Wijziging Wet bereikbaarheid en mobiliteit i.v.m. invoering versnellingstarief en verbetering van de uitvoerbaarheid; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-04 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30615, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

26-01-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

30615 nr. 6

25-01-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. ALGEMEEN1.1 Doel en noodzaak van dit wetsvoorstel1.2 Voorbereiding van dit wetsvoorstel1.3 Samenhang met de kilometerprijs2. MOBILITEITSTARIEVEN2.1 Versnellingstarief2.2 Tol- en versnellingstarief heffen op bestaande
wegenHeffen op bestaande wegen beperkt mogelijkCriteriumGratis alternatief2.3 Aanwenden van de opbrengsten3. TOEPASSING VAN MOBILITEITSTARIEVEN3.1 Procedure3.2 Betrokkenheid medeoverheden, weggebruikers en
belangenorganisaties3.3 Start en einde versnellingstarief en toltarief3.4 Differentiatie naar milieukenmerken4. BESCHERMING PERSOONSGEGEVENSInningsorganisatieHet wetsvoorstel biedt naar opvatting van de leden van
de CDA-fractie geen duidelijkheid over de vormgeving van het free-flow heffingssysteem.
De leden vragen in dit verband wanneer de Europese aanbesteding wordt gestart
voor de inningsorganisatie, welke eisen eraan worden gesteld en wat de kosten
van het systeem zullen zijn. Daarbij wil de fractie tevens weten in hoeverre
het mogelijk is een aanbesteding te starten zonder dat er duidelijkheid bestaat
over de mate waarin een tol- en versnellingstarief daadwerkelijk geheven kan
worden.De leden van de CDA-fractie willen weten in hoeverre bij
de aanbesteding van de inningstechniek voor het versnellingstarief rekening
wordt gehouden met de systeemkeuze voor het landelijke kilometertarief en
hoe de regering desinvesteringen wil voorkomen.5. INTERNATIONALE ASPECTENBetaling door weggebruikers met een buitenlands kenteken6. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel 37Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30615Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 55 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 615Wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit in verband met invoering
van een versnellingstarief en verbetering van de uitvoerbaarheidnr. 6NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 25 januari 2007Mede namens de minister van Financiën dank ik de leden van de fracties
van het CDA, de PvdA, de VVD, de SP en de SGP voor de vragen die zij hebben
gesteld over voorliggend wetsvoorstel. Bij de beantwoording van deze vragen
wordt de volgorde van het verslag gevolgd. Gelijktijdig met deze nota wordt
een nota van wijziging ingediend met enkele juridisch-technische verbeteringen.1. ALGEMEEN1.1 Doel en noodzaak van dit wetsvoorstelDe leden van de CDA-fractie vragen wat de stand van
zaken is rond de zes notoire knelpunten die in de Nota Mobiliteit worden genoemd.
Tevens vragen deze leden naar het maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak
om voor de financiering van deze projecten een mobiliteitstarief te heffen
en in hoeverre een beroep zal worden gedaan op de nieuwe wettelijke mogelijkheden.In de Nota Mobiliteit zijn op basis van een quick scan de volgende urgente
knelpunten aangewezen waar toepassing van tol mogelijk en kansrijk kan zijn:
A6/A9, A4/A15, A4 Delft Schiedam, A27 Utrecht (Lunetten)–Hooipolder,
A10 Coentunnel en de ring Utrecht.In het bestuurlijk overleg in 2005 over het MIT 2006 is mede op voorstel
van decentrale overheden afgesproken voor een deel van deze projecten mede
en enkele andere projecten verdergaande haalbaarheidsstudies uit te voeren.
In deze haalbaarheidsstudies zijn de mogelijkheden voor toepassing van een
tol- of versnellingstarief conform het voorliggende wetsvoorstel tot wijziging
van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit (hierna ook: Wbm) onderzocht. Er zijn
haalbaarheidsstudies uitgevoerd voor de projecten: de doortrekking van de
A15 in het KAN gebied, de A27 Utrecht (Lunetten)–Hooipolder, A2 Maasbracht–Geleen,
A4 Delft–Schiedam, de A13/A16, het Trekvliettracé en de N470.
De haalbaarheidsstudies waren input voor de bestuurlijke overleggen over het
MIT 2007 en zijn als bijlage bij de brief «van netwerkanalyse naar netwerkaanpak»
toegevoegd. Hieronder geef ik de stand van zaken per project weer. Voor het project doortrekking A15 in het KAN gebied is inmiddels een bestuursovereenkomst
gesloten. Afgesproken is dat de planstudie van het project (tracé/m.e.r.-procedure)
nu wordt gestart, waarbij de doortrekking van de A15 en het traject A12 Ede–Grijsoord
als één pakket wordt bezien. Zo wordt het knelpunt op de A12
en het regionale knelpunt op de Pleyroute in samenhang opgelost. Voor de projecten
is een totaal budget voorzien van € 750 mln. Het Rijk heeft € 375
mln gereserveerd (ten dele vanaf 2013–2014 beschikbaar). De regio
draagt € 112,50 mln bij. De resterende € 262,50 mln komt
uit de heffing van een toltarief met als basis de (wijziging van de) Wbm.
De planstudie (tracé/m.e.r.-procedure) voor het project A15 start begin
2007. De aanleg van het project kan dan op zijn vroegst in 2012 beginnen.
Het project kan dan naar verwachting in 2015 gereed zijn. In de planstudie
zal verder worden onderzocht of het wenselijk dan wel mogelijk is op de Pleyroute
ook een tarief te heffen, en zo ja op welke wijze. De aanpassing van de A12
kan naar verwachting in de periode 2012–2014 opgeleverd worden. De planstudie
gaat uit van de heffing van een toltarief conform het wetsvoorstel.Voor het project A27 Utrecht (Lunetten)–Hooipolder is afgesproken
dat medio 2007 een besluit zal worden genomen over koppeling van het lopende
MIT-project Hooipolder–Merwedebrug–Lunetten met de regionale verkenning
Hooipolder–St. Annabosch en dat tolheffing op de bestaande en nieuwe
Merwedebrug bij Gorinchem als variant bij de verschillende alternatieven in
de planstudie zal worden meegenomen. Mede door de tolheffing kan het knelpunt
bij de Merwedebrug tenminste 4 jaar eerder worden opgelost ten opzichte van
de huidige planning. De aanleg kan op zijn vroegst in 2011 beginnen, waarbij
de infrastructuur bij Gorinchem in 2014 wordt opgeleverd. Voor de zomer 2007
zal ik de Tweede Kamer informeren over de aanpak tot versnelling van het project
conform mijn toezegging tijdens de behandeling van het MIT 2007 in de Tweede
Kamer. Voor het project zijn nog geen taakstellende budgetten en tolopbrengsten
afgesproken.Voor het project A2 Maasbracht–Geleen is afgesproken dat de planstudie
wordt vervolgd onder de voorwaarde dat de versnelling gekoppeld is aan de
toepassing van de versnellingsprijs. Het project kan 7 tot 8 jaar worden versneld.
In dat geval zou de oplevering in 2012 of 2013 plaats kunnen vinden (start
aanleg in 2010). Een taakstellend budget is voor dit project nog niet bepaald.Het project A4 Delft Schiedam is samen in een haalbaarheidsstudie met
de A13/A16, Trekvliettracé en de N470 onderzocht. Afgesproken is dat
alleen voor het project A13/A16 de heffing van een toltarief een optie is.
Voor het project A13/A16 worden de realisatiekosten tussen de € 1
en € 1,5 mld geraamd. In de planstudie zal worden uitgegaan van
de heffing van een toltarief op basis van het voorliggende wetsvoorstel. De
benodigde tolinkomsten bedragen € 350 mln. Het Rijk zal voor dit
project een bedrag van € 650 mln reserveren. De aanleg zal mede
door tolheffing al in 2012 kunnen beginnen (procedureel vroegst mogelijke
datum) zodat de weg in 2017 zou kunnen worden opgeleverd.Wat betreft het project Ring Utrecht is een bestuursovereenkomst in samenhang
met het project driehoek Amersfoort–Hilversum–Utrecht (A1–A27–A28)
afgesloten. Afgesproken is om voor deze twee projecten gebiedsgerichte integrale
planstudies op te starten, waarin onder andere ook de mogelijkheden voor tolheffing
in beeld worden gebracht.Voor de Noordvleugel hebben Rijk en regio de bestuurlijke intentie uitgesproken
om, in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit, te komen tot een gezamenlijke
pilot, die moet passen binnen het landelijk kader van het project
Anders Betalen voor Mobiliteit. In het bestuurlijk overleg over het MIT 2007
werd daarnaast geconstateerd dat het Rijk, naast het kilometertarief, uitgaat
van een extra/plus heffing bij de Tweede Coentunnel, waarbij de relatie zal
worden gelegd met de bekostiging van de noodzakelijke weginfrastructuur in
de Noordvleugel. De mogelijkheden van tol worden in de planstudie van de A6/A9
verder meegenomen.De corridor A15/A4 wordt in het kader van het Project Mainport Zuid onderzocht.De wijziging van de Wbm is in ieder geval nodig voor de projecten A2,
A27, A10 Coentunnel en eventueel ook voor de andere projecten. Dit moet in
het vervolg van de projecten duidelijker worden.Planstudies voor projecten waar de toepassing van een tol- of versnellingstarief
mogelijkerwijs aan de orde is, zijn mede op initiatief van de decentrale overheden
uitgevoerd. Ook bij de nu te starten planstudies van de projecten worden de
decentrale overheden betrokken. Met deze nieuwe manier van werken wil ik het
bestuurlijk draagvlak voor deze projecten creëren.Ik ben mij ervan bewust dat de heffing van een tol- of versnellingstarief
maatschappelijk gezien gevoelig ligt. In de haalbaarheidsstudies van de projecten
waar mogelijkerwijs een tol- of versnellingstarief wordt geheven is een «quick
scan draagvlakonderzoek» uitgevoerd. Daaruit blijkt dat het maatschappelijk
draagvlak voor deze projecten in potentie aanwezig is. De feitelijke grootte
van het draagvlak wordt pas op projectniveau echt duidelijk. Bij de besluitvorming
op projectniveau wordt immers pas bekend waar geheven wordt, in welke periode,
wat de hoogte van een tarief is en wat de weggebruiker daarvoor terugkrijgt.
Het maatschappelijk draagvlak voor projecten wordt overigens ook bepaald door
tal van andere factoren, zoals effecten voor landschap en milieu. De belangen
van alle betrokkenen worden bij de besluitvorming over een project gewogen.
Op het ontwerpbetaalpunt-besluit is de uniforme openbare voorbereidingsprocedure
van toepassing.De leden van de PvdA-fractie vragen zich af wat de
meerwaarde van deze wetswijziging is als pas op het moment van de invoering
van de kilometerprijs de projecten gereed komen die met een tol- of versnellingstarief
gefinancierd worden. Deze leden vragen hoeveel projecten redelijkerwijs voor
2012 gerealiseerd worden met een versnellingstarief. Tevens vragen deze leden
zich af waarom voor die projecten niet geanticipeerd kan worden op de wettelijke
basis voor de kilometerprijs.De eerste wegen die worden gefinancierd met een tol- of versnellingstarief
kunnen in 2012 of 2013 opengesteld. In de Nota Mobiliteit is rekening
gehouden met € 1 mld inkomsten uit de heffing van een tol- of versnellingstarief
om de benodigde nieuwe weginfrastructuur te kunnen financieren en € 1,5
mld met PPS en innovatief aanbesteden. De kilometerprijs levert geen extra
financiële middelen op. Het kilometertarief vervangt immers (een deel
van) de belasting op personenauto’s en motorrijtuigen (BPM) en de motorrijtuigenbelasting
(MRB), zodat een voor de gebruikers in zijn totaliteit lastenneutraal en eerlijker
systeem voor betalen voor mobiliteit ontstaat. De wijziging van de Wbm is
bedoeld om de benodigde extra financiële middelen te kunnen genereren
om de ambities uit de Nota Mobiliteit te kunnen verwezenlijken. Anticipatie
op de wettelijke basis voor de kilometerprijs biedt financieel gezien dus
geen soelaas.Om 2012 te kunnen halen moet voor de eerste projecten (A2 Maasbracht–Geleen
en A27) uiterlijk in 2008 het tracébesluit worden genomen. Het ligt
voor de hand om een (ontwerp)tracébesluit en een (ontwerp)betaalpuntbesluit
op hetzelfde moment (ter inzage te leggen en) te nemen zodat over de
financiering met een tol- of versnellingstarief en de variantkeuze in samenhang
kan worden ingesproken en besloten. De mogelijkheden voor heffing zijn immers
van invloed op de dimensionering van de weg en eventueel te nemen flankerende
maatregelen. Voor de A2 Maasbracht–Geleen en de A27 kan het betaalpuntbesluit
niet op grond van de vigerende Wbm worden genomen, omdat heffing op respectievelijk
de bestaande en de nieuwe rijstroken (A2) en de bestaande en de nieuwe (naastliggende)
brug nodig is om het knelpunt verkeerskundig op te lossen1.Ook bij de andere projecten (A13/A16 en A15) – waarvoor 2008 de
standpuntbepaling aan de orde is – wordt bezien of flankerende heffing
op bestaande infrastructuur noodzakelijk is. Om financiële en vertragingsrisico’s
zoveel mogelijk te beperken, is het dus van belang om uiterlijk op het moment
dat het eerste ontwerptracébesluit aan de orde is (voorjaar 2008),
de zekerheid te hebben dat het mogelijk is om te heffen op bestaande wegen.
Om vertraging te voorkomen is het wenselijk dat de voorgestelde wetswijziging
nog dit jaar in werking kan treden. Voor de relatie met de wetgeving voor
de kilometerprijs verwijs ik naar paragraaf 1.3 van deze nota.1.2 Voorbereiding van dit wetsvoorstelDe leden van de CDA-fractie vragen hoe de lastendruk
van de beoogde opbrengst van het toltarief van € 1 mld over Nederland
is verdeeld.In het kader van het MIT heb ik bestuurlijke afspraken gemaakt over projecten
in diverse delen van het land. Uitgaande van de projecten waar nu een van
beide tarieven een optie is blijkt dat de projecten zijn gelegen in de landsdelen
west, oost en zuid. De daadwerkelijke verdeling van de lasten hangt af van
welke projecten uiteindelijk met een tol- of versnellingstarief worden gerealiseerd.
Zie daarvoor mijn antwoord op de bovenstaande vraag van de CDA-fractie.1.3 Samenhang met de kilometerprijsDe leden van de fractie van de PvdA vragen of voor
de kilometerprijs een afzonderlijke wet wordt gemaakt en hoe de projecten
die voor een versnellingstarief in aanmerking komen zich verhouden tot de
invoering van een kilometertarief.Voor het kilometertarief wordt een afzonderlijk wetsvoorstel voorbereid.
Het is de bedoeling om zodra de kilometerprijs is ingevoerd geen nieuwe infrastructuurprojecten
te financieren met een versnellingstarief. Toepassing van het toltarief zal
wel mogelijk blijven. Met het nu bekende aantal projecten kan € 1
mld worden geïnd, zoals de Nota Mobiliteit beoogt. Als er geen projecten
afvallen en de kilometerprijs naar tijd, plaats en milieukenmerken in 2012
wordt geïntroduceerd, zijn nieuwe projecten derhalve niet nodig. Tol-
of versnellingsprojecten die geïnitieerd zijn vóór de introductie
van de kilometerprijs zullen blijven bestaan tot het moment dat het in het
betaalpuntbesluit vastgelegde begrote bedrag is bereikt (zie de voorgestelde
artikelen 23, vierde lid, en 25a, derde lid). Van die opbrengst is immers
uitgegaan bij de besluitvorming over de betreffende infrastructuur. Uitgangspunt
is dat een tol- of versnellingstarief door dezelfde organisatie kan worden
geïnd als de kilometerprijs. Een tol- of versnellingstarief kan te zijner
tijd worden vormgegeven als onderdeel van het kilometertarief ter plaatse
of als apart tarief op de betreffende wegdelen, naast of in plaats van het
kilometertarief. De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre het
einddoel van beprijzing geschaad zou worden door het uitblijven van de invoering
van een versnellingsprijs.De invoering van het versnellingstarief is geen voorwaarde voor de invoering
van de kilometerprijs. De invoering van het toltarief is nodig voor de financiële
dekking van de Nota Mobiliteit. Zie verder het antwoord op de bovenstaande
vragen van de CDA-fractie over doel en noodzaak van dit wetsvoorstel.De leden van de fractie van de SP vragen in hoeverre
het stapsgewijs invoeren van beprijzing, zonder daarbij de vaste kosten van
de auto te verminderen, het draagvlak voor het kilometertarief zal verkleinen.De vermindering van de vaste kosten is inderdaad niet aan de orde bij
het tol- of versnellingstarief. Dat verschil met het kilometertarief is echter
goed uit te leggen. De Wbm-tarieven worden niet geheven om tot een andere
vorm van betalen voor mobiliteit te komen, maar om concrete infrastructuurprojecten
te financieren zodat knelpunten (versneld) kunnen worden opgelost en de doorstroming
kan verbeteren. Bovendien is de heffing eindig. Zoals gezegd is in de Nota
Mobiliteit rekening gehouden met € 1 mld inkomsten uit de heffing
van een tol- of versnellingstarief om de benodigde nieuwe weginfrastructuur
te kunnen financieren en € 1,5 mld met PPS en innovatief aanbesteden. Wat betreft het draagvlak verwijs ik verder naar mijn
antwoord op de vragen van de leden van de CDA-fractie inzake doel en noodzaak
van dit wetsvoorstel.De leden van de SGP-fractie vragen in hoeverre dit
wetsvoorstel kan worden beschouwd als een voorfase van de kilometerprijs.
Naar de opvatting van de SGP-fractie combineert het ideale prijsbeleid heffingen
met capaciteitsbeleid en de fractie vraagt hoe het kabinet deze verhouding
ziet.Daar de eerste tol- en versnellingsprojecten waarschijnlijk pas in 2012
of 2013 worden opgeleverd, kan niet worden gesproken van een voorfase
van de kilometerprijs. Het advies van het Platform Anders Betalen voor mobiliteit
sprak hier wel over, omdat dat uitging van start van de heffing als het tracébesluit
is genomen, wat zoals het er nu naar uitziet, mogelijk is vanaf 2008.
In de Nota Mobiliteit en in dit wetsvoorstel is gekozen voor start van de
heffing op het moment dat de nieuwe infrastructuur in gebruik wordt genomen.
Voor de verhouding tussen de kilometerprijs en een tol- of versnellingstarief
verwijs ik naar de bovenstaande antwoorden op de vragen van de fracties van
de PvdA, de VVD en de SP.Het wetvoorstel combineert prijsbeleid met capaciteitsbeleid. Tegenover
de heffing van deze tarieven staat immers de (versnelde) aanleg van nieuwe
infrastructuur waardoor de mobiliteit wordt gefaciliteerd. In de Nota Mobiliteit
is vastgelegd dat de kilometerprijs niet in de plaats komt van bouwen en benutten,
maar als aanvulling hierop.12. MOBILITEITSTARIEVEN2.1 VersnellingstariefDe leden van de fractie van het CDA vragen hoe wordt
bepaald of investeringen in het openbaar vervoer de bereikbaarheid op een
knelpunt voor de automobilist verbetert.Aanleg van OV-infrastructuur in dit verband is aan de orde als oplossing
van een knelpunt op de weg. Daarbij zullen veelal procedures in het kader van het MIT en de Tracéwet worden gevolgd, waarbij verschillende
alternatieven worden onderzocht (weg- en/of OV-infrastructuur). In dit verband
worden vervoers- en milieueffecten van de verschillende alternatieven en varianten
onderzocht. Dan wordt ook gekeken naar bereikbaarheidseffecten op andere infrastructuur
in de omgeving.2.2 Tol- en versnellingstarief heffen op bestaande
wegenHeffen op bestaande wegen beperkt mogelijkDe leden van de CDA-fractie vragen waarom als criterium
voor heffen op bestaande wegen niet is gekozen dat er profijt voor de automobilist
moet bestaan door een betere doorstroming.Bezien is of heffing op bestaande wegen kan worden toegestaan als de doorstroming
op die wegen verbetert. Dit sluit echter niet goed aan op de term «bundeling
van infrastructuur», die in de uitvoeringsagenda bij de Nota Mobiliteit
is gebruikt1, omdat de doorstroming ook op wegen
in de wijde omgeving van het knelpunt kan verbeteren. Zoals in de memorie
van toelichting bij het wetsvoorstel is aangegeven wil de regering op dit
moment niet zo ver gaan met heffen op bestaande wegen.De leden van de VVD-fractie maken uit het wetsvoorstel
op dat de regering heffen op bestaande wegen als verkeersregulerend middel
ziet terwijl beprijzen in de eerste plaats als een eerlijk middel moet worden
gezien om de aanleg van infrastructuur op een eerlijke manier te financieren.
Klopt het dat de regering financiering op de eerste plaats stelt?Ja, dat klopt. Daarom is de heffing ook eindig en daarom is ook uitgangspunt
dat in principe alleen geheven wordt op nieuwe infrastructuur en is heffing
op bestaande infrastructuur maar in beperkte mate toegestaan. Heffing op bestaande
infrastructuur is bijvoorbeeld aan de orde als door sluipverkeer nieuwe knelpunten
in het wegennet ontstaan, bestaande knelpunten verergeren of als nieuwe rijbanen
of een nieuwe tunnel of brug verkeerskundig niet kunnen functioneren omdat
de bestaande rijbanen of de bestaande brug of tunnel tolvrij zijn en daardoor
aldaar files ontstaan. Daarnaast kan op grond van het wetsvoorstel het tol-
of versnellingstarief op bestaande en nieuwe wegen gedifferentieerd worden
naar tijdstip van passeren en naar de milieukenmerken van het motorrijtuig.De leden van de VVD-fractie vragen naar de reikwijdte
van het criterium om op bestaande wegen te heffen. Komt bijvoorbeeld bij de
tweede Coentunnel alleen de andere tunnelbuis in aanmerking of kan er ook
tol worden geheven op bijvoorbeeld de IJ- en de Velzertunnel?De IJ- en de Velzertunnel kunnen vallen onder het criterium voor heffen
op bestaande wegen (een weg die in dezelfde verbinding voorziet of in het
verlengde ligt van de aan te leggen infrastructuur). Uit verkeersberekeningen
die zijn gemaakt in het kader van het rapport «Tol voor Mobiliteit»
(Project Anders Betalen voor Mobiliteit, 4 augustus 2005) blijkt echter
dat tolheffing uit verkeerskundig oogpunt waarschijnlijk niet nodig is op
de IJ-tunnel. Het uiteindelijke besluit of, wanneer en op welke bestaande
wegen wordt geheven is onderwerp van het betaalpuntbesluit. Daarbij wordt
ook overwogen hoe met de effecten van heffing wordt omgegaan en welke weg
als «gratis alternatief» kan worden aangemerkt. Het betaalpuntbesluit
wordt voorbereid en afgestemd met de regionale partijen en (voor zover het
besluit betrekking heeft op hoofdwegen) voorgelegd aan de Tweede Kamer.CriteriumDe leden van de PvdA-, CDA- en VVD-fractie vragen beknopt
aan te geven aan welke randvoorwaarden projecten moeten voldoen om voor het
versnellingstarief in aanmerking te komen.Een versnellingstarief kan alleen worden toegepast bij een infrastructuurproject
dat met heffing eerder kan worden opgeleverd dan zonder de heffing (artikel
25, onderdelen a en b, onder 2°). De kosten van de aanleg zelf zijn dan
reeds financieel gedekt, maar de middelen daarvoor zouden later beschikbaar
komen dan gewenst. Om op een weg een tol- of versnellingstarief te kunnen
heffen dient een besluit op grond van artikel 3 te worden genomen tot aanwijzing
van een betaalpunt. In dit zogenoemde betaalpuntbesluit wordt besloten over
het soort te heffen mobiliteitstarief, de plaats van de betaalpunten en de
begrote totale netto-opbrengst (in geval van een toltarief) dan wel de begrote
extra kosten van eerdere oplevering (bij een versnellingstarief). In de Nota
Mobiliteit1 staat dat projecten waar een versnellingstarief
wordt geheven ook de kwaliteit van de leefomgeving moeten verbeteren. Mede
om hieraan invulling te geven, is in dit wetsvoorstel de mogelijkheid opgenomen
om – naast differentiatie naar tijdstip van passeren – het versnellingstarief
(en het toltarief) te kunnen differentiëren naar de milieukenmerken van
het motorrijtuig.Naast de wettelijke bepalingen die ook voor het toltarief gelden, zijn
voor het versnellingstarief nog de volgende specifieke wettelijke voorwaarden
van toepassing:• Artikel 10, derde lid, bepaalt dat de netto-opbrengst van het versnellingstarief
uitsluitend wordt gebruikt ter bekostiging van de eerdere oplevering van de
nieuwe infrastructuur.• Artikel 25, onderdeel b, regelt dat indien het gaat om de versnelling
van de aanleg van infrastructuur voor openbaar vervoer, het versnellingstarief
alleen geheven mag worden op een weg die in dezelfde verbinding voorziet (zie
ook paragraaf 2.3 van de memorie van toelichting).• Artikel 25a, derde lid, bepaalt dat de heffing van het versnellingstarief
moet worden beëindigd zodra de totale netto-opbrengst gelijk is aan de
vooraf begrote extra kosten, zoals vastgelegd in het betaalpuntbesluit.De leden van de CDA-fractie vragen daarbij tevens in
hoeverre dunbevolkte, minder congestiegevoelige gebieden een grotere kans
hebben de kosten van infrastructuur te moeten dragen dan gebieden in de Randstad
omdat projecten in de Randstad een hogere prioriteit zullen krijgen in het
kader van het MIT.Nee, tol- en versnellingsprojecten die nu worden onderzocht liggen in
verschillende landsdelen in congestiegevoelige gebieden. Zie ook mijn antwoord
op de vraag van de CDA-fractie in paragraaf 1.1 en 1.2. Met het nu bekende
aantal projecten kan € 1 mld worden geïnd, zoals de Nota Mobiliteit
beoogt. Als er geen projecten afvallen en de kilometerprijs naar tijd, plaats
en milieukenmerken in 2012 wordt geïntroduceerd, zijn nieuwe projecten
derhalve niet nodig.De leden van de VVD-fractie willen ook weten er of
buiten de nu in het MIT opgenomen projecten nog andere projecten zijn waar
een versnellingsprijs toepasbaar is.Het versnellingstarief is een generiek instrument dat in principe in het
hele land toepasbaar is, zowel door de rijksoverheid als door andere wegbeheerders.
In het kader van de MIT-overleggen worden afspraken gemaakt over tol- en versnellingsprojecten.
Buiten de in paragraaf 1.1 genoemde MIT-projecten zijn er
op dit moment geen andere tol- of versnellingsprojecten aan de orde. Met dit
beperkt aantal projecten kan€ 1 mld worden geïnd, zoals de
Nota Mobiliteit beoogt. Als er geen projecten afvallen en het kilometertarief
naar tijd, plaats en milieukenmerken in 2012 wordt geïntroduceerd, zijn
nieuwe projecten derhalve niet nodig.Gratis alternatiefDe leden van de SGP-fractie vragen hoe «redelijk»
een alternatief moet zijn om daadwerkelijk als gratis alternatief beschouwd
te kunnen worden.Welke weg als gratis alternatief wordt beschouwd wordt op projectniveau
bepaald en maakt onderdeel uit van de integrale afweging die voor een tolof
versnellingproject moet plaatsvinden. De afweging slaat neer in het betaalpuntbesluit.
Ik vind het niet wenselijk om hiervoor een generiek criterium vast te leggen,
omdat dit afhankelijk is van de infrastructurele situatie in de regio.2.3 Aanwenden van de opbrengstenDe leden van de fractie van het CDA vragen waarom de
bestedingsmogelijkheden van de opbrengsten van een tol- of versnellingstarief,
bijvoorbeeld aan maatregelen ter voorkoming van negatieve effecten op het
gebied van geluid, luchtkwaliteit en verkeersveiligheid, niet limitatief in
de wet zijn opgenomen. De leden van de fractie van de PvdA vragen waarom niet
is gekozen voor een ruimere definitie voor de bestedingsmogelijkheden zodat
ook flankerende maatregelen met de opbrengst gefinancierd kunnen worden, zoals
vormen van verkeersmanagement.Bij de besluitvorming over infrastructuurprojecten (bijvoorbeeld in een
tracébesluit) wordt in de huidige praktijk ook besloten over eventuele
flankerende maatregelen. Deze maken onderdeel uit van de totale kosten van
een project, die derhalve mede uit de heffing van een tol- of versnellingfstarief
kunnen worden gefinancierd. Het wetsvoorstel beoogt op projectniveau de besluitvorming
zo verantwoord mogelijk te laten verlopen op grond van een integrale afweging,
waarbij alle relevante informatie op tafel ligt. Er moet ruimte zijn voor
maatwerk. Uitgangspunt blijft natuurlijk dat de netto-opbrengst van een tol-
of versnellingstarief gebruikt wordt ter bekostiging van de (versnelde aanleg
van) nieuwe infrastructuur. Dat geldt dus ook als «flankerend»
aan de heffing op een nieuwe hoofdweg, een tarief wordt geheven op een bestaande
weg die in beheer is bij een decentrale overheid, en omgekeerd. De opbrengst
van een toltarief is bedoeld voor de financiering van nieuwe infrastructuur.
De opbrengst van een versnellingstarief is bedoeld voor bijvoorbeeld de rentekosten
die zijn gemoeid met de versnelde aanleg. De totale kosten van de nieuwe infrastructuur
moeten worden bezien op projectniveau. Als daar bestuurlijk overeenstemming
over is, kunnen de maatregelen aan bestaande wegen – voor zover noodzakelijk
door de aanleg van de nieuwe weg of door het heffen van een tol- of versnellingstarief
op de nieuwe weg – geacht worden te voldoen aan de wettelijke eis (artikel
10 Wbm) dat de netto-opbrengst uitsluitend wordt gebruikt «ter bekostiging
van de aanleg, het beheer en het onderhoud» van de nieuwe weg of de
nieuwe rijbanen (toltarief), of «ter bekostiging van de eerdere oplevering»
van de nieuwe infrastructuur (versnellingstarief). Daarbij kan gedacht worden
aan maatregelen die een oplossing bieden voor problemen op het gebied van
luchtkwaliteit, geluid en verkeersveiligheid. Het is naar mijn mening niet
nodig om dergelijke bestedingsmogelijkheden expliciet in de wet op te nemen. De leden van de SP-fractie merken op dat een integrale
benadering van mobiliteit efficiënter is en dat niet van te voren moet
worden vastgelegd dat de opbrengsten alleen worden bestemd voor nieuwe infrastructuur,
niet gekoppeld aan de auto of een locatie.Het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit onder leiding van de heer
Nouwen heeft geadviseerd om een tarief voor de weggebruiker te introduceren,
dat bedoeld is om weginfrastructuur versneld aan te leggen ter ontlasting
van notoire knelpunten. De koppeling tussen de betaling door de weggebruiker
en het infrastructurele knelpunt is daarbij expliciet gemaakt. Dit advies
wordt breed gedragen en is het vertrekpunt voor de Nota Mobiliteit en het
voorliggende wetsvoorstel.3. TOEPASSING VAN MOBILITEITSTARIEVEN3.1 ProcedureDe leden van de CDA-fractie willen weten waarom er
geen wettelijke koppeling is gelegd tussen het betaalpuntbesluit en planologische
procedures.Bij de voorbereiding van het wetsvoorstel heb ik een dergelijke koppeling
overwogen. Uiteindelijk heb ik geconcludeerd dat beide besluiten beter juridisch
gescheiden kunnen blijven, onder meer omdat de wettelijke bevoegdheden en
procedures niet volledig gelijk zijn (anders dan een ontwerptracébesluit
moet een ontwerpbetaalpuntbesluit voor hoofdwegen bijvoorbeeld worden voorgelegd
aan het parlement), en omdat het complicaties kan geven als in de loop van
een traject blijkt dat ontkoppeling toch handiger is. Intussen zijn beide
procedures wel zodanig vergelijkbaar en is er ook een zodanige inhoudelijke
samenhang dat inspraak- en beroepsprocedures het beste parallel kunnen worden
doorlopen. Beide (ontwerp)besluiten blijven dan formeel gescheiden, maar liggen
inhoudelijk en procedureel zo dicht mogelijk «tegen elkaar aan».De leden van de CDA-fractie vragen waarom er vanaf
is gezien om het ontwerpbetaalpuntbesluit tevens voor te leggen aan de Tweede
Kamer.Het betaalpuntbesluit wordt wat betreft hoofdwegen genomen door de Minister
van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Ministers van Financiën
en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu. Voor hoofdwegen is
er niet van afgezien, zoals de CDA-fractie stelt, om het aan de Tweede Kamer
voor te leggen, want zowel het ontwerpbesluit als het definitieve besluit
worden onverwijld aan het parlement gezonden (artikel 3, derde lid). Voor
betaalpuntbesluiten van decentrale overheden betreffende onderliggende wegen
geldt dat niet. Decentrale overheden worden gecontroleerd door de volksvertegenwoordiging
van die betreffende overheid. Betrokkenheid van het parlement ligt voor projecten
betreffende onderliggende wegen daarom niet voor de hand. Een betaalpuntbesluit
van een decentrale overheid behoeft wel de goedkeuring van de drie genoemde
ministers. Overigens zijn er op dit moment geen tol- of versnellingsprojecten
van decentrale overheden aan de orde.3.2 Betrokkenheid medeoverheden, weggebruikers en
belangenorganisatiesDe leden van de CDA-fractie vragen hoe wordt omgegaan
met ongewenste effecten op lokale en regionale wegen als een betaalpunt wordt
ingesteld op hoofdwegen.De haalbaarheidsstudies tol- en versnellingsprijs – die merendeels
gaan over aanleg van hoofdwegen – zijn in nauwe samenwerking tussen
Rijk en regio tot stand gekomen. Bij de voorbereiding van de besluitvorming
van tol- of versnellingsprojecten worden de effecten op omliggende wegen onderzocht.
Het Rijk zal ook samen met de betrokken regionale overheden de effecten op
lokale en regionale wegen onderzoeken. Bij de besluitvorming over projecten
op hoofdwegen zullen de effecten op andere wegen mede worden gewogen. Dit
kan ertoe leiden dat besloten wordt dat ook op omliggende wegen een mobiliteitstarief
moet worden geheven, gedifferentieerd naar tijdstip van passeren en naar de
milieukenmerken van het motorrijtuig. Dit sluit aan bij het advies van het
Platform Anders Betalen voor Mobiliteit, waarin wordt aangegeven dat verschuiven
van problemen naar omliggende wegen met potentieel ernstige gevolgen voor
de lokale milieukwaliteit en de doorstroming aldaar moet worden voorkomen.De leden van de VVD-fractie vragen hoe verschillende
regio’s hun regionale tol- en versnellingsprojecten op elkaar afstemmen
en welke rol de nationale overheid hierin heeft. Voorkomen moet immers worden
dat er een lappendeken ontstaat van verschillende tolsystemen.Artikel 3, tweede lid, bepaalt dat betaalpuntbesluiten van decentrale
overheden goedkeuring behoeven van de ministers van Verkeer en Waterstaat,
Financiën en VROM. Goedkeuring kan worden onthouden indien de aanwijzing
van het betaalpunt ongewenste gevolgen heeft voor het gebruik van wegen die
in dezelfde verbinding voorzien of in het verlengde liggen van de weg waarop
het betaalpunt komt. Wat betreft de keuze voor het tolsysteem wijs ik op artikel
6, zevende lid, dat bepaalt dat regels worden gesteld over de betaling. Daartoe
behoren in elk geval eenvormige regels over betaling gelijktijdig met de aangifte
en over betaling op andere elektronische wijze. Deze bepaling beoogt dat overal
in Nederland met hetzelfde betaalsysteem wordt gewerkt, ongeacht het van toepassing
zijnde mobiliteitstarief. Zie ook de toelichting op de voorgestelde tekst
van artikel 6 Wbm (blz. 23).De leden van de VVD-fractie vragen in dit verband tevens
of de huidige wetgeving het onmogelijk maakt dat steden of regio’s een
cordonheffing instellen.De Wegenwet verbiedt de heffing van tol (dus ook een cordonheffing), tenzij
de Wbm wordt toegepast (zie artikel 14, vijfde lid, Wegenwet). Op grond van
de huidige Wbm is een cordonheffing niet mogelijk omdat alleen op nieuwe infrastructuur
een mobiliteitstarief kan worden geheven. Het voorliggende wetsvoorstel creëert
weliswaar de mogelijkheid om te heffen op bestaande wegen, maar alleen op
wegen die in dezelfde verbinding voorzien als of in het verlengde liggen van
de nieuwe weg. Bovendien mag de opbrengst uitsluitend worden gebruikt ter
bekostiging van de nieuwe weg en moet de heffing op de nieuwe en de bestaande
wegen worden beëindigd zodra het in het betaalpuntbesluit genoemde bedrag
is bereikt. Daarbij is het de bedoeling van het wetsvoorstel in het betaalpuntbesluit
een afweging te maken tussen heffen op bestaande wegen en de beschikbaarheid
van het «gratis alternatief» voor de weggebruiker. Dit begrenst
de mogelijkheid tot heffen op bestaande wegen.Steden en regio’s kunnen overigens nooit zonder bemoeienis van het
Rijk tot de heffing van een mobiliteitstarief overgaan. Decentrale betaalpuntbesluiten
behoeven immers de goedkeuring van de ministers van Verkeer en Waterstaat,
Financiën en VROM (artikel 3, tweede lid). 3.3 Start en einde versnellingstarief en toltariefDe leden van de fractie van de PvdA vragen in relatie
tot artikel 22 en artikel 3, vijfde lid, hoe de hoogte van een tarief wordt
berekend en de marges die daarbij kunnen optreden.Voor de hoogte van een tarief (per passage) zijn bepalende factoren: het
begrote bedrag dat moet worden opgebracht door de weggebruiker, het aantal
voertuigen dat van de infrastructuur gebruik maakt, de periode dat een tarief
wordt geheven en de effecten van de heffing van een tarief op de verkeersstromen
op de te beprijzen weg en omliggende wegen. Op advies van het Platform Anders
Betalen voor Mobiliteit maakt het wetsvoorstel differentiatie van de tarieven
mogelijk naar voertuigkenmerken die van belang zijn voor het milieu. Ook kan
worden gekeken naar eventuele verschuivingen in het netwerk door de heffing
van een tarief. Er worden vooraf geen eisen gesteld aan de hoogte van een
tarief. Dat wordt per project op basis van een brede afweging van argumenten
en berekeningsresultaten bepaald. In de haalbaarheidsstudies zijn bij de projecten
tarieven gehanteerd van tussen de € 0,50 en € 1,50 per
passage voor personenauto’s, en € 1,– en € 3,–
per passage voor vrachtwagens. Bij de projecten treedt bij deze tarieven geen
of beperkt sluipverkeer op. Daarnaast bleek dat dergelijke tarieven voldoende
zijn om de financiering van dergelijke projecten rond te krijgen en worden
deze projecten op grond van een kosten-batenanalyse positief beoordeeld. Uiteindelijk
worden de geldende tarieven vastgelegd in een ministeriële regeling (hoofdwegen)
of in een decentrale verordening (onderliggende wegen).De leden van de VVD-fractie vragen waarom de regering
gekozen heeft voor een openeinderegeling ten aanzien van de versnellingsprijs.
Bestaat er geen bezwaar dat er na invoering van het kilometertarief ook een
versnellingsprijs wordt gevraagd? De leden van de VVD-fractie willen daarbij
tevens weten of de aanwezigheid van een versnellingsprijs consequenties heeft
voor het tarief ten tijde van algemene beprijzing.Tol- of versnellingsprojecten die geïnitieerd zijn voordat de kilometerprijs
er is, zullen blijven bestaan. De tol- of versnellingstarieven zullen worden
geheven tot het moment dat het begrote bedrag is bereikt. Van die opbrengst
is immers uitgegaan bij de besluitvorming over de betreffende infrastructuur.
Bij de voorbereidingen voor de wetgeving voor de kilometerprijs zal worden
bepaald op welke wijze het bestaande versnellingstarief en bestaande en nieuwe
toltarieven zullen worden vormgegeven. Dit kan bijvoorbeeld door een opslag
op de kilometerprijs (als een naar plaats en eventueel tijd gedifferentieerd
tarief) of als een apart tarief op deze trajecten, waarbij op deze trajecten
alleen een tol- of versnellingstarief wordt geheven en geen kilometer(basis)prijs.
Vooralsnog gaat het kabinet ervan uit dat na de introductie van de kilometerprijs
geen nieuwe infrastructuurprojecten worden gefinancierd door de toepassing
van een versnellingstarief. Ook voor de toepassing van een toltarief denkt
het kabinet – als de kilometerprijs naar tijd, plaats en milieukenmerken
in 2012 wordt ingevoerd – met de nu geselecteerde tolprojecten de ambities
uit de Nota Mobiliteit te kunnen verwezenlijken en tot en met 2020 geen nieuwe
tolprojecten nodig te hebben.3.4 Differentiatie naar milieukenmerkenDe leden van de fractie van de PvdA vragen of het wetsvoorstel
de mogelijkheid biedt om ook te differentiëren gelet op de betrouwbaarheid
c.q. de reistijd op een traject.Het wetsvoorstel biedt die mogelijkheid niet. Het tol- en versnellingstarief
kan gedifferentieerd worden naar tijdstip van passeren en naar de milieukenmerken
van het motorrijtuig, en (kostengerelateerd) naar betaalwijze.De leden van de fractie van de VVD vragen zich af of
differentiatie naar milieukenmerken bij het versnellingstarief wel de meest
logische keuze is, mede gelet op het advies van de Commissie Nouwen. Daarbij
vraagt de VVD-fractie zich ook af of een gedifferentieerde versnellingsprijs
niet zal uitmonden in een veel complexer systeem hetgeen kan leiden tot hoge
systeemkosten.Zoals in de memorie van toelichting is aangegeven (paragraaf 3.5)
zijn het tol- en het versnellingstarief bedoeld voor de bekostiging van infrastructuur,
maar als door tariefdifferentiatie tevens een bijdrage kan worden geleverd
aan de oplossing van leefbaarheidsproblemen, dan wil ik die mogelijkheid in
dit wetsvoorstel bieden. Bij een eventuele differentiatie naar de milieukenmerken
van vrachtwagens moet worden aangesloten bij het systeem van (EURO-)emissienormen
zoals dat in de gewijzigde eurovignet-richtlijn (zie blz. 14 van de memorie
van toelichting) wordt voorgeschreven. In beginsel verplicht de richtlijn
zelfs om een dergelijke milieudifferentiatie toe te passen vanaf 2010
daar waar een tol- of versnellingstarief wordt geheven op vrachtwagens met
een maximaal toegestaan totaalgewicht van ten minste 3500 kg. Per project
wordt bekeken in welke vorm differentiatie kan worden toegepast. De verwachting
is dat de systeemkosten meevallen, het gaat immers om voertuigkenmerken die
via het kenteken kunnen worden geregistreerd.4. BESCHERMING PERSOONSGEGEVENSInningsorganisatieHet wetsvoorstel biedt naar opvatting van de leden van
de CDA-fractie geen duidelijkheid over de vormgeving van het free-flow heffingssysteem.
De leden vragen in dit verband wanneer de Europese aanbesteding wordt gestart
voor de inningsorganisatie, welke eisen eraan worden gesteld en wat de kosten
van het systeem zullen zijn. Daarbij wil de fractie tevens weten in hoeverre
het mogelijk is een aanbesteding te starten zonder dat er duidelijkheid bestaat
over de mate waarin een tol- en versnellingstarief daadwerkelijk geheven kan
worden.Omdat de eerste infrastructuurprojecten waar een tol- of versnellingstarief
wordt toegepast pas in 2012 of 2013 worden opgesteld, wordt aan de vormgeving
van een free-flow heffingsssyeem op dit moment gewerkt in het kader van de
voorbereiding van de kilometerprijs. Een nieuw kabinet zal in het voorjaar
van 2007 een besluit moeten nemen over onder meer de inrichting van de kilometerprijs.
Het is mijn bedoeling voor zowel het tolen versnellingstarief als de kilometerprijs
een zelfde inningssysteem te gebruiken. De aanbesteding van het systeem zal
plaatsvinden nadat het wetsvoorstel voor de kilometerprijs aanvaard is (naar
verwachting in 2008). Over de voortgang terzake wordt uw Kamer twee keer per
jaar op de hoogte gehouden.De leden van de CDA-fractie vragen hoe het feit dat
de eerste tolprojecten gereed komen op het moment dat de kilometerprijs wordt
ingevoerd zich verhoudt tot het uitgangspunt dat er geen twee heffingssystemen
naast elkaar gehanteerd zullen worden.Voor het innen van een tol- of versnellingstarief kan dezelfde techniek
worden gebruikt als voor de kilometerprijs. De leden van de CDA-fractie willen weten in hoeverre bij
de aanbesteding van de inningstechniek voor het versnellingstarief rekening
wordt gehouden met de systeemkeuze voor het landelijke kilometertarief en
hoe de regering desinvesteringen wil voorkomen.Zie mijn antwoord op de vorige vragen. De inningstechniek voor het tol-
en versnellingstarief wordt in samenhang ontwikkeld met de inningstechniek
voor de kilometerprijs.5. INTERNATIONALE ASPECTENBetaling door weggebruikers met een buitenlands kentekenDe leden van de CDA-fractie vragen hoe de handhaving
van de betalingsplicht van auto’s met een buitenlands kenteken zal plaatsvinden
en welk nalevingspercentage wordt nagestreefd.In afwachting van Europese regelgeving over handhaving wordt de handhaving
van de betalingsplicht van weggebruikers met een buitenlands kenteken op een
gelijke manier geregeld als op dit moment reeds in Duitsland en Oostenrijk.
In paragraaf 5.2 van de memorie van toelichting wordt dit uiteengezet.
Over het te bereiken nalevingspercentage heb ik nog geen besluit genomen.6. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel 37De leden van de PvdA-fractie vragen of de versnelde
onteigeningsprocedure uit de «grondexploitatiewet» (wijziging
van de Wet ruimtelijke ordening inzake de grondexploitatie, Kamerstukken I
2005/06, 30 218, nr. A) kan worden gekoppeld aan de voorgestelde wijziging
van artikel 37 van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit.De procedure waar deze leden op doelen en die is opgenomen in het voorgestelde
artikel 3.27a van de Wet ruimtelijke ordening, komt reeds overeen met het
voorgestelde artikel 37 Wbm, dat op zijn beurt weer ontleend is aan de Tracéwet.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsXNoot1Dit blijkt uit de haalbaarheidsstudies tol- en versnellingstarief, die
ik u op 16 oktober 2006 heb gestuurd (bijlage 4 bij Kamerstukken
II 2006/07, 29 644, nr. 74, blz. 6).XNoot1Kamerstukken II, 2005/06, 29 644, nr. 61, blz. 7.XNoot1Zie Kamerstukken II, 2004/05, 29 644, nr. 14, blz. 11.XNoot1Kamerstukken II 2003/04, 29 644, nr. 14, blz. 13. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30615-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl