Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie; Verslag algemeen overleg van 7 oktober 2009 over onder meer het handhaven van vrije cabotage in de Benelux
Staten-Generaal — Kamerstuk Verslag van een algemeen overleg
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST136725
 2009-2010
 
 21 501-33
 Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie
 
 
 
 
 Nr. 
 245
 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
 Vastgesteld 9 november 2009
 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
heeft op 7 oktober 2009 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer
en Waterstaat over:
 
 – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 29 september 2009 met de geannoteerde agenda van de Transportraad
9 oktober 2009 en een overzicht van de stand van zaken van EU-dossiers
op het terrein van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (21501-33, nr. 241);
 
 
 – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 1 juli 2009 met het verslag van de Transportraad van 11 juni
2009 (21501-33, nr. 236);
 
 
 – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 16 juni 2009 over het handhaven van vrije cabotage in de Benelux
(29 515, nr. 291);
 
 
 – de brief van de staatssecretaris van Buitenlandse
Zaken d.d. 23 juni 2009 inzake het Fiche: Richtlijn inzake de heffingen
voor de beveiliging van de luchtvaart (22 112, nr. 886);
 
 
 – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 8 september 2009 over tijdelijke parkeerplaatsen tijdens sluiting
grensemplacement Venlo (29 515, nr. 297);
 
 
 – de brief van de staatssecretaris van Buitenlandse
Zaken d.d. 4 september 2009 inzake het Fiche: Mededeling inzake duurzame
toekomst vervoer (22 112, nr. 916);
 
 
 – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 1 oktober 2009 met beantwoording van de vraag van het lid Roefs
tijdens AO Transportraad inzake voorstel EU-verordening passagiersrechten
bus (21501-33, nr. 242).
 
 Van dit overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.
 
 De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
 Jager
 De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
 Sneep
 
 Voorzitter: Ten Broeke Griffier: Tijdink
 Aanwezig zijn vijf leden der Kamer, te weten: Ten Broeke, Van Heugten,
Roefs, Aptroot en Roemer,
 
 en minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat, die vergezeld is van enkele
ambtenaren van zijn ministerie.
 
 De voorzitter: Ik heet de aanwezige ambtenaren
en de minister van harte welkom.
 
 De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. Ik
heb vier onderwerpen: cabotage, parkeerplaatsen voor vrachtauto’s, het
patronaal attest en de liquids and gels in de luchtvaart. Met betrekking tot
de cabotage is de CDA-fractie tevreden over het resultaat van de besprekingen
met België: vrije cabotage wordt in de Benelux onverkort gehandhaafd.
Wel sporen wij de Nederlandse regering ertoe aan om afspraken met Duitsland
te maken om verruiming van de cabotage met onze naaste buren mogelijk te maken.
Dat is vooral voor het grensverkeer erg belangrijk. Ik hoor graag van de minister
of hij dit wil doen en zo ja, hoe.
 Dan de parkeerplaatsen voor de vrachtauto’s. Het is goed dat de
minister woord houdt en het grensemplacement bij Venlo dit jaar aanpakt qua
capaciteit en veiligheid. De daad wordt bij het woord gevoegd en dit jaar
is het werk klaar, maar wij vragen de minister hoe het is gesteld met de voortgang
van de aanpak in de rest van het land. Hoe verloopt de samenwerking met andere
overheden, met name gemeenten, bij het opstarten van initiatieven voor truckstops,
vergelijkbaar met de Duitse Autohöfe? Diverse partijen melden ons dat
deze processen erg moeizaam en langzaam verlopen. Daarop krijg ik graag een
reactie van de minister.
 Ik vraag ook aandacht voor wegrestaurants langs de snelwegen waar de parkeerplaats
elke avond en vooral elk weekend zodanig door vooral buitenlandse vrachtwagens
wordt vol geparkeerd dat het wegrestaurant voor gewone klanten onbereikbaar
is geworden. We hebben allemaal recent kunnen lezen en in de uitzendingen
van EénVandaag kunnen zien hoe dramatisch deze situatie kan worden,
in dit geval in het Twentse, in Losser. Een goede ondernemer belandt op deze
manier aan de rand van de afgrond en dreigt failliet te gaan. Dat kan en mag
niet de bedoeling zijn. Is de minister op de hoogte van deze situatie? Wat
zijn de acties van de minister vanuit zijn rol en verantwoordelijkheid als
wegbeheerder?
 Dan het patronaal attest ofwel het verlofbriefje. Als een chauffeur een
of enkele dagen niet heeft gereden, bijvoorbeeld door ziekte of verlof, en
daardoor onderweg bij een controle van zijn tachograaf c.q. zijn chauffeurpas
geen aaneensluitende periode kan verantwoorden, moet hij een verklaring van
zijn werkgever kunnen overleggen over die ontbrekende dagen. Dat kan zijn
door ziekte, vakantie of andere werkzaamheden dan het rijden op een vrachtwagen.
Daar is een Europees formulier voor ontwikkeld. Daarop kan uit drie opties
gekozen worden, maar er zijn EU-landen die allerlei eigen regelingen en eigen
formulieren hebben. Zo moet je voor Duitsland een apart Duits attest meenemen,
naast de EG-verklaring. Bovendien wijkt dit qua invulmogelijkheden af van
de EG-mogelijkheden. Ook Transporten Logistiek Nederland (TLN) heeft hiervoor
aandacht gevraagd in zijn rapportage van vorig jaar november over onredelijke
boetes en rijtijden. Kan de minister zich inspannen voor afschaffing van het
patronaal attest ofwel het verlofbriefje? Het is immers een hele toestand
om dat elke keer te maken voor elke vrije dag. Zo niet, kan dan in ieder geval
op korte termijn gekomen worden tot slechts één verklaring voor
alle EU-landen waarop alle denkbare opties voor het verantwoorden van die
dagen ingevuld kunnen worden? 
 Het laatste punt is de passagierscontrole in de luchtvaart op vloeistoffen
in verband met de vloeibare explosieven. In 2006 is een maatregel ingevoerd
voor het verbieden van vloeistoffen en gels in de handbagage van luchtvaartpassagiers.
Het gaat daarbij om een tijdelijke maatregel met het oog op het ontwikkelen
van detectieapparatuur waarmee foute vloeistoffen in de handbagage opgespoord
kunnen worden. Wat is de stand van zaken op dit punt? Er zijn berichten dat
Tajani op de Transportraad met nadere voorstellen zal komen. Als de Commissie
met een voorstel komt om het verbod geheel of gedeeltelijk op te heffen, wil
de minister dan alert zijn op de operationele consequenties op luchthavens?
We moeten immers niet van de regen in de drup komen, bijvoorbeeld doordat
het EU-voorstel te ingewikkeld wordt en doordat de invoering door het ontbreken
van geschikte apparatuur met voldoende capaciteit de doorstroom op de luchthavens
ernstig belemmert.
 
 Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik ga eerst
in op de samenwerkingsovereenkomst met de federale luchtvaartadministratie
van de VS. Wij vragen ons af waarom wij energie steken in de interoperabiliteit
van de luchtverkeersleidingsystemen met de VS, omdat de afstemming binnen
Europa in het kader van het SESAR-project (Single European Sky Air Traffic
management Research Programme) sowieso al ongelooflijk veel energie kost.
Hebben wij hiervoor de energie vrij?
 Wij vinden het natuurlijk prima dat er een discussie wordt opgestart over
de duurzame toekomst van het vervoer. Wij willen wel graag van de minister
weten of hij kan aangeven wat de relatie is tussen dit fiche en de internalisering
van de externe kosten.
 De inzet voor de passagiersrechten in de zee- en de binnenvaart is wat
ons betreft oké. Over de cabotage en Duitsland hebben wij dezelfde
vragen als de heer Van Heugten.
 De luchthaventarievenrichtlijn bevalt de minister en ons op twee punten
niet. Ten eerste gaat die richtlijn ook gelden voor de kleinere luchthavens
en ten tweede zouden wij in feite niet meer in staat zijn om te komen tot
tariefdifferentiatie. De vraag aan de minister is welke acties het kabinet
gaat ondernemen om die twee onwenselijke aspecten van de richtlijn ongedaan
te maken en of ook andere EU-staten die twee onderdelen onwenselijk vinden.
Zo ja, zijn dat genoeg lidstaten om tot een meerderheid te komen?
 Tot slot de acties in de afgelopen week van piloten over te lange werktijden.
Zij vinden dat zij te lang achter elkaar moeten werken. Hoelang een piloot
achter elkaar maximaal aan het werk mag zijn, is wettelijk vastgelegd: overdag
maximaal 15 uur; ’s nachts mag een piloot 12 uur achter elkaar
in touw zijn. Is het de minister bekend of de acties van de piloten van de
afgelopen week op enigerlei wijze aan de orde komen tijdens de Transportraad?
Wat is de mening van de minister over deze kwestie en weet hij waarom de Commissie
niets met het onderzoeksrapport heeft gedaan, ook niet toen bleek dat begin
dit jaar in de VS een vliegtuigongeluk is gebeurd als gevolg van vermoeidheid
van de piloten? Wil de minister dit aankaarten?
 
 De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Ik heb
vier onderwerpen, ten eerste de cabotage. Net als collega’s zijn wij
blij dat de cabotage in de Benelux vrij blijft, maar wij zijn absoluut ontevreden
over het feit dat er een Europese regeling is die de cabotage heel erg beperkt.
De minister knikt al; hij vindt dat dus ook. Drie cabotageritten in zeven
dagen, en dan nog met retour en allerlei regelingen, vinden wij echt waardeloos.
Als de minister dat ook vindt, vragen wij of hij zich heel stevig wil inzitten
voor de strijd voor vrije cabotage. Dat zal misschien niet zonder slag of
stoot lukken, maar als je de schop in de grond krijgt, moet het lukken om
de cabotage vrij te krijgen in Europa. 
 De aanpak in het kader van de spoorcorridors vinden wij goed en heel positief.
Dat wilde ik even zeggen, want op dat punt is de samenwerking binnen Europa
wel een stap verder.
 Over de beveiligingsheffingen heb ik eigenlijk dezelfde vragen als mevrouw
Roefs. Wij vinden het overigens prima dat Schiphol kan differentiëren.
Dat is belangrijk voor de ontwikkeling van Schiphol, ook als mainport voor
de Nederlandse economie en de werkgelegenheid. Het is voor het level playing
field ook belangrijk dat er een soort gemeenschappelijk kader in Europa is,
maar als je dat bij Schiphol wilt, moet je ook de ruimte krijgen voor de regionale
luchthavens. Daarbij noem ik, gelet op de huidige voorzitter, die zich daar
altijd zo hard voor maakt, in het bijzonder de toekomstige heel succesvolle
regionale luchthaven in Twente. Je moet ervoor zorgen dat die luchthavens
niet te strak in de regels zitten en dat zij kunnen differentiëren met
commerciële contacten als aanvulling. Vindt de minister dit ook en gaat
hij daaraan werken?
 Tot slot de EU-verordening over passagiersrechten. Wij hebben er geen
moeite mee dat de passagiersrechten geregeld worden, maar de branche zelf
heeft het busvervoer en het vervoer in touringcars in Nederland over het algemeen
goed geregeld. Wat ons betreft moet er dus geen sprake zijn van bemoeienis
van Europa met passagiersrechten voor het busvervoer en het touringcarvervoer.
Is de minister het daarmee eens en gaat hij ook op dat gebied er de beuk in
zetten?
 
 De voorzitter: Ik dank de heer Aptroot mede
namens de voorzitter voor zijn bijdrage.
 
 De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ook ik heb
vier punten, allereerst de parkeerplaatsen rondom de A67. In het kader van
de vorige Transportraad hebben wij het uitvoerig gehad over de veilige parkeerplaatsen
voor trucks langs snelwegen. Daarbij ging speciale aandacht uit naar het grensemplacement
bij Venlo langs de A67, dat opnieuw wordt ingericht. Mijn complimenten voor
het feit dat dit door de samenwerking van veel organisaties snel is opgepakt.
Ik hoop dat de nieuwe tijdelijke locatie, de Trade Port West, de overlast
kan verminderen. Ik heb hier nog wel twee specifieke vragen over. Zijn de
125 plaatsen genoeg? Volgens mij is het nu begonnen; wellicht is daar dus
al zicht op. De tweede vraag: ook ladingdieven lezen natuurlijk de persberichten;
is er voldoende beveiliging gegarandeerd, ook voor de tijdelijke situatie?
Misschien kan de minister daar al iets over zeggen. Dat geldt ook voor de
vraag van collega Van Heugten, maar morgen is er ook nog een overleg met minister
Hirsch Ballin. Hoe zit het met de overige plekken? Er is immers heel veel
behoefte aan zo veel mogelijk beveiligde plekken voor vrachtwagenchauffeurs.
 Over de cabotage kan ik kort zijn. Wij hebben er bedenkingen tegen om
de boel helemaal open te gooien.
 
 De heer Aptroot (VVD): Hè, wat jammer
nou.
 
 De heer Roemer (SP): Even rustig, want volgens
mij valt het wel mee. Wij willen de uitschotten van andere delen voorkomen.
Daar blijven wij altijd alert op, maar ik blijf het met de minister eens dat
lege vrachtwagens ook voor het milieu een heel slechte zaak zijn. Er is sprake
van een soort lappendeken door Europa heen. Wanneer komt hier nou eens een
eenduidige regeling over?
 Mevrouw Roefs vroeg al aandacht voor de arbeidsomstandigheden in de luchtvaart.
Een aantal piloten, een beroepsgroep die niet echt bekend staat om een enorme
actiebereidheid, hebben op zeer luide toon actie gevoerd. Extreem lange werktijden,
waarbij zij tot veertien uur achtereen moeten vliegen, kunnen leiden tot gevaarlijke
situaties door oververmoeide piloten. Ik denk dat ik niet hoef uit te leggen
hoe gevaarlijk dat is, maar is de minister bereid om tijdens de Transportraad
een lans te breken voor deze piloten en om te streven naar een
mogelijke aanpassing van de Europese regels voor werk- en rusttijden in de
luchtvaart? Of vindt hij dat niet nodig? Daarop krijg ik graag een toelichting.
 Tijdens een Europees overleg met de buitenlandse collega’s van de
minister gaat het uiteraard niet alleen over zijn eigen onderwerpen, maar
ook over onderwerpen die de staatssecretaris aangaan. Vandaar dat ik daar
toch een opmerking over wil maken. Ik wil de minister vragen om juist op het
Europese podium een sterk pleidooi te houden voor de positie van de binnenvaart
en alle schippers. Zeg straks nou niet dat er al een programma loopt, want
voor ieder wissewasje loopt er wel een Europees steunprogramma. Ik wil echt
specifieke aandacht van Europa voor de binnenvaart. Ik hoop dat de minister
zijn collega’s warm wil maken voor het spoedig aanmelden van de crisis
bij de Europese Commissie en voor het snel nemen van krachtige maatregelen
om de binnenvaart te redden. Ik weet dat wij daar binnenkort een debat met
de staatssecretaris over hebben, maar aangezien de minister er nu heen gaat,
wil ik hem liever nu inspireren door hem het SP-rapport te laten overhandigen.
We hebben onder 630 schippers een enquête gehouden over de situatie.
Minister, laat dit u onderweg naar de bijeenkomst inspireren.
 
 De voorzitter: Ik zal het rapport overhandigen
aan de minister. De binnenschippers stonden niet op de agenda, maar u maakt
dit punt vaker en dan komt er ook nog een boekje bij. Daarom ben ik coulant.
 Ik complimenteer de Kamerleden voor hun snelle bijdragen, die ruim binnen
de afgesproken tijd bleven. Laat dat een aansporing zijn voor de minister.
 
 Minister Eurlings: Voorzitter. De cabotage
is een terugkerend punt. Zoals bekend ben ik niet tevreden met de Europese
richtlijn. Ik vind zelfs dat die eigenlijk tegen de raison d’etre van
Europa ingaat, want hiermee worden de grenzen meer getrokken dan geslecht.
Zoals bekend lag dit gewoon heel moeilijk in Europa. We hebben geknokt voor
die ene extra retourcabotage. Die hebben wij uiteindelijk tegen heug en meug
binnengehaald. Ik heb gezegd dat ik natuurlijk blijf bekijken of er mogelijkheden
zijn om de discussie over de richtlijn opnieuw aan de orde te stellen, maar
dat zal de komende tijd niet gemakkelijk zijn. De bloedneuzen zijn nog niet
gestelpt. Voor de wat kortere termijn was de lijn daarom om te proberen om
bilateraal tot deals te komen. De Benelux was een belangrijke eerste stap.
Zoals bekend had dat nog eventjes wat voeten in de aarde, maar dat is goed
gekomen. Ik ga nu verder richting Duitsland. Natuurlijk wil ik gaan bekijken
of dat kan, maar het probleem is natuurlijk wel dat de uitzonderingspositie
van de Benelux vrij bijzonder is. We kunnen in de Benelux verder gaan dan
in het Europees verdrag. Dat is de meerwaarde die wij als Beneluxlanden juridisch
hebben. Dat is belangrijk. Ik laat door de juridische dienst van de Raad uitzoeken
in hoeverre het non-discriminatie-beginsel van toepassing is bij wederzijdse
vrijstelling.
 Duitsland en Nederland zouden dus op grond van een gelijkwaardige kostenstructuur
cabotage willen vrijstellen, maar dat zou alleen kunnen indien andere landen,
bijvoorbeeld Oost-Europese landen, daar dan niet ook een beroep op kunnen
doen bij Duitsland. Anders wordt het voor Duitsland om een aantal redenen
een minder aantrekkelijke casus. Vanwege de steeds lagere kostenstructuur
in Polen is wederzijdse vrijstelling voorlopig niet haalbaar. Daar is in Duitsland
echt geen draagvlak voor.
 De Europese cabotageregeling zal omstreeks mei volgend jaar in werking
treden. Daarom wil ik dat in het komende halfjaar duidelijk wordt of ondanks
het minder gunstige onderhandelingsklimaat van de economische crisis en de
beperking van het non-discriminatiebeginsel toch tot afspraken kan worden
gekomen. Ik doe hier dus mijn best voor. Als het juridisch mogelijk is om
met Duitsland één op één een afspraak te maken,
ga ik daar vol voor, maar Duitsland heeft die vraag ook bij mij teruggelegd. We krijgen nu een nieuwe Duitse minister. De door mij zeer gewaardeerde
Wolfgang Tiefensee zal niet terugkeren in de nieuwe regering. Zodra de nieuwe
minster er zit, zal ik dit punt bilateraal aan de orde stellen. Dan zal ik
zeggen: zo zaten wij hierin; ik neem aan dat deze regering daar zeker net
zo enthousiast mee verder wil.
 
 De heer Aptroot (VVD): Het is een betere coalitie,
dus ...
 
 Minister Eurlings: Als dienaar van de Kroon
ben ik daar neutraal in. Ik hoop natuurlijk met welke coalitie dan ook goede
zaken te kunnen doen.
 
 De voorzitter: De voorzitter is zelf neutraal,
maar liet deze opmerking toch even toe.
 
 Minister Eurlings: Dit punt komt dus terug.
 Hoe zit het met de voortgang met betrekking de parkeerplaatsproblemen
en wegrestaurants? Zoals bekend werken wij hard om de top 20 van de minst
veilige parkeerplaatsen met aanpassingen veiliger te maken.
 Daarnaast loopt in opdracht van Verkeer en Waterstaat sinds een paar maanden
een groot onderzoek naar de verzorgingsplaatsen en truckstops in het land.
Naast een uitgebreide inventarisatie van alle verzorgingsplaatsen op het hoofdwegennet
is ook gekeken naar de beschikbare private parkings voor vrachtauto’s.
Alle direct betrokkenen zijn voor dit onderzoek benaderd. Daarbij gaat het
zowel om de vertegenwoordigers van andere ministeries, bijvoorbeeld Economische
Zaken, BZK en Justitie, als om de decentrale overheden, geïnteresseerden
uit de private parkingwereld voor vrachtauto’s en de koepelorganisaties
uit de vervoersbranche, te weten: TLN, Koninklijk Vervoer Nederland (KNV)
en de Eigen Vervoer en Verladers Organisatie (EVO). Ook de wegrestauranthouders
zijn hier nadrukkelijk bij betrokken. Binnenkort zal ook een interview met
een vertegenwoordiger van de VNG worden gehouden. Het onderzoek zal naar verwachting
nog eind dit jaar worden afgerond en zal resulteren in een aantal aanbevelingen,
bijvoorbeeld op het gebied van samenwerking tussen overheden, bewegwijzering,
benutting van de capaciteit en het concept van de Autohöfe. Ik heb al
eerder gezegd dat ik dat concept interessant vind. De Autohöfe liggen
iets verder van de autosnelweg, maar zijn voor een redelijke prijs wel gewoon
superveilig. Dit onderzoek zal als basis dienen voor een beleidsvisie verzorgingsplaatsen,
die uiterlijk medio 2010 gereed is. Wij pakken dus door: na de 20 die nu op
stapel staan en Venlo kijken wij verder naar hoe wij met dit soort vernieuwende
concepten resultaat kunnen boeken.
 
 De heer Van Heugten (CDA): Een aantal personen
zijn al een hele tijd bezig met het ontwikkelen van initiatieven voor Autohöfe,
maar lopen daarbij aan tegen de grenzen van de medewerking van gemeenten,
omdat er allerlei andere belangen spelen, zoals het ter beschikking stellen
van grond en locaties. Deze mensen zouden graag van het ministerie een steun
in de rug krijgen om de gemeenten te overtuigen van het nut van deze zaak.
Kan de minister zich daarvoor inspannen?
 
 Minister Eurlings: Zeer zeker. Een van de
meerwaarden van dit onderzoek is juist dat dit soort signalen daaruit naar
voren zal komen. Het probleem in de ene gemeente is anders dan het probleem
in de andere gemeente, maar ik ben het met u eens dat zich het vrij stevige
beeld opdringt dat dit soort problemen vaker voorkomt dan op een of enkele
plaatsen. Als we zo’n concept gaan lanceren, zal dat ook in het Nationaal
MobiliteitsBeraad (NMB) moeten worden besproken. Ook de VNG moet gemeenten
stimuleren om hieraan mee te doen. Dat is een zaak van veiligheid voor mensen
die zich in die gemeente bevinden. Ook provincies moeten hieraan werken et
cetera. Juist daarom hebben wij het onderzoek breed opgepakt. Vandaar
ook het interview met de VNG in het kader van het onderzoek. Het moet dus
daaruit naar voren komen. Dan zal ik zeker mijn uiterste best doen om deze
problemen het hoofd te bieden. Daar is het voor bedoeld. Eind dit jaar is
het onderzoek gereed en dan gaan we doorpakken richting het volgende jaar.
 Wat is de situatie ten aanzien van de wegrestaurants langs de snelweg?
Ik ben op de hoogte van deze problematiek. We proberen er iets aan te doen
door zo mogelijk extra parkeercapaciteit aan te leggen, bijvoorbeeld bij het
grensemplacement Venlo, waar ik straks nog op terugkom. Dit is ook gebeurd
bij de A1: bij het Lonnekermeer, bij De Poppe et cetera. De problemen worden
natuurlijk weer met name veroorzaakt door het weekendrijverbod in Duitsland.
Rijkswaterstaat heeft geen bevoegdheid om verkeerd geparkeerde auto’s
te verwijderen of te bekeuren. Alleen de politie kan hiertegen optreden. Er
loopt nu het zojuist genoemde bredere onderzoek naar de capaciteit en kwaliteit
van verzorgingsplaatsen. Ik hoop dat dit onderzoek aanknopingspunten zal bieden
om samen met alle betrokken partijen – overheden, maar ook het bedrijfsleven –
de situatie verder te verbeteren. Dit moet dus ook hier aan de orde komen,
evenals de rol die Justitie kan spelen. Het is echter vooral een capaciteitsprobleem.
Dat gaat gewoon om het antwoord op de vraag hoe wij zorgen voor voldoende
capaciteit, want je zult maar vrachtwagenchauffeur zijn; het is vaak bijna
niet te doen. Ik moet ook een lans breken voor die mensen. Wat zij doen, mag
niet, maar volgens mij weten zij het vaak gewoon niet meer.
 
 De heer Van Heugten (CDA): Dit antwoord van
de minister is prima, maar het probleem is heel vaak dat mensen in verband
met het weekendrijverbod de eerste parkeerplaats over de grens uitzoeken en
dat die dan overvol is. De minister zegt dat Rijkswaterstaat op dit punt in
feite geen echte bevoegdheid heeft. Zijn er geen mogelijkheden om de druk
van die vrachtwagens op de een of andere manier te verspreiden? Het gaat immers
met name om de eerste plaatsen net over de grens.
 
 Minister Eurlings: Ik vind dit echt een probleem.
Als je een paar keer zo’n situatie ziet ... Het is zo massaal en zo
massief. Het is echt om heel veel redenen heel slecht, maar het probleem is
dat er geen partiële oplossingen zijn. We kunnen een bordje zetten met «denk
aan de parkeerplaats 10 kilometer verder», maar men komt de grens over
en zet de wagen daar direct neer. Daar moet je, ook justitieel, echt andere
capaciteiten voor hebben. De officiële plekken op de parkeerplaats 10
kilometer verder zijn vaak ook bijna vol. Wij lopen dus gewoon tegen het probleem
aan dat wij te weinig plek hebben. We hebben gewoon echt veel te weinig plek.
Wij lopen keihard aan tegen die ophopingen rond de grens. Het is bekend dat
ik heel vaak in Duitsland heb gezegd dat ik zo’n verbod in Europa eigenlijk
heel moeilijk te verdedigen vind. Er zijn open grenzen, maar vervolgens is
er dit soort sectoraal of nationaal gedoe. Als men dit dan toch doet, laat
de vrachtauto’s dan na de eerste of tweede parkeerplek op z’n
minst nog wél 10, 20 of 30 kilometer doorrijden. Dat wil men gewoon
absoluut niet. Ik kan de Duitsers niet dwingen. Ik zeg toe dat ik dit in die
zin heel sterk meeneem. Ik wil ook best nog eens kijken naar de korte termijn,
maar mijn probleem is dat ik niet direct zou weten hoe wij dit kunnen doen.
Een bordje zetten met «rijd u alstublieft verder»? Ik kan Rijkswaterstaat
mensen op parkeerplaatsen laten posteren, maar die hebben geen enkele bevoegdheid
om dit tegen te houden. Dat is het probleem. Ik kan wel eens bekijken of ik
mijn collega van Justitie nog kan aanspreken en kan vragen of met name op
de weekendavonden voldoende justitiële capaciteit wordt ingezet om op
te treden als mensen daar een vrachtauto echt verkeerd parkeren. Ik zeg daar
tegelijkertijd natuurlijk bij dat ook die mensen vaak door de bomen het bos
niet meer zien en werkelijk niet weten waar zij dan met hun vrachtauto naartoe
moeten. Ik wil dus nog wel een keer met mijn collega opnemen of
tussen nu en het moment waarop wij het onderzoek gereed hebben en echt kunnen
doorpakken richting capaciteit en ook private parkingen, de nood nog enigszins
gelenigd kan worden. Ik weet niet of dat kan, maar ik wil dit graag op die
manier inzetten.
 Dank voor de eigenlijk Kamerbrede positieve bewoordingen over het grensemplacement
Venlo. We hebben er hard aan getrokken en dat is ook echt van belang. De situatie
daar is bekend, op de vluchtstrook kilometers lang. Dat is werkelijk een onacceptabele
situatie. De heer Roemer heeft hierover een aantal vragen gesteld. Over de
capaciteit en de veiligheid zijn er geen klachten. Als u het mij toestaat,
zou ik de Kamer schriftelijk nog wel nader willen informeren over hoe in de
hele veiligheidsketen precies iets aan veiligheid is gedaan bij de tijdelijke
plek. Daar moeten we precies in zijn. We moeten bekijken wat er ook justitieel
wordt geregeld en hoe er toezicht wordt gehouden. Daar wil ik de Kamer dus
graag nader over informeren.
 Over de capaciteit zijn er op dit moment dus geen klachten, maar in het
onderzoek – wat is er nodig overal in het land?– zal naar voren
komen of wij hiermee ver genoeg zijn. Dan komt dit punt dus terug, maar op
dit moment zijn er geen klachten. Ik denk dus dat dit redelijk loopt, maar
dit komt in het kader van het onderzoek terug. Dit is wel een van de hot spots
waar mensen tegen de gesloten grens aan rijden.
 Kan het patronaal attest geharmoniseerd worden? Er zijn nu immers verschillende
versies, onder andere in Duitsland. Mijn antwoord daarop is een volmondig «ja».
Het patronaal attest is de registratie van de digitale tachograaf. Vrachtwagenchauffeurs
registreren daarmee hun verlof, ziekte et cetera. Het feit dat er nu verschillende
versies zijn, bezorgt de sector onnodige administratieve rompslomp en lasten.
Nu wij in Nederland zo hard werken aan het verminderen van deze administratieve
lasten, vind ik het van groot belang dat het patronaal attest op Europees
niveau wordt geharmoniseerd. Europa heeft de mond terecht altijd vol over
minder lasten. Ik zou dus zeggen: geen woorden nu, maar daden. Ik vind het
ook belangrijk dat het voor Nederlandse chauffeurs veel gemakkelijker is om
overal in Europa hun ziekte en verlof op een goede manier geregistreerd te
krijgen. Ik ben blij dat er momenteel op Europees niveau beweging lijkt te
komen in die harmonisering. We zien op dat punt nu de eerste bewegingen. Er
zal nog deze maand in Brussel een overleg met de lidstaten plaatsvinden over
dit onderwerp. Ik zit daar bovenop en zal mij hier dus op de krachtigste manier
voor inzetten.
 Ik kom nu bij de liquids ban, het verbannen van vloeistofjes boven de
100 milliliter. Iedereen kent het prettige gevoel als je voor je vriendin
net een paar mooie flesjes hebt gekocht, even stevig hebt uitgepakt en het
tasje gewoon als handbagage wilt meenemen – dat is lekker als je in
het paasweekend in Rome aankomt – en als je al die mooie flesjes vervolgens één
voor één in de prullenbak kunt droppen. Dat zijn mooie momenten!
Als het beter en op een verstandigere manier kan, is dat op zich natuurlijk
heel goed. De Commissie zal de Transportraad inderdaad informeren over de
stand van zaken met de vloeistoffenmaatregel. Zij wil door middel van een
gefaseerde aanpak de maatregel uiterlijk in 2014 opheffen. Ik wil natuurlijk
eerst goed luisteren naar waar de Commissie mee komt. Hoewel ik het probleem
nadrukkelijk zie, ben ik van mening dat er echt geschikte apparatuur beschikbaar
moet zijn die op redelijke wijze het screenen van vloeistoffen mogelijk maakt.
Dat is echt van belang, want we hebben het wel over veiligheid. U kent misschien
het geval waarin twaalf vliegtuigen tegelijkertijd opgeblazen zouden worden
boven de Atlantische Oceaan door het mengen van twee flesjes vloeistof. Dat
heeft men op het allerlaatste moment gedetecteerd. Zo is dit ooit begonnen.
In een wereld met een kleine minderheid doodzieke geesten is dit dus helaas
geen overbodige maatregel. Als wij die screeners hebben, kan dit op een veel
betere manier. Totdat die echt voorhanden zijn, zullen wij de huidige maatregel helaas intact moeten houden. Wij steunen die ontwikkeling van geavanceerde
technische apparatuur, die nu mondjesmaat beschikbaar komt.
 De ontwikkeling van een alternatief voor de huidige maatregel moet in
een zo breed mogelijk internationaal verband tot stand komen. Het heeft geen
enkele zin als wij een apparaat prima vinden terwijl de VS dat apparaat absoluut
niet accepteren en het vliegtuig het Amerikaanse luchtruim niet binnen laten
omdat men vreest dat er een bom in zit die het vliegtuig vlak voor de landing
in New York uit elkaar laat klappen. Dit moet dus op z’n minst met de
VS, Canada en Australië gebeuren, maar beter nog: in het wereldwijde
ICAO-verband. (International Civil Aviation Organization) De luchtvaartsector
ziet de huidige maatregelen natuurlijk graag opgeheven worden, maar ook de
luchtvaartsector zelf zegt: safety first. Zo zit ik hierin. Het gaat ook om
aanvaardbare aanschafkosten van goed werkende apparatuur, het voorkomen van
onnodige operationele complexiteiten – dit moet niet betekenen dat Schiphol
straks niet meer efficiënt kan opereren omdat je het gehele controlesysteem
veel minder efficiënt moet gaan plannen – en het voorkomen van
verwarring bij passagiers. Het is dus prima, maar het moet wel echt kunnen.
Er moet dus niet te vroeg worden overgeschakeld. Volgens mij is dat in lijn
is met de enigszins waarschuwende toon in de vraagstelling van de heer Van
Heugten.
 Dan de samenwerking met de VS op het terrein van de luchtverkeersleiding.
Mevrouw Roefs heeft er volstrekt gelijk in dat het implementeren van de «single
European sky» al een kluif van jewelste is. Hoe belangrijk is het? Een
winst van 10% voor de economie en een winst van 10% voor het
milieu in één klap. Dat is echt milieubeleid, zeg ik altijd.
Het is nogal moeilijk, want de theorie is gemakkelijk maar lidstaten vinden
het niet zo gemakkelijk om zeggenschap over hun luchtruim te delen. Wij duwen
echter door. We lopen nog voorop met ons airspace block of – zoals dat
heet – ons FAB in Noordwest-Europa. Over één ding zijn
we het in Europa echter sowieso eens: er moet hoe dan ook geïnvesteerd
worden in de ontwikkeling van de nieuwe generatie luchtverkeersleidingsystemen
in het kader van het SESAR-project. Ook in de VS is men bezig met zo’n
project. Daar heet het «next generation». De samenwerking met
de VS moet ertoe leiden dat de interoperabiliteit tussen deze systemen in
de toekomst gewaarborgd wordt. Dat is geen luxe. Het gaat erom dat je naadloos
van het ene naar het andere systeem kunt overgaan en dat de systemen echt
op elkaar aansluiten. Dat heeft met efficiency te maken, maar ook met veiligheid.
Er gebeurt ook boven de oceaan wel eens iets, zoals we recent weer op een
dramatische manier hebben gezien. Zonder daarover uit te weiden – het
was ook niet tussen Europa en de VS – is het duidelijk dat men een heel
breed gebied heeft moeten scannen omdat men niet precies kon zeggen waar dat
toestel in het water was gekomen. Dat heeft de hele operatie van het vinden
van de zwarte box – dat is niet gelukt – niet geholpen. Hoe beter
je dingen op elkaar kunt afstemmen, hoe minder zwarte gaten er zijn, hoe beter
de overdracht kan zijn en hoe efficiënter en veiliger het is. Dat leidt
ons echter niet af van onze hoofddoelstelling: we moeten hier gewoon dat ene
luchtruim gaan realiseren. Dat is van het aller-, aller-, allergrootste belang.
 Mevrouw Roefs vroeg wat de relatie is tussen de mededeling over de duurzame
toekomst van het vervoer en de internalisering van externe kosten. De mededeling
erkent dat er nu weinig financiële prikkels zijn voor duurzamer of veiliger
vervoer, zodat vervoerders en burgers niet kunnen bepalen wat de beste keuze
is, niet alleen voor de economie maar ook voor het milieu. De juiste keuze
zou samenvallen met de goedkoopste als de externe kosten op een reële
manier en gelijkelijk over modaliteiten zouden zijn geïnternaliseerd.
De Commissie heeft vorig jaar een mededeling uitgebracht met een strategie
voor een stapsgewijze invoering van de internalisering van de externe kosten.
De eerste Europese initiatieven die hieruit voortkomen, gaan over de vrachtwagens
en de luchtvaart. De huidige mededeling stelt dat daarop voortgebouwd moet
worden, maar preciseert dit nog niet echt. Ik ben het daar op
zich mee eens. Mevrouw Roefs heeft eerder zelf gezegd dat dit alle modaliteiten
moet beslaan. Het lijkt mij dus niet slecht om hierop voort te bouwen en om
breder te bekijken hoe je dit gaat doen. Ik blijf wel altijd zeggen –
maar vanuit een positieve en niet vanuit een negatieve grondhouding –
dat wij over de grenzen heen moeten kijken. Ik heb vorige week een goed gesprek
gehad met minister Maehara, de nieuwe minister van Japan. Japan heeft gezegd
dat het nu vol wil gaan voor het klimaat. Dat is echt vol: 25% minder
CO2 in 2020 ten opzichte van 1990. Dat is stevig. Wij moeten echt
bondgenoten vinden die met ons die stappen zetten, ter voorkoming van het
totaal frustreren van het internationale level playing field. Hoe meer we
dit wereldwijd samen doen, hoe verder we kunnen gaan. Anders loop je al snel
tegen bepaalde grenzen aan.
 Hoe zit het nu met het voorstel voor een EU-richtlijn voor beveiligingsheffingen?
De Europese Commissie stelt voor om een gemeenschappelijk kader te creëren
voor de wijze waarop luchthavenexploitanten beveiligingsheffingen dienen vast
te stellen. Het doel van het voorstel is ten eerste een eerlijkere set van
spelregels voor de vaststelling van beveiligingsheffingen in relatie tot de
luchthavenexploitant maar ook tot de luchtvaartmaatschappijen, zoals de KLM.
Ten tweede: het bevorderen van een level playing field tussen luchthavens
en luchtvaartmaatschappijen in de gehele EU. Het gaat daarbij in principe
om consultatie, transparantie van kosten en tariefopbrengsten, non-discriminatie,
kostengerelateerdheid en de mogelijkheid om klachten bij een onafhankelijke
toezichthouder neer te leggen. Het voorstel waarmee de Commissie kwam, stuitte
in de Raad op veel verzet, met name daar waar het voorstel afwijkt van de
vorig jaar aangenomen richtlijn over luchthavengelden. De onderhandelingen
in de raad maken nu goede voortgang. Ik verwacht dat we overeenstemming zullen
bereiken over twee voor ons land belangrijke wensen, namelijk het uitsluiten
van kleine luchthavens en de mogelijkheid tot tariefdifferentiatie. Ik denk
dat wij op die punten ons resultaat gaan halen. Dat is goed nieuws; dan zijn
wij echt een stuk opgeschoten. Dit komt ook tegemoet aan de wens van sommige
andere lidstaten om zo veel mogelijk aansluiting te zoeken bij de zojuist
genoemde richtlijn over luchtvaartgelden. Ik hoop de Kamer hierover natuurlijk
nader te informeren wanneer wij ons voorbereiden op de Transportraad van december
aanstaande.
 Hoe zit het met de werktijden van piloten? Die werktijden zijn op dit
moment erg in het nieuws. Het is waar dat de sector niet zo vaak demonstreert,
hoewel ik mij de demonstraties van de chic gekostumeerde dames en heren op
het Binnenhof nog kan herinneren. Die demonstraties gingen over de tickettaks.
 
 De heer Aptroot (VVD): En terecht! Minister Eurlings: Wat dat betreft, leven wij dus in nieuwe tijden.
Ik kan mij dat bij dit soort dingen ook nog wel voorstellen. De huidige Europese
regels worden net een jaar gebruikt. Afgezien van enkele incidenten en interpretatieverschillen
zijn in de praktijk geen grote problemen bekend. Dat is het beeld; ik ga straks
in op de vraag hoe wij nu verder gaan. De Nederlandse piloten kunnen hun werk
over het algemeen goed uitvoeren binnen de regels, met name omdat de cao’s
in Nederland normaal gesproken heel wat restrictiever zijn dan de Europese
en Nederlandse wettelijke regels. KLM-piloten zijn veel beter beschermd tegen
te veel werken dan volgens de Europese regelgeving. Men is op dat punt dus
veel strikter. Dat juich ik toe. Voor Nederlandse maatschappijen is dit in
het algemeen dus geen probleem. Vrijwel alle vluchten van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
worden nog zonder een of andere overschrijding uitgevoerd. De Europese regelgeving
schrijft voor dat langere vluchten worden uitgevoerd met extra cockpitbemanning
die elkaar tijdens de vlucht aflost om oververmoeidheid te voorkomen. Als
ik naar een bij mij geliefd eiland vlieg en dan in de cockpit wordt gevraagd –
dat komt soms voor – zie ik dat men met z’n drieën rouleert.
Om de twee uur gaat iemand anders twee uur slapen. In zes uur
slaap je dan dus twee uur. De huidige regels voldoen over het algemeen. In
Nederland zijn slechts enkele meldingen gedaan van overschrijding van de maximale
vliegtijd, maar we moeten hier wel goed naar kijken, want niet iedere maatschappij
gaat hier in Europa zo mee om. Ook als een buitenlandse maatschappij binnen
komt vliegen met oververmoeide piloten, is dat een groot risico.
 
 De heer Roemer (SP): Ik zal mijn vraag prikkelend
stellen: zegt u hiermee dat de piloten die de afgelopen week reizigers zo
massaal hebben voorzien van interessante folders, daar eigenlijk voor niets
stonden?
 
 Minister Eurlings: Nee, dat zeg ik niet; daar
kom ik straks in mijn antwoord aan toe. Ik zeg alleen dat bijvoorbeeld bij
de KLM de regels heel strikt zijn gesteld. Dat wordt ook door de pilotenvertegenwoordigers
ruiterlijk erkend. Die regels zijn veel strenger dan de Europese regelgeving.
Vandaag was in de krant uit de mond van een piloot opgetekend dat dit punt
hier eigenlijk niet speelt. Ik geef alleen aan dat er op dit punt een gigantisch
verschil is tussen maatschappijen. De piloten hebben echter natuurlijk zorg
over de hele sector in den brede. Daar moeten wij ook zorg voor hebben, want
als hier een buitenlandse kist komt binnen geknetterd met een oververmoeide
piloot, is het voor ons ook niet veilig. Ik geef dus alleen een eerlijke inschatting
van hoe dit zit.
 Nu kom ik bij de vraag hoe wij hiermee omgaan. Ik vind natuurlijk dat
wij hier heel goed naar moeten kijken. Een veilige vluchtuitvoering moet altijd
voorop staan. Inmiddels is binnen het EASA, het Europese agentschap voor de
luchtvaartveiligheid, een begin gemaakt met het evalueren van de huidige regelgeving
voor werk- en rusttijden. In dit kader is een wetenschappelijke studie uitgevoerd
waarvan de resultaten eind vorig jaar zijn gepubliceerd. Ik kan toezeggen
dat wij een actieve bijdrage zullen leveren aan de ontwikkeling van nieuwe
voorstellen op dit punt. We zullen daarbij rekening houden met de meest recente
wetenschappelijke inzichten. Ik zal mij er in die discussie ook van vergewissen
of het noodzakelijk is om de regels aan te scherpen. Ik heb daar nog geen
antwoord op, maar ik neem dit wel serieus. Er zijn hier tot nu toe geen grote
problemen, maar ik weet niet hoe andere maatschappijen hiermee omgaan en wat
het beeld in de gehele EU is. Ik zal daar bij de evaluatie scherp op toezien
en met de Kamer in het onderling verkeer bekijken waar dit eventueel extra
aangescherpt kan worden. Het goede nieuws blijft dat de Nederlandse maatschappijen
hier in het algemeen echt goed mee omgaan.
 De heer Aptroot pleitte voor het niet opnemen van het nationaal busvervoer
in de EU-verordening over passagiersrechten. Dat is een relevant punt, want
de scope van deze richtlijn is op dit moment een prangend onderwerp van discussie.
Ik ben het geheel met de heer Aptroot eens. Wij pleiten er als Nederland voor
om de verordening alleen toe te passen op het internationale vervoer. We hebben
nationaal veel dingen geregeld. Dit maakt het bureaucratisch. We moeten weer
allerlei andere regelingen gaan doen. Vandaar onze insteek. Ik hoop dat wij
hierover een besluit kunnen nemen in de Transportraad van december. Ik kom
in de voorbereiding daarvan graag nader met deze commissie te spreken over
de laatste inzichten.
 Dan de binnenvaart. Ik dank de heer Roemer voor het boekwerk De schipper
aan het woord. Ik heb op een foto gezien dat de man wiens foto op de cover
staat, inderdaad in een schip actief is. Dit punt van de heer Roemer is terecht.
Ik ga nu even buiten mijn eigen portefeuille: ook mij bereiken veel signalen
dat het in deze sector allerminst meevalt. De binnenvaart is voor Nederland
natuurlijk een heel belangrijke modaliteit bij het nieuwe Witboek Transport
in 2010. De staatssecretaris heeft de Kamer hierover eind juni per brief geïnformeerd
en zal dit onderwerp op 15 oktober, dus al heel snel, met deze commissie
bespreken in een AO. 
 Er lopen verschillende acties. De heer Roemer zal wel zeggen dat hij dat
allemaal al weet, maar ik noem ze toch nog even snel op. Er is 200 mln. ingezet
voor vaarwegprojecten, er is steun verleend aan een verzoek van de sector
om de BMKB-regeling (Borgstelling Midden- en Kleinbedrijf) over borgstelling
door EZ te verruimen – die is inmiddels verruimd van twee naar vier
jaar – en er is €250 000 voor het crisisberaad binnenvaart,
het samenwerkingsverband van de sectororganisaties. Verder is nu overleg gaande
tussen de sector en de Europese Commissie en ook met de belangrijkste EU-binnenvaartlanden,
waarbij Nederland natuurlijk ver voorop staat. Het doel dat wij nastreven,
is natuurlijk om de Commissie te bewegen tot het nemen van extra maatregelen
om de gevolgen van de economische crisis voor de binnenvaart te bestrijden.
Ik vind het moeilijk om hierop vooruit te lopen en te zeggen wat dit precies
zou kunnen zijn. Het overleg loopt en het probleem wordt gezien. Ik denk dat
deze commissie heel binnenkort met de staatssecretaris de nadere concretisering
van mogelijke maatregelen of inzet kan bespreken. Zelfs in Japan ben ik aangesproken
door Nederlanders die de problematiek in de binnenvaart goed kennen, want
het zit de mensen echt heel hoog.
 De enige kleine disclaimer die ik wil aangeven, is dat wij ook financieel
zelf tegen een grens aanlopen. Ook andere onderdelen van de modaliteitsladder
hebben grote problemen. Als je ziet hoe het bijvoorbeeld bij het wegvervoer
gaat, word je daar ook niet vrolijk van. Dat wil echter niet zeggen dat de
heer Roemer hiermee geen terecht punt aanhaalt. Het overleg is op gang en
er gebeuren tal van dingen, maar ons doel is om meer maatregelen op gang te
krijgen.
 
 De voorzitter: Met enige tegenzin sta ik een
heel korte vraag van de heer Roemer toe. Dit staat niet op de agenda. De heer
Roemer heeft een cadeautje overhandigd. Dan is het altijd leuk als daar even
op wordt gereageerd. Er komt een AO. Is deze vraag nu noodzakelijk? Zo ja,
dan wil ik die vraag toestaan, met het oog op de tijd.
 
 De heer Roemer: U bent voorbarig, want ik
wil de minister alleen bedanken voor het feit dat hij hier zo uitvoerig op
in is gegaan. Ik had in mijn eerste termijn al gezegd dat wij hier volgende
week een debat over hebben. Ik wil hem dus alleen maar complimenteren. Ik
hoop dat hij het boek op zijn reis meeneemt in zijn koffer om het nog uitvoeriger
te lezen. Misschien moet deze voorzitter dat ook maar eens doen.
 
 De voorzitter: Heel goed dat u zich af en
toe even bemoeit met de vergaderorde. Ik dacht dat u een vraag wilde stellen,
maar dit was prima zo.
 Toezeggingen
 – De minister komt schriftelijk terug op de veiligheidsarrangementen
bij de tijdelijke parkeervoorzieningen bij Venlo.
 – De minister treedt met de minister van Justitie in contact
om te bekijken of er mogelijkheden zijn om justitiële capaciteiten in
te zetten in de weekends van de Duitse rijverboden.
 
 Minister Eurlings: De tweede toezegging houdt
in dat ik bij mijn collega van Justitie zal informeren of er voorafgaand aan
de maatregelen die wij in het kader van het onderzoek gaan nemen om meer capaciteit
te creëren, in de justitiële keten extra mogelijkheden zijn om het
probleem te verminderen. Justitie zit daar bovenop; ik wil geen verkeerde
indruk wekken, maar het gaat erom of Justitie iets extra’s kan doen
ten aanzien van die parkeerplaatsen. 
 
 De heer Roemer (SP): Ter info: er is morgen
een debat met de minister van Justitie over beveiliging en ladingdiefstal.
Daar zal dit dus uitgebreid aan bod komen.
 
 Minister Eurlings: Dan komt dit via twee kanten
bij de geachte collega terecht.
 
 Mevrouw Roefs (PvdA): Volgens mij heeft de
minister ook toegezegd dat hij zich ervoor zou inspannen om het rapport over
de arbeidstijden van de piloten op de agenda te krijgen of in ieder geval
aan te kaarten.
 
 Minister Eurlings: Het staat op de agenda,
want het zal worden betrokken bij de discussie over het EASA. Ik zal erop
toezien dat dit daar tot zijn recht komt. Dat is de Europabrede evaluatie.
Ik zal daarbij ook de door mij aangegeven rol spelen: ik zal actief bekijken
of het nodig is – en zo ja, waar – om de Europese regel verder
aan te scherpen.
 
 
 
 Samenstelling:
 Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer
(PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Van Heugten (CDA),
Roemer (SP), Koppejan (CDA), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD),
Polderman (SP), Tang (PvdA), De Rouwe (CDA), Linhard (PvdA) en De Mos (PVV).
 Plv. leden: Halsema (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD),
Bilder (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), Neppérus
(VVD), De Krom (VVD), Vermeij (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Anker
(ChristenUnie), Sterk (CDA), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Verdonk (Verdonk),
Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA), Haverkamp (CDA), Depla (PvdA
en Agema (PVV).