Fokker/DASA; Brief minister over het beleid van de overheid t.a.v. Fokker
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22895, nr. 18

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

15-04-1996

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

22895 nr. 18

11-04-1996

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding2. De noodzaak van samenwerking voor de Nederlandse vliegtuignieuwbouw3. Beleidsinzet na de surséance-aanvraagad. aad. bad. c4. In Fokker geïnteresseerde partijen.BombardierAVIC/CATICStand alone scenario– Samsung– Saab AB– Yakovlev en TupolevAndere opties5. Beoordeling huidige situatie6. ConclusieOndertekeningBIJLAGEa. Ontwikkelingsfinancieringb. Financiering van aanvullende aktiviteitenc. Mutaties in de vermogenssfeer
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22895Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 46 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 895Fokker/DASAnr. 18BRIEF VAN DE MINISTER VAN ECONOMISCHE ZAKENAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 11 april 1996 1. InleidingMet het oog op het komende overleg met de vaste commissie voor Economische
Zaken over Fokker wil ik U, in aanvulling op mijn brieven van 27 maart en
9 april jl. aan U (22 895, nrs. 16 en 17), nader informeren over de beleidsinzet
van de zijde van de overheid met betrekking tot dit dossier over de periode
die direct vooraf ging aan de surséance tot op heden. Tevens wil ik
van de gelegenheid gebruik maken U te informeren over de actuele stand van
zaken. Met het oog op een goede oordeelsvorming door de leden van genoemde
Commissie doe ik, per separate brief aan de Voorzittter van genoemde Commissie,
ter vertrouwelijke inzage toekomen de destijds door Fokker/DASA opgestelde
«White-books»(I en II), het door de bewindvoerders en directie
opgestelde «stand-alone scenario» en een analyse van de commerciële
aspecten van deze plannen door Booz-Allen & Hamilton. Zoals ik U in mijn brief van 9 april jl. berichtte, gaan de besprekingen
over een eventuele doorstart van de vliegtuignieuwbouwaktiviteiten nog steeds
door, al moet worden opgemerkt dat het aantal geïnteresseerde partijen
verder is geslonken. Het is thans niet goed te voorzien wanneer deze besprekingen
een definitief uitsluitsel zullen geven resp. de aard van zulk overleg zodanig
zal wijzigen dat niet meer van een werkelijke doorstart kan worden gesproken.
Ik meen echter dat het goed is dit lopende overleg te plaatsen in de context
van het beleid dat ik de afgelopen periode vis-à-vis Fokker heb gevoerd.
Op die wijze worden de lijnen waarlangs de Staat in dit dossier opereert duidelijk.
Ik breng daarbij in herinnering dat mijn brief van 9 april jl. concrete vragen
bevat die beantwoord moeten worden wil de Nederlandse overheid een eventuele
positie kunnen bepalen bij een doorstart van de vliegtuignieuwbouwaktiviteiten.De huidige situatie is er één van grote onzekerheid. Concreet
uitzicht op een werkelijke doorstart is er thans niet. Het is tegen deze achtergrond
dat ik nogmaals onderstreep – niet alleen naar Uw Kamer,
maar ook naar de (ex-) werknemers van Fokker toe – dat wij rekening
moeten houden met een afscheid van de vliegtuignieuwbouw in Nederland. Mochten
zich in de komende weken nog reële kansen voordoen, dan zal ik daar uiteraard
met alle inzet op reageren langs de beleidslijnen die ik U in deze brief zal
schetsen. 2. De noodzaak van samenwerking voor de Nederlandse vliegtuignieuwbouwVoor een kleine vliegtuigbouwindustrie als Fokker, die in een mondiale
markt moet werken, is samenwerking een essentieel vereiste, zoals ook door
betrokken partijen in een vroegtijdig stadium is onderkend. Op het nationale
vlak is de samenwerking van Fokker met de kennisinfrastructuur goed van de
grond gekomen. Dit was en is echter niet toereikend omdat deze industrie bij
uitstek blootstaat aan exogene krachtenvelden die van grote invloed zijn op
het functioneren van de individuele bedrijven.In mijn brief van 9 april jl. heb ik de belangrijkste factoren de revue
laten passeren. Ik zet ze hier nog eens kort op een rij.In de eerste plaats wordt de markt voor vliegtuigen gekenmerkt door een
sterk cyclisch karakter. De bedrijven dienen dus te beschikken over voldoende
financieel weerstandsvermogen om grote fluctuaties in afzet op te vangen.
Een tweede factor betreft de kosten van research en ontwikkeling. Het ontwerpen
en ontwikkelen van nieuwe vliegtuigen vraagt enorme investeringen, die bovendien
in de tijd gezien exponentieel toenemen. Dit stelt hoge eisen aan de beschikbaarheid
van risicodragend vermogen. In de vliegtuigindustrie spelen daarnaast overheden
een belangrijke rol. Nationale overheden steunen hun vliegtuigindustrie met
grote inzet, niet alleen via directe financiële steun, maar ook via orders
op civiel en – vooral – op militair terrein.Tenslotte zijn in deze bedrijfstak de bedragen die nodig zijn om de markt
te «onderhouden» en nieuwe markten aan te boren tot grote hoogte
gestegen. Illustratief daarvoor is de stormachtige ontwikkeling – in
meer recente jaren – van «leasing». De financieringsvraag
die hiervan het gevolg is en de risico's die hieraan zijn verbonden maken
een perfecte toegang tot financiële markten van grote betekenis.Tegen deze achtergrond is het duidelijk dat in de hevige concurrentiestrijd
tussen vliegtuigbouwers de individuele bedrijven zwaar op de proef worden
gesteld. Alleen een substantiële schaalgrootte biedt mogelijkheden om
de inspanningen op het vlak van markt, R&D en financiering te dragen.
De praktijk wijst dit ook uit; er is sprake van een toenemende concentratietendens,
waarbij het voor de kleinere bedrijven steeds moeilijker wordt te overleven.
Daarom is er voor een relatief kleine speler als Fokker alleen perspectief
indien het bedrijf in staat is zijn krachten te bundelen met andere industriële
spelers. Dit streven naar benodigde schaal is steeds de leidraad voor het
handelen van het Fokker-management geweest, al heeft het schaalargument met
name in de loop van de jaren tachtig verder aan kracht gewonnen. Ook de overheid
heeft deze wens nadrukkelijk gesteld bij de operatie in 1987. Het behoeft
geen betoog dat ook bij het beoordelen van de mogelijkheden van een doorstart
van vliegtuignieuwbouwactiviteiten het industriële draagvlak een factor
van grote betekenis is.Al in de zestiger jaren ondernam de toenmalige leiding van Fokker een
poging om tot de noodzakelijke industriële versterking te komen door
een fusie met het Duitse VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke). Tot een echte
integratie tussen beide ondernemingen is het nooit gekomen; in de praktijk
bleef sprake van twee partijen die op tal van punten verschil van inzicht
hadden, met als gevolg dat deze fusie aan het eind van de zeventiger jaren
weer werd ontbonden. Vervolgens heeft Fokker vrij kort na de ontvlechting met VFW getracht
om een programmatische samenwerking tot stand te brengen met McDonnell-Douglas.
De bedoeling was om gezamenlijk een nieuw vliegtuig voor ruim 100 passagiers
te ontwikkelen: de MDF-100. Deze poging leed al in de beginfase schipbreuk.Op dat moment besloot Fokker om, in een beperkt samenwerkingsverband met
toeleveranciers, de bestaande vliegtuigtypes ingrijpend te moderniseren. Dit
resulteerde in de Fokker-50 en Fokker-100 programma's.Inmiddels was in de jaren zeventig wel een bredere samenwerking tussen
Europese vliegtuigbouwers tot stand gekomen, die tot doel had gezamenlijk
in Airbus-kader grotere vliegtuigtypes te ontwikkelen en te produceren. Fokker
nam aan dit samenwerkingsverband slechts in beperkte mate deel via het A 300-
en het A 310-programma. Deze beperkte deelname is mede te verklaren uit de
omstandigheid dat het segment van de kleinere regionale toestellen, waarin
Fokker met name actief was, niet binnen het bereik van de Airbus-samenwerking
viel. Deze programmatische samenwerking leidde ten aanzien van de grotere
toestellen uiteindelijk tot een vergroting van het draagvlak, zowel aan produktiezijde
als naar de markt toe.Op het vlak van de niet in het partnerverband opgenomen vliegtuigprogramma's
bleef de concurrentiestrijd tussen de Europese partijen echter onverminderd
doorgaan. Voor Fokker bood dit daarom geen structurele verbetering. Overigens
betekende de voor Airbus gekozen partnerstructuur, waarbij de afzonderlijke
ondernemingen bleven bestaan, dat er geen geïntegreerde onderneming tot
stand kwam, waardoor de beoogde efficiency in de bedrijfsvoering tot nu toe
is uitgebleven. Ook de nationale competenties bleven door de gekozen structuur
onverkort in stand, evenals de financiële risico's voor de afzonderlijke
partners en hun overheden.Deze financiële risico's kwamen met name naar voren op momenten dat
de vliegtuigmarkt een neergang vertoonde of wanneer zich concurrerende programma's
aandienden. Het werd geleidelijk aan duidelijk dat internationale partnerverbanden
op projectbasis niet de ultieme oplossing konden brengen voor de problemen
van de Europese vliegtuigindustrie. Een verdergaande integratie was noodzakelijk.Begin jaren negentig werd opnieuw een serieuze poging ondernomen om het
industriële draagvlak van Fokker te versterken. In 1993 werd Fokker –
via een 51% belang van DASA – onderdeel van Daimler Benz.Eén van de belangrijkste overwegingen van Daimler Benz voor deze
overname was om daarmee de noodzakelijke Europese herstructurering in de regionale
vliegtuigbouw op haar initiatief en onder haar leiding tot stand te kunnen
brengen. Fokker had immers in het regionale marktsegment een vooraanstaande
positie.Ook voor Fokker leek deze strategische overname door Daimler Benz veelbelovend.Niet alleen kreeg Fokker hiermee de gewenste sterke industriële partner
die de Nederlandse overheid in 1987 had geëist. Ook zou Fokker, via de
ambities en sterkte van deze partner, feitelijk de leidende rol in het tot
stand te brengen Europese samenwerkingsverband toebedeeld krijgen.Het heeft niet zo mogen zijn. Nog altijd is de noodzakelijke Europese
samenwerking in het regionale segment niet van de grond gekomen. DASA heeft
ook tot zijn eigen schade moeten vaststellen dat haar samenwerkingsstrategie
naar andere Europese vliegtuigbouwers toe niet is geslaagd. Het is overigens
niet uitgesloten dat de inzet van Daimler Benz om in de beoogde Europese samenwerking
een dominante rol te spelen, de andere Europese partijen heeft afgeschrikt.
Feit is dat na 1993 de concurrentie tussen de Europese ondernemingen eerder
toe- dan afnam. Dit, gevoegd bij nieuwe concurrentie vanuit de
Verenigde Staten en de aanhoudend slechte markt- en valuta-ontwikkelingen
in de afgelopen jaren, brachten Fokker in de recordverliezen. Een financiële
herstructureringsoperatie in 1994 bleek niet voldoende soulaas te kunnen bieden
en in 1995 kwamen Fokker en DASA opnieuw met omvangrijke financiële herstructureringsplannen.Omdat Daimler Benz voor de oplossing van de problematiek excessieve financiële
eisen stelde aan de Staat kon geen overeenstemming worden bereikt.Bovendien kon Daimler Benz geen duidelijk uitzicht bieden op de noodzakelijke
Europese samenwerking.Ook pogingen mijnerzijds in de laatste maanden van 1995 om mijn Europese
collega's tot samenwerking in het regionale segment te brengen mochten niet
baten.Zoals bekend besloot Daimler Benz op 22 januari van dit jaar haar financiële
verplichtingen naar Fokker stop te zetten en op 23 januari volgde surséance
van betaling. In dit verband verwijs ik u naar mijn brief van 24 januari 1996
aan U. 3. Beleidsinzet na de surséance-aanvraagNa het intreden van de surséance van Fokker ontstond een nieuwe
situatie. De bewindvoerders besloten te onderzoeken of er mogelijkheden waren
om met behulp van een andere industriële partij de vliegtuigbouwactiviteiten
voort te zetten. De uitgangspositie van een «nieuw» Fokker zou
hierbij, na een technisch noodzakelijk faillissement, op een aantal essentiële
punten afwijken van het «oude» Fokker:– Het wegvallen van de zeer omvangrijke schuldenlast van Fokker
zou niet alleen een andere vermogenspositie opleveren; ook zou de kostprijs
van de vliegtuigen hierdoor substantieel omlaag kunnen.– Bij een doorstart zou een onmiddellijke personeelsreductie in
de orde van 3000 arbeidsplaatsen moeten worden gerealiseerd. Voorts zou een
ingrijpende reorganisatie kunnen plaatsvinden. Ook door deze factoren zouden
aanzienlijke kostprijsverlagingen mogelijk worden.– In het licht van het mogelijk wegvallen van de vliegtuigbouwactiviteiten
van Fokker zouden toeleveranciers alsnog tot aanzienlijke verdere prijsverlagingen
bereid zijn.Deze omstandigheden maakten het ook naar mijn oordeel alleszins de moeite
waard aktief mee te werken aan het zoeken naar een oplossing die een doorstart
van de vliegtuignieuwbouwactiviteiten zou betekenen.Vanzelfsprekend lag daarvoor de primaire verantwoordelijkheid bij de bewindvoerders
en later – na het intreden van het faillissement – de curatoren.
Tussen de Staat en de bewindvoerders resp. curatoren heeft voortdurend intensief
overleg plaatsgevonden over de situatie, de ontwikkelingen en de mogelijke
oplossingen.Om de ruimte te bieden voor het zoeken naar oplossingen, heeft het Kabinet
een garantie verstrekt van f 155 mln op een boedelkrediet van in totaal
f 255 mln, alsmede besloten tot een versnelde betaling ad f 110
mln door Defensie op 4 reeds bestelde vliegtuigen.Het spreekt vanzelf dat in de contacten met mogelijk geïnteresseerde
partijen de positie van de Staat bij een doorstart van grote betekenis zou
zijn. Mijn inzet is daarbij steeds geweest dat ik de bereidheid had ook een
financiële rol van de Staat te accepteren mits deze zou passen in een
goed businessplan en een perspectiefvolle industriële setting.
De invulling van de financiële rol van de Staat zou uiteraard afhankelijk
zijn van de specifieke wensen en kenmerken van de geïnteresseerde industriële
partner, waarbij het concrete financiële commitment van de Staat een
resultante zou zijn van een onderhandelingsproces. Tot zulke onderhandelingen
is het in vrijwel alle gevallen niet gekomen omdat partijen daarvoor al afhaakten.De vragen van geïnteresseerde partijen met betrekking tot de bereidheid
van de Staat tot financiële bijdragen hebben zich in de diverse scenario's
vrijwel steeds gericht op:a) ontwikkelingsfinancieringb) bijdragen voor afzetfinanciering (leasing en export)c) financiële participatie. ad. aZoals bekend zal bij faillissement geen terugbetaling meer plaatsvinden
op de vorderingen van de Staat uit hoofde van, via het NIVR-fonds, verstrekte
renteloze kredieten en, op basis van Staatsgaranties, verstrekte commerciële
kredieten.De Staat heeft zich naar partijen toe zowel bereid verklaard de benodigde
nieuwe kapitalisatie van het NIVR-fonds voor zijn rekening te nemen, als bereid
te zijn tot nieuwe Staatsgaranties, in een faciliteitenmix die overeenkomt
met hetgeen voor Fokker eerder werd toegepast.Volledigheidshalve zij hier vermeld dat het vervallen van de oude faciliteiten
betekent, dat voor een bedrag van circa f 470 mln, naar de huidige stand
van zaken, aan NIVR-vorderingen verloren gaat en dat voor een bedrag van circa
f 360 mln (inclusief f 23 mln die niet zal worden terugbetaald op
de SGL voor de Fokker-60 Utility van Defensie) aan lopende Staatsgaranties
moest worden ingelost. Dit laatste element heeft voor de Staat budgettaire
gevolgen tot een zelfde bedrag. ad. bVoor de financiering van verkoopcontracten op lease-basis (circa 70% van
alle civiele verkopen) zou een aparte leasemaatschappij moeten worden opgericht.
In de meeste gevallen werd aan de Staat gevraagd om, met name in de beginjaren
van het herstarte Fokker, een substantiële bijdrage te leveren aan het
benodigde risicokapitaal van de leasemaatschappij.Hoewel juist in het leasetraject omvangrijke toekomstige financiële
risico's kunnen schuilen, heeft de Staat zich hiertoe onder bepaalde voorwaarden
bereid verklaard; dit in het besef dat een dergelijke bijdrage voor het benodigde
herstel van het vertrouwen in de markt essentieel was.Naast de voorwaarden van een plafond aan deze bijdragen en van een gelijke
participatie door particuliere partijen, stelde de Staat bij een dergelijk
verzoek tot een substantiële risicodragende bijdrage in de leasemaatschappij
zich op het standpunt dat hij niet bereid was om daarnaast nog risicodragend
deel te nemen in de financiering van het vliegtuigproduktiebedrijf van Fokker.Een risicodragende rol van de overheid in beide trajecten zou naar mijn
mening leiden tot een onverantwoorde cumulatie van risico's. Wel was voor
de Staat, voor wat zijn rol betreft, een uitwisseling tussen beide risicotrajecten
bespreekbaar.Overigens zou een dergelijke rol van de Staat ten aanzien van de leasefinanciering
een novum hebben betekend; nog niet eerder was de Staat, ook niet bij Fokker,
op een dergelijke wijze bij leasefinanciering betrokken. Omdat er een bepaalde communicerende werking zit tussen het afdekken van
risico's voortvloeiend uit leasecontracten en het verzekeren van risico's
uit hoofde van exportopdrachten heeft de Staat zich, mede om zijn risico's
in het leasetraject enigszins te beperken, bereid getoond om, voor «matching»
van verzekeringspremies van de NCM en rente, extra middelen ter beschikking
te stellen.Een verbetering van algemene exportfaciliteiten maakt overigens onderdeel
uit van het bredere onderzoek in het kader van «de groep van 23». ad. cIn lijn met het beleidsuitgangspunt, zoals hierboven geschetst, zou de
Staat alleen bereid zijn geweest tot een rechtstreekse participatie in het
risicokapitaal van het vliegtuigproduktiebedrijf van Fokker, als niet tegelijkertijd
een beroep zou worden gedaan op de overheid voor de financiering van de leasemaatschappij.Daarnaast moet worden opgemerkt dat, indien voldaan zou zijn aan de terzake
geldende voorschriften, bij een doorstart de fiscale verliescompensatie behouden
zou blijven. 4. In Fokker geïnteresseerde partijen.In een surséancesituatie melden gegadigden zich over het algemeen
uit eigen beweging bij de bewindvoerders. Gezien het belang van Fokker heb
ik in de beginperiode van de surcéance echter zelf ook bij mogelijke
gegadigden actief gepeild naar hun eventuele interesse in de overname van
Fokker. Zo heb ik de Minister van Research en Technologie van Indonesië,
prof. dr. Habibie, benaderd over een mogelijke samenwerking met de Indonesische
vliegtuigindustrie. In tegenstelling tot eerdere signalen die ik had ontvangen,
bestond van die kant echter geen belangstelling voor samenwerking.Voorts zijn enkele industriële buitenlandse bedrijven gepolst. Het
contact dat met Bombardier werd gelegd leidde tot een actieve response.In de beginperiode van de surséance hebben zich bij de bewindvoerders
ca. 20 gegadigden voor (delen) van Fokker gemeld. Bewindvoerders concentreerden
zich op een overname van het gehele bedrijf. Hiertoe werden de meest kansrijke
gegadigden geselecteerd. Deze kregen toegang tot de «data-room».Vanaf het begin heb ik aangegeven bereid te zijn geïnteresseerde
kandidaten te ontvangen en de positie van de Staat te verduidelijken. Diverse
partijen hebben van deze mogelijkheid gebruik gemaakt. BombardierIn de gesprekken met Bombardier bleek dat dit bedrijf een voorstel tot
overname van Fokker gepaard zou laten gaan met een vraag aan de Staat van
naar onze taxatie – enkele miljarden. Bombardier wilde voor een periode
van vijf jaar verliesafdekking, een substantiële participatie van de
Staat in de financiering van de leaseportefeuille en een commitment voor een
bijdrage voor een nieuwe generatie vliegtuigen in het segment 80–125
zitters. Tot slot ging Bombardier ervan uit dat de koopsom van de activa door
de Staat zou worden bijgepast.Ik was bereid tot financiële ondersteuning, maar binnen bepaalde
grenzen. Serieus heb ik de optie onderzocht of een bijdrage in een vorm van
afzetfinanciering, naast ontwikkelingsfinanciering, mogelijk zou zijn. Bombardier
had zelf interessante gedachten hoe een mechanisme van afzetfinanciering zou
kunnen functioneren. Hierover is met Bombardier ook intensief gesproken. Op
de afzetfinanciering zou een overname van Fokker niet zijn afgeketst.
Tot een concrete dialoog met Bombardier over eventuele financiële ondersteuning
is het echter niet gekomen. Bombardier trok zich terug omdat men de risico's
van het huidige programma en de kapitaalbehoefte voor de komende jaren te
groot vond. AVIC/CATICOok de combinatie AVIC/CATIC was een potentieel interessante gegadigde.
De mogelijke toegang tot de Chinese markt bood perspectieven voor de afzet.
Een Chinese delegatie heb ik op mijn ministerie ontvangen, hetgeen ik als
start van een discussie zag. Bewindvoerders hebben, gezien het late tijdstip
waarop de interesse van AVIC/CATIC kenbaar werd gemaakt, de deadline voor
een concreet signaal met een week verschoven. Zoals ik in mijn brief van 27
maart jl. heb bericht, ontstond direct een tijdsprobleem door het late tijdstip
van de getoonde interesse. In verband met dit tijdsprobleem is door de Nederlandse
regering contact gezocht met de Chinese regering, o.a. via een brief van Minister-President
Kok aan zijn Chinese ambtsgenoot Li Peng. Vervolgens heeft de Chinese ambassadeur
namens premier Li Peng bericht dat China opteerde voor de zelfstandige ontwikkeling
van een eigen nationale vliegtuigindustrie. Tot een verder overleg over mogelijke
samenwerking is het daarom helaas niet gekomen. Stand alone scenarioTijdens de surséanceperiode hebben de bewindvoerders ook onderzocht
of een stand alone scenario mogelijk was. Doel van het stand alone scenario
is een overgangsperiode van enkele jaren te scheppen. In deze periode kan
de nieuwe onderneming trachten aansluiting te vinden bij een industriële
partner. De bewindvoerders hebben voor het stand alone scenario een businessplan
uitgewerkt.In dit plan wordt uitgegaan van een produktie van 45 toestellen op jaarbasis.De nieuw op te richten onderneming zou in totaal werk bieden aan 4000–4500
werknemers.Zowel de produktie van de propjet- als jetline zou worden voortgezet.De produktie van de componenten zou in een aparte onderneming (Fokker
Industries) worden ondergebracht, die zelfstandig zou gaan opereren. Deze
onderneming zou tegen wereldmarktprijzen (world bench market prices) moeten
gaan leveren. Na 2 jaar was voorzien dat Fokker Integrator, waar de eindassemblage
van de vliegtuigen zou plaatsvinden, de vrijheid zou hebben om componenten
elders te betrekken.In het businessplan werd geen rekening gehouden met de kosten voor de
ontwikkeling van een nieuwe vliegtuiggeneratie. Wel werd een doorontwikkeling
van de bestaande produkten voorzien.Aan de Staat werd een bijdrage gevraagd in het risicodragende vermogen
van een op afstand van Fokker op te richten leasemaatschappij. Op initiatief
van de heren Langman en Sickinghe heb ik een groot aantal vertegenwoordigers
uit de industrie en uit de financiële wereld ontvangen op 6 maart jl.Het stand alone scenario is door mij zeer serieus bestudeerd. Het positieve
was dat een overgangsperiode werd gecreëerd waarbij het risicoprofiel
van de Staat beperkt werd geacht. Ook in dit geval was ik bereid een rol te
spelen bij de financiering van de leasemaatschappij. Verder was ik bereid
tot het verstrekken van de ontwikkelingsfinanciering voor de doorontwikkeling
van de toestellen op het moment dat daarvoor concrete voorstellen zouden worden
ingediend.Tijdens het overleg met bovengenoemde partijen bleek dat, met uitzondering
van Stork, de partijen onvoldoende vertrouwen hadden in het lange
termijn perspectief inclusief de mogelijkheid tot een duurzaam samenwerkingsverband
te komen. Het ontbreken van een industriële trekker die vergaand wilde
participeren, bleek doorslaggevend. Als enig positief resultaat van dit overleg
kan gemeld worden, dat nader onderzoek zou plaatsvinden, wanneer andere industriële
partijen zouden willen toetreden.Na dit overleg heb ik bij Stork gesondeerd of er met behulp van de overheid
mogelijkheden waren om Stork te bewegen tot een grotere industriële participatie
in Fokker, waarbij overigens het risico van de deelname bij Stork zou rusten.
Dit bleek gelet op de omvang van de risico's echter geen begaanbare route.Na het intreden van het faillissement meldden er zich spontaan nieuwe
nationale partijen bij de curatoren. Van Booz-Allen & Hamilton had ik
nog voor het intreden van het faillissement een advies gekregen op de meest
recente versie van het businessplan dat ten grondslag lag aan het stand alone
scenario. Dit advies was positief getint. Mede gezien de aanhoudende belangstelling
heb ik daarom gepoogd een stand alone scenario alsnog te verwezenlijken. Bij
realisering hiervan zou immers tijd ontstaan voor het zoeken van een strategische
partner uit een «going concern» situatie. Van de zijde van de
banken werd gecommuniceerd dat de betrokkenheid van de Staat nu vooral gelegen
zou moeten zijn in het participeren in het eigen vermogen van het produktiebedrijf
en de ontwikkelingsfinanciering. De financiering van de leasemaatschappij
zouden de banken voor hun rekening nemen. In de verdere gesprekken bleek echter
dat het van de aanvang af aanwezig zijn van voldoende industrieel draagvlak
een absolute voorwaarde was voor een doorstart van Fokker. Gezien het ontbreken
daarvan kon ook deze poging uiteindelijk niet succesvol worden afgerond.Sinds mijn brief van 27 maart jl. zijn ten aanzien van de overige gegadigden
de volgende ontwikkelingen te melden. – SamsungSamsung heeft inmiddels de curatoren schriftelijk laten weten niet meer
geïnteresseerd te zijn in overname van de activiteiten van Fokker in
zijn geheel. Het bedrijf heeft in het gehele proces tot dusverre geen bod
of ondernemingsplan uitgebracht. – Saab ABHet Zweedse Saab AB heeft verkennende gesprekken gevoerd met de curatoren.
Het bedrijf zoekt samenwerking om zijn schaal te vergroten. Fokker leek daartoe
kansen te bieden. Ik heb inmiddels mondeling van de curatoren vernomen dat
Saab AB niet langer geïnteresseerd is. Saab AB heeft ook met Samsung
gesprekken gevoerd om te bezien of gezamenlijke overname tot de mogelijkheden
behoorde. Dit heeft echter niet tot een concreet initiatief richting mij of
de curatoren geleid. Beide partijen hebben zich nu teruggetrokken. – Yakovlev en TupolevRussian Aircraft Manufacturers (RAM), een combinatie van de Russische
vliegtuigbouwers Yakovlev en Tupolev, hebben hun interesse in een overname
van Fokker bij de curatoren kenbaar gemaakt. Het uitgangspunt van RAM is de
vliegtuignieuwbouwactiviteiten voort te zetten, waarbij vanuit Rusland componenten
toegeleverd zouden kunnen worden.Op 3 april 1996 heb ik een delegatie van de Russen ontvangen. Het gesprek had een oriënterend en constructief karakter. Het bleek
mij dat de interesse van die zijde in een pril stadium verkeert. Een businessplan
was nog niet gemaakt. Ook beschikte de delegatie niet over een bankgarantie.
Aan een vergaande analyse van de situatie bij Fokker leek RAM nog niet toegekomen.
De Russen hebben wel, tot nu toe als eerste, een concreet bedrag genoemd in
relatie tot een overname.In Rusland bestaat een grote vervangingsmarkt in het regiolinersegment.
De interesse van RAM in Fokker is ondermeer hierdoor ingegeven. Mede gezien
dit marktpotentieel heb ik mij in beginsel positief opgesteld. Ik heb aangegeven
dat met mij gesproken kan worden over financiële ondersteuning van plannen
die perspectief bieden voor de langere termijn. Eerst zal echter duidelijkheid
moeten komen over deze plannen, de financiële draagkracht van dit consortium,
de betekenis voor Nederland in de vorm van werkgelegenheid en aard van de
te behouden activiteiten. Het gesprek met RAM zal worden voortgezet. Andere optiesDe Aziatische-Nederlandse combinatie, waarnaar ik in mijn brief van 27
maart jl. verwees, heeft tot dusverre geen concrete plannen ingediend zodat
er nog geen inzicht bestaat op het financiële en industriële draagvlak
van deze combinatie. 5. Beoordeling huidige situatieDe in de voorgaande paragraaf beschreven opties voor een mogelijke continuering
van de vliegtuignieuwbouwactiviteiten van Fokker hebben tot dusver niet geleid
tot uitzicht op een werkelijke oplossing. Het is thans nog te vroeg om het
doorstarthoofdstuk definitief te sluiten, omdat immers nog gesprekken plaatsvinden.
De kansen op doorstart worden echter steeds kleiner.Het is vanzelfsprekend moeilijk vast te stellen wat de exacte oorzaken
voor het uitblijven van een succesvolle oplossing waren. In de wereld van
de vliegtuigindustrie wordt onophoudelijk gesproken tussen partijen over diverse
vormen van samenwerking. Dit leidt in lang niet alle gevallen tot concrete
resultaten. Gezien de belangen die op het spel staan, nemen bedrijven soms
strategische posities in die niet altijd direct te doorgronden zijn. Het is
zeker niet uitgesloten dat de partijen die zich gemeld hebben, dit hebben
gedaan als onderdeel van hun strategie om andere doelstellingen te bereiken
dan de daadwerkelijke overname van Fokker. Het feit dat in vrijwel alle gevallen
een daadwerkelijke positiebepaling van geïnteresseerde bedrijven en onderhandelingen
zijn uitgebleven, wijst in die richting.Voor de beoordeling van het optreden van de Staat in deze periode is van
belang wat onzerzijds de aanpak was en welke inzet de regering bereid was
te leveren.Wat de aanpak betreft kan worden vastgesteld dat tussen de bewindvoerders
resp. curatoren en de betrokken ministeries zeer nauw is samengewerkt. Daarnaast
merk ik op dat gedurende de besprekingen met DASA en tijdens de surséance-
en faillissementsperiode ik mij heb laten bijstaan door een groot aantal deskundige
adviseurs. In de eerste plaats was dat prof. F. Maljers. Daarnaast is vele
malen advies verstrekt over de diverse aspecten van de verschillende plannen
door medewerkers van het kantoor van de Landsadvocaat, de Nationale Investeringsbank
NV, het adviesbureau Ressenaar & Partners BV, het Nederlands Instituut
voor Vliegtuigontwikkeling en Ruimtevaart (NIVR) en het adviesbureau Booz-Allen
& Hamilton. Daarnaast functioneerde een ambtelijke stuurgroep met vertegenwoordigers
van de Ministeries van Economische Zaken, Financiën, Algemene Zaken en
als bepaalde, hun beleidsterrein rakende, onderwerpen aan de orde waren Sociale
Zaken en Werkgelegenheid en Defensie.Deze opzet leidde er toe dat adequaat en beleidsmatig afgestemd kon worden
gereageerd op voorstellen en plannen van de diverse partijen waarmee ik in
bespreking was.De inzet van de Staat op financieel vlak heb ik eerder aangegeven. Ik
stel vast dat de bereidheid van de Staat op financieel terrein een substantiële
rol te spelen mogelijkheden bood aan een eventuele doorstart van de Fokker-activiteiten.
Dat dit tot dusver niet tot resultaten heeft geleid, valt naar mijn oordeel
dan ook niet terug te voeren op een terughoudende opstelling van de Staat
op dit terrein, maar veeleer op het ontbreken van een daadwerkelijke industriële
trekker. Partijen die zich daarvoor kwalificeerden, hebben, vaak nog voor
de onderhandelingen daadwerkelijk van start gingen, de mogelijkheid van een
doorstart laten varen.Een doorstart van de vliegtuignieuwbouwactiviteiten van Fokker lijkt nu
verder weg dan ooit. Dat betekent een substantieel verlies van industriële
werkgelegenheid in Nederland. Van de in totaal 7400 werknemers die voor het
faillissement bij Fokker werkten, lijken er nu slechts 2500 een baan te kunnen
behouden. Daarbij past overigens wel de aantekening dat bij een doorstart
eveneens de werkgelegenheid fors zou zijn teruggelopen, nl. tot 4000 à
4500.Daarnaast zal het mislukken van een doorstart een verarming van onze industriële
structuur tot gevolg hebben. Fokker was een hoogwaardige industrie, die aanzienlijk
investeerde in R&D. Vanzelfsprekend zal dit consequenties hebben voor
de kennisinfrastructuur die rondom Fokker was opgebouwd. Zoals ik eerder heb
gemeld in mijn brief van 27 maart jl. is het overleg met de kennisinstellingen
gestart over een aanpassing van hun activiteiten aan deze situatie.Ten slotte betekent het verdwijnen van de vliegtuigbouwactiviteiten dat
financiële inspanningen die de Staat zich in het verleden getroost heeft
ten behoeve van Fokker ten dele verloren gaan. Natuurlijk leverde het Fokker-bedrijf
ook inkomsten voor de Staat als gevolg van belastingopbrengsten. Maar los
daarvan kan een – enigszins gekunstelde optelling gemaakt worden van
overheidsinspanningen over de laatste tien jaar op het vlak van ontwikkelingsfinanciering,
aanvullende activiteiten t.b.v. certificatie en VTP en vermogensversterking.
Dan blijkt dat per saldo een bedrag van ca. f 1 mrd is geïnvesteerd
waar als gevolg van het faillissement geen opbrengsten tegenover zullen staan.
Een nadere uitwerking is opgenomen in de bijlage bij deze brief. Overigens
zou dit effect in alle gevallen optreden, ook in het geval van een doorstart
van de activiteiten. 6. ConclusieNa alle gebeurtenissen van de afgelopen periode toont de (tussen)balans
van de vliegtuignieuwbouw in ons land weinig perspectief. Het beleid van mijn
voorgangers en ook van mijzelf om het industriële en financiële
draagvlak van Fokker te versterken, ten einde het hoofd te kunnen bieden aan
alle voor deze sector zo belangrijke externe krachtenvelden heeft niet het
beoogde resultaat opgeleverd. De combinatie met DASA leek wel uitzicht te
bieden, echter de voor deze combinatie zo noodzakelijke samenwerking en herstructurering
van de Europese vliegtuigbouw is uitgebleven. Dit gevoegd bij de desastreuze
marktontwikkelingen heeft geleid tot de ondergang van Fokker. De Staat had
dit enkel via zeer grote en waarschijnlijk steeds terugkerende kapitaalinjecties
kunnen voorkomen. De Nederlandse overheid was en is bereid verantwoorde commitments aan
te gaan ter ondersteuning van vliegtuignieuwbouwaktiviteiten. Zo is in de
afgelopen jaren op substantiële schaal hulp geboden bij de omvangrijke
ontwikkelingsprogramma's van Fokker. Substantieel vooral gemeten naar de draagkracht
van een land als Nederland. Voor de Fo 50, Fo 100 en Fo 70 is bijna f 1,7
mrd toegezegd. Hiervan is inmiddels via terugbetalingen aan het NIVR en mutaties
in de uitstaande garanties van de Staat ruim 50% teruggevloeid. Deze financiële
hulp is steeds op zakelijke basis verleend. Echter in de slotronde van de
gesprekken met DASA over de financiële problemen bij Fokker werd van
de Staat meer gevraagd dan te verantwoorden was. Tot vrijwel onbegrensde en
terugkerende kapitaalsinjecties is de Nederlandse Staat niet bereid. Nadat de surséance-periode was ingetreden is door bewindvoerders
en de Staat intensief gezocht naar een oplossing. Met diverse partijen is
gesproken. Van de zijde van de Staat is er de bereidheid bij een doorstart
van de vliegtuignieuwbouwactiviteiten ook een financiële rol te spelen.
In het Kabinet heb ik voorstellen neergelegd die, gemeten naar de schaal van
de budgettaire mogelijkheden van Nederland en de relatieve betekenis van de
onderneming, als zeer substantieel kunnen worden gekwalificeerd. Het Kabinet
heeft mij in deze voorstellen gevolgd alsmede in mijn opstelling dat een gezond
businessplan en een industriële setting die perspectief biedt op langere
termijn essentiële voorwaarden zijn om de positie van de Staat daadwerkelijk
te concretiseren. Ook nu nog, drie weken nadat belangrijke delen van Fokker
in staat van faillissement zijn komen te verkeren, gaan de gesprekken met
potentiële geïnteresseerden door. Ook in deze gesprekken staat de
vraag naar het industriële draagvlak van de vliegtuignieuwbouw centraal.
Bij eventuele verdere gesprekken zal ik deze beleidslijn blijven hanteren.
De brief die ik op 9 april jl. aan U zond, bevat de noodzakelijke vragen die
in dat verband gesteld moeten worden, en die gezamenlijk het afwegingskader
vormen waarbinnen de overheid zijn eventuele positie bepaalt.De realiteit gebiedt te zeggen dat door het afvallen van potentieel geïnteresseerde
partijen, waaronder een aantal van de meest voor de hand liggende, de kans
op een doorstart van Fokker steeds kleiner wordt. Er zijn nu immers nog maar
beperkte mogelijkheden over. Het gesprek met de Russische combinatie van Yakovlev
en Tupolev wordt voortgezet. Het is voorts niet ondenkbaar dat binnenkort
ook gesprekken gaan plaatsvinden met een Aziatische combinatie. Een eventueel
besluit van de curatoren en rechtbank de afbouwperiode te verlengen, om bestaande
orders te kunnen honoreren, mag qua tijd nog enig soulaas bieden; een industrieel
perspectief is daarmee nog niet veilig gesteld. Als de vaste commissie voor Economische Zaken, na het gevoerde overleg,
in grote lijnen zou kunnen instemmen met de beleidsopstelling zoals die tot
nog toe is gekozen ten aanzien van mogelijke doorstartscenario's, zou ik die
instemming ook willen opvatten als ondersteuning voor de beleidsinzet ten
aanzien van doorstartscenario's die zich in de komende tijden zullen kunnen
aandienen.De Minister van Economische Zaken,G. J. Wijers BIJLAGEDe financiële betrokkenheid van de overheid bij FokkerDe financiële betrokkenheid van de overheid bij Fokker kent een lange
historie. Echter sinds de start van de vliegtuignieuwbouwprogramma's Fokker
50 en 100 in de begin jaren tachtig, de steunoperatie van 1987 en de overname
van Fokker door DASA enkele jaren geleden zijn de financiële banden intensiever
geworden. Deze betrokkenheid kan in een drietal hoofdlijnen worden onderscheiden,
te weten de ontwikkelingsfinanciering van vliegtuigbouwprojekten, financiering
van aanvullende aktiviteiten en vermogensbijdragen. a. OntwikkelingsfinancieringIn totaal zijn voor de financiering van de vliegtuigontwikkelingen Fokker
50, 70 en 100 bedragen toegezegd c.q. verstrekt van in totaal f 1 700
mln. in de vorm van NIVR-kredieten, staatsgegarandeerde leningen (SGL's) en
door NIVR voor te financieren rente op de SGL's. Hiervan is een bedrag van
f 979 mln terugbetaald c.q. niet gebruikt, zodat per surséancedatum
als terugbetalingsverplichting uit hoofde van deze programma's nog een bedrag
uitstond van f 721 mln.Met nog op de Fokker 50 en 100 rustende terugbetalingsverplichtingen uit
hoofde van het voortijdig beëindigde F28-programma (ad f 33,4 mln)
en de tijdens de ontwikkeling gestopte MDF 100 (ad f 51,6 mln) komt het
totaal van de nog uitstaande voorwaardelijke aflossingsverplichtingen uit
op f 805 mln.Daarnaast stond in het kader van de 4 Fokker 60 Utility Aircraft bestemd
voor Defensie nog een SGL uit van f 46,4 mln. In 1996 zal hierop nog
f 23,2 mln afgelost worden bij de levering van de 2 laatste toestellen.Een nadere specificatie van bovengemelde bedragen wordt hieronder gegeven. (in
mln. gld.)Maximaal toegezegd/ verstrektNog uitstaande
terugbetalings-verplichtingen Fokker 50  NIVR-krediet172,5 14,9 SGL 172,5–door NIVR voorgefinancierde rente SGL 59,359,3Totaal 404,3 74,2    Fokker 100  NIVR-krediet260,746,3Basis SGL260,751,2 MBB-SGL58,5–door NIVR voorgefinancierde rente SGL113,7113,7 SGL
(verstrekt in 1993 bij DASA-deal)180,0180,0 door NIVR voorgefin.
rente SGL-199382,425,3Totaal956,0416,4   Fokker 70  NIVR-krediet164,5117,1SGL146,2104,0 door NIVR voorgefinancierde rente SGL29,39,5Totaal340,0230,6   Grand
totaal1700,3721,2    Fokker 60 Utility Aircraft (Defensie)133,546,4N.B.a. Terugbetaling van de ontwikkelingsfinanciering is gekoppeld aan de
aflevering van vliegtuigen. b. SGL is een door Fokker met commerciële banken gesloten geldlening
onder garantie van de Nederlandse Staat.c. Op de Fokker 50 en Fokker 100 programma's rusten nog gedeeltelijk (voorwaardelijke)
terugbetalingsverplichtingen ad f 33,4 mln. uit hoofde van het beëindigen
van het F28-programma voordat volledige terugbetaling had plaats gevonden
en de tijdens de ontwikkeling al gestaakte MDF 100 ad totaal f 51,6 mln.d. In de periode tussen oktober '92 en medio '93 zijn in afwachting van
de afronding van de overeenkomsten met DASA garanties op overbruggingsfinancieringen
verstrekt van in totaal f 280 mln, welke zijn afgelost. b. Financiering van aanvullende aktiviteiten– MRVS (meetsysteem ten behoeve van de certificatie van de Fokker
70): via het NIVR f 29,3 mln.– VTP (Vliegtuig Technologieprogramma) 1993–1997 via het NIVR
voor de gehele luchtvaartcluster:  Maximaal 
toegezegdStand ultimo 1995 Totaal (Fokker/NLR etc.)f
117,0 mlnf 106,3 mln waarvan aan Fokker directf 86,4 mlnf
56,3 mln.Overigens kan opgemerkt worden dat bijdragen uit reguliere instrumenten
zoals bijv. het matchingfonds, PBTS/Eureka etc. in dit overzicht niet zijn
opgenomen evenmin als inkomsten voor Fokker uit overheidsopdrachten en compensatie-orders. c. Mutaties in de vermogenssfeer– Participatie in aandelenkapitaal (1987/1988): f 212,0 mln.– In 1993 is door DASA betaald in verband met de verkoop van aandelen
Fokker door de Staat f 156,0 mln.per saldo f 56,0 mln.– Financiering van converteerbare obligatielening (1993): f 37,8 mln.Per saldo nog uitstaande financiering in de vermogenssfeer: f 93,8 mln.Naast bovengenoemde hoofdlijnen van de financiële betrokkenheid van
de overheid sloten Fokker en RABO in 1994 een private overeenkomst terzake
van de «sale-lease-back»van know how. Als gevolg van de fiscale
verwerking van deze transaktie versterkte Fokker in 1994 de vermogenspositie
uiteindelijk met f 427 mln.Gegeven het faillissement van Fokker en de bestaande achterstelling van
de nog uitstaande terugbetalingsverplichtingen zal naar verwachting geen aflossing
aan de Staat meer plaatsvinden op uitstaande bedragen. Eerst na afwikkeling
van de boedel zal hierover definitief duidelijkheid ontstaan.Het saldo van het uitstaande boedelkrediet bedroeg per 9 april 1996 nog
f 96 mln.Naar verwachting zijn de opbrengsten in de boedel voldoende om dit krediet
af te lossen, zodat de Staat niet zal worden aangesproken onder de afgegeven
garantie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22895-18.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl