Jaarverslag en slotwet ministerie Verkeer en Waterstaat 2006; Jaarverslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-04 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31031-XII, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

03-05-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

31031-XII nr. 1

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamGerealiseerde uitgaven naar beleidsterrein voor 2006 (in €
mln.)Gerealiseerde ontvangsten naar beleidsterrein voor 2006
(in € mln.)Inhoudsopgave blz.DEEL A. ALGEMEEN1. VoorwoordOndertekeningLichaam2. Verzoek tot dechargeverleningOndertekeningLichaamOndertekeningLichaam3. LeeswijzerDEEL B. HET BELEIDSVERSLAG: CONSISTENT UITVOEREN –
STRATEGISCH VERNIEUWEN4 Beleidsprioriteiten4.1 VenW als andere overheid4.1.1 De markt, tenzij...4.1.2 Verlaging regeldruk en administratieve lasten4.1.3 Innovatie en kennis4.2 Mobiliteit en maatschappij4.2.1 Schone netwerken4.2.2 Betrouwbare netwerkenBeheer en onderhoudBeter benutten: verkeersmanagementStedelijke bereikbaarheid4.2.3 Veilige netwerkenVerkeersveiligheidBasisnet vervoer gevaarlijke stoffenVergunningverlening luchtvaartmaatschappijenSecurity4.2.4 Toekomstvaste netwerkenSchipholGrote investeringsprojecten4.3 Integraal waterbeheer: de volgende fase4.3.1 Water en veiligheid: naar een nieuwe risicobenadering4.3.2 Water en ruimte: koppeling van belangen4.3.3 Vereenvoudiging van het bestuurlijke instrumentarium4.3.4 Internationalisering van stroomgebiedenBudgettaire en financiële consequenties van de beleidsprioriteiten
20065. Beleidsartikelen31 Integraal waterbeleidAlgemene doelstellingOmschrijvingDoelbereiking en maatschappelijke effectenSuccesfactorenBudgettaire gevolgen van beleid31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatieMotiveringDoelbereikingToelichting31.02 VeiligheidMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensHoogwaterbeschermingToelichtingBasiskustlijn (BLK)Toelichting31.03 WaterkwantiteitsbeheerMotiveringDoelbereikingToelichting31.04 WaterkwaliteitMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensRealiseren goede waterkwaliteitToelichtingOngehinderd gebruik waterfunctiesToelichtingVoortgang Verdieping WesterscheldePrivatisering baggerspeciedepots32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg
van mobiliteitAlgemene doelstellingOmschrijvingDoelbereiking en maatschappelijke effectenSuccesfactorenBudgettaire gevolgen van beleid32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderenMotiveringDoelbereikingToelichting32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderenMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensToelichting32.03 Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeterenMotiveringDoelbereikingPrestatiegegevensToelichtingToelichting33 Veiligheid gericht op de beheersing van veiligheidsrisico’sAlgemene doelstellingOmschrijvingDoelbereiking en maatschappelijke effectenSuccesfactorenBudgettaire gevolgen van beleid33.01 Externe VeiligheidMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensJaarlijkse TRG-score voor Schiphol in relatie tot de TRG-grenswaarde
in het LuchthavenverkeerbesluitAantal op basis van keuzevrijheid van bewoners aan de
woonbestemming reeds onttrokken en nog te onttrekken woningen en woonboten
in de veiligheidssloopzones rond Schiphol.Het aantal aangekochte en aan te kopen woningen en woonboten
in de veiligheidssloopzone Schiphol gecumuleerd over de jarenAantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan
de risiconormenEffectgegevens ruimtebeslag in km2 van het
gebied langs transportroutes binnen de plaatsgebonden risicocontour 10–6 per jaar.33.02 Veiligheid scheepvaartMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensAantal ongevallen met uitgebreide registratie op de Noordzee
en op de binnenwaterenToelichting33.03 Veiligheid luchtvaartMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensWereldwijde ongevalsratio (ongevallen per miljoen vlieguren)Aantal fatale ongevallen per miljoen vluchtenHet aantal ernstige incidenten en ongevallen dat gemeld
wordt bij de Onderzoeksraad voor veiligheid33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoringMotiveringDoelbereikingToelichtingToelichtingScheepvaartverkeer binnenwaterenOnderzoek naar Interfaces in de luchtvaart34 Betrouwbare netwerken en voorspelbare reistijdenAlgemene doelstellingOmschrijvingDoelbereiking en maatschappelijke effectenSuccesfactorenBudgettaire gevolgen van beleid34.01 Netwerk Weg: Reistijden over de weg betrouwbaar
en acceptabel makenMotiveringDoelbereikingToelichtingToelichtingMaatgevende reidtijdfactor op NOMO trajecten in 200634.02 Netwerk Vaarwegen: Reistijden over het water betrouwbaar
en voorspelbaar makenMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensWachttijden bij sluizen34.03 Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van
het spoornetwerk vergrotenMotiveringDoelbereikingToelichtingToelichtingToelichtingStreefwaarde Punctualiteit reizigersvervoer op het hoofdrailnetContractsectordiensten waarover in 2006 een beslissing
is genomen34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale
overheden in staat stellen om een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te
voerenMotiveringDoelbereikingToelichtingToelichtingToelichtingToelichtingToelichtingToelichting35 Mainports en logistiekAlgemene doelstellingOmschrijvingDoelbereiking en maatschappelijke effectenSuccesfactorenBudgettaire gevolgen van beleid35.01 Versterking van de mainport Schiphol en decentralisatie
van de regionale luchthavensMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensNetwerkkwaliteit Schiphol in vergelijking met andere grote
Noordwest Europese luchthavensFiguur 1: Aantal bestemmingen waarnaar wordt gevlogen
per luchthavenFiguur 2: Aantal vluchten per week per luchthavenFiguur 3: Aantal passagiers in miljoenen per luchthavenFiguur 4: Vrachttonnage per luchthaven (x 1 000 ton)ToelichtingToelichting35.02 Het versterken van de internationale concurrentiekracht
van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en
vestigingsplaats voor bedrijvenMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensToelichtingToelichtingOntwikkeling van het marktaandeel (in tonnen) van de Nederlandse
havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le
Havre range»).35.03 Aansluiting op het internationale luchtvaartnet
versterkenMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensAantal minuten vertraging in het Europese luchtruimTaakstelling Eurocontrol-lamden terigdringen vertragingen
in (het hogere deel van) het Europese luchtruimToelichting35.04 Logistieke efficiency goederenvervoer verbeterenMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensToelichtingBenuttingsgraad wegvervoer en binnenvaartToelichtingEvaluatie (exploitatie-)vergunningLuchtvaart en level playing field fase IIHubpositie Schiphol na fusie Air France en KLMHerijking luchtvaartpolitiek kaderOnderzoek marktwerking slotallocatie36 Bewaken, waarborgen en verbeteren van de kwaliteit
van de leefomgeving, gegeven de toename van mobiliteitAlgemene doelstellingOmschrijvingDoelbereiking en maatschappelijke effectenSuccesfactorenBudgettaire gevolgen van beleid36.01 Leefomgeving hoofdwegen: uitstoot van schadelijke
stoffen en van CO2 verminderen, lokale luchtkwaliteit verbeteren,
te hoge geluidsbelasting door wegvervoer zo veel mogelijk terugdringen en
knelpunten door hoofdwegen in de ecologische hoofdstructuur oplossenMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensToelichting36.02 Leefomgeving Spoorwegen: te hoge geluidsbelastingen
door spoorvervoer zo veel mogelijk terugdringen en knelpunten door spoorwegen
in de ecologische hoofdstructuur en in de bodem oplossenMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensToelichting36.03 Duurzame luchtvaart bewerkstelligen en in stand
houdenMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevensToelichtingAantal geïsoleerde en te isoleren objecten GIS-3ToelichtingToelichtingUitstoot van broeikasgassen door de gehele luchtvaart
(tijdens de vlucht)Uitstoot luchtverontreinigende stoffen door de luchtvaart
in de omgeving van Schiphol ToelichtingGemiddeld geluidsniveau van de vloot die Schiphol aandoetGemiddeld geluidsniveau SchipholvlootToelichting36.04 Een milieuvriendelijk goederenvervoersysteem over
het water bevorderenMotiveringDoelbereikingPrestatiegegevensToelichting37 Weer, klimaat, seismologie en ruimtevaartAlgemene doelstellingDoelbereiking en maatschappelijke effectenSuccesfactorenBudgettaire gevolgen van beleid37.01 Weer, klimaat en seismologieMotiveringDoelbereikingToelichtingPrestatiegegevens37.02 RuimtevaartMotiveringDoelbereikingToelichting38 Inspectie Verkeer en WaterstaatAlgemene doelstellingOmschrijvingDoelbereiking en maatschappelijke effectenSuccesfactorenBudgettaire gevolgen van beleid38.01 Het bewaken en bevorderen van een veilig en duurzaam
gebruik van land voor het transport van personen en goederenMotiveringDoelbereikingToelichtingRealisatie van de individuele producten38.02 Het bewaken en bevorderen van een veilig en duurzaam
gebruik van lucht voor het transport van personen en goederen.MotiveringDoelbereikingToelichtingRealisatie van de individuele producten38.03 Het bewaken en bevorderen van een duurzaam gebruik
van water voor het transport van personen en goederenMotiveringDoelbereikingToelichtingRealisatie van de individuele producten38.04 Algemene strategie en Toezicht beleidsvormingMotiveringDoelbereikingToelichtingToelichting39 Bijdragen IF en BDUOmschrijvingDoelbereiking en maatschappelijke effectenBudgettaire gevolgen van beleid40 Nominaal en onvoorzienAlgemene doelstellingBudgettaire gevolgen van beleid41 Ondersteuning functioneren Verkeer en WaterstaatAlgemene doelstellingDoelbereiking en maatschappelijke effectenSuccesfactorenBudgettaire gevolgen van beleid41.01 Centrale DienstenPrestatiegegevensToelichtingExtra comptabel overzichtOverzicht afgeronde onderzoeken7. BEDRIJFSVOERINGSPARAGRAAFInleidingReikwijdte, normenkader en totstandkomingsprocesBedrijfsvoeringprioriteitenSturing en beheersing van de bedrijfsvoeringInstelling baten-lastendienst RijkswaterstaatInstelling baten-lastendienst Inspectie VenWPersoneelFinancieel en materieel beheerVerplichtingenbeheerBeheersing innovatieve contractenMaterieel beheerTotstandkoming beleidsinformatieRechtmatigheidDEEL C. DE JAARREKENING8. Verantwoordingsstaten8.1 Departementale verantwoordingsstaat 2006
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)8.2 De samenvattende verantwoordingsstaat 2006 baten-lastendiensten
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat8.3 Saldibalans per 31 december 2006 van het ministerie
van Verkeer en Waterstaat (XII) en de bij die saldibalans behorende toelichting8.3.1 InleidingSamenstelling8.3.2 Activa8.3.2.1 Begrotingsuitgaven € 7 072 965 193,79Grondslag8.3.2.2 Liquide middelen € 413,60Grondslag8.3.2.3 Intra-comptabele vorderingen € 20 310 806,77De cijfersToelichting8.3.2.4 Extra-comptabele vorderingen € 28 969 098,90De cijfersToelichting8.3.2.5 Deelnemingen € 155 646,61GrondslagDe cijfers8.3.2.6 Leningen u/g € 6 645 157,48GrondslagDe cijfersToelichting8.3.2.7 Voorschotten € 3 123 295 897,53GrondslagDe cijfersToelichting8.3.2.8 Tegenrekeningen € 4 192 266 384,49Grondslag8.3.3 Passiva8.3.3.1 Begrotingsontvangsten € 384 304 642,458.3.3.2 Rekening-courantverhouding RHB € 6 191 449 808,40Grondslag8.3.3.3 Intra-comptabele schulden € 47 867 114,41De cijfersToelichting8.3.3.4 Leningen o/g € 42 377 276,17GrondslagDe cijfersToelichting8.3.3.5 Openstaande verplichtingen € 2 637 889 108,32GrondslagDe cijfers8.3.3.6 Openstaande garantieverplichtingen € 1 512 000 000,00GrondslagToelichtingDe cijfers8.3.3.7 Tegenrekeningen € 3 159 065 800,52Grondslag8.3.3.8 Sluitrekening met Infrastructuurfonds € 469 654 848,90Grondslag8.4 De balansen per 31 december 2006 van de baten-lastendiensten
van het ministerie van Verkeer en WaterstaatKNMIToelichting opmerkelijke verschillen exploitatie 2006
agentschap KNMIRijkswaterstaatToelichting balansActivaImmateriële vaste activaOnderhanden werkDebiteurenOverige vorderingen en overlopende activaLiquide middelenPassivaEigen VermogenVoorzieningenCrediteurenOverige schulden en overlopende passivaNog uit te voeren werkzaamhedenDoelmatigheidOmzet per FTEPercentage overheadToelichting verantwoordingsstaatBatenOpbrengst Verkeer en WaterstaatOpbrengsten overige departementenOpbrengsten derdenBuitengewone batenLastenPersonele lastenDotaties aan voorzieningenBuitengewone lastenOnderhoudRentelastenAfschrijvingenToelichting KasstroomoverzichtOperationele kasstroomInvesteringskasstroomFinancieringskasstroomBijlage 1ToezichtrelatiesInnovam/IBKIDienst Wegverkeer (RDW)ProRailCentraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO)Stichting Vaarbewijzen- en Marifoon Examens (VAMEX)Bijlage 2Aanbevelingen van de Algemene RekenkamerAd 1. Financieel en materieel beheer Inspectie VenWAd 2. VerplichtingenbeheerAd 3. Financieel beheer DGTLAd 4. Beheer van nieuwe contractvormenAd 5. Europees aanbestedenBijlage 3Publicatieplicht op grond van de Wet openbaarmaking uit
publieke middelen gefinancierde topinkomens bij het departement van Verkeer
en WaterstaatBijlage 4Afkortingenlijst
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31031-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 1006 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 031 XIIJaarverslag en slotwet ministerie van Verkeer en Waterstaat 2006nr. 1JAARVERSLAG VAN HET MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT (XII)Aangeboden 16 mei 2007Gerealiseerde uitgaven naar beleidsterrein voor 2006 (in €
mln.)Gerealiseerde ontvangsten naar beleidsterrein voor 2006
(in € mln.)Inhoudsopgave blz.A.Algemeen61.Voorwoord62.Verzoek tot déchargeverlening73.Leeswijzer11   B.Het beleidsverslag134.Beleidsprioriteiten135.Beleidsartikelen276.Niet-beleidsartikelen1157.Bedrijfsvoeringsparagraaf120   C.De jaarrekening1278.Verantwoordingsstaten127 8.1 De departementale verantwoordingsstaat
2006 van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)127 8.2 De samenvattende verantwoordingsstaat
2006 van de baten-lastendiensten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat128 8.3 De departementale saldibalans
per 31 december 2006128 8.4 De balansen per 31 december
2006 van de baten-lastendiensten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat138   Bijlage 1:Toezichtrelaties147Bijlage 2:Aanbevelingen van de Algemene
Rekenkamer153Bijlage 3:Publicatieplicht op grond
van de Wet openbaarmaking uit publieke middelen gefinancierde topinkomens155Bijlage 4:Afkortingenlijst156DEEL A. ALGEMEEN1. VoorwoordAmbities zijn mooi, maar ze moet ook vertaald worden in concrete prestaties.
En die prestaties moeten inzichtelijk en controleerbaar zijn. Dat is ook de
kern van de inmiddels op alle ministeries ingeburgerde VBTB-methode. Op deze
wijze legt de overheid verantwoording af voor haar ambities en beleidskeuzen.VenW heeft in 2006 belangrijke resultaten geboekt. De hoofdlijnen van
het beleid voor mobiliteit en infrastructuur zijn gericht op verbetering van
de bereikbaarheid via een acceptabele en betrouwbare reistijd. Dit met het
oog op de economische groei en de internationale concurrentiepositie van ons
land. Randvoorwaarden daarbij zijn de veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving.
In dit jaarverslag is weergegeven in hoeverre en tegen welke uitgaven VenW
de doelstellingen voor het jaar 2006 heeft gerealiseerd.Over de beleidsprioriteiten leest u meer in het verslag over de beleidsprioriteiten:
consistent uitvoeren – strategisch vernieuwen. Samen met het jaarverslag
van het Infrastructuurfonds bieden wij het parlement en de samenleving een
venster op ons werk.De Minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. Eurlings2. Verzoek tot dechargeverleningVerzoek tot dechargeverlening van de Minister van Verkeer en Waterstaat
aan de Voorzitters van de Eerste en de Tweede Kamer van de Staten-Generaal.Onder verwijzing naar de artikelen 63 en 64 van de Comptabiliteitswet
2001 verzoek ik de beide Kamers van de Staten-Generaal de Minister van Verkeer
en Waterstaat decharge te verlenen over het in het jaar 2006 gevoerde financiële
beheer met betrekking tot de uitvoering van de begroting van het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat (XII).Ten behoeve van de oordeelsvorming van de Staten-Generaal over dit verzoek
tot dechargeverlening is door de Algemene Rekenkamer als externe controleur
op grond van artikel 82 van de Comptabiliteitswet 2001 een rapport opgesteld
van haar bevindingen en haar oordeel met betrekking tot:a. het gevoerde financieel- en materieelbeheer;b. de ten behoeve van dat beheer bijgehouden administraties;c. de financiële informatie in de jaarverslagen en jaarrekeningen;d. de departementale saldibalansen;e. de totstandkoming van de informatie over het gevoerde beleid en de
bedrijfsvoering;f. de in het jaarverslag opgenomen informatie over het gevoerde beleid
en de bedrijfsvoering van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.Dit rapport wordt separaat door de Algemene Rekenkamer aan de Staten-Generaal
aangeboden.Bij het besluit tot dechargeverlening dienen, naast het onderhavige jaarverslag/de
onderhavige jaarverslagen en het hierboven genoemde rapport van de Algemene
Rekenkamer, de volgende, wettelijk voorgeschreven, stukken te worden betrokken:a. het Financieel jaarverslag van het Rijk over 2006; dit jaarverslag
wordt separaat aangeboden;b. de slotwet van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) over
het jaar 2006: de slotwet is als afzonderlijk kamerstuk gepubliceerd;het besluit tot dechargeverlening kan niet worden genomen, voordat de
betrokken slotwet/slotwetten is/zijn aangenomen;c. het rapport van de Algemene Rekenkamer over het jaar 2006 met betrekking
tot de onderzoeken, bedoeld in artikel 83 van de Comptabiliteitswet 2001.
Dit rapport, dat betrekking heeft op het onderzoek van de centrale administratie
van ’s Rijks schatkist en van het Financieel jaarverslag van het Rijk,
wordt separaat door de Algemene Rekenkamer aangeboden;d. de verklaring van goedkeuring van de Algemene Rekenkamer met betrekking
tot de in het Financieel jaarverslag van het Rijk over 2006 opgenomen rekening
van uitgaven en ontvangsten van het Rijk over 2006 alsmede met betrekking
tot de Saldibalans van het Rijk over 2006 (de verklaring van goedkeuring,
bedoeld in artikel 83, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001);het besluit tot dechargeverlening kan niet worden genomen, voordat de
verklaring van goedkeuring van de Algemene Rekenkamer is ontvangen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. Eurlingsmede namensDe Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,J. C. Huizinga-HeringaDechargeverlening door de Tweede KamerOnder verwijzing naar artikel 64 van de Comptabiliteitswet 2001 verklaart
de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal dat de Tweede Kamer
aan het hiervoor gedane verzoek tot dechargeverlening tegemoet is gekomen
door een daartoe strekkend besluit, genomen in de vergadering vanDe Voorzitter van Tweede Kamer,Handtekening:Datum:Op grond van artikel 64, tweede lid, van de Comptabiliteitswet
2001 wordt dit originele exemplaar van het onderhavige jaarverslag, na ondertekening
van de hierboven opgenomen verklaring, ter behandeling doorgezonden aan de
voorzitter van de Eerste Kamer.Dechargeverlening door de Eerste KamerOnder verwijzing naar artikel 64 van de Comptabiliteitswet 2001 verklaart
de voorzitter van de Eerste Kamer der Staten-Generaal dat de Eerste Kamer
aan het hiervoor gedane verzoek tot dechargeverlening tegemoet is gekomen
door een daartoe strekkend besluit, genomen in de vergadering vanDe Voorzitter van de Eerste Kamer,Handtekening:Datum:Op grond van artikel 64, derde lid, van de Comptabiliteitswet
2001 wordt dit originele exemplaar van het onderhavige jaarverslag, na ondertekening
van de hierboven opgenomen verklaring, doorgezonden aan de Minister van Financiën.3. LeeswijzerVoor u ligt het jaarverslag van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
(Hoofdstuk XII) over het jaar 2006.Het jaarverslag bestaat uit twee onderdelen, namelijk het beleidsverslag
en de jaarrekening. In het eerste deel van het beleidsverslag wordt verantwoording
afgelegd over de beleidsprioriteiten van VenW. Hiermee wordt inzichtelijk
gemaakt in hoeverre VenW zijn toezeggingen uit de begroting 2006 heeft kunnen
waarmaken.Ten aanzien van de leesbaarheid is gekozen voor dezelfde structuur als
in de beleidsagenda van de begroting 2006, namelijk:1) VenW als andere overheid2) Mobiliteit en maatschappij3) Integraal waterbeheer: de volgende faseIn het tweede deel van het beleidsverslag zijn de beleidsartikelen, niet-beleidsartikelen
en de bedrijfsvoeringsparagraaf opgenomen. Onder de beleidsartikelen worden
zowel de niet-financiële als de financiële gegevens gepresenteerd.
Verder bevat dit deel informatie over de gerealiseerde effecten en de geleverde
concrete beleidsprestaties, waar mogelijk voorzien van prestatiegegevens.
In de toelichting worden de gerealiseerde beleidsprestaties op productniveau
verantwoord. Uitgangspunt daarbij is dat een onderliggende activiteit wordt
toegelicht als deze niet is gerealiseerd. Tevens worden nieuwe activiteiten
en voorname prestaties toegelicht.Voor wat betreft de prestatie-indicatoren moet worden vermeld dat VenW
bij het verkrijgen van deze indicatoren voor een deel afhankelijk is van verzameling
door externe partijen zoals het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).
De praktijk is zodanig dat deze gegevens in een aantal gevallen later beschikbaar
komt. Dit leidt ertoe dat niet in alle gevallen de gegevens over het verslagjaar
ten tijde van het opstellen van het jaarverslag beschikbaar waren.Bij een aantal prestatie-indicatoren is gebleken dat betrouwbare meting
van de resultaten niet mogelijk is. Daarom zijn deze indicatoren in de begroting
2007 ook niet meer opgenomen. Bezien zal worden of andere indicatoren of kengetallen
ontwikkeld kunnen worden die betrouwbare meetresultaten opleveren.De financiële informatie wordt gepresenteerd door middel van de tabellen «Budgettaire
gevolgen van beleid», waarbij opmerkelijke verschillen tussen de budgettaire
raming en de realisatie in het verslagjaar worden toegelicht. Om de hoeveelheid
informatie te beperken is gekozen voor het hanteren van de hieronder aangegeven
norm. Aan de hand van deze norm is bepaald of een verschil is toegelicht.Norm
bij te verklaren verschillenBegrotingsbedragVerschil< € 4,5 mln.> 50%€ 4,5 – € 22,5 mln.> € 2,5
mln.> € 22,5 mln.> 10%Dit houdt in dat die artikelen/financiële instrumenten, waarbij het
verschil tussen het begrotingsbedrag en de realisatie kleiner is dan de aangegeven
norm in principe niet worden toegelicht. Een uitzondering hierop wordt gemaakt
voor beleidsmatig relevante mutaties, deze worden ongeacht bovenstaande normering
wel toegelicht. Verder worden in afwijking van bovenvermelde norm die artikelen,
waarop in de begroting 2006 geen of zeer geringe ontvangsten zijn geraamd
maar waar in 2006 wel relatief kleine bedragen op zijn gerealiseerd, niet
apart toegelicht.Dit jaarverslag blikt terug op de begroting 2006, die een nieuwe indeling
kende. In verband met de nieuwe indeling zijn de financiële realisaties
2006 op een andere manier gegroepeerd dan cijfers van eerdere jaren, waardoor
het niet mogelijk is om de realisaties van de vier voorgaande jaren op te
nemen in de budgettaire tabellen. Om de gebruiker toch historisch vergelijkingsmateriaal
te bieden zijn de financiële kasrealisaties uit 2005 opgenomen. Deze
zijn voor dit doel technisch omgerekend naar de nieuwe begrotingsindeling.
Omdat niet elke uitgave van de oude begrotingsindeling in zijn geheel is in
te delen in de nieuwe systematiek is daarbij een aantal aannames gemaakt.De bedrijfsvoeringparagraaf heeft het karakter van een uitzonderingsparagraaf
en bestaat uit vier onderdelen: de bedrijfsvoeringsprioriteiten, het financieel-
en materieel beheer, de totstandkoming van beleidsinformatie en de rechtmatigheid.De Jaarrekening vangt aan met de departementale verantwoordingstaat van
VenW; een cijfermatige staat waarbij inzicht wordt gegeven in de financiële
afwijkingen tussen de begroting en de realisatie op artikelniveau.Vervolgens zijn de samenvattende verantwoordingsstaten van de baten-lastendiensten
Rijkswaterstaat en het KNMI opgenomen. Het volgende deel betreft de departementale
saldibalans van VenW met de daarbij behorende toelichting. Ten slotte is onder
de jaarrekening de balans per 31 december 2006 opgenomen met een toelichting
van de baten-lastendiensten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.Aan het jaarverslag zijn vier bijlagen toegevoegd. De eerste bijlage bevat
een overzicht inzake het toezicht op de zelfstandige bestuursorganen (ZBO’s)
en de rechtspersonen met een wettelijke taak (RWT’s). In de tweede bijlage
wordt ingegaan op de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer bij het jaarverslag
over 2005 en de maatregelen die VenW heeft getroffen om de daarbij door de
Algemene Rekenkamer geconstateerde tekortkomingen in 2006 en de jaren daarna
te voorkomen. Bijlage drie bevat een overzicht van de uit publieke middelen
gefinancierde topinkomens bij het departement. De laatste bijlage betreft
een afkortingenlijst.DEEL B. HET BELEIDSVERSLAG: CONSISTENT UITVOEREN –
STRATEGISCH VERNIEUWEN4 Beleidsprioriteiten4.1 VenW als andere overheidVenW verandert. We hebben belangrijke vorderingen gemaakt in de gelijkwaardigheid
van en de wijze waarop de onderdelen beleid, uitvoering en inspectie elkaar
aanvullen. Elk heeft daarin ook zijn eigen verantwoordelijkheden en politieke
gevoeligheden. De wereld om ons heen bevestigt dat met positieve signalen:
VenW is opener, werkt beter samen en heeft de blik meer naar buiten gericht.
Het aantal ambtenaren is teruggebracht en met het schrappen in overbodige
regelgeving is een stevige stap gezet. Een voorbeeld van de nieuwe werkwijze
is het succes van Inspraak Nieuwe Stijl (in samenwerking met LNV en VROM).
Hiermee geeft de rijksoverheid omwonenden meer gelegenheid om mee te denken
over plannen zoals de aanleg van een weg op het moment dat er nog echt wat
met hun inbreng kan gebeuren. In 2006 zijn waardevolle ervaringen opgedaan
met een programma-aanpak in de Noordvleugel. Uit de evaluatie komt naar voren
dat de interdepartementale verkokering is verminderd, maar dat de rolverdeling
binnen het Rijk en de positionering van individuele projecten binnen een programmadoelstelling
nog aandacht behoeven. In navolging van Rijkswaterstaat is begonnen met de
voorbereidingen om de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) de status van
baten-lastendienst te verlenen met als doel: meer transparantie en een duidelijke
aansturing op basis van producten.Onder het motto «minder regels, meer kwaliteit» heeft in 2006
de nadruk gelegen op drie vernieuwingsthema’s: «de markt tenzij», «verlaging
regeldruk en administratieve lasten» en «innovatie en kennis».4.1.1 De markt, tenzij...De uitdaging om van incidentele tot structurele toepassing van publiek-private
samenwerking (PPS) te komen is in 2006 actief opgepakt. Het onderzoeken van
de mogelijkheden voor PPS is nu structureel in de interne procedures van VenW
ingebed. Voor elk MIT project wordt in de verkenningsfase en de planstudiefase
met een marktscan bekeken of van het vroeg inschakelen van marktpartijen –
tijdens het planproces, dus als nog niet alles in detail is vastgelegd –
meerwaarde is te verwachten. In 2006 zijn bijvoorbeeld in de planstudiefase
voor de projecten Extra Spuicapaciteit Afsluitdijk, A2 Maasbracht–Geleen,
A2 Maastricht, A50 Ewijk–Valburg–Grijsoord, A12 Utrecht–Maarsbergen,
A4 Steenbergen zogenaamde «Public Private Comparators» (PPC’s)
uitgevoerd. Naast concrete voortgang op de verschillende projecten is gewerkt
aan het wegnemen van belemmeringen, zoals de hoge transactiekosten en de lange
transactietijd. Hiervoor zijn bijvoorbeeld een Design-Build-Finance-Maintenance
(DBFM)-handboek en een DBFM-modelcontract opgesteld. Bij de Tweede Coentunnel
zijn het handboek en het modelcontract gebruikt om het project in de markt
te zetten.Daarnaast investeert VenW in kennisontwikkeling en de verankering van
kennis met de oprichting van de PPS Kennispool. Deze pool van medewerkers
met contract-juridische en financieel-economische expertise, ondersteunen
de PPS-projecten in de fase van (contract)voorbereiding en aanbesteding.4.1.2 Verlaging regeldruk en administratieve lastenVenW heeft in 2006 verder gewerkt aan het terugdringen van de regeldruk
via de reductie van administratieve lasten voor burgers en bedrijven, het
programma Beter Geregeld en vereenvoudigingen in het toezicht.Zowel burgers als bedrijven hebben vanaf 2006 voordeel van het schrappen
van enkele tientallen controlepunten bij de APK. Deze punten betreffen bijvoorbeeld
het verminderen van administratieve controles, zoals de controle van de gegevens
op het kentekenbewijs, en vereenvoudiging van procedures. Daarnaast is ook
de verplichte roetmeting voor dieselauto’s vereenvoudigd. Door al deze
vereenvoudigingen duurt de APK minder lang, waardoor de keuring goedkoper
is geworden.Ook is de bureaucratie rond het aanvragen van rijexamens sterk verminderd.
Zo is het niet langer nodig een uittreksel uit de gemeentelijke basisadministratie
te overleggen bij aanvraag van een examen.In het bijzonder voor bedrijven zijn de rapportageverplichtingen die volgen
uit de Grondwaterwet teruggebracht van maandelijks naar eenmaal per kwartaal.
Ook de meetverplichtingen die voortvloeien uit de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren
zijn met een kwart verminderd.Eind 2006 zijn de administratieve lasten voor bedrijven met 19 procent
teruggebracht ten opzichte 2002. De vermindering van de administratieve lasten
voor burgers bedraagt eind 2006 vijftien procent uitgedrukt in geld. In uren
zijn de lasten voor burgers ten opzichte van 2002 met één procent
toegenomen. Oorzaak hiervan is de vernieuwde procedure die wordt gevolgd na
de invoering van het nieuwe rijbewijsdocument.De doorlichting van alle regelgeving in het VenW-programma Beter Geregeld
is bijna voltooid. Met dit programma is mede richting gegeven aan het wetgevingsprogramma
van VenW voor de komende jaren. Ook zijn alle vergunningstelsels onderzocht.
Resultaat hiervan is dat het aantal vergunningenstelsels van VenW met 25 procent
en het jaarlijks aantal vergunningen met ruim honderdduizend kan worden verminderd.In het kader van vereenvoudigingen in het toezicht is de Inspectie VenW
begonnen met de ontwikkeling van een systeem voor selectief toezicht op basis
van risicoanalyses. Het Programma van Eisen (PvE) voor dit toezicht is opgeleverd
en proeven in de domeinen Rail en Lucht zijn gestart. Daarnaast zijn proeven
gedaan met het inzetten van kentekenscanners om de taximarkt in kaart te brengen.
Er wordt gekeken naar bredere inzet van deze wijze van digitaal waarnemen
als ondersteuning binnen het toezichtproces. Sinds oktober zijn twee vergunningen,
voor het monsterboekje – een soort paspoort voor zeevarenden dat nodig
is het aanvragen van een vaarbevoegdheidsbewijs – en vaarbevoegdheidsbewijzen,
via internet te verkrijgen. Hiermee is de basis gelegd voor de digitalisering
van de overige standaardvergunningen. Voor alle vergunningenstelsels is nu
online informatie beschikbaar.In het rijksbrede project Samenwerking Rijksinspecties zijn twee projecten
gestart: «Samenwerking Toezicht Schiphol» en «ICT Wegvervoer».
Beide projecten zijn bedoeld om de toezichtlast voor het bedrijfsleven te
verminderen. Het eerste project heeft een aantal voorstellen voor reductie
van toezichtlasten opgeleverd, zoals gezamenlijke inspecties en het overdragen
van taken vanuit inspecties naar de «Airport Authority Schiphol».
In het project «ICT Wegvervoer» is gestart met de voorbereiding
van het digitaal koppelen van de belangrijkste informatiebronnen van de toezichthouders
in het wegvervoer. Hiermee kunnen zij zich meer richten op bedrijven
en voertuigen die de wet- en regelgeving minder goed naleven. Het kabinet
heeft besloten om in deze projecten tot een verdergaande vorm van samenwerking
te komen door de inrichting van front offices
voor Schiphol en Wegvervoer.4.1.3 Innovatie en kennisIn de sectoren van VenW zijn door de innovatieprogramma’s verschillende
concrete innovaties opgeleverd. Zo zijn vernieuwende oplossingen geïntroduceerd
die tot minder geluid, minder visuele hinder én een kostenreductie,
moeten leiden. Bijvoorbeeld de ontwikkeling van stillere wegdekken, waaronder
modieslab – een prefab-betonplaat met een toplaag van «Zeer Open
Cement Beton» – en dunne geluidsreducerende deklagen, zoals asfalt
op rol. Ook zijn proeven uitgevoerd op het gebied van rijassistentie in de
auto in de vorm van plaatsafhankelijke snelheidsbegrenzing. In de watersector
heeft een geslaagde proef plaatsgevonden met dijkverstevigingstechnieken en
zijn vernieuwende concepten ontwikkeld en getest voor het op duurzame wijze
verstevigen van de kustlijnen.De strategische kennisvragen van VenW zijn gebundeld in de Strategische
Kennisagenda 2010–2020 (SKA). Deze agenda bevat een overzicht van de
kennisvragen die van belang zijn voor een doeltreffend en innovatief mobiliteits-
en waterbeleid op de middellange en lange termijn. Met de oprichting van het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en het Delta-instituut (inmiddels
Deltares) is de kennisbasis voor VenW versterkt.In juni heeft het Innovatieberaad hetInnovatieprogramma Mobiliteit en Water gelanceerd. De
plannen lopen uiteen van het ontwikkelen van intelligente transportsystemen
tot een studie naar individueel personenvervoer door de lucht. In deInnovatiebrief1 beschrijft VenW welke
rollen het, naast de gebruikelijke rollen van wet- en regelgeving, financier
en aanbesteder, zal innemen om innovaties te bevorderen. Met het Innovatieberaad
hebben we afspraken gemaakt over de uitvoering van de innovatieprogramma’s.4.2 Mobiliteit en maatschappijIn het scharnierjaar tussen uitvoering en vernieuwing hebben we met Anders
betalen voor Mobiliteit (AbvM), één van de speerpunten van deNota Mobiliteit, belangrijke stappen genomen. In de
eerste helft van het jaar zijn, samen met de decentrale overheden, verschillende
haalbaarheidsstudies uitgevoerd naar de toepassingsmogelijkheden van een versnellingsprijs
en tol op hardnekkige verkeersknelpunten. Dit heeft ertoe geleid dat Rijk
en regionale partijen hebben afgesproken om de versnellingsprijs op te nemen
in de planstudie A2 Maasbracht–Geleen en bij de doortrekking van de
A15 en om tol als financieringsinstrument mee te nemen in een aantal planstudies,
zoals bij de A13/A16 Rotterdam. Het invoeren van AbvM brengt wijzigingen van
de Wet bereikbaarheid en mobiliteit (Wbm) met zich mee. In de zomer is daarom
een wijzigingsvoorstel aan de Kamer voorgelegd. De besluitvorming hierover
moet nog plaatsvinden. Samen met decentrale overheden, maatschappelijke organisaties
en andere departementen is de informatie verder uitgewerkt die noodzakelijk
is voor de besluitvorming over de invoering van de kilometerprijs.In september is eenkostenmonitor2 uitgebracht.
Op basis van de informatie die van bedrijven is verkregen blijkt dat de kosten
voor de invoering van een kilometerprijs naar plaats, tijd en milieukenmerken
kunnen dalen ten opzichte van de berekening uit 2005. Deze kostendaling is
dan vooral het gevolg van het verminderen van het aantal componenten
in het apparaat dat in het voertuig wordt geplaatst, een vereenvoudigde installatie
en een verantwoordelijkheidsverschuiving naar de gebruiker.Daarnaast is in juni debeleidsbrief Logistiek en Supply Chains1 aan de Kamer aangeboden, in reactie op een verzoek van de Kamer tijdens
de begrotingsbehandeling 2006. Deze brief geeft antwoord op twee vragen. Ten
eerste wat het perspectief is voor de transport- en logistieke sector in ons
land gelet op de toenemende concurrentie uit het buitenland en ten tweede
hoe we de doorgaande groei van het goederenvervoer kunnen combineren met scherpere
eisen aan milieu, veiligheid en ruimtelijke kwaliteit. Het antwoord is het
versterken van de logistieke concurrentiekracht, door niet alleen de fysieke
kwaliteit en de benutting van de netwerken te verbeteren maar ook het stimuleren
van innovatie door het bedrijfsleven. Voor de uitvoering van de beleidsbrief,
is ter ondersteuning binnen VenW het project Impuls gestart.4.2.1 Schone netwerkenDe nieuwe wet Luchtkwaliteit2 is
door de Tweede Kamer aangenomen. VenW heeft samen met het ministerie van VROM
en decentrale overheden belangrijke stappen gezet in de aanpak van het probleem
met de luchtkwaliteit. Zo is gewerkt aan het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL). In dit programma is een maatregelenpakket opgenomen.
Alleen met dit ambitieuze maatregelenpakket is het mogelijk de normen voor
luchtkwaliteit te halen. In 2006 zijn al verschillende regelingen in werking
getreden: zoals de subsidieregelingen schone OV-bussen en roetfilters op personen-
en vrachtauto’s. Ook zijn schone vrachtauto’s en roetfilters op
bestelauto’s en taxi’s fiscaal gestimuleerd.Dankzij de voortgang in de voorbije periode hebben we het luchtkwaliteitprobleem
en de impact daarvan op het infrastructuurprogramma voor VenW weten terug
te brengen tot beheersbare proporties. Om daadwerkelijk het probleem op te
lossen moeten we de ingeslagen koers vasthouden en stevig door blijven pakken;
zowel nationaal, bijvoorbeeld wat betreft het NSL, maar ook richting Brussel.
Tachtig procent van de projecten uit het programma kan conform planning in
procedure worden gebracht op basis van het geldende Besluit Luchtkwaliteit
2005. Deze projecten leiden in het geheel niet of niet in betekenende mate
tot verslechtering van het luchtkwaliteitprobleem. Voor de overige projecten
is een specifieke aanpak geformuleerd. Medio 2007 zal naar verwachting de
nieuwe wet luchtkwaliteit van kracht worden, deze volgt het Besluit Luchtkwaliteit
2005 op.In het kader van het programma Energietransitie hebben we op het terrein
van duurzame mobiliteit de ontwikkeling en introductie van schone technologie
ter hand genomen. Een experiment met waterstofbussen in Amsterdam is met steun
van VenW gecontinueerd. Tevens zijn er proeven uitgevoerd met bussen op aardgas
in Haarlem en vrachtwagens op vloeibaar aardgas. Een start is gemaakt met
het openen van nieuwe aardgastankstations en een gunstig fiscaal regime voor
aardgas als motorbrandstof is tot stand gekomen. Met het oog op de introductie
van de voertuigen die gebruik maken van bioethanol is in Beesd een bioethanolpomp
geopend. In de binnenvaartsector gaat emissieverlaging samen met de verbetering
van brandstofkwaliteit. Een lager zwavelgehalte van gasolie maakt het gebruik
van roetfilters mogelijk. Met de binnenvaartsector hebben we daarom een convenant
gesloten waarin we de ambitie uitspreken om zo snel mogelijk over te stappen
op zwavelloze gasolie.Ook op internationaal niveau hebben we veel bereikt. In het Europees bronbeleid
zijn belangrijke resultaten geboekt met name over nieuwe, scherpe Euro-5-
en Euro-6-normen voor de emissie van uitlaatgassen van personen- en bestelauto’s.
De Euro-5-norm geldt per 2011 voor alle nieuw verkochte auto’s. De evaluatie
van de EU-luchtkwaliteitsrichtlijn hebben we aangegrepen voor beter uitvoerbare
normen in combinatie met scherper bronbeleid. Inspanningen in de onderhandelingen
blijven gericht op de uitsteltermijnen in relatie tot de hoogte van de normen
en de voorwaarden waaronder lidstaten in aanmerking kunnen komen.4.2.2 Betrouwbare netwerkenIn het streven naar betrouwbare netwerken stonden in 2006 drie thema’s
centraal: -1- beheer en onderhoud, -2- een optimale benutting van de infrastructuur,
-3- stedelijke bereikbaarheid.Beheer en onderhoudIn het plan van aanpakBeheer en Onderhoud Rijkswegen1 staat dat we in de periode 2004 tot en met 2007 1 300 kilometer
asfalt extra gaan vervangen. De uitvoering van dit plan van aanpak, waarmee
we beogen de meest urgente beheer- en onderhoud achterstanden weg te werken,
ligt op schema.Uiteindelijk is in 2006 82 kilometer meer achterstallig verhardingsonderhoud
weggewerkt dan de 420 kilometer die in de planning stond. Tot en met 2006
hebben we daarmee inmiddels het achterstallig onderhoud met 826 kilometer
verminderd. In 2007 is de vervanging van 474 kilometer voorzien, waarmee de
doelstelling van het kabinet Balkenende III op het punt van achterstallig
wegonderhoud gerealiseerd zal zijn. DeMidterm Review (MTR) bevestigt dit beeld. Overigens
is dan nog wel sprake van achterstallig onderhoud bij de kunstwerken, zoals
viaducten.Om de groei van het vervoer over het water mogelijk te maken is het wegnemen
van vertragingen nodig door de renovatie van sluizen en het baggeren van vaarwegen.
Het inlopen van de achterstand bij de rijkswaterwegen ligt goed op schema.De uitvoering van de plannen van aanpak Herstelplan Spoor liggen op schema.
Uit de MTR blijkt dat ProRail goed op weg is de afgesproken doelstellingen
te halen. De achterstanden in onderhoud en vervanging worden ingelopen. Dit
lijkt een gunstige invloed te hebben op de realisatie van de beoogde doelstellingen
voor betrouwbaarheid en beschikbaarheid, punctualiteit en veiligheid.De realisatie van de maatstaf Klanthinder (het aantal verstoringen maal
de gemiddelde hersteltijd) bedroeg in 2006 10 868 uur. Dit is ten opzichte
van het jaar 2000 (20 176 uur) een afname met 46 procent.Beter benutten: verkeersmanagementOndanks de aanzienlijke toename van de hoeveelheid wegwerkzaamheden, is
de filezwaarte (lengte maal duur van de files) door wegonderhoud in 2006 beperkt
gebleven tot vier procent van de totale filezwaarte. Het gemiddelde in voorgaande
jaren was vijf procent. Dit resultaat van vier procent valt ruim binnen de
met de Tweede Kamer afgesproken maximale verdubbeling van de fileoverlast
door onderhoud tot tien procent ten opzichte van 2005. De aanpak van goed
luisteren naar weggebruikers, de plannen slim uitvoeren, samenwerken met partners,
een publieksgerichte houding en goed en intensief communiceren met weggebruikers
is dus effectief bij het beperken van de files. Daarbij had ook de inzet van
OV-alternatieven resultaat.We hebben ernaar gestreefd de hinder tijdens de werkzaamheden zoveel mogelijk
te beperken door verschillende maatregelen te treffen, zoals een goede centrale
planning van de werkzaamheden en het aanbieden van gratis/goedkoop openbaar
vervoer. Waar inzet van bestaand openbaar vervoer niet mogelijk was, is busvervoer
aangeboden. Dit is onder meer gebeurd tijdens de werkzaamheden aan de A58
bij Bergen op Zoom. Ook de groots opgezette publiekscampagnes «Kijk
op VanAnaarBeter.nl» en «Ga goed voorbereid op reis» hebben
hun vruchten afgeworpen. In de maanden juli en augustus was er veel «verkeer»
naar de websiteVanAnaarBeter.nl. In de zomermaanden is extra aandacht geschonken
aan het informeren van de weggebruikers over de werkzaamheden. Zo kregen weggebruikers
die een specifiek evenement wilden bezoeken, direct inzicht in hoeverre zij
rekening moesten houden met een omleidingsroute en/of vertragingVeelvuldig hebben we met de Kamer gesproken over de NS-dienstregeling
2007. De nadruk lag daarbij veelal op de reistijden en de verbindingen tussen
de Randstad en de landsdelen. Dit heeft geleid tot enkele aanpassingen in
het ontwerp van de dienstregeling, bijvoorbeeld wat betreft de bediening van
de Friese stations. De Dienstregeling 2007 is op 10 december 2006 in
werking getreden en vormt daarmee een eerste stap op weg naar een eindbeeld
dat voldoet aan de filosofie uit de Nota Mobiliteit. Uitgangspunt vormt een
robuuste dienstregeling, om enerzijds de reiziger een betrouwbaar product
te bieden en anderzijds om de groei van zowel goederen- als personenvervoer
op de huidige infrastructuur op te vangen. Op verzoek van de Tweede Kamer
hebben VenW, NS, ProRail onderzocht welke mogelijkheden er zijn om de reistijden
van, naar binnen en tussen alle landsdelen te verbeteren en welke dilemma’s
zich daarbij voordoen.De punctualiteitsdoelstelling die de NS met VenW had afgesproken betrof
85–87 procent. De punctualiteit bedroeg in 2006 84,8 procent. Ten opzichte
van 2005 is de punctualiteit hiermee met 0,1 procent toegenomen. Deze uitkomst
is voor NS aanleiding om, net als in 2005, opdracht te geven tot een onafhankelijk
onderzoek.Stedelijke bereikbaarheidIn 2006 hebben we elf netwerkanalyses voor stedelijke netwerken afgerond.
De resultaten van deze analyses laten zien dat alle partijen de noodzaak onderschrijven
om regionaal meer samenhang tussen economie, ruimte en verkeer en vervoer
te creëren. De analyses vormen een belangrijke stap op weg naar een meer
samenhangende, regionale aanpak. Ze geven een krachtige impuls aan de sturingsfilosofie
uit deNota Mobiliteit: decentraal wat kan, centraal wat moet.
Er zijn bestuurlijke afspraken gemaakt over het realiseren van concrete verbeteringen
aan de netwerken op korte termijn (2007/2008). Een voorbeeld van een quick win is dat VenW en de regio op korte termijn dynamische
reisinformatie realiseren op alle relevante openbaar vervoer haltes in de
Zuidvleugel en de rest van de provincie Zuid-Holland. Hierbij gaat het naar
verwachting om ongeveer 2 500 haltes van bus en tram. VenW stelt hiervoor € 10
miljoen beschikbaar onder de voorwaarde dat de regio een zelfde bedrag investeert.Op veel plekken in Nederland doorsnijdt het spoor stedelijk gebieden.
Dat levert problemen op in de gevallen dat een spoorlijn ruimtelijke ontwikkelingen
in de gemeente tegenhoudt. Met de «Regeling eenmalige uitkering spoorse
doorsnijdingen» helpt VenW gemeenten met een financiële bijdrage
de barrièrewerking van het spoor in stedelijk gebied te verminderen
of op te heffen. We richten ons daarbij op bestaande plannen die een
laatste financiële zetje nodig hebben. In 2006 ontvingen we meer dan
honderd aanvragen, waarvan we er 61 hebben gehonoreerd. Het gaat om gemeentelijke
plannen die gebiedsontwikkeling stimuleren en de stedelijke bereikbaarheid
ten goede komen, waarbij de inpassing en veiligheid van het spoor verbetert,
de leefbaarheid wordt vergroot en de barrièrewerking van het spoor
vermindert.We streven ernaar om uiterlijk met ingang van 2009 een functionerend OV-chipkaartsysteem
in het openbaar vervoer te hebben, zodat we de strippenkaart kunnen afschaffen.
In voorbereiding hierop hebben we verschillende bestuursovereenkomsten met
decentrale overheden getekend. De NS heeft een verbeterde uitrolplanning geleverd.
Met consumentenorganisaties zijn we overeengekomen dat we eind 2007 een evaluatie
van de overgang naar het nieuwe systeem zullen uitvoeren. In juni heeft de
Kamer ingestemd met het Go-besluit1. Aan de basis
van het Go-besluit lagen onder andere de positieve ervaringen die bij de pilot
in Rotterdam zijn opgedaan: de techniek werkt en kan landelijk worden opgeschaald,
de klanten hebben het systeem geaccepteerd en er zijn 19 bestuursovereenkomsten
getekend.Dit betekent dat kon worden begonnen met de uitkering van bijdragen aan
de decentrale overheden voor de overgang naar het nieuwe systeem. Deze hebben
op hun beurt samen met de regionale vervoerders de verdere uitrol opgepakt.
Naast de grootschalige pilot met de OV-chipkaart in de regio Rotterdam zijn
inmiddels ook pilots gestart in Gelderland, Friesland, Zeeland en Amsterdam.4.2.3 Veilige netwerkenHet kabinet heeft in mei onder de titel «Nuchter omgaan met risico’s»
de Kamer geïnformeerd over zijnvisieop de wijze waarop zal worden omgegaan met risico’s.
Kernelementen zijn onder meer: een transparant besluitvormingsproces, het
expliciet maken van verantwoordelijkheden van bedrijfsleven, burger en overheid
en de gevaren en risico’s van activiteiten afwegen tegen de maatschappelijke
kosten en baten. Aansluitend bij het kabinetskader is een risicobeschouwing
opgesteld waarbij de VenW-risicoterreinen onderling zijn vergeleken. De verschillen
die tussen de beleidsterreinen bestaan blijken goed te kunnen worden verklaard.
Verder komt naar voren dat het niet nodig of wenselijk is om tot één
uniform veiligheidsbeleid of normenstelsel te komen.VerkeersveiligheidHet aantal verkeersslachtoffers vertoont al decennia lang een dalende
trend. Dit past in het hoofddoel om te komen tot een permanente verbetering
van de verkeersveiligheid. De oorspronkelijke verkeersveiligheidsdoelstelling
voor 2010 was maximaal 900 verkeersdoden en 17 000 ziekenhuisgewonden.
In 2004 daalde het aantal doden ten opzichte van 2003 sterk met bijna 20 procent.
Deze scherpe daling heeft zich in 2005 verder doorgezet: met 817 verkeersdoden
in 2005 staat Nederland aan de top van de meest verkeersveilige landen in
de wereld. Met name het aantal verkeersdoden onder bromfietsers is de laatste
jaren sterk gedaald en het aantal (forse) overtredingen op het gebied van
snelheid, alcohol en gordelgebruik is verminderd. Omdat deze scherpe daling
structureel lijkt, heeft VenW, in overleg met de decentrale partners, de doelstelling
van 900 verlaagd naar maximaal 750 verkeersdoden in 2010. Om deze doelstelling
te bereiken is een pakket aan maatregelen samengesteld.Ook in 2006 nam VenW verschillende initiatieven ter verbetering van de
verkeersveiligheid. Op het gebied van het rijbewijs is een internationaal
akkoord bereikt over de derde rijbewijsrichtlijn en is het bromfietsrijbewijs
ingevoerd. Per 1 oktober is ook in Nederland het rijbewijs in creditcardformaat
ingevoerd. Daarnaast is bijvoorbeeld de alcohollimiet voor beginnende bestuurders
verlaagd naar 0,2 promille en moeten kinderen tot 18 jaar die kleiner zijn
dan 1,35 meter in de auto altijd een goedgekeurd zitje of een zittingverhoger
gebruiken. Op internationaal gebied heeft de Transportraad in december besloten
dat vanaf 2011 alle vrachtwagens in de Europese Unie een dodehoekspiegel moeten
hebben. De nieuwe regel geldt voor vrachtwagens vanaf bouwjaar 2000. In de
lidstaten is de dodehoekspiegel nu alleen verplicht voor nieuwe vrachtwagens.De verkeersveiligheidscampagnes van VenW onder de noemer «Daar kun
je mee thuiskomen» blijken een positieve invloed te hebben op het gedrag
van weggebruikers. Uitonderzoekvan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV)
blijkt dat de boodschap van de campagnes bij meer dan de helft van de bevolking
bekend is. Ook is de houding van weggebruikers verbeterd sinds de start van
de campagnes. Nieuwe campagnes in 2006 zijn «Auto te water» en «Rij
met je hart».Basisnet vervoer gevaarlijke stoffenHet basisnet moet zorgen voor een duurzaam evenwicht tussen ruimtelijke
ontwikkelingen, vervoer van gevaarlijke stoffen en veiligheid. Voor de uitwerking
van het basisnet wordt meer tijd genomen dan aanvankelijk voorzien. Dit komt
doordat het onderwerp complex is en omdat ervoor gekozen is om het basisnet
samen met betrokken partijen uit te werken. In 2006 zijn de ontwerpeisen gezamenlijk
vastgesteld en in aanvulling hierop wordt aan een gemeenschappelijke uitvoeringsagenda
gewerkt waarin alle partijen (overheden, bedrijfsleven, infrastructuurbeheerders,
hulpverleners en rampenbestrijders) aangeven welke bijdrage zij gaan leveren
aan de verbetering van de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen.Vergunningverlening luchtvaartmaatschappijenMet de vestiging van het Europese Veiligheidsagentschap (EASA) stond in
2006 de harmonisatie van de voorwaarden voor veilige vluchtuitvoering op de
agenda. Niet alleen in de EU lidstaten, maar ook – door overeenkomsten
tussen de EC en de niet-EU landen – in de Europese niet-EU landen. Deze
voorwaarden, die voortvloeien uit de Europese richtlijn met betrekking tot
de «Safety Assessment of Foreign Aircraft», die begin 2006 in
werking is getreden, vormen de basis waarop in Europa veiligheidsvergunningen
worden verstrekt.VenW heeft actief bijgedragen aan de totstandkoming van de Europese zwarte
lijst waarop luchtvaartmaatschappijen met een vliegverbod worden gepubliceerd
(www.ec.europa.eu/transport/air-ban). Deze is in 2006 voor het eerst in werking
getreden. Eind oktober bevatte de lijst 138 volledige en 143 gedeeltelijke
vliegverboden voor vliegtuigmaatschappijen. Alle lidstaten zijn verplicht
deze verboden te handhaven.SecurityVoor het verminderen van de kwetsbaarheid van de Nederlandse infrastructuur
zijn belangrijke stappen gezet op het gebied van security. De minister van
BZK heeft namens het kabinet gerapporteerd over de voortgang van het project
Bescherming Vitale Infrastructuur en over de ontwikkeling van een Nationale
Veiligheidsstrategie. VenW heeft vanuit zijn verantwoordelijkheid
voor transport, water en infrastructuur bijgedragen aan de bereikte resultaten.
Met het oog op de ontwikkeling van een Spoor Security Plan is bijvoorbeeld
een onderzoek gestart naar een methode voor de beoordeling van mogelijke securitymaatregelen
op het spoor. Met de bespreking van de uitkomsten van internationale benchmark
over sluizen en tunnels met security-experts, hebben we een beter beeld verkregen
van de maatregelen die getroffen zijn in verschillende landen om ons heen.
Met de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding zijn voor de diverse
sectoren afspraken gemaakt over maatregelen die getroffen moeten worden bij
specifieke terroristische dreigingniveaus.Vanwege voortslepende discussies tussen het Europees Parlement en de Raad
van de Europese Unie over de financiering van de security-maatregelen, is
de herziene EU-richtlijn op het gebied van de beveiliging van burgerluchtvaart
niet doorgevoerd. Ook de behandeling van de EU-verordening ter betere beveiliging
van de bevoorradingsketen is tijdelijk bevroren. Voorlopig zal worden aangesloten
bij een soortgelijk concept onder de EU Douane regelgeving.4.2.4 Toekomstvaste netwerkenSchipholIn februari is het rapport «Evaluatie Schipholbeleid»1 gepubliceerd. Hieruit blijkt dat de geluidbelasting,
geluidhinder, emissies van luchtverontreinigende stoffen en veiligheidsrisico’s
van het vliegverkeer van en naar Schiphol voldoen aan de eisen die de overheid
daaraan heeft gesteld. Ook blijkt dat in de periode (1993–2005) het
aantal vliegbewegingen ongeveer is verdubbeld, terwijl de ernstige hinder
over diezelfde periode met circa dertig procent is afgenomen. Ondanks dat
het beleid vruchten blijkt af te werpen, zijn er nog steeds verbeterpunten
aan te wijzen. Een inventarisatie van verbeterpunten heeft duidelijk gemaakt
dat deze voornamelijk betrekking hebben op het beperken van overlast voor
omwonenden en de verdere ontwikkeling van Schiphol. Deze verbeterpunten zijn
opgenomen in het actieprogramma bij het Kabinetsstandpunt Schiphol.Naast de evaluatie zijn ook studies2 uitgevoerd
naar de ontwikkeling van de luchthaven en het verkleinen van de kans op een
ramp met meer dan veertig slachtoffers, het zogenaamde groepsrisico. Op basis
van deze resultaten heeft het kabinet in april een aantal aanpassingen van
het Schipholbeleid voorgesteld. Uitgangspunten zijn het behoud van Schiphol
als één van de belangrijkste knooppunten van verbindingen in
Noordwest-Europa en het tegengaan van hinder door vliegverkeer in de ruime
omgeving van Schiphol. Dit heeft geleid tot een plan van aanpak voor de uitvoering
van hetkabinetsstandpunt3, gericht
op korte en middellange termijn (tot circa 2015). Het kabinetsstandpunt onderscheidt
drie fasen in de toekomstige ontwikkeling van Schiphol tot 2030. Na overleg
met de Kamer en betrokkenen uit omgeving en sector is in oktober een aangepasteaanpak4 van de knelpunten voor groei
binnen de milieugrenzen en hinderbeperkende maatregelen voorgesteld. Daarin
staat het perspectief voor de middellange termijn (2015) centraal. Over de
korte termijn wordt in dat perspectief besloten. Schiphol is gevraagd in 2007
langetermijnopties aan te geven. De luchthaven is begonnen met een traject
om deze opties te verkennen.Grote investeringsprojectenTen aanzien van de beheersing van grote projecten heeft de Tweede Kamer
in 2006 aangegeven tevreden te zijn over de wijze waarop VenW de aanbevelingen
van de Tijdelijke Commissie Infrastructuur heeft opgepakt. Desondanks zijn
eind 2006 tegenvallers gemeld bij de HSL-Zuid en Betuweroute. Het nemen van
beheersmaatregelen kan niet voorkomen dat een deel van de geïdentificeerde
risico’s zich daadwerkelijk zal manifesteren. Bovendien blijft het vooraf
onderkennen en identificeren van alle risico’s
in een technisch complexe en innovatieve projectomgeving bijzonder lastig.In december is besloten de contractuele aanvangsdatum van het commercieel
vervoer over de HSL-Zuid, dat oorspronkelijk gepland stond op 1 april
2007, uit te stellen tot 1 oktober 2008 vanwege een vertraagde oplevering
van het beveiligingssysteem. Hierdoor zal pas in een later stadium 300 kilometer
per uur op de nieuwe spoorlijn kunnen starten. In 2006 zijn we begonnen met
het omzetten van de Concessieovereenkomst in een Vervoersconcessie. Er zijn
verschillende bindende adviesprocedures gestart over langere reistijden in
België, de bediening van Den Haag en Breda en over de lease van tijdelijk
materieel.De voorbereidingen voor de ingebruikname van de Betuweroute door een private
exploitatiemaatschappij zijn nagenoeg afgerond. Zo zijn met de aandeelhouders
van de BREM (havenbedrijven Amsterdam, Rotterdam en ProRail) afspraken gemaakt
over de condities waaronder de Betuweroute kan worden geëxploiteerd.
Deze geven verdere invulling aan de afspraken die met de Kamer zijn gemaakt.
Belangrijke onderdelen hierbij zijn risicoverdeling en rijksbijdrage. Verder
heeft overleg plaatsgevonden met de burgermeesters langs de spoorlijn over
hoe om te gaan met eisen ten aanzien van de publieke veiligheid. Hierover
is in december een overeenkomst gesloten. De vertraging bij de oplevering
van de tunneltechnische installaties heeft ertoe geleid dat de openstelling
van de Betuweroute niet zoals de bedoeling was op 2 januari 2007 kon
plaatsvinden. Er is wel – met succes – een aantal testritten uitgevoerd.
Daarnaast is er alles aan gedaan om prototyping en ombouw van locomotieven
te versnellen. Hiertoe is een subsidieregeling opengesteld. De subsidieregeling
prototyping en ombouw locomotieven naar het beveiligingsysteem ERTMS is voorspoedig
verlopen. Naar verwachting worden er in 2007 circa zeventig locomotieven omgebouwd.
Zodra er bekend is wanneer de restwerkzaamheden aan de tunneltechnische installaties
gereed zijn zal een nieuwe datum voor de ingebruikname van de Betuweroute
worden vastgesteld.De Rotterdamse haven levert een belangrijke bijdrage aan de Nederlandse
economie. In oktober en november heeft zowel de Tweede als de Eerste Kamer
definitief ingestemd met het hersteld Deel 3 van de Planologische Kernbeslissing
Project Mainport Rotterdam (PKB PMR). De lessen die we hebben getrokken in
het kader van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten (TCI), een zakelijke
en transparante besluitvorming en een heldere informatievoorziening, zijn
verwerkt in de afspraken die we met het Havenbedrijf Rotterdam, de provincie
Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam hebben gemaakt over de uitvoering. Uitgangspunt
daarbij is dat de uitvoeringsverantwoordelijkheid ligt bij de partij die daar
het beste toe in staat is. De risico’s liggen in dat geval ook daar
waar ze het meest adequaat beheerst kunnen worden.In december is de definitieve PKB, deel 4, van kracht geworden. Hiermee
is de PKB-procedure voor PMR afgerond. In deze PKB zijn de ruimtelijke voorwaarden
voor de uitvoering van het project vastgelegd. Bij de totstandkoming van de
PKB zijn diverse maatschappelijke partijen geïnformeerd en geconsulteerd.
Dit verliep naar tevredenheid en zal ook bij de vervolgprocedures worden voortgezet.
Met het tekenen van het bestuursakkoord en de uitwerkingsovereenkomsten
zijn de afspraken over de uitvoering en de financiering vastgesteld en gaat
het project over van voorbereiding op uitvoering.In het beleidsvoornemen bij het uitbrengen van deStructuurvisie
Zuiderzeelijn1 heeft het kabinet in
april geconcludeerd dat nut en noodzaak van de Zuiderzeelijn niet kunnen worden
aangetoond. Het kabinet Balkenende III was daarom voornemens te stoppen met
het planproces van een Zuiderzeelijn en wilde de doelstellingen voor Noord-Nederland
en de Noordelijke Randstad (Noordvleugel) op een andere manier verwezenlijken.
Voor de Noordvleugel wordt dit thans uitgewerkt in de planstudie OV Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad
(SAAL). In het debat over de Structuurvisie en het beleidsvoornemen heeft
de Kamer met de motie Van Hijum2 verzocht om
een aanvullende variant voor de Zuiderzeelijn en een regiospecifiek pakket
nader uit te werken. In samenwerking met Noord-Nederland is demotie
uitgevoerd en is een Aanvulling op de Structuurvisie3 uitgewerkt. Hierin zijn voor deze alternatieven de verwachte bijdrage
aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Noord-Nederland in kaart gebracht.
In grote lijnen geeft de aanvulling een vergelijkbaar beeld als de Structuurvisie
over het nut en de noodzaak van een Zuiderzeelijn en een regiospecifiek pakket.Het streven naar een integrale benadering in de besluitvorming komt vooral
goed tot uitdrukking in de programma-aanpak uit de uitvoeringsagenda bij deNota Ruimte4 die het kabinet
voorstaat VenW trekt het gebiedsgerichte programma uit deNota Ruimte voor de Noordvleugel. Daarin wordt de besluitvorming
over een beperkt aantal samenhangende projecten gecoördineerd om vanuit
een breed ruimtelijk-economisch perspectief en in dialoog met de regio versnelling
in de uitvoering te bewerkstelligen. In augustus heeft de Tweede Kamer ingestemd
met de besluiten uit deNoordvleugelbrief5. De
brief is door maatschappelijke organisaties en de regio goed ontvangen. Onder
andere op basis van de netwerkanalyse en een verkenning is besloten om in
de regio Utrecht twee pakketstudies uit te voeren om de bereikbaarheid van
de regio Utrecht te verbeteren en is een planstudie gestart naar openbaar
vervoer in de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad.
Ook projecten met aandacht voor de groenblauwe verhouding krijgen binnen het
programma Noordvleugel ruime aandacht, zoals bijvoorbeeld de langetermijnvisie
IJmeer/Markermeer. Ten aanzien van de planstudie Schiphol–Amsterdam–Almere
heeft het kabinet, mede in reactie op demotie Hofstra6, besloten niet verder te studeren op het verbindingsalternatief.
In plaats daarvan wordt gestudeerd op de verbreding van al bestaande wegen
op de corridor. Het kabinet heeft besloten in ieder geval de A10-Oost, A1
en A6 uit te breiden en nader te bezien of en hoe de A9 bij de Gaasperdammerweg
en Amstelveen verbreed en ingepast moet worden. Hierbij wordt gestreefd naar
kostenoptimalisatie en het maken van afspraken met de regio over een rechtvaardige
verdeling van de kosten bij een bepaalde vorm van inpassing.4.3 Integraal waterbeheer: de volgende fase4.3.1 Water en veiligheid: naar een nieuwe risicobenaderingOp het gebied van hoogwaterbeschermingsbeleid zijn in 2006 dijkringgesprekken
en themabijeenkomsten gehouden met bestuurders en experts. De uitkomsten zijn
in eenbrief7 aan de Tweede Kamer
gezonden, waarin wordt aangekondigd dat in 2008 een beleidsnota verschijnt
met betrekking tot de actualisatie van het preventiebeleid, het
vergroten van de aandacht voor het beperken van gevolgen van overstromingen
en het vergroten van het waterveiligheids-bewustzijn.In september is de Kamer geïnformeerd over de resultaten van de tweede
toetsing van de primaire waterkeringen die door de Inspectie VenW is uitgevoerd.
Op basis van deze toetsing met het zogenaamde rijksoordeel over de toestand
van de primaire waterkeringen in Nederland is vastgesteld dat er 89 nieuwe
maatregelen nodig zijn, naast de lopende projecten als Ruimte voor de Rivier
en zwakke schakels kust, om de waterkeringen weer op orde te brengen. Dit
is inclusief de aanpak van de Afsluitdijk.Er is inmiddels 420 miljoen euro beschikbaar gesteld tot en met 2011 om
voortvarend aan de slag te gaan met de belangrijkste prioriteiten van de 89
maatregelen. Met dit budget en de prioritaire maatregelen is een Hoogwaterbeschermingsprogramma
2007–2011 opgesteld dat in oktober in het Landelijk bestuurlijk overleg
Hoogwaterbescherming is vastgesteld en vervolgens naar de Kamer is gestuurd.
Mede naar aanleiding van demotie Van Hijum1 wordt
een geactualiseerd hoogwaterbeschermingsprogramma 2007–2011 opgesteld.4.3.2 Water en ruimte: koppeling van belangenWaterbeleid is in deNota Ruimte2 één
van de structurerende principes voor ruimtelijke ontwikkeling. De Watertoets
is hierbij een belangrijk instrument. Uit deevaluatie van de Watertoets is gebleken dat een duurzaam
waterbeheer een grotere rol is gaan spelen bij de (her)inrichting van locaties.
Bij de keuze van locaties speelt water echter nog nauwelijks een rol.Met de instemming van de Staten-Generaal is de PKB-fase van het project
Ruimte voor de rivier afgerond en kan gestart worden met de planstudiefase.
39 maatregelen kunnen in deze fase worden uitgewerkt tot projectbesluiten
door gemeente, provincie, waterschap of Rijkswaterstaat. De uitvoering is
voorzien vanaf 2008 zodat in 2015 de primaire waterkeringen in het rivierengebied
aan de wettelijke waterveiligheidsnorm voldoen. Tevens wordt ook een enorme
impuls gegeven aan de ruimtelijke kwaliteit van het rivierengebied.In 2006 is de uitvoeringsvolgorde voor de aanpak van de zwakke schakels
die is voorgesteld door de drie kustprovincies en de betrokken waterschappen,
vastgesteld. Elke zwakke schakel gaat uit van een dubbele doelstelling waarbij
veiligheid en ruimtelijke kwaliteit naast elkaar staan. De uitvoeringsvolgorde
is opgenomen in het Hoogwaterbeschermingsprogramma 2007–2011 en geeft
aan dat de uitvoering in 2007 start en naar verwachting vóór
2015 is afgerond. Daarnaast hebben de betreffende provincies, met instemming
van alle betrokken regionale partijen én met instemming van het Rijk,
voor zeven zwakke schakels een voorkeursalternatief gekozen. Deze zeven zwakke
schakels zijn de Kop van Noord-Holland, Noordwijk, Scheveningen, Delflandse
kust, Voorne, Flaauwe Werk en de zuidwestkust van Walcheren.4.3.3 Vereenvoudiging van het bestuurlijke instrumentariumIn 2006 is een belangrijke stap gezet in de modernisering van de waterwetgeving.
Allereerst is een integrale Waterwet opgesteld om de huidige, versnipperde,
acht waterbeheerwetten terug te brengen naar één. Het wetsvoorstel
zorgt onder meer voor een heldere toedeling van verantwoordelijkheden,
taken en bevoegdheden, bevat instrumenten die de uitvoerbaarheid van het waterbeheer
vergroten en bevordert een goede doorwerking van het waterbeleid in de ruimtelijke
ordening. De Waterwet bevat een nieuwe verplichting voor de provincies om
normen te stellen voor wateroverlast. Voor burgers en bedrijven worden de
huidige zes vergunningstelsels geïntegreerd tot één. Via één
loket in de uitvoering vindt het contact met burger en bedrijf plaats (samen
met de omgevingsvergunning). Naast de Waterwet is ook een wetsvoorstel ingediend
dat een tweetal zorgplichten op het gebied van stedelijk waterbeheer toebedeelt
aan gemeenten, te weten voor overtollig regenwater en structurele schade door
grondwater. Het wetsvoorstel zal na goedkeuring door het parlement worden
geïntegreerd in de Waterwet.Ook het wetsvoorstel «Modernisering Waterschapsbestel» is
in 2006 naar de Tweede Kamer verzonden en in oktober aangenomen. Deze wet
verbetert de financiering en organisatie van het regionale waterbeheer, met
name door vereenvoudiging van de heffingen tot systeemheffing en een zuiveringsheffing,
modernisering van het kiesstelsel (lijstenstelsel in plaats van personenstelsel)
en vereenvoudiging van de bestuurssamenstelling.4.3.4 Internationalisering van stroomgebiedenIn december is de Decembernota 20061 naar
de Tweede Kamer verzonden. Ter voorbereiding op de uitvoering van de Europese
Kaderrichtlijn water en Waterbeleid 21e eeuw is deze Decembernota 2006 met
de inhoudelijke koers, de opmaat naar het stroomgebiedsbeheerplan (SGBP) in
2009. Uitgangspunten bij het bepalen van de koers zijn de gevoelde maatschappelijke
urgentie, een redelijke lastenontwikkeling voor huishoudens en bedrijven,
een goede balans tussen baten en lasten en een maatregelenpakket dat aansluit
bij het Waterbeleid 21ste eeuw en de Kaderrichtlijn Water.Budgettaire en financiële consequenties van de beleidsprioriteiten
2006In onderstaande tabel staan voor de kabinetsprioriteiten de belangrijkste
verschillen tussen de Ontwerpbegroting 2006 en de realisatie (Slotwet 2006).Budgettaire
en financiële consequenties van de beleidsprioriteiten 2006 (x € 1 000)DoelstellingPrestaties 2006Begroting 2006Realisatie 2006Belangrijkste (mutaties in) beleidsmatige
prioriteiten   1. Circa 35–40 procent minder storingen op
het gehele railnet in 2007 ten opzichte van 200046 procent minder verstoringen412 042710 6342. Punctualiteit NS 87–89 procent in 2007 ten
opzichte van 81,2 procent in 200284,8 procent van de treinen kwam op tijd aan412 042710 6343. Capaciteitsvergroting rijkswegen door 150 kilometer
spits- en 160 kilometer plusstrook en een betere afstemming van wegwerkzaamhedenTot en met 2006 zijn 50,7 km plus- en 70,2
km spitsstroken aangelegd, waarvan respectievelijk 36,7 en 43,8 in 2006. Daarmee
is eind 2006 de doelstelling door de luchtproblematiek na de uitspraken van
de Raad van State niet gerealiseerd. De verwachting is dat eind 2007 circa
99 kiometer spits- en 55 kilometer plusstroken beschikbaar zullen zijn.724 703496 9234. Verbetering doorstroming op wegen in grootstedelijke
gebieden en op knooppunten; vermindering filezwaarte met minimaal 30 procent
op plaatsen waar projecten zijn uitgevoerdDoor de luchtkwaliteitsproblematiek zijn pas in
de loop van 2006 projecten (A20/ A27/ A1/ A50) afgerond. Er kan pas een jaar
na openstelling van ZSM- projecten een oordeel worden gegeven over de effecten. 724 703496 9235. Vermindering achterstallig wegonderhoud met 1 300
kilometerDe
uitvoering van de impuls ligt op schema. In 2006 is 502 kilometer vervangen.677 447879 5376. Onderhoud rijkswaterwegen volgens Plan van Aanpak
Beheer en OnderhoudHet inlopen van de achterstand ligt goed op schema. In 2010 zal de achterstand
nog niet helemaal zijn ingelopen, maar door uitvoering van het plan van aanpak
is de achterstand kleiner geworden en loopt deze in ieder geval niet verder
op. Aansluitend zal de achterstand in de periode 2011- 2020 verder worden
ingelopen191 857229 365Ad 1 en 2 De uitgaven vinden plaats op artikelonderdeel 13.02 Onderhoud
en vervanging van het Infrastructuurfonds. De hogere uitgaven worden voor
een belangrijk deel veroorzaakt door:• De BTW die op declaratiebasis vanuit een aanvullende post
van het ministerie van Financiën is gecompenseerd. De begroting is exclusief
BTW geraamd, terwijl de realisatie inclusief BTW is.• Een kasschuif om de middelen voor Beheer en Instandhouding
beter aan te laten sluiten op de financiële behoefte van ProRail overeenkomstig
het beheerplan 2006.• Betalingen in het kader van de schuldreductie ProRail. In
plaats van ProRail bijvoorbeeld een beroep te laten doen op de leenfaciliteit
is besloten het bedrag á fonds perdu te financieren.Ad 3 en 4 Dit betreffen de begrote uitgaven voor Benutting en ZSM en maken
onderdeel uit van 12.03.01 Realisatieprogramma hoofdwegen van het Infrastructuurfonds.
De lagere realisatie op het ZSM-programma wordt veroorzaakt door de problematiek
op het gebied van de luchtkwaliteit. Hierdoor bleek het noodzakelijk om in
de voorbereidende fase nieuwe en/of aanvullende luchtkwaliteitsonderzoeken
uit te voeren. De uitvoeringsplanning van een groot aantal projecten is om
deze reden vertraagd. De mutaties in de kasuitgaven hebben overigens geen
effect op de geplande opleveringsdata en de totale projectkosten.Ad 5 Deze uitgaven vinden plaats op artikelonderdeel 12.02.01 Basispakket
beheer en onderhoud Infrastructuur Hoofdwegennet. De hogere uitgaven worden
veroorzaakt door overdrachten van de N34 aan de provincies Overijssel en Drenthe,
de N46 aan de provincie Groningen en een aantal rijkswegen aan de provincie
Zeeland.Ad 6 Deze uitgaven maken onderdeel uit van artikelonderdeel 11.02 Beheer
en onderhoud van het Infrastructuurfonds. De hogere uitgaven zijn hoofdzakelijk
het gevolg van lagere uitgaven in 2005, die bij Voorjaarsnota zijn toegevoegd
aan budget voor 2006. 5. Beleidsartikelen31 Integraal waterbeleidAlgemene doelstellingHet op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk
aanvaardbare kosten.OmschrijvingOm de vitale functies in het landelijk en stedelijk gebied zoals veiligheid,
economie, wonen, landbouw, recreatie en natuur, te waarborgen.Doelbereiking en maatschappelijke effectenDoor het aanbieden van de Landelijke Rapport Toetsing en het hoogwaterbeschermingsprogramma
2007–2011, de uitvoering van het Project Maaswerken, de accordering
van de PKB Ruimte voor de Rivier door de Tweede en Eerste Kamer, het politiek
akkoord over de Hoogwaterrichtlijn en de aan de Tweede Kamer gezonden brief
over de verkenning Waterveiligheid 21e Eeuw en het kabinetsstandpunt Rampenbeheersing
zijn belangrijke stappen gezet om de veiligheid van onze primaire waterkeringen
te verbeteren en na te denken over toekomstige opgaven. De genoemde evaluatieonderzoeken
en beleidsonderzoeken hebben daar sterk aan bijgedragen.De bijdrage die VenW aan de algemene beleidsdoelstelling levert, is uitgewerkt
in vier operationele beleidsdoelstellingen, te weten «Bestuurlijke organisatie
en instrumentatie», «Veiligheid», «Waterkwantiteit»
en «Waterkwaliteit». Om de operationele doelstellingen te bereiken,
is een aantal producten ingezet. Hiertoe heeft VenW onder andere in de begroting
2006 aangekondigde activiteiten uitgevoerd die uiteindelijk hebben bijgedragen
aan het behalen van de operationele doelstellingen en daarmee aan de algemene
beleidsdoelstelling.Succesfactoren• De acceptatie en juiste implementatie van Europese regelgeving
op het gebied van water door de lidstaten. In 2006 is actief gewerkt aan de
acceptatie en implementatie door aan de voorkant invloed uit te oefenen op
de regelgeving. Zo is Nederland met succes actief betrokken geweest bij het
politiek akkoord over de richtlijn EMS en bij de vaststelling van de Hoogwaterrichtlijn.Verder
is er veelvuldig contact met stakeholders, zowel tijdens het vaststellingsproces
als tijdens de implementatie (informeren en meedenken).• De acceptatie en juiste implementatie van het waterbeleid door
provincies, waterschappen en gemeenten. De Landelijke toetsing en met name
de evaluatie daarvan toont aan dat een en ander steeds beter gaat maar dat
de ondersteuning van en afstemming met het rijk beter kan. Zie verder ook
onder 31.01, «Algemene strategie en beleidsvorming».• Structurele ontwikkelingen als klimaatontwikkeling, zeespiegelstijging,
bodemdaling, verstedelijking en toename van economische waarden. Hoe om te
gaan met deze ontwikkelingen is (en wordt) met name bekeken in de projecten
Waterveiligheid 21e eeuw (WV21) en rampenbeheersingstrategie bij overstromingen,
waarin nieuw beleid wordt voorbereid.Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van de budgettaire gevolgen van beleid (x € 1 000)31. Integraal WaterbeleidRealisatieBegrotingVerschil 2005200620062006 Verplichtingen 62 87960 1092 770 Uitgaven41 12253 19565 874– 12 679 31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatie20 41817 78026 188– 8 408 31.01.01 Algemene strategie en beleidsvorming5 6238 29410 234– 1 940 31.01.02 HGIS Partners voor Water9 8917 46010 594– 3 134131.01.03 Leven met Water4 9042 0265 360– 3 334231.02 Veiligheid3 1559 2489 971– 723 31.02.01 Hoogwaterbescherming2 6127 3667 998– 632 31.02.02 Kust5431 8821 973– 91 31.03 Waterkwantitieit1 5912 7983 379– 581 31.03.01 Waterbeleid 21e eeuw1 5912 7983 379– 581 31.04 Waterkwaliteit15 95823 36926 336– 2 967 31.04.01 Europese kaderrichtlijn water12 97420 10622 645– 2 539331.04.02 OSPAR/Europese mariene strategie2 9843 2633 691– 428 Van totale uitgaven:     – apparaatsuitgaven 6 1615 268893 – agentschapsbijdrage 22 15223 210– 1 058 – restant 24 88237 396– 12 514 Ontvangsten 1 2934548394Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid1 De start van Partners voor Water II kwam in 2005 vertraagd
op gang. Inmiddels ligt het programma op koers, maar in 2006 moest nog steeds
een deel van de opgelopen achterstand worden ingehaald. Dit is nog niet volledig
gelukt. De verwachting is dat in 2007 de achterstand is weggewerkt.2 De ontvangen factuur van de stichting Leven met Water kon
niet meer geheel in 2006 betaald worden. Deze wordt nu begin 2007 betaald.3 Vanwege de regionale afstemming van activiteiten ten behoeve
van de verstrekking van gegevens voor de Decembernota 2006 en de in 2008 op
te leveren MKBA zal een deel van de geraamde kosten in 2007 worden betaald.
De quick scan over de gebruiksfuncties van water heeft door voortschrijdend
inzicht vertraging opgelopen en hierdoor zal de betaling in 2007 plaatsvinden.
Tevens is de contributie voor de Internationale Maascommissie niet in 2006
betaald. Dit zal begin 2007 worden betaald. Daarnaast is ten behoeve van de
monitoring van de stroomgebieden een bedrag van € 239 000 overgeboekt
naar het ministerie van LNV.4 Het verschil in ontvangsten heeft betrekking op o.a. de bijdragen
vanuit de EU aan bijvoorbeeld Scaldit en verder op diverse kleinere ontvangsten
van derden die door de Rijkswaterstaat zijn ontvangen.31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatieMotiveringOm de doeltreffendheid en de doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie
en het instrumentarium van het waterbeleid te verbeteren.DoelbereikingHet juridische instrumentarium van het waterbeheer is up-to-date gemaakt
door de modernisering van de Waterschapswet en de nieuwe Waterwet.Beleidsprestaties
2006Realisatie1. Algemene strategie en beleidsvormingJa2. HGISPartners voor WaterJa3. Leven met WaterJaToelichting1. De implementatie van het NBW is een lopend proces met een mijlpaal
in 2015. In 2006 is eentussentijdse evaluatie van het NBW afgerond. Een aandachtpunt
dat hierin gesignaleerd is, is het ontbreken van een eenduidig beeld van de
benodigde maatregelen en locaties, evenals van de omvang van de stedelijke
wateropgave. Ook is het nog niet mogelijk om vast te stellen hoeveel maatregelen
in totaal nodig zijn. Belangrijkste oorzaak hiervan is dat de doelstelling «in
2015 het watersysteem op orde te hebben» door partijen niet eenduidig
wordt geïnterpreteerd. Ook is in de evaluatie geconstateerd dat maatregelen
nog vaak sectoraal door één overheid worden genomen. Daarom
zullen in 2007 de NBW-partijen in een aanpassing van het akkoord concretere
afspraken maken over de aanpak van de integrale wateropgave, de rollen en
verantwoordelijkheden van de verschillende partijen daarbij en de financiering
van de maatregelen. Hierbij zullen zij zich richten op het zoeken van synergie
met andere lopende processen.Het ontwikkelen en implementeren van ruimtelijk waterbeleid is eveneens
een nog doorlopend ontwikkelproces. In het Groene Hart is het meenemen van
het belang van water in ruimtelijke projecten geslaagd. Functie volgt peil
is daar een leidend principe bij de strategie, keuzes en (rijks)medefinanciering
van projecten geworden.Door inzet van de Watertoets is de verankering van het principe zichtbaar
bij lokale plannen op inrichtingsniveau. De watertoets heeft echter nog nauwelijks
invloed op het niveau van de locatiekeuze.De discussie in de Noordvleugel heeft gezorgd voor verankering van het
principe bij de gebiedsuitwerking Haarlemmermeer Bollenstreek, de uitbreiding
van Almere, de lange-termijn visie-ontwikkeling IJmeer-Markermeer en de financiering
Groene Uitweg (waterberging Hostermeer, behoud weidelandschap volgens «functie
volgt peil»).31.02 VeiligheidMotiveringOm de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied
en rivierengebied te waarborgen; alsmede de kustlijn op het niveau van 2001
(basiskustlijn) dynamisch te handhaven.DoelbereikingDit doel is deels gerealiseerd. Het Landelijk Rapport Toetsing, dat eind
2006 naar de Tweede Kamer is gestuurd wijst uit dat 44% van de keringen
voldoet aan de wettelijke vereisten, 32% geen oordeel krijgt en 24%
is afgekeurd. Het grote percentage geen oordeel heeft te maken met afwezigheid
van voldoende gegevens. Wat de basiskustlijn betreft wordt het doel al enkele
jaren bereikt.Beleidsprestaties
2006Realisatie1. HoogwaterbeschermingJa2. KustJaToelichting1. De prestaties voor Hoogwaterbescherming zijn grotendeels gerealiseerd.
In 2005 is de eerste fase van Veiligheid Nederland in Kaart (VNK) afgerond.
Daarin is het overstromingsrisico van een beperkt aantal dijkringen berekend.
Om de methode te verbeteren en op meer dijkringen toe te kunnen passen is
een begin gemaakt met de tweede fase van VNK. In 2006 is een programma van
eisen en een plan van aanpak opgesteld. Op basis van de uitgebreide studieresultaten
uit de tweede fase kan bekeken worden of beleid moet worden aangepast.2. De prestaties voor Kust zijn grotendeels gerealiseerd. In 2006
is bij zeven van de acht resterende zwakke schakels het voorkeursalternatief
gekozen en uitgewerkt tot een uitvoeringsgereed plan.PrestatiegegevensHoogwaterbeschermingHet percentage waterkeringen ten opzichte van het totaal aan primaire
waterkeringen (in kilometers) in Nederland, waarvan de gemiddelde kans per
jaar op overstromingen door bezwijken kleiner of gelijk is aan de voor deze
waterkering geldende wettelijke normBron: DWWToelichtingIn 2006 is de tweede toetsing afgerond (Kamerstuk 2006–2007, 18 106,
nr. 177). Uit deze toetsing blijkt dat op 89 plaatsen nieuwe maatregelen
nodig zijn om aan de normen te voldoen.Basiskustlijn (BLK)Het percentage raaien waar op het moment van toetsing sprake is van een
structurele landwaartse overschrijding van de BLK norm (niveau 2001).Bron: RIKZToelichtingHet aantal Basiskustlijn (BKL)-overschrijdingen staat al jaren stabiel
op ongeveer 10%. Ook in 2006 lag deze waarde weer net onder de streefwaarde
10%.31.03 WaterkwantiteitsbeheerMotiveringOm de juiste hoeveelheid water te hebben op het juiste moment, op de juiste
plaats voor de vereiste gebruiksfuncties.DoelbereikingDe waterschappen hebben de opgave voor de regionale wateroverlast berekend
aan de hand van modelinstrumentarium. Hierdoor is er meer zicht op de noodzakelijke
maatregelen om de doelstelling te behalen.Beleidsprestaties
2006realisatie1. Waterbeleid 21e eeuwNeeToelichting1. Het Milieu- en NatuurPlanbureau heeft in 2006 een Audit WB21 op
het iteratief proces van de waterschappen uitgevoerd. Er is gekeken naar de
opgave rond wateroverlast. Een netto areaal van 70 000 hectare voldoet
niet aan de norm voor wateroverlast. Dit is een tussenstand in het doorlopend
verbeterproces naar 2015. In 2007 zullen gebiedsnormen voor wateroverlast
worden vastgesteld en regionale partijen zullen samen de benodigde maatregelen
bepalen. Van de stedelijke wateropgave is het beeld nog niet helder (naar
schatting € 3,3 mrd). In 2007 moet dit verbeterd zijn doordat meer
gemeenten worden geïnventariseerd. Locaties met een grote kans op wateroverlast
in het regionale systeem en de riolering zullen uiterlijk voor 2015 aangepakt
worden, waarbij ook de kwaliteitsopgave wordt meegenomen. Op minder urgente
locaties wordt gekozen voor meekoppeling van maatregelen bij herstructurering
en rioolvervanging voor 2027. Wat betreft watertekorten is geconstateerd dat
er nog regelmatig watertekorten zijn, maar dat de kosten van grootschalige
maatregelen niet opwegen tegen de maatschappelijke baten. Daarom dient het
voorkomen van watertekorten meer dan nu het geval is te worden meegenomen
in de ruimtelijke planvorming (o.a. door gebruik te maken van de watertoets).De integrale aanpak van verdrogingsbestrijding is een doorlopend proces
naar de deelstroomgebiedsvisies in 2009. De activiteiten om waterpeilen en
grondgebruiksfuncties op elkaar af te stemmen zijn in 2006 voortgezet. Ten
behoeve van de aanpak van de problematiek voor 2015 zullen in die gebieden
medio 2007 de concepten van de gewenste grond- en oppervlaktewaterregimes
(GGOR’s) worden opgesteld door de waterschappen.De integrale aanpak WB21 en KRW (in samenhang met andere processen zoals
het Investeringsbudget Landelijk Gebied) is een doorlopend proces volgens
de fasen van de KRW (2015, 2021, 2027). In 2007 zal in gebiedsgerichte processen
geïntegreerd worden gewerkt aan WB21- en KRW-doelen met een prioriteit
voor de uitvoering van WB21-maatregelen voor 2015. Fasering van de maatregelen
tot 2027 en het meekoppelen van KRW en andere sectorale doelen bij maatregelen
ten behoeve van WB21 zullen leiden tot een kostenbesparing.31.04 WaterkwaliteitMotiveringOm een goede ecologische en chemische kwaliteit te bereiken in de stroomgebieden
van de Rijn, Maas, Schelde en de Noordzee.DoelbereikingIn 2006 zijn, naast de uitvoering van het vigerende beleid, veel voorbereidende
stappen (decembernota als opmaat naar de stroomgebiedbeheerplannen, monitoringsprogramma’s,
strategische MKBA) gezet voor de maatregelenpakketten in de stroomgebiedbeheerplannen.Beleidsprestaties
2006realisatie1. EuropeseKaderrichtlijn WaterJa2. CP/OSPAR/Europese Mariene StrategieJaToelichting1. De KRW-monitoringsprogramma’s voor de Nederlandse delen
van de stroomgebieden van Eems, Rijn, Maas en Schelde vloeien als verplichting
voort uit de KRW. De monitoringsprogramma’s geven aan waar, wanneer
en welke fysisch-chemische, biologische en hydromorfologische parameters gemeten
gaan worden in oppervlaktewater, grondwater en de continentale wateren. Het
monitoringsprogramma is conform de KRW eisen vastgesteld (zie voor een samenvatting
www.kaderrichtlijnwater.nl). TK 2006–2007, 27 625, nr. 83.2. Alleen het genereren van initiatieven om de kennis over de Europese
zeeën en de Noordzee (in het bijzonder in 2006) te vergroten heeft in
2006 op beperkte schaal plaatsgevonden. Dit komt omdat de (Kader)richtlijn
mariene strategie later zal worden vastgesteld dan werd ingeschat. Met de
voorziene afronding van de nieuwe (Kader)richtlijn mariene strategie en de
focus binnen het 7e Kader Onderzoeksprogramma van de EC voor Europese zeeën
in de periode 2007/2008, zullen er meer onderzoeksinitiatieven loskomen die
ons inzicht in het functioneren van de zee en dan met name de duurzame balans
tussen bescherming en gebruik zullen vergroten. Nederland onderschrijft het
belang daarbij van internationaal onderzoek aangezien we de Noordzee «delen»
met onze buurlanden (België, Frankrijk, Verenigd Koninkrijk, Duitsland,
Denemarken en Noorwegen) en zal in de komende planperiode daarin actief een
bijdrage leveren.PrestatiegegevensRealiseren goede waterkwaliteitHet oppervlak waterlichamen (in hectaren) ten opzichte van het totaal
oppervlak waterlichamen waarvan de gemeten waarden (chemische en ecologische
parameters) voldoen aan de geldende norm van de KRW en Mariene strategie.Bron: waterkwaliteitsenquete 2006ToelichtingDe grafiek wijkt iets af in eerdere jaren van de grafiek in begrotingen
2006 en 2007. Dit komt omdat nu ook de zoute locaties die liggen in het KRW
beleidsgebied getoetst zijn aan de normen uit het toetsingskader in de regeling
Milieukwaliteitseisen gevaarlijke stoffen. Het globale beeld van de ontwikkelingen
geeft aan dat in de Stroomgebiedsbeheersplannen 2009 nog de nodige maatregelen
moeten worden genomen. De decembernota 2006 geeft richting aan dit proces.Ongehinderd gebruik waterfunctiesHet oppervlak waterlichamen (in hectaren) ten opzichte van het totaal
oppervlak waterlichamen waarvan de actuele waterkwaliteit voldoet aan de geldende
normen die zijn gesteld aan de bestemde gebruiksfuncties. De doelstelling
is om in 2015 geheel te voldoen aan de KRW-norm die in 2008 zal worden vastgesteld.Bron: waterkwaliteitsenquete 2006ToelichtingHet globale beeld van de ontwikkelingen geeft aan dat in de Stroomgebiedsbeheersplannen
2009 nog de nodige maatregelen moeten worden genomen. De decembernota 2006
geeft richting aan dit proces.Overzicht
afgeronde onderzoeken OnderwerpODStartafgerondvindplaatsEffectonderzoek ex
postEvaluatie
NBW – Evalueren van de afspraken uit het NBW. Naar aanleiding hiervan
besluiten partijen over bijstelling en/of aanpassing van het huidige akkoord,
dan wel het sluiten van een vervolgakkoord31.0120052006Evaluatie NBW – Kamerbrief en bijlagenhttp://www.verkeerenwaterstaat.nl/actueel/kamerstukken/Publicatie
datum: 08/01/2007 http://www.verkeeren waterstaat.nl/Images/br%2E1501_tcm195-171174.
pdfhttp://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/1501-bijlage1_tcm195-
171183.pdfhttp://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/1501-bijlage2_tcm195-
171185.pdfhttp://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/Rapport%20Audit%20WB
21%20v6-DGW_tcm195-171187.pdfhttp://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/1501-bijlage4_tcm195-171186.pdf Evaluatie watertoets – Evaluatie van de doorwerking van
de watertoets31.0320052006www.watertoets.net Kustvisie (vervolg op 3e kustnota) – Evaluatie 3e kustnota31.0220062007Rapport bevindt zich
in de eindfase. Verspreidingsbeleid zoute bagger – Het huidige verspreidingsbeleid
voor zoute bagger evalueren met het oog op de ontwikkeling van een duurzame
toekomstvisie.31.0420022006Zie rapport «Evaluatie van de Chemie-toxiciteit-toets», oktober
2006.Overig evaluatie-onderzoekRampenbeheersingsstrategie –
Verkenning naar de opties voor rampenbeheersingsstrategie bij overstromingen31.0220042006Kamerstuk
2006–2007, 27 625, nr. 77 Integrale verkenning Maas – In de IVM worden de kosten
en baten van een aantal alternatieve strategieën voor rivierverruiming
en dijkverster- king geanalyseerd. Uitgangspunt is de situatie na realisatie
van deMaaswerken(2015).31.0220002006Kamerstuk 2006–2007, 27 625, nr. 77 Project-MER’s Schelde – Toetsing van milieueffecten
van geselecteerde projecten binnen het Schelde estuarium.31.0420052007Voortgangsrapportage:Kamerstuk
2006–2007, 26 980, nr. 29 Tijdelijke stimulerings-regeling verwerking baggerspecie (SVB) –
De effectiviteit van de regeling wordt jaarlijks geëvalueerd (start 1
jaar na inwerkingtreding).31.042003   2e toetsing primaire waterkeringen – Nagaan of de primaire
waterkeringen aan de norm voldoen.31.0220032006Kamerstuk 2006–2007, 18 106, nr. 177 Waterveiligheid in de 21e eeuw (voorheen Beleid benodigde versterkingen
primaire waterkeringen) – Een verkenning naar een andere wettelijke
systematiek31.0220052008Kamerstuk 2006–2007, 27 625, nr. 79Voortgang Verdieping WesterscheldeIn 2006 is de milieueffectrapportage opgestart op basis van de Startnotitie
(uitgebracht op 8 maart 2006) en de vastgestelde richtlijnen (vastgesteld
op 6 oktober 2006). Door vertraging in de Startnotitie en uitloop van
het onderzoek zal het Milieueffectrapport medio 2007 opgeleverd worden en
dit wordt dan samen met het Ontwerp-Tracébesluit in de inspraak gebracht.
Eind 2007 wordt het Tracébesluit van de minister van Verkeer en Waterstaat
verwacht.Privatisering baggerspeciedepotsEind 2005 is in een AO toegezegd dat in 2006 een onderzoek zou komen naar
de voor- en nadelen van het privatiseren van baggerspeciedepots om feitelijke
kosten van storten beter in de besluitvorming te betrekken (Kamerstuk 2005–2006,
26 401, nr. 41). Dit onderzoek is thans gepland voor 2007.32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg
van mobiliteitAlgemene doelstellingDe veiligheid van personen op de weg en over het spoor, alsmede de sociale
veiligheid in het openbaar vervoer (OV), permanent verbeteren.OmschrijvingOm risico’s voor verkeersdeelnemers te verminderen zodat het aantal
verkeersslachtoffers op de weg en het aantal slachtoffers op en rond het spoor
permanent daalt en om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren.Doelbereiking en maatschappelijke effectenDe verkeersveiligheid op de weg is de afgelopen jaren toegenomen. Dit
blijkt uit het dalende aantal doden en ziekenhuisgewonden in het wegverkeer.
De doelstelling uit de Nota Mobiliteit is afgelopen jaar zelf aangescherpt.In 2006 zijn geen reizigers om het leven gekomen ten gevolge van een aan
het spoorverkeer gerelateerd ongeval. Het vijfjaarsgemiddelde van het aantal
dodelijke slachtoffers onder reizigers is sinds 1995 permanent onder de streefwaarde
van het maximaal aanvaardbare risico uit de Kadernota. Het doel voor 2010
wordt op dit moment voor dit onderdeel gehaald.Het Aanvalsplan sociale veiligheid OV heeft geleid tot verbetering van
de sociale veiligheid. Dit is de conclusie van de in 2006 uitgevoerde en afgeronde
evaluatie van hetAanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer. De
evaluatie is aan de Tweede Kamer verzonden. (Kamerstuk 2006–2007, 28 642,
nr. 16). In december is de integrale beleidsdoorlichting van hetAanvalsplan(aanvullend) aan de Kamer aangeboden. (Kamerstuk 2006–2007,
28 642, nr. 18). Met de Kamer zal de evaluatie en de visie van de
minister nog worden besproken.De bijdrage die VenW aan de algemene beleidsdoelstelling levert, is uitgewerkt
in drie operationele beleidsdoelstellingen, te weten «Aantal verkeersslachtoffers
op de weg verminderen», «Aantal verkeersslachtoffers op het spoor
verminderen» en «Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren».
Om de operationele doelstellingen te bereiken, is een aantal producten ingezet.
Hiertoe heeft VenW onder andere in de begroting 2006 aangekondigde activiteiten
uitgevoerd die uiteindelijk hebben bijgedragen aan het behalen van de operationele
doelstellingen en daarmee aan de algemene beleidsdoelstellingSuccesfactorenIn 2006 heeft de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV) de scherpe daling van het aantal doden in 2004 en 2005 geanalyseerd.
Deze scherpe daling blijkt echter lastig wetenschappelijk te verklaren. Voor
slechts een derde deel is een verklaring gevonden: het aantal verkochte bromfietsen
is gedaald en het aantal (forse) overtredingen op het gebied van snelheid,
gordel en alcoholgebruik is verminderd.De algemene, al decennia geleden ingezette, tendens van dalende aantallen
verkeersdoden is toe te schrijven aan het gevoerde beleid: voertuigen zijn
veiliger geworden, steeds meer wegen zijn duurzaam veilig ingericht en er
is aandacht besteed aan veiliger gedrag van deelnemers aan het verkeer.Het gevoerde verkeersveiligheidbeleid is dus succesvol; dat is te danken
aan de inspanningen van en samenwerking tussen de diverse overheden, wegbeheerders,
politie, maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven.De spoorsector pakt de eigen verantwoordelijkheid op, bijvoorbeeld door
het implementeren van het normenkader veilig werken en de aanpak van het onbedoeld
rijden door een Stop Tonend Sein (STS).De aanpak op een breed terrein met als uitgangspunt de decentralisatie,
waarbij het Rijk vooral kaders stelt, stimuleert en ondersteunt, is effectief
geweest.Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van de budgettaire gevolgen van beleid (x € 1 000)32. Optimale VeiligheidRealisatieBegroting Verschil 2005200620062006Verplichtingen 37 79619 90317 8931Uitgaven37 83141 92532 7369 189 32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg
verminderen33 95040 39627 43412 962 32.01.01 Algemene strategie- en beleidsontwikkeling1 0071 6321 509123 32.01.02 Vereisten aan voertuig en technologie4 9752 9664 341– 1 375 32.01.03 Gedragsbeïnvloeding27 96835 79821 58414 214232.01.04 Aanpassingen aan wegiinfrastructuur0000 32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor
verminderen440291434– 143 32.02.01 Algemene strategie- en beleidsontwikkeling233176234– 58 32.02.02 Kadernota Railveiligheid «Veiligheid op de rails»207115200– 85 32.03 Sociale veiligheid OV verbeteren3 4421 2384 868– 3 630 32.03.01 Algemene strategie- en beleidsontwikkeling4419326167 32.03.02 Uitvoeren beleidskader sociale veiligheid
OV3 3981 0454 842– 3 7973Van totale uitgaven:     – Apparaatsuitgaven 2 3602 43171 – Baten-lastendiensten 951705– 246 – Overig 38 61429 600– 9 014 Ontvangsten 1 79401 7944Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid1 In 2006 is het verplichtingenverschil voor een belangrijk
deel ontstaan door het vastleggen van: de beschikking 2007 aan het Centraal
Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), de naheffing BTW over 2000–2004
van het CBR, extra onderzoeken Educatieve Maatregelen Alcohol in het Verkeer
(EMA’s), de beschikking 2007 aan Veilig Verkeer Nederland (VVN). De
verplichtingenbudgetten waren pas in 2007 beschikbaar.2 De hogere uitgaven worden voor het grootste gedeelte veroorzaakt
door betalingen ten behoeve van de invoering van het Nieuwe Rijbewijs. Tevens
is de naheffing BTW over de periode 2000–2004 aan het CBR betaald.3 De lagere uitgaven worden hoofdzakelijk veroorzaakt doordat
de kosten voor de pilot chipkaart niet meer op dit artikel worden verantwoord.
Deze zijn gedeeltelijk opgenomen in de beschikking Brede Doeluitkering (BDU)
(artikelonderdeel 39.02) of naar artikel 34 overgeboekt.4 Hogere ontvangsten betreffen terugvorderingen van de Interim
Regeling Duurzaam Veilig (IDV) en terugvordering van in 2005 teveel betaalde
BTW voor onderzoeken aan het CBR.32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderenMotiveringOm het aantal verkeersslachtoffers op de weg te verminderen. Het maatschappelijk
leed als gevolg van verkeersongevallen is groot. Daarnaast zijn de maatschappelijke
kosten (medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten)
die daarmee gemoeid zijn hoog.DoelbereikingDe doelstelling «verkeersslachtoffers op de weg» is voor het
maximum aantal verkeersdoden in 2010 in de loop van 2006 verder aangescherpt.
De doelstelling, zoals opgenomen in de Nota Mobiliteit (maximaal 900 doden
in 2010) is in 2004 en 2005 al ruim gehaald. Deze gunstige ontwikkeling betekent
niet alleen dat het maatschappelijk leed dat verkeersslachtoffers met zich
mee brengen, sterk is verminderd, maar ook dat de maatschappelijke kosten
van verkeersonveiligheid zijn afgenomen.De daling in het aantal ziekenhuisgewonden in het verkeer blijft achter
bij die van het aantal doden. Wel is ook hier sprake van daling, en lijkt
de doelstelling voor 2010 haalbaar.Beleidsprestaties
2006realisatieAlgemene strategie en beleidsvormingJaVereisten aan voertuig en technologieJaGedragsbeïnvloedingJaAanpassing aan weginfrastructuurJaPrestatiegegevensPrestatie-indicatoren2002200320042005Realisatie 2006Streefwaarde 2010aantal verkeersdoden*1 0661 088881817 750*aantal ziekenhuisgewonden**  18 06017 680 n.n.b.aantal ziekenhuisgewonden***18 42018 66018 420  17 000Bron: AVVToelichtingDe realisatiecijfers 2006 waren niet beschikbaar vóór het
uitkomen van dit jaarverslag. U wordt hier te zijner tijd over geïnformeerd.Zowel de ontwikkeling in verkeersdoden en ziekenhuisgewonden is de afgelopen
jaren positief te noemen. Derhalve is de doelstelling voor aantal verkeersdoden
2010 naar beneden bijgesteld (Kamerstuk 2005–2006, 29 398, nr. 38).*   Nieuwe doelstelling.**   Er is een nieuwe berekeningsmethode gehanteerd (Kamerstuk 2006–2007,
29 398, nr. 48). Alleen voor de jaren 2004 en 2005 zijn de aantallen
ziekenhuisgewonden volgens deze methode bekend.***   Aantal ziekenhuisgewonden volgens de oude rekenmethode.32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderenMotiveringOm de railveiligheid continu te verbeteren, conform de uitwerking in de
Kadernota «Veiligheid op de Rails», tweede kadernota voor de veiligheid
van het railvervoer in Nederland (2004). Hierbij moet altijd de afweging worden
gemaakt van de effectiviteit en de haalbaarheid van de maatregelen in relatie
tot de kosten.DoelbereikingIn 2006 is één reiziger om het leven gekomen ten gevolge
van een aan het spoorverkeer gerelateerd ongeval. Het vijfjaarsgemiddelde
van het aantal gedode reizigers is sinds 1995 permanent onder de streefwaarde
van het maximaal aanvaardbare risico uit de kadernota. Het doel
voor 2010 wordt op dit moment voor dit onderdeel gehaald.Beleidsprestaties
2006realisatie  Algemene strategie en beleidsvormingJa1. Kadernota railveiligheid «veiligheid op rails»JaToelichting1. Het Beleidskader Verbetering Veiligheid over Overwegen is reeds
in 2005 geactualiseerd. In 2006 is door de spoorsector verder gewerkt aan
het implementeren van het Normenkader Veilig werken. In 2007 moet de implementatie
afgerond zijn. Ondanks vergrote inspanningen door de belangrijkste partijen
in de spoorbranche in 2006 is het aantal Stop-tonend-sein (STS)-passages gestegen
naar 292. De stijging van het aantal STS-passages heeft met name plaatsgevonden
bij het goederenvervoer. Mogelijk houdt dit verband met de groei van het goederenvervoer
per spoor. Bij het reizigersvervoer is het aantal STS-passages niet verder
gestegen.Met ProRail en de NVBR is gewerkt aan een afwegingskader voor tunnelveiligheid.
Hiertoe zijn zogenaamde Veiligheidseisen Spoortunnels (VEST) opgesteld. Naar
verwachting wordt dit begin 2007 vastgesteld door VenW, VROM en BZK.In 2006 is gewerkt aan een plan van aanpak van onveilige recreatieve spoorwegovergangen.
Dit is begin februari 2007 aan de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstuk 2006–2007,
29 893, nr. 44).PrestatiegegevensEr is één dodelijk slachtoffer onder reizigers gevallen
en er zijn minder overwegdoden op overwegen zijn dan in 2005. De uitkomsten
t.a.v. de 2 belangrijkste doelstellingen vallen daarmee nog steeds positief
uit.Prestatie-indicatorenBasiswaarde 2002200320042005Realisatie
2006Risiconorm1. Aantal doden en
gewonden onder reizigers102011,5 dodelijk
slachtoffer per 10 mld. reizigerskilometers2. Aantal doden en gewonden onder
personeel132011 dodelijk
slachtoffer op 10 000 werknemers in 20103. Aantal doden en gewonden onder
overweggebruikers1728171812maximaal 24 dodelijke slachtoffers in 20104. Aantal doden en gewonden onder
onbevoegden op het spoor47372maximaal 1,5 dodelijke slachtoffers per jaarBron: Kadernota railveiligheid, trendanalyse 2006 IVW.Toelichting1. In 2006 is één reiziger om het leven gekomen ten
gevolge van een aan het spoorverkeer gerelateerd ongeval. Het vijfjaarsgemiddelde
van het aantal gedode reizigers is sinds 1995 permanent onder de streefwaarde
van het maximaal aanvaardbare risico uit de kadernota. Het doel voor 2010
wordt op dit moment gehaald.In 2006 zijn 182 reizigers gewond geraakt, waarvan tien zwaargewond. Dit
is meer dan de in de kadernota geformuleerde doelstelling van maximaal 51
per jaar in 2010. De doelstelling voor 2010 wordt niet gehaald.2. In 2006 is één baanwerker om het leven gekomen ten
gevolge van een aanrijding door een trein. Het vijfjaarsgemiddelde van het
risico voor baanwerkers is licht gestegen, maar de trend is onveranderd, dat
voor rangeerders is afgenomen en de trend is positief. Voor beide beroepsgroepen
geldt wel nog steeds dat het risico hoger is dan de streefwaarde van het maximaal
aanvaardbare risico uit de kadernota. Het doel voor 2010 wordt niet gehaald.In 2006 zijn 17 personeelsleden gewond geraakt, waarvan één
zwaargewond. Voor machinisten en conducteurs geldt dat het vijfjaarsgemiddelde
van het aantal gewonden aanmerkelijk lager ligt dan in de periode 1997–2000
en dat er geen trendmatige verandering is.3. In 2006 zijn in totaal 12 weggebruikers bij overwegongevallen
om het leven gekomen. Het vijfjaarsgemiddelde vertoont al sinds 1999 een voortdurend
dalende trend en is vorig jaar duidelijk onder de streefwaarde voor 2010 gekomen.
Het doel voor 2010 wordt op dit moment gehaald.In 2006 is één gebruiker van een reizigeroverpad omgekomen.
Het vijfjaarsgemiddelde toont een lichte daling. De doelstelling van permanente
verbetering wordt gehaald.4. In 2006 zijn twee onbevoegden om het leven gekomen. De voortdurende
stijging van het vijfjaarsgemiddelde van het aantal slachtoffers sinds 1996
is daarmee gestopt en de trend is onveranderd. Voor deze categorie risicodragers
wordt gestreefd naar permanente verbetering. Dit wordt nog niet gehaald.32.03 Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeterenMotiveringSociale veiligheid is onderdeel van het kabinetsbeleid «naar een
veiliger samenleving» en voor reizigers en personeel belangrijk. Gestreefd
wordt naar een verbetering van het veiligheidsgevoel en naar een vermindering
van het aantal incidenten in en rond het openbaar vervoer.DoelbereikingHet Aanvalsplan sociale veiligheid OV heeft geleid tot verbetering van
de sociale veiligheid. Structurele voortzetting via jaarlijkse streefcijfers
en monitoring en door structurele inzet van middelen is geborgd. In 2006 is
de evaluatie van het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer afgerond
en aan de Tweede Kamer verzonden (Kamerstuk 2006–2007, 28 642,
nr. 16). Er heeft een uitgebreidebeleidsdoorlichtingplaatsgevonden
(Kamerstukken 2006–2007, 28 642, nr. 18).Beleidsprestaties
2006realisatieAlgemene strategie en beleidsvormingJaUitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OVJaPrestatiegegevensOverzicht
van prestatie- of effectindicatoren verbeteren sociale veiligheid in stads-
en streekvervoer120022003200422005Realisatie 2006Waardering veiligheidsgevoel in
het voertuig als rapportcijfer     reizigers7,27,37,87,986personeel36,26,16,56,56,3Onveiligheidsincidenten in en rond het OV in %     reizigers427222724,524,5personeel56662585665Bron: Reizigers- en personeelsmonitor 2006ToelichtingDe sociale veiligheid voor de reiziger is in 2006 licht verbeterd. Voor
het personeel is sprake van een verslechtering. Er vindt een nadere analyse
van deze veranderingen plaats.1 Alle gegevens in de tabel hebben alleen betrekking op het
stads- en streekvervoer. Voor de reizigersgegevens zijn dat in 2001 t/m 2003
alleen de bus-, tram- en metroreizigers, in 2004 zijn de regionale treinreizigers
(gedecentraliseerde treintrajecten) toegevoegd. Voor het personeel zijn dat
alle jaren de medewerkers van de bus, tram, metro en regionale trein.2 Voor de gegevens met betrekking tot de reiziger is de vergelijkbaarheid
tussen 2004 en voorgaande jaren beperkt. Dit vanwege aanpassingen in de onderzoeksmethodiek
en in het aantal vragen dat gesteld wordt over sociale veiligheid. Hierdoor
wordt echter een betere weergave van de werkelijkheid bereikt. De cijfers
2001 tot en met 2003 zijn wel onderling vergelijkbaar. De gegevens met betrekking
tot het personeel zijn ook vergelijkbaar in de tijd.3 Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel zowel in als rond
het voertuig.4 Dit is het ongewogen gemiddelde van de bus-, tram-, metro-
en (per 2004) regionale trein reizigers, die ooggetuige en/of slachtoffer
zijn geweest van één of meerdere incidenten. Percentage per
modaliteit is in 2006: bus 20%, tram 30%, metro 26% en
regionale trein 19%.5 Dit is het percentage van het personeel dat één
of meerdere keren slachtoffer is geweest van een incident.6 De doelstelling voor 2008 (7,5) is reeds gehaald.Overzicht
prestatie- of effectindicatoren verbeteren sociale veiligheid bij de NS2002200320042005Realisatie 2006Waardering veiligheidsgevoel reiziger in het voertuig
als rapportcijfer6,86,97,07,17,1Het percentage reizigers dat de sociale veiligheid met een 7 of
hoger beoordeelt66%69%73%75%77%Reizigers die slachtoffer/ooggetuige zijn geweest van tenminste één
incident31%27%32%29%29%Het percentage NSR-medewerkers dat zijn of haar gevoel van veiligheid
overdag in de werkomgeving met een 7 of hoger beoordeelt  83%89%88%Het percentage NSR-medewerkers dat zijn of haar gevoel van veiligheid ’s
avonds in de werkomgeving met een 7 of hoger beoordeelt  46%56%55%Het percentage NSR-medwerkers dat 1 of meerdere incidenten heeft
meegemaakt1  65%40%21%Bron: NS (Jaarverslag 2006)Toelichting1 In 2004 zijn deze cijfers tot stand gekomen na het houden
van een schriftelijke enqûete, de cijfers uit 2006 zijn gebaseerd op
meldingen van het personeel in de Railpocket. Dit percentage was in 2005 overigens
23%.Overzicht
afgeronde onderzoeken Onderzoek
onderwerpAD of ODStartafgerondvindplaatsBeleidsdoorlichtingOverall Evaluatie
SV beleid32.0320052006Kamerstukken 2006–2007, 28 642, nr. 16 en 18Effectenonder-
zoek ex-postVoorrang fietsers van rechts32.0120052006www.rws-av.nl; produkten: verkeersveiligheid > mens en gedrag Invoering gecontroleerde afgifte en inname kentekenplaten (GAIK) 20072007  Subsidie Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeesveiligheid
(SWOV)32.0120052006www.qanu.nl; Rapport: Scientific Review Institute for Road Safety
SWOV – nov.2005 Kentekening aanhangwagens 20072007  Meerjarenplan campagnes verkeersveiligheid32.0120062006Thuiskomen in 2005, d.d. okt. 2006; www.rws-avv.nl;
producten: verkeersveiligheid > mens en gedrag Aanpak benzinediefstal32.0120062007  Spoorveiligheid personen32.02monitoring,
jaarlijks, langlopend trendonderzoek http://www.ivw.nl/land>spoor>
resultaten>trendanalyse Klantenbarometer KpVV, Personeelsmonitor Sociale veiligheid Openbaar
Vervoer (SVOV)32.03monitoring, jaarlijks www.kpvv.nl Personeelsmonitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV)32.03  http://www.kenniscentrumsv.nl/ >
literatuur33 Veiligheid gericht op de beheersing van veiligheidsrisico’sAlgemene doelstellingHet verkleinen van veiligheidsrisico’s.OmschrijvingOm de kans op letsel bij personen en schade aan goederen, infrastructuur
en milieu als gevolg van ongevallen door goederenvervoer en luchtvaart te
beperken.Doelbereiking en maatschappelijke effectenVoor de positie van Nederland als logistiek centrum van Europa met Schiphol
en Rotterdam als mainports, blijft een adequaat beveiligingsniveau dat maatschappelijke
en economische verstoring voorkomt van wezenlijk belang. Nederland wordt door
andere landen en het internationaal opererende bedrijfsleven aangesproken
op het waarmaken van een adequaat beveiligingsniveau. Security vormt inmiddels
voor het nationaal en internationaal opererende bedrijfsleven in toenemende
mate een belangrijk kwaliteitskenmerk. Beveiliging is een factor in de internationale
concurrentieverhoudingen geworden.In het kader van genoemde doelstelling zijn op het gebied van havenbeveiliging
belangrijke stappen gezet met betrekking tot de implementatie van EU Richtlijn
65/2005. Deze Richtlijn wordt geïmplementeerd door de Havenbeveiligingswet
te wijzigen. Het wetsvoorstel is aangenomen in de Ministerraad en aan de Tweede
Kamer aangeboden.De bijdrage die VenW aan de algemene beleidsdoelstelling levert, is uitgewerkt
in vier operationele beleidsdoelstellingen, te weten «Externe veiligheid», «Veiligheid
Goederenvervoer Scheepvaart», «Veiligheid Luchtvaart» en «Bescherming
tegen moedwillige verstoring». Om de operationele doelstellingen te
bereiken, is een aantal producten ingezet. Hiertoe heeft VenW onder andere
in de begroting 2006 aangekondigde activiteiten uitgevoerd die uiteindelijk
hebben bijgedragen aan het behalen van de operationele doelstellingen en daarmee
aan de algemene beleidsdoelstelling.SuccesfactorenHet behalen van de doelstelling hangt af van de betrokkenheid van en samenwerking
met andere overheden en het bedrijfsleven, de internationale ontwikkelingen
en de verhouding met andere ruimtelijke behoeften en ontwikkelingen in Nederland.Door een publiek-private aanpak heeft VenW ook in 2006 in nauwe samenwerking
met andere betrokken partijen als de havenbedrijven, producten ontwikkeld
voor een efficiënte implementatie van de EU Richtlijn voor brede havenbeveiliging
(65/2005) in Nederland. Voor het verstrekken van eenduidige informatie, uniforme
implementatie en reduceren van administratieve lasten is voor de implementatie
van de Richtlijn een «Leidraad Port Security» opgesteld.Daarnaast kan VenW met betrokken partijen waar mogelijk nieuwe producten
en concepten ontwikkelen voor een efficiënte implementatie van regelgeving
in Nederland. Uitgangspunt is dat de belasting van betrokken bedrijven niet
zwaarder uitvalt dan in andere (Europese) landen. Mede dankzij de genoemde «Leidraad
Port Security»en het reguliere overleg in de zogenaamde Expertgroep
Security met vrijwel alle bij maritieme beveiliging betrokken partijen, ligt
zowel het wijzigingstraject voor de havenbeveiligingwet als het proces van
de risico-inventarisatie in de havens zonder meer op schema.Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van de budgettaire gevolgen van beleid (x € 1 000)33. Veiligheid gericht op de beheersing
van veiligheidsrisico’sRealisatieBegrotingVerschil 2005200620062006Verplichtingen 14 67920 524– 5 8451Uitgaven20 60519 23124 824– 5 593 33.01 Externe veiligheid8 0666 8988 442– 1 544 33.01.01 Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen2 0724 8823 4761 406 33.01.02 Externe veiligheid luchthavens1 7478931 966– 1 073233.01.03 Aankoop LIB veiligheidssloopzones Schiphol4 2471 1233 000– 1 877333.02 Veiligheid goederenvervoer scheepvaart6 8515 4348 063– 2 629 33.02.01 Verbeteren veiligheid zeevaart4 0033 8994 417– 518 33.02.02 Verbeteren veiligheid zeehavens8617452 154– 1 409433.02.03 Verbeteren veiligheid binnenwateren1 5713721 076– 704533.02.04 IMO (HGIS)4164184162 33.03 Veiligheid luchtvaart4 5486 2276 916– 689 33.03.01 Verbetering veiligheid luchtvaart3 1353 4763 054422 33.03.02 ICAO en EASA (HGIS)9061 6853 015– 1 330633.03.03 Internationaal5071 066847219 33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoring1 1406721 403– 731 33.04.01 Beveiliging scheepvaart en zeehavens761343809– 466733.04.02 Beveiliging luchtvaart319274536– 262833.04.03 Beveiliging infrastructuur hoofdwegen60058– 58 33.04.04 Beveiliging infrastructuur spoorwegen055055 Van de totale uitgaven:     – Apparaatsuitgaven 6 1005 344756 – Baten-lastendiensten 7991 972– 1 173 – Restant 12 33217 508– 5 176 Ontvangsten 873338409Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid1 De lagere verplichtingenrealisatie wordt voornamelijk veroorzaakt
door een vertraagde aanbesteding van het Tweede Fase causaal model, het neerwaarts
aanpassen van de HGIS-bijdrage (Homogene Groep Internationale Samenwerking)
voor de International Civil Aviation Organization (ICAO) en European Aviation
Safety Agency (EASA) en tegenvallende aankoop van woningen in de veiligheidssloopzones
Schiphol.2 Door vertraging bij de aankoop van gronden zijn de infrastructurele
maatregelen ten behoeve van variabel baangebruik Maastricht Aachen Airport
(MAA) niet volledig gerealiseerd. Het grootste deel van de werkzaamheden is
afgerond. De resterende werkzaamheden voor de baanverlenging van MAA zullen
echter later plaatsvinden.3 Realisatie heeft niet volledig plaatsgevonden als gevolg
van het niet kunnen aankopen van woningen in de veiligheidssloopzones Schiphol,
omdat niet tot overeenstemming kon worden gekomen met eigenaren van woningen
over verkoop.4 Bij de conversie van de RWS begroting is abusievelijk een
onjuist bedrag aan agentschapbijdrage aan dit artikelonderdeel toegevoegd.
Bij voorjaarsnota heeft een correctie plaatsgevonden waarbij de agentschapsbijdrage
is verdeeld over de juiste artikelonderdelen.5 Op de gereserveerde gelden voor de investeringsbijdrage (€ 0,5
mln.) in het kader van het nautisch beheer van de Westerschelde is geen beroep
gedaan. Daarnaast is besloten om het project VTS-toekomst (Vessel Traffic Services) in twee fasen uit te voeren, waardoor
een deel van de geraamde gelden niet in 2006 is aangewend.6 Dit betreft een bijstelling van de meerjarenbegroting EASA.
Er is een verlaging van het oorspronkelijke bedrag doorgevoerd van € 1,2
mln. Daarnaast is de realisatie van de jaarlijkse bijdrage aan ICAO lager
dan geraamd in verband met een gunstig koersverschil met de dollar.7 Het overschot wordt onder meer veroorzaakt doordat een eenmalige
uitkering aan de Nederlandse havengemeentes in het kader van de implementatie
van de EU verordening Security voor schepen en havens geen doorgang heeft
gevonden. Daarnaast zijn vanwege een interne herprioritering middelen elders
ingezet.8 De lagere uitgaven worden veroorzaakt door vertraging van
de projecten Vitaal en Glare containers. Daarnaast heeft het Flight Security
platform besloten het project «Video Observatie aan de Gate» niet
door te laten gaan.9 Het door het rijk gehuurde bergingsvaartuig «de Waker»
heeft commerciële bergingsactiviteiten uitgevoerd. De opbrengst hiervan
(€ 0,8 mln.) komt ten goede van het Rijk. 33.01 Externe VeiligheidMotiveringOm vervoer van personen en goederen blijvend mogelijk te maken terwijl
in de omgeving van dit vervoer ook op een maatschappelijk verantwoorde wijze
veilig kan worden gewoond en gewerkt.DoelbereikingDe Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid omvat alle veiligheidsaspecten verbonden
aan het luchtvaartproces en gaat uit van een integrale benadering. De uitvoering
van het Actieprogramma voor de periode 2005–2010 behorend bij de Beleidsagenda
ligt op schema.De resultaten van de evaluatie Schipholregelgeving en ex ante beleidsevaluatie
groepsrisico zijn in februari aan de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstuk 2005–2006,
29 665, nr. 25). Daarop volgde in april het Kabinetsstandpunt Schiphol
met voorstellen voor beleid; onder andere nieuw groepsrisicobeleid Schiphol.Het wetsvoorstel Regionale Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens
(RBML), met een nieuw extern veiligheidsbeleid voor regionale luchthavens,
is ter behandeling aan Tweede Kamer gestuurd (Kamerstuk 2006–2007, 30 452,
nr. 7).Beleidsprestaties
2006realisatie1. Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffenNee  Externe veiligheid luchthavensJa2. Aankoop Luchthavenindelingsbesluit (Schiphol) veiligheidssloopzonesNeeToelichting1. Voor de uitwerking van het Basisnet Gevaarlijke Stoffen is meer
tijd nodig dan aanvankelijk voorzien. Dit komt doordat het onderwerp complex
is en omdat ervoor gekozen is om het Basisnet samen met alle betrokken partijen
uit te werken.Van de oorspronkelijk 14 PAGE-emplacementen met een extern veiligheidsprobleem
resteert er nog één: Sas van Gent. Het emplacement Roosendaal
is niet langer een PAGE-emplacement omdat het nauwelijks meer in gebruik is
als rangeerterrein voor treinen met gevaarlijke stoffen.VenW heeft deelgenomen aan internationale overleggen over regelgeving
Vervoer Gevaarlijke Stoffen, waarbij in de standpuntbepaling rekening is gehouden
met de inbreng van bedrijfsleven en inspectie zoals gegeven tijdens de nationale
vooroverleggen. Belangrijke onderwerpen waren onder andere de voorbereiding
voor een Europese Richtlijn Vervoer Gevaarlijke stoffen, de verdere implementatie
van het mondiaal geharmoniseerde systeem voor classificatie (Global Harmonised
System, GHS) in de vervoersregelgeving, mogelijke maatregelenvoorkoming/uitstel
Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (BLEVE) (uitvloeisel Ketenstudie
LPG) en voorbereiding voor invoering regels milieugevaarlijke stoffen in de
binnenvaart.2. Hierbij gaat het om het aantal op basis van keuzevrijheid van
woningeigenaren reeds onttrokken en nog te onttrekken woningen en woonboten
in de veiligheidssloopzones rond Schiphol. Het aantal aangekochte woningen
in 2006 was twee. In de begroting 2006 werd ingezet op de aankoop
van vijf woningen. Omdat dit op basis van keuzevrijheid gebeurt, is de mate
van invloed op het bereiken van deze doelstelling beperkt.PrestatiegegevensJaarlijkse TRG-score voor Schiphol in relatie tot de TRG-grenswaarde
in het LuchthavenverkeerbesluitBron: Handhavingsrapportage Schiphol (AAS) 2006Het totale risicogewicht (TRG) is door Amsterdam Airport Schiphol (AAS)
overeenkomstig het bij wet vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend. Uit
deze berekening over de periode tot en met 31 oktober 2006 blijkt een
TRG van 6,356 ton. Afgezet tegen de grenswaarde van 9,724 ton betekent dit
dat op 31 oktober 2006 nog een TRG-ruimte van 3,368 ton beschikbaar was.
De grenswaarde voor het TRG is in het gebruiksjaar 2006 niet overschreden.Aantal op basis van keuzevrijheid van bewoners aan de
woonbestemming reeds onttrokken en nog te onttrekken woningen en woonboten
in de veiligheidssloopzones rond Schiphol.Het streven is uiteindelijk alle woningen en woonboten aan te kopen en
te slopen of te verwijderen.Het aantal aangekochte en aan te kopen woningen en woonboten
in de veiligheidssloopzone Schiphol gecumuleerd over de jarenBron: Rijkswaterstaat Noord-Holland, februari 2006Er zijn twee woningen aangekocht, drie minder dan gepland voor 2006. Aanvankelijk
gold 2008 als jaar waarin de veiligheidszone vrij van bewoning moest zijn.
Als gevolg van de motie-Hofstra (Kamerstuk 2001–2002, 27 603, nr. 73)
is dit jaar losgelaten en kunnen eigenaren niet worden gedwongen hun woning
of woonschip te verlaten. Een einddatum kan daarom niet worden vastgesteld.Aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan
de risiconormenHet streven is om in 2008 geen goederenemplacementen meer te hebben die
niet voldoen aan de risiconormen.Bron: Rijkswaterstaat/Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV)Slechts één emplacement voldoet nog niet aan de risiconormen.
De streefwaarde voor 2007 is hiermee al behaald.Effectgegevens ruimtebeslag in km2 van het
gebied langs transportroutes binnen de plaatsgebonden risicocontour 10–6 per jaar.Dit is het gebied waarbinnen de kans op een dodelijke situatie ten gevolge
van een ernstig ongeval met vervoer van gevaarlijke stoffen hoger is dan één
op het miljoen per jaar. Dit geldt voor zowel weg als spoor en binnenvaart.ModaliteitenRuimtebeslag in m2 binnen de risico-contour
10–6 incl. breedte van infrastructuurWeg9 015 307 m2Spoor5 702 309 m2Water (excl. Westerschelde)801 956 m2Ten opzichte van de risico-atlassen zijn nieuwe invoergegevens (op basis
van vervoeromvang 2002) en een nieuwe berekeningsmethode gebruikt.Bron: Rijkswaterstaat/AVV 2005In de Nationale Mobiliteitsmonitor is ter vervanging van de indicator «ruimtebeslag
binnen de 10–6 contour» een nieuwe indicator genoemd: «het
aantal kwetsbare bestemmingen binnen de 10–6 contour».
In de monitor is echter nog niet over deze indicator gerapporteerd, maar is uitgegaan van de oude gegevens uit de begroting. Er zijn derhalve
geen nieuwe gegevens over het ruimtebeslag binnen de 10–6
contour beschikbaar.33.02 Veiligheid scheepvaartMotiveringOm het aantal ongevallen met doden, gewonden en grote schade op zee en
binnenwateren in 2010 door permanente verbetering van de veiligheid niet op
een hoger niveau te laten uitkomen dan in 1998. Wanneer zich op het water
een incident voordoet, zijn de gevolgen voor mens en milieu vaak groot. Omvangrijke
ladingen, hogere snelheden en grote aantallen passagiers vormen aanzienlijke
risico’s.DoelbereikingIn het kader van genoemde doelstelling zijn op het gebied van havenbeveiliging
belangrijke stappen gezet met betrekking tot de implementatie van EU Richtlijn
65/2005. Deze Richtlijn wordt geïmplementeerd middels wijziging van de
Havenbeveiligingswet. Het wetsvoorstel is aangenomen in de Ministerraad en
vervolgens aan de Tweede Kamer aangeboden.Beleidsprestaties
2006realisatie1. Verbeteren veiligheid zeevaartJa2. Verbeteren veiligheid zeehavensJa3. Verbeteren veiligheid binnenwaterenJa  IMO (HGIS)JaToelichting1. In juni heeft de Europese Transportraad overeenstemming bereikt
over het voorstel tot wijziging van EU richtlijn 2002/59 ter monitoring van
het zeevaartverkeer, rampen- en incidentbestrijdingbeleid rond zogenaamde
toevluchtsoorden op zee. In de voorliggende EU monitorrichtlijn (onderdeel
van Derde EU Erika-pakket maritieme veiligheid) worden aanvullende voorstellen
gedaan. De Transportraad is in december tevens tot overeenstemming gekomen
over het voorstel wijziging richtlijn havenstaatcontrole. Ten behoeve van
het ontwikkelen van security/piracy-voorzieningen zijn opleidingen, access
control en selfassessments gestart. De Long Range Identification and Tracking
is nog in de ontwikkelfase bij de International Maritime Organization.2. De vervanging van de walradarsystemen in Noord-Nederland en Noord-Holland
hebben vertraging opgelopen omdat de voorbereidende werkzaamheden meer tijd
hebben gekost dan op voorhand was ingeschat.Ten behoeve van de veiligheid op de Westerschelde is onder meer gewerkt
aan de Westerschelde Planner (WESP). Met behulp van deze planner kan voor
diepstekende schepen een beter vaarregiem worden gemaakt. Dit vergroot de
veiligheid op de Westerschelde.Het kabinetsbesluit van 2004 over de introductie van marktwerking bij
het loodsen van zeeschepen ging uit van ingevoerde wetgeving in 2006. Door
de complexiteit van het toezichtsarrangement en de weerstand die dit in eerste
instantie bij het Loodswezen teweegbracht, is deze activiteit niet gerealiseerd.
Nieuwe onderhandelingen gedurende 2005 en 2006 bleken noodzakelijk om tot
een beter aanvaard toezichtsarrangement te kunnen komen. De conceptregelgeving
voldoet inmiddels aan de formelevereisten en is in december aan
de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstuk 2006–2007, 30 913, nr. 1–4).Voor het toezicht op de havenmeestertaken is een ontwerp Toetsingskader
opgesteld. Met het Havenbedrijf is diverse malen overleg geweest over de verantwoording
door de rijkshavenmeester aan de minister en de gemeente en zijn de verantwoordingsrapportages
besproken.Wijziging van de Scheepvaartverkeerswet is nog niet gerealiseerd; het
interdepartementaal overleg is nog niet afgerond.3. Implementatie van de EU Richtlijn RIS verloopt volgens planning.
Het voorstel tot wijziging van de Scheepvaartverkeerswet in verband met deze
richtlijn is in december aangeboden aan de Raad van State. Verwacht wordt
dat publicatie van de gewijzigde scheepvaartverkeerswet plaatsvindt binnen
de termijn die daarvoor is gesteld in de EU Richtlijn. De invoering van RIS
op de binnenwateren is een meerjarig project en ligt op schema. Verschillende
onderdelen van de Richtlijn zijn reeds beschikbaar voor de vaarweggebruiker.
Verwacht wordt dat alle onderdelen van Rivier Informatie Systeem in Nederland
operationeel zullen zijn binnen de specifieke termijnen die zijn vastgelegd
in de EU Richtlijn.PrestatiegegevensAantal ongevallen met uitgebreide registratie op de Noordzee
en op de binnenwaterenAantal
ongevallen met uitgebreide registratie op de Noordzee (Nederlands deel continentaal
plat) en op de binnenwateren 19992000200120022003200420052006Aantal ongevallen Noordzee1921232081513PMAantal ongevallen binnenwateren163185191172PM*PM*PM*PM*Bron: Kustwachtcentrum (Noordzee) en Rijkswaterstaat/AVV (binnenwateren)* Vanaf 2003 is een nieuwe registratiemethode gehanteerd. De gegevens
hiervan moeten nog geanalyseerd worden. Hierover wordt u te zijner tijd geïnformeerd.
Reden van aanpassen registratiemethode is het streven naar een betere dekking
van de registratie.ToelichtingHet project om een nieuwe registratiemethode in te voeren ter registratie
van ongevallen in de binnenvaart, is het afgelopen jaar afgegrond. De gegevens
over deze ongevallen komen na het uitbrengen van dit jaarverslag beschikbaar.
Ook de gegevens over het aantal ongevallen Noordzee over het jaar 2006 komen
pas op een later moment beschikbaar. Hierover wordt op een later tijdstip
gerapporteerd.33.03 Veiligheid luchtvaartMotiveringOm de vrijheid in de luchtvaartsector verder te verbeteren en voortdurend
aandacht te vragen voor deze verbetering.DoelbereikingVoor de positie van Nederland als logistiek centrum van Europa met Schiphol
en Rotterdam als mainports, blijft een adequaat beveiligingsniveau dat maatschappelijke
en economische verstoring voorkomt van wezenlijk belang.Beleidsprestaties
2006realisatie1. Verbeteren veiligheid luchtvaartJa2. ICAO en EASA (HGIS)Ja  InternationaalJaToelichting1. De uitvoering van het actieprogramma behorend bij de beleidsagenda
Luchtvaartveiligheid ligt op hoofdlijnen op schema. Op enkele onderdelen is
een vertraging opgetreden, bijvoorbeeld bij de implementatie van de Europese
regelgeving met betrekking tot incidentmeldingen. Dit is pas in december gerealiseerd.
Oorzaak hiervoor was de aanvankelijk kritische houding vanuit sector en parlement
ten aanzien van het ingediende voorstel op met name de bescherming tegen strafrechterlijke
vervolging. Door een aantal aanpassingen in de tekst van de wet is dit ondervangen.Het ontwikkelen van de beleidsvisie veiligheid grondafhandeling is één
van de elementen uit de beleidsagenda luchtvaartveiligheid. De ontwikkeling
van deze beleidsvisie heeft vertraging opgelopen. Er is wel een conceptregeling
opgesteld, waarin eisen zijn geformuleerd waaraan brandstoftankwagens dienen
te voldoen.De geplande verbeterpunten van VenW voortvloeiend uit het project Stroomlijnen
Overheidsinterventies Luchtvaart zijn gerealiseerd, met name is aandacht besteed
aan de rol van de overheid met betrekking tot de snel stijgende securitykosten.
Het Causaal model wordt ontwikkeld door een consortium onder leiding van de
TU Delft en verloopt volgens schema.Het ontwikkelen van een gecoördineerde aanpak van de veiligheid op
en rond Schiphol is onderdeel geworden van een project waarvoor het voortouw
ligt bij het ministerie van Justitie: het Platform Beveiliging en Publieke
Veiligheid Schiphol.2. Het trainingscentrum European Aviation Safety Training Organization
(EASTO) is 13 december 2006 formeel van start gegaan.De wijziging van de verordening voor oprichting en taken van de EASA is
in de Transportraad besproken. In december heeft de Transportraad een voorlopig
akkoord bereikt over de aanpassing van de verordening voor de harmonisatie
van technische en administratieve voorschriften voor de burgerluchtvaart.Een deel van de beschikbare capaciteit is besteed aan het ontwikkelen
van een beleidskader en een aanpassing van de organisatorische inrichting
van de ondersteuning van landen met een gebrekkige organisatie van de luchtvaartveiligheid
(met name in Afrika). Hierdoor is minder technische ondersteuning verleend
aan andere landen dan verwacht.PrestatiegegevensWereldwijde ongevalsratio (ongevallen per miljoen vlieguren)De Europese ongevalsratio is representatief voor de situatie in Nederland,
omdat het veiligheidssysteem in Nederland in hoge mate gelijk is aan dat in
de andere Europese landen. De wereldwijde ongevalsratio is relevant omdat
ook niet-Europese luchtvaart gebruik maakt van het Nederlandse luchtruim en
van Nederlandse luchthavens. Uit onderstaande grafiek blijkt dat de veiligheid
van de luchtvaart nog steeds toeneemt. Nederland heeft geen directe invloed
op het wereldwijde ongevalsratio. Derhalve is er geen specifieke streefwaarde
voor Nederland te benoemen. De doelstelling die westerse landen
met elkaar zijn overeengekomen is niet meer dan 0,5 ongevallen per miljoen
vliegbewegingen.Aantal fatale ongevallen per miljoen vluchtenBron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Veiligheidstatistieken luchtvaart
Civil aviation safety data 1991–2005, maart 2007Het aantal ernstige incidenten en ongevallen dat gemeld
wordt bij de Onderzoeksraad voor veiligheidAantal
ernstige incidenten en ongevallen in 2006 in Nederland en met Nederlandse
luchtvaartuigen in het buitenlandVliegtuigtypeAantal ongevallenErnstige incidentenDodelijke slachtoffers(Zwaar) gewonden 20052006200520062005200620052006Commerciële verkeersvluchten108150000Helikopters22200000Privé/zakenluchtvaart3121112100Zweefvliegtuigen58121221Heteluchtballonnen12140017Totaal122413323338Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, maart 2007In de begroting 2007 zijn de realisatiecijfers over 2005 opgenomen. Ten
opzichte van deze cijfers zijn er in 2006 in totaal 31 meer ernstige incidenten
en ongevallen met Nederlandse luchtvaartuigen in Nederland en in het buitenland
bij de Onderzoeksraad voor de veiligheid gemeld. Vooral de categorie ernstige
incidenten draagt bij aan dit verschil. Het aantal ongevallen
in de privé/zakenluchtvaart en met zweefvliegtuigen is aanmerkelijk
hoger uitgevallen. Het aantal dodelijke slachtoffers is ten opzichte van 2005
gelijk gebleven. Het aantal (zwaar) gewonden is in 2006 echter aanmerkelijk
toegenomen ten opzichte van 2005.33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoringMotiveringOm de beveiliging van het verkeers- en vervoerssysteem te optimaliseren
teneinde de maatschappelijke en economische aspecten van de logistieke functie
van Nederland in Europa blijvend te waarborgen en te versterken. De internationale
dreiging van het terrorisme neemt toe en Nederland wordt daaraan als open
en internationaal gerichte samenleving nadrukkelijk blootgesteld.DoelbereikingNederland wordt door andere landen en het internationaal opererende bedrijfsleven
aangesproken op het waarmaken van een adequaat beveiligingsniveau. Security
vormt inmiddels voor het nationaal en internationaal opererende bedrijfsleven
in toenemende mate een belangrijk kwaliteitskenmerk. Beveiliging is een factor
in de internationale concurrentieverhoudingen geworden.Eind november heeft een delegatie van de United States Coast Guard Nederland
bezocht, om kennis te nemen van de wijze waarop internationale maritieme veiligheidsregelgeving
in Nederland ingevoerd is. Hierbij werden ook de havenbedrijven van Rotterdam
en Amsterdam en zes terminals in die havens bezocht. In de Amerikaanse terugmelding
van bevindingen kreeg Nederland een groot compliment voor zowel de beleidsmatige
aanpak van security (publiek-privaat) als de wijze van praktische invoering,
inclusief gebruik van vernieuwende oplossingen.Beleidsprestaties
2006realisatie1. Beveiliging scheepvaart en zeehavensJa2. Beveiliging luchtvaartJa3. Beveiliging infrastructuur hoofdwegenJa  Beveiliging infrastructuur spoorwegenJaVoor Nederland als logistiek centrum van Europa blijft een adequaat beveiligingsniveau
gericht op het voorkomen van nationale maatschappelijke en economische verstoring,
mede van wezenlijk belang voor de beveiliging van het Europese achterland
en voor onze positie als logistiek knooppunt in de wereldhandel.Toelichting1. De Europese Commissie heeft extra eisen gesteld aan de vorm en
inhoud van de alternatieve beveiligingsovereenkomsten voor short sea shipping
en veerdiensten. Het afsluiten van dergelijke overeenkomsten is hierdoor voor
het betrokken bedrijfsleven en overheden aanzienlijk moeilijker geworden en
commercieel minder aantrekkelijk. Nederland heeft met enkele andere lidstaten,
waaronder Duitsland, Denemarken en Finland, zowel in MARSEC (Marine Security)
verband als in raadswerkgroepen bij de Commissie doorlopend erop aangedrongen
om te komen tot voor alle partijen acceptabele oplossing.De Transportraad heeft unaniem conclusies aangenomen over de tussentijdse
evaluatie van de Commissie met betrekking tot het Promotie Programma Short
Sea Shipping. De raad heeft in haar conclusies ten aanzien van security afgesproken
dat oplossingen gezocht moeten worden (zoals alternatieve beveiligingsovereenkomsten)
om negatieve gevolgen van security-maatregelen voor short sea shipping en
roll-on-roll-off schepen te minimaliseren.Tijdens het raadswerkgroep-overleg onder het Finse voorzitterschap heeft
een meerderheid van de lidstaten ernstige bezwaren ingebracht tegen het voorstel
Ketenverordening van de Europese Commissie. Hoewel algemeen erkend werd dat
een betere beveiliging van de bevoorradingsketen wenselijk is, zagen veel
lidstaten het voorstel als te veelomvattend. Zo zou het voorstel zich meer
moeten richten op plekken in de keten waar de feitelijke dreiging zich concentreert
(onder andere rond zee- en luchthavens). De Europese Commissie is gevraagd
het wetsvoorstel voor de ketenbeveiliging terug te trekken en voor wat betreft
het beveiligen van de transportaspecten van de bevoorradingsketen aan te sluiten
bij het security concept van de Authorised Economic Operator onder de EU Douane
regelgeving. De Commissie heeft aangegeven het voorstel niet in te zullen
trekken, maar voorlopig te «bevriezen».2. De ontwikkelingen in EU-kader rondom de gemeenschappelijke beoordeling
van het beveiligingsniveau op luchthavens van derde landen naar de EU heeft
in het afgelopen jaar vertraging opgelopen als gevolg van de terreurdreiging
in het Verenigd Koninkrijk en de nieuwe security maatregelen die naar aanleiding
daarvan zijn ontwikkeld. Daarnaast zijn samen met het Ministerie van Justitie
veel beveiligingsplannen goedgekeurd.3. Het onderzoek naar het gewenste beveiligingsniveau loopt en besluitvorming
over de te nemen maatregelen voor prioritaire vitale en kwetsbare projecten
zal in de loop van 2007 plaats vinden.Overzicht
afgeronde onderzoeken Onderzoek
onderwerpAD of ODStartafgerondvindplaatsBeleidsdoorlich-
tingEV beleid
Schipholwet33.012003Februari 2006Kamerstuk 2005–2006, 29 665, nr. 28Effectenonderzoek expostRisiconormering
Vervoer Gevaarlijke Stoffen33.01Oktober 20032006Kamerstuk 2005–2006, 30 373, nrs. 1
en 2 Scheepvaartverkeerswet binnenwateren33.0220062007Zie toelichting Flexibilisering loodsplicht33.02JaarlijksJaarlijksKamerstuk 2006–2007, 24 036,
nr. 323 Veiligheidsonderzoek Nederland33.03April
2005September 2006Voortgangsrapportage 2006 beleidsagenda
luchtvaartveiligheid is nog niet aan de Kamer gezonden Causaal model33.0320061e fase: december 2006 afgerondVoortgangsrapportage 2006 beleidsagenda
luchtvaartveiligheid is nog niet aan de Kamer gezondenOverig evaluatieonderzoekPilot gebiedsgerichte
benadering33.012004Februari 2006Kamerstuk 2005–2006, 29 665, nr. 25 Onderzoek
naar interfaces in de luchtvaart (gate to gate)33.032004geenZie
toelichtingToelichtingScheepvaartverkeer binnenwaterenUitvoering van het onderzoek is vertraagd vanwege geïntensiveerde
aandacht voor het project Fileproof. Verwachte oplevering: 2007.Onderzoek naar Interfaces in de luchtvaartVoor het onderzoek naar Interfaces in de luchtvaart is geen formeel evaluatieonderzoek
uitgevoerd dat naar de Kamer is gestuurd. Over dit onderzoek is wel, op grond
van de resultaten van een Gate-to-Gate pilot en de gepolste interesse van
externe partijen, besloten dat VenW geen volgonderzoek meer zal financieren
tenzij ook andere externe partijen een bijdrage leveren.Mogelijke beleidsmatige toepassing van de beoogde Gate-to-Gate methodiek
is pas aan de orde als deze uitontwikkeld is. Daarvan is nog geen sprake.34 Betrouwbare netwerken en voorspelbare reistijdenAlgemene doelstellingBetrouwbare netwerken en voorspelbare reistijden realiseren.OmschrijvingOm de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland
te versterken, waarvoor een goed functionerend systeem voor personen en goederenvervoer
met voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid van deur tot deur
essentieel zijn.Doelbereiking en maatschappelijke effectenHiertoe is o.a. in februari 2006 de Nota Mobiliteit met als motto «Naar
een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid» in werking getreden,
waarmee tot 2020 het nationale kader voor het verkeer- en vervoerbeleid is
vastgelegd.Daarnaast hebben Rijk, provincies, stadsregio’s en gemeenten in
11 regio’s conform de uitvoeringsagenda van de Nota Mobiliteit gezamenlijk
netwerkanalyses uitgevoerd voor een gebiedsgerichte aanpak. De netwerkanalyses
scheppen de voorwaarden voor de regio’s om zelf een belangrijke bijdrage
te leveren aan een effectief mobiliteitsbeleid. Daarin zijn quick wins benoemd,
maar ook acties voor de langere termijn (na 2015).De aanbestedingsgraad van het regionale openbaar vervoer is verder gestegen
en voor de G4 is vastgelegd hoe en wanneer de aanbesteding wordt geëffectueerd.Tevens is in 2006 verder gewerkt aan voldoende betrouwbaarheid en capaciteit
van de hoofdinfrastructuur netwerken (Hoofd, Vaar- en Spoorwegen) door middel
van het uitvoeren van de MIT-programma’s voor Aanleg alsmede Beheer
en Onderhoud. Zie voor verdere details het Jaarverslag van het infrastructuurfonds.De bijdrage die VenW aan de algemene beleidsdoelstelling levert, is uitgewerkt
in vier operationele beleidsdoelstellingen, te weten «Netwerk weg», «Netwerk
vaarwegen», «Netwerk spoor» en «Netwerk decentraal/regionaal
vervoer». Om de operationele doelstellingen te bereiken, is een aantal
producten ingezet. Hiertoe heeft VenW onder andere in de begroting 2006 aangekondigde
activiteiten uitgevoerd die uiteindelijk hebben bijgedragen aan het behalen
van de operationele doelstellingen en daarmee aan de algemene beleidsdoelstelling.SuccesfactorenDe volgende succesfactoren waren van invloed op het gevoerde beleid:Het verkeer is in 2006 toegenomen. Hier hebben de verbeterde economische
omstandigheden toe bijdragen. Dit heeft geleid tot meer files en een verslechtering
van de reistijd en betrouwbaarheid in 2006. Immers de capaciteitsuitbreiding
door MIT maatregelen zijn door onder andere de luchtproblematiek vertraagd.Het grote onderhoud aan het hoofdwegennet heeft niet tot meer files geleid
dan verwacht. Dit dankzij een andere planningswijze van RWS en flankerende
maatregelen, zoals gratis OV, goede communicatie via advertenties in kranten,
spotjes op TV en informatie via de van A naar Beter site.De Nota Mobiliteit, zoals deze in februari 2006 in werking is getreden,
heeft een impuls gegeven voor de samenwerking tussen het Rijk en de decentrale
overheden. De elf netwerkanalyses zijn in goed overleg met de decentrale overheden
in zeer korte tijd tot stand gekomen.Het luchtkwaliteitprobleem en de impact daarvan op het MIT/ZSM programma
is voor VenW terug gebracht tot beheersbare proporties. Tachtig procent van
de projecten uit het programma zijn conform planning in procedure gebracht
op basis van het geldende Besluit Luchtkwaliteit 2005. Voor de overige projecten
wordt ingezet op een projectspecifieke aanpak. Medio 2007 zal naar verwachting
de nieuwe wet luchtkwaliteit van kracht worden.Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van de budgettaire gevolgen van beleid (x € 1 000)34. Betrouwbare netwerken
en acceptabele reistijdRealisatieBegroting Verschil 2005200620062006Verplichtingen 95 993269 632– 173 6391Uitgaven321 704245 314247 555– 2 241 34.01 Netwerk weg3 6375 6654 3751 290 34.01.01 Algemene strategie- en beleidsontwikkeling1 6514 0022 5191 483234.01.02 Beheer en onderhoud743479– 45334.01.03 Anders betalen voor mobiliteit356372380– 8 34.01.04 Benutting en aanleg van weginfrastructuur52963156467 34.01.06 Weginfrastructuur voor het goederenvervoer1 027626833– 207 34.02 Netwerk vaarwegen1232 2721 867405 34.02.01 Vaarweginfrastructuur1232 2721 867405 34.03 Netwerk spoor100 43686 71398 843– 12 130 34.03.01 Algemene strategie- en beleidsontwikkeling1 0271 5471 302245 34.03.02 Beheer conform Spoorwegwet56862060614 34.03.03 Beheer overig27728023842 34.03.04 Vervoer conform Concessiewet98 42284 15996 518– 12 359434.03.05 Vervoer overig117107125– 18 34.03.06 Kwaliteit spoorverbindingen goederenvervoer25054– 54534.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer217 511150 664142 4708 194 34.04.01 Algemene strategie- en beleidsontwikkeling4 0957 6277 450177 34.04.02 Samenwerking Rijk en decentrale overheden7531 359638721634.04.03 Stim. dec. overh.,bedrijfsleven en maatsch. org.4 5056 0986 511– 413734.04.04 Stimulering marktwerking OV205 903132 409126 1576 252834.04.05 Stimulering toegankelijkheid OV1 4881 091747344 34.04.06 Stimulering marktwerking Taxi7672 0809671 1139Van de totale uitgaven:     – Apparaatsuitgaven 10 2928 4361 856 – Baten-lastendiensten 5 3024 2091 093 – Restant 229 720234 910– 5 190 Ontvangsten 5 316985 21810Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid1 Het verplichtingenverschil wordt met name veroorzaakt door
decentralisatie van een aantal contractsectordiensten naar de BDU en doordat
er nog verplichtingenbudgetten voor de regeling De Boer beschikbaar waren,
terwijl deze regeling reeds was afgelopen.2 Het ontstane verschil is met name veroorzaakt door: inzet
van extra personeel ten behoeve van het uitvoeren van de netwerkanalyses en
toevoeging van programmamiddelen voor de commissie tunnelveiligheid.3 Een deel van de middelen is overgebleven doordat er een deel
van het jaar een vacature was.4 De lagere realisatie is met name ontstaan doordat middelen
uit de contractsector bij Miljoenennota zijn ingezet ten behoeve van een impuls
voor de invoering chipkaart en toegankelijkheid OV. Daarnaast hebben overboekingen
naar de BDU (artikel 30.02) plaatsgevonden van middelen voor gebruiksvergoeding
van reeds gedecentraliseerde lijnen en heeft een overboeking naar het ministerie
van Economische Zaken ten behoeve van Vervoerkamer NMA plaatsgevonden.5 Het verschil wordt veroorzaakt doordat de apparaatkosten
die op dit product waren begroot, abusievelijk zijn geboekt op een ander product.6 Het verschil wordt met name veroorzaakt doordat bij Miljoenennota
middelen voor het programma filevermindering zijn toegevoegd.7 Het negatieve verschil wordt met name veroorzaakt door een
lagere declaratie van SenterNovem voor de regeling personenvervoer «Van
deur tot deur en op maat». Verder zijn er bij Voorjaarsnota
middelen ten behoeve van het Fietsberaad en compensatie kaartautomaten overgeboekt
naar de BDU (39.02).8 Het verschil wordt met name veroorzaakt doordat er betalingen
aan OV-bedrijven hebben plaatsgevonden ter compensatie van de door hen betaalde
BTW (t/m 2004). Dit tekort is gedeeltelijk gecompenseerd doordat een lagere
kaartbijdrage aan de Stadsregio Rotterdam (SRR) is gedaan en als gevolg van
een vertraging van de communicatiekosten voor stimulering chipkaart in 2006
waardoor minder is uitgegeven.9 Hoofdoorzaak van het verschil is het vastgelegde taxi-convenant.
Hiervoor zijn bij Voorjaarsnota middelen toegevoegd aan dit product. Dit betreft
een convenant met afspraken over het taxibeleid in de 4 grote steden.10 De terugvordering in het kader van de regeling de Boer en
de vaststellingen gecompenseerde BTW hebben tot hogere ontvangsten geleid
dan bij Ontwerp-begroting 2006 was voorzien. Daarnaast is bij Miljoenennota
een deel van de ontvangstenbudgetten van artikel 38 (Inspectie Verkeer en
Waterstaat) naar dit artikel overgeboekt als gevolg van het opheffen van artikel
38.34.01 Netwerk Weg: Reistijden over de weg betrouwbaar
en acceptabel makenMotiveringOm goede bereikbaarheid van de economische kerngebieden, mainports en
stedelijke netwerken in Nederland te realiseren, om de economische schade
door onbetrouwbaarheid en files te beperken en om de reistijd van deur tot
deur waar nodig te verbeteren.DoelbereikingEr is in 2006 gewerkt aan de betrouwbaarheid door middel van de volgende
projecten:– het project «Filevermindering»– de projecten van het MIT-programma– de quick-wins van denetwerkanalyses(Kamerstuk vergaderjaar 2006–2007,
26 644, nr. 74).Beleidsprestaties
2006realisatie  Algemene strategie en beleidsvormingJa  Beheer en onderhoud van weginfrastructuurJa1. Anders betalen voor mobiliteit – kabinetsstandpuntJa2. Benutting en aanlegJa3. VerkeersmanagementJa4. Weginfrastructuur goederenvervoerNeeToelichting1. Het kabinetsstandpunt Anders Betalen voor Mobiliteit wordt als
gevolg van de vervroegde verkiezingen verwacht in de loop van 2007.2. De prestatie voor benutting is grotendeels gerealiseerd (zie infrastructuurverslag).
In 2006 is 81 km aan spits-/plusstrook geopend. Wel is er op het aanlegprogramma
vertraging ontstaan door de luchtproblematiek. De doelstelling voor benutting
om vóór 2007 een capaciteitsvergroting van de rijkswegen te
hebben gerealiseerd door de aanleg van 150 km spits- en 160 km plusstroken,
zal met name als gevolg van de uitspraken van de Raad van State in verband
met de luchtproblematiek niet worden gerealiseerd. Voorts is in 2006 vertraging
ontstaan door beperkte externe capaciteit voor het doen van verplichte luchtonderzoeken.3. In 2006 heeft VenW het programma «Filevemindering»
gestart om fileproblematiek sneller aan te pakken met relatief snel uitvoerbare
maatregelen. Voorts zijn verschillende studies afgerond naar rijgedrag en
doorstroming. Er is met een bedrag van € 50 mln. een impuls gegeven
aan de realisatie van een pakket verkeersmanagement maatregelen
in combinatie met de uitvoering van het groot onderhoud (zie ook het infrastructuurfonds).4. De onderzoeken van de landzijdige bereikbaarheid van de mainports
Rotterdam en Schiphol zijn in tegenstelling tot de planning niet in 2006 gestart,
maar zullen pas in 2007 starten, omdat dan de bereikbaarheid van de mainports
en greenports kunnen aansluiten bij de netwerkanalyses (met name van Zuid-
en Noordvleugel) en bij de uitvoeringsprogramma’s van de Nota Ruimte.Prestatiegegevens 20002002200320042005Streefwaarde 2006Realisatie 2006****2020Acceptabele reistijd in spits* 90%87%86%86%n.v.t.86%100%% betrouwbaarheid reistijd op HWN in de spits**9494%93%92%92%n.v.t.91%95%afname achterstallig onderhoud   179 km324 km744 km826 kmn.v.t.Aantal km’s opengestelde spits-, plusstrook   4559381n.v.t.Voertuigkilometers HWN100102102103106n.v.t.  Voertuigverliesuren in files ***100107110119124n.v.t.143****60Bron: RWS AVV.* Er zijn 188 trajecten (alle autosnelwegen van hele hoofdwegennet). Hiervan
zijn 82 trajecten onbemeten. Aangenomen is dat deze onbemeten trajecten voldoen
aan de gewenste reistijd in de spits, omdat dit de minst drukke trajecten
zijn.** Het percentage voor het gehele hoofdwegennet zal iets hoger zijn, omdat
de betrouwbaarheidscijfers betrekking hebben op de 106 trajecten in de Randstad,
Gelderland en Noord-Brabant. De 82 onbemeten trajecten zijn niet in de betrouwbaarheidscijfers
opgenomen, die het minst druk en daardoor het betrouwbaarst zijn.*** Door een verbetering in de registratiemethode is de reeks 2000–2005
bijgesteld t.o.v. de in de Nationale Mobiliteitsmonitor 2006 gerapporteerde
cijfers.**** De cijfers voor voertuigverliesuren zijn voorlopig.ToelichtingHet hoofdwegennet heeft in 2006 1,9% meer verkeer verwerkt dan
in 2005. Dit komt nagenoeg overeen met de gemiddelde groei per jaar gedurende
de afgelopen 5 jaren. Deze toename is mede het gevolg van de economische opleving
die in 2006 met een groei van 2,9% bijna het dubbele was van 2005.De wegcapaciteit is in 2006 minder toegenomen dan gepland. Het gaat met
name om door de luchtproblematiek vertraagde spitsstroken.Door de groei van het verkeer loopt het hoofdwegennet met name in de Randstad
aan tegen de grenzen van de capaciteit. De groei van het verkeer van 1,9%
heeft daardoor een veel groter effect op de files, omdat er geen reservacapaciteit
meer is om de groei op te vangen. Ook buiten de spits ontstaan files.In vergelijking met 2005 is het percentage trajecten met een acceptabele
reistijd gedaald naar 82% in 2006. Op acht nieuwe trajecten wordt in
2006 niet meer voldaan aan de streefwaarde voor 2020. Daarentegen is op één
traject de reistijd zodanig verbeterd dat de streefwaarde wel wordt gehaald.Door het uitvoeren van het volledige pakket van bouwen, benutten en beprijzen
zoals opgenomen in de Nota Mobiliteit zal het aantal voertuigverliesuren in
files in 2020 met 40% dalen ten opzichte van 2000.Maatgevende reidtijdfactor op NOMO trajecten in 2006Reistijdverhouding spits/dal 2006Bron: RWS-AVV34.02 Netwerk Vaarwegen: Reistijden over het water betrouwbaar
en voorspelbaar makenMotiveringOm een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische
kerngebieden in Nederland te realiserenDoelbereikingHet Vaarwegenprogramma uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport
(MIT) is in 2006 zowel voor Beheer en Onderhoud als voor Aanleg grotendeels
conform planning uitgevoerd. Op de corridors waar deze projecten zijn uitgevoerd
is daarmee de betrouwbaarheid en de voorspelbaarheid van de reistijden verbeterd
in termen van wachttijden bij sluizen, onverwachte stremmingen van kunstwerken
dan wel het op diepte zijn van de vaarwegen. Het zal echter nog tot 2020 duren
voordat al het achterstallig onderhoud aan de vaarwegen is weggewerkt en alle
capaciteitsknelpunten zijn opgelost. Voor verdere details wordt verwezen naar
het Jaarverslag van het Infrastructuurfonds.Beleidsprestaties
2006realisatie1. VaarweginfrastructuurJaToelichting1. Zowel het achterstallig onderhoud conform Plan van aanpak Onderhoud
(2003) en de uitvoering van benuttingsmaatregelen zijn in 2006 uitgevoerd.
Voor details wordt verwezen naar het jaarverslag van het Infrastructuurfonds.PrestatiegegevensWachttijden bij sluizenEr wordt gestreefd naar een gemiddelde totale wachttijd in de maatgevende
maand van maximaal dertig minuten. In principe voldoen vrijwel alle sluizen
aan de streefwaarde van 30 minuten gemiddelde, totale wachttijd.34.03 Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van
het spoornetwerk vergrotenMotiveringOm de kerntaak van het spoor goed uit te voeren: het betrouwbaar vervoeren
van grote aantallen mensen in de spits van, naar en binnen stedelijke netwerken,
het bijdragen aan de bereikbaarheid van alle landsdelen per spoor en het betrouwbaar
vervoeren van goederen op internationale spoorcorridors.DoelbereikingDoor een verdere afname van de Klanthinder en een toename van de punctualiteit
wordt de kerntaak van het spoor steeds beter uitgevoerd. De uiteindelijke
doelstellingen worden echter nog niet volledig gehaald.Beleidsprestaties
2006realisatie1. Algemene strategie en beleidsvormingJa  Beheer van de hoofdspoorweginfrastructuurJa2. Overig beheerNee  Vervoer conform de concessiewetJa  Overig vervoerJa3. Verbetering van de kwaliteit van spoorverbindingen goederenvervoerNeeToelichting1. De uiteindelijk besluitvorming over overdracht van eigendom van
infrastructuur naar de Staat heeft nog niet in 2006 plaatsgevonden. Wel is
hierover in 2006 overleg met ProRail opgestart. De uiteindelijk besluitvorming
wordt voorzien voor het 1e kwartaal 2007. In 2006 zijn zowel de Algemene Maatregel
van Bestuur (AMvB) Capaciteit als het Koninklijk Besluit (KB) Hoofdspoorwegen
aangepast. Deze laatste zal ook in 2007 nog aangepast worden als het noordelijke
gedeelte van de HSL-Zuid alsmede de Betuweroute in gebruik worden genomen.
De implementatie van het 2e Spoorpakket EU is in 2006 uitgevoerd en wordt
begin 2007 formeel afgerond.De verkenningen voor Stedenbaan en Brabantstad zijn opgepakt door de regio.
De uiteindelijke resultaten zullen in 2007 meegenomen worden in de Landelijke
Markt en Capaciteitsanalyse. Daarnaast is de planstudie Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad
opgestart met als doel de knelpunten die zich op korte, middellange en lange
termijn in de Noordvleugel aandienen het hoofd te kunnen bieden.VenW heeft intensief gelobbyd voor de liberaliseringrichtlijn uit het
3e spoorpakket EU. Uiteindelijk heeft het Europees Parlement in tweede lezing
uiteindelijk noch voor nationale marktopening noch voor afschaffing van de
vrijwaring gestemd. De Raad vangt in januari 2007 de tweede lezing aan, waar
een akkoord haalbaar lijkt.2. De Mid-term Review heeft de noodzaak tot het uitvoeren van de
tweede fase van het herstelplan bevestigd.De overdracht aan ProRail van het beheer van het Infraprovidercontract
met Infraspeed heeft nog niet in 2006 plaatsgevonden. Daarentegen zal t.b.v.
het beheer van het Infraprovidercontract in 2007 met ProRail een overeenkomst
worden gesloten alsmede een volmacht worden verleend. Met het aanpassen van
het KB Hoofdspoorwegen in 2006 is het zuidelijke deel van de HSL-Zuid toegevoegd
aan de hoofdspoorweginfrastructuur. In 2007 zal het noordelijk deel volgen.3. In 2006 is de Botlektunnel in gebruik genomen, waardoor afwikkeling
van treinverkeer over havenspoorlijn (het bestaande deel van de Betuweroute)
is verbeterd. In het jaar 2006 werden de bouwwerkzaamheden aan de Betuweroute
nagenoeg afgerond. De inbedrijfstelling van de nieuwe lijn per 2 januari
2007 kon echter niet gehaald worden door vertraging in de oplevering van de
Tunnel Technische Installatie. De aanleg van de Sloelijn die het Sloegebied
verbindt met de bestaande Zeeuwse Lijn is in volle uitvoering. Als gevolg
van het vinden van niet-geëxplodeerde explosieven uit de Tweede Wereldoorlog
is de bouw van een spoorbrug over de A 58 een half jaar vertraagd. De indienststelling
van de Sloelijn zal als gevolg hiervan uiterlijk op 1 oktober 2008 plaatsvinden.Het totale goederenvervoer in Nederland is in 2006 wederom met 10%
gegroeid tot 40 miljoen ton.PrestatiegegevensKlanthinder Spoor (Betrouwbaarheid)20042005Streefwaarde 2006Realisatie 20062007Daling t.o.v. 200019%39%n.v.t. 46%35–40%Bron: Beheerplan 2006, kwartaalrapportage 2006-Q4ToelichtingDe realisatie van de maatstaf Klanthinder (het aantal verstoringen maal
de gemiddelde hersteltijd) bedroeg in 2006 10 868 uur. Dit is ten opzichte
van het jaar 2000 (20 176 uur) een afname met 46 procent.Punctualiteit
(indicatieve cijfers)200320042005200620072010Doelstellingen op basis van Vervoerconcessie/OCII83,50%86%85%85–87%87–89%89–91%Realisatie83,10%86%84,70%84,80%  Bron: ProRail, NSToelichtingStreefwaarde Punctualiteit reizigersvervoer op het hoofdrailnetDe punctualiteitsdoelstelling die de NS met VenW had afgesproken betrof
85–87 procent. De punctualiteit bedroeg in 2006 uiteindelijk 84,8 procent.
Ten opzichte van 2005 is de punctualiteit hiermee met 0,1 procent toegenomen.
Deze uitkomst is voor NS aanleiding om, net als in 2005, opdracht te geven
tot een onafhankelijk onderzoek.Contractsectordiensten waarover in 2006 een beslissing
is genomenIn 2006 moest er over zes van de oorspronkelijk 33 contractsector diensten
nog een besluit genomen worden. Per december 2006 is de verantwoordelijkheid
over de volgende treindiensten gedecentraliseerd:– Gouda–Alphen a/d Rijn-(Leiden)– Dordrecht–Geldermalsen– Zwolle–Kampen– Tiel–ArnhemDe treindienst Tiel–Arnhem is door de verantwoordelijke decentrale
overheid gegund aan de zittende vervoerder (Syntus) in afwachting van een
intermodale aanbesteding per 2009. De treindiensten Zwolle–Kampen en
Gouda–Alphen a/d Rijn-(Leiden) zijn door de verantwoordelijke decentrale
overheid gegund aan de zittende vervoerder (NS) in afwachting van een (inter)modale
aanbesteding per 2009. De treindienst Dordrecht – Geldermalsen is door
de verantwoordelijke decentrale overheid openbaar aanbesteed en gegund aan
de winnende vervoerder (Arriva).Over de twee resterende treindiensten – Zwolle–Emmen en Rotterdam
CS–Hoek van Holland – dient begin 2007 een besluit genomen te
worden over decentralisatie per december 2007. Het overleg hierover is nog
gaande.34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale
overheden in staat stellen om een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te
voerenMotiveringOm een goede bereikbaarheid binnen de economische kerngebieden in Nederland
te realiseren, om de bereikbaarheid van deur tot deur te verbeteren en om
ervoor te zorgen dat bedrijven en burgers in staat zijn zelf in hun mobiliteitsbehoefte
te voorzien.DoelbereikingDe aanbestedingsgraad van het openbaar vervoer is verder gestegen naar
50 procent en voor de G4 is vastgelegd hoe en wanneer de aanbesteding tot
stand zal komen.Beleidsprestaties
2006realisatie  Algemene strategie en beleidsvormingJa1. Samenwerking tussen het rijk en decentrale overhedenJa2. Stimulering van decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke
organisatiesJa3. Stimulering marktwerking OVJa  Stimulering toegankelijkheid van het openbaar vervoerJa4. Stimulering marktwerking taxiJaToelichting1. In totaal zijn 11 netwerkanalyses uitgevoerd: de acht Nationale
Stedelijke Netwerken uit de Nota Ruimte, Leeuwarden en omgeving en 2 van buiten
de Randstad (Noord-Overijssel en Stedendriehoek). Er zijn afspraken gemaakt
over acties waarmee de lokale en regionale overheden en het rijk meteen kunnen
beginnen om de bereikbaarheid van de steden te vergroten (quick wins) en om
de gebiedsgerichte en multimodale aanpak te versterken. De resultaten van
de netwerkanalyses zijn gebruikt bij de MIT-besprekingen in 2006 overeenkomstig
de doelstelling.2. De meeste activiteiten op het gebied van stimulering decentrale overheden,
bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties zijn uitgevoerd. Alleen is
het aanscherpen van de toepassingsmogelijkheden voor mobiliteitsmanagement
samen met VROM en het opnemen van mobiliteitsmanagement bij de MIT-spelregels
nog niet afgerond. Het RDW-fietsdiefstalregister is opgezet, en kan gevuld
worden met aangiftes van gestolen fietsen.3. Alle decentrale Openbaar Vervoerautoriteiten in Nederland hebben met
de minister een overeenkomst gesloten waarmee zij zich verbinden de OV-chipkaart
ingevoerd te hebben per 1/1/2009. In de regio Rotterdam zijn pilots gehouden
om de kennis over het klantoordeel van de OV-chipkaart te meten. Dit leverde
ruim een voldoende op. Het Landelijk Consumenten Overleg is ook akkoord gegaan.4. In 2006 is het nieuwe tariefsysteem voor taxi’s door het parlement
goedgekeurd. Het nieuwe tariefsysteem is vanaf 1 juli 2007 verplicht
voor straattaxi’s.PrestatiegegevensKengetal (monitoring fiets)2002200320042005Realisatie 2006Aandeel fiets in korte ritten33%34%34%35%pmTotaal afgelegde afstand per fiets (miljard km’s)1313,913,714,4pmBron: AVV, Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON)ToelichtingDe realisatiecijfers 2006 waren niet beschikbaar vóór het
uitkomen van dit jaarverslag. U wordt hier te zijner tijd over geïnformeerd.Overzicht
aanbestedingsgraad regionaal openbaar vervoerBasiswaarde
20012002200320042005Streefwaarde
2006Realisatie 200620072008/92017Regionaal OV excl. Spoor en GVB’s (excl de G-4
steden)0%5%14%18%42%63%56%72%100% G-4 steden (A’dam, R’dam, Den Haag en Utrecht)0%        100%Bron: VenWToelichtingPer 1-1-2007 is voor 100% van het stads- en streekvervoer, exclusief
het GVB-vervoer in de vier grote steden, voldaan aan de aanbestedingsverplichting.
Er zijn echter enkele specifieke gevallen waarvoor de minister een kortdurende
tijdelijke ontheffing heeft verleend (tot uiterlijk 1 januari 2009).
De waarde is 72%, indien deze gevallen met ontheffingen worden meegerekend.Het verschil tussen de streefwaarde en de realisatiewaarde per 1-1-2006
is gelegen in het feit dat de aanbesteding van de concessies in Noord-Brabant
na een gerechtelijke procedure opnieuw moest worden uitgevoerd.Het vervoer in de G4 wordt gefaseerd, vanaf 1-1-2009, aanbesteed. Eerst
het busvervoer in Rotterdam en Den Haag, in 2012 volgt al het vervoer in Amsterdam
en Utrecht en met ingang van 1-1-2017 is al het railvervoer in Rotterdam en
Den Haag aanbesteed.Overzicht
reizigerskilometers stad, streek, regiotaxi (x € 1 mrd)*2002200320042005Realisatie 20061Kaderwetgebieden3,63,63,73,63,6Provincies2,92,92,92,82,9Totaal6,66,56,56,56,5Bron: WROOV-onderzoek1 Betreft voorlopige cijfers. Definitieve cijfers zijn pas
aan het eind van 2007 bekend.* In tegenstelling tot de cijfers uit de Begroting 2007 zijn in deze tabel
de treinkilometers van Syntus wel meegenomen De treinkilometers van Syntus
(Gelderland, Achterhoek) worden nu tot de categorie stad en streek gerekend,
waar deze vóór de decentralisatie als NS-kilometers werden bestempeld.ToelichtingZowel bij de kaderwetgebieden als bij de provincies is er sprake van een
vrij stabiel beeld. Uit het achterliggende cijfermateriaal blijkt dat het
aantal reizigerskilometers voor studenten toeneemt en dat dus het aantal reizigerskilometers
voor de «gewone» reizigers de laatste jaren licht daalt. De tabel
impliceert overigens niet dat het gebruik op het platteland (de provincies
in de tabel) op niveau blijft. Zowel bij provincies als bij kaderwetgebieden
komen immers zowel landelijke als stedelijke gebieden voor.Klanttevredenheid
regionaal openbaar vervoer 2002200320042005Realisatie 2006Algemeen oordeel6,76,97,27,27,2Informatie en veiligheid  7,57,57,6Rijcomfort  7,37,37,3Tijd en doorstroming  6,36,36,2Prijs  6,26,46,5Bron: KpVV – klantenbarometerToelichtingDe klantwaardering laat in de laatste jaren een constante waarde zien.
Bij de waardering van de prijs is sinds 2004 een lichte stijging van de klantwaardering
te zien. Er zijn geen landelijke streefwaarden. De decentrale overheden zijn
verantwoordelijk voor het stellen van doelen/streefwaarden en het geven van
uitvoering daaraan door onder andere het maken van afspraken met vervoerbedrijven
in de concessies.Overzicht
van de centrale indicatorenIndicatorVerwachte ontwikkelingLandelijke
ontwikkeling relatief4 grote steden1. Waardering consument1
(gebruikers)Verbetering2000: 7,32000: 7,1 2001: 7,32001: 6,9 2002: 7,52002: 7,1  2003: 7,42003: 7,3  2004: niet gemeten2004: niet gemeten  2005: 7,232005: niet gemeten4    2. Prijsontwikkeling (straattaxi)2Prijsdaling2000: + 13%  2001: + 2%   2002: + 9%   2003: + 2,4%   2004: + 0,2%2004: + 0,3%  2005: + 1,7%2005: + 1,6%Bron: CBSToelichtingDe realisatiecijfers 2006 komen niet beschikbaar vóór het
uitkomen van dit jaarverslag. U wordt hier te zijner tijd over geïnformeerd.1 De waardering is al tamelijk hoog. Gemiddelde waardering
periode 2000–2003 landelijk 7,4 in de 4 grote steden 7,2. De klantenwaardering
2005 valt licht lager uit dan die in 2003. Het verschil valt binnen de meetmarges,
waardoor de conclusie is dat er geen significante verandering is waargenomen.2 Er kan worden geconstateerd dat de relatieve (beperkte) daling
in 2005 als trend niet heeft doorgezet. De geconstateerde ontwikkelingen schommelen
rond de gemeten inflatie (Bron: CBS).3 Vanwege het combineren met het Mobiliteitsonderzoek Nederland
(MON, AVV) is t.o.v. 2003 op een gewijzigde basis gemeten.4 In 2005 is in de G4 niet gemeten.Overzicht
afgeronde onderzoeken Onderzoek
onderwerpAD of ODStartafgerondvindplaatsEx-post/ex-anteBetrouwbaar benutten fase 1 (mid
term review)34.02 2006Kamerstuk
2006–2007, 30 800 A, nr. 4Effectenonder-
zoek expostSpoedwet
wegverbreding34.0120062006Kamerstuk 2005–2006, 30 648, nr. 1; Kamerstuk 2006–2006,
30 646, nr. 2 Ruimte voor de fiets34.02 2007  Monitor marktontwikkeling In-car34.0420052006Rapport: Monitoring ten behoeve van reistijdinformatie –
catalogus van monitoringsystemen gericht op reistijdinformatie. www.rws-avv.nl >
Producten: infrastructuur en management > Beheer Verkeersmanagement Systemen >
Catalogus Monitoringssystemen Tijdelijke subsidieregeling St. Nederlands Telewerkforum34.0420052005Rapport: Subsidieregeling
Stichting Nederlands Telewerlplatform, 21 december 2005, uitgave: RWS-AVV Tijdelijke Subsidieregeling VM234.0420052005Rapport: Evaluatie Subsidieregeling Vereniging Vervoermanagement
Nederland, 21 december 2005, uitgave: RWS-AVV Tijdelijke subsidieregeling St. Gedeeld Autogebruik34.0420052005Rapport: Evaluatie Subsidieregeling
Stichting voor Gedeeld Autogebruik, 21 december 2005, uitgave: RWS-AVV Subsidieregeling vereniging Fietsersbond34.0420062007  Regeling
personenvervoer van deur tot deur34.0420052006Rapport: Evaluatie
van de program- ma’s Mobiliteitsmanagement en Ketenmobiliteit 2002–2004;
Veelbelovend op zoek naar meer. 19 septem- ber 2006. PriceWaterhouseCoopers
+ GoudappelCoffeng. www.senternovem.nl35 Mainports en logistiekAlgemene doelstellingHet versterken van de Nederlandse mainports en realiseren van een efficiënt
goederenvervoersysteem en luchtvaartbestel, binnen de randvoorwaarden voor
geluid, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke ordening.OmschrijvingOm de Nederlandse samenleving en de Nederlandse economie goed te laten
functioneren.Doelbereiking en maatschappelijke effectenMet het uitbrengen van debeleidsbrief Logistiek en Supply Chains (Kamerstuk 2005–2006,
29 644, nr. 68) over de toekomst van het goederenvervoer is aan
de toezegging aan de Tweede Kamer voldaan om een visie annex actieplan voor
het goederenvervoer te presenteren als uitwerking van deNota Mobiliteit(Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 14) op het punt
van logistiek. De ambitie van de beleidsbrief is om het maatschappelijk rendement
van het goederenvervoer te vergroten, onder andere door zakelijke dienstverlening
in de logistiek te versterken. Deze ambitie sluit rechtstreeks aan bij de
inzet van het kabinet voor een sterke economie en de ambitie om de concurrentiekracht
van Nederland te herstellen. Vanwege de brede scope is de beleidsbrief relevant
voor alle partijen die met goederenvervoer te maken hebben. Marktpartijen
en maatschappelijke organisaties zijn en worden in het traject betrokken,
onder meer met behulp van de Overlegorganen Goederenvervoer. Daarmee is zoveel
mogelijk aangesloten bij de wensen van de markt.Naast deze beleidsbrief, die het algemene logistieke presteren betreft,
is het beleid er ook op gericht geweest de mainport Rotterdam te faciliteren
en de toegevoegde waarde te vergroten. Voor de uitvoering hiervan wordt verwezen
naar het jaarverslag van het Infrastructuurfonds artikelonderdeel 16.01.Wat betreft Schiphol is in het voorjaar hetKabinetstandpunt(Kamerstuk
2005–2006, 29 665, nr. 28) opgeleverd. Het kabinet vindt groeiruimte
voor Schiphol belangrijk zodat het een luchtvaartknoopppunt in Noordwest-Europa
kan blijven. Maar evenzeer wil het de overlast voor omwonenden verder terugdringen.
De voornemens in het Kabinetsstandpunt worden nu in gang gezet. Alle partijen
die in eerdere trajecten betrokken waren, zijn ook in de vervolgacties betrokken.
Deevaluatie van het Schipholbeleid (Kamerstuk 2005–2006,
29 665, nr. 24) ging aan het Kabinetsstandpunt vooraf. In het proces
van totstandkoming zijn in een innovatief proces veel voorstellen voor verbetering
van het Schipholbeleid gedaan.De bijdrage die VenW aan de algemene beleidsdoelstelling levert, is uitgewerkt
in vier operationele beleidsdoelstellingen, te weten «Mainport Schiphol
en regionale luchthavens», «Mainport Rotterdam en overige zeehavens », «Logistieke
efficiëntie luchtvaart» en «Logistieke efficiëntie goederenvervoer».
Om de operationele doelstellingen te bereiken, is een aantal producten ingezet.
Hiertoe heeft VenW onder andere in de begroting 2006 aangekondigde activiteiten
uitgevoerd die uiteindelijk hebben bijgedragen aan het behalen van de operationele
doelstellingen en daarmee aan de algemene beleidsdoelstelling.Succesfactoren• Ontwikkelingen in internationale organen, zoals de Europese Unie
(EU), Eurocontrol, European Aviation Safety Agency (EASA), International Maritime
Organization (IMO), International Civil Aviation Organization (ICAO), Eurocontrol,
International Labour Organization (ILO), Centrale Commissie voor
de Rijnvaart (CCR), Donaucommissie en Noord-Atlantische Verdragsorganisatie
(NAVO).• Innovatief vermogen op het gebied van logistiek bij het bedrijfsleven.De invloed van deze succesfactoren op het behalen van de doelstelling
wordt in de hierna volgende toelichtingen uiteengezet.Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van de budgettaire gevolgen van beleid (x € 1 000)35. Mainports en logistiekRealisatieBegroting Verschil 2005200620062006Verplichtingen 81 00257 95923 0431Uitgaven57 43763 10163 138– 37 35.01 Mainport Schiphol en reg. Luchthavens7 8045 2875 302– 15 35.01.01 Kostenconvenant Schiphol8735926792 35.01.02 Mainport(beleid) Schiphol3 133858749109 35.01.03 Evaluatie Schipholbeleid1 7252 1592 267– 108 35.01.04 Implementatie Schipholwet en luchthavenbesluiten1 198299562– 263235.01.05 Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens1 6611 6121 457155 35.02 Mainport Rotterdam en overige zeehavens3 2014 4205 931– 1 511 35.02.01 Verbetering marktwerking5741 1111 125– 14 35.02.02 Formuleren maatschappelijke randvoorwaarden787670817– 147 35.02.03 Instandhouden en verbeteren infracapaciteit1 8402 6393 989– 1 350 35.03 Logistieke efficientie luchtvaart30 98736 68727 9298 758 35.03.01 Kennis luchtvaart en luchthavens23 01533 10622 63510 471335.03.02 Luchtruim6 0392 2253 004– 779 35.03.03 Marktordening en markttoegang1 9331 3562 290– 934435.04 Logistieke efficientie goederenvervoer15 44616 70723 976– 7 269 35.04.01 Vergroting strategische oriëntatie3 9951 9574 549– 2 592535.04.02 Logistieke efficientie zee- en kustvaart4 3504 3473 755592 35.04.03 Logistieke efficientie binnenvaart1 6131 5741 47995 35.04.04 Logistieke efficientie wegvervoer1 2863 7654 568– 803 35.04.05 Logistieke efficientie spoorvervoer4 2025 0649 625– 4 5616Van de totale uitgaven:     – Apparaatsuitgaven 8 00710 804– 2 797 – Baten-lastendiensten 3 5593 997– 438 – Restant 51 53548 3373 198 Ontvangsten 14 8885 3489 5407Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid1 De hogere verplichtingenrealisatie wordt met name veroorzaakt
door de eenmalige bijdrage van € 10 mln. aan het Nationaal Lucht
en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) voor sociale problematiek (zie toelichting
3) en door de start van de subsidieregelingen prototyping en serie-inbouw
European Train Control System (ETCS) (zie toelichting 6).2 De afrondende werkzaamheden van de Implementatie Schipholwet
en Luchthavenbesluiten hebben minder inspanningen gekost dan werd verwacht.
Daarnaast vielen de kosten van de Landsadvocaat voor het Beroep op Bezwaar
Voorlopige Voorziening Schiphol lager uit.3 Bij tweede suppletore wet is gemeld dat met het NLR gesprekken
gaande waren over de afwikkeling van sociale problematiek. Uitkomst van deze
gesprekken is dat VenW eenmalig € 10 mln. heeft bijgedragen aan
deze problematiek.4 Project Airneth is later aangevangen dan gepland, waardoor
slechts een deel van het budget is uitgeput. Eind 2006 hebben budgetoverhevelingen
plaatsgevonden naar de Inspectie VenW voor Denied Boarding en naar de NMA.5 Door vertraging in de aanleg van het Propyleennetwerk zijn
de verwachte uitgaven (€ 1,6 mln.) niet gerealiseerd. Daarnaast
heeft de totstandkoming van de beleidsbrief Logistiek en Supply Chains in
de eerste helft van het jaar veel tijd gekost, waardoor vertraging is opgetreden
bij diverse geplande onderzoeks- en beleidsontwikkelingsactiviteiten. Daarnaast
is er ook minder besteed aan bijvoorbeeld het protocol met de Adviesdienst
Verkeer en Vervoer (AVV) dan begroot.6 De subsidie regeling prototyping ETCS en de serie-inbouw
ETCS is niet volledig uitgekeerd, omdat onvoldoende onderbouwing van de projecten
voorhanden was om op basis daarvan voorschotten te kunnen verstrekken (€ 2
mln.). De Europese Commissie heeft pas in juni ingestemd met de
subsidieregeling serie-inbouw ETCS waardoor een half jaar later van start
is gegaan dan gepland. Vanuit de EU is daarmee samenhangend€ 0,9
mln. minder bijdrage ontvangen dan aanvankelijk was voorzien. Daarnaast heeft
VenW wat betreft de ingebruikneming Betuweroute een andere koers gekozen waardoor
geen aparte beheersconcessie is geslagen. De voorziene kosten van € 1,5
mln. inclusief de voorbereiding, inventarisatie onderzoek en dergelijke zijn
daarom niet gemaakt.7 De hogere ontvangst betreft een niet geraamde ontvangst van € 9
mln. in het kader van Eurovignet en bestaat uit verrekening van diverse landen
(België, Luxemburg, Denemarken en Zweden) waarmee een Belt verdrag is
afgesloten.35.01 Versterking van de mainport Schiphol en decentralisatie
van de regionale luchthavensMotiveringOm de economie, de internationale concurrentiepositie en bereikbaarheid
van Nederland te versterken binnen de randvoorwaarden van geluid, externe
veiligheid en leefomgeving.DoelbereikingHet kabinetstandpunt Schiphol (Kamerstuk 2005–2006,
29 665, nr. 28) is conform planning in april aan de Kamer toegezonden
en tijdens een Algemeen Overleg in juni met de Kamer besproken. Hierin zijn
fasegewijs de acties aangegeven die zullen worden ondernomen voor de verdere
ontwikkeling van het Schipholbeleid. Het kabinetsstandpunt Schiphol leidt
ertoe dat de analyses ten behoeve van de lange termijn ontwikkeling van Schiphol
worden meegenomen in het traject van de Verkenning Lange Termijnontwikkeling
Schiphol.Ook in 2006 behoorde Schiphol voor wat betreft de kwaliteit van het netwerk
tot de top van de Noordwest Europese luchthavens.Het wetsvoorstel voor nieuw beleid voor de regionale luchthavens, waaronder
de decentralisatie van de regionale en kleine luchthavens, dat door VenW wordt
voorgesteld is door de Kamer controversieel verklaard, waarmee het wetgevingstraject
nog niet is afgerond.Beleidsprestaties
2006realisatie1. Kostenconvenant SchipholNee2. Mainport(beleid) SchipholJa3. Evaluatie SchipholbeleidJa  Implementatie Schipholwet en luchthavenbesluitenJa4. Regelgeving Regionale en Kleine LuchthavensNeeToelichting1. Volgens het kostenconvenant Schiphol heeft Amsterdam Airport Schiphol
(AAS) zorggedragen voor het administratief en financieel afwikkelen van een
gegraven dubbele randsloot rond Schiphol en zijn de uitgaven vergoed door
het Rijk. Alleen de verbreding van de Spaarnwoudertocht moet nog worden uitgevoerd.
Deze is vertraagd omdat één eigenaar weigert mee te werken.
De desbetreffende grond zal worden onteigend.2. Het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake
de exploitatie van de luchthaven Schiphol is aangenomen (Kamerstuk 2004–2005,
28 074, nr. A), waarmee het wettelijk kader van de beoogde vervreemding
van een minderheidsaandeel in de NV Luchthaven Schiphol is goedgekeurd. De
wetswijziging en daaraan gekoppeld Besluit exploitatie Schiphol is 19 juli
in werking getreden. Voorbereiding van de aandelenverkoop is ter
hand genomen, maar de gemeente Amsterdam heeft besloten niet in te stemmen
met de benodigde statutenwijziging van NVLS. Dit Amsterdamse veto is in november
bij Koninklijk besluit vernietigd.3. Het eindrapport Evaluatie Schipholbeleid is in februari aan de Kamer
aangeboden (Kamerstuk 2005–2006, 29 665, nr. 24). Naast deze
evaluatie heeft het Kabinet in 2005 de ontwikkeling van de mainport Schiphol
geanalyseerd en voorstellen gedaan om het veiligheidsrisico voor de omgeving
van Schiphol verder te beheersen. Dit heeft geleid tot het kabinetsstandpunt
Schiphol dat in april aan de Kamer is aangeboden. Hierin schetst het Kabinet
fasegewijs de acties die het wil nemen voor de verdere ontwikkeling van het
Schipholbeleid. In oktober is eenbrief aan de Kamer
(Kamerstuk 2005–2006, 29 665, nr. 39) gestuurd met informatie
over het traject voor de verdere uitwerking en uitvoering van het kabinetsstandpunt.4. Het wetsvoorstelvoor nieuw beleid voor de regionale luchthavens,
waaronder de decentralisatie van de regionale en kleine luchthavens, is bij
de Kamer ingediend (Kamerstuk 2005–2006, 30 452, nr. 2). Tevens
is een nota van wijziging ingediend, waarin is geregeld dat de luchthaven
Lelystad een nationale luchthaven blijft. Het wetsvoorstel is door de Kamer
controversieel verklaard waardoor het wetgevingstraject nog niet is afgerond.PrestatiegegevensNetwerkkwaliteit Schiphol in vergelijking met andere grote
Noordwest Europese luchthavensFiguur 1: Aantal bestemmingen waarnaar wordt gevlogen
per luchthavenBron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van OAG-gegevens februari
2007Figuur 2: Aantal vluchten per week per luchthavenBron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van OAG-gegevens februari
2007Figuur 3: Aantal passagiers in miljoenen per luchthavenBron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van OAG-gegevens februari
2007Figuur 4: Vrachttonnage per luchthaven (x 1 000 ton)Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van OAG-gegevens februari
2007ToelichtingOok in 2006 behoorde Schiphol voor wat betreft de kwaliteit van het netwerk
tot de top van de Noordwest Europese luchthavens.Stand
van zaken aanwijzingen en beroepsprocedures regionale en kleine luchthavens
(huidige wetgeving)VeldStand
van zaken/planning aanwijzing gereedBeslissing Op BezwaarBeroep/RVSLelystad fase 1GereedGereedvtLelystad fase 22007NvtvtBudelGereedNvt AmelandGereedNvt HoogeveenGereedNvt TexelGereedNvt TerletGereedNvt SeppeGereedNvt Noord-Oost polderGeslotenNvt TeugeGereedNvt MaastrichtGereedGereedvtMidden-ZeelandGereedNvt EeldeGereedGereed2007RotterdamGereedGereed Rotterdam nieuwe zone2007NvtvtHilversumGereedGereedvtDrachtenGereed2007vtRVS = uitspraak Raad van StateNvt = niet van toepassing; procedure is afgerondvt = mogelijk van toepassing; er is nog steeds mogelijkheid van beroepBron: ministerie van Verkeer en Waterstaat, januari 2007ToelichtingHet merendeel van de aanwijzingen is conform planning uitgevoerd. Lelystad
fase 2 en Rotterdam nieuwe zone zijn vertraagd. Voor Lelystad fase 2 is indiening
van de Milieueffect Rapportage (MER) door de exploitant vertraagd. Voor Rotterdam
nieuwe zone spelen problemen rondom luchtkwaliteit.35.02 Het versterken van de internationale concurrentiekracht
van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en
vestigingsplaats voor bedrijvenMotiveringOm Nederland een aantrekkelijke vestigingsplaats te laten blijven en de
in Nederland gevestigde bedrijven een gunstige internationale concurrentiepositie
te geven.DoelbereikingHet beleid is er in 2006 op gericht geweest de mainport Rotterdam te faciliteren
en de toegevoegde waarde te vergroten. De mainport Rotterdam is één
van de belangrijkste dragers van de Nederlandse economie. De (herstelde) PKB deel 3Project Mainport Rotterdam (PMR) is door de Kamer vastgesteld
(Kamerstuk 2005–2006, 24 691, nr. 75) waarna gestart is met
de uitvoering van de deelprojecten 750 ha Natuur- en recreatieterrein en Bestaand
Rotterdams Gebied. De voorbereidingen voor een verdere ontwikkeling van de
haven lopen daarmee op schema. Voor de uitvoering van de versterking van de
internationale concurrentiekracht wordt verwezen naar het jaarverslag van
het Infrastructuurfonds (artikel 15 en artikelonderdeel 16.01).Beleidsprestaties
2006realisatie1. Verbetering marktwerkingJa  Formuleren maatschappelijke randvoorwaardenJa2. Instandhouden en verbeteren infracapaciteitJaToelichting1. Met de in 2006 verschenen nota’s «Beleidsbrief
Logistiek en Supply Chains» en «Innovatie
Mobiliteit en Water» (Kamerstuk 2005–2006, 29 644,
nrs. 68 en 69) wordt nadrukkelijk richting gegeven aan kansrijke innovatie
initiatieven in de zeehavens. Mede op basis van deze beleidskaders is gestart
met het opzetten en inrichten van een Innovatieprogramma duurzame Zeehavens.
Aan het vergroten van de transparantie is gedeeltelijk voldaan door het verspreiden
van de studie van de Europese Commissie naar financiering van havenprojecten.
VenW heeft geen bijdrage kunnen leveren aan richtsnoeren voor de staatssteun
van zeehavens omdat de Europese Commissie geen richtsnoeren heeft uitgevaardigd.De continuïteit en kwaliteit van de havenvoorziening in Rotterdam
zijn veilig gesteld via een taakverwaarlozingsregeling en een samenwerkingsconvenant.
De overheidsvisie op de haventarieven in Rotterdam is nog niet afgerond, omdat
hiertoe eerst een convenant tussen marktpartijen over de jaarlijkse tariefconsultaties
dient te zijn afgesloten.Ook heeft VenW deelgenomen aan diverse overleggen ter verbetering van
de marktwerking. De afstemming van het beleid in de Scheldemonding was voornamelijk
gericht op het formaliseren van het gemeenschappelijk nautisch beheer. Met
de Duitse autoriteiten heeft in het kader van het Eems-Dollardgebied
afstemming plaatsgevonden op het gebied van de beloodsing.2. Grote vorderingen zijn gemaakt bij de realisatie en afronding
van de diverse Haveninterne projecten (HIP-II-projecten). In 2006 heeft VenW
besloten de HIP-regeling niet te continueren. Hier zijn drie redenen voor:1) Uit de evaluatie van de subsidieregeling blijkt dat de effectiviteit
van de HIP II – subsidieregeling – in termen van additionele werkgelegenheid –
tegenvalt. De regeling heeft de ontwikkeling en uitvoering van havenprojecten
weliswaar bespoedigd, maar negen van de tien onderzochte projecten zouden
ook doorgang hebben gevonden zonder subsidie.2) In de Nota Zeehavens (Kamerstuk 2004–2005, 29 862,
nr. 1) is aangegeven dat VenW de voorkeur geeft aan investeringen in
de basisinfrastructuur (maritieme toegang en achterlandverbindingen) in plaats
van investeringen in haveninterne projecten.3) Stringente richtsnoeren voor staatssteun in zeehavens zouden geen subsidiëring
van haveninterne infrastructuur dienen toe te laten.Daarnaast is een onderzoek gestart naar mogelijke verdieping van de vaargeul
van de Eemshaven naar de Noordzee.PrestatiegegevensOntwikkeling
toegevoegde waarde Nederlandse zeehavens van 2002 tot en met 2005 (in mrd.
euro’s, prijzen van 2002) Toegevoegde waarde  2002200320042005Directe toegevoegde waarde zeehavengebieden18,118,019,320,3In % van het BBP3,9%3,9%4,1%4,2%Indirecte toegevoegde waarde (toeleveringsrelaties)9,09,19,59,8In % van het BBP1,9%2,0%2,0%2,0%Totale zeehavengerelateerde toegevoegde waarde27,127,128,830,1In % van het BBP5,8%5,8%6,1%6,3%Bruto binnenlands product (BBP)465,2467,1474,1481,2Bron: RebelGroup Advisory en Buck Consultants International, Economische
betekenis van de Nederlandse Zeehavens, 2005, Rotterdam, December 2006ToelichtingMet deze ontwikkeling wordt voldaan aan het streven om de stijgende lijn
van de toegevoegde waarde vast te houden.In 2005 zijn enkele kleine aanpassingen met terugwerkende kracht doorgevoerd
tot en met het jaar 2002. Hierdoor zijn de onderliggende resultaten niet meer
volledig vergelijkbaar met die van de voorafgaande jaren. Omdat de resultaten
van 2006 pas in december 2007 beschikbaar komen, zijn in dit jaarverslag de
gegevens over het jaar 2005 opgenomen. Overigens kan VenW slechts in beperkte
mate invloed uitoefenen op de realisatie van deze ontwikkeling.Ontwikkeling
werkgelegenheid Nederlandse zeehavengebieden van 2002 tot en met 2005 (in
aantallen werkzame personen) Werkgelegenheid  2002200320042005Directe werkgelegenheid zeehavengebieden147 895144 639142 001142 180In % van totale Nederlandse werkgelegenheid1,8%1,7%1,7%1,7%Indirecte werkgelegenheid (toeleveringsrelaties)101 13499 00398 85799 038In % van totale Nederlandse werkgelegenheid1,2%1,2%1,2%1,2%Totale zeehavengerelateerde werkgelegenheid249 029243 642240 858241 218In % van totale Nederlandse werkgelegenheid3,0%2,9%2,9%2,9%Totale Nederlandse werkgelegenheid8 324 0008 283 0008 206 0008 208 000Bron: RebelGroup Advisory en Buck Consultants International, Economische
betekenis van de Nederlandse Zeehavens, 2005, Rotterdam, December 2006.ToelichtingVoor zowel directe als indirecte werkgelegenheid is voldaan aan het streven,
namelijk om de directe werkgelegenheid ten minste in hetzelfde tempo te laten
groeien als de nationale werkgelegenheid en om de indirecte werkgelegenheid
te behouden.In 2005 zijn enkele kleine aanpassingen met terugwerkende kracht doorgevoerd
tot en met het jaar 2002. Hierdoor zijn de onderliggende resultaten niet meer
volledig vergelijkbaar met die van de voorafgaande jaren. Omdat de resultaten
van 2006 pas in december 2007 beschikbaar komen, zijn in dit jaarverslag de
gegevens over het jaar 2005 opgenomen. Overigens kan VenW slechts in beperkte
mate invloed uitoefenen op deze ontwikkeling.Ontwikkeling van het marktaandeel (in tonnen) van de Nederlandse
havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le
Havre range»).Bron: Nationale HavenraadHet marktaandeel van de Nederlandse zeehavens is de afgelopen jaren stabiel
gebleven, waarmee voldaan is aan het streefbeeld om het marktaandeel ten opzichte
van de totale Noordwest Europese havenrange te handhaven. Omdat de resultaten
van 2006 pas in december 2007 beschikbaar zijn, worden hier de gegevens over
het jaar 2005 opgenomen. Overigens kan VenW slechts in beperkte mate invloed
uitoefenen op deze ontwikkeling.35.03 Aansluiting op het internationale luchtvaartnet
versterkenMotiveringOm de internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht zeker
te stellen.DoelbereikingNederland is er als een van de weinige landen in geslaagd een kostenreductie
te bereiken op ATM-personeelsgebied. Het betreft hier de personeelskosten
van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). De European Association of Transactional
Analysis (EATA) heeft Nederland daarmee gecomplimenteerd.Er zijn bilaterale onderhandelingen gevoerd met Rusland, Singapore, China
en Madagascar over landingsrechten. In de onderhandelingen met Rusland en
China is uitbreiding van rechten voor met name KLM overeengekomen. Ten aanzien
van Singapore zijn EU clausules vastgelegd over eigendom en zeggenschap ten
aanzien van luchtvaartmaatschappijen, waarmee deze in lijn zijn gebracht met
uitspraken van het Europese Hof. Met Madagascar is een luchtvaartovereenkomst
afgesloten. Met India zijn informele gespreken gevoerd in voorbereiding op
de komende onderhandelingen. Ook zijn met Suriname besprekingen gevoerd over
verruiming van het aantal maatschappijen dat tussen Nederland en Suriname
mag vliegen.Het uitwerken van het luchtvaartpolitiek beleidskader is afgerond. Nederland
heeft actief bijgedragen aan de uitbouw van het externe EU beleid. EU luchtvaartverdragen
met Marokko en met de Balkanlanden zijn getekend, een mandaat voor EU onderhandelingen
met Oekraïne is in december verleend. Helaas is het niet gelukt om tot
een besluit over een EU-VS akkoord te komen. Wel is een oplossing bereikt
in EU besprekingen met Rusland over de afbouw van de Siberische overvliegrechten.Beleidsprestaties
2006realisatie  Kennis luchtvaart en luchthavensJa1. LuchtruimJa  Marktordening en markttoegangJaToelichting1. In 2006 is gestart met een onderzoek naar de positie van de LVNL.
Daarnaast is het initiatief genomen om een Strategische studie te starten
naar de lange termijn ontwikkelingen in de luchtverkeersdienstverlening in
Nederland.PrestatiegegevensAantal minuten vertraging in het Europese luchtruimTaakstelling Eurocontrol-lamden terigdringen vertragingen
in (het hogere deel van) het Europese luchtruimBron: Eurocontrol, concept Performance Report rapport februari 2007ToelichtingHet Rijk heeft geen directe invloed op het behalen van deze doelstelling,
maar deze indicator geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel.Het aantal minuten vertraging per vlucht in de zomerperiode bedroeg in
2006 1,4 minuten (voorlopig cijfer). Daarmee is de taakstelling van 1 minuut
in 2006 niet behaald. De taakstelling van 1 minuut blijft echter ook voor
de toekomst ongewijzigd.35.04 Logistieke efficiency goederenvervoer verbeterenMotiveringOm de ontwikkeling en concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven
te bevorderen.DoelbereikingSamen met het bedrijfsleven is onderzoek gedaan ten behoeve van de versterking
van de Nederlandse internationale concurrentiepositie op het gebied van goederenvervoer
(mainport Euroregio), dit in aanvulling op het advies van de Raad voor Verkeer
en Waterstaat. Belangrijkste doel hiervan was het terugbrengen van de administratieve
lasten en de belemmeringen voor het logistieke bedrijfsleven. Dit sluit aan
bij de projecten Stroomlijning Overheidsinterventies Zee- en Luchtvaart (SOZ/SOL),
waarbij met het bedrijfsleven gezocht wordt naar integrale en innoverende
oplossingen om belemmeringen weg te nemen en overheidsprocedures te stroomlijnen.Tenslotte heeft de export advies organisatie (NEA), samen met de organisatie
Nederland Distributie Land (NDL), de opdracht verkregen en uitgevoerd om een
versterkte presentatie van het Nederlandse kunnen op het gebied van transport
en logistiek in China te geven. Naast brede strategische oriëntatie op
het gebied van maritiem en luchtvaart is er specifieke aandacht geschonken
aan de binnenvaart door middel van een (Yangtse) congres.Het verder uitwerken van het fiscale zeescheepvaartbeleid in het kader
van het handhaven van het «level playing field» is een continu
proces. Als gevolg van de herziene richtsnoeren van Brussel (2004) is voor
het maritiem staatssteunkader nieuwe fiscale wetgeving in werking getreden.
Verder is een methodiek ontwikkeld voor benchmarking (monitoren van level
playing field).Beleidsprestaties
2006realisatie1. Vergroting strategische oriëntatieJa2. Logistieke efficiëntie zee- en kustvaartJa3. Logistieke efficiëntie binnenvaartJa  Logistieke efficiëntie wegvervoerJa4. Logistieke efficiëntie spoorvervoerNeeToelichting1. Op EU gebied is nader strategisch onderzoek gedaan naar nut, noodzaak
en bijzondere aspecten van de ontwikkeling van Europese agentschappen. Met
name voor de inzet op European Aviation Safety Agency (EASA) is het gegeven
advies (Clingendael/Universiteit Maastricht) gebruikt voor de verdere Nederlandse
standpuntbepaling in de EU. Nog lopend is het onderzoek naar de gecombineerde
agentschappen EASA, European Railway Agency (ERA) en European Maritime Safety
Agency (EMSA), waarbij tevens wordt gedacht aan uitbreiding van deze oriëntatie.2. Met de Europese Commissie wordt nog gesproken over de precieze
formulering van de definitie van Motorways of the Sea. De actuele stand van
zaken is verwoord in de Raadsconclusies van de Transportraad onbekend. Nederland
heeft samen met het Vlaams Gewest het initiatief genomen tot het instellen
van een Task Force om voor de Noordzee-regio met de betrokken Noordzee-lidstaten
de mogelijkheden voor het realiseren van Motorways of the Sea projecten nader
te bezien.3. Binnen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) wordt gewerkt
aan de herziening van het reglement rijnpatenten. Deze herziening moet leiden
tot erkenning van vaarbewijzen die op dit moment nog niet geldig zijn voor
de vaart op de Rijn.4. De implementatie van het 2e Spoorpakket EU is in 2006 uitgevoerd
en wordt medio 2007 formeel afgerond. Voor de implementatie is een aanpassing
van enkele AMvB’s onder de Spoorwegwet noodzakelijk. Voorbereidingen
zijn getroffen voor de evaluatie van de gebruiksvergoedingssystematiek spoorgoederenvervoer.Er is een Letter of Intent getekend tussen de Ministers van Nederland,
Duitsland, Zwitserland en Italië waarin is afgesproken de corridor Rotterdam–Genua verder te optimaliseren en European Rail Traffic
Management System (ERTMS) aan te leggen per 2012 (2015 voor Oberhausen–Mannheim.
In juli 2006 is het nieuwe actieplan Rotterdam–Genua 2006–2010
geaccepteerd door de ministeries.PrestatiegegevensToegevoegde
waarde zeevaart en maritieme sector in constante prijzen (in € miljard) Streefwaarde  199519961997199819992000200120022003200420052008Zeevaart0,70,70,80,90,91,01,11,11,11,11,21,1Overige maritieme sector/dienstverlening3,03,03,23,33,33,34,64,34,24,24,34,6Totaal brede maritieme sector3,73,74,04,24,24,35,75,45,35,35,55,7Bron: Deloitte Beleidsmonitor ZeescheepvaartCijfers 1995–2000: constante prijzen op basis
1995Cijfers vanaf 2001: constante prijzen op basis van
2001ToelichtingHet verschil in de opgenomen realisatiecijfers vanaf 2001 ten opzichte
van de begroting wordt veroorzaakt door de wijze waarop het CBS haar basisgegevens
vaststelt. In jaar t+1 wordt een voorlopig cijfer gepubliceerd voor het jaar
t, wordt een eerste herziening van hetzelfde cijfer gepubliceerd voor het
jaar t-1 en wordt tenslotte een definitieve vaststelling gepubliceerd voor
het jaar t-2. De rapportages die VenW opstelt over de economische kengetallen
van de sector zijn dus onderhevig aan veranderingen waarbij pas na drie jaar
de cijfers definitief zijn.Begin 2005 heeft het CBS de grondslagen van een aantal gehanteerde gegevensverzamelingen
in de maritieme sector aangepast. Hierdoor zijn de cijfers vanaf dat jaar
niet meer vergelijkbaar met die van de jaren ervoor. Het CBS heeft echter
met de introductie van de nieuwe grondslag ook de cijfers voor jaren vanaf
2001 herberekend. Om deze reden is de formulering van de streefwaarde aangepast
en dient de ontwikkeling vanaf 2001 apart beschouwd te worden van die van
1995–2000.Dit kengetal meet hoe sterk de zeevaart zich ontwikkelt, het beoogt de
effectiviteit van het scheepvaartbeleid te meten. Het streven is de toegevoegde
waarde zeevaart en maritieme sector tot en met 2008 tenminste te handhaven
op het niveau van 2001.Geconcludeerd kan worden dat de toegevoegde waarde van de zeevaart en
de maritieme sector zich in 2005 voor wat betreft de zeevaart al boven het
niveau van 2001 (de streefwaarde van 2008) bevindt en dat de overige maritieme
sector relatief iets onder het niveau van 2001 ligt. Ten opzichte van de categorie
overige maritieme sector gaat het met de sector sec dus nu al relatief beter
dan in 2001. Na een aantal moeilijke jaren klimt de maritieme sector nu snel
weer op en is een opleving zichtbaar in de jaren 2004 en 2005.Benuttingsgraad wegvervoer en binnenvaartEen betrouwbare meting van de benuttingsgraad wegvervoer en binnenvaart
is niet mogelijk gebleken. Daarom is deze indicator in de begroting 2007 niet
meer opgenomen. Bezien zal worden of een andere indicator of kengetal kan
worden ontwikkeld die betrouwbare meetresultaten oplevert.Overzicht
afgeronde onderzoeken Onderzoek
onderwerpAD of ODStartafgerondvindplaatsEffectenonder-
zoek ex-postLuchthavenindelingbesluit en Luchthavenverkeerbesluit35.0120032006Kamerstuk 2005–2006, 29 665,
nr. 24 Evaluatie (exploitatie-) vergunning35.03Februari 2005April 2006http://www.verkeerenwater-
staat.nl/actueel/kamerstukken/kamerstukkenarchief/Verzending_evaluatierapport_
exploitatievergunning_van_luchtvaartmaatschappijen __bijlage_evaluatie___-_tcm_195134060.aspx Subsidieregeling Haveninterne Projecten (HIP-II)35.02Maart 2005Augustus 2005Kamerstuk
2005–2006, 29 862, nr. 5 Luchtvaart en level playing field fase II35.03Maart 20042005Kamerstuk 2005–2006, 29 665,
nr. 28 Wet op de LVNL35.03Februari 2005November 2005Kamerstuk 2005–2006, 30 398, nr. 1Overig en ex-postHubpositie Schiphol na fusie Air
France en KLM35.01/35.03Oktober 20042005Kamerstuk 2005–2006, 29 665, nr. 28Overig evaluatieonderzoekHerijking luchtvaartpolitiek
kader35.03December 2004Mei 2007  Onderzoek
marktwerking in slotallocatie35.032005Maart 2007 ToelichtingEvaluatie (exploitatie-)vergunningIn april 2006 is hetevaluatierapport exploitatievergunning van
luchtvaartmaatschappijenaan de Tweede Kamer aangeboden.
Bij de evaluatie zijn de tekortkomingen en verbeterpunten van de huidige beleidsuitgangspunten
onderzocht. Aan de hand daarvan is besloten om het toezicht op de vergunningen
aan te scherpen op die punten die in het bijzonder van belang zijn voor een
zo goed mogelijke waarborg van de betrouwbaarheid van de dienstverlening.
Een en ander zal worden verwerkt in een beleidsregel voor de toepassing van
de wettelijke voorschriften. De beleidsregel is naar verwachting per 1 april
2007 voor bekendmaking gereed. Gedurende een periode van een jaar daarna,
dus tot 1 april 2007 tot 1 april 2008 zal aan de hand van de toepassing
in de praktijk worden getoetst of de beleidsregel nog verdere aanpassing behoeft.
Daarbij zal ook rekening worden gehouden met de ontwikkelingen in de EG voor
een wijziging van de verordening voor het verlenen van exploitatievergunningen.Luchtvaart en level playing field fase IIDe onderzoeken in het kader van het project Luchtvaart en Level Playing
Field fase II zijn alle uitgevoerd. Dit project is in 2005 afgerond. De resultaten
van deze onderzoeken zijn opgenomen in hetKabinetsstandpunt
over de Mainport Schiphol (Kamerstuk 2005–2006, 29 665, nr. 28).
Eén van deze onderzoeken, namelijk debenchmark luchthavengelden
en overheidsheffingen (Kamerstuk 2005–2006, 29 665, nr. 36)
is in 2006 opnieuw uitgevoerd (en zal ook de komende jaren worden herhaald),
om de vinger aan de pols te houden rond dit belangrijke thema.Hubpositie Schiphol na fusie Air France en KLMEind 2005 is de studie naar de hubpositie Schiphol na de fusie Air France
en KLM afgerond. De resultaten van deze studie zijn betrokken bij het tot
stand komen van hetKabinetsstandpunt over de Mainport Schiphol (Kamerstuk
2005–2006, 29 665, nr. 28).Herijking luchtvaartpolitiek kaderHet evaluatieonderzoek «Herijking luchtvaartpolitiek kader heeft
enige vertraging opgelopen. Het onderzoek zal in mei 2007 worden afgerond.Onderzoek marktwerking slotallocatieDe studie naar marktwerking van slotallocatie betreft een onderzoek naar
de effecten van verhandelbaarheid van slots op de luchthaven Schiphol. Omdat
de voorbereidingen van de EC om tot een voorstel te komen waren vertraagd,
is ook het onderzoek aangehouden en op 15 juni 2006 gestart. Daardoor
werd het tevens mogelijk de resultaten van een onderzoek naar de effecten
van de invoering van verhandelbare slots, dat in opdracht van de EC is uitgevoerd
en onlangs werd gepubliceerd, mede in de beschouwing te betrekken.Naar verwachting zal de Nederlandse studie medio maart 2007 worden afgerond.
Deze studie zal dienen als input voor de bepaling van een Nederlands standpunt
over een voorstel van de EC ter zake. Dit laatste wordt echter pas eind 2007
verwacht.36 Bewaken, waarborgen en verbeteren van de kwaliteit
van de leefomgeving, gegeven de toename van mobiliteitAlgemene doelstellingEen schoner, zuiniger en stiller verkeer en vervoer realiseren.OmschrijvingOm de kwaliteit van de leefomgeving te waarborgen.Doelbereiking en maatschappelijke effectenIn 2006 is binnen en buiten VenW gewerkt aan het beperken van de risico’s
voor de volksgezondheid en het wegnemen van de juridische blokkades voor nieuwe
ruimtelijke ingrepen, zoals de aanleg of uitbreiding van infrastructuur.Met het aannemen van de Wet luchtkwaliteitseisen, de voortgang in de totstandkoming
van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) en de verwachte
veranderingen in de richting van een haalbare Europese Richtlijn Luchtkwaliteit,
is er concreet perspectief ontstaan op het halen van de normen voor lokale
luchtkwaliteit. Daarmee is ook de impact van het luchtprobleem op de voortgang
van het ZSM/MIT programma tot beheersbare proporties teruggebracht.De verandering van het klimaat is een mondiaal probleem dat een brede
aanpak vergt. In internationaal (IMO en ICAO) en EU kader heeft VenW zich
samen met VROM actief ingezet om het klimaatdossier verder te brengen. Op
het gebied van duurzaam personenvervoer heeft het beleid verder vorm gekregen
met de start en versterking van een breed scala aan initiatieven op het gebied
van (bio)brandstoffen, zuinig rijgedrag en schoner openbaar vervoer. Interdepartementaal
passen deze initiatieven binnen het klimaatbeleid en de transitie duurzame
energie. In het kader van het IBO toekomstig internationaal klimaatbeleid
werkt VenW actief mee aan de internationale inzet van Nederland voor het klimaatbeleid.
Hierin speelt ook adaptatiebeleid (omgaan met de gevolgen van klimaatverandering)
een belangrijke rol.Met de doelstelling te komen tot geluidsreductie in het wegvervoer zijn
aanpassingen in de wet voorbereid en zijn nieuwe kosteneffectieve maatregelen
ontwikkeld voor de inzet bij geluidsknelpunten.Er is een start gemaakt met de uitvoering van het Meerjarenprogramma Ontsnippering
(MJPO). Het doel hiervan is doorsnijdingen in de Ecologische hoofdstructuur
aan te passen.De bijdrage die VenW aan de algemene beleidsdoelstelling levert, is uitgewerkt
in vier operationele beleidsdoelstellingen, te weten «Leefomgeving hoofdwegen», «Leefomgeving
spoorwegen», «Luchtvaart» en «Scheepvaart».
Om de operationele doelstellingen te bereiken, is een aantal producten ingezet.
Hiertoe heeft VenW onder andere in de begroting 2006 aangekondigde activiteiten
uitgevoerd die uiteindelijk hebben bijgedragen aan het behalen van de operationele
doelstellingen en daarmee aan de algemene beleidsdoelstelling.SuccesfactorenBij het behalen van de doelstellingen zijn de volgende factoren van belang
geweest:• Met regionale overheden is gewerkt aan het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit.• In Europees verband zijn vorderingen gemaakt naar een nieuwe richtlijn
luchtkwaliteit.• In het Innovatieprogramma Geluid is op vruchtbare wijze samengewerkt met partijen uit de private sector aan kosteneffectieve geluidsoplossingen.Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van de budgettaire gevolgen van beleid (x € 1 000)36. Bewaken, waarborgen en verbeteren
van kwaliteit leefomgevingRealisatieBegroting Verschil 2005200620062006Verplichtingen 141 912112 07729 8351Uitgaven63 47174 661103 781– 29 120 36.01 Leefomgeving hoofdwegen15 37323 40020 8182 582 36.01.01 Algemene strategie- en beleidsvorming274820944– 124 36.01.02 Investeringsimpuls voor innovatie3 1376 3824 3252 057236.01.03 Maatregelen klimaatbeleid personenvervoer5 0945 5716 794– 1 223 36.01.04 Maatregelen lokale luchtkwaliteit9634 9671 0133 954336.01.05 Bevorderen geluidsreducerende oplossingen
wegvervoer13216314914 36.01.06 Duurzaam weggoederenvervoer5 7735 4977 593– 2 096 36.02 Leefomgeving spoorwegen9 1359 1279 146– 19 36.02.01 Algemene strategie- en beleidsvorming59070– 70436.02.02 Bevorderen geluidsreducerende oplossingen voor personen-
en goederenvervoer per spoor051051536.02.03 Bodemsanering NS percelen9 0769 0769 0760 36.03 Luchtvaart36 81340 26470 308– 30 044 36.03.01 Doorstorting heffingen GIS-1 aan Stichting GIS869 84210 469– 627 36.03.02 Geluidsisolatie Schiphol fase 2 (GIS-2)11 79919 95717 2942 663636.03.03 Geluidsisolatie Schiphol fase 3 (GIS-3)1 49020719 715– 19 508736.03.04 Klachtenafhandeling Geluidsisolatie Schiphol9 6509300– 291836.03.05 Woonschepen geluidszones Schiphol488121332– 211936.03.06 Behandeling en uitbetaling schadeclaims Schiphol7 2346 8788 601– 1 723 36.03.07 Aankoop LIB geluidsloopzones Schiphol3 6501 1684 108– 2 9401036.03.08 Geluidsisolatie regionale luchthavens1 0272661 000– 7341136.03.09 Behandeling en uitbetaling schadeclaims regionale luchthavens0592 425– 2 3661236.03.10 Duurzame luchtvaart1 3891 3222 226– 904 36.03.11 Groenvoorziening Schiphol04353 838– 3 4031336.04 Scheepvaart2 1501 8703 509– 1 639 36.04.01 Duurzame zeevaart1 024791848– 57 36.04.02 Duurzame zeehavens175190233– 43 36.04.03 Duurzame binnenvaart9518892 428– 1 53914Van de totale uitgaven:     – Apparaatsuitgaven 2 0742 508– 434 – Baten-lastendiensten 3061 411– 1 105 – Restant 72 28199 862– 27 581 Ontvangsten 53 83356 982– 3 149 36.09.01 Ontvangsten heffingen GIS-1 9 66210 364– 702 36.09.02 Ontvangsten SGIS klachtenafhandeling GIS-1 0600– 6001536.09.03 Ontvangsten heffingen GIS-2 & 3 33 35235 382– 2 030 36.09.04 Ontvangsten wensvoorzieningen GIS-2 & 3 930931636.09.05 Ontvangsten heffingen overige Schiphol projecten 10 32610 211115 36.09.06 Ontvangsten heffingen regionale luchthavens 243250– 7 36.09.07 Overige ontvangsten 157175– 18 Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid1 De hogere verplichtingenrealisatie is het gevolg van het
meerjarig verplichten van de 7e Tender van het subsidieprogramma Transportbesparing,
de 4e Tender van het goederenvervoerprogramma CO2-reductie en het
EBIT-programma. Daarnaast zijn in het kader van het geluidsisolatie Schiphol
fase 2 traject meer verplichtingen aangegaan dan verwacht.2 De hogere realisatie is het gevolg van versnelde uitgaven
in het kader van Transumo.3 De hogere realisatie wordt veroorzaakt door de versnelde
uitvoering van het project roetfilters schone bussen.4 De geraamde apparaatuitgaven zijn voor een deel (€ 50 000)
bij Najaarsnota overgeboekt naar artikelonderdeel 36.02.02. Het resterende
deel (€ 22 000) is in 2006 bij Najaarsnota ingeleverd omdat
de apparaatskosten meevielen.5 Het verschil wordt veroorzaakt doordat apparaatuitgaven van
artikelonderdeel 36.02.01 naar dit artikelonderdeel zijn overgeboekt (zie
ook toelichting 4).6 Er zijn meer woningen geïsoleerd dan verwacht, waardoor
de realisatie hoger is dan verwacht.7 Door een vertraging in de oplevering van het projectplan
zijn de geplande activiteiten later gestart.8 Deze kosten betreffen in principe herstelwerkzaamheden aan
de woning, die jaarlijks gedeclareerd worden aan de Stichting GIS (SGIS).
In 2006 zijn er weinig herstelwerkzaamheden uitgevoerd, omdat hier weinig
vraag naar was.9 Lagere realisatie is het gevolg van het niet tot overeenstemming
kunnen komen met eigenaren van woonschepen, met als gevolg dat de realisatie
lager is dan verwacht .10 In 2006 is één woning aangekocht van de twee
geplande aankopen. Aankoop gebeurt op basis van vrijwilligheid.11 Door vertraging in de uitvoering zijn er minder woningen
geïsoleerd dan verwacht.12 Er zijn minder claims ingediend dan verwacht en daarom minder
uitgaven gedaan. Het aantal claims is lastig te plannen omdat deze door derden
worden ingediend.13 Uit toetsing van een grondtransactie bleek dat een veel
lager bedrag subsidiabel was dan was voorzien. Hiermee was minder budget nodig
dan gereserveerd.14 De lagere realisatie is veroorzaakt doordat er geen financiële
bijdrage verstrekt is ten behoeve van de Retrofitregeling van VROM. Deze subsidieregeling
voorziet in het vervangen of aanpassen van scheepsdieselmotoren, gericht op
het bereiken van lagere emissiewaarden. Het VROM-budget bleek voldoende om
de subsidies te honoreren, zodat geen beroep meer gedaan is op het door VenW
gereserveerde budget.15 De verrekeningen met SGIS van de betaalde kosten met betrekking
tot de klachtenafhandelingen zijn al in 2005 gerealiseerd, waardoor in 2006
geen verrekening heeft plaatsgevonden.16 Dit betreft de bijdrage van de bewoners in verband met extra
voorzieningen aan hun woning. Deze bijdrage (wensvoorzieningen) is afhankelijk
van het beroep dat de bewoners hierop doen.36.01 Leefomgeving hoofdwegen: uitstoot van schadelijke
stoffen en van CO2 verminderen, lokale luchtkwaliteit verbeteren,
te hoge geluidsbelasting door wegvervoer zo veel mogelijk terugdringen en
knelpunten door hoofdwegen in de ecologische hoofdstructuur oplossenMotiveringOm alle nationale en internationale verplichtingen op het gebied van milieukwaliteit
na te komen en om op de lange termijn (2030) een transitie naar een duurzaam
mobiliteitssysteem te realiseren.DoelbereikingOm de Europese richtlijnen voor lokale luchtkwaliteit in nationale wetgeving
te implementeren zijn in het Besluit luchtkwaliteit 2005 normen vastgelegd.
Nederland kan aan het merendeel van die normen goed voldoen, maar de normen
voor fijn stof (PM10) en NO2 (per 1 januari 2010) zorgen
nog voor problemen. Dit heeft de afgelopen jaren tot gevolg gehad dat bouwprojecten
vertragingen hebben opgelopen. In 2006 is de Wet luchtkwaliteitseisen(Kamerstuk 2006–2007, 30 489, A) aangenomen door de Tweede
Kamer. Deze wet vormt onder meer het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL). Besluitvorming over het NSL wordt voorzien in 2007.
Onderzoek naar innovatieve en kosteneffectieve maatregelen voor de aanpak
van luchtknelpunten op en langs snelwegen heeft plaats gevonden in het Innovatieprogramma
Luchtkwaliteit (IPL) dat loopt tot en met 2008.Eind 2007 zal naar verwachting een nieuwe Europese Richtlijn luchtkwaliteit
vastgesteld worden. Onderdeel van deze richtlijn zijn nieuwe (uitstel)termijnen
voor o.a. PM10 en NO2. Met deze nieuwe richtlijn, de
nieuwe Wet luchtkwaliteitseisen, het NSL-maatregelenpakket en aanvullende
maatregelen, ontstaat concreet perspectief voor het tijdig halen van de luchtkwaliteitsnormen
langs het hoofdwegennet.Om de nationale en internationale verplichtingen op het gebied van milieukwaliteit
na te komen en om op de lange termijn (2030) een transitie naar een duurzaam
mobiliteitssysteem te realiseren, is onder andere gestart met de derde fase
van het programma «Het Nieuwe Rijden» (HNR) dat een
gedragsverandering van automobilisten tot doel heeft. Deze fase van het programma
heeft een geplande looptijd van 2006–2010.In het kader van geluidsreducerende oplossingen voor wegvervoer is zowel
gestreefd naar aanpassing van wetgeving als naar toepassing van nieuwe technieken.
In 2006 is het wetsvoorstel betreffende de eerste fase modernisering instrumentarium
geluidbeleid door de Eerste Kamer aangenomen (Eerste Kamer 2005–2006,
29 879). Het wetsvoorstel lost enige tekortkomingen van de huidige wet
op en leidt tot een brede invoering van een nieuwe geluidsmaat. Ook is gewerkt
aan een wetsvoorstel betreffende de tweede fase modernisering instrumentarium
geluidbeleid. Dit wetsvoorstel beoogt een einde te maken aan de onbeheerste
groei van geluidbelastingen op woningen veroorzaakt door het verkeer van rijks(spoor)wegen.
Bovendien wordt met het wetsvoorstel beoogd tot een eenvoudiger en beter te
begrijpen regelgeving te komen.Beleidsprestaties
2006realisatie  Algemene strategie en beleidsvormingJa1. Investeringsimpuls voor innovatieJa2. Maatregelen klimaatbeleid personenvervoerJa3. Maatregelen lokale luchtkwaliteitJa4. Bevorderen geluidsreducerende oplossingen wegvervoerJa5. Duurzaam weggoederenvervoerJaToelichting1. Er is een innovatieprogramma schone bussen opgezet, een bestuursakkoord
met regionale overheden voorbereid en er is interdepartementaal een nieuw
fiscaal regime tot stand gebracht voor auto’s op aardgas. De aanbevelingen
van de taskforce energietransitie m.b.t. duurzame mobiliteit zijn verwerkt
tot de opzet van een nieuw programma, dat in de komende jaren een verscherpte
lange termijn ambitie voor klimaat moet realiseren. Het programma «Transumo»,
transitie naar duurzame mobiliteit’ maakt onderdeel uit van een ICES/KIS-3
programma gericht op duurzame systeeminnovatie. In 2006 heeft de stichting
Transumo het tweede deel van de subsidie ontvangen (€ 5,9 mln.).
Hierdoor kan de stichting tot 2010 voortgaan met de projecten die moeten leiden
tot systeeminnovatie binnen de wereld van mobiliteit. De subsidieverlening
aan Transumo is gebaseerd op samenwerking van overheid, kennisinstellingen
en bedrijfsleven waarbij maximaal vijftig procent van de projectkosten door
subsidie wordt gedekt, het overige deel wordt gedragen door de private sector
en kennisinstellingen.2. Doelstelling van HNR is om met de activiteiten van het programma
in de periode 2000–2010 een totaal vermeden CO2 emissie te
realiseren van 1,5 Mton/jaar (in 2005 heeft HNR gezorgd voor een reductie
van 0,5 Mton/jaar). Nieuw in de derde fase is de doelgroepbenadering. In het
kader van de regeling CO2-reductieplan Verkeer en Vervoer is in
december 2006 tevens het programma Innovatieve Biobrandstoffen (IBB) opengesteld,
dat erop gericht is de zogenaamde tweede generatie biobrandstoffen te stimuleren,
die méér CO2-reductie opleveren dan de eerste generatie.
De tweede generatie biobrandstoffen maakt onder andere gebruik van reststromen
of van nieuwe processen om de biobrandstoffen te produceren. Voor het programma
IBB is € 12 mln. beschikbaar.3. Onderdeel van het maatregelenpakket in het NSL vormt de stimuleringsregeling
voor schone stads- en streekbussen. Hiervoor is in totaal € 12 miljoen beschikbaar gesteld (waarvan circa € 4 mln. reeds
in 2006 is beschikt), in te zetten voor het inbouwen van roetfilters of andere
maatregelen met een positief effect op luchtkwaliteit (bijvoorbeeld aardgasbussen).
In 2006 zijn in het IPL diverse verkenningen en enkele pilots verricht, onder
andere met betrekking tot het nat reinigen van wegen en de toepassing van
katalytische lagen op schermen.4. In hetInnovatieprogramma Geluid (IPG) is gewerkt aan het verder
ontwikkelen en toepassen van nieuwe kosteneffectieve geluidsmaatregelen. Dit
jaar zijn in het IPG ontwikkelde producten, zoals stillere typen asfalt en
nieuwe schermtoepassingen, breed toegepast. Daarnaast zijn verdere stappen
gezet richting het stimuleren van het toepassen van stille banden voor personenauto’s
(zie verslag Infrastructuurfonds).5. Het meerjarenprogramma ontsnippering heeft tot doel doorsnijdingen
in de ecologische hoofdstructuur door rijksinfrastructuur weg te nemen. Het
oplossen van de knelpunten bij spoor, weg en waterwegen maakt uitwisseling
van planten en dieren weer mogelijk. Het programma wordt samen met het Ministerie
van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) betaald en uitgevoerd. Voor
LNV is het robuust maken van de verbindingen tussen natuurgebieden de belangrijkste
insteek. De resultaten over 2006 komen in het tweede kwartaal van 2007 beschikbaar.Prestatiegegevens1. Emissies NOx, SO2 en VOS in verkeer en vervoer.
De streefwaarden hiervoor zijn respectievelijk maximaal 158, maximaal 4 en
maximaal 55.2. Emissie CO2 in verkeer en vervoer. De streefwaarde hiervoor
is 38.3. De doelstelling voor lokale luchtkwaliteit is dat in 2010 op zoveel
mogelijk, en in 2015 op alle locaties langs rijkswegen de grenswaarde voor
NO2 gehaald wordt.4. De geluidsknelpunten langs hoofdwegen (> 65 dB Lden)
oplossen, zoals in de Nota Mobiliteit geformuleerd.5. Het aantal opgeloste MJPO-knelpunten voor hoofdwegen: In 2018 dienen
alle MJPO-knelpunten opgelost te zijn.Het luchtkwaliteitsbeleid kent ook doelstellingen voor landelijke verkeersemissies.
Het gaat hierbij om het verminderen van de uitstoot van luchtverontreinigende
stoffen, met name NOx, SO2 en VOS. In 2010 moet Nederland
voldoen aan de NEC-richtlijn (2001/81/EG; national emission ceilings). Eind
2006 heeft Nederland aan de EU gerapporteerd te verwachten aan de normen te
kunnen voldoen. De Tweede Kamer is hierover geïnformeerd (Kamerstuk
2006–2007, 28 240, nr. 66).Overzicht
uitstoot schadelijke stoffen door het wegverkeer Basiswaarde 20002002200320042005Doelstelling 2010NOx (in kton)268251247237230158 ktSO2 (in kt)977774 ktVOS (in kt)907673676355 ktCO2 (in Mton) (IPCC) *37,638,939,238,738,838,7Bron NOx, SO2 en VOS: CBS, voorlopige
cijfers; de definitieve cijfers worden opgenomen in de de milieubalans NMP;
Bron CO2: CBS/Statline.* IPCC-emissies op basis van alle binnen Nederland afgezette motorbrandstoffen,
excl. bunkering. Bron: CBS/Statline.ToelichtingHoewel uit bovenstaande tabel met (voorlopige) meetresultaten stagnatie
lijkt op te treden wat betreft de doelstellingen voor SO2 en CO2 wordt de doelstelling voor 2010 naar verwachting gehaald.Geluidsknelpunten
langs hoofdwegen, conform Nota Mobiliteit 2002200320042005Realisatie 2006Doelstelling 2020Gevelbelaste woningen > 65 dB Lden12 00012 00012 00012 00012 0000*Bron: RWS, VenW Wegengeluidsmodel (onderdeel silence, versie 2.5)* Voor circa 10% van de woningen zal de aanpak bestaan uit gevelisolatie.Naast het wettelijk kader van de Wet Geluidhinder en de Wet Milieubeheer
is in de Nota Mobiliteit als doelstelling opgenomen dat alle knelpunten >
Lden 70 dB bij Spoor en Lden 65 dB bij Rijkswegen voor
2020 aangepakt zullen worden. Dit wordt vanaf 2011 in gang gezet.Volgens het MJPO zijn bij hoofdwegen tien knelpunten geheel opgelost en
zes gedeeltelijk.Voor robuuste verbindingen (groene zones) is één knelpunt
geheel opgelost en één gedeeltelijk.36.02 Leefomgeving Spoorwegen: te hoge geluidsbelastingen
door spoorvervoer zo veel mogelijk terugdringen en knelpunten door spoorwegen
in de ecologische hoofdstructuur en in de bodem oplossenMotiveringOm alle nationale en internationale verplichtingen op het gebied van milieukwaliteit
na te komen en om op de lange termijn (2030) een transitie naar een duurzaam
mobiliteitssysteem te realiseren.DoelbereikingMet de aanpassing ter oplossing van tekortkomingen en de vereenvoudiging
van de wetgeving op het gebied van geluid is in 2006 de basis gelegd voor
een brede invoering van een nieuwe geluidsmaat. Het accent voor spoorwegen
in het Innovatieprogramma geluid is verder verschoven naar het ontwikkelen
en implementeren van stille remsystemen op spoormaterieel. Eerder ontwikkelde
producten, zoals de raildempers en akoestisch slijpen zijn in 2006 op diverse
plekken toegepast. Ook zijn op een aantal emplacementen geluidreducerende
maatregelen getroffen. Het uitvoeringsprogramma emplacementen loopt tot en
met 2010.Beleidsprestaties
2006realisatie1. Algemene strategie en beleidsvormingJa  Bevorderen geluidsreducerende oplossingen voor personen-
en goederenvervoer per spoorJa  Bodemsanering NS-percelenJaToelichting1. In 2006 is het wetsvoorstel betreffende de eerste fase modernisering
instrumentarium geluidbeleid door de Eerste Kamer aangenomen. Het wetsvoorstel
lost enige tekortkomingen van de huidige wet op en leidt tot een brede invoering
van een nieuwe geluidsmaat.Prestatiegegevens1. Het aantal geluidsknelpunten langs spoorwegen, boven Lden 70 dB oplossen zoals geformuleerd in de Nota Mobiliteit.2. Aantal opgeloste MJPO-knelpunten Spoor: In 2018 dienen alle MJPO-knelpunten
opgelost te zijn, zoals in de Nota Mobiliteit geformuleerd.Indicator200420052018Geluidsknelpunten
langs spoorwegen, conform Nota MobiliteitAantal geluidsknelpunten langs spoorwegen > Lden
70 dB12 5007 5000Bron: Prorail, 2005ToelichtingHet genoemde aantal geluidsknelpunten is geïnventariseerd. De daling
in 2005 is veroorzaakt dankzij het uitvoeringsprogramma emplacementen en genomen
bronmaatregelen. De gegevens over het jaar 2006 komen na het uitbrengen van
dit jaarverslag beschikbaar. Te zijner tijd zult u hier apart over worden
geïnformeerd.In het kader van de Nota Mobiliteit worden vanaf 2011 de (resterende)
geluidsknelpunten aangepakt. De benodigde aanpak is in ontwikkeling. De indicator
betreft de uitkomst van een (jaarlijkse) inventarisatie door ProRail en is
reeds opgenomen om gelijk op te gaan met Wegen. De afname is het gevolg van
uitkomst van bestaand (geluids)beleid zoals dit geldt bij Aanleg en/of Beheer
en Onderhoud (vb. houten dwarsligger vervangen door beton geeft minder geluid).36.03 Duurzame luchtvaart bewerkstelligen en in stand
houdenMotiveringOm groei van de luchtvaart mogelijk te maken binnen de wettelijke en beleidsmatige
kaders voor milieu en leefomgeving.DoelbereikingVenW heeft een actieve bijdrage geleverd in het internationale overleg
over klimaat en luchtkwaliteit. In CAEP (milieucommissie van ICAO) is een
Guidance Airport Air Quality opgesteld die handreikingen biedt om de luchtkwaliteit
rondom luchthavens in kaart te brengen. Door CAEP is onderzoek uitgevoerd
naar de effectiviteit van heffingen voor lokale emissies. Er kon niet worden
aangetoond dat heffingen voor lokale emissies effectief zijn. Eind 2006 is
de Europese Commissie met een voorstel voor emissiehandel in de luchtvaart
gekomen.Voor Schiphol zijn emissiegrenswaarden voor NOx, SO2,
PM10, CO en VOS vastgesteld in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol
(Stb. 2002, 592). Uit de handhavingsrapportage van de Inspectie VenW voor
het gebruiksjaar 2006 blijkt dat deze grenswaarden in het gebruiksjaar 2006
niet zijn overschreden.In het kabinetsstandpunt Schiphol is opgenomen dat de emissiegrenswaarde
voor NOx zal worden aangescherpt en dat die voor CO, SO2
en VOS worden geschrapt. Eind 2006 is onderzoek uitgevoerd naar hoeveel de
NOx-norm voor Schiphol kan worden aangescherpt en op welke termijn.Het Besluit Luchtkwaliteit 2005 biedt het landelijk kader voor de luchtverontreinigende
uitstoot rond regionale en kleine luchthavens. Daarbovenop wordt geen ander
landelijk kader vastgesteld.Beleidsprestaties
2006realisatie  Doorstorting heffingen GIS-1 aan Stichting GISJa  Geluidsisolatie Schiphol fase 2 (GIS-2)Ja1. Geluidsisolatie Schiphol fase 3 (GIS-3)Ja  Klachtenafhandeling Geluidsisolatie SchipholJa2. Woonschepen geluidszones SchipholNee  Behandeling en uitbetaling schadeclaims SchipholJa3. Aankoop LIB geluidsloopzones SchipholNee4. Geluidsisolatie regionale luchthavensNee  Behandeling en uitbetaling schadeclaims regionale luchthavensJa5. Duurzame luchtvaartNee  Groenvoorziening SchipholJaToelichting1. In december is gestart met de uitvoering van de derde fase van
het geluidsisolatieproject rond Schiphol (GIS 3) door het aanschrijven van
de eigenaren van woningen die deel uitmaken van het eerste deelproject met
de vraag of zij willen deelnemen. De Regeling Geluidwerende Voorzieningen
is aangepast naar aanleiding van de wijziging van geluidscontouren in het
Luchthavenindelingbesluit en op basis van ervaringen tijdens eerdere fasen
van het Geluidsisolatieproject. De flexibiliteit is een centraal thema in
de aangepaste regeling, die eind december is gepubliceerd in de staatscourant
(nr. 235). Op grond van de ex-ante evaluatie is besloten de uitvoering
door de sector dan wel door de bewoners zelf uit te laten voeren.2. In 2006 is één woonschip aangekocht van de vijf
geplande aankopen. Aankoop gebeurt op basis van vrijwilligheid.3. In 2006 is één woning aangekocht van de twee geplande
aankopen. Aankoop gebeurt op basis van vrijwilligheid.4. Fase 1 van Maastricht Aachen Airport betrof in 2006 enkel nog
een verplaatsing van enkele woonwagens en geen isolatiemaatregelen. De vervolgfase
is vertraagd en de voorbereiding is daarmee doorgeschoven naar 2007 waardoor
er in 2006 geen isolatiemaatregelen zijn uitgevoerd.5. In 2006 zijn geen (nieuwe) internationale afspraken tot stand
gekomen die de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen beperken. Het stellen
van eisen aan de bron verloopt via internationale afspraken. Om die reden
zijn ook geen operationele maatregelen geïntroduceerd.PrestatiegegevensAantal
geïsoleerde en te isoleren objecten GIS-2 t/m 200220032004200520062007 e.vTotaalWoningen4 1082 0745849004133208 399Studenteneenheden1000102Scholen0000909Zorgcentra1000001Bron: Rijkswaterstaat/ProgisToelichtingIn de begroting 2006 zijn andere aantallen dan in bovenstaande tabel opgenomen.
Dit wordt veroorzaakt doordat in de begroting uitgegaan werd van 3 450
studenteneenheden. Deze zijn nu ondergebracht als twee studentencomplexen.
Verder werd rekening gehouden met twee zorgcentra, één hiervan
bestaat uit 68 wooneenheden en is nu toegevoegd aan de categorie woningen
in 2006 en latere jaren. De verschillen in aantallen tussen de begroting 2006
en dit jaarverslag zijn derhalve een kwestie van presentatie.Het GIS-2 project betreft het isoleren van woningen, het aankopen en slopen
van woningen en het aankopen van woonboten in de geluidszones rond Schiphol.
Over de voortgang van deze planologische maatregelen wordt twee keer per jaar
gerapporteerd aan de Tweede Kamer. Op 8 november is de rapportage over
de eerste helft van 2006 aan de Kamer verstuurd (Kamerstuk 2006–2007,
26 959, nr. 120). Tot en met 2006 zijn in totaal 8 079 woningen,
1 studenteneenheid en 9 scholen geïsoleerd. Aankoop en isolatie gebeuren
op basis van vrijwilligheid. In 2006 is het aantal geïsoleerde objecten
achtergebleven bij de begroting (413 in plaats van 665).Aantal geïsoleerde en te isoleren objecten GIS-3Het aantal te beschouwen objecten in het kader van GIS-3 is 5 095,
waarvan 2 623 nieuw zijn. De overige objecten zijn al eerder in het kader
van GIS-2 in beschouwing genomen en kunnen in het kader van GIS-3 alsnog in
aanmerking komen voor (bij)isolatie als gevolg van de gewijzigde geluidsbelasting.
Op grond van recente ervaringsgegevens is de verwachting dat circa 3 260
objecten daadwerkelijk (bij)geïsoleerd worden. De laatste oplevering
van geïsoleerde woningen is gepland in 2010. In het vierde kwartaal van
2006 zijn voorbereidingen getroffen.Aantal
aangekochte en aan te kopen woonschepen in de geluidszones Schiphol t/m 200220032004200520062007 e.v.TotaalWoonschepen5913831791Bron: Rijkswaterstaat, februari 2007ToelichtingIn de gemeente Haarlemmermeer, Amstelveen en Aalsmeer komen in beginsel
118 woonschepen voor aankoop of verplaatsing in aanmerking. Dit aantal is
gereduceerd tot 91, omdat 27 eigenaren hebben aangegeven geen gebruik te willen
maken van de mogelijkheid tot aankoop of verplaatsing. Tot en met 2006 zijn
in totaal 83 woonschepen aangekocht en is één woonschip verplaatst.
Het aantal aangekochte woonschepen is in 2006 achtergebleven bij de begroting.
Er is één woonschip aankocht in plaats van de in de begroting
geplande vijf. Omdat aankoop en verplaatsing gebeuren op basis van vrijwilligheid,
kan vooraf moeilijk een juiste inschatting worden gemaakt.Aantal
aangekochte en aan te kopen woningen in de geluidsloopzones t/m 20022003200420052006200720082009Totaal> 65 Ke410001441455–65 Ke12282124132Totaal16382138546Bron: RijkswaterstaatToelichtingIn 2006 is één woning aangekocht van de in de begroting
geplande twee aankopen. Aankoop gebeurt op basis van vrijwilligheid.Uitstoot van broeikasgassen door de gehele luchtvaart
(tijdens de vlucht)Een betrouwbare meting van de uitstoot van broeikasgassen door de gehele
luchtvaart (tijdens de vlucht) is niet mogelijk gebleken. Daarom is deze indicator
in de begroting 2007 niet meer opgenomen.Uitstoot luchtverontreinigende stoffen door de luchtvaart
in de omgeving van Schiphol De
grenswaarden voor de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in gram per
ton Maximum take off weight (MTOW)Stof2003–20042005–2009realisatie 2006Vanaf 2010CO73.158.156.655.0NOx74.674.666.874.6VOS15.69.99.08.4SO22.12.12.02.1PM102.52.52.22.5Bron: Handhavingsrapportage Inspectie Verkeer en WaterstaatToelichtingDe grenswaarden voor de uitstoot van verontreinigende stoffen stellen
een grens aan de gemiddelde uitstoot per vliegtuig. Doel van deze grenswaarden
is er voor te zorgen dat de vloot die van Schiphol gebruikt maakt zo schoon
mogelijk is. In 2006 is, net zoals in de voorgaande jaren, voldaan aan de
grenswaarden. Vliegtuigen worden schoner; door de jaren heen
daalt de gemiddelde uitstoot per vliegtuig, zij het langzaam. Dat komt omdat
dat schoner worden vooral het gevolg is van vlootvernieuwing en in mindere
mate van operationele maatregelen.Gemiddeld geluidsniveau van de vloot die Schiphol aandoetVenW streeft naar een stillere wereldvloot van vliegtuigen, met name voor
dat deel dat vluchten uitvoert op de Nederlandse luchthavens.Gemiddeld geluidsniveau SchipholvlootBron: To70 Aviation and EnvironmentToelichtingGegevens over het gemiddelde geluidsniveau van de Schipholvloot komen
pas twee jaar na de verslaglegging over het betreffende jaar beschikbaar.
In dit jaarverslag zijn daarom de gegevens over het jaar 2004 opgenomen. Het
gemiddeld geluidsniveau is in 2004 nagenoeg gelijk gebleven aan 2003.Geluidsbelasting
rond de nationale en regionale luchtvaartterreinen in NederlandPeriodeTVGTVG waarde 2006*Gedurende het gehele etmaal (Lden)63.46
dB(A)63,05Gedurende de periode van 23.00 tot 7.00 uur (Lnight)54.44 dB(A)53,03* betreft waarde over het gebruiksjaar dat loopt van 1/11/05–31/10/06Bron: LuchthavenverkeerbesluitUit de gerealiseerde TVG-waarden voor het gehele etmaal en voor de nachtperiode
kan geconstateerd worden dat de grenswaarden voor 2006 niet overschreden zijn.36.04 Een milieuvriendelijk goederenvervoersysteem over
het water bevorderenMotiveringOm Nederland aan alle nationale en internationale verplichtingen op het
gebied van milieukwaliteit te laten voldoen en om op de lange termijn (2030)
een transitie te realiseren naar een duurzaam mobiliteitssysteem.DoelbereikingDe wijziging van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen en de
onderliggende uitvoeringsregelgeving is van kracht geworden. Hiermee zijn
nieuwe en herziene internationale afspraken, die zijn gemaakt binnen de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO, een agentschap van de Verenigde Naties) en de
Europese Unie, in de Nederlandse wet opgenomen. De eerste nieuwe internationale
afspraak gaat over een nieuwe bijlage van een IMO-verdrag (MARPOL Bijlage
VI) met voorschriften om luchtverontreiniging door zeeschepen te voorkomen.
De tweede nieuwe internationale afspraak gaat over het voorkomen van olieverontreiniging.
De derde internationale afspraak gaat over transport van schadelijke en gevaarlijke
vloeistoffen die in bulk worden vervoerd.Er is voortgang geboekt in het internationale onderhandelingsproces in
lopende milieudossiers zoals het milieuvriendelijk slopen van schepen en de
ballastwaterproblematiek.De implementatie van de Vogel- en Habitatrichtlijn is in 2006 gerealiseerd.
Evenals de HOI-richtlijn die inmiddels binnen alle Nederlandse zeehavens is
ingevoerd.Voor het verder aanscherpen van motoremissienormen in de binnenvaart is
eind 2005 een expertgroep (waarin o.a. CCR en EC) in het leven geroepen die
voorstellen gaat doen voor nieuwe normen tot 2016. Er ligt een Duits voorstel
op basis waarvan deze nieuwe normen vastgesteld zullen worden. Het verbeteren
van de kwaliteit van de gasolie voor de binnenvaart staat bij de EC op de
agenda.Beleidsprestaties
2006realisatie1. Duurzame zeevaartJa2. Duurzame zeehavensJa3. Duurzame binnenvaartJaPrestatiegegevensUitstoot
luchtverontreinigende stoffen NOx-emissies goederenvervoerPM10-emissies goederenvervoerVOS-emissies goederenvervoerSO2-emissies goederenvervoerCO2 – IPCC emissies (x miljoen kg)(x miljoen
kg)(x miljoen kg)(x miljoen kg)(x miljard kg)JaarBinnenvaartaZeevaart (binnengaats)BinnenvaartaZeevaart (binnengaats)BinnenvaartaZeevaart (binnengaats)BinnenvaartaZeevaart (binnengaats)BinnenvaartaZeevaart (binnengaats)b200132,921,61,51,54,80,92,211,70,6–20023221,71,41,54,10,92,111,90,6–20033222,51,41,64,10,92,112,30,6–20043222,61,41,64,10,92,112,50,6–a betreft beroepsbinnenvaart, zowel personen- als goederenvervoer.b geen gegevens omdat internationale zeevaart in IPCC berekeningsmethode
niet meegerekend wordt.Bron: CBS-Statline, (Emissies mobiele bronnen, 10 januari 2007)ToelichtingGegevens over de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen komen bijna
twee jaar na afloop van het verslagjaar beschikbaar. Omdat de gegevens over
verslagjaar 2005 pas na het uitbrengen van dit jaarverslag beschikbaar zijn,
zijn de gegevens over het jaar 2004 opgenomen. De realisatie over 2004 is
in lijn met de realisatie over 2003 en de voorgaande jaren.Overzicht
afgeronde onderzoeken Onderzoek
onderwerpAD of ODStartafgerondvindplaatsEffectenonder-
zoek/ex-postInnovatieprogramma geluid36.01Medio 2005Eind 2005  Het Nieuwe Rijden36.01JaarlijksJaarlijks gedurende looptijdwww.hetnieuwerijden.nl Bodemsanering36.02Medio 2005Medio 2005Tweede Herijking 2000–2005, Stichting Bodemsanering
NS (SBNS) Internationaal emissiebeleid36.03augustus
20052005Kamerstuk 2005–2006, 30 300
XII, nr. 13Overig/Ex-postRichtlijn luchtkwaliteit (Europese
evaluatie)36.01januari 2004 Evaluatie is afgerond, geheel verantwoordelijkheid VROMOverig evaluatieonderzoekCO2-reductieplan
personenvervoer36.01Jaarlijks gedurende looptijdJaarlijks gedurende looptijdwww.senternovem.nl/CO2-personenvervoer GIS-336.032005Augustus 2005Kamerstuk 2004–2005, 26 959, nr. 10337 Weer, klimaat, seismologie en ruimtevaartAlgemene doelstellingHet leveren van een bijdrage aan de veiligheid, de economische ontwikkeling
en een duurzaam milieu van Nederland en het voeren van aardobservatiebeleid,
om te komen tot een optimale inzet van ruimtevaart voor de VenW-doelen op
het gebied van veiligheid, economische ontwikkeling en milieu.Doelbereiking en maatschappelijke effectenDe belangrijkste doelen voor het KNMI voor 2006 zijn geweest:• Het continu beschikbaar hebben van een algemeen weerbericht voor
de Nederlandse samenleving;• Het bij verwachte gevaarlijk weersituaties tijdig afgeven van een
weeralarm;• Het leveren van klimaatscenario’s en• Het vormgeven aan het aardobservatiebeleid als onderdeel van het
Nederlandse ruimtevaartbeleid.De bijdrage die VenW aan de algemene beleidsdoelstelling levert, is uitgewerkt
in twee operationele beleidsdoelstellingen, te weten «Weer, klimaat
en seismologie» en «Ruimtevaart». Om de operationele doelstellingen
te bereiken, is een aantal producten ingezet. Hiertoe heeft VenW onder andere
in de begroting 2006 aangekondigde activiteiten uitgevoerd die uiteindelijk
hebben bijgedragen aan het behalen van de operationele doelstellingen en daarmee
aan de algemene beleidsdoelstelling.SuccesfactorenHet van een voldoende hoog niveau zijn van:• de continuïteit van de dienstverlening;• de kwaliteit van de dienstverlening;• de onderzoeken.De effectiviteit van het aardobservatiebeleid.Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van de budgettaire gevolgen van beleid (x € 1 000)37 Weer, klimaat, seismologie
en ruimtevaartRealisatieBegroting Verschil 2005200620062006Verplichtingen 55 64537 28718 3581Uitgaven48 95948 08441 7486 336 37.01 Weer, klimaat en seismologie29 00335 25828 8866 372 37.01.01 Weer19 37823 22818 4544 774237.01.02 Klimaat7 9729 9758 5251 450 37.01.03 Seismologie9811 3851 171214 37.01.04 Contributie WMO (HGIS)672670736– 66 37.02 Ruimtevaart19 95612 82612 862– 36 37.02.01 Aardobservatie19 95612 82612 862– 36 Van totale uitgaven:     – Apparaatsuitgaven 000 – Agentschapsbijdrage 34 55628 0696 487 – Restant 13 52813 679– 151 37.09 Ontvangsten 8344543803Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid1 De hogere verplichtingenrealisatie heeft voor een deel een
directe relatie met de hogere kasuitgaven op dit begrotingsartikel. Voor een
ander deel heeft dit betrekking op de vastlegging van de financiële
consequenties op de doorlopende programma’s op grond van de internationale
afspraken alsmede de vastlegging van de nieuwe meerjarencijfers inclusief
inflatie en hoger bijdragepercentage van de lopende programma’s van
de European Space Agency (ESA) en de European Organisation for the Exploitation
of Meteorological Satellites (EUMETSAT).2 In verband met een herziening van de verhuurovereenkomsten
tussen het KNMI en de Rijksgebouwendienst (RGD), zijn eenmalige afkoopkosten
aan de RGD betaald ter grootte van ca. € 4,7 mln.3 De hogere ontvangsten zijn afkomstig uit afrekeningen van
budgetoverschotten EUMETSAT van de diverse ruimtevaartactiviteiten (GB, MTP,
MSG EUM, EPS, en Jason).37.01 Weer, klimaat en seismologieMotiveringOm tot minder ongelukken te komen, om risicovolle situaties ten gevolge
van het weer terug te dringen, om veiligheidsrisico’s bij calamiteiten
waarbij het weer een rol speelt te beperken, om aan de bestrijding en beperking
van (chemische en nucleaire) calamiteiten bij te dragen, om aan «droge
voeten» bij te dragen, om antwoord te geven op de cruciale vragen hoe
het klimaat is veranderd, waarom het klimaat verandert en hoe het klimaat
in de toekomst zal veranderen om aldus de nationale vitale infrastructuur
tegen veranderingen in het klimaat te beschermen en tenslotte om de seismische
risico’s in Nederland te beperken. In de Wet op het Koninklijk Nederlands
Meteorologisch Instituut van 1 november 2001 (Stb. 2001, 562)
en de daarbij behorende Ministeriële regeling zijn deze taken opgenomen.DoelbereikingIn het algemeen kan worden gesteld dat het KNMI, mede dankzij de positieve
invloed van de succesfactoren, de hierboven vermelde doelen heeft gehaald.Daarbij is in de loop van 2006 een gecombineerd weer- en verkeersalarm
operationeel geworden en zijn in mei 2006 «Klimaatscenario’s voor
over 50 jaar» gepresenteerd.Beleidsprestaties
2006realisatie1. WeerJa2. KlimaatJa3. SeismologieJa  Contributies WMO (HGIS)JaToelichting1. In het verslagjaar zijn de belangrijkste activiteiten op het gebied
van het weer geweest:• De succesvolle eerste periodieke audit van het kwaliteitsmanagementsysteem
van WA.;• De presentatie van het Handboek Waarnemingen;• De ingebruikneming van de nieuwe supercomputer en applicatieserver;• De presentatie van het in samenwerking met Rijkswaterstaat ontwikkelde
nieuwe weer- en verkeeralarm;• De publicatie van de 15-daagse verwachting van het ECMWF;• De lancering van de eerste Europese polaire weersatelliet METOP;• De inrichting conform plan van de nieuwe AWS-en op platforms in
de Noordzee;• De introductie van een nieuwe versie van HIRLAM;• De certificatie van het KNMI als provider voor luchtvaartmeteorologie
in het kader van Single European Sky;• Twee afgehandelde weeralarmen.2. Het afgelopen jaar is het klimaat zowel nationaal als internationaal
sterk in de belangstelling geweest. Dit was in de eerste plaats het gevolg
van de extremen en records die het jaar 2006 kenmerkten; in de tweede plaats
kwam dit door de aandacht die de door het KNMI in mei 2006 gepresenteerde «Klimaatscenario’s
voor over 50 jaar» in de landelijke media kregen en niet in de laatste
plaats door het plaatsen van de verandering van het klimaat op de internationale
politieke agenda door de voormalige politieke leiders van de USA (Clinton,
Gore).3. In 2006 is de belangrijkste activiteit op het gebied van seismologie
geweest de realisatie van het seismologisch waarneemnet op de Bovenwindse
Eilanden voor tsunami-waarnemingen.PrestatiegegevensPrestatiegegevens
m.b.t. de kwaliteit van de output van de algemene verwachtingen Realisatie 2005Realisatie 2006Doelstelling 2006 PIV: Prestatie Index Veiligheidsberichtgeving7,636,2471PAD: Prestatie-index Potential Avoidable DamageNog niet operationeel  2Bron: KNMI1 Het niet halen van de PIV-score wordt veroorzaakt door de
prestatie van de uitgegeven windwaarschuwingen. Het is enkele keren voorgekomen
dat de waarden, die behoren bij de uitgegeven waarschuwingen, nèt niet
zijn bereikt. Het KNMI heeft in die gevallen, naar achteraf bleek, ten onrechte
een windwaarschuwing uitgegeven.2 Naar aanleiding van de voortgang van het PAD-project is besloten
om dit vanaf 2007 te laten opgaan in een nieuw regulier deelonderzoekprogramma
van het KNMI voor onderzoek naar de sociaal-economische impact en opbrengst
van meteorologische dienstverlening.Prestatiegegevens
m.b.t. de kwaliteit van de output van de luchtvaartverwachtingen Realisatie 2002Realisatie 2003Realisatie 2004Realisatie 2005Realisatie
2006Doelstelling 2006 Tijdigheid TAF (%) min..96,297,197,498,698,70>991Tijdigheid TREND (%) min.96,996,497,297,698,00>991Afwijkingen TAF/FC zicht (%) max.8,67,68,58,97,00<=62Afwijkingen TREND zicht (%) max.2,42,02,72,72,30<=32Afwijkingen TAF/FC Wolkenbasis (%) max.5,44,25,45,74,50<53Afwijkingen TREND Wolkenbasis (%) max..1,71,41,81,71,50<23Bron: KNMI1 Tijdigheid TAF (Terminal Aerodrome forecast) en TREND: Dit
is de tijdigheid waarmee de luchtvaartmeteorologische berichten worden verstrekt;
gemeten wordt welk percentage van de berichten binnen het vastgestelde tijdvenster
vallen. Het niet realiseren van de norm voor de tijdigheid van de TAF ligt
in het feit dat automatisering van de productie van dit specifieke product
niet is gerealiseerd. Onder de huidige voorwaarden waaronder dit product wordt
samengesteld is de norm niet realistisch. In het traject naar de begroting
2008 zal de doelstelling dan ook heroverwogen worden.2 Afwijkingen TAF/FC zicht en TREND zicht: Dit is de afwijking
in de zichtvoorspellingen voor de luchtvaart; gemeten wordt het percentage
gevallen waarvoor het opgetreden zicht meer dan 2 klassen van het voorspelde
zicht is afgeweken.3 Afwijkingen TAF/FC wolkenbasis en TREND wolkenbasis: Dit
is de afwijking in de wolkenbasisvoorspellingen voor de luchtvaart; gemeten
wordt het percentage gevallen waarvoor de opgetreden wolkenbasis meer dan
2 klassen van de voorspelde wolkenbasis is afgeweken. De wolkenbasis geeft
de wolkenhoogte aan.Voor gereviewde (wetenschappelijke en overige) publicaties zijn hieronder
kengetallen opgenomen.Prestatiegegevens
kwaliteit en kwantiteit kennis klimaatsysteem Realisatie 2004Realisatie 2005Realisatie 2006Doelstelling 2006 Wetenschappelijke gereviewde publicaties719580701Bron: KNMI1 Bij gereviewde publicaties kan tussen het moment van indienen
van het artikel en het daadwerkelijk verschijnen in het tijdschrift of boek
een aanzienlijke tijd liggen. Afwijkingen van de streefwaarde -naar boven
en naar beneden- van enkele publicaties zijn daarom niet significant.Prestatiegegevens
kwaliteit en kwantiteit seismologische data en kennis Realisatie 2004Realisatie 2005Realisatie 2006Doelstelling 2006Wetenschappelijke gereviewde publicaties1443Bron: KNMI37.02 RuimtevaartMotiveringOm, in overleg met gebruikers en andere departementen, te komen tot een
optimaal beleid op het gebied van aardobservatie en navigatie.Het beleid is vastgelegd in de Nota Aardobservatiebeleid (Kamerstukken II, 2001–2002, 24 446, nr. 15) en
in hetActieplan Ruimtevaart(Kamerstukken II, 2004–2005,
24 446, nr. 27).DoelbereikingVenW heeft in het verslagjaar bijgedragen aan de ESA programma’s
GMES Service Element, GMES Space Component, Earth Observation Enveloppe Programme
Fase 3 (EOEP-3) en het Galileosat Development and Validation programma. Voor
deze langjarige programma’s geldt dat de baten komen na ingebruikneming
van de diverse satellieten, voor de meeste programma’s vanaf 2011. De
deelneming in het GMES Service Element heeft al in 2006 geleid tot versterking
van de dienstverlening op de gebieden klimaat, ozonlaag en luchtkwaliteit
door middel van het project PROMOTE.Met betrekking tot EUMETSAT heeft de deelneming in de programma’s
geresulteerd in de ingebruikneming van de tweede MSG en de lancering van de
eerste METOP satelliet.Het Programma Gebruikersondersteuning heeft geresulteerd in diverse operationele
toepassingen en onderzoeksresultaten.Met betrekking tot OMI zijn de eerste gevalideerde producten beschikbaar
gekomen voor de internationale gebruikerswereld. De OMI producten worden gebruikt
in diverse operationele toepassingen (meteorologie, zonkracht), stimuleren
de ontwikkeling van innovatieve toepassingen (luchtkwaliteit), dragen bij
aan assessments (IPCC, UNEP) en leveren nieuwe inzichten over ozon, klimaat
en luchtkwaliteit.Beleidsprestaties
2006realisatie1. AardobservatiebeleidJaToelichting1. Medio 2006 is de nationale verantwoordelijkheid van VenW voor
de coördinatie van het gebruik van aardobservatie overgegaan van het
KNMI naar het kerndepartement VenW: het Programma Remote Sensing vanuit Satellieten
(PROGRESS) is onder leiding gekomen van een projectdirecteur die onder directe
verantwoordelijkheid van de pSG valt. De opdracht van PROGRESS is om verbetering
aan te brengen in:1. de interne en externe coördinatie;2. het oog hebben voor de ministeriële verantwoordelijkheid;3. het investeren in verbindingen en sturingsaandacht;4. het toevoegen van een politiek-bestuurlijke invalshoek aan bestaande
inhoudelijke deskundigheid. In 2006 is een begin gemaakt met de uitwerking
van deze doelen met name op het vlak van beleidsvorming.38 Inspectie Verkeer en WaterstaatAlgemene doelstellingDe Inspectie Verkeer en Waterstaat bewaakt en bevordert een veilig en
duurzaam gebruik van lucht, water en land voor transport van personen, goederen
door burgers en ondernemers en bericht over de resultaten van het werk in
de openbaarheid.OmschrijvingDe Inspectie Verkeer en Waterstaat doet dit uit een streven naar een veilig
en leefbaar Nederland.Doelbereiking en maatschappelijke effectenDe Inspectie VenW heeft in 2006 een drietal instrumenten ingezet om de
doelstelling te bereiken: toelating en continuering (vergunningen en certificeringen),
inspectie en handhaving (toezicht op wet- en regelgeving) en kennis, advies
en berichtgeving (ter beschikking stellen van informatie en advisering van
de betrokken doelgroepen). Al deze instrumenten zijn ingezet in de twaalf
domeinen van toezicht, verdeeld over negen toezichteenheden.SuccesfactorenDe naleving van de door de Inspectie VenW toe te passen en te handhaven
wet- en regelgeving wordt niet alleen bepaald door de kwaliteit en intensiteit
van het toezicht, maar ook door de bekendheid van de regelgeving, de houding
en het gedrag van burgers en bedrijven. Daarom heeft de Inspectie VenW in
2006 extra aandacht gegeven aan het verbeteren van de telefonische bereikbaarheid
en informatievoorziening en heeft zij veelvuldig de publiciteit gezocht met
uitkomsten van haar werkzaamheden.Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van de budgettaire gevolgen van beleid (x € 1 000)38 Inspectie Verkeer en WaterstaatRealisatieBegroting Verschil 2005200620062006Verplichtingen 84 51897 473– 12 9551Uitgaven83 36075 379102 077– 26 698 38.01 Een veilig en duurzaam gebruik van land26 62222 67228 176– 5 504 38.01.01 Domeinen Land26 62222 67228 176– 5 504238.02 Een veilig en duurzaam gebruik van lucht22 37322 56223 678– 1 116 38.02.01 Domeinen Lucht22 37322 56223 678– 1 116 38.03 Een veilig en duurzaam gebruik van water28 35922 94630 284– 7 338 38.03.01 Domeinen Water28 35922 94630 284– 7 338338.04 Algemene strategie en toezichtbeleidsvorming6 0067 19919 939– 12 740 38.04.01 Digitale tachograaf4 7503 5666 480– 2 914438.04.02 Bestuurlijke boete1 2061 2101 300-90 38.04.03 Financiële stimulering binnenvaart5009 159-9 159534.04.04 E-Government 2 4233 000– 577 Van totale uitgaven:     – Apparaatsuitgaven 74 87180 239– 5 368 – Restant 50821 838– 21 330 38.09 Ontvangsten 22 83428 964– 6 130 38.09.01 Digitale tachograaf 4 7455 479– 734 38.09.02 Bestuurlijke boete 2 2853 400– 1 115 38.09.03 Overig inspectie 15 80420 085– 4 2816Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid1 Lagere realisatie van de verplichtingen is met name het gevolg
van vertraging van het Project boordcomputer taxi (€ 2 mln) en financiële
stimulering (€ 9,1 mln).2 De lagere realisatie is met name het gevolg van de vertraging
van het Project boordcomputer taxi (€ 2 mln.). Met het ontwikkelen
van de boordcomputer in taxi’s is onder andere gewacht op de uitkomst
van de discussie over de nieuwe Europese richtlijn voor de taxameter. Nu deze
richtlijn vorig jaar is vastgesteld en er meer duidelijkheid is over welke
informatie de taxameter dient op te leveren, kon worden gestart met de voorbereiding
van de invoering van de boordcomputer. Daarnaast vindt de realisatie van de
kosten op het gebied van HRM, ICT en facilitaire dienstverlening niet op dit
artikel plaats maar op artikel 41. Derhalve zijn deze middelen in 2006 overgeboekt.3 De realisatie van de kosten op het gebied van HRM, ICT en
facilitaire dienstverlening vinden niet op dit artikel plaats maar op artikel
41. Derhalve zijn deze middelen in 2006 overgeboekt.4 Door vertragingen binnen de EU is de verplichte toepassing
van de digitale tachograaf later ingevoerd dan was voorzien. De invoering
van de digitale tachograaf is uiteindelijk per 1 mei 2006 definitief
geworden. Dit heeft tot gevolg dat voor de digitale tachograaf in 2006 de
uitgaven en ontvangsten lager waren dan begroot.5 Door de EU wordt sedert 1990 beleid gevoerd om de capaciteit
van de binnenvaartsector beter af te stemmen op de vraag. Eén van de
maatregelen die in dit kader zijn getroffen is de vorming van een door de
EU beheerd fonds dat wordt gevoed door de branche. De EU had de mogelijkheid
de ingebrachte fondsen vanaf 2003 weer ter beschikking te stellen aan de branche.
Tot op heden heeft binnen de Europese Unie over de besteding van deze gelden
geen besluitvorming plaatsgevonden. Het totale voor 2006 gereserveerde deel
van het beschikbare fonds is derhalve niet tot betaling gekomen.6 De lagere ontvangsten zijn o.a. het gevolg van een bijstelling
van de ontvangsten van de digitale tachograaf ad € 2 mln. In de
begroting 2003 is een raming van de ontvangsten Digitale Tachograaf opgenomen
in de reguliere ontvangstentaakstelling van de Inspectie VenW. Daarbij is
abusievelijk geen rekening gehouden met de reeds in de reguliere ontvangstentaakstelling
opgenomen component voor de ontvangsten Digitale tachograaf. In de begroting
2006 heeft een correctie plaatsgevonden voor de jaren vanaf 2007. In de begroting
2007 is het jaar 2006 gecorrigeerd. Daarnaast zijn in 2006 de ontvangsten
met ca € 800 000 naar beneden bijgesteld. De ontvangstentaakstelling
kon niet behaald worden, o.a. omdat de luchtvaarttarieven in 2006 bevroren
waren.38.01 Het bewaken en bevorderen van een veilig en duurzaam
gebruik van land voor het transport van personen en goederenMotiveringDe Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt daartoe toezicht op de naleving
van wet- en regelgeving, in de volgende domeinen van toezicht:• Taxivervoer en busvervoer: om een betrouwbare, vakbekwame en veilige
markt, waarbinnen eerlijke concurrentievoorwaarden gelden, te waarborgen.• Goederenvervoer over de weg: om de interne en externe veiligheid,
de duurzame ontwikkeling van de markt en de arbeidsomstandigheden te waarborgen
en om schade aan het wegdek door overbelading te voorkomen.• Rail en Tram/Metro: om letsel en schade in en door het rail en
tram/metroverkeer te voorkomen en te beperken.DoelbereikingDe Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in 2006 bijgedragen aan de het
bewaken en bevorderen van een veilig en duurzaam gebruik van land voor transport
van personen en goederen door in de domeinen: taxivervoer, busvervoer, goederenvervoer
over de weg, rail en tram/metro:• toezicht te houden op de naleving van wet- en regelgeving. Hiertoe
zijn in 2006 bijna 38 000 inspecties (o.a. controles ter plaatse, bedrijfsonderzoeken
en incidentenonderzoek) uitgevoerd. Vanwege de positieve ervaringen met thema-inspecties
is dit instrument in 2006 intensief ingezet. Zo zijn er thema inspecties geweest
op het gebied van gevaarlijke stoffen, chauffeurspas Taxi en Rolstoelvervoer;• het afgeven van vergunningen of certificaten (toelating tot het
domein), na toetsing aan de wettelijke voorwaarden. Daarnaast heeft in 2006
periodiek continuering van de toelating plaatsgevonden, indien door middel
van inspecties werd vastgesteld dat nog aan de wettelijke voorwaarden wordt
voldaan;• het leveren van expertise voor o.a. de ontwikkeling en samenwerking
met andere toezichthouders;• het informeren van publiek, sector en andere overheidsorganisaties. De Inspectie heeft in 2006 extra aandacht gegeven aan het verbeteren
van de telefonische bereikbaarheid en informatievoorziening en heeft zij veelvuldig
de publiciteit gezocht met uitkomsten van haar werkzaamheden (bijvoorbeeld:
constatering ernstige overtredingen bij controle vakantiebussen en verbetering
rolstoelvervoer).Beleidsprestaties
2006realisatie1. TaxivervoerNee  BusvervoerJa2. Goederenvervoer over de wegNee  RailJa3. Tram en metroNeeToelichting1. TaxivervoerVan de vier concreet benoemde producten uit de begroting 2006 (Lightpas
Taxi, naleving regels, Smardcard Taxi en overleg G4) is alleen de Smartcard
Taxi nog niet volledig gerealiseerd. In 2006 is gestart met het implementatietraject
van de invoering van de boordcomputer met smartcard voor taxi’s; invoering
van de Smartcard Taxi zal in 2008 zijn afgerond.2. Goederenvervoer over de weg– Het project Bewust uitgeruste bestuurder (BUB) is behoudens een
enkele pilot (vrijwel) niet gerealiseerd omdat de gekozen (gezamenlijke) aanpak
binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat nog niet is afgerond.– In 2006 is er wel overleg geweest met de sector (o.a. over systeemtoezicht),
maar tot concrete afspraken met de gehele sector is het nog niet gekomen.3. Tram en metroHet nieuwe toezichtarrangement tram/metro is (nog) niet gereed. De oorzaak
daarvan is dat het wetgevingstraject nog niet is afgerond, waardoor nog onduidelijk
is of, en zo ja, welke rol de Inspectie krijgt in het toekomstige toezicht
op tram en metro. Zodra dat duidelijk is zal het toezichtarrangement traject
in volle vaart starten en kunnen de vervoersbedrijven en decentrale overheden
hierbij betrokken worden.Realisatie van de individuele productenOutputindicatoren
taxivervoerIndicator20042005Streefwaarde 2006Realisatie 2006Verschil Toelating/continuering (aantal vergunningen)9 30345 75031 20034 6813 4811Inspecties (aantal uitgevoerde inspecties)3 6384 3364 60011 5646 9462Bron: IVWToelichting1 Door gewijzigde fiscale wet- en regelgeving en een aantrekkende
markt zijn er veel nieuwe taxiondernemingen gestart en zijn er veel bestaande
vergunningen gewijzigd. Hierdoor zijn er meer vergunningen afgegeven dan was
voorzien.2 Vanwege de positieve ervaringen met thema-inspecties is dit
instrument in 2006 intensief ingezet. Bij een thema-inspectie wordt bewust
gekozen voor een groot aantal «beperkte» inspecties, in plaats
van een minder groot aantal uitgebreide inspecties. De «beperking»
wordt bepaald op basis van een risico-analyse.Wegcontroles
taxivervoer2003200420052006Aantal reguliere wegcontroles4 8133 5002 9725 180*Overtredingspercentage34,033,534,728,3* exclusief thema acties zoals taxameter en tarieven, rolstoelvervoer
etc.Bron: IVWOutputindicatoren
busvervoerIndicator200420052006 Doel2006 Realisatie2006 Verschil Toelating/continuering (aantal vergunningen)11 43530118 74512 5026 2431Inspecties (aantal uitgevoerde inspecties)1 8292 1442 2002 9767762Bron: IVWToelichting1 Door vertragingen binnen de EU is de verplichte toepassing
van de digitale tachograaf later ingevoerd dan was voorzien. Daardoor zijn
in 2006 minder tachograafkaarten uitgegeven dan waarop gerekend was. De niet
gerealiseerde aantallen zullen overigens in 2007 en latere jaren alsnog gerealiseerd
worden.2 Op grond van een aantal ernstige ongevallen en signalen met
betrekking tot veiligheidsrisico’s bij het internationaal lange afstandsvervoer
is het aantal wegcontroles geïntensiveerd. Dit is ten koste gegaan van
het aantal meer arbeidsintensieve bedrijfscontroles.Wegcontroles
busvervoer200420052006Aantal reguliere wegcontroles1 6481 6511 828Overtredingspercentage16,921,316,7Bron: IVWOutputindicatoren
goederenvervoer over de wegIndicator200420052006Doel2006 Realisatie2006 Verschil Toelating/continuering (aantal vergunningen)191779 32170 6016 9641Inspecties (aantal uitgevoerde inspecties)23 71220 13623 65022 714936 Bron: IVW Toelichting1 Door vertraging binnen de EU is de verplichte toepassing
van de digitale tachograaf later ingevoerd dan was voorzien. Daardoor zijn
er in 2006 minder tachograafkaarten uitgegeven dan waarop gerekend was.Wegcontroles
overbelading200420052006Aantal reguliere wegcontroles849566771Overtredingspercentage45,742,237,7Bron: IVWResultaten
toezicht Wet vervoer gevaarlijke stoffen over de weg 2003200420052006Aantal gecontroleerde voertuigen1 2431 6201 8571 998– Waarvan met type 1 overtreding (zwaar)–30,7%23,8%25,9%– Waarvan met type 2 overtreding (licht) 69,3%76,2%74.1%Opmerking:– Indeling in type 1 en type 2 overtredingen wordt sinds 2004 toegepast– Voor 2002 en voorgaande jaren zijn geen gegevens beschikbaarBron: IVWOutputindicatoren
railIndicator200420052006 Doel2006 Realisatie2006 Verschil Toelating/continuering (aantal vergunningen)54339732435430 Inspecties (aantal uitgevoerde inspecties)8447458246281961Bron: IVWToelichting1 Als gevolg van een aantal in 2006 nog niet vervulde vacatures
kon het geplande aantal inspecties niet gerealiseerd worden.Outputindicatoren
Tram/metroIndicator200420052006 Doel2006 Realisatie2006 Verschil Inspecties (aantal uitgevoerde inspecties)028531Bron: IVWToelichting1 In de huidige wet- en regelgeving is de verantwoordelijkheid
van de Inspectie niet expliciet duidelijk. Het is nodig daarover nadere afspraken
te maken en een toezichtvisie te ontwikkelen; een exacte planning is tot dat
moment niet goed te maken.38.02 Het bewaken en bevorderen van een veilig en duurzaam
gebruik van lucht voor het transport van personen en goederen.MotiveringDe Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt daartoe toezicht op de naleving
van wet- en regelgeving, in de volgende domeinen van toezicht:• Luchthavens en Luchtruim: om de interne
veiligheid op de luchtvaartterreinen en de veiligheid in het luchtruim te
waarborgen en waar mogelijk te vergroten. Om de naleving van de milieu- en
geluidsvoorschriften en de veilige behandeling van gevaarlijke stoffen te
bewaken en te bevorderen. Om de beschikbaarheid van luchthaven- en luchtruimcapaciteit
en de adequate uitvoering van luchtvaart navigatiedienstverlening te waarborgen.• Luchtvaartoperationele bedrijven: om
een veilige en duurzame luchtvaart op en boven Nederlands grondgebied, en
wereldwijd waar het gaat om de operatie van Nederlandse vliegtuigen,
met zo weinig mogelijk voorvallen en milieuvervuiling, te bewaken en bevorderen.
Daarnaast het bewaken en bevorderen van de vakbekwaamheid van personen werkzaam
in de luchtvaart en van de kwaliteit van opleidingsinstellingen.• Luchtvaarttechnische bedrijven: om
de luchtwaardigheid van luchtvaartuigen in de meest brede zin (van ontwerp
tot en met onderhoud) te bewaken en te bevorderen, door de veiligheid van
luchtvaartproducten en- ontwerpen, de kwaliteit van opleidingsinstellingen
en de vakbekwaamheid van onderhouds- en ontwerppersoneel te waarborgen.DoelbereikingDe Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in 2006 bijgedragen aan het bewaken
en bevorderen van een veilig en duurzaam gebruik van lucht voor het transport
van personen en goederen door in de domeinen: Luchthavens en luchtruim, Luchtvaartoperationele
bedrijven, Luchtvaarttechnische bedrijven:• toezicht te houden op de naleving van wet- en regelgeving. Hiertoe
zijn in 2006 bijna 4100 inspecties uitgevoerd. Naast de inspecties veiligheid
op start- en landingsbanen en bedrijfsonderzoeken hebben in 2006 ook inspecties
plaatsgevonden op basis van risicoanalyse;• het leveren van expertise voor o.a. de ontwikkeling en samenwerking
met andere toezichthouders. Voorbeelden hiervan zijn Front office Schiphol
en intensieve samenwerking met de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA);• het afgeven van vergunningen of certificaten (toelating tot het
domein), na toetsing aan de wettelijke voorwaarden. Periodiek (bepaald door
Toelating en Continuering) wordt op basis van alle uitgevoerde inspecties
een advies gegeven voor Continuering van de vergunning.Beleidsprestaties
2006realisatie  Luchthavens en luchtruimJa  Luchtvaartoperationele bedrijvenJa1. Luchtvaarttechnische bedrijvenNeeToelichting1. De overeenkomst (BASA-MIP) tussen de EU en de VS, waardoor het
toezicht op de door de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) in
Nederland erkende onderhouds- en herstelbedrijven (FAR-145) door de Inspectie
Verkeer en Waterstaat wordt uitgevoerd, is nog niet getekend. Hierdoor heeft
de Inspectie Verkeer en Waterstaat nog geen invulling kunnen geven aan deze
overeenkomst.Realisatie van de individuele productenOutputindicatoren
Luchthavens en luchtruimIndicator20042005Streefwaarde 2006Realisatie 2006Verschil 2006 Toelating/continuering (aantal vergunningen)9312711 8897061 1831Inspecties (aantal uitgevoerde inspecties)3 1813 7253 2872 8084792Bron: IVWToelichting1 De achterblijvende realisatie komt doordat de verwachte omwisseling
van de nieuwe brevetten niet in 2006 heeft plaatsgevonden, omdat de relevante
(internationale) regelgeving (ESAR 5) pas eind 2006 in werking is getreden.2 De achterblijvende realisatie heeft voornamelijk betrekking
op inspecties gevaarlijke stoffen. Als gevolg van een aantal vacatures kon
het aantal geplande inspecties niet gerealiseerd worden.Outputindicatoren
Luchtvaartoperationele bedrijvenIndicator20042005Streefwaarde 2006Realisatie 2006Verschil 2006 Toelating/continuering (aantal vergunningen)46 11137 94636 41335 549870 Inspecties (aantal uitgevoerde inspecties)8306178386961421Bron: IVWToelichting1 Als gevolg van een aantal vacatures kon het aantal geplande
inspecties niet gerealiseerd worden. Overigens zijn er aanzienlijk minder
nieuwe AOC-houders bijgekomen waardoor minder audits uitgevoerd hoefde te
worden.Safety
Assessment National Aircraft: bevindingen o.b.v. veiligheidsinspecties specifiek
gericht op Nederlandse maatschappijenJaarAantal inspectiesPercentage inspecties met bevindingen  Geen bevindingenCategorie 1Categorie 2Categorie 320045158,8%19,6%11,8%9,8%2005862,5%12,5%12,5%12,5%20061435,7%28,6%28,6%7,1%Safety
Assessment Foreign Aircraft: bevindingen o.b.v. veiligheidsinspecties specifiek
gericht op buitenlandse bezoekende maatschappijenJaarAantal inspectiesPercentage inspecties met bevindingen  Geen bevindingenCategorie 1Categorie 2Categorie 3200418218,1%21,4%35,1%25,3%200524315,2%20,1%35,8%28,8%200626619,2%25,1%29,7%25,9%Safety
Assessment General Aviation: bevindingen o.b.v. veiligheidsinspecties specifiek
gericht op privé- en zakenluchtvaartJaarAantal inspectiesGeen bijzonderhedenAanbeveling aan gezagvoerderInfo aan eigenaarVliegen met restrictieCorrectie voor vertrek20044555,6%68%20%4%8%2005771,4%66,7%33,3%0%0%20063056,7%62,5%12,5%6,3%18,7%Bron: IVW Outputindicatoren
Luchtvaarttechnische bedrijvenIndicator20042005Streefwaarde 2006Realisatie 2006Verschil 2006 Toelating/continuering (aantal vergunningen)2 9724 1404 4366 7502 3141Inspecties (aantal uitgevoerde inspecties)9308008655403252Bron: IVWToelichting1 Er zijn fors meer aanvragen geweest voor (wijzigingen op)
bedrijfserkenningen en bewijzen van bevoegdheid. Daarnaast zijn er via de
EASA aanzienlijk meer Minor Mod’s (kleine veranderingen in een vliegtuig),
Supplemental Type Certificates (STC) en Technical Standard Order (TSO) afgegeven
dan van tevoren was ingeschat.2 Een aantal inspecties kon geen doorgang vinden omdat sommige
bedrijven nog niet erkend waren in 2006 en van een aantal bedrijven de vergunning
niet is verlengd.38.03 Het bewaken en bevorderen van een duurzaam gebruik
van water voor het transport van personen en goederenMotiveringDe Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt daartoe toezicht op de naleving
van wet- en regelgeving, in de volgende domeinen van toezicht:• Koopvaardij/Binnenvaart/Visserij: om
het risico op het optreden van ongevallen en incidenten te verkleinen, met
het oog op de gevolgen daarvan voor bemanning, bewoners langs de vaarweg,
het milieu en de economie. Daarnaast: om een kwalitatief hoogwaardige en veilige
koopvaardij-, binnenvaart en visserijsector tot stand te brengen.• Waterbeheer: om voldoende schoon water
in Nederland te waarborgen, met het oog op het belang daarvan voor mens, dier
en milieu. Daarnaast: om wateroverlast maar ook watertekort te voorkomen,
gezien het veranderende klimaat.DoelbereikingDe Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in 2006 bijgedragen aan het bewaken
en bevorderen van een veilig en duurzaam gebruik van water voor het transport
van personen en goederen door in de domeinen: Koopvaardij, Binnenvaart, Visserij
en Waterbeheer:• toezicht te houden op de naleving van wet- en regelgeving. Hiertoe
zijn in 2006 circa 12 600 inspecties (o.a. controles ter plaatse, Port
State Controles, ADNR controles, bedrijfsonderzoeken en inspecties bij provincies
en waterschappen) uitgevoerd. In 2006 hebben tevens thema inspecties plaatsgevonden.
Zo zijn er thema inspecties geweest op het gebied van gevaarlijke stoffen,
2e vluchtweg in de binnenvaart, toezicht bemanning en voorkoming olieverontreiniging;• het leveren van expertise voor o.a. de ontwikkeling en samenwerking
met andere toezichthouders. Samenwerking heeft o.a. plaatsgevonden met de
Arbeidsinspectie, VROM-Inspectie, KLPD, Zeehavenpolitie en de Hongaarse Inspectie;• het afgeven van vergunningen of certificaten (toelating tot het
domein), na toetsing aan de wettelijke voorwaarden. Binnen het domein koopvaardij
zijn de meeste certificerende activiteiten aan de klassenbureaus overgedragen.
De Inspectie VenW houdt toezicht op de kwaliteit van de klassenbureaus.Beleidsprestaties
2006realisatie  KoopvaardijJa1. BinnenvaartNee  VisserijJa  WaterbeheerJaToelichting1. Het nieuwe toezichtarrangement is nog niet gereed, omdat een belangrijk
element daarvan (het visiedocument taakoverdracht keuring en meting binnenschepen)
nog in ontwikkeling is. Het nieuwe toezichtarrangement zal naar verwachting
in de eerste helft van 2008 zijn afgerond.Realisatie van de individuele productenOutputindicatoren
koopvaardijIndicator20042005Streefwaarde 2006Realisatie 2006Verschil 2006 Toelating/continuering (aantal vergunningen)16 79717 7309 87016 5146 6441Inspecties (aantal uitgevoerde inspecties)8 1675 0765 2266 4991 2732Bron: IVWToelichting1 In augustus 2006 is een groot aantal taken op het gebied
van Toelating en Continuering (T&C) overgedragen aan Klassenbureaus. Deze
overdracht was gepland voor 1 januari 2006. De verlate overdracht heeft
er toe geleid dat in 2006 meer producten T&C door de Inspectie VenW zijn
afgegeven dan gepland. Daarnaast zijn (veel) meer persoonsdocumenten aangevraagd
en afgegeven dan was aangegeven.2 Om een aantal medewerkers te kunnen opleiden is gekozen voor
intensivering van reguliere gevaarlijke stoffen inspecties. Dit is ten koste
gegaan van het aantal meer arbeidsintensieve bedrijfscontroles.Domein
Koopvaardij Bron: IVWSubdomeinIndicator2003200420052006 Doel2006 Realisatie Nederlandse scheepsrederijAanhoudingen van NL schepen door buitenlandse autoriteiten i.k.v.
PSC (<7%)*2,20%2,80%2,8%<3%2,9%1 Positie
Nederlandse vloot op de «white list» (PSC)*677<10n.n.b.2Koopvaardij schepen onder buitenlandse vlag95% van buitenlandse sche- pen in
risicocategorie (PSC)**92%97%95,1%9596,33 Aanhoudingen
van schepen door NL autoriteiten i.k.v. PSC (<7%)**6,30%5,90%5,60%<6.0%5,20% Buitenlandse koopvaardij schepenAantal PSC Inspecties* (doelstelling = 25%)1 3551 4371 380>1 4051 3874* Gegevens zijn gebaseerd op inspecties aan boord van schepen onder Nederlandse
vlag door buitenlandse autoriteiten i.k.v. Paris Memorandum of Understanding
on Port State Control.** Gegevens zijn gebaseerd op inspecties aan boord van buitenlandse schepen
door Inspectie Verkeer en Waterstaat i.k.v. Paris Memorandum of Understanding
on Port State Control1 Er zijn in totaal 975 inspecties uitgevoerd op Nederlandse
schepen, op basis daarvan zijn 28 schepen aangehouden (2,9%). Dit aanhoudingspercentage
is nagenoeg gelijk aan voorgaand jaar.2 Het streven is er op gericht om als vlaggenstaat bij de beste
tien vlaggenstaten te behoren. Evenals in 2004 stond Nederland ook in 2005
op de 7e plaats van de White List. Voor 2006 is de plaats op de White List
nog niet bekend.3 Conform internationale afspraken moet 95% van risicovolle
scheepstypen zoals tankers, bulkcarriers en passagiersschepen bij eerste binnenkomst
in een Paris MOU land na 12 maanden, uitgebreid worden geïnspecteerd.
Van de in totaal 269 te inspecteren schepen zijn er 259 geïnspecteerd
(96,3%). Hiermee is de doelstelling gehaald.4 In totaal hebben 5525 buitenlandse schepen Nederlandse havens
aangedaan. Door de Inspectie VenW zijn 1387 buitenlandse schepen (25,1%)
gecontroleerd. De norm van 25% is hiermee gehaald. Bij 72 van de geïnspecteerde
schepen zijn dusdanige overtredingen vastgesteld dat aanhouding volgde (5,2%).Aantal
aan de Inspectie VenW gemelde ongevallen met of aan boord van Nederlandse
Koopvaardij schepen 200420052006Aantal gemelde ongevallen en incidenten75169193Aantal doden aan boord van Ned. Koopvaardijschepen434Aantal gewonden aan boord van Ned. Koopvaardijschepen386754Bron: IVWOutputindicatoren
VisserijIndicator20042005Streefwaarde 2006Realisatie 2006Verschil 2006 Toelating/continuering (aantal vergunningen)1 6271 7001 8001 3574431Inspecties (aantal uitgevoerde inspecties)2 4722 1002 4002 185215 Bron: IVWToelichting1 De vissersvloot is afgenomen waardoor minder certificaten
zijn uitgegeven.Aantal
aan de Inspectie VenW gemelde ongevallen met of aan boord van Nederlandse
Visserij schepen 200420052006Aantal gemelde ongevallen en incidenten342016Aantal doden aan boord van Ned. Visserijschepen143Aantal gewonden aan boord van Ned. Visserijschepen2185Bron: IVWOutputindicatoren
BinnenvaartIndicator20042005Streefwaarde 2006Realisatie 2006Verschil 2006 Toelating/continuering (aantal vergunningen)4 1276 0494 0607 0132 9531Inspecties (aantal uitgevoerde inspecties)6 0735 8386 4103 8662 5442Bron: IVWToelichting1 Door de explosieve groei in de binnenvaartsector zijn veel
meer certificaten aangevraagd dan waarop was gerekend. Omdat de verwerkingscapaciteit
bij de Inspectie VenW hierop niet berekend was, zijn evenredig veel meer voorlopige
certificaten afgegeven.2 Enerzijds wordt het verschil verklaard door een te optimistische
planning, anderzijds hebben in 2006 ook vijf thema inspecties plaatsgevonden,
waarbij de bijbehorende individuele inspecties niet apart zijn geregistreerd.Outputindicatoren
waterbeheerIndicator20042005Streefwaarde 2006Realisatie 2006Verschil 2006 Toelating/continuering (aantal vergunningen)9010880148681Inspecties (aantal uitgevoerde inspecties)5515150 Bron: IVWToelichting1 Vergunningverlening is een vraaggestuurd proces. Verklaringen
voor de toename zijn: extra budgetten voor RWS voor het uitvoeren van werken
(inlopen achterstanden beheer&onderhoud, oplossen knelpunten in de infrastructuur),
incidentele piek in de vorm van 14 vergunningen Ontgrondings Wet voor zandwinning
in de Noordzee voor kustsuppleties en het uitblijven van het van kracht worden
van nieuwe wetgeving waardoor een aantal categorieën van eigen werken
onder algemene regels zou komen te vallen en dus niet meer vergunningplichtig
zouden zijn.38.04 Algemene strategie en Toezicht beleidsvormingMotiveringOm flexibel en gezaghebbend in te kunnen spelen op veranderende wensen
van politiek en maatschappij. Om antwoord te geven de uitdagingen voor het
toezicht zoals geformuleerd in het Hoofdlijnenakkoord, het Actieprogramma
Andere Overheid en de Kaderstellende Kabinetsvisie op toezicht. Om nieuwe
toezichtmethoden, -instrumenten en sanctioneringmogelijkheden te ontwikkelen.DoelbereikingToezicht staat volop in de politieke en maatschappelijke belangstelling,
zowel binnen als buiten de landsgrenzen. De samenleving wenst een overheid
die veiligheid garandeert en daadkrachtig optreedt tegen onbehoorlijk gedrag.
Dit vraagt om een effectieve invulling van het toezicht door
de inspectie. Doorhet meerjarenprogramma Toezicht in beweging gaat de Inspectie
VenW de uitdaging aan om in de komende jaren te komen tot de vernieuwing van
het toezicht waarvoor zij verantwoordelijk is. In het kader van de Arbeidstijdenwet
en het Arbeidstijdenbesluit Vervoer heeft de Inspectie VenW de bevoegdheid
om een bestuurlijke boete op te leggen. Tevens is er de wens naar vermindering
van administratieve lasten en regelzucht, digitalisering van het proces vergunningverlening
speelt hierbij een belangrijke rol.Beleidsprestaties
2006realisatie1. Toezicht in bewegingJa2. Digitale tachograafJa3. Bestuurlijke boeteJa4. Financiële stimulering binnenvaartNee5. E-governmentJaToelichting1. Toezicht in beweging is een Inspectie-brede invulling van de modernisering
van het toezicht in alle geledingen. Dit is een meerjarig programma wat voor
2007 en 2008 is opgesteld met een doorkijk naar 2009. Gedurende het programma
worden deelprojecten opgeleverd.2. Door vertragingen binnen de EU is de verplichte toepassing van
de digitale tachograaf later ingevoerd dan was voorzien. De invoering van
de digitale tachograaf is uiteindelijk per 1 mei 2006 definitief geworden.3. Het instrument Bestuurlijke Boete is in 2006 toegepast en wordt
door de Inspectie verder ontwikkeld.4. Door de EU wordt sedert 1990 beleid gevoerd om de capaciteit van
de binnenvaartsector beter af te stemmen op de vraag. Eén van de maatregelen
die in dit kader zijn getroffen is de vorming van een door de EU beheerd fonds
dat wordt gevoed door de branche. De EU had de mogelijkheid de ingebrachte
fondsen vanaf 2003 weer ter beschikking te stellen aan de branche. Tot op
heden heeft binnen de Europese Unie over de besteding van deze gelden geen
besluitvorming plaatsgevonden.5. Het project E-government heeft in 2006 een belangrijke bijdrage
geleverd aan digitalisering van het toezicht; ook na 2006 wordt digitalisering
van de inspectie voortgezet. Op dit moment wordt inclusief het digitaal aanvragen
van een digitale tachograafkaart circa 25 procent van de dienstverlening via
de elektronische snelweg gerealiseerd.Overzicht
afgeronde onderzoeken Onderzoek
onderwerpAD of ODStartafgerondvindplaatsOverig evaluatieonderzoekToezichtarrangementen Taxivervoer, Busvervoer, Goederenvervoer,
Tram/Metro, Luchtruim, Schiphol, Luchtvaarttechnische bedrijven, Luchtvaartoperatio-
nele bedrijven, Binnenvaart, Visserij, Waterbeheer3820042007/2008 ToelichtingHet ontwikkelen en implementeren van de nieuwe toezichtarrangementen zal
voor de aandachtsgebieden Land, Water, en Lucht naar verwachting in 2007 c.q.
2008 zijn afgerond. Momenteel wordt onderzocht in hoeverre een afzonderlijk
domein Zeehavens zal worden geïntroduceerd. Naar verwachting wordt hierover
in het eerste kwartaal van 2007 een besluit genomen. Het toezicht op transport
van gevaarlijke stoffen genereert de behoefte aan een apart strategisch kader.
In 2007 wordt een start gemaakt met de beschrijving van de actuele situatie
van dit toezicht. Voor het domein Koopvaardij is het deel-toezicht arrangement
koopvaardij, toezicht op klasse, in 2006 voltooid. Voor het toezicht op Schiphol
is een visiedocument opgesteld. De speerpunten van deze visie zijn de ontwikkeling
van een integraal beeld met speciale aandacht voor de interfaces en de samenwerking
tussen de inspectiediensten. In 2006 is het visiedocument «Security:
regulier toezicht op een bijzonder terrein» opgeleverd. Het visiedocument
beoogt een nadere uitwerking te geven van het strategisch kader voor het huidige
en toekomstige security-toezicht van de inspectie. Het visiedocument voorziet
een toekomst waarbij het security-toezicht, indien van toepassing, deel uit
maakt van het toezicht van de inspectie. Elk toezichtarrangement inclusief
instrumenten dient vervolgens iedere 4 jaar te worden geëvalueerd. In
2006 heeft nog geen evaluatie op vernieuwde toezichtarrangementen plaatsgevonden.39 Bijdragen IF en BDUOmschrijvingOp dit artikel zijn de bijdragen aan het Infrastructuurfonds en de Brede
Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) verantwoord. Deze middelen zijn ingezet
om het beleid uit te kunnen voeren op het Infrastructuurfonds en binnen de
kaders van de wet BDU Verkeer en Vervoer.Doelbereiking en maatschappelijke effectenZie beleidsartikelen en productartikelen Infrastructuurfonds.Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van de budgettaire gevolgen van beleid (x € 1 000)39. Bijdragen aan IF en BDURealisatieBegroting Verschil 2005200620062006Verplichtingen 6 635 5046 272 555362 949 Uitgaven5 841 2116 210 4256 214 807– 4 382 39.01 Bijdrage aan IF4 372 5344 705 0184 745 454– 40 436 39.02 Bijdragen aan de BDU1 468 6771 505 4071 469 35336 054 Ontvangsten0000 40 Nominaal en onvoorzienAlgemene doelstellingNiet van toepassing op dit artikel.Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van de budgettaire gevolgen van beleid (x € 1 000)40. Nominaal en onvoorzienRealisatieBegroting Verschil 2005200620062006Verplichtingen00984– 9841Uitgaven177 2160984– 984 Loonbijstelling0000 Prijsbijstelling0000 Onvoorzien00984– 9841Realisatie oud artikel 22177 216000 Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid1 Het in de begroting geraamde bedrag is voor een beperkt deel
(ca. € 0,3 mln.) in het verslagjaar binnen de begroting van Verkeer
en Waterstaat (XII) ingezet voor relatief kleine niet voorziene uitgaven.
Het restant vloeit terug naar de algemene middelen.41 Ondersteuning functioneren Verkeer en WaterstaatAlgemene doelstellingDe strategische en uitvoerende besturing- en bedrijfsvoeringtaken en de
ondersteunende diensten continue verbeteren.Doelbereiking en maatschappelijke effectenOm op centraal niveau de ambtelijke en politieke leiding te adviseren
en te ondersteunen bij de besturing van het departement en om de Directoraten-Generaal
te ondersteunen en te adviseren bij de voorbereiding en uitvoering van het
beleid. Om (interne) klanten binnen het verzorgingsgebied op een efficiënte
en optimale wijze de basisfaciliteiten te bieden van de uitvoering van de
bedrijfsvoering.SuccesfactorenDe mate waarin het departement effectief en efficiënt functioneert
hangt onder andere af van rijksbrede (organisatie)ontwikkelingen, zoals bijv.
shared services concepten en gezamenlijke uitvoerings- en inkooptrajecten.Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van de budgettaire gevolgen van beleid (x € 1 000)41. Ondersteuning functioneren
VenWRealisatieBegrotingVerschil 2005200620062006 Verplichtingen 258 164194 39063 7741Uitgaven225 327241 654201 61240 042 41.01 Centrale diensten111 683128 598116 76711 831 41.01.01 Interne en externe communicatie VenW10 26519 7679 37610 391241.01.02 Bedrijfsvoering VenW40 43029 96829 510458 41.01.03 Ondersteuning ambtelijke en politieke leiding5 6834 8846 585– 1 701 41.01.04 Internationaal beleid VenW2 3092 7153 472– 757 41.01.05 Wetgeving en bestuurlijk-juridische advisering6 8969 0368 437599 41.01.06 Financial en operational auditing5 1836 0086 402– 394 41.01.07 Externe oriëntatie en inspraak4 5703 4114 112– 701 41.01.08 HGIS-gelden2 0671 5572 205– 648 41.01.09 Uitgaven tbv algemeen departement en     Bijdragen derden34 28050 90046 6684 232 41.01.01 KIM03520352341.02 Shared Services Organisatie94 85991 73163 33928 392 41.02.01 ICT Dienstverlening6 94813 5825 6217 961441.02.02 Facilitaire Dienstverlening54 05451 97735 60816 369541.02.03 Personele Dienstverlening16 29610 5309 3421 188 41.02.04 Financiële Dienstverlening4 1527 0122 7364 276641.02.05 Advies, Innovatie en Ontwikkeling13 4098 63010 032– 1 402 41.03 Alg.uitgaven dep.onderdelen18 78521 32521 506– 181 41.03.01 Regeringsvliegtuig3 5096 6763 8052 871741.03.02 Personeel en materieel DGP4 9973 7136 234– 2 521841.03.03 Personeel en materieel DGTL7 9258 2267 982244 41.03.04 Personeel en materieel DGW2 3542 7103 485– 775 Van totale uitgaven:     – Apparaatsuitgaven 189 831155 87233 959 – Agentschapsbijdrage 7 8677427 125 – Restant 43 95644 998– 1 042 Ontvangsten 282 64114 359268 2829Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid1 De hogere verplichtingenrealisatie is voor een deel direct
gerelateerd aan de hogere kasuitgaven op dit artikel. Het resterende verschil
op dit artikel heeft een administratief technische oorzaak.
Voor de uitgaven die het moederdepartement VenW verricht voor de baten-lastendienst
RWS worden zowel de kas als de verplichtingen vastgelegd. VenW berekent de
uitgaven door aan RWS en krijgt hierdoor ontvangsten op haar begroting. De
ontvangsten worden in mindering gebracht van de uitgaven. De eerder vastgelegde
verplichtingen worden echter niet bijgesteld of afgeboekt.2 De hogere uitgaven betreffen overboekingen van andere onder
VenW ressorterende diensten ten behoeve de in het verslagjaar gevoerde campagnes
Groot Onderhoud, Nederland Leeft met Water, Auto te water, Dode hoekspiegel
en Rij met je hart.3 In de oorspronkelijk vastgestelde begroting zijn voor dit
onderdeel geen gelden geraamd, omdat het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid
(KIM) per 1 september 2006 van start is gegaan. Door middel van de tweede
suppletore begroting over 2006 zijn via overboekingen van andere VenW onderdelen
begrotingsgelden aan dit onderdeel toegevoegd.4 Het verschil tussen de raming en de realisatie wordt veroorzaakt
door activiteiten uit met de klanten overeengekomen Service Level Agreements
alsmede overgeboekte taken, middelen en fte’s van met name de Inspectie
van VenW.5 Voor een deel wordt ook hier het verschil veroorzaakt door
de afgesloten Service Level Agreements alsmede overgeboekte taken, middelen
en fte’s van met name de Inspectie van VenW.Voor een ander deel bestaan
de hogere uitgaven uit huisvestingskosten, stijging van de energiekosten en
huurgelden, vervanging van meubilair, een naheffing van energiekosten en tot
slot de afkoop van het huurcontract voor het pand aan de Johanna Westerdijkplein.6 Door aanloopproblemen met de invoering van SAP is er extra
geïnvesteerd in opleidingen. Daarnaast is menskracht ingehuurd om achterstanden
in de factuurverwerking weg te werken. Verder zijn doorbelaste telefoniekosten
ten laste van dit onderdeel gebracht en zijn bestuursneutrale taken, middelen
en fte’s van andere diensten overgeboekt en zijn Service Level Agreements
afgesloten.7 Per 1 januari 2006 is het beheercontract van het regeringsvliegtuig
overgegaan van Martinair naar KLC (KLM Cityhopper B.V.). Bij het aangaan van
het contract was onduidelijk of alle opgevoerde begrotingen van KLC onderhevig
zijn aan BTW. Martinair had specifieke afspraken gemaakt met de Belastingdienst
die niet onverkort door KLC konden worden overgenomen. Medio 2006 heeft KLC
overeenstemming bereikt met de Belastingdienst over het BTW-vraagstuk en is
het contract derhalve bijgesteld. Daarnaast is er een BTW-naheffing over 2005
betaald. Voorts is een tegenvaller ontstaan in verband met een noodzakelijke
reparatie, een afrekening van onderhoudskosten (over de maand december 2005)
en de afrekening over 2005 van de variabele kosten en zijn meer vlieguren
gemaakt dan oorspronkelijk begroot.8 Het overschot is hoofdzakelijk veroorzaakt:– doordat
er in 2006 gelden zijn overgeboekt naar de begroting van SSO voor de door
de SSO verleende dienstverlening;– door een overboeking van begrotingsgelden
voor het Rijkstraineeprogramma;– door een overboeking van begrotingsgelden
naar de begroting van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties
voor de Topmanagementgroep (het werkgeverschap van de topmanagementgroep valt
vanaf 1 april 2006 onder volledige verantwoordelijkheid van de minister
van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties).9 Voor de bij Rijkswaterstaat reeds aanwezige activa, die bij
de vorming van de Baten-Lasten dienst door het ministerie zijn overgedragen
aan Rijkswaterstaat, is conform de baten-lastenregelgeving door Rijkswaterstaat
een bedrag van ca. € 264 mln. aan VenW betaald.41.01 Centrale Diensten41.02 Shared Services Organisatie41.03 Algemene uitgaven departementsonderdelenTegen de achtergrond van het rijksbrede Programma Andere Overheid en de
Veranderopgave VenW hebben de Centrale diensten en de SSO in 2006, naast het
leveren van de reguliere producten en diensten op het gebied van advisering
en ondersteuning van de ambtelijke en politieke leiding van het departement
en de Directoraten-Generaal, bijgedragen aan een verdere verbetering van de
departementale efficiëntie en effectiviteit. Te noemen valt onder meer
de nieuwe geïntegreerde internetsite van VenW, de externe communicatiecampagnes
zoals «Nederland leeft met Water» en «Van A naar Beter»,
het vorm en inhoud geven aan de strategische bedrijfsvoeringsagenda van VenW,
versterking van de samenhang en effectiviteit in het internationale werk,
de uitwerking van het programma Beter Geregeld, de vormgeving van Inspraak
Nieuwe Stijl en de inrichting van het Kennisinstituut voor mobiliteit.PrestatiegegevensHuisvestingsuitgaven
bestuurskern (in € 1 000) 2002200320042005Streefwaarde 2006Realisatie 2006VerschilHuisvestingsuitgaven Bestuurskern*31 25841 20635 77735 77735 77741 7155 938* Onder huisvestingsuitgaven worden huurgelden, de exploitatie- en inrichtingskosten
almede infrastucturele voorzieningen gerekendOnderdeel van de huisvestingskosten van de bestuurskern maken uit: Centrale
Diensten, Inspectie VenW, DG Water, DG Personenvervoer, DG Transport en Luchtvaart
en de Shared Services Organisatie.ToelichtingHet verschil wordt volledig verklaard door de overdracht van het beheer
(huur en exploitatie) van de diverse panden van de Inspectie van VenW naar
SSO.Extra comptabel overzichtConform de geldende voorschriften wordt een deel van de functionele kosten
van het Huis der Koningin op declaratiebasis in rekening gebracht bij Verkeer
en Waterstaat en ten laste van de begroting van dit ministerie gebracht. Voor
2006 betreffen het de volgende bedragen:Extracomptabel
overzicht uitgaven 2006 Huis der Koningin (in € 1 000)Functionele uitgaven koninklijk huis4 883Overige uitgaven: regeringsvliegtuig1 500Het betreffen enerzijds de uitgaven van hofpersoneel en anderzijds uitgaven
die samenhangen met onder meer het gebruik van auto’s, paarden en rijtuigen.
Deze uitgaven worden – voorzien van een accountantsverklaring –
op grond van de Wet Financieel Statuut door de Thesaurier van H.M. de Koningin
gedeclareerd bij Verkeer en Waterstaat.Overzicht afgeronde onderzoekenOverzicht
afgeronde onderzoeken Onderzoek
onderwerpAD of ODStartafgerondvindplaatsOverig evaluatieonderzoekNederland leeft met Water41.01.01Continu www.nederlandleeftmetwater.nl Van A naar Beter41.01.01Jaarlijks www.vananaarbeter.nl Arbeidsmarkt-
communicatie41.01.01Jaarlijks  7. BEDRIJFSVOERINGSPARAGRAAFInleidingDe bedrijfsvoeringsparagraaf in dit jaarverslag is anders dan voorgaande
jaren. Naar aanleiding vanIBO Regeldruk en controletoren (Kamerstuk 2004–2005,
29 950, nr. 1) is een aantal maatregelen getroffen om de regeldruk
te verminderen en de controletoren effectiever te organiseren. Hierbij is
de verantwoording over de gevoerde bedrijfsvoering en de daarin gemaakte keuzes
nadrukkelijker bij het management neergelegd. Dit komt in deze paragraaf tot
uitdrukking door expliciete aandacht voor de rechtmatigheid van de financiële
middelen.Reikwijdte, normenkader en totstandkomingsprocesDe bedrijfsvoeringsparagraaf is het sluitstuk van de sturingscyclus. Deze
cyclus is onderdeel van het managementcontrolsysteem van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat. Het risicomanagement speelt hierbij een belangrijke
rol. Hierbij wordt een brede definitie van bedrijfsvoering gehanteerd: de
sturing en beheersing van de bedrijfsprocessen om de beleidsdoelstellingen
te kunnen realiseren. De bedrijfsvoeringsparagraaf is een zogeheten «uitzonderingsrapportage»
(geen integrale verhandeling over de gevoerde bedrijfsvoering, maar over de
belangrijkste ontwikkelingen, aandachtspunten, keuzes en risico’s wordt
gerapporteerd) en vormvrij met een aantal verplichte elementen. Deze verplichte
onderdelen zijn: rechtmatigheid, totstandkoming beleidsinformatie, financieel
en materieel beheer en overige aspecten van de bedrijfsvoering (hierna genoemd:
bedrijfsvoeringsprioriteiten). Het normenkader wordt gevormd door de geldende
wet- en regelgeving.BedrijfsvoeringprioriteitenDe bedrijfsvoeringsprioriteiten worden gevormd door de belangrijkste aandachtspunten
die op basis van risicoanalyse naar voren zijn gekomen alsmede de werking
van de daarvoor getroffen maatregelen. Hierbij ook aandacht voor belangrijke
kwaliteitsverbeteringen en organisatieontwikkelingen.Sturing en beheersing van de bedrijfsvoeringIn het bedrijfsvoeringsberaad VenW is de vernieuwingsagenda voor de bedrijfsvoering
2007–2011 vastgesteld. Deze agenda hangt samen met de «Veranderopgave
VenW» (zie beleidsverslag, paragraaf 2.1 «VenW als andere overheid»)
die onder meer gericht is op de professionalisering van organisatie en haar
werkwijze. In deze vernieuwingsagenda onder meer aandacht voor verdergaande
samenwerkingsverbanden en sturingsvormen, flexibele inzet van medewerkers,
arbeidsmarktstrategie, integraliteit en vereenvoudiging van kaderstelling
en control en verbetering van geautomatiseerde informatiesystemen.In 2006 heeft VenW ingezet op verbetering van de sturing en beheersing
van de bedrijfsvoering op een vereenvoudigde, pragmatische en effectieve wijze
door de centrale kaders en procedures kritisch tegen het licht te houden.Per 1 januari 2006 is er sprake van een eenduidige en uniforme VenW-brede
inrichting en onderhoud van de financiële processen. Deze processen
worden vanaf begin 2006 ondersteund door een nieuw geautomatiseerd systeem
(SAP). De noodzaak van een nieuw systeem was onder meer ingegeven door de
vorming van de baten-lastendiensten RWS en IVW (met ingang van 2007). Deze
VenW-onderdelen zijn overgaan van een verplichtingen-kasadministratie naar
een baten-lastenadministratie. Met het huidige systeem is gekozen voor een
standaard systeem waarmee maatwerk van enige betekenis is voorkomen, zodat
er sprake is van acceptabele onderhouds- en beheerkosten. Er was sprake van
een omvangrijke en complexe operatie die – inherend aan dergelijke veranderingen –
met de nodige problemen en schoonheidsfouten gepaard is gegaan. Ondanks een
intensieve voorbereiding van de implementatie van SAP – waaronder de
opleiding en training van gebruikers – was het in 2006 nodig veel aandacht
te schenken aan zowel kennisoverdracht als het toetsen op het juist naleven
van de afgesproken procedures en zo nodig doorvoeren van correcties. Gedurende
de eerste helft van 2006 zijn als gevolg van het nieuwe systeem achterstanden
ontstaan bij de verwerking van de facturen. Dit werd enerzijds veroorzaakt
doordat betrokkenen moesten wennen aan het nieuwe systeem alsook vanwege een
gewijzigde procesgang van het crediteurenbeheer. Hierop is een actieplan opgesteld
om de achterstanden weg te werken. Hieraan is met voorrang gewerkt, waardoor
de betalingsachterstanden in het derde kwartaal van 2006 konden worden opgelost.
Ook in 2007 zal het nodig zijn om de operationele SAP-processen goed te monitoren
en mogelijk bij te sturenDe stroomlijning van de bedrijfsprocessen is in 2006 voorts bevorderd
door stafondersteuning en bestuursneutrale ondersteunende processen verder
te bundelen. Per 1 januari 2006 is de centrale stafdirectie Financiën,
Management en Control (FMC) opgericht. Hierin zijn de directies Financieel-Economische
Zaken, HRM, Organisatie en Informatie en een deel van de bestuursondersteuning
ondergebracht. De bestuursneutrale ondersteunende processen zijn voor de beleidskern
verdergaand ondergebracht bij de Shared Services Organisatie (SSO). Mede vanwege
een vernieuwde werkwijze en de implementatie van een nieuw financieel systeem
ontstond in 2006 druk op de relatie tussen de bestuurskern en SSO, waaronder
op onderdelen van de uitvoering van het opdrachtverleningsproces. In 2006
zijn verbeteracties opgestart die ook in 2007 zullen doorlopen. Overigens
zal – mede gezien de personele taakstellingen – het vereenvoudigen
van de bedrijfsvoeringsprocessen ook in 2007 worden voortgezet.Instelling baten-lastendienst RijkswaterstaatPer 1 januari 2006 is de baten-lastendienst Rijkswaterstaat (RWS) ingesteld.
De vorming van de baten-lastendienst beoogt de dienstverlening voor het publiek
te verbeteren en het doelmatig werken zichtbaarder te kunnen maken.Met de agentschapsvorming is een besturingsmodel geïmplementeerd
waarbij producten, prestaties en middelen zijn gekoppeld. Zodoende ontstaat
de mogelijkheid om de producten van RWS ten behoeve van het departementale
beleid beter te sturen en op doelmatigheid te beoordelen. De sturingsrelaties
zullen in 2007 nog verder moeten worden verfijnd. Daarnaast zijn in 2006 de
primaire processen opnieuw beschreven en vastgelegd. De effecten hiervan in
termen van een verbeterde sturing en kwaliteit van de werkprocessen zullen
in 2007 zichtbaar moeten worden.In 2006 is voorts uitvoering gegeven aan de acties zoals aangegeven in
een brief aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 2005–2006,
29 283, nr. 37) naar aanleiding van het onderzoek
van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten (TCI) ter verbetering
van de beheersing van grote projecten, waaronder de oprichting van een Centrum
voor projectmanagement. Dit centrum richt zich op kennismanagement, HRM-management
en op de verdere standaardisering en uniformering van werkprocessen bij grote
projecten.Ten aanzien van de beheersing van grote projecten heeft de Tweede Kamer
in 2006 aangegeven tevreden te zijn over de wijze waarop VenW de aanbevelingen
van de Tijdelijke Commissie Infrastructuur heeft opgepakt. Desondanks zijn
eind 2006 tegenvallers gemeld. Het blijft bijzonder moeilijk in een technisch
complexe en innovatieve projectomgeving vooraf alle risico’s te identificeren.
Het nemen van beheersmaatregelen kan ook niet altijd voorkomen dat een deel
van de geïndentificeerde risico’s zich daadwerkelijk zal manifesteren.Instelling baten-lastendienst Inspectie VenWIn 2006 heeft de Inspectie VenW (IVW) het traject doorlopen om per 1 januari
2007 baten-lastendienst te worden. Als baten-lastendienst werkt de IVW met
een resultaatgericht besturingsmodel. Dit betekent dat de producten en diensten
concreet zijn omschreven, zodat de aansturing transparanter wordt en een beter
inzicht ontstaat in de opbrengsten en kosten. Hierdoor kan een betere relatie
worden gelegd tussen de producten en diensten van IVW en de bijdrage die zij
leveren aan de beleidsdoelen van VenW. Om de toezichtlast voor het bedrijfsleven
te verminderen zijn in 2006 in het kader van het rijksbrede project Samenwerking
Rijksinspecties pilots gestart om tot een verdergaande vorm van samenwerking
te komen. In 2006 heeft de IVW voorts een tarievenstelsel ontwikkeld, waarbij
kostprijzen per product zijn berekend. Dit heeft geleid tot inzicht in de
mate van kostendekkendheid van de tarieven 2006. Op basis hiervan zijn de
tariefregelingen 2007 vastgesteld.In de loop van 2006 zijn door de Inspectie additionele inspanningen geleverd
om aan te tonen dat de kwaliteit van het financieel en het materieel beheer
van voldoende niveau is voor het voortzetten van de procedure om IVW de status
van baten-lastendienst te laten verkrijgen. Deze additionele inspanningen
waren met name gericht op het aantonen van de volledigheid van de ontvangsten,
de kwaliteit van het contractbeheer, de contractbeheersing en het materieel
beheer. Op grond van deze inspanningen is in september 2006 het vertrouwen
uitgesproken dat hieraan door IVW wordt voldaan, mits op deze onderdelen sprake
zou zijn van adequate en structurele borging. Als gevolg hiervan zijn in het
laatste kwartaal van 2006 aanvullende beheersmaatregelen getroffen. De werking
van deze beheersmaatregelen is nog niet op alle onderdelen aangetoond. Voor
de ontvangstprocessen wordt hieraan verder gewerkt door deze verder te digitaliseren.
Dit is een ingrijpend proces dat de nodige tijd zal vergen. Voor de kwaliteit
van het contractbeheer en van de contractbeheersing zal een gericht verbeterplan
op korte termijn worden opgesteld. In het kader van de openingsbalans is in
2006 inzicht verkregen in het beheer van het wagenpark. Begin 2007 is, op
aandringen van de Departementale Auditdienst (DAD), het overige te beheren
materieel van IVW in beeld gebracht. Door middel van periodieke inventarisaties,
dossiercontroles en afstemming met de financiële administratie wordt
de kwaliteit van het materieel beheer structureel, conform de generieke procedures,
geborgd. In 2007 zullen extra inspanningen worden gepleegd om
het financieel beheer blijvend op het gewenste niveau te brengen en te houden.PersoneelDe totale uitstroom is bij VenW – en met name bij RWS – de
afgelopen jaren groter geweest dan volgens de Balkenende-taakstellingen strikt
noodzakelijk was. Hiermee is ruimte gecreëerd om een gewenste kwalitatieve
versterking van de bezetting door te voeren. Hiervoor is fors ingezet op het
aantrekken van nieuwe deskundige medewerkers die beschikken over de gewenste
kwaliteiten. Gegeven de toenemende krapte op de arbeidsmarkt is dit ondanks
forse wervingsinspanningen lastig gebleken. In overeenstemming met de verwachting
is de dalende lijn van inhuur van de laatste jaren dan ook onderbroken om
de productie doorgang te kunnen laten vinden. VenW blijft, ondanks deze noodzakelijke
tijdelijke stijging, de interdepartementale lijn volgen ten aanzien van het
verminderen van inhuur van externen en blijft streven naar een selectieve
inzet van externen.De bezetting van VenW bedroeg eind 2005 11 557 fte en is geleidelijk
gegroeid naar een bezetting van 11 841 fte op 31 december 2006.
Daarmee ligt de bezetting overigens nog steeds ruim onder de formatie van
12 676 fte. Ondanks de in het regeerakkoord opgenomen forse ombuigingen,
zal ook in de komende jaren gericht moeten worden geïnvesteerd in het
werven van medewerkers met specifieke kennis en vaardigheden voor met name
de uitvoering (RWS).Volume
ambtelijk personeel in fte’s BeleidOndersteuningUitvoeringInspectieTotaalFormatie VenW 20061 00661410 10195512 676Financieel en materieel beheerVenW heeft in 2006 mede als gevolg van vele veranderingen in sturing,
processen en systemen veel aandacht besteed aan de kwaliteit van het financieel
en materieel beheer. Mede op basis van bevindingen uit intern controles, quick
scans, audits en bedrijfsvoeringsmonitor heeft een aantal onderwerpen in 2006
specifieke aandacht gekregen. In bijlage 2 van het jaarverslag wordt ingegaan
op de implementatie van de door de Algemene Rekenkamer gedane aanbevelingen
naar aanleiding van hun Rapport bij het Jaarverslag 2005(Kamerstuk 2005–2006,
30 550 XII, nr. 2).VerplichtingenbeheerHet verplichtingenbeheer – dat er op is gericht om een juiste, tijdige
en volledige registratie van gesloten overeenkomsten te waarborgen –
was reeds een aantal jaren matig. Ook over 2005 constateerde de DAD dat het
verplichtingbeheer beter moest. Omdat de verplichtingenproblematiek zich reeds
een aantal jaren voordeed, beschouwde de Algemene Rekenkamer naar aanleiding
van het rechtmatigheidsonderzoek over 2005 het verplichtingenbeheer als een «ernstige
onvolkomenheid».Naar aanleiding van de over 2005 gedane constateringen is in 2006 veel
gedaan om het verplichtingenbeheer op orde te krijgen. Hiervoor is gekozen
voor zowel een generieke als een dienstspecifieke aanpak. Hoewel de kwaliteit
van het verplichtingenbeheer per dienst verschillend was, is ervoor gekozen
om alle VenW-onderdelen bij de verbetering van het verplichtingenbeheer te
betrekken. Daarnaast zijn er gedurende het verbetertraject bij de directoraten-generaal
RWS, Personenvervoer en Water en de SSO audits uitgevoerd naar de kwaliteit
van het verplichtingenbeheer.De verbeteringen hebben zich gericht op cultuur, de inrichting van processen
en systemen en versterking van de beheersmaatregelen.Door de betrokkenheid van het bedrijfsvoeringsberaad, de verbeterplannen
van de diensten, het expliciet aanspreken van managers en de gehouden audits
is er in 2006 een verbetering van de aandacht voor het verplichtingenbeheer
geweest.De inrichting van het verplichtingenproces is in 2006 verbeterd door de
implementatie van het SAP-systeem, waarbij een harde koppeling is gelegd tussen
de opdrachtverlening en de facturen (voor opdrachten boven de € 1 250).
Daarnaast zijn in 2006 de benodigde monitoringsoverzichten verbeterd. Door
middel van digitalisering van het inkoopdossier zal de systeem technische
ondersteuning in 2007 nog verder worden doorontwikkeld. Ook is in 2006 een
gedragslijn vastgesteld die duidelijk geeft in welke gevallen bestuurlijke
overeenkomsten in de financiële administratie dienen te worden vastgelegd.De beheersmaatregelen omtrent verplichtingen zijn in 2006 aangescherpt.
Er is extra aandacht gegeven aan het monitoren van het verplichtingenbeheer
en het aanspreken van betrokkenen bij ongewenste afwijkingen. De tijdigheid
van de opdrachtverstrekking bij opdrachten tot € 50 000 voor
onderzoek, advies en inhuur blijft evenwel een belangrijk aandachtspunt. Tevens
is geconstateerd dat de naleving van de Europese aanbestedingsregels toereikend
is verankerd. Wel behoeft de naleving ervan voor meerwerken groter dan 50
procent van het oorspronkelijk aanbestedingsbedrag nog extra aandacht.De conclusie is dat er in 2006 sprake is geweest van een verbetering van
het verplichtingenbeheer1. Hoewel dit –
met name vanwege de implementatie van SAP – niet gedurende het gehele
jaar gelijke aandacht heeft gehad is het verplichtingenbeheer door aanvullende
acties in met name de tweede helft van het jaar op een kwalitatief toereikend
niveau gekomen met inachtneming van een aantal verbeterpunten. Blijvend aandacht
is noodzakelijk om de verbetering vast te houden.Beheersing innovatieve contractenZoals in het Ondernemingsplan RWS is aangegeven, is het beleid van RWS
om uitvoerende taken op het gebied van aanleg, beheer en onderhoud van infrastructuur
steeds meer over te laten aan de markt. Bij deze ontwikkeling nemen innovatieve
contractvormen een belangrijke plaats in. In 2006 is de beheersing van deze
contractvormen een belangrijk aandachtspunt geweest. RWS heeft dit aandachtspunt
uitgewerkt in de vorm van verschillende verbetermaatregelen op het gebied
van kennis van en deskundigheid over deze nieuwe contractvormen, op het gebied
van de beheersing van met name de prestatiebestekken en op het gebied van
het uitwerken van en communiceren over de werkwijze bij systeemgerichte contractbeheersing.Aan de deskundigheid van de medewerkers is gewerkt door nieuwe opleidingen
en trainingen te ontwikkelen en medewerkers deze te laten volgen. Continuering
van deze activiteiten in 2007 is nodig om de beheersing van de innovatieve
contracten verder te verbeteren.RWS heeft een verbeterteam ingesteld dat zich richt op structurele verbeteringen
in de beheersing van prestatiebestekken. Dit verbeterteam pakt de volgende
aspecten aan: centrale aansturing, uniformering processen, areaal- en objectgegevens,
beperking verkeershinder en dialoog met de markt. De beheersing van lopende
prestatiebestekken heeft in 2006 aandacht gekregen, maar de effecten van de
structurele maatregelen zijn nog niet in de volle breedte merkbaar. Daarom
blijft de beheersing van lopende prestatiebestekken ook in 2007 een belangrijk
punt van aandacht. Met ingezette structurele maatregelen en extra aandacht
voor de lopende contracten, verwacht RWS de beheersing van de prestatiebestekken
in 2007 op het gewenste niveau te krijgen.In 2006 is de systeemgerichte contractbeheersing verder doorontwikkeld
en vastgelegd. Tegelijkertijd zijn aan betrokkenen trainingen gegeven, welke
in 2007 een vervolg krijgen. Deze werkwijze wordt met ingang van 2007 toegepast
op alle contracten die systeemgericht worden beheerst. Naar verwachting is
hiermee een solide basis gelegd om ook in de toekomst infrastructurele projecten
op een voldoende niveau te beheersen.Materieel beheerOm er voor te zorgen dat het materieel beheer tijdig voor de start van
Rijkswaterstaat als agentschap op orde zou zijn heeft RWS in 2005 verscheidene
acties ondernomen. Met deze acties heeft RWS het materieel beheer per ultimo
2005 op een voldoende niveau gekregen. Om het materieel beheer op orde te
houden is voortdurende aandacht en gelijkblijvende inspanning een belangrijke
voorwaarde. Door de diensten is in 2006 een scan uitgevoerd naar de kwaliteit
van het materieel beheer. Het beeld dat hieruit naar voren is gekomen is dat
het materieel beheer op hoofdlijnen op een voldoende niveau is en er geen
onaanvaardbare risico’s worden gelopen, met daarbij aandachtspunten
bij enkele diensten. Het materieel beheer blijft ook in 2007 expliciete aandacht
krijgen.Totstandkoming beleidsinformatieDoor de Departementale Auditdienst zijn audits uitgevoerd naar het totstandkomingsproces
prestatiegegevens van VenW. Hieruit kwam een wisselend beeld naar voren ten
aanzien van het systeem van borging van de kwaliteit van beleidsinformatie
bij beleidsdirectoraten. Dit beeld varieerde van beginnersstadium tot goed
in opzet en werking. De conclusie van de audits was echter wel dat de totstandkoming
van onderzochte prestatie-indicatoren voldoende was geborgd conform de eisen,
zodat een juiste en volledige informatievoorziening in Hoofdstuk XII en Infrastructuurfonds
mogelijk was. Aan het eind van 2006 zijn door de beleids-DG’s acties
ondernomen die in eerste instantie bestonden uit een verscherpte inventarisatie
van het probleem. De daarop volgende acties moeten leiden tot een betere vastlegging
van het totstandkomingsproces en de overeenkomsten met leveranciers van de
informatie. Gedurende 2006 zijn de eisen ten aanzien van de totstandkoming
van beleidsinformatie herhaaldelijk onder de aandacht gebracht van de beleidsdirectoraten
(beleids-DG’s) die, binnen het sturingsmodel van VenW, verantwoordelijk
zijn voor de kwaliteit van beleidsinformatie. FMC kiest op basis van een risico-analyse
met de DAD de prestatie-indicatoren die in aanmerking komen
voor operational audits. Deze afweging vindt jaarlijks plaats op basis van
politiek risico, financiële omvang en mogelijke belangen van verstrekkende
partijen.Het geactualiseerde beeld op basis van de meest recente audits laat nog
wel een aantal verbeterpunten zien. Een algemeen verbeterpunt is de communicatie
over de vastgestelde eisen aan het totstandkomingsproces richting beleidsmedewerkers
en projectleiders. Op een aantal artikelen geldt een aantal meer specifieke
verbeterpunten:• Ten behoeve van de reconstrueerbaarheid van totstandkomingsprocessen
is aanvullende vastlegging nodig bij een aantal indicatoren behorend bij de
artikelen 31, 32 en 34. Dit geldt in het bijzonder voor het punt beoordeling
van aangeleverde gegevens door beleidsmedewerkers.• Binnen artikel 32 heerst jaarlijks terugkerende spanning tussen
de aspecten tijdigheid en volledigheid die aanleiding geeft tot een betere
stroomlijning van het proces.• De dossiervorming bij artikel 31 is nog niet in orde.RechtmatigheidMet ingang van het verslagjaar is afgesproken dat in de bedrijfsvoeringsparagraaf
wordt gerapporteerd over de rechtmatigheid in termen van fouten en onzekerheden.Hiervoor gelden kwantitatieve rapportagegrenzen op artikel- en op totaalniveau1. De financiële verantwoording over 2006 van het
ministerie van VenW en de daarbij behorende baten-lastendiensten bevat geen
rechtmatigheidsfouten danwel -onzekerheden die deze grenzen overschrijden.
Dit beeld is bevestigd door de controle van de financiële verantwoording
door de Departementale Auditdienst.DEEL C. DE JAARREKENING8. Verantwoordingsstaten8.1 Departementale verantwoordingsstaat 2006
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)Bedragen
in EUR1000  (1)(2)(3)=(2)-(1)Art.OmschrijvingOorspronkelijk vastgestelde begrotingRealisatie1Verschil realisatie en oorspronkelijk
vastgestelde begroting  VerplichtingenUitgavenOntvangstenVerplichtingenUitgavenOntvangstenVerplichtingenUitgavenOntvangsten TOTAAL 7 099 136106 692 7 072 969384 306 – 26 167277 614            Beleidsartikelen         31Integraal waterbeleid60 10965 87445462 87953 1951 2932 770– 12 67983932Het bereiken van optimale
veiligheid in of als gevolg van mobiliteit19 90332 736 37 79641 9251 79417 8939 1891 79433Veiligheid gericht
op de beheersing van veiligheidsrisico’s20 52424 8243314 67919 231873– 5 845– 5 59384034Betrouwbare netwerken
en acceptabele reistijd realiseren269 632247 5559895 993245 3145 316– 173 639– 2 2415 21835Mainports en logistiek57 95963 1385 34881 00263 10114 88823 043– 379 54036Bewaken, waarborgen
en verbeteren van kwaliteit leefomgeving gegeven de toename van mobiliteit112 077103 78156 982141 91274 66153 83329 835– 29 120– 3 14937Weer, klimaat, seismologie
en ruimtevaart37 28741 74845455 64548 08483418 3586 33638038Inspectie Verkeer en
Waterstaat97 473102 07728 96484 51875 37922 834– 12 955– 26 698– 6 130            Niet-beleidsartikelen         39Bijdragen Infrastructuurfonds
en BDU6 272 5556 214 807 6 635 5046 210 425 362 949– 4 382 40Nominaal en onvoorzien984984 00 – 984– 984 41Ondersteunen functioneren
VenW194 390201 61214 359258 164241 654282 64163 77440 042268 2821 De gerealiseerde bedragen zijn steeds naar boven afgerond
(EUR1000)8.2 De samenvattende verantwoordingsstaat 2006 baten-lastendiensten
van het ministerie van Verkeer en WaterstaatBedragen
in € 1 000 (1)(2)(3)=(2)-(1)OmschrijvingOorspronkelijk vastgestelde begrotingRealisatie1Verschil realisatie en oorspronkelijk vastgestelde begrotingBaten-lastendienst KNMI       Totale baten44 17351 3207 147Totale lasten44 17351 6517 478Saldo van baten en lasten0– 331– 331    Totale kapitaalontvangsten2 000199– 1 801Totale kapitaaluitgaven3 4295 7062 277    Baten-lastendienst RWS       Totale baten1 959 2962 265 217305 921Totale lasten1 959 2962 224 284264 988Saldo van baten en lasten040 93340 933    Totale kapitaalontvangsten0307 028307 028Totale kapitaaluitgaven0361 102361 1021 De bedragen zijn steeds naar boven afgerond.8.3 Saldibalans per 31 december 2006 van het ministerie
van Verkeer en Waterstaat (XII) en de bij die saldibalans behorende toelichtingActiva:  Begrotingsuitgaven€7 072 965 193,79Liquide middelen–413,60Intra-comptabele vorderingen–20 310 806,77Extra-comptabele vorderingen–28 969 098,90Deelnemingen–155 646,61Leningen u/g–6 645 157,48Voorschotten–3 123 295 897,53Tegenrekening leningen o/g–42 377 276,17Tegenrekening openstaande verplichtingen–2 637 889 108,32Tegenrekening garantieverplichtingen–1 512 000 000,00Totaal-activa€14 444 608 599,17Passiva:  Begrotingsontvangsten€384 304 642,45Rekening-courant RHB–6 191 449 808,40Intra-comptabele schulden–47 867 114,41Leningen o/g–42 377 276,17Openstaande verplichtingen–2 637 889 108,32Openstaande garantieverplichtingen–1 512 000 000,00Tegenrekening extra-comptabele vorderingen–28 969 098,90Tegenrekening deelnemingen–155 646,61Tegenrekening leningen u/g–6 645 157,48Tegenrekening voorschotten–3 123 295 897,53Sluitrekening met Infrastructuurfonds–469 654 848,90Totaal-passiva€14 444 608 599,178.3.1 InleidingSamenstellingAls een minister meer dan één begroting beheert, in dit
geval van Verkeer en Waterstaat (XII) en van het Infrastructuurfonds, moet
per begroting een saldibalans worden opgesteld. Daarom zijn twee overzichten
opgesteld. Hierbij is gebruik gemaakt van de in de begrotingsadministratie
van het SAP vastgelegde gegevensstructuur, waarin voor iedere begroting afzonderlijk
een hoofdstuknummer is opgenomen. Posten die niet zonder meer toewijsbaar
zijn aan een bepaalde begroting, zijn opgenomen in de saldibalans van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII).Daarmee is de saldibalans volgens het gestelde in de RDB samengesteld.Uitzonderingen daarop zijn de leningen en de openstaande garantieverplichtingen.Hoewel deze een onderdeel vormen van de extra-comptabele vorderingen en
schulden, respectievelijk de openstaande verplichtingen, worden deze omwille
van de inzichtelijkheid, afzonderlijk gepresenteerd.Opgemerkt wordt dat de agentschapsvorming Rijkswaterstaat per 1 januari
2006 invloed heeft gehad op de omvang van de balansposten ten opzichte van
voorgaande jaren, met name bij de balansposten voorschotten en openstaande
verplichtingen.8.3.2 Activa8.3.2.1 Begrotingsuitgaven € 7 072 965 193,79GrondslagDe begrotingsuitgaven van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)
komen overeen met de Rekening en zijn artikelsgewijs verdeeld in kolom 2 (realisatie)
van de Rekening van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII), welke
Rekening als verantwoordingsstaat bij de financiële verantwoording behoort.8.3.2.2 Liquide middelen € 413,60GrondslagDe rekening liquide middelen is samengesteld uit de kassaldi van de kasbeheerders
en de aan de kasvoorschothouders verstrekte gelden.8.3.2.3 Intra-comptabele vorderingen € 20 310 806,77De cijfersMet tabel 1 wordt een nadere detaillering gegeven van de aantallen en
de openstaande bedragen per 31 december 2006 verdeeld naar ouderdom.
Daarnaast is een meerjarig perspectief gegeven door de jaren 2004 en 2005
te vermelden.Tabel
1: Intra-comptabele vorderingen (bedragen x € 1 000)Openstaand200620052004 aantalbedragaantalbedragaantalbedragposten ≤ 1 jaar12520 1941654 7661501 730posten > 1 jaar1011720506255 682Totaal13520 3111855 2721757 412ToelichtingAlle intra-comptabele vorderingen kunnen als direct opeisbaar worden beschouwd.8.3.2.4 Extra-comptabele vorderingen € 28 969 098,90De cijfersDe openstaande aantallen en totaalbedragen van de extra-comptabele vorderingen
zijn in tabel 2 gespecificeerd. Daarnaast is een meerjarig perspectief gegeven
door de jaren 2004 en 2005 te vermelden.Tabel
2: Extra-comptabele vorderingen (bedragen x € 1 000)Openstaand200620052004 aantalbedragaantalbedragaantalbedragposten ≤ 1 jaar2 2657 5274 30028 7201 5456 661posten > 1 jaar2 60521 4421 5506 2111 4156 239Totaal4 87028 9695 85034 9312 96012 900ToelichtingDe extra-comptabele vorderingen kunnen grotendeels als direct opeisbare
vorderingen worden beschouwd. Daar waar sprake is van dubieuze vorderingen
of op termijn opeisbare vorderingen, is dit expliciet vermeld.Een direct opeisbare vordering (circa € 3 mln.) heeft betrekking
op de regeling Investeringspremie Zeescheepvaart (IPZ), omdat destijds niet
meer werd voldaan aan de gestelde voorwaarden. Met de debiteur is een betalingsregeling
getroffen waarbij onder andere is overeengekomen dat alleen terugbetaald wordt
indien daarvoor voldoende middelen beschikbaar zijn. Na onderzoek bleek de
debiteur nalatig en zijn de in de betalingsregeling overeengekomen voorwaarden
niet nagekomen, waarna deze is ontbonden. In een gerechtelijke procedure is
in 2004 vonnis gewezen ten gunste van VenW waarna de debiteur in hoger beroep
is gegaan. Het Hof heeft, middels een gewezen tussenarrest, nader onderzoek
verlangd.Daarnaast wordt de omvang van het aantal vorderingen mede bepaald doordat
bij het directoraat-generaal Rijkswaterstaat, waaronder negentien diensten
ressorteren, en de Inspectie Verkeer en Waterstaat een groot aantal vorderingen
(ruim 4 800) van geringe omvang uitstaat met een gezamenlijk bedrag van
circa € 22 mln.Vermeldenswaardig is een tweetal vorderingen in het kader Geluidsisolatie
Schiphol, één op Bouwcombinatie dB-2000 V.O.F. (circa € 11
mln.) en één op BAM-Wilma (circa € 4 mln.) als gevolg
van onenigheid bij het Progis-project.8.3.2.5 Deelnemingen € 155 646,61GrondslagDe verworven aandelen door de Staat der Nederlanden in privaatrechtelijke
ondernemingen en nationale instellingen zijn, conform het gestelde in de RDB,
tegen de oorspronkelijke aankoopprijs extra-comptabel vastgelegd.De cijfersTabel 3 geeft de deelneming in de privaatrechtelijke onderneming weer.Tabel
3: Deelnemingen (x € 1 000)NaamBedragN.V. Luchtvaartterreinen Texel155Totaal1558.3.2.6 Leningen u/g € 6 645 157,48GrondslagEen door VenW verstrekte geldlening (niet zijnde voorschotten) wordt afzonderlijk
weergegeven. Deze lening kan, gezien het specifieke karakter, zowel als op
korte termijn opeisbare vordering, als op lange termijn opeisbare vordering
worden beschouwd.De cijfersTabel 4 geeft het openstaande bedrag van de verstrekte geldlening aan
de geldnemer weer.Tabel
4: Leningen u/g (x € 1 000)NaamBedragLuchtverkeersleiding Nederland6 645Totaal6 645ToelichtingBij de verzelfstandiging per 1 januari 1993 van de directie Luchtverkeersbeveiliging,
vanaf 2000 LVNL geheten, is onder meer afgesproken, dat het saldo van de over
te dragen activa en passiva zal worden gefinancierd door een door de Staat
der Nederlanden aan de LVNL te verstrekken lening. Deze lening was opgebouwd
uit drie onderdelen. Echter met het oog op een maximale kostenbesparing voor
de LVNL is in 1998 overgegaan tot een vervroegde aflossing van twee van de
drie onderdelen.Nu resteert nog slechts het derde onderdeel met een bedrag van circa € 7
mln.Dit onderdeel is niet rentedragend, niet aflosbaar en direct opeisbaar
bij een voorgenomen opheffing, overname of fusie van de LVNL.8.3.2.7 Voorschotten € 3 123 295 897,53GrondslagDe opgenomen voorschotten betreffen betalingen waarvan nog niet is vastgesteld
dat aan alle relevante voorwaarden is voldaan. Het gaat met name om subsidies
en bijdragen.De cijfersTabel 5 geeft inzage in de aantallen en totaalbedragen van de openstaande
voorschotten die in het dienstjaar 2006 en ook in voorgaande jaren zijn verstrekt.
Dit is verdeeld in posten die korter dan een jaar openstaan en posten die
langer dan een jaar openstaan.Tabel
5: Voorschotten (bedragen x € 1 000)Openstaand200620052004 aantalbedragaantalbedragaantalbedragposten ≤ 1 jaar290142 3931702 487 5633151 419 580posten > 1 jaar1652 980 903130213 654255309 800Totaal4553 123 2963002 701 2175701 729 380In tabel 6 wordt informatie verstrekt over de in 2006 afgerekende voorschotten.Tabel
6: Afgerekende voorschotten (x € 1 000)Stand per 1 januari 20062 649 920In 2006 vastgelegde voorschotten1 864 944 4 514 864  In 2006 afgerekende voorschotten– 1 391 568Openstaand per 31 december 20063 123 296ToelichtingOp grond van de Wet Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer, die als doel
heeft om op decentraal niveau maatwerk oplossingen mogelijk te maken voor
verkeer- en vervoervraagstukken, zijn tot en met 2006 voorschotten verstrekt.
In totaal is circa € 2 582 mln. verstrekt aan de provincies
(€ 1 078 mln.), Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) (€ 479
mln.), de stadsregio Rotterdam (€ 329 mln.), het Bestuur regio Utrecht
(€ 203 mln.), het Stadsgewest Haaglanden (€ 192 mln.),
het samenwerkingsverband KAN (€ 135 mln.), de regio Twente (€ 106
mln.) en de regio Eindhoven (€ 61 mln.). Afwikkeling vindt vermoedelijk
in 2007 plaats nadat de goedkeurende accountantsverklaringen zijn ontvangen.In het kader van de verbetering en bereikbaarheid van de personenvervoermarkt
zijn met de inwerkingtreding van de vervoerconcessies, subsidiebeschikkingen
verleend aan de Nederlandse Spoorwegen en Syntus B.V. om niet rendabele treindiensten
te exploiteren. Vanaf 2005 is voor een totaalbedrag van circa € 121
mln. aan voorschotten verstrekt waarvan de afwikkeling in de komende jaren
tot en met 2011 wordt verwacht.Om decentrale overheden in staat te stellen een effectief regionaal mobiliteitsbeleid
te voeren is voor circa € 60 mln. aan voorschotten verstrekt. Zo
zijn voorschotten verstrekt aan de provincie Zuid-Holland (ruim € 14
mln.), de stadsregio Rotterdam (€ 13 mln.), Regionaal Orgaan Amsterdam
(ROA) (ruim € 12 mln.) en het stadsgewest Haaglanden (ruim 6 mln.).Aan het NLR zijn in de jaren 2003 tot en met 2006 voorschotten verstrekt
die in een tweetal groepen zijn onder te verdelen. Ten eerste als bijdrage
in het exploitatietekort, samenhangende met het eigen basisonderzoek, en een
bijdrage in de exploitatielasten van de DNW van circa € 78 mln.
Ten tweede bijdragen in de investeringen, in de uitbreiding en verbetering,
van onderzoeksfaciliteiten van circa € 14 mln.Naar verwachting vindt de afwikkeling in 2007 plaats.Daarnaast zijn vanaf 2004 voorschotten verstrekt aan de NLR met een gezamenlijk
bedrag van circa € 9 mln. omdat is bijgedragen aan de financiering
van een sociaalplan. Afrekening vindt plaats nadat het sociaalplan is voltooid.Vanaf 2002 is een gezamenlijk bedrag van circa € 38 mln. verstrekt
aan de luchthaven Maastricht Aachen Airport voor het afkopen van de jaarlijkse
bijdrage in de tekorten in de exploitatiebegroting welke in 2015 worden afgerekend,
alsmede in drie tranches een investeringssubsidie waarvan de eerste twee in
2007 en de derde in 2008 wordt afgewikkeld.Zo is ook een voorschot verstrekt van circa € 19 mln. aan Groningen
Airport Eelde. Indien dit voorschot niet binnen vijf jaar wordt aangewend
voor de realisatie van een baanrenovatie en een afwateringssysteem moet dit
worden terugbetaald.De afwikkeling vindt vermoedelijk in 2007 plaats.In het kader van diverse wachtgelduitkeringen zijn aan de Uitvoeringsinstelling
Sociale Zekerheid voor Overheid en Onderwijs (USZO) en aan het Algemeen Burgerlijk
Pensioenfonds (ABP) in de jaren 2003 tot en met 2006 voor een totaalbedrag
van ruim € 49 mln. aan voorschotten verstrekt.Deze worden, eerst nadat de goedkeurende accountantsverklaringen zijn
ontvangen, vermoedelijk in 2007 en 2008, afgewikkeld.In het kader van de reductie van verkeersslachtoffers is ter verbetering
van de verkeersveiligheid een gezamenlijk bedrag van ruim € 39 mln.
verstrekt aan onder andere de RDW (circa € 14 mln.), 3VO (circa € 10
mln.), het CBR (€ 9 mln.) en de SWOV (€ 4 mln.).Het programma Transportbesparing heeft tot doel te komen tot milieuvriendelijke
vormen van wegvervoer, vervoerefficiency en om de vervoersbehoeften aan de
bron te verminderen. Vandaar dat in dat kader voorschotten zijn verstrekt
(circa € 9 mln.) welke in de jaren 2007 tot en met 2011 worden afgewikkeld.Voor het uitvoeren van het programma Transumo, transitie naar duurzame
mobiliteit, is aan de stichting Transumo een voorschot verstrekt (ruim € 9
mln.) voor duurzame systeeminnovatie, welke naar verwachting in 2010 wordt
afgewikkeld.Om de CO2 uitstoot te beperken zijn voor diverse programma’s,
zoals Het Nieuwe Rijden en het CO2-reductieplan, voorschotten verstrekt
voor ruim € 5 mln., onder andere aan SenterNovem (ruim € 3
mln.). Ook is aan diverse openbare lichamen voor ruim € 4 mln. aan
voorschotten verstrekt voor de uitvoering van het programma Stil, Schoon en
Zuinig (SSZ) en roetfilters voor bussen.Jaarlijks doneren VROM, ProRail, NS Vastgoed B.V. en VenW geld aan de
Stichting Bodemsanering NS (SBNS) voor de landelijke aanpak van bodemverontreiniging
in NS-percelen. Het in 2006 verstrekte voorschot (€ 9 mln.) wordt
naar verwachting in 2010 afgewikkeld.Voor logistiek efficiënt spoorvervoer, door het afstemmen van standaarden
op internationaal niveau, zijn voorschotten (circa € 6 mln.) betaald,
daarvan is ruim € 4 mln. verstrekt aan SenterNovem welke voorschotten
in 2007 en 2008 worden afgewikkeld.In het kader van het waterbeheer zijn in 2005 voorschotten verstrekt aan
het agentschap EVD voor het programma Partners voor Water (circa € 6
mln.) en aan de stichting Civieltechnisch Centrum Uitvoering Research en Regelgeving
(CUR) voor het project Leven met Water (circa € 2 mln.). Afrekening
wordt in 2010 verwacht.In de jaren 2003 tot en met 2006 zijn in het kader van het programma Gebruikersondersteuning
(GO-2) voorschotten verstrekt aan het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling
en Ruimtevaart (NIVR) (ruim € 6 mln.) en aan het Nederlands Instituut
voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) (circa € 5 mln.) met als doel
om het onderzoek naar de ontwikkeling van nieuwe toepassingen van de aardobservatie
van satellietgegevens te ondersteunen. Afwikkeling vindt uiterlijk in 2009
plaats.Aan het Koninklijk Huis is in 2006 een voorschot verstrekt (circa € 5
mln.) voor functionele kosten dat, na ontvangst van een goedkeurende accountantsverklaring,
in 2007 wordt afgewikkeld.In het kader van de regeling HIP zijn in de jaren 2000 tot en met 2006
gelden uitgekeerd om de ontwikkeling en uitvoering van havenprojecten te bespoedigen.Momenteel staat nog voor ruim € 2 mln. aan voorschotten open.
De afwikkeling vindt plaats na beëindiging van de projecten naar verwachting
in 2007.Ook zijn sinds 2005 diverse voorschotten verstrekt voor een gezamenlijk
bedrag van ruim € 2 mln. voor bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende
maatregelen aan het Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) en Nederland
Maritiem Land (NML). De verwachting bestaat dat deze voorschotten uiterlijk
in 2007 worden afgewikkeld.Ook is een overeenkomst gesloten met de International Bank for Reconstruction
and Development en de International Development Association concerning the
Transport and Infrastructure Trust Fund. Dit met als doel om
het Transport and Infrastructure Trust Fund te financieren met een subsidie
(circa € 2 mln.) welke naar verwachting in 2007 wordt afgewikkeld.Daarnaast is nog een tweetal posten van enige omvang vermeldenswaardig.Zo zijn aan de Stichting Mainport en Groen voorschotten verstrekt voor
een gezamenlijk bedrag van ruim € 8 mln. omtrent de groenvoorziening
van Schiphol.Als gevolg van activiteiten op het gebied van beleidsvoorbereiding en-
evaluatie ten aanzien van de droge infrastructuur, waaronder verkeersbeleid,
zijn aan het WL/Delft Hydraulics (circa € 5 mln.) en GeoDelft (ruim € 4
mln.) voorschotten verstrekt.8.3.2.8 Tegenrekeningen € 4 192 266 384,49GrondslagVoor de extra-comptabele rekeningen aan de passiva-zijde worden uit het
oogpunt van het evenwichtsverband verscheidene tegenrekeningen gebruikt.Deze tegenrekeningen hoeven geen nadere toelichting.8.3.3 Passiva8.3.3.1 Begrotingsontvangsten € 384 304 642,45De begrotingsontvangsten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
(XII) komen overeen met de Rekening en zijn artikelsgewijs verdeeld in kolom
2 (realisatie) van de Rekening van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
(XII), welke Rekening als verantwoordingsstaat bij de financiële verantwoording
behoort.8.3.3.2 Rekening-courantverhouding RHB € 6 191 449 808,40GrondslagDeze rekening geeft de vordering-/schuldverhouding weer tussen het ministerie
van Financiën en VenW.Dit saldo is gelijk aan de saldobevestiging per 31 december 2006 die via
een brief van het ministerie van Financiën, d.d. 7 februari 2007,
kenmerk BZ 2007–55 M, aan dit ministerie kenbaar is gemaakt.8.3.3.3 Intra-comptabele schulden € 47 867 114,41De cijfersDe bij het ministerie voorkomende intra-comptabele schulden zijn in tabel
7 weergegeven. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen de ouderdom en de totaalbedragen
van de openstaande intra-comptabele schulden per 31 december 2006.Tabel
7: Intra-comptabele schulden (bedragen x € 1 000)Openstaand200620052004 aantalbedragaantalbedragaantalbedragposten ≤ 1 jaar10047 78626039 02040029 719posten > 1 jaar1081403 1151054 090Totaal11047 86730042 13550533 809ToelichtingIndien niet expliciet vermeld, kunnen de intra-comptabele schulden als
op korte termijn opeisbare schulden worden beschouwd.Noemenswaardige bedragen zijn de ingehouden loonheffing op de salarissen
en het werknemersdeel pensioenpremie over de maand december 2006. Deze bedragen,
respectievelijk circa € 17 mln. en circa € 9 mln., zijn
in januari 2007 aan de Belastingdienst en het Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds
afgedragen.8.3.3.4 Leningen o/g € 42 377 276,17GrondslagZoals reeds vermeld bij de leningen u/g worden ook de door VenW opgenomen
geldleningen afzonderlijk als extra-comptabele schuld weergegeven.De cijfersTabel 8 geeft de openstaande schulden per geldgever weer.Tabel
8: Leningen o/g (x € 1 000)NaamBedragStichting Geluidsisolatie Schiphol (SGIS)39 655N.V. Luchthaven Schiphol2 722Totaal42 377ToelichtingDeze leningen kunnen gezien hun specifieke karakter zowel als op korte
termijn opeisbare schulden, als op lange termijn opeisbare schulden worden
aangemerkt.Zij hebben betrekking op de voorfinanciering van isolatiekosten Schiphol
door de SGIS en de te betalen rente. De lening aan de SGIS wordt afgelost
uit de nog door het ministerie te ontvangen heffingen van luchtvaartmaatschappijen.Beide leningen zullen naar verwachting in 2012 geheel zijn afgelost.8.3.3.5 Openstaande verplichtingen € 2 637 889 108,32GrondslagHet saldo van de openstaande betalingsverplichtingen per 31 december
2006 is opgebouwd uit de in het jaar 2006 aangegane verplichtingen, en ook
de in voorgaande jaren aangegane en nu nog lopende verplichtingen, die niet
tot een kaseffect in het dienstjaar 2006 hebben geleid.De cijfersIn tabel 9 wordt de samenstelling van de openstaande betalingsverplichtingen
binnen begrotingsverband weergegeven.Tabel
9: Openstaande verplichtingen (x € 1 000)Stand per 1 januari 20062 242 766Aangegaan in 20067 468 088 9 710 854  Tot betaling gekomen in 2006– 7 072 965Openstaand per 31 december 20062 637 8898.3.3.6 Openstaande garantieverplichtingen € 1 512 000 000,00GrondslagIn die gevallen waarbij geen bijdrage wordt verleend voor ondersteuning
van op zichzelf wel wenselijk geachte activiteiten, verleent het ministerie
garanties aan instellingen of particulieren. Met deze staatsgarantie achter
zich, zijn deze in staat leningen af te sluiten en kunnen bepaalde zaken worden
gefinancierd.ToelichtingDe bovengrens van de garantie verstrekt aan de N.V. Luchthaven Schiphol
voor de dekking van het terrorismerisico in de brandverzekering is, conform
artikel 1 van de overeenkomst d.d. 11 april 2005, met ingang van 17 april
2005 verlaagd naar € 2,5 mld. Daarentegen is per 17 april 2006
de ondergrens verhoogd tot € 900 mln. en op 17 oktober 2006
tot € 1 mld., zodat het risico is teruggebracht tot € 1,5
mld.De cijfersTabel 10 geeft de samenstelling van het uiteindelijke risico weer, op
grond van de uitstaande garantieverplichting per 31 december 2006.Tabel
10: Garantieverplichtingen (x € 1 000)Stand per 1 januari 20061 712 000Nieuw verstrekt in 20060 1 712 000  Afname van het risico in 2006– 200 000Openstaand per 31 december 20061 512 0008.3.3.7 Tegenrekeningen € 3 159 065 800,52GrondslagVoor de extra-comptabele rekeningen aan de activa-zijde worden uit het
oogpunt van het evenwichtsverband verscheidene tegenrekeningen gebruikt, zoals
de tegenrekeningen extra-comptabele vorderingen, deelnemingen, leningen u/g
en voorschotten. Deze tegenrekeningen hoeven geen nadere toelichting.8.3.3.8 Sluitrekening met Infrastructuurfonds € 469 654 848,90GrondslagDeze rekening dient als sluitrekening met de saldibalans, behorend tot
de begroting van het Infrastructuurfonds, omdat voor dit fonds géén
gescheiden administratie wordt gevoerd.8.4 De balansen per 31 december 2006 van de baten-lastendiensten
van het ministerie van Verkeer en WaterstaatKNMIBalans
per 31 december 2006 van KNMI(Bedragen in € 1 000) 31-12-200631-12-2005Activa  Materiële vaste activa  * Grond en gebouwen3335* Installaties en inventaris3 4731 673* Overige activa2 5462 175* Activa in ontwikkeling188154Onderhanden werk2 6293 898Debiteuren2 2781 757Transitorische activa991906Liquide middelen6 4047 778Totaal activa18 54218 376   Passiva  Eigen vermogen  * Exploitatiereserve2 2132 121* Onverdeeld resultaat– 33192Egalisatierekening272363Lening bij Min. van Financiën2 6344 181Voorzieningen4 0064 488Vooruitontvangen projecten3 0821 626Crediteuren12630Transitorische passiva6 6544 875Totaal passiva18 54218 376Gespecificeerde
verantwoordingsstaat 2006Bedragen in € 1 000 (1)(2)(3)=(2)-(1)  Oorspronkelijk vastgestelde begroting 2006Realisatie 2006Verschil realisatie
en oorspronkelijk vastgestelde begrotingRealisatie 2005Baten    Opbrengst V&W28 06933 9085 83928 266Opbrengst derden15 99817 2621 26415 787Rente baten15604586Buitengewone baten91910836Totaal baten44 17351 3207 14744 975     Lasten    Apparaatskosten    * Personeel27 62329 0921 46928 429* Materieel14 25115 3451 09413 840Rentelasten183124– 59198Afschrijvingen1 9161 757– 1591 750Dotaties voorzieningen20024848625Buitengewone lasten05 0855 08541Totaal lasten44 17351 6517 47844 883     Saldo van baten en lasten0– 331– 33192Toelichting opmerkelijke verschillen exploitatie 2006
agentschap KNMIIn de Rijksbegroting 2006 was een saldo van baten en lasten van € 0
begroot. Begin 2006 is het begrote saldo van baten en lasten bijgesteld ten
gevolge van de extra innovatiekosten die het Vernieuwingsprogramma van het
KNMI met zich meebracht. Het gerealiseerde resultaat is € 0,331
mln. negatief.Hieronder wordt een aantal zaken vermeld, dat van invloed is geweest op
het gerealiseerde resultaat:• extra kosten voor innovatie, als gevolg van het Vernieuwingsprogramma
(€ 0,4 mln.) en de nieuwe rekenserver (€ 0,4 mln.);• de lagere materiële kosten met betrekking tot de reguliere
budgetten van de sectoren (€ 0,9 mln.);• een gunstiger projectensaldo van de 2/3e geldstroomprojecten (€ 0,2
mln.);• € 0,55 mln. kosten ten gevolge van een onjuiste interpretatie
van de BTW regels omtrent intracommunautaire leveringen (verleggingsregeling)
in het verleden.Dit laatste is het gevolg van een onderzoek van de belastingsdienst over
de jaren 2001 tot en met 2005 naar de BTW buitenlandafdrachten. Hiertegen
is een bezwaar ingediend bij de Belastingdienst.De voorzieningen zijn afgenomen van € 4,5 mln. naar € 4,0
mln. De belangrijkste mutaties betreffen een dotatie ten gevolge van een claim
van de belastingdienst met betrekking tot de onjuiste interpretatie van de
BTW regels omtrent intracommunautaire leveringen (verleggingsregeling) in
het verleden (€ 0,23 mln.) en een onttrekking met betrekking tot
het Vernieuwingsprogramma (€ 0,66 mln.).In de bijdrage VenW heeft het moederdepartement een bijdrage geleverd
aan de afkoop van het lopende huurcontract met de RGD (ca. € 4,7
mln.). Per 1 januari 2007 is een nieuw huurcontract afgesloten met de
RGD, hetgeen leidt tot een huurverlaging voor de komende 7 jaar. Ook heeft
het moederdepartement een bijdrage geleverd in de kosten die de implementatie
van SAP met zich meebrengt (€ 0,9 mln.). Hierdoor hebben de afkoop
van het huurcontract en de invoering van SAP geen invloed op het resultaat
gehad.Naast de bijdrage van VenW realiseert het KNMI haar financiering uit opbrengsten
van derden, te weten:• opbrengsten vanwege dataleveranties;• opbrengsten uit 2/3e geldstroomprojecten;• diverse kleine opbrengsten en• opbrengsten vanwege luchtvaartmeteorologische dienstverlening.Wat betreft de opbrengsten uit de luchtvaartmeteorologische dienstverlening
is de realisatie in 2006 ca. € 0,4 mln. lager dan in de begroting
is geraamd. Dit wordt enerzijds veroorzaakt door lagere materiële- en
projectkosten (€ 0,68 mln.), anderzijds is extra dienstverlening
geleverd met betrekking tot de Noordzee (€ 0,28 mln.). Zowel de
kosten als de opbrengsten van de luchtvaartmeteorologische dienstverlening
worden in de begroting op voorcalculatorische basis opgenomen.De opbrengsten uit extern gefinancierde projecten zijn door het aannemen
en uitvoeren van meer extern gefinancierde projecten toegenomen.De opbrengsten uit dataverstrekkingen en licenties zijn conform de verwachting.In 2006 zijn de kosten voor de productgroepen Weer, Klimaat en Seismologie
beneden het budget gebleven. Indicatief voor de kwaliteit en kwantiteit zijn
de prestatiegegevens in relatie tot de ken- en streefgetallen. De realisaties
ten opzichte van streefgetal of norm van de meeste ken- en streefgetallen
zijn in 2006 gehaald. Per saldo kan worden geconcludeerd dat het KNMI doelmatig
heeft gefunctioneerd.Het Eigen Vermogen ultimo 2006 komt uit op € 1,9 mln (dit is
4% van de gemiddelde baten van de afgelopen 3 jaar). Een groot gedeelte
van dit saldo moet worden gereserveerd voor uitgaven aan de ICT vernieuwing,
die het komend jaar nog moet worden afgerond.Kasstroomoverzicht
van de baten-lastendienst KNMI(Bedragen in € 1 000) (1)(2)(3)=(2)-(1)  Oorspronkelijk vastgestelde begroting 2006Realisatie 2006Verschil realisatie
en oorspronkelijk vastgestelde begrotingRealisatie 20051. Rekening courant RHB 1 januari 20065 0477 7762 7298 769     2. Totaal operationele kasstroom1 9164 1322 216320       3a. -/- totaal investeringen– 2000– 4 159– 2 159– 1 359  3b. +/+ totaal desinvesteringen 199199463. Totaal investeringskasstroom– 2000– 3 960– 1 960– 1 313       4a. -/- eenmalige uitkeringen aan moederdepart.  0   4b. +/+ eenmalige storting door het moederdepart.   0   4c. -/- aflossingen op leningen– 1 429– 1 547– 118   4d. +/+ beroep op leenfaciliteit  0 4. Totaal financieringskasstroom– 1 429– 1 547– 1180     5. Rekening courant RHB 31 december (=1+2+3+4)3 5346 4012 8677 776(maximale roodstand € 0,5 mln.)    RijkswaterstaatBalans
per 31 december 2006 van de baten-lastendienst RWS(Bedragen in € 1 000) 31-12-2006Openingsbalans 01-01-2006Activa  Immateriële activa1 9883 072Materiële vaste activa  * Grond en gebouwen89 98394 135* Installaties en inventaris13 97919 219* Overige vaste activa157 238147 390Voorraden  Onderhanden werk15 652 26316 705 000Debiteuren17 79013 316Overige vorderingen en overlopende activa321 260268 108Liquide middelen201 29512Totaal activa16 455 79617 250 252   Passiva  Eigen vermogen  * Exploitatiereserve2490* Verplichte reserve75324* Onverdeeld resultaat40 9330Lening bij Min. van Financiën213 919263 816Voorzieningen127 825138 862Op te leveren projecten15 652 26316 705 000Crediteuren215 41168 276Overige schulden en overlopende passiva131 14273 974Nog uit te voeren Werkzaamheden73 979 Totaal passiva16 455 79617 250 252Toelichting balansActivaImmateriële vaste activaDe immateriële vaste activa zijn gewaardeerd op het bedrag van investeringen,
verminderd met de cumulatieve lineaire afschrijvingen. Daar er in 2006 meer
is afgeschreven dan geïnvesteerd is de omvang van deze post lager.Onderhanden werkOnder de post Onderhanden werk is het cumulatief van de directe productie-uitgaven
op lopende MIT/SNIP-projecten tot en met de balansdatum opgenomen. Hier tegenover
staat aan passivazijde de post «op te leveren projecten».DebiteurenDe waardering van de post debiteuren vindt plaats tegen nominale (factuur)waarde
of lagere waarde als gevolg van mogelijke oninbaarheid. Voor het risico van
oninbaarheid is een voorziening opgenomen voor vorderingen op debiteuren die
ouder dan 2 jaar (100%) voorzien, tenzij aannemelijk is gemaakt dat
met een lagere voorziening kan worden volstaan. Voor de overige vorderingen
op debiteuren wordt afhankelijk van hun ouderdom gedeeltelijk een voorziening
getroffen.De toename van de post debiteuren in 2006 is vooral het gevolg van de
hogere omvang van de post opbrengst derden (gespecificeerde verantwoordingsstaat).
Op het moment dat deze opbrengsten worden ontvangen zal de post debiteuren
afnemen.Overige vorderingen en overlopende activaDe vlottende activa en vlottende passiva van Rijkswaterstaat blijken per
saldo hoger dan in de openingsbalans is opgenomen. In overleg met de DAD heeft
een correctie plaatsgevonden met de vordering op het moederdepartement. De
toename van deze post is met name het gevolg van een aantal grote bedragen
die nog ontvangen moeten worden. Als gevolg van het besluit dat het beroep
op en aflossing van de leenfaciliteit door Rijkswaterstaat onder het uitgavenkader
valt, is het verschil tussen de (hogere) investeringen en (lagere) aflossingen
voor 2006 verwerkt door de agentschapsbijdragen op de artikelen naar rato
te verlagen. Daar uiteindelijk het beroep op de leenfaciliteit lager was dan
aflossingen, wordt het gecorrigeerde bedrag ad € 34 miljoen toegevoegd
aan de vordering op het moederdepartement. Daarnaast betreft dit nog te ontvangen
bedragen Wet Verontreiniging Oppervlaktewater (WVO) bedragen en nog te factureren
schades.Liquide middelenDe relatief hoge post liquide middelen is met name het gevolg van de passiva
posten nog uit te voeren werkzaamheden (beheer en onderhoud), crediteuren,
overige schulden en overlopende passiva en het onverdeelde resultaat in 2006.PassivaEigen VermogenHet eigen vermogen bestaat uit een verplichte reserve, een exploitatiereserve
en een nog onverdeeld resultaat. De verplichte reserve betreft de geactiveerde
in eigen beheer ontwikkelde software. In 2006 heeft het agentschap RWS een
positief resultaat gerealiseerd van € 40,93 miljoen. Daarnaast heeft
er vrijval plaatsgevonden van de verplichte reserve door afname van de geactiveerde
zelf ontwikkelde software. Het voorstel is dit resultaat toe te voegen aan
de exploitatie reserve van het eigen vermogen. Hiermee blijft het eigen vermogen
ruimschoots binnen het maximum van 5% van de gemiddelde omzet van de
afgelopen 3 jaar.VoorzieningenDe voorzieningen bestaan uit een voorziening materieel (€ 125 046)
en een voorziening personeel (€ 2 779).CrediteurenIn het kader van de stelselwijziging en de daarmee samenhangende conversie
is de crediteurenstand eind 2005 zoveel mogelijk beperkt, waardoor de stand
in de openingsbalans relatief laag is. Dit verklaart grotendeels de toename
van het crediteurensaldo in 2006 ten opzichte van de openingsbalans.Overige schulden en overlopende passivaDe stijging van de post vooruitontvangen en nog te betalen bedragen is
voornamelijk veroorzaakt doordat er nog facturen ontvangen moeten worden en
omdat in de post vooruitontvangen en nog te betalen bedragen een bedrag zit
voor beheer en onderhoud in gecombineerde aanleg/ onderhoudsprojecten. Hiervoor
vindt in 2007 betaling aan het Infrastructuurfonds plaats.Nog uit te voeren werkzaamhedenUit de balans blijkt dat circa € 74 mln. aan Beheer en onderhoudswerkzaamheden
nog niet uitgevoerd zijn en «overlopen» naar 2007.DoelmatigheidIn de verantwoording zijn voor de baten/lastendienst een tweetal doelmatigheidsindicatoren
opgenomen. Deze betreft de omzet per FTE en het percentage overhead.Indicatoren:Omzet per fte€ 384 600
per ftePercentage overheid20%Omzet per FTEDe omzet wordt gedefinieerd als de in 2006 gerealiseerde totale BLS-kosten
en GVKA-uitgaven met uitzondering van de GVKA-uitgaven voor HSL, Betuweroute
en lokaal/regionaal. Het aantal fte’s betreft de gemiddelde bezetting
binnen RWS over 2006.Percentage overheadHet percentage overhead wordt berekend door de bezetting van de overhead
in fte’s per 31 december 2006 te delen door de totale bezetting
in fte’s per 31 december 2006.Gespecificeerde
verantwoordingsstaat 2006 van het Agentschap RWSBedragen in € 1 000 (1)(2)(3)=(2)-(1) Oorspronkelijk vastgestelde begroting 2006Realisatie 2006Verschil realisatie
en oorspronkelijk vastgestelde begrotingBaten   Opbrengst VenW1 873 2712 152 440279 169Opbrengst overige departementen0278278Opbrengst derden80 225100 46220 237Rentebaten8001 561761Buitengewone baten5 00010 4765 476Exploitatiebijdrage000Totaal baten1 959 2962 265 217305 921    Lasten   Apparaatskosten   * Personeel732 000776 71144 711* Materieel242 796233 305– 9 491Onderhoud895 5441 145 910250 366Rentelasten11 4008 970– 2 430Afschrijvingen   * materieel66 82650 139– 16 687* immaterieel8 1801 794– 6 386Dotaties voorzieningen2 5503 7201 170Buitengewone lasten03 7353 735Totaal lasten1 959 2962 224 284264 988    Saldo van baten en lasten040 93340 933Toelichting verantwoordingsstaatBatenOpbrengst Verkeer en WaterstaatDe opbrengst moederdepartement betreft de omzet uit hoofde van activiteiten
(en de daarmee samenhangende producten) die Rijkswaterstaat verricht voor
het moederdepartement. De opbrengst moederdepartement is een vergoeding voor:• het beheer en onderhoud van de infrastructuur;• de apparaatskosten (personeel en materieel) van Rijkswaterstaat
die verband houden met de aanleg en onderhoud van infrastructuur;• capaciteit de Rijkswaterstaat levert in het kader van de kennis-
en adviestaken.De toename van de opbrengsten van het moederdepartement ten opzichte van
de begroting worden in belangrijke mate veroorzaakt door de overdracht van
wegen aan de provincies Zeeland, Drenthe, Overijssel en Groningen.Zoals in de toelichting bij de balans aangegeven is in 2006 ook sprake
van «overloop» op Beheer en Onderhoud (B&O). Deze is zichtbaar
in de balanspost «Nog uit te voeren werkzaamheden» en wordt gecorrigeerd
in de opbrengsten. Tenslotte is in deze bijdrage opgenomen een bedrag van € 34
mln. welke bij Voorjaarsnota 2007 wordt gecorrigeerd.Als gevolg van de afspraak dat het beroep op en aflossing van de leenfaciliteit
door Rijkswaterstaat onder het uitgavenkader valt, is het verschil tussen
de (hogere) investeringen en (lagere) aflossingen van € 34 mln. over 2006 in de begroting verwerkt door de agentschapsbijdragen op
de artikelen naar rato te verlagen. Daar het daadwerkelijke beroep op de leenfaciliteit
lager was dan aflossingen, wordt dit bij Voorjaarsnota gecorrigeerd.Opbrengsten overige departementenDe opbrengst overige departementen heeft betrekking op van andere ministeries
ontvangen vergoedingen uit hoofde van activiteiten die voor die andere ministeries
zijn uitgevoerd. In 2006 betreft het een opbrengst van SenterNovem (EZ).Opbrengsten derdenDe hogere opbrengsten derden zijn met name veroorzaakt door hogere opbrengsten
uit hoofde van de Wet Verontreiniging Oppervlaktewater. Als gevolg van de
stelselwijziging worden openstaande reeds opgelegde aanslagen als opbrengst
verantwoord.Buitengewone batenDe buitengewone baten zijn hoger dan begroot doordat naast de begrote
baten voor boekwinsten op activa, er ook bijdragen zijn ontvangen welke niet
waren begroot. Deze bijdrage had onder andere betrekking op EU-bijdragen uit
voorgaande jaren en vergoedingen apparaatskosten voorgaande jaren die pas
in 2006 zijn gefactureerd.LastenPersonele lastenDe totale uitstroom is bij RWS de laatste jaren hoger geweest dan dat
strikt genomen volgens de Balkenende taakstellingen noodzakelijk was. In totaliteit
gaat het om een reductie van de structurele formatie met ruim 16% in
plaats van de circa 9% die de Balkenende taakstellingen met zich bracht.
Hiermee is ruimte gecreëerd om een gewenste kwalitatieve versterking
van de bezetting door te voeren. Hiervoor is fors ingezet op het aantrekken
van nieuwe deskundige medewerkers die beschikken over de gewenste kwaliteiten.
Gegeven de toenemende krapte op de arbeidsmarkt is dit ondanks forse wervingsinspanningen
lastig gebleken. In overeenstemming met de verwachting is de dalende lijn
van inhuur van de laatste jaren dan ook onderbroken om de productie doorgang
te kunnen laten vinden. De totale personele kosten in 2006 zijn daardoor hoger
uitgevallen dan begroot.Dotaties aan voorzieningenDe dotatie aan de voorzieningen hangt geheel samen met de statische toevoeging
in verband met dubieuze debiteuren. Deze toevoeging wordt bepaald op basis
van ouderdom.Buitengewone lastenDit betreft kosten die niet uit de reguliere bedrijfsuitoefening voortvloeien
(zoals boekverliezen op activa).OnderhoudDe hogere kosten op onderhoud zijn met name het gevolg van de gerealiseerde
afkopen. Er is evenals in 2005 sprake van overloop op B&O die zichtbaar
is in de balans als nog uit te voeren werkzaamheden.RentelastenDe lagere rentelasten zijn onder andere het gevolg van het opvragen van
minder leningen dan begroot.AfschrijvingenAls gevolg van lagere investeringen dan begroot, zijn ook de afschrijvingen
lager. Tevens is in de begroting uitgegaan van een hogere stand materiële
vaste activa dan de uiteindelijke stand in de openingsbalans, waardoor de
afschrijvingen te hoog geraamd zijn.Kasstroomoverzicht
van het Agentschap RWS(Bedragen in € 1 000) (1)(2)(3)=(2)-(1) Oorspronkelijk vastgestelde
begroting 2006Realisatie 2006Verschil realisatie en oorspronkelijk vastgestelde begroting1. Rekening courant RHB 1 januari 200650– 5    2. Totaal operationele kasstroom164 345255 36291 017      3a. -/- totaal investeringen– 93 756– 55 33738 419  3b. +/+ totaal desinvesteringen03 8783 8783. Totaal investeringskasstroom– 93 756– 51 45942 297      4a. -/- eenmalige uitkeringen aan moederdepart.– 263 816– 263 816   4b. +/+ eenmalige storting door het moederdepart.00   4c.-/- aflossingen op leningen– 75 006– 41 94933 057  4d.+/+ beroep op leenfaciliteit93 756303 150209 3944. Totaal financieringskasstroom18 750– 2 615– 21 365    5. Rekening courant RHB 31 december (=1+2+3+4)89 344201 288111 944(maximale roodstand € 0,5 mln.)   Toelichting KasstroomoverzichtOperationele kasstroomHieronder vallen de inkomsten en uitgaven gedurende 2006 uit de reguliere
bedrijfsvoering.InvesteringskasstroomHieronder vallen de verkopen van activa en de nieuwe investeringen.FinancieringskasstroomHieronder vallen alle geldstromen die te relateren zijn aan de financiering
van het agentschap, te weten:• Beroep op de leenfaciliteit;• Aflossingen op leningen.De eenmalige uitkering aan het moederdepartement betreft de betaling a.g.v.
de overdracht van activa welke is gefinancierd met de initiële lening
bij het ministerie van Financiën.In 2006 is € 39 334 bijgeleend,
namelijk het verschil tussen het beroep op de leenfaciliteit (€ 303 150)
en de uitkering aan het moederdepartement (€ 263 816). Dit
bijgeleende bedrag is lager dan de investeringen in 2006, aangezien niet elke
aankoop van vaste activa vanuit de leenfaciliteit is gefinancierd.Bijlage 1ToezichtrelatiesIn 2006 zijn alle zelfstandige bestuursorganen (ZBO’s) nader bezien
in het licht van Kaderwet ZBO’s en het Kabinetsstandpunt over het Interdepartementaal
Beleidsonderzoek Verzelfstandigde Organisaties op Rijksniveau. Dit ter voorbereiding
op de mededeling aan het parlement over het onder de Kaderwet brengen van
de bestaande ZBO’s. Dit proces zal waarschijnlijk in 2007 kunnen worden
afgerond.DGTL heeft een plan van aanpak gemaakt voor het maken van de nog ontbrekende
toezichtvisies. Voor de grote ZBO’s en RWT’s is in 2006 een toezichtvisie
ontwikkeld. Voor de resterende ZBO/RWT’s wordt momenteel gewerkt aan
de ontwikkeling van toezichtvisies.Door alle ontwikkelingen is in 2006 regelmatig overleg geweest met de
verschillende ZBO’s/RWT’s. Op 7 november 2006 vond de eerste «Dag
van de ZBO’s en RWT’s» plaats, een dag ter nadere kennismaking
en uitwisselen van ervaring en informatie. De contacten met de organisaties
zijn in 2006 over het algemeen verbeterd.Innovam/IBKIIn 2006 zijn geen tariefmutaties doorgevoerd. Voor 2007 wordt een tariefverlaging
van vijf procent voorgesteld voor de APK-examens. Deze tariefverlaging is
mogelijk als gevolg van een efficiëntere inrichting van de diensverlening.
Op de uitvoering van de examens Wet Rijonderricht Motorvoertuigen, keurmeester
APK en installateur LPG wordt toezicht uitgeoefend door zogenoemde Rijksgecommitteerden.
Uit de verslagen van de Rijksgecommitteerden WRM en APK is gebleken dat de
examens op een goede wijze worden uitgevoerd en zijn geen bijzondere aandachtpunten
naar voren gekomen. Het aantal klachten over de taakuitvoering is de afgelopen
jaren, als gevolg van verdere verbeteringen in het administratieve proces
en een toegenomen openheid over de uitvoering van de examens verder afgenomen.
Relatief gezien is het aantal klachten zeer beperkt. Aangezien Innovam/IBKI
tariefgefinancierd is, zijn in de begroting en het jaarverslag van VenW geen
ramingen en realisaties opgenomen.Dienst Wegverkeer (RDW)De tarieven voor 2007 zijn vastgesteld en goedgekeurd. Voor 2007 is sprake
van een gemiddelde tariefdaling van 2,5 procent. Dit wordt bereikt door een
groot aantal tarieven op een gelijk niveau te houden ten opzichte van 2006
en enkele tarieven (zoals het kentekendocument deel 1B en de tarieven voor
periodieke keuringen) te verlagen. De gemiddelde tariefverlaging kan onder
andere worden gerealiseerd vanwege het feit dat de RDW zich voor 2007 wederom
een efficiencytaakstelling oplegt. Bij de goedkeuring van de tarieven zijn
geen bijzonderheden naar voren gekomen. De begroting en het Financieel Meerjarenbeleidsplan
zijn eveneens goedgekeurd.Ten aanzien van de jaarrekening 2005, waarover een goedkeurende accountantsverklaring
is afgegeven, zijn geen bijzonderheden te melden. Uit het jaarverslag 2005
van de RDW blijkt dat wederom sprake is geweest van een toename van het aantal
activiteiten/handelingen. Daarnaast heeft de RDW een belangrijke bijdrage
geleverd aan de reductie van de administratieve lasten voor zowel het bedrijfsleven,
als voor de burger. Nagenoeg alle prestatie-indicatoren, over o.a. wacht-
en doorlooptijden en steekproefpercentages, vielen in 2005 (ruim) binnen de
gestelde afspraken. Het aantal bezwaar, (hoger) beroepszaken en Nationale
Ombudsmanzaken is in 2005 ten opzichte van 2004 licht afgenomen. Het aantal
klachten is met 29 procent toegenomen en is hoofdzakelijk veroorzaakt door
de (nieuwe) kentekening van brom- en snorfietsen. Relatief gezien
is het aantal klachten, beroepszaken en Nationale Ombudsmanzaken zeer gering.In 2005 is de totale omvang van de reserves ten opzichte van 2004 afgenomen.
Dit geldt ook voor het jaar 2006 ten opzichte van 2005. Voor 2007 geldt echter
dat de totale omvang van de reserves zal toenemen. De belangrijkste reden
hiervoor is dat een extra bestemmingsreserve is gecreëerd voor de mogelijke
gevolgen op het gebied van een verlaging van de APK-frequentie en het wegvallen
van importkeuringen binnen de EU.In de begroting van VenW zijn geen ramingen opgenomen ten aanzien van
deze tariefgefinancierde zbo. Om die reden is het niet zinvol om hier een
overzicht van de realisatie op te nemen. Voor een nader beeld van de financiële
realisatie van de RDW wordt verwezen naar het jaarverslag (2006) van de RDW,
dat in juni zal verschijnen.ProRailPer 1 januari 2005 zijn Railverkeersleiding, Railned en Railinfrabeheer
gefuseerd tot één bedrijf, ProRail bv. De relatie Staat –
ProRail is per die datum gebaseerd op de spoorwegwet en de (beheer)concessie
die op grond van de Spoorwegwet per 1 januari 2005 aan ProRail is verleend.
ProRail ontvangt jaarlijks een subsidie voor Beheer en Instandhouding. Deze
subsidie is gebaseerd op de Wet en het Besluit Infrastructuurfonds. Verder
is de Staat 100 procent aandeelhouder in ProRail (via RIT). ProRail is een
RWT. Voor ProRail is het afgelopen jaar 2006 een nieuwe toezichtvisie opgesteld
en geaccordeerd.Het tekort op de egalisatierekening voor exploitatiebijdragen is in 2005
afgenomen van € 51 miljoen negatief tot € 44 miljoen negatief.
Op basis van de rapportage over het 4e kwartaal 2006 is de verwachting dat
het tekort verder zal afnemen. Het exacte resultaat over 2006 is echter pas
definitief bekend in april/mei 2007, na ontvangst en goedkeuring van de jaarrekening.In de beheerconcessie zijn bepalingen met betrekking tot de migratie van
ProRail naar outputsturing opgenomen. Eind 2005 is door ProRail een programmaplan
Outputsturing gepresenteerd.In 2006 is per kwartaal overleg gevoerd over de voortgang hiervan.Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)De tarieven zijn voor het jaar 2007 overeenkomstig de normale procedure
vastgesteld en gepubliceerd in de Staatscourant.De eerder door de Staat der Nederlanden met het CBR gesloten overeenkomst
d.d. 15 november 2001 is in 2006 in ongewijzigde vorm verlengd tot 31 december
2007. In deze overeenkomst zijn onder meer de bepalingen opgenomen ten aanzien
van de taken van het CBR, het bijhouden van een transparante administratie,
de wederzijdse informatieplicht, de beveiliging van gegevens, het jaarverslag
en de jaarrekening.Ook het Controleprotocol is verlengd tot 31 december 2007. In het Controleprotocol
zijn zowel de algemene uitgangspunten als de specifieke vereisten vermeld
die bij de uitvoering van de controle van de jaarrekening en het jaarverslag
in aanmerking dienen te worden genomen.Geconcludeerd wordt dat er in 2005 bij het CBR sprake was van een adequate
administratieve organisatie.Wachttijden: Het CBR dient er voor zorg te dragen dat voldoende examinatoren
beschikbaar zijn om in beginsel binnen 4–6 weken examens af te nemen.
Om dit te kunnen realiseren wordt gebruik gemaakt van planning en prognoses
voor het komend jaar, alsmede voor de komende jaren.Geconcludeerd kan worden dat ook in 2005 het proces voldeed aan de daaraan
te stellen eisen en vormen de beschikbare gegevens een goede basis om tot
tijdige bijsturing van de examencapaciteit te komen. Bij de theorie-examens
varieerde de aanvraagperiode steeds tussen de een en vier weken. Bij de praktijkexamens
zat tussen de aanvraag en examen gemiddeld drie tot zes weken.Wat betreft het Jaarverslag 2005 wordt het volgende opgemerkt:In 2005 werden de examens en afgifte van certificaten voor de Rijn- en
binnenvaart ondergebracht bij het CBR.Wat betreft de bezwaar- en beroepsprocedures kan worden opgemerkt dat
het CBR in 2005 op ruim 1,2 miljoen examens en toetsen 176 klachten ontving.
Daarvan bleken er 33 terecht of gedeeltelijk terecht.Wat betreft de beveiliging van gegevens kan worden opgemerkt dat het in
2004 aan het CBR uitgereikte internationaal erkende certificaat inzake de
Code voor Informatiebeveiliging in 2006 is verlengd tot maart 2007.Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)De Algemene Rekenkamer heeft in haarrapport (d.d. 7 oktober
2004, Kamerstuk 2004–2005, 29 825, nr. 2) aangaande het toezicht
op het functioneren van de LVNL aangegeven dat duidelijkheid in de beleidsmatige
aansturing en het aangeven van het beleidsmatige verwachtingspatroon van de
overheid wenselijk is om tot een heldere beoordeling van het functioneren
van de LVNL te komen. Dit is van belang voor de toetsing van de begroting
van de LVNL en de bijdrage aan het beleid en de beleidsdoelstellingen van
VenW. Ten einde invulling te geven aan een gestructureerde beleidsmatige aansturing
is in 2006 de door het Programma Luchtverkeer de beleidswensenbrief verder
ontwikkeld als instrument om de beleidsmatige aansturing naar LVNL vorm te
geven. Dit initiatief wordt door alle stakeholders als een zeer positieve
ontwikkeling onderschreven. Functiescheiding tussen beleid en toezicht op
LVNL heeft veel aandacht gekregen. De inzichten over de balans tussen de eigen
verantwoordelijkheid en die van de toezichthouder zijn voortdurend in beweging.
In 2005 en 2006 is de basis gelegd voor de ontwikkeling en vorming van een
separate toezichthouder volgens Europees model (National Supervisory Authority;
NSA) en de processen van certificering en aanwijzing van de dienstverleners.
De NSA biedt de mogelijkheid om het toezicht op de LVNL verder te verbeteren
met inachtneming van de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer.Eind 2005 is deevaluatie van de LVNL (Kamerstuk 2005–2006, 30 398,
nr. 1) – vijf jaar na inwerkingtreding van hoofdstuk 5 van de Wet
luchtvaart – afgerond. Het algemene beeld van de werking en doeltreffendheid
van de LVNL is dat de organisatie een goede prestatie levert tegen aanvaardbare
kosten en zich openstelt voor kritiek. De LVNL is zich bewust van haar positie
als overheid met verantwoordelijkheid voor de publieke belangen, en tevens
als dienstverlener aan en met de luchtvaartsector, en probeert zo verantwoord
mogelijk invulling te geven aan de opgaven die dit met zich mee brengt. In
de evaluatie zijn enkele verbeterpunten genoemd die in 2006 zullen worden
uitgewerkt.Het overleg van de Raad van Toezicht van de LVNL heeft in 2006 regelmatig
plaatsgevonden. Voor VenW is er een waarnemer in de Raad. De aandacht van
de Raad was gericht op reductie van de (personeels)kosten en efficiëntie
van de bedrijfsvoering. Overige belangrijke onderwerpen waren: de internationale
ontwikkelingen ingevolge Single European Sky, de Mainport ontwikkeling, Crisis
en Contingency Management, Geïntegreerd Middelen Beheer en de problematiek
rond parallel starten op Schiphol.In 2006 is uitvoering gegeven aan de Wet luchtvaart voor wat betreft de
relaties tot de LVNL, Eurocontrol en KNMI. Dit betekent onder meer toepassing
van de procedures en beoordeling in het kader van de goedkeuring van de begrotingen
en de goedkeuring van de nationale en Eurocontrol-heffingen.De in 2006 door de LVNL ingediende begroting voor het jaar 2007 goedgekeurd.Tevens is goedkeuring verleend aan de voorgestelde tarieven voor het jaar
2007 voor de naderings- en plaatselijke heffingen en voor de helikopterheffing.
Daarnaast is goedkeuring verleend voor het tarief van de en-route heffing
overeenkomstig het voorstel gedaan in Eurocontrol-verband. Het tarief van
het en-route verkeer daalt met ca. 2,9 procent. Ten behoeve van Schiphol is
tariefstabilisatie gerealiseerd. Voor de Regio Unit (Eelde en Maastricht)
wordt de tariefstijging van 3,5 procent conform de overheidsrichtlijn gehandhaafd.
Het tarief ten behoeve van de helikopters stijgt met 50,9 procent i.v.m. implementatie
van veiligheidsmaatregelen.De Jaarrekening 2005 is met goedkeurende accountantsverklaring aan VenW
ter informatie aangeboden. Met de LVNL is afgesproken dat bij de jaarrekening
over 2006 ook een rechtmatigheidsverklaring zal worden afgegeven.Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO)Met ingang van 1 januari 2006 is de toezichtvisie van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat op de NIWO in werking getreden. De toezichtvisie geeft
een overzicht van de uitgangspunten van de toezichtrelatie van het Ministerie
op de NIWO en de concrete uitwerking daarvan in toezichtinstrumentenVooruitlopend
op de nieuwe Wet Wegvervoer Goederen heeft de NIWO met ingang van 1 januari
2006 de samenstelling van de Raad van Beheer gewijzigd door het opnemen van
een tweetal onafhankelijke leden en het terugbrengen van het totale aantal
leden tot tien. Tegelijkertijd is de Commissie Vergunningverlening Beroepsvervoer
(CVB) teruggebracht tot drie personen, waarvan twee onafhankelijken.In 2006 is het beleid van de NIWO op een aantal punten gewijzigd. Het
betreft met name de vakbekwaamheid en de reële vestiging, die zijn aangepast
aan de actuele ontwikkelingen.Met ingang van 1 januari 2006 zijn de tarieven voor de aanvraag van een
communautaire vergunning en voor de aanvraag van een vergunning in verband
met een wijziging rechtsvorm verlaagd. In beide gevallen betreft het een vereenvoudigde
procedure, waarbij een marginale toetsing voldoende is. Bovendien is met het
oog op vermindering van de administratieve lasten in 2006 een aantal wijzigingen
in de vervoerenquête doorgevoerd.Stichting Vaarbewijzen- en Marifoon Examens (VAMEX)In 2006 is de structuurwijziging afgerond van de examinering klein vaarbewijs.
Belangrijkste wijziging is de aanwijzing van de Stichting VAMEX die de uitsluitende
verantwoordelijkheid zal dragen voor de examinering voor de periode van 1-1-2007
tot en met 31-12-2011. Daarvoor waren de watersportbonden afzonderlijk aangewezen
als examinerende instellingen.In de Stichting VAMEX zijn de watersportbonden verenigd waardoor het examen
klein vaarbewijs verankerd blijft bij de daarbij maatschappelijk meest betrokken
organisaties. Hierdoor kan ook de ministeriële verantwoordelijkheid en
het toezicht op de taakuitvoering in lijn gebracht worden met de VenW-beleidslijn «Welingericht
Toezicht», de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen, de
Kaderstellende Visie op Toezicht 2005«Minder last meer effect»
en de opmerkingen van de Algemene Rekenkamer.Aan de aanwijzing van de Stichting VAMEX zijn een aantal voorwaarden verbonden
om zowel de kwaliteit en integriteit van de examinering als het toezicht op
de examenstructuur als geheel veilig te stellen. Zo zal er geen enkele band
meer bestaan tussen opleidingen en de VAMEX alsmede de daarbij aangesloten
bonden.Hieronder volgt een overzicht van de ZBO’s en RWT’s die onder
de verantwoordelijkheid van de minister van VenW vallen per 31 december
2006. Hierbij wordt tevens aangegeven aan welke beleidsdoelstellingen van
VenW deze organisaties een bijdrage hebben geleverd.Naam
organisatieRWTZBOFunctieBegrotings- artikel(en)RamingRealisatieURLDienst Wegverkeer (RDW)XXkeuren en
registreren voertuigen/onderdelen32.01  www.rdw.nlLuchtverkeersleiding Nederland (LVNL)XXluchtverkeersbegeleiding35.03.02  www.lvnl.nlStichting Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen
(CBR)XXafnemen div. mobiliteitsexamens32.016 0006 917www.cbr.nlStichting Nationale en Internationale Wegvervoer
Organisatie (NIWO)XXafgeven
vergunningen35.04.04  www.niwo.nlStichting Airport Coordination Netherlands (SACN) Xslottoewijzingn.v.t.  www.slotcoordin
ation.nlInnovam Branche Kwalificatie Instituut van de stichting
VAM (IBKI)XXafnemen examen rij-instructeur,
APK-keurmeestern.v.t.  www.ibki.nlInstellingen belast met afnemen examens klein vaarbewijs
klein vaarbewijs ANWB en KNBRD, KNWV, NWB, KNMCXXafnemen examen klein vaarbewijsn.v.t.  www.vamex.nlBevoegde Autoriteiten Rijnvaart Xdiv. bevoegdhedenn.v.t.  n.v.tHavenbeheerders Xzorgdragen voor ontvangstinrichtingen voor scheepsafval33.02.02  div.Rijkshavenmeester RotterdamXXhavenverkeersleiding33.02.02  www.portofrotte rdam.comNationale Loodsencorporatie (NLC)divdivbeloodsen van schepen33.02.02  www.loodswezen.nlRegionale Loodsencorporaties (RLC’s)XXbeloodsen van schepen33.02.02  www.loodswezen.nlKlassebureaus art. 6 Schepenwet en art. 6 en 3.1
Schepenbesluit 1965 Xklassificeren
van schepenn.v.t.  div.Keuringsinstanties Pleziervaartuigen Xkeuren pleziervaartuigenn.v.t.  div.Keuringsinstanties Scheepsuitrusting Xkeuren scheepsuitrus- tingn.v.t.  div.Keuringsartsen Scheepvaart Xmedische keuringn.v.t.  div.APK-erkenninghouders Xkeuren motorvoertuigenn.v.t.  div.Stichting Inschrijving Eigen Vervoer (SIEV)XXinschrijven eigen vervoer34.01.064800www.siev.nlCommissie Examens Scheepswerktuigkundigen Xafnemen examens scheepswerktuigkundigenn.v.t.  n.v.t.Commissie Stuurliedenexamens Xafnemen examens stuurliedenn.v.t.  n.v.t.Commissie Zeevisvaartexamens Xafnemen examens zeevisvaartn.v.t.  n.v.t.Landelijke Examencommissie verkeersinformatie en
verkeersaanwijzingen (scheepvaart) Xafnemen examen verkeersinformatie- en aanwijzingenn.v.t.  n.v.t.Regionale Examencommissies verkeersinformatie en
verkeersaanwijzingen (scheepvaart ) Xafnemen examen verkeersinformatie- en aanwijzingenn.v.t.  n.v.t.Examencommissies luchtvaart Xafnemen luchtvaartexamensn.v.t.  n.v.t.Commissie van advies inzake opleidingen en examens
betreffende vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht Xadviseren over opleidingen en examens vervoer gevaarlijke stoffen
door de lucht33.01  n.v.t.Examencommissies Loodsen Xafnemen loodsenexamens33.02.02  n.v.t.Commissie van Beroep Loodsenexamens Xberoepsinstantie loodsenexamens33.02.02  n.v.t.Commissie voor Beroep WRM 1993 Xberoepsinstantie examen rij-instructuurn.v.t.  n.v.t.HISWA-verenigingXXafgeven fabriekscodesn.v.t.  www.hiswa.nlStichting Scheeps Afvalstoffen Binnenvaart (SAB)XXafgeven olieafgifteboekje36.04.03  www.sabni.nlProRailX beheren spoorinfra- structuur13.01,
13.02, 13.05.031 004 5741 643 141www.prorail.nlNederlands Loodswezen BVX faciliteren beloodsen schepen33.02.02  www.loodswezen.nlNV Westerscheldetunnel-maatschappijX exploiteren westerscheldetunneln.v.t.  www.westerscheldetunnel.nlNV Luchthaven Schiphol1 div35.01  www.schiphol.nlRegionale luchthavens2X div35.01.05  div.1 Over de status van Schiphol als RWT zal de Algemene
Rekenkamer zich nog uitspreken.2 Met de invoering van het wetsvoorstel RRKL zullen de
regionale luchthavens geen RWT meer zijn.Bijlage 2Aanbevelingen van de Algemene RekenkamerDe Algemene Rekenkamer (AR) sprak in haarrapport bij het jaarverslag (RJV) 2005 (Kamerstuk 2005–2006, 30 550 XII, nr. 2)
een oordeel uit over het financieel en materieel beheer van het ministerie
van Verkeer en Waterstaat. De AR constateert dat er ten opzichte van 2004
sprake is van een vooruitgang in de kwaliteit van het financiële beheer
en het materieel beheer. De problemen in het materieel beheer, die in 2005
nog tot een bezwarenonderzoek hebben geleid, zijn grotendeels opgelost. Naast
financieel beheer en materieel beheer onderzocht en beoordeelde de AR ook
de kwaliteit van de financiële informatie, bedrijfsvoering en beleidsinformatie.
Het onderzoek van de AR leidde tot een aantal aanbevelingen die zijn samengevat
in de tabel op pagina 8 en 9 van het RJV 2005. In deze bijlage wordt ingegaan
op de implementatie van de aanbevelingen ten aan zien van:1. financieel en materieel beheer Inspectie VenW;2. verplichtingenbeheer;3. financieel beheer DGTL;4. nieuwe contractvormen;5. Europees aanbesteden;Ad 1. Financieel en materieel beheer Inspectie VenWDe AR constateert dat het financiële beheer bij de Inspectie VenW
in 2005 sterk verbeterd is maar nog niet geheel op orde. Voor 2006 zijn door
de inspectie VenW verbetermaatregelen genomen. Het betreft de onderwerpen:
verbandscontroles bij ontvangstenstromen, functiescheiding en interne controle
bij de processen koopvaardij, binnenvaart en bestuurlijke boete, volledigheid
van dossiervorming (o.a. prestatieverklaring), aansluiting van administratie
van materiele vaste activa in SAP met de operationele administratie. De departementale
accountantsdienst (DAD) komt in haar toetsing van de IVW zelfevaluatie tot
de conclusie dat de kwaliteit van het financieel beheer van voldoende niveau
is.Ad 2. VerplichtingenbeheerTen aanzien van het verplichtingenbeheer oordeelde de AR dat er in 2005
sprake is van een ernstige onvolkomenheid. Er is in 2006 extra energie gestoken
in het op orde krijgen van het beheer van de grote verplichtingen. Gekozen
is voor een generieke en dienstspecifieke aanpak. In het generieke spoor is
geconcentreerd op cultuur, de inrichting van processen en systemen en versterking
van beheersmaatregelen. In het dienstspecifiek spoor zijn door alle departementsonderdelen
plannen van aanpak verbetering verplichtingenbeheer opgesteld. Daarnaast zijn
er audits uitgevoerd bij directoraat-generaal Rijkswaterstaat, directoraat-generaal
Personenvervoer, directoraat-generaal Water en de Shared Services Organisatie.
In de bedrijfsvoeringsparagraaf is verder ingegaan op de ingezette verbetermaatregelen
en de bereikte resultaten.Ad 3. Financieel beheer DGTLDe AR constateerde dat het financieel beheer van directoraat-generaal
Transport en Luchtvaart (DGTL) van voldoende niveau is. Er was volgens de
AR nog wel sprake van een tekortkoming bij het beheer van de urencontracten
en de interne controle op de verplichtingenadministratie. In maart 2006 is
gestart met het opstellen en bespreken van een maandelijkse interne managementrapportage.
Daarin wordt o.a. aandacht gegeven aan de financiële uitputting en bevindingen
van interne controles. In 2006 zijn diverse interne controles op het financieel
beheer bij DGTL uitgevoerd. Hieruit blijkt een positief beeld van het financiële beheer. De DAD heeft op basis van de regulier controle een aantal
aandachtspunten geformuleerd t.a.v., de tijdigheid van contracten, de kwaliteit
van prestatieverklaringen en het uitvoeren van de inhuurtoets. Deze worden
door DGTL onderschreven.Ad 4. Beheer van nieuwe contractvormenDe financiële beheersing van innovatieve contracten door Rijkswaterstaat
(RWS) heeft in 2006 sterk de aandacht gehad. De AR constateerde in het RJV
2005 een aandachtspunt ten aanzien van de beheersing van deze contracten.
RWS heeft dit aandachtspunt uitgewerkt in de vorm van diverse verbetermaatregelen
op het gebied van kennis van en deskundigheid over deze nieuwe contractvormen,
op het gebied van de beheersing van met name de prestatiebestekken en op het
gebied van het uitwerken van en communiceren over de werkwijze bij systeemgerichte
contractbeheersing. In de bedrijfsvoeringparagraaf is specifieker ingegaan
op de genomen maatregelen.Ad 5. Europees aanbestedenDe AR constateert in het RJV 2005 een toename in het aantal diensten en
werken die ten onrechte niet Europees zijn aanbesteed. Medio 2006 is de beslissingsbevoegdheid
tot afwijken van Europese aanbestedingsregels bij de Hoofddirecteur Ingenieur
(HID) van de diensten van RWS gelegd. De HID kan nu worden aangesproken op
onterechte afwijkingen. De Departementale auditdienst (DAD) heeft een audit
uitgevoerd naar de naleving van Europese aanbestedingsregels. Zij concludeert
dat de naleving lijkt te zijn verankerd. Over de eerste helft van 2006 is
opgemerkt dat meerwerken groter dan 50 procent van de oorspronkelijke aannemingssom
nog aandacht vraagt.Bijlage 3Publicatieplicht op grond van de Wet openbaarmaking uit
publieke middelen gefinancierde topinkomens bij het departement van Verkeer
en WaterstaatOp grond van artikel 6 van de Wet openbaarmaking uit publieke middelen
gefinancierde topinkomens (Stb. 2006, 95) dient elk departement via het departementaal
jaarverslag een overzicht op te nemen van medewerkers die in het verslagjaar
meer verdiend hebben dan het gemiddelde belastbare jaarloon van een minister.
Dit gemiddelde belastbare jaarloon is voor 2006 vastgesteld op € 171 000
(zie de Mededeling van de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties
van 16 februari 2007 in de Staatscourant van 23 februari 2007 –Stcrt.
2007, 39, blz. 10).Voor VenW heeft de publicatieplicht betrekking op de navolgende functionarissen:Bedragen
in €FunctieBelastbaar jaarloon
2005Pensioen-afdrachten en overige voorzieningen
betaalbaar op termijn 2005Totaal 2005Belastbaar jaarloon 2006Pensioenafdrachten
en overige voorzieningen betaalbaar op termijn 2006OntslagvergoedingTotaal 2006MotivatieProjectdirecteur107 23632 670139 906111 01725 817217 264354 098Ontslagregeling.Medewerker facilitaire zaken29 7483 82733 57530 3563 827187 249221 432Ontslagregeling.InspecteurGeen inkomen  154 62131 407 186 028Nabetaling in verband met uitspraak Centrale Raad van Beroep. Betreft intrekking
van ontslag en daarmee herstel van indienstreding vanaf januari 2003.Projectdirecteur125 93835 902161 840146 72036 680 183 400Overschrijding a.g.v. afrekening vakantieuren
i.v.m. ontslag 31 december 2006.Projectleider56 96914 69971 6682 795 233 471236 266Ontslagregeling.Bijlage 4AfkortingenlijstA.  AAS=Amsterdam Airport SchipholAMvB=Algemene Maatregel van BestuurAO=Algemeen OverlegAPK=Algemene Periodieke KeuringAR=Algemene RekenkamerATM=Air Traffic ManagementAVV=Adviesdienst Verkeer en VervoerAWS=Archimedes Wave Swing   B.  BDU=Brede DoeluitkeringBKL=BasiskustlijnBTW=Belasting Toegevoegde WaardeBUB=Bewust Uitgeruste BestuurderBuZa=Ministerie van Buitenlandse ZakenBZK=Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties   C.  CAEP=Committee on Aviation Environmental ProtectionCBR=Centraal Bureau RijvaardigheidsbewijzenCBS=Centraal Bureau voor de StatistiekCCR=Centrale Commissie voor de RijnvaartCenD=Centrale DienstenCO2=KooldioxideCW=Comptabiliteitswet   D.  DAD=Departementale Audit DienstDB=DecibelDBFM=Design-Build-Finance-MaintenanceDGTL=Directoraat Generaal Transport en LuchtvaartDGP=Directoraat Generaal PersonenvervoerDGW=Directoraat Generaal WaterDWW=Dienst Weg en Waterbouwkunde   E.  EASA=European Aviation Safety AgencyEASTO=European Aviation Safety Training OrganizationEATA=European Association of Transactional AnalysisEBIT=Energiebesparing in transportEC=Europese CommissieECE=Economic Commission for EuropeECMWF=European Centre for Medium Range Weather ForecastsEMA=Educatieve Maatregel AlcoholEMS=Europese Marine StrategieEMSA=European Maritime Safety AgencyEOEP=Earth Observation Enveloppe ProgrammeEPS=Eumetsat Polar SystemERA=European Railway AgencyERTMS=European Rail Traffic Management SystemESA=European Space AgencyETCS=European Train Control SystemETS=Emission Trading SystemEU=Europese UnieEUMETSAT=European Organisation for the exploitation of Meteorological
SatellitesEZ=Ministerie van Economische Zaken   F.  FMC=Stafdirectie Financiën, Management en Control   G.  G4=Grootste 4 Nederlandse gemeentenGAIK=Gecontroleerde Afgifte en Inname KentekenplatenGB=General BudgetGHS=Global Harmonised SystemGIS=Geluidsisolatieproject SchipholGMES=Global Monitoring of Environment and Security   H.  HGIS=Homogene Groep Internationale SamenwerkingHIP=Haven Interne ProjectenHIRLAM=High Resolution Limited Area ModelHNR=Het Nieuwe RijdenHOI=Havenontvangst InstallatieHSL=Hogesnelheidslijn   I.  IBB=Innovatieve BiobrandstoffenIBN=Integraal Beheersplan NoordzeeIBO=Interdepartementaal BeleidsonderzoekICAO=International Civil Aviation OrganizationICES=Interdepartementale Commissie voor Economische StructuurversterkingICP= ILO=International Labour OrganizationIMO=International Maritime OrganizationIPCC=Intergovernmental Panel on Climate ChangeIPG=Innovatieprogramma GeluidIPL=Innovatieprogramma LuchtkwaliteitIVW=Inspectie Verkeer en Waterstaat   K.  KB=Koninklijk BesluitKE=Kilo EenheidKIS=KennisinfrastructuurKLC=KLM CityhopperKNMI=Koninklijk Nederlands Meteorologisch InstituutKNRM=Koninklijke Nederlandse Redding MaatschappijKPVV=Kennisplatform Verkeer en VervoerKRW=(Europese) Kaderrichtlijn WaterKton=Kiloton (miljoen kilo)   L.  LIB=LuchthavenindelingbesluitLnight=Night LevelLNV=Ministerie van Landbouw, Natuur en VoedselkwaliteitLPG=Liquid Petroleum GasLVNL=Luchtverkeersleiding NederlandLden=Day-evening-night level   M.  MAA=Maastricht Aachen AirportMARPOL=Maritieme PollutieMER=Milieu Effect RapportageMETOP=WeersatellietMIT=Meerjarenprogramma Infrastructuur en TransportMJPO=Meerjarenprogramma OntsnipperingMSG=Meteosat Second GenerationMTP=Meteosat Transition Program   N.  NAVO=Noord-Atlantische VerdragsorganisatieNBW=Nationaal Bestuursakkoord WaterNDL=Nederland DistributielandNLR=Nationaal Lucht- en Ruimtevaart LaboratoriumNMA=Nederlandse MededingingautoriteitNoMo=Nota MobiliteitNox=StikstofoxidenNO2=StikstofoxideNS=Nederlandse SpoorwegenNSL Nationaal Samenwerkingsprogramma LuchtkwaliteitNSR=NS ReizigersNVLS=NV Luchthaven Schiphol   O.  OAG=Official Airline GuideOCW=Ministerie van Onderwijs, Cultuur en WetenschappenOMI=Ozone Monitoring InstrumentOSPAR=Oslo-ParijsOV=Openbaar vervoer   P.  PAD=Potential Avoidable DamagePAGE=Plan van Aanpak Goederen EmplacementenPIV=Prestatieindex VeiligheidsberichtgevingPKB=Planologische KernbeslissingPM10=FijnstofPMR=Project Mainportontwikkeling RotterdamPSC=Port State ControlpSG=Plaatsvervangend Secretaris-Generaal   R.  RBML=Regionale Burgerluchthavens en Militaire LuchthavensRDW=Rijksdienst voor het WegverkeerRGD=RijksgebouwendienstRJV=RijksjaarverslagRIKZ=Rijksinstituut voor Kust en ZeeRIS=River Information ServicesRMC=Regionale meld- en coordinatiefunctieRWS=RijkswaterstaatRWT=Rechtspersoon met Wettelijke Taak   S.  SCB=Systeemgerichte ContractbeheersingSGIS=Stichting Geluidsisolatie SchipholSOZ/SOL=Stroomlijning Overheidsinterventies Zee- en LuchtvaartSO2=ZwaveloxideSRR=Stadsregio RotterdamSSO=Shared Services OrganisatieSTS=Stoptonend seinSWOV=Stichting Wetenschappelijk Onderzoek VerkeersveiligheidSZW=Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid   T.  TAF=Terminal Aerodrome forecastTCI=Tijdelijke Commissie InfrastructuurprojectenTK=Tweede KamerTREND=Korte Termijn LandingsverwachtingTRG=Totaal Risico GewichtTSO=Technical Standard OrderTVG=Totaal Volume Geluid   U.  UNEP=United Nations Environment Programme   V.  VenW=Ministerie van Verkeer en WaterstaatVEST Veiligheidseisen SpoortunnelsVNK=Veiligheid Nederland in KaartVOR=Verzelfstandigde Organisaties op RijksniveauVOS=Vluchtige Organische StoffenVROM=Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en MilieubeheerVTS=Vessel Traffic ServicesVVN=Veilig Verkeer NederlandVWS=Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport   W.  WB21=Waterbeleid 21e eeuwWV21=Waterveiligheid 21e eeuwWESP=Westerschelde PlannerWMO=World Meteorological OrganisationWp2000=Wet personenvervoer 2000WRM=Wet Rijonderricht MotorrijtuigenWROOV=Werkgroep Reizigers Omvang en Omvang Verkopen   Z.  ZBO=Zelfstandig BestuursorgaanZSM=Zichtbaar, Slim en MeetbaarXNoot1Kamerstuk 2005–2006, 29 644, nr. 69.XNoot2Kamerstuk 2005–2006, 30 563, nr. 2.XNoot1Kamerstuk 2005–2006, 29 644, nr. 68.XNoot2Kamerstuk 2006–2007, 30 489.XNoot1Kamerstuk 2003–2004, 29 200 XII, nr. 1.XNoot1Kamerstuk 2005–2006, 23 645, nr. 141.XNoot1Kamerstuk 2005–2006, 29 665, nr. 24.XNoot2Toekomst van de Nationale luchthaven, Kamerstuknummer 2005–2006,
26 959, nr. 107. Groepsrisicobeleid Schiphol, Kamerstuk 2005–2006,
nr. 25.XNoot3Kamerstuk 2005–2006, 29 665, nr. 28.XNoot4Kamerstuk 2005–2006, 29 665, nr. 39.XNoot1Kamerstuk 2005–2006, 27 658, nr. 23.XNoot2Kamerstuk 2005–2006, 27 658, nr. 28.XNoot3Kamerstuk 2005–2006, 27 658, nr. 32.XNoot4Kamerstuk 2004–2005, 29 435.XNoot5Kamerstuk 2006–2007, 30 867, nr. 1.XNoot6Kamerstuk 2006–2007, 30 800A, nr. 40.XNoot7Kamerstuk 2006–2007, 27 625, nr. 79.XNoot1Kamerstuk 2006–2007, 30 800 XII, nr. 21.XNoot2Kamerstuk 2004–2005, 29 435.XNoot1Kamerstuk 2006–2007, 27 625, nr. 80.XNoot1Uit controlebevindingen van de DAD over 2006 is gebleken dat er in vergelijking
met 2005 sprake is van vermindering van de fouten en onzekerheden m.b.t. begroting
VenW (HXII) en Infrastructuurfonds van 56% resp. 81%.XNoot1De grens waarboven fouten en -onzekerheden op artikelniveau worden gerapporteerd
bedraagt:a. voor fouten:– omvang begrotingsartikel ≤ € 50 mln.: 10%
van het artikelbedrag– omvang begrotingsartikel > € 50 mln. maar < € 500
mln.: € 5 mln.– omvang begrotingsartikel ≥ 500 mln.: 1% van het
artikelbedragb. voor onzekerheden:– omvang begrotingsartikel ≤ € 50 mln.: 30%
van het artikelbedrag– omvang begrotingsartikel > € 50 mln. maar < € 500
mln.: € 15 mln.– omvang begrotingsartikel ≥ 500 mln.: 3% van het
artikelbedragDeze rapportagegrenzen gelden analoog voor mutaties in de posten van de
saldibalans en voor het totaal van de baten per baten-lastendienst zoals opgenomen
in de samenvattende verantwoordingsstaat van de baten-lastendiensten.De rapportagegrenzen op het niveau van de verantwoording als geheel bedraagt
1% voor fouten en 3% voor onzekerheden. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31031-XII-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl