Goedkeuring Protocol van 1996 tot wijziging Verdrag van 1976 inzake beperking aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen; Memorie van Toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2021-10-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31872, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

05-03-2009

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31872-(R1876) nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31872Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 33 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 872 (R 1876)Goedkeuring van het op 2 mei 1996 te Londen tot stand gekomen Protocol
van 1996 tot wijziging van het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid
voor maritieme vorderingen, 1976 (Trb. 1997, 300 en Trb. 2006, 17)nr. 3MEMORIE VAN TOELICHTINGA. HET PROTOCOL; ALGEMEEN1. Inleiding; wenselijkheid van bekrachtigingVan 15 april tot en met 3 mei 1996 heeft onder auspiciën
van een gespecialiseerde organisatie van de Verenigde Naties, de Internationale
Maritieme Organisatie (hierna: IMO) te Londen een diplomatieke conferentie
plaatsgevonden, waarbij de volgende verdragen tot stand zijn gekomen:– het op 2 mei 1996 tot stand gekomen Protocol van 1996 tot
wijziging van het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme
vorderingen, 1976 (Trb. 1997, 300 en Trb. 2006, 17) (hierna: het Protocol);– het op 3 mei 1996 tot stand gekomen Internationaal Verdrag
inzake de aansprakelijkheid en vergoeding voor schade in verband met het vervoer
over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen, 1996 (Trb. 1997, 302) (hierna:
HNS-Verdrag).Het Protocol beoogt een modernisering van het thans nog voor de meeste
staten van kracht zijnde op 19 november 1976 te Londen tot stand gekomen
Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen
(Trb. 1980, 23) (hierna: het Londens Limitatieverdrag van 1976), waarbij ook
het Koninkrijk partij is. De belangrijkste wijziging betreft een verhoging
van de toepasselijke limiteringsbedragen, alsmede een vereenvoudigde procedure
voor de wijziging van deze bedragen in de toekomst.Het Koninkrijk is, evenals de meeste staten met een maritieme traditie
of maritieme belangen, partij bij het Londens Limitatieverdrag van 1976, zodat
het van belang is ook ten aanzien van de gewijzigde versie van het verdrag
aansluiting te blijven behouden bij de door het verdrag op dit punt bewerkstelligde
internationale uniformiteit. Desalniettemin is er, na overleg met vertegenwoordigers
van de Nederlandse maritieme sector, niet voor gekozen om direct na totstandkoming
van het Protocol, los van hetgeen andere, in het bijzonder Europese, maritieme
staten in dit opzicht zouden doen, stappen te ondernemen om het Protocol te
bekrachtigen. Met name gelet op de maritieme belangen van Nederland werd het
gepast geacht eerst de ontwikkelingen in internationaal verband af te wachten en te voorkomen dat reders en andere maritieme exploitanten
wellicht door een vooroplopen van het Koninkrijk in dit opzicht in een ongunstiger
positie zouden komen te verkeren ten opzichte van hun buitenlandse concurrenten.
Door de inwerkingtreding van het Protocol voor het Koninkrijk worden reders
en andere maritieme exploitanten voor zogenoemde «maritieme vorderingen»
als bedoeld in artikel 2 van het Londens Limitatieverdrag immers in Nederland
en in andere landen die partij zijn bij het Protocol tot hogere bedragen aansprakelijk
dan zij nu, onder de werking van het Londens Limitatieverdrag van 1976, zijn.
Een en ander brengt mee dat een kosten-batenanalyse ten aanzien van bekrachtiging
gunstiger uitvalt naarmate meer voor het Koninkrijk belangrijke maritieme
staten partij worden bij het Protocol. Wel is het Protocol op 29 september
1997 door ons land tezamen met een aantal, met name Europese, maritieme staten
ondertekend, als internationale uitdrukking van belangstelling en steun voor
de daarin neergelegde hogere aansprakelijkheidslimieten.In internationaal verband is in de loop der tijd duidelijk geworden dat
voor ons land belangrijke maritieme staten grote belangstelling voor het Protocol
hebben, hetgeen inmiddels heeft geleid tot de inwerkingtreding op 13 mei
2004. Op 1 januari 2009 zijn Albanië, Australië, Bulgarije,
Canada, Cook eilanden, Cyprus, Denemarken, Duitsland, Finland, Frankrijk,
Hongarije, Jamaica, Japan, Kroatië, Letland, Liberia, Litouwen, Luxemburg,
Malta, Marshall eilanden, Noorwegen, Roemenië, de Russische Federatie,
Samoa, Siërra Leone, Sint Lucia, Spanje, Syrië, Tonga, het Verenigd
Koninkrijk, Zweden en de Faeröer eilanden partij bij het Protocol. Derhalve
is het thans een geschikt moment om goedkeuring van het Protocol te verzoeken,
opdat ook het Koninkrijk partij kan worden.2. Verband met andere verdragenVoor de afweging omtrent de wenselijkheid van bekrachtiging is tevens
van belang dat op 23 maart 2001 te Londen het Internationaal Verdrag
inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door scheepsbrandstoffen
(Trb. 2005, 329) (hierna: Bunkers Verdrag) tot stand is gekomen. Dit verdrag
voorziet in een regime van risicoaansprakelijkheid, met verplichte verzekering
en een directe actie op de verzekeraar, voor schade door verontreiniging door
scheepsbrandstoffen («bunkerolie»). Het vult daarmee de lacune
op in de rechtsbescherming die bestond tussen enerzijds het op 27 november
1992 te Londen tot stand gekomen Protocol van 1992 tot wijziging van het Internationaal
Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging
door olie, 1969 (Trb. 1994, 229) (hierna: Aansprakelijkheidsverdrag 1992)
en het op 27 november 1992 te Londen tot stand gekomen Protocol van 1992
tot wijziging van het International Verdrag betreffende de instelling van
een Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door
olie, 1971 (Trb. 1994, 228) (hierna: Fondsverdrag 1992). Dit zijn de zogenoemde
olieaansprakelijkheidsverdragen (Civil Liability Convention 1992 en Fund Convention
1992) die – kort gezegd – schade door verontreiniging door als lading vervoerde persistente
olie dekken en anderzijds het bovengenoemde HNS-Verdrag, dat – kort
gezegd – schade door verontreiniging en andere schade door alle andere als lading vervoerde
stoffen dan olie, alsmede andere dan verontreinigingsschade door als lading vervoerde persistente
olie dekt. Bij als brandstof voor het schip meegevoerde bunkerolie gaat het
immers niet om als lading vervoerde olie. Alle
Europese staten met een vloot of kustlijn zijn partij bij de olieaansprakelijkheidsverdragen,
terwijl inmiddels in Europees verband is besloten dat de EU-lidstaten partij
zullen worden bij het HNS-Verdrag (Besluit nr. 2002/971/EG van der Raad van
18 november 2002; PbEG L337; 13 december 2002).Eveneens is daarom in Europees verband besloten dat partij worden bij het Bunkers Verdrag wenselijk is (Besluit nr. 2002/762/EG van 19 september
2002; PbEG L 256), opdat genoemde lacune zo spoedig mogelijk wordt opgevuld
ter bescherming van de Europese kusten. Het Bunkers Verdrag kent echter niet
een eigen regeling betreffende de beperking van aansprakelijkheid, zodat het
recht daarop beheerst blijft door het toepasselijke limiteringsregime, hetgeen
voor het Koninkrijk en vele andere ook Europese staten op dit moment dat van
het Londens Limitatieverdrag van 1976 is. Ook het feit dat de toegevoegde
waarde in financiële zin van het Bunkers Verdrag dus voor een belangrijk
deel zal afhangen van de inhoud van het toepasselijke limiteringsregime (in
de praktijk: de hoogte van de vergoedingslimieten), vormt voor het Koninkrijk
een belangrijke reden om op korte termijn het Protocol te bekrachtigen. Daarmee
komen immers ook voor in Nederland geleden schades door scheepsbrandstoffen
de veel hogere, in het huidige tijdsgewricht reëlere schadevergoedingsbedragen
van het Protocol beschikbaar.Een voorstel van wet tot uitvoering van het Protocol voor Nederland, waarbij
enkele aanpassingen in Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek worden aangebracht,
is reeds ingediend (Kamerstukken II, 2007/08, 31 425).3. KoninkrijkspositieDe regering van de Nederlandse Antillen heeft laten weten dat zij medegelding
van het Protocol wenst. De regering van Aruba beraadt zich nog over de wenselijkheid
van medegelding van het Protocol. Teneinde het mogelijk te maken dat, zodra
in de benodigde uitvoeringswetgeving zal zijn voorzien voor de Nederlandse
Antillen medegelding direct tot stand wordt gebracht en, wanneer de regering
van Aruba medegelding wenselijk zal achten, die medegelding direct tot stand
wordt gebracht, wordt thans de goedkeuring van het Protocol voor het gehele
Koninkrijk gevraagd.B. HET PROTOCOL; ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel 1 DefinitiebepalingenDit artikel bevat enkele definitiebepalingen die alleen in verdragstechnische
zin van belang zijn en geen verdere bespreking behoeven.Artikel 2 Aanpassing in verband met het Hulpverleningsverdrag
1989Dit artikel wijzigt artikel 3, letter a, van het Londens Limitatieverdrag
van 1976 in verband met het feit dat op 28 april 1989 te Londen het Internationaal
Verdrag inzake hulpverlening (Trb. 1990, 109) (hierna: Hulpverleningsverdrag
1989) tot stand is gekomen. Het Koninkrijk is partij bij het Hulpverleningsverdrag
1989, dat op 10 december 1998 voor Nederland in werking is getreden.
Artikel 14 van het Hulpverleningsverdrag 1989 bepaalt dat ingeval hulp is
verleend aan een schip dat op zichzelf of door zijn lading schade dreigde
toe te brengen aan het milieu, de hulpverlener onder bepaalde voorwaarden
en binnen bepaalde grenzen, boven het normale hulploon, recht heeft op een
zogenoemde «bijzondere vergoeding», die nog volgens een in het
artikel bepaalde sleutel kan worden verhoogd indien door de inspanningen van
de hulpverlener schade aan het milieu daadwerkelijk is voorkomen of beperkt.
Een dergelijke bepaling ontbrak in het oude, op 23 september 1910 te
Brussel tot stand gekomen Verdrag tot vaststelling van enige eenvormige regelen
betreffende hulp en berging (Stb. 1913, 75). Aangezien artikel 3 van het Londens
Limitatieverdrag regelt op welke vorderingen het Londens Limitatieverdrag
niet van toepassing is, en de vordering wegens hulpverlening daartoe behoort, was het nodig ook deze toevoeging inzake de «bijzondere
vergoeding» daarin op te nemen.Artikel 3 Verhoging van de aansprakelijkheidslimietenDit is het kernartikel van het Protocol. Het wijzigt artikel 6, eerste
lid, van het Londens Limitatieverdrag van 1976, waarin de berekeningsmethode
is vastgelegd voor de bedragen tot welke de aansprakelijkheid voor maritieme
vorderingen (anders dan vorderingen ter zake van dood of letsel van passagiers;
zie art. 4) kan worden beperkt. De methodiek zelf is in grote lijnen dezelfde
gebleven, maar de (minimum)bedragen zijn op zodanige wijze aangepast dat de
voor de vergoeding van schade beschikbare bedragen ten aanzien van elk individueel
schip substantieel zijn verhoogd. De bedragen die uiteindelijk ter diplomatieke
conferentie werden vastgesteld, zijn het resultaat van een proces van argumenteren,
loven en bieden, waarbij van groot belang is dat deze bedragen in de praktijk
tegen redelijke kosten verzekerbaar zijn. Daarbij staan traditioneel tegenover
elkaar de staten die in verband met de gewenste bescherming van schepen onder
hun vlag tegen excessieve claims meer belang hebben bij lage schadevergoedingslimieten,
en de staten die minder schepen onder hun vlag hebben, maar bijvoorbeeld wel
haven- of kuststaatbelangen en die derhalve meer belang hebben bij hoge schadevergoedingslimieten.
Het Koninkrijk neemt in dit krachtenveld traditioneel een tussenpositie in,
gelet op enerzijds de belangen van de koopvaardijvloot en anderzijds de belangen
van de grote havens en het feit dat het Koninkrijk een kuststaat is, onder
meer gelegen aan een van de drukst bevaren scheepvaartroutes van de wereld.
Alles bijeen kan worden gesteld dat de nieuwe bedragen een redelijke weerspiegeling
zijn van de betrokken belangen, een reële bescherming bieden tegen redelijkerwijs
voorzienbare schades en geen ongerechtvaardigd zware belasting vormen voor
de exploitatie van zeeschepen. In dit verband verdient vermelding dat deze
mening internationaal in brede kring wordt gedeeld, zoals moge blijken uit
het feit dat het Protocol inmiddels in werking is getreden, en dat ook de
representatieve internationale organisatie van reders, de ICS, alsmede die
van de verzekeraars, de International Group of P&I Clubs, het nieuwe regime
steunen.Voor kleine schepen leiden de nieuwe bedragen en drempelwaarden tot een
relatief grotere stijging van de limieten dan voor grotere schepen. Dit komt
doordat de onderste drempel, waaronder de minimumlimiet geldt, is opgetrokken
van 500 ton tot 2000 ton. Dit is gedaan omdat in de praktijk is gebleken dat
het verband tussen de grootte van een schip en het risico van (aanzienlijke)
schades veroorzaakt door dat schip, minder duidelijk is dan voorheen wel werd
aangenomen. In het bijzonder bleken bij kleine schepen de door het Londens
Limitatieverdrag van 1976 bepaalde limieten steeds vaker tekort te schieten,
waardoor de benadeelden van een maritiem ongeval met (een deel van) hun schade
bleven zitten. Met het optrekken van de drempelwaarde, naast een algehele
verhoging van de bedragen, is in deze tekortkoming van het huidige regime
voorzien.Vermelding verdient dat artikel 15, tweede lid, onder b, van het Verdrag
de mogelijkheid biedt om voor schepen kleiner dan 300 ton een afwijkende nationale
regeling vast te stellen. Nederland heeft hiervan bij de implementatie van
het Londens Limitatieverdrag van 1976 destijds gebruik gemaakt ten aanzien
van schepen die blijkens hun constructie uitsluitend of in hoofdzaak bestemd
zijn tot het vervoer van personen (art. 8:755, tweede lid BW). De reden hiervoor
was de wens om, door de limieten voor alle kleine passagiersschepen gelijk
te stellen, alle pleziervaartuigen, of zij nu zee- of binnenschip zijn, op
gelijke voet te behandelen. Onder het Protocol blijft deze mogelijkheid van
een afwijkende nationale regeling gewoon bestaan en artikel 8:755, tweede
lid BW zal in dit opzicht dan ook niet worden gewijzigd. Wel zal het limiteringsbedrag
dat op grond van deze bepaling is vastgesteld bij Koninklijk Besluit van 27 november
1996 (Stb. 1996, 586) worden aangepast naar rato van de bedragen
zoals die uit het Protocol voortvloeien.Ook van de in artikel 18, eerste lid, van het huidige verdrag geboden
mogelijkheid een voorbehoud te maken ten aanzien van vorderingen bedoeld in
artikel 2, eerste lid, onder d en e, van het verdrag (kort gezegd vorderingen
wegens interventie, vlottrekken en wrakopruiming) heeft het Koninkrijk gebruik
gemaakt. Dit heeft destijds geresulteerd in het opnemen van aparte schadevergoedingslimieten
voor deze vorderingen in artikel 755, eerste lid, van Boek 8 van het Burgerlijk
Wetboek. Ook deze situatie zal na bekrachtiging van het Protocol worden voortgezet,
waarbij het limiteringsbedrag zal worden bepaald op dezelfde bedragen als
die van het fonds voor zaakschade zoals die uit het Protocol voortvloeien.Tot slot valt nog te vermelden dat de systematiek op het punt van het
vastleggen van de nieuwe limieten enigszins zal worden gewijzigd. In de huidige
situatie zijn de aansprakelijkheidslimieten vastgelegd in de wet (art. 8:755
BW). Ten einde te voorkomen dat de nationale wetgeving telkens moet worden
aangepast indien van de bijzondere amenderingsprocedure van artikel 8 van
het Protocol gebruik wordt gemaakt, wordt thans in de wet een zogenoemde dynamische
verwijzing naar het Londens Limitatieverdrag zoals gewijzigd door het Protocol
neergelegd. Deze is zodanig geformuleerd dat daaronder mede eventuele met
toepassing van de bijzondere amenderingsprocedure aan te brengen wijzigingen
van de aansprakelijkheidslimieten vallen. Voor de afwijkende limieten die
voortvloeien uit de hierboven beschreven voorbehouden geldt dezelfde systematiek.
Een en ander is uitgebreid verduidelijkt in de memorie van toelichting bij
de reeds ingediende Aanpassingswet.Artikel 4 Overlijdens- en letselschade van passagiersDit artikel wijzigt artikel 7, eerste lid, van het Londens Limitatieverdrag
van 1976. In dat artikel is, in afwijking van artikel 6 van het Londens Limitatieverdrag,
de aansprakelijkheidslimiet geregeld voor vorderingen ter zake van dood of
letsel van passagiers van een schip. Het artikel voorziet daarmee in een zogenoemde
globale limiet, inhoudende dat als gevolg van eenzelfde voorval de aansprakelijkheid
van de reder voor dit soort schade ten hoogste kan belopen het daarin genoemde
bedrag, vermenigvuldigd met het aantal passagiers dat het schip gerechtigd
is te vervoeren volgens zijn veiligheidscertificaat. In het huidige Londens
Limitatieverdrag van 1976 is daarbij tevens een absolute bovengrens bepaald
van 25 miljoen rekeneenheden. Deze is in het Protocol op aandrang van vele
staten, en met enige tegenzin van de zijde van reders en verzekeraars, verwijderd.
Een dergelijke absolute bovengrens heeft met name voor scheepsexploitanten
en verzekeraars het voordeel dat zij bij zeer grote schepen verzekerd zijn
van een maximaal bedrag van de aansprakelijkheid dat lager ligt dan het maximale
bedrag per passagier, vermenigvuldigd met het aantal passagiers dat het schip
gerechtigd is te vervoeren volgens zijn veiligheidscertificaat. Voor slachtoffers
heeft dit echter het zwaarwegende nadeel dat bij een ernstig ongeval met een
groot schip een wezenlijk lager bedrag per schadelijdende passagier voorhanden
is dan de in de nu geldende versie van het Londens Limitatieverdrag van 1976
bepaalde limiet van 46 666 rekeneenheden (SDR). Dit punt wordt immers
reeds bereikt bij een voor het schip toegestaan aantal passagiers van 536,
terwijl vele passagiersschepen tegenwoordig (veel) groter zijn en de grootste
passagiersschepen zelfs tot ongeveer 3000 passagiers kunnen vervoeren. De
opzet van het Protocol is gekozen om gelijke behandeling van slachtoffers
in dit opzicht te garanderen, ongeacht of zij met een groot of een klein schip
reizen.Artikel 5 Afwijkende wijze van bepalen schadevergoedingslimietenDit artikel betreft de, met die van de artikelen 3 en 4 corresponderende
aanpassing van de limieten voor staten die geen lid zijn van het Internationale
Monetaire Fonds (hierna: IMF) en wier nationale wetgeving het hanteren van
het bijzondere trekkingsrecht (SDR) van het IMF niet toelaat. Voor deze staten
is in artikel 8 van het Londens Limitatieverdrag een afwijkende wijze van
bepaling van de limieten geregeld, die nog is gebaseerd op het vroeger in
veel verdragen gehanteerde goudfrankensysteem. Voor ons land is deze bepaling
niet relevant.Artikel 6 Nationale limieten overlijdens- en letselschade
van passagiersDit artikel voegt een nieuw lid 3 bis toe aan artikel 15 van het Londens
Limitatieverdrag, inhoudende dat partijen bij het Londens Limitatieverdrag
in hun nationale wetgeving en in afwijking van het bepaalde in artikel 7 van
het Londens Limitatieverdrag, bijzondere regels mogen vaststellen voor vorderingen
ter zake van dood of letsel van passagiers van schepen, mits de aansprakelijkheidsgrenzen
die daarbij gehanteerd worden niet lager zijn dan die van artikel 7, eerste
lid. De bepaling geeft staten dus de mogelijkheid om slachtoffers in die gevallen
in hun nationale recht een verdergaande bescherming te bieden dan die onder
het Londens Limitatieverdrag zoals gewijzigd door het Protocol. De bepaling
is opgenomen op verzoek van staten wier nationale recht de mogelijkheid van
beperking van aansprakelijkheid voor dood of letsel niet toestaat. Teneinde
te voorkomen dat de bepaling ruimte bood voor de uitholling van het in artikel
7 bepaalde, is vastgelegd dat alleen een afwijking ten gunste van slachtoffers
is toegestaan.Artikel 7 Aanpassing in verband met het HNS-VerdragArtikel 7 wijzigt artikel 18, eerste lid, van het Londens Limitatieverdrag
in dier voege dat aan de reeds bestaande mogelijkheid van het maken van een
voorbehoud ten aanzien van vorderingen met betrekking tot – kort gezegd –
interventie, vlottrekken en wrakopruiming als bedoeld in artikel 2, eerste
lid, onder d en e, van het Londens Limitatieverdrag, wordt toegevoegd die
om een voorbehoud te maken ten aanzien van het HNS-Verdrag. Dit is nodig omdat
het HNS-Verdrag eigen schadevergoedingslimieten kent die in verband met de
bijzondere aard van de risico’s verbonden aan het vervoer van gevaarlijke
stoffen en de daarbij bestaande kans op buitengewoon grote schades, veel hoger
zijn dan die van Londens Limitatieverdrag van 1976 en ook van het Protocol.Het is de bedoeling dat het Koninkrijk op korte termijn ook het HNS-Verdrag
zal ratificeren, zoals in EU-verband is afgesproken. Het is dan ook wenselijk
dat dit door het Protocol nieuw toegevoegde voorbehoud ter zake van dat verdrag
door het Koninkrijk wordt gemaakt ter gelegenheid van de bekrachtiging van
het Protocol. De inwerkingtreding van het HNS-Verdrag zal na de bekrachtiging
van het Protocol plaatsvinden. Het is daarom tevens wenselijk er voor te zorgen
dat zolang schade door gevaarlijke stoffen voor ons land nog niet wordt geregeerd
door het HNS-Verdrag, het Protocol daarop van toepassing is. Daarom wordt
het voorbehoud thans nog niet geëffectueerd, maar zal dit geschieden
bij de aanpassingswetgeving in verband met het HNS-Verdrag.Daarnaast is het wenselijk dat het Koninkrijk het voorbehoud onder a (ter
zake van artikel 2, eerste lid, onder d en e, van het Londens Limitatieverdrag)
maakt bij bekrachtiging van het Protocol. Het Protocol brengt immers een nieuw
verdragsregime tot stand, te weten het Londens Limitatieverdrag zoals gewijzigd
door het Protocol, waarbij staten al of niet partij worden. Zoals
het voor het Koninkrijk onder het huidige regime wenselijk was een voorbehoud
te maken voor de hier bedoelde vorderingen – kort gezegd vorderingen
in verband met interventie, vlottrekken en wrakopruiming – zo zal het
dat ook zijn onder het Londens Limitatieverdrag zoals gewijzigd door het Protocol.Artikel 8 Bijzondere amenderingsprocedure voor schadevergoedingslimietenDit artikel bouwt in het Protocol een zogenaamde stilzwijgende amenderingsprocedure
voor de limieten van het Londens Limitatieverdrag in. Het huidige Londens
Limitatieverdrag van 1976 kent een dergelijke procedure niet. Met deze procedure
is het bijeenroepen van een diplomatieke conferentie uitsluitend voor een
verhoging van de limieten van het Londens Limitatieverdrag niet nodig, zodat
aanpassing aan de gestegen kosten en waardering van maritieme schades, geldontwaarding
en andere maatschappelijke ontwikkelingen eenvoudiger en sneller kan plaatsvinden.De opzet van deze procedure is gelijk aan die, gekozen in het kader van
vele andere maritieme verdragen en protocollen waarin soortgelijke bijzondere
amenderingsprocedures zijn verwerkt. In het kader van de zogenaamde olieaansprakelijkheidsverdragen
(Aansprakelijkheidsverdrag 1992 en Fondsverdrag 1992), waarbij het Koninkrijk
reeds jaren partij is, is inmiddels ook praktische ervaring met deze procedure
opgedaan. Bij het tot stand brengen van het op 16 mei 2003 te Londen
tot stand gekomen Protocol van 2003 bij het Internationaal Verdrag betreffende
de instelling van een internationaal fonds voor vergoeding van schade door
verontreiniging door olie (Trb. 2004, 196) heeft dit geleid tot het nog verder
verkorten van de in de procedure geldende termijnen. De slagvaardigheid en
flexibiliteit van het verdragsregime is daarmee nog verder toegenomen.De procedure komt er – kort gezegd – op neer, dat op verzoek
van een minimum aantal partijen bij het Londens Limitatieverdrag zoals gewijzigd
door het Protocol, een voorstel tot wijziging van de limieten door de Secretaris-Generaal
van IMO aan alle leden van IMO en alle verdragsluitende Staten wordt gezonden.
Ten minste zes maanden daarna wordt het voorstel besproken in de Juridische
Commissie van IMO, waar het moet worden getoetst aan de in het Londens Limitatieverdrag
opgenomen uitgangspunten en aangenomen met een gekwalificeerde meerderheid.
Een aangenomen wijziging wordt bekendgemaakt aan alle verdragsluitende staten
en geacht vervolgens te zijn aanvaard, tenzij binnen achttien maanden ten
minste een vierde van de staten de wijziging afwijst. Een aldus aanvaarde
wijziging treedt vervolgens achttien maanden later in werking. Door een aldus
tot stand gebrachte wijziging zijn alle verdragsluitende staten gebonden,
tenzij zij het Londens Limitatieverdrag ten minste zes maanden voor de inwerkingtreding
opzeggen tegen het tijdstip waarop de wijziging in werking treedt.Het Nederlandse recht kent een apart wrakkenfonds. Ingeval van een verhoging
van de limieten van het Verdrag stijgen de limieten van het wrakkenfonds mee.C. DE GOEDKEURINGSWET; ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel 2 VoorbehoudenDit artikel strekt ertoe goedkeuring te verkrijgen voor het maken van
de in artikel 7 van het Protocol genoemde voorbehouden. Dit is in de eerste
plaats het voorbehoud voor vorderingen ter zake van – kort gezegd –
interventie, vlottrekken en wrakopruiming, dat reeds in de huidige versie van het verdrag bestaat en ook daadwerkelijk door het Koninkrijk is
gemaakt. Ook onder het Londens Limitatieverdrag zoals gewijzigd door het Protocol
zal het Koninkrijk dit voorbehoud maken en op dit punt zal bekrachtiging van
het Protocol dus geen verandering brengen, zoals hierboven in de artikelsgewijze
toelichting op het Protocol, onder artikel 3, is uiteengezet.Daarnaast maakt het Protocol een voorbehoud mogelijk ter zake van het
HNS-Verdrag. De noodzaak van het maken van dit voorbehoud is hierboven, in
de artikelsgewijze toelichting op het Protocol, onder artikel 7, reeds uitgebreid
aan de orde geweest.Artikel 3 Aanpassing schadevergoedingslimietenIn dit artikel is, op de voet van artikel 7, aanhef en onder a, van de
Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen, bepaald dat aanpassingen van
de schadevergoedingslimiet van het Protocol die overeenkomstig de in artikel
8 van het Protocol neergelegde bijzondere amenderingsprocedure tot stand gekomen
zijn, niet de goedkeuring van de Staten-Generaal behoeven. Dit is wenselijk
omdat de procedure van artikel 8 tot gevolg kan hebben dat het Koninkrijk
wordt gebonden aan een aanpassing van de limiet – strikt genomen een
wijziging van het Protocol inhoudende – die niet vooraf parlementair
is goedgekeurd. Bedacht dient te worden dat het hier, gelet op de in artikel
8 neergelegde criteria voor toepassing van de bijzondere amenderingsprocedure,
een regeling betreft die niet méér beoogt dan behoud van de
intrinsieke waarde van het Protocol in geval van inflatie en kostenstijgingen,
anders dan langs de klassieke, tijdrovende en bewerkelijke weg van een nieuwe
diplomatieke conferentie en bekrachtiging door alle lidstaten van het amendement
in kwestie. Het gaat hier dus uitsluitend om aanpassingen van de hoogte van
de schadevergoedingslimieten binnen de grenzen van artikel 8; voor overige
wijzigingen van het Protocol geldt deze bijzondere procedure niet en blijft
derhalve onverlet dat goedkeuring vooraf door de Staten-Generaal daarvoor
nodig is.Eenzelfde bepaling is, op dezelfde gronden, recentelijk opgenomen in de
Wet van 28 april 2005 houdende goedkeuring van het op 16 mei 2003
te Londen tot stand gekomen Protocol van 2003 bij het Internationaal Verdrag
betreffende de instelling van een internationaal fonds voor vergoeding van
schade door verontreiniging door olie (Stb. 2005, 285).Artikel 4 Opzegging Verdrag van 1976In artikel 4 wordt goedgekeurd dat het Londens Limitatieverdrag van 1976
wordt opgezegd voor Nederland (het Koninkrijk is alleen voor Nederland partij).
Het Londens Limitatieverdrag van 1976 is reeds opgezegd door Denemarken, Duitsland,
Finland, Japan, Noorwegen, Spanje, het Verenigd Koninkrijk, Zweden en de Faeröer
eilanden. De opzegging van het Londens Limitatieverdrag van 1976 voor Nederland
heeft twee redenen. De eerste reden is gelegen in de relatie tussen het Londens
Limitatieverdrag van 1976 en het Protocol. De tweede reden is gelegen in de
relatie tussen het Londens Limitatieverdrag en het HNS-Verdrag.Indien de relatie tussen twee samenlopende verdragen niet in de verdragen
zelf is vastgelegd, wordt de verhouding tussen beide bepaald aan de hand van
de regels neergelegd in artikel 30, derde en vierde lid, van het op 23 mei
1969 te Wenen tot stand gekomen Verdrag inzake het verdragenrecht (Trb. 1972,
51). Tussen staten die bij beide verdragen partij zijn, gaat het jongste verdrag
voor. Tussen twee staten die beide partij zijn bij zowel het Londens Limitatieverdrag
van 1976 als het Protocol gelden daarom de hogere limieten uit het Protocol.
Indien een van de betrokken staten niet bij beide verdragen partij is, geldt
ten opzichte van die staat het verdrag waarbij die staat wel partij is. Indien
het Koninkrijk partij is bij zowel het Londens Limitatieverdrag
van 1976 als het Protocol kan voor een Nederlandse rechter aan een onderdaan
van een staat die alleen partij is bij het Londens Limitatieverdrag van 1976
en niet bij het Protocol een beroep op de lagere limieten uit het Londens
Limitatieverdrag van 1976 niet worden ontzegd. Dit wordt bevestigd in artikel
9, vierde lid, van het Protocol. Teneinde de regels uit het Protocol zo breed
mogelijk te kunnen toepassen wordt daarom het Londens Limitatieverdrag van
1976 opgezegd.Het Londens Limitatieverdrag van 1976 kent, anders dan het Protocol, geen
mogelijkheid om de toepassing op vorderingen uit HNS schade uit te sluiten.
Tussen staten die partij zijn bij zowel het Londens Limitatieverdrag als het
HNS-Verdrag gelden voor vorderingen uit HNS schade de hogere limieten uit
het HNS-Verdrag. Indien echter het Koninkrijk partij is bij zowel het Londens
Limitatieverdrag van 1976 als het HNS-Verdrag kan voor een Nederlandse rechter
aan een onderdaan van een staat die alleen partij is bij het Londens Limitatieverdrag
van 1976 een beroep op de lagere limieten van het Londens Limitatieverdrag
van 1976 voor vorderingen uit HNS schade niet worden ontzegd. Door het Londens
Limitatieverdrag van 1976 voor Nederland op te zeggen, zal de Nederlandse
rechter, nadat het HNS-Verdrag voor Nederland in werking is getreden en de
toepassing van het Protocol op HNS schade is uitgesloten (zie de toelichting
bij artikel 7), voor vorderingen uit HNS schade de hogere limieten uit het
HNS-Verdrag toepassen. Dit geldt dan ook als degene die een beroep doet op
beperking van aansprakelijkheid onderdaan is van een staat die alleen partij
is bij het Londens Limitatieverdrag en niet bij het HNS-Verdrag.De minister van Justitie,E. M. H. Hirsch BallinDe minister van Buitenlandse Zaken,M. J. M. VerhagenDe Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,J. C. Huizinga-Heringa 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31872-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl