Vaststelling begroting Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2009; Verslag Houdende een Lijst van Vragen en Antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-24 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31700-XII, nr. 7

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

17-11-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31700-XII nr. 7

11-11-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819202122Regio AmsterdamHaaglanden:Regio UtrechtRegio Rotterdam Proef spitsmijden A15Regio Eindhoven–Den BoschRegio Arnhem Nijmegen23242526272829303132333435363738394041424344454647484950515253545556575859606162636465666768697071727374757677787980Waarom is dit veiligheidsmanagementsysteem ingevoerd?Is een dergelijk systeem ook in andere Europese landen
operationeel?Wat zijn de gevolgen voor de administratieve lasten wanneer
vanaf 2009 iedere operator in de luchtvaart een veiligheidsmanagementsysteem
ter goedkeuring aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat moet voorleggen?Gaat de Inspectie, net zoals bij vervoer gevaarlijke stoffen,
de toezichtlast voor goed presterende bedrijven verminderen c.q goed presterende
bedrijven ontzien?Hoe wordt willekeur voorkomen als de Inspectie per bedrijf
een «acceptabel» niveau van veiligheid kan opleggen?Wat zijn de consequenties indien geen goedkeurig van Ven
W wordt verkregen?81828384858687888990919293949596979899100101102103104105106107108109110111112113114115116117118119120121122123124125126127128129130131132133134135136137138139140141142143144145146147148149150151152153154155156157158159160161162163164165166167168169170171172173174175176177178179180181182183184185186187188 en 189190191192193194195196197198199200201202203204205206207208209210211212213214215216217218219220221222223224225226227228229230231232233234235236237238239240241242243244245246247248249250251252253254255256257258259260261262
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 31700-XII, nr. 7 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31700-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 235 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 700 XIIVaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat (XII) voor het jaar 2009nr. 7VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 11 november 2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
belast met het voorbereidend onderzoek van dit wetsvoorstel, heeft de eer
verslag uit te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop gegeven
antwoorden.Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling
van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.De voorzitter van de commissie,JagerDe griffier van de commissieSneep1Hoe ontwikkelen de kosten voor de motorrijtuigenbelasting
per categorie zich de afgelopen 10 jaar?Er vanuit gaande dat met de kosten de inningkosten van de motorrijtuigenbelasting
worden bedoeld, kan ik u meedelen dat de inningkosten voor de mensen en middelen
die direct zijn te relateren aan de uitvoering van MRB (en BZM) nu 30 miljoen
per jaar bedragen. Voor de kosten voor ICT en gebouwen is het reëel om
een opslag van 25% over dit bedrag te rekenen. De afgelopen jaren heeft
dit bedrag op een vergelijkbaar niveau gelegen. Het is niet mogelijk om deze
kosten uit te splitsen naar categorieën.2In het akkoord met de transportsector wordt gesproken
over het «gezamenlijk stimuleren van de innovatie in de logistieke sector».
Concreet is hier een bedrag van € 25 miljoen voor afgesproken. Waarom
is dit bedrag niet opgenomen in de Begroting? Staat dit bedrag los van eventuele
uitgaven in relatie tot het Eindrapport Commissie Van Laarhoven?Inderdaad is een bedrag toegezegd in de orde van grootte van € 25
miljoen te verdelen over de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Economische
Zaken. Dit bedrag is ten behoeve van een innovatieprogramma op basis van het
eindrapport van de Commissie Van Laarhoven. De daarin vervatte voorstellen
voor een innovatieprogramma logistiek zullen aan de gebruikelijke criteria
voor innovatieprogramma’s moeten voldoen. Deze toetsing zal plaatsvinden
door de Strategisch Advies Commissie (SAC) onder leiding van Rinnooy Kan,
die de minister van Economische zaken hierover zal adviseren. De inpassing
in de begrotingen van EZ en V&W zal na positief advies door de SAC daarna
plaatsvinden in 2009.Aangezien de uitkomst van het SAC-traject onderdeel uitmaakt
van de aan u toegezegde totale eindrapportage conform mijn eerdere voornemen
over de beleidsbrief Logistiek en Supply Chains (Kamerstuk 2007–2008,
31 200 XII, nr. 17), kan deze eindrapportage niet eerder dan na
afloop van het SAC-traject aan u worden toegezonden.3Waar is de doelstelling van Verkeer en Waterstaat inzake
de reductie van administratieve lasten terug te vinden? Of hebt u op dit terrein
geen doelstelling opgenomen c.q. uitgewerkt in de begroting 2009?Verkeer en Waterstaat is gebonden aan de rijksbrede doelstellingen inzake
de reductie van administratieve lasten. In onze brief van 1 juli 2008
(Kamerstuk II 2007–2008, 29 515, nr. 259) is een weergave
van de stand van zaken op het terrein van VenW opgenomen. Voor de behandeling
van de begroting 2009 in de Tweede Kamer zal de Kamer schriftelijk bericht
worden over de inzet ter vermindering van regeldruk voor burgers en bedrijven.
Daarbij zal een overzicht gegeven worden van de voorgenomen reductiemaatregelen.4Wat is uw oordeel over de «filevrije dag»
van donderdag 9 oktober jl.? Vond u deze dag een succes en zo ja, waarom?
Welke lessen kunnen volgens u worden getrokken uit deze dag? Bent u van oordeel
dat nog weer eens opnieuw is aangetoond dat de allerbelangrijkste oorzaak
van de files het structurele gebrek aan capaciteit van het wegennet is en
daar de prioriteit in het beleid moet liggen?De filevrije dag is een succes geweest als het gaat om aandacht vragen
bij het grote publiek voor de individuele bijdrage die eenieder kan leveren aan het bestrijden van congestie. Er is veel aandacht geweest voor
de dag in de verschillende media. Weliswaar is de filezwaarte die dag niet
afgenomen, maar volgens informatie op basis van voorlopige resultaten van
een TNO-onderzoek is in de stedelijke regio’s de doorstroomsnelheid
met gemiddeld 15% toegenomen. Het eindrapport van TNO zal door de ANWB
op 26 november worden gepubliceerd. Met de filevrije dag is duidelijk
geworden dat individueel gedrag beïnvloed kan worden, maar dat een aanzienlijke
uitbreiding van de schaalgrootte van dit soort maatregelen noodzakelijk is
om tot grotere en structurele effecten te kunnen leiden. Daarom heeft het
Kabinet positief gereageerd op de adviezen van de Taskforce Mobiliteitsmanagement
onder voorzitterschap van de heer De Waal, die in september zijn gepubliceerd
(Kamerstuk 2008–2009, 31 305 nr. 79). Uiteraard is het ook
noodzakelijk fors in te zetten op uitbreiding van de infrastructuur, zowel
weg- als OV-infrastructuur. Ik heb ook meermaals in uw Kamer aangegeven dat
het mij ernst is met de realisatie van het aanlegprogramma. Dit geef ik onder
meer vorm door de besluitvorming te versnellen over de infraprojecten (Spoedwet,
aanpassing Tracéwet), met de uitvoering van het Programma Randstad
Urgent en met de recent gepubliceerde Mobiliteitsaanpak.5Hoeveel kilometer asfalt (uitgesplitst naar Rijks-
en provinciale wegen), is er deze kabinetsperiode aangelegd c.q. geopend?
Kunt u een overzicht geven van het aantal aangelegde c.q. geopende kilometers
per baanvak en wegnummer?In bijgaand overzicht zijn de rijkswegenprojecten opgenomen die in deze
kabinetsperiode zijn aangelegd c.q. geopend.1
Er is tot dit moment in totaal 351,8 rijstrookkilometers aangelegd. Over de
provinciale wegen heeft Verkeer en Waterstaat geen cijfers.6Hoeveel kilometer asfalt (uitgesplitst naar Rijks-
en provinciale wegen), wordt er deze resterende kabinetsperiode nog aangelegd
c.q. geopend? Kunt u een overzicht geven van het aantal aan te leggen c.q.
te openen kilometers per baanvak en wegnummer?Ik ben op dit moment bezig met de inventarisatie van de effecten van de
versnellingsactie Elverding. Voor de MIRT-behandeling ontvangt u van mij de
openstellingen in deze kabinetsperiode.7Hoe verhouden deze cijfers zich tot uw belofte dat
er deze kabinetsperiode 1250 kilometer asfalt bij komt (Rijkswegen)?Tijdens het nota-overleg MIRT in december 2007 heb ik letterlijk gezegd
dat «als we het planstudie- en realisatieprogramma uit het MIRT uitvoeren,
dan hebben we in 2012 1250 kilometer meer stroken asfalt liggen dan in 2005.»
Deze kabinetsperiode (tot en met 2010) verwacht ik op dit moment ruim 750
kilometer open te stellen. Ook in 2011 en 2012 zijn er openstellingen. We
liggen op dit moment goed op koers om de door mij genoemde 1250 strookkilometers
in 2012 te halen.8Wat is uw definitie van «urgent» in het
kader van het programma Randstad Urgent en de 35 (kandidaat-)projecten die
het programma bevat en binnen hoeveel tijd moeten deze projecten gerealiseerd
zijn om aan die urgentie tegemoet te komen? Kunt u dat motiveren? Urgent betekent in dit kader dat het voor de Randstad van belang is dat
het kabinet snel besluiten neemt over de in het programma opgenomen projecten
en snel projecten realiseert. Voor ieder project hebben de bestuurlijke duo’s
afspraken ondertekend met te behalen mijlpalen. Daarbij zijn voor de projecten
waar reeds tot uitvoering is besloten, ook afspraken gemaakt over de realisatie
(Kamerstuk 2007–2008, 31 089, nr. 10). De realisatieperiode
van deze projecten varieert, van heden tot en met 2020.Voor de projecten waar
go/no go besluiten moeten worden genomen is de inzet op het vaart maken in
besluitvorming. 9Welke concrete resultaten heeft de «nieuwe bestuurlijke
aanpak» samenhangend met het MIRT inmiddels opgeleverd?Onderdeel van de bestuurlijke aanpak van het kabinetsprogramma Randstad
Urgent is dat voor elk Randstad Urgent project het bestuurlijk duo (van Rijk
en regio) afspraken maakt over te behalen mijlpalen. Een deel van deze besluiten
wordt in het bestuurlijke overleg MIRT genomen. Uw Kamer ontvangt halfjaarlijks
de afsprakenlijst van deze bestuurlijke overleggen MIRT. Medio november ontvangt
u de zogenaamde Randstad Brief waarin de concrete resultaten van één
jaar Randstad Urgent worden benoemd.10Op welke projecten doelt u in het bijzonder, daar waar
u schrijft dat dankzij uitvoering van de adviezen van de commissie Elverding
projecten sneller tot uitvoering zullen komen? Kunt u aangeven hoeveel sneller
projecten tot uitvoering zullen komen? Kunt u dat garanderen? Zo niet, waarom
niet?Recentelijk heeft u het Actieplan «Sneller en Beter» ontvangen,
waarin is beschreven welke maatregelen binnen twee jaar zullen worden doorgevoerd
om concrete invulling te geven aan de aanbevelingen van de commissie Elverding.
In hun samenhang zijn de acties er op gericht om de gemiddelde doorlooptijd
van de besluitvorming voor infrastructurele projecten substantieel te versnellen
en tegelijkertijd de kwaliteit van de besluitvorming te verbeteren. De beoogde
versnelling en verbetering zal gelden voor alle projecten onder de Tracéwet,
dus hoofdwegen, spoorwegen en hoofdvaarwegen. Daarnaast wordt bezien hoe ook
andere projecten zoals luchthavens, zeehavens en waterkeringen kunnen profiteren
van het advies van de commissie Elverding. Een van de acties die inmiddels
is gestart, is een doorlichting van alle projecten op versnellings- en verbeteringsmogelijkheden.
Ik verwacht in de volgende MIRT-voortgangsrapportage aan te kunnen geven tot
welke versnelling en verbetering dit zal leiden. Verder is in dit verband
door het kabinet het wetsvoorstel «Versnelling besluitvorming wegprojecten»
bij u ingediend. Dit voorstel strekt tot wijziging van de Spoedwet en de Tracéwet
en is er op gericht om op korte termijn de versnelde uitvoering mogelijk te
maken van wegprojecten waarvan de besluitvorming vooral als gevolg van de
luchtkwaliteitproblematiek is vertraagd of is stil komen te liggen. Het wetsvoorstel
is voorzien van een limitatieve lijst met projecten, waarnaar ik kortheidshalve
wil verwijzen.11Welke wetswijzigingen zijn nodig zijn om de aanleg
van infrastructuur te versnellen, naast uitvoering van de adviezen van de
commissie Elverding?In het kabinetsstandpunt van 19 mei jl. naar aanleiding van het advies
van de Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten (commissie
Elverding) zijn richtinggevende hoofdlijnen uitgezet voor de wijze
waarop het kabinet uitwerking zal geven aan het advies. Het kabinet heeft
daarbij onderschreven dat versnelling van infrastructurele projecten niet
enkel met wetgeving kan worden bewerkstelligd en dat de aanbevelingen van
de commissie ook hun toepassing kunnen vinden op andere infrastructuur projecten
dan dat van wegen, waar de problematiek het meest urgent is. Vanuit deze urgentie
is met voorrang een wijziging voorbereid van de Spoedwet wegverbreding en,
voor zover het gaat om wegen, de Tracéwet. Dit is het wetsvoorstel
versnelling besluitvorming wegprojecten (Kamerstuk II, 2008–2009, 31 721,
nr. 2), dat inmiddels is ingediend bij de Tweede Kamer. Daarnaast heeft
het kabinet in het eveneens aan de Kamer gezonden Actieplan (Kamerstuk II,
2008–2009, 29 385, nr. 41 en bijlage) aangegeven op welke
wijze het zal omgaan met overige infrastructuur. Centraal daarbij staat de
structurele herziening van de Tracéwet, waarmee niet alleen de aanleg
van weginfrastructuur, maar ook dat van landelijke spoorwegen en hoofdvaarwegen
zal worden versneld. Aan het eind van dit jaar zal het kabinet een wetgevingsnota
aan de Tweede Kamer zenden, waarin het zal aangeven op welke wijze het voornemens
is deze versnelling in wetgeving te verankeren. Voor andere infrastructurele
projecten is wijziging van wetgeving echter niet op voorhand aan de orde.
Wel wordt, zoals in het Actieplan is aangegeven, nader onderzocht op welke
wijze ook hier de aanbevelingen van de Commissie Elverding kunnen worden aangepast.12Hoe groot moet de «grotere inzet» van het
bestaande DBFM-contractmodel concreet zijn? Welke tijd- en efficiencywinst
verwacht u hierdoor?Met de keuze voor een DBFM-contract hoopt de overheid een meerwaarde te
realiseren door het beter benutten van de kennis en doelgerichtheid van opdrachtnemers
en private financiers. Per project wordt via een (de Public Private Comparator,
PPC) het nut van zo’n contract afgewogen. De commissie Ruding heeft
voorstellen gedaan om de kans op een positieve uitkomst te vergroten. Aangezien
het contract een middel blijft en geen doel, wordt er geen doelstelling op
aantallen afgesproken.De ervaring is dat DBFM-projecten op tijd of zelfs binnen de tijd worden
opgeleverd. Bij de analyse vooraf (de PPC) moet een besparing van tenminste
enkele procenten op basis van levensduur zichtbaar zijn.13Bent u van mening dat bijvoorbeeld de luchtkwaliteitsregels
(ontkoppeling), Natura 2000, de Vogel- en Habitatrichtlijn, de Kaderrichtlijn
Water en geluidsregelgeving belemmeringen opwerpen voor de aanleg van nieuwe
infrastructuur? Zo ja, kunt u aangeven op welke manier u onnodige belemmeringen
weg zal nemen en welke wijzigingen in de regelgeving nodig zijn? Bent u voornemens
onnodige belemmeringen weg te nemen en zo nee, waarom niet? Welke regelgeving
zorgt nog meer voor vertraging en wat bent u voornemens daaraan te doen? Bent
u van mening dat elk infrastructuurproject «Elverding proof» moet
worden aangepakt? Kunt u dat toelichten?De wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit, geluid, natuurbescherming
en de implementatie van de Kaderrichtlijn Water is van groot belang voor infrastructurele
projecten. Bij infrastructuur wordt vanzelfsprekend rekening gehouden met
de belangen en doelen die gelden voor milieu en natuur. Daarvoor worden dan
ook waar nodig maatregelen getroffen bij projecten. Het kabinet wil voorkomen
dat er vanuit deze wetgeving een structurele belemmering zou ontstaan voor
infrastructurele projecten. Bestaande problemen bij de luchtkwaliteit worden
aangepakt met de vaststelling van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Dit biedt de mogelijkheid om infrastructurele projecten uit
te voeren en daarbij tevens aan de wettelijke doelen voor luchtkwaliteit te
voldoen. Voor geluid bevatten de Tracéwet en de Spoedwet wegverbreding
al langer instrumenten die naar tevredenheid werken. Ook bij de implementatie
van de doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water heeft dit onderwerp de volle
aandacht. Waar het gaat om Natura 2000, de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn
is vooral de voorgenomen aanwijzing van natuurgebieden en vaststelling van
de instandhoudingsdoelstellingen van elk van die gebieden van belang. De impact
van deze regelgeving is per project verschillend en het zal in de praktijk
voorkomen dat de belangen botsen. Ik zal bij de oplossing daarvan gebruik
maken van de leerervaringen op het gebied van geluid en lucht.14Wanneer wordt de «lex specialis» die parallel
aan de lopende procedure voor de A74 wordt ontworpen aan de Kamer aangeboden?
Welk resultaat verwacht u daarvan? Waarom doet u dit alleen voor de A74 en
niet voor andere wegenprojecten die in de vertraging zijn geraakt? Of overweegt
u nog andere wegenprojecten met een «lex specialis» vlot te trekken?
Zo ja welke, en wanneer gaat u daarover besluiten? Zo nee, waarom niet?Zoals ook is toegelicht bij het antwoord op vraag 92 van het MIRT, doe
ik wat binnen mijn mogelijkheden ligt om snel een kwalitatief goed OTB te
publiceren en opening van de A74 in het 1e kwartaal van 2012 te bewerkstelligen.
Hiertoe neem ik verschillende versnellingsmaatregelen, óók juridische.
Het voorstel Wet versnelling besluitvorming wegprojecten (Kamerstukken II
2008/09, 31 721, nr. 2) is reeds bij uw Kamer ingediend. Daarbovenop
heb ik een nota van wijziging in voorbereiding die de tijdige besluitvorming
voor de A74 moet verzekeren. Mijn streven is deze zeer binnenkort, mogelijk
al bij de nota naar aanleiding van het verslag, bij uw Kamer in te dienen.
Daarbij zal het voorstel zodanig geformuleerd worden, dat het tevens de mogelijkheid
biedt om vergelijkbare knelpunten bij andere projecten op te lossen. Naast
versnelling van de besluitvorming zet het kabinet bij dit project ook actief
in op versnelling van de realisatie, door het treffen van onorthodoxe maatregelen,
waaronder het eerder opstarten van de aanbesteding door het parallel schakelen
van de besluitvormingsprocedure en de realisatie.15Wanneer neemt u een besluit over de A4 Midden Delfland?
Waarom is er nog steeds geen besluit genomen? Waarop is het wachten nu? Verwacht
u dat de schop nog voor het einde van de huidige kabinetsperiode de grond
in gaat? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet en welke consequenties trekt
u daaruit gelet op uw eerdere belofte dat u de laatste minister zult zijn
die zich met de A4 Midden Delfland bezig houdt?Het tracébesluit over de A4 Midden Delfland verwacht ik eind 2010
te nemen. De stand in de procedure is als volgt:– Eind 2007 is de TN/MER stap 1 gereed gekomen. Hierover heb ik
u in januari 2008 geïnformeerd. Daarbij heb ik mijn bestuurlijke voorkeur
voor het A4-alternatief uitgesproken.– De TN/MER stap 2 zal in de eerste helft van 2009 ter visie worden
gelegd.– In de tweede helft van 2009 zal ik dan, gehoord hebbend de inspraakreacties
en de adviezen van de wettelijke adviseurs, samen met mijn collega van VROM,
een standpunt innemen.– Eind 2010 verwacht ik, samen met mijn collega van VROM, het Tracébesluit
te nemen waarna in 2011 de uitvoering begint. Deze planning is in lijn met de informatie die ik u eerder in januari
2008 heb gegeven (Kamerstuk 30 561, nr. 8), en met uw Kamer heb
gewisseld in het spoeddebat over dit onderwerp op 29 oktober 2008. 16Waarom is er bij de MIRT-verkenning Ruit Rotterdam
voor gekozen te werken langs de lijnen van het kabinetsstandpunt Elverding,
terwijl de wettelijke verankering daarvan nog niet heeft plaatsgevonden? Loopt
het kabinet met die werkwijze niet vooruit op een aantal wetgevingstrajecten?Ik loop met de gekozen werkwijze inderdaad vooruit op het Kabinetsstandpunt
Versnelling Besluitvorming Infrastructuur. De reacties op het rapport van
de Commissie Elverding waren echter lovend. Ook uit de reacties op het concept
van het Kabinetsbesluit proef ik een brede steun om bij de opgave waar we
in de regio Rotterdam voor staan de aanbevelingen van de Commissie Elverding
ter harte te nemen. Tegelijkertijd realiseer ik me terdege, dat de wetgevingtrajecten
voortvarend moeten worden aangepakt om tijdig te kunnen doorstomen.17Kunt u aangeven waarom betalen per kilometer eerlijker
is dan de huidige vaste autobelasting? Bent u van mening dat betalen per kilometer
ook eerlijker is dan betalen per kilometer afhankelijk van de tijd en plaats?
Kunt u uw antwoord toelichten?Een prijs per kilometer is eerlijker omdat degene die zijn auto het meest
gebruikt, en daarbij het meest gebruik maakt van de infrastructuur en meer
uitstoot veroorzaakt, straks meer betaalt dan de automobilist die spaarzaam
gebruik maakt van zijn auto. Nu betalen zij evenveel en dat is oneerlijk vanuit
het gangbare principe dat de gebruiker/vervuiler betaalt. Daarbij geldt dat
automobilisten gezamenlijk niet meer gaan betalen, maar dat de lasten eerlijker
worden verdeeld. Betalen per kilometer is niet eerlijker dan betalen per kilometer
afhankelijk van de tijd en plaats. Een hoger tarief in de spits of op drukke
tijden is een stimulans om de spits te mijden, bijvoorbeeld door eerder of
later naar het werk te gaan of meer thuis te werken. Weliswaar betalen de
mensen die tijdens die spits toch op pad gaan op een aantal plekken een hoger
tarief, maar zij kunnen ook beter doorrijden. Voor een betere bereikbaarheid
is deze spitsheffing essentieel.18Wat is de autonome ontwikkeling van de mobiliteit en
de voertuigverliesuren in 2020 wanneer geen rekening gehouden wordt met de
kilometerprijs en het MIRT pakket niet is uitgevoerd? En wat is de autonome
ontwikkeling van de mobiliteit en de voertuigverliesuren in 2020 als wel rekening
wordt gehouden met de kilometerprijs (inclusief spitsheffing)?Zie bijlage1.19Hoeveel bedraagt de extra reductie van (auto)mobiliteit
als gevolg van het feit dat de BPM 100% wordt gevariabiliseerd, ten
opzichte van de Nota Mobiliteit die nog uitgaat van 25% variabilisering
van de BPM? Hoe is in de Nota Mobiliteit berekend dat de kilometerprijs de
investeringsopgave voor infrastructuur met € 3 tot 7 miljard reduceert?
Leidt de extra mobiliteitsreductie door 100% variabilisatie van de
BPM tot een reductie van de investeringsopgave voor infrastructuur, gegeven
de bereikbaarheidsdoelen uit de Nota Mobiliteit, en zo ja hoeveel? Momenteel is gestart met het onderzoek wat de gevolgen zijn van de 100%
afbouw van de BPM. De reductie van de investeringsopgave voor infrastructuur
met € 3 tot 7 miljard als gevolg van de kilometerprijs is als volgt
berekend. In de Nota Mobiliteit zijn de verschillende maatregelen opgenomen
waarmee de knelpunten aangepakt kunnen worden. De precieze samenstelling van
de beleidsmix bepaalt de totale benodigde investeringen. Als er alleen voor
wordt gekozen de capaciteit uit te breiden door bouwen en benutten, is een
investeringspakket van € 21,5 miljard nodig om alle knelpunten op
te lossen. Met de introductie van de kilometerprijs zal de investeringsopgave
met 3 tot 7 miljard worden gereduceerd. Bij de berekeningen van de effecten
van de Nota Mobiliteit is uitgegaan van een in 2000 geactualiseerde raming
van het wegverkeer in 2020 volgend het European Coordination (EC) scenario
van het Centraal Planbureau. In deze raming is uitgegaan van realisatie van
het MIT 2004, uitvoering van het fileplan Zichtbaar, Slim en Meetbaar (ZSM)
en realisatie van de besluiten op mobiliteitsterrein uit het Belastingplan
2004.20Wanneer komt u met een analyse over en oplossing van
de problemen bij de N-wegen, zoals specifiek genoemd in de LMCA-wegen?In de planningscyclus van het rijk wordt stapsgewijs op een steeds fijner
detailniveau ingezoomd. De LMCA-wegen is de eerste stap en heeft een landelijke
focus. Vervolgens worden verkenningen uitgevoerd als aanvulling op de landelijke
analyse. Nadat na afronding van de verkenningsfase het probleem formeel erkend
is, wordt in de Tracé/MER-procedure als laatste stap naar de beste
oplossing gezocht. Uit de LMCA-wegen is gebleken dat er 2 rijks-N-wegen zijn,
de N69 en de N44, die op dit moment niet voldoen aan de bereikbaarheidsambities
uit de Nota Mobiliteit en vier wegen die potentiële knelpunten vormen
in 2020.De N69 wordt nog dit jaar overgedragen aan de provincie tezamen met een
bedrag van 70 mln euro. Bij voorjaarsnota zijn hiervoor de financiële
middelen gereserveerd. De N69 wordt betrokken bij de MIRT-verkenning Zuidoostvleugel
Brabantstad. De aanpassingen die nodig zijn om de ambities uit de Nota Mobiliteit
te halen zullen uit deze verkenning blijken. De verkenning is met de regio
besproken tijdens het MIRT-overleg. Afgesproken is dat deze verder zal worden
geoptimaliseerd.De N44 is onderdeel van de Integrale benadering Holland Rijnland. Het
tussenrapport (1e fase) is gereed. Tijdens het bestuurlijke overleg dit najaar
besluiten we hoe we verder gaan. Voor de potentiële knelpunten is op
dit moment onduidelijk of ze daadwerkelijk een knelpunt worden. Daarom zijn
daar nu nog geen verkenningen gestart.21Waar zijn in de begroting de middelen voor mobiliteitsprojecten
opgenomen? Voor welk jaar is hoeveel geld beschikbaar? Hoe wordt de verdeling
gemaakt?Er is een reservering van € 100 mln op begrotingsartikel ABvM
(Infrafonds). Dit is het totale beschikbare bijdrage tot en met 2011 van het
rijk voor de mobiliteitsprojecten van de zes regio’s. De verdeling van
het geld vindt plaats op basis van goed onderbouwde projectvoorstellen van
de regio. Per mobiliteitsproject worden uitvoeringsconvenanten afgesloten
tussen rijk en regio en wordt in jaartranches het in de uitvoeringsconvenant
opgenomen bedrag aan de regio beschikbaar gesteld. 22In welke 6 stedelijke gebieden gaan in 2009 mobiliteitsprojecten
van start? In hoeverre sluit de dan gevolgde systematiek van gedragsprikkels
(belonen) aan bij die zoals beoogd onder het project ABVM (straffen)? Hoe
lang moeten die projecten in de praktijk doorlopen om daar volgens u verantwoorde
conclusies aan te kunnen verbinden voor de door u voorziene werking van ABVM?
Kunt u dat motiveren? Kunt u per project de doelstelling aangeven en onderbouwen?1) De zes stedelijke gebieden waar de taskforce Mobiliteitsmanagement
tot nu toe actief is en waar de mobiliteitsprojecten als onderdeel van een
totaal pakket aan regionale maatregelen worden gestart zijn: regio Amsterdam,
regio Utrecht, regio Haaglanden, regio Rotterdam, regio Eindhoven Den Bosch,
regio Arnhem Nijmegen.2) ABvM kan geen «straffen» worden genoemd. Het gaat om een
andere en eerlijkere manier van betalen voor mobiliteit dan in de huidige
situatie. Mensen betalen geen vaste belastingen (MRB, BPM) meer maar ze betalen
per gereden kilometer. Bij ABvM kunnen mensen door hun gedrag geld besparen.
In zijn totaliteit wordt niet meer geld betaald dan in de huidige situatie.
Bij de mobiliteitsprojecten bepalen de regio’s als initiatiefnemer van
de projecten uiteindelijk de systematiek van de gedragsprikkels (zie beschrijving
per project). Zowel bij ABvM als bij een aantal regionale projectvoorstellen
die ik heb gezien loont het om minder vaak met de auto in de spits te reizen.
Onderdeel daarvan zijn de mobiliteitsprojecten.3) De mobiliteitsprojecten lopen tot en met 2011 en worden afgerond met
een evaluatie per project. Tussentijds worden monitoringsresultaten gepresenteerd.
De maatregelen uit de regionale convenanten worden per regio gemonitord De
eerste monitoringsrapportage is voorzien eind 2009. Uit de monitoringsrapportages
en de evaluatie moet onder andere de voortgang van de regionale maatregelenpakketten
blijken, daadwerkelijke gedragsverandering van mensen, inzicht in relevante
alternatieven en in hoeverre de regionale bereikbaarheidsdoelstellingen van
de taskforce worden gehaald. Het monitoringstraject wordt wetenschappelijk
begeleid. De doelstellingen per mobiliteitsproject staan in de regionale convenanten
van de taskforce Mobiliteitsmanagement.Hier een beknopte samenvatting:Regio AmsterdamNoordvleugel proef betaald rijden: Beprijzingsproef, ambitie medio 2009
te starten met 1000 vrijwilligers en op te schalen uiteindelijk naar 10 000
deelnemers, afspraken met werkgevers, betalingsmechanisme (vrijwilliger ontvangt
een vast bedrag per maand vooruit en betaalt per gereden km), bereikbaarheidseffecten:
moet bijdragen aan doelstelling 5% reductie voertuigkm’s in de
spits in de regio.Haaglanden:Spitsmijden: Wetenschappelijke proef, gedragseffecten, Gouda Den Haag,
800 deelnemers; Duur proef sept 2008-juni 2009;Beloningsproef Kilometersparen Utrechtsebaan; Beprijzingsproef op de Utrechtse
baan, bereikbaarheidseffecten (5–10% reductie op de Utrechtse
baan), samen met grote werkgevers, start eind 2009/begin 2010, 2000–3000
deelnemers; deelnemer ontvangt een vast bedrag vooruit en betaalt zodra hij
rijdt; Regio UtrechtBeprijzen A2 en invalswegen Utrecht (bijdragen aan overall doelstelling
Utrecht)•Beprijzing op de A2 en invalswegen Utrecht, bereikbaarheidseffecten,
aanbesteding gestart, beloningsproef; Nieuw project driehoek A1, A27 en A28,
Mobiliteitsprojecten Brug A12 en utrecht Oost worden nog gepland;Regio Rotterdam Proef spitsmijden A15Het aanbestedingsproces is gestart in september 2008. Beoogd bereikbaarheidseffect:
5% reductie personenauto’s op de A15 (onderdeel van overall doelstelling
van de verkeersonderneming), Circa 4000 deelnemers;Regio Eindhoven–Den BoschBijdragen aan overal doelstelling regio (convenant) Beprijzingsproef rond
Eindhoven en Den Bosch, wordt nog verder uitgewerkt; Field operational Test
(Value added service), reisinformatie in car, in samenwerking met Utrecht,
Zuidvleugel;Regio Arnhem NijmegenBijdragen aan overal doelstelling (5% reductie zie convenant).
Plannen moeten nog verder worden uitgewerkt, onder andere spitsmijden Arnhem
Nijmegen.23Wat is de exacte planning ten aanzien van de totstandkoming
en aanbieding van de Wet op de Kilometerprijs?Thans worden de laatste reacties en adviezen op het Voorontwerp van de
Wet kilometerprijs verwerkt. Naar verwachting zal het wetsvoorstel in november
aan de Raad van State ter advisering worden aangeboden. Nadat de Raad heeft
geadviseerd zal het wetsvoorstel bij de Tweede Kamer worden ingediend. De
planning is gericht op indiening van het wetsvoorstel begin 2009.24Kunt u uw ambitie om de besluitvorming voor alle spitsstroken
onder het programma Zichtbaar Snel Meetbaar af te ronden en het grootste deel
van de projecten op te leveren, concretiseren? Van welke projecten wordt de
besluitvorming afgerond en wanneer, en welke projecten worden wanneer concreet
opgeleverd? Welke wegaanpassings- en tracébesluiten worden voor eind
2009 getekend?In het MIRT-projectenboek zijn op pagina 91 t/m 97 voor ZSM 1 en 2 de
projecten overzichtelijk weergegeven. Hierbij is tevens per project aangegeven
wanneer het besluit (WAB of TB) wordt genomen, wanneer de realisatie start
en wanneer het wordt opgeleverd. Voor alle ZSM 1 en 2 projecten verwacht ik
in deze kabinetsperiode het besluit te nemen. Om de besluitvorming rond wegprojecten
te versnellen heb ik het wetsvoorstel versnelling besluitvorming wegprojecten
naar de Tweede Kamer gestuurd. Op grond daarvan streef ik er naar om in deze
kabinetsperiode de realisatie van alle ZSM 1 en 2 projecten, die alle tevens
onderdeel uitmaken van de Spoedaanpak Wegen, te starten en een substantieel
deel er van open te stellen. Vanwege de grote hoeveelheid wegwerkzaamheden
die in de komende jaren, veelal gelijktijdig, moeten worden uitgevoerd om
deze ambitie waar te maken, doe ik onderzoek naar de daarmee gepaard gaande
verkeershinder en ben ik met het bedrijfsleven in overleg om te bezien hoe
zij kunnen bijdragen aan het waarmaken van deze ambitie. 25Staan in de Nationale Databank Wegverkeersgegevens
ook gegevens van lokale wegbeheerders?Ja. In het project Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) werken
de lokale wegbeheerders zoals provincies, steden, regio’s en Verkeer
en Waterstaat samen aan een landelijk dekkend systeem voor het inwinnen, verzamelen
en verspreiden van verkeersgegevens. Het NDW brengt de basisinformatie op
orde.26Wat zijn uw voornemens voor het maatregelenpakket van
het Beleidskader Benutten? Kunt u een exacte verdeling maken van de middelen
voor het maatregelenpakket die reeds zijn toegekend inzake het maatregelenpakket
van het Beleidskader Benutten?In het kader van de mobiliteitsaanpak is een concreet pakket aan maatregelen
uitgewerkt in samenspraak met de regio’s. Deze is u als bijlage bij
de mobiliteitsaanpak (22 oktober 2008, kamerstuknummer nog onbekend)
aangeboden.27In het kader van betere benutting is in 2009 t/m 2012
een totaalbedrag van € 200 miljoen beschikbaar (begroting, hoofdstuk
2.3). In het betreffende hoofdstuk zijn slechts een aantal projecten genoemd.
Kunt u die lijst van projecten completeren, – inclusief de daaraan verbonden
budgetten? Kunt u per project de concrete doelstellingen aangeven die moeten
worden bereikt wil het rendement van het geïnvesteerde geld positief
uitvallen, en op basis waarvan eventueel wordt besloten over een «mogelijk
grootschaliger toepassing»?In het kader van de mobiliteitsaanpak is een concreet pakket aan maatregelen
uitgewerkt in samenspraak met de regio’s. Deze is u als bijlage bij
de mobiliteitsaanpak (22 oktober 2008, kamerstuknummer nog onbekend)
aangeboden. Per maatregelpakket zijn de aanleiding, aanpak, belangrijkste
mijlpalen en budget aangegeven.28Op welke wijze is de (contra-)expertise ingevuld voor
het onderzoek naar de conditie van kunstwerken?De onderzoeken worden in opdracht van Rijkswaterstaat door ingenieursbureaus
uitgevoerd. De resultaten worden getoetst door TNO en TU Delft. Rijkswaterstaat
blijft als beheerder verantwoordelijk voor de uiteindelijke conclusies.29Het bedrag van € 500 miljoen dat voor onderhoud
van stalen bruggen wordt uitgetrokken in de periode 2009–2014, is nog
niet eerder begroot. Kunt u ingaan op de dekking en de consequenties? Welke
bruggen betreft het concreet, wanneer wordt met de werkzaamheden begonnen
en wanneer worden werken opgeleverd? Gaat dit bedrag ten koste van het reguliere
onderhoud van de wegen? Creëert u hiermee dan extra achterstallig onderhoud?In mijn recente brief aan uw Kamer over de stalen kunstwerken is een tabel
opgenomen waarin de start van de uitvoering per project staat vermeld. Uitgangspunt
is dat de uitvoering gereed is binnen een jaar, dus start- en opleveringsjaar
is gelijk. Indien de aanpak gecombineerd wordt met capaciteitsuitbreiding
kan dit langer zijn. Het gaat om de volgende objecten: Scharberg
(Elsloo), Galecopperbrug, Beek (Geleen), Muiden, Ewijk, Kreekrak, Gideonbrug,
Scharsterrijnbrug, Ketelbrug, Kruiswaterbrug. Voor de verdere beantwoording
van deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 11 bij het Infrastructuurfonds.30Krijgen de afgestudeerden alleen korting op de treinkaartjes
of ook voor het overige OV?De doelstelling van het actieplan is groei op het spoor te realiseren.
De maatregel voorziet daarom in een voordeelurenkaart voor het gebruik van
de trein. Uitbreiding voor het overig OV is in de technische opzet mogelijk
gemaakt.31Kunt u aangeven wat de nieuwe dienstregeling voor 2010
die de spoorsector zal presenteren inhoudt? Betreft dit wederom een radicale
wijziging van de dienstregeling of gewoon een aanpassing van de huidige dienstregeling?In 2006 is u gemeld dat, na de grote wijzigingen rond de dienstregeling
2007, er verdere stappen zouden worden genomen in 2008–2009 en in 2012
(Kamerstuk 2005–2006, 29 984, nr. 32). De dienstregeling 2010
zal wederom uitbreidingen van het aanbod bevatten (o.a. vanwege het Actieplan
5% groei en de HSL). Zoals destijds aangegeven zal, zodra de Hanzelijn
volledig in gebruik is genomen, de dienstregeling meer substantieel worden
gewijzigd.32Kunt u een stand van zaken geven rond de onderhandelingen
die u voert met gemeenten enerzijds en Prorail/NS anderzijds over hun bijdrage
aan het realiseren van uitbreiden van stationsfietsenstallingen, zodat het
potentieel van reizigers die met de fiets naar het station willen komen goed
benut kan worden?Inmiddels is er voor ongeveer 150 locaties overeenstemming bereikt met
provincies, stadsregio’s en/of gemeenten over cofinanciering van fietsenstallingen
bij stations. In totaal dragen zij bijna € 15 miljoen bij. Inmiddels
is dit vastgelegd in overeenkomsten of subsidieregelingen. Vanuit het programma
Ruimte voor de Fiets wordt eveneens bijna € 15 miljoen bijgedragen
(zie ook vraag 178).33Van de beschikbare € 200 miljoen voor het
Actieplan Spoor wordt in 2008 en 2009 ongeveer de helft ingezet. Kunt u per
project aangeven wanneer welke kosten waarvoor worden gemaakt? Kunt u concreet
aangeven welke doelstellingen wanneer moeten worden bereikt om het rendement
van de investeringen positief te kunnen beoordelen? Kunt u onderbouwd aangeven
in hoeverre de uitgaven zijn afgestemd op wensen vanuit de markt? Waarom bent
u van oordeel dat deze uitgaven moeten worden gedaan door de belastingbetaler
en niet uit de exploitatie door de NS c.q. Prorail?1) Van de 29 maatregelen uit het Actieplan is inmiddels – sinds
december 2007 – een groot aantal van de maatregelen voorbereid en in
uitvoering genomen. In totaal omvatten deze maatregelen ongeveer de helft
van het totaal beschikbare budget van € 200 mln.  Het gaat hierbij onder meer om:– Voordeelaanbod ex-studenten. Voor deze maatregel is € 16
mln gereserveerd. – Uitbreiding treinaanbod. Over de totale kabinetsperiode is hiervoor € 40
mln beschikbaar.– Uitbreiding fietsenstallingen. In het Actieplan is € 20
mln beschikbaar gesteld voor het verbeteren van fietsvoorzieningen rondom
stations.– Verbetering informatievoorziening. Voor dynamische reisinformatie
is € 5 mln beschikbaar voor de I-teams en de verbetering van statische
informatie op stations is € 20 mln beschikbaar.– Treintraining senioren. In het Actieplan is € 2 mln
gereserveerd voor initiatieven om senioren te laten kennismaken met de trein.– Verbetering wachtruimtes op stations. De bijdrage uit het Actieplan
voor deze maatregel bedraagt maximaal € 15 mln.2) De doelstelling is: elk jaar 5% groei van het aantal reizigerskilometers
per trein. Daarop worden investeringen beoordeeld.3) De maatregelen uit het actieplan zijn gekozen op basis van korte termijn
uitvoerbaarheid en inbreng van een groot aantal betrokken partijen zoals:
ANWB, consumentenbond, Bedrijfsleven, Gemeenten, IPO (Inter Provinciaal Overleg),
LSVb (Landelijke Studenten Vakbond), NS, provincies, RRailforum, Rijkswaterstaat,
Veilig Verkeer Nederland, VNO-NCW. Per maatregel wordt bekeken wie de logische
partners zijn om deze maatregel samen mee uit te voeren. Soms zijn dat marktpartijen,
soms andere overheden of studentenvakbonden, ouderenorganisaties of reizigersorganisaties.4) Het pakket van maatregelen voer ik uit samen met de spoorse partners
en regio’s. Iedereen draagt er in bij om de maatregelen uit te voeren –
ook financieel zoals blijkt uit de cofinanciering die voorwaarde is voor veel
van de maatregelen. Om maatregelen sneller te realiseren en het effect te
vergroten, is het van belang dat ook de overheid investeert in bijvoorbeeld
P+R en fietsenstallingen of extra treinen.34Waarom duurt het nog tot eind 2010 voordat er concrete
besluiten over uitbreiding van de spoorcapaciteit komen? Welke uitbreidingen
komen in aanmerking?Zoals besproken in het Algemeen Overleg van 2 oktober 2008 nemen
we voor de planstudies ongeveer anderhalf jaar de tijd, zodat het Kabinet
vóór de zomer 2010 concrete besluiten kan nemen, vergelijkbaar
met het kabinetsbesluit OV-SAAL van maart 2008. Indachtig adviezen van de
commissie Elverding is deze periode mede bedoeld om met betrokken partijen
zoveel mogelijk overeenstemming te bereiken over de uit te voeren maatregelen,
om vervolgens een korte wettelijk verplichte tracéprocedure te kunnen
volgen. Waar welke uitbreidingen precies nodig zijn en welke maatregelen op
het gebied van transfer, geluid, overwegen en emplacementen daar bij horen,
zal blijken uit de planstudies en de daarin te bestuderen varianten voor personenvervoer
en goederenvervoer. De rapportage van ProRail, NS en BRG, die als bijlage
bij de voortgangsrapportage Kabinetsambities spoor aan de Kamer is gezonden
(4 september 2008, Kamerstuk 2008–2008, 29 984, nr. 184),
geeft een indicatie van de mogelijke uitbreidingen.35Is er een streefcijfer vastgesteld ten aanzien van
de punctualiteit op het spoor voor het einde van deze kabinetsperiode? En
voor 2020? In hoeverre is de verhoging van de punctualiteit belangrijk bij
het halen van 5% groei per jaar? Zie bijlage1.36Is er ook inzicht hoe de gemiddelde Nederlander tegen
de prestaties van de NS aankijkt, daar waar 75% van de reizigers de
dienstverlening met een 7 of hoger waardeert?In het streven naar vergroting van marktaandelen, omzet, aantallen reizigers
en het verbeteren van de mobiliteit in Nederland onderzoekt NS ook zelf wat
mensen die op dit moment niet met NS reizen van het spoor vinden of graag
veranderd zouden zien. Bij Verkeer en Waterstaat zijn daarvan geen recente
uitkomsten bekend. De vervoerconcessie schrijft voor dat NS in samenwerking
met consumentenorganisaties de tevredenheid van de klanten meet en publiceert.
De betrokkenheid van consumentenorganisaties is daarbij bedoeld als garantie
voor de kwaliteit, betrouwbaarheid en onafhankelijkheid van het onderzoek.
Dit onderzoek wijst uit dat 75% van de reizigers de dienstverlening
van NS met een 7 of hoger waardeert.37Wanneer in 2009 verwacht u besluiten te kunnen nemen
over de maatregelen voor het openbaar vervoer op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad?
Kunt u een exacte uiteenzetting geven van de voorgenomen uitgaven (per begrotingsjaar)
van het investeringspakket korte termijn maatregelen op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad?Ik verwacht, conform het MIRT-projectenboek, nog in 2009 voor de korte
termijn-maatregelen een Tracébesluit te kunnen nemen. In het najaar
van 2009 verwacht ik besluiten te kunnen nemen over de maatregelen die op
middellange termijn (de periode tot 2020) genomen moeten worden op de SAAL-corridor.
De besluitvorming van de middellange termijnmaatrege- len is mede afhankelijk
van besluiten over de oplossingsrichtingen voor de lange termijn, waaronder
een principebesluit over een eventuele IJmeerverbinding. Besluitvorming hierover
is in het najaar van 2009 voorzien. Voor het investeringspakket van korte
termijnmaatregelen ter hoogte van in het totaal 531 mln euro houd ik rekening
met de volgende uitgaven per begrotingsjaar: 200820092010 2011201220132014822809612013075Totaal korte termijn: 531 mln euroDeze uitgavenreeks zal ook in de begroting 2010 worden ingepast. De reeks
zal zo nodig worden aangepast indien hiertoe op basis van de resultaten uit
de lopende planstudie aanleiding bestaat. Zie ook vraag 40.38Vindt u de OV-Chipkaart ook gebruiksvriendelijk als
de gebruiker deze kaart eigenlijk helemaal niet wil?Bij de ontwikkeling en verdere uitrol van de OV-chipkaart worden diverse
criteria gehanteerd. Zo dient bijvoorbeeld het systeem operationeel en stabiel
te zijn. Daarnaast moet de distributie op peil zijn. Ook moeten alle soorten
abonnementen of reisrechten kunnen worden overgezet op de OV-chipkaart. Er
moet een aantoonbaar soepele overgang van NVB naar OV-chipkaart voor de reizigers
zijn. Uit deze criteria blijkt dat de gebruiksvriendelijkheid uitdrukkelijk
wordt meegenomen bij de invoering van de OV-chipkaart. Bij recente
onderzoeken in Rotterdam blijkt dat het oordeel van de gebruikers positief
is. Bovendien is het PROV, waarin consumenten zijn vertegenwoordigd, akkoord
gegaan met het verzoek van de stadsregio Rotterdam tot het stopzetten van
de strippenkaart in de metro.39Wat bedoelt u met «de garantie dat er voor elke
burger in Nederland altijd een vorm van openbaar vervoer aanwezig is»?
Welke criteria hanteert u hierbij en hoe wordt die garantie vormgegeven?Zoals in de Nota Mobiliteit is vastgelegd, wordt de burger op plaatsen
met voldoende vraag een reële, aantrekkelijke, beschikbare en betrouwbare
vorm van openbaar vervoer geboden. Op plaatsen met geringe vraag wordt maatwerk
geboden, in de vorm van regulier openbaar vervoer of collectief vraagafhankelijk
vervoer. Dit om mogelijk te maken dat elke burger in staat wordt gesteld maatschappelijk
te participeren en maatschappelijke voorzieningen te bereiken. Provincies,
stadsregio’s en gemeenten zijn verantwoordelijk voor het aanbod van
doelmatig regionaal openbaar vervoer. Zij maken zelf keuzen voor het vervoer
dat past bij de specifieke regionale situatie. Rijk en regionale overheden
monitoren gezamenlijk het openbaar vervoer-aanbod.40Welke besluiten verwacht u in 2009 te nemen inzake
het vervolgtraject op het project OV-SAAL?In 2009 verwacht ik een tweetal onderling samenhangende besluiten te kunnen
nemen inzake het vervolgtraject van het project OV SAAL:– een kabinetsbesluit over de planstudie voor de spoormaatregelen
op de middellange termijn (tot 2020), inclusief de financiering, vergelijkbaar
het kabinetsbesluit voor het korte termijn pakket van maart 2008;– een besluit over de oplossingsrichtingen voor de lange termijn,
waaronder een principebesluit over een IJmeerverbinding.Zie ook vraag 37.41Op welke manier zullen de besluiten die zijn genomen
om infraprojecten te versnellen ook in de spoorprojecten doorwerken? Kunt
u concreet aangeven tot welke aanpassingen in besluiten/planningen dat leidt?In het op 19 mei 2008 uitgebracht Kabinetsstandpunt Versnelling Besluitvorming
Infrastructuur wordt geen principieel onderscheid gemaakt tussen de Spoorsector
en andere sectoren. Vooruitlopend op de structurele herziening van het besluitvormingsproces
zal in dit kader nog dit jaar geïnventariseerd worden of, en zo ja welke,
verbeteringen mogelijk zijn bij specifieke lopende projecten. Daarbij wordt
onderscheid gemaakt tussen wegenprojecten en projecten in de sectoren spoor
en vaarwegen. De rapportage over de uitkomsten van deze inventarisatie zal
onderdeel uitmaken van de in het eerste kwartaal van 2009 aan u toe te zenden
Voortgangsrapportage Tracéwetplichtige projecten. Dit najaar ontvangt
u toegezegde wetgevingsnota waarin aanpassingen in het wettelijk kader aan
de orde zullen worden gesteld. De spoorsector heeft geen probleem met het
bestaande wettelijk instrumentarium. De introductie van de verkorte procedure
in 2005 heeft tot meer centrale regie en besluitvaardigheid geleid. Wel is
er behoefte het toepassingsgebied van de tracéwet te verruimen naar
programma en corridorniveau. Daarnaast leeft de wens om de realisatiefase
zoveel als mogelijk eerder in het planproces te starten. In de genoemde wetgevingsnota
zal ik hierop terugkomen. 42Kunt u uw stelling, dat door goede reisinformatie reizigers
betere keuzes maken en eerder geneigd zijn om de files te mijden en voor het
OV te kiezen, onderbouwen? Kunt u aangeven in hoeverre betere reisinformatie
inmiddels heeft bijgedragen aan vermindering van de files? Kunt u aantonen
dat reizigers ook «betere keuzes» maken? Kunt u een onderbouwde
kosten-baten analyse maken van de investeringen in reisinformatie en de opbrengsten
ervan in termen van uw doelstelling dat reizigers eerder voor het OV kiezen?Onderzoek door NS heeft laten zien dat een gebrek aan betrouwbaarheid
de belangrijkste ergernis is in het openbaar vervoer. Reisinformatie levert
een belangrijke bijdrage aan de door de reiziger ervaren betrouwbaarheid van
het OV en in het verlengde daarvan aan de klanttevredenheid. Kortom: goede
reisinformatie is noodzakelijk om reizigers voor het OV te behouden. Andersom
draagt reisinformatie ook bij aan een optimale keuze van de reiziger.* Onder meer de bevindingen van de VanAnaarBeter-promotieteams hebben
laten zien dat automobilisten vaak niet op de hoogte zijn van reistijdvoordelen,
die zij met het OV kunnen behalen.* Marktonderzoek van TNS-Nipo laat zien dat 13% van de reizigers
bereid is te kiezen voor een alternatief in het specifieke geval van vertragingen,
die 30 minuten voor vertrek worden gemeld.* Een onderzoek door GoudappelCoffeng heeft laten zien dat multimodale
reisinformatie kan bijdragen aan een verschuiving van 1% in de modal
split ten gunste van OV.* Ervaringen bij Groot Onderhoud A9 Noord in 2007 hebben laten zien dat
reizigers open staan voor alternatieven, mits tijdig aangekondigd (dus vóór
de reis) en persoonlijk op maat.Momenteel wordt samen met decentrale overheden en vervoerders een voorstel
uitgewerkt voor een landelijke server en voor Dynamische Reisinformatiesystemen
op haltes. U wordt daarover nader geïnformeerd in het Aanvalsplan Multimodale
Reisinformatie. Een KBA is op dit moment niet aan de orde, omdat daarvoor
een uitgewerkt projectvoorstel beschikbaar dient te zijn. Daarbij komt dat
een gedegen onderzoek naar alle betrokken maatschappelijke kosten en baten
een grote onderzoeksinspanning vergt, die alleen bij grote infrastructuurprojecten
gebruikelijk is. Het is de vraag of de kosten van een dergelijk onderzoek
in verhouding staan tot de nu voorziene uitgaven aan reisinformatie.43Waarom wordt alleen de reisinformatie verbeterd op
de 50 grootste stations? Welke maatregelen m.b.t. reisinformatie worden er
getroffen op de stations die niet bij de 50 grootste horen?Het doel van het actieplan is groei op het spoor te realiseren door de
trein voor steeds meer mensen aantrekkelijk te maken. Met het budget dat daarbij
hoort, is er gekozen de maatregelen in te zetten daar waar ze het meeste effect
sorteren. Op de grootste stations is dit het meest effectief omdat daar ook
de meeste reizigers verblijven en deze qua omvang ook de meeste aandacht verdienen.44Waarop baseert u de verwachting dat de OV-chipkaart
medio 2009 wordt ingevoerd door de NS en de stadsregio’s? Hoe verhoudt
deze verwachtingzich met het Aanvalsplan OV-chipkaart en de gerezen
problemen met de consumentenorganisaties?De informatie over de planning van de invoering ov-chipkaart is afkomstig
van de organisaties die zijn belast met de daadwerkelijk invoering. Deze verwachtingen
worden in het Regieteam nauwgezet gevolgd. In het aanvalsplan worden zaken
besproken die cruciaal voor de algemene voortgang en die het vertrouwen in
de ov-chipkaart moeten herstellen. Binnenkort ontvangt u het geactualiseerde
aanvalsplan. Met het Landelijk Consumenten Overleg (LCO) is overleg. Enkele
consumentenorganisaties zijn uit dit overleg gestapt, zoals u is gemeld. Ik
ben met deze organisaties in gesprek om tot een oplossing te komen. Bij brief
van 7 oktober 2008 (Kamerstuk II 2008–2009, 23 645, nr. 254)
heb ik uw Kamer geïnformeerd over de afspraken die met de decentrale
overheden en de consumentenorganisaties zijn gemaakt voor een vervolgoverleg.45Op welke wijze houdt u rekening in de begroting voor
de komende jaren met de meerkosten OV-Chipkaart (minimaal € 100
miljoen eenmalig, € 18 miljoen structureel) – hoewel nog niet
zeker is hoe groot die meerkosten zullen zijn – die zijn verbonden aan
het project OV-Chipkaart?In de begroting is rekening gehouden met € 15 miljoen. Dit bedrag
is ook in de go-besluitbrief van juni 2006 in relatie tot eventuele problematiek
op het gebied van restwaarde en distributie genoemd. Binnenkort informeer
ik uw Kamer nader omtrent de besluiten die in de regiegroep OV chipkaart worden
genomen naar aanleiding van de rapportage van de Commissie Kist.46Hoe verhoudt het feit dat de stads- en streekvervoerders
0,9% minder passagiers verwachten naar aanleiding van de tariefstijging
van de strippenkaart in 2009 zich tot de wijze waarop u zegt in te spelen
op de groeipotenties in het OV en de wens van de Kamer deze potentie ook daadwerkelijk
te benutten, zoals vastgelegd in de motie Duyvendak (31 200 XII, nr. 57)?Hierover is op 10 september 2008 met de Kamer gesproken in het debat
over de tarieven nationale vervoersbewijzen. De gemiddelde tariefstijging
van 4,5% voor de nationale vervoerbewijzen in 2009 is conform de uitkomsten
van het gebruikelijke model. Een lagere tariefaanpassing zal leiden tot derving
van opbrengsten voor de vervoerbedrijven. Dit kan het voorzieningenniveau
onder druk zetten, wat weer tot minder reizigersaantallen kan leiden. Overigens
investeer ik extra in het regionaal OV in het kader van de MobiliteitsAanpak
(zie ook vraag 166).47Waar staat en wie beheert de landelijke server reisinformatie?
Wie betaalt deze? Hoeveel kost deze?Van een landelijke server voor actuele reisinformatie is op dit moment
nog geen sprake. Voor actuele OV-reisinformatie voor heel Nederland is zo’n
server echter onmisbaar. Daarom hebben we in de MobiliteitsAanpak de realisatie
van een landelijke server aangekondigd. Samen met decentrale overheden, vervoerders
en markt wordt momenteel aan een functioneel ontwerp voor een landelijke server
gewerkt. Uitgangspunt daarbij is dat overheden kaders en randvoorwaarden voor
zo’n server afspreken. Wie de landelijke server gaat beheren wordt op
dit moment verkend, maar op basis van de Wet Personenvervoer is het logisch
dat vervoerders hier het voortouw in hebben. Financiering zal
daarbij ook aan de orde komen. Overigens worden op dit moment de kosten betaald
door de vervoerders.48In welk begrotingsjaar wordt de voorgenomen € 20
miljoen uitgegeven voor de verbetering van de reisinformatie (Aanvalsplan
Reisinformatie)?Voor het Aanvalsplan Multimodale Reisinformatie is in de Mobiliteitsaanpak
aanvullend € 30 miljoen gereserveerd. In 2009 zal de Tweede Kamer
worden geïnformeerd over het Aanvalsplan en de acties, die zullen worden
opgepakt. Het budget zal in principe deze kabinetsperiode, dus uiterlijk 2011,
worden uitgegeven.49Is de voorgenomen bijdrage voor het vliegveld van de
BES-eilanden getoetst aan de richtlijnen die gelden omtrent het verlenen van
staatssteun?De regels over staatssteun, zoals neergelegd in artikelen 87, 88 en 89
van het EG-Verdrag zijn niet van toepassing op de BES-eilanden, omdat de BES-eilanden
een LGO-status hebben. Deze status houdt in dat het Europees recht in principe
niet van toepassing is.50Is de voorgenomen bijdrage voor het vliegveld van de
BES-eilanden afhankelijk van de uiteindelijke overeenstemming over de wijziging
van de voorgenomen staatkundige structuur?Vooruitlopend op de toekomstige verantwoordelijkheid voor VenW-aangelegenheden
op de BES-eilanden is onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de huidige stand
van zaken betreffende de luchtvaart op de BES-eilanden. De uitkomsten van
dit onderzoek tonen aan dat een verbetering van de start- en landingsbaan
van de luchthaven van Bonaire hoge prioriteit verdient. Gelet op deze toekomstige
verantwoordelijkheid en de nu voorziene datum van wijziging van de staatkundige
structuur zijn daarom in de Rijksbegroting middelen voor 2009 en 2010 gereserveerd,
rekening houdend met de benodigde voorbereidingstijd en de realisatietermijn
voor de uitvoerende werkzaamheden.51Hoeveel kost de ondersteuning door de Inspectie Verkeer
en Waterstaat van de scheepvaartdirectie van de BES bij de versterking van
het maritiem bestuur?De Directie Scheepvaart en Maritieme Zaken van de Nederlandse Antillen
(waarvan de BES-eilanden op dit moment nog deel uitmaken) wordt sinds mei
2006 ondersteund door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Deze ondersteuning
is aangegaan voor een periode van 5 jaar, waarvoor op jaarbasis aan de IVW
een bedrag van € 300 000,– beschikbaar wordt gesteld
door de Stichting Ontwikkeling Nederlandse Antillen (SONA).52Over welke maatregelen gaat het wanneer u spreekt over
de maatregelen die zijn geïdentificeerd om op Bonaire de zaken te verbeteren,
vooruitlopend op uw toekomstige verantwoordelijkheid voor de luchtvaartveiligheid
op Bonaire, Sint Eustatius en Saba? Waarom moet Nederland die kosten maken
bovenop de afspraken die met de Antillen zijn gemaakt samenhangend met de
nieuwe Koninkrijksstructuur? Welk kosten maken de betreffende eilanden zelf
om de luchtvaartveiligheid te verbeteren? Het betreft een aantal maatregelen die gebaseerd zijn op de bevindingen
uit het rapport Quick Scan Analyse van de BES-eilanden (november 2007) en
zien primair op de implementatie van alle internationale ICAO normen op het
gebied van de luchtvaartveiligheid. De kosten voor de opbouw van de nieuwe
openbare lichamen zijn niet dezelfde als de kosten waarover met de Nederlandse
Antillen in akkoorden afspraken zijn gemaakt samenhangend met de nieuwe Koninkrijksstructuur.
De Nederlandse Antillen zijn op dit moment autonoom verantwoordelijk voor
de luchtvaart op de eilanden van de Nederlandse Antillen, waaronder de BES-eilanden.
Veiligheid staat daarbij voorop en door de Nederlandse Antillen wordt continu
gewerkt aan het verbeteren van de luchtvaartveiligheid, binnen hetgeen financieel
en materieel haalbaar is.53Waarom heeft het kabinet de vliegtax ingevoerd in het
licht van het nu ontwikkelde ETS systeem en het feit dat de regering zich
bij monde van de minister-president (tijdens het Schiphol diner) heeft uitgesproken
tegen stapeling van milieubelastingen in de luchtvaart? Garandeert u afschaffing
van de vliegtax op het moment dat een ETS systeem voor de luchtvaart wordt
ingevoerd?De vliegbelasting past in het kader van de vergroening van het belastingstelsel.
Bij het Schipholdiner heeft de minister-president erop gewezen aangegeven
dat een onnodige stapeling van kosten niet de bedoeling kan zijn. Hij wees
er op dat veel zal afhangen van de definitieve vormgeving van ETS, maar hij
gaf aan dat invoering van ETS per saldo niet tot stapeling van kosten en nationale
belastingen voor de luchtvaart mag leiden, welke niet in verhouding staat
tot omringende landen. Daarmee is naar mijn mening een duidelijke begrenzing
aangegeven voor de kostenontwikkeling.54Kunt u voor de jaren 2005 t/m 2008 een overzicht geven
van de feitelijke aantallen reizigers en tonnen luchtvracht die de Nederlandse
regionale luchthavens en de ons omringende buitenlandse regionale luchthavens,
zoals Brussel, Charleroi, Luik, Düsseldorf, Weeze, Köln verwerken?In de tabellen in de bijlage zijn de aantallen passagiers en de tonnen
vracht op de genoemde luchthavens opgenomen voor zover beschikbaar in openbare
bronnen (CBS, luchthavens, Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen).155Wat bedoelt u met «onevenredige concurrentienadelen
voor de (Nederlandse) luchtvaart» in relatie tot het emissiehandelssysteem?
Betekent dit dat u niet vooruit gaat lopen op Europese besluitvorming maar
ernaar streeft om binnen Europa gezamenlijk op te trekken? Kunt u nader uiteenzetten
hoe u in 2009 wil voorkomen dat Nederland te maken krijgt met onevenredige
concurrentienadelen voor de Nederlandse Luchtvaart?Onevenredige concurrentienadelen ontstaan doordat de (Europese en dus
ook de Nederlandse) luchtvaart voor al hun vluchten onder de reikwijdte van
het Europese ETS en de daarbij behorende kosten valt, terwijl dit voor niet-Europese
concurrenten maar voor een deel van hun vluchten het geval is. Het Europees
emissiehandelssysteem voor de luchtvaart (met ingang van 2012), stelt deelname
van niet-Europese maatschappijen op de routes naar en van Europa verplicht.
Of die maatschappijen daadwerkelijk tot deelname overgaan en onder welke voorwaarden
is nog onbekend. Indien derde landen zich onvoldoende aansluiten, ontstaat
er een verstoring in de concurrentie verhoudingen tussen de EU- en niet EU-maatschappijen. Daarnaast bestaat er gevaar voor wijzigingen in vliegpatronen
om het Europese emissiehandelssysteem te ontwijken, waardoor deze emissies
niet door de Europese emissieplafonds begrensd worden. Dit heeft een nadelig
effect op het milieu (carbon leakage) en ondermijnt de effectiviteit van het
systeem. Ik heb dan ook aangegeven groot belang te hechten aan een zorgvuldige
formulering van (ook) op de luchtvaart toepasbare criteria voor carbon leakage.
Dergelijke criteria dienen scherp geformuleerd te worden en zijn bepalend
voor de vraag tot hoe ver ETS in de luchtvaart zich in de toekomst kan ontwikkelen.
In het kader van de herziening van de algemene ETS-richtlijn (dus voor alle
industriële sectoren) speelt het voornemen om na 2013 het aandeel te
veilen emissierechten aanzienlijk te verhogen. Nederland zal de EU krachtig
steunen bij haar inspanningen om de opname van de luchtvaart in een mondiaal
ETS geaccepteerd te krijgen.56Garandeert u dat de projecten gericht op het verbeteren
van de achterlandverbindingen van de Rotterdamse haven gelijktijdig worden
opgeleverd met het gereedkomen c.q. in gebruik nemen van de Tweede Maasvlakte?
Welke projecten rekent u concreet daartoe?Voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven worden
tot 2015 maatregelen genomen voor het wegverkeer, het spoorvervoer en de binnenvaart.Voor het wegverkeer worden de volgende projecten uitgevoerd:– Uitbreiding van de capaciteit van de A15 tussen de Maasvlakte
en knooppunt Vaanplein (MAVA). Het traject Vaanplein–Botlek wordt verbreed
van 2*3 naar 2*5 rijstroken en de aansluiting op de A29 wordt verbeterd. De
bestaande Botlekbrug wordt vervangen door een hogere brug met 2*2 rijstroken
en het traject van de Botlek naar de Maasvlakte wordt uitgebreid met een plusstrook.
De planning van het project is erop gericht om de capaciteitsvergroting in
2015 beschikbaar te stellen.– Aanpassing van de aansluiting van het kruispunt N57/N218. Deze
wordt in 2010 gestart en gerealiseerd in 2011. In samenhang daarmee wordt
ook de aansluiting van de N57 op de Harmsenbrug verbeterd.– Optimalisering van de IJsselmondse Knoop ter hoogte van Barendrecht.Daarnaast worden momenteel door «De Verkeersonderneming»,
het nieuwe samenwerkingsverband tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat,
gemeente en Stadsregio Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam, maatregelen
genomen en ontwikkeld die op korte termijn effect hebben op een beter doorstroming
op de A15 en het onderliggend wegennet in de Rotterdamse haven. Al met al
ga ik er vanuit dat genoemde projecten en de korte-termijn effecten van «De
Verkeersonderneming» tijdig soelaas bieden voor de toegenomen vraag
vanuit de Tweede Maasvlakte.Voor het spoor geldt dat de huidige Maasvlakte in principe nu goed bereikbaar
is per spoor. Er is nog een aantal verdere verbeteringen voorzien voor de
oplevering van de Tweede Maasvlakte.– De sector werkt zelf aan efficiëntere benutting van het spoor
in het havengebied.– De Havenspoorlijn wordt in de komende periode stapsgewijs omgeschakeld
naar ERTMS en 25 kV.– er loopt een planstudie naar optimalisatie van de Goederencorridor
Rotterdam-Genua. Daarin wordt gekeken naar omschakeling van de laatste
gedeelten met nationale systemen bij Kijfhoek en Zevenaar naar 25kV en ERTMS.
Realisatie is voorzien in 2010–2012.– In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wordt
de Planstudie Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer uitgevoerd. Doel
van deze Planstudie is om uiterlijk 2020 toekomstvaste routes op te leveren
voor spoorgoederenvervoer naar het Europese achterland waarbij de Betuweroute
maximaal wordt benut.– Tenslotte is (zie pagina 142 van het MIRT-2009) een verkenning
opgestart naar de Spooraansluitingen van de Tweede Maasvlakte. Hierover zal
aparte besluitvorming plaatsvinden. Bij deze verkenning wordt gewerkt met
een integrale aanpak, waarbij gekeken wordt naar het totale spoorcomplex in
het havengebied, alsmede naar het logistieke proces. Eventuele nog niet geadresseerde
knelpunten zullen in deze verkenning naar voren komen.Voor de binnenvaart wordt met de vervanging van de Botlekbrug door een
hogere brug (zie hierboven) een belangrijk knelpunt in de vaarweg weggenomen.57Wat is de stand van zaken rond de eerste tranche quick
wins binnenhavens om zwakke schakels in de logistieke keten te versterken?
Kunt u aangeven wat hierin concreet gaat gebeuren in het jaar 2009?In de bestuurlijke landsdelige MIRT-overleggen van dit najaar staat de
verdeling van de financiele middelen voor de eerste tranche quick wins binnenhavens
geagendeerd. Zoals gebruikelijk zal de Tweede Kamer over de resultaten van
deze overleggen schriftelijk worden geïnformeerd.58Wat is de stand van zaken van de in de Beleidsbrief
zeevaart aangekondigde subsidieregeling voor «snuffelstages» aan
boord van zeeschepen?De overheid zal financieel bijdragen aan initiatieven op het gebied van
kennismakingsstages (snuffelstages) als dit leidt tot oplossing van de arbeidsmarktproblemen.
Aan Sociale Partners in de zeevaart en de nautische onderwijsinstellingen
zal in november worden gevraagd om hun ideeën hieromtrent te presenteren.59Hoe beoordeelt u de toestand van het maritiem onderwijs
in Nederland en eventuele krachtenbundelingen van deze scholen onderling?
Welke mogelijkheden heeft het ministerie van VenW dan wel van OCW om de scholen
te stimuleren tot samenwerking?Het maritiem onderwijs in Nederland is van hoog niveau. Wel is de relatief
lage toeloop van nieuwe studenten een reden tot zorg. De geringe aanwas van
Nederlandse zeevarenden zorgt voor een krapte op de arbeidsmarkt, die ook
zijn weerslag heeft op de maritieme cluster in Nederland, waarvoor de kennis
en ervaring van ex-zeevarenden van groot belang is. Samenwerking is primair
een zaak van de scholen zelf. Uiteraard vindt ook nu al samenwerking plaats.
Daar waar mogelijk en haalbaar zal de overheid samenwerking verder ondersteunen,
bijvoorbeeld door steun te geven aan de ontwikkeling van cursussen die scholen
gezamenlijk kunnen gebruiken. Vanuit de overheid worden via de Stichting Nederland
Maritiem Land, innovatiesubsidies en het Platform Beta Techniek middelen beschikbaar
gesteld om initiatieven op het terrein van samenwerking tussen verschillende
nautische opleidingen te ondersteunen. 60In 2009 wordt de tonnagetax voor grote schepen en voor
scheepsmanagement verlaagd. Wordt deze tax gelijk getrokken met de rest van
de EU?Uit een vergelijkend onderzoek van acht landen, dat als bijlage bij de
evaluatie fiscale regelingen zeescheepvaart op 26 september 2007 aan
de Kamer is gestuurd (Kamerstuk 2007–2008, 31 200, nr. 4)
blijkt dat het Nederlandse tonnageregime minder aantrekkelijk is dan de systemen
in België en Cyprus, maar aantrekkelijker dan in Denemarken, Duitsland
en het Verenigd Koninkrijk. De tonnageregeling in België is met name
aantrekkelijker door het lage tarief voor zeer grote schepen en het vrije
moment van toetreding. Cyprus is aantrekkelijk vanwege het lage tarief voor
o.a. scheepsmanagement. In overeenstemming met de in de Beleidsbrief Zeevaart
opgenomen maatregelen ter verlaging van het tonnagetarief voor zowel grote
schepen als scheepsmanagers zijn in het Belastingplan 2009 voorstellen opgenomen
die het verschil in tonnagetarief met België respectievelijk Cyprus verkleinen.61Hoeveel bedraagt de «subsidie voor het vergroten
van het milieubewustzijn van zeevarenden?» Waarom is dit project nodig,
wat gebeurt er precies en waarom steekt de belastingbetaler daar geld in?
Hoe wordt de effectiviteit gemeten? Welke «zeevarenden» profiteren
precies van die subsidie?Ter uitvoering van maatregel nr. 28 uit de beleidsbrief Zeevaart is aan
de Stichting ProSea voor een periode van vier jaar in totaal € 365 000,–
subsidie beschikbaar voor het uitvoeren van het project «Marine Awareness
Programma voor Nederlandse Zeevaartscholen 2007–2011». Deze subsidie
dekt circa 50% van de totale kosten voor dit programma. De aanvullende
financiering wordt door de Stichting ProSea verkregen door fondswerving, sponsoring
uit de maritieme sector en bijdragen van betalende deelnemers. Er is grote
(internationale) druk om de duurzaamheid van de scheepvaart te verbeteren.
Een belangrijk aangrijpingspunt hierbij is het vergroten van het milieubewustzijn
van de zeevarenden. Het is hierbij van groot belang dat de zeevarenden voldoende
kennis hebben over de werking van het mariene milieu, zodat zij invulling
kunnen geven aan hun verantwoordelijkheid op dit gebied. In de internationale
regelgeving die de basis vormt voor de opleidingseisen voor zeevarenden ontbreken
echter momenteel voorschriften voor een dergelijke bewustwordingsopleiding.
Om die reden heeft Nederland in 2007 in de IMO een voorstel ingediend om de
regelgeving op dit terrein aan te passen. Dit voorstel wordt meegenomen bij
de herziening van dit zgn. STCW Verdrag die thans bij IMO plaatsvindt en in
2012 moet zijn gerealiseerd. Zeevarenden die profijt hebben van de bewustwordingsopleiding
zijn alle studenten van de MBO en HBO zeevaartscholen van de schooljaren 2007–2011,
aangevuld met deelnemers uit de maritieme sector. De inschatting is dat in
de periode 2007–2011 circa 1400 (aankomend) professionals zullen deelnemen
aan de opleiding. 62Hoeveel fondsen worden beschikbaar gesteld «ter
ondersteuning van innovatieve projecten» voor de zeevaart? Over welke
innovatieve projecten gaat het? Welke innovatieve projecten zouden zonder
deze fondsen geen doorgang vinden? Wat is het beoogde rendement van deze «fondsen»?In 2007 is de Innovatie-impuls zeevaart van kracht geworden, waarmee voor
de periode 2007 tot 2011 € 10 mln beschikbaar is. De regeling heeft
concrete projecten opgeleverd, zoals «Ballastloos schip» en «Vermindering energiegebruik van schepen». Deze projecten staan vrijwel
allemaal in het teken van het bevorderen van de duurzame ontwikkeling van
de zeevaartsector. Het is niet een criterium bij toewijzing of zo’n
project alleen doorgaat als er subsidie komt. Subsidiëring is een beloning
voor een goed opgezet project. Duidelijk is dat het rendement tweeërlei
is. Enerzijds leveren innovaties betere milieuprestaties op, anderzijds worden
ook kostenbesparingen gerealiseerd bijvoorbeeld op het gebied van brandstofgebruik.63Wordt de AMvB Waterbesluit (op grond van de Waterwet)
voorgehangen bij de Kamer?Omdat dit implementatie van de Europese richtlijn stedelijk afvalwater
betreft, is ingevolge artikel 1:8 van de Algemene wet bestuursrecht de verplichting
tot voorhangen niet van toepassing. Het Waterbesluit zal enige bepalingen
over het storten van stoffen in zee bevatten. Deze bepalingen worden echter
ongewijzigd overgenomen uit de wijziging van de Wet verontreiniging zeewater,
die begin dit jaar is aangenomen en op 1 oktober in werking is getreden.
Het voorhangen van de betreffende bepalingen in het Waterbesluit wordt, gezien
deze voorgeschiedenis, niet nodig geacht.64Wat wilt u aan de situatie doen dat door de nieuwe
Waterschapswet en de nieuwe kostentoedelingverordeningen de kosten voor onder
andere de LTO stijgen?Onderdeel van de nieuwe Waterschapswet en de daaraan gekoppelde nieuwe
kostentoedelingverordeningen is een vereenvoudiging van het belastingstelsel
van de waterschappen. Ook wordt de beleidsvrijheid van de waterschappen ingeperkt
door meer zaken op wetsniveau te regelen. Elke verandering en zeker een vereenvoudiging
in belastingssystematiek geeft lastenverschuivingen. In de memorie van toelichting
en tijdens de behandeling van het genoemde wetsvoorstel is hierbij uitgebreid
stilgestaan. De signalen die ook de regering heeft ontvangen over het optreden
van lastenverschuivingen zijn in lijn met de inschattingen die vooraf zijn
gemaakt. De precieze consequenties van de uniformering van de tarieven zijn
thans nog niet duidelijk. Veel waterschappen hebben de nieuwe tarieven nog
niet formeel vastgesteld en er vindt, nog veel bestuurlijke discussie over
plaats. Overigens zijn er ook leden van de LTO voor wie de tarieven zullen
dalen.65Wanneer wordt het Deltafonds operationeel? Als dat
na 2012 is, hoe wordt de periode tussen 2012 (uitvoering volgend Hoogwaterbeschermingsprogramma
op basis van derde ronde toetsing primaire waterkeringen) tot het van kracht
worden van het Deltafonds financieel overbrugd?Het kabinet heeft toegezegd in 2009 met een wetsvoorstel te komen, waarin
ook een solide financiële basis voor het Deltaprogramma geregeld wordt.
Besluitvorming over de invulling daarvan dient in de komende maanden plaats
te vinden. Het is op dit moment nog niet aan te geven hoe deze financiële
basis precies vormgegeven wordt, en op welke termijn dit operationeel wordt.
Tot die tijd zullen waterveiligheidsmaatregelen op de gangbare wijze bekostigd
worden. 66Hoe bewaakt u de voortgang van de projecten Ruimte
voor de Rivier, Maaswerken en het Hoogwaterbeschermingsprogramma dusdanig
dat deze in 2020 afgerond zijn?Voor de uitvoering van deze programma’s zijn afzonderlijke projectdirecties
gevormd die de voortgang bewaken. Voor de uitvoering van het Hoogwaterbeschermingsprogramma
is binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat een programmabureau gevormd.
Dit programmabureau heeft de opdracht om de projecten van de waterschappen
en Rijkswaterstaat, die op het Hoogwaterbeschermingsprogramma staan, en dus
in aanmerking komen voor rijkssubsidie, in de voorbereiding en de uitvoering
te faciliteren. Het programmabureau rapporteert jaarlijks in september over
de voortgang en de risico’s, inclusief de beheersing daarvan, van het
programma en legt hierover binnen Verkeer en Waterstaat verantwoording af.
Op grond van deze rapportage, wordt de Tweede Kamer geïnformeerd. Informatie
over de Maaswerken en het programma Ruimte voor de Rivier ontvangt de Tweede
Kamer in het kader van de Regeling grote projecten.67Voorziet de Europese Richtlijn Overstromingsrisico’s
(die in 2009 geïmplementeerd dient te zijn) erin dat ook de landen in
het «achterland» voldoende maatregelen nemen om de verhoogde afvoer
te reduceren?De Richtlijn schrijft geen concrete doelstellingen voor zoals het reduceren
van afvoer. Lidstaten bepalen zelf welke doelstellingen en maatregelen zij
willen treffen. De Richtlijn voorziet erin dat Lidstaten – dus ook die
in het achterland – overstromingsrisico’s in kaart brengen en
een plan per stroomgebied opstellen voor het beheer van die risico’s.
Er moet gestreefd worden naar een gezamenlijk plan waarin landen verplicht
doelen en maatregelen afstemmen. Belangrijk punt van aandacht hierbij is dat
maatregelen in de ene Lidstaat het risico in een andere Lidstaat niet aanzienlijk
mogen vergroten. Daarbij dient rekening te worden gehouden met de gevolgen
van klimaatverandering. Binnen bovengeschetst kader kunnen in internationaal
overleg ook afvoerreducerende maatregelen aan de orde komen.68Is er een derogatie mogelijk bij de Kaderrichtlijn
Mariene Strategie inzake het bereiken van een goede milieutoestand op de Noordzee
in 2020?Ja, in de Kaderrichtlijn Mariene Strategie is in artikel 14 «uitzonderingen»
opgenomen dat een lidstaat binnen zijn mariene wateren gevallen kan aanwijzen
waar om bepaalde redenen de milieudoelen of de goede milieutoestand niet in
alle opzichten door middel van door die lidstaat genomen maatregelen kunnen
worden bereikt of niet binnen het betrokken tijdschema kunnen worden bereikt.
De lidstaten zijn niet verplicht om specifieke acties te ondernemen wanneer
er geen significant risico voor het mariene milieu bestaat of wanneer de kosten
onevenredig zijn gelet op het risico voor het mariene milieu, en op voorwaarde
dat er geen verdere achteruitgang is.69Kunt u een toelichting geven op de voorgenomen wijziging
van het besluit Rijksrivieren? Hoe gaat u de gang van zaken rond de communicatie
over deze wijziging met de betrokken gemeenten, provincies en waterschappen
in de toekomst voorkomen? Het Besluit rijksrivieren is een algemene maatregel van bestuur (amvb)
met de grondslag in de Wet beheer rijkswaterstaatswerken (Wbr). Het besluit
rijksrivieren regelt:a. de begrenzing van het rivierbed van de grote rivieren, waar dijken
als primaire kering ontbreken (artikel 1a Wbr);b. de uitzonderingsgebieden voor die delen van het rivierbed waar geen
vergunning op basis van de Wbr wordt verlangd (artikel 2a Wbr).De begrenzing van de uitzonderingsgebieden gebeurt volgens de elementen «ruimte
van het rivierbed» en «ligging van bebouwd gebied». Het
huidige Besluit rijksrivieren (inclusief de kaarten) dateert uit 2001. Voor
de begrenzingen van het rivierbed en de uitzonderingsgebieden is destijds
gebruik gemaakt van rivierkundige modelgegevens van voor 1998. Deze gegevens
zijn verouderd en komen niet altijd meer overeen met de nieuwste inzichten
en modelgegevens. De begrenzing van het rivierbed en de aangewezen uitzonderingsgebieden
zijn door veranderingen in de rivier, klimaat, de maatgevende afvoeren, en
nieuwe inzichten aan veranderingen onderhevig. Uit de toepassingspraktijk
bleek tevens een herziening noodzakelijk. De begrenzing van het rivierbed
is op verschillende plaatsen onlogisch gelegen, bijvoorbeeld gedeeltelijk
over een woonhuis waarbij alleen de voorkant van de woning in het rivierbed
ligt en Wbr-vergunningplichtig is. De begrenzing van het rivierbed wordt met
de herziening van het Besluit rijksrivieren aangepast, waarbij wordt aangesloten
bij wegen en perceelsgrenzen. Het grootste deel van dergelijke wijzigingen
betreft de onbedijkte Maas in Limburg. Ten aanzien van de uitzonderingsgebieden
is de begrenzing conform de wettelijke elementen van «voldoende ruimte
van het rivierbed» en «ligging van bebouwd gebied» herzien.
Dit betreft met name wijzigingen langs de onbedijkte Maas. Voor de waterveiligheid
is het van belang dat voor de toekomst rekening wordt gehouden met toenemende
piekafvoeren van de rivieren waarbij voldoende ruimte in het rivierbed beschikbaar
is voor het afvoeren en bergen van hoogwater. Dit betekent concreet dat de
huidige niet bebouwde ruimte in het rivierbed beschikbaar dient te blijven
voor de afvoer en berging van hoogwater. De Wbr-vergunning is hierbij het
geëigende instrument. Een aantal van de niet bebouwde gebieden in het
rivierbed is in het verleden als «uitzonderingsgebied van de Wbr-vergunningplicht»
aangewezen. Door de noodzaak van het beschikbaar houden van de ruimte voor
de afvoer en berging van rivierwater is voor deze gebieden de uitzondering
op het Wbr-vergunningvereiste komen te vervallen. In het kader van het algemeen
belang van waterveiligheid voor de lange termijn, acht ik wijzigingen van
begrenzingen van het rivierbed en de uitzonderingsgebieden noodzakelijk. Ik
ben mij bewust dat de voorgenomen wijzigingen van begrenzingen ingrijpend
kunnen zijn voor de lokale overheden. Ondanks de niet aanwezige wettelijke
grondslag voor het voeren van een openbare bezwaar en beroepsprocedure voor
een besluit tot wijziging van een amvb als het Besluit rijksrivieren, heb
ik de decentrale overheden geïnformeerd over de voorgenomen wijzigingen.
De decentrale overheden is de mogelijkheid geboden om via een hyperlink op
de internetsite te reageren op het voorgenomen besluit tot wijziging van het
Besluit rijksrivieren en de daarbij behorende kaarten. Verschillende overheden
uit met name het Benedenrivierengebied en de Maas hebben gebruik gemaakt van
deze mogelijkheid. De overheden zijn over het algemeen tevreden over de georganiseerde
consultatie. Wel gaven een aantal gemeenten aan de reactietijd kort te vinden.
Bij één gemeente leefde bezwaar over de wijze van consultatie.
Naast opmerkingen van algemene aard betreffen de reacties inhoudelijke vragen
en constateringen omtrent het Besluit rijksrivieren en de daarbij behorende
kaarten. Indien uit de inhoudelijke reacties van de overheden feitelijke onjuistheden
blijken, dan zal het Besluit rijksrivieren hierop aangepast worden. Gezien
de algemene tevredenheid over de georganiseerde consultatie,
zal ik ook in de toekomst de dencentrale overheden in dergelijke vorm consulteren.
Ik zal daarbij rekening houden met de behoefte aan een langere reactietijd.70Wat houden de innovatieprogramma’s «Building
with Nature» en «Floodcontrol 2015» precies in? Waaraan
wordt de € 20 miljoen besteed die het Rijk hieraan uitgeeft? Wat
merkt de burger hier concreet van?Het programma «innovatie Deltatechnologie» omvat de activiteiten
die in de Maatschappelijke Innovatie Agenda Water (MIA-W) worden aangekondigd.
De MIA-W wordt in de tweede helft van 2008 met betrokken partijen verder uitgewerkt
tot een programma met concrete projecten. Voor die projecten is in totaal
tot 2013, 40 miljoen Euro beschikbaar: een eerste tranche van 15 miljoen (2008–2012)
en, na een midterm-review, eventueel een tweede tranche van 25 miljoen (2010–2012).
De 15 miljoen uit de eerste tranche zal in ieder geval gebruikt worden voor
de uitvoering van de eerste fase van de reeds gestarte programma’s «Building
with Nature» en «Flood Control 2015» «Building with
Nature» heeft tot doel kust-, delta-, en riviergebieden duurzaam in
te richten. «Flood Control 2015» is erop gericht innovatieve alternatieven
te bieden voor het beheer van waterkeringen in Nederland, onder meer door
de inzet van sensoren en computersimulatie. De genoemde innovaties maken meer
en beter gebruik van de natuurlijke processen en leveren betere informatie
over de dijksterkte en dijkbelasting. Beide dienen daarmee de waterveiligheid.71Hoe gaat u de synergie tussen de KRW-doelen en andere
doelen zoals klimaatadaptie, waterveiligheid, stedelijke vernieuwing, natuur
en recreatie bevorderen?De synergie tussen de rijksdoelen wordt bevorderd door vanuit de «enveloppe
Water en Kust» uit het Beleidsprogramma van dit Kabinet 115 miljoen
euro ter beschikking te stellen voor Kaderrichtlijn Waterprojecten die tevens
ook bijdragen aan andere rijksdoelen zoals bijvoorbeeld recreatie en natuur
en het voorkomen van wateroverlast. Om maximale synergie te genereren worden
de financiële middelen voor het landelijk gebied daarom ook via het Investeringsbudget
Landelijk Gebied ter beschikking gesteld. Voor het stedelijk gebied volgt
zo spoedig mogelijk een passende regeling.72Waar wordt de € 115 miljoen die in de periode
tot 2011 voor de uitvoering van de Kaderrichtlijn Water beschikbaar is voor
het bereiken van «synergie» precies aan uitgegeven? Kunt u een
overzicht geven van de baten en motiveren waarom de baten opwegen tegen de
gemaakte kosten? Wat merkt de burger hiervan?Het genoemde bedrag wordt besteed aan KRW-projecten die tevens ook andere
rijksdoelen dienen en door het bredere doelbereik meer waarde genereren. In
het kader van de implementatie van de Kaderrichtlijn water is een ex ante
evaluatie opgesteld waarin de meerwaarde van synergie is aangegeven. De projecten
zijn voorgedragen door de Regionale Bestuurlijke Overleggen (RBO’s)
en beoordeeld door een onafhankelijke Beoordelingscommissie Synergiegelden.
Het programma is getoetst aan de criteria voor de besteding van middelen uit
het Fonds Economische Structuurversterking. Het geld dient daarmee tevens
doelen die gericht zijn op de verbetering van de omgevingskwaliteit waar de
burger profijt van heeft. 73Op welke innovaties doelt u concreet waar het gaat
om de € 75 miljoen die beschikbaar is om innovaties te stimuleren
die «de uitvoering van de KRW goedkoper maken»? Waar gaan die
75 miljoen naartoe en wat levert het op? Kunt u gemotiveerd aangeven dat de
baten de kosten overstijgen? Wat merkt de burger hier concreet van?De € 75 miljoen is beschikbaar voor innovaties die bijdragen
aan een «doorbraak» voor de aanpak van een aantal hardnekkige
knelpunten bij de uitvoering van de KRW. Het gaat daarbij vooral om de onnatuurlijke
inrichting van onze wateren en het terugdringen van de verontreiniging van
het water vanuit de waterketen en door diffuse bronnen zoals «landbouw»
en «verkeer en vervoer». Het innovatiegeld dat hiervoor is gereserveerd
wordt verdeeld via twee tenders. De regeling voor de eerste tender is inmiddels
gepubliceerd. Hierop zijn ruim negentig innovatievoorstellen binnengekomen.
SenterNovem voert de regeling uit en is momenteel bezig met het beoordelen
en prioriteren van de innovatievoorstellen. Dit traject neemt enkele maanden
in beslag en wordt naar verwachting begin 2009 afgerond. Dan komt er dus een
eerste zicht op de concrete innovaties die financieel worden gestimuleerd,
de verwachte kosten-batensaldo’s en de betekenis van de innovaties voor
de burger. De tweede tenderregeling volgt in de loop van 2009. In 2012 vindt
een eindevaluatie plaats.74Wat houdt het «interdepartementale stimuleringsprogramma
Partners voor Water» concreet in? Welke bijdrage heeft dit programma
concreet reeds geleverd aan het oplossen van de wereldwaterproblematiek? Hoeveel
geld is met dit programma gemoeid, uit welke begroting(en) wordt het gefinancierd
en waar gaat het geld precies naartoe? Aan de hand van welke criteria besluit
het kabinet dit programma (dat in 2009 afloopt) eventueel te verlengen? Wat
merkt de burger hier concreet van?Het programma Partners voor Water 2005–2009 richt zich op het bundelen
van krachten om de internationale positie van de Nederlandse watersector (overheid,
bedrijfsleven, kennisinstituten en NGO’s) te verbeteren en zo een bijdrage
te leveren aan oplossing voor de wereldwaterproblematiek. Het Programma Partners
voor Water stimuleert vernieuwende waterprojecten van samenwerkende Nederlandse
partners, om de Nederlandse watersector verder te profileren in het buitenland
en de Nederlandse deskundigheid in te zetten. De afgelopen jaren heeft het
Programma Partners voor Water onder meer het volgende opgeleverd:• Het agenderen van publiek-private samenwerking om de Millennium
Ontwikkelingsdoelstellingen te realiseren door het opzetten van WASH-secretariaat;
dit secretariaat stimuleert, coördineert, jaagt initiatieven aan en brengt
deze samen om duurzame drinkwatervoorziening en sanitatie te realiseren in
ontwikkelingslanden.• Het onder de aandacht brengen van de Nederlandse kennis op het
gebied van klimaatadaptatie met behulp van het Co-operative Programme on Water
and Climate• Het opzetten van het innovatieprogramma watertechnologie (drinkwater,
afvalwater en industriewater), waarbij onder andere wordt gewerkt aan ruimte
voor innovaties en de internationale inzet van waterschappen en drinkwaterbedrijven.
Binnen de stimuleringscomponent van het programma zijn in de periode november
2005 tot september 2008 66 projecten in uitvoering genomen in 23 landen. Het
budget voor het programma Partners voor Water bedraagt 49 miljoen euro over
de periode 2005 t/m 2009. De financiering is beschikbaar gesteld uit HGIS-middelen
(Homogene Groep Internationale Samenwerking) met steun van de ministeries
Verkeer en Waterstaat, Buitenlandse Zaken inclusief Ontwikkelingssamenwerking,
Economische Zaken, Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieu.Momenteel wordt het programma PvW2 geëvalueerd op doeltreffendheid
en doelmatigheid. Op basis hiervan wordt besluitvorming over verlenging voorbereid.
De Nederlandse burger profiteert mee van een sterke watersector in termen
van bijvoorbeeld werkgelegenheid. De burgers van de partnerlanden profileren
van beter watermanagement.75Kunt u aangeven wat de stand van zaken is rond de afspraken
met de decentrale overheden over het laten dalen van het aantal verkeersslachtoffers?Ja; in de NMB-vergadering van 25 september 2008 hebben de decentrale
overheden ingestemd met aanscherping van de doelstelling 2020 naar maximaal
500 verkeersdoden76In hoeverre wordt rond de invoering van het alcoholslot
gewerkt aan een sociaal programma om recidivisten af te helpen van hun verslaving?Dit komt aan de orde bij het wetsvoorstel alcoholslotprogramma. In de
memorie van toelichting wordt hier uitgebreid op ingegaan.77Kunt u aangeven hoe in 2009 uitvoering wordt gegeven
aan het verzoek van de Kamer om bij een succesvolle pilot voor de inzet van
speekseltesten tegen drugsgebruik in het verkeer, drugsmisbruik – alsmede
bewust risicovol verkeersgedrag in het verkeer – mee te nemen in het
zogenaamde puntenrijbewijs?De recidiveregeling, die ziet op alcoholgerelateerde verkeersdelicten,
treedt naar verwachting eind 2009 in werking. Momenteel wordt onderzocht of
de regeling in de toekomst kan worden uitgebreid met andere ernstige verkeersdelicten,
zoals forse snelheidsovertredingen binnen de bebouwde kom. Daarnaast heeft
het de voorkeur van mijn ambtgenoot van Justitie en mij om de regeling ook
uit te breiden met het rijden onder invloed van drugs. Of dit mogelijk is
zullen we bezien als in de eerste helft van 2009 de resultaten van de momenteel
lopende pilot met speekseltesten om drugsgebruik door bestuurders vast te
stellen, bekend zijn. Als wij hiertoe besluiten zal een aanpassing van de
Wegenverkeerswet 1994 worden voorbereid.78Kunt u aangeven wat de reikwijdte en insteek van het,
tijdens het AO strategie verkeersveiligheid van 23 september 2008 toegezegde
onderzoek naar het asoslot wordt en wanneer de Kamer de uitkomsten hiervan
tegemoet kan zien?Het onderzoek zal zich onder meer richten op de technische mogelijkheden
van een «asoslot», de doelgroep, op basis van welke overtredingen
de maatregel opgelegd zou kunnen worden en hoe een en ander past binnen het
juridisch kader (ook samenhang met maatregelen als EMG, puntenstelsel en alcoholslot).
Eind 2009 wordt u hierover geïnformeerd.79Kunt aangeven per wanneer de verplichting om een veiligheidsmanagementsysteem
voor te leggen aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor de andere delen
van het luchtvaartsysteem zal gaan gelden? Welke andere delen
betreft het dan?Het luchtvaartsysteem is grofweg in te delen in de volgende delen:– ontwerp en productie van vliegtuigen– operatie en onderhoud van vliegtuigen– luchtverkeersleiding– luchthavensVoor alle bedrijven in de luchtvaart bestaat al jaren de verplichting
tot het hebben van een kwaliteitsmanagementsysteem. Deze verplichting is gebaseerd
op de regelgeving van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO en
is uitgewerkt in Europese of nationale regelgeving. Een veiligheidsmanagementsysteem
bestaat grotendeels uit een kwaliteitsmanagementsysteem, aangevuld met een
aantal elementen specifiek gericht op veiligheid. Na implementatie zal ook
op het veiligheidsmanagementsysteem door de luchtvaartautoriteiten worden
toegezien. Voor luchtverkeersleiding en luchthavens is de verplichting tot
het hebben van een veiligheidsmanagement systeem reeds ingevoerd. Voor luchtverkeersleiding
is dit op basis van Europese wetgeving en voor luchthavens op basis van een
nationale regeling. De inspectie is belast met de certificering en het houden
van toezicht op deze regelgeving. Voor ontwerp en productie van vliegtuigen
bestaan wel eisen ten aanzien van het kwaliteitsmanagement, maar zijn de (internationale)
eisen voor het hebben van een veiligheidsmanagementsysteem nog niet vastgelegd.
De internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO heeft in december 2007
voorstellen met betrekking tot veiligheidsmanagementsystemen gedaan, die per
november 2010 van kracht zullen worden. Deze voorstellen zullen nog vastgelegd
moeten worden in EU regelgeving, omdat voor dit deel van het luchtvaartsysteem
EASA de competentie bezit. Voor de operatie en het onderhoud van vliegtuigen
heeft ICAO in zijn regelgeving (Annex 6) opgenomen dat de luchtvaartautoriteiten
per 1 januari 2009 van luchtvaartmaatschappijen eisen dat zij een veiligheidsmanagementsysteem
implementeren, dat acceptabel is voor de autoriteiten van de Staat. De ICAO
regels uit Annex 6 zullen in Europa geïmplementeerd worden in Europese
regels (EASA-OPS). In de huidige Europese regels, EU-OPS, zijn de eisen met
betrekking tot veiligheidsmanagement nog niet zo ver uitgewerkt als ICAO dat
heeft gedaan. In overleg met de sector zal de Inspectie in 2009 starten met
de implementatie van veiligheidsmanagement, vooruitlopend op de EASA-OPS regelgeving.80Wat zijn de gevolgen voor de administratieve lasten
wanneer vanaf 2009 iedere operator in de luchtvaart een veiligheidsmanagementsysteem
ter goedkeuring aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat moet voorleggen? Waarom
is dit systeem ingevoerd? Hoe wordt willekeur voorkomen als de Inspectie per
bedrijf een «acceptabel» niveau van veiligheid kan opleggen? Wat
zijn de consequenties indien geen goedkeuring van VenW wordt verkregen? Is
een dergelijk systeem ook in andere Europese landen operationeel? Gaat de
Inspectie, net zoals bij vervoer gevaarlijke stoffen, de toezichtlast voor
goed presterende bedrijven verminderen c.q. goed presterende bedrijven ontzien?Waarom is dit veiligheidsmanagementsysteem ingevoerd?Het systeem wordt ingevoerd om de veiligheid in de luchtvaart proactief
te verbeteren. Het veiligheidsmanagementsysteem laat bedrijven systematisch
en procesmatig denken over veiligheid. Het sluit bovendien aan bij de eisen
van kwaliteitssystemen die in Europa al jarenlang worden geëist. Daarnaast
verplicht ICAO Annex 6, de ICAO lidstaten om veiligheidsmanagementsysteem
voor 1 januari 2009 in te voeren voor de operatie en onderhoud van vliegtuigen. De invoering van een veiligheidsmanagementsysteen bij de luchtvaartsector
is onlosmakelijk verbonden met het «State Safety Program» (SSP)
. In dit «State Safety Program» moet de staat aangeven wat het
acceptabele niveau van veiligheid is voor het betreffende land. Dit State
Safety Program wordt voor Nederland in 2009 opgesteld in de vorm van de Beleidsagenda
Luchtvaartveiligheid 2010–2015.Is een dergelijk systeem ook in andere Europese landen
operationeel?ICAO eist dat de lidstaten als onderdeel van het SSP per 1 januari
2009, voor de operatie en het onderhoud van vliegtuigen een SMS hebben ingevoerd.
Aangezien EASA nog bezig is om de ICAO eisen te vertalen naar Europese regelgeving
, zijn andere Europese landen wel bezig om stappen te maken maar wordt vooral
gekozen voor een Europese benadering. Bij ICAO moet deze aanpak per 1-1-2009
bekend zijn gesteld door de individuele staten.Wat zijn de gevolgen voor de administratieve lasten wanneer
vanaf 2009 iedere operator in de luchtvaart een veiligheidsmanagementsysteem
ter goedkeuring aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat moet voorleggen?Het veiligheidsmanagementsysteem (het zogenaamde Safety Management System
SMS) is een combinatie van het bestaande kwaliteitssysteem (90%) met
daaraan toegevoegd Risk analyses (RA)(5%) en Hazard analyses (HA)(5%).
Het opzetten van een veiligheidsmanagementsysteem zal ieder bedrijf eenmalig
moeten doen, waarna het bedrijf het veiligheidsmanagementsysteem moet onderhouden.Bij het inrichten van het toezicht op dit nieuwe systeem is de beperking
van de administratieve lasten een doelstelling.Gaat de Inspectie, net zoals bij vervoer gevaarlijke stoffen,
de toezichtlast voor goed presterende bedrijven verminderen c.q goed presterende
bedrijven ontzien?Ja. Dit is inherent aan het toezicht gebaseerd op risicoanalyse.Hoe wordt willekeur voorkomen als de Inspectie per bedrijf
een «acceptabel» niveau van veiligheid kan opleggen?Zoals eerder aangegeven zal de staat een acceptabel niveau van veiligheid
moeten vaststellen. Het acceptabele niveau van veiligheid voor een specifiek
bedrijf zal hiermee een verbinding hebben, met daarnaast bedrijfsspecifieke
onderdelen.Hiervoor zal gekeken moeten worden naar o.a. de aard, grootte en complexiteit
van het bedrijf. De door de luchtvaartmaatschappijen opgestelde veiligheidsmanagementsystemen
zullen daarnaast worden getoetst aan het ICAO Safety Management Manual.Wat zijn de consequenties indien geen goedkeurig van Ven
W wordt verkregen?Onder de huidige regelgeving moeten de vergunninghouders al een goedgekeurd
kwaliteitssysteem hebben. De huidige regelgeving is gebaseerd op de Verordening
(EEG) 3922/91 (EU-OPS) artikel 1.035 inzake kwaliteitssystemen.Indien geen goedkeuring wordt verkregen van V en W betekent dit dat er
geen zekerheid bestaat omtrent de wijze waarop de veiligheid en het (systeem)denken
daarover binnen het bedrijf van de vergunninghouder is geborgd. Het desbetreffende
bedrijf zal dan met een beter plan moeten komen.81Wat houdt het programma «innovatie Deltatechnologie»
precies in? Waar gaat de 15 miljoen naartoe die in 2009 aan de begroting is
toegevoegd? Wat merkt de burger hier concreet van? Het programma «innovatie Deltatechnologie» omvat de activiteiten
die in de Maatschappelijke Innovatie Agenda Water (MIA-W) worden aangekondigd.
De MIA is onderdeel van het kabinetsproject Nederland Ondernemend Innovatieland
(NOI). Doelstelling van de MIA-W is het verbinden van maatschappelijke en
economische ambities op het het gebied van water. De MIA-W wordt in de tweede
helft van 2008 met betrokken partijen verder uitgewerkt tot een programma
met concrete projecten. Voor die projecten is in totaal tot 2013 40 miljoen
Euro beschikbaar: een eerste tranche van 15 miljoen (2008–2012) en,
na een midterm-review, eventueel een tweede tranche van 25 miljoen (2010–2012).
De 15 miljoen uit de eerste tranche zal in ieder geval gebruikt worden voor
de uitvoering van de eerste fase van de reeds gestarte programma’s «Building
with Nature» en «Flood Control 2015». «Building with
Nature» heeft tot doel kust-, delta-, en riviergebieden duurzaam in
te richten. «Flood Control 2015» is erop gericht innovatieve alternatieven
te bieden voor het beheer van waterkeringen in Nederland, onder meer door
de inzet van sensoren en computersimulatie. De genoemde innovaties maken meer
en beter gebruik van de natuurlijke processen en leveren betere informatie
over de dijksterkte en dijkbelasting. Beide dienen daarmee de waterveiligheid.
Waterveiligheid is van levensbelang voor de burger.82Kunt u precies aangeven naar welke decentrale overheden
c.q. naar welke OV bedrijven de € 16 miljoen, die in verband met «klimaatverbetering
voor het streekvervoer» aan de begroting 2008 van VenW zijn toegevoegd,
wordt doorgesluisd? Welke verdeelsleutel wordt daarbij gehanteerd? Kunt u
zowel de noodzaak als de hoogte van dit bedrag motiveren? In hoeverre zal «het
klimaat» binnen het streekvervoer zijn verbeterd na aanwending van deze
gelden?De 16 miljoen Euro wordt verdeeld over de OV-autoriteiten (provincies
en Wgr-plusregio’s) via de gebruikelijke verdeelsleutel, zoals die in
de BDU wordt gehanteerd. Bij brief van 18 juni 2008 heb ik u aangegeven
het nodig te achten partijen te stimuleren, zodat concessieverleners (decentrale
overheden) en concessiehouders afspraken maken over de te hanteren indexering,
over brandstofkosten als ook over investeringen in milieuvriendelijk vervoer.83Waardoor is bij de baten-lastendienst Inspectie Verkeer
en Waterstaat in 2007 een nadelig saldo ontstaan? Waarom was dit niet voorzien?
Waarom wordt dit niet binnen de baten-lastendienst opgelost? Welke interne
kostenbesparende maatregelen zijn genomen om vanaf 2008 een positief
saldo te realiseren? Welke prikkel heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat
om zo kostenefficiënt mogelijk te werken?In 2007 is de IVW gestart als baten/lastendienst. De overgang van een
kas/verplichtingen naar een baten-lastenstelsel leidde tot éénmalige
(financiële) aanloopproblemen, zoals de omslag van uitgaven naar kosten,
investeringen, afschrijvingen.Er is in 2007 een negatief resultaat ontstaan omdat:• de kosten hoger zijn uitgevallen dan voorzien, omdat de Inspectie
in de loop van 2007 meer taken voor het departement heeft dan was gepland;• de opbrengsten uit tarieven lager uit zijn gevallen omdat de kostendekkendheid
nog niet geheel op het gewenste niveau was, en er voor een aantal producten
in 2007 nog geen wettelijke basis was om ze te kunnen tariferen;• niet alle geplande investeringen op het gebied van ICT konden geactiveerd worden, waardoor deze kosten direct ten laste van het resultaat
zijn gebracht.Dit nadelig saldo was niet voorzien. Aangezien een baten/lastendienst
geen negatief vermogen kan hebben, is het negatieve eigen vermogen door het
moederdepartement aangevuld.Om toekomstige tekorten te voorkomen zijn de volgende maatregelen getroffen:• begin 2008 zijn binnen de IVW de interne ramingen (met name de
uitbestedingskosten) neerwaarts bijgesteld om de kosten te beheersen;• in 2008 is sterk gestuurd op vermindering van het aantal fte’s;• er wordt kritisch gekeken naar de kostenopbouw van de IVW, waarbij
de kostenopbouw wordt vergeleken met onder andere de baten/lastendiensten
RWS en KNMI. Op basis van de vergelijking van de kosten wordt bezien of de
kostenopbouw reëel is en welke mogelijkheden er zijn voor verdere kostenreductie
en efficiency.• werkzaamheden worden in toenemende mate in lijn gebracht met de
afgesproken financiering.Naast de prikkels die uitgaan van deze maatregelen t.a.v. kostenbeheersing
zijn er ook prikkels vanuit de sector en vanuit het moederdepartement om IVW
zo kostenefficiënt mogelijk te laten werken. 84Kunt u ingaan op de mutaties in Hoofdstuk XII ten opzichte
van de Voorjaarsnota ten aanzien van de 2de Coentunnel? Wat is de stand van
zaken bij de DBFM-constructie van de 2de Coentunnel?De begrotingstechnische mutatie op HXII tav de 2e Coentunnel (blz. 21)
heeft enkel betrekking op het gewijzigde kasverloop bij dit project door de
omzetting van een reguliere kortlopende kasreeks naar een DBFM-constructie
met een langlopende kasreeks (beschikbaarheidsvergoeding). Totaal is hiermee € 2 117
mln. gemoeid, zie MIRT, blz. 163. Het betreft een per saldo budgetneutrale
operatie. Het levert geen middelen op maar gaat ook niet ten koste van toekomstige
ruimte. Het kasritmeverschil wordt verwerkt via de algemene middelen (i.c.
artikel 39.01 Bijdragen aan IF). Het contract is afgesloten op 22 april
jl. Het Consortium heeft inmiddels het beheer en onderhoud van het bestaande
areaal overgenomen en is bezig met het ontwerp van de 2e Coentunnel.85Kunt u een overzicht geven van alle door het ministerie
van VenW c.q. uit de begroting van VenW ingestelde c.q. gefinancierde adviesorganen,
(tijdelijke) commissies, (Rijks)adviseurs, Comités, ambassadeurs, taskforces
etc. en per orgaan de daaraan verbonden jaarlijkse kosten in beeld brengen
(ook incidentele subsidies vermelden)? Kunt u aangeven op welke beleidsartikelen
deze kosten drukken en welke van deze organen wettelijk verplicht zijn?Antwoord op de vragen 85, 85, 87, 88 en 91Het subsidie-instrumentarium staat in principe open voor alle aanvragers
die aan de voorwaarden van regelingen voldoen. Van incidentele subsidies die
worden aangevraagd op grond van regelingen, kan ik voor het begrotingsjaar
2009 niet vooraf aangegeven welke aanvragers subsidie zullen ontvangen.Ik ben zeer terughoudend met het verstrekken van meerjarige subsidies
en bijdragen. Hieronder noem ik enkele organisaties waaraan ik meerjarig subsidie
verstrek omdat hun inzet een structurele bijdrage levert aan de V&W-doelen.
Daarnaast geef ik enkele voorbeelden van contributies die V&W voldoet
aan organisaties waarin V&W participeert. Op het gebied van commissies en adviesraden gaat het bijvoorbeeld om de
(wettelijk verplichte) Raad voor de Scheepvaart. Deze Raad ontvangt € 272 000
per jaar. Dit wordt verantwoord op artikelonderdeel 41.03. Een ander voorbeeld
is de wettelijk verplichte Commissie Tunnelveiligheid. Deze commissie ontvangt
een bijdrage van €453 000. Dit wordt verantwoord op artikelonderdeel
34.01. Ook kan ik in dit verband de Nationale Havenraad noemen die € 30 000
ontvangt via artikelonderdeel 35.02 en € 762 000 via artikelonderdeel
41.01.Er zijn ook maatschappelijke organisaties die een subsidie ontvangen.
In dit kader noem ik bijvoorbeeld Veilig Verkeer Nederland (€ 4,3
mln., artikelonderdeel 32.01) en Team alert (€ 375 000, artikelonderdeel
32.01) die zich inzetten voor de verkeersveiligheid. Team alert richt zich
hierbij specifiek op jongeren. Aan Milieudefensie verstrek ik geen subsidie.
Hierover heb ik u naar aanleiding van vragen van de leden Koopmans en Spies
uitgebreid geïnformeerd (zie Aanhangsel der Handelingen 2008–2009,
nr. 131).Er zijn ook organisaties en instituten die meerjarig subsidie ontvangen
voor kennisontwikkeling en onderzoek. Het gaat onder andere om het SWOV dat
zich inzet voor de bevordering van de verkeersveiligheid. (€ 4,3
mln, artikelonderdeel 32.01), de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk
Onderzoek die zich richt op het onderzoeksprogramma Duurzame bereikbaarheid
Randstad, (1,6 mln, artikelonderdeel 41.01) en Deltares dat zich richt op
het Lange Termijn en Strategisch Onderzoek voor deltavraagstukken (beta en
gammakennis) ten behoeve van werkbaar en leefbaar houden van de Nederlandse
Delta. (€ 7,6 mln.)Er zijn ook internationale organisaties die een meerjarige bijdrage van
V&W ontvangen. Het gaat bijvoorbeeld om een bijdrage van €350 000
(artikelonderdeel 33.03) ten behoeve van het opleidingsinstituut EASA van
het European Aviation Safety Agency. Daarnaast betaalt V&W contributie
aan bijvoorbeeld de International Maritime Organization (€ 416 000,
artikelonderdeel 33.02) en de International Civil Aviation Organization (€ 1
mln., artikelonderdeel 33.03) Voorbeelden van subsidieregelingen zijn de «Subsidieregeling
Baggeren bebouwd gebied» ten behoeve van het inlopen van achterstanden
m.b.t. onderhoudsbaggerwerkzaamheden (IF-artikel 11.03, budget voor 2009 € 19
mln) en de «Subsidieregeling Openbare Inland Terminals» ten behoeve
van de stimulering van het inter- en multimodaal vervoer door de ontwikkeling
van regionale terminals/overslagpunten (IF artikel 18.03, budget 2009 € 909 000).
Met het toekennen van een subsidie of bijdrage worden baten verwacht binnen
de betreffende beleidsvelden.In de begroting staan de meest belangrijke ontvangers en regelingen aangegeven.
In het AO over het rapport «Zicht op subsidies», dat is opgesteld
in antwoord op de motie van As (28 600, nr. 51) is afgesproken dat
het Kabinet aan de Kamer eens in de vier jaar een instrumentenoverzicht ter
beschikking stelt. In 2006 is dit voor het laatst gebeurd. In 2010 ontvangt
u – zoals eerder toegezegd – het volgende Instrumentenoverzicht
Rijksoverheid.86Kunt u een overzicht geven van welk bedrag aan subsidie
door VenW jaarlijks aan welke maatschappelijke organisaties (bijv. Milieudefensie,
Veilig Verkeer Nederland, Team Alert) wordt gegeven (ook incidentele subsidies
vermelden)? Kunt u aangeven op welke beleidsartikelen deze kosten drukken?
Wat merkt de burger hier concreet van?Zie het antwoord op vraag 85. 87Kunt u een overzicht geven aan welke instituten c.q.
organisaties c.q. instellingen (bijv. SWOV, TNO) door u subsidie wordt verstrekt
voor wetenschappelijk onderzoek (ook incidentele subsidies vermelden)? Kunt
u aangeven welke wetenschappelijk onderzoek het betreft en op welke beleidsartikelen
deze kosten drukken?Zie het antwoord op vraag 85.88Kunt u een overzicht geven van subsidies, contributies
en/of bijdragen aan internationale organisaties wordt gegeven en daarbij de
reden voor de subsidieverstrekking vermelden (ook incidentele subsidies vermelden)?
Kunt u aangeven op welke beleidsartikelen deze kosten drukken? Wat merkt de
burger hier concreet van?Zie het antwoord op vraag 85.89Wordt de Kamer op de hoogte gesteld van de resultaten
van de beleidsdoorlichtingen, effectenonderzoeken ex-post en overige evaluatieonderzoeken?In de begroting is per begrotingsartikel opgenomen welke beleidsdoorlichtingen,
effectenrapportages ex-post en overige evaluatieonderzoeken gepland staan.
Daarbij is ook opgenomen in welk jaar gestart wordt met het onderzoek en in
welk jaar het onderzoek is afgerond. In het jaarverslag is eveneens per begrotingartikel
opgenomen welke onderzoeken afgerond zijn en wat de vindplaats is. Waar nodig
is een toelichting gegeven. De afgeronde onderzoeken zijn via de zoekfunctie
te vinden op de website: www.verkeerenwaterstaat.nl90Kunt u een overzicht geven van publiekrechtelijke taken,
zoals vergunningverlening, afgifte van certificaten, en controle, die door
private c.q. publiek/private samenwerkingsverbanden c.q. organisaties, worden
uitgevoerd? Kunt u per geval aangeven waarom dit een wenselijke opzet is en
waarom dit geen kerntaak van de overheid is?Van bedoelde uitvoering van publieke taken door private partijen op het
gebied van onder meer vergunningverlening, kan een aantal voorbeelden worden
genoemd. Het betreft onder meer certificerende inspectietaken en afgifte van
de certificaten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat die na overleg met
de Kamer zijn overgedragen aan zogenaamde klassebureau’s in het domein
Koopvaardij. In alle genoemde gevallen heeft uitvoering van de betreffende
publieke taken door private organisaties voordelen uit een oogpunt van kwaliteit
en efficiency en kunnen de publieke belangen worden geborgd met wet- en regelgeving,
alsmede sturing en toezicht op de desbetreffende organisaties vanuit het ministerie
van Verkeer en Waterstaat. Ook zijn er op het terrein van VenW enkele zgn.
privaatrechtelijke ZBO’s, zoals het CBR en het NIWO (vergunningen wegvervoer).
Het betreft regelgebonden uitvoering. Deze organisaties, die oorspronkelijk
uit particulier initiatief zijn voortgekomen, voeren echter al sinds lang
hoofdzakelijk publieke taken uit die in wet- en regelgeving zijn ingekaderd.
Sturing en toezicht zullen op de in mijn brief van 17 januari 2008 (Kamerstuk
II, 2007–2008, 26 268, nr. 47) aangegeven wijze worden aangepast
aan de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. 91Kunt u een overzicht geven van alle subsidieregelingen
die door uw ministerie worden gefinancierd, beheerd en uitgevoerd, en welke
kosten daaraan zijn verbonden? Kunt u een analyse geven van de daaraan verbonden
kosten en baten? Kunt u aangeven wie de ontvangers van de diverse subsidieregelingen
zijn? Wat merkt de burger hier concreet van?Zie het antwoord op vraag 85.92Kunt u voor de periode 2008–2013 aangeven hoeveel
geld er wordt uitgegeven aan de aanleg van ecoducten en/of dassentunnel, bij
welke wegprojecten deze worden aangelegd en op welke beleidsartikelen deze
kosten drukken?Op het Servicepakket B&O Meer Kwaliteit Leefomgeving Hoofdwegennet
(12.02.02) levert Verkeer en Waterstaat een bijdrage aan het meerjarenprogramma
Ontsnippering. Deze ontsnipperingswerken als ecoducten en dassentunnels worden
uitgevoerd in samenspraak met alle betrokkenen en worden afgestemd met de
ontsnipperingsmaatregelen van andere overheden. De geplande omvang aan ontsnipperingsmaatregelen
in de periode 2008–2013 bedraagt totaal ca. 80 mln euro. In het Rijksjaarverslag
Infrastructuurfonds wordt hierover specifiek verantwoord. Nadere informatie
per wegproject is te vinden op de website www.mjpo.nl93Kunt u aangeven hoe de gezamenlijke aanpak van de nationale
waterproblematiek door de verschillende publieke en private partijen verloopt?De gezamenlijke aanpak door verschillende publieke en private partijen
verloopt goed. Nationale wateropgaven worden in samenhang met regionale en
lokale opgaven gerealiseerd. Aansprekende voorbeelden hierzij zijn Ruimte
voor de Rivier en de Zwakke Schakels kust. Ook zal het beleid om de markt
vroegtijdig te betrekken worden voortgezet. Doel hiervan is de ontwikkelkracht
(innovatie) en kennis van marktpartijen nog beter te benutten. Hiermee wordt
bijvoorbeeld nu geëxperimenteerd in het project «Building with
Nature» en bij de gezamenlijke aanpak van de Afsluitdijk.94Welke maatregelen worden genomen om de acceptatie en
juiste implementatie van het waterbeleid bij provincie, waterschappen en gemeenten
te stimuleren? Hoe ziet u erop toe?Naast de doorwerking van het (inter)nationale waterbeleid in provinciale
waterhuishoudingsplannen of omgevingsplannen en de waterbeheersplannen van
waterschappen zijn in het NBW-actueel afspraken gemaakt over de implementatie
van het waterbeleid. Dit heeft betrekking op een breed scala van onderwerpen.
Het NBW-actueel heb ik in juni jongstleden ondertekend samen met de koepels
die de gemeenten, waterschappen en provincies vertegenwoordigen. Om de gemeenten
meer te doordringen van hun belangrijke taak heb ik drie 3 jaar lang het werk
van de zogenaamde gemeentelijke waterambassadeurs gesteund. Ik zal dat ook
voor 2009 doen. Aanvullend heb ik regelmatig bestuurlijk overleg met de genoemde
bestuurslagen ter voorbereiding op de uitvoering van het waterbeleid en over
de voortgang van de uitvoering. Hiertoe wordt de voortgang gemonitord en worden
evaluaties uitgevoerd.95Hoeveel bedragen de projectkosten voor de Deltaraad?
De laatste nieuwsbrief van de raad dateert van november 2007. Welke activiteiten
heeft de Deltaraad sindsdien ontplooid en tot welke concrete
resultaten heeft dat geleid? Kunt u een overzicht geven van alle concrete
resultaten die de Deltaraad sinds haar instelling heeft bereikt? Waarom is
handhaving van de Deltaraad noodzakelijk c.q. gewenst?Sinds de oprichting in 2004 is € 90 000 euro per jaar door
de drie provincies ingebracht voor de activiteiten van de Deltaraad. Daarnaast
heeft Verkeer en Waterstaat een eenmalige subsidie van € 92 600
bijgedragen aan de activiteiten van de Deltaraad. Daarnaast is personele capaciteit
vanuit provincies en rijkspartijen ingebracht. Handhaving van de Deltaraad
is gewenst om een aantal redenen. Sinds de oprichting in 2004 functioneert
de Deltaraad als een coördinatie- en overlegorgaan van de drie provincies
in de Zuidwestelijke Delta en het Rijk. Enkele belangrijke resultaten die
in de Deltaraad zijn geboekt:– vaststellen van een gedeelde visie «De Delta in Zicht»
(2003) gevolgd door een agenda voor een uitvoeringsprogramma «Kracht
van de Delta» (2006). De uitgangspunten van de visie en agenda zijn
verankerd in de Nota Ruimte (2006) en de Watervisie (2007);– Onder auspiciën van de Deltaraad is het idee ontstaan over
innovatieve multifunctionele waterkeringszones. Dit idee is uiteindelijk uitgemond
in het project ComCoast, een Europees samenwerkingsproject, dat in Zeeland
heeft geleid tot twee innovatieve projecten langs de Westerschelde: een golfoverslagbestendige
dijk in Ellewoutsdijk (uitgevoerd) en drie verschillende waterkeringszones
in het gebiedsontwikkelingsproject Perkpolder (in voorbereiding);– initiëren en uitvoeren van een brede fundamentele discussie
over een duurzame zoetwatersituatie in een verziltende delta. Dit moet medio
2009 leiden tot één integrale samenhangende duurzame oplossing
voor de zoetwaterbeschikbaarheid in een verziltende Zuidwestelijke Delta;– het benoemen van een programmadirecteur per 1 september 2008
en het instellen van een programmabureau met de opdracht om een ZW-Deltaprogramma
op te stellen. Dit uitvoeringsprogramma wordt in 2009 opgeleverd. Het vormt
de bijdrage van de provincies en rijkspartijen in de Deltaraad aan de uitwerking
van het landelijke Deltaprogramma, die als follow-up van het advies van de
Commissie Veerman wordt opgesteld.Voor de oprichting en activiteiten van het programmabureau is de financiële
bijdrage van het Rijk €500 000 (amendement Koppejan-Roefs), verdeeld
over de jaren 2008 t/m 2010. De personele rijksinzet bedraagt 8 fte per jaar.
De provincies dragen vanaf 2008 ieder € 250 000 per jaar
bij en leveren een personele inzet van 2 fte per provincie per jaar.96Is het juist dat het bedrag van € 1 160
miljoen uitsluitend bedoeld is voor de verbeteringswerken voortkomend uit
de eerste en tweede toetsronde waar de Zwakke Schakels Kust en de Afsluitdijk
geen onderdeel van uitmaken?Zo ja, worden deze verbeteringswerken apart begroot
en waar wordt dat zichtbaar? Zo ja, waar en wanneer worden de uitgaven voor
de verbeteringswerken uit de nu lopende derde toetsronde begroot en zichtbaar
(N.B.: in de doorkijk naar latere jaren zijn vanaf 2012 deze bedragen
nog niet zichtbaar opgenomen)?Voor het programma Zwakke Schakels Kust was vóór de toevoeging
aan het Hoogwaterbeschermingsprogramma voldoende budget beschikbaar. Het aanvullende
budget van € 1 160 mln is nodig voor de projecten uit de 1e
en 2e toetsronden (inclusief Afsluitdijk).De 3e toetsronde is momenteel in
volle gang. Er zijn op dit moment nog geen uitgaven voor deze ronde begroot. 97Is het nog steeds noodzakelijk dat de internationale
positie van de Nederlandse watersector verder verbeterd wordt? En in dit verband,
komt er een programma Partners voor Water III, aangezien Partners voor Water
II volgend jaar afloopt?In de Watervisie is aangekondigd de mogelijkheden te verkennen om het
programma te verlengen.Dat heeft de volgende achtergrond. De Nederlandse waterexport heeft de
laatste jaren een groei doorgemaakt, maar het aandeel van de Nederlandse sector
in de mondiale markt voor watertechnologie en deltatechnologie is nog steeds
beperkt. Nederland heeft daarnaast als welvarend deltaland ook een verantwoordelijkheid
om kennis en expertise mede ten dienste te stellen van minder draagkrachtige
landen. Het gaat niet alleen om het exporteren van innovatieve concepten.
Ook kunnen ervaringen uit het buitenland ideeën genereren voor oplossingen
in Nederland. Zo valt er voor Nederland zowel te halen als te brengen.98Kunt u een overzicht geven van alle bestaande en in
ontwikkeling zijnde Rijkswaterbeheerplannen en hoe die met elkaar samenhangen?
Kunt u aangeven voor welke doeleinden de gelden samenhangend met het programma «Leven
met water» zijn gebruikt, wat het programma oplevert en wat de burger
daarvan merkt c.q. heeft gemerkt? Welke kennis is als gevolg van het programma
meer toepasbaar gemaakt c.q. zal meer toepasbaar worden gemaakt?Op dit moment wordt er gewerkt aan het Nationaal Waterplan (NWP). Dit
plan is de opvolger van de 4e nota Waterhuishouding. Het NWP wordt ontwikkeld
als waterplan en rijksstructuurvisie in het kader van de nieuwe Waterwet en
de nota Ruimte. Het NWP biedt een kader voor het Beheerplan Rijkswateren (BPRW)
waarvoor op dit moment een nieuwe versie opgesteld wordt.De doelstellingen van het BSIK-programma Leven met Water (LmW) zijn:– water zijn nieuwe plek geven, met een maatschappelijk draagvlak
voor benodigde maatregelen en resterende overstromingsrisico’s– stimuleren van innovatief waterbeheer, door intensieve samenwerking
tussen onderzoekers van uiteenlopende pluimage, gamma èn bèta,
in praktijkgericht en fundamenteel onderzoek– ontwikkeling van een kennisinfrastructuur, bestaan de uit duurzame
(internationale) samenwerkingsverbanden tussen kennisvragers enaanbieders.Het programma «Leven met Water (LmW)» werkt vooral op het
niveau van decentrale overheden (gemeenten en waterschappen) met kennisinstellingen
en adviesbureaus. In ca. 80 projecten draagt het programma bij aan thema’s
als waardering van water, communicatie en participatie, besturing en doorwerking
van kennis. Er is sprake van voorbeeldwerking van projecten, zoals Urban Flood
Management (Dordrecht), Waalweelde, Tiel en «Waarheen met het veen».
In sommige projecten worden burgers rechtstreeks betrokken, zoals in Arnemuiden.
Ook probeert het programma via kleine en grote bijeenkomsten de bewustwording
op watergebied te vergroten. Een voorbeeld is de «Verklaring van Amsterdam»,
die afgegeven is tijdens een grote LmW conferentie in 2006. Verder draagt
het programma, samen met anderen, bij aan gebiedsontwikkelingen in diverse
regio’s, bijv. in het IJsselmeergebied, Haaglanden en de Haarlemmermeer.
Ook op het gebied van klimaatadaptatie en omgaan met overstromingsrisico’s
heeft LmW een belangrijke bijdrage geleverd. In 2009 zal LmW
zich vooral richten op de overdracht en borging van de ontwikkelde kennis.99Gelet op de toekomst, moet het programma «Leven
met Water» worden voortgezet?Momenteel wordt de mogelijkheid om «Leven met Water» na 2009
voort te zetten bekeken. In de mid-term review is «Leven met water»
positief beoordeeld. Het vervolgprogramma zou zich vooral moeten richten op
het doorstromen van de kennis naar de uitvoeringspraktijk van het waterbeheer.
Het kan ook een vervolg worden op meerdere BSIK-programma’s in het ruimtelijke
domein. Ook het integreren van alfa- bèta-gamma disciplines in de kennisontwikkeling
is met het huidige programma nog niet voltooid. Dit is met name van belang
voor gebiedsontwikkelings projecten.100Kunt u aangeven wat er de komende twee jaar op het
gebied van Hoogwaterbescherming concreet gebeurt? Welke concrete maatregelen
zijn er genomen voortvloeiend uit het «verbeterprogramma» onder
regie van een «bestuurlijke Taskforce»? Waarom moet hier een bestuurlijke
taskforce voor worden ingesteld?De bescherming tegen hoogwater wordt in een aantal programma’s uitgevoerd:– Het Hoogwaterbeschermingsprogramma omvat de maatregelen voorkomend
uit de eerste en tweede toetsing van de primaire waterkeringen en de versterking
van de zwakke schakels in de kust.– In het programma Ruimte voor de Rivier worden de 39 maatregelen
uit de PKB Ruimte voor de Rivier uitgewerkt in planstudies en vervolgens uitgevoerd.– Met de uitvoering van de Maaswerken, dat bestaat uit de onderdelen
Zand- en Grensmaas, moet de bescherming tegen overstromingen door de Maas
worden vergroot.– In Zeeland werkt het projectbureau Zeeweringen aan het herstel
van steenbekledingen langs de Wester- en Oosterschelde.Werken in uitvoering zijn onder meer uit het Hoogwaterbeschermingsprogramma
de versterking van de Markermeerdijk, rivierverruiming Hondsbroeksche Pleij
en in november start de versterking van de Delflandse kust. Zoals aangegeven
in het kabinetsstandpunt Rampenbeheersing Overstromingen (november 2006) was
een bestuurlijke Taskforce noodzakelijk omdat de in 2006 geconstateerde tekortkomingen
op het terrein van rampenbeheersing vooral lagen in de samenwerking tussen
verschillende (regionale en lokale) besturen. De Taskforce heeft als opdracht
gedurende 2 jaar een impuls te geven aan de kwaliteit van die samenwerking.
Gedurende de afgelopen 2 jaar hebben zowel centrale als decentrale overheden
op uniforme grondslagen tal van rampenplannen ontwikkeld voor het management
van overstromingen, inclusief concrete werkafspraken tussen hulpdiensten en
waterbeheerders. Bovendien is een stap voorwaarts gezet met informatiesystemen
voor overstromingen. In december 2008 zal de Taskforce in zijn eindrapportage
een compleet beeld geven van de uitgevoerde werkzaamheden en de effecten hiervan
in de organisatorische voorbereiding op overstromingen.101Zijn de gereserveerde middelen voor het Hoogwaterbeschermingsprogramma
wel voldoende, uitgaande van toekomstige nieuwe ontwikkelingen? Het kabinet heeft in 2007 voldoende middelen gereserveerd om op basis
van de toenmalige inzichten het volledige Hoogwaterbeschermingsprogramma uit
te kunnen voeren, dat wil zeggen de maatregelen voortkomend uit de eerste
en tweede toetsing en de aanpak van de zwakke schakels kust. Inmiddels laten
stijgende prijzen van grondstoffen en energie zien dat op termijn zich een
financieel knelpunt zal kunnen ontwikkelen. Tevens zijn bij een deel van de
projecten die in studie zijn genomen, de ramingen hoger uitgevallen doordat
de kosten gedetailleerder berekend kunnen worden. Vanwege de stijging van
de zeespiegel en de verwachte toename van de rivierafvoeren en mogelijk zwaardere
eisen waar de primaire waterkeringen aan moeten voldoen zal altijd in de bescherming
tegen overstromingen geïnvesteerd moeten worden. In 2011 zal de op grond
van de Wet op de waterkering vereiste, derde, toetsing worden afgerond. Hoe
verder in te spelen op toekomstige nieuwe ontwikkelingen wordt verder uitgewerkt
naar aanleiding van het advies van de Deltacommissie en de kabinetsreactie
daarop.102Kan de Kamer een jaarlijkse rapportage, opgesteld door
het Programmabureau Hoogwaterbeschermingsprogramma, tegemoet zien?Binnenkort zult u deze rapportage ontvangen.103Het beleid waterveiligheid richt zich op de middellange
termijn, hoe verhoudt zich dit tot het lange termijn advies van de Deltacommissie?Zoals het kabinet in haar reactie op het advies van de Deltacommissie
heeft aangegeven herkent het kabinet zich in de analyse van de Deltacommissie
over de waterveiligheid. De Commissie heeft in haar aanbevelingen ook aangegeven
welke stappen gezet zouden moeten worden op de middellange termijn in het
perspectief van de lange termijn. De Deltacommissie spreekt daarbij over een
betere normering waarbij naast een economische analyse ook slachtofferrisico’s
zouden moeten worden meegenomen bij het bepalen van een norm. Tevens geeft
de Deltacommissie aan veel te zien in het concept van de Deltadijken (robuuste
dijken die zo sterk, breed of hoog zijn dat de kans op een overstroming nihil
is). Bij de ontwikkeling van het waterveiligheidsbeleid (het project WV21)
dat eind dit jaar resulteert in een beleidsnota waterveiligheid wordt de opgave
voor de middellange termijn vervlochten met die van de lange termijn. In het
Nationaal Waterplan en de beleidsnota Waterveiligheid worden de stappen beschreven
tot een betere normeringsystematiek, waarbij de aanbevelingen van de Deltacommissie
worden meegenomen. Tevens zal worden aangegeven hoe innovaties op het gebied
van waterveiligheid, zoals het concept van de Deltadijken, verder zullen worden
uitgewerkt.104In hoeverre zijn de te publiceren overstromingsgevaar-
en risicokaarten terrorismegevoelig? Is of wordt deze informatie voorafgaand
aan publicatie gecheckt door de AIVD? Kunt u gemotiveerd de maatschappelijke
behoefte (c.q. vraag) aangeven aan de hand waarvan de overheid dit project
ter hand neemt? Wat zijn de totale kosten (inclusief structureel samenhangend
met onderhoud)?Het gaat om openbare gegevens die ook via andere openbare bronnen –
waaronder websites – zijn te verkrijgen. Bij parlementaire behandeling
van de Wet rampen en Zware Ongevallen is uitgebreid op dit aspect ingegaan.
Hetzelfde type informatie wordt in vrijwel alle andere EU-Lidstaten beschikbaar
gesteld aan het publiek. De AIVD is bij de ontwikkeling van de risicokaart
betrokken geweest. Specifiek voor overstromingen verplicht de Europese Richtlijn
Overstromingsrisico’s (2007/60/EG) alle EU-Lidstaten tot het maken en
beschikbaar stellen van dergelijke kaarten. Totaal voor alle risicokaarten
bedragen de kosten aan personele inzet en onderhoud enkele miljoenen per jaar.De voor de kaarten benutte overstromingsgegevens zijn al voor andere doeleinden
verzameld. De meerkosten beperken zich tot het maken en onderhouden van het
raadpleegsysteem. Dit bedraagt naar verwachting enkele tonnen per jaar. Voorzover
de meerkosten voor rekening van VenW komen worden deze binnen het reguliere
budget gedekt.105Op 1 maart 2008 is voor 31 van de 39 maatregelen
een overeenkomst of opdracht gesloten, is dit inmiddels ook het geval voor
de overige 8 maatregelen?Eind juni is de bestuursovereenkomst met de gemeente Nijmegen voor de
Dijkteruglegging Lent getekend. Alleen voor een vijftal dijkversterkingen,
de kadeverlaging Biesbosch en de Uiterwaardvergraving Meinerswijk is er nog
geen bestuursovereenkomst (zie ook de twaalfde voortgangsrapportage Ruimte
voor de Rivier).106Op welke wijze geeft Inspectie Verkeer en Waterstaat
invulling aan de doelstelling om het interbestuurlijk toezicht te verminderen
en aan de doelstelling om de controle- en inspectiedruk voor burgers en bedrijven
te verminderen??De Inspectie VenW werkt aan vermindering van interbestuurlijk toezicht
door in de betrokken domeinen waar mogelijk vormen van systeemtoezicht toe
te passen. Dit toezicht is gebaseerd op risicoanalyse: het richt zich in de
keuze van inspectieonderwerpen op de grootste risico’s. Productcontroles
worden zoveel mogelijk gemeden. Daar waar het kan, onder meer op het domein
van de leefomgeving, werkt de Inspectie intensief samen met andere toezichthouders.
Zowel risicogebaseerd systeemtoezicht als intensieve samenwerking met andere
toezichthouders leiden tot beperking van toezichtlasten en grotere effectiviteit.
De Inspectie heeft thans interbestuurlijk toezicht op twee domeinen, te weten
waterbeheer en havenbeveiliging. Het toezicht op waterbeheer is conform het
kabinetsstandpunt interbestuurlijk toezicht beargumenteerd met inpassing van
functioneel bestuur en met uitvoeringsvervlechting. Het toezicht op havenbeveiliging
is grotendeels bepaald door een Europese richtlijn.107Als het budget bepalend is voor de zandsuppleties worden
dan het strand, de onderwateroever en het kustfundament wel van voldoende
zand voorzien?Zandsuppleties in het kader van kustlijnzorg worden uitgevoerd om de kustlijn
te handhaven en het zandvolume van het kustfundament op peil te houden. In
de derde kustnota is bepaald dat hiervoor 12 mln m3 per jaar gesuppleerd
wordt. Dit is het uitgangspunt en niet het budget. Doordat de marktprijzen
van de suppleties de afgelopen tijd sterk zijn gestegen zal er bij gelijkblijvend
budget minder zand gesuppleerd kunnen worden. Voor het jaar 2008 zijn bij
voorjaarsnota vanwege deze prijsstijgingen middelen toegevoegd voor de kustsuppleties.
Deze prijsstijgingen lijken zeker ook te spelen in 2009.Vooralsnog betekent
dit dat in 2009 ca. 3 mln m3 minder dan de norm (ca. 12 miljoen
m3) kan worden gesuppleerd. Daarmee zal tenminste de basiskustlijn
gehandhaafd worden. Bij Voorjaarsnota zal ik bezien of ik voor
2009 extra middelen moet toevoegen.Voor de langere termijn (tijdschaal komende 10–15 jaar) is het nodig
dat het zandvolume in het totale kustfundament op peil gehouden wordt. Vanwege
de toenemende zeespiegelstijging (zie ook advies Veerman) zal het suppletievolume
hiervoor opgevoerd moeten worden. Uiterlijk in 2010 zal ik bepalen wat hiervoor
het benodigde volume, tempo en budget is. In hoeverre de verhoogde prijs voor
zandsuppletie na 2009 ook geldt, is niet zeker. Dat is afhankelijk van de
ontwikkeling van de olie- en staalprijzen en de situatie op de wereldwijde
baggermarkt. In bredere zin is er (zoals ook op blz. 12 van de begroting van
het Infrastructuurfonds wordt gemeld) besloten om een onderzoek uit te (laten)
voeren naar de verwachte kosten voor Beheer en Onderhoud van de Hoofdwatersystemen
op de lange(re) termijn.108Hoe ziet de taakverdeling tussen waterschappen en provincies
enerzijds en gemeenten anderzijds er precies uit?De taken en bevoegdheden van rijk, provincies, gemeenten en waterschappen
zijn wat betreft het waterbeheer verankerd in de Waterwet, de Waterschapswet
en de Wet milieubeheer. Daarin is voor rijk, provincies, gemeenten en waterschappen
de verantwoordelijkheid vastgelegd en zijn ieders taken beschreven. Samengevat
is het rijk verantwoordelijk voor het nationaal waterbeleid en het beheer
van de rijkswateren. Het rijk heeft voor de werking van het waterbeheer de
systeemverantwoordelijkheid, wat betekent dat waterbeheer zo georganiseerd
moet zijn dat door het nemen van de vastgelegde verantwoordelijkheden en het
uitvoeren van toebedeelde taken door alle betrokken partijen waterdoelstellingen
gerealiseerd kunnen worden. De provincie vertaalt het nationale beleid naar
regionaal niveau en informeert het rijk over voortgang, knelpunten en ervaringen.
De waterschappen zijn de beheerders van de regionale wateren en vertalen het
provinciale beleid in uitvoeringsbeleid en maatregelen. Gemeenten zijn verantwoordelijk
voor de rioleringszorg en hebben zorgplichten voor de inzameling en verwerking
van overtollig hemelwater en grondwater. Ook nemen zij de voor het waterbeheer
benodigde ruimtelijke maatregelen. Gemeenten en waterschappen informeren de
provincies over voortgang van het uitvoeringsbeleid en knelpunten bij de uitvoering.109Wat houdt het «opstellen van een communicatiestrategie
om de effectiviteit van de watertoets te vergroten» concreet in? Wat
zijn de resultaten? Hoeveel kosten zijn er mee gemoeid? Hoeveel manuren? Wat
merkt de burger hier concreet van?Uit de evaluatie van de Watertoets is gebleken dat de werking nog verder
kan worden verbeterd. De communicatiestrategie heeft tot doel de gebruikers
van de watertoets, d.w.z. medewerkers van waterschappen, gemeenten, provincies
maar ook projectontwikkelaars bekend(er) te maken met (de werking van) de
watertoets. Het watertoetsproces zal hierdoor effectiever worden benut zodat
water nadrukkelijker wordt meegenomen in ruimtelijke plannen. Uiteindelijk
ervaart de burger minder wateroverlast, wordt de kwaliteit van het water goed
gewaarborgd tegen zo laag mogelijke maatschappelijke kosten. De strategie
bestaat uit o.a. het onderhouden van de helpdesk, het digitale Handboek Watertoets,
het maken van verduidelijkende brochures en een regelmatig verschijnende digitale
nieuwsbrief. Tevens wordt een aantal expertbijeenkomsten georganiseerd
om kennis te kunnen delen. Hiervoor is in 2009 een budget beschikbaar van
ongeveer 50 000 euro en 0,3 fte.110Kunt u aangeven wat het «opstellen van een plan
van aanpak voor herbezinning op de waterverdeling in het waterhuishoudkundig
hoofdsysteem in het licht van klimaatverandering» inhoudt? Wat kost
dit de belastingbetaler? Wanneer komt dit «plan van aanpak?» Wat
zal er concreet worden aangepakt en wanneer?De Droogtestudie Nederland (2007) heeft als belangrijke conclusie dat
het watersysteem als gevolg van de klimatologische veranderingen richting
2050 bij gelijkblijvend beleid niet meer op orde is om te kunnen voldoen aan
de gewijzigde zoetwatervraag. Ook in het advies van de Delta commissie is
dit bevestigd. In het Nationaal Waterplan zal worden aangegeven hoe door het
Rijk het onderzoek wordt aangepakt. Centraal staat het (hoofd)watersysteem
richting 2050 en 2100 zo in te richten dat watertekorten zoveel mogelijk worden
voorkomen. Hiertoe zullen oplossingrichtingen en maatregelen worden verkend,
ook op kosteneffectiviteit. De aanbevelingen die de Deltacommissie doet over
de zoetwatervoorziening van Nederland zijn hier vanzelfsprekend onderdeel
van alsook de waterverdeling in tijden van hoge rivierafvoeren. Het is in
deze verkennende fase nog niet mogelijk om aan te geven om welke kosten het
gaat.111Kunt u toelichten waarom provincies «kaders»
voor de GGOR’s vaststellen, terwijl de bevoegdheid bij de waterschappen
ligt? Waarom coördineren de provincies en «bewaken zij de procesgang»
voor het opstellen van de GGOR’s? Wat houdt dat «coördineren
en bewaken» precies in en waarom is die rol noodzakelijk? Op welke wijze
kunnen de provincies ingrijpen als waterschappen naar hun mening niet voldoende
vaart maken met het opstellen van de GGOR’s? Wat merkt de burger hier
concreet van?Op basis van afspraken in het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) stellen
de provincies de kaders voor GGOR vast. Het gaat hier om abstract geformuleerde
doelen voor grond- en oppervlaktewaterregimes. De Waterschappen zijn op basis
van de Waterwet verantwoordelijk voor het operationele (grond)waterbeheer.
In die hoedanigheid stellen zij in hun beheerplannen de feitelijke GGOR’s
op. Dit past in de algemene taakverdeling tussen provincies en waterschappen,
waarbij de provincies normerend en kaderstellend optreden ten aanzien van
het door de waterschappen te voeren operationeel beheer. De beheerplannen
van de waterschappen moeten ingevolge de Waterwet worden goedgekeurd door
GS; de goedkeuring kan dus worden onthouden aan een beheerplan dat niet zou
passen binnen de provinciaal uitgezette kaders. Het GGOR komt voor burgers
met name tot uiting bij het op de maatschappelijke belangen afgestemde peilbeheer.112Hoe ziet u de inbreng van de samenleving voor zich?
Wat wordt er onder verstaan?Om tot een betere inbreng vanuit de samenleving te komen, zet ik in op
communicatie rondom actuele waterthema’s en vergroten van de participatie
bij het waterbeleid. Omdat de concrete uitvoering hiervan vooral in handen
is van maatschappelijke sectoren en regionale overheden, ondersteun ik deze
partijen onder andere met de overkoepelende waterbewustzijnscampagne «Nederland
leeft met water», met activiteiten rond Wereldwaterdag, met gebiedsgerichte
participatiepilots. Door middel van innovatieprogramma’s
(waarvoor het rijk bijvoorbeeld subsidies verstrekt in het kader van Nederland
Ondernemend Innovatieland) bevorder ik verder de betrokkenheid van het bedrijfsleven
bij het waterbeleid. Samen met bedrijven, onderzoeksinstellingen en lagere
overheden worden ook programma’s ontwikkeld om (meer) jonge mensen te
interesseren voor «deltastudies- en beroepen» en om Nederland
internationaal te profileren als hèt deltaland bij uitstek voor ontwikkeling
en toepassing van nieuwe klimaatadaptatiemaatregelen.113Hoeveel geld is er gereserveerd binnen het FES voor
het uitvoeringsprogramma «synergie en innovatie KRW/WB21»? Wat
was de uitkomst van de MKBA in deze?Zie de antwoorden op vragen 72 en 73.114Kunt u toelichten wat u bedoelt met de passage «Via
monitoring van het waterbewustzijn in de samenleving wordt bepaald of meer
maatwerk in de communicatie nodig is om verschillende groepen te bereiken»
met het doel om de «maatschappelijke solidariteit voor waterbeleid»
in stand te houden? Op basis waarvan concludeert u dat het «waterbewustzijn»
en de «solidariteit» onvoldoende zijn? Waarom is dat ongewenst?
Welke «verschillende groepen» worden onderscheiden? Hoe ziet die «communicatie»
eruit, hoeveel kost die en hoe wordt gemeten of dit succes heeft? Kunt u aantonen
dat vanuit de maatschappij hier vraag naar is? Wat merkt de burger hier concreet
van?Met waterbewustzijn wordt bedoeld de mate waarin er in de samenleving
draagvlak voor en betrokkenheid en kennisinbreng bij waterbeleid en watermaatregelen
bestaat. Met solidariteit wordt in het bijzonder bedoeld draagvlak voor ingrijpende
maatregelen waar organisaties of burgers niet zelf van profiteren, maar toekomstige
generaties of organisaties of personen die elders in Nederland – bijvoorbeeld
stroomafwaarts – wonen. Uit diverse onderzoeken (Motivaction, 2003,
campagne-effectonderzoek «Nederland leeft met water», 2003–2008)
blijkt dat het «waterbewustzijn» en de «solidariteit«
bij Nederlanders, zoals bedoeld in bovengenoemde zin, relatief laag zijn en
nog verder verbeterd kunnen worden. Conform de kabinetsvisie op het waterbeleid «Nederland
veroveren op de toekomst» (2007) is meer betrokkenheid en waterbewustzijn
buiten de watersector gewenst om de grote wateropgaven voor de toekomst op
te lossen. Zie ook de beantwoording van vraag 112.Voor waterbewustzijn wordt
onderscheid gemaakt tussen het algemene publiek, bestuurders in de regio,
professionals in de watersector en jongeren en scholieren. Ruggengraat van
de activiteiten op het gebied van waterbewustzijn is de waterbewustzijnscampagne «Nederland
leeft met water».Deze campagne wordt uitgevoerd in opdracht van de gezamenlijke
wateroverheden (rijk, provincies, waterschappen) en kost circa 2,5 miljoen
Euro per jaar, deels betaald door het rijk (Verkeer en Water-staat, VROM)
deels door de regionale bestuurlijke partners. De campagne is mede bedoeld
als aanjager voor de eigen watercommunicatie van de diverse partners. De effectiviteit
wordt regelmatig gemeten via het reguliere, gestandaardiseerde campagne-effectonderzoek
van de Rijksvoorlichtingsdienst. Overige waterbewustzijnsactiviteiten zijn
het stimuleren van publieksevenementen rond Wereldwaterdag, gebiedsgerichte
participatie-pilots met regionale overheden en het realiseren van een watercanon
gecombineerd met onderwijsactiviteiten. De kosten hiervan bedragen circa 600 000
Euro per jaar. De effectiviteit en de impact van deze activiteiten worden
onderzocht in een jaarlijkse Watermonitor die het ministerie zelf organiseert.
Ervaringen met uitvoeringsprojecten als «Ruimte voor de rivier»
en «Zwakke schakels kust » laten zien dat burgers,
maatschappelijke organisaties en professionals uit andere domeinen ruimhartige
communicatie en open planproces bijzonder waarderen en in ruime mate gebruik
van maken van de mogelijkheden om actief betrokken te zijn. Het waterbewustzijnsbeleid
van het ministerie is er op gericht de regio en de sector te ondersteunen
in hun specifieke participatie- en communicatieactiviteiten.115Wat houdt het «communicatieplan» samenhangend
met de Europese Kaderrichtlijn Maritieme Strategie precies in? Waarom is dit
plan noodzakelijk, op wie is die gericht, hoeveel kost dat en wat moet het
opleveren? Is dat plan opgesteld vanuit een maatschappelijke vraag en zo ja,
van wie? Wat merkt de burger hier concreet van?De Kaderrichtlijn Mariene Strategie vereist in artikel 19 «Raadpleging
van het publiek en informatie» dat de lidstaten alle betrokken partijen
tijdig informeert en dat deze daadwerkelijk de kans krijgen om aan de uitvoering
van deze richtlijn deel te nemen. Hierbij dienen waar mogelijk bestaande beheersorganisaties
of structuren, waaronder regionale zeeverdragen, wetenschappelijke adviesorganen
en regionale adviesraden worden betrokken. De lidstaten maken een samenvatting
van de elementen van hun mariene strategieën bekend aan het publiek en
bieden de gelegenheid om commentaar te geven. In een communicatieplan zal
worden opgenomen hoe dit proces in Nederland wordt georganiseerd; hieraan
zullen naar verwachting geen substantiële kosten verbonden zijn.116Kunt u ingaan op de uitkomsten van het door uw ambtsvoorganger
toegezegde onderzoek naar de privatisering van de Rijksbaggerspeciedepots?Het onderzoek is afgerond en zal met mijn reactie nog in november 2008
aan de Tweede Kamer worden aangeboden.117Wanneer is de evaluatie van de Beleidsregels ABR/ABM
eindelijk gereed?De evaluatie Beleidsregels ABR/ABM zal binnen enkele maanden gereed zijn118Uit welke begrotingspost(-en) is de in het AO strategie
verkeersveiligheid van 23 september 2008 aangekondigde innovatiesubsidie
van € 42 miljoen aan de automotive industrie afkomstig? Kan ook
aangeven worden wat hiermee precies gebeurt en welke kwantitatieve bijdrage
de subsidie levert aan het verhogen van de verkeersveiligheid?Dat is beleidsartikel 2, onderdeel 3, van de begroting van EZ: het programmatisch
pakket. De genoemde 42 miljoen euro is de reservering door de Minster van
Economische Zaken voor het Innovatieprogramma High Tech Automotive Systems.
Dit programma loopt van 2007 tot en met 2011. Dit programma is door de industrie
in samenwerking met kennisinstellingen opgesteld met als belangrijkste invalshoek
de versterking van de internationale concurrentiepositie van de automotive-sector.
Dit komt tot uitdrukking in de hoofddoelstelling, te weten een significantie
banen- en omzetgroei. Daarnaast zijn door de sector ook maatschappelijke doelen
gedefinieerd: reductie van CO2-uitstoot van vrachtwagens en brandstofverbruik,
reductie van reistijd, en verhoging van de verkeersveiligheid. Deze doelen
zijn vastgelegd in het Innovatieprogramma. De voortgang van de innovatieprogramma’s
wordt jaarlijks aan de Tweede Kamer gerapporteerd. De Tweede Kamer heeft de
nieuwste jaarrapportage (Innovatieprogramma’s op koers,
samen investeren in groeikracht) onlangs ontvangen. Verkeersveiligheid komt
binnen dit innovatieprogramma binnen verschillende deelgebieden aan de orde:
Een voorbeeld binnen het onderwerp «cooperative driving»: ontwikkeling
van intelligente sensoren en telematica in combinatie met global positioning
en nieuwe verkeersmanagement modellen ter verbetering van de verkeersdoorstroming
en veiligheid, en vermindering van emissies. Een voorbeeld binnen het onderwerp «vehicle
dynamics control»: nieuwe sensor-technieken voor directe meting van
de krachten tussen wiel en weg, zodat de techniek eerder en accurater ingrijpt
om de handling en stabiliteit van het voertuig te verbeteren.119Waarom lopen de uitgaven aan «gedragsbeïnvloeding»
in het kader van verkeersveiligheid in 2009 op tot € 26 miljoen
en vallen deze in 2010 terug naar € 22 miljoen? Wat merkt de burger
hier concreet van?De hogere uitgaven tot en met 2009 zijn voor het belangrijkste deel te
verklaren door een bijdrage in de kosten aan de RDW inzake de invoering van
het Nieuwe Rijbewijsdocument. Deze bijdrage houdt op in 2010, vandaar de terugval
naar 22 mln.120Kunt u toelichten waarom beleidsartikel 32.01.04 «Aanpassingen
aan weginfrastructuur» met het oog op de bevordering van de verkeersveiligheid
op de weg geen uitgavenbudget kent, terwijl aanpassingen aan weginfrastructuur
nu juist vaak de belangrijkste en meest effectieve maatregelen zijn?Voor het treffen van relatief kleine infrastructurele maatregelen aan
de weg, ter verhoging van de verkeersveiligheid, zijn in 2005 middelen binnen
de begroting van Verkeer en Waterstaat, vrijgemaakt. Deze middelen zijn als
pluspakket toegevoegd aan het budget voor beheer en onderhoud van de wegen
op het Infrastructuurfonds. Ze vormen een onderdeel van het Servicepakket
B&O genaamd Servicepakket Meer Veilig (12.02.02). De reden hiervoor is
praktisch: Deze maatregelen worden, ter voorkoming van verkeershinder en om
de kosten zoveel mogelijk te drukken, zoveel mogelijk gelijktijdig met onderhoudswerk
geprogrammeerd en uitgevoerd. In het Rijksjaarverslag Infrastructuurfonds
wordt hierover specifiek verantwoord.121Hoe ziet het onderzoeksprogramma verkeersveiligheid
voor 2009 er precies uit?Op 23 september jl. is het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008–2020
besproken in de Kamer. Vervolgens is op 9 oktober jl. is een werkconferentie «Verkeersveiligheid»
gehouden om tot een nadere uitwerking van het Strategisch Plan te komen. Mede
op basis hiervan wordt nu gewerkt aan het opstellen van het onderzoeksprogramma
2009. Dit zal medio december gereed zijn.122Wordt de kennis ten aanzien van verkeersveiligheidsmaatregelen
alleen via het KpVV met decentrale overheden gedeeld of worden er meer manieren
gebruikt? Op welke wijze richt u zich rechtstreeks tot de burgers?Alle beschikbare kennis over verkeersveiligheidsmaatregelen is ook beschikbaar
voor de decentrale overheden. De SWOV richt zich heel expliciet
(ook) op (kennisverspreiding aan) de regio. Rapporten van DVS en onderzoeken
van TNO zijn openbaar en (dus) beschikbaar voor decentrale partijen. Bij de
invoering van een nieuwe verkeersregel of een wijziging van een bestaande
regel worden de burgers door mijn ministerie – doorgaans in samenwerking
met relevante bestuurlijke en maatschappelijke partners – geïnformeerd.
Dit kan gebeuren in het kader van een landelijke campagne of door middel van
berichtgeving via de schrijvende en audio-visuele media. Bovendien onderzoek
ik thans het tijdens het AO van 23 september door het kamerlid Gerkens
(SP) geopperde idee om jaarlijks een nieuwsbericht aan alle rijbewijshouders
te sturen.123Is de Rijksbijdrage voor regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid
aan de decentrale overheden via de BDU binnen de BDU geoormerkt?Nee. Verkeersveiligheid is één van de thema’s binnen
het regionale verkeeren vervoerbeleid waarvoor het BDU-geld is bedoeld. De
BDU kent geen schotten of oormerken; iedere decentrale overheid kan zijn eigen
optimale mix van maatregelen en uitgaven binnen het verkeer- en vervoerbeleid
samenstellen.124Wat houdt het genoemde actieplan ter verbetering van
de veiligheid van motorrijders precies in? Hoe wordt dit actieplan bekend
gemaakt?Motorrijders zijn een kwetsbare groep en krijgen als zodanig ook een plaats
in de strategie verkeersveiligheid. Motorrijders zijn relatief vaak bij verkeersongevallen
betrokken en de lopen bij een ongeval meer kans op letselschade dan een automobilist.
In 2009 wordt in samenwerking met verschillende maatschappelijke partners
een Actieplan Motoren opgesteld. Voorafgaand aan de start worden de maatschappelijke
partners benaderd om hierbij een rol te spelen. Er staat geen andere bekendmaking
gepland, anders dan eventueel uit actiepunten voortkomend. 125Kunt u aangeven waarom het actieprogramma gericht op
de aanpak van vermoeidheid onder chauffeurs en de bevordering van een veiligheidscultuur
in bedrijven de verantwoordelijkheid zijn van de overheid? Wat is uw rol in
deze?In principe is het de verantwoordelijkheid van de sector om het vervoer
veilig plaats te laten vinden. De overheid is verantwoordelijk voor wetgeving
om een minimum aan veiligheidsinspanningen te garanderen. Sommige vervoerders
nemen bovenwettelijke maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren.
Dit zijn vervoerders waar een veiligheidscultuur tot stand is gekomen. Maatregelen
om vermoeidheid achter het stuur tegen te gaan zijn onderdeel van een veiligheidscultuur.
Dit is echter lang niet bij alle vervoerders het geval. De rol van de overheid
bestaat uit:– Het motiveren van vervoerders om te investeren in verkeersveiligheid.
Bijvoorbeeld door vervoerders meer bewust te maken van de bedrijfseconomische
voordelen– Gemotiveerde vervoerders faciliteren bij het invulling geven aan
een veiligheidscultuur. De Safety Scan is hier een goed voorbeeld van. Deze
is door VenW, in samenwerking met de sector, ontwikkeld. Vervoerders krijgen
hiermee een advies op maat om maatregelen te nemen om de verkeersveiligheid
te verbeteren. De overheid werkt hierin nauw samen met partijen die de directe
contacten met de vervoerders hebben zoals verzekeraars en brancheorganisaties. 126Welke kosten zijn verbonden aan het onderzoek naar
mogelijkheden uitbreiding puntenrijbewijs?Deze zijn begroot op maximaal € 50 000.127Welke kosten zijn verbonden aan het Meerjarenprogramma
Campagnes verkeersveiligheid? Kunt u de effectiviteit van deze campagnes gemotiveerd
aantonen?De kosten voor de uitvoering van het Meerjarenprogramma Campagnes verkeersveiligheid
(MPCV) zijn voor 2009 begroot op 4,6 miljoen Euro. De gedragseffecten van
de campagnes in het kader van het MPCV worden gemeten door middel van systematische
monitoring. Jaarlijks wordt een overzicht samengesteld van de onderzoeksresultaten
met betrekking tot de in het voorafgaande jaar gehouden campagnes. De rapportage
over de in 2007 gehouden campagnes wordt naar verwachting in december 2008
uitgebracht. Zodra de rapportage beschikbaar is, zal ik deze aan u toezenden.128Wanneer komt er een «landelijke fietsschool»?
Waarom komt de school er? Kunt u gemotiveerd aantonen dat u zich daarmee bezig
houdt op basis van een uit de maatschappij voorkomende vraag? Wat is het doel,
welke kosten zijn ermee gemoeid?Er is reeds een landelijke fietsschool. Deze is in 2007 opgericht door
de Fietsersbond met steun van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De
Fietsschool is ook onderdeel van het Strategisch plan verkeersveiligheid,
dat onlangs in de Kamer is besproken. Doel is het aanleren en bevorderen van
veilig fietsgedrag voor alle doelgroepen die daar behoefte aan hebben (zoals
kinderen, ouderen, nieuwe Nederlanders zonder fietservaring). Uit analyses
blijkt dat het aandeel ouderen en jongeren in de ongevalsstatistieken van
fietsongevallen relatief hoog is. Door gerichte fietstraining en advies kan
het risico verkleind worden. De Fietsschool werkt aan een landelijk netwerk
van fietsdocenten verspreid over heel Nederland. Zij worden opgeleid voor
het geven van praktische fietscursussen op verschillende niveaus en aan diverse
doelgroepen. Deze fietsdocenten ontvangen een diploma en worden vervolgens
regelmatig bijgeschoold. De Fietsersbond zorgt er vervolgens voor dat vraag
en aanbod bij elkaar komt en bewaakt de kwaliteit van de gegeven fietslessen.
De Fietsersbond onderzoekt de mogelijkheden voor verdere financiering van
de Fietsschool. Vanuit bevordering van bewegen en gezondheid van kwetsbare
groepen ondersteunt het ministerie van VWS de Fietsschool van de Fietsersbond.129Kunt u de verschillen in de cijfers over het aantal
ziekenhuisgewonden, zoals die zijn opgenomen in de begroting en zoals die
zijn genoemd in «Kerncijfers Verkeersveiligheid», verklaren? Is
de ambitie voor 2010 in het licht van de cijfers wel hoog genoeg?Het aantal ziekenhuisgewonden in 2002 bedroeg 18 380, en niet 18 420,
zoals in de begroting staat. In mijn brief van 27 december 2007 (Kamerstuk
2007–2008, 29 398, nr. 76) heb ik aangegeven dat de Dienst
Verkeer en Scheepvaart in 2006 is overgestapt op een andere berekeningsmethode,
die verschillende bestanden beter met elkaar koppelt. Deze berekening is eind
2007 ook voor de jaren 2000 t/m 2003 consequent toegepast, zodat een meerjarenreeks
is gemaakt. Dit heeft geleid tot kleine aanpassingen van de eerder
voor die jaren berekende aantallen ziekenhuisgewonden. Per abuis is in de
begroting nog het oude cijfer opgenomen. In 2006 waren er 16 750 ziekenhuisgewonden.
Zoals in de hiervoor genoemde brief ook is aangegeven, roept dit cijfer de
vraag op of de doelstelling (maximaal 17 000 ziekenhuisgewonden in 2010
en 12 250 in 2020) moet worden aangescherpt, zoals ook voor het maximum
aantal verkeersdoden is gedaan. Dit is echter nog niet gebeurd, omdat ik met
de decentrale partners en de SWOV in overleg ben over het overstappen naar «ernstig
gewonden» in plaats van «ziekenhuisgewonden». Niet iedereen
die in het ziekenhuis belandt, is immers ernstig gewond, zo blijkt uit onderzoek
van de SWOV. Als er definitief duidelijkheid is over de nieuwe definitie,
zal ik samen met de decentrale overheden de doelstellingen voor het maximum
aantal ziekenhuisgewonden opnieuw tegen het licht houden.130Waarom is het aantal bedrijfsinspecties goederenvervoer
in 2008 fors gestegen?De aantallen bedrijfsinspecties in het jaarplan 2008 waren gebaseerd op
het uitgangspunt «traditionele» bedrijfsinspecties. Door de ontwikkeling
van systeemtoezicht heeft een verlegging plaatsgevonden naar andersoortige
bedrijfsinspecties, waardoor het aantal uitgevoerde bedrijfsinspecties in
2008 afwijkt van het jaarplan 2008.131Op welke wijze worden de Europese ontwikkelingen vertaald
in Nederlandse wetgeving inzake de veiligheid in railtunnels? Hoe wordt voorkomen
dat een situatie vergelijkbaar met de problematiek van de tunnels in de A73
zich ook hier zal voordoen?De thans vigerende Spoorwegwet bepaalt dat hoofdspoorweginfrastructuur
en spoorvoertuigen moeten voldoen aan de toepasselijke technische specificaties
inzake interoperabiliteit, oftewel de TSI’s. Ingevolge deze bepalingen
zijn de veiligheidseisen in treintunnels zoals vastgelegd in de Technical
Specification for Interoperalibility, Safety in Railway Tunnels (TSI SRT)
die betrekking hebben op infrastructuur en rollend materieel in Nederland
van toepassing. Met het oog op eenduidigheid en gebruiksgemak lenen de bouwtechnische
voorschriften uit de TSI SRT zich voor opname in het Bouwbesluit. Anders ligt
het met de TSI-eisen die betrekking hebben op operaties, onderhoud en personeel.
Deze behoeven actieve implementatie. Afhankelijk van de inhoud van de eis
kan implementatie plaatsvinden door middel van opname in Algemene Maatregelen
van Bestuur en/of Ministeriële Regelingen. Met de TSI SRT en de aanvullende
nationale eisen is beoogd de technische vooruitgang op het gebied van de veiligheid
van tunnels om te zetten in geharmoniseerde en kostenefficiënte voorschriften.
Het resultaat vormt een basispakket aan veiligheidsmaatregelen. De TSI SRT
en de aanvullende nationale eisen bieden echter geen garantie voor een probleemloze
indienststelling en exploitatie. Bij de totstandkoming van nieuwe tunnels
dient aan de hand van vastgestelde analysemethodieken (Kwantitatieve risicoanalyse
en Scenarioanalyse) vroegtijdig vastgesteld te worden in hoeverre specifieke
gebruikskenmerken of omgevingskenmerken aanvullende veiligheidsmaatregelen
nodig maken. Bij de besluitvorming over en de uitwerking van dergelijke veiligheidsmaatregelen
vindt door de initiatiefnemer altijd een afweging plaats over de gevolgen
voor de beschikbaarheid en onderhoudbaarheid van de tunnel over de gehele
levensduur. Voorafgaand aan het planologisch besluit en de verlening van de
bouwvergunning voor een tunnel dient advies gevraagd te worden aan de Commissie
Tunnelveiligheid. In geval van polarisatie over standpunten tussen initiatiefnemer
en het bevoegd gezag over de impact van aanvullende veiligheidsmaatregelen
op de beschikbaarheid en onderhoudbaarheid van de tunnel kan het advies van
de Commissie Tunnelveiligheid bijdragen aan de belangenafweging.132Welke partijen worden concreet bedoeld als u spreekt
over het in het kader van het bevorderen van de veiligheid leveren van «een
bijdrage aan de maatschappelijke aandacht» en het helpen en motiveren
van betrokken partijen? Nemen die partijen dan hun verantwoordelijkheid niet
en is daarom «motivatie» van u nodig? Kunt u in relatie tot deze
opdracht aangeven waarop de Kamer u concreet kan aanspreken?Vele partijen zijn direct en indirect betrokken bij verkeersveiligheid.
Dit zijn niet alleen de gebruikelijke partijen als regionale overheden en
verkeersveiligheidsorganisaties maar ook bijvoorbeeld eigenaren van voertuigvloten
(zoals leasemaatschappijen) of verzekeraars. Hoewel dit soort partijen niet
direct verkeersveiligheid als doelstelling hebben wil ik hen stimuleren hieraan
aandacht te besteden omdat deze wel degelijk hieraan een bijdrage kunnen leveren.133Bent u op de hoogte van de bezwaren van de ferry sector
tegen de nieuwe afspraken, over het zwavelgehalte in scheepsbrandstof in Emissie
Controle Gebieden? Hoe beoordeelt u deze bezwaren van de ferry sector en acht
u de kans op een «modal shift» van water naar de weg reëel?
Wat zijn uw mogelijkheden om een dergelijke modal shift te beperken?Ik ben van de bezwaren van de ferry sector op de hoogte. Deze bezwaren
zijn ook recent door de sector in de IMO kenbaar gemaakt. De IMO heeft echter
geen reden gezien tot wijziging van besluitvorming over aanscherping van de
normen. De internationale regelgeving over luchtverontreiniging door zeeschepen,
Marpol Annex VI, is kortgeleden, op 9 oktober 2008, door IMO geheel herzien.
Onderdeel van deze regelgeving zijn nieuwe normen voor het zwavelgehalte van
scheepsbrandstof voor schepen varend in zgn. Sulphur Emissie Controle Gebieden
(SECA’s), zoals de Noordzee en Oostzee. Er is met deze nieuw aangenomen
SECA-normen sprake van een (gedeeltelijk) correctie van ongelijke concurrentieverhoudingen
ten opzichte van wegtransport en binnenvaart. Deze modaliteiten hebben de
afgelopen decennia te maken gekregen met veel strengere milieueisen dan de
zeevaart en deze zijn ook veel eerder ingegaan dan de zeevaart-normen. Ook
de normen voor de binnenvaart zijn strenger dan de zgn. SECA-limieten voor
de zeevaart en bovendien zijn zij eerder van kracht. Met de totstandkoming
van de nieuwe IMO afspraken maakt de zeevaartsector een inhaalslag op milieugebied,
wat ook ten goede komt aan het groene imago van deze sector. Alhoewel er geen
specifiek modal shift beleid meer wordt gevoerd is mijn beleid wel gericht
op stimulering van shortsea shipping, het zeevervoer tussen Europese havens
en havens in aangrenzende landen. Hoofdpunten hierbij zijn het reduceren van
administratieve lasten (één overheidsloket) en het verruimen
van de vrijstelling voor de loodsplicht. Voorts geven Nederland en België/Vlaanderen
middels de Task Force North Sea praktische invulling aan het EU-concept Motorways
of the Sea. Deze Task Force zal projecten van het bedrijfsleven indienen bij
de Europese Commissie.134De uitgaven in het kader van Veiligheid gericht op
de beheersing van veiligheidsrisico’s worden structureel verlaagd, van € 56
mln. in 2007 naar € 40 mln. in 2013. Kunt u de reden hiervan toelichten? De verlaging van de uitgaven van € 56 mln. in 2007 naar € 40
mln. in 2013 kent meerdere oorzaken. Beleidsmatig is er geen sprake van extensivering.
De oorzaak van de verlaging is technisch van aard en wordt veroorzaakt door
een incidentele verhoging van de uitgaven in 2007. Dit is het gevolg van een
overheveling vanuit VROM (2 mln.) voor het versterkingsprogramma Externe Veiligheid,
een eenmalige impuls voor veiligheid metro, investeringen voor het basisnet
vervoer gevaarlijke stoffen, ontwikkeling kwaliteitsmanagement en meld-volg
systemen, de ontwikkeling van een causaal model voor de verbetering van de
(interne) luchtvaartveiligheid en meer aankoop van woningen op basis van vrijwilligheid
in de LIB veiligheidssloopzones Schiphol (totaal 6,6 mln.). Daarnaast is er
sprake van een verlaging als gevolg een structurele overboeking vanaf 2008
(2,2 mln.) naar het Ministerie van Defensie ten behoeve van de Kustwacht Nieuwe
Stijl en een neerwaartse bijdrage aan de baten-lastendienst Inspectie Verkeer
en Waterstaat.135Waaruit bestaat de bijdrage aan de Onderzoeksraad voor
de veiligheid als het gaat om onderzoek naar de veiligheid goederenvervoer
scheepvaart?De bijdrage betreft een voorgenomen budgetoverheveling van VenW aan de
Onderzoeksraad voor de veiligheid voor het uitvoeren van onderzoek naar ongevallen
in de zeescheepvaart. Echter over de reikwijdte van deze onderzoeksverplichting
en daaraan gekoppeld het vereiste budget wordt thans door VenW in samenwerking
met OVV nog onderzoek verricht.136Wanneer is het project basisnet vervoer gevaarlijke
stoffen nu eindelijk afgerond en wordt een concreet voorstel gedaan aan de
Kamer?Ik verwacht uw Kamer voor het einde van het jaar de ontwerp-Basisnetten
Weg en Water, de stand van zaken van het concept-ontwerp Basisnet Spoor en
de conceptregelgeving voor de ruimtelijke doorwerking van de Basisnetten te
kunnen toezenden.137Wat wordt concreet bedoeld met «voortgang boeken»
op IMO en EU veiligheidsdossiers en de uitvoering van de beleidsbrief zeevaart?
Kunt u dit ook toelichten in het licht van piraterij?Bedoeld wordt dat in internationaal verband posities worden ingenomen
die de beleidsdoelstellingen uit de beleidsbrief zeevaart dichterbij brengen.
Concrete dossiers zijn in de beleidsbrief genoemd zoals bijvoorbeeld de maatregelen
nrs. 19, 21, 23, 25 op het gebied van duurzaamheid. Voor wat betreft
piraterij als dossier in de EU vertaalt zich dat o.a. in het feit dat door
Nederland piraterij in Brussel op de agenda geplaatst is van het maritieme
security comité (MARSEC) van de Europese Commissie en de lidstaten.
De Commissie heeft toegezegd met een piraterij document te zullen komen. Verder
participeert Nederland in onder het Maritime Safety Committee van de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO) resulterende Correspondentie Groep over Piraterij.
Deze groep zal met een interim rapport komen met voorstellen ter verbetering
van de bestrijding van piraterij.138Kunt u aangeven hoe de informatievoorziening over de
actuele situatie en de internationale inspanningen door de overheid naar de
Nederlandse reders verloopt? Voor reders en andere belanghebbenden zijn verscheidene gespecialiseerde
bronnen beschikbaar die actuele informatie over piraterij en risicogebieden
geven, zoals de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en het Internationale
Maritieme Bureau (IMB). Daarnaast zijn er ook private partijen die dit soort
informatie bieden. Voorts wordt door de overheid informatie over nationale
en internationale inspanningen uitgewisseld met het maritieme bedrijfsleven
en de vakbond van zeevarenden Nautilus. Dit zowel in bilaterale contacten,
als tijdens bijeenkomsten van het Nationale Piraterij Platform en de Werkgroep
Security van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders.139Kunt u aangeven hoeveel bijstandaanvragen inmiddels
door reders zijn ingediend, de termijn waarbinnen reders antwoord hebben gekregen
en welke inspanningen door de overheid zijn toegezegd?Tot de goedkeuring van het Draaiboek Piraterij in de Rijksministerraad
van 11 juli 2008, is de systematiek van het draaiboek drie keer bij bijstandsaanvragen
toegepast, wat in twee gevallen tot afwijzing van het verzoek heeft geleid.
Daarbij was in één geval sprake van voldoende tijd om een andere,
veiligere route te kunnen varen en was er in één geval sprake
van een regio waar geen Defensiemiddelen aanwezig waren. De escorte van de
MS Prinsendam door Hr. Ms. Evertsen is op grond van het draaiboek goedgekeurd.
Sinds 1 oktober, de datum waarop bijstandaanvragen officieel verlopen
via het kustwachtcentrum, zijn nog twaalf aanvragen binnengekomen. Alle aanvragen
kwalificeerden zich voor bijstand. In acht gevallen, kon geen Nederlandse
defensiecapaciteit ingezet worden. Deze aanvragen zijn vervolgens aangemeld
bij het EU NAVCO coördinatiecentrum voor eventuele begeleiding door marine
eenheden van andere (lid)staten. Dit heeft reeds geleid tot inzetten van andere
EU-lidstaten ter bescherming van Nederlandse schepen. De overige aanvragen
hebben betrekking op bijstand in de periode eind november/begin december,
en worden nader onderzocht om te bezien of deze aansluiten bij defensiecapaciteit
in de regio. De termijn waarbinnen reders antwoord gekregen hebben op een
bijstandaanvraag, varieert globaal tussen 48 uur en een week. De termijn is
mede afhankelijk van noodzaak en tijdsdwang (soms heeft een reder bijstand
pas over enige weken nodig), de tijdigheid van de indiening en de volledigheid
van de bij de aanvraag verstrekte informatie.140Welke concrete acties en bijbehorende effectieve instructies
zijn reeds genomen dan wel zullen op korte termijn worden genomen door de
overheid, voor daadwerkelijke bescherming van de koopvaardij in de Golf van
Aden?140Het fregat Hr.Ms. Evertsen heeft van eind maart tot eind juni 2008 WFP-transporten
begeleid voor de kust van Somalië, ter bescherming tegen piraterij. In
totaal heeft het fregat negen voedseltransporten begeleid en de aanvoer van
meer dan 42 000 ton hulpgoederen veilig gesteld. Sinds de escortes hebben
piraten de schepen niet meer aangevallen. De Nederlandse regering heeft op
10 oktober jl. besloten om opnieuw een fregat te sturen ter bescherming
van WFP-transporten tegen piraterij bij Somalië. Hr.Ms. De Ruyter zal
tot medio december deze missie uitvoeren. De EU besloot op 15 september
jl. een lichte coördinatiestructuur («EU NAVCO») in te stellen
ter ondersteuning van nationale operaties van EU-lidstaten voor de kust van
Somalië. Dit in afwachting van een mogelijke toekomstige maritieme EVDB-operatie
in dit gebied. Coördinatie tussen EU-lidstaten via EU NAVCO heeft geleid
tot inzetten van EU-lidstaten ter bescherming van Nederlandse schepen in de
Golf van Aden. De voorbereidingen voor een maritieme EU-operatie
zijn op dit moment gaande. Deze zal moeten bijdragen aan de implementatie
van VN-Veiligheidsraadresolutie 1816, hetgeen ondermeer afschrikking van piraten,
patrouillering en escortering voor de kust van Somalië kan inhouden.
De operatie zal in elk geval een humanitaire component moeten krijgen en daarnaast
ook commerciële schepen moeten kunnen begeleiden, bijvoorbeeld Europese
koopvaardijschepen. Ook binnen de NAVO is men zich bewust van de omvang van
de problemen rondom piraterij en de urgentie om deze aan te pakken. Naar aanleiding
van de acute nood heeft de NAVO besloten het mandaat van de staande NAVO-vloot
uit te breiden. Dit houdt in dat de staande NAVO-vloot, waarvan een onderdeel
van medio oktober tot medio december opereert bij Somalië, daarbij –
indien nodig – kan patrouilleren en optreden tegen dreigende aanvallen
van piraterij.141Op welke wijze spant de Nederlandse overheid zich in
voor het verlengen van de VN-resolutie 1816, op grond waarvan in Somalische
wateren geopereerd kan worden?Ik heb deze vraag overgedragen aan de minister van Buitenlandse Zaken
die u een antwoord zal geven.142Welke wijzigingen vinden er plaats bij bemanningseisen,
opleidingseisen, technische eisen aan schepen, verkeerseisen en het vervoer
van gevaarlijke stoffen? Welke gevolgen hebben deze wijzigingen voor reders?Op dit moment wordt in de IMO met name gewerkt aan herziening van bemannings-
en opleidingseisen. Daarnaast spelen ook ontwikkelingen met betrekking tot
technische eisen aan schepen en gevaarlijke stoffen. De nationale voorschriften
voor bemannings- en opleidingseisen zijn gebaseerd op internationale voorschriften
en verdragen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Op dit moment
wordt in IMO verband gewerkt aan de herziening van de richtsnoeren voor het
bepalen van de bemanningssamenstelling en een uitgebreide herziening van het
STCW verdrag dat de normen betreft voor zeevarenden ten aanzien opleiding,
diplomering en wachtdienst. Voor beide herzieningsactiviteiten is de afronding
gepland voor 2010. Voor beide activiteiten geldt dat op dit moment de voorgestelde
aanpassingen en/of wijzigingen zich nog in de eerste conceptvorm bevinden.
De gevolgen voor de reders, als ook voor de andere stakeholders, zijn op dit
moment dan ook nog niet nauwkeurig vast te stellen. De inzet van Nederland
in deze is er wel op gericht het level playing field te blijven handhaven.
Wel is het mogelijk dat de herziening van het STCW-verdrag ertoe leidt dat
op bepaalde onderdelen zeevarenden een actualiseringstraining moeten ondergaan
en dat sommige trainingen aan de wal uitgevoerd moeten gaan worden in plaats
van aan boord. Voor wat betreft het onderwerp technische eisen aan schepen
is de inzet wijzigingen van internationale veiligheidseisen voor schepen te
baseren op meer risicoanalyses. Voorts verwijs ik concreet naar de maatregelen
nr. 12, 35, 37, 38 en 41 uit de beleidsbrief Zeevaart. Op deze terreinen
is voortgang te verwachten in de komende jaren. Ten aanzien van het vervoer
van verpakte gevaarlijke stoffen wordt op basis van wijzigingen in IMO-regels
met ingang van 2010 training voor afzenders en beladers verplicht. Hiermee
worden deze eisen in lijn gebracht met de training voor spoor, weg en binnenvaart
in Europa. Hier zijn ondermeer geen gevolgen voor de reders aan verbonden
aangezien deze trainingen zijn gericht op het walpersoneel. Daarnaast zijn
er verplichte IMO-regels vastgesteld voor het vervoer van vaste gevaarlijke
stoffen die in bulk worden vervoerd. Deze maatregelen worden in 2011 van kracht.
Nederland heeft deze regels nationaal al geïmplementeerd
waardoor er voor de reders geen extra gevolgen zullen optreden en het level
playing field wordt verbeterd. Bij wijzigingen in IMO-regels zijn stakeholders,
waaronder de reders, nadrukkelijk betrokken.143Welke acties worden in het kader van «vereenvoudigen
internationale regelgeving» nu ondernomen?Op 1 oktober 2008 heeft de Europese Commissie het project «PLATINA»
gelanceerd, om op een efficiëntere manier acties en maatregelen ter bevordering
van de binnenvaart te formuleren en uit te voeren. Het project heeft 22 partners
uit 9 Europese landen en wordt met € 8,5 miljoen door de Commissie
gefinancierd. Een van de doelstellingen van het project is het vereenvoudigen
van de internationale regelgeving. In dat kader is in opdracht van de Commissie
een rapport opgesteld. Binnenkort zal de Europese commissie een bijeenkomst
beleggen van nationale experts om te bespreken welke conclusies uit dit rapport
kunnen worden getrokken. Daarnaast wordt op verzoek van de Tweede Kamer thans
een uitvoeringsprogramma administratieve lasten van Verkeer en Waterstaat
opgesteld. Het domein Binnenvaart komt daarbij ook aan de orde. Het overgrote
deel van de regelgeving op het terrein van de binnenvaart heeft een internationale
oorsprong en aanpassingen zullen internationaal dienen te worden afgesproken.
Met dit uitvoeringsprogramma wordt invulling gegeven aan de desbetreffende
toezegging bij de behandeling van de beleidsbrief binnenvaart.144Waaruit bestaat de Nederlandse bijdrage aan de Noord-Atlantische
IJspatrouilledienst?Nederland levert een financiële bijdrage aan de Noord-Atlantische
IJspatrouilledienst (NAIP). Deze bijdrage is verplicht op basis van de Annex
van het Internationale Verdrag voor de Beveiliging van Mensenlevens op Zee
Hoofdstuk V. (SOLAS Verdrag) De NAIP wordt door de Verenigde Staten met hulp
van Canada onderhouden in het noordelijke deel van de Atlantische Oceaan en
informeert de scheepvaart in het ijsseizoen over de locaties van ijsbergen.145Wat houdt het «bevorderen innovatie loodsen en
beloodsen» concreet in?Innovatie loodsen richt zich op het ontwikkelen en toepassen van innovaties
in het loodsen van schepen naar een haven of vanuit een haven naar open zee.
Daarbij gaat het om technische toepassingen in de navigatie en de communicatie
met de wal. De ontwikkeling van een meer structurele toepassing van het Loodsen
op Afstand (LOA), het loodsen van (meerdere) schepen vanaf de wal is hiervan
een voorbeeld. Innovatie beloodsen richt zich op het ontwikkelen en toepassen
van innovaties in het aan boord brengen van de loods op een te loodsen schip.
Daarbij gaat het om de ontwikkeling van nieuwe loodsschepen die de loods aan
boord brengen van een te loodsen schip. De ontwikkeling en toepassing van
de SWATH-tender (Small Waterplane Area Twin Hull) als beloodsingschip is hiervan
een voorbeeld. Ik wil met name bevorderen dat het Nederlands Loodswezen gebruik
maakt van innovatieve ontwikkelingen en toepassingen in de loodsdienstverlening.
Dit is van belang vanwege de groei en de schaalvergroting in de scheepvaart,
waardoor het aantal loodsverrichtingen mogelijk kan toenemen, terwijl een
toekomstig tekort aan aspirant-registerloodsen niet uit te sluiten is. Hierop
vooruitlopend wordt bezien of binnen de geldende veiligheidsrandvoorwaarden,
met hetzelfde aantal loodsen meer, maar innovatievere loodsverrichtingen
kunnen worden uitgevoerd. Daarbij speelt ook het vermijden van toekomstige
wachttijden een rol, aangezien die wachttijden een negatief effect kunnen
hebben op de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens in de Hamburg–Le
Havre range. Ik draag financieel bij aan onderzoek en ontwikkeling van toepassingen
die kunnen bijdragen aan innovaties in de dienstverlening door loodsen. Bijvoorbeeld
de ontwikkeling van een nieuw nautisch verkeersmodel en onderzoek naar het
structureel toepassen van Loodsen Op Afstand. Ik ben daarnaast primair verantwoordelijk
voor het regelgevend kader en de aanpassing daarvan om de toepassing van innovatieve
concepten mogelijk te maken.146Kunt u de doelstellingen van het «verbeteren
veiligheid binnenwateren», «verbeteren van de hulpverlening en
rampenbestrijding», en het «implementeren resultaten van onderzoek
naar toekomst van het verkeersmanagement scheepvaart» nader concretiseren?Voor het antwoord op de vraag over de doelstelling «verbeteren veiligheid
binnenwateren» wordt verwezen naar het antwoord op vraag 151. Om de
hulpverlening en rampenbestrijding op de binnenwateren te verbeteren werken
de ministeries van BZK en VenW in het project Waterrand samen met regionale
bestuurders en vertegenwoordigers van hulpverleningsorganisaties aan een eenduidige
organisatie van hulpverlening en crisisbeheersing bij incidenten op het water.
VenW is voor de binnenwateren betrokken vanuit het vaarwegen waterbeheer,
BZK vanuit de verantwoordelijkheid voor hulpverlening en rampenbestrijding.
Voor de toekomstige invulling van het verkeersmanagement scheepvaart wordt
momenteel onderzoek verricht. Duidelijk is nu reeds dat vanuit internationaal
en nationaal perspectief het begeleiden van het scheepvaartverkeer via informatieverstrekking
en het dynamisch reguleren in gevallen van capaciteitstekort of onveilige
situaties, steeds belangrijker wordt bij het veilig en vlot afhandelen van
het scheepvaartverkeer. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om:– invoering AIS voor binnenvaart en visserij;– invoering bediening op afstand op corridorniveau in Zeeland en
Limburg;– pilot voor een optimaal gebruik van de sluizen in de Schelde-Rijn
corridor.147Hoe beoordeelt u de klachten over de hoogte van de
tarieven die de Inspectie Verkeer en Waterstaat in rekening brengt voor de
door de Inspectie Verkeer en Waterstaat uitgegeven documenten? Welke prikkel
heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat om zo kostenefficiënt mogelijk
te werken en welke rol kan (inter)nationale benchmarking daarbij spelen? Hoe
wordt in de situatie dat het KIWA de (meeste) documenten gaat uitgeven de
hoogte van de tarieven bepaald? Zal daarbij het instrument van (inter)nationale
benchmarking ingezet worden? Welke rol kunnen de maritieme brancheorganisaties
hierbij spelen?Het is kabinetsbeleid om volledig kostendekkende tarieven in rekening
te brengen. De tarieven die de Inspectie in het verleden hanteerde, waren
niet kostendekkend. Om te komen tot volledige kostendekkende tarieven, is
vanaf 2007 bij de Inspectie sprake van tariefstijgingen die uitgaan boven
het inflatiepercentage. Een deel van de betrokken sectoren heeft aangegeven
hier moeite mee te hebben en volgt de tariefontwikkeling kritisch. De Inspectie
gaat zorgvuldig om met klachten uit de sector over de tarieven die de Inspectie
in rekening brengt. Voor de beantwoording van de vraag over de kostenefficiënentie
verwijs ik u naar het laatste deel van het antwoord op vraag 83. Het nut van het uitvoeren van een benchmark op de tarieven van de Inspectie
is beperkt. Het beginsel van doorberekenen van integrale kosten aan derden
(100% kostendekkendheid) wordt lang niet door alle Europese landen
gehanteerd, en ook de organisatorische inbedding en werkwijze van vergunningverlening
verschilt per land, waardoor een objectieve vergelijking van tarieven niet
goed mogelijk is.De eerste drie jaren na de overdracht van de genoemde taken aan de beoogde
externe partij (KIWA) worden de tarieven nog vastgesteld door de minister
van VenW. Daarna mag de externe partij zelf de tarieven vaststellen, met dien
verstande dat de minister van Verkeer en Waterstaat maximum tarieven bepaalt,
om te voorkomen dat tarieven door de externe partij ongelimiteerd verhoogd
worden.Overigens zullen bij het vaststellen van de tarieven ook in de toekomst
de sectoren, waaronder de maritieme brancheorganisaties, gehoord worden.148Kunt u aangeven hoeveel binnenvaartschepen in 2009
over AIS transponders moeten beschikken? Welke maatregelen neemt u om dit
te promoten?In 2009 is geen enkel binnenvaartschip verplicht een inland AIS transponder
aan boord te hebben. In het convenant binnenvaart heb ik afgesproken de binnenvaart
financieel tegemoet te komen voor de uitrusting van schepen met inland AIS
transponders. Daarover zal ik u binnenkort schriftelijk informeren conform
een eerdere toezegging.149Op welke wijze kan het «level playing field»
voor Nederlandse reders in stand worden gehouden?In de Beleidsbrief Zeevaart zijn maatregelen opgenomen ter verlaging van
het tonnagetarief voor zowel grote schepen als scheepsmanagers, omdat uit
onderzoek is gebleken dat het tonnageregime in België en Cyprus gunstiger
is dan in Nederland. In het Belastingplan 2009 zijn voorstellen opgenomen,
die het verschil in tonnagetarief met België respectievelijk Cyprus verkleinen.
Daarnaast is voor het level playing field ook het versterken van de kwaliteit
van het Nederlands scheepsregister belangrijk: een adequate, efficiënte
en klantvriendelijke toezichtsorganisatie. Tevens is er aandacht voor een
concurrerend ondernemers- en vestigingsklimaat, onder meer door stimulering
van innovaties, meer doelregelgeving en het verder verminderen van de administratieve
lasten.150Hoe wilt u het streven, om in 2009 minder dan 3%
aanhoudingen en inspecties door buitenlandse autoriteiten te laten plaatsvinden
aan boord van schepen die onder Nederlandse vlag varen, bewerkstelligen?De Inspectie draagt bij aan het verminderen van aanhoudingen in het buitenland
door haar Vlaggenstaattoezicht. In het kader van dit toezicht zet de Inspectie
13,8 FTE in 2009 in. Deze inzet wordt verdeeld over diverse programma’s
zoals het toezicht op de klassebureau’s en andere erkende organisaties,
maar ook diverse inspectieprogramma’s aan boord van Nederlandse schepen.
De keuze van deze programma’s worden ingegeven door risico-analyses
en resultaten van de Nederlandse vloot in eerdere jaren. Zo is een ship security
programma onderdeel van het inspectieprogramma, omdat dit in de USA veel aandacht
heeft. Andere programma’s voor 2009 zijn bijvoorbeeld gericht op milieu
(CFK, anti-fouling). Naast de inspectieprogramma’s houdt de Inspectie
nauwlettend de resultaten in de gaten van de Nederlandse schepen tijdens buitenlandse inspecties in het lopende jaar. In overleg met de branchevereniging
worden reders die minder presteren door de inspectie gestimuleerd hun resultaten
te verbeteren.151De streefwaarde voor het aantal ongevallen op de binnenwateren
is maximaal 275 per jaar. Wat waren de ongevalcijfers in de jaren 1999–2007?
De streefwaarde voor het Nederlandse deel van de Noordzee is 20. Waarom is
dit hoger dan in 2007?De algemene doelstelling voor de veiligheid op de binnenwateren is dat
het aantal ongevallen met doden, gewonden en grote schade verder verlaagd
wordt. Het getal van 275 is hierbij het maximum. In de gegevens over het aantal
geregistreerde significante ongevallen zijn onverwachte fluctuaties gesignaleerd.
Momenteel wordt onderzocht of de definitie van significante ongevallen scherper
geformuleerd kan worden zodat een meer eenduidig beeld verkregen kan worden.
De rapportage over de meest recente stand van zaken rond de registratie van
(significante) ongevallen zal plaatsvinden in de Veiligheidsbalans 2008 van
de Inspectie van Verkeer en Waterstaat. Hierin zullen de ongevalscijfers in
de jaren 1999–2007 gerapporteerd worden. Voor het aantal significante
ongevallen op de Noordzee is eveneens een streefwaarde vastgesteld. Dit getal
was tot en met 2007 maximaal 25. Door gevoerd beleid voor de verkeersveiligheid
op de Noordzee ligt het aantal werkelijke significante ongevallen per jaar
sinds 1999 onder de 25 en sinds 2003 onder de 20. In de toekomst wordt een
verdere verbetering van de veiligheid voorzien. Gezien de ervaringen uit het
verleden kon met het huidige instrumentarium de bestaande norm van maximaal
25 significante ongevallen per jaar met letselschade of milieuschade (exclusief
arbeidsongevallen aan boord) op het Nederlands deel van de Noordzee worden
aangescherpt tot 20. De streefwaarde is dus niet hoger dan in 2007 maar lager.152Een speerpunt voor 2009 is de recreatieve luchtvaart.
Kunt u hier een nadere toelichting op geven?De Inspectie Verkeer en Waterstaat (Inspectie VenW) is in 2007 in samenspraak
met de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en de Aircraft
Owners & Pilots Association (AOPA-NL) een traject gestart ter verbetering
van de veiligheid van vliegen met Micro Light Aeroplanes (MLA’s). De
Inspectie VenW ziet er in 2009 op toe dat de verbeteringen die met de KNVvL
en AOPA zijn afgesproken, daadwerkelijk worden doorgevoerd.153Wat is het trainingscentrum JAA/EASTO? Waarom loopt
de contributie in 2009 terug van 350 000 naar 250 000?Het trainingscentrum JAA/EASTO is het instituut dat trainingen verzorgt
voor de luchtvaartveiligheid. Het accent ligt daarbij op de voorschriften
en procedures van de EASA (European Aviation Safety Agency). Organisatorisch
is het trainingscentrum een onderdeel van het samenwerkingsverband van de
luchtvaartdiensten van Europese landen, de ECAC (European Civil Aviation Conference).
De bijdrage van het ministerie betreft een meerjarige bijdrage aan de huisvesting
van het trainingscentrum. De bijdrage aan het trainingscentrum Easto loopt
in 2009 niet terug van 350 000 naar 250 000, maar ligt voor de jaren
2008 en 2009 incidenteel hoger omdat er toen naast JAA-TO een tweede trainingsfaciliteit
(EASTO) werd medegefinancierd. JAA-TO en EASTO zijn inmiddels samengegaan
tot een gemeenschappelijk trainingscentrum. 154Kunt u ingaan op de actiepunten van de Inspectie ten
aanzien van luchtvaartoperationele bedrijven en luchtvaarttechnische bedrijven?
Welke concrete actiepunten met welke resultaten kan de Kamer tegemoet zien?De Inspectie VenW geeft in 2009 uitvoering aan haar kerntaken van vraaggestuurde
toelatingsactiviteiten en de uitvoering van de mondiaal verplichte toezichtprogramma’s
op luchtvaartoperationele en luchtvaarttechnische bedrijven. Voor luchtvaartoperationele
bedrijven continueert de Inspectie VenW in 2009 de huidige inzet op de AOC-houders
en Opleidingen. Handhaving zal zich voornamelijk concentreren op vliegtuigen
van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen die Nederland aan doen. De formele
overdracht van wetgevende bevoegdheden door de EU-lidstaten aan de Europese
Commissie c.q. EASA op het gebied van vluchtoperaties en brevettering heeft
dit jaar plaatsgevonden bij Verordening 216/2008. De nadere uitwerking op
het gebied van vluchtuitvoering en brevettering geschiedt momenteel door EASA
door middel van zogenaamde uitvoeringsregels (implementing rules). Zowel de
totstandkoming hiervan als het doorvoeren op nationaal niveau vraagt intensieve
inzet van de Inspectie. Voor het toezicht op luchtvaarttechnische bedrijven
blijft de nadruk liggen op verstrekken van vergunningen aan bedrijven en personen,
het inspecteren van de werking van het luchtvaartveiligheidsysteem middels
risicogestuurd systeem- en producttoezicht en het plegen van interventies
om de werking hiervan te verbeteren. Over de concrete actiepunten het volgende:
De Inspectie voert in 2009 onderzoek uit naar de opleidingen en toekomstige
beschikbaarheid van gekwalificeerd technisch personeel. Op grondafhandeling
start een luchtbreed project waarin de integrale benadering van het toezicht
op grondafhandeling wordt onderzocht. Bevindingen en aanbevelingen voor beide
speerpunten zijn te verwachten in de loop van 2009.155Waarom moeten beveiligingsplannen van luchthavenexploitanten
en luchtvaartmaatschappijen jaarlijks worden opgesteld en goedgekeurd? Wordt
geen onderscheid gemaakt in bedrijven met een «proven track record»
en degenen die op basis van ervaringen strakker toezicht behoeven? Waarom
is voor een systeem van goedkeuring vooraf gekozen in plaats van controle
achteraf? Waarom wordt niet dezelfde systematiek gevolgd als bij de havens,
namelijk alleen hernieuwde goedkeuring benodigd als het haven beveiligingsplan
wordt herzien?Justitie keurt beveiligingsplannen van luchthavenexploitanten en luchtvaartmaatschappijen
goed (na advies KMar) met instemming van Verkeer en Waterstaat (ivm relatie
tot veiligheid). In de regelgeving is geen enkele verplichting opgenomen dat
de beveiligingsplannen van de luchthavenexploitanten en luchtvaartmaatschappijen
jaarlijks moeten worden opgesteld en goedgekeurd. Hernieuwde goedkeuring is
pas benodigd bij wijziging van het beveiligingsplan. De geactualiseerde onderdelen
moeten worden goedgekeurd. De praktijk leert dat gelet op de snel veranderende
regelgeving dit vrijwel jaarlijks gebeurt.156Wat heeft het programma «security op het spoor»,
waaraan 4 miljoen subsidie wordt verleend, tot nu toe concreet opgeleverd
c.q. welke resultaten kan de Kamer tegemoet zien?Met dit programma wapent ProRail zich beter tegen een mogelijk dreiging
van een terroristische aanslag door aanvullende maatregelen te nemen zoals;
het uitvoeren van risicoanalyses, aansluiting op het Alerteringssysteem
Terrorismebestrijding, formuleren van beheersmaatregelen voor verhoging van
het basisniveau van security en in alerteringssituaties. Het programma is
in samenspraak met het NCTb tot stand gekomen. De uitvoering van de risico-analyses
en het formuleren van maatregelen zijn getoetst bij de betrokken ministeries
en experts en zijn door ProRail afgestemd met andere infra-managers in Europa.
Hierbij is nauw samengewerkt met NS. Binnen het Incident Management van ProRail
zijn diverse procedures ontwikkeld en geïmplementeerd voor noodsituaties
en met de overheidshulpverlening afgestemd. Ook is redundantie in communicatievoorzieningen
gerealiseerd en is geparticipeerd in diverse oefeningen. Een bewustwordingscampagne
is ontwikkeld en uitgerold bij uitvoerende medewerkers van ProRail, spooraannemers
en goederenvervoerders. Eind 2007 zijn door ProRail het beleid, de ambitie,
het niveau voor security en de benodigde organisatie van securityrisico’s
geformuleerd. Voorstellen voor de transitie van het programma naar de reguliere
organisatie wordt thans voorbereid alsook worden de passende maatregelen geïmplementeerd.157Op welke wijze investeert de NCTb in het cameratoezicht
in het openbaar vervoer?In de begroting van Justitie van 2007 is een meerjarenprogramma opgenomen
voor verbetering van cameratoezicht in het OV. In totaal is een bedrag van € 31
miljoen beschikbaar voor de periode tot en met 2010. In de begroting van Justite
van 2009 wordt dit onderwerp vermeld in artikel 13.6.158Hoe kunt u verantwoordelijk zijn voor de uitvoering
van Anders Betalen voor Mobiliteit, terwijl de Wet Kilometerheffing nog niet
eens door het parlement is goedgekeurd, en de bijbehorende budgetten ook niet?Om in 2011 te kunnen starten met de implementatie voor vracht is een parallelle
aanpak voor het wetgevings- en uitvoeringstraject vereist. Het risico van
deze aanpak is dat tijdens de behandeling van de wet in de Kamer wijzigingen
worden doorgevoerd die van invloed zijn op het (functioneel) Programma van
Eisen, de architectuur en/of de bereidheid van marktpartijen om tijdig te
starten met de voorbereiding van werkzaamheden en het ontwikkelen van voertuigapparatuur.
Mogelijk zijn er aanpassingen nodig die extra tijd en/of geld vergen. Om dit
risico zoveel mogelijk te beheersen, zijn de volgende maatregelen getroffen:– eerst een partieel uitvoeringsbesluit voor de voorbereidingsfase
en de Grootschalige Praktijktest (Proof of Concept);– na de behandeling van de wet een uitvoeringsbesluit voor verdere
realisatie/implementatie;– contract(en) ten behoeve van backoffice en eventuele andere (deel-)
systemen die onder tevoren afgesproken condities beëindigd of geschorst
kunnen worden of een element van afroep bevatten.De toewijzing van de benodigde budgetten geschiedt via het reguliere begrotingsproces.159Wat wordt concreet verstaan onder de verantwoordelijkheid
van de minister om «kaders te stellen die bedrijven en personen in staat
stellen zelf in hun mobiliteit te voorzien»? Welke kaders worden hier
bedoeld, welke maatregelen worden voorgesteld, wanneer en wat zijn de financiële
consequenties? Welke rol ziet de u hier voor de overheid en welke voor particulier
initiatief? Met het aangehaalde citaat wordt gedoeld op de verantwoordelijkheid om
optimale randvoorwaarden te creëren om bedrijven en personen te laten
kiezen uit de diverse opties die hen ter beschikking staan. Een goede illustratie
hiervan wordt onder meer weergegeven in het advies van de taskforce Mobiliteitsmanagement
en de kabinetsreactie hierop. De kaders bestaan in dit geval uit fiscale regelgeving,
het financieel stimuleren van pilots, en de stimulering van de totstandkoming
van regionale convenanten. Ook de instelling van de taskforce als zodanig
is onderdeel van de genoemde verantwoordelijkheid. Voor meer gedetailleerde
informatie over de diverse maatregelen en de financiële consequenties
verwijs ik u naar de Kabinetsreactie Voorstel taskforce Mobiliteitsmanagement
die u 22 oktober 2008 is toegezonden (kamerstuknummer nog onbekend).160Welke «juridische knelpunten als gevolg van de
luchtkwaliteit» ziet u? Wanneer worden die knelpunten opgelost? Van
wie hangt af of deze knelpunten worden opgelost?Het centrale knelpunt in het dossier luchtkwaliteit is dat de concentraties
van verschillende stoffen in Nederland op dit moment nog niet voldoen aan
de Europees afgesproken grenswaarden. Nederland is verplicht al het mogelijke
te doen die grenswaarden te bereiken. In het kader van de nieuwe richtlijn
luchtkwaliteit hebben de onderhandelingen geleid tot de mogelijkheid om hier
naar toe te werken met behulp van een programma. Met de introductie van het
Nationaal Samenwerkingsprogamma Luchtkwaliteit wordt invulling gegeven aan
deze mogelijkheid. De bestaande knelpunten zullen in het NSL worden weggenomen
met generieke en locatiespecifieke maatregelen en bronbeleid. Het slagen van
het NSL is afhankelijk van samenwerking tussen de rijksoverheid en de medeoverheden.
Die samenwerking was bij het opstellen van het NSL zeer goed. Ik heb dan ook
geen reden om aan te nemen dat het NSL niet zal slagen.161De uitgaven op basis van artikel 34 lopen terug van € 144
mln. in 2007 naar € 47 mln. In 2013.De verschillen lijken vooral te zitten in teruglopende
budgetten voor «Benutting en Aanleg» (art. 34.01.04), Netwerk
spoor (artikel 34.03), Vervoer cf. Concessiewet (artikel 34.03.04), Netwerk
decentraal/regionaal vervoer (artikel 34.04, met name artikel 04, 05 en 06,
OV en taxi). Kunt u dit verklaren c.q. motiveren?Deze fluctuaties zijn het gevolg van mutaties die in eerdere begrotingen
zijn doorgevoerd. De artikelen 34.01, 34.03 en 34.04 zijn bij begroting 2007
(Kamerstuk 2006–2007, 30 800 XII, nr. 2) gewijzigd. De mutaties
staan gemotiveerd op pagina 143, 144 en 145 van het desbetreffende kamerstuk.
De wijziging van de artikelen 34.03 en 34.04 leidt tot hogere bedragen in
de jaren tot en met 2009 ten opzichte van de latere jaren en is met name bedoeld
voor de invoering van de OV-Chipkaart en de impuls BDU.De incidentele verhoging van artikel 34.01.04 hangt samen met het programma
filevermindering dat in 2006 is gestart (zie hiertoe ook bijlage 11 van het
genoemde kamerstuk).162Waaraan wordt het bedrag voor «Anders betalen
voor mobiliteit» in 2009 uitgegeven?Het betreft voornamelijk de uitgaven voor de projectorganisatie. Om in
2010 de Grootschalige Praktijktest te kunnen uitvoeren zullen in 2009 o.a.
de aanbesteding van de levering en inbouw van de On Board Units en de bouw van de Back Office plaatsvinden. Daarnaast betreft het middelen
voor de mobiliteitsprojecten die via een specifieke ophoging van de Brede
Doeluitkering verkeer en vervoer ter beschikking zullen worden gesteld.163Wat wordt precies verstaan onder Stimulering marktwerking
OV en welke acties kunnen verwacht worden?Verkeer en Waterstaat zet zich in voor een effectief en efficiënt
openbaar vervoer. Het beleid beoogt via periodieke aanbestedingen een betere
prijs-kwaliteitsverhouding te krijgen in het belang van huidige en potentiële
reizigers. Ook ondersteunt VenW, onder meer via het Kennisplatform Verkeer
en Vervoer, de decentrale overheden in hun rol als concessieverleners voor
tram, bus, metro en regionale treindiensten. Dit gebeurt bijvoorbeeld door
het bevorderen van monitoringonderzoeken, verzameling van gegevens omtrent
de aanbesteding, het bijhouden van de Klantenbarometer en uitwisseling van
leerervaringen uit de aanbestedingspraktijk.164Wat wordt precies verstaan onder Stimulering marktwerking
Taxi en welke acties kunnen verwacht worden?Doel van de stimulering van marktwerking in de taxisector is het bewerkstelligen
van een volwaardige rol van het taxivervoer in de vervoersketen. VenW werkt
samen met de grote steden, belangenorganisaties en taxibranche aan kwaliteitsverbetering
van het straattaxivervoer in Nederland. Door het stellen van eisen aan de
herkenbaarheid van de straattaxi (bij standplaatsen) en aan informatie over
de dienstverlening kan de consument beter kiezen en zal naar verwachting meer
onderlinge concurrentie op prijs en kwaliteit ontstaan. Marktwerking en het
stellen van eisen aan een goede basiskwaliteit zijn derhalve middelen om kwaliteitverbetering
in het straattaxivervoer te bereiken. Op 26 juni jl. heb ik uw Kamer
per brief geïnformeerd over de uitkomsten van het traject «Toekomst
voor de taxi» (Kamerstuk 2007–2008, 31 521, nr. 1).
De uitwerking van de toekomstvisie voor de straattaxi en het contractvervoer
is inmiddels gestart en een aantal acties wordt voorbereid. De meeste acties
zullen in 2009 tot uitvoeringsmaatregelen leiden. Op 11 november aanstaande
is een overleg met uw Kamer gepland, waarin de uitwerking van de toekomstvisie
zal worden besproken.165Welk effect heeft de verlaging van de uitgaven op artikel
34.03.04 Vervoer cf. Concessiewet op de tarieven voor de reizigers?Geen. Volgens de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet mag NS jaarlijks
de verwachte inflatie (o.b.v. de consumentenprijsindex) alsmede de verwachte
stijging van de gebruiksvergoeding en eventuele BTW-verhogingen doorrekenen
in de tarieven van de beschermde kaartsoorten. De tarieven van de meeste andere
kaartsoorten zijn hiervan direct afgeleid. Anders dan wanneer een uitgavenbeperking
op de VenW-begroting leidt tot een stijging van de gebruiksvergoeding die
ProRail aan NS in rekening brengt, is er geen relatie tussen de begroting
en de tarieven voor de reiziger.166Kunt u aangeven waarom er wel middelen worden vrijgemaakt
voor investeringen in het spoor, terwijl op het voor- en natransport OV wordt
bezuinigd? Hoe kan het dat beleidsintensiveringen uitsluitend plaatshebben
in uw portefeuille? Er wordt zowel in het spoor als in het voor- en natransport geïnvesteerd.
Het decentraal OV krijgt in de Mobiliteitsaanpak eveneens een impuls die aanvullend
is op de begroting 2009. Naast de € 4,5 mld die in het spoor worden
geïnvesteerd, verbetert het regionaal OV via een extra impuls met het
actieprogramma regionaal OV (1 mrd: 500 mln extra rijksbijdrage en 500 mln
co-financiering). Daarnaast worden er extra middelen aangewend voor regionale
spoorlijnen (€ 90 mln). Ook wordt er in de Mobiliteitsaanpak € 30
mln aan extra middelen voor de fiets gereserveerd, bovenop de middelen die
reeds voor fietsenstallingen in het Actieplan «Groei op het Spoor»
zijn opgenomen.167Kunt u (bij benadering) aangeven met welk bedrag de
uitgaven voor het beheer en onderhoud van alle Rijkswegen zoals terug te vinden
in artikel 12 van het Infrastructuurfonds zouden kunnen dalen c.q. hoeveel
meer projecten zouden kunnen worden aangepakt voor hetzelfde project, indien
alle RWS-projecten «Ruding-proof» worden uitgevoerd? Welke projecten
kunnen potentieel volgens de DBFM methode worden aangepakt? Hoeveel besparingen
zou dat in het optimale scenario kunnen opleveren? Kunt u dat toelichten?Het kabinet neemt de aanbeveling van de commissie Ruding over om de grens
van de Public Private Comparator te verlagen. Dit betekent dat voor alle projecten
boven € 60 mln voortaan wordt onderzocht of van DBFM meerwaarde
is te verwachten. Deze meerwaarde kan bestaan uit betere kwaliteit voor hetzelfde
geld of minder geld voor dezelfde kwaliteit. Hoeveel besparingen de toepassing
van DBFM in totaal zal opleveren is vooraf niet te voorspellen. Wel is het
zo dat toekomstige financiële voordelen van innovatief aanbesteden, waaronder
PPS, ter grootte van € 1,5 miljard reeds zijn ingeboekt in de Nota
Mobiliteit. Deze zijn dus nodig om het MIRT te kunnen realiseren. Vooralsnog
is er dus geen sprake van budgettaire meevallers waarmee investeringen in
(extra) projecten kunnen worden bekostigd.168Kunt u concreet de tot nu toe gerealiseerde, en de
nog te verwachten resultaten van het «programma Filevermindering»
op een rijtje zetten? Kunt u de verhouding kosten en baten analyseren? Wat
merkt de burger hier concreet van?Het «programma Filevermindering» heeft al veel resultaten
opgeleverd. Alle projecten worden geëvalueerd, maar de realisatie en
evaluatie van een aantal projecten loopt nog. In januari 2009 krijgt de Kamer
een brief met daarin de resultaten. Een in het oog springend voorbeeld is
het groene golf team dat in één jaar al 25 miljoen euro aan
maatschappelijke baten heeft gerealiseerd door minder opstoppingen. De gemiddelde
verbetering per verkeersregelinstallatie bedraagt 30 procent. Andere voorbeelden
zijn calamiteitenschermen die in een paar minuten zijn opgezet en de kijkfiles
beperken met twintig procent en het stand-by houden van de ZOAB-reiniger op
de ruit van Rotterdam wat leidt tot een reductie van de afhandeltijd van zeventien
minuten per ongeval waarbij inzet van de machine noodzakelijk is. De burger
merkt dat de doorstroming verbetert en de reistijd betrouwbaarder wordt. Op
16 december 2008 wordt het eindcongres FileProof gehouden. Na dit congres
wordt een publicatie van alle maatregelen uitgebracht. We nodigen u van harte
uit om op 16 december 2008 op het eindcongres in De Doelen in Rotterdam
aanwezig te zijn. 169Wanneer kan de Kamer de uitwerking van het concrete
maatregelenpakket voor een betere benutting van de weg tegemoet zien, inclusief
tijdschema, kosten en opbrengsten? Wat merkt de burger hier concreet van?Het concrete maatregelpakket is aangeboden als onderdeel van de Mobiliteitsaanpak
(22 oktober 2008, kamerstuknummer nog onbekend). Het pakket is er op
gericht de doorstroming te verbeteren op de top-50 filelocaties en de aansluitingen
tussen snelweg en regionale wegen. De maatregelen worden opgeleverd in de
periode 2009–2012. Samen met de regio en aansluitend op de netwerkaanpak
zijn in totaal 17 maatregelpakketten uitgewerkt. De afspraken hierover worden
eind 2008 in de bestuurlijk overleggen met de regio’s vastgelegd, en
gepresenteerd in de bijlage van de mobiliteitsaanpak die in de tweede helft
van november uitkomt. Behalve de 17 regionale pakketten zijn er ook 5 generieke
pakketten ontwikkeld, bijvoorbeeld voor de verbetering van incident management
en voor benodigde aanpassingen in de verkeerscentrales. Voor de prioritering
van het maatregelpakket zijn kosten en baten bepaald. In bijna alle gevallen
is de terugverdientijd korter dan 5 jaar, soms zelfs veel korter. Van alle
pakketten zijn «factsheets» opgesteld waarbij gedetailleerd naar
de maatregelen is gekeken. In de bijlage van de Mobiliteitsaanpak is per maatregelpakket
de aanleiding, aanpak, belangrijkste mijlpalen en het budget aangegeven. Met
dit pakket merkt de burger dat op heel korte termijn het ergste fileleed wordt
beperkt bij zowel de filetop locaties, als een aantal zwaar belaste aansluitingen.170Welk jaartal heeft u in gedachten wanneer u stelt dat
de stijging van het aantal voertuig verliesuren doorzet «tot aan de
invoering van ABvM» (Index 2000 = 100, 2007 = 157). Welk oordeel geeft
u aan deze ontwikkeling, mede in het licht van uw eigen inspanningen om de
files te verminderen? Welke consequentie trekt u als de «mobiliteitsprojecten»
structureel geen noemenswaardige daling van het aantal voertuig verliesuren
laten zien? Welke indexcijfer streeft u voor zijn eigen kabinetsperiode na?De kilometerprijs zal in 2011 starten met vrachtverkeer, waarna in de
jaren 2012 tot en met 2016 de overige voertuigen zullen ingroeien. Naarmate
de invoer vordert en er meer voertuigen in het systeem zijn zal het effect
van de kilometerprijs groter worden. De stijging van het aantal voertuigverliesuren
in de genoemde periode is fors, wat mede te wijten is aan het achterblijven
van nieuwe infrastructuur. Dit vanwege de problematiek met luchtkwaliteit,
terwijl in dezelfde periode sprake was van een hoge economische ontwikkeling.
UIt het KIM rapport «verkenning autoverkeer 2012» kan worden opgemaakt
dat de aanleg van extra rijstroken de reistijdverliezen heeft gedempt.Ik blijf daarom consequent inzetten op bouwen, benutten en beprijzen.
En heb daaraan toegevoegd een extra impuls door de mobiliteitsaanpak, met
daarin bijvoorbeeld meer aandacht voor openbaar vervoer en mobiliteitsmaatregelen
in woon-werkverkeer. In de Mobiliteitsaanpak presenteer ik verder een pakket
maatregelen waarbij op de korte termijn wordt ingezet op robuuste benuttingsmaatregelen,
waarmee direct wordt ingespeeld op de top filelocaties. Van de mobiliteitsprojecten,
waar ik € 100 mln aan bijdraag, mag niet verwacht worden dat alle
files in Nederland kunnen worden opgelost. Bij de mobiliteitsprojecten wordt
gewerkt met vrijwilligers en gaat het om tijdelijke projecten (2009 tot en
met 2011). Initiatiefnemer van de mobiliteitsprojecten zijn de regionale overheden.
De mobiliteitsprojecten zijn onderdeel van de maatregelen van de regionale
convenanten van de taskforce mobiliteitsmanagement en dragen bij aan de in
de convenanten geformuleerde regionale doelstellingen. Voornaamste
doel van de mobiliteitsprojecten is om de deelnemers te stimuleren hun gedrag
te veranderen. Samen met de regio ga ik er vanuit dat dit ook wordt bereikt.
Indien de effecten niet bereikt worden gaan we met de regio naar wat de oorzaak
daarvan is. De resultaten van de mobiliteitsprojecten worden zorgvuldig gemonitord
en geëvalueerd en de uitkomsten worden meegenomen bij de toekomstige
inzet op mobiliteitsmanagement. De eerste monitoringsrapportage zal eind 2009
beschikbaar komen. De doelstelling voor de bereikbaarheid op het hoofdwegennet
voor het jaar 2020 is opgenomen in de Nota Mobiliteit. Er is geen tussendoel
geformuleerd. Tussendoelen zijn weinig zinvol doordat nieuwe maatregelen zoals
de invoering van beprijzing en de aanleg van wegen een lange doorlooptijd
hebben. Het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid prognotiseert voor 2012 een
verdere stijging van de voertuigverliesuren op het hoofdwegennet. De betrouwbaarheid
zal derhalve niet verbeteren en mogelijk zelfs verslechteren. De burger merkt
dit doordat minder verplaatsingen in de spits op tijd zullen zijn.171Kunt u de verwachte ontwikkeling van het aantal voertuigverliesuren
t/m 2020 in beeld brengen, met en zonder geleidelijke invoering van ABvM?Door de kilometerprijs neemt het aantal voertuigverliesuren door files
af. Verwacht wordt dat weggebruikers door de invoering van de kilometerprijs
bewuster omgaan met automobiliteit (Beprijzen van het wegverkeer – De
effecten op doorstroming, bereikbaarheid en economie, Ruimtelijk Planbureau,
10 september 2007, blz. 13, 14) . Sommige weggebruikers zullen kiezen
voor andere routes of andere vertrektijden, voor een andere vervoerwijze (fiets,
openbaar vervoer, carpoolen) of voor een ander activiteitenpatroon (de frequentie
of bestemming aanpassen). Op de langere termijn heeft de kilometerprijs invloed
op de keuze van woon- en werklocatie van huishoudens en op de vestigingslocatie
van bedrijven. Het basistarief zorgt voor een afname van het aantal voertuigverliesuren
door files met ongeveer 43% ten opzichte van de situatie zonder invoering
van de kilometerprijs. In combinatie met het spitstarief nemen de voertuigverliesuren
af met maximaal 58% tov de situatie zonder invoering van de kilometerprijs.
Deze effecten zijn berekend voor het zichtjaar 2020 (Joint Fact Finding. Verkeerskundige
effecten 2020 vastgesteld met het LMS, 4Cast, december 2006. Bijlage bij Kamerstuk
II, 2007–2008, 31 305, nr. 1). Hierbij is uitgegaan van het
geschatte gemiddelde basistarief voor personenauto’s in 2020 conform
het fiscaal plan van 30 mei 2008. De kilometerprijs wordt vanaf 2011
gefaseerd ingevoerd. In 2016 valt naar verwachting het gehele wagenpark onder
de werking van de kilometerprijs. Door de gefaseerde invoering zullen ook
de effecten gefaseerd zichtbaar worden. De hiervoor genoemde effecten zijn
de effecten die op langere termijn optreden. Het is onzeker of het volledige
effect van de kilometerprijs in 2020 al geheel is uitgekristalliseerd. Dit
hangt af van het uiteindelijke tempo waarmee de kilometerprijs inclusief het
spitstarief wordt ingevoerd.172Welke doelstelling hanteert u ten aanzien van het betrouwbaarheidspercentage
van het hoofdwegennet voor uw eigen kabinetsperiode? Wat merkt de burger hier
concreet van?De doelstelling voor de betrouwbaarheid op het hoofdwegennet voor het
jaar 2020 is opgenomen in de Nota Mobiliteit. Er zijn geen tussentijdse doelen
geformuleerd. Het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid prognotiseert voor 2012
een verdere stijging van de voertuigverliesuren op het hoofdwegennet. De betrouwbaarheid
zal dan derhalve niet verbeteren en mogelijk zelfs verslechteren. Om deze
stijgende lijn te kunnen ombuigen is het essentieel dat de wegen
met de spoedaanpak versneld worden aangelegd. Bovendien heb ik in het kader
van de Mobiliteitsaanpak het actieprogramma Wegen ontwikkeld, waarbij € 200
mln wordt geïnvesteerd in met name wegtrajecten die in de file top 50
staan.173Wat betreft de HSL Zuid is het streven erop gericht
dat HSA per oktober 2008 start met het vervoer. Deze datum lijkt (opnieuw)
niet te worden gehaald. Kunt u hierop ingaan? Welke nieuwe datum heeft u in
gedachten voor ingebruikname van de HSL Noord resp. de HSL Zuid?Reeds in mijn brief van 1 april 2008 heb ik uw Kamer aangegeven dat
er een verschil dreigde te ontstaan tussen het moment waarop de infrastructuur
geheel gereed en toegelaten is voor commercieel gebruik en het moment dat
de eerste treinen zullen gaan rijden op het traject. In mijn brief van 14 oktober
2008 ben ik daar nader op ingegaan. Ik heb aangegeven dat de start van het
tijdelijke vervoer op het noordelijke tracé niet voor medio januari
zal zijn. De start van het hogesnelheidvervoer wordt, met nog de nodige onzekerheden,
voorzien in de zomer van 2009.174Wat is/zijn de budgettaire consequentie(s) in de begroting
van de latere aanvangsdatum vervoer van de HSL?Over de exacte budgettaire consequenties zal ik uw Kamer informeren wanneer
ik een definitieve Aanvangsdatum Vervoer heb vastgesteld. Dit zal naar verwachting
binnen enkele weken het geval zijn.175Momenteel wordt gewerkt met een nieuwe indicator «beschikbaarheid»
waarin elementen van de oude indicator «klanthinder» zijn opgenomen.
Hoe is deze nieuwe indicator precies opgebouwd? Waarom is deze nieuwe indicator
ingevoerd?In de onderhavige indicator wordt de totale beschikbaarheid in procenten
weergegeven met de formule: ((maximaal beschikbare uren x baanvakwaarde) minus
(aantal treinvrije onderhoudsperioden x duur x wegingsfactor baanvakwaarde)
minus (aantal storingen x functiehersteltijd x wegingsfactor baanvakwaarde))/(maximaal
beschikbare uren x baanvakwaarde)In de nieuwe indicator wordt daarmee ook
de impact van de storingen en het onderhoud meegewogen door toevoeging van
de factor baanvakwaarde. Verder zijn in de formule de component onderhoudstijd
(TVP’s) en de component storingstijd (TAO*FHT) samengevoegd waardoor
de beschikbaarheid als één percentage wordt uitgedrukt. Ik blijf
daarbij overigens ook sturen op de onderliggende indicatoren storingstijd
en onderhoudstijd. ProRail heeft deze indicator ingevoerd omdat deze volgens
ProRail beter de beschikbaarheid weergeeft.176Kunt u bevestigen dat de resultaten en conclusies van
de evaluatie van de omvang van de BDU, die in 2008 wordt afgerond, de Kamer
vóór de begrotingsbehandeling 2009 zullen bereiken?Ja, dat kan ik bevestigen.177Wat is volgens u de definitie van «gratis OV,
waarvoor € 50 miljoen beschikbaar is.? Gelet op de doelstelling
van «gratis» OV om de sociale mobiliteit van senioren te bevorderen
c.q. om het «sociaal isolement van senioren te doorbreken», waarom
drukken de kosten van «gratis OV» dan op de begroting
van VenW en niet op die van SZW? Waarom wordt er wel een bijdrage geleverd
aan «gratis» OV maar niet aan «gratis» eigen vervoer
over de weg, terwijl juist de mobiliteit van senioren met eigen vervoer op
de weg sterk toeneemt?In het coalitieakkoord staat bij pijler II (een innovatieve, concurrerende
en ondernemende economie) onder het kopje mobiliteit en infrastructuur op
pag 17: «In het stads- en streekvervoer komt ruimte om te experimenteren
met tariefdifferentiatie, waaronder gratis OV voor specifieke doelgroepen.»
Voor het experimenteren met tariefdifferentiatie in het OV (exclusief het
hoofdrailnet) heeft het kabinet € 50 miljoen beschikbaar gesteld.
Het gaat daarbij om tijdelijke proeven met als doel mensen vanuit specifieke
doelgroepen in het OV te verleiden opdat zij structureel gebruik blijven maken
van het OV. De doelstelling met gratis OV voor 65-plussers is 2-ledig. Enerzijds
het tegengaan van eenzaamheid en isolement van ouderen. Dit behoort tot het
terrein van gemeenten. Anderzijds het vullen van lege stoelen in het stads-
en streekvervoer in de daluren. Vanwege de gedeelde verantwoordelijkheid heeft
Verkeer en Waterstaat voor maximaal 50% bijgedragen in de kosten van
de experimenten en hebben de betrokken decentrale overheden het overige deel
bijgedragen. Het eigen vervoer hoeft niet gestimuleerd te worden omdat, zoals
u schrijft, het eigen vervoer al sterk toeneemt. Bovendien heeft het kabinet
geen experimenteergelden beschikbaar gesteld voor gratis eigen vervoer voor
senioren.178Waarom staat stimulering van het fietsbeleid bij VenW
centraal? Is dit niet bij uitstek een taak van de decentrale overheden? Hoe
ziet dat «fietsbeleid» er concreet uit en welke kosten zijn daaraan
verbonden? Wat merkt de burger hier concreet van?Fietsbeleid is inderdaad bij uitstek een taak van de decentrale overheden.
De rol van het rijk is in de eerste plaats kaderstellend, zoals weergegeven
in de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit. Daarnaast heeft het
rijk een stimulerende en faciliterende rol om een efficiënte inzet van
de decentrale overheden mogelijk te maken. Vanuit de faciliterende rol betaalt
VenW bijvoorbeeld de exploitatie van het landelijke fietsdiefstalregister
bij de RDW en zorgt het rijk voor ondersteunende wetgeving. Een voorbeeld
van de stimulerende rol is het betalen van de door de Fietsersbond uitgevoerde
benchmark «Fietsbalans». Deze benchmark heeft een sterk stimulerende
werking op de inzet van gemeenten op fietsbeleid. De kosten van de algemene
stimulerende en faciliterende rol uit hoofdstuk XII bedragen circa € 1
miljoen per jaar. Het bevorderen van het fietsgebruik in het woon-werkverkeer
kan ook een bijdrage leveren aan de ontlasting van het hoofdwegennet. Daarom
wordt in het kader van de Mobiliteitsaanpak geld vrijgemaakt om de aanleg
en verbetering van regionale fietsroutes in congestiegevoelige corridors te
stimuleren. Met de stimulering van dit soort routes is in het kader van Fileproof
een start gemaakt. De eerste van deze routes (Utrecht-Breukelen) wordt in
november officieel geopend. Voorts heeft VenW een eigen verantwoordelijkheid
voor de aanpak van het tekort aan stallingsplaatsen bij NS-stations. Gekoppeld
hieraan gaat het rijk ook inzetten op het stimuleren van gemeenten om te komen
tot een adequate aanpak van het opruimen van weesfietsen in de stationsstallingen.
In het kader van de Mobiliteitsaanpak en het actieplan «Groei op het
spoor» trekt het kabinet in deze kabinetsperiode € 50 miljoen
(30 miljoen MobliteitsAanpak, 20 miljoen Actieplan) extra uit voor de stationsstallingen
en het stimuleren van regionale fietsroutes. 179Kan de minister een overzicht geven van de toegekende
budgetten per project voor de Quick Wins OV én ruimtelijke kwaliteit
bij NSP’s?De quick wins OV/Ketenbenadering maken onderdeel uit van de quicks wins
tweede tranche waarover in het bestuurlijk overleg MIRT najaar 2007 nadere
afspraken zijn gemaakt. In totaal is € 78,5 miljoen aan rijksbijdrage
toegekend. Bijgevoegd treft u een overzicht van de quick wins tweede tranche
aan.1 Het budget voor ruimtelijke kwaliteit bij
NSP’s is in deze begroting van VenW nog niet verwerkt. Toekenning van
de reservering van € 45 mln. is nog onderdeel van de lopende besluitvorming.180In het coalitieakkoord is € 100 mln. uitgetrokken
voor «ketenversterking». Van de €100 mln. wordt € 55
mln. ingezet voor de tweede tranche «quick wins». Kunt u de resultaten
van de eerste tranche «quick wins» overleggen? Welke concrete «quick
wins» zullen worden behaald met de hierboven genoemde € 55
mln.? Wat merkt de burger hier concreet van?Het doel van de quick wins is om, in aanvulling op de meer grootschalige
infrastructurele aanpassingen, op de korte termijn te komen tot een verbetering
van de regionale bereikbaarheid van de stedelijke netwerken. De quick wins
komen voort uit de in 2006 uitgevoerde netwerkanalyses. Uiterlijk in 2010
(eerste tranche) en 2011 (tweede tranche) moeten de diverse maatregelen zijn
uitgevoerd. Concreet merkt de burger dat er bijvoorbeeld transferia en P&R
voorzieningen zijn aangelegd, er fietsenstallingen bij zijn gekomen en dat
de reizigersinformatie bij OV-haltes is verbeterd. De voortgang van de eerste
en tweede tranche quick wins wordt besproken tijdens de bestuurlijke overleggen
MIRT. Hierover wordt u voorafgaande aan het notaoverleg MIRT in november van
dit jaar geïnformeerd. Per regio wordt aangegeven wat de voortgang is
van de diverse quick wins. Voor een overzicht van de tweede tranche quick
wins verwijs ik naar het antwoord op vraag 179.181Kunt u toelichten hoe de invoering van de vliegtax
heeft bijgedragen aan de doelstelling van het beleid, zijnde de versterking
van de Nederlandse mainports – onder randvoorwaarden? Hoe beoordeelt
u het feit dat de groei van Schiphol tot stilstand is gekomen in het licht
van deze doelstelling?De invoering van de vliegbelasting heeft niet tot doel de mainport Schiphol
te versterken. Zoals in het antwoord op vraag 53 aangegeven, dient deze belasting
te worden bezien in het kader van de algemene vergroening van het belastingstelsel182Hoe beoordeelt u de vliegtax in het licht van het level
playing field waar u zich verantwoordelijk voor acht? Welke concrete, en afrekenbare,
stappen gaat u zetten om op het gebied van de kosten van beveiliging van Nederlandse
luchthavens een level playing field in Europa te bereiken?De vliegbelasting vormt een substantieel deel, meer dan een kwart, van
de zogenaamde «aeronautical costs» op Schiphol. Deze kosten betreffen
de luchthavengelden, overheidsheffingen (zoals securityheffingen, geluidsheffingen
en passagiersbelastingen) en heffingen voor verkeersbegeleiding. Voor invoering
van de vliegbelasting zat Schiphol in de middenmoot wat betreft het totale
kostenniveau. Uit een recent in opdracht van VenW uitgevoerd benchmarkonderzoek
(voorstudie voor een uitgebreidere benchmark 2008 later dit jaar) blijkt dat
Schiphol mede door invoering van de vliegbelasting de op één
duurste luchthaven is geworden van de grote 4 luchthavens Londen Heathrow,
Parijs Charles de Gaulle en Frankfurt. Het gaat in deze benchmark om berekende
bedragen die betaald moeten worden voor een zelfde pakket vliegverkeer. Dit
pakket vliegverkeer is bijna gelijk aan het totale jaarlijkse verkeer op Schiphol.
Voor dit pakket worden dus de kosten vergeleken op de diverse luchthavens.
(N.B.: op Londen Heathrow zijn securitykosten onderdeel van de passagiersgelden).Wat
betreft beveiligingsmaatregelen vraagt u om concrete en afrekenbare stappen.
Helaas kan ik u die op dit moment niet geven, aangezien eerst een rapport
van de Europese Commissie over de financiering van security kosten zal moeten
worden afgewacht. De Europese Commissie komt nog voor het einde van het jaar
met een rapport over de financiering van securitymaatregelen in de luchtvaartsector
en met een beleidsvoorstel in dat kader. Immers, het tegengaan van verstoringen
van de level playing field in Europa vraagt om een gecoördineerde aanpak
op EU-niveau. Het uiteindelijke voorstel van de EC over de financiering van
security kosten in de luchtvaart (uiterlijk 31 december 2008) kan van
invloed zijn op de financieringssystematiek van security kosten binnen de
EU en kaderstellend zijn voor de financiering van de security kosten in de
Nederlandse luchtvaartsector. Een belangrijk uitgangspunt van Nederland in
dit kader is in elk geval het waarborgen van de transparantie in de security
heffingen.183Waaruit wordt de eenmalige € 16 mln. voor
klimaatverbetering OV voorgefinancierd?Zoals ik in de begroting 2009 heb aangegeven, wordt de eenmalige € 16
mln. voor «klimaatverbetering OV» voorgefinancierd vanuit het
beleidsartikel 34. Deze eenmalige € 16 mln zal in 2008 via de BDU
ten gunste komen van de provincies en de stadsregio’s. Om deze eenmalige
betaling mogelijk te maken is een kasschuif benodigd, deze is ten laste van
het infrastructuurfonds gebracht. De finale dekking zal, zoals ik reeds heb
aangegeven, plaatsvinden bij een volgend begrotingsmoment.184Wat wordt er precies verstaan onder Verbetering Marktwerking
(35.02.01) en kan er een onderverdeling in de uitgaven hiervoor worden gemaakt?Onder Verbetering Marktwerking wordt verstaan het bevorderen van een gunstig
ondernemings- en vestigingsklimaat voor het havenbedrijfsleven. Hierbij worden
vanuit het perspectief van de gebruiker van de haven activiteiten ontplooid
welke bijdragen aan een klimaat waarin de gebruiker snel, slagvaardig en zonder
concurrentieverstoring kan opereren. De concurrentiepositie van de Nederlandse
zeehavens in de Hamburg–Le Havre range wordt daarmee versterkt. In de
begroting 2009 is een bedrag van € 1 225 000 opgevoerd.
Dit bedrag bestaat voor ruim de helft uit apparaatsuitgaven en agentschapsbijdrage
Rijkswaterstaat. Van het overige bedrag, programma uitgaven, worden in 2009
onder andere de volgende activiteiten gedaan: 1) Evalueren van de nota zeehavens.
2) Bevorderen van de samenwerking tussen inspectiediensten en douane in de
zeehavens en wegnemen belemmeringen om het nachtrijden te stimuleren. 3) Ontwikkelen
van nieuwe beleidsindicatoren.185De uitgaven voor mainports en logistiek dalen van € 69,5
mln. in 2009 naar € 52,5 mln. In 2013. Kunt u dit toelichten?De verlaging heeft als voornaamste oorzaken de afloop van de reeks die
vanaf 2007 beschikbaar was gesteld voor de implementatie van het Kabinetsstandpunt Schiphol en afname van de post logistieke efficiëntie
spoorvervoer door afloop van de subsidieregeling voor ETCS locomotieven.186Wat is de laatste stand van zaken rond het project
natuurcompensatie Tweede Maasvlakte?De natuurcompensatie voor Maasvlakte 2 bestaat uit 2 onderdelen: enerzijds
compensatie voor aanleg en aanwezigheid en anderzijds compensatie voor gebruik.
Voor de compensatie van aanleg en aanwezigheid van Maasvlakte 2 zijn een bodembeschermingsgebied
en drie rustgebieden in de Voordelta aangewezen. Hiertoe zijn alle besluiten
genomen. Voor de compensatie van het gebruik van Maasvlakte 2 wordt tussen
Hoek van Holland en Monster een nieuw duingebied aangelegd. Hiervoor zijn
alle besluiten genomen en zullen de aanlegwerkzaamheden binnenkort starten.187Kunt u aangeven hoe de «stimuleringsprogramma’s
gericht op de transitie naar duurzame mobiliteit» de concurrentiepositie
van de Nederlandse havens concreet versterkt?De stimuleringsprogramma’s gericht op duurzame mobiliteit beogen
het bedrijfsleven te stimuleren om duurzame innovaties en processen te ontwikkelen.
Door dergelijke innovaties te stimuleren, bijvoorbeeld in schonere en efficiëntere
schepen, of in nieuwe logistieke concepten die inefficiënties in de logistieke
keten verminderen, kan de druk van het transportsysteem op de omgeving (emissies,
geluid, geur) worden verminderd. Tegelijkertijd kunnen dergelijke innovaties
leiden tot bedrijfseconomische winst: een technologische voorsprong op de
concurrentie en verminderde logistieke kosten. De stimuleringsprogramma’s
zijn bedoeld om drempels voor de ontwikkeling of invoering van innovaties
weg te nemen, zodat ze wel of eerder gerealiseerd worden. Die drempels kunnen
liggen in de hoge ontwikkelingskosten of in onbekendheid met de mogelijkheden
of voordelen van specifieke innovaties.188 en 189Hoe beoordeelt u de ontwikkeling dat de haven van Rotterdam
(en alle Nederlandse havens samen) al een aantal jaren marktaandeel t.o.v.
de directe concurrenten (de «Hamburg–Le Havre range») verliest
in het kader van de doelstelling «Versterken van de internationale concurrentiekracht
van de Mainport Rotterdam? Welke acties c.q. maatregelen denkt u te nemen
om deze negatieve trend te keren?Welk jaar kiest u als uitgangspunt bij het streven
het aandeel van de Nederlandse zeehavens te «handhaven»? Waarom
kiest u niet voor een offensieve strategie gericht op relatieve groei van
het marktaandeel? Wat is daar voor nodig?Uitgangsjaar bij het streven het aandeel van de Nederlandse zeehavens
te handhaven is 2004. Dit is het basisjaar voor de nota «Zeehavens:
Ankers van de Economie. Nationaal zeehavenbeleid 2005–2010» (Kamerstuk
2004–2005, 29 862, nr. 1, 2 november 2004). In de periode
2004–2006 is het marktaandeel slechts zeer beperkt teruggelopen van
44,9% naar 44,2%. Inmiddels is bekend dat in 2007 het marktaandeel
weer licht is gestegen tot 44,5% (cijfers Nationale Havenraad). Na
jaren van teruggang lijkt zich nu een stabilisatie af te tekenen. Dit ondanks
het feit dat met name de haven van Rotterdam geconfronteerd wordt met een
tekort aan ruimte, terwijl de grote concurrenten Hamburg en Antwerpen wel
grootschalige uitbreidingen kennen (containerterminal Altenwerder respectievelijk
Deurganckdok). In het licht van die uitbreidingen is het handhaven
van marktaandeel al een zeer ambitieuze doelstelling. De start van de Euromax-terminal
in Rotterdam, de verwachte ontwikkeling en aanleg van LNG-terminals en energiecentrales
in Rotterdam en Groningen, en de inmiddels gestarte aanleg van de Tweede Maasvlakte
zullen op termijn leiden tot een verdere versterking van de concurrentiepositie
van de Nederlandse zeehavens. Het rijk maakt deze ontwikkelingen mogelijk
door besluitvorming over en financiering van de toegankelijkheid van en ruimte
in de zeehavens. Voorbeelden daarvan zijn de aanleg en deels financiering
van de Tweede Maasvlakte en de beoogde verdieping van de Eemsgeul. Daarnaast
versterkt het Rijk de concurrentiepositie van de zeehavens door de marktwerking
te verbeteren.190Wat zijn de (output)eisen bij de subsidietoekenning
NLR?Als een van de Grote Technologische Instituten (GTI’s) maakt het
NLR deel uit van een meer vraaggerichte aansturing als gevolg van het advies
van de Commissie Wijffels uit 2004. Met de rijksbijdrage dient het NLR op
basis van de door de overheid geformuleerde onderzoeksvragen op het gebied
van de luchtvaart kennis te ontwikkelen, die in de toekomst kan worden aangewend
voor onderzoeksopdrachten ten laste van bedrijfsleven en overheden. Deze vraaggestuurde
kennisopbouw valt binnen de rijksbreed vastgestelde thema’s Bereikbaarheid,
Defensie en Duurzame hoogwaardige systemen, processen en materialen. Hiertoe
heeft het NLR in overleg met de overheid onderzoeksprogramma’s opgesteld
die beantwoorden aan de kennisvragen. In 2006 is het NLR concreet begonnen
met de uitvoering van deze programma’s.191Bent u van oordeel dat de doelstelling «level
playing field» ook omvat dat de «randvoorwaarden» –
regelgeving op het gebied van geluid, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke
ordening – gelijk moeten zijn aan die in het buitenland, met name Europa?
Zo nee, waarom niet en waarom is dat («gelijke implementatie van wetgeving
in de lidstaten») dan wel expliciet als doelstelling opgenomen onder «logistieke
efficiëntie wegvervoer»?Wegvervoer speelt een centrale rol in de groei van de economie in Europa:
Ongeveer 3/4e van het vervoer over land vindt plaats over de weg. Vanuit economisch,
veiligheid en milieuperspectief is het van belang dat dit vervoer zo efficiënt
mogelijk, zonder onnodige belemmeringen, plaatsvindt. Het is daarbij van belang
dat transportbedrijven onder gelijke condities kunnen concurreren in Europa
(level playing field). De doelstelling «logistieke efficiency wegvervoer»
is gericht op harmonisering van regelgeving op het gebied van marktcondities
van het wegvervoer zoals gelijke voorwaarden voor toegang tot het beroep en
tot de markt van het wegvervoer in Europa. Op dat gebied is al veel geharmoniseerd,
denk aan EU regelgeving op het gebied van vergunningseisen voor ondernemers
arbeidstijden, rij- en rusttijden, vakbekwaamheid chauffeur, enz. Maar ook
gelijke milieu- en veiligheidseisen zoals die opgenomen zijn in de euronormen
vrachtwagens, de apk, de snelheidsbegrenzer, de spiegels. In Europees verband
krijgt ruimtelijke ordening aandacht in de TENS, de belangrijke internationale
routes.De regelgeving dient in het algemeen zo gelijk mogelijk in de lidstaten
te worden geïmplementeerd (en geïnterpreteerd) om marktverstoringen
in het wegvervoer te voorkomen. Dit laat echter onverlet dat de lidstaten
binnen de marges van de EU regelgeving de vrijheid hebben om eigen keuzes
te maken om hen moverende redenen, zolang dit maar op non-discriminatoire
wijze gebeurt zodat het level playing field niet wordt verstoord. 192Hoe verhoudt de doelstelling «gelijke implementatie
van wetgeving in de lidstaten» om de logistieke efficiëntie van
het wegvervoer te verbeteren zich tot de wijze waarop de Richtlijn Luchtkwaliteit
in Nederland is uitgevoerd (Nederland kent in tegenstelling tot andere Lidstaten
een directe koppeling)?Het doel van de in hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer opgenomen koppeling
tussen de uitoefening van bevoegdheden en het toetsen aan milieukwaliteitseisen
is het via de toetsing bij individuele (veelal) ruimtelijke projecten borgen
van het (blijvend) bereiken van die milieukwaliteitseisen. De keuze voor een
directe koppeling heeft geen effect op het «level playing field»
voor de wegvervoersector.193Kunt u garanderen dat Nederlandse uitvoeringswetgeving,
die relevant is voor de logistieke efficiëntie van het wegvervoer, in
alle andere gevallen gelijk is aan de implementatie van wetgeving in andere
lidstaten? Zo nee, kunt u een overzicht geven van welke regelgeving afwijkt
van die zoals die door de Europese Commissie is vastgesteld c.q. in andere
landen is vastgesteld? Kunt u aangeven wat er moet gebeuren om de relevante
regelgeving in overeenstemming te brengen met die van andere Lidstaten?Een compleet overzicht heb ik niet, dat zou ook ondoenlijk zijn voor regelgeving
uit 27 lidstaten. De Europese Commissie heeft op grond van het EG-verdrag
de taak om toe te zien op de naleving van het Gemeenschapsrecht. Lidstaten
zijn verplicht om wetgeving ter implementatie van EU regelgeving te notificeren
bij de Europese Commissie (EC). Indien de EC van oordeel is dat bepaalde regelgeving
niet goed is geïmplementeerd kan de EC een inbreukprocedure in gang zetten
die uiteindelijk kan leiden tot een veroordeling door het Hof van Justitie.
Een voorbeeld van EU regelgeving die verschillend werd geïmplementeerd
in de EU is de regelgeving met betrekking tot cabotage. Mede op aandringen
van Nederland worden hierover in de EU nu nieuwe afspraken gemaakt om een
lappendeken van regelingen te voorkomen die ten koste zou gaan van de logistieke
efficiëntie. Het bedrijfsleven heeft een belangrijke signaalfunctie,
de vervoerders merken immers als eerste als wetgeving verschillend wordt uitgelegd.
Er vindt daarom regelmatig overleg plaats met de sector om de situatie te
monitoren.194Wordt de doelstelling om eind 2008 100 locomotieven
te hebben omgebouwd naar ETCS gehaald en zo nee, waarom niet? Wat zijn daarvan
de consequenties?De 100 stuks is het aantal ETCS locomotieven waarvoor VenW subsidie beschikbaar
heeft gesteld. Ruim 80 locomotieven daarvan worden nu gecertificeerd voor
toelating in Nederland. Het is mogelijk dat niet alle gesubsidieerde locomotieven
daadwerkelijk binnen de gestelde termijn omgebouwd en ingezet gaan worden
op de Betuweroute en dat er subsidie over blijft. Voor de groei van het gebruik
van de Betuweroute is dit geen probleem omdat dankzij subsidie van de Europese
Commissie er de komende jaren ETCS locomotieven op de Nederlandse markt bij
komen.195Hoeveel locomotieven waar ETCS is ingebouwd, zijn er
in totaal? En hoeveel (omgebouwde) locomotieven moeten er voor een optimale
situatie zijn? Er zijn nu ruim 50 locomotieven met ETCS gecertificeerd voor onbeperkt
rijden op de Betuweroute. Op basis van dit aantal locomotieven hebben vervoerders
treinpaden aangevraagd voor de nieuwe dienstregeling per 14 december
2008. KeyRail verwacht dat vanaf die datum zo’n 250 ritten per week
over de Betuweroute. Het aantal ETCS locomotieven stijgt nog zeker met 30
stuks. Met ruim 80 gecertificeerde locomotieven in de markt verwacht Keyrail
tegen het einde van 2009 ongeveer 500 ritten per week over de Betuweroute.
Door de toenemende vraag naar gebruik van de Betuweroute blijft het aantal
ETCS locomotieven in de toekomst stijgen. In 2013 verwacht Keyrail 900 ritten
per week af te wikkelen (=150 treinen per dag). Tegen die tijd zal het spoor
in het verlengde van de Betuweroute naar Duitsland, Zwitserland en Italië
voor een groot deel zijn voorzien van ETCS, waardoor de actieradius van een
ETCS locomotief belangrijk verbetert.196Waarom wordt de bijmenging van biobrandstoffen voor
100% aangerekend als reductie CO2 emissie, terwijl het volgens
de EU maar 35% tot 70% CO2 besparing oplevert? Klopt
hiermee de CO2 boekhouding nog wel?Volgens de rekenregels van het Kyoto-protocol wordt een CO2-reductie
van 100% aangehouden. Uit nader onderzoek bleek dat bij de teelt, het
oogsten, het produceren en het transporteren van biobrandstoffen de nodige
energie (en ook bemesting) gebruikt wordt, waardoor extra CO2 geproduceerd
wordt. Het kan om substantiële hoeveelheden CO2 gaan, afhankelijk
van de grondsoort, geteeld product en ook de lokale omstandigheden. De netto
CO2-reductie neemt hiermee evenredig af. De nieuwste inzichten
laten de genoemde CO2-reductiepercentages zien. Na aanvaarding
van de concept – Richtlijn Hernieuwbare Energie, die nu in het Europees
Parlement besproken wordt, zal met de nieuwe percentages gerekend gaan worden.197Kunt u de trend weergeven per begin van deze kabinetsperiode
daar waar voor de sector Verkeer en Vervoer in 2020 een reductie is voorzien
van 12–16 Mton CO2 ten opzichte van de voorspelde trend (cf.
programma Schoon en Zuinig)? Welke concrete doelstelling hanteert u voor het
einde van de huidige kabinetsperiode? Kunt u dat toelichten?In 2007 stootte de Nederlandse sector verkeer en vervoer 38,4 Mton CO2 uit. Om de Schoon en Zuinig doelstelling voor 2020 te halen is door
het Kabinet een ambitieus programma van maatregelen opgesteld. Over de voortgang
van deze maatregelen is de Kamer separaat geïnformeerd. Voor het einde
van de huidige kabinetsperiode is in het programma Schoon en zuinig geen concrete
tussendoelstelling geformuleerd. Wel is in 2010 is een tussenevaluatie gepland.
Op dat moment wordt integraal bezien of het programma op de goede weg is.198Kunt u het feit dat, na een piek van € 107
mln. in 2009, de uitgaven op het terrein van artikel 38 Bewaken, waarborgen
en verbeteren van kwaliteit leefomgeving teruglopen naar € 25 mln
in 2013 toelichten?De verlaging wordt voornamelijk veroorzaakt door de verwachting dat de
projecten GIS 2 in 2008 en GIS-3 in 2010 worden afgerond en dat de daarmee
gemoeide schadeclaims en klachtenafhandeling eveneens zijn afgehandeld. Daarnaast
lopen de stortingen in het kader van GIS-1 aan de stichting GIS in 2011 af. 199Op welke wijze draagt Verkeer en Waterstaat bij aan
het behalen van de kabinetsdoelstellingen voor het terugdringen van de CO2-reductie door het verkeer?Om de nationale doelstellingen te bereiken zoals neergelegd in het werkprogramma
Schoon en Zuinig, zet het kabinet voor de sector verkeer en vervoer in op
5 typen maatregelen, te weten: (i) voertuigemissienormering; (ii) (bijmenging
van) duurzame brandstoffen; (iii) kilometerbeprijzing; (iv) fiscale stimulering
van schone en zuinige auto’s en (v) innovaties. De maatregelen (i) en
(ii) worden op Europees niveau vastgesteld. Voor een uitgebreide toelichting
verwijs ik naar de recent aan uw Kamer aangeboden voortgangsbrief Schoon en
Zuinig van mijn ambstcollega van VROM (2008 Z05351).200Voor het project «het Nieuwe Rijden» is
voor de periode 2009–2011 € 7 miljoen per jaar beschikbaar.
Kunt u concreet aangeven naar welke projecten dat geld gaat? Kunt u aangeven
welke concrete resultaten er met betrekking tot de doelstelling «stimuleren
van duurzaam rijgedrag» al zijn geboekt? Welke resultaten moeten zijn
bereikt in 2011?Het Nieuwe Rijden richt zich op projecten om energiezuinig (rij)gedrag
in de sector verkeer en vervoer te stimuleren. Een belangrijk onderdeel van
het programma is een publiekscampagne. Daarnaast worden in gezamenlijkheid
met bedrijven en maatschappelijke organisaties d.m.v. een doelgroepenbenadering
projecten uitgevoerd. Een initiatief dat dit jaar breed in de belangstelling
stond was de wedstrijd «De Zuinigste Rijder». Een belangrijk resultaat
van het programma is het opnemen van «Het Nieuwe rijden» in de
rijopleiding en het rijexamen, opdat iedere rijbewijsbezitter de basisbeginselen
toepast. De hoofddoelstelling van het programma is het realiseren van een
CO2 reductie door energiebesparing in de sector verkeer en vervoer.
Het streven is dat in 2011 de meerderheid van automobilisten een zuiniger
rijstijl heeft. De programmering van Het Nieuwe Rijden wordt ieder jaar weer
in samenwerking met bedrijven en maatschappelijke organisaties op concreet
projectniveau ingevuld. Het programma voor volgend jaar is nog niet vastgesteld,
maar een continuering van succesvolle onderdelen ligt voor de hand.201Waarom zijn «activiteiten» gericht op vraagstimulering
in de zakelijke markt in het kader van het programma «de auto van de
toekomst gaat rijden» een taak van de overheid? Hoeveel geld is hiermee
gemoeid? Wat zijn de concrete resultaten?Verduurzaming van automobiliteit is een publiek belang, zeker gegeven
de geprognosticeerde groei van het aantal autokilometers (voor zowel personen
en vracht). Een bewuste keuze van particuliere en zakelijke automobilisten
voor een schone en zuinige auto draagt bij aan de reductie van de uitstoot
van CO2 en andere schadelijke emissies door het autoverkeer. Omdat
de inzet van innovatieve, extreem schone en zuinige voertuigen veelal duurder
en risicovoller is dan de inzet van conventionele voertuigen, ligt hier een
rol voor de overheid. De zakelijke markt kan hierbij een sleutelrol spelen,
doordat leaserijders relatief veel kilometers per jaar maken en relatief snel
een nieuwe auto kiezen. Voor de instroom van schone en zuinige voertuigen
in het totale wagenpark biedt de zakelijke markt dus goede kansen. Het beleid
rond fiscale vergroening geeft hier ook prikkels voor, die de afgelopen jaren
bewezen hebben bij te dragen aan duurzaam keuzegedrag in de zakelijke markt
waar het het bestaande voertuigaanbod betreft. Met het innovatieprogramma «De
Auto van de Toekomst Gaat Rijden» wil de overheid daarnaast
het aanbod van en de vraag naar innovatieve, extreem schone en zuinige auto’s
aanjagen. Samenwerking met de zakelijke markt en de OV-sector is daarbij relevant
omdat innovatieve voertuigen en brandstoffen dan geconcentreerd in wagenparken
van een zekere omvang beproefd kunnen worden. De uitvoering van het innovatieprogramma «De
Auto van de Toekomst Gaat Rijden». is onderdeel van de Innovatieagenda
Energie die mede namens de minister van Verkeer en Waterstaat naar de Tweede
Kamer is gestuurd. De middelen voor het thema mobiliteit moeten nog uit deze
Innovatieagenda worden toegedeeld202Hoeveel geld is gemoeid het «demonstratie- en
stimuleringsprogramma» in het kader van hetzelfde programma, gericht
op het «verduurzamen» van de vraag naar mobiliteit? Wat zijn de
successen en resultaten? Welke innovaties zouden zonder dit programma niet
zijn gerealiseerd? Waarom is dit een verantwoordelijkheid van de overheid?De ontwikkeling van de vraag naar duurzame vormen van automobiliteit hangt
uiteraard nauw samen met het beschikbare aanbod daarvan. Met het innovatieprogramma «De
Auto van de Toekomst Gaat Rijden» wil de overheid dan ook zowel het
aanbod van als de vraag naar innovatieve, extreem schone en zuinige auto’s
aanjagen. De inzet van innovatieve, extreem schone en zuinige voertuigen is
veelal duurder dan de inzet van conventionele voertuigen. Daardoor blijven
innovaties voor duurzame automobiliteit in de praktijk onnodig lang op de
plank liggen en wordt geen praktijkervaring opgedaan. Gebrek aan praktijkervaring
leidt ertoe dat marktpartijen afwachtend zijn te investeren in dergelijke
innovatieve technologieën. Hier ligt een interventierol van de overheid.
Niet om zelf innovaties te ontwikkelen, maar door kansrijke innovaties versneld
naar de markt te brengen. In het verleden heeft de overheid zich onder meer
ingezet voor marktintroductie van driewegkatalysatoren, loodvrije benzine,
Euro-4/5/EEV-vrachtwagens, retrofit van roetfilters, zwavelvrije diesel en
hybride personenauto’s. De middelen voor dit programma worden toegedeeld
uit de Innovatieagenda Energie onder het thema duurzame mobiliteit.203Welke resultaten heeft «de overheid» inmiddels
geboekt met het verduurzamen van het eigen wagenpark als «launching
customer?» Hoeveel meerkosten zijn hiermee gemoeid? Welke resultaten
wilt u wanneer hebben bereikt?De Rijksoverheid heeft zich gecommitteerd aan de doelstelling om in 2010 «100%
duurzaam in te kopen». Dat geldt ook voor het wagenpark van de Rijksoverheid.
Gemeenten streven ernaar dit doel in 2015 te realiseren.De rol van launching customer heeft betrekking op het in de praktijk beproeven
van innovatieve, duurzame vormen van automobiliteit in het wagenpark van de
Rijksoverheid bij de uitvoering van demonstratieprojecten en pilots in het
kader van het programma «De Auto van de Toekomst Gaat Rijden».
Dit programma bevindt zich in de opstartfase. Een eerste project in dit kader
is de regeling «Innovatieve OV-bussen» die in 2008 is gepubliceerd.
Deze regeling is gericht op het in de praktijk beproeven van innovaties voor
duurzaam openbaar busvervoer. Uit de voor deze regeling beschikbare middelen
van € 10,0 miljoen zijn voorstellen van vijf aanbestedende overheden
geselecteerd, die nu uit worden gevoerd. Op basis van leerervaringen met deze
nieuwe technologie kunnen aanbestedende overheden kennis opdoen welke eisen
zij kunnen stellen aan in de toekomst nieuw aan te schaffen materieel, die
qua milieuprestatie ver uitgaat boven bestaande op de markt beschikbare
technologie.204Welke concrete resultaten worden/zijn geboekt met het
programma «CO2 reductie personenvervoer»? Hoeveel CO2 besparing moet wanneer zijn gerealiseerd? Hoeveel is dat als percentage
van de totale CO2 uitstoot van het verkeer in Nederland, van de
totale CO2 uitstoot in Nederland en als percentage van de totale
antropogene uitstoot in Nederland? Hoeveel geld gaat hier naartoe? Waarom
is deze uitgave kosteneffectief?Om de doelstellingen te halen die zijn vastgelegd in het Kyoto-protocol,
is het noodzakelijk dat de CO2-uitstoot van het verkeer afneemt.
Hiervoor zijn diverse programma’s gepubliceerd, waaronder het programma
Personenvervoer. Voor het subsidieprogramma Personenvervoer zijn de afgelopen
jaren vier tenders uitgeschreven met een budget van 3 miljoen euro per tender.
Parallel aan het subsidieprogramma Personenvervoer is het subsidieprogramma
Goederenvervoer gepubliceerd: eveneens vier tenders met elk een budget van
3 miljoen euro. Om de doelstellingen te halen die zijn vastgelegd in het Kyoto-protocol,
is het noodzakelijk dat projecten dienen te zijn gerealiseerd vóór
1 januari 2012.Zowel bij het subsidieprogramma Personenvervoer als bij
het subsidieprogramma Goederenvervoer is ruim 8 miljoen euro aan projecten
toegekend (totaal derhalve 16 miljoen). De verwachte CO2-reductie
bij de vier tenders (49 projecten) van het programma Personenvervoer bedraagt:
0,13 Mton. Bij het programma Goederenvervoer bedraagt de verwachte CO2-reductie van de vier tenders: 0,17 Mton. De CO2-uitstoot
in 2007 van verkeer en vervoer was volgens CBS: 38,4 Mton. De procentuele
reductie van de beide programma’s ten opzichte van de uitstoot van verkeer
en vervoer bedraagt dus 0,8%. De CO2-uitstoot van Nederland
als geheel bedraagt circa 200 Mton. De procentuele reductie van de beide programma’s
ten opzichte van de uitstoot van Nederland als geheel bedraagt derhalve 0,15%.
De uitgaven zijn als kosteneffectief te beschouwen, daar de subsidie-effectiviteit
van de verschillende projecten varieert van € 10 tot € 20
per vermeden ton CO2. Ter vergelijking dient de CO2-prijs
op de CO2-markt die omstreeks de € 25 per vermeden ton
CO2 bedraagt.205Hoe hoog is het aandeel van het wegverkeer in Nederland
als percentage van de totale CO2 uitstoot in Nederland en als deel
van de antropogene uitstoot in Nederland? Wat is het aandeel van Nederland
als percentage van de totale jaarlijkse CO2 uitstoot van Europa,
en van de wereld? En dezelfde vraag als percentage voor de antropogene uitstoot?
Wat is het aandeel van het verkeer in Nederland als percentage van de jaarlijkse
totale mondiale CO2 uitstoot, en van de jaarlijkse mondiale antropogene
CO2 uitstoot?In de statistieken wordt, voor zover bekend, geen onderscheid gemaakt
in CO2-uitstoot en «antropogene» uitstoot van CO2. Vooralsnog wordt in de beantwoording van de vraag van de «CO2-uitstoot» uitgegaan. De uitstoot van de sector verkeer en vervoer
bedraagt circa 20% van de totale uitstoot van Nederland als geheel.
Volgens de UNFCCC and IEA berekeningwijze waarbij «brongebruik»
wordt gehanteerd (alleen verbruik in de bron ic de auto) neemt het verkeer
wereldwijd 23% van de uitstoot voor zijn rekening. Wordt hierbij de «eindgebruikerssystematiek»
gehanteerd (well to wheel) dan is het percentage voor verkeer 28% (bron:
UK Defra 2007). Nederland stoot jaarlijks circa 200 Mton CO2 uit.
De CO2-uitstoot van de sector verkeer bedraagt 38 Mton (20%)
De CO2-uitstoot van de EU-15 bedraagt circa 3600 Mton. Het aandeel
van de CO2-uitstoot van Nederland in de EU-15 bedraagt 5,5%
(200 tov 3600). Het Nederlandse aandeel van verkeer in de CO2-uitstoot van de EU-15 bedraagt circa 1% (38 t.o.v. 3600). De
jaarlijkse mondiale CO2-uitstoot bedraagt circa 24 600 Mton.
Het Nederlandse deel daarin bedraagt circa 0,8% (200 tov 24 600).
Het aandeel van het Nederlandse verkeer in de mondiale CO2-uitstoot
bedraagt circa 0,15% (38 tov 24 600) Source: Data from IEA, «CO2 Emissions from Fuel Combustion» (2007)206Wat houdt het programma «EBIT» precies
in? Hoeveel geld is hiermee gemoeid? Waaraan wordt dat dan besteed, wanneer
moeten welke doelen zijn gerealiseerd? Waarom is het een taak van de Rijksoverheid
om bij te dragen aan nieuwe instrumenten die «van invloed zijn op de
vraagzijde van de mobiliteit»?Het programma EnergieBesparing In Transport (EBIT) is voortgekomen uit
het programma Rationeel EnergieVerbruik in het verkeer en vervoer (REV) en
loopt sinds 2003. EBIT beoogt ontwikkelingen te stimuleren die een bijdrage
leveren aan de reductie van de omvang van CO2 uitstoot en het energiegebruik
van de sector verkeer en vervoer in 2010 en later. Hierbij gaat het vooral
om de ontwikkeling van nieuwe instrumenten die de mobiliteitsvraag gunstig
beïnvloeden (via RO-instrumenten, modal shift, alternatieve brandstoffen,
gedrag) en die zonder overheidsbijdrage niet of veel later tot stand zouden
zijn gekomen. De laatste opdracht binnen Ebit is verstrekt in 2006 met een
totaal budget van ca 0,5 miljoen EURO.207Hoeveel geld is uitgetrokken voor het «financieel
stimuleren van vulstations» voor aardgas/biogas en ethanol? Waarom is
dit noodzakelijk? Wat is het doel van deze maatregel, waarom en wanneer moet
die zijn gerealiseerd? Is dit een eenmalige bijdrage of structureel? Waarom
drukt deze bijdrage op de begroting van VenW en niet op die van EZ of VROM?Voor het subsidieprogramma Tankstations Alternatieve Brandstoffen (TAB,
gericht op vulpunten voor ethanol en aardgas) is € 1,8 mln uitgetrokken.
Recent zijn subsidies toegekend aan 100 vulpunten: 69 voor ethanol en 31 voor
aardgas. De stimulering van het aanleggen of ombouwen van vulpunten is nodig
om het zogenaamde «kip-ei-probleem» te doorbreken. Wanneer er
geen vulpunten zijn kunnen automobilisten niet overstappen op alternatieve
brandstoffen. En wanneer er geen auto’s zijn die alternatieve brandstoffen
tanken, gaan pomphouders daarvoor geen vulpunten aanleggen. Om deze patstelling
te doorbreken heb ik het subsidieprogramma opengesteld. De toekenning van
subsidies heeft heden plaatsgevonden en de realisatie van vulpunten moet uiterlijk
2013 zijn voltooid. Het ligt in de bedoeling om begin 2009 een tweede subsidieprogramma
Tankstations Alternatieve Brandstoffen (TAB2) open te stellen. Het geld voor
TAB1 is vanuit de begroting van het ministerie van VenW beschikbaar gesteld
om een versnelling te bewerkstelligen in de transitie naar duurzame energie
door de sector verkeer. Het subsidieprogramma TAB maakt deel uit van het werkprogramma
Auto van de toekomst gaat rijden, dat op zijn beurt deel uitmaakt van het
werkprogramma Schoon en zuinig. Binnen de daarvoor beschikbare middelen van
Schoon en zuinig wordt een deel van het budget voor de sector verkeer en vervoer
gereserveerd. Verkeer en waterstaat is trekkend ministerie voor de sector
verkeer en vervoer binnen Schoon en zuinig208Hoeveel van de middelen voor het project «Schoon
en zuinig» wordt via het FES aangewend voor innovatie? In hoeverre past
deze aanwending van FES middelen binnen de visie van het kabinet op de besteding
van FES middelen? Wat is de definitie van «innovatie» die u gebruikt? Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de Innovatieagenda Energie
(Kamerstuk 2007–2008, 31 530, nr. 1). In deze Innovatieagenda
Energie wordt in hoofdstuk 4 de financiële dekking gepresenteerd. Beschreven
staat dat vanuit Pijler 3 (Schoon en Zuinig) een bedrag van € 374
miljoen vanuit FES-middelen beschikbaar is ten behoeve van de uitvoering van
de Innovatieagenda Energie gedurende de periode 2008–2012. Gezien de
afspraak uit het coalitieakkoord om de FES domeinen uit te breiden met voorziene
investeringen in verduurzaming van de energiehuishouding, ruimtelijke investeringen
en investeringen in waterbeheer, acht ik de besteding van deze FES middelen
in lijn met de visie van het kabinet. Voor de definitie van innovatie verwijs
ik naar paragraaf 1.4 van hetzelfde document, waar het belang van innovatie
wordt toegelicht. Hierbij wordt toegelicht dat het gaat om «activiteiten
in de volle breedte en over alle fasen van het innovatieproces: onderzoek
naar en ontwikkeling van nieuwe duurzame technieken en systemen; toepassen
van nieuwe duurzame energiesystemen en daarvan leren waardoor de complexiteit
afneemt en de kosten dalen; inpassen van duurzame systemen door het wegnemen
van belemmeringen.»209Kunt u een overzicht verstrekken van waar en welke «locatiespecifieke
maatregelen» worden genomen om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren?
Hoeveel rijksmiddelen zijn daarmee gemoeid? Wat en wanneer levert het concreet/wanneer
op?Voor de sanering van lokale luchtkwaliteitknelpunten op het hoofdwegen-
net zal het Rijk de volgende maatregelen inzetten: doorstromingsmaatregelen
(dynamisch verkeersmanagement), tijdelijke snelheidsverlaging met strikte
handhaving, schermen met hoogten tussen de 4 en 10 meter, overkapping en luchtbehandeling/tunnelreiniging
(bij tunnelmonden). Maatregelen worden waar mogelijk gekoppelde aan de uitvoering
van projecten. Voor een gedetailleerd overzicht van het type maatregel en
de locatie verwijs ik u naar hoofdstuk zes en bijlage 10 van de gedrukte versie
van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), dat op 29 september
2008 door de minister van VROM aan de Tweede Kamer is gestuurd. Voor het oplossen
van knelpunten op het hoofdwegennet heeft het ministerie van VenW voor de
periode tot 2015 een bedrag van in totaal 625 miljoen euro gereserveerd. Met
de inzet van deze maatregelen zal uiterlijk in juni 2011 worden voldaan de
grenswaarden voor PM10 en uiterlijk 1 januari 2015 aan de
grenswaarde voor NO2, uitgaande van het verlenen van derogatie
door de Europese Commissie op basis van het NSL.210Hoeveel geld is gemoeid met de uitgaven die worden
gedaan om de «versnelde marktintroductie van innovatieve brandstoffen
en voertuigen» te stimuleren, onder andere in het kader van het Platform
Duurzame Mobiliteit? Kunt u een analyse geven van kosten en baten? Waarom
is dit een taak van de overheid? In hoeverre zijn deze uitgaven eenmalig of
structureel en waarom? Wanneer wordt overheidssteun aan «marktintroducties»
beëindigd? Is er per «marktintroductie» bepaald wanneer de
steun kan worden beëindigd, hetzij omdat het product zelfstandig in de
markt staat, hetzij omdat de introductie is mislukt? Zo nee, waarom niet?De versnelde marktintroductie van innovatieve brandstoffen en voertuigen
krijgt uitwerking in het (innovatie) programma «De Auto van de Toekomst
Gaat Rijden». Dit maakt onderdeel uit van de naar de Tweede Kamer toegezonden
Innovatieagenda Energie (Thema Duurzame Mobiliteit) De middelen die voor dit
programma in totaal beschikbaar zijn moeten nog per thema worden toebedeeld.
De versnelde marktintroductie van innovatieve voertuigen en brandstoffen
vergt overheidsinterventies omdat innovaties rond duurzame automobiliteit
vaak duurder zijn (tenminste aanvankelijk) (en risico’s met zich meebrengen)
dan de toepassing van conventionele voertuigen en brandstoffen. Marktpartijen
zijn daardoor terughoudend met investeringen in innovatieve voertuigen en
brandstoffen. Hierdoor blijven kansrijke innovaties onnodig lang»op
de plank» liggen. Overheidsinterventies zijn erop gericht de kloof tussen
laboratorium en de markt te overbruggen en hebben daarmee per definitie een
tijdelijk karakter. Van structurele steun is dan ook geen sprake. Wanneer
overheidssteun aan marktintroducties eindigt verschilt per geval. Bij de beoordeling
van initiatieven voor marktintroductie van innovatieve voertuigen en brandstoffen
wordt de kosteneffectiviteit betrokken.211Kunt u garanderen dat de introductie van «Geluid
productie Plafonds» geen belemmering zal opleveren voor de geplande
groei (personen- en goederenvervoer) op het spoor, noch een nieuwe belemmering
zal opleveren voor de aanleg c.q. verbreding van wegen, noch voor het decentraal
openbaar vervoer (bijv. geluid bussen)? Zo niet, welke knelpunten verwacht
u dan, hoe denkt u die op te lossen en hoeveel extra kosten zijn daarmee gemoeid?
Welke rechten kunnen burgers aan Geluid Productie Plafonds ontlenen?Het wetsvoorstel waarin de geluidwetgeving voor hoofdspoorwegen en rijkswegen
wordt gewijzigd zal over enkele maanden aan uw Kamer worden voorgelegd. Het
wetsvoorstel introduceert geluidproductieplafonds. Door middel van geluidproductieplafonds
ontstaat er eenvoudiger regelgeving waarbij een balans tussen enerzijds het
beschermen van de burger tegen geluidhinder en anderzijds het faciliteren
van de gewenste mobiliteit wordt geborgd. De geluidproductieplafonds dienen
continue te worden nageleefd door de infrastructuurbeheerder. Bij een dreigende
overschrijding van het geluidproductieplafond worden geluidbeperkende maatregelen
in overweging genomen. Vanuit het innovatieprogramma geluid zijn diverse bronmaatregelen
zoals tweelaagszoab en raildempers ontwikkeld, die eventueel in combinatie
met schermen en inzet van stiller materieel groei van het verkeer mogelijk
maken. Om dit laatste te stimuleren is door ProRail een prestatieregeling
ontwikkeld, waarbij vervoerders die hun lawaaiig treinmaterieel ombouwen een
vergoeding ontvangen. Bovendien zijn er in het wetsvoorstel procedures opgenomen
die het verhogen van een plafond mogelijk maken indien naleving niet doelmatig
is.Niet alleen bij autonome verkeersontwikkelingen maar ook in geval van
een wegverbreding zal het geluidproductieplafond moeten worden nageleefd.
Ook dan kan een plafond worden verhoogd door middel van een plafondwijzigingsprocedure
indien naleving redelijkerwijs niet mogelijk is.Kleine wijzigingen aan de infrastructuur zoals snelheidswijzigingen, wijziging
van openingstijden van spitsstroken kan de beheerder door de introductie van
geluidproductieplafonds gemakkelijker uitvoeren zonder de huidige uitgebreide
geluidsprocedures. Bij de aanleg van wegen zullen er geen andere belemmeringen
zijn als onder de huidige wet.212Hoeveel bedragen de totale kosten voor het uitvoeren
van het geluidsaneringsprogramma uit de Nota Mobiliteit? Hoe en door wie (welke
begroting) worden die gefinancierd? Er is 650 miljoen euro in het infrastructuurfonds gereserveerd voor het
saneren van hoog belaste situaties zoals in de Nota Mobiliteit is aangekondigd.213Hoeveel bedraagt de totale uitgave (+ fasering en periode)
die samenhangt met het programma «duurzaam weggoederenvervoer»?
Kunt u aangeven waarom de activiteiten die onder dit programma vallen een
taak van de rijksoverheid zijn? Welke concrete resultaten zijn en moeten wanneer
worden geboekt? Kunt u aangeven waarom deze maatregelen kosteneffectief zijn
ten opzichte van bijvoorbeeld het stellen van doelvoorschiften? Waarom drukken
deze uitgaven in de begroting van VenW en niet op die van EZ en/of VROM?In artikel 36.01.06 is 8 miljoen euro gereserveerd voor het jaar 2009.
Het programma richt zich op innovatie in de logistieke keten ten behoeve van
duurzaam goederenvervoer, daar waar anders marktfalen ontstaat. Doel van het
programma is om de markt te stimuleren kansrijke innovaties op te nemen die
actief bijdragen aan verduurzaming, en die qua doelstelling uitgaan boven
het gangbare. Gezien de omstandigheid dat het hier gaat om innovatieve maatregelen
is op voorhand niet aan te geven welke concrete maatregelen dat zullen zijn.
Het programma is aanvullend, duurzaam goederenvervoer wordt ook bevorderd
door het stellen van doelvoorschriften. VenW draagt voor heel de mobiliteit
verantwoordelijkheid.214De streefwaarde voor CO2 voor het verkeer
en vervoer in 2010 is 38 Mton. Hoe staat het daarmee en hoe gaat u die streefwaarde
behalen?De streefwaarde van 38 Mton voor verkeer en vervoer is anno 2007 reeds
bereikt (CBS: 38,4). De streefwaarde voor de sector verkeer is nadrukkelijk
als een streefwaarde bedoeld, zonder dat er directe gevolgen aan gekoppeld
zijn. De enige «harde» maat in het klimaatbeleid is het Kyoto-doel.
Blijkens de rapportages van de minister van VROM zal het halen van de afspraak
in het kader van het Kyoto-protocol geen probleem zijn.215Zijn de wegverbredingen verdisconteerd in het doel
dat voor PM10 op alle locaties langs rijkswegen de norm moet worden
gehaald? Kunt u aangeven wat de consequenties zijn als de Europese Commissie
geen derogatie verleent? Kunt u aangeven wat de consequenties zijn als Nederland
te maken krijgt met nieuwe PM2,5 normen uit Brussel? Kunt en/of
wilt u garanderen dat (deze) eventuele nieuwe normen niet dezelfde effecten
zullen hebben als de PM10 normen volgend uit de Richtlijn Luchtkwaliteit,
namelijk dat Nederland opnieuw voor een aantal jaren op slot gaat?Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), dat op 29 september
2008 door de minister van VROM aan de Tweede Kamer is gestuurd, biedt in bijlage
8, 9 en 10 een overzicht van zowel de (wegen-) projecten van VenW als de inzet
van locatiespecifieke maatregelen. Het NSL heeft twee hoofddoelen, namelijk
het verbeteren van de luchtkwaliteit via de inzet van maatregelen en het bieden
van ruimte voor en bijdragen aan de onderbouwing van de ruimtelijke projecten.
Beide doelen worden verwezenlijkt door ervoor te zorgen dat overal in Nederland –
middels derogatie – tijdig aan de Europese normen voor luchtkwaliteit
wordt voldaan. Inzake PM2,5 heeft het MNP in het rapport «PM2,5 in the Netherlands; consequences of the new European air quality
standards» geconcludeerd dat Nederland met de maatregelen voor het voldoen
aan de grenswaarden van PM10 naar verwachting ook in 2015 aan de
grenswaarden en blootstellingsconcentratieverplichting voor PM2,5
zal voldoen. Mocht tijdens de monitoring van het NSL blijken
dat er toch aanvullende maatregelen nodig zijn voor PM2,5, dan
wordt hiervoor tijdig een aanvullend programma gemaakt, bijvoorbeeld in de
vorm van een aanvulling van het NSL in 2011. Voor meer uitgebreide informatie
verwijs ik u naar hoofdstuk 2 van de gedrukte versie van het NSL. Ik ga niet
uit van de door u opgeworpen toekomstige ontwikkelingen dat de Europese Commissie
geen derogatie zou verlenen op basis van het NSL. Ik wil hierover nogmaals
het volle vertrouwen uitspreken.216Mocht Nederland geen derogatie worden verleend of mocht
de onlangs door u ingediende spoedwet opnieuw stuklopen op luchtkwaliteitsregels,
bent u dan bereid juridische «ontkoppeling» te overwegen?Ik ga niet uit van de door u opgeworpen toekomstige ontwikkelingen. Ik
wil nogmaals het volle vertrouwen uitspreken over het verkrijgen van derogatie
en de totstandkoming van de wijziging van de Tracéwet en Spoedwet.217In het kader van het terugdringen en tegengaan van
geluidsbelasting door spoorverkeer worden er tal van maatregelen genomen.
In hoeverre zijn deze maatregelen geïntegreerd in de plannen/planstudies
waarmee 5% groei per jaar op het spoor bereikt moet worden?Ja, de geluidsmaatregelen maken integraal onderdeel uit van de planstudies
die in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer worden uitgevoerd.
Het Actieplan «Groei op het spoor» bevat maatregelen om de trein
aantrekkelijker te maken voor mensen. Veel maatregelen zorgen er ook voor
dat meer mensen van de reeds bestaande treinen gebruik gaan maken. Dit heeft
geen effecten op de geluidsbelasting. Wanneer er meer treinen zullen gaan
rijden in het kader van het Actieplan zullen vanzelfsprekend de wettelijke
voorschriften met betrekking tot geluid worden nageleefd.218Kunt u een kosten/batenanalyse geven voor de € 9
miljoen bijdrage aan de Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen? Welke
doelen moeten wanneer zijn bereikt?De gedurig door de tijd heen gelijk gehouden bijdrage van € 9,076
mln per jaar, is gebaseerd op het eind 1995 bij de verzelfstandiging van de
NS gesloten Convenant Bodemsanering NS-percelen.Dit Convenant is gesloten voor onbepaalde tijd, teneinde zowel financieel
als organisatorisch het dragen van verantwoordelijkheden inzake wettelijk
vereiste bodemsanering van voor 1995 aanwezig zijnde NS-percelen gedurig mogelijk
te maken. In dit kader is dan ook de Stichting Bodemsanering NS opgericht,
welke voor 40% van NS, 40% van VenW en 20% van VROM jaarlijks
een bijdrage ontvangt van in totaal € 22,689 mln. In nauw overleg
met een Raad van Toezicht en een AgendaCommissie, waarin zowel functionarissen
van NS, ProRail, VenW als VROM zitting hebben, worden de door de Stichting
verkregen middelen ingezet voor de bodemsaneringsactiviteiten die aan de orde
zijn. Eens in de vijf jaar (in 2000, 2005, 2010, etc.) vindt bovendien een
algehele herijking plaats van de activiteiten van de Stichting Bodemsanering
NS. Op grond hiervan kunnen wezenlijke bijstellingen ten aanzien van deze
activiteiten (en dus ten aanzien van het Convenant) plaatsvinden. Zowel qua
manier van werken, als qua schaalgrootte waarop een en ander plaatsvindt.
Tot nu toe volstond een constant niveau van bijdragen aan de Stichting. voor
de toekomst wordt regelmatig het totale nog te verwachten werkpakket
door de Stichting geanalyseerd en met de Raad van Toezicht en AgendaCommissie
besproken. Onderdeel van de herijking in 2010 zal zeker zijn (gelijk het in
2005 ook is geweest) een gedegen beschouwing van de vraag tot hoever het werkpakket
van de Stichting zich nog uitstrekt, en wat er daarna dient te gebeuren. Op
dit moment is het echter zo dat de Stichting nog zeker tot 2015 volop bezig
zal zijn met de reguliere bodemsaneringsactiviteiten, welke zoals gezegd uit
wettelijke vereisten voortkomen. Vandaar dat in de t/m 2013 lopende begroting
van VenW de jaarlijkse bijdrage van € 9,076 mln aan de Stichting
Bodemsanering NS is gecontinueerd.219Waarom is er geen streefwaarde geluidsknelpunten langs
spoorwegen opgenomen?In de Nota Mobiliteit is opgenomen om in de periode 2011–2020 geluidknelpunten
(woningen > 70 dB) langs spoorwegen aan te pakken. Op dit moment worden
de voorbereidingen getroffen. Echter, de grootschalige saneringsoperatie is
nog niet gestart. Vanaf 2011 zijn er financiële middelen om deze
geluidsknelpunten aan te pakken en zal gestart worden met de uitvoering. Derhalve
is er voor de begroting 2009 geen streefwaarde opgenomen.220Bent u op de hoogte van het feit dat de Europese Commissie
op dit moment onderzoek uitvoert naar het opleggen van eventuele regionale
maatregelen ter reductie van NOx-emissies? Wat zal uw inzet zijn,
mocht dit onderwerp voor besluitvorming op de Europese agenda komen?Dit onderzoek is niet bekend bij mijn ministerie en evenmin bij het ministerie
van VROM. Zodra er meer bekend is, zal de Tweede kamer worden geïnformeerd.221Op welke wijze kunt u het «level playing field»
voor Nederlandse reders in stand houden?Zie antwoord op vraag 149. Vraag 149 is identiek aan deze vraag.222Waarom wordt pas voor de begroting 2010 voor de binnenvaart
en de zeevaart streefwaarden ontwikkeld voor NOx en PM10?
Waarom volstaat u met de doelstelling dat «het streven is de uitstoot
van binnenvaart en zeevaart» te verminderen? Wat bedoelt u daar concreet
mee?In mei 2008 is tijdens het verantwoordingsdebat over 2007 op verzoek van
de Tweede Kamer toegezegd om voor binnenvaart en zeevaart voor de uitstoot
van NOx en PM10 streefwaarden te ontwikkelen. De streefwaarden
worden momenteel ontwikkeld, waarna zij in de Begroting van 2010 worden opgenomen.223Kunt u aangeven welke (wettelijke) taken die door het
KNMI worden verricht, ook door marktpartijen en/of andere onderzoeksinstituten
worden verricht? In hoeverre leiden die activiteiten van het KNMI tot valse
concurrentie in de markt? Waarom worden die activiteiten door het KNMI niet
beëindigd c.q. afgestoten naar de markt? Bent u van mening dat een evaluatie
van de wettelijke taken opportuun is? Zo nee, waarom niet? Recent heeft u naar aanleiding van de evaluatie van het KNMI over dit
onderwerp een brief ontvangen (Kamerstuk 2008–2009, 31 534, nr. 2).
Taken die het KNMI verricht, en ook door marktpartijen en/of andere onderzoeksinstituten
worden verricht, zijn met name het doen van onderzoek en het uitgeven van
een weerbericht. Er is geen sprake van valse concurrentie met de markt. Het
onderzoek wordt op basis van complementariteit verricht in samenwerking met
andere onderzoeksinstituten en universiteiten. Het opstellen van een algemeen
weerbericht staat omschreven in de wet op het KNMI als een taak van het KNMI.
Dit bestaat dus naast de weerberichten van marktpartijen, maar is een nadrukkelijke
keuze vanwege de toegankelijkheid voor het algemene publiek en de rol bij
waarschuwingen van de overheid voor gevaarlijk weer. Een evaluatie van de
wettelijke taken is niet opportuun, omdat die onlangs heeft plaatsgevonden.
De kabinetsreactie daarop heeft u onlangs ontvangen.224Op welke gebieden heeft het KNMI exclusieve kennis
in huis? Wordt die kennis ook «vermarkt»? Zo ja, hoe dan, en wat
levert dat op?Unieke kennis heeft het KNMI met name op het gebied van klimaatonderzoek
en klimaatscenario’s, de distributie van meteorologische gegevens, meteorologisch
(model- en waarneem-)onderzoek en seismologie. Resultaten van onderzoek worden
gepubliceerd en komen aldus om niet ter beschikking van de kennisinfrastructuur.
De meteorologische gegevens worden momenteel nog «vermarkt». Zoals
reeds beschreven in de recente brief naar aanleiding van de evaluatie van
de KNMI-wet wordt nu gestreefd naar een zo vrij mogelijke data politiek.225Heeft het KNMI doelstellingen een «derde geldstroom»
(activiteiten in de markt) te genereren? Zo ja, welke en hoeveel?Het KNMI heeft geen doelstelling om «derde geldstroom»-activiteiten
te genereren. Bij uitzondering verricht het KNMI op basis van zijn unieke
kennis «derde geldstroom»-activiteiten waar geen Nederlandse (markt-)
partij in kan voorzien. Dit gebeurt dan op basis van integrale kostprijs.
Voorbeeld is het verrichten van werkzaamheden voor de Nederlandse Aardolie
Maatschappij (NAM) op seismologisch vlak (zie ook antwoord op vraag 224).226Zijn er plannen om (delen van) het KNMI te verzelfstandigen
of te privatiseren? Kunt u dat motiveren?Nee. In de aanloop naar de totstandkoming van de wet op het KNMI (2002)
is een deel van het KNMI geprivatiseerd. De destijds gemaakte verdeling van
taken is naar aanleiding van de evaluatie van de KNMI-wet herbevestigd.227Welke efficiencydoelstellingen heeft het KNMI? Waarom
blijven de apparaatuitgaven structureel vrijwel op hetzelfde niveau, ondanks
de reductiedoelstellingen die u heeft gesteld om de Rijksoverheid af te slanken?Het KNMI heeft als baten-lastendienst een algemene efficiencydoelstelling
van 1% per jaar. Met betrekking tot de apparaatskosten verwijs ik naar
de tabel op blz. 147 van de Rijksbegroting. Hier is juist een
afname van de apparaatskosten op personeel gebied waarneembaar die ook een
personele afslanking in kader Vernieuwing Rijksdienst van ruim 40 fte tot
uitdrukking brengt.228Kunt u aangeven wat het effect van de korting op de
BDU is voor het openbaar vervoer in de vervoersregio’s? Welke effect
verwacht u als gevolg van deze extra korting? Hoeveel gaat u nu precies extra
bezuinigen op de BDU komend jaar?Het financiële effect van de vermindering van de groei en de mindere
index 2008 (als gevolg van rijksbrede kabinetsafspraken) is in het begrotingsjaar
2009: 32,4 mln + 17 mln = 49,4 mln minder BDU ten opzichte van de cijfers
in de begroting 2007. De overheden hebben aangegeven, dat de mindere groei
van de BDU en het deels niet uitkeren van de indexatie over het jaar 2008
vooralsnog wordt opgevangen door het temporiseren/uitstellen van voorgenomen
aanlegprojecten ten behoeve van openbaar vervoer en onderliggend wegennet.
Bovenop de hiervoor genoemde punten wordt er niet extra bezuinigd.In het kader van de MobiliteitsAanpak komen er extra middelen beschikbaar
voor regionaal OV (zie ook vraag 166)229U heeft de afgesproken jaarlijkse trendmatige groei
van de BDU teruggebracht van 2,1% naar 1,1%. Hoe valt de voorgenomen
investering van 4,5 miljard in het spoor te rijmen met het terugbrengen van
de investeringen in het voor- en natransport?Zie de antwoorden op de vragen 166 en 228.230Waarom is c.q. wordt niet overwogen om een deel van
de 4,5 miljard voor het spoor structureel aan te wenden voor het verbeteren
van de kwantiteit/kwaliteit van het voor- en natransport, c.q. het decentrale
OV?Er wordt zowel in het spoor als in het voor- en natransport geïnvesteerd.
Het decentraal OV krijgt in de Mobiliteitsaanpak eveneens een impuls die aanvullend
is op de begroting 2009. Naast de € 4,5 mld die in het spoor worden
geïnvesteerd, verbetert het regionaal OV via een extra impuls via het
actieprogramma regionaal OV (1 mrd: 500 mln extra rijksbijdrage en 500 mln
co-financiering). Daarnaast worden er extra middelen aangewend voor regionale
spoorlijnen (€ 90 mln). Ook wordt er in de Mobiliteitsaanpak € 30
mln aan extra middelen voor de fiets gereserveerd, bovenop de middelen die
reeds voor fiets in het actieplan zijn opgenomen.231Waarom lopen de kosten ondersteuning ambtelijke en
politieke leiding op van € 5,8 miljoen in 2007, tot € 9,022
miljoen in 2009?De verhoging van € 5,8 miljoen in 2007 tot € 9,022
miljoen in 2009 heeft met name betrekking op de met ingang van 2008 jaarlijkse
bijdrage van € 1,6 miljoen  aan de Nederlandse Organisatie
voor Wetenschappelijk Onderzoek voor het programma «Duurzame bereikbaarheid
Randstad» (zie blz. 126 van de begroting Verkeer en Waterstaat 2009).
Daarnaast is er sprake van een budgettair neutrale herallocatie van begrotingsgelden
binnen het artikel 41, voortvloeiende uit de oprichting van de directie Strategie,
Kennis en Innovatie. 232Waarom lopen de uitgaven ten behoeve van algemeen departement
en bijdragen derden (41.01.09) op van € 48 miljoen in 2007, tot € 63
miljoen in 2008 (+ 15 miljoen?) en vervolgens structureel naar +/- € 70
miljoen vanaf 2012?In 2007 was sprake van lagere uitgaven dan begroot. Dat was hoofdzakelijk
het gevolg van het feit dat er minder beroep is gedaan op de begrote uitgaven
voor «Overig Algemeen Departement» en «Sociale Zekerheid
Verkeer en Waterstaat» Zie het Jaarverslag, Verkeer en Waterstaat (Kamerstuk
2007–2008, 31 444 XII, nr. 1). De hogere begrotingsbedragen
2008 en verder worden verklaard doordat op dit artikelonderdeel gelden voor
transitiekosten samenhangend met de reorganisatie staan geraamd die pas na
expliciete besluitvorming worden overgeboekt naar de artikelonderdelen waar
de feitelijke transitiekosten worden verantwoord. Verder is de verwachting
dat voortvloeiend uit de personele taakstelling er in de komende jaren een
groter beroep zal worden gedaan op de gelden voor sociale zekerheid die op
dit artikelonderdeel zijn geraamd.233Waarom verdriedubbelen de uitgaven aan het «Kennis
Instituut Mobiliteit» (KIM) in de periode van 2007 naar 2010? Is de
expertise c.q. zijn de activiteiten die het KIM verricht ook op de markt verkrijgbaar?
Zo ja, waarom is het KIM op kosten van de belastingbetaler dan nodig? In hoeverre
opereert het KIM concurrentievervalsend op de markt? Waarom is dit geen baten-
en lastendienst c.q. waarom wordt het KIM niet verzelfstandigd of geprivatiseerd?Het KiM is op 1 september 2006 is opgericht. In 2007 was het KiM
nog niet op volle sterkte qua personeelsbezetting, waardoor er in 2007 relatief
weinig uitgaven waren. Het onderzoeksprogramma van het KiM is in 2006/2007
gestart, waardoor dit programma gedurende het jaar 2007 nog groeide. Deze
aanloopperiode is zichtbaar in de begroting met de realisatie over het jaar
2007. Doordat in 2007 minder is gerealiseerd dan was begroot (2007: begroting € 7,6
mln., realisatie € 2,3 mln.,), lijkt het alsof er in meerjarig perspectief
sprake is van een verdriedubbeling. Het KiM is opgericht naar aanleiding van
de aanbeveling van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten (TCI) om
een planbureau te creëren op het terrein van verkeer en vervoer (Tweede
Kamer, vergaderjaar 2004–2005, 29 283, nr. 6, p. 78–79.)
Bij de oprichting van het KiM is niet gekozen voor een planbureau, maar voor
positionering binnen het ministerie van VenW met een zelfstandige en onafhankelijke
status. (Tweede Kamer, Vergaderjaar 2005–2006, 29 283, nr. 45).
Volgens het Instellingsbesluit van het KiM (Staatscourant 15 september
2006, nr. 180/pag. 8.) moeten «strategische kennisvragen een
essentieel onderdeel ... zijn van het beleidsproces. Daarmee kan de kwaliteit
van de strategische beleidsontwikkeling toenemen.» De activiteiten van
het KiM zijn sterk verknoopt met de beleidsvoorbereiding binnen het ministerie
van VenW. Daarom is inbedding binnen het ministerie goed. Het KiM biedt geen
onderzoek aan in concurrentie met marktpartijen. Wel besteedt het KiM onderdelen
van het KiM onderzoek die zich daarvoor lenen, uit aan marktpartijen. Het
bestaan van het KiM leidt dus niet tot minder onderzoek «in de markt».
Er is niet voor gekozen om het KiM onder een baten-lastenregime te brengen
omdat het voor de bedrijfsvoering van het KiM geen toegevoegde waarde heeft.
Het KiM doet bijna geen investeringen en het kas-verplichtingenstelsel voldoet.
Verzelfstandiging of privatisering zou leiden tot een grotere afstand tussen
het ministerie en het KiM. Dat is ongewenst gegeven de hierboven beschreven
noodzaak om strategische kennis in te bedden in het beleidsproces. 234Kunt u aangeven waarop het aantal uren en het standaardtarief
voor privévluchten van het Koninklijk Huis is gebaseerd?Het gemaximeerde aantal van vijftig uur voor privévluchten voor
leden van het Koninklijk Huis is gebaseerd op het «Besluit gebruik van
het regeringsvliegtuigen en andere luchtvaartuigen in beheer van het Rijk»
van de minister-president en de minister van Verkeer en Waterstaat uit 2002.
Het standaardtarief per vlieguur van € 3 480 wordt gehanteerd
voor de doorberekening van het gebruik van het regeringsvliegtuig door leden
van het Koninklijk Huis (zowel privé als openbaar belang)en de leden
van het kabinet. Het tarief is gebaseerd op een vergoeding voor variabele
kosten ad € 1 915 (zoals brandstof, afhandelingskosten, catering
etc.) en een vergoeding voor een deel van de vaste kosten ad € 1 565
(zoals bemanningskosten en stallingkosten) voor het gebruik van het regeringsvliegtuig.235Kunt u overzichtelijk aangeven wat de tariefsstijgingen
van zowel de strippenkaart als de treinkaartjes waren over de afgelopen 10
jaar in relatie tot de inflatie?Ja. Zie bijgaande tabel.1 In 2004 en 2007
heeft NS als gevolg van het bereiken van afspraken met consumentenorganisaties
over punctualiteitsdoelstellingen tweemaal een extra tariefverhoging van 2,075%
kunnen doorrekenen bovenop de reguliere tariefwijziging per 1 januari.
Deze extra verhogingen zijn in de tabel verwerkt. Genoemde CPI-cijfers betreffen
gerealiseerde inflatiecijfers conform CBS-gegevens.236In 2012 werkt VenW volgens de kernthema’s «integraler,
minder en beter». «Er wordt minder gecoördineerd, er is minder
bestuurlijke en ambtelijke drukte en er is minder advies en controle».
Hoe wordt dit bereikt? Wat gaan de mensen in het land hiervan merken? Wat
betekent dit voor de voortgang en snelheid van infrastructurele projecten
die onder verantwoordelijkheid van het ministerie worden uitgevoerd?Vanuit de Vernieuwing Rijksdienst (Nota vernieuwing rijksdienst, september
2007), ingegeven door wensen uit de maatschappij, wordt het ministerie van
Verkeer en Waterstaat gevraagd het «integraler, met minder, beter»
te doen. Concreet betekent dit: compacter, met minder overlap en drukte en
met meer vertrouwen. Daardoor doet het ministerie het met 69 miljoen euro
en 1094 fte minder in 2012. Om dit te bereiken worden onderdelen van het ministerie
samengebracht die elkaar versterken. Er wordt meer programmatisch en thematisch
gewerkt, binnen het departement en interdepartementaal. Tussen beleid, uitvoering
en inspectie wordt in stevige verbindingen geïnvesteerd. De rol van Verkeer
en Waterstaat schuift op van «zorgen voor» naar «zorgen
dat». Voorbeelden waar effect van bovenstaande zichtbaar zal worden
zijn: de uitvoering van het advies van de commissie Elverding, waarmee op
zorgvuldige manier snelheid wordt gebracht in de procedure tot besluitvorming
bij infrastructuur of de afstemming met de minister van VROM van maatregelen
en investeringsvoornemens voortvloeiend uit de Mobiliteitsaanpak. Een voorbeeld
van reductie van bestuurlijke en ambtelijke drukte bij de aanpak van Randstad
Urgent: de projecten worden door een bestuurlijk duo aangepakt (bewindspersoon
en regiobestuurder). Hierdoor wil het kabinet de besluitvorming versnellen.
Het is een nieuwe vorm van samenwerking voor de overheid. Bij de Inspectie
is een wijziging zichtbaar in de toezichtsystematiek (onder andere systeemtoezicht)
dat meer gebaseerd is op vertrouwen. 237Kunt u aantonen dat bij de uitvoering van de bezuiniging
van circa € 69 miljoen op de apparaatsuitgaven i.c. de reductie
van meer dan 1000 fte in de periode 2008 t/m 2011 «de trap van boven
wordt schoongeveegd»? Hoe valt deze doelstelling te rijmen met het door
u eerder geconstateerde tekort aan kennis en expertise op het ministerie?
Hoe is deze doelstelling verenigbaar met de door u gewenste versnelling van
infrastructuurprojecten (commissie Elverding)? Kunt u motiveren en aantonen
dat de vermindering van het aantal fte’s niet teniet wordt gedaan door
(duurdere) inhuur van externe krachten? Hoe wordt dit voorkomen?Departementaal wordt gestreefd naar het verder verhogen van de flexibiliteit
en kwaliteit van het personeel, zodat snel nieuwe werkverbanden kunnen worden
samengesteld zonder dat daarbij over moet worden gegaan tot (extra) inhuur.
VenW heeft hiertoe de volgende ontwikkelingen in gang gezet:• het vormen van een kleine hoogwaardige pool voor de politiek en
ambtelijke leiding, bestaande uit ervaren medewerkers, die flexibel worden
ingezet voor politiek-bestuurlijke spoedeisende klussen en bijzondere VenW-brede
opdrachten;• het centraliseren van het gezag over de verdeling van de formatie
ten einde de inzet van personele capaciteit breed kan worden bezien in het
licht van de (politieke) prioriteiten en noodzakelijke kwaliteit die daarin
moet worden geleverd;• het uniformeren van de personeelsschouw zodat een collectief beeld
ontstaat van de kwaliteiten die VenW in huis heeft;• het periodiek voor bestuurders en managers inzicht verschaffen
in de inhuuruitgaven;• de implementatie van het functiegebouw en haar brede profielen
maakt het gemakkelijker om binnen VenW van taak en werkomgeving te wisselen.Als gevolg van bovenstaande ontwikkelingen verwacht VenW in de komende
jaren met minder medewerkers en leidinggevenden de beoogde veranderingen en
resultaten te kunnen realiseren.Voor RWS dat feitelijk de versnelling van infrastructuurprojecten moet
realiseren, geldt verder specifiek dat met het ondernemingsplan 2004–2008
al een grote stap is gezet in de reductie van het aantal fte’s en is
aangetoond dat dit samen kan vallen met een stijging van de productiviteit.
Dit heeft zich ook geuit in vermindering van het aantal managementfuncties.
Met het doorpakken op dit ondernemingsplan in 2009 en verder is met name voorzien
in het nog beter inschakelen van de markt. Hierbij zullen vooral ondersteunende
functies die beter door de markt kunnen worden uitgevoerd bij Rijkswaterstaat
verdwijnen. Voor functies binnen Rijkswaterstaat die als de echte kerntaken
worden beschouwd, geldt dat volop wordt geïnvesteerd in opleiding en
ontwikkeling van het eigen personeel. Mede ingegeven door innovatieve werkwijzen
en andere benodigde expertises. Hierdoor zorgt Rijkswaterstaat ervoor dat
de opdrachtverlening kan voldoen aan de gewenste veranderingen en productiviteitsverhoging.
Met betrekking tot externe inhuur houd ik mij aan de Rijksbreed afgesproken
lijn dat wordt gestreefd naar een vermindering ten opzichte van het ijkjaar
met in achtneming van het amendement dat bij de Algemene Politieke Beschouwingen
is ingediend.238Welke consequenties ziet u voor het takenpakket c.q.
de activiteiten van Rijkswaterstaat als de adviezen van de commissie Ruding
worden uitgevoerd? Welke consequenties heeft dit voor de organisatie en de
bezetting? Het vaker toepassen van PPS, zoals de commissie Ruding adviseert, helpt
RWS om de groeiende opdrachtenstroom in de komende jaren op een goede manier
te managen. Bij de innovatieve contracten die RWS sinds 2004 hanteert, waaronder
PPS-projecten, worden werkzaamheden die RWS vroeger zelf deed door marktpartijen
uitgevoerd. Hierdoor verandert de aard van het werk van RWS: minder zelf doen
en meer managen en regievoeren. Vooral PPS-projecten vereisen expertise die
schaars is. RWS zal deze snel verder uitbouwen.239Waarom is er in 2009 bijna € 148 miljoen
minder beschikbaar voor onderhoud?Dit hangt samen met fluctuaties in de meerjarig beschikbare begrotingsbedragen
voor beheer en onderhoud enerzijds en een versnelling van de beheer en onderhoudswerkzaamheden
in 2007 en 2008 anderzijds.240Hoe beoordeelt u het percentage overhead (16,3%)
binnen Rijkswaterstaat? Kunt u dit vergelijken met andere organisaties, zo
ja welke?Met ingang van deze begroting is de definitie van overhead aangescherpt.
Hierbij is een kengetal ontstaan waarin de specifieke aard van Rijkswaterstaat
zoveel mogelijk is weggenomen. Hierdoor kan binnen VenW een betere sturing
op de overhead plaatsvinden. Dit laat onverlet dat vergelijking met andere
uitvoeringsorganisaties lastig blijft omdat het overheadbegrip kan afwijken
en de specifieke aard van de organisaties nog onderdeel uit kan maken van
de definities.241Waarom is er in 2009 bijna € 200 miljoen
minder beschikbaar voor hoofdwegen?Dit hangt samen met fluctuaties in de meerjarig beschikbare begrotingsbedragen
voor beheer en onderhoud enerzijds en een versnelling van de beheer en onderhoudswerkzaamheden
in 2007 en 2008 anderzijds.242Wat waren de kosten voor inhuur voor uw ministerie
in de periode 2005 t/m 2007?Tot 2006 werden de kosten voor inhuur niet eenduidig bijgehouden. Hierdoor
is het niet goed mogelijk een betrouwbaar cijfer te geven over 2005. Met de
implementatie van een nieuw financieel systeem (SAP) is dit vanaf 2006
wel mogelijk. Over 2006 heeft VenW opgave gedaan van de inhuuruitgaven conform
de op dat moment geldende bepalingen van BZK (apparaatsuitgaven uitgesplitst
naar 8 categorieën van externe inhuur). Over het jaar 2006 bedraagt de
inhuur € 114 mln. In 2007 zijn aanvullende bepalingen opgenomen
in de Rijksbegrotingsvoorschriften waarop de financiële administratie
van VenW is aangepast. De opgave over 2007 bevat een aantal aanvullende posten
die in 2006 niet als inhuur zijn verantwoord. Het gaat daarbij onder andere
om inhuur voor sluis- en brugbediening, nautische activiteiten, verkeerskunde,
veiligheid en gezondheid. Over 2007 bedraagt de inhuur € 216 mln.243Hoeveel fte’s telde Rijkswaterstaat in de periode
2005 t/m 2007?De bezettingsomvang RWS bedroeg ultimo 2005 8655 fte, ultimo 2006 8792
fte en ultimo 2007 9011 fte. 244Waarom zal de daling in het aantal fte’s binnen
Rijkswaterstaat voornamelijk plaatsvinden binnen de lagere functieschalen?
Kunt u aantonen dat ook het aantal managementfuncties wordt teruggebracht?De daling in fte vindt voornamelijk plaatsvindt in de lagere functieschalen
door een efficiëntere inrichting van het facilitair bedrijf, door operationele
ICT-taken (onder meer kantoorautomatisering, helpdesk) naar de markt over
te hevelen en minder uitvoerende taken GWW-sector c.q. inkoop uit te voeren.
Dit past in het streven van RWS om alleen nog de kerntaken en -activiteiten
zelf uit te voeren. Niet-kerntaken/activiteiten worden door RWS uitbesteed
en door de markt uitgevoerd. Dit vraagt om een andere (hoogwaardige) kwaliteit
om de regie op de uitbesteding te voeren. In het kader van het Ondernemingsplan
2004–2007 is het aantal managementfuncties de afgelopen jaren al sterk
teruggedrongen. Met het ontwikkelen van het Functiegebouw RWS, die nu dient
als voorbeeld voor het Rijk, kent RWS vanaf 2006 nog maar drie managementlagen.245Hoeveel fte’s telde de Inspectie Verkeer en waterstaat
in respectievelijk 2005, 2006 en 2007? Hoe is en wordt de afslanking van 2008
naar 2009 ingevuld?Vanaf ultimo 2005 kende de Inspectie de volgende personele bezetting in
fte:Ultimo 2005 851,2Ultimo 2006 935,1Ultimo 2007 994,8De groei van de personele bezetting in de jaren t/m 2007 is toe te schrijven
aan het vervullen van vacatures en voor een klein deel uit tijdelijke versterking
voor kortlopende extra werkzaamheden.De bezetting van de IVW is ultimo 2008 gedaald tot maximaal de omvang
van haar formatie van 969 fte. Vervolgens krimpt de IVW in 2009 van een bezetting
van 969 fte naar een bezetting van 848 fte. Ultimo 2011 moet de IVW zijn afgeslankt
tot een bezetting van maximaal 745 fte.De te realiseren personeelsreductie en het tempo waarin dat gebeurt, wordt
bepaald door:– het tempo van het overdragen van certificerende en vergunningverlenende
taken naar de markt; en– het verminderen van personele inzet op basis van de ontwikkelingen
in het toezicht, zoals die zijn beschreven door de minister van BZK in «Toezicht
in beweging». In deze ontwikkelingen staan risico gebaseerd toezicht,
verdere omslag naar systeemgericht toezicht, digitalisering en intensievere
samenwerking met andere inspectiediensten centraal, alsmede het bereiken van
een hogere efficiency.246De kosten voor toelating/continuering worden door Inspectie
Verkeer en Waterstaat zoveel mogelijk doorberekend aan de «afnemers».
Hoe kunt u garanderen dat de laagst mogelijk kosten in rekening worden gebracht?IVW streeft ernaar om de laagst mogelijke kosten in rekening te brengen
en deze door verdergaande efficiency minimaal te laten stijgen en zo mogelijk
te laten dalen. Zoals in het laatste deel van het antwoord op vraag 83 is
aangegeven, streeft de inspectie naar een zo hoog mogelijke kostenefficiency,
en wordt getracht deze steeds verder te verhogen. 247Wat wordt precies bedoeld met de uitspraak dat een
groot deel van de «toelatings- en continueringskosten» naar «externe
partijen» zullen worden overgebracht? Welke kosten c.q. taken betreft
het precies? Hoe wordt voorkomen dat deze taken/kosten naar externe partijen
(maatschappelijke organisaties) gaan waardoor «de slager zijn eigen
vlees gaat keuren»? Wordt de Kamer voorafgaand hieraan separaat geïnformeerd
zodat de Kamer er nog een apart oordeel over kan vellen?Met de uitspraak dat een groot deel van de «toelatings- en continueringstaken»
naar een «externe partij» zullen worden overgedragen, wordt gedoeld
op de lopende tender waarbij de uitvoerende, administratieve taken worden
overgedragen in het kader van de vernieuwing rijksdienst. Voor de stand van
zaken van de overdracht van taken, waar de hierboven gestelde vragen aan refereren,
verwijs ik naar de separaat aan binnenkort aan de Tweede Kamer te sturen brief
over de «Overdracht vergunningverlenende taken». In deze brief
wordt ook ingegaan op de waarborgen om te voorkomen «dat de slager zijn
eigen vlees gaat keuren». De tenderprocedure voorziet niet in expliciete
betrokkenheid van de Tweede Kamer. De Tweede Kamer zal over de verdere voortgang
van de tender geïnformeerd worden. Met het totale pakket aan over te
dragen taken is een opbrengst uit tarieven gemoeid van ca. € 10
mln (een en ander mede afhankelijk van de vraag naar de producten, gebaseerd
op een schatting van de tarieven 2008).248Hoe bereikt Inspectie Verkeer en Waterstaat dat inspecties
en controles worden afgestemd met andere (Rijks-)inspecties en/of controlediensten,
om te voorkomen dat bedrijven plat worden gelopen door verschillende inspecteurs
van verschillende diensten die ongecoördineerd op verschillende momenten
een bedrijf «binnenvallen», waardoor hoge administratieve lasten
ontstaan? Kunt u aantonen dat de inspectie zich in het bijzonder richt op
bedrijven c.q. organisaties die op basis van feitelijke informatie extra controle
behoeven, terwijl bedrijven c.q. organisaties die «hun huiswerk goed
op orde hebben» worden ontzien?Een vergelijkbaar vraagstuk is eveneens in het AO Toezicht en Handhaving
van 2 oktober jongstleden aan de orde geweest. Daarbij is toegezegd de
Kamer hierover per brief te informeren. In deze brief zal ook worden ingegaan
op de rijksbrede ontwikkelingen en de wijze waarop de Inspectie Verkeer en
Waterstaat efficiënter gaat werken door intensievere samenwerking, waardoor
bedrijven minder lasten hebben en bedrijven die hun huiswerk op orde hebben
worden ontzien.249Is er binnen de Inspectie Verkeer en Waterstaat organisatorisch
onderscheid gemaakt tussen vergunningverlening en toetsing/controle?De inspectie heeft op het gebied van toelating/continuering en inspectie/handhaving
zowel een organisatorische als een functiescheiding.Binnen de inspectie worden de toelatings- en continueringsactiviteiten,
die een sterk administratief karakter hebben, uitgevoerd door een separate
directie. Voor zover er vanuit de toezichteenheden betrokkenheid is bij het
proces van toelating/continuering, zijn deze ondergebracht bij een aparte
unit binnen de toezichteenheid.250Waar bestaat de post «post-actief-personeel»
uit? Is dit het gevolg van depressies? De post «post-actief-personeel» betreft wachtgelden en FPU+-uitkeringen
ten behoeve van ex-medewerkers KNMI.251Waarom is de motie Hofstra c.s. (30 300 XII-24)
nog steeds niet volledig uitgevoerd? Kunt u uitleggen waarom dit nu al drie
jaar duurt (met name deel 2 van de motie)?Als het gaat om prijstransparantie in de benzinemarkt langs autosnelwegen,
zijn we op de goede weg. De meeste tankstations hebben zich zeer recent weer
gericht op het duidelijk communiceren van de brandstofprijzen door middel
van duidelijk zichtbare prijspalen. Rijkswaterstaat heeft in samenwerking
met de branche de voorwaarden gecreëerd voor tankstations om brandstofprijspalen
te plaatsen bij de tankstations. Door Rijkswaterstaat is onderzoek gedaan
naar de ervaringen met en het effect van brandstofprijsvergelijkingspalen
langs autosnelwegen. Op basis van dit onderzoek, in combinatie met de conclusies
uit het in opdracht van het Ministerie van Financiën uitgevoerde onderzoek «Evaluatie
Benzineveiling», zal moeten worden besloten over een mogelijk fysiek
systeem van prijsvergelijkingen langs autosnelwegen.252Wat is de voortgang bij het project Busje Plus? Wanneer
en waar gaat het experiment van start?Arriva heeft voor het experiment subsidie aangevraagd bij de provincie
Gelderland. De voortgang hangt af van de behandeling daarvan. 253Doet u uw toezegging dat u uiterlijk in november zal
besluiten over opname van de N23 als planstudie in het MIRT gestand?Ja, deze toezegging doe ik gestand. Op 22 april 2008 heeft de provincie
Noord-Holland mij de MIRT-aanvraag N23 toegezonden met het verzoek dit project
op te nemen in de planstudietabel van het MIRT en hiervoor een rijksbijdrage
van € 275 miljoen te reserveren. Ik heb de MIRT-aanvraag inmiddels
inhoudelijk beoordeeld. Tijdens het bestuurlijk overleg MIRT met de Noordvleugelpartijen
op 28 oktober 2008 heb ik afgesproken de resultaten van de beoordeling
eerst te bespreken met de gedeputeerden Mooij en Dijksma van respectievelijk
Noord-Holland en Flevoland, voordat ik formeel schriftelijk zal reageren.254Kunt u de Kamer voorafgaand aan de begrotingsbehandeling
een overzicht van de actuele stand van zaken ten aanzien van de moties en
toezeggingen doen toekomen?In de begroting treft u een actueel overzicht van de stand van zaken van
moties en toezeggingen aan met als peildatum 4 juli 2008. Circa een week
voor de begrotingsbehandeling zal u een actualisering worden toegestuurd.255Hoe ziet u de relatie tussen de snelwegbus en de formule
voor het Interlinernet? Wordt naast de pilots met de snelwegbus onderzoek
gedaan naar de bijdrage van de snelwegbus aan het verminderen van de filedruk,
als samenhangend netwerk van lijnen en in de context van het door het ministerie
reeds voorgenomen beleid zoals beprijzing, investeringen in het spoorvervoer
en mobiliteitsmanagement In motie 231 van december 2007 heeft de heer Roemer verzocht een pilot
uit te voeren met een snelwegbus op een filegevoelig traject in de Randstad
en daarbij de effecten op de filedruk te onderzoeken. Zowel aan de decentrale
opdrachtgevers (provincies en kaderwetgebieden) in het OOV (maart 2008) als
aan de stichting «Deltaplan Duurzame Bereikbaarheid» is het verzoek
gedaan voorstellen voor zo’n proef te doen. Als mogelijke pilots zijn
in eerste instantie busverbindingen over de A27 (Breda–Utrecht) en de
A15 (Gorinchem–Maasvlakte) voorgesteld. De provincies hebben in het
OOV eind mei 2008 aanvullend voorstellen ingediend. Omdat er veel voorstellen
zijn ingediend wordt op verzoek van het OOV een nadere vergelijking tussen
de voorstellen gemaakt voordat een pilot wordt gekozen. Het OOV is akkoord
met de voorgestelde selectiecriteria. Het OOV suggereert aan te sluiten bij
reeds uitgewerkte snelwegbusplannen omwille van snelheid in uitvoering. VenW
selecteert in overleg met de decentrale overheden een pilot. Afhankelijk van
de resultaten van die pilot kan samen met de decentrale overheden verder onderzoek
naar de mogelijkheden voor een landelijk netwerk van snelwegbussen worden
gedaan. Het daadwerkelijk realiseren is de verantwoordelijkheid van decentrale
overheden en de vervoerbedrijven.256Hoe is het naar voren halen van de € 20 miljoen
voor de uitvoering van de motie Koopmans c.s. (31 200 XII, nr. 36)
verwerkt in de begroting?Over de uitvoering van de motie Koopmans c.s. is de Kamer op 3 september
2008 schriftelijk geïnformeerd (Kamerstuk 2007–2008, 31 200
XII, nr. 98). Het Implementatieplan Toegankelijkheid Spoor zal versneld
worden uitgevoerd. Ik heb na het Algemeen Overleg van 4 september en
het daarop volgende VAO op 24 september jl. ProRail verzocht de versnelling
uit te voeren. Dit was kort na Prinsjesdag. Ik verwacht op korte termijn een
uitvoeringsplanning van ProRail met daarbij de jaarlijks verwachte uitgaven.
Ik verwacht de nieuwe reeksen bij voorjaarsnota in de begroting te kunnen
verwerken.257Hoe staat het met de uitvoering van de motie Koopmans
c.s. (31 200 A, nr. 69)? Is Noord-Brabant tevreden?In de Voorjaarsnota 2008 is conform de motie Koopmans c.s. € 70
mln gereserveerd voor de overdracht van de weg aan de provincie N69 en voor
de door de provincie aan die weg te treffen maatregelen. Een overeenkomst
tussen V&W en de provincie voor de overdracht is in voorbereiding.258Wanneer zal de internetvoorziening in de treinen van
de NS beschikbaar zijn? Tot welk moment mag de NS aanspraak maken op de toegezegde € 15
miljoen?Sinds de begrotingsbehandeling 2008 is het onderwerp internet in de trein
regelmatig aan de orde geweest in overleggen tussen en VenW en NS. De wens
van uw Kamer is daarbij herhaaldelijk onder de aandacht van NS gebracht. De
technische complexiteit en de omvang van de investering zijn bij NS redenen
geweest voor een langduriger proces. NS heeft besloten tot een onderzoeksfase
waarin wordt onderzocht welke oplossingen de markt kan bieden. NS wil niet
zonder de markt te raadplegen, overgaan tot het overhaast invoeren van een
single solution, dat wil zeggen uitsluitend internet in de trein. NS wil internet
in de trein combineren met informatieschermen in de trein (voor beide is data-verkeer
nodig) op basis van een IT platform dat ook gebruikt kan worden voor eventuele toekomstige toepassingen. Op mijn verzoek heeft NS toegezegd
vóór de begrotingsbehandeling uitsluitsel te geven. Volgens
de meest recente informatie van NS zal er in november een besluit worden genomen
door NS ten aanzien van het (technische en financiële) pad dat NS kiest.
Bij een positief besluit zal NS zo snel mogelijk een aanbestedingsprocedure
starten. Uiteraard zal ik de voortgang van NS nauwgezet blijven volgen. Maar
noch wet- en regelgeving, noch de vervoerconcessie biedt mij de mogelijkheid
NS te dwingen (al of niet gebruik makend van de beschikbare € 15
mln) internet in de trein te realiseren. Het bedrag van € 15 mln.
is beschikbaar in de begroting 2008. Het zal dan niet besteed worden. Aangezien
ik op korte termijn een voorstel verwacht vanuit de spoorsector, zal ik ook
in 2009 een bedrag van € 15 mln. reserveren.259Wat was de feitelijke reizigersgroei in het stads-
en streekvervoer in 2007? Hoe ziet u hierbij de relatie met de BDU?De feitelijke reizigersgroei in 2007 was 0,9% tov 2006 (bron WROOV).Zie antwoord 260.260Hoe beoordeelt u de stelling dat er geen verband zou
zijn tussen het verhogen van de BDU, waarmee bijvoorbeeld prijsstijgingen
beperkt zouden kunnen worden, en vraaguitval van 0,9% die optreedt
tengevolge van de tariefstijging van 4,5% in het stads- en streekvervoer
in 2009?Er bestaat een indirect verband. De BDU is een bron voor de financiering
van de bijdragen aan de vervoerbedrijven door de concessieverleners. Vraaguitval
leidt tot derving van opbrengsten uit de verkoop van vervoerbewijzen. Die
zou op zich gecompenseerd kunnen worden door de concessieverleners (de decentrale
overheden) uit diverse bronnen, zoals het Provinciefonds, het Gemeentefonds
en ook de BDU. Dat is evenwel niet mijn bevoegdheid.261Wanneer komt het integrale advies van de Gezondheidsraad
over de regels die het CBR hanteert?De Gezondheidsraad heeft zeer recent een eerste advies uitgebracht over
hersenbloedingen, dat ik momenteel bestudeer. Het advies over de andere vragen
die ik aan de Gezondheidsraad heb gesteld, komt, zo heb ik recent van de Gezondheidsraad
vernomen, rond de zomer van 2009. Het uitbrengen van dit advies blijkt gecompliceerder
dan oorspronkelijk door de Gezondheidsraad werd ingeschat.262Wanneer kan de Kamer het wetsvoorstel differentiatie
parkeertarieven tegemoet zien?Maandag 22 oktober heeft u een uitstelbrief met betrekking tot het
wetsvoorstel differentiatie parkeertarieven van de minster van VROM ontvangen.
Zij geeft hierin aan dat momenteel wordt gewerkt aan het opstellen van een
wetsvoorstel terzake. Gebleken is dat het noodzakelijk is om de Wegenverkeerswet
te wijzigen om dit mogelijk te maken. Hier werk ik samen met mijn collega
van VROM aan. Na het in procedure brengen van deze wijziging kan het wetsvoorstel
met betrekking tot het experimenteren met parkeertarieven de wetgevingsprocedure
volgen.XNoot1Samenstelling:Leden: Halsema (GL), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham
(D66), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs
(PvdA), Jansen (SP), Cramer (CU), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA),
Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman
(SP), Tang (PvdA), De Rouwe (CDA) en Vacature (VVD).Plv. leden: Vendrik (GL), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder
(CDA), Hessels (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66),
Sterk (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink
(PvdA), Vacature (SP), Anker (CU), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA),
Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA),
Van Heugten (CDA) en Neppérus (VVD).XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31700-XII-7.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl