Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999-2003; Lijst van vragen en antwoorden over het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) 1999-2003 (zie ook 26263, nr. 4)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26263, nr. 4

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

11-12-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

26263 nr. 4

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819202122Specifieke vragen naar aanleiding van het Meerjarenprogramma
infrastructuur en transport 1999–2003 23 en 1262425262728293031323334Emissies in kiloton in 1995 op Nederlands territorium 3536373839404142Cijfers in miljard reizigerskilometers 4344454647484950515253545556575859606162636465666768697071727374757677787980818283848586878889 en 909192Prognoses93949596Aandeel Hoofdstuk 2 vliegtuigen 9798, 99 en 127100101101102103104105106107108109110111112113114115116117118119120121122123124125, 142, 150, 151, 153, 156, 158, 159, 173, 177, 178,
179, 181126127128129130131132 en 134133135136137138139140141142143144145146147148149150151152153154155156157158159160161162163164165166167168169170171172173174175176177178179180181182183184185186187 en 188189190191192193194195196197198199200201
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26263Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 167 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 263Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999–2003nr. 4LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 8 december 1998De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999–2003.De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 8 december 1998. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,Floor1Kan de regering voor de begrotingsartikelen en de artikelonderdelen
(voorzover die betrekking hebben op aanleg en beheer van infrastructuur) de
meerjarenramingen geven tot 2010?De meerjarencijfers t/m 2003 zijn conform de Nota van Wijziging. De meerjarencijfers
2004–2010 kunnen wat betreft de artikelonderdelen aanleg indicatief
aangegeven worden aangezien deze in de besluitvorming rond het MIT'99 nadrukkelijk
een rol hebben gespeeld. Deze cijfers zijn gebaseerd op een rekenkundige extrapolatie
van de reguliere middelen vanuit het laatste begrotingsjaar plus de intensiveringen
uit het regeerakkoord.  199920002001200220032004200520062007200820092010 meerjarencijfers x f 1 miljoen indicatieve
cijfers x f 1 miljard Aanlegartikelen:            –
rijkswegen1 5671 5281 7181 6781 5371,
21,41,82,12,12,12,1 – railwegen6336767308379380,80,91,21,41,41,41,4– regionale /lokale infra9661 2347697806010,20,50,81,11,11,11,0– vaarwegen3633922602792650,20,20,30,40,40,40,4– megaprojecten (HSL/BR)1 7551 8162 0972 0082 6292,52,21,40,70,70,70,7– inpassingsbudget    2500,30,30,30,30,30,30,3Totaal5 2845 6465 5745 5826 2205,15,45,86,06,06,05,9Bovenstaande tabel bevat de beschikbare middelen. De scherpe daling in
2004 leidt tot een kasprobleem aangezien het investeringsniveau hoger ligt.
Zie voor een nadere toelichting het antwoord op vraag 26.De meerjarencijfers 2004 t/m 2010 voor beheer en onderhoud zijn niet voorhanden
aangezien deze geen onderdeel van de besluitvorming rond het MIT'99 hebben
gevormd. 2Kan de regering voor alle projecten die in het MIT zijn opgenomen
de meerjarenplanningen per project geven?In het MIT zijn in hoofdstuk 4 alle meerjarenramingen per project weergegeven. 3Bij welke infraprojecten die voor 2003 tot uitvoering moeten komen,
speelt een discussie over de aard van de (bovenwettelijke) inpassingskwaliteit?In de periode tot 2003 komen op het gebied van de hoofdwegen en de spoorwegen
een beperkt aantal nieuwe projecten in uitvoering. Het merendeel van het budget
in deze periode is bestemd voor projecten die reeds in uitvoering zijn. Bij
de projecten die in uitvoering worden genomen, zal alsnog bekeken worden welk
deel van het budget aan bovenwettelijke inpassingskwaliteit wordt besteed.
In de toegezegde brief over de wijzigingen ten opzichte van het MIT, die u
voor 14 december zal bereiken, wordt hier nader op ingegaan. 4Volgens welke systematiek zou het MIT moeten worden ingericht om
per project aan te geven dat onderzocht kan/gaat worden in welke mate het
zich leent voor PPS(-achtige) constructies?In principe kan dat op basis van het huidige MIT. Daarin geeft het Rijk
aan welke bedragen voor de projecten in de categorieën 0 en 1 beschikbaar zijn. Wanneer deze projecten sneller uitgevoerd moeten worden of uitgebreider
worden, dienen de meerkosten – het verschil tussen het aangegeven bedrag
en het benodigde bedrag – door pps of voorfinanciering of co-financiering
opgebracht te worden. Voor de projecten in de andere categorieën is nog
geen Rijksbedrag vastgesteld, dat betekent dat er alsnog gekozen kan worden
voor een geheel private financiering. In de recente brief naar aanleiding
van het regio-overleg staat een aantal projecten vermeld waarvan de studie
afgerond wordt, opdat een PPS-aanpak door de regio mogelijk wordt (categorie
3A). 5Hoe zal de uitkomst van het doorlichten van het MIT op PPS-potentieel,
zoals toegezegd door de Minister van Financiën, verwerkt worden in het
MIT?In het regionaal overleg dat wordt gevoerd over het MIT worden eventuele
voorstellen tot pps-geïnventariseerd. In de brief die over de resultaten
naar de Kamer wordt gestuurd wordt aangegeven waar concrete voorstellen zijn
gedaan.In het MIT staat aangegeven dat in de loop van 1999 een notitie aan de
Kamer wordt gezonden waarin aangegeven wordt op welke wijze aan pps verder
gewerkt gaat worden. In een volgend MIT kan opgenomen worden bij welke projecten
pps aan de orde is. 6Kan de regering reageren op voorstellen voor de introductie van betaalstroken?In nauw overleg met de stadsregio Rotterdam wordt op dit moment bekeken
hoe een experiment met betaalstroken rond Rotterdam kan worden opgezet. De
invoer van betaalstroken kent juridische belemmeringen: het is immers bij
wet verboden een betaling te verlangen voor het gebruik van de weg. Een wettelijke
regeling voor de invoer van betaalstroken kan het resultaat van het experiment
in Rotterdam zijn.Daarnaast wordt er binnen Verkeer en Waterstaat in meer algemene zin naar
de mogelijke vormen van betaalstroken, effecten, financiering en relaties
met andere beleidsinstrumenten gekeken. Hierover wordt u te zijner tijd geïnformeerd.
Voorts verwijs ik u naar de brief die ik aan de Kamer verstuurd heb na vragen
van de heer Reitsma over de stand van zaken rond betaalstroken en de mogelijkheid
te experimenteren, zoals gesteld tijdens de begrotingsbehandeling op 18 en
19 november 1998 (briefnummer DGP/M/C&M/824428-353). 7Waarom kan de regering niet binnen één a twee dagen
een geactualiseerd overzicht leveren van alle toezeggingen (van hard tot zacht)
die met betrekking tot infraprojecten zijn gedaan en wanneer is de bedrijfsvoering
zo op orde dat het wel mogelijk is dat «met een druk op de knop»
beschikbaar te hebben?Over deze kwestie heb ik de Voorzitter van de vaste Kamercommissie geïnformeerd
bij mijn brief (nummer BSG/1998/497). Hierin meld ik dat binnen V&W een
besturingsfilosofie wordt gehanteerd die er kort gezegd op neer komt dat de
verantwoordelijkheden in beginsel daar liggen waar het zwaartepunt van het
werk zich bevindt. De registratie van de schriftelijke toezeggingen vindt
dan ook plaats onder verantwoordelijkheid van de Dienst die de betrokken toezegging
doet. Dit betekent dat afspraken met een handtekening van de Minister in beginsel
in Den Haag worden geregistreerd terwijl afspraken met een handtekening van
bijvoorbeeld de HID bij de desbetreffende regionale directie worden
geregistreerd. Een centrale registratie is derhalve niet voorzien. 8Uit de ontwerp-begroting van het Infrastructuurfonds 1999 blijkt
dat op het budget voor de aanleg van wegen 150 mln wordt bezuinigd in de jaren
1999–2001 ten behoeve van de investeringen voor bereikbaarheid in het
Regeerakkoord.Dit betekent dat per saldo het extra budget voor rijkswegen in de
periode 1999–2002, 150 mln lager is. Welke projecten worden hierdoor
uitgesteld?In de periode 1999–2002 is in totaal 873 mln toegevoegd uit de Regeerakkoordmiddelen
ten behoeve van de aanleg van hoofdwegen. Hiervan is in de periode 2000–2002
50 mln. per jaar, in totaal 150 mln. ingepast uit reguliere middelen. Per
saldo is het budget voor hoofdwegen dus verhoogd met 723 mln. Er hoefden hierdoor
geen projecten te worden uitgesteld. 9Is de FES-impuls van 1,5 miljard van het vorige Kabinet bedoeld voor
infrastructuur in zijn geheel besteed? Zo neen, waarom niet? Aan welke projecten
is deze impuls besteed?De FES-impuls van het vorige Kabinet (f 1,9 miljard) is volledig
ingevuld met projecten. Het gaat daarbij om de Noord-Zuidlijn (816 miljoen),
Tram IJburg (275 miljoen), VINEX Twente (25 mln), A16 (750 mln) en Deventer/Colmschate
(25 mln). 10De afgelopen kabinetsperiode is in het kader van de bestrijding van
de onderuitputting een overplanning van projecten met 10% opgenomen. Welk
beleid wordt in deze kabinetsperiode gevoerd met betrekking tot overplanning?Het bestaande beleid wordt gecontinueerd. 11Zowel met betrekking tot de lopende projecten rijkswegen als met
betrekking tot de railwegen hebben zich forse kostenstijgingen voorgedaan;
in het totaal circa 1 miljard. Welke inspanningen worden verricht om deze
kostenstijgingen zoveel mogelijk in te dammen?Binnen het departement heeft een taakgroep voorstellen gedaan om tot een
betere beheersing van de kosten te komen. Deze worden in de komende periode
geïmplementeerd. Onder meer door toe te werken naar taakstellende budgetten
per infrastructuurproject. Daarnaast zal door het verbeteren van de vastlegging
van de «scope» van projecten tot kostenbeheersing gekomen worden.
Door expliciet te maken waar kostenstijgingen uit voort komen, bijvoorbeeld
doordat aanvullende eisen aan het ontwerp worden gesteld, kan betere besluitvorming
plaatsvinden over het al dan niet accepteren van kostenstijgingen. 12Waarom is voor de periode 1999–2010 uitgegaan van een feitelijk
investeringsniveau van bijna 2,3% lager dan toegezegd in het Regeerakkoord?Het genoemde percentage is onbekend. In de periode tot en met 2010 zal,
voor wat betreft het cluster Bereikbaarheid, de volle 12 miljard tot besteding
komen. 13In het Regeerakkoord is de mogelijkheid opgenomen om tijdelijk binnen
en tussen beleidspakketten te schuiven, met behoud van de prioriteitsstelling
over de periode tot 2010, indien dit kan bijdragen tot een snellere uitvoering
van projecten.In hoeverre is van deze mogelijkheid gebruik gemaakt bij de samenstelling
van het voorliggende MIT?In het voorliggende MIT is conform het regeerakkoord geprioriteerd. In
het overleg met de mede-overheden wordt er gekeken hoe tot optimalisatie van
de beleidspakketten gekomen kan worden. Over de uitkomst van deze bestuurlijke
overleggen ontvangt de Kamer, nog voor het Kamerdebat over het MIT, een brief. 14In het Regeerakkoord is voor 1999–2002 aan de cluster bereikbaarheid
een bedrag van 400 mln toegevoegd uit het inpassingsbudget. Is dit geld gebruikt
voor een snelle uitvoering van projecten? Hoe is dit geld verdeeld en aan
welke projecten is het toebedeeld?De toevoeging van 400 mln is nooit toegewezen voor inpassingsmaatregelen,
maar voor het cluster bereikbaarheid, waardoor projecten kunnen worden versneld.
Zie hiervoor voetnoot 1 op bladzijde 48 van het Regeerakkoord.Bij de opstelling van het MIT 1999 is niet geïsoleerd besloten over
de bestemming van deze middelen. Op basis van een totaalprioriteitsstelling
zijn de middelen verdeeld over de deelbudgetten. Het is dus niet mogelijk
om aan te geven welke projecten met de 400 mln zijn versneld. 15Het kabinet is met de noordelijke provincies overeengekomen dat voor
de zogenaamde b-categorie noordelijke infrastructuurprojecten geldt, dat deze,
indien uitvoeringsgereed, hoge prioriteit hebben in geval extra middelen beschikbaar
komen voor het MIT of vanuit het FES.Kan de regering toelichten wat bedoeld wordt met extra middelen?In het Regeerakkoord is aangegeven dat op de drempel van de 21e eeuw de
Nederlandse samenleving in vele opzichten moet worden versterkt, hetgeen over
een breed terrein omvangrijke investeringen vergt. Hiervoor wordt in de periode
t/m 2010 additioneel 28,5 miljard beschikbaar gesteld. In het Regeerakkoord
is vastgelegd dat uit deze extra middelen voor het Noorden een pakket van
1 à 2 miljard samengesteld zal gaan worden. Dit naar aanleiding van
de op 16 april jl. gemaakte afspraken tussen het vorige kabinet en de drie
noordelijke provincies.In de brief «Op de drempel van de 21e eeuw: het investeringsprogramma
voor de ruimtelijk-economische structuurversterking (1999–2003)»,
zoals dit op 23 oktober 1998 aan de Tweede Kamer is verzonden, wordt in hoofdstuk
2.3.6. Noorden aangeven hoe het pakket is opgebouwd. Uit dit hoofdstuk blijkt
dat alle zgn. B-projecten onderdeel uitmaken van dit pakket en dat nagenoeg
al deze projecten voor 2010 gerealiseerd zullen zijn. 16Hoe verloopt het project innovatief aanbesteden? Wat zijn de kansen
in relatie tot het voorliggende MIT?In het project «Innovatief aanbesteden» voeren zeven departementen
in een werkgroep (WIA) samen een Actieplan innovatief aanbesteden uit. De
WIA overlegt periodiek met een spiegelgroep waarin grote aanbesteders en uitvoerende
partijen uit het bedrijfsleven zijn vertegenwoordigd. De WIA verstrekte
onlangs aan een adviesbureau met een internationale reputatie op het gebied
van strategische inkoop- en aanbestedingsprocessen bij bedrijven opdracht
om een aanzet te leveren voor een strategisch kader voor innovatief aanbesteden
bij de overheid. Het strategische kader zal het eindprodukt worden van dit
project.Binnenkort zal de Minister van Economische Zaken u door middel van een
brief op de hoogte stellen van de vorderingen.Naast deze aanbestedingsstrategie zijn studies in voorbereiding, waaronder
een brochure naar de ruimte voor innovatie binnen de Europese aanbestedingsrichtlijnen
en een studie naar nieuwe contractvormen tussen overheid en bouwbedrijven.De nog te ontwikkelen en de reeds door RWS i.o.m. branche-organisaties
ontwikkelde aanbestedingsstrategieën zullen in pilotprojecten worden
getest, waarbij voor geschikte projecten mede geput kan worden uit het voorliggende
MIT.Het project Verlengde Westrandweg uit het Realisatieprogramma art. ond.
01.01.02 Rijkswegen (blz. 72) is in een nieuwe contractvorm (bouwteam)
onlangs aanbesteed. In overleg met de branche-organisatie GWWO en ONRI is
deze contractvorm uitgewerkt en is nog voor een tweetal andere projecten een
nieuwe contractvorm (design + construct) uitgewerkt. Een definitieve keuze
uit projekten uit het voorliggende MIT is nog niet gemaakt.Overigens kan dit onderwerp worden bezien in het bredere kader rond pps.Hiervoor wil ik verwijzen naar de brief aan de Tweede Kamer met de resultaten
bestuurlijk overleg en herijking MIT. 17Hoe heeft extra budget van 5 miljard tot 2010 bijgedragen aan de
versnelling van wegenprojecten en voor welke wegen is dit aanvullend bedrag
aangewend?Het bedrag van 5 miljard is onderdeel van de 12 miljard uit het bereikbaarheidspakket
van het regeerakkoord, ten gunste van hoofdwegennet en onderliggend wegennet.
De toedeling van deze middelen aan projecten wordt toegelicht in de Nota van
Wijziging en komen ten goede aan de volgende projecten (zie tevens blz. 2
en blz. 3 van de Nota van Wijziging Infrastructuurfonds):HoofdwegennetA5 Verlengde WestrandwegA4 Burgerveen–LeidenA4 Delft–SchiedamA7 Zuidelijke Ringweg Groningen (1e fase)N31 Leeuwarden-DrachtenOnderliggend wegennetGDU-impulsOWN-impulsStation ApeldoornStructuurontsluiting LopikerwaardNoord-Oost TilburgHeerhugowaard/Alkmaar Vinex deel b In aansluiting hierop heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden met de
mede-overheden. Per brief zal ik u inlichten over de resultaten van dit overleg. 18Het niet volgens het door SWAB aangegeven tempo uitvoeren van verbeteringen
aan de achterlandverbindingen heeft consequenties voor de wens de structurele
knelpunten op de achterlandverbindingen in 2005–2006 nagenoeg opgelost
te hebben. Wat zijn de consequenties en wat is dan het vooruitzicht?Er is in de prioritering, zoals opgenomen in het huidige MIT, voor gekozen
om de ergste knelpunten op te lossen in 2005–2006 (A2, A4/A16). Consequentie
is dat de doelstelling ten aanzien van de congestienorm niet worden gehaald.
Die wordt wel gehaald zodra er middelen beschikbaar komen om de projecten
die nu in categorie 2 zijn opgenomen en die gepland staan voor realisatie
na 2010, aan te pakken. 19Is met de introductie van respectievelijk de categorieën 0,1,
1a, 2, 3 en 4 een nieuwe – blijvende – systematiek ingevoerd ten
aanzien van de projectvoortgang rond het MIT? Zo nee, op welke termen moet
de Kamer dan de voortgang van de projecten in de toekomst volgen? Zo ja, hoe
wordt het verschil in fasering tussen het MIT (5 jaarsperiode) en het investeringsprogramma
uit het regeerakkoord overbrugd?De indeling in categorieën is gebruikt om tot een beter overzicht
te komen van de projecten die in de periode tot 2010 in uitvoering worden
genomen. De projecten worden in de MIT-tabellen opgenomen en zijn als zodanig
te volgen.Er wordt naast de Cat IA-megaprojecten ook een categorie 3A ingevoerd
voor PSS-projecten. 20Kan de regering haar uitspraak gedaan tijdens het begrotingsonderzoek
verduidelijken dat «geen enkele regio kan zeggen dat het niet aan de
beurt komt door de megaprojecten». Heeft de regering hierbij alleen
gedoeld op de gevolgen van deze projecten voor het MIT van dit jaar? Geldt
de uitspraak ook ten aanzien van het MIT 1998–2002? Komt de interpretatie
van «niet aan de beurt komen» neer op «uitstel maar geen
afstel»?In de planning zijn inderdaad de megaprojecten HSL-Zuid en de Betuweroute
opgenomen. Maar daarnaast zijn er voor alle regio's in Nederland ook belangrijke
infrastructuurprojecten opgenomen. Omdat het hier echter om projecten gaat,
kan het gebeuren dat niet ieder jaar in elke regio evenveel gebeurt. Dat laat
onverlet dat geen enkele regio uiteindelijk buiten de boot is gevallen. 21Op welk moment werd door de regering besloten om de afspraken tussen
het Rijk en de lagere overheden kritisch tegen het licht te houden en wanneer
precies werd de landsadvocaat ingeschakeld om de «hardheid» van
de gemaakte afspraken te beoordelen? Welke verschillende maten van hardheid
worden door het kabinet onderscheiden en welke consequenties worden daar per
geval aan verbonden?Op 23 oktober is de Landsadvocaat gevraagd de «hardheid» van
de gemaakte afspraken te beoordelen. Verder verwijs ik naar het antwoord op
de gestelde kamervragen terzake (brief nummer BSG/1998/497). In het kader van de prioritering ten behoeve van het nieuwe MIT kwamen
ook de gemaakte afspraken aan de orde. Daarover is eerst intern een juridische
toets uitgevoerd. Omdat verwacht kon worden dat vanuit de regio hierop teruggekomen
zou worden – er werd al geschermd met gerechtelijke procedures –
is vervolgens besloten een second opinion te vragen. 22Wanneer is precies besloten dat de private financiering van respectievelijk
HSL en de Betuwelijn zou worden voorgefinancierd? Wanneer heeft de Regering
de Kamer hiervan op de hoogte gebracht?Het vorige Kabinet heeft begin 1995 in het kabinetstandpunt Hermans besloten
dat de bouw van de Betuweroute niet behoefde te wachten totdat de private
financiering op voorhand was gerealiseerd. Vanaf dat moment is in de meerjarencijfers
van rijksbegroting aangegeven dat een deel van de middelen uit private financiering
zal worden betrokken.Bij de behandeling van de PKB-3 door de Kamer werd al aangegeven dat er
met de aanleg zou worden begonnen zonder te wachten op de bijdrage uit private
financiering.Het huidige Kabinet heeft in de begroting 1999 een voorziening getroffen.
De private bijdrage voor de HSL-Zuid en Betuweroute wordt zonodig voorgefinancierd
uit het FES. Voor de komende begrotingsperiode betreft het overigens een zeer
beperkt gedeelte van het totaal voorziene bedrag aan private financiering.
Deze financiering zal later weer beschikbaar moeten komen voor andere infrastructuurprojecten.
De afspraak in de ontwerp-begroting 1999 opgenomen omdat de begroting ook
de meerjarenramingen tot 2003 bevat. In 2003 waren de eerste bedragen u.h.v.
private financiering geraamd als dekking voor de Betuweroute.De kamer zal begin 1999 worden geïnformeerd over de privatiseringsvoorstellen
voor de HSL-Zuid en in het voorjaar 1999 over de aanpak die bij de Betuweroute
zal worden gevolgd. Het slagen hangt in laatste instantie af van de marktpartijen.
Ik kan hierover geen bindende uitspraken doen. Specifieke vragen naar aanleiding van het Meerjarenprogramma
infrastructuur en transport 1999–2003 23 en 126Kan de regering in guldens uitdrukken in hoeverre het beleidsaccent
verschoven is naar Openbaar Vervoer?Meer dan de helft van het extra geld uit het Regeerakkoord wordt gebruikt
om het openbaar vervoer en vaarwegen te verbeteren. Hoe verhoudt deze doelstelling
zich ten opzichte van de tabel budgettair kader overzicht investeringen 1999–2002
en 2003–2010 uit het Regeerakkoord? (blz. 50)In het MIT 1999–2003 is een additionele investeringsimpuls voor
infrastructuur opgenomen van f 12 mld tot en met 2010. Binnen deze impuls
is een sterk accent gelegd op een versterking van de ruimtelijk-economische
structuur via verbetering van het openbaar vervoer, goederenvervoer per spoor,
vaarwegen en intermodale vormen van transport. Dit naast het wegnemen van
de meest urgente knelpunten in het wegennet.In het additionele pakket van f 12 mld is een impuls van f 6
mld opgenomen voor railvervoer personen en lokaal/regionaal OV, naast f 5
mld voor het oplossen van de meest urgente knelpunten in het hoofdwegennet
en f 1 mld gaat naar alternatieven voor het vrachtvervoer. Het totale pakket van f 67 mld ziet er als volgt uit (periode 1999
tot en met 2010):* f 21 mld rijkswegen* f 12 mld rail personen (excl. HSL)* f 1 mld rail goederen (excl. Betuweroute)* f 19 mld megaprojecten (HSL-Z, Betuweroute)* f 10 mld regionaal/lokaal, waarvan het overgrote deel voor regionaal
OV* f 4 mld rijksvaarwegen.Op basis van dit pakket heeft overleg plaatsgevonden met de provincies.
Een en ander heeft het Kabinet doen besluiten 2 mlj. gulden te besteden ten
behoeve van de inpassing van enkele projecten. Voorts is door een herziening
van de prijsbijstellingsmethodiek 2,3 mlj. toegevoegd ten behoeve van door
provincies aangedragen knelpunten. 24Wat bedoelt de regering met de opmerking dat het uittrekken van extra
middelen zonder de daadwerkelijke introductie van rekeningrijden niet verantwoord
zou zijn? (blz. 1)De verkeersproblematiek heeft in ons land zodanige vormen aangenomen dat
enkel investeren in meer infrastructuur niet meer voldoende is om de congestieproblemen
het hoofd te bieden en de mobiliteit afdoende te waarborgen. Wanneer iedereen
op hetzelfde tijdstip over dezelfde wegen wil rijden, loopt het spaak. De
bestaande en nog aan te leggen infrastructuur moet daarom efficiënter
worden benut. Verdeling van de schaarse infrastructuur kan onder meer door
introductie van het prijsmechanisme. Dit zal plaatsvinden door middel van
rekeningrijden: op drukke wegen en tijdstippen moet meer worden betaald dan
op een andere tijd en plaats. Zonder introductie van het prijsmechanisme kan –
zelfs met het nu voorziene investeringspakket – de mobiliteit in de
drukste delen van ons land niet voldoende gewaarborgd worden, hetgeen al door
het CPB is geconcludeerd haar rapport «Kiezen of delen: ICES-maatregelen
tegen het licht». Het blijft dan «dweilen met de kraan open». 25Aan welke andere mogelijkheden voor het beïnvloeden van de schaarste
aan verkeersruimte (naast beprijzing) denkt de regering? (blz. 1)Het beïnvloeden van schaarste kan op diverse manieren. Naast selectieve
uitbreiding van aanbod (infrastructuur) zijn maatregelen gericht op de vraag
naar mobiliteit evenzeer mogelijk. Daarbij zijn vier aangrijpingspunten mogelijk:1. Het al dan niet verplaatsen.Als mensen voor bepaalde activiteiten minder vaak de deur uit hoeven te
gaan, kan dat bijdragen aan een vermindering van het aantal kilometers en
de files. Maatregelen die hierbij horen zijn bijvoorbeeld: vervoermanagement
en telewerken.2. De bestemming en de afstand van een reis.Een belangrijke verklaring van de groei van de autokilometers is het langer
worden van met name woon/werk-afstanden. Het is dus zaak om de trend van langer
wordende afstanden te keren. De ruimtelijke ordening is hierbij van belang.
In samenhang met lokatiebeleid kan parkeerbeleid sturend werken op de bestemmingskeuze.3. Tijdstip.De structurele files zijn sterk tijd en plaatsafhankelijk. Spreiding van
de spits leidt tot een betere benutting van de weg en minder files. Uit onderzoek
is naar voren gekomen dat minimaal de helft van de filerijders de mogelijkheid
heeft om flexibel te werken. Vervoermanagement speelt ook hier
een belangrijke rol, naast verdere flexibilisering van openingstijden van
scholen, winkels, crèches en loketten.4. Vervoerswijzekeuze.Hoe hoger de bezettingsgraad hoe efficiënter het vervoermiddel en
de schaarse infrastructuur benut worden. Carpoolen en Vanpoolen zijn goede
instrumenten om de efficiency van het vervoersysteem te verhogen. 26Kan middels een tabel het kasprobleem voor de jaren 2003, 2004 en
2005 inzichtelijk worden gemaakt? Waarom is het – ondanks dit kasprobleem –
dan toch mogelijk gebleken 400 miljoen uit de nieuwe post «inpassing»
in de periode 2003–2010 te verschuiven naar de huidige periode? Kan
de regering aangeven hoe dit bedrag is ontstaan; waarom is het geen 500 of 600
miljoen? (blz. 1)Het kasbeeld over de jaren 2003–2005 ziet er als volgt uit (in f
miljard)  200320042005Totale investeringen6,25,85,4 Totaal beschikbare
kasmiddelen6,25,15,4 Kasritmeverschilnihil– 0,7nihil.In latere jaren, met name vanaf 2008, is sprake van positieve kasritmeverschillen.
Met de kasschuif uit het Regeerakkoord van 400 mln zijn middelen verschoven
van deze periode naar de periode tot 2003. Hiermee wordt dus een kasprobleem
in die jaren voorkomen c.q. kunnen meer investeringen in juist die periode
gepleegd worden.De omvang van genoemde 400 mln is gerelateerd aan de beschikbare ruimte
voor investeringen in de periode 1999–2002. 27De Regering geeft aan dat 12 miljard extra in het regeerakkoord uitgetrokken
is voor investeringen in de infrastructuur. Is dit feitelijk wel juist omdat
6,5 miljard (13 x 500 mln) al voorzien was in de vorige regeerperiode? (blz. 1)Het vorige Kabinet heeft 13 maal 500 mln in het FES gestort. De eerste
tranche hiervan is betrokken bij de dekking van de 1,9 miljard-impuls van
voorjaar 1998 (zie vraag 9). De resterende 6 miljard bleef gereserveerd, echter
vooralsnog zonder bestemming. Bij het opstellen van het Regeerakkoord zijn
deze middelen vervolgens uitgetrokken als deel van de dekking van de investeringen
in infrastructuur. 28Hoe groot (in % uitgedrukt) acht de regering de kans dat de voorfinanciering
uit het FES ten behoeve van respectievelijk de Betuwelijn en de HSL terug
kan vloeien om daarmee het overplanningsprobleem op te lossen? (blz. 1)Gaarne verwijs ik u naar het antwoord op vraag 22. 29Bij welke vorm van infrastructuur (wegen, OV, rail, vaarwegen) doet
het geschetste kasprobleem in de jaren 2003/05 zich met name voor? (blz. 1) Het kasprobleem doet zich bij elke vorm van infrastructuur voor, behalve
bij de mega-projecten HSL-Zuid en Betuweroute. 30Doel van dit MIT is om duidelijkheid te creëeren over wat wel
en niet kan in de komende periode. Waarom wijkt het MIT in haar doelstelling
zo af van de vorige meerjarenplannen? (blz. 1)In het regeerakkoord is vastgesteld dat er 12 miljard gulden extra aan
bereikbaarheid wordt uitgegeven in de periode tot en met 2010. In het voorliggende
MIT is deze impuls verwerkt. Omdat de wensenlijst vele malen groter is dan
de nu beschikbare 67 miljard gulden, is besloten aan te geven welke projecten
aan de orde komen. Daarmee wordt voorkomen dat er uitvoerig gestudeerd moet
worden op projecten waarvan nu reeds duidelijk is dat er binnen afzienbare
tijd geen geld voor beschikbaar is. Daarmee wordt tevens een langere termijn-perspectief
geboden op hetgeen de komende periode op het terrein van bereikbaarheid gerealiseerd
kan worden. Dat past in de lange looptijd van gerealiseerd krijgen van infrastructuur
en de daarvoor vereiste duidelijkheid en zekerheid. 31Kan de regering toelichten in hoeverre respectievelijk 1. Betrouwbaarheid
van de overheid, 2. De bijdrage aan de economische groei, 3. De versterking
van het stadsgewestelijke OV, 4. De vitalisering van de steden, 5. De kwaliteitsverbetering
van het leefmilieu hebben doorgewerkt bij de verdeling van de respectievelijke
projecten over de categorieën 0,1,1a, 2, 3 en 4. (blz. 1)Alle projecten die reeds in uitvoering zijn, worden niet stopgezet. Het
gaat in de prioritering dus om alle projecten uit de planstudie- en verkenningentabel
uit het vigerende MIT. Deze zijn getoetst op de genoemde criteria. Naarmate
projecten bij meerdere criteria hoog scoorden is er een zwaarder belang toegekend.
Daarnaast is er gekeken naar de samenhang tussen verschillende projecten.
Bijvoorbeeld de aanleg van de HSL-Zuid en de reconstructie van de A4/A16.
Ook is er toegezien op de samenhang tussen weg-, spoor- en waterprojecten.
Deze afwegingen tezamen bepaalden uiteindelijk in welke categorie een project
ingedeeld werd. 32Hoe verhoudt zich de uitspraak over de aanwending van private inkomsten
bij HSL-Zuid en Betuwelijn tot eerdere toezeggingen van de Regering dat deze
«meevallers» eerst aangewend zullen worden ter terugbetaling van
de voorfinanciering uit het FES? (blz. 1)De term «meevallers» is hier niet op zijn plaats. Hiermee
zou worden gesuggereerd dat er geen serieus rekening wordt gehouden met inkomsten
uit de privatisering van HSL-Zuid en Betuweroute. Zoals ik al bij de beantwoording
van vraag 22 heb aangegeven, ga ik er van uit dat deze inkomsten zullen worden
gerealiseerd.De wijze waarop er van private zijde ontvangsten zullen binnenkomen zal
bepalend zijn voor de vraag of dit geld kan worden ingezet voor het terugdringen
van de overplanning of dat het geld terugvloeit naar het FES ten behoeve van
infrastructuur. Bij een groot bedrag ineens of bij langdurige jaarlijkse betalingen
uit de private sector doen zich verschillende situaties voor. Op dit moment
kan ik daarover geen uitspraken doen. 33Geldt nog steeds de stelregel dat 1% economische groei grosso modo
neerkomt op een mobiliteitsgroei van 1,4%? (blz. 5)Het verband tussen economische groei en mobiliteit is niet eenduidig.
De groei van de mobiliteit is in de afgelopen jaren minder geweest dan de
groei van de economie. Hier hebben zowel autonome factoren als het door de
diverse actoren op het gebied van verkeer en vervoer in gang gezette beleid
aan bijgedragen. 34Kan de regering aangeven welke bijdragen de luchtvaart, het spoor
en de scheepvaart leveren aan de uitstoot van schadelijke stoffen? (blz. 6)Uit het RIVM-rapport «Verkeer en Vervoer in de Nationale Milieuverkenning
4» (maart 1998) kan de volgende tabel worden samengesteld. Emissies in kiloton in 1995 op Nederlands territorium  Personenauto'sBestelauto's Vrachtauto's Trekkers Autobussen Motoren
Bromfietsen Mobiele werktuigen Binnenvaart3Spoor1Zeevaart Luchtvaart2CO217 191 2 745  6 354  565  281 229  1  722  91  1 050  64,2
 NOx113,814,084,69,00,52,832,71,620,82,5
 CO408,027,423,62,840,31,71,90,32,65,1
 VOS99,47,217,62,218,40,91,80,10,91,1
 PM3,241,93,30,590,170,152,280,051,60,15SO2 2,46,00,550,040,211,870,1012,50,211 Diesel-electrische treinen op Nederlands territorium.2 Emissies tijdens LTO-cycli op Nederlands territorium.Uit bovenstaande tabel kan worden afgeleid, dat luchtvaart, spoor en (zee)scheepvaart
de volgende aandelen in de uitstoot van schadelijke stoffen hebben (aandelen
in procenten, afgerond)  Spoor(Zee)scheepvaartLuchtvaartCO20,3%3,5%0,2% NOx0,6%7,4%0,9%CO0,1%0,5%1,0% VOS0,1%0,6%0,7%PM0,4%11,9%1,1% SO20,4%52,3%0,9%35Kan de regering meer in concreto toelichten in hoeverre doel en tussendoel
bij de uitstoot van respectievelijk Nox, CxHy,
CO2 niet worden gehaald? (blz. 6)NOxDe uitstoot van NOx door het autoverkeer bedroeg in 1995 83
(index; 1986 = 100), terwijl het tussendoel 80 was.Het tussendoel voor 2000 is 42, het doel voor 2010 is 24.Bij vastgesteld beleid is de prognose 65, respectievelijk 46.CxHyDe uitstoot van CxHy door het autoverkeer bedroeg
in 1995 68 (index; 1986 = 100), dit is minder dan het tussendoel van 80.Het tussendoel voor 2000 is 30, het doel voor 2010 is 21.Bij vastgesteld beleid is de prognose 43, respectievelijk 25. CO2De uitstoot van CO2 door het autoverkeer bedroeg in 1995 128
(index; 1986 = 100), terwijl het tussendoel 100 was.Het tussendoel voor 2000 is 100, het doel voor 2010 is 90.Bij vastgesteld beleid is de prognose 144, respectievelijk 155.Bovenstaande gegevens zijn uitgebreider na te lezen in de Beleidseffectrapportage
1997 (blz. 40–45). 36Welke consequenties heeft het niet halen van (tussen)doelen voor
wat betreft de uitstoot voor het beleid? Zal de luchtvaart ontmoedigd worden?
Zullen milieuvriendelijkere transportvormen zoals binnenvaart, spoor, fiets
veel meer gestimuleerd en financieel ondersteund worden dan nu het geval is?
(blz. 6)Op korte termijn zie ik geen aanleiding tot extra beleidswijzigingen waar
het de beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze betreft. Over het beleid
op middellange termijn zal het NVVP zich uitspreken; daarbij zal het al dan
niet halen van (tussen-)doelen op milieugebied zeker een rol spelen.Wel verbreedt mijn aandacht zich in het bijzonder voor het goederenvervoer
van beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze naar het nadenken over mogelijkheden
voor transportpreventie. Naar aanleiding van het gelijknamige onderzoek van
de Stichting Natuur en Milieu is Verkeer en Waterstaat gestart met vervolgonderzoek
gericht op beleidsaangrijpingspunten. De resultaten zullen worden gebruikt
om te bezien hoe in het kader van het NVVP het begrip transportpreventie een
concrete invulling kan krijgen.Overigens is, zoals reeds in het NMP3 is aangekondigd, een aantal doelen
op het raakvlak van verkeer en milieu aan mogelijke bijstelling en/of herziening
toe; dit geldt onder andere voor wegverkeer voor de CO2-taakstelling
voor 2010; verder voor de NOx-taakstellingen voor verkeer en vervoer
voor 2005 en 2010; en meer in het algemeen voor het doel voor ernstige geluidshinder
voor 2010, waarin ook verkeer zijn aandeel heeft. 37Kan de regering een geactualiseerd overzicht geven van de tien gevaarlijkste
wegen/wegvakken per provincie en van de plannen die bestaan om daarin verbetering
te brengen? (blz. 7)Een geactualiseerd overzicht van de tien gevaarlijkste wegen/wegvakken
per provincie is op dit moment niet beschikbaar. Het IPO is gevraagd dit overzicht
te leveren maar daarvoor is meer tijd nodig. In de eerste helft van 1999 zal
ik de Tweede Kamer hierover nader informeren. 38Kan worden aangegeven met welke concrete projecten en/of voorzieningen
het tussendoel met betrekking tot het terugdringen van het aantal doorsnijdingen
van de ecologische hoofdstructuur wordt/is gehaald en welke kosten daarmee
zijn gemoeid? (blz. 7)Het te realiseren doel is om 40% van het aantal doorsnijdingen van de
EHS in 2000 op te lossen en 90% in 2010 (MIT). Voor 2000 lijken we de 40%
te realiseren bij een voortgang van de inspanning zoals die de laatste jaren
in gang is gezet. Het gaat hierbij om voorzieningen als pijpen en tunnels
voor de kleinere fauna, om inrichting en aanpassingen van bestaande kunstwerken
voor medegebruik, om ecoducten, om geleiding en herinrichting van de omgeving,
om rasters, etc. De realisatie van de voorzieningen bij bestaande wegen omvat in de afgelopen
paar jaar, afhankelijk van het al dan niet aan de orde zijn van grote kunstwerken,
ca. 3 tot 8 miljoen gulden per jaar. Het streven is erop gericht met de voortzetting
van het programma de 90% in 2010 te halen.Concrete projecten die voor 1999 en 2000 gepland staan:– Noord-Nederland: 10 kleine faunatunnels en aanpassingsprojecten
(700 000)– Oost-Nederland: 11 verzamelprojecten van kleine faunatunnels met
rasters en twee grote projecten A35 en A1 (12 500 000);– IJsselmeergebied: 4 kleine projecten met faunatunnels (300 000);– Utrecht: 3 kleine projecten en 2 grote projecten: A27 en A28 (700 000);– Noord-Holland: diverse projecten met kleine faunatunnels en aanpassingen
aan bruggen (1 000 000);– Zuid-Holland: diverse projecten met faunatunnels en aanpassingen
aan bruggen en 1 groot project: A12 (4 000 000);– Zeeland: diverse projecten met kleine aanpassingen (1 000 000);– Noord-Brabant: 8 verzamelprojecten met kleine faunatunnels en
aanpassingen aan bruggen en duikers en 3 grote projecten: A2, A4, A67 (16 300 000);– Limburg: diverse projecten met aanpassingen en kleine faunatunnels
plus rasters en aanvang 1 groot project: A2 (5 000 000). 39Waarom wordt in de paragraaf over de concurrerende vervoerssector
de luchtvaart en het spoorvervoer niet genoemd? (blz. 8)De Beleidseffectrapportage Verkeer en Vervoer (BER) brengt de voortgang
van het beleid zoals geformuleerd in het SVV-II in beeld. In het SVV-II is
slechts sprake van de Nederlandse marktaandelen in het internationale wegvervoer
en de internationale binnenvaart.In het Tweede Structuurschema Zeehavens, dat volledig geïntegreerd
is in het SVV-II, is versterking van de concurrentiepositie van de Nederlandse
zeehavens één van de doelen van het beleid genoemd. Om deze
reden is dit doel in de BER opgenomen.Voor het spoorvervoer is in het SVV-II sprake van een doelstelling tot
volledige integratie van het Nederlandse (spoorweg)net in het Europese net
en niet van de Nederlandse concurrentiepositie in het internationale vervoer
per spoor.In het SVV-II is sprake van een doelstelling met betrekking tot de bereikbaarheid
van de Nederlandse zeehavens (zowel van de zee- als van de landzijde) en van
Schiphol (aan de landzijde). Het SVV-II kent geen doelstellingen omtrent de
concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart. 40Kan de regering toelichten hoe het komt dat zowel de indirecte toegevoegde
waarde als de indirecte werkgelegenheid van de Nederlandse zeehavengebieden
sneller toenemen dan de directe? Hoeveel bedrijven hebben in het afgelopen
jaar hun Centraal Europese Distributie in Nederland geconcentreerd? Is dit
aantal groeiende? (blz. 9).Dat zowel de indirecte toegevoegde waarde als de indirecte werkgelegenheid
van de havengebonden activiteiten sterker toenemen dan de directe, heeft te
maken met het feit dat een toenemend aandeel van de via de havens doorgevoerde
goederen/containers binnen de havengebieden of in Nederland nadere be- en
verwerking ondergaat. Het Commissariaat voor Buitenlandse Investeringen in Nederland, onderdeel
van het Directoraat-Generaal voor Industrie en Diensten van het Ministerie
van Economische Zaken, verwacht dat in 1998 ongeveer 30 buitenlandse bedrijven
zich in Nederland vestigen voor hun Europese distributiefunctie. In 1996 en
1997 waren dat er in totaal 47. 41Hoe wordt het draagvlak voor het SVV bij de Nederlandse bevolking
gemeten? (blz. 10)Het draagvlak voor het SVV-II bij de Nederlandse bevolking wordt gemeten
met behulp van een enquête waarin jaarlijks vaste vragen worden gesteld
over (onder meer):– de mate waarin de burger problemen die samenhangen met verkeer
en vervoer zelf (regelmatig) ervaart in het dagelijkse leven en de mate waarin
hij de verkeers- en vervoerproblemen beschouwt als (belangrijke) maatschappelijke
problemen;– de mening van de burger over de maatregelen die zijn genomen of
wellicht nog door de overheid zullen worden genomen in het kader van het bestaande
verkeers- en vervoerbeleid;– de mening van de bevolking over de prioriteiten die in het verkeers-
en vervoerbeleid zouden moeten worden gesteld.De enquête wordt jaarlijks uitgezet onder ongeveer 3000 Nederlanders
van 18 jaar en ouder. 42De groei van het aantal reizigerskilometers per trein en in het stads-
en streekvervoer is minder dan de gemiddelde groei van de mobiliteit van de
Nederlandse bevolking. Hoe is de ontwikkeling van de groei/afname van reizigerskilometers
per bus en spoor de laatste tien jaar geweest in vergelijking met andere vervoersvormen?
(blz. 10)Onderstaand schema met daarin de reizigerskilometers voor auto, trein,
overig OV en fiets is overgenomen uit de «Beleidseffektrapportage 1997»
pagina 103: Cijfers in miljard reizigerskilometers Jaar19861994199519961997autobestuurder69,685,986,586,389,7 autopassagier46,551,651,651,153,0OV15,320,920,320,420,9 – wv
NS8,914,414,014,114,5 – wv stads/streekvervoer6,46,26,36,36,4besloten busvervoer5,95,55,85,85,8 fiets11,913,113,212,513,5totaal (incl. overig)155,5185,4185,6184,3192,5(De cijfers voor stads/streekvervoer en besloten busvervoer 1997 zijn
nog voorlopig) 43Hoe wordt het draagvlak voor het SVV II bij de Nederlandse bevolking
gemeten en kan nader worden toegelicht wat op dat punt de bevindingen zijn
voor het jaar 1997? (blz. 10)Voor het antwoord op het eerste deel van de vraag wordt verwezen naar
het antwoord op vraag 41. Het draagvlak voor het SVV-II is door de jaren heen redelijk constant,
zij het op een relatief laag niveau. In 1997 is een lichte neiging tot achteruitgang
waar te nemen.Het aantal mensen, dat aangeeft persoonlijk te zijn geconfronteerd met
problemen op het gebied van verkeersveiligheid en bereikbaarheid is, het gevoerde
beleid ten spijt, sinds 1992 nauwelijks afgenomen. De geënquêteerden
geven aan meer last te hebben van problemen met verkeersveiligheid dan met
bijvoorbeeld files, parkeren, stank en geluid. Opmerkelijk is dat de geënquêteerden
aangeven, dat bereikbaarheid en milieu voor de maatschappij als geheel een
groter probleem vormen dan verkeers(on)veiligheid.Mensen storen zich minder aan files dan aan het onverwachte optreden ervan
waardoor hun reistijden onvoorspelbaar worden. Het fileprobleem moet in de
ogen van de geënquêteerden worden opgelost met verkeerstechnische
maatregelen. 44Waar baseert de regering de conclusie op dat het sturend parkeerbeleid
het beoogde effect heeft? (blz. 10)Door «betaald parkeren» krijgt parkeren zijn prijs, en wordt
het selectief gebruik van de auto gestimuleerd. Via het prijsbeleid wordt
ook het ongewenst langparkeren ontmoedigd, waardoor met name het woon–werk–verkeer
wordt beïnvloed. Er zijn verscheidene studies bekend, bijvoorbeeld in
Tilburg en Bezuidenhout te Den Haag, die deze effecten bevestigen. In 1995
bleken 101 van de 632 gemeenten op basis van de Wet gemeentelijke parkeerbelastingen
(1991) het betaald parkeren te hebben ingevoerd. In 1997 bleek, dat in totaal
135 van 572 gemeenten een vorm van betaald parkeren hadden ingevoerd. Alle
gemeenten boven 50 000 inwoners kennen een vorm van betaald parkeren. 45Hoe kan het zijn dat de toename van de verkeersintensiteit niet geleid
heeft tot een groter aantal voertuigverliesuren terwijl de fileomvang het
afgelopen jaar wel is toegenomen? (blz. 10)De fileomvang geeft het aantal files aan dat in Nederland optreedt en
zegt niets over de tijd hoe lang iemand in de file staat. Concreet betekent
dit: We krijgen meer files maar ze worden korter. 46Waarop is de verwachting gebaseerd dat het aantal carpoolers door
de introductie van rekeningrijden zal toenemen? (blz. 11)Een vaak doorslaggevend argument om te gaan carpoolen is de kostenbesparing
voor de deelnemers.De besparing op brandstofkosten, afschrijving en onderhoud kan fors oplopen.Gemiddeld bespaart elke carpooler f 150,00 per maand.De huidige kansrijke groep potentiële carpoolers telt ongeveer 450 000
autosolisten. Uit onderzoek is gebleken dat zij geen persoonlijke of andere
belemmeringen hebben om te gaan carpoolen.Door samen te rijden wanneer rekeningrijden is ingevoerd, zal de kostenbesparing
nog hoger uitvallen.Rekeningrijden is voor deze kansrijke groep dus een extra impuls om te
gaan carpoolen. 47Welke factoren hebben een rol gespeeld bij de sterke daling van de
beladingsgraad sinds 1986? Welke maatregelen kunnen worden genomen om
die daling te stoppen? Kunnen voorstellen in het kader van «transportpreventie»
hierbij een rol spelen? (blz. 12)Een factor die een rol heeft gespeeld bij de daling van de beladingsgraad
is de integratie van het wegvervoer in bedrijfslogistieke processen. Hierbij
weegt minimalisering van de voorraden zwaarder dan maximalisering van de benuttingsgraad.
Verder is ook het aandeel van het distributief vervoer gestegen in het nationaal
vervoer (hoogwaardige lading met klein volume in bestelauto's). De benuttingsgraad
is sinds 1994 stabiel gebleven. In het kader van het project Transactie worden
projecten met het bedrijfsleven uitgevoerd die leiden tot verbetering van
de efficiency in het goederenvervoer. In het afgelopen twee jaar is een reductiepotentieel
van 50 miljoen kilometers geïdentificeerd.Transportpreventie biedt aanknopingspunten voor vernieuwing in het beleid.
Verkeer en Waterstaat verricht op basis van de aanbevelingen in het rapport
van Bakkenist over dit onderwerp vervolgonderzoek. Dat onderzoek zal in de
eerste helft van 1999 concrete aangrijpingspunten voor beleid opleveren. De
resultaten van het vervolgonderzoek zullen input zijn voor het NVVP. Op dat
moment moet ook duidelijk worden hoeveel potentie Transportpreventie biedt
en op welke terreinen. Transportpreventie zal zich in eerste instantie concentreren
op het voorkómen dat vervoer nodig is. Als vervoer toch nodig is zullen
we bijvoorbeeld via het programma Transactie werken aan het bevorderen van
een hoge beladingsgraad. 48Het shuttle-concept levert volgens het MIT een bijdrage aan de groei
van het spoorvervoer. Welke shuttles worden bedoeld en wat zijn de tonnages
op deze trajecten? Hoeveel procent is dat van het totale transport via Nederland?
Waarom is voor de vanaf 1 januari geopende shuttledienst Rotterdam-Milaan
nog steeds nauwelijks belangstelling (blz. 13)In juni 1998 bestonden er shuttle-diensten met 25 bestemmingen naar verschillende
landen in Europa. In het algemeen kan worden gesteld dat al deze shuttle-verbindingen
groeiden wat betreft de beladingsgraad en daarmee vervoerd tonnage. Van het
totaal door NS-Cargo vervoerde volume van 22,9 miljoen ton in 1997 namen intermodale
shuttles 7 miljoen ton voor hun rekening. Uitgaande van ongeveer 800 miljoen
ton goederenvervoer via het grondgebied van Nederland (nota Transport in Balans,
stand 1995), vormt dit bijna 1% van het totale goederenvervoer.De shuttlediensten tussen Rotterdam en Milaan ondervinden met gemiddeld
tweemaal per dag een vertrek en een hoge beladingsgraad volgens de laatste
informatie van het ministerie veel belangstelling.Met betrekking tot de per 1 januari 1998 in gebruik genomen Freeway Rotterdam-Milaan
kan gemeld worden dat door de gehanteerde tariefstructuur en onvoldoende kwaliteitsverbetering
t.o.v. het reguliere vervoer, er in de praktijk nog geen gebruik van deze
Freeway gemaakt wordt. Met ingang van de nieuwe dienstregeling in mei 1999
verwacht ik een substantiële verbetering van zowel de reisduur als de
tarieven. Een uitgebreidere onderbouwing met betrekking tot de tariefstructuur
wordt gegeven bij het antwoord op vraag 78. 49Welke oorzaken liggen ten grondslag aan de vertragingen van treinen?
Hoe vaak komt dat per oorzaak voor? In hoeverre is achterstallig onderhoud,
van bijvoorbeeld bovenleidingen, oorzaak van vertragingen? (blz. 13)Het Nederlandse spoorwegnet is een van de drukst bereden netten ter wereld.
In Europees verband (UIC) is de norm voor de maximale bezetting
op 70% gesteld. In Nederland ligt de bezetting momenteel op 80%. Het is dan
ook onvermijdelijk dat er zo nu en dan vertragingen voorkomen. Momenteel rijdt
85% van de treinen op tijd. Dit percentage wordt als te laag ervaren. Daarom
is er een pakket van maatregelen opgesteld, dat er toe moet leiden dat in
de nabije toekomst niet meer dan 8% van de treinen vertraagd zal zijn.Er zijn vele oorzaken voor de huidige vertragingen. Van alle vertragingen
wordt circa 92% door interne redenen (d.w.z. oorzaken die door de NS te beïnvloeden
zijn) en 8% door externe redenen veroorzaakt. Bij externe redenen kan ondermeer
gedacht worden aan aanrijdingen op overwegen, suïcide pogingen, vormen
van vandalisme, maar ook aan kapot getrokken bovenleidingen door te hoge vrachtwagens.
Bij interne oorzaken valt te denken aan storingen en defecten aan de infrastructuur
en het materieel, het uitlopen van (geplande) werkzaamheden aan het spoor,
maar ook aan het te laat komen van het rijdend personeel, het te laat koppelen
en ontkoppelen van materieel. Bij de interne storingen heeft 50% een technische
oorzaak. De resterende 50% kent een organisatorische achtergrond. Overigens
is het wel zo dat de 8% externe oorzaken vaak tot langdurige vertragingen
leiden.Er is op dit moment geen sprake van een situatie van achterstallig onderhoud
van het spoorwegnet. Wel is het aantal draadbreuken de afgelopen vijf jaar
toegenomen. Naast de te hoge vrachtauto's had dit vooral te maken met de inzet
van (bepaalde typen) materieel. Door technische aanpassingen aan dit materieel
is deze laatste bron van hinder inmiddels weggenomen. Het aantal draadbreuken
zal daarmee dalen tot het niveau van begin jaren negentig. 50Welke maatregelen zijn getroffen om verbetering aan te brengen in
de punctualiteit van de treinen? (blz. 13)In de dienstregeling 1998/1999 is de punctualiteit volgens informatie
van NSR tot op dit moment met 2,5% verbeterd t.o.v. dezelfde periode in de
dienstregeling 1997/1998. Deze verbeteringen kunnen worden toegeschreven aan
een verruiming van de speling die is ingebouwd in de dienstregeling (rijtijden
en stationnementen), de vermindering van het aantal rangeerbewegingen (rijtuigen
bijplaatsen en afkoppelen) en een vergroting van de betrouwbaarheid van de
infrastructuur. Daarnaast bevat de huidige dienstregeling minder uitzonderingsituaties,
hetgeen heeft geleid tot meer standaardisatie.Binnen NS wordt momenteel bekeken met welke maatregelen de komende jaren
verdere verbeteringen in de punctualiteit kunnen worden gerealiseerd. Hiervoor
heeft NS een bedrag van f 50 miljoen per jaar beschikbaar gesteld, onder
andere ook voor de inzet van extra personeel. Daarnaast is verdere verbetering
ook in hoge mate afhankelijk van de beschikbaarheid en de betrouwbaarheid
van de bestaande infrastructuur. Hierbij kan worden gedacht aan verbetering
van de stroomvoorziening (wissels en bovenleidingen), verruiming van de capaciteit
van opstelterreinen en vermindering van het aantal gelijkvloerse spoorwegovergangen. 51Het geformuleerde doel van 50% kostendekkingsgraad zal later dan
gepland gehaald worden. Zowel het aantal vervoerde mensen, de prijs voor het
vervoer, alsook de hoeveelheid lijnen in dienstregelingen zijn daarvoor interessante
gegevens. Kan, met de regio Eindhoven als voorbeeld, aangegeven worden hoe
deze drie zaken zich de laatste vijf jaren ontwikkeld hebben?
(blz. 13)In het kabinetsstandpunt uit 1995 op grond van de adviezen van de Commissie
De Boer is de doelstelling van een kostendekkingsgraad van 50% gekoppeld aan
het jaartal 2004. Begin 1997 is dit streven aangepast naar aanleiding van
de feitelijke vervoerdaling en de Dialoog OV met bestuurders van provincies,
Kaderwetgebieden en gemeenten. Naar aanleiding hiervan wordt nu de nadruk
gelegd op vervoergroei. Door neerwaartse bijstelling van het tempo aan bezuinigingen
op de rijksbijdrage en door de intentie om (bescheiden) reizigersgroei in
budgettaire zin te honoreren, zal het tempo waarin de situatie van 50% kostendekking
wordt gehaald minder hoog liggen dan aanvankelijk geschat. De doelstelling
is uiteraard een zo hoog mogelijke kostendekking.Concrete cijfers met betrekking tot de regio Eindhoven heb ik niet. In
het algemeen kan wel worden opgemerkt, dat de hoeveelheid subsidie per rijksbijdragegerechtigde
overheid sterk bepalend is voor de omvang van het aanbod.In het kader van het WROOV-onderzoek van 1994 en 1997 kan worden geconstateerd,
dat het aantal lijnen in het stads- en streekvervoer in 1997 ten opzichte
van 1994 licht is toegenomen, de gemiddelde lengte van de lijnen is hetzelfde
gebleven. Dit wordt met name veroorzaakt door de extra spitsvoorzieningen
in het kader van SWAB, zodat met name in de spits het voorzieningenniveau
iets is toegenomen. 52Welke conclusie wordt getrokken uit de constatering dat de prijsverhouding
tussen auto en openbaar vervoer over de periode 1986–1997 geen structurele
verbetering ten gunste van het openbaar vervoer laat zien en tot welke voornemens
leidt deze conclusie? (blz. 14)De constatering in het MIT is gebaseerd op de verhouding tussen de prijzen
van het openbaar vervoer en de hoogte van de brandstofprijzen. Dat deze in
de periode tussen 1986 en 1997 gelijk is gebleven, is onder ander veroorzaakt
door de ontwikkelingen in de markt voor fossiele brandstoffen. De prijs aan
de pomp bestaat namelijk uit drie onderdelen: de brandstofprijs, welke door
vraag en aanbod wordt bepaald, de brandstofaccijns en de BTW. Alleen op de
laatste twee heeft de overheid invloed. Hoewel de accijnzen in de periode
1986–1997 sterk zijn verhoogd, is de prijs aan de pomp relatief minder
gestegen in verband met een reële daling van de marktprijs.Op lange termijn wordt gestreefd naar verdergaande variabilisatie. In
het regeerakkoord is dit ook opgenomen. Op dit moment wordt er daarom hard
gewerkt aan het invoeren van rekeningrijden in 2001. Daarnaast wordt onderzoek
gedaan naar andere vormen van variabilisatie. Hierbij moet worden gedacht
aan het betalen per gereden kilometer. 53Bestaat inzicht in de punctualiteit van de onderdelen van het overige
openbaar vervoer en zo ja, wat zijn daarvan de uitkomsten? (blz. 14)Over informatie inzake punctualiteit van het openbaar vervoer anders dan
spoor beschik ik niet. Ook in de Beleidseffektrapportage 1997 wordt alleen
iets over vertragingen in het spoorvervoer weergegeven. In het kader van de
opzet van een gezamenlijke monitoring met de decentrale overheden (VEMOS),
die vanaf het jaar 2000 operationeel moet zijn, worden wel kwaliteitskenmerken
van het stads- en streekvervoer meegenomen, zoals de netwerkkwaliteit en de
kwaliteitsbeleving van de reiziger. Hierin is niet voorzien in een parameter
voor punctualiteit. 54Wordt de komende vijftien jaar de keuze gemaakt om de prijsverhouding
tussen openbaar vervoer en auto te veranderen ten gunste van het openbaar
vervoer? Zo niet, waarom niet? Zo ja, op welke manier zal dat tot uiting komen?
(blz. 14)Op dit moment worden de kosten die gemoeid zijn met het gebruiken van
de auto en het openbaar vervoer op een heel verschillende manier doorberekend.
Voor de auto geldt dat de kosten voor het gebruik van de auto (met name brandstof),
maar een relatief klein gedeelte van de totale kosten zijn. De drempel om
de eenmaal aangeschafte auto te gebruiken is vanuit kostenperspectief dus
erg laag. Bij het openbaar vervoer ligt dit anders. Daar wordt de prijs voor
het gebruik meer integraal doorberekend. Daardoor lijkt het openbaar vervoer
duurder.Het beleid voor de komende jaren is gericht op verdergaande variabilisatie.
Hierdoor worden de kosten voor het gebruik van de auto verhoogd en de vaste
kosten verlaagd, waardoor naast selectiever autogebruik ook de prijsvergelijking
met het openbaar vervoer eerlijker wordt. Ook rekeningrijden draagt daaraan
bij. 55Wanneer komt de uitwerking voor de transportsector beschikbaar van
de gevolgen van het akkoord dat in juni 1998 is bereikt in de Milieuraad over
de reductie van 6% voor Nederland in de periode vanaf 2008? (blz. 19)Het kabinet is voornemens in het voorjaar van 1999 de Uitvoeringsnota
Klimaatbeleid uit te brengen, waarin wordt aangegeven hoe Nederland de 6%
reductie van broeikasgassen kan bereiken waartoe het zich in EU-kader verplicht
heeft. Deze nota geeft een overzicht van te nemen maatregelen voor verschillende
sectoren, waaronder de sector verkeer en vervoer. Criteria bij de maatregelkeuze
zijn onder andere kosten effectiviteit en uitvoerbaarheid. 56Op welke wijze zal de regering inspelen op de ontwikkelingen in Midden-
en Oost-Europa. Trekt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ook zelfstandig
bedragen uit voor hulp en ondersteuning aan deze landen? (blz. 19)Door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt in het kader van internationale
bijeenkomsten als de CEMT (Conference Europenne des Ministres de Transport)
en de Pan-Europese Transport Conferentie meegewerkt aan het ontwikkelen van
transportcorridors. Dit zijn hoofdverbindingsassen richting Midden- en Oost-Europa,
die aansluiten op het netwerk in de EU-landen.Ten behoeve van het faciliteren van het vervoer van en naar Nederland
werkt VenW mee aan planning en uitvoering van projecten die zijn gericht op
onderwerpen als het oplossen van knelpunten (bijv. Grensovergangen), het stimuleren
van terminalontwikkeling, het bevorderen van spoorvervoer en het verbeteren
van verkeersveiligheid en voertuigcontrole.Naast kleine beleidsondersteunende projecten worden deze activiteiten
gefinancierd door het bi- en multilaterale hulpinstrumentarium. 57Gelden de doelstellingen van het SWAB nog onverkort? In hoeverre
heeft de beleidswijziging (meer OV) gevolgen voor het uitvoeringsprogramma
respectievelijk het vervolg van SWAB? Welke maatregelen uit het SWAB zullen
deze MIT-periode worden uitgevoerd en welke in de volgende? (blz. 20) Toen in 1996 de nota Samen werken aan bereikbaarheid (SWAB) aan de kamer
werd gestuurd stonden de volgende doelen vermeld. Nagenoeg filevrije achterlandverbindingen
voor het economisch verkeer, doorstroming van het economisch verkeer rond
de vier grote steden, een personen- en goederenvervoer rond de steden met
voorspelbare reistijden en corridorsgewijze verbetering van het stadsgewestelijk
OV.Voor het bereiken van deze doelstellingen waren de in SWAB genoemde maatregelen
een minimumpakket. Slechts wanneer het totale pakket zou worden uitgevoerd
zijn de doelen haalbaar. Dat geldt nog steeds onverkort. Wanneer bepaalde
maatregelen niet of onvoldoende worden ingezet zorgt dat, wanneer dat niet
gecompenseerd wordt met andere maatregelen een negatief effect hebben. Ik
wijs er, wellicht ten overvloede, nog op dat naast Verkeer en Waterstaat,
ook anderen maatregelen in handen hebben om te werken aan een betere bereikbaarheid.
Dat geldt met name voor het vraagbeïnvloedende beleid.Bij de aanbieding van SWAB is een voorbehoud gemaakt, dat wanneer onvoldoende
financiering beschikbaar zou komen, dat natuurlijk zijn weerslag zou hebben
op de uitvoering van het pakket en dus ook op de bereikbaarheidsdoelen. In
het huidige MIT is een voorstel gedaan om binnen de beschikbare marges te
prioriteren. Voor het uiteindelijke programma verwijs ik u voorts naar de
brief die ik hierover na afronding van het bestuurlijk overleg over het MIT
aan de Kamer zal sturen. 58Kan van het geld dat naar de regiokorpsen wordt teruggesluisd extra
personeel worden aangetrokken en/of materieel aangekocht om de handhaving
van verkeersregels beter te laten verlopen? (blz. 21).Voor de intensivering van de verkeershandhaving via regioplannen (de opvolgers
van de gebiedsprojecten) zullen via de begroting van het ministerie van Justitie
de nodige middelen ter beschikking gesteld worden aan de regiokorpsen. Met
de toegekende middelen kunnen de desbetreffende regiokorpsen ter uitvoering
van de regioplannen extra personeel aantrekken en het nodige materieel aanschaffen. 59Wanneer komt het onderzoek beschikbaar naar de bestuurlijke varianten
van verkeershandhaving? (blz. 21)Volgens planning zal het onderzoek naar de bestuurlijke variant in de
tweede helft van 1999 afgerond worden. 60Kan per vertraagd (weg-, spoor-, en overig OV) project uit het SWAB
(Samenwerken aan bereikbaarheid) worden aangegeven wat het aanvankelijk geplande
uitvoeringsjaar was en wat de bijgestelde planning is? (blz. 21)De lijst met projecten zoals die in de nota Samen werken aan bereikbaarheid
in 1996 aan de Kamer is gepresenteerd was een momentopname. Volgens de toen
geldende inzichten was deze lijst van projecten, (zowel vraag- als aanbod
gericht) minimaal nodig om de gestelde bereikbaarheidsdoelen te halen. Destijds
is aangegeven dat met name voor de infrastructuurprojecten (zowel weg als
OV) de benodigde financiering zou moeten afkomen. Door (externe) veranderingen
en nieuwe randvoorwaarden heeft in dit MIT een hernieuwde prioritering plaatsgevonden
(waarbij ook rekening is gehouden met door de Kamer ingediende moties). Zoals
in het MIT te lezen valt blijft het accent liggen op de Achterlandverbindingen
en de vier grote steden met een zwaartepunt op OV-projecten. Gecombineerd
met een optimale mix van vraagbeïnvloedende maatregelen is zo nog steeds
een substantiële verbetering van de bereikbaarheid haalbaar. 61Wanneer zal de maximumsnelheid op snelwegen in de randstad naar 100
km worden teruggebracht? (blz. 21)Zoals ik aangaf bij de mondelinge behandeling van de begroting voor Verkeer
en Waterstaat 1998–1999 zal ik in de eerste helft van 1999 een plan
van aanpak kunnen presenteren. Dat plan zal de uitwerking bevatten van de
afspraken in het regeeraccoord over de rijsnelheden. Daarin zal ik ook aangeven
wanneer de verschillende te treffen maatregelen worden uitgevoerd. 62Welke bijdrage gaat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat leveren
aan het voornemen uit het regeerakkoord om met regio's afspraken te maken
over regionale investeringspakketten? (blz. 22)Binnen de grenzen van het thans voorliggende programma wordt uitwerking
gegeven aan een optimalisatie. Hierbij geldt het principe «meer doen
met hetzelfde» (zie ook MIT pag. 91).In overleg met regionale overheden wordt uitwerking gegeven aan een dergelijke
optimalisatie op regionaal nivo. De onderverdeling in investeringscategorieën
zoals vastgelegd in het regeerakkoord zullen hiermee in principe niet worden
aangetast. In dit verband zullen ook andere mogelijkheden voor financiering
kunnen worden betrokken. In de diverse bestuurlijke overleggen zijn hieromtrent
opties genoemd, die verder zullen worden verkend.Verkeer en Waterstaat zal bij dit optimaliseringsproces een actieve rol
kiezen om zodoende samen met de andere betrokken regionale partijen te komen
tot een transparant afwegingsproces.Voor het Nota-overleg over het MIT zal ik u over de resultaten van het
bestuurlijk overleg uitvoerig berichten. 63Heeft de regering zicht op het effect van de besteding van de De
Boer-gelden? Zo ja, welke investeringen zijn (zeer) effectief? (blz. 23)Met betrekking tot de effecten van de De Boer-projecten is er begin 1998
een evaluatiestudie gestart. Inmiddels is een aantal projecten geselecteerd
dat in die evaluatie wordt betrokken. Daarvan worden op de eerste plaats de
gerealiseerde snelheidsverhoging gemeten, en ten tweede de daarmee verband
houdende reizigersgroei (c.q. opbrengsten) en de gerealiseerde verlaging van
exploitatiekosten. Kortom de bijdrage van de projecten aan het verbeteren
van de kostendekkingsgraad van het regionale netwerk.De eindrapportage is voorzien in de tweede helft van 1999. Dan kan informatie
worden verstrekt over de effectiviteit van de uitgevoerde projecten. 64De fietsersbond ENFB heeft becijferd dat in de aankomende kabinetsperiode
20 miljoen wordt uitgegeven aan stallingsvoorzieningen bij stations. Dit zou
een halvering van het huidige investeringsniveau impliceren. Is deze becijfering
juist? Kan de regering aangeven hoeveel financiële middelen in de komende
kabinetsperiode precies worden besteed aan deze stallingen? (blz. 23) De juiste basis voor een vergelijking van (geplande) uitgaven voor stationsstallingen
is het MIT 1998. In dat MIT was voor een periode van 11 jaar voorzien in jaarlijkse
uitgaven van gemiddeld 10 miljoen. In totaal was dus voorzien in een uitgave
van 110 miljoen.De uitgaven in het MIT 1999 voor stationsstallingen kunnen in drie delen
worden gesplitst. Op de eerste plaats is er in de leningensector jaarlijks
een bedrag van gemiddeld 5 miljoen gereserveerd (subtotaal: 55 miljoen). Op
de tweede plaats is er een bedrag van 50 miljoen gereserveerd voor de oplossing
voor het grootste probleem, de stalling bij Amsterdam CS. Op de derde plaats
is vanaf 2006 voorzien in 20 miljoen per jaar t.b.v. kwaliteitsverbetering
(subtotaal: 100 miljoen). Alles bij elkaar opgeteld komt het bovenstaande er dus op neer dat het
MIT 1999 voorziet in een uitgave van 205 miljoen t.b.v. stationsstallingen.
Ten opzichte van het MIT 1998 is dat bijna een verdubbeling van uitgaven.
In aansluiting daarop wijs ik erop dat uit de bovengenoemde jaarlijkse 10
miljoen in de leningensector tot nu toe ook de kosten voor stationsstallingen
werden betaald als die deel uitmaakten van grootschalige verbouwingen van
stations. Die specifieke kosten zullen vanaf volgend jaar worden betaald uit
fondsen t.b.v. de aanlegsector. Met andere woorden: de vermindering van de
jaarlijkse uitgaven in de leningensector is in feite voor een deel terug te
voeren op een zuiver boekhoudkundige operatie. Verder zal de financiering
van nodige uitbreiding en aanpassing van de stallingen bij de (bestaande)
stations die als sleutelproject zijn aangemerkt, geregeld worden via de gelden
die voor die projecten gealloceerd zijn. Op soortgelijke wijze zullen er de
komende jaar kwantitatief en kwalitatief hoogwaardige stallingen worden gerealiseerd
bij de nieuwe stations die onderdeel uit zullen gaan maken van projecten als
Randstadrail. Naar aanleiding van de begrotingsbehandeling in de kamer en
het gevoerde regionaal overleg heb ik besloten in de periode 1999–2003
in ieder jaar 10 miljoen versneld te investeren in stationsstallingen. Deze
versnelling betreft het naar voren halen van middelen uit de gereserveerde
reeks voor fietsenstallingen vanaf 2006. 65Waarom is het niet mogelijk om in de VINEX-locaties niet vanaf de
start van de bouw rekening te houden met de realisatie van een goed openbaar
vervoer? Waarom worden aanloopverliezen van openbaar vervoer voorzieningen
niet vergoed? (blz. 24)De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor het voorzieningenniveau
in hun regio. Met de introduktie van de regiobekostiging worden geen kosten
meer vergoed, maar wordt prestatiesubsidie verstrekt aan decentrale overheden.
Deze kan ondermeer worden aangewend voor de exploitatie van OV in VINEX-lokaties.
In de rijksbijdrage voor exploitatie van stads- en streekvervoer is overigens
rekening gehouden met de behoefte aan nieuwe OV-voorzieningen.Van de zijde van decentrale overheden is aandacht gevraagd voor het aanbod
van goed openbaar vervoer van begin af aan in VINEX-locaties.In de periode,
dat nog maar weinig mensen in de locatie wonen tot ongeveer tweederde van
de nieuwe wijk is bewoond blijkt de kostendekkingsgraad zeer laag te zijn.De vraag is daarbij wat goed openbaar vervoer is. Indien van meet af aan
wordt gekozen voor een aanbod van een voorzieningenniveau, dat aansluit bij
een op langere termijn verwachte vraag, dan gaat dat naar verwachting gepaard
met aanzienlijke exploitatie-verliezen.Om die reden wordt in het experiment met vraag-subsidiëring in drie
VINEX-locaties gekozen voor aansluiting bij de vraag. Zolang een buslijn nog
niet «rendabel» het gewenste aanbod kan bieden, vormt kleinschaliger
vervoer wellicht een beter alternatief. Dit laat echter onverlet, dat er ook in het aanbod van openbaar vervoer
sprake is van groei naarmate het aantal bewoners toeneemt: eerst eens een
bus met halfuursfrequentie en bij stijgende vraag een beter aanbod. 66Wanneer is voor elk van de drie genoemde VINEX-locaties sprake van
«een aanbod van volwaardig openbaar vervoer», waardoor het experiment
met de chipkaart voor bijvoorbeeld vervoer per taxi naar een O.V.-station/halte
kan worden beëindigd? Welk bedrag is voor dat experiment beschikbaar
en waar is dat bedrag meerjarig verantwoord? (blz. 24)Volwaardig openbaar vervoer is openbaar vervoer, dat voldoende aansluit
bij de vraag van de reiziger. Daartoe is het nodig, dat wijken een zekere
graad van voltooiing hebben bereikt. Van een eenduidig begrip is daarmee natuurlijk
geen sprake. De proeven lopen in elk geval af per 1 juli 2002 of zoveel eerder
als wordt afgesproken in het met betreffende overheden af te sluiten convenant.
Dit is mede afhankelijk van het bouwtempo in de diverse locaties. Het momenteel
geplande bouwtempo is zodanig, dat van de decentrale overheden verwacht mag
worden, dat uiterlijk op genoemde datum een volwaardig openbaar vervoer geboden
kan worden. Overigens kunnen decentrale overheden na afloop van de proef desgewenst
met eigen middelen een vervolg geven aan deze wijze van subsidiëren.Voor het experiment is tussen 1998 en 2002 jaarlijks 10 mln gereserveerd
als onderdeel van artikel 03.10 van hoofdstuk XII van de rijksbegroting. 67Waarom zijn de plannen voor openbaar vervoer te water Amsterdam/Almere/Lelystad
niet opgenomen en hoe worden deze plannen inhoudelijk beoordeeld? (blz. 24)In het kader van de nota Samen Werken aan Bereikbaarheid is voor de stimulering
van openbaar vervoer te water subsidie ter beschikking gesteld ten bedrage
van fl. 20 mln. Dit bedrag is dit jaar geheel beschikt, ten behoeve van een
viertal projecten. Hieronder bevond zich niet de bootverbinding Amsterdam/Almere/Lelystad,
met name vanwege de problematiek rondom de Oranjesluizen bij Amsterdam. Inmiddels
is hiervoor door Flevo Ferries BV een oplossing ontwikkeld en is het oorspronkelijke
business-plan bijgesteld. Momenteel zijn er vergaande gesprekken tussen Verkeer
en Waterstaat, de provincie Flevoland en Flevo Ferries BV over dit bijgestelde
plan. Aangezien een eventuele rijksbijdrage uit zou gaan boven de oorspronkelijke
SWAB-middelen worden reeds de mogelijkheden nagegaan tot het vrijmaken van
additionele middelen, bij voorkeur binnen de exploitatiemiddelen van SWAB.
Indien het plan als geheel leidt tot goedkeuring van Verkeer en Waterstaat
en budget hiervoor kan worden vrijgemaakt zou de exploitatie in de loop van
1999 van start kunnen gaan.De inhoudelijke beoordeling richt zich op uiteenlopende aspecten. Een
van de voornaamste hiervan betreft de aansluiting op het reguliere openbaar
vervoer. Daarnaast wordt onder meer gelet op het type boot en het voldoen
aan de technische vereisten, op de dienstregeling, kaartsoorten en tarieven,
en op de inrichting van de wallocaties. Ook worden de capaciteit van en de
parallelliteit met bestaand openbaar vervoer evenals de mate van fileproblematiek
in de beoordeling betrokken. 68Is de planning er nog op gericht om in 1999 een start te maken met
de aanbesteding van regionaal openbaar vervoer? (blz. 25)Aanbesteding van regionaal openbaar vervoer wacht op de inwerkingtreding
van de nieuwe Wet personenvervoer 2000. In het algemeen worden decentrale
overheden wel aangemoedigd om voorafgaand aan de inwerkingtreding voorbereidingshandelingen
te treffen, opdat het programma van eisen gereed is, wanneer de nieuwe wet
in werking treedt. In het kader van een decentralisatie-experiment met de drie contractsector-treindiensten
in de provincie Groningen wordt thans een aanbestedingsexperiment voorbereid,
dat mogelijk nog in 1998 zijn beslag krijgt. Ik heb u hierover bij brief van
20 november 1998 (DGP/M/E/V823879) geïnformeerd. 69Hoe kan worden voorkomen dat het regionale spoorvervoer op termijn
zal «verbussen»? (blz. 25)Kenmerk van decentralisatie is dat de verantwoordelijke regionale overheid
op het betrokken beleidsterrein haar voorkeur kan toepassen. Ten aanzien van
het regionale openbaar vervoer betekent dit dat bij decentralisatie van zowel
de verantwoordelijkheid voor het streekvervoer als voor het regionale spoorvervoer
de regionale overheid naar haar eigen inzichten het voorzieningenniveau kan
inrichten. In principe kan dit betekenen dat de regionale overheid kiest voor
meer busvervoer ten koste van het regionale spoorvervoer. De tegenovergestelde
uitkomst is evenzeer denkbaar. Het verdraagt zich niet met het grondbeginsel
van de decentralisatie dat de rijksoverheid zou voorschrijven dat het regionale
spoorvervoer voor altijd in stand moet blijven. 70Kan de regering de stand van zaken toelichten met betrekking tot
de uitvoering van de nota Transport in Balans? Welke financiële middelen
zijn hiervoor gereserveerd? (blz. 27)In de nota Transport in Balans is een breed pakket van ruim 80 samenhangende
projecten en maatregelen aangekondigd gericht op het stimuleren van alternatieven
voor het wegvervoer (modal shift) en het bevorderen van efficiënter en
schoner wegvervoer.Als hoofddoelstellingen van de nota zijn in de periode tot 2010 geformuleerd:
een vermindering van het aantal tonkilometers van het wegvervoer (variërend
van 5% tot 40% verdeeld over binnenlands vervoer, import/export en transito),
een 10% lagere groei van het aantal voertuigkilometers door modal shift, efficiencymaatregelen
en verbeterde stedelijke distributiesystemen, een stabilisatie van de CO2 uitstoot op het niveau van 1994 en een reductie van de NOx
uitstoot met 60%. Voor de uitvoering van de nota is in de periode 1998–2000
320 miljoen gulden beschikbaar, verdeeld in 200 miljoen gulden verbetering
vaarwegen binnenvaart, 60 miljoen voor de verbetering van railinfrastructuur
en 60 miljoen voor algemene projecten.Veel van de 80 maatregelen en projecten zijn inmiddels gestart, in vele
gevallen in nauw overleg met betrokken marktpartijen.De aanpak heeft resultaat; het afgelopen jaar zijn bijvoorbeeld het goederenvervoer
over het spoor en door middel van de binnenvaart relatief harder gegroeid
(ca. 10%) dan het wegvervoer (ca. 3%).Ook op regionaal niveau is een groot aantal initiatieven ontwikkeld, met
name gericht op het stimuleren van vervoer door middel van alternatieve vervoersmodaliteiten.
Gewezen kan bijvoorbeeld worden op de initiatieven van het Platform
Modal Split (Rotterdam Rijnmond), activiteiten in het kader van de Logistieke
visie Oost Brabant, alsmede een aantal initiatieven ondernomen door regionale
ontwikkelingsmaatschapijen.Belangrijk is wel vast te stellen dat het succes van het in Transport
in Balans aangekondigde beleid mede afhangt van de mate waarin betrokken marktpartijen
daaraan meewerken. Niet in alle gevallen is daarop invloed uit te oefenen.Inmiddels is gestart met het meten van de effecten van Transport in Balans.
Twee vragen zullen in dat kader worden beantwoord, te weten 1) in hoeverre
worden de beleidsdoelen uit de nota gerealiseerd en 2) welke bijdrage levert
het beleid aan de realisatie van de doelen. De uitkomsten van deze monitoring
zijn van belang om vast te stellen of de doelstellingen uit Transport in Balans
worden gehaald. In het ontkennende geval zal moeten worden vastgesteld wat
daarvan de reden is en op welke wijze bijsturing zou moeten plaatsvinden.De eerste resultaten van de effectmeting worden begin 1999 verwacht. 71Een beleidsuitgangspunt is het ontkoppelen van economische groei
en groei van het goederenvervoer. Dit lukt nu niet. Hoeveel energie en middelen
zullen de komende jaren gestopt worden in transportpreventie? (blz. 27)Ontkoppeling van economische groei en groei van het goederenvervoer is
inderdaad een belangrijk uitgangspunt in het beleid. Tot op heden is de aandacht
vooral uitgegaan naar het ontkoppelen van groei van het goederenvervoer en
groei van de milieubelasting. Daarbij hebben we ons gericht op schoner en
efficiënter wegvervoer en modal shift. Dat beleid, ondermeer verwoord
in de nota Transport in Balans en in de nota Milieu en Economie, heeft zeker
vruchten afgeworpen. Maar te weinig om de voortgaande volumegroei van het
goederenvervoer te kunnen compenseren. Vandaar dat nu ook gekeken wordt naar
mogelijkheden om de groei van het volume te beperken. Dit gebeurt langs de
volgende wegen:1. Het rapport van Bakkenist over Transportpreventie (dat grotendeels
door VenW is betaald) leidt tot een beter begrip over volumegroei. Het rapport
biedt echter nog niet voldoende aanknopingspunten om Transportpreventie in
werkbaar beleid om te zetten. Onze belangrijkste aandachtspunten zijn op dit
moment dan ook beleidsontwikkeling en agendasetting. Er is vervolgonderzoek
gestart om beleidsaangrijpingspunten te ontwikkelen. Daarbij zal ook het bedrijfsleven
worden betrokken. De resultaten van dit onderzoek zullen in de eerste helft
van 1999 beschikbaar zijn. Dan moet duidelijk worden welke potentie Transportpreventie
heeft en of het zinvol is hier extra middelen aan toe te delen.2. Sinds 1998 is geld beschikbaar in het kader van de Nota Milieu en Economie.
Deze nota concentreert zich ook op ontkoppeling. In totaal is uit de Nota
Milieu en Economie voor goederenvervoer in de periode 1998–2002 f 25
miljoen beschikbaar (waarvan f 5 miljoen voor OLS en de rest te besteden
via tendering). De projecten die in dit kader worden gestimuleerd moeten ook
bijdragen tot een beter begrip van de mogelijkheden op het gebied van transportpreventie. 72Op welke wijze zal de bevordering van samenwerking van de kustvaart
met andere modaliteiten gestalte krijgen? Welke middelen worden daarvoor gereserveerd?
(blz. 29)In aanvulling op talrijke reeds lopende initiatieven op dit gebied heeft
het Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek (NIM) dit jaar een programma
lopen om door gestructureerde voorlichting, onderzoek en technologie-ontwikkeling
om integratie tussen kustvaart en binnenvaart verder vorm te geven. Vanuit
de nota Milieu en Economie is voor dit programma 600 000,– beschikbaar.
Mede op basis van de ervaringen en resultaten van dit programma – die
begin volgend jaar beschikbaar zullen komen – zullen op dit gebied in
1999 verdere initiatieven worden ontplooid, waarbij de focus zal worden verbreed
naar ook andere modaliteiten. 73Beoogt het Wetsvoorstel Nationaliteit Zeeschepen de zeescheepvaartsector
nadrukkelijker te verankeren aan de Nederlandse economie? Gaat van het voorstel
geen bedreiging uit voor de doelstelling zoveel mogelijk schepen te laten
varen onder Nederlandse vlag? (blz. 29)Het wetsvoorstel met de voorlopige werktitel Wet Nationaliteit Zeeschepen
(WNZ) vormt het sluitstuk van het vernieuwde wettelijk kader van het zeescheepvaartbeleid,
naast de introductie van de fiscale instrumenten en de bemanningswetgeving.
De WNZ wordt zodanig ingericht dat er een daadwerkelijke band tussen het in
Nederland gevestigde zeescheepvaartbedrijf en het onder Nederlandse vlag varend
schip bestaat. Daarmee wordt de doelstelling van het Nederlandse zeescheepvaartbeleid
(creatie van toegevoegde waarde en werkgelegenheid) verder ingevuld. Het vormt
daarmee een belangrijk instrument om tot een verdere kwalitatief hoogwaardige
zeescheepvaartsector te komen. De aantrekkelijkheid van het Nederlandse register
en het varen onder Nederlandse vlag worden daar voor serieuze rederijbedrijven
alleen maar mee vergroot. 74Kan de regering aangeven in hoeverre de Nederlandse vlag- en vestigingsvoorwaarden
er toe bijgedragen hebben dat het aantal schepen onder Nederlandse vlag is
gegroeid? (blz. 29)Sinds de invoering (1 januari 1996) van de maatregelen uit de nota Zeescheepvaartbeleid
is de voortdurende afkalving van de vloot omgebogen in een sterke stijging.
De handelsvloot is in de afgelopen twee en een half jaar toegenomen met 123
schepen, een stijging met ruim 30%. Daarnaast vestigen zich steeds meer buitenlandse
rederijen in Nederland en breiden bestaande rederijen hun activiteiten uit.
Dit is ook duidelijk merkbaar aan de werkgelegenheidscijfers: een toename
van 11% gedurende dezelfde periode, en een dreigend tekort aan Nederlandse
officieren en kapiteins.De beleidsmonitor die door het onderzoeksbureau NEI in opdracht van mijn
departement is opgesteld schrijft deze opmerkelijke trendbreuk praktische
volledig toe aan de beleidswijziging. 75Welke bijdragen zijn de afgelopen vijf jaar door het rijk beschikbaar
gesteld of in het vooruitzicht gesteld om de economische ontwikkeling van
het Amsterdamse havengebied (in)direct te steunen en hoe verhoudt die ontwikkeling
zich tot de positie van het Rotterdamse havengebied? Gaan Rotterdam en Amsterdam
steeds meer als concurrenten optreden en zo ja, waarom wordt die ontwikkeling
met rijkssubsidies ondersteund? (blz. 29)Het budget ad f 120 mln van de sinds 1996 bestaande subsidieregeling
Haveninterne Projecten is tot en met 1999 geheel verplicht binnen het Rijnmond-
en het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied. De toedeling van de middelen is op
basis van ingediende plannen tot stand gekomen. Voor Rijnmond gaat het om circa f 42 mln voor herstructurering van
gebieden in het Eem-/Waalhavengebied ten behoeve van short sea activiteiten
en om f 13 mln ten behoeve van het samenwerkingsproject van Rotterdam
met Vlissingen(Scaldiahaven).Voor het ANZK gebied betreft het circa f 18 mln voor projecten in
IJmuiden en Beverwijk, circa f 13 mln voor de herstructurering van het
Australiëhavengebied, ruim f 6 mln voor de Amsterdam Passenger Terminal
en circa f 27.5 mln voor de 1e fase van het plan Westpoort-West, onder
andere aanleg kadevoorzieningen in de Amerika-haven en langs het Noordzeekanaal.Er is in het algemeen sprake van een eigensoortige ontwikkeling van het
Amsterdamse en Rotterdamse havengebied. Van een steeds meer als concurrenten
gaan optreden van deze havens is naar mijn inzicht dan ook geen sprake. Uiteraard
werd en wordt bij subsidieverlening vermeden dat onderlinge concurrentie met
rijksmiddelen zou worden aangewakkerd. 76Zijn er mogelijkheden om shortsea vanuit Harlingen/Delfzijl naar
de Oostzee-staten te verhogen (al dan niet in combinatie met railontsluiting)?
(blz. 29)Er bestaan zeker mogelijkheden voor shortsea shipping. Momenteel loopt
er één shortsea dienst vanuit Eemshaven/Delfzijl met bestemming
Sint Petersburg. Belangrijk voor uitbreiding van lijndiensten of het ontstaan
van nieuwe diensten op de Oostzee-staten, is een regelmatig ladingaanbod.
Ook uit het rapport «Verkenning shortsea-verbinding Baltische staten
en Rusland» in opdracht van de werkgroep shortsea shipping van de Nationale
Havenraad blijkt dat er mogelijkheden zijn.Rail-goederentransport van en naar Delfzijl vindt reeds plaats en kan
ook worden toegepast in aansluiting op shortsea shipping. Rail-goederenvervoer
naar Harlingen is ook mogelijk. 77Kan de regering toelichten wat wordt bedoeld met de stelling dat
de noodzakelijke efficiencyverhoging van het spoorvervoer slechts bereikt
kan worden door uitbreiding en verbreding van de diversiteit van het aanbod.
(blz. 29)Uitbreiding en verbreding van de diversiteit van het aanbod verwijst naar
de nieuwe vervoersdiensten die zowel door de nieuwe toetreders in het spoorvervoer
als door een verzelfstandigd NS-Cargo worden aangeboden, meer inspelend op
de vraag in de markt.Efficiencyverhoging in het spoorvervoer is mogelijk gemaakt door de introductie
van marktwerking en concurrentie.NS-Cargo voert naar aanleiding van de verzelfstandiging een sanering door
waarin de benutting van mensen en middelen sterk wordt verbeterd, en onrendabele
diensten worden vervangen door rendabele diensten. Ondanks de reductie van
circa 40% van mankracht en materieel is de vervoersprestatie met ongeveer
40% toegenomen ten opzichte van 1993.Nieuwe toetreders dragen geen ballast uit het verleden mee en kunnen flexibel
en klantgericht spoordiensten aanbieden. 78Kan de regering toelichten wat het nieuwe Europese gebruiksvergoedingssysteem
op de TERFF's inhoudt? Hoe zal het gebruiksvergoedingssysteem voor het overige
spoorvervoer eruit gaan zien? (blz. 30)Voor het vervoer op de North-South Freeway (de pilot-TERFF tussen Nederland-Duitsland-Denemarken-Finland-Noorwegen-Oostenrijk-Zwitserland en Italië) is een gebruiksvergoedingssysteem ingesteld
dat bestaat uit een prijs per treinkilometer in de deelnemende landen. Deze
prijs is gebaseerd op de gemiddelde prijs van de nationale gebruiksvergoedingssystemen.
Omdat in Nederland nog geen gebruiksvergoeding bestaat, is voor de Freeway
in Nederland een tijdelijke gebruiksvergoeding ingesteld van 1 ecu per treinkilometer.
In een aantal landen is de prijs per treinkilometer verlaagd (met meer dan
1 ecu). Het prijssysteem voor de Freeways leek daardoor in eerste instantie
goedkoper uit te vallen dan de reguliere prijzen. In praktijk bleek echter
dat reguliere prijzen – vooral voor grootgebruikers – lager waren.
Dit heeft te maken met de reguliere prijssystematiek. In verschillende landen
is de bestaande gebruiksvergoeding opgebouwd uit een vaste prijs voor het
gebruik van/toegang tot de infrastructuur en een variabele prijs voor het
rijden van de trein. Daardoor is het rijden van een extra reguliere trein
voor een grootgebruiker goedkoper dan het rijden van een eerste Freeway-trein.
Voor een nieuwe toetreder of een kleine gebruiker is het Freeway prijzen systeem
echter aantrekkelijker omdat daarbij geen (relatief hoge) vaste prijs hoeft
te worden betaald. Om de gebruiksvergoeding geen bottleneck te laten zijn
voor het succes van de Freeway wordt het prijssysteem aangepast tot een duaal
prijssysteem. De gebruiker kan nu kiezen tussen het Freeway systeem en het
reguliere systeem.De EU-Commissie heeft dit jaar voorstellen gedaan voor een nieuwe richtlijn
waarmee de gebruiksvergoedingssystematiek in de lidstaten kan worden geharmoniseerd.
De reguliere systemen in de verschillende landen zullen, waar nodig en indien
de richtlijn wordt vastgesteld, daaraan moeten worden aangepast.In Nederland is de Europese richtlijn voor de gebruiksvergoeding geïmplementeerd
in de wetgeving. Er is echter nog geen vergoedingssysteem uitgewerkt en dus
ook geen tarief vastgesteld. Vanaf het jaar 2000 zal dit er wel zijn. Op dit
moment wordt bestudeerd hoe het gehele gebruiksvergoedingssysteem het beste
kan worden vormgegeven. Bij de keuze van de variabelen en parameters zal in
ieder geval een verband komen te bestaan tussen de werking van de parameter
en variabelen enerzijds en het realiseren van de hoofddoelstelling van het
gebruiksvergoedingssysteem anderzijds. Deze hoofddoelstelling is een efficiënter
gebruik van infrastructuur en optimalisatie van het capaciteitsgebruik door
het doorberekenen van een deel van de door de gebruiker veroorzaakte kosten
aan die gebruiker. 79Nederland is een klein land. De grootste kracht van het spoorvervoer
ligt op de langere afstand, schrijft de regering in het MIT. In de VS of in
Rusland is dat wellicht zo, maar waaruit blijkt dat dat ook voor Nederland
zou gelden? (blz. 30)Nu reeds heeft 80% van het spoorgoederenvervoer een internationale bestemming.
De concurrentiekracht van het spoorvervoer zit ook vooral in relaties op middellange
afstand. Illustratief zijn enkele belangrijke bestemmingen van cargo-shuttles
vanuit Nederland: Duisburg, Dortmund, München, Praag en Milaan.Dit betekent niet dat het spoor niet kan concurreren op de korte afstand,
op voorwaarde van voldoende ladingstromen. De succesvolle shuttles van Rotterdam
naar Antwerpen (door NS-Cargo) en Born (door nieuwe toetreder Shortlines)
tonen aan dat afstand niet altijd een doorslaggevend criterium is. Ook de
omvang van de goederenstromen en de overslagkosten zijn bepalende factoren.Dat neemt niet weg dat de mogelijkheden voor groei van spoorvervoer op
de korte trajecten in Nederland niet overschat mogen worden. 80In hoeverre draagt de regering nog verantwoordelijkheid voor of is
er sprake van betrokkenheid bij de (wijziging) van de dienstregeling door
NS? Wat is de opvatting van de regering over de sterk verslechterde spoorbediening
in bijvoorbeeld de Bommelerwaard, regio Boxtel en andere plaatsen waar –
door aanpassing van de dienstregeling – de treinenloop verminderd is
en forenzen en scholieren grote problemen ondervinden bij het bereiken van
hun eindbestemming? Wat kan de regering doen aan een verbetering van de situatie?
(blz. 30)Sinds de verzelfstandiging van NS in 1995, waar de Tweede Kamer mee heeft
ingestemd, ligt de verantwoordelijkheid voor de dienstregeling van NS bij
NS en niet bij de Minister van Verkeer en Waterstaat. In de verzelfstandigingsovereenkomst
tussen rijksoverheid en NS uit 1995 zijn tot het jaar 2000 wel randvoorwaarden
vastgelegd waaraan NS zich bij de opstelling van de dienstregeling heeft te
houden. Dit betreft onder andere een minimum-aantal aan te bieden plaatskilometers
en het per saldo gelijk blijven van het aantal stations dat door NS wordt
bediend. Het respecteren van de randvoorwaarden wordt bewaakt door de Minister
van Verkeer en Waterstaat. Binnen de gemaakte afspraken staat het NS vrij
om een bepaald soort treindiensten (bijvoorbeeld intercity's) uit te breiden
ten koste van een ander soort treindiensten (bijvoorbeeld stoptreinen). Naast
het Overgangscontract reizigersvervoer heeft de regering in 1998 ook een overeenkomst
met NS gesloten voor de instandhouding van een 28-tal onrendabele, maar maatschappelijk
gewenste treindiensten: de contractsector. De overeenkomst voor de contractsector
betekent dat NS deze treindiensten blijft bieden tegen een overeengekomen
prijs en daarbij enige rationaliseringsruimte heeft. De overeenkomst voor
de contractsector kan jaarlijks worden geactualiseerd of worden opgezegd.De regering is voornemens om in het prestatiecontract dat zij voor het
hoofdrailnet voorbereidt met NS voor de periode vanaf 1-1-2000 opnieuw
afspraken te maken over het door NS te bieden voorzieningenniveau van het
spoorvervoer. Een meer specifieke definiëring van het minimaal te bieden
voorzieningenniveau naar intercity's en stoptreindiensten behoort daarbij
tot de mogelijkheden. 81Kan de regering toelichten wat wordt bedoeld met de derde ronde van
de Europese sloopregeling? Hoe moet het stoppen met fourneren van middelen
na deze 3e ronde worden gezien ten opzichte van de opmerking dat er na 28
april 1999 geprobeerd wordt een oud-voor-nieuwregeling permanent beschikbaar
te laten zijn? (blz. 30)In 1996 is de Raad van Ministers een sloopprogramma overeengekomen voor
de periode 1996, 1997 en 1998. Met de derde ronde wordt bedoeld de derde tranche
(1998) van dit programma.De financiering van dit programma betrof een tripartite financiering van
de totale maximale kosten ad MECU 192 en wel als volgt: EU MECU 20, het bedrijfsleven
MECU 28 en de gezamenlijke betrokken lidstaten MECU 144. Met het stoppen van
het fourneren van middelen na de derde ronde wordt bedoeld dat de lidstaten
geen geld meer ter beschikking stellen voor het doen van sloopuitkeringen
na afwikkeling van het sloopprogramma. Het verlengen en permanent beschikbaar
houden van de oud-voor-nieuwregeling na 28 april 1999 heeft tot doel adequaat
te kunnen reageren op (dreigende) nieuwe structurele overcapaciteit. In die
situatie kan het instrument oud-voor-nieuw ingezet worden om die capaciteitstoename
af te remmen, door een speciale bijdrage op te leggen aan hen die toch besluiten
om tot nieuwbouw over te gaan. Met de opbrengst van die bijdragen kunnen dan
eventueel oude schepen tegen een sloopuitkering worden gesloopt.
Het betreft derhalve dan geld van het bedrijfsleven en niet van de overheden. 82Staat vast dat de lidstaten na afwikkeling van de derde ronde van
de Europese sloopregeling geen financiële middelen meer fourneren? Welke
concrete wensen bestaan nog in de binnenvaartsector ten aanzien van overheidsbemoeienis
en in hoeverre is de regering bereid en in staat om die in EU-verband op de
agenda te zetten? (blz. 30)De lidstaten zullen geen gelden meer fourneren voor het doen van sloopuitkeringen
na afwikkeling van de derde ronde van de sloopregeling. De sloopregeling (3
ronden) heeft het beoogde doel – een reductie van de capaciteit met
circa 15% – gerealiseerd. De concept-Verordening tot verlenging van
de oud-voor-nieuwregeling ziet daar dan ook niet op. Overheidsbemoeienis wenst
het bedrijfsleven nog wel op de dossiers 1. Oud-voor-nieuw, 2. Marktobservatie
en 3. Stimulering van de binnenvaart. Door de Europese Commissie zijn drie
werkgroepen in het leven geroepen die deze onderwerpen vorm en inhoud gaan
geven. Alle drie de werkgroepen zijn inmiddels met de werkzaamheden gestart,
met de bedoeling om medio 1999 resultaten de presenteren. De dossiers staan
hiermee derhalve al op de EU-agenda en gaarne zeg ik enthousiaste deelname
aan de meningsvorming in die werkgroepen toe. 83In hoeverre is Railned nog verbonden met de NS? (blz. 30)Railned maakt op dit moment nog onderdeel uit van het NS-concern, zij
het gepositioneerd als taakorganisatie ten behoeve van de rijksoverheid met
een heldere afscheiding t.o.v. wat wordt genoemd de marktsector binnen het
NS-concern. 84Wanneer zal Railned zijn losgemaakt van het NS-concern en welke obstakels
moeten daarvoor worden weggenomen? (blz. 30)Het streven is om Railned per 1 januari 2000 uit het NS-concern te laten
treden. Voor zover ik nu kan overzien zijn de belangrijkste obstakels de rechtspositie
van de werknemers, de toekomstige organisatievorm en de verhouding tot de
Rijksoverheid. 85Zal om het geluidsarme railvervoer te stimuleren de regering overgaan
op een heffingssysteem dat geluidsrijke transporten moet tegengaan (vergelijkbaar
met de hoofdstuk 2 vliegtuigen)? (blz. 30)Ik ben voorstander van stimulering van ontwikkeling en gebruik van geluidsarm
materieel. Een heffingssyteem met differentiatie voor geluidsproductie, waarbij
geluidsarm materieel in het voordeel is, kan daarbij een doeltreffend middel
zijn.Voor een eventueel op termijn in te voeren differentiatie in de gebruiksvergoeding
op basis van geluidshinder moet eerst een aantal zaken nader in beeld worden
gebracht zoals een meer verfijnde classificatie van materieel naar geluidsproductie
dan de huidige en de mogelijkheid voor de ondernemer om geluidsarm materieel
in te zetten. Dit zal de komende tijd worden uitgewerkt waarbij de internationale
context zal worden betrokken. Ik verwacht de eerste vijf jaar na invoering
van de gebruiksvergoeding voor de infrastructuur (invoering naar verwachting
per 1/1/2000) geen differentiatie op geluid.Zie ook de beantwoording van vraag 88. 86Wat houdt de Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen
in? (blz. 31)De Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen (TBBV) is
een subsidieregeling ter bevordering van modal shift van wegvervoer naar vervoer
over water. Op grond van deze regeling kunnen verladers, die aan een vaarweg
gevestigd zijn en daar geen gebruik van maken, subsidie krijgen voor de aanleg
van infrastructuur- en overslagvoorzieningen, die noodzakelijk zijn voor de
overslag van en naar het vaarwater. De hoogte van de subsidie is afhankelijk
van het aantal tonnen dat de verlader voor een periode van minstens 5 jaar
over water zal vervoeren.Deze regeling is in 1996 van kracht geworden en loopt tot en met het jaar
2000. Voor informatie over de resultaten van de regeling verwijs ik u naar
de nota van wijziging op de ontwerp-begroting van mijn ministerie, die ik
oktober jongstleden aan de Tweede Kamer heb gestuurd. 87Is een voorwaarde voor het stellen van nieuwe normen voor de uitlaatgassen
van binnenvaartschepen dat deze Europees zullen gaan gelden? Zo neen, gelden
deze normen dan alleen binnen Nederland (de Nederlandse vaarwegen) in gelijke
mate voor Nederlandse en niet-Nederlandse schepen? (blz. 31).Invoering van een norm voor uitlaatgassen in de binnenvaart zal pas echt
effectief zijn als alle binnenvaartschepen op de EU-wateren hieraan moeten
voldoen. Aangezien de Rijn verreweg de belangrijkste internationale vaarweg
is en deze onder de competentie van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart
(de CCR) valt, is het logisch dat een NOx norm voor de binnenvaart
eerst in CCR verband vastgesteld wordt. Deze norm zal derhalve voor alle Rijnoeverstaten
(CH, D, F, NL + B) gaan gelden en is dan van toepassing op alle schepen die
de Rijn en de zijrivieren bevaren, ongeacht de nationaliteit. Als de norm
in CCR verband is vastgesteld is de volgende stap deze norm door de EU over
te laten nemen, zodat de normen en testprocedures ook voor de overige binnenwateren
in de EU zullen gaan gelden. Op die manier worden alle schepen verplicht te
voldoen aan de NOx norm. Naar verwachting zal dat omstreeks 2001/2002
het geval zijn. Overigens zal de te stellen norm in principe gelden voor nieuwe
motoren.Voor wat betreft de SO2 uitstoot, volgt de binnenvaart de Europese
norm. 88Hoe besteedt de regering aandacht aan de ontwikkeling van schoon
en geluidsarm materieel door het goederenvervoer per spoor, wat is op dat
vlak (potentieel) nog aan verbeteringen te bereiken en in welke mate worden
te behalen voordelen weer (grotendeels) ongedaan gemaakt door een intensiever
gebruik van het spoor? (blz. 31)Het belangrijkste Nederlandse project op het gebied van ontwikkeling van
stille spoortechnologie is het ICES-project Stiller Treinverkeer (ICES-STV).
Naast de ministeries van VROM en V&W participeren hierin diverse bedrijven,
kennisinstituten en NS-onderdelen. Het doel van ICES-STV is de ontwikkeling
van een nieuw, stil type bovenbouw (infrastructuur) en diverse stille materieelcomponenten.
De «akoestische doelstelling» van ICES-STV is een geluidsreductie
van minimaal 10 dB(A) (door stille bovenbouw en stil materieel tezamen).De ICES-STV-producten worden thans nabij Best getest. Ik heb van de projectleiding
vernomen dat de resultaten van deze proeven tot nu toe zeer hoopgevend zijn.
Ook in het buitenland lopen soortgelijke projecten. Het is niet zonder meer mogelijk aan te geven welke geluidsreducties er
op welke termijn in de praktijk mogelijk zijn. Eén en ander hangt af
van de snelheid waarmee de stille technieken kunnen worden geïmplementeerd.
De Ministeries van VROM en V&W werken aan een actieplan hieromtrent. Het
doel van dit plan is om de (beleidsmatig) gewenste groei van het vervoer per
spoor binnen gestelde geluidgrenzen mogelijk te maken en op termijn waar mogelijk
de geluidshinder terug te dringen. 89 en 90Waarom heeft de modaliteit ondergronds transport nog niet een eigen
categorie gekregen bij de infrastructuur onderverdeling? Kan de regering aangeven
wat de condities zijn om ondergronds transport aan te merken als publieke
voorziening? (blz. 31)Wanneer en hoe wordt in de systematiek van het Infrafonds tot uitdrukking
gebracht dat het rijk ondergronds transport als een volwaardig onderdeel van
de infrastructuur beschouwt/gaat beschouwen? (blz. 32)Ondergronds transport is een belangrijke transportmodaliteit. Dit blijkt
zowel uit de vervoersprestaties als het vigerende Structuurschema Buisleidingen.
Met de start van het interdepartementale project Ondergronds Transport en
Buisleidingen heeft het onderwerp een bredere dimensie gekregen. Naast de
potenties van het traditionele transport per buisleiding van olie, gassen
en chemicaliën worden ook de mogelijkheden van het transport van stukgoederen
per buis (ondergronds logistieke systemen) onderzocht. Het eerste voortgangsverslag
«Transport onder ons» is in het voorjaar aan de Kamer aangeboden
en op 3 september in de vaste commissie Verkeer en Waterstaat besproken. Voor
het vervolgprogramma was kamerbrede steun. Dit vervolgprogramma behelst een
aantal haalbaarheidsstudies in stedelijke en industriële sfeer, een onderzoek
naar de mogelijkheden van een verbindend intermodaal netwerk, brengt de noodzakelijke
wet en regelgeving in beeld en onderzoekt vormen van financiering. Deze vervolgfase
is inmiddels volop in uitvoering. Het bedrijfsleven is daar nauw bij betrokken.Inmiddels heeft het Kabinet in het ICES-KIS programma, onder zekere randvoorwaarden,
f 11 miljoen beschikbaar gesteld voor de verdere kennisontwikkeling.Dit bedrag dient zowel voor de uitvoering van het landelijke onderzoek
programma als de verdere uitwerking van de al langer lopende studie naar de
mogelijkheden van een ondergronds logistiek systeem, waarbij de bloemenveiling
Aalsmeer, de luchthaven Schiphol en een railterminal bij Hoofddorp (OLS-ASH)
met elkaar verbonden worden. Op basis van een onlangs gepresenteerd concept
van het businessplan is overleg gaande om tot (gedeeltelijk) private (PPS)
financiering te komen.Het kabinet heeft aangekondigd om in het voorjaar van 1999 nader te besluiten
over een eventuele rijksbijdrage aan enkele pilot-projekten, waaronder OLS-ASH.Het voornemen is om medio volgend jaar met een tweede voortgangsverslag
over de ontwikkeling van het ondergronds transport uit te brengen, begin 2000
gevolgd door een eindrapportage met daarin de beleidsvoornemens. Daarbij zal
ook de financiering van de infrastructuur aan de orde komen. 91Kan de regering cijfermatig toelichten waarom kan worden gesteld
dat het ontmoedigingsbeleid om lawaaiige hoofdstuk 2 vliegtuigen te weren
werkt? (blz. 34) Het ontmoedigingsbeleid van hoofdstuk 2 vliegtuigen is in 1995 gestart.
Het aantal vliegbewegingen met hoofdstuk 2 toestellen was in 1995 32046
bewegingen. Een jaar later nam dit aantal met 10 651 bewegingen af naar
21 395 bewegingen. Voor een meerjarenoverzicht van het aantal vliegbewegingen
met hoofdstuk 2 wordt verwezen naar vraag 96.Uit dit overzicht blijkt dat zowel de absolute als relatieve afname vanaf 1995
ten opzichte van de periode daarvoor fors is geweest. Overigens is deze afname
niet in z'n geheel toe te rekenen aan de genomen maatregelen om het hoofdstuk
2 verkeer te ontmoedigen. Voor een deel bevat het ook de autonome afname,
bijvoorbeeld als gevolg van vervangingsinvesteringen.De trend die in het overzicht naar voren komt is een indicatie van de
effectiviteit van de genomen maatregelen. 92Kan de Regering een overzicht geven van de feitelijke ontwikkeling
van het wereldwijde luchtverkeer en dat van Schiphol tussen 1985 en 1998?
Wat waren de prognoses in 1995 van de ontwikkeling van het wereldwijde luchtverkeer
en dat van Schiphol over de periode 1995–2015? Wat zijn de prognoses
in 1998 van de ontwikkeling van het wereldwijde luchtverkeer en dat van Schiphol
over de periode 1998–2015? (blz. 34)De feitelijke ontwikkeling:  1985199519961998
(schatting) Schiphol* (vliegtuigbewegingen x 1000)151291322380Wereldwijd** (alleen starts x 1000)11 950 17 59518 491 n.b.* Bron: Amsterdam Airport Schiphol.** Bron: ICAO. PrognosesVoor Schiphol waren in 1995 de meest recente overheidsprognoses
die, die zijn opgesteld in het kader van de IEE. Deze varieerden van 38 tot
56 miljoen passagiers, respectievelijk van 370 tot 582 duizend vliegtuigbewegingen
in 2015. In dit verband kan tevens worden verwezen naar de set van antwoorden
op vragen naar aanleiding van het rapport van de Rekenkamer.Daarnaast voorzag Schiphol in haar Masterplan (1994) een groei tot 60
miljoen passagiers.Daarna zijn meerdere toekomstverkenningen voor Schiphol gemaakt. RAND
publiceerde begin 1997 in het kader van TNLI haar scenario's die varieerden
van 14 tot 103 miljoen passagiers in 2025. Deze scenario's zijn evenwel gebaseerd
op tamelijk extreme veronderstellingen betreffende de ontwikkeling van de
luchtvaartmarkt en het succes van Nederland daarin. Verder publiceerde het
CPB medio 1997 een studie waarin toekomstverkenningen tot 2020 zijn gemaakt.
Daarin varieerde het aantal passagiers op Schiphol in 2020 tussen circa 70
en 95 miljoen. De nieuwe exercities in het kader van TNLI, die thans worden
afgerond zijn gebaseerd op deze CPB-cijfers.Wat betreft wereldwijde ontwikkelingen publiceerde ICAO in 1995 haar toekomstvisie
voor 1992–2003 en daarin wordt mondiaal een groei voorzien van het aantal
passagierskilometers van 5% per jaar. Voor Europese luchtvaartmaatschappijen
zou de groei van 1992–2003 3.5% bedragen. De laatste publicatie
van ICAO is die van 1997, waarin voor de periode 1995–2005 deze cijfers
respectievelijk, 5.5 en 4.5% bedragen. Een andere gezaghebbende bron is Boeing. In haar World Market Outlook
uit 1995 voorzag Boeing voor de periode 1995–2014 een gemiddelde jaarlijkse
groei in het passagierssegment van 5.1% jaarlijks. In de World Market Outlook
van 1998 voorziet Boeing voor de periode 1998–2017 een groei van 4.9%
jaarlijks.Tenslotte voorzag IATA in 1996 voor de periode 1993–2000 een mondiale
passagiersgroei van 6.2%, voor 2000–2005 een groei van 5.2% en voor
2005–2010 een groei van 4.7%. Voor Europa alleen bedragen deze cijfers
respectievelijk, 5.7, 4.8 en 4.5%. 93Hoe verhoudt de doelstelling dat in 2015 de HST ten minste 5 miljoen
passagiers overneemt van de luchtvaart zich tot de tijdsplanning van de HST-Oost?
(blz. 36)Het realiseren van de substitutiedoelstelling is verbonden aan HSL-Zuid
én Oost tezamen.De HSL-Zuid ligt nog steeds, conform de PKB HSL-Zuid, op schema. Dat betekent
dat de lijn eind 2005 operationeel zal zijn. Ten opzichte van de PKB-Schiphol
en Omgeving is de aanleg dus enigszins vertraagd (daar stond nog 2003).De HSL-Oost is in het MIT ingedeeld in een categorie van projecten waarover
nog nadere uitvoerings- en financieringsbesluiten nodig zijn, namelijk op
het moment dat het Tracébesluit wordt genomen. Het Tracébesluit
kan volgens de planning eind 2001 worden genomen. Bij positieve besluitvorming
over (de wijze van) realisering en de financiering komt dit project in uitvoering
en is – gelet op de bouwtijd (6 tot 9 jaar) – de tijdsplanning
van de PKB-doelstelling haalbaar. 94Kan vanuit verkeersoogpunt worden aangegeven welke groei van het
wegverkeer in de regio Amsterdam is opgetreden of gaat optreden, met name
op het onderliggend wegennet rond Schiphol, door de groei van het havengebied
en de havencapaciteit? (blz. 37)Voor de beantwoording van de vraag heb ik me gericht op de gevolgen van
de groei van de luchthaven op de belasting van de wegen in de directe nabijheid
van Schiphol.Het aandeel van het verkeer dat van en naar de luchthaven zich verplaatst
is op het totale verkeer een gering percentage. Dit percentage verschilt per
wegvak, maar bedraagt maximaal 10% op het hoofdwegennet. De ontwikkeling van
de mobiliteit rond de luchthaven is voor een groot deel toe te schrijven aan
de economische ontwikkelingen in de hele regio Amsterdam.Tussen 1992 en 1997 is het verkeer op de A4 en A9 gegroeid tussen de 10
en de 17%. Op de onderliggende wegen in de nabijheid van Schiphol is in dezelfde
periode het verkeer gegroeid met percentages tussen de 10 en 20%.Hoeveel het verkeer in de toekomst zal gaan groeien is sterk afhankelijk
van de economische ontwikkeling van Nederland en de Amsterdamse regio in het
bijzonder en van de aangeboden capaciteit op weg en rail. Op dit moment is
op een groot aantal wegen deze maximale capaciteit in de spitsperioden volledig
benut. Dit betekent dat er tijdens deze perioden geen sprake meer is van toename
van het verkeer. Indien besloten wordt om de capaciteit van een weg(vak) uit
te breiden zal er weer een duidelijke groei van het verkeer waarneembaar
zijn. Zolang er sprake is van een economische groei zal de vraag naar mobiliteit
blijven toenemen.De groei van de werkgelegenheid in de regio door een groeiend Schiphol
is bepalend voor de mobiliteitsgroei en niet zozeer de groei van het aantal
luchtreizigers zelf. 95Waarom worden de adviezen van de commissie In 't Veld niet integraal
overgenomen en uitgewerkt? (blz. 38)De Commissie In 't Veld heeft op 27 januari 1998 haar eindrapportage «Een
verstandshuwelijk tussen luchtvaart en milieu» aan mij gezonden. Enkele
van de daarin opgenomen aanbevelingen zijn inmiddels doorgevoerd. De overgrote
meerderheid van de aanbevelingen echter vereist verdere uitwerking onderzoek
alvorens implementatie verantwoord is. Daarom is het Programma Milieu en Mainport
gestart, waarbinnen de uitwerking van de overige aanbevelingen gestalte krijgt.
Selectiviteitsbeleid, Technisch Operationele Maatregelen Schiphol(TOMS) en
herziening handhavingssystematiek zijn onderdeel van dat programma. Dit programma
wordt door V&W in overleg met VROM, CGS, milieubeweging en de sector uitgevoerd.
Waar nodig worden onderzoeksinstituten als TU-Delft, RIVM en NLR betrokken.
Ik heb de Kamer daarover begin oktober geïnformeerd. Daarbij heb ik toegezegd
, naar aanleiding van een verzoek daartoe van dhr van Gijzel, de Kamer binnen
een half jaar op de hoogte brengen van de stand van zaken van deze uitwerking.
Het Tijdelijk Overleg Platform Schiphol zal ook gebruik maken van (tussen)resultaten
van het programma. 96Kan de regering een overzicht geven van de absolute en relatieve
afname van het aantal hoofdstuk 2 vliegtuigen in de periode 1988–1998?
(blz. 38)Aandeel Hoofdstuk 2 vliegtuigen JaarHoofdstuk
2Absolute afnameRelatieve afname %11988   1989   1990   1991   199240 713  199338 524– 2 189– 5.7199437 559– 965– 2.5 199532 046– 5 513– 14.7199621 395– 10 651– 33.2199712 840– 8 555– 40.0t/m nov. 19984 570– 8 270– 64.4Bron: Amsterdam Airport Schiphol.Voor de periode 1988 t/m 1991 zijn geen absolute aantallen beschikbaar. 97Hoe wordt het voornemen uitgewerkt en toegepast om als voorwaarde
aan het investeren in nieuwe infrastructuur de inzet van andere maatregelen
te verbinden? Krijgt deze aanpak bijvoorbeeld een plaats in de rekenmodellen
die rijkswaterstaat bij trajectnota's/tracé-studies hanteert en zo
ja, hoe wordt dat concreet ingevuld? (blz. 44)In de rekenmodellen die RWS hanteert wordt reeds rekening gehouden met
de ingeschatte effecten van andere maatregelen dan die van de aanleg van infrastructuur.
Bij de verdere optimalisering van de plannen uit het MIT wordt nadrukkelijk
met de overige partijen afgesproken welke maatregelen ingevoerd
gaan worden om het effect van het infra-pakket zo groot mogelijk te maken. 98, 99 en 127Kan de regering een overzicht geven van alle projecten die in het
Tweede Tactische pakket zijn opgenomen met een aanduiding van het aanvankelijke
en nu geplande jaar van realisatie en, waar dat mogelijk is, van de aanvankelijk
en nu geraamde (of inmiddels gerealiseerde) kosten die met het project gemoeid
zijn? (blz. 45)Loopt de uitvoering van het Tweede Tactische Pakket Railwegen op
schema? Zo nee, kan worden aangegeven wat de oorzaken zijn? (blz. 45)Om welke resterende projecten uit het Tweede Tactische Pakket gaat
het? Voor wanneer is de uitvoering gepland en voor wanneer waren ze aanvankelijk
gepland? Wat was de aanvankelijke en wat is de huidige kostenraming van deze
projecten? (blz. 50)Gezien de samenhang en de complexiteit van deze vragen zal ik u zo spoedig
mogelijk, maar in ieder geval voor de MIT-behandeling, het antwoord separaat
per brief doen toekomen. 100Kan de regering aangeven in hoeverre de brief «impuls voor
de ruimtelijk-economische structuur» afwijkt van de standpuntbepaling
over ICES-projecten door het vorige Kabinet?Waar baseert de regering het oordeel op dat de samenhang in de benadering
is blijven bestaan? (blz. 45)De Nederlandse samenleving moet op de drempel van de 21e eeuw in vele
opzichten versterkt worden. Dat vergt omvangrijke investeringen over een breed
terrein. De beleidspakketten uit de Impulsbrief van het vorige kabinet (25 017
nr. 6) zijn met het oog hierop nader politiek gewogen; vooral het stadsgewestelijk
openbaar vervoer en de vitalisering van steden zijn van extra accenten voorzien.Het vorige kabinet is al begonnen met het ontwikkelen van een kabinetsbrede
visie economie, bereikbaarheid, kennis, milieu, vitale steden, landschap,
etc. Ook dit Kabinet beoogt een samenhangende aanpak van de ruimtelijk-economische
uitdagingen waar Nederland voor staat: niet alleen «harde» investeringen,
zoals bedrijventerreinen en spoorlijnen, maar ook flankerend beleid (bijvoorbeeld
Rekening Rijden) en uiterst belangrijke «software» zoals natuur,
kennis, ICT, milieutechnologie, duurzame energie.Het is dus geen «of, of», maar «en, en». In deze
zin is er duidelijk sprake van voldoende samenhang in de benadering. 101Wat is de feitelijke stand van zaken met betrekking tot de ontsluiting
van VINEX-locaties? Spoort dit met de tijdsplanning van de diverse convenanten?
Kan een reactie worden gegeven op de stelling van «Hou de Noordelijke
Randstad bereikbaar» dat de «projecten nog met elkaar in concurrentie
zijn»? Hoe is in een tijdige OV-ontsluiting van IJ-burg voorzien? Kan
de regering nader ingaan op de stand van zaken met betrekking tot de openbaar
vervoersvoorziening in de VINEX-locatie Carnisselande? (blz. 45)101In het Regeeraccoord is in principe voldoende geld vrij gemaakt om
ook de laatste financiële problemen met betrekking tot de in de VINEX-convenanten
overeengekomen projecten te dekken. In de convenanten is geen tijdsplanning
opgenomen; wel kent elk convenant de bepaling dat projecten uiterlijk
in 2004 moeten zijn gestart.Het in concurrentie zijn van enkele projecten is zeer betrekkelijk.
Zie hiervoor het antwoord op vraag 149.Het tijdig ontsluiten van IJburg met openbaar vervoer acht ik van
groot belang. Mijn voorganger heeft uitgesproken dat het eerste deel van de
IJ-tram gereed moet zijn als 3000 a 4000 woningen zijn gerealiseerd. Het in
het MIT 1999–2003 opgenomen kasritme voor de tram zou naar de huidige
inzichten leiden tot een oplevering die twee jaar te laat is. Ik heb het ROA
uitgenodigd met voorstellen te komen de kasritmes van de ROA-projecten te
optimaliseren binnen het ROA-totaal.De OV-ontsluiting van de locatie Carnisselande is opgenomen in de
planstudietabel van het MIT. Hoewel SRR uitgaat van een tramlijn naar de nieuwe
wijk, heb ik in de brief aan de Stadsregio Rotterdam waarin de overgang van
de verkenningenfase naar de planstudiefase werd vastgelegd, naast die tramvariant
ook gevraagd om de uitwerking van een busvariant met eigen infrastructuur
(brief 13 mei 1998).102Hoeveel (in guldens uitgedrukt) wordt er in dit MIT meer uitgegeven
voor OV dan in het vorige MIT? En hoeveel van het totale bedrag van respectievelijk
67 en 26 miljard? Welk deel van het meerdere door OV is afkomstig van het
budget voor de wegen? Hoe is de totale investeringssom verdeeld over respectievelijk
de Randstad en de rest van Nederland? (blz. 45)Het huidige MIT en het vorige MIT zijn moeilijk vergelijkbaar, aangezien
in het huidige MIT de verdeling van het budget voor het eerst voor een langere
periode (tot en met 2010) zichtbaar is gemaakt. Wanneer we de periode 1998–2002
uit het vorige en het huidige MIT vergelijken dan zien we dat in het vorige
MIT er in totaal 10 551 (Mf) aan OV (incl. HSL-Zuid) wordt uitgegeven
tegen 11 946 (Mf) in het huidige MIT. Dat is bijna anderhalf miljard
gulden meer.Er zijn de afgelopen periode ook aanzienlijk meer financiële middelen
voor infrastructuur beschikbaar gekomen. Het vorige kabinet heeft op de valreep
1,9 miljard gulden extra beschikbaar gesteld (waarvan ruim 1,1 miljard gulden
voor OV). En het huidige kabinet heeft op basis van het regeerakkoord een
bedrag van 12 miljard gulden (tot en met 2010) extra toegevoegd. Voor het
OV is hieruit tot en met 2002 291 miljoen gulden voor rail personen en
1 043 miljoen gulden voor regionaal en lokaal OV in het huidige MIT opgenomen.
Deze extra middelen komen niet uit het budget voor de rijkswegen, maar zijn
dus additioneel toegevoegd. Ook het budget voor rijkswegen heeft een financiële
impuls gehad van 723 mln (873 – 150 mln) gulden tot en met 2002. Het
is moeilijk aan te geven hoe de totale investeringssom is verdeeld over Randstad
en de rest van Nederland, omdat projecten buiten de Randstad grote invloed
kunnen hebben op de situatie in de Randstad en andersom, denk bijvoorbeeld
aan de A2 en de A4 waar knelpunten buiten de Randstad opgelost worden die
de bereikbaarheid van de Randstad verder vergroten. 103De realisatie van categorie 3 en 4 projecten ligt na 2010 en kunnen
zo door nieuwe politieke meerderheden oninteressant worden. Waarom worden
deze projecten toch in het MIT vermeld? (blz. 46)Categorie 3 en 4 projecten worden genoemd omdat het hier lopende verkenningen
en planstudies betreft die niet volgens de reeds ingezette lijn kunnen worden
voortgezet. 104Als het voor de HSL-Oost, de Betuweroute Noord-Oosttak en de Zuiderzeelijn
niet werkbaar is om deze op voorhand in de programmering mee te nemen, hoe
kan dan worden bewerkstelligd dat de uitvoering in principe voor 2010 plaats
zal vinden? In welke mate kan de HSL-Oost potentieel mede een bijdrage leveren
aan de reductie van het vliegverkeer op afstanden van 500–1000 kilometer?
(blz. 46)Voor de HSL-Oost en de Betuweroute Noord-Oosttak geldt dat de planstudie
wordt afgerond en dat het Kabinet voornemens is nog in deze regeerperiode
besluiten te nemen. Het financieringsbesluit wordt gelijktijdig met het Tracébesluit
genomen. Voor de Zuiderzeelijn zal een verkenning worden gestart, die eind
1999 zal worden afgerond. Uitvoering vóór 2010 is dus mogelijk
indien er voldoende financiële middelen beschikbaar zijn die voor deze
projecten kunnen worden aangewend.In de PKB-Schiphol en Omgeving wordt uitgegaan van optimale aansluiting
via HSL-Oost (en Zuid) op een Europees netwerk van hogesnelheidstreinverbindingen.
Daarmee wordt voor beide lijnen de reistijd per trein naar zo'n vijftig bestemmingen
binnen een straal van 1000 km die een luchtverbinding hebben met Schiphol
dusdanig verkort, dat een aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart geboden
wordt. In de PKB Schiphol is voor beide lijnen tezamen 5 miljoen substitutiereizigers
voorzien. 105Wat bedoelt de regering met de opmerking «het kabinet wil geen
plannen boven de markt laten hangen waarvan niet te verwachten is dat deze
binnen afzienbare termijn uitgevoerd kunnen worden»? Wordt hiermee de
garantie afgegeven dat de opgenomen projecten nu wel binnen de afgesproken
termijn worden uitgevoerd? (blz. 46)De in het MIT in categorie 1 aangegeven projecten worden naar de huidige
inzichten in de periode tot en met 2010 in uitvoering genomen. Dat neemt niet
weg dat er nog veranderingen in de periode van uitvoering kunnen komen. Ten
eerste wordt voor een deel van de projecten de Trracéwetprocedure gevolgd,
hetgeen tot een aanpassing van het project kan leiden. En ten tweede kunnen
externe factoren van invloed zijn op de programmering. 106Waarom is in de categorie 1a niet de WOV opgenomen? (blz. 46)De WOV is niet in categorie 1a opgenomen omdat voor deze verbinding de
financiering is geregeld. (infrafondsartikel 03.01.) 107Kunnen de eventuele opbrengsten van PPS-constructies altijd weer
binnen de sector Verkeer en Waterstaat worden besteed of maakt het Ministerie
van Financiën uitzonderingen op deze regel (en zo ja, welke?) (blz. 47)Zoals ook in het MIT is aangegeven kunnen de besparingen die optreden
doordat PPS-constructies worden toegepast, ertoe leiden dat de uiteindelijke
financiële ruimte voor het investeringsprogramma in het MIT groter zal
zijn dan de genoemde 67 miljard. Bovendien zal het veelal zo zijn dat de opbrengst
van een PPS-constructie binnen het project zelf wordt aangewend c.q. zichtbaar
wordt, door bijvoorbeeld een eerdere oplevering of hogere gebruikswaarde van
het project. 108Welke verwachtingen heeft de regering ten aanzien van de PPS? Wat
kan PPS aan extra middelen genereren? En wat de regionale/provinciale financiering?
(blz. 47)De regering verwacht door toepassing van PPS constructies het effect van
het opgestelde investeringsprogramma te vergroten. Daarbij gaat het niet alleen
om bedrijfseconomische effecten. De inbreng van de private sector zou tot
een efficiëntere en goedkopere uitvoering van projecten kunnen leiden,
daarnaast kan de inbreng van private partijen er ook toe leiden dat de beleidsdoelstellingen
van een project beter gediend worden. De effecten van PPS kunnen dus merkbaar
zijn op zowel het niveau van het totale programma als op het niveau van het
individuele project. Het is onmogelijk en bovendien onwenselijk om een uitspraak
te doen over de vraag wat PPS aan extra middelen kan genereren. Per project
zal de aard en omvang van een eventuele bijdrage van de private sector verschillen.
Daarnaast is het noemen van bedragen met het oog op het beginsel van budgettaire
behoedzaamheid en op de onderhandelingspositie van de overheid onwenselijk. 109Hoe denkt het Kabinet kostenstijgingen door tegenvallende aanbestedingen
om te kunnen zetten in zodanige aanbestedingsvoordelen dat de bezuinigingstaakstelling
kan worden gehaald? (blz. 47)Bij de aanbestedingen is sprake van zowel mee- als tegenvallers. Volledige
zekerheid betreffende de raming van de resultaten van aanbestedingen is vanzelfsprekend
niet mogelijk. Naast verschillen in mogelijke inschattingen van de gebruikelijke
technische onzekerheden, zijn met name ook de omstandigheden van de markt,
waarin de aanbestedingen plaatsvinden, nadrukkelijk van invloed. Vraag en
aanbod en keuzevrijheid zijn belangrijke factoren in de prijsvorming. In het
kader van onderzoek naar mogelijkheden tot innovatief aanbesteden wordt onder
andere bezien of efficiencyverbeteringen binnen bereik liggen. Alternatieve
contractvormen waarbij in meer of mindere mate sprake zal kunnen zijn van
fixed price afspraken behoren tot mogelijke opties. Het is te vroeg op uitkomsten
van deze onderzoekingen vooruit te lopen. 110Waarom acht de regering de inzet van regionale medefinanciering een
goede zaak? Welke criteria/verhoudingen worden hierbij in acht genomen? Kan
toegelicht worden wat de regering precies verstaat onder regionale voorfinanciering?
(blz. 47)De regering acht de inzet van regionale medefinanciering een goede zaak,
omdat het duidelijk maakt dat de regio's betrokken zijn. Daarnaast maakt dat
het ook mogelijk meer van de bij de regio's levende wensen te realiseren.
De regering streeft ernaar te komen tot een betere verdeling tussen de kostendragers
bij de aanleg van infrastructuur. Met regionale voorfinanciering doelt de
regering op het door de regio voorschieten van geld, waardoor projecten sneller
in uitvoering genomen kunnen worden. Het Rijk biedt de regio's aan het geld
bij haar te lenen. De regio draagt daarbij wel zelf de rentelasten. 111Onderschrijft de regering de voorstellen van de VNG (brief d.d. 11/11/98,
bladzijde 5) om de MIT-systematiek aan te passen om op deze wijze in de toekomst
te kunnen voorkomen dat gemaakte afspraken tussen Rijk en regio's inzake infrastructuurprojecten
niet kunnen worden nagekomen? (blz. 48) In het MIT is aangegeven welke bedragen het Rijk op de begroting heeft
gezet voor projecten tot en met 2010. Dit geeft ook voor de regionale en lokale
projecten aan met welke bedragen naar de huidige inzichten rekening gehouden
kan worden. Een aparte schijf in het MIT voor regionale en lokale projecten
is aldus niet nodig om duidelijkheid te verschaffen.Over de regionale infrastructuurprojecten vindt regelmatig overleg plaats
op meerdere niveaus tussen Rijk en decentrale overheden. Daarin komt ook de
MIT-prioritering ter sprake.Het Kabinet voert overleg met de regionale overheden om tot een verdere
optimalisering van het regionale pakket te komen. Het is evenwel niet mogelijk
om bij infrastructuurplanning tot in detail de kasplanning vast te leggen,
zeker daar waar ook regionale projecten veelal nog in het stadium van planvorming
verkeren.In de voorbereiding van het NVVP zullen de door de VNG gedane voorstellen
om de grens voor decentralisatie van regionale subsidieprojecten te verhogen
worden besproken. 112Hoe kan verklaard worden dat in de begroting van het FES en bij de
beantwoording van vragen over het FES (25 600 E, nr. 5, vragen 6, 9 en
24) uitgegaan wordt van 12 miljard gulden tot 2010 voor infrastructuurprojecten
terwijl in het MIT gesproken wordt over een netto-impuls van 9,5 miljard?
Hoe kan dit verschil worden teruggevonden in de meerjarenramingen van het
MIT? Waarin verschillen de systematieken van prijscompensatie en prijspeilberekening
tussen het MIT en het FES? (blz. 48)Via het FES is 12 miljard beschikbaar gesteld voor investeringen ten behoeve
van de Bereikbaarheid over de periode 1999–2010. Dit FES-bedrag luidt
in lopende prijzen; hierover wordt in beginsel geen prijscompensatie uitgekeerd
uit de algemene middelen. Bij inflatie neemt dus de reële waarde van
een toekomstige FES-gulden af. Dit staat in tegenstelling tot de reguliere
uitgavenramingen en kostenramingen van projecten, die in constante prijzen
luiden (voor begroting 1999 zijn dat: prijzen 1998) en jaarlijks voor de algemene
prijsstijging worden gecompenseerd.Indien met dit ontbreken van prijscompensatie op het FES geen rekening
wordt gehouden bij het opstellen van een investeringsprogramma, dan ontstaan
na verloop van tijd financiële problemen doordat de nominale kostenstijgingen
van projecten moeten worden ingepast. Dit leidt tot ongewenste verschuivingen
in het programma.Bij het opstellen van het MIT is uitgegaan van een gemiddelde inflatie
van 3% per jaar over de periode tot en met 2010. Hiermee resulteerde de 12
miljard impuls in een «netto-impuls» van circa 9,5 miljard. In
de begroting van het Infrastructuurfonds is met dit effect technisch rekening
gehouden door een apart begrotingsartikel te creëren, «Prijsbijstelling
projecten uit FES». Daarbij is ook een reservering gepleegd voor prijsbijstelling
over de eerdere 1,9 miljard impuls van voorjaar 1998. In totaal bedraagt de
reservering 287 mln over periode 1999–2002 en 2 448 mln over de
periode 2003–2010. 113Hoe wordt in de periode tot 2010 ruimte gecreëerd ten behoeve
van nieuwe prioriteiten die kunnen voortvloeien uit het op te stellen NVVP,
aangescherpte milieu-eisen, de vijfde nota RO en andere beleidsvisies die
gevolgen kunnen hebben voor het verkeers- en vervoersbeleid inclusief infrastructuur?
(blz. 48) De eventuele aanpassingen aan de prioritering van infrastructuurprojecten
op basis van nieuwe of aangescherpte plannen vergen nieuwe politieke besluiten.
Financiële ruimte kan gecreëerd worden door extra financiële
middelen of herprioritering.Overigens moet de aanleg van infrastructuur als één van
de beleidsinstrumenten altijd worden bezien in samenhang met het totale mobiliteitsbeleid. 114Waarom is de reductie van emissies niet meegenomen bij de gehanteerde
criteria in het pakket bereikbaarheid? (blz. 48)Bij de prioritering van infrastructuur is – in het verlengde van
de onderverdeling van extra middelen uit het Regeerakkoord – zoveel
mogelijk een sterk accent gelegd op milieuvriendelijke vormen van vervoer
van personen en goederen. Hiermee is de vermindering van emissies meegewogen
in de prioritering. 115Welke vormen van bestuurlijke afspraken en toezeggingen bestaan momenteel?
Streeft de regering ernaar hierin meer uniformering aan te brengen, zodat
voor alle partijen duidelijk is welke status afspraken en toezeggingen hebben
en welke rechten daaraan kunnen worden ontleend? (blz. 48)Voor de beantwoording van de eerste vraag verwijs ik naar mijn brief van
17 november 1998, BSG/1998/497. Naar aanleiding van de tweede vraag merk ik
op dat mijn departement momenteel een aanvulling van het beleidskader voor
convenanten overweegt. Een duidelijker verband tussen de status van afspraken
enerzijds en de nog te volgen besluitvormingsprocedures anderzijds, is daarbij
een belangrijk element. Tevens wordt thans bezien in hoeverre goede voorlichting
met betrekking tot afspraken en toezeggingen ongefundeerde verwachtingen kan
voorkomen. 116Kunnen de convenanten en protocollen waarnaar in de brief van de
minister aan de kamer d.d. 18 november wordt verwezen ter kennis van de Kamer
worden gebracht? Zijn er nog andere documenten (zoals bijvoorbeeld notulen
van overleggen met de HID Rijkswaterstaat) waarop gemeenten, provincies en
andere belanghebbenden een beroep doen c.q. hebben gedaan in de discussie
met het rijk over beweerde toezeggingen? Zo ja, om welke documenten gaat het
en op welke projecten hebben ze betrekking? (blz. 48)De convenanten en protocollen zullen bij de griffier ter vertrouwelijke
inzage worden gelegd. 117De middelen uit het Regeerakkoord voor het cluster Bereikbaarheid
waren gereserveerd in het FES en vervolgens overgeboekt naar het Infrastructuurfonds.
Waarom wordt voor middelen in het FES geen prijsbijstelling gereserveerd,
zoals dat ook gebeurt met andere overheidsuitgaven? Waarom wordt ten behoeve
van de reservering voor prijscompensatie een percentage van 3% gebruikt in
plaats van 2% zoals bij de Miljoenennota wordt gebruikt? (blz. 48)Het FES werd gevoed door inkomsten die in lopende prijzen luidden. Bovendien
doet het FES zelf geen uitgaven, maar is het een verdeelfonds ten behoeve
van andere begrotingshoofdstukken. De ontvangende departementen
worden geacht rekening te houden met het ontbreken van prijscompensatie.Bij de opstelling van het MIT programma (en de nota van wijziging) is
bij de reservering is een aanzienlijke behoedzaamheid betracht ten aanzien
van de prijsontwikkeling. 118Is er tussen de criteria die voor het Kabinet bepalend zijn geweest
ten aanzien van de prioritering nog een rangorde te onderscheiden? Is het
voldoen aan bestuurlijke afspraken altijd een doorslaggevend punt geweest?
(blz. 48)In de prioritering gaat het om de samenhang tussen de criteria. Er is
geen sprake van een rangorde. Bestuurlijke afspraken hebben zwaar gewogen,
maar de mate van hardheid van de afspraken is verschillend. Het kan immers
bestaan uit een harde toezegging, maar ook uit een inspanningsverplichting
of een intentie. U begrijpt dat minder harde afspraken niet altijd de doorslag
hoeven te geven. In de prioritering gaat het immers over projecten uit de
verkenningen- en planstudiefase waar logischerwijze veelal minder harde afspraken
over gemaakt kunnen zijn, aangezien de uitkomst van de besluitvormingsprocedure
van de Tracéwet die nog moet worden doorlopen niet bekend is. 119Was er op het moment dat de prioritering voor het MIT is uitgevoerd
een volledig overzicht van bestuurlijke toezeggingen beschikbaar? (blz. 48)Binnen Verkeer en Waterstaat wordt een besturingsfilosofie gehanteerd
die er kort op neer komt dat de verantwoordelijkheden in beginsel daar liggen
waar het zwaartepunt van het werk zich bevindt. De registratie van de schriftelijke
toezeggingen vindt dan ook plaats onder verantwoordelijkheid van de betrokken
dienst die de toezegging doet. Dit betekent dat afspraken met de Minister
in beginsel in Den Haag worden geregistreerd, terwijl afspraken met een handtekening
van bijvoorbeeld de HID bij de desbetreffende regionale directie worden geregistreerd.Voor de convenanten geldt de regeling Aanwijzingen voor Convenanten van
de Minister-President uit 1995 en Departementale beleidslijnen voor het gebruik
van convenanten. Daarin is onder meer voorzien in een centrale documentatie
van convenanten.Tijdens de prioritering van het MIT is het overzicht op Haags niveau gecomplementeerd. 120Hoe willekeurig is de volgorde in de opsomming van de gehanteerde
criteria in het pakket bereikbaarheid? (blz. 48)In de opsomming van de criteria is geen rangorde beoogd, deze is dus willekeurig.
Het gaat in de prioritering om de samenhang tussen de verschillende criteria.
Wanneer projecten op meerdere criteria hoger scoorden, is er een hoger belang
aan toegekend. 121Hoever is de rondweg Houten, althans de aansluiting van de rondweg
op de A27 gevorderd? Is voor de financiering inmiddels zorg gedragen? (blz. 48)De aansluiting van de rondweg Houten op de A27 zal in 1999 gerealiseerd
zijn. Voor de financiering ervan is zorg gedragen. 122In welke mate is het gezien de variatie en ongelijksoortigheid van
criteria het mogelijk daaraan toch een sturend vermogen toe te kennen bij
het opstellen van een prioritering van infraprojecten? Kan de regering per
geselecteerd project aangeven welke criteria van doorslaggevend belang zijn
geweest? Bestaat er tussen de criteria een rangorde en zo ja, hoe luidt die?
(blz. 48)In paragraaf 4.1.4 van het MIT staat op hoofdlijnen aangegeven welke
criteria zwaar gewogen hebben bij de projecten uit categorie 1. Tussen de
criteria bestaat geen rangorde; er is toegezien op de samenhang tussen de
criteria. 123Welke financiële ruimte is er om de uitkomsten van de studie
naar de Noordtak ook daadwerkelijk te kunnen realiseren? (blz. 49)In de huidige begroting en meerjarencijfers is geen geld gereserveerd
voor de aanleg van de Noord-oostelijke verbinding (is opgenomen in categorie
1a van het MIT). Dit hangt samen met de fase waarin het project zich bevindt
en de systematiek van het MIT. Mocht op grond van de uitkomsten van de Trajectnota/MER
en de daaropvolgende inspraak, advisering en bestuurlijk overleg besloten
worden tot realisatie van (een deel van) deze verbinding dan zal over de financiering
van de uitvoering worden besloten op het moment dat een tracébesluit
wordt genomen. 124Op basis van welke juridisch harde toezeggingen worden de omleiding
bij Halsteren en de brug bij Ramspol opgenomen als niet-achterlandverbinding?
Hoe luidt de feitelijke aanduiding van deze toezeggingen, is de gebezigde
aanduiding ook in andere, niet gehonoreerde toezeggingen terug te vinden en
waarom is hier wel sprake van een harde juridische toezeggingen en in andere
gevallen kennelijk niet (met andere woorden wie beslist waar over c.q. bewaakte
de hardheid van te maken afspraken en het al dan niet maken van financiële
en andersoortige voorbehouden)? (blz. 49)De bestuurlijke afspraken met betrekking tot de omleiding bij Halsteren
en de brug bij Ramspol maken onderdeel uit van de documenten waarop het antwoord
op vraag 116 betrekking heeft. 125, 142, 150, 151, 153, 156, 158, 159, 173, 177, 178,
179, 181Voor de beantwoording verwijs ik u naar mijn brief van 4 december 1998,
DGP/IB/BO/823549. 126Meer dan de helft van het extra geld uit het Regeerakkoord wordt
gebruikt om het openbaar vervoer en de vaarwegen te verbeteren. Hoe verhoudt
deze doelstelling zich ten opzichte van de tabel budgettair kader overzicht
investeringen 1999–2002 en 2003–2010 uit het Regeerakkoord? (blz. 50)Zie het antwoord op vraag 23. 127Zie antwoord 98. 128Kan de regering aangeven wat in het vorige MIT moest worden bezuinigd
op het Tweede Tactisch Pakket als gevolg van de HSL en de Betuwelijn en wat
nu van deze bezuiniging ongedaan is gemaakt door de extra investering uit
het regeerakkoord? (blz 50)In het MIT 1998–2002 is aangegeven dat de meerkosten van de HSL-Zuid,
de Betuweroute en de contractsector ten laste komen van het voorziene programma
Rail/personen, met name het TTP. Dit leidde tot een forse neerwaartse bijstelling
van het ambitieniveau van het TTP van ca. 800 mln. per jaar. Door een herschikking
van middelen kon echter een gemiddeld investeringsniveau van 650 mln. per
jaar worden veilig gesteld.Bij de begroting Infrastructuurfonds 1999 is het aanlegprogramma Rail/personen
opnieuw aanzienlijk aangepast als gevolg van een zevental met name genoemde
oorzaken (inleidende paragraaf «aanpassing aanlegprogramma» van
de algemene toelichting artikel 01.02).De extra investeringen uit het regeerakkoord dienden primair ingezet te
worden voor nieuw beleid. Voorzover mogelijk zijn de resterende middelen ingezet
om eerdere aanpassingen te compenseren. In eerste instantie ging het daarbij
om de aanpassingen uit de begroting 1999 en pas in tweede instantie om de
bijstelling uit MIT 1998 – 2002. De beschikbare middelen stonden echter
niet een volledige compensatie toe. Een volledig overzicht van de besteding
van de extra middelen is opgenomen in de nota van wijziging op de begroting
infrastructuurfonds 1999. Ten opzichte van de begroting infrastructuurfonds
1999 zijn de projecten Utrecht–Geldermalsen (2009 i.p.v. 2010), Vleuten–Utrecht
(2008 i.p.v. 2010) en de Hanzelijn (2010 i.p.v. 2011) versneld. 129Welk deel van het investeringsbedrag wordt uitgetrokken ten behoeve
van de VINEX-locaties? (blz. 50)Met de extra verkregen middelen uit het Regeeraccoord t.b.v. het programma
Regionaal/Lokaal is circa 25% uitgetrokken voor Vinex-projecten (HAL, Carnisselande,
Nesselande, UCP en de reservering voor projecten uit de verkenningenfase (zie
ook het antwoord op vraag 149)). Daarbij heb ik niet inbegrepen de 518 mln
aan extra middelen voor de Noord-Zuidlijn, omdat die vooral worden ingezet
voor het trajectdeel CS-Noord, dat geen onderdeel uitmaakt van het VINEX-convenant
met het ROA.Voorts wijs ik erop dat ook met het regeeraccoord geld is vrijgemaakt
voor diverse light rail verbindingen. De middelen voor RandstadRail (1100
mln), Randstadspoor (990 mln ten behoeve van de spoorverdubbeling Vleuten-Houten
en 100 mln voor specifieke Randstadspoorvoorzieningen) en KAN, Rijn-Gouwelijn
en Limburg (230 mln) komen deels ook ten goede aan de ontsluiting van VINEX-locaties
(Leidschenveen, Berkel en Rodenrijs, Leidsche Rijn, Vathorst, Houten Castellum,
Waalsprong, Valkerhout). 130Kan de regering een overzicht in de tijd geven waarin de 25Kv-leiding
wordt geïntroduceerd op het spoornet gedifferentieerd naar baanstukken?
(blz. 51)Ten aanzien van de HSL-zuid en de Betuweroute is besloten dat, op de ten
behoeve van deze verbindingen nieuw aan te leggen spoorlijnen, de energievoorziening
zal worden uitgevoerd in 25 kilovolt wisselstroom (25 kV»), gecombineerd
met de invoering van een nieuw, op Europese standaard gebaseerd, sturings-
en beveiligings-systeem BB21. Waar de treinen van de HSL-zuid
en de Betuweroute gebruik maken van bestaande spoorlijnen en dus sprake is
van een menging met overige treinen, wordt de huidige energievoorziening van
1500 Volt gelijkstroom (1500 V=) noodzakelijkerwijs gehandhaafd. De verdere
introductie van 25 kV op andere verbindingen hangt eveneens nauw samen met
het nieuwe sturings- en beveiligingssysteem BB21 en is thans nog onderwerp
van studie, waarna besluitvorming zal plaatsvinden. 131Kan de regering meer in detail de werking van het optimalisatieprogramma
toelichten? (blz. 51)De regio's hebben in deze het voortouw. Alleen bij de nationale infrastructuur
is het Rijk primair verantwoordelijk. Deze verantwoordelijkheid wordt ingevuld
door alsnog benuttingsvarianten mee te nemen.Met de regio's wordt overleg gepleegd op welke wijze het in het MIT opgenomen
pakket aan effectiviteit kan winnen op regionaal niveau. Het Rijk geeft aan
deze optimalisatie vorm door alsnog benuttingsvarianten uit te werken voor
de nationale infrastructuur. Op regionaal niveau gaat het om regionale initiatieven.
Ik verwijs hiervoor naar de brief die ik nog voor het nota-overleg aan de
Kamer zal sturen. 132 en 134Kan de regering meer in detail de werking van benuttingsvarianten
toelichten? Waarom is er voor gekozen de besparingen uit de benuttingsvarianten
primair in te zetten voor de verbetering van de Oost-West verbinding tussen
Utrecht en Arnhem (A12)? Moet dit worden gezien als «een goedmakertje»?
(blz. 51)Inzet bij de benuttingsvarianten is dat efficiënter gebruik wordt
gemaakt van de bestaande infrastructuur. Daarbij moet worden gedacht aan technische
voorzieningen zoals DRIP's (dynamische route informatie panelen), toeritdoseringen
en verkeerssignalering. Daarnaast zal worden onderzocht welke mogelijkheden
er zijn om met name in de spits het aantal rijstroken te vergroten zonder
grootschalig nieuw asfalt aan te leggen. Daarbij kan het gaan om versmallen
van rijstroken en gebruik van linker of rechter vluchtstroken. De verkeersveiligheid
is daarbij randvoorwaarde.Het inzetten van eventuele besparingen uit de benuttingsvarianten voor
de verbetering van de oost-westverbinding A12 vloeit logischerwijze voort
uit de gehanteerde prioriteringssystematiek. Daarin hebben de achterlandverbindingen
een belangrijke positie. Vanwege de beschikbare financiën moesten er
echter ook binnen de achterlandverbindingen keuzen worden gemaakt. Daarbij
is in eerste instantie gekozen voor de noord-zuid lopende achterlandverbindingen.
Een belangrijke overweging daarbij was dat in de oost-westrelatie ook al een
studie naar de HSL-Oost loopt, terwijl er tevens besluiten over de Betuweroute
en de verbetering van de Waal zijn genomen. Omdat het hier echter om een belangrijke
relatie gaat is tegelijkertijd bepaald dat eventuele besparingen aangewend
zouden worden voor deze verbinding. 133Is er een beleidslijn uitgezet met betrekking tot het voorfinancieren
door regio's en pps om een versnelde aanpak van wegprojecten te realiseren?
Wat is het beleid ten aanzien van tolheffing? (blz. 51)Een wettelijke basis om op openbare wegen tol te heffen ontbreekt. In
het wetsvoorstel van enkele jaren geleden voor de Wet op het Infrastructuurfonds
was een bepaling opgenomen om tolheffing onder bepaalde omstandigheden
mogelijk te maken, maar die bepaling heeft het Staatsblad niet gehaald. Een
ambtelijke werkgroep houdt zich momenteel bezig met betaalstroken, waarbij
de betaling is te zien als een vorm van tolbetaling. In dat kader wordt tevens
de noodzaak van een wettelijke basis bezien. 135Op welke wijze zijn/worden de kosten voor de investeringen en exploitatie
van rekeningrijden opgenomen in het MIT? (blz. 51)De kosten voor de investeringen en exploitatie van rekeningrijden zijn
niet opgenomen in het MIT, maar zijn terug te vinden in het infrafonds onder
artikelnummer 03.05. 136Waarom is bij gebruik van experimentele aanpak (corridorbenadering,
private inbreng en benutting) van verkenningen de keuze gevallen op de A28
Meppel–Zwolle en de A31 bij Leeuwarden? (blz. 52)De A28 Zwolle–Meppel wordt als belangrijke verbinding voor Noord-Nederland
beschouwd. De A28 maakt onderdeel uit van de afspraken, gemaakt tussen Kabinet
en Samenwerkingsverband Noord-Nederland. Ditzelfde geldt voor de A31 Leeuwarden. 137Welke stijgende behoefte aan onderhoud wordt bedoeld? Waar vloeit
deze behoefte uit voort? Zijn de kosten ervan (globaal) te ramen en in welke
mate zijn ze al wel of juist niet in de meerjarenramingen verwerkt? (blz. 52)De stijgende behoefte aan onderhoud van de infrastructuur komt voort uit
de toename van de arealen, een intensiever gebruik van de infrastructuur,
de strengere eisen op het gebied van arbeidsveiligheid en milieu en door onderhoud
van de systemen die ten doel hebben om de infrastructuur intensiever te gebruiken
(de benuttingsmaat-regelen). Voor het jaar 1999 is de onderhoudsbehoefte budgettair
gedekt. Voor de jaren daarna wordt de onderhoudsbehoefte gemonitored. 138Wat bedoelt de regering met het «terughoudend» omgaan
met het in studie nemen van eventuele nieuwe knelpunten? Wanneer komen nieuwe
knelpunten wel in aanmerking om opgenomen te worden in het verkenningenprogramma?
Wat betekent dit bijvoorbeeld voor de spoortunnel bij Delft? (blz. 52)De onderuitputting is in het verleden bestreden met het opnemen van meer
projecten in de verkenningenfase. Dat heeft uiteindelijk geleid tot een te
veel aan projecten in verhouding tot de beschikbare middelen. Dat betekent
niet dat er geen enkel project meer opgenomen wordt in de verkenningenfase.
De deur naar de verkenningenfase blijft wel openstaan, maar op een kiertje.
Er liggen immers al erg veel plannen op de plank. Daar komt bij dat ik de
aanleg van infrastructuur niet langer per definitie als oplossing voor een
knelpunt zie. Ook andere oplossingen zijn mogelijk. En dat betekent een meer
integrale kijk op infrastructurele knelpunten, waar ook openbaar vervoer en
dergelijke een rol in kunnen spelen. Ik heb daarom in het MIT aangegeven dat
ik de verkenningen vorm wil gaan geven door het breder identificeren van de
ontwikkelingen in een gebied of van een corridor.Voor wat een en ander concreet betekent voor de spoortunnel bij Delft,
verwijs ik u naar het antwoord op vraag 169. 139Wordt de toetsing per vier jaar en bij het begin van een nieuwe kabinetsperiode
zwaarder dan de nu gebruikelijke jaarlijkse toetsing? Zijn dat dan in de ogen
van het kabinet de «politieke» momenten voor het aanbrengen van
eventuele wijzigingen? Betekent dit dat de MIT-bespreking per jaar meer het
karakter van een «voortgangsrapportage» krijgt? (blz. 52)Het streven is erop gericht eens in de vier jaar te komen tot een zwaardere
weging. Het aantreden van een nieuw kabinet is het geijkte moment om het gevoerde
beleid te toetsen. Dit laat onverlet dat de actuele situatie aanleiding kan
zijn tot wijzigingen. Deze zullen evenwel binnen de aangegeven kaders opgevangen
moeten worden. De MIT-bespreking per jaar krijgt hierdoor inderdaad meer het
karakter van een «voort-gangsrapportage». 140Wat bedoelt de regering met de zinsnede dat veel scherper in een
vroegtijdig stadium gewerkt gaat worden met «realistische varianten»
en taakstellende budgetten? Hoe moet dit gezien worden in het licht van de
opgenomen reservering voor inpassing? (blz. 53)Momenteel vinden er tijdens de planstudiefase meerdere aanpassingen plaats
aan het ontwerp voor een infrastructuurproject. De besluitvorming over de
totale kosten vindt plaats als het tracé-besluit wordt genomen. Door
nu het begin van de planstudie al een indicatie te geven van de kosten die
met het betreffende project gemoeid zijn, wordt als het ware een ijkpunt aangegeven,
waartegen de uiteindelijke kosten afgezet kunnen worden. Realistische varianten
moeten in dit licht worden bezien. Door na het tracé-besluit met taakstellende
budgetten te werken, worden de kosten beter in de hand gehouden. Deze benadering
staat op zichzelf los van de reservering voor inpassing. 141Komt de introductie van de zogenaamde taakstellende referentievariant
niet neer op de terugschakeling van projecten naar het absolute, wettelijke
toegestane minumumniveau ten aanzien van inpassing? Wordt daarmee niet voorbij
gegaan aan de weerstand bij de lokale bevolking tegen de projecten? Jaagt
het de lagere overheden niet bovendien op (inpassings)kosten ook voor projecten
die bovenlokaal van aard zijn? (blz. 53)De referentie-variant moet niet alleen aan de wettelijke, maar ook aan
beleidsmatige vereisten voldoen. Juist door in een vroegtijdig stadium een
«politiek moment» in te voeren, waarin de richting van de verdere
uitwerking van een project wordt vastgesteld, wordt duidelijkheid verstrekt
aan alle betrokkenen. Daarnaast worden ook andere varianten uitgewerkt zodat
duidelijk richting wordt gegeven aan de meerkosten van wensen die verdergaan
dan de referentievariant. De lagere overheden worden niet op hogere kosten
gejaagd. Wel zullen kostendragers worden gezocht voor het invullen van wensen
die boven de referentie-variant uitgaan. 142Zie antwoord 125. 143Waarom is het HOV-project Eindhoven niet meer opgenomen in het MIT/ICES?
Waarom is er ten behoeve van de Brabantse stedenrij geen light-railproject
geïndiceerd? (blz. 53) In het realisatieprogramma regionale/lokale infrastructuur is het project
Eindhoven HOV Westcorridor opgenomen met een reservering van f 55 mln.
Inmiddels bedraagt deze reservering door overheveling van middelen van andere
begrotingsartikelen f 70,2 mln.Er is voor de Brabantse stedenrij geen light railproject in het verkenningenprogramma
opgenomen. Ten tijde van het opstellen van de notitie Light rail op een rij
in het najaar van 1997 was voor deze regio geen initiatief bekend. Vooralsnog
is het mogelijk met de reeds in het TTP opgenomen projecten voldoende railvervoer
te bieden. 144Kan de regering nader toelichten hoe de invoering van rekeningrijden
een voorwaarde vormt voor het in uitvoering nemen van projecten onder verantwoordelijkheid
van het Rijk en het verstrekken van subsidies aan de regionale projecten?
(blz. 53)In het verlengde van het gestelde onder vraag 24 moet er een koppeling
liggen tussen het in het MIT geplande investeringstraject en de introductie
van het prijsmechanisme via rekeningrijden. 145Wanneer krijgt de Kamer de beschikking over het kabinetsstandpunt
over Ambities bundelen en Financieel kader inpassing infrastructuur, die een
uitwerking geven van de motie Van Heemst/Van 't Riet? Kan dat nog voor de
behandeling van het MIT en waarom heeft dit veel langer geduurd dan de vorige
minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer had toegezegd? (blz. 53)Het streven is het genoemde kabinetsstandpunt nog dit jaar naar de Kamer
te sturen. In de afgelopen periode is bij betrokken ambtelijke diensten vooral
gewerkt aan het opstellen van het MIT en de verwerking van het regeeraccoord.
Gegeven de complexe materie van de inpassing zou onvoldoende recht gedaan
worden aan genoemde rapporten indien volstaan zou worden met een vluchtige
reactie. 146Waarom wordt in de FES-brief d.d. 23-10-1998 (Kamerstuk 25 017
nr. 11) gemorreld aan de afspraak die in het regeeraccoord is gemaakt over
het budget van twee miljard dat voor «inpassing» beschikbaar is
gesteld? (blz. 53)De passage waar de vragensteller naar verwijst, kent de volgende inhoud:
«Daarnaast is voor 2003–2010 2 miljard beschikbaar voor additionele
inpassingseisen of voor extra investeringsprojecten». Hiermee wordt
bedoeld dat de kosten voor bovenwettelijke inpassing, die normaal gesproken
uit het investeringsbudget gefinancierd zouden moeten worden, nu uit de 2
miljard extra middelen gefinancierd worden. De financiering van deze bovenwettelijke
inpassingsmaatregelen uit het inpassingsbudget van 2 miljard schept aldus
ruimte voor investeringen in infrastructuur in brede zin. 147Wanneer komen/zijn de «referentievarianten» van de kosten
beschikbaar voor projecten die nog in studie zijn en na 2003 in uitvoering
komen? Betekent dit voornemen dat tot nu toe voor dit soort projecten in het
geheel geen financiële raming bestaat of wordt gehanteerd en zo neen,
volgens welke systematiek gebeurt dat? (blz. 53)Naar verwachting komen de «referentievarianten» voor de lopende
studies in het komende jaar gereed. Tot nu toe is het gebruikelijk om in studies de volgende varianten te
onderzoeken:1. Een nul-variant («niets doen»);2. Een meest milieu-vriendelijke variant (maximale aandacht voor milieu-
en inpassingseisen);3. Andere varianten.Aan deze varianten zal de «referentievariant» worden toegevoegd.
Voor elke studie wordt een referentie-variant gedefinieerd die voldoet aan
alle wettelijke- en beleidsmatige eisen.De kosten van elk van deze varianten (financiële raming) worden geraamd
volgens de zogenaamde PRI-systematiek, waarbij PRI staat voor «Projekt
Ramingen Infrastructuur». Bij PRI wordt volgens een vaste systematiek
gewerkt: aangegeven worden de verwachte kosten van een bepaalde variant en
de te verwachten spreiding van die kosten. Duidelijk zal zijn dat de mate
van spreiding varieert met de fase waarin een variant/projekt verkeert. In
de beginfase van de studie is de kostenspreiding voor een bepaalde variant
uiteraard groter dan in de eindsfase van de studie. Immers bij een verdere
detaillering van een studie worden de ramingsonzekerheden kleiner. 148Kan een overzicht worden gegeven van de nieuwe VINEX-locaties, die
(naar verwachting) niet tijdig een adequate OV-ontsluiting zullen hebben?
Welke kosten zou een adequate ontsluiting van alle VINEX-locaties met zich
meebrengen? (blz. 55)Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 101 en 164.Daarnaast kan worden opgemerkt dat gemeenten voor diverse nieuwe VINEX-wijken
OV-projecten hebben ontwikkeld die niet zijn genoemd in de VINEX-convenanten.
Voorbeelden zijn de projecten in het HAL-gebied (Alkmaar e.o.), de ontsluiting
van Purmerend Weidevenne, de stadstram naar het KNSM-eiland te Amsterdam,
de tweede tramontsluiting van Wateringseveld in Haaglanden en de uitbreiding
van het busbanennet in Almere. Ook al ben ik niet aan deze projecten gebonden,
acht ik het wel van belang dat ook deze projecten de MIT-procedure kunnen
doorlopen. Ze hebben derhalve mijn aandacht, al gaat de eerste prioriteit
natuurlijk uit naar de convenantprojecten met betrekking tot VINEX.In geval er in een vroeg stadium nog geen OV-infrastructuur ter beschikking
is, zou de decentrale overheid kunnen besluiten bussen in te zetten. Echter,
ten aanzien van de exploitatie geldt dat in de eerste jaren van de aanbouw
van VINEX-locaties de bezettingsgraad van het OV nog dusdanig laag is dat
het voor de decentrale overheden onrendabel is om OV aan te bieden. In verband
hiermee is Verkeer en Waterstaat in samenwerking met de decentrale overheden
bezig met de opzet van een experiment met vraagsubsidiëring. 149«In de prioritering zijn alle VINEX-afspraken en die rond VINEX-Act
verwerkt, maar wel met een taakstellend budget.» Welke gevolgen kan
die laatste toevoeging hebben voor de planning? (blz. 55)Zoals bekend, is de afgelopen jaren gebleken dat veel VINEX-projecten
aanmerkelijk duurder (totaal circa 2,4 mld) uitpakten, dan in de VINEX-convenanten
was overeengekomen. De les die daaruit getrokken moet worden is dat het Rijk
de andere overheden duidelijker financiële kaders moet meegeven, en dat
parallel daaraan de andere overheden de kwaliteit van hun projectramingen
moet verbeteren. Een en ander heeft geen gevolgen voor de planning. Hoogstens voor (de
mate van soberheid van) het ontwerp. 150Zie antwoord 125. 151Zie antwoord 125. 152Kan het verband tussen de aanleg van de Noord-Zuidlijn met CS-Zuid
en CS-Noord als geïntegreerde onderdelen en het Regeerakkoord nader worden
uitgelegd? (blz. 56)Het geïntegreerde project van noord naar zuid (Buikslotermeerplein
naar WTC) is aanvankelijk om financiële redenen geknipt in het deel CS-Zuid
en CS-Noord. Met de extra verkregen middelen uit het regeerakkoord is het
mogelijk gemaakt het ontbrekende deel van CS-Noord in het realisatieprogramma
op te nemen. 153Zie antwoord 125. 154Hoe wordt de directe aansluiting van de Hofpleinspoorlijn op het
CS van Rotterdam (via fysieke koppeling) gewaarborgd en hoe wordt voorkomen
dat om korte termijn of financiële redenen onaantrekkelijkere oplossingen
tot stand gaan komen, dat wil zeggen oplossingen die de reiziger minder service
en faciliteiten opleveren en dus de vervoerswaarde op langere termijn aantasten
(namelijk functionele koppeling)? Wat zijn de recente plannen/voorstellen
van de gemeente Rotterdam voor de Hofpleinspoorlijn (mede in relatie tot het
CS gebied) en hoe worden die beoordeeld? (blz. 56)De Stuurgroep RandstadRail heeft recent haar eindrapport voor de planvorming
van de planstudie RandstadRail uitgebracht. In de komende tijd zal ik op basis
van deze informatie een projectbesluit nemen voor dit project. In het eindrapport
is door de Stuurgroep RandstadRail het oorspronkelijke spoor van de Heer Bokelwegboog,
waarmee de Hofpleinlijn een eindpunt op Rotterdam CS zou krijgen, verlaten
omdat deze oplossing geen doorgroeimogelijkheid heeft naar een fysieke koppeling
aan de metro en de stedenbouwkundige inpassing in de ontwikkeling van Rotterdam
CS moeilijk zou zijn. In het kader van het nieuwe sleutelproject Rotterdam
CS worden de (technische en financiële) mogelijkheden onderzocht om de
gewenste fysieke koppeling van RandstadRail aan de metro op zo kort mogelijke
termijn te realiseren.Voor de tussenfase is ervoor gekozen de Hofpleinlijn te laten eindigen
op het bestaande station Hofplein, waarbij echter wel de toegang naar dit
station wordt verlegd naar het Pompenburg waardoor het station beter zichtbaar
wordt, een directere overstap op het onderliggende OV wordt geboden en een
duidelijkere verbinding naar het centrum van Rotterdam ontstaat (het grootste
deel van de reizigers heeft zijn bestemming in het centrum). Voor de relatie
met Rotterdam CS wordt een directe, overdekte looproute aangelegd waardoor
de afstand wordt beperkt tot 350 à 400 meter, oftewel een looptijd
van 5 à 6 minuten. 155Kan de regering inzicht geven in de gevolgen voor het maatschappelijk
rendement van de investeringen in de Westerscheldetunnel, indien er geen brug
wordt aangelegd bij Sluiskil? Ligt de opname van een tunnel bij Sluiskil in
het MIT, gelet op de te verwachten grote opstoppingen en wachttijden bij de
opening van de Westerscheldetunnel, niet in de rede? (blz. 57)Er ligt reeds een brug bij Sluiskil. De problematiek bij de brug bij Sluiskil
is nog niet dermate dat opname in het MIT noodzakelijk wordt geacht. 156Zie antwoord 125. 157Waar baseert de minister haar oordeel op dat de veiligheidsvoorschriften
aan de WOV vrij onverwacht tot hogere kostenstijging hebben geleid?Zoals al is aangegeven in de begroting van het Infrastructuurfonds 1998
is op basis van een advies van een externe commissie van deskundigen besloten
een aantal aanvullende voorzieningen te treffen. Daarmee is in totaal een
bedrag van 155 miljoen gemoeid. Overigens wil ik er op wijzen dat de Westerschelde-oververbinding
niet in het MIT is opgenomen. 158Zie antwoord 125. 159Zie antwoord 125. 160Kan in het volgend MIT de raming worden opgenomen van de kosten die
meerjarig gemoeid zouden zijn met het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen?
Zijn alle gevaarlijke spoorwegovergangen geïnventariseerd en hoe ziet
deze lijst eruit? (blz. 57)Een dergelijke raming zou een erg grote marge kennen en daardoor weinig
waarde hebben. Nederland kent ruim 3000 spoorwegovergangen, waarvan er circa
2400 in een hoofdspoor liggen en circa 600 in een lokaalspoor of raccordement.
De kosten van het ongelijkvloers maken van een spoorwegovergang variëren
van circa 5 mln (eenvoudige langzaam verkeerstunnel of viaduct) tot enkele
tientallen miljoenen voor gecompliceerde overgangen zoals bijvoorbeeld een
tunnel in de overweg De Kleis te Uitgeest ad 60 mln.Er is geen lijst van gevaarlijke spoorwegovergangen. Ik benadruk dat alle
spoorwegovergangen risico's in zich bergen. Wel worden alle overwegen «beschouwd»
op mogelijke risico's, waarbij onder andere wordt gekeken naar zichtbaarheid,
opvallendheid en wegdrukte. Na een bezichtiging worden gesprekken met de wegbeheerder
gevoerd over mogelijke aanpassingen teneinde tot een gezamenlijk plan te komen.
Daarbij speelt een rol of de overweg een ongevalsactuele overweg is, of er
anderszins redenen zijn om de overweg op te heffen en de ongevalshistorie
van het baanvak.Om de knelpunten op te lossen is jaarlijks 50 mln beschikbaar en vanaf 2003
65 mln. 161Welk bedrag is specifiek beschikbaar uit de ongeveer 1 miljard voor
de spoorverbinding Roosendaal–Antwerpen? (blz. 57)Voor de periode vanaf 2004 is totaal 370 mln gulden aangemerkt voor
de spoorverbinding Roosendaal–Antwerpen. 162Hoe verhoudt zich het uitstel van de keuze voor de Zeepoort IJmuiden
tot de spoedige keuzen voor extra bedrijfsterreinen langs het Noordzeekanaal
(Wijkermeerpolder, Westzanerpolder, Afrikahaven)? (blz. 58)Van uitstel van het besluitvormingsproces in het kader van het project
Zeepoort IJmuiden is vooralsnog geen sprake.Op het moment wordt gewerkt aan de planstudie voor de Zeepoort IJmuiden.
De planning is dat de startnotitie in 1999 gereed zal zijn. Hierna zal de
trajectnota opgesteld worden, deze zal in 2002 gereed zijn. Na het opstellen
van de projectnota kan het projectbesluit genomen worden. Deze besluitvormingsprocedure
is volgens de voorgeschreven wet- en regelgeving.Voor het realiseren van extra bedrijfsterreinen zullen ruimtelijke-ordeningsprocedures
doorlopen moeten worden. De verwachting is dat ook deze procedures een doorlooptijd
van drie a vier jaar zullen hebben voordat een projectbeslissing genomen kan
worden. 163Waarom wordt een eventueel capaciteitstekort in de verbinding Rotterdam–Antwerpen
niet opgelost door middel van vervoer via perfecte bestaande binnenwateren?
(blz. 61)De huidige sterke groei van het spoorvervoer op deze as zal zich de komende
twintig jaar voortzetten. Behalve het spoorvervoer wordt verwacht dat ook
de binnenvaart, het wegvervoer en het buisleidingenvervoer zich op deze as
sterk zullen ontwikkelen. Om het wegvervoer op deze as te ontlasten zijn zowel
voor het spoor als voor de binnenvaart optimale verbindingen tussen de mainports
nodig om de voorziene groei op te vangen.Bovendien heeft een recent onderzoek van het NEI, dat in het kader van
de studie naar deze verbinding werd uitgevoerd, uitgewezen dat de binnenvaart
niet voor alle goederensoorten en bestemmingen een reëel alternatief
is. 164Bij welke verkenningen is sprake van openbaar vervoerontsluiting
van woonwijken, die reeds bewoond worden? Op welke wijze kunnen de verkenningen
versneld worden zodat spoedige ontsluiting kan plaatsvinden? Kan de regering
met name ingaan op de stand van zaken en de vooruitzichten met betrekking
tot de tramontsluiting van de Middelveldsche Akerpolder (MAP) en het Oostelijk
Havengebied en de IJtram in Amsterdam, gezien de grote betekenis die deze
projecten hebben voor bestaande en toekomstige woongebieden? Is met betrekking
tot de tramontsluiting van de MAP in de een of andere vorm een toezegging
gedaan door de HID Rijkswaterstaat? (blz. 61)De MAP en het Oostelijk Havengebied (OHG) zijn de enige grote locaties
waar al volop wordt gewoond en waarbij de uiteindelijk beoogde OV-ontsluiting
nog in de verkenningenfase van het MIT staat. De wijken worden momenteel ontsloten
met busdiensten. De door Amsterdam gewenste tramontsluiting naar de bouwlocatie MAP is
vorig jaar teruggeplaatst vanuit de planstudietabel naar de verkenningentabel,
aangezien Amsterdam het project had teruggetrokken: als resultaat van een
gehouden lokaal referendum konden de plannen voor doortrekking van tramlijn
2 niet doorgaan.Amsterdam was daardoor gedwongen naar andere oplossingsrichtingen uit
te zien. De gemeente heeft onlangs een verkenningennotitie ingediend, maar
deze voldeed niet aan de eisen. Daarom heeft de HID van Rijkswaterstaat aanvullende
vragen moeten stellen. Deze zijn nog niet beantwoord. Het project tram MAP/Sloten
maakt onderdeel uit van het VINEX-convenant met Amsterdam; de tramlijn staat
daarin opgenomen voor 70 mln. De HID heeft daarbuiten geen andere toezeggingen
gedaan.De bouwlocatie OHG zal in ieder geval worden ontsloten via een ondergrondse
halte van de IJtram (ter hoogte van de zogenoemde Panamaknoop). De beschikkingsaanvraag
voor de IJtram-infrastructuur heb ik ontvangen. In het eerste kwartaal van
1999 hoop ik een beslissing te kunnen nemen over subsidiëring van het
project. Daarnaast wenst de gemeente Amsterdam de doortrekking van tramlijn
10 naar het KNSM-eiland. Amsterdam heeft hiervoor een verkenningennotitie
ingediend, maar ook deze voldeed niet aan de eisen. Aanvullende vragen zijn
gesteld, maar nog niet beantwoord.Voor zowel MAP als OHG geldt dat zij moeten passen binnen het totaal voor
VINEX-ontsluitingen beschikbare budget en moeten voldoen aan eisen, zoals
een kostendekkingsgraad van tenminste 50%. 165In hoeverre zal het traject Rotterdam–Antwerpen te kampen krijgen
met een capaciteitstekort, aangezien het personenvervoer in de nabije toekomst
op een ander traject afgewikkeld gaat worden? (blz. 61)Niet al het personenvervoer zal in de toekomst op een ander traject afgewikkeld
worden. De verwachting is dat het aantal reizigerstreinen op het bestaande
traject niet zal afnemen als gevolg van de ingebruikname van het HSL-Zuidtracé
door HST- en IC-shuttletreinen. De afleiding van IC-treinen over de HSL-Zuid
wordt gecompenseerd door een groei van het Interregio- en stoptreinverkeer.Zonder ingebruikname van de HSL-Zuid zou de capaciteitsproblematiek aanmerkelijk
groter zijn. 166Waarom is er geen verkenning uitgevoerd naar de capaciteit van de
N33 (Assen-Veendam), zoals verzocht in motie 25 603 nr. 15? (blz. 61)Er is geen verkenning uitgevoerd, omdat ik eerst de resultaten van het
onderzoek door de provincie aldaar wil afwachten. 167Hoe verhoudt zich de verwachting dat de Verkenning voor de Betuweroute
Noord Nederland pas in 2001 gereed zal zijn tot het referentiekader Wijziging
SVV II, aangezien naar verwachting voor 2001 het SVVIII gereed zal zijn? (blz. 61)De bedoelde verkenning betreft de spoorverbinding Betuweroute-Noord Nederland.
Dit is een andere verbinding dan de Noordoostelijke verbinding, ook wel de
Noordtak van de Betuweroute genoemd, die van de Betuweroute tot de grensovergang
bij Oldenzaal loopt. Voor deze laatste verbinding is het SVVII in 1995 gewijzigd,
waarna de planstudie gestart is. Begin 1999 zal voor deze verbinding de Trajectnota/MER
verschijnen. Het studiegebied van de verkenning Betuweroute-Noord Nederland sluit aan
op die van de Noordoostelijke verbinding en loopt door tot Groningen/Leeuwarden.
Ook tegen de achtergrond van het Nationaal Verkeer- en Vervoersplan zal de
verbetering van de verbindingen met de noordelijke provincies na 2001 aan
de orde zijn. 168Waarom zijn bij een aantal verkenningen geen schattingen gemaakt
voor het jaar waarin zij gereed zullen zijn? Kan een dergelijke schatting
alsnog gegeven worden? (blz. 61)Het gaat hier om de verkenningen Tramplus (streefbeeld 2010) en Agglonet
(netwerkstudie). Beide verkenningen zijn netwerkstudies voor verbetering/uitbreiding
van het openbaar vervoer in respectievelijk het stadsgewest Haaglanden en
de stadsregio Rotterdam. De studies betreffen het hele vervoergebied en hebben
betrekking op het opwaarderen van bestaande tramlijnen alsmede enkele nieuwe
verbindingen. Zowel in het planstudie-programma als in het realisatie-programma
zijn reeds onderdelen van Agglonet en Tramplus opgenomen. Het is op dit moment
niet mogelijk aan te geven wanneer de overige kansrijke onderdelen voor verdere
uitwerking gereed zijn, derhalve is er (nog) geen einddatum in het verkenningen-programma
opgenomen.Abusievelijk is in de verkenningentabel niet vermeld dat de verkenning
naar de Fries-Groningse kanalen in 1998 is afgerond. Bij de «Wijzigingen
in planstudie» (p. 86) is evenwel aangegeven dat, gelet op de beperkt
beschikbare ruimte in het Infrastructuurfonds voor aanleg vaarwegen in 1999
en de meerjarenraming alsmede de afspraken tussen kabinet en het Noorden,
een beperkt deel (f 280 mln) van de voornoemde verkenning is geselecteerd
ten behoeve van de planstudiefase. Conform de afspraken tussen het Kabinet
en het Noorden zullen in de periode tot en met 2006 de planprocedures worden
gestart en afgerond van de andere noordelijke infrastructurele projecten die
in aanmerking komen voor de realisatie in de periode 2006–2010. De hierover
nader te maken afspraken zullen de komende jaren in de MIT-tabellen worden
weergegeven.Voor wat betreft MTC Valburg geldt dat het voortouw ligt bij de regionale
partijen. De verkenningenfase en de planstudiefase zijn moeilijk als zodanig
af te bakenen. Er wordt nu gewerkt aan de oprichting van een ontwikkelingsbedrijf
met de taak om na te gaan of marktconforme realisatie haalbaar is. 169Waarom is de verkenning over de spoortunnel Delft niet conform de
verwachting in 1998 uitgevoerd? (blz. 62)Bij de behandeling van het MIT 1997–2001 in de Tweede Kamer heeft
de minister toegezegd dat een mogelijke tunnel in Delft zal worden opgenomen
in het verkenningenprogramma van het volgende MIT. Bij die gelegenheid heeft
de minister tevens aangegeven dat vanuit de optiek van het oplossen van capaciteitsknelpunten
op het spoorwegnet het project geen hoge prioriteit heeft, gezien het feit
dat de capaciteit van het 2-sporige viaduct voldoende is tot 2010 en ook voor
de periode daarna geen knelpunt is te verwachten. Bovendien is opgemerkt dat,
hoewel een tunnel een belangrijke verbetering van de leefbaarheid ter plaatse
zou betekenen, de prioriteit ligt bij het binnenhalen van de doelstellingen
van SVV II.Op grond van deze toezegging van de minister is in het MIT 1998–2002
een verkenning naar een spoortunnel Delft voor het eerst in het programma
opgenomen, evenwel zonder vermelding van een termijn. In het MIT 1999–2003 zijn drie verkenningen opgenomen voor het spoortraject
Rijswijk–Rotterdam. Eén van de prioriteiten ligt bij de verkenning
Rijswijk–Schiedam, waarin de problematiek van de spoorcorridor Delft
als integraal onderdeel is opgenomen. Als termijn voor het gereed komen van
deze verkenning is 1999 vermeld. 170Wat is de visie van de regering op de verkenning uit 1997 voor de
Derde Kolk Kreekraksluis? (blz. 63)De verkenningennotitie Kreekraksluis uit 1997 geeft aan dat er thans geen
probleem is met de verkeersafwikkeling bij de Kreekraksluizen maar dat op
basis van enkele scenario's in 2015 een dalende kwaliteit van de verkeersafwikkeling
verwacht kan worden. De studie noemt een toename van passeertijden en wachttijden
als gevolg van de groei in scheepsbewegingen, laadvermogen en vervoer van
gevaarlijke stoffen alsmede door onderhoud. De verkenningennotitie heeft een
drietal opties voor een duurzame oplossing bezien indien de geschetste problemen
zich op termijn gaan voordoen. Deze opties zijn 1) de bouw van een derde kolk,
2) verwijdering van de sluizen en 3) alternatieve routes/modaliteiten. Op
grond van de verkenningennotitie ben ik van mening dat gezien de termijn waarop
het in de studie aangegeven probleem zich kan gaan voordoen, alsmede de onzekerheden
die er nog zijn over het daadwerkelijk optreden van de in de studie veronderstelde
ontwikkelingen, het verstandig is over een periode van 3 á 4 jaar een
update van deze verkenning uit te voeren. Ook het beeld van de mogelijkheden
van voornoemde optie 3). kan dan aan de dan ontstane situatie worden aangepast.
Over de verkenningennotitie zal tevens overleg met Vlaanderen plaatsvinden.
De Kamer zal te zijner tijd via het MIT over de voortgang van dit project
worden geïnformeerd. 171Op welke wijze kan de regering een versnelling van de procedures
bewerkstelligen voor de ontsluiting van diverse woonwijken op VINEX en VINEX-Actualisering
locaties? (blz. 63)Wat betreft de ontsluiting met het openbaar vervoer betreft het vrijwel
uitsluitend subsidieprojecten. De betreffende regionale besturen of gemeenten
zijn daarbij verantwoordelijk voor de voortgang van de projectvoorbereiding.Wel stelt mijn departement de eis dat de voorbereiding past binnen het
spelregelkader MIT. Dat betekent dat eerst een verkenning moet aantonen of
inderdaad sprake is van een vervoerprobleem waarvoor infrastructurele oplossingen
noodzakelijk zijn, en waarin oplossingsrichtingen daarvoor kunnen worden geschetst.
In de planstudiefase zal de subsidieaanvrager de oplossingsrichtingen op effectiviteit
uitwerken en de gekozen oplossing nader technisch uitwerken in bestekken en
ramingen.Lokale wegontsluitingen in VINEX-wijken komen niet in aanmerking voor
subsidiëring. Deze komen ten laste van de exploitatie van het bestemmingsplan
of worden betaald uit de BLS-middelen van het ministerie van VROM (Besluit
locatiegebonden subsidies). 172Waarom is bij de kosten van de A4 Delft–Schiedam geen verschil
gemaakt in minimale en maximale kosten uitvoering, gezien de diverse visies
op de landschappelijke inpassing? (blz. 71)In het MIT is het bedrag opgenomen conform het kabinetsstandpunt van november
1996. In het bestuurlijk overleg met Zuid-Holland over het MIT is afgesproken
om 50 mln. aanvullend ter beschikking te stellen voor het treffen
van inpassingsmaatregelen. Het totale budget van 430 mln. is taakstellend. 173Zie antwoord 125. 174Waarom worden er slechts weinig projecten gerealiseerd die de bereikbaarheid
van regio's in het Noorden en het Oosten verbeteren? (blz. 71)In april 1998 heeft het kabinet met het Noorden afspraken gemaakt over
een aantal Noordelijke projecten, die volgens het Noorden tot een positieve
impuls voor de economische bereikbaarheid van het Noorden leiden. In het kader
van de prioritering zijn deze afspraken verwerkt. En ook in het Oosten wordt
er volop geïnvesteerd in de bereikbaarheid. In de periode tot 2010 wordt
er geïnvesteerd in zowel het openbaar vervoer, als in rijkswegen en vaarwegen.
Ik noem bijvoorbeeld de investeringen in de ringwegen rond Sneek en Groningen
(A7) en in de rijkswegen 32, 37, 50; de investeringen in de Hanzelijn, het
spoor rond Arnhem, de verbindingen Groningen Sauwerd en Groningen Leeuwarden
en in IGO+; en de investeringen in de vaarweg Amsterdam–Lemmer Delfzijl,
de vaarroute Ketelmeer, de Twentekanalen en de Hardersluizen. 175Is de kans reëel dat er een tunnel onder de IJssel in de A50
bij Kampen komt, nu de gereedkoming van het project A50 Kampen–Ramspol–
Emmeloord met drie jaar is vertraagd? Zo nee, hoe moet dit worden gezien in
het licht van het aparte inpassingsbudget? (blz. 73)Nee. De keuze voor een brug of tunnel is de afgelopen jaren uitvoerig
aan de orde geweest. Gekozen is voor een brug. De Vaste Kamercommissie voor
Verkeer en Waterstaat is hierover bij brief van 10 april 1997, geïnformeerd.Het aparte inpassingsbudget is niet bedoeld voor die gevallen waar in
alle redelijkheid een goedkopere oplossing mogelijk is. 176Speelt de eventuele aanleg van een Oost-tangent nog een rol in de
trajectnota tangenten Eindhoven? Zo neen, waarom niet? (blz. 77)In de studie Tangenten Eindhoven is geconstateerd dat de problemen het
beste kunnen worden opgelost door middel van een verbreding van de bestaande
tangenten. De problemen aan de oostzijde zijn primair van regionale aard en
zullen derhalve primair door de regio zelf moeten worden opgelost. 177Zie antwoord 125. 178Zie antwoord 125. 179Zie antwoord 125. 180Wat is de aard en strekking van de bestuursovereenkomst uit 1988
over onder meer de aanleg van de N57?Wat is de betekenis (in termen van juridische hardheid) van de zinsnede
in de brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 8 maart 1991 aan
het College van Gedeputeerde Staten van Zeeland dat «de overeenkomst
een rechtsgeldig contract is»? Welke betekenis heeft deze weg voor a.
de ontsluiting van de Vinex-locatie bij Middelburg, b. de verkeersveiligheid
en c. de toekomstige regionale ruimtelijke ontwikkeling? (blz. 81)De bestuursovereenkomst uit 1988 is een overeenkomst naar burgerlijk recht.
De overeenkomst betreft (onder andere) de aanleg van een aquaduct onder het
Kanaal door Walcheren als onderdeel van rijksweg 57. De brief van mijn voorgangster
aan de provincie geeft aan dat het gaat om een rechtsgeldig contract, waaraan
zij zich gebonden acht.In de overeenkomst wordt echter geen tijdstip van aanleg genoemd.Voor de structuur van het VINEX stadsgewest Middelburg–Vlissingen
is de aanleg van de N57 van belang.De aanleg van rijksweg 57 heeft mede als doel het vergroten van de verkeersveiligheid.De N57 is onderdeel van de regionale ruimtelijke ontwikkeling. 181Zie antwoord 125. 182Zie antwoord 125. 183Wat zijn de wettelijke inpassingseisen die consequent verwerkt zijn?
(blz. 84)De wettelijke inpassingseisen die zijn verwerkt hebben betrekking op maatregelen
die uit de milieuwetgeving voortkomen, met name maatregelen ter beperking
van geluidhinder. 184Wat is de reden dat de aanleg van de goederenspoorlijn Axel-Zelzate,
één van de meest nijpende punten in de infrastructuur van de
Kanaalzone, wordt heroverwogen? (p. 58)Op dit moment wordt het spoorvervoer tussen Axel en Zelzate via de gecombineerde
weg/spoorbrug over de westelijke oever van het kanaal Gent–Terneuzen
afgewikkeld. Hierbij doen zich in de huidige situatie vooralsnog geen dringende
capaciteitsknelpunten voor. Op basis van de cijfers van de eerste helft van
1998 wordt verwacht dat in 1998 totaal circa 1,3 miljoen ton per spoor wordt
aan- en afgevoerd. Dit komt neer op 16 treinen per dag in beide richtingen.
De prognoses voor 2005, 2010 en 2020 bedragen respectievelijk 2,4 miljoen
(18 treinen per dag), 3,1 miljoen ton (25 treinen per dag) en 4,3 miljoen
ton (37 treinen per dag). De spoorverbinding heeft capaciteit voor ongeveer
26–33 treinen per dag in beide richtingen (afhankelijk van herkomst
van oostelijke of westelijke oever in verband met brugopening). Bij dit aantal
wordt echter uitgegaan van de huidige planning van de treinen, waarbij alleen
de dagperiode wordt benut. Door uitbreiding naar het rijden in de nachtperiode
is een groter aantal treinen mogelijk. Door verbeteringen van de infrastructuur
zijn bovendien grotere aslasten per wagon en meer wagons per trein mogelijk.
Het aantal treinen hoeft daarom niet recht evenredig te groeien met
de toename in te vervoeren tonnage. Op de korte termijn is daarom vooralsnog
geen capaciteitsuitbreiding nodig. Indien aanpassingen worden gemaakt op de
inzet van treinen (lengte en planning in het etmaal) kan de de benodigde capaciteit
op de bestaande spoorinfrastructuur worden gevonden voor de middellange termijn.Indien de gecombineerde weg/spoorbrug wordt vervangen door een tunnel
voor het wegverkeer en wanneer de brug vervolgens niet wordt gehandhaafd voor
het spoorvervoer, dan zal een nieuwe spoorverbinding op de oostelijke oever
moeten worden gerealiseerd. Omdat er geen zicht is op de vervanging van de
brug door een tunnel en er zich op de korte termijn vooralsnog geen capaciteitsknelpunten
voordoen, wordt de aanleg op korte termijn van de goederenspoorlijn Axel–Zelzate
heroverwogen. Als (op een later moment) blijkt dat zich capaciteitsknelpunten
voordoen, kan het project opnieuw in studie worden genomen.Het spoorproject heeft, gezien het bovenstaande, niet de hoogste prioriteit
en is daarom niet in de begroting opgenomen. Het is mij bekend dat de Provincie
Zeeland belang hecht aan de realisering van de verbinding. Daarom is afgesproken
dat de Provincie Zeeland de mogelijkheid onderzoekt om de aanleg van de spoorlijn
Axel-Zelzate op kortere termijn mogelijk te maken met behulp van financiering
door een PSS-constructie. 185Het Centraal Overleg Vaarwegen heeft een top tien van urgente projecten
binnen de binnenvaart geselecteerd. In hoeverre is er nog een herschikking
van de door de regering geselecteerde projecten te verwachten in lijn met
de door de binnenvaart aangegeven projecten? (blz. 87)Voorafgaand aan de totstandkoming van het MIT zijn er gesprekken gevoerd
tussen Verkeer en Waterstaat en het COV over hun prioriteiten. De aan de top
tien van het COV ten grondslag liggende argumenten hebben dan ook een rol
gespeeld bij de totstandkoming van het MIT 1999–2003. Alle door het
Centraal Overleg Vaarwegen genoemde urgente projecten zijn in de verschillende
fases van het MIT1999–2003 opgenomen. Het merendeel van deze projecten
is reeds in uitvoering of wordt op de korte termijn in uitvoering genomen.
Voor de overige door het COV genoemde projecten wordt thans conform de MIT-systematiek
bezien in hoeverre het een (toekomstig) vervoersprobleem betreft of worden
mogelijke oplossingen in beeld gebracht op basis waarvan verdere besluitvorming
kan plaatsvinden binnen de aanwezige budgettaire kaders. Op dit moment is
er dan ook geen aanleiding voor een herschikking van de in de realisatie-fase
van het MIT opgenomen projecten. 186Wat is de stand van zaken met betrekking tot de realisatie van de
voorwaarden voor de omlegging van de Zuid-Willemsvaart, te weten de aanwezigheid
van een ecologische verbindingszone van voldoende kwaliteit en omvang en van
natte bedrijventerreinen om het vervoer over water te stimuleren? (blz. 87).In aansluiting op de gestelde voorwaarden heeft het college van Gedeputeerde
Staten van Noord-Brabant mijn voorgangster november vorig jaar een gemeenschappelijke
verklaring doen toekomen, die mede ondertekend is door de gemeenten 's-Hertogenbosch
en Sint-Michielsgestel en de waterschappen de Aa en de Maaskant. De ondertekenaars
verklaren de intentie te hebben in de kanaalzone een duurzame ruimtelijke
structuur te ontwikkelen, waarvan de volgende elementen deel uitmaken: – een uitbreiding van het bedrijventerrein De Brand met ca. 10 ha
ten behoeve van watergebonden bedrijvigheid langs het nieuw aan te leggen
vaarwegvak van de Zuid-Willemsvaart,– een groene geledingszone tussen het kanaal en het bestaand stedelijk
gebied van Rosmalen,– een ecologische verbindingszone tussen de Maas en de Aa via een
nieuwe aftakking van de Aa en– een ecologische verbinding over de Zuid-Willemsvaart naar een
te ontwikkelen ecologische verbindingszone ten oosten en zuiden van het toekomstige
bedrijventerrein Kloosterstraat.Daarnaast nemen de ondertekenaars zich voor een stedelijk knooppunt te
ontwikkelen in de zone tussen de A2 en het kanaal en medio 1998 (huidige planning
medio 1999) een structuurvisie uit te brengen die onder meer is gericht op
de uitwerking van bovengenoemde punten. Voor de ruimtelijke inpassing ervan
achten zij op onderdelen een afwijking noodzakelijk van het voorkeurstracé
volgens het regeringsstandpunt (het MMA van de trajectnota/MER), waarbij een
en ander gelijktijdig met de uitwerking van het ontwerp-tracébesluit
in bestuurlijke afspraken met het Rijk dient te worden vastgelegd.Thans wordt het ontwerp-tracébesluit voorbereid. Hoewel de structuurvisie
nog niet is uitgebracht en derhalve tussen Rijk en regio bestuurlijk nog niets
kon worden vastgelegd, zijn de door de regio gewenste tracéwijzigingen
in het ontwerp verwerkt (naast een tracéwijziging ter hoogte van de
vuilstort in de Koornwaard). Uit een aanvullende effectenstudie blijkt namelijk
dat de aanpassing per saldo een verbetering is en dat het voldoet aan de functionele
eisen van het MMA. Randvoorwaarde hierbij is dat de aan de wensen van de regio
verbonden meerkosten niet voor rekening van Verkeer en Waterstaat komen. In
het bestuurlijk overleg is dit reeds in een vroeg stadium aan de regio medegedeeld. 187 en 188Op welke gronden is gekozen voor uitstel van de verbetering van de
Twenthekanalen?Hoeveel geld is al aan de verbetering uitgegeven? (blz. 88)Welke prioriteit geeft het kabinet aan een goede scheepvaartverbinding
tussen Rotterdam en Twenthe? Past een tijdige realisatie van het project verruiming
Twenthekanalen en zijkanalen niet uitstekend in de beoogde modal shift? (blz. 88)Een goede scheepvaartverbinding tussen Rotterdam en Twenthe is van belang
mede gezien de beoogde modal shift. Het feit dat de verbetering van de Twenthekanalen
en de zijkanalen, inclusief een kostenstijging van 47 mln gulden ten opzichte
van het vorige MIT, is opgenomen in het Realisatieprogramma Rijksvaarwegen
onderstreept dit belang.Als gevolg van diverse noodzakelijke budgettaire inpassingen lopende het
jaar 1998, waaronder de bovengenoemde kostenstijging voor het project «Verbetering
Twenthekanalen», bleek het noodzakelijk tot een nieuwe prioritering
te komen. Op basis van de in het MIT 1999–2003 opgenomen criteria voor
deze prioritering, zijnde: de bereikbaarheid, de relatie met eerdere kabinetsuitspraken,
de effectiviteit en het rendement van het project alsmede de relatie met andere
kabinetsprioriteiten, is besloten de verdere verbetering van de Twenthekanalen
uit te stellen tot 2001 en volgende jaren.Tot en met 1997 is 15 mln gulden uitgegeven aan de verbetering van de
Twenthe-kanalen. 189Waarom kiest de regering voor een 1,5 miljard kostende Hanzelijn
waar een tijdwinst 17 minuten is, in plaats van de Zuiderzeelijn die 50 minuten
tijdwinst zal opleveren? (blz. 90)Op grond van de afweging die gemaakt is in 1996 bij de Tweede Partiële
Herziening van de PKB van het SVV II, waarin ook aan de door u genoemde gegevens
aandacht is besteed, is gekozen voor de aanleg van de Hanzelijn en het handhaven
van de aanduiding van een Zuiderzeelijn als «niet onmogelijk te maken
verbinding». Als uitwerking van deze keuze is de Hanzelijn onderdeel
van het Tweede Taktische pakket en wordt thans met spoed gewerkt aan de tracéwetprocedure
voor deze verbinding. De nu toegezegde verkenning voor een Zuiderzeelijn dient
ter voorbereiding van de toegezegde opname van een dergelijke verbinding in
de nieuwe PKB die deel zal uitmaken van het NVVP. In relatie tot de Hanzelijn
zal worden bezien in hoeverre beide lijnen rivaliseren en welke gevolgen daaraan
worden verbonden.Begin 1999 zal ik u daarover berichten. 190In het concept-MIT d.d. 23 oktober 1998 is onder «Categorie
1 ( Rail personen): projecten die tot 2010 in uitvoering komen» 380
miljoen gulden gereserveerd voor benutting fietsen. Waar is dat bedrag terug
te vinden in het MIT, dat op 26 oktober 1998 aan de Kamer is aangeboden? (blz. 91)In een concept-lijst met voorstellen voor de besteding van ICES-gelden
van oktober 1998 is sprake geweest van een reservering van 380 miljoen. Deze
reservering had echter niet alleen betrekking op stationsstallingen maar ook
op andere benuttingsproblematiek, te weten kleine stations en de oplossing
van de geluidsoverlast door emplacementen.In het MIT is dit bedrag niet meer als zodanig terug te vinden. In de
planstudie-tabel (blz. 91) en de realisatie-tabel (blz. 93) van
het MIT komen de drie eerder genoemde onderwerpen afzonderlijk aan bod (onder
de vermelding «benutting»). In de planstudie-tabel (blz. 91)
is voor de fietsenstalling Amsterdam CS in 2005 50 miljoen uitgetrokken, voor
de kwaliteitsverbetering van fietsenstallingen vanaf 2006 20 miljoen
per jaar en voor kleine stations vanaf 2005 10 miljoen per jaar. In de
realisatie-tabel (blz. 93) is vanaf 2000 20 miljoen per jaar gereserveerd
voor de aanpak van de geluidsoverlast door emplacementen.Naar aanleiding van de begrotingsbehandeling in de kamer en het gevoerde
regionaal overleg heb ik besloten in de periode 1999–2003 in ieder jaar
10 miljoen versneld te investeren in stationsstallingen. Deze versnelling
betreft het naar voren halen van middelen uit de gereserveerde reeks voor
fietsenstallingen vanaf 2006. 191Waarom kan niet reeds voor volgend jaar reguliere financiering geregeld
worden? (blz. 91)Een deel van de uitgaven voor stationsstallingen wordt via de zogenaamde
leningensector gefinancierd. Dit houdt in dat het Rijk de rente betaalt van
de leningen die NS Railinfrabeheer heeft afgesloten om werkzaamheden uit te
voeren. Vervanging van deze vorm van financiering door begrotingsfinanciering
(à fonds perdu) is op termijn zeker wenselijk maar kost de nodige tijd
omdat de betaling van rente op aangegane leningen doorgang blijft vinden.
Financiering van stationsstallingen zal daarom geleidelijk in de begrotingsfinanciering
moeten worden ingepast. 192Bij het realisatieprogramma Railwegen Personen wordt geregeld een
opleverdatum genoemd die vele jaren achter ons ligt, terwijl de financiering
doorgaat. Waaruit kan dit worden verklaard en waarom vindt dit fenomeen bij
wegen niet plaats? (blz. 92)Het gesignaleerde fenomeen doet zich ook in het Realisatieprogramma hoofdwegen
voor, maar loopt minder ver door. De uitgavenreeks volgens de tabellen eindigt
daar i.h.a. één jaar na in gebruik name. Zowel bij Railwegen
als bij Hoofdwegen wordt ernaar gestreefd de betreffende infrastructuur zo
snel als mogelijk te benutten. In gebruik name vindt daarom in het algemeen
plaats op een moment dat de afbouw van het project, het weer op het oude niveau
brengen van de omgeving en dergelijke, nog niet volledig is voltooid. Bijgevolg
vinden er nog uitgaven plaats na het in het MIT vermelde jaar van in gebruik
name. Dit speelt minder bij hoofdwegen dan bij railwegen, met name wat betreft
het zogenaamde naonderhoud. Voor de Railwegen wordt thans de mogelijkheid
bezien om dit naonderhoud over te boeken naar het beheer en instandhoudingsbudget
zodat het doorlopen van de financieringsreeks binnen het realisatieprogramma
nog jaren na de ingebruikname kan worden voorkomen. 193Waarom is de aanleg van de Hemboog en de Utrechtboog 2/3 jaar vertraagd
ten opzichte van het vorige MIT? (blz. 92)De wijziging van de planning van de Hemboog is het gevolg van enerzijds
de financiële inpassingsproblematiek zoals aangegeven in de begroting
Infrastructuurfonds 1999 (inleidende paragraaf «aanpassing aanlegprogramma»
van de algemene toelichting artikel 01.02) en anderzijds de extra middelen
in het kader van het Regeerakkoord.Ten gevolge van de inpassingsproblematiek is het project in de begroting
Infrastructuurfonds teruggeplaatst naar de planstudietabel. Zoals blijkt uit
het MIT 1999–2003 maken de extra middelen in het kader van het regeerakkoord
het mogelijk de Hemboog weer in de realisatietabel te plaatsen. Het beschikbare
budget maakt oplevering in 2005/2006 mogelijk.Voor de Utrechtboog houdt de aangegeven planning, naast de invloed van
de financiële inpassing, verband met de stand van de besluitvorming over
het traject Bijlmer–Loenen, met name waar het betreft de aansluiting
van de Utrechtboog ter plaatse van het station Bijlmer. Ter vermijding van
aanzienlijke meerkosten voor tijdelijke voorzieningen wordt er naar gestreefd
de uitvoering van beide projecten zo veel mogelijk naadloos op elkaar te laten
aansluiten. 194Kan de regering nader toelichten waarom twijfels bestaan over de
noodzaak van het project Rotterdam/Alexander–Nieuwerkerk aan den IJssel.
(blz. 97)Het project is vervoerkundig (verhoudingvervoerswaarde versus kosten)
uiteindelijk een zwak project gebleken. Daarnaast bleek uit de andere analyse
dat dit project in samenhang met de werkzaamheden van het project Woerden–Harmelen
een onevenredig groot aantal buitendienststellingen op het traject Rotterdam–Utrecht
zou opleveren. De inzet is nu te bezien of de capaciteit op Rotterdam/Alexander–Nieuwerkerk
aan den IJssel afdoende vergroot kan worden middels introductie van 25 KV
en een nieuw Beheersings- en Beveiligingssysteem (BB 21). Om deze redenen
is het project niet opgenomen in de planning tot 2010. 195Hoe belangrijk is een goede goederenspoorlijn Axel–Zelzate
voor de concurrentiepositie van de Zeeuwsvlaamse Kanaalzone ten opzichte van
Antwerpen en Gent? (blz. 103)Voor de concurrentiepositie van de Zeeuwsvlaamse Kanaalzone ten opzichte
van Antwerpen en Gent is het belangrijk dat deze regio goed is ontsloten met
een goederenspoorlijn. Op dit moment wordt het spoorvervoer tussen Axel en
Zelzate via de gecombineerde weg/spoorbrug over de bestaande spoorlijn op
de westelijke oever van het kanaal Gent–Terneuzen afgewikkeld. Hierbij
doen zich vooralsnog geen dringende capaciteitsknelpunten voor. Voor een verdere
onderbouwing hiervan verwijs ik naar het antwoord op vraag 184.Het spoorproject heeft niet de hoogste prioriteit en is daarom niet in
de begroting opgenomen. Het is mij bekend dat de Provincie Zeeland belang
hecht aan de realisering van de verbinding. Daarom is afgesproken dat de Provincie
Zeeland de mogelijkheid onderzoekt om de aanleg van de spoorlijn Axel–Zelzate
op kortere termijn mogelijk te maken met behulp van financiering door een
PPS-constructie. 196Zijn er inmiddels gezonde plannen en een gezonde basis voor het RSC
Twente en is de RO-procedure voor een nieuwe spoorterminal in Oldenzaal-Weerselo
inmiddels afgerond? (blz. 105).Tot nu toe zijn er nog geen concrete plannen bekend met voldoende commercieel
draagvlak voor een nieuwe spoorterminal. De wijziging van het streekplan vindt
momenteel plaats. De aanpassing van het bestemmingsplan ten behoeve van de
terminal wordt niet voortgezet. 197Hoeveel extra geld is uitgetrokken voor de periode 1999–2003
voor de uitvoering van de regeling Openbare Inland Terminals? (blz. 105)In het MIT 1999–2003 heb ik aangegeven een bedrag van 14 miljoen
gulden extra te reserveren voor de uitvoering van de Subsidieregeling Openbare
Inland Terminals boven de reeds beschikbare 7 miljoen gulden in 1999. 198Valt de financiering van de Noord-Zuidlijn in Amsterdam onder de
criteria van het FES? (blz. 108)Elk project dat wordt aangemeld voor financiering uit het FES wordt door
de fondsbeheerder getoetst op de criteria zoals genoemd in de Instellingswet
FES. Conform Artikel 3 lid 1b komen de projecten in het kader van de investeringsimpuls,
zoals bedoeld in de Voorjaarsnota 1993 in aanmerking voor bijdragen ten laste
van het fonds.De financiering van de Noord-Zuidlijn met FES-middelen is in overeenstemming
met de FES-instellingswet, omdat de verbinding de vitaliteit van de (binnen)stad
ten goede komt en de ruimtelijk-economische structuur van de hoofdstad versterkt.Ten slotte wil ik erop wijzen dat met name het FES-programma als geheel
zal bijdragen aan de gewenste economische structuurversterking binnen ons
land. Het onderdeel Noord-Zuidlijn Amsterdam maakt daar een belangrijk onderdeel
van uit. 199Waarom wordt met de financiering van de Noord-Zuidlijn in de tabel
op bladzijde 108 afgeweken van de toezeggingen in de brief van 17 september
jongstleden hierover? Kan de regering dit motiveren? Is gezocht naar mogelijke
kostenbesparingen? Is de tabel conform de bestuurlijke afspraak in het VINEX-akkoord?
(blz. 108)Ten tijde van het opstellen van de bovengenoemde brief was nog geen overeenstemming
verkregen over de invulling van de extra middelen uit het regeerakkoord. Inmiddels
is bekend dat de financiering van het deel CS-Noord (f 518 mln) in het
realisatieprogramma is opgenomen, waardoor de rijksbijdrage van f 1 350
mln kon toenemen tot f 1 868 mln voor het gehele traject. Hiermee
wordt aan het convenantsgedeelte van f 950 mln door het Kabinet tegemoetgekomen.Het project wordt bij de beoordeling getoetst op doelmatig- en soberheid,
waarbij een zo groot mogelijk effectiviteit tegen zo laag mogelijke kosten
worden afgewogen. 200Kan met het voorgestelde bedrag van f 40 mln uit het MIT, de
realisatie van het HOV Eindhoven worden gewaarborgd? Is de aanname gerechtvaardigd
dat dit project substantieel zal bijdragen aan de verschuiving van de modal
split? Welke afspraken zijn hierover gemaakt? (blz. 110)Voor HOV Eindhoven is een reservering in het MIT opgenomen van f 55
mln; inmiddels is door overboeking van bijdragen uit andere begrotingsartikelen
een bijdrage voorzien van f 70,2 mln (zie het antwoord op vraag 143).
Er is daarnaast een Europese bijdrage en een bijdrage van het vervoerbedrijf
voor aanschaf van voertuigen voorzien. Gezien het belang van het project voor
de Eindhovense regio is een eigen inbreng van de regio op zijn plaats. Binnen
de projectopzet zou verder een versobering plaats kunnen vinden. In de projectopzet
zijn een aantal onderdelen opgenomen die niet direct noodzakelijk zijn voor
het slagen van het project. Omdat er een aanzienlijke financieringstekort
is, is de verwachting dat daarmee niet het totale tekort gedekt kan worden.
Hierover vindt in het kader van het bestuurlijk overleg over het MIT nader
overleg plaats.Er is in 1998 een onderzoek verricht naar de vervoerwaarde van het project.
Wanneer de huidige maatschappelijke ontwikkelingen zich voortzetten, is er
in 2010 t.o.v. nu sprake van een aanzienlijk lagere modal split voor het openbaar
vervoer in de Eindhovense regio. De verbeteringen in het openbaar vervoer
a.g.v. de projecten DRS (in uitvoering) en HOV Eindhoven maken dat de positie
van het openbaar vervoer gehandhaafd blijft.Er is overleg met de regio over de ingediende beschikkingsaanvraag. Daarbij
is ook het flankerend beleid en de aansluiting van het overige openbaar vervoer
op het HOV-systeem aan de orde. 201Waarom bestaan er geen planstudie- en verkenningenprogramma's voor
Duurzaam Veilig? Welke activiteiten/projecten vallen onder de «startprogramma's»?
(blz. 113)Duurzaam Veilig betreft, onder andere, het structureel «inbouwen»
van een preventieve aanpak van de verkeers(on)veiligheid bij beheer, onderhoud
en aanleg van infrastructuur. Het aspect verkeersveiligheid is dan een van
de onderwerpen bij planstudies en verkenningen gericht op een specifieke weg
of corridor.Op 15 december 1998 heb ik met de VNG, de Unie van Waterschappen en het
IPO het convenant «Startprogramma Duurzaam Veilig» gesloten, waarin
24 afspraken staan over de aktiviteiten in de periode tot en met 2001.
Zie mijn brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer van 2 maart 1998. Enkele
van deze afspraken zijn:– het opstellen van categoriseringsplannen voor het gehele wegennet
(onderscheid tussen «verkeersaders» en «verblijfsgebieden»);– wijziging van enkele verkeersregels («bromfiets op de rijbaan»
en «voorrang fietser van rechts») en de daarbij behorende aanpassingen
aan de weg (waaronder «voorrang op verkeersaders»);– grootscheepse uitbreiding van 30 km-gebieden in steden en dorpen;– aanleg van meer 60 km-gebieden buiten de bebouwde kom;– uniformering van de voorrang bij rotondes;– gezamenlijk opstellen van een plan van aanpak voor de periode
na 2001.Daarnaast zijn afspraken gemaakt over financiering, communicatie en educatie,
intensivering van de verkeershandhaving en ontwikkeling van een verkeersveiligheidsaudit.XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GL), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA),
Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt
(VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Van Zuijlen (PvdA),
Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66),
Van der Steenhoven (GL), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van Bommel (SP),
Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer
(CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GL), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma
(CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD),
Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Bos (PvdA), Spoelman (PvdA), Geluk
(VVD), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), M. B. Vos (GL),
Weekers (VVD), Balemans (VVD), Poppe (SP), Dankers (CDA), Dijksma (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26263-4.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl