Evaluatie Wet Personenvervoer 2000; Kabinetsstandpunt
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30421, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

02-01-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

30421 nr. 1

23-12-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamKABINETSSTANDPUNT EVALUATIE WET PERSONENVERVOER 2000 1. InleidingEvaluatie van de wetEuropese dimensieBeter geregeldLeeswijzer2. De wet op hoofdlijnen2.1 Voort op de ingeslagen weg2.2 Decentralisatie en maatwerk2.3 De functie van de wet: van sturen naar faciliteren2.4 Handhaving binnen aanbestedingscyclus2.5 Ordenen en borgen op centraal niveau2.6 Regelen: alléén waar nodig3. De instrumenten van de wet3.1 Vergunningen3.2 Concessies3.2.1 Positie van de reiziger3.2.2 Positie van de werknemer3.3 Aanbestedingen3.4 Concurrentieverhoudingen4. De agenda voor een actieprogrammaAgenda actieprogrammaVergunningenConcessiesPositie reizigerPositie werknemerAanbestedingenConcurrentieverhoudingen
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 30421, nr. 1 b1Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 30421, nr. 1 b2Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30421Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 63 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 421Evaluatie Wet Personenvervoer 2000nr. 1BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 23 december 2005Ingevolge artikel 108 van de Wet Personenvervoer is binnen vijf jaar na
inwerkingtreding van deze wet een evaluatie uitgevoerd van de doeltreffendheid
en de effecten van deze wet.Hiervan breng ik u verslag in de bijlagen van deze brief:– Evaluatie Wp2000, Eindrapport functionele en doelmatigheidstoets
(Twijnstra & Gudde, MuConsult);1– Juridisch-technische toetsing van de Wet personenvervoer 2000
(RebelGroup Advisory);1– Kabinetsstandpunt Evaluatie Wet personenvervoer 2000.Conclusie van het kabinetsstandpunt naar aanleiding van de onafhankelijk
uitgevoerde evaluatie is dat het hoofdelement van de Wp2000, de marktwerking
door het aanbesteden van concessies, goed heeft gewerkt. Het heeft geleid
tot meer kwaliteit en efficiency van de dienstverlening. Gelet op de bevindingen
van de evaluatie zal het kabinet voortgaan op de ingeslagen weg. Het kabinetsstandpunt
sluit af met een actieprogramma 2006 (pagina 17 en 18). De wet zal slechts
op punten worden gewijzigd (bijvoorbeeld waar het gaat om het vergunningenstelsel).Vertrouwende u naar behoren te hebben geïnformeerd.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs KABINETSSTANDPUNT EVALUATIE WET PERSONENVERVOER 2000 Inhoudsopgaveblz.   1.Inleiding2   2.De wet op hoofdlijnen32.1Voort op de ingeslagen weg3 2.2Decentralisatie en maatwerk52.3De functie van de wet: van sturen naar faciliteren52.4Handhaving binnen aanbestedingscyclus62.5Ordenen en borgen op centraal niveau62.6Regelen: alleen waar nodig7    3.De instrumenten van de wet83.1Vergunningen83.2Concessies8 3.2.1Positie reiziger103.2.2Positie werknemer12 3.3Aanbestedingen133.4Concurrentieverhoudingen14    4.De agenda voor een actieprogramma161. InleidingEvaluatie van de wetIn de Wet personenvervoer 2000 (hierna Wp2000) is de verplichting opgenomen
tot evaluatie van de werking van de wet binnen vijf jaar na de inwerkingtreding.
Voor deze evaluatie zijn twee onafhankelijke onderzoeken uitgevoerd naar de
werking en effecten van de wet in de praktijk. Hiervan werd medio 2005 verslag
gedaan in «Evaluatie Wp2000, Eindrapport functionele en doelmatigheidstoets»
(Twynstra & Gudde, MuConsult) en «Juridisch-technische toetsing
van de Wet personenvervoer 2000» (RebelGroup Advisory). Deze evaluaties
richten zich op stadsgewestelijk en regionaal openbaar vervoer op de weg en
het regionaal spoor en besloten busvervoer. Deze evaluatie heeft geen betrekking
op de Concessiewet personenvervoer per spoor die per 1 januari 2005 is
opgenomen in de Wp2000. Deze wordt – in samenhang met de Spoorwegwet –
in 2008 geëvalueerd. In haar advies in het kader van het Programma Beter
Geregeld onderschrijft de Commissie Sorgdrager de conclusies uit de evaluatie
en neemt de aanbevelingen grotendeels over.Op basis van de evaluatie heeft het kabinet een standpunt bepaald en consequenties
getrokken voor haar toekomstige beleid in het collectieve personenvervoer.
Hier gaat, zoals ook in de Wp2000 het geval is, de aandacht voornamelijk uit
naar het openbaar vervoer.In 2004 is de Tweede Kamer al geïnformeerd over de evaluatie van
de werking en effecten van de aanbestedingen in het regionaal openbaar vervoer,
evenals de voorstellen van het Kabinet terzake: Kabinetsstandpunt Aanbestedingen
Stads- en Streekvervoer. Hierover is dit jaar met de Kamer gesproken en besloten
de aanbestedingsplicht door te zetten (kamerstukken II, 2004/05, 23 645,
nr. 319 en nr. 320).De studies in het kader van deze wetevaluatie zijn uitgevoerd in opdracht
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, onder begeleiding van het Ministerie
van Economische Zaken, de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) en de Inspectie
Verkeer en Waterstaat. Voorafgaand, tijdens en na afronding van
de onderzoeken, is regelmatig van gedachten gewisseld met de bij de wet betrokken
actoren. Decentrale overheden, KNV, Mobis, ROVER en werknemersorganisaties
waren vertegenwoordigd in een begeleidingsgroep voor de studies. Het commentaar
dat deze partijen hebben geleverd ten aanzien van de evaluaties is bij de
totstandkoming van dit kabinetsstandpunt betrokken.Ten tijde van de uitvoering van de evaluatieonderzoeken was de wet vier
jaar in werking. Dat betekent dat nog niet alle processen die de inwerkingtreding
van de wet in gang heeft gezet, volledig zijn uitgekristalliseerd. Toch is
een goed beeld verkregen van de werking en effecten van de wet in de praktijk
van het collectief personenvervoer.Voor de kwaliteitsborging van deze omvangrijke wetevaluatie is advies
gevraagd aan Prof. Dr. M. Herweijer, hoogleraar Bestuurskunde, aan de Rijksuniversiteit
van Groningen. Zijn adviezen zijn onder de aandacht gebracht van de onderzoekers
en hebben bijgedragen aan de kwaliteit van de onderzoeksaanpak en -uitvoering.Europese dimensieBinnen de Europese Unie heeft de Europese Commissie een ontwerpverordening
opgesteld betreffende het optreden van de lidstaten ten aanzien van openbare-diensteisen
en de gunning van openbare-dienstcontracten op het gebied van het personenvervoer
per spoor en over de weg. Dit kabinetsstandpunt komt overeen met de hoofdlijn
van de ontwerpverordening inzake het aanbesteden van openbare dienstcontracten.
Het kabinet zal zich in Brussel inspannen dat de uiteindelijke verordening
strookt met de uitgangspunten van het Nederlandse beleid. Zo mogelijk zal
de ontwerpverordening, tegelijkertijd met de voorstellen van dit kabinetsstandpunt,
in regelgeving worden geïmplementeerd.Beter geregeldIn het kader van het project Andere Overheid is onder de titel Beter Geregeld
een doorlichting uitgevoerd van het wetgevingsdomein personenvervoer. De Wp2000
is de belangrijkste wet in dat domein. De evaluatie liep in de tijd gezien
grotendeels parallel aan de domeindoorlichting. Het resultaat van de doorlichting
is besproken met de Commissie Sorgdrager. Het advies van de Commissie Sorgdrager
is mede betrokken bij de totstandkoming van dit kabinetsstandpunt.LeeswijzerDit kabinetstandpunt bestaat uit een algemene standpuntbepaling ten aanzien
van de werking van de Wp2000, de wijze waarop de instrumenten van de wet volgens
de evaluatie hebben gefunctioneerd, oplossingsrichtingen voor gesignaleerde
knelpunten en in conclusie, de agenda voor een actieprogramma.2. De wet op hoofdlijnen2.1 Voort op de ingeslagen wegEen fase van beheerste en gefaseerde introductie van marktwerking in een
gedecentraliseerde omgeving is halverwege de rit. Na wat «kinderziektes»
zijn we op weg naar een «volwassen» markt, met het streekvervoer
uiterlijk per 1-1-2007 aanbesteed en in de vier grote steden, bus uiterlijk
per 1-1-2009 en tram en metro uiterlijk per 1-1-2017 aanbesteed. De uitkomsten van de evaluatie tonen aan dat het hoofdelement van de Wp2000,
de marktwerking door het aanbesteden van concessies, goed heeft gewerkt. Het
heeft geleid tot meer kwaliteit en efficiency van de dienstverlening.Uit de evaluatie blijkt dat de dalende trend in het gebruik van het openbaar
vervoer, die zich sinds het midden van de jaren negentig van de vorige eeuw
heeft ingezet, zich ook na 2001 in de meeste gebieden heeft doorgezet. De
verklaring voor deze ontwikkeling ligt buiten de invloed van de Wp2000, maar
heeft vooral te maken met voortdurende groei in het bezit en gebruik van de
auto en demografische en economische factoren die voor het openbaar vervoer
ongunstig zijn.Wel is het gebruik van het openbaar vervoer gestegen in het filegevoelige
woon-werkverkeer over langere afstanden rondom de vier grootste stedelijke
agglomeraties. Bereikbaarheidsproblemen voor de auto zijn daar de belangrijkste
verklaring voor. Daarnaast is de kwaliteit van het openbaar vervoer met de
oplevering van enkele grotere infrastructuurprojecten verbeterd. Hoewel de
trend in gebruik van openbaar vervoer in de landelijke gebieden negatief is,
zijn ook buiten de vier grote steden positieve ontwikkelingen te zien, zoals
het toenemende openbaar vervoer gebruik in het concessiegebied Zutphen-Hengelo-Oldenzaal
en in Almere-Stad. In beide gevallen is er een relatie met aanzienlijke verbeteringen
in de kwaliteit van het aanbod aan openbaar vervoer.Volgens de evaluatie is het kostenniveau van het openbaar vervoer, dankzij
verhoogde efficiency van de vervoerder, sinds de invoering van de Wp2000 aanzienlijk
gedaald. Opdrachtgevende provincies, gemeenten en kaderwetgebieden hebben
met aanbestedingen 10–20% lagere kosten gerealiseerd. Ingeval
van onderhandse gunningen schommelen de besparingen tussen 0 en 10%.
Aangezien begin 2005 41% van de betwistbare markt in het stads- en
streekvervoer (dus exclusief de vier grote steden) is aanbesteed, kan hierop
nog veel gewonnen worden. Door het achterblijven van de groei van de reizigersopbrengsten
leidt de kostendaling niet tot een verbetering van de kostendekkingsgraad.
Volgens de evaluatie hangen de achterblijvende reizigersopbrengsten overigens
nauw samen met beleidskeuzes van decentrale overheden, die vanuit sociaal
perspectief inzetten op lijnen waar weinig vraag naar is. Gelet op de bevindingen in de evaluatie zal het Kabinet voortgaan op de
ingeslagen weg. Op weg naar een eindbeeld, waarin al het openbaar vervoer
waarop deze evaluatie betrekking heeft minimaal één keer is
aanbesteed, de overgangsregelingen in de wet hun werk hebben gedaan en er
sprake is van gezonde marktverhoudingen. Nu is de markt nog volop in beweging. Hiermee wordt de beleidslijn naar aanleiding van de eerdere evaluatie
aanbestedingen stads- en streekvervoer bestendigd. Deze koers op aanbestedingen
strookt ook met die van de Europese Commissie, onlangs weer neergelegd in
een (ontwerp) verordening op het gebied van openbare dienstverlening in het
personenvervoer.Dit Kabinetsstandpunt, dat is gebaseerd op de resultaten van de evaluatie,
brengt aanpassingen van de wet met zich mee. Deze zijn niet van dien aard
dat het Kabinet wil spreken over een nieuwe wet. Op punten zal wel sprake
zijn van een herziening. De nadruk komt uiteindelijk te liggen op het op hoofdlijnen
ordenen van de markt en het borgen van nationale publieke belangen en eerlijke
mededinging. 2.2 Decentralisatie en maatwerkKort vóór de inwerkingtreding van de Wp2000 waren de taken,
verantwoordelijkheden en bevoegdheden ten aanzien van het openbaar vervoer
reeds gedecentraliseerd. Met de nieuwe wet werd de marktwerking in het regionaal
openbaar vervoer geïntroduceerd. De decentrale overheden hebben sindsdien
ervaringen opgedaan met het aanbesteden van concessies. Het Kabinet zet verder in op de decentrale verantwoordelijkheid bij het
vormgeven van adequaat openbaar vervoer. Gezien de regionale verschillen en
de ontwikkelingen per gebied is immers maatwerk gewenst. De decentrale overheden
zijn bevoegd en verantwoordelijk; zij hebben de ruimte om hun ambitie te bepalen
en kunnen, volgens de Wet Brede Doeluitkering (BDU), de middelen hiervoor
vrijmaken. Als regisseur van het openbaar vervoer waarborgt de decentrale
overheid, binnen het systeem van de concessies, ook het publieke belang, zoals
dat onder meer wordt beschreven in de Nota Mobiliteit.Uit de evaluatie blijkt dat de Wp2000 maar een beperkte sturende werking
heeft op de realisatie van beleidsmatige doelen, zoals reizigersgroei. Het
Kabinet heeft dit onderkend en beschouwt de huidige planstructuur –
met Nota Mobiliteit en regionale plannen – als voornaamste kader en
instrument voor beleidsmatige sturing. De beleidsdoelstellingen zijn, in overeenstemming
met de decentrale overheden, in de Nota Mobiliteit opgenomen en worden, toegesneden
op de regionale behoefte, verder uitgewerkt in de regionale verkeer- en vervoerplannen.In de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit is vastgelegd
dat de decentrale overheden in hun verkeer- en vervoerplannen kwantitatieve
doelstellingen moeten hebben opgenomen voor het openbaar vervoer. Het Rijk
volgt, samen met de decentrale overheden, de invulling van die plannen. Wanneer
de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit geen doorwerking krijgen
in de plannen, kan het Rijk in een uiterste geval een aanwijzing geven. Bij de uitvoering van het openbaar vervoer maken decentrale overheden
optimaal gebruik van wat de markt te bieden heeft. Zo wordt een balans gevonden
tussen het publieke belang aan de ene kant en innovatie en efficiency vanuit
de markt aan de andere kant. Regionale overheden maken hier samen met vervoerders
keuzen over bijvoorbeeld invulling van de ontwikkelfunctie en de verdeling
van risico’s. Zij betrekken hierbij nauwgezet de reiziger. 2.3 De functie van de wet: van sturen naar faciliterenGelet op de bepalende factoren voor mobiliteit van mensen en in het licht
van de decentralisatie is het Kabinet zich dus bewust van de beperkt sturende
werking van de wet. Daarom kiest het Kabinet ook voor het consequenter doorzetten
van een meer faciliterende rol voor de wet, zonder directe sturing op centrale
beleidsdoelstellingen.Er kunnen wel degelijk ambities worden geformuleerd ten aanzien van bijvoorbeeld
groei en kwaliteit van het openbaar vervoer. Maar deze krijgen, zoals gezegd,
in gezamenlijkheid met decentrale overheden vorm langs de planlijn en de wet
BDU en niet in de wet. Het Rijk stimuleert decentrale overheden hun doelen te bereiken. De wet
heeft de belangrijke functie om decentrale overheden in staat te stellen hun
verantwoordelijkheden waar te maken langs de weg van het aanbesteden van concessies.2.4 Handhaving binnen aanbestedingscyclusConform het actieprogramma Andere Overheid en de sturingsvisie van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat geeft het Kabinet in relatie tot de markt,
waar mogelijk, de voorkeur aan eigen handhaving tussen belanghebbenden binnen
de aanbestedingscyclus, boven apart sectorspecifiek toezicht van overheidswege.
Het betreft hier de handhaving met betrekking tot de juiste naleving van de
aanbestedingsregels en -procedures.Binnen de centrale ordening middels aanbestedingen van concessies worden
marktpartijen geacht zelf een actieve rol te nemen bij het bevorderen van
de juiste naleving van de aanbestedingsregels door de concessieverlener. Marktpartijen
hebben daarvoor inzicht nodig in de toepassing van het aanbestedingsregime
en de wijze waarop subsidies worden aangewend. Alleen dan kan een onjuiste
toepassing van de aanbestedingsregels zichtbaar worden en kunnen marktpartijen
in beroep gaan. Het Rijk zal er, gezamenlijk met decentrale overheden, op
toezien dat deze transparantie tot stand komt.Dit kan bijvoorbeeld gebeuren door eisen te stellen aan de inhoud van
de concessie (bijvoorbeeld het subsidiebedrag en een omschrijving van de te
leveren dienst). Uiteraard heeft het Rijk wel vanuit de mededingingswetgeving
de rol om op eerlijke concurrentie tussen aanbieders toe te zien.2.5 Ordenen en borgen op centraal niveauDe functie van de wet is het op hoofdlijnen ordenen van de markt en het
borgen van nationale publieke belangen en de eerlijke mededinging.Het Rijk ordent door middel van de verplichting voor decentrale overheden
om exclusieve rechten om openbaar vervoer te verzorgen periodiek betwistbaar
te stellen. Vervoerders zullen efficiënt en innovatief moeten presteren om concessies
te verkrijgen. Tegelijkertijd kunnen samenhangende vervoernetwerken in de
markt worden gezet, bestaande uit rendabele en niet-rendabele lijnen. Hiermee
wordt een integratie van de dienstverlening gegarandeerd en wordt de sociale
functie van het openbaar vervoer geborgd. Het Rijk borgt verder de nationale publieke belangen en de eerlijke mededinging.
De Wp2000 bepaalt de kaders waarbinnen de vervoerder zijn werk moet doen. Waar de planstructuur onvoldoende werkingskracht heeft, worden nationale
publieke belangen zeker gesteld in de wet. Dit past ook bij de sturingsvisie
die door de Commissie Sorgdrager wordt gehanteerd. Daarbij gaat het om het
garanderen van een geïntegreerd landelijk vervoersnetwerk dat beantwoordt
aan een aantal kwaliteitskenmerken waar de openbare dienst aan zou moeten
voldoen.Eén van de meest belangrijke publieke belangen is de positie van
de reiziger, en de mate van inspraak bij het vormgeven van openbaar vervoer,
waar deze geen keuze heeft in de aanbiedende vervoerder. Hier heeft de wet
een borgende functie. Dit sluit aan bij het advies van de Commissie Sorgdrager
waarin wordt gesteld dat het belang van de reiziger in de wet voorop dient
te staan. Verder kan gedacht worden aan publieke belangen als kaartintegratie
en milieuvriendelijk, toegankelijk en veilig openbaar vervoer. Voorts worden centraal de regels van het spel bewaakt middels de mededingingswetgeving.
Onder de huidige marktomstandigheden, waarin concurrentie nog plaatsvindt
tussen een beperkt aantal marktdeelnemers, is het van groot belang dat de
eerlijke mededinging wordt gegarandeerd. Anders zal dit nieuwe toetreders
tot de markt afschrikken. Uiteindelijk gaat het hierbij om aantrekkelijk en
betaalbaar openbaar vervoer tot stand te brengen voor de reiziger.2.6 Regelen: alléén waar nodigNiet de wet maar de Nota Mobiliteit en regionale plannen vormen dus het
voornaamste kader en instrument voor beleidsmatige sturing. Het kabinet wil
in het personenvervoer alleen dáár reguleren, waar andere instrumenten
en processen, zoals de eigen handhaving tussen belanghebbenden binnen de aanbestedingscyclus
en generieke nationale en internationale regelgeving, te kort schieten.Het kabinet heeft in het Actieprogramma Andere Overheid (zie kader) zijn visie op de rol van de overheid neergelegd en hanteert
dit in onderhavig standpunt. Dit betekent dat de wet zoveel mogelijk zal worden
gebaseerd op het gebruik van generieke wetgeving op het gebied van aanbesteding,
mededinging en staatssteun, zowel nationaal als internationaal.Verder worden internationale verplichtingen bij de aanpassing van de wet
opgevolgd, maar wordt hier in beginsel geen nationale kop op gezet, tenzij
overtuigend wordt aangetoond dat dit toegevoegde waarde heeft en noodzakelijk
is vanwege de publieke belangen van het collectief personenvervoer in Nederland.Sectorspecifieke regelgeving wordt uitsluitend ingevoerd als dit noodzakelijk
is op grond van internationale verplichtingen of tegemoet komt aan de bijzondere
omstandigheden en behoeften van het Nederlandse systeem. Vanuit dit perspectief
komt het kabinet met voorstellen om de Wp2000 verder vorm te geven.In het verlengde van het Actieprogramma Andere Overheid heeft een departementale
werkgroep, onder begeleiding van de Commissie Sorgdrager, het domein personenvervoer
doorgelicht. Hierover wordt de Tweede Kamer separaat geïnformeerd, tezamen
met de wetgevingsdomeinen binnenvaart en infrastructuur. Dit kabinetsstandpunt
komt overeen met de hoofdaanbevelingen van het adviescollege;• Nu geen compleet nieuwe wet maken, maar de bestaande wet verbeteren,• De conclusies uit de evaluatie Wp2000 overnemen,• Publiek belang van de regelgeving expliciteren,• Inhaalslag kwaliteitsverbetering regelgeving,• Vergaande sanering en digitalisering vergunningen.Het al dan niet vasthouden aan de zogenoemde «personeelsparagraaf»
vormt het belangrijkste verschil tussen dit kabinetsstandpunt en de Commissie
Sorgdrager. (zie verder paragraaf 3.2.2). Het kabinet heeft in het actieprogramma Andere Overheid haar visie op
de overheid neergelegd. De visie gaat uit van een overheid die– terughoudender is in wat ze regelt;– een groter beroep doet op de maatschappelijke krachten;– voorziet in de borging van publieke belangen en rechtsstatelijke
eisen;– hoogwaardige prestaties levert, daar waar de behartiging
van publieke belangen niet bij de mensen zelf, de markt of maatschappelijke
instellingen kan worden belegd.3. De instrumenten van de wet3.1 VergunningenDe wet schrijft de vervoerder een vergunning voor om toegang tot het beroep
te verkrijgen. Hierbij dient de ondernemer te voldoen aan de eisen van betrouwbaarheid,
vakbekwaamheid en kredietwaardigheid.In de evaluatie is de doelmatigheid van vergunningen niet aangetoond.
De verschillende vergunningen waarover vervoerders moeten beschikken, leiden
in de praktijk tot aanzienlijke administratieve en financiële lasten
voor zowel ondernemers als overheid. De beperkte vergunning is moeilijk handhaafbaar
gebleken. Het Kabinet is van oordeel dat het vergunningsstelsel in het collectief
personenvervoer sterk kan worden vereenvoudigd. Deze vereenvoudiging van de vergunningen voor het openbaar vervoer en
het besloten busvervoer bestaat uit de volgende elementen:• De Collectief Personenvervoer Vergunning en de Communautaire Vergunning
worden samengevoegd tot één vergunning: de Communautaire Vergunning.
Door deze sanering zullen de bestuurslasten van de overheid en de administratieve
lasten voor het bedrijfsleven dalen. De kredietwaardigheideis voor toetreding
tot het beroep zal worden teruggebracht tot de Europese eisen.• De vergunning voor busvervoer als nevenactiviteit – de zogenoemde
beperkte vergunning – zal worden afgeschaft. Deze vergunning brengt
veel bestuurslasten met zich mee en is niet effectief. Voorafgaand aan de
afschaffing zal worden onderzocht hoe, in plaats van de vergunningplicht,
toezicht via de markt (zelfregulering) kan verlopen en de handhaving effectiever
kan worden ingezet.Bovenstaande strookt ook met de aanbeveling van de departementale werkgroep
Actieprogramma Andere Overheid tot vergaande sanering van vergunningen.Tegelijkertijd zal bij de Europese Unie in Brussel worden ingezet op het
zoeken naar mogelijkheden om zelfregulering van de sector effectief tot stand
te laten komen.De sanering van het vergunningenstelsel zal niet ten koste gaan van de
verkeersveiligheid, die immers wordt bewaakt vanuit wettelijke eisen die worden
gesteld aan de chauffeur (rijbewijs en vakbekwaamheid) en het voertuig (APK-keuring).3.2 ConcessiesEen concessie is het exclusieve recht dat de concessieverlener aan een
vervoerbedrijf verleent om gedurende bepaalde tijd in een bepaald gebied het
openbaar vervoer te verzorgen. Hiermee wordt de toegang tot de markt geregeld.
De concessie is het instrument waarmee decentrale overheden het openbaar vervoer
in hun gebied vorm kunnen geven.Ten aanzien van de concessiesystematiek wordt in de evaluatie het volgende
geconcludeerd:• De exclusieve rechten die aan de concessie verbonden zijn, worden
strikt gehandhaafd. Na gunning van de concessie worden verdere initiatieven
vanuit de markt meestal tegengehouden. Weliswaar biedt de wet ruimte aan dergelijke
initiatieven, maar deze mogelijkheid blijkt weinig bekendheid
te genieten. In de praktijk blijkt de concessieverlener voor de belangen van
de zittende vervoerder te kiezen.• Decentrale overheden trekken de ontwikkelfunctie sterk naar zich
toe en definiëren, vaak in detail, hun programma’s van eisen. Hierbij
blijft de ruimte voor vervoerders voor markt- en productontwikkeling beperkt.• De concessies zijn vaak zo groot, dat kleinere vervoerders, bijvoorbeeld
vanuit het besloten busvervoer, zeer lastig mee kunnen dingen en daarmee tot
de markt toetreden.Ten aanzien van de concessieduur zijn inmiddels al wetsvoorstellen gedaan,
waarbij de maximale termijnen van de concessies voor bus, tram en metro zijn
verlengd tot 8 jaar. Het kabinet benadrukt dat de keuze voor de concessiesystematiek een waarborg
is gebleken voor een samenhangend voorzieningenniveau, dat zowel gericht is
op bereikbaarheid als op de sociale functie van het openbaar vervoer.Kenmerkend voor de concessie is het exclusieve recht op exploitatie binnen
het domein van de concessie. Er moet echter worden voorkomen dat de markt
van door decentrale overheden aanbesteed openbaar vervoer, met de exclusiviteit
die voortvloeit uit concessies, wordt dichtgetimmerd voor andere marktinitiatieven.
Om marktinitiatief en innovaties niet te belemmeren, is in de wet, voor de
decentrale overheden, de mogelijkheid gecreëerd om een ontheffing van
de concessie te verlenen, voorzover deze bestaande concessies niet raken.
Decentrale overheden, zo blijkt uit de evaluatie, lijken nog een balans te
moeten vinden tussen de exclusiviteit van concessies en het parallel toelaten
van commerciële – niet gesubsidieerde – initiatieven. Feitelijk
zou uitsluitend aantoonbare inbreuk op de concessie en inkomstenderving argumenten
mogen zijn om een ontheffing van de concessie te weigeren. Om marktinitiatieven in de sector ruim baan te geven, wil het kabinet
de mogelijkheden tot het verlenen van ontheffingen van de concessieplicht
verduidelijken. Hierbij worden decentrale overheden gestimuleerd tot het voeren
van een voortvarend ontheffingenbeleid.Met betrekking tot de ontwikkelfunctie en de omvang van concessies vindt
het kabinet dat, binnen het gedecentraliseerde bestel, decentrale overheden
de ruimte moeten hebben om invulling te geven aan de concessievoorwaarden.
Hierbij past terughoudendheid van het Rijk bij het opleggen van verplichte
onderwerpen en voorschriften voor de concessie.Eerder in dit kabinetsstandpunt werd reeds aangegeven dat het Kabinet
inzet op de decentrale verantwoordelijkheid bij het vormgeven van adequaat
openbaar vervoer. Ook ten aanzien van zaken als de omvang van de concessies,
de aard van de programma’s van eisen en de wijze waarop de ontwikkelfunctie
vorm kan krijgen, zullen partijen hun eigen keuzes moeten maken. Het kabinet
benadrukt het belang van marktinitiatief bij het ontwikkelen van openbaar
vervoer. Hiertoe zal de ontwikkelfunctie zoveel mogelijk bij de vervoerder
moeten worden neergelegd. Het kabinet wil hierin stimuleren door «best
practices» uit te wisselen in het aanbesteden van concessies. Hierop
wordt in paragraaf 3.3 over aanbestedingen verder ingegaan.Centrale sturing komt voort uit de wens tot optimalisatie van het landelijke
netwerk, voor het afstemmen van dienstregelingen en om toegankelijk, milieuvriendelijk,
en sociaal veilig openbaar vervoer tot stand te brengen. Ook
blijft het Rijk op voorhand en in het belang van de reiziger, coördineren
op onderwerpen als kaartintegratie. Ten behoeve van de eerlijke mededinging en om toezicht mogelijk te maken,
zullen een aantal eisen worden gesteld aan de inhoud van de concessie. Feitelijk
zijn deze eisen al van toepassing als gevolg van de huidige verordening op
het gebied van openbare dienstverplichtingen in het openbaar vervoer. Deze
worden nu echter niet altijd opgevolgd. Het gaat hier voornamelijk om de transparantie
die nodig is om te zien in hoeverre subsidieverlening in verhouding staat
tot de prestatie van publieke dienstverlening. Hiermee krijgen marktpartijen, ook tijdens de levensduur van de concessie,
een beter inzicht in hoeverre hetgeen tijdens de gunning is afgesproken, ook
werkelijk wordt nagekomen. Zo zouden concessies op zijn minst het subsidiebedrag,
een omschrijving van de dienstverlening en de concessieperiode moeten bevatten.Tevens zal worden onderzocht in hoeverre de bestaande ontheffingsmogelijkheid
van de maximale concessieduur op basis van investeringen in redelijkheid wordt
toegepast. Deze mogelijkheid mag niet leiden tot een buitensporig lange concessieperiode,
waardoor de markt onnodig lang voor concurrentie wordt afgesloten. Afhankelijk
van de onderzoeksresultaten zal worden beslist of hier uniforme criteria voor
het verlengen van de concessieperiode op hun plaats zijn.Tijdens de evaluatie hebben sommige decentrale overheden wel aangegeven
dat de concessiesystematiek de integratie tussen openbaar vervoer en Regiotaxi
zou bemoeilijken, vanwege het juridische onderscheid tussen de concessie voor
openbaar vervoer en het contract voor Regiotaxi. Andere overheden hebben echter
inmiddels ook openbaar vervoer en Regiotaxi tegelijkertijd en in samenhang
aanbesteed. In de praktijk lijkt dit vermeende probleem dus oplosbaar te zijn,
en het kabinet voelt er vooralsnog niet voor om hier een aanpassing te treffen.3.2.1 Positie van de reizigerVolgens de wetevaluatie komt het adviesrecht van consumentenplatforms
in de richting van de concessieverleners op gang. Tot op heden blijven de
effecten hiervan op de dienstverlening nog beperkt. De ROCOV’S (Regionaal
Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer) hebben volgens de onderzoekers,
door de invulling van de ontwikkelfunctie door de concessieverlener, ook richting
de vervoerder soms weinig in de melk te brokkelen: deze zal hen immers naar
de opdrachtgever verwijzen. Weliswaar hebben vervoerders klantenpanels ingesteld
om op kwaliteit te kunnen sturen, echte inspraak in de dienstverlening is
beperkt gebleken. Voorts blijkt de rol van de ROCOVS in het land zeer divers:
in sommige regio’s worden de consumentenorganisaties sterk betrokken
door de decentrale overheden, in andere regio’s wordt men een keer «gehoord»
en is de inbreng daarmee afgedaan.Het Kabinet benadrukt het belang om de positie van de reiziger te borgen.
Hierbij dicht zij de decentrale overheid een essentiële rol toe. De decentrale
overheid bepaalt immers, als opdrachtgever van het openbaar vervoer in de
regio, hoe overheid en vervoerder de dienstverlening gaan vormgeven. De feitelijke
betrokkenheid van de reiziger zal hier sterk van afhangen.Afhankelijk van de plaats van de ontwikkelfunctie zullen consumentenorganisaties
zich in hun adviserende rol moeten richten op de decentrale overheid of de
vervoerder. Decentrale overheid en vervoerder dienen vanuit een verschillende invalshoek
het belang van de reiziger. Voor de decentrale overheid, handelend vanuit
regionale publieke belangen, moet het reizigersbelang een vanzelfsprekendheid
zijn. Daar wordt zij ook door haar burgers op aangesproken. Voor de vervoerders
echter, handelend op basis van economische motieven, is klantgerichtheid afhankelijk
van de mate waarin decentrale overheden hen daarop afrekenen. De uitkomsten
van de evaluatie tonen aan dat de vervoerder minstens zo sterk is gericht
op zijn opdrachtgever.Verder ervaart de vervoerder volgens de evaluatie te weinig prikkels om
gedurende de looptijd van de concessie klantgericht te werken. Immers, de
concessie is vaak zodanig ingericht, dat de vervoerder geen opbrengstrisico
draagt. Het is aan de decentrale overheid zijn relatie met de vervoerder zodanig
in te richten dat deze laatste gestimuleerd én geprikkeld wordt zich
meer op de klant te richten. Uiteindelijk moet de vervoerder financieel baat
hebben bij het honoreren van de wensen van (nieuwe) reizigers. De vervoerder moet daarbij uiteraard de nodige ruimte krijgen om hier
vorm aan te geven, bijvoorbeeld door zijn keuze van type dienstverlening en
tariefstelling. Het kabinet is van plan om, samen met decentrale overheden,
te bekijken hoe de concessie het beste de positie van de reiziger kan dienen.
De meest optimale type concessies zullen worden uitgewerkt en uitgedragen
als «best practices» (bijvoorbeeld ten aanzien van opbrengstrisico
verdeling, klantenpanels, etc). De invoering van de chipkaart zal hierbij
nieuwe mogelijkheden brengen.Met de Concessiewet is de Wp2000 recentelijk aangepast om de inspraak
van de reiziger te verbeteren. Zo is de positie van de reiziger versterkt
in de vorm van gekwalificeerd advies met marginale toetsing. Daarbij geldt
dat de concessiehouder, wanneer deze een definitief besluit neemt dat afwijkt
van het advies, dit moet motiveren (gekwalificeerd advies) en consumentenorganisaties
de mogelijkheid hebben om de motivering van een besluit dat afwijkt van het
advies, ter toetsing aan de rechter voor te leggen (marginale toetsing).Ook de regels ten aanzien van het consumentenadvies aan de overheid, bij
het verlenen of wijzigen van de concessie, zijn in de Concessiewet aangescherpt.
Het consumentenadvies dient tijdig te worden gevraagd en de consumentenorganisatie
dient door de overheid op de hoogte te worden gesteld, van de wijze waarop
aan het uitgebrachte advies gevolg wordt gegeven. Het kabinet wil het effect van bovenstaande wettelijke en institutionele
wijzigingen afwachten, alvorens op dit punt weer de wet te wijzigen. De komende
tijd zal nauwkeurig worden gevolgd hoe reizigersinspraak zich ontwikkelt.Hierbij zullen de recent voorgestelde Nationale OV-ambassadeur, die zich
namens de Minister van Verkeer en Waterstaat gaat inzetten voor de belangen
van de reiziger, en de Commissie van Wijzen, binnen het conflictbeslechtingkader
van de Nota Mobiliteit, zeker een positieve bijdrage leveren.Ook bij de geplande evaluatie van de Concessiewet in 2008 zal opnieuw
de positie van de reiziger uitgebreid aan de orde komen. Daarnaast is het in 2001 opgerichte kenniscentrum Ondersteuning Collectief
Personenvervoer en Consumentenorganisaties (OPC), dat er op gericht is om
de landelijke, regionale en lokale consumentenorganisaties in staat te stellen
beter bij het proces van concessieverlening betrokken te zijn, geëvalueerd.
Er is een aantal verbeterpunten geconstateerd, vooral op het
gebied van kennisverzameling en -verspreiding, die in nauw overleg met OPC
zullen worden opgepakt. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zal het OPC
financieel voorlopig nog blijven ondersteunen.3.2.2 Positie van de werknemerDe Wp2000 heeft speciale aandacht voor de positie van de werknemers bij
een overgang van de zittende naar de nieuwe concessiehouder. Overname van
een groot deel van het personeel door de «winnende» concessiehouder
is verplicht (wettelijk geregeld in de zogenoemde «personeelsparagraaf»),
teneinde de rechtspositie en arbeidsvoorwaarden te beschermen en onrust in
de sector te voorkomen. De overnameplicht is overigens niet van toepassing
voor Regiotaxi, daar zijn in de CAO reeds afspraken gemaakt over de overname
van personeel.Uit de evaluatie blijkt dat de «personeelsparagraaf» zijn
functie naar behoren heeft vervuld. De werkgelegenheid in de sector is niet
afgenomen en de arbeidsvoorwaarden zijn niet verschraald. Wel blijkt de werkdruk
de laatste jaren te zijn toegenomen.Praktisch knelpunt is het aandeel van het niet tot de concessie te herleiden
indirecte personeel dat bij de overgang betrokken moet worden. Dit heeft tot
veel onduidelijkheid en juridische procedures geleid bij de overgang van concessies.In een advies van 7 september 2005, dat tot stand is gekomen op verzoek
van de Minister van Verkeer en Waterstaat, hebben de organisaties van werkgevers
en werknemers gepleit voor het tot 2017 in stand houden van de personeelsparagraaf
voor al het openbaar vervoer, met uitzondering van de «niet herleidbare
indirecte medewerkers».Ook de Commissie Sorgdrager pleit, uitgaande van het huidige wettelijk
stelsel, voor een blijvende wettelijke bescherming van de arbeidsrechtelijke
positie van zittend personeel bij de overgang van concessies van de ene vervoerder
naar de andere. Naar aanleiding van de bevindingen in de evaluatie en conform het advies
van werkgevers en werknemers is het kabinet voornemens de personeelsparagraaf
voor wat betreft de «niet herleidbare indirecte medewerkers» af
te schaffen. Hiermee wordt de grootste bron van twist rond de toepassing van de personeelsparagraaf
in de praktijk weggenomen. De precieze formulering en afbakening van het begrip
zal bij de uitwerking in de wetswijziging nader worden afgestemd met werkgevers
en werknemers.Eind 2010 loopt de personeelsparagraaf in de wet af. Naar aanleiding van
het advies van de Commissie Laan bij de totstandkoming van de wet is destijds
besloten om gedurende de periode van tien jaar van overgang naar marktwerking
zeker te stellen, dat de concurrentie niet op collectieve arbeidsvoorwaarden
zou plaatsvinden.Sindsdien is de invoering van de aanbestedingsplicht, in het bijzonder
met betrekking tot de gemeentelijke vervoerbedrijven, vertraagd. In dit kader
heeft het kabinet met betrekking tot de aanbestedingsplicht voor de concessies
van de gemeentelijke vervoerbedrijven in de vier grote steden vastgesteld
dat de aanbesteding van deze concessies deels na 2010 zijn beslag zal krijgen,
maar uiterlijk vóór 2017. In een door de Tweede Kamer aangenomen
motie (kamerstukken II, 2004/05, 24 036, nr.315) wordt verzocht de looptijd
van de personeelsparagraaf voor de werknemers bij de gemeentelijke vervoerbedrijven
derhalve te verlengen. Wat betreft de personeelsparagraaf in totaliteit bezien, is in de evaluatieonderzoeken
enerzijds benadrukt dat deze een belangrijke functie heeft vervuld bij de
beheerste introductie van marktwerking in het openbaar vervoer. Het heeft
geleid tot arbeidsrust bij de overdracht van concessies en zekerheid van overgang
en beschikbaarheid van personeel bij respectievelijk de zittende en de nieuwe
vervoerder.Anderzijds staat daar tegenover dat zonder de personeelsparagraaf aanbestedingen
wellicht nog meer effect hadden kunnen sorteren. Marktpartijen hadden dan
meer geconcurreerd op het inzetten van goed gekwalificeerd personeel en de
efficiënte inzet van arbeidskrachten. Dit had voor ondernemers een extra
prikkel kunnen zijn geweest om te investeren in de professionaliteit van het
personeel. Bovendien heeft de personeelsparagraaf volgens de evaluatie een
belemmerende werking gehad voor nieuwe toetreders tot de markt. Gelet op het voorgaande ziet het kabinet vooralsnog geen aanleiding om
de wet aan te passen ten aanzien van het tijdelijke karakter van de personeelsparagraaf.
Alvorens de personeelsparagraaf eind 2010 afloopt, zal het kabinet onderzoeken
en vervolgens met concrete wetsvoorstellen komen, op welke wijze de werknemers
van de gemeentelijke vervoerbedrijven in de vier grote steden ook na 2010
eenmalig – bij de eerste aanbesteding – kunnen worden beschermd.
Dit is conform de wens van de Tweede Kamer. 3.3 AanbestedingenMarktwerking in het openbaar vervoer krijgt binnen de Wp2000 bij uitstek
vorm in de aanbestedingsplicht. Betwistbaarheid van de markt moet leiden tot
kwalitatief hoogstaande en tegelijk kosten-efficiënte dienstverlening
door vervoerders. Gekozen is voor een periodieke betwistbaarheid: wanneer
een vervoerder na aanbesteding een concessie heeft verworven, wordt hij beloond
met een tijdelijk exclusief recht totdat de concessietermijn is afgelopen.Uit de evaluatie blijkt dat de vervoerkundige en financiële effecten
van de aanbestedingen positief zijn: het aanbod is doorgaans verbeterd, de
kwaliteit toegenomen en kosten per eenheid («busuur») afgenomen.
Er is concurrentie tussen vervoerders en de relaties tussen vervoerders en
opdrachtgevende overheden zijn, geheel in de geest van de wet, verzakelijkt.Hoewel het instrument aanbesteding zijn functie dus vervult, is de procedure
volgens de evaluatie nog wel voor verbetering vatbaar:• Decentrale overheden stellen in hun programma’s van eisen
vaak gedetailleerde eisen. Dit belemmert de creativiteit van vervoerders.
Inschrijvende partijen zijn onzeker, in hoeverre vernieuwende ideeën
de kans op het winnen van een aanbesteding vergroten. Dit wordt versterkt
door de gunningcriteria die veelal kwantitatief van aard zijn en een keuze
voor «meer van hetzelfde» in de hand werken.• De huidige aanbestedingsregels beperken het overleg tussen decentrale
overheid en potentiële vervoerders. De redelijkheid van eisen, wensen
en ideeën wordt dan onvoldoende aan de markt getoetst. Weliswaar zijn
marktconsultaties toegestaan, maar die moeten ruim voor publicatie van de
aanbesteding worden gehouden.• De referenties die veel decentrale overheden vragen en de forse
omzetgerelateerde selectiecriteria die zij hanteren, schrikken nieuwe vervoerders
af. Daarmee wordt de concurrentie niet bevorderd.Het door gemeentelijke vervoerbedrijven uitgevoerde openbaar vervoer is
nog nauwelijks aanbesteed. Wel zijn alle bedrijven, met uitzondering van die van Amsterdam en Rotterdam, inmiddels verzelfstandigd. Met aanbestedingen
van dit vervoer in het vooruitzicht, kunnen in de toekomst aanzienlijke efficiencywinsten
worden gerealiseerd.Zoals is gebleken uit de evaluatie heeft aanbesteden van concessies aanzienlijk
bijgedragen aan de efficiëntie en de klanttevredenheid in het openbaar
vervoer. Decentrale overheden en vervoerders hebben wel aangegeven behoefte
te hebben aan meer ruimte binnen het aanbestedingsregime. Hier spelen zaken
als de lage aanbestedingsdrempels, waardoor zelfs relatief kleine contracten
moeten worden aanbesteed, en het gebrek aan ruimte voor onderhandelingen binnen
de aanbestedingsprocedure. Het kabinet wil de ruimte benutten die de EU regels bieden. Het zal onderzoeken
in hoeverre de onlangs gewijzigde aanbestedingsregels meer ruimte bieden en
in hoeverre de wet hierop aangepast kan worden. Hierbij wordt, voor zover
mogelijk, ook rekening gehouden met de Europese concept verordening op het
gebied van openbare dienstverlening in het personenvervoer.Er zal onder andere aandacht worden geschonken aan de aanbestedingsdrempels
teneinde de aanbestedingsplicht niet van toepassing te laten zijn op kleine
contracten. Verder zal er worden gekeken in hoeverre de «concurrentiegerichte»
dialoog – waarbij partijen tijdens de aanbestedingsprocedure worden
uitgenodigd, om te praten over de mogelijke dienstverlening en innovaties –
een nuttige bijdrage kan leveren tijdens de procedures. Een dergelijke dialoog
zou alleen een uitkomst kunnen bieden voor complexe en innovatieve projecten.Overigens kan de concessieverlener binnen het huidige regime al meer ruimte
bieden aan aanbieders. Er zou minder op prijs en meer op kwalitatieve criteria
kunnen worden gegund. Ook zouden er minder gedetailleerde eisen aan de dienstverlening
kunnen worden gesteld in het programma van eisen. Het kabinet zal hierin informeren
en stimuleren. In het verlengde hiervan zal het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
ten behoeve van verlaging van de lasten voor het bedrijfsleven in de offertefase,
in overleg met de decentrale overheden, het initiatief nemen tot het formuleren
van een handleiding voor bestek- en concessievoorwaarden.Hier zullen «best practices» aan de orde komen op onderwerpen
als de omvang van de concessie, de aard van de programma’s van eisen
en de wijze waarop de ontwikkelfunctie vorm kan krijgen.Hiermee wordt de decentrale overheden overigens slechts een hulpmiddel
verschaft, dat niet leidt tot enige wettelijke verplichting. Voor het Rijk
is een dergelijke handleiding ook een belangrijk middel om markttoegang door
meer spelers mogelijk te maken. Vaak zijn de ingewikkelde bestekken een hindernis
voor nieuwe toetreders.3.4 ConcurrentieverhoudingenDe Wp2000 bevat enkele bepalingen waarmee de concurrentieverhoudingen
kunnen worden gereguleerd. Deze sectorspecifieke marktmachtbepalingen gaan
uit van maximaal toegestane marktaandelen en zijn in het leven geroepen om
dominante posities van vervoerders tegen te kunnen gaan. De bepalingen zijn
overigens niet in werking getreden, maar kunnen, als de situatie dit vereist,
kracht van wet krijgen. Uit de evaluatie blijkt dat er sprake is van concurrentie in het openbaar
vervoer. Het aantal inschrijvers op aanbestedingen is echter beperkt gebleven.
Ook besloten busvervoerders zijn nauwelijks toegetreden. Er zijn drie grotere
spelers op de betwistbare stads en streekvervoermarkt actief.Desalniettemin kan volgens de evaluatie het beperkte aantal spelers op
de langere termijn een probleem gaan vormen. Als de markt stabieler wordt
en het aantal spelers beperkt blijft, neemt het risico toe dat concessies
duurder worden.Het kabinet constateert dat er op de markt van concessies sprake is van
concurrentie. Bovendien is de markt thans nog volop in beweging. In de komende
twee jaar wordt nog zo’n 40% van de busmarkt aanbesteed. Over
een aantal jaren komt daar de markt van de vier grote steden nog bij. Toch
is er ook bezorgdheid vanwege het geringe aantal aanbieders op de markt en
de dominante positie van een enkele marktpartij.Met het oog op de nog te verwachte ontwikkelingen aan de aanbodzijde van
de markt, ziet het kabinet geen aanleiding in te grijpen door het inwerkingstellen
van de marktmachtbepalingen.Ook lijkt het werkelijk in stelling brengen van deze bepalingen, indien
noodzakelijk, lastig, terwijl het uiteindelijke effect vooraf onvoorspelbaar
is. Het dwingt tot het bepalen van maximale marktaandelen. Dit zal discutabel
zijn, terwijl niet marktmacht als zodanig, maar misbruik daarvan het motief
van overheidsingrijpen zou moeten zijn. Hiermee wordt aansluiting gevonden
bij de generieke mededingingswetgeving. In 2009, als de busmarkt volledig
is aanbesteed, zullen de marktmachtbepalingen worden geëvalueerd. Bij het bewaken van de eerlijke mededinging wordt in de eerste plaats
voor eigen handhaving tussen belanghebbenden binnen de aanbestedingscyclus
gekozen. Dan is het essentieel dat marktpartijen beroep aantekenen, indien
zij schade ondervinden van valse concurrentie. Hierbij kan worden gedacht
aan het schenden van aanbestedingsregels en ontoelaatbare verstrekking of
aanwending van subsidies. Onder de huidige marktomstandigheden, waar een beperkt aantal partijen
de dienst uitmaakt, is er ook maar een gering aantal gedupeerden dat mogelijk
beroep zou aantekenen. Bovendien lijkt de nodige transparantie onder de huidige
concurrentieverhoudingen te ontbreken. Marktpartijen hebben vaak onvoldoende
inzicht in de markt, om mogelijke oneerlijke mededinging te doorgronden.Zo is het bijvoorbeeld, bij het ontbreken van adequaat concessiebeheer,
niet altijd duidelijk in hoeverre de tijdens een aanbesteding geoffreerde
diensten uiteindelijk werkelijk worden geleverd. Intensief en inzichtelijk
concessiebeheer zou belanghebbenden (verliezende medeaanbieders) mogelijkerwijs
een grond bieden beroep aan te tekenen tegen een eerdere gunning.Het kabinet is van plan te bekijken hoe deze transparantie kan worden
bereikt. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gaat hiervoor in ieder geval
intensief de concurrentieverhoudingen monitoren, zodat duidelijk wordt in
hoeverre de marktspanning garant staat voor voldoende en eerlijke mededinging.
Hier kunnen eerder genoemde concessiebeheer en de eisen aan de inhoud van
de concessie ook een positieve bijdrage leveren aan het vergroten van de transparantie.Verder wordt bekeken op welke wijze de NMa het meest effectief kan ingrijpen
indien eigen handhaving tussen belanghebbenden binnen de aanbestedingscyclus
onvoldoende blijkt te werken. De concurrentieverhoudingen in het regionaal spoor verdienen bijzondere
aandacht. Aanbieders van spoordiensten worden geconfronteerd met een sterke
afhankelijkheid van de NS; onder andere bij de huur van kaartautomaten. Per
1 januari 2005 is de Vervoersconcessie voor het hoofdrailnet verleend
aan NS. In dit kader zal het Ministerie van Verkeer en Waterstaat toezien
op de naleving van de verplichtingen hierin die betrekking hebben op onder
andere de redelijkheid van de door NS gehanteerde tarieven voor haar diensten
aan andere vervoerders. Daarnaast is toezicht door de mededingingsautoriteit
NMa geborgd via algemene mededingingswetgeving en specifieke spoorwetgeving. Het kabinet wil verder zorgen dat meer partijen de weg naar de markt weten
te vinden. In samenwerking met de decentrale overheden zal het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat een actieprogramma opstellen om, uit zowel binnen-
als buitenland, meer marktdeelnemers aan te trekken. Het informeren van potentiële toetreders en het waar mogelijk wegnemen
van barrières voor toetreding zullen zeker onderdeel van dat actieprogramma
zijn. De branche-organisatie Mobis ondersteunt deze actie in zijn reactie
op de evaluatie van de Wp2000.Ook wordt bezien waar decentrale overheden kunnen bijdragen door, onder
andere, de keuze van de omvang van concessies en de verlichting van selectiecriteria.
Daarbij wordt onderzocht hoe de aard en omvang van de concessie meer in overeenstemming
kan worden gebracht met de wensen en mogelijkheden van potentiële toetreders.
Wellicht zijn daarbij deelmarkten te onderscheiden voor grote spelers –
integrale concessies – en kleinere spelers – innovatie, niches.4. De agenda voor een actieprogrammaHieronder wordt het actieprogramma dat volgt op dit kabinetsstandpunt
verkort weergegeven. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zal het voortouw
nemen, gezamenlijk met de decentrale overheden en alle acties begin 2006 starten.
Zij zal de acties inzetten in samenwerking met andere departementen, vervoerders,
werknemers, reizigers en andere belanghebbenden.De acties zijn te onderscheiden in wetswijzigingen en beleidsvorming.
Tevens zijn er meer informatieve en promotionele acties voorgenomen. Het kabinet
zal de Tweede Kamer op de hoogte houden van de voortgang van het actieprogramma.Het decentrale bestel van de Wp2000 vergt, in de implementatie van het
actieprogramma van de wet, een actieve opstelling van de decentrale overheden.
Dit is met name van belang ten aanzien van de acties die zijn geformuleerd
ten aanzien van concessies en aanbestedingen, positie van de reiziger en de
concurrentieverhoudingen.Bij het formuleren van wetswijzigingen en andere acties wordt uiteraard
rekening gehouden met de Europese ontwerpverordening, opgesteld betreffende
het optreden van de lidstaten ten aanzien van openbare-diensteisen en de gunning
van openbare-dienstcontracten op het gebied van het personenvervoer per spoor
en over de weg, die momenteel in de maak is. Agenda actieprogrammaVergunningen• De Collectief Personenvervoer Vergunning en de Communautaire Vergunning
worden samengevoegd tot één vergunning voor alle busvervoer:
de Communautaire Vergunning. Door deze sanering zullen de bestuurslasten van
de overheid en de administratieve lasten voor het bedrijfsleven dalen. De
kredietwaardigheideis voor toetreding tot het beroep zal worden teruggebracht
tot de Europese eisen.• De vergunning voor busvervoer als nevenactiviteit – de zogenoemde
beperkte vergunning – zal worden afgeschaft. Deze vergunning brengt
veel bestuurslasten met zich mee en is niet effectief. Voorafgaand aan de
afschaffing zal worden onderzocht hoe, in plaats van de vergunningplicht,
toezicht via de markt (zelfregulering) kan verlopen en de handhaving effectiever
kan worden ingezet.• In Europees verband zoeken naar mogelijkheden om zelfregulering
van de sector effectief tot stand te laten komen.Concessies• Verduidelijken van de wettelijke mogelijkheden tot het verlenen
van ontheffingen van de concessieplicht, en vervolgens toepassing door decentrale
overheden.• In nauwe samenwerking met de decentrale overheden een aantal eisen,
zoals de subsidie en de dienst die daar tegenover staat, invoeren ten aanzien
van de inhoud van de concessie.• Onderzoek in hoeverre de bestaande ontheffingsmogelijkheid van
de maximale concessieduur op basis van investeringen in redelijkheid wordt
toegepast, en mogelijk criteria opstellen.Positie reiziger• In nauwe samenwerking met decentrale overheden, onderzoek naar
contractuele relaties tussen decentrale overheid en vervoerder, waarin de
positie van de reiziger het best tot zijn recht komt (bijvoorbeeld ten aanzien
van opbrengstrisico verdeling, klantenpanels, etc), en deze relatie ook promoten
als «best practices».• Effecten van recente wijzigingen ten aanzien wettelijke positie
reiziger en functioneren OPC, samen met decentrale overheden, nauwlettend
monitoren en evalueren. Ook met de geplande evaluatie van de Concessiewet
in 2008 zal de inspraak van de reiziger opnieuw aan de orde komen.Positie werknemer• Personeelsparagraaf voor wat betreft de «niet herleidbare
indirecte medewerkers» per direct afschaffen.• Nader onderzoek naar de wijze waarop de werknemers van de gemeentelijke
vervoerbedrijven in de vier grote steden ook na 2010 (eenmalig) kunnen worden
beschermd.Aanbestedingen• Onderzoek in hoeverre de onlangs gewijzigde Europese aanbestedingsregels
en de Europese concept verordening op het gebied van openbare dienstverlening
in het personenvervoer meer ruimte bieden om de aanbestedingsprocedures in
te richten, of dit wenselijk is en in hoeverre de wet hierop aangepast kan
worden.• Indien gewenst door en in samenwerking met decentrale overheden
samenstellen van een handleiding voor bestek- en concessievoorwaarden. Hierbij
zullen «best practices» aan de orde komen op onderwerpen als de
omvang van de concessie, de aard van de programma’s van eisen en de
wijze waarop de ontwikkelfunctie vorm kan krijgen, en hoe deze
zoveel mogelijk bij de vervoerder neer kan worden gelegd.Concurrentieverhoudingen• Meer transparantie in de markt verwezenlijken (o.a. door genoemde
inhoud concessies en ten aanzien van aanbestedingsprocedures) zodat de eigen
handhaving tussen belanghebbenden binnen de aanbestedingscyclus optimaal kan
functioneren. Parallel intensief monitoren van concurrentieverhoudingen. Afhankelijk
van de resultaten wordt bekeken of nog moet worden ingegrepen en hoe dit dan
zo effectief mogelijk kan worden gedaan.• Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zal in het kader van de
Vervoersconcessie toezien op het nakomen van de verplichtingen die betrekking
hebben op de redelijkheid van de door NS gehanteerde tarieven voor haar diensten.• In nauwe samenwerking met de decentrale overheden zal het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat een actieprogramma opstellen om meer marktdeelnemers
aan te trekken uit zowel binnen- als buitenland. XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30421-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl