Wijziging Wet personenvervoer 2000 in verband met onder meer de aanbestedingsverplichting; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30210, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

02-09-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

30210 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamALGEMEEN1. Aanleiding2. Advies Actal3. Advies Overlegorgaan Personenvervoer (OPV) en bestuurlijk
overleg4. Evaluatie van aanbestedingen van OV-concessies5. Besluitvorming ten aanzien van de aanbestedingsverplichting6. Europese uitgangspunten7. Bestuurslasten8. Administratieve lasten9. BedrijfseffectenARTIKELSGEWIJSArtikel IOnderdeel AOnderdeel BOnderdeel COnderdeel DOnderdeel EOnderdeel FOnderdeel GOnderdeel HOnderdeel IArtikel IIOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30210Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 41 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 210Wijziging van de Wet personenvervoer 2000 in verband met de aanbestedingsverplichting
in het openbaar vervoer, een daarbij behorend ontheffingenregime en enkele
andere wijzigingennr. 3MEMORIE VAN TOELICHTINGHet advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt, omdat het
zonder meer instemmend luidt / uitsluitend opmerkingen van redactionele aard
bevat (artikel 25a, vierde lid, onderdeel b, van de Wet op de Raad van State)ALGEMEEN1. AanleidingDe in dit wetsvoorstel opgenomen wijzigingen van de Wet personenvervoer
2000 (hierna: Wp2000) vloeien voort uit het kabinetsstandpunt naar aanleiding
van de evaluatie van aanbestedingen in het stads- en streekvervoer (Kamerstukken
II, 2004/05, 23 645, nr. 82) en de beraadslagingen hierover in de
Tweede Kamer (Kamerstukken II, 2004/05, 23 645, nr. 319). De wetswijzigingen
hangen samen met de in de Wp2000 opgenomen verplichting tot aanbesteding van
concessies voor openbaar vervoer (hierna: OV) en zijn met name gericht op
een betere uitvoerbaarheid van deze verplichting door de decentrale overheden.
De wetswijzigingen betreffen de datum van inwerkingtreding van de aanbestedingsverplichting,
een langere, maximale concessieduur en de invoering van een ontheffingsmogelijkheid
van de aanbestedingsverplichting. In dit wetsvoorstel is daarnaast een wijziging
opgenomen van de reciprociteitbepaling voor de gemeentelijke vervoerbedrijven,
voortvloeiend uit afspraken met de Tweede Kamer op 1 juli 2004 (Kamerstukken
II, 2003/04, 22 026, nr. 206).2. Advies ActalEen ontwerp van het onderhavige wetsvoorstel is voor advies voorgelegd
aan Actal. Op 24 februari 2005 (kenmerk: RL/EA/2005/037) heeft Actal
haar advies uitgebracht. Het college heeft geadviseerd de wetswijziging in
te dienen nadat rekening is gehouden met haar opmerkingen.Het college adviseert ten eerste de administratieve lastendruk van de
wetswijziging te berekenen aan de hand van het standaardkostenmodel.Omdat er nog geen (structurele) ervaringen zijn opgedaan met het houden
van aanbestedingen is het niet mogelijk gebleken het standaardkostenmodel
te hanteren bij het berekenen van de administratieve lasten. Wel is aan de
hand van uitvragen bij openbaar vervoerbedrijven informatie ingewonnen over
de administratieve lasten die de aanbestedingsverplichting met
zich meebrengt. Deze administratieve lasten zijn inzichtelijk gemaakt in paragraaf 8.Het college heeft ten tweede een opmerking gemaakt over het zogenaamde
«evaluatiemoment»; in het voorstel was als voorwaarde voor een
langere concessieperiode dan zes jaar opgenomen dat decentrale overheden verplicht
een «evaluatie» van de vervoerder zouden moeten houden. Dit evaluatiemoment
was daarom opgenomen als concessievoorschrift.Actal constateert dat er geen internationale verplichting bestaat tot
het uitvoeren van de evaluatie. Ook merkt het college op dat decentrale overheden
zelf reeds, zonder wettelijke verplichting, een evaluatiemoment vastleggen.Omdat het evaluatiemoment veel administratieve lasten met zich mee zou
brengen, dat wil zeggen de uitvoering van informatie- en administratieplichten
van de vervoerder over behaalde doelen en geleverde prestaties, is besloten
deze voorwaarde te laten vallen. Dit heeft tot gevolg gehad dat de concessie-periode
zonder «evaluatie» verlengd wordt tot acht jaar.3. Advies Overlegorgaan Personenvervoer (OPV) en bestuurlijk
overlegEen ontwerp van het onderhavige wetsvoorstel is overeenkomstig artikel
106 van de Wp2000 voor advies voorgelegd aan het OPV. Het OPV heeft op 14 februari
2005 (OPV-2005/160) zijn rapport uitgebracht.Het OPV is verheugd dat dit wetsvoorstel zo goed aansluit bij het advies
uit het eerder uitgebracht rapport van het OPV van 25 september 2005
(OPV-2004/823) en stemt met een enkele opmerking in met het voorliggende wetsvoorstel.Het OPV had graag gezien dat behandeling van dit wetsvoorstel gelijktijdig
zou plaatsvinden met de behandeling van de toegezegde brief van de minister
over het aanbestedingenbeleid in de vier grote gemeenten en dat in dit wetsvoorstel
aandacht zou worden besteed aan de continuïteit van het vervoer bij faillissement
door van de vervoerder. Het advies van het OPV heeft niet geleid tot wijzigingen
van dit wetsvoorstel en wordt voor kennisgeving aangenomen.De decentrale overheden zijn geconsulteerd tijdens bestuurlijk overleg
en hebben ingestemd met de voorgenomen wetswijziging waarbij zij dezelfde
kanttekening hebben geplaatst als Actal; het verplicht stellen van een evaluatiemoment
achtten zij onwenselijk. Zoals hierboven is aangegeven is het ontwerp op dit
punt aangepast.4. Evaluatie van aanbestedingen van OV-concessiesOvereenkomstig artikel 108, tweede en derde lid, van de Wp2000 is een
evaluatieverslag over de effecten in de aanbestedingspraktijk van concessies
aan de Staten-Generaal gezonden (Kamerstukken II, 2003/04, 23 645, nr. 76).
Dit met het oog op besluitvorming inzake de invoering van de verplichting
tot aanbesteding op grond van artikel 143, tweede lid, van de Wp2000.Uit de evaluatie-onderzoeken blijkt dat er in algemene zin sprake is van
een verbeterde kwaliteit van het OV. Tevens is er een duidelijke efficiency-verbetering
waarneembaar van 10 tot 20 procent kostenreductie in aanbestede gebieden,
zodat de overheid het OV tegen lagere kosten kan inkopen. Er is in de onderzoeksperiode gemiddeld genomen sprake van een landelijke
daling van het OV-gebruik, die vooral te verklaren is door toegenomen autobezit.
Daarnaast zijn stijgingen van de reizigerstarieven een verklarende factor.
Er is bij de daling van het OV-gebruik geen verschil tussen de aanbestede
en niet-aanbestede gebieden. Uit de onderzoeken blijkt voorts dat in een aantal
gevallen sprake is van een selectieve groei die voortkomt uit de keuze van
de OV-autoriteiten om in te zetten op de verbindende lijnen (dikke vervoersstromen).
Dit is in die gevallen ten koste gegaan van de ontsluitende lijnen (dunne
vervoersstromen).Uit de onderzoeken kan worden geconcludeerd dat een substantiële
verbetering van de reizigersbijdrage in de totale kosten, ook wel kostendekkingsgraad
genoemd, niet is gehaald. Dit hangt samen met het feit dat enerzijds, als
gevolg van de daling van het OV-gebruik, de reizigersopbrengsten dalen en
anderzijds de totale overheidsbijdrage min of meer gelijk is gebleven in de
onderzoeksperiode. Ook hier geldt dat er geen verschil bestaat tussen de aanbestede
en niet-aanbestede gebieden. De aanbestedende overheden kiezen ervoor de behaalde
efficiencywinst om te zetten in extra OV-aanbod, waardoor de totale subsidie
min of meer gelijk blijft.In de evaluatie is specifiek getoetst op de indicatoren die in artikel
143, derde lid, van de Wp2000 zijn opgenomen: reizigerskilometers, dienstverlening,
tarieven, overheidskosten, veiligheid en arbeidsomstandigheden, werkgelegenheid
en garanties voor bereikbaarheid en toegankelijkheid. Bij een aantal criteria
blijkt de ontwikkeling onafhankelijk van de wijze van concessieverlening (aanbesteding
of onderhandse gunning) en de score neutraal te noemen, te weten bij de reizigerskilometers
en de verbetering van arbeidsomstandigheden. Bij de meeste van de indicatoren
is de score echter positief; het aanbod is vergroot en verbeterd, er is inzet
van nieuw lage-vloermaterieel en betere reisinformatie, en de efficiency is
toegenomen. Hierdoor zijn de bereikbaarheid en de toegankelijkheid verbeterd.
Voorts is er sprake van verbetering van bedrijfsprocessen, maar door het toegenomen
OV-aanbod, afvloeiing van oudere werknemers, en verschuiving van de werkgelegenheid
naar de taxi-CAO, zijn er geen gedwongen ontslagen.De Nota Mobiliteit (Kamerstukken II, 2004/05, 29 644, nr. 6)
is het nieuwe beleidskader voor de Wp2000, die eerder nog gestoeld was op
het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2). Centraal in de Nota Mobiliteit
staan de klant- en vraaggerichtheid van het openbaar vervoer, de doelmatigheid
in de besteding van overheidsmiddelen en efficiency in de uitvoering van het
vervoer. Daarbij dienen de belangen van reizigers met een mobiliteitsbeperking
als essentieel onderdeel te worden onderkend.Aan het OV wordt vooral een belangrijke rol toegedicht in de verstedelijkte
gebieden en op dikke vervoersstromen. De ambitie is een groei van het OV in
deze gebieden te realiseren. In de landelijke gebieden en bij dunne vervoers-stromen
zal een gericht aanbod de sociale functie moeten waarborgen. Het kabinet en
de Tweede Kamer constateren dat de aanbestedingen positief uitwerken op de
doelen van de Nota Mobiliteit. Gezien de leereffecten die optreden, is de
verwachting dat de positieve effecten doorzetten bij de volgende aanbestedingen.5. Besluitvorming ten aanzien van de aanbestedingsverplichtingDe waargenomen effecten van de aanbestedingen in de praktijk geven het
kabinet aanleiding vast te houden aan de ingezette lijn van verplichte aanbesteding.
Dit was ook voorzien in de Wp2000. In de Wp2000 is voor het streekvervoer
en het vervoer in de kleine en middelgrote steden de aanbestedingsverplichting
voorzien per 1 januari 2006. De verplichting is opgenomen in artikel
63 van de Wp2000 dat nog niet in werking is getreden. Uit de evaluatieonderzoeken
blijkt dat er een noodzaak is tot het verschuiven van de datum van inwerkingtreding
van deze verplichting. Een reden hiervoor is het feit dat de aanbestedingen
langzamer op gang zijn gekomen dan verwacht. Daardoor wordt er in de periode
vlak vóór 1 januari 2006 een opeenhoping van aanbestedingen
verwacht. Dit zal de kwaliteit van de aanbiedingen van de vervoerders en de
mate van concurrentie bij deze aanbestedingen niet ten goede komen. Tevens
is er een gerede kans dat door decentrale overheden in enkele gevallen de
uiterste datum niet gehaald wordt, waardoor van rechtswege de concessies komen
te vervallen. Door het verschuiven van de datum ontstaat er een betere spreiding
en is er voldoende tijd voor alle partijen om zich voor te bereiden. Het vervallen
van concessies door het niet halen van de uiterste datum hoeft niet meer aan
de orde te zijn.Voorts is uit de evaluatie gebleken dat de huidige concessieduur van zes
jaar te kort is. Partijen in het veld, met name decentrale overheden, wensen
een grotere flexibiliteit in het proces van verlening van concessies. Deze
flexibiliteit is gevonden in een langere concessieduur. Het geeft de decentrale
overheden ruimte om naar eigen inzichten tussentijdse evaluatiemomenten in
de concessie in te bouwen. Deze evaluatiemomenten zijn van belang om de vervoerder
goed te kunnen aansturen, onder meer op de onderdelen klanttevredenheid, frequenties,
reistijden, comfort en toegankelijkheid. De achtjarige concessie biedt bedrijven
daarbij de mogelijkheid tot het opbouwen van een markt en tot innovatie.Voor het vervoer dat niet door gemeentelijke vervoerbedrijven wordt verricht
bestaat in de Wp2000 geen ontheffingsmogelijkheid van de aanbestedingsverplichting.
Toch is het wenselijk een dergelijke mogelijkheid in te stellen, zo geven
diverse overheden en vervoerders aan.Ten eerste blijkt het van belang een voorziening te treffen voor enkele
overgangssituaties nu de aanbestedingsverplichting in werking zal treden.
Een voorbeeld van een overgangssituatie is een wijziging van de indeling van
concessiegebieden: voor een dergelijke herindeling geldt overigens dat er
sprake moet zijn van een substantiële wijziging van de indeling van één
of meerdere concessiegebieden zoals de samenvoeging van twee concessiegebieden
in één nieuw concessiegebied. Een tweede voorbeeld van een overgangssituatie
is het afstemmen van intermodale aanbestedingen van bus en regionaal spoor
op elkaar.Deze ontheffingsgrond is tijdelijk nodig omdat de markt nog niet in evenwicht
is. Na de opheffing van de status van OV-autoriteit voor 16 middelgrote steden
(zogenaamde centrumgemeenten of VOC-gemeenten) per 1 januari 2004 en
met de decentralisatie van regionale spoorlijnen in de nabije toekomst zijn
overheden nog aan het werk om concessies te herdefiniëren. Het is op
dit moment onduidelijk wanneer er op dit punt meer stabiliteit is en de overgangs-maatregel
kan komen te vervallen; de verwachting is dat er slechts tot enkele jaren
na de invoering van de aanbestedingsverplichting van deze ontheffings-grond
gebruik gemaakt zal worden.Ten tweede zullen voor de langere termijn oftewel structureel ontheffingen
nodig zijn om bijvoorbeeld te voorkomen dat innovaties, dat wil zeggen vernieuwende
technologieën of concepten in het openbaar vervoer, worden belemmerd.Het uitgangspunt van dit nieuwe ontheffingscriterium is bovenal dat dit
in het belang van de reiziger moet zijn. De decentrale overheid dient bij
het aanvragen van deze ontheffing de noodzaak ervan aan te tonen, waarbij
van belang is dat aangetoond wordt dat het innovatieve project niet tot stand
zou komen indien zou worden aanbesteed. Het gaat hierbij om specifieke bijzondere
projecten, waarbij de aanbestedingsverplichting tijdelijk kan worden uitgesteld.
Gedacht kan worden aan projecten waarbij een geheel nieuw voertuig
en/of vervoersconcept worden ontwikkeld in bijvoorbeeld een samenwerkingsproject
tussen overheid en vervoerder.6. Europese uitgangspuntenOok in Europa is het uitgangspunt dat de klant gediend is bij gereguleerde
concurrentie in het openbaar vervoer. Op basis van studies (Isotope) heeft
de Europese Commissie geconcludeerd datcontrolled competition een goed instrument is om tot een betere prijs/kwaliteitsverhouding
in het openbaar vervoer te komen. Controlled competition is in dit geval het openbaar aanbesteden van exclusieve rechten
voor een bepaalde periode. Het Nederlands beleid zoals verwoord in dit wetsvoorstel
sluit hierop aan; aan het begrip controlled competition is invulling gegeven door middel van het invoeren van de aanbestedingsverplichting
in het openbaar vervoer. In het voorstel voor een Europese verordening tot
wijziging van Verordening nr. 1191/69 van de Raad van de Europese Gemeenschappen
van 26 juni 1969 betreffende het optreden van de Lid-Staten ten aanzien
van openbare diensteisen en de gunning van openbare dienstcontracten op het
gebied van het personenvervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren
(PbEG L 156) (hierna verordening nr. (EEG) 1191/69), is de aanbestedingsverplichting
eveneens het uitgangspunt.Voorts is een belangrijk uitgangspunt dat verstrekte subsidies, dat wil
zeggen het verlenen van staatssteun, goed moeten kunnen worden verantwoord,
dat deze gerelateerd moeten zijn aan de verrichte publieke taak en dat deze
er niet toe mogen leiden dat de concurrentie wordt verstoord. Daarnaast is
eerlijke mededinging ten aanzien van het verlenen van proportionele exclusieve
rechten een belangrijk Europees uitgangspunt. Deze Europese uitgangspunten
ten aanzien van openbaar vervoer vormen een extra reden om het ingezette traject
van verplichte aanbesteding van het openbaar vervoer door te zetten.Zoals hierboven aangegeven is het wenselijk de concessieduur van zes jaar
te verlengen naar acht jaar. Naast de aanbestedingsverplichting is een achtjarige
concessieduur een uitgangspunt in het voorstel tot wijziging van verordening
(EEG) nr. 1191/69. Nederland loopt daarmee in de pas met Europa.7. BestuurslastenIn de evaluatieonderzoeken wordt geconcludeerd dat het aanbesteden van
concessies meer geld en inzet van de concessieverlenende overheden kost dan
het onderhands gunnen van concessies. Het totale financiële saldo is
echter positief omdat de aanbestedingen meer OV-aanbod opleveren tegen evenveel
kosten. Uit de evaluatie bij de eerste aanbestedingen blijkt dat de aanbestedingsprocedure
gemiddeld € 200 000 kost aan inzet van de concessieverlener
en inhuur van externe capaciteit. Gerekend met een gemiddelde daling van het
tarief voor een vervoerseenheid (dienstregelingsuur) bij de eerste aanbestedingen
van 7% en een gemiddelde omzet per concessiegebied van € 13 miljoen,
levert dit per aanbesteding een voordeel op van rond de € 900 000.
In individuele gevallen lopen de kosten/batenverhoudingen uiteraard uiteen.
Het saldo van een aanbesteding is echter duidelijk positief. Daarbij komt
dat dit over de eerste aanbestedingen is gerekend; latere aanbestedingen zullen
door ervaring van de aanbestedende overheden minder tijd en dus geld kosten.
Ook zijn er in latere aanbestedingen forsere efficiency-winsten behaald (10
tot 20 procent), waardoor het saldo positiever wordt.De besluitvorming over de aanbestedingsverplichting geeft geen extra bestuurslast.
De periodieke aanbesteding was immers reeds uitgangspunt van de Wp2000. De
voorgestelde mogelijkheid tot verruiming van de concessieperiode
zal op de lange termijn een lagere aanbestedingsfrequentie met zich mee brengen
en daardoor lagere kosten van de aanbestedingen.De kosten van onderhands gunnen blijken gemiddeld de helft lager dan bij
een aanbesteding. Uit verordening (EEG) nr. 1191/69 volgt echter dat,
zo lang nog niet is aanbesteed, inzichtelijk zal moeten worden gemaakt dat
de verstrekte financiële middelen nodig zijn om de openbare dienst te
leveren. Gelet op het verschil tussen aanbestede en niet aanbestede concessies
zullen de concessieverleners bij niet aanbesteden in de toekomst naar verwachting
nog de nodige extra maatregelen moeten treffen om ongeoorloofde staatssteun
te vermijden. Deze extra inspanningen, zoals het houden van metingen en het
voeren van administraties, kosten extra geld. Het voordeel van aanbesteding
is dat deze inspanningen kunnen worden vermeden. Daardoor wordt het verschil
in kosten voor de overheid tussen aanbesteden en onderhands gunnen kleiner.8. Administratieve lastenDe administratieve lasten die voortvloeien uit de aanbestedingsverplichting
zijn kosten voor bedrijven die voortkomen uit inschrijving op aanbestedingen.
Het betreft het maken van offertes en het verstrekken van informatie door
de zittende vervoerder aan de aanbestedende overheid ten behoeve van de aan-besteding.
De kosten die voortvloeien uit onderhavige wet zijn niet anders dan wat was
voorzien in de oorspronkelijke Wp2000. Door enkele beleidsaanpassingen gericht
op de uitvoerbaarheid van de aanbestedingsverplichting worden de lasten voor
de vervoerbedrijven verlaagd.Er zijn weinig gegevens over de kosten die bedrijven hier in de praktijk
voor maken. De bedrijven beschouwen dit als vertrouwelijke informatie. Uit
navraag bij bedrijven en uit het evaluatieonderzoek blijkt dat het maken van
offertes en het voeren van juridische procedures hierover gemiddeld «enkele
tonnen» op jaarbasis kost (op basis van interviews). Dit bedrag heeft
betrekking op meerdere concessies die gedurende een jaar in aanbestedingsprocedure
lopen. De kosten voor het maken van offertes lopen sterk uiteen en zijn onder
meer afhankelijk van de omvang van de concessiegebieden. Voor de eerste aanbestedingen
wordt aldus op basis van de meeste recente gegevens geschat dat de kosten
voor het maken van een offerte gemiddeld € 100 000 bedragen
per aanbestede concessie. Door de ervaring van de bedrijven met het maken
van offertes zullen naar verwachting de latere aanbestedingen minder tijd
en dus geld kosten. Naar verwachting is de kostprijs van een offerte in de
toekomst € 80 000. Bij deze kostprijs (p) van € 80 000
en 75 concessies (q), die allemaal eens in de zes jaar worden aanbesteed en
waarbij gemiddeld drie bedrijven inschrijven, zijn de totale jaarlijkse administratieve
lasten € 3 miljoen. De nulmeting in het kader administratieve lasten
gaf een totale jaarlijkse administratieve last verbonden aan de concessiesystematiek
van 3,8 miljoen euro op jaarbasis.In de onderhavige wet wordt voorgesteld de maximale concessieperiode van
zes naar acht jaar te verlengen. Hiermee wordt een verlaging van de administratieve
lasten voor de vervoerders bereikt. De verwachting is namelijk dat veel gebruik
gemaakt gaat worden van de voorgestelde wijziging van de maximale concessieperiode
van zes naar acht jaar. De kosten van een aanbestedings-procedure worden daardoor
verspreid over een langere periode. De administratieve lasten van de aanbestedingen
zijn dan € 2,25 miljoen. Dit is een lastenverlaging van 0,75 miljoen
per jaar. Overige administratieve lasten zoals aanleveren van informatie gedurende
de looptijd van de concessie aan de decentrale overheid of ten behoeve van
voorbereiding van een nieuwe aanbesteding, wordt door de vervoerders geschat
als verwaarloosbaar.Het veranderen van de ingangsdatum van de aanbestedingsverplichting van
2006 naar 2007 is met name ingegeven om het stuwmeer aan aanbesteding te spreiden
en zo de piekbelasting voor de bedrijven de verlagen. Het ministerie heeft
een uitvraag onder de decentrale overheden gedaan over planning van de aanbestedingen;
uit de door hen aangeleverde overzichten wordt het beeld dat er spreiding
van de aanbestedingen zal optreden, bevestigd.Er vloeien uit onderhavige wet geen administratieve lasten voort voor
burgers.9. BedrijfseffectenDe voorliggende wetswijziging heeft effecten op de openbaar vervoerbedrijven.
Op 1 januari 2005 waren er negen streekvervoerbedrijven en, volgens de
definitie van de wet, acht gemeentelijke vervoerbedrijven (hierna: GVB'en)
op de markt actief. De voorgestelde wijziging van de reciprociteitbepaling
heeft specifiek betrekking op de GVB'en die per 1 januari 2007 hun markt
nog niet hebben geopend. In de praktijk zal het dan gaan om vier GVB'en. Er
zijn aan deze wijziging van de reciprociteitsbepaling geen kosten verbonden
voor de GVB'en. Wel lopen zij hierdoor potentiële baten mis; zij mogen
door deze bepaling immers niet meedingen naar andere concessies zolang hun
thuismarkt niet geopend is.De overige wetsaanpassingen hebben effecten voor de negen streekvervoerbedrijven.
In de praktijk zijn het vooral drie grote streekvervoerbedrijven die op bijna
alle concessies inschrijven. De overige bedrijven schrijven niet of nauwelijks
(slechts op relatief kleine concessies) in. De kosten van de aanbestedingsverplichting
bestaan uit het maken van offertes, zoals hiervoor is beschreven. De kosten
die voortvloeien uit onderhavige wet zijn niet anders dan wat was voorzien
in de oorspronkelijke Wp2000.Met het verschuiven van de ingangsdatum van de aanbestedingsverplichting
wordt een lastenverlaging voor de inschrijvende vervoerbedrijven gerealiseerd.
Omdat de aanbestedingen meer in de tijd gespreid zullen worden, brengt dit
een vermindering van de piekbelasting met zich mee. Tevens is, zoals hiervoor
beschreven, de verwachting dat overheden veel gebruik zullen maken van de
voorgestelde wijziging van de maximale concessieperiode van zes naar acht
jaar. De jaarlijkse kosten van de bedrijven voor het maken van offertes zullen
daardoor afnemen.ARTIKELSGEWIJSArtikel IOnderdeel ADoor vernummering van artikel 60a tot 62 en het vervallen van artikel
63 (zie toelichting bij onderdeel D, en artikel II, onderdeel A) wordt ook
de opsomming van artikelen in artikel 3 aangepast. Onderdeel BIn het wetsvoorstel wordt de maximale concessieduur verlengd, namelijk
tot een maximale concessieduur van acht jaar. Deze concessieduur is in lijn
met de voorgenomen Europese regelgeving over openbare diensteisen en de gunning
van openbare dienstcontracten op het gebied van het personenvervoer, wijziging
van verordening nr. (EEG) 1191/69. Zoals aangegeven in het algemeen deel
van de toelichting biedt een achtjarige concessieduur voor openbaar vervoerbedrijven
de mogelijkheid tot het opbouwen van een markt en zullen de bedrijven eerder
bereid zijn tot innoveren. Daarnaast zullen de kosten voor openbaarvervoerbedrijven
die gepaard gaan met een aanbesteding lager zijn indien deze verspreid kunnen
worden over een periode van acht jaar.Ook is deze wijziging ingegeven vanuit de wens van de decentrale overheden
tot meer flexibiliteit in de concessie- en aanbestedingssystematiek en ruimte
voor evaluatie. Met de langere concessieduur zijn er meer mogelijkheden om
concessies naar eigen wensen in te richten en tussentijdse evaluaties in te
bouwen. Door decentrale overheden is enkele malen ervaring opgedaan met bepaalde
instrumenten voor evaluatie van de concessie om de prestaties van de vervoerder
over een langere periode goed te kunnen beoordelen. Een voorbeeld hiervan
is een voorschrift in de concessie dat deze na een vooraf vastgestelde periode
kan worden beëindigd indien de vervoerder vooraf vastgestelde doelen,
zoals klanttevredenheid, niet behaald heeft.Onderdeel CDeze wijziging hangt samen met het vernummeren van artikel 60a tot 62
waardoor de verwijzing naar artikel 62 moet worden gewijzigd in artikel 61,
vijfde lid. Zie voor een nadere toelichting ook de toelichting bij de onderdelen
D, E en F.Onderdeel DDeze wijziging hangt samen met de wijziging van artikel 60a en 61. De
inhoud van artikel 62 komt te vervallen omdat verwezen wordt naar het «oude»
artikel 61, waarin in het eerste lid de datum van 1 januari 2003 is genoemd,
die inmiddels verstreken is. De inhoud van artikel 62, die gekoppeld was aan
artikel 61, eerste lid, kan daarom komen te vervallen. Artikel 60a wordt als
het ware verplaatst naar de opengevallen plek van artikel 62. Zie voor een
nadere toelichting ook de toelichting bij onderdeel D.Onderdeel EHet wetsvoorstel geeft een nieuwe invulling aan artikel 61 waarin de aanbestedingsverplichting
voor het streekvervoer was neergelegd. In het «oude» artikel 61
was een gefaseerde verplichting tot aanbesteding neergelegd, namelijk dat
35% van de totale omzet van het openbaar vervoer aanbesteed moest zijn. Deze
«35%-regel» was gekoppeld aan de datum van 1 januari 2003.
Nu deze datum inmiddels verstreken is én zoals hierboven is aangegeven,
besloten is om de aanbestedingsverplichting in het openbaar vervoer te handhaven,
wordt artikel 61 opnieuw ingevuld.Naast het neerleggen van de aanbestedingsverplichting in het openbaar
vervoer met een daarbij behorende delegatiegrondslag zijn ook andere leden
van dit artikel opnieuw geformuleerd en worden enkele artikelen samengevoegd.
Omwille van de leesbaarheid en overzichtelijkheid is ervoor gekozen om het
hele artikel opnieuw te formuleren. In het eerste lid van artikel 61 door middel van een delegatiegrondslag
de invoeringsdatum van de verplichting tot aanbesteding op een lager wetgevingsniveau
neergelegd. Tegelijk met deze wetswijziging is een wijziging van het Besluit
personenvervoer 2000 in voorbereiding waarin de uiterlijke datum waarop de
aanbestedingsverplichting in het streekvervoer zal gelden 1 januari 2007
zal zijn. Het kabinet en de Tweede Kamer achten verschuiving met een jaar
toereikend om aan de gesignaleerde problemen, zoals beschreven in het algemeen
deel van de toelichting, tegemoet te komen.In het nieuwe tweede lid van artikel 61 is een reeds bestaande grondslag
voor het verlenen van ontheffingen opnieuw ingevuld met criteria op basis
waarvan een ontheffing voor de aanbestedingsverplichting kan worden gegeven.
Deze opsomming is limitatief. In alle gevallen dient de noodzaak te worden
aangetoond door de decentrale overheid en zal de minister de noodzaak tot
een ontheffing voor de specifieke casus beoordelen en zo nodig bij de verlening
van de ontheffing aanvullende voorwaarden stellen.Deze criteria betreffen ten eerste bepaalde overgangssituaties waardoor
de aanbestedingsverplichting op het moment van inwerkingtreding voor bepaalde
concessies nadelig kan zijn.Een tweede criterium betreft een nadere invulling van het experimenteerartikel
in het bestaande artikel 3 van de wet, ofwel het mogelijk maken van bepaalde
innovaties. Als de concessie een experiment met openbaar vervoer betreft dat
niet tot stand kan komen indien een daarvoor een aanbesteding wordt gehouden,
kan een ontheffing verleend worden voor die concessie.Het is in beginsel de bedoeling dat een ontheffing op basis van beide
criteria slechts tijdelijk wordt verleend, waarbij gekeken wordt naar de specifieke
omstandigheden van het geval; beoogd wordt voor ontheffingen op basis van
het tweede lid, onderdeel a, in beginsel voor één of twee jaar
uitstel te verlenen en voor ontheffingen op basis van onderdeel b, in beginsel
voor maximaal de termijn van één concessieperiode. Door daadwerkelijke
invoering van de aanbestedingsverplichting is het niet wenselijk langer uitstel
te bieden. Verder volgt uit de aard van de ontheffingscriteria dat deze slechts
voor tijdelijke situaties gelden.Het derde lid is niet gewijzigd ten opzichte van het nog niet in werking
getreden artikel 61. Hierin wordt het mogelijk gemaakt de eerdergenoemde aanvullende
voorwaarden – voorschriften of beperkingen – aan ontheffingen
te stellen.Het vierde lid geeft de mogelijkheid om het eerste, tweede en derde lid
van artikel 61 op het niveau van onderscheid te kunnen maken naar verschillende
typen invoeringsdatum openbaar vervoer met een verschillende invoeringsdatum
voor de verplichting een algemene maatregel van bestuur uit te werken. Het
eerste lid zal in het Besluit personenvervoer 2000 worden uitgewerkt om in
de toekomst een dat niet door gemeentelijke vervoerbedrijven wordt verricht
als 1 januari 2007 gekozen worden. Het tweede en derde lid kunnen op
het niveau van het tot aanbesteding. Zoals ook hierboven aangegeven zal voor
het openbaar vervoer Besluit personenvervoer 2000 worden uitgewerkt als het
gaat om nadere invulling van de criteria voor ontheffingverlening of de voorschriften
of beperkingen waaronder een ontheffing wordt verleend. Dit is vergelijkbaar
met de delegatiegrondslag zoals neergelegd in het vierde lid van artikel 32
van de wet. De termijn van uitstel van de aanbestedingsverplichting zoals
hierboven beschreven is een voorbeeld van een dergelijke beperking.In het vijfde lid is bepaald dat een concessie van rechtswege komt te
vervallen indien daarvoor geen aanbesteding is gehouden. De inhoud van het vijfde lid is gelijk aan het niet inwerking getreden artikel 63.
Zoals uiteengezet in het algemeen deel van deze memorie van toelichting zal
de aanbestedingsverplichting vanaf één bepaalde datum gelden.
Mede gelet op het uitstellen van de aanbestedingsverplichting met een jaar –
van 1 januari 2006 in het oude artikel 63 naar 1 januari 2007–
is het niet wenselijk om, anders dan in zeer specifieke gevallen, uitstel,
in de zin van de eerdergenoemde ontheffingen, mogelijk te maken.Het oude artikel 62 dat gekoppeld was aan de data genoemd in het oude
artikel 61 kan om de hierboven uiteengezette redenen komen te vervallen. Ditzelfde
geldt voor artikel 63, waarin de feitelijke datum voor aanbesteding genoemd
was, die door dit wetsvoorstel is opgenomen in artikel 61, eerste lid.Onderdeel FZoals hierboven aangegeven komt dit artikel te vervallen in verband met
het opnemen van de inhoud ervan in het opnieuw geformuleerde artikel 61.Onderdeel GOp basis van het tweede lid van artikel 100 kunnen ontheffingen van de
aanbestedingsverplichting worden ingetrokken indien niet voldaan wordt aan
de bij de ontheffing gestelde voorschriften of beperkingen. Door de verwijzing
naar artikel 67 van de wet geldt deze intrekkingsgrond alleen voor ontheffingen
die gegeven werden in het openbaar vervoer door gemeentelijke vervoerbedrijven.
Door deze wijziging van het tweede lid, van artikel 100, wordt de situatie
gelijk getrokken door ook de ontheffingen die gegeven worden in het openbaar
vervoer dat niet door gemeentelijke vervoerbedrijven wordt verricht –
de verwijzing naar artikel 61, tweede lid, van de wet – hier op te nemen.Onderdeel HUitgangspunt bij de huidige wetsbepalingen is dat bedrijven niet eerder
mee mogen dingen naar andere concessies voordat hun eigen markt voor de concurrentie
is opengesteld. Dit is de zogenaamde reciprociteitsbepaling. In de praktijk
blijkt dit principe niet altijd ten volle zijn uitwerking te krijgen. Gemeentelijke
vervoerbedrijven zien kansen om via deelnemingenconstructies ook bij het ongeopend
laten van de eigen markt toch mee te dingen naar concessies. In het eerder
genoemd overleg met de Tweede Kamer op 1 juli 2004 heeft de Minister
van Verkeer en Waterstaat aangegeven dat dit niet de bedoeling is en dat zij
via bestuurlijke afspraken en aanpassing van wetgeving deze wijze van handelen
gaat voorkomen. Met de voorliggende wijziging van artikel 109 wordt in een
verbod voorzien. Ook bij minderheidsdeelnemingen mogen bedrijven niet meedingen
naar opengestelde concessies zolang de eigen markt niet is geopend.Onderdeel IDoor het vervallen van artikel 63 wordt dit artikel in artikel 143 geschrapt. Artikel IIGekozen is om het tijdstip van de inwerkingtreding van deze wetswijziging
bij koninklijk besluit te bepalen. Dit biedt de mogelijkheid om het tijdstip
van de inwerkingtreding van de wijziging van het Besluit personenvervoer 2000
daarop aan te passen en dus gelijktijdig te laten verlopen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30210-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl