Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2004; Brief minister over beheer en onderhoud infrastructuur
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29200-XII, nr. 154

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

11-08-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

29200-XII nr. 154

16-07-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamAanleidingNieuw IBO-onderzoek naar maatschappelijk rendement onderhoud
en Mid-term review: «de juiste keuzes maken».Voortgang uitvoering plannen van aanpakSpoorwegen:Rijkswegen:Rijkswaterwegen:Programmering beheer en onderhoud in het Infrafonds en
het MIT/SNIP Projectenboek 20051. Meer inzicht in de opbouw van het onderhoudsbudget.2. Met ingang van 2005 een apart projectblad voor de grote
onderhoudsprojecten in het MIT/SNIP projectenboek 20053. Beheersen van toekomstige onderhoudskosten via levensduurmanagementTenslotteOndertekeningBIJLAGE 1Evaluatie oorzaken van het oplopen van het achterstallig
onderhoud bij het spoorHistorische ontwikkelingen1995–19981999–20012002–hedenConclusiesLessenBIJLAGE IIEvaluatie oorzaken van het oplopen van het achterstallig
onderhoud bij de rijkswaterwegenBIJLAGE IIIEvaluatie oorzaken van het oplopen van het achterstallig
onderhoud bij de rijkswegen
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29200-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 29200-AToon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 52 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 200 XIIVaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat (XII) voor het jaar 200429 200 AVaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor
het jaar 2004nr. 154BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 16 juli 2004AanleidingHet goed beheren en onderhouden van de rijksinfrastructuur is een absolute
voorwaarde voor een goed verkeers- en vervoerssysteem in Nederland. Verschillende
oorzaken en ontwikkelingen hebben er echter toe geleid dat er een achterstand
is ontstaan bij het beheer en onderhoud van zowel de rijkswegen, als de rijkswaterwegen
en het spoor.Het Kabinet heeft daarom in 2003 besloten om aan de begroting van Verkeer
en Waterstaat een extra impuls toe te voegen om dit achterstallig onderhoud
weg te kunnen gaan werken. Het gaat hier om een bedrag van totaal € 2188
miljoen (prijspeil 2003, exclusief 2e fase herstelplan spoor) tot en
met 2010.Over deze onderhoudsproblematiek heb ik tijdens de begrotingsbehandeling
van 2004 met u gesproken. Ik heb u toen toegezegd dat ik bij de begroting
2005 het beheer en onderhoud op een nieuwe en transparantere wijze zal presenteren
(Handelingen der Kamer II, vergaderjaar 2003–2004, nr. 20, blz. 1285).
Via deze brief wil ik u hierover informeren en u betrekken bij de keuzes die
nog gemaakt moeten gaan worden om het beheer en onderhoud weer volledig op
orde te krijgen.Daarnaast heb ik u toegezegd (Handelingen 2003–2004, nr. 20, Tweede
Kamer) een evaluatie uit te voeren naar de mogelijke oorzaken van het oplopen
van het achterstallig onderhoud bij het spoor. De resultaten zijn in bijlage
I opgenomen.Ik heb reeds eerder aangegeven dat ik me nu zal beperken tot de evaluatie
van het spoor, omdat naar de oorzaken bij de rijkswegen en de rijkswaterwegen
al diverse audits zijn uitgevoerd. Zo is de audit naar het beheer en onderhoud
bij de rijkswaterwegen in 2000 naar u toegestuurd.Verder heb ik de expert opinion over het beheer en onderhoud bij de Rijkswegen
u vorig jaar oktober bij de antwoorden op uw vragen over de begroting 2004
toegestuurd. Wel geef ik u voor de volledigheid in bijlage II en III een overzicht
van de belangrijkste zaken met betrekking tot de oorzaken van
onderhoudsachterstanden bij de rijkswegen en de rijkswaterwegen.Nieuw IBO-onderzoek naar maatschappelijk rendement onderhoud
en Mid-term review: «de juiste keuzes maken».Om u inzicht te geven in de geplande besteding van de extra impuls heb
ik plannen van aanpak voor het wegwerken van het achterstallig beheer en onderhoud
opgesteld en u toegestuurd bij de begroting 2004. Om na te gaan of de juiste
keuzes in deze plannen van aanpak zijn gemaakt zal in 2006 een mid-term review
worden uitgevoerd naar de effectiviteit van de aanpak van het beheer en onderhoud.Daarnaast heeft het Kabinet besloten om een IBO-onderzoek uit te voeren
naar het maatschappelijke rendement van de onderhoudsuitgaven van de verschillende
sectoren, waarna bekeken zal worden of differentiatie binnen het beheer en
onderhoud mogelijk is. De uitkomsten van dit IBO-onderzoek zullen mede input
vormen voor de mid-term review, waarvan ik de resultaten in de loop van 2006
aan u zal voorleggen.Hierop vooruitlopend wil ik u bij deze al informeren over de voortgang
van de uitvoering van de plannen van aanpak en de wijze waarop ik u in de
komende begroting meer inzicht zal gaan geven in de besteding van het beheer-
en onderhoudsbudget.Voortgang uitvoering plannen van aanpakMet betrekking tot de voortgang van het wegwerken van de achterstanden
kan ik u de volgende concrete zaken melden die ik het afgelopen half jaar
door de financiële impuls, naast het reguliere onderhoud, versneld in
gang heb kunnen zetten.Spoorwegen:ProRail is in 2004 begonnen met de uitvoering van het Plan van Aanpak
Beheer en Onderhoud Spoorwegen, 1e fase. Het doel van dit plan is om op korte
termijn te voorkomen dat het spoorsysteem verder wegglijdt en het bestaande
net gereed te maken om de mobiliteitsgroei op lange termijn te kunnen verwerken.De volgende maatregelen zijn gestart: toepassing van een nieuwe contractvorm
voor klein onderhoud (OPC+), pilots met betrekking tot storingen veroorzaakt
door derden (spoorvandalisme), uitvoering van het bovenbouwvernieuwingsprogramma,
testen van nieuwe camera's ter vergroting van de sociale veiligheid op stations
en ontwikkeling van nieuwe indicatoren voor onderhoud van transferruimtes.
Deze nieuwe indicatoren zijn inmiddels opgenomen in het recent afgesloten
beheercontract met NS Stations.Zoals in het Plan van Aanpak beheer en onderhoud spoorwegen is aangekondigd,
wordt ook onderzoek gedaan naar de maatregelen die nodig zijn voor structureel
herstel van het spoorsysteem. ProRail is in dit kader bezig met het opstellen
van een langjarig vervangingsplan. Daarbij heeft V&W verzocht om een business
case vervangingen. Momenteel is ProRail deze business case aan het ontwikkelen.
De resultaten die hieruit naar voren komen, zullen zoveel mogelijk worden
meegenomen in het besluitvormingsproces rondom de Nota Mobiliteit.Rijkswegen:In 2004 wordt met de middelen uit de investeringsimpuls 139 km rijbaan
met achterstallig onderhoud overlaagd. Dit zijn onder andere overlagingen
op de trajecten Gouda – Woerden, Almelo – Hengelo, Moordrecht –
Zuidplas, Sassenheim – Rijnsburg, Geffen – Oss en Meerssen –
Maas-tricht. Daarnaast wordt in 2004 het achterstallig onderhoud van zeven kunstwerken
uitgevoerd, waaronder de Galecopperbrug, de Hagesteinsebrug en Brug Keizersveer.
De voorbereidende werkzaamheden voor het onderhoud van onder andere de Moerdijkbrug
start eveneens in 2004.Rijkswaterwegen:Van onderstaande beheer en onderhoudsprojecten start (of is al gestart)
de uitvoering in 2004. Deze maatregelen bevatten onder meer de extra projecten
die ik heb toegezegd te starten naar aanleiding van de Motie Van der Staaij
c.s. (29 200 XII nr. 48).Het gaat om de volgende projecten: baggeren Noordzeekanaal, baggeren en
onderhouden van de oevers op diverse plekken tussen Rotterdam en Duitsland,
baggeren en onderhouden van de oevers van Kanaal Gent-Terneuzen, baggeren
en onderhouden van kunstwerken in de Maas en baggeren vaarweg Amsterdam-Lemmer
en IJsselmeer.De volgende projecten zijn dit jaar in voorbereiding genomen: renovatie
stuwen in de Lek, het Masterplan Haringvliet, baggeren en renoveren van de
sluizen en oevers van het Amsterdam Rijnkanaal en het renoveren van onder
andere de Volkeraksluizen.Programmering beheer en onderhoud in het Infrafonds en
het MIT/SNIP Projectenboek 2005In de komende begroting zal meer aandacht worden besteed aan beheer en
onderhoud dan tot nu toe het geval is geweest. Ik zal hieronder uiteen zetten
op welke wijze ik dit wil gaan doen. Ik wil hierbij tevens aangeven dat het
hier om een ontwikkeltraject gaat, waarin ik de komende jaren de zaken zorgvuldig
wil opbouwen.1. Meer inzicht in de opbouw van het onderhoudsbudget.Om te komen tot een betere onderbouwing van, en inzicht in het onderhoudsbudget
zal voor de rijkswegen, de rijkswaterwegen en de spoorwegen in een tabel in
het Infrafonds en MIT/SNIP 2005 worden aangegeven uit welke bedragen het onderhoudsbudget
is opgebouwd. Ik heb daarvoor de volgende indeling gekozen.a. Vast onderhoud:Dit is onderhoud dat zeer regelmatig terugkeert, zoals bijvoorbeeld het
maaien van de bermen.Daarnaast vallen hieronder ook beheertaken, zoals vergunningverlening,
handhaving, inspectie, exploitatie, verkeersmanagement en bewegwijzering.Specifiek voor spoor vallen onder deze categorie, naast beheer, ondermeer
klein onderhoud zoals bijvoorbeeld grasmaaien, smeren, stellen van wissels,
schouwen en inspecties, onderhoud stations, rolling contact fatigue (haarscheurtjes),
innovatie en apparaatskosten.b. Variabel onderhoud:Dit is onderhoud dat met grotere tussenpozen plaatsvindt. De uitvoering
van het onderhoud wordt bepaald door de vraag of het afgesproken niveau van
functioneren van het betreffende object niet meer zal worden gehaald. Het
gaat hier om bijvoorbeeld het vervangen van deklagen/asfalt op de rijkswegen.Specifiek voor spoor valt onder deze categorie het grootschalig onderhoud
zoals revisie van onderstations, slijpen van rails en stralen van bruggen.c. Grote onderhoudsprojecten: Dit is een bijzondere vorm van variabel onderhoud waarmee hoge bedragen
zijn gemoeid en die per object slechts een enkele keer voorkomt over de hele
levensduur van dat object. Hierbij kunt u denken aan projecten als de renovatie
van de stuwen in de Lek en de aanpak van het Amsterdam Rijnkanaal.Specifiek voor spoor vallen onder deze categorie de aanpassing van het
beveilingssysteem ATB en de bovenbouwvernieuwing.2. Met ingang van 2005 een apart projectblad voor de grote
onderhoudsprojecten in het MIT/SNIP projectenboek 2005Aangezien met grote onderhoudsprojecten aanzienlijke bedragen zijn gemoeid
is voor de integrale financiële afwegingen een goed overzicht van het
project noodzakelijk. Deze projecten zullen in het MIT/SNIP projectenboek
2005, als onderhoudsproject op een apart projectenblad worden opgenomen. Hierbij
zal aandacht worden besteed aan het probleem, de oplossing, het tijdschema
en de financiën.3. Beheersen van toekomstige onderhoudskosten via levensduurmanagementOm op de lange termijn (financiële) keuzes te kunnen maken ten aanzien
van het gehele infrastructurele programma, inclusief beheer en onderhoud en
exploitatie, is een compleet financieel beeld van de toekomstige onderhoudsuitgaven
noodzakelijk. Hiertoe behoort ook een inschatting van onderhouds- en exploitatiekosten
van de nog aan te leggen projecten. Voor de meeste projecten kan worden volstaan
met een eenvoudige raming door middel van de omvang van de toename van het
areaal x de standaard onderhoudskosten.Voor een aantal complexere en omvangrijkere projecten kunnen meer «life-cycle»-
kosten verbonden zijn aan het instandhouden, beheren en exploiteren van de
infrastructuur, zoals groot onderhoud op termijn .Op termijn kan worden bezien of bij elk aanlegproject de onderhouds c.q.
exploitatiegevolgen in beeld kunnen worden gebracht. Voor het MIT/SNIP 2005
zal als pilot voor enkele aansprekende projecten de gevolgen tentatief worden
gepresenteerd.TenslotteMet alle genoemde acties wil ik bereiken dat de besluitvorming over de
beheer -en onderhoudskosten, mede in relatie tot de aanlegkosten, integraler
en transparanter zal gaan plaats vinden. Hiermee zal worden voorkomen dat
dezelfde onderhoudsproblematiek zich nogmaals zou kunnen gaan voordoen.Bij de begrotingsbehandeling van 2005 zal ik in overleg met u bezien of
de uitwerking van deze nieuwe en uitgebreidere wijze van presenteren van het
beheer en onderhoud de juiste is. Op basis hiervan kan ik starten met de voorbereidingen
van de begroting van 2006 en eventuele verbeteringen meenemen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsBIJLAGE 1Evaluatie oorzaken van het oplopen van het achterstallig
onderhoud bij het spoorVoor een verklaring hoe de achterstand op het spoor heeft kunnen ontstaan,
wil ik beginnen met een korte terugblik te geven op de periode 1995 tot nu.
Deze terugblik verschaft in mijn ogen relevante informatie voor de lessen
die we hebben moeten trekken.Historische ontwikkelingen1995–1998Tot 1995 ligt de verantwoordelijkheid voor beheer en onderhoud van het
spoor bij NS. V&W had daar geen directe bemoeienis mee. Wanneer in 1995
de ontvlechting plaatsvindt, wordt V&W verantwoordelijk voor beheer en
instandhouding. In die periode zijn er relatief weinig problemen met het spoor:
de punctualiteit wijzigt niet significant en de door ROVER toen al bijgehouden
vertragingen laten zelfs een licht dalende tendens zien. Met andere woorden,
de ontvlechting op zich was geen aanleiding om op een andere manier met het
spoorsysteem om te gaan. Er is in deze periode geen specifieke sturing gericht
op kwaliteit en er waren nog weinig prestatie-indicatoren voor beheer en onderhoud.De aandacht in die periode gaat dan ook met name uit naar de grote megaprojecten:
HSL-Zuid, Betuweroute en Rail 21. Wat betreft de bekostiging van beheer en
onderhoud is in 1995 een meerjarenreeks voor de periode 1995–2000 met
mutanten afgesproken, gebaseerd op het rapport van McKinsey. De aanname daarbij
is dat de toename van de onderhoudskosten als gevolg van de toename van het
areaal en de toename van de vervoersintensiteit gecompenseerd wordt door een
toename van de efficiëntie van RIB. In verband met het nieuwe normenkader
is daarop er een aanpassing doorgevoerd in 1997.In deze periode heeft RIB een aantal malen verzocht om extra financiële
middelen. Begin 1999 heeft ProRail de gevraagde onderbouwing aangeleverd.
Deze verzoeken waren volgens het ministerie onvoldoende onderbouwd. De uitgaven
nemen in die periode dan ook niet significant toe of af, op een technische
correctie in 1998 en 1999 na.1999–2001Rond 1999 komt er een aantal signalen dat de situatie op het spoor niet
zo rooskleuring is als iedereen denkt. RIB presenteert het rapport «Bovenbouwbeleid
2000–2020», waarin wordt aangegeven dat er extra financiële
middelen nodig zijn voor het vervangen van sporen en dwarsliggers (bovenbouwvernieuwing).
Deze conclusie wordt ook getrokken in het rapport van de Algemene Rekenkamer
«Toezicht op het spoor» en in het Due diligence onderzoek door
PriceWaterhouse Coopers in 2000. In deze periode lijkt ook de kwaliteit van
de infrastructuur omlaag te gaan: er is een toename van het aantal storingen
en de NEFIT problematiek manifesteert zich. Naar aanleiding van deze rapporten
worden extra financiële middelen ter beschikking gesteld voor bovenbouwvernieuwing
en vervanging NEFIT spoor. De precieze oorzaken van de achteruitgang van de
infrastructuur zijn op dat moment echter nog niet bekend.In deze periode vindt ook een omslag plaats bij de rijksoverheid wat betreft
het aansturen van rijksonderdelen. De nadruk gaat verschuiven van inputsturing
(budget) naar output- en effectsturing. Zie bijvoorbeeld de invoering van
VBTB. Voor het spoor betekent dit dat er meer nadruk komt te liggen op wat
RIB met het beschikbaar gestelde budget kan realiseren. Tussen V&W en
RIB worden afspraken gemaakt over een proces naar outputsturing. Het opzetten
van een bekostigingsmodel maakt hier deel van uit. Binnen deze wijzigende
manier van denken past ook dat V&W vanaf deze periode kwaliteitseisen
formuleert (via de zgn. beleidswensen brieven): het aantal storingen moet
omlaag opdat de NS de punctualiteit kan verbeteren, de sociale veiligheid
op stations moet omhoog, etc.In lijn met deze ontwikkeling wordt de op McKinsey gebaseerde meerjarenafspraak
definitief losgelaten en worden eerste stappen gezet richting financiering
op basis van gewenste output en effecten.Binnen RIB is het management in toenemende mate gericht op het krijgen
van meer inzicht in de kwaliteit van de infrastructuur en de relatie met de
activiteiten die nodig zijn om een bepaalde kwaliteit te behalen.Met het oog op de wijzigende aansturing van NS en taakorganisaties verzoekt
de Tweede Kamer in 2001 aan Twijnstra Gudde/IMCG om een second opinion m.b.t.
de nieuwe Concessie Hoofdrailnet, gebaseerd op een evaluatie van Overgangscontract
I. Een van de conclusies in relatie tot de performance van NS is dat er de
afgelopen jaren te weinig in beheer en onderhoud is geïnvesteerd en dat
ook in de komende jaren extra middelen noodzakelijk zijn.In verband met de in deze periode dalende punctualiteit wordt besloten
extra te investeren in beheer en onderhoud, met als oogmerk het aantal storingen
aan de infrastructuur terug te brengen met 35–40% in 2007 ten opzichte
van 2000. Dit wordt gemeld in de brief «Herbezinning Spoor» van
september 2001. Ook wordt in deze brief een audit beheer en instandhouding
aangekondigd. De conclusie van deze audit door Lloyd's Register is dat het
door ProRail gevraagde niveau van bekostiging voor 2001 realistisch is maar
dat voor de periode 2002–2005 efficiciency besparingen mogelijk zouden
moeten zijn. Er wordt echter voor gewaarschuwd dat toenemende eisen op het
gebied van veiligheid en milieu deze potentiële besparingen teniet zouden
kunnen doen. Tevens wordt in dit rapport de problematiek rond de vervangingsinvestering
en de achteruitgang in kwaliteit aangekaart.2002–hedenIn 2002 komt de spoorsector met de analyse «Benutten en Bouwen»
waarin geconcludeerd wordt dat de capaciteit van het spoor uitgebreid kan
worden, mits de betrouwbaarheid wordt verhoogd. Ook het IBO onderzoek «Benutten
beter Benut» concludeert dat goed gekozen benuttingmaatregelen een hoge
maatschappelijke bijdrage leveren aan het accommoderen van de vervoersvraag
en dat deze maatregelen gepaard moeten gaan met maatregelen op het gebied
van betrouwbaarheid.In de subsidieaanvraag 2003 geeft ProRail invulling aan outputsturing
en aan de wens te komen tot een hogere kwaliteit van het spoor (betrouwbaarheid)
door het opstellen van een drietal scenario's met betrekking tot de beheer-
en instandhouding inspanningen. Elk van de scenario's wordt gekenmerkt door
een verschillend kwaliteits- en kostenniveau. Deze scenario's worden geaudit
door Twijnstra Gudde en een second opinion door Lloyds Register. Op basis
van deze audit en de second opinion wordt door V&W het scenario «niet
verder wegglijden» gehonoreerd waarmee de betrouwbaarheid en beschikbaarheid
van het spoor op korte termijn wordt geborgd. Bovendien wordt nog € 82
mln. extra gesubsidieerd voor bovenbouwvernieuwing, in gebruik nemen van opgeleverde
investeringen en groot onderhoud. De audit en de second opinion constateren
ook dat een verdere professionalisering van ProRail nodig is om de efficiency
en effectiviteit van de organisatie te verhogen. De auditoren bevestigen de
onverwachte toename van technische problemen (rolling contact fatique en ultrasoon
gebreken). In 2003 wordt door het Kabinet nog eens een kleine € 2 mld extra
uitgetrokken voor de periode 2004–2012 (inclusief 2e fase herstelplan)
om het spoor niet verder te doen wegglijden en voor te bereiden op de mogelijke
groei van de mobiliteit. Hierbij past de aantekening dat door het geleidelijk
wegvallen van de FENS middelen die RIB ter beschikking stonden voor beheer
en onderhoud, de subsidie van V&W nog eens extra is toegenomen.Kenmerkend voor deze periode is ook de toegenomen management aandacht
voor beheer en onderhoud. Diverse trajecten worden gestart binnen RIB en in
een aantal gevallen door RIB en V&W gezamenlijk. Zo worden, als opstap
naar een bekostigingsmodel, in 2002 de cost drivers bepaald voor beheer en
onderhoud en wordt in 2003 de eerste fase van het bekostigingsmodel afgerond.
Momenteel loopt fase 2. Dit model zal leiden tot een beter inzicht in de maatregelen
die nodig zijn om een bepaald kwaliteitsniveau te bereiken en daarmee tot
een doelmatigere inzet van financiële middelen. Het opzetten van een
bekostigingsmodel is een proces van enkele jaren (zie ook de audit van Lloyds
Register 2001).Daarnaast ontstaan ook steeds meer technische inzichten met betrekking
tot de kwaliteit van de infrastructuur: er worden analyses gedaan naar de
relatie tussen leeftijd van de infrastructuur, storingen en onderhoudskosten,
er ontstaan nieuwe inzichten over de vervoersintensiteit (uitgedrukt in tonnage),
er wordt onderzocht welke prestatie-indicatoren het effect van de kwaliteit
van de infrastructuur op de treindienst het beste weergeven, en er wordt,
samen met NS, onderzoek gedaan naar het ontstaan van haarscheurtjes. Als laatste
ontwikkeling op dit gebied kan nog genoemd worden de langjarige financiële
planning, die momenteel door ProRail wordt opgesteld en die na de zomer aan
V&W zal worden gepresenteerd. Deze planning zal ook een raming van alle
benodigde vervangingsinvesteringen bevatten (dus niet alleen bovenbouw maar
ook kunstwerken, stations en technische systemen als ATB, VPT en tractie-energievoorziening).
Daarmee ontstaat inzicht in hetgeen nodig is voor structureel herstel van
het spoorsysteem.Hoewel er veel inzichten zijn en worden opgedaan, is het nu nog te vroeg
om op basis van deze inzichten conclusies te trekken. De verwachting is dat
in de Nota Mobiliteit deze conclusies scherper kunnen worden getrokken en
op basis van verkregen inzichten keuzes kunnen worden gemaakt over de inzet
van financiële middelen. Om u een eerste indruk niet te onthouden hierbij
toch het volgende. We worden momenteel geconfronteerd met spoorinfrastructuur
die, gemiddeld genomen, oud is ten opzichte van de verwachte levensduur. Wat
de effecten daarvan zijn, is slechts ten dele bekend. Uit een recente analyse
van ProRail komt naar voren dat vanaf een bepaalde leeftijd van het beveiligingssysteem
het aantal storingen en de onderhoudskosten van dat systeem zeer sterk stijgen.
Het vervangen van de oude delen van het beveiligingssysteem kan op lange termijn
bezien goedkoper zijn extra onderhouden. ProRail breidt deze inzichten nu
uit naar de andere onderdelen van het spoorsysteem.ConclusiesOp basis van bovenstaande historische analyse, kan de conclusie worden
getrokken dat de achterstanden op het spoor voornamelijk hebben kunnen ontstaan
door het ontbreken van voldoende inzicht in de werking van het spoorsysteem.
Daarbij is op te merken dat de laatste jaren erg hard gewerkt is aan het verbeteren
van deze inzichten, en dat de eerste resultaten daarvan nu zichtbaar worden.
Ik zal deze conclusie hieronder verder uitwerken. Bij het trekken van een conclusie over de vraag hoe de achterstanden op
het spoor hebben kunnen ontstaan, moet een onderscheid gemaakt worden tussen
de twee kenmerkende elementen van de achterstand: verouderende infrastructuur
en toenemende kwaliteitseisen. De toename van de kosten voor beheer en onderhoud,
zijn grotendeels toe te schrijven aan deze twee factoren.Wat betreft de verouderende infrastructuur (bovenbouwvernieuwing) doet
de vraag zich voor of de toenemende kosten onverwacht zijn opgetreden. Het
antwoord hierop is dat, gelet op de aard van het spoorsysteem (met veel bewegende
onderdelen), regelmatige vervangingen voorspelbaar waren. Aangezien ook bekend
was dat de aanleg van het spoorsysteem in Nederland in «pieken»
heeft plaatsgevonden, had verwacht kunnen worden dat ook de vervangingen in
pieken zouden optreden. Het feit dat desondanks de vervanging van de bovenbouw
als verrassing gekomen lijkt te zijn, heeft een aantal mogelijke oorzaken:– In de periode tot 1998 is er onvoldoende aandacht geweest voor
dit aspect van de infrastructuur waardoor inzichten in bijvoorbeeld de effecten
van vervangingen ten opzichte van extra onderhoud ontbraken. Deze kennis is
ProRail nu aan het opbouwen.– De eerder genoemde wisseling van verantwoordelijkheid voor beheer
en instandhouding. De nieuwe institutionele ordening, met een concessie voor
beheer en instandhouding waarin de taken en verantwoordelijkheden scherp worden
neergezet en waarin de verdere professionalisering van ProRail een plaats
krijgt en met prikkels voor beheerder en vervoerders om te komen tot een betere
samenwerking, moeten dergelijke problemen in de toekomst voorkomen.– De wijze van financieren van vervangingen. Deze zijn nooit structureel
begroot. Vervangingen vonden veelal op ad hoc basis plaats, afhankelijk van
technische problemen en beschikbaar budget. Levenscyclusafwegingen vonden
dan ook niet plaats. Het bovenbouw vernieuwingsprogramma dat in 2001 werd
gestart, is hierop overigens een uitzondering.Wat betreft de toegenomen kwaliteitseisen m.b.t. daling van het aantal
storingen, toename van de sociale veiligheid en de toegenomen eisen op het
gebied van veiligheid en milieu, is de vraag of het aanhaken bij deze kwaliteitseisen,
die extra investeringen vereisten om de kwaliteit op peil te houden, voorzienbaar
waren. De conclusie is dat in de periode 1995 tot 2001 het ontbrak aan voldoende
inzicht in het spoorsysteem om te kunnen bepalen of er sprake was van achterstanden.
Sinds 2001 is er hard gewerkt om het inzicht in het spoorsysteem te vergroten.
Het inzicht neemt de laatste jaren toe, maar het zal nog een aantal jaren
duren voordat er een transparante relatie gelegd kan worden tussen financiële
middelen – activiteiten en outcome/output. Dit laatste vergt een inspanning
aan zowel de zijde van ProRail als van het departement.Met de inzichten die de afgelopen paar jaar zijn opgedaan, kan terugkijkend
wel geconcludeerd worden dat er in deze periode achterstanden kunnen zijn
ontstaan doordat:• de intensiteit is toegenomen, zowel in hoeveelheid treinkilometers
als in hoeveelheid tonkilometers.• De ontwikkeling van de treinintensiteit (in miljoen treinkm) met
circa 15% in de periode 1995 tot en met 2003 (RIB, IMCG analyse, behorend
bij ProRail, 2003) en de ontwikkeling van de vervoerintensiteit (in miljard
bruto tonkm) van 1995 tot en met 2003 met 3,6% gestegen (RIB, IMCG analyse,
behorend bij ProRail, 2003).• de hoeveelheid infrastructuur is toegenomen (zowel het aantal kilometers
spoor als het te onderhouden stationsoppervlak)• De ontwikkeling omvang van het net spoorweglengte met 3,37% in de periode van 1994 tot 2000 (LR, Second opinion, 2003). Een ontwikkeling
van de spoorlengte van de Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur van 2,1%
in de periode van 1995 tot en met 2000 (ProRail, concept-Beheerplan 2004).• de kwaliteitseisen zijn toegenomen, zowel qua infrastructuur zelf
(aantal storingen) als qua randvoorwaarden (milieu- en veiligheidseisen).• Een kostenontwikkeling ten gevolge van de veiligheidsregelgeving
met 8,03% in de periode van 1994 tot 2000 (LR, Second opinion audit subsidieaanvraag
2003)Wat dit laatste punt betreft is er sprake van een systeemsprong in die
zin dat in korte tijd veel hogere punctualiteitscijfers (87- 89%) ten doel
gesteld werden. Om zo'n sprong zeker met een relatief oud spoor systeem te
kunnen maken is een aanloop in tijd en geld nodig. Achteraf beschouwd (redenerend
vanuit de inzichten die nu ontstaan) kan geconcludeerd worden dat de aanloop
te kort geweest is en dat eerder met investeringen had moeten worden begonnenLessenDit alles overziend, worden een tweetal zaken als lessen voor de toekomst
meegenomen:• Voor een beter inzicht in de maatregelen, die nodig zijn om een
bepaald kwaliteitsniveau te bereiken en in doelmatige en effectieve inzet
van financiële middelen is een bekostigingsmodel onontbeerlijk. Alleen
dan kunnen verschillende opties adequaat onderbouwd worden opdat er politieke
besluitvorming kan plaatsvinden. Dat V&W de afgelopen jaren sterk is gaan
sturen op een bekostigingsmodel en dat ProRail daar goed aan meewerkt, is
een goede zaak en dit zal dan ook zeker worden voortgezet.• Het spoorsysteem moet meer in zijn integraliteit benaderd worden
om verrassingen in de toekomst te voorkomen:• integraliteit over de levenscyclus van de spoorweginfrastructuur
(life cycle management en assetmanagement) niet alleen bovenbouw maar ook
de systemen, kunstwerken, en de stations en• integraliteit in de afstemming tussen beheer- en vervoersintensiteit
(kwaliteit en intensiteit).Dit aspect wordt binnen mijn departement nu meegenomen in de aanpassingen
van de informatieverstrekking in de begroting en het MIT/SNIP projectenboek.
Bezien wordt of bij de aanlegprojecten de onderhoud cq. de exploitatiegevolgen
in beeld kunnen worden gebracht. BIJLAGE IIEvaluatie oorzaken van het oplopen van het achterstallig
onderhoud bij de rijkswaterwegenIn 1998 is een externe audit ingesteld naar het basisniveau voor de instandhouding
van de natte infrastructuur Aanleiding waren signalen binnen V&W in 1997
dat het beschikbare budget voor het beheer en onderhoud van de rijkswaterwegen
te laag was. Op 21 juni 2000 is aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II,
niet dossierstuk vw00000782) de uitkomst van deze externe audit gemeld. Uit
deze audit kwam naar voren dat er sprake was van structurele jaarlijkse tekorten
van NLG 150 tot 180 mln. prijspeil 1999 (€ 75 tot 90 mln. prijspeil
2002) op het basisonderhoudsniveau waterbeheren en vaarwegen. Uit de audit
bleek dat bij de instandhouding «waterkeren» er geen tekort was.De audit noemt voor de toename van de budgetbehoefte voor instandhouding
een tweetal hoofdoorzaken:1. het areaal is toegenomen,2. de regelgeving op het gebied van milieu en veiligheid is aangescherpt.In de audit is een aantal zaken niet meegenomen, omdat ze niet tot het
basisonderhoudsniveau behoren. Het gaat dan met name om de kosten gemoeid
met:• de financiering van de reeds gerealiseerde overdrachten in het
kader van «Brokx-nat»;• taken op het gebied van de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren
(WVO);• de onderhoudsbijdrage voor de provinciale Fries-Groningse kanalen,
die tot het hoofdvaarwegennet behoren;Voor deze drie elementen waren er volgens de audit wel aanwijzingen voor
een onvoldoende budgetreservering.Ook grote onderhoudsprojecten en vervangingsinvesteringen behoren niet
tot het basisonderhoudsniveau.Het audit rapport geeft aan dat op dat moment (1999) geen sprake was van
grootschalig verborgen achterstallig onderhoud. Er waren alleen incidentele
voorbeelden bekend. De omvang van het probleem zou echter wel toenemen als
er sprake bleef van een structureel tekort op instandhouding.Naar aanleiding van onder meer de audit heeft de Bouwdienst van Rijkswaterstaat
de kosten van de vervanging van kunstwerken (exclusief de Oosterscheldekering)
in kaart gebracht.Er zijn met de vervanging van de natte kunstwerken, uitgaande van de huidige
regelgeving en veiligheidseisen in de komende eeuw grote bedragen gemoeid.
Op de korte termijn belopen deze € 20 mln. per jaar.Naar aanleiding van de uitkomsten van de audit is door de Tweede Kamer
(motie van de Berg-Ravenstein, 27 400 XII, nr. 41) verzocht jaarlijks
extra middelen voor beheer en onderhoud waterbeheren en vaarwegen vrij te
maken. Dit is gedaan door in de jaren 2001–2004 jaarlijks een bedrag
van NLG 100 (€ 45 ) mln. als overprogrammering aan het programma
toe te voegen. Deze overprogrammering zou dan bij onderuitputting elders op
de begroting van het Infrastructuurfonds tijdens het jaar ook daadwerkelijk
ingevuld kunnen worden. Dit heeft een aantal jaren gefunctioneerd, maar vanwege
de budgettaire situatie kon, zoals reeds in maart 2003 aan de Kamer gemeld,
deze overprogrammering in 2003 niet worden voortgezet. Tevens moest de gerealiseerde
overprogrammering uit 2002 worden opgevangen in 2003. Hierdoor is de onderhoudachterstand
dus sneller opgelopen. Uiteindelijk is in 2003 weer enig extra budget vrijgemaakt,
om in ieder geval weer in de buurt te komen van de in de ontwerpbegroting
2003 opgenomen bedragen. Ook voor 2004 en 2005 heb ik extra bedragen (€ 35
mln.) vrijgemaakt op verzoek van de Kamer.Deze zijn vooral ingezet om de projecten
die zijn benoemd in het plan van aanpak beheer en onderhoud rijkswaterwegen
eerder te kunnen opstarten.Door de uitvoering van de motie van den Berg-Ravenstein is in 2001–2002
de onderhoudsachterstand minder snel opgelopen dan anders het geval geweest
zou zijn. Maar er was dan nog altijd sprake van een tekort aan middelen om
het beheer en onderhoud programma onverkort uit te voeren. Het resterende
tekort op beheer en onderhoud is opgevangen door het noodgedwongen temporiseren
van grote onderhoudsprojecten. Het gaat dan met name om grootschalige baggerprojecten
en renovaties van sluizen, stuwen en kanalen. Een deel van deze objecten is
inmiddels zo oud dat grootschalige renovatie op korte termijn noodzakelijk
is. Deze projecten konden financieel echter niet worden ingepast binnen de
toenmalige budgettaire kaders. Met de middelen (€ 700 mln) van de
impuls worden een aantal van deze grote onderhoudsknelpunten de komende jaren
aangepakt. Het betreft dan onder meer de renovatie van de stuwen in de Lek,
het Masterplan Haringvliet en het baggeren van het Noordzeekanaal. Voor de
uitputtende lijst met op te pakken projecten verwijs ik naar het plan van
aanpak.Tenslotte wordt door het tekort aan budget het kleinere, maar niet minder
essentieel vast onderhoud uitgesteld. De objecten functioneren op het oog
immers nog. Zolang de veiligheid niet direct in het geding is, lijkt verder
uitstel mogelijk. In plaats van op een preventieve en daardoor kostenefficiënte
manier te onderhouden, wordt meer en meer pas tot onderhoud overgegaan als
objecten niet meer naar behoren functioneren of de veiligheid direct in het
geding komt (ook wel correctief onderhoud genoemd). Consequentie is dat door
storingen in of zelfs uitval van (onderderdelen van) systemen de bereikbaarheid
op de vaarwegen en de betrouwbaarheid van de waterwegen en daarmee onder andere
het transport van goederen over water, direct in gevaar komt. Daarmee neemt
bovendien het risico toe dat er grote calamiteiten optreden waardoor de veiligheid
in het geding komt. Uiteindelijk leidt een dergelijk systeem van correctief
onderhoud ook tot veel noodreparaties en bijkomende hinder, alsmede per saldo
tot hogere kosten.De storingen nemen toe en de bedrijfszekerheid navenant
af.Om de meest kritische onderdelen van het systeem zo veel mogelijk te ontzien
wordt er in de huidige situatie een scherpe prioriteitsstelling gehanteerd.
Deze is:1. Veiligheida. aan- en afvoer ((hoog-)waterverdeling)b. veilige afwikkeling scheepvaart (Scheepvaartbegeleiding, veiligheid
objecten voor gebruikers en personeel)2. Waterkwaliteit monitoring en handhaving (drinkwatervoorziening, zwemwater)3.a. Toegankelijkheid zeehavens Amsterdam en Rotterdam (onderhoudsbaggerwerk
geulen, toegang havenbekkens, functioneren sluizen)3.b. Hoofdtransportas (toegankelijkheid Amsterdam en Rotterdam naar Duitsland
en Rotterdam naar Antwerpen voor binnenvaart)4. Overige functies (in de volgorde: hoofdvaarwegen, ecologie en waterkwaliteit,
overige vaarwegen, recreatie)Dit is een aangescherpte versie van de prioritering in het Beheersplan
Rijkswateren 2001–2004, welke erin resulteert dat in principe binnen
het netwerk waterwegen in beheer bij het rijk de hoofdtransportassen preventief
worden onderhouden en de rest van het netwerk correctief. Dit op basis van
een zo goed mogelijke risico-inschatting (zie ook de alinea hiervoor)
en de daaraan gekoppelde beheersmaatregelen. Deze prioriteitstelling zal ook
de komende jaren worden gehanteerd maar kan onder invloed van de implementatie
van de Kaderrichtlijn Water wijzigen. BIJLAGE IIIEvaluatie oorzaken van het oplopen van het achterstallig
onderhoud bij de rijkswegenIn 1998 waren er binnen V&W de eerste signalen dat het beschikbare
budget voor het beheer en onderhoud van de rijkswegen te laag is. Daarop is
direct intern actie ondernomen door met versoberingen en efficiëntieverbeteringen
te komen tot kostenbesparingen. Deze besparingen en efficiëntieverbeteringen
hebben geholpen in het omlaag brengen van de budgetbehoefte. Maar ze zijn
niet voldoende geweest om het ontstaan van de tekorten te voorkomen.Om duidelijkheid te krijgen over aard en omvang van het tekort heeft V&W
aan een onafhankelijke deskundige gevraagd hoe groot het budget voor het beheer
en onderhoud van de rijkswegen conform de huidige onderhoudsnormen zou moeten
zijn. De expert opinion van deze deskundige bevestigde het beeld dat V&W
zelf had over het noodzakelijke budget.De raming in de expert opinion richtte zich met name op het basisniveau
voor instandhouding. Dit betekent dat een aantal elementen van het budget
voor beheer en onderhoud rijkswegen conform de opdracht en naar analogie van
de audit nat niet in de expert opinion is meegenomen. In aanvulling op de
expert opinion is daarom voor de vervangingskosten van verkeersmanagementsystemen
en kunstwerken een raming opgesteld door de Bouwdienst van Rijkswaterstaat.
Over de kosten van verbeterwerken op het terrein van veiligheid en leefbaarheid
zijn budgetafspraken gemaakt.De toename van de budgetbehoefte voor instandhouding heeft een drietal
hoofdoorzaken:1. Het areaal is toegenomen,2. het verkeer en vervoer is toegenomen; nu al 30% sinds 1994, in 2010
naar verwachting bijna 50%,3. de regelgeving op het gebied van milieu en veiligheid is aangescherpt.Meer toegespitst gaat het om de volgende zaken:• Als gevolg van het gereedkomen van aanlegprojecten nam het te beheren
areaal sneller en meer toe, dan door de groei van de budgetten kon worden
opgevangen.• In het kader van dynamisch verkeersmanagement is het afgelopen
decennium veel elektronica langs de weg geplaatst; deze moet beheerd en onderhouden
worden en kent bovendien veel kortere vervangingstermijnen dan traditionele
infrastructuur;• De forse toename van geluidsschermen zorgt voor een groeiende onderhoudsvraag;• Eind jaren '60, begin jaren '70 zijn veel bruggen en viaducten
aangelegd; het moment nadert dat groot, levensduur verlengend onderhoud uitgevoerd
moet worden; op iets langere termijn zullen ze vervangen moeten worden vanwege
het bereiken van het einde van de levensduur;• De toegenomen verkeersdrukte leidt ertoe dat RWS steeds meer maatregelen
moet nemen om te voorkomen dat het verkeer tijdens onderhoudswerkzaamheden
vastloopt;• Het sterk toegenomen (vracht)verkeer zorgt voor een snellere slijtage
van de infrastructuur dan voorheen.• De afgelopen jaren is op steeds meer autosnelwegen ZOAB aangelegd;
hoewel een dergelijk wegdek vele voordelen kent, heeft het als nadeel dat
het beheer en onderhoud ervan duurder is dan van dicht asfalt;• De eisen ten aanzien van de veiligheid van zowel het wegverkeer
als van wegwerkers rondom wegwerkzaamheden zijn de afgelopen jaren verhoogd; • De zorg voor het milieu brengt met zich mee dat veel meer voorzorgsmaatregelen
getroffen moeten worden dan vroeger om te voorkomen dat afvalstoffen in de
leefomgeving terechtkomen.Om te komen tot een goede onderbouwing van het onderhoudsbudget wordt,
in de uitvoering, onderscheid gemaakt tussen «vast» en «variabel»
onderhoud. Circa 45 % van het budget wordt besteed aan het vast onderhoud.
Dit zijn relatief kleine maatregelen die nodig zijn om het verkeer ongehinderd
gebruik te laten maken van de infrastructuur ofwel om schade te voorkomen
of beperken. De frequentie van de werkzaamheden varieert van enkele keren
per jaar tot eens in de vier jaar. De wijze waarop vast onderhoud uitgevoerd
wordt, is door RWS vastgelegd in het Handboek Vast Onderhoud. Dit onderhoud
is gebaseerd op:• de huidige wet- en regelgeving,• de wens om de functionaliteit van het wegennet te handhaven,• het oogmerk het huidige serviceniveau voor weggebruikers te handhaven
en• kostenefficiëntie.De afgelopen jaren is intensief gestuurd op de efficiënte aanwending
van het budget voor vast onderhoud.V&W heeft er voor gekozen om dit vaste onderhoud met prioriteit uit
te voeren. Het gaat hier om kleine maatregelen die ieder voor zich niet veel
kosten, maar die er met elkaar wel verantwoordelijk voor zijn dat het verkeer
kan blijven rijden.Variabel onderhoud betreft de voorzienbare werkzaamheden, over het algemeen
groot onderhoud. Dit betreft onder andere het grootschalig onderhoud aan bruggen,
tunnels of viaducten, het uitvoeren van levensduurverlengend onderhoud, het
vervangen van de verharding, de vervanging van verkeersbegeleidingssystemen
en het aanpassen en vervangen van geluidsschermen.Uitgaande van de prioriteit voor vast onderhoud en een daarbij passend
budget, zijn de tekorten neergeslagen op het variabel onderhoud; Variabele
of grote onderhoudsprojecten worden noodgedwongen keer op keer uitgesteld.
De objecten functioneren nog en zolang de veiligheid niet direct in het geding
is, is verder uitstel mogelijk. In plaats van op een preventieve en daardoor
kostenefficiënte manier te onderhouden, wordt meer en meer pas tot onderhoud
overgegaan als objecten niet meer naar behoren functioneren of de veiligheid
direct in het geding komt. Uiteindelijk leidt een dergelijk systeem van correctief
onderhoud tot een (sterk) verminderde betrouwbaarheid van het areaal, tot
veel noodreparaties, bijkomende verkeershinder en tot hogere kosten.Doordat veiligheidsknelpunten het eerst aangepakt worden, komt de veiligheid
nog niet meteen in het geding. Majeure instandhoudings-problemen bij bruggen
en viaducten worden eerder aangepakt dan die bij verhardingen. Deze methode
leidt onvermijdelijk tot oplopende achterstanden wat resulteert in grotere
schade en daarmee dus ook weer hogere kosten.De knelpunten bij het beheer en onderhoud van de rijkswegen zijn door
het kabinet zo tijdig onderkend dat er ingegrepen kan worden voordat grootschalige
verstoringen van het verkeer optreden of grote veiligheidsproblemen ontstaan.
Het kabinet heeft daarom in het plan van aanpak beheer en onderhoud rijkswegen
tot en met 2010 een bedrag van € 600 mln. extra vrijgemaakt. Van het huidige beschikbare budget voor beheer en onderhoud wordt jaarlijks
ca. 45% ingezet voor vast onderhoud. De overige ca 55% van het beschikbare
budget wordt ingezet voor variabel onderhoud. Hierbij hanteert V&W de
volgende prioritering:1. instandhouding gericht op het handhaven van het veiligheidsniveau;2. waarborgen doorstroming op stadsringen en economisch belangrijke (oever)verbindingen;3. doorstroming op het overige netwerk en milieu.Met de middelen uit de impuls wordt in de planperiode tot 2008 de onderhoudstoestand
van een aantal verschillende bruggen en viaducten op peil gebracht. Tevens
zal het vervangen van asfalt (rijbaanbreed verhardingsonderhoud) geïntensiveerd
worden. Op basis van de gehanteerde kengetallen kan worden berekend dat ongeveer
1300 kilometer rijbaan (45%) extra kan worden aangepakt door de impuls. Op
1 januari 2008 zal de achterstand ca 1600 kilometer bedragen in plaats
van ca. 2900 kilometer zonder impuls.Kortom, met het extra budget van € 600 mln. in de periode tot
en met 2010 kan V&W er voor zorgen dat de onderhoudsachterstand binnen
de perken blijft. Het rijkswegennet kan blijven functioneren en voorkomen
wordt dat er een negatieve spiraal ontstaat van steeds verder verval met steeds
meer dure noodreparaties en bijkomende verkeershinder. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29200-XII-154.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl