Spoorwegwet; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27482, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

15-11-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27482 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Uitgangspunten en doel van de nieuwe Spoorwegwet1.1 Inleiding1.2 Uitgangspunten van het wetsvoorstel1.3 Doelstelling van het wetsvoorstel1.4 Relatie met bestaande regelgeving en beleidsontwikkeling1.5 De gevolgde voorbereidingsprocedure van het wetsvoorstel2. De overheidsverantwoordelijkheid voor de infrastructuur2.1 Algemeen2.2 De uitvoeringsorganisatie na en tijdens de overgangssituatie3. Europees en internationaal kader3.1 De verhouding tot bestaande Europese regelgeving3.2 De verhouding tot nieuwe Europese en internationale
regelgeving Het Infrastructuurpakket spoorDe interoperabiliteitsrichtlijn conventioneel spoorHet nieuwe COTIF-verdrag4. De algemene eisen ten aanzien van de spoorwegonderneming4.1 Aansluiting op Europese regelgeving4.2 Aard en strekking van een bedrijfsvergunning4.3 De verlening van een bedrijfsvergunning4.4 Veranderingen ten opzichte van de huidige situatie5. Eisen ten aanzien van voertuigen en personeel5.1 Algemeen5.2 Het veiligheidsattest en het veiligheidszorgsysteem5.3 Eisen ten aanzien van spoorvoertuigen en interoperabiliteit
van voertuigen en infrastructuur5.4 Eisen aan personeel6. Verdeling van capaciteit op hoofdspoorwegen6.1 Uitgangspunten6.2 Proces van capaciteitstoewijzing6.3 Capaciteitsverdeling over segmenten van spoorvervoer6.4 Verdeling goederenvervoer–personenvervoer6.5 Reservering voor beheer6.6 Meerjarige rechten inzake capaciteitstoewijzing6.7 Capaciteitsbeperkingen door milieuvoorschriften7. Aansprakelijkheidsvraagstukken en financiële gevolgen7.1 De civielrechtelijke aansprakelijkheid binnen de spoorsector7.2 De gevolgen voor de rijksbegroting7.3 De controlebevoegdheden van de Algemene Rekenkamer8. Uitvoeringsapecten, bedrijfseffecten, milieugevolgen,
uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid8.1 Inleiding8.2 Mogelijke bedrijfseffecten8.3 De bedrijven die daadwerkelijk met de regelgeving
worden gecon-fronteerd8.4 De kosten en baten van de regelgeving8.5 Verhouding tussen kosten en baten van de regelgeving
en de draagkracht van het betrokken bedrijfsleven8.6 De gevolgen voor de marktwerking8.7 De gevolgen voor energiegebruik en mobiliteit8.8 De doelgroepen die met de effecten van de regelgeving
worden geconfronteerd8.9 De gevolgen voor de handhavingsinzet en de handhavingsbehoefte8.10 De gevolgen voor de belasting van de rechterlijke
macht8.11 De organisaties die de voorgestelde regelgeving zullen
uitvoeren en hun oordeel over de uitvoerbaarheid of de kosten9. De invoering van de voorgestelde wet10. ArtikelenArtikel 1Artikel 2Artikel 3Artikel 4HoofdspoorweginfrastructuurArtikel 5Artikel 6Artikel 7Artikel 8Artikel 9Artikel 10Artikel 11Artikel 12Artikel 13Artikel 14Artikel 15Artikel 16Artikel 17Artikel 18Artikel 19Artikel 20Artikel 21Artikel 22Artikel 23Artikel 24Het spoorwegbedrijfArtikel 25Artikel 26Artikel 27Artikel 28Artikel 29Artikel 30Artikel 31Artikel 32Artikel 33Artikel 34Artikel 35Artikel 36Artikel 37Artikel 38Artikel 39Artikel 40Artikel 41Artikel 42Artikel 43Artikel 44Artikel 45Artikel 46Artikel 47Artikel 48Artikel 49Artikel 50Artikel 51Artikel 52Artikel 53Het gebruik van hoofdspoorwegenArtikel 54Artikel 55Artikel 56Artikel 57Artikel 58Artikel 59Artikel 60Artikel 61Artikel 62Artikel 63Artikel 64Artikel 65Artikel 66Artikel 67Artikel 68Artikel 69Artikel 70Artikel 71Artikel 72De SpoorwegbeheersorganisatieAlgemeenArtikel 73Artikel 74Artikel 75Artikel 76Artikel 77Artikel 78Artikel 79Artikel 80Artikel 81Artikel 82Artikel 83Artikel 84Artikel 85Artikel 86Artikel 87Artikel 88Artikel 89Artikel 90Toezicht, handhaving en overige bepalingenArtikel 91Artikel 92Artikelen 93 tot en met 101Artikel 102Artikel 103Artikelen 104 en 105Artikel 106Artikel 107Artikel 108Artikel 109Artikel 110Artikel 111Artikel 112Artikel 113Buitengewone omstandighedenAanpassing en intrekking van andere wettenArtikel 119Artikel 120Artikel 121Artikel 122Artikel 123Artikel 124Artikel 125Artikel 126Artikel 127Artikel 128Artikel 129Artikel 130Artikel 131Artikel 132Artikel 133Tijdelijke regeling van de uitvoeringArtikel 134Artikel 135Artikel 136Artikel 137Artikel 138Artikel 139Artikel 140Artikel 141Artikel 142Artikel 143Artikel 144Artikel 145Artikel 146Artikel 148Artikel 147Artikel 149Overige overgangs- en slotbepalingenArtikel 150Artikel 151Artikel 152Artikel 153Artikel 154Artikel 155Artikel 156Artikel 157Artikel 158Artikel 159Artikel 161OndertekeningLichaamBijlagen bij de Memorie van Toelichting
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27482Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 217 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 482Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid
en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet)nr. 3MEMORIE VAN TOELICHTING1. Uitgangspunten en doel van de nieuwe Spoorwegwet1.1 InleidingDit wetsvoorstel beoogt een algehele herziening van de formele wetgeving
inzake de spoorwegen. Met de voorgestelde wet worden de bestaande specifieke
wetten met betrekking tot spoorwegen ingetrokken en vervangen door een nieuwe
Spoorwegwet.Reizigers en verladers hebben de keus hoe zij zichzelf respectievelijk
hun goederen verplaatsen: over de weg, het water, het spoor of door de lucht.
Elke modaliteit heeft zijn eigen voor- en nadelen. Het spoor heeft vooral
voordelen als het gaat om de zwaardere vervoerstromen van goederen en reizigers.
Op relaties van en naar sterk verstedelijkte gebieden heeft het spoor een
maatschappelijk onmisbare rol in de bereikbaarheid mede door de relatief minder
grote belasting die dit vervoer in die situatie heeft op de omgeving (beperkt
ruimtegebruik, hogere veiligheid, geen plaatselijke emissie van verbrandingsproducten).
De positie van het spoor ten opzichte van het andere modaliteiten is ondanks
grote investeringen in de afgelopen decennia echter achteruitgegaan. Begin
jaren '90 is een beleid in gang gezet, dat deze trend zal moeten ombuigen.
Kort gezegd komt de nieuwe aanpak neer op het laten verrichten van het vervoer
door marktpartijen en het leggen van de zorg voor de infrastructuur bij de
overheid. Ten opzichte van het verleden betekent dit een splitsing van activiteiten,
die voornamelijk binnen één spoorbedrijf – de N.V. Nederlandse
Spoorwegen (NS) en haar dochtermaatschappijen – plaatsvonden en het
toelaten van nieuwe vervoerders op het spoor. Hiermee wordt aangesloten bij
de Europese ontwikkelingen op dit vlak. De vervoerders worden door de onderlinge
concurrentie uitgedaagd tot het leveren van optimale prestaties, waaronder
het ontwikkelen van nieuwe vervoersproducten in het langeafstandsvervoer (hogesnelheidstreinen
en freeways voor goederen), het landelijk net (intercity's) en het regionaal
vervoer (light rail).Gezien de omvangrijke overheidsinvesteringen in de infrastructuur, de
relatie met de ruimtelijke ordening van ons land, de wenselijkheid het gebruik
van de schaarse spoorweginfrastructuurcapaciteit te reguleren volgens maatschappelijk
wenselijke verdelingscriteria en de algemene zorg voor de veiligheid,
dienen aanleg en beheer van de spoorweginfrastructuur te worden aangemerkt
als publieke taken. Het wetsvoorstel verankert die overheidsverantwoordelijkheid
in de wetgeving.1.2 Uitgangspunten van het wetsvoorstelAan het wetsvoorstel liggen de volgende uitgangspunten ten grondslag.– Er is een strikte scheiding tussen enerzijds de zorg voor de infrastructuur
en anderzijds het leveren van vervoersproducten op die infrastructuur.– De zorg voor de infrastructuur, het verdelen van de capaciteit
ervan, het stellen van de randvoorwaarden voor het gebruik en de veiligheid
is de verantwoordelijkheid van de overheid.– Het vervoer wordt verzorgd door marktpartijen in concurrentie.
Ingevolge de afzonderlijk voorgestelde Concessiewet personenvervoer per trein1 worden ten aanzien van de marktregulering van het openbaar
personenvervoer regels gesteld (concurrentie om
de spoorweg). Voor het goederenvervoer en het besloten personenvervoer is
gekozen voor concurrentie op het spoor.– De uitvoerende overheidstaken zullen worden opgedragen aan een
zelfstandige uitvoeringsorganisatie. Voor een overgangsperiode zullen deze
taken worden uitgevoerd door voormalige onderdelen
van het NS-concern, te weten de taakorganisaties die in het kader van de verzelfstandiging
van NS zijn opgericht.1.3 Doelstelling van het wetsvoorstelDe voorgestelde wet behelst de publiekrechtelijke regeling van de verantwoordelijkheden
en verplichtingen van de minister, de uitvoeringsorgani->satie, de vervoerders
en andere bij het vervoer per spoor betrokkenen om te komen tot een maatschappelijk
gewenst, efficiënt en veilig gebruik van de spoorwegen. De voorgestelde
wet regelt daartoe:– de aanleg, het beheer (inclusief onderhoud) van de hoofdspoorwegen:
dat wil zeggen de verantwoordelijkheid die de overheid heeft voor de aanleg,
het beheer en het onderhoud van de hoofdspoorwegen alsmede de zorg voor de
beschikbaarheid van infrastructuur en de bescherming van de hoofdspoorwegen,
waaronder de beperkingen die onder andere aan rechthebbenden van naast de
spoorwegen gelegen gronden worden opgelegd;– de toelating, zonder discriminatie, van spoorwegondernemingen
tot de hoofdspoorwegen;– veiligheidseisen die gelden voor vervoerders, hun personeel en
het te gebruiken materieel (door middel van de regeling van de bedrijfsvergunning,
het veiligheidsattest en de bevoegdheid van personeel, met aansluiting op
Europese regelgeving en verdragen);– de ordening van het gebruik, waaronder de wettelijke verzekeringsplicht,
de verdeling van capaciteit, de verkeersregels, de verkeersleiding en de te
nemen veiligheidsmaatregelen;– de instelling van de Spoorwegbeheersorganisatie, die na een overgangsperiode
met ingang van 1 januari 2005 ingevolge het wetsvoorstel wordt opgericht en
de uitvoeringstaken krijgt opgedragen;– de taken, bevoegdheden en financiering van de Spoorwegbeheersorganisatie,
onder meer ten aanzien van de uitvoering van het beheer en aanleg van de infrastructuur,
de afgifte van vergunningen, de capaciteitsverdeling en de verkeersleiding;– de aansturing door de minister van de Spoorwegbeheersorganisatie
door middel van goed te keuren werkprogramma's, begrotingen en verantwoordingen
en voorts door middel van het stellen van algemene regels over de wijze waarop
de taken worden uitgevoerd; – de regeling van de instelling van een gebruikersraad voor de Spoorwegbeheersorganisatie.Voor een overgangsperiode zullen de taken van de Spoorwegbeheersorganisatie
worden uitgevoerd door NS Railinfrabeheer b.v., Railned b.v. en NS Verkeersleiding
b.v., hierna aangeduid als Railinfrabeheer, Railned en Verkeersleiding. Deze
zullen voorafgaand aan de invoering van de voorgestelde wet worden losgemaakt
van het NS-concern (uitplaatsing en ontvlechting). Een ontwikkelingstraject
zal worden ingezet naar de definitieve, nieuwe opzet van de organisatie van
de werkzaamheden die op wetsniveau wordt geregeld door de instelling van de
Spoorwegbeheersorganisatie.Spoorwegen worden in het wetsvoorstel ingedeeld in hoofdspoorwegen, die
vrijwel het gehele net omvatten dat tot dusverre bij de NS in beheer is geweest,
lokale spoorwegen en bijzondere spoorwegen. De voorgestelde wet heeft vrijwel
uitsluitend betrekking op de als zodanig aan te wijzen hoofdspoorwegen. Op
tram, metro en particuliere spoorlijnen (de lokale en bijzondere spoorwegen)
zal de nieuwe regelgeving beperkt blijven tot een overwegend technische modernisering
van de bestaande, veelal sterk verouderde, uitvoeringsregelgeving.1.4 Relatie met bestaande regelgeving en beleidsontwikkelingDit wetsvoorstel is een belangrijke stap in het proces voor nieuwe verhoudingen
in het spoorvervoer, dat in feite begin jaren '90 is gestart. In 1991 is de
Commissie-Wijffels ingesteld om hierover te adviseren, met name tegen de achtergrond
van de ambitieuze groeidoelstellingen voor het spoorvervoer en van de ontwikkelingen
in het gemeenschappelijk spoorwegbeleid van de Europese Unie. De Commissie-Wijffels
adviseerde in 1992 om de NS de ruimte te geven zich te ontwikkelen tot een
slagvaardige, marktgerichte vervoersonderneming. De overheid moet zich primair
richten op de spoorweginfrastructuur, waarvoor de overheid een vergelijkbare
verantwoordelijkheid zou moeten krijgen als voor wegen en vaarwegen, en verder
op de prijsverhoudingen tussen de vervoersmodaliteiten en op het waarborgen
van een adequate vervoersvoorziening via contracten met vervoerders. Dit advies
van de Commissie-Wijffels is vrijwel volledig door de regering overgenomen.
Vervolgens is dit gezamenlijk met en in onderhandelingen met de NS verder
uitgewerkt, wat heeft geleid tot de overeenkomst met de NS van 29 juni 1995
«Over de Wissel».1 Deze overeenkomst
liep oorspronkelijk tot 1 januari 2000, waarna de verhoudingen in principe
in wetgeving vastgelegd zouden moeten worden, waarbij uiteraard rekening zou
worden gehouden met de verdere ontwikkelingen. Daarnaast heeft in de afgelopen
jaren de implementatie plaatsgevonden van de richtlijnen 95/18/EG en 95/19/EG
betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen en de
toewijzing van spoorweginfrastructuur voor grensoverschrijdend spoorvervoer,
alsmede de heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur. De beleidsarme
implementatie van deze richtlijnen werd reeds vooruitlopend op het onderhavige
wetsvoorstel neergelegd in een wijziging van de bestaande Spoorwegwet; die
wijziging is met ingang van 1 juli 1998 in werking getreden.De wijzingen ten opzichte van het verleden, waarin vervoer en zorg voor
de infrastructuur grotendeels door de NS of via de NS werden geregeld zijn
groot. De gegroeide situatie ten aanzien van de uitvoering van taken die onder
de verantwoordelijkheid van de overheid zullen vallen en ten aanzien van het
omzetten van bestaande interne bedrijfsregels naar publieke regelgeving, kan
echter niet in één keer worden gewijzigd. Voor wat betreft de
uitvoering van de onder de verantwoordelijkheid van de overheid vallende taken,
zal er sprake zijn van een overgangssituatie, waarin als eerste
stap de bedrijfsonderdelen van de NS die deze taken thans vervullen, zullen
worden losgemaakt van het NS-concern. Als tweede stap – in de voorgestelde
wet is vastgelegd dat die stap per 1 januari 2005 wordt gezet – zal
de definitieve organisatievorm worden ingevoerd door de instelling bij wet
van de Spoorwegbeheersorganisatie.De invoering van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein
en regeling van de verlening van bijzondere rechten met betrekking tot de
toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit is geregeld in een afzonderlijk
wetsvoorstel tot aanvulling van de Wet personenvervoer 2000 en de (huidige)
Spoorwegwet, te weten in het hiervoor bedoelde voorstel voor de Concessiewet
personenvervoer per trein. Daarmee wordt uitvoering gegeven aan de voornemens
ten aanzien van de ordening van de vervoersmarkt voor het openbaar personenvervoer
per spoor, zoals neergelegd in de beleidsnota De derde
eeuw spoor.1 De beleidsnota De derde
eeuw spoor richt zich vooral op het personenvervoer per spoor. Hoofddoelstelling
van het beleid is het vergroten van de rol van het treinvervoer in de (stijging)
van het totale vervoer, om via die weg een wezenlijke bijdrage te leveren
aan de gewenste bereikbaarheid binnen de grenzen die met het oog op het milieu
worden gesteld. De introductie van een beperkte marktwerking binnen het openbaar
vervoer zal bijdragen aan het verbeteren van de prijs/kwaliteitverhouding
voor de reizigers. Bij de verdeling van onderwerpen over de twee wetsvoorstellen
is ervan uitgegaan, dat zaken die uitsluitend het personenvervoer betreffen,
zoals concessieverlening en de rolverdeling tussen de betrokken overheden
bij het openbaar vervoer, thuishoren in de Wet personenvervoer 2000. Het onderhavige
voorstel voor een nieuwe Spoorwegwet gaat over de elementen, die van belang
zijn voor alle gebruikers van het spoor, zoals beheer, toegang tot het spoor,
veiligheid en toezicht. Afgezien van een beperkte wetstechnische samenhang
tussen beide wetsvoorstellen, hebben deze wetsvoorstellen een verschillende
doelstelling en reikwijdte. Deze wetsvoorstellen dienen in het wetgevingsproces
niet gekoppeld te worden, aangezien de spoedeisendheid van de Concessiewet
hoger is met het oog op de spoedige totstandkoming van het wettelijk kader
voor het zogenoemde prestatiecontract voor het hoofdrailnet en voor de gunning
van het recht op het verrichten van vervoersdiensten over de HSL-Zuid.De voorgestelde nieuwe Spoorwegwet strekt zich in beginsel uit over alle
vormen van vervoer over spoor, met uitzondering van lokale tramwegen en metro,
waarvoor de lokale overheden conform de huidige praktijk binnen de kaders
van de Wet personenvervoer 2000 en de Wegenverkeerswet 1994 zelf de inrichting
kunnen vaststellen. Het wetsvoorstel knoopt voor het bepalen van de reikwijdte
aan bij het begrip «hoofdspoorwegen», hetgeen globaal gesproken
alle sporen omvat waarop thans personen- en goederentreinen rijden, met uitzondering
van particuliere spoorweginfrastructuur. De keuze om de reikwijdte van de
wet in beginsel te beperken tot hoofdspoorwegen, vloeit voort uit de gedachte,
dat hier het zwaartepunt van de verantwoordelijkheid van de centrale overheid
ligt. De verantwoordelijkheid voor lokale spoorweginfrastructuur, te weten
metro- en tramwegen, berust in de eerste plaats bij de lokale overheid. Voor
bijzondere spoorwegen geldt, dat aanleg en beheer in beginsel buiten het publieke
domein vallen en de zorg van de overheid zich in verband daarmee in beginsel
beperkt tot de veiligheid op (bepaalde) bijzondere spoorwegen. Waar nodig,
bijvoorbeeld waar zich raakvlakken voordoen tussen de verschillende soorten
infrastructuur, en bij nieuwe ontwikkelingen zoals «light rail»,
zal moeten worden bezien op welke wijze op basis van de nieuwe Spoorwegwet
overheidsinterventie op zijn plaats is. 1.5 De gevolgde voorbereidingsprocedure van het wetsvoorstelHet wetsvoorstel is ter uitvoering van artikel 63, eerste lid, van de
Comptabiliteitswet voorgelegd aan de Algemene Rekenkamer. Het advies van de
Algemene Rekenkamer is bij deze memorie gevoegd. Aan het wetsvoorstel is voorts –
in de vorm van een voorontwerp – via publicaties in landelijke dagbladen
bekendheid gegeven, het is via Internet beschikbaar gesteld en van 17 november
1999 tot en met 14 december 1999 op tal van plaatsen ter inzage gelegd.
Het wetsvoorstel is daarnaast toegezonden – met het oog op het geven
van reacties – aan tal van belangenorganisaties, instellingen en bedrijven
die betrokken zijn bij het vervoer per trein. Het wetsvoorstel is ook besproken
in het Overlegorgaan personenvervoer (OPV) en het Overlegorgaan goederenvervoer
(OGV). Door tussenkomst van het inspraakpunt van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat kon door belangenorganisaties, bedrijven en particulieren schriftelijk
en per elektronische post op het wetsvoorstel worden gereageerd. Het wetsvoorstel
is in overleg met de taakorganisaties van de NS opgesteld; concepten van het
wetsvoorstel en wijzigingen daarvan zijn op onderdelen in een vroeg stadium
met medewerkers van de taakorganisaties besproken. In een later stadium (april/mei
1999) zijn ook – uit eigen initiatief – bijdragen ontvangen van
NS Cargo N.V. en de NS Groep N.V. Het wetsvoorstel is voorts voorgelegd aan
en besproken met het openbaar ministerie. Het daaruit voortvloeiende advies
van het college van procureurs-generaal is bij deze memorie gevoegd. Het onderwerp
van het onderhavige wetsvoorstel valt onder de werking van artikel 71 EG (gemeenschappelijk
vervoerbeleid). Op grond van de beschikking van de Raad van de EEG van 21
maart 1962 dienen voornemens tot het vaststellen van wettelijke maatregelen
die voor de verwezenlijking van het gemeenschappelijk vervoerbeleid van essentieel
belang zijn ter kennis van de Europese Commissie te worden gebracht. Het wetsvoorstel
is op 25 november 1999 in verband daarmee in ontwerp genotificeerd bij de
Europese Commissie.1De verschillende, in het kader van de hiervoor beschreven consultatie
en advisering ter zake van het wetsvoorstel (in de vorm van een voorontwerp)
gemaakte opmerkingen zijn betrokken bij de besluitvorming over het onderhavige
wetsvoorstel in zijn huidige vorm. In deze memorie wordt bij de bespreking
van de desbetreffende onderwerpen dan wel artikelen of onderdelen daarvan,
ingegaan op de met betrekking tot het voorontwerp gemaakte opmerkingen.2. De overheidsverantwoordelijkheid voor de infrastructuur2.1 AlgemeenUitgangspunt van het wetsvoorstel is, dat de centrale overheid verantwoordelijk
is voor de hoofdspoorweginfrastructuur in Nederland. Dit komt tot uitdrukking
in de bepalingen over aanleg en beheer van de hoofdspoorwegen, waarbij beheer
in ruime zin moet worden opgevat: dit omvat tevens onderhoud. Zowel aanleg
als beheer van de hoofdspoorwegen wordt in dit wetsvoorstel in beginsel opgedragen
aan de Spoorwegbeheersorganisatie, met de mogelijkheid om daar in bijzondere
situaties van af te wijken. Daarnaast is bepaald, dat bij of krachtens algemene
maatregel van bestuur voorschriften voor aanleg en beheer worden gegeven,
die hoofdzakelijk van technische aard zullen zijn. Uiteraard zal daarbij rekening
gehouden worden met in internationaal verband gemaakte afspraken en nog te
ontwikkelen Europese normen. De verantwoordelijkheid van de overheid voor
de spoorweginfrastructuur komt voorts tot uiting in de financiering: op basis
van de Wet Infrastructuurfonds worden binnen de grenzen van de begroting gelden
beschikbaar gesteld voor de aanleg van nieuwe infrastructuur en voor onderhoud
van bestaande infrastructuur. Op deze wijze wordt zorggedragen
voor de beschikbaarheid van kwalitatief goede spoorweginfrastructuur.De samenhang tussen infrastructuur en voertuigen is in het spoorvervoer
groot. Dit betekent, dat invoering van een nieuw beveiligingssysteem of een
andere energievoorziening kosten voor de spoorwegondernemingen mee kan brengen.
Railned heeft erop aangedrongen hier zorgvuldig mee om te gaan, terwijl het
OPV en het OGV hun zorg uitspreken over mogelijke toetredingsdrempels voor
nieuwkomers. Bij de voorbereiding van ingrijpende veranderingen zal de minister
uiteraard in overleg met de betrokkenen zorg dragen voor een zorgvuldige afweging
en een invoeringsstrategie en -termijn hanteren die gericht is op het vermijden
van overmatige kosten. De effecten van nieuwe maatregelen bij aanleg en beheer
van infrastructuur voor spoorwegondernemingen en andere betrokkenen zal een
belangrijk aandachtspunt zijn bij de prioriteitstelling.2.2 De uitvoeringsorganisatie na en tijdens de overgangssituatieNa een overgangsperiode zullen per 1 januari 2005 de uitvoerende taken
worden verricht door één uitvoeringsorganisatie. Daartoe is
in deze wet de instelling van de Spoorwegbeheersorganisatie vastgelegd. De
taakopdracht van de Spoorwegbeheersorganisatie is in dit wetsvoorstel opgenomen.
Binnen dit kader zal de aansturing ervan door de minister plaatsvinden via
het geven van algemene regels, het vaststellen van meerjaren-plannen en jaarlijkse
werkprogramma's, het goedkeuren van begrotingen en verantwoordingen. De Spoorwegbeheersorganisatie
dient te zorgen voor een samenhangende uitvoering van het beheer, onderhoud,
toelating tot de hoofdspoorwegen, de veiligheid en de verkeersleiding bij
het gebruik van de hoofdspoorwegen.De definitieve interne organisatie-indeling
van de Spoorwegbeheersorganisatie en de rechtspositie van het personeel daarvan
zijn onderwerp van studie en overleg met de betrokkenen uit de bestaande taakorganisaties,
voortgekomen uit het NS-concern.De keuze voor één organisatie is met name gebaseerd op de
behoefte aan een sterke integratie van de verschillende taken die aan de uitvoeringsorganisatie
dienen te worden opgedragen. Dit leidt tot het samenvoegen van alle taken
in één organisatie.Bij de overgang van de huidige drie organisaties naar één
organisatie zal rekening gehouden worden met het ongestoorde en veilige verloop
van het verkeer per spoor bij de overgang van de bestaande situatie naar de
nieuwe en met de belangen van het zittende personeel.In de overeenkomst met de NS van juni 1995 is vastgelegd, dat er drie
taakorganisaties zijn, Railned, Railinfrabeheer en Verkeersleiding, die in
opdracht en voor rekening van de overheid de uit de overheidsverantwoordelijkheid
voortvloeiende taken uitvoeren. Volgens deze overeenkomst maken deze taakorganisaties
nog deel uit van het NS-concern, maar hebben ze daarbinnen een afgescheiden
positie ten opzichte van de marktsector van de NS. In de afgelopen jaren is
duidelijk geworden, dat voor een adequate uitvoering van de overheidstaken
de taakorganisaties volledig losgemaakt moeten worden van de NS. Bij de voorgestelde
nieuwe wet wordt er daarom vanuit gegaan, dat de uitplaatsing en de volledige
ontvlechting vóór de invoering van deze wet is gerealiseerd.
De ontvlechting van de taakorganisaties moet zijn vervolg krijgen in een adequate
en verantwoorde positionering binnen de sfeer van de overheid. In de voorgestelde wet zijn voor een overgangsperiode de drie bestaande
organisaties, Railinfrabeheer, Railned en Verkeersleiding, aangewezen om de
taken van de in te stellen uitvoeringsorganisatie uit te voeren. Gelet op
het aan hen toegekende openbaar gezag, zijn zij ook in de overgangsperiode
reeds te beschouwen als zelfstandige bestuursorganen (met een privaatrechtelijke
rechtsvorm). Dat is thans ook het geval ingevolge hoofdstuk III van de huidige
Spoorwegwet. Het formele sturingskader voor deze drie organisaties, dat in
de voorgestelde wet is vastgelegd, is in het overgangsrecht dat geldt tot
1 januari 2005 dan ook zoveel mogelijk vormgegeven overeenkomstig de aanwijzingen
met betrekking tot zelfstandige bestuursorganen in de Aanwijzingen voor de
regelgeving. De omvorming van de drie bestaande organisaties, met ca. 2500
werknemers, naar één organisatie zal de nodige tijd en energie
kosten, inclusief het overleg en de advisering van de kant van ondernemingsraden.
Het sturingskader is overigens volledig in overeenstemming met de eis van
bestuurlijke onafhankelijkheid, zoals neergelegd in richtlijn 91/440/EEG.De door de Algemene Rekenkamer in zijn advies over de voorgestelde wet
gesignaleerde risico's van tijdens de overgangsperiode eventueel optredende
conflicten en communicatiestoornissen tussen de uitvoeringsorganisaties kunnen
worden aangepakt door goed relatiemanagement vanuit het ministerie en zo nodig
het gebruikmaken van de mogelijkheid tot het vaststellen van regels op grond
van het oorspronkelijke artikel 68, thans artikel 82. Mocht dat onvoldoende
basis zijn voor passende maatregelen, dan biedt het wetsvoorstel in artikel
135, tweede lid, de grondslag voor algemeen verbindende regels met betrekking
tot hun onderlinge samenwerking. Het standpunt van de Algemene Rekenkamer
dat een overkoepelende structuur voor de drie uitvoeringsorganisaties een
wettelijke basis behoeft, wordt door de regering in algemene zin onderschreven.
Voor een overkoepelend bestuursorgaan – tussen de minister en de uitvoeringsorganisaties
in, met formele bevoegdheden – zou in beginsel een specifieke wettelijke
basis nodig zijn. De regering ziet – uitgaande van de beschikbare bijsturingsmogelijkheden –
thans geen aanleiding voor een afzonderlijk overkoepelend bestuursorgaan.
Wel zal worden bevorderd dat uitgaande van de gemeenschappelijke belangen
er een gestructureerde samenwerking tussen de drie betrokken uitvoeringsorganisaties
tot stand zal komen, bij voorbeeld in de vorm van een samenwerkingsorganisatie.
Daarin zullen in eerste instantie ook potentiële problemen kunnen worden
opgelost. In het kader van het proces van uitplaatsing en ontvlechting van
de taakorganisaties zal hieraan aandacht worden geschonken.3. Europees en internationaal kader3.1 De verhouding tot bestaande Europese regelgevingDe verhouding met de belangrijkste, thans geldende, Europese regelgeving
met betrekking tot spoorwegen is de volgende.Richtlijn 91/440/EEG1 heeft uitwerking gekregen
op diverse punten in het wetsvoorstel. Het wetsvoorstel gaat op verschillende,
in deze memorie nader aangegeven, onderdelen verder dan genoemde richtlijn
voorschrijft. Het wetsvoorstel heeft de met de richtlijn beoogde (bestuurlijke)
onafhankelijkheid van de spoorwegondernemingen als uitgangspunt. Bestuurlijke
en juridische scheiding van beheer en exploitatie van de vervoersdiensten
heeft als gevolg van de oprichting van de taakorganisaties inmiddels plaatsgevonden.
Voorts zijn overeenkomstig richtlijn 91/440/EEG sinds de wijziging van de
Spoorwegwet in 1995 voor de toegang tot de spoorwegnetten geen belemmeringen
meer voor internationaal gecombineerd goederenvervoer. Aan richtlijn 95/18/EG,
betreffende de bedrijfsvergunning, wordt uitvoering gegeven in
hoofdstuk 3 van het wetsvoorstel. Aan richtlijn 95/19/EG wordt uitvoering
gegeven in hoofdstuk 4 (capaciteitstoewijzing en gebruiksvergoeding).Ten aanzien van het Trans-Europese hoge-snelheidsspoorwegsysteem is richtlijn
96/48/EG van de Raad van de Europese Unie van 23 juli 1996 betreffende de
interoperabiliteit van het transeuropees hoge-snelheidsspoorwegsysteem (PbEG
L 235) tot stand gekomen. Op basis van deze richtlijn worden in de zogenaamde
TSI's (technische specificaties inzake interoperabiliteit) voorschriften gegeven
met betrekking tot infrastructuur, energie, besturing en seingeving, rollend
materieel, onderhoud, milieu, exploitatie en gebruikers. De thans in de huidige
Spoorwegwet opgenomen regeling die strekt tot implementatie van richtlijn
96/48/EG is in de voorgestelde wet geïncorporeerd. Naar aanleiding van
opmerkingen van de NS Groep over de implementatie van deze richtlijn in de
voorgestelde wet kan erop worden gewezen dat ingevolge de wet van 8 juli 19991 een nieuw hoofdstuk IIa in de bestaande Spoorwegwet is
opgenomen, dat met ingang van 24 december 1999 in werking is getreden. Krachtens
dat hoofdstuk is inmiddels ook het Besluit interoperabiliteit transeuropees
hoge-snelheidsspoorwegsysteem vastgesteld en in werking getreden. Uit dat
besluit en de nota van toelichting bij dat besluit wordt duidelijk welke juridische
status de technische specificaties inzake interoperabiliteit hebben, waarnaar
de NS Groep vroeg en op welke wijze aangemelde instanties worden erkend. De
implementatie van deze richtlijn is inmiddels in het onderhavige wetsvoorstel
geïntegreerd met de overige regelgeving ten aanzien van infrastructuur,
voertuigen en onderdelen daarvan.3.2 De verhouding tot nieuwe Europese en internationale
regelgeving Het Infrastructuurpakket spoorTen aanzien van in voorbereiding zijnde communautaire regelgeving met
betrekking tot spoorwegen kan het volgende worden opgemerkt. Op 28 maart 2000
is door de Raad van de Europese Unie een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld
ten aanzien van drie ontwerprichtlijnen inzake de spoorwegen, het zogenoemde
«infrastructuurpakket spoor».2 Doel
van dit pakket van ontwerprichtlijnen is de Europese spoorwegen nieuw leven
in te blazen. De neergang van het spoorwegvervoer, met name van het goederenvervoer,
moet een halt worden toegeroepen door het scheppen van gunstige omstandigheden
voor de ontwikkeling van een dynamisch, concurrerend en klantgericht systeem.
De huidige congestie van de weginfrastructuur, die tot veiligheids- en milieuproblemen
leidt, maakt het noodzakelijk de spoorwegen te revitaliseren. Om te voorkomen
dat het spoorvervoer binnen enkele jaren volledig vastloopt, moet er op meer
rationele wijze van de spoorwegen gebruik worden gemaakt. Het gaat bij die
richtlijnen niet om het scheppen van meer markttoegang, maar om het stellen
van voorwaarden voor een beter gebruik van de spoorinfrastructuur. Het pakket
omvat de volgende ontwerprichtlijnen:a. Een richtlijn van de Raad tot wijziging van richtlijn 91/440/EEG betreffende
de ontwikkeling van spoorwegen in de Gemeenschap. Deze richtlijn strekt tot
een verdere invulling van de onafhankelijke status van de infrastructuurbeheerder.
Tevens wordt voorzien in een gescheiden winst- en verliesrekening van infrastructuurbeheerder
en exploitant(en), met een verdere splitsing naar personen- en goederenvervoer.b. Een richtlijn van de Raad tot wijziging van richtlijn 95/18/EG betreffende
de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen. Op grond van deze
richtlijn zullen vergunningen niet meer alleen voor bepaalde categorieën
internationaal spoorvervoer, maar voor alle spoorvervoer gelden.c. Een richtlijn van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit
en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede
inzake veiligheidscertificering. Deze nieuwe richtlijn inzake de gebruiksvergoeding
en capaciteitstoewijzing dient mede ter vervanging van richtlijn 95/19/EG.
De vast te stellen gebruiksvergoeding voor het spoor dient volgens het voorstel
onder andere kosten-gerelateerd te zijn, waarbij externe kosten kunnen worden
verdisconteerd, evenals de schaarste van de infrastructuur. De richtlijn betreft
voorts spelregels voor het verdelen en reserveren van treinpaden. Beoogd wordt
te komen tot een transparant en onafhankelijke capaciteitstoewijzing. Binnen
een Europees kader kunnen de lidstaten zelf regels stellen voor het verdelen
van capaciteit over de verschillende vervoerssegmenten.De ontwerprichtlijnen bevatten een wezenlijke stap vooruit om de spoorwegen
Europees verder te ontwikkelen, maar de vooruitgang is minder substantieel
dan de regering wenste. De strekking van het infrastructuurpakket kan als
volgt worden omschreven. De markttoegang wordt vrijgegeven op het Trans European
Rail Freight Network (TERFN) met aansluitend vervoer. Markttoegang tot het
netwerk wordt gegarandeerd, onge->acht de exploitatiewijze van de spoorwegonderneming
die op een markt wil opereren. Die vrijheid geldt ook voor toegang tot terminals
en havens en de aan de spooractiviteiten verbonden dienstverlening ter plaatse.
In een van de overwegingen wordt opgenomen, dat lidstaten bij het verlenen
van verdergaande rechten deze mogen beperken tot vervoerders uit lidstaten
waar soortgelijke rechten worden verleend, mits deze beperking verenigbaar
is met het EG-verdrag (reciprociteit). Naast de reeds verplichte scheiding
van de balansen moeten nu ook de winst- en verliesrekeningen worden gescheiden.
Daarnaast moeten de «essentiële functies voor gelijkwaardige en
non-discriminatoire toegang tot de infrastructuur» als hoofdregel worden
toebedeeld aan organen die geen spoorwegactiviteiten bedrijven. Deze «essentiële
functies» omvatten: voorbereiding van beslissingen en het nemen daarvan
voor vergunningen voor spoorwegondernemingen (inclusief het verlenen van individuele
vergunningen), beslissingen over toewijzen van treinpaden (inclusief de beoordeling
van beschikbaarheid van treinpaden en het toewijzen van individuele treinpaden),
beslissingen over infrastructuurheffingen en vaststellen van veiligheidsstandaarden.
Binnen dit kader mogen bij de uitvoering wel spoorwegondernemingen worden
ingeschakeld. Op Nederlands voorstel is opgenomen, dat tegen beslissingen
in dit kader beroep mogelijk is bij een toezichthouder die in iedere lidstaat
zal worden aangewezen. Bij wijze van uitzondering is de scheiding van essentiële
functies niet nodig, indien een onafhankelijke toezichthouder controleert
dat de toegang tot de infrastructuur neutraal en non-discriminatoir geschiedt.
De Commissie zal na vier jaar evalueren of dit in de praktijk ook daadwerkelijk
zo is. Ten aanzien van het niveau van de heffingen voor de infrastructuur
is het principe van de marginale kosten vastgelegd. Echter, hierop zijn toeslagen
mogelijk. Tevens is in de tekst volledige dekking van de infrastructuurkosten
ook als doelstelling opgenomen, zij het met de beperking «voor zover
de marktsituatie het kan dragen». De precieze strekking hiervan zal
in de praktijk nog moeten blijken. De mogelijkheid om kortingen te verlenen
is beperkt tot alleen de echte besparing op administratieve kosten; grote
kwantumkortingen zouden namelijk kleine nieuwe marktpartijen direct in een
slechte concurrentiepositie plaatsen. Infrastructuurbeheerders moeten samenwerken
en moeten internationale treinpaden aanbieden. Tevens moeten zij «verbeterplannen»
maken, indien er sprake is van overbelaste spoorinfrastructuur. Er is een
duidelijke procedure vastgelegd voor het indienen van aanvragen voor treinpaden.
Ontevreden aanvragers krijgen een snelle beroepsmogelijkheid. Er komt een
mogelijkheid bij de Commissie zaken aan de orde te stellen, indien een lidstaat
meent dat de richtlijnen niet goed worden toegepast. Tevens komt er, althans
volgens het gemeenschappelijk standpunt, een European Rail Observatory System, waarin de Commissie experts uit
de lidstaten en het veld betrekt bij de voorbereiding van verdere initiatieven.
Uitzonderingsregels voor het invoeren van (delen van) het infrastructuurpakket
werden opgenomen voor spoorwegondernemingen in Ierland en Griekenland (met
een reciprociteitsconditie) en voor het vervoer door de Kanaaltunnel. Op 5
juli 2000 heeft het Europees Parlement in tweede lezing een wetgevingsresolutie
ten aanzien van deze ontwerprichtlijnen vastgesteld. Gelet op de strekking
van de daarin voorgestelde amendementen, kan ervan worden uitgegaan dat het
onderhavige wetsvoorstel niet behoeft te worden aangepast aan een eventuele
wijziging van deze ontwerprichtlijnen in de tweede lezing. Thans vindt tussen
het Europees Parlement en de Raad in het kader van het bemiddelingscomité
als bedoeld in artikel 251 EG de zogenoemde conciliatieprocedure plaats.In het wetsvoorstel is aangesloten bij de hiervoor bedoelde gemeenschappelijke
standpunten1. De richtlijnen geven zodanige gedetailleerde
regels over de organisatie van het beheer, de bedrijfsvergunning, de capaciteitstoewijzing
en de gebruiksvergoeding, dat het niet zinvol zou zijn bij dit wetsvoorstel
ten aanzien van die onderwerpen uitsluitend uit te gaan van de beperkte Europese
voorschriften die thans gelden. Een zodanige benadering zou dan immers binnen
zeer korte tijd nopen tot een ingrijpende wijziging van de voorgestelde nieuwe
Spoorwegwet met het oog op de implementatie van die nieuwe richtlijnen. Voor
wat betreft de positionering van de taakorganisaties wordt met het wetsvoorstel
derhalve uitvoering gegeven aan de eisen die zijn neergelegd in de voorgestelde
wijziging van richtlijn 91/440/EEG ten aanzien van de bestuurlijke onafhanke-lijkheid
van de beheerder. De ontwerprichtlijn tot wijziging van richtlijn 95/18/EG
zal worden geïmplementeerd in hoofdstuk 3 van het wetsvoorstel. De ontwerprichtlijn
inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van
rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering
zal ten dele worden geïmplementeerd in de hoofdstukken 3 en 4 van de
voorgestelde wet en voor het overige in de uitvoeringsregelgeving op grond
van die hoofdstukken.2Op één onderdeel zal de implementatie van deze richtlijnen
mogelijk nog nopen tot een beperkte aanpassing van de formele wetgeving. Zo
is in een beroep op een nieuwe afzonderlijke toezichthouder
voor het toezicht op de taakorganisaties in het wetsvoorstel niet voorzien;
de instelling van een nieuwe, afzonderlijke instantie is een variant die de
ontwerprichtlijn mogelijk maakt. In dit wetsvoorstel is evenwel, in overeenstemming
met de geldende richtlijn en de bestaande Spoorwegwet, beroep op het College
van Beroep voor het bedrijfsleven opengesteld.Voor wat de voorgeschreven non-discriminatoire toegang tot faciliteiten
betreft, zal wetgeving worden voorbereid in aanvulling op het bestaande wettelijk
verbod van misbruik van economische machtsposities3.
Ter zake zij kortheidshalve verwezen naar de hierover bij afzonderlijke brief
aan de Tweede Kamer vermelde voornemens.4De interoperabiliteitsrichtlijn conventioneel spoorTen aanzien van het conventionele Trans-Europese spoorwegsysteem is een
vergelijkbare richtlijn in procedure als de bestaande richtlijn 96/48/EG betreffende
het Trans-Europese hoge-snelheidsspoorwegsysteem. Hoewel deze richtlijn met
betrekking tot conventioneel spoor nog in procedure is, wordt het aannemen
van deze richtlijn op korte termijn verwacht (in de tweede helft van 2000).5 Om die reden is ervoor gekozen de implementatie van
die richtlijn in dit wetsvoorstel mee te nemen en de desbetreffende
regelgeving te integreren met de overige regelgeving ter zake van infrastructuur
en voertuigen.Het nieuwe COTIF-verdragBij de voorbereiding van dit wetsvoorstel is aandacht geschonken aan de
wijziging van het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF)1. Naast Nederland zijn nog 38 overwegend Europese staten,
waar onder alle lidstaten van de EU, bij dit verdrag aangesloten. Bij Protocol
van 3 juni 19992 is dit verdrag gewijzigd. Dit
protocol is door Nederland ondertekend en zal binnenkort aan de goedkeuringsprocedure
worden onderworpen. Naar verwachting zal deze verdragswijziging in 2003–2004
in werking kunnen treden.Voor wat betreft de regeling van de rechtsverhouding tussen vervoerder
en spoorweginfrastructuurbeheerder geeft het nieuwe COTIF een aantal uniforme
regels in de zogenoemde CUI-bijlage3. Deze regels
veronderstellen een publiekrechtelijke of privaatrechtelijke overeenkomst
tussen vervoerder en beheerder. De voorgestelde nieuwe Spoorwegwet gaat uit
van een publiekrechtelijke, non-discriminatoire regeling van de verhoudingen
tussen de beherende overheid en de vervoerders. De wijze waarop het onderhavige
wetsvoorstel aansluit op deze verdragsbijlage wordt thans met de bestaande
verdragsorganisatie (OTIF) besproken. In het kader van de verdere parlementaire
behandeling van het onderhavige wetsvoorstel, dan wel bij goedkeuringsprocedure
van het verdrag zal van de opvatting van de COTIF en het ter zake gevoerde
overleg verslag worden gedaan.Een van de in het protocol opgenomen wijzigingen van het COTIF-verdrag
betreft het invoeren van een stelsel van technische harmonisatie.4 Samengevat komt dit nieuwe stelsel erop neer dat voor
het spoorverkeer tussen de verdragsstaten alleen spoorvoertuigen gebruikt
mogen worden die – in het algemeen en na een overgangstermijn –
aan bepaalde technische normen en voorschriften voldoen. Eveneens dient de
voor dit internationale spoorverkeer gebruikte infrastructuur aan bepaalde
technische normen en voorschriften te voldoen. Doel hiervan is de onbelemmerde
toegang tot de infrastructuur en de vrije circulatie van spoorvoertuigen te
bevorderen. In dit verband kan nog vermeld worden dat dit onderdeel van de
herziening van het COTIF-verdrag in overleg met de Europese Commissie is opgesteld.
Ten einde eventuele strijdigheid met toekomstige Europese regelgeving op dit
gebied te voorkomen, is de Europese Commissie als waarnemer zeer intensief
bij dit onderdeel betrokken geweest. De reden hiervoor is dat ingevolge het
EG-verdrag de Gemeenschap ook bevoegd is op het gebied van de harmonisatie
van de technische normen alle maatregelen te treffen die nodig kunnen blijken
om de interoperabiliteit van de Trans-Europese netwerken te verzekeren. Van
deze bevoegdheid heeft de Gemeenschap reeds gedeeltelijk gebruik gemaakt door
voor de interoperabiliteit van het hoge-snelheidsspoorwegsysteem voorschriften
te geven; voor de interoperabiliteit van het conventioneel vervoer zal, zoals
hiervoor beschreven, binnenkort een vergelijkbare kaderrichtlijn worden vastgesteld.
In het gewijzigde COTIF is de mogelijkheid opgenomen dat (technische) voorschriften
van de EU overgenomen kunnen worden.Daarnaast is in het gewijzigde COTIF opgenomen dat regionale organisaties
voor economische samenwerking (lees: de EU) tot het verdrag kunnen toetreden.
De toelating van het internationaal rollend materieel geschiedt thans door
de nationale spoorwegondernemingen op basis van onderlinge overeenkomsten
en met toepassing van door deze ondernemingen in internationaal verband opgestelde
technische voorschriften. Deze taak zal door de lidstaten van de COTIF worden
overgenomen. Bij de goedkeuring wordt dan getoetst of het spoorvoertuig
voldoet aan de gestelde technische normen en voorschriften. In tegenstelling
tot de goedkeuring voor het nationaal verkeer kent dit internationale systeem
van toelating twee fasen, namelijk of de goedkeuring van een bepaald prototype
(met daarna een vereenvoudigde procedure van goedkeuring van een overeenkomstig
dat prototype gebouwd spoorvoertuig) dan wel de goedkeuring van een specifiek
spoorvoertuig. Complementair in dit stelsel is het beginsel van de onderlinge
erkenning van de verleende goedkeuringen. Met andere woorden: de andere verdragsstaten
dienen in dat stelsel een goedgekeurd spoorvoertuig zonder hernieuwd onderzoek
toe te laten op hun infrastructuur. Uit een oogpunt van interoperabiliteit
is dit systeem ook van toepassing op de infrastructuur dan wel onderdelen
daarvan (verkeersleidings- en beveiligingssystemen).4. De algemene eisen ten aanzien van de spoorwegonderneming4.1 Aansluiting op Europese regelgevingHet wetsvoorstel regelt de eisen waaraan een in Nederland gevestigde spoorwegonderneming
dient te voldoen om in het bezit van een bedrijfsvergunning te komen. Ingevolge
de voorgestelde wet heeft de spoorwegonderneming een bedrijfsvergunning nodig.
Dit is in hoofdlijnen een voortzetting van de regeling van de zogenoemde exploitatievergunning
in hoofdstuk III van de huidige Spoorwegwet. Die regeling strekt tot implementatie
van richtlijn 95/18/EG en richtlijn 95/19/EG. De bedrijfsvergunning is voor
wat betreft bepaalde categorieën internationaal personen- en goederenvervoer
verplicht gesteld op grond van richtlijn 95/18/EG. In dit wetsvoorstel geldt
deze vergunningplicht ook voor iedere andere onderneming die gebruik maakt
van de hoofdspoorwegen. Dit betekent dat ook voor al het andere (openbaar
en besloten) personen- en goederenvervoer een bedrijfsvergunning nodig is.
Hiermee wordt aangesloten op het in paragraaf 3.2 bedoelde gemeenschappelijk
standpunt inzake de uitbreiding van de werkingssfeer van richtlijn 95/18/EG.
Het gaat bij het hiervoor genoemde vervoer om vervoersmarktgericht gebruik
van de hoofdspoorwegen.Daarnaast is de vergunningplicht uitgebreid tot niet-vervoersmarkgerichte
activiteiten. Dit betreft vervoer als hulpmiddel voor een kernactiviteit niet
zijnde spoorwegvervoer. Voorbeelden daarvan zijn vervoer van bouwmaterialen
door aannemers, het verplaatsen van leeg materieel door onderhoudsbedrijven
en niet-commercieel vervoer door spoorweghobbyisten. Deze uitbreiding van
de reikwijdte van de vergunningplicht is gericht op het bevorderen van een
verantwoord ondernemerschap en het verantwoord gebruik van hoofdspoorwegen.Verder biedt het wetsvoorstel de mogelijkheid in het buitenland, niet
zijnde een lidstaat, aan een aldaar gevestigde spoorwegonderneming door het
aldaar bevoegde gezag verleende documenten gelijk te stellen met gegevens
die in het kader van de vergunningvereisten worden gevraagd en de mogelijkheid
te verklaren dat door die betrokken spoorwegonderneming wordt voldaan aan
de vergunningvereisten.4.2 Aard en strekking van een bedrijfsvergunningDe bedrijfsvergunning regelt de toegang tot het beroep van spoorwegondernemer.
Deze vergunning geeft op zich nog geen toegang tot de hoofdspoorweg, maar
is wel een noodzakelijke voorwaarde om hiervoor in aanmerking te kunnen komen.
In het wetsvoorstel zijn ook andere voorwaarden voor de feitelijke toegang
aangegeven. Het gaat dan vooral om het bezit van een veiligheidsattest voor
het desbetreffende traject, om het kunnen beschikken over toegelaten
voertuigen en gekwalificeerde bemanning en om de toewijzing van de capaciteit.
Daarnaast is op grond van de (voorgestelde) Concessiewet personenvervoer per
trein voor het openbaar personenvervoer per trein een concessie vereist1, voor zover het hierbij niet gaat om internationaal
vervoer dat wordt verricht door internationale samenwerkingsverbanden.Het onderhavige, op de Europese regelgeving gebaseerde, vergunningsstelsel
is opgezet ten einde voorafgaande aan de start van de activiteiten op de hoofdspoorwegen
te kunnen beoordelen of een spoorwegonderneming naar behoren kan functioneren
en aan de verplichtingen kan voldoen die zijn verbonden aan het verrichten
van deze activiteiten.Zoals al gesteld, zijn te onderscheiden vervoersmarktgericht en niet-vervoersmarktgericht
gebruik van de infrastructuur. De vergunningsvereisten voor de bedrijfsvergunning
zijn toegesneden op vervoersmarktgericht gebruik in het openbaar en besloten
personen- en goederenvervoer.Het doel bij de gestelde eisen is om een betrouwbare, adequate en veilige
dienstverlening jegens de reiziger of verlader en derden te waarborgen. Daarnaast
dient de wettelijke aansprakelijkheid bij ongeval door spoorwegondernemingen
te zijn gedekt. Door het stellen van deze eisen wordt de bedrijfstak van spoorwegondernemingen
tevens beschermd tegen bedrijven die de concurrentieverhoudingen binnen de
bedrijfstak en de verhoudingen in commerciële relaties kunnen verstoren
door malafide praktijken. Bij niet-vervoersmarktgericht gebruik kunnen bepaalde
eisen minder zwaar wegen of buiten toepassing gelaten worden. Daarvoor kan
volgens het wetsvoorstel een beperkte vergunning worden afgegeven voor bij
of krachtens algemene maatregel van bestuur omschreven soorten van gebruik
van de hoofdspoorweg. Een bedrijfsvergunning voor vervoersmarktgericht gebruik
kan worden verleend als door de aanvragende onderneming is voldaan aan de
vereisten van goede naam, financiële draagkracht, beroepsbekwaamheid
en dekking van de uit wettelijke aansprakelijkheid voortvloeiende risico's.De Branchevereniging van Spoorvervoerders acht de bedrijfsvergunning overbodig:
gelet op de kapitaalintensieve bedrijfstak behoeven er geen extra eisen aan
de financiële draagkracht gesteld te worden en de veiligheidseisen kunnen
in het veiligheidsattest worden geregeld. De reactie hierop luidt, dat in
de eerste plaats het vereiste van de bedrijfsvergunning onvermijdelijk is
op grond van richtlijn 95/18/EG, met name nu de werking van deze richtlijn
in de nabije toekomst niet meer beperkt zal zijn tot internationaal vervoer,
zoals hierboven uiteengezet. Bovendien brengt het feit dat de branche kapitaalintensief
is, niet automatisch mee dat iedere spoorwegonderneming zonder meer voldoende
toegerust is om grote financiële risico's, zoals aanspraken van reizigers
of derden, het hoofd te bieden. Ten aanzien van een overlap met het veiligheidsattest
geldt, dat de veiligheidseisen in de bedrijfsvergunning vooral betrekking
hebben op de organisatie van de spoorwegonderneming, terwijl de veiligheidseisen
in het veiligheidsattest verder gaan en concreter zijn, meer toegesneden zijn
op het veilig kunnen deelnemen aan het spoorverkeer in de praktijk.De bedrijfsvergunning voor vervoersmarktgericht vervoer, waarbij aan alle
bij of krachtens artikel 26, eerste lid, van de wet vastgestelde vergunningsvereisten
is voldaan, is geldig voor alle soorten gebruik van de hoofdspoorweg. Met
een dergelijke onbeperkte vergunning kan de desbetreffende onderneming ook
niet-vervoersmarktgericht vervoer verrichten, het gebruik waarvoor met een
beperkte bedrijfsvergunning zou kunnen worden volstaan. Een beperkte vergunning geldt alleen voor het soort gebruik van de hoofdspoorweg
waarvoor de vergunning is verleend. Door de introductie van deze beperkte
bedrijfsvergunning worden ongewenste effecten van de voorgestelde uitbreiding
van de reikwijdte van het vergunningstelsel als zodanig weggenomen. Tot niet-vervoersmarktgerichte
activiteiten wordt gerekend het vervoer dat als hulpmiddel dient voor een
kernactiviteit niet zijnde spoorwegvervoer. Bij dit gebruik is het niet noodzakelijk
de onderneming volledig te toetsen aan alle eisen die betrekking hebben op
het waarborgen van een adequate dienstverlening jegens reiziger of verlader.
Derhalve is hier gekozen voor de mogelijkheid van een beperkte bedrijfsvergunning.
Langs deze weg kan ook tegemoetgekomen worden aan de problemen die Historisch
Railvervoer Nederland signaleert voor toeristische treinen en museumtreinen.4.3 De verlening van een bedrijfsvergunningDe bedrijfsvergunning wordt op aanvraag door de Spoorwegbeheersorganisatie
voor onbepaalde tijd verleend, al dan niet beperkt tot bepaald gebruik en
al dan niet voorzien van nadere voorschriften. De Spoorwegbeheersorganisatie
kan ambtshalve of op aanvraag van de vergunninghouder de vergunning wijzigen
of de voorschriften aanpassen. Wanneer niet langer aan de vergunningvereisten
wordt voldaan, schorst Spoorwegbeheersorganisatie de bedrijfsvergunning of
trekt deze in4.4 Veranderingen ten opzichte van de huidige situatieDe bedrijfsvergunning is vergelijkbaar met de bestaande «exploitatievergunning».
Dit wetsvoorstel betekent een uitbreiding van de verplichting tot het in bezit
hebben van een vergunning omdat de verplichting niet meer is beperkt tot bepaalde
categorieën internationaal personen- en goederenvervoer, maar verplicht
is voor alle ondernemingen die op de hoofdspoorwegen willen rijden.In de Wet personenvervoer 2000 is geregeld dat een ondernemer een vergunning
voor openbaar vervoer per trein nodig heeft. Die vergunning is beperkt tot
de in de vergunning aangegeven trajecten. Voor het besloten personenvervoer
en voor het goederenvervoer per spoorvoertuig is er volgens de huidige wetgeving
geen enkele vergunningplicht, met uitzondering van de vergunning als bedoeld
in richtlijn 95/18/EG. Wel geldt nu krachtens de overeenkomst «Over
de Wissel» voor de toegang tot de Nederlandse spoorweginfrastructuur
voor alle categorieën vervoersdiensten dat de vervoerder in het bezit
is van een door de Minister van Verkeer en Waterstaat te verlenen erkenning
als spoorwegonderneming. Deze de facto geldende erkenningsregeling zal met
de inwerkingtreding van de voorgestelde wet komen te vervallen. Voor de toegang
tot de hoofdspoorweginfrastructuur zal overigens geen zogenoemde toegangsovereenkomst
meer worden verlangd.Na de inwerkingtreding van de voorgestelde wet komen de krachtens de Wet
personenvervoer verleende vergunningen voor openbaar vervoer per trein na
drie maanden te vervallen en moet een vergunning krachtens artikel 26 worden
aangevraagd. Indien laatstgenoemde vergunning vóór het verstrijken
van de termijn van drie maanden is aangevraagd, blijft de vergunning krachtens
de Wet personenvervoer nog gelden totdat onherroepelijk is beslist op de vergunning
krachtens artikel 26. Hetzelfde geldt voor de door de minister afgegeven erkenning
als spoorwegonderneming. Deze overgangsregeling is opgenomen in artikel 152
van het wetsvoorstel. 5. Eisen ten aanzien van voertuigen en personeel5.1 AlgemeenIn de thans geldende spoorwegwetgeving is niet alleen de zorg voor de
voertuigen en het personeel in belangrijke mate een zaak voor de spoorwegonderneming,
maar heeft deze ook een grote vrijheid ter zake eigen normen te stellen. Deze
figuur laat zich wel verklaren uit de ontwikkeling van het spoorwegbedrijf
in de vorige eeuw. In de praktijk kwam het er op neer, dat spoorwegondernemingen
vervoer gingen verrichten, in de eerste plaats op hun eigen infrastructuur.
De wet gebood hen wel andere ondernemingen op eigen infrastructuur toe te
laten. Men was echter in beginsel baas in eigen huis en droeg daarvoor ook
de verantwoordelijkheid. Niettemin zag de overheid toe op het doen en laten
van die ondernemingen en kon in veel gevallen van instemming of afkeuring
blijk geven. In de voorgestelde wet ontstaat op dit punt een andere situatie.
Er wordt van rijkswege voorzien in de beschikbaarheid van de hoofdspoorweginfrastructuur.
En elke onderneming die daarvoor belangstelling toont, kan in principe toegelaten
worden tot die infrastructuur. Natuurlijk zijn er beperkingen, bijvoorbeeld
wegens een schaarste aan capaciteit op een baanvak waar men wil gaan rijden,
maar ook worden eisen gesteld aan de kwaliteit van de onderneming. In het
kader van de bedrijfsvergunning wordt daaraan aandacht besteed. Daarbij wordt
globaal nagegaan of van de onderneming die een bedrijfsvergunning wil verwerven
verwacht mag worden dat deze de veiligheid voldoende in het oog zal houden.
Zo wordt ook voorkomen dat in zee wordt gegaan met een vervoerder die geen
enkele garantie lijkt te zullen bieden op veiligheidsgebied.5.2 Het veiligheidsattest en het veiligheidszorgsysteemWanneer de bedrijfsvergunning is aangevraagd of verkregen, zal de betrokken
vervoerder moeten aantonen dat hij een goede organisatie heeft opgezet waarin
op aanvaardbare wijze rekening is gehouden met mogelijke veiligheidsrisico's.
Een dergelijke opzet blijkt uit de presentatie door de onderneming van een
adequaat zogenoemd veiligheidszorgsysteem. In een dergelijk systeem komen
alle risico's en de daarbij te nemen voorzorgen en maatregelen tot uitdrukking.
Blijkt inderdaad dat een behoorlijk veiligheidszorgsysteem voorhanden is,
toegespitst op het rijden met het betrokken materieel op het toegewezen baanvak
en is er daarbij voor gezorgd, dat de veiligheidstaken worden verricht door
daartoe vakbekwaam personeel, dan wordt ingevolge de voorgestelde wet aan
de vervoerder door de Spoorwegbeheersorganisatie een veiligheidsattest verleend.
Het is hem nu toegestaan daadwerkelijk te gaan rijden. In de praktijk zal
een vervoerder vaak eerst willen proefrijden, zij het zonder vracht of zonder
passagiers. In dat geval kan een proefattest worden verleend, waarmee vooruitlopend
op het definitief een aanvang nemen van de voorgenomen dienst, onder bepaalde
nader te stellen voorwaarden voor dergelijke proefritten toestemming wordt
gegeven.Vergeleken met de praktijk van de thans geldende spoorwegwetgeving, lijkt
er op het punt van de veiligheid op het eerste gezicht veel te zullen veranderen.
Deze indruk is evenwel onjuist. De systematiek van een veiligheidszorgsysteem
wordt thans ook reeds toegepast op de nieuwe vervoerders en bovendien sinds
enige tijd ook op de bestaande vervoerders zoals Railion en NSR. Een aantal
elementen dat nu in het wetsvoorstel zichtbaar wordt, was in de huidige wetgeving
min of meer verhuld, onder meer omdat zij aan de spoorwegonderneming werden
overgelaten. Als voorbeeld kan worden genoemd de opleiding van personeel met
een veiligheidstaak en het toelaten van (nieuw) materieel. De spoorwegonderneming
had hiervoor interne regels die in sommige gevallen weliswaar
door de rijksoverheid waren goedgekeurd en waarop de rijksoverheid toezicht
uitoefende, maar het betrof interne bedrijfsregelingen. Zolang NS praktisch
gesproken de enige spoorwegonderneming was, die bovendien op eigen infrastructuur
reed, was dit niet bezwaarlijk. Maar – zoals gezegd – met de komst
van nieuwe spoorwegondernemingen en voorts in verband met de invoering van
de verantwoordelijkheid van de overheid voor het beheer van de infrastructuur,
is er een nieuwe situatie. Een groot aantal maatregelen en voorzieningen zoals
die thans – en meestal met succes – binnen het NS-concern van
toepassing zijn, maatregelen en voorzieningen die vaak nauw samenhangen met
de karakteristieken van de spoorweginfrastructuur hier te lande, moeten opnieuw
vastgesteld worden maar nu als uitvoeringsregelingen op basis van de voorgestelde
wet. Er is vanaf gezien om een geheel nieuw systeem voor de bedrijfsprocessen
op de rails te ontwerpen. Hetgeen nu (min of meer) onder de vlag van NS al
jaren functioneert, geeft geen aanleiding de voorschriften in materiële
zin geheel te vervangen door iets nieuws.Het ligt, gelet op het vorenstaande, in de bedoeling de bestaande voorschriften
en uitvoeringsregelingen inzake spoorwegveiligheid zo veel mogelijk te handhaven,
met dien verstande dat deze op een aantal punten aan de nieuwe situatie zullen
worden aangepast. Voorts zullen naar verwachting een aantal voorschriften
uit het Reglement Railverkeer overgenomen worden. De huidige uitvoeringswetgeving
van de bestaande Spoorwegwet is bovendien niet erg toegankelijk. Het is de
bedoeling dat er met de invoering van de nieuwe Spoorwegwet een moderne, overzichtelijke
uitvoeringswetgeving tot stand komt. Aan Railned is in dat verband de opdracht
verstrekt een handboek voor de uitvoering op te stellen, vooral ook om op
uitvoeringsniveau de overgang naar de nieuwe regelgeving te vereenvoudigen.Zoals aangegeven in de Kadernota railveiligheid, zijn de uitgangspunten
van de uitvoeringsregelgeving voor de railveiligheid:– dat er een kader wordt geboden waarbinnen onder andere veiligheidsregels
en -normen specifieker kunnen worden geformuleerd in onderliggende regelgeving;– dat de toetsing aan de veiligheidsnormen op het gebied van materieel,
personeel en organisatie onderdeel vormt van de toelating van een vervoerder
op de rails;– dat de veiligheidseisen voor verschillende vervoerbedrijven objectief
toe te passen en te handhaven zijn ofwel non-discriminatoir zijn;– dat er eenzelfde systematiek wordt ontwikkeld voor de veiligheid
van tramverkeer, metro en light rail, met inachtneming van de verantwoordelijkheden
van de andere overheden hiervoor (zie § 2.2.2 van de nota).5.3 Eisen ten aanzien van spoorvoertuigen en interoperabiliteit
van voertuigen en infrastructuurVan wezenlijk belang voor de realisering van het beleid met betrekking
tot het vervoer per spoor zowel van de Nederlandse regering als van de Europese
Unie en van de staten die partij zijn bij het Verdrag betreffende het internationale
spoorwegvervoer, COTIF, is – naast het hiervoor bij punt 3.2 vermelde
«infrastructuurpakket» – een spoorweginfrastructuur waarover
het verkeer veilig verloopt en in geval van internationaal verkeer tevens
zonder onderbreking aan de grenzen (interoperabiliteit) verloopt en daarnaast
rollend materieel dat veilig is en dat met deze infrastructuur compatibel
is. Een en ander vereist strenge technische eisen aan de infrastructuur en
de uitrusting daarvan en harmonisatie van deze eisen in de lidstaten van de
Europese Unie en in de staten die partij zijn bij het COTIF-verdrag, voorts
strenge technische eisen aan het rollend materieel en de uitrusting
daarvan en harmonisatie van deze eisen in deze staten en tenslotte een afstemming
van deze technische eisen van infrastructuur en van rollend materieel op elkaar.
Daarnaast is van wezenlijk belang dat infrastructuur en rollend materieel
en uitrusting van beide gedurende het gebruik daarvan bij voortduring aan
deze eisen blijven voldoen. Gedegen onderhoud is derhalve geboden.Met betrekking tot de technische eisen waaraan infrastructuur en rollend
materieel alsmede de uitrusting en de als zodanig aangewezen onderdelen daarvan
moeten voldoen om voor en in het spoorverkeer gebruikt te mogen worden, is
internationaal inmiddels het nodige geregeld. Ten aanzien van het Trans-Europese
hoge-snelheidsspoorwegsysteem is richtlijn 96/48/EG van de Raad van de Europese
Unie van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het Trans-Europese
hoge-snelheidsspoorwegsysteem (PbEG L 235) tot stand gekomen. Op basis van
deze richtlijn worden in de zogenaamde TSI's (technische specificaties inzake
interoperabiliteit) voorschriften gegeven met betrekking tot infrastructuur,
energie, besturing en seingeving, rollend materieel, onderhoud, milieu, exploitatie
en gebruikers. Deze aspecten worden subsystemen van het Trans-Europese hoge-snelheidsspoorwegsysteem
genoemd. Van deze subsystemen maken deel uit de zogenaamde interoperabiliteitsonderdelen.
Dit zijn onderdelen waarvan de interoperabiliteit van het Trans-Europese hoge-snelheidsspoorwegsysteem direct
dan wel indirect afhankelijk is en die derhalve van zodanig gewicht worden
geacht, dat zij een afzonderlijke regeling noodzakelijk maken. De invulling
van deze TSI's is reeds in een vergevorderd stadium. Na vaststelling worden
deze TSI's in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen bekend gemaakt.
In het wetsvoorstel wordt ter bestemder plaatse telkens verwezen naar de relevante
artikelen of bijlagen van deze richtlijn. Deze richtlijn was in de bestaande
Spoorwegwet reeds geïmplementeerd.Ten aanzien van het conventionele Trans-Europese spoorwegsysteem is richtlijn
2000/00/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van........
betreffende de interoperabiliteit van het conventionele Trans-Europese spoorwegsysteem
(PbEG L...) in een ver gevorderd stadium.1 Op
basis van deze richtlijn worden – eveneens in TSI's – voorschriften
gegeven met betrekking tot infrastructuur, energie, besturing en seingeving,
exploitatie en verkeersleiding, telecommunicatietoepassingen voor reizigers
en vracht, rollend materieel en onderhoud. Deze aspecten worden aangeduid
als subsystemen van het conventionele Trans-Europese spoorwegsysteem. Evenals
bij de vorige richtlijn maken interoperabiliteitsonderdelen deel uit van deze
subsystemen. Aan de invulling van deze TSI's wordt thans gewerkt. Deze TSI's
zullen na vaststelling eveneens in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen
bekend worden gemaakt. Ook ten aanzien van deze richtlijn wordt in het wetsvoorstel
ter bestemder plaatse telkens verwezen naar de relevante artikelen of bijlagen
ervan.Tenslotte is – met betrekking tot het internationale verkeer over
conventioneel spoorwegsysteem – in het kader van de OTIF2 een herziening van het COTIF-verdrag tot stand gebracht. Nieuw aan
dit herziene COTIF is, dat daarvan thans ook deel uitmaken technische voorschriften
met betrekking tot onder andere infrastructuur, rollend materieel, telecommunicatietoepassingen
en onderhoud. Deze technische voorschriften worden te zijner tijd opgenomen
in aanhangsels van bijlage F van het herziene verdrag. Bij het opstellen van
de technische normen en voorschriften zal uit een oogpunt van continuïteit
in eerste instantie worden aangesloten bij hetgeen reeds door de spoorwegondernemingen
in internationaal verband is ontwikkeld en wordt toegepast, te weten de Technische
Eenheid der Spoorwegen3, de eisen neergelegd
in de zogenoemde UIC-fiches (de normbladen van de Internationale
Spoorweg Unie) het RIC1 en het RIV2. Uitgangspunt is dat de technische voorschriften op grond van dit
verdrag niet zullen afwijken van die welke opgenomen worden in voornoemde
richtlijn inzake conventioneel spoor. De Franse tekst van het herziene COTIF
is inmiddels gepubliceerd3; de Nederlandse vertaling
zal binnenkort eveneens worden gepubliceerd. Met de invulling van bedoelde
aanhangsels is een begin gemaakt.Deze internationale regelingen hebben gemeen, dat zij technische eisen
stellen aan infrastructuur en spoorvoertuigen en bepaalde uitrusting daarvan
in hun geheel, en daarnaast aan die onderdelen die als essentieel voor de
interoperabiliteit worden geacht afzonderlijk. Welke onderdelen dit zijn zal
in de TSI's en in genoemde bijlage F van het COTIF-verdrag worden aangegeven.
In de wet zijn deze onderdelen aangeduid als «als zodanig aangewezen
onderdelen». Daarnaast stellen zij documenten vast waarmee de conformiteit
met deze eisen wordt aangetoond. Voorts bepalen zij aan welke formele vereisten
deze documenten moeten voldoen en wie ze afgeeft. Tenslotte schrijven zij
voor, dat de conformiteit wordt vastgesteld door de door de lidstaten aan
te wijzen onafhankelijke instanties.De hiervoor geschetste systemen zijn geïmplementeerd in het wetsvoorstel.
Belangrijk element van de beide richtlijnen (artikelen 10 en 16) en van het
COTIF-verdrag (artikel 6 van bijlage G) is, dat zij een wederzijdse erkenning
bevatten van de conform de voorschriften opgestelde documenten waaruit het
voldoen aan de relevante technische eisen blijkt. Zo zullen bijvoorbeeld de
hierna nog toe te lichten EG-keuringsverklaringen of EG-verklaringen van conformiteit
of geschiktheid voor gebruik welke in andere lidstaten zijn afgegeven door
Nederland erkend moeten worden zonder dat opnieuw een onderzoek wordt verricht
naar het voldoen aan de relevante technische eisen. Hetzelfde geldt in de
toekomst voor de op basis van het COTIF-verdrag verleende goedkeuringscertificaten.Geconstateerd moet worden dat eerdergenoemde TSI's op basis van beide
richtlijnen nog niet gereed zijn. De richtlijnen schrijven in dat geval voor
dat de lidstaten zowel aan de Commissie van de Europese Gemeenschappen als
aan de overige lidstaten moeten melden welke technische normen zij hanteren
ten aanzien van de onderwerpen uit eerdergenoemde TSI's tot het moment van
publicatie van de desbetreffende TSI. Daarnaast moet vastgesteld worden dat
het COTIF-verdrag voor Nederland nog niet verbindend is geworden en dat de
technische eisen ingevolge bijlage F van dat verdrag nog niet gereed zijn.Zolang voormelde technische eisen niet in volle omvang op communautair
of internationaal niveau bindend zijn vastgesteld, zullen de ingevolge beide
richtlijnen of het COTIF-verdrag geëiste documenten waaruit moet blijken
dat aan die eisen is voldaan, niet afgegeven kunnen worden. Tot het tijdstip
waarop een en ander wel zal kunnen geschieden, zullen nationale eisen gehanteerd
worden en zullen nationale documenten afgegeven worden waaruit blijkt dat
aan die eisen wordt voldaan. Dit levert evenwel geen grote problemen op. Voor
de nationale goedkeuring worden reeds lang in hoofdzaak de – internationaal
door de spoorwegmaatschappijen overeengekomen – eisen van de Technische
Eenheid der Spoorwegen en de eisen neergelegd in de normbladen van de Internationale
Spoorweg Unie (de zogenaamde UIC-fiches), in het RIC en in het RIV gehanteerd.Om vast te stellen of aan deze eisen wordt voldaan, is ten aanzien van
spoorvoertuigen een goedkeuringssysteem ingevoerd met certificaten waaruit
dit voldoen kan blijken. Er is voorzien in de goedkeuring van een individueel
voertuig of goedkeuring van een type voertuig. In het geval van een typegoedkeuring
is het noodzakelijk dat steekproefsgewijs gecontroleerd kan worden of de conform
het goedgekeurde type gebouwde voertuigen ook daadwerkelijk daarmee
in overeenstemming zijn. Voor regeling van deze controle is een basis gelegd
in de artikelen 36 en 39. Een en ander wordt nader uitgewerkt bij algemene
maatregel van bestuur. Dit systeem is afgestemd op voormelde toekomstige internationale
regelgeving.5.4 Eisen aan personeelHoofdstuk 3 van het wetsvoorstel bevat regels ten aanzien van de kennis,
bekwaamheid, ervaring en geschiktheid voor personen die binnen het hoofdspoorwegverkeerssysteem
een functie uitoefenen die van aanmerkelijke invloed is op de veiligheid van
het spoorverkeer. Het betreft hier behalve de functie van machinist een aantal
andere, bij algemene maatregel van bestuur omschreven, veiligheidsfuncties.
Daarbij gaat het bijvoorbeeld om rangeerders en wagencontroleurs, maar ook
om personen die de functie van veiligheidsman of van werktreinbegeleider uitoefenen.
De vastgestelde regels laten onverlet de verantwoordelijkheid van de vervoerder
als werkgever voor de bekwaamheid en geschiktheid van zijn personeel, zoals
de NS Groep terecht heeft opgemerkt. Hiermee wordt een grondslag geboden voor
de uitvoering (in samenwerking met vervoerders) van de Kadernota railveiligheid
op het punt van de opleiding en bevoegdheden van personeel. In het wetsvoorstel
wordt de basis gelegd voor het wettelijk vastleggen van het gewenste gedrag
van machinisten, maar ook van andere personen die direct bij de veiligheid
van het spoorbedrijf zijn betrokken. Daarbij is een verbodsbepaling opgenomen
met betrekking tot het uitoefenen van een veiligheidsfunctie terwijl men verkeert
onder invloed van alcohol dan wel van drogerende middelen. Hierbij is aangehaakt
bij de systematiek zoals die ten behoeve van het wegverkeer voor de alcoholcontrole
is ontwikkeld. De opmerking van de NS Groep, dat het verbieden van het gebruik
van alcohol de verantwoordelijkheid van de vervoerder is, wordt van harte
onderschreven, maar is geen reden om een wettelijke voorziening achterwege
te laten. Het voorstel op dit punt is wenselijk uit oogpunt van het waarborgen
van de veiligheid op het spoor. Verkeer over het spoor houdt een groot veiligheidsrisico
in. De aard van het gebruikte materieel en de soort van vervoer brengen dit
met zich mee. Zo kan een bedieningsfout van een dronken machinist verstrekkende
gevolgen hebben voor een groot aantal personen. Het is zeer wenselijk dat
deze machinist uitgebreid gecontroleerd kan worden om op deze manier ernstige
ongevallen dan wel ernstige schade te voorkomen. In de Wegenverkeerswet 1994
is een goed uitgewerkt systeem opgenomen dat zich leent voor overeenkomstige
toepassing op het spoor. Dit systeem is overigens ook overgenomen in de Wet
Luchtverkeer en de Scheepvaartverkeerswet. Er bestaat geen reden om op het
gebied van het spoor op een andere wijze tot controle op gebruik van alcoholhoudende
dranken dan wel overige rijvaardigheid beïnvloedende stoffen over te
gaan. Toepasselijkheid van de uitvoeringsvoorschriften die tot stand zijn
gekomen op basis van de Wegenverkeerswet 1994 verhoogt voorts de doelmatigheid,
doordat voor bijvoorbeeld alcoholcontroles op het spoor van dezelfde ademanalyse-appara-tuur
gebruik kan worden gemaakt. De bepaling in de voorgestelde wet sluit voor
wat de reikwijdte betreft, naadloos aan bij de regeling in de Wegenverkeerswet
1994; zij is slechts van toepassing voor zover artikel 8 van die wet niet
van toepassing is.6. Verdeling van capaciteit op hoofdspoorwegen6.1 UitgangspuntenOm spoorvervoer te kunnen uitvoeren moet een vervoerbedrijf capaciteit
voor de infrastructuur toegewezen krijgen. Capaciteit bestaat in beginsel uit een tijdpad op lijninfrastructuur (baanvakken) en op knooppunten
(stations). De doelstellingen van de capaciteitstoewijzing zijn:– bevorderen van een efficiënte benutting van de spoorweginfrastructuur
tegen lage transactiekosten;– bij conflicterende capaciteitsaanvragen garanderen van een vastgestelde
minimumcapaciteit per vervoerssegement;– voorzien in een kader waarbinnen de vervoerder zijn dienstregeling
kan opstellen en treindiensten kan aanvragen.Deze doelstellingen van capaciteitstoewijzing moeten worden gerealiseerd
onder de randvoorwaarde van de spoorwegveiligheid.Capaciteitstoewijzing kent verschillende fasen: van een jaar vooraf, tot
bijsturing tijdens de treinenloop. Hieronder worden de regels voor het huidige
planningsproces geschetst. Voor verstoringen van de treinenloop (bijvoorbeeld
vertragingen of uitval van de infrastructuur) worden in overleg tussen gebruikers
van de infrastructuur afhandelingsstrategieën opgesteld om de treinenloop
weer volgens planning te hervatten. Er zijn verschillende belanghebbenden
bij de capaciteitstoewijzing. Regels zijn noodzakelijk om tot efficiënte
en onpartijdige capaciteitstoewijzing aan belanghebbenden te komen. Daarom
wordt de capaciteitstoewijzing door de onafhankelijke capaciteitstoewijzer
uitgevoerd: de Spoorwegbeheersorganisatie voert de capaciteitstoewijzing uit
voor het gehele openbare spoornet. Dat is nodig als gevolg van de technische
samenhang van het gebruik van het spoornet en om een efficiënte benutting
van de infrastructuur te ondersteunen. De Spoorwegbeheersorganisatie zal om
deze reden op termijn ook de capaciteitstoewijzing uitvoeren voor de HSL-Zuid
en voor de Betuweroute. Op basis van toegewezen capaciteit kunnen vervoerders
een dienstregeling uitvoeren. Uitgangspunt is dat de vervoerders zelf dienstregelingen
ontwikkelen binnen het op basis van de voorgestelde wet bij algemene maatregel
van bestuur vast te stellen beleidskader capaciteitstoewijzing. De capaciteitstoewijzing
door de Spoorwegbeheersorganisatie betreft het beoordelen van capaciteitsaanvragen
en na eventueel overleg zo mogelijk goedkeuren van deze aanvragen en het beslechten
van capaciteitsconflicten. Vervoerders hebben daarnaast hun commerciële
functie (kaartassortiment, comfort, reisinformatie enz.) om de capaciteit
zo winstgevend mogelijk te gebruiken.Capaciteitstoewijzing gebeurt op aanvraag van de gebruiker; de capaciteitstoewijzer
maakt niet zelf de dienstregeling maar wijst capaciteit volgens wettelijke
criteria op aanvraag toe. Dit geldt zowel voor lijninfrastructuur als voor
de knooppunten. Voor de korte-termijnaanvragen (vooral bij goederenvervoer
omdat hier de marktvraag pas kort van te voren bekend is) reserveert de capaciteitstoewijzer
capaciteit waarvoor de aanvragen later zullen worden ingediend door vervoerders.6.2 Proces van capaciteitstoewijzingIn het krachtens de voorgestelde wet vast te stellen kader voor capaciteitstoewijzing
worden regels gesteld ten aanzien van de organisatie en het proces van capaciteitstoewijzing
en de verdelingsregels tussen (en binnen) de vervoersegmenten. Het proces
van capaciteitstoewijzing laat zich als volgt schetsen.Jaarlijks stelt de capaciteitstoewijzer een verklaring op waarin beschreven
staan: de beschikbare infrastructuur, de procedures voor aanvraag van de capaciteit
en de praktische uitwerking van de verdelingsregels uit het beleidskader capaciteitstoewijzing
(netverklaring). Vervoerders stellen vervolgens hun dienstregeling op en dienen
die in bij de capaciteitstoewijzer. De capaciteitstoewijzer maakt een reservering
voor te verwachten korte-termijnaanvragers van capaciteit (vooral voor goederenvervoer).
De capaciteitstoewijzer beoordeelt of er capaciteitsconflicten zijn tussen
de capaciteitsaanvragen en reserveringen. Indien er capaciteitsconflicten
optreden overlegt de capaciteitstoewijzer met vervoerders over mogelijke oplossingen van het conflict. Alleen indien de conflicten niet in
overleg kunnen worden opgelost, neemt de capaciteitstoewijzer beslissingen
aan de hand van de verdelingsregels in het beleidskader. De capaciteitstoewijzer
zorgt er daarbij wel voor dat er genoeg capaciteit is gereserveerd voor korte-termijnaanvragen.
Capaciteitstoewijzer wijst de capaciteit vervolgens definitief toe aan vervoerders.
Vervoerders kunnen bezwaar maken tegen toewijzingsbeslissingen. Na toewijzing
van de capaciteit is de aanvrager een toewijzingsvergoeding verschuldigd.6.3 Capaciteitsverdeling over segmenten van spoorvervoerDe capaciteit van de spoorweginfrastructuur wordt benut voor vervoer (al
dan niet hoge-snelheidsspoorvervoer), waaronder goederenvervoer, openbaar
vervoer en besloten personenvervoer, alsmede voor beheer. De gebruikers van
de capaciteit opereren op verschillende markten en voor elk van de segmenten
zijn er verschillende maatschappelijke belangen in het spel. Indien er sprake
is van schaarse infrastructuur, dingen deze gebruikers wel mee naar dezelfde
capaciteit. De verdeling van de capaciteit over de verschillende gebruikers
wordt niet in de eerste plaats op een economische wijze uitgevoerd maar komt
tegemoet aan het maatschappelijke belang van de verschillende vervoersegmenten.
Door middel van het bij algemene maatregel van bestuur vast te stellen beleidskader
capaciteitstoewijzing wordt deze wijze van verdeling vastgesteld. Indien verschillende
partijen om dezelfde capaciteit vragen, zullen er verdelingsregels moeten
worden toegepast.Het OGV en het OPV hebben aandacht gevraagd voor het toenemende capaciteitsgebrek
op het Nederlandse spoorwegnet. Zij hebben gepleit voor een duidelijke prioritering
tussen het goederen- en personenvervoer. Ook de NS Groep en Railion hebben
vragen gesteld over het capaciteitsgebrek. Het OGV pleit voor zekerheidstelling
over goede internationale aansluitingen, voor bevordering van het specifiek
bestemmen van de infrastructuur ten behoeve van goederen- dan wel personenvervoer
en voor de toekenning van een bodempercentage voor goederen- en personenvervoer.
Het OPV voorziet ongewenste effecten bij de capaciteitsverdeling tussen het
personenvervoer op het hoofdrailnet en het regionale personenvervoer. Daarnaast
wijst het – samen met de NS Groep – op de capaciteitstoewijzing
op knooppunten, meer in het bijzonder met het oog op het handhaven van aansluitingen.
Railion heeft gepleit voor het toekennen van een bodempercentage voor goederen-
en personenvervoer. De aandacht die OGV, OPV, de NS Groep en Railion vragen
voor de verdeling van capaciteit is terecht. Er is dan ook een diepgaande
studie in samenwerking met de Spoorwegbeheersorganisatie verricht om een goede,
heldere prioritering aan te geven voor de capaciteitsverdeling: het ToeRGoed-onderzoek
(Toekomstige capaciteitsverdeling Reizigers- enGoederenvervoer). In deze
studie zijn de gevolgen van verschillende capaciteitsverdelingen zowel tussen
het personen- en goederenvervoer, als binnen deze vervoerssectoren in ogenschouw
genomen. De genoemde belangen die de OGV, OPV, de NS Groep en Railion naar
voren brengen, komen hier in terug. De capaciteit op knooppunten komt aan
de orde in het onderzoek Capaciteitsmanagement en Informatievoorziening Spoorvervoer,
dat ook gericht is op het gebruik van informatiesystemen door vervoerders
en taakorganisaties. De regels voor capaciteitsverdeling die uit deze studies
worden gedestilleerd, zullen bij of krachtens algemene maatregel van bestuur
worden vastgelegd. Tot het tijdstip waarop krachtens de voorgestelde wet nieuwe
regels zullen worden vastgesteld, zullen voorlopige regels van kracht zijn
(ingevolge het Interimbesluit capaciteitstoewijzing spoorwegen). 6.4 Verdeling goederenvervoer–personenvervoerBij of krachtens algemene maatregel van bestuur zal bepaald worden op
welke wijze capaciteit verdeeld kan worden tussen en binnen het goederen-
en personenvervoer. De manier waarop deze verdeling tot stand komt zal waarschijnlijk
ten eerste geregeld worden door het vaststellen van de belangen die in conflictsituaties
door de capaciteitstoewijzer in de belangenafweging meegenomen moeten worden,
ten tweede door het vaststellen van een zodanige prioritering tussen de deelmarkten
dat hierdoor de gewenste groei van zowel het goederen- als het personenvervoer
wordt gefaciliteerd, gecombineerd met een optimale benutting van de spoorweginfrastructuur
en ten slotte door het vaststellen van minimale garantieniveaus van capaciteit
voor enkele deelmarkten.6.5 Reservering voor beheerEen aparte categorie voor de toewijzing van capaciteit is het onderhoud
van de bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur. Het capaciteitsbeslag
door onderhoud en aanleg is omvangrijk. Zowel voor de reiziger als voor de
vervoerder zijn er aanzienlijke consequenties door de omvang van en het soort
buiten-dienststellingen. Bij de afweging van werken aan een baanvak versus
capaciteit beschikbaar stellen voor spoorvervoer kunnen in beginsel de volgende
verschillende factoren meespelen:– Uitgangspunt is dat noodzakelijk onderhoud aan de infrastructuur
uitgevoerd moet kunnen worden. Er is ook capaciteit noodzakelijk voor aanleg
van nieuwe infrastructuur. Bij het toewijzen van deze capaciteit voor aanleg
van nieuwe infrastructuur moeten ook de belangen van de vervoerders worden
meegewogen.– De economische effecten voor de vervoerder die bij buitendienststellingen
te maken krijgt met inkomstenderving, kwaliteitsverlies door productaantasting
of extra kosten voor aangepaste productie.– De belangen van de reiziger en verlader die met hinder of reisduurverlengingen
worden geconfronteerd.– Het belang van de overheid als bekostiger van onderhoud; de uitvoeringskosten
van projecten nemen sterk toe als minder inbreuk gemaakt mag worden op de
beschikbaarheid van de infrastructuur (bijvoorbeeld dag/nacht-verschuiving,
technisch meer geavanceerde werkwijzen, enz).– Het veiligheidsbelang van het uitvoerend personeel. Alleen met
zeer grote organisatorische inspanningen (planning en clustering) en met vernieuwende
(technisch geavanceerder) werkwijzen kan een verhoging van het veiligheidsniveau
bereikt worden zonder grote toename van aantal en omvang van de buiten-dienststellingen.Bij deze afweging is het geldende veiligheidsregime randvoorwaarde. Momenteel
wordt er voor onderhoud een nieuw afwegingskader uitgewerkt. Doelstelling
is om het aantal buiten-dienststellingen benodigd voor onderhoud aanzienlijk
terug te brengen. De regering beoogt met dit afwegingskader een grotere inzichtelijkheid
voor vervoerders en een afweging gebaseerd op een weging van belangen (beheer
en vervoer) te bevorderen.Bij het toekomstig systeem van reservering van capaciteit voor beheer
beoogt de regering plafonds in te stellen voor de maximale capaciteit die
beschikbaar is voor onderhoud en aanleg van de infrastructuur. Deze plafonds
worden voor een termijn van drie tot vijf jaar vastgelegd. Deze plafonds moeten
ertoe leiden dat de overlast voor de vervoersprocessen binnen de gekwantificeerde
grenzen blijft, terwijl de capaciteit voor instandhoudingswerken kan worden
gegarandeerd. Bovendien wordt door het instellen van deze plafonds meerjarige
zekerheid aan vervoerders gegeven over de beschikbare capaciteit. Besparing
van capaciteit die nodig is voor onderhoud is mogelijk door het combineren
van werkzaamheden, het mechaniseren van de inspectie van infrastructuur
en het meer uitvoeren van preventief onderhoud. De Spoorwegbeheersorganisatie
zal bij de voorbereiding en de uitvoering van de dienstregeling capaciteit
benodigd voor buiten-dienststellingen monitoren en zo nodig bijsturen.6.6 Meerjarige rechten inzake capaciteitstoewijzingMet het wetsvoorstel wordt voor wat betreft de toekenning van meerjarige
rechten geheel aangesloten bij hetgeen in het wetsvoorstel voor de Concessiewet
personenvervoer per trein is opgenomen. Met die bepaling wordt aangesloten
bij Europese regelgeving die in de laatste fase van vaststelling is. Het belang
van de meerjarige rechten is het bieden van rechtszekerheid, vooral voor vervoerders
en concessieverlenende overheden en zorgt voor een transparant stelsel van
capaciteitsverdeling. De gevallen waarin dergelijke meerjarige rechten worden
verleend, de te volgen procedure, de overdraagbaarheid en de aan het recht
verbonden beperkingen zullen worden vastgelegd in nadere regelgeving. Deze
regelgeving zal worden toegespitst op de definitieve tekst van de desbetreffende
EG-richtlijn.6.7 Capaciteitsbeperkingen door milieuvoorschriftenHet wetsvoorstel geeft slechts algemene regels voor het spoorverkeer.
Het voorstel laat daarmee onverlet bestaande regelgeving die specifiek ziet
op arbeidstijden, het vervoer van gevaarlijke stoffen en laat voorts ook de
bestaande milieuvoorschriften in stand. De milieuwetgeving heeft echter wel
doorwerking bij de uitvoering van de voorgestelde wet. Het wetsvoorstel laat
onder meer in stand dat het Besluit geluidhinder spoorwegen (gebaseerd op
Hoofdstuk VII van de Wet geluidhinder) van toepassing blijft. Dat besluit
bevat normen voor de toegestane geluidbelasting langs doorgaande sporen, inclusief
de doorgaande sporen over emplacementen. De Wet milieubeheer en het daarop
gebaseerde Inrichtingen- en vergunningenbesluit milieubeheer geeft aan dat
bepaalde spoorwegemplacementen als inrichtingen moeten worden aangemerkt (Categorie
14). Voor wat de toepassing van de bestaande milieuvoorschriften betreft kan
voorts worden gewezen op de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening
en de Circulaire geluidhinder veroorzaakt door spoorwegemplacementen1. In de algemene maatregel van bestuur op grond van het
voorgestelde artikel 59, derde lid, worden de toewijzingscriteria opgenomen
op basis waarvan capaciteit wordt ingedeeld. Nu de milieuvoorschriften door
de spoorwegwetgeving onverlet zullen worden gelaten, zal in deze criteria
mede rekening moeten worden gehouden met de capaciteit van emplacementen.
Die capaciteit zal ten aanzien van bepaalde emplacementen voor wat de geluidsnormen
betreft mede worden bepaald door de toepasselijke voorschriften in de milieuvergunning.
Het centraal regelen van milieuvergunningen voor emplacementen, waar Railinfrabeheer
op aangedrongen heeft, is vooralsnog geen reële optie. Het huidige milieubeleid
gaat juist uit van een belangrijke rol van gemeenten, die het meest zicht
hebben op de lokale omstandigheden en deze in hun afweging kunnen betrekken.
Dit geldt eveneens voor de door het OGV, de NS Groep en Railion geuite wens
om meer in zijn algemeenheid de milieuaspecten van het spoorvervoer centraal
te regelen in het onderhavige wetsvoorstel. Toepassing van de milieuvoorschriften
vindt plaats door middel van (beperkingen en voorschriften) bij capaciteitstoewijzing.
In beperkte mate kan ter zake bijsturing plaatsvinden in het kader van de
verkeersleiding.6.8 Het wetsvoorstel regelt dat iedere gebruiker van de hoofdspoorwegen,
dus ook de houder van een concessie voor openbaar vervoer per trein, verleend
op grond van de Wet personenvervoer 2000, moet beschikken over
een bedrijfsvergunning, een veiligheidsattest en toegewezen capaciteit om
een bepaalde dienst uit te voeren. Toewijzing van capaciteit vindt plaats
op basis van onder meer een aan de betrokken onderneming verleend meerjarig
recht met betrekking tot de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit
(de houder van een concessie beschikt over een zodanig recht voor de duur
van de concessie). De in het wetsvoorstel omschreven omstandigheden kunnen
leiden tot intrekking of schorsing van de vergunning, het veiligheidsattest,
of de toegewezen capaciteit waarover de vervoerder beschikt, waardoor de vervoerder
zijn concessie en het vervoer, waartoe hij volgens de concessie verplicht
is, niet langer kan. Het hebben van een bedrijfsvergunning, veiligheidsattest
en capaciteit is aldus een eigen verantwoordelijkheid van de concessiehouder.
Wel bestaat het voornemen om bij de uitvoering van de voorgestelde wet te
regelen dat de vervoerder en de concessieverlener in voorkomende gevallen
tevoren in de gelegenheid worden gesteld over een voornemen tot intrekking
of schorsing hun zienswijze kenbaar te maken. Ook ten aanzien van het moment
van daadwerkelijk ingaan van de intrekking of schorsing wordt, indien mogelijk,
rekening gehouden met de belangen van de vervoerder en het algemeen belang
dat gediend is met het verrichten van het openbaar vervoer waarvoor concessie
is verleend. Het hebben van een veiligheidsattest is evenwel een randvoorwaarde
voor het deelnemen aan het spoorverkeer; de veiligheid gaat boven het publieke
belang dat gemoeid is met verrichten van de vervoersdiensten waarvoor de concessie
is verleend. Daarnaast is ingevolge het wetsvoorstel de toepassing van het
wettelijk gereguleerde stelsel van capaciteitsverdeling een randvoorwaarde
voor deelname aan het spoorverkeer. Behalve de verdelingsregels die uitwerking
geven aan de maatschappelijk meest gewenste verdeling van schaarse infrastructuurcapaciteit,
is een wettelijk gereguleerde capaciteitsverdeling ook nodig met het oog op
het waarborgen van een ordelijk en veilig verkeer en de gerechtvaardigde belangen van
andere gebruikers van de hoofdspoorwegen. Inbreuken op de belangen die gemoeid
zijn met de veiligheidsvoorschriften en de capaciteitsverdelingsregels kunnen
derhalve niet worden geduld.7. Aansprakelijkheidsvraagstukken en financiële gevolgen7.1 De civielrechtelijke aansprakelijkheid binnen de spoorsectorHet wetsvoorstel bevat geen regeling van de civielrechtelijke aansprakelijkheid,
met dien verstande dat in artikel 143 een overgangsbepaling is opgenomen.
Het wetsvoorstel laat overigens de regeling van titel 3 van Boek 6 van het
Burgerlijk Wetboek onverlet. In het kader van de voorbereiding van de aanvulling
van Boek 8 BW zullen de verschillende aspecten van de aansprakelijkheid in
het spoorvervoer nader worden bezien. Ter uitvoering van de motie-Hindriks
inzake het opstellen van een overzicht van de gevolgen van het vervallen van
artikel 108 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek1
wordt reeds thans extern onderzoek verricht naar de gevolgen van het eventueel
laten vervallen van dat artikel.7.2 De gevolgen voor de rijksbegrotingOver de gevolgen van het wetsvoorstel voor de rijksbegroting kan het volgende
worden opgemerkt. Uit de wet volgen geen directe substantiële kosten.
De uitwerking van de wet kan wel financiële gevolgen hebben voor ondernemingen,
bijvoorbeeld het Besluit gebruiksvergoeding. In artikel 150 van het wetsvoorstel
is bepaald dat het huidige Besluit gebruiksvergoeding van kracht blijft, zodat
het wetsvoorstel op dit punt geen financiële wijzigingen meebrengt. Over
de aansturingstaak van de rijksoverheid ten aanzien van de taakorganisaties
kan worden opgemerkt dat deze binnen de bestaande personele bezetting zal
worden ingepast en aldus niet tot extra uitgaven zal leiden.
Op de (financiële) gevolgen van de gebruiksvergoeding wordt nader ingegaan
in § 8.2 en § 8.4.7.3 De controlebevoegdheden van de Algemene RekenkamerDe Algemene Rekenkamer zal ten aanzien van de Spoorwegbeheersorganisatie
en van de genoemde organisaties tijdens de overgangsperiode beschikken over
controlebevoegdheden op grond van artikel 59, eerste lid, aanhef en de onderdelen
c en d, van de Comptabiliteitswet. Indien in het kader van de zogenoemde onvlechtingsoperatie
de aandelen van de taakorganisaties worden overgedragen aan de Staat, hetgeen
ook het voornemen is, zullen ook controlebevoegdheden bestaan op grond van
artikel 59, eerste lid, aanhef en onderdeel a, van de Comptabiliteitswet.8. Uitvoeringsapecten, bedrijfseffecten, milieugevolgen,
uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid8.1 InleidingBij de voorbereiding van het onderhavige wetsvoorstel zijn verschillende
onderdelen getoetst op bedrijfseffecten, milieugevolgen, uitvoerbaarheid en
handhaafbaarheid. In het bijzonder is aandacht geschonken aan de volgende
onderwerpen:– de eisen die aan een onderneming worden gesteld,– de verlening van veiligheidsattesten, de toetsing van personeel
en materieel om veiligheidsredenen, de toewijzing van spoorwegcapaciteit en
de gebruiksvergoeding.Op deze onderwerpen zal in deze memorie nader worden ingegaan. Voor de
andere onderwerpen die in het wetsvoorstel worden geregeld en de nadere regelgeving
ten aanzien van de bovenstaande onderwerpen, geldt dat – voor zover
relevant – ook bij het opstellen van de uitvoeringsregelgeving bijzondere
aandacht zal worden besteed aan bedrijfseffecten, milieugevolgen, uitvoerbaarheid
en handhaafbaarheid. In dit verband kan met name genoemd worden de regelgeving
dan wel nadere regelgeving inzake de bedrijfsvergunning, het veiligheidsattest,
de regelgeving inzake rollend materieel, opleidingseisen personeel, capaciteitstoewijzing,
de gebruiksvergoeding, tarieven en de exameneisen voor spoorwegpersoneel.8.2 Mogelijke bedrijfseffectenDe bepalingen in dit wetsvoorstel hebben effecten op de huidige spoorwegondernemingen
en nieuwe ondernemingen die spoorvervoer willen verrichten. In het wetsvoorstel
worden de eisen die aan een onderneming worden gesteld, geregeld door middel
van vergunningen. De vergunningen worden verleend als voldaan wordt aan eisen
met betrekking tot vakbekwaamheid, betrouwbaarheid, kredietwaardigheid, aansprakelijkheidsvoorzieningen
en de organisatie van de onderneming met het oog op de spoorwegveiligheid.
Met dit vergunningstelsel wordt tevens de regeling van de toegang tot het
beroep zoals dat onderdeel uitmaakt van het vergunningstelsel voor openbaar
vervoer per trein in de Wet personenvervoer 2000 vervangen. Voor de andere
spoorwegondernemingen dan de ondernemingen die openbaar vervoer per trein
verrichten, in het bijzonder goederenvervoerders, geldt dat zij niet langer
een erkenning als spoorwegonderneming behoeven te hebben. Deze erkenning heeft
thans op privaatrechtelijke grondslag plaats. Daarnaast zijn er ondernemingen
die de spoorweg uitsluitend gebruiken voor niet-vervoermarktgericht gebruik.
Voorbeelden hiervan zijn aannemers die werkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur
verrichten en daarbij materialen per spoor aan- en afvoeren.
Ook voor hen geldt dat zij niet langer een erkenning als spoorwegonderneming
behoeven te hebben. Zij kunnen volstaan met een vergunning met beperkte strekking,
waarbij slechts beperkte vergunningeisen worden gesteld, met name op het vlak
van aansprakelijkheidsvoorzieningen en de organisatie van de onderneming.
Grosso modo kan worden geconstateerd dat de vormgeving van de ondernemingseisen
weliswaar aanzienlijk wijzigt, maar dat inhoudelijk voor de ondernemingen
vrij weinig verandert omdat zij al aan de nieuwe eisen voldoen, zij het veelal
via privaatrechtelijke overeenkomst of op vrijwillige basis. De verlening
van veiligheidsattesten en de toetsing van personeel en materieel om veiligheidsredenen
vindt momenteel ook plaats. In de aard en omvang van de effecten voor het
bedrijfsleven treedt geen wijziging op. De basis wijzigt wel: in de plaats
van toetsing op basis van een privaatrechtelijke overeenkomst (toegangsovereenkomst)
zal er sprake zijn van toetsing op basis van regelgeving.Met ingang van 1 januari 2000 is het Besluit gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur,
gebaseerd op de huidige Spoorwegwet, in werking getreden. Op basis van dat
besluit wordt door de beheerder van de spoorweginfrastructuur een vergoeding
ter zake van het gebruik van de door hem beheerde spoorweginfrastructuur geheven.
De introductie van de gebruiksvergoedingen vloeit voort uit richtlijn 91/440/EEG.
Het onderhavige wetsvoorstel bevat een verruiming van de reikwijdte van de
gebruiksvergoeding ter zake van het gebruik van hoofdspoorwegen: na de inwerkingtreding
van de voorgestelde wet kan door de beheerder van de hoofdspoorwegen een vergoeding
worden geheven van alle gebruikers van een hoofdspoorweg. Op basis van de
huidige Spoorwegwet hoeven daarentegen spoorwegondernemingen die uitsluitend
regionaal vervoer rijden geen gebruiksvergoeding te betalen. Deze uitzonderingspositie
vervalt in dit wetsvoorstel. Het betreft overigens alleen de spoorwegondernemingen
die gedecentraliseerd en gecontracteerd openbaar personenvervoer verrichten,
thans drie ondernemingen (Noordned, Oostnet en Syntus) en spoorwegmuseumorganisaties.
De uitzonderingspositie vervalt omdat ook voor deze gebruikers van belang
is dat zij geprikkeld worden tot een efficiënt gebruik van de spoorinfrastructuur.
De regionale vervoerders zullen bij het uitbrengen van hun offerte in een
aanbesteding rekening houden met de gebruiksvergoeding die zij moeten betalen.
Daarom wordt er bij de bepaling van het beschikbare budget voor het regionale
spoorvervoer rekening gehouden met deze additionele exploitatiekosten. De
introductie van een systeem van gebruiksvergoedingen heeft op zich duidelijke
effecten voor de betrokken ondernemingen. Deze effecten vloeien voor het merendeel
niet voort uit het onderhavige wetsvoorstel, maar zijn een gevolg van het
bestaande Besluit gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur dat is gebaseerd
op de huidige Spoorwegwet. In het onderhavige wetsvoorstel is annex aan het
systeem van gebruiksvergoedingen een stelsel tot toewijzing van spoorwegcapaciteit
opgenomen. De komst van het capaciteitstoewijzingsstelsel zal slechts beperkte
effecten hebben voor het bedrijfsleven, omdat nu reeds op verzoek van de minister
door Railned regels voor de behandeling van aanvragen om capaciteit worden
toegepast. Op onderdelen is al rekening gehouden met het eerder vermelde voorstel
tot wijziging van de richtlijnen 91/440/EEG en 95/18/EG. Door het nieuwe stelsel
wordt het bedrijfsleven meer duidelijkheid en rechtszekerheid geboden.8.3 De bedrijven die daadwerkelijk met de regelgeving
worden gecon-fronteerdOp dit moment zijn er vijf bedrijven die openbaar vervoer per spoor verrichten
en enkele bedrijven die goederenvervoer per spoor als marktgerichte activiteit
verrichten. Daarnaast zijn er minder dan tien bedrijven die vervoer
per spoor voor aanleg en onderhoud van spoorweginfrastructuur verrichten,
eigen vervoer per spoor verrichten, als particulier bedrijf behalve hun bedrijfsterrein
ook een deel van een zogenoemde stamlijn of raccordement – een aansluiting
van een particuliere spoorweg op de publieke spoorweg – berijden of
als bedrijf alleen ledig materieel verplaatsen (bedrijf voor onderhoud en
reparatie van spoorvoertuigen). Gezien de vrij beperkte marktomvang zal het
aantal nieuwe toetreders zeer beperkt zijn: over alle categorieën samen
circa tien tot vijftien ondernemingen. Volledigheidshalve zij vermeld dat
ook museumorganisaties die incidenteel van de hoofdspoorwegen gebruik willen
maken aan de toepasselijke bepalingen van deze wet moeten voldoen. Wel zal
bezien worden in hoeverre hier bijzondere voorzieningen getroffen moeten worden
ten einde een dergelijk gebruik op aanvaardbare wijze mogelijk te maken. Zo
is het bijvoorbeeld niet reëel om te eisen, dat een stoomlocomotief voorzien
wordt van elektronische voorzieningen die bij modern materieel vereist zijn.
Er zijn momenteel tussen de vijf en tien museumorganisaties.8.4 De kosten en baten van de regelgevingHet voornemen is de Spoorwegbeheersorganisatie als één loket
voor vergunningen, veiligheidsattest, goedkeuring van spoorvoertuigen en capaciteitsaanvragen
te laten fungeren. Dit werkt efficiencybevorderend, zeker in vergelijking
met de huidige situatie waarin vergunningen door de rijksoverheid en de overige
documenten door Railned worden verstrekt. Dit ene loket biedt de basis voor
een sterk klantgerichte behandeling van de aanvragen. Wat de kosten van de
documenten betreft, zullen de bedragen in belangrijke mate aansluiten bij
de kosten van de vergelijkbare huidige documenten, met dien verstande dat
rekening dient te worden gehouden met een grotere kostendekking voor zover
deze nog niet heeft plaats gehad. Overigens zal daarbij wel worden bezien
of de zogenoemde perceptiekosten opwegen tegen de voordelen van dekking van
de kosten uit de tarieven. De eenmalige vervanging van de bestaande vergunningen
en erkenningen zal circa f 200 000,– vergen. Voor deze eenmalige
kosten zal via de financiering van Railned dekking worden gezocht. Via de
gebruiksvergoeding wordt een deel van de kosten die de gebruiker van spoorweginfrastructuur
veroorzaakt doorbelast aan die gebruiker. De gebruiksvergoeding prikkelt spoorwegondernemingen
tot zo efficiënt mogelijke bedrijfsprocessen met betrekking tot treinbewegingen
en tot efficiënt gebruik van de beschikbare spoorweginfrastructuur.8.5 Verhouding tussen kosten en baten van de regelgeving
en de draagkracht van het betrokken bedrijfslevenDe vergoedingen voor de afgifte van de vergunningen, veiligheidsattesten
en de goedkeuring van voertuigen sluiten aan bij de kosten van de vergelijkbare
huidige documenten, met dien verstande dat rekening dient te worden gehouden
met een grotere kostendekking voor zover deze nog niet heeft plaats gehad.
De hoogte van de vergoedingen is in relatie tot de draagkracht zeer beperkt.
Bovendien betreft het veelal documenten die eenmalig of zeer incidenteel worden
aangevraagd.8.6 De gevolgen voor de marktwerkingDe regels over de ondernemingseisen, verlening van veiligheidsattesten,
toetsing van personeel en materieel om veiligheidsredenen, de capaciteitstoewijzing
en gebruiksvergoeding zijn van dien aard dat geen spoorwegonderneming wordt
bevoordeeld ten opzichte van een andere spoorwegonderneming. De regels bieden
alle vervoerders gelijke vertrekpunten bij het presenteren van
aantrekkelijke spoorproducten voor de reiziger in het openbaar vervoer en
voor de klant in het goederenvervoer.8.7 De gevolgen voor energiegebruik en mobiliteitDe introductie van de gebruiksvergoeding zal bijdragen aan een efficiënt
gebruik van de beschikbare railinfrastructuur. Er zij overigens op geattendeerd
dat de introductie van de gebruiksvergoeding voor het merendeel niet voortvloeit
uit het onderhavige wetsvoorstel maar uit een reeds in 2000 voorgenomen invoering
van een algemene maatregel van bestuur op basis van de huidige Spoorwegwet.8.8 De doelgroepen die met de effecten van de regelgeving
worden geconfronteerdDe volgende doelgroepen worden met de voorgestelde regelgeving geconfronteerd:– ondernemingen die openbaar vervoer per spoor verrichten (momenteel
5 ondernemingen),– ondernemingen die goederenvervoer per spoor verrichten (momenteel
4 ondernemingen),– ondernemingen die niet marktgericht vervoer per spoor verrichten:
spoorwegaannemers, eigen vervoerders, bedrijven die behalve hun eigen terrein
een deel van een stamlijn of raccordement berijden (momenteel circa 10 ondernemingen),– museumorganisaties die incidenteel van de hoofdspoorwegen gebruik
maken. (momenteel 5–10 organisaties),– operators en verladers, voor zover zij spoorwegcapaciteit willen
aanvragen; in theorie is de omvang van deze doelgroep zeer groot: elke operator
of verlader kan een aanvraag indienen; in hoeverre daadwerkelijk van deze
mogelijkheid gebruik zal worden gemaakt is niet aan te geven.Zoals hiervoor is aangegeven zijn niet alle onderdelen van het wetsvoorstel
in alle opzichten op alle doelgroepen van toepassing.8.9 De gevolgen voor de handhavingsinzet en de handhavingsbehoefteVoor wat betreft de handhaving van de voorgestelde wet zij opgemerkt dat
overeenkomstig de bestaande spoorwegwetgeving is voorzien in toezicht en de
mogelijkheid van toepassing van bestuursdwang, de oplegging van een dwangsom
en de strafrechtelijke handhaving van de zich daartoe lenende centrale verbodsbepalingen.
Voor wat betreft de handhaving via het strafrecht voorziet het wetsvoorstel
in het alternatief daarvoor door de introductie van het opleggen van een bestuurlijke
boete. Wegens het grote belang dat bedrijven hebben bij het verkrijgen en
behouden van vergunningen en veiligheidsattesten zal de spontane naleving
groot zijn. Deze omstandigheid is van belang voor de intensiteit van de controle
op de naleving en daarmee op de handhavingsinzet en -behoefte. Aangezien het
rijden van treinen zonder capaciteitstoewijzing en buiten de beschikbaar gestelde
capaciteitstijdvakken meteen wordt opgemerkt door Verkeersleiding die het
treinverkeer regelt, zal ook hier de nalevingsprikkel groot zijn. Deze prikkel
wordt nog vergroot als het rijden buiten de toegewezen capaciteitstijdvakken
leidt tot te vergoeden financiële schade voor andere vervoerders.8.10 De gevolgen voor de belasting van de rechterlijke
machtNaar verwachting zullen geschillen over de vergunningverlening, veiligheidsattesten,
keuring van spoorvoertuigen en gebruiksvergoeding zich niet of nauwelijks
voordoen, gelet op de ervaringen uit het verleden. Het is echter
niet denkbeeldig dat zich meer geschillen over de capaciteitstoewijzing en
de gebruiksvergoeding zullen voordoen. De mate waarin de capaciteitstoewijzing
tot geschillen aanleiding zal geven is niet aan te geven. Door een klantgerichte
opstelling van de Spoorwegbeheersorganisatie kunnen naar verwachting veel
conflicten worden voorkomen en bij dreigende verschillen van inzicht vermoedelijk
bevredigende oplossingen worden geboden. Voor wat betreft de strafrechtelijke
handhaving van de voorgestelde wet, is het uitgangspunt dat de betrokken justitiabelen
de wettelijke voorschriften op overtreding waarvan een straf is gesteld, zullen
naleven. De introductie van het verbod op het gebruik van alcohol of drogerende
middelen zou een geringe verzwaring van de belasting van het justitieel apparaat
tot gevolg kunnen hebben, maar is gerechtvaardigd, gezien het grote maatschappelijk
belang. Hierbij zij opgemerkt, dat het niet in de bedoeling ligt om, zoals
in het wegverkeer gebeurt, regelmatig alcoholcontroles uit te voeren.8.11 De organisaties die de voorgestelde regelgeving zullen
uitvoeren en hun oordeel over de uitvoerbaarheid of de kostenTen aanzien van de aanwijzing van de toezichthoudende instanties vindt
nog nader onderzoek plaats. De Spoorwegbeheersorganisatie zal de vergunningverlening,
de afgifte van veiligheidsattesten en de afgifte van documenten over de «veiligheidsgeschiktheid»
van personeel, de capaciteitstoewijzingen en het aanleveren van gegevens over
het gebruik dat spoorwegondernemingen hebben gemaakt van de infrastructuur
ten behoeve van de facturering van de gebruiksvergoedingen verzorgen. Alleen
de capaciteitstoewijzing kort voor de inwerkingtreding van de dienstregeling
van de volgende dag zal in de interim-periode tot 1 januari 2005 door Verkeersleiding
worden verzorgd, omdat Verkeersleiding ook is belast met het treffen van verkeersmaatregelen
ter uitvoering van die dienstregeling.De meeste van deze taken worden nu al door de taakorganisaties uitgeoefend.
De vergunningverlening is een nieuwe taak voor Railned. De taken rond de gebruiksvergoeding
worden pas vanaf 1 januari 2000 door Railned, Verkeersleiding en Railinfrabeheer
uitgeoefend. Het geheel van bestaande en nieuwe taken overziend, is enige
extra mankracht voor de taakorganisaties nodig. Dit betreft met name de vergunningverlening,
de invulling van het capaciteitsbeleid en de registratie van de mate van punctualiteit
van de treindienst. De extra mankracht zal een bedrag van circa f 700 000,–
vergen. Het voornemen is hiermee bij de financiering van de taakorganisaties
rekening te houden. Uitgangspunt bij de hoogte van de vergoedingen voor de
afgifte van documenten is dat zij kostendekkend plaats heeft. De eenmalige
vervanging van de bestaande vergunningen en erkenningen zal circa f 200 000,–
vergen. Voor deze eenmalige kosten zal via de financiering van Railned dekking
worden gezocht. Via de gebruiksvergoeding wordt een deel van de kosten die
de gebruiker van spoorweginfrastructuur veroorzaakt doorbelast aan die gebruiker.
Dit betreft een deel van de kosten voor het gebruik van de spoorweg en het
gebruik van stations.9. De invoering van de voorgestelde wetGelet op de omvang van het gehele wetgevingscomplex en de korte tijd die
beschikbaar is voor de uitvoeringsregelgeving, wordt het niet uitgesloten
geacht dat het noodzakelijk zal blijken onderdelen van de voorgestelde wet
gefaseerd in werking te laten treden. Gelet op de samenhang van de verschillende
onderwerpen die bij of krachtens deze wet worden geregeld, zal uitgestelde
inwerkingtreding van onderdelen van deze wet zoveel mogelijk worden voorkomen.
De opzet van de voorgestelde nieuwe Spoorwegwet brengt mee dat
grote stukken van de nieuwe wetgeving tegelijk moeten worden ingevoerd.Thans wordt de noodzakelijke uitvoeringsregelgeving voorbereid. Zo wordt
gewerkt aan het opstellen van algemene maatregelen van bestuur inzake spoorweginfrastructuur,
het spoorwegbedrijf (regeling van de bedrijfsvergunning en eisen ten aanzien
machinisten en andere veiligheidsfunctionarissen), de eisen voor spoorvoertuigen,
de capaciteitstoewijzing, de regeling van het spoorverkeer alsmede een wetstechnisch
invoeringsbesluit. In de loop van dit parlementaire jaar zal ook de voorbereiding
van een algemene maatregel van bestuur inzake ademanalyse en de wijziging
van het Besluit alcoholonderzoeken ter hand worden genomen. Bij de uitwerking
van de lagere regelgeving zullen waar dat zinvol zou kunnen zijn, eveneens
belangenorganisaties en betrokkenen uit de spoorvervoersector worden geraadpleegd.
In de loop van het wetgevingsproces zal de desbetreffende concept-uitvoeringsregelgeving
aan het OPV en het OGV worden voorgelegd.Een niet onaanzienlijk deel van de uitvoeringsregelgeving bestaat uit
het bij of krachtens algemene maatregel van bestuur vaststellen van de thans
op basis van de huidige wetgeving toegepaste voorschriften. Bij sommige onderdelen,
met name de onderwerpen die in hoge mate technisch van aard zijn, kan voorts
worden volstaan met regelgeving, waarbij een beoordelingsruimte wordt gelaten
aan de taakorganisaties. Overigens zullen uitvoeringsregelingen waarin technische
voorschriften zijn opgenomen in de regel notificatie behoeven op grond van
richtlijn 98/34/EG1.In de uitvoeringsregelgeving inzake de bedrijfsvergunning en inzake de
capaciteitstoewijzing zal concrete uitwerking worden gegeven aan de voorgestelde
nieuwe richtlijnen, bedoeld in paragraaf 3.2 van deze memorie, naar de
tekst van die ontwerprichtlijnen zoals deze definitief zullen worden vastgesteld.Naar aanleiding van een opmerking ter zake van de NS Groep, zij opgemerkt
dat wat de thans door vervoerders toegepaste dienstregelementen betreft, de
inhoud daarvan ten dele, althans in andere vorm, terug te vinden zal zijn
in de uitvoeringsregelgeving op grond van de voorgestelde wet. Een voorbeeld
daarvan zijn de (niet algemeen verbindende) voorschriften die zijn opgenomen
in het huidige Reglement Railverkeer. Deze voorschriften zullen straks, zo
is het voornemen, in een enigszins gewijzigde vorm worden vastgesteld ter
uitvoering van artikel 70. Een ander deel van de dienstreglementen of «bedrijfsregelgeving»
is zo specifiek op de praktijk binnen het bedrijf van de betrokken vervoerders
toegeschreven, dat dit als zodanig kan worden gecontinueerd als onderdeel
van het veiligheidszorgsysteem van de betrokken vervoerder.De mogelijkheid om met het oog op experimenten af te wijken van de wet,
welke mogelijkheid in het voorontwerp wel was opgenomen, is uit het voorstel
geschrapt nu bleek dat in dit stadium geen duidelijkheid kon worden verkregen
over doel en functie van eventuele experimenten en de noodzaak om daarbij
af te wijken van de wet. Bovendien zou door zo'n bepaling de onjuiste opvatting
kunnen postvatten, dat de voorgestelde wet op onderdelen een experimenteel
karakter zou hebben. Op het niveau van de uitvoeringsregelgeving bestaat overigens
echter wel de mogelijkheid dat zal worden voorzien in een grondslag om een
experimentele regeling vast te stellen of anderszins ruimte te bieden voor
experimenten. In dit verband kan worden gewezen op de bestaande mogelijkheid –
neergelegd in artikel 8 van het Reglement dienst hoofd- en lokaalspoorwegen
(RDHL) – om ten behoeve van proefnemingen ontheffing te verlenen of
afwijkingen toe te staan van de bepalingen in die regeling. De gekozen opzet van het wetsvoorstel maakt het op onderdelen mogelijk
om door middel van een vlotte aanpassing van de gedelegeerde regelgeving in
te spelen op technologische innovaties en de verdere ontwikkeling van inzichten
ten aanzien van het vervoer per spoor, met inbegrip van «light rail».
Voor wat de gedelegeerde regelgeving betreft, zal bij de invoering van de
voorgestelde wet zoveel mogelijk de bestaande gedelegeerde regelgeving als
uitgangspunt worden genomen. Uiteraard zal alleen datgene wat regeling behoeft,
geregeld worden, opdat er niet, zoals de NS Groep vreest, «een woud
aan lagere regelgeving» ontstaat. Ook Railned is beducht voor te gedetailleerde
regelgeving van overheidswege en dringt aan op een zekere beleidsruimte bij
de uitvoering van zijn wettelijke taken.10. ArtikelenDe artikelen 1 en 2 omschrijven de centrale begrippen in het wetsvoorstel.
Daarbij is het onbestemde begrippenkader van de bestaande spoorwegwetgeving
verlaten. In de huidige wetgeving zijn begrippen als lokaalspoorwegen, raccordementen,
tramwegen, stadsspoorwegen, metro en dergelijke vaag of multi-interpretabel.1 In deze nieuwe wetgeving wordt ten aanzien van de verschillende
soorten infrastructuur uitgegaan van een heldere afbakening van begrippen,
waarbij waar mogelijk rekening gehouden is met in EU-richtlijnen gebruikte
begrippen. De nadere afbakening, zoals bij de onderscheiding van de verschillende
soorten hoofdspoorwegen, moet worden overgelaten aan de gedelegeerde wetgever.Artikel 1Onderdeel b omschrijft het begrip spoorwegen. Het begrip «verkeer
over spoorstaven of geleiderails» in onderdeel b heeft in beginsel een
functionele betekenis; ook nieuwe vormen van door infrastructuur geleid verkeer,
anders dan de klassieke ijzeren rails, zullen er in beginsel onder vallen.Onderdeel c bevat een omschrijving van het begrip spoorweginfrastructuur.
Verwezen wordt naar de omschrijving van «spoorweginfrastructuur»
in bijlage I, onderdeel A, van Verordening 2598/702,
waarnaar ook in richtlijn 91/440/EG wordt verwezen. De infrastructuur betreft
derhalve elementen als de aardebaan, met name ophogingen, afgravingen, drainagewerken,
greppels, gemetselde goten, duikers, taludbekledingen en -bepalin-gen, enz.,
perrons, laad- en loswegen, bermen en paden, omheiningsmuren, geluidsschermen,
hagen en hekken, brandstroken, wisselverwarmingsinstallaties, sneeuwweringen,
kunstwerken, zoals bruggen, doorlaten en andere bovengrondse overgangen, tunnels,
overwelfde uitgra-vingen en andere onderdoorgangen, schoormuren en beschermingsgalerijen
tegen lawines, vallend gesteente, enz., gelijkvloerse kruisingen, met inbegrip
van de inrichtingen ter verzekering van de verkeersveiligheid, bovenbouw,
met name spoorstaven, groefspoorstaven en strijkspoorstaven, dwarsliggers
en langsliggers, klein bevestigingsmateriaal, ballastbed, met inbegrip van
grind en zand, wissels, draaischijven en rolbruggen, wegen op spoorwegterreinen
ten dienste van reizigers- en goederenvervoer, met inbegrip van de toegangswegen,
installaties voor de veiligheid, het seinwezen en de telecommunicatie voor
de vrije baan, met inbegrip van de installaties voor het opwekken, transformeren
en verdelen van elektrische stroom ten behoeve van het seinwezen en de telecommunicatie
gebouwen voor voornoemde installaties, railremmen, verlichtingsinstallaties
die nodig zijn voor de afwikkeling en de veiligheid van het verkeer, installaties
voor het transformeren en overbrengen van elektrische stroom voor tractiedoeleinden
(onderstations, voedingskabels tussen de onderstations en de rijdraden, bovenleidingen
met portalen, derde rail met steunelementen), dienstgebouwen voor de infrastructuur.
Stationsgebouwen behoren niet tot de spoorweginfrastructuur; zij zijn ook geen «dienstgebouwen» in bovenbedoelde zin. De omschrijving
van spoorweginfrastructuur dient anderzijds ook niet te beperkt te worden
opgevat. Daaronder vallen ook elementen die zijn verbonden met of deel uitmaken
van de hiervoor weergegeven onderdelen, zoals tankinstallaties en liften,
(rol)trappen, tunnels op de stations, alsmede met het perron verbonden zaken
zoals centrale treinaanwijzers, perrongebouwen, stationsoverkappingen. Die
omschrijving dient voorts in beginsel zodanig dynamisch te worden geïnterpreteerd,
dat nieuwe technische systemen die aan de spoorweginfrastructuur zijn verbonden,
daar eveneens tot moeten worden gerekend. Te denken valt aan nieuwe systemen
voor de verkeersleiding en communicatie/omroepinstallaties.Het begrip «spoorvoertuig» heeft in het onderhavige wetsvoorstel
een zeer ruime betekenis. Daaronder vallen krachtvoertuigen, zoals locomotieven
en treinstellen, alsmede rijtuigen, wagons en ander rollend materieel.Het begrip rechthebbende verwijst naar de eigenaar of de anderszins gerechtigde
(krachtens privaatrecht).De omschrijving van het begrip spoorwegonderneming is in oorsprong ontleend
aan artikel 28 van de huidige Spoorwegwet, zij het dat in de thans voorgestelde
omschrijving ook ondernemingen waarvan het leveren van spoorwegvervoersdiensten
een ondergeschikte activiteit betreft, onder de begripsomschrijving vallen.
De begripsomschrijving omvat zowel bedrijven die tractie in eigendom hebben
als bedrijven die tractie leasen. Het begrip heeft onder meer relevantie voor
het in hoofdstuk 3 van het wetsvoorstel opgenomen vergunningstelsel. De reikwijdte
van dat stelsel en de betekenis van het begrip spoorwegonderneming in dat
verband wordt bij de artikelen 15 en verder nader toegelicht.Het begrip veiligheidsfunctie ziet behalve op de functie van machinist
ook op een aantal andere, bij algemene maatregel van bestuur te omschrijven,
veiligheidsfuncties binnen het spoorwegverkeerssyteem. Daarbij gaat het bijvoorbeeld
om de functie van rangeerder, wagencontroleur, veiligheidsman of werktreinbegeleider.Het in onderdeel g opgenomen begrip «lidstaat» heeft een relatief
omvangrijke omschrijving en herhaling daarvan wordt vermeden door deze in
de begripsbepalingen op te nemen. Datzelfde geldt voor de in de overige onderdelen
van dit artikel opgenomen omschrijvingen.Artikel 2Dit artikel bevat een driedeling van de spoorwegen in hoofdspoorwegen,
lokale spoorwegen en bijzondere spoorwegen. De opzet is, dat hoofdspoorwegen
en lokale spoorwegen bij koninklijk besluit worden aangewezen, en dat de niet
als zodanig aangewezen spoorwegen de restcategorie bijzondere spoorwegen vormen.
Dit wetsvoorstel richt zich hoofdzakelijk op hoofdspoorwegen.Het tweede lid bevat twee criteria waaraan een spoorweg moet voldoen om
als hoofdspoorweg te worden aangewezen. Het eerste criterium is de bestemming
die de spoorweg heeft, op grond van onder meer de technische inrichting, het
beoogde en het feitelijk gebruik. De zinsnede «uitsluitend of overwegend
bestemd voor» gaat er vanuit dat het ten minste gaat om het grootste
deel van het in de onderdelen van het onderhavige artikel omschreven gebruik.Het tweede criterium is, dat de Staat of de Spoorwegbeheersorganisatie
rechthebbende is ten aanzien van de spoorweg. Er kunnen daarnaast overigens
wel anderen zijn die eveneens rechthebbende zijn, bij voorbeeld indien de
Staat bezitter is van de opstal en een ander eigenaar is van de onderliggende
grond. Het is de bedoeling is dat na de invoering van de voorgestelde wet
slechts spoorwegen als hoofdspoorwegen worden aangewezen, indien de overheid
eigenaar of anderszins rechthebbende is ten aanzien van de desbetreffende
spoorweg. Het aanwijzen van «particuliere spoorwegen» als hoofdspoorwegen
ontneemt de particuliere rechthebbende immers vrijwel alle zeggenschap over
de desbetreffende spoorweg.Toepassing van deze beide criteria zal er toe leiden, dat het spoorwegnet
zoals dat nu voor het treinverkeer wordt gebruikt, in beginsel zal worden
aangewezen als hoofdspoorweg. Dit betreft het zogenoemde NS-net, dat thans
door Railinfrabeheer wordt beheerd. Ook de nog aan te leggen spoorweg op de
Betuweroute – inclusief de zogenoemde havenspoorlijn – en de hogesnelheidslijnen
zullen in deze rubriek vallen. Zowel de hoofd- als de zijlijnen worden tot
de hoofdspoorwegen gerekend, met uitzondering van particuliere spooraansluitingen,
particuliere emplacementen en delen van spoorlijnen gelegen binnen herstelwerkplaatsen
en «depots of garages» voor spoorvoertuigen.Ingeval van nieuwe tussenvormen, zoals bijvoorbeeld light rail, zal eventueel
per geval moeten worden bezien in welke categorie de infrastructuur het beste
kan worden ingedeeld. Daarbij zullen overwegingen inzake de functie van de
infrastructuur, de verantwoordelijkheid voor het verkeer over de desbetreffende
infrastructuur en het antwoord op de vraag welke veiligheidsregels en verkeersregels
van toepassing dienen te zijn, van belang zijn. Naar aanleiding van een vraag
van het IPO wordt opgemerkt, dat het de bedoeling is, dat zodra de uitwerking
van dit artikel in lagere regelgeving voltooid is, van elk stuk spoorlijn
in Nederland vaststaat onder welke van de drie categorieën infrastructuur
het valt, en daarmee ook welke regels verder van toepassing zijn.Voor wat betreft emplacementen zij opgemerkt dat zij zowel onderdeel van
de hoofdspoorweg kunnen zijn – vooral indien zij noodzakelijk zijn voor
het normale verkeer over de hoofdspoorweg – als onderdeel van een particuliere
(bijzondere) spoorweg (vergelijk het onderscheid tussen parkeerplaatsen langs
de openbare weg en particuliere parkeerplaatsen).Het derde lid ziet in beginsel uitsluitend op metro- en traminfrastructuur.Het vierde lid betreft onder meer een deel van de zogenoemde raccordementen,
in particulier bezit zijnde spoorlijnen, museumlijnen en andere bijzondere
infrastructuur. Ten aanzien van een aanzienlijk deel van de goederenspoorlijnen,
bedoeld voor bijzonder gebruik, bijvoorbeeld voor transport van en naar één
bepaald fabriekscomplex, zal in de regel gelden dat deze onder de categorie
bijzondere spoorwegen valt.Omdat de koninklijke besluiten tot aanwijzing van hoofdspoorwegen en lokale
spoorwegen in feite de reikwijdte van de voorgestelde wet bepalen, althans
de reikwijdte concretiseren, dienen die besluiten in het Staatsblad te worden
geplaatst. Het zesde lid schrijft dat voor. De betrokken belanghebbenden hebben
overigens wel de mogelijkheid van bezwaar en beroep tegen de koninklijke besluiten
op grond van dit artikel.1Artikel 3Dit artikel bevat een algemene bepaling betreffende de veiligheid van
het verkeer over spoorwegen. Met dit artikel worden de artikelen 164, 165
en 351 van het Wetboek van Strafrecht onverlet gelaten. Overtreding van die
artikelen van het Wetboek van Strafrecht levert een misdrijf op. Het onderhavige artikel is beduidend ruimer en fungeert ten opzichte van die
artikelen als een «vangnet» in de vorm van een algemeen verbod,
waarvan de formulering is ontleend aan artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994.Artikel 4Het verbod op het onder invloed zijn van alcohol, drugs en bepaalde geneesmiddelen
richt zich tot een ieder die op spoorwegen een veiligheidsfunctie uitoefent.
Vanwege het feit dat deze personen binnen het spoorwegverkeerssyteem een sleutelrol
vervullen waar het gaat om de veiligheid van het spoorverkeer, is deze bepaling
tot hen gericht. Dit doet echter niets af aan de verantwoordelijkheid van
spoorwegondernemingen en andere betrokkenen om over de hele linie een zorgvuldig
alcoholbeleid te voeren, dat betrekking heeft op alle deelnemers in de sector.
Het is wenselijk om de voor alcoholcontrole bij het wegverkeer ontwikkelde
systematiek en bevoegdheden ook toe te gaan passen op het spoor. Het voorgestelde
artikel strekt daartoe. Kort gezegd komt het in de Wegenverkeerswet 1994 (WVW
1994) neergelegde systeem op het volgende neer. Blijkens het voorgestelde
vierde lid, dat is ontleend aan artikel 160, vijfde lid, van de WVW 1994,
zijn de machinist en degene die aanstalten maakt om een spoorvoertuig te gaan
bedienen verplicht om op eerste vordering van een daartoe bevoegde persoon
mee te werken aan een voorlopig ademonderzoek. Om tot een dergelijk onderzoek
over te kunnen gaan, behoeft er nog geen verdenking te bestaan van overtreding
van het voorgestelde tweede lid. Dit betekent dat er binnen dit artikel eveneens
ruimte wordt geboden voor een zogenoemde routinecontrole, waarna eventueel
een verdenking kan ontstaan. Indien er een verdenking bestaat van overtreding
van het voorgestelde eerste of tweede lid, is het aan artikel 163 van de WVW
1994 ontleende artikel 105 van toepassing. In dat artikel is een systeem neergelegd
dat bestaat uit verschillende fasen, opgebouwd volgens een trechtermodel.
Allereerst kan de bestuurder worden verplicht om mee te werken aan een ademonderzoek
waarmee het alcoholgehalte in de door hem uitgeademde lucht kan worden vastgesteld.
Op deze verplichting bestaat slechts een uitzondering voor de verdachte van
wie aannemelijk is dat medewerking aan een dergelijk onderzoek voor hem om
bijzondere geneeskundige redenen onwenselijk is. Als er sprake is van een
dergelijke geneeskundige uitzondering dan wel als de medewerking van de verdachte
niet heeft geleid tot een voltooid ademonderzoek, kan de verdachte worden
gevraagd mee te werken aan een bloedonderzoek. Daarnaast kan direct worden
overgegaan tot een bloedonderzoek, indien het vermoeden bestaat dat de verdachte
onder invloed staat van een andere rijvaardigheid beïnvloedende stof.
Indien de verdachte geen vrijwillige medewerking verleent aan een bloedonderzoek
kan hem worden bevolen zich hieraan te onderwerpen. De verdachte is verplicht
aan dit bevel gehoor te geven. De weigering om aan de bovengenoemde bevelen
gehoor te geven wordt strafbaar gesteld in artikel 103 (ontleend aan artikel
176 van de WVW 1994). Ten aanzien van het bloedonderzoek geldt eveneens een
uitzonderingsmogelijkheid op grond van bijzondere geneeskundige redenen. De
verdachte die op grond van deze uitzondering is vrijgesteld van een bloedonderzoek
is – overeenkomstig de desbetreffende bepalingen in de WVW 1994 –
echter wel verplicht mee te werken aan een onderzoek om op een andere wijze
het gebruik van de in het eerste lid van dit artikel bedoelde stoffen dan
wel het alcoholgehalte in het bloed vast te stellen. Bij een dergelijk onderzoek
moet worden gedacht aan een urineonderzoek. Tenslotte is met betrekking tot
het bloedonderzoek een voorziening getroffen voor het geval een verdachte
niet in staat is om zijn wil kenbaar te maken. Deze wil is noodzakelijk om
te kunnen beslissen omtrent het al dan niet verlenen van toestemming voor
het onderzoek. In dit bijzondere geval kan van de verdachte na de machtiging
hiervoor door een (hulp)officier van Justitie een hoeveelheid bloed worden afgenomen, die echter pas mag worden onderzocht als de verdachte
hiervoor toestemming heeft gegeven. De betrokkene kan echter wel worden gedwongen
om zijn medewerking te verlenen. Indien de verdachte echter blijft weigeren
zijn medewerking te verlenen, zal het bloedmonster worden vernietigd. Deze
opzet voorkomt dat de lichamelijke integriteit te zeer wordt geraakt. Ook
voor deze twee bevelen geldt dat weigering strafbaar is gesteld. In artikel
104 is overeenkomstig artikel 162 van de WVW 1994 een regeling opgenomen van
het«rijverbod». Verder wordt in artikel 105 (ontleend aan artikel
163 van de WVW 1994) de basis gelegd voor nadere regels, vergelijkbaar met
die ter uitvoering van artikel 160, vijfde lid, van de WVW 1994 en artikel
163 van de WVW 1994 (het Besluit alcoholonderzoeken en de Regeling ademanalyse).
Bij de uitvoering van de voorgestelde bepalingen zullen deze uitvoeringsvoorschriften
in beginsel ook van overeenkomstige toepassing worden verklaard op het spoor.
Deze voorschriften behoeven notificatie overeenkomstig richtlijn 98/34/EG1. Met het oog op de handhaafbaarheid is er voor gekozen
om geen totaal alcoholverbod op te leggen, zoals het OPV suggereerde. Uiteraard
mogen vervoerders hun eigen personeel wel een totaalverbod opleggen.HoofdspoorweginfrastructuurArtikel 5Dit artikel bepaalt, dat de Minister van Verkeer en Waterstaat zorg draagt
voor het aanleggen van nieuwe hoofdspoorwegen en daarbij behorende infrastructuur
(hoofdspoorweginfrastrucuur). De aanleg behoort daarmee tot de verantwoordelijkheid
van de minister. Het artikel bepaalt voorts dat de minister daartoe opdrachten
verleent aan de Spoorwegbeheersorganisatie (volgens het overgangsrecht wordt
het tot 1 januari 2005 opgedragen aan Railinfrabeheer). Hiermee wordt gestalte
gegeven aan de overheidsverantwoordelijkheid voor de spoorweginfrastructuur,
onverminderd de mogelijkheid om het particuliere bedrijfsleven daarbij in
te schakelen, al dan niet in het kader van publiek-private samenwerkingsrelaties.De opdrachtverlening aan de Spoorwegbeheersorganisatie is met deze bepaling
een wettelijk verplichte opdracht en derhalve niet aanbestedingsplichtig.
Aldus zal echter ook de Spoorwegbeheersorganisatie als aanbestedende dienst
moeten worden aangemerkt. Op opdrachten die zij aan derden (aannemers, leveranciers
en dienstverleners) verleent, zijn de vereisten, gesteld krachtens de desbetreffende
Europese aanbestedingsrichtlijnen van toepassing.Het tweede lid maakt het mogelijk dat de minister een opdracht tot aanleg
voor de HSL of andere nieuwe infrastructuur verstrekt aan een ander dan de
Spoorwegbeheersorganisatie.Artikel 6Dit artikel biedt de grondslag voor het stellen van technische eisen aan
de hoofdspoorwegen. In de huidige spoorwegwetgeving zijn deze eisen voor hoofdspoorwegen
neergelegd in het RDHL. In deze opzet zal voor het stellen van technische
eisen aan metro- en traminfrastructuur, zoals thans gebeurt in het Metroreglement
en het Tramwegreglement, de weg van artikel 110 gevolgd moeten worden. Op
basis van het voorgestelde artikel zullen tevens regels worden gesteld inzake
aanrakingssituaties, overwegen en zwerfstromen. Het artikel vervangt daarmee
tevens artikel 33a van de huidige Spoorwegwet inzake de brandgang langs bos,
veen enz. Daarnaast bevat dit artikel een basis om in lagere regelgeving specifieke regels te kunnen geven voor het onderhoud van hoofdspoorwegen, eveneens
met uitzondering van bijzondere en metro- en traminfrastructuur.Seinen en andere verkeerstekens en de overige maatregelen en voorzieningen
zullen in beginsel worden geplaatst en verwijderd respectievelijk getroffen
door de Spoorwegbeheersorganisatie (voor de overgangsperiode wordt deze taak
uitgeoefend door Railinfrabeheer, na overleg met Railned). Hierover zullen
zo nodig bepalingen worden opgenomen in de algemene maatregel van bestuur
op grond van dit artikel.Artikel 7Vanuit de zorg voor de veiligheid dienen hoofdspoorwegen waarop een snelheid
van meer dan 40 kilometer per uur is toegestaan, voorzien te zijn van adequate
beveiliging. Het betreft hier enerzijds beveiliging van de baan, voornamelijk
met behulp van seinen (vergelijk de artikelen 26 tot en met 30 RDHL), en anderzijds
een daaraan gekoppeld systeem van automatische treinbeïnvloeding (vergelijk
artikel 31 RDHL). De beveiliging dient om botsingen en ontsporingen te voorkomen,
hoofdzakelijk door grenzen te stellen aan de snelheid van treinen en het voorkomen
van conflicterende treinbewegingen. Automatische treinbeïnvloeding is
een systeem dat de door de beveiliging toegestane maiximumtreinsnelheid automatisch
kan afdwingen. Aangezien in de nabije toekomst de beveiliging van het spoorverkeer
in bepaalde situaties mogelijk niet meer met seinen zal plaatsvinden, is de
verdere uitwerking overgelaten aan de lagere regelgeving.Een van de onderwerpen die regeling behoeft, betreft de afsluiting van
hoofdspoorwegen. Afsluiting behoeft enerzijds regeling in het kader van de
zakenrechtelijke afsluiting ten opzichte van andere percelen en anderzijds
met het oog op de veiligheid. De «afsluiting» betekent een daadwerkelijke
fysieke afsluiting ten opzichte van andere percelen en andere infrastructuur
door middel van sloten, hekken, wallen, slagbomen etc. (vergelijk artikel
19 RDHL). In afwijking van artikel 5:49 BW worden de kosten van de afsluiting
in beginsel gedragen door de beheerder. Een uitzondering hierop is de afsluiting
van een uitweg over het spoor. De kosten hiervan worden in beginsel gedragen
door degene die het genot ervan heeft. Aangezien de «gratis uitweg»
op grond van artikel 34 van de bestaande Spoorwegwet vervalt, zal de normale
noodwegregeling in het BW voorzien in schadevergoeding voor aanpassing van
de afsluiting (van de gerechtigde aan de beheerder).Onder de huidige Spoorwegwet geldt: hoofdspoorwegen worden behoudens ontheffing
volledig afgesloten en lokaalspoorwegen worden afgesloten op door de minister
aan te wijzen plaatsen (vergelijk artikel 18 RDHL).Artikel 8Dit artikel bepaalt, dat infrastructuur waarover internationaal verkeer
plaatsvindt, niet alleen moet voldoen aan de nationale eisen, maar tevens
moet voldoen aan de hiervoor geldende EU-richtlijnen en het COTIF-verdrag.
Uiteraard mogen de nationale regels niet in strijd zijn met het bepaalde in
richtlijnen en COTIF.Artikel 14 van de richtlijnen 96/48/EG en 2000/00/EG en artikel 3 juncto
artikel 5 van bijlage G van het COTIF-verdrag bepalen – verkort weergegeven –
dat het aan de lidstaten is om toestemming te geven voor de ingebruikneming
van onder andere infrastructuur, rollend materieel of uitrusting daarvan.
Dit voorschrift is in de artikelen 8 en volgende uitgewerkt met betrekking
tot infrastructuur. Voorzover de infrastructuur onder de werking van een van
de beide richtlijnen valt, is deze goedgekeurd indien ten aanzien
daarvan EG-keuringsverklaringen zijn afgegeven en voor wat betreft het COTIF-verdrag
indien ten aanzien daarvan goedkeuringscertificaten zijn afgegeven.Artikel 9Dit artikel geeft aan wanneer een EG-keuringsverklaring of een goedkeuringscertificaat
voor infrastructuur wordt afgegeven. Het vormt de uitwerking van het systeem
dat is neergelegd in de artikelen 4, 5, 16 en 18 van de richtlijnen 96/48/EG
en 2000/00/EG voor wat betreft de EG-keuringsverklaring en in de artikelen
3, 7, 8 en 9 van bijlage G van het COTIF-verdrag juncto de bijlagen C en F
van dat verdrag voor wat betreft het goedkeuringscertificaat.Artikel 10Zoals hiervoor onder in het algemeen deel van deze toelichting over de
richtlijnen 96/48/EG en 2000/00/EG en tot het COTIF-verdrag is opgemerkt,
bevatten deze internationale regelingen ook specifieke technische eisen voor
die onderdelen van de infrastructuur, het rollend materieel of de uitrusting
daarvan, die voor de interoperabiliteit van het internationale spoorverkeer
van wezenlijk belang zijn. Deze onderdelen, ook wel aangeduid als interoperabiliteitsonderdelen,
behoeven goedkeuring alvorens zij in de handel gebracht mogen worden. Omdat
de regeling van de goedkeuring van deze onderdelen althans voor wat betreft
de beide richtlijnen enigszins afwijkt van de regeling van de goedkeuring
van de infrastructuur, wordt dit afzonderlijk geregeld. Uit een oogpunt van
systematiek is de regeling van de goedkeuring van onderdelen op grond van
het COTIF-verdrag hierbij tevens opgenomen.Ingevolge artikel 8, juncto artikel 9, van de richtlijnen 96/48/EG en
2000/00/EG en ingevolge bijlage G van het COTIF-verdrag dragen de lidstaten
er zorg voor dat alleen als zodanig aangewezen onderdelen die voldoen aan
de technische eisen in de handel worden gebracht en worden gebruikt. Dit is
in artikel 10 uitgewerkt door een verbod om deze onderdelen in de handel te
brengen, indien ten aanzien daarvan niet bepaalde goedkeuringsdocumenten zijn
afgegeven. Het verbod richt zich tot degenen, die de onderdelen feitelijk
in de handel brengen. Hier speelt tevens een rol dat de personen die de onderdelen
in de handel brengen, geen overheidsinstanties zijn.Voor wat de beide richtlijnen betreft, zijn de goedkeuringsdocumenten
in dit geval EG-verklaringen van conformiteit of geschiktheid voor gebruik
en voor wat het COTIF-verdrag betreft goedkeuringscertificaten. Hier ligt
wat de richtlijnen betreft een verschil met de infrastructuur, rollend materieel
of uitrusting daarvan, waar sprake is van EG-keuringsverklaringen.Artikel 11Dit artikel geeft aan wanneer een EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid
voor gebruik of een goedkeuringscertificaat voor onderdelen wordt afgegeven.
Het vormt de uitwerking van het systeem dat is neergelegd in de artikelen
4 en 10 van de richtlijnen 96/48/EG en 2000/00/EG voor wat betreft de EG-verklaring
en in de artikelen 3, 7, 8 en 9 van bijlage G van het COTIF-verdrag juncto
de bijlagen C en F van dat verdrag voor wat betreft het goedkeuringscertificaat.Voor wat de EG-verklaring betreft, is hier sprake van een verschil met
de situatie bij de infrastructuur, rollend materieel of uitrusting daarvan.
Indien namelijk ten aanzien van de onderdelen ook andere EG-richtlijnen van toepassing zijn met betrekking tot andere aspecten dan geregeld
in de toepasselijke technische specificaties, moet de EG-verklaring tevens
vermelden of ook aan die andere richtlijnen wordt voldaan (artikel 13, derde
lid, van de richtlijnen 96/48/EG en 2000/00/EG). Dit voorschrift is opgenomen
in het derde lid van dit artikel.Artikel 12Het eerste lid vormt de basis voor de algemene maatregel van bestuur waarin
de wijze van afgeven van EG-verklaringen en goedkeuringscertificaten geregeld
wordt.Op grond van de in het tweede lid opgenomen erkenningsregeling geldt een
in een andere lidstaat van de Europese Unie conform de richtlijnen afgegeven
EG-verklaringen als gelijkwaardig aan de ingevolge de artikelen 8 en 10 afgegeven
verklaringen.Zodra het COTIF-verdrag ook voor Nederland verbindend zal zijn gewor->den,
geldt het vorenstaande eveneens ten aanzien van goedkeuringscertificaten afgegeven
op grond van dat verdrag door een van de andere verdragspartijen.Artikel 13De in dit artikel opgenomen verbodsbepalingen zijn noodzakelijk om te
voorkomen dat onderdelen van infrastructuur, rollend materieel of uitrusting
daarvan in de handel worden gebracht of worden gebruikt, die niet voldoen
aan de technische eisen uit de richtlijnen 96/48/EG of 2000/00/EG, welke
eisen in het belang van de veiligheid of de interoperabiliteit van het verkeer
over de hoofdspoorwegen worden gesteld. De verboden in deze artikelen richten
zich tot degenen, die de EG-verklaringen van conformiteit of geschiktheid
voor gebruik afgeven. De noodzaak vloeit mede voort uit het feit dat degenen,
die de verklaringen afgeven, geen overheidsinstanties zijn.Artikel 14De in dit artikel opgenomen verplichtingen voor de fabrikant of diens
gemachtigde en bevoegdheden van de Minister van Verkeer en Waterstaat vloeien
rechtstreeks voort uit de richtlijnen 96/48/EG en 2000/00/EG. Bij weigering
van de fabrikant of diens gemachtigde om het geconstateerde verzuim te herstellen,
is de Minister ingevolge de richtlijnen verplicht over te gaan tot het treffen
van een van de maatregelen vermeld in het tweede lid van dit artikel. Daarbij
dient de Minister de procedure vervat in artikel 12 van beide richtlijnen
in acht te nemen. Deze procedure houdt – verkort weergegeven –
in, dat de Minister het voornemen om een maatregel te treffen aan de Commissie
van de Europese Gemeenschappen moet melden. De Commissie treedt vervolgens
met beide partijen in overleg. Daarna beoordeelt de Commissie of de voorgenomen
maatregel gerechtvaardigd is. Indien de Commissie van oordeel mocht zijn dat
de voorgenomen maatregel niet gerechtvaardigd is, ligt het niet voor de hand
dat de Minister deze alsnog kan uitvoeren. Voor de duidelijkheid zij opgemerkt
dat het tweede lid niet slechts de verplichting bevat de daarin vermelde maatregelen
te nemen, maar evenzeer de zelfstandige grondslag voor de uitoefening van
de daarin bedoelde bevoegdheden.Artikel 15De verplichting van de Minister van Verkeer en Waterstaat om onder de
in deze artikelen vermelde omstandigheden het toepassingsgebied van een onderdeel
te beperken, het gebruik ervan te verbieden of het uit de handel te doen nemen,
vloeit rechtstreeks voort uit artikel 12 van de richtlijnen 96/48/EG
en 2000/00/EG. Bij het toepassen van deze verplichting dient de Minister eveneens
de procedure vervat in artikel 12 van beide richtlijnen in acht te nemen.Artikel 16In dit artikel is de keuze vastgelegd om de Spoorwegbeheersorganisatie
aan te wijzen als beheerder van de hoofdspoorwegen. De Spoorwegbeheersorganisatie
wordt belast met het beheer (inclusief instandhouding) van vrijwel het gehele
hoofdspoorwegennet. Artikel 90 maakt het overigens mogelijk om het beheer
voor bijvoorbeeld HSL en Betuweroute aan anderen op te dragen.De beheerstaak omvat onder meer onderhoud (kwaliteitsbehoud), functieherstel
(na storingen), vervanging (waaronder vernieuwing) en innovatie (systeemontwikkeling),
operationeel beheer (zoals functioneringsinspectie), alsmede administratief
beheer. De doelstellingen van het beheer zijn in het voorgestelde tweede lid
opgenomen.De Spoorwegbeheersorganisatie draagt er ingevolge het tweede lid ook zorg
voor dat de hoofdspoorweginfrastructuur en de uitrusting daarvan tijdens het
gebruik bij voortduring blijven voldoen aan de wettelijke eisen, zoals de
toepasselijke technische specificaties inzake interoperabiliteit als bedoeld
in artikel 2, onderdeel g, van richtlijn 2000/00/EG of artikel 2, onderdeel
g, van richtlijn 96/48/EG en de COTIF-eisen (vergelijk artikel 9 van bijlage
G van het COTIF-verdrag). Dit voorschrift heeft ook tot gevolg dat er goed
en regelmatig onderhoud gepleegd zal moeten worden.Artikel 17Het onderhavige artikel beoogt directe fysieke bedreiging van de spoorweg
zelf tegen te gaan en daarnaast een veilig spoorverkeer en een ongestoorde
transfer van reizigers te waarborgen. Hiertoe wordt aan het verrichten van
bepaalde activiteiten en het plaatsen van bepaalde zaken een vergunningplicht
verbonden. Het eerste lid, onderdeel a, betreft vooral het plaatsen en hebben
van vaste voorwerpen, als bouwwerken, kabels en beplanting. Daarnaast wordt
in de onderdelen b en c, het storten van vaste stoffen en vloeistoffen, het
plaatsen van weer verwijderbare voorwerpen en het verrichten van graafwerkzaamheden,
vergunningplichtig gesteld. Op grond van onderdeel d is het verboden licht
ontvlambare stoffen in de nabijheid van de spoorweg op te slaan in verband
met het risico van vonken. Het voorgestelde artikel is onder meer geïnspireerd
op artikel 2 van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken. Het artikel vervangt
artikel 42 van de huidige Spoorwegwet voor wat betreft het neerleggen voorwerpen,
artikel 15 RDHL voor wat betreft het aanbrengen van beplantingen, werken en
het verrichten van activiteiten daartoe en artikel 16 RDHL voor wat betreft
het storten van puin en vuil.Voor wat betreft het verlenen van vergunningen zal op grond van het tweede
lid een vergunningenbeleid worden gehanteerd waarbij de in die bepaling aangegeven
criteria worden toegepast. Ten aanzien van vergunningen voor het leggen van
kabels kan worden opgemerkt dat de Spoorwegbeheersorganisatie op grond van
artikel 5.1 van de Telecommunicatiewet lokale kabels niet zonder meer hoeft
te gedogen. Die gedoogplicht voor aanleg, instandhouding en opruiming van
kabels doet niet af aan de krachtens het voorgestelde artikel 17 geldende
vergunningplicht. Telecommunicatieaanbieders zullen daarvoor derhalve ook
vergunningen moeten aanvragen. De Spoorwegbeheersorganisatie zal in voorkomende
gevallen een vergunning weigeren op grond van de in het tweede lid neergelegde
criteria. Artikel 18In artikel 18 is vastgelegd hoe de in artikel 17 bedoelde begrenzing van
de hoofdspoorweg wordt vastgesteld. Deze begrenzing geldt uitsluitend voor
de toepassing van artikel 17. Waar de lijn van de begrenzing ligt, is afhankelijk
van de situatie. Binnen welke afstand de in artikel 17 genoemde activiteiten
en zaken een gevaar kunnen vormen voor de hoofdspoorweginfrastructuur, is
namelijk afhankelijk van de vraag of de spoorweg in een ingraving of tunnel,
op een talud of een vaste constructie ligt, of gewoon op maaiveldniveau. Daarnaast
kan het in verband met de bodemgesteldheid nodig zijn op bepaalde plaatsen
de begrenzing ruimer vast te stellen. Het derde lid van dit artikel biedt
hiervoor de basis. Van alle baanvakken waarvan bekend is dat nu een ruimere
begrenzing noodzakelijk is, zal een lijst worden vastgesteld. Deze lijst zal
worden opgenomen in de ministeriële regeling op grond van het derde lid.
Wijzigingen en aanvullingen van deze lijst zullen worden vastgesteld en bekendgemaakt
wanneer deze zich aandienen.Voor wat de gebruikte terminologie kan worden opgemerkt dat het begrip
«ingraving» ziet op het geval van een spoorweg ingegraven beneden
maaiveld, het begrip «bovenzijde ingraving» ziet op het einde
van de schuinte van het zijvlak van de ingraving op maaiveld, het begrip «ophoging»
ziet op de ophoging boven het maaiveld waarover een spoorweg loopt, het begrip
«teen van het talud» ziet op het einde van de schuinte van het
zijvlak van de ophoging op maaiveld en het begrip «vaste constructie»
ziet op een brug, viaduct of een zettingsvrije plaat waarover een spoorweg
loopt.Artikel 19Dit artikel bevat een regeling met het oog op de veiligheid rond overwegen
buiten de bebouwde kom. Deze zijn niet altijd automatisch beveiligd, zodat
het van belang is dat daar voldoende uitzicht is voor zowel de deelnemers
aan het spoorverkeer als voor deelnemers aan het wegverkeer. Het oprichten
of aanbrengen van zaken in de zin van het artikel dient ruim te worden uitgelegd.
Daaronder valt bijvoorbeeld ook het laten groeien van bomen of gewassen.Artikel 20Dit artikel vervangt de artikelen 43 en 44 van de Spoorwegwet en artikel
16 RDHL. Het verbod omvat niet meer het rijden op de spoorweg zonder toestemming
van «de bestuurders der dienst«, aangezien dat voldoende gedekt
wordt door andere verbodsbepalingen. Dit artikel richt zich niet zozeer tegen
gerechtigde ten aanzien van aanpalende percelen als wel tegen een ieder. Het
artikel bevat tevens het verbod om op de hoofdspoorweg (behalve overwegen
en spoorwegen die in openbare wegen zijn gelegen) te staan of te lopen of
daarop dieren te laten staan of lopen. Vergelijk in dit verband artikel 12
van het Reglement op de Raccordementen 1966. Voor wat betreft het lopen op
de hoofdspoorweg bij het gebruik van overwegen zullen krachtens artikel 70
regels worden gesteld.Het tweede lid is ontleend aan artikel 16 RDHL. De bestaande mogelijkheid
om de minister ontheffing te laten verlenen in kader van andere belangen dan
het belang van de beheerder, wordt geschrapt.Artikel 21Bij het stellen van nadere voorschriften op grond van dit artikel zal
aansluiting worden gezocht bij de bestaande wettelijke voorschriften in het
RDHL. Artikel 22Het onderhavige artikel betreft niet alleen beheer en onderhoud, maar
ook de kosten van onderhoud, uitbreidingen en met uitbreidingen gepaard gaande
kosten van stremmingen, omleidingen, extra onderhoud en dergelijke.Momenteel bepaalt artikel 4 van de Concessie NS dat bij gebrek aan overeenkomst
tussen NS en de niet-rijksoverheid, de minister beslist. Hierbij wordt het
«historisch principe» gehanteerd; dat wil zeggen dat degene in
wiens (publiek) belang de totstandkoming of wijziging geschiedt alle kosten
betaalt. Het tweede lid betreft voorts het bedienen van een brug over water
die uitsluitend of in hoofdzaak voor het verkeer over die spoorweg dient,
met inbegrip van de voor dat verkeer noodzakelijke installaties en van de
bij die brug behorende beschermingswerken. Er zal een verdelingsmechanisme
moeten zijn dat de belangen van scheepvaart, wegverkeer en spoorverkeer kan
afwegen als het Rijk niet de enige partij is.Eventueel zouden bij de vergunning of ontheffing voorschriften gegeven
kunnen worden over kosten, onderhoud enz. Het is immers verboden een spoorweg
te kruisen zonder vergunning. Alsdan zou de voorschriftenbepaling daarmee
uitgebreid kunnen worden.Het tweede lid biedt de grondslag voor het bestaande Besluit spoorwegbruggen.
Het vervangt voorts artikel 4, derde en vierde lid, van de huidige Spoorwegwet.
Dit artikel is voorts de basis voor artikel 3 van het zogenoemde Besluit zwerfstromen.Op grond van het derde lid wordt een hoofdspoorweg voor de Belemmeringenwet
Verordeningen en de Belemmeringenwet Privaatrecht aangemerkt als een openbaar
werk van algemeen nut. Wat laatstgenoemde wet betreft, betekent dit uitdrukkelijk
niet dat ten behoeve van een spoorweg zonder meer een gedoogplicht kan worden
opgelegd. Het kan immers zo zijn, dat het gebruik en het genot van een rechthebbende
ten aanzien van een onroerende zaak zodanig worden beperkt, dat slechts de
weg van onteigening open staat.In artikel 4 van de huidige Spoorwegwet is het uitgangspunt dat de spoorweg
eigendom is van een particuliere onderneming, die moet gedogen dat doorsnijding
plaatsvindt met door de overheid aangelegde infrastructuur. Met dit artikel
wordt met het oog op de gewijzigde verhouding ten aanzien van hoofdspoorwegen
juist het omgekeerde vastgelegd.Artikel 23Dit artikel stelt buiten twijfel dat de verbodsbepaling ter bescherming
van de spoorweg en het beheer ook gelden voor de eigenaar en de (goederenrechtelijk)
gerechtigde tot de grond (en de daarin gelegen werken) onder of naast de spoorweg
en de daarop gelegen opstallen. Deze expliciete bepaling is vooral noodzakelijk
ter waarborging van de positie van de beheerder, indien de hoofdspoorweg geheel
of voor een gedeelte in eigendom is bij een derde.Artikel 24Dit artikel bevat regels ter waarborging van de primaire functie van stations
(kort gezegd: de transfer-functie). De opzet en formulering van het artikel
is ontleend aan artikel 2d van de Postwet en de artikelen 8.5 en 8.7 van de
Telecommunicatiewet.Het in het tweede lid omschreven begrip «station» is mede
ontleend aan artikel 1, tweede lid, onderdeel m, van het Bouwbesluit. De rechthebbende van een station (in de regel zal dat bij de bestaande
stations NS Stations b.v. zijn; in sommige gevallen NS Vastgoed b.v.) is verplicht
vervoerders, passagiers en verladers adequate toegang te verlenen (eerste
lid, onderdeel a). Voorts is de rechthebbende verplicht de beschikbare toegangswegen
op gelijke voet en tegen redelijke tarieven ter beschikking te stellen. Datzelfde
geldt voor laad- en losplaatsen.Door de Gehandicaptenraad is gevraagd om een duidelijke omschrijving van
de toegankelijkheid ten aanzien van, onder meer, stations alsmede assistentieverlening
aan mensen met een functiebeperking. De normen waaraan de stations voor wat
betreft de toegankelijkheid moeten voldoen, zijn momenteel neergelegd in de
NS-Norm Toegankelijkheid Stationscomplex. Aan
de prestaties van de rechthebbende ten aanzien van een station te stellen
eisen, zoals door de Gehandicaptenraad voorgesteld, zal aandacht kunnen worden
besteed bij de toepassing van de inhoud van de bedoelde NS-norm in de praktijk.Het spoorwegbedrijfArtikel 25Het in het eerste lid opgenomen recht van spoorwegondernemingen op toegang
tot hoofdspoorwegen is oorspronkelijk geïnspireerd door de artikelen
4 en 5 van de huidige Spoorwegwet en artikel 32 van de Luchtvaartwet (dat
betrekking heeft op de exploitant van een luchtvaartterrein). De bepaling
maakt duidelijk dat de toelating van spoorwegondernemingen tot het verkeer
op de hoofdspoorweg een aangelegenheid is die door de wet geregeld is; de
beheerder kan niet naast de bij of krachtens de wet geregelde voorschriften
nadere eisen stellen. De praktijk van de thans bestaande toegangsovereenkomst
wordt daarmee beëindigd.Het tweede lid heeft een declaratoir karakter; het geeft in hoofdlijnen
aan welke eisen de wet aan spoorwegondermeningen (als zodanig) stelt wanneer
zij gebruikmaken van de hoofdspoorweg. Wat onderdeel d betreft, zij opgemerkt
dat dit onderdeel onder meer ziet op de verplichting om voor openbaar vervoer
per trein een daartoe strekkende concessie te hebben (verleend krachtens de
Wet personenvervoer 2000, zoals die wet komt te luiden na de inwerkingtreding
van de Concessiewet personenvervoer per trein). Het ontbreken van zo'n concessie
is dan ook grond voor intrekking van eventueel reeds toegewezen capaciteit
(op grond van het voorgestelde artikel 64).Artikel 26Met de redactie van dit artikel wordt, behoudens enkele redactionele en
inhoudelijke wijzigingen (die hieronder worden toegelicht), aangesloten bij
de vergunningsvereisten zoals deze zijn neergelegd in richtlijn 95/18/EG en
die in de huidige Spoorwegwet zijn geïmplementeerd in artikel 29a. Alle
onbeperkte vergunningen die krachtens artikel 26 worden verleend, voldoen
aan de eisen van genoemde richtlijn.Als vergunningverlenende instantie treedt de Spoorwegbeheersorganisatie
op. De gronden waarop vergunning wordt verleend zijn ontleend aan richtlijn
95/18/EG, artikelen 6 tot en met 9. Deze gronden worden nader geregeld bij
of krachtens algemene maatregel van bestuur.Ingevolge de desbetreffende begripsbepaling in artikel 1 wordt verstaan
onder een spoorwegonderneming: iedere onderneming die gebruik maakt van de
hoofdspoorweg waarbij in ieder geval door deze onderneming voor de tractie
moet worden gezorgd. Het gaat dus om de onderneming die met eigen,
gehuurd of geleast materieel rijdt. Of de onderneming de betreffende activiteiten
uitvoert in opdracht van anderen of voor eigen behoefte is voor de vergunningplicht
niet van belang. De vergunningplicht geldt aldus in feite voor de organisatie
die door derden kan worden aangesproken op de door een trein veroorzaakte
schade. De toets aan de in het wetsvoorstel neergelegde eisen brengt per saldo
mee dat de hoofdspoorweg wordt gevrijwaard van verkeer waarvoor geen onderneming
of instelling kan worden aangewezen die in staat is de aansprakelijkheid te
dragen.In het geheel niet vergunningsplichtig is diegene wiens materieel onder
verantwoordelijkheid van een ander wordt verplaatst. Hierbij kan worden gedacht
aan lease-maatschappijen en verhuurbedrijven die materieel beschikbaar stellen
waarmee anderen vervoer kunnen verrichten.De onbeperkte bedrijfsvergunning wordt uitsluitend aan spoorwegondernemingen
verleend die voldoen aan de in artikel 26, eerste lid, vermelde criteria.
In de huidige Spoorwegwet wordt gesproken over een «exploitatievergunning».
Aan het gebruik van dat begrip kleeft het bezwaar dat daarbij de gedachte
zou kunnen postvatten dat daarmee een vergunning wordt gegeven om een deel
van de hoofdspoorweg te exploiteren of dat daarmee wordt vergund om een dienstregeling
op een bepaald traject uit te voeren. Dat is echter niet het geval. Voor het
daadwerkelijk mogen rijden over de hoofdspoorweg is immers ook een veiligheidsattest
en toegewezen capaciteit vereist en is voor het openbaar personenvervoer bovendien
een concessie op grond van de Wet personenvervoer 2000 nodig.Ten aanzien van de eis van financiële draagkracht kan worden opgemerkt
dat deze bepaling ertoe strekt een zekere waarborg te bieden voor verhaalsmogelijkheden
van derden. Zolang het uitgesproken faillissement van de aanvrager of een
van de bestuurders niet is opgeheven, kan geen vergunning worden verleend.In het tweede lid is – op basis van de in het algemeen gedeelte
van deze memorie weergegeven overwegingen – de grondslag opgenomen voor
het verlenen van een beperkte bedrijfsvergunning. Gelet op de aard en de strekking
van de bedrijfsvergunning, is het bij bepaalde soorten gebruik minder relevant
om bij vergunningverlening aan alle vergunningsvereisten te toetsen. Bij deze,
bij of krachtens algemene maatregel van bestuur omschreven, soorten van gebruik,
kan de Spoorwegbeheersorganisatie volstaan met toetsen van de onderneming
aan slechts enkele van de vergunningsvereisten of onderdelen daarvan. Bij
of krachtens algemene maatregel van bestuur kan worden aangegeven welke eisen
in ieder geval wel aan bod moeten komen. De regeling van artikel 29a, tweede
lid, van de huidige Spoorwegwet, inzake de mogelijkheid van beperkingen naar
bepaalde soorten vervoer, is niet meer gecontinueerd. De reden hiervan is
dat in dit wetsvoorstel de eisen voor goederen- en personenvervoer dezelfde
zijn. Het is niet nodig en wenselijk om binnen de vergunningseisen een onderscheid
te maken tussen verschillende vervoerssoorten.Met het derde lid wordt, in lijn met artikel 29a van de huidige Spoorwegwet,
voldaan aan de in artikel 15 van richtlijn 95/18/EG opgenomen termijn van
dertien weken. Deze termijn is een maximum, zonder mogelijkheid van verlenging.
Wordt niet binnen dertien weken een besluit genomen, dat geldt dat ingevolge
artikel 6:2 van de Algemene wet bestuursrecht als een weigering. Het vierde en het vijfde lid zijn ontleend aan 29a, tweede lid, van de
huidige Spoorwegwet.Artikel 27Dit artikel is ontleend aan artikel 29b van de huidige Spoorwegwet. Overeenkomstig
richtlijn 95/18/EG wordt, wanneer niet meer wordt voldaan aan een of meer
eisen die ten grondslag lagen aan de vergunningverlening of wanneer zich een
van de overige in het artikel omschreven omstandigheden voordoet, de vergunning
geschorst of ingetrokken. Deze intrekkingsgronden, die ontleend zijn aan artikel
11 van richtlijn 95/18/EG, houden verband met de vergunningsvereisten. Blijkt
na verloop van tijd dat de onderneming weer aan de vergunningseisen voldoet,
dan staat er niets aan in de weg dat hij opnieuw een vergunning aanvraagt.Artikel 29b, tweede lid, onderdeel f, van de huidige Spoorwegwet is niet
overgenomen. Binnen de systematiek van dit wetsvoorstel is een dergelijke
bepaling overbodig. In het goederenvervoer en het besloten personenvervoer
geldt het principe van concurrentie op het spoor waarbij ondernemingen vrij
kunnen toetreden en moet de vergunninghouder in concurrentie met andere ondernemingen
opdrachten kunnen verwerven. Het stellen van een impliciet gebod om binnen
zes maanden na vergunningverlening te gaan rijden past niet bij deze nieuwe
marktverhoudingen. Eenzelfde overweging geldt ten aanzien van het openbaar
personenvervoer, waar het moment waarop een onderneming met zijn activiteiten
aanvangt wordt bepaald door de concessie en niet door de datum van afgifte
van de vergunning.Artikel 28Het eerste lid van dit artikel strekt tot implementatie van richtlijn
95/18/EG, in het bijzonder artikel 1, derde lid, van deze richtlijn, op grond
waarvan de vergunning geldt in alle lidstaten. Met dit artikel wordt het voor
buitenlandse spoorwegondernemingen mogelijk om met een in een andere lidstaat
verleende vergunning in Nederland gebruik te maken van de hoofdspoorweg, mits
deze vergunning voldoet aan de in richtlijn 95/18/EG gestelde eisen. De beperking
van de geldigheid van de bedrijfsvergunnning in andere lidstaten tot vervoersdiensten
als bedoeld in artikel 10 van richtlijn 91/440/EG, zoals neergelegd in de
huidige tekst van richtlijn 95/18/EG, komt ingevolge het thans bij de Raad
van de EU aanhangige voorstel tot wijziging van richtlijn 95/18/EG te vervallen.
In dit wetsvoorstel wordt daar reeds bij aangesloten, hetgeen inhoudt dat
een in een andere lidstaat verleende vergunning als bedoeld in richtlijn 95/18/EG
gelijkgesteld wordt met een vergunning verleend op grond van artikel 26, eerste
lid. Een vergunning als bedoeld in richtlijn 95/18/EG is aldus niet beperkt
tot het verrichten van vervoersdiensten in de zin van artikel 10 van richtlijn
91/440/EEG.Het tweede lid biedt in algemene zin de mogelijkheid om in andere landen
afgegeven, gelijkwaardige vergunningen en dergelijke documenten gelijk te
stellen met een bedrijfsvergunning. Verder biedt het artikel de mogelijkheid
te verklaren dat door de in dat land gevestigde spoorwegonderneming tenminste
wordt voldaan aan de eisen uit artikel 26. Hiermee kunnen onnodige belastende
administratieve drempels tot de spoorwegen in ons land worden weggenomen.De spoorwegondernemingen die krachtens het tweede lid toegang hebben tot
het beroep in Nederland, worden wat het onderdeel bedrijfsvergunning betreft,
gelijk behandeld aan de overige spoorwegondernemingen. Met het oog daarop
verklaart het derde lid de regeling in artikel 27 inzake de schorsing
en intrekking van een bedrijfsvergunning van overeenkomstige toepassing.Artikel 29Onderdeel a vormt de basis om bij of krachtens algemene maatregel van
bestuur regels te geven over de invulling van de met artikel 26, eerste lid,
gestelde vergunningseisen en over de toepassing van het tweede tot en met
vijfde lid van dat artikel. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt naar verschillende
soorten van gebruik. Aldus zal de Spoorwegbeheersorganisatie bij de toepassing
van de haar in artikel 26 gegeven bevoegdheden binnen een van overheidswege
vastgesteld kader opereren. Hierin ligt voldoende waarborg dat de door de
NS Groep, het OGV en de Branchevereniging van Spoorvervoerders in diverse
bewoordingen geuite vrees voor al te ruime bevoegdheden voor de Spoorwegbeheersorganisatie,
ongegrond is.Ingevolge de krachtens dit artikel te stellen regels zal de onderneming
op het moment van aanvraag van de bedrijfsvergunning dienen aan te tonen dat
de interne bedrijfsorganisatie een veilige dienstuitvoering en een adequaat
toezicht daarop waarborgt en dat er voor wordt zorggedragen dat waar nodig
slechts gekwalificeerd personeel (machinisten en ander treinpersoneel) wordt
ingezet. Het gaat hier nadrukkelijk slechts om het feit of de interne bedrijfsorganisatie
van de onderneming voldoende is toegerust op het op een veilige wijze deelnemen
aan het spoorverkeer. Bij het verlenen van de bedrijfsvergunning wordt getoetst
of de bedrijfsleiding in staat is een adequate organisatie in te richten.
De criteria hiervoor zullen nader worden uitgewerkt. In het kader van het
verlenen van het veiligheidsattest, op grond van artikel 30, wordt getoetst
of de dienstuitvoering voor de specifieke dienst of diensten waarvoor het
veiligheidsattest wordt aangevraagd op een veilige wijze kan worden uitgeoefend.
In dat kader wordt onder meer de opleiding van het bij deze diensten betrokken
personeel en de technische geschiktheid van het ingezette materieel getoetst.Met onderdeel b van dit artikel wordt het mogelijk om nadere regels van
procedurele aard met betrekking tot de bedrijfsvergunning te geven. Deels
kunnen deze regels dienen ter aanvulling van het ter zake bepaalde in de Algemene
wet bestuursrecht.In de op grond van het voorgestelde artikel vast te stellen regels zal
ook aandacht worden geschonken aan de verklaringen die op de vergunning worden
geplaatst. Zo zullen alleen onbeperkte vergunningen die zijn afgegeven nadat
is geconstateerd dat aan alle in artikel 26, eerste lid, vermelde criteria
is voldaan, worden aangeduid als vergunning als bedoeld in artikel 2, onderdeel
b, van richtlijn 95/18/EG. Beperkte vergunningen – bijvoorbeeld voor
een spoorwegmuseum – die krachtens artikel 26, tweede lid, of artikel
28, tweede lid, zijn verleend, kunnen niet als een vergunning in de zin van
richtlijn 95/18/EG worden aangemerkt.Artikel 30Naast het hebben van een bedrijfsvergunning is krachtens dit artikel voor
het rijden op hoofdspoorwegen ook een veiligheidsattest of proefattest vereist.
In de deels aan Europese richtlijnen ontleende wettelijke systematiek moet
iedere spoorwegonderneming in bezit zijn van zowel een bedrijfsvergunning
als een veiligheidsattest. Het veiligheidsattest wordt verleend door de Spoorwegbeheersorganisatie.
Aangezien een gedeelte van het te bereiken veiligheidsniveau op grond van
artikel 8, eerste lid, van richtlijn 95/18/EG, wordt getoetst in het kader
van de afgifte van de bedrijfsvergunning, moet de aanvrager van
een attest een bedrijfsvergunning hebben of deze hebben aangevraagd. Aangezien
het attest een op de specifieke situatie in de verschillende lidstaten toegesneden
benadering vergt, is het veiligheidsattest – in tegenstelling tot de
bedrijfsvergunning – ook alleen geldig in de lidstaat van afgifte.Afgezien van het geven van uitvoering aan een communautaire verplichting
is het om twee redenen uit oogpunt van veiligheid op het spoor wenselijk om
over te gaan tot invoering van een veiligheidsattest. Ten eerste moet vooraf
van iedere spoorwegonderneming vaststaan dat wordt voldaan aan de wettelijke
voorschriften, omdat dat op zichzelf al een belangrijke veiligheidswaarborg
biedt (eerste lid, onderdeel a). Hierbij wordt met name gedacht aan voorschriften
met betrekking tot gebruik van spoorvoeruigen, de opleiding van personeel
en het kunnen toepassen van procedures en verkeersregels. Daarnaast is het
in verband met de sterke samenhang tussen de bedrijfsvoering van de individuele
spoorwegondernemingen en de veiligheid op het spoor als geheel, noodzakelijk
dat de spoorwegonderneming de risico's die ontstaan als gevolg van zijn specifieke
activiteiten nauwkeurig in kaart brengt. Op basis van een dergelijke risicoanalyse
moet de onderneming een veiligheidszorgsysteem ontwikkelen. Het veiligheidsattest
wordt pas verleend, indien vaststaat dat het veiligheidszorgsysteem volledig
is, het veiligheidszorgsysteem de geconstateerde risico's in voldoende mate
afdekt en het veiligheidszorgsysteem daadwerkelijk in de bedrijfsvoering is
geïmplementeerd.Het eerste lid laat ruimte voor het vaststellen van beleidsregels voor
invulling van het begrip «adequaat veiligheidszorgsysteem». Deze
beleidsregels zullen veelal gebaseerd worden op de door Railned ontwikkelde
normbladen, die nu al gebruikt worden om de veiligheid van de bedrijfsvoering
van spoorwegondernemingen te toetsen. Door deze niet om te zetten in wettelijke
voorschriften maar in beleidsregels, wordt bereikt dat bepaalde alternatieven
die hetzelfde veiligheidsniveau garanderen als toepassing van de beleidsregel,
maar anderszins aantrekkelijker zijn, toegestaan kunnen worden. Tevens wordt
de technische ontwikkeling zodoende niet onnodig door starre regelgeving belemmerd.Het tweede lid sluit voor wat de termijn van dertien weken betreft aan
bij de in artikel 26 geregelde termijn. Hier bestaat evenwel de mogelijk om
die termijn in voorkomende gevallen te verlengen.Artikel 31Het attest heeft een beperkte geldigheidsduur ten einde te garanderen
dat de veiligheidswaarborgen in de bedrijfsvoering periodiek geheel opnieuw
worden getoetst. De termijn van drie jaar komt tevens overeen met de helft
van een maximale concessieperiode voor het regionale personenvervoer per trein,
zodat een concessionaris niet meer dan twee maal in één (misschien
de enige) concessieperiode een volledig veiligheidsonderzoek hoeft te laten
doen. Uit de beperkingen, verbonden aan het attest, zal in ieder geval afgeleid
kunnen worden voor welke soorten en typen infrastructuur of baanvakken het
attest geldt. Indien gaandeweg blijkt dat zich niet-aanvaardbare risico's
voordoen, kunnen de voorschriften en de beperkingen daaraan worden aangepast
(zesde lid).Artikel 32Aangezien een veiligheidsattest pas wordt verleend als de spoorwegonderneming
bewezen heeft een adequaat veiligheidszorgsysteem toe te passen, zal het nodig
kunnen zijn om in de praktijk procedures en spoorvoertuigen te testen. Om
dit gecontroleerd en veilig te kunnen doen, is vergunning van
de Spoorwegbeheersorganisatie vereist in de vorm van een proefattest. Het
proefattest is een bijzonder soort veiligheidsattest, en kan als zodanig ook
bij de aanvraag tot capaciteitstoewijzing worden gevoegd. De in het derde
lid vermelde geldigheidsduur sluit aan bij de termijn van artikel 20.Artikel 33Het wetsvoorstel bevat de essentiële vereisten voor een veiligheidszorgsysteem.
Omdat geen spoorwegonderneming gelijk is aan een andere, wordt de ondernemer
bij het vormgeven van het eigen veiligheidszorgsysteem een grote mate van
eigen verantwoordelijkheid gelaten. Er bestaat een groot aantal binnen het
spoorwegbedrijf gebruikelijke veiligheidsprocedures die voorheen in het Reglement
Railverkeer en RDHL een plaats hadden gevonden, maar gezien hun aard bij de
huidige benadering van dit soort regels in het veiligheidszorgsysteem thuis
horen. Een klein aantal daarvan wordt echter dermate essentieel gevonden voor
de veiligheid dat het, zolang het veiligheidszorgsysteem nog geen volledig
ingeburgerd fenomeen is, niet aan de ondernemer kan worden overgelaten of
hij deze «traditionele» procedures in zijn systeem overneemt.
Te denken valt onder andere aan de remproef, de controle technische loop en
de deursluitprocedure bij reizigerstreinen. Onderdeel c geeft onder meer de
mogelijkheid om dergelijke procedures voor te schrijven. Dit artikel maakt
het voor het overige mogelijk om nadere regels van procedurele aard met betrekking
tot het veiligheidsattest te geven.Artikel 34Het onderhavige artikel is noodzakelijk om te voorkomen dat onveilig of
ongeschikt materieel op het spoor rijdt, dat de infrastructuur beschadigd
raakt of dat de beveiliging niet goed functioneert wegens gebruik van materieel
met verkeerde technische kenmerken. In het eerste lid is daarom het verbod
opgenomen om met een spoorvoertuig over een hoofdspoorweg te rijden indien
dit voertuig niet blijkens een bepaald document aan de technische eisen is
getoetst, niet voldoet aan de in artikel 45 opgenomen permanente eisen en –
verkort weergegeven – niet compatibel is met de infrastructuur. Bij
dit laatste moet bijvoorbeeld gedacht worden aan passende treinbeveiligingsapparatuur,
goede treindetectie, afwezigheid van stoorstromen en dergelijke.Zoals hiervoor in het algemene deel van deze memorie is aangegeven, worden
in de artikelen 34 tot en met 43 de systemen van de richtlijnen 96/48/EG en
200/00/EG en van het COTIF-verdrag geïmplementeerd. Richtlijn 2000/00/EG
en het COTIF-verdrag hebben betrekking op het conventionele spoorsysteem,
richtlijn 96/48/EG op het hoge-snelheidsspoorsysteem.Spoorvoeruigen waarmee internationaal verkeer wordt verricht, zowel conventioneel
spoorverkeer als hoge-snelheidsspoorverkeer, dienen voor wat betreft conventioneel
spoor aan richtlijn 2000/00/EG of het COTIF-verdrag te voldoen en voor wat
betreft hoge-snelheidsspoorverkeer aan richtlijn 96/48/EG. Spoorvoeruigen
waarmee uitsluitend nationaal verkeer wordt verricht, moeten aan de te stellen
nationale eisen voldoen. Voor zover de internationale eisen er niet zijn,
zullen spoorvoeruigen aan de nationale eisen moeten voldoen om op de Nederlandse
hoofdspoorwegen te mogen rijden. Dit volgt uit de voorgestelde wettelijke
systematiek. De nationale eisen voor het materieel bevatten ook de compatibiliteitseisen.
Deze worden bij of krachtens algemene maatregel van bestuur vastgesteld. Het
overgangsrecht voor bestaand materieel is in artikel 156 opgenomen. Het tweede en derde lid bevatten bepalingen omtrent de wederzijdse erkenning
van goedkeuringsdocumenten verleend op basis van de richtlijnen 96/48/EG en
200/00/EG en van het COTIF-verdrag. Voor een toelichting op deze erkenning
zij kortheidshalve verwezen naar hetgeen daaromtrent hiervoor in het algemene
deel van deze memorie van toelichting onder punt 5.3 is vermeld.Het vierde lid bepaalt, dat categorieën van spoorvoertuigen kunnen
worden aangewezen, waarvoor een afzonderlijk certificaat moet worden afgegeven
waaruit blijkt dat het betrokken voertuig met de Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur
compatibel is. Een dergelijke bepaling is nodig zolang niet alle infrastructuur
die onder de EG-richtlijnen of onder het COTIF-verdrag valt interoperabel
is. Wat betreft de categorieën van spoorvoertuigen moet hierbij gedacht
worden aan voertuigen die in het buitenland een goedkeuringscertificaat op
grond van de EG-richtlijnen of het COTIF-verdrag hebben verkregen, waarbij
met de specifieke Nederlandse infrastructuur-eigenschappen geen rekening is
gehouden. Zolang dergelijke goedkeuringscertificaten niet afgegeven worden,
moeten de betrokken spoorvoertuigen over een Nederlands goedkeuringscertificaat
beschikken.Artikel 35Dit artikel bepaalt aan welke eisen moet worden voldaan om voor een EG-keuringsverklaring
of een goedkeuringscertificaat als bedoeld in artikel 34 in aanmerking te
komen. Ten aanzien van de EG-keuringsverklaring is sprake van implementatie
van de desbetreffende richtlijnen. Wat de goedkeuringscertificaten betreft
wordt verwezen naar bij of krachtens algemene maatregel van bestuur te stellen
eisen. Hierin zullen de nationale eisen worden opgenomen. Te zijner tijd,
na het verbindend worden van het COTIF-verdrag en de bijlagen, kan in deze
algemene maatregel van bestuur naar de desbetreffende bijlage van het COTIF-verdrag
worden verwezen voor het verkrijgen van een goedkeuringscertificaat op basis
van dat verdrag. In dat geval behoeft de wet niet gewijzigd te worden.In verband met het eerste lid, onderdeel a, wordt opgemerkt dat spoorwegondernemingen
tot een zorgvuldig gebruik van de spoorweg verplicht zijn. Indien als gevolg
van onzorgvuldig gedrag van de spoorwegonderneming de Spoorwegbeheersorganisatie
ter uitoefening van haar beheerstaak gehouden is tot het treffen van bijzondere
maatregelen of de uitvoering van bijzondere werken, die zonder dat (onrechtmatig)
gedrag niet hadden behoeven te worden getroffen, is de schuldige voor de daaruit
voortvloeiende schade aansprakelijk. De voorgestelde wet staat aldus niet
aan het verhaal van die schade in de weg. Dat is niet anders indien de gebruikte
spoorvoertuigen voldoen aan alle wettelijke eisen; de eigen verantwoordelijkheid
van de spoorwegonderneming voor haar voertuigen (en de wijze waarop die worden
gebruikt) wordt hiermee onverlet gelaten.Artikel 36In dit artikel wordt de basis gelegd voor een algemene maatregel van bestuur,
waarin eisen kunnen worden vastgelegd omtrent de procedure van de aanvraag
en afgifte van EG-keuringsverklaringen of goedkeuringscertificaten, de vorm
en inhoud van deze documenten, omtrent de compatibiliteitseisen waaraan spoorvoertuigen
moeten voldoen, en het onderzoek naar de conformiteit van de productie van
voertuigen waarvoor een typegoedkeuring is afgegeven. Deze voorschriften vormen
voor een groot deel implementatie van de desbetreffende richtlijnen. Onderdeel a van het eerste lid van dit artikel biedt een basis voor voorschriften
die betrekking hebben op de infracompatibiliteit van spoorvoertuigen met de
Nederlandse infrastructuur. Ook al is een voertuig technisch goedgekeurd voor
het gebruik in het spoorverkeer in het algemeen, dan wil dat nog niet zeggen
dat het ook zonder meer op de Nederlandse infrastructuur ingezet zal kunnen
worden. Evenals in andere landen kent ook de Nederlandse infrastructuur haar
specifieke kenmerken. Om daarmee compatibel te kunnen zijn, zal aan bepaalde
voorwaarden moeten worden voldaan. Hierbij moet gedacht worden aan eisen met
betrekking tot energievoorziening, treinbeïnvloedingsapparatuur, opdruk
van stroomafnemers, treindetectie, omgrenzingsprofiel van de voertuigen en
dergelijke. Zolang de spoorweginfrastructuur van de verschillende landen niet
op elkaar is afgestemd, zullen dergelijke voorschriften nodig blijven voor
een veilig verkeer over de hoofdspoorwegen.Het tweede lid van dit artikel vormt de implementatie van de bevoegdheid
om aanvullende technische voorschriften te geven op die van de richtlijnen
96/48/EG en 2000/00/EG. Deze bevoegdheid wordt geregeld in artikel 4 van beide
richtlijnen. Het spreekt voor zich dat deze aanvullende nationale voorschriften
niet in strijd mogen komen met de eisen van de richtlijnen.Artikel 37Zoals hiervoor in het algemene deel van deze memorie over de richtlijnen
96/48/EG en 2000/00/EG en het COTIF-verdrag is opgemerkt, bevatten deze regelingen
ook specifieke technische eisen voor die onderdelen, die voor de interoperabiliteit
van het internationale spoorverkeer van wezenlijk belang zijn. Ingevolge artikel
8, juncto artikel 9, van de richtlijnen 96/48/EG en 2000/00/EG en ingevolge
bijlage G van het COTIF-verdrag dragen de lidstaten of de staten die partij
zijn bij het COTIF-verdrag er zorg voor dat alleen als zodanig aangewezen
onderdelen die voldoen aan de technische eisen in de handel worden gebracht
en worden gebruikt. Deze zorgplicht is in artikel 37 uitgewerkt door een verbod
om deze onderdelen in de handel te brengen of te gebruiken indien ten aanzien
daarvan niet bepaalde goedkeuringsdocumenten zijn afgegeven. Voor wat de beide
richtlijnen betreft, zijn dit EG-verklaringen van conformiteit of geschiktheid
voor gebruik en voor wat het COTIF-verdrag en de nationale regels betreft,
goedkeuringscertificaten. Aan dit artikel ligt dezelfde systematiek ten grondslag
als gehanteerd bij artikel 35.Ook hier geldt weer de wederzijdse erkenning van de verklaringen en certificaten
zoals toegelicht bij artikel 34. Kortheidshalve zij naar de desbetreffende
passage verwezen.Artikel 38Voor dit artikel geldt mutatis mutandis hetzelfde als vermeld in de toelichting
bij artikel 35, zodat kortheidshalve daarnaar wordt verwezen. Anders dan bij
de EG-keuringsverklaring, bedoeld in artikel 35, moet bij de afgifte van de
EG-verklaringen van conformiteit of geschiktheid voor gebruik tevens beoordeeld
worden of er ten aanzien van het betrokken onderdeel ook andere EG-richtlijnen
bestaan met betrekking tot andere aspecten dan geregeld in de richtlijnen
96/48/EG of 2000/00/EG en moet vermeld worden of ook aan deze andere
richtlijnen wordt voldaan. Een en ander is in het derde lid geregeld.Artikel 39Voor dit artikel geldt mutatis mutandis hetzelfde als vermeld in de toelichting
bij artikel 36, zodat kortheidshalve daarnaar wordt verwezen. Artikel 40De in dit artikel opgenomen verbodsbepalingen zijn noodzakelijk om te
voorkomen dat onderdelen van rollend materieel of uitrusting daarvan in de
handel worden gebracht of worden gebruikt, die niet voldoen aan de technische
eisen uit de richtlijnen 96/48/EG of 2000/00/EG welke eisen in het belang
van de veiligheid of de interoperabiliteit van het verkeer over de hoofdspoorwegen
worden gesteld. De verboden in deze artikelen richten zich tot degenen, die
de EG-verklaringen van conformiteit of geschiktheid voor gebruik afgeven.
De noodzaak vloeide mede voort uit het feit dat degenen, die de verklaringen
afgeven, geen overheidsinstanties zijn.Artikel 41Dit artikel vormt de implementatie van artikel 13, vijfde lid, van de
richtlijnen 96/48/EG en 2000/00/EG. Het tweede lid bevat de verplichting de
daarin vermelde maatregelen te nemen, en bevat tevens de grondslag voor de
bevoegdheid tot uitoefening van de daarin bedoelde bevoegdheden.Artikel 42Dit artikel bevat de implementatie van artikel 12 van de richtlijnen 96/48/EG
en 2000/00/EG. Het artikel schrijft de procedure voor die bij een voornemen
tot toepassing van deze bevoegdheid in acht genomen moet worden. Het voornemen
moet aan de Commissie van de Europese Gemeenschappen gemeld worden en de Commissie
beoordeelt of de voorgenomen maatregel gerechtvaardigd is. Indien de Commissie
van oordeel mocht zijn dat de voorgenomen maatregel niet gerechtvaardigd is,
ligt het niet voor de hand dat de minister deze alsnog kan uitvoeren.Artikel 43De in dit artikel opgenomen verplichtingen zijn nodig om de desbetreffende
keuringsinstantie in staat te stellen te beoordelen of de (in Nederland) afgegeven
goedkeuringsdocumenten gehandhaafd kunnen worden en om de door hen bijgehouden
bestanden van gekeurde voertuigen «up to date» te houden. Deze
verplichtingen komen in de hiervoor bedoelde internationale regelgeving ook
voor. Deze kennisgevingsverplichtingen worden in de nadere regelgeving op
grond van dit artikel uitgewerkt.Artikel 44Ontheffing op grond van dit artikel zal uitsluitend gegeven worden in
bijzondere omstandigheden of voor één of meer bepaalde of unieke
gelegenheden. Hierbij moet bijvoorbeeld gedacht worden aan historisch materieel,
aan materieel waarmee een demonstratierit gemaakt wordt of waarmee een proefrit
wordt gemaakt.Artikel 45In het belang van de veiligheid en van de interoperabiliteit van het verkeer
over de spoorweg spreekt het voor zich dat het voldoen aan technische eisen
gericht op deze veiligheid en interoperabiliteit niet beperkt kan zijn tot
het moment van de goedkeuring voor het gebruik in het spoorverkeer. Ook gedurende
het verdere gebruik tijdens het verkeer over hoofdspoorwegen zullen spoorvoertuigen
en uitrusting daarvan permanent aan deze eisen moeten blijven voldoen. In
artikel 5, tweede lid, van de richtlijnen 96/48/EG en 2000/00/EG en in artikel
9 van bijlage G van het COTIF-verdrag is deze verplichting neergelegd.
Dit voorschrift heeft tot gevolg dat er goed en regelmatig onderhoud gepleegd
zal moeten worden.Omdat ingevolge het wetsvoorstel een spoorvoertuig, indien het aan de
wettelijke eisen voldoet in beginsel op de Nederlandse hoofdspoorweg mag rijden,
moet er controle uitgeoefend worden of tijdens het gebruik ook daadwerkelijk
aan deze eisen voldaan blijft worden. De bevoegdheid om deze controle ook
daadwerkelijk te kunnen uitoefenen vloeit voort uit artikel 5:19, vierde lid,
van de Algemene wet bestuursrecht. Wordt tijdens een controle geconstateerd
dat er iets niet in orde is dan bestaat op grond van artikel 92 van het wetsvoorstel
de mogelijkheid voor eventuele toepassing van bestuursdwang om het euvel te
doen herstellen.Artikel 46Zoals in de toelichting bij artikel 45 vermeld, zal het voorschrift van
dat artikel noodzaken tot het plegen van gedegen onderhoud aan het rollend
materieel. Gelet op het belang van goed onderhoud voor de veiligheid van het
spoorverkeer kunnen voorschriften met betrekking tot bedrijven die zich met
onderhoud en herstel bezig houden niet worden gemist. Een regeling van de
eisen, waaraan deze bedrijven moeten voldoen, en van de erkenning van die
bedrijven is opgenomen in artikel 46. De redactie van dit artikel is zo gekozen,
dat ook buitenlandse onderhouds- en herstelbedrijven erkend kunnen worden.Artikel 47Deze bepaling strekt tot (gedeeltelijke) wettelijke reglementering van
de aan de uitoefening van de functie van machinist en van andere, bij algemene
maatregel van bestuur omschreven, veiligheidsfuncties te stellen eisen. Om
voor afgifte van het ingevolge artikel 48 voorgeschreven certificaat van bekwaamheid
in aanmerking te komen, zal de aanvrager moeten aantonen dat hij beschikt
over de op grond van artikel 47 voor de betrokken veiligheidsfunctie vereiste
algemene kennis, bekwaamheid en ervaring. Voorts dient hij de voor de uitoefening
van de betrokken veiligheidsfunctie voorgeschreven minimumleeftijd te hebben
bereikt en dient hij, voorzover dit voor een behoorlijke uitoefening van de
betrokken functie is vereist, de Nederlandse taal te beheersen. Personen die
een veiligheidsfunctie uitoefenen, dienen daarnaast te beschikken over de
voor de uitoefening van die functie vereiste geestelijke en lichamelijke geschiktheid.
Bij relatief veel spoorgerelateerde werkzaamheden kan er een veiligheidsbelang
in het geding zijn indien iemand geestelijk of lichamelijk niet goed functioneert.
Zo kan een kans op evenwichtsstoornissen bij werk op of langs de spoorbaan
niet worden getolereerd.Artikel 48Het bezit van een certificaat van bekwaamheid is verplicht gesteld voor
functies waarvan de opleiding ervoor sterk samenhangt met de veilige uitoefening
ervan. Behalve aan de functie van machinist kan daarbij bijvoorbeeld worden
gedacht aan de functie van rangeerder of van wagenmeester.Het wettelijk verplichte certificaat garandeert dat de certificaathouder
een aantal basisvaardigheden beheerst en bepaalde algemene kennis heeft. De
afgifte van dit certificaat geschiedt door de Spoorwegbeheersorganisatie.
Dit staat er overigens niet aan in de weg dat de afgifte van het certificaat
wordt gemandateerd aan een instelling die examens afneemt. Daarnaast dient
hij te beschikken over een geldig certificaat van medische geschiktheid en
een geldig certificaat van psychologische geschiktheid. De verantwoordelijkheid voor het bezit van een certificaat van bekwaamheid,
een geldig certificaat van medische geschiktheid en een geldig certificaat
van psychologische geschiktheid wordt gelegd bij de persoon die de betrokken
veiligheidsfunctie uitoefent. Daarnaast kan ingevolge artikel 51 degene onder
wiens gezag de betrokken veiligheidsfunctie wordt uitgeoefend, worden aangesproken.Artikel 49Op degene onder wiens gezag een veiligheidsfunctie wordt uitgeoefend,
rust de verantwoordelijkheid om er voor te zorgen dat degene die de betrokken
veiligheidsfunctie uitoefent, in alle opzichten voldoende toegerust is om
zijn werk te doen. Hij dient er zorg voor te dragen dat een persoon die onder
zijn gezag een veiligheidsfunctie uitoefent, beschikt over de voor de uitoefening
van die veiligheidsfunctie vereiste specifieke, taakgebonden en bedrijfsgebonden
kennis en bekwaamheid.Dit betekent bijvoorbeeld voor machinisten dat zij voldoende kennis moeten
hebben van het spoorwegtraject waarop zij rijden en van het spoorvoertuig
dat zij bedienen, en dat zij daarnaast voldoende op de hoogte zijn van de
bedrijfsprocessen en de veiligheidsvoorschriften op het spoor en deze ook
kunnen toepassen. Vervoerders zijn overigens vrij om hiervoor een systematiek
te ontwerpen die goed aansluit bij hun overige logistieke planning. De inhoud
die de vervoerder aan de zorgplicht geeft zal in het kader van de afgifte
van het veiligheidsattest vanzelfsprekend worden beoordeeld.Het bedrijfsgebonden deel van de opleiding kan ook gedeeltelijk gereglementeerd
worden op grond van artikel 50.Ingevolge het eerste lid dient degene onder wiens verantwoordelijkheid
een veiligheidsfunctie wordt uitgeoefend, de persoon door wie die functie
wordt uitgeoefend, uit te rusten met een bedrijfspas. De bedrijfspas mag worden
afgegeven indien de betrokken persoon naar het oordeel van degene onder wiens
gezag de betrokken veiligheidsfunctie wordt uitgeoefend, beschikt over de
voor de uitoefening van die functie vereiste specifieke, taakgebonden en bedrijfsgebonden
kennis en bekwaamheid.Een bedrijfspas mag uitsluitend worden afgegeven aan personen die reeds
hebben aangetoond dat zij voldoen aan de in artikel 47, eerste lid, bedoelde
basiseisen.De houder van de bedrijfspas pas kan zich met de pas legitimeren als persoon
die een veiligheidsfunctie uitoefent. Van overheidswege zal met behulp van
de bedrijfspas kunnen worden gecontroleerd of degene die de pas heeft afgegeven
en de houder van de pas zich aan de – bedrijfsspecifieke – bevoeghedenverdeling
houden. In verband daarmede is voorzien in een verplichting om de pas op eerste
vordering te tonen aan de krachtens de artikelen 79 en 81 met het toezicht
op de naleving onderscheidenlijk de opsporing van strafbare feiten belaste
personen. Zodoende behoeven personen die een veiligheidsfunctie uitoefenen,
niet ten behoeve van het toezicht het certificaat van bekwaamheid, de verklaring
van medische geschiktheid en de verklaring van psychologische geschiktheid
bij zich te hebben, kan de vervoerder naar wens – binnen de wettelijke
kaders – een zo doelmatig mogelijke pasjesregeling invoeren en heeft
de toezichthouder toch de mogelijkheid om te controleren of aan alle vereisten
wordt voldaan. Het niet voldoen aan de verplichting om de bedrijfspas op eerste
vordering te tonen is in artikel 103 strafbaar gesteld.Artikel 50De voorgestelde mogelijkheid om nadere uitvoeringsvoorschriften te kunnen
geven, hangt samen met het gegeven dat de voorgestelde publiekrechtelijke
regeling ten aanzien van het personeel in deze vorm nieuw
is.Artikel 51De in dit artikel opgenomen verbodsbepaling strekt ertoe dat degene die
willens en wetens een veiligheidsfunctie doet uitoefenen door personen die
niet aan de voor de uitoefening van die functie vastgestelde eisen als bedoeld
in artikel 47 voldoet, daarop strafrechtelijk kan worden aangesproken. Tegen
houders van een veiligheidsattest zal zo nodig bovendien langs bestuurlijke
weg kunnen worden opgetreden.Artikel 52Behalve personen die een veiligheidsfunctie uitoefenen, dienen ook personen
die een functie – niet zijnde een veiligheidsfunctie – uitoefenen
die van invloed kan zijn op de veiligheid van het spoorverkeer, te beschikken
over de voor de uitoefening van die functie vereiste geschiktheid en bekwaamheid.
In verband daarmede is in artikel 52 voorzien in een verplichting, gericht
tot degene onder wiens gezag de betrokken functie wordt uitgeoefend, om er
voor te zorgen dat zijn personeel beschikt over de vereiste geschiktheid en
bekwaamheid.Artikel 53Voor wat betreft de eis van verzekering tegen wettelijke aansprakelijkheid
kan worden opgemerkt dat, zoals bepaald in artikel 9 van richtlijn 95/18/EG,
het hierbij gaat om wettelijke aansprakelijkheid bij ongeval, vooral ten aanzien
van passagiers, bagage, vracht, post en derden. De minimaal vereiste dekking
zal in de lagere regelgeving worden opgenomen.De eis van verzekering is randvoorwaarde voor deelname aan het spoorverkeer.
Het voldoen aan die eis wordt in elk geval getoetst bij de verlening van de
bedrijfsvergunning. Periodieke controle van de verzekering is een zaak van
de Spoorwegbeheersorganisatie. De controle kan eventueel worden gekoppeld
aan de toewijzing van capaciteit.Het gebruik van hoofdspoorwegenArtikel 54Met de in hoofdstuk 5 geregelde capaciteitstoewijzing en verkeersleiding
op hoofdspoorwegen wordt – voor zover het de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit
betreft – uitvoering gegeven aan richtlijn 95/19/EG.Onder gebruik van de hoofdspoorweg wordt in dit artikel verstaan iedere
benutting van de hoofdspoorweg door het laten rijden of opstellen van spoorwegmaterieel.
Onder gebruik wordt aldus mede het stilstaan op de spoorweg begrepen. Geen
gebruik in de zin van dit artikel is het werken aan de hoofdspoorweg in verband
met de aanleg en onderhoud van de spoorweg, voor zover daarmee het rijden
over de spoorweg wordt gehinderd of belemmerd. Tijdens onderhoudswerkzaamheden
is het desbetreffende baanvak niet of niet volledig beschikbaar voor regulier
personen- en goederenvervoer.Artikel 55Dit artikel bevat de kern van het capaciteitstoewijzingsstelsel. De toewijzing omvat de beschikbaarstelling van naar plaats, omvang, tijd en
duur omschreven spoorweginfrastructuur. Het artikel bepaalt in het eerste
lid dat het verboden is om gebruik te maken van de hoofdspoorweg zonder daarvoor
capaciteit toegewezen te hebben gekregen. In verband met de marktordening,
maar ook in verband met de planning voor het instellen van rijwegen is het
noodzakelijk dat alle te gebruiken capaciteit toegewezen wordt. Dit geldt
in beginsel voor het gehele hoofdspoorwegennet.In het tweede lid is in de eerste plaats een uitzondering gemaakt voor
noodsituaties. Voorts is daarin een afwijking opgenomen voor die delen van
het hoofdspoorwegennet, waarop de capaciteit voorlopig nog niet of niet op
elk tijdstip expliciet kan of behoeft te worden toegewezen. Een voorbeeld
hiervan is een rangeerterrein dat nog niet is opgenomen in de geautomatiseerde
planning. De aanwijzing als deel van de hoofdspoorweg waarvoor geen capaciteit
wordt toegewezen, maar waar wel capaciteitsconflicten ontstaan dient echter
in tijd begrensd te zijn. Periodiek zal worden bezien of handhaving van de
aanwijzing nog wenselijk is. Daarbij zal ook aandacht worden geschonken aan
de mogelijke overschrijding van normen ten aanzien van de geluidsproductie
van het spoorverkeer over het desbetreffende deel van de hoofdspoorweg.Artikel 56Dit artikel bepaalt dat de Spoorwegbeheersorganisatie periodiek een netverklaring
dient op te stellen. De strekking van de netverklaring is overwegend informatief.
Het tweede lid geeft aan welke informatie in elk geval in de netverklaring
wordt opgenomen.De netverklaring valt in twee delen uiteen, een deel waarin nadere (beleids)regels
worden gegeven voor de toepassing van het capaciteitsbeleid beschreven in
de algemene maatregel van bestuur, gebaseerd op artikel 59 en een deel waarin
(reeds bestaande) informatie wordt gegeven over het gebruik van capaciteit.In het eerste deel wordt invulling gegeven aan het kader, vastgesteld
bij algemene maatregel van bestuur op grond van artikel 59. Bij de inhoud
van de netverklaring kan worden gedacht aan:– beperkingen in de beschikbaarheid van de infrastructuur in verband
met regulier onderhoud van de infrastructuur en andere werkzaamheden per tijdvak
en route (in het kader zal worden voorzien in een volumeontwikkeling);– te reserveren aantallen paden op een bepaalde route in een bepaald
tijdvak (dal/spits/nacht) voor het goederenvervoer.Ook wordt in de netverklaring door de Spoorwegbeheersorganisatie informatie opgenomen over de procedure (bijvoorbeeld gebruik
van informatiesystemen) en termijnen van aanvraag, de overlegregeling bij
capaciteitsconflicten, het oplossen van knelpunten, de conflictbeslechting,
de bij aanvraag te overleggen gegevens (o.a. voor correcte bepaling toewijzingsvergoeding)
en de eventuele ter zake van de verkeersleidingstaak vastgestelde beleidsregels.Voor wat betreft de inhoud van het informatieve deel van de netverklaring
kan voorts gedacht worden aan de zogenoemde «infra-atlas»: een
beschrijving van de infrastructuur in zijn relevante kenmerken, waarin ook
wettelijke beperkingen zoals inzake veiligheid, geluid en trillingen zijn
vermeld, alsmede informatie over beperkingen van beschikbaarheid en bruikbaarheid
van de spoorweg wegens bijvoorbeeld brugopeningen. De gegevens met betrekking
tot de infrastructuur zullen van de Spoorwegbeheersorganisatie afkomstig zijn.
Voorts zal de verklaring informatie kunnen bevatten over eerder genomen toewijzingsbesluiten
met gevolgen voor het desbetreffende jaar (inclusief verleende meerjarige
rechten met betrekking tot de toewijzing van capaciteit) en informatie over
toekomstige ontwikkelingen in latere jaren. De Spoorwegbeheersorganisatie zal de planning van regulier en groot onderhoud
tijdig opstellen ter afstemming van de capaciteitsbehoefte voor aanleg en
onderhoud en de capaciteitsbehoefte voor vervoer. De beperkingen in het gebruik
van de infrastructuur in verband met bouw- of instandhoudingswerkzaamheden
zullen globaal in de netverklaring worden vermeld, zonder vermelding van de
exacte uitvoeringsdata en -tijdstippen. Op een termijn van drie tot zes maanden
voor de uitvoering moeten voor de vermelde projecten alsnog de exacte uitvoeringsdata
en -tijdstippen worden geprogrammeerd en worden ingepland. Na vaststelling
van de beschikbare capaciteit – in de netverklaring – kunnen besluiten
tot toewijzing genomen worden.In de netverklaring moet onder meer rekening worden gehouden met de op
grond van de milieuwetgeving aan het gebruik van de spoorweg gestelde beperkingen,
bijvoorbeeld de gestelde geluidsnormen krachtens de Wet geluidhinder (thans
neergelegd in het Besluit geluidhinder spoorwegen) en de voor bepaalde delen
van de hoofdspoorweg toepasselijke vergunningvoorschiften krachtens de Wet
milieubeheer. Deze beperkingen zullen zo nodig aan spoorwegondernemingen worden
opgelegd door middel van de op grond van het eerste lid aan de capaciteitstoewijzing
te verbinden voorschriften. Voorts moet rekening worden gehouden met de beperkingen
die voortvloeien uit het Besluit spoorbruggen. Overigens kan ten aanzien van
de beperkingen die voortvloeien uit de milieuwetgeving worden opgemerkt dat
thans onderzoek plaatsvindt naar de mogelijkheid om (voor bepaalde delen van
de hoofdspoorweg) een stelsel van emissieplafonds in te voeren, met het oog
op het ontwikkelen van een systeem waarbij de door de voertuigen te produceren
emissie over de verschillende baanvakken wordt vastgesteld voor een bepaalde
periode (met periodieke toetsing).De Spoorwegbeheersorganisatie neemt in de netverklaring ook informatie
op over de regels die worden toegepast bij de behandeling van onverenigbare
aanvragen binnen een bepaald marktsegment (bijvoorbeeld twee goederenvervoerders
die om precies dezelfde capaciteit vragen).De netverklaring zal jaarlijks worden vastgesteld en – zo mogelijk
ook in elektronische vorm – beschikbaar worden gesteld.Tegen de netverklaring als zodanig is geen bezwaar en beroep mogelijk
(zie artikel 120). Een belanghebbende heeft wel de mogelijkheid van bezwaar
en beroep tegen het besluit inzake de aangevraagde capaciteit.Ingevolge het vierde lid kunnen nadere regels worden gesteld over het
opstellen, de inhoud en de beschikbaarstelling van de netverklaring. In het
bijzonder wordt hierbij gedacht aan regels ter uitvoering van de nieuwe Europese
richtlijn ter zake, waaronder regels ten aanzien van het tijdstip waarop de
netverklaring wordt vastgesteld en de nadere aanduiding van de onderwerpen
die in de verklaring moeten worden opgenomen alsmede een regeling inzake het
tegen (ten hoogste) de kostprijs verstrekken van de verklaring.Artikel 57Capaciteit kan worden aangevraagd door houders en aanvragers van een bedrijfsvergunning
ten behoeve van het vervoer over de spoorweg en door bestuursorganen die een
concessie voor openbaar vervoer per trein verlenen, waarbij voor de indiening
van de capaciteitsaanvraag de vervoerder nog niet bekend is. Tenslotte kunnen
bij of krachtens algemene maatregel van bestuur andere categorieën van
aanvragers worden aangewezen, waarbij gedacht wordt aan verladers, operators
en expediteurs binnen het goederenvervoer en bijvoorbeeld de
exploitant van de Betuweroute. Verladers hebben een economisch belang bij
het aanvragen van infrastructurele capaciteit. Wanneer verladers krachtens
de algemene maatregel ven bestuur, bedoeld in het eerste lid, onderdeel c,
capaciteit kunnen aanvragen, kunnen zij hun spoorvervoer bij verschillende
ondernemingen onderbrengen. Voor operators is het van belang zelf de mogelijkheid
te hebben een pad te reserveren, zonder daarbij afhankelijk te zijn van een
spoorwegonderneming. Bij deze aanvragers gaat het om aanvragers ten behoeve
van nader te noemen gebruikers van de hoofdspoorweg. Hierbij sluit het tweede
lid aan, dat het mogelijk maakt dat bestuursorganen en verladers, operators,
expediteurs en andere krachtens het eerste lid, onderdeel c, aangewezen«gemachtigde
aanvragers» de hun toegewezen capaciteit overdragen aan vervoerders.
Railion heeft opgemerkt dat het onderling soepel ruilen van toegewezen capaciteit
niet uitgesloten moet worden. De overdracht van capaciteit is in dit wetsvoorstel
echter alleen mogelijk gemaakt voor aanvragers die geen spoorwegonderneming
zijn. Als dit anders zou zijn, zou capaciteit een object van speculatie kunnen
worden, waarvan Railion juist heeft opgemerkt dat dit voorkomen moet worden.
Aangezien een spoorwegonderneming voor het gebruiken van het spoor de beschikking
moet hebben over capaciteit zal de verlader bij het inschakelen van een spoorwegonderneming
de aan hem toegekende capaciteit voor het desbetreffende vervoer aan deze
spoorwegonderneming moeten overdragen. De capaciteit, die aan een spoorwegonderneming
is toegekend mag, zoals gesteld, niet worden overgedragen. Er is overigens
geen spraken van overdracht, indien een spoorwegonderneming spoorvoertuigen
of personeel van een andere onderneming inhuurt om deze onder haar gezag en
verantwoordelijkheid van de hoofdspoorweg gebruik te maken.De NS Groep en Railion vrezen dat verladers te grote aanvragen zullen
indienen waarbij commerciële belangen een grotere rol zullen spelen dan
het belang van een optimale benutting van de capaciteit. Het gehele systeem
van capaciteitstoewijzing is echter zodanig opgesteld dat een ieder die bij
of krachtens de wet gerechtigd is capaciteit aan te vragen, de gevraagde capaciteit
in principe toegewezen krijgt, tenzij een aanvraag onverenigbaar is met een
andere aanvraag van capaciteit. Er wordt in eerste instantie door de Spoorwegbeheersorganisatie
dus niet een oordeel geveld over het wel of niet beoogde doel en nut van de
aanvraag van capaciteit. Wel is iedere aanvrager van capaciteit op grond van
artikel 62 een toewijzingsvergoeding verschuldigd, waardoor het indienen van
serieuze aanvragen gestimuleerd wordt. Daarnaast heeft de Spoorwegbeheersorganisatie
de bevoegdheid om op grond van artikel 64 aangevraagde capaciteit in te trekken
indien de houder van capaciteit de aangevraagde capaciteit binnen een bepaald
tijdvak niet gebruikt.Het derde lid biedt de grondslag voor nadere regelgeving over de aanvraag
van capaciteit. In deze nadere regelgeving zullen voorschriften worden opgenomen
over bijvoorbeeld termijn en methode van aanvraag (wanneer welke gegevens
via welk medium).Artikel 58Dit artikel is ontleend aan artikel 29aa van de huidige Spoorwegwet, zoals
voorgesteld in het in § 1.1 bedoelde, afzonderlijke wetsvoorstel (Concessiewet
personenvervoer per trein).De aanvragers van capaciteit krijgen in beginsel geen meerjarige rechten
op het gebruik van capaciteit: capaciteit wordt per dienstregelingsjaar toegewezen.
In de algemene maatregel van bestuur op grond van het voorgestelde artikel
zal echter een regeling kunnen worden getroffen inzake het verlenen
van meerjarige rechten aan vervoerders door de capaciteitstoewijzer. Het gaat
daarbij om rechten met betrekking tot het toewijzen van capaciteit voor een
aantal jaren. Indien het eerder bedoelde gemeenschappelijk standpunt inzake
een richtlijn van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit
en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede
inzake veiligheidscertificering (ter vervanging van richtlijn 95/19/EG) overeenkomstig
het gemeenschappelijk standpunt zal worden vastgesteld, zal een zodanige regeling
in elk geval moeten worden vastgesteld. In de op te stellen regels zal dan
nadere uitwerking worden gegeven aan vorm, inhoud en procedure. Daarbij kan
aan de minister voor dergelijke meerjarige rechten (in de terminologie van
de richtlijn:«kaderovereenkomsten») een instemmingsbevoegdheid
worden toegekend. Deze rechten zullen in beginsel niet betrekking kunnen hebben
op een periode van langer dan vijf jaar. Alleen als specifieke investeringen
en risico's dat vergen kan een recht voor een langere periode worden verleend.
Onder meer over die termijn en de daarbij te hanteren criteria vindt thans
overleg plaats tussen de Raad van de EU en het Europees Parlement in het kader
van de conciliatie-procedure over het EG-infrastructuurpakket spoor.Het wetsvoorstel sluit voor wat betreft de internationale reciprociteit
aan bij de Wet personenvervoer 2000. Voor het goederenvervoer zal, nu ter
zake thans geen formele reciprociteitsregeling bestaat op het terrein van
het goederenvervoer per spoor en de markt ook overigens, althans in formele
zin, is geliberaliseerd, met het oog op artikel 72 EG geen reciprociteitsregeling
gelden. Ook bij de verlening van bijzondere rechten zal (voor goederenvervoer)
een zodanige regeling derhalve niet worden vastgesteld.Artikel 59Het belang van onafhankelijke toewijzing, de samenhang tussen marktordening
en capaciteitsbehoefte, de relatie met de veiligheid, het gegeven dat de zorg
voor de infrastructuur in financieel opzicht uiteindelijk ten laste van het
Rijk komt, stempelt verdeling en toewijzing van capaciteit tot een publieke
taak. Zoals in het algemeen deel van deze memorie is aangegeven, is deze taak
voor de hoofdspoorwegen opgedragen aan de Spoorwegbeheersorganisatie. De eerste
volzin van het eerste lid strekt daartoe. De capaciteitstoewijzing bevat evenals
artikel 29e, eerste lid, van de huidige Spoorwegwet de mogelijkheid een begrenzing
naar plaats, omvang, tijd en duur dan wel anderszins aan te brengen. Naast
begrenzingen naar tijd, tijdsduur of plaats kan bijvoorbeeld worden gedacht
aan een begrenzing ten aanzien van het aantal keren dat gebruik wordt gemaakt
van de hoofdspoorweg of een begrenzing in de aard van het gebruik. Om te kunnen
voorkomen dat geluidsnormen op de verschillende baanvakken worden overschreden,
zal de Spoorwegbeheersorganisatie bij de toewijzing rekening moeten houden
met de te produceren geluidbelasting van voertuigen. De toewijzingsbesluiten
kunnen daartoe worden beperkt tot bepaalde voertuigen en een bepaalde maximumsnelheid
(los van de verkeerstechnische maximumsnelheid). Een aan de capaciteitstoewijzing
te verbinden voorwaarde zou in voorkomende gevallen kunnen zijn, dat een verlader
zijn capaciteit alleen mag overdragen aan een vervoerder die over een geldig
veiligheidsattest beschikt.Het tweede lid strekt ertoe de toewijzing van capaciteit te verbinden
met de toegekende meerjarige rechten met betrekking tot de toewijzing van
capaciteit en de (door de minister dan wel de decentrale overheid) verleende
concessies voor openbaar personenvervoer per trein. Voor de in dit onderdeel
neergelegde voorrangspositie is de rechtsgrond gelegen in de nakoming van
de ter zake met de rechthebbende gemaakte afspraak. Daarbij komt
dat de houder van een concessie ingevolge de Wet personenvervoer 2000 verplicht
is hetgeen in de concessie is bepaald – derhalve ook het daarin beschreven
openbaar vervoer per trein – uit te voeren.Het derde lid van het voorgestelde artikel biedt de grondslag voor een
nader uit te werken samenstel van verdelingsregels. Daarbij kan in beginsel
ook aandacht worden geschonken aan de in verkeerstechnisch opzicht verschillende
soorten van gebruik van de hoofdspoorweg (bijvoorbeeld HSL-verkeer). In de
voorgestelde algemene maatregel van bestuur op grond van het derde lid, kan
worden bepaald dat bij de toewijzing van capaciteit op bepaalde aangewezen
hoofdspoorwegen voorrang kan worden gegeven aan bepaalde soorten gebruik,
indien deze aangewezen hoofdspoorwegen speciaal zijn aangelegd of toegerust
voor dat soort gebruik.In het bij algemene maatregel van bestuur vast te stellen wettelijk kader
zullen ook algemene toewijzingsbeginselen worden opgenomen zoals:– non-discriminatie tussen verschillende ondernemingen of categorieën
ondernemingen;– het bevorderen van efficiënt gebruik van de hoofdspoorwegen;– handhaving en verbetering betrouwbaarheid van diensten;– concurrentiebevordering bij het verlenen van spoorwegdiensten;– tegemoetkoming aan redelijke eisen van aanvragers van capaciteit
met betrekking tot de ontwikkeling van hun bedrijfsactiviteiten;– inachtneming van de financiële belangen van verstrekkers
van openbare middelen voor dienstverlening in het personenvervoer;– stimulerende maatregelen voor het verbeteren van prestaties.Denkbaar is onder meer dat in de op grond van dit artikel te stellen regels –
in beginsel binnen een bepaalde categorie – voorrang zal worden gegeven
aan capaciteitsgebruik waarmee minder geluidsproductie plaatsvindt (bronmaatregelen,
zoals stiller materieel of lagere snelheid).Met het vierde lid wordt zeker gesteld dat de marktordening ook voor wat
betreft de capaciteitsverdeling verwezenlijkt wordt. Er worden daarbij verdelingsregels
voor de capaciteit opgesteld tussen de verschillende soorten gebruikers van
de infrastructuur. Verdelingsregels zijn nodig omdat de verschillende soorten
gebruikers – personenvervoerders en goederenvervoerders – niet
actief zijn op dezelfde markt. Overwegingen van het verkeer- en vervoerbeleid
(veel ruimte voor personenvervoer in de spits bijvoorbeeld) zijn wel van belang
voor het opstellen van de verdeelregels van capaciteit. De NS Groep heeft
gevraagd op welke wijze de zogenoemde «Freight Freeways» een plaats
krijgen in de regelgeving, nu het internationale vervoer niet in het artikel
is vermeld. De verdeling tussen de markten die het vierde lid noemt, is echter
niet limitatief. Het internationale goederenvervoer kan daarom als één
van de deelmarkten ook zeker een plaats krijgen in de verdelingsregels.In deze verdeelregels van capaciteit wordt het kader voor de verdeling
voor een aantal jaren vastgesteld. Deze verdeelregels kunnen bijvoorbeeld
betrekking hebben op:– het te faciliteren (groei)scenario voor het goederenvervoer in
tonnen verspreid over routes en tijdvakken (spits/dal/nacht);– de minimaal te faciliteren aantallen personentreinen voor regionaal
vervoer per baanvak en tijdvak;– de regels voor conflictbeslechting tussen nationaal (Intercity)
vervoer en regionaal vervoer;– het plafond voor de capaciteit voor het regulier uit te voeren
onderhoud per baanvak en tijdvak (niet verstoringen, die moeten altijd worden
opgelost). In de jaarlijkse netverklaring worden deze regels concreet toegepast en
worden bijvoorbeeld aantallen in te leggen paden voor het goederenvervoer
aangegeven per route en baanvak. Door de netverklaring vroegtijdig aan aanvragers
van capaciteit ter beschikking te stellen, weten de verschillende gebruikers
van de hoofdspoorweg met welke factoren rekening gehouden zal moeten worden.Het vijfde lid is als het ware een logische volgende stap: na verdelingsregels
tussen bepaalde categorieën vervoer bestaat er behoefte aan verdelingsregels
binnen deze categorieën. Naar verwachting zullen deze laatste regels
wat gedetailleerder van aard zijn.Het zesde lid biedt de grondslag voor bepaalde vormen van «reservering»
van capaciteit. Deze wijze van voorbehouden van capaciteit voor bepaalde doeleinden,
bijvoorbeeld voor bepaalde soorten vervoer (deelmarkten), strekt ertoe om
beleidsmatig gewenste ontwikkelingen te bevorderen. Op deze manier kan veilig
gesteld worden dat bepaalde baanvakken exclusief voor bepaalde soorten vervoer
worden gereserveerd. De voorbehouden capaciteit die niet voor een bepaald,
nader te bepalen tijdstip wordt aangevraagd, valt vrij en kan voor andere
soorten van gebruik van de hoofdspoorweg worden toegewezen. Bij de toewijzing
van capaciteit wordt rekening gehouden met de reservering van capaciteit ingevolge
het zesde lid.De capaciteitstoewijzer kan de reserveringsmogelijkheid ook op een andere
manier gebruiken, namelijk het reserveren van capaciteit voor vervoer dat
pas korte tijd voor het feitelijk rijden zijn capaciteitsbehoefte kan duidelijk
maken. Deze bepaling is met name gericht op het goederenvervoer maar kan ook
betrekking hebben op het personenvervoer (bij evenementen bijvoorbeeld). Doordat
de capaciteitstoewijzer voorafgaand aan de dienstregeling voor deze soorten
vervoer capaciteit heeft vrijgehouden krijgt dit soort vervoer niet automatisch
de laagste prioriteit als gevolg van de late aanvraag. De capaciteit die vrijgehouden
wordt voor korte termijn aanvragen moet uiteraard in goede verhouding staan
tot goede benutting van de hoofdspoorwegen en de belangen van andere gebruikers
van de hoofdspoorwegen. Een andere – belangrijke – mogelijkheid
voor de capaciteitstoewijzer is het reserveren van bepaalde periodes voor
het beheer van de spoorweginfrastructuur.Artikel 60Dit artikel betreft het proces van toewijzing van capaciteit. Na inventarisatie
van de ingediende capaciteitsaanvragen zorgt de Spoorwegbeheersorganisatie
voor identificatie van eventuele capaciteitsknelpunten. Knelpunten doen zich
voor als de vraag naar capaciteit het aanbod overstijgt. Het aanbod wordt
mede bepaald door de verschillende, in artikel 56, tweede lid, bedoelde restricties
(milieuvoorschriften alsmede fysieke en andere wettelijke beperkingen). Het
eerste lid gaat uit van de situatie waarin er geen schaarste aan spoorwegcapaciteit
bestaat. In geval van schaarse capaciteit is het primair aan de aanvragers
om onderling – met ondersteuning van de Spoorwegbeheersorganisatie –
een oplossing te vinden. Het tweede lid geeft aan dat allereerst in onderling
overleg een oplossing moet worden gezocht. Hierbij kan zoveel mogelijk recht
worden gedaan aan de belangen van de betrokken partijen. De NS Groep vraagt
zich af wat precies de rol van de Spoorwegbeheersorganisatie is in dit overleg.
De Spoorwegbeheersorganisatie vervult hierin de rol van regisseur en bemiddelaar,
maar kan in dit overleg geen kunstmatige schaarste creëren. Indien de
na het overleg ingetrokken of gewijzigde aanvragen met elkaar zijn te verenigen,
wijst de Spoorwegbeheersorganisatie de capaciteit toe overeenkomstig de gewijzigde
aanvragen. Mocht het overleg onvoldoende succes hebben gehad, dan wijst de
Spoorwegbeheersorganisatie, zo nodig in afwijking van de aanvragen,
de capaciteit toe. Het (jaarlijkse) capaciteitsverdelingskader gebaseerd op
artikel 59, inclusief de noodzakelijke goede benutting van de infrastructuur,
is leidend bij het in afwijking van de aanvragen voor capaciteit toewijzen
van capaciteit.Het vierde lid maakt het mogelijk dat een aanvrager de in afwijking van
zijn aanvraag toegewezen capaciteit kan weigeren binnen een bij of krachtens
algemene maatregel van bestuur bepaalde termijn.Bij congestie, indien de capaciteit (stelselmatig) niet toereikend is
om alle aanvragen toe te wijzen, zal de Spoorwegbeheersorganisatie aangeven
welk gedeelte van de infrastructuur niet toereikend is of voor de toekomstige
aanvragen waarschijnlijk niet toereikend zal zijn. Zo nodig zullen –
met het oog op de implementatie van het in § 3.2 bedoelde infrastructuurpakket
spoor – door de minister regels worden vastgesteld over de soort maatregelen
die de Spoorwegbeheersorganisatie, in overleg met de betrokken beheerder(s),
ten aanzien van die ontoereikende infrastructuur kan treffen en de wijze waarop
deze maatregelen getroffen kunnen worden.Artikel 61Dit artikel bevat de grondslag voor nadere, overwegend procedurele regels
inzake de capaciteitstoewijzing. Ook het gebruik van informatiesystemen in
verband met de capaciteitstoewijzing komt hierbij aan de orde.Artikel 62Dit artikel beoogt te bewerkstelligen dat geen capaciteit wordt aangevraagd
waaraan niet daadwerkelijke behoefte bestaat; het moet werken als een stimulans
tot het alleen indienen van serieuze capaciteitsaanvragen. Met het oog daarop
is voor het toewijzen van capaciteit de betaling van een toewijzingsvergoeding
vereist. De hoogte van deze vergoeding zal op een zodanig niveau worden vastgesteld
dat misbruik van capaciteitsaanvragen wordt voorkomen. De verschuldigde toewijzingsvergoeding
mag echter op basis van het derde lid in samenhang met artikel 66, tweede
lid, niet meer bedragen dan de verschuldigde gebruiksvergoeding die bij van
de gehele toegewezen capaciteit verschuldigd zou zijn geweest. De uitvoerbaarheid
van het heffen van een vergoeding voor de toewijzingen die worden gedaan kort
voor de geplande uitvoeringsdag moet nog nader worden onderzocht in het kader
van de voorbereiding van de algemene maatregel van bestuur op grond van het
derde lid.Artikel 63Op dit moment wordt ervan uitgegaan dat aanvragen die later zijn ingediend
dan ongeveer twee dagen van tevoren, door de Spoorwegbeheersorganisatie op
een andere wijze dan de overige aanvragen kunnen worden behandeld. De Spoorwegbeheersorganisatie
behandelt deze «last-minuteboekingen» met toepassing van de ter
zake geldende, krachtens hoofdstuk 5 gestelde regels. De NS Groep heeft de
vraag gesteld waarom dit krachtens regels van dit hoofdstuk zal moeten geschieden
en niet naar eigen inzicht van de Spoorwegbeheersorganisatie. Het is voor
een onderneming van groot belang dat de toewijzing helder en inzichtelijk
is. Daardoor is deze voorspelbaar en verifieerbaar. Om die reden zal ook de
capaciteitstoewijzing van de «last-minuteboekingen» door de Spoorwegbeheersorganisatie
volgens tevoren vastgestelde regels plaatsvinden. Wel gaat de regering gaat
er vanuit dat in de uitvoeringsregels een bijzonder, vereenvoudigd, regime
zal gelden. De mededeling over de capaciteitstoewijzing in deze
fase is vormvrij: een schriftelijke aanvraag of een besluit zijn niet nodig.
Indien een aanvrager of houder van capaciteit echter prijs stelt op een schriftelijke
bevestiging, kan deze hiertoe een aanvraag indienen bij de Spoorwegbeheersorganisatie.Artikel 64Dit artikel betreft de intrekking van capaciteit, indien deze geheel of
gedeeltelijk niet gebruikt blijkt te worden of naar redelijke verwachting
niet zal mogen worden gebruikt. Voorts is hierin bepaald dat capaciteit wordt
ingetrokken, indien de spoorwegonderneming niet voldoet aan de wettelijke
eisen.Artikel 65Het wijzigen of intrekken van toegewezen capaciteit kan onder de in het
voorgestelde artikel vermelde omstandigheden noodzakelijk zijn. Onder de dringende
redenen voor het intrekken of wijzigen van reeds eerder toegewezen capaciteit
moet mede worden begrepen het intrekken of wijzigen van capaciteit in verband
met dringend noodzakelijke werkzaamheden aan of nabij de infrastructuur, die
eerder – bijvoorbeeld ten tijde van de vaststelling van de netverklaring
of ten tijde van de toewijzing – nog niet konden worden voorzien (zoals
werkzaamheden nabij de infrastructuur in opdracht van derden, of wijzigingen
in verband met ernstige verstoringen in de uitvoering van werkzaamheden aan
de infrastructuur. Ingeval van gehele of gedeeltelijke intrekking van capaciteit
in genoemde gevallen garandeert het tweede lid terugbetaling van de toewijzingsvergoeding.
In die in het eerste lid bedoelde bijzondere situaties waarin het algemeen
belang prevaleert, zal er naast terugbetaling van de toewijzingsvergoeding,
reden zijn voor een schadevergoeding (nadeelcompensatie): indien en voor zover
blijkt dat de houder van capaciteit door wijziging of intrekking van toegewezen
capaciteit schade lijdt die redelijkerwijs niet of niet geheel te zijnen laste
behoort te komen, zal hem volgens de in de jurisprudentie ontwikkelde criteria
een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding worden toegekend.De NS Groep heeft naar aanleiding van de regeling van de capaciteitstoewijzing
opgemerkt dat (ook) geen regeling is opgenomen over de vervoeging van schade,
indien capaciteit (onverhoopt) niet beschikbaar is. In dit verband moet er
de nadruk op worden gelegd, dat de beheerder niet instaat voor de goede toestand
van de infrastructuur, maar slechts een zorgplicht heeft. Of de overheid ten
aanzien van onderhoud en controle tekort is geschoten, moet dan ook niet in
abstracto, op grond van algemene regels, worden beoordeeld, maar door een
oordeel in concreto of in de gegeven omstandigheden een ander beleid gevoerd
had moeten worden of andere maatregelen getroffen hadden moeten worden. De
factoren die bij de beoordeling een rol spelen zijn vooral de omvang van de
beheerstaak en de beschikbare middelen, terwijl daartegenover staat het risico
dat belanghebbenden lopen, indien als gevolg van het gevoerde beleid, de onderhoudstoestand
niet optimaal is. Indien de infrastructuur niet beschikbaar is als gevolg
van een ongeval dat niet te wijten is aan de Spoorwegbeheersorganisatie of
indien de infrastructuur niet beschikbaar is als gevolg van (uitzonderlijke)
natuurverschijnselen zoals ijzel of zware sneeuwval, heeft de houder van capaciteit
geen aanspraak op schadevergoeding. Vervoerders moeten derhalve, evenals bij
het wegvervoer het geval is, rekening houden met onverwachte opstoppingen
of vertragingen. Het is overigens wel de taak van de Spoorwegbeheersorganisatie
om het spoorverkeer zo soepel en efficiënt mogelijk te laten verlopen,
met het oog op een optimale benutting van de infrastructuur. De NS Groep heeft gevraagd wat de verhouding is tussen de bevoegdheid
van de Spoorwegbeheersorganisatie in het onderhavige artikel om capaciteit
in te trekken om redenen van openbare orde, veiligheid of andere dringende
redenen en de bevoegdheid van de Spoorwegbeheersorganisatie in artikel 69
om verkeersmaatregelen te treffen in geval van verstoringen en calamiteiten.
De bevoegdheid in het onderhavig artikel kan betrekking hebben op capaciteit
die over een langere periode geldt, terwijl het bij de verkeersmaatregelen
van artikel 69 gaat om het gebruik maken van de bevoegdheid op het moment
van de verstoring van het verkeer.Artikel 66Deze bepaling is ontleend aan de artikelen 30 en 31 van de huidige Spoorwegwet.
De gebruiksvergoeding is verschuldigd aan de Spoorwegbeheersorganisatie. De
voorgestelde bepaling heeft geen betrekking op het gebruik van bijzondere
en van lokale spoorwegen, zoals metro- en tramwegen. De regering heeft ook
niet het voornemen om een dergelijke regeling tot stand te brengen.Op basis van het tweede lid mogen de begrote opbrengsten van de gebruiksvergoeding
voor de Spoorwegbeheersorganisatie niet hoger zijn dan de begrote kosten voor
de Spoorwegbeheersorganisatie die rechtstreeks met het gebruik van de hoofdspoorweginfrastructuur
samenhangen. Dit is in overeenstemming met de huidige regeling voor de gebruiksvergoeding.De in het derde lid genoemde maatstaven zijn imperatief en worden thans
reeds als maatstaven voor de gebruiksvergoeding gehanteerd. In de komende
jaren kan een nadere verfijning of differentiatie worden aangebracht. Het
marktsegment, het criterium dat thans als maatstaf van de gebruiksvergoeding
wordt gehanteerd, is in beginsel een tijdelijke grondslag voor het tarief.
De daadwerkelijke invoering van de overige in het vierde lid genoemde mogelijke
maatstaven is mede afhankelijk van de mogelijkheden van de administratieve
organisatie en het administratieve systeem van de Spoorwegbeheersorganisatie.In het vijfde lid is een formeel-wettelijke basis opgenomen voor een bonus/malus
met betrekking tot de gebruiksvergoeding. De te verstrekken bonus of de te
betalen malus bedraagt per gebruiker van hoofdspoorwegen ten hoogste het bedrag
van de door hem verschuldigde gebruiksvergoeding.De NS groep heeft opgemerkt dat verrekening van de toewijzingsvergoeding
met de gebruiksvergoeding impliceert dat de aanvrager van capaciteit altijd
degene is die de gebruiksvergoeding betaalt. Hierover kan worden opgemerkt
dat de gebruiker van een hoofdspoorweg op basis van het zesde lid de toewijzingsvergoeding
ter zake van de toegewezen en door hem gebruikte capaciteit met de door hem
verschuldigde gebruiksvergoeding kan verrekenen. Dit geldt ook in het geval
dat een ander de verreden capaciteit heeft aangevraagd en toegewezen heeft
gekregen.Artikel 67Seingeving vormt het belangrijkste instrument van de Spoorwegbeheersorganisatie
om het spoorverkeer te regelen. Seinen hebben doorgaans de vorm van lichtseinen,
vergelijkbaar met verkeerslichten. Daarnaast komen zij ook voor in de vorm
van onder meer cabinesignalering (lichtseinen in de cabine van de machinist)
of vaste borden langs het spoor, bijvoorbeeld ter aanduiding van een maximumsnelheid.
Op spoorwegen zonder technische beveiligingsinstallatie vindt seingeving ook
wel plaats door vaste borden die niet mogen worden gepasseerd zonder nadere
mondelinge toestemming van de treindienstleider. Al deze vormen van seingeving worden krachtens het tweede lid uitgewerkt bij ministeriële regeling
conform het ook thans reeds gehanteerde zogenoemde seinenboek.Het gebod in het eerste lid om de seinen in acht te nemen richt zich primair
tot de machinist aangezien hij de verantwoordelijkheid draagt voor de bewegingen
van het spoorvoertuig. Hetzelfde geldt in voorkomende gevallen voor ander
personeel van de spoorwegonderneming, met name de rangeerder. Overtreding
van het gebod vormt derhalve een kwaliteitsdelict, dat strafbaar is gesteld
in artikel 103, tweede lid.Met betrekking tot de bewijsvoering ter zake van een overtreding van dit
gebod zij er op gewezen dat informatie over bijvoorbeeld de achtereenvolgende
standen van een lichtsein in het algemeen wordt bewaard. Ook bij mondelinge
toestemming als hierboven bedoeld worden de desbetreffende gesprekken tussen
treindienstleider en machinist op de band vastgelegd en gedurende zeven dagen
bewaard.Het derde lid verplicht de Spoorwegbeheersorganisatie om seinen te bedienen
met inachtneming van de besluiten tot capaciteitstoewijzing. Capaciteitstoewijzing
is immers zinloos zonder de door middel van de via seinen gegeven toestemming
om ook daadwerkelijk van de capaciteit gebruik te mogen maken. Tevens wordt
bepaald hoe de Spoorwegbeheersorganisatie moet handelen met betrekking tot
het geven van seinen tijdens en na verstoring van de normale treinenloop of
de dienstregeling. Leidend principe hierbij is dat de belanghebbenden uiteindelijk
zoveel mogelijk in overeenstemming met de oorspronkelijke capaciteitstoewijzing
gebruik kunnen maken van de hoofdspoorweg. De Spoorwegbeheersorganisatie heeft
echter een zekere vrijheid van handelen nodig om hierbij een optimaal resultaat
te kunnen behalen. Zo nodig stelt de Spoorwegbeheersorganisatie terzake beleidsregels
op.Artikel 68Voor de uitvoering van werkzaamheden waardoor treinverkeer ter plaatse
onmogelijk wordt, is buiten-dienststelling van het betrokken spoor noodzakelijk.
De Spoorwegbeheersorganisatie is hiervoor de aangewezen instantie omdat deze
op de hoogte is van het treinverkeer in het desbetreffende gebied. Deze maatregel,
die nodig is uit oogpunt van de directe veiligheid van betrokkenen en het
spoorverkeer, moet geheel los worden gezien van de vergunning die de beheerder
op grond van artikel 17 afgeeft met het oog op de bescherming van de infrastructuur.
Het huidige, in paragraaf 11 van het algemeen deel al genoemde, Reglement
Railverkeer bevat een regeling voor deze buiten-dienststelling. Die regeling
zal worden overgenomen in de algemene maatregel van bestuur, bedoeld in het
tweede lid. Daarin kunnen ook regels worden opgenomen over de inzet van veiligheidsfunctionarissen.Buiten-dienststelling van het betrokken spoor is niet nodig wanneer de
uitvoering van werkzaamheden slechts beperkingen oplegt aan het treinverkeer.
In dat geval zal de Spoorwegbeheersorganisatie daarmee rekening houden door
bijvoorbeeld het tijdelijk instellen van snelheidsbeperkingen.Artikel 69De aanwijzing aan de machinist kan variëren van een reguliere opdracht
om ergens weg te rijden tot een bevel om bijvoorbeeld een gestrande trein
weg te slepen of te helpen evacueren. De meerderheid van de aanwijzingen wordt
rechtstreeks aan machinisten gegeven, maar zo nodig moeten ook aanwijzingen
gegeven kunnen worden aan degenen die leiding geven aan werkzaamheden.
Het tweede lid regelt dat daarnaast in geval van calamiteiten, indien daarbij
gevaar dreigt, aan een ieder opdrachten verstrekt kunnen worden. Degene tot
wie de aanwijzing zich richt heeft dezelfde plicht tot onverwijlde opvolging
als de machinist. Het derde lid sluit politieagenten, brandweerlieden, gezagsdragers
of hulpverleners uit van de plicht om aanwijzingen van de Spoorwegbeheersorganisatie
te gehoorzamen, aangezien deze een eigen wettelijke verantwoordelijkheid ter
plaatse hebben die niet samen hoeft te vallen met de verantwoordelijkheden
van de Spoorwegbeheersorganisatie. Een aanvullende verplichting als bedoeld
in het vijfde lid kan bijvoorbeeld zijn het verplicht gebruiken van bepaalde
communicatiemiddelen of voor vertrek verplicht informeren of er individuele
aanwijzingen zijn gegeven.Artikel 70Krachtens dit artikel zullen nadere algemene gedrags- en verkeersregels
voor het gebruik van hoofdspoorwegen worden gegeven. Naar aanleiding van de
opmerking van de NS Groep over het rijden «conform seingeving»
is de opzet van de onderhavige paragraaf herzien. Met het voorgestelde artikel
wordt thans duidelijk gemaakt dat de krachtens het artikel te stellen regels
aanvullend zijn op de regeling in de artikelen 67 tot en met 69. De bedoelde
onderwerpen zijn ontleend aan het huidige Reglement Railverkeer.Onderdeel a heeft een ruime betekenis en brengt mee dat regels kunnen
worden gesteld ten aanzien van onder meer rangeren, voor vertrek gereedmaken
en wegrijden.Artikel 71In van de norm afwijkende situaties moet de Spoorwegbeheersorganisatie
ook afwijkingen van de wettelijke voorschriften of van een algemene verkeersmaatregel
toe kunnen staan of op kunnen leggen. Een aanwijzing om door te rijden kan
bijvoorbeeld inhouden dat een sein genegeerd moet worden. Indien op een bepaald
baanvak krachtens de seingeving een maximum snelheid van 140 km/u geldt, zal
het wegens bijzondere omstandigheden niettemin nodig kunnen zijn om een aanwijzing
te geven dat de geldende maximumsnelheid, bijvoorbeeld, 40 km/u is. Indien
de aanwijzing een meer permanent karakter draagt of behoort te dragen ligt
het meer voor de hand om de seingeving aan te passen. Over de wijze waarop
en de vorm waarin aanwijzingen worden gegeven, kunnen krachtens artikel 69,
vijfde lid, algemene regels worden gesteld.Artikel 72De minister heeft vanuit zijn beleidsverantwoordelijkheid voor de (verkeers)veiligheid
op hoofdspoorwegen de behoefte de effectiviteit, reikwijdte en doeltreffendheid
van het beleid en de regelgeving te toetsen. Bij het uitvoeren van het door
de minister uit te voeren onderzoek dient vooral aandacht te worden besteed
aan de oorzaken van het ontstaan van gevaarlijke situaties. De uit het onderzoek
voortvloeiende gegevens zijn van belang voor het tijdig, pro-actief bijstellen
van de regelgeving en het beleid (inclusief het ontwikkelen van nieuw beleid
en nieuwe regelgeving ter verbetering van de veiligheid). Deze monitoring
vanwege de minister van het functioneren van het veiligheidsbeleid en de daarmee
samenhangende regels laat overigens onverlet het onafhankelijk onderzoek naar
ongevallen en (structurele) incidenten door de Raad voor Transportveiligheid. De SpoorwegbeheersorganisatieAlgemeenDe in de in dit hoofdstuk opgenomen algemene taakomschrijving van de Spoorwegbeheersorganisatie
is voor een deel samenvattend. Dit laat onverlet de elders in of krachtens
dit wetsvoorstel op meer concrete wijze aan deze organisatie toegekende bevoegdheden.Artikel 73Dit artikel bevat de taakomschrijving van de Spoorwegbeheersorganisatie.
Deze omvat het beheer van de spoorweginfrastructuur en de daarmee samenhangende
activiteiten (waaronder ten aanzien van de infrastructuur voor de energievoorziening).Het tweede lid, onderdeel c, omvat de besturing van de infrastructuur
en de bediening van sein- en wisselinstallaties op centraal beveiligde gebieden
en het verlenen van toestemming overeenkomstig artikel 67. Onderdeel d van
dat lid omvat het bijsturen van het treinverkeer in geval van verstoringen
alsmede het coördineren bij het opstellen en uitvoeren van afhandelingsstrategieën
voor het bijsturen van het treinverkeer en het evalueren van het gebruik daarvan
in de praktijk.Onderdeel e betreft de coördinatie van de afhandeling
van calamiteiten op en in de directe nabijheid van het spoor, binnen de aanwijzingen
van de bevoegde autoriteiten, zoals politie, brandweer en andere gezagsdragers.
Onderdeel f omvat het informeren van vervoerders over vertragingen, spoorwijzigingen,
stremmingen, niet rijdende en omgeleide treinen. Het tweede lid, onderdeel
i, laat open of het verwerven van gronden ten behoeve van de hoofdspoorweginfrastructuur
plaatsvindt namens de Spoorwegbeheersorganisatie of een andere rechtspersoon
dan wel namens de Staat. Het onderdeel biedt voor de laatste mogelijkheid
de grondslag voor een bijzondere volmacht als bedoeld in artikel 27, vierde
lid, van de Comptabiliteitswet.Ingevolge het vierde lid kunnen andere taken aan de Spoorwegbeheersorganisatie
worden opgedragen. Daarbij zou kunnen worden gedacht aan het eventueel meewerken
aan het toezien op de nakoming van de concessievoorschriften door vervoerders
(bijvoorbeeld het verstrekken van informatie over vertragingen). Zowel bij
het vierde lid als bij het vijfde lid is het algemeen belang het toetsingskader
voor de andere taken en activiteiten.Artikel 74Het bestuur van de Spoorwegbeheersorganisatie wordt door de minister benoemd.
Een bestuur met een omvang van ten hoogste vijf leden wordt voor de gestelde
taak en positionering van de Spoorwegbeheersorganisatie voldoende geacht.
De overige bepalingen in dit artikel zijn overeenkomstig wettelijke bepalingen
inzake de rechtspositie van leden van het bestuur van andere zelfstandig bestuursorganen.
De redactie van het derde lid is ontleend aan artikel 7 van het voorstel voor
de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen.1Artikel 75Om de werkzaamheden verband houdende met de taken van de Spoorwegbeheersorganisatie
te kunnen verrichten heeft zij naast het bestuur personeel nodig. Dit artikel
regelt de toevoeging van personeel aan de Spoorwegbeheersorganisatie en de
verhouding van dat personeel tot het bestuur van de Spoorwegbeheersorganisatie. Het zittende personeel van de taakorganisaties is thans werkzaam op basis
van een arbeidsovereenkomst naar burgerlijk recht. Over de toekomstige rechtspositie
van het personeel wordt thans geen concreet voorstel gedaan. Ter zake van
de rechtspositie zal nog overleg met de betrokkenen worden gevoerd.Artikel 76Dit artikel verplicht het bestuur van de Spoorwegbeheersorganisatie een
bestuursreglement vast te stellen. Hierin wordt uitwerking gegeven aan de
werkwijze en besluitvorming van het bestuur. Voor de feitelijke gang van zaken
binnen het bestuur zal dit reglement een belangrijke functie vervullen. In
het bestuursreglement kan ook de inrichting en de nog te bepalen organisatiestructuur
nader worden geregeld. Het reglement dient te worden gepubliceerd in de Staatscourant.Het bestuursreglement biedt onder meer de mogelijkheid om voorzieningen
te treffen met het oog op de besluitvorming in de Spoorwegbeheersorganisatie
voor de situatie waarin een of meer leden niet aanwezig zijn. Bij belangrijke
beslissingen moeten alle leden aan de besluitvorming kunnen deelnemen. Het
bestuursreglement is een interne, huishoudelijke regeling. Gelet op de algemene
strekking van het reglement en de gevolgen voor de besluitvorming en de taakverdeling
binnen het bestuur is het wenselijk dat het reglement aan de goedkeuring van
de minister wordt onderworpen.Het voorgestelde artikel geeft geen expliciet kader voor de inhoud van
het bestuursreglement. Omtrent de wijze waarop, bijvoorbeeld, het werkprogramma
binnen het bestuur wordt voorbereid, bevat het wetsvoorstel geen bepalingen.
Dit wordt aan het bestuur overgelaten. Het ligt voor de hand dat het bestuur
vooraf overleg voert met de gebruikersraad en het ministerie. Desgewenst kunnen
in het bestuursreglement omtrent de voorbereiding van het werkprogramma nadere
regels worden gesteld.Artikel 77Dit artikel bevat een algemene verplichting tot het verstrekken van inlichtingen
aan de minister. Het zal hierbij kunnen gaan om trendmatige gegevens ten behoeve
van de beleidsontwikkeling, om gegevens die nodig zijn voor de beoordeling
van het functioneren van het vervoersysteem en dergelijke. Ook de beleidsontwikkeling
ten aanzien van het milieu en de ruimtelijke ordening kunnen aanleiding zijn
voor het opvragen van gegevens.Artikel 78Dit artikel regelt de zogenoemde «uitvoeringstoets» die voorafgaat
aan de vaststelling van het beleid en ook bijdraagt aan het ontwikkelen van
(voorgenomen) wetgeving en beleid. In het artikel wordt expliciet aangegeven
dat de Spoorwegbeheersorganisatie tot taak heeft de uitvoeringsadvisering
(uitvoeringstoets) inzake voornemens en regelgeving op het onderhavige beleidsterrein.
Deze «adviestaak» betreft uitvoeringsaangelegenheden en biedt
nadrukkelijk geen grondslag voor beleidsadvisering in de zin van de Kaderwet
adviescolleges; die taak is op dit terrein voorbehouden aan de Raad voor Verkeer
en Waterstaat.De zogenoemde beleidskern van het ministerie draagt zorg voor de beleidsvoorbereiding
voor de minister. Daarvan maakt bijvoorbeeld planning van projecten een onderdeel
uit. De Spoorwegbeheersorganisatie doet de onderzoeken en studies
voor die planning, mede op basis van prioriteiten aangegeven door de minister.Artikel 79Dit artikel regelt de beleidsmatige aansturing door de minister. De onderhavige
bepalingen zijn ontleend aan de wettelijke regeling van de beleidsmatige aansturing
van zelfstandige organen van de rijksoverheid (zie bijvoorbeeld artikel 19
van de Wet verzelfstandiging Staatsbosbeheer en de artikelen 26 en 27 van
de Kaderwet adviescolleges). De aansturing van de Spoorwegbeheersorganisatie
zal rechtstreeks door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat plaatsvinden.Artikel 80De minister overlegt ten minste eenmaal per jaar met de Spoorwegbeheersorganisatie
over de wijze waarop zij haar taak vervult. Dat overleg is gelijkwaardig en
wederkerig. Vanuit de Spoorwegbeheersorganisatie kan in het overleg worden
gewezen op eventuele problemen of knelpunten die tot de zorg van de minister
moeten worden gerekend. Vergelijk in dit verband artikel 17 van de Wet verzelfstandiging
Staatsbosbeheer.Artikel 81Dit artikel regelt de bevoegdheid van de Spoorwegbeheersorganisatie om
buiten het voorgestelde wettelijk kader inzake de toegang tot en het gebruik
van hoofdspoorwegen, gebruik te maken van privaatrechtelijke overeenkomsten.
Doelstelling van de voorgestelde wet is het geven van een heldere (transparante)
en niet-discriminerende publiekrechtelijke regeling van onder meer het beheer,
de toegankelijkheid en het gebruik van hoofdspoorwegen. In het kader van het
beheer, waarbij relaties met derden in verschillende gevallen juist bij uitstek –
en op gelijke voet met burgers – privaatrechtelijk behoren te worden
geregeld, zal het aangaan van individuele rechtsverhoudingen op privaatrechtelijke
grondslag, naast het wettelijk kader, in het algemeen niet op bezwaren stuiten.
Die overeenkomsten kunnen bijvoorbeeld betrekking hebben op de financiering
of de wijze van uitvoering van een tunnel of een brug.Voor wat betreft het gebruik van hoofdspoorwegen door spoorwegondernemingen
zal het maken van afspraken buiten het voorgestelde wettelijke kader, de werking
van de voorgestelde wet ondermijnen. De vraag of een doorkruising al dan niet
onaanvaardbaar is, is op zich niet van belang. Het complexe stelsel van regels
inzake onder meer de bedrijfsvergunning, het veiligheidsattest, de capaciteitsverdeling
alsmede de exclusieve aansturing van de (van spoorwegondernemingen) onafhankelijke
Spoorwegbeheersorganisatie door de minister, laat in feite ook geen doorkruising
toe. Dergelijke overeenkomsten zijn derhalve niet toegestaan. In verband daarmee
bepaalt het voorgestelde artikel voorts dat overeenkomsten van de Spoorwegbeheersorganisatie
met spoorwegondernemingen die niet betrekking hebben op de uitoefening van
publiekrechtelijke bevoegdheden de voorafgaande instemming van de minister
behoeven, die daarbij in het bijzonder toetst of afbreuk wordt gedaan aan
de wettelijke regels en daarbij erop toeziet dat deze regels ook overigens
niet worden doorkruist. Een spoorwegonderneming die een overeenkomst met de
Spoorwegbeheersorganisatie dient zich er derhalve van te vergewissen of de
(voorgenomen) overeenkomst expliciet en ondubbelzinnig de instemming van de
minister heeft. Hij mag er niet op vertrouwen dat die instemming bestaat. Artikel 82Dit artikel bevat de grondslag voor «algemene aanwijzingen»
in de vorm van algemene regels van de minister. In concrete gevallen is de
minister niet bevoegd de Spoorwegbeheersorganisatie aan te sturen.Artikel 83Dit artikel betreft de mogelijkheid van gebruikers van spoorwegcapaciteit
om hun opvattingen over de taakuitvoering – in brede zin – door
de Spoorwegbeheersorganisatie kenbaar te maken. Voor de Spoorwegbeheersorganisatie
is een dergelijk contact met de externe omgeving ook een belangrijke bron
van «feedback» op het eigen functioneren. Tot de gebruikers die
in de gebruikersraad zitting kunnen hebben, worden in elk geval gerekend de
(afzonderlijke) vervoerders of (belangen)organisaties van vervoerders. Het
overleg kan ook betrekking hebben op onderwerpen die bij of krachtens wet
geregeld worden, zoals de door de Spoorwegbeheersorganisatie te hanteren leges
en andere tarieven (voor onder andere het behandelen van aanvragen voor de
bedrijfsvergunning en dergelijke). De redactie van het voorgestelde artikel
is ontleend aan artikel 16 van de Organisatiewet Kadaster.Via de gebruikersraad kunnen vervoerders hun belangen onder de aandacht
brengen van de Spoorwegbeheersorganisatie en overleg hierover voeren. Formeel
gesproken is dit overleg vrijblijvend, in die zin dat er geen rechtsgevolgen
aan verbonden zijn. Het staat betrokkenen vrij om daarnaast in voorkomende
gevallen hun belangen onder de aandacht van de minister te brengen. Daardoor
zou, indien de Spoorwegbeheersorganisatie geen aandacht zou besteden aan bepaalde
onderwerpen, dit op de agenda kunnen komen van het in artikel 80 bedoeld overleg
van de minister met de Spoorwegbeheersorganisatie.Artikel 84De datum van 1 september voor indiening van de begroting is ontleend aan
artikel 18 van het Besluit Infrastructuurfonds. Op basis van het laatstgenoemde
artikel moet de aanvraag met bijbehorende financiële gegevens voor de
jaarlijkse financiering uit het Infrastructuurfonds voor het beheer en onderhoud
van hoofdspoorwegen voor 1 september van het jaar voorafgaande aan het jaar
waarop het betrekking heeft, worden gedaan.Artikel 85Titel 4.2 van de Algemene wet bestuursrecht is niet van toepassing op
de financiering van de Spoorwegbeheersorganisatie. Die titel is in het algemeen,
naar de geldende tekst, ook niet geschikt voor het regelen van de financiële
relatie tussen de minister en de Spoorwegbeheersorganisatie. De financiering
van de Spoorwegbeheersorganisatie geschiedt derhalve krachtens de voorgestelde
wet. In beginsel zal de financiering van rijkswege uit het Infrastructuurfonds
geschieden.De mogelijkheid van nadere regelgeving (artikel 85, tweede lid) is ontleend
aan artikel 44 van de Politiewet 1993. De regering is voornemens in deze nadere
regelgeving de principes van een bedrijfsvoering op basis van een baten/lasten-stelsel
als uitgangspunt te nemen.Het derde lid is ontleend aan artikel 23 van het wetsvoorstel voor de
Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Artikel 86Dit artikel betreft het gebruik van de financiële middelen door de
taakorganisaties. Nog afgezien van hun gesloten huishouding mogen de taakorganisaties
hun financiële middelen niet aanwenden voor commerciële (neven)activiteiten.
Niet als zodanig aan te merken activiteiten zijn taken die in het algemeen
belang door de minister krachtens de wet zijn opgedragen. Het artikel gaat
uit van de bestaande bevoegdheid van Railinfrabeheer tot het aangaan van leningen.
Voor nieuwe leningen is de minister op grond van het vijfde lid bevoegd ontheffing
te verlenen.Artikel 87Het onderhavige artikel is mede ontleend aan aanwijzing 124p van de Aanwijzingen
voor de regelgeving. Het derde lid is onder meer van belang voor de beoordeling
van de naleving van (bekostings)voorwaarden en voor de reikwijdte en intensiteit
van de accountantscontrole. De kosten van het verstrekken van informatie ingevolge
het vierde lid is geregeld in het Besluit tarieven openbaarheid van bestuur.
Op grond daarvan kan voor het verstrekken van kopieën van documenten
een vergoeding in rekening worden gebracht. Indien een vergoeding in rekening
wordt gebracht voor het verstrekken van kopieën van ander materiaal dat
gegevens bevat, bedraagt deze niet meer dan de kostprijs. Artikel 88Dit artikel is ontleend aan aanwijzing 124p, tweede lid, van de Aanwijzingen
voor de regelgeving.Artikel 89Overeenkomstig aanwijzing 124m van de Aanwijzingen voor de regelgeving
is een taakverwaarlozingsbepaling opgenomen waarbij overeenkomstig die aanwijzing
is aangeknoopt bij (het inmiddels overigens vervallen) artikel 115 van de
Arbeidsvoorzieningswet. De taakverwaarlozingsregeling ter uitvoering van de
voorgestelde bepaling maakt het mogelijk bijvoorbeeld een andere uitvoeringsorganisatie
met een bepaalde taak te belasten.Artikel 90Het eerste lid maakt het mogelijk om in bijzondere situaties af te wijken
van de hoofdsystematiek van de wet, waarin ten aanzien van hoofdspoorwegen
de taken zijn opgedragen aan de Spoorwegbeheersorganisatie. Het is wenselijk
dat er ruimte is om voor zeer specifieke gevallen, waarbij vooral gedacht
wordt aan HSL en Betuweroute, een of meer van de bedoelde taken al dan niet
tijdelijk op een andere wijze te laten uitvoeren. Voor HSL zou dit kunnen
betekenen dat de minister wordt aangewezen als beheerder en de feitelijke
uitvoering van het beheer bij contract opdraagt aan de zogenoemde HSL-infraprovider.
Uiteraard zal de minister een dergelijk besluit niet nemen dan na goed overleg
met de Spoorwegbeheersorganisatie.Het tweede lid bepaalt met het oog op de in richtlijn 91/440/EEG gestelde
voorschriften dat geen infrastructuurbeheerder1
wordt aangewezen die niet voldoet aan die richtlijn.Het artikel voorziet voorts ten aanzien van de ingevolge het eerste lid
aangewezen instanties in een inlichtingenrecht van en nadere regelgeving door de minister alsmede in de mogelijkheid om (naast het intrekken
van de aanwijzing) een voorziening te treffen ingeval van taakverwaarlozing.Toezicht, handhaving en overige bepalingenArtikel 91Dit artikel voorziet in de aanwijzing van toezichthouders. Ten aanzien
van de aanwijzing van toezichthouders vindt thans nader onderzoek en beraad
plaats over de meest wenselijke positionering van het toezicht. Op dit punt
kan bovendien worden verwezen naar het ter zake gestelde in de Kadernota railveiligheid.
Ter zake van toezicht op de uitvoering zijn verschillende benaderingen denkbaar.
In dit stadium kan worden volstaan met een verwijzing naar mijn opvattingen
ter zake, zoals weergegeven in het rapport van de Algemene Rekenkamer, getiteld
Toezicht op het spoor.1Artikel 92Dit artikel voorziet in de bevoegdheid tot het toepassen van bestuursdwang
zoals die thans in artikel 26 van de Spoorwegwet aan de minister is toegekend.
Nu ook Spoorwegbeheersorganisatie met de uitvoering van publieke taken is
belast, is deze handhavingsbevoegdheid ook primair aan dit bestuursorgaan
toegekend. In de overgansgperiode zal deze bevoegdheid bij Railned, Railinfrabeheer
en Verkeersleiding berusten.Artikelen 93 tot en met 101Op advies van het college van procureurs-generaal is, mede gelet op het
inmiddels vastgestelde kabinetsstandpunt «Handhaven
op niveau» (Kamerstukken II 1999/2000, nr. 67) ten aanzien
van een beperkt aantal in het wetsvoorstel strafbaar gestelde gedragingen
de mogelijkheid opgenomen van het opleggen van een bestuurlijke boete. Overeenkomstig
het kabinetsstandpunt zijn de onderhavige artikelen ontleend aan de in het
voorontwerp voor de vierde tranche Algemene wet bestuursrecht opgenomen regeling.
De regeling in dit wetsvoorstel heeft een voorlopig karakter, in afwachting
van de algemene regeling die in het vervolg van het wetgevingsproces van de
vierde tranche zal worden opgenomen in de Algemene wet bestuursrecht. Op een
enkel punt is de onderhavige regeling toegespitst op de situatie in de spoorsector,
waarbij het in de regel ondernemingen zijn die overtredingen begaan, zowel
Nederlandse als buitenlandse, en waarbij – in aansluiting op de bij
strafvervolging toepasselijke geldboetes krachtens de Wet economische delicten –
hoge boetebedragen van toepassing zijn. In verband daarmee zal geen boete
worden opgelegd zonder de overtreder te horen.Ten aanzien van de gevallen waarin een bestuurlijke boete kan worden opgelegd,
kan worden opgemerkt dat de toepassing van de bestuurlijke boete in plaats
van strafrechtelijke afdoening zal kunnen leiden tot een doelmatigheidswinst:
de minister stelt vast dat een spoorwegonderneming een wettelijk verbod heeft
overtreden of niet heeft voldaan aan de verplichting een bepaald verslag toe
te zenden en kan daar – als het ware in één beweging –
de passende sanctie voor (doen) opleggen. De relatieve omweg via het strafrecht –
bestuursorgaan maakt proces verbaal op, het openbaar ministerie bekijkt dat,
weegt af en doet vervolgens een transactieaanbod – heeft dan in de regel
geen toegevoegde waarde. Gelet op het naar verwachting geringe aantal zaken,
zal het bovendien niet de moeite lonen om binnen het strafrechtelijk apparaat
de zeer specialistische deskundigheid op te bouwen die voor strafrechtelijke
afdoening nodig is. Op basis van de in het kabinetsstandpunt Handhaven op niveau opgenomen indicaties voor de toepassing van de
bestuurlijke boete komen overtredingen van de vermelde artikelen
in aanmerking voor het opleggen van een bestuurlijke boete. Strafrechtelijke
handhaving blijft in alle gevallen echter een mogelijkheid met het oog op
de bijkomende straffen en de maatregelen die krachtens de Wet op de economische
delicten kunnen worden opgelegd; ook zou het opleggen van de voorlopige maatregelen
krachtens die wet onder omstandigheden zinvol kunnen zijn.De voorgestelde sancties zijn ontleend aan de toepasselijke sancties uit
de Wet op de economische delicten.In de artikelen 97, vijfde lid, en 98, derde lid, zijn overeenkomstig
de andere bestaande wettelijke regelingen van de bestuurlijke boete een taalhulp-bepaling
opgenomen. Vergelijk bijvoorbeeld artikel 15e, vierde lid, en 15f , tweede
lid, van de Postwet.Artikel 102Dit artikel betreft de aanwijzing van opsporingsambtenaren. Dit zijn naast
de met de opsporing van economische delicten belaste ambtenaren de ambtenaren
die krachtens het tweede lid zijn aangewezen. Op gelijke wijze als in artikel
17, vierde lid, van de Wet op de economische delicten is bepaald, is de publicatieplicht
van besluiten tot aanwijzing van opsporingsambtenaren geformuleerd overeenkomstig
de sedert de eerste tranche van de Awb voor dergelijke bepalingen gangbare
formulering.1Artikel 103De in dit artikel voorgestelde sancties zijn onderverdeeld in drie niveaus.
In het eerste lid staan de bepalingen genoemd waarop het laagste sanctieniveau
van toepassing is. Daarbij is voor de sanctie, gesteld op de overtreding van
het in artikel 4, vierde lid, gestelde voorschrift om medewerking te verlenen
aan een ademonderzoek, aangesloten bij straf die op deze overtreding is gesteld
in artikel 177, eerste lid, van de Wegenverkeerswet 1994.Op de in het tweede lid vermelde overtredingen, waarbij de veiligheid
van het spoorwegverkeer in hoge mate in het geding is, is het zwaardere sanctieniveau
van het tweede lid van toepassing.Het hoogste sanctieniveau is opgenomen in het derde lid. Het betreft de
op leggen straffen en de bijkomende straffen in verband met de overtreding
van de bepaling in zake het gebruik van alcohol en (andere) rijvaardigheid
beïnvloedende stoffen. Voor de hoogte van de strafmaat is aangesloten
bij artikel 11.10 van de Wet luchtvaart.Met het onderhavige wetsvoorstel, in het bijzonder zij gewezen op de artikelen
3 en 17 tot en met 20, wordt het bepaalde in de artikelen 164 en 165 van het
Wetboek van Strafrecht overigens onverlet gelaten. Ten slotte zij opgemerkt
dat overtredingen van bepalingen in de voorgestelde wet die in overwegende
mate in de economische sfeer liggen, strafbaar zijn gesteld als economisch
delict (zie artikel 124). Artikelen 104 en 105Deze artikelen betreffen de handhaving van de bepaling inzake het verbod
van het gebruik van alcohol, drugs en (andere) rijvaardigheid beïnvloedende
stoffen Deze artikelen zijn – met uitzondering van de noodzakelijke
redactionele aanpassing aan de terminologie van deze wet – letterlijk
overgenomen van de artikelen 162 tot en met 163 van de Wegenverkeerswet
1994 en behoeven als zodanig derhalve geen nadere toelichting. Ter zake van
de betekenis van deze bepalingen zij verwezen naar de toelichting op artikel
4.Artikel 106De reguliere bestuursrechter is als onafhankelijke instantie in eerste
aanleg belast met de toetsing van besluiten op grond van deze wet. Het voorgestelde
artikel regelt wel dat, gelet op de benodigde expertise, de zaken zijn geconcentreerd
bij de rechtbank Rotterdam. De noodzaak om zo nodig af te wijken van artikel
8:66 van de Algemene wet bestuursrecht vloeit voort uit de ruimte die dat
artikel biedt om de uitspraak met ten hoogste zes weken verlengen, dus in
totaal, 12 weken, hetgeen strijdig zou kunnen zijn met richtlijn 95/19/EG.Overwogen zal kunnen worden om in het kader van de toepassing van de bezwaarschriftenprocedure
bij capaciteitstoewijzing gebruik te maken van een specifieke voorziening
voor spoedbehandeling. Het OGV en Railion hebben aangegeven dit van belang
te achten. Uiteraard bestaat de mogelijkheid in spoedeisende gevallen langs
de gebruikelijke weg een voorlopige voorziening te vragen. Een wettelijk geregelde
specifieke, snelle, arbitrageregeling, zoals door Railion in reactie op het
voorontwerp werd gevraagd, wordt niet voorgesteld.Artikel 107Dit artikel regelt de grondslag voor het (kostendekkende) tarief voor
vergunningen, ontheffingen en dergelijke. De begrote opbrengsten van de vergoedingen
mogen voor elk van de betrokken bestuursorganen hun begrote uitgaven ter zake
van de behandeling van de in het eerste lid bedoelde aanvragen en het verstrekken
van de in het eerste lid bedoelde besluiten en documenten niet te boven gaan.
De vergoedingen mogen in totaliteit niet meer dan kostendekkend zijn. Er zal
uiteraard op worden toegezien dat de kosten voor spoorwegondernemingen niet
nodeloos toenemen. Bij de uitwerking van de ministeriële regeling zal
worden bezien of er aanleiding is om speciale regelingen te treffen voor organisaties
van museumtreinen en dergelijke, zoals verzocht door Historisch Railvervoer
Nederland.Artikel 108Bij een dynamische verwijzing naar bepalingen van een EG-richtlijn wordt
afzonderlijk aangegeven vanaf welk tijdstip wijzigingen van de desbetreffende
bepalingen van een EG-richtlijn doorwerken in het Nederlandse recht. Het voorgestelde
artikel regelt dit overeenkomstig aanwijzing 343 van de Aanwijzingen voor
de regelgeving. Ten aanzien van richtlijn 95/19/EG kan worden opgemerkt dat
thans niet een wijziging, maar een vervanging van die richtlijn bij de Raad
van de Europese Unie en het Europees Parlement aanhangig is. Het onderhavige
artikel zal daaraan zo nodig worden aangepast.Artikel 109Dit artikel is ontleend aan onderdelen van artikel 32d van de huidige
Spoorwegwet. Het artikel betreft de aanwijzing van keuringsinstellingen.Artikel 110Op basis van dit artikel kunnen voor de lokale en bijzondere spoorwegen
regels worden gesteld over onderwerpen die betrekking hebben op het gebruik
of die de veiligheid van het verkeer betreffen. Daarnaast kunnen ook voorzieningen
worden getroffen voor spoorverkeer dat zich beweegt over zowel hoofdspoorwegen
als over bijzondere of lokale spoorwegen, zodat voorkomen wordt dat een bepaald
soort spoorverkeer onnodig onder verschillende regimes valt. Zowel Railned
als het OPV hebben hun zorg hieromtrent uitgesproken. In de uitvoeringsregelgeving
zal worden bepaald wat het toepassingsgebied is van de desbetreffende voorschriften.
Zo zullen voorschriften voor museumlijnen waarover stapvoets wordt gereden
anders zijn of een andere toepassing behoeven dan voorschriften voor een particuliere
spoorlijn waarover professioneel vervoer plaatsvindt, bij voorbeeld een spoorlijn
die in een fabrieksterrein is gelegen.Ten aanzien van de infrastructuur en de veiligheid voeren de decentrale
overheden evenwel thans – binnen het kader van de eigen huishouding –
taken op dit terrein uit. Bij de uitvoering van de voorgestelde bepaling zal
in beginsel de bestaande invulling van de autonomie van decentrale overheden
gehandhaafd worden. De betrokken gemeentebesturen houden vooralsnog hun verantwoordelijkheid
voor de lokale tram. Mocht op termijn blijken dat het nodig is op bepaalde
terreinen algemene regels te stellen, dan zal die regelgeving in overleg met
decentrale overheden worden voorbereid. De betrokken besturen of een instantie
die voor deze besturen representatief kan worden geacht zullen in de gelegenheid
worden gesteld hun oordeel te geven omtrent voorgenomen ontwerpen van algemene
maatregel van bestuur op grond van dit artikel, voor zover inhoudelijk nieuwe
regels zullen worden vastgesteld.Overwogen wordt om van deze bepaling tevens gebruik te maken teneinde
het bestaande veiligheidsregime rond organisaties van museumlijnen en museumtreinen
te continueren.Artikel 111Hoewel bijzondere spoorwegen en lokale spoorwegen in de regel niet onder
de reikwijdte van de in dit artikel vermelde richtlijnen zullen vallen, kan
dat ook niet geheel worden uitgesloten. Om die reden is bepaald dat die de
bepalingen in die richtlijnen ook op bijzondere spoorwegen en lokale spoorwegen
van toepassing zijn, voor zover zij onder de reikwijdte daarvan vallen. Daarmee
is implementatie van die richtlijnen in de Nederlandse rechtsorde in elk geval
verzekerd.Artikel 112De minister heeft voor de ontwikkeling, uitvoering en evaluatie van het
verkeer- en vervoerbeleid, en het opstellen van investeringsplannen onder
meer behoefte aan vervoersprognoses en gegevens over gerealiseerd vervoer.
De scheiding van vervoerders en infrastructuur, en het optreden van meer dan
één vervoerder brengen mee dat deze informatie minder gemakkelijk
beschikbaar is dan in de oude situatie van één ongedeeld NS-bedrijf.
Vervoerbedrijven zullen voor hun eigen gebruik een deel van de gegevens waar
de overheid behoefte aan heeft, verzamelen. De minister zal in zijn concrete
vraagstelling in overleg met de vervoerders zoveel mogelijk trachten te voorkomen,
dat door de vervoerders extra werk moet worden verricht voor het verzamelen
of ordenen van informatie ten behoeve van de overheid. De vervoerder is voorts
slechts gehouden die informatie te geven die hij feitelijk tot zijn beschikking
heeft. De minister zal er bovendien tegen waken dat bedrijfsgevoelige informatie
bekend wordt gemaakt aan concurrenten en anderen. In bijzondere gevallen kunnen
vervoerders en minister overeenkomen de gegevens niet rechtstreeks, maar via
een derde door te geven. Artikel 113Dit artikel is ontleend aan de huidige Spoorwegwet zoals deze wordt gewijzigd
overeenkomstig het wetsvoorstel tot wijziging van bepalingen met betrekking
tot de verwerking van persoonsgegevens.1Voor zover dit noodzakelijk is ter beoordeling van het voldoen aan de
bij of krachtens deze wet gestelde voorschriften kunnen gegevens betreffende
het gedrag en de financiële draagkracht van bestuurders, het gedrag en
de financiële draagkracht van een vergunninghouder, strafrechtelijke
gegevens betreffende de bestuurders en de vergunninghouder, en de gezondheid
van personeel op de trein worden verwerkt. De Spoorwegbeheersorganisatie is
de verantwoordelijke voor de verwerking van de gegevens als bedoeld in de
Wet bescherming persoonsgegevens. Gegevens met betrekking tot een faillissement
vallen in beginsel ook onder de gegevens betreffende de financiële draagkracht.Buitengewone omstandighedenDe bepalingen van dit hoofdstuk zijn ontleend aan de artikelen 17 tot
en met 24 en 50 tot en met 52 van de huidige Spoorwegwet. In het kader van
de invoering van de voorgestelde wet zal het op het huidige artikel 51 van
de Spoorwegwet gebaseerde reglement omtrent de aanwending van spoorwegen en
spoorwegmaterieel in geval van oorlog of andere buitengewone omstandigheden
worden gemoderniseerd. Ingevolge het voorgestelde artikel 150 zal genoemd
reglement voorlopig blijven bestaan. In artikel 122 is een op de onderhavige
bepalingen gebaseerde aanpassing van de Coördinatiewet uitzonderingstoestanden
opgenomen.Het voorgestelde artikel 118 is vergelijkbaar met artikel 9.4 van de Wet
luchtvaart. Het bevat de bevoegdheid van de Minister van Defensie om aanwijzingen
te geven aan de Spoorwegbeheersorganisatie.Aanpassing en intrekking van andere wettenDit hoofdstuk bevat overwegend technische aanpassingswetgeving in verband
met de totstandbrenging van een nieuwe Spoorwegwet. De bepaling inzake stoomlocomotieven
in de Stoomwet (artikel 20) wordt met dit wetsvoorstel niet aangepast, aangezien
in het kader van de integratie van de Stoomwet en de Wet op de gevaarlijke
werktuigen in de warenwetgeving de Stoomwet zal worden ingetrokken. In dat
kader zal ook worden bezien of behoefte is aan de thans in artikel 20 van
de Stoomwet neergelegde uitzondering voor stoomlocomotieven.Artikel 119Dit artikel strekt tot het intrekken van de bestaande spoorwegwetgeving
die door de voorgestelde nieuwe wet wordt vervangen.De strekking van artikel 9a van de huidige Spoorwegwet komt niet terug
in het onderhavige wetsvoorstel. Over het vervallen van dat artikel (voorheen
artikel 32a van de huidige Spoorwegwet) kan het volgende worden opgemerkt.
Het oorspronkelijke artikel 32a Spoorwegwet is bij wetswijziging van 14 juni
1930, Stb. 251 in de Spoorwegwet opgenomen. Bij wet van 2 juli 1928, Stb.
216, werd in het Wetboek van Koophandel de bepaling opgenomen dat uit alle
geschriften uitgaande van een N.V. duidelijk de volledige naam van de vennootschap
en de zetel moet blijken. Bij de totstandkoming van deze wijziging van de
Spoorwegwet werden de volgende redenen gegeven om deze bepaling buiten toepassing
te verklaren: – Op het gebruikelijke formaat van spoor- en tramwegkaartjes, waarmee
het publiek vertrouwd is geraakt, past zo'n vermelding niet. De kaartjes zouden
dan door een groter en minder praktisch model vervangen moeten worden waarbij
dan ook de mogelijkheid van verwarring met plaatsnamen zou kunnen ontstaan.– Voor het internationaal vervoer zijn bepaalde modellen voorgeschreven.– De genoemde bezwaren gelden ook voor andere documenten die met
de uitoefening van de dienst verband houden.– Het voorschrift uit het Wetboek van Koophandel dat beoogt het
publiek in te lichten en te vrijwaren tegen mogelijke verwarring, heeft voor
spoor- en tramwegen minder betekenis vanwege het toezicht van overheidswege
en de daarbij omtrent de openbaarheid gestelde voorschriften.Als gevolg van wijziging van het Wetboek van Koophandel en het Burgerlijk
Wetboek (BW) is bij wet van 8 april 1976, Stb. 229, in artikel 32a de verwijzing
naar het Wetboek van Koophandel gewijzigd in een verwijzing naar artikel 2:75,
eerste lid, BW. Later is daarbij nog een verwijzing naar artikel 2:186, eerste
lid, BW opgenomen waarin dezelfde verplichting is opgenomen voor B.V.'s. Tenslotte
is bij wijziging van 13 november 1997, Stb. 578, artikel 32a, voor zover het
betreft documenten voor goederenvervoer, verhuisd naar artikel 9a van de Spoorwegwet.
Voor het personenvervoer is een soortgelijke bepaling thans namelijk opgenomen
in artikel 8:100, tweede lid, BW. In feite is sinds 1930, het tijdstip waarop
het artikel aan de Spoorwegwet werd toegevoegd, materieel niets veranderd.
Gezien het bovenstaande blijft in feite alleen de vraag over of het voor het
goederenvervoer per spoor van belang is dat artikel 9a van de Spoorwegwet
nog in stand blijft totdat een dergelijke bepaling in boek 8 van het BW (indien
nodig) wordt opgenomen. De argumenten uit de bovengenoemde Memorie van Toelichting
(die overigens sterk gericht waren op de kaartjes voor het personenvervoer)
zijn niet meer steekhoudend. NS maakt voor de vervoersbewijzen tegenwoordig
overigens ook geen gebruik van het bepaalde in artikel 8:100, tweede lid,
BW, en vermeldt op de vervoersbewijzen de volledige naam, zetel en nummer
van het handelsregister. Het verdwijnen van artikel 9a van de Spoorwegwet
zou betekenen dat de goederenvervoerders op het spoor geen gebruik meer kunnen
maken van de in artikel 9a Spoorwegwet gestelde uitzondering. De regering
ziet in het licht van de oorspronkelijke bestaansredenen van het artikel ook
geen grond meer om deze uitzondering te handhaven nu verschillende vervoerders
op het spoor hun diensten aanbieden.Ingevolge de zogenoemde Locaalspoor- en Tramwegwet1 is thans voor de aanleg en de exploitatie van een locaalspoorweg,
een stadsspoorweg of een tramweg een van rijkswege verleende concessie vereist.
Naar aanleiding van de door het OPV ter zake gestelde vraag en de door de
NS Groep gemaakte opmerking kan worden opgemerkt dat aan een op rijksniveau
voorgeschreven concessiestelsel voor aanleg van
lokale spoorwegen geen behoefte meer bestaat. Een zodanig concessiestelsel
past bovendien bij gevallen waarin vanwege particulieren activiteiten worden verricht die van algemeen nut zijn, hetgeen bij
de aanleg van locale spoorweginfrastructuur in de regel niet het geval is.
Voor wat betreft de exploitatie van infrastructuur voor metro en tramwegen
zal de voorgestelde Wet personenvervoer 2000 regels geven. Aan de Locaalspoor-
en Tramwegwet en bestaat derhalve geen behoefte. Evenmin bestaat behoefte
aan de in bedoelde wet thans opgenomen bepaling omtrent de ministeriële
goedkeuring of vaststelling van de rechtspositie van het betrokken spoorwegpersoneel.
Datzelfde geldt voor de zogenoemde Wet aanleg locaalspoor- en tramwegen2, op grond waarvan het provinciaal bestuur vergunning
kan verlenen voor de aanleg of instandhouding van lokaalspoor- en tramwegen.
Om die reden kunnen deze wetten worden ingetrokken. Wel bestaat
behoefte aan regelgeving inzake het gebruik van en de afsluiting van tram
en metro, zoals deze thans krachtens de artikelen 4 en 4a van de Locaalspoor-
en Tramwegwet zijn vastgesteld. Zie in dit verband ook het voorgestelde artikel150.
Deze bepalingen zullen in stand worden gelaten, behoudens eventuele modernisering,
waarbij het voorgestelde artikel 110 kan worden toegepast.Ten aanzien van de zogenoemde Wet zwerfstromen1
kan worden opgemerkt dat de regelgeving ter zake niet alleen in verschillende
opzichten verouderd is, maar voorts uitsluitend van technische aard is. Regels
ter zake van het onderwerp van zwerfstromen zullen zo nodig worden opgenomen
in de regelgeving ter uitvoering van artikel 6.Voor wat betreft de intrekking van de wet van 26 mei 1937 tot reorganisatie
van het spoorwegbedrijf (Stb. 520), zij vermeld, dat de in die wet opgenomen
machtigingsbepalingen een eenmalige werking hadden en nu zijn uitgewerkt.
De krachtens artikel 6 van die wet aan de N. V. Nederlandse Spoorwegen verleende
concessie, heeft formeel geen betrekking meer op het personenvervoer. De concessie
heeft thans nog uitsluitend betrekking op het goederenvervoer per spoor. Nu
aan het niet hebben van een concessie krachtens bedoelde wet geen rechtsgevolgen
zijn verbonden, kan de desbetreffende wet worden ingetrokken en zal de aan
de NS verleende concessie komen te vervallen, nu de wettelijke grondslag daarvan
wordt ingetrokken.Ten aanzien van de intrekking van de in het artikel vermelde wet van 11
juni 1998 zij opgemerkt dat de intrekking van die wet verband houdt met het
gegeven dat artikel IV van die wet – welk artikel feitelijk is uitgewerkt –
naar de huidige Spoorwegwet verwijst. Om onduidelijkheid over de betekenis
van dat artikel te voorkomen, wordt ook die wet ingetrokken.Artikel 120De vaststelling van de netverklaring kan mogelijk zo concreet zijn dat
er sprake is van een besluit in de zin van de Algemene wet bestuursrecht waartegen
bezwaar en beroep mogelijk is. Hierbij kan gedacht worden aan de planning
van regulier onderhoud. De hier voorgestelde wijziging omvat een door de Raad
van State geadviseerde toevoeging aan de negatieve lijst, bedoeld in artikel
8:5 van de Algemene wet bestuursrecht. Dit heeft tot gevolg dat de netverklaring
van Awb-beroep wordt uitgesloten. Dit laat vanzelfsprekend de rechtsbescherming
ten aanzien van besluiten inzake de toewijzing van capaciteit of inzake een
meerjarig recht met betrekking tot de toewijzing van capaciteit onverlet.Artikel 121De rechtsmacht van het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBB)
is voor het merendeel van de besluiten gevestigd bij wet van 11 juni 1998,
houdende wijziging van de Spoorwegwet (oud) ter implementatie van richtlijn
nr. 95/18/EG en richtlijn nr. 95/19/EG (Stb. 1998, 374). Dit wetsvoorstel
sluit daarbij aan door de behandeling van de aangegeven zaken in hoger beroep
bij het CBB te leggen. Dit artikel strekt daartoe.Artikel 122Dit artikel bevat een aanpassing van de verwijzing naar de relevante bepalingen
inzake buitengewone omstandigheden zoals deze thans worden opgenomen in het
onderhavige wetsvoorstel. Artikel 123Dit artikel bevat een wetstechnische aanpassing in verband met de intrekking
van de huidige spoorwegwetgeving.Artikel 124Dit artikel regelt de strafbaarstelling als economisch delict van de in
het wetsvoorstel opgenomen verbodsbepalingen die samenhangen met het optreden
in het economisch verkeer. Aansluiting is gezocht bij de aanduiding als economisch
delict van overtreding van bepalingen in de Wet personenvervoer 2000. Voor
wat betreft de sanctie op overtreding van artikel 112, tweede lid, is aangesloten
bij de sanctie die is gesteld op overtreding van de wetsbepaling waaraan het
artikel is ontleend, te weten het oorspronkelijke artikel 58 van de Elektriciteitsnet
1998.1Artikel 125De in de onderdelen A tot en met D voorgestelde wijzigingen van de Tracéwet
bevatten aanpassingen aan de terminologie van het onderhavige wetsvoorstel.
Geenszins is met deze aanpassingen bedoeld de werkingssfeer van de Tracéwet
te wijzigen. De in de Tracéwet bedoelde landelijke spoorwegen vormen
dus slechts een onderdeel van het spoorwegennet dat op grond van dit wetsvoorstel
wordt aangemerkt als hoofdspoorweg.In onderdeel E wordt de Tracéwet aangepast aan artikel 5 van dit
wetsvoorstel. De wijziging maakt duidelijk dat een spoorweg onder verantwoordelijkheid
van de Minister kan worden aangelegd, maar daarnaast ook door derden kan worden
aangelegd met medewerking van de Minister.Artikel 126Dit artikel bevat terminologische aanpassingen van de Wet geluidhinder
aan de Spoorwegwet.Artikel 127Ingevolge artikel 6 en volgende van de voorgestelde wet is thans voor
alle spoorwegondernemingen die op de hoofdspoorwegen willen rijden het hebben
van een bedrijfsvergunning verplicht gesteld. De wijziging van de Vestigingswet
bedrijven 1954 betreft een aanpassing aan dit systeem van de Spoorwegwet.Artikel 128Deze wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 betreft een wetstechnische
aanpassing; de verwijzing in die wet naar «beëdigde beambten en
bedienden van de spoorweg» dient te vervallen.Artikel 129Met deze wijziging van artikel 183 van het Wetboek van Strafrecht wordt
de bijzondere positie van «de bestuurders benevens de beëdigde
beambten en bedienden van spoorwegdiensten» opgeheven. Dit hangt mede
samen met het schrappen van de opsporingsbevoegdheid van beëdigde beambten
en bedienden van spoorwegdiensten. Artikel 130Dit artikel bevat een wetstechnische aanpassing alsmede het schrappen
van een uitgewerkte overgangsbepaling waarin naar de (oude) Spoorwegwet wordt
verwezen.Artikel 131Dit artikel bevat een aanpassing van de voorgestelde Wet personenvervoer
2000. De vergunning voor openbaar vervoer per trein wordt thans op grond van
de Wet personenvervoer verleend indien de vervoerder voldoet aan de eis van
betrouwbaarheid door het overleggen van een verklaring omtrent het gedrag
en indien de Minister heeft vastgesteld dat de wenselijkheid van het openbaar
vervoer en het financieel belang van het Rijk met de vergunningverlening gediend
zijn. De criteria «wenselijkheid van het openbaar vervoer» en
«financieel belang van het Rijk» zijn marktregulerende criteria
die worden vervangen door het stelsel van concessies en aanbestedingen op
grond van de Wet personenvervoer 2000. Hoofdstuk 3 van de voorgestelde nieuwe
Spoorwegwet regelt de eisen die aan een onderneming worden gesteld. Het vergunningstelsel
voor openbaar vervoer per trein in de voorgestelde Wet personenvervoer 2000
is daarmee obsoleet geworden en dient te worden geschrapt. Het onderhavige
artikel strekt daartoe.Voorts wordt artikel 35 van de Wet personenvervoer 2000 aangepast aan
het gegeven dat voor de toelating van verkeer tot hoofdspoorwegen artikel
25 van een Spoorwegwet een regeling geeft.Artikel 132Dit artikel bevat een wetstechnische aanpassing van de voorgestelde Wet
personenvervoer 2000 zoals die wet zal komen te luiden ingevolge de voorgestelde
Concessiewet personenvervoer per trein. Met dit artikel wordt de verwijzing
naar de geldende Spoorwegwet vervangen door een verwijzing die aansluit bij
het onderhavige voorstel voor een nieuwe Spoorwegwet.Artikel 133De rechtspositionele bepalingen krachtens hoofdstuk III van de Ambtenarenwet
dienen niet op de bestuursleden van de Spoorwegbeheersorganisatie van toepassing
te zijn; zij hebben krachtens de voorgestelde wet een eigen rechtspositieregeling.
Dientengevolge behoeft artikel 2, eerste lid, van de Ambtenarenwet aanvulling.Tijdelijke regeling van de uitvoeringArtikel 134Dit artikel betreft de tijdelijke toedeling van taken en bevoegdheden
van de Spoorwegbeheersorganisatie aan de bestaande taakorganisaties van de
NS, te weten Railinfrabeheer, Railned en Verkeersleiding.In het artikel worden, overeenkomstig de taakverdeling die was neergelegd
in het voorontwerp en de aan de Raad van State voorgelegde tekst van het wetsvoorstel,
voor de overgangsperiode tot 1 januari 2005 de taken en bevoegdheden van de
Spoorwegbeheersorganisatie aan de verschillende taakorganisaties opgedragen.
Als richtsnoer gelden de werkzaamheden die de taakorganisaties thans verrichten. Er wordt voor de interim-periode tot 1 januari 2005 niet gedacht aan een
algemene wettelijke aansturingsrelatie tussen de
taakorganisaties. Indien zich belangrijke geschilpunten tussen taakorganisaties
voordoen zal het ministerie deze via de beleidsmatige aansturing dienen op
te lossen. In de ministeriële regeling op grond van het derde lid kunnen
nadere regels worden gegeven om in de overgangsperiode eventuele bevoegdheidsconflicten
of problemen met de onderlinge informatie-uitwisseling op te lossen. Het derde
lid heeft dezelfde strekking als de oorspronkelijk in artikel 77 (oud) van
het wetsvoorstel opgenomen grondslag voor algemene regels over de taakorganisaties.
Op deze grondslag kunnen ook voorschriften worden gegeven die zich richten
tot andere organen, personen of instellingen dan de taakorganisaties.Ten aanzien van de tijdelijk taakverdeling kan het volgende worden opgemerkt.De taken van de Spoorwegbeheersorganisatie vormen een gesloten huishouding.
Zij zal dan ook geen (nieuwe) commerciële marktactiviteiten kunnen verrichten.
Datzelfde geldt in beginsel voor de overgangsperiode voor de taakorganisaties.
De taakorganisaties zijn voor de overgangsperiode bevoegd (en gehouden) tot
uitvoering van andere in het algemeen belang door Onze Minister dan wel bij
of krachtens wet aan hen opgedragen taken. Bij de overeenkomstige toepassing
van artikel 73, derde lid, betreffende het opdragen van andere taken, zal
aansluiting worden gezocht bij de regels die voor de rijksdienst zijn opgenomen
in de Aanwijzingen inzake het verrichten van marktactiviteiten door organisaties
binnen de rijksdienst.Voor zover de taakorganisaties uit hoofde van bestaande (contractuele)
verplichtingen activiteiten voor derden verrichten, zullen deze activiteiten
zo spoedig mogelijk worden afgerond en beëindigd.Opgemerkt zij dat ten aanzien van het innen van de gebruiks- en toewijzingsvergoeding,
het geenszins uitgesloten, en wellicht juist zelfs zeer efficiënt zal
zijn, mede met het oog op de taak van Railned bij de capaciteitstoewijzing,
dat Railned de feitelijke inningswerkzaamheden zal gaan verrichten.Binnen Railned is een aparte afdeling belast met spoorwegveiligheid. Het
is niet wenselijk de positie van deze afdeling wettelijk te verankeren, zoals
door Railned is gesuggereerd. Deze afdeling zal in de periode tot en met 1
januari 2005 wel een expliciete taak vervullen ter uitvoering van artikel
73, tweede lid, onderdeel a (de coördinerende taak ten aanzien van onder
meer de veiligheid). In verband met een mogelijke rol van taakorganisaties
bij de te onderzoeken oorzaken van ongevallen, kan het onderzoek op grond
van artikel 72 worden opgedragen aan de daarvoor het meest in aanmerking komende
taakorganisatie. Dat zal in de overgangsperiode in de regel Railned zijn,
waarmee de huidige praktijk gecontinueerd wordt, tenzij er bijzondere redenen
aanwezig zijn om een andere uitvoeringsorganisatie met een onderzoek te belasten.
Dit zou het geval kunnen zijn, indien het functioneren van Railned zelf onderwerp
van onderzoek is.Voor wat de taak van Verkeersleiding betreft, kan worden opgemerkt dat
ook het feitelijk gebruik van de voor de taakuitoefening noodzakelijke productiemiddelen
daartoe behoort. Voor zover niet voetstoots helder is wie de productiemiddelen
van Verkeersleiding beheert, zullen ter zake nadere afspraken worden gemaakt.In de tekst van het wetsvoorstel wordt in de aanduiding van de taakorganisaties
door het weglaten van de aanduiding «NS» reeds vooruitgelopen
op deze naamswijziging. Artikel 135Bij voortzetting van de uitvoering van de desbetreffende bestuurstaken
met ingang van 1 januari 2005 heeft de Spoorwegbeheersorganisatie een publiekrechtelijke
vormgeving. Met het oog daarop wordt tot dat tijdstip de subsidietitel van
de Algemene wet bestuursrecht ook buiten toepassing verklaard op de financiering
van de taakorganisaties tot dat tijdstip, aangezien die titel naar de huidige
tekst ook niet van toepassing is op de relatie tussen minister en een publiekrechtelijk
vormgegeven zelfstandige bestuursorgaan.Artikel 136Het artikel sluit – met handhaving van de verslagverplichting ingevolge
Boek 2 van het Burgerlijk Wetboek – voor het jaarverslag zoveel mogelijk
aan bij aanwijzing 124p van de Aanwijzingen voor de regelgeving. In de jaarrekening
wordt – uiteraard – een relatie gelegd met het desbetreffende
werkprogramma.Voor wat betreft de noodzaak om in het onderhavige artikel te vermelden
dat een accountantsverklaring bij de jaarrekening wordt verlangd, zij opgemerkt
dat naar aanleiding van het overleg met de Algemene Rekenkamer in dit artikel
is bepaald dat de taakorganisaties hun jaarrekening aan de minister zenden.Artikel 137Deze bepaling betreft de mogelijkheid om voor derden nevenactiviteiten
te verrichten. De voorwaarden waaronder deze activiteiten kunnen worden verricht,
zijn mede ontleend aan het Besluit toetsingskader andere taken, dat geldt
voor de uitvoeringsorganisaties op het terrein van de sociale zekerheid (vastgesteld
op grond van artikel 50 van de Organisatiewet sociale verzekeringen 1997).Artikel 138De in dit artikel bedoelde stukken dienen als basis voor het afleggen
van rekening en verantwoording aan de minister. Het geheel omvat ten minste
een overzicht van inkomsten en uitgaven (exploitatierekening), een balans,
alsmede een toelichting op beide stukken. Voor de inhoud van deze stukken
kan aansluiting worden gezocht bij de stukken die zijn gebaseerd op de bepalingen
van de afdelingen 1 tot en met 6 van titel 9 van Boek 2 van het Burgerlijk
Wetboek. Die bepalingen worden onverlet gelaten met het oog op de daarin geïmplementeerde
bepalingen van Europese richtlijnen betreffende de jaarrekening van bepaalde
vennootschapsvormen1. De inrichting van de begroting
en van het eventueel aanvullend financieel verslag zullen op elkaar moeten
worden afgestemd. Het (aanvullend) financieel verslag wordt zowel op zijn
getrouwheid als op rechtmatigheid onderzocht.Artikel 139In concrete gevallen is de minister niet bevoegd de Spoorwegbeheersorganisatie
(en derhalve ook niet de taakorganisaties in de interim-periode) aan te sturen.
Hierop wordt in dit artikel een uitzondering gemaakt. Deze uitzonderingssituatie
is aan de orde als de onpartijdigheid van een uitvoeringsorganisatie in een
concreet geval in het geding kan komen, bijvoorbeeld omdat de feitelijke ontvlechting
van de taakorganisaties uit het NS-concern nog niet voltooid is, of omdat –
na de voltooiing van deze ontvlechting – gedurende een overgangssituatie
met onderdelen van het NS-concern een gemeenschappelijke organisatiecultuur
en historie wordt gedeeld. In klemmende concrete gevallen, waarin formele
of informele banden zichtbaar worden of dreigen te worden, is de minister
bevoegd te interveniëren.De voorgestelde bepaling is restrictief geformuleerd, zodat de «regel»
(zelfstandige taakuitoefening door taakorganisaties) niet door de «incidentele
uitzondering» (aanwijzingen van de minister in concrete gevallen) kan
worden vervangen. Een terughoudend gebruik van deze ministeriële bevoegdheid
ligt zodoende in de rede en spoort ook met de toekomstige status van de taakorganisaties
als zelfstandig bestuursorgaan. Toch is deze bevoegdheid nodig, in het bijzonder
in de komende overgangsperiode waarin nog weinig ervaring met het algemene
aansturingsinstrumentarium van de Spoorwegwet kan zijn opgedaan.Artikel 140Dit artikel bevat een voorziening gedurende de interim-periode, waarin
nog drie afzonderlijke organisaties bestaan.Artikel 141Als sluitstuk van de tijdelijke wettelijke taakomschrijving wordt met
dit artikel bepaald dat een statutenwijziging een goedkeuring bij koninklijk
besluit behoeft. Dit sluit ook aan bij de gedachte van een gesloten huishouding
van de taakorganisaties.Artikel 142Als gevolg van de historisch gegroeide situatie is het voor de aanwijzing
van hoofdspoorwegen van belang of Railinfrabeheer of Railinfratrust eigenaar
is dan wel of het Rijk de (meeste) kosten van de aanleg voor zijn rekening
heeft genomen en Railinfrabeheer de spoorweg thans beheert op kosten van de
rijksoverheid. In die gevallen is geen sprake van een particuliere eigenaar
van wie de eigendom of het bezit zou worden beperkt of aangetast door de aanwijzing
als hoofdspoorweg. Ook voorafgaand aan de aanwijzing was er immers sprake
van een publieke bestemming en beheer door een door de Staat bekostigde instantie.
Het onderhavige artikel geeft een specifieke overgangsregeling in het kader
van de invoering van de voorgestelde wet.Artikel 143Het verdelen van de taken van de Spoorwegbeheersorganisatie over drie
afzonderlijke rechtspersonen brengt onduidelijkheid met zich over de civielrechtelijke
aansprakelijkheid van de bezitter van de spoorweg, voor zover deze als opstal
kan worden aangemerkt. Dit artikel legt ter voorkoming van rechtsonzekerheid
en onnodige procedures die aansprakelijkheid ondubbelzinnig bij Railinfrabeheer.Artikel 144Dit artikel bevat een horizonbepaling voor de publieke taakuitoefening
door Railinfrabeheer, Railned en Verkeersleiding in hun huidige, privaatrechtelijke
rechtsvorm. Per 1 januari 2005 treedt artikel 73, eerste lid, in werking,
waarmee de Spoorwegbeheersorganisatie wordt opgericht. Gelijktijdig vervalt
de tijdelijke taakuitoefening door de taakorganisaties. De taakorganisaties
worden hiermee ontheven van hun bij en krachtens deze wet opgedragen taken
en toegekende bevoegdheden. Artikel 145Dit artikel betreft de overgang van rechten en verplichtingen van de taakorganisaties
naar de per 1 januari 2005 ingestelde Spoorwegbeheersorganisatie.Artikel 146Hiermee wordt een (gebruikelijke) regeling voorgesteld inzake de overgang
van de archieven van de taakorganisaties naar de Spoorwegbeheersorganisatie.Artikel 148Deze overgangsregeling is ontleend aan artikel IX van de wet van 19 december
1996, tot wijziging van bepalingen van de Mediawet in verband met het omvormen
van de met de inning van de omroepbijdragen belaste dienst van Koninklijke
PTT Nederland N.V. tot een publiekrechtelijk vormgegeven zelfstandig bestuursorgaan
(Stb. 648).Artikel 147Dit artikel is geformuleerd overeenkomstig het ter zake voorgeschreven
model in aanwijzing 124w van Aanwijzingen voor de regelgeving.Artikel 149Dit artikel legt de ontbinding van de taakorganisaties vast met ingang
van 1 januari 2005. De vereffening van het vermogen zal door de werking van
artikel 145 eenvoudig zijn.Overige overgangs- en slotbepalingenArtikel 150De op de bestaande spoorwegwetgeving gebaseerde uitvoeringsregelgeving
wordt ingevolge deze bepaling van een nieuwe wettelijke grondslag voorzien.
Een uitzondering daarop vormt het RDHL. Die regeling wordt in elk geval vervangen
door nieuwe regelgeving, ter uitvoering van de voorgestelde wet.Voor de inwerkingtreding van de voorgestelde wet zullende de desbetreffende,
bij algemene maatregel van bestuur vastgestelde regelingen door middel van
een aanpassingsbesluit in wetstechnisch en redactioneel opzicht worden aangepast
aan de nieuwe regelgeving. Datzelfde geldt voor enkele andere algemene maatregelen
van bestuur die in het kader van deze herziening van de wetgeving wetstechnisch
moeten worden aangepast, zoals de Bijlage bij het Besluit milieueffectrapportage
1994. Het vervangen van het in het artikel bedoelde, sterk verouderde, Reglement
omtrent de aanwending van spoorwegen en spoorwegmaterieel in geval van oorlog
of andere buitengewone omstandigheden zal in overleg met de Minister van Verkeer
en Waterstaat op korte termijn (door de Minister van Defensie) ter hand worden
genomen.In het kader van de invoering van de voorgestelde wet zal in beginsel
ook het Algemeen Reglement Vervoer (ARV) worden aangepast. De daarin opgenomen
bepalingen betreffen de rechtsverhouding tussen de vervoerder en de reiziger
dan wel degene die goederen doet vervoeren, zullen daarbij worden herzien.
Het gaat hierbij om algemene voorwaarden voor het vervoer van reizigers, handbagage,
fietsen, bromfietsen en andere voorwerpen, het vervoer als vrachtgoed
en als expresgoed, het vervoer van levende dieren, van lijken en de behandeling
van gevonden, niet opgevraagde en overbevonden goederen. De in het ARV opgenomen
civielrechtelijke regeling van het goederenvervoer per spoor blijft aldus
vooralsnog gehandhaafd totdat ook dit onderwerp in Boek 8 van het Burgerlijk
Wetboek zal zijn geregeld.Artikel 151Artikel 34 van de Spoorwegwet (oud) vormt op één punt een
bijzondere regeling ten opzichte van de algemene noodwegregeling in artikel
57 van Boek 5 van het Burgerlijk Wetboek. De eigenaar was op grond van dat
artikel geen schadevergoeding ten gunste van de spoorweg verschuldigd. In
1960 werd er al voor gepleit om uitwegen überhaupt niet toe te staan.
Daar is voor wat betreft nieuwe spoorwegen ook wel wat voor te zeggen. Dan
zou echter artikel 57 van Boek 5 van het Burgerlijk Wetboek niet van toepassing
moeten worden verklaard ten aanzien van spoorwegen. Zo ver wil de regering
thans niet gaan. Het aan artikel 34 van de Spoorwegwet ontleende recht wordt
door middel van deze overgangsbepaling in stand gelaten. Voor nieuwe spoorwegen
zal artikel 57 van Boek 5 van het Burgerlijk Wetboek van toepassing zijn.Artikel 152Met deze bepaling wordt bereikt dat alle bestaande vergunningen met betrekking
tot het verrichten van openbaar vervoer per trein verleend krachtens de Wet
personenvervoer op termijn komen te vervallen dan wel worden vervangen door
een nieuwe vergunning krachtens artikel 26 van deze wet. De bestaande vergunningen
en erkenningen geven recht op deze overgangsregeling, maar geven overigens
geen aanspraak op een concessie of toewijzing van capaciteit.Artikel 153Door middel van het eerste lid van deze bepaling blijven de geldige exploitatievergunningen
die op grond van de Spoorwegwet zijn verleend, hun geldigheid behouden. Omdat
de eisen van de exploitatievergunning en de bedrijfsvergunning aan elkaar
gelijk zijn, is het niet nodig dat de houders van een exploitatievergunning
opnieuw een vergunning aanvragen.Het tweede lid regelt dat aanvragen voor een exploitaitievergunning krachtens
artikel 29a van de huidige Spoorwegwet, die op het moment van inwerkingtreding
van dit wetsvoorstel nog in behandeling zijn, worden aangemerkt als aanvragen
om een bedrijfsvergunning krachtens artikel 26. Ook hierdoor is het niet nodig
opnieuw een vergunning aan te vragen.Artikel 154Dit betreft een overgangsbepaling ten behoeve van de invoering van hoofdstuk
3. Concessies, verleend op grond van de in het voorgestelde artikel bedoelde
wet, kunnen immers ook betrekking hebben op lokaalspoorwegen (en in theorie
ook stadsspoorwegen en tramwegen) die op grond van de voorgestelde wet als
hoofdspoorwegen zullen worden aangemerkt.De strekking van deze overgangsbepaling komt overeen met artikel 153. Artikel 155Dit artikel bevat een overgangsbepaling voor bestaande spoorweginfrastructuur.Artikel 156Dit artikel bevat een overgangsregeling voor voertuigen en onderdelen
of uitrusting daarvan dat in overeenstemming met de bestaande wettelijke voorschriften
wordt gebruikt op de hoofdspoorweg. Met ingang van de dag waarop de artikel
34 en 37 in werking treden, wordt het in gebruik zijnde materieel, aangemerkt
als goedgekeurd in de zin van dat artikel. Dit overgangsrecht is in overeenstemming
met de richtlijnen 96/48/EG en 2000/00/EG.Artikel 157Dit artikel bevat een overgangsregeling voor de vaststelling van een werkprogramma
en een begroting voor de taakorganisaties.Artikel 158Dit artikel regelt de nieuwe grondslag voor reeds onder de huidige Spoorwegwet
(zoals die komt te luiden na inwerkingtreding van de Concessiewet) verleende
meerjarige rechten met betrekking tot de toewijzing van capaciteit.Artikel 159Dit artikel bevat een overgangsbepaling voor instanties die onder het
regiem van de huidige Spoorwegwet zijn erkend als aan te melden instantie.Artikel 161De in redelijkheid te verwachten datum van inwerkingtreding van de voorgestelde
wet is vooralsnog 1 januari 2002. Ter voorbereiding van de invoering van de
voorgestelde wet zullen, mede ter uitvoering van het regeerakkoord, de aandelen
in het maatschappelijk kapitaal van de taakorgani-saties van de NS per 1 januari
2001 worden overgedragen aan de staat (de zogenoemde ontvlechtingsoperatie).
Deze overdracht is randvoorwaarde voor de inwerkingtreding van de voorgestelde
nieuwe wetgeving. Het voornemen is de voorgestelde wet geheel in werking te
laten treden. Het voorgestelde artikel maakt het (in relatie tot artikel 95)
evenwel mogelijk om de nieuwe spoorwegwetgeving gefaseerd in te voeren op
een naar systematiek vergelijkbare wijze als de invoering van de Telecommunicatiewet
(zie artikel 20.17 van die wet).De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosBijlagen bij de Memorie van Toelichting1A. Advies van de Algemene RekenkamerB. Reactie Minister van Verkeer en WaterstaatC. Advies van het College van Procureurs-generaalD. Resultaten van de consultatie van het Inspraakpunt Verkeer en WaterstaatE. Rapport van bevindingen van het Overlegorgaan Goederenvervoer XNoot1Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000 en de Spoorwegwet in verband
met de regeling van verlening van bijzondere rechten inzake de toewijzing
van infrastructuurcapaciteit en de invoering van een concessiestelsel voor
het personenvervoer (Concessiewet personenvervoer per trein) (Kamerstukken
II 1999/2000, 27 216, nrs. 1–4). Bij het onderhavige wetsvoorstel
wordt, gelet op de verwachte voortgang van dat wetsvoorstel, ervan uitgegaan
dat bedoeld wetsvoorstel van kracht zal zijn op het tijdstip waarop het onderhavige
wetsvoorstel in werking treedt. Mocht de verwachte voortgang (ingrijpend)
gewijzigd worden, dan zal het onderhavige voorstel (wetstechnisch) worden
aangepast.XNoot1Kamerstukken II 1994/95, 18 986, nr. 12.XNoot1Kamerstukken II 1998/99, 26 464, nr. 1.XNoot1De Commissie heeft informeel op ambtelijk niveau enkele technische vragen
gesteld; de Commissie heeft niet formeel op het voorstel gereageerd. De Commissie
heeft derhalve niet gereageerd binnen de in de notificatiebeschikking van
21 maart 1962 aangegeven termijn (van twee maanden) door het uitbrengen van
een advies of aanbeveling op het voorstel. Mocht alsnog een reactie van de
Europese Commissie worden ontvangen, dan zal worden aangegeven op welke wijze
daaraan gevolg zal worden gegeven.XNoot1Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 29
juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap
(PbEG L 237).XNoot1Wet van 8 juli 1999, houdende aanpassing van de Spoorwegwet in verband
met uitvoering van richtlijn nr. 96/48/EG van de Raad van de Europese Unie
van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het transeuropees hoge-snelheidsspoorwegsysteem
(PbEG L 235) (Stb. 320). XNoot2Zie: het gemeenschappelijk standpunt (EG) nr. 41/2000 door de Raad vastgesteld
op 28 maart 2000 met het oog op de aanneming van Richtlijn 2000/.../EG van
het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van
de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap (2000/C
288/01), het gemeenschappelijk standpunt (EG) nr. 27/2000 door de Raad vastgesteld
op 28 maart 2000 met het oog op de aanneming van een Richtlijn 2000/.../EG
van het Europees Parlement en de Raad van... tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG
van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen
(PbEG 2000, C 178/02), het gemeenschappelijk standpunt (EG) nr. 28/2000 door
de Raad vastgesteld op 28 maart 2000 met het oog op de aanneming van Richtlijn
2000/.../EG van het Europees Parlement en de Raad van... inzake de toewijzing
van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik
van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering (PbEG 2000,
C 178/03). Zie voorts: Kamerstukken II 1998/99, 21 501-09, nrs. 87 t/m
89 en 94 t/m 95 alsmede 22 112, nr. 103, blz. 7.XNoot1Zie: het gemeenschappelijk standpunt (EG) nr. 27/2000 door de Raad vastgesteld
op 28 maar 2000 met het oog op de aanneming van een Richtlijn 2000/.../EG
van het Europees Parlement en de Raad van... tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG
van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen
(PbEG 2000, C 178/02), het gemeenschappelijk standpunt (EG) nr. 28/2000 door
de Raad vastgesteld op 28 maart 2000 met het oog op de aanneming van Richtlijn
2000/.../EG van het Europees Parlement en de Raad van... inzake de toewijzing
van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik
van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering (PbEG 2000
, C 178/03) en het gemeenschappelijk standpunt (EG) nr .....XNoot2Zodra de richtlijnen definitief zijn vastgesteld (naar verwachting vóór
de plenaire behandeling van het wetsvoorstel door de Tweede Kamer) zal ook
de considerans van het wetsvoorstel in overeenstemming worden gebracht met
Aanwijzing 119 van de Aanwijzingen voor de regelgeving.XNoot3Zie artikel 24 van de Mededingingswet.XNoot4Brief van 17 oktober 2000, Kamerstukken II 1999/2000, 22 026, nr.
124.XNoot5Zie de brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de Voorzitter
van de Tweede Kamer van 10 juli 2000 (Kamerstukken II 1999/2000, 21 501–09,
nr. 115)., o.a. inzake het desbetreffende gemeenschappelijk standpunt door
de Raad vastgesteld op 28 juni 2000.XNoot1Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF),
het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer, met Protocol en
Bijlagen, Bern, 9 mei 1980. De tekst van het Verdrag is geplaatst in Trb.
1980, 160. Zie ook Trb. 1981, 211. Vertaling: zie Trb. 1981, 211. Voor het
op 20 december 1990 te Bern tot stand gekomen Protocol 1990 houdende wijziging
van het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF) van
9 mei 1980 zie ook Trb. 1997, 19.XNoot2Protocol 1999 inzake de herziening van het Verdrag betreffende het Internationale
spoorwegvervoer (COTIF) van 9 mei 1980; Vilnius, 3 juni 1999 (Trb. 2000, 70).XNoot3Uniforme Regelen betreffende de overeenkomst inzake het gebruik van de
infrastructuur bij internationaal spoorwegvervoer (CUI – Aanhangsel
E bij het verdrag); Règles uniformes concernant le contrat d'utilisation
de l'infrastructure en trafic international ferroviaire (CUI – Appendice
E à la Convention).XNoot4Règles uniformes concernant l'admission technique de matériel
ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international
(ATMF).XNoot1Op basis van de thans geldende wetgeving is een vergunning van de Minister
van Verkeer en Waterstaat vereist.XNoot1Het ontwerp voor deze richtlijn is door de Raad van de Europese Unie als
gemeenschappelijk standpunt vastgesteld (Transportraad van 26 juni 2000).
De definitieve vaststelling wordt in de tweede helft van 2000 verwacht. In
deze memorie en het wetsvoorstel wordt uitgegaan van de vaststelling van deze
richtlijn in tweede lezing (de richtlijn is niet controversieel). Omdat een
definitief nummer van deze richtlijn ontbreekt, wordt de richtlijn in deze
memorie verder aangeduid als richtlijn 2000/00/EG.XNoot2l' Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux
ferroviaires.XNoot3Zie het koninklijk besluit van 17 november 1948 tot bekendmaking van de
gewijzigde tekst der voorschriften getiteld: Technische Eenheid der Spoorwegen
(Stb. I 503).XNoot1Règlement pour l'emploi réciproque des voitures et des fourgons
en trafic international (It.: Regolamento Internazionale Carozze).XNoot2Règlement pour l'emploi réciproque des wagons en trafic
international (It.: Regolamento Internazionale Veicoli).XNoot3Trb. 2000, 70.XNoot1Circulaire van 13 januari 1998, Stcrt. 14.XNoot1(Kamerstukken II 1999/2000, 26 456, nr. 64 en Handelingen II 1999/2000,
blz. 4669).XNoot1Richtlijn 98/34/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende een
informatieprocedure op het gebied van normen en technische voorschriften en
regels betreffende de diensten van de informatiemaatschappij.XNoot1Zie over dit onderwerp: J.H. van der Meulen, De Nederlandse spoorwetgeving.
(1960) Utrecht: N.V. Nederlandsche Spoorwegen, blz. 50 e.v.XNoot2Verordening (EEG) nr. 2598/70 van de Commissie van de Europese Gemeenschappen
van 18 december 1970 betreffende de vaststelling van de inhoud van de verschillende
posten van de boekhoudkundige schema's bedoeld in bijlage I bij Verordening
(EEG) nr. 1108/70 van de Raad van 4 juni 1970 (PbEG L 278, zoals gewijzigd
bij Verordening (EEG) nr. 2116/78 van de Commissie van 7 september 1978 (PbEG
L 246).XNoot1Zie Afdeling bestuursrechtspraak 13 januari 2000, JB 2000, 27.XNoot1Richtlijn nr. 98/34/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese
Unie van 22 juni 1998 betreffende een informatieprocedure op het gebied van
normen en technische voorschriften en regels betreffende de diensten van de
informatiemaatschappij (PbEG L 204), zoals gewijzigd bij richtlijn nr. 98/48/EG
van 20 juli 1998 (PbEG L 217).XNoot1Kamerstukken II 2000/2001, 27 426, nrs. 1–2.XNoot1In de ruime betekenis die daarin in die richtlijn wordt gegeven, dus naast
beheer in de zin van dit wetsvoorstel ook de capaciteitstoewijzing en verkeersleiding.XNoot1Kamerstukken II 1998/99, 26 615, nrs. 1–2, blz. 41–42.XNoot1Zie de modellen 30 en 37.XNoot1Kamerstukken II 2000/2001, 26 410, nr. 9, blz. 5–6.XNoot1Wet van 9 juli 1900, houdende nadere regeling van den dienst en het gebruik
van spoorwegen, waarop uitsluitend met beperkte snelheid wordt vervoerd (Stb.
118).XNoot2Wet van 15 december 1917, houdende voorschriften omtrent aanleg en instandhouding
van spoorwegen, waarop uitsluitend met beperkte snelheid wordt vervoerd, op
wegen niet onder beheer van het Rijk (Stb. 703).XNoot1Wet van 1 november 1924, houdende wettelijke maatregelen tegen aantasting
van metalen voorwerpen in den bodem door zwerfstroomen, afkomstig van spoorstaven
van electrische spoor- en tramwegen (Stb. 498).XNoot1Zie artikel 1, onderdeel 1°, van de Wet op de economische delicten;
het bedoelde artikel 58 is overigens inmiddels gewijzigd.XNoot1Onder meer de (vierde) richtlijn nr. 78/660/EEG van de Raad van de Europese
Gemeenschappen van 25 juli 1978 op de grondslag van artikel 54, lid 3, sub
g, van het Verdrag betreffende de jaarrekening van bepaalde vennootschapsvormen.XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27482-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl