Planologische kernbeslissing Schiphol en omgeving; Brief minister
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23552, nr. 38

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

27-06-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

23552 nr. 38

16-06-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamMaximaal aantal passagiers 23 552 nr. 17Tweede areaal – Satelliet 23 552 nr. 18Grens luchtvaartterrein 23 552 nr. 19Milieugrenzen 23 552 nr. 32Omzettingsprocedure – gereserveerde geluidszone 23 552 nrs. 21, 26 en 2823 552 nr. 25Infrastructuur 23 552 nr. 2323 552 nr. 2423 552 nr. 36Luchtverontreiniging 23 552 nr. 3023 552 nr. 3123 552 nr. 3423 552 nr. 35Handhavingsbeleid 23 552 nr. 29Vrijwaringsbeleid 23 552 nr. 27Privatisering aandelen 23 552 nr. 22Keuze 5P-5G 23 552 nr. 33OndertekeningBIJLAGEN BIJ BRIEFA. Besluitvorming binnen Internationaal Civil Aviation
Organization (ICAO).BIJLAGE ABesluitvorming binnen International Civil Aviation Organization
(ICAO)BIJLAGE BVraag:Antwoord:BIJLAGE Ca. Verband gereserveerde geluidszone en vrijwaringszoneb. Verband vrijwaringsbeleid en externe veiligheidBIJLAGE D1. Basisgedachte2. Opdracht3. Het onderzoek- en analysetraject4. Gebruik integraal referentiekader5. Produkt6. Tijdschema BIJLAGE E
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23552Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 52 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 552Planologische Kernbeslissing Schiphol en omgevingnr. 38BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 16 juni 1995In het nota-overleg van 12 juni 1995 met de vaste kamercommissies van
Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
over deel 3 van de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving zijn
20 moties ingediend. Het Kabinet heeft toegezegd uiterlijk vrijdag 16 juni
schriftelijk te reageren op deze moties. Met deze brief ga ik, mede namens
mijn ambtgenoten van VROM en van EZ, in op de door de Kamer ingediende moties.
De reactie op motie 20 volgt maandag 19 juni a.s.. De moties behandel ik niet
in volgorde van indiening, maar heb ik waar mogelijk gegroepeerd rond de onderwerpen
waarop ze betrekking hebben. In een bijlage bij deze brief ga ik voorts in
op enkele vragen die de leden van die commissies in het nota-overleg hebben
gesteld. Maximaal aantal passagiers 23 552 nr. 17Het Kabinet heeft in de PKB heel bewust gekozen voor een benadering waarbij
in milieutermen grenzen worden gesteld aan de groei van het luchtverkeer op
Schiphol. Deze grenzen zijn als uitspraak van wezenlijk belang in geel opgenomen
in de PKB op pagina 8. Dit is in overeenstemming met andere onderdelen van
het milieubeleid waarbij alleen grenzen gesteld worden aan de milieubelasting.
In die systematiek behoort het tot de verantwoordelijkheid van individuele
bedrijven om de beschikbare ruimte binnen die milieugrenzen zo optimaal mogelijk
te benutten. Bovendien is er geen eenduidige relatie tussen het aantal passagiers
of de hoeveelheid vracht en de milieuverontreiniging. In dit verband is onder
andere de bezettingsgraad van vliegtuigen van belang.De in de PKB gehanteerde geluidszones stellen harde grenzen (waarvan dus
niet mag worden afgeweken) aan de geluidsbelasting als gevolg van het luchtverkeer.
De geluidszones worden gehandhaafd in het kader van de Luchtvaartwet. Het
handhavingssysteem voorziet in de handhaving van de geluidszone, maar niet
in handhaving van het aantal passagiers of de hoeveelheid vracht
c.q. het aantal vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol. Binnen deze systematiek
van de geluidszonering worden luchtvaartmaatschappijen ertoe aangezet om stillere
vliegtuigen te gebruiken (vlootvernieuwing). Het stellen van een maximaal
aantal passagiers, in aanvulling op de geluidszone, kan deze prikkel teniet
doen.Niet alleen de geluidszones stellen grenzen aan het vliegverkeer, ook
de overige in de PKB aangegeven milieucriteria zijn van belang. Het aantal
passagiers en het daarmee samenhangende vliegverkeer dat binnen de milieu-eisen
kan worden geaccommodeerd wordt mede bepaald door de gestelde doelen ten aanzien
van stand-still voor externe veiligheid, lokale luchtverontreiniging en stank.
Op basis van deze milieugrenzen en de aan de PKB ten grondslag liggende onderzoeken,
betekent dit dat het Kabinet de berekeningen van de geluidszones, de veiligheidszones
en andere gehanteerde milieugrenzen heeft gebaseerd op een ontwikkeling van
Schiphol naar circa 40 mln. luchtpassagiers, 3 mln. ton vracht en tenminste
5 mln. reizigers per HSL. Door evaluatie en monitoring – op grond van
de Wet Milieubeheer – zal de feitelijke ontwikkeling van de overige
milieu-aspecten worden gevolgd. Indien blijkt dat in belangrijke mate nadeliger
gevolgen voor het milieu optreden dan bij het nemen van het besluit werd verwacht,
worden zonodig maatregelen genomen teneinde die gevolgen zoveel mogelijk te
beperken of ongedaan te maken.Het Kabinet ontraadt de Kamer de motie te aanvaarden.Tweede areaal – Satelliet 23 552 nr. 18Doel van de huidige tekst op pagina 11 van de PKB is om aan te geven dat
op de langere termijn – ná 2015 – een tweede areaal (met
terminal) niet wordt uitgesloten, maar dat de realisatie van deze terminal
binnen de planperiode (tot 2015) nadrukkelijk wél is uitgesloten.Dit onderdeel van de PKB-tekst is met name van belang voor de (verdere)
ontwikkeling van de tracés voor de NS Bypass West en de inpassing van
het tracé van de Verlengde Westrandweg in het nog op te stellen Masterplan
2015 van de NV Luchthaven Schiphol. Het bieden van een lange termijn perspectief
voor de ontwikkeling van de luchthaven is, waar het gaat om de ruimtelijke
ontwikkeling van Schiphol en omgeving noodzakelijk gebleken vanwege het beschrijven
van de mogelijke milieu-effecten in 2015.De in het gebied tussen de Zwanenburgbaan en de parallelle baan, ten zuid-oosten
van de Hoofdvaart te realiseren satelliet zal met een people mover worden
aangesloten op de terminal op het huidige areaal van de luchthaven. De regering
vindt echter wel dat HST's en andere treinen, die gebruik maken van de Bypass-West,
te zijner tijd moeten kunnen stoppen in de satelliet, om een maximale ov-doelstelling
mogelijk te maken.Op voorwaarde dat rekening wordt gehouden met bovengenoemde randvoorwaarden
voor de tracering van de Bypass West, is het Kabinet bereid deze motie ongewijzigd
over te nemen. Grens luchtvaartterrein 23 552 nr. 19Het gebied tussen de Zwanenburgbaan en de parallelle vijfde baan dat onderdeel
is van het toekomstige luchtvaartterrein, zoals aangegeven in figuur 9 en
10 van de PKB, heeft twee functies.Het gebied ten zuid-oosten van de Hoofdvaart is nodig voor de realisatie
van aanvullende pieropstelplaatsen (satelliet) die met de people mover wordt
aangesloten op de terminal op het centrale areaal. Op het centrale areaal
is het mogelijk om, inclusief de in het J-gebied nog beschikbare ruimte, circa
107 pieropstelplaatsen te realiseren. Daarmee kan een vervoersvolume van circa
32 mln passagiers worden geaccommodeerd. In het gebied tussen Zwanenburgbaan
en vijfde parallelle baan kunnen naar verwachting 27 pieropstelplaatsen worden
gerealiseerd. Daarmee komt het totaal aantal pieropstelplaatsen op 134. De NV Luchthaven Schiphol acht dit aantal noodzakelijk om het voor de
mainport noodzakelijke passagiersvolume binnen de aan overstap- en instaptijden
gestelde eisen ook tijdens de in het «blokkensysteem» optredende
piekuren te kunnen verwerken.Overzichtstabel luchthavencapaciteit gebiedaantalpassagiers vliegtuigopstelplaatsenvolume
(mln) centraal areaal9027 J-gebied175satelliet278 totaal13440Bron: NV Luchthaven SchipholHet gebied ten noord-westen van de Hoofdvaart is uitsluitend nodig voor
de aanleg van de parallelle vijfde baan en de taxibanen van en naar het centrale
areaal. In de PKB-3 (pag. 11, gele blok) is aangegeven dat het gebied tussen
deze taxibanen het huidige open agrarische karakter behoudt. In de NvT (pag.
84) wordt aangegeven dat het betreffende gebied in het (nog op te stellen)
bestemmingsplan zal worden aangeduid als bestemd voor «agrarische doeleinden»
(met ecologisch beheer). Het betreffende deel van het luchtvaartterrein ligt
binnen de rijksbufferzone Amsterdam–Haarlem, zoals aangeven in figuur
11 van de PKB. Bebouwing aldaar is niet mogelijk.Tenslotte acht de regering het vanwege de veiligheid op het luchtvaartterrein
van groot belang dat het gebied tussen de taxibanen in beheer komt bij de
NV Luchthaven Schiphol. De regering is bereid in figuren 9 en 10 van de PKB
als toekomstig luchtvaartterrein indicatief aan te geven welk gebied voor
het realiseren van de satelliet is bestemd.Het Kabinet accepteert de strekking van de motie en zal daartoe de
figuren 9 en 10 van de PKB aanpassen. De huidige formulering van de motie
maakt echter de ontwikkeling van een beperkte – maar wel noodzakelijke –
satelliet onmogelijk; in die zin ontraadt het Kabinet de Kamer de motie te
aanvaarden. Milieugrenzen 23 552 nr. 32In PKB deel 3 wordt op pagina 8 in een gele passage de ontwikkeling van
Schiphol expliciet gebonden aan de randvoorwaarde dat de milieubelasting niet
mag verslechteren ten opzichte van 1990 voor de parameters stank, lokale luchtverontreiniging
en externe veiligheid en moet verbeteren voor luchtvaartgeluid. Dit biedt
naar het oordeel van het Kabinet een voldoende afgewogen kader voor de ontwikkeling
van Schiphol.De milieucriteria die bij de toetsing door het Kabinet zijn gehanteerd
voor wat betreft geluid zijn vermeld in de Nota van Toelichting paragraaf
4.3.5. met name de tabel 4.3. op pagina 46. Voor wat betreft externe veiligheid
zijn criteria beschreven in de Nota van Toelichting in paragraaf 4.5.3. op
blz. 61 en volgende. Voor wat betreft luchtverontreiniging en stank wordt
verwezen naar tabel 2.1. op pagina 19 in de Nota van Toelichting.De vaststelling van de geluidszones is gebaseerd op de Luchtvaartwet.
In verband met de handhaving van de geluidszones is in de Luchtvaartwet een
handhavingssysteem opgenomen met daaraan gekoppeld de mogelijkheid van strafrechtelijke
of bestuursrechtelijke sancties. De overige milieu-aspecten zijn niet in de
Luchtvaartwet geregeld. Het handhavingssysteem op grond van de Luchtvaartwet
is daarop derhalve niet van toepassing. De betekenis van de gele passage op
p. 8 van de PKB is, dat wanneer aan genoemde milieurandvoorwaarden niet meer
voldaan zou worden, dit bepaalde gevolgen heeft voor de groei van Schiphol.
Gelet op deze passage mag de situatie rond Schiphol voor de daar genoemde
milieu-aspecten vanaf 2003 ten opzichte van 1990 niet verslechteren. Door
evaluatie en monitoring – op grond van de Wet Milieubeheer – zal
de feitelijke ontwikkeling van de milieu-aspecten worden gevolgd. Indien blijkt
dat in belangrijke mate nadeliger gevolgen voor het milieu optreden dan bij
het nemen van het besluit werd verwacht dan worden zonodig maatregelen genomen
teneinde die gevolgen zoveel mogelijk te beperken of ongedaan te maken.Overigens benadrukt het Kabinet nog eens dat de milieurandvoorwaarden
de grenzen van de groei van Schiphol aangeven.Het kabinet ontraadt de Kamer de motie te aanvaarden.Omzettingsprocedure – gereserveerde geluidszone 23 552 nrs. 21, 26 en 28Uitgangspunt in de PKB is dat de luchthaven Schiphol de ruimte krijgt
zich te ontwikkelen tot mainport (dus circa 40 miljoen vliegtuigpassagiers
en daarenboven tenminste 5 miljoen passagiers per HSL en tevens 3 miljoen
ton vracht). Daarnaast is, vanwege het streven naar een duurzame ontwikkeling,
het uitgangspunt dat verbetering moet plaatsvinden van de kwaliteit van het
leefmilieu. Daartoe mag in de omgeving van de luchthaven de situatie vanaf
2003 ten opzichte van 1990 niet verslechteren voor de parameters stank, lokale
luchtverontreiniging en externe veiligheid en moet de situatie verbeteren
voor luchtvaartgeluid.Voor geluid worden geluidszones vastgesteld. Bij de vaststelling van de
35 Ke geluidszone hanteert het Kabinet in de PKB als doelstelling een reductie
van het aantal woningen binnen de 35 Ke-zone tot 10 000 in de periode
nadat de vijfde parallelle baan in gebruik genomen is. Inzet van het Kabinet
daarbij is dat de ontwikkeling van Schiphol zo lang mogelijk plaatsvindt binnen
de geluidszone met 10 000 woningen. Echter, op grond van
de huidige inzichten zal de 35-Ke geluidszone met 10 000 woningen op
termijn onvoldoende ruimte bieden om de mainportontwikkeling van Schiphol
mogelijk te maken. Daarom heeft het Kabinet in de PKB tevens een gereserveerde
geluidszone opgenomen die maximaal 12 600 woningen mag omvatten. Deze
gereserveerde geluidszone kan pas voor de luchtvaart ter beschikking worden
gesteld na het doorlopen van de omzettingsprocedure. Hiervoor is een PKB herziening
noodzakelijk.In de PKB is neergelegd dat de geluidszones in de PKB een indicatief karakter
hebben en dat de definitieve geluidszones worden vastgesteld in de aanwijzing
conform de Luchtvaartwet. In het kader van de ontwerp-aanwijzing zijn berekeningen
uitgevoerd met nieuwe horizontale spreiding. Daaruit blijkt dat de gereserveerde
geluidszone, die volgens de PKB maximaal 12 600 woningen mag omvatten,
in de ontwerp-aanwijzing 10 900 woningen omvat. Dit komt omdat door de
nieuwe rekenmethodiek de zones een andere ruimtelijke vorm hebben gekregen
dan in de PKB.De inzet van het Kabinet is de ontwikkeling van Schiphol zo lang mogelijk
te laten plaatsvinden binnen de 35 Ke-geluidzone met 10 000 woningen.
Op grond van de huidige inzichten, is de door het Kabinet beoogde mainportontwikkeling
van Schiphol echter niet mogelijk binnen de 35 Ke-geluidszone met 10 000
woningen.Derhalve ontraadt het Kabinet de Kamer motie nr. 28 te aanvaarden.Zoals hiervoor reeds is aangegeven, is de inzet van het Kabinet de ontwikkeling
van Schiphol zo lang mogelijk te laten plaatsvinden binnen de 35 Ke-geluidzone
met 10 000 woningen. Derhalve acht het Kabinet het niet gewenst de geluidszone
met 10 000 woningen los te laten. Het direct beschikbaar stellen van
een geluidszone met 10 900 woningen zou bovendien de stimulans voor het
luchtvaartbedrijfsleven wegnemen om de groeimogelijkheden binnen de geluidszone
met 10 000 woningen maximaal te benutten.Daarnaast dient niet vergeten te worden dat het beschikbaar stellen van
de gereserveerde geluidszone geenszins een automatisme is. Het wezenlijke
van de omzettingsprocedure is juist dat aan een aantal voorwaarden, zoals
beschreven op p. 20 en 21 van PKB deel 3, moet zijn voldaan voordat de gereserveerde
geluidszone ter beschikking kan worden gesteld. Tenslotte dient bedacht te
worden dat de nu bepaalde gereserveerde geluidszone met 10 900 woningen
nog niet geheel definitief is. Deze kan veranderen, indien in het kader van
de inspraakprocedure inzake de ontwerp-aanwijzing zou worden besloten de zones
te wijzigen. De zones zijn eerst definitief bij de vaststelling van de definitieve
aanwijzing.Derhalve ontraadt het Kabinet de Kamer motie nr. 21 te aanvaarden.Aangezien ook de gereserveerde geluidszone in de ontwerp-aanwijzing meer
dan 10 000 woningen omvat, blijft de omzettingsprocedure van de geluidszone
naar de gereserveerde geluidszone noodzakelijk. Hoewel het verschil tussen
de Ke-geluidszones in de ontwerp-aanwijzing relatief beperkt is, acht het
Kabinet de omzetting een zodanig zwaarwegend besluit, dat zij daarvoor een
PKB herziening gerechtvaardigd acht.Derhalve ontraadt het Kabinet de Kamer motie nr. 26 te aanvaarden. 23 552 nr. 25De geluidszones in de PKB hebben een indicatief karakter. De definitieve
geluidszones worden vastgesteld in de aanwijzing conform de Luchtvaartwet.
De gereserveerde geluidszone in de ontwerp-aanwijzing omvat 10 900 woningen.
Daarbij dient echter bedacht te worden dat die gereserveerde geluidszone nog
niet geheel definitief is. Deze kan veranderen, indien in het kader van de
inspraakprocedure inzake de ontwerp-aanwijzing zou worden besloten de zones
te wijzigen. De zones zijn eerst definitief bij de vaststelling van de definitieve
aanwijzing. Indien nu besloten zou worden het aantal van 10 900 woningen
overeenkomstig de gereserveerde geluidszone uit de ontwerp-aanwijzing in de
PKB op te nemen, dan zou daarmee vooruit worden gelopen op de uitkomsten van
de inspraakprocedure inzake de ontwerp-aanwijzing.Het Kabinet ziet het voorstel, zoals verwoord in motie nr. 25, als
een ondersteuning van haar beleid. Echter, het Kabinet ontraadt de Kamer de
gereserveerde geluidszone met 10 900 woningen, zoals opgenomen in de
ontwerp-aanwijzing, in de PKB vast te leggen.Infrastructuur 23 552 nr. 23Het Kabinet acht de opsplitsing van de PKB HSL Zuid op dit moment niet
opportuun. Over vier maanden is er vermoedelijk meer duidelijkheid naar aanleiding
van het overleg met België en Vlaanderen.Eind juni is het tweede studierapport van de Vlaams-Nederlandse werkgroep
gereed. In juli/augustus komt het rapport van de financiële werkgroep
op hoog niveau gereed. Wel zal veel afhangen van de politieke wil van de nieuwe
Vlaamse regering. Over beide rapporten zal de komende maanden overleg worden
gevoerd. De vertraging tot volgend voorjaar is een gevolg van de Vlaamse inspraakprocedure.Voor de substitutie in het internationaal personenvervoer uit het vliegtuig
naar de trein, waar het in de Schipholdiscussie om gaat, is versnelde aanleg
van het gedeelte Schiphol–Rotterdam nauwelijks van belang. Voor het
internationale treinverkeer richting België is het traject Rotterdam–Moerdijk
het knelpunt (capaciteitsbeperking tot 1 HST per 2 uur). Wel is een versnelde
aanleg van het noordelijk deel van belang voor het binnenlands treinverkeer
(20 min reistijd/20 min reistijdwinst Schiphol–Rotterdam; iets minder
filevorming rond Schiphol, Den Haag en Rotterdam; samenhang met het 2e Taktisch
Pakket Rail 21).De nadere studies naar de bestaande-lijn-oplossingen, de TU-Delft-suggesties
en de Bos-variant, zijn pas in oktober afgerond. Deze studies zijn wezenlijk
voor het uitbrengen van de PKB-deel 3 voor het traject Schiphol–Rotterdam.Het Kabinet acht het derhalve gewenst deze motie aan te houden tot
circa oktober 1995.23 552 nr. 24Het Kabinet heeft begrip voor de problemen in de regio, in het bijzonder
in Aalsmeer. De N201 is echter een provinciale weg. Het behoort dus tot de
verantwoordelijkheid van de provincie om het initiatief te nemen tot omlegging
en niet tot die van het Rijk. De financiering van het provinciale wegennet
geschiedt uit het Provinciefonds. De provincie bepaalt de prioriteiten
en bepaalt hoe zij de financiële middelen besteedt. Het is niet aan het
rijk om de provincie er op aan te spreken dat zij bepaalde problemen op het
provinciale wegennet dient op te lossen.Het kabinet ontraadt de Kamer derhalve de motie te aanvaarden.23 552 nr. 36Het Kabinet beschouwt deze motie als een ondersteuning van het in
de PKB geformuleerde beleid, zoals onder meer beschreven in de omzettingsprocedure
(pagina 20 en 21 PKB-3). Het Kabinet is bereid de volzin die in de motie wordt
voorgesteld op passende plaats in de PKB te verwerken.Luchtverontreiniging 23 552 nr. 30Het Kabinet kan niet instemmen met de in de motie voorgestelde verhoging
van de kerosineprijs in Nederland tot gemiddeld Europees niveau. De prijs
van kerosine wordt op de markt bepaald. De rijksoverheid voert geen prijsbeleid
en heeft geen invloed op de prijsstelling van kerosine.Met betrekking tot het in de motie voorgestelde verbod op Hoofdstuk 2
vliegtuigen wijst het kabinet op de reeds in Europees verband gemaakte afspraken
terzake. Het Kabinet hanteert het uitgangspunt dat vanaf april 2002 zogenoemde
Hoofdstuk 2 vliegtuigen niet meer tot de luchthaven worden toegelaten. Het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft bovendien, in samenwerking met
het luchtvaartbedrijfsleven, voor Schiphol een beleid ontwikkeld voor de versnelde
uitfasering van hoofdstuk 2 vliegtuigen.Het kabinet beschouwt de motie als een ondersteuning van haar beleid,
met uitzondering van het voorstel bij het laatste gedachtenstreepje inzake
de kerosineprijs.23 552 nr. 31Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om vliegtuigen van landingsbaan
naar opstelplaats en van opstelplaats naar startbaan niet te laten taxiën,
maar te slepen teneinde een reductie van emissies tijdens het taxiën
te bereiken. In de UMER-5 zal daarvan verslag worden gedaan. In dit onderzoek
is mede begrepen het resultaat van een onderzoek dat in 1993 op het vliegveld
van Zürich is uitgevoerd. Het uitgevoerde onderzoek heeft uitgewezen
dat slepen in plaats van taxiën, ook alleen naar de vijfde baan, om de
volgende redenen niet zinvol is:– de gemiddelde taxi-tijden voor landen en starten naar de vijfde
baan zijn op Schiphol relatief kort (circa 12 minuten);– voor de start dienen de vliegtuigmotoren enige minuten warm te
draaien, na de landing moeten zij nog enige minuten op laag vermogen blijven
draaien om te stabiliseren. Tijdens dit warm draaien en stabiliseren leveren
zij voldoende stuwkracht voor het taxiën. Een reductie van de emissie
van het vliegtuig door het te slepen treedt daardoor alleen op, als de taxi-tijd
langer is dan de opwarm- of stabilisatietijd;– als een vliegtuig gesleept wordt met stilstaande motoren moet
de hulpmotor voor de energielevering aan de boordsystemen draaien. Deze levert
ook emissies op. – bij het slepen wordt door de trekker brandstof verbruikt en emissie
geproduceerd. Deze trekkers moeten ook retourritten maken; vooralsnog is dieselaandrijving
de enige mogelijkheid, gezien de benodigde trekkracht en het benodigde vermogen;– de huidige vliegtuigen zijn niet ingericht op operational towing –
het slepen met de vereiste hogere snelheden tot 35 km/uur. De neuswielen zijn
daarop niet berekend. Er dient een koppeling te worden gemaakt van het remsysteem
van het vliegtuig met dat van de trekker. Deze ontwikkeling is afhankelijk
van de vliegtuigfabrikant;– voor het afkoppelen van de trekker voor de start en het aankoppelen
na de landing dienen speciale opstelplaatsen te worden gemaakt. Deze holdings
moeten zo groot zijn, dat vliegtuigen onafhankelijk van elkaar kunnen aankomen
en vertrekken. Bovendien moeten technische faciliteiten aanwezig zijn om bij
startproblemen te kunnen ingrijpen. Daarnaast moeten verbrede dienstwegen
worden aangelegd voor de retourritten van de trekkers. De investeringen die
hiermee gemoeid zijn worden geraamd op f 100 miljoen;– het aan- en afkoppelen bij de landings- of startbaan kost tijd
en vermindert daarmee de capaciteit van het rijbanenstelsel;– het dirigeren van trekkers naar de plaatsen waar gelande vliegtuigen
moeten worden aangekoppeld levert grote operationele problemen, tijdverlies
en/of een groot aantal wachtende trekkers op.De reductie van emissies bij slepen in plaats van taxiën is gering
ten gevolge van de noodzaak van warm draaien en stabiliseren, terwijl het
slepen zelf en de noodzaak om de vliegtuig-hulpgenerator te laten draaien
weer emissies genereren. Deze geringe emissiereductie rechtvaardigt niet de
introductie van een complexe nieuwe operationele organisatie en een grote
investering in trekkers en infrastructuur. Introductie van slepen zou de taxi-tijden
verlengen en de capaciteit van de luchthaven in piekuren beperken.In een werkgroep van het «Committee on Aviation and Environmental
Protection» van ICAO (ICAO/CAEP) is de problematiek ook aan de orde.
Een definitief standpunt zal op zijn vroegst aan het einde van dit jaar beschikbaar
komen.Omdat het gevraagde onderzoek reeds is uitgevoerd heeft het Kabinet
geen behoefte aan deze motie.23 552 nr. 34Het Kabinet zet in de Nota Luchtverontreiniging en Luchtvaart in op een
internationale beheersing van de totale luchtvaartemissies en wenst in dat
verband een internationale afspraak tussen de partners van het Klimaatverdrag
en de Conventie van Chicago (ICAO).Deze afspraak moet tenminste bevatten de reductie van de groei van luchtvaartemissies
op basis van concrete internationale doelstellingen voor de luchtvaart alsmede
een emissieberekeningsmethodiek en een emissietoerekeningsmethodiek voor internationale
luchtvaartemissies.Het kabinet beschouwt deze motie als een ondersteuning van het in
de Nota Luchtverontreiniging en Luchtvaart geformuleerde beleid. 23 552 nr. 35In de nota Lulu is reeds opgenomen dat met de Nederlandse luchtvaartsector
in de vorm van een regulier doelgroepoverleg harde afspraken worden gemaakt.
Deze afspraken hebben betrekking op de wijze waarop zij bijdraagt aan de realisatie
van het emissiebeleid.Deze afspraken hebben onder meer betrekking op:– de opstelling in internationale kaders;– de uitvoering van onderzoek naar de effecten van luchtvaartemissies
en de mogelijkheden tot reductie ervan;– het verkrijgen van een eenduidige emissieberekeningsmethode;– de reductie van de groei van luchtvaartemissies op basis van de
vertaling van internationale doelstellingen voor de luchtvaart in concrete
taakstellingen.Het Kabinet beschouwt deze motie als een ondersteuning van haar beleid
en zal haar uitvoeren.Handhavingsbeleid 23 552 nr. 29Het Kabinet kan zich vinden in de strekking van de motie in die zin dat
het handhavingssysteem doelmatig en effectief moet zijn. Het Kabinet is van
mening dat het in de PKB opgenomen handhavingsbeleid aan die eisen voldoet.
Gelet op het internationale karakter van de luchtvaart zal het niet eenvoudig
zijn om op te treden tegen (met name) buitenlandse gezagvoerders en luchtvaartmaatschappijen.
Het Kabinet gaat er echter van uit dat met het in de (in 1994 gewijzigde)
Luchtvaartwet opgenomen handhavingssysteem adequaat kan worden opgetreden.
Het optreden tegen gezagvoerders en luchtvaartmaatschappijen indien zij overtredingen
plegen kan op grond van de Luchtvaartwet op twee manieren gestalte krijgen.
Enerzijds door bestuursrechtelijke maatregelen (bestuursdwang en dwangsom),
anderzijds door strafrechtelijke maatregelen (boetes). Een vereenvoudiging
van dit boetesysteem achten wij niet mogelijk. Door evaluatie en monitoring
wordt de werking van het handhavingssysteem in de gaten gehouden. Dit zal
gebeuren in nauwe samenspraak met de justitiële autoriteiten. Op grond
van de PKB zal bovendien een – vooralsnog – driejaarlijkse evaluatie
van het handhavingssysteem plaatsvinden door een onafhankelijke instantie
(met een tussenrapportage één jaar na het van kracht worden
van de aanwijzing).Het Kabinet heeft aan dit eerste deel van de motie geen behoefte.Het Kabinet is het er mee eens dat wijziging van de luchtvaartwetgeving
nodig is in verband met de LVB. Na die wijziging zullen in de aanwijzing van
het luchtvaartterrein (afdwingbare) voorschriften worden opgenomen die zich
richten tot de LVB. Voorafgaand aan deze wijziging van de luchtvaartwetgeving
zullen terzake tussen de Minister van VenW en de LVB afspraken worden gemaakt.Het Kabinet ziet dit tweede deel van de motie als een ondersteuning
van haar beleid. Vrijwaringsbeleid 23 552 nr. 27In de PKB is (p. 29) aangegeven dat ten behoeve van het woon- en leefmilieu
binnen de vrijwaringszone in beginsel geen nieuwe woningen of andere milieugevoelige
bestemmingen worden gerealiseerd voor zover niet reeds vastgelegd in vigerende
bestemmingsplannen. In de Nota van Toelichting is een nadere uitwerking van
dit beleid aangegeven. Op pagina 79 wordt gesteld dat incidentele woningbouw
slechts wordt toegestaan wanneer daarvoor zwaarwegende argumenten aanwezig
zijn, hetgeen het geval is bij gebondenheid aan bedrijfsvoering, bij vervangende
nieuwbouw, bij functiewijziging van gebouwen in een woonbestemming in de bebouwde
kom en bij opvulling van kleine open gaten binnen aaneengesloten bebouwing.Deze uitzonderingssituaties zijn opgenomen om de leefbaarheid en de stedebouwkundige
structuur van woongebieden in tact te laten.Het Kabinet beschouwt deze motie als ondersteuning van het in de
PKB geformuleerde beleid.Privatisering aandelen 23 552 nr. 22Schiphol heeft zich in het verleden reeds ontwikkeld tot een internationale
luchthavenonderneming. Ook zijn voor Schiphol – ook al zijn de aandelen
voor 100% in handen van de overheid – thans reeds goede mogelijkheden
aanwezig ter verdere ontwikkeling van zijn internationale commerciele kernactiviteiten.Het Kabinet is bereid de motie over te nemen en aldus de voor- en
nadelen van een (gedeeltelijke) privatisering van Schiphol nader te onderzoeken.Keuze 5P-5G 23 552 nr. 33De regering heeft in de PKB, alles overziend, een weloverwogen keus gemaakt
voor 5P. Ook na hetgeen daarover in de het nota-overleg door een aantal kamerleden
naar voren is gebracht, acht de regering deze keuze nog steeds de beste. In
de beantwoording van de tweede ronde kamervragen en in het overleg heeft de
regering haar argumenten daarvoor reeds samengevat.Het Kabinet ontraadt de Kamer derhalve de motie te aanvaarden.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink BIJLAGEN BIJ BRIEFA. Besluitvorming binnen Internationaal Civil Aviation
Organization (ICAO).B. Verkorten Buitenveldertbaan tot 3000 meter.C. Relatie gereserveerde geluidszone/vrijwaringszone/externe veiligheid.D. Toekomstige Nederlandse luchtvaart infrastructuur; Globaal Plan van
Aanpak.E. Lokale luchtverontreiniging. BIJLAGE ABesluitvorming binnen International Civil Aviation Organization
(ICAO)Vraag van Van Gijzel (PvdA): Wordt in ICAO-verband in unanimiteit of met
meerderheid besloten?Besluitvorming binnen ICAO geschiedt bij meerderheid van stemmen. De uitvoering
van de besluitvorming is afhankelijk van de status van de besluitvorming (aanbeveling
of annex bij het verdrag) en van de medewerking van de lidstaten. BIJLAGE BVerkorten Buitenveldertbaan tot 3000 meterVraag:Kan de Buitenveldertbaan ingekort worden met het oog op het toekomstige
gebruik? Antwoord:De huidige lengte van de Buitenveldertbaan is 3450 meter. Het inkorten
van deze baan tot 3000 meter heeft een aantal gevolgen.Het verkorten van de baan heeft voor landende vliegtuigen een aantal effecten.Er treedt bij landingen een effect op het geluid op. De verkorting van
de Buitenveldertbaan zal aan de zijde van Amstelveen plaatsvinden, waardoor
ook de landingsdrempel op een andere dan de huidige plaats komt te liggen.
Hierdoor verschuift het gehele glijpad over dezelfde afstand waarover de landingsdrempel
verplaatst mee, waardoor het grondpad op grotere hoogte overvlogen wordt.
Door dit hoger overvliegen zal de geluidsimmissie ter plaatse van het grondpad
iets lager worden. Er ontstaat dus enige geluidswinst doordat de afstand tussen
bron en ontvanger wordt vergroot.Afhankelijk van de afstand tot de landingsbaandrempel, neemt het relatieve
hoogteverschil (nieuwe vlieghoogte t.o.v. de huidige vlieghoogte) af bij toenemende
afstand vanaf de drempel, waardoor de geluidswinst verder van de drempel dus
ook kleiner zal zijn. Bij een verkorting van 450 meter van de Buitenveldertbaan,
treedt er een hoogtewinst van ruim 20 meter op. De afstand tussen de huidige
baandrempel en het begin van de woonbebouwing van Amstelveen en Amsterdam/Buitenveldert
is ongeveer 4 km., waardoor de geluidswinst in Amstelveen en Amsterdam/Buitenveldert
recht onder het glijpad behaald kan worden van ca. 0,5 à 0,6 dB(A).Een geluidscontour die voornamelijk bepaald wordt door geluid van landende
vliegtuigen, zal over dezelfde afstand meeschuiven als de afstand waarover
de baandrempel verplaatst wordt. Dit geldt voor de Buitenveldertbaan voor
de lengte van de contour. Of dit leidt tot een vermindering van het aantal
woningen in de geluidszone moet worden betwijfeld, omdat het uiteinde van
de zone in onbebouwd gebied ligt.Voor vertrekkend verkeer heeft het verkorten van de Buitenveldertbaan
grotere gevolgen. Bij sterke westelijke of oostelijke wind zijn, ook in het
vijfbanenstelsel, de Buitenveldertbaan en de Kaagbaan de enige beschikbare
banen. In deze omstandigheden zullen zware vliegtuigen, die nu noodzakelijkerwijs
gebruik maken van deze baan, na verkorting slechts met een gereduceerd startgewicht
kunnen vertrekken. Dit betekent dat er bij een verkorte baan in vergelijking
met de onverkorte baan minder lading of minder brandstof meegenomen kan worden.
Dit is niet in overeenstemming met de mainportdoelstelling.Daarnaast speelt, dat banen voor ca. 6% tot 8% van de tijd buiten gebruik
zijn ten gevolge van klein onderhoud. Dat betekent bij het vijfbanenstelsel
dat als één van de hoofdbanen buiten gebruik is, er in de piekperiode
van andere baancombinaties gebruik moeten worden gemaakt. Als de Zwanenburgbaan
of de vijfde parallelle baan niet beschikbaar is, wordt het stelsel gebruikt
als het huidige vierbanenstelsel. Hierbij wordt in de startpiek in de eerste
preferentie de Buitenveldertbaan als tweede startbaan ingezet.
Dit kan in ongeveer 20% van de tijd voorkomen. Indien de Aalsmeerbaan buiten
gebruik is (in 8% van de tijd), wordt in de tweede preferentie gebruik gemaakt
van de Buitenveldertbaan. Dit heeft dus te maken met de baanbeschikbaarheid.
Indien de Kaagbaan buiten gebruik is, zal de Buitenveldertbaan zelfs de enige
beschikbare baan zijn bij sterke Oosten- of Westenwind.Dit alles leidt tot een baangebruikspercentage van de Buitenveldertbaan
in de zoneringsberekening van 3,1% voor starten, waarbij het gebruik van deze
baan voornamelijk in piekperioden plaats vindt. Dit percentage heeft betrekking
op het aantal vliegtuigbewegingen dat gebruik maakt van deze baan (3,1% correspondeert
dan met 6700 startbewegingen).Dit percentage wordt dus veroorzaakt door onderhoudssituaties van andere
banen, door weersomstandigheden en door een combinatie van beide. Onder die
omstandigheden is het gebruik van de Buitenveldertbaan voor starten dus noodzakelijk.
Indien de baan ingekort zou worden, kan Schiphol het aanbod aan starts niet
verwerken, waardoor (grote) vertragingen kunnen ontstaan, of waardoor Schiphol
in de praktijk gesloten zal moeten worden voor starts met zware toestellen. BIJLAGE CRelatie gereserveerde geluidszone/vrijwaringszone/externe veiligheidNaar aanleiding van opmerkingen en vragen van mevrouw Van 't Riet en de
heer Rosenmöller is u door de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer in het Nota-overleg van 12 juni jl. toegezegd dat
in deze schriftelijke reactie nader zal worden ingegaan op de relatie van
de gereserveerde geluidszone met de vrijwaringszone en op de relatie van externe
veiligheid met het vrijwaringsbeleid. a. Verband gereserveerde geluidszone en vrijwaringszoneDe factoren die een rol spelen bij de begrenzing van de vrijwaringszone
zijn aangegeven op pagina 81 van de Nota Toelichting bij deel 3. Daar is bepaald
dat de grens onder meer wordt bepaald door de 30 Ke-contour die behoort bij
de definitieve 35 Ke-contour van de gereserveerde geluidszone.Zoals bekend zijn ten behoeve van de voorontwerp aanwijzingen op basis
van de Luchtvaartwet de geluidszones verder geoptimaliseerd ten opzichte van
die welke in de PKB deel 3 zijn opgenomen. Er is daarom in de voorontwerp
aanwijzingen sprake van een andere gereserveerde geluidszone (namelijk met
10 900 woningen) dan in PKB deel 3 het geval is (max. 12 600 woningen).
De bij de 35 Ke-contour van de gereserveerde geluidszone behorende 30 Ke-contour
maakt geen onderdeel uit van de aanwijzingen op basis van de Luchtvaartwet,
maar is wel medebepalend voor de begrenzing van de vrijwaringszone. Op basis
van laatstgenoemde 30 Ke-contour wijzigt daarom ook de grens van de vrijwaringszone
ten opzichte van die welke is opgenomen in PKB deel 3. In bijgevoegd kaartje1 zijn de vrijwaringszone uit PKB deel 3 en de vrijwaringszone
op basis van de 30 Ke-contour behorend bij de gereserveerde geluidszone uit
de voorontwerp aanwijzingen aangegeven. Eveneens zijn op die kaart de Vinex-uitleglocaties
opgenomen.De definitieve grens van de vrijwaringszone wordt uiteindelijk vastgesteld
in de desbetreffende streekplannen, waarvan de partiële herziening van
het streekplan Amsterdam Noordzeekanaalgebied voor Haarlemmermeer Schiphol
de belangrijkste is, aangezien vrijwel de gehele vrijwaringszone in dat gebied
ligt.Hierbij dient nog opgemerkt te worden dat de provincies de begrenzing
van de vrijwaringszone nader uit kunnen werken door vaststelling van de grens
mede aan de hand van concrete gebieden rond de 30 Ke-contour behorend bij
de definitieve gereserveerde geluidszone. Waar de vrijwaringszone de grens
van de rijksbufferzone volgt is deze echter definitief. b. Verband vrijwaringsbeleid en externe veiligheidHet verband tussen externe veiligheid en vrijwaring is aangegeven op pagina
79 en 80 van de Nota van Toelichting bij deel 3. Hoofdpunten daaruit zijn
dat het toetsingsgebied externe veiligheid nagenoeg geheel binnen de vrijwaringszone
valt en dat diverse maatregelen uit het vrijwaringsbeleid een directe relatie
hebben met externe veiligheid. Voor een nadere uiteenzetting verwijs ik u
kortheidshalve naar de genoemde pagina's uit de Nota van Toelichting. BIJLAGE DToekomstige Nederlandse luchtvaart-infrastructuur; Globaal Plan van
Aanpak1. BasisgedachteDe basisgedachte achter de gekozen aanpak is dat het loont een gedegen
analyse te maken van mogelijke ontwikkelingen in brede zin, voordat beslissingen
worden genomen over eventuele nieuwe grote luchtvaart infrastructuurprojecten.Als tijdshorizon is er van uitgegaan dat in 1997 concrete initiatieven
in het Parlement zouden moeten worden aangekaart om circa 10–15 jaar
later (e.e.a. afhankelijk van de te kiezen locatie) desgewenst te kunnen beschikken
over aanvullende infrastructuur capaciteit.Zeer in het kort houdt het plan in dat (in projectvorm) een integrale
studie zal worden uitgevoerd met als centrale vraagstelling welke rol Nederland
in de toekomstige luchtvaartontwikkelingen zou kunnen en willen spelen en
wat daar voor infrastructuur voor nodig is. Deze studie zal leiden tot een
aantal alternatieve beleidsopties ten aanzien waarvan het Kabinet een voorkeursrichting
kan bepalen. Vervolgens zal de gevraagde integrale beleidsvisie worden afgerond.
Deze zal worden aangeboden aan het Parlement en tevens dienen als basis voor
het regeringsvoornemen voor de ruimtelijke uitwerking (via een PKB-traject)
van de noodzakelijk geachte infrastructurele ontwikkelingen in een nieuw SBL. 2. OpdrachtDe opdrachtgever van het project is de minister van Verkeer en Waterstaat.De opdracht is reeds aangekondigd in de PKB Schiphol en omgeving.In de toelichting op deel 3 van de PKB Schiphol en omgeving stelt het
Kabinet (blz. 3): «De PKB Schiphol en Omgeving is (..) een partiële
herziening van het SBL voor Schiphol. Voor de regionale en de kleine luchtvaartterreinen
is de geldigheidsduur van het SBL in december 1993 met drie jaar verlengd.
Het beleid ten aanzien van de regionale luchthavens zal worden neergelegd
in de Nota Regionale Luchthavens Strategie (Relus), die medio 1995 aan de
Kamer zal worden aangeboden. In 1996 wordt een integrale beleidsvisie op het
Nederlandse luchthavensysteem ontwikkeld.»Het voorliggende plan van aanpak (projectplan), dat nog door het Kabinet
definitief moeten worden vastgesteld, geeft weer op welke manier de gevraagde
integrale beleidsvisie tot stand kan komen. Deze vormt, na afronding in 1996,
de basis voor nadere politieke besluitvorming. Daarmee wordt beleidsmatig
richting gegeven aan:– de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland;– de daarvoor benodigde luchtvaart-infrastructuur, en– de ruimtelijke vertaling en de milieu-consequenties van het luchtvaartinfrastructuurbeleid
in een herzien Structuur Schema Burgerluchtvaartterreinen (SBL-II). Het eerste
deel van dit Structuurschema is voorzien in 1997. Het vierde deel zou in 1999
kunnen worden vastgelegd.Om te komen tot weloverwogen keuzen, wordt voorgesteld langs drie lijnen
te werken:– een onderzoeks- en analysetraject;– parallel daaraan de ontwikkeling van een integraal referentiekader; – vervolgens de opstelling van het beoogde produkt, te weten een
integrale visie op het toekomstige Nederlandse luchthavensysteem.Deze lijnen zijn hierna uitgewerkt. 3. Het onderzoek- en analysetrajectDat de huidige luchtvervoerstromen naar en via Nederland blijven lopen
is niet vanzelfsprekend, zeker niet voor wat betreft de transfer van passagiers
die Nederland niet als begin- of eindpunt van hun reis hebben en waarvoor
Schiphol als tussenstation dient. Bovendien spelen de door het luchtvaartbedrijfsleven
gevolgde bedrijfsstrategiën een dominante rol in de ontwikkeling van
vervoerstromen van en naar Nederland. Economische veranderingen op mondiaal
en Europees niveau, samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen, nieuwe vervoersconcepten
(waaronder ook andere modaliteiten als hogesnelheidstreinen), veranderende
milieu-en veiligheidseisen kunnen eveneens tot wijzigingen leiden in de huidige
vervoerstromen. Gedegen analyse en onderzoek, onder andere scenario-gewijs,
is dus op zijn plaats.Hieruit moet een beeld ontstaan over de manier waarop de luchtvaart zich
op mondiaal en Europees niveau zal, dan wel zou kunnen ontwikkelen. Daaraan
gekoppeld zal een analyse (zonodig in scenariovorm) aan moeten geven welke
rol Nederland wil spelen in de geschetste ontwikkelingen en welke beleidsopties
er zijn om dat te bereiken. Hierbij gaat het zowel om de rol van bestaande
luchthavens en eventueel aanvullende luchthavencapaciteit, als om de rol van
Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.In een zo vroeg mogelijk stadium zullen ook globale locatiestudies worden
uitgevoerd voor luchthavenconfiguraties waarbij nieuwe luchthavens in het
geding zouden kunnen zijn. Hierbij zullen niet alleen locaties op het land,
maar ook in zee of in het IJsselmeer worden beschouwd. Nog dit jaar zal ook
een planologische voorstudie worden gestart. 4. Gebruik integraal referentiekaderParallel aan het onderzoekstraject zal in kaart worden gebracht welke
eisen en verwachtingen «in het veld» een rol spelen of zullen
gaan spelen. Dit veld bestaat in beginsel uit overheids- en particuliere partijen
die bij de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart een belang hebben. Zij
zullen zowel betrokken worden bij het formuleren van de vragen die in het
onderzoekstraject aan de orde komen, als bij de vertaling van onderzoeksresultaten
in beleidsalternatieven ten aanzien van luchtvaart en luchthaveninfrastructuur.
Via enkele raadplegingen van genoemde partijen ontstaat een refentiekader
voor zowel de invoer (welke onderwerpen worden in beschouwing genomen) als
de resultaten (normatieve beoordeling) van de beleidsanalyse die in deze fase
van het project centraal staat. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat neemt
hiervoor, in samenwerking met de meest betrokken departementen (EZ en VROM),
de initiatieven.Wat de te beschouwen onderwerpen betreft, zullen onder andere de volgende
aspecten aan de orde komen:– vervoersaspecten (aard en omvang luchtverbindingen, vervoersstromen,
etc.);– economische aspecten (marktaandelen, bijdrage economische groei,
werkgelegenheid);– milieu-aspecten (inclusief ruimtebeslag); – veiligheidsaspecten en operationele aspecten;– kosten. 5. ProduktWanneer duidelijk wordt wat er op ons afkomt in termen van (a) vraagontwikkeling
en mogelijke strategieën van luchtvaartmaatschappijen, (b) infrastructurele
en vervoersopties en (c) wensen, eisen en verwachtingen in het maatschappelijk
veld (inclusief wensen t.a.v. ruimtelijke en milieu-aspecten), kan zicht komen
op een gewenste vertaling naar concrete beleidsopties. Waar nodig in verband
met onzekerheden, zullen deze opties tegen de achtergrond van uiteenlopende
scenario's worden uitgewerkt.Deze zullen worden weergegeven in een perspectievennota die aan de Ministerraad
wordt aangeboden met het verzoek voorkeuren aan te geven bij de verschillende
beleidsopties.Nadat keuzes gemaakt zijn uit de voorgelegde opties zal de door het Kabinet
gevraagde integrale beleidsvisie op het Nederlandse luchthavensysteem worden
afgerond en ter parlementaire behandeling worden aangeboden.Deze bevat dan: 1) de hiervoor beschreven analyse, 2) een beschrijving
van de mogelijke beleidsopties die uit de analyse volgen en 3) de beargumenteerde
keuzes die daaruit gemaakt zijn.Na parlementaire behandeling kan de integrale visie begin 1997 worden
bewerkt tot een voornemen tot herziening van het SBL. Dit voornemen tot herziening
van het SBL kan medio 1997 worden aangeboden aan het Parlement. 6. Tijdschema September
1995:start project integrale visie Medio 1996:* toetsing
analyseresultaten aan referentiekader  * opstellen perspectievennota * kabinetsbehandeling  * afronden integrale beleidsvisieeind 1996:aanbieding integrale beleidsvisie op het Nederlandse
luchthavensysteem aan Parlement begin 1997:indien aan de orde:
bewerking integrale beleidsvisie tot «voornemen herziening SBL»medio 1997:indien aan de orde: voornemen herziening SBL naar Parlementmedio 1997 tot 2000:indien aan de orde: doorlopen PKB traject
(MER, inspraak, parlementaire behandeling) na 2000:indien aan
de orde: doorlopen LVW Aanwijzingsprocedure (enkele jaren)BIJLAGE ELokale luchtverontreiniging naar aanleiding van de vraag van de heer
Rosenmöller• Het beleidsuitgangspunt in de PKB is stand-still voor lokale luchtverontreiniging
als totaal (opgebouwd uit de aanwezige achtergrondconcentratie, de bijdrage
van het wegverkeer en de bijdrage van het luchtverkeer).• Het is uitdrukkelijk niet de bedoeling, zoals de heer Rosenmöller
wenst, de categorieën (achtergrond, bijdrage wegverkeer en bijdrage luchtverkeer)
ieder apart te toetsen aan stand-still. Stand-still voor het totaal is als
uitgangspunt gehanteerd in PASO en de IMER.• De concentraties van alle bronnen tezamen zullen afnemen. De afname
van de bijdrage van het wegverkeer compenseert in ruime mate de bijdrage van
de groei van het luchtverkeer.• Het is zonder meer mogelijk inzicht te geven in de bijdrage van
de verschillende categorieën aan de totale luchtverontreiniging.• Uit de berekeningen die zijn uitgevoerd ten behoeve van de IMER
blijkt dat stand-still (in 2003 en 2015) haalbaar is.• In het kader van het Evaluatieprogramma Schiphol zullen op de ijkmomenten
(2003 en 2015) de parameters voor lokale luchtverontreiniging (NO2,
SO2, CO, zwarte rook en VOS) opnieuw berekend worden. Hierbij zullen
actuele gegevens gebruikt worden met betrekking tot:– emissiefactoren van vliegtuigmotoren, vlootsamenstelling en baangebruik;– emissies en intensiteit van het wegverkeer in de regio;– achtergrondconcentraties van de genoemde stoffen. XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlemen- taire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23552-38.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl