Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Verslag algemeen overleg op 24 mei 2007 over onder meer de 20e voortgangsrapportage HSL-Zuid
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 269

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

02-07-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

22026 nr. 269

28-06-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de regeringNadere gedachtewisselingToezeggingenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 47 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grensnr. 269VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 28 juni 2007De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 24 mei 2007 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer
en Waterstaat over:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
houdende de 20ste voortgangsrapportage HSL-Zuid d.d. 24 april 2007 (22 026,
nr. 264);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
over voortgang HSL-Zuid d.d. 15 mei 2007 (22 026, nr. 265);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
over het accountantsrapport bij de 20ste voortgangsrapportage HSL-Zuid d.d.
16 mei 2007 (22 026, nr. 267).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer De Krom (VVD) spreekt zijn waardering
uit voor het rapport van de TU Delft over ERTMS. Waarom moest voor de HSL
wat dit betreft het wiel opnieuw worden uitgevonden, terwijl er in onder andere
Frankrijk, Duitsland en Japan al jarenlang HSL’s zijn met goed werkende
beveiligingssystemen? Nu zit Nederland met een nog niet uitontwikkeld systeem.
Dit veroorzaakt vertraging en dat brengt miljoenen extra kosten met zich.
Deze keus was echter wel begrijpelijk, omdat de 2.3.0-versie de Europese standaard
zou worden. Het ministerie heeft evenwel niet tijdig bijgestuurd. De Kamer
had het hoge risico niet goed kunnen inschatten. De conclusie is dat er sprake
is van verwijtbaarheid bij het ministerie. Welke leerpunten ziet de minister,
ook voor andere grote ICT-projecten? Wat doet de minister met de conclusies
en de aanbevelingen in het rapport? In dit verband ontvangt hij graag op zeer
korte termijn de brief met de stand van zaken bij de aanbevelingen van de
Commissie Duivesteijn. Welke verzekering kan de minister de Kamer geven dat
die projecten wel goed lopen? Is het ministerie wel in staat om met name grote
ICT-projecten op te zetten en te besturen?Het is goed als de minister naar aanleiding van het rapport ook een brief
aan de Kamer stuurt. In juni komt nog een rapport van de Algemene Rekenkamer
over de resterende risico’s.De voortgangsrapportage is wat de risico’s en de gevolgen betreft
niet duidelijk genoeg. Waardoor wordt bijvoorbeeld de vertraging van het materieel veroorzaakt en wat zijn daarvan de gevolgen? Hetzelfde geldt
voor de aanpassing van de geluidschermen in Brabant en voor de GSM-R-vertraging.
Hoe waarschijnlijk is het dat de migratie naar ERTMS 2.3.0 Corridor niet tijdig
wordt afgerond, waardoor het testen uitgesteld moet worden? Verder zijn de
oorzaken en gevolgen van de genoemde risico’s (blz. 17 en 18 en 27 en
28) onduidelijk, evenals de maatregelen die genomen zullen worden. De juridische
risico’s zijn ook niet duidelijk.De gevolgen van het blijven rijden over bestaand spoor ten zuiden van
Rotterdam zijn niet aangegeven. Wat betekent dit bijvoorbeeld voor de bestaande
dienstregeling en de Benelux-trein? Wordt de motie-Van Hijum uitgevoerd? Er
is in dit verband onduidelijkheid over het tijdig gereed komen van de Siemens
On Board Unit (OBU). Wat wordt daaraan gedaan?De wens is dat de minister dit rapport op onduidelijkheden aanvult; in
ieder geval dat hij dit in voorkomende gevallen doet. Tevens is een nadere
onderbouwing gewenst van het voorstel om 9,3 mln. extra aan de risicoreservering
te onttrekken ten behoeve van het meerwerkcontract, voordat daarmee ingestemd
kan worden.Met de brief van 15 mei zijn een expliciete opleverdatum voor een
miljardenproject en een afrekenbare minister aan de belastingbetaler ontvallen.
Er wordt namelijk alleen over streefdata gesproken met een aanzienlijke overschrijdingskans.
Er wordt ook niet van een aannemer geaccepteerd dat niet bekend is wanneer
de verbouwing klaar is en dat de meerkosten wel in rekening gebracht worden.
Door geen data meer te noemen, wordt de druk van de ketel gehaald en organiseert
de minister als het ware vertraging. Tevens ontslaat de minister zich hiermee
van elke verantwoordelijkheid. De VVD is op basis van goede informatie bereid
tot heronderhandeling over de data, waarop de minister «afrekenbaar»
moet zijn.De heer Duyvendak (GroenLinks) is het meest
getroffen door de opmerking in bijlage 2 bij de brief van 15 mei, dat
bij een review is gebleken dat een integrale planning ontbrak. Is dit geen
brevet van onvermogen, in ieder geval van alle voorganger(s) van de minister?
Wat doet deze minister eraan? Zorgt hij alsnog voor een integrale planning
waarmee hij grip op dit project krijgt?Het rapport van de TU Delft gaat over de vraag of de keuze voor alleen
ERTMS wel de juiste is geweest. Het blijkt dat ergens in het ministerie deze
keuze is gemaakt zonder voldoende knowhow en zonder een goede kosten-baten-
en risicoanalyse. De ICT-problematiek is echter van een andere orde. Hoe komt
het dat dit probleem zo laat, pas in augustus 2006, op het ministerie geïdentificeerd
is? Nu is er namelijk sprake van een vertraging van minimaal 18 maanden met
honderden miljoenen schade (voor de belastingbetaler). Wat zegt dit over de
competentie van het ministerie voor het aangaan van grote projecten met een
ICT-component? Het is dus belangrijk dat de minister schriftelijk ingaat op
de aanbevelingen van dit rapport.Het is onaanvaardbaar dat de minister zich aan geen datum bindt. Daarmee
geeft de minister aan dat hij afhankelijk van andere partijen is en dat hij
hierin niet echt meer leiding kan geven. De Kamer moet de minister echter
kunnen controleren.Wat weet de minister op het ogenblik van de Ansaldo-treinen? Is het zeker
dat in oktober 2008 zestien SNCF-treinen naar Parijs rijden? Zijn alle Thalys-treinen
in oktober 2008 omgebouwd? De Benelux-trein blijft toch gewoon rijden?De kosten van de vertraging met ERTMS zijn niet duidelijk. Bovendien zijn
er verschillen te constateren tussen de overige kosten die door minister Peijs
genoemd zijn en die deze minister noemt. Deze cijfers moeten dus duidelijk
zijn voordat de Kamer deze voortgangsrapportage accepteert.De gebruikersvergoeding is kritiek. Bovendien is er in de treinen te veel
geluid, als die door de tunnel rijden. Is dat probleem opgelost? Hoe staat
het met de bindend adviesprocedures?De heer Koopmans (CDA) vat samen dat de nieuwe
tegenvallers en risico’s, alsook de vertraging door de minister in een
nieuwe strategie zijn opgenomen, maar dat de inhoud voor de belastingbetaler
gelijk blijft. Om te voorkomen dat het draagvlak verder afneemt, noemt de
minister alleen streefdata. In dit verband heeft de commissie-Duivesteijn
indertijd laten weten dat er met de HSA-contracten een onwenselijke afhankelijkheid
is ontstaan in een onontwarbare kluwen. Hoe kan de Kamer haar controlefunctie
dan uitoefenen. Het CDA verkiest harde data. Vandaar dat het eindoordeel pas
na september gegeven kan worden.Kan de minister de ingezette maximale flexibiliteit concreter maken wat
de financiën, de tijd en de afspraken betreft? Kan de minister ingaan
op de kosten van de focus op het noordelijk deel van het tracé? Wat
is het contractuele gevolg van de vertraagde levering door HSA van V250-materieel?
In de brief van september zal de minister de Kamer uiteraard zodanig dienen
te informeren dat de onderhandelingen niet in gevaar komen.De kwaliteit van de voortgangsrapportages is fors toegenomen. De review
op het functioneren van het ambtelijk apparaat moet daadwerkelijk tot verbeteringen
leiden. Op een dergelijk review ieder anderhalf jaar zit niemand te wachten.Het is goed dat het ERTMS-rapport er is. Daarover kan in een volgende
vergadering van gedachten worden gewisseld, als de reactie daarop van het
kabinet beschikbaar is.De heer Cramer (ChristenUnie) heeft twijfel
over de uitkomst en geeft ter onderbouwing een terugblik. Hij vraagt zich
af of de Kamer niet op het verkeerde been is gezet met ERTMS en of het onvoldoende
is geregeld dat de treinen met 300 km/u naar België zouden kunnen rijden.Met de openhartige brief bij de voortgangsrapportage creëert deze
minister een trendbreuk. Hij hoopt wel dat de minister in september duidelijkheid
geeft, onder andere een onderbouwing van beslissingen. Tenslotte wordt de
Kamer gevraagd om in te stemmen met de extra kosten.Het is toch vanzelfsprekend dat voor ingebruikneming de evacuatieprocedure
met HSA in de praktijk getest wordt? Wanneer wordt er overeenstemming verwacht
over de overgang Den Haag-Breda-België?Het ERTMS-rapport is buitengewoon kritisch aangaande de projectaansturing:
er was geen overall beeld. Moet op basis hiervan niet ernstig gevreesd worden
voor de andere grote projecten? Hoe kan de voortgang dus in het HSL-project
veranderd worden?Waarom wordt het noordelijke deel van het tracé in gebruik genomen?
Het grootste probleem is toch de grensovergang? Waarom kan er niet tot Breda
gereden worden?HSA zal een overzicht geven van de kosten van het tijdelijk rijden. Dit
is weer een potentiële aanslag op de risicoreservering. Je kunt dan wachten
op een claim.De oproep aan de minister is om bij de NS heel zwaar aan te zetten dat
de Benelux-trein blijft rijden.De commissie geeft de minister het signaal dat hij er echt bij stil moet
staan wat er aan de hand is.De heer Roemer (SP) constateert dat alleen
de meerkosten en het opheffen van de Benelux-trein een hoge snelheid hebben.
Mede om voor de toekomst lering te kunnen trekken uit dit hoofdpijndossier
is er een onafhankelijk onderzoek gedaan door de TU Delft. Hij sluit zich
aan bij de reeds gegeven complimenten voor dit onderzoek.Een van de kritiekpunten in het rapport is de keuze voor een terugtredende
overheid. De vraag is gerezen of de gekozen PPS-vorm wel de meest geëigende
is, wanneer er sprake is van technologische innovatie. Daarbij komt dat het
verdrag met België van 2001 slecht uitonderhandeld is. Wie is uiteindelijk
verantwoordelijk voor de huidige stand van zaken? Hiermee houdt de vraag verband
of de Kamer in alle gevallen goed en zorgvuldig geïnformeerd is. In het
rapport staat het tegenovergestelde van wat eerst schriftelijk aan de Kamer
is geantwoord: België koppelt het HSL-dossier aan het door dat land gewenste
uitdieping van de Westerschelde, evenals aan de IJzeren Rijn en de goederenlijn
11. Er zijn door Nederland derhalve concessies gedaan.Wat gaat de minister doen met de conclusies en de aanbevelingen in het
rapport? De vraag is dan ook gerechtvaardigd of er op het ministerie voldoende
knowhow is voor dit soort grote projecten. Welke belangrijke conclusies trekt
de minister zelf uit het ERTMS-rapport? Welke maatregelen neemt de minister
op grond van dit rapport? Een uitgebreid rapport van de minister naar aanleiding
van dit ERTMS-rapport zou dan ook begrijpelijk zijn. Wanneer kan dat tegemoet
worden gezien?Het kan toch niet zo zijn dat er voortaan alleen maar streefdata genoemd
worden? In dat geval zou daarmee een brevet van onvermogen worden afgegeven.
De verwachting is dat de minister waar nodig orde op zaken stelt en voldoende
knowhow in huis gaat halen, zodat er heldere doelen en haalbare afspraken
aangegeven kunnen worden. Als gevolg daarvan kunnen er aan de Kamer controleerbare
keuzes en afspraken voorgelegd worden.Waarom moet de NS beoordelen of er nog vraag is naar de Benelux-trein?
De NS heeft namelijk belang bij het opdoeken van die trein om meer reizigers
in de HSL-treinen te krijgen. De NS kleedt die dienst nu al beetje bij beetje
uit: er wordt weinig materieel ingezet en het heet al geen internationale
trein meer en bovendien is deze trein niet meer genoemd bij de verbindingen
met Amsterdam/Schiphol. Bovendien valt de Benelux-trein af en toe uit. Vindt
de minister dit acceptabel? Is de minister bereid zelf een onderzoek te entameren
naar de behoefte aan deze lijn? De NS kan daarmee rekening houden bij de investeringen,
afhankelijk van de uitkomst.De heer Samsom (PvdA) is uiterst ongelukkig
met de nieuwe verpakking van deze doe-het-zelf voortgangsrapportage. Wat moet
men zich voorstellen bij streefdata, zeker als die zelfs niet gehaald worden?
De minister moet immers afrekenbaar zijn op zijn inzet en zijn daden. Daarom
is de vraag om nu al en zeker in september duidelijkheid te verschaffen. Er
kan toch op korte termijn wel ten minste afgesproken worden wanneer de HSL
van Amsterdam tot Brussel met 300 km/u rijdt?Het is verbazingwekkend dat de risico’s steeds voor rekening van
de Nederlandse belastingbetaler komen. Vandaar dat om een onderzoek van de
Rekenkamer is gevraagd. De Kamer heeft daarenboven conclusies getrokken uit
het rapport van de commissie-Duivesteijn. Het ziet er echter naar uit dat
de minister dat nog niet gedaan heeft. Kan de minister dit alsnog op korte
termijn doen? Het is cruciaal dat contracten alleen nog worden gesloten, als
er een uitgebalanceerde risicoverdeling is. Daarbij komt dat er expertise
op het departement nodig is. Dit geldt ook voor een overall view, zoals uit
het ERTMS-rapport blijkt. Gaat de minister hiervoor aan de slag? Daarbij komt
nog de taakstelling.Wat de Benelux-trein betreft, wordt opgemerkt dat het stuk na Roosendaal
niet meer van Nederland is, maar van Europa. Nederland is toch ook Europa?
Het kan niet zo zijn dat de NS de Benelux-trein op deze manier de das omdoet.
De minister dient zijn politieke macht in dezen te gebruiken.Er worden nu geen opmerkingen gemaakt over Den Haag als aansluitpunt op
de HSL. Het is te hopen dat hieruit kan worden afgeleid dat dit geen enkel
probleem is. Kan de minister dit toezeggen?Wat is de positie van HSA, als het nog heel lang duurt voordat de lijn
operationeel is? Heeft dit ook financiële consequenties voor HSA?De heer Madlener (PVV) vraagt of de minister
de regie kwijt is, omdat deze aangeeft dat hij geen of weinig rechtstreeks
invloed op andere partijen in deze kwestie kan uitoefenen. Hoe denkt de minister
de regie weer te krijgen? Hoe komt dit bij de burgers over? Moet de conclusie
niet zijn dat de overheid in dezen ernstig faalt? Welke lessen trekt de minister
hieruit? Hoe ziet de minister in dit licht een versnelde invoering van de
kilometerheffing? Voor alle duidelijkheid: de PVV blijft tegen het rekening
rijden.Hij dringt erop aan dat er voor het zomerreces afrekenbare (tussentijdse)
doelen worden gesteld. De Kamer kan de minister daarop dus afrekenen.Er zal zeker vraag blijven naar een goedkoop alternatief van de HSL, dus
de Benelux-trein. Die trein moet dus blijven rijden.Antwoord van de regeringDe minister herinnert aan zijn uitspraak voor
zijn aantreden als minister dat politiek niet iets is voor bange mensen. Moeilijke
dossiers, zogeheten hoofdpijndossiers, dienen dan ook met lef opgepakt te
worden. Dat is ook in het belang van het land.Het is duidelijk dat het departement in het verleden grote inschattingsfouten
heeft gemaakt bij het ERTMS-dossier. Een van de conclusies is dat het planningsrisico
niet juist is ingeschat. Zo dacht men ten onrechte dat het omzetten naar versie
2.3.0 het oplossen van enkele restproblemen betrof en dat dit een beperkte
ingreep vergde. Men was ook afhankelijk van de tijdige levering van de On
Board Units (OBU) om de Corridor-versie te kunnen testen. Dit alles had een
grote invloed op de doorlooptijd van de testperiode. De vorige minister heeft
hiervoor het boetekleed aangetrokken en dat onderstreept deze minister met
kracht. Voordat het tij gekeerd kan worden, moet er een reële inschatting
gemaakt worden van de missers.Volgens het ERTMS-rapport waren er redelijke en billijke redenen voor
de upgrade naar 2.3.0. Dit geldt ook voor de benodigde migratietijd en de
met HSA afgesproken testperiode van 26 weken, waarvan 20 volkomen onbelemmerd.Een Deense professor heeft verleden jaar onderzoek gedaan naar de kosten
van de HSL en de Betuweroute. De conclusie was het laatstgenoemde project
met minder dan 3% meerkosten internationaal tot de best practices behoort.
De HSL komt met 45% meerkosten internationaal uit op het gemiddelde.
Hiermee wil de minister het probleem niet bagatelliseren. De conclusie is
wel dat internationaal dezelfde problemen gelden.Met ERTMS wordt een hoogwaardige en geavanceerde beveiligingssystematiek
geïntroduceerd. Het moet nog wel worden uitontwikkeld, dus er moet nog
veel getest worden. De uitkomsten weet niemand; als dat wel het geval was,
hoefde er niet getest te worden. Dit heeft een weerslag op de planning. Het
gaat immers om veiligheidseisen, waar ook steeds de nadruk op is gelegd.In dit dossier zijn er twee hoofdvragen te stellen. Zijn de gewekte verwachtingen
realistisch en moet deze koers verder gevolgd worden of is een nieuwe benadering
noodzakelijk? Het antwoord op de eerste vraag is: die zijn op een aantal punten
niet realistisch. Zo is de combinatie van het gelijktijdig testen gedurende
twaalf aaneengesloten uren en rijden op het zuidelijk tracé (Rotterdam-Belgische
grens) zeer inefficiënt en zeer risicovol met het oog op de integrale
planning. Er is ook te weinig integraal gepland. Dit probleem is onvoldoende
onderkend. Bovendien is hierover onvoldoende gecommuniceerd.Het tijdelijke vervoer kan financiële gevolgen hebben. Er is een
concessie voor het vervoer afgesloten die in werking treedt op 1 oktober
2008. Wordt er voor die tijd gereden, dan kunnen daar kosten aan
verbonden zijn, zeker als de schadevergoeding voor het verschuiven van de
aanvangsdatum daarbij betrokken wordt. Als de onderhandelingen gaande zijn,
kunnen hiervoor geen bedragen genoemd worden. De offerte voor tijdelijk rijden
is nog niet ontvangen. Wel mag het HSA wat waard zijn, als er in december
2007 gereden wordt. Te denken is aan de logistiek, de PR (Hispeed) en het
inwerken van het personeel. Daarover worden dus gesprekken gevoerd. De minister
hecht eraan om ook hierover duidelijk met de Kamer te communiceren. Overigens
is de Kamer door de vorige minister al uitgebreid geïnformeerd over de
mis te lopen vergoeding van 222 mln. Het zal in de toekomst gaan om de logistieke
betekenis van tijdelijk gebruik, zoals de kosten en de baten.In september wordt het go/no go-besluit genomen of er in december op het
noordelijke gedeelte wordt gereden. Het voorgaande zal dan onderdeel uitmaken
van de integrale beslissing.De conclusie is dat het hoog tijd is voor een slimme bestuurlijke oplossing
in de vorm van betere samenwerking ten behoeve van een snelle en juiste invoering
van de beveiligingssystematiek. Met deze nieuwe aanpak moet er een einde komen
aan de juridische loopgravenoorlog, waarbij alleen naar deelbelangen werd
gekeken. Men gaat nu ook voluit voor de genoemde data. Daarbij gaat het erom
dat de risico’s voor de voortgang van het totale project zoveel mogelijk
beperkt worden. Het streven is gericht op een betere en opener houding van
alle partners. Het heeft ongeveer anderhalf jaar geduurd tot de gezamenlijke,
constructieve oplossing qua tijd en financiën. Met deze deal is gevolg
gegeven aan de aanbeveling in het ERTMS-rapport om een alliantieconstructie
op te zetten. Het gezamenlijke belang staat dus voorop in de nieuwe benadering,
alsook om de risico’s zoveel mogelijk te beperken. Anders zijn er alleen
maar verliezers. Immers, het is in het belang van de Nederlandse belastingbetaler
dat dit project zo snel mogelijk (letterlijk) op de rails komt. Daarop mag
de minister afgerekend worden. Er wordt zelfs al gesproken over het mogelijk
uitwisselen van testmateriaal. Dit is een grote verbetering ten opzichte van
2006. Dit geldt ook voor de verhoudingen en de sfeer.De minister houdt niets achter en hij benoemt de risico’s heel open.
Dit is de enig geloofwaardige positie ten opzichte van de Kamer en de samenleving.
Er moet inderdaad veel directer worden gecommuniceerd over de risico’s.
Wellicht lukt het tegen deze achtergrond dat de streefdatum dé datum
zal zijn. Er moet helaas geconstateerd worden dat er in het begin geen analyse
van de risico’s was. Er zijn schijnzekerheden gecommuniceerd en men
ging die als zekerheden zien. Deze minister onderschat de risico’s echter
niet; hij doet zijn uiterste best om die te beperken en weg te nemen. Daarop
mag hij worden afgerekend. Er kan echter geen zekerheid geboden worden die
er niet is.In september staan de gegevens over het tijdelijk rijden op een rij. Dit
heeft betrekking op het traject tussen twee grote steden in Nederland (Amsterdam
en Rotterdam) op het noordelijke tracé; het gaat dan om 16 uur per
dag een uurdienst van 160 km/u, wat neerkomt op een vervoerwinst van 22 minuten
voor de reizigers. Met man en macht wordt geprobeerd om de risico’s
terug te dringen. Het betreft de concessie tijdelijk vervoer over de periode
van december 2007 tot oktober 2008. Nogmaals, de bieding hiervoor van HSA
is nog niet binnen. Vervolgens gaat het om de vraag: rijden en zo ja, op welk
moment. Bij die afweging hoort ook het financiële beeld. De minister
zal zekerheden geven als hij daarop afgerekend kan worden. Niemand weet wat
er uit de testen komt. Men moet niet vergeten dat Nederland met dit veiligheidssysteem «first
in the world» is. De harde keuze van go/no go wordt omstreeks september
aan de Kamer voorgelegd. Er is dan een totaalafweging. Rondom oktober 2008
zal er overigens nog wel een aantal onzekerheden zijn. Als er dus een datum
genoemd wordt, dan staat die. In het huidige stadium zou een harde datum een
schijnzekerheid betekenen. Bij een streefdatum doet de minister
zijn uiterste best om die te halen. Daarbij is hij wel zo realistisch dat
hij de problemen onder ogen ziet. Het is hem ook een lief ding waard om dit
project zo snel mogelijk letterlijk op de rails te hebben.Voor HSA zal het ook belangrijk zijn dat het kroonjuweel geen risee wordt.
Met het oog op de onderhandelingen zal het HSA veel waard zijn om veel Nederlanders
met deze nieuwe vorm van treinvervoer kennis te laten maken en dat er begonnen
kan worden. Het proces van de onderhandelingen is echter nog niet gestart.Zoals in eerdere overleggen al is aangegeven, gaat, als de overheid haar
huiswerk af heeft, maar HSA (nog) niet, vanaf oktober 2008 de kassa tikken.
Het is dus essentieel dat de overheid op 31 maart 2008 de baan gereed
heeft.De vorige minister heeft al gezegd dat de integrale verantwoordelijkheid
op het departement opgepakt zou worden. Welnu, die verantwoordelijkheid is
direct na het aantreden van deze minister ondergebracht bij DG Rijkswaterstaat.
De inschatting is dat er intern nu beter wordt samengewerkt door de bundeling
van het HSL-werk van DGP en Rijkswaterstaat. Bovendien is de integrale planning
nu beter. Ook wordt er integraler naar de risico’s gekeken (testen op
de baan en exploitatie).In het ERTMS-rapport wordt ook gesproken over een system integrator. Het
moeilijkste deel volgens dit rapport is de laatste fase van het project waarin
alle systeemdelen geïntegreerd moeten worden. Er is ook een grote behoefte
aan regie van de partijen. In de huidige contracten is voor zo’n architect
geen rol gecreëerd, die verantwoordelijk is voor de integrale samenhang
bij de invoering. De minister erkent dan ook ruiterlijk dat er in het verleden
te weinig aandacht is besteed aan de rol van zo’n system integrator.
Dat kwam vooral door de wijze waarop uitvoering is gegeven aan de contracten
met InfraSpeed en HSA. In dat traject dat sterk gejuridificeerd was, kroop
men door het suboptimale denken al snel in de loopgraven. De minister heeft
zich in de afgelopen tijd ook gericht op het invullen van de rol van system
integrator met een integrale verantwoordelijkheid. Dit kan alleen vorm krijgen
als alle actoren ook integraal denken. Zoals gezegd, is die neergelegd bij
DG Rijkswaterstaat.Er is ook externe deskundigheid in huis gehaald, vooral op het gebied
van ICT en ERTMS. Dat is van belang voor het doorlichten van de afspraken
met de leveranciers. Tevens is er contact gezocht met Brusselse ERTMS-deskundigen.
Ook met ProRail zijn de banden sterk aangehaald. De expertise van deze organisatie
wordt rechtstreeks in het project ingezet. Het beheer en de aansturing van
het onderhoudscontract zijn per 1 juli bij ProRail ondergebracht. Het
is de bedoeling dat vanaf 1 oktober daar ook de uitvoering van de
ERTMS-upgrades naartoe gaat, gezien de integrale rol die dit bedrijf vervult
en gezien de ervaring op dit punt bij de Betuwelijn. Hiermee is ook een stap
gezet in de richting van verdere systeemintegratie.Het gaat erom dat er nu duidelijke keuzes gemaakt worden. De politieke
keuze is dan ook bewust om absolute prioriteit te geven aan het halen van
de streefdatum van 1 oktober 2008, ondanks alle onzekerheden. Daarbij
dienen de risico’s teruggedrongen te worden. Daardoor wordt de kans
om de streefdatum te halen, zo groot mogelijk. Als nu niet wordt ingegrepen,
is de kans op uitstel van maanden levensgroot. In dit licht is de politieke
keuze gemaakt, niet op het zuidelijke tracé te gaan rijden. Dat zou
technisch wel mogelijk zijn geweest. Er zou echter gedurende twaalf uur per
dag getest worden en dan is er geen volwaardig vervoer. Daarbij zou de financiële
discussie komen, alsook de logistiek en de verhouding met de Benelux-trein
en alles wat daarbij hoort. Tevens zou de kwetsbaarheid vanwege storingen
heel groot zijn. Genoemd wordt ook de uitloop van de testen van InfraSpeed
met als gevolg tijdverlies in het testprogramma. Misschien zou er later weer
moeten worden omgeschakeld van level 2 naar level 1. Dat geeft weer problemen
voor de dienstregeling. De minister had zich populair gemaakt als hij de treinen
had laten rijden, maar hij heeft tegen de geschetste achtergrond
besloten om vanaf december 2007 geen treinen te laten rijden van Rotterdam
naar België. Nogmaals, in het kader van het integrale denken zou dat
een te groot risico inhouden.De politieke keuze is dus om de HSL-Zuid geleidelijk in gebruik te nemen.
De tracés worden volgtijdelijk in gebruik genomen, de dienstregeling
wordt langzaam uitgebreid en de snelheden worden trapsgewijs verhoogd. Het
streven is om, als men de risico’s de baas kan worden, in december daarmee
op het noordelijke tracé te starten. Als dat goed loopt, zal vanaf
oktober 2008 de rest van het tracé in gebruik worden genomen en wordt
er dan harder gereden. Nogmaals, de risico’s zijn echter levensgroot
en die zijn voor een klein gedeelte te beïnvloeden. Immers, de veiligheid
van een «first in the world» ERTMS kan niet zonder testen ingeschat
worden. Het gereed zijn van de baan op 31 maart 2008 is hierbij een essentiële
voorwaarde. Daarop is het ministerie aanspreekbaar. Vervolgens kan er gestart
worden met testen. Realisme en reële verwachtingen vormen hierbij het
uitgangspunt.Het was wenselijk geweest als er van het begin af aan sprake was geweest
van een reële benadering van de risico’s. De les voor de toekomst
is dat men bij dergelijk nieuwe systemen zich heel bewust moet zijn van de
risico’s. Bovendien moet een dergelijk project bestuurlijk zo strak
mogelijk aangestuurd worden. Over ERTMS zijn nog veel onzekerheden. Ook in
andere landen blijkt het invoeren van een nieuwe technologie niet gemakkelijk
te zijn. Voor Nederland is dit punt extra lastig, omdat men met dit systeem
de grens met België over moet. Daar wordt ook ERTMS gebruikt, maar daar
zijn andere leveranciers, wat een grote extra onzekerheid inhoudt. Dit is
dus de eerste grensoverschrijdende uitvoering in Europa. Bovendien zijn bij
de realisatie veel partijen betrokken en dat betekent een grote afhankelijkheid.
Over een mogelijke, beperkte schadeclaim van België vanwege het uitgestelde
rijden door Nederland is al contact geweest met de Belgische ambtgenoot. De
band met België is heel goed. Het is dus niet verstandig om België
uit te nodigen tot het indienen van een claim. Het hangt er ook helemaal van
af wat de politieke keus om in december 2007 niet te gaan rijden, betekent
voor 2008. Het gaat om de periode van januari tot 31 maart 2008, dus
een kwartaal. Als de totale claim ongeveer 5 mln. op jaarbasis kan zijn, komt
dit neer op ruim 1 mln.; het kan evenwel hoger uitvallen. Als besloten wordt
dat het uitgangspunt integraal denken is, moet dat ook gebeuren. En wat het
zwaarst is, moet ook het zwaarst wegen. Wanneer er wordt bespaard op deze
mogelijk extra kostenpost, terwijl daardoor een veel groter risico ontstaat
aangaande de streefdatum van oktober 2008, is er een verkeerde keus gemaakt.Over het belang van de Benelux-trein is veelvuldig gecommuniceerd. Daarover
is in april 2005 zelfs terecht een motie aangenomen. Formeel heeft de minister
evenwel alleen zeggenschap over het binnenlands vervoer. Daarbij worden de
voorwaarden van de vervoersconcessie strikt gehandhaafd. De NS zal in dit
geval moeten aantonen dat de vraag van de reiziger naar de Benelux-trein onvoldoende
is. Als dat het geval blijkt te zijn, blijft de vraag over hoe dat geaccommodeerd
wordt.Formeel heeft de minister geen bevoegdheid wat het buitenlandse deel betreft.
In het kader van de betere verhoudingen en het gezamenlijk belang heeft de
minister met de heer Veenman nadrukkelijk de afspraak gemaakt dat de Nederlandse
Spoorwegen voor het buitenlandse deel dezelfde benadering kiest: de behoeften
en de wensen van de reizigers worden geïnventariseerd en de uitkomst,
die omstreeks de zomer wordt verwacht, is een belangrijk onderdeel van de
beantwoording van de vraag hoe straks met dat vervoer wordt omgegaan. Daarbij
is de garantie gegeven dat de Benelux-trein tot oktober 2008 blijft rijden
en dat daarvoor voldoende wagons worden ingezet, ook als er tijdelijk gebruik
wordt gemaakt van het noordelijke deel van de HSL. Na oktober 2008 hangt het af van de gentillesse van de NS. Daarbij komt dat een goede PR voor
de reiziger (klant is koning) voor de NS voorop zal dienen te staan. De NS
zal dus die kans geboden moeten worden. De overheid zal in de gaten houden
of die inventarisatie onafhankelijk en goed verloopt. Mochten er andere signalen
zijn, dan wordt de Kamer daarvan onmiddellijk op de hoogte gebracht. Daarna
is er nog tijd genoeg voor een onafhankelijke toets. De Kamer ontvangt nog
een brief over de termijnen (tijdsplanning).Overigens is het beeld niet dat de locomotieven door de Belgische instantie
bewust niet meer onderhouden worden, waardoor de treinen zo vaak uitvallen.
In ieder geval zal deze bezorgdheid worden overgebracht aan de Belgische collega.
De reactie wordt aan de Kamer gecommuniceerd. In verband met de logistiek
en de uitstraling van de HSL is het belangrijk dat de indruk wordt voorkomen
dat lijnen worden opgedoekt, alleen maar om de HSL vol te krijgen. HSL moet
zo’n product zijn dat die zichzelf goed op de markt zet en op eigen
kracht kan bestaan.Toegezegd wordt dat eind juni de minister in een uitgebreide brief een
reactie geeft op het ERTMS-rapport van de TU Delft en het TCI-rapport wat
de HSL-Zuid betreft (niet bewezen technologische toepassingen). Tevens wordt
daarin dan zo mogelijk ingegaan op het rapport van de Algemene Rekenkamer,
alsook op meerwerk en design built contracten.De algemene indruk van het ERTMS-rapport is overigens positief: het is
scherp waar dat nodig is en op basis van de inhoud worden er genuanceerde
beelden geschetst. Daarin wordt ook een juist beeld gegeven van de complexiteit
van het project HSL-Zuid. De daarin gedane suggesties voor de toekomst zijn
realistisch. Een hoofdvraag die in dit rapport aan de orde komt, is: was het
besluit om ERTMS te upgraden, redelijk en billijk? Het gegeven antwoord is:
ja.Een andere hoofdvraag die in dit rapport is gesteld, is: was de migratietijd
naar versie 2.3.0 redelijk en billijk? Het antwoord is: ja, maar de planning
van de HSL-Zuid stond al behoorlijk onder druk. Men kon niet terugvallen op
kennis en ervaring elders in Europa. Dit is een terechte constatering. Een
volgende hoofdvraag was: was de testperiode van 20 weken redelijk en billijk?
Antwoord: ja, maar dat is een strakke planning met een beperkte marge. De
bevindingen naar aanleiding van deze drie hoofdvragen komen overeen met het
interne onderzoek bij het departement en de door het departement uitgevoerde
audit.In Europees verband is bij Trans-European Networks ervoor gekozen om ERTMS
toe te passen. Indertijd heeft Nederland «ja» tegen dat integrale
systeem gezegd voor zowel de Betuweroute als de HSL-Zuid. Op dit moment wordt
dat in een Europese richtlijn voorgeschreven. De vraag is evenwel terecht
gesteld of het Franse TVM-systeem niet beter was geweest. In het verleden
is er wel degelijk naar dat systeem gekeken, maar dat was toch niet zo positief
als het in eerste instantie leek. Zo zou het systeem niet hebben voorzien
in de transities met het bestaande spoor, iets waarmee de HSL wel degelijk
mee te maken heeft. In Frankrijk speelt dat dus over het algemeen niet. Ook
dan was het nodige ontwikkelwerk van belang geweest. Het systeem had dus niet
van de schappen gepakt kunnen worden. De Nederlandse overweging was voorts
dat het, als achteraf ERTMS ingebouwd zou moeten worden, inclusief het materieel,
duurder zou uitpakken. In dat geval zou dat systeem tijdens de exploitatie
ingebouwd moeten worden met het risico van langdurige vertragingen en onderbrekingen
van het vervoer. Dat was dus geen gemakkelijke keus. Daarbij kwam dat België
nadrukkelijk voor ERTMS had gekozen. Anders was er ook een probleem bij de
grensovergang ontstaan. De minister loopt niet weg voor het belang van een
terugblik, maar er moet niet te gemakkelijk gezegd worden dat de vorige ministers
en de Kamer hebben zitten slapen. Er was namelijk ook heel veel voor te zeggen
om niet voor het Franse systeem te kiezen vanwege de vele risico’s.
Daarbij kwam dat men in het begin dacht dat het Europese systeem redelijk
uitgekristalliseerd was. Het echte probleem ontstond toen bleek dat men
met dat systeem niet met 300 km/u de grens over kon. Toen moest er halsoverkop
een nieuw systeem ontwikkeld worden dat nog nergens was toegepast. Daarbij
komt aan de orde dat bij elke keuze de risico’s goed ingeschat dienen
te worden. In dit verband worden het integraal denken en het integraal aansturen
weer aangehaald. Deze les moet voor de toekomst getrokken worden voor grote
projecten, zoals de invoering van de kilometerheffing.De vraag die hiermee verband houdt, is hoe ga je om met de aansturing
van dit soort technisch kritische projecten. Dit vraagt namelijk nogal wat
van de organisatie op het ministerie. De vraag of het departement daarvoor
voldoende toegerust is, komt dus ook aan de orde in de brief die eind juni
naar de Kamer wordt gestuurd. Het gaat erom dat dit soort problemen in de
toekomst voorkomen kunnen worden.In deze VGR (voortgangsrapportage) wordt nadrukkelijk gekeken naar de
achterliggende periode tot en met december 2006. De komende VGR beslaat de
periode januari tot juli 2007. Natuurlijk wordt daarbij vooruitgeblikt naar
eventuele risico’s. Daartoe is ook een poging gedaan op basis van de
beschikbare kennis in de VGR-20. Vervolgens kunnen daarover vragen gesteld
worden. Voor de duidelijkheid: er is geprobeerd om de VGR te verrijken met
wat er is aangetroffen, de visie daarop en de vraag hoe nu verder gegaan moet
worden. In een nadere reactie is een poging gedaan om dat beeld te verhelderen.
De minister zal zijn uiterste best doen om in de voortgangsrapportage over
januari tot juli 2007 de nieuwe lijn te incorporeren en alle risico’s
heel specifiek te benoemen. Die en alles wat dies meer zij worden dus veel
stringenter bekeken. Nogmaals, het is de minister er alles aan gelegen om
de risico’s veel beter in beeld te krijgen. Het is duidelijk geworden
dat de ERTMS-upgrade 9,3 mln. duurder wordt. Een gedeelte daarvan is bonus.
Dit is afgesproken om de uiteindelijke maluswerking (oktober 2008) zoveel
mogelijk in stelling te kunnen brengen om een en ander realistisch en werkbaar
te houden.Zoals het er nu naar uitziet, begint in oktober 2008 de levering van 19
Ansaldo-treinen, de zogeheten V250; dat duurt ongeveer 12 maanden. Volgens
de vigerende planning van de SNCF zullen de Thalys-treinen tijdig omgebouwd
zijn. Wat zijn de contractuele consequenties voor HSA als de Ansaldo-treinen
te laat komen? Na de aanvangsdatum is dat een groot probleem voor HSA: men
moet betalen, maar het gewenste vervoerproduct kan nog niet op de markt gezet
worden. Daarom is het zo van belang dat op 31 maart 2008 de baan gereed
is. Dat is essentieel met het oog op oktober 2008. In dat geval kan de vervoerder
op zijn verantwoordelijkheid worden aangesproken.Een schadeclaim van HSA wordt niet betaald uit de risicoreservering; die
is bestemd voor meerkosten en risico’s voor het maken van de infrastructuur
van HSL-Zuid en de Betuweroute. Overigens wordt erop toegezien dat een schadeclaim
zeer degelijk onderbouwd is.De vorige minister heeft al aangegeven dat er vooralsnog tien treinen
per dag naar Parijs gaan; wanneer de markt voldoende is, zal dit aantal worden
uitgebreid.De bindende adviesprocedure over de bediening van Den Haag en Breda loopt
nog. De bindend adviseurs hebben extra informatie opgevraagd. Dit zal in de
zomer in een volgende fase komen. De bindend adviesprocedure over de treinen
en ERTMS is dus door HSA aangehouden.Over de stand van zaken in de gebruiksvergunningen heeft de minister onlangs
lang overleg gehad met de coördinerend burgemeester Van Belzen. De gesprekken
leiden tot afspraken over de inhoud van de gebruiksvergunningen. De minister
heeft vertrouwen in dit proces. De indruk is dat de betrokken burgemeesters
het grote maatschappelijke belang ervan inzien om de trein op de rails te
krijgen. Tegelijkertijd dient men zich te realiseren dat er nooit lichtzinnig
over veiligheid gedaan kan worden. Vandaar dat iedereen dit proces ordentelijk
willen laten verlopen, mede gezien het gezamenlijke belang. Het ministerie
probeert waar mogelijk informatie aan te reiken en oplossingen
te zoeken op basis van de integrale visie. Het doel is dat in september de
vergunningen verleend zijn. Belangrijk daarbij is dat de test van de evacuatieprocedure
eind augustus goed verloopt. Uiterlijk begin september ontvangt de Kamer hierover
bericht.De minister is in goed overleg met zijn Belgische ambtgenoot. Samen met
de vervoerders (NMBS en HSA) zijn de laatste knelpunten geïdentificeerd;
deze punten worden gezamenlijk opgelost. Daarbij gaat het om garanties, het
bestellen van treinen en de kosten van het rijden op Den Haag en Breda. Dit
wordt met grote voortvarendheid opgepakt. De Kamer wordt op de hoogte gebracht
van de bestuurlijk gemaakte afspraken met de vervoerders.Met HSA zijn er nadrukkelijk afspraken gemaakt over deelname van HSA aan
de test van de evacuatieprocedure in de tunnels.Er kan niet op het zuidelijke deel tot Breda gereden worden omdat het
ERTMS daar door één computer gestuurd wordt. Het is dan niet
mogelijk om tegelijk naar Breda te rijden en richting België te testen.Als de HSL later in gebruik wordt genomen, is de vraag of dit de financiële
positie van HSA verslechtert. De verschuiving van de aanvangsdatum is op tijd
gemeld, zodat de kosten voor HSA beperkt blijven. Voor de periode van december
2007 tot oktober 2008 wordt een concessie aangegaan die de kosten van de vervoerder
dekken.De geleerde les is dat bij de introductie van een nieuwe technologie vooraf
een uitgebreide uitvoeringstoets noodzakelijk. Er zullen deskundigheid en
expertise voorhanden moeten zijn, in het bijzonder op het terrein van ICT.
Bij alle toekomstige projecten zal dat de volle aandacht hebben. Er is al
een uitvoerige analyse gemaakt van de contracten voor de HSL-Zuid en het departement
deelt die analyse. Ook dit komt aan de orde in de aangekondigde brief die
voor het zomerreces naar de Kamer wordt gestuurd. Aan het eind van de zomer
ontvangt de Kamer bovendien een gezamenlijke brief van minister Bos en deze
minister over interdepartementale leerervaringen inzake PPS. De ervaringen
bij HSL-Zuid zullen daarin een prominente rol krijgen.De les die de minister heeft getrokken, is dat er realistisch gepland
moet worden en dat in het begin alle ingeschatte risico’s in kaart gebracht
moeten worden. Via integraal denken moet erop ingezet worden om de risico’s
vanaf het begin te beteugelen, zeker als het om veiligheid gaat. Het gaat
er dus om dat de levensgrote risico’s van maanden uitstel beteugeld
kunnen worden en dat de streefdata alsnog gehaald kunnen worden. Dat is alleen
mogelijk op basis van realisme.Nadere gedachtewisselingDe heer De Krom (VVD) waardeert de poging
van de minister om zoveel mogelijk openheid te bieden, maar hij heeft niet
het gevoel dat hij er nu grip op heeft. Het is namelijk nog steeds niet duidelijk
waar het eindigt en dat is onbevredigend.Het risico is nu nog te groot om akkoord te gaan, terwijl er eind juni
nog een brief komt, alsook een in september. Het dringende verzoek aan de
minister is dan ook om de voortgangsrapportage te actualiseren en die eind
volgende week naar de Kamer te sturen, zodat deze samen met de brief voor
het zomerreces behandeld kunnen worden.De heer Duyvendak (GroenLinks) had geen vertrouwen
meer in de vorige minister. Hij is blij met de openhartigheid van deze minister
en wacht op de nadere informatie in juni.Hij houdt wel een probleem met de extra kosten ingevolge ERTMS. Die kosten
moeten ook integraal bekeken worden, inclusief onder andere de claims van
België, de gederfde inkomsten gebruikersvergoeding en claims van
InfraSpeed. Een overzicht hiervan dient eind volgende week bij de Kamer te
zijn.De heer Koopmans (CDA) zal in september een
oordeel geven, als de rekening er is voor de tijdelijke concessie. Het gaat
voorts om de vraag of 1 oktober 2008 gehaald wordt. Dat is voor
het CDA een harde datum. Hij blijft de minister dan ook scherp controleren.De heer Cramer (ChristenUnie) vindt dat de
minister veel onrust heeft weggenomen. De vraag van veel toekomstige reizigers
is of zij een plaats in de HSL moeten reserveren. Het is beter om de bespreking
van de brief die de minister eind juni naar de Kamer stuurt, over het zomerreces
heen te tillen.De heer Roemer (SP) hoopt dat de verwachtingen
van deze minister realistisch zijn, ook voor toekomstige grote projecten.
De minister moet wel aangeven wat hij daarvoor nog nodig heeft. Hij hoopt
dat de Kamer omstreeks de zomer een brief krijgt over het onderzoek naar de
Benelux-trein, die in ieder geval rijdt tot oktober 2008 en zo mogelijk ook
daarna.Met welke deal heeft de minister de partijen uit de loopgraven gehaald?De heer Samsom (PvdA) constateert dat er veel
begrip is voor de «nieuwe werkwijze» van de minister. Daarbij
hoort echter een afrekenbare nieuwe werkafspraak, het liefst volgende week:
een overzicht van streefdata met daaraan gekoppeld de risico’s.De heer Madlener (PVV) vergelijkt de minister
met een nieuwe bezem, maar toch meent hij dat de minister de plicht heeft
om aan de Kamer afrekenbare doelstellingen voor te leggen.Onderhandelen is een kwestie van geven en nemen. Wat is er gegeven en
wat is er genomen?Hoe ziet de exploitatie eruit? Wat kost de belastingbetaler een reizigerskilometer,
inclusief onder andere de kosten van vertraging? Kan de Kamer hierover voor
het zomerreces een heldere uitleg krijgen?De minister herhaalt dat de vorige minister
duidelijk een «mea culpa» heeft uitgesproken. Uitgangspunt blijft
een kritische analyse die in openheid gedeeld wordt. Het integrale belang
is dat de trein zo goed en zo snel mogelijk opgeleverd wordt. Daarbij dienen
risico’s benoemd te worden. Pas als de oncontroleerbare risico’s
uit de wereld zijn, kan er politieke duidelijkheid gegeven worden.Voor de duidelijkheid zij nog een keer vermeld dat de VGR (voortgangsrapportage)
de periode beslaat tot en met december 2006. Daarna is er sprake geweest van
voortschrijdend inzicht. In de volgende voortgangsrapportage over het eerste
halfjaar van 2007 worden de risico’s zo specifiek mogelijk genoemd op
basis van de laatste inzichten. De brief van eind juni zal in verband met
het rapport van de Rekenkamer ook een technische briefing bevatten met als
doel de Kamer zo uitgebreid mogelijk van informatie te voorzien. Het gaat
er nu dus om dat de risico’s verkleind worden en dat de twee genoemde
streefdata gehaald worden. Een worst case is nog een vertraging van enkele
maanden.Het volgende is gegeven en genomen om de partijen uit de loopgraven te
krijgen. Voor InfraSpeed is het veel grotere belang van het ontwikkelgedeelte
van de ERTMS-upgrade onderkend en onderschreven. Dat heeft geleid tot aanpassingen
in het contract. Met HSA en NS is overeengekomen dat de contractuele posities
op de achtergrond worden gesteld en dat het streven is snel en verantwoord
vervoer over het spoor. Daarbij is het gezamenlijke belang onderkend.Er is nog niets te melden over het reserveringsysteem voor de HSL. De
minister doet zijn best om waar mogelijk daar invloed op uit te oefenen.Wat de grote projecten betreft, is ook het streven om in de interne organisatie
het integraliteits- en het risicodenken op te stuwen. Het gaat ook om de keus
van het project en het zeker stellen van de centrale sturing daarin. Ook dit
komt eind juni aan de orde.De integrale meerkosten worden binnen twee weken in een exploitatieoverzicht
gegeven.Toezeggingen– De minister stuurt in september een brief waarin het go/no go
besluit, de harde data en inzicht in de financiële gevolgen t.a.v. het
tijdelijk rijden op; het noordelijke deel van het HSL-tracé aan de
Kamer worden gemeld/voorgelegd.– De minister stuurt eind juni een brief naar de Kamer over de toekomst
van de Benelux-trein n.a.v. een door de NS uit te voeren onderzoek naar de
vervoersbehoefte op deze lijn.– De minister stuurt eind van deze zomer een brief aan de Kamer
met een inhoudelijke reactie op het ERTMS-rapport van de TU Delft, de doorrekening
van het HSL-project van de Algemene Rekenkamer en een reactie op de aanbevelingen
in het TCI-rapport t.a.v. de HSL-Zuid en de PPS-constructie. De minister biedt
bij deze brief een technische briefing aan.– De minister stuurt binnen twee weken een brief aan de Kamer met
een overzicht van de integrale meerkosten en exploitatiekosten als gevolg
van het tijdelijk rijden en de stand van zaken t.a.v. en de planning van het
onderzoek naar de vervoersbehoefte t.a.v. de Benelux-trein.– De minister stuurt per 1 oktober de 21ste voortgangsrapportage
(VGR) HSL naar de Kamer, waarin uitgebreid zal worden ingegaan op de streefdata
i.r.t. de ingeschatte risico’s.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Roland KortenhorstDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,RooversXNoot1Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA),
Duyvendak (GroenLinks), Roland Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA),
Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom
(VVD), Samsom (PvdA), Dezentjé Hamming (VVD), ondervoorzitter, Roefs
(PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij
(PvdA), Madlener (PVV), Besselink (PvdA), Ouwehand (PvdD), Polderman (SP),
Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent
(GroenLinks), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Crone (PvdA),
Van Baalen (VVD), Smeets (PvdA), Van Gijlswijk (SP), Anker (ChristenUnie),
Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Jacobi (PvdA), Thieme
(PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA), Van Heugten (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-269.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl