Betuweroute; Brief minister over de voortgang van het Memorandum of Understanding (MoU) voor het beheer en de daarmee samenhangende exploitatie van de Betuweroute
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 259

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

26-01-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

22589 nr. 259

16-01-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Algemeen2. Het onderhandelingsproces3. Twee beheerconcessies4. Duur van de concessies5. Samenstelling van het consortium6. Financieel arrangement7. Werkend vervoerssysteem8. Overige risico’s9. Gebruiksvergoeding voor de Betuweroute en het
gemengde net10. ConclusiesOndertekeningBIJLAGE Meerjarige overgangsregeling gebruiksvergoeding
gemengde net.
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 22589, nr. 259 b5Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 22589, nr. 259 b6Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 22589, nr. 259 b7Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 22589, nr. 259 b8Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 22589, nr. 259 b4Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 22589, nr. 259 b3Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 22589, nr. 259 b2Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 22589, nr. 259 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 37 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroutenr. 259BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag,16 januari 20061. AlgemeenOp 12 december 2005 heb ik u kort geïnformeerd over de voortgang
van het Memorandum of Understanding (MoU) voor het beheer en de daarmee samenhangende
exploitatie van de Betuweroute (Tweede Kamer 22 589, vergaderjaar 2005–2006,
nr. 257). Ook op 23 november 2005 heb ik u per brief in het kort over
de voortgang bericht (22 589, nr. 255).Het verheugt mij u te kunnen meedelen dat ik met de betrokken partijen
na intensieve onderhandelingen tot overeenstemming ben gekomen. Dit heeft
geresulteerd in 2 MoU’s op basis waarvan twee beheerconcessies voor
de Betuweroute worden opgesteld, één voor het consortium van
de 4 partijen genaamd «Green Tulip Railway Company» (verder: «GTRC»)
en één voor ProRail1.De onderhandelingen waren complex en intensief. Van alle partijen is het
uiterste gevraagd om tot een goed en werkbaar gemeenschappelijk resultaat
te komen.Zoals eerder overeengekomen leg ik deze MoU’s nu aan uw Kamer ter
bespreking voor, waarna ik er definitief over zal besluiten.In deze brief schets ik het proces waarlangs de 2 MoU’s tot stand
zijn gekomen en behandel ik de hoofdpunten hieruit.2. Het onderhandelingsprocesIn mijn brief van 23 september 2005 (22 589, nr. 251) sprak
ik de verwachting uit u binnen een maand een MoU toe te kunnen sturen. Ik
deed dit uitgaande van het voorstel van «De Betuweroute in bedrijf»
van 16 september 2005. Dat zag er, behoudens een aantal onduidelijkheden,
afgewogen en adequaat uit. Gedurende het onderhandelingsproces werd duidelijk
dat het voorstel niet op alle punten voldoende uitgewerkt was. Er bleken meerdere
onduidelijkheden te bestaan, niet alleen tussen de indieners van het voorstel
en de Staat, maar vooral ook tussen de indieners van het voorstel
onderling. Deze onduidelijkheden zijn een belangrijke oorzaak geweest voor
het overschrijden van het door mij eerder geïndiceerde moment van aanbieden
aan de Tweede Kamer. De indieners van het voorstel moesten een aantal belangrijke
stappen zetten om tot resultaat te komen.3. Twee beheerconcessiesEen onduidelijkheid die in het voorstel «De Betuweroute in bedrijf»
expliciet werd genoemd betrof de juridische structuur. Daarover hadden de
vier indieners van het voorstel op het moment van indienen nog geen overeenstemming
weten te bereiken. Mijn aanvankelijke voorkeur betrof het verlenen van één
concessie en wel aan GTRC. Op grond van onderstaande overwegingen heb ik besloten
voor de Betuweroute twee concessies te verlenen op grond van artikel 16 van
de Spoorwegwet, één aan ProRail en één aan GTRC.GTRC krijgt het operationeel beheer van de Betuweroute en is daarmee verantwoordelijk
voor de commerciële exploitatie. ProRail krijgt voor de Betuweroute drie
belangrijke rollen. In de eerste plaats door deelname in GTRC. Het gaat hierbij
om het beheer en de daarmee samenhangende exploitatie van de Betuweroute.
Ook de zorg voor de veiligheid van en op de Betuweroute kan ProRail op deze
wijze vormgeven. In de tweede plaats blijft ProRail uiteraard op grond van
de vigerende concessie voor de hoofdspoorweginfrastructuur de verantwoordelijke
beheerder voor het gemengde net. Daarom is vastgelegd dat ProRail de uiteindelijke
zeggenschap heeft over de interfaces tussen gemengd net en Betuweroute.Via de interfaces tussen Betuweroute en gemengd net is er sprake van één
spoorwegsysteem in Nederland. Deze systeemverantwoordelijkheid is de derde
rol van ProRail. Deze uit zich onder andere in de verantwoordelijkheid voor
het bestrijden en beheersen van de gevolgen van een eventuele calamiteit.
Aangezien GTRC een nog in oprichting zijnde organisatie is en deze vorm van
gesplitst beheer nieuw is voor Nederland, acht ik het van belang deze systeemverantwoordelijkheid
voor de duur van de komende exploitatieperiode publiekrechtelijk te verankeren.
Dit vereist voor de Betuweroute ook aan ProRail een concessie op grond van
artikel 16 Spoorwegwet.Met het verlenen van twee concessies aan respectievelijk GTRC en ProRail
wordt een evenwichtige verdeling van taken en verantwoordelijkheden gecreëerd.4. Duur van de concessiesIn het voorstel «de Betuweroute in bedrijf» werd, conform
mijn verzoek, uitgegaan van een concessieduur van 3 tot 5 jaar. Met het oog
op een spoedige aanbesteding van de exploitatie van de Betuweroute na deze
periode, zou voor een zo kort mogelijke periode kunnen worden geopteerd. Daar
staat tegenover dat een korte concessieduur de mogelijkheid van GTRC om eventuele
tegenvallers in de eerste jaren later te compenseren ernstig beperkt. Daar
komt bij dat (puur rekenkundig) in het voorstel van 16 september 2005
bij een concessieduur van 3 jaar de overheidsbijdrage slechts met ca. € 4
miljoen zou afnemen. Dit omdat, zoals te begrijpen, de eerste jaren een ongunstiger
beeld laten zien dan de latere. Wij zijn daarom overeengekomen de concessieduur
effectief op 5 jaar vast te stellen. In de MoU’s wordt, om redenen die
in paragraaf 7 worden besproken, een formele duur van 6 jaar aangehouden,
inclusief een zogeheten eventuele voorloopperiode. 5. Samenstelling van het consortiumDe 4 indieners van het voorstel richten de onderneming GTRC op. GTRC kent
twee aandeelhouders te weten Babcock&BrownTowRail en ProRail. De Havens
van Amsterdam en Rotterdam dragen aan GTRC bij door middel van een achtergestelde
lening. Uitgangspunt voor de nog op te stellen statuten is verder dat de publieke
partijen de controlerende zeggenschap uitoefenen in GTRC. Tevens zal een 5
leden tellende Raad van Commissarissen worden geformeerd.6. Financieel arrangementIk heb in de loop van het onderhandelingsproces moeten constateren dat
het voorstel op het punt van de benodigde overheidsbijdrage niet eenduidig
was. De in het voorstel genoemde overheidsbijdrage van € 35 miljoen
bleek niet de kosten van het ingebrachte kapitaal te bevatten. Afzien van
een beloning voor de verstrekkers van kapitaal zou een breekpunt in de onderhandelingen
hebben gevormd.Met dit punt is in de MoU’s als volgt omgegaan:a) Aan het einde van de concessieperiode ontvangt GTRC een uitkering van
de Staat ter grootte van een kleine € 5,4 miljoen;b) Deze € 5,4 miljoen wordt als volgt aangewend: € 1,8
miljoen wordt door GTRC gebruikt om de achtergestelde lening aan de havens
terug te betalen, € 3,6 mln is rendement op het ingebrachte eigen
vermogen van Babcock&BrownTowRail en ProRail. In de basecase behalen de
aandeelhouders op deze manier samen met de managementfees een rendement van
14%. Dit kan hoger of lager worden indien de resultaten afwijken van
de basecase. Van dit bedrag vloeit de helft (het deel van ProRail) terug naar
de Staat.c) De Staat krijgt activa ter beschikking ter waarde van maximaal € 1,8
miljoen.Aangezien ook de helft van de jaarlijks door GTRC uit te keren managementfee
aan ProRail in GTRC (€ 3 miljoen over de gehele looptijd bij het
realiseren van de base case) rechtstreeks ten goede komt aan de Rijksbegroting,
resulteert een overheidsbijdrage voor de gehele concessieperiode van € 35,6
miljoen (35 + 5,4 – 1,8 – 3 = 35,6). Daarnaast krijgt de Staat
ook, zoals beschreven, activa ter beschikking van maximaal € 1,8
miljoen.Om de Betuweroute optimaal te exploiteren, is een vorm van verbijzondering
van het beheer in een aparte concessie, zoals door GTRC, noodzakelijk. Dit
is ook een gevolg van het principe-besluit om de Betuweroute op termijn aan
te besteden. Elke vorm van verbijzonderd beheer van de Betuweroute maakt afstemming
tussen beide beheerders noodzakelijk. Als gevolg hiervan zullen bij ProRail
onvermijdelijk «snijverliezen» optreden. Daar staat tegenover
dat de taken die ProRail nu nog voor rekening van de Staat uitvoert, zoals
het beheer van de havenspoorlijn, overgaan naar GTRC en dus niet meer via
ProRail behoeven te worden gefinancierd.7. Werkend vervoerssysteemVoor een commerciële exploitant is het van groot belang dat er op
1 januari 2007 een werkend vervoersysteem aanwezig is. Over de bouw ben
ik optimistisch en ook het testen van de diverse systemen verloopt momenteel
naar wens. Er kunnen echter gebeurtenissen optreden die van invloed zijn op
de productiecapaciteit van de Betuweroute op 1 januari 2007. Dit kan
zich uiten in een aanvankelijke beperking van de beschikbare vervoerscapaciteit
of een gering aantal geschikte locomotieven. In bovenbeschreven gevallen is er weliswaar sprake van een bruikbaar, maar niet van een werkend systeem (er kan commercieel met goederentreinen worden gereden, maar er is
onvoldoende capaciteit en/of er zijn onvoldoende locomotieven om de plannen
van GTRC te realiseren). Teneinde deze risico’s te beperken zullen ProRail
en GTRC nauw samenwerken in het door mij aan ProRail opgedragen programma
Transmissie. In het MoU is afgesproken dat het Transmissieprogramma hiertoe
zal worden aangepast. Een nieuw onderdeel betreft de voorbereidende handelingen
tot het opzetten en inrichten van GTRC. De kosten hiervan komen voor rekening
van de Staat. Dit betreft ten dele werkzaamheden die geen onderdeel zijn van
het huidige Transmissie Programma en ten dele werkzaamheden die in de plaats
komen van het huidige Transmissieprogramma. Ook zal een nieuwe raming worden
opgesteld voor de kosten. Partijen gaan daarbij uit van het bestaande Transmissiebudget
van 22,2 miljoen.Het beschikbaar zijn van de Betuweroute met een in de bouwplannen voorziene
capaciteit is een risico dat de Staat zou moeten nemen. Zij bouwt immers de
Betuweroute. Het niet beschikbaar zijn van voldoende geschikte locomotieven
is in principe een commercieel risico. Op de Betuweroute zal, zowel voor de
stroomvoorziening als voor de beveiliging, sprake zijn van nieuwe systemen.
Op de ontwikkeling, aanschaf en ombouw van locomotieven kan GTRC, al was het
alleen maar vanwege de beperkte tijd, weinig invloed uitoefenen. Daarnaast
is er, waar het gaat om het kunnen samenwerken van systemen van de baan en
die van de locomotieven, in theorie sprake van een gedeeld risico.Om er voor te zorgen dat op 1 januari 2007 daadwerkelijk met het
commercieel exploiteren van de Betuweroute kan worden gestart is in het MoU
waar het gaat om het werkend systeem een vorm van risicodeling overeengekomen.
Deze vorm van risicodeling laat zich als volgt omschrijven:Op voorwaarde dat de veiligheidsgoedkeuring is afgegeven gaat de Betuweroute
op 1 januari 2007 open. Indien op dat moment geen sprake is van een werkend
vervoersysteem zal GTRC de Betuweroute gaan exploiteren in de vorm van een
managementopdracht. Dat wil zeggen dat het saldo van kosten en opbrengsten
door de Staat zal worden gefourneerd. Deze bijdrage wordt aan GTRC verstrekt
in de vorm van een renteloze lening. Gedurende deze voorloopperiode loopt
GTRC geen commerciële risico’s, zodat er ook geen sprake zal zijn
van kapitaalskosten.Zodra er wel sprake is van een werkend vervoersysteem gaat GTRC de Betuweroute
voor eigen rekening en risico exploiteren. De totale concessieperiode zal
worden verlengd met deze voorloopperiode, om te voorkomen dat GTRC door een
minder goede start de beoogde resultaten niet kan behalen. Aangezien de voorloopperiode
maximaal 1 jaar kan duren, wordt de duur van de concessies formeel bepaald
op maximaal 6 jaar.Deze afspraken leiden mogelijk zelfs tot een beter resultaat voor GTRC
omdat, als de vijfjaarsperiode later aanvangt dan 1 januari 2007 de meeste
commerciële en technische aanloopproblemen (waarmee in de plannen rekening
was gehouden) zullen zijn opgelost. De helft van het eventuele extra resultaat
zal GTRC aanwenden om de renteloze lening terug te betalen aan de Staat, met
dien verstande dat het terugbetalen van de lening aan de Staat achtergesteld
is aan het terugbetalen van de lening aan de havens. Van het andere deel van
het extra resultaat vloeit via het aandeelhouderschap van ProRail de helft
terug naar de Staat. Is er geen sprake van een verbetering van het voorziene
resultaat (de zogenaamde base case), dan krijgt de Staat haar lening niet
terug. 8. Overige risico’sMet het consortium zijn afspraken gemaakt over de verdeling van de overige
risico’s.GTRC zal alle commerciële ondernemersrisico’s dragen die samenhangen
met het beheer en de exploitatie van de Betuweroute. Risico’s die betrekking
hebben op de kwaliteit van de Betuweroute bij oplevering liggen uiteraard
bij de Staat. Indien zich er bijvoorbeeld verborgen gebreken zouden voordoen,
zoals grote zettingen (verzakkingen van de spoorbaan), dan draagt de Staat
daarvan de financiële gevolgen. Dit laat natuurlijk onverlet dat de Staat
deze verborgen gebreken op aannemers zal verhalen. De Staat draagt het risico
van de tijdig realiseren van de in de MoU afgesproken capaciteit in Duitsland.Risico’s waarop GTRC op geen enkele wijze invloed kan uitoefenen
zijn limitatief benoemd. Gezien de relatief korte looptijd van de concessies,
de omvang van de cash flow van GTRC en het beperkte weerstandsvermogen, is
de capaciteit van GTRC om dit soort risico’s te dragen beperkt. Als
bijvoorbeeld buiten de schuld van GTRC door de Betuweroute schade aan derden
zou worden aangericht, is (afhankelijk van de omvang van die schade) de kans
groot dat na een of twee van dit soort incidenten het faillissement van GTRC
intreedt. Ook economisch is het daarom wenselijk dit soort risico’s
(behoudens verzekeringen, schuld en een bagatelgrens) bij de Staat neer te
leggen.9. Gebruiksvergoeding voor de Betuweroute en het
gemengde netDe systematiek en de hoogte van de gebruiksvergoeding voor de Betuweroute
wordt conform de Spoorwegwet door GTRC bepaald. Een juiste prijsstelling is
natuurlijk een van belangrijkste knoppen waaraan een commerciële exploitant
kan draaien om de beoogde mate van kostendekking te realiseren. In het voorstel
van 16 september 2005 heeft het consortium een tarievenlijst opgenomen.
Hierbij moet worden opgemerkt dat de systematiek nog niet door de NMA is getoetst
en dat de GTRC de mogelijkheden tot verdere verfijning wil openhouden.In mijn brief van 28 september 2005 heb ik u geïnformeerd dat
ik voornemens ben om voor het gemengde net – binnen de kaders van de
Europese richtlijn 2001/14/EG en de Spoorwegwet – een overgangsregeling
te ontwerpen tot en met in elk geval 2008. Tevens heb ik aangegeven dat tegelijkertijd
een traject wordt gestart om de nieuwe systematiek meer ten principale te
bezien. Dit traject moet uiterlijk bij de evaluatie van de Spoorwegwet in
2008 zijn afgerond.Doel van de overgangsregeling op het gemengde net is een gezonde ontwikkeling
van het spoorgoederenvervoer, inclusief de Betuweroute, mogelijk te maken.
Hiertoe moet de overgangsregeling ten eerste de middelzware en zware goederentreinen
ontzien. Deze treinen worden het zwaarst getroffen bij volledige invoering
van de nieuwe systematiek van ProRail. Ten tweede mag de overgangsregeling
niet tot nadeel voor de exploitant van de Betuweroute leiden. Een verlaging
van de tarieven voor het gemengde net ten opzichte van die voor de Betuweroute
zou ertoe kunnen leiden dat het vervoer zich verplaatst van de Betuweroute
naar Brabant- en de Utrechtroute. Dit is niet alleen beleidsmatig zeer ongewenst,
het zou ook negatieve gevolgen hebben voor GTRC. Vandaar dat zij in het MoU
hebben bedongen dat indien een overgangsregeling leidt tot vraaguitval op
de Betuweroute, deze als een «bijzondere gebeurtenis» moet worden
gekwalificeerd en dus de daadwerkelijk geleden schade moet worden vergoed.
De meerjarige overgangsregeling voor het gemengde net is in een bijlage bij
deze brief beschreven. Op 20 december 2005 is met de spoorsector en zijn klanten gesproken
over de achtergronden en ontwikkeling van de meerjarige overgangsregeling
voor het gemengde net, mede in relatie tot de gebruiksvergoeding Betuweroute.
Ook met de daar gepresenteerde overgangsregeling voorzien vervoerders en verladers
problemen die ertoe leiden dat andere vervoerswijzen, buitenlandse havens
en spoorroutes de voorkeur gaan genieten.Onderzoek van Policy Research Corporation geeft aan dat bij invoering
van de meerjarige overgangsregeling de vraaguitval op het gemengde net als
gevolg van de lagere gebruiksvergoeding weliswaar vermindert, maar dat de
vraaguitval desalniettemin nog steeds significant is. De groei van vervoer
op de Betuweroute – in het nader voorstel van de GTRC gemiddeld 12,6
procent per jaar – heft de door Policy Research Corporation berekende
vraaguitval op het gemengde net na enkele jaren op. In 2009 is het totaalvolume
(= gemengde net en Betuweroute) van het spoorgoederenvervoer in Nederland
weer op het niveau van 2005.De tarieven die GTRC hanteert zijn er op gericht zo spoedig mogelijk tot
een kostendekkende exploitatie van de Betuweroute te komen. Dit is ook conform
de wens van uw Kamer, zoals verwoord in de motie Hofstra (22 589, nr.
214). De consequentie van dit uitgangspunt is dat de mogelijkheden voor een
verdere korting op de gebruiksvergoeding op het gemengde net worden beperkt.
Daardoor zal er significante vraaguitval van spoorvervoer op het gemengde
net plaatsvinden. Voor een deel is dit beleidsmatig gewenst vanuit de behoefte
het vervoer van gevaarlijke stoffen op het gemengde net te laten afnemen en,
ook per 1 januari 2007, een intensiever gebruik van het gemengde net
voor personenvervoer te realiseren. Voor een deel is dit onvermijdelijk als
gevolg van de Europese verplichting om meer kostendekkende tarieven te heffen.
Voor een deel is dit te betreuren omdat daardoor vervoer van het spoor naar
de weg verschuift en Nederlandse havens mogelijk lading verliezen.Ik onderzoek thans de mogelijkheid om in aanvulling op de in de bijlage
genoemde overgangsregeling een maatregel in het leven te roepen die spoorvervoerders
het recht geeft op een compensatie voor gebruik van kwalitatief mindere treinpaden
uit de dienstregeling op het gemengde net. Dit zou kunnen inhouden dat vervoerders
op het gemengde net via een zogenaamde «kwaliteitsrabat» een deel
van de kosten van de zogenaamde «non-commerciële stops» vergoed
krijgen. Concreet zou een vervoerder, die op een langer traject 2 à
3 keer of meer aan de kant moet om een andere trein voor te laten, dan worden
gecompenseerd voor een deel van de geleden schade. Op het gemengde net, waar
dit soort non-commerciële stops door het intensieve gebruik ervan regelmatig
voorkomen, leidt dit effectief tot een daling van het gemiddelde tarief. Tegelijkertijd
leidt het niet tot kannibaliseren van de Betuweroute omdat non-commerciële
stops per saldo een kostenpost voor de vervoerders blijven. Geen vervoerder
zal dus, omwille van alleen de kwaliteitsregeling, naar het gemengde net uitwijken.
Om oneigenlijke concurrentie met de Betuweroute te voorkomen kan het kwaliteitsrabat
aan een maximum worden gebonden. Een dergelijke kwaliteitsregeling zou de
vraaguitval op het gemengde net verder verminderen met 10 tot 13 procentpunt
tot 17% in 2007. In latere jaren neemt de vraaguitval af tot circa
10%. De effecten voor de Rijksbegroting zouden circa € 2
miljoen à € 3 miljoen per jaar bedragen. Over een maand verwacht
ik de haalbaarheid van deze aanvullende maatregel te hebben getoetst. 10. ConclusiesAlles overwegende stel ik vast dat de voorliggende MoU’s niet tot
kostendekkendheid binnen de concessieperiode leiden. Afgezet tegen het oorspronkelijke
voorstel zijn de volgende uitgangspunten gewijzigd:  WasWordtConcessieduur3 tot 5
jaar5 jaar plus eventueel een voorloopperiode Overheidsbijdrage€ 35
miljoen€ 35,6 miljoen + eventuele lening
voorloopperiode – Juridische vormgeving– Eén beheerconcessie – 4
aandeelhouders in GTRC– Twee
beheerconcessies – Twee aandeelhouders in
GTRCBinnen de gestelde kaders, zoals een beperkte duur, zijn echter voldoende
prikkels ingebouwd om te komen tot de best mogelijke exploitatie. Er is dan
ook naar mijn overtuiging sprake van een ook voor de Staat aanvaardbare overeenkomst.
GTRC en de samenstellende partijen hebben, in termen van vaardigheden en belangen,
al het nodige in huis om, binnen de korte tijd die ons nog rest, de Betuweroute
een vliegende start te geven. Er is sprake van een realistische commerciële
visie die via Babcock&BrownTowrail op de hele Europese keten ziet; door
inbreng van ProRail is de spoordeskundigheid geborgd en de participatie van
de twee grootste Nederlandse havens zorgt voor een aansluiting op maritieme,
intercontinentale transportontwikkelingen.Grote winst is dat nu duidelijk is wie welke risico’s draagt. Commerciële
risico’s liggen bij GTRC, met uitzondering van de risicoaansprakelijkheid
die ik uit commerciële overwegingen niet bij GTRC kan neerleggen. Overige
risico’s, waarop GTRC geen invloed kan uitoefenen, liggen veelal bij
de Staat. De overheidsbijdrage is hoger uitgevallen dan ik op grond van het
eerder ingediende voorstel had begrepen. Rekening houdend met de bijdrage
die via ProRail terugvloeit naar de Staat, en de overdracht van courante activa
aan het einde van concessieperiode, is de verhoging echter zeer beperkt.Gelet op het proces van de afgelopen maanden ben ik tot de conclusie gekomen
dat de huidige deal tot een beter resultaat leidt dan enig ander reëel
alternatief. Zoals ik u eerder heb gemeld is mijn terugvaloptie om de exploitatie
van de Betuweroute de eerste jaren door ProRail te laten verzorgen. Uitgaande
van de opgenomen reeksen in de begroting zou dit voor 5 jaar neerkomen op
een overheidsbijdrage van circa € 75 miljoen. Dit nog los van het
verlies van de kwalitatieve inbreng van de andere partijen.Tot 1 januari 2007 rest nog slechts een korte voorbereidingstijd.
Die tijd moeten we benutten om aan de slag te gaan zodat de Betuweroute een
succes wordt. Ik zie uit naar het debat met uw Kamer. Nadat ik uw opvatting
heb vernomen zal ik mijn definitieve besluit nemen.Ik wil hierbij opmerken dat het pakket van afspraken door lastige onderhandelingen
tot stand gekomen en een samenhangend geheel is. Elk van de partijen heeft
op voor hem cruciale onderdelen moeten inschikken om dit resultaat mogelijk
te maken. Wijziging van een onderdeel zou op zijn minst een nieuw en langdurig
onderhandelingstraject met zich mee brengen.Vooruitlopend op mijn definitieve besluit heb ik, om geen tijd te verliezen,
het consortium reeds opdracht gegeven om met de voorbereidende werkzaamheden
te starten voor zover deze geen onomkeerbare gevolgen hebben.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs BIJLAGE Meerjarige overgangsregeling gebruiksvergoeding
gemengde net.De overgangsregeling komt neer op een vaste korting van 70% op
het tonkilometertarief, dat is opgenomen in de concept-netverklaring 2007,
voor iedere ton treingewicht boven de 750 ton voor alle treinen. Jaarlijks
schuift deze tonnagegrens naar boven op. De 750 ton grens is ten eerste gekozen
om te voorkomen dat de tarieven in 2007 op het gemengde net door de overgangsregeling
lager worden dan op het A15-tracé van de Betuweroute. Dit conform afspraak
in het MOU met de GTRC. Ten tweede bevinden zich boven deze grens de zwaardere
treinen, die het zwaarst worden getroffen door de nieuwe systematiek die met
het tonkilometertarief een zware gewichtscomponent kent.Net als in de overgangsregeling voor 2006, wordt de korting gegeven op
het tonkilometertarief omdat deze tariefparameter verreweg het zwaarst drukt
op het middelzware en zware goederenvervoer. Het kortingspercentage is gelijk
aan dat in 2006. Grote verschil met 2006 is dat in 2006 alle goederentreinen
korting krijgen, terwijl vanaf 2007 er pas korting wordt gegeven voor
iedere ton boven een bepaalde grens voor alle treinen. In onderstaande tabel
is de meerjarige regeling gespecificeerd.   Vigerend Overgangsregeling
2007–2011Overgangsregeling 200620072008200920102011 Kortingspercentage op tonkm tarief70%70%70%70%70%70% Treingewicht waarboven korting wordt gegeven07501 1001 3001 5001 600Tabel: specificaties meerjarige overgangsregeling gebruiksvergoeding gemengde
net.In onderstaande tabel zijn de tarieven op het gemengde net weergegeven
per treinsoort.  Vigerend Overgangsregeling gemengde net
2007–2011 200520062007200820092010201180 ton (losse loc)€ 0,00€ 0,62€ 0,71€ 0,71€ 0,71€ 0,71€ 0,71700 ton€ 0,86€ 0,93€ 1,77€ 1,77€ 1,77€ 1,77€ 1,771000 ton€ 0,86€ 1,08€ 1,99€ 2,29€ 2,29€ 2,29€ 2,291500 ton (containershuttle)€ 0,86€ 1,33€ 2,24€ 2,66€ 2,90€ 3,14€ 3,143000 ton (kolentrein)€ 0,86€ 2,08€ 3,01€ 3,43€ 3,67€ 3,91€ 4,03Tabel: gebruiksvergoeding per treinsoort op gemengde net (prijspeil 2005)Hierbij moet worden opgemerkt dat de tarieven op de Betuweroute van de
GTRC boven de volledige tarieven van ProRail voor het gemengde net liggen
voor de lichte goederentreinen. Door de jaarlijks aflopende korting op het
A15-tracé van de Betuweroute is dit na enkele jaren ook het geval voor
de middelzware goederentreinen. Hogere tarieven voor lichte en middelzware
treinen op de Betuweroute kunnen daarom niet aan de overgangsregeling worden
toegeschreven. XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-259.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl