Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Verslag algemeen overleg op 5 oktober 1999
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 94

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

05-11-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

22026 nr. 94

19-10-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de regeringNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 56 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijsnr. 94VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG Vastgesteld 19 oktober 1999De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 5 oktober 1999 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer
en Waterstaat over:– de noord-zuidlijn (VW-99-696/832) en zeven
consultatiedocumenten;– de HSL-Zuid (22 026, nrs. 90 en 93).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Van Heemst (PvdA) herinnerde eraan
dat in het algemeen overleg van 1 juli jl. twijfels bestonden over de kosten
van de aanleg van de noord-zuidlijn, over de gestage stijging van het budget
en over een aantal vervoerskundige effecten van de aanleg. De minister heeft
de Kamer in de brief van 2 september 1999 uitvoerig geïnformeerd over
de stand van zaken.De heer Van Heemst wees erop dat de noord-zuidlijn al vele jaren in het
MIT staat, hetgeen op z'n minst verwachtingen wekt en dat de noord-zuidlijn
kan functioneren als drager van een uitgebreid en hoogwaardig openbaarvervoerssysteem
in het gebied. Onder andere om deze redenen was hij bereid de aanleg van de
lijn te steunen.De BTW-kwestie die vóór de zomer speelde, is opgelost, waardoor
er niet twee geluiden uit Den Haag, namelijk van Financiën en van Verkeer
en Waterstaat, zullen komen.In de brief van 2 september jl. is een vergelijking gemaakt van de cijfers
van de noord-zuidlijn met die van de Erasmuslijn en de Beneluxlijn in de Rotterdamse
regio. Hoewel de heer Van Heemst niet blind wilde varen op dit soort modellen,
laat de vergelijking een redelijke uitkomst zien voor de noord-zuidlijn.De brief van 2 september jl. is kennelijk zo verhelderend dat de twijfels
die bij het CDA en de VVD bestonden, aanzienlijk zijn geslonken, zoals blijkt
uit een artikel in de Volkskrant van 4 oktober jl. Kennelijk zijn de VVD en
het CDA inmiddels bereid, het project tegen de aangegeven kosten te steunen.De heer Van Heemst wees op enkele kwesties die meer tot de verantwoordelijkheid
van Amsterdam behoren, zoals de mogelijk schadelijke effecten van de aanleg
van de noord-zuidlijn op het bestaande netwerk van OV-verbindingen
en de risico's die Amsterdam in financieel en bouwkundig opzicht neemt. Hij
kon zich de zorgen van de inwoners van Amsterdam voorstellen, maar in de kern
is het toch een afweging die het gemeentebestuur van Amsterdam moet maken.
In een aantal opzichten is het voorbarig nu al uit te gaan van echte verslechteringen
in het netwerk. Het is de verantwoordelijkheid van de gemeente en het GVB
om het openbaarvervoersbeleid in te kaderen.Nog open staat de vraag of het redelijk is al vanaf 2000 een eerste
stap te zetten naar een taakstellende verbetering in de kostendekkendheid
van het Amsterdamse OV-net. De heer Van Heemst plaatste grote vraagtekens
bij deze eis van Verkeer en Waterstaat aan Amsterdam. Uiteindelijk moet de
verbetering 2,6% bedragen. Als die verhoging niet gelijk oploopt met de beschikbaarheid
van de noord-zuidlijn, kan dat de bestaande voorzieningen al vanaf 2000
aantasten. Ligt het niet meer voor de hand, de eerste stap te koppelen aan
het echt in gebruik zijn van de noord-zuidlijn? Wanneer moet Amsterdam daadwerkelijk
beginnen met de uitvoering van het project? Gelet op de enorme procedurele
consequenties die Amsterdam nog te wachten staan, is het belangrijk te weten
hoe lang het bedrag, dat de minister in haar brief aangeeft, beschikbaar blijft.
Hoe denkt de minister zicht te houden op de reële kostenontwikkeling,
opdat de minister niet ineens geconfronteerd wordt met noodkreten dat Amsterdam
zich heeft verkeken op de kosten? Hoe hard zijn de garanties rond de risicoverdeling
die de minister is aangegaan? Is er een kans dat Amsterdam in een situatie
van overmacht toch weer bij het Rijk aanklopt om kostenoverschrijdingen verhaald
te krijgen?De heer Leers (CDA) zei dat de steun van de
CDA-fractie voor de aanleg van de noord-zuidlijn nog moet worden verdiend,
hoewel de Volkskrant op 4 oktober al meldde dat het CDA en de VVD «om»
zouden zijn. Hij was bereid, te zoeken naar overeenstemming, maar er moeten
ook nog toezeggingen worden gedaan voor verbeteringen. De CDA-fractie is bereid
haar volle steun te geven aan projecten van kwalitatief hoogwaardig openbaar
vervoer. Zonder forse investeringen zal dat niet gaan. Daarbij zullen altijd
risico's blijven bestaan. De minister lijkt nu echter haar ogen enigszins
te sluiten voor de risico's en bedreigingen die aan de aanleg van de noord-zuidlijn
kleven. Het project is niet een grote gelukzaligheid. Recente ervaringen met
bijvoorbeeld de Haagse tramtunnel tonen aan dat op z'n minst enige scepsis
op haar plaats is. De heer Leers had vooral scepsis ten aanzien van de vervoerswaarde,
de regionalisering en de financiële en technische risico's. Deze twijfel
komt niet alleen door de vrijwel kritiekloze manier waarop het project wordt
voorgeschoteld, maar vooral door de weinig inspirerende manier waarop de vorige
minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer bij het project betrokken heeft.
Summier, eerder passief dan actief en altijd achteraf heeft de Kamer informatie
gekregen. Het project is veel te lang een onderonsje gebleven tussen het ministerie
en Amsterdam. Hoewel de verantwoordelijkheid voor het project voornamelijk
bij Amsterdam ligt, wenste de heer Leers nooit meer op deze manier met een
dergelijk project geconfronteerd worden. Hoe denkt de minister de Kamer over
het verloop van de aanleg van de noord-zuidlijn in te lichten? Krijgt de Kamer
in ieder geval de kwartaalrapportages? Hoe denkt de minister in de toekomst
met dit soort projecten om te gaan?De bouwrisico's vormen in financieel opzicht het grootste punt van zorg.
De toe te passen techniek is alleen nog maar in theoretische modellen getoetst.
Als deze techniek tegenvalt, moet het project dan worden gestopt of moet er
dan een andere techniek worden toegepast? Dit risico raakt vooral de Amsterdammers.
De enige remedie om onrust weg te nemen, is openheid. Kan de minister toezeggen
dat bijvoorbeeld de meetresultaten zo snel mogelijk openbaar worden gemaakt? Niet uitgesloten moet worden dat het project door onvoorziene technische
problemen financieel uit de rails loopt. De rijksoverheid lijkt met de verzekeringspremie
van 187 mln. redelijk gevrijwaard van verdere financiële schade. Bovendien
schrijft de minister dat Amsterdam geen juridische claims kan indienen. Wat
hangt de Amsterdamse burgers dan boven het hoofd bij eventuele financiële
tegenvallers? Wat gebeurt er als Amsterdam daardoor artikel 12-gemeente wordt
en daardoor weer bij het Rijk terechtkomt?Over de vervoerswaarde van de noord-zuidlijn blijven grote meningsverschillen
bestaan. De minister heeft het over 200 000 reizigers per dag, de audit
heeft het over 153 000 reizigers. Volgens de minister groeit het aantal
reizigers tot 2005 met 88%. Volgens het GVB is het aantal instappers de laatste
jaren echter gedaald met 5%. Met welke realistische cijfers wordt echt rekening
gehouden?Op 1 juli jl. zei de minister dat er slechts 600 automobilisten zullen
overstappen op het openbaar vervoer, terwijl gerekend was op 13 000.
Hoe moet dit verschil in substitutie worden verklaard? Wat wil de minister
hieraan doen? Het opheffen van parkeerplaatsen is dan niet voldoende.Hebben de gewijzigde inzichten in de vervoerswaarde gevolgen voor de toetsing
van dit project aan artikel 5 van de wet en artikel 12 van het Besluit infrastructuurfonds?
Heeft die toetsing volledig plaatsgevonden?De vragen over de kostendekkingsgraad en de exploitatie van de noord-zuidlijn
vormden voor de heer Leers het kernpunt van de discussie. Het in gebruik nemen
van de noord-zuidlijn zal een belangrijke substitutie betekenen van reizigers
van het bestaande net naar de noord-zuidlijn. De taakstellende eisen die de
minister aan de exploitatie stelt, zal deze tendens alleen maar vergroten.
De aanleg van de noord-zuidlijn mag er niet toe leiden dat veel mensen verstoken
blijven van goed openbaar vervoer. Nu dreigt dat het ene OV-net ten koste
gaat van het andere. Dit gebeurt eigenlijk al door de opheffing van de lijnen
33, 34, 3 en 25 en de wijziging van de route van tramlijn 5. Is de minister
bereid in het vervoersprestatiecontract met Amsterdam de dwingende afspraak
te maken dat, waar een aantoonbare vraag bestaat die niet of onvoldoende wordt
bediend in het nieuwe systeem, een oplossing wordt gezocht via vervoer op
maat? Dat geldt bijvoorbeeld voor het bezoek aan een concert of de schouwburg.Vanwege de algehele verloedering van de bestaande metrostations wilde
de heer Leers de toezegging dat de minister met Amsterdam concrete afspraken
maakt, nog voordat de noord-zuidlijn operationeel wordt, om de bestaande stations
op te knappen tot moderne, veilige en ook voor ouderen toegankelijke stations.
Is de minister bereid hierover een plan van aanpak af te spreken? Wordt het
niet tijd in dit kader ook na te denken over een andere manier van kaartverkoop
en de controle daarop? Wellicht moet dan de strippenkaart in de huidige vorm
opgeheven worden.Wat de regionalisering betreft is er nog het probleem van Zaanstad en
Purmerend, die geen doortrekking van de lijn willen. Bovendien wordt Amstelveen
de dupe van de aanleg, vanwege het wegvallen van lijn 5. Er mag zich niet
de situatie voordoen dat straks na de aanleg van de noord-zuidlijn de regio
verstoken blijft van goed openbaar vervoer.De heer Leers concludeerde dat de noord-zuidlijn een omstreden project
blijft. Hoewel er grote twijfels bestaan over de financiële risico's,
de vervoerswaarde en de regionalisering, was hij bereid om het politieke draagvlak
onder dit voor Amsterdam belangrijke project te schragen. Daarvoor moeten
wel enkele verbeteringen worden aangebracht in het project. Dit houdt dus
een «ja, mits» in.De heer Van Bommel (SP) was van mening dat
de onzekerheden die resteerden uit het algemeen overleg van 1 juli jl., niet
volledig werden weggenomen door de brief van 2 september. De bezwaren van
de SP-fractie, zoals uiteengezet op 1 juli, gelden nog onveranderd. De noord-zuidlijn brengt niet alleen grote kosten met zich mee, maar haalt
ook slechts reizigers uit het bovengronds openbaar vervoer. Bovendien is er
sprake van een zeer geringe overstap van de auto naar het OV. In de brief
van 2 september schrijft de minister dat er weliswaar geknipt wordt in lijnen
die de noord-zuidlijn voeden, maar dat slechts «voor sommige reizigers»
een extra overstap kan betekenen. De heer Van Bommel was van oordeel dat de
minister de zaak bagatelliseert en dat het juist voor heel veel reizigers
een overstap betekent.De totale groeiprognose tot 2005 bedraagt bijna 90%. In de periode 1993–1998
is er sprake van een teruggang in het aantal reizigers. Hoe kan men in een
situatie waarin er geen sprake is van een forse uitbreiding van het bestaande
openbaar vervoer, verwachten dat er in de periode tot 2005 zo'n enorme toename
van het aantal reizigers zal optreden? Hoe betrouwbaar zijn de prognoses?
Omdat het gaat om onvergelijkbare grootheden, zegt een vergelijking van de
Amsterdamse metro met de Rotterdamse niet zoveel.De minister schrijft in de brief van 2 september dat de risico's van de
bouwmethode aanzienlijk, doch aanvaardbaar zijn. Zij moet dat wel schrijven,
omdat de Kamer anders over de risicoafwenteling op de gemeente een heel ander
oordeel moet vellen. Omdat het gaat om een unieke historische binnenstad,
is de bouwmethode die gehanteerd zal worden, echt een sprong in het duister.
Er zal geen sloop op aanzienlijke schaal noodzakelijk zijn, schrijft de minister.
Betekent dit de sloop van 10, 50 of 100 panden? Gaat het om beschermde
panden?Op pag. 8 van de brief staat dat het mogelijk is dat de risico's geen
financieel effect hebben, een bescheiden financieel effect of wel een financieel
effect. Uit de brief blijkt dus niet hoe hoog de risico's zijn. De risico's
zijn voor de minister misschien adequaat afgedekt, maar in ieder geval niet
voor de gemeente. Maar wat gebeurt er als er een financieel nadeel ontstaat
dat niet draagbaar is voor de gemeente? Komt het terecht bij de burgers of
uiteindelijk bij het Rijk? Als dat gaandeweg het project gebeurt, kan het
Rijk waarschijnlijk geen «nee» meer zeggen. Uiteindelijk gaat
het allemaal om gemeenschapsgeld.Formeel is het juist dat de besluitvorming over de regionalisering nu
niet aan de orde is. Toch is steeds gezegd dat het gaat om een lijn met een
regionale betekenis, met in de toekomst doortrekking naar de regio in het
noorden en naar Schiphol. Het draagvlak voor de noord-zuidlijn als regionaal
vervoersproject is er maar zeer beperkt. Vanwaar de veranderde houding van
de minister? Is dat vanwege het afhouden door de noordelijke regio of vanwege
de onzekere financiering? Een verbinding met Schiphol is van gering belang,
omdat er al goede treinverbindingen met de luchthaven zijn, ook op termijn.
Alternatieven die door lokale groeperingen zijn aangereikt, zoals het completeren
van de ringlijn en het aantakken van de regio op de ringlijn, zijn van veel
groter belang. De minister ziet alternatieven echter min of meer als een gepasseerd
station.De heer Van Bommel concludeerde dat de brief van 2 september jl. weinig
nieuws bevatte. Hij zag geen aanleiding, zijn standpunt te wijzigen.Mevrouw Verbugt (VVD) constateerde dat de
brief van 2 september de VVD-fractie niet op alle punten overtuigt. Een aantal
vragen is in de brief onbeantwoord gebleven, terwijl de brief ook nieuwe vragen
oproept.Met een kapitaalsimpuls van ruim 2 mld. zou Amsterdam een goudgerand openbaar
vervoer moeten kunnen krijgen. Omdat hierover in Amsterdam nog veel zorgen
bestaan, is ook een kritische houding van de Kamer, een kritische kosten-batenanalyse
op haar plaats. De VVD ziet niet graag dat straks de aanleg van wegen, waaronder
de tweede Coentunnel, niet meer aan bod komt, doordat het geld wordt weggezogen
door de noord-zuidlijn. Wat betekent het kostenplaatje van de noord-zuidlijn
voor het MIT, dus voor de tijdsfasering van andere projecten? In de afspraken die van de zomer zijn gemaakt, staan een paar posten die
de VVD niet direct kan duiden. Zo staat er een rond bedrag van 300 mln. in
dat Amsterdam heeft opgevoerd voor verdere planuitwerking. Wat betekent dit?
Heeft dit ronde bedrag de minister geïnspireerd tot het ronde bedrag
van 2 mld. voor de lumpsum? Kan het kostenplaatje niet verder gedrukt worden?De minister is met Amsterdam een bedrag van 187 mln. overeengekomen voor
de afkoop van de risico's. Wat valt er precies onder? Is hierin ook het marktrisico,
dus de stijging van de bouwkosten als gevolg van de druk op de markt begrepen?
Hoe zit het met de niet-vervoerskosten, zoals de hinder tijdens de aanleg?
Op welke wijze worden middenstanders en omwonenden gecompenseerd voor de hinder?
Voor de VVD geldt als voorwaarde dat de subsidiepot een afgesloten deksel
krijgt. Kan de minister waarborgen dat alle kosten in beeld gebracht zijn
en dat de Kamer niet meer voor verrassingen komt te staan? Omdat mevrouw Verbugt
wilde kunnen vertrouwen op deugdelijke becijferingen en ramingen, moeten de
torenhoge overschrijdingen op de kosten voor infrastructuur niet mogelijk
zijn. Kan de minister garanderen dat, met alle herberekeningen en toetsingen
die de afgelopen weken hebben plaatsgevonden, de kosten echt in de greep zijn
en dat de rijksbijdrage gaande de rit niet verder zal oplopen?Een investering van meer dan 2 mld. in het Amsterdamse openbaar vervoer
is moeilijk te rijmen met exploitatieverslechtering en minder voorzieningen
voor een aantal Amsterdamse burgers. Ook ouderen moeten onbezorgd van het
openbaar vervoer naar en van het centrum gebruik kunnen maken. De minister
gaat ervan uit dat het voorzieningenniveau in alle delen van de stand gehandhaafd
wordt. Dat is mogelijk, omdat bij een goede exploitatie van de noord-zuidlijn
zelfs winst te maken is. De minister verwijst hierbij naar een raamovereenkomst
tussen het ministerie en Amsterdam, met een taakstellende winst van 1,8 procentpunt
op ROA-niveau. Dit betekent dat de kostendekkendheid van de exploitatie van
het gehele openbaar vervoer in het ROA-gebied moet verbeteren. Het ROA-bestuur
heeft het in een brief aan de minister echter over een inspanningsverplichting.
Welke taakstellingen heeft de minister precies afgesproken? Heeft zij die
afspraken gemaakt met Amsterdam of met het ROA? Wie treedt er eigenlijk op
namens het ROA? Als de gemeenten Amstelveen, Purmerend en Zaanstad niet instemmen
met de plannen, roept dat immers vragen op. Het is opmerkelijk als de gemeente
Amsterdam afspraken maakt over de winst op de exploitatie in het hele ROA-gebied.
Wat gebeurt er indien de taakstelling niet gehaald wordt? Moet de minister
dan de exploitatiebijdrage aan het ROA verhogen, dus via een achterdeur opnieuw
bijdragen aan de noord-zuidlijn? Kan zij sancties treffen indien de taakstelling
niet wordt gehaald? Mevrouw Verbugt stelde als voorwaarde dat er sluitende
afspraken liggen.In de brief van 2 september schrijft de minister dat de besluitvorming
over regionalisering nu niet aan de orde is. Betekent dit dat het voorliggende
besluit geen enkele verwachting schept ten aanzien van nieuwe takken of verlenging
van de noord-zuidlijn? Als een aanslag op het rijksbudget wordt gepleegd,
moet de Kamer daarin in ieder geval het laatste woord hebben.In de brief wordt niet ingegaan op de beheersbaarheid van het subsidie.
Er wordt gekozen voor een lumpsumbekostiging. Hoe is voorzien in controle
op de rechtmatigheid van uitgaven? Op welke wijze wil de minister de Kamer
informeren over de voortgang van de kostenontwikkeling van de noord-zuidlijn?Mevrouw Verbugt concludeerde dat er nog heel veel kritische vragen liggen
over de uitwerking van de afspraken die de minister heeft gemaakt. Er zitten
ook nog grijze gebieden in. Zij wilde een kraakhelder beeld van de minister
hebben, alvorens haar oordeel uit te spreken over de subsidieaanvrage van
Amsterdam. De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) herinnerde
eraan dat hij op 1 juli jl. uitgebreid is ingegaan op de verantwoordelijkheid
voor het stedelijk-regionaal openbaar vervoer. In dezen gaat het om de bevoegdheden
van bijvoorbeeld het ROA en om de vraag of wel of niet tot een regionale vervoersautoriteit
moet worden gekomen. Het is zaak te beoordelen hoe de verantwoordelijkheden
liggen, ook wat de financiën betreft, omdat blijkt dat zaken als de totstandkoming
van de noord-zuidlijn heel lang duren. Wellicht moet worden toegewerkt naar
de situatie dat stedelijke regio's die verantwoordelijk zijn voor hun eigen
openbaarvervoerssystemen, een bepaald bedrag krijgen waarmee zij in overleg
met alle betrokkenen hun systeem kunnen uitbouwen. Voordeel hiervan is dat
de zeggenschap komt te liggen bij de stedelijke regio, nadeel is dat men niet
meer kan doen dan het budget toelaat.Voor de fractie van GroenLinks is het openbaar vervoer de drager van de
mobiliteit in stedelijke gebieden. Daarom moet hierin flink geïnvesteerd
worden. Eigenlijk moet het openbaar vervoer bovengronds afgewikkeld worden
en het autoverkeer ondergronds, zodat men in het openbaar vervoer beter van
de stad kan genieten. Aangezien de ruimte in de stad echter beperkt is, is
de snelheid van het bovengronds openbaar vervoer veel te laag. Daardoor moet
het wel ondergronds gerealiseerd worden. Dat brengt evenwel ook hoge kosten
met zich mee.In de afgelopen tien jaren zijn door het Rijk positieve signalen afgegeven
over de aanleg van de noord-zuidlijn. Kan men na zo'n periode nog tegen Amsterdam
zeggen dat het niet doorgaat? Als dat wordt gezegd, betekent het dat er nieuwe
plannen moet worden gemaakt, met alle gevolgen van dien. Aangezien het MIT
de komende tien jaar in beton gegoten is, is het de vraag of Amsterdam dan
nog geld kan krijgen om de openbaarvervoersvoorziening te verbeteren. Bij
de evaluatie van het project noord-zuidlijn moet worden bekeken hoe een stad
of regio in een eerder stadium een beslissing tegemoet kan zien.Veel bewoners en ondernemers in Amsterdam hebben hun problemen met de
aanleg van de noord-zuidlijn kenbaar gemaakt. De gemeente Utrecht, die het
openbaar vervoer bovengronds afwikkelt, krijgt vaak het verzoek om het ondergronds
te doen. Dit soort projecten komt nooit zonder slag of stoot tot stand.De heer Van der Steenhoven wees erop dat het Rijk medeverantwoordelijk
is voor de verslechtering van het bovengrondse voorzieningenniveau, omdat
er de afgelopen tien jaar sterk is bezuinigd op de exploitatie van het openbaar
vervoer. In veel steden loopt het voorzieningenniveau nog steeds terug. Door
de aanleg van de snellere noord-zuidlijn kan er een betere exploitatieverhouding
ontstaan. Als er dan geld overblijft, kunnen de verslechteringen die bovengronds
optreden, tenietgedaan worden. Dat hier en daar een lijn geknipt moet worden,
waardoor mensen moeten overstappen, weegt niet op tegen de voordelen die de
noord-zuidlijn voor het totale openbaar vervoer in Amsterdam heeft.De heer Van der Steenhoven veronderstelde dat er altijd risico's aan de
boormethode kleven. De minister schrijft dat de risico's aanvaardbaar zijn.
In Amsterdam weet men ook heel veel af van het bodemarchief waarin gewerkt
zal worden. De heer Van der Steenhoven drong erop aan alles uit de kast te
halen om de lijn op een zorgvuldige manier aan te leggen. Omdat er onder de
bevolking wel degelijk zorgen bestaan, verzocht hij op een goede manier te
communiceren over regelingen om eventuele schade op te vangen. Voorzover hij
kon beoordelen, heeft Amsterdam zich redelijk ingedekt tegen eventuele fouten.Ten slotte verzocht de heer Van der Steenhoven er serieus werk van te
maken om de noord-zuidlijn door te trekken naar Purmerend en naar Schiphol-Hoofddorp.
Dat is niet alleen van belang voor de economische ontwikkeling van Amsterdam,
maar ook voor het leefbaar houden van Amsterdam en de regio. Mevrouw Giskes (D66) wees erop dat in stedelijke
regio goede openbaarvervoerssystemen beschikbaar moeten zijn om de steden
leefbaar en bereikbaar te houden. Ook hetgeen in Vinex-verband is afgesproken,
legt een hypotheek op de totstandkoming van goed openbaar vervoer. Omdat niet
alle gepresenteerde plannen even goed zijn, had de fractie van D66 enige aarzelingen
bij de aanleg van de noord-zuidlijn. De vragen die resteerden, betreffen de
vervoerwaarde, de substitutie, de mogelijkheden van doortrekking, eventuele
verslechteringen bovengronds, de bouwtechnische kant en de financiën.
De antwoorden die de minister in de brief van 2 september heeft gegeven, hebben
de fractie van D66 ertoe gebracht het project noord-zuidlijn het voordeel
van de twijfel te geven. Zij stemde dan ook in met het beschikbaar stellen
van het gevraagde bedrag.Mevrouw Giskes nam aan dat de noord-zuidlijn ten goede komt aan het totale
gebruik van het openbaar vervoer in Amsterdam. Er is weliswaar sprake van
een verschuiving van bovengronds vervoer naar ondergronds, maar wil men bovengronds
het nodige doen, dan wordt dat ook steeds moeilijker. Op Amsterdam rust de
plicht om stations te leveren die zonder angst gebruikt kunnen worden door
de mensen.De kans op doortrekking van de noord-zuidlijn is er niet groter op geworden.
In de brief van 2 september wordt enerzijds gezegd dat de mogelijkheid van
doortrekking een belangrijk pluspunt is, maar anderzijds staat er dat regionalisering
nog niet aan de orde is. Hoe zit het precies met de doortrekkingsmogelijkheden?
Komen er overigens binnen het stedelijk gebied nog aantakkingen, bovenop de
al bekende?Mevrouw Giskes was van mening dat de Kamer de moed moet hebben om te zeggen
dat de besluitvorming in Amsterdam zorgvuldig is geweest en dat de risico's
zo goed zijn afgewogen dat het niet meer aan de rijksoverheid is om te zeggen
dat Amsterdam op bouwtechnisch en financieel gebied onverantwoorde beslissingen
heeft genomen. De minister heeft vanuit Rijksperspectief een goede financiële
deal gesloten. Maar als Amsterdam echt in de problemen komt, krijgt de rijksoverheid
die dan niet via de achterdeur weer terug? Het gemeentebestuur van Amsterdam
moet echt duidelijk zijn dat de financiële risico's verder volledig voor
de stad zijn. Mevrouw Giskes ging ervan uit dat Amsterdam ook niet direct
in een artikel 12-situatie komt, mocht er toch iets misgaan.De verhouding tussen de kosten en de baten, in de vorm van het maatschappelijk
rendement, is in vergelijking met de vorige brief van de minister gestegen
tot boven de 1. Kan de minister hierop een toelichting geven?Mevrouw Giskes herinnerde aan de vraag die zij op 1 juli jl. had gesteld
of het succes van de zuidelijke ringlijn invloed heeft op de cijfers voor
de noord-zuidlijn. Is dat succes zo doorslaggevend dat men de noord-zuidlijn
beter kan vergeten?Zij constateerde dat flankerend beleid nogal eens de neiging heeft achterwege
te blijven als puntje bij paaltje komt. Wat houdt dit beleid concreet in?
Hoe groot is de invloed ervan op de verbeterde exploitatie? Kan het bij wijze
van spreken al vanaf morgen gevoerd worden?In de brief van 2 september schrijft de minister dat geen relatie wordt
gelegd met het rekeningrijden. Heeft de minister geprobeerd een koppeling
te leggen tussen het beschikbaar stellen van de 2 mld. en de proef met het
rekeningrijden?Mevrouw Giskes was van oordeel dat een evaluatieonderzoek pas kan worden
gehouden als de lijn gereed is. Wat gebeurt er als de evaluatie uitwijst dat
de noord-zuidlijn niet voldoet? Zij achtte de uitspraak van de minister over
het evaluatieonderzoek eigenlijk een loze uitspraak.In de brief van 2 september staat enigszins cryptisch dat de kosten 1868
mln. bedragen, dat de minister eigenlijk al een potje beschikbaar had, maar
dat zij dat niet aan Amsterdam heeft laten zien. Wel heeft de minister het
afgestemd met de minister van Financiën. Betekent dit impliciet
dat de minister het ook niet aan de Kamer liet zien? Zijn er nog meer van
dit soort potjes? Hoe zit het precies met de reservering in het MIT? Speelt
het FES hierbij ook nog een rol?Ten slotte vroeg mevrouw Giskes hoe Amsterdam omgaat met de financiële
afwikkeling van eventuele hinder tijdens de bouw van de lijn.De heer Stellingwerf (RPF) herinnerde eraan
dat hij zich op 1 juli jl. nogal kritisch heeft uitgelaten over het voornemen
aan Amsterdam subsidie te verstrekken voor de aanleg van de noord-zuidlijn,
hoewel hij de minister steunde in haar voornemen het openbaar vervoer in de
regio Amsterdam een forse impuls te geven. De minister noemt in de brief van
2 september jl. vijf belangrijke redenen om tot subsidieverlening over te
gaan. Op een aantal punten valt daarop het een en ander af te dingen.De minister stelt dat het huidige stedelijk openbaarvervoersnet de toenemende
vervoervraag niet adequaat kan afwikkelen. Waarop is dan de verwachte vervoervraag
met 88% in de periode 1993–2005 gebaseerd? Omdat er in de periode 1993–1998
sprake is van een daling met 5%, moet Amsterdam een heksentoer uithalen om
de ambitieuze groeidoelstelling te halen. Is de toename van het aantal vervoerbewegingen
niet vooral te verwachten in de groeipolen van bevolking en werkgelegenheid
en minder langs het tracé van de noord-zuidlijn?De noord-zuidlijn wordt de ruggengraat van het stadsgewestelijk openbaarvervoersnet
genoemd, waaraan nieuwe lijnen kunnen worden opgehangen. Begin jaren negentig
werd de ringlijn echter ook al een ruggengraat genoemd. Eet Amsterdam niet
van twee walletjes? De doortrekking van de noord-zuidlijn naar het noorden
lijkt voorlopig geen reële optie, terwijl doortrekking naar Schiphol
slechts een beperkte toegevoegde waarde heeft. Voorlopig is er geen sprake
van het aantakken van nieuwe lijnen, maar eerder van het loskoppelen van bestaande
lijnen. De heer Stellingwerf betreurde het dat het voor de dekking van de
exploitatie van de noord-zuidlijn blijkbaar nodig is om verbindingen in de
nabijheid van de noord-zuidlijn te laten verdwijnen. Is het overigens mogelijk
eventuele aantakkingen ten noorden van het IJ als lightrailverbindingen uit
te voeren?Onduidelijk blijft hoeveel automobilisten bij de aanleg van de noord-zuidlijn
de overstap naar het openbaar vervoer zullen maken. De cijfers variëren
van 600 tot 25 000. Kan de minister hierover meer duidelijkheid verschaffen?
Welke betekenis kan een evaluatieonderzoek naar de gehanteerde modellen voor
berekening van het substitutie-effect nog hebben voor de besluitvorming over
de noord-zuidlijn?Met name de gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor het flankerend
beleid. De heer Stellingwerf zag verschil tussen het standpunt van de minister
en het standpunt van bijvoorbeeld het platform Metro, dat verwacht dat het
parkeerbeleid niet veel automobilisten naar het openbaar vervoer zal voeren.
Vanwege het flankerend beleid wordt 1,8% ingeboekt als winst op de exploitatie
in het hele ROA-gebied. De regio zal hiermee toch niet voetstoots akkoord
gaan? Ook mag de bijdrage die het terugdringen van het zwartrijden levert
aan de exploitatie, niet gelden als doorslaggevend argument voor de noord-zuidlijn.De minister kiest voor een lumpsumfinanciering, waarin tevens de afkoop
van alle risico's is meegenomen. Eventuele tegenvallers zijn voor Amsterdam.
Theoretisch geldt dit ook voor eventuele meevallers. Heeft de minister de
garantie dat de rijkssubsidie alleen wordt gebruikt voor de noord-zuidlijn,
conform het overeengekomen model? Is er geen situatie denkbaar waarin Amsterdam
toch weer om meer geld aanklopt bij het Rijk met kans op honorering van het
verzoek? Is er de mogelijkheid dat de minister bij tegenvallende kostendekkendheid
meer moet bijdragen aan de exploitatie en op die manier de noord-zuidlijn
indirect subsidieert?De minister verwacht dat de verhouding tussen kosten en baten positief
zal zijn. Wat is er veranderd sinds 21 juni jl., toen de verwachtingen minder optimistisch waren? Is bij de prognoses rekening gehouden met
de compensatie voor hinder tijdens de aanleg?De heer Stellingwerf was van mening dat men bij de aanleg van de noord-zuidlijn
tegen de grenzen van de bestaande techniek aanloopt. Hij hoopte dat de historische
binnenstad de aanleg ongeschonden kan doorstaan.Wat de vervoerskundige doelstellingen betreft zit de RPF-fractie op één
lijn met de minister. Ten aanzien van de substitutie en de kostendekkendheid
blijft de fractie grote vaagtekens houden. Ook na lezing van de brief van
2 september jl. was de heer Stellingwerf er nog niet van overtuigd dat de
beoogde investering in de noord-zuidlijn op dit moment verantwoord is.Antwoord van de regeringDe minister wees erop dat in Amsterdam een
concurrentieslag om de ruimte gaande is. Over de Nieuwezijds Voorburgwal en
het Damrak rijden nu al zo'n 60 trams per uur. Met het oog op de toekomst
moet in Amsterdam worden gekozen voor de metro, voor afwikkeling van openbaar
vervoer onder de grond. Ondergrondse oplossingen zijn nooit de goedkoopste,
maar vaak wel onvermijdelijk.In de prognoses is rekening gehouden met het volume op de ringlijn en
met de ontwikkeling van het overige openbaar vervoer. In Amsterdam groeit
het aantal reizigerskilometers op dit moment met 6%, volgens de cijfers van
het GVB. Er is dus groei in het Amsterdamse openbaar vervoer. De verwachting
is dat de noord-zuidlijn de drukste OV-lijn in Nederland wordt, met 200 000
reizigers per dag. Dit aantal komt ook uit de audit. Hierbij is nog geen rekening
gehouden met eventuele invoering van het rekeningrijden. Ook de ontwikkeling
van het flankerend beleid en de beprijzing zijn van belang.De minister merkte op dat reizigers van het Centraal Station snel naar
Zuid/WTC moeten kunnen om daar op de hogesnelheidstrein te stappen. De noord-zuidlijn
heeft een belangrijke functie voor het stedelijk vervoer en voor de aansluiting
op het internationale vervoer.De minister wees het beeld van de hand dat op een onverantwoorde manier
gebruik wordt gemaakt van nieuwe bouwtechnieken. Amsterdam en de bouwdienst
Rijkswaterstaat hebben de bouwmethode aan een zeer zware beoordeling onderworpen.
Tijdens de aanleg van de Heinenoordtunnel is in de praktijk getest wat er
met de zettingen gebeurt als er onder palen door geboord wordt. De conclusie
was dat de zettingen alleszins verantwoord waren. Daarnaast zijn verschillende
andere facetten van de bouwmethode bestudeerd. Dit alles neemt niet weg dat
men bij grote projecten altijd voor verrassingen kan komen te staan en dat
dan naar oplossingen gezocht moet worden. Na weging van de risico's is men
tot de conclusie gekomen dat de bouw verantwoord is.Volgens de gemaakte berekeningen worden er bij de bouw van de lijn maximaal
tien huizen, geen van alle historische panden, gesloopt. Waarschijnlijk zijn
het er eerder vijf dan tien.In het kader van het MIT en de Vinex zijn afspraken met het Rijk gemaakt
over de noord-zuidlijn. De minister kon niet beoordelen of die afspraken in
het verleden wat afstandelijk zijn gemaakt. Er wordt al heel lang gesproken
over een subsidieaanvraag van Amsterdam. De stad Amsterdam heeft alle studies
uitgevoerd en heeft hierover uitvoerig gesproken in het kader van het ROA.
De minister moest dat alles, na een beoordeling van de plannen, valideren.
Als een stad of regio kiest voor een bepaalde vorm van openbaar vervoer, is
die afweging eigenlijk aan de stad of regio zelf. Zo is dat nu echter niet
geregeld. De minister wilde volgend jaar in het kader van de bespreking van
het Nationaal verkeers- en vervoersplan (NVVP) de taakverdeling tussen de
overheidslagen heel goed preciseren, ook in relatie tot de rol van het Rijk,
inclusief de Tweede Kamer, om ervoor te zorgen dat de budgetten verantwoord
worden besteed. Zij merkte dat er steeds meer behoefte ontstaat
aan vervoersautoriteiten en aan meer autonomie. Dat is dus meer dan een gebundelde
doeluitkering. Een dergelijke ontwikkeling past bij een moderne manier van
besturen. Het is overigens een complexe materie, omdat grote bedragen zich
niet eenvoudig verhouden tot een dergelijke ontwikkeling.De minister gaf een uitgebreide toelichting op de tabel «kengetallen
kosten», opgenomen op blz. 6 van de brief van 2 september. Onder het
bedrag van 300 mln. voor aanpassing van de raming vallen honderden onderwerpen.
Deze vaak geringe posten vormen gekapitaliseerd een flink bedrag. De posten
zijn gevalideerd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, terwijl het
ministerie van Financiën over de schouder meekijkt.De minister zei dat Amsterdam het moet doen met het bedrag dat nu beschikbaar
wordt gesteld. Als zich eventueel overschrijdingen voordoen, kan Amsterdam
geen beroep meer doen op het Rijk. Amsterdam kan niet op basis van artikel
13, lid 8, van het Besluit infrastructuurfonds een claim indienen. De zaak
is dus waterdicht vastgelegd. Omdat het om een lumpsum gaat, mag Amsterdam
eventuele meevallers zelf houden. Daarnaast heeft de minister de gemeente
aangeraden, Pasconstructies aan te gaan, teneinde op een andere manier de
financieringsbehoefte te realiseren. Amsterdam moet het product leveren waarvoor
het een verbintenis aangaat. Bij een normale subsidieverlening kan de subsidieontvanger
bij overschrijdingen 95% deponeren bij het Rijk. Als het om grote bedragen
gaat, wordt er in het MIT een reservering opgenomen om eventuele overschrijdingsclaims
op te vangen. Voor de noord-zuidlijn is in het MIT in de jaarschijven 2008/2009 200
mln. opgenomen voor risicoafdekking noord-zuidlijn. Gekozen is dus voor een
afdekking op voorhand. Omdat er een risicoafdekking van 187 mln. is overeengekomen
met Amsterdam, was de minister van mening dat er een goed onderhandelingsresultaat
is bereikt. Ook de minister van Financiën is die mening toegedaan. Aangezien
er al een voorziening in het MIT is getroffen, wordt geen enkel project in
het MIT het slachtoffer van de afspraken met Amsterdam. Alle bedragen voor
de noord-zuidlijn, tot een totaal van 2,1 mld., zijn in het MIT opgenomen.
Het MIT is tot 2010 verkaveld, gelet op de afspraken die met de provincies
en de grote steden zijn gemaakt. Voor sommige projecten, waarvan de tracéstudies
al zijn afgerond, zijn precieze bedragen opgenomen. Voor andere projecten
zijn bedragen met ruime marges opgenomen, soms tot 30% positief of negatief.
Zeker als het gaat om subsidieverlening, is een risicoafdekking opgenomen.
Overigens kunnen deze punten nog aan de orde komen bij de schriftelijke vragen
over het IT.De minister deelde mee dat in 2000 wordt begonnen met de uitvoering van
het project. Volgens de planning duurt het zes of zeven jaar voordat er gereden
kan worden op de noord-zuidlijn. In 2007 moet het project zijn gerealiseerd.
De rapportages die aan de gemeenteraad worden gestuurd, worden ook aan de
minister gestuurd. De minister zegde toe een afschrift daarvan aan de Kamer
te sturen, teneinde de Kamer op de hoogte te houden van de voortgang in het
project. De Kamer krijgt ook de beschikking over de resultaten van de afgeronde
meetproeven. Ook de burgers in Amsterdam moeten kunnen zien wat er met het
project gebeurt. Met de moderne communicatiemiddelen, zoals een internetsite,
moet dat geen probleem zijn.In een brief aan de minister heeft de gemeente Amsterdam aangegeven zich
ervan bewust te zijn dat zij goed openbaar vervoer moet realiseren voor de
eigen inwoners en de inwoners van de randgemeenten die naar Amsterdam gaan.
Amsterdam werkt aan sluitende oplossingen voor mensen die te maken krijgen
met een andere wijze van vervoer dan op dit moment het geval is. Overigens
is dit pas in 2007 aan de orde. Het GVB maakt samen met het Concertgebouw
en de Stadsschouwburg een plan voor vervoer op maat, met bijvoorbeeld vervoer
van deur tot deur voor bezoek aan theater of concert. De minister zegde toe
een kopie van de desbetreffende brief van Amsterdam aan de commissie
te sturen. Er is geen prestatiecontract tussen de Nederlandse Staat en de
stad Amsterdam. Op Amsterdam rust wel een inspanningsverplichting. Immers,
Amsterdam moet zich houden aan de gedane toezeggingen. Als de uitwerking van
de plannen gereed is, moet de Kamer kunnen beoordelen of die uitwerking voldoende
is.Amsterdam zoekt ook naar oplossingen om angst voor sociale onveiligheid
tegen te gaan. Zo wordt er een plan ontwikkeld om de bestaande metrostations
te renoveren en te moderniseren. Daarbij komen er tourniquets op die stations,
ook om het zwartrijden tegen te gaan. In het kader van de exploitatiebekostiging
wordt met Amsterdam overleg gevoerd over de wijze waarop de renovatie van
de metrostations kan worden ingepast in de bekostiging. De Kamer wordt op
de hoogte gesteld van de uitkomst van dit overleg. De minister heeft positief
geantwoord op de vraag om in de metro tijdelijk, in afwachting van de chipkaart,
met eigen kaartjes te werken.De minister wees erop dat de gemeente Amstelveen niet tegen de aanleg
van de noord-zuidlijn is. De mensen die nu niet hoeven over te stappen, maar
die na ingebruikneming van de noord-zuidlijn wel moeten overstappen, kunnen
worden weggestreept tegen de mensen die nu wel moeten overstappen, maar straks
niet meer. Bijvoorbeeld de verbinding tussen Amsterdam-Noord en het Centrum
wordt veel beter.Aanvankelijk streefde de minister naar een exploitatie-inspanning van
1 procentpunt, bovenop de taakstelling. Amsterdam wilde echter een plotselinge
trendbreuk vermijden en wenste daarom met een ingroeimodel te werken. De minister
is akkoord gegaan met deze wens. Voor Amsterdam betekent het dat het flankerend
beleid al in 2000 dient te worden ingezet. Het flankerend beleid betreft onder
andere een stringenter parkeerbeleid. Ook wordt het zwartrijden adequater
bestreden. De taakstellende afspraken zijn met Amsterdam gemaakt en niet met
het ROA. Amsterdam heeft zich aan de afspraken gecommitteerd. Uiteraard is
goed bekeken hoe de taakstelling voor Amsterdam zich verhoudt tot de exploitatie
in het ROA-gebied. Tot 2006, tot de indienstneming van de noord-zuidlijn,
moet de helft van de taakstelling zijn bereikt. Dat is 1,3 procentpunt. Overigens
heeft het GVB al een enorme efficiencyverbetering doorgevoerd in vergelijking
met de situatie die vier of vijf jaar geleden bestond. De cijfers van het
GVB zijn sterk verbeterd. Als men meer mensen in het openbaar vervoer wil,
past daarin niet het schrappen van lijnen. Gedurende de bouwperiode zal het
echter kunnen voorkomen dat bepaalde diensten niet meer kunnen worden geleverd
op het bouwtraject. Het bouwen heeft immers gevolgen voor het gebruik van
bepaalde trajecten. Er is rekening gehouden met bouwhinder voor het openbaar
vervoer. Ter compensatie komt er optimalisatie in andere delen van het aanbod.
De minister zei dat er geen aanleiding was, te denken dat er veel lijnen uitvallen.
Na het in dienst nemen van de noord-zuidlijn gaat de taakstelling voor de
tweede 1,3 procentpunt in.Regionalisering blijft uiteraard een optie voor de lange termijn. Er zijn
afspraken gemaakt dat binnen het ROA-gebied eventueel een aansluiting kan
worden gerealiseerd naar het noorden en naar het zuiden. Aansluitingen worden
dus niet uitgesloten door de gekozen techniek. Of er aansluitingen komen en,
zo ja, wanneer die er komen, is absoluut nog niet duidelijk. Er zal nog heel
veel moeten gebeuren. Daartoe worden verkenningen gestart. Denkbaar is dat
op termijn ook lightrailverbindingen compatibel zijn met de noord-zuidlijn.
Regionalisering zit niet in de huidige afspraken. Eventuele afspraken moeten
in MIT-kader worden gemaakt. Dat kan niet vóór 2010.De minister zei dat zij geen koppeling heeft gelegd met het invoeren van
rekeningrijden. Voor de gemeente Amsterdam is er wel een belangrijk argument
om akkoord te gaan met het rekeningrijden, omdat zij haar exploitatiecijfers
moet halen. Als Amsterdam de afspraken en de taakstelling niet nakomt, is er een sanctie
via de exploitatiebijdrage.Nadere gedachtewisselingDe heer Van Heemst (PvdA) constateerde dat
de financiële risico's volledig bij Amsterdam liggen en blijven liggen.
Op Amsterdam rust de verplichting het project daadwerkelijk te realiseren
voor 2,1 mld.De rendementsverbetering met 1,3 procentpunt, te behalen door bijvoorbeeld
het beperken van het zwartrijden, verbetering van de doelmatigheid en een
stringenter parkeerbeleid, is eigenlijk een vanzelfsprekendheid. De aanleg
van de noord-zuidlijn mag eigenlijk geen reden zijn om daar druk op te leggen.
De verdere rendementsverbetering gaat tellen vanaf het in gebruik zijn van
de noord-zuidlijn. De heer Van Heemst kon zich vinden in die uitkomst.De heer Leers (CDA) pleitte ervoor alle zaken
die rondom de noord-zuidlijn spelen, in alle openheid te bespreken. Ook voor
de burgers moet er volledige openheid zijn. Als er volledige openheid wordt
betracht, neemt dat veel onrust weg.Amsterdam heeft zich ertoe verplicht op plaatsen die niet door het nieuwe
systeem worden bediend, vervoer op maat aan te bieden. Verder worden de bestaande
metrostations opgeknapt, zodat de mensen er weer binnen durven te komen.De heer Leers was het ermee eens dat de minister met Amsterdam afspraken
maakt over een voorlopige verbetering van de vervoersprestatie, met 1,3 procentpunt.
Dit betekent dat de inwoners van Amsterdam erop mogen rekenen dat er tot het
operationeel worden van de noord-zuidlijn geen lijnen worden geschrapt en
dat de dienstverlening dus niet minder zal worden.Mocht de minister deze punten positief beantwoorden, dan kon de heer Leers
het project noord-zuidlijn steunen.De heer Van Bommel (SP) merkte op dat de vervoersdoelstelling
gewijzigd is. De minister sprak over een groei van het aantal reizigerskilometers,
terwijl er aanvankelijk sprake was van een groei van het aantal reizigers.
Wordt de groei van het aantal reizigerskilometers tegen het licht gehouden,
dan blijkt dat het gaat om groei vanwege nieuw openbaar vervoer, zoals de
ringlijn en de sneltram. Omdat de noord-zuidlijn zich beweegt op plaatsen
waar al openbaar vervoer is, zal die lijn niet veel nieuwe reizigers trekken.Ondanks tourniquets en een nieuw metrokaartje, kan de veiligheid in de
metrostations alleen gegarandeerd worden door permanent toezicht.Het uitgangspunt dat de noord-zuidlijn een project met een regionale betekenis
is, is verlaten. De minister zegt nu dat regionalisatie niet wordt uitgesloten
door technische maatregelen.De heer Van Bommel was er niet gerust op dat Amsterdam uit kan komen met
het beschikbare bedrag. Duidelijk is dat de rekening niet bij het Rijk, maar
in Amsterdam komt te liggen als het verkeerd gaat. De SP-fractie is daar niet
tevreden over.Mevrouw Verbugt (VVD) zei dat de bezwaren
van de VVD-fractie zich vooral richten op het uit de hand lopen van de kosten.
Gelet op de afspraken die een aantal jaren geleden met Amsterdam zijn gemaakt,
vormen de kosten nog steeds een moeilijk punt.Dat de financiële afspraken met Amsterdam betekenen dat geen enkel
project uit het MIT vertraging zal oplopen, is voor de VVD een positief punt.
Er ontstaat geen concurrentie tussen de aanleg van de noord-zuidlijn en de
totstandkoming van de tweede Coentunnel. Positief is ook dat Amsterdam bij
overschrijdingen geen beroep meer kan doen op het Rijk. Ook is
het winst dat de Kamer betrokken wordt bij de financiële voortgang van
het project.Punt van zorg betreft nog het plan dat Amsterdam wil maken voor vervoer
op maat. Amsterdam heeft deze afspraak gemaakt voor het ROA-gebied. Op dit
punt ligt er geen prestatieafspraak. Wat gebeurt er als de taakstelling voor
de rendementsverbetering niet gehaald wordt? Ligt de financiële verantwoordelijkheid
dan bij Amsterdam of moet de minister dan via de achterdeur de exploitatiebijdrage
aan het ROA verhogen?Mevrouw Verbugt hield een slag om de arm bij het beschikbaar stellen van
de financiën, omdat de VVD-fractie problemen blijft houden met de hoogte
van het gevraagde bedrag.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) vroeg
zich af waarom de optimalisatiedoelstelling van 1,3 procentpunt niet ook aan
andere gemeenten wordt opgelegd. Misschien kan Amsterdam in vergelijking met
andere steden nog wel iets doen aan het terugdringen van het zwartrijden,
maar Amsterdam is juist weer wat strenger in het voeren van een stringent
parkeerbeleid.De heer Van der Steenhoven veronderstelde dat Amsterdam het meeste geholpen
is als overal in de Randstad het rekeningrijden wordt ingevoerd. Dan kan de
kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer in Amsterdam en de andere steden
in de Randstad verbeteren.Hij stelde het op prijs dat de minister wilde meewerken aan de uitbreiding
van de noord-zuidlijn richting Purmerend en Schiphol.Hij riep de gemeente Amsterdam op, veel energie te investeren in de communicatie
met de burgers en andere betrokkenen bij het project.Mevrouw Giskes (D66) was van mening dat het
verantwoord is gegeven de omvang van Amsterdam dat het financiële risico
bij Amsterdam ligt.Zij wilde Amsterdam uiteraard niet verbieden ten aanzien van de exploitatieverbetering
te werken met een ingroeimodel. Het ingroeimodel mag niet betekenen dat er,
vooruitlopend op de noord-zuidlijn, alvast tramlijnen worden geschrapt, tenzij
dat nodig is voor de bouw van de lijn. In het laatste geval is nog wel onduidelijk
welke vorm van openbaar vervoer er in de tussentijd geleverd wordt. Mevrouw
Giskes ging ervan uit dat Amsterdam dit punt zo goed mogelijk zal regelen.Zij verklaarde dat de fractie van D66 instemt met het beschikbaar stellen
van de 2,1 mld.De heer Stellingwerf (RPF) was niet overtuigd
van de onvermijdelijkheid dat de noord-zuidlijn onder de grond moet. De feitelijke
ontwikkeling van de reizigersaantallen in de eerste helft van de prognoseperiode
spoort niet met de prognose. De tweede helft is dan in ieder geval zeer ongewis,
tenzij de minister overgaat van aantallen reizigers op aantallen reizigerskilometers.
Dat is echter een andere discussie.De heer Stellingwerf handhaafde de benadering die zijn fractie eerder
heeft gekozen, waarbij zij pleitte voor het sluiten van de ringlijn door middel
van de aanleg van de Utrechtboog, de Hemboog en een tunnel onder het IJ. Daarna
kan de behoefte verder worden bezien.Hij constateerde dat een poging is gedaan, de risico's in het project
af te dichten. Er bestaan echter nog veel onzekerheden.Voor het wegvallen van bestaande lijnen is moeilijk compensatie te leveren
via deur tot deur transport. Als de bouw van de lijn begint, vervallen er
lijnen. Dan is het «kassa» voor de gemeente Amsterdam, tenzij
de bouwput weer direct wordt gesloten en de lijnen weer in gebruik worden
genomen.De minister constateerde dat de meerderheid
van de Kamer steun verleent aan de noord-zuidlijn. Zij was nog benieuwd naar
het standpunt van de VVD-fractie. Zij herhaalde dat Amsterdam het moet doen voor 2,125 mld., via een lumpsum.
Voor Amsterdam is het interessant, mede in verband met de verdeling van de
risico's, te bekijken of het PPS-constructies wil aangaan. Een onverhoopt
tekort moet Amsterdam zelf opvangen. Overigens is dat voor een stad met de
grootte van Amsterdam alleszins verantwoord, zeker gelet op de reserves van
de stad.Als de redenering van de heer Stellingwerf wordt gevolgd, namelijk dat
tijdens de bouw bepaalde lijnen niet kunnen rijden, betekent het dat er nooit
gebouwd kan worden. Immers, ook bovengrondse bouw kan niet zonder bouwhinder.De minister bevestigde dat wordt gestreefd naar een zo groot mogelijke
openheid in het proces. Alle rapportages die naar de gemeenteraad in Amsterdam
gaan, komen ook bij de Kamer terecht.Zij herinnerde eraan dat Amsterdam toezeggingen heeft gedaan op het terrein
van vervoer op maat. De Kamer krijgt de uitwerking daarvan toegestuurd.De minister wees erop dat zij ten aanzien van de prognoses niet is overgestapt
op reizigerskilometers. In de brief van 2 september is sprake van een schatting
van het aantal reizigers op de noord-zuidlijn. Daarnaast is er bij het GVB
gelukkig een toename van het aantal reizigerskilometers te constateren.Als Amsterdam de overeengekomen taakstelling niet realiseert, wordt er
gekort op de exploitatiebijdrage voor Amsterdam. Dit betekent niet dat de
bijdrage aan het ROA wordt verhoogd.De minister bevestigde dat er bij nieuwe investeringen vaker moet worden
gekeken naar rendementsverbetering. Zij streefde ernaar deze manier van werken
vaker toe te passen bij investeringen.Amsterdam breidt haar parkeerbeleid steeds verder over de stad uit. Sommige
omliggende gemeenten vertonen op dit punt echter niet zoveel daadkracht. Het
rekeningrijden zal met de hele regio dienen te worden besproken. Daarbij past
politieke moed van de betrokken gemeenten.Mevrouw Verbugt (VVD) verklaarde desgevraagd
dat zij haar fractie mededeling zou doen van een positief beraad in dit AO,
waarin een aantal belangrijke randvoorwaarden die de VVD heeft gesteld, zijn
ingevuld. Wat het beschikbaar stellen van de financiën betreft hield
zij vast aan terugkoppeling naar de fractie.De voorzitter constateerde dat er geen tijd
meer was voor de bespreking van het tweede agendapunt. Hij stelde de commissieleden
in de gelegenheid, feitelijke vragen over de HSL-Zuid via de griffier schriftelijk
aan de minister te stellen.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Van Gijzel (PvdA),
Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA),
Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Van Zuijlen (PvdA), Klein
Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van Bommel (SP), Van der Knaap (CDA), Ravestein
(D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD),
Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA) en Hindriks (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M.
Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Crone (PvdA), Waalkens
(PvdA), Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD),
Luchtenveld (VVD), Poppe (SP), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks),
Weekers (VVD), Balemans (VVD), Dankers (CDA), Dijksma (PvdA) en Bos (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-94.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl