Verhouding Rijksoverheid-NS; Verslag algemeen overleg op 18 januari 2001, over het overgangscontract Staat-NSR Hoofdrailnet
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 18986, nr. 55

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

26-02-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

18986 nr. 55

19-02-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de regeringOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 18986Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 60 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
18 986Verhouding Rijksoverheid – NSnr. 55VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 19 februari 2001De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 18 januari 2001 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer
en Waterstaat over haar brief van 13 december 2000 inzake
overgangscontract Staat-NSR Hoofdrailnet (18 986, nr. 54).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Van Gijzel (PvdA) kan niet direct
zeggen dat het overgangscontract II zoveel beter is dan het oude contract.
Dat betreft in ieder geval de zitplaatsgarantie die in een aantal opzichten
toch een verslechtering is in vergelijking met het huidige contract, maar
wellicht niet in vergelijking met de huidige situatie, want zelfs aan dat
lopende contact wordt thans niet helemaal voldaan. Hij herhaalt het standpunt
van zijn fractie, ook afgelopen december neergelegd in een motie dat er een
compensatie moet komen voor de reiziger. Volgens het vigerende contract moet
er een bepaald serviceniveau geleverd worden wat betreft het aantal zitplaatsen,
punctualiteit e.d., waarvoor ook een bepaalde prijs kan worden gevraagd. In
december was er sprake van een tariefstijging, maar die zou volgens zijn fractie
achterwege moeten blijven als het serviceniveau zoveel achterblijft bij wat
er is afgesproken. De motie strekte er dan ook toe om de minister te bewegen
de NS in gebreke te stellen en in ieder geval het overleg daarover zou moeten
openen. Het resultaat van dat overleg is o.a. dat de NS de compensatiemaatregel
vervroegd hebben van 1 juli naar 15 februari. Zijn fractie vindt dat
ook een terechte geste ten opzichte van de reiziger en is van mening dat er
wat dit betreft met het voorgelegde contract wel een halfjaar kan worden gewerkt.Dat wil niet zeggen dat er in juni sprake zal zijn van een vlekkeloze
overgang van dit contract naar een eventuele nieuwe concessie. Er komt immers
nog een onderzoek van de Kamer en de resultaten daarvan wil hij voluit kunnen
meewegen bij de vormgeving van die eventuele concessie in de wetgeving, maar
ook bij de uiteindelijke concessie. Zo wil zijn fractie er bij de behandeling
van het desbetreffende wetsvoorstel nauwgezet op toezien dat de consumentenrechten
wettelijk worden verankerd, zowel de individuele als de collectieve rechten.
Wat dit betreft ondersteunt hij ook van harte de uitspraak van
de Consumentenbond van hedenmorgen dat er een onafhankelijk orgaan, een onafhankelijke
vervoersautoriteit moet komen.Bij de uiteindelijke concessieverlening zullen uiteraard de ervaringen
van de afgelopen jaren een belangrijke rol spelen. In het debat in 1995 heeft
minister Jorritsma erop gewezen dat de NS op geïnvesteerd vermogen een
rendement vragen van 10% en dat zij als aandeelhouder gaat afromen als het
rendement hoger is. Het laatste jaar zitten de NS op 13%. De Kamer maakte
zich destijds grote zorgen over het onrendabele net, de onderkant van het
net en op basis daarvan zijn er met de NS ook nadere afspraken gemaakt. Bovendien
maakte de Kamer zich zorgen over de wijze waarop de NS zouden omgaan met de
spits, want het is voor een bedrijf niet interessant om het materieel en personeel
af te stemmen op de spitscapaciteit. Toch moet dat gebeuren vanuit maatschappelijk
en mobiliteitsoogpunt, maar dat betekent wel dat veel materieel en personeel
in de spits moeten worden ingezet, maar overdag verder niet gebruikt kan worden.
De Kamer was bereid daarvoor een prijs te betalen en die is ook in het huidige
contract opgenomen. Zij mocht er dan ook wel van uitgegaan dat de NS ook in
de spits zouden voldoen aan bepaalde zitplaatsgaranties. Minister Jorritsma
zei destijds ook dat de Kamer zich geen zorgen hoefde te maken, maar volgens
de heer Van Gijzel hebben de NS zich in hun beleid teveel gericht op de toekomstige
belegger en niet op de bestaande klant en heeft het ministerie daartegen niets
gedaan.De ervaringen van de afgelopen jaren en de resultaten van het onderzoek
zullen zijns inziens moeten meewegen in de uiteindelijke vormgeving van de
concessie en de manier waarop die moet worden gehandhaafd. Als de NS verzelfstandigd
zijn, acht de PvdA-fractie het wel noodzakelijk dat zij een prikkel houden
om, binnen de afgesproken voorwaarden, een zo hoog mogelijke rendement te
halen, dus om zo efficiënt mogelijk te werken. Wellicht kan er nog een
zogenaamde earn-outformule worden afgesproken als dat rendement boven een
bepaald niveau komt.In de nieuwe concessie moeten ook de spitszitplaatsgarantie en de punctionaliteit
goed gestalte krijgen. Er worden landelijke gemiddelden genomen voor de punctualiteit,
maar zijns inziens zou het moeten gaan om gemiddelden per lijn. Uit de gepresenteerde
groeiprognose van 3% blijkt dat de NS marktaandeel verliezen. De gemiddelde
mobiliteitsgroei is de laatste jaren immers 5% – 7%.Dit overgangscontract biedt overigens wel een goede mogelijkheid om het
komende halfjaar ervaringen op te doen met de compensatieregeling en ook die
zouden eventueel nog tot bijstellingen kunnen leiden.Art. 23.2 gaat over toekomstige samenwerking met andere vervoerders en
de kaartintegratie. Biedt de gebruikte formulering de NS niet te veel mogelijkheden
om daaronder uit te komen, terwijl de andere partijen dat niet kunnen?Naar de mening van de heer Van Gijzel is de chipkaart eigenlijk voorwaarde
voor een goede compensatieregeling. Die moet er dan ook zo snel mogelijk komen.
Ziet de minister geen mogelijkheden om daarin het voortouw te nemen en wellicht
de voorinvestering voor te financieren?In art. 22.6 over de gebruikersvergoeding die de NS wordt opgelegd voor
het gebruik van de infrastructuur staat de nogal merkwaardige redenering dat
als die bovenmatig is, zij mag worden doorberekend in de tarieven, gelet op
het feit dat er ook een bandbreedte wordt bepaald voor tariefstijging.Tot zijn spijt heeft de heer Van Gijzel geen gelegenheid gehad om de brief
van 16 januari te lezen en hij kan er dus ook geen oordeel over geven.Wat betreft de structuurdiscussie herinnert hij aan het argument van de
minister waarom zij bij de privatisering van Schiphol niet heeft kunnen kiezen
voor een beperkte concessieduur, namelijk vanwege de breuk in het investeringsklimaat
op de luchthaven en onzekerheid over de continuïteit van
de exploitatie. Hoe korter de concessieduur, hoe groter het risico, maar waarom
geldt dat wel voor Schiphol en niet voor de NS?De PvdA-fractie heeft op dit moment geen behoefte aan discussies over
privatisering of aandelenuitwisseling, maar wel aan de uitvoering van de afspraken.
Als een contract wordt afgesloten en het lukt om de gestelde normen te halen,
het bedrijf goed op de rails te krijgen en een product tot stand te brengen
waarop de klant gelet op de prijs recht heeft, is er al heel veel bereikt.
Discussies over structuren e.d. zijn een vlucht vooruit, brengen onrust, zijn
ineffectief en veroorzaken grote onzekerheid, terwijl er juist zo'n behoefte
aan enige rust en zekerheid bestaat.De heer Van Gijzel merkt voorts nog op dat in het kader van het noodplan
dat de NS hebben opgesteld een aantal oudere Duitse wagons zijn aangeschaft
die moeten worden omgebouwd, maar het bedrijf dat dit doet, verkeert naar
hij heeft begrepen in grote financiële moeilijkheden. Is het de minister
bekend wanneer die wagons beschikbaar komen? Ook zou er in het kader van het
noodplan een groot aantal bussen worden ingezet, maar voorzover hij weet zijn
daarover tot nu toe met geen enkele busmaatschappij afspraken gemaakt, hetgeen
recent ook wel bleek in Utrecht toen er bij stroomuitval slechts drie bussen
stonden voor duizenden mensen. Wat is dat nu voor een noodplan? Heeft de minister
zicht op de effectuering daarvan?Al met al is de PvdA-fractie van mening dat met het thans voorliggende
contract wel een halfjaar verder kan worden gekomen, maar er zal nog veel
moeten gebeuren voordat er sprake is van een nieuwe concessieverlening. De
overgang zal zeker niet geruisloos verlopen.De heer Reitsma (CDA) betreurt het dat de
Kamer niet over dit contract heeft kunnen spreken voordat het in werking trad
en vraagt de minister waarom zij haar afspraak met de Kamer om het vooraf
te bespreken niet kon nakomen. Ook zou hij in het vervolg graag zien dat er
niet één dag voor een overleg zoveel nieuwe informatie naar
de Kamer komt. Het is overigens voor een Kamerlid sowieso onmogelijk om al
die bergen informatie door te spitten, want over het algemeen zal hij zich
moeten beperken tot korte en bondige documenten waarin de kernpunten staan.
De minister moet er dan ook maar van uitgaan dat de Kamer niet alle stapels
informatie heeft doorgenomen die zij heeft overgelegd.De overheid wil de komende jaren een verdere groei van reizigers realiseren.
In dit contract is daarvoor een bandbreedte opgenomen. Er zullen heel harde
afspraken over deze groeidoelstellingen moeten worden gemaakt om de NS in
staat te stellen om tijdig plannen te ontwikkelen om die na te komen. Daarvoor
is rust nodig op het vlak van politieke besluitvorming en langetermijnbeleid.
Het moeten dus langdurige concessies zijn met vroegtijdige beslissingen, opdat
de investeringspolitiek van het bedrijf daarop afgestemd kan worden.De minister moet wel degelijk aanspreekbaar blijven als het erom gaat
dat reizigers op een fatsoenlijke manier vervoerd worden, omdat zij ook verantwoordelijk
is voor beleidsmaatregelen inzake de automobiliteit. Voor een verdere liberalisering
van de spoorwegen voelt de CDA-fractie niets, want dan is de minister feitelijk
vrijwel niet meer aanspreekbaar. Bovendien maakt de CDA-fractie zich grote
zorgen over het teveel opknippen van het spoorwegennet waardoor delen uit
het kernnet worden gehaald en onrendabele lijnen worden gedecentraliseerd
en aan marktwerking onderhevig worden gemaakt. Dat leidt uiteindelijk tot
een openbaarvervoersysteem dat lijkt op dat in Engeland. De CDA-fractie roept
de minister op het decentralisatiebeleid, de openbare aanbesteding en de contractsector
te heroverwegen en dat meer te koppelen aan het kernnet om sterkere garanties
te krijgen voor een goed openbaar vervoer. De ervaringen in Noord-Nederland
stemmen de CDA-fractie niet tevreden.Dit overgangscontract voor een halfjaar vindt de heer Reitsma in ieder
geval beter dan dat van de afgelopen vijf jaar dat lang niet op alle punten is nageleefd. De minister heeft onvoldoende actie ondernomen richting
NS om nakoming af te dwingen. Overigens moet dat natuurlijk ook de NS worden
verweten.De tweede helft van dit jaar komt de Kamer ongetwijfeld nog uitgebreid
te spreken over de groeidoelstellingen, de punctualiteit, het voorzieningenniveau,
de compensatieregeling en de afbakening van het hoofdnet. Het prijsbeleid
voor dit jaar is al bekend en is dus voor dit overgangscontract niet zo relevant
meer, maar daarin krijgen de NS in feite toch te veel ruimte om eigen beleid
te voeren. De CDA-fractie ziet graag dat dit wat scherper wordt geformuleerd
en dat daarover hardere afspraken worden gemaakt.De heer Reitsma twijfelt er zeer aan of de groeiambitie die in dit contract
is opgenomen wel voldoende is; 17% tot 23% voor de komende vijf jaar lijkt
veel, maar daarover moeten overigens nog definitieve afspraken worden gemaakt.
Wanneer wordt de Kamer daarover geïnformeerd? De economische groei in
Nederland is de komende drie jaar 3% per jaar. Elk procent brengt een mobiliteitstoename
van 1,5% met zich. Met de huidige opgelegde groeidoelstelling lopen de NS
met andere woorden dus nog achter bij de autonoom uit de economische groei
voortvloeiende mobiliteitstoename. In die zin vindt hij het wel verstandig
dat in het contract de mogelijkheid open is gehouden om voor het volgende
contract het een en ander beter op een rij te zetten.Hij herhaalt dat de CDA-fractie er niet mee kan instemmen dat een aantal
lijnen niet meer tot het kernnet wordt gerekend. Zij zal daar zeker bij de
behandeling van de concessiewet op terugkomen en zij verzoekt de minister
dit al mee te nemen in de gesprekken over aanvullende afspraken die alle anticiperen
op de nieuwe concessie. Dit staat overigens los van haar opvatting over de
onrendabele lijnen, want haars inziens zouden de NS, ondanks het slechte image,
op de lange termijn gezien vermoedelijk wel eens de meest stabiele partij
kunnen zijn om het voorzieningenniveau op die lijnen op peil te houden.Hij is van mening dat de minister een verstandig besluit heeft genomen
om conform de aangenomen motie-Reitsma de eerste tien jaar niet aan een beursgang
te denken en om, zolang de return on investment niet boven de 10% uitkomt
de NS naast de gebruikersvergoeding geen concessievergoeding te vragen. Hij
is het er overigens mee eens dat die gebruikersvergoeding niet mag worden
afgewenteld op de tarieven, maar daar moeten dan wel harde voorwaarden aan
worden verbonden. Het is goed dat er is afgesproken dat de NS uit eigen middelen
3 mld. gulden extra zullen investeren in een beter openbaar vervoer, maar
daaraan zou wel de afspraak moeten worden gekoppeld dat als er geen concessievergoeding
hoeft te worden betaald, die winsten moeten worden ingezet voor investeringen
die ten goede komen aan de reizigers en niet voor NS-vreemde activiteiten,
zoals investeringen in Engeland.Ook wat betreft de punctualiteit is het goed dat er een compensatieregeling
komt en dat die niet ingaat per 1 juli maar mogelijk per 15 februari. Waarom
is het, mede gelet op de in december door de Kamer uitgesproken kritiek op
de slechte prestaties van de NS en de wens tot geen prijsverhoging, niet mogelijk
gebleken om de regeling met terugwerkende kracht vanaf 1 januari 2001
te laten ingaan?De CDA-fractie zou het wat te veel vinden als de NS in het prijsbeleid
ruimte krijgen voor een bandbreedte van 2% boven het inflatiepercentage. Als
de NS met trots zeggen dat zij de afgelopen zes jaar in staat zijn geweest
om de prijsstijging te beperken tot het inflatieniveau, moeten zij en de minister
ook de durf hebben om in het contract op te nemen dat de prijsstijging de
inflatie niet mag overschrijden. Over het prijsbeleid inzake de eerste klasse
is weinig geregeld, maar wat gaat daarmee gebeuren?De CDA-fractie is het ermee eens dat het LOCOV een zware positie moet
krijgen en vindt de suggestie van de Consumentenbond voor een onafhankelijke
toezichthouder dan ook een goede. Is de minister daartoebereid
en hoe verhoudt zich dat tot die aparte contractbeheerunit op haar departement
voor de controle op de naleving van de concessies? Spoort dat wel met de wens
van een onafhankelijk toezichthouder?Al met al kan de CDA-fractie wel met dit overgangscontract leven.De heer Van Walsem (D66) herhaalt zijn opvatting
dat de overheid moet investeren in de NS en hij is dan ook buitengewoon blij
met art. 7.4 waarin staat dat een actieve dialoog met de NS gevoerd moet worden.
De belangrijkste voorwaarde voor verbetering van de kwaliteit van het product
van de NS zit zijns inziens in een betere verstandhouding met en begeleiding
van het personeel, maar daartoe zal allereerst het vertrouwen in de directie
moeten worden herwonnen.De investeringen in het openbaar vervoer zijn een alternatief voor het
gebruik van de auto. Als het rekeningrijden wordt ingevoerd, moet er ook een
goed alternatief zijn. De D66-fractie hecht zozeer aan een goed openbaar vervoer
dat zij niet bereid is deze vorm van openbaar vervoer los te laten via een
beursgang in de komende tien jaar. Zij is gaarne bereid om de concessieduur
aan de orde stellen, met name omdat de investeringen toch enigszins hebben
gehaperd.Er ligt thans terecht een overgangscontract voor, want de Kamer stelt
niet voor niets een onderzoek in naar de problemen die het vorige contract
heeft opgeleverd, omdat de resultaten ver achterblijven bij de afspraken.
Dat overgangscontract vindt de heer Van Walsem evenwichtig en doorwrocht,
zij het dat voor hem de streefcijfers voor punctualiteit van 88% in 2001 tot
92% in 2005 wel wat hoger hadden gemogen. Zijns inziens moet veel eerder aan
95% à 98% worden gedacht en dan inderdaad gezien per traject. Volgens
het contract moet de capaciteit vergroot worden met 23%, het aantal zitplaatsen
met 27,5%, meer reizigers in de spits, sociale veiligheid, reizigerscomfort,
de inspraak, aanwending van de bonus-malus ten gunste van het openbaar vervoer
per spoor, eventuele tijdelijke verlaging, maximale tariefsverhogingen enz.
Dat alles spreekt hem aan. Als dan ook nog verstandig met marges wordt omgegaan,
kan D66 daarmee wel leven, hoewel de reiziger meer zal hechten aan kwaliteitsverbetering.
Voorts bevat het contract goede bepalingen inzake de openstelling van de stations,
de rijwielstallingen, tevredenheidsonderzoeken, een grotere beschikbaarheid
van de bedrijfsgegevens, eventueel ook voor derden die daar belang bij hebben.
Er is kortom sprake van een grotere openheid en transparantie, waarmee zijns
inziens een goede aanzet wordt gegeven tot een aanzienlijke verbetering van
de kwaliteit, waardoor er na 2003 veel betere dienstverlening tot stand zal
zijn gebracht.Dat de compensatieregeling voor vertraagde reizigers al per 15 februari
ingaat, vindt hij natuurlijk fantastisch maar hij ziet niet hoe die uitgevoerd
kan worden. Als iemand een uur op de trein heeft gewacht, gaat hij toch nog
niet eens zo'n drie uur voor het loket staan om dat tientje terug te krijgen?De doorbelasting van vertragingen, die overigens niet alleen aan de NS
hoeven te liggen maar ook aan de infrastructuur, is gemaximeerd tot 50% tot
een maximum van 15 mln. gulden. Als de vertragingen voor 60% aan de overheid
liggen, waarom zou die dan ook niet die 60% moeten betalen?Voor reisinformatie moet de NS betaald worden, maar zou het ook niet als
service kunnen worden gezien?De gebruikersvergoeding kan hoger uitvallen dan is voorzien, maar hoe
kan dat als de minister, gesteund door de Kamer, de hoogte daarvan vaststelt?Art. 25 gaat over de ontwikkeling van stadsgewestelijke netwerken en laat
zoveel beren op die weg zien dat de heer Van Walsem zich afvraagt of die voor
de minister een utopie zijn. Volgens de heer Hofstra (VVD) heeft zijn fractie
op 30 november jl. terecht de suggestie gedaan om het toen door de minister
uitonderhandelde prestatiecontract maar eens enige maanden te gebruiken als
overgangscontract en zij kan dan ook akkoord gaan met het thans voorliggende
voorstel. Wel wil hij er nog enkele kanttekeningen bij plaatsen, niet om die
nu al in dit contract op te nemen, maar om die mee te nemen in het wetgevingsproces.
Bij de wetgeving gaat het primair om de afspraak in het regeerakkoord dat
de termijn van tien jaar goed wordt ingevuld. Zijns inziens zal daarbij de
tucht van de markt niet kunnen ontbreken. De weg terug naar een staatsbedrijf
is afgesloten, zodat eventueel ontslag van directies ook moet worden overgelaten
aan de raad van commissarissen, zoals ook bij structuur-NV's hoort.In de trits van verzelfstandiging, liberalisering en privatisering vindt
hij onafhankelijk toezicht van groot belang. Over de vormgeving daarvan zal
de komende maanden ongetwijfeld nog verder worden gesproken.Onderhandelingen moeten, zoals de minister ook doet, fatsoenlijk gevoerd
worden. De Kamer beoordeelt dat achteraf, maar kan toch niet zover gaan om
de minister terug te sturen en de NS voor de tweede maal uit te schudden.
Het contract heeft 41 bladzijden en dan is de terechte vraag of de Kamer dat
alles nog wel kan controleren en of er wellicht niet te veel wordt geregeld.
Zou een contract niet zo moeten worden opgesteld dat het op hoofdlijnen goed
te controleren is? Te veel details bemoeilijkt zonder meer een goede controle.
Overigens zijn veel regeltjes relatief gesteld, waardoor het risico bestaat
dat er over de absolute getallen onduidelijkheid ontstaat. Kan de minister
verzekeren dat dit niet het geval is?De VVD-fractie vindt wel dat het contract eenzijdig is afgestemd op het
massale spitsvervoer over korte afstand in vooral de Randstad, terwijl zij
ook zeer hecht aan een goede functie voor het vervoer over langere afstanden.
Daarbij heeft zij als zeer veel anderen de wens dat het vervoer over langere
afstanden sneller moet gaan dan op dit moment waarbij ook het comfort van
belang is.Het tariefbeleid is uitstekend geformuleerd: inflatie plus een bandbreedte
van 2%. Wel vraagt de heer Hofstra zich af waarom de NS niet meer ruimte krijgen
om te spelen met tarieven tussen spits en dal.Bij het kernnet gaat het vooral om de belangrijke verbindingen. In het
voorliggende contract ligt dat net qua verbindingen vast, maar er zal erkend
moeten worden dat er een groot verschil kan bestaan tussen een intercity die
maar enkele malen stopt en een regionale trein. Dit contract houdt volledig
de mogelijkheid open om dat regionale vervoer en ook de stoptreinen naar behoefte
uit te besteden aan andere bedrijven dan de NS? Zo interpreteert de VVD-fractie
in ieder geval de afspraak dat het kernnet gedurende tien jaar bij NS blijft.De heer Hofstra neemt aan dat de Kamer op niet al te lange termijn wordt
geïnformeerd over de uitkomst van de aanbesteding van de exploitatie
HSL-Zuid. Als NS de aanbesteding winnen, zijn er geen moeilijkheden, maar
zo niet, ontstaan er dan geen problemen met de definities van internationaal
vervoer, kannibalisatie-effecten en al die discussies meer?Het verheugt hem dat de compensatieregeling al per 15 februari a.s. wordt
ingevoerd. Een officiële verklaring van de NS, waarin wordt gesteld dat
zij ervan uitgaan dat de reizigers daarmee eerlijk omgaan, vindt hij nogal
naïef want waarom zijn er anders zoveel zwart- of grijsrijders? Voorts
viel het hem op dat de koers van de euro nog steeds niet bij het ministerie
bekend is. Voor het gemak zegt hij maar dat die f 2,20 371 is. Zullen
de NS overigens niet veel meer geld kwijt zijn om die regeling goed af te
handelen dan de uiteindelijke vergoeding die zij moeten geven?De punctualiteit zou over het hele net gemeten dit jaar 88% moeten zijn,
maar volgens de laatste uitgave van het NS-blad «De koppeling»
is die thans 78%. De eerste malus is dus al binnen! De heer Hofstra vindt
het van belang dat de consumentenbelangen goed geregeld worden en wacht de wetgeving op dit punt maar af. In het thans voorliggende contract
lijken die hem al goed geregeld te zijn.Een bonus-malus wordt in drie artikelen genoemd. Werkt die echter wel
als zo ruimhartig wordt gezegd dat het de NS maximaal 30 mln. gulden per jaar
kan kosten op een omzet van 6 mld. gulden? Moeten er geen grotere bedragen
mee gemoeid zijn om de prikkel effectiever te maken?Gaan de 3 mld. gulden die de NS via verstandige beleggingen te voorschijn
hebben getoverd sowieso naar de NS of ziet de minister die als dividend? Zo
neen, worden die dan besteed aan investeringen die de NS sowieso zelf moet
betalen, of worden er ook investeringen mee betaald waarvoor eigenlijk het
rijk zou moeten zorgen? Hoe zit het in dit contract met de investeringen die
voor rekening van het rijk horen te komen, zoals een hogere stroomspanning
en een moderne beveiliging die noodzakelijk is om de infrastructuur meer capaciteit
te geven?Hij is het ermee eens dat de concessievergoeding onder de nul uitkomt.
Bestaat er wederzijdse overeenstemming over het door het bureau OC&C gepresenteerde
model? Dat lijkt hem temeer van belang gezien de vele discussies in het verleden
over de transparantie en de juistheid van de cijfers van de NS.De heer Hofstra herhaalt dat de NS grote problemen hebben, met name op
het gebied van het materieel, van het personeel en met de cultuur. Als het
openbaar vervoer moet worden bevorderd, kan er zijns inziens niet worden ontkomen
aan een structurele inzet van bussen, want die zijn er nu al, bijvoorbeeld
touringcars die toch niet vaak in de spits worden gebruikt. Wordt daar nu
echt aan gewerkt, vooral voor de Randstad?De VVD-fractie heeft al eens bepleit om het geld voor de OV-studentenkaart
terug te geven aan de studenten zelf. Dat zou er misschien ook toe kunnen
bijdragen dat er wat meer ruimte in de treinen zal ontstaan. Wanneer expireert
dat contract?In het contract is een kwartaalrapportage verplicht gesteld. Kan de minister
de Kamer zo snel mogelijk een proeve daarvan aan de Kamer voorleggen, want
dat zou wel eens een goede steun kunnen zijn voor de definitieve regelgeving.Ten slotte wenst hij de NS veel succes bij het oplossen van alle problemen
en die wens richt hij niet alleen tot de directie, maar tot alle medewerkers
van de NS.De heer Van Bommel (SP) ziet het overgangscontract
als een opmaat naar de toekomstige concessie. Zijn opmerkingen moeten dan
ook worden beschouwd als suggesties om bij die concessie mee te nemen. Het
voorgelegde contract bevat enkele bepalingen en richtingen die zijn fractie
zorgen baren. Dat geldt voor de afbakening van het hoofdrailnet en het opknippen
van het net, al is de lijn Amsterdam–Alkmaar weer in het kernnet terug.
Het uitgangspunt dat NS mogelijk ook lightrail zou gaan verzorgen, zou met
name voor het deel Amsterdam–Alkmaar uitgangspunt moeten zijn om te
voorkomen dat dit alsnog via een achterdeur werd opgeknipt. Biedt art. 4 niet
te veel ruimte om tot opknipping van het net te komen?Is de groei van 17% in 2005 van de beoogde 23% nu echt het maximum of
zit er nog enige rek in? Zo ja, wat zou dat vergen aan overheidsinvesteringen?
Als de overheid meer openbaar vervoer via het spoor wil, zou dat toch ook
moeten leiden tot meer overheidsinvesteringen?In art. 11 wordt over de kernprestaties gesteld dat verhoging van de huidige
bezettingsgraad nodig is, maar welke ruimte is daarvoor nog beschikbaar? Volgens
de heer Van Bommel is die er niet, zeker niet in de spits. Lukt dat wel, dan
zou dat als het ware leiden tot een mindere dienstverlening. Is dat de bedoeling
van dat artikel? Waarom wordt anders gesproken over 27,5% meer zitplaatscapaciteit
bij 23% groei? Hij betreurt het dat nog steeds een betrouwbaar meetsysteem
ontbreekt. De conducteur moet tellen, maar als de trein vol is, komt hij er
niet doorheen. Ook voor de punctualiteit ontbreekt nog een betrouwbaar meetsysteem. De
minister schrijft weliswaar dat dit er per 1 februari zal zijn, maar wanneer
krijgt de Kamer dat, want juist op dat punt is de controle toch erg moeilijk?Hij sluit zich vervolgens aan bij de vragen over de compensatieregeling
bij vertraging. Ook hij voelt niet veel voor terugwerkende kracht, maar belangrijker
vindt hij de vraag of dat in de toekomst wel uitvoerbaar is.Art. 13 gaat over het aangekondigde vervangend vervoer, de inzet van bussen
en het handhaven of verbeteren van de huidige regels. Waarom staat daar niets
concreets over die verbeteringen?Ook art. 14, over het minimum voorzieningenniveau, geeft hem aanleiding
tot zorgen. Het gaat daar over de onderlinge verbindingen tussen de grote
steden, de 23 hoofdrailstations, maar waarom ook niet over belangrijke plaatsen
tussen die stations?Biedt art. 16 de NS niet te veel ruimte om stations te sluiten door te
stellen dat stations dicht mogen om de prestatieverbetering na te komen? In
de concessie zou dit aspect veel sterker moeten worden geformuleerd.Er wordt een prijsverhoging afgesproken van de consumentenprijsindex plus
die 2%. Dat lijkt hem niet nodig voor dit overgangscontract want op dit moment
wordt er toch al onvoldoende gepresteerd, maar waarom zou die 2% in de toekomst
wel nodig zijn? Er hoeft toch geen winst gemaakt te worden als je uitgaat
van de nutsfunctie van het openbaar vervoer?Art. 23 gaat over de kaartintegratie. Als de chipkaart er eenmaal is kan
ook gedacht worden aan tariefintegratie. Ook hij hoopt dat de minister op
dit punt wat meer het voortouw neemt, want als dat wordt overgelaten aan de
sector kan die chipcard wel eens erg lang op zich laten wachten.De artikelen 25 en 26 gaan over de stadsgewestelijke netten en de fasering
van de decentralisatie. Deze artikelen lijken de ruimte te bieden voor concurrentie
op het spoor in de toekomst tussen NS-Reizigers en het stadsgewestelijk vervoer.
Zo ja, waarom, want concurrentie op het spoor vond de Kamer toch onwenselijk?Over de waarde van de concessie heeft het bureau OC&C al een en ander
naar voren gebracht. Ook voor de SP-fractie geldt dat de prijs niet mag worden
afgewenteld op de reiziger en dat de overheid de tariefmarge moet blijven
aangeven.De conclusie van de heer Van Bommel op dit moment is dat er eigenlijk
sprake is van een spagaat. Er worden verschillende wensen geuit om dit overgangscontract
en uiteindelijk de concessie aan te scherpen, de overheid meer positie te
geven, eenieder is van mening dat de dienstverlening van NS aan verbetering
toe is, maar dan zal de Kamer en/of de minister wel een duidelijke positie
moeten houden. De structuurdiscussie zal zijns inziens hoe dan ook gevoerd
worden. Uit het onderzoek zullen conclusies rollen die ook op dat punt de
positie van de Kamer en van de minister tegen het licht zullen houden. De
positie van de SP-fractie daarin zal bekend zijn; wat haar betreft mag de
NS weer een volledig staatsbedrijf worden, zodat alle aspecten die zo belangrijk
worden gevonden goed geregeld kunnen worden.De heer Stellingwerf (RPF/GPV) ziet het als
een voortgangsdiscussie en wil in dat licht zijn kanttekeningen plaatsen.
Over het algemeen vindt hij de veranderingen in dit contract ten opzichte
van het MOU verbeteringen. Wel heeft hij er moeite mee dat de zitplaatscapaciteit
niet wordt gerelateerd aan de daadwerkelijke groei van het aantal reizigers.
Hij heeft de indruk dat de NS zich gezien de 65 000 pagina's gegevens
op de cd-rom onnodig in details verliezen. Er moet nu een inhaalslag worden
gemaakt en vervolgens moet de groei van het aantal stappen gelijke tred houden
met de landelijke groei van het aantal reizigers. Ondanks de inspanningen
van de NS zal het regelmatig voorkomen dat mensen die betaald hebben voor
een zitplaats moeten staan. Is het niet zinvol dat er ook kaartjes voor staanplaatsen
komen, uiteraard tegen een aanzienlijk lager tarief? Het is dan
ook geen probleem dat de compensatieregeling niet van toepassing is op ongewenst
staan.Voorts vraagt hij nogmaals aandacht voor zijn pleidooi in het verleden
om het roken dan wel de overlast daarvan in treinen terug te dringen. Een
duidelijke locatie en isolatie van rokers is zeer wenselijk. Kan de minister
garanderen dat hiermee bij de nieuwe miljardenvergende aankopen voldoende
rekening wordt gehouden? Wat heeft het overleg op dit punt opgeleverd?De heer Stellingwerf zet wel meer vraagtekens bij onderdelen van het contract.
Een belangrijk discussiepunt blijft de omvang van het hoofdrailnet. Hij was
onaangenaam verrast door de voorgestelde afbakening. Het is daarom maar goed
dat het een haljaarcontract is geworden. De veel besproken lijn Alkmaar–Den
Helder is niet opgenomen, evenals de lijnen Weesp–Lelystad en Nijmegen–Venlo–Roermond.
In het licht van uitspraken van de Kamer in het verleden bevreemdt hem dat
nogal.Als hij uit art. 4.3 moet afleiden dat ook de lijn Amsterdam–Alkmaar
wellicht zal worden gedecentraliseerd heeft hij daar grote moeite mee. Ook
de binnenlandse HST-verbindingen vallen niet onder het hoofdrailnet. Dreigt
daarmee niet de samenhang tussen belangrijke verbindingen op het hoofdrailnet
verloren te gaan? Wanneer krijgt die decentralisatie overigens gestalte?Wat betreft de punctualiteit had hij het op prijs gesteld als ook een
maximum toegestaan percentage vertraging op de verschillende tracés
in het contract zou zijn opgenomen. Een landelijke punctualiteit van 92% zegt
niet zoveel over vertraging op een willekeurige lijn. Hij betreurt het dat
het missen van aansluitingen ook geen aspect van punctualiteit is. Ook de
kaartintegratie is nog niet optimaal geregeld. Al met al lijkt het contract
helemaal te zijn toegeschreven naar de belangen van de NSR en niet naar die
van andere vervoerders.Het is zijns inziens hard nodig dat meer aandacht wordt geschonken aan
de sociale veiligheid in treinen en op stations, zie ook art. 20. Hoe dat
gestalte moet krijgen is echter niet in het overgangscontract geregeld. Op
zich is dat wel logisch, maar hij zou toch graag zien dat eens werd gedacht
aan cameratoezicht in treinen. Hij heeft begrepen dat camera's, ook zonder
daadwerkelijk aan te staan, al veel effect sorteerden.Hij is voorts bevreesd voor een enorme bureaucratie bij de uitvoering
van de compensatieregeling. Onduidelijkheid bestaat in dit kader nog over
het begrip «overmacht». Wat moet daaronder worden verstaan? Wat
is de financiële verantwoordelijkheid van het rijk? Is het niet redelijk
dat ook het rijk eraan bijdraagt als vertragingen het gevolg zijn van bijvoorbeeld
onderhoudsgebreken?De heer Stellingwerf is beducht voor te veel vrijheid voor de NSR op het
gebied van de tariefvorming. Wordt de NSR iets in de weg gelegd als zij af
wil van bijvoorbeeld allerlei kortingsarrangementen?Er wordt gestreefd naar een groei van 23% in de spits tot 2005. Die groei
wordt mede mogelijk gemaakt door enkele aanvullende maatregelen zoals herprioritering
van het goederenvervoer. Hoe verhoudt de beoogde groei van 23% zich tot de
verwachte groei van de automobiliteit in dezelfde periode? De minister deelt
toch de opvatting dat ernaar gestreefd moet worden om de mobiliteit op het
spoor sterker te laten groeien dan die van de automobiliteit. Moet die ambitie
niet in het contract worden opgenomen, in ieder geval in de toekomstige besprekingen
meer centraal staan? Groei in de spits kost veel geld. Schuilt hierin niet
het gevaar dat omwille van het rendement investeringen juist op dat punt achterwege
worden gelaten?Wat betreft het pleidooi onafhankelijk toezicht sluit hij zich aan bij
vorige sprekers. Hetzelfde geldt voor onderzoek en metingen naar relevante
gegevens over de klanttevredenheid, punctualiteit en dergelijke. Hij kan ermee
leven dat tot 2005 de NSR geen gebruiksvergoeding hoeft te betalen.
Het alternatief van wel een vergoeding die dan wordt doorberekend aan de reiziger
is een verkeerd alternatief.De heer Van den Berg (SGP) merkt op dat dit
overgangscontract het resultaat is van intensieve discussie tussen de Kamer
en de minister over de formele verhouding tussen de wetgeving en de rol van
de Kamer daarbij en het sluiten van contracten met de NS. De Kamer heeft geconcludeerd
dat het goed is om nu geen nieuw contract te sluiten maar alleen een overgangscontract
waarmee zij op geen enkele wijze gebonden is wat betreft besluitvorming bij
de komende wetgeving.Tegen die achtergrond bezien hinkt het overgangscontract zijns inziens
op twee gedachten. Dat is enigszins begrijpelijk, want in feite lag er al
een contract klaar, heeft de minister er alleen een ander etiket op geplakt
en is art 3, lid 1 over de looptijd aangepast. Dat heeft consequenties voor
het contract als zodanig. In art. 3 wordt gesteld dat het overgangscontract
een looptijd heeft tot 1 juli 2001 of zelfs korter, als de wetgever klaar
is, maar aan het slot van hetzelfde artikel wordt bepaald dat alle bepalingen
in dit overgangscontract II die betrekking hebben op de periode na het einde
van de looptijd – dus na 1 juli – de intenties van partijen op
dit moment weergeven. Voor deze intentionele bepalingen geldt sowieso een
looptijd tot en met 31 december 2010. Hieraan kunnen partijen geen rechten
ontlenen. De heer Van den Berg stipuleert dit, omdat zojuist allerlei discussies
zijn gevoerd, juist over de afspraken die in dit contract staan, die af en
toe zeer stringent zijn omschreven maar die niet anders zijn dan intenties
van dit moment en waaraan geen enkel recht kan worden ontleend. Dat betekent
dat veel bepalingen in het contract – waarvan met meer of minder instemming
kennis is genomen – juridisch gezien behoorlijk in de lucht hangen en
weinig betekenen. Tot 1 juli is er een formeel juridische basis maar na 1
juli zijn het alleen maar intenties met alle betrekkelijkheid van dien. Dat
is op zich ook de goede weg, want als het anders zou zijn zou juist het gevaar
ontstaan dat de Kamer wil vermijden, namelijk dat zij in haar afweging van
de wetgeving min of meer politiek, juridisch of hoe dan ook gebonden zou kunnen
zijn aan wat hierin staat.Deze juridische situatie, die goed onderkend moet worden om de posities
over en weer heel helder te hebben, betekent voor de SGP-fractie dat zij er
geen behoefte aan heeft om allerlei situaties na 1 juli a.s. uitgebreid te
bespreken, maar dat zij daarop bij de wetgeving zal terugkomen. Dan heeft
de Kamer ook het recht om keuzes te maken en beslissingen te nemen. De Kamer
moet haars inziens op dit moment dan ook zeer terughoudend zijn met inhoudelijke
discussies over het overgangscontract.De heer Van den Berg vindt het opmerkelijk dat de verplichtingen van de
overheid in het contract veel minder scherp zijn geformuleerd dan die van
de NS. Dat is opvallend, omdat de NS moeten voldoen aan hun verplichtingen,
hetgeen natuurlijk niet in de laatste plaats afhankelijk is van de inspanningen
die de overheid moet leveren ten aanzien van de spoorweginfrastructuur. Het
contract spreekt, waar het gaat om de verplichtingen van de staat inzake uitbreiding
spoorinfrastructuur, onder meer over de noodzaak van een actieve dialoog met
de railexploitanten, zoals beschreven in art. 7, lid 4. Een dialoog is natuurlijk
mooi, maar die moet zelfs nog worden opgezet.Daarnaast bevat het contract een flink aantal bepalingen die eventuele
mogelijkheden aanduiden waarmee capaciteitsverruiming kan worden bereikt.
Dat heeft dus een intentioneel karakter. Het rijk heeft bovendien de ruimte
om tot 1 juli a.s. aan te geven of het al dan niet gestalte geeft aan de genoemde
mogelijkheden. Dat is dus ook helemaal niet hard. Alle verwachtingen omtrent
mogelijkheden tot capaciteitsverruiming hebben wel erg weinig basis wat betreft
de medewerking van de overheid. Het belang van beschikbaarheid en kwaliteit
van spoorinfrastructuur wordt onderkend, bijvoorbeeld in art. 9, lid 1. Dat
is natuurlijk een open deur. Wat hem aan het hart gaat, is de vraag of de toegankelijkheid van spoorvervoer
voor de mindervaliden in dit contract afdoende is geregeld. Nu wordt toch
niet veel verder gegaan dan wat overleg met consumentenorganisaties waarna
een convenant wordt afgesloten, zoals in art. 19 wordt bepaald. Naar zijn
mening moet dit veel scherper worden gemarkeerd en het zal dan ook zeker in
de wetgeving moeten terugkomen.Een punt dat ook al speelt, is de invoering van de chipkaart. De invoering
van marktwerking en de opkomst van meerdere exploitanten zou gelijktijdig
gepaard moeten gaan met de invoering van de chipkaart, geldig voor het hele
openbaar vervoer in Nederland. Art. 24 stelt dat het nog tot 2005 zal moeten
duren. Dat is wel erg lang.Over punten als decentralisatie en afbakening van het hoofdrailnetnet
wordt reeds gesproken, maar ook dat zijn zaken die pas voor de Kamer inhoud
kunnen krijgen in de komende wetgeving. Hij zal daar dan ook zeker op terugkomen.De NS hebben paginagroot een antivertragingsplan aangekondigd. Gelet op
de huidige vertragingen kan dit een aardige inkomstenbron voor de reiziger
kan zijn doordat bij vertraging het reisgeld kan worden teruggekregen. Het
betekent echter wel een fikse kostenpost voor de NS. Hieraan moet door de
NS dus keihard gewerkt worden. Hij vreest echter een enorme administratieve
rompslomp hierbij, waarvan de kosten enorm kunnen tegenvallen. Hij hoopt dat
de NS zich dat goed gerealiseerd hebben. De intenties zijn uiteraard helder.Hij waardeert het positief dat de NS vooralsnog geen concessievergoeding
hoeven te betalen, gezien de huidige deplorabele staat van het vervoer. Het
lijkt hem zinvol om in dat laatste te investeren en het rendement niet nog
geringer te maken door een dergelijk hoge vergoeding. Een prestatiecontract
zal ook van de NS forse inspanningen vergen. Uiteraard dienen eventuele rendementen
dan ook inderdaad te worden benut voor nieuwe kwaliteitsinvesteringen.Mevrouw Halsema (GroenLinks) memoreert dat
de minister in het debat voor het reces getergd uitriep dat zij een democrate
is. Daarom vindt zij het juist zo teleurstellend dat het overgangscontract
II pas een dag voor het kerstreces aan de Kamer werd voorgelegd, waardoor
het onmogelijk werd om daarover nog te spreken voordat het in werking zou
treden. Zij was nog meer teleurgesteld toen zij vervolgens uit de media vernam
dat de weerspannigheid van de Kamer kon rekenen op een reactie van de minister:
zij wil het goed doen met de NS maar de Kamer lijkt de zaak te traineren.
Dat is jammer, omdat de Kamer bijtijds alle informatie moet ontvangen om vervolgens
met de minister daarover te kunnen debatteren.Het overgangscontract II is een compromis uit het laatste debat waarin
de Kamer geen prestatiecontract wilde aanvaarden zonder een wettelijke en
daarmee publiekrechtelijke basis. Dit nieuwe overgangscontract is het prestatiecontract
waarin de functieknop zoek en vervang is gebruikt. Dat is begrijpelijk vanwege
de korte tijd op het ministerie om het prestatiecontract om te zetten in een
nieuw overgangscontract, maar het levert een vreemde situatie op. Dit zeven
maanden durende contract regelt tegelijkertijd allerlei ontwikkelingen en
situaties voor de komende jaren. Mevrouw Halsema wijst in dit verband op de
artikelen 3, 4, 6, 8 en volgende, waarin passages zijn opgenomen over ontwikkelingen
op het spoor lopend tot bijvoorbeeld 2005. Meerjarenafspraken in een overgangscontract
roepen de vraag op welke ruimte de Kamer werkelijk blijft houden om bijvoorbeeld
de meerjarenafspraken bij de bespreking van het prestatiecontract ongedaan
te maken als de wettelijke basis er ook is. Zijn na 1 juli van al die meerjarenafspraken
inderdaad alleen nog maar intenties over of is de Kamer getuige van een salamitactiek,
waarin zij uiteindelijk met lege handen blijft staan omdat er afspraken zijn
gemaakt voor meerdere jaren waar niet zoveel meer aan te doen is? Zij krijgt
daar graag duidelijkheid over evenals de zekerheid dat wat in
dit tijdelijke contract staat bij de bespreking van het prestatiecontract
nog ongedaan kan worden gemaakt. Omdat het hier gaat om een tijdelijk contract
wil ook zij er niet al te gedetailleerd op ingaan, maar zal zij natuurlijk
wel op alle artikelen terugkomen bij de bespreking van het prestatiecontract.
Dat is het moment waarop de Kamer moet laten weten hoe zij de verhouding tussen
de staat en de NS geregeld wil hebben.In algemene zin kan gesteld wordt dat dit nieuwe overgangscontract beter
is dan het vorige, maar misschien niet op één punt en dat zijn
de zitplaatsgaranties. Die waren wel aanwezig in het vorige overgangscontract,
werden daar weliswaar niet nageleefd, konden niet afgedwongen worden en waren
blijkens de laatste brief van de minister, ook niet meetbaar, maar dat neemt
niet weg dat in het vorige overgangscontract een duidelijker formulering was
opgenomen. Waarom ontbreekt deze in het nieuwe overgangscontract?Wat mevrouw Halsema ook niet helemaal in dit tijdelijke contract zint,
is dat er niets wordt gezegd over de acute materieeltekorten op de gedecentraliseerde
lijnen. Waarom is hierover niets geregeld in het tijdelijke contract, waarom
geen formulering in de vorm van zitplaatsgaranties of waarom geen regeling
voor bijvoorbeeld overname van materieel door nieuwe vervoerders? De afbakening
en beperking van het hoofdrailnet in dit nieuwe overgangscontract hebben haar
namelijk nogal verbaasd. Bij het debat over de Derde eeuw spoor leek de Kamer
het niet eens te zijn met de minister over de te decentraliseren lijnen en
dit zou nog verder uitgewerkt en besproken worden. Met dit nieuwe contract
wordt ineens met art. 4 duidelijkheid gegeven over wat wel en niet tot het
kernnet behoort. De GroenLinksfractie vindt dat een nogal merkwaardige gang
van zaken, in ieder geval als het gaat over de lijn Nijmegen–Roermond
en de overige lijnen in Noord-Holland. Voorzover zij weet, is daarover geen
overeenstemming met de Kamer bereikt en zij krijgt het gevoel dat zij hier
voor een fait accompli wordt geplaatst.Zij sluit zich ten slotte aan bij de opmerkingen van met name de heer
Stellingwerf over de tarief- en kaartintegratie.Antwoord van de regeringDe minister waardeert het zeer dat een meerderheid
van de woordvoerders heeft uitgesproken dat dit overgangscontract een verbetering
is ten opzichte van het vorige. Zij geeft de heer Van den Berg gelijk met
zijn opmerking dat na 1 juli (of in geval van verlenging na 31 december) een
periode aantreedt van intenties op basis van dit overgangscontract. Als tegen
die tijd de wetsbehandeling nog niet is afgerond, is er helemaal niets. Toen
zij destijds toezegde een overgangscontract te zullen opstellen, was zij doordrongen
van de noodzaak dat de Kamer op tempo de wetsbehandeling zou afronden, maar
mocht dat niet voor deze zomer lukken en onverhoopt zelfs niet voor het einde
van dit jaar, dan zal er een zeer ingewikkelde situatie ontstaan en zal de
rol van de Staat der Nederlanden niet goed geregeld zijn in relatie tot de
monopolist NS.Eind november is het prestatiecontract in de Kamer aan de orde gekomen
en zijn er vervolgens afspraken gemaakt over het overgangscontract. Het gaat
hier om majeure besluiten, die niet zonder het kabinet kunnen worden genomen.
Daarna is opnieuw met de NS onderhandeld en zijn afspraken met betrekking
tot de langere termijnen voorwaardelijk gesteld. Daarvoor moest opnieuw worden
onderhandeld en daarom kon zij ook niet eerder naar de Kamer komen met het
nieuwe contract. In ieder geval weten de NS tot 1 juli hoe een en ander loopt.
Tegelijkertijd mocht, op basis van het interim-besluit de capaciteit worden
toegewezen. Het kort voor het kerstreces toesturen van het overgangscontract
II was derhalve geen strategie maar heeft te maken met het feit dat het niet
alleen het kabinet is maar ook een bedrijf met een raad van commissarissen,
die allemaal hun licht erover moeten laten schijnen. Het kon
dus niet sneller. Om die reden was de minister verheugd te kunnen zeggen dat
nu in januari de NS tot 1 juli weten hoe een en ander loopt.Over de zitplaatsgarantie versus de wijze waarop die is ingevuld zal uiteraard
bij de concessiediscussie worden gesproken. De ervaring heeft echter geleerd
dat het behalen van zitplaatsnormen moeilijk verifieerbaar is. Om die reden
zijn er afspraken over de output gemaakt. Bovendien spelen consumentenorganisaties
nu een veel sterkere rol dan in 1995. De minister is zelf van mening dat in
de Randstad op termijn een andere stelling ten aanzien van de zitplaatsen
moet worden betrokken. Zo is een dergelijke garantie in Parijs of Londen niet
aan de orde; daar is sprake van een garantie voor frequent vervoer. Zij voelt
wel voor een dergelijke discussie bij het stadsgewestelijk vervoer en stoptreinvervoer
in de Randstad.Over de punctualiteit merkt de minister op dat 99% punctualiteit een dermate
geordende samenleving vergt dat die in Nederland niet te realiseren is. Daarnaast
is bijvoorbeeld de opening van bruggen van invloed op de punctualiteit evenals
de staat van het spoorwegnetwerk. De optimalisatie hiervan zal zeker tot 2010
duren.Onder meer door de afspraken uit het overgangscontract II moet NS de komende
jaren een forse financiële inspanning leveren. OC&C heeft geconcludeerd
dat het allemaal zeer aan de maat is, waardoor de winstverwachting van het
bedrijf drastisch – tot 6% return on investment – afneemt. Dat
is te laag voor een bedrijf dat voortdurend moet innoveren.De minister waarschuwt tegen een contract dat uiteindelijk niet handhaafbaar
blijkt. Er moet een systeem komen, waarin de overheid toeziet op het handhaven
van het contract en over een sanctie-instrumentarium beschikt. Het contract
moet controleerbaar zijn en daarnaast moet er een onafhankelijk toezicht geregeld
worden. Dat laatste is al in de conceptconcessiewet opgenomen. Desgevraagd
antwoordt de minister dat zij voor toezicht op de naleving van het contract
door een aparte contractbeheerunit in het departement heeft gekozen omdat
zij de staat niet op een grotere afstand wil hebben van een monopolist. Onafhankelijk
toezicht kan betrekking hebben op bijvoorbeeld tarieven en monopolistisch
gedrag. De minister van Economische Zaken heeft voorstellen gedaan om dit
binnen de NMa te organiseren. Ook de consumentenorganisaties zullen een structuur
moeten kennen waarin zij een rol kunnen spelen. Maar daarnaast moet ook de
Staat der Nederlanden met betrekking tot contractbeheer en de relatie tussen
taakorganisaties en de vervoerder een sterke rol spelen. Dit mede tegen de
achtergrond dat de Staat der Nederlanden op grotere afstand van het spoorbedrijf
staat dan de overige Europese landen. Zij wijst erop dat het tarief per kilometer
het laagst is in Nederland in vergelijking met de overige landen in Europa.
Zij waarschuwt tegen het beeld dat alle problemen te maken hebben met de structuur
en dat door checks en balances van elk afzonderlijk probleem het vervoer geoptimaliseerd
kan worden.In het regeerakkoord is voor het kernnet een concessieperiode van tien
jaar afgesproken, terwijl in de Europese richtlijn wordt uitgegaan van zes
jaar. Uiteindelijk zal Europa de lengte van concessieperiodes bepalen. Er
moet overigens een onderscheid gemaakt worden tussen de vraag hoe met infrastructuur
en het vervoer daarop moet worden omgegaan. Een vervoerbedrijf moet met een
dergelijke onzekerheid kunnen werken en materieel bestellen, hoewel de groei
van het aantal werkenden en daardoor van het aantal reizigers in de spits
door niemand is voorzien. Desgevraagd antwoordt de minister dat in 1995 de
index over het aantal reizigers per spoor stond op 142 en voor stads- en streekvervoer
op 103. In 2000 stond de index voor het spoor op 162 en voor stads- en streekvervoer
op 104, dit alles exclusief de OV-jaarkaart. Desgevraagd zegt de minister
toe alle cijfers aan de Kamer te doen toekomen. De groei van de NS bedroeg
in het afgelopen jaar 3,5%. De door de heer Hofstra genoemde 3 mld. gulden heeft te maken met investeringen
in de OV-chipkaart. Zo wordt 500 mln. gulden besteed aan de snelle ontwikkeling
van de kaart en worden procedures voorbereid om het zwartrijden tegen te gaan,
bijvoorbeeld door het afsluiten van stationsvoorzieningen. Met de taakorganisaties
zijn bovendien afspraken gemaakt over versneld onderhoud van het spoorwegnetwerk.
Door op het juiste moment IT-aandelen te verkopen, kan een aantal investeringen
worden gedaan en ook zijn afspraken gemaakt over de uitkering van het dividend.
Van de 3 mld. gulden moeten de NS eenderde deel voor hun rekening nemen. De
bewindsvrouw wijst in dit verband nadrukkelijk op de behandeling van de suppletore
begroting waarin een en ander uitvoerig aan de orde is gekomen, net als in
de brief van 16 januari aan de Kamer, waarin deze eenmalige bijdrage van NS
wordt toegelicht.Wat betreft de spitscapaciteit en de bandbreedte daarin merkt de minister
op dat het succes in de eerste plaats afhangt van het brugopeningsregime.
Naarmate dit beter afgestemd wordt op het spoorvervoer kan er meer gereden
worden. Een aantal kleine uitbreidingen van de infrastructuur moet gerealiseerd
worden, zoals wachtsporen. Ook is de capaciteitstoewijzing van het goederenvervoer
van belang, opdat het goederenvervoer het personenvervoer zo min mogelijk
in de spits in de weg zit. De afspraken daarover reiken tot 2003. Omdat investeringen
gericht op de spitscapaciteit bedrijfseconomisch niet rendabel zijn, is een
tariefruimte van de concumentenprijsindex plus 2% daarboven op zichzelf wel
een verstandige keuze om kwaliteit en service te verbeteren. Dit jaar heeft
NSR een gemiddelde prijsstijging voorgesteld van 3,15%, uiteraard in goed
overleg met de consumentenorganisaties, terwijl de CPB-prognoses voor de CPI
3,5 tot 4,1% bedragen. De tariefstijging blijft dus binnen de inflatiecorrectie
in 2001. Het moet de burgers duidelijk zijn dat meer kwaliteit ook een prijs
heeft. Het afwentelen op de belastingbetaler, waarvan de heer Stellingwerf
in een enkel geval voorstander lijkt te zijn, lijkt haar niet de bedoeling.
De rendementsverwachting is tot 6% gedaald. Als die niet hoger wordt, kan
het niet goed gaan. In antwoord op de opmerking van de heer Reitsma dat de
voorgestelde prijsverhogingen volgens hem niet alle gewenst zijn, antwoordt
de minister dat de eersteklasreiziger echt geen bescherming behoeft in tegenstelling
tot de tweedeklasreiziger. Ook blijft de ouderenkortingskaart bestaan. In
het algemeen moet de Kamer niet te snel op de stoel van het bedrijf willen
gaan zitten.De minister stelt zich een uitvoerig debat voor over de uitvoeringsvragen,
gezien het feit dat de Kamer de punctualiteit bij ieder traject wil bekijken.
Omdat dit reeds in het verleden zo ingewikkeld lag, is met de vorige minister
afgesproken dat de accountant alle informatie zou verwerken en zou melden
of het klopte. De Kamer zal er begrip voor hebben dat de berekeningen over
2000 nog niet klaar zijn.De ministeriële verantwoordelijkheid zal bij de behandeling van het
wetsvoorstel ook uitgebreid aan de orde komen. De minister heeft een verantwoordelijkheid
als aandeelhouder en is verantwoordelijk voor de statuten en het netwerk –
rails, capaciteitsverdeling, veiligheid, geschillenbeslechting, de transferruimtes
in de stations – en moet nagaan of de afspraken worden nagekomen. De
andere zaken zijn voor verantwoordelijkheid van het bedrijf, want het is natuurlijk
niet de bedoeling dat de minister een schaduwmanager van de NS wordt.Wat betreft de aanbesteding van het stadsgewestelijk openbaar vervoer
en de decentrale lijnen wijst de bewindsvrouw erop dat het tempo van deze
ontwikkelingen laag ligt in Nederland door het gedrag van de monopolist NS.
Op Intercitytreinen wordt verdiend, op stoptreinen niet. Hoe sneller de trein
rijdt, hoe meer er verdiend wordt, terwijl zij juist graag ziet dat die treinen
vaker stoppen en zij ook voorstander is van stadsgewestelijk openbaar vervoer.
Om die reden is het wel belangrijk dat anderen dan de NS dat stadsgewestelijk
openbaar vervoer gaan rijden, anders worden de NS te dominant
in de ontwikkeling van het stadsgewestelijk openbaar vervoer. Die discussie
moet dus nog gevoerd worden.Synthus – waarin de NS overigens ook participeren – is haars
inziens een werkelijke verbetering. Als de lijn voor Synthus wordt uitgebreid
tot Arnhem, is er sprake van een nog grotere verbetering. Er rijdt geen trein
van de NS meer naar IJmuiden en het zou toch prachtig zijn als er straks weer
iets reed. Er moet gekeken worden naar wat het beste is voor de reiziger en
niet voor het bedrijf.Ook merkt zij nog op dat al in de nota Derde eeuw spoor is aangegeven
dat ook de stoptreinen op het kernnet gedurende tien jaar door de NS worden
gereden.Zij is het voorts eens met de heer Van Walsem dat gezien het gevoelen
van het personeel van de NS, ervoor gewaakt moet worden dat de dynamiek weer
de goede kant opgaat. In tegenstelling tot de heer Van den Berg vindt zij
het wel noodzakelijk om een zinsnede in het contract op te nemen over de actieve
dialoog en samenwerking, want die komen er niet vanzelf. Zij is het er ook
niet mee eens dat dit een illustratie zou zijn van het feit dat een goed publiekrechtelijk
kader noodzakelijk is om niet afhankelijk te zijn van goede dialogen en onderhandelingen
met monopolisten en om zaken eenzijdig kunnen opleggen en afdwingen. Dat heeft
immers een enorme prijs.Als gevolg van de compensatieregeling verwachten NS ongeveer 1 mln. gulden
aan claims. Zij zijn ver met de ontwikkeling van het restitutiesysteem. Het
is nog moeilijk in te schatten hoeveel misbruik van de regeling zal worden
gemaakt.De bewindsvrouw voert thans de afrondende besprekingen met de banken en
met Mobis over de chipkaart, waarbij alle vervoerders betrokken zijn. Zij
verwacht de Kamer daarover begin februari mededelingen te kunnen doen en te
kunnen zeggen wat de rol van het rijk moet zijn. Met name voor het stads-
en streekvervoer wordt de investeringsvraag op voorhand veel gesteld maar
aan de andere kant moet een bedrijf natuurlijk ook wel zelf willen investeren.
Voor het GVB is het heel interessant, gezien het grote aantal zwartrijders
en NS heeft in het kader van de eenmalige bijdrage aan RIB geld beschikbaar
gesteld voor de ontwikkeling van de chipkaart. De OV-studentenkaart loopt
eind 2002 af en tegen die tijd zou de minister graag over die technologie
beschikken. Het lastige is namelijk dat de studenten allemaal in de spits
reizen als gevolg van hun kaart.Wat betreft de teruggaveregeling door de vele vertragingen als gevolg
van de slechte staat van de onderhoud van de infrastructuur, zijn in de begroting
additionele middelen – 140 mln. gulden extra aan RIB – vrijgemaakt
ten behoeve van het onderhoudsprogramma en naast de genoemde incidentele bijdrage
door NS om de kwaliteit van de infrastructuur te verbeteren. Natuurlijk is
dit een probleem van de overheid. De overheid heeft dus een groot belang bij
de bewijslast. Wat betreft het NVVP en nieuw geld is voor het kabinet de hoofdvraag
hoe het bestaande geoptimaliseerd kan worden voordat weer allerlei nieuwe
dingen worden gebouwd. Opbrengsten uit de malus worden ook gebruikt voor het
openbaar vervoer.De vraag van de heer Hofstra of de overheid niet te veel regelt, wordt
ook door de overheid zelf regelmatig gesteld. De vragen over de 25 kV en BB21
maken deel uit van een algemeen debat, dat al vaker in dit huis is gevoerd
en waarover in het kader van de discussie over de HSL-Oost de afspraak is
gemaakt om de Kamer nog nadere gegevens met betrekking tot die technologische
mogelijkheden te doen toekomen.De bewindsvrouw zegt toe de Kamer in mei de kwartaalrapportage over de
prestaties van NS te zullen doen toekomen. De voorbereidingen voor de meetsystemen
moeten begin februari zijn afgerond en daarvoor wordt tussen 4 mln. en 11
mln. gulden geïnvesteerd. Begin februari zal zij de Kamer laten weten
hoe de meetsystemen en de monitoring van het contract zal functioneren.
Tevens zal de minister de Kamer informeren over de vormgeving van het contractbeheer
als de uitwerking daarvan gereed is.Wat betreft de aansluitingen in art. 12, lid 9 is met betrekking tot de
punctualiteit gevraagd of het missen van een vervolgtrein ook kan vallen onder
de teruggavenregeling. Bekeken wordt of dit op een hanteerbare manier kan
worden uitgevoerd. Aan het adres van de heer Van den Berg merkt zij op de
discussie over de gehandicapten graag te willen voeren. Op de thans 44 maximumservicestations
is maximale hulp aanwezig die niet tevoren behoeft te worden geregeld. Op
andere stations geldt de oudere regeling, namelijk dat tevoren gebeld moet
worden opdat adequate hulp door een NS-medewerker kan worden geboden. Zij
beziet graag een nadere uitwerking met de gehandicaptenorganisaties, zoals
onlangs ook bij de KLM is gebeurd.Aan het adres van mevrouw Halsema merkt zij op dat de overname van nieuw
materieel mogelijk is via leaseconstructies. Ook moet zij toegeven nog geen
zicht te hebben op het noodplan van NS en ook niet te weten hoeveel bussen
de NS zullen c.q. kunnen inzetten. NS Reizigers beschikt vanaf augustus 2001
en juli 2002 over de volgende materieeluitbreiding: 150 tweedehands gereviseerde
en gemoderniseerde rijtuigen uit Duitsland met in totaal 11 500 zitplaatsen.
Daarnaast zijn 378 nieuwe verlengde dubbeldekkers besteld, die vanaf augustus
2002 tot juli 2005 beschikbaar zullen komen, waardoor 38 000 extra zitplaatsen
verkregen worden. Daarnaast heeft NS Reizigers investeringsplannen voor stoptreinmaterieel,
maar daarover dient nog te worden besloten. Desgevraagd antwoordt de minister
te zullen toezien op het contract. Zij is bereid om de NS te vragen naar de
materieelnoodplannen, maar een wat gereserveerde afstand tot het bedrijf zou
zij ook voor de Kamer verstandig vinden. Hoe Connexxion denkt over bussen
die op dezelfde routes worden gereden, kan zij zich voorstellen.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF/GPV), Klein Molekamp (VVD),
Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van
der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA),
Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA), De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken
(CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA), Atsma (CDA),
Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser
(D66), Schutte (RPF/GPV), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Spoelman (PvdA),
Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Poppe
(SP), De Pater-van der Meer (CDA), Depla (PvdA), Dijsselbloem (PvdA), Nicolaï
(VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-18986-55.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl