Wet belasting zware motorrijtuigen; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24070, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

09-02-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

24070 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding2. Fiscale harmonisatie wegvervoer3. De richtlijn4. Het verdrag5. Toepassing van het verdrag door Nederland 5.1. Inleiding5.2. Belastingplicht en -tijdvak voor in Nederland geregistreerde
motorrijtuigen5.3. Wijze van heffing5.4. Relatie tussen het tarief en het aantal assen5.5. Teruggaaf en vrijstellingen5.6. Datum van invoering van het gemeenschappelijke gebruiksrecht
in Nederland6. Budgettaire gevolgen7. Uitvoeringsaspecten 7.1. Controle7.2. Personele gevolgen7.3. Uitvoeringskosten8. Artikelsgewijze toelichting Artikel 1Artikel 2Artikel 3Artikel 4Artikel 5Artikel 6Artikel 7Artikel 8Artikel 9Artikel 10Artikel 11Artikel 12Artikel 13Artikel 14Artikel 15Artikel 16Artikel 17Artikel 18Artikel 19Artikel 20Artikel 21Artikel 22Artikelen 23 en 24Artikel 25Artikel 26Artikel 27Artikelen 28 en 29Artikel 30Artikel 31Artikel 32Artikel 33Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24070Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 89 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 070Goedkeuring van het op 9 februari 1994 te Brussel tot stand gekomen
verdrag inzake de heffing van rechten voor het gebruik van bepaalde wegen
door zware vrachtwagens alsmede invoering van een belasting met betrekking
tot zware motorrijtuigen (Wet belasting zware motorrijtuigen)nr. 3MEMORIE VAN TOELICHTING INHOUDSOPGAVEBlz.    1.Inleiding2   2.Fiscale harmonisatie wegvervoer2    3.De
richtlijn5    4.Het verdrag7    5.Toepassing
van het verdrag door Nederland11 5.1.Inleiding11 5.2.Belastingplicht
en -tijdvak voor in Nederland geregistreerde motorrijtuigen11 5.3.Wijze
van heffing13 5.4.Relatie tussen het tarief en het aantal
assen14 5.5.Teruggaaf en vrijstellingen15 5.6.Datum
van invoering van het gemeenschappelijke gebruiksrecht in Nederland16   6.Budgettaire gevolgen17    7.Uitvoeringsaspecten187.1.Controle18 7.2.Personele gevolgen187.3.Uitvoeringskosten19    8.Artikelsgewijze
toelichting19    Bijlagen bij de memorie van toelichting:    A.Verdrag1    B.Richtlijn1    C.Transponeringstabel41 Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie.1. InleidingMet deze wet wordt goedkeuring verleend aan het op 9 februari 1994 te
Brussel tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk België,
het Koninkrijk Denemarken, de Bondsrepubliek Duitsland, het Groothertogdom
Luxemburg tot stand gekomen verdrag inzake de heffing van rechten voor het
gebruik van bepaalde wegen door zware vrachtwagens (Trb. 1994, 69); hierna
te noemen «het verdrag». Daarnaast wordt met deze wet de invoering
in Nederland geregeld van het in het verdrag opgenomen gemeenschappelijke
gebruiksrecht.Het verdrag is opgesteld binnen het raamwerk dat voor de heffing van gebruiksrechten
in EU-verband tot stand is gebracht door de besluitvorming in 1993 voor de
eerste fase van de fiscale harmonisering van het wegvervoer1. Die besluitvorming betrof ook de motorrijtuigenbelasting en tolheffing
voor zware motorrijtuigen. Daarmee werd een belangrijke stap gezet naar meer
evenwichtige concurrentieverhoudingen in het Europese goederenvervoer over
de weg en de doorberekening van infrastructuurkosten.Het verdrag zelf vormt het kader waarbinnen de verdragsluitende landen
een heffing voor zware motorrijtuigen op hun grondgebied kunnen invoeren.
Zo regelt het verdrag onder meer de wijze van heffing, het betalingstijdvak,
de tarieven en de vrijstellingen. Daarnaast bevat het verdrag de voorwaarden
en procedures op basis waarvan een deel van de inkomsten uit het gebruiksrecht
tussen de verdragslanden zal worden verdeeld.De invoering van het gemeenschappelijke gebruiksrecht in Nederland komt
kort samengevat neer op het volgende. Voor alle motorrijtuigen boven een bepaald
minimum gewicht die in Nederland registratieplichtig zijn, dan wel hier weliswaar
niet registratieplichtig zijn maar waarmee wel van de autosnelweg in Nederland
gebruik wordt gemaakt, zal een belasting zijn verschuldigd. De belasting wordt
voor motorrijtuigen die in Nederland zijn geregistreerd geheven op grond van
het houderschap over een tijdvak van een jaar. Bij voldoening van de belasting
krijgt de houder een speciaal certificaat, waarmee hij tevens gebruik kan
maken van de autosnelweg in de overige verdragslanden. Er geldt een vrijstelling
voor specifieke groepen motorrijtuigen. Daarnaast is voorzien in een teruggaafregeling
indien het motorrijtuig voor langere tijd buiten gebruik is gesteld.Voor buitenlandse motorrijtuigen kan de belasting naar rato van het snelweggebruik
worden betaald voor een dag, een week, een maand of een jaar. Geen belasting
is verschuldigd indien het gebruiksrecht voor de periode waarin met het buitenlandse
motorrijtuig in Nederland wordt gereden, reeds elders is voldaan. 2. Fiscale harmonisatie wegvervoerDe fiscale harmonisatie in het wegvervoer heeft twee doelen. Enerzijds
gaat het er om de kosten van de infrastructuur aan de gebruikers toe te rekenen
en anderzijds om de bestaande concurrentiedistorsies van fiscale aard tussen
vervoerders in de EU te verwijderen.De eerste initiatieven om tot een gezamenlijke aanpak van de toerekening
van de infrastructuurkosten te komen, zijn in 1965 door de Transportraad genomen.
Het eerste voorstel van de Commissie om de belastingstructuur op bedrijfsvoertuigen
te harmoniseren stamt uit 1968. Na diverse besprekingen werd het voorstel –
een harmonisatie van de nationale motorrijtuigenbelastingstelsels, gekoppeld
aan wederzijdse vrijstelling tussen de lid-staten – in juni 1978 in
beginsel aangenomen, maar het is nooit formeel goedgekeurd.In de daaropvolgende jaren was er van enige vooruitgang geen sprake meer.
De lid-staten voerden diverse en vaak tegenstrijdige bezwaren aan. De besluitvorming
werd geblokkeerd door nationale belangen. Als gevolg van deze houding ontstond
een patstelling.De besluitvorming kreeg een nieuwe impuls met de verschijning, in 1985,
van het Witboek van de Commissie over de voltooiing van de interne markt in
1992, waarin de grondslag werd gelegd voor een wegvervoermarkt waarop kwantitatieve
beperkingen zouden zijn opgeheven. De Transportraad was van mening dat het
wegwerken van fiscale concurrentieverstoringen een belangrijk element vormde
in de ontwikkeling van een gemeenschappelijk vervoerbeleid, ook al bestond
er geen verdragsrechtelijke verplichting ter zake. Hiermee legde de Transportraad
expliciet verband tussen enerzijds liberalisatie, zoals onder andere het afschaffen
van vergunningenstelsels en de vrijheid tot het verrichten van cabotage, en
anderzijds harmonisatie van fiscale aspecten. Ook verbond de Transportraad
de liberalisatie aan andere dan fiscale aspecten, zoals rij- en rusttijden.In december 1986 verscheen er een document van de Commissie, waarin de
verschillende elementen (dieselaccijns, motorrijtuigenbelasting en tollen)
uitvoerig en in onderling verband werden beschreven. Vervolgens verscheen
er medio februari 1988 een eerste voorstel voor een richtlijn, waarin het
tot dan toe als uitgangspunt gehanteerde nationaliteitsbeginsel (iedere vervoerder
zou moeten bijdragen aan de kosten van de infrastructuur in het land van registratie
van zijn voertuig), als gevolg van de sterke toename van het intracommunautaire
wegvervoer, werd vervangen door het wezenlijk andere territorialiteitsbeginsel.
Het territorialiteitsbeginsel houdt in dat de toerekening van de infrastructuurkosten
geschiedt op basis van het gebruik van de infrastructuur in zowel het land
van registratie als de andere lid-staten van de Gemeenschap. Het voorstel
beperkte zich voorts tot de motorrijtuigenbelasting en tollen en stelde een
geleidelijke aanpak van harmonisering van de fiscaliteit van het wegvervoer
voor.De besluitvorming kwam in een stroomversnelling toen het Duitse kabinet
in oktober 1989 besloot medio 1990 een zogenoemd Straßenbenutzungsgebühr
(SBG, weggebruiksrecht) in te voeren.Dit voornemen kwam voort uit onvrede over het gebrek aan vooruitgang in
Brussel en was gericht op de buitenlandse vervoerders, die veel te weinig
zouden bijdragen aan het dekken van de infrastructuurkosten in Duitsland.
Voorts beoogde het voornemen hiermee een verbetering van de vermeende ongelijke
concurrentiepositie van Duitse vervoerders door de relatief hoge Duitse motorrijtuigenbelasting.
De heffing (een nationaal gebruiksrecht) van 9000 DM voor een 40-tonscombinatie
op jaarbasis, zou voor Duitse vervoerders worden gecompenseerd door middel
van een ongeveer even grote verlaging van de Duitse motorrijtuigenbelasting.Diverse lid-staten reageerden sterk afkeurend op de aangekondigde, eenzijdige
Duitse stap, die zij zagen als een doorkruising van het nagestreefde gemeenschappelijke
vervoerbeleid en die zij in strijd achtten met het Europese recht en met de
totstandkoming van de interne markt. De invoering van het SBG zou voor het
Nederlandse wegvervoer in Duitsland een aanzienlijke lastenverzwaring tot
gevolg hebben gehad en hebben geleid tot verslechtering van de concurrentiepositie
ten opzichte van Duitse vervoerders. Daarnaast zou invoering extra administratieve
rompslomp en oponthoud aan de grens tot gevolg hebben gehad.De Commissie, actief ondersteund door een aantal lid-staten, waaronder
Nederland, startte een procedure tegen de Duitse SBG-wet bij het Europese
Hof van Justitie. Na een schorsing van de SBG-wet in kort geding in juni 1990,
mondde een bodemprocedure op 19 mei 1992 uit in een arrest van
het Hof. Het Hof oordeelde dat de invoering van het SBG, voor zowel Duitse
vervoerders als vervoerders uit andere lid-staten, waarbij de Duitse vervoerders
gecompenseerd zouden worden door een ongeveer even grote verlaging van de
motorrijtuigenbelasting, in strijd was met artikel 76 van het EG-verdrag.Mede door de dreiging van het SBG en de geringe vooruitgang in de besluitvorming
liet de Commissie op 8 februari 1991 een gewijzigd voorstel voor een richtlijn
verschijnen. De stapsgewijze aanpak werd niet verlaten; echter de niveaus
van de motorrijtuigenbelasting in de lid-staten moesten in een relatief kort
tijdsbestek sterk worden verhoogd zodat voor het jaar 2000 de infrastructuurkosten
zouden worden gedekt.Inmiddels werd in de eerste helft van 1991 onder Luxemburgs voorzitterschap
een akkoord bereikt over de harmonisatie van het niveau van de dieselaccijns
op een relatief hoog minimumniveau van 245 ECU/1000 liter. Dit akkoord is
in oktober 1992 in de Ecofin-raad bekrachtigd.Onder Nederlands voorzitterschap, in de tweede helft van 1991, werd vervolgens
gepoogd ook op de andere elementen (motorrijtuigenbelasting en tollen) tot
besluitvorming te komen. De Nederlandse inzet was op hoofdlijnen erop gericht
een akkoord te bereiken op een verlaagd minimumniveau van de motorrijtuigenbelasting
(in vergelijking tot het voorliggende Commissie-voorstel). Daarnaast werden
randvoorwaarden aan het heffen van tollen gesteld (niet-discriminatoir en
moderne wijze van inning) en voorwaarden verbonden aan de terugbetaling van
tollen aan nationale vervoerders via een verlaging van de motorrijtuigenbelasting.
Een lager niveau van de motorrijtuigenbelasting was toen evenwel voor Duitsland
niet aanvaardbaar.Ook het Nederlandse voorzitterschap moest uiteindelijk constateren dat
er grote verschillen van mening tussen de lid-staten bleven bestaan.Eind september 1992 verscheen van de Commissie wederom een gewijzigd voorstel
voor een richtlijn. Het Nederlandse voorstel voor een verlaagd minimumniveau
van de motorrijtuigenbelasting werd overgenomen. De belangrijkste wijziging
betrof echter de bevoegdheid die aan de lid-staten werd toegekend om nationale
gebruiksrechten in te voeren. Met deze bepaling zou Duitsland alsnog in staat
worden gesteld een SBG in te voeren.Met name van Nederlandse zijde, maar ook door enkele andere lid-staten,
werden bezwaren tegen deze bevoegdheid ingebracht. De mogelijkheid van nationale
gebruiksrechten in de Gemeenschap zou een cumulatie van kosten tot gevolg
kunnen hebben, inclusief nieuwe verstoringen van concurrentieverhoudingen,
en extra administratieve rompslomp kunnen meebrengen. Daarnaast waren bedoelde
lid-staten van mening dat nationale gebruiksrechten een met de interne markt
gedachte strijdige accentuering van nationale grenzen tot gevolg zouden hebben.Na uitvoerige discussies in de Transportraad dreigde er opnieuw een patstelling
te ontstaan. Vorenbedoelde lid-staten bleven zich tegen dit onderdeel van
het Commissie-voorstel verzetten. Van Duitse zijde werd vervolgens alle medewerking
aan de besluitvorming inzake cabotage wegvervoer opgeschort. Volgens Duitsland
kon er geen liberalisatie zijn zonder een voldoende mate van harmonisatie.
Voor een Nederlandse poging om tot een pragmatische oplossing voor een betere
dekking van de infrastructuurkosten te komen door middel van verhoging van
de dieselaccijns, was nauwelijks steun.Onder Deens voorzitterschap werden in het voorjaar van 1993 alternatieven
uitgewerkt; veelal varianten op een nationaal gebruiksrecht of een verhoging
van de dieselaccijns. Nederland bleef daarbij de «variabilisatie-optie»
bepleiten, dat wil zeggen een systeem waarbij de dieselaccijns zou worden
verhoogd in combinatie met een vast te stellen laag minimumniveau
van de motorrijtuigenbelasting. Uiteindelijk werd onder het Deense voorzitterschap
de opening tot een oplossing gevonden via de mogelijkheid van een gemeenschappelijk
gebruiksrecht, later beter bekend geworden als het eurovignet. Hiertegen bestonden
aanvankelijk van Duitse zijde bezwaren. Echter, toen bleek dat de tegenstanders
van een nationaal gebruiksrecht, zij het onder voorwaarden, akkoord konden
gaan met het Deense initiatief, werd de dreiging van een nieuwe patstelling
afgewend en kwamen tijdens de Transportraad van 7 en 8 juni 1993 voor het
eerst de contouren in zicht van een voor alle lid-staten aanvaardbare compromis-oplossing.
In essentie behelsde deze een harmonisatie van de motorrijtuigenbelasting
op een relatief laag minimumniveau (700 ECU voor een standaard zware vrachtwagen
van 38–40 ton maximaal toegestaan gewicht) en de mogelijkheid van invoering
van gebruiksrechten (maximaal 1250 ECU/jaar), waarbij de Benelux-landen, Duitsland
en Denemarken zich ertoe zouden verbinden om voor 1 januari 1994 de uitwerking
ter hand te nemen van een gemeenschappelijk gebruiksrecht dat per 1 januari
1995 in werking zou kunnen treden.Nadat van Nederlandse zijde nog uitdrukkelijk de koppeling werd gelegd
met de besluitvorming over cabotage, werd besloten een extra Transportraad
op 19 juni 1993 te houden, uitsluitend over de fiscale harmonisatie en de
cabotage in het wegvervoer. Op die Transportraad werd dan uiteindelijk, te
zamen met een akkoord over het cabotage-dossier, het definitieve politieke
akkoord bereikt over de uitgangspunten voor de fiscale harmonisatie van het
wegvervoer, hetgeen op 25 oktober 1993 werd geformaliseerd door de aanvaarding
van de eerder genoemde richtlijn door de Ecofin-raad. Dit akkoord werd bereikt
onder aflegging van een verklaring van de Benelux-landen, Denemarken en Duitsland,
een verdrag te sluiten met betrekking tot de invoering per 1 januari 1995
van een gemeenschappelijk gebruiksrecht, waarbij tevens reeds de belangrijkste
modaliteiten daarvan (o.a. tarieven, tijdvakken) werden vastgelegd.Voor Nederland was de instemming met dit akkoord met name van belang omdat
daardoor een dreigende, nieuwe Duitse «Alleingang» met een heffing
van 10 000 DM per jaar, evenals een mogelijke cumulatie van nationale
vignetten in de EU, kon worden afgewend. Tevens werd Nederland door de afspraken
inzake het gemeenschappelijk gebruiksrecht verzekerd van zeggenschap op het
punt van de verdere uitwerking van het verdrag. 3. De richtlijnDe richtlijn, waaraan per 1 januari 1995 moet zijn voldaan, betreft enerzijds
voorschriften met betrekking tot de motorrijtuigenbelasting en anderzijds
voorschriften met betrekking tot de heffing van tolgelden en gebruiksrechten.
Het gaat hierbij niet om een gedetailleerde harmonisatie, maar om voorwaarden
en uitgangspunten, waarbinnen de lid-staten hun heffingen dienen vorm te geven.Het toepassingsgebied van de richtlijn is beperkt tot voertuigen of voertuigcombinaties
die uitsluitend zijn bestemd voor het goederenvervoer over de weg en met een
maximaal toegestaan gewicht van 12 000 kilogram of meer. Met betrekking
tot de motorrijtuigenbelasting regelt de richtlijn in feite alleen de door
de lid-staten in acht te nemen minimumtarieven, alsmede de mogelijkheden voor
vrijstelling van bepaalde voertuigen, al dan niet na goedkeuring door de Commissie.
Ook bevat de richtlijn het uitgangspunt dat een in een bepaalde lid-staat
geregistreerd voertuig alleen in die lid-staat aan de motorrijtuigenbelasting
kan worden onderworpen.De in acht te nemen minimumtarieven zijn opgenomen in een bijlage bij
de richtlijn, waarin per onderscheiden assencombinatie van een voertuig of
voertuigcombinatie voor opeenvolgende gewichtsklassen het minimumtarief
is opgenomen. Daarbij geldt voorts nog een onderscheid naar veringsysteem
van de assen (luchtvering of ander). Het minimumtarief voor de standaard in
het internationale goederenvervoer gebruikte vrachtauto (38–40 ton)
bedraagt 700 ECU.De lid-staten blijven vrij in de structuur van hun motorrijtuigenbelastingsysteem
en in hun heffings- en inningsprocedures. Evenmin zijn de lid-staten verplicht
om, zoals de richtlijn doet, hun wettelijke tarieven te koppelen aan het maximaal
toegestane gewicht. Mits zij, omgerekend naar deze maatstaf, maar voldoen
aan de richtlijn-minima, mogen zij nationaal ook het ledig gewicht als maatstaf
voor de tarieftoepassing hanteren (zoals Nederland doet).Gedurende een overgangsperiode, die loopt tot en met 31 december 1997,
gelden tot 50 procent verlaagde minimumtarieven voor Griekenland, Spanje,
Frankrijk, Italië en Portugal.De minimumtarieven gelden in ieder geval tot en met 31 december 1997,
waarna de Raad deze bij unanimiteit kan aanpassen.In Nederland voldoet de motorrijtuigenbelasting voor vrachtauto's, zoals
die is opgenomen in de per 1 april 1995 in werking tredende Wet op de motorrijtuigenbelasting
19941, reeds aan de door de richtlijn gestelde
voorwaarden. Voorts is in overeenstemming met de richtlijn voor een enkele
vrijstelling toestemming van de Commissie gevraagd. Naast vrijstellingen voor
militaire voertuigen, voertuigen van de burgerbescherming, de brandweer en
andere diensten voor eerste-hulpverlening, voertuigen voor de ordehandhaving
en voertuigen voor het onderhoud van de wegen, is vrijstelling slechts onder
deze voorwaarde van goedkeuring door de Commissie mogelijk. Deze mogelijkheid
beperkt zich voorts tot voertuigen die slechts af en toe deelnemen aan het
verkeer op de openbare weg, die gebruikt worden door personen die het goederenvervoer
niet als hoofdactiviteit hebben, en waarvoor een vrijstelling voorts niet
leidt tot concurrentievervalsing. Deze op zichzelf beperkte vrijstellingsmogelijkheid
biedt, in samenhang met het beperkte toepassingsgebied van de richtlijn, naar
het ons voorkomt evenwel voldoende ruimte voor het handhaven van de bestaande
vrijstellingen in de Nederlandse motorrijtuigenbelastingwetgeving.Het tweede onderdeel van de richtlijn betreft de uitgangspunten voor de
heffing van tolgelden (aan de afstand gebonden) en gebruiksrechten (aan de
tijd gebonden). Voor beide heffingen gelden gelijke voorwaarden.Zo mogen tolheffingen en gebruiksrechten niet tegelijkertijd voor het
gebruik van hetzelfde wegvak worden geheven (hetgeen overigens niet in de
weg staat aan de mogelijkheid tol te heffen van bruggen, tunnels en bergpassen
die deel uitmaken van wegennetten waarvoor een gebruiksrecht wordt geheven).
Bij de heffing van tol en gebruiksrechten mag niet gediscrimineerd worden
naar nationaliteit van de vervoerder of de bestemming van het vervoer. Voorts
mogen zij de doorstroming niet verhinderen en mag er geen controle zijn aan
de binnengrenzen. Tot slot mogen tolheffingen en gebruiksrechten in principe
slechts worden toegepast voor het gebruik van autosnelwegen.Daarnaast bevat de richtlijn een aantal specifieke bepalingen voor het
gebruiksrecht, onderscheidenlijk de tolheffingen. Het zijn deze bepalingen,
althans wat betreft het gebruiksrecht, die de grondslag vormen voor het verdrag.
Zij komen in essentie op het volgende neer:– Een lid-staat kan voor op zijn grondgebied geregistreerde voertuigen
bepalen dat het gehele wegennet (in plaats van alleen autosnelwegen) aan het
gebruiksrecht is onderworpen.– Het tarief van het gebruiksrecht bedraagt ten hoogste 1250 ECU
per jaar, inclusief administratiekosten (om de twee jaar opnieuw te bezien,
voor het eerst op 1 januari 1997). – Het tarief is evenredig aan de duur van het gebruik van de infrastructuur;
een lid-staat mag evenwel voor op zijn eigen grondgebied geregistreerde voertuigen
alleen jaartarieven toepassen.– Twee of meer lid-staten kunnen een gemeenschappelijk gebruiksrecht
invoeren, waarvan de betaling toegang geeft tot het daaraan onderworpen wegennet
in alle deelnemende lid-staten; andere lid-staten kunnen zich aansluiten.– De aan een gemeenschappelijk gebruiksrecht deelnemende lid-staten
werken een billijke verdeelsleutel uit voor de opbrengst.– Mogelijkheid tot toepassing van een verlaagd tarief voor een gemeenschappelijk
gebruiksrecht uiterlijk tot en met 31 december 1997, voor voertuigen uit lid-staten
met een achterblijvende economische ontwikkeling of een ongunstige geografische
ligging.De richtlijn biedt aan de lid-staten de mogelijkheid van invoering van
een gebruiksrecht – al dan niet gemeenschappelijk – doch verplicht
er niet toe. Zoals in deel 2 van deze toelichting is opgemerkt was evenwel
een onderdeel van het uiteindelijke akkoord over het pakket fiscale harmonisatie
en cabotage, de verklaring van de Benelux-landen, Denemarken en Duitsland
dat zij een gemeenschappelijk gebruiksrecht zouden uitwerken. Deze verklaring
bevatte, zoals daar is opgemerkt, reeds de belangrijkste modaliteiten van
het verdrag waarop de partijen zich vastlegden.In feite is de juridische vormgeving van de richtlijn op het punt van
het gemeenschappelijke gebruiksrecht de resultante van de politieke besluitvorming
over het tussen de vijf lid-staten overeengekomen verdrag, in eerste instantie
door de bij het verdrag betrokken vijf landen zelf, maar in tweede instantie
door alle twaalf lid-staten.Uit de slotbepalingen van de richtlijn blijkt duidelijk het overgangskarakter
daarvan, in afwachting van een definitieve regeling voor de toerekening van
de kosten op basis van het territorialiteitsbeginsel.Uiterlijk op 31 december 1997 zal de Commissie verslag uitbrengen over
de werking van de richtlijn, waarbij zij zo nodig voorstellen voor een dergelijke
definitieve regeling zal doen.Zoals uit het onderstaande mag blijken houdt ook het verdrag rekening
met het overgangskarakter van de tot stand gekomen regelgeving. 4. Het verdragHet verdrag is, zoals eerder aangegeven, in feite de uitwerking van de
gemeenschappelijke verklaring die de vijf betrokken lid-staten hebben afgelegd
bij de totstandkoming van het akkoord in de Transportraad van 19 juni 1993.
Zoals hiervoor eveneens aangegeven is het daarmee in zijn vormgeving ook mede
bepaald door de onderhandelingen in Raadsverband met de overige zeven lid-staten,
waarvan de internationale vervoerders evenzeer worden geraakt door het gemeenschappelijke
gebruiksrecht van de vijf. Het verdrag, dat uiteraard de in onderdeel 3 geschetste
grondlijnen volgt die de richtlijn voorschrijft, vertoont hiervan de sporen
in met name de tariefstelling.De vijf verdragspartijen hadden reeds in hun aan de Transportraad voorgelegde
gezamenlijke verklaring vastgelegd dat het gebruiksrecht, naast een tijdvak
van een jaar, in ieder geval voor buitenlandse vervoerders ook zou worden
geheven over tijdvakken van een dag, een week en een maand. Tevens was aangegeven
dat er een verlaagd tarief zou gelden voor voertuigen en voertuigcombinaties
met drie assen of minder (voor een jaarvignet 750 ECU in plaats van 1250 ECU).
Tot het allerlaatste moment van de EU-besluitvorming is onderhandeld over
de tariefstelling voor de dag-, week- en maandvignetten. Uiteindelijk bereikte
men overeenstemming uitgaande van een jaartarief van 1250 ECU (4 assen en
meer) of 750 ECU (3 assen en minder), over een dagtarief van 6 ECU
(ongeacht het aantal assen) en een week- en maandtarief dat – op basis
van tijdevenredigheid en rekening houdend met een redelijke opslag voor administratiekosten –
zou worden vastgesteld tijdens de verdragsonderhandelingen, waarbij ook de
Commissie zou worden betrokken. Uiteindelijk is daaruit tijdens deze onderhandelingen
een tarief voortgevloeid van 125 respectievelijk 75 ECU voor een maandvignet
en van 33 respectievelijk 20 ECU voor een weekvignet.Een element van de in het verdrag opgenomen tariefstelling dat eveneens
noodzakelijk was voor een algeheel akkoord op Raadsniveau, betreft de toepassing
van tot 50 procent verlaagde tarieven tot en met 31 december 1997 voor Griekse
voertuigen en tot en met 31 december 1996 voor Ierse en Portugese voertuigen.
De verlaagde tarieven hangen samen met de positie van de economieën in
de betrokken lid-staten, de geografische ligging en voorts met de onbestendige
politieke situatie in voormalig Joegoslavië, die belemmerend werkt voor
de Griekse vervoerders.De regeling van de betalingstijdvakken en de tarieven zoals die hiervoor
is aangegeven, is opgenomen in de artikelen 7 en 8 van het verdrag. In artikel
8 is daarbij tevens bepaald dat de verdragsluitende partijen de mogelijkheid
hebben om voor binnen hun eigen grondgebied geregistreerde voertuigen alleen
jaarlijkse gebruiksrechten te heffen, zulks conform het bepaalde in de richtlijn.Een ander onderdeel van het verdrag, dat reeds vastlag in de op de Transportraad
van 19 juni 1993 afgelegde gezamenlijke verklaring, betreft de in artikel
13 opgenomen regeling voor de verdeling van de inkomsten uit het gebruiksrecht.
Ter toelichting daarop diene het volgende.In de eerste plaats zal het gebruiksrecht worden betaald door vervoerders
afkomstig uit het grondgebied van de landen waar het gemeenschappelijke gebruiksrecht
wordt geheven. De opbrengsten die hieruit voortvloeien vallen in eerste instantie
geheel toe aan de lid-staat op wiens grondgebied een dergelijke vervoerder
het gebruiksrecht heeft betaald.Vervolgens wordt een deel daarvan verrekend met de overige staten. Deze
verrekening is telkens een bilaterale kwestie; twee verdragsluitende partijen
kunnen ook afzien van verrekening. Bepalend voor een verrekening tussen verdragspartij
A en verdragspartij B is het jaarsaldo van het aantal kilometers afgelegd
in A door voertuigen uit B en het aantal kilometers afgelegd in B door voertuigen
uit A. Het referentiejaar voor de berekening van dit saldo is 1992; op basis
daarvan wordt dit saldo gefixeerd. Dit saldo wordt voorts afgerekend tussen
A en B tegen de kilometerprijs van het gebruiksrecht, berekend op basis van
het hoogste jaartarief van 1250 ECU en een gemiddelde per voertuig afgelegde
afstand van 130 000 km per jaar.Inmiddels hebben de Bondsrepubliek en België aangegeven met Nederland
te willen verrekenen. Luxemburg en Denemarken zien af van verrekening met
Nederland.In de tweede plaats ontstaat er opbrengst van vervoerders die niet afkomstig
zijn uit landen waar het gemeenschappelijke gebruiksrecht wordt geheven. Dit
kunnen vervoerders zijn uit andere lid-staten van de EU, maar ook uit derde
landen. Deze vervoerders zullen dit recht moeten hebben betaald voordat zij
de autosnelwegen gebruiken van de landen die het gemeenschappelijke gebruiksrecht
heffen. Om dit ook daadwerkelijk mogelijk te maken zullen er betalingsvoorzieningen
zijn op de grensovergangen met derde landen. Het creëren van betalingsvoorzieningen
aan de intracommunautaire grensovergangen zou vanwege de daarmee samenhangende
grensformaliteiten echter in strijd zijn met de interne markt en de afschaffing
van de binnengrenzen. Vandaar dat er voor vervoerders die het grondgebied
van de verdragsluitende partijen binnenkomen via lid-staten van de EU, betalingsvoorzieningen beschikbaar zijn in die lid-staten zelf. Hierbij moet gedacht worden
aan benzine-stations op de belangrijkste toegangswegen naar de grensovergangen,
alsook in aanvulling daarop aan een enkel centraal betaalpunt per lid-staat.Voor de opbrengsten die via deze betalingskanalen binnenkomen, is een
aparte verdeelsleutel vastgesteld, waarbij iedere verdragsluitende partij
een vast percentage van de totale opbrengst krijgt (Duitsland 73%; België
13%; Nederland 9%; Denemarken 4%; Luxemburg 1%). Bij de vaststelling van deze
percentages is rekening gehouden met de gebruikelijke vervoerspatronen en
transit-functies van de verschillende landen.Dezelfde verdeelsleutel is overigens ook van toepassing op de opbrengst
van de gebruiksrechten die betaald worden op het grondgebied zelf van de landen
die dit gebruiksrecht heffen, door vervoerders die niet uit deze landen afkomstig
zijn.Zoals uit het vorenstaande moge blijken is de concrete toepassing van
de heffing van het gebruiksrecht in belangrijke mate een gezamenlijke verantwoordelijkheid
van de betrokken landen.In artikel 6 van het verdrag is daartoe bepaald dat de werkwijze van de
heffing van het gebruiksrecht op bestuursrechtelijk niveau wordt geregeld
in onderling overleg, met daarbij een waarnemersrol voor de Commissie.Het gaat hierbij bovenal om de betaling van het gebruiksrecht door ondernemers
buiten het grondgebied van de landen die het gemeenschappelijke gebruiksrecht
heffen. Hiervoor is al ingegaan op de daartoe te creëren betalingsmogelijkheden.
Deze vereisen echter ook de opbouw van een technische en administratieve structuur,
en vervolgens het operationeel maken en houden daarvan. Een en ander is onder
verantwoordelijkheid van de deelnemende landen en binnen gestelde randvoorwaarden
via een openbare inschrijvingsprocedure in handen gegeven van een particuliere
ondernemer. Concreet betreft dit de ontwikkeling en exploitatie van de benodigde
apparatuur waarmee betaald kan worden (contant, credit-kaart, bankpas) en
van de infrastructuur waarlangs deze betalingen centraal kunnen worden verwerkt
ten behoeve van de gezamenlijke verdragspartijen.De verschillende landen blijven overigens ieder voor zichzelf verantwoordelijk
voor de heffing en inning van het gebruiksrecht op hun eigen grondgebied,
ook wanneer het gaat om buitenlandse vervoerders die aldaar het gebruiksrecht
betalen. Duitsland maakt daarvoor gebruik van de hiervoor beschreven centraal
ontwikkelde betalingsapparatuur. Ook Nederland is voornemens dit te doen.
Denemarken, Luxemburg en België hanteren een eigen systeem. De bedoelde
apparatuur zal overigens ook gebruikt kunnen worden voor de betaling van het
gebruiksrecht door binnenlandse vervoerders op het eigen grondgebied, voor
zover deze althans niet verplicht zijn tot de aanschaf van een jaarcertificaat
in hun eigen land.Een ander element waartoe de gezamenlijke verantwoordelijkheid van de
verdragspartijen zich uitstrekt, betreft het ten bewijze van betaling van
het gebruiksrecht af te geven certificaat, dat in het voertuig aanwezig dient
te zijn tijdens het gebruik van de weg. Artikel 9 van het verdrag handelt
over dit certificaat, waarbij tevens is bepaald welke gegevens erop vermeld
dienen te zijn.Aangezien het door een land afgegeven certificaat als controlemiddel ook
bruikbaar moet zijn in de andere landen waar het gemeenschappelijke gebruiksrecht
wordt geheven, is het zaak dat alle landen een op zijn minst nagenoeg identiek
certificaat hanteren. In dit licht is de produktie van het certificaat onder
gezamenlijke verantwoordelijkheid, met uitzondering van Denemarken, in handen
gegeven van een op het gebied van het drukken van waardepapieren gespecialiseerde
onderneming. Ook aan het Deense certificaat is overigens een vorm gegeven
die in overeenstemming is met het door de overige vier partijen
gehanteerde certificaat en de nadere afspraken die inmiddels tussen alle partijen
zijn gemaakt over het certificaat. Deze betreffen met name de afmetingen,
de beveiliging tegen namaak en de taal waarin het certificaat luidt. Wat dit
laatste betreft is overeengekomen dat het certificaat zal luiden in de vier
talen van de verdragsluitende partijen, alsmede in het Engels. Het gaat om
een certificaat dat de bestuurder steeds in het motorrijtuig aanwezig dient
te hebben. Er is afgezien van een raamvignet, vanwege de daarmee samenhangende
uitvoeringsproblemen door de noodzaak van een veelheid aan verschillende soorten.Het verdrag bevat een aantal bepalingen die hun uitwerking hebben gekregen
in het onderhavige wetsvoorstel. Het gaat hierbij om de bepalingen uit het
verdrag inzake de betaalplicht (artikel 3), de vrijstellingen (artikel 4),
de betalingsplichtige (artikel 5), het betalingstijdvak (artikel 7), het tarief
(artikel 8), het betalingsbewijs (artikel 9), de terugbetaling bij niet-gebruik
(artikel 10) en de toe te passen sancties (artikel 12). Deels is hierop in
het voorgaande reeds ingegaan. Voor het overige zij verwezen naar de hierna
opgenomen toelichting op de Nederlandse toepassing van het verdrag en naar
de artikelsgewijze toelichting.Voorts bevat het verdrag nog een aantal bepalingen die voornamelijk de
verhoudingen tussen de verdragspartijen regelen. Zo legt artikel 11 de verantwoordelijkheid
voor het toezicht op de naleving bij ieder van de verdragsluitende partijen
afzonderlijk. In Nederland, waar het gebruiksrecht als belasting wordt geheven,
ligt deze verantwoordelijkheid daarmee vanzelfsprekend bij de Belastingdienst.
Voorts wordt voorzien in de instelling van een coördinatiecommissie voor
de uitvoering van de gemeenschappelijke werkzaamheden (artikel 14) en in een
arbitrageprocedure voor geschillen (artikel 15). Het werkterrein van de coördinatiecommissie
betreft met name de reeds hiervoor uitvoerig besproken verdeling van de opbrengsten
en de heffing van het gebruiksrecht met betrekking tot ondernemers van buiten
het grondgebied van de verdragsluitende partijen.De artikelen 16, 17, 18, 19 en 20 ten slotte regelen de werkingsduur van
het verdrag en de mogelijkheden om gedurende deze periode toe te treden tot
het verdrag, het verdrag op te zeggen, dan wel af te zien van de heffing van
het gebruiksrecht.Het verdrag treedt ingevolge artikel 19 in werking op de eerste dag van
de maand die volgt op de datum waarop de laatste van de verdragsluitende partijen
te kennen heeft gegeven dat aan de voor de inwerkingtreding van het verdrag
geldende vereisten is voldaan. Wanneer een of meer partijen hiertoe niet vóór
1 januari 1995 in staat is/zijn, kunnen de overige partijen (of zelfs één
partij) het verdrag toch reeds toepassen vanaf die datum. Het gemeenschappelijke
gebruiksrecht zal evenwel niet vóór 1 januari 1995 kunnen worden
geheven (artikel 3).Artikel 17 geeft aan de verdragsluitende partijen het recht om af te zien
van de heffing van het gebruiksrecht, met een kennisgevingstermijn van 9 maanden.
De partij die hiervan gebruik maakt blijft volwaardig partij bij het verdrag,
met alle daarbij behorende zeggenschapsrechten. Zij mag evenwel geen nationaal
gebruiksrecht invoeren, tenzij het betreft een – na 1 januari 1998 –
in te voeren nationaal algemeen afstandgebonden gebruiksrecht. Deze laatste
uitzondering is opgenomen om niet in de weg te staan aan een mogelijke invoering
van een (elektronisch) road-pricing systeem. Niets verhindert overigens dat
een lid-staat die de heffing heeft afgeschaft later weer de heffing invoert.
Om deze reden wordt artikel 17 wel aangeduid als de «opt-in/opt-out»-bepaling.Ook wanneer een partij besluit het verdrag op te zeggen – hetgeen
ingevolge artikel 18 mogelijk is vanaf 31 december 1997 met een opzegtermijn
van 9 maanden – mag zij geen nationaal tijdgebonden gebruiksrecht invoeren. Uit het vorenstaande mag duidelijk zijn dat het partij zijn bij het verdrag
tot gevolg heeft dat gedurende de geldigheidsduur van het verdrag geen nationaal
gebruiksrecht ingevoerd zal kunnen worden, tenzij dit – vanaf 1 januari
1998 – een road-pricing systeem betreft. De geldigheidsduur van het
verdrag loopt tot 31 december 2019, met de mogelijkheid tot verlenging indien
twee of meer partijen daartoe besluiten (artikel 20).Zolang het verdrag loopt heeft iedere lid-staat van de EU het recht toe
te treden tot dit verdrag. 5. Toepassing van het verdrag door Nederland 5.1. InleidingZoals reeds in de inleiding van deze toelichting is opgemerkt, strekt
het onderhavige wetsvoorstel niet alleen tot goedkeuring van het verdrag,
maar tevens tot invoering in Nederland van de heffing van het gemeenschappelijke
gebruiksrecht. De vormgeving van deze heffing wordt uiteraard bepaald door
datgene wat daarover reeds in het verdrag vastligt. Dit geldt in het bijzonder
ten aanzien van de meest wezenlijke elementen van de heffing zoals de belastingplicht,
de belastingtijdvakken en de tarieven.Overigens doen zich voor de verdragsluitende partijen belangrijke keuze-mogelijkheden
voor, juist met betrekking tot deze kernelementen, in relatie tot de op hun
eigen grondgebied geregistreerde voertuigen. Ook in de concrete invulling
van de vele uitvoeringsmodaliteiten van de heffing zijn de verdragslanden
vrij.Ondanks richtlijn en verdrag is daarmee de vormgeving van de heffing toch
in belangrijke mate een zaak van nationale uitwerking. In het onderstaande
wordt nader ingegaan op de wijze waarop wij menen dat voor Nederland op wezenlijke
onderdelen uitwerking moet worden gegeven aan de heffing van het gemeenschappelijke
gebruiksrecht. 5.2. Belastingplicht en -tijdvak voor in Nederland geregistreerde
motorrijtuigenIn overeenstemming met de richtlijn kent het verdrag de mogelijkheid om
op het eigen grondgebied geregistreerde vrachtwagens in de heffing te betrekken
op een wijze die in tweerlei opzicht afwijkt van de heffing zoals die in ieder
geval dient te gelden voor buitenlandse vrachtwagens. Waar de heffing voor
buitenlandse vrachtwagens zich in principe slechts uitstrekt tot het gebruik
van de autosnelwegen, kan elk land ertoe besluiten de heffing voor op het
eigen grondgebied geregistreerde vrachtwagens uit te strekken tot het gebruik
van het gehele nationale wegennet (artikel 3, derde lid, van het verdrag).
Voorts is de mogelijkheid gegeven om voor binnen het eigen grondgebied geregistreerde
vrachtwagens alleen jaarlijkse gebruiksrechten te heffen (artikel 7, derde
lid, van het verdrag).In de voorbereidende fase van het overleg over het gemeenschappelijke
gebruiksrecht voor zware vrachtwagens, heeft ons met betrekking tot de eventuele
introductie daarvan in Nederland, steeds een heffingssysteem voor ogen gestaan,
waarin een relatief eenvoudige heffing en inning gekoppeld zou zijn aan een
betrekkelijk eenvoudige controle. Het internationale overleg is dan ook voor
een groot deel in die geest gevoerd. De uitwerking ervan is de facto neergelegd
in de thans voorgestelde regeling, waarin de heffing voor Nederlandse vrachtwagens
is gekoppeld aan de inschrijving in het kentekenregister, met daaraan verbonden
verplichte jaarcertificaten. Deze systematiek maakt, anders dan alternatieven
als hierna beschreven, een relatief eenvoudige heffing en inning mogelijk.Zo zou bij voorbeeld bij een gebruiksrecht dat, ook voor in Nederland geregistreerde vrachtwagens, naar keuze van de vervoerder, betaald
kan worden voor een dag, een week, een maand of een jaar, volledig rekening
moeten worden gehouden met het daadwerkelijke gebruik van het wegennet. Een
dergelijke opzet zou echter belangrijke gevolgen hebben. Zo zou het in een
dergelijk systeem niet mogelijk zijn de betaling van het gebruiksrecht aan
de hand van het kenteken te verifiëren door middel van mobiele controleposten
op de weg, aangezien niet zou vaststaan dat de betaling in Nederland is gedaan
en daarmee evenmin dat een verrichte betaling in Nederland administratief
zal zijn verwerkt. Dit zou betekenen dat afdoende controle slechts mogelijk
is door veelvuldige staandehoudingen. Nog los van de verkeerstechnische implicaties
daarvan zou dit een veelvoud aan controlepersoneel vergen ten opzichte van
het voorgestelde systeem, dat eenvoudig administratief is te controleren.
En nog steeds zou dan de fraudegevoeligheid van dat systeem groot blijven.Een heffingssysteem dat ook voor Nederlandse vrachtwagens uitgaat van
de mogelijke aanschaf van dag-, week- en maandcertificaten, zou op grond van
het verdrag niet tevens de verplichting kunnen bevatten dat deze certificaten
in Nederland worden aangeschaft. Evenals voor buitenlandse vrachtwagens zou
dan ook voor Nederlandse vrachtwagens gelden dat men op het Nederlandse wegennet
mag rijden mits men in Nederland of elders een dergelijk certificaat heeft
aangeschaft. Dit zou belangrijke gevolgen hebben. De mogelijkheid om in het
buitenland certificaten aan te schaffen voor Nederlandse vrachtwagens zou
namelijk aanzienlijke invloed hebben op de in Nederland te verkrijgen opbrengst,
die hoogst onzeker zou zijn, maar in elk geval geringer dan in de voorgestelde
opzet.Ook zou in een dergelijk systeem een dicht net van verkooppunten voor
certificaten noodzakelijk zijn, hetgeen evenzeer de perceptiekosten in belangrijke
mate zou verhogen. Wij menen daarom de voorkeur te moeten geven aan een verplichte
aanschaf van een jaarcertificaat voor in Nederland geregistreerde vrachtwagens.In een systeem van verplichte jaarcertificaten voor Nederlandse vrachtwagens
zou een beperking van de heffing voor deze vrachtwagens tot autosnelwegen
overigens nog slechts zin hebben voor vrachtwagens die gedurende een heel
jaar geen gebruik maken van de autosnelwegen. Dit zal in de Nederlandse situatie
evenwel niet of nauwelijks voorkomen. Bovendien is hier het veiligheidsaspect
van belang, in verband met een mogelijk groter gebruik van het secundaire
wegennet, dat in dat geval immers onbelast zou blijven. Daarnaast is van belang
dat het Nederlandse wegennet een geïntegreerd geheel vormt, waarvan een
secundair wegennet niet goed is af te zonderen; secundaire weg en autosnelweg
lopen bij voorbeeld vaak in elkaar over. In het licht van deze factoren stellen
wij voor om de andere wegen dan autosnelwegen voor Nederlandse vrachtwagens
ook in het werkingsgebied van de heffing te betrekken. De facto is dit gebeurd
door de heffing voor Nederlandse vrachtwagens te koppelen aan de inschrijving
in het kentekenregister, hetgeen een administratief eenvoudige heffing en
inning mogelijk maakt. Ook de controle kan hierdoor voor een belangrijk deel
administratief geschieden. Een dergelijk systeem kent evenwel naast de grote
voordelen van administratieve en controletechnische aard die daaraan zijn
verbonden, het nadeel van een zekere «overkill» waar het betreft
vrachtwagens waarmee gedurende langere tijd in het geheel geen gebruik van
het wegennet wordt gemaakt, bij voorbeeld omdat deze tijdelijk buiten gebruik
zijn. Om deze reden is een voorziening opgenomen die het mogelijk maakt dat
in dergelijke gevallen geen belasting behoeft te worden betaald, dan wel teruggaaf
kan worden verkregen van eerder betaalde belasting.Evenals Nederland passen ook België en Denemarken voor hun eigen
vrachtwagens verplichte jaarcertificaten toe voor het gebruik van het gehele
wegennet. Voor Luxemburg staat nog niet vast of dit uitgangspunt
volledig zal worden gehanteerd. In Duitsland kunnen de binnenlandse vrachtwagens,
evenals de buitenlandse, kiezen uit dag-, week-, maand- en jaarcertificaten.
Voorts is in Duitsland, ook voor de in dat land geregistreerde vrachtwagens,
de betaling van het gebruiksrecht slechts verplicht bij gebruik van de autosnelwegen. 5.3. Wijze van heffingHiervoor is er reeds op gewezen dat voor in Nederland geregistreerde vrachtwagens
een verplicht jaarcertificaat zal moeten worden aangeschaft door degene op
wiens naam het voor de vrachtwagen opgegeven kenteken in het kentekenregister
is gesteld. Dit leidt tot een geheel eigensoortige wijze van heffing, die
afwijkt van die voor de buitenlandse vrachtwagen.Voor de buitenlandse vrachtwagen die gebruik maakt van de Nederlandse
autosnelwegen zal men dienen te beschikken over een geldig certificaat, dat
hetzij is aangeschaft buiten Nederland, hetzij in Nederland wordt aangeschaft.
In onderdeel 4 van deze toelichting is reeds uiteengezet dat Nederland er
naar streeft hiervoor in het binnenland zoveel mogelijk gebruik te maken van
dezelfde betalingsapparatuur als die welke wordt ontwikkeld ten behoeve van
de betaling van het gemeenschappelijke gebruiksrecht buiten het grondgebied
van de landen die dit gebruiksrecht heffen. Vooralsnog wordt uitgegaan van
de plaatsing van 25 à 50 van deze apparaten langs of in de nabijheid
van de autosnelwegen. Bij deze apparaten kan een certificaat worden gekocht
dat ingaat op een naar keuze te bepalen dag en met een geldigheid naar keuze
van een dag, week, maand of jaar. Betaling vindt tegelijkertijd plaats, hetzij
door middel van bankpas of credit-card, hetzij contant. Formeel-juridisch
gaat het hier om het voldoen van belasting op aangifte. De tijdvakken waarvoor
een certificaat kan worden aangeschaft beginnen steeds met ingang van het
moment waarop het gebruik van de weg aanvangt. Dit betekent bij voorbeeld
dat iemand die voor een buitenlandse vrachtwagen in Nederland het gebruiksrecht
betaalt teneinde van maandagmiddag 15.00 uur tot dinsdagochtend 11.00 uur
van de Nederlandse autosnelwegen gebruik te maken, twee dagcertificaten dient
aan te schaffen.Voor de heffing van Nederlandse vrachtwagens geldt zoals hiervoor is uiteengezet,
een geheel ander heffingssysteem. Onder Nederlandse vrachtwagens worden in
dit verband verstaan vrachtwagens waarvoor ingevolge de Wegenverkeerswet 1994
een kenteken dient te zijn opgegeven. Met betrekking tot de houder van een
dergelijke vrachtwagen geldt in principe het systeem van een eenmalige aangifte,
die voor de opvolgende tijdvakken geldig blijft. Gekoppeld aan deze aangifte,
en in overeenstemming met de daarin opgegeven keuze, wordt hem telkens een
jaarcertificaat verstrekt tegen een tarief voor 3 assen of minder dan wel
voor meer dan 3 assen; zie voor de relatie tariefstelling-aantal assen onderdeel
5.4. hierna.Voor motorrijtuigen waarvan de maximum toegestane massa 12 000 kilogram
of meer bedraagt, vangt het eerste tijdvak van een jaar aan op de datum van
de eerste tenaamstelling van het betreffende kentekenbewijs. Indien voor deze
motorrijtuigen reeds bij de aanvang van het eerste tijdvak waarover de belasting
ingevolge deze wet kan worden geheven een kenteken is opgegeven, vangt het
eerste tijdvak van een jaar aan op dat moment. De volgende tijdvakken van
een jaar vangen vervolgens aan na verloop van telkens een jaar. Voor een motorrijtuig
waarvan de toegestane maximum massa alleen in combinatie met een met dat motorrijtuig
verbonden voertuig 12 000 kilogram of meer bedraagt vangt het tijdvak
van een jaar aan met de dag waarop met die combinatie gebruik gemaakt wordt
van de weg.In een aantal gevallen zal evenwel een nieuw jaartijdvak eerder aanvangen
dan na verloop van een jaar, in welke gevallen een nieuwe aangifte
moet worden gedaan. Dit doet zich in de eerste plaats voor bij wisseling van
de houder van het motorrijtuig. Met ingang van de datum van deze wijziging
vangt een nieuw jaartijdvak aan, waarvoor de nieuwe houder aangifte zal moeten
doen. Deze aangifte zal in beginsel wederom voor de opvolgende tijdvakken
geldig blijven. Hij zal dan een nieuw jaarcertificaat krijgen tegen het door
hem aangegeven tarief. In principe zou ook denkbaar zijn om in dit geval niet
een nieuw jaartijdvak te laten aanvangen, maar het lopende tijdvak gewoon
te laten doorlopen. Het kan evenwel zijn dat de nieuwe houder behoefte heeft
aan een certificaat voor meer dan 3 assen terwijl de vorige houder slechts
een certificaat heeft aangeschaft voor 3 assen of minder, of andersom. Het
verdrag voorziet evenwel niet in de mogelijkheid van aanvullende certificaten
of iets dergelijks voor delen van een tijdvak. Dit betekent dat de nieuwe
houder in een dergelijk geval alsnog aangifte zou moeten doen voor een certificaat
dat geldig is voor het hele lopende tijdvak en de aangifte van de vorige houder
achteraf geheel zou moeten worden teruggedraaid.Om deze reden is besloten bij wisseling van de houder van het motorrijtuig
een nieuw jaartijdvak te laten aanvangen. Voor het op dat moment nog niet
verstreken deel van het lopende tijdvak kan de oude houder teruggaaf vragen
(zie hiervoor verder onderdeel 5.5. van deze toelichting).Tegen dezelfde achtergrond is erin voorzien dat een nieuwe aangifte moet
worden gedaan ingeval de behoefte ontstaat om met meer assen op de weg te
rijden dan waarvoor een lopend certificaat geldig is (zie hiervoor verder
onderdeel 5.4. van deze toelichting). Het eerstvolgende jaartijdvak vangt
in dat geval aan met ingang van de dag waarop met meer assen van de weg gebruik
wordt gemaakt. Ook deze situatie is derhalve een uitzondering op het stelsel
van eenmalige aangifte.Voorts dient een nieuwe aangifte te worden gedaan na een periode waarover
de belasting niet is verschuldigd of is teruggegeven in verband met buitengebruikstelling
van het motorrijtuig (zie hiervoor onderdeel 5.5. van deze toelichting), alsmede
voor die gevallen waarin bij aanvang van een nieuw belastingtijdvak een wijziging
optreedt in de aangiftegegevens. Hierbij kan worden gedacht aan de situatie
dat met ingang van het nieuwe tijdvak met meer of minder assen zal worden
gereden dan waarvoor in het lopende tijdvak aangifte is gedaan. Tenslotte
zal aangifte voor een nieuw jaartijdvak moeten worden gedaan bij beëindiging
van een voor een motorrijtuig verleende vrijstelling. 5.4. Relatie tussen het tarief en het aantal assenOp grond van het verdrag is, behalve voor dagcertificaten, het tarief
afhankelijk van het aantal assen (3 of minder dan wel meer dan 3) van het
voertuig of de voertuigcombinatie. Het verdrag bepaalt ter zake verder slechts
dat de landen die voor de binnen hun eigen grondgebied geregistreerde vrachtwagens
alleen jaarcertificaten kennen, het tarief daarbij kunnen baseren op de grootst
mogelijke combinatie waarvan het aan de heffing onderworpen voertuig deel
kan uitmaken.Het tarief is derhalve in principe gekoppeld aan een factor die variabel
is gedurende de geldigheidsduur van een certificaat. De vervoerder zal derhalve
bij de aanschaf van een certificaat moeten taxeren wat het maximale aantal
assen zal zijn waarmee de vrachtwagen op enig moment gedurende het tijdvak
waarvoor een certificaat wordt aangeschaft, al dan niet in combinatie met
een aanhanger of oplegger, van de weg gebruik zal maken. Wanneer voor een
vrachtwagen een certificaat is aangeschaft voor het tarief dat behoort bij
3 assen of minder, zal immers geen recht bestaan om tijdens de geldigheidsduur
van dat certificaat met deze vrachtwagen de weg te gebruiken in een combinatie
met meer dan 3 assen.Bij de korte tijdvakken van een dag, week of maand zal dit niet tot problemen
hoeven te leiden. Hierbij moet bedacht worden dat het gebruik
van dag-, week- en maandcertificaten in Nederland alleen is voorbehouden aan
buitenlandse vrachtwagens. Het zal niet vaak voorkomen dat zo'n vrachtwagen
van de Nederlandse wegen gebruik maakt in combinaties die door de vervoerder
niet aan het begin van de desbetreffende doorgaans korte tijdvakken zijn voorzien.
Als zich dit in voorkomend geval niettemin voordoet, dan zal voor de desbetreffende
vrachtwagen alsnog een certificaat tegen het juiste tarief moeten worden aangeschaft.
Zo zal voor een buitenlandse vrachtwagen met 3 assen waarvoor een maandcertificaat
is aangeschaft voor 3 assen of minder, en die in de maand waarvoor het certificaat
geldig is voor één dag gekoppeld wordt aan een aanhanger, voor
die ene dag alsnog een dagcertificaat moeten worden aangeschaft.De onderhavige problematiek doet zich uiteraard sterker voelen bij jaarcertificaten.
Het is daarom dat, zoals hiervoor aangegeven, het verdrag de mogelijkheid
biedt om bij verplichte jaarcertificaten voor binnen het eigen grondgebied
geregistreerde vrachtwagens het tarief te baseren op de grootste combinatie
die mogelijk is met de vrachtwagens. Wij menen evenwel van deze mogelijkheid
geen gebruik te moeten maken. Dit zou immers betekenen dat het merendeel van
de in Nederland geregistreerde vrachtwagens niet alleen geconfronteerd zou
worden met een verplicht jaarcertificaat, maar ook nog – los van het
feitelijk gebruikte aantal assen – tegen het tarief voor 4 of meer assen.In plaats hiervan hebben wij de voorkeur gegeven aan het volgende systeem.De houder van een Nederlandse vrachtwagen heeft bij zijn aangifte de keuze
tussen een aangifte naar het tarief voor 3 assen of minder, en een aangifte
naar het tarief voor meer dan 3 assen.Wanneer hij aangifte heeft gedaan voor 3 assen en gedurende het lopende
jaar de behoefte krijgt om met een grotere combinatie van de weg gebruik te
gaan maken, kan hij opnieuw aangifte doen voor een geheel jaar, uiteraard
in dat geval naar het tarief voor meer dan 3 assen. Daarmee kan dan worden
verrekend de belasting over het op dat moment nog niet verstreken deel van
het oorspronkelijke tijdvak. Op deze wijze wordt voorkomen dat de vervoerder
door het gebruiksrecht beperkt wordt in de flexibiliteit van zijn handelen,
en kan toch rekening worden gehouden met een verschillend gebruik van de vrachtwagens.Wanneer aangifte is gedaan naar het tarief voor meer dan 3 assen kan daarop
gedurende het lopende tijdvak van een jaar niet worden teruggekomen. Anders
dan in het hiervoor beschreven geval doet zich hierbij geen beperking voor
in de gebruiksmogelijkheid voor de vervoerder. Voorts zou, indien zowel de
mogelijkheid zou worden gecreëerd om een jaarcertificaat voor 3 assen
of minder te vervangen door een nieuw jaarcertificaat voor meer dan 3 assen,
als andersom, de vervoerder in feite onbeperkt kunnen «switchen»,
waardoor de uitvoerbaarheid van het systeem sterk onder druk zou komen te
staan. 5.5. Teruggaaf en vrijstellingenHet verdrag kent de mogelijkheid van het verlenen van teruggaaf van betaalde
belasting, onder inlevering van het certificaat. Deze mogelijkheid is evenwel
beperkt tot jaarcertificaten. Voorts mogen de landen die jaarcertificaten
verplicht stellen voor op hun eigen grondgebied geregistreerde vrachtwagens,
daarvoor de teruggaafmogelijkheid uitsluiten.Wij hebben evenwel van deze laatste mogelijkheid geen gebruik gemaakt.
In het voorstel is derhalve ter zake een teruggaafregeling opgenomen. Deze
betreft in de eerste plaats gevallen waarin het motorrijtuig van houder wisselt
of de tenaamstelling in het kentekenregister is vervallen. Bij onder meer
verkoop, sloop en export (inclusief «export» naar een andere EG
lid-staat) kan derhalve teruggaaf worden verkregen over de op het moment van
het vervallen van de tenaamstelling in het kentekenregister nog
niet verstreken hele maanden van het lopende jaartijdvak. Wat de situatie
van verkoop betreft sluit deze teruggaafmogelijkheid aan bij de verplichting
van de koper om aangifte te doen voor een nieuw tijdvak, zoals die is beschreven
in onderdeel 5.3. van de toelichting. Een wisseling van de houder van het
motorrijtuig kan zich ook voordoen indien degene die de feitelijke beschikking
heeft over het motorrijtuig als houder wordt aangemerkt. Ook in dit geval
bestaat aanspraak op teruggaaf over de nog onverstreken maanden van het lopende
tijdvak. Voorts wordt teruggaaf verleend over hele maanden van het lopende
tijdvak, ingeval in de loop van het tijdvak voor het motorrijtuig een vrijstelling
wordt verleend. De aanspraak op teruggaaf van de met betrekking tot buitenlandse
motorrijtuigen in Nederland voor een jaar betaalde belasting, kan op ieder
willekeurig moment worden geëffectueerd. De omvang van de aanspraak is
afhankelijk van het aantal op het moment van indiening van het verzoek om
teruggaaf nog niet verstreken hele maanden.Voor vrachtwagens waarvoor een kenteken is opgegeven zou, gezien de daaraan
gekoppelde belastingplicht, ook een teruggaafmogelijkheid gekoppeld aan een
periode van schorsing van de registratie in het kentekenregister kunnen worden
overwogen. Wij menen evenwel dat hier een wat soepeler teruggaafmogelijkheid
op haar plaats is, waarbij teruggaaf kan worden verkregen indien voor de belastingdienst
controleerbaar sprake is van een periode van niet-gebruik. De ter zake in
het wetsvoorstel opgenomen teruggaafmogelijkheid gaat uit van een minimale
periode van niet-gebruik van 2 maanden. De teruggaafmogelijkheid wegens buitengebruikstelling
is beperkt tot in Nederland geregistreerde motorrijtuigen. De buitenlandse
vrachtwagens kunnen immers gebruik maken van een flexibel systeem van korte
tijdvakken waardoor de noodzaak voor een dergelijke regeling voor die motorrijtuigen
minder aanwezig is. Uiteraard bestaat ook voor de buitenlandse motorrijtuigen
de hiervoor genoemde mogelijkheid van teruggaaf bij inlevering van het jaarcertificaat.Indien teruggaaf wordt verleend is, zolang de periode van niet-gebruik
doorloopt, niet opnieuw belasting verschuldigd. Bij beëindiging van deze
periode vangt een nieuw jaartijdvak aan.Voor de vrijstellingen van het gebruiksrecht is aansluiting gezocht bij
de vrijstellingen in de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994. Voor zover
de in die wet vrijgestelde voertuigen onder het werkingsgebied van het verdrag
vallen zijn zij ook in het onderhavige wetsvoorstel vrijgesteld. Deels verplicht
het verdrag tot de voorgestelde vrijstellingen (militaire voertuigen, politie-
en brandweerauto's, voertuigen voor het onderhoud en de aanleg van wegen),
voor het overige biedt het verdrag daarvoor de mogelijkheid (voertuigen waarmee
slechts over een geringe afstand van de weg gebruik wordt gemaakt).Aan de uit de motorrijtuigenbelasting overgenomen vrijstellingen is een
vrijstelling toegevoegd voor vrachtwagens die behoren tot een bedrijfsvoorraad.
Binnen de motorrijtuigenbelasting geldt daarvoor een eigen regime, waarbij
de belasting wordt geheven ter zake van het afgegeven bijzondere kenteken
in plaats van ter zake van het gebruik of het houden. Voor de heffing van
het gebruiksrecht is er geen behoefte aan een dergelijk afzonderlijk regime,
aangezien die vrachtwagens voldoen aan de door het verdrag gestelde vrijstellingsvoorwaarden
en zij door een vrijstelling derhalve geheel buiten de heffing kunnen blijven. 5.6. Datum van invoering van het gemeenschappelijke gebruiksrecht
in NederlandZoals in hoofdstuk 4 van deze toelichting reeds is opgemerkt treedt het
verdrag in werking op de eerste dag van de maand die volgt op de datum waarop de laatste verdragsluitende partij heeft kenbaar gemaakt dat
aan de daarvoor geldende voorwaarden is voldaan. Daarbij is tevens aangegeven
dat wanneer één of meer partijen daartoe niet vóór
1 januari 1995 in staat is/zijn, de overige partijen het verdrag toch reeds
kunnen toepassen vanaf die datum. Duitsland, België en Denemarken hebben
het gemeenschappelijke gebruiksrecht op hun respectievelijke grondgebieden
op 1 januari 1995 ingevoerd. Luxemburg streeft naar een zo spoedig mogelijke
invoering. Voor Nederland voorziet het onderhavige wetsvoorstel met betrekking
tot het gemeenschappelijke gebruiksrecht in een ingangsdatum van 1 april 1995,
waarbij is voorzien dat het eerste tijdvak niet eerder aanvangt dan met ingang
van 1 juli 1995. Reden hiervoor is de benodigde tijd voor het automatiseringstraject
dat samenhangt met het voor de Nederlandse vrachtwagens voorziene heffingssysteem.
De periode tussen de datum van inwerkingtreding van de wet en 1 juli hangt
samen met de voor de voorlichting en voor het doen van de aangifte benodigde
tijd.Door dit verschil in inwerkingtredingsdatum is het mogelijk dat op het
moment waarop de heffing in Nederland in werking treedt, voor een vrachtwagen
reeds elders het gemeenschappelijke gebruiksrecht is voldaan voor een periode
die op dat moment nog niet geheel is verstreken. Er wordt naar gestreefd om
tot het moment van invoering van het gebruiksrecht in Nederland, evenals in
de overige lid-staten die grenzen aan de landen waar het gebruiksrecht wordt
geheven, ook in Nederland betaalpunten in te richten om aldaar een certificaat
aan te schaffen ten behoeve van het weggebruik in de landen waar het gebruiksrecht
al wel is ingevoerd. Teneinde in de gevallen, waarin op de ingangsdatum van
de heffing in Nederland reeds wordt beschikt over een in Nederland, dan wel
elders aangeschaft certificaat, cumulatie van heffing te voorkomen is een
overgangsregeling voorzien. 6. Budgettaire gevolgenDe opbrengst van het gemeenschappelijke gebruiksrecht bedraagt structureel
f 260 miljoen. De opbrengst is gebaseerd op ongeveer 110 000 betalende
motorrijtuigen. Met betrekking tot de verdeling van het totaal in motorrijtuigen
met drie assen of minder en motorrijtuigen met meer dan drie assen, is uitgegaan
van een verhouding van 30:70. In 1995, het jaar van invoering, bedraagt de
opbrengst door de gekozen heffingssystematiek op kasbasis f 260 miljoen, verminderd
met het bedrag dat is gemoeid met de hiervoor beschreven overgangsregeling.
Dit bedrag wordt geraamd op ca. f 40 miljoen.Teneinde de gevolgen van deze extra belastingheffing voor het wegvervoer
zo veel mogelijk te compenseren, heeft het vorige kabinet bij zijn besluitvorming
medio 1993 met betrekking tot de mogelijke invoering van het gemeenschappelijke
gebruiksrecht reeds een bestemming aan de opbrengsten gegeven. In de eerste
plaats dienen uit de opbrengst de uitvoeringskosten gedekt te worden. Deze
bedragen structureel f 20 miljoen. Daarvan is een bedrag van structureel
f 0,4 miljoen gereserveerd voor de Rijksdienst voor het Wegverkeer. Daarnaast
is een bedrag van f 30 mln gereserveerd voor de verrekening met de andere
landen.De netto-opbrengst bedraagt daarmee f 210 miljoen. Van dit bedrag
is voor de jaren 1995–1998 jaarlijks f 130 miljoen bestemd als
directe compensatie voor het wegvervoer via verlaging van de motorrijtuigenbelasting.
Voorts wordt door het gebruik van het benodigde deel van de opbrengst in de
jaren 1995–1998 (in totaal f 275 mln.), alsmede de volledige opbrengst
in de jaren 1999–2002, de aanleg van een aantal voor het wegvervoer
essentiële verbindingen mogelijk gemaakt. Ten behoeve van de aanleg van
deze wegen, te weten de A50 en de A73, komt daardoor een bedrag van ruim f 1
miljard beschikbaar. Met betrekking tot de directe compensatie door verlaging van de motorrijtuigenbelasting
met f 130 miljoen voor de jaren 1995–1998 moet op een complicatie
worden gewezen. Door aanvaarding van een amendement op het Belastingplan 1994
(kamerstukken II 1993–1994, 23 472, nr. 21) is reeds voor 1994
een extra compensatie van f 130 miljoen voor het wegvervoer gerealiseerd.
De regering heeft daarvoor in 1994 éénmalig budgettaire ruimte
gevonden uit de incidentele belastingmeevaller.Hierdoor werd voor de verhoging van de dieselaccijns per 1 januari 1994
aan alle vracht- en bestelwagens een totale compensatie verleend van f 260
miljoen. Zonder nadere maatregelen zou daarmee de door het gemeenschappelijke
gebruiksrecht voorziene compensatie van f 130 miljoen voor de jaren 1995–1998
een grotere groep motorrijtuigen ten goede komen dan welke daadwerkelijk in
de heffing van dit gebruiksrecht wordt betrokken (alleen vrachtwagens met
een toegestane maximum massa van ten minste 12 000 kilogram). Wij stellen
daarom voor, de per 1 januari 1994 verleende compensatie van f 260 miljoen
aan alle vracht- en bestelwagens in samenhang met de invoering per 1 juli
1995 van het Eurovignet terug te brengen tot f 130 miljoen, en tegelijkertijd
een compensatie van f 130 miljoen in te voeren voor de aan de heffing
van het gemeenschappelijke gebruiksrecht onderworpen vrachtwagens. Een daartoe
strekkend voorstel zal de Kamer tijdig separaat worden toegezonden. 7. Uitvoeringsaspecten 7.1. ControleBij de controle op de voorgestelde regeling moet onderscheid worden gemaakt
tussen de controle op Nederlandse vrachtwagens, die via de houderschapsvariant
in de heffing worden betrokken, en buitenlandse vrachtwagens die certificaten
met korte looptijd kunnen aanschaffen, zowel in als buiten Nederland.Bij de eerste categorie, die overigens veruit het voornaamste financiële
belang vertegenwoordigt, zal om te beginnen worden gecontroleerd of er daadwerkelijk
is betaald. Dit kan binnen het verwerkingssysteem van de Belastingdienst geschieden.
Vervolgens zal het accent bij de ambulante controle liggen op de controle
van de betaling van het juiste tarief. De aan het gebruikte aantal assen gerelateerde
tarieftoepassing leidt ertoe dat controle op feitelijk weggebruik noodzakelijk
is teneinde «te zwaar» rijden (rijden met een groter aantal assen
dan waarvoor is betaald) te voorkomen. Tevens zal de controle zich onder meer
richten op de naleving van de voorwaarden die zijn verbonden aan vrijstellingen
en het niet verschuldigd zijn van belasting omdat de vrachtwagen tijdelijk
buiten gebruik is gesteld, veelal door middel van waarnemingen ter plaatse
bij de desbetreffende handelaren en ondernemers. De controle zal geschieden
door middel van fysieke waarneming op de weg. Het gebruik van foto-apparatuur
voor controle is hier niet mogelijk omdat daarmee naast het kenteken, de voor
de tariefindeling bepalende assen-configuratie niet kan worden vastgelegd.De tweede categorie, de buitenlandse vrachtwagens, zal door middel van
staandehouding gecontroleerd worden, aangezien dit de enige manier is om het
bezit van een geldig certificaat te verifiëren. 7.2. Personele gevolgenDe forse controle-inspanning die moet worden geleverd leidt ertoe dat
de personele gevolgen aanzienlijk zijn. Verdeeld over het Centraal Bureau
Motorrijtuigenbelasting (CBM) en de Douane zullen 74 formatieplaatsen nodig
zijn. Ook de verstrekking en verwerking van de certificaten, zowel aan Nederlanders
als aan buitenlanders heeft de nodige personele gevolgen. Voor deze taken
zijn, ook hier weer verdeeld over CBM en de Douane, 65 formatieplaatsen voorzien.
De koppeling van de heffing aan de inschrijving in het kentekenregister leidt
tot een extra werkdruk op de Rijksdienst voor het wegverkeer. Hiermee zijn
enige formatieplaatsen gemoeid. 7.3. UitvoeringskostenTen behoeve van de controle is voorts het nodige materieel vereist, zoals
auto's en communicatie-apparatuur. Voor de verstrekking en verwerking van
certificaten aan Nederlandse vrachtwagens wordt thans een geautomatiseerd
systeem gebouwd, dat zal worden gevoed vanuit het RDW-kentekenregister. Voor
de verstrekking en verwerking van certificaten aan buitenlandse vrachtwagens
wordt zoveel mogelijk aangesloten bij het systeem van dagverkopen zoals dat
in de Bondsrepubliek Duitsland is ingevoerd. Naar verwachting zullen tussen
25 en 50 verkooppunten worden ingericht op plaatsen die voor de doelgroep
gemakkelijk bereikbaar zijn. De gegevens van deze verkooppunten moeten centraal
worden verwerkt omdat zij de basis vormen voor de verrekening van opbrengsten
van derde-landen vrachtwagens zoals deze in het verdrag is vastgelegd.In totaal bedragen de aan het wetsvoorstel verbonden uitvoeringskosten
f 17 miljoen incidenteel en f 20 miljoen structureel, inclusief
de personeelskosten. Bij de incidentele kosten zijn tevens de kosten voor
opleiding en voorlichting opgenomen. 8. Artikelsgewijze toelichting Artikel 1Met dit artikel wordt het op 9 februari 1994 tot stand gekomen verdrag
inzake de heffing van rechten voor het gebruik van bepaalde wegen door zware
vrachtwagens goedgekeurd voor Nederland. In onderdeel 5 van deze toelichting
is dit verdrag uitvoerig toegelicht. Voor zover de bepalingen van het verdrag
hun uitwerking hebben gekregen in het onderhavige wetsvoorstel, wordt voor
de betekenis daarvan tevens verwezen naar de toelichting op de overige artikelen. Artikel 2Artikel 2 regelt het belastbare feit. In artikel 2 ligt tevens besloten
dat het gemeenschappelijke gebruiksrecht, bedoeld in het in artikel 1 genoemde
verdrag, in Nederland wordt geheven in de vorm van een belasting, waarmee
de heffing onder de werking van de Algemene wet inzake rijksbelastingen wordt
gebracht. In dit artikel wordt tevens de naamgeving van de belasting geregeld,
waaruit blijkt dat de heffing beperkt is – conform de richtlijn en het
verdrag – tot zware motorrijtuigen, waarvan de definitie is opgenomen
in artikel 3.Voor de vaststelling van het belastbare feit is een onderscheid aangebracht
tussen enerzijds de motorrijtuigen die ingevolge de Wegenverkeerswet 1994
in Nederland geregistreerd dienen te zijn (onderdeel a) en anderzijds andere
motorrijtuigen (onderdeel b). Bij andere motorrijtuigen kan bij voorbeeld
worden gedacht aan die motorrijtuigen die feitelijk buiten Nederland zijn
geregistreerd, dan wel, voor zover de registratie aldaar niet heeft plaatsgevonden,
de motorrijtuigen die daartoe op grond van de aldaar vigerende wetgeving niettemin
verplicht zijn.Voor de in artikel 2, onderdeel a, bedoelde motorrijtuigen (Nederlandse
vrachtwagens) geldt het houden van het motorrijtuig als belastbaar feit. In het algemeen wordt een motorrijtuig gehouden door degene op wiens
naam het voor het motorrijtuig opgegeven kentekenbewijs is gesteld. Het begrip
houder wordt nader omschreven in de artikelen 5 tot en met 8.Voor de in artikel 2, onderdeel b, bedoelde motorrijtuigen (buitenlandse
vrachtwagens) geldt als belastbaar feit het gebruik maken van de autosnelweg
hier te lande. Dat wil zeggen dat zowel voor buitenlandse vrachtwagens uit
de overige landen waar het gemeenschappelijke gebruiksrecht wordt geheven,
als voor vrachtwagens uit andere landen de heffing aansluit bij het gebruik
van de autosnelweg in Nederland.De achtergrond van dit verschil in heffingssystematiek tussen binnenlandse
en buitenlandse vrachtwagens is toegelicht in onderdeel 5 van deze toelichting. Artikel 3Dit artikel bevat een aantal begripsbepalingen. In onderdeel a wordt het
begrip zwaar motorrijtuig omschreven. Deze omschrijving is materieel gelijk
aan de in de richtlijn geformuleerde definitie van het begrip voertuig, waar
ook het verdrag naar verwijst. Het begrip motorrijtuig waarnaar in de definitie
wordt verwezen, is in de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 omschreven
als «een voertuig dat is bestemd om anders dan langs spoorstaven te
worden voortbewogen uitsluitend of mede door een mechanische kracht, op of
aan het voertuig aanwezig».De in onderdeel a opgenomen definitie van het begrip zwaar motorrijtuig,
te zamen met de in onderdeel b opgenomen definitie van de toegestane maximum
massa, beperkt het toepassingsgebied van de heffing tot motorrijtuigen of
combinaties van motorrijtuigen met andere voertuigen (aanhanger, oplegger)
waarvan het toegestane maximum totaalgewicht 12 000 kilogram of meer
bedraagt. Uit de definitie kan worden opgemaakt dat een motorrijtuig waarvan
het toegestane maximum totaalgewicht minder bedraagt dan 12 000 kilogram
niet onder de werkingssfeer van de wet valt zolang geen gebruik van de weg
gemaakt wordt met een met dat motorrijtuig verbonden voertuig, ten gevolge
waarvan het toegestane maximum totaalgewicht van de combinatie (het treingewicht)
boven de 12 000 kilogram komt. De beperking die in de definitie is aangebracht
tot de uitsluitende bestemming van de vrachtwagens voor het goederenvervoer
over de weg, is overgenomen van de richtlijn. Met het vereiste van deze bestemming
wordt tot uitdrukking gebracht dat het motorrijtuig, waarvan het gebruik niet
uitsluitend ligt in de sfeer van het goederenvervoer over de weg, niet valt
onder het bereik van de richtlijn en daarmee ook niet onder het onderhavige
wetsvoorstel. Dit leidt ertoe dat motorrijtuigen die overigens voldoen aan
de definitie maar waarmee het goederenvervoer een andere bestemming dient
dan het enkele transport van de goederen buiten de heffing blijven. Hierbij
kan bij voorbeeld worden gedacht aan bepaalde voor de motorrijtuigenbelasting
vrijgestelde vrachtwagens, zoals vrachtwagens die worden gebruikt voor het
ophalen van huisvuil c.q. grof vuil, of ten behoeve van het vervoer van voor
vernietiging bestemd vee. Voorts blijven bij voorbeeld ook rijdende landbouwwerktuigen
en rijdende hijskranen buiten de heffing.De definitie van het begrip weg in onderdeel c is gelijk aan de definitie
van dit begrip in de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994.De in onderdeel d gegeven omschrijving van het begrip autosnelweg is ontleend
aan de richtlijn. Het zal in Nederland evenwel steeds gaan om de autosnelwegen
die zijn aangeduid met het bord G1, zoals opgenomen in bijlage 1 van het besluit
houdende vaststelling van een nieuw reglement verkeersregels en verkeerstekens.In onderdeel e is het certificaat omschreven. Het certificaat dat wordt
afgegeven ter zake van alle motorrijtuigen die in de heffing worden betrokken
vermeldt ondermeer het kenteken, het tarief, de nationaliteit en het
tijdvak waarvoor de belasting is verschuldigd. Met de nationaliteit wordt
bedoeld het land waar het motorrijtuig staat ingeschreven.Met de bepaling van het belastbare feit in artikel 2 en de definitie van
een zwaar motorrijtuig in artikel 3, onderdeel a, ligt eenduidig de groep
motorrijtuigen vast die aan de heffing is onderworpen. Vandaar dat in de verdere
artikelen van de wet is volstaan met het gebruik van het begrip motorrijtuig
in plaats van zwaar motorrijtuig. Artikel 4In artikel 4 wordt bepaald dat de belasting wordt geheven van ieder motorrijtuig
afzonderlijk. Een en ander betekent dat de betaalde belasting gebonden is
aan het motorrijtuig en niet kan worden overgedragen op een ander motorrijtuig. Artikel 5Artikel 5 bepaalt dat de houder van het motorrijtuig de belastingplichtige
is. Dit is zowel het geval voor de binnenlandse vrachtwagens waarvoor het
houden als zodanig het belastbare feit vormt, als voor de buitenlandse vrachtwagens
ten aanzien waarvan het feitelijke gebruik van de autosnelweg wordt belast. Artikel 6Voor de vaststelling van degene die als houder wordt aangemerkt wordt
in artikel 6 een onderscheid gemaakt naar drie categorieën motorrijtuigen.De eerste categorie (artikel 6, onderdeel a) betreft de op reguliere wijze
hier te lande geregistreerde vrachtwagens. Ten aanzien van deze vrachtwagens
wordt als houder aangemerkt degene op wiens naam de vrachtwagen in het door
de Rijksdienst voor het Wegverkeer aangehouden kentekenregister is gesteld.
Dit zal in de meeste gevallen dezelfde persoon zijn als degene die de beschikking
heeft over het motorrijtuig. De koppeling van de houder aan de tenaamstelling van de vrachtwagen leidt
er toe dat bij iedere nieuwe tenaamstelling – bij voorbeeld na verkoop –
een nieuwe houder optreedt.De tweede categorie (artikel 6, onderdeel b) betreft de vrachtwagens die
ingevolge de wegenverkeerswetgeving behoren te zijn tenaamgesteld, maar dat
feitelijk niet zijn. Het kan in deze gevallen gaan om vrachtwagens ten aanzien
waarvan de tenaamstelling achterwege is gebleven, maar ook om vrachtwagens
ter zake waarvan de tenaamstelling ten onrechte is vervallen. In bedoelde
gevallen zal degene die feitelijk beschikt over het motorrijtuig als houder
worden aangemerkt; dit zal in geval van controle langs de weg degene zijn
ten aanzien van wie het gebruik van de weg wordt geconstateerd (artikel 8).Het houderschap zoals bedoeld in onderdeel b eindigt op het moment dat
het motorrijtuig wordt tenaamgesteld, omdat dan het houderschap op de voet
van onderdeel a aanvangt.De derde categorie (artikel 6, onderdeel c) betreft buitenlandse vrachtwagens.
Deze vrachtwagens zullen in de meeste gevallen staan ingeschreven in het kentekenregister
van een andere staat en zullen als zodanig uiterlijk herkenbaar zijn. Ook
voor deze vrachtwagens geldt dat de heffing verschuldigd is door degene die
feitelijk beschikt over het motorrijtuig. Ook hier is dat degene ten aanzien
van wie het gebruik van de weg wordt geconstateerd (artikel 8). Artikel 7Dit artikel regelt de situatie dat een in Nederland geregistreerde vrachtwagen
feitelijk voor langere tijd ter beschikking staat van een ander dan
degene op wiens naam de vrachtwagen staat geregistreerd. Voor dat geval is
de mogelijkheid voorzien dat de feitelijke gebruiker als houder wordt aangemerkt.
In principe kan dit alleen op gezamenlijk verzoek geschieden. Ter verzekering
van de heffing kan de inspecteur degene die de vrachtwagen feitelijk en niet
geheel voorbijgaand ter beschikking heeft evenwel ook zonder een daartoe strekkend
verzoek aanmerken als de houder. Een dergelijke aanwijzing kan zich bij voorbeeld
voordoen als de vrachtwagen tenaam is gesteld van iemand die financieel niet
in staat is de belasting te voldoen.Een overeenkomstige bepaling is ook opgenomen in de Wet op de motorrijtuigenbelasting
1994.Ingevolge het derde lid vangt een nieuw tijdvak aan indien op basis van
dit artikel het motorrijtuig van houder wisselt. Artikel 8In dit artikel wordt een nadere invulling gegeven aan artikel 6, onderdelen
b en c. In die bepaling is als houder van een motorrijtuig waarvoor geen kenteken
(in Nederland) is opgegeven aangemerkt degene die dat motorrijtuig feitelijk
ter beschikking heeft. Artikel 8 bepaalt dat dit degene is ten aanzien van
wie het gebruik van de weg met het motorrijtuig is geconstateerd. Voorts bepaalt
het artikel dat degene te wiens aanzien het gebruik van de weg wordt geconstateerd
geacht wordt het motorrijtuig te houden tot het tijdstip waarop voor het motorrijtuig
een kenteken wordt opgegeven. Artikel 9Voor binnenlandse vrachtwagens waarvoor een kenteken is opgegeven, bedraagt
het belastingtijdvak een jaar en vangt het tijdvak met betrekking tot motorrijtuigen,
waarvan de toegestane maximum massa 12 000 kilogram of meer bedraagt
aan met ingang van de dag van dagtekening van de tenaamstelling van het afgegeven
kentekenbewijs in het kentekenregister. Steeds 1 jaar na de aanvang van een
tijdvak zal, bij een ongewijzigde tenaamstelling van het voertuig, een nieuw
tijdvak van een jaar aanvangen. Met betrekking tot een binnenlands motorrijtuig,
waarvan alleen in combinatie met een daarmee verbonden voertuig de toegestane
maximum massa 12 000 kilogram of meer bedraagt, vangt het tijdvak van
een jaar aan op de dag waarop met die combinatie gebruik van de weg wordt
gemaakt. Een nieuw tijdvak van een jaar kan evenwel ook vervroegd aanvangen.
Zoals in onderdeel 5 van deze toelichting reeds is aangegeven is dit het geval
bij wijziging van de tenaamstelling, alsook wanneer binnen het tijdvak aangifte
wordt gedaan omdat behoefte bestaat om met meer assen van de weg gebruik te
maken dan waarvoor het lopende certificaat geldig is. Voorts vangt een nieuw
tijdvak aan bij wisseling van de houder als bedoeld in artikel 7 – dit
is geregeld in het derde lid van artikel 7 – dan wel na afloop van een
periode van buitengebruikstelling of bij beëindiging van een vrijstelling.
In het eerste geval vloeit de aanvang van een nieuw jaartijdvak voort uit
artikel 9 zelf. In geval van een aangifte voor een groter aantal assen, is
de aanvang van een nieuw tijdvak van een jaar geregeld in artikel 14. De aangifte
na afloop van een buitengebruikstellingstermijn of een vrijstelling is geregeld
in artikel 18 onderscheidenlijk artikel 19.Voor binnenlandse vrachtwagens, ter zake waarvan de inschrijving in het
kentekenregister ten onrechte achterwege is gebleven, is het tijdvak eveneens
een jaar. Het tijdvak vangt voor deze vrachtwagens aan met ingang van de dag
waarop het gebruik van de weg met het voertuig is geconstateerd en ook hier
weer daarna telkens één jaar later. Indien voor deze vrachtwagens
alsnog een kentekenbewijs wordt afgegeven, vangt op grond van
artikel 9, tweede lid, vervroegd een nieuw jaartijdvak aan met ingang van
de datum van de dagtekening van dat kentekenbewijs. Artikel 10Met betrekking tot buitenlandse vrachtwagens gelden tijdvakken van een
jaar, een maand, een week of een dag. Artikel 10 bepaalt dat het tijdvak voor
buitenlandse motorrijtuigen begint op het moment dat het gebruik van de autosnelweg
aanvangt. Dit betekent dat de belasting die voor een dag is betaald, geldt
voor een tijdvak dat aanvangt met het gebruik van de weg en afloopt om 0.00
uur van die dag. In onderdeel 5.3 van deze toelichting is reeds aangegeven
dat dit betekent, dat voor iedere kalenderdag waarop van de Nederlandse autosnelwegen
gebruik wordt gemaakt een dagcertificaat zal moeten worden aangeschaft. Voor
een tijdvak van een week geldt een looptijd van 7 dagen; dat wil zeggen dat
een op de 16e van de maand gekocht weekcertificaat geldig is tot en met de
22ste van die maand. Een tijdvak van een maand loopt bij aankoop op de 16e
van de ene maand tot en met de 15e van de volgende maand. Bij aankoop op de
31ste van een maand, zal het tijdvak gewoonlijk aflopen op de 30ste van de
volgende maand, ook als deze 31 dagen zou tellen. Indien echter de maand 28
of 29 dagen telt, loopt het tijdvak af de laatste dag van die maand. Anders
dan het geval is bij een weektijdvak, dat steeds even lang is, zal de duur
van een maandtijdvak enigszins variëren, afhankelijk van de lengte van
de kalendermaanden. Artikel 11Dit artikel bevat de tariefstelling. De tarieven zijn overgenomen uit
het verdrag en omgerekend van ECU's naar guldens.De tariefindeling is afhankelijk van het aantal assen waarmee met de vrachtwagen
gebruik van de weg wordt gemaakt. Ter zake is niet slechts het aantal assen
dat behoort bij het motorrijtuig zelf relevant, maar ingevolge het vijfde
lid van artikel 11 ook het aantal assen van de met het motorrijtuig verbonden
oplegger of aanhanger. Met «enig moment» in het vijfde lid van
dit artikel wordt bedoeld dat, indien op één moment in het tijdvak
van de weg gebruik wordt gemaakt met een vrachtwagen(combinatie) met een totaal
aantal assen van vier of meer, dit het tarief bepaalt voor het gehele tijdvak.Overeenkomstig het verdrag en de richtlijn zullen de tarieven per 1 januari
steeds gebaseerd dienen te zijn op de ECU-omrekeningskoers van de eerste werkdag
in de daaraan voorafgaande maand oktober. Wijzigingen van bestaande tarieven
kunnen overigens achterwege blijven indien de omrekening in nationale valuta
tot tariefaanpassingen zou leiden van minder dan 5%, dan wel – wanneer
dit bedrag lager is – van minder dan 5 ECU. De in het wetsvoorstel opgenomen
tarieven zijn gebaseerd op de ECU-omrekeningskoers zoals deze is gepubliceerd
in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen van 4 oktober 1994, PbEG
nr. C277/2. De tarieven kunnen ten gevolge van de koerswijzigingen zowel naar
boven als naar beneden worden bijgesteld. Gezien de aard van de bedoelde wijzigingen,
is in het zesde lid bepaald dat deze bij ministeriële regeling kunnen
worden aangebracht. De overgangsmaatregelen die daarbij op basis van het zesde
lid kunnen worden vastgesteld liggen in de sfeer van belastingtijdvakken met
een looptijd over de datum van een tariefwijziging heen. Artikel 12De belasting moet ingevolge artikel 12 voor alle in artikel 2 bedoelde
motorrijtuigen worden voldaan op aangifte. Hiermee zijn de desbetreffende
bepalingen van de Algemene wet inzake rijksbelastingen van toepassing.
Dit is onder meer van belang voor het kunnen opleggen van naheffingsaanslagen
ingeval de verschuldigde belasting niet is betaald. De formeel-rechtelijke
heffingswijze van voldoening op aangifte geldt zowel voor binnenlandse als
buitenlandse vrachtwagens. De materiële heffingswijze is, zoals reeds
is toegelicht in onderdeel 5.3. van deze toelichting, voor beide categorieën
evenwel verschillend.Ingevolge het tweede lid van artikel 12 blijft een aangifte voor motorrijtuigen
als bedoeld in artikel 6, onderdeel a, in beginsel geldig voor alle tijdvakken,
waarin het motorrijtuig wordt gehouden. Bij aanvang van een nieuw tijdvak
zal in die gevallen kunnen worden volstaan met de betaling van de over het
nieuwe tijdvak verschuldigde belasting.De eenmalige aangifte geldt zolang het motorrijtuig niet van houder wisselt.
Alsdan vangt ingevolge artikel 7, derde lid, dan wel artikel 9, tweede lid,
een nieuw tijdvak aan en dient door de nieuwe houder ter zake aangifte te
worden gedaan.Andere beperkingen op de eenmalige aangifte vloeien voort uit artikel
14, eerste lid (aanvang van een nieuw tijdvak indien met meer assen van de
weg gebruik gemaakt wordt dan waarvoor is betaald) en artikel 18, derde lid
(aanvang van een nieuw tijdvak na beëindiging van de periode van buitengebruikstelling).
Ook aan het begin van een nieuw tijdvak waarin met een ander aantal assen
zal worden gereden, zal opnieuw aangifte moeten worden gedaan. Hierbij kan
worden gedacht aan de situatie waarin voor het lopend tijdvak voor een 4-assen
combinatie aangifte is gedaan, maar in een volgend tijdvak met drie assen
zal worden gereden. Ter zake van deze wijziging zal derhalve voor aanvang
van het nieuwe tijdvak aangifte dienen te worden gedaan. Voorts zal aangifte
voor een nieuw tijdvak moeten worden gedaan indien een ingevolge artikel 19
verleende vrijstelling van belasting vervalt.De aangiften die in de hiervoor genoemde gevallen worden gedaan gelden
uiteraard voor de volgende tijdvakken en zijn eenmalige aangiften die gelden
tot het moment dat zich wederom een van de uitzonderingssituaties voordoet.Voor buitenlandse vrachtwagens dient gebruik te worden gemaakt van de
uitgiftepunten die over het land verspreid zullen worden ingericht bij diverse
benzinestations of grenswisselkantoren aan de binnengrens. Voor een nadere
uiteenzetting van de aangifte voor buitenlandse vrachtwagens zij verwezen
naar onderdeel 5.3.Ingevolge het derde lid van artikel 12 dient de belasting, in afwijking
van de Algemene wet inzake rijksbelastingen, te zijn betaald bij aanvang van
het tijdvak. Voor de in artikel 6, onderdeel a, bedoelde motorrijtuigen begint
dit tijdvak met ingang van de dag van dagtekening van de tenaamstelling. Die
dag vangt aan om 0.00 uur. Ingevolge artikel 10 vangt het tijdvak voor buitenlandse
vrachtwagens aan op het tijdstip waarop het gebruik van de autosnelweg begint.
Dit is het moment waarop de belasting voor die motorrijtuigen dient te zijn
voldaan.Er kunnen zich evenwel situaties voordoen waarbij het niet mogelijk is
te betalen voor aanvang van het tijdvak. Het gaat hierbij om gevallen waarin
aangifte wordt gedaan tengevolge van omstandigheden als bedoeld in het tweede
lid. De aangifte zal in deze gevallen kunnen worden gedaan bij een zogenoemd
BPM-aangiftepunt (een douane-werkplaats voor het doen van aangifte voor de
belasting van personenauto's en motorrijwielen 1992), waarbij terstond een
certificaat zal worden verstrekt. Bij deze punten zijn evenwel geen betaalfaciliteiten
aanwezig, zodat voor deze gevallen is voorzien in een afwijking op de hoofdregel
van betaling vooraf. De aangifte die moet worden gedaan voordat van de weg
gebruik wordt gemaakt – zal na enige tijd worden gevolgd door een toegezonden
acceptgiro, waarmee de verschuldigde belasting binnen een door de inspecteur
gestelde termijn moet worden betaald. Artikel 13In dit artikel is een van de Algemene wet inzake rijksbelastingen afwijkende
regeling opgenomen ter zake van het doen van aangifte. Het betreft de aangifte
voor buitenlandse motorrijtuigen, die via de daarvoor geplaatste betalingsapparatuur
plaatsvindt. De feitelijke aangifte geschiedt op hetzelfde moment waarop de
betaling wordt gedaan door de invoering van de gegevens inzake het tijdvak,
het tarief, de nationaliteit en het motorrijtuig in het betalingsapparaat.
De locaties waar de betalingsapparatuur zal worden geplaatst worden bij ministeriële
regeling aangewezen.Het buiten toepassing verklaren van de bepalingen van hoofdstuk II van
de Algemene wet inzake rijksbelastingen, hangt samen met de wijze waarop voor
buitenlandse motorrijtuigen aangifte moet worden gedaan. De bepalingen van
die wet voorzien niet in een dergelijke wijze van aangifte. Met het doen van
aangifte voor buitenlandse motorrijtuigen wordt geen aanvraag gedaan in de
zin van artikel 1:3, derde lid, van de Algemene wet bestuursrecht. Artikel 14De in artikel 14 neergelegde regeling moet worden bezien in combinatie
met het vijfde lid van artikel 11. Uit hoofde van laatstgenoemde bepaling,
is voor het belastingtarief bepalend het aantal assen (drie of minder, dan
wel vier of meer) waarmee op enig moment gedurende het tijdvak van de weg
gebruik wordt gemaakt. Bij aanvang van het tijdvak zal het aantal assen niet
altijd vaststaan. Indien met meer assen wordt gereden dan waarvoor bij het
begin van het tijdvak de belasting is voldaan, vangt op basis van het eerste
lid van artikel 14 een nieuw tijdvak van een jaar aan met ingang van de dag
waarop met het grotere aantal assen van de weg gebruik wordt gemaakt. Er zal
dan aangifte moeten worden gedaan voor het nieuwe tijdvak, waarover dan uiteraard
het hogere tarief is verschuldigd. Het lopende tijdvak eindigt in dit geval
met de aan het nieuwe tijdvak voorafgaande dag.Het tweede lid bepaalt dat met de naar het hogere tarief verschuldigde
belasting over het nieuwe tijdvak de belasting over het nog resterende deel
van het lopende tijdvak wordt verrekend.Voor de onderhavige regeling, en de achtergronden daarvan, zij voor het
overige verwezen naar onderdeel 5.4. van deze toelichting, waar reeds een
uitgebreide toelichting hierop is opgenomen. Zoals daar ook is aangegeven
beperkt de regeling zich tot de binnenlandse vrachtwagens. Deze beperking
ligt besloten in het eerste lid van artikel 14. Artikel 15In onderdeel 4 van deze toelichting is reeds ingegaan op het certificaat
dat ingevolge het verdrag voor in de heffing betrokken vrachtwagens dient
te worden afgegeven, alsook op de verplichting om dit certificaat in de vrachtwagen
aanwezig te doen zijn. Een en ander is neergelegd in artikel 15.Ingevolge artikel 12 dient de belasting in principe op aangifte te zijn
betaald bij de aanvang van het tijdvak. Uiteraard dient de belastingplichtige
op dat moment ook te kunnen beschikken over het certificaat. Voor buitenlandse
vrachtwagens is dit geen probleem. De betaling van de belasting geschiedt
voor deze vrachtwagens immers bij uitgiftepunten waarbij direct een certificaat
wordt afgegeven. Dit ligt anders voor Nederlandse vrachtwagens, waarvoor de
jaarlijkse betaling dient te worden gedaan door middel van inzending van de
toegezonden acceptgiro waarmee de verschuldigde belasting wordt voldaan. Indien
standaard pas daarna een certificaat zou worden afgegeven, zou het – door de benodigde tijd voor verwerking van de betaling en toezending
van het certificaat – voor houders van Nederlandse vrachtwagens feitelijk
onmogelijk zijn om de aangifte en betaling te verrichten vlak voor het begin
van het tijdvak.Door de belastingdienst zal daarom tegelijk met de jaarlijkse toezending
van de acceptgiro aan houders van in Nederland geregistreerde vrachtwagens
een certificaat voor het nieuwe tijdvak worden toegezonden, gebaseerd op het
tarief waarvoor aangifte is gedaan voor het lopende tijdvak. Indien de houder
van de vrachtwagen voor het nieuwe tijdvak van dit certificaat gebruik wil
maken kan hij volstaan met dienovereenkomstige invulling en ondertekening
van de acceptgiro. Hij heeft daarvoor de tijd tot aan het begin van het nieuwe
tijdvak.Aan de acceptgiro is een aangiftebiljet verbonden waarop de houder kan
aangeven dat hij voor het nieuwe tijdvak een ander certificaat wenst dan het
hem toegezonden exemplaar. Ingeval hij hiervan gebruik wil maken, dient hij
het aangiftebiljet en het hem toegezonden certificaat terug te zenden. Vervolgens
zal hij tijdig het door hem gewenste certificaat toegezonden krijgen. Ook
in dit geval kan dan tot aan het begin van een nieuw tijdvak aan de betalingsverplichting
worden voldaan door invulling en ondertekening van de toegezonden acceptgiro.Overigens zullen enige tijd voordat de belasting over het eerste tijdvak
verschuldigd wordt de bij de Belastingdienst bekend zijnde houders van Nederlandse
vrachtwagens worden aangeschreven, waarbij zij tevens een aangiftebiljet zullen
ontvangen. Dit aangiftebiljet zal door alle houders moeten worden ingevuld
en teruggestuurd. Na verwerking van de aangifte zal te zamen met een acceptgiro
het voor het eerste tijdvak gewenste certificaat worden toegezonden.De in verband met de controle voorgeschreven aanwezigheid van het certificaat
in het motorrijtuig is in het eerste lid van artikel 15 opgenomen. Het niet
voldoen aan deze verplichting is in het tweede lid – in overeenstemming
met de verdragsverplichting ter zake – gesanctioneerd en wel met een
boete van ten hoogste f 250. Deze verplichting zal overigens op basis
van het verdrag ook zijn opgenomen in de regelgeving van de andere verdragsluitende
partijen. De Nederlandse vrachtwagenchauffeurs die in bij voorbeeld Duitsland
op de autosnelwegen rijden zullen ook daar het certificaat moeten kunnen laten
zien. Uit het certificaat blijkt immers dat het gemeenschappelijke gebruiksrecht
is betaald en dat in elk van de landen waar het gebruiksrecht wordt geheven
van de weg gebruik mag worden gemaakt. Het boetebeleid zal worden neergelegd
in een afzonderlijk voorschrift. Artikel 16Dit artikel bevat een regeling inzake naheffing ingeval voor een motorrijtuig
de verschuldigde belasting niet is betaald. Het kan hierbij gaan om het geheel
niet betaald hebben van de belasting, als ook om het betaald hebben van het
tarief voor 3 assen of minder, terwijl met meer dan 3 assen wordt gereden.Voor zover het gaat om tenaamgestelde binnenlandse vrachtwagens zal de
naheffing in beginsel geschieden over het voor de desbetreffende vrachtwagen
lopende tijdvak, zoals dat voortvloeit uit artikel 9, tweede lid.De naheffingsaanslag voor ten onrechte niet geregistreerde Nederlandse
vrachtwagens, wordt ingevolge het eerste lid berekend over een tijdvak van
een jaar voorafgaand aan de dag waarop is vastgesteld dat de verschuldigde
belasting niet is voldaan.Bij constatering dat de verschuldigde belasting niet is betaald voor een
buitenlandse vrachtwagen wordt de belasting ingevolge het tweede lid over
een tijdvak van een maand nageheven, gerekend vanaf de dag dat het gebruik
van de autosnelweg wordt geconstateerd. De keuze voor verschillende naheffingstijdvakken
voor binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens is gebaseerd op
het feit dat buitenlandse vrachtwagens doorgaans slechts gedurende korte tijd
in Nederland rijden en zij dienovereenkomstig ook de mogelijkheid hebben voor
korte tijdvakken te betalen. Ook met betrekking tot deze categorie naheffen
over een tijdvak van een jaar zou daarom niet redelijk zijn.De naheffing voor beide categorieën motorrijtuigen vindt ingevolge
het derde lid niet plaats over een periode dat het motorrijtuig feitelijk
ter beschikking heeft gestaan aan een ander dan degene ten aanzien van wie
het gebruik is geconstateerd. Een en ander zal door degene te wiens aanzien
het gebruik is geconstateerd moeten worden aangetoond.Voorts wordt de nageheven belasting ingevolge het vierde lid verminderd
met de belasting die voor de vrachtwagen over het naheffingstijdvak reeds
is betaald. Met betrekking tot buitenlandse vrachtwagens geldt een en ander,
in samenhang met artikel 25, vierde lid, evenzeer voor de periode waarvoor
aan de hand van de verstrekte betalingsbewijzen kan worden aangetoond dat
voor de vrachtwagen het gebruiksrecht is betaald in een van de andere landen
waar het gebruiksrecht wordt geheven. Die elders betaalde gebruiksrechten
zullen, voor zover betrekking hebbend op dagen of (op delen van) een week
of een maand of een jaar in mindering worden gebracht op de nageheven belasting.In het vijfde lid is bepaald dat de belasting niet wordt nageheven over
de periode waarover op de voet van artikel 18 geen belasting behoeft te worden
betaald omdat de vrachtwagen buiten gebruik is gesteld en evenmin over de
periode waarover geen belasting was verschuldigd vanwege een in artikel 19
opgenomen vrijstelling. Zo kan het voorkomen dat bij voorbeeld defensievoertuigen
worden afgestoten, waarna zij worden gebruikt voor niet vrijgestelde doeleinden.
De belasting zal in dit geval niet worden nageheven over de periode waarin
het motorrijtuig in gebruik was als militair motorrijtuig.Artikel 15 bepaalt dat ten bewijze van de betaling van de belasting een
certificaat wordt afgegeven en dat het certificaat in het voertuig aanwezig
dient te zijn. In samenhang daarmee wordt ingevolge het zesde lid van artikel
16 het niet kunnen tonen van het certificaat bij controle gelijk gesteld met
het niet hebben betaald van de verschuldigde belasting. De ingevolge dit lid
nageheven belasting wordt op basis van het vierde lid verminderd met de reeds
voor dat motorrijtuig betaalde belasting. De opgelegde verhoging wordt evenredig
verminderd. De boete van artikel 15, tweede lid, wegens het niet kunnen tonen
van het certificaat blijft echter in stand. Met het niet hebben betaald van
de verschuldigde belasting wordt mede gedoeld op de situatie dat een vrachtwagen(combinatie)
wordt aangetroffen met vier assen of meer en waarvoor een certificaat wordt
overgelegd waaruit blijkt dat de belasting is betaald naar het tarief behorende
bij drie assen of minder.Het zevende lid regelt de verhoging bij naheffing. Met de afwijking van
artikel 21, eerste lid van de Algemene wet inzake rijksbelastingen wordt bereikt
dat hier sprake is van een ordeboete van maximaal 100% waarbij opzet of grove
schuld met betrekking tot het niet hebben betaald niet van belang is. De boete
wegens te late betaling van de belasting bedraagt ten hoogste f 500.
Het volgen van de systematiek van artikel 22 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen
zou leiden tot een boete van 10% van de verschuldigde belasting, hetgeen als
een onvoldoende prikkel voor tijdige betaling wordt beschouwd. Het boetebeleid
zal, waar het gaat om de verhogingen ter zake van te late betaling, worden
opgenomen in een afzonderlijk voorschrift.De systematiek rond boete-oplegging is afgestemd op de huidige Algemene
wet inzake rijksbelastingen. Te zijner tijd zal aanpassing plaats moeten vinden
van het onderhavige voorstel aan de nieuwe systematiek van het wetsvoorstel
tot wijziging van de Algemene wet inzake rijksbelastingen en van de Invorderingswet
1990 in verband met de herziening van het stelsel van administratieve
boeten en van het fiscale strafrecht (23 470). Het ligt in het voornemen
om deze aanpassing op te nemen in het nog in te dienen wetsvoorstel voor een
invoeringswet bij het genoemde wetsvoorstel 23 470. Artikel 17Voor binnenlandse vrachtwagens wordt de belasting ter zake van het houden
van een motorrijtuig geheven over een tijdvak van een jaar. Indien het houderschap
in dat tijdvak wisselt, bij voorbeeld na verkoop van het motorrijtuig, dan
wel na het vervallen van de tenaamstelling in het register ter zake van bij
voorbeeld uitvoer of sloop, kan de belasting over het nog niet verstreken
deel van het tijdvak worden teruggevraagd. Een regeling voor teruggaaf bij
het vervallen van de tenaamstelling van het motorrijtuig hangt samen met het
feit dat er in het onderhavige voorstel voor is gekozen de betaalde belasting
te koppelen aan de houder van het voertuig en derhalve niet op het voertuig
te laten rusten bij wisseling van de persoon van de houder; bij verkoop ontstaat
een aangifteplicht voor de nieuwe houder en start een nieuw tijdvak. Dit geldt
evenzeer voor de houderwisseling ingevolge artikel 7. De teruggaaf met betrekking
tot deze motorrijtuigen is geregeld in het eerste lid, onderdeel a. In onderdeel
b van het eerste lid is voorzien dat teruggaaf voorts kan worden verleend
met betrekking tot motorrijtuigen, waarvoor de belasting wel is voldaan, maar
waarvoor in de loop van het tijdvak een vrijstelling van belasting wordt verleend.De verplichting uit het verdrag om voor buitenlandse vrachtwagens op verzoek
teruggaaf te verlenen van de belasting over het nog niet verstreken deel van
een jaartijdvak is neergelegd in onderdeel c van het eerste lid.De ingevolge het eerste lid bij ministeriële regeling te stellen
voorwaarden en beperkingen zullen betrekking kunnen hebben op termijnvoorschriften
en dergelijke in relatie tot het verzoek. Ingevolge het tweede lid wordt voor
de vaststelling van het bedrag van de teruggaaf het nog resterende aantal
maanden van het nog lopende tijdvak op hele maanden bepaald. Zo zal bij een
tijdvak dat loopt van 15 februari tot en met 14 februari van het daaropvolgend
jaar en een wijziging van de tenaamstelling die plaatsvindt op 17 september
de teruggaaf worden gebaseerd op vier maanden (van 15 oktober tot en met 14
februari). Deze methodiek vloeit voort uit het verdrag.Steeds geldt dat terugbetaling alleen op verzoek plaatsvindt en slechts
in die gevallen waarin voor een geheel jaar de belasting betaald.Met het in het derde lid bepaalde is de bezwaar- en beroepsprocedure van
Hoofdstuk V van de Algemene wet inzake rijksbelastingen van toepassing op
de door de inspecteur genomen beslissing op het verzoek om teruggaaf.Het bedrag waarboven ingevolge het vierde lid van artikel 17 voor het
meerdere teruggaaf wordt verleend komt voort uit een vergelijkbare bepaling
in het verdrag en moet worden gezien als een vergoeding voor de ter zake van
de afhandeling van het verzoek om teruggaaf gemaakte administratieve kosten. Artikel 18Zoals in onderdeel 5.5. van deze toelichting is uiteengezet, is eveneens
in een mogelijkheid van teruggaaf dan wel van het niet verschuldigd zijn van
de belasting voorzien voor de gevallen waarin een binnenlandse vrachtwagen
voor ten minste twee maanden buiten gebruik is gesteld. Dit kan bij voorbeeld
het geval zijn bij tijdelijke overcapaciteit als gevolg van seizoensinvloeden.
De regeling komt er op neer dat indien binnenlandse vrachtwagens gedurende
een periode van ten minste twee aaneengesloten maanden buiten
gebruik worden gesteld geen belasting behoeft te worden betaald over die periode.
Een en ander effectueert zich in een teruggaaf, dan wel in het niet verschuldigd
worden van de belasting wanneer de periode van niet-gebruik samenvalt met
het begin van een nieuw tijdvak.De regeling werkt aldus dat vóór het moment dat de vrachtwagen
voor een periode van ten minste twee maanden buiten gebruik wordt geplaatst
een verzoek dient te worden ingediend voor teruggaaf van belasting. Na verloop
van twee maanden zal de belasting worden teruggegeven over het bij aanvang
van de tweemaandsperiode nog niet verstreken deel van het jaartijdvak.Ingevolge artikel 20 dient bij het verzoek om teruggaaf het certificaat
te worden ingeleverd. De in het eerste lid van het onderhavige artikel genoemde
nog nader te stellen voorwaarden en beperkingen hebben met name betrekking
op de wijze waarop met het oog op de controle de buitengebruikstelling van
het motorrijtuig dient plaats te vinden.Ingevolge het tweede lid wordt de terug te geven belasting gebaseerd op
het aantal nog niet verstreken hele maanden van het tijdvak, conform de algemene
teruggaafregeling van artikel 17.Een nieuw tijdvak vangt ingevolge het vierde lid aan bij beëindiging
van de buitengebruikstelling van het motorrijtuig. Indien de buitengebruikstelling
bij voorbeeld vier maanden heeft geduurd dan vangt het nieuwe tijdvak na afloop
van vier maanden aan. De houder dient ter zake aangifte te doen voordat met
het voertuig gebruik van de weg wordt gemaakt.Een voorwaarde voor het verkrijgen van teruggaaf zal zijn dat de vrachtwagen
controleerbaar in Nederland buiten gebruik is gesteld. Indien de vrachtwagen
bij een controle niet wordt aangetroffen op een bij het verzoek aangegeven
plaats, dan wel indien de vrachtwagen gedurende de periode waarin deze buiten
gebruik zou zijn gesteld toch op de weg wordt aangetroffen, wordt ingevolge
het vijfde en zesde lid de belasting nageheven. De periode waarover wordt
nageheven bedraagt een jaar en eindigt op de dag die vooraf gaat aan de dag
waarop blijkt dat het motorrijtuig niet buiten gebruik is gesteld, dan wel,
indien het motorrijtuig bij controle niet wordt aangetroffen, op die dag.
Ingevolge het zevende lid wordt de na te heffen belasting verminderd met de
belasting die reeds is betaald over de periode waarover wordt nageheven. De
nageheven belasting wordt ingevolge het achtste lid verhoogd met een boete
van 100 percent.Voor het geval dat de aanvang van de periode van niet-gebruik samenvalt
met de aanvang van een nieuw tijdvak is geregeld dat geen belasting wordt
verschuldigd. Ook dan vangt na afloop van de periode van niet-gebruik een
nieuw jaartijdvak aan. Artikel 19Zoals in onderdeel 5.5. van deze toelichting ter zake van de vrijstellingen
is opgemerkt, is in dezen in beginsel aansluiting gezocht bij de vrijstellingen
zoals die gelden onder de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994. Zoals eerder
opgemerkt – verwezen wordt naar de toelichting bij artikel 3 –
is de onderhavige heffing slechts van toepassing op die vrachtwagens die uitsluitend
zijn bestemd voor het goederenvervoer over de weg, waardoor een aantal categorieën
vrachtwagens die zijn vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting buiten de heffing
blijft zonder dat daarvoor een specifieke vrijstelling nodig is. Dit geldt
bij voorbeeld voor motorrijtuigen die zijn ingericht voor het gebruik elders
dan op wegen en uitsluitend worden gebruikt voor het landbouw- en het bosbouwbedrijf
en vuilniswagens.In het eerste lid, onderdeel c, is een vrijstelling opgenomen voor vrachtwagens
die deel uitmaken van een bedrijfsvoorraad. Dit betreft zowel
nieuwe nog niet van een kenteken voorziene vrachtwagens, als reeds gebruikte
voor verkoop bestemde vrachtwagens. Ingevolge deze vrijstelling kan met een
dergelijke vrachtwagen bij voorbeeld een proefrit worden gemaakt, zonder dat
dit tot belastingheffing leidt. Voor vrachtwagens die zich voor het verrichten
van werkzaamheden bij een herstelbedrijf bevinden (in de motorrijtuigenbelasting
is daarvoor, evenals voor motorrijtuigen die tot een bedrijfsvoorraad behoren,
de heffing gekoppeld aan de daarvoor afgegeven bijzondere kentekens op de
voet van de wegenverkeerswetgeving), is geen vrijstelling opgenomen. Bij langdurige
buitengebruikstelling kan de houder eventueel gebruik maken van de teruggaafregeling
van artikel 18.De aan de te verlenen vrijstellingen te stellen voorwaarden en beperkingen
hebben onder meer betrekking op de eisen met betrekking tot de uiterlijke
herkenbaarheid, de inrichting en de wijze van gebruik van het motorrijtuig,
en zullen aansluiten bij de in de sfeer van de motorrijtuigenbelasting geldende
voorwaarden en beperkingen voor de desbetreffende vrijstellingen.Een vrijstelling met betrekking tot het gecombineerde rail-wegvervoer,
zoals voorzien in de motorrijtuigenbelasting, is ingevolge het verdrag niet
mogelijk voor de onderhavige belasting. De vrachtwagens die in bedoeld gecombineerd
vervoer worden ingezet worden derhalve op de reguliere wijze in de heffing
betrokken.Ingevolge het tweede lid vangt voor binnenlandse vrachtwagens na afloop
van een vrijstelling een nieuw tijdvak van een jaar aan. Artikel 20Het ingevolge artikel 15 ten bewijze van de betaling van de belasting
verstrekte certificaat vormt een essentieel onderdeel in de controle –
zowel nationaal als internationaal – op de naleving van de heffing van
het gemeenschappelijke gebruiksrecht. Tegen deze achtergrond regelt artikel
20 dat een afgegeven certificaat dient te worden ingeleverd indien dat niet
langer geldig is, ondanks dat de op het certificaat vermelde geldigheidsduur
nog niet is verstreken. Dit doet zich voor bij vervroegde beëindiging
van een lopend jaartijdvak omdat in verband met een wijziging van de assenconfiguratie
aangifte voor een nieuw jaartijdvak moet worden gedaan (onderdeel a), alsmede
bij een verzoek om teruggaaf (onderdeel b). Artikel 21In dit artikel zijn de verlaagde tarieven neergelegd die gedurende een
overgangsperiode gelden voor de vrachtwagens die zijn geregistreerd in Portugal,
Ierland of Griekenland. De achtergrond hiervan is toegelicht in onderdeel
4 van deze toelichting. Artikel 22De richtlijn en het verdrag richten zich in eerste instantie op autosnelwegen.
Met name in verband met de verkeersveiligheid (vanwege het gebruik van alternatieve
routes om aan de belastingheffing te ontkomen) is in beide regelingen echter
een voorziening opgenomen om het gebruik van bepaalde wegen, niet zijnde autosnelwegen,
eveneens te kunnen belasten. In het verlengde hiervan voorziet artikel 22
in de mogelijkheid om bij algemene maatregel van bestuur ook andere wegen
dan autosnelwegen onder de heffing te brengen. Deze mogelijkheid is beperkt
tot buitenlandse vrachtwagens, omdat voor Nederlandse vrachtwagens de belastingplicht
niet is gekoppeld aan het gebruik van bepaalde wegen, maar voortvloeit uit
het houderschap. Voorshands wordt nog geen aanleiding gezien gebruik te maken
van de onderhavige mogelijkheid. Artikelen 23 en 24De controle van de onderhavige belasting kan grotendeels op administratieve
wijze plaatsvinden. Toch zal een additionele controle door middel van staandehouding
onvermijdelijk zijn, zeker voor de buitenlandse vrachtwagens. Ingevolge artikel
23 zijn ambtenaren van de belastingdienst en politie bevoegd motorrijtuigen
te doen stilstaan en zijn de chauffeurs gehouden het in artikel 15 bedoelde
certificaat te tonen indien daarnaar gevraagd wordt. De verplichting tot het
verlenen van de voor het onderzoek benodigde medewerking door de chauffeur
van het voertuig is geregeld in artikel 24. Artikel 25Het gemeenschappelijke karakter van het in het kader van het verdrag overeengekomen
gebruiksrecht houdt in dat buitenlandse vrachtwagens waarvoor buiten Nederland
het gebruiksrecht is betaald, daarmee tevens toegang hebben tot de autosnelwegen
in Nederland (onder het gemeenschappelijke gebruiksrecht dat buiten Nederland
is voldaan wordt tevens begrepen het gebruiksrecht dat in Nederland is voldaan
vóór de aanvang van het eerste tijdvak in Nederland, ten behoeve
van het gebruik van autosnelwegen in de landen waar het gebruiksrecht wordt
geheven). Dit principe is neergelegd in artikel 25, eerste lid, waarin is
bepaald dat in die gevallen de heffing in Nederland achterwege blijft. Ingevolge
het tweede lid dient het bewijsmiddel dat is verstrekt ter zake van de betaling
van het gebruiksrecht elders, evenals dat het geval is voor een in Nederland
afgegeven certificaat, in het motorrijtuig aanwezig te zijn op straffe van
een boete van ten hoogste f 250. Dit bewijsmiddel dient bij controle
te worden getoond. Indien dit bewijsmiddel niet kan worden overgelegd volgt
een boete van ten hoogste f 250 en kan de belasting ingevolge het derde
lid worden nageheven. De na te heffen belasting zal ingevolge het vierde lid
worden verminderd met de belasting die aantoonbaar is betaald over tijdvakken
die (deels) liggen binnen het naheffingstijdvak van een maand. Het aantonen
zal in dit verband uitsluitend kunnen geschieden door het overleggen van de
in het tweede lid bedoelde betalingsbewijzen. De naheffing vervalt, indien
alsnog een voor dat motorrijtuig aangeschaft certificaat kan worden overgelegd,
dat geldig was op de dag waarop bij controle geen geldig certificaat kon worden
getoond. De opgelegde boete ter zake van het niet bij zich hebben van het
certificaat blijft in stand.Voor alle duidelijkheid zij vermeld dat vrachtwagens waarvoor ingevolge
het eerste lid wordt afgezien van de heffing in Nederland, daarmee overigens
niet buiten het werkingsgebied van deze wet vallen. Zo gelden met betrekking
tot deze vrachtwagens bij voorbeeld onverminderd de in de artikelen 23 en
24 opgenomen bepalingen inzake de controle van de vrachtwagen, de verplichtingen
van de bestuurder en de bevoegdheden van politie- en belastingdienstambtenaren. Artikel 26Het eerste lid van deze bepaling maakt het mogelijk bij algemene maatregel
van bestuur zo nodig aanvullende regels te geven op de in de wet geregelde
onderwerpen. De te stellen bepalingen moeten dienen ter verzekering van een
juiste toepassing van de wet. Op grond van het tweede lid kunnen ter uitvoering
van een dergelijke algemene maatregel van bestuur bij ministeriële regeling
nadere regels worden gesteld. Artikel 27Dit artikel regelt dat een naheffingsaanslag die is opgelegd aan degene
die de vrachtwagen feitelijk ter beschikking heeft terstond invorderbaar is. Het gaat hier om naheffingsaanslagen aan degenen ten aanzien van wie
het gebruik van de weg is geconstateerd met een vrachtwagen die ten onrechte
niet in het Nederlandse kentekenregister is opgenomen, dan wel met een buitenlandse
vrachtwagen (zie artikel 8, in samenhang met artikel 6, onderdelen b en c).
Door de onderhavige wijziging van de Invorderingswet 1990 wordt voorkomen
dat de belastingschuld achteraf moet worden ingevorderd, hetgeen in deze gevallen
veelal problematisch zal zijn. Artikelen 28 en 29Deze artikelen leiden ertoe dat de nieuwe belasting zware motorrijtuigen
wordt toegevoegd aan de grondslag voor dotatie aan het Provincie- en het Gemeentefonds. Artikel 30Ingevolge artikel 9, tweede lid, eerste volzin, vangt voor Nederlandse
vrachtwagens, waarvan de toegestane maximum massa 12 000 kilogram of
meer bedraagt het jaartijdvak aan met ingang van de datum van deel II van
het kentekenbewijs, en telkenmale een jaar later. Artikel 30 regelt, zulks
in afwijking van artikel 9, tweede lid, dat voor dergelijke Nederlandse vrachtwagens,
waarvoor op het moment van inwerkingtreding van deze wet reeds een kenteken
is opgegeven, het eerste jaartijdvak waarover de belasting wordt geheven aanvangt
op de in artikel 32, tweede lid, vermelde datum van 1 juli 1995. Vervolgens
vangt, ingevolge de normale regeling van artikel 9, tweede lid, ook voor deze
vrachtwagens in principe telkenmale een jaar later een nieuw tijdvak aan. Artikel 31Het eerste tijdvak vangt ingevolge artikel 32 niet eerder aan dan op 1
juli 1995. Zoals is aangegeven in onderdeel 5.6. van deze toelichting hebben
andere verdragsluitende partijen het gemeenschappelijke gebruiksrecht inmiddels
ingevoerd. Bij een eerdere inwerkingtreding op het grondgebied van (één
of meer van) de andere partijen kan zonder nadere voorziening een cumulatie
van heffingen optreden. Immers alsdan zal een deel van het Nederlandse vrachtwagenpark –
namelijk dat deel dat buiten Nederland opereert – op het moment van
de inwerkingtreding van de onderhavige wet mogelijk elders het gebruiksrecht
hebben betaald over een periode die deels ligt na deze datum. Door het eerste
lid van dit artikel wordt bereikt dat voor die gevallen het eerste belastingtijdvak
niet eerder aanvangt dan met ingang van de dag volgend op de laatste dag waarvoor
dat gebruiksrecht is betaald. Zo zal met betrekking tot een in Nederland geregistreerde
vrachtwagen waarvoor op 12 juni 1995 een Duitse maandkaart is aangeschaft
het eerste belastingtijdvak aanvangen op 12 juli 1995. Van een uitgestelde
aanvang van het eerste belastingtijdvak kan alleen sprake zijn indien het
betaald zijn van het gebruiksrecht elders blijkt uit een ter zake verstrekt
betalingsbewijs, met een afgiftedatum die ligt voor de van aanvang van het
eerste tijdvak.Het kan ook voorkomen dat het na 30 juni 1995 gelegen deel van de periode
waarvoor reeds buiten Nederland het gemeenschappelijke gebruiksrecht werd
voldaan deel uitmaakt van een periode waarover een eventuele naheffingsaanslag
wordt opgelegd. Ten einde in dat geval het over deze periode reeds buiten
Nederland betaalde gemeenschappelijke gebruiksrecht in mindering te kunnen
brengen op het na te heffen bedrag is in het tweede lid ter zake een overgangsregeling
opgenomen. Artikel 32Dit artikel regelt het tijdstip van inwerkingtreding van de wet en de
aanvang van het eerste belastingtijdvak. De termijn die ligt tussen de datum
van inwerkingtreding – 1 april 1995 – en de datum van aanvang
van het eerste tijdvak – 1 juli 1995 – hangt samen met de voor
het toezenden van de aangiftebiljetten en het doen van de aangifte benodigde
tijd. De datum van inwerkingtreding van artikel 1 hangt samen met de voor
de ratificatie van het verdrag benodigde termijn. Artikel 33In dit artikel is de citeertitel opgenomen.De Staatssecretaris van Financiën,W. A. F. G. VermeendDe Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken,M. PatijnDe Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink XNoot1Richtlijn nr. 93/89/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van
25 oktober 1993 betreffende de toepassing door de lid-staten van de belastingen
op sommige voor het goederenvervoer over de weg gebruikte voertuigen en van
de voor het gebruik van sommige infrastructuurvoorzieningen geheven tolgelden
en gebruiksrechten, PbEG L 279.XNoot1Deze wet zal bij de Invoeringswet Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994
worden aangepast aan de huidige motorrijtuigenbelastingtarieven. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24070-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl