Mobiliteitsbeleid; Brief minister en staatssecretaris over MobiliteitsAanpak
Staten-Generaal — Kamerstuk Brief regering
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2008-2009
 
 
 
 KST134220
 2008-2009
 
 31 305
 Mobiliteitsbeleid
 
 
 
 
 Nr. 
 150
 BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 31 augustus 2009
 
 Tijdens het notaoverleg op 16 februari 2009 is de motie Koopmans/Roefs
(31 305, nr. 118) ingediend met als strekking de MobiliteitsAanpak
te verankeren in het mobiliteitsbeleid. Verzocht werd daarover nader te berichten
voor 1 juli 2009. Met excuses voor het na deze datum verzenden van deze
brief, geven wij u hierbij inzicht in de wijze waarop de MobiliteitsAanpak
voor ons richting geeft aan de beleidskeuzes die de komende jaren worden gemaakt.
 
 In het bijzonder zullen wij ingaan op:
 1. de verankering van de MobiliteitsAanpak in beleid
 2. de uitwerking van de 10 concepten uit de MobiliteitsAanpak
 3. de integraliteit en samenhang van verkeer- en vervoerinvesteringen
 4. de uitwerking van robuustheid
 1. Verankering MobiliteitsAanpak
 De 10 concepten uit de MobiliteitsAanpak (zie volgende paragraaf) maken
vanaf het verschijnen van de MobiliteitsAanpak integraal onderdeel uit van
ons beleid voor 2028. Aan het realiseren van deze concepten wordt vanaf het
verschijnen van de MobiliteitsAanpak in oktober 2008 gewerkt. Bij ontwerpbegroting
2011 zal een invulling worden gegeven aan de verlengde planperiode (2021–2028).
 
 Het is voor de beleidsmatige positie van de MobiliteitsAanpak niet noodzakelijk
om deze juridisch te verankeren in een structuurvisie. Uw Kamer heeft ingestemd
met de MobiliteitsAanpak en het kabinet verbindt zich na dit akkoord aan de
inhoud ervan. Hetgeen met deze brief, die is te zien als een beleidsbrief,
wordt onderstreept.
 
 Het kabinet heeft met het aanvullend beleidsakkoord besloten het Infrastructuurfonds
(IF) te verlengen tot en met 2028. Deze verlenging is reëel constant,
de huidige groeivoet van 2,8% is voor deze verlenging niet toegepast.
Van dit verlengde IF vloeit ten minste € 1 miljard per jaar in het
in te stellen Deltafonds.
 Daarmee is de MobiliteitsAanpak ook financieel verankerd. Waarbij aangetekend
dat nog duidelijk moet worden of alle ambities voor 2028 binnen de budgettaire
kaders kunnen worden gerealiseerd. Met de uitkomsten van de Nationale Markt-
en Capaciteitsanalyse (NMCA) zal daarover meer duidelijkheid worden gegeven.
Ook zal met de NMCA, gekoppeld aan de regionale opgave die in de gebiedsagenda’s
zijn opgenomen, inzicht worden gegeven voor welke projecten een reservering
in de doortrekking van het IF wenselijk is. Sommige van deze projecten kunnen
worden opgenomen in de begroting en het MIRT voor 2011. Over de NMCA in deze
brief later meer.
 2. Uitwerking 10 Concepten uit de MobiliteitsAanpak
 De MobiliteitsAanpak heeft nog niets aan actualiteit ingeboet. De files
op de wegen nemen op dit moment af. Maar de economische crisis, die daarvoor
de verklaring is, zal eindig zijn. De groei van de mobiliteit zal daarna naar
verwachting op het niveau van voor de crisis terugkeren. Het vergroten van
de capaciteit en robuustheid van ons mobiliteitssysteem blijft dan ook onverminderd
noodzakelijk. Sterker nog, het is nu een goed moment om dusdanige besluiten
te nemen dat ons mobiliteitssysteem robuuster wordt. We moeten zorgen dat
we in staat zijn verdere economische groei in Nederland mogelijk te maken.
 
 Ook richting 2028 is (op basis van de WLO-scenario’s) de verwachting
dat de mobiliteit, zoals in de MobiliteitsAanpak al was voorzien, verder zal
toenemen. Tegelijkertijd is met de MobiliteitsAanpak een hoger ambitieniveau
ten opzichte van de Nota Mobiliteit voor het mobiliteitssysteem in Nederland
verwoord. Deze hogere ambitie is in 10 beeldende concepten neergezet (zie
kader). Deze worden in het komende jaar geoperationaliseerd. Dit zal, waar
mogelijk en noodzakelijk, uitmonden in projecten. De tien concepten vormen
de basis voor de verkeer- en vervoeronderdelen in de gebiedsagenda’s.
Bij de concretiseringsslag wordt gebruik gemaakt van een eerste uitwerking
die door TNO en ECORYS is gemaakt in de economische toets van de MobiliteitsAanpak.
De resultaten van de economische toets laten zien dat investeren in robuustheid
en betrouwbaarheid een duidelijke positieve economische waarde heeft. In de
kosten-batenanalyse kunnen de baten van wegenprojecten fors hoger uitvallen
ten opzichte van berekeningen zonder betrouwbaarheidsbaten. In dat geval spreekt
de studie van TNO en Ecorys zelfs van een mogelijke verdubbeling van de baten.
 
 
 De economische toets is positief over de combinatie van de 10 concepten
voor spoor, regionaal OV en (vaar)wegen en geeft ook een eerste invulling
van de concepten naar type gebied. Dit is aan beide bureaus gevraagd, om duidelijkheid
te krijgen welke (combinatie) van de concepten in bepaalde type gebieden in
potentie de meeste waarde hebben. Dit is zowel voor de gebiedsagenda’s
als voor de NMCA waardevol, omdat daarmee inzicht verkregen wordt welke (type)
projecten kunnen bijdragen aan het verwezenlijken van de ambitie uit de MobiliteitsAanpak.
 3. Integraliteit en samenhang
 Het kabinet geeft op een aantal manieren vorm aan uw verzoek om de verkeer-
en vervoersinvesteringen voor de diverse modaliteiten integraal aan te pakken
en af te stemmen met andere ruimtelijke ontwikkelingen. In de eerste plaats
is met het aantreden van dit kabinet een ontwikkeling van
het MIT naar het MIRT in gang gezet. Centraal element in het MIRT
is de samenhang tussen ruimtelijk projecten (zoals de ontwikkeling van de
Nationale Landschappen, de mainport Schiphol, de verdere ontwikkeling van
Almere en Zuidoost Brabant), infrastructuur en (openbaar) vervoer. Het doel
is om te komen tot investeringen die op elkaar zijn afgestemd en inhoudelijk
met elkaar samenhangen. Investeringen krijgen daarmee meerwaarde voor de economische
structuur en de samenleving als geheel op het gebied van wonen, werken bereikbaarheid
en leefbaarheid. Deze ambitie gaat niet alleen uit van samenwerking tussen
departementen, maar ook met decentrale overheden, marktpartijen en maatschappelijke
organisaties. Het accent ligt op de gebiedsgerichte aanpak.
 
 Als volgende stap in dit proces naar integraliteit kondigde het kabinet
in de MobiliteitsAanpak aan werk te willen maken van zogenaamde gebiedsagenda’s voor het fysiek ruimtelijke domein. De gebiedsagenda’s
passen goed in het proces van MIT naar MIRT, waarbij de R zowel staat voor
ruimte, als voor relatie en regio. Het kabinet heeft namelijk de wens uitgesproken
deze gebiedsagenda’s niet alleen inhoudelijk integraal te laten
zijn, maar ook tussen rijk en regio. Dat betekent dat rijk en regio gezamenlijk
aan deze agenda’s werken, en dat ze een door rijk en regio gedeeld beeld
van de opgaven in het fysieke domein moeten opleveren.
 
 De gebiedsagenda’s concentreren zich op de inhoudelijke samenhang
tussen de fysiek-ruimtelijke opgaven, zowel op rijksniveau als tussen rijk
en regio. De verschillende rijksnota’s (Nota Ruimte, Nota Mobiliteit,
MobiliteitsAanpak, Agenda Landschap, Agenda Vitaal Platteland, concept Nationaal
Waterplan, Pieken in de Delta) krijgen met de gebiedsagenda’s een gebiedsgerichte
doorvertaling, die aan regionale nota’s en plannen wordt gekoppeld.
Doel is een betere afstemming tussen de verschillende opgaven in het fysieke
domein.
 
 De gebiedsagenda’s zijn een belangrijk instrument in het benoemen
van integrale gebiedsopgaven op het terrein van bereikbaarheid, stedelijke
ontwikkeling, bedrijvigheid, water, natuur en landschap. Vanuit het rijk zijn
de vier ruimtelijke departementen (VenW, VROM, LNV en EZ) betrokken. De gebiedsagenda’s
vormen de inhoudelijke onderbouwing voor mogelijke programma’s en projecten,
waarover vervolgens in de bestuurlijke MIRT-overleggen wordt besloten.
 
 Bij het opstellen van de gebiedsagenda’s wordt nauw samengewerkt
tussen rijk en regio. Het streven is om in oktober tot een eerste gedeelde
agenda te komen, die aangeeft waar rijk en regio het in de komende jaren met
elkaar over moeten gaan hebben. Ook zal duidelijk worden in welke gebieden
in Nederland sprake is van een stapeling van opgaven, die met een integrale
aanpak wellicht geoptimaliseerd kunnen worden.
 
 De agenda’s zullen grofweg uit twee delen bestaan: het eerste deel
beschrijft de visie en ambitie van een gebied en identificeert daarbij de
belangrijkste ruimtelijke opgaven. Daarbij zal een onderscheid worden gemaakt
in opgaven op de kortere termijn (tot ca. 2011), middellange termijn (tot
ca. 2020) en langere termijn (tot 2028/2030). Het tweede deel van de agenda
beslaat een concretisering van de opgaven in mogelijke programma’s en
projecten. Dit tweede deel is een «kweekvijver» waar jaarlijks
naar wordt gekeken: welke programma’s/projecten zijn rijp voor besluitvorming?
Het besluitvormingsproces volgt vervolgens het MIRT spelregelkader, dat in
december 2008 aan de Kamer is aangeboden en dat voor alle nieuwe MIRT-verkenningen
van VROM en VenW geldt.
 
 Bij deze bestuurlijke afweging zullen naast de integrale opgaven ook sectorale
opgaven worden betrokken. Voor verkeer en vervoer wordt de sectorale opgave
in beeld gebracht met de NMCA en de Visie Regionaal OV. Uiteraard vormen de
gebiedsagenda’s voor beide stukken de basis. Immers, conform de recente
motie Roefs, staan de Gebiedsagenda’s voor ons uiteindelijk centraal
bij het maken van afwegingen. De NMCA is te zien als het «huiswerk»
voor de verkeer- en vervoersector, voor alle modaliteiten in één
analyse. De NMCA en de Visie Regionaal OV zullen één op één
aansluiten.In de MobiliteitsAanpak is de NMCA reeds aangekondigd. Oorspronkelijk
zou deze eind 2010 gereed moeten zijn. In het AO MIRT hebben wij al aangegeven
dat wij deze NMCA in de loop van 2010 zullen gebruiken om een stap verder
te komen in concrete besluitvorming. De NMCA zal daarom eerder worden afgerond
en naar verwachting tezamen met de uitkomsten van de bestuurlijke MIRT-ronde
van voorjaar 2010 naar uw Kamer worden gestuurd. Het plan van aanpak ontvangt
u in het najaar van 2009. De NMCA zal samen met de decentrale overheden worden
opgesteld. Dat is voor ons essentieel, onder meer om zorg te dragen voor een
goede koppeling aan de Gebiedsagenda’s. Voor de concretisering van de
ambitie op het gebied van het regionaal OV wordt de Visie Regionaal OV opgesteld.
Op verzoek van uw Kamer zijn we bezig het «regionaal openbaar
vervoer van Olympische kwaliteit» inhoud te geven. Ook de uitvoering
van deze motie gebeurt in goed overleg met decentrale overheden. De visie
zal rond de zomer van 2010 aan uw Kamer worden aangeboden.
 4. Robuustheid
 In de motie Koopmans/Roefs wordt gevraagd om aan te geven hoe het criterium
robuustheid wordt gedefinieerd en vastgelegd. Robuustheid is van belang om
ook bij incidenten basiskwaliteit en alternatieven aan te kunnen bieden. Bij
een ongeval of een flinke regenbui loopt vaak meteen een groot deel van het
systeem vast, met grote reistijdverliezen tot gevolg. Investeringen in robuustheid,
naast structurele vergroting van de capaciteit, zijn daarom lonend. Dit blijkt
ook uit de eerste resultaten van de economische toets op de MobiliteitsAanpak.
In de NMCA zal een operationalisering van robuustheid worden opgenomen. Het
doel is te komen tot een maatstaf, die helpt bij de besluitvorming over investeringen.
Daarvoor levert de eerder genoemde economische toets belangrijke inzichten.
Ook het advies «De Randstad altijd bereikbaar» van de Raad voor
Verkeer en Waterstaat bevat goede handvatten voor een verdere uitwerking.
Van de aanbevelingen van de Raad zal door ons gebruik worden gemaakt bij het
opstellen van de NMCA. Een kabinetsreactie op het advies ontvangt u na het
zomerreces. Naast het bovenstaande is het van belang robuustheid als toetsingscriterium
in kosten-batenanalyses op te nemen. Het KiM werkt hieraan, in afstemming
met het CPB. Eindresultaat moet zijn dat robuustheid als toetsingscriterium
wordt opgenomen in de OEI-leidraad.
 Vervolgproces
 Met de economische toets van TNO en Ecorys, de gebiedsagenda’s in
het najaar en de NMCA (mede gebaseerd op de MobiliteitsAanpak en de Visie
Regionaal OV) in 2010 koersen wij er op aan om in de begroting van 2011 een
aantal projecten te benoemen. Zo verankeren wij de MobiliteitsAanpak ook daadwerkelijk
op projectniveau. Komend najaar zullen wij met de regio’s en met de
Kamer tijdens de begrotingsbehandeling op basis van de Gebiedsagenda’s
de eerste contouren schetsen van een aantal grote opgaven per gebied in de
periode 2021–2028. Na het gereedkomen van de NMCA zal in het bestuurlijk
overleg van het voorjaar 2010 een afweging worden gemaakt over de projecten
die passen in de Gebiedsagenda’s en de uitwerking van de MobiliteitsAanpak.
Wij zullen in dit proces de door uw Kamer gedane suggesties in het AO MIRT
van juni jongstleden meenemen. Daarbij wordt nog eens onderstreept dat het
geenszins in de bedoeling ligt alle budgettaire ruimte tot 2028 te benutten.
Daarvoor zijn er op deze termijn nog teveel onzekerheden. Bovendien zou het
de speelruimte voor volgende kabinetten te zeer beperken. Alleen voor noodzakelijke
projectbesluiten wordt in deze kabinetsperiode gebruik gemaakt van het verlengde
Infrastructuurfonds.
 
 In een beleidsbrief bij de NMCA zullen ook de mogelijkheden voor voorfinanciering
van regionale overheden aan de orde komen.
 
 Wij hopen u met deze brief in voldoende mate te hebben toegelicht hoe
wij de MobiliteitsAanpak willen verankeren in het beleid.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat,
 C. M. P. S. Eurlings
 De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
 J. C. Huizinga-Heringa