Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-02 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2008-2009
 
 
 
 KST133628
 2008-2009
 
 22 026
 Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grens
 
 
 
 
 Nr. 
 300
 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 14 juli 2009
 
 Begin 2009 heb ik uw Kamer toegezegd een onderzoek in te stellen naar
alternatieven in plaats van het huidige ERTMS-systeem. Dit uit de hypothetische
veronderstelling dat de invoering van ERTMS op de HSL-Zuid door technische
problemen nog tot aanzienlijke vertraging van de start van het vervoer over
de HSL-Zuid zou kunnen leiden.
 
 Dit onderzoek is in de maanden januari 2009 tot en met mei 2009 in 2 fasen
uitgevoerd door een extern bureau. Na een volledige inventarisatie zijn de
meest kansrijke opties door DB International (DBI) verder uitgewerkt. Het
rapport treft u als bijlage bij deze brief aan.
 1 Algemene conclusies
 De hoofdconclusie van DBI is om vast te houden aan ERTMS. De ontwikkeling
van het systeem is goed en DBI adviseert dan ook hier mee door te gaan. DBI
adviseert om niet te investeren in een ander systeem.
 
 DBI heeft als meest kansrijke opties voor een alternatief in plaats van
ERTMS geadviseerd:
 1. Geen beveiliging (maar rijden met een gebruiksregeling) op de HSL-Zuid;
 2. Het installeren van ATB-Nieuwe Generatie (ATB-NG) in de baan en in
de trein;
 3. Het installeren van het Duitse systeem PZB.
 
 Tenslotte is ook de mogelijkheid onderzocht om het ERTMS-systeem onder
Level 1 geschikt te maken voor een snelheid van 300 km/u, in plaats van de
huidige 160 km/u.
 
 Op basis van het onderhavige rapport zijn alle bij de HSL-Zuid betrokken
partijen (VenW, ProRail, HSA en Infraspeed) tot de conclusie gekomen dat de
drie kansrijke opties om uiteenlopende redenen niet wenselijk zijn. Gegeven
de ontwikkelingsfase van ERTMS geven alle partijen er de voorkeur
aan alle inzet te richten op een start van het vervoer onder ERTMS, in lijn
met het advies van DBI.
 
 In de onderzochte alternatieve opties zijn uitgebreide technische ingrepen
nodig, die tot nieuwe risico’s voor de voorgenomen start van het commerciële
reizigersvervoer zullen leiden. Met andere woorden, de risico’s lijken
in dit stadium niet op te wegen tegen de voordelen om niet langer afhankelijk
te zijn van de ontwikkeling van ERTMS.
 Dit standpunt is mede ingegeven door de positieve ervaringen rond de voorgenomen
start van het vervoer onder ERTMS. Op het noordelijke tracé van de
HSL-Zuid is deze start onder ERTMS Level 1 met een snelheid van 160 km/u zeer
nabij. Ook zijn de Thalys certificeringtesten van het beveiligingssysteem
ERTMS Level 1 en 2 voor het rijden met een maximum dienstsnelheid van 300
km/u de afgelopen maanden positief verlopen. Hoewel zich bij een nieuwe technologie
altijd onverwachte problemen kunnen voordoen, zijn alle partijen van mening
dat afwijken van de huidige ERTMS-aanpak, meer en nieuwe risico’s introduceert
en de introductie van ERTMS zou kunnen vertragen.
 
 Over het geschikt maken van ERTMS Level 1 voor 300 km/u wordt nog nader
gesproken met de partijen. Dat geldt ook voor de aanbevelingen die DBI gedaan
heeft op het gebied van testen en systeemintegratie. Naar verwachting zal
hierover na de zomer een gezamenlijk standpunt geformuleerd kunnen worden.
 2 Toelichting op de conclusies
 Hoofdconclusie van DBI
 Ga door met ERTMS. De ontwikkelingen zijn goed en wijzen er op dat de
trein-baan integratie testen goed kunnen worden afgerond. DBI adviseert om
met ERTMS level 1 en 160 km per uur te beginnen.
 Rijden zonder beveiliging onder een gebruiksregeling
 Om een afdoende veilig gebruik van de HSL en het aansluitende conventionele
spoor te waarborgen zullen er in het geval van de optie «geen beveiliging»
(de gebruiksregeling) naar de mening van DBI toch nog maatregelen getroffen
moeten worden als:
 • het installeren van aankondigingsignalen bij toegangen/uitritten
van de HSL-Zuid om te voorkomen dat treinen onbedoeld de HSL-Zuid verlaten
of oprijden;
 • het blokkeren van de overloopwissels op de HSL-Zuid, om te voorkomen
dat treinen onbedoeld op het verkeerde spoor terecht komen;
 • het treffen van maatregelen om te voorkomen dat treinen een tunnel
binnenrijden waar een calamiteit is;
 • het treffen van maatregelen om te voorkomen dat treinen in de tunnel
tegen een waterkering rijden die neergelaten is.
 
 Het treffen van deze maatregelen is op zichzelf niet ingewikkeld, echter
voor het ontwerp, aanbesteding, testen en veiligheidsbeoordeling dient naar
schatting een jaar uitgetrokken te worden. De kosten worden geschat in de
orde van grootte van € 2 mln.
 Deze werkwijze kent geen bewaking van snelheid of remafstand. De snelheden
dienen daarom naar verwachting begrensd te worden tot 140 km/u en er kan maximaal
1 trein/richting op een sectie (een sectie is Rotterdam–Hoofddorp, Barendrecht–Antwerpen)
worden toegelaten.
 
 De acceptatie van de gebruiksregeling hangt af van IVW en de beheerder(s)
en de vervoerder(s). Een gebruiksregeling is geen alternatief voor ERTMS
en het dient alleen beschouwd te worden als een tijdelijke oplossing bedoeld
voor een korte termijn.
 ATB-NG en PZB
 De opties ATB-NG en PZB geven in aanvulling op de gebruiksregeling een
mogelijkheid om alsnog de snelheid en de remafstand op de HSL-Zuid te bewaken.
 ATB-NG veroorzaakt een complexe ingreep in treinen (Traxx, Thalys, Fyra
(de V250 van AnsaldoBreda) en zal naar schatting minimaal € 11 mln.
gaan kosten. Daar komt bij dat er nog onbekende risico’s zullen optreden
op het gebied van EMC en beïnvloeding van andere treinonderdelen. Er
zal minstens 2 jaar nodig zijn om het systeem in gebruik te nemen op de HSL-Zuid.
 
 Het PZB-systeem is momenteel alleen ingebouwd in de Thalys/PBKA treinstellen en de TRAXX. Voor de Parijs–Brussel–Keulen–Amsterdam-corridor
is het systeem echter nog niet vrijgegeven voor gebruik. Ook voor dit systeem
zal nog een vrijgave traject doorlopen moeten worden. De overige HSL treinen,
TRAXX en Thalys/PBA en de Fyra zijn niet uitgerust
met ATB-NG en zullen omgebouwd moeten worden. ATB-NG zou ook toepasbaar moeten
zijn met 25 kV, maar dit is nergens in gebruik.
 
 PZB is een vrij simpel systeem dat relatief eenvoudig te installeren zou
zijn op de HSL-Zuid. Er is zeer veel ervaring opgedaan in Europa met PZB.
PZB wordt al toegepast onder 15KV in Duitsland en op beperkte schaal in Europa
onder 25 kV.
 Voor toepassing van PZB in Nederland zal echter nog een vrijgave traject
moeten worden doorlopen. De Thalys/PBA-stellen
hebben nog geen PZB aan boord.
 Realisatie van PZB in de infrastructuur kan plaats vinden op een termijn
van tenminste 1 jaar en de kosten voor aanpassing infrastructuur zullen ongeveer € 2,1
mln. gaan bedragen. De kosten van aanpassing van treinen wordt geschat op
ongeveer € 0,25 mln. per trein.
 Al met al wordt door DBI het PZB-traject als minder risicovol en goedkoper
ingeschat en bovendien sneller te realiseren, dan een oplossing met ATB-NG.
 
 Gelet op de prognose van de doorlooptijd zijn de externe onderzoekers
van mening dat PZB op haar beurt op dit moment geen realistisch alternatief
meer is voor ERTMS. Het huidige concept van ingebruikname van de HSL-Zuid:
start op Level 1 op het noordelijke tracé en vervolgens start op het
zuidelijke tracé onder Level 2, lijkt veelbelovend en biedt meer flexibiliteit
voor het gebruik van spanningssluizen, tunnels, aftakkingen, overloopwissels.
 ERTMS Level 1 voor 300 km/u
 Het geschikt maken van Level 1 voor snelheden van 300 km/u (zoals b.v.
in Spanje) geeft meer flexibiliteit in het gebruik. Mocht het meer complexe
Level 2 verstoord raken, dan is het nog steeds mogelijk om dezelfde 300km/uurdienstregeling
te blijven rijden als onder Level 2.
 Echter, om 300 km/u onder Level 1 te kunnen rijden dient de infrastructuur
aangepast te worden. De belangrijkste wijzigingen betreffen het aanpassen
van de software van ongeveer 250 schakelbare balises en het aanbrengen van
4 nieuwe balises. Daarnaast zijn wijzigingen van de besturingssoftware noodzakelijk.
Deze ombouw en installatie kan volgens de betrokkenen naar verwachting plaatsvinden
in 1 weekend. De voorbereidingstijd van de operatie is ongeveer 1 jaar.
 
 Partijen zijn nog in overleg over de wenselijkheid van deze optie en over
de omvang van de risico’s voor met name de werking van het huidige systeem
onder Level 2. Opgemerkt moet worden dat in België (het traject grens –
Antwerpen) een dergelijke stap om de snelheid onder Level 1 te verhogen van
160 km/u naar 300 km/u niet overwogen wordt.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat,
 C. M. P. S. Eurlings
 
 
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
 
 
 PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) is een trein beïnvloedingssysteem
dat onder andere in Duitsland wordt toegepast. De nieuwe afkorting PZB (puntvormig
treinbeïnvloedingssysteem) is in de jaren ’90 geïntroduceerd
als contrast met het alternatief van lijnvormige treinbeïnvloeding (LZB –
Linienförmige Zugbeeinflussung), maar deze term wordt in Duitsland ook
wel gebruikt als categorienaam voor alle typen puntvormige treinbeïnvloedingssystemen,
waaronder ook het met name op Nederland nevenlijnen toegepaste ATB-Nieuwe
generatie en het in België en Frankrijk gangbare systeem Crocodile.
 
 
 PBKA: een Thalys-versie geschikt voor het rijden van de verbindingen tussen
Parijs, Brussel, Keulen en Amsterdam. Er is ook een PBA versie van de Thalys,
die dus niet in Duitsland kan rijden.
 
 
 Thalys is uitgerust met ATB-EG (fase IV).