Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer; Verslag nota-overleg over de nota 'Marktwerking regionaal vervoer' (25088) en het wetsvoorstel Wijziging van de Wet personenvervoer (24686)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25088, nr. 4

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

07-04-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

25088 nr. 4

19-03-1997

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningStenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en WaterstaatEerste termijn van de zijde van de commissieEerste termijn van de zijde van de regering
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25088Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 238 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 088Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer nr. 4VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEGVastgesteld 19 maart 1997De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 17 maart 1997 overleg gevoerd met de minister van Verkeer en Waterstaat
over de nota Marktwerking regionaal openbaar vervoer (25 088) en
het wetsvoorstel Wijziging van de Wet personenvervoer (24 686).Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BiesheuvelDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Coenen Stenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en WaterstaatMaandag 17 maart 1997 11.15 uurDe voorzitter: BiesheuvelAanwezig zijn 12 leden der Kamer, te weten:Aiking-van Wageningen, Van den Berg, Biesheuvel, Van Gijzel, Reitsma,
Remkes, Van 't Riet, Poppe, Schutte, Stellingwerf, M.B. Vos en H. Vos,alsmede mevrouw Jorritsma-Lebbink, minister van Verkeer en Waterstaat,
die vergezeld is van enige ambtenaren van haar ministerie.Aan de orde is de behandeling van:de nota Marktwerking
regionaal openbaar vervoer (25088);het wetsvoorstel Wijziging
van de Wet personenvervoer (24686).De voorzitter:Ik wijs erop dat dit geen wetgevingsoverleg is. Naar aanleiding van het
wetsvoorstel kunnen echter wel opmerkingen worden gemaakt. Ik neem aan dat
het wetsvoorstel als zodanig plenair afgehandeld zal worden.Eerste termijn van de zijde van de commissieDe heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter! Dit is de vierde keer dat de vaste commissie met de minister
praat over de marktwerking. Op zichzelf is dat terecht, omdat het een heel
ingrijpende operatie is.Ik wil eerst stilstaan bij de doelstelling die de overheid heeft voor
het openbaar vervoer. De eerste is dat wij het openbaar vervoer willen stimuleren
zodat het een belangrijkere rol in het mobiliteitsbeleid voor zijn rekening
kan nemen en zodat het kan concurreren met de auto. De tweede is dat het openbaar
vervoer een sociale functie in ons land moet kunnen en blijven vervullen.
Dit betekent dat mensen die geen gebruik van de auto kunnen maken, van het
openbaar vervoer gebruik moeten kunnen maken. Dit is vastgelegd in het Structuurschema
verkeer en vervoer. Ervan uitgaande dat 15% van de reductie van de automobiliteit
uiteindelijk in het openbaar vervoer terecht zou moeten komen, betekent dit
dat het groeicijfer voor het openbaar vervoer 7% per jaar in reizigerskilometers
zou moeten zijn. Dat is de oriëntatie waarover wij spreken en daarvoor
moeten wij proberen, het openbaar vervoer te versterken. Hiervoor is een aantal
instrumenten beschikbaar: de tarieven, de investeringen, bedrijfscultuur,
klantvriendelijker werken, flankerend beleid en eventueel systeemwijzigingen
die afhankelijk zijn van vraag en aanbod.De minister heeft een dubbele doelstelling. Naast de groei van 7% wil
zij ook komen tot een kostendekkendheid. Maar is die dubbele doelstelling
wel mogelijk? Sinds minister Maij-Weggen in 1990 is gezegd dat dit geen probleem
zou zijn. In de laatste zeven jaar dat ik hier zit, heb ik wel gezien dat
die kostendekkendheid is vergroot. Er was sprake van 300 mln. aan bezuinigingen
en er liggen nog bezuinigingen ter grootte van 200 mln. op de plank. Met de
aantallen in het openbaar vervoer is het verder eigenlijk alleen maar bergafwaarts
gegaan.Is financiering niet een voorwaarde voor groei? De provincies hebben tijdens
de hoorzitting gezegd dat zij deze taak wel willen overnemen, maar daarvoor
willen zij er minimaal 900 mln. bij krijgen, bovenop hetgeen nu reeds beschikbaar
is, omdat zij anders hun groeitaakstelling niet kunnen halen. Ik hoor hierop
graag een reactie van de minister.Is er geld voor groei? Ja, want de minister heeft gezegd dat er vanaf
2000 per jaar 2% voor de totale groei beschikbaar is. Zet dit maar eens af
tegen de 7% die wij met elkaar voorstaan. De vraag is vervolgens waar die
groei moet neerslaan; ook dat moet nader bekeken worden. Vanuit mobiliteitsoogpunt
en gezien de concurrentie met de auto zou het antwoord moeten zijn: met name
in verstedelijkte gebieden, grote en middelgrote steden. Daar wordt het sociale
basisnet dan ook meteen ondergebracht. Vanuit de sociale doelstelling van
het openbaar vervoer dient er minimaal een voorziening getroffen te worden
op het platteland.Het antwoord op de vraag waar de zwaartepunten gelegd moeten worden, zou
ook in de financieringsgrondslag van de bekostigingssystematiek tot uitdrukking
moeten komen. Daar kom ik later nog op terug.Ik ga nu in op de doelen van de minister. Deze zouden uit het SVV herleidbaar
zijn, maar zij staan nergens in de stukken. De minister houdt wel vast aan
50% kostendekkendheid in de toekomst. Maar aan welke groei? Aan de 7% die
uit het SVV zijn te herleiden? Aan "De Boer", met een veel lager percentage?
Of aan het percentage van 1 à 1,5 per jaar dat de minister in de brief
noemt? Als wij daaraan vasthouden, verliezen wij alleen maar marktaandeel
en vergroten wij het niet. De minister zegt dat het kabinet vasthoudt
aan het ambitieuze perspectief. Dat geldt wel voor die 50% kostendekkendheid,
maar niet voor de groei. Met andere woorden, is de dubbeldoelstelling niet
te eenzijdig ingevuld?De heerReitsma(CDA)De heer Van Gijzel heeft terecht de doelstelling van het SVV genoemd.
Acht hij deze doelstelling van 7% groei per jaar haalbaar met de voornemens
en de maatregelen die nu bekend zijn?De heerVan Gijzel(PvdA)Nee, daar halen wij het niet mee. Dat zal u niet verbazen, want dat heb
ik al eerder gezegd. Er zullen aanvullende maatregelen getroffen moeten worden.
Daarbij kan decentralisatie ook een belangrijke rol spelen. Ik ben er een
voorstander van om parkeren in een nationale kaderregeling onder te brengen,
waar u altijd tegen was, maar in de praktijk zien wij dat dit soort maatregelen
voor flankerend beleid ver achterblijven. Als wij aan de financiële voorwaarden
voldoen, is het aardige van decentralisatie misschien wel dat die gemeenten
zelf ook de pijn kunnen voelen van het uitblijven van maatregelen op het gebied
van flankerend beleid.De voorzitter:Ik wijs de leden erop dat wij erg weinig tijd hebben. Wilt u de interrupties
kort houden en bij uzelf twee keer te rade gaan of u interrumpeert?De heerReitsma(CDA)Dat zal ik doen.Ik kan mij voorstellen dat de heer Van Gijzel kijkt naar flankerend beleid
buiten het OV-beleid. Daar wil ik best over discussiëren, maar welke
maatregelen acht hij noodzakelijk binnen het openbaarvervoersbeleid om die
7% te realiseren?De heerVan Gijzel(PvdA)Ik heb daar al vaker wat over gezegd. Ik denk dat wij zouden moeten vasthouden
aan een gematigd tariefbeleid. Ik denk dat er forse investeringen moeten plaatsvinden.
Bij de laatste begroting hebben wij het gehad over wat er in een grootstedelijk
gebied zou moeten komen. Ik heb er tamelijk uitvoerig bij stilgestaan met
wat voor investeringen en wat voor exploitatiegevolgen dat gepaard zou moeten
gaan. Het gaat om flankerend beleid in brede zin, dus maatregelen binnen en
buiten het openbaar vervoer. Over een aantal hiervan zal ik nog spreken bij
de marktwerking en hoe andere maatregelen werken.Ik geloof dat wij met het huidige beleid van decentralisatie en marktwerking
die 7% niet zonder meer halen. Het flankerend beleid is de bodem waar de groei
van het openbaar vervoer op moet plaatsvinden. Ik zal later nog ingaan op
het voorbeeld van marktwerking in York, waar men tegelijkertijd allerlei andere
maatregelen heeft getroffen. Daar werkt het dus wel.Als wij eerst de groeidoelstelling vastleggen, kunnen wij ook beoordelen
of de dubbeldoelstelling haalbaar is. Als deze niet haalbaar is, is vervolgens
de vraag waar de prioriteit komt te liggen. Duidelijk is dat de huidige financiële
middelen niet voldoende zijn. Volgens de fractie van de Partij van de Arbeid
kan decentralisatie niet onder dat financiële beslag. Ik vind het curieus
dat het oordeel van de gemeenten en van de provincies hierover verschillen.
De gemeenten zeggen dat zij terughoudend zijn over de decentralisatie, als
de financiën niet goed geregeld zijn, terwijl de vertegenwoordigers van
de provincies zeggen dat er ook als de financiën niet goed geregeld zijn,
gedecentraliseerd mag worden.Voor mijn fractie zijn er drie belangrijke punten:- er is ongeveer 200 mln. ingeboekt, maar nog niet geëffectueerd;- per jaar vindt er een bezuiniging van 75 mln. plaats;- de bekostigingssystematiek.Over die 200 mln. zal ik niet veel meer zeggen dan wat mijn fractievoorzitter
daarover heeft gezegd. De heer Wallage zei bij de algemene beschouwingen dat
het gaat om niet realistische bezuinigingen. Die zal het kabinet terug moeten
nemen en moeten vervangen door een realistische taakstelling.Over de 75 mln. schrijft de minister in haar brief dat zij deze wil reduceren
tot 30 à 35 mln. Dat vind ik bespreekbaar, indien er tegelijkertijd
een gelijksoortig bedrag beschikbaar komt voor andere activiteiten binnen
het openbaar vervoer. Met andere woorden, wij proberen het bedrag dat wij
incasseren, weer te gebruiken om groei te genereren. Dat heet wel snoeien
om te groeien. Daarbij is belangrijk dat wij het niet koppelen aan de krimp,
maar aan de groei. Ik zal hier een voorbeeld van geven.De opbrengsten komen voor een deel uit het kaartje en voor een deel uit
subsidie. De methodiek van de afgelopen jaren was om de subsidies te verminderen
tot een niveau waarop de kosten voor 50% gedekt worden. In de praktijk betekent
dat een krimpscenario. Je kunt echter ook proberen, maatregelen te treffen
waardoor er meer passagiers komen en de kostenverhouding op een andere manier
beïnvloed wordt. Dat is het genereren van groei. Dat zijn twee scenario's
die gehanteerd kunnen worden. De eerste hebben wij de afgelopen jaren gebruikt
en de tweede moeten wij de komende jaren gaan gebruiken. Als de minister dat
laatste scenario uitwerkt, kan zij rekenen op de steun van de fractie van
de Partij van de Arbeid.Bij de bekostiging dient recht gedaan te worden aan het uitgangspunt dat
het mobiliteitsbeleid in de steden versterkt moet worden en dat de sociale
functie van het openbaar vervoer op het platteland gewaarborgd blijft. De
minister geeft in de stukken aan dat een groei van 2% gehandhaafd blijft,
maar ook dat zij de betonnen-plafondconstructie handhaaft. De voorstellen
van de minister zijn globaal. Bij de behandeling van de kaderbrief zal zij
daarover spreken in het kabinet. Zij is bereid, in april de Kamer daarover
verder te informeren.De minister stelt als voorwaarde bij het geheel of gedeeltelijk terugdraaien
van verschillende aspecten van de financiering dat er ingestemd moet worden
met het perspectief van de dubbeldoelstelling, dat er instemming moet zijn
met de decentralisatie en dat er een nieuwe bekostigingssystematiek moet komen.
Die laatste voorwaarde van een nieuwe bekostigingssystematiek vind ik eigenlijk
wel grappig. De Kamer vroeg namelijk de bezuiniging terug te draaien en een
nieuwe bekostigingssystematiek op te zetten. De Kamer vond dat de constructie
van het betonnen plafond niet werkte. Nu stelt de minister dat die bekostigingssystematiek
een van de voorwaarden is om tot het terugdraaien van die bezuinigingen te
komen.Een meerderheid van de Kamer heeft vorig jaar gezegd dat met deze bezuiniging
geen groei of een verantwoorde decentralisatie tot stand gebracht kan worden.
De minister keert dat om: wij moeten de decentralisatie accepteren
en dan zal zij iets met de financiën doen. Wij komen daar wel uit. Wij
moeten de goede argumenten uitwisselen. Als wij zeggen dat wij tot decentralisatie
willen komen indien de financiën geregeld zijn, terwijl de minister de
financiën wil regelen op voorwaarde dat de Kamer met decentralisatie
instemt, dan komt dat bij mij over als "gelijk oversteken".Ik wil hierbij nog wel een kanttekening maken. Voor de exacte beoordeling
dienen wij wel de uitspraak van het kabinet over de kaderbrief te kennen,
willen wij tot een verantwoorde decentralisatie komen. Die voorwaarde blijft
gelden.Bij de decentralisatie wil ik over de BOS-gemeenten het volgende opmerken.
De minister zou misschien nog eens kunnen aangeven op grond waarvan zij tot
de conclusie is gekomen dat een aantal BOS-gemeenten niet langer deze bijdrage
ontvangt. Daarover bestaat onduidelijkheid. De BOS-gemeenten zijn in het kader
van de marktwerking de enige met contractervaring. Het valt op dat zij buitengewoon
slechte resultaten behalen. Mijn vraag aan de minister over de BOS-gemeenten
is dan ook hoe zij nu komt tot een kostendekkendheid van 15%. Haar antwoord
dat daarover nu wordt nagedacht, vond ik niet echt sterk. In veel BOS-gemeenten
wordt gekeken naar andere systemen. Een collectieve aanvrage voor vervoerssystemen,
wat tot nu toe niet mogelijk was, zal in de toekomst tot een betere kostendekkendheid
leiden.De minister heeft ons in haar brief geschreven dat zij categorie 3 niet
toelaat en de categorieën 1 en 2 wel, hoewel categorie 2 eerst nog een
lichte toetst moet doorstaan. Die lichte toets is in de ogen van velen tamelijk
zwaar uitgevallen. Misschien kan de minister haar licht daar nog eens over
laten schijnen. Dat geldt ook voor de situatie in Helmond. De aanvraag heeft
er drie jaar gelegen. Over en weer wordt gesoebat. Uiteindelijk wordt nu gezegd
dat Helmond niet aan de regels voldoet en maar opnieuw moet beginnen! Dat
is niet echt een vruchtbare manier van werken.Mijn belangrijkste bezwaar tegen de BOS-overeenstemming is niet eens dat
een aantal gemeenten haar bevoegdheden verliest. De actie met betrekking tot
decentralisatie en marktwerking is ingezet om tot beter openbaar vervoer te
komen. Mijn belangrijkste bezwaar is dat deze doelstelling in de BOS-gemeenten
niet gegarandeerd is. Men heeft daar zijn oude schoen weggegooid, voordat
men wist wat de nieuwe schoen zou zijn. Dat is het knelpunt. Wat die gemeenten
met inspanning willen behouden, wordt door de minister geschrapt, zonder dat
zij weten wat ervoor terugkomt. Overigens vind ik de BOS-systematiek zo apart
van karakter, dat wij daar misschien op een ander moment, maar wel spoedig,
uitvoerig op terug moeten komen. Mevrouw Van 't Riet heeft daar ook iets over
gezegd.Over de marktwerking maak ik eerst een paar algemene opmerkingen. In de
systematiek waarvoor nu gekozen is, dreigen een paar dingen door elkaar te
lopen; ook anderen hebben daarop gewezen. Ik heb al gesproken over de onderlinge
verwevenheid van de financiering en de decentralisatie, maar het gaat ook
om de decentralisatie en de marktwerking. Wij moeten er absoluut tegen waken
dat de processen van decentralisatie en marktwerking in elkaar gaan overlopen.
Daarover heb ik een vraag. Op pagina 34 staat: de planning is als volgt. Altijd
als ik zo iets lees, vraag ik mij af of die planning ook reëel is. In
de afgelopen jaren hebben wij te vaak meegemaakt, bijvoorbeeld bij Relus,
de marktwerking en de NS-contracten, dat de planning komend voor- of najaar
was, maar dat het laatste cijfer van het jaartal versprong; met andere woorden,
een of twee jaar extra werd niet uitgesloten.Ik vind dat wij bij marktwerking een helder onderscheid moeten maken tussen
doel en middel. De minister zegt daarover dat marktwerking leidt tot betere
afstemming van vraag en aanbod, tot meer efficiency en tot een effectiever
product. Bij de vorige begrotingsbehandeling heeft de Kamer, waaronder de
PvdA-fractie, geen groen licht gegeven voor de introductie van marktwerking,
omdat er volgens ons te veel problemen aan verbonden waren. Mijn fractie heeft
daar, mede namens de heer Reitsma, een motie over ingediend. Wij hebben de
minister gevraagd om de plannen uit te werken in een nota die zij, wat ons
betrof, een implementatienota of een knelpuntennota mocht noemen. In elk geval
zagen wij toen te veel onzekerheden om groen licht te geven. Dat gold in ieder
geval voor steden, zoals in een aparte motie is verwoord, maar het gold ook
voor stad en streek.Het valt mij op dat de fabel over de kleren van de keizer opgeld doet.
Als ik met mensen uit de sector praat, zeggen sommigen dat marktwerking wel
goed werkt, maar als ik erop doorga, blijft daarvan vaak bar weinig over.
Er zijn weinig harde gegevens over de effecten van marktwerking. Dat wil niet
zeggen dat wij marktwerking definitief moeten afwijzen, want op verschillende
plaatsen is marktwerking op verschillende manieren tot stand gebracht, maar
het zint mij niet dat mensen elkaar napraten. Daarbij valt mij trouwens nog
iets op, en dat zeg ik ook tegen sommige mensen in de zaal. Als de minister
zegt dat zij uit de sector positieve verhalen over marktwerking hoort, praat
zij met andere mensen dan ik, terwijl zij toch dezelfde naam dragen. In stukken
en zelfs in het openbaar hoor ik hen verschillende dingen zeggen. Men babbelt
mij wat te veel in deze sector, en dat vind ik niet goed om tot een helder
beeld te komen.De heerPoppe(SP)Is marktwerking voor de heer Van Gijzel synoniem aan vrije concurrentie
en concessieverlening?De heerVan Gijzel(PvdA)Marktwerking betekent dat je de markt openstelt en partijen met elkaar
laat dingen om de gunst van de klant, die de overheid kan zijn maar ook de
particuliere klant. En de doelstelling is dat het openbaar vervoer beter wordt.
Ik ben er niet zeker van dat dat laatste ook gebeurt.De heerPoppe(SP)Maar waarom legt u het begrip zo uit? "Marktwerking" kan ook betekenen:
de markt is de vervoersbehoefte van de mensen, en de werking is dat wij daaraan
voldoen. Dat hoeft toch niet alleen door particuliere bedrijven gedaan te
worden.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik vind het best. Als u "marktwerking" zo blijft uitleggen, krijgen wij
vandaag nog een aardige discussie. Ik geloof toch dat alle andere woordvoerders
er een andere uitleg aan geven, en daar wil ik het maar bij houden om de discussie nog een beetje helder te houden.Er zijn behalve nationale ook internationale voorbeelden. Ik heb aangekondigd
iets over York te zeggen. In Engeland hebben wij marktwerking in brede zin
gezien. Die gaat soms gepaard met tariefstijgingen van 8% tot 40% en met vermindering
van het netwerk. Soms ook, zoals in York, gaat marktwerking gepaard met verbetering
van het product en een grote toename van het aantal passagiers in het openbaar
vervoer. Alleen heeft men in York tegelijk de binnenstad afgesloten. Daar
werkt het dus wel. Ik neem aan, dat Vancom probeert het meest positieve voorbeeld
te geven. Het leidt niet tot minder reizigers. Overigens vind ik het onderscheid
tussen reizigers en reizigerskilometers relevant. Er wordt gezegd: kijk maar
naar Fort Wain en Londen. Daar zijn de fabelachtige groeipercentages van 1
en 2 gescoord. Het gaat dan om passagiers en geen reizigerskilometers. Het
zegt niets over netwerkbehoud. Het zijn wel de beste voorbeelden. Een pagina
verder wordt gezegd, dat het tot een betere dienstverlening leidt. Er worden
acht plaatsen genoemd. Als het in die acht plaatsen tot meer reizigers had
geleid zou dat wel in het eerste staatje hebben gestaan. Je mag ervan uitgaan
dat in die andere vijf plaatsen die in het eerste staatje zijn vergeten er
niet meer reizigers zijn. Meer reizigers betekent hier nog altijd een vermindering
van het marktaandeel. Dat wilden wij niet.Voorzitter! Nu Nederland. Er zijn twee voorbeelden van marktwerking: Zeeland
en Zuid-Limburg. In Zeeland heeft het geleid tot 25% minder reizigers en 25%
minder reizigerskilometers. Dat haal ik uit het rapport, dat in opdracht van
Verkeer en Waterstaat door Munck Consult is gemaakt. In Limburg kan het onderzoek
niet of nauwelijks aantonen, dat de aanbesteding heeft geleid tot overstap
van auto naar bus. Er is een gemiddelde bezettingsgraad van 22 naar 17%. Vroeger
was 88% van de passagiers tevreden; dat is nog steeds het geval. De stiptheid
is gedaald, het veiligheidsgevoel licht verminderd en de netheid is gestegen.
Het is niet negatief, maar ook niet echt positief. Het gaat om nog geen honderd
mensen per dag. Het gaat om veel scholieren. Volgens mij is het ziekteverzuim
van leraren op middelbare scholen van grotere invloed op de gemiddelde bezetting
van de bus dan de marktwerking.Voorzitter! Het resultaat van de marktwerking zou groei moeten zijn, maar
internationaal en nationaal is het twijfelachtig of negatief. Ik sprak al
over de tarieven. Met betrekking tot de kostendekkingsgraad hangt het af van
de vraag hoe wordt gerekend. Wat is er in andere landen gebeurd met betrekking
tot die verbetering van de kostenstructuur? Wat is er met de tarieven gebeurd?
Hoe was de uitgangssituatie? Waar zijn de overheidskosten weggeschreven? Zijn
die voor rekening van de overheid of van de exploitatie? Wat is er met de
inkomens van de werknemers gebeurd? Wij weten het niet, maar het is wel relevant
om te kunnen beoordelen of het internationaal allemaal zoveel beter is. Gaat
het niet extra geld kosten? Ik denk aan extra bestek, offertes, de solvabiliteitspositie,
10% rendement op geïnvesteerd vermogen. Het zijn redelijk veel onzekerheden.Mijn conclusie is dan ook, dat ik marktwerking als een instrument niet
wil weggooien. Het moet zich nog wel bewijzen. Ik wil het ook de kans geven
om zich te bewijzen. Daarom wil ik het of vrijwillig of experimenteel een
aantal jaren doen. De internationale situatie is niet vergelijkbaar met wat
wij willen. Daarmee is de bewijslast van wat daar goed gaat ook niet op Nederland
van toepassing. Overigens gaat het daar minder goed. Afhankelijk van dat resultaat
kan er voor mijn part doorgegaan worden of gestopt worden. Als het positief
werkt – zoveel houd ik nog wel van het openbaar vervoer – moeten
wij het onmiddellijk verder voortzetten. Als het negatief werkt, moeten wij
er onmiddellijk mee stoppen. Ik zeg het niet snel – het lijkt op slijmen –
maar de schriftelijke reactie van Rover is voor mij letter voor letter uit
het hart gegrepen. Ik vond dat de beste reactie van alle ingekomen reacties.
Ik ben niet zoals anderen dogmatisch voor of tegen. Ik roep een internationale
dogmaticus aan die net is overleden: het maakt mij niet uit of een kat wit
of zwart is, als hij maar muizen vangt. De heer Poppe vindt iets herkenbaars,
merk ik. Hij worstelt al jaren met dit fenomeen.De heerPoppe(SP)Daar worstel ik absoluut niet mee! U weet helemaal niet waarmee ik worstel.De heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter! Er is sprake van een gedegen nota waar het gaat om inventarisatie
in relatie met de marktwerking; er is veel werk in gestoken. Ik geloof dat
alle problemen die hiermee samenhangen, zijn belicht, maar het zijn er wel
veel. Een groot aantal van die problemen is doorgeschoven en de oplossingen
zijn soms gekunsteld; ik verwijs naar de reciprociteit, de scheiding tussen
bus en rail en de 50%-regeling.Over de implementatiestrategie stelt de minister op blz. 32 dat zij voorstander
is van een gefaseerde procesinvoering. Op onderdelen zullen go/no go-beslissingen
moeten worden genomen. Wat betekent dit precies? Stelt ook de minister dat
men dan niet met marktwerking doorgaat of gaat het alleen om onderdelen en,
zo ja, om welke onderdelen gaat het dan? De minister houdt vast aan haar eindmodel,
in het kader waarvan ontwikkeling en uitvoering aanbesteed moeten worden.
Daardoor, zo stelt zij, komen productie, afzet en risico voor de concessiewinnaar,
maar is dat niet wat te rooskleurig? Afhankelijk van het systeem dat je kiest,
zijn er altijd risico's voor de overheid. De minister stelt op blz. 36 dat
er moet worden geoefend met de aanbesteding van de uitvoering omdat het anders
misschien te complex wordt. Dat betekent dat dit niet gebeurt met betrekking
tot de ontwikkeling. Voorzitter! Wie gaat dat dan wél doen? Moeten
de provincies dit voor hun rekening nemen? Ik wijs erop dat die ontwikkeling
nou net het lastigste onderdeel van het geheel is. Immers, daar moet de innovatie
vandaan komen. De provincies zijn nu nog bezig met het opzetten van beleid.
Ze worden geconfronteerd met decentralisatie, moeten beleid ontwikkelen en
moeten blijkbaar ook de ontwikkelingsfunctie oppakken.De minister stelt op blz. 37 dat de uitvoering stuurt op efficiency (met
andere woorden: op de centen) en dat ontwikkeling stuurt op klantgerichtheid
en kwaliteit (met andere woorden: op de groei). Eigenlijk hebben wij dus het
meest behoefte aan ontwikkeling. Waarom vraagt de minister dan toch om eerst
de uitvoering te doen? Ze doet daar een voorstel voor en gaat daarin tamelijk
ver; ik verwijs naar blz. 36. Zij gaat nog verder: innovatie, flexibiliteit
en vraaggerichtheid kunnen zelfs afnemen als er alleen op de
uitvoering wordt aangestuurd.De drie taken van de rijksoverheid worden als volgt gedefinieerd: wettelijk
kader; overleg en communicatie; evaluatie en monitoring. Ik geef geen antwoord
op de vraag of dit veel of weinig is. Het wettelijke kader is op zichzelf
niet meer dan een schema van data, gericht op het zo snel mogelijk bereiken
van gedwongen marktwerking. Voor deze opzet voelt mijn fractie buitengewoon
weinig wanneer niet eerst de positieve werking via de vrijwillige of de experimentele
weg is vastgesteld. Immers, anders dreigt het middel het doel te worden. Het
uitvoeringsschema met betrekking tot het gemeentelijk vervoersbedrijf (GVB)
achten wij in strijd met de motie die daarover is aangenomen; wij achten dit
schema dan ook niet gewenst.De heerRemkes(VVD)Kunt u in relatie met die motie een en ander wat verduidelijken? Waar
acht u bijstelling nodig?De heerVan Gijzel(PvdA)Eerder hebben wij ons afgevraagd wat het traject voor de GVB's zou moeten
inhouden. Bij die gelegenheid hebben wij onderstreept dat marktwerking geen
doel op zichzelf is, maar een middel. Het is goed mogelijk dat, als GVB's
in het kader van de verzelfstandiging goede resultaten bereiken, ze daarmee
uiteindelijk marktwerking kunnen voorkomen. De laatste zin van de motie van
de heer Reitsma – die motie werd door mij ingediend maar kwam later
op de naam van een ander te staan; dat zouden wij in Brabant "rikken" noemen –
gaat daarover. Eerst moeten wij tot verzelfstandiging komen en de mate van
dat proces bepaalt of er later marktwerking moet worden geïntroduceerd.De heerRemkes(VVD)Dit is voor mij volslagen onduidelijk.De heerVan Gijzel(PvdA)Dan moet u toch even die motie lezen. Die laatste zin vermeldt onder meer:
"waarbij afhankelijk van het resultaat van verzelfstandiging marktwerking
na deze periode tot de mogelijkheden kan blijven behoren".De voorzitter:Ik neem aan dat in dit huis de inhoud van moties bekend is. Gaat u verder.De heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter! Ik geloof dat de nu gekozen weg een grove miskenning is van
de problemen van de gemeentelijke vervoersbedrijven en een grove miskenning
van de samenhang in de netwerkopbouw. De scheiding tussen bus en rail moet
een econoom of een jurist bedacht hebben. Er is uit vervoerskundig opzicht
namelijk buitengewoon weinig voor te zeggen.Eerst nog iets over de reciprociteit. De minister wil in de BOV-gemeenten
tot scheiding in twee bedrijven komen. Op zichzelf is dat curieus, want elders
zegt de minister over de regio: intermodale aanbesteding kan de integraliteit
van het net juist versterken. Maar in de BOV-gemeenten wordt er geknipt. Dit
betekent dat die gemeentes niet mogen meedingen op markten buiten hun eigen
gebied zolang hun eigen gebied niet aanbesteedt. Maar nu gaan wij het over
de Fransen of anderen in de Europese Unie hebben: die mogen wél meedoen.
Met andere woorden: de buitenlanders mogen wel meedingen op Nederlandse markten,
maar Nederlandse marktpartijen mogen daar niet aan meedoen. Ik wil best door
markten heen kijken, maar ik ben er niet voor om op voorhand onze eigen bedrijven
ver op achterstand te zetten. Dat is ook niet terecht. Er moet dan ook een
gelijke beoordeling komen. Wij kunnen immers soms op hun markt ook niet terecht,
maar hier mogen zij volledig meedoen.Voorts iets over de nationale reciprociteit. De minister zegt daarover:
de vervoersbedrijven mogen evenveel in aanbesteding brengen, dus elders meedingen,
in verhouding tot datgene wat zij in hun eigen gebied in de aanbesteding hebben
gedaan, plus 50%. Daar komt het ongeveer op neer. Geldt een dergelijke regeling
ook voor Vancom? Het aanbestede gebied van dat bedrijf is heel klein en het
mag maar 50% meer zijn dan het eigen aanbestede gebied. Als die regeling ook
voor Vancom geldt, schiet het dus niet op. Waarom geldt het wel voor de stad?
De logica daarvan ontgaat mij dan ook een beetje. Vanuit het buitenland wordt
hier helemaal 0% aan gebied ingeleverd. Die vergelijking gaat mijns inziens
dan ook aan alle kanten mank.Bij het eerste railbedrijf dat in de markt komt, mogen andere railbedrijven
niet meedingen, omdat zij niet vrij zijn. Wie gaat dan inschrijven? Dat zullen
alleen busbedrijven zijn, maar die hebben mogelijkerwijs weer niet voldoende
kennis van het railbedrijf. Ik vind het een ondoordachte regeling die eigenlijk
alleen maar bedoeld is als een soort worgwet om de steden te dwingen met de
marktwerking mee te gaan. Vandaar dat ik heb gezegd dat een econoom of een
jurist deze regeling bedacht moet hebben.Het Rijk zal bij overleg of communicatie als makelaar of regisseur moeten
optreden voor onder andere treintaxi en interlijnen. Wat is een regisseur
en moet het wel op die manier? Ik noem de chipcard, de OV-jaarkaart van studenten
en de gewone OV-kaart. Daar is op zichzelf bij de overheid geen rol voor weggelegd.
Dat moet dus via overleg en communicatie. Dat zijn toch heel wezenlijke onderdelen
van ons openbaarvervoersnetwerk? Ik vind het kwetsbare manier van onderbrengen
van onder andere treintaxi en OV-jaarkaart.De minister zegt over evaluatie en monitoring: eventueel door leerervaring
bijstellen van het beleid. Dat wordt verder niet uitgewerkt, maar daar ben
ik wel benieuwd naar.Op pagina 42 zegt de minister: de doelen van mijn beleid zullen worden
geoperationaliseerd, maar effecten en indicatoren die kunnen worden gemeten,
moeten worden gemeten met behulp van onderzoek. Maar om welke kwantitatieve
en kwalitatieve doelen gaat het, met uitzondering van de 50% kostendekkendheid?
Ik heb er al wat over gezegd. Welke groeidoelstellingen zitten erbij? En wat
als het tegenvalt?Ik maak mij een beetje zorgen, omdat er volgens mij een redelijke bureaucratie
op gang komt. Wij krijgen forum OV, kenniscentrum IDEVV, Centrum OV en toezichthouders.
Is dit niet een beetje veel? Wie gaat dit betalen? Drukt het op de exploitatie
en zo nee, waarom niet?Vormen de offertes op de kostendekkendheid en de ambtenaren die de randvoorwaarden
schrijven onderdeel van de kostendekkendheidsberekening? Als een en ander
wordt vergeleken bij de proef tot vrijwillige aanbesteding, moet je niet appels
met peren willen vergelijken. Gaat met dit systeem niet heel veel geld verloren
voor het openbaar vervoer? Ik denk nu aan de bureaucratie en al die andere
zaken die ik genoemd heb alsmede aan die 10% ROI. Is dat verlies
aan geld niet zonde?Waarom overweegt de minister stimulerende maatregelen voor de marktwerking
te nemen die veel geld kosten? Ik ben erg benieuwd te horen wat daar de reden
voor is. Als de positieve effecten van de marktwerking evident zijn, hoeven
wij niet met geld die voordelen te kopen? Verder wijs ik erop dat sprake zal
zijn van een verplichtend karakter. Waarom moet dan nog geld uitgetrokken
worden om bedrijven zover te krijgen dat zij gaan offreren? Waar komt overigens
dat geld vandaan?De concessiesystematiek is op maximaal zes jaar gesteld. Collega Reitsma
sprak twee jaar geleden in dit verband over acht jaar.De heerReitsma(CDA)Voorzitter! Ik had het destijds over zeven à acht jaar.De heerVan Gijzel(PvdA)Precies, dat herinner ik mij ook.Voorzitter! Toch wordt in de aanloop aanbevolen om met kortere periodes
te werken. Echter, daar wordt alles toch alleen maar duurder van en dan denk
ik zowel aan materieel als aan de organisatie en de offertes? De uitgaven
moeten namelijk in de korte omlooptijd terugverdiend worden. De minister laat
de waarschuwing horen: een te korte concessieduur leidt ertoe, dat vervoerders
zich gaan oriënteren op de overheid in plaats van op de reizigers. Ook
in dit verband zijn de bezwaren al eerder aangegeven. Alleen bij langere contracten
zou innovatie en investering mogelijk zijn. Goede marktwerking, zo zegt de
minister, vraagt om een korte concessieduur. Nu is de vraag: gaat het bij
deze korte concessieduur om doel of middel?De voorzitter:Mijnheer Van Gijzel, ik wijs u erop, dat u al behoorlijk dicht bij het
einde van uw spreektijd bent.De heerVan Gijzel(PvdA)Dan ga ik eens wat overslaan.MevrouwVan 't Riet(D66)Voorzitter! De heer Van Gijzel trekt geen conclusie. Hij zegt bijvoorbeeld
dat het CVV drie jaar voor de aanbesteding heeft. Een periode van zes jaar
kan beperkingen hebben en de periode van acht jaar is genoemd door het CDA.
Wat wil de heer Van Gijzel echter zelf. Wil hij de genoemde periode bekorten
of vindt hij dat zes jaar een redelijk gemiddelde zou kunnen zijn?De heerVan Gijzel(PvdA)Ik vind op zichzelf dat zes jaar redelijk zou zijn. Zelf heb ik ook gezegd:
voor netwerk en vervoerskundige aspecten is een langere concessieduur een
dominante factor. Marktwerking is voor mij niet per definitie gericht op efficiency.
Als dat aspect ook in aanmerking wordt genomen, vind ik dat prima, maar hierbij
gaat het om aandacht voor groei en innovatie. Dus ben ik voorstander van een
iets langere concessieduur.MevrouwVan 't Riet(D66)Langer dan zes jaar dus?De heerVan Gijzel(PvdA)De concessieduur kan zes jaar en eventueel iets langer zijn. Het gaat
mij er echter om, dat het optimum gevonden wordt. Ik ben op dit punt tamelijk
pragmatisch. Ik leg mij niet vast op de duur van zes jaar, vijfenhalf jaar
of vier jaar en drie maanden. Ik verwijs in dit verband naar de situatie in
het buitenland. Waar men met korte periodes is begonnen, gaat men over tot
langere. Met innovatie zijn namelijk meer effecten te verwachten en die is
mogelijk met langere periodes. Men moet bedenken dat een bedrijf voor innovatie
een nieuwe investering moet doen. Stel dat zo'n bedrijf die investering in
drie jaar moet afboeken. Dan is er nogal een risico voor zo'n bedrijf en daarom
zal het die investering gewoon niet doen. Daarom is het interessanter aan
langere periodes te denken.Voorzitter! Met betrekking tot de aanbestedingssystematiek wil ik op een
paar cruciale punten wijzen. Allereerst de vraag: waarom is gekozen voor de
Europese richtlijn diensten en niet die voor nut? Dat laatste zou logischer
geweest zijn. Waarom kost het zoveel moeite om objectief toetsbare criteria
te ontwikkelen? Hiermee is tevens aangegeven hoe kwetsbaar het geheel is.
Het forum OV zal hieraan aandacht moeten besteden. Aangezien geen toetsbare
criteria zijn ontwikkeld zijn, weten wij straks bij een aanbesteding niet
precies hoe wij de kwaliteit moeten gaan toetsten. Let wel: na al die jaren
weten wij dat nog steeds niet. Wij hebben in dezen alles maar voor ons uitgeschoven.Er is de VSN-clausulering die inhoudt, dat het bedrijf geen toegang krijgt
wanneer het 50% van de markt in bezit heeft. Ik vind dat zoiets echt niet
kan. Naar mijn mening moet VSN haar structuur veranderen. Er is alle reden
om na te gaan of de dochters niet een meer zelfstandige positie zouden kunnen
krijgen. Echter, ik vind het echt onzin om, wanneer VSN de beste offerte heeft,
haar uit te sluiten omdat zij al 50% van de markt heeft. De marktwerking was
toch bedoeld om de beste offreerder te krijgen? Hier wordt dus marktwerking
weer doel in plaats van middel. De situatie wordt anders als VSN misbruik
maakt van haar marktpositie. Daarvoor staan echter regels in de wet en op
dit punt is dus geen aanvullende regeling nodig.Wat de aspecten voor de reiziger betreft, sluit ik mij aan bij de opmerkingen
die terecht door Rover zijn gemaakt. Naar mijn mening is de opmerking over
het marktonderzoek en de verplichting om de wensen van reizigers te inventariseren
kwetsbaar. Dit is een cruciaal punt. Waar de overheid gaat aanbesteden, moeten
de reizigers wel degelijk betrokken worden bij het selectieproces.Met betrekking tot de positie van de werknemers kan gesproken worden van
een positieve insteek. De minister heeft op dat punt grote stappen vooruitgezet.Over de verzelfstandiging van de GVB's heb ik al het nodige gezegd. Het
is raar dat de minister in het kader van het oppoetsen van de solvabiliteitspositie
van gemeentelijke vervoersbedrijven een beroep doet op gemeenten. Ze hebben
er namelijk nooit een voorziening voor gehad in het Gemeentefonds. Waarom
moeten ze dus in een keer uit gemeentegelden werken aan solvabiliteit en schuldsanering?
Voor de schuldsanering valt in dit licht overigens nog een verhaal te houden,
maar voor de solvabiliteit niet. Bijkomend punt is dat de minister bedacht
heeft om tot marktwerking te komen en niet de gemeenten. Waarom moeten gemeenten
uit hun eigen middelen iets financieren wat ze eigenlijk niet willen en wat
ze ook niet als noodzakelijk zien, waardoor andere voorzieningen
op de tocht komen te staan?De heerRemkes(VVD)Is collega Van Gijzel het met mij eens dat de exploitatie van gemeentelijke
vervoersbedrijven van doorslaggevende invloed is op de solvabiliteitspositie
en dat je die twee zaken dus niet kunstmatig kunt scheiden?De heerVan Gijzel(PvdA)Neen, want er mogen geen besparingen plaatsvinden op de exploitatie voor
opbouw van vermogen. Als ze dat gedaan hadden, had men dat geld onmiddellijk
teruggehaald. Er mag gespaard worden voor investeringen in materieel en voorzieningen,
zoals bussen en garages. Er mag echter niet vermogen uit de exploitatie worden
opgebouwd om uiteindelijk overnames en dergelijke te kunnen financieren. Dat
is verboden. Het zou wat vreemd zijn als gemeenten verplicht werden om een
en ander uit de eigen kas te financieren.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik maak toch wat bezwaar tegen de opmerkingen van de heer Van Gijzel.
Volgens mij is het bij de verzelfstandiging van woningbedrijven en elektriciteitsbedrijven
die in diverse gemeenten heeft plaatsgevonden, vrij normaal geweest dat er
gewerkt werd aan schuldsanering en solvabiliteit. Ik heb zelf het woningbedrijf
in Utrecht mogen saneren. Daarbij is uiteindelijk een bedrag van 50 mln. toegekend.
Ik vind het al heel bijzonder dat de minister voorstelt om vanuit de rijksoverheid
zoveel geld aan de vervoersbedrijven toe te kennen.De heerVan Gijzel(PvdA)Dan moet u toch nog maar eens naar de exploitatieregelingen kijken. De
schuldsanering is overigens iets anders. Daarbij geldt dat men binnen de exploitatie
uitgaven gedaan heeft die eigenlijk niet gedekt waren. De reden daarvan kan
gelegen zijn in een tekort aan kaartenopbrengst of in onzorgvuldig beheer.
Van de exploitatie maken onderhoud en instandhouding van de diensten onderdeel
uit. Dat betreft dus zowel de infrastructuur als het rijden zelf. Er is echter
geen voorziening getroffen voor opbouw van kapitaal. VSN bijvoorbeeld heeft
op een gegeven moment toestemming moeten vragen om een voorziening te treffen
om uit de exploitatiemiddelen 40 mln. per jaar vrij te maken om zijn solvabiliteitspositie
te verbeteren. Overigens is het daarmee van een koude kermis thuisgekomen,
maar dit terzijde.De laatste zin van de minister in haar slotbeschouwing is dat er geen
garanties zijn, maar dat er toch voldoende binnenlandse en buitenlandse ervaringen
zijn om hoopvol te zijn over marktwerking. Welke ervaringen zijn dat en waarop
is die hoopvolle stemming gebaseerd? De redenering "al baat het niet, het
schaadt ook niet" is mij gelet op de internationale ervaringen te gemakkelijk.
Ik vind dat er in dit stuk te veel naar de vorm en te weinig naar de inhoud
is gekeken. Als wij met elkaar een gelijksoortige inspanning verricht zouden
hebben op het gebied van flankerend beleid, vraag ik mij af of wij dan niet
een veel groter effect met elkaar gerealiseerd hadden dan nu. Goede voorbeelden
daarvan zijn wat er in Basel en Karlsruhe tot stand is gebracht. De nota stapt
nogal licht over problemen heen en toont de positieve werking mijns inziens
vooralsnog onvoldoende aan. Marktwerking doet mij onder deze omstandigheden
nog het meest denken aan het placebo-effect: het komt wel tussen de oren,
maar of het op de wielen komt is nog maar de vraag.MevrouwVos(GroenLinks)Bij de afronding van uw bijdrage zou ik toch een wat meer politieke conclusie
met u willen trekken. U heeft eerder gezegd dat uw fractie de vorige keer
geen groen licht aan de minister heeft gegeven voor marktwerking. Hoe groen
of hoe rood is het licht van vandaag? U hebt twee punten genoemd. Ten eerste
moeten de bezuinigingen van 200 mln. die nog op de plank liggen, van tafel,
voordat de decentralisatie mag worden doorgevoerd. Ik wil er graag helderheid
over of dit inderdaad uw stelling is. Ten tweede hebt u gezegd dat er geen
sprake mag zijn van verplichte marktwerking. Is dat inderdaad de insteek die
de PvdA nu kiest? Wat moet ik mij in dit verband qua omvang voorstellen bij
de experimenten die u wel wilt toestaan?De heerVan Gijzel(PvdA)Ik heb niet alleen over die 200 mln. gesproken. Dit probleem moet wel
in belangrijke mate opgelost zijn, omdat het anders een soort negatieve bruidsschat
voor de gedecentraliseerde overheidsbedrijven zal zijn. Ik heb echter ook
gezegd dat de jaarlijkse bijdrage van 75 mln. te hoog is. Als je dit bedrag
terugbrengt, wordt er weliswaar bezuinigd, maar er moeten ook nieuwe incentives
in de sector tot stand gebracht worden. Verder vind ik dat wij nog eens heel
goed moeten kijken naar de systematiek die wij hanteren om de groei te financieren.
Ik heb iedere keer over 7% gesproken. Dat wil echter niet zeggen dat je 7%
budget moet hebben om de groei te financieren, want je kunt natuurlijk ook
nog wat efficiencyvoordelen bewerkstelligen. Niet alles behoeft namelijk met
dezelfde kostendekkendheid te geschieden. Je kunt dat percentage misschien
best met 2 of 3 omlaag brengen, maar je blijft rond de 4 hangen. En daar moet
dus een goede oplossing voor gevonden worden. Het is volgens mij te gek voor
woorden dat de marktwerking tot gevolg heeft dat je, wanneer je meer passagiers
krijgt, minder geld krijgt. Dat moet niet kunnen.Bij de experimenten moet er, wat mij betreft, sprake zijn van vrijwilligheid.
Als het zo goed is en als de provincies zeggen dat zij hier graag aan willen
beginnen, dan moeten er dus ook provincies te vinden zijn die hiertoe bereid
zijn. Als dat zo is, dan moet je het zeker doen. Ik ben er echter nog niet
voor om een en ander verplicht op te leggen. Ik ben namelijk niet overtuigd.
Als er niemand is die het vrijwillig wil doen, is het volgens mij wel de moeite
waard om te bekijken of wij het experimenteel tot stand kunnen brengen. Ik
wil het namelijk niet zo maar als instrument weggooien.MevrouwVos(GroenLinks)Wat moet de minister u vandaag op het punt van die bezuinigingen toezeggen,
voordat u haar het groene licht geeft voor de decentralisatie?De heerVan Gijzel(PvdA)De minister zegt in haar brief dat zij daar op dit moment nog geen helderheid
over kan geven. Zij heeft daar wel een eigen opvatting over, maar moet hier
nog met het kabinet over overleggen in het kader van de Voorjaarsnota. Zij
heeft gezegd dat zij bereid is om de Kamer, vooruitlopend op de begroting
voor 1998, medio april hierover te informeren. Verder is er
over de bekostigingssystematiek nog advies gevraagd. Ik ga er dan ook van
uit dat de minister medio april met een duidelijker beeld van de financiële
systematiek en de meerjarencijfers zal komen. In dat kader kan dan definitief
een knoop doorgehakt worden over de relatie tussen decentralisatie van de
financiering en een verantwoorde decentralisatie naar provincies en gemeenten.De heerPoppe(SP)De heer Van Gijzel heeft een heleboel kritische noten losgelaten. Ik ben
het daar voor een belangrijk deel mee eens. De prangende vraag is evenwel
of de minister nu de steun van de PvdA krijgt voor het beleid, zoals dat verwoord
is in de brief.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik geloof dat ik daar helder over ben geweest. Als dat de verplichte introductie
van marktwerking betekent, als daar een scheiding tussen bus en rail uit zou
moeten voortkomen enz., dan heeft het mijn steun niet. Ik lees de nota wel
op die manier. Er zullen dus een paar dingen moeten veranderen. Daar is echter
niets op tegen en dat is ook niets bijzonders. De minister legt een opvatting
voor en de Kamer gaat daarover praten. Wij gaan kijken wat wij hier met elkaar
van vinden en waar de grootste gemene deler zit. Ik geloof trouwens oprecht
dat de minister dit niet doet om het openbaar vervoer te killen. Het is ook
mijn opvatting niet dat het openbaar vervoer er slechter van moet worden.
Wij binden elkaar dus aan de doelstelling dat het openbaar vervoer moet groeien
en sterker moet worden. Laten wij dus gewoon inhoudelijk over de argumenten
spreken en bekijken wat het beste pad is, zonder al te veel een wissel te
trekken op hoop en geloof. Laten wij proberen om ons te baseren op feiten
en, min of meer, bewijzen.De heerPoppe(SP)Het laatste is een beetje gebakken lucht. Als het beter wordt, zijn wij
er natuurlijk voor. Gezien alle kritiek, wil ik nu echter weten of de minister
met dit beleid kan voortgaan met steun van de PvdA of niet. Dat is de primaire
vraag.De voorzitter:Ik stel vast dat dit dezelfde vraag is als die welke mevrouw Vos heeft
gesteld.De heerVan Gijzel(PvdA)Mevrouw Vos heeft gevraagd of de politieke conclusie was dat er eerst
meer helderheid moet zijn over de financiering. Het antwoord daarop is ja.
Verder heeft zij gevraagd of het voorlopig mijn oordeel is dat er geen sprake
kan zijn van een verplichting. Het antwoord daarop is ook ja. Welnu, ik kan
daar niet helderder over zijn. Ik ga ervan uit dat de minister ook groei wil.
Wij krijgen daarover nog een gedachtewisseling, maar volgens mij komen wij
er op basis van reële argumenten sneller uit.De heerReitsma(CDA)Voorzitter! De mobiliteitsproblemen in Nederland nemen fors toe. Dat is
niet nieuw. Wij hebben daar de laatste jaren ook veel over gesproken in de
Kamer. Het collectief personenvervoer zal in dat kader een belangrijke bijdrage
moeten leveren aan de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de Nederlandse
samenleving, want die moeten worden veiliggesteld, met name in de dunbevolkte
gebieden. Het collectief vervoer kent een aantal modaliteiten. Ik wijs op
de trein, het stads- en streekvervoer, het collectief vraagafhankelijk vervoer,
het besloten busvervoer, de taxi en het lightrailconcept dat de komende jaren
moet worden ontwikkeld. Mijn fractie is van mening dat al deze vormen optimaal
moeten worden ingezet voor de verbetering van het totale collectief vervoer.
Wij kijken vandaag weliswaar wat meer naar één onderdeel, maar
dat wil niet zeggen dat de andere onderdelen niet belangrijk zijn. Wij moeten
ervoor zorgen dat al die verschillende onderdelen beter op elkaar worden afgestemd
en onderling beter kunnen worden uitgewisseld. Als het totale aanbod voor
de reiziger namelijk verbetert, kan het totale aantal reizigers toenemen.
In de beleidsplannen staat dat de minister met name denkt aan investeringen
in de infrastructuur van het openbaar vervoer, aan het verhogen van de kostendekkingsgraad,
aan lightrailexperimenten en aan de marktwerking.Mijn fractie wil vier punten benadrukken als het gaat om het verbeteren
van het openbaar vervoer. Deze ijkpunten ga ik in het vervolg van mijn betoog
verder uitwerken. In de eerste plaats moeten wij een hogere prioriteit geven
aan investeringen in de infrastructuur van het openbaar vervoer. Dat betekent
voor de komende jaren meer middelen, kortere procedures om die infrastructuur
te realiseren en het neerzetten van een hoger ambitieniveau dan waarvan tot
nu toe sprake is. Dat geldt zowel voor de Randstad als voor de gebieden buiten
de Randstad. Ten tweede willen wij in dit debat of in de komende weken volstrekte
helderheid over het meerjarenperspectief met betrekking tot de exploitatiebijdragen-OV.
Tegelijkertijd moet er duidelijkheid komen over de bekostigingssystematiek,
zodat er garanties kunnen worden gegeven over het in stand houden van een
verantwoord voorzieningenniveau in Nederland. Daar zit naar mijn mening het
grote gevaar, want de afgelopen jaren hebben wij als gevolg van bezuinigingstaakstellingen
meer dan eens moeten constateren dat het voorzieningenniveau is verslechterd.Wij zijn voorts voorstander van de decentralisatie van het regionaal openbaar
vervoer, maar dat moet op een verantwoorde wijze gebeuren. Ook zal er helderheid
moeten komen over de regiefunctie van het verkeers- en vervoersbeleid. Daarnaast
moet de rijksoverheid, dus de minister, helderheid verschaffen over de exploitatiebijdragen
voor de komende tien jaar. De minister moet ook aangeven waar de landelijke
verantwoordelijkheid voor het algemene verkeers- en vervoersbeleid ligt. Daar
blijven wij de minister op aanspreken. In de vierde plaats zijn wij er voorstander
van om de openbaarvervoersbedrijven zoveel mogelijk te verzelfstandigen. Dat
proces zal ook volop in gang gezet moeten worden – wij hechten eraan
dat daar hoge prioriteit aan wordt gegeven – terwijl de invoering van
de aanbesteding, concessiesystematiek en dat soort zaken wat ons betreft,
zeker voor de eerste acht tot tien jaar, een vrijblijvender karakter mag hebben
dan de minister voorstaat.De commissie-Brokx heeft voorstellen gedaan omtrent de marktwerking van
het openbaar vervoer. Wij hebben daar in het najaar van 1995 uitvoerig met
de minister over gesproken. Mijn fractie heeft toen gezegd dat zij een positieve
grondhouding had om met de minister over de voorstellen in discussie te gaan.
Wij hebben ook tegen de minister gezegd dat wij het prima vonden
dat zij met nadere voorstellen komt om dat uit te werken. Wij hebben daar
echter wel een aantal randvoorwaarden bij gesteld. Vandaag zullen wij toetsen
of die in vervulling gaan. Mijn fractie heeft, zowel in het notaoverleg, als
in het afsluitende debat in de Kamer, gezegd dat de minister voor ons nog
niet het groene licht heeft gekregen, omdat wij de nadere voorstellen in de
implementatienota af willen wachten.Wij zijn van oordeel dat de minister toch vrij lang heeft gedaan over
de totstandkoming van de implementatienota. Misschien was dat nodig omdat
de materie complex is, maar de minister had wel toegezegd dat die nota in
september 1996 bij de Kamer zou zijn. Daarmee is de minister er medeverantwoordelijk
voor geworden dat het decentralisatieproces per 1 januari 1997 niet tot stand
kon komen. De nota was namelijk veel later bij de Kamer dan de minister in
het debat had toegezegd en verder was het financiële perspectief ten
aanzien van de exploitatiebijdragen niet voor 1 januari 1997 geregeld. Dat
was ook de reden waarom de CDA-fractie toen heeft gezegd: zo stappen wij niet
per 1 januari 1997 in de decentralisatie.Tot op heden ontbrak en ontbreekt in de stukken het meerjarig financieel
perspectief voor de exploitatiebijdragen voor het openbaar vervoer. Wij hebben
daar bij de discussie over de commissie-Brokx, twee keer bij een algemeen
overleg over de wijziging van de Wet personenvervoer en bij de behandeling
in november, december van de begroting van Verkeer en Waterstaat op gewezen.
De heer Van Gijzel heeft ook een motie op dit punt ingediend die mede was
ondertekend door de CDA-fractie. Wij hechten er dus aan dat, alvorens wij
de decentralisatie het groene licht geven, er een volstrekte helderheid is
over het meerjarenperspectief omtrent die exploitatiebijdragen.Op dat punt is er toch sprake van een geweldig groot probleem. Ik weet
zo langzamerhand niet meer welk getal je moet noemen, maar het komt er toch
op neer dat er in 1999 een daling van het totale budget voor die exploitatiebijdragen
van ongeveer 300 mln. plaats zal vinden. Als dat niet opgelost wordt, is het
volstrekt onmogelijk om dat op te vangen met efficiencymaatregelen. Dat zal
dus, als er geen nader beleid komt, leiden tot fors snijden in het voorzieningenaanbod.
Dat is, gezien de doelstelling die wij hebben, niet aanvaardbaar. Nu heeft
de minister gelukkig in de laatste brieven gezegd dat ook zij ziet dat zich
daar problemen voordoen. Daar ben ik erkentelijk voor. Ik ben er ook erkentelijk
voor dat de minister zegt dat zij een inspanningsverplichting op zich wil
nemen om te kijken of zij dat probleem op kan lossen. Dat is ook positief.
In dezelfde brief van de minister staat echter dat hij zal bezien of de kaderbrief
daarover meer zekerheid zal bieden. Ik wil dat wel afwachten, maar ik heb
begrepen dat de kaderbrief formeel niet openbaar is. De oppositie krijgt die
kaderbrief niet. Ik weet dat regeringspartijen die brief onderhands wel eens
toegeschoven krijgen, maar wij niet. Aan die kaderbrief heb ik dus niets.
Ik zal vermoedelijk de Voorjaarsnota of de begroting van Verkeer en Waterstaat
die in de herfst van dit jaar verschijnt af moeten wachten. Mijn fractie zal
toch pas het groene licht geven voor de decentralisatie als er volstrekte
helderheid is op dit punt.De heerVan Gijzel(PvdA)De minister stelt toch in het stuk dat zij ervan uitgaat dat de Kamer
ten principale groen licht geeft voor de decentralisatie en dat zij de Kamer
nog dit voorjaar hierover hoopt te berichten?De heerReitsma(CDA)Als de kaderbrief of onderdelen daarvan dit jaar formeel openbaar gemaakt
worden dan vind ik dat prima. Hulde! Dan is er openheid. Maar ik wil eerst
de zekerheid hebben. Dat betekent dat de minister er alle belang bij heeft
om na discussie in het kabinet met formele stukken naar de Kamer te komen,
zodat de provincies wat de CDA-fractie betreft ook zo snel mogelijk het groene
licht kunnen krijgen ten aanzien van de decentralisatie.Voorzitter! Wij hebben signalen gekregen dat de investeringsimpuls-De
Boer, waar wij een klein miljard voor uittrekken, eigenlijk minder effect
heeft op de toename van het reizigersaantal dan was ingeschat. Nu is de tijd
om dat te meten kort. Ik vraag mij af of dat signaal volgens de laatste berichten
die de minister heeft gekregen juist is. Dit zou betekenen dat de dubbeldoelstelling
die wij geformuleerd hebben geweldig onder druk komt te staan. Het zou ook
betekenen dat de groei van het gebruik van het openbaar vervoer, die uiteindelijk
8% moet zijn, twijfelachtig wordt. Ik wil daar graag in dit debat nadere informatie
van de minister over hebben. Deze materie hangt namelijk volledig samen met
de vraag welke bezuinigingen wel en welke niet doorgevoerd kunnen worden in
de eerstkomende vijf à tien jaar wil het voorzieningenniveau niet fors
naar beneden gaan. Dat laatste wil de minister niet, zo heb ik begrepen.Een tweede vraag in dit verband is de volgende. Ons bereikte ook het signaal
dat er een tweede tranche middelen-De Boer moet komen. Hoe vindt de minister
dat? Is dat onderwerp van discussie in de dialoog geweest? Heeft de minister
daar verwachtingen gewekt? Misschien vindt de minister dat die middelen beter
op een andere manier besteed kunnen worden aangezien de effecten van de eerste
tranche toch niet zo hoopgevend waren. Graag een reactie van de minister.Voorzitter! De minister heeft in de SWAB-nota aangekondigd dat zij een
aantal lightrailexperimenten wil starten. Mijn fractie is daar een groot voorstander
van. Hoe eerder hoe beter. Wij hebben echter onze twijfels op dit punt. De
middelen die de minister uittrekt voor de exploitatie van stads- en streekactiviteiten
zijn krap en de lightrailprojecten liggen een beetje in het verlengde van
de stads- en streekactiviteiten. Nu denken wij dat de middelen die de minister
voor een paar jaar uittrekt onvoldoende zijn om dat concept flink van de grond
te krijgen. Mijn voorspelling is dat ook dat in de eerste jaren nooit kostendekkend
kan zijn. Ik heb daar dus twijfels over. Het zou dan ook goed zijn om dit
punt te betrekken bij de discussie over de bedragen die wij in de komende
jaren willen uittrekken voor exploitatiebijdragen aan het stads- en streekvervoer.
Er zijn dus redenen genoeg om helderheid te verschaffen voordat wordt overgegaan
tot decentralisatie en marktwerking.Over de bekostiging geeft de minister in haar brief redelijke helderheid.
Die brief is kort, dus wij kunnen er niet alles uithalen. Ik heb echter de
indruk dat de minister met de signalen en uitgangspunten in
deze brief de juiste snaar raakt. Groei wordt beloond en dat moet ook gebeuren,
maar er moet met meer componenten rekening worden gehouden en die worden naar
mijn mening redelijk meegenomen. Ik heb mij er altijd grote zorgen over gemaakt –
die zijn nog niet helemaal weggenomen, maar misschien kan de minister dat
vandaag doen – dat die bekostiging toch wel eens negatief kan uitpakken
voor met name de dunbevolkte gebieden. In de cijfers die de minister geeft,
is een kleine plus te zien voor de kadergebieden en toch een kleine min voor
de gemeenten en provincies. Dat bevestigt dat de plattelandsgebieden en -steden
wel eens meer onder druk komen te staan dan de andere gebieden. Daar maak
ik mij nog steeds zorgen over. In de dichtbevolkte gebieden waar thans al
een behoorlijk voorzieningennet bestaat voor stads- en streekvervoer, mogen
niet de krenten uit de pap gehaald worden, en daarnaast mogen de gebieden
waar toch al sprake is van marginaal openbaar vervoer, niet nog verder worden
uitgekleed. Dat mag uiteindelijk niet het resultaat zijn van deze operatie.Voorzitter! Ik ga nu in op de decentralisatie van het stads- en streekvervoer.
De wet ligt nu bij het parlement. Ik hoop dat wij die echt dit jaar kunnen
behandelen, maar het ligt aan de minister op welk moment dat kan gebeuren.
Daar hebben wij eerder discussies over gehad en de CDA-fractie is daar in
alle debatten helder over geweest: wij willen de wet best behandelen, maar
als er geen helderheid komt over het terugdraaien van de bezuinigingsdoelstelling,
dan rest ons maar één weg en dat is die van het stemmen tegen
deze wet. Maar dat willen wij eigenlijk niet.De heerRemkes(VVD)De fractie van het CDA is inderdaad steeds volstrekt helder geweest, maar
dat was er dus de oorzaak van dat de decentralisatie niet per 1 januari kon
plaatsvinden.De heerReitsma(CDA)Nu komt de aap uit de mouw. De VVD-fractie zegt: wij willen decentralisatie,
dus het totale stads- en streekvervoer gaat naar de provincies en gemeenten.
Vervolgens gaat zij met de armen over elkaar zitten. Het enige waartoe de
VVD vermoedelijk dan nog bereid is, is tegen de minister zeggen dat er wel
voldoende geld naar de provincies moet gaan. Ik vind echter dat wij de les
zo langzamerhand moeten hebben geleerd. De provincies en gemeenten hebben
tot nu toe vijf tot tien decentralisatieprocessen doorgemaakt en bij alle
discussies daarover werd aan de bewindslieden gevraagd of die efficiencybezuinigingen
wel mogelijk waren en of zij wel voldoende geld meestuurden.De heerRemkes(VVD)Hierover moeten wij even helder zijn: dat vond niet plaats onder de verantwoordelijkheid
van deze minister en ook niet onder die van dit kabinet, maar wel onder de
verantwoordelijkheid van kabinetten waarvan het CDA deel uitmaakte.De heerReitsma(CDA)Ik vind dat in dit debat minder relevant, ook al heeft de CDA-fractie
daar verantwoordelijkheid voor. Ik neem daar de verantwoordelijkheid ook voor.
Wij komen er nu echter achter dat provincies en gemeenten steen en been klagen
omdat zij onvoldoende middelen hebben gekregen; de Kamer had dus beter op
haar tellen moeten passen. Laten wij dat nu dan ook als ijkpunt nemen. De
minister heeft de kans om te decentraliseren, maar dan moet zij vooraf de
zaak wel goed regelen. Wij moeten immers voorkomen dat de provincies na de
decentralisatie de lijnen mogen sluiten.MevrouwVan 't Riet(D66)Voorzitter! De heer Reitsma legde, samen met de heer Van Gijzel, steeds
de koppeling tussen decentralisatie en bekostigingssysteem. Ik was het daar,
evenals de heer Remkes, niet mee eens. Nu stelt de heer Reitsma weer drie
voorwaarden aan de decentralisatie. Hoewel hij de minister erop aanspreekt,
ben ik er dus nog steeds bezorgd over of het CDA dat proces überhaupt
wel in wil. Hij zegt namelijk dat in de kaderbrief helderheid gegeven moet
worden over de bezuinigingen. Verder noemt hij de De Boer-gelden, het effect
op de reizigersgroei en de groei van de 1 mld. naar de 2 mld. Dat is de oude
inzet. Voorts noemt hij de beloning van de groei, met name de zorg voor de
plattelandsgebieden. Dat noemt hij drie ijkmomenten. Zijn dat weer voorwaarden
om het decentralisatieproces te effectueren?De heerReitsma(CDA)De CDA-fractie vindt dat aan één eis moet worden voldaan
voordat er gedecentraliseerd wordt: de minister moet voldoende middelen uittrekken
voor de exploitatie van het stads- en streekvervoer, opdat het voorzieningenniveau
in het hele land redelijk op de been kan blijven. Een andere voorwaarde stelt
de CDA-fractie niet en daar is zij ook redelijk consistent in geweest.MevrouwVan 't Riet(D66)Dan is mijn conclusie dat dit uiterst vaag is. Want wat is voldoende?De heerReitsma(CDA)Ik weet niet wat vaag is. Dit lijkt mij heel helder. Ik beticht eerder
mevrouw Van 't Riet van vaagheid. Zij zegt immers dat wij per 1 januari 1997
over hadden moeten gaan tot decentralisatie, maar dat pas later gepraat zal
worden over de pegels die meegaan.MevrouwVan 't Riet(D66)Wij hebben gezegd dat dit via de oude systematiek kan. De nieuwe systematiek
kan dan worden ontwikkeld. In het decentralisatieproces, ook als dat wordt
geëffectueerd, kan vervolgens het bekostigingssysteem worden aangepast.
Wij vonden het belangrijk om dat los te koppelen. De heer Reitsma heeft die
koppeling wel gelegd. Die wilden wij niet maken omdat wij decentralisatie
in aparte debatten met de vervoersregio's willen bespreken.De heerReitsma(CDA)Mevrouw Van 't Riet haalt nu weer een ander aspect aan. De CDA-fractie
heeft nooit gezegd dat het ons primair gaat om de bekostigingssystematiek.
Ik heb daar nog wel een vraag over gesteld, maar op dat gebied heeft de minister
de goede snaar te pakken. Het gaat ons er primair om dat bij een bepaalde
bekostigingssystematiek voldoende middelen naar het stads- en streekvervoer
worden overgeheveld. Dat is het belangrijke ijkpunt. Men zal zich de motie
herinneren die wij het najaar van 1995 hebben ingediend. Uiteindelijk heeft
D66 daar ook voor gestemd.De heerVan Gijzel(PvdA)Waarom zegt u niet, mijnheer Reitsma, dat het gewoon gewerkt
heeft wat u vorig jaar heeft voorgesteld? De minister stuurt ons nu namelijk
een brief waarin zij schrijft dat zij bereid is die bezuinigingen terug te
draaien. Zij koppelt dat ook aan de decentralisatie: ik ben bereid de bezuinigingen
terug te draaien als u instemt met de decentralisatie. De strategie van de
heer Reitsma en mij heeft in dat opzicht dus gewoon gewerkt.De heerReitsma(CDA)Daarover ben ik het volstrekt met de heer Van Gijzel eens. Die zegening
tel ik. Maar nu is het de kip of het ei. Nu zegt de minister: je moet mij
nu geloven op mijn blauwe ogen.MinisterJorritsma-LebbinkDie heb ik niet. Mijn ogen zijn bruin.De heerReitsma(CDA)Daarom noemde ik ze ook even blauw. De minister zegt dat wij er vertrouwen
in moeten hebben omdat zij zich er sterk voor maakt. Dit debat is nog niet
afgerond. Ik denk dat de minister de Kamer de komende maanden voldoende helderheid
kan geven en dat het probleem dan is opgelost. Dan hebben wij de hele zegening
binnen, collega Van Gijzel!Voorzitter! Ik ga in op de discussie over de BOV/BOS-structuur. Die heeft
nogal wat onrust teweeggebracht. Mijn fractie is er in beginsel altijd voor
geweest om zoveel mogelijk te decentraliseren – daar is het CDA voorstander
van – naar de provincies en de kaderwetgebieden. Er dient echter een
goede regeling voor doordecentralisatie ingebouwd te worden. De categorie-1-gemeenten
kunnen daar naar onze mening in beginsel onder vallen, zij het dat er dan
wel voldoende waarborgen ingebouwd moeten worden, zodat er ook doorgedecentraliseerd
wordt. Dan de categorie-2-gemeenten. De minister decentraliseert wel naar
een stuk of vier van deze gemeenten, maar het merendeel daarvan zal toch onder
de provincie vallen. Bij deze keuze van de minister kunnen wij ons wel wat
voorstellen. De kostendekkingsgraad is daarbij immers geweldig laag en de
omvang is in een aantal gemeenten erg beperkt. Wil je toch een redelijke netwerkfunctie
hebben, dan zul je een en ander toch in een wat groter geheel moeten stoppen.De CDA-fractie pleit vandaag niet voor een heroverweging van de beslissing,
maar zij vraagt de minister wel om een signaal aan de provincies te geven,
zodat zij ruimhartiger zijn met de doordecentralisatie dan volgens de signalen
die ons thans bereiken. Als de minister dat signaal geeft, lijkt het mij dat
de provincies en gemeenten er in goed overleg moeten komen. De kostendekkingsgraad
is in een aantal gemeenten bijzonder laag. Het bewijs is niet geleverd dat
het beter gaat, als de gemeenten zich daaraan houden. Men is er jaren mee
bezig geweest, maar het blijft relatief slecht. Er is wel één
gevaar, en daarom vind ik dat de gemeenten er via doordecentralisatie actief
bij betrokken moeten worden. Als het te rigoureus gaat, lopen wij het risico
dat het voorzieningenniveau in de gemeenten aanzienlijk aangetast wordt. Dat
zou jammer zijn. Daarom vraag ik de minister om een helder signaal aan de
provincies te geven.Voorzitter! Mijn fractie betwijfelt of bij decentralisatie de meer nationale
producten, zoals de interliner, de treintaxi en dat soort zaken, gedecentraliseerd
moeten worden. Wij zien dat de interliner een succesvol product is. Dat zijn
over het algemeen vervoersactiviteiten die behoorlijk provincie-overschrijdend
zijn. Daarom lijkt het ons dat dit voorshands maar een rijksverantwoordelijkheid
moet blijven.Waarom zeg ik dat? Ik zie nu allemaal bewegingen bij provincies dat men
nu overkoepelende organen in het leven roept om die zaken toch weer een nationaal
karakter te geven. Als wij eerst een nationale verantwoordelijkheid afbreken
en aan de provincies overdragen, en vervolgens gaan de provincies weer een
nationaal apparaat optuigen, waar doen wij dat dan voor? Laat het dan maar
een verantwoordelijkheid op rijksniveau blijven.Mijn fractie is van oordeel dat de bekostiging, zicht op het in stand
houden van het voorzieningenniveau en de decentralisatie eerst goed geregeld
moeten worden, voordat wij overgaan op marktwerking en concurrentie. Ik bespeur
uit de stukken dat de minister de decentralisatie en de marktwerking te snel
achter elkaar of bijna tegelijkertijd wil. Die signalen kregen wij op de hoorzitting
ook.Als die twee trajecten worden ingezet, lijkt het mij goed dat er toch
wat meer ruimte komt om de decentralisatie goed te regelen. Men moet ervoor
zorgen dat de provincies voldoende expertise kunnen opbouwen en voldoende
hebben nagedacht over de netwerkfunctie. Daarna kan de discussie bij de provincies
over concurrentie en aanbesteding worden gestart. Ik heb de indruk dat de
hooivork van de minister nu wel erg volgeladen is. Er moet een behoorlijke
cultuuromslag komen in het openbaar vervoer en bij de provincies. Dat kost
nu eenmaal tijd.De heerRemkes(VVD)Is de heer Reitsma het met mij eens dat die cultuuromslag gestimuleerd
zou kunnen worden, als de politiek daar duidelijker over is?De heerReitsma(CDA)Ja, maar dat wil nog niet zeggen dat je alles er in een rap tempo door
moet jagen.De voorzitter:Er is gevraagd om een korte schorsing.De vergadering wordt enkele minuten geschorst.De heerReitsma(CDA)Voorzitter! De CDA-fractie wil het kleine punt van het collectief vraagafhankelijk
vervoer onder de aandacht van de minister brengen, met name het project in
de Achterhoek. Om wettelijke redenen schijnt dat project aldaar niet te kunnen
worden ingevoerd.De heerRemkes(VVD)Dat zijn nou krokodillentranen!De heerReitsma(CDA)Wil de minister in dit debat nog eens uitleggen of het niet mogelijk is
op basis van de huidige wetgeving. Kunnen dergelijke projecten onder de noemer
van experimenten gebracht worden? Misschien zijn er ook nog wel andere mogelijkheden.
Mijn fractie is van oordeel dat het van belang is dat het CVV ingebed wordt
in het totale vervoersnetwerk. Dat geldt ook voor de concessie en de aanbesteding.
Onderaanbesteding is dan mogelijk.MevrouwVan 't Riet(D66)Voorzitter! De heer Remkes sprak al over krokodillentranen. De heer Reitsma
weet ook wel dat doordat de decentralisatie niet doorging, het collectief
vraagafhankelijk vervoer in de Achterhoek niet gerealiseerd kon worden. Nu
zegt hij dat dit soort vervoer op experimentele basis toch maar
ingevoerd moet worden. Dat is toch de zaak omkeren?De heerReitsma(CDA)Mij lijkt dit een herhaling van zetten. Ik heb de minister gevraagd, het
CVV wel in te zetten hoewel de Wet op het personenvervoer er nog niet is.Voorzitter! Decentralisatie alsmede invoering van marktwerking en aanbesteding
vergen een nauw wettelijk kader. Mijn fractie is van oordeel dat dit wettelijke
kader er eerst moet zijn voordat tot implementatie van marktwerking en aanbesteding
wordt overgegaan. Men moet immers ergens op terug kunnen grijpen. De minister
wil per 1 januari 2000 het vervoer in het beheersgebied van de decentrale
overheid laten verrichten op basis van concessies. Is de minister dan niet
wat te snel? Staat het wettelijke kader al vast? Kan de minister het tijdpad
hierbij aangeven?De regiefunctie van de rijksoverheid blijft naar mijn mening een zwak
punt. De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor het regionaal openbaar
vervoer, terwijl een aantal projecten zoals de Interliner, spanning oproept.
Waar blijft de verantwoordelijkheid van de minister voor het algemene verkeers-
en vervoersbeleid dat samenhangt met het regionale openbare vervoer? Hoe gaat
de minister om met het investeringsbeleid dat samenhangt met dat regionale
openbare vervoer? Hoe zorgt de minister ervoor dat na de decentralisatie de
vervoersketenbenadering in stand gehouden wordt? Ik noem voorts de chipkaart,
de OV-jaarkaart en de mogelijke nieuwe ontwikkelingen in verband met de motorrijtuigenbelasting.Ik noem speciaal de OV-jaarkaart voor studenten. Ik heb begrepen dat de
studenten 20% uitmaken van het totale regionale openbare vervoer. Het regionaal
openbaar vervoer heeft er alle belang bij dat het contract wordt voortgezet,
omdat het substantieel is voor het in stand houden van een groot deel van
het voorzieningenniveau. Ik moet er niet aan denken dat dit op de tocht komt
te staan. Dat zou de groei van het openbaar vervoer een knauw geven. Je komt
dan terecht in een vicieuze cirkel. Marktwerking mag dus niet alleen een geloofsartikel
zijn. Wij moeten de kwantitatieve effecten ervan realistisch bekijken. Tot
op heden is daarvan relatief weinig bekend. Marktwerking heeft tot doel meer
reizigers in het openbaar vervoer te krijgen. De vraag dient gesteld te worden
of daarvoor in alle gevallen aanbesteding noodzakelijk is. Mijn fractie pleit
ervoor om de openbaarvervoersbedrijven wel te verzelfstandigen, maar om de
marktwerking een wat vrijblijvender karakter te geven om in de komende vijf
tot acht jaar ervaring op te doen. Na afloop van die periode zouden wij moeten
nagaan wat de effecten zijn en of het doel dat de minister voor ogen heeft,
namelijk meer reizigers in het openbaar vervoer, wordt gerealiseerd. Wij zijn
daar nog niet van overtuigd maar willen best dat pad samen met de minister
op gaan, maar dan meer vrijblijvend. Dat betekent dat wij het tot het jaar
2005 aan de decentrale overheden moeten overlaten of zij die weg zullen inslaan,
daarna een evaluatie houden en onze stelling nader bepalen. Tegen die tijd
kunnen wij ook bezien of de gemeentelijke vervoersbedrijven na de verzelfstandiging
ook aan de marktwerking moeten worden onderworpen.Voorzitter! Bij de invoering van de marktwerking en de aanbesteding kiest
de minister ervoor dat in de periode tussen nu en 2005 al het lokale en interlokale
busvervoer in concessiegebieden minimaal één keer is aanbesteed.
De aanbesteding zal veel overhoop halen. Ik heb zo-even al gevraagd of dat
tijdpad niet te kort is. Kun je dan wel tussentijds ervaring opdoen en evalueren?
Ik heb er twijfels over of de expertise overal op voldoende niveau is. Het
mag niet zo zijn dat wij alleen aanbesteden om het budget van de overheid
beperkt te houden. Het doel moet wel blijven dat het openbaar vervoer beter
wordt. Anderhalf jaar geleden heb ik al gezegd dat de concessieperiode beter
zes tot acht jaar kan duren. Collega Van Gijzel! Ik tel mijn zegeningen, nu
de minister er een jaar bij gedaan heeft, maar ik doe toch nogmaals het beroep
op haar om na te gaan of die periode niet flexibeler moet zijn, opdat men
meer kan inspelen op de noodzakelijke innovatie. Wij lopen nu het risico dat
er te weinig van de grond komt.Voorzitter! Indien gekozen wordt voor marktwerking, is het een goede zaak
om die gedifferentieerd in te voeren, zowel bij het streekvervoer als bij
de gemeentelijke vervoersbedrijven. Maar laten wij bij de gemeentelijke vervoersbedrijven
ons, conform de aangenomen motie, eerst maar eens richten op de ontvlechting
en de verzakelijking van de relatie tussen de gemeentelijke overheid en de
bedrijfstak, en daar is specifieke regelgeving voor nodig.Wat de ontwikkelfunctie betreft, kan mijn fractie de redenering van de
minister volgen dat het voorlopig in het midden wordt gelaten of de decentrale
overheid dan wel een vervoersbedrijf die functie vervult; laat dat maar aan
de provincies over. De minister houdt wel vast aan het einddoel. Zij wil dat
de ontwikkelfunctie uiteindelijk bij de bedrijven komt. Dat lijkt mij een
stap die nu niet gezet hoeft te worden; het is geen noodzakelijke stap. Laten
wij na een aantal jaren beoordelen wat het beste is. Ik voorspel namelijk
dat een deel van de provincies de ontwikkelfunctie wel aan de vervoerders
overdraagt en een ander deel haar zelf zal houden. Dan kunnen wij toch die
ervaring opdoen.De heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter! Deelt de heer Reitsma de opvatting die in de nota is verwoord
en die ook in het veld vaak wordt gehoord, dat aanbesteden op de ontwikkelfunctie
stimulerend is voor de innovatie, de groei en de productverandering, terwijl
aanbesteden op de uitvoering alleen maar de efficiency aanstuurt? U begon
met te zeggen dat het uw doelstelling is om de innovatie een zet in de rug
te geven, en dus niet de efficiency. Waarom kiest u dan toch voor nadruk op
het aanbesteden van de uitvoering? Die raakt immers alleen de centen en niet
de productverbetering.De heerReitsma(CDA)De minister stelt in de implementatienota dat zij het de eerste jaren
in het midden laat wie de ontwikkelfunctie verzorgt, en daar ben ik het mee
eens. De praktijk zal vermoedelijk zijn dat in een aantal gebieden de ontwikkelfunctie
naar de vervoersautoriteiten zal gaan en in een aantal andere gebieden naar
de vervoerder. In beginsel ben ik voor dat laatste. Het is echter nu niet
noodzakelijk om het einddoel vast te stellen. Laten wij tussentijds evalueren
wat het beste effect is op het openbaarvervoersproduct. Daarna kan tot een
nadere stelling worden gekomen.De heerVan Gijzel(PvdA)"Wat het beste effect is voor het openbaarvervoersproduct"
is wezenlijk. Als wij concluderen, dat de ontwikkeling de innovatie stimuleert
en de groei het beste dient, dan zou daarmee moeten worden geëxperimenteerd.
Als de heer Reitsma geen verplichting wil – ik deel die mening –
en de komende jaren aandacht wil besteden aan de uitvoering en monitoring,
dan kan ik wel vertellen wat eruit komt. Het is goedkoper en misschien efficiënter,
maar niet veel groei. Dat zou ik zonde van het experiment vinden.De heerReitsma(CDA)De ruimte voor beleid zit in mijn betoog opgesloten. Nu wordt niet vastgelegd
wat verplicht is. Tot 2005 wordt die ruimte aan de provincies gegeven. De
stelling van de heer Van Gijzel zal dan mogelijk bewezen worden. Op basis
daarvan kunnen vaste beleidslijnen voor de toekomst vastgelegd worden.De heerVan Gijzel(PvdA)Dan kiest de heer Reitsma niet eenzijdig voor de uitvoering, maar laat
hij de ontwikkeling en aanbesteding open.De heerReitsma(CDA)Juist. Vandaar dat ik spreek over het vrijblijvende karakter in brede
zin.De heerSchutte(GPV)Als de heer Reitsma deze weg op wil, moet hij dan toch niet met de regering
een einddoel formuleren? Anders ontbreekt elke sturing en moet je maar afwachten
waar het uitkomt. Er kan dan nog worden gediscussieerd over de vraag of de
zaken aan elkaar kunnen worden gekoppeld. Ik begrijp zijn bezwaar tegen de
formulering van een einddoel niet.De heerReitsma(CDA)Ik heb er geen behoefte aan, vandaag het einddoel vast te stellen. Ik
twijfel eraan of de marktwerking, aanbesteding en concurrentie het ei van
Columbus vormen. De minister en de provincies krijgen dat voordeel van de
twijfel. Als goede ervaringen worden opgedaan, wil ik in een nadere discussie
over dat einddoel spreken. Vandaag is het te prematuur. De uitkomst kan wel
eens anders zijn. Het is niet goed, als er dan al een einddoel is vastgesteld.De heerSchutte(GPV)Als onduidelijkheid bestaat over het beleidsmatige einddoel, zullen die
goede ervaringen niet zo gemakkelijk tot stand komen.De heerReitsma(CDA)De heer Schutte kan best gelijk hebben, als wordt gezegd, dat in 2005
het totale streekvervoer marktwerking moet hebben. De effecten worden meer
helder dan in het geval je het in het midden laat. Als sprake is van negatieve
effecten, hebben wij tussentijds niet de mogelijkheid om bij te sturen. Dat
is mijn zorg.De voorzitter:U hebt nog vijf minuten, inclusief de tweede termijn.De heerReitsma(CDA)Ik sluit mij aan bij de vraag van collega Van Gijzel of de instituten
die in het leven geroepen moeten worden niet tot te veel bureaucratie leiden.Wat de minister heeft gezegd over de concessiesystematiek lijkt ons redelijk.
Ik heb enig verschil van mening met de minister over de duur van de concessie.
Als wij toch de weg van de marktwerking opgaan lijkt mij deze systematiek
een redelijk begaanbare weg. Wat de aanbestedingssystematiek betreft, moeten
wij er wel voor zorgen, dat er een heldere wettelijke regeling komt.De heerPoppe(SP)Het CDA gaat akkoord met de concessiesystematiek. Er is verschil van mening
over de tijdsduur: zes of acht jaar. Het gaat om kwaliteitsverbetering en
innovatie. Als de helft van de concessietermijn is verstreken, zullen ondernemers
daarin niet meer investeren. Over twee of drie jaar zouden zij uit de boot
kunnen vallen. Dat is juist een rem op de doelstelling van de heer Reitsma.De heerReitsma(CDA)Als u goed naar mij geluisterd heeft, weet u dat het CDA niet voor een
verplichte aanbesteding is. Wanneer een gedeelte op vrijwillige basis wordt
aanbesteed, zijn wij van oordeel dat de concessieduur wat langer moet zijn,
juist om innovatie van de grond te krijgen.De heerPoppe(SP)Het gaat niet om verplicht of vrijwillig of om een jaartje meer of minder.
Het gaat om het principe dat bij dit systeem niemand zeker weet of hij op
de markt aanwezig blijft en om die reden niet investeert. Dat vormt een rem
op de innovatie en op het verbeteren van kwaliteit.MinisterJorritsma-LebbinkIn de huidige systematiek geldt dat zeker niet?!De heerReitsma(CDA)Het is een herhaling van zetten. Anderhalf jaar geleden al heb ik gezegd
dat de concessieduur ons te kort lijkt. Dat zal iedereen zich herinneren.
Ik dacht aan een duur van zeven tot acht jaar; ergens moet een keuze worden
gedaan. Ik hou hieraan voorlopig maar vast. Uit de hoorzitting zijn signalen
naar voren gekomen die aangeven dat men de duur van vijf tot zes jaar krap
vindt. Er moeten enkele jaren bij, zo stelt men. Er zijn overigens ook bedrijven
die menen dat het tien tot twintig jaar moet zijn; dat is de keerzijde.Voorzitter! Ik kom toe aan de "betwistbare markt". Wanneer er wordt gekozen
voor een vrijblijvend karakter, hetgeen mijn fractie doet, heeft dat gevolgen
voor de maatregelen die de minister kan nemen omtrent de omvang van de betwistbare
markt. Dit betekent dat er consequenties kunnen optreden voor de invloed van
de minister op de positie van de monopolist. Als zij de lijn doortrekt die
zij heeft aangegeven, heb ik haar enkele vragen voor te leggen over de positie
van de VSN-groep, waarvoor de minister de lijn kiest van 50, 40 en 35% in
de periode tot het jaar 2010.Wat valt nu precies onder de aanbesteding betreffende het marktaandeel
van de VSN-groep? De minister knipt de aanbesteding in twee fasen; eerst de
streekbus en vervolgens de steden. Wat is nu het verschil in positie tussen
de VSN-groep en de NS? In het laatste geval is er wél sprake van een
monopolist die in mijn ogen zeker op het kernnet moet blijven rijden. Welke
argumenten heeft de minister om wettelijk de positie van de VSN-groep wél
fors aan te pakken? De VSN-groep mag voor alle aanbestedingen die worden uitgezet,
offertes indienen. Men mag dus wel andere partijen prikkelen om tot een relatief
lage prijskwaliteitsaanbieding te komen, maar op enig moment mag men niet
meer een aanbieding binnenhalen. Hoe werkt dit nu precies uit? Ziet de minister
mogelijkheden opdat de VSN-groep of een andere groep de Interliner en andere
activiteiten die een nationaal karakter dragen, in handen houdt?
Voorts rijst de vraag wat de Nederlandse situatie is ten opzichte van bedrijven
in het buitenland. Ik kan mij voorstellen dat er andere bedrijven zijn die
aanzienlijk groter zijn dan deze groep. Mogen die zeer grote bedrijven wél
in Nederland op de markt komen?MevrouwVan 't Riet(D66)U stelt de minister vragen over de positie van de VSN-groep en de monopoliepositie
in relatie met de NS, maar wat is nu uw eigen standpunt hierover? Daarover
heb ik niets gehoord.De heerReitsma(CDA)Dat is helder. Als wij een verplichte marktwerking hanteren, zullen wij
ook iets aan die positie moeten doen.MinisterJorritsma-LebbinkVoorzover ik weet, heeft destijds ook uw fractie voor de motie gestemd
waarin werd gevraagd om een herziening van de structuur van de VSN-groep.
Loopt u daar nu voor weg?De heerReitsma(CDA)Voorzitter! De fractie van het CDA heeft gesteld dat zij met betrekking
tot de aanbesteding geen verplicht karakter wil doorvoeren. Welnu, dat heeft
tot gevolg dat je ook op een andere manier gaat kijken naar marktordening
en mededinging. Ik heb gezegd: kies je voor de lijn van de minister in de
implementatienota (voor 100% verplichte aanbesteding in 2005), dan moet je
natuurlijk, ook conform de motie, kijken naar de monopoliepositie.De voorzitter:De spreektijd van de heer Reitsma is bijna om. Bovendien wil ik de VVD-fractie
voor de lunchpauze het woord geven. Ik stel mij voor dat de heer Reitsma zijn
betoog afrondt en dat interrupties misschien alleen tot uiterste noodzaak
beperkt worden.De heerReitsma(CDA)Voorzitter! Over de positie van de werknemers moet het mijn fractie van
het hart dat de minister anderhalf jaar geleden zowel buiten dit huis als
in dit huis heel helder heeft gezegd dat de voorstellen van de commissie-Laan
overgenomen worden, maar ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat de minister
daar in de nota op een aantal onderdelen iets onderuit kruipt. Kan de minister
dat nader toelichten?Er zal op nationaal niveau een bewakingsmechanisme voor de tariefsvrijheid
nodig zijn in die zin dat de bandbreedtes van de tarieven op rijksniveau bepaald
worden.Bij de verzelfstandiging van de gemeentelijke vervoersbedrijven doet zich
bij een aantal van die bedrijven een zorgelijke situatie voor. Ik denk hierbij
aan Amsterdam. De minister trekt daar thans 10 mln. van de exploitatiebijdrage
van het openbaar vervoer voor uit. Ik wacht met belangstelling de nadere officiële
voorstellen van de minister daarover af. Het zal overigens toch noodzakelijk
zijn om die bedrijven de komende vijf tot tien jaar op eigen benen te laten
komen. Daar is mijn fractie voor. Is het tegen die achtergrond niet goed om
VSN, nu voor 100% een staatsbedrijf, te privatiseren en de vrijkomende middelen
echt te gebruiken voor het verbeteren van de solvabiliteit en mogelijk het
herstellen van de grote gaten in de exploitatiebijdragen van het openbaar
vervoer op de korte termijn?Mijn fractie hecht eraan dat er eerst volstrekte helderheid is over de
bezuiniging en dat er daarna gedecentraliseerd wordt. Wat ons betreft, blijven
een paar onderdelen daarvan onder rijksverantwoordelijkheid. Voorshands kiezen
wij voor een meer vrijblijvend karakter van de marktwerking, omdat de verdienste
van de marktwerking nog bewezen moet worden.De voorzitter:Nu is het woord aan de heer Remkes.De heerPoppe(SP)Hoe ver is de heer Reitsma over zijn spreektijd heen?De voorzitter:Dat lijkt mij weinig relevant.De heerPoppe(SP)Dat kan nog wel eens relevant worden.De voorzitter:U heeft nog een vraag voor de heer Reitsma of niet?De heerPoppe(SP)Ik heb een vraag aan u gesteld.De voorzitter:Ik geef het woord aan de heer Remkes.De heerRemkes(VVD)Voorzitter! Toen ik de stapel brieven las, die ons de afgelopen tijd van
de zijde van de minister toegestuurd waren, was ik aangenaam verrast, omdat
ik in feite in iedere brief de zinsnede aantrof dat de minister hoopte op
een goed debat. Ik dacht: bestond daar dan twijfel over? Wij hebben nu in
ieder geval zoveel materiaal toegestuurd gekregen dat het goede debat wat
mij betreft vandaag gehouden kan worden. Bovendien kwam ik verleden week in
een landelijke ochtendkrant het bericht tegen dat de minister voornemens is
om haar body language aan die goede sfeer aan te passen. Dus de feestvreugde
kan niet meer kapot.De heerReitsma(CDA)Dat laatste speciaal voor de VVD-fractie!De heerRemkes(VVD)Voorzitter! Vandaag wordt de tweede hoofdronde gehouden van dit debat
over decentralisatie en marktwerking. De eerste hoofdronde was in het najaar
van 1995 aan de hand van het kabinetsstandpunt over "Brokx" en "De Boer".
Toen is in mijn politieke beleving het licht voorwaardelijk op groen gezet
voor een verdere uitwerking van de voorstellen die ter tafel lagen met inachtneming
van de ingediende moties. Vandaag zullen wij moeten proberen om in meer definitieve
zin een aantal duidelijke piketpaaltjes te slaan, zodat uiteindelijk tot wetgeving
gekomen kan worden. Daar draait het namelijk allemaal om. Misschien kan de
minister in dit verband iets zeggen over het tijdstraject. Bij die wetgeving
zullen de eindbeslissingen genomen worden. Nu hebben wij dus nog enige tijd
te gaan. Ik richt mij nu ook tot de heer Reitsma en denk aan het financiële
kader. Verder richt ik mij tot collega Van Gijzel als het gaat om de uitwerking
van een aantal dingen. Nogmaals, bij de wetgeving worden uiteindelijk de verschillende
zaken geregeld.Voorzitter! Met nadruk wil ik stellen, dat dit debat vandaag zal moeten
eindigen in een aantal duidelijke conclusies. Daar hebben alle betrokkenen,
zowel de medeoverheden als de bedrijven, ook het volste recht op. Waarom?
Zowel binnen de overheidssector als binnen het bedrijfsleven is een cultuuromslag
gaande. Ik wees daar zojuist bij interruptie al op. Dit soort processen kunnen
alleen maar gestimuleerd worden als van de kant van de politiek
de nodige duidelijkheid wordt verschaft.Hierbij merk ik wel op, dat als na vandaag het eindbeeld is, dat de Tweede
Kamer weer eens niet weet wat zij allemaal wil, dat niet bevorderlijk is voor
de omslag in cultuur. Overigens, het ziet er wel naar uit, dat vandaag geen
duidelijkheid wordt geschapen, want collega Reitsma lijkt in vrijblijvendheid
te grossieren.De heerReitsma(CDA)Voorzitter! Ik vind dat van mijn woorden nu een karikatuur wordt gemaakt.
Met het gebruik van het woord vrijblijvendheid bij mijn opmerkingen over de
marktwerking, wilde de CDA-fractie zeggen, dat wij voorshands, de eerste jaren,
de decentrale overheden de keuzemogelijkheid willen laten. De decentrale overheden
kunnen dan kiezen voor of de aanbesteding – wat mij betreft mogen zij
daarvoor kiezen – of het vergunningensysteem. Dit heeft echter niets
met de vrijblijvendheid te maken waarop collega Remkes nu doelt. Ik ben het
wel met hem eens, dat het voorgaande een bepaalde mate van vrijblijvendheid
inhoudt. Hij moet mijn woorden echter niet bagatelliseren. Daarmee zou hij
mijn betoog onrecht aan doen.De heerRemkes(VVD)Ik heb deze term ook niet gebruikt. U gebruikt die zelf.De heerReitsma(CDA)U zei zojuist, dat u een inhoudelijk en serieus debat wilde voeren. Ik
verwacht dan ook dat u met uw inbreng op de opmerkingen van andere partijen
inhoudelijk reageert en daarbij de intentie van die opmerkingen in aanmerking
neemt.De heerRemkes(VVD)Voorzitter! Ik was daarmee bezig.De heerReitsma(CDA)Succes daarmee.De heerRemkes(VVD)Ik zal dan eerst iets zeggen over decentralisatie.De heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter! De heer Remkes komt nu wel met een mooi verhaal over te bieden
zekerheid, maar waarom gaat het in dit debat? Dat is om de groei van het openbaar
vervoer. Als de heer Remkes mij zekerheid kan bieden ten aanzien van de groei
van het openbaar vervoer, sta ik achter hem. Echter, hij vraagt om zekerheid
voor iets wat niet zeker is en daarmee creëert hij schijnzekerheid en
zet hij heel veel mensen op het verkeerde been.De heerRemkes(VVD)Voorzitter! Over de groei van het openbaar vervoer kom ik straks te spreken.
De doelstelling van de groei van het openbaar vervoer houdt collega Van Gijzel
en ondergetekende in ieder geval niet verdeeld.VERDI was vorig jaar ruimschoots aan de orde. Het wetsvoorstel voor decentralisatie
is al geruime tijd geleden bij de Kamer ingediend. Wat de VVD-fractie betreft,
had dat wetsvoorstel op een zodanig tijdstip afgehandeld kunnen worden, dat
decentralisatie per 1 januari jongstleden haalbaar was geweest. Met ieder
verhaal over uitstel van dat voortreffelijke project voor de Achterhoek, worden
eigenlijk krokodillentranen gehuild.De heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter! Op dit punt ben ik het niet helemaal met de heer Remkes eens.
Wij hebben hier een afspraak gemaakt over het bedoelde experiment. Daarbij
is in aanmerking genomen: de WVG, het leerlingenvervoer en het openbaar vervoer.
Gelet op de huidige markt voor het openbaar vervoer, is er geen enkele beletsel
om tot uitvoering over te gaan. Naar mijn mening worden nu spelletjes gespeeld
om de druk te kunnen opvoeren. Ik ben daar een beetje vies van. Ik vind niet
dat men op deze manier tewerk moet gaan. Naar mijn mening is een niet-terechte
ingreep gepleegd. De heer Remkes wil zeggen: het CVV wordt tegengehouden.
Daar staat echter niets tegenover. Decentralisatie vorig jaar zou namelijk
betekend hebben, dat wij alle bezuinigingen die toen nog uitgevoerd moesten
worden, hadden moeten effectueren met alle gevolgen van dien.De heerRemkes(VVD)Voorzitter! De heer Van Gijzel heeft wel erg veel woorden nodig om aan
te tonen dat het niet aan hem ligt. Ik ga echter door met de huidige situatie.
Zeker nu de minister de contouren van een nieuw bekostigingssysteem heeft
geschetst – en daar draaide het steeds om – zou de Kamer het wetsvoorstel
liever morgen dan overmorgen in behandeling moeten nemen. Er is volgens mij
geen enkele belemmering meer. Alle betrokkenen van zowel IPO-zijde als VNG-zijde
benadrukken ook dat dit nu snel moet gebeuren. Lees de brieven er maar op
na.De heerVan Gijzel(PvdA)Waarschijnlijk hebt u er een goed excuus voor, maar u was er woensdag
niet. De VNG heeft hier toen gezegd dat voor haar de financiële zekerheden
voorwaarde waren om tot decentralisatie te komen. Ik zeg hier overigens bij
dat dit niet voor het IPO gold.De heerRemkes(VVD)Voorzitter! Ik heb de brieven goed gelezen. In de brief van de VNG wordt
ook aangedrongen op haast en spoed.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat is zo. Zij wil inderdaad haast en spoed, maar zij wil ook de financiële
grondslag goed geregeld hebben. En dat snapt u toch ook wel?De heerRemkes(VVD)Ik kon de brief maar op één wijze uitleggen en die uitleg
heb ik zojuist weergegeven. Dit laat overigens onverlet dat ook de VVD-fractie
wel behoefte heeft aan een apart overleg over het nieuwe bekostigingssysteem.
Ik heb ook begrepen dat daarover een advies is of wordt gevraagd aan de Raad
voor de financiële verhoudingen. Misschien kan de minister aangeven wanneer
er een debat gevoerd kan worden over een wat meer definitief voorstel. Hetzelfde
geldt, wat mij betreft, voor de BOS-gemeenten. Wellicht kunnen deze zaken
in één en hetzelfde overleg aan de orde gesteld worden.Voorzitter! Ik beperk mij nu dan ook tot een enkele opmerking over de
BOS-problematiek. In navolging van collega Reitsma zeg ik dat de hoofdrichting
van het voorstel van de minister ons aanspreekt. Dat hebben wij in het verleden
al een- en andermaal benadrukt. Wij hebben echter een stapel brieven gekregen
waaruit in feite twee dingen spreken. In de eerste plaats wordt gesuggereerd
dat de minister tijdens het spel de spelregels gewijzigd zou hebben. In de
tweede plaats is er kennelijk sprake geweest van een discutabele bijstelling
van ondernemingsplannen. Ik geef nu even de toonzetting van die brieven weer.
 Misschien kan de minister hier vandaag op ingaan. Ik vind in
ieder geval dat deze kritiek overtuigend weerlegd moet worden.Is het overigens zo dat de gemeenten zich in de richting van de minister
bereid hebben verklaard tot een soort financiële garantstelling, voorzover
zij er niet in slagen om de taakstelling in termen van kostendekking te bereiken?
Dit is tijdens de hoorzitting van woensdag nog eens benadrukt. De gemeenten
zouden dus bereid zijn om, mocht die situatie zich onverhoopt voordoen, hiervoor
uit de algemene middelen een extra aanvullend bedrag op tafel te leggen.De heerReitsma(CDA)In de brief die wij inmiddels van het BOS gekregen hebben, staat dat het
merendeel van de gemeenten hiertoe bereid is. Die nuancering moet nu dus sowieso
alweer gemaakt worden.De heerRemkes(VVD)Die brief heb ik niet, maar daardoor is die uitspraak wel minder hard.
Op zichzelf vind ik dit niet echt verrassend. Het antwoord van de minister
is nu waarschijnlijk ook redelijk voorspelbaar.Voorzitter! Als je over de BOS-gemeenten praat, kun je wel een vraag stellen.
Die vraag kwam bij mij op, toen ik een brief van de gemeente Heerlen las.
Daar staat in dat het huidige lijnennet om een aantal redenen weinig efficiënt
wordt geëxploiteerd. Wat heeft de gemeente Heerlen ervan weerhouden om
daar in het verleden al iets aan te doen? Ik constateer in dit verband wel
dat deze hele discussie in ieder geval al als winst heeft opgeleverd dat gemeenten
tot die onderkenning komen.De heerVan Gijzel(PvdA)Maar u kent de situatie toch? De gemeenten mogen bijvoorbeeld niet tot
collectief vraagafhankelijk vervoer komen. Zij zijn verplicht om ook bij een
lage bezetting een minimaal aantal ritten te rijden. Dat is nationale regelgeving.
Dat is echter ook een belemmering. Ik zeg niet dat er daarnaast misschien
niet iets mogelijk was, maar dit is wel een belangrijk deel van de oorzaak
hiervan.MinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Mag ik de heer Van Gijzel even corrigeren? De BOS-gemeenten
mochten al lang CVV invoeren.De heerRemkes(VVD)Juist. BOS-gemeenten kunnen op dit ogenblik al veel meer dan wel eens
is gedacht. Ik heb de indruk dat BOS-gemeenten de streekvervoerder tot dusverre
nogal op de automatische piloot inhuurden voor de uitvoering van de dienstverlening.
Ik kom daar straks in het kader van de marktwerking nog even op terug.Met betrekking tot de marktwerking wordt eigenlijk gesuggereerd –
de heer Van Gijzel onderstreepte dat met zijn bijdrage – dat het systeem
op dit ogenblik, zonder marktwerking, geweldige resultaten oplevert. Neen,
wij moeten tot de conclusie komen dat de traditionele wijze, waarop de overheid
en het bedrijfsleven zich op het punt van het openbaar vervoer tot elkaar
verhouden, niet die resultaten heeft opgeleverd die op zichzelf wenselijk
zijn. Er is dus alle aanleiding om te kijken naar een nieuw systeem met meer
prikkels, niet als dogma en doel op zichzelf, niet als bezuinigingsoperatie,
maar als instrument om die doelstelling te bereiken. Wij zijn er namelijk
van overtuigd dat de oriëntatie op de klant, de consument, met dat nieuwe
systeem kan zijn gediend. Voorts zijn wij ervan overtuigd – zo werkt
het in alle sectoren van de economie – dat marktwerking op zichzelf
leidt tot efficiencyprikkels. Dat heeft tot gevolg dat voor hetzelfde bedrag
een beter product kan worden geleverd.De heerReitsma(CDA)Voorzitter! Wij hebben het bij marktwerking in wat bredere zin over twee
operaties. Er moet helder onderscheid worden gemaakt tussen de bestuurder,
voorheen het gemeentebestuur, en het vervoersbedrijf. Voorts wijs ik op de
concessiesystematiek en de aanbesteding. Dat zijn twee verschillende dingen.
Waar verwacht de fractie van de VVD het meeste heil van? Kan de heer Remkes
in kwantitatieve zin aangeven hoe je ervoor kunt zorgen dat er meer reizigers
komen?De heerRemkes(VVD)In kwantitatieve zin is dat in termen van procenten niet met absolute
zekerheid aan te geven. Het hangt er namelijk helemaal vanaf hoe je het doet,
maar als je het doet, dan moet je het wel goed doen. Als je het halfslachtig
doet, dan leidt het in ieder geval niet tot de resultaten die haalbaar zijn
als je het goed doet. Daar moet je dus eenduidig voor durven te kiezen. Die
vraag is op dit ogenblik aan de orde.De heerReitsma(CDA)Ik gaf aan dat wij de marktwerking van twee kanten bekijken, maar daar
gaat de heer Remkes niet op in.De voorzitter:Uw vraag is duidelijk.De heerRemkes(VVD)Je hoeft geen groot geschiedkundige te zijn om te constateren dat de openbaarvervoersbedrijven
en de overheden veel te dicht op elkaars lip zaten en dat dit hartstikke verkeerd
is geweest. Kijk maar naar een aantal gemeentelijke vervoersbedrijven. Dan
zie je de voorbeelden. De heer Reitsma en ik waren het er samen over eens
dat die eerste stap in ieder geval moet worden gezet. Daarnaast ben ik van
mening dat ook de tweede stap moet worden gezet. De meerwaarde ligt namelijk
in de synergie tussen die beide stappen. Naar mijn gevoel moet je de eerste
stap ook niet zetten, zonder dat je zekerheid hebt over het zetten van die
tweede stap op langere termijn. Als de democratische controle niet wordt vervangen
door marktwerking, dan kan dat namelijk tot zeer ongewenste situaties leiden.MevrouwVos(GroenLinks)Voorzitter! Het is mij onduidelijk waar de heer Remkes heen wil. Hij nuanceerde
zojuist het heil van de markt. Dat mag volgens hem geen doel op zichzelf zijn,
maar het kan tot verbetering leiden. Toen dacht ik dat de heer Remkes ook
op de lijn van het experimenteren zat, maar nu zegt hij ineens dat marktwerking
moet. Waarom moet dat zo nodig?De heerRemkes(VVD)Ik kom daar in de loop van mijn betoog nog even op terug.Het ministerie van EZ heeft een tijdje geleden een voortreffelijke studie
uitgebracht, ook op basis van internationaal onderzoek. Daarin worden op een
overtuigende wijze een aantal misverstanden, die het gevolg kunnen zijn van
marktwerking, uit de weg geruimd. De heer Van Gijzel vroeg of ik een aantal
voorbeelden kon noemen van internationale situaties waarbij marktwerking wel
meer resultaat heeft opgeleverd. Dat komt in dat onderzoek uitvoerig
aan de orde.Waarom moet je dat verplicht doen? Dat moet je alleen al doen vanwege
de reacties die over dit onderwerp bij ons zijn binnen gekomen. Ik ben van
een aantal reacties toch wel geschrokken. Daaruit blijkt een zekere angst
om dit proces ook daadwerkelijk in gang te zetten. Ik zal een paar voorbeelden
noemen. De reactie van de stadsregio en van B en W van Rotterdam was: marktwerking
dreigt daardoor meer een middel te worden om tot kostenbesparing te komen.
Alsof daar op zichzelf iets mis mee is. De vraag is vervolgens wel hoe je
met die bezuinigingen omgaat. Ik heb ook met gemengde gevoelens de brief van
de BOS-gemeenten gelezen. Daar komt dat ook allemaal in naar voren. De RET
presenteert ons tegelijkertijd een folder met als slogan: daadkracht, durf
en elan. Dat staat wat mij betreft haaks op de toonzetting van de brieven
die men ons over andere zaken stuurt.Ik vind het verheugend dat de minister in haar brief van 11 maart jongstleden
ook kenbaar maakt bereid te zijn om de financiële meerjarenkaders voor
het openbaar vervoer bij te stellen en het proces van marktwerking dus in
een wat ruimere financiële jas te willen steken. En dat, zo geeft de
minister aan, onder drie condities. In de eerste plaats het perspectief op
realisering van de dubbeldoelstelling. In de tweede plaats het doorgaan van
de decentralisatie. In de derde plaats moet er daadwerkelijk per 1 januari
1998 een nieuw bekostigingssysteem gerealiseerd zijn. Ik ben het met die drie
randvoorwaarden eens, maar ik wil er nog een vierde aan toevoegen, namelijk
dat er in dit hele proces zicht blijft bestaan op een verplichte marktwerking
over de brede linie. Dat is wat mij betreft een harde politieke randvoorwaarde.
Ik kan het ook niet anders zien. De minister zegt zelf dat de implementatie
van marktwerking door alle decentrale overheden essentieel is. Als de weg
gevolgd zou worden waar collega's Van Gijzel en Reitsma voor pleiten, namelijk
om dat facultatief te doen en het aan de vrijwilligheid van decentrale overheden
over te laten, ontstaat niet datgene wat in zo'n proces essentieel is, namelijk
de dreiging van betwistbare markten. Daar gaat het in dit proces om. Als je
dat niet fatsoenlijk en op een eenduidige wijze regelt, ben je dus halfslachtig
bezig.MevrouwVan 't Riet(D66)De heer Remkes noemt het voorbeeld van Rotterdam en zegt dat men onduidelijk
bezig is en dat het niet facultatief kan. Het voorstel van de minister is
om het in ieder geval voor het streekvervoer in 2005 verplicht te stellen
en voor het stadsvervoer pas in 2009 of 2011. Het proces loopt dus niet synchroon.
Hij ondergraaft hiermee dus zijn eigen woorden. Is zijn intentie dat het stadsvervoer
eigenlijk ook in 2005 verplicht moet worden aanbesteed?De heerRemkes(VVD)Ik kom nog terug op die tijdschema's. Ik hoor op dat punt graag een onderbouwing
van de minister. Ik wil daar nu al wel van zeggen dat ik het tijdschema ten
aanzien van het streekvervoer redelijk plausibel vind. Wij moeten ook niet
doen alsof dat even van vandaag op morgen geregeld wordt, want in 2003 wil
men 35% aanbesteed hebben. De heer Van Gijzel zou er eens over na moeten denken
of zijn stelling in de tijd gezien niet redelijk conform datgene is wat in
de nota staat. Ten aanzien van het stadsvervoer ben ik het met collega Van
't Riet eens dat die tijdschema's aan de zeer ruime kant zijn. Ik vraag mij
af waarom daarvoor gekozen is. Aan het adres van de minister wil ik dan ook
zeggen: liever versnellen dan vertragen. Natuurlijk begrijp ik dat voor zo'n
proces tijd nodig is. Ik heb zojuist gesproken over een cultuuromslag en dat
kost tijd. Maar dat hoeft niet per se een periode van veertien jaar te zijn.
Het zal ook enige tijd vragen om de solvabiliteitspositie van die bedrijven
te versterken. Dat moet gebeuren – de minister benadrukt dat ook in
haar brief – op basis van een duidelijk perspectief biedend bedrijfsplan,
ook op basis van het uitsluiten dat het Rijk voor allerlei oneigenlijke kostenposten
opdraait. De heer Van Gijzel suggereerde zojuist dat je een soort Chinese
muur tussen exploitatie en versterking van de solvabiliteitspositie kunt neerzetten.
Dat is natuurlijk volstrekte flauwekul. Die zaken hingen in het verleden zeer
sterk met elkaar samen. Zo zal dat ook benaderd moeten worden. Ik wijs in
dit verband op de situatie bij het GVBA. Waarom moeten wij voor in het verleden
gevoerd slecht beleid opdraaien? Daar zie ik geen enkele aanleiding voor.De heerVan Gijzel(PvdA)Wat dit laatste betreft: het ging daarbij om afdekking van tekorten en
dat moet op zichzelf genoeg zijn. U noemde ook nog een vierde criterium, namelijk
dat er zicht moet zijn op de introductie van een verplichte vorm van marktwerking.
Mocht het daar vooralsnog niet toe komen, meent u dan dat de bezuinigingen
op het openbaar vervoer integraal door moeten gaan? Dat is namelijk de consequentie
van wat u zojuist zei.De heerRemkes(VVD)Ik vind dat dit debat moet leiden tot de route van marktwerking.De heerVan Gijzel(PvdA)Daar doelde ik niet op met mijn vraag.De heerRemkes(VVD)Ik ben nog niet klaar. Ik vind dat deze Kamer naast kwaliteit ook als
doelstelling moet hebben dat het openbaar vervoer voor een zo laag mogelijke
prijs uitgevoerd kan worden.De heerVan Gijzel(PvdA)Misschien kunt u antwoord geven op mijn vraag.De heerRemkes(VVD)Het is mijn overtuiging dat dit uitsluitend kan langs de lijn van de marktwerking,
als dat tenminste op een goede manier gebeurt. De overheid is het de belastingbetaler
alleen al verplicht om de problematiek op die manier te benaderen.De heerVan Gijzel(PvdA)Daar zijn wij het over eens, maar het ging mij om het vierde criterium.De heerRemkes(VVD)Mijn antwoord op uw vraag is dus "ja".De heerVan Gijzel(PvdA)Dat betekent dat u weigert om de bezuinigingen ongedaan te maken zonder
dat er sprake is van verplichte mededinging.De heerRemkes(VVD)Juist.De heerVan Gijzel(PvdA)Het is belangrijk om dat nu vast te stellen. Het gaat u dus om een soort
worgwet die, ongeacht het effect, doorgevoerd moet worden. Dan heb ik nog
een tweede punt dat net zo relevant is. U heeft gezegd dat marktwerking
verplicht moet worden, omdat dan de effecten het grootst zijn. Tegen die achtergrond
vraag ik mij af waar de VVD de afgelopen jaren was toen wij het hadden over
maatregelen die wel effect hadden. Ik denk aan de parkeerproblematiek, het
afsluiten van binnensteden, flankerend beleid. Als wij dat verplichtend hadden
opgelegd vier à vijf jaar geleden met steun van de VVD, waren wij nu
een stuk verder geweest. Maar toen gaf u niet thuis. En nu trekt u op een
onderdeel waarvan vooralsnog de effecten niet bekend zijn de grote broek aan
en zegt u: maar dat moet in ieder geval verplichtend opgelegd worden, anders
werkt het niet. Kom ook eens met die andere dingen, zou ik zeggen.De heerRemkes(VVD)Voorzitter! De heer Van Gijzel weet heel goed waar de VVD voor staat als
het gaat om parkeerbeleid, rekeningrijden etc. Wat het parkeerbeleid betreft
heeft de VVD-fractie een duidelijke mening als het erom gaat wat centraal
en decentraal geregeld moet worden. Ik kom overigens straks nog terug op het
dilemma van marktwerking en de afweging wat centraal en decentraal geregeld
moet worden. In dit geval heeft verplichte marktwerking het meeste effect,
juist omdat dit proces uitsluitend op deze wijze op gang wordt gebracht.De heerVan Gijzel(PvdA)Of het nu decentraal of nationaal wordt geregeld: tijdens de discussies
over parkeren hebben wij het hier keer op keer gehad over de vraag of er een
kaderverordening moest worden uitgevaardigd. De minister heeft die voorbereid,
dus een dergelijke verordening zou zo kunnen worden geïntroduceerd. Wij
weten immers dat de gemeenten hier problemen mee krijgen en wij weten precies
wat de effecten zijn. Dat het vervoersbedrijf dat in de ogen van de heer Remkes
het slechtste van Nederland is, nog passagierswinst heeft, komt doordat het
dat parkeerbeleid heeft.De heerRemkes(VVD)Dat is voor mij helemaal niet de vraag.De heerVan Gijzel(PvdA)Maar voor mij wel.De heerRemkes(VVD)Het gemeentebestuur van Amsterdam is dus kennelijk zelf in staat om die
afweging te maken.De heerVan Gijzel(PvdA)Maar de andere gemeentebesturen dus niet en daarom willen wij dit juist
verplichten, want dit heeft de grootste effecten.De heerRemkes(VVD)Dat is dus een grove miskenning van datgene wat er op decentraal niveau
aan de orde is.De heerReitsma(CDA)Voorzitter! Ik ga even naar het politieke punt. De VVD heeft hier een
heel harde, vierde randvoorwaarde neergelegd: er moet zicht op blijven dat
de marktwerking, dus de verplichte aanbesteding, over de gehele linie van
het stads- en streekvervoer plaatsvindt, anders wordt de taakstelling voor
het stads- en streekvervoer niet ingetrokken. Daartoe zal de VVD-fractie echter
in dit debat, of in een vervolgdebat, die vierde randvoorwaarde wel via een
motie hier moeten neerleggen. De Kamer kan namelijk niet eerder een definitief
standpunt innemen dan dat zij de wet heeft behandeld. Dit zal immers wettelijk
geregeld moeten worden en dat is het finale moment. Wil de heer Remkes tot
dat moment het zwaard van de bezuiniging van 300 mln. boven het stads- en
streekvervoer laten hangen, met daarbij alle onzekerheden en in de komende
jaren nog te ontwikkelen beleidslijnen?De heerRemkes(VVD)Ik heb er nog steeds vertrouwen in dat, even afgezien van wat wettelijk
te zijner tijd aan de orde zal zijn, aan het eind van de tweede termijn van
dit debat de conclusie getrokken kan worden dat het proces van marktwerking
door kan gaan.De voorzitter:Ik verzoek de leden om de interrupties zo kort mogelijk te houden.MevrouwVos(GroenLinks)Ik vind dat de heer Remkes nog steeds geen antwoord heeft gegeven op de
vraag of de marktwerking van de VVD wel of niet moet. Wat zit erachter? De
heer Remkes heeft met een boekje gezwaaid, maar er zijn ook allerlei andere
dingen over te zeggen. Staat voor de VVD de dubbele doelstelling van meer
groei en betere kostendekking voorop, of de marktwerking? En als de dubbele
doelstelling vooropstaat, waarom zegt de heer Remkes dan nu dat in de ogen
van de VVD de bezuinigingen gewoon doorgezet moeten worden als de marktwerking
niet lukt? Ik vind dat een heel vreemd beleid.De heerRemkes(VVD)Neen, dat is wat je ook zou kunnen noemen "wat druk op de ketel zetten"
en dat kan in een politiek-bestuurlijk proces soms een uitstekend instrument
zijn. Overigens houdt de VVD vast aan de beide zaken die mevrouw Vos noemt.
Daarom heb ik zojuist ook gezegd dat de marktwerking op zichzelf niet het
doel is. Het is echter mijn overtuiging dat dat doel met dit instrument het
beste bereikt kan worden.Voorzitter! De vrees van de VVD-fractie zit dus ook helemaal niet in de
vraag of die marktwerking moet worden geïntroduceerd of niet. Die zit
veel meer in de vraag of alle condities wel op de juiste wijze zijn vervuld
om daadwerkelijk tot dat proces te komen. Daarmee wordt dus gesproken over
twee vragen. In de eerste plaats is dat de vraag of de structuur van de markt
aan de aanbodzijde voldoende zekerheid geeft, en in de tweede plaats of de
structuur van de markt aan de vraagzijde voldoende garanties geeft dat dit
proces daadwerkelijk totstandkomt.Over het tempo heb ik zojuist, in reactie op een interruptie van mevrouw
Van 't Riet, al iets gezegd. Dat is ons eerste punt. Het tweede punt dat ik
in dit verband met betrekking tot de aanbodzijde noem, heeft betrekking op
de positie van VSN. Ik vind het op zichzelf onbevredigend dat de minister
tot de conclusie moest komen dat de private weg niet de meest aangewezen weg
kon zijn om dit aan te pakken en dat er daarom is gekozen voor de publieke
weg. Ik zeg hier overigens bij dat wij die benadering hebben geïnterpreteerd
als een stimulans in de richting van VSN om die situatie en de maximumpercentages
slechts van theoretische aard te laten zijn. Het is dus bedoeld om een intern
proces van verzelfstandiging van de dochters verder te stimuleren. Een verzelfstandiging
die zodanig wordt uitgevoerd dat zij onderling kunnen concurreren, lijkt mij
een gemeenschappelijk landingspunt. Ik zie de minister knikken. Collega Van
Gijzel heeft ook opmerkingen in die richting gemaakt en collega
Reitsma heeft de motie die vorig jaar op dit punt is ingediend, ook medeondertekend.
Je kunt echter niet zeggen dat je de structuur van VSN wilt veranderen zonder
een proces van marktwerking tot stand te willen brengen. Juist daarom deden
wij dat. Als je dat nou weer op de tocht zet, moet je de vraag stellen waar
wij mij bezig zijn. Ik wil daarom benadrukken dat een aantal facetten in deze
discussie wel enige samenhang hebben.De heerPoppe(SP)Waar is de heer Remkes mee bezig? Hij stelt dat openbare aanbesteding
de beste manier is om de kostendekkingsgraad te verhogen. Dat is in feite
zijn verhaal. Waaruit blijkt dat? Er is een aantal voorbeelden. Daaruit blijkt
dat de kostendekkingsgraadverbetering met name is gebaseerd op 7% verlaging
van het salaris van het personeel. Als dat het enige is, is aanbesteding niet
nodig. Dan zouden wij gewoon de salarissen moeten verlagen en daar ben ik
geen voorstander van, dat zal men begrijpen. Als dat het enige is, waarom
zou een lagere overheid het openbaar vervoer dan niet goed kunnen sturen en
zouden alleen particuliere busbazen dat kunnen? Dat is toch een merkwaardige
redenering.De heerRemkes(VVD)De heer Van Gijzel heeft in feite zojuist antwoord gegeven op die vraag.
Hij heeft nog eens benadrukt dat concurrentie op de uitvoeringsfunctie leidt
tot efficiency en dat concurrentie op de ontwikkelfunctie leidt tot innovatie,
tot uitbreiding van het openbaar vervoer.De heerPoppe(SP)Dat is toch een drogreden? Waarom zou een goed gestuurd nutsbedrijf, met
een overheid die een grote bek op durft te zetten, die bureaucratische lapzwansen
eruit wil gooien, die zegt "jongens, het moet goed gaan", dat niet kunnen
en een particuliere busbaas wel? Dat is toch onbegrijpelijk?De heerRemkes(VVD)Dan nu een bewijs uit het ongerijmde. Er was een situatie waarin de overheid –
ik heb dat zojuist gezegd – en de bedrijven tamelijk dicht op elkaars
lip zaten, zodat de overheid volstrekt in staat was de rol te spelen die de
heer Poppe net beschreef. Dat heeft allemaal niet tot de resultaten geleid
die wij allen willen bereiken. Je kunt overigens wel signaleren dat het bij
een grotere afstand tussen overheid en bedrijf, namelijk bij het streekvervoer,
nog helemaal niet zo slecht is gegaan.Voorzitter! Inzake de structuur van de aanbodzijde van de markt heeft
de VVD aan de ene kant zorgen over VSN, maar aan de andere kant heeft de VVD
gesignaleerd dat een aantal VSN-dochters, vooralsnog aangestuurd door VSN
Utrecht, afspraken maakt met op te richten dochters van de Nederlandse Spoorwegen.
Wij signaleren dat in Noord-Holland en in Noord-Nederland vindt deze ontwikkeling
ook plaats. De minister noemt dat anticiperen. Ik erken dat hieraan best enkele
voordelen vast kunnen zitten, maar uit een oogpunt van marktwerking kunnen
er ook belangrijke nadelen aan vastzitten. Ik kan mij niet helemaal aan de
indruk onttrekken dat de betrokkenen een sprong voorwaarts maken om de markt
op regionaal niveau dicht te timmeren en dat zou zich niet verhouden met de
gewenste marktwerking op regionaal niveau.De heerReitsma(CDA)Dat heb ik de heer Remkes vandaag al eerder horen zeggen, voor de radio.
Als Noordnet – een combinatie van streekvervoer en spoor – uiteindelijk
een product levert dat 1. de kostendekkingsgraad verbetert, 2. ervoor zorgt
dat meer mensen van het openbaar vervoer gebruik maken en 3. leidt tot een
beter netwerk in het noorden, houdt de heer Remkes dan vast aan het dogma
dat hij er onder alle omstandigheden tegen is dat vervoersmaatschappijen op
vrijwillige basis voor dit soort constructies kiezen om een gunning te krijgen?De heerRemkes(VVD)Voor mij is de essentie van deze discussie niet dat partijen samenwerken.
Dat kan inderdaad, als er maar meerdere reële inschrijvers zijn op een
bepaalde concessie. Mijn vrees is dat die meerdere reële inschrijvers
er niet zullen zijn. Ik heb op zichzelf geen bezwaar tegen samenwerkingsverbanden,
maar ik zie hoe de praktijk kan worden. VSN heeft naast Mercedesgarages en
allerlei andere nevenartikelen ook nogal wat taxibedrijven in handen. Zij
heeft een belangrijk deel van de markt voor CVV in handen. Bij samenwerking
tussen VSN en de Nederlandse Spoorwegen is de vrees gerechtvaardigd dat er
op regionaal niveau geen reële concurrentie ontstaat. Is de minister
bereid om haar collega van Economische Zaken daar met de nieuwe Mededingingswet
naar te laten kijken? Daar lijkt mij heel weinig tegen en alles voor.De heerReitsma(CDA)Daar is niets op tegen. Alles mag bekeken worden. Als een dochter van
de VSN-groep, die mogelijk in de toekomst zelfstandig wordt, dat type samenwerkingsverbanden
aangaat met de Spoorwegen of misschien ooit met een regionaal spoorwegbedrijf,
dan is daar toch niets op tegen? Die vrijheid hebben zij. Als er geen andere
aanbieders op de markt komen die dat product willen of kunnen leveren, dan
hoeft men dit type bedrijven toch niet te blokkeren? Het ging toch om de doelstelling
dat er meer reizigers kwamen en dat er een beter afgestemd netwerk kwam? Ik
vind toch dat collega Remkes wat gemakkelijk onder deze vraag wegkruipt.De heerRemkes(VVD)De bezwaren die ik net noemde, klemmen te meer, zolang VSN eenduidig in
Utrecht wordt aangestuurd. Wanneer er een verzelfstandigingsoperatie komt
van de dochters, worden de bezwaren wat minder. Dat is precies de reden waarom
ik de vraag formuleer zoals ik haar formuleer. Ik vind dat deze ontwikkeling
beoordeeld moet worden op haar mededingingsaspecten. Daar kan collega Reitsma
geen bezwaar tegen hebben. Als uit de analyse blijkt dat er op zichzelf geen
bezwaren tegen zijn, vind ik het prima. Als uit de analyse blijkt dat die
bezwaren er wel zijn, komt de vraag aan de orde wat daaraan te doen is.MevrouwVos(GroenLinks)Staat dan niet toch de marktwerking voorop? Als er een goed product wordt
gerealiseerd, tegen een goede prijs, waarom stelt u dan toch alles in het
werk om dat type samenwerking in feite te dwarsbomen? Dat is wat u doet.De heerRemkes(VVD)Net zomin als je bij marktwerking met absolute zekerheid de resultaten
kunt voorspellen, kun je dat bij de initiatieven die nu vorm beginnen te krijgen. Je kunt dat niet van tevoren zeggen, want je mist juist dat
toetsmoment. Je kunt niet zeggen of dat initiatief leidt tot de best denkbare
resultaten voor een zo laag mogelijke prijs. Het aantrekkelijke van marktwerking
is nu juist dat de aanbestedende overheid die vergelijking op basis van de
productformulering wel kan maken.De heerVan Gijzel(PvdA)Op pagina 124 zegt de minister over decentralisatie: "De belangrijkste
voordelen van de decentralisatie van het verkeers- en vervoersbeleid zijn
een betere integratie van het regionaal vervoer (stads-, streek- en spoorvervoer),
een rationele afweging van de inzet van de modaliteiten en een betere afstemming
met het regionale verkeers- en ruimtelijkeordeningsbeleid."De minister kiest dus voor integratie, omdat deze het interessantst is
voor het verkeer. U kiest voor splitsing. Daar geeft u argumenten voor, maar
u doet dat alleen om marktredenen. Als je puur kijkt naar vervoerskundige
aspecten, biedt integratie voordelen, zoals ik al eerder heb gezegd.De heerRemkes(VVD)Ik begrijp deze interventie niet helemaal. Ik ben hier niet om in alle
opzichten de implementatienota goed te praten. Ik ben hier om een aantal beren
op de weg te signaleren. Ik signaleer op dit punt een beer. Ik wil daaraan
nog iets toevoegen en dat betreft een gevoelig punt. De minister schrijft
daar in de implementatienota ook over. Een geïntegreerde benadering van
normaal openbaar vervoer, WVG-vervoer en schoolvervoer kan zo haar voordelen
hebben. Op zichzelf is het mogelijk deze vormen van openbaar vervoer in één
concessie uit te geven. Naarmate die concessie groter wordt, worden de schaaleisen
die gesteld worden aan bedrijven ook groter. Dat betekent dat de concurrentiepositie
van een aantal kleinere bedrijven zoals zelfstandige taxibedrijven en huidige
bedrijven in het besloten busvervoer, verslechtert.Tegen mevrouw Vos wil ik zeggen dat het mij bij deze discussie om het
volgende gaat. Je moet vanwege de inhoudelijke doelstellingen kiezen voor
het instrument marktwerking. Als je dat doet, moet je dat zo eenduidig mogelijk
doen. Dan dienen de condities voor de markt optimaal te zijn, want anders
werkt het niet.De voorzitter:Het is nu kwart voor twee. Ik stel voor dat de heer Remkes zijn betoog
vervolgt, hoewel ik de indruk heb dat hij al veel tekst gebruikt heeft. Ik
hoop dus dat hij niet in herhalingen vervalt.De heerPoppe(SP)Misschien is hij dan klaar.De voorzitter:Dat maakt de heer Remkes zelf wel uit.De heerPoppe(SP)Ik heb nog een serieuze vraag. De opvatting van de heer Remkes komt in
het kort hierop neer. Als een gemeente moet reorganiseren en niet zelf durft
in te grijpen in het ambtelijk apparaat, dan huur je daar een extern bureau
voor. De heer Remkes huurt als het ware de aanbesteding in om iets op te lossen,
omdat de VVD-fractie en haar minister niet het lef hebben, zelf in te grijpen
op die plaatsen waar het echt fout gaat.De heerRemkes(VVD)Voorzitter! Er is inderdaad sprake van een duidelijk politieke scheiding
in de opvatting van de fractie van de heer Poppe en mijn fractie. De heer
Poppe vraagt naar de bekende weg. De VVD-fractie gelooft in de markt als ordeningsprincipe.De voorzitter:Ik stel vast dat deze vraag niet geleid heeft tot het bekorten van het
betoog van de heer Remkes. De heer Remkes vervolgt zijn betoog.De heerRemkes(VVD)Het vierde aandachtspunt heeft betrekking op de wederkerigheid. Wij kunnen
in grote lijnen instemmen met de opvatting van de minister over het plaatsen
van "Chinese muren" rond het stadsvervoer. Een pijnlijke omissie in de voorstellen
betreft de internationale reciprociteit. Op dat punt gaat de minister te kort
door de bocht.België kent nog geen systeem van aanbesteding. In Duitsland kunnen
nog kruissubsidies gegeven worden tussen de regionale energiebedrijven en
het openbaar vervoer. Frankrijk kent formeel een systeem van aanbesteding,
maar in de praktijk wordt het openbaar vervoer aldaar door drie grote bedrijven
uitgevoerd. Ik heb de indruk dat in Frankrijk de toetredingsdrempels tot de
markt dusdanig zijn, dat effectieve concurrentie van Nederlandse bedrijven
op die markt niet mogelijk is. Kortom, er dreigt in dat opzicht een situatie
van gekke Henkie te ontstaan. Ik wil met deze opmerking voorkomen dat een
beeld ontstaat dat wij coûte que coûte, zonder naar de omgeving
te kijken, dit proces willen stimuleren. Voor de VVD-fractie is dit een belangrijk
punt. Ik zag graag dat de minister wat uitvoeriger ingaat op de risico's.
Collega Van Gijzel en ik zijn het daarover met elkaar eens.De heerReitsma(CDA)Voorzitter! De VVD-fractie heeft in dit debat die vierde randvoorwaarde
heel hard naar voren gebracht. Marktwerking over een brede linie zal en moet.
Nu zegt de heer Remkes ineens dat wij niet gekke Henkie moeten zijn. Dat zijn
twee verschillende standpunten. Hoe sporen beide met elkaar? Stel, dat wij
wel gekke Henkie blijven, wat gebeurt er dan met zijn vierde randvoorwaarde?De heerRemkes(VVD)Voorzitter! Ik stel een vraag aan de minister en ik heb er alle vertrouwen
in dat zij die bevredigend zal weten te beantwoorden. Er moet in Europees
verband daadwerkelijk iets aan worden gedaan, ofwel door drempels aan te brengen
ofwel langs de weg van overleg, bijvoorbeeld onder de vlag van het Nederlandse
voorzitterschap.De heerVan Gijzel(PvdA)De heer Remkes maakt de invoering van marktwerking dus afhankelijk van
de toegankelijkheid van de markten in de rest van Europa. Volgens mij komt
hij dan nog veel later uit dan de heer Reitsma.De heerRemkes(VVD)Terwijl ik juist de conclusie getrokken had dat de zorgen van collega
Van Gijzel in dit opzicht parallel lopen met de zorgen van de VVD-fractie.Dat brengt mij op het vijfde punt: de uitwerking die gegeven wordt aan
het advies van de commissie-Laan. Voorzitter! De minister zegt in het antwoord
op vraag 112 dat de kosten voor vervoersbedrijven voor een groot deel worden
bepaald door de arbeidsvoorwaarden van het personeel. Dat moet ik even op
mij laten inwerken. Concurrentie op de arbeidsvoorwaarden is in belangrijke
mate buiten haken gezet en via de verplichte overname wordt
ook de omvang van het personeel in belangrijke mate buiten haken gezet. Dan
blijven dus het materieel en de kwaliteit van het management over. De productiviteit
kan maar voor een beperkt deel doorwerken, eveneens door de bepaling van verplichte
overname. Als ik dit verkeerd begrepen zou hebben, ontvang ik graag een verduidelijking
van de minister. Vooralsnog zie ik hierin een ernstige beperking van het thema
"markt" als instrument om de efficiency te verbeteren. Ik heb die zorg trouwens
ook in het debat van anderhalf jaar geleden al uitgesproken, dus zo nieuw
kan het voor de collega's Van Gijzel en Reitsma niet zijn.De heerReitsma(CDA)Nu komt de aap uit de mouw. De heer Remkes pleit er indirect voor om de
concurrentie over de ruggen van het personeel te laten voeren.De heerRemkes(VVD)Voorzitter! Wat is het verschil tussen een verzekeringsbranche en de openbaarvervoersbranche?
Bij het antwoord van de minister op die vraag heb ik een groot vraagteken
gezet. Volgens haar is voor het beleid inzake de werknemers gezocht naar aansluiting
bij maatregelen die ook van toepassing zijn in andere branches en bedrijfstakken.
Ik weet niet of zo ver gaande bepalingen actueel zijn voor bijvoorbeeld de
verzekeringsbranche.De heerVan Gijzel(PvdA)Misschien mag ik antwoord geven op de vraag naar het verschil tussen die
branches.De voorzitter:Nee, nee. Interrupties zijn bedoeld om de heer Remkes vragen te stellen,
niet om zijn vragen te beantwoorden. Op die manier gaan wij niet interrumperen.
De heer Remkes vervolgt zijn betoog.De heerRemkes(VVD)Voorzitter! Ik kom toe aan de vraagkant, en wel in de eerste plaats aan
de duur en de omvang van de concessie. De minister is de vorige ronde gestart
met als uitgangspunt: vier tot vijf jaar. Zes jaar lijkt mij een heel mooi
compromis, en dat moet ook centraal, wettelijk worden voorgeschreven. Collega
Reitsma kan zijn zegeningen tellen: die anderhalf jaar heeft hij binnengehaald.
Maar de concessie moet niet nog langer duren, en wel om twee redenen niet.
In de eerste plaats niet vanwege de signalen uit het veld. Een concessieduur
van wel tien tot twintig jaar, die soms wordt genoemd, heeft niets met effectieve
marktwerking te maken. In de tweede plaats zou je dan voor lange tijd regionale
monopolisten in het zadel brengen, met alle afhankelijkheden van de consument
die daar het gevolg van zijn. Daarom vind ik zes jaar een goede duur.In de notitie staat weinig over de railsector. Misschien wil de minister
nog ingaan op de samenhang die met die sector bestaat en op de vraag of je
inderdaad tot gemeenschappelijke aanbesteding van die beide sectoren moet
komen of dat ze ook wel gescheiden behandeld kunnen worden. Zoals ik het nu
zie, is dat laatste heel wel mogelijk. Dat lijkt mij weinig bezwaarlijk. Ik
wacht de beschouwing van de minister graag af.Ik sprak al over de concessie-omvang. Hier is sprake van een dilemma.
Enerzijds is er de wens om tot een zekere mate van integraliteit te komen
en anderzijds moet de omvang van de concessie niet zodanig groot worden gemaakt,
dat ze als een belemmerende factor gaat functioneren voor toetreding tot de
markt.Ik kom te spreken over de rolverdeling van de overheden en het bedrijfsleven.
Er is geen verschil van opvatting als het gaat om het beleid bij de overheid
en de uitvoering, het bedrijfsleven. Ook hier doet zich een dilemma voor.
Enerzijds is het logisch om de ontwikkelfunctie en de verantwoordelijkheid
daarvoor bij de bedrijven te leggen – ze zijn verantwoordelijk voor
opbrengst en resultaat – en anderzijds kan de overheid aangesproken
worden op haar zorgplicht. De minister definieert vier punten. Als je die
op je door laat werken, is er sprake van een zeker grijs vlak. Mijn fractie
vindt het verstandig om voorlopig de keuzevrijheid te laten. In de praktijk
zal zich dit moeten uitkristalliseren. Je kunt dit niet langdurig in het midden
laten. De overheid moet duidelijkheid geven. In de wet moet de intentie worden
vastgelegd. De regionale overheden moeten weten waar ze aan toe zijn. Zij
bouwen daarop hun apparaten. Ze komen voor praktische vragen te staan. Geef
het langetermijnperspectief in de wet aan. In de overgangsperiode moet enig
soelaas worden geboden.Voorzitter! De minister zegt, dat centrale aanbestedingsreglementen aan
het zelfregulerend vermogen moeten worden overgelaten. Ik ben het daarmee
niet eens uit een oogpunt van transparantie van de markt. Terzake van de aanbestedingsreglementen
en de gunningscriteria heeft de wetgever een taak. Daarin dient een zekere
eenduidigheid te bestaan.Ik kom over de ontvlechting te spreken. De implementatienota bevat een
aantal buitengewoon mistige formuleringen. Er moet naar de mening van de VVD
tot een eenduidige regeling van incompatibiliteiten worden gekomen. Alle leden
van Gedeputeerde Staten en van het college van burgemeester en wethouders
kunnen die functie niet combineren met het commissariaat bij een vervoersbedrijf.
Dat geldt ook voor mensen in het ambtelijk apparaat. Wellicht heeft de minister
beoogd die duidelijkheid aan te geven. Ik ben zeer benieuwd naar haar reactie.Voorzitter! De minister zegt dat gemeentelijke vervoersbedrijven in principe
hun aandelen kunnen houden. Dat is waar. Het is ook het resultaat geweest
van het voorlopige politieke compromis dat de vorige keer is gesloten. In
de overgangsfase kan het ook. Als uiteindelijk de markt tot stand is gebracht,
zijn er geen echte argumenten meer aanwezig om af te zien van privatisering.
Wij zijn in Nederland ervaring aan het opbouwen met structuur-NV's. De minister
van Financiën gaat daarop in in zijn nota over staatsdeelnemingen. De
juridische vormgeving van de gemeentelijke vervoersbedrijven en het lichaam
dat beoogt om de solvabiliteitspositie van de stedelijke vervoersbedrijven
te versterken moeten bij de beoordeling van de meest wenselijke juridische
jas in ogenschouw worden genomen.De heerReitsma(CDA)In feite komt uw opmerking neer op 100% verplichte of bijna verplichte
privatisering. Gaat dat niet wat ver? Ik kan uw filosofie best volgen, maar
moet het niet aan de overheid ter plekke worden overgelaten of men wil overgaan
tot privatisering? Dat is overigens wat anders dan verzelfstandiging; daarover
zijn wij het eens. Als u deze lijn aan de gemeenten voorschrijft,
lust ik er op nationaal niveau ook nog wel een paar. U zou dan vandaag met
nadere voorstellen moeten komen. Dan gaat het veel verder dan alleen de privatisering
van de VSN-groep.De heerRemkes(VVD)Wat mij betreft wordt nu in de wetgeving geregeld dat er wordt verzelfstandigd,
maar ik zit hier ook nog om politiek duidelijk te maken waar er, naar het
oordeel van de VVD, uiteindelijk moet worden geland. Als ik bepaalde processen
zie, kan ik mij niet aan de indruk onttrekken dat de overheid met betrekking
tot privatiserings- en verzelfstandigingsprocessen te weinig planmatig optreedt.
Vaak heeft de overheid bij de start van zo'n operatie niet goed op het netvlies
waar er uiteindelijk moet worden geland. Dat lijkt mij een slechte aanpak
en daarom geef ik namens mijn fractie alvast het landingspunt aan.De heerReitsma(CDA)Maar de discussie behoort toch niet te gaan over de vraag of een gemeente
nog aandelen in een vervoersbedrijf heeft of niet? De discussie gaat over
de noodzaak dat er voldoende scheiding in verantwoordelijkheden komt tussen
de gemeente en het vervoersbedrijf. Ik zou zeggen: laat het in zelfstandige
politieke afweging over aan de gemeenten wat zij met hun aandelen willen doen,
zoals ook wij op het nationale niveau een zelfstandige politieke afweging
maken. Vandaag heb ik al aangegeven dat wat ons betreft de VSN-groep geprivatiseerd
wordt, maar dat staat los van het scheiden van verantwoordelijkheden. Ik vind
dat u die twee zaken even te snel op één hoop gooit.De heerRemkes(VVD)Neen. Ik geef dit om twee redenen aan. Ik geloof dat wij hierover niet
echt van mening verschillen. Je kunt een beschouwing houden met de optie die
u nu aangeeft: scheiding van verantwoordelijkheden. Je kunt dan stellen dat
het aandeelhouderschap daar niet bij zou passen. Welnu, zover ga ik voor de
kortere termijn niet. Een tweede element is dat, als je nu privatisering boven
de markt hangt als ontwikkelingsrichting voor de langere termijn, dit het
proces van cultuuromslag en marktwerking kan stimuleren. Zoiets kan als managementinstrument
worden gebruikt. Dat is de reden waarom ik dit zeg. Tegelijkertijd geef ik
aan dat het nu nog niet zo hoeft. Zover wil ik nu niet gaan; daar is het compromis
ook op gericht. Dat komt wel in de fase die nog volgt.Voorzitter! Er is gesproken over drie instituten, het kennisplatform,
het Centrum openbaar vervoer en het Forum openbaar vervoer. Ik vraag mij af
of die instellingen niet kunnen worden samengevoegd. Ik vind dit een wat onoverzichtelijk
geheel en mijn uitgangspunt is altijd dat het leven simpel moet worden gehouden.Wat de chipkaart betreft vind ik dat de minister duidelijker moet zijn
dan nu in de stukken terug te vinden is. Ik realiseer mij dat er hier sprake
moet zijn van een zekere onderhandelingsruimte maar de minister zou bereid
moet zijn om wat nadrukkelijker, ook in financieel opzicht, aan te geven wat
de verantwoordelijkheid van het Rijk is.Vervolgens richt ik mij op het onafhankelijke toezichthoudende orgaan.
De minister verwijst, in antwoord op vraag nr. 75, naar het toezicht op de
telecominfrastructuur. Ik wil er nog op wijzen dat er in het algemeen bij
het definiëren van eisen voor toezicht, nuances mogelijk zijn voor toezicht
op leidinggebonden natuurlijke monopolies en andere vormen van toezicht. Misschien
kan daaraan aandacht besteed worden bij de verdere uitwerking. Denkt de minister
in dat verband overigens aan een ZBO-achtige constructie?Ik vat mijn bijdrage samen. In grote lijnen biedt volgens de VVD-fractie
de implementatienota voldoende basis voor wetgeving. Onze houding ten opzichte
van zowel de minister als de decentrale overheden en de sector is: voorwaarts,
mars!De vergadering wordt van 14.04 uur tot 14.50 uur geschorst.MevrouwVan 't Riet(D66)Voorzitter! Bij de behandeling van het kabinetsstandpunt over Brokx (marktwerking
in het openbaar vervoer) en De Boer heeft mijn fractie "ja" gezegd, mits aan
een aantal voorwaarden kan worden voldaan. Wordt niet aan de voorwaarden voldaan,
dan zeggen wij "neen". De hoofdvraag was en is nog steeds of het openbaar
vervoer er beter van wordt als marktwerking wordt toegestaan. D66 staat positief
tegenover marktwerking, mits aan de doelstelling wordt voldaan, namelijk:
meer reizigers in een beter openbaar vervoer.Naar de mening van mijn fractie waren verschillende vragen onvoldoende
beantwoord. Allereerst geldt de vraag: moet de ontwikkelingsfunctie bij de
bedrijven of bij de overheid worden gelegd? De onbeantwoorde vragen betreffen
ook de positie van de gemeentelijke vervoersbedrijven, de monopoliepositie
van VSN en de belangen van de consument. Verder speelt de decentralisatie
van het streekvervoer een centrale rol. Op al deze punten kom ik nog terug.Wat de implementatiestrategie betreft, merk ik het volgende op. Praten
wij over concurrentie in het openbaar vervoer, dan wordt vaak verwezen naar
de situatie in Engeland. In Engeland is in 1986 het openbaar vervoer volledig
gedereguleerd en geprivatiseerd. Het gevolg hiervan was: aanzienlijk meer
voertuigkilometers in de rendabele gebieden, daling van de kosten, hogere
tarieven en minder reizigers. Voor mij is dit gegeven niet het bewijs, dat
de markt niet werkt. Wel is dit een bewijs, dat men op deze manier niet in
Nederland tewerk moet gaan. Concurrentie op de weg is niet gewenst. In Nederland
gaat het ook niet om concurrentie op de weg, maar om concurrentie om de weg.
Ik vind het belangrijk dit met nadruk te stellen.Via aanbesteding van een netwerk met rendabele en onrendabele lijnen kan
één vervoersbedrijf de concessie verkrijgen. Gelet op het gestelde
in de nota, die overigens uitermate dik en uitgebreid was, maar ook zeer goed
leesbaar, gebeurt de invoering van deze marktwerking behoedzaam en zorgvuldig.
In de implementatienota wordt voorgesteld om in stappen tot marktwerking te
komen. Op deze manier kan kennis en ervaring met marktwerking in het openbaar
vervoer worden opgedaan. Er worden diverse evaluatiemomenten waarop het beleid
kan worden bijgesteld, ingebouwd. Als het middel niet blijkt te werken, moet
het worden aangepast. Voor mijn fractie wordt met de implementatienota voldaan
aan de door ons vastgestelde criteria en aan de voorwaarde dat men geleidelijk
tot marktwerking moet komen. Voorzitter! In 2000 moet de introductie van de concessiesystematiek door
decentrale overheden hebben plaatsgevonden. Met de introductie van de systematiek
hebben wij absoluut geen moeite. Het gaat erom, dat de lagere overheden wel
de systematiek ontwikkelen zonder dat zij meteen verplicht worden gesteld
het openbaar vervoer aan te besteden. Bij de behandeling van het kabinetsstandpunt
naar aanleiding van het rapport van de commissie-Brokx heb ik een motie ingediend,
waarmee wordt verzocht de keuze voor marktwerking in de overgangsperiode te
leggen bij de betrokken decentrale overheden. Het proces van aanbesteding
wordt in de overgangsfase tot 2003 op basis van vrijwilligheid ingevoerd.
Hiermee gaan wij akkoord. In 2003 moet 35% van het stads- en streekvervoer
aanbesteed zijn. Als dat niet het geval is, vervallen alle concessies en wordt
aanbesteding verplicht gesteld, terwijl dan een uitloop geldt van de eerder
aangegeven periode tot 2005. Hiermee gaat men wat ons betreft te ver. Pas
in 2003 moet blijken of verder gegaan moet worden op vrijwillige basis of
dat een verplichting gaat gelden. Om dit te kunnen bepalen is in 2003 een
evaluatie noodzakelijk. Wij gaan nu dus nog niet akkoord met de bepaling dat
in 2005 alle vervoer moet worden aanbesteed. Men kan zulks nu ook niet vastleggen,
omdat de gemeentelijke vervoersbedrijven dan nog niet klaar zijn voor de nieuwe
situatie. In 2003 hebben wij meer zicht op het verzelfstandigingsproces van
de gemeentelijke vervoersbedrijven. Een meer geïntegreerde benadering
is dan mogelijk.Voorzitter! Ik breng dit punt nadrukkelijk naar voren, omdat er een dilemma
is. Aan de ene kant geldt dat marktwerking voordelen heeft, maar aan de andere
kant geldt dat het bewijs daarvoor nog niet is geleverd. In 2003 hebben we
alle een proces aan de hand waarvan men kan zeggen of het bewijs geleverd
kan worden. Ik ben het verder met de heer Remkes eens, dat erg veel tijd is
uitgetrokken voor de gemeentelijke vervoersbedrijven, die een substantieel
marktaandeel hebben. Ik zeg niet dat men aanbesteding nooit verplicht moet
stellen, maar ik meen dat wij nu niet kunnen beoordelen wanneer wij dat zouden
moeten doen. In 2003 kan een ijkmoment gelegen zijn. Dan kun je de marktwerking
eventueel ook voor de gemeentelijke vervoersbedrijven verplicht stellen. Dan
kun je dus die twee modellen mengen.De heerVan Gijzel(PvdA)Welke datum hebt u dan in gedachten voor die gemeentelijke vervoersbedrijven?
Blijft voor de bus gewoon 2005 staan?MevrouwVan 't Riet(D66)Neen, ik wil nu niet, zoals de minister voorstelt, in de wet vastleggen
dat de aanbestedingssystematiek in 2005 verplicht gesteld wordt voor de decentrale
overheden. Ik vind dat je in 2003 moet bekijken of het werkt. U hebt er namelijk
gelijk in dat wij dat nu nog niet kunnen weten. Wij moeten dan ook bekijken
of de 35% gehaald wordt door de decentrale overheden en of zij daar voldoende
voor geëquipeerd zijn. Wat mij betreft, kun je het proces versneld laten
plaatsvinden voor de gemeentelijke vervoersbedrijven. Dan zou je het, als
dat je zou willen, geïntegreerd verplicht kunnen stellen. Ik vind dit
echter niet het moment om dat te doen.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik wil toch nog een vraag stellen om duidelijk te krijgen wat het voor
die gemeentelijke vervoersbedrijven betekent. Aan de ene kant moet het volgens
u sneller, maar aan de andere kant wilt u in 2003 bekijken of zij het nog
moeten doen. Als het dan sneller moet gebeuren dan in 2005 – dat staat
er nu namelijk voor de gemeentelijke vervoersbedrijven, althans voor de bussen –
dan is het dus 2004 of nog eerder. Dat betekent dat je in 2003 gaat beslissen
dat zij in 2004 naar de markt moeten.MevrouwVan 't Riet(D66)Er staat nu dat de gemeentelijke vervoersbedrijven tot 2009 de tijd krijgen
om de aanbestedings- en concessieverleningssystematiek te ontwikkelen. De
verzelfstandiging moet daarvoor gerealiseerd zijn. Ik wil het proces van verzelfstandiging
versnellen. Het besluit om de systematiek van aanbesteding en concessieverlening
verplicht te stellen, wil ik niet nu, maar pas in 2003 nemen. De werking ervan
is namelijk nog niet bekend. Wat dat betreft, volg ik zowel de heer Van Gijzel
als de heer Reitsma. Ik wil dit niet alleen niet voor het streekvervoer vaststellen,
maar ook niet voor de gemeentelijke vervoersbedrijven. Ik vind dat zij naar
achteren geschoven zijn. Bovendien staat er in de nota dat alle vervoer in
2005 aanbesteed moet worden. Dat kan echter niet, als je de gemeentelijke
vervoersbedrijven uitschakelt.De heerReitsma(CDA)In een bijzinnetje zei u dat u het eens was met de heer Remkes. De minister
zegt dat voor het streekvervoer, de bussen, alles in 2005 aanbesteed moet
zijn. Als ik het goed begrijp, gaat u daar niet mee akkoord. Verder zegt de
minister dat zij in 2010 alles in het stadsvervoer aanbesteed wil hebben en
dat zij uitgesproken wil hebben dat er sprake zal zijn van verplichte aanbesteding.
Daar zegt u ook neen tegen.MevrouwVan 't Riet(D66)Tegen beide zeg ik neen. Ik ben het met de heer Remkes eens dat de termijn
die gesteld wordt voor de verzelfstandiging van de gemeentelijke vervoersbedrijven
en het opgaan in het pad van marktwerking, concessie en aanbesteding, te lang
is.De heerReitsma(CDA)Dat is helder, maar dan zijn wij inmiddels wel zes à zeven jaar
verder. Voor de eerste zes à zeven jaar bent u het evenwel eens met
de PvdA en het CDA en oneens met de VVD.MevrouwVan 't Riet(D66)Als je 2003 als ijkmoment neemt, duurt het inderdaad nog zes jaar. Je
kunt dan besluiten of je die verplichting in de wet wilt opnemen. Ik denk
dat dit duidelijk is.MevrouwVos(GroenLinks)Uw positie ten opzichte van het CDA en de PvdA is mij in ieder geval niet
helder. Zij hebben nadrukkelijk gezegd dat zij dit niet willen verplichten,
maar dat zij eerst willen experimenteren en evalueren. U gaat echter wel akkoord
met het traject van de minister tot 2003. Volgens de minister moet in 2003
minimaal 35% aanbesteed zijn. Wilt u die verplichting wel opleggen?MevrouwVan 't Riet(D66)Dit is gelijk de vraag in hoeverre je een verplichting kunt invoeren,
als je het aan de decentrale overheden overlaat om het in te vullen. Tot 2003
laten wij de decentrale overheden vrij in de keuze om wel of niet het pad van aanbesteding op te gaan. De minister stelt als voorwaarde
dat 35% van de markt wordt aanbesteed, anders vervallen in 2005 alle concessies.
Ik denk dat je niet in de wet kunt opnemen dat 35% moet worden aanbesteed.
Dat moet je namelijk afwachten.MevrouwVos(GroenLinks)Betekent dit nu dat u volledig op de lijn van Van Gijzel en Reitsma zit?
Kortom, wilt u dat er geëxperimenteerd wordt en dat er daarna gekeken
wordt hoe het gaat? Is dat uw koers en laat u het traject van de minister
helemaal los?MevrouwVan 't Riet(D66)Neen, ik laat het traject naar marktwerking absoluut niet los. Dat wil
ik ook hard neerzetten. Ik vind de prikkel die marktwerking kan geven om tot
efficiency te komen, een belangrijke. Ik weet echter niet of je dit moet verplichten.
Je weet namelijk niet of dit haalbaar is. In dit verband geef ik even een
kat naar de PvdA en het CDA. Ik heb dit twee jaar geleden namelijk ook al
gezegd. Toen was de wereld te klein, omdat ik zo'n voorstel deed. Ik heb dit
voorstel vervolgens ingebracht tijdens de hoofdlijnendiscussie. Marktwerking
vind ik dus wel belangrijk als prikkel voor de toekomst, maar een verplichting
daartoe gaat mij nu te ver. Voor mij is het ijkmoment in 2003 gelegen. Ik
wil deze mogelijkheid dus absoluut niet weggooien. Tot die tijd moet het volgens
mij echter op vrijwillige basis gedaan worden door de decentrale overheden.
Wij zitten dus op dezelfde lijn.MevrouwVos(GroenLinks)Het blijft voor mij onhelder. Het is het een of het ander. Of mevrouw
Van 't Riet wil het traject in en dan laat zij de marktwerking over aan de
decentrale overheden. Zij kunnen al of niet experimenteren, maar daartoe wordt
nog geen enkel besluit genomen. Dat is de lijn PvdA-CDA. Of mevrouw Van 't
Riet wil uiteindelijk toch marktwerking en wellicht nog schuiven met de data.
Ik vind de lijn van mevrouw Van 't Riet niet helder. Of zij kiest volledig
voor de lijn van de PvdA en het CDA, of zij gaat op de koers van de minister
zitten. Volgens mij hangt mevrouw Van 't Riet er nu ergens tussenin.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik schets het dilemma, maar het is inderdaad niet eenduidig. Ik wil die
verplichting ook niet buiten de orde verklaren. Ik wil alleen nu geen besluit
tot verplichting, maar pas in 2003. Daarom mag het wat mij betreft nu op vrijwillige
basis. Ik weet overigens niet waar de PvdA staat. Wil die fractie het nooit
niet? Ik zeg niet: nooit niet. Bij mij blijft de deur open, maar in 2003 moet
het wel helder zijn of het werkt. Het is dus een dilemma.De heerRemkes(VVD)Collega Van 't Riet zegt niet: nooit niet. De vraag is echter of dit in
de praktijk niet neerkomt op de opvatting van collega Van Gijzel. Met andere
woorden, mevrouw Van 't Riet wil aan de ene kant vrijwilligheid, maar aan
de andere kant wil zij dat er in 2003 voor 35% is aanbesteed. Hoe brengt zij
die beide wensen met elkaar in overeenstemming?MevrouwVan 't Riet(D66)Dat is niet anders dan wat nu wordt voorgesteld. Nu vindt de aanbesteding
ook op basis van vrijwilligheid plaats. De wens is om 35% van de markt aan
te besteden, maar dat wordt niet verplicht. Als je dat wel wil, dan moet je
aanwijzen. Dan moet je zeggen: Groningen wel, Friesland wel. Dat doen wij
echter niet.De heerRemkes(VVD)Ik hoop dat mevrouw Van 't Riet zich laat overtuigen en dat zij die 35%
als oriëntatiepunt serieus neemt. Dan kan de minister op dit belangrijke
punt enige misverstanden uit de wereld helpen.MevrouwVan 't Riet(D66)Stel dat slechts 10% van de markt is aanbesteed in 2003. Dan moet je je
afvragen of je op dat pad doorgaat. Als het 50% is, dan functioneert de marktwerking
goed en dan is daar kennelijk veel behoefte aan. Dan kun je het voor heel
Nederland van toepassing verklaren, maar dat is nu niet te beoordelen.De heerRemkes(VVD)Welke garantie geeft mevrouw Van 't Riet dat er, gelet op haar opvatting
over vrijwilligheid, daadwerkelijk zo'n proces op gang komt?MevrouwVan 't Riet(D66)Ik geef de garantie dat er een beter vervoersproduct komt en dat de decentrale
overheden dan van mening zijn dat zij dit pad moeten inslaan om te komen tot
een beter vervoersproduct. Daar deden wij het voor.De heerRemkes(VVD)Dat is dus geen enkele garantie.MevrouwVan 't Riet(D66)Het doel was namelijk: meer openbaar vervoer. Als die garantie niet is
te geven, dan moet je niet nu al beslissen dat het voor geheel Nederland verplicht
wordt.De heerRemkes(VVD)Dan kwalificeer ik die stellingname als: blazen, maar het meel in de mond
houden.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat mag u uitleggen.De heerPoppe(SP)Voorzitter! Het lijkt erop alsof mevrouw Van 't Riet zes jaar lang in
het diepe wil springen met zo iets belangrijks als het openbaar vervoer en
dat zij wil proberen te zwemmen zonder nat te worden. Vervolgens wil zij kijken
of de aanbesteding werkt, maar daar zijn nu al gegevens over. Daaruit blijkt
dat de aanbesteding werkt als de lonen daarna omlaag gaan. Dan red je het
met de kostendekkingsgraad. Er ontstaat daardoor echter voor lange tijd onrust
in het openbaar vervoer, terwijl je niet zeker weet waar je op afstevent.
Er moet toch veel meer duidelijkheid zijn, voor je die gok waagt?MevrouwVan 't Riet(D66)De heer Poppe wil het diepe überhaupt nooit inspringen. Hij wil de
situatie laten, zoals die is. Hij wil komen tot een daling van het aantal
reizigers in het openbaar vervoer. De heer Poppe wil überhaupt helemaal
niets veranderen. Ik denk dat er wel iets moet veranderen.De heerPoppe(SP)Deze opmerking slaat nergens op.MevrouwVan 't Riet(D66)De heer Poppe zegt dat er niets moet veranderen. Het moet blijven, zoals
het nu is, namelijk centraal aangestuurd, zonder verantwoordelijkheid voor
de decentrale overheden voor het op een andere manier kijken naar de vervoersbedrijven
en het op een andere manier omgaan met de markt. Wij willen de deur echter
openhouden om de marktwerking op een bepaalde manier vorm te
geven. Het is een proces, dat op een zorgvuldige manier moet worden begeleid.
Als je dat niet doet, als je nu al een definitief verhaal houdt, dan kun je
halverwege de rit wel eens heel vervelend uitkomen. Het gaat om een beter
vervoersproduct. Wij gaan de weg van de marktwerking op, maar die is voor
velen onbekend, ook voor de decentrale overheden. Voor die invulling is tijd
nodig. Dat geldt ook voor het ontwikkelen van de systematiek en het decentralisatieproces.
Het is nu te vroeg om te bepalen dat in 2005 de gehele vervoersmarkt aanbesteed
moet zijn. Ik denk dat dit op een later moment moet gebeuren. Ik zie 2003
als een goed ijkmoment. Dat is het traject dat ik wil ingaan. Als het allemaal
niet werkt, moeten we wellicht op onze schreden terugkomen.De heerPoppe(SP)Als dan blijkt dat het niet die uitwerking heeft zoals iedereen hier gelooft –
er zijn geen harde gegevens voorhanden, behalve die welke ik zo-even genoemd
heb, namelijk dat het niet goed gaat voor de chauffeurs – wilt u dat
wij als overheid die bedrijven weer terugkopen.MevrouwVan 't Riet(D66)Het is een proces waarin je kunt bijstellen. Misschien kan via bijstelling
een betere invulling gerealiseerd worden. Het is een leerproces, zowel voor
de decentrale overheden als voor de markt zelf. Dat vind ik het goede van
deze operatie. Het feit dat deze nota er ligt en het feit dat wij de marktwerking
als mogelijkheid voor een beter vervoersproduct neerleggen, betekent dat de
markt in beweging is. Dat is een goede zaak, want er moet inderdaad wat gebeuren.
Het aantal reizigers neemt alleen maar af. Die neerwaartse spiraal moet omgebogen
worden. Dit is een van de instrumenten die daartoe kunnen leiden. De markt
houdt op zichzelf al een efficiency-effect in, waardoor de vervoersbedrijven
beter kunnen werken.Voorzitter! Het decentralisatieproces dat geaccordeerd is door de Kamer
na behandeling van het VERDI-contract is gestagneerd. D66 betreurt deze gang
van zaken. Decentrale overheden weten niet waar ze aan toe zijn en het collectief
vraagafhankelijk vervoer kan niet worden uitgevoerd, met name niet in de Achterhoek.
Gevolg van de decentralisatie is de onzekerheid voor een product zoals treintaxi
en interliner. Hoe wil de minister hier mee omgaan? In hoeverre zijn de provincies
al gereed om hun nieuwe rol op te pakken? Wij moeten ook oppassen voor herregulering
op decentraal niveau, hetgeen frustrerend zou kunnen werken op de beoogde
marktwerking. De angst daarvoor wordt door velen geuit. Hoe wil de minister
dit in de gaten houden?In een motie heeft mijn fractie de regering gevraagd een voorstel te doen
waarin aangegeven wordt op welke manier de verzelfstandiging van de gemeentelijke
vervoersbedrijven zal worden vormgegeven. Ook aan deze wens is gevolg gegeven.
Er ligt een voorstel, dank daarvoor. Veel tijd wordt gegeven voor het verzelfstandigingsproces.De heerVan Gijzel(PvdA)Over welke motie heeft u het nu? Bedoelt u de motie-Reitsma over het verzelfstandigingsproces?MevrouwVan 't Riet(D66)Ja. De motie die wij gezamenlijk met u hebben ingediend, met z'n vieren
dus.De vraag is of genoemd proces niet wat erg lang is. Verdwijnt daarmee
niet de druk op de ketel? Voor alle helderheid: mijn fractie is voor verzelfstandiging
van vervoersbedrijven. Het is echter een kostbare onderneming, er gaat veel
geld van de rijksoverheid in dit proces zitten. In haar brief van 11 maart
geeft de minister aan, aan welke ondersteuning gedacht wordt om het bedrijf
een toereikende solvabiliteit te laten hebben. Er moet een businessplan liggen
met adequate rendementsvooruitzichten. Bestaat het gevaar dan nog dat de GVB's
de concessie kunnen verliezen en vervolgens failliet kunnen gaan? Hoe denkt
de minister dit te voorkomen?De positie van de reiziger in het geheel baart mijn fractie nog altijd
veel zorgen. Het hoofdstuk over de consument in de implementatienota is wat
mij betreft te veel vrijblijvend. De minister laat veel over aan de zelfregulering
in de bedrijfstak. Zij geeft in de beantwoording van de Kamervragen aan dat
nu alle partijen in het stads- en streekvervoer zich bij de geschillencommissie
aan hebben gesloten. Dat is mooi, maar er komen natuurlijk ook verschillende
nieuwe partijen bij als straks de markt opengaat. Het lijkt mijn fractie toch
gewenst dat deelname aan de geschillencommissie verplicht wordt gesteld voor
het verrichten van openbaar vervoer in Nederland. Reizigers hebben via de
Algemene wet bestuursrecht invloed op het verkeers- en vervoersplan en het
programma van eisen. Er zal echter meestal een kloof bestaan tussen het programma
van eisen en de uiteindelijke dienstregeling. Het is wel degelijk van belang
dat de reiziger invloed kan uitoefenen op de dienstregeling. Ook bij de evaluatie
van de vervoerden zal de reiziger door de lokale overheid betrokken moeten
worden. In het Handvest NS geeft de minister aan het belangrijk te vinden
dat het stads- en streekvervoer daarin opgenomen wordt. Dat lijkt mij een
goede richting van denken. Wij hebben bij de hoofdlijnen van Brokx en De Boer
uitgebreid gesproken over de ontwikkelingsfunctie. Ik heb altijd aangegeven
dat ik de ontwikkelingsfunctie voor een groot gedeelte tot de verantwoordelijkheid
van de overheid vindt horen. Dat heeft te maken met de maatschappelijke verantwoordelijkheid
van de overheid. D66 vindt het zeer positief dat de minister de uiteindelijke
keuze voor de ontwikkelingsfunctie bij de decentrale overheid legt. Daarnaast
zal in het programma van eisen een deel van de ontwikkelingsfunctie moeten
worden opgenomen. Het gaat dan vooral om de maatschappelijke verantwoordelijkheid.De heerVan Gijzel(PvdA)U kiest er nu voor om de ontwikkelingsfunctie bij de decentrale overheden
te leggen en niet bij de vervoersbedrijven. De minister geeft in haar stukken
echter aan dat in het ontwikkelingsmodel de groei zit en dat bij de uitvoering
de incentives zitten voor goedkoper werken. Dat ziet u toch niet als belangrijkste
doel. Als je dus iets wilt, zul je de ontwikkelingsfunctie aan moeten besteden.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik heb destijds gesproken over de commissie-Houben, die in 1990 een rapport
uitbracht, waarin werd gesproken over een soort commissie die bekijkt hoe
de ontwikkelingsfunctie bij de overheid of bij de bedrijven goed vorm gegeven
kan worden. Dit is ook een proces dat op de goede manier ingevuld
kan worden. Het is wel zo dat bedrijven het meest efficiënt zo'n dienstregeling
kunnen tekenen. Hoe efficiënt werkt het? Hoe vaak moet je ergens stoppen?
Waar moeten stopgelegenheden zijn? De overheid heeft een maatschappelijke
functie en moet bijvoorbeeld zeggen dat ook bij een verzorgingshuis gestopt
moet worden. Ik heb in 1995 niet gezegd dat het per se alleen maar bij de
overheid moet liggen. Het zal altijd een samenwerking zijn tussen overheid
en bedrijven. De vraag is hoe je dat invult. Dat is iets waarmee de decentrale
overheden in hun programma van eisen, in de formulering daarvan, in de aanbestedingssystematiek
en de concessieverlening ervaring op moeten doen. Daarom vind ik het ook goed
dat per 2000 wordt gezegd dat men goed moet kijken hoe men dat in gaat vullen.
Ik vind dat het niet alleen bij de bedrijven kan. Dat was mijn zware punt
in 1995. Ik vind het dus fijn dat het decentraal wordt ingevuld.De heerReitsma(CDA)Ik herinner mij van 1995 dat D66 – dat was een van de weinig heldere
punten – voor het Zweedse model koos. Dat betekent dat de ontwikkelingsfunctie
als eindbeeld bij de vervoersautoriteiten komt te liggen. Dat was toen het
harde punt van mevrouw Van 't Riet. Dat laat zij nu los?MevrouwVan 't Riet(D66)Ik heb de notulen ook nog eens herlezen en ik heb mij geërgerd aan
de kinderachtigheid van uw interrupties. Ik heb de commissie-Houben genoemd
en daarmee heb ik aangegeven dat de ontwikkelingsfunctie noch eenduidig bij
de bedrijven, noch eenduidig bij de overheid kan liggen. Een programma van
eisen zal een groot component van de ontwikkelingsfunctie behelzen. U moet
dus nog even doorlezen.Voor het goed laten functioneren van de markt is het noodzakelijk dat
er geen monopolieposities zijn, anders heeft marktwerking geen kans. Bij de
discussie over Brokx was vooral de positie van VSN aan de orde. VVD, PvdA
en D66 hebben een motie ingediend met de intentie de monopoliepositie van
VSN te doorbreken. De minister heeft aan deze motie gevolg gegeven door VSN
streng publiekrechtelijk aan te pakken. D66 vindt dat het niet zo kan zijn
dat je de marktordening gaat beginnen in het openbaar vervoer waarbij één
speler in het regionaal vervoer bijna 100% van de markt heeft. Dan kan er
al materieel geen sprake zijn van enige mededinging. VSN is vooralsnog niet
in beweging en wacht haar onderzoek af. Argumenten tegen eventuele verzelfstandiging
van de dochters van VSN zijn de internationale markt, de concurrentie met
buitenlandse bedrijven, de efficiency van de holding door de bundeling van
materieel, de interliner en de ontwikkeling van de chipkaart en het feit dat
als de gemeentelijke vervoersbedrijven mee kunnen dingen VSN nog maar 58%
van de markt in handen heeft.De heerRemkes(VVD)Als mevrouw Van 't Riet aan de ene kant geen enkele indicatie kan geven
over de omvang van de marktwerking de komende tijd, op basis van die beoogde
vrijwilligheid, hoe kan zij dan verwachten dat het denken binnen VSN, dat
gericht is op marktwerking, ook daadwerkelijk tot stand komt? Zit er geen
tegenstrijdigheid in haar benadering?MevrouwVan 't Riet(D66)Nee, dat denk ik niet. Waar concessies worden verleend en aanbesteding
wordt gedaan, geldt nog steeds het voorstel van de minister over dat marktaandeel
van 50%. Men krijgt die concessie dus niet.De heerRemkes(VVD)U hebt zojuist gezegd dat u geen enkele garantie kunt geven dat er daadwerkelijk
marktwerking tot stand zal komen in die vrijwillige benadering. Dat was de
kern van uw opmerking. Nu zegt u wel: ik wil dat de structuur van VSN wordt
aangepast omdat er marktwerking zal zijn.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik neem aan dat VSN wil meedingen in situaties waarin aanbestedingen en
concessieverleningen aan de orde zijn. U bent het daar niet mee eens?De heerRemkes(VVD)Het is de vraag of dat zal gebeuren. Mijn stelling is dat de kans daarop
buitengewoon gering zal zijn in uw benadering.MevrouwVan 't Riet(D66)Mijn stelling is dat VSN wel degelijk mee zal gaan in het traject van
50% als de decentrale overheden daadwerkelijk het pad van de marktwerking
opgaan.De heerRemkes(VVD)Als het gebeurt wel, maar mijn stelling is dat het in uw benadering niet
zal gebeuren.MevrouwVan 't Riet(D66)Zo ziet u maar weer, het is een kwestie van geloven.De heerPoppe(SP)Tot nu toe was D66 redelijk pragmatisch, maar de redenering van mevrouw
Van 't Riet is toch wat dogmatisch. Ik wil haar de volgende situatie voorleggen.
Er is een aanbesteding en een partij heeft al tien concessies gewonnen. Zij
is goed, de beste, heeft enorm veel ervaring opgedaan. Deze partij mag van
mevrouw Van 't Riet niet op de aanbesteding inschrijven, ondanks het feit
dat zij de beste, de goedkoopste is. Hoe ziet zij dat? Wanneer zegt zij: je
mag nu niet meer, nu nemen wij maar een slechtere?MevrouwVan 't Riet(D66)Als het een monopolist is, zal er maar één partij meedingen
naar die concessie en dan is er ook geen vergelijking mogelijk. Dus dan weet
je ook niet of die partij beter werkt.De heerPoppe(SP)Nee, ik heb het over een goede monopolist die tot nu toe altijd de beste
is geweest en ook bij de inschrijving de beste blijkt te zijn, met de beste
cijfers uit de bus komt. Heeft u iets tegen een goede monopolist?MevrouwVan 't Riet(D66)Ik heb sowieso iets tegen monopolisten.De heerPoppe(SP)Ik heb het over een goede.De voorzitter:Zo komen wij hier niet uit.De heerPoppe(SP)Ik wil toch graag antwoord op mijn vraag. Wat wil D66 dan?MevrouwVan 't Riet(D66)Ik hoor de minister zeggen dat dit een contradictio in terminis is. Daar
ben ik het mee eens. Ik denk niet dat ik dat nader hoef uit te leggen. Wij
blijven echter bezorgd over een markt met monopolisten, zoals ook aan het
ontstaan is door de samenwerking tussen de NS en VSN. Ik wijs
ook op de joint ventures van de NS met de VEONN en met de NZH. Hierdoor wordt
de markt dichtgetimmerd en is er geen sprake van marktwerking. Samenwerking
is prima, maar geen kartelvorming. Hoe ziet de minister dit? Hoe moet je met
dit proces van aanbesteding en concessieverlening omgaan als de markt niet
in beweging is? Vasthouden aan een aandeel van 50% van de relevante markt
is voor D66 een voorwaarde om met dit proces door te gaan.De heerReitsma(CDA)Mevrouw Van 't Riet had het over een betwistbare markt vanaf het jaar
2000. Ik heb net gehoord dat zij van mening is dat er tot het jaar 2003 geen
verplichte betwistbare markt behoeft te komen. Nu wil ik graag van haar horen
wat zij nu wil. Als zij kiest voor een verplichte aanbesteding, zoals de minister
doet, is er sprake van een betwistbare markt, maar als zij dat loslaat, is
er geen sprake meer van een betwistbare markt.MevrouwVan 't Riet(D66)Een gemeente of in dit geval een provincie schrijft een aanbesteding uit.
Dat wordt gepubliceerd. Daar komen vervoersbedrijven op af die een aanbieding
doen. Die aanbiedingen worden beoordeeld volgens een programma van eisen.
Vervolgens wordt gezegd welk bedrijf een concessie krijgt. Dat is de betwistbare
markt. Daar gaan we naar toe. Dat gebeurt wat mij betreft eerst op vrijwillige
basis. Dan kan erover gediscussieerd worden of het goed gaat. Daarna kan het
altijd nog verplicht gesteld worden. Die deur willen wij dus niet dichtgooien.
Wat dat betreft verschillen wij waarschijnlijk van mening met de PvdA. Zo
gaat het wat mij betreft. Dus er is sprake van marktwerking als er ook sprake
is van een markt.De heerReitsma(CDA)Ik zal geen vervolgvraag stellen, maar het lijkt mij wel goed om van hetzelfde
begrippenkader uit te gaan.MevrouwVan 't Riet(D66)Het gaat ook om intenties.D66 heeft bij de behandeling van "Brokx" gevraagd om betrokkenheid van
de minister van Economische Zaken. Dit speelt te meer aangezien bij de behandeling
van de Wet economische mededinging een discussie gaande is over de vraag of
bedrijven met een wettelijke taak zoals vervoer kunnen worden uitgezonderd
als het gaat om het kartelverbod en om misbruik van economische machtsposities.
Morgen debatteert de Kamer daarover verder en de uitkomst is belangrijk voor
de vervoerssector. Ik hoor hierop graag het commentaar van de minister. Voor
D66 is het akkoord gaan met het proces van marktwerking afhankelijk van de
monopoliepositie van VSN en op latere termijn natuurlijk ook van de Nederlandse
Spoorwegen.Voorzitter! Ongeveer 80% van de kosten in het openbaar vervoer zijn arbeidskosten.
De regels die gesteld worden aan de arbeidsvoorwaarden mogen de markt niet
geheel dichttimmeren. Flexibiliteit is nodig voor concurrentie en een goed
werkende markt. De overname van het directe personeel is waarschijnlijk geen
probleem: de nieuwe concessionaris zal chauffeurs nodig hebben. Maar ik vraag
mij wel af hoe een nieuwe concessionaris met overtollig direct personeel moet
omgaan volgens de nu voorgestelde regelgeving. Wat als een bedrijf door een
betere inzet van chauffeurs met minder mensen kan werken? Geldt dan het gewone
ontslagrecht? Het indirecte personeel zal zeker niet allemaal nodig zijn bij
de nieuwe concessionaris. Het lijkt mijn fractie voldoende dat de minister
terzake aansluit bij bestaande wetgeving en jurisprudentie. Hetzelfde geldt
voor de overgang van de CAO. Artikel 14 van de Wet op de CAO biedt daar naar
de mening van de fractie van D66 voldoende bescherming voor.De heerReitsma(CDA)Nu word ik toch nieuwsgierig. Omarmt mevrouw Van 't Riet nu de voorstellen
van de commissie-Laan, of is zij van mening dat daarvan mag worden afgeweken?MevrouwVan 't Riet(D66)Ik wil eerst graag mijn vragen door de minister beantwoord zien. Ik ben
er geen groot voorstander van om te gaan concurreren op arbeidsvoorwaarden.
Als ervan wordt uitgegaan dat 80% van de kosten voor het bedrijf arbeidskosten
zijn en dat dit percentage wordt vastgezet, moet goed bekeken worden of hierin
flexibiliteit te realiseren is. Er moet sprake zijn van een balans tussen
zorgvuldigheid ten aanzien van het personeel enerzijds en flexibiliteit op
de markt anderzijds. Daarvoor moet een compromis gevonden worden en ik denk
dat de minister het juiste heeft gevonden. Ik heb er echter een aantal vragen
over gesteld.De heerReitsma(CDA)Hiermee laat mevrouw Van 't Riet wel in het midden of de minister naar
de mening van D66 het volledige advies van de commissie-Laan moet overnemen.
Met wat zij zegt, neemt mevrouw Van 't Riet afstand van het volgende. Anderhalf
jaar geleden was er grote onrust en dreigde er een staking. De minister heeft
die gelukkig voorkomen, maar deed wel zeer harde toezeggingen. Vindt mevrouw
Van 't Riet het bestuurlijk verantwoord wanneer die één à
twee jaar later langzaam worden losgelaten? Ik vind dat bestuurlijk niet de
grootste wijsheid.MevrouwVan 't Riet(D66)Daar ben ik het mee eens. Bovendien gebeurt het niet.De heerReitsma(CDA)Kan mevrouw Van 't Riet dan uitleggen wat wij precies ten aanzien van
het arbeidsvoorwaardenbeleid aan D66 hebben? Kan zij ook hardmaken dat zowel
de minister als zijzelf echt niet langzaamaan onder de afspraken uit kruipt
die zijn vastgelegd in het rapport van de commissie-Laan?MevrouwVan 't Riet(D66)Ik heb zojuist al gezegd dat ik de minister volg in haar analyse van het
personeel. Ik vind ook dat altijd zeer behoedzaam moet worden omgegaan met
personeel: het gaat om mensen die een bepaalde functie hebben en daarom is
een heel zorgvuldige benadering nodig. Daarnaast is onrust in een bedrijf
geen goede voorwaarde om een proces als dit in te gaan. Die wil ik dan ook
voorkomen.Ik wil graag weten in hoeverre in bestaande wet- en regelgeving zaken
geregeld zijn waardoor geen extra regels zouden hoeven worden ingevoerd. Deze
vragen stel ik aan de minister zonder direct te zeggen dat het anders moet.
Ik moet toch in eerste termijn vragen aan de minister kunnen stellen zonder
dat ik word vastgepind op dingen die ik niet heb gezegd?De heerPoppe(SP)Concurrentie over de rug van de werknemers mag niet. Dit
betekent dat D66 niet akkoord gaat met de huidige voorstellen, waarin is opgenomen
dat de CAO bij een nieuwe concessionaris niet wordt meegenomen.MevrouwVan 't Riet(D66)De CAO gaat wel mee over. De enige mogelijkheid die de minister opent,
is dat de CAO mee overgaat: voorkomen moet worden dat een werknemer niet tot
zijn dood dezelfde CAO meeneemt, en dat lijkt mij redelijk.De heerPoppe(SP)De arbeidsvoorwaarden hebben te maken met de CAO.De voorzitter:Nee, laten wij geen uitleg gaan geven in interrupties. Wat was uw vraag?De heerPoppe(SP)Mijn vraag is of de bestaande arbeidsvoorwaarden – volgens de CAO
en de secundaire arbeidsvoorwaarden en alles wat daar verder aan vastzit –
mee over moeten gaan naar de nieuwe concessionaris om op die manier concurrentie
op arbeidsvoorwaarden te voorkomen.MevrouwVan 't Riet(D66)Het voorstel is om de bestaande CAO over te laten gaan in de overeenkomsten
die er zijn. In de zes jaar waarvoor de concessionaris de vergunning heeft
gekregen, mag het echter geen dichtgetimmerd geheel vormen. Er kan onderhandeld
worden over een nieuwe CAO. En dat kan bijvoorbeeld na een half jaar plaatsvinden.De heerVan Gijzel(PvdA)Mevrouw Van 't Riet maakte net de opmerking dat er inzake het direct personeel
wel zekerheden zijn, maar dat zij die wel eens te ver vindt gaan en dat zij
dus eigenlijk vindt dat ook daarin meer flexibilisering moet kunnen plaatsvinden.
Hoe verhoudt zich dat met hetgeen in het Burgerlijk Wetboek en in de EU-richtlijn
staat, namelijk dat de nieuwe concessionaris verplicht is het personeel over
te nemen? Op basis daarvan zegt de minister ook dat zij daar dus geen boodschap
aan heeft omdat het al in het Burgerlijk Wetboek en de Europese richtlijn
is geregeld. Pleit mevrouw Van 't Riet er nu voor, de mogelijkheid te onderzoeken
om af te wijken van het Burgerlijk Wetboek en de EU-richtlijn?MevrouwVan 't Riet(D66)Dat heb ik toch niet gezegd?De heerVan Gijzel(PvdA)Waarom stelt u dan die vraag? Ik neem aan dat u vraagt of voor het direct
personeel verdere flexibilisering mogelijk is omdat u die mogelijkheid wellicht
wilt overwegen.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat heb ik helemaal niet gezegd. Ik zeg gewoon dat er bepaalde wettelijke
instrumenten zijn en ik vraag of die voldoende zijn dan wel of er aanvulling
nodig is. Ik bepleit helemaal geen verandering bij de concessieverlening van
de positie van het personeel. Ik meen dat ik daar helder over ben.De heerVan Gijzel(PvdA)Mevrouw Van 't Riet zei dat de minister wel zegt dat voor het direct personeel
een en ander zeker is, maar dat zij van de minister wil horen of er ook mogelijkheden
zijn voor meer flexibilisering als de arbeidsorganisatie dat toelaat. Dat
heeft zij expliciet gezegd. Volgens mij wilde zij met die vraag bezien of
dat mogelijk is.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat kan pas op langere termijn. Als je in het proces...De heerVan Gijzel(PvdA)In het Burgerlijk Wetboek staat dat het niet mag.MevrouwVan 't Riet(D66)Niet bij de overgang van de concessies. De concessionaris moet echter
in onderhandeling met de werknemers en de werkgevers tot een nieuwe CAO kunnen
overgaan. Dan krijgt het personeel ook een andere positie.Voorzitter! Ik ga in op de bekostigingssystematiek. Hieromtrent wil ik
mij bij de heer Remkes aansluiten. Ik heb een aantal vragen over de bekostigingssystematiek.
Die wil ik nu wel stellen, maar het lijkt mij ook goed om daarover en over
de positie van de BOS-gemeenten een apart overleg te voeren. Dat moeten wij
maar in een procedurevergadering regelen. Eventueel kan dat aanstaande woensdag.
Toch stel ik nog een aantal vragen. Met de bekostigingssystematiek die nu
door de minister wordt voorgesteld, heeft mijn fractie toch wel wat moeite.
Mijn fractie is altijd voorstander geweest van een bekostigingssysteem dat
vervoersgroei honoreert, maar zij ging daarbij uit van het systeem van het
aantal reizigerskilometers. Het doel is immers meer reizigers aan het openbaar
vervoer te laten deelnemen. De minister heeft er nu opeens voor gekozen, van
de prestatie-eenheid uit te gaan. Op deze manier zal een bedrijf zich richten
op het maximaliseren van de omzet en niet op het maximaliseren van het aantal
reizigers. Hoe wil de minister dat voorkomen?Bij het systeem van het honoreren van vervoersgroei zie ik een algemeen
probleem. Lopen in een regio de opbrengsten terug, dan krijgt deze regio minder
subsidie. Het openbaar vervoer zal daardoor alleen maar slechter worden. Natuurlijk
moet de provincie het bewakingsproces verzorgen. Het gevolg van het verslechterde
openbaar vervoer zal echter zijn dat minder reizigers van het openbaar vervoer
gebruik zullen maken. Daardoor zullen de opbrengsten weer dalen, enz. Zo ontstaat
een neerwaartse spiraal. Op welke manier kunnen wij ervoor zorgen dat deze
spiraal niet naar beneden gaat?De heerVan Gijzel(PvdA)Mevrouw Van 't Riet maakt een tamelijk fundamentele opmerking over reizigerskilometers,
bekostigingssystematiek en opbrengstverantwoordelijkheid. Volgens mij is het
fundament van de marktwerking gelegen in het feit dat een ondernemer geprikkeld
wordt om zijn opbrengst zo hoog mogelijk te maken. Hanteren wij een systeem
van reizigerskilometervergoeding, dan prikkelen wij de ondernemer niet om
de producten op de markt te brengen die daar daadwerkelijk toe leiden. Volgens
mij was dat de crux. Daarom zouden wij voor de marktpartijen naar een ander
systeem moeten overgaan. Pleit mevrouw Van 't Riet er nu voor, terug te gaan
naar het reizigerskilometersysteem – dat is dus het huidige bekostigingssysteem –
dan zijn wij terug bij af. Wij hebben immers geconstateerd dat dit systeem
om tal van redenen niet kon.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik wil daar nog over nadenken. Ik wil niet terug naar de reizigerskilometers,
want dat kan ook niet. Prestatie moet beloond worden. Daar moet
een bepaalde systematiek voor bedacht worden. Ik probeer hiermee de tegenkant
aan te geven van wat er gebeurt, als een bedrijf zich alleen maar op de omzet
richt en niet op de reizigers. Dat is het dilemma.De heerVan Gijzel(PvdA)Wat wilt u dan met de tariefdifferentiatie? Dat is wel belangrijk, als
je het hebt over reizigerskilometers in plaats van opbrengst.De voorzitter:Als wij de minister nog een eerste termijn willen geven, moet er echt
korter of niet geïnterrumpeerd worden.MevrouwVan 't Riet(D66)De vraag over de tariefdifferentiatie is niet de gemakkelijkste. Wij stellen
deze ook aan onszelf. De markt vraagt op den duur duidelijk tariefvrijheid,
maar dat moet je ook gekoppeld zien aan de ontwikkeling van de chipkaart en
de bekostigingssystematiek. Het lijkt mij goed om daar een apart overleg over
te hebben. De vragen die ik nog heb over de bekostiging, breng ik daar dan
wel in.Wij vinden het terecht dat de minister de omvang van de bezuiniging heroverweegt.
De minister wil dit in het kabinet inbrengen. In de kaderbrief krijgen wij
hierover meer duidelijkheid. Ik heb de indruk dat de bezuiniging zoveel mogelijk
van tafel moet, omdat je niet alles tegelijk kunt. Je kunt niet een beter
vervoersproduct, een andere manier van werken door marktwerking en decentralisatie,
en een andere bekostiging tegelijk realiseren. Verder moet nog blijken wat
het effect is van de investeringen die zijn gedaan van de De Boer-gelden.
Er wordt van uit de markt gevraagd om de verdubbeling van het bedrag van 2
mld., want dat is destijds gehalveerd, voor investeringen te handhaven. Is
de minister dat van plan? Ziet zij voldoende effect om die weg weer in te
gaan?D66 is voorstander van een geïntegreerd chipkaartsysteem. Volgens
ons kan dat ook regionaal worden ingevuld. Hierbij denk ik aan de situatie
in Karlsruhe en Bazel. In Parijs werkt men al met contactloze technieken voor
de chipkaart. Waarom duurt het zolang voordat deze techniek in Nederland wordt
ingevoerd?In de brief van de minister over BOV/BOS wordt aangegeven hoe zij om wil
gaan met de BOS-gemeenten, met name die van categorie 2. Wij vinden het belangrijk
om dit goed te behandelen, maar wij hebben te weinig tijd om dat nu uitgebreid
te doen. Graag hebben wij hierover een apart overleg. Dan zullen wij ook met
voorstellen komen. Wij hebben die brief pas donderdag gekregen. Het regent
brieven uit gemeenten die bijvoorbeeld hun BOS-structuur verliezen. Ik vind
het wel netjes tegenover die gemeenten om dit zorgvuldig te behandelen en
niet in dit heel grote kader. Wij hebben er bovendien meer tijd voor nodig.Wij maken ons wel zorgen over de voortgang van de BON-gebieden. De discussie
over de stadsregio's, waar de heer Remkes een vitale rol in vervult, zo heb
ik gelezen, schijnt weer te stagneren. Zij gaat in ieder geval niet voorspoedig.
Dit heeft grote gevolgen voor het vervoer in de stadsregio's. Dat krijg ik
ook uit de nu geschrapte stadsregio's te horen. Dat is voor mij een behoorlijk
zorgpunt. Als de stadsregio's niet doorgaan, gaat het beleid naar de provincies,
maar wij zitten wel in een fase dat dit beleid vorm moet worden gegeven door
de stadsregio. Ik geef Utrecht als voorbeeld. Zij hebben mij gebeld en gezegd
dat die onduidelijkheid niet door kan gaan. Hoe kunnen wij hier een oplossing
voor bedenken, behalve dat de bestuurlijke organisatie eindelijk eens op orde
moet zijn?MevrouwVos(GroenLinks)Voorzitter! Mijn fractie juicht nog steeds niet over de marktwerking.
Dat deden wij ook al niet bij de bespreking van de notitie-Brokx, maar dat
doen wij vandaag zeker niet. Tot mijn vreugde stel ik vast dat een ruime meerderheid
van deze Kamer nogal wat vragen heeft of de marktwerking wel verplicht ingevoerd
moet worden. Een ruime meerderheid zegt: ga er eerst maar eens mee experimenteren
en bekijk op een later moment of je dat wel wilt. Dat lijkt mij een interessant
politiek punt. Ik ben benieuwd naar de reactie van de minister.Wij zijn van mening dat het middel marktwerking in dit dossier toch te
zeer tot doel is verheven. Gezien de voorstellen die er nu liggen, zijn wij
bang dat decentralisatie en de invoering van de marktwerking in een tijdsbestek
van enkele jaren een enorm risico van chaos in zich dragen. De aanbestedende
overheden moeten een nieuwe rol op zich nemen, namelijk de aansturing van
het openbaar vervoer. Tegelijkertijd moeten zij experimenteren met de aanbesteding
waarmee zij op een enkele uitzondering na nauwelijks ervaring hebben. De minister
stelt dat zij een gefaseerde, stapsgewijze en zorgvuldige implementatie wil
doorlopen. Ik vind dat eerlijk gezegd een bezweringsformule die iets te vaak
uit de kast wordt gehaald zonder dat helder wordt wat precies de consequenties
zijn.Wat zijn de go- en no-go-beslissingen? Kan dat betekenen dat als eenmaal
de weg naar decentralisatie en aanbesteding is ingeslagen, het denkbaar is
dat de minister of haar opvolger alsnog op haar schreden terugkeert als het
proces met duizend open einden in een treurige chaos eindigt? Kortom, is er
nog een mogelijkheid, als wij dit traject hebben ingezet, bij een evaluatie
terug te komen van beslissingen die genomen zijn en zo ja op welke beslissingen?Ons gaat het om meer reizigers in het openbaar vervoer en verlaging van
de kosten. Daar gaat het de minister natuurlijk ook om. De minister heeft
een groei van het openbaar vervoer van 1 à 1,5% per jaar voor ogen.
Ik ben het met de heer Van Gijzel eens dat dit veel te laag is, gezien de
SVV-doelstellingen. De vraag is echter of wij zelfs dat percentage zullen
realiseren.De minister wil tevens een kostendekking van 59% realiseren. Welke doeleinden
stelt zij zichzelf concreet? Ik verwijs naar het rapport van McKinsey waarin
staat dat in het jaar 2000 de kostendekking van 42% die de minister voor ogen
heeft, niet realiseerbaar is en dat zij bij 38% zal blijven steken, gezien
allerlei andere omstandigheden. Kan de minister nu helder maken wat die doelstelling
van 50% betekent? Is deze doelstelling nog keihard en in welk jaar moet zij
gerealiseerd worden?Voor het hele dossier zijn twee fundamenten van groot belang. Het eerste
is de bezuiniging op het openbaar vervoer. Het lijkt mij helder dat de bezuinigingen
van tafel moeten om eerst de vervoersgroei die nodig is, te realiseren. Bovendien
zal er meer geld voor investeringen op tafel moeten komen. Ik denk daarbij
meer aan het bedrag dat werd voorgesteld in de nota van De Boer.Het tweede is het gehele flankerend beleid. Als dat niet goed van de grond
komt, bijvoorbeeld het parkeerbeleid en maatregelen om het autoverkeer te
beperken, heeft dat meteen een weerslag op de groei van het openbaar vervoer.
Daarnaast wijs ik op het verandertraject dat het openbaar vervoer zelf moet
inzetten. Mijn fractie vraagt zich af of in dat geval marktwerking absoluut
noodzakelijk is. Is dat niet te riskant? Naar onze mening moeten wij de kant
uit van een prestatiegericht bekostigingssysteem waarbij de groei direct wordt
beloond. Dat onderdeel van het beleid van de minister steunen wij.Meer vrijheid voor openbaarvervoersbedrijven om nieuwe productformules
te introduceren en te variëren met tarieven, waarbij samenwerking tussen
rail, bus, tram, metro en andere personenvervoersbedrijven zoals taxi wordt
gestimuleerd, lijkt ons een tweede belangrijke pijler. Een derde is de verzelfstandiging
van de openbaarvervoersbedrijven. Wij staan volledig achter deze drie zaken.
Dat moet gewoon gebeuren. Naar onze mening krijgt op deze manier het openbaar
vervoer een prikkel om prestatie en efficiency echt te verbeteren en te gaan
samenwerken. Tegelijkertijd krijgt het de ruimte die daarvoor nodig is.In het samenspel met de decentrale overheden kan de expertise bij de bedrijven
worden benut om met de overheden de maatschappelijke functie van het openbaar
vervoer tegen verantwoorde kosten te verzekeren. Onze vraag is dan of de aanbesteding
nog een toegevoegde waarde heeft. Naar onze mening is dat volstrekt niet aangetoond,
terwijl er wel grote risico's aan verbonden zijn, gezien de sociale functie
van het openbaar vervoer, de afstemming en de positie van het personeel.Wij wijzen op de effecten van het proces van decentralisatie. Wij vragen
de minister, een effectief en prikkelend prestatiegerelateerd bekostigingssysteem
met meer vrijheid voor openbaarvervoersbedrijven door te zetten en deze een
kans te geven, zich te bewijzen. Pas als dat alles is afgerond, is naar onze
mening de vraag aan de orde of het nodig is, over te gaan op marktwerking.MinisterJorritsma-LebbinkIk wil mevrouw Vos een vraag stellen om haar straks beter te kunnen antwoorden.
Ik snap nooit wat zij bedoelt als zij zegt dat bij aanbesteding de sociale
functie in gevaar zou komen. Dat ligt toch aan het programma van eisen dat
de aanbestedende overheid oplegt? Zie ik dat verkeerd? Ik snap niet precies
wat zij hiermee bedoelt.MevrouwVos(GroenLinks)Wat ons betreft is aanbesteding een zeer grote brug verder dan een aantal
andere zaken, waar wij achter staan, bijvoorbeeld een meer prestatiegericht
bekostigingssysteem. Wij zien voorlopig heel grote risico's aan een proces
waarin alle bevoegdheden naar de provincies worden gedelegeerd en vervolgens
ook nog een heel systeem van marktwerking wordt geïntroduceerd. Het is
de vraag of dat überhaupt goed geregeld kan worden. Hoe je het ook wendt
of keert, de concurrentie zal gewoon sterker worden en dat kan ertoe leiden
dat lijnen met minder reizigers, die commercieel minder aantrekkelijk zijn,
te zeer onder druk komen te staan. Kortom, het risico daarvan wordt door de
invoering van marktwerking vergroot.De heerRemkes(VVD)Maar heeft dat niet te maken met de vrees dat provincies in dat opzicht
hun werk onvoldoende doen? Formeel zullen de provincies als aanbestedende
overheid de mogelijkheid hebben om een en ander in hun concessie gewoon voor
te schrijven, en ik vind dat trouwens inhoudelijk hard nodig. Ik ben dus ook
op zoek naar de kern van de vrees die u uitspreekt. Want als er nu één
instantie is waar de sociale functie van het openbaar vervoer sterk leeft,
zijn het bij uitstek de provincies, zo weet ik ook uit eigen ervaring.MevrouwVos(GroenLinks)Veel hangt af van hetgeen er volgens centraal voorschrift zal moeten worden
vastgelegd in een concessie; daar heb ik vragen bij. Daarnaast zullen de kostprijzen
een heel grote rol spelen. Een van de doelen van het introduceren van de marktwerking
is immers om het openbaar vervoer zo goedkoop mogelijk te laten verrichten.
Daar tegenover staan onvoldoende garanties. Wie garandeert een minimumvoorzieningenniveau?
Zijn er al partijen die op de vrije markt kunnen functioneren? Zijn de provincies
voldoende toegerust? Al zulke zaken vind ik op dit moment absoluut onhelder.
Wat ons betreft mag er best een enkel experiment met aanbesteding worden gehouden,
maar wij zijn er absoluut op tegen om die verplicht in te voeren. Wij zien
sowieso niet zo veel in de meerwaarde die dat uiteindelijk zal opleveren.Ik heb nog een aantal vragen aan de minister over het voorstel dat zij
ons heeft voorgelegd. In 2003, zegt zij, moet minimaal 35% van het vervoer
zijn aanbesteed en anders vervallen alle niet-aanbestede concessies. Wat gebeurt
er nu als dat inderdaad het geval zal blijken te zijn? Wordt er dan geen openbaar
vervoer meer gereden? En wie heb je daarmee te pakken, de provincie of de
reiziger? De gemeente Rotterdam, bijvoorbeeld, heeft heel duidelijk gemaakt
dat ze absoluut geen behoefte aan marktwerking heeft en er niet aan zal meedoen.
Stel dat Rotterdam volhoudt, wat zal de minister dan doen?Een andere vraag betreft het invoeringstraject. In zes jaar tijd moet
al het openbaar vervoer aanbesteed worden, althans het streekvervoer. Is dat
niet te snel? Het zal immers een enorme verschuiving van personeel en middelen
tot gevolg hebben.Een volgende vraag betreft de aanbestedingssystematiek. De optie wordt
opengehouden om in de aanloopfase alleen realisatie aan te besteden. Is niet
juist de ontwikkeling iets wat aanbesteed moet worden, als je dat al zou willen?
De heer Van Gijzel vroeg dit ook al. Moet niet juist de innovatie maximaal
bevorderd worden? Zal het uitbesteden van alleen de realisatie niet de status
quo bestendigen of ertoe leiden dat slecht ontwikkelde netwerken worden aanbesteed?
Kortom, is deze lijn van de minister wel verstandig?Zullen er in de provincies en de kaderwetgebieden voldoende kennis en
ervaring met aanbesteding ontstaan? Kan daar wel zo snel toe worden overgegaan?Nog weer een andere vraag betreft het aanbestedingsreglement. Waarom wordt
in de wet de provincies de plicht opgelegd om zelf een aanbestedingsreglement
op te stellen? Waarom wordt er niet gewoon één reglement gemaakt,
 waarvan alle provincies gebruik kunnen maken? Dat lijkt mij
veel doelmatiger, zowel voor de overheden als voor de vervoersbedrijven. Voorkomen
moet worden dat de bedrijven weer met andere procedures en voorschriften worden
geconfronteerd wanneer ze met een volgende provincie overleg willen voeren.Met betrekking tot het collectief vraagafhankelijk vervoer rijst de vraag
of het wel gewenst is dat er sprake is van een losse aanbesteding. Is het
niet van belang dat dit een onderdeel wordt van integrale OV-concepten?De minister stelt over de tarieven dat zij voorlopig politiek vastgestelde
bandbreedtes wil hanteren; echter, uiteindelijk moet dit naar de provincies.
Voorzitter! Dreigt dan niet het gevaar dat per provincie sterk uiteenlopende
tarieven ontstaan? Zou niet een zekere bemoeienis van de overheid moeten leiden
tot bijvoorbeeld maximumtarieven?De kaart- en tarievenintegratie is een voorwaarde, zo stelt ook de minister.
Wij vinden dit een zeer belangrijk punt omdat voorkomen moet worden dat de
reiziger wat dit betreft in een jungle terechtkomt. De implementatienota bevat
echter op dit punt geen concrete voorwaarden. Er wordt slechts melding gemaakt
van een chipkaart die alle problemen zou moeten oplossen. Inderdaad, als die
er is, zijn wij een stap verder, maar die kaart is er nog niet. De vraag rijst
voorts of een vervoerder wel verplicht is om deze kaart te accepteren. Ik
verwijs naar de moeizame wijze waarop VSN en NS met betrekking tot de Interliner
tot gezamenlijke tarieven en kaarten zijn gekomen. Ik vraag mij af wat hiervan
terechtkomt als een en ander aan vrijwillige medewerking wordt overgelaten.
Moet er niet een wettelijke verplichting komen tot gebruik en acceptatie van
de chipkaart?Ook het "betonnen plafond" vind ik een zeer belangrijk punt. Onduidelijk
blijft hoe de minister hiermee omgaat. Pas bij de begroting krijgen wij inzicht
in het meerjarige perspectief. Ik denk dat van cruciaal belang is dat uiteindelijk
vervoersgroei wordt beloond, wil men tot een succesvol openbaar vervoer komen.
Daar dient de minister dan ook helderheid over te verschaffen.Voorts bestaat er over het nationale OV- en reisinformatiesysteem geen
zekerheid. Het lijkt mij voor de reiziger absoluut noodzakelijk dat die zekerheid
er komt.Met de heer Reitsma ben ik van oordeel dat er met betrekking tot het personeel
nog enkele lacunes zijn. Moet niet het behoud van de eigen CAO worden vastgelegd
in een regeling? Moeten niet voor het indirect betrokken personeel meer garanties
worden vastgelegd, bijvoorbeeld in vooraf af te sluiten contracten?Met andere fracties is GroenLinks van oordeel dat de manier waarop VSN
nu in een keurslijf wordt gedwongen en wellicht uitgesloten wordt van mededinging,
terwijl men misschien wél het beste aanbod doet, belachelijk is. Deze
werkwijze lijkt ons niet ten goede komen van een beter openbaar vervoer.MevrouwAiking-van Wageningen(groep-Nijpels)Mijnheer de voorzitter! Deze nota hebben wij vooral bekeken met het oog
op de behoeften van de gebruiker van het openbaar vervoer die is aangewezen
op dat openbaar vervoer. De ouderen vormen in dit verband een belangrijke
groep. Waarschijnlijk is het ook een groeiende groep. De bevordering van de
maatschappelijke participatie van de oudere mensen in onze samenleving staat
bij ons natuurlijk voorop. Dit betekent dat wij een toegankelijk en betaalbaar
stads- en streekvervoer voor de mobiliteit van de ouderen van wezenlijk belang
achten.Bij de beantwoording van onze vraag naar een mogelijke toename van het
gebruik van het openbaar vervoer door ouderen, heeft de minister enigszins
verrassend gesteld dat dit "waarschijnlijk wel meevalt", gelet op de toename
van rijbewijs- en autobezit onder ouderen. Ik vind die uitspraak verrassend
omdat ons bekend is dat, mede als gevolg van de toenemende intensiteit van
het autoverkeer en de verplichte keuring voor het rijbewijs na het bereiken
van de 70-jarige leeftijd, nogal wat ouderen de auto laten staan of zelfs
van de hand doen. Dit neemt niet weg dat ook de minister het gewenst acht
dat ouderen vaker gebruikmaken van het openbaar vervoer. Dat laatste begrijp
ik, voorzitter; hoe meer klanten hoe beter.Marktwerking en decentralisatie zijn volgens het kabinet dé middelen
om te komen tot kwaliteitsverbetering, een groeiend aantal reizigers in het
openbaar vervoer en een hogere kostendekkingsgraad. Wij zijn evenwel niet
overtuigd van de juistheid van de plannen van het kabinet. De reeds door verschillende
collega's geuite bedenkingen liggen ook bij onze fractie aan haar voorlopig
oordeel ten grondslag. Mocht het zover komen dat de nota toch wordt aangenomen,
omdat de coalitiepartijen op het laatste ogenblik de rijen zullen sluiten,
waarbij ik in het bijzonder denk aan de opstelling van de PvdA en D66 in het
HSL-debat, dan houden wij enige reserve aangaande de in de nota aangegeven
wijze waarop de belangen van de reizigers behartigd worden, en daar gaat het
allemaal om!In de nota staat over de positie van de reiziger dat de vervoersbedrijven
meer dan thans het geval is, aanspreekpunt blijven voor de reiziger. Belanghebbenden
krijgen recht op inspraak over beleidsvoornemens inzake het verkeers- en vervoersplan.
En bij de aanbesteding van concessies kan de belanghebbende in inspraakrondes
zijn mening en visie kenbaar maken. Onze fractie juicht deze constructie toe,
maar blijft, zoals gezegd, toch reserves voelen over de toereikendheid van
deze mogelijkheden. Wel kan de uitvoering van het in de nota genoemde idee
over de ontwikkeling van een handvest tussen de vervoersmaatschappijen en
de reizigersorganisaties deze reserves wat wegnemen. Collega Van 't Riet heeft
daar ook al iets over gezegd. Wij hopen dus dat dit een oplossing biedt.Verleden jaar liet mijn fractie reeds weten, doordrongen te zijn van de
noodzaak van verbetering van de onderlinge afstemming van vraag en aanbod
in het openbaar vervoer. Daarbij dient de vraag centraal te staan of de reizigers
beter worden van de marktwerking. Daar draait alles om. In eerste instantie
ligt het voor de hand om die vraag met "ja" te beantwoorden, want bedrijven
die winst willen maken, moeten klantgericht werken. Maar daar staat tegenover
dat de positie van sommige reizigers wordt verzwakt, omdat het inventariseren
van de wensen van de reizigers in de toekomst aan de markt wordt overgelaten.
Uiteindelijk interesseren reizigers zich voor eenvoudige kwesties, zoals:
blijft mijn bus rijden op een bepaald uur, áls die überhaupt
al blijft rijden en is er een aansluitende voorziening? Bovendien bestaat
onder hen duidelijk vrees voor het opheffen van haltes.Op het ogenblik is 32% van de reizigers in het openbaar vervoer de sociaal-recreatieve
reiziger. Dat is nogal wat. Een groot deel daarvan wordt gevormd door ouderen.
Deze groep zal in de toekomst door de vergrijzing ongetwijfeld toenemen. Nu
betreft 68% van de reizigers woon- en school-werkverkeer. Zij zijn gebaat
bij snelheid. Daar zij de grootste groep vormen, vreest mijn fractie dat de
vervoersbedrijven hun plannen op die groep zullen afstemmen. Hoe kan de minister
dit voorkomen? Oudere reizigers hebben geen haast en hebben meer baat bij
service bij in- en uitstappen. Zij hebben behoefte aan meer haltes. Wij vragen
ons dan ook af of vervoersbedrijven in staat en bereid zijn om de verschillende
reizigersstromen uit elkaar te trekken en bij de samenstelling van hun haltenetwerken
rekening te houden met verschillende wensen van reizigers. Ik wil graag dat
hierover duidelijkheid verschaft wordt.In het derde hoofdstuk van de nota wordt de concessiesystematiek uiteengezet.
Daarin wordt tevens aangegeven aan welke voorwaarden de concessie moet voldoen.
De vraag rijst of hierbij niet de mogelijkheid gecreëerd moet worden
om juist de reizigersbelangen te profileren, bijvoorbeeld door de verplichting
aan de concessiehouder op te leggen om advies te vragen aan een consumentenplatform
over het voorgenomen uitvoeringsplan. In dat platform moeten verschillende
reizigersgroepen vertegenwoordigd zijn: woon-schoolvervoer en woon-werkvervoer,
alsmede sociaal-recreatieve reizigers. Hierover vernemen wij graag de mening
van de minister.De heerStellingwerf(RPF)Voorzitter! De voor ons liggende implementatienota moet een belangrijke
bijdrage leveren aan de versterking van de marktpositie van het regionaal
vervoer. De minister heeft naar haar eigen mening stapsgewijs, beheerst en
zorgvuldig uitwerking gegeven aan dat proces. In een aantal opzichten vinden
wij, dat zij daarin ook geslaagd is. Zij spreekt terecht haar zorg uit naar
aanleiding van de dalende vervoersomvang bij het stads- en streekvervoer.
De daling van de laatste jaren is, ook wat de RPF-fractie betreft, onaanvaardbaar,
zeker gelet op de toenemende mobiliteit. Het openbaar vervoer is nog altijd
niet een serieuze concurrent van de auto. Of wij na de introductie van marktwerking
wel kunnen spreken van een sterke marktpositie van het openbaar vervoer voor
het voorzieningenniveau, is een vraag die vandaag nog niet beantwoord kan
worden. Met deze nota wordt een aantal randvoorwaarden gesteld aan de hand
waarvan het beoogde wellicht mogelijk wordt. Wel staat vast, dat marktwerking
alleen niet voldoende is. De rijksoverheid zal naar ons oordeel nadrukkelijk
in beeld moeten blijven om gestalte te geven aan een krachtig flankerend beleid
en om in de toekomst voldoende financiering te garanderen. In de toekomst
zal een forsere inzet op deze twee onderdelen dus nodig zijn. Het zal duidelijk
zijn, dat de RPF-fractie van oordeel blijft, dat de bezuiniging op het stads-
en streekvervoer ongedaan moeten worden gemaakt.Voorzitter! Marktwerking en decentralisatie kunnen nooit een doel op zichzelf
zijn. Wat ons betreft is de groei van het aantal reizigerskilometers van groter
maatschappelijk belang dan de mate van kostendekkendheid. Waar wij naar streven,
is een fijnmazig netwerk van betaalbaar openbaar vervoer waardoor sprake zal
zijn van een aanzienlijk groter aandeel van het OV in de totale vervoersprestatie.
Concurrentie binnen deze sector kan, maar die mag niet ontaarden in verlies
van het samenhangend netwerk. Door het stellen van voorwaarden, hoeven we
daarvoor naar mijn mening niet op voorhand bang te zijn. De concessieverlenende
overheid heeft de vrijheid het gebied en de modaliteit van de concessie zelf
te bepalen, zo kunnen wij lezen. Hier zou het gevaar kunnen dreigen van de
vorming van grote samenwerkingsverbanden van bijvoorbeeld NS en VSN-dochters.
Deze verkeren vanwege hun schaal en expertise in een bijzonder riante uitgangspositie,
zeker als de overheid een totaalpakket aanbesteedt met daarin opgenomen: vervoer
per rail, vervoer over de weg, collectief vraagafhankelijk vervoer, WVG-vervoer
en leerlingenvervoer. Hierdoor zullen kleine of nieuwe aanbieders zeer moeilijk
aan de bak komen. Uiteraard bepleiten ook wij een geïntegreerd netwerk,
maar dat betekent niet, dat per definitie slechts één aanbieder
voor de realisering zorgt. Naar mijn mening kan aan de verschillende uitgangspunten
van beleid het beste recht worden gedaan als vanaf het begin de verschillende
modaliteiten afzonderlijk worden aanbesteed. In ieder geval zal bij de eerste
aanbesteding deze werkwijze moeten worden gehanteerd, zodat vanaf het begin
maatwerk kan worden geleverd. Kan de minister op deze suggestie ingaan? Zou
deze werkwijze niet heel goed kunnen leiden tot een verstandige mix van enerzijds
verantwoorde marktwerking en anderzijds samenhang? Wij erkennen dat er op
dit punt sprake is van een groot dilemma.Voorzitter! Eind 1995 heeft de Kamer in principe ingestemd met het uitgangspunt:
concurrentie om de weg. Met Rover zeg ik dat concurrentie om de weg niet garandeert,
dat de gunst van de reiziger elke dag vooropstaat. Moeten de decentrale overheden
niet worden verplicht om in de concessievoorwaarden ontbindende voorwaarden
op te nemen die ertoe kunnen leiden dat wanprestaties van de concessiehouders
worden aangepakt?Het is verheugend dat de minister wil meewerken aan de spoedige totstandkoming
van verschillende CVV-projecten, zoals bijvoorbeeld het project in de Achterhoek.
Hopelijk zal daarvoor snel het groene licht kunnen worden gegeven, zo nodig
op experimentele basis.Voorzitter! De decentrale overheden krijgen veel vrijheid van handelen.
Op enkele onderdelen worden terecht grenzen gesteld aan die vrijheid. Zo onderschrijven
wij de opvatting, dat de minister moet kunnen ingrijpen in de tariefvorming.
Vervolgens moet sprake zijn van een uniform kaartsysteem, hoewel je binnen
een regio variaties kunt bedenken, maar het gaat hierbij uiteraard om de aansluiting
tussen de verschillende netwerken. Overigens, wanneer kan een elektronisch
systeem operationeel zijn? Verder dienen de interregionale verbindingen goed
op elkaar aan te blijven sluiten en ten slotte dient de toegankelijkheid van
het vervoer voor ouderen en gehandicapten gewaarborgd te worden. Moet met
name ten aanzien van die laatste punten niet sprake zijn van een sterkere
landelijke sturing dan wel van handhaving daarvan? Deze onderdelen
zullen voor de RPF-fractie van cruciaal belang zijn bij de verschillende evaluatiemomenten
en uiteraard ook bij de wetgeving als die in de komende periode aan de orde
zou zijn.Voorzitter! De positie van het personeel lijkt goed geregeld. Wel geldt
de vraag: wat gebeurt met het indirect betrokken personeel? Gelden daarvoor
dezelfde voorwaarden als voor het direct betrokken personeel?Over de positie van de reizigers blijft nog onduidelijkheid bestaan. De
aanbestedende overheid kan deelname aan geschillencommissies in de concessievoorwaarden
opnemen. Het lijkt mij echter verstandiger om op dit punt uit te gaan van
een plicht tot opname. De minister deelt in haar brief van 11 maart mee dat
zij de bezuinigingen in het stads- en streekvervoer wil afzwakken in ruil
voor een andere financieringssystematiek waarbij de subsidie meer wordt afgestemd
op de bevolkingsdichtheid. Wij bepleiten juist een loskoppeling van deze zaken.
Het nieuwe financieringssysteem heeft, zoals het nu globaal naar voren is
gebracht, onze steun, vooral omdat daardoor beter rekening kan worden gehouden
met het openbaar vervoer op het platteland. Voor de RPF-fractie is het ongedaan
maken van de bezuinigingen op het stads- en streekvervoer voorwaarde om verder
te gaan in de richting, zoals wij die vandaag bespreken. Sterker nog, wij
zouden het toejuichen, als de eventueel door dit proces van decentralisatie
en marktwerking vrijkomende overheidsmiddelen ten goede blijven komen aan
verbetering en versterking van het openbaar vervoer. Wij doelen dan uiteraard
op een grotere participatie van de mensen.Voorzitter! De nieuwe Vinex-locaties zouden eigenlijk van het begin af
aan een sluitend OV-netwerk moeten hebben, teneinde een verkeerd mobiliteitsgedrag
bij de bewoners te voorkomen. Het probleem is de kostendekkendheid in de aanvangsfase.
De overheid zal hier dus toch nadrukkelijk in beeld moeten blijven. Wil de
minister aangeven welke inzet zij op dit punt zal plegen?Tot slot kom ik op de BOS-gemeenten. De minister heeft in haar brief van
11 maart ook gezegd dat er sprake moet zijn van 6 mln. exploitatie en 35%
kostendekkendheid. Waarom wordt niet alleen die 35% geëist en wordt die
exploitatie-omvang niet losgelaten? Mij dunkt dat, wanneer die 35% toegezegd
is, dit een voldoende garantie moet zijn.De heerVan den Berg(SGP)Voorzitter! Wij zijn bezig met een ingrijpende, maar ook heel complexe
operatie. Die complexiteit heeft alles te maken met het feit dat het eigenlijk
om drie operaties gaat, namelijk de marktwerking, de decentralisatie en de
herstructurering van de financiële verhoudingen. Juist in de interferentie
tussen die drie operaties zitten grote onzekerheden en risico's. Die risico's
betreffen ook datgene waar wij het nu juist voor doen: de versterking van
de positie van het openbaar vervoer. Die risico's betreffen echter ook de
nutsfunctie en het personeel. Om die reden staan wij voor het dilemma, zoals
zich dat enigszins aftekent in dit debat. Aan de ene kant is er, juist in
verband met een aantal onzekerheden, spoedig helderheid nodig. De minister
zal volgens mij ook helderheid aan de Kamer vragen over de manier waarop zij
verder moet gaan met dit traject. Ook moet er helderheid komen voor bijvoorbeeld
het personeel. Aan de andere kant kan vanwege die grote onzekerheden de fundamentele
vraag gesteld worden wat deze hele operatie nu bijdraagt aan de versterking
van de positie van het openbaar vervoer. Ik doel dan met name op de marktwerking.
Mijn fractie heeft hier geen volstrekte helderheid over, terwijl dat eigenlijk
een voorwaarde is om groen licht te geven aan deze operatie. En daarom zitten
wij met dit dilemma. Ik wil dan ook graag dat de minister een beschouwing
geeft van wat zij in dit spanningsveld nodig acht voor de voortgang van het
traject, niet alleen uit een oogpunt van politiek commitment en bestuurlijke
helderheid, maar ook uit een oogpunt van wetgeving. In de discussie over de
NS heb ik eerder al gesteld dat dit soort processen op een goede wettelijke
basis zouden moeten stoelen. Dat wetgevingstraject vereist in dit verband
heel veel zorg. Ik ben bang dat de termijnen die de minister hiervoor noemt,
niet helemaal gehaald zullen worden.Ik kom even terug op de wezenlijke vraag die ik zo-even al stelde. Er
is sprake van een dubbele doelstelling, namelijk het aandeel van het openbaar
vervoer versterken en de kostendekkendheid vergroten. Ik ben het met beide
doelstellingen eens, maar zij zullen niet in hetzelfde traject gehaald kunnen
worden. Dat is althans mijn zorg. Voor mijn fractie staat op dit moment voorop
de doelstelling van de versterking van het aandeel van het openbaar vervoer
in het kader van de totale mobiliteitsdiscussie. Die moet dan ook de hoogste
prioriteit hebben. In dat verband ben ik de minister overigens zeer erkentelijk
voor haar tegemoetkoming op het punt van de bezuinigingen in het openbaar
vervoer. Ik heb die ook altijd uit dien hoofde bestreden. De vraag is natuurlijk
hoe concreet die toezeggingen nu echt zijn. De minister sprak over de kaderbrief.
Wij moeten daar dus absoluut nog op terugkomen. Enkele andere woordvoerders
hebben dit ook al gezegd.Voorzitter! Ik vind het bestuurlijk-juridische traject uiterst belangrijk.
Een aantal wezenlijke punten, zoals de verhouding tussen de overheid en de
markt en de vraag welke overheid, moet wettelijk verankerd worden met het
oog op dit decentralisatieproces. Volgens mij is dat een conditio sine qua
non. De vraag is alleen de volgende. De minister wil natuurlijk voort, maar
op dit moment is die wetgeving er niet. De eerste stap is eigenlijk al vertraagd,
hetgeen ik betreur. Die discussie hebben wij hier evenwel intern allang gevoerd.
De wetgeving op dat punt gaat pas per 1 januari aanstaande in. Misschien kan
het per 1 juli aanstaande, maar dat hoor ik nog wel van de minister. Wat is
dan de volgende stap? De Planwet verkeer en vervoer is in dit verband ook
nodig. Halen wij wat dat betreft de datum van 1 januari 1998, zoals is afgesproken
in het VERDI-akkoord? Ik vraag mij met name af of wij de datum van 1 januari
1999 voor de integrale herziening van de Wet personenvervoer halen, maar die
wet is wat mij betreft essentieel! Kortom, er moet nog heel wat gebeuren,
zowel qua wetgeving als in beleidsmatig opzicht. Ik vraag mij af of dit uiteindelijk
niet leidt tot een vertraging van het proces. Hoe ziet de minister dat?Dan de bestuurlijke verhoudingen. Voor het regionale vervoer vind ik de
provincie de meest logische en, in ons bestuurlijk bestel, de meest aangewezen
instantie. Wij zitten nu met de onzekerheid van de Kaderwetgebieden.
Dat is momenteel heel actueel. Ik laat mijn eigen voorkeur even in het midden,
maar ik ga ervan uit dat, als de vorming van stadsprovincies in de Kaderwetgebieden
niet doorgaat, deze bevoegdheden naar de provincies gaan.MinisterJorritsma-LebbinkEn natuurlijk naar de grote steden.De heerVan den Berg(SGP)Precies. Uitgaande van de concessiesystematiek in de misschien iets langere
toekomst vraag ik mij af hoe de minister het gevaar beoordeelt dat wij met
een versnippering te maken krijgen, dat wij een te groot aantal concessieverlenende
instanties krijgen. Of denkt de minister dat de risico's daarvan door middel
van wettelijke regels kunnen worden ingedamd?Ik wil wat ruimte laten voor regionale verschillen in de concessietermijn.
Ik weet niet waarom de minister zo strak vasthoudt aan het wettelijk regelen
van één termijn. Of heb ik dat verkeerd gelezen? Ik wil daar
best wat differentiatie in laten. Is het in dat kader logisch om ten aanzien
van het bus- en railvervoer dezelfde concessietermijnen te stellen? Ik heb
de indruk dat de kwestie van het railvervoer in de voorliggende stukken nog
niet geheel is doordacht. Hoe gaat het overigens met de harde infrastructuur
in de regionale openbaarvervoerssector, zoals rails? Volgen wij daarbij dezelfde
filosofie als die welke wij volgen bij de spoorwegen, in die zin dat het in
feite overheidsinfrastructuur moet worden, of ziet de minister dat anders?Het IPO en de VNG hebben terecht gepleit voor zicht op een tweede investeringsimpuls.
Wil de minister zich daar sterk voor maken? Ik heb problemen met de rol van
de reizigers in het plaatje. Ik zie althans nog niet helder voor mij hoe die
rol wordt ingevuld. Ik weet niet of dat juist is, maar ik heb gelezen dat
Rover helemaal niet is vertegenwoordigd in de verschillende fora die nu worden
opgericht. Ik heb daar moeite mee. Hoe staat het dus met de bescherming van
de reizigers? Ten slotte sluit ik mij aan bij de vraag van de heer Stellingwerf
naar de Vinex-locaties en of de minister bereid is om een regeling te treffen
voor aanloopverliezen. Als wij die slag niet goed maken voor de toekomst,
dan kunnen wij het – dat klinkt wat negatief – haast wel vergeten.
Wij moeten er in de toekomst op tijd bij zijn met ons openbaar vervoer in
nieuwe locaties.De heerSchutte(GPV)Voorzitter! Marktwerking is geen medicijn voor alle kwalen. Voor het openbaar
vervoer blijkt het echter een goed pepmiddel te zijn, al voordat het daadwerkelijk
is geïntroduceerd. De afgelopen jaren is immers al een behoorlijke efficiencywinst
geboekt. De efficiencyverbetering blijft natuurlijk doorgaan, maar de wet
van de verminderde meeropbrengst zal zich ook laten gelden. Bovendien is er
meer dan marktwerking alleen. De concurrentieslag vindt niet plaats binnen
het openbaar vervoer, maar tussen de auto en het openbaar vervoer. De introductie
van marktwerking zal dan ook vooral worden afgerekend op de slag welke zij
aan de auto toebrengt. Ook moet de overheid niet menen dat zij zich kan terugtrekken.
Als de overheid haar zaakjes niet op orde heeft, dan is het openbaar vervoer
gedoemd te mislukken. Een tweede toetssteen voor marktwerking zal dan ook
de sociale functie van het openbaar vervoer moeten zijn.In de implementatienota staat op pagina 126: "De subsidie moet daar terechtkomen
waar vervoer plaatsvindt". Ook staat er: "Bij prestatiebekostiging wordt vervoersgroei
gehonoreerd en leidt vervoersdaling tot minder rijksbijdrage." Dat zijn prachtige
principes, maar is het kabinet bereid om hiervoor daadwerkelijk geld te blijven
uittrekken? Een goede uitvoering van het principe van prestatiebekostiging
kan namelijk op gespannen voet staan met afwijzing van elke vorm van openeindfinanciering.
Het is mijns inziens niet denkbeeldig dat de prestatiebekostiging zal werken
als een wurgsysteem: bij een gelijk bedrag betekent een groter bedrag voor
de ene vervoerder lagere inkomsten voor de ander. Dit kan verlammend werken
op een gezonde ontwikkeling van het openbaar vervoer.De heerVan Gijzel(PvdA)Wat zou een oplossing daarbij kunnen zijn? Het kernprobleem bij de bekostiging
is dat wij met een gesloten plafond blijven zitten, hetgeen blijkt uit alle
stukken van de minister, terwijl wij tegelijkertijd groei willen financieren.De heerSchutte(GPV)Ik denk dat er alleen maar een politieke oplossing denkbaar is. Als het
echt tot onaanvaardbare consequenties leidt, zul je tegen de minister van
Financiën moeten zeggen: normaal gesproken is de zaak dichtgetimmerd,
maar dit kan niet meer. Ik denk niet dat je dat in een regeling kunt vastleggen.
Vandaar dat ik ook spreek van politieke bereidheid.De heerReitsma(CDA)Dat gebeurt voor het onderwijs eigenlijk ook bijna zo.De heerSchutte(GPV)Ik kan mij wel voorstellen dat de minister van Financiën begint te
zeggen dat het zo niet kan. Je moet de gedragsregels zodanig op elkaar afstemmen
dat dit inderdaad niet wordt ingebouwd in het systeem. Echter, uitgaande van
de blijvende politieke verantwoordelijkheid van de centrale overheid voor
een goed openbaar vervoer, zul je de consequenties daaruit moeten trekken.
Dat kan de komende tijd aan de orde komen in het kader van de evaluaties die
periodiek plaatsvinden.Wat het tempo van introductie van marktwerking betreft, de bestuurlijke
organisatie van Nederland is sterk in beweging. Met de voorliggende wijziging
van de Wet personenvervoer is de decentralisatie van openbaarvervoerstaken
aan de orde. Een belangrijke voorwaarde voor de marktwerking is dat de regiobekostiging
goed werkt en dat de decentrale overheden voldoende zijn ingespeeld op hun
nieuwe taken. De minister wijst op de volgtijdelijkheid van de decentralisatie
en de invoering van marktwerking. Toch ben ik hier niet gerust op: wie verzekert
ons ervan dat de decentrale bestuursorganen over enkele jaren voldoende capabel
zijn om te werken met de aanbestedingssystematiek? Ondanks de goedbedoelde
overdracht van knowhow, zal immers ook veel kennis verloren gaan. En dan zwijg
ik nog maar over de situatie in enkele BON-regio's, waar bestuurlijke machteloosheid,
mede door zigzagbeleid op rijksniveau, troef is. De termijnen voor de introductie
van marktwerking ogen op papier redelijk, maar kunnen in de praktijk averechts
werken! Graag zien wij onder handhaving van de einddoelstelling meer ruimte
in de tijd voor een verschillende inzet van de overheden, zeker
als de evaluatieresultaten van decentralisatie daar aanleiding toe geven.
Een goed openbaar vervoer is belangrijker dan marktwerking in een bepaald
jaar.Door iets meer tijd te geven aan de introductie van marktwerking kan ook
bevorderd worden dat de gemeentelijke vervoersbedrijven daar direct bij betrokken
worden, wat nu overigens ook al mogelijk zou moeten zijn voor GVB's die hun
zaken op orde hebben.De minister geeft er blijk van dat zij waarde hecht aan een samenhangend
OV-netwerk. Toch laat zij hierbij in mijn ogen nog te veel in het ongewisse.
Het regionale spoorvervoer wordt wel genoemd, maar de marktwerking krijgt
een eigen uitwerking in een afzonderlijk beleidsstuk. Als het gebrek aan integratie
al begint op het ministerie, wat mogen we dan van een integrale vervoersbenadering
verwachten? En krijgen decentrale overheden niet te veel vrijheid in het al
dan niet integraal aanbesteden van verschillende modaliteiten, waaronder het
CVV? Moet ik hieruit concluderen dat de minister marktwerking, met voldoende
aanbesteders, belangrijker acht dan een integraal vervoerssysteem? Ook lijkt
de minister veel te verwachten van het invullen van de sociale taak door de
vervoerders zelf. Maar vervoerders zijn uit op een goede bedrijfsvoering en
deze is niet altijd gediend met slecht renderende lijnen. De overheid moet
dus het voortouw nemen door het aanbesteden van een deugdelijk netwerk met
een daarbij passende financiële vergoeding!Ook bij het spreken over de ontwikkelingsfunctie laat de minister zich
leiden door de gedachte dat alle aanbesteders een kans moeten krijgen. Daarom
wordt de mogelijkheid opengehouden om die functie nog niet aan te besteden.
Zal dit in de praktijk niet overkomen als het onttrekken van kennis en creativiteit
aan vervoersbedrijven? Voor de overgangsperiode vind ik overigens een mengvorm,
waarbij de ontwikkelfunctie wordt geplaatst in een soort ontwikkel-BV waaraan
vervoersbedrijf en overheid deelnemen, zeker wel denkbaar.De klant zal koning zijn op de nieuwe vervoersmarkt! Nu consulteer je
een koning niet alleen als dat jou goed uitkomt, maar vooral ook als het in
het belang is van die koning. Welnu, is het echt te veel gevraagd om de klant
er wettelijk van te verzekeren dat hij door de vervoerder bij het opstellen
van de dienstregeling betrokken wordt? En waarom is de minister zo afkerig
van een landelijk maximumtarief, landelijke minimumkwaliteitseisen, de verplichting
van een integraal kaartsysteem en verplichte deelname aan de geschillencommissie?
Dit soort zaken is immers niet meer dan een landelijke waarborg voor de klant,
die de werking van de markt niet hoeft te belemmeren.De heerPoppe(SP)Voorzitter! Ook ik heb zes minuten spreektijd, nauwelijks genoeg om een
halte verder te komen. Concurrentie in het openbaar vervoer is voor de minister
en nog een enkele partij een soort heilige must. Maar dit verkopen als marktwerking
getuigt toch wel van een armzalige visie en van eendimensionaal denken. Waar
heb ik dat meer gehoord? Als markt staat voor vervoersbehoefte, betekent werking
het aansluiten op die behoefte met dienstregeling en kwaliteit. Tot zover
is er niks mis met marktwerking. Zo'n marktwerking kan door de overheid als
hoeder van het algemeen belang als geen ander georganiseerd worden: het Rijk
samen met de lagere overheden of de lagere overheden met steun van het Rijk.
Maar invoering van concurrentie is heel wat anders dan deze marktwerking.
Dat is de beste manier om de nutsfunctie van het openbaar vervoer om zeep
te helpen. Individuele bedrijven hebben, om begrijpelijke redenen, maximalisering
van de winst als doel. Vervoersondernemers zullen concurrenten van de weg
of de rails moeten drukken om een deel van de markt te veroveren. Dat geeft
veel heisa en verspilling van mensen, kennis en materieel.In die concurrentie zullen de klanten en de concessieverleners gepaaid
worden met allerhande dienstverlening voor zolang ze niet genoeg concessies
hebben. Dan rond bazuinen dat dit een verbetering van het openbaar vervoer
inhoudt, getuigt van een treurige kortzichtigheid en gebrek aan toekomstvisie.
Concurrentie gaat namelijk niet om de toekomst van het openbaar vervoer, maar
om markt veroveren op concurrenten, om de toekomst van het eigen bedrijf.
Dat wil ook zeggen, overnemen of overgenomen worden, komen en gaan van vervoersondernemingen,
doffe ellende voor personeel en de mensen die van openbaar vervoer afhankelijk
zijn.Het Amerikaans bedrijf Vancom is druk bezig deze slag om het Nederlandse
openbaar vervoer voor te bereiden. Op de 6 mld. die nu in het openbaar vervoer
omgaan, is volgens Vancom 8 tot 15% te bezuinigen zonder aantasting van de
voorzieningen. Dat staat in de Volkskrant van 15 maart. Als Vancom dat kan,
waarom kan een nutsbedrijf dat dan niet? De vraag is hoe dat resultaat bereikt
kan worden zonder de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs en de rest van
het personeel te ondermijnen.De tien dochters van VSN zijn begonnen zich los te wurmen van de holding.
Dat zal de minister toejuichen. Maar in Engeland is men bij de introductie
van de marktwerking ofte wel de vrije concurrentie, begonnen met 72 bedrijven
en daar zijn er nog tien van over. Schaalvergroting is nodig om in de concurrentiestrijd
overeind te blijven. In Nederland zullen er op termijn ook een paar particuliere
vervoersondernemers over blijven, met een zekere monopoliepositie. Dat gaat
natuurlijk ook gelden voor aanbesteding van metro-, tram- en treinvervoer
en dan zijn we slechter af dan nu het geval is, want dan hebben we openbaarvervoersondernemingen
niet als nutsfunctie maar als winstobject. De rol van de overheid is dan uitgespeeld.Als de overheid dan uitgaat van wat de klant kan of wil betalen en het
openbaar vervoer zo aantrekkelijk mogelijk wil maken zodat mensen er vanzelf
op overstappen, zullen de openbaarvervoersmonopolisten roepen: oké,
kom maar op met je overheidsgeld, want wij laten alleen de meest rendabele
lijnen rijden. Zo is het toch ook al met de NS gegaan! De NS maken nu wel
meer winst, maar zij rijden met minder passagiers.Marktgericht is voor de minister synoniem met concurrentie. Dat is een
bekrompen visie. De aanbesteding moeten de lagere overheden uitvoeren. Dat
dit versnippering in de hand werkt, ligt voor de hand. Het openbaar vervoer
kan alleen maar verbeterd worden als alle vervoersbedrijven en vervoersvormen
op elkaar aansluiten en samenwerken. Dat weten de reizigers maar al te goed. Het plan van NoordNet, een samenwerking van NS en streekvervoerders,
is daarom niet zo gek. Maar hoe dit zich verhoudt tot het iedere vijf of zes
jaar alles overhoop halen, is mij een raadsel. Bij de hoorzitting was dan
ook behalve de vertegenwoordiger van Vancom eigenlijk niemand enthousiast
over vijf- of zesjaarlijkse concessieverlening.Wat zijn de gevolgen van aanbesteding?1. De onmogelijkheid van langetermijnvisie plus investeringen.2. Vooral concurreren op arbeidsvoorwaarden. Dat zal gaan spelen. De heer
Remkes heeft dat ook al aangeven.3. Iedere concessiehouder kan en zal zijn dienstregeling en de tarieven
afstemmen op maximaal eigen rendement in plaats van een maximaal openbaarvervoersrendement.
Wettelijk omschreven kwaliteitsniveaus voor de minimale bediening ontbreken
namelijk.4. Tussentijdse overnames als te scherp is ingeschreven, met alle ellende
van dien. Kan dat overigens?5. Opgedane kennis in het vervoer zal keer op keer weer verdwijnen.De fractie van de SP ziet dus niets in deze armzalige concurrentievisie
van de minister. Wij staan voor een goed en sterk openbaar vervoer als nutsbedrijf
en voor continuïteit en ontwikkeling van het openbaar vervoer. Daarvoor
zullen wel bureaucratische lapzwanserij en zakkenvullende directieleden –
zie de overheadkosten – moeten verdwijnen. Overschakeling op budgetfinanciering
per regio kan dan een prikkel zijn om eruit te halen wat erin zit, onder voorwaarden
van dienstverlening en onderlinge samenwerking. Waarom zou het niet die kant
op kunnen gaan? Comfortabel en zo goed en goedkoop mogelijk openbaar vervoer
mag de maatschappij best wat kosten. Daar hoeven wij die 200 mln. niet op
te bezuinigen. De files kosten de samenleving tenslotte ook heel wat. Daarom
zijn wij ook tegenstander van het opdoeken van de zelfstandige stadsdiensten
in een aantal BOV-/BOS-gemeenten, niet vanwege het principe, maar omdat de
minister weigert te garanderen dat het dienstenniveau bij overdracht aan de
provincie niet verder wordt afgebroken.Tot slot het volgende. De nota die wij nu behandelen schetst een systeem
van gecontroleerde vrije concurrentie, wat weer gepaard gaat met een kostbare
en gigantische bureaucratische rompslomp, in een poging de samenhang in het
vervoersnetwerk en de maatschappelijke functie overeind te houden. Het Overlegorgaan
personenvervoer twijfelt eraan of het zal lukken. De minister schuift de verantwoordelijkheid
voor het welslagen van het systeem af op de decentrale overheden: een bonte
verzameling van provincies, BOV-/BOS-gemeenten en mogelijk ook nog een handvol
kaderwetgebieden. In de brief van 11 maart schrijft de minister dat deze overheden
nu ook al de zorg voor het openbaar vervoer hebben. Dan zeg ik: wel de zorg,
maar niet de middelen; geen bussen, geen chauffeurs en nauwelijks enige kennis.
Dat wordt dus straks: alle macht aan de particuliere busbazen. Dan krijgen
wij de situatie "het busje komt zo, alleen als het de busbaas uitkomt". Dat
schiet echt niet op. Daarom zullen wij ons hevig verzetten tegen deze uitleg
van marktwerking, tegen de situatie van vrije concurrentie die ten koste zal
gaan van de nutsfunctie, van de mensen die in het openbaar vervoer werkzaam
zijn en met name van de passagiers.De vergadering wordt van 16.24 uur tot 16.30 uur geschorst.Eerste termijn van de zijde van de regeringMinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Ik zal allereerst uitleggen hoe ik van plan was te antwoorden.
Ik zal dat in eerste instantie langs hoofdlijnen doen en daarbij neem ik zoveel
mogelijk vragen van de Kamer mee. Aan het eind van mijn eerste termijn zal
ik een aantal detailvragen beantwoorden die meer "in de diepte duiken". Als
ik daar niet helemaal mee klaarkom, zou ik een deel van die vragen ook schriftelijk
kunnen beantwoorden. Ik wil in elk geval niet de kans voorbij laten gaan om
vandaag het complete verhaal neer te zetten.Voorzitter! Het is misschien goed om aan het begin van mijn beantwoording
vast te stellen op welk moment in de discussie wij nu zitten. Bij de bespreking
van het kabinetsstandpunt inzake Brokx heb ik in december 1995 groen licht
van de Kamer gekregen om een implementatienota over de marktwerking uit te
werken, mits aan een aantal specifieke, overigens niet onbelangrijke punten
van zorg van de Kamer aandacht werd besteed. Deze zorgpunten zijn vastgelegd
in moties. Aan het eind van het debat heb ik aangegeven dat ik aan de hand
van de uitslag van de stemmingen over de moties de implementatienota zou gaan
maken. De moties betroffen de sociale functie van het openbaar vervoer, de
verzelfstandiging van de GVB's en de dominante positie van de VSN-groep. De
moties zijn uiteindelijk gezamenlijk ingediend door de leden Van Gijzel, Remkes,
Reitsma en Van 't Riet, in verschillende volgorden van ondertekening.Met dit "ja, mits" als vertrekpunt heb ik een nadere uitwerking van de
marktwerking neergelegd in de implementatienota. Naar mijn opvatting heb ik
ook de mitsen van de Kamer zorgvuldig bij de uitwerking van die implementatienota
meegenomen. Op dit moment is dus niet aan de orde of de introductie van marktwerking
wenselijk is, maar hoe wij de marktwerking gaan vormgeven.De heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter! Al bij de eerste zin van de minister vond ik dat zij wel heel
snel ging. Volgens mij was de formulering indertijd dat er geen groen licht
gegeven kon worden voor marktwerking, tenzij etc. Op de vraag van de heer
Remkes of ik marktwerking in stads- en streekvervoer wilde, heb ik zelfs expliciet
gezegd dat ik onder de huidige omstandigheden wel gek zou zijn. Ook toen golden
de voorwaarde van groei en de aantoonbaarheid van een positieve invloed op
het openbaar vervoer. De minister zegt nu dat het niet meer gaat om de vraag
of marktwerking wenselijk is, maar om de manier waarop die wordt geïntroduceerd,
en daarmee gaat zij net even een stukje te ver.MinisterJorritsma-LebbinkIk heb gezegd dat de Kamer mij groen licht heeft gegeven om een implementatienota
over de marktwerking uit te werken. Ik heb niet gezegd dat ik groen licht
heb gekregen voor de marktwerking. Ik heb overigens in de bijdrage van de
heer Van Gijzel niet gehoord dat hij tegen marktwerking is. Het gaat dus niet
over "of", maar over "hoe".De heerVan Gijzel(PvdA)Voordat er een misverstand over gaat bestaan: het gaat niet over integrale
marktwerking, maar over de mogelijkheden om marktwerking te introduceren als
een instrument waarmee bezien kan worden wat voor effect het heeft.MinisterJorritsma-LebbinkIk probeer mij zo zorgvuldig mogelijk uit te drukken en ik geloof dat
ik nog geen woord verkeerd heb gezegd.Voorzitter! Ik vraag de Kamer om uiteindelijk hierover straks te oordelen
en te besluiten. De woorden van het IPO in de brief aan de Kamer zijn mij
overigens wel uit het hart gegrepen: "De gezamenlijke provincies verzoeken
u met de in de implementatienota aangegeven koers in te stemmen, en de concrete
voorstellen waar nodig voortvarend in wetgeving om te zetten, zodat de voorgestane
gecontroleerde marktwerking 'om de weg' ook zo spoedig mogelijk ingang kan
vinden als instrument voor de verdere ontwikkeling van het regionaal openbaar
vervoer."Toch wil ik opnieuw stilstaan bij de vraag of, voordat ik verder inga
op de vraag hoe. Waarom doen wij dit nou allemaal? Ik denk dat de heer Van
Gijzel en een aantal anderen die vraag nogal indringend aan de orde hebben
gesteld. Waarom staan marktwerking, decentralisatie, bekostiging, meerjarenafspraken
en de dialoog openbaar vervoer vandaag op de agenda? Kort gezegd: ik wil dit
om meer reizigers in het openbaar vervoer te krijgen. Ik constateer immers
dat ondanks een gematigd tariefbeleid en ondanks het terugdraaien van bezuinigingen
er toch nog steeds sprake is van een dalend gebruik. Dat vind ik een onaanvaardbare
situatie. Wil het kabinet de groei van het autogebruik verminderen, dan is
het absoluut noodzakelijk dat het openbaar vervoer een belangrijke rol vervult.
Dat sterkt mij in de overtuiging dat maatregelen gewenst zijn. Om het openbaar
vervoer als alternatief voor de auto aantrekkelijk te maken, is het nodig –
dat is mijn vaste overtuiging – dat de sector op een nieuwe leest wordt
geschoeid. Daarom is een samenhangend pakket van veranderingsoperaties in
gang gezet: ontvlechting van bestuur en bedrijf, zoals de verzelfstandiging
van de NS en de verzelfstandiging van de GVB's, introductie van marktwerking
en concurrentie, extra investeringen ter bevordering van de vervoersgroei
en de verbetering van de kostendekking en nieuwe verhoudingen tussen bestuurslagen
zoals de decentralisatie en de vermindering van het aantal BOS-gemeenten.De heer Remkes zei – en ik ben het daarmee eens – dat de introductie
van marktwerking een noodzakelijk en onmisbaar element is. Ik verwacht daar
veel van, maar ook ik denk niet dat marktwerking alleen alles zaligmakend
is. Die suggestie wordt wel eens gewekt. Het is echter wel een onmisbaar element
in een samenhangend pakket. Daarvan ben ik overtuigd. En ik ben er ook van
overtuigd dat dit de juiste weg is. Het is duidelijk dat marktwerking geen
geïsoleerd onderdeel is, maar in samenhang moet worden bezien met de
overige beleidsonderdelen. Marktwerking is geen doel op zichzelf, ook voor
mij niet. Het is een instrument om tot meer reizigers in het openbaar vervoer
te komen. Laten wij wel wezen: in bijna geen enkele sector van de overheidszorg
is nog zo weinig marktwerking doorgedrongen en bestaat nog zoveel vervlechting
tussen bestuur en bedrijf. Bij gemeenten en provincies heeft zich in dat opzicht
op tal van terreinen de afgelopen jaren een ware revolutie voltrokken. Of
het nu gaat om de telecommunicatie of om het ophalen van het huisvuil, marktwerking
is heel gewoon geworden. Vanuit dat perspectief is de huidige situatie in
het openbaar vervoer eigenlijk zonderling. Ik vind het dan ook onwenselijk
een decentralisatieproces in te gaan zonder dat helderheid bestaat over de
toekomstige nieuwe verhoudingen met verzelfstandiging en marktwerking van
het openbaar vervoer.Dan kom ik op de buitenlandse voorbeelden, waar ook de heer Van Gijzel
over sprak.De heerReitsma(CDA)De minister heeft nu vrij nadrukkelijk gezegd dat introductie van marktwerking
in de ogen van de minister een onmisbaar element is in een samenhangend pakket.
Wil de minister dat nog eens nuanceren en daarbij enerzijds ingaan op de verzelfstandigingsoperatie –
dan hebben wij het over de verhouding bestuur/bedrijf – en anderzijds
op de aanbestedingssystematiek? Dat zijn twee wezenlijk verschillende dingen.
Geldt de uitspraak van de minister voor beide onderdelen zo hard of maakt
de minister daar verschil in?MinisterJorritsma-LebbinkIk kom daar dadelijk nog wel op terug. Ik wil wel zeggen dat ik eerlijk
gezegd niet goed zou weten waarom de overheid ook maar een cent zou moeten
bijdragen aan de solvabiliteitspositie van een openbaarvervoersbedrijf in
een stad als dat openbaarvervoersbedrijf daarna gewoon verder kan werken zoals
het altijd heeft gewerkt. Ik meen niet dat dit nou zo erg verstandig is. Ik
kom daarop trouwens nog terug.MevrouwVos(GroenLinks)Wij zijn het erover eens dat de verzelfstandiging doorgezet moet worden,
dat wij de prestaties meer moeten gaan belonen – daar moet dus echt
fors wat in veranderen – en dat wij ervoor moeten zorgen dat de samenwerking
tussen al die verschillende modaliteiten wordt verbeterd. Als je in staat
bent om die prestatieprikkel echt fors door te voeren – wie het slecht
doet zal het merken en wie het goed doet, ook – is het de vraag waarom
dan nog de marktwerking nodig is. Dat is mijn grote punt.MinisterJorritsma-LebbinkMag ik het heel simpel zeggen? Ik geloof niet in verzelfstandigde monopolies.
Want dan wordt het nog erger dan daarvoor.MevrouwVos(GroenLinks)Stel dat tegen VSN wordt gezegd dat zij door mag gaan op haar weg, maar
dan wel meer zal worden afgerekend op haar prestaties omdat de minister meer
reizigers wil zien en, als dat niet lukt, VSN dat zal merken in haar budgetten.
Als de minister dat veel scherper doorvoert, waarom is het dan nog nodig om
die VSN op te breken en tot concurrentie te dwingen? Dat is mij niet helder.MinisterJorritsma-LebbinkIk geloof er niet in dat je die verbetering bereikt door de druk op de
ketel te vergroten. Ik ben er zelfs zeer van overtuigd, dat die verbetering
er niet zal komen, zolang wij monopolies in stand houden. Dat is niet alleen
bij het openbaar vervoer, maar gemeenten en provincies hebben de afgelopen
jaren tal van uitvoerende werkzaamheden voor het nut van het algemeen aan
de markt uitbesteed. Dat was over het algemeen met buitengewoon
veel succes en met een veel efficiëntere benadering dan daarvoor. Ik
zou niet weten waarom dat bij het openbaar vervoer anders is dan in andere
sectoren.De heerVan den Berg(SGP)Als ik haar goed citeer, zegt de minister: geen decentralisatie zonder
nieuwe verhoudingen en marktwerking. Bij de verdediging van het wetsvoorstel
dat nu voorligt, de wijziging van de Wet personenvervoer, heeft zij juist
wel gesteld dat dit onderdeel los kan worden gezien van de invoering van de
marktwerking. Zit zij nu op een andere lijn?MinisterJorritsma-LebbinkVoorzover ik mij kan herinneren, hebben wij altijd gesproken over een
opeenvolgend proces. Ik kom nog op de wenselijkheid om die opeenvolging in
stand te houden. Daar zit natuurlijk wel een logica achter.Dan kom ik op een aantal buitenlandse voorbeelden. Ik ben er toch van
overtuigd dat de buitenlandse voorbeelden die er zijn, het succes van marktwerking
wel degelijk laten zien. Ik heb in de implementatienota Helsingborg als voorbeeld
gegeven, waar een zeer significante reductie van kosten en groei van vervoer
teweeg is gebracht, dankzij de introductie van marktwerking. In aanvulling
daarop kan ik Kopenhagen noemen, waar alleen de uitvoeringsfunctie is aanbesteed,
en de kosten per busuur zijn verlaagd met 25%. Sinds de aanbesteding is de
trend van een dalend aantal reizigers daar omgebogen in een lichte stijging.
In Göteborg is zelfs een kostenreductie van 45% gerealiseerd sinds 1989.
Als wij York en Den Bosch met elkaar vergelijken, zoals Van de Velde heeft
gedaan, zien wij ook daar bij eenzelfde budget meer aanbod. Dat betekent dus
een verhoging van de productiviteit. Ik heb begrepen dat er bij de hoorzitting
andere voorbeelden zijn gepresenteerd uit onderzoeken van de Erasmusuniversiteit
en de Amerikaan Wendell Cox, die een kostenreductie en een groei van het vervoer
laten zien. En dichter bij huis heeft het in Limburg 20% meer vervoersaanbod
bij eenzelfde bedrag opgeleverd, en 13% vervoersgroei.Vergelijking van GVB's en streekvervoer laat ons ook een groot verschil
zien in productiviteit. Het aandeel productieve uren, het deel van de betaalde
uren dat men achter het stuur zit, is bij de GVB's op dit moment tussen 50
en 55%, tegen 65 à 70% bij het streekvervoer. Ook in Nederland presteren
verzelfstandigde bedrijven beter dan de andere. Bij de NS zien wij nu ook
een positieve ontwikkeling. Maar ik zeg er onmiddellijk bij: bij verzelfstandigde
bedrijven past geen monopolie. Dan gaat het vroeg of laat de verkeerde kant
op. Marktwerking hoort daar onlosmakelijk bij, wat mij betreft.Wij zien overal dat marktwerking efficiencywinst laat zien. Dat wil zeggen:
meer waar voor ons geld. Het is niet te ontkennen en het is voor mij ondenkbaar
dat wij dat niet zouden willen realiseren.Marktwerking is voor mij geen reden voor extra bezuinigingen. Als men
kostenefficiency binnenhaalt, dan zou dat geld juist gebruikt moeten worden
om extra te investeren in het openbaar vervoer. Met andere woorden, als een
decentrale overheid voor een lagere prijs hetzelfde aanbod kan krijgen, dan
is er geld voor verbetering van het aanbod. Dat is winst voor het openbaar
vervoer in dat gebied. Om het in perspectief te plaatsen, als de resultaten
van Zuid-Limburg op landelijke schaal zouden worden gehaald, dan vallen de
extra middelen voor spitsdiensten in het kader van "Samen werken aan bereikbaarheid"
daar volstrekt bij in het niet.Ik trek dus echt ten strijde tegen de twijfel of marktwerking wel het
gewenste effect van vervoersgroei oplevert, zeg ik tegen de heer Van Gijzel
en de heer Reitsma. Voorbeelden laten zien dat dit ook het geval is. Soms
heeft men er geld mee bespaard en had men dus meer kunnen realiseren als men
dat geld ook had ingezet voor het openbaar vervoer. Soms heeft men gewoon
minder geld besteed, maar dat is een keuze van een overheid. Die keuze zou
niet de mijne zijn.Het is ook logisch. Concurrentie houdt bedrijven scherp op de kosten en
alert op de wensen van de klant en de kwaliteit van de dienstverlening. Vertegenwoordigers
van BOS-steden hebben op de hoorzitting van vorige week ook aangegeven dat
er in het verleden heel weinig belangstelling was voor kosten en resultaten.
Met aanbesteding verandert dat natuurlijk.Eind 1995, toen wij over het onderwerp de sociale functie uitgebreid gesproken
hebben, heeft de Kamer aangegeven dat zij zich zorgen maakt over de sociale
functie van het openbaar vervoer.De heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter! Voordat de minister begint over de sociale functie wil ik
een paar opmerkingen maken, allereerst over de internationale voorbeelden.
Op tal van plekken is aanbesteed. Desalniettemin kom ik iedere keer dezelfde
voorbeelden tegen. Vanochtend heb ik mogen refereren aan de voorbeelden van
VEONN en de selectie. Er zijn drie plaatsen waar 1 à 2% groei plaatsvindt.
Het betreft alleen reizigers- en niet-reizigerskilometers. Netwerken worden
minder bediend, drukken lijnen blijven behouden. De reizigerskilometers op
de drukke lijnen nemen toe.Belangrijker nog is de vraag welk referentiekader je kiest. Ik heb vanochtend
gesproken over Amsterdam en de kosten. De minister zegt dat door efficiency
bespaard wordt op de kosten. Misschien is dat zo. Wat was echter het uitgangspunt?
Wat is er met het personeel gebeurd? Wat is er met de tarieven gebeurd? In
Engeland zie je op sommige plaatsen een tariefstijging met 40%! Dat wil wel!MinisterJorritsma-LebbinkVoor mij is de laatste maatstaf het vervoer: hoeveel mensen worden er
vervoerd. Er is een serie voorbeelden te noemen van plaatsen waar men minstens
hetzelfde aantal mensen heeft vervoerd en hetzelfde voorzieningenniveau in
stand heeft kunnen houden tegen lagere kosten. Als dat het geval is en wij
op die manier geld hebben vrijgemaakt om iets positiefs te doen aan het voorzieningenniveau –
wij doen het niet met het oogmerk van besparingen, maar met het oogmerk, meer
openbaar vervoer te regelen – dan ben je toch gek als je niet op die
manier te werk gaat!De heerVan Gijzel(PvdA)Zeker, maar dat zeg ik ook de hele tijd.MinisterJorritsma-LebbinkDat hoor ik niet.De heerVan Gijzel(PvdA)In Nederland zijn twee aanbestedingsgebieden: Limburg en Zeeland. Over
Zeeland hoor ik niemand! In Zeeland telt men 25% minder reizigers! Daar schrik ik van. Ook dat is aanbesteding in Nederland. Er zijn twee
voorbeelden. Het ene is buitengewoon slecht. Uit het onderzoek dat in opdracht
van de minister is gedaan, blijkt dat aanbesteding geen mensen uit de auto
haalt. Vanochtend heb ik grappend, maar wel terecht, gezegd dat het ziekteverzuim
van de onderwijzers van grotere invloed is dan het systeem van marktwerking.
Het gaat om nog geen honderd mensen per dag! In mijn bus, lijn 4, zitten in
één rit meer mensen dan in Limburg!MinisterJorritsma-LebbinkAls wij op datzelfde lijntje van de heer Van Gijzel ook 13% kunnen groeien,
dan heeft dat veel meer effect.De heerVan Gijzel(PvdA)Daar ben ik voor!MinisterJorritsma-LebbinkIk ben het volstrekt met de heer Van Gijzel eens dat wij deze proef op
veel grotere schaal moeten doen om te laten zien dat het werkt. Want ik ben
ervan overtuigd dat het werkt.De heerVan Gijzel(PvdA)Als het werkt, heeft de minister mij mee!MinisterJorritsma-LebbinkHij wil het niet echt proberen, want hij wil geen enkele verplichting.De voorzitter:Mijnheer Van Gijzel, bent u zich ervan bewust dat het nog steeds om een
interruptie gaat? U bent wel met een heel betoog bezig.De heerVan Gijzel(PvdA)Nog een vraag. De minister heeft het over een groei van 13% op mijn lijntje.
Voor hetzelfde geld komen wij uit op het Zeelandse model en is er sprake van
een vermindering met 25%! En dan vraagt de minister mij, toestemming te geven
voor een systeem dat min 25% kan opleveren voor heel Nederland! Zo erg zal
het niet zijn, maar dan moet zij ook niet zeggen dat het plus 13% zal zijn.MinisterJorritsma-LebbinkAls de heer Gijzel wil dat er niets verandert, moet hij achterover leunen.
Zo simpel is het. Als wij constateren dat gezien alles wat er de afgelopen
jaren is gebeurd, waarbij nauwelijks is bezuinigd en er nauwelijks tariefsverhogingen
waren, wij er niet in geslaagd zijn, één passagier erbij te
krijgen, dan zijn wij op de verkeerde weg. Sterker nog, gemiddeld over Nederland
is het aantal passagiers gedaald. Wij zijn dan echt op de verkeerde weg. Daarom
zullen wij het roer om moeten gooien.De heerPoppe(SP)Dat betekent dat de NS op de verkeerde weg is.MinisterJorritsma-LebbinkOok de NS moet een andere weg op. Daarin heeft de heer Poppe volstrekt
gelijk.De heerPoppe(SP)De NS moet verzelfstandigen, maakt meer winst, maar het aantal reizigers
neemt af.MinisterJorritsma-LebbinkNee, het aantal reizigers groeit gelukkig iets. Ik ben het met de heer
Poppe eens dat wij verder moeten nadenken over mogelijke, verdergaande marktwerking
bij de Nederlandse Spoorwegen. Ik ben ook tot de conclusie gekomen dat de
commissie-Wijffels daarover helaas nauwelijks iets heeft gezegd. Wij moeten
er samen eens goed over nadenken of wij de huidige structuur in de verdere
toekomst kunnen laten voortbestaan.Voorzitter! Ik kom toe aan de sociale functie van het openbaar vervoer.
De Kamer heeft eind 1995 het belang van die sociale functie benadrukt en de
heer Reitsma heeft dat nu opnieuw verwoord. Ik ben het daarmee eens; die functie
ís heel belangrijk. Als die functie er niet was, zou je je moeten afvragen
of je überhaupt een cent subsidie aan het openbaar vervoer zou moeten
geven. Is die niet de belangrijkste, zo niet de enige reden waarom wij dat
doen?De waarborg van de sociale functie is in de eerste plaats gelegen in de
concessievoorwaarden die de decentrale overheden bij het aanbesteden stellen.
Ook wordt door het aanbesteden van een netwerk, dus niet van een lijn maar
van een netwerk, gewaarborgd dat de bedrijven niet alleen de meest rendabele
lijnen kunnen exploiteren. Ze zullen ook moeten rijden op andere lijnen, die
veelal een sociale functie hebben. Via het programma van eisen kunnen decentrale
overheden dat ook aansturen.In de tweede plaats krijgen decentrale overheden het instrument van collectief
vraagafhankelijk vervoer tot hun beschikking. Daarmee kunnen ze toch voldoen
aan de incidentele vraag naar vervoer dat te onrendabel is voor complete lijndiensten.In de derde plaats kunnen de efficiencywinsten die worden gemaakt door
de marktwerking, worden ingezet voor de uitbreiding van de voorzieningen.
Door lagere kosten kan er dus ook meer vervoer worden aanbesteed. Ten slotte
is daar bij de uitwerking van het bekostigingssysteem uitdrukkelijk rekening
mee gehouden.De heerReitsma(CDA)Voorzitter! De minister heeft nu drie waarborgen van de sociale functie
genoemd: de concessievoorwaarden, de mogelijkheid van CVV en de inzet van
efficiencywinsten. Maar er bestaat toch geen principieel verschil tussen dit
doen via een vergunningenbeleid dan wel via een openbare aanbesteding?MinisterJorritsma-LebbinkDe laatste haalt u er in elk geval niet uit. Ik zou niet weten hoe je
zonder een aanbestedingssysteem efficiencywinst kunt behalen.De heerReitsma(CDA)In uw toelichting op de wijziging van de Wet personenvervoer motiveert
u de keuze voor decentralisatie door die aan te wijzen als de grote mogelijkheid
om efficiencywinst te boeken. U onderbouwt op geen enkele manier dat daarvoor
ook openbare aanbesteding nodig is. Dat is een zelfstandige afweging.MinisterJorritsma-LebbinkIk vind het heel interessant, maar hoe wilt u nu bereiken dat men budgetten
vrij krijgt? Op het ogenblik zijn voor het openbaar vervoer bepaalde budgetten
beschikbaar. Als de decentralisatie zou doorgaan zonder marktwerking, zou
ik niet weten hoe je de openbaarvervoersbedrijven ertoe zou kunnen bewegen
geld terug te geven aan de provincies of de gemeenten, zonder dat er een prestatie
tegenover staat. Ik ben nog weinig openbaarvervoersbedrijven tegengekomen
die zo maar zeggen: wij kunnen eigenlijk ook wel toe met een paar miljoen
minder. Als je geld wilt vrijmaken, zul je dus zelf eerst het optimale moeten
doen om ervoor te zorgen dat er geld vrijgemaakt kán worden. En ik
denk echt dat de introductie van marktwerking de enige manier is om dat te
bereiken.De heerReitsma(CDA)Ik begrijp uw argumenten voor marktwerking wel en op zichzelf ben ik daar
ook niet tegen, maar de vraag is of je dezelfde doelen in bepaalde situaties
na het decentralisatieproces niet ook kunt bereiken met een bepaald vergunningensysteem.
En bouwt de overheid daarmee niet meer waarborgen in voor het instandhouden
van het voorzieningenniveau?MinisterJorritsma-LebbinkHet boeiende is dat u nu probeert de discussie om te draaien. Ik heb steeds
begrepen dat uw angst voor marktwerking vooral was ingegeven door het grote
risico dat de sociale functie verloren zou gaan. Ik heb geprobeerd aan te
tonen, en ik meen dat vrij overtuigend te hebben gedaan – ik heb er
ten minste niemand meer over gehoord – dat de sociale functie van het
openbaar vervoer zeer wel in stand kan worden gehouden, ook bij de overigens
zeer rustige marktwerking die wij tot stand willen brengen.MevrouwVos(GroenLinks)Voorzitter! Laten wij wel wezen. De minister is van plan om de kostendekkingsgraad
voortdurend op te schroeven. Zij wil de provincies steeds lagere budgetten
geven om via marktwerking dezelfde prestatie te realiseren. Komt de sociale
functie daardoor niet toch onder druk te staan?MinisterJorritsma-LebbinkIn mijn laatste brief ik heb aangegeven dat ik het vermoeden heb dat wij
nog enige ombuigingen kunnen realiseren. Als ik kijk naar de bedragen, dan
val ik daar in elk geval niet van achterover. Dat zal uit een normale productiviteitswinst
per jaar altijd te halen moeten zijn. Als je naar die percentages kijkt, dan
voldoet het daaraan nauwelijks. Het betekent dat er zonder meer middelen over
moeten blijven om de groei op een goede manier te regelen. Bovendien hebben
wij middelen op de begroting om groei werkelijk te honoreren. Dat zit ook
in het bekostigingssysteem.MevrouwVos(GroenLinks)De provincies worden door de minister geprikkeld of gedwongen om voor
zo min mogelijk geld zoveel mogelijk reizigers te vervoeren.MinisterJorritsma-LebbinkZo is dat.MevrouwVos(GroenLinks)Hoe kan de minister daarbinnen dunnere lijnen, bepaalde duurdere lijnen
of spitslijnen garanderen, zeker als daarop de marktwerking wordt gezet?MinisterJorritsma-LebbinkEr blijft een forse subsidiestroom bestaan. Subsidies geef je niet voor
rendabele lijnen. Ik kan morgen rendabele lijnen aanbesteden. Bedrijven zijn
bereid daarvoor te betalen. Wij geven subsidie omdat er veel onrendabele lijnen
zullen zijn.Voor het allerdunste introduceren wij niet voor niets het collectief vraagafhankelijk
vervoer. Daar waar je de incidentele of op het individu afgestemde wensen
overhoudt, kan CVV een zeer belangrijke rol gaan spelen. Die is zeer belangrijk
in het kader van de sociale functie.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik wil nog iets over die sociale functie zeggen. In het kader van de financieringssystematiek
kan de dreiging aanwezig zijn van koppeling aan die 50% kostendekkendheid.
De minister heeft niet gezegd dat zij hiervan afziet. Je kunt morgen alles
50% kostendekkend hebben. Je kunt zelfs morgen 100% kostendekkendheid hebben.
Dan hebben wij alleen geen net meer in Nederland. De dreiging zit dus in de
eerste plaats bij het bekostigingssysteem. Verder is er tariefsvrijheid. Men
kan hiermee selectief winkelen. Wij hebben dat ook bediscussieerd in het kader
van de NS. Binnen de bandbreedte kun je bepaalde lijnen wegdrukken; ze komen
beneden bepaalde marges.Als de marktwerking niet goed is, zoals in Zeeland is gebeurd –
25% minder reizigers – dan betekent dat voor de provincie 25% minder
doorvergoeding. Voor de volgende aanbesteding betekent het 25% minder lijnen.MinisterJorritsma-LebbinkDaar heeft niemand belang bij.De heerVan Gijzel(PvdA)Daaraan zit een grote dreiging vast. Als je het met een soort van aanbesteding
doet, moet je die zes jaar maar afwachten. Je ziet jezelf in de ravijn rijden
en je kunt er niets aan doen.MinisterJorritsma-LebbinkEr is toch geen provincie die op zo'n manier zal aanbesteden.De heerVan Gijzel(PvdA)Zeeland.MinisterJorritsma-LebbinkIk heb dat niet gedaan. Dat gebeurde in een tijd dat twee andere partijen
verantwoordelijk waren voor het kabinetsbeleid. Als je kijkt naar de omvang
en de sociale situatie van het gebied, is het duidelijk dat zonder aanbesteding
precies hetzelfde zou zijn vertoond, misschien nog wel slechter.MevrouwVan 't Riet(D66)Het is ook dezelfde vervoerder.MinisterJorritsma-LebbinkDat wilde ik nog niet eens noemen. Wij moeten ook kijken naar de omgeving
waar het is gebeurd. Je probeert straks bij de aanbesteding zoveel mogelijk
incentives voor de vervoerder op te nemen. Het is zaak dat die zoveel mogelijk
mensen vervoert. In de implementatienota heb ik al aangegeven dat ik het van
belang vind dat er een mogelijkheid is, in te grijpen in de tarieven, in ieder
geval in de sfeer van de maximumtarieven. Uit ervaring bij het openbaar vervoer
weten wij dat de elasticiteit zodanig is, dat het voor vervoerders buitengewoon
onaantrekkelijk is om de tarieven zeer te verhogen. Dan krijgen ze in verhouding
zoveel minder passagiers in de bus, tram of metro, dat het niet meer oplevert,
ook niet in de bekostigingssfeer.De heerVan Gijzel(PvdA)Het ligt er maar aan om welk lijntje het gaat. De minister heeft gezegd
dat ook rekening moet worden gehouden met omgevingsfactoren en dat het een
onhandig aanbestedingsgebied was. Als over heel Nederland wordt aanbesteed,
zullen er ook omgevingsfactoren zijn die niet gunstig zijn. Daar zitten zeer
negatieve prijzen aan vast.MinisterJorritsma-LebbinkIk zou het elke keer zo graag willen afzetten tegen de huidige situatie,
mijnheer Van Gijzel. Ik hoor zo weinig suggesties in de sfeer van: als het
niet zo moet, hoe moet het dan wél.De heerVan Gijzel(PvdA)Daar heb ik vanochtend toch wel wat over gezegd.MinisterJorritsma-LebbinkDaar heeft u níéts over gezegd.De voorzitter:Ik stel voor dat er niet na élke zin van de minister wordt geïnterrumpeerd.
Ik kan mij voorstellen dat de leden van de commissie het graag eens willen
worden met de minister, maar laten wij dat op een andere manier proberen...MinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Ten slotte merk ik met betrekking tot de sociale functie op
dat ook bij de uitwerking van het bekostigingssysteem daarmee uitdrukkelijk
rekening is gehouden. De instemming van het IPO met dat systeem is zeer belangrijk
omdat het verleden leert dat het IPO dit aspect altijd zeer nadrukkelijk tot
zijn zorg heeft gerekend.Bijna alle woordvoerders hebben aandacht gevraagd voor het belang van
de volgtijdelijkheid: eerst decentraliseren en dan marktwerking introduceren.
Voorzitter! Hierover bestaat geen misverstand; dat wil ik ook. Ik heb dat
al heel vaak, niet alleen in de nota, aangegeven. Wat mij betreft had het
al per 1 januari 1996 zo ver kunnen zijn dat er gedecentraliseerd was maar
wij moeten de realiteit onder ogen zien. Dit zal per 1 januari 1998 ingaan,
althans dat mag ik hopen.De heerReitsma(CDA)De minister fietst nu wel heel snel. Op 1 januari 1996 hadden wij het
wetsvoorstel nog niet eens...MinisterJorritsma-LebbinkPardon, ik bedoel natuurlijk per 1 januari 1997. U heeft gelijk.Voorzitter! Per 2000 zou er sprake moeten zijn van het verplicht beginnen
met aanbesteden. Eerder beginnen met aanbesteden, zoals de drie noordelijke
provincies dat gaan doen, kan maar hoeft niet. Tussen het moment van decentralisatie
en het moment van de eerste aanbesteding moet overigens mijns inziens niet
te veel tijd zitten. Men moet de tijd krijgen om een en ander voor te bereiden,
maar wat ik wil vermijden, is dat men gaat wennen aan een verouderde rolverdeling
en aan een verouderd gedragspatroon. Daarom wil ik daarover in samenhang besluiten.Ook wil ik de verplichting voor decentrale overheden om te gaan aanbesteden.
Zonder die verplichting is het écht te vrijblijvend voor die overheden.
Ik zou bijna zeggen: zie wat er in de afgelopen jaren in de BOS-steden is
gebeurd. Zij hadden allang een zakelijke relatie kunnen inrichten maar dat
is niet gebeurd. Pas nú is hiervoor, als een voorafschaduwing, aandacht.
Bij vrijwillige aanbesteding is de druk van de ketel. Wij zien tot de dag
van vandaag dat de verleiding groot is om zonder concurrentie zeer langdurige
contracten met vervoerders af te sluiten. De marktwerking wordt ernstig belemmerd
wanneer maar een deel van de overheden meedoet en bedrijven daardoor in ongelijke
posities terechtkomen. Bij een beginnende markt behoren bovendien heldere
en zo mogelijk uniforme spelregels. Ook in andere landen, zoals Denemarken
en Zweden, is deze strategie gevolgd.Waar hebben wij het nu over bij de vorm van marktwerking die mij voor
ogen staat? Wij praten over een periodieke aanbesteding van concessies, met
een duur van zes jaar. Wij hebben het dus niet over concurrentie op de weg
of over heel kort durende concessies. Ik vind zes jaar nogal wat. Tijdens
de aanbesteding is er natuurlijk wél sprake van concurrentie, anders
zou het geen aanbesteding zijn. Echter, na de aanbesteding – wij zien
het overal waar het gebeurd is – opereert de vervoerder als concessiehouder
die het netwerk in samenhang exploiteert, zij het dat hij een prikkel heeft
om de kosten goed in de gaten te houden omdat het er bij de volgende aanbesteding
weer op aankomt, wie de beste prijskwaliteitverhouding kan aanbieden.De heerReitsma(CDA)Ik vind dat de minister wel heel gemakkelijk over de vrijwillige aanbesteding
heengaat. Heeft de minister het vertrouwen dat de decentrale overheden straks
een adequaat en goed OV-beleid gaan voeren? Als de minister daarin vertrouwen
heeft, geeft zij de provincies de kans om zelf te bepalen of zij het via een
vergunningensysteem doen of via openbare aanbesteding. De provincies hebben
er alle belang bij dat zoveel mogelijk mensen van het openbaar vervoer gebruikmaken.
Heeft de minister dat vertrouwen?MinisterJorritsma-LebbinkIk zal een heel ondeugende doen... Als het alleen naar de provincies ging,
wél...De voorzitter:Dat is héél ondeugend!De heerReitsma(CDA)Dat is een aardig begin. De minister heeft vertrouwen in de provinciale
overheden...MinisterJorritsma-LebbinkIk maakte een grapje!De voorzitter:Die opmerking was té ondeugend!De heerReitsma(CDA)Ik dacht even: nu is de vrijwillige aanbesteding binnen, want de minister
heeft vertrouwen in de provincies.MinisterJorritsma-LebbinkDaaraan voeg ik direct toe: onder gelijktijdige opheffing van BOS- en
BOV-steden. Maar daar bent u waarschijnlijk niet voor, evenmin als ik. Nogmaals,
ik maakte een grapje.Ik heb heel veel vertrouwen in de lagere overheden en volgens mij is dat
meer dan u, gehoord uw verhaal. Bij marktwerking hebben wij overigens niet
alleen met overheden, maar ook met bedrijven te maken. Ik kan mij niet voorstellen
dat wij marktwerking introduceren zonder dat er daarvoor een helder kader
is dat redelijk over het land gespreid is. Als wij zeggen "de provincies mogen
dat doen, maar als zij er niet zoveel zin in hebben, moeten zij het maar laten",
welke duidelijkheid heeft welk bedrijf in Nederland dan over de toekomstige
werkwijze? Dan ontstaat de krankzinnige situatie dat er in een provincie aanbesteed
wordt, waarbij naar ik hoop volgens de heer Reitsma maximale marktpercentages
moeten gelden. Maar als hij dat ook niet wil, wat wil hij dan wel? In dat
geval zie ik dus absoluut niets van marktwerking terechtkomen. Het gaat dan
ook niet zozeer om de vraag of ik de provincies de vrijheid wil geven als
wel om het scheppen van evenwicht tussen de belangen van de bedrijven en de
overheden die daarover gaan. Wij praten nog niet over de introductie op heel
korte termijn van 100% marktwerking; wij groeien gefaseerd toe naar marktwerking.Ik meen dat mevrouw Van 't Riet de suggestie heeft gedaan om na een paar
jaar te kijken of het naar verwachting werkt. Daarin kan ik de Kamer volgen.
Het gaat er nu om dat in het jaar 2003 35% is aanbesteed, maar dan wel over
het land verdeeld. Er is geen sprake van dat dit vrijwillig
is en naar keuze van de provincies, zo merk ik nog op aan het adres van mevrouw
Van 't Riet.De heerReitsma(CDA)De minister geeft toch geen helder antwoord op mijn vraag. De minister
kan weliswaar vertrouwen uitspreken in de provincies, maar in de visie van
de minister hebben de provincies, het streekvervoer en wat BOS-gemeenten tot
aan 2005 alleen met de openbare aanbesteding te maken. De BOV-gemeenten vallen
er dus voorlopig grotendeels buiten.MinisterJorritsma-LebbinkNee hoor.De heerReitsma(CDA)De bulk valt in de provincies en de BOS-gemeenten. Het kan een dogma zijn
dat er beslist marktwerking moet komen, want de minister heeft nog niet aangetoond
dat de vrijwilligheid, een eigen keuze van de provincies, niet het doel dient
om meer reizigers naar het openbaar vervoer te krijgen.MinisterJorritsma-LebbinkAls wij zeggen "u ziet maar", leidt dat tot grote oneerlijkheid tussen
de bedrijven. Ik kan het niet anders zien. Ik zou niet weten hoe het anders
moest. Gesteld dat er marktwerking wordt geïntroduceerd en bijvoorbeeld
de provincie Utrecht waar alleen Midnet zit, wil gaan aanbesteden, een provincie
die overigens redelijk centraal ligt, dan betekent dit dat andere bedrijven
daarin mee kunnen doen. Wie zouden daarin mee mogen doen, als men in Noord-Holland
besloten heeft om niet de markt op te gaan? Mag dan de NZH met Midnet concurreren?
Dat probleem ontstaat, als daarin geen eenduidige lijn wordt getrokken. Dan
kun je niet anders dan interne reciprociteit bij het streekvervoer introduceren,
waarvan ik echter geen voorstander ben. Ik vind het al erg genoeg dat ik dit
bij de stadsvervoersbedrijven moet doen.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat is ook mijn probleem. Het staat niet duidelijk in de nota: 35% van
de markt moet zijn aanbesteed. Daarbij is niet aangegeven op welke wijze dit
gebeurt. Ik ben het met de minister eens dat niet de situatie moet ontstaan
dat er in een deel van de provincies wel aanbesteed is en in een andere deel
niet. Inderdaad is dan ook de vraag: hoe ga je om met bedrijven die met niet-aanbestedende
overheden zitten? Mogen die wel bij andere overheden meeconcurreren? Dat lijkt
mij geen goed model.Er moet een ijkmoment zijn om te bepalen of het al dan niet werkt en of
de ingeslagen weg al dan niet vervolgd wordt. Ik heb aangegeven dat ik niet
tegen de verplichting op termijn ben, als het goed werkt. Is de minister van
mening dat per decentrale overheid het percentage moet worden aangegeven?
Dan is er in 2003 daadwerkelijk een soort ijkmoment voor het daadwerkelijk
effect van de marktwerking. Daarmee is ook voorkomen dat bedrijven niet in
andere delen van het land kunnen meedingen.MinisterJorritsma-LebbinkIk meen dat ik in de nota helder heb aangegeven dat 35% moet zijn aanbesteed,
iets wat voor alle overheden geldt. Ik maak daar dus geen verschil tussen.De heerRemkes(VVD)Voorzitter! Ik ben nog geïnteresseerd in de hoogte van een bepaald
percentage, mede naar aanleiding van het feit dat collega Reitsma zei: de
bulk valt in het streekvervoer. We gaan ervan uit dat 35% voor het streekvervoer
in 2003 aan concurrentie onderhevig is, maar het stadsvervoer dan nog niet.
Hoewel, voor de HTM en enkele andere bedrijven is er een mogelijkheid. Waar
het mij nu om gaat is, dat in 2003 van een lager percentage sprake zal zijn,
dan dat ik noemde.MinisterJorritsma-LebbinkAls het gaat om het totaal van het openbaar vervoer, heeft u natuurlijk
gelijk. Overigens, als ik eens voorzichtig om mij heen kijk, kan ik constateren
dat de bedrijven van Groningen, Utrecht, Maastricht en nog enkele veel eerder
de markt op willen, al was het maar vanwege het feit dat zij hun vleugels
uit willen slaan. Die bedrijven hebben nog gelijk ook. Van deze kant, maar
ook van de kant van de andere overheden wordt deze bedrijven niets in de weg
gelegd om eerder de markt op te gaan dan volgens de wet wordt voorgeschreven.
Het lijkt mij voor die bedrijven ook buitengewoon aantrekkelijk om eerder
de markt op te gaan. Sterker, het is zeer wel mogelijk dat er voor sommige
openbaarvervoersbedrijven, waaronder ook stadsvervoersbedrijven, die nu de
indruk wekken dat het nog een eeuwigheid duurt voordat zij de markt op kunnen,
een geweldige incentive kan zijn om maar zo snel mogelijk de markt op te gaan.
Wat dat betreft zijn de berichten heel boeiend. De ene dag lees ik dat volgens
de HTM de ontwikkelingen te snel gaan, maar de andere dag lees ik dat de HTM
zeer geïnteresseerd is in de lijnen van Zuid-West-Nederland. Dat boeit
mij zeer en dit houdt mij ook bezig.De voorzitter:Ik zie dat de heer Van Gijzel wil interrumperen, maar ik wijs erop, dat
het feit dat wij waarschijnlijk geen tweede termijn halen, niet betekent,
dat ik de leden de ruimte geef om continu te interrumperen. Verder moeten
de interrupties nu echt korter worden. Als dat niet gebeurt, ga ik ze verbieden.De heerVan Gijzel(PvdA)Maar hier hebben we te maken met de kern van het debat. De minister zegt
namelijk: ik wil per se dat die 35% wordt gehaald. Dat wordt verplicht. Als
dat niet gebeurt, zou de marktwerking niet in voldoende mate gestand kunnen
worden gedaan en de belangen van het bedrijf in het geding komen. Dan is het
gegeven aan de ene kant.Aan de andere kant geldt, dat we niet zeker weten wat de effecten zijn.
Het probleem is dat de minister daarmee in wezen zegt: stap maar in een boot
waarvan niet bekend is waar zij aankomt. Mijn punt is: dan moet er geëxperimenteerd
worden met realisatie op vrijwillige basis. Ik zie wel in, dat daarbij in
de beginfase sprake zal zijn van een minder effectieve marktwerking. Dat neem
ik dan maar op de koop toe, want ik wil niet riskeren dat ik in een boot stap
die op de verkeerde plaats aankomt.MinisterJorritsma-LebbinkVan dit standpunt neem ik graag kennis. Nogmaals, als we niet in marktwerking
geloven, moeten wij nooit beginnen aan de verzelfstandiging van de stadsvervoersbedrijven
op de wijze die nu wordt voorgesteld. Wij gaan als overheid toch geen centen
steken in de solvabiliteitspositie van bedrijven als die bedrijven vervolgens
niet de markt op zullen gaan! Waar doen wij dat dan allemaal voor? Er is hierbij
dus sprake van een zeer fundamentele keus. Stel dat wij over het gehele land
in 2003 35% voor het streekvervoer hebben aanbesteed en dat
blijkt dat er sprake is van eenzelfde nut als nu. Dan zou je tot een aanscherping
moeten komen, maar dan is er toch helemaal niets mis gegaan. Alleen, je zult
dan je beleid bij moeten stellen. Je kunt je vervolgens afvragen: is het effect
al die moeite waard? Moeten we niet overgaan op het oude systeem? Ik geloof
niet dat dit een reële keus is. We kunnen ook doorgaan op een andere
wijze. Die keus kan dan echter rustig gemaakt worden. Het is toch niet zo,
dat we nu aan iets beginnen waar we van zijn levensdagen nooit meer van af
komen. Dat zou heel raar zijn.MevrouwVos(GroenLinks)Voorzitter! Wat de minister nu zegt, vind ik echt flauwekul. Zij maakt
gewoon een karikatuur van de werkelijkheid. Zij pleit heel nadrukkelijk voor
ontvlechting van het openbaar vervoer en het politieke bestuur. Daarover zijn
veel mensen het eens. Het zou een groot winstpunt zijn als wij in dat opzicht
ons doel bereiken. Maar het is wat anders als men dan vervolgens zegt: wij
moeten per se de markt op. Ik vind dat ook niet logisch. Ik heb er problemen
mee, dat de minister het doet voorkomen dat de voorstellen die worden gedaan
bestendiging van de huidige situatie betekenen. Hier wordt wel gezegd: de
bekostiging deugt niet. Die moet absoluut anders. Dat zegt McKinsey ook. Alleen
al met het sturen op prestaties en het geven van prikkels zou er sprake zijn
van een gigantische verandering. Ook verzelfstandiging zou een gigantische
verandering zijn. Er kunnen ook veel meer prikkels gegeven worden om tot samenwerking
te komen. Ook kan gedacht worden aan flankerend beleid enz. Al die dingen
zouden al een gigantische verandering betekenen. Marktwerking is echter even
iets anders.MinisterJorritsma-LebbinkIk probeer het nog een keer, alhoewel er volgens mij geen vragen worden
gesteld. Alles wat mevrouw Vos wil, gebeurt ook. Daarbovenop moet er echter
nog iets gebeuren. Ik heb absoluut geen behoefte aan verzelfstandigde monopolies.MevrouwVos(GroenLinks)Dat moet de minister tegen haar collega Wijers zeggen. Kijk maar naar
de elektriciteitsbedrijven.De heerRemkes(VVD)Daar doen wij het dus ook niet!MinisterJorritsma-LebbinkPrecies.MevrouwVos(GroenLinks)En de producenten dan?De voorzitter:Wij hebben onze handen al vol aan het openbaar vervoer. Ik stel voor dat
wij de elektriciteit er even buiten laten.MinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Daarbij gaat het over een iets andere bedrijfstak, maar ook
daar willen wij marktwerking waar mogelijk. Nogmaals, het is geen ongebreidelde
concurrentie. Wij hebben het over een periodieke aanbesteding van concessies
en over een concessieduur van zes jaar. Er is dus geen sprake van concurrentie
op de weg en ook niet van kortdurende concessies. Ik zei zojuist al dat er
tijdens de aanbesteding sprake is van concurrentie. Daarna moet de openbaar
vervoerder zich gedragen als een concessiehouder die het netwerk in zijn samenhang
exploiteert. De openbaar vervoerder heeft wel te maken met de prikkel dat,
als hij het niet goed doet en als zijn kosten-kwaliteitsverhouding slechter
wordt, hij na zes jaar het risico loopt dat hij zijn concessie kwijtraakt.
Dat is een groot verschil.De heerReitsma(CDA)Voorzitter! Ik vind dat het punt dat de fractie van GroenLinks terzake
naar voren heeft gebracht, onvoldoende is uitgediscussieerd. De minister zegt
in politieke zin dat, als de openbare aanbesteding er niet verplicht achteraan
komt, zij geen meerwaarde ziet in decentralisatie en verzelfstandiging van
de vervoersbedrijven. Dat is de harde politieke boodschap van de minister.
De Kamer heeft vandaag haar scepsis uitgesproken met betrekking tot de laatste
van de drie stappen. Als de minister zich echter zo hard opstelt, dan komt
zij waarschijnlijk ook niet toe aan de eerste twee stappen, want dan moet
zij eerst met de Kamer discussiëren over het derde traject. Ik zie een
grote meerwaarde in de eerste twee stappen. Ik heb de minister in haar periode
als Kamerlid echter vaak horen roepen dat het vervoersbedrijf in Amsterdam
zo snel mogelijk moest worden verzelfstandigd, los van de marktwerking, want
die kwestie was toen nog in discussie.MinisterJorritsma-LebbinkIk vind dat ik geen rol hoef te spelen in de verbetering van de solvabiliteitspositie.
Verzelfstandiging is altijd goed, maar de vraag of de overheid daar een rol
in moet spelen en daar iets aan moet doen, is slechts aan de orde als ik ook
mag verwachten dat het daarna goed gaat met het bedrijf. Ik geloof daar echter
niet in. Ik geloof ook niet dat er een businessplan valt op te stellen, zonder
dat er zicht is op een markt. Hoe kan zo'n bedrijf een plaatje maken, met
alleen het eigen grondgebied als marktgebied? Ik geloof daar gewoon niet in.
Ik zeg dat maar ronduit. Ik hoop dat wij daar verder over kunnen discussiëren,
omdat ik altijd heb begrepen dat vooral het CDA wel degelijk in marktwerking
gelooft, mits dat op een keurige manier is georganiseerd.De heerRemkes(VVD)Voorzitter! Er speelt nog een vraag. Ik nodig mijn collega's uit om daarover
de komende weken nog eens na te denken. Wat zijn de sturingsmogelijkheden
van de overheid bij een bedrijf dat als verzelfstandigd orgaan een soort monopoliepositie
heeft? Daar heb je dus geen greep meer op. Wat zijn de voor- en nadelen van
dat model ten opzicht van een concurrentieel systeem?De voorzitter:Ik stel voor dat wij deze vraag van de heer Remkes tot ons nemen en dat
de minister haar betoog vervolgt. Dit was meer een oproep aan de collega's
dan aan de minister.Vanaf nu mogen er overigens alleen nog maar vragen worden gesteld. Ik
sta betogen in interrupties niet meer toe.De heerPoppe(SP)Er is sprake van een beperkte concurrentie gedurende zes jaar. Dat geeft
volgens de minister een prikkel voor het handhaven van de kostendekkingsgraad.
Die prikkel kun je wat mij betreft op allerlei manieren aanbrengen. Stel echter
dat een bedrijf het in de loop van die concessie van zes jaar niet redt. Dan
gaat men naar het personeel. Dat kan niet anders. Als het dan toch niet lukt,
dan komt er een volgende. Die redt het echter ook niet. Wat schieten wij ermee
op als keer op keer blijkt dat een bedrijf niet kan voldoen aan de
gestelde voorwaarden? Dan zit je toch weer in dezelfde situatie?MinisterJorritsma-LebbinkUit welke internationale of nationale vergelijking dan ook, ken ik geen
enkel voorbeeld waar het zo gewerkt heeft. Ik ken er niet een. Overigens leidt
de druk van concurrentie ook tot samenwerking. Dat zien wij in Maastricht.
De dag na de aanbesteding hebben de drie ondernemers die in dat gebied opereren,
allemaal hun kosten gereduceerd, bijvoorbeeld door gezamenlijk gebruik te
maken van een garage. Ook zie je nieuwe vormen van samenwerking tussen verschillende
soorten openbaar vervoer, tussen spoor en bus, tussen bus en taxi, tussen
metro/tram en spoor. Prima. Dit wordt mede veroorzaakt door de dreiging van
marktwerking. Zonder dat zou het wel eens heel snel over kunnen zijn. Tegelijkertijd
besef ik zeer dat de introductie van marktwerking een echt grote operatie
is die heel veel inspanningen vergt van alle partijen en waarbij je op voorhand
geen keiharde garanties kunt geven over de omvang van de uiteindelijke effecten.
Wij kunnen leren van het buitenland en van de proefaanbestedingen in het eigen
land. Daarom wil ik ook een implementatietraject dat gefaseerd en beheerst
maar wel doortastend is. Daarom wil ik wel in 2000 beginnen en wil ik wel
een landelijke aanpak. Ik wil het niet laten afhangen van alleen spontane
experimenten. Natuurlijk zullen wij tussentijds nauwlettend volgen wat er
gebeurt, zodat wij kunnen bijsturen als dat nodig is. Nogmaals, het gaat mij
om resultaten en niet om principes.Vervolgens kom ik te spreken over de GVB's. Aan de orde is de uitwerking
van het "ja, mits"-scenario. Daarom wil ik nog eens nader stilstaan bij de
wijze waarop de verschillende mitsen zijn uitgewerkt. Om marktwerking in het
regionaal openbaar vervoer een succes te laten worden, is het van groot belang
om in principe geen openbaar vervoer uit te sluiten van die marktwerking.
De betwistbare markt moet zo groot mogelijk worden. Dat betekent dat ook het
openbaar vervoer in de steden waar nu de GVB's werken, uiteindelijk aanbesteed
moet worden. Ik onderken dat dit een lastig proces is, maar ik zie geen enkele
reden waarom de GVB's in het eindbeeld een uitzonderingspositie zouden moeten
krijgen, ook niet de GVB's met een tram/metro. Elders in Europa gebeurt dat
ook, desgewenst kunnen rail- en busnetwerken apart worden aanbesteed zodat
zoveel mogelijk marktpartijen hierop kunnen inspelen. Op korte termijn zullen
wij ook ervaring opdoen met de aanbesteding van de zogenaamde onrendabele
spoorlijnen. Een vergelijkbare problematiek met tram- en metrolijnen.Aanbesteding moet op objectieve en non-discriminatoire gronden plaatsvinden.
Daarvoor is het nodig dat er geen belangenverstrengeling is tussen de aanbestedende
overheden en de vervoersbedrijven. Een aanbestedende overheid moet uitsluitend
op basis van vervoersbelang, op basis van objectieve criteria de beste vervoerder
kunnen kiezen. Ontvlechting is dus een heel harde voorwaarde voor aanbesteding.
Een gemeente die het eigen GVB na aanbesteding een concessie verleent, heeft
toch alle schijn van partijdigheid tegen. Hetzelfde geldt overigens voor een
kaderwetgebied dat een concessie verleent aan het GVB dat juridisch, financieel
of organisatorisch vervlochten is met een van de deelnemende gemeenten. De
beste manier om voldoende ontvlechting te bereiken, is de bedrijven op zo
kort mogelijke termijn te verzelfstandigen. Dat betekent los van de gemeente
in juridische, financiële en organisatorische zin. Om dat te realiseren,
is er met betrekking tot de GVB's nog wel een slag te maken. Een voormalige
gemeentelijke tak van dienst is niet zomaar een commerciële vervoersonderneming.
De mate waarin de veranderingen nodig zijn, verschilt overigens wel heel sterk
per GVB.Ik noem een paar zaken die in het kader van de verzelfstandiging opgepakt
dienen te worden. Organisatorische en juridische herstructurering, het veranderen
van een ambtelijke organisatiecultuur naar een ondernemingsklimaat, het maken
van een ondernemingsplan en het regelen van commerciële financiering
voor het bedrijf. Voor met name de kapitaalintensieve bedrijven met metro-
en tramvervoer komt daar nog het nodige bij. Ik noem het ontvlechten van de
infrastructuur en de exploitatie en het regelen dat trams en metro's bij overgang
van een concessie gebruikt kunnen worden door derden.Dergelijke operaties kosten tijd. Gemeente en GVB's zullen hier in overleg
met de aanbestedende overheid hard aan moeten trekken om ook een betwistbare
markt te kunnen creëren. Dat moet zo worden aangepakt dat GVB's een faire
kans krijgen om op de markt een positie te veroveren. Met het oog daarop heb
ik een aantal maatregelen voorgesteld. Aan de basis daarvan ligt de motie
van de heer Reitsma die is ingediend tijdens de behandeling van het kabinetsstandpunt
over Brokx. Belangrijk is de overgangsperiode die ik heb ingebouwd voor de
GVB's, voordat bij hen concurrentie wordt ingevoerd. Ik heb daar ook de kritische
opmerkingen over gehoord. Daarnaast ben ik met de minister van Financiën
een financieel instrument aan het ontwikkelen om op tijdelijke basis het eigen
vermogen van GVB's te kunnen vergroten. Daaraan zullen overigens wel strikte
voorwaarden worden gesteld, bijvoorbeeld met het oog op versnelling van de
verzelfstandiging en invoering van aanbesteding. Ik denk dat wij dat financiële
instrument medio dit jaar klaar hebben voor toepassing.De heer Van Gijzel heeft nog gevraagd of, als wij niet aanbesteden, het
verstrekken van eigen vermogen wel nuttig besteed geld is. Ik zou de financiering
van de ondernemingen duidelijk willen onderscheiden van de overige uitgaven.
Kapitaal verstrekken aan een onderneming komt in de plaats van geleend geld.
Het kost per saldo niets meer. Integendeel, als de operatie slaagt –
dat is wel het uitgangspunt – is er straks een onderneming met een eigen
vermogen die minder financieringslasten heeft en in plaats daarvan in staat
geacht mag worden om winst te maken. Die bedrijven wordt dus ook iets waard.
Een kapitaalstorting is dan ook niet hetzelfde als zo maar geld uitgeven.
Als het goed is, is het een rendabele investering. Daar moeten wij met elkaar
aan werken.Dat instrument wordt dus alleen maar ingezet als een GVB een businessplan
met perspectief heeft. Het kostenniveau moet marktconform zijn, zodat het
op afzienbare termijn de concurrentie ook aan kan en dan zie ik geen extra
risico voor faillissement. Wat dat betreft, zitten ze in precies dezelfde
situatie als andere bedrijven.De heerVan Gijzel(PvdA)Met dit verschil dat bij VSN de solvabiliteit al is opgebouwd.
Het gaat hier om schuldsanering en solvabiliteitsopbouw. Dat vraagt van ons
in de komende jaren 600 tot 700 mln. Waar komt dat vandaan? Dat gaat ten koste
van exploitatie. Als wij die concessie verliezen, is het geld dus verdwenen.MinisterJorritsma-LebbinkU moet natuurlijk wel luisteren. Ik heb namelijk precies aangegeven waar
wij mee bezig zijn. Wij praten over het vervangen van vreemd vermogen door
eigen vermogen, door een tijdelijke deelneming van de Staat in die bedrijven.
Dat gebeurt natuurlijk wel op basis van een businessplan en de Staat moet
er wel enig vertrouwen in hebben dat het geen weggegooid geld is. Men mag
altijd risico lopen, maar wel op een beetje verantwoorde manier. Datzelfde
hebben wij ook gedaan met VSN. Ik heb tijd ingebouwd voor de GVB's, omdat
ik vind dat ze die markt niet eerder op kunnen, dan nadat zij in ongeveer
dezelfde positie zijn gebracht.De heerVan Gijzel(PvdA)Als zij dat dan bewust traineren?MinisterJorritsma-LebbinkWelk belang heeft zo'n bedrijf en die stad daarbij? Ik hoor nu geluiden
van een groot wantrouwen in de decentrale overheden, terwijl die een belang
hebben bij het organiseren van een goed openbaar vervoer.De heerVan Gijzel(PvdA)De heer Remkes heeft vanochtend een 20-jarig contract van de RET laten
zien. Daar heb ik overigens ook grote bezwaren tegen. Het is dus niet een
vraag die u aan mij moet stellen, maar dat moet u aan Rotterdam vragen.MinisterJorritsma-LebbinkAls de RET een 20-jarig contract krijgt, betekent dat in mijn visie dat
ze 20 jaar uitsluitend op het eigen grondgebied mogen functioneren en 20 jaar
niet meedoen aan een verbetering van de solvabiliteitspositie. Waarom zou
ik daaraan meedoen? Waarom zou ik die bedrijven gaan helpen als ze vervolgens
hun eigen gebied sluiten? Dat doe ik dus niet.De heerRemkes(VVD)Mag ik op grond van wat de minister nu zegt, aannemen dat dat soort heldere
afspraken bij een eventuele steunverleningsoperatie als glasheldere randvoorwaarden
worden meegenomen?MinisterJorritsma-LebbinkIk heb het zo gezegd en ik ben niet van plan om ook maar iets minder helder
te zijn. Het kan ook niet anders. Wij zijn geen gekke Henkie. Wij gaan toch
niet de solvabiliteitspositie van een bedrijf verbeteren als het businessplan
van dat bedrijf niet deugt?De heerRemkes(VVD)Maar als er overeenstemming is en het bedrijf daaraan meewerkt, mag dat
ook niet in de mist blijven hangen.MinisterJorritsma-LebbinkVolgens mij zijn wij niet bezig om nieuwe monopolisten op de markt te
helpen. Wat mij betreft is een verzelfstandigd GVB in de toekomst gelijk aan
een VSN-dochter of een onderneming als OAD of Vancom.De onoverkomelijke problemen die sommigen voorzien bij het scheiden van
infrastructuur en exploitatie van metro en tram zie ik niet. Dat kan, zoals
ik al eerder heb gemeld, op een aantal manieren geregeld worden. Te denken
valt aan de overdracht van de infrastructuur aan de aanbestedende overheid,
conform onze visie op de langere termijn. Ook kan gekozen worden voor een
apart infrabedrijf binnen de holding van een GVB, waaraan de aanbestedende
overheid het onderhoud van de infrastructuur opdraagt, zoals dat ook bij de
taakorganisaties van de Nederlandse Spoorwegen is geregeld. Het gaat erom
dat de infrastructuur toegankelijk wordt voor derden. Dat geldt eigenlijk
ook voor het gebruik van trams en metro's, omdat deze voornamelijk gebonden
zijn aan de rails waar zij nu op rijden en de kapitaallasten groot zijn. Daarom
moet daarvoor ook een voorziening worden getroffen. In de concessievoorwaarden
kan worden geregeld dat overdracht tegen redelijke vergoeding plaatsvindt.
Als alternatief zou je ook kunnen kiezen voor een leaseconstructie. Daar gaan
de gedachten ook naar uit. Kort voordat het wetsvoorstel ter behandeling in
de Kamer voorligt zal de Kamer hierover nader inzicht verschaft worden.MevrouwVan 't Riet(D66)U stelt wel voor om een forfaitair bedrag te laten opnemen voor onderhoud
van de infrastructuur van tram en trolley. Dat wijkt af van de systematiek
die voor de Nederlandse Spoorwegen is gekozen. Waarom heeft u deze keuze gemaakt?
Er zijn twee mogelijkheden. Je kiest voor een infrabedrijf – een bedrijf
binnen de holding – of je laat het bij de overheid. Waarom kiezen wij
niet voor de eenvoudige weg en laten wij gewoon de infrastructuur bij de overheid
die dan de verantwoordelijkheid heeft? De exploitatie houden wij dan gescheiden.
Ik denk dat dit voor de totale vervoersmarkt het meest helder is.MinisterJorritsma-LebbinkWij hebben, evenals bij de NS, gekozen voor een aparte bijdrage voor het
onderhoud van de infrastructuur. Wat de eigendomsverhoudingen betreft zijn
er twee keuzemogelijkheden. Je kunt het bij de overheid laten of binnen een
holding van een GVB, zoals voorlopig voor de NS ook geregeld is. Maar dan
moet wel geregeld worden dat ook anderen dan dat GVB toegang krijgen tot de
infrastructuur.De heerReitsma(CDA)Wij hebben bij de behandeling van het wetsvoorstel over de verzelfstandiging
van de Nederlandse Spoorwegen wel een motie ingediend, waarin de intentie
is uitgesproken dat het, via een overgangssituatie, formeel onder rijksverantwoordelijkheid
komt. Hier heeft u een blanco situatie. Ik vraag mij af waarom u in feite
niet voor de koers kiest waarvoor bij dat debat al principieel is gekozen.MinisterJorritsma-LebbinkIk kan natuurlijk alles op gaan leggen, maar ik heb het vertrouwen dat
de overheden daar zelf wijze besluiten over kunnen nemen. Ik zou het heel
verstandig vinden om een strikte scheiding te maken en de infrastructuur bij
de overheid te laten. Laten wij eerlijk zijn, de rijksoverheid was in het
begin ook ambivalent. Wij hebben in eerste instantie ook de keuze gemaakt
om dit binnen de NS te houden, maar wel onder een aantal voorwaarden, onder
andere dat ook derden toegelaten moeten worden op die infrastructuur. Laat
ik zeggen dat ik andere overheden dezelfde wijsheid toewens. Als maar helder
is dat er een scheiding is van verantwoordelijkheden, dat de exploitatie van
het openbaar vervoer losgemaakt moet worden van die infrastructuur.
Ik zou eerlijk gezegd niet weten waarom er principieel dwang op zou moeten
worden gelegd dat men het infradeel rechtstreeks bij de overheid laat of dat
men het een onderdeel, zij het dan een taakorganisatie, van een bedrijf laat
zijn.De heerRemkes(VVD)Vandaag is de vraag aan de orde of er daadwerkelijk sprake zal zijn van
marktwerking. Gezien dat aspect lijkt het mij verstandig dat de minister het
gewoon centraal voorschrijft. Dat verhoogt de geloofwaardigheid van het eigen
beleid ook.MevrouwVan 't Riet(D66)Wij zijn daarvoor.MinisterJorritsma-LebbinkAls iedereen daarvoor is, ben ik natuurlijk altijd graag bereid om een
poging in die richting te wagen. Men kent mijn opvatting over het eigendom
van de infrastructuur van de Nederlandse Spoorwegen.Voorzitter! Dan kom ik bij het afzonderlijk aanbesteden van rail- en busvervoer.
Dat hoeft helemaal niet ten koste te gaan van de afstemming tussen de modaliteiten.
Daarover kunnen natuurlijk weer door de aanbestedende overheden condities
worden opgesteld in de concessievoorwaarden. Ook bij de aanbestedingen in
Limburg en Zeeland heeft aansluiting op de trein als één van
de selectiecriteria gegolden. In die zin is er ook geen principieel verschil
tussen afstemmingsproblemen in het geval van bus en spoor in de Achterhoek,
tussen bus en tram in Amsterdam en tussen OV en CVV in Drenthe. Daarbij is
het ook in het belang van de vervoerders zelf om de netwerken goed op elkaar
af te stemmen. Als jouw netwerk namelijk niet goed aansluit op dat van een
ander, heb je per saldo minder passagiers.De heerVan Gijzel(PvdA)Volgens mij is dit een cruciaal punt in de wijze waarop hiertegenaan gekeken
wordt. Tussen streekvervoer en NS is sprake van een keten, maar bus en rail
in een stad kunnen in een bepaalde vorm parallelliteit tot stand brengen.
Nu is ervoor gekozen, in een stedelijk gebied de rails de dragers te laten
zijn van het net, waarbij bussen op dat net "feederen".MinisterJorritsma-LebbinkDat kan gewoon in de aanbestedingsvoorwaarden worden neergelegd.De heerVan Gijzel(PvdA)Daar is echter geen logica voor, omdat het busbedrijf zelf ook een volledige
bediening van de stad tot stand kan brengen.MinisterJorritsma-LebbinkDat is een keuze die een stad kan maken. Die kan er bijvoorbeeld voor
kiezen om het tramnet kapot te maken.De heerVan Gijzel(PvdA)Daar zal het bedrijf dus voor kiezen.MinisterJorritsma-LebbinkMaar dat doet het niet. Ik neem aan dat een gemeente, als het busdeel
in een stad wordt aanbesteed, in het programma van eisen zal eisen dat het
bedrijf "feedert" op het bestaande tram- en metronet, als dat er is. Dat is
dan toch gewoon een eis die wordt neergelegd in het programma van eisen? Ik
snap het probleem helemaal niet. En als een gemeente eens wil bekijken –
maar ik kan mij niet voorstellen dat zij dat zou doen – of het misschien
goedkoper is om met de bus de hele stad te bedienen, zou dat een keuze zijn
van die gemeentelijke overheid. Mijn ervaring is echter dat gemeenten liever
overal de metro en de tram laten rijden, dan dat zij daarvoor een bus in de
plaats zetten.De heerVan Gijzel(PvdA)De parallelliteit als voorwaarde zoals wij die nu kennen, wordt geschrapt,
dus die moet dan in de voorwaarden worden geregeld. Dat zal buitengewoon lastig
zijn, te meer omdat de bussen een lage kostendekkendheid hebben, omdat de
reizigers in de "dikke" lijnen zitten en daar uiteindelijk ook de opbrengsten
voor de busbedrijven vandaan komen. Ik kan het niet anders zien.MinisterJorritsma-LebbinkIk geloof dat bij de heer Van Gijzel de gedachte bestaat dat er straks
binnen de overheid drie verschillende budgetten komen. De aanbestedende overheid,
bijvoorbeeld in Rotterdam of Amsterdam, krijgt een budget dat is gebaseerd
op de prestaties die zij over alle modaliteiten heen heeft geleverd. Vervolgens
wordt er aanbesteed. De tram en de metro zijn zover nog niet, maar die hebben
een hoge kostendekkendheidsgraad. Dit houdt in dat er veel geld vrij blijft
voor het lage kostendekkende busvervoer en dat wordt dan aanbesteed. Daar
wordt dan ook het geld op ingezet. Het geld dat een overheid krijgt, is niet
geoormerkt voor de tram of de metro. Sterker nog, in die steden zijn de tram
en de metro juist leveranciers van geld waarmee de onrendabele delen van het
openbaarvervoersnet worden betaald. Zo werkt het in de praktijk en naarmate
er meer mensen in de tram en de metro zitten, de opbrengsten daarvan hoger
worden en er beter "gefeederd" wordt, kan het systeem zichzelf versterken.De heerVan Gijzel(PvdA)Er is een minimale regeling voor wat er gedaan moet worden, maar toch
geen maximale? Als ik een offerte krijg, mag ik daarvoor toch ook meer laten
leveren?MinisterJorritsma-LebbinkDat is afhankelijk van het programma van eisen. Als een overheid niet
wil dat het bestaande tram- en metronet concurrentie wordt aangedaan, kan
dat worden vastgelegd in het programma van eisen.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat wil ik dan nog wel eens zien.MinisterJorritsma-LebbinkDat doen wij overigens nu ook voor het streekvervoer.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat zeg ik ook. Nu staat er dat er geen sprake mag zijn van parallelliteit,
maar die parallelliteitseis schrapt de minister nu.MinisterJorritsma-LebbinkDie wordt geschrapt als wettelijk gegeven bij ons, maar dat is toch een
zaak die provincies en gemeenten moeten regelen?De heerVan Gijzel(PvdA)Was dat maar waar. De minister gaat dus de parallelliteit van het Rijk
vervangen door parallelliteit in de voorschriften.MinisterJorritsma-LebbinkJa, natuurlijk.De heerVan Gijzel(PvdA)Maar dat staat er niet.MinisterJorritsma-LebbinkDenkt de heer Van Gijzel dat de provincies en gemeenten gek geworden zijn
en dat zij het interessant vinden om trams half leeg te halen
ten gunste van volle bussen?De heerVan Gijzel(PvdA)Neen, maar de busbedrijven zijn ook niet gek geworden. Zij zien wel dat
zij in een bepaald gebied niet met bussen mogen rijden, terwijl daar wel hun
klanten zitten.MinisterJorritsma-LebbinkIk geloof dat ik de heer Van Gijzel eens een lesje moet geven in de wijze
waarop een programma van eisen wordt opgesteld.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat moet de minister ook maar eens voor de gemeenten doen.MinisterJorritsma-LebbinkNatuurlijk zullen de bestuurders daarin dit soort eisen in het programma
vastleggen. Ik heb overigens het idee dat provincies en gemeenten dit deksels
goed begrijpen.Ik ga in op de termijnen in de implementatienota. Soms wordt wel eens
gedacht dat wat mij betreft de uiterste termijnen de minimale termijnen zijn.
Het zijn uiterste termijnen. Naar mijn mening kan aanbesteding, vooral bij
een aantal GVB's, zeker veel eerder worden ingevoerd. Het is ook niet in het
belang van een GVB om langer dan noodzakelijk is gebruik te maken van de overgangsperiode,
ook vanwege het reciprociteitsbeginsel en de wenselijkheid om zo min mogelijk
achterstand op te lopen met het opdoen van ervaringen met aanbestedingen.
Mijn inschatting is dat de uiterste termijnen voor aanbesteding van GVB-gebieden
voldoende aansluiten bij wat beleidsmatig acceptabel is en voor alle GVB's
redelijkerwijs haalbaar zal zijn.Ik kom op de binnenlandse reciprociteit. Als marktwerking wordt geïntroduceerd,
is de keuze voor binnenlandse reciprociteit voor GVB's een logische. Op die
wijze worden decentrale overheden geprikkeld tot marktwerking in het gebied
waarin een GVB actief is. Bovendien valt echt niet uit te leggen – ik
kan het in elk geval niet – dat een GVB, zolang deze niet onderhevig
is aan de markttucht, wel mag vissen in de vijver van andere vervoersondernemingen,
terwijl voor de eigen vijver een visverbod geldt. Binnenlandse reciprociteit
is vanuit het oogpunt van de huidige vervlechting tussen aanbestedende overheden
en GVB's ook gerechtvaardigd.Een aantal leden heeft gevraagd of het wel juridisch houdbaar was. Ik
zeg daar volmondig "ja" op. Het is heel eenvoudig. Een kaderwetgebied of een
gemeente kan slechts gebruik maken van de uitzonderingsbepaling om nog niet
aan te besteden zolang het eigen bedrijf niet meedingt naar concessies elders.
Het is mijns inziens dan ook niet mogelijk om de binnenlandse reciprociteitstoets
los te zien van de incompatibiliteitenregeling. De leden hebben in hun vragen
hun zorg uitgesproken over de hardheid van die voorziening. Die zorg neem
ik graag ter harte. Want hoe geloofwaardig is marktwerking als het mogelijk
is dat het niet verzelfstandigde GVB wel kan meedingen naar een opdracht?Bij een verzelfstandigde relatie hoort mijns inziens dat een combinatie
van het raadslidmaatschap of wethouderschap met een functie bij een vervoersbedrijf
moet worden uitgesloten. Naar ik meen, stelde de heer Remkes daarover een
vraag.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik heb nog een vraag over de reciprociteit. Waarom mogen de Belgen dan
wel in dat vijvertje vissen? Daar baal ik dus echt stevig van. Het betekent
immers dat wij onze markt opengooien, dat de Nederlandse bedrijven niet mee
mogen doen en de Belgen en Fransen – in die landen mogen wij ook niet
meedoen – gewoon bij ons binnen kunnen komen. Dat is toch wel een rare
manier van werken.MinisterJorritsma-LebbinkIk heb geprobeerd aan te tonen, waarom ik het heel raar zou vinden als
op de Nederlandse markt de situatie ontstaat die zich in Rotterdam voordoet.
Rotterdam is vandaag al bijna te vaak als voorbeeld over de tong gegaan, maar
ik moet het toch maar even gebruiken. Rotterdam houdt zijn eigen gebied dicht
en de RET gaat wel vrolijk meedoen in het gebied van de NZH of Zuid-West-Nederland
of de HTM. Dat zou toch raar zijn. Daarmee zou de HTM per saldo gehandicapt
zijn, want die mogen dan niet meedoen in het Rotterdamse gebied en dat is
toch heel raar.Nu wordt gevraagd waarom buitenlanders wel mee mogen doen. Zij mogen meedoen
omdat zij iets aan te bieden hebben. Bedrijven hebben iets aan te bieden anders
komen zij hier niet. Dat zullen dus bedrijven moeten zijn die zich een gezonde
positie kunnen verwerven. Door de bank genomen zien wij overigens dat, als
bedrijven hun functies hier aanbieden, het bedrijven zijn die op de eigen
markt een liberaal beleid kennen. Ik moet zeggen dat ik mij nog niet zo verschrikkelijk
veel voor kan stellen bij het land dat net werd genoemd. Ik heb niet het gevoel
dat de bedrijven daar voldoende "konkurrenzfähig" zijn om mee te kunnen
doen op de Nederlandse markt. Overigens zijn het niet alleen openbaar vervoerders
die meedoen op onze markt, het kunnen ook besloten vervoerders zijn die straks
mee gaan doen. Dat kunnen ook besloten vervoerders uit andere landen zijn.De heerRemkes(VVD)Of het nou wel of niet gebeurt, is even terzijde. Ik wil graag een opvatting
van de minister over dit punt. Acht zij het wenselijk dat buitenlandse bedrijven
wel in Nederland kunnen concurreren, terwijl Nederlandse bedrijven niet in
dat land kunnen concurreren?MinisterJorritsma-LebbinkIk zou het best wel plezierig vinden als je dit soort dingen kunt regelen.
Ik denk alleen dat het een volstrekt theoretische zaak is. Er is een aantal
landen dat formeel zijn markten heeft opengesteld. Wij zien overigens dat
Nederlandse bedrijven daar nauwelijks aan meedoen. Wij opereren internationaal
niet erg sterk in het openbaar vervoer. Dat heeft er iets mee te maken dat
wij onze markt dicht hebben op dit moment. De vraag is dus: vind je het wenselijk
om je eigen markt dicht te gooien, ook al zouden bedrijven willen toetreden
uit een land dat zijn markt nog niet heeft opengegooid? Ik vind dat eerlijk
gezegd niet wenselijk.De heerRemkes(VVD)Stel dat een buitenlands bedrijf in Nederland tegen marginale kosten gaat
concurreren. Dat kan namelijk heel goed gebeuren. Dat is meer dan theorie.MinisterJorritsma-LebbinkLevert het werkgelegenheid in Nederland op? Ja.De heerRemkes(VVD)Zoiets kan namelijk tijdelijk aantrekkelijk zijn om een belangrijk deel
van de markt in te pikken, terwijl daarna de nadelige consequenties worden
ondervonden.MinisterJorritsma-LebbinkHoezo? Daarna komt er gewoon weer een aanbesteding.De heerRemkes(VVD)Ja, juist daarom. Dan heeft dat bedrijf zich op de markt gevestigd en
dan heeft het alle voordelen.MinisterJorritsma-LebbinkOok in Nederland zullen marginale bedrijven wellicht meedingen op die
markt. Het lastige is dat het niet te handhaven is. Eerlijk gezegd, denk ik
dat wij op basis van Europese richtlijnen de markt niet eens mogen dichtgooien.
Als jij zelf de markt opengooit, mag je geen eisen opleggen aan buitenlandse
bedrijven die hier komen. Daarmee kunnen onze eigen bedrijven ook naar het
buitenland, maar dat konden zij al langer.De heerReitsma(CDA)De minister zegt dat zij als uitgangspunt hanteert dat zij wat aan te
bieden hebben, ongeacht hoe zij in het buitenland in een marktpositie zitten.
Dat vind ik echt met twee maten meten. Zij zegt tegen een groot deel van een
streekvervoersbedrijf in Nederland dat het wel wat aan te bieden heeft, maar
dat niet mag. Over het buitenland zegt zij: als zij maar wat aan te bieden
hebben, zijn zij welkom. Dat is toch een beetje vreemd?MinisterJorritsma-LebbinkHet marktaandeel van buitenlanders is in dit land net zo gemaximeerd als
het marktaandeel van anderen. Daar is geen verschil tussen. Ook daar geldt
een maximum voor het marktaandeel. Ik kan dat niet anders zien.De heerVan Gijzel(PvdA)Maar u sluit Nederlandse bedrijven gewoon uit. Het gaat niet alleen om
50% van VSN, maar het gaat ook om de stadsbedrijven. Ik snap uw redenering
wel, dat zij er niet toe in staat zijn. Maar dan maakt het niet uit of zij
meedingen, want dan winnen zij toch niet. Laat ze dan gewoon meedoen. Als
zij niet krachtig genoeg zijn, waarom moeten zij dan worden uitgesloten? Terwijl
die Franse en Duitse bedrijven, waarvan het eigen gebied ook niet wordt vrijgegeven,
wel mee mogen doen, mogen de GVB's niet meedoen. Ik vind dat ongelijke behandeling.MinisterJorritsma-LebbinkIk hoop dat de GVB's zo snel mogelijk mee gaan doen. Waar zijn wij mee
bezig? Wij proberen zo snel mogelijk zoveel mogelijk Nederlandse bedrijven
zo ver te krijgen dat zij deel kunnen nemen aan die betwistbare markt.De heerVan Gijzel(PvdA)Laten zij dan meedoen.MinisterJorritsma-LebbinkDenkt u dat enig ander bedrijf dan aan de bak komt? Stel dat de HTM zegt
dat zij meedoet op de markt, maar dat Zuid-West-Nederland niet mag meedoen
op haar markt.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat doen de Fransen ook.MinisterJorritsma-LebbinkNee, dat is niet zo. De Fransen doen dat helemaal niet. De Fransen hebben
formeel ook een betwistbare markt en de Duitsers ook. De Zweden hebben dat
ook. De situatie is wat dit betreft in alle landen zeer vergelijkbaar.De voorzitter:Ik stel voor dat wij het onderwerp reciprociteit verlaten en overgaan
naar een andere onderwerp, bijvoorbeeld de positie van de werknemers.MinisterJorritsma-LebbinkLaat ik daar dan maar toe overgaan. Wij hebben de vorige keer over de
positie van de werknemers gesproken en ook vandaag heeft een aantal Kamerleden
daarover gesproken. Ik ben van mening dat wij hiervoor heldere spelregels
nodig hebben. Voor werknemers zijn er mijns inziens voldoende zekerheden over
hun positie bij de overgang van de concessie. Ik ben niet afgeweken van de
afspraken die ik hierover vorig jaar heb gemaakt. Ik heb niet alles van de
commissie-Laan overgenomen, maar ik heb vorig jaar afspraken gemaakt. Zij
kunnen tot expiratie onder hun oude CAO blijven en vervolgens kunnen zij vallen
onder een andere in het openbaar vervoer gangbare CAO. Daardoor zijn zekerheden
over arbeidsvoorwaarden gewaarborgd. Ik acht dat een zeer acceptabele nuancering
van de voorstellen van de commissie-Laan.De bescherming van het Burgerlijk Wetboek heeft niet alleen betrekking
op het directe personeel, maar op het bij de concessie betrokken personeel,
dus ook indirect personeel. Daarnaast wil ik ook de overgang van overheidspersoneel
en de VUT- en pensioenaanspraken regelen. Dat zijn de afspraken die ik vorig
jaar heb gemaakt.MevrouwVos(GroenLinks)Het indirecte personeel is dus bij de concessie betrokken? Het is dus
niet nodig om apart bij de concessie vast te stellen wie indirect personeel
is of wie bij de concessie betrokken is?MinisterJorritsma-LebbinkDat is erbij betrokken. Er zijn overigens geen garanties tot in de eeuwigheid,
want bij elk bedrijf kan op enig moment de noodzaak tot reorganisatie bestaan.
Dat verandert niet bij een overgang van concessie, maar dan ben je gewoon
in dienst en dan heb je de normaal geldende rechtsbescherming die daarbij
hoort.De voorzitter:De minister heeft nog enige tijd nodig om de algemene vragen te beantwoorden.
Ik zou het toch jammer vinden, als wij niet meer aan de bijzondere vragen
toekomen.De heerRemkes(VVD)Kan de minister ingaan op de vraag welke vorm van concurrentie er op efficiency
ontstaat, als de nieuwe concessiehouder verplicht is om ook het indirecte
personeel over te nemen? Ik denk dat dit een heel belangrijke factor is voor
het concurrentievermogen van een bedrijf, maar deze wordt nu uitgesloten.MinisterJorritsma-LebbinkWij zien dat mensen die bij geheel verschillende bedrijven werken tot
geheel verschillende productiviteitscijfers kunnen komen. Dat betekent dat
het bedrijf wel eens veel meer zou kunnen presteren voor dezelfde bekostiging.
Ik herhaal dat ik niet heb gezegd dat in de overeenkomst staat dat er nooit
meer iets mag veranderen in het bedrijf. Bovendien zal het een spel worden
van concessies. Ieder bedrijf heeft op een gegeven moment een aantal concessies. Af en toe denk ik dat het misschien wel helemaal niet zo gaat! Misschien
gaan er wel geen mensen over, want het bedrijf zal aan de ene kant eens een
concessie verliezen en aan de andere kant er eens een krijgen. Het kan dan
heel interessant zijn voor de werknemers om überhaupt niet van werkgever
te veranderen, maar gewoon bij dezelfde werkgever te blijven werken, alleen
op een andere plek in het bedrijf. Dit zijn alleen maar vangnetten die je
opneemt om het personeel voldoende garanties te geven. Het is niet automatisch
zo dat het altijd zo gebeurt.Ik kom toe aan vragen over VSN, een boeiend onderwerp. In de motie-Remkes,
zeer breed gesteund door de Kamer, werd gevraagd, na te gaan op welke wijze
de marktdominantie zou kunnen worden verminderd. Deze vraag is bijna kamerbreed
aan mij gesteld. In de implementatienota heeft men kunnen lezen dat ik heb
gekozen voor overleg met de VSN-groep. Immers, naar mijn opvatting is het
concern de eerstverantwoordelijke voor de inrichting van de structuur van
de onderneming. De leden hebben ook kunnen lezen dat dit overleg niet heeft
geleid tot een resultaat waarvan ik kan zeggen dat het beantwoordt aan de
vraagstelling in de motie.Vervolgens heb ik om een aantal redenen gekozen voor een publiekrechtelijke
weg. Ik noem twee redenen. De publiekrechtelijke aanpak is de meest geëigende
weg omdat het een vraagstuk van marktordening betreft en van inrichting van
de structuur van het aanbod. In de tweede plaats blijft hierbij de verantwoordelijkheid
voor de inrichting van de onderneming aan de onderneming zelf. Ik blijf vasthouden
aan het uitgangspunt dat het landelijk marktaandeel van een onderneming die
de concessie krijgt, niet meer mag zijn dan 50%. Het is dus nu aan de VSN-groep.
Zij moet bezien welke consequenties dit heeft voor de organisatie en hoe zij
die situatie tegemoet treedt. Ik heb van de leiding van VSN duidelijk begrepen
dat zij nu nadenkt over de wijze waarop het beste op de nieuwe situatie kan
worden ingespeeld.Natuurlijk zal zij hierop anticiperen. Door proactief op te treden, zal
VSN de concernstructuur aanpassen aan de veranderende, externe condities.
Ik acht het beslist niet uitgesloten dat een van de organisatievormen, zoals
het Rabobankmodel, wordt gekozen. De heer Van Gijzel heeft daarop gewezen.
Laat ik echter zuiver in de leer blijven: het is aan VSN om met voorstellen
te komen. Er zal op dat moment een toetsing plaatsvinden aan de criteria van
de wet: is er sprake van voldoende concurrentie of niet. Daarbij blijft voor
mij het uitgangspunt het specifieke mededingingsregime en de nieuwe Mededingingswet
waarover de afgelopen week in de Kamer is gedebatteerd. Ik hoop dat VSN eruit
komt. Alles wat er verder over in de implementatienota staat, is dan pure
theorie. Zo werkt het natuurlijk.Ik kom toe aan de uitvoerings- en ontwikkelingsfunctie waarover de heren
Remkes en Van Gijzel hebben gesproken. Ook mevrouw Van 't Riet heeft daaraan
de nodige woorden gewijd.De heerStellingwerf(RPF)Voordat de minister op een ander onderwerp overgaat, wil ik hierover nog
een vraag stellen. Ik heb specifiek gevraagd of in de regio waarin je een
samenhangend netwerk wilt realiseren, het gevaar niet groot is – omdat
VSN-dochters in de visie van de minister een grote voorsprong hebben –
dat je per modaliteit moet aanbesteden? Dat zal zeker de eerste keer het geval
moeten zijn, omdat bijvoorbeeld CVV-operators die nu al werkzaam zijn in een
achterstandspositie worden gemanoeuvreerd.MinisterJorritsma-LebbinkDeze vraag kan ik heel simpel beantwoorden, want volgens mij heeft de
heer Stellingwerf mij überhaupt nog geen toestemming gegeven om het spoorvervoer
te decentraliseren. Je moet dus gewoon per modaliteit aanbesteden. CVV kan
heel goed apart worden aanbesteed. Het behoeft niet geïntegreerd te gebeuren.De heerStellingwerf(RPF)Het kan apart. Het gevaar is echter dat, als er gedecentraliseerd is,
CVV verder buiten beeld is. De kans is groot dat het niet apart gebeurd omdat
het hele netwerk in een keer wordt aanbesteed.MinisterJorritsma-LebbinkHet zou interessant kunnen zijn om te bekijken wat er op verschillende
plekken gebeurt en waar de beste resultaten behaald worden. Op sommige plekken
is het misschien verstandiger gezamenlijk aan te besteden, op andere plekken
is het misschien interessanter om de verschillende modaliteiten los te koppelen.
Niet alles is helemaal geregeld. Wij behoeven ook niet alles tot achter de
komma te regelen. Marktpartijen zullen bovendien heel wel in staat zijn, daar
zelf eens naar te kijken om na te gaan wat voor hen aantrekkelijk is om te
doen. Zij zullen dat ongetwijfeld aan de provincies en gemeenten laten weten.De heerStellingwerf(RPF)Dat geloof ik ook vast, maar ik voorzie gewoon dat, als de situatie die
in beeld lijkt te komen zich voortzet, grote streekvervoersondernemingen aanzienlijk
grotere kansen hebben om een totaal netwerk te verwerven dan dat, andersom,
het al aanwezige CVV streekvervoer zou gaan organiseren.MinisterJorritsma-LebbinkIk verwacht dat de provincies daar buitengewoon verstandig mee om zullen
gaan, want die hebben de bedrijven in hun eigen gebied en zullen zich zeker
afvragen: hoe ga ik daarmee om? In het verleden hebben wij als rijksoverheid
vaak genoeg het verwijt gekregen dat wij op te grote schaal bezig waren en
dat de kleine bedrijven nooit aan de bak kwamen. Reken maar dat de kleinere
bedrijven in een regio zich ook weer tegen diezelfde overheid zullen opstellen.
En wat is er op tegen als men in bepaalde gebieden bijvoorbeeld een consortium
vormt om te kunnen aanbieden bij een overheid? Het gaat immers niet om heel
grote dingen; het gaat om regionale netwerken, die ook wel overzichtelijk
gemaakt kunnen worden. Ik neem aan dat er dan wel een motor voor een gezamenlijke
aanpak te vinden is, zij het een vervoersbedrijf of een club van taxivervoerders.
De heer Stellingwerf heeft er waarschijnlijk wel gelijk in dat de eigen rijder
niet veel kans op deze markt zal hebben.MevrouwVos(GroenLinks)Als een VSN-dochter een samenwerkingsverband met de NS sluit en wil meedingen
in de aanbesteding, zegt de minister dan: dat kan niet, want ze komen al gauw
boven de 50% uit?MinisterJorritsma-LebbinkAls er een samenwerkingsverband is op het moment dat er
een concessie is, is het prima. En als die er is bij de aanbesteding geldt
dat, zo lang wij niet besloten hebben om dat in één hand te
geven, het ook niet in één hand aanbesteed kan worden. De provincies
gáán tot nu toe niet over de spoorlijnen; daar gaan wij nog
over. Er zijn nog geen afspraken over gemaakt, en als wij dat gaan doen, moeten
wij ook afspreken of een en ander per modaliteit moet worden aanbesteed of
niet. Overigens vind ik dat de provinciale overheden hierover te zijner tijd
ook iets te zeggen mogen hebben.Ontwikkeling en uitvoering: moeten die beide bij de vervoersondernemer
liggen, of mag de decentrale overheid ook tijdelijk de ontwikkelingsfunctie
op zich nemen? Zoals in de implementatienota staat, moet zeker in de beginfase
van de introductie de mogelijkheid worden opengehouden om alleen de uitvoeringsfunctie
aan te besteden. De decentrale overheid zal daarover moeten beslissen. Het
voordeel is dat de aanbestedende overheid ervaring kan opdoen met relatief
minder complexe aanbestedingsprocessen en dat, vanwege de geringere risico's,
ook kleinere vervoerders offerte kunnen uitbrengen. Ook hiermee zijn overigens
de ervaringen in het buitenland best positief. We kunnen er lang en kort over
praten, maar ik stel voor er nu gewoon maar eens mee te beginnen, inbegrepen
de mogelijkheid om alleen de uitvoeringsfunctie uit te besteden, en de processen
heel nauwlettend te volgen. Ik denk dat het beter is om aan het eind ook de
ontwikkelingsfunctie aan te besteden, maar wat mij betreft mag daar in de
beginfase best verschillend mee worden omgegaan.De heerSchutte(GPV)Zegt de minister dat het beter is om dat aan het eind dan aan het begin
te doen, of dat het aan het eind in elk geval moet gebeuren?MinisterJorritsma-LebbinkIk wil dat doel graag voor ogen houden, maar als het ene voldoende resultaat,
vernieuwing en groei laat zien, ben ik niet dogmatisch en zal ik niet zeggen
dat koste wat het kost ook het andere moet gebeuren. Ik denk nog steeds dat
het het beste is om dat aan het einde van de rit óók te doen.
Wat dat betreft verschil ik niet echt van mening met de heer Van Gijzel. Ik
vind wel dat beide in de beginfase mogelijk moeten zijn.Ik kom toe aan de vraag wat er op landelijk niveau moet worden geregeld
en wat op decentraal niveau. Ik heb mij laten leiden door de gedachte van
maatwerk. Ik heb ervoor gekozen om op landelijk niveau te bepalen dát
een aantal onderwerpen moet worden geregeld in de concessie; de concrete invulling
is naar mijn smaak maatwerk en daaraan moet dus vorm worden gegeven door de
decentrale overheden. Er moeten bijvoorbeeld concessievoorwaarden zijn. Er
moet een aanbestedingsreglement zijn en er moet consumentenbescherming zijn.
De decentrale overheden kunnen vervolgens een vormgeving kiezen die het meest
aansluit bij de methodieken die zij op andere terreinen volgen. Daardoor kunnen
trouwens ook synergie-effecten behaald worden. Bovendien kunnen decentrale
overheden beter rekening houden met de specifieke situatie en behoefte aan
vervoer in hun regio.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik geef het voorbeeld van het gebruikershandvest. Waarom moet iedere keer
opnieuw bij al die aanbestedingen – het worden er misschien wel 150 –
een gebruikershandvest worden opgesteld en elke zes jaar opnieuw? Waarom niet
in één keer? Ik vind het zonde van het overleg, de tijd en geld.
Het geldt voor al de voorbeelden van de minister.MinisterJorritsma-LebbinkIk zeg niet bij voorbaat dat er niets centraal geregeld mag worden. Wij
kunnen alsnog besluiten of wij het al dan niet landelijk gaan voorschrijven.
De wetgeving moet toch nog komen? Wij krijgen die discussie nog met elkaar.
Er kunnen toch nog een aantal zaken worden geregeld. Als blijkt, dat er eenduidige
criteria voor te formuleren zijn, heb ik er geen problemen mee.De heerVan Gijzel(PvdA)Voor het gebruikershandvest zijn toch eenduidige criteria te maken?MinisterJorritsma-LebbinkDe vraag is of het altijd efficiënt is om dat te doen. Ik zeg er
niet bij voorbaat nee tegen. Ik kan mij best voorstellen dat in de verdere
discussie in algemene zin een aantal eenduidige criteria worden vastgesteld.Zo moet ook wettelijk worden bepaald dat er een plicht is tot bekendmaking
van de dienstregeling en de algemene vervoersvoorwaarden aan het publiek.
Hoe dat gebeurt is op zich zelf aan de decentrale overheden om dat te bepalen.
Overigens ben ik graag bereid om de decentrale overheden daarbij te faciliteren.
Samenwerking en afstemming met het Rijk en tussen provincies zullen op een
aantal punten nuttig en nodig blijven. Dat is de letter, maar ook de geest
van het VERDI-convenant.Ik geloof dat ik hiermee uitvoerig en langs de lijnen van de moties de
mitsen van de Kamer heb uitgewerkt. Ik hoor graag van de Kamer welke onduidelijkheden
er nog zijn blijven bestaan.Ik wil nog even stilstaan bij het onderwerp decentralisatie. Bij de vorige
gelegenheid heb ik erop gewezen, dat zekerheid omtrent de bestuurlijke verantwoordelijkheid
en bevoegdheid een randvoorwaarde is om ook de andere operaties succesvol
uit te kunnen voeren. Dat is de reden waarom ik meermalen heb aangedrongen
op een snelle besluitvorming, als het gaat om het wetsvoorstel tot wijziging
van de Wet personenvervoer. Ook door partijen die aan de dialoog openbaar
vervoer hebben deelgenomen is dat signaal nog eens nadrukkelijk afgegeven.
Ik hecht aan bestuurlijke duidelijkheid. Ik wil daarom ook de gehele verantwoordelijkheid
en het gehele budget voor de exploitatie van streekvervoer decentraliseren
naar provincies. Ik ga ervan uit, dat provincies vervolgens in samenwerking
afspraken maken over grensoverschrijdend vervoer en mij daarvoor niet nodig
hebben. Ik denk ook aan de door de heer Reitsma genoemde interliners. Interliners
vormen niet het enige grensoverschrijdende vervoer. Tussen tal van provincies
zijn er relaties, ook in het normale streekvervoer. Ook daarover zal men afspraken
moeten maken.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik denk aan de treintaxi, een nationaal concept dat regionaal ingevuld
wordt.MinisterJorritsma-LebbinkIk heb op dit moment geen bemoeienis met de treintaxi. Ik zou niet weten
waarom dat niet door kan gaan.De heerVan Gijzel(PvdA)De provincies moeten het afzonderlijk willen.MinisterJorritsma-LebbinkHet valt onder de NS, die de treintaxi financiert.De heerVan Gijzel(PvdA)De NS financiert gedeeltelijk de treintaxi. De vraag is of dat op termijn
zo zal blijven. Kan het meelopen in het openbaar vervoer? Zullen provincies
niet kiezen voor collectief vraagafhankelijk vervoer in de eigen regio en
verdwijnt het landelijke concept?MinisterJorritsma-LebbinkHet boeiende is, dat ik op dit moment geen bemoeienis met de treintaxi
heb. Ik zou niet weten wat ik ervan moet decentraliseren noch wat ik centraal
moet houden. Het is weliswaar een landelijk concept, maar het is op regionaal
niveau ingevoerd. Helaas nog niet overal.Ik kom te spreken over het financieel perspectief en de bekostiging. Ik
heb met mijn brief van 11 maart in ieder geval aan de wens van de Kamer voldaan
als het gaat over het voorstel voor een nieuwe bekostigingssystematiek. Naar
aanleiding van de dialoog heb ik toegezegd de bezuinigingstaakstelling voor
de exploitatie van het openbaar vervoer te willen heroverwegen. Het kabinet
hecht er echter wel aan dat er perspectief blijft op zowel vervoersgroei als
op verbetering van de kostendekking. Het heeft volgens mij alleen maar zin
als we zeker stellen dat én de decentralisatiewetgeving én de
nieuwe bekostigingssystematiek per 1 januari 1998 ingaan. Bij het perspectief
op verbetering behoort naar mijn mening het perspectief op het doorzetten
van de in gang gezette veranderingsoperaties, dus ook een perspectief op de
marktwerking zoals aan u voorgelegd.Ik ben gevoelig voor de argumenten van partijen in de dialoog, die duidelijk
maken dat de groeidoelstelling nu de prioriteit moet krijgen. Echter, ik ben
niet van mening dat de verbetering van de kostendekkingsgraad geheel vergeten
moet worden. De startnotitie van McKinsey geeft duidelijk aan dat een verdere
verbetering van de kostendekkingsgraad goed mogelijk is. Uit de dialoog is
duidelijk naar voren gekomen dat alle betrokkenen dit willen bereiken door
in te zetten op vervoersgroei. Ik vind dat ook de beste weg. Ik wil de groei
dan ook stimuleren en honoreren in de sfeer van de bekostiging. Echter, het
behoeft natuurlijk niet zo te zijn dat groei ook direct tot evenredig hogere
subsidiebudgetten moet leiden. De extra opbrengsten uit groei en winst van
efficiencyverbetering en betere benutting leiden naar mijn mening tot ruimte
voor extra voorzieningen en deze trekken weer meer vervoer. Op deze manier
gaan groei en verbetering van de kostendekkingsgraad hand in hand.Natuurlijk, als vervoersgroei over de gehele linie aanhoudt, zal er op
een bepaald moment weer extra geld van het Rijk nodig zijn. Dat staat niet
ter discussie. Het kabinet heeft al extra geld beschikbaar gesteld voor groei,
bijvoorbeeld in het kader van Samen werken aan bereikbaarheid. Ik wil er ook
voor zorgen dat provincies met Vinex-taakstellingen uit de voeten kunnen.In de dialoog heb ik aangekondigd dat ik nadere financiële afspraken
wil maken over een periode van ongeveer vier jaar. Langer lijkt mij niet gewenst
en is ook niet mogelijk omdat de meerjarencijfers van de rijksoverheid niet
verder reiken. Daarbij behoort trouwens ook duidelijkheid omtrent beschikbaarheid
van budgetten. Ik heb u hierover geïnformeerd in mijn brief van 11 maart.
Uit uw reacties leid ik af dat u mijn inzet steunt, maar van mij nog hardere
uitspraken verlangt. Ik kan toezeggen dat ik zal trachten om bij de Voorjaarsnota
de gevraagde duidelijkheid te geven.Wat de nieuwe bekostigingssystematiek betreft heeft u er kennis van kunnen
nemen dat ik maximaal tegemoet ben gekomen aan de wensen van partijen. Ik
heb uw instemmende reactie daarop gehoord. Ik heb een voorstel gedaan dat
de steun heeft van het IPO en waarvan ook in de kaderwetgebieden is gesteld
dat dit in essentie tegemoet komt aan de geuite wensen.De heerReitsma(CDA)Heeft het IPO er al in formele zin mee ingestemd?MinisterJorritsma-LebbinkIn formele zin nog niet.MevrouwVos(GroenLinks)Voorzitter! De minister gaat zich inzetten om van het kabinet meer geld
te krijgen opdat de bezuinigingen kunnen worden verminderd of van tafel kunnen.
Stel nu eens dat dat niet lukt, zegt de minister dan niet zelf al dat dit
zou betekenen dat de decentralisatie en de verbetering van het openbaar vervoer
in gevaar zouden komen? Wat is de inzet van de minister?MinisterJorritsma-LebbinkWat mijn inzet is, heb ik al duidelijk gemaakt. Verder hou ik niet van
"stels". Ik ga ervan uit dat het wél lukt. Wat krijgen we nou? Als
ik bij voorbaat zeg dat ik denk dat het niet lukt, hoef ik niet meer naar
het kabinet te gaan.MevrouwVos(GroenLinks)De vraag rijst of u de realiteit onderkent dat, als u dat geld niet krijgt,
het voor de bedrijven en de provincies verdomd moeilijk wordt om uit te voeren
wat u wil.MinisterJorritsma-LebbinkDan weten wij in elk geval dat het meerjarenperspectief niet zo gunstig
is. Dat betekent dat er waarschijnlijk met betrekking tot het voorzieningenniveau
iets moet gebeuren. Ik constateer echter dat ik nog altijd zit met een erfenis
van een langdurig verleden aan bezuinigingen. Helaas heb ik die niet allemaal
kunnen wegwerken. Ik probeer er iets aan te doen maar garanties kan ik niet
geven. U kent mijn inzet en ik krijg het gevoel dat die inzet kamerbreed wordt
ondersteund.MevrouwVan 't Riet(D66)Mevrouw Vos doet de suggestie om een koppeling te leggen tussen het decentralisatieproces
en het ongedaan maken van bezuinigingen. Ik zou het leggen van die koppeling
willen ontraden en ik neem aan dat de minister die lijn volgt.MinisterJorritsma-LebbinkDie koppeling heb ik nooit gelegd en die zal ik ook nu niet leggen. Overigens
is het behandelen van het desbetreffende wetsvoorstel niet mijn zaak maar
uw zaak.Voorzitter! Met betrekking tot de BOV/BOS-structuur heb ik een voorstel
geformuleerd. Inderdaad is dat laat verschenen, in de loop van de vorige week.
In het kader van het VERDI-convenant is een afspraak gemaakt over een onderzoek
naar deze structuur. Dit heeft geleid tot het traject dat partijen
in juli 1996 hebben uitgezet. Twaalf gemeenten werden in juli als twijfelgevallen
gezien en de BOS-gemeenten hebben bepleit dat het maken van plannen per gemeente
zelfsanerend zou gaan werken. Het maken van een plan en de afweging van de
financiële risico's zou, zo was de opvatting, er wellicht toe leiden
dat sommige gemeenten van de BOS-status zouden afzien. Helaas is het duidelijk
geworden dat deze gemeenten helemaal niet willen afzien van de BOS-status
en dat zij die het liefst behouden. Toch meen ik dat wij een grens moeten
stellen. Uit diverse analyses en plannen is ook duidelijk geworden dat een
te grote versnippering en een te kleine netwerkomvang leiden tot een suboptimalisatie.
Dit is door een aantal Kamerleden ook onderkend. Conform de afspraak heb ik
de plannen getoetst. In de commissie-Van der Doef is als grens voor een netwerkomvang
een budget van ongeveer 7,5 mln. gesuggereerd. Daaronder was het twijfelachtig.
Ik heb de grens nu getrokken bij ongeveer 6 mln. Dit betekent dat behalve
de gemeenten uit categorie 1, nu ook gemeenten zoals Zwolle, Leeuwarden, Hilversum,
Amersfoort en Alkmaar hun status kunnen behouden. Deze lijn wil ik graag vasthouden.
Het lijkt mij overigens goed dat ik de commissie nog een brief doe toekomen
over de bewerking van de gegevens. Dat heeft namelijk iets te maken met de
wijze waarop gemeenten in hun plannen met de cijfers gewerkt hebben.De heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter!De voorzitter:Ik heb begrepen dat u er nog een keer apart over wilt praten. Misschien
kan dit onderwerp in zijn totaal tot dan geparkeerd worden. De minister kan
nu dan ook doorgaan met haar antwoord, want de tijd gaat ook door.MinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Ik heb voorstellen gedaan voor financiële meerjarenafspraken.
Ik heb ook toegezegd dat ik dus zal proberen om daarover meer duidelijkheid
te geven in de Voorjaarsnota. Tevens zal ik de bezuinigingstaakstellingen
voor de exploitatie van het openbaar vervoer heroverwegen. Ik heb een voorstel
voor een nieuwe bekostigingssystematiek gedaan, dat mijns inziens maximaal
tegemoetkomt aan de wensen van partijen. Voorwaarde is overigens wel dat er
duidelijkheid is over verantwoordelijkheden en bevoegdheden op bestuurlijk
niveau. Pas dan kunnen de andere operaties succesvol worden uitgevoerd. Het
is zeer zeker ook van belang dat er steun is voor de invoering van marktwerking,
waarvoor ik ook uitgebreide voorstellen heb gedaan.Ik hoop dat wij na de tweede termijn op dit onderwerp wel degelijk consensus
bereikt hebben. Vrijblijvendheid is volgens mij namelijk echt geen oplossing.MevrouwVos(GroenLinks)Ik heb nog een heel relevante vraag over de politieke hoofdlijnen. Als
de Kamer niet akkoord gaat met verplichte marktwerking, gaat dan volgens de
minister het hele feest niet door en wordt er niet verzelfstandigd en evenmin
gerecentraliseerd? Gaan dan de bezuinigingen niet van tafel?MinisterJorritsma-LebbinkVindt u het erg, als ik mijn definitieve conclusies over de afloop van
dit debat trek aan het eind van de tweede termijn? Het is weliswaar interessant
dat u probeert om die al aan het eind van de eerste termijn te trekken, maar
een debat voer je met elkaar om ook tot elkaar te kunnen komen. En ik ga ervan
uit dat uw opstelling nu niet al helemaal bepaald is, net zo min als dat bij
de andere woordvoerders het geval is, zo hoop ik. Natuurlijk ben ik bereid
om te bezien waar wij elkaar verder kunnen vinden, maar daar zijn wel grenzen
aan en die zult u merken aan het eind van mijn tweede termijn.Voorzitter! Het CVV is geen openbaar vervoer in de zin van de Wet personenvervoer.
Ik kan daar dus niet mee werken op basis van het experimenteerartikel dat
alleen maar voor interlokaal openbaar vervoer gebruikt kan worden.De heerVan Gijzel(PvdA)Bij de bespreking van de nota hebben wij indertijd toch 10 of 12 mln.
voor experimenten met het CVV gereserveerd of hebben wij die weer geschrapt?MinisterJorritsma-LebbinkIk hoor van een van mijn medewerkers dat dit in een conceptnota heeft
gestaan. Overigens moet het in de wet geregeld worden. Dit staat in het desbetreffende
wetsvoorstel.Voorzitter! Bovendien kan de rijksbijdrage dus ook niet door decentrale
overheden voor CVV aangewend worden. Wel kunnen artikelen uit de wet en het
Besluit personenvervoer op CVV van toepassing worden verklaard, wat wordt
geregeld in de voorgenomen wijziging van het Besluit personenvervoer dat weer
samenhangt met het wetsvoorstel inzake decentralisatie. Zonder wijziging van
de regelgeving is het wel mogelijk om aanvullend op het openbaar vervoer taxivervoer
in te zetten, maar dat kan dan niet met de rijksbijdrage betaald worden. Hiermee
wil ik mijn eerdere opmerking, dat BOS- en BOV-gemeenten nu al wel CVV kunnen
organiseren, verduidelijken. Eerst na inwerkingtreding van de wijziging van
het besluit, is zulks met de rijksbijdrage mogelijk. BOS- en BOV-gemeenten
zijn niet gehouden aan de landelijke regels ten aanzien van minimumnetvoorzieningen.
Die regels hebben namelijk betrekking op de goedkeuring van de interlokale
dienstregelingen.Dan heeft de heer Reitsma nog gevraagd of ik voor de doordecentralisatie
aan gemeenten waarborgen in de wet opneem. Dat kan niet. Ik kan niet decentraliseren
en vervolgens de provincies opleggen taken door te decentraliseren. In het
VERDI-convenant, dat ook door IPO en VNG is ondertekend, is afgesproken, dat
doordecentralisatie kan plaatsvinden. Ik zeg er zelf bij: die zal ook plaatsvinden.
Ik vind dus dat het hierbij typisch om iets gaat, dat door andere overheden
moet worden geregeld. Dat moet ook aan hen worden overgelaten. Indien de commissie
het op prijs stelt, wil ik over enige tijd aan de hand van een evaluatie nagaan
in hoeverre de doordecentralisatie feitelijk plaatsvindt.De heerReitsma(CDA)Ik vind het prima dat wij hierover nog nader discussiëren. Ik wil
in dit verband op het volgende wijzen. Stel dat de minister bepaalde middelen
naar provincies doordecentraliseert. Het is dan wel mogelijk dat zij nadere
voorwaarden stelt aan de besteding van de middelen. Waar een wil is, is een
weg, dus dit is ook mogelijk. Wat in het convenant staat, klinkt wel leuk,
maar met een convenant heeft de Kamer geen enkele binding en
zij heeft op grond daarvan ook geen enkele boodschap.MinisterJorritsma-LebbinkEr is een bestuurlijke afspraak gemaakt die provincies en gemeenten hebben
ondertekend en die houdt in dat zij kunnen doordecentraliseren. Als ik decentraliseer
naar de provincies, kan ik die niet bij wet opleggen dat zij moeten doordecentraliseren.
Daarom vraagt u. Naar mijn mening moet op het provinciale niveau sprake zijn
van een afweging. Daar moet men zich afvragen of doordecentralisatie gewenst
is. Op grond van de afspraken die de drie partijen hebben gemaakt, heeft men
verder de bestuurlijke verplichting op zich genomen, serieus te handelen.
Mij dunkt dat ik dan voldoende vertrouwen in zowel de provincies als de gemeenten
behoor te hebben en dat ik ervan uit moet gaan dat zij tot een goede invulling
zullen komen.De heerReitsma(CDA)Maar op deze manier haalt u toch moeilijkheden in huis met het oog op
een aantal BOS-gemeenten. U zegt namelijk: ik doe ten aanzien van de verdere
decentralisatie helemaal niets meer. Daarmee zijn de gemeenten voor 100% afhankelijk
van de provincie. Zij moeten maar afwachten of een provincie überhaupt
wil doordecentraliseren. Daarentegen zou het toch een goede zaak zijn, dat
aan de hand van een wettelijk kader ervoor wordt gezorgd, dat de andere overheden
naar een oplossing zoeken. Deze gemeenten hebben namelijk altijd vervoer gekend
en zij hebben een redelijk vervoersnetwerk. Nu maakt de minister die gemeenten
echter afhankelijk van de provincies.MinisterJorritsma-LebbinkIk vind: of je kiest voor decentralisatie naar de provincies of voor decentralisatie
naar de gemeenten. In dit geval zullen een aantal gemeenten niet in staat
blijken te zijn hun eigen problemen op te lossen. Ik mag in dit verband het
boeiende voorbeeld van Oss noemen. Die gemeente kende een kostendekkingsgraad
van 13%. En één ding weet ik zeker: in zo'n geval zal de provincie
het werk moeten gaan doen. In zo'n gemeente zal namelijk alleen maar sprake
kunnen zijn van een goed openbaarvervoerssysteem als dat volstrekt geïntegreerd
is in het streekvervoerssysteem. Denkt de heer Reitsma nu echt, dat provincies
er belang bij hebben om vooral niet te communiceren met gemeenten waarvan
ze de zaak moeten overnemen? Verder wijs ik erop, dat inmiddels de gemeenten
een plan hebben laten opstellen waaruit blijkt dat het vervoer geweldig veel
beter kan. Die plannen zijn er natuurlijk niet voor niets. Zij kunnen zeer
wel gebruikt worden, ook als de gemeenten samen met de provincies iets gaan
doen. Ik kan mij ook niet voorstellen, dat de heer Reitsma wil zeggen: u heft
nu een aantal BOS-gemeenten op, maar ondertussen wil ik wel in de wet regelen,
dat de provincie zorgt voor doordecentralisatie naar die gemeenten. Waar zou
ik dan mee bezig zijn? De heer Reitsma zou kunnen bedoelen te zeggen, dat
het beheer over interlokaal vervoer verplicht doorgedecentraliseerd kan worden
aan centrumgemeenten. Daar ben ik echter helemaal tegen. Ik vind wel dat zulks
mogelijk moet zijn. In sommige provincies wordt met deze doordecentralisatie
ook goede ervaringen opgedaan. Echter, ik vind niet dat de rijksoverheid zoiets
verplicht kan stellen. Ik kan mij ook voorstellen, dat men in het gebied om
een grote centrumgemeente heen zegt: wij vinden het helemaal niet leuk dat
de centrumgemeente hierover iets te zeggen heeft.De heerReitsma(CDA)Voorzitter! Hier heb ik bezwaar tegen. U doet een beroep op mij om dit
onderwerp nu te laten rusten, maar vervolgens gaat de minister hierop door.MinisterJorritsma-LebbinkWij zullen het nog een keer apart bespreken. U weet nu in elk geval hoe
ik hierover denk.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik heb het nu niet over de BOS-gemeenten, maar over de regionale verkeers-
en vervoersplannen. In het VERDI-contact is heel duidelijk afgesproken dat
de regionale verkeers- en vervoersplannen hun waarde hebben. Zij zijn door
de omliggende gemeenten geaccordeerd. Het is niet de bedoeling dat de provincie
het werk overdoet. Zij moet dit juist direct doordecentraliseren. Die afspraak
is vrij hard geformuleerd. Dat behoeft dan ook niet bij wet geregeld te worden.
Of heeft de minister hier een andere mening over?MinisterJorritsma-LebbinkHet zijn de eerste plannen die er zijn. Er is afgesproken dat men die
gewoon meeneemt. En dat is terecht. Ik heb ook niet het gevoel dat de provincies
er behoefte aan hebben om het werk dat al gedaan is, nog eens over te doen.De heer Reitsma en mevrouw Vos hebben nog vragen gesteld over de investeringsimpuls.
Door berichten in een aantal kranten is het misverstand ontstaan dat die investeringsimpuls
van VROM afkomstig is. De investeringsimpuls is echt van Verkeer en Waterstaat
afkomstig, ook al draagt die de naam De Boer. Van mij mag die graag zo blijven
heten. De heer Reitsma heeft gevraagd of de dubbeldoelstelling onder druk
komt te staan, doordat de investeringsimpuls-De Boer minder bijdraagt aan
een toename van het aantal reizigers. Verder heeft hij gevraagd hoe ik tegen
een tweede investeringsimpuls aankijk. McKinsey heeft in de startnotitie inderdaad
geconstateerd dat de bijdrage van de investeringsimpuls aan de vervoersgroei
per 2000 achterblijft. Een heel belangrijke reden daarvoor is dat de effecten
van een flink aantal projecten pas na 2000 merkbaar zullen worden. In die
zin komt de dubbeldoelstelling per 2000 inderdaad onder druk te staan en moeten
wij helaas wat meer geduld hebben. Mede naar aanleiding daarvan heb ik ook
aangegeven, het tempo van de dubbeldoelstelling te willen heroverwegen. Dat
betekent heel concreet dat je langer doet over verhoging van de kostendekkingsgraad.
Ik hoop dat wij uiteindelijk op hetzelfde zullen uitkomen, maar wij doen er
wel langer over.Een tweede investeringsimpuls is onder meer van de zijde van de provincies
gesuggereerd in de dialoog openbaar vervoer. Ik moet echter zeggen dat dit
mij iets te snel gaat. Ik vind dat wij eerst de uitwerking van de huidige
projecten maar eens moeten volgen, voordat wij een tweede tranche gaan overwegen
en invoeren. Bovendien geeft het aantal aanvragen in het kader van de investeringsimpuls
mij niet direct reden om meteen met een tweede te starten. Ik heb tijdens
de dialoog overigens ook aan de andere bestuurders gevraagd om de eigen keuze
van de projecten nog eens kritisch tegen het licht te houden.
Er zit namelijk toch een aantal projecten bij die naar mijn mening te weinig
bijdragen aan de groei van het openbaar vervoer. En dat is ook een verantwoordelijkheid
van de decentrale overheden.Ik kom dan nog op de financiering van lightrail. De heer Reitsma vreest
dat experimenten met lightrail belemmerd worden door een gebrek aan exploitatiemiddelen.
Ik denk van niet. Ik wil vooropstellen dat lightrailexperimenten minimaal
dezelfde kostendekkingsgraad dienen te hebben als de rest van het stads- en
streekvervoer. Ik voel er weinig voor om daar fors in te investeren om vervolgens
duurder uit te zijn bij de exploitatie. Dat lijkt mij niet de bedoeling. Met
dat uitgangspunt is lightrail niets anders dan de groei van het voorzieningenniveau
in het stads- en streekvervoer. De bekostigingssystematiek honoreert de groei.
De vrees betreft dan ook alleen nog maar de hoeveelheid beschikbare middelen.
En daarover heb ik al iets gezegd.Dan nog iets over de chipkaart. Ik blijf met het kabinet van mening dat
het ontwikkelen van een chipkaart in principe een zaak van de bedrijfstak
is. Anderzijds heb ik vorig jaar al een Beleidskader elektronisch vervoersbewijs
gepresenteerd, waarin de eisen van het ministerie ten aanzien van een chipkaartsysteem
zijn verwoord. Daarnaast voeren wij regelmatig overleg met de OV-bedrijfstak
en nu ook met de decentrale overheden om te komen tot een gemeenschappelijk
beleidskader. Overigens is de introductie van een chipkaart tot op zeer grote
hoogte afhankelijk van de inrichting van een nieuw openbaarvervoerstariefsysteem.
De bedrijfstak heeft daartoe ook al een aantal ideeën ontwikkeld. Ik
verwacht nog vóór de zomer daarover uitsluitsel te krijgen.
Dat heeft men ook aan de Kamer geschreven, zo heb ik begrepen. Over een financiële
bijdrage herhaal ik dat er vooreerst duidelijkheid moet zijn over de mate,
waarin een chipkaartsysteem voldoet aan het Beleidskader. Zo lang er geen
zicht is op de inhoud van een nieuw OV-tariefsysteem en de kosten/batenverhouding
van het daaruit voortvloeiende chipkaartsysteem, kan ik natuurlijk ook geen
uitspraken doen over een bijdrage van de kant van het ministerie.De voorzitter:Ik stel voor, dat wij in de eerstvolgende procedurevergadering bespreken
hoe wij verder gaan met dit notaoverleg. Wij hebben al afgesproken dat wij
over een aantal onderwerpen een afzonderlijk algemeen overleg zullen houden.Ik dank de minister voor de gegeven antwoorden.Sluiting 18.26 uur.XNoot1 Samenstelling:Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP), Lilipaly (PvdA),
Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz (D66), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van Rooy (CDA), Poppe
(SP), Van 't Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H.G.J. Kamp (VVD), Stellingwerf
(RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M.B. Vos (GroenLinks), Verkerk (AOV),
Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD), Assen (CDA).Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal (PvdA),
Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Th.A.M. Meijer (CDA), Hillen
(CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (Unie 55+), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Nijpels-Hezemans
(groep-Nijpels), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Te Veldhuis
(VVD), Van der Linden (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25088-4.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl