Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2003; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28600-XII, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

23-09-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

28600-XII nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInhoudsopgave A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTELWetsartikelen 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst)OndertekeningLichaamB. DE BEGROTINGSTOELICHTING1. LEESWIJZERBegroting Verkeer en Waterstaat (XII) en het InfrastructuurfondsStructuur van de beleidsartikelenToerekening apparaatsuitgavenBudgetflexibiliteit2. HET BELEID2.1 A DE BELEIDSAGENDABereikbaarheidRijkswegenSpoorRegionaal openbaar vervoerGoederenvervoerLuchtvaartVeiligheidToezicht en handhavingExterne veiligheidBeveiligingsbeleid (Security)VerkeersveiligheidSociale veiligheid openbaar vervoerWaterKwaliteit van de leefomgevingEmissiesGeluidOrganisatie Verkeer en WaterstaatTaakstelling Verkeer en WaterstaatReductie administratieve lastenKennis en InnovatieDe begroting op hoofdlijnenBijlage beleidsagendaZichtbare resultaten in 2003Doorstroming verkeerRegionaal Openbaar VervoerVerkeersveiligheidVeiligheid en Kwaliteit TaxivervoerKwaliteit van de leefomgevingWaterLuchtvaart2.1 B HET BELEIDSPROGRAMMAMINDER STIL STAAN EN MEER BETROUWBAARHEIDRijkswegenSpoorKwaliteit van de leefomgevingVEILIGHEID: BURGERS MOETEN KUNNEN BOUWEN OP OVERHEIDExterne VeiligheidWateroverlastVerkeersveiligheidOV: hogere sociale veiligheidBijlage spitsstroken en overige benuttingsmaatregelenNieuwe projectenMIT-projecten versneld door spoedwet wegverbredingAfkortingenlijst2.2 DE BELEIDSARTIKELEN01 VEILIG GOEDERENVERVOER01.1 Algemene Beleidsdoelstelling01.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenInterne veiligheid wegverkeerBetrokkenheid goederenvervoer in totale verkeersongevallencijfersInterne veiligheid spoorAantal spoorwegdoden op spoorwegovergangen goederen- en
personenvervoerInterne veiligheid waterAantal significante ongevallen op de Noordzee (Nederlands
deel continentaal plat)Aantal significante ongevallen op de binnenwaterenExterne veiligheidAantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan
de risiconormen01.3 BeleidsinstrumentenInterne veiligheid wegverkeerBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatieInterne veiligheid spoorBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingWet- en regelgevingUitvoering en handhavingInterne veiligheid waterBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringWet- en regelgevingInvesteringenUitvoering en handhavingExploitatieMonitoring en beleidsevaluatieExterne veiligheidBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingExploitatie01.4 Budgettaire gevolgen van beleid 01.5 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingenComplementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebondenNiet vastgelegd in verplichtingen01.6 GroeiparagraafAlgemeenInterne veiligheid waterExterne veiligheid02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER02.1 Algemene Beleidsdoelstelling02.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenNetwerk Mainport Rotterdam en overige zeehavensOverzicht van het marktaandeel op basis van tonnen van
de mainport Rotterdam en de overige zeehavengebieden in de Noordwest-Europese
havenrange.Overzicht van de ontwikkeling van de toegevoegde waarde
en de werkgelegenheid van de mainport Rotterdam en de overige Nederlandse
zeehavens.Toegevoegde waardeWerkgelegenheidFunctioneren knooppuntenKwaliteit verbindingenRealisatiedata voor 1995 en 2000 en effectramingen op
de goederenmobiliteit in 2020 van enige beleids- en onzekerheidsvarianten
(per vervoerwijze, in miljard tonkilometer op Nederlands grondgebied)02.3 BeleidsinstrumentenNetwerk mainport Rotterdam en overige zeehavensBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringMonitoring en BeleidsevaluatiesFunctioneren knooppuntenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringMonitoring en beleidsevaluaties Kwaliteit verbindingenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstraties en pilotsCommunicatie, haalbaarheid en draagvlakFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingMonitoring en Beleidsevaluaties 02.4 Budgettaire gevolgen van beleid 02.5 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen02.6 GroeiparagraafAlgemeenFunctioneren knooppuntenKwaliteit verbindingen03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM03.1 Algemene Beleidsdoelstelling03.2. Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenBetere marktwerking en markttoegangGezonde vervoerssectorenLogistieke efficiency03.3 BeleidsinstrumentenMarktwerking en markttoegangBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringWet en regelgevingMonitoring en beleidsevaluatie Gezonde vervoerssectorenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringMonitoring en beleidsevaluatieLogistieke efficiencyBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatie03.4 Budgettaire gevolgen van beleid 03.5 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingenComplementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebondenNiet vastgelegd in verplichtingen03.6. GroeiparagraafAlgemeenBetere marktwerking en markttoegangGezonde vervoerssectoren04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER04.1 Algemene Beleidsdoelstelling4.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenTransportbesparingStil en schoon vervoerZuinig ruimtegebruikVerantwoord ondernemen04.3 BeleidsinstrumentenTransportbesparingBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingCommunicatie, haalbaarheid en draagvlakFinanciële stimuleringMonitoring en beleidsevaluatieStil en schoon vervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingVerantwoord ondernemenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingCommunicatie, haalbaarheid en draagvlakFinanciële stimuleringWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatie04.4 Budgettaire gevolgen van beleid 04.5 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingenComplementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebondenNiet vastgelegd in verplichtingen04.6 GroeiparagraafAlgemeenTransportbesparing05 VEILIG PERSONENVERVOER05.1 Algemene Beleidsdoelstelling05.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenReductie verkeersslachtoffers wegOntwikkeling geregistreerde aantal verkeersdodenontwikkeling opgehoogde aantal ziekenhuisgewondenReductie verkeersslachtoffers spoorVerbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer5.3 BeleidsinstrumentenReductie verkeersslachtoffers wegGedragsbeïnvloedingInfrastructuurVoertuigITSBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringSubsidies aan particuliere organisatiesSubsidie aan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen
(CBR)Doelbijdrage aan provinciesWet- en regelgevingConvenanten en afsprakenUitvoering en handhavingStartprogramma Duurzaam VeiligVerkeershandhavingOverige infrastructurele maatregelenHoofdwegenVoertuigMonitoring en beleidsevaluatiesReductie verkeersslachtoffers spoorBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingGedragsbeïnvloedingVeiligheid LightRail/ToelatingsbeleidInfrastructuurWet- en regelgevingInteroperabiliteitUitvoering en handhavingGedragsbeïnvloedingToelatingsbeleidVerwijzing naar uitgaven InfrafondsMonitoring en beleidsevaluatieInfrastructuurVerbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV)Beleidsvoorbereiding en ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringConvenanten en afsprakenUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluaties5.4 Budgettaire gevolgen van beleid 5.5 Budgetflexibiliteit Toelichting bij de tabelJuridische en Bestuurlijk en/of complementaire verplichtingen5.6 Groeiparagraaf06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER06.1 Algemene beleidsdoelstelling06.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenOnderhoud infrastructuurRijkswegenRailwegenGebruiker betaaltBewuste vervoerswijze keuzeCapaciteitsvergroting infrastructuurNetwerk RijkswegenNetwerk railwegenRegionale en lokale infrastructuur06.3 BeleidsinstrumentenOnderhoud InfrastructuurBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingUitvoering en handhavingGebruiker BetaaltBeleidsvoorbereiding en ontwikkeling.Bewuste Vervoerswijze KeuzeBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiesCapaciteitsvergroting infrastructuurBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling hoofdwegenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling spoorDemonstraties en pilotsWet- en regelgevingConvenanten en afsprakenUitvoering en handhavingOverige beleidsinstrumentenUitvoering en handhaving: Verwijzing naar uitgaven InfrafondsMonitoring en beleidsevaluaties06.4 De budgettaire gevolgen van het beleid 06.5 Budgetflexibiliteit Toelichting op de tabelJuridische verplichtingenComplementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden
verplichtingen06.6 Groeiparagraaf07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT07.1 Algemene beleidsdoelstelling07.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenSpoorvervoerTer toelichtingTer toelichtingTer toelichtingRegionaal Openbaar VervoerTer toelichtingTer toelichtingTer toelichtingTer toelichtingTaxivervoer07.3 BeleidsinstrumentenSpoorvervoerBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling(Inter)nationaal spoorvervoerRegionaal spoorvervoerToelatingsbeleid voor het spoorvervoerDemonstraties en pilotsCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatieRegionaal Openbaar VervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciering regionaal OVIntroductie chipkaart OVDemonstraties en pilotsChipkaart OVVraagsubsidiëringCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringBijdragen exploitatie stads- en streekvervoerBijdragen OV investeringen De BoerAfkoop kapitaallasten metro/sneltramWet- en regelgevingConvenanten en afsprakenUitvoering en handhavingAanbestedingVerzelfstandiging gemeentelijke vervoerbedrijvenVoorzieningen voor gehandicapten en ouderen in het OVMonitoring en beleidsevaluatieDe OV-monitorOnderzoek/evaluaties rond marktordening OVDecentralisatie exploitatie OVTaxivervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingDemonstraties en pilotsCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatie07.4 Budgettaire gevolgen van het beleid 07.5 Budgetflexibiliteit Juridisch verplichtComplementair noodzakelijk/Bestuurlijk gebonden07.6 Groeiparagraaf08 DUURZAAM PERSONENVERVOER08.1 Algemene beleidsdoelstelling08.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenLuchtkwaliteitGeluidOntsnippering08.3 BeleidsinstrumentenLuchtkwaliteitBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstraties en pilotsFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatieGeluidBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstraties en pilotsWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatie OntsnipperingBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingConvenanten en afsprakenMonitoring en beleidsevaluatie Overige beleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingUitvoering en handhaving: Verwijzing naar uitgaven Infrastructuurfonds08.04 budgettaire gevolgen van beleid 08.05 Budgetflexibiliteit 08.6 Groeiparagraaf09 VEILIGE LUCHTVAART09.1 Algemene beleidsdoelstelling09.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenInterne veiligheid luchtvaartExterne veiligheid luchtvaartFiguur 1: Globale schatting van de planning van aan te
kopen woningen in de veiligheidszones rondom Schiphol9.3 BeleidsinstrumentenInterne veiligheid luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciële StimuleringWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluatieExterne veiligheid luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingConvenanten en afsprakenUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatie09.4 Budgettaire gevolgen van beleid 09.5 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingenBestuurlijke en/of complementaire verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen09.6 Groeiparagraaf10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK10.1 Algemene beleidsdoelstelling10.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenBeschikbaarheid luchthavencapaciteitBeschikbaarheid luchtruimcapaciteitFiguur 1: Taakstelling Eurocontrol-landen voor het terugdringen
van vertragingen in (het hogere deel van) het Europese luchtruim10.3 BeleidsinstrumentenBeschikbaarheid luchthavencapaciteitBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluatieBeschikbaarheid luchtruimcapaciteitBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciële stimuleringMonitoring en beleidsevaluatie10.4 Budgettaire gevolgen van beleid 10.5 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingenBestuurlijke en/of complementaire verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL11.1 Algemene beleidsdoelstelling11.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenAansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerkFiguur 1: Aantal bestemmingen in 1990 en 2000 van, naar
en via een luchthavenFiguur 2: Gemiddeld aantal frequenties per bestemming
per week per luchthavenFiguur 3: Aantallen passagiers in miljoenen per luchthavenFiguur 4: Vrachttonnage per luchthaven (x 1000 ton)Regionale en kleine luchtvaart11.3 BeleidsinstrumentenAansluiting op mondiale luchtvaartnetwerkBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingFinanciële stimuleringMonitoring en beleidsevaluatieRegionale en kleine luchtvaartWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatie11.4 Budgettaire gevolgen van beleid 11.5 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingenBestuurlijke en/of complementaire verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen11.6 Groeiparagraaf12 DUURZAME LUCHTVAART12.1 Algemene beleidsdoelstelling12.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenBeperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaartBeperken geluidshinder luchtvaartFiguur 1: Grove schatting van het aantal geïsoleerde
woningen per jaar in de omgeving van Schiphol in het kader van de tweede fase
van het Geluidsisolatieproject Schiphol (GIS II)12.3 BeleidsinstrumentenBeperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluatieBeperken geluidshinder luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatie12.4 Budgettaire gevolgen van beleid 12.5 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingenBestuurlijke en/of complementaire verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen12.6 Groeiparagraaf13 VEILIGHEID WATER13.1 Algemene beleidsdoelstelling13.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenHet op peil houden en versterken van de waterkeringenHet verlagen van de hoogwaterstanden op de grote rivierenHet bestrijden van de structurele kusterosiePercentage overschrijdingen Basiskustlijn (BKL) in periode
1992–2001:Bouwgrondstoffenvoorziening13.3 BeleidsinstrumentenHet op sterkte brengen en houden van de waterkeringenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluatiesUitvoering en handhavingHet verlagen van de hoogwaterstanden op de grote rivierenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluatiesUitvoering en handhavingHet bestrijden van de structurele kusterosieBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingUitvoering en handhavingBouwgrondstoffenvoorzieningBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluaties13.4 Budgettaire gevolgen van beleid 13.5 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen13.6 Groeiparagraaf14 WATERBEHEER14.1 Algemene beleidsdoelstelling14.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenDe kwaliteit van het water en de waterbodemsWaterkwaliteitsdoelstellingenEmissiebeperkingWaterbodemsEen maatschappelijk afgewogen kwantiteitsbeheerInfrastructuur en inrichting watersystemenVerbinden door kennis van water14.3 BeleidsinstrumentenDe kwaliteit van het water en de waterbodemsBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiesEen maatschappelijk afgewogen kwantiteitsbeheerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingUitvoering en handhavingWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluatiesConvenanten en AfsprakenInfrastructuur en inrichting watersystemenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingMonitoring en beleidsevaluatie Wet- en regelgevingConvenanten en afsprakenVerbinden door kennis van waterBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingUitvoering en handhaving14.4 Budgettaire gevolgen van beleid 14.5 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen14.6 Groeiparagraaf15 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKT15.4 Budgettaire gevolgen van beleid 16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE16.1 Algemene beleidsdoelstelling16.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenAlgemene weersverwachtingenVeiligheidEconomieToelichtingInformatie overheid en samenlevingVeiligheidDuurzaam milieuEconomieToelichtingPrestatiegegeven met betrekking tot de kwaliteit van de
outcomeOnderdeel: EconomiePrestatiegegeven: Potential avoidable
damageNorm 2003–2007: nog te ontwikkelenWat willen we bereiken?Wat gaan we daarvoor doen?Wat mag het kosten?Informatie voor de luchtvaartVeiligheidEconomieToelichting16.3 BeleidsinstrumentenFinanciële stimuleringMonitoring en beleidsevaluaties 16.4 Budgettaire gevolgen van het beleid 16.5 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingen16.6 Groeiparagraaf17 RUIMTEVAART17.1 Algemene beleidsdoelstelling17.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen(Inter)nationale ruimtevaartprogramma'sPrestatiegegevens17.3 BeleidsinstrumentenFinanciële stimulering(Inter)nationale ruimtevaartprogramma'sSpecificaties van programma'sMonitoring en beleidsevaluaties 17.4 Budgettaire gevolgen van het beleid 17.5 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingen17.6 Groeiparagraaf18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT18.1 Algemene beleidsdoelstelling18.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenVervoerLuchtvaartScheepvaartVergunningverleningHandhavingWaterRail18.3 Beleidsinstrumenten18.4 Budgettaire gevolgen van het beleid 18.5 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingenComplementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden18.6 Groeiparagraaf2.3 DE NIET-BELEIDSARTIKELEN19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDS19.1 Algemene beleidsdoelstelling19.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen19.3 Beleidsinstrumenten19.4 Budgettaire gevolgen van beleid 19.5 Budgetflexibiliteit19.6 Stadium van ontwikkeling beleidsartikel20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN20.1 Algemene beleidsdoelstelling20.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen20.3 Beleidsinstrumenten20.4 Budgettaire gevolgen van beleid 20.5 Budgetflexibiliteit20.6 Stadium van ontwikkeling beleidsartikel21 ALGEMEEN DEPARTEMENT21.1 Algemene beleidsdoelstellingNiet toerekenbare departementale activiteitenNiet toerekenbare activiteiten van de departementsonderdelen21.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen21.3 BeleidsinstrumentenProgramma evaluatie-onderzoek Prestatiegegevens Verhouding volume ambtelijk personeel Centrale Stafdiensten
vs begrotingssterkte Ministerie van V&W 200321.4 Budgettaire gevolgen van beleid 21.5 Budgetflexibiliteit Juridische VerplichtingenComplementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebondenNiet vastgelegd in verplichtingen21.6 Groeiparagraaf22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE22.1 Algemene beleidsdoelstelling22.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen22.3 Beleidsinstrumenten22.4 Budgettaire gevolgen van beleid ExploitatiebijdragenBeleidsvoorbereiding en -evaluatie Verkeer en VervoerAnticiperend onderzoekLeenovereenkomst infrastructuurHGIS-deelApparaatsuitgavenOntvangstenIndirecte uitvoeringsontvangsten:Ontvangsten exploitatiebijdragenBijdragen Anticiperend OnderzoekDividenden Westerscheldetunnel22.5 Budgetflexibiliteit22.6 Stadium van ontwikkeling beleidsartikel3. DE BEDRIJFSVOERINGInleidingManagement controlGroeitrajectTen slotte4. BATEN-LASTENDIENSTKoninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI)Taken en grondslagProductenToelichting op de begroting van baten en lastenBatenOpbrengsten V&WOpbrengsten derdenBuitengewone batenLastenPersoneelMaterieelAfschrijvingen materieelRenteSaldo van baten en lastenToelichtingToelichtingInvesteringskasstroomFinancieringskasstroom5. DE VERDIEPINGSBIJLAGE01 VEILIG GOEDERENVERVOER 02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER 03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM 04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER 05 VEILIG PERSONENVERVOER Verplichtingen06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER Verplichtingen07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT 08 DUURZAAM PERSONENVERVOER Verplichtingen09 VEILIGE LUCHTVAART 10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK 11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL 12 DUURZAME LUCHTVAART 13 VEILIGHEID WATER 14 WATERBEHEER 15 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKT 16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE 17 RUIMTEVAART 18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT 19 BIJDRAGE AAN HET INFRASTRUCTUURFONDS 20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN 21 ALGEMEEN DEPARTEMENT 22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE 6. DE BIJLAGE MOTIES EN TOEZEGGINGENa. Door de Staten-Generaal aanvaarde Moties – Peildatum
5 juli 2002 b. Door de bewindslieden gedane Toezeggingen – Peildatum
5 juli 2002 
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28600-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 782 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 600 XIIVaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat (XII) voor het jaar 2003nr. 2MEMORIE VAN TOELICHTINGInhoudsopgave A.ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL2    Wetsartikelen 1 (uitgaven/verplichtingen
en ontvangsten)2 Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst)2   B.DE BEGROTINGSTOELICHTING3A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTELWetsartikelen 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op
grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijke
bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begroting
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2003 vast te stellen.Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting
voor het jaar 2003. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen
in de Miljoenennota 2003.Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen
en ontvangsten voor het jaar 2003 vastgesteld. De in die begroting opgenomen
begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze memorie van toelichting
toegelicht (de zgn. begrotingstoelichting)Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst)Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en lasten en de
kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendienst Koninklijk Nederlands
Meteorologisch Instituut voor het jaar 2003 vastgesteld.Het in die begroting opgenomen begrotingsartikel wordt toegelicht in onderdeel
B (begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel de paragraaf
inzake de baten-lastendienst.Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt op grond
van het bepaalde in artikel 25a, derde lid, onder b, van de Wet op de Raad
van State.De Minister van Verkeer en Waterstaat,R. H. de BoerB. DE BEGROTINGSTOELICHTING1.Leeswijzer4   2.Het beleid72.1.ADe beleidsagenda72.1.BHet beleidsprogramma23 Afkortingslijst362.2.De beleidsartikelen402.3.De niet-beleidsartikelen239   3.De bedrijfsvoering253   4.Baten-lastendienst256   5.Verdiepingsbijlage261   6.Bijlage Moties en Toezeggingen3121. LEESWIJZERDeze begroting is ingericht naar de belangrijkste doelstellingen van Verkeer
en Waterstaat (V&W) op het gebied van personenenvervoer, goederenvervoer,
luchtvaart, water, weer, klimaat en seismologie en inspectie.De begrotingsopzet bevat een beleidsparagraaf, bestaande uit een beleidsagenda
en in totaal 22 beleidsartikelen. In de beleidsagenda worden de belangrijkste
beleidsprioriteiten benoemd. Bij de beleidsartikelen zijn bij de artikelen
1 t/m 18 doelstellingen van beleid geformuleerd. Naar aanleiding van het Strategisch
Akkoord is overigens het geformuleerde beleid op artikel 15 Effectieve telecommunicatie
en postmarkt overgeheveld naar de begroting van het ministerie van Economische
Zaken. De uitgaven en ontvangsten die niet zinvol of doelmatig kunnen worden
toegerekend aan de beleidsartikelen, zijn verantwoord onder de artikelen 19
t/m 22. Onder niet zinvol of doelmatig wordt in dit verband verstaan, dat
de kosten van toerekening niet opwegen tegen de baten in termen van meer inzicht
in de totale uitgaven van het beleid en in doelmatigheid van de uitvoering.Deze begroting bevat voorts een bedrijfsvoeringsparagraaf, waarin het
groeitraject inzake de mededeling over de bedrijfsvoering uiteen wordt gezet,
een paragraaf baten-lastendienst, een verdiepingsbijlage, waarin de opbouw
van de beschikbare bedragen van de beleidsartikelen is opgenomen, en een bijlage
moties en toezeggingen. De bedrijfsvoeringsparagraaf draagt het karakter van
een uitzonderingsrapportage. In de paragraaf baten-lastendienst zijn de relevante
financiële gegevens van het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut
(KNMI) opgenomen.Bij de invoering van VBTB is aangegeven dat de gewijzigde begrotingssystematiek
niet van het ene op het andere begrotingsjaar gerealiseerd kan worden. Met
oog daarop zijn in de begroting 2002 per beleidsartikel zgn. groeiparagrafen
opgenomen.In de nu voorliggende begroting 2003 is zoveel mogelijk tegemoet gekomen
aan de inhoud van de groeiparagrafen. Waar dit niet mogelijk is gebleken,
is dat gemotiveerd aangegeven. In die gevallen is een alternatieve groei beschreven.Begroting Verkeer en Waterstaat (XII) en het InfrastructuurfondsDe beleidsdoelstellingen van het ministerie zijn in de begroting van Verkeer
en Waterstaat (XII) geformuleerd.Het Infrastructuurfonds draagt sinds het begrotingsjaar 1998 het karakter
van een productbegroting. Per sector (hoofdwegen, railwegen,
lokale en regionale infrastructuur, waterkeren, waterbeheren en mega-projecten) zijn de producten zichtbaar gemaakt. Het Infrastructuurfonds wordt
voor een belangrijk deel gevoed vanuit artikel 19 van de begroting van Verkeer
en Waterstaat (XII).Ten behoeve van een goed inzicht in de samenhang tussen beleid en producten
zijn in de toelichting bij de relevante beleidsartikelen van de begroting
van Verkeer en Waterstaat (XII) overzichten opgenomen, waarin de samenhangende
uitgaven en ontvangsten ten laste van het Infrastructuurfonds – extra-comptabel –
zijn aangeduid.Structuur van de beleidsartikelenIn de regeringsnota Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording
(VBTB) is aangegeven, dat de beleidsdoelen in termen van te bereiken
maatschappelijke effecten (outcome; «wat willen we
bereiken») moeten worden geformuleerd. De beleidsdoelen en
de daarbij behorende streefwaarden en prestatiegegevens zijn weergegeven onder
de paragrafen voor de algemene beleidsdoelstelling
of nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen.
De verantwoordelijkheid strekt zich voor dergelijke zaken uit tot het aanspreekbaar zijn op de te bereiken outcome. Er zijn
immers tal van niet beïnvloedbare factoren, die toch bepalend zijn voor
de uiteindelijke doelbereiking.Wanneer overigens beleidsdoelen niet in termen van outcome kunnen worden
uitgedrukt, is teruggevallen op doelstellingen geformuleerd in termen van
te leveren producten (output).De regeringsnota vraagt verder helder te formuleren welke bijdrage (output; «wat gaan we daarvoor doen») het departement
aan het te bereiken doel levert en welk deel door anderen wordt verzorgd.
De bijdrage komt tot uitdrukking via de inzet van beleidsinstrumenten. Deze
zijn weergegeven in de paragraaf Beleidsinstrumenten.De
relatie tussen de voorgestelde mix van beleidsinstrumenten en de te bereiken
beleidsdoelstelling moet plausibel worden gemaakt. Ten aanzien van de verantwoordelijkheid
kan sprake zijn van een resultaatverantwoordelijkheid (verantwoordelijk zijn
voor het resultaat) of een systeemverantwoordelijkheid (verantwoordelijk zijn
voor de goede en doelmatige werking van het systeem).Toerekening apparaatsuitgavenIn deze begroting zijn de directe apparaatsuitgaven toegerekend aan een
onderdeel binnen de beleidsartikelen. De indirecte apparaatsuitgaven zijn
verantwoord op artikel 21 Algemeen departement. De indirecte apparaatsuitgaven
hebben betrekking op de politieke en ambtelijke leiding en ondersteuning en
de apparaatsuitgaven voor taken, die op centraal niveau voor de gehele V&W-organisatie
worden verricht. De indirecte uitvoeringsuitgaven van de uitvoeringsorganisatie
Rijkswaterstaat zijn verantwoord onder artikel 22 Algemeen uitvoeringsorganisatie.In aanvulling op het bovenstaande zijn de volgende uitgavencategorieën
op het algemene artikel verantwoord:• Centrale huisvesting• Algemene communicatie• KantoorautomatiseringBij de begroting wordt een verdeling van formatieplaatsen over de beleidsartikelen
vastgesteld. Op basis van deze vooraf vastgestelde verdeling zullen deze formatieplaatsen
in de begrotingsuitvoering en -verantwoording worden verantwoord. Ter voorkoming
van wellicht veel geringe en niet relevante mutaties in de suppletore wetten,
zullen wijzigingen in de organisatie tijdens de begrotingsuitvoering niet
leiden tot een gewijzigde toedeling. Alleen bij majeure organisatie-ontwikkelingen
zal worden beoordeeld of de vastgelegde verdeling nog overeenstemt met de
nieuwe situatie.BudgetflexibiliteitMede op verzoek van de Tweede Kamer wordt er in de begroting per beleidsartikel
informatie opgenomen over budgetflexibiliteit. Doel hiervan is om inzicht
te geven in de mate waarin per artikel de kasbudgetten budgettair technisch
gezien een andere aanwending zouden kunnen krijgen.Per productartikel is zo goed als mogelijk de aard van de aan te gane
verplichtingen aangegeven. Bij de aard van de verplichtingen en uitgaven wordt
een aantal soorten onderscheiden, te weten juridische verplichtingen, complementair
noodzakelijke en/ of bestuurlijke gebonden verplichtingen.In een afzonderlijke tabel is per beleidsartikel aangegeven in welke mate
de beschikbare bedragen reeds zijn vastgelegd (in % van het totaal).Ten aanzien van de budgetflexibiliteit van de apparaatsuitgaven kan worden
gesteld, dat deze merendeels en voor onbepaalde tijd als juridisch verplicht
moeten worden beschouwd.Op basis van historische gegevens is bekend dat jaarlijks een natuurlijk
verloop binnen de beleids- en handhavingsfuncties plaatsvindt van 10 à
12%. Of dit percentage gehanteerd kan worden als maatstaf van de flexibiliteit
van de apparaatsuitgaven hangt af van de vraag of voor de betreffende instrumenten
en producten reeds bestuurlijke verplichtingen zijn aangegaan, danwel politieke
toezeggingen gedaan. Indien een programma bijvoorbeeld grotendeels bestuurlijk
is verplicht, dan geldt dat ook voor de bijbehorende apparaatsuitgaven.2. HET BELEID2.1 A DE BELEIDSAGENDAHet nieuwe kabinet is aan de slag gegaan onder het motto «duidelijkheid
en daadkracht», op basis van een Strategisch Akkoord met als titel «Werken
aan vertrouwen, een kwestie van aanpakken». Het kabinet wil het vertrouwen
van de samenleving terugwinnen door snel en daadkrachtig met zichtbare oplossingen
te komen voor problemen die leven bij burgers en bedrijven. Verkeer en Waterstaat
staat voor de taak om belangrijke problemen op het gebied van veiligheid en
mobiliteit slagvaardig aan te pakken. De nadruk van de werkzaamheden verschuift
dan ook van de voorbereiding naar de uitvoering, en van de plannen, nota's
en richtlijnen naar concrete maatregelen, die zichtbare resultaten opleveren
voor burger en bedrijfsleven.Deze begroting is in feite de invulling van het Strategisch Akkoord op
het gebied van Verkeer en Waterstaat. Vier grote thema's staan centraal: wegen,
spoor, veiligheid en water. Het kabinet heeft de komende vier jaar € 420
miljoen extra uitgetrokken voor de weg, € 300 miljoen voor goed
en tijdig onderhoud van het spoor en € 100 miljoen voor externe
veiligheid. Deze middelen zijn nog niet toegevoegd aan de begroting voor 2003
van V&W. Er zijn heldere keuzes gemaakt voor de besteding van die gelden.
Om snel en effectief te kunnen investeren, zal echter ook extra geld moeten
worden vrijgemaakt door een herplanning van enkele grote projecten op basis
van prioriteiten en aanpassing aan de realiteit. Bovendien dient V&W rekening
te houden met de aanzienlijke financiële risico's die – zoals ook
gecommuniceerd in de voortgangsrapportages – inherent zijn aan grote
projecten als HSL-Zuid en Betuweroute. Daarnaast zal de mogelijkheid worden
uitgewerkt om enkele projecten te versnellen door middel van publiek-private
samenwerking (PPS). Aanvullende middelen voor de aanpak van weg en spoor zullen
vrijkomen, wanneer het Rijk op een financieel gunstig moment een minderheidsaandeel
in Schiphol zal verkopen. Door private financiering kunnen, met toepassing
van de wet Bereikbaarheid en Mobiliteit, aanvullende middelen vrijkomen voor
infrastructuur. Tenslotte zal een besluit worden genomen over de financiering
van de Tweede Maasvlakte en bijbehorende natuur- en milieumaatregelen.BereikbaarheidMobiliteit van personen en goederen is een belangrijke voorwaarde voor
welvaart en welzijn in Nederland. De drukte op de wegen en in het openbaar
vervoer is de keerzijde van een welvarender samenleving. Goede bereikbaarheid
en een goede ontsluiting zijn van belang voor de economische groei, maar aan
de mobiliteitsbehoefte kan niet ongebreideld tegemoet worden gekomen. Nederland
staat echter té vaak stil op de weg en wacht te lang op het perron.
Er zijn forse(re) inspanningen nodig om Nederland meer in beweging te krijgen.
De Nederlandse gebruikers van weg en spoor moeten over vier jaar zichtbaar
beter af zijn.Het kabinet richt zich niet op maatregelen die het gebruik van de auto
ontmoedigen. De automobilist krijgt in 2004 het Kwartje van Kok terug aan
de pomp en de komende vier jaar worden geen middelen vrijgemaakt voor de voorbereiding
van een kilometerheffing. Dat is pas aan de orde als de bereikbaarheid over
de weg en het openbaar vervoer aanzienlijk is verbeterd.Op korte termijn zal het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) worden
aangepast aan de visie van het Strategisch Akkoord. Deel 3 van het NVVP zal
naar verwachting in april 2003 bij de Tweede Kamer worden ingediend.RijkswegenOm de doorstroming op de Nederlandse wegen te verbeteren is een forsere
inspanning nodig. De files zullen over vier jaar niet verdwenen zijn, maar
wél is de capaciteit van de wegen toegenomen en is de betrouwbaarheid
van het weggebruik voor de automobilist sterk gestegen.Om de doorstroming te verbeteren staat al een aantal verbredingen van
wegen en nieuwe verbindingen op het programma, die in de komende kabinetsperiode
worden afgerond. Het betreft onder meer de verbreding van de A2 tussen knooppunt
Oudenrijn en Everdingen en de aanleg van nieuwe verbindingen als de A5 Verlengde
Westrandweg en de A50 tussen Eindhoven en Oss (beide voltooid in 2003), en
trajectdelen van de A30, A50, N11 en N14. Het kabinet dient op korte termijn –
in samenspraak met de betrokken medeoverheden – na te gaan wat binnen
de bestaande middelen de financieringsmogelijkheden zijn (PPS of eventuele
herprioritering) voor de aanleg van de A2 in Maastricht en de A4 in Midden-Delfland.De komende vier jaar is €460 miljoen extra beschikbaar voor de versnelde
aanpak van een groot aantal knelpunten op de weg. € 40 miljoen daarvan
is afkomstig van de herschikking van bestaande middelen. € 380 miljoen
wordt gebruikt voor de aanleg van extra spitsstroken, bijvoorbeeld rond de
Ringweg Amsterdam, de A28 Utrecht–Amersfoort, de A27 Utrecht–Hilversum,
de A13 Zestienhoven–Delft/Zuid, de A2 Den Bosch–Eindhoven en de
A50 Arnhem–Deventer. Er worden géén spitsstroken aangelegd,
als dat leidt tot het verplaatsen van knelpunten in plaats van het verbeteren
van de doorstroming.€ 80 miljoen wordt besteed aan een beter en
slimmer gebruik van bestaande infrastructuur. Dat kan onder meer met toeritdosering,
(beter) verkeersmanagement, uitbreiding van inhaalverboden voor vrachtwagens,
matrixborden boven vluchtstroken en het tegengaan van overbelading van vrachtwagens
om schade aan het wegdek te voorkomen. De doorstroming op de weg wordt voorts
verbeterd door vanaf 2003 wegwerkzaamheden beter op elkaar af te stemmen en
weggebruikers beter te informeren over reistijden en filelengte. Met beter
incidentmanagement kunnen ongelukken op de weg sneller worden afgehandeld.Er komt een speciale spoedwet wegverbreding, die de mogelijkheid biedt
om af te wijken van specifieke regelgeving. Als die wordt aangenomen zullen
de voorbereidingen voor de aanleg van de meeste spitsstroken al in 2003 kunnen
worden afgerond. Een voorstel daartoe wordt uiterlijk begin 2003 bij de Tweede
Kamer ingediend. Ook wordt tijd gewonnen door stroomlijning van de interne
procedures en de besluitvorming binnen de rijksoverheid.De effecten van dit maatregelenpakket zullen periodiek worden gemeten.
V&W zal weggebruikers elk half jaar vragen of zij vinden dat de situatie
is verbeterd en er komt in 2003 een informatie- en klachtentelefoon.Een toelichting voor bouwen en benutting per project is te vinden in de
infrastructuuragenda.SpoorDe aandacht van het kabinet verschuift van uitbreiding naar verbetering
van het bestaande spoorwegnet. Goed en tijdig onderhoud heeft de hoogste prioriteit,
zodat de treinen beter op tijd kunnen rijden. Gelet op de afspraken in het
Strategisch Akkoord en de budgettaire krapte zijn de prioriteiten voor het
spoor:• rust en herstel in de sector;• goed en tijdig onderhoud;• ontsluiting van VINEX-locaties;• betere benutting bestaand spoor.V&W, de taakorganisatie Prorail (de opvolger van Railinfrabeheer,
Railned en Verkeersleiding) en NS Reizigers (NSR) werken aan een betere samenwerking.
Er komt een wettelijk systeem dat de verantwoordelijkheden van deze drie partijen
beter afbakent. Na de woelige periode van de afgelopen jaren moet er meer
rust komen in de spoorsector. Die is nodig, opdat NSR tot een goede bedrijfsvoering
kan komen en de juiste investeringsbeslissingen kan nemen. Prorail kan dan
al zijn energie richten op onderhoud en benutting.V&W wil minder vertragingen voor treinreizigers. In 2001 was de punctualiteit
79,9%, in 2006 moet deze 89% zijn, en uiterlijk 2010 moet meer dan 95 procent
van de treinen op tijd rijden.Een groot deel van het spoor in Nederland is de komende twee decennia
aan het eind van zijn technische levensduur. De bovenbouw en een aantal spoorconstructies
met technische problemen is aan vervanging toe. In het strategisch akkoord
krijgt het spoor tot en met 2006 € 300 miljoen voor dit noodzakelijk
onderhoud. De afgelopen jaren is er, ondanks extra investeringen, een achterstand
ontstaan bij het verwerken van deze onderhoudspiek. Dit heeft geleid tot uitval
en vertraging van treinen. Met de extra middelen kan deze achterstand voor
ruim de helft worden ingelopen. In 2008 zal naar verwachting het einddoel
(een vermindering van het aantal storingen aan de infrastructuur op het spoor
met 35 tot 40 procent) zijn bereikt. Gezien de nu beschikbaar gestelde extra
middelen voor goed en tijdig onderhoud zal in 2006 het aantal verstoringen
met 30 tot 35 procent kunnen zijn afgenomen.Een goede en tijdige ontsluiting van nieuwe woonlocaties door het openbaar
vervoer is van groot belang. Daarom komen er nieuwe stations bij Vinex-locaties
die momenteel worden gebouwd. Het nieuwe station bij Nijmegen-Lent is inmiddels
geopend; Arnhem-Zuid, Den Haag-Ypenburg, Helmond-Brandevoort, Purmerend-Weidevenne,
Tilburg-Reeshof, Amsterdam-Watergraafsmeer, Dordrecht-Amstelwijk, Haarlem-Zuid,
Almere-Poort en Almere-Buiten zullen volgen. Voor het project Randstadspoor
kunnen nog vóór 2006 de Utrechtse stations Leidsche Rijn -Centrum
en -West en Amersfoort-Vathorst in gebruik worden genomen. In 2006 krijgen
zodoende ongeveer 200 000 nieuwe inwoners van deze Vinex-locaties een
spooraansluiting.Voor het stadsgewestelijke vervoer wordt ingezet op verhoging van frequenties
van het treinvervoer in en rond de grote steden. Dit is een onderdeel van
de studie naar betere benutting van het bestaande spoor, die eind 2002 voor
verdere besluitvorming wordt voorgelegd. Medio 2003 zal op de spoorverbinding
Gouda-Alphen a/d Rijn een pilot voor twee jaar van start gaan met light-rail
voertuigen.Door een combinatie van preventief onderhoud en hoge veiligheidseisen
kan het spoorsysteem nog veel beter worden benut; hiervan zijn in Japan aansprekende
voorbeelden te vinden. Daarom zal er, conform de afspraak in het Strategisch
Akkoord nog in 2002 een plan «Beter benutten spoor» worden gepresenteerd
door V&W, de taakorganisatie Prorail en de vervoerders. Doel is om de
betrouwbaarheid van het spoorsysteem te verhogen en de punctualiteit van de
treindienst te verbeteren. Onderdeel van het plan is de introductie van een
andere dienstregeling, technische systemen en logistieke maatregelen, zodat
meer en langere treinen dichter achter elkaar kunnen rijden. Dit plan zal –
mede gezien de budgettaire mogelijkheden – gepaard gaan met een financieringsvoorstel
en het stellen van hernieuwde prioriteiten in het planstudie- en realisatieprogramma
infrastructuur (spoor en weg).Een ingrijpende herprioritering is noodzakelijk vanwege de budgettaire
krapte door het niet volledig compenseren van de prijsbijstelling en door
de verplichting om rekening te houden met de financiële risico's bij
de grote spoorprojecten. Het kabinet handhaaft de toezegging aan het Noorden
voor de Zuiderzeelijn en zal geen bijdrage leveren aan eventuele (onverhoopte)
overschrijdingen. De investering in de Hanzelijn zal – uitgaande van
de beschikbare middelen en vanwege de prioriteit voor de reeds in aanleg zijnde
projecten – met vijf jaar moeten worden vertraagd.Voor een aantal projecten stelt het kabinet de financiële middelen
later beschikbaar, zodat ze beter aansluiten bij de feitelijke voortgang van
de werkzaamheden. Het betreft de Noord-Zuidlijn in Amsterdam, Randstadrail
(een tot light rail om te vormen spoorverbinding
tussen Rotterdam, Zoetermeer en Den Haag) incl. de Nootdorpboog, de investeringsbeslissing
t.a.v. de tunnel Delft en de aanpak van grote stations (NSP-projecten). Bij
de voorbereiding van de uitvoeringsafspraken voor de NSP's zullen V&W
en VROM, in overleg met de betrokken gemeenten bezien, hoe dat past in de
stedelijke planvorming en in relatie met zowel een reële uitvoeringsplanning
van de individuele projecten als de beschikbare financiële middelen.Waar het geld ontbreekt voor nieuwe projecten worden geen verkenningen
gestart: «studeren om het studeren» heeft geen zin.Regionaal openbaar vervoerDe regering heeft een gebiedsgerichte decentralisatie van de middelen
voor regionale en lokale infrastructuur voorbereid. Doel is om de beslissingen
over regionale infrastructuur en de financiële middelen daarvoor in één
hand te brengen. Zo wordt onnodige afhankelijkheid van en bemoeienis door
de rijksoverheid voorkomen. Na nadere besluitvorming zal per 1 januari
2003 de grens waaronder de provincies en regionale openbare lichamen mogen
beslissen over infrastructuurprojecten worden opgetrokken naar € 225
mln. Tegelijk wordt de gebundelde doeluitkering (GDU) verhoogd met de middelen
die niet langer worden uitgekeerd via projectsubsidies.In maart 2000 is een kabinetsstandpunt over een nieuwe verdeelsystematiek
naar de Tweede Kamer gezonden. Het wordt verder uitgewerkt in een project,
waarbij ook de mede-overheden worden betrokken. Het exploitatiebudget zal
vanaf 2004 geleidelijk verdeeld worden op basis van structuurkenmerken en
uitgekeerd aan de provincies en de kaderwetgebieden. De verschillende budgetten
voor regionaal verkeer en vervoer komen zo in één hand, waardoor
op termijn ontschotting mogelijk is.De rijkssubsidie voor de exploitatie van het openbaar vervoer zal vanwege
de efficiency-taakstellingen op subsidies naar aanleiding van het Strategisch
Akkoord en het niet volledig compenseren van de prijsbijstelling worden verminderd.
Met de decentrale overheden zal overleg worden gevoerd over de invulling van
deze vermindering.In het openbaar vervoer is het doel om een OV-chipkaart te introduceren
waarmee het mogelijk wordt om door de gehele vervoersketen te reizen. De kaart
is zowel betaalkaart als toegangspas voor vervoermiddelen en perrons. Door
de verwachte sterke afname van het aantal zwartrijders, de afsluiting van
perrons en de elektronische verrekening zullen de sociale veiligheid en de
aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer sterk toenemen. De ontwikkeling
en bekostiging ervan is een zaak voor de regio's en het bedrijfsleven. De
pilot met een «Tripperpas» in Groningen verloopt positief. De
OV-bedrijven verwachten in 2003 een reeks pilots te kunnen starten met de
OV-chipkaart.GoederenvervoerHet vervoer van goederen is onmisbaar voor onze welvaart en maatschappelijk
functioneren. Daartoe is een samenhangend logistiek netwerk nodig, waarin
de schakels van de keten op elkaar aansluiten en alle modaliteiten hun eigen
rol vervullen. Net als bij personenvervoer geldt voor goederenvervoer, dat
zowel bedrijfsleven als consument vervoer «van deur tot deur»
wensen. Zowel de weg-, rail- en waterinfrastructuur als de havens, terminals
en andere overslagpunten moeten op orde zijn en als één geheel
functioneren. Het beleid is gericht op het faciliteren van de vervoersvraag
op een zodanige wijze dat het vervoer doelmatig en veilig plaats vindt en
de negatieve gevolgen voor de leefomgeving beperkt worden.Het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) is vrijwel afgerond met
de vaststelling door de Eerste Kamer van de Planologische Kernbeslissing (PKB)
PMR. In 2003 zal PKB 4 worden uitgebracht. Hoofddoel van de PKB-PMR is om
de positie van mainport Rotterdam te versterken door het ruimtetekort voor
havenen industriële activiteiten op te heffen en de kwaliteit van de
woon- en leefomgeving te verbeteren. De gemeenteraad van Rotterdam zal in
2003 naar verwachting een besluit nemen over de eventuele verzelfstandiging
van het Gemeentelijk Havenbedrijf.Voor de zeescheepvaart wordt gewerkt aan een meer marktgerichte uitvoering
van loodsdiensten en een verbetering van de prijs-prestatieverhouding in de
loodsgeldtariefstructuur. Eind 2003 kan worden overgegaan tot wijziging van
de Scheepvaartverkeerswet, gevolgd door het wijzigen of opheffen van de Loodsenwet
in 2006.Het kabinet wil het bestaande vaarwegenstelsel de komende jaren zodanig
verbeteren dat het beter kan worden benut voor het goederenvervoer. Het gaat
daarbij ondermeer om het Lekkanaal, aanpassing van de Waal- en Maasroute en
verbetering van de verbinding Amsterdam–Lemmer–Delfzijl. Een definitieve
beslissing over de omlegging van de Zuid-Willemsvaart wordt voorbereid. Modernisering
en uitbreiding van het verkeersbegeleidingssysteem kan bijdragen aan zowel
de beoogde handhaving van het huidige hoge veiligheidsniveau, als aan een
betere benutting van de bestaande vaarwegen. Zo wordt onder meer geïnvesteerd
in walradarsystemen voor de scheepvaart en nautische maatregelen voor
de Westerschelde. Voor 2003 is ruim € 4 miljoen extra gereserveerd,
voor met name de Westerschelde en Den Helder.Een belangrijke doelstelling voor het railgoederenvervoer is om –
in het licht van de aanleg van de Betuweroute – bestaande marktverstoringen
en toetredingsdrempels op te heffen en gelijke concurrentievoorwaarden te
creëren voor alle vervoerders. Het Samenwerkingsverband Railgoederenvervoer
voert een reeks activiteiten uit, gericht op een meer marktgerichte infrastructuurexploitatie
in termen van factoren als prijs, betrouwbaarheid, snelheid, flexibiliteit,
frequentie, beschikbaarheid, toegankelijkheid en imago.Naar verwachting zal het kabinet eind 2002 de Tweede Kamer een tussenstand
presenteren over de Betuweroute, en daarbij ingaan op de mogelijkheden om
de rentabiliteit van de Betuweroute te verbeteren door een betere benutting
of vergroting van de bezettingsgraad.Op Europees en internationaal niveau wordt gestreefd naar een level playing field van open vervoermarkten met gelijke
concurrentievoorwaarden. Dit gebeurt ondermeer door de Nederlandse inbreng
in de Transportraden van de EU. Met Duitsland is voor 2003 een bilaterale
Ministersconferentie gepland over de perspectieven voor het toekomstige Duitse
en Nederlandse goederenvervoerbeleid. Met België gaat de aandacht uit
naar relevante dossiers als de Westerschelde, de IJzeren Rijn, VERA SLOE (verbinding
Roosendaal–Antwerpen en de Sloeboog) en het eindbeeldonderzoek Rotterdam–België
(RoBel).LuchtvaartMainport luchthaven Schiphol is een hoogwaardig knooppunt van nationaal
en internationaal luchtverkeer. Tot 2010 biedt naar verwachting het vijfbanenstelsel
voldoende capaciteit voor Schiphol om zijn mainport-positie te handhaven binnen
de milieu- en veiligheidsgrenzen van de Schipholwet.De eerder genoemde verkoop van een minderheidsaandeel in de NV Luchthaven
Schiphol kan alleen plaatsvinden op voorwaarde dat de betrokken publieke belangen
adequaat zijn gewaarborgd met een wettelijke regeling. De continuïteit
van de luchthaven mag voorts niet in gevaar komen (bij voorbeeld door te ambitieuze
investeringen in het buitenland) en er moeten toereikende waarborgen zijn
om misbruik van de economische machtspositie van de luchthaven ten opzichte
van luchtvaartmaatschappijen te voorkomen. Met de nieuwe Schipholwet en -besluiten
zijn de publieke belangen en de mainportdoelstelling reeds in belangrijke
mate veiliggesteld. Binnen zes maanden na aantreden zal het kabinet bezien
of daadwerkelijk voldaan is aan bovengenoemde voorwaarden en zonodig het bij
de Tweede Kamer ingediende wetsvoorstel, bij nota van wijziging, aanvullen.Begin 2003 zal een beleidsnota verschijnen met een schets van de toekomstige
regelgeving voor de regionale en de kleine luchthavens. Daarin zullen onder
meer normen voor milieu en (externe) veiligheid worden vastgelegd en zal het
streven naar decentralisatie worden vormgegeven. De daartoe benodigde wetgeving
zal ook in 2003 worden geïnitieerd. Vanwege toezeggingen aan Lelystad
en het vervallen van de aanwijzing voor Maastricht op 1 januari 2004
zal voor deze beide luchthavens niet op nieuwe wetgeving kunnen worden gewacht.
Daarom zullen een op die luchthavens gerichte planologische kernbeslissing
en aanwijzingen in procedure worden gebracht, die vóór 1 januari
2004 van kracht zullen zijn.Vanwege de recente nationale en internationale ontwikkelingen op het veiligheidsterrein
zal een nieuw veiligheidskader 2003–2010 worden geformuleerd. Daarnaast
wordt gewerkt aan de oprichting van een Europese autoriteit voor de luchtvaartveiligheid,
de EASA, die een sterker Europees kader moet bieden voor de luchtvaartveiligheid.VeiligheidOp het gebied van de veiligheid zal de komende tijd veel aandacht en energie
uitgaan naar de effectiviteit van de uitvoering, de consistentie van de handhaving
en de verantwoording van de resultaten.Toezicht en handhavingOp het gebied van de veiligheid en de handhaving daarvan moet de overheid
vertrouwen terugwinnen door duidelijk te maken hoe ze werkt, door zich uit
te spreken over de (on)aanvaardbaarheid van risico's en door strikte handhaving
van de gestelde normen. Meer aandacht zal uitgaan naar de handhaafbaarheid
van de wet- en regelgeving. De binnen V&W onafhankelijke Inspectie Verkeer
en Waterstaat zal het handhavingsbeleid inzichtelijk maken en erover communiceren.
Burgers en bedrijven moeten kunnen zien dat de handhaving niet verzandt in
bureaucratische rompslomp. Het streven is om keuzes voor prioriteiten en posterioriteiten
in de handhaving te onderbouwen met risicoanalyses.Externe veiligheidHet kabinet stelt € 100 miljoen tot en met 2006 beschikbaar
voor externe veiligheid, ten aanzien van gevaarlijke stoffen en € 50
mln per jaar na 2006, waarvan € 25 mln uit de enveloppe Mobiliteit
en € 25 mln uit de algemene middelen. De verdere invulling van dit
bedrag zal op korte termijn worden bezien.Voor het vervoer van vuurwerk over de weg en per spoor zal per 1 januari
2003 in Europees verband een autorisatiesysteem worden ingevoerd. De classificatie
van het door de importeur aangeboden vuurwerk wordt vanaf dan geautoriseerd
door de overheidHet spanningsveld tussen het ruimtelijke beleid en het veiligheidsbeleid
wordt benaderd door enerzijds het vinden van structurele oplossingen in het
kader van de in de Nota Milieu/NMP4 aangekondigde ketenstudies voor LPG, ammoniak
en chloor en anderzijds door het project Knelpunten Infrastructuur Externe
Veiligheid (KIEV), dat gestart is om op het niveau van ruimtelijke projecten
specifieke veiligheidsknelpunten op te sporen.In de integrale ketenstudies worden de ketens van LPG, ammoniak en chloor
gedetailleerd in kaart gebracht, de externe veiligheidsknelpunten beschreven
en verschillende mogelijke oplossingen verkend voor deze knelpunten. De afweging
van deze mogelijke maatregelen wordt gebaseerd op een integrale maatschappelijke
kosten-batenanalyse. Gestreefd wordt naar meer samenhang en samenwerking tussen
toezichthouders, ook in internationaal verband. Zo zal de Inspectie de veiligheid
van en het toezicht op de binnenvaart verbeteren, onder andere door de versnippering
van dat toezicht aan te pakken.Tussen 2003 en 2006 worden de veiligheidsknelpunten op een aantal goederenrail-emplacementen
opgelost. Tevens komt er extra aandacht voor de verbetering van de veiligheid
van tunnels. Onderzocht wordt of daarvoor een separaat wetsvoorstel moet worden
geformuleerd.De externe veiligheid rond de luchthaven Schiphol is geregeld in de nieuwe
Wet luchtvaart, die borgt dat de toegestane risico's voor omwonenden binnen
de vast te stellen waarden blijven. Op basis daarvan wordt het toezicht op
de luchthaven zichtbaar vergroot.Beveiligingsbeleid (Security)Naar aanleiding van de aanslagen op 11 september worden – onder
meer op basis van afspraken in Europees en mondiaal verband – de eisen
en waarborgen voor de beveiliging aanzienlijk scherper gesteld. Het kabinet
heeft in 2001 een pakket maatregelen vastgesteld om het terrorisme te bestrijden.
Hiervoor is een budget van € 2,7 miljoen aan de begroting van V&W
toegevoegd. Er worden onder meer maatregelen genomen voor de controle op het
personen- en goederenverkeer in havens en luchthavens.Het kabinet heeft een overkoepelend actieplan opgezet ter bescherming
van de vitale Nederlandse infrastructuur. Onder verantwoordelijkheid van V&W
vallen de transportsector, de luchtvaart, de meteorologie en het keren en
beheren van oppervlaktewater. Voor alle V&W-terreinen en voor alle schakels
van de veiligheidsketen zal worden bezien waar zich kwetsbare plekken bevinden
en wat gedaan kan worden om de kans op een calamiteit of de gevolgen ervan
op een aanvaardbaar niveau te brengen en te houden. Voor de transportsector
vormen de concurrentieverhoudingen, zowel nationaal als internationaal daarbij
een bijzonder aandachtspunt. Medio 2003 zullen de eerste beleidsvoorstellen
op het terrein van security gereed zijn.VerkeersveiligheidNederland moet veiliger, ook op het gebied van verkeer en vervoer. Zichtbaar
en effectief toezicht op de regels is daarvoor een van de voorwaarden.In het verlengde van de Interimregeling Duurzaam Veilig wordt voor de
tweede fase van Duurzaam Veilig in de periode 2004–2006 € 60
miljoen vrijgemaakt. Daarna is op dit gebied een extra inspanning mogelijk.
Het aantal verkeersslachtoffers zal blijven dalen, maar door het niet beschikbaar
komen van extra middelen zal de NVVP-doelstelling voor 2010 niet haalbaar
zijn. Vooralsnog lijkt met de beschikbare middelen een bereikt effect in 2006
van circa 980 verkeersdoden en circa 20 000 ziekenhuisgewonden haalbaar.
Daarmee wordt, gelet op de groei van de mobiliteit, niettemin een behoorlijke
prestatie geleverd. Bij de herijking van het NVVP zal in overleg met de partners
een nieuwe doelstelling voor de verkeersveiligheid worden vastgesteld.In 2003 worden verschillende maatregelen getroffen:• Een programma om overwegen veiliger te maken krijgt een financiële
impuls van € 230 miljoen. Doel: reductie van het aantal overwegdoden
in 2010 met 50% ten opzichte van 1985. Bij de aanleg van spoorinfrastructuur
wordt in een zo vroeg mogelijk stadium van het ontwerpproces veiligheid in
de beschouwing betrokken;• De dodehoekspiegel op vrachtwagens wordt eind 2002 verplicht gesteld;• In 2003 uitbreiden inhaalverbod vrachtverkeer;• Er is € 4,6 miljoen extra uitgetrokken voor de invoering
van een digitale tachograaf op vrachtwagens;• In 2003 komt er een verbod op radardetectors, om snelheidsovertredingen
tegen te gaan;• Verbetering veiligheid motorrijders in samenwerking met Motorplatform
met specifieke aandacht voor beginners;• Een samenhangend plan voor de verdere verbetering van de rijvaardigheid
zal eind 2002/begin 2003 aan de Tweede Kamer gepresenteerd worden;• Op basis van de resultaten van regionale pilots maakt V&W met
Binnenlandse Zaken en Justitie afspraken over verdere verbetering van de verkeershandhaving;• Op basis van een leerlingenonderzoek in de basisvorming van het
voortgezet onderwijs uit 2002 wordt verkeerseducatie beter ingepast in de
leerdoelen;• Het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid 2003–2007
wordt concreet uitgewerkt met de bestuurlijke en maatschappelijke partners,
gevolgd door de start van de uitvoering;• Een proef wordt afgerond met de lane departure warning assistant,
die bestuurders helpt koers te houden;• Voor een snelle implementatie van de Europese richtlijn voor veiligheidsgordels
in busjes voor leerlingenvervoer is voor 2002 € 3 miljoen en voor
2003 € 6,5 miljoen gereserveerd.Sociale veiligheid openbaar vervoerHet openbaar vervoer moet veiliger. De agressie en het vandalisme in en
om het openbaar vervoer moeten drastisch worden bestreden. Iedereen, zowel
reizigers als personeel, moet zich veilig kunnen voelen in het openbaar vervoer.
Voorjaar 2002 is met Binnenlandse Zaken een aanvalsplan voor de sociale veiligheid
in het openbaar vervoer opgesteld. Het zal eind 2002 – na verwerking
van de reacties – aan de Tweede Kamer worden aangeboden.OV-bedrijven en -autoriteiten, politie en justitie werken samen aan een
vermindering van het onveiligheidsgevoel en de onveiligheidsincidenten. Het
plan treedt na goedkeuring in werking vanaf 2003 en betreft onder meer extra
toezichthouders (waaronder politie) in de tram en metro en op risicovolle
NS-stations, extra bevoegdheden voor toezichthouders (handboeien, wapenstok,
surveillancehonden, opleggen reisverbod) en uitbreiding van het cameratoezicht,
ook op kleinere treinstations. Ook het vuil op stations en in fietsenstallingen
wordt aangepakt, zodat reizigers zich veiliger en prettiger voelen.Van groot belang is de invoering van een gesloten toegangsregime met poortjes
en chipkaarten op metro- en treinstations. Dat voorkomt behalve zwartrijden
ook agressie en overlast op perrons en in rijtuigen. De Inspectie Verkeer
en Waterstaat zal op korte termijn het toezicht op de veiligheid en de kwaliteit
van het taxivervoer verscherpen.WaterDe Nederlandse burgers voelen zich achter de dijken en duinen veilig voor
het vele water dat Nederland rijk is. Zij vertrouwen op een veilige afvoer
van water bij wateroverlast en op voldoende water in droge perioden. In 2005
wordt het Deltaplan Grote Rivieren afgerond en zijn alle rivier- en IJsselmeerdijken
voor de eerste maal op sterkte, conform de huidige eisen uit de Wet op de
Waterkering. Inmiddels is echter duidelijk dat er een grens is aan de «harde
maatregelen» die het kabinet kan nemen. Door klimaatverandering en bodemdaling
bieden deze op lange termijn geen soelaas. Om Nederland ook in
te toekomst tegen het water te beschermen, is een omslag nodig in het denken
over waterbeheer. De plannen daartoe zijn uitgewerkt in de Kabinetsnota's Anders omgaan met water: waterbeleid in de 21e eeuw (WB21)
en Ruimte voor de Rivier. De belangrijkste uitgangspunten
daarin: anticiperen op toekomstige klimaatveranderingen in plaats van maatregelen
achteraf, maatregelen nemen in de voorkeursvolgorde vasthouden-bergen-afvoeren
en meer ruimte creëren voor water.De bedoeling is begin 2003 met alle betrokken overheidspartijen een Nationaal
Bestuursakkoord Water te sluiten, met duidelijke afspraken over de implementatie
en uitvoering van het nieuwe waterbeleid. Het kabinet zal uiterlijk begin
2003 komen met een reactie op het rapport van de commissie Luteijn over de
instelling van overloopgebieden.In 2015 moet het hoofd- en regionale watersysteem op orde zijn, door uitvoering
van de Planologische Kernbeslissing Ruimte voor de Rivier (voor het hoofdwatersysteem)
en de aanpak van zwakke schakels in de kustbeveiliging. De uitvoering daarvan
begint in 2002. Concrete maatregelen binnen het plan «Ruimte voor de
Rivier» worden in 2004 vastgelegd in een Planologische Kernbeslissing.
Voor het plan is in totaal € 1,9 miljard gereserveerd. Eind 2001
heeft het Kabinet in de Derde Kustnota vastgelegd
hoe ze de zwakke schakels in de kustwering aan gaat pakken. Het betreft vooral
West-Zeeuws-Vlaanderen, Hoek van Holland-Kijkduin en de Kop van Holland tussen
Den Helder en Callantsoog. Met deze maatregel verhoogt het kabinet ook de
kwaliteit van de kustplaatsen.Met een publiekscampagne van Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten
wordt het «waterbewustzijn» gestimuleerd onder het motto «Nederland
leeft met water». Voor deze campagne wordt van 2003–2007 structureel € 4
miljoen gereserveerd.Kwaliteit van de leefomgevingV&W zet zich in voor realisatie van de internationale doelstellingen
voor een schone en stille omgeving rondom de infrastructuur. Via bronbeleid
wordt gestreefd naar schonere, stillere en zuinige vervoermiddelen. V&W,
VROM en EZ werken binnen het zogenoemde MILVEN-project aan een verdere stroomlijning
van het beleidsveld milieu, verkeer (m.u.v. luchtvaart) en energie. Hierbij
worden beleidsdoelen en instrumenten beter op elkaar afgestemd, worden de
vele subsidieprogramma's op dit terrein gebundeld en worden aansturing en
uitvoering verbeterd. Dit moet leiden tot een effectievere en efficiëntere
realisatie van de milieudoelstellingen.EmissiesBij emissies moet in 2010 worden voldaan aan grenswaarden van 40 microgram/m3 voor fijn stof en NO2. Eerst worden de ergste knelpunten
opgelost, op plaatsen waar sprake is van bebouwing. In 2003 wordt de EU-richtlijn
luchtkwaliteit geëvalueerd. Daarbij zal ook de haalbaarheid van het ijkjaar
2010 aan de orde komen.Voor de andere gezondheidsbedreigende emissies door de sector verkeer
en vervoer gelden de volgende plafonds voor 2010: 13 kton SO2,
49 kton vluchtige organische stoffen en 150 kton NOx. Die doelen willen we
bereiken door implementatie van de EU-regelgeving voor het verscherpen van emissie-eisen voor voertuigen en door het stimuleren van nieuwe,
schone aandrijftechnologieën, onder andere met het Masterplan elektrisch
hybride voertuigen.Naar aanleiding van de evaluatie van de Uitvoeringsnota Klimaat zullen
in 2003 per sector (waaronder verkeer en vervoer) streefwaarden voor CO2 worden vastgesteld. Eind 2002 legt V&W zijn bijdrage vast in het
CO2-beleidskader verkeer en vervoer. De CO2-uitstoot
wordt aangepakt door zuiniger voer- en vaartuigen en milieuvriendelijker brandstoffen
te stimuleren met belastingmaatregelen, door verscherpte handhaving van snelheidslimieten
en de etikettering van auto's.Ook in 2003 worden in het personen- en goederenvervoer weer subsidies
toegekend aan het bedrijfsleven, voor investeringen die leiden tot CO2-reductie en tot Energiebesparing in Transport (EBIT). Niet alleen
technische aanpassingen aan voer- of vaartuigen komen in aanmerking, maar
ook logistieke verbeteringen als het slimmer organiseren van de transportroute
of het verplaatsen van wegtransport naar rail of water.Het streven is om de toename van de uitstoot van broeikasgassen door de
luchtvaart te beperken tot minder dan drie procent via internationaal overeen
te komen beleidsmaatregelen. Voor de uitstoot van de lokale luchtverontreinigende
stoffen door de luchtvaart op Schiphol zullen per 1 januari 2003 wettelijke
emissieplafonds van kracht worden. Ter beperking van de geurhinder worden
wettelijke regels van kracht.In 2003 zal – in gevolge een Europese richtlijn – elk bezoekend
schip moeten meebetalen aan de inzameling en verwerking van scheepsafval.
Bovendien kunnen schepen worden verplicht tot de afgifte van afvalstoffen.GeluidVoor geluidhinder bij woningen staat in het Nationaal Milieuplan 4 als
norm voor 2010 de grenswaarde van 70 dB(A). Momenteel wordt nieuw beleid ontwikkeld
voor geluidhinder, dat kan leiden tot wijzigingen in de wet- en regelgeving.
De ambities en instrumenten zullen conform het Strategisch Akkoord, in lijn
worden gebracht met de financiële mogelijkheden. Er zal dus moeten worden
bezien hoe en wanneer de regels en normen gerealiseerd kunnen worden. Er wordt
onder meer doorgegaan met de uitvoering van het Innovatieprogramma Geluid,
waarin bronbeleid een belangrijke rol speelt om geluidhinder bij infrastructuur
te verminderen en met het opstellen van een meerjarenprogramma ontsnippering.
Een start is gemaakt met het Innovatieprogramma Geluid, waarin bronbeleid
een belangrijke rol speelt om geluidhinder bij infrastructuur te verminderen.In internationaal verband wordt gestreefd naar een stillere wereldvloot
van vliegtuigen. Per 1 januari 2003 worden nieuwe wettelijke grenswaarden
voor geluid rond Schiphol van kracht. Voor de regionale velden zal, geënt
op de Schiphol-aanpak, een vergelijkbare wettelijke regelgeving worden opgesteld.Organisatie Verkeer en WaterstaatMede met het oog op de gewenste verzakelijking is verder gewerkt aan een
heldere scheiding van beleid, uitvoering en handhaving. Rijkswaterstaat werd
gesplitst in een uitvoeringsorganisatie en een Directoraat-generaal Water.
De inspectietaken zijn gebundeld in de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW),
die direct verantwoording is verschuldigd aan SG en minister. De Inspectie
heeft een aantal bevoegdheden voor onafhankelijke informatievoorziening
en opereert in openbaarheid. Omdat de vervoersketens steeds meer met elkaar
versmelten en de grenzen vervagen tussen ondernemers in de verschillende vervoerstakken,
onderzoekt IVW de mogelijkheden van één loket voor alle modaliteiten.Voor 2003 bedraagt het begrote budget voor IVW bijna € 100 miljoen.Taakstelling Verkeer en WaterstaatDe rijksoverheid moet inkrimpen. V&W heeft op grond van het Strategisch
Akkoord een bezuinigingstaakstelling, oplopend tot € 32 miljoen
vanaf 2006. Rijkswaterstaat (waar de bouwactiviteiten zijn ondergebracht),
de Inspectie Verkeer en Waterstaat (veiligheid) en het KNMI (publieksdiensten)
moeten door het verbeteren van de efficiency een bezuiniging realiseren van
4%. Alle overige directies moeten dat ook, maar dienen bovendien 9% te bezuinigen.
Tijdens de bezuinigingsronde worden zoveel mogelijk kleine subsidies geschrapt,
zodat tegelijkertijd ook de bureaucratie wordt aangepakt.Reductie administratieve lastenVoor 2002/2003 is een actieprogramma gelanceerd voor de reductie van administratieve
lasten voor het bedrijfsleven. Met een nulmeting zijn de lasten in kaart gebracht
en eind 2002 moet een actieprogramma gereed zijn voor de totale omgeving van
V&W. Van alle administratieve lasten van enige omvang wordt nagegaan of
zij noodzakelijk zijn, of kunnen worden weggenomen. ICT kan daarbij een belangrijke
rol spelen. Daarbij dient voorkomen te worden dat de lastenvermindering ten
koste gaat van andere beleidsdoelen, zoals veiligheid. Een aantal acties zijn
al gestart. De invoering van een digitale tachograaf voor het vrachtverkeer
(voorzien in 2004) kan aanzienlijke besparingen van de administratieve lasten
opleveren. Voorts zal V&W naar verwachting eind 2002 Public Key Infrastructure
invoeren, waarmee de veiligheid, authenticiteit en vertrouwelijkheid van de
elektronische verzending van formulieren kan worden gewaarborgd. Voor de in
gang gezette acties wordt verwezen naar het actieprogramma dat in mei 2002
aan de Tweede Kamer is aangeboden.Kennis en InnovatieVerkeer en Waterstaat investeert jaarlijks aanzienlijke bedragen in de
ontwikkeling, het beheer en het gebruik van relevante maatschappelijke, sociaal-economische,
technologische en wetenschappelijke kennis. Traditioneel is Verkeer en Waterstaat
daarbij sterk georiënteerd op technische en technologische oplossingen.
De integrale benadering van verkeers- en vervoersvraagstukken en de vermaatschappelijking
van het waterbeheer hebben echter geleid tot een grote en groeiende behoefte
aan kennis van de concrete effecten van het V&W-beleid op burgers en economie,
alsmede van nieuwe beleidsprocessen. Mede daarom is in 2002 de kennisprogrammering
en het kennismanagement van het ministerie verder geprofessionaliseerd. Achterliggend
streven daarbij is om de kennisactiviteiten expliciet te koppelen aan de beleidsdoelstellingen.
In 2003 zal aandacht worden besteed aan een drietal V&W-brede thema's:• kennis van burgers en bedrijven (met het oog op de effectiviteit
van gedragsbeïnvloedende maatregelen en het draagvlak voor beleidsmaatregelen);• veiligheid (veiligheidsrisico's voor de samenleving en manieren
om die te verminderen);• organisatie van infrastructuren (institutionele en organisatorische
vormgeving van het infrastructuurbeleid).Innovatie wordt vooral daar gestimuleerd waar het direct kan bijdragen
aan de oplossing van maatschappelijke problemen op het beleidsterrein van
Verkeer en Waterstaat. Het publiek-private Kennisplatform Connekt speelt een
intermediaire rol bij de kennisontwikkeling rond mobiliteitsmanagement en
verkeersmanagement. Centraal daarbij staat de vraag welke bijdrage ICT (bijvoorbeeld
met intelligente havenconcepten, dito logistieke systemen en reizigersinformatie
op maat) kan leveren aan het optimaliseren van de informatiestromen van en
naar de mobilist, in het goederenvervoer en bij de fijnmazige stedelijke distributie.De begroting op hoofdlijnenOnderstaande tabel geeft de belangrijkste wijzigingen in uitgaven ten
opzichte van de ontwerpbegroting 2002. Er wordt onderscheid gemaakt tussen
de belangrijkste beleidsmatige mutaties, de mutaties die gevolg zijn van het
Strategisch Akkoord en de overige mutaties. Een volledig overzicht van de
mutaties is beschreven in de verdiepingsbijlage bij de diverse artikelen. Begroting op hoofdlijnenUitgaven (x € 1000)20022003200420052006Stand ontwerpbegroting 20025 738 4025 942 6396 146 5226 317 9976 423 450      1e suppl. Wet 2001147 91897 650100 32888 67590 141      I Belangrijkste beleidsmatige mutaties21 095– 9 512– 3 966– 35– 2 804Goederenvervoer     1 01.01.03 HCC Den Helder/Loodsen
op Afstand (Westerschelde) 4 1831 2811 082269      Personenvervoer     2 07.01.02Gebruiksvergoeding contractsector14 61518 15124 50430 40330 403Luchtvaart     3 11.01.02Vrijval afkoop regionale
velden– 4 695– 7 675– 6 025– 6 0256 0254 12.01.02 Amovering woonschepen4 0003 0793 2222 541408Inspectie Verkeer en Waterstaat     5 18.01.01Invoering Digitale Tachograaf3 1754 6632 339702 Centrale Diensten     6 21.01.01 van A naar Beter4 0002 7302 7302 7302 7307 21.02.06 Overboeking naar EZ – 5 647– 5 576– 5 507– 5 438DGTP     8 15 overboeking naar EZ – 25 707– 23 256– 22 746– 21 936IVW     9 18.01.04 Overboeking naar EZ – 3 289– 3 185– 3 215– 3 215      II Strategisch Akkoord     10 Volume- en productiviteitskortingen – 8 075– 16 115– 24 15632 23011 Ombuiging Subsidies – 53 838– 89 063– 124 288– 140 90012 Korting op externe inhuur – 3 755– 3 755– 3 755– 3 75513 G&G-sector – 1 174– 2 349– 3 523– 4 69714 FES-Bruggetje – 46 580– 40 501– 58 696– 117 214      III Overige mutaties31 954– 3 33530 07737 763– 7 836      Stand OB 20035 939 3695 914 0386 121 1796 229 9836 204 156ad 1 Ten behoeve van het veilig goederenvervoer zijn extra investeringen
in de verkeersregeling zeescheepvaart noodzakelijk. Deze middelen zijn bestemd
voor de Loodsen op Afstand (LOA) faciliteiten in de Westerschelde. LOA-palen
met bijbehorende apparatuur leiden al snel tot een uitgave van enige miljoenen
Euro's.Daarnaast is het Haven Coördinatie Centrum (HCC) in Den Helder verouderd.
Vervanging van dit centrum is noodzakelijk om verkeersonveilige situaties
in met name het milieukwetsbare waddengebied te voorkomen.ad 2 Dit betreft een structurele verwerking van de overboeking uit de
najaarsnota 2001. Vanwege het inzetten van de gebruiksvergoeding voor beheer
en onderhoud spoor (IF 01.02.04) kan de rijksbijdrage voor beheer en onderhoud
spoor worden verlaagd en ingezet voor de zgn. contractsector. Met deze mutatie
wordt daar uitvoering aan gegeven.ad 3 In 2002 heeft de overheid zijn verplichtingen voor wat betreft de
exploitatietekorten van regionale luchthavens afgekocht. Hierdoor vallen,
vanaf 2002, de gereserveerde middelen voor afkoop en de vergoeding voor de
exploitatietekorten van de regionale luchthavens grotendeels vrij.ad 4 In het kader van de geluidsnormering rondom de luchthaven Schiphol
en de geplande opening van de vijfde baan is het noodzakelijk om 130 woonschepen
te verwijderen.ad 5 Een belangrijke intensivering op het artikel van de Inspectie Verkeer
en Waterstaat is de invoering van de digitale tachograaf. Nederland is hier
als gevolg van Europese wetgeving toe verplicht. Door de ontwikkeling en implementatie
van een digitaal registratie systeem wordt een betere handhaving van de rij-
en rusttijden mogelijk en fraudebestrijding verbeterd.ad 6 De publiciteitscampagne van A naar Beter, die het Ministerie V&W
in 2002 begonnen is, ondersteunt de vele mobiliteitsprojecten die gestart
zijn om de bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving te
verbeteren. In deze campagne, die in totaal 5 jaar gaat duren, wordt door
het ministerie samengewerkt met provincies, gemeenten en andere partners.ad 7, 8 en 9 In het Strategisch Akkoord is gekozen voor een geïntegreerde
beleidsaanpak van informatie- en communicatietechnologie. Daarom worden de
gelden van het directoraat-generaal Telecommunicatie en Post inclusief het
betrokken deel van de Inspectie V&W toegevoegd aan het ministerie van
Economische Zakenad 10 In het Strategisch Akkoord (SA) is V&W een taakstelling van € 32
mln. opgelegd vanaf 2006 op basis van efficiency- en volumetaakstellingen.
Voor V&W wordt uitgegaan van 4% efficiencytaakstelling en ca. 9% volume-taakstelling,
met uitzondering van de Rijkswaterstaat, de Inspectie V&W en het KNMI
die alleen de 4% efficiencytaakstelling wordt opgelegd.In de verdiepingsbijlage zijn de mutaties per beleidsartikel aangegeven.ad 11 In het SA is V&W een taakstelling oplopend tot € 140
mln in 2006 opgelegd voor het beperken van de subsidies.Bij het invullen van deze taakstelling is zoveel mogelijk ingezet op het
schrappen van kleine subsidieregelingen met name op het gebied van het personen
en goederenvervoer.In de verdiepingsbijlage zijn de mutaties per beleidsartikel aangegeven.ad 12 In het SA is V&W een korting van € 3,775 mln opgelegd
voor het beperken van inhuur.In de verdiepingsbijlage zijn de mutaties per beleidsartikel aangegeven.ad 13 In het SA is een ombuiging voor de gepremieerde en gesubsidieerde
(GenG) sector van in totaal € 30 mln in 2006 opgenomen. V&W
levert daarin een bijdrage van € 4,7 mln.In de verdiepingsbijlage zijn de mutaties per beleidsartikel aangegeven.ad 14 Het FES-bruggetje impliceert dat investeringen die tot op heden
niet via het FES worden gefinancierd, maar wel aan de FES-criteria voldoen,
alsnog via het FES gefinancierd gaan worden. Hierdoor wordt de bijdrage uit
de algemene middelen verlaagd.Bijlage beleidsagendaZichtbare resultaten in 2003Doorstroming verkeer• Invoering informatie en -klachtenlijn: vóór half
2003• Start aanleg spitsstroken en wegverbredingen wegnaam/trajectstartgereedA1/A6Craag 2ri20032006A9Wijkertunnel Badhoevedorp
2ri20032004A7Oostbaan richting Hoorn20032004A12Den Haag (benutting)
inclusief bijdrage Trekvliet20032007A2Benutting tangenten
Eindhoven20032004A2/A27Everdingen–Houten20022004A28Utrecht–amersfoort20032005A27Gorinchem–Noordeloos20032005A8Bufferstrook Coenplein20032004A1Bufferstrook Watergraafsmeer20032004A12Gouda–Zevenhuizen20032007A50/A1Valburg–Heteren/Arnhem–Deventer20032004• De aanleg van nieuwe verbindingen: de A5 Verlengde Westrandweg
en de A50 tussen Eindhoven en Oss• Wegwerkzaamheden beter op elkaar afgestemd• Betere informatie voor weggebruikers over reistijden en filelengte.• Beter incidentmanagement: snellere afhandeling van ongelukken op
de weg• Vinex-locatie Nijmegen Lent krijgt een spoorhalte in 2002• Spoedwet Wegverbreding• Oplevering realisatie vaarwegprojecten:• gedeeltelijke verruiming vaarweg Lemmer–Delfzijl• 2e Krabbersgatsluis (naviduct)• verdieping vaarroute Ketelmeer• aquaduct Veluwemeer (Hardersluis)Regionaal Openbaar Vervoer• in 2003 starten OV-bedrijven met de stapsgewijze invoering van
de OV-chipkaart.VerkeersveiligheidDe verkeersveiligheid wordt onder meer vergroot door:• verplichting dodehoekspiegel voor vrachtauto's (jan 2003)• om snelheidsovertredingen tegen te gaan komt er in 2003 een verbod
op radardetectorsVeiligheid en Kwaliteit Taxivervoer• Toezicht implementatie boordcomputer;• Opzetten landelijk meldpunt klachten• Invoering 24-uurs inspectiesKwaliteit van de leefomgeving• Vanaf 2003 moet elk bezoekend schip meebetalen aan de inzameling
en verwerking van scheepsafval. Bovendien kunnen schepen worden verplicht
tot de afgifte van afvalstoffen.Water• Gereedkomen gemaal bij Gouda (wateroverlast).Luchtvaart• In gebruik neming 5e baan Schiphol• Verkoop minderheidsaandeel Schiphol.2.1 B HET BELEIDSPROGRAMMAIn aansluiting op het Strategisch Akkoord zullen op de beleidsterreinen
van V&W in de komende jaren 2003–2006 de volgende aandachtspunten
naar voren komen:MINDER STIL STAAN EN MEER BETROUWBAARHEIDEen goede bereikbaarheid en een goede ontsluiting van de infrastructuur
zijn van belang voor de economische groei, maar het is onmogelijk om geheel
aan de mobiliteitsbehoefte tegemoet te komen. Nederland staat echter te vaak
stil op de weg en wacht te lang op het perron. Er zijn forse(re) inspanningen
nodig om Nederland meer in beweging te krijgen en om onze internationale concurrentiepositie
als handelsknooppunt veilig te stellen. De Nederlandse gebruikers van weg
en spoor moeten over vier jaar zichtbaar beter af zijn. Het kabinet richt
zich niet op maatregelen die het gebruik van de auto ontmoedigen. Naar mogelijkheden
voor private financiering wordt gekeken.RijkswegenDe files zullen over vier jaar niet verdwenen zijn, maar wél is
de capaciteit van de wegen toegenomen en is de betrouwbaarheid van het weggebruik
voor de automobilist en vervoerder sterk gestegen.De komende vier jaar is € 460 miljoen extra beschikbaar voor
de versnelde aanpak van een groot aantal knelpunten op de weg. Een groot gedeelte
daarvan is bedoeld voor de aanleg van extra spitsstroken. Eveneens worden
er gelden vrijgemaakt die een slimmer gebruik van bestaande wegen moeten stimuleren.
Maatregelen die dit ondersteunen zijn onder andere toeritdosering, (beter)
verkeersmanagement, uitbreiding van inhaalverboden voor vrachtwagens en matrixborden
boven vluchtstroken. De doorstroming op de weg wordt voorts verbeterd door
vanaf 2003 wegwerkzaamheden beter op elkaar af te stemmen en weggebruikers
beter te informeren over reistijden en filelengte. Met beter incidentmanagement
kunnen ongelukken op de weg sneller worden afgehandeld.Er komt een speciale spoedwet «wegverbreding», die de mogelijkheid
biedt om af te wijken van specifieke regelgeving. Als die wordt aangenomen
zullen de voorbereidingen voor de aanleg van de meeste spitsstroken al in
2003 kunnen worden afgerond. Een voorstel daartoe wordt uiterlijk begin 2003
bij de Tweede Kamer ingediend.De effecten van dit maatregelenpakket zullen periodiek worden gemeten.
V&W zal weggebruikers elk half jaar vragen of zij vinden dat de situatie
is verbeterd. In 2003 zal er voor burgers een informatie- en klachtentelefoon
beschikbaar komen.SpoorEvenals op het wegennet geldt ook voor het spoor dat zowel personen- als
goederentreinen binnen vier jaar met minder vertragingen geconfronteerd worden
en dat de betrouwbaarheid van het treinverkeer is toegenomen.De aandacht van het kabinet verschuift van uitbreiding naar verbetering
van het bestaande spoorwegnet. Goed en tijdig onderhoud heeft de hoogste prioriteit,
zodat de treinen beter op tijd kunnen rijden. In 2001 was de punctualiteit
van personenvervoer 79,9 procent, in 2006 moet deze 87 procent zijn en uiterlijk
2010 moet meer dan 95 procent van de personentreinen op tijd
rijden. Voor het goederenvervoer per spoor geldt dat er voldoende goederentreinenpaden
beschikbaar moeten zijn. In de afgelopen jaren is er, ondanks extra investeringen,
een achterstand ontstaan in het onderhoud van het spoor. Daarom krijgt het
spoor tot en met 2006 € 300 miljoen voor noodzakelijk onderhoud.
Gezien de nu beschikbaar gestelde extra middelen voor goed en tijdig onderhoud
zal in 2006 het aantal storingen met 30 tot 35 procent kunnen zijn afgenomen.Een goede en tijdige ontsluiting van nieuwe woonlocaties door het openbaar
vervoer is eveneens van groot belang. Daarom komen er nieuwe stations bij
Vinex-locaties die momenteel worden gebouwd. In 2006 krijgen ongeveer 200 000
nieuwe inwoners van Vinex-locaties een spooraansluiting.Door een combinatie van preventief onderhoud en hoge veiligheidseisen
kan het spoorsysteem nog veel beter worden benut. Daarom zal er, conform de
afspraak in het Strategisch Akkoord nog in 2002 een plan «Beter benutten
spoor»worden gepresenteerd door V&W, de taakorganisatie Prorail
en de vervoerders. Doel is om de betrouwbaarheid van het spoorsysteem te verhogen
en de punctualiteit van de treindienst te verbeteren. Tot slot zal het kabinet
op korte termijn de Kamer over de mogelijkheden informeren om de rentabiliteit
van de Betuweroute te verbeteren.Kwaliteit van de leefomgevingV&W zet zich in voor realisatie van de internationale doelstellingen
voor een schone en stille omgeving rondom de infrastructuur. Met VROM en EZ
wordt gewerkt aan een verdere stroomlijning van de beleidsvelden milieu, verkeer
en energie. Dit moet leiden tot een effectievere en efficiëntere realisatie
van de milieudoelstellingen.VEILIGHEID: BURGERS MOETEN KUNNEN BOUWEN OP OVERHEIDOp vele plaatsen zet V&W zich in voor verhoging van de veiligheid
en het veiligheidsgevoel.Meer aandacht zal uitgaan naar de handhaafbaarheid van de wet- en regelgeving
op de beleidsterreinen van V&W. De binnen V&W onafhankelijke Inspectie
Verkeer en Waterstaat zal het handhavingsbeleid inzichtelijk maken en erover
communiceren. Burgers en bedrijven moeten kunnen zien dat de handhaving niet
verzandt in bureaucratische rompslomp.Externe VeiligheidHet kabinet stelt € 100 miljoen beschikbaar voor externe veiligheid,
vooral om knelpunten op te lossen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen.
In dichtbevolkte gebieden kan het vervoer van gevaarlijke stoffen als chloor,
ammoniak en LPG tot veiligheidsproblemen leiden. De naleving van de regelgeving
op dat gebied verdient meer aandacht. Gestreefd wordt naar meer samenhang
en samenwerking tussen toezichthouders, ook in internationaal verband. Tevens
komt er extra aandacht voor de verbetering van de veiligheid van tunnels.WateroverlastDe Nederlandse burgers voelen zich achter de dijken en duinen veilig voor
het vele water dat Nederland rijk is. Zij vertrouwen op een veilige afvoer
van water bij wateroverlast en op voldoende water in droge perioden. In 2005
wordt het Deltaplan Grote Rivieren afgerond en zijn alle rivier- en IJsselmeerdijken
voor de eerste maal op sterkte, conform de huidige eisen uit de Wet op de
Waterkering. Actuele ontwikkelingen maken echter duidelijk dat
er een grens is aan de «harde maatregelen» die het kabinet kan
nemen. Door klimaatverandering en bodemdaling bieden deze op lange termijn
geen soelaas. Om Nederland ook in te toekomst tegen het water te beschermen,
is een omslag nodig in het denken over waterbeheer. De belangrijkste uitgangspunten
daarin: anticiperen op toekomstige klimaatveranderingen in plaats van maatregelen
achteraf, maatregelen nemen in de voorkeursvolgorde vasthouden-bergen-afvoeren
en meer ruimte creëren voor water.VerkeersveiligheidVerwacht wordt dat het aantal verkeersslachtoffers zal blijven dalen.
Bij de herijking van het NVVP zal in overleg met de partners een nieuwe doelstelling
voor de verkeersveiligheid worden vastgesteld. Maatregelen die al in 2003
getroffen worden, zijn onder andere het verplicht stellen van de dodehoekspiegel
op vrachtwagens en het verbieden van radardetectors.OV: hogere sociale veiligheidIn het openbaar vervoer wordt ernaar gestreefd om een OV-chipkaart te
introduceren waarmee het mogelijk wordt om door de gehele vervoersketen te
reizen. De kaart is zowel betaalkaart als toegangspas voor vervoermiddelen
en perrons. Door de verwachte sterke afname van het aantal zwartrijders, de
afsluiting van perrons en de elektronische verrekening zullen de sociale veiligheid
en de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer sterk toenemen. De ontwikkeling
en bekostiging ervan is een zaak voor de regio's en het bedrijfsleven. De
pilot met een «Tripperpas» in Groningen verloopt positief. De
OV-bedrijven verwachten in 2003 een reeks pilots te kunnen starten met de
OV-chipkaart.Voornemen strategisch akkoordDoelenActies 2003–2006ActorenDeadlinesBudgetMobiliteit/bereikbaarheidEen goede en tijdige ontsluiting van nieuwe woonlocatiesBediening van nieuwe stations in
VINEX-locatiesBetreft de te openen
stations Nijmegen-Lent, Arnhem Zuid, Den Haag Ypenburg, Helmond-Brandevoort,
Purmerend-Weidevenne (1), Tilburg-Reeshof, Amsterdam-Water-graafsmeer (2),
Dordrecht-Amstelwijk, Haarlem-Zuid (2), Utrecht-Leidsche Rijn centrum (2)
en Leidsche Rijn west (2), Amersfoort-Vathorst (2), Almere-Poort en Almere-Buiten-Oost)Prorail en NSR en regio's2006 (Nijmegen-Lent in 2002 reeds geopend)€ 39 mln (post kleine stations);1.
Financiering uit regionaal/lokaal2. Financiering binnen Regio net resp. Randstad-spoor(IF
01.02)Het kabinet dient op korte termijn – in samenspraak
met de betrokken medeoverheden – na te gaan wat binnen de bestaande
middelen voor infrastructuur mogelijk is, inclusief eventuele herprioriteringen
(ten behoeve van bijvoorbeeld ondertunneling van de A2 in Maastricht en de
aanleg van de A4 in Midden-Delftland). Voor de regio's moet duidelijkheid
komen over de middelen en investeringen waarop zij kunnen rekenen. Betere doorstroming op en rondom A2 en A4• Besluit A4 Midden-Delftland1.
Discussie Plan Norder versus oorspronkelijk plan2. Afronding procedure/PPS
cf. oorspronkelijk plan cf. plan Norder3. Uitvoering is technisch haalbaar
(mede afhankelijk van rond krijgen financiering) cf. oorspronkelijk plan (€ 450–650
mln) cf. plan Norder (€ 600–1400 mln)• Besluit A2 passage
Maastricht (doorlopen tracé-mer procedure)Regio, Vrom 2002
 20042006 2006 20082006(tracébesluit)Beschikbaar€ 118 mln conform afspraken BOR: derhalve
herprioritering(IF 01.01) Planstudiebudget geregeld, geen gelden beschikbaar
voor uitvoering o.b.v. huidige MIT-afspraken(IF 01.01)Bevordering van de doorstroming van het verkeer,
vooral ook in en rond de steden; Vermindering van bekende fileknelpunten• Vergroting capaciteit door benuttings-maatregelen
(150 km spitsstrook in 2006);• Bevordering van de doorstroming, vooral
rond de steden (4 bufferstroken bij ringwegen);• Vermindering van bekende
fileknelpunten• Spitsstroken
11 trajecten (zie bijlage)• Beter/ slimmer gebruik infra:– Toeritdosering–
Uitbreiding inhaalverboden vrachtwagens– Verbetering verkeers-management–
Afstemming wegwerkzaamheden• Pilotprojecten Transportbesparing•
Pilot langere/zwaardere vrachtwagens 2006 2006€ 380 mln € 80 mln (IF 01.01)Meer aandacht voor een betere benutting van het infrastructuurnetwerkVerbeteren van het bestaande vaarwegenstelsel
als onderdeel van het infrastructuurnetwerkBesluitvorming over, en oplevering van, diverse vaarwegprojecten; bijvoorbeeld:•
verbeteringen Waal• verbeteringen vaarweg Amsterdam-Lemmer-Delfzijl•
verbeteringen Maas• verbeteringen Lekkanaal• omlegging Zuid-WillemsvaartProvincies, Gemeenten, Waterschappen,
Brancheorganisaties, Havenbedrijven, insprekers2003–2006€ 340
mln (IF.02.02)Verbetering van het Openbaar VervoerKwaliteitsverbetering OV; betere bediening nieuwe
locaties• Marktordening: Verbetering
van aanbestedings-procedures n.a.v. leerervaringen huidige aanbestedingen•
Meer zeggenschap voor decentrale overheden in investeringen en exploitatie
OVEZ, Gemeenten, provincies, vervoersbedrijven2006 2004(XII – 07.01.02)Het spoor krijgt extra middelen voor goed en tijdig
onderhoud. Hierdoor neemt de betrouwbaarheid van het treinverkeer toe.• vermindering storingen infrastructuur
met 30–35% in 2006– Minder vertraging van de treindienst (in 2006
87% op tijd ipv 79,9% in 2001)– Verbetering veiligheid• vervangen Nefitspoor, ballastbed, liggers
en rail (betreft ca. 500 km. Spoor)• vervangen 400 storingsgevoelige
wissels• overige maatregelen, zoals noodschakelaars op emplacementen,
overwegsignalering, betere kabelverbindingen en onderhoudsroostersProrail2006€ 500 mln, waarvan
300 mln 2003–2006 (IF 01.02)Er komen extra middelen beschikbaar voor betere benutting
spoor.• Meer capaciteit en kwaliteit
op belangrijkste corridors en knooppunten• Betrouwbaarheid treindienst•
verwerken reizigersgroei, met name in de Randstad, en groei goederenvervoerOpstellen van een investeringspakket
«Beter benutten bestaand spoor» inclusief financieringsvoorstel
en herprioritering.Pakket kleinere maatregelen voor faciliteren groei van
personen en goederen op korte en middellange termijn:• maatregelen door
vervoerders (o.a. vereenvoudiging dienstregeling en materieel)• aanpak
van verstoringen• veiligheid en overwegen (zie uitwerking
hieronder bij veiligheid)• infrastructurele maatregelen•
uitbreiding stations en transfer• overige maatregelenProrail, vervoerders, regio'sEind 2002 presentatiepakket;2003 besluitvorming;uitvoering kan vanaf 2005Bij besluitvorming (2002/2003) wordt
besloten over financiering door herprioritering binnen bestaand programma
planstudies en realisatie (spoor en weg) (IF 01.01)(IF 01.02)De toezegging aan het Noorden over de aanleg van
de Zuiderzeelijn zal binnen de bestaande afspraken gestand worden gedaan,
met dien verstande dat het kabinet geen bijdrage levert in eventuele (onverhoopte)
overschrijdingen.• Verkorting
reistijd Randstad-Noord Nederland• Economische structuurversterking noorden
des lands• Verbetering verbinding Almere–Amsterdam• ondertekening Bestuurlijke Overeenkomst•
Aanbestedingsprocedure, waarin alleen de snelste Zuiderzeelijn-alternatieven
aan de orde zijn (ZZL-HSL en ZZL-MZB/MZM)• Tracé/m.e.r.-procedure,
waarin alle alternatieven aan de orde zijn, waarbij de ZZL-IC en de Hanzelijn-plus
als terugvalopties gelden, wanneer de prijsvraag niet tot gewenste resultaten
leidt.V&W met partners in de
Bestuurlijke Overeenkomst: provincies en gemeentenEind 2002 juli 2003 t/mjuni 2006 mei 2006Er is € 2,73 mrd (netto contante waarde)
gereserveerd binnen het infrafonds periode 2008–2016(IF 03.03) Het kabinet
levert geen bijdrage in eventuele overschrijdingenHet kabinet dient bij voorrang een tussenstand op
te maken ten aanzien van de Betuweroute en de mogelijkheden van een verbetering
van de rentabiliteit ervan te onderzoeken en hierover op korte termijn aan
de Tweede Kamer te rapporteren.Verbeteren
rentabiliteit Betuweroute• Opties
in kaart brengen voor het verbeteren van de maatschappelijke /financiële
rentabiliteit Betuweroute• Projecten ter verbetering van de voorwaarden
voor exploitatie• Exploitatiemodel Betuweroute/RailgoederenvervoerEZ, Fin, VROM Samenwerkingsverband RailgoederenEind 2002 2003 ev 2006€ 20 mln(IF 03.02)Private financiering van infrastructuur bijvoorbeeld
bij betaalstroken wordt bevorderdBezien van de mogelijkheden van het realiseren van infraprojecten m.b.v. PPS
als middel om projecten doelmatiger efficiënter te realiserenProjecten waarvoor PPS-mogelijkheden onderzocht
worden:• BOR/A4-corridor (met name 2e Coentunnel, A5 Westrandweg, Dinteloord-Bergen
op Zoom)• A59 Rosmalen Geffen (provincie Noord-Brabant)• N31 Leeuwarden–DrachtenNieuwe
Sleutelprojecten (HSL-stations)Financiën,
regio's, bedrijfslevenCommissie Luteijn
komt met advies in maart 2003– N-Brabant streeft naar gunning 2003–
N31 aanbestedings-procedure opgestart 2002– Streven uitvoeringsafspraken
in 2003T/m 2006 ca. € 40
mln, daarna € 430 mln t/m 2010 (IF 01.02)Ter bespoediging van de procedures bij wegverbreding
komt er een spoedwet WegverbredingVersnellen wetgeving zodat eerder begonnen kan worden met de realisatie van
de wegverbreding• opstellen
spoedwet wegverbredingVROM,JustitieBegin 2003 indiening TK Voorts wordt op korte termijn het NVVP aangepast
waarbij de bovenstaande beleidslijnen worden verwerkt. Strategisch beleidsdocument voor verkeer en vervoer aanpassen
aan strategisch akkoord• Verwerken
noties Strategisch Akkoord in NVVPDecentrale overheden, betrokken belangenorganisaties1e helft 2003       LUCHTVAARTMet de privatisering van Schiphol wordt mede beoogd
de ontwikkelingsmogelijk-heden van de luchthaven – als bedrijf –
te optimaliseren waarbij de continuïteit van de luchthaven als mainport
gewaarborgd blijft. In de komende kabinetsperiode kan, op een financieel opportuun
moment, een minderheidsaandeel in Schiphol worden verkocht. Verkregen additionele
middelen kunnen ten behoeve van het mobiliteitsbeleid worden ingezet.RandvoorwaardenDe betrokken publieke belangen
dienen adequaat door middel van een wettelijke regeling te zijn gewaarborgd.• Binnen zes maanden na aantreden
zal het kabinet bezien of daadwerkelijk is voldaan aan de gestelde voorwaarden
en zonodig het bij de Tweede Kamer aanhangige wetsvoorstel, bij nota van wijziging,
aanvullen.• De verkoop van een minderheidsaandeel in Schiphol.•
Zorg voor tijdige inwerkingtreding van de Schipholwet en -besluiten•
Het goedkeuren en implementeren van het aanhangige wetsvoorstel.V&W en EZ Financiën
 V&W V&W2002 2002–2003 2002       ECONOMISCHE
STRUCTUURVERSTERKING(Infrastructuur) investeringen die van
nationaal belang zijn (mainports)Versterken van de positie van Nederland als internationaal handels- en industrieland• Afronding PKB PMR (verwerken
EU-advies + uitbrengen PKB4)• Uitvoering MVO• Besluit over deelname
in Verzelfstandiging Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam• (Besluiten
over) financiering deelprojecten PMR (750 ha, Bestaand Rotterdams Gebied,
Landaanwinning)VROM/LNV/Financiën/EZ
Gemeente Rotterdam, provincie Zuid-Holland2003 (afhankelijk van EU-advies) 2003–2006       VEILIGHEID
WATERNederland moet veiligerBurgers een groter gevoel
van veiligheid geven, vergt een beter veiligheidsklimaat.Nederland beschermen tegen overstromingen vanuit de Rijn én
het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit van het rivierengebied. Vergroten
van de veiligheid door het realiseren van een veilige waterafvoer van 16 000
m/s• PKB Ruimte voor de Rivier:
definiëren van te nemen maatregelen en voorbereiden/uitwerken besluitvorming
hierover op basis waarvan grootschalige uitvoering kan starten• realiseren
van concrete investeringsmaatregelen passend binnen doelstelling Ruimte voor
de rivierVROM, LNV, provincies, Waterschappen,
en gemeenten,Tweede kamer V&W, VROM, LNV, provincies, waterschappen2005 vanaf 2002budget 2003–2006 voor opstellen PKB en uitvoering projecten:€ 93
mln (IF02.01) Nederland
beschermen tegen watersnood en wateroverlast• Nationaal Bestuursakkoord Water• opstellen Kabinetsstandpunt Noodoverloopgebieden:
formuleren van een standpunt ten aanzien van gecontroleerd overstromen langs
de Rijn en Maas in geval van extreem hoog water.VROM, LNV, IPO, Unie van Waterschappen, VNGBZK, LNV, EZ, VROM
en Fin. Provincies Gelderland en Noordbrabant en VNGOndertekening 2003 Eind 2002 gereed  Nederland
beschermen tegen overstromingen•
Dijken Marker- en IJsselmeer worden op sterkte gemaakt,• afronding Deltaplan
Grote rivieren• steenbekleding meer- en zeedijkenWaterschappenGereed
in 2004 2005 2015€ 87 mln € 68
mln € 172 mln tot 2006      SOCIALE
VEILIGHEIDVerbetering van het Openbaar Vervoer, inclusief Sociale
veiligheidMogelijk maken tariefsdifferentiatie,
gebruiksvriendelijkheid, kaartintegratie, betere verdeling vervoersopbrengsten,
voorkómen zwartrijden•
Invoering chipkaart OVVervoerders,
decentrale overheden, bedrijfsleven2003 pilots2004 acceptatietest(tijdstip landelijke dekking afhankelijk van
financiering)Geen (bekostiging is
zaak regio's en bedrijfsleven;Verbetering sociale veiligheid OV/een beter veiligheidsklimaatBeheerste toegang stations en beter
toezicht in het OVUitvoeren Aanvalsplan
Sociale Veiligheid:• Plaatsing toegangspoortjes op metro- en treinstations•
Implementatie wetgeving en nieuwe wetgeving ten behoeve van meer bevoegdheden
toezichthouders (wapenstok, handboeien, honden)• Uitbreiding aantal camera's
op NS-stationsgemeenten, vervoerders,
Prorail BZK, Gemeenten, vervoersbedrijven,NS 2006 2003 2004€ 24
mln per jaar (dus € 96 mln Voor 2003–2006) (HXII 05.01.03)Nederland moet veiliger; Sociale VeiligheidBeter en veiliger taxiproduct• Proeven elektronisch betalen taxi• Klachten/geschillen-regeling•
Opleidingseisen en kwaliteitskeurmerkTaxibranche2002 2003 eind 2003€ 0,1 mln (XII 07)      EXTERNE
VEILIGHEIDBurgers een groter gevoel van veiligheid geven, vergt
een beter veiligheidsklimaatVoorkomen
(gevolgen van) calamiteitenSamenstellen
programma Externe Veiligheid Verbeteren externe veiligheid op gebied van vervoer
Kaderwet TunnelveiligheidVROM, BZK
 VROM BZK2002 2006 2005€ 100 mln € 0,25 mln(XII
01) (IF 01.02)      VEILIGHEID
VERKEERNederland moet veiligerReductie verkeersslachtoffers tot jaarlijks 950 doden en ca.
17 500 ziekenhuisgewonden in 2010. Voor 2006 betekent dat ca. 980 verkeersdoden
en circa 20 000 ziekenhuisgewonden.Starten met 2e fase van de regeling Duurzaam Veilig (DV2).Maatregelen aan
infrastructuur, educatie en voorlichting. Voorbeelden van acties op rijksniveau:•
Concretisering en start uitvoering Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid•
Verbod radardetectoren• Plan verbetering rijvaardigheidRijk, provincies gemeenten, waterschappen Rijk en
andere overheden JustitieCBR, sector, gemeentenDV2: Jaarlijks doorlopende uitvoering. MJCV:2007 200320032006 € 20 mln per jaar
 Uitwerking in 2003 Radar € 0,2 mln per jaar;(IF 01.03)Nederland moet veiliger– Verhoging veiligheid spoorwegovergangen– 10% minder
overwegdoden in 2006;– minder verstoringen van treindienst door ongevallenGroot aantal kleine maatregelen.
Tot 2006:• Ca. 150 overwegen opheffen• Ca. 575 bewaakte overwegen
(AHOB's) beter beveiligd• 500 AKI's (alleen knipperlichten) vervangen
door AHOB's• ca 75 AKI-overwegen opheffenProrail, gemeentenTotale
uitvoering gereed in 2010;tot 2006 € 29
mln per jaar (totaal € 326 mln van 1999 tot 2010;w.v. € 230
mln vanaf 2003) (IF 01.02)      Terugdringen
bureaucratieVerlaging van de administratieve lastendruk; het
kabinet zal kwantitatieve doelstellingen formuleren per departement;Vermindering administratieve lasten voor
het bedrijfslevenUitvoering actieprogramma
administratieve lasten. Onder meer:• invoering elektronisch vervoersdocument•
wet registratie zeeschepen• invoering digitale tachograaf  Dec.
2003 2003 2004 Onderzoek mogelijkheden tot verdere beperking van
het aantal beslissingen per project en stroomlijning van proceduresvergroting daadkracht en besluitvaardigheid
overheid• herziening wet op
de waterkering• wijziging tracéwet n.a.v. lopende evaluatie•
Wijziging ontgrondingenwet• Vereenvoudiging en stroomlijning waterwetgeving
(integrale waterwet)• Kaderwet BinnenvaartDiverse departementen2005 2005 2005 2006 2006 Stroomlijning van subsidies en geconcentreerde uitvoeringOverheid die met één
gezicht optreedt;Synergie en interdepartementale ontschotting;Eenduidige benadering
van bedrijven;Bedrijven op eigen verantwoordelijkheid aanspreken.Stroomlijnen toezicht in zeehavens door:•
Afstemming activiteiten en (informatie) systemen• Voorkomen dubbele controles•
Realiseren uniforme werkwijze toezichthoudersVROM, LNV, FinanciënVanaf 2003 Bijlage spitsstroken en overige benuttingsmaatregelenNieuwe projectenHet kabinet heeft voor de komende vier jaar € 460 miljoen extra
beschikbaar gesteld voor de versnelde aanpak van een groot aantal knelpunten
op de weg. Voor de selectie van de spitsstroken is zoveel mogelijk de file
top 50 gehanteerd. Hiermee worden die locaties aangepakt die nu tot de grootste
knelpunten van het Nederlandse wegennet mogen worden gerekend. Op dit moment
wordt gedacht aan de volgende spitsstroken:• A2/A27 Everdingen–Houten (1 richting);• A28 Utrecht–Amersfoort (1 richting);• A27 Utrecht–Hilversum (1 richting);• A27 Gorinchem–Noordeloos (1 richting);• A13 Zestienhoven–Delft/Zuid (1 richting);• A20 Bufferstrook Terbregseplein voor de ringweg Rotterdam;• A8 Bufferstrook Coenplein voor de ringweg Amsterdam;• A1 Bufferstrook Watergraafsmeer voor de ringweg Amsterdam;• A12 Gouda–Zevenhuizen;• A50/A1 Valburg–Heteren/Arnhem–Deventer;• A2 Den Bosch–Eindhoven (2 richtingen).Om de spitsstroken optimaal te kunnen laten renderen in het wegennetwerk
is het noodzakelijk de aanleg van spitsstroken te combineren met andere benuttingsmaatregelen
ter verbetering van het gebruik van de beschikbare capaciteit op het wegennet. € 80
miljoen zal besteed worden aan een beter en slimmer gebruik van bestaande
infrastructuur door onder meer toeritdosering, verbeteren van het verkeersmanagement
en de reistijdinformatie, uitbreiding van inhaalverboden, matrixborden boven
vluchtstroken en het tegengaan van overbelading van vrachtwagens om schade
aan het wegdek te voorkomen.MIT-projecten versneld door spoedwet wegverbredingTer bespoediging van de procedures voor bovengenoemde nieuwe benuttingsprojecten,
komt er een speciale spoedwet wegverbreding. De spoedwet is een voorwaarde
voor het uitvoeren van deze projecten binnen de huidige kabinetsperiode. Een
voorstel voor de spoedwet wordt uiterlijk begin 2003 bij de Tweede Kamer ingediend.
Deze spoedwet zal de mogelijkheid bieden af te wijken van specifieke regelgeving.
Ook wordt tijd gewonnen door stroomlijning van de interne procedures en de
besluitvorming binnen de rijksoverheid. Tevens biedt de spoedwet de mogelijkheid
reeds gestarte procedures voor benuttingsprojecten uit het MIT te versnellen.
Aan de volgende projecten wordt op dit moment gedacht:• CRAAG A1/A6/A9 (2 richtingen);• A9 Wijkertunnel–Badhoevedorp (2 richtingen);• A7 Zaanstad–Purmerend (1 richting);• A12 Utrecht–Den Haag (2 richtingen);• A12 Utrecht–Duitse Grens (2 richtingen);• A2 benuttingsproject Tangenten Eindhoven (2 richtingen).AfkortingenlijstA.  ABP=AgribusinessparkACN=Air Cargo NederlandAERO=Aviation Emissions and Evaluation of Reduction OptionsAKI=Automatische KnipperlichtinstallatiesALARA-principe=As Low As Reasonably AchievableATB=Automatische treinbeveiligingssystemenATM=Air Traffic ManagementAVV=Adviesdienst Verkeer en Vervoer   B.  BKL=BasiskustlijnBOM=Bestuurlijk overleg mainport rotterdamBOR=Bereikbaarheids Offensief RandstadBPRW=Beheersplan voor de Rijkswateren   C.  CBR=Centraal Bureau RijvaardigheidsbewijzenCCR=Centrale Commissie voor de RijnvaartCIW=Commissie Integraal Waterbeheer   D.  DGG=Directoraat Generaal GoederenvervoerDGL=Directoraat Generaal LuchtvaartDGP=Directoraat Generaal PersonenvervoerDGPS=Digital Global Position System   E.  EASA=European Aviation Safety AgencyEBIT=Energiebesparing in transportECAC=European Civil Aviation ConferenceEHS=Ecologische HoofdstructuurEIO=Extra Investeringsbudget OverwegenEMA=Educatieve Maatregel AlcoholEU=Europese UnieEV=Externe VeiligheidEZ=Ministerie van Economische Zaken   F.  FES=Fonds Economische Structuurversterking   G.  GAE=Groningen Airport EeldeGATS=General Agreement in Trades en ServicesGDU=Gebundelde DoeluitkeringGIS=Geluidsisolatieproject SchipholGVB=Gemeentelijke Vervoerbedrijven   H.  HANAS=HavennaderingssysteemHCC=Haven Coördinatie CentrumHIP=Haven Interne ProjectenHOC=Haven Operatie CentrumHSL=Hogesnelheidslijn   I.  IASL=International Institute of Air and Space LawICAO=International Civil Aviation OrganizationICT=Informatie en Communicatie TechnologieILO=International Labour OrganizationIMO=International Maritime OrganizationIVMS=Integraal Veiligheids ManagementsysteemIVW=Inspectie Verkeer en Waterstaat   J.  JAA=Joint Aviation Authorities   K.  KMH=KilometerheffingKNRM=Koninklijke Nederlandse Redding MaatschappijKNVvL=Koninklijke Nederlandse Vereniging voor LuchtvaartKPN=Koninklijke PTT NederlandKWINT=Kwetsbaarheid Internet   L.  LIB=LuchthavenindelingbesluitLMS=Landelijk Model SysteemLNV=Ministerie van Landbouw, Natuur en VisserijLOI=Letter of IntentLVB=luchthavenverkeerbesluitLVC=LuchtverkeerscommissieLVNL=Luchtverkeersleiding Nederland   M.  MAA=Maastricht Aachen AirportMARIN=Maritiem Research Institute NederlandMCA=Multimodale advies- en informatiecentrumMER=Milieu Effect RapportageMIG=Modernisering Instrumentarium GeluidshinderMIT=Meerjarenprogramma infrastructuur en transportMOU=Memorandum of understandingMPCV=Meerjarenprogramma Campagnes VerkeersveiligheidMTC=Multimodaal Transport CentrumMTR=Maximaal Toelaatbaar Risico   N.  NLR=Stichting Nationaal Lucht en RuimtevaartlaboratoriumNma=Nederlandse MededingingsautoriteitNML=Nederland Maritiem LandNNI=Nederlands Normalisatie InstituutNS=Nederlandse SpoorwegenNSR=NS ReizigersNVB=Nota Veiligheidsbeleid BurgerluchtvaartNNVO=Nationale Nautische Verkeersdienst OpleidingenNVVP=Nationaal Verkeers en Vervoers PlanO.  OCW=Ministerie van Onderwijs, Cultuur en WetenschappenOEEI=Onderzoeksprogramma Economische Effecten InfrastructuurOM=Openbaar MinisterieOV=Openbaar vervoer   P.  PKB=Planologische KernbeslissingPSD=Platform Stedelijke DistributiePMR=Project Mainportontwikkeling RotterdamPSC=Port State Control   R.  RA=Rotterdam AirportRDW=Rijksdienst wegverkeerRIB=Railinfrabeheer BVRIS=River Information ServicesRWS=Rijkswaterstaat   S.  SAFA=Safety Assessment Foreign AircraftSAGA=Safety Assessment General AircraftSANA=Safety Assessment National AircraftSBL=Structuurschema BurgerluchtvaartterreinenSBV=Subsidieregeling voor bedrijfsgebonden vaarwegaansluitingenSGIS=Stichting Geluidsisolatie SchipholSOIT=Subsidieregeling voor Openbare InlandterminalsSRKL=Structuurschema Regionale en Kleine LuchthavensSTAIRS=Strategies and Tools for Assessments and Implementation of Noise
at Railway SourcesSWOV=Stichting Wetenschappelijk Onderzoek VerkeersveiligheidSZW=Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid   T.  TAO=Treindienstaantastende OnregelmatighedenTERFN=Trans European Rail Freight NetworkTLN=Transport en Logistiek NederlandTMS=Transactie Modal ShiftTNL=Nota Toekomst Nationale LuchtvaartTPG=TNT Post GroepTRG=Totaal Risicogewicht GrenswaardeTSI=Technische Specificaties Interoperabiliteit   U.  UAC Maastricht=Upper Areacontrol Center Maastricht   V.  VACS=Veiligheid Advies Commissie SchipholVerdi=Verkeer en Vervoer; regionaal, decentraal en integraalVOS=Vluchtige Organische StoffenVR=Verwaarloosbaar RisicoVROM=Ministerie van Volkhuisvesting ruimtelijke ordening en milieubeheer   W.  WBB=Wet BodembeschermingWoW=Wet op de WaterkeringWRM=Wet Rijonderricht MotorenWTO=World Trade OrganisationWVO=Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren2.2 DE BELEIDSARTIKELEN01 VEILIG GOEDERENVERVOER01.1 Algemene BeleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van
veilig vervoer van goederen op het logistiek netwerk.Het beleid voor veilig goederenvervoer richt zich op de veiligheid van
goederenvervoer over weg, spoor en water (interne veiligheid) en op de veiligheid
van de vervoersomgeving (externe veiligheid).Hiervoor worden maatregelen ontwikkeld en onderhouden met betrekking tot
vervoermiddelen, verkeersdeelnemers, verkeersmanagement, ladingbehandeling
en infrastructuur, waaronder de inrichting van transportlocaties/emplacementen.Het bereiken van de doelstelling kan worden vastgesteld door het meten
van de afname in het aantal ongevallen en de daaruit resulterende aantallen
doden/gewonden. In dat kader worden onder andere ook nieuwe infrastructuur
en ruimtelijke ontwikkelingen getoetst aan door de rijksoverheid vastgestelde
(risico)normen.De veiligheid van het goederenvervoer in Nederland verhoudt zich ten opzichte
van het buitenland positief. Echter, blijvende aandacht is vereist om de veiligheid
te blijven bevorderen, ondanks ontwikkelingen die een negatieve invloed op
de veiligheid kunnen hebben. Dit wordt onder andere veroorzaakt door het toenemende
gebruik van de weg-, spoor- en vaarwegeninfrastructuur door zowel het goederen-
als het personenvervoer.Het beleid is zo veel mogelijk gericht op het verbeteren van de veiligheid
bij het vervoer over de weg en op het handhaven van het veiligheidsniveau
bij het vervoer over het spoor en het water, ook bij toenemend gebruik. Tevens
wordt er extra aandacht besteed aan tunnelveiligheid en externe veiligheid.Bij veilig goederenvervoer zijn veel partijen betrokken met uiteenlopende
belangen en zienswijzen, waarmee het ministerie van V&W zo veel mogelijk
samenwerkt om te komen tot algemeen geaccepteerde oplossingen en maatregelen.
Een voorbeeld hiervan is Duurzaam Veilig, een actieplan voor veilig verkeer
en vervoer over de weg, op basis waarvan het ministerie van V&W met andere
partijen, waaronder het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke ordening,
Milieubeheer en Rijkshuisvesting (VROM), samenwerkt. Een ander voorbeeld is
de externe veiligheid; deze raakt aan het spanningsveld tussen ruimtelijke
ordening, economie, veiligheid en milieu. De belangen achter ieder van die
aspecten zijn groot.Voor het bereiken van de doelstellingen is derhalve een interbestuurlijk
afgestemd veiligheids- en infrastructuurbeleid noodzakelijk.De inspanningen op het gebied van «Veilig goederenvervoer»
hebben een relatie met de inspanningen op het gebied «Veilig personenvervoer».
Wat betreft het vervoer over de weg en het spoor hebben deze hetzelfde gemeenschappelijke
doel.Er bestaat ook een samenhang tussen «Veilig goederenvervoer»
en de drie andere artikelen gericht op het goederenvervoer. De kosten voor
het bedrijfsleven voor verkeersveiligheid beïnvloeden bijvoorbeeld de
concurrentieverhoudingen in de transportsector, bijvoorbeeld de kosten voor het loodsen van zeeschepen beïnvloeden de concurrentiepositie
van de zeehavens. Maatregelen gericht op de interne veiligheid verminderen
veelal ook de milieuschade door accidentele lozingen en emissies. Omgekeerd
hebben maatregelen, die primair op andere doelstellingen zijn gericht een
effect op de veiligheid. De op efficiëntie gerichte maatregelen zoals
inhaalverboden en beperking van overbelading hebben een gunstig effect op
de veiligheid. Aanpassingen aan de infrastructuur kunnen de verkeersveiligheid
ook beïnvloeden, zowel in positieve als in negatieve zin.Het grootste deel van de investeringskosten valt onder het Infrastructuurfonds.
De kosten voor de handhaving zijn met name opgenomen in artikel 18 Inspectie
Verkeer en Waterstaat.Binnen dit artikel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.01.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenInterne veiligheid wegverkeerHet beleid is er op gericht om een bijdrage te leveren aan het verminderen
van het aantal doden in het wegverkeer met 30% (tot 750 per jaar) en het aantal
ziekenhuisgewonden met 25% (tot 14 000 per jaar) in het jaar 2010 ten
opzichte van 1998. Genoemde doelstelling legt een einddoel in 2010 vast.Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen.
De ontwikkeling van de veiligheid van het goederenvervoer en personenvervoer
samen wordt in vorm van grafieken in Hoofdstuk 5 (Veilig Personenvervoer)
gepresenteerd.De ontwikkeling van de veiligheid van het goederenvervoer op de weg wordt
in volgende grafieken weergegeven. Toegevoegd is de geprognosticeerde situatie
in 2010 uitgaande van ongewijzigd beleid.Betrokkenheid goederenvervoer in totale verkeersongevallencijfersDe verkeersveiligheid op de weg heeft sterk de aandacht. Uit nadere analyses
is gebleken dat het vracht- en bestelverkeer op de weg relatief veel betrokken
is bij ongevallen en – begrijpelijk – met name bij zwaardere ongevallen.
Het regelmatig monitoren van de ontwikkeling biedt de mogelijkheid tijdig
een significante toename van de onveiligheid van het goederenverkeer over
de weg vast te stellen met het oog op een eventuele besluitvorming over een
beleidswijziging.Door een aantal ontwikkelingen staat de veiligheid van het goederenverkeer
over de weg onder druk. Door bij voorbeeld de tendens van het weren van grote
vrachtwagens uit stedelijke gebieden is de opmars van bestelwagens en trekker-opleggercombinaties
met een maximaal gewicht van 3 500 kg sterk waarneembaar. Uit onderzoek
van de SWOV blijkt dat deze vervanging van vrachtwagens door bestelwagens
leidt tot grotere verkeersonveiligheid.Interne veiligheid spoorDe operationele doelstelling voor verkeersveiligheid op het gebied van
spoor is het huidige veiligheidsniveau te handhaven en waar mogelijk te vergroten
ondanks het toenemende treinverkeer. Voor de overwegveiligheid is het doel
om uiterlijk in het jaar 2010 een reductie van 50% te bereiken van het aantal
overwegdoden in 1985.Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen.Aantal spoorwegdoden op spoorwegovergangen goederen- en
personenvervoerOverzicht
van ongevallencijfers spoor 19851998199920002001streefdoelen 2010
t.o.v. 1985Personeel (totaal)     RisicoverlagingDoden332111*10–4
voor baanwerkers en (zwaar) gewonden–3631331rangeerders; voor overig personeel «stand still»Licht gewonden    23 Overweggebruikers      Doden482547341850% reductie van aantal doden t.o.v. 1985(zwaar) gewonden4532252512 Licht gewonden    12 Suïcide      Doden162183174184199ALARAGewonden2327262622 De ongevallencijfers in de tabel zijn niet uit te splitsen naar goederen-
of reizigersverkeer. Wel is bekend dat er in 2001 2 doden, 1 zwaargewonde
en 103 lichtgewonden zijn gevallen in de risicogroep reizigers (niet in deze
tabel opgenomen)In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat ook het spoorwegverkeer in
Nederland op een veiligheidsniveau staat, dat vergelijkbaar is zowel met andere
modaliteiten als met andere landen, maar dat niveau komt wel steeds sterker
onder druk te staan. Dit wordt onder meer veroorzaakt door toepassing van
nieuwe vervoersconcepten (light rail), concurrentie op en om het spoor, personeel-
en materieeltekorten, achterstallig onderhoud en het naderende einde van de
life-cycle van de infrastructuur, alsmede internationalisering van het vervoer
zonder voldoende internationale (EU) normstelling.In de Kadernota Railveiligheid (Tweede Kamer, vergaderjaar 1998–1999,
26 699, nr. 2.) wordt deze situatie onderkend en zijn speerpunten en
beleidsinstrumenten aangegeven.Interne veiligheid waterMet dit beleid wordt beoogd bij te dragen aan het ten minste handhaven
van het bestaande veiligheidsniveau op zee en binnenwater qua aantal ongevallen
met significante gevolgen (doden, gewonden en grote schade) in het jaar 2010
ten opzichte van 1998.Aantal significante ongevallen op de Noordzee (Nederlands
deel continentaal plat)Aantal significante ongevallen op de binnenwaterenOverzicht
van het aantal significante ongevallen op de Noordzee (het Nederlands deel
van het continentaal plat) en binnenwateren. 1998199920002001Streefbeelden 2003–2007Aantal significante ongevallen op de Noordzee135192123Constante waarde 25Aantal significante ongevallen op binnenwateren22753Nog niet bekendNog niet
bekendNog niet bekend4Constante waarde 27531 Registratie door de Kustwacht2 Registratie door de politie te water, de Kustwacht en de
regionale directies van Rijkswaterstaat,3 Ongevallen van alle vaarweggebruikers, geschatte registratiegraad
is ca 60 – 70 %4 Waarde 1998 is gemiddelde over periode 1990–1998, permanente
monitoring is in voorbereiding, waarbij o.a. verbetering registratie en onderscheid
vrachtvaart/overige vaart gemaakt moet worden.Toelichting streefwaarden:In beleidsdocumenten is aangegeven dat het aantal significante ongevallen
op de binnenwateren niet mag stijgen, ondanks een toename van het verkeer
en vervoer op de binnenwateren.Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is in de Voortgangsnota Scheepvaartverkeer
Noordzee (1998) de streefwaarde van maximaal 25 significante ongevallen vastgesteld.De interne veiligheid van het vervoer over water in Nederland staat op
een hoog niveau, maar ook dat niveau komt steeds sterker onder druk te staan
door de toename van de verkeersintensiteit, met name door de groei van het
containervervoer in zowel de zee- als de binnenvaart. Gezien de (toenemende)
grootte van de schepen ligt het belang van interne veiligheid vooral in het
terugdringen van het risico van het optreden van grote ongevallen met mogelijke
effecten, zowel op het water als voor de omgeving, waardoor een sterke koppeling
met externe veiligheid bestaat.Het veiligheidsbeleid voor de scheepvaart op het Nederlandse deel van
de Noordzee is vervat in de tweede Voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee,
die in 2002 verschijnt. Daarnaast wordt er ook beleid ontwikkeld om, mede
krachtens verdragsrechtelijke verplichtingen, de veiligheid van
de Nederlandse zeeschepen elders in de wereld te waarborgen. Gelet op het
mondiale karakter van de zeevaart moet veel beleid worden gerealiseerd in
internationale organen, zoals de International Maritime Organization (IMO)
en de Europese Unie (EU).Het veiligheidsbeleid voor de scheepvaart op de binnenwateren is met name
gericht op het voorkomen van onveiligheid door toename van het verkeer, snellere
en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken op de oever.Op basis van de voorzienbare ontwikkelingen in het scheepvaartverkeer
en inzichten in het bestaande veiligheidsniveau vergt het streefdoel de komende
jaren naar verwachting geen majeure aanpassingen van het bestaande beleid.
Het vergt echter wél stelselmatig onderhoud aan en optimalisering van
bestaande veiligheidsvoorzieningen, zoals verkeersbegeleidende en plaatsbepalingsystemen,
handhaving, curatieve voorzieningen en het stelselmatig monitoren van de veiligheid.Externe veiligheidTer zake van externe veiligheid is het beleid gericht op het beheersen
van de risico's voor omwonenden in de omgeving langs routes voor het vervoer
van gevaarlijke stoffen tot een uit het oogpunt van veiligheid en maatschappelijke
kosten verantwoord niveau door het leveren van bijdragen om te het voldoen
aan de normen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.De effectgegevens voor het doel «externe veiligheid» zijn
gedeeltelijk nog in ontwikkeling. Als effectgegeven wordt voorgesteld «ruimtebeslag
in km2 voor het gebied langs transportroutes binnen de risicocontour
10-6 per jaar» (een risicocontour is het gebied waarbinnen
de kans op een dodelijke situatie ten gevolge van een ernstig ongeval met
vervoer van gevaarlijke stoffen gelijk of hoger is dan 1 op de miljoen per
jaar).Een ander effectgegeven ter zake van externe veiligheid betreft het aantal
goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen. In navolgende
grafiek is de beoogde doelstelling voor 2006 en 2007 aangegeven en het ontwikkelingspad.Met de subsidieregeling PAGE wordt beoogd de externe risico's van het
vervoer van gevaarlijke stoffen op 14 binnenstedelijke spooremplacementen
terug te dringen. De oplossingen worden gezocht in onder meer infrastructurele
aanpassingen, zoals het uitsluiten van conflicterende rijwegen onder andere
door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing. In 2005/2006
moeten de 11 spooremplacementen, die op basis van de huidige inschattingen
in 2002 nog niet aan de risiconormen voldoen, aangepast zijn. Voor minstens
9 van de 14 emplacementen zal dan geheel aan de risiconormen zijn voldaan,
conform de toezegging in de nota Page.Aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan
de risiconormenHet veiligheidsbewustzijn in de maatschappij is gegroeid, onder andere
naar aanleiding van enkele grote ongelukken in binnen- en buitenland. Dit
gegeven is voor het Kabinet Paars aanleiding geweest om een extra impuls te
geven aan het externe veiligheidsbeleid, waarvan het transport van gevaarlijke
stoffen ook onderdeel uitmaakt. Een veilige omgeving is daarmee een belangrijke
maatschappelijke randvoorwaarde geworden voor het transport van gevaarlijke
stoffen.01.3 BeleidsinstrumentenInterne veiligheid wegverkeerBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingAls vervolg op onderzoek naar de invloed van de leefstijl, waaronder alcohol-
en medicijngebruik, op het gedrag van de professionele chauffeur zal een pakket
beleidsmaatregelen worden ontworpen waarmee het veilige weggedrag wordt bevorderd.De sterke groei van het relatief onveilige bestelverkeer, waaronder de
trekker-opleggercombinatie met een maximaal gewicht van 3500 kg is aanleiding
geweest om te onderzoeken of en op welke wijze de veiligheid zou kunnen worden
verbeterd. Een op analyse van ongevalkarakteristieken gebaseerd en in samenspraak
met betrokken organisaties ontwikkeld pakket van kosteneffectieve beleidsmaatregelen
zal worden ontwikkeld.Daarnaast wordt er bijzondere aandacht besteed aan kantelende en scharnierende
vrachtauto's, o.a. gericht op stabiliteitseisen, rijgedrag en infrastructuur.Een belangrijk uitvoeringsprogramma betreft Duurzaam
veilig. Het programma voorziet in een goede inbedding en verankering
van het veiligheidsbeleid voor het goederenvervoer over de weg in het totale
mobiliteitsbeleid.Financiële stimuleringElk jaar vallen er 25 tot 30 dodelijke slachtoffers door aanrijdingen
tussen vracht- en bestelauto's en fietsers, brom- en snorfietsers, waarbij
het zichtveld – de dode hoek – van chauffeurs van
vracht- en bestelauto's een grote rol speelt. Vooral bij rechtsaf slaan is
er slecht of zelfs geen zicht op naastliggende weggedeelten. De problematiek
is aangepakt met een subsidie voor het aanbrengen van zichtveldverbeterende
systemen, maar ook door verstrekking van een jaarlijkse subsidie (ca€ 68 000)
aan TLN (Transport en Logistiek Nederland) om basisscholieren, onder andere
door middel van video, voorlichting door chauffeurs en plaatsnemen in een
vrachtwagen, te leren in het verkeer veilig met vrachtverkeer om te gaan («Veilig
op weg»).Wet- en regelgevingNaar verwachting zal begin 2003 nationale regelgeving verplicht zijn voor
het aanbrengen van zichtveldverbeterende voorzieningen, terwijl tevens Europese
regelgeving wordt ontwikkeld.Uitvoering en handhavingDe maatregelen die in «Duurzaam Veilig – Fase 2» gezamenlijk
met alle andere betrokkenen worden ontwikkeld, zoals aanpak onveiligheid van
vracht- en bestelauto's, zullen na de opname in de maatregelencatalogus in
2002 in 2003 worden geïmplementeerd en gehandhaafd.De dagelijkse uitvoerings- en handhavingactiviteiten worden door IVW uitgevoerd.Monitoring en beleidsevaluatieOnderstaande beleidsevaluatie is geprogrammeerd binnen deze operationele
doelstelling: Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieSubsidieregeling zichtveldenA: aanvang 2003B: medio 20032000 t/m 2002Opzet, werking en effect
van subsidieregelingEx postInterne veiligheid spoorBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingIn de Kadernota Railveiligheid, die een doorlooptijd tot 2010 kent, geeft
de Rijksoverheid haar visie op de spoorwegveiligheid en wordt een groot aantal,
aan concrete doelstellingen gerelateerde instrumenten en speerpunten aangegeven.
In de komende Voortgangsrapportage over de Kadernota worden deze instrumenten
en speerpunten geactualiseerd en waar nodig opnieuw geprioriteerd. De hierbij
te hanteren methoden zullen meer en meer gebruikmaken van risicoanalyses en
-evaluaties.Veel aandacht zal uitgaan naar de keuze en invoering van Automatische
Treinbeveiligingssystemen (ATB), de kwaliteit van de spoorweginfrastructuur,
de veiligheid bij rangeerwerkzaamheden en de eventuele veiligheidsconsequenties
van de invoering van nieuwe technologieën, vervoersconcepten en benuttingsmaatregelen.
In dat kader blijft met name ook de veiligheid van overwegen onverminderd
de aandacht vragen, evenals de ontwikkeling van integrale veiligheidsplannen
voor nieuwe of te heractiveren goederenspoorlijnen. Met behulp van deze plannen
wordt de veiligheid van een spoorlijn reeds in de ontwerpfase expliciet
gemaakt en kunnen de geanalyseerde risico's worden getoetst aan de normstelling
en de beleidswensen terzake.Tevens zal de implementatie en verdere invulling van de bij en krachtens
de nieuwe Spoorwegwet gegeven veiligheidskaders hoge prioriteit hebben.Op het gebied van interoperabiliteit en internationale harmonisatie van
spoorwegveiligheidsnormen en -systemen zal, vooral vanwege het voor Nederland
van belang zijnde internationale spoorgoederenvervoer, een actieve bijdrage
worden geleverd aan de desbetreffende ontwikkelingen in EU-verband.In Europees verband zal, in het kader van een nog te ontwikkelen EU-richtlijn
inzake spoorwegveiligheid worden gewerkt aan het opstellen van een gemeenschappelijke
veiligheidstandaard en bijbehorende procedurele methodieken. Een hernieuwd
nationaal veiligheidskader voor de kwaliteit van de infrastructuur zal mogelijk
in de tweede helft van 2003 worden afgerond.Wet- en regelgevingIn 2003 zal (naar verwachting) de nieuwe Spoorwegwet tezamen met een aantal
noodzakelijke uitvoeringsbesluiten in werking treden. Daarmee is tevens de
definitieve basis gelegd voor de verdere organisatie en inrichting van de
spoorwegveiligheid. Die basis behoeft verdere uitbouw door middel van nadere
ministeriële regelingen, beleidsregels en interne veiligheidsnormen bij
met name spoorwegondernemingen en infrabeheerder(s). De voorziene EU-richtlijn
over spoorwegveiligheid, toezicht, onafhankelijk ongevallen- onderzoek en
mogelijk een Europees railveiligheidsagentschap, verkeert dan in de conceptuele
eindfase. De in die maatregel voorziene concrete veiligheidsregels zelf zullen
echter pas in 2005 gereed zijn.Uitvoering en handhavingMet behulp van door Railned Spoorwegveiligheid ontwikkelde toezichtsplannen
wordt in 2003 wederom veel aandacht besteed aan het toezicht op de naleving
en de handhaving van de veiligheidsnormen. Dit toezicht is noodzakelijk vanwege
mogelijke belangentegenstellingen en de concurrentie op het spoor tussen de
verschillende spoorwegondernemingen.Nagenoeg alle spoorwegveiligheidstaken van Railned zullen worden overgedragen
aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat.Spoorwegongevallen worden onderzocht door de Raad voor Veiligheidsonderzoek
die voor feitenonderzoeken gebruik maakt van de expertise van de Inspectie
Verkeer en Waterstaat. Bij het beheer en de instandhouding van de spoorwegen
is de Infrabeheerder eerstverantwoordelijke voor de veiligheid; de aansturingsrelatie
tussen overheid (infra-eigenaar) en infrabeheerder is transparant, objectief
en duurzaam.Interne veiligheid waterBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingIn 2003 wordt een verkenning afgerond, resulterend in een businessplan
voor een samenhangend systeem van River Information Services (RIS), waarmee
vaartuigen en activiteiten op de binnenwateren voortdurend elektronisch gevolgd
kunnen worden («intelligente vaarweg»). Daardoor kan de verkeersbegeleiding
op knooppunten worden verbeterd, kan er snel worden gereageerd bij calamiteiten
en kunnen wachttijden bij sluizen worden teruggebracht. Aansluitend
wordt beleid ontwikkeld voor onder meer een anticiperende verkeersordening
en voor de omgang met privacy-gevoelige informatie.Risiconormen voor de interne veiligheid van binnenwateren en zeehavengebieden
worden voor 2004 ontwikkeld. Ook worden risicoanalyses uitgevoerd voor grote
passagiers- en containerschepen, die kunnen leiden tot te nemen veiligheidsmaatregelen.Wat betreft de scheepsveiligheid zal de aandacht in de planperiode vooral
zijn gevestigd op de risico's die zich kunnen voordoen door de toenemende
schaalvergroting bij passagiers- en containerschepen.Financiële stimuleringDe Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) heeft een collectieve
ongevallenverzekering afgesloten voor haar zelfstandige vrijwilligers, omdat
deze personen niet onder de werking van de Wet Arbeidsongeschiktheid vallen.
Overlijdens- en invaliditeitsrisico's zijn hierdoor afgedekt. Daarnaast draagt
V&W bij aan de exploitatiekosten van de KNRM. Het betreft de door de KNRM
betaalde kosten inzake telefoonabonnementen voor een aantal stations langs
de kust en de telefoonaansluitingen vanuit reddingsboten in kustplaatsen.
Op nacalculatiebasis wordt in totaal jaarlijks ca € 13 000
vergoed.Wet- en regelgevingDe vele recente internationale initiatieven voor herziening en vernieuwing
van veiligheidsregels leggen een steeds zwaardere druk op de implementatie
van dergelijke regels in de nationale wetgeving; de hierdoor ontstane achterstanden
zullen in de planperiode worden weggewerkt, mede door een modernisering van
de implementatieprocedure, waardoor zulke achterstanden in de toekomst kunnen
worden vermeden.Om ook in de toekomst een zo goed mogelijke kwaliteit van de beroepsuitoefening
door de kapitein en de scheepsofficieren aan boord van Nederlandse zeeschepen
te kunnen blijven waarborgen, zal in 2003 een nieuwe wettelijke regeling tot
stand worden gebracht. Een gemoderniseerd tuchtrecht voor de Nederlandse zeescheepvaart
is daarbij voorzien.In 2003 zal het nieuwe Schepenbesluit worden voltooid.Ook het Binnenvaart Politie Reglement 2000 zal dan worden afgerond.In de Scheepvaartverkeerswet en de onderliggende regelgeving worden wijzigingen
doorgevoerd, die een flexibele loodsplicht onder meer met een regionale aansturing
mogelijk maken.InvesteringenMet het genoemde beleidsdoel als belangrijke randvoorwaarde zullen de
komende jaren initiatieven worden genomen gericht op verdere stroomlijning
van het gebruik van vaarwegen en ondersteuning van een veilige en vlotte verkeersdeelneming.
Deze initiatieven zullen, gebruikmakend van technologische ontwikkelingen
in de sfeer van ICT en scheepsuitrusting (zoals door middel van elektronische
vooraanmelding bij sluizen en bruggen), tot een betere benutting van het bestaande
vaarwegennet moeten leiden, maar tevens tot een verhoging van de effectiviteit
en efficiency van bestaande verkeersmaatregelen.Op prioritair bepaalde vaarwegen wordt de implementatie beoogd van een
in de toekomst uiteindelijk samenhangend (Europees) systeem van de «intelligente
vaarweg», river information services (RIS), voor de binnenwateren en
een (Europees) systeem voor het melden en volgen van schepen op zee. Mede
in het kader van RIS zal de bestaande DGPS dekking (Digital Global Positioning
system) tot de binnenwateren worden uitgebreid. Ook een verdere verbetering
van de gebruiksvriendelijkheid en handhaafbaarheid van op de
verkeersdeelneming gerichte regelgeving past in deze initiatieven. Vervanging
en modernisering van de walradarsystemen voor de scheepvaart worden gecontinueerd.
Concrete projecten in de planperiode zijn de investeringen in de Schelderadarketen,
het Amsterdam Noordzeekanaal en een radarsensor nabij Harlingen.Mede ten behoeve van de externe veiligheid wordt een pakket aan nautische
maatregelen voor de Westerschelde ontwikkeld, waaronder een methode van verkeersbegeleiding
die gericht is op het voorkomen van ongewenste ontmoetingen met risicoschepen.Deze investeringen worden verantwoord op de begroting van het Infrastructuurfonds.Uitvoering en handhavingIn 2002 heeft het interdepartementaal Centraal Overleg Verkeersveiligheid
te Water een handhavingsplan voor de binnenwateren vastgesteld. In de planperiode
zal aandacht gegeven moeten worden aan een interdepartementaal gecoördineerde
uitvoering van dit plan.ExploitatieTen behoeve van de veiligheid op zee wordt een bergingsvaartuig (inclusief
bemanning) ingehuurd. Dit kost jaarlijks ca € 1,9 mln. Daarnaast
worden de kosten (€ 0,6 mln) voor het verzorgen van de nationale
nautische verkeersdienst opleidingen (NNVO) betaald. Deze kosten worden doorberekend
aan de participanten en worden derhalve volledig terugontvangen op artikel
01.03.Daarnaast wordt zorggedragen voor het onderhoud van een aantal nautische
veiligheids- systemen, zoals het havennaderingssysteem (HANAS) en het Europees
meldsysteem voor gevaarlijke stoffen (EU-EDI HAZMAT).Monitoring en beleidsevaluatieOnderstaande beleidsevaluatie is geprogrammeerd binnen deze operationele
doelstelling. Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieKustwachtA: 2003B: 20031995 t/m 2001Vaststellen
van de effecten van de bundelingEx postVoortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee20072003 t/m 2006Effectiviteit van gevoerd beleid met het oog op vervolgEx postScheepvaartverkeer binnenwateren2004 (tussentijds) en 20062001 t/m 2005Effectiviteit van gevoerd
beleid met het oog op vervolgEx postExterne veiligheidBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDe extra impuls van het Kabinet o.a. naar aanleiding van het Kabinetsstandpunt
Vuurwerkramp Enschede (Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 27 157,
nr. 48, actiepunten n.a.v. Enschede) heeft geleid tot diverse acties. In het
Vierde Nationaal Milieubeleidsplan worden onder meer deze acties
aangekondigd. Kort samengevat hebben deze acties voor wat betreft Verkeer
en Waterstaat betrekking op:• het inzichtelijk maken van externe veiligheidsrisico's door middel
van de risico-atlas• het wettelijk vastleggen van een minimum beschermingsniveau• regelgeving voor specifieke modaliteiten• instrumenten om risico's te verkleinen of te optimaliseren• een kader voor de maatschappelijke afweging van het groepsrisico• de mogelijkheden om de maatschappelijk kosten van risico's te internaliseren• communicatieConcrete voorbeelden waaraan door V&W, vaak in samenwerking met het
ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke ordening, Milieubeheer en Rijkshuisvesting
(VROM) wordt gewerkt zijn een AmvB externe veiligheid vervoer gevaarlijke
stoffen, een circulaire ter zake van buisleidingen, de verdere ontwikkeling
van gestandaardiseerde en goed toegankelijke methoden van risicoanalyse, de
registratie en informatie over het vervoer van gevaarlijke stoffen, de regulering
van vervoer, ketenonderzoek voor chloor, ammoniak en LPG en de Kaderwet Tunnelveiligheid.In de komende jaren zal de nadruk komen te liggen op de uitvoering, handhaving
en monitoring van deze beleidsvernieuwing.Financiële stimuleringMet de subsidieregeling PAGE wordt beoogd de externe risico's van het
vervoer van gevaarlijke stoffen op 14 binnenstedelijke spooremplacementen
terug te dringen. De oplossingen worden gezocht in onder meer infrastructurele
aanpassingen, zoals het uitsluiten van conflicterende rijwegen onder andere
door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing. In 2005/2006
moeten de 11 spooremplacementen, die op basis van de huidige inschattingen
in 2002 nog niet aan de risiconormen voldoen, aangepast zijn. Voor 12 van
de 14 emplacementen zal dan geheel aan de risiconormen zijn voldaan; de emplacementen
Venlo en Roosendaal zullen waarschijnlijk niet volledig aan de normen voldoen.
De uitgaven worden verantwoord op het Infrafonds. Voor deze aanpassingen is
in totaal een budget beschikbaar van € 19 mln (wordt gefinancierd
uit IF 01.02.02. realisatie railgoederen).In het jaar 2000 heeft V&W voor het oprichten van een vereniging voor
veiligheidsadviseurs een subsidie voor drie jaar toegekend. Na 2003 dient
de vereniging geheel op eigen benen te staan en zal V&W geen bijdrage
meer leveren aan een eventueel negatief bedrijfsresultaat.Als gevolg van de herstructurering van de regelgeving op het gebied van
vervoer van gevaarlijke stoffen moeten de examens voor de opleiding voor veiligheidsadviseurs
aangepast worden. Hiervoor levert Verkeer en Waterstaat een financiële
bijdrage van ca. € 11 000 aan de Stichting Exameninstituut
Veiligheidsadviseur.Uitvoering en handhavingTeneinde de risico's door het vervoer van gevaarlijke stoffen door de
zeevaart op de Westerschelde voor de omgeving te beperken zullen nautische
«bron»-maatregelen worden ingevoerd, die de risico's op het ontstaan
van ongevallen reduceren (wordt gefinancierd uit artikel 01.01.03 investeringen
veiligheid water).ExploitatieHet betreffen hier in hoofdzaak kosten voor de inhuur van specifieke deskundigheid
op het gebied van verpakkingsmaterialen voor gevaarlijke stoffen (TNO). Daarnaast
worden kosten gemaakt in verband met de implementatie van internationale regelgeving
in de nationale wetgeving (vertaalkosten).01.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)01 Veilig goederenvervoer200220032004200520062007Verplichtingen14 58922 68718 62613 17111 42311 902Uitgaven20 23822 63920 03414 37311 90211 90201.01 Programma-uitgaven13 93216 90614 5769 2216 9086 90801.01.01 Interne veiligheid wegverkeer681680    Subsidies681680    01.01.03 Interne veiligheid water8 24112 40811 7316 5484 2354 235Subsidies131314151515Bijdragen153425931931931931Investeringen5 0758 6137 5193 5791 2661 266Exploitatie3 0003 3573 2672 0232 0232 02301.01.04 Externe veiligheid856590203185185185Communicatie, haalbaarheid en draagvlak650400    Subsidies2119    Exploitatie18517120318518518501.01.08 HGIS deel727728729729729729Bijdragen72772872972972972901.01.99 Overige programma-uitgaven3 4272 5001 9131 7591 7591 759Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties3 4272 5001 9131 7591 7591 75901.02 Apparaatsuitgaven6 3065 7335 4585 1524 9944 994Apparaatsuitgaven6 3065 7335 4585 1524 9944 99401.03 Ontvangsten8 2139 57511 16311 16311 16311 163Opleidingen NNVO517517517517517517Ontvangsten Schelderadarketen1 5611 5611 5611 5611 5611 561Ontvangsten VBS tarief5 1736 5358 1238 1238 1238 123Ontvangsten Scheldevaart96296296296296296201.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)01 Veilig goederenvervoer 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 22 639 20 034 14 373 11 902 11 9022. Waarvan apparaatsuitgaven 5 773 5 458 5 152 4 994 4 9943. Dus programma-uitgaven 16 866 14 576 9 221 6 908 6 908           4. Waarvan juridisch verplicht57%9 66152%7 63842%3 86556%3 86556%3 8655. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden36%6 12141%6 00157%5 26439%2 72039%2 7206. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen op basis
van een regeling of beleidsprogramma)6%1 0846%9371%925%3235%3237. Totaal100%16 866100%14 576100%9 221100%6 908100%6 908Juridische verplichtingenVoor het op peil houden van de kwaliteit van de walradarketens zijn meerjarige
verplichtingen aangegaan voor de modernisering van de Schelderadarketen, Haven
Operatie Centrum (HOC) IJmuiden en Haven Coördinatie Centrum (HCC) Den
Helder (€ 6,5 mln). Dat geldt ook voor het bergingsvaartuig op de
Noordzee (€ 2,3 mln), de subsidieregeling zichtveldsystemen (€ 0,7
mln), de Nationale Nautische Verkeersdienst Opleidingen (€ 0,6 mln)
en bijdragen aan internationale organisaties (€ 0,9 mln).Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebondenHieronder valt de modernisering van de verkeerspost Ouddorp (€ 1,5
mln). Daarnaast zijn onderzoeksgelden nodig voor de implementatie van het
beleidsvoornemen Loodsen (het beleidsvoornemen inzake de navigatie ondersteunende
dienstverlening in de zeehavengebieden; Tweede Kamer, vergaderjaar 1998–1999,
24 036, nr. 134) en het uitvoeren van het risicobeleid (onderzoeken naar
tunnelveiligheid en risiconormen voor overkappingen/overbouwingen en ondertunneling).
Ook zal een nieuwe wettelijke regeling tot stand worden gebracht, waarbij
wordt voorzien in een gemoderniseerd tuchtrecht voor de Nederlandse zeescheepvaart.Niet vastgelegd in verplichtingenDit betreft voornamelijk gepland beleidsvoorbereidend onderzoek.01.6 GroeiparagraafAlgemeenHet ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een monitor ontwikkeld
waaruit meta-informatie wordt opgeleverd. Dit geeft per indicator of kengetal
relevante broninformatie. Er heeft nog een verdiepingsslag plaats terzake
van sturing en het gebruik van indicatoren en kengetallen, zodat de volgende
begroting wellicht andere of meer indicatoren of kengetallen laat zien.Voorts zal in de begroting 2004 expliciet aangegeven worden wanneer V&W
systeem-, dan wel resultaatverantwoordelijkheid draagt.Interne veiligheid waterEr zullen maatregelen getroffen worden om in overleg met ongevalsregistrerende
en verwerkende instanties de monitoringgegevens van de nautische veiligheid
op de binnenwateren te verbeteren. De gegevens zijn met betrekking tot 1998
weliswaar beschikbaar, maar de kwaliteit (betrouwbaarheid) ervan dient te
worden verbeterd. In de begroting 2004 zullen verbeterde monitorgegevens worden
opgenomen.Externe veiligheidDe effectgegevens voor het doel «externe veiligheid» zijn
nog in ontwikkeling. Per 2004 wordt het ruimtebeslag in km2 voor
het gebied langs transportroutes gevaarlijke stoffen binnen de risicocontour
10-6 per jaar gerapporteerd. Jaarlijks wordt kwalitatief gerapporteerd.
Het ruimtebeslag wordt per 5 jaar geactualiseerd en verantwoord. Als streefwaarde
zal gelden dat het totaal oppervlak binnen de contour 10-6 per
jaar niet toeneemt.02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER02.1 Algemene BeleidsdoelstellingDe algemene doelstelling voor dit artikel is het versterken van een samenhangend
logistiek en infrastructuurnetwerk. De activiteiten van dit artikel zijn daarmee
gericht op het verbeteren van de bereikbaarheid van economisch belangrijke
gebieden.Goede verbindingen zijn een belangrijke voorwaarde voor een positieve
economische en maatschappelijke ontwikkeling. Een samenhangend netwerk van
weg, vaar- en spoorwegen, buisleidingen, mainports, havens en overslagpunten
is van cruciaal belang voor het functioneren van de Nederlandse economie in
het algemeen en is in het bijzonder een essentiële voorwaarde om de gunstige
ligging van Nederland te kunnen benutten en de concurrentiekracht van Nederland
binnen Europa te waarborgen.Het beleid voor de versterking van het netwerk is er op gericht het bestaande
infrastructurele netwerk beter te doen benutten door de verschillende schakels
in de transportketen te verbeteren en beter aan elkaar te koppelen. Er wordt
gestreefd naar een betere benutting van de netwerken van de afzonderlijke
vervoersmodaliteiten en het verbeteren van overslagfaciliteiten. Naarmate
meer vervoersstromen samenkomen op inter- en multimodale knooppunten zullen
niet alleen de keuzemogelijkheden toenemen, maar ook de kansen voor bundeling
en efficiencyverbetering.Realisatie van de doelen op het gebied van de versterking van het netwerk
is zowel voor verladers, vervoerders als consumenten van belang maar tegelijkertijd
in belangrijke mate afhankelijk van het gedrag van die verladers, vervoerders
en consumenten en van andere factoren. Zo is een aantal acties afhankelijk
van afspraken en ontwikkelingen op Europees en mondiaal niveau. De effectiviteit
van een deel van de acties wordt ook bepaald door de beschikbaarheid en toegankelijkheid
van internationale netwerken en de aansluitingen daarop.Dit begrotingsartikel heeft een sterke relatie met de producten die gefinancierd
worden uit het Infrastructuurfonds. Ook heeft dit artikel een sterke relatie
met artikel 03.01.03 logistieke efficiency (intermodaal vervoer). Voorts worden
uitgangspunten en beleidsopties in belangrijke mate bepaald door rijksnota's
zoals de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020.De aard van de uitgaven betreft voornamelijk subsidies, apparaatsuitgaven
en uitgaven voor onderzoek, communicatie en draagvlakvergroting.De indicatoren betreffen toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de zeehavens
en tonkilometers in het goederenvervoer binnen Nederland.Binnen dit artikel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.02.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenNetwerk Mainport Rotterdam en overige zeehavensDe operationele doelstelling ten aanzien van Mainport en zeehavens is
het versterken van het netwerk van de mainport Rotterdam en de overige zeehavens,
en daarmee ook van de positie van de individuele zeehavens, het verbeteren
van de onderlinge samenwerking tussen de zeehavens en de zorg voor voldoende
ruimte voor de mainport Rotterdam.Op het bereiken van deze doelstelling zijn allerlei externe factoren van
invloed. Zo is het handhaven dan wel versterken van de concurrentiepositie
van (het netwerk van) de Nederlandse zeehavens in het mondiale krachtenveld
mede afhankelijk van het gedrag van de andere spelers in de Noordwest Europese
havenrange.Als indicatoren voor het monitoren van de versterking van het netwerk
van de mainport Rotterdam en de overige zeehavens worden toegevoegde waarde
en werkgelegenheid gehanteerd. Daarbij is het streven er op gericht de stijgende
lijn van indicator «toegevoegde waarde» vast te houden, ook wanneer
de werkgelegenheid gelijk blijft.De afgelopen vijf jaren laten ten aanzien van het marktaandeel van de
mainport Rotterdam en de overige zeehavengebieden een lichte neerwaartse ontwikkeling
zien. Ondanks deze afname van het marktaandeel in tonnen is de toegevoegde
waarde en de werkgelegenheid in deze havens toegenomen.Bij de geformuleerde streefwaarden dient te worden aangetekend dat voor
het bereiken van de geformuleerde doelstellingen ook vele andere actoren en
factoren van invloed zijn. Zo hebben economische ontwikkelingen op mondiaal,
Europees, regionaal en nationaal niveau een grote invloed, evenals het gedrag
van marktpartijen in haven gerelateerde sectoren.Overzicht van het marktaandeel op basis van tonnen van
de mainport Rotterdam en de overige zeehavengebieden in de Noordwest-Europese
havenrange.Ontwikkeling van het marktaandeel (tonnen) van de Nederlandse havengebieden
t.o.v. de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre
range»).Bron: Nationale Havenraad.Overzicht van de ontwikkeling van de toegevoegde waarde
en de werkgelegenheid van de mainport Rotterdam en de overige Nederlandse
zeehavens.Toegevoegde waardeWerkgelegenheidOntwikkeling van de totale toegevoegde waarde in constante prijzen van
1996 en de totale werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens incl. de mainport
Rotterdam ; Indexcijfers 1996–2000, index 1996=100.Bron: «Economische betekenis Nederlandse zeehavens 1999/2000 Ecorys/NEI,
Rotterdam dec. 2001». Er is een reeks van onderling vergelijkbare jaarcijfers
geproduceerd. De cijfers voor eerdere jaren werden gecorrigeerd voor nieuwe
gegevens van het CBS en Lisa. Ook werd een gemoderniseerd rekenmodel toegepast.Voor wat betreft het ruimtegebruik van de mainport Rotterdam wordt verwezen
naar artikel 04. Zuinig ruimtegebruik.Functioneren knooppuntenHet beleid is gericht op het realiseren van een landelijk dekkend en kwalitatief
hoogwaardig netwerk van knooppunten en op een goede werking van de overslagfunctie
van die knooppunten in het multimodale goederenvervoernetwerk. Voorts is het
beleid gericht op het tot stand brengen en verbeteren van de samenwerking
binnen en tussen die knooppunten.Een landelijk dekkend en kwalitatief hoogwaardig netwerk van knooppunten
is essentieel voor het functioneren van het multimodale infrastructuurnetwerk.
Het leidt tot grotere flexibiliteit en meer keuzemogelijkheden voor verladers
en vervoerders, waardoor een meer evenwichtige benutting van
het infrastructuurnetwerk wordt bereikt. Op knooppunten vindt bundeling van
ladingstromen plaats. Dat draagt bij aan een efficiëntere afwikkeling
van het transport. Daarnaast kan op knooppunten een clustering van activiteiten
plaatsvinden, die ook efficiencyverhogend kan werken.Bovengenoemde inspanningen dragen, door een efficiënter gebruik van
bestaande infrastructuur en een concentratie van bedrijvigheid, bij aan een
zuiniger ruimtegebruik.Voor het functioneren van de knooppunten zijn geen streefwaarden geformuleerd,
aangezien de directe invloed van het rijk op het bereiken van de geformuleerde
doelstellingen zeer beperkt is; vele andere actoren en externe factoren spelen
hierin een rol van betekenis. Wel zullen kentallen worden opgesteld die belangrijke
ontwikkelingen op dit beleidsterrein representeren.Kwaliteit verbindingenHet beleid is gericht op het versterken van de samenhang in het goederenvervoernetwerk
door het bevorderen van de kwaliteit van de verbindingen tussen mainports,
havens en knooppunten.Het beleid richt zich op een betere benutting van de beschikbare infrastructuur
en het verminderen van knelpunten in de doorstroming. Op deze manier wordt
bijgedragen aan de verbetering van de capaciteit en de kwaliteit van de netwerken
van weg-, water- en spoorverbindingen. Daarnaast is de inspanning gericht
op het zorgen voor voldoende ruimte voor traditionele buisleidingen en op
het met de markt zoeken naar innovatieve oplossingen, bijvoorbeeld ongestoorde
logistieke systemen.Uitgangspunt van het beleid is dat capaciteitsvergroting in eerste instantie
wordt gezocht in een betere benutting van bestaande infrastructuur. Waar dat
niet leidt tot voldoende kwaliteit en verbetering van de bereikbaarheid, wordt
selectief geïnvesteerd in de aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande
infrastructuur. Een goed netwerk is één van de belangrijkste
factoren van het vestigingsklimaat in Nederland en is van groot belang om
de internationale concurrentiepositie te behouden en te versterken. Voldoende
ruimte voor noodzakelijke uitbreiding van het netwerk is derhalve ook van
belang.Ter zake van de effectgegevens wordt vooralsnog volstaan met modal-split-data
in tonkilometers. Wat betreft de nagestreefde trajectsnelheid van 60 km per
uur, gemiddeld over alle dagen van het jaar in de spits, wordt verwezen naar
artikel 06. Versterking netwerk personenvervoer. Data omtrent trajectsnelheden
worden geregistreerd in het kader van het zogeheten bereikbaarheidscriterium.In onderstaande figuur zijn realisatiegegevens en ramingen vermeld over
het aantal tonkilometers op Nederlands grondgebied. Zij dienen als referentie
voor een mogelijke toekomstige ontwikkeling.Realisatiedata voor 1995 en 2000 en effectramingen op
de goederenmobiliteit in 2020 van enige beleids- en onzekerheidsvarianten
(per vervoerwijze, in miljard tonkilometer op Nederlands grondgebied)Bron: CBS en AVV («NVVP Beleidsopties verkend», november 2000In «NVVP Beleidsopties verkend» is een aantal beleidsscenario's
van het verkeer- en vervoersbeleid voor de goederenmobiliteit geschetst. Bovenstaande
gegevens zijn, voorzover historisch, gebaseerd op de Statistiek Goederenvervoer
van het CBS. Alle ramingen voor 2020 zijn berekend door de Adviesdienst Verkeer
en Vervoer en bepaald op basis van het European Coordination-scenario. In
het EC-referentiescenario is rekening gehouden met bestaand beleid (TiB, MiT
2000).Bij het combinatiepakket is vervolgens de raming bepaald op basis van
enkele pakketten verkeer- en vervoersbeleid. Om inzicht te hebben in de effecten
van enkele andere ontwikkelingen is een drietal «onzekerheidsvarianten»
doorgerekend: kilometerheffing zware vrachtwagens, doorberekening externe
kosten en EU-spoorliberalisatie.Buisleidingen worden alom als vervoersinfrastructuur beschouwd, zij het
dat de status niet dezelfde is als bij de andere vervoermodaliteiten: het
bedrijfsleven is verantwoordelijk voor de aanleg en onderhoud.De verantwoordelijkheid voor het buisleidingenbeleid zal mogelijk overgedragen
worden van het ministerie van Economische zaken naar het ministerie van Verkeer
en Waterstaat, er vinden nog gesprekken plaats.Het buisleidingenbeleid heeft tot doel het scheppen van randvoorwaarden
ten behoeve van de ontwikkeling en instandhouding van veilige (netwerken)
van buisleidingen voor het vervoer van gassen, olieproducten en chemicaliën.02.3 BeleidsinstrumentenNetwerk mainport Rotterdam en overige zeehavensBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingOm de commerciële slagkracht van de zeehavens te vergroten blijft
de bereikbaarheid van de zeehavens van belang. Gegeven ruimtelijke schaarste
blijft de inzet dan ook gericht op het bevorderen van zuinig ruimtegebruik
van haventerreinen.Wat betreft de ruimteproblematiek van de mainport Roterdam is in 2002
de PKB PMR afgerond en zijn afspraken gemaakt over de randvoorwaarden voor
de uitvoering van de verschillende deelprojecten, nl. Bestaand Rotterdams
Gebied (uitvoering door de gemeente Rotterdam), 750 ha natuur en recreatie
(uitvoering door de provincie Zuid-Holland) en landaanwinning (uitvoering
door de rijksoverheid en de gemeente Rotterdam). Het memorandum van overeenstemming
(MOU) inzake de realisatie van de verschillende deelprojecten wordt uitgevoerd.
V&W heeft als projectministerie zowel bij de uitvoering van de planologische
kernbeslissing Mainportontwikkeling Rotterdam (deel 3: kabinetsstandpunt Paars),
waarin de ruimtelijke reservering wordt gedaan, als bij het MOU (als projectminister)
een coördinerende rol.Ter verbetering van de positie van de mainport Rotterdam en de zeehavens
wordt de mainportstrategie 2020 herijkt in samenspraak met diverse betrokkenen.
Deze herijking zal naar verwachting begin 2003 zijn afgerond. Daarna zal uitvoering
worden gegeven aan het uitvoeren van een in dat kader opgestelde dynamische
beleidsagenda. Een en ander geschiedt in opdracht van het Bestuurlijk Overleg
Mainport Rotterdam (BOM) waarin verschillende departementen (de ministers
van V&W , EZ, Financiën, VROM en de staatssecretaris van LNV) en
vertegenwoordigers van de gemeente Rotterdam, de stadsregio Rotterdam en de
provincie Zuid-Holland participeren.Communicatie en draagvlakHet betreft hier uitgaven ten behoeve van de herijking van de mainportstrategie,
het communicatieplan en andere activiteiten ten behoeve van de PKB-plus PMR
en het communicatieplan n.a.v. het vastgestelde Memorandum van Overeenstemming
mainportonwikkeling.Financiële stimuleringEen instrument dat bijdraagt aan de verbetering van de positie van de
mainport en overige zeehavens betreft de subsidieregeling voor Haven Interne
Projecten (HIP). Tevens draagt deze regeling bij aan het bevorderen van duurzame
ruimtelijke ontwikkeling. In 2000 is subsidie verstrekt voor 27 projecten
die naar verwachting in de periode t/m 2006 worden gerealiseerd.Monitoring en BeleidsevaluatiesVoortaan zal jaarlijks het marktaandeel van de mainport Rotterdam en de
overige zeehavens in relatie tot de totale Noordwest-Europese havenrange worden
gemonitord. Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieSubsidieregeling Haveninterne Projecten II (HIP-II)A. 2004B. 20042000 – 2003Opzet,
werking en effecten van subsidieregeling (voor zover mogelijk omdat de afronding
van een aantal HIP-projecten pas na 2004 plaats heeft.Ex postFunctioneren knooppuntenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingHet realiseren van een dekkend en kwalitatief hoogwaardig netwerk van
knooppunten staat centraal in het knooppuntenbeleid van het ministerie. Voor
dat streven is samenwerking met regionale overheden en het bedrijfsleven essentieel.De rol van de rijksoverheid is primair het formuleren van de beleidskaders
van en het aangeven van de randvoorwaarden voor de (invulling van) de ruimtelijke
structuur. Regionale en lokale overheden zijn verantwoordelijk voor de implementatie
van het betreffende goederenvervoerbeleid in het ruimtelijke ordeningsbeleid.
Voor een succesvolle uitwerking van het beleid is dus bestuurlijke samenwerking
nodig tussen rijk, provincies en gemeenten.Het initiatief voor de realisatie van overslagpunten ligt primair bij
marktpartijen.Aan de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020 is het instrument
van de Planologische Kernbeslissing gekoppeld. Wanneer de Vijfde Nota Ruimtelijke
Ordening aangenomen wordt door het parlement worden Provincies, kaderwetgebieden
en gemeenten in de PKB gevraagd te stimuleren dat bedrijven met omvangrijke
goederenstromen geconcentreerd worden gevestigd. Nieuwe terreinen zullen bij
voorkeur aansluiten bij bestaande verbindingen. In het nieuwe locatiebeleid
zijn de volgende uitgangspunten opgenomen: de mogelijkheden voor multimodale
ontsluiting van bestaande bedrijventerreinen moeten optimaal benut worden;
bij nieuw aan te leggen bedrijventerreinen genieten locaties die beschikken
over bestaande ontsluitingen via meerdere modaliteiten de voorkeur. Er wordt
gestreefd naar ruimtelijke concentratie van goederenvervoer op een beperkt
aantal verbindingen, waarin de openbare terminals in een samenhangend netwerk
fungeren als groeipolen voor economische ontwikkeling.Het Multimodaal Transport Centrum (MTC) Valburg is een gepland grootschalig
bedrijventerrein nabij Nijmegen, gericht op transportgerelateerde bedrijvigheid,
ontsloten door weg, spoor en water, dat door middel van publiek-private samenwerking
(PPS) tot stand moet komen. Het Rijk neemt geen deel in de PPS, maar is wel
verzocht een financiële bijdrage uit het Infrastructuurfonds te verstrekken.
Uiterlijk 2003 zal hierover een definitief besluit worden genomen.Begin 2002 is de «Visie Agrologistiek» door de Tweede Kamer
goedgekeurd. Eén van de pijlers van die visie is het concept Agribusinessparken
(ABP's). Een ABP is een locatie waar een groot aantal logistieke functies
binnen agroketens (distributie, handel en opslag) wordt gecombineerd met faciliteiten
voor productie en verwerking. Het is de bedoeling dat nieuwe ABP's, via een
bestuurlijk vernieuwsproces, door samenwerking tussen overheden en bedrijfsleven
worden gerealiseerd. Uitgangspunt is de bundeling van kleine goederenstromen
tot «dikke stromen». Ieder ABP is door een logistiek netwerk verbonden
met andere ABP's.Financiële stimuleringOok in 2003 heeft de afwikkeling van de subsidieregeling voor openbare
inlandterminals (SOIT) nog plaats.Daarnaast loopt ook de uitvoering van de subsidieregeling voor bedrijfsgebonden
vaarwegaansluitingen (SBV) nog door in 2003. De SBV is gericht op de bevordering
van het realiseren van infrastructuur en overslagvoorzieningen
bij individuele verladers zodat overslag van en naar de vaarweg kan plaatsvinden
(IF 02.02.02).Monitoring en beleidsevaluaties Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatiesubsidieregeling voor openbare inlandterminals (SOIT)A. aanvang 2003B. medio 20032000 – 2002Tussentijdse evaluatie van de opzet, werking en effecten van
subsidieregelingEx postDe uitvoering van het beleid inzake intermodaal vervoer is opgenomen in
het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 04.03 Intermodaal Vervoer. Tabel:
overzicht uitgaven intermodaal vervoer op het Infrastructuurfonds (x € 1000)Art. Omschrijving200220032004200520062007IF 04.03 Intermodaal vervoer7 4682 2335 8994 671–-– Kwaliteit verbindingenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingHet beleid voor kwaliteitsverbetering van de verbindingen is divers en
richt zich op projecten op het gebied van innovatieve transportsystemen, benuttingmaatregelen
op het terrein van alle modaliteiten en prijsbeleid. Ten behoeve van een verbeterde
doorstroming van vervoermiddelen is – in plaats van een programma benuttingmaatregelen –
gekozen voor het inbrengen van de benuttingsystematiek in reguliere werkzaamheden,
zoals in verkenningen en planstudies.Onderzoek wordt verricht naar de mogelijkheden van het realiseren van
een kwaliteitsnet voor goederenvervoer. Dat onderzoek wordt samen met bedrijfsleven
en regionale overheden uitgevoerd.In EU-verband wordt samengewerkt aan het versterken van alle elementen
van de Trans Europese Netwerken.Het Rijk ondersteunt lokale en regionale initiatieven voor het realiseren
van optimalisatie in de transportketens en netwerken.Ten aanzien van de kwaliteit van verbindingen van weginfrastructuur zal
nadere beleidsontwikkeling en mogelijke -implementatie plaatsvinden op grond
van de resultaten van de proef met inhaalverboden voor vrachtwagens op 3-strooksautosnelwegen
(zie ook operationele doelstelling Logistieke efficiëntie, 03.01.03).De in 2000 opgestarte proeven met lange en zwaardere vrachtwagens voor
het aan- en uitrijden van terminalverkeer lopen medio 2003 af. Op grond van
een evaluatie zal bezien worden of en hoe deze combinaties in de praktijk
inzetbaar zijn.Voor de binnenvaart wordt bezien of door wijzigingen in het systeem van
verkeersmanagement de wachttijden bij sluizen en bruggen verkort kunnen worden.Wat betreft het spoorvervoer, is het van belang dat de aandacht in het
beleid zich in de komende periode evenwichtig richt op infrastructuur en marktontwikkeling.
Op 18 mei 2001 is een «letter of intent» overeengekomen met het
Samenwerkingsverband Railgoederenvervoer (Railned, Railinfrabeheer, Railverkeersleiding,
Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, DB Netz). De afgesproken acties moeten
leiden tot een meer marktgerichte infrastructuurexploitatie. In 2003 zal een
evaluatie van de projecten worden uitgevoerd om de effectiviteit te beoordelen.
In dit verband wordt ook verwezen naar artikel 03.01.02.Om de verwachte groei van het goederenvervoer per spoor te kunnen opvangen
is voldoende (infrastructuur)capaciteit van goede kwaliteit noodzakelijk.
Dit is een belangrijke insteek bij de vormgeving van het capaciteitsverdelingsproces
onder de nieuwe Spoorwegwet.Demonstraties en pilotsTer facilitering van de regionale samenwerking door de zuidelijke provincies
binnen het project Incodelta Zuid-Nederland is voor de periode tot en met
2003 een specifieke uitkering ter hoogte van € 0,673 mln. beschikbaar
gesteld aan de provincie Limburg. De provincies Zuid-Holland, Zeeland, Noord-Brabant
en Limburg geven binnen dit project gezamenlijk vorm aan regionaal goederenvervoerbeleid,
door middel van een aantal pilotprojecten.Communicatie, haalbaarheid en draagvlakHet programma regionaal en lokaal goederenvervoer richt zich onder andere
op de wisselwerking tussen goederenvervoer, ruimtelijke ordening en regionale/stedelijke
economie. Acties die in dit verband met andere overheden plaatsvinden betreffen
de uitwerking van een ruimtelijke strategie voor goederenvervoerbeleid, de
inzet van het EZ-IPO-VNG-V&W-VROM-convenant «Samenwerking in de
regio» en de toepassing van de mobiliteitstoets. Met de mobiliteitstoets
wordt nagegaan hoe (ruimtelijke) beslissingen over bedrijventerreinen uitwerken
op mobiliteit, bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid en welke mogelijkheden
er zijn om verkeer en vervoer beter in de regionale en lokale ruimtelijke
planvorming te verankeren.In 2002 is een technologie- en innovatiemonitor ontwikkeld ten behoeve
van het opsporen van de belangrijkste en meest kansrijke innovatieve ontwikkelingen
in het goederenvervoer en de logistiek voor het bereiken van de beleidsdoelen.
De rapportage over de resultaten zal medio 2003 worden gepubliceerd.Financiële stimuleringOp basis van de eerste resultaten van de technologie- en innovatiemonitor
en een verkenning naar voorwaarden voor de ontwikkeling en de implementatie
van innovatieve sleuteltechnologieën is een keuze gemaakt voor financiële
stimulering van enkele haalbaarheidsstudies en pilots. Criteria voor een participatie
van de overheid bij deze studies en pilots zijn met andere activiteiten neergelegd
in het innovatieprogramma 2003–2005, dat in samenspraak met de betrokken
maatschappelijke partijen is opgesteld. Dit programma omvat transportinnovatie
en sleuteltechnologieën en experimenten op het gebied van ICT-toepassingen.Aan de gemeente Rotterdam is een eenmalige uitkering verstrekt ten behoeve
van het project multicore pijpleidingennetwerk, waarvan de eindafrekening
in 2004 plaats vindt.De bijdrage ten behoeve van de internationale overeenkomst inzake de totstandkoming
en exploitatie van het civiele navigatiesysteem Loran Ci in Noordwest-Europa
en het Noord-Atlantisch gebied wordt ook op dit artikel verantwoord. De bijdrage
loopt t/m 2004.Uitvoering en handhavingDe uitvoering van het beleid weginfrastructuur goederenvervoer is nader
betrokken in artikel 01.01 Rijkswegen van het Infrastructuurfonds.De uitvoering van het beleid inzake Vaarwegen is opgenomen in het Infrastructuurfonds
en betreft het artikel 02.02 Waterbeheer en vaarwegen.Met de aanleg van de Betuwe-route wordt ondermeer een aansluiting op alle
Europese hoofdtransportassen gerealiseerd, hetgeen van groot belang is voor
de positie van Nederland als transport-, distributie- en produktieland, alsmede
voor de positie van de Rotterdamse haven. Tevens wordt door de aanleg van
de Betuweroute een verschuiving van het goederenvervoer van weg naar spoor
mogelijk.De uitvoering van het beleid inzake de Betuweroute is opgenomen in het
Infrastructuurfonds en betreft het artikel 03.02 Betuweroute.De uitvoering van het beleid inzake overige railgoedereninfrastructuur
is opgenomen in het totale railwegenprogramma in het Infrastructuurfonds en
betreft het artikel 01.02 Railwegen.Monitoring en Beleidsevaluaties Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieProeven met lange en zwaardere vrachtwagens
voor het aan- en uitrijden van terminalverkeerA. medio 2003B. Einde 20031-12-2000 tot 1-6-2003Bezien of, in welke mate en op welke wijze deze combinaties
in de praktijk inzetbaar zijn.Ex postWeigh-in-Motion videosystemen (WIM-VID)20021-12-2000
tot 1-6-2003Effectiviteit van systemen,
mede met het oog op een mogelijke uitbreidingEx postDe uitvoering van het beleid inzake Railgoederen is opgenomen in het Infrastructuurfonds
en betreft het artikel 01.02.02 Aanleg Railwegen. Tabel:
overzicht uitgaven Railgoederen op het Infrastructuurfonds (x € mln)Art. Omschrijving200220032004200520062007IF 01.02.02 Railgoederen362927214010102.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)02 Versterking netwerk goederenvervoer200220032004200520062007Verplichtingen10 2267 4399 1279 39511 33614 395Uitgaven16 4989 34114 26713 47414 39514 39502.01 Programma-uitgaven11 8055 89510 94110 25111 27611 27602.01.01 Mainports en zeehavens7 8812 8276 5876 5028 6778 677Communicatie, haalbaarheid en draagvlak2 1051 2721 119772772772Subsidies5 7761 5555 4685 7307 9057 90502.01.03 Kwaliteit verbindingen1 5811 8492 6822 121971971Communicatie, haalbaarheid en draagvlak414408454363163163Subsidies2675411 3281 758808808Eurovignet900900900   02.01.99 Overige programma-uitgaven2 3431 2191 6721 6281 6281 628Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties2 3431 2191 6721 6281 6281 62802.02 Apparaatsuitgaven4 6933 4463 3263 2233 1193 119Apparaatsuitgaven4 6933 4463 3263 2233 1193 11902.03 Ontvangsten      02.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)02 Versterking netwerk Goederenvervoer 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 9 341 14 267 13 474 14 395 14 3952. Waarvan apparaatsuitgaven 3 446 3 326 3 223 3 119 3 1193. Dus programma-uitgaven 5 895 10 941 10 251 11 276 11 276           4. Waarvan juridisch verplicht82%4 80993%10 16123%2 3600% 0% 5. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden2%1361%1360% 0% 0% 6. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen op basis
van een regeling of beleidsprogramma)16%9506%64480%7 891100%11 276100%11 2767 Totaal100%5 895100%10 941103%10 251100%11 276100%11 276Juridische verplichtingenTen behoeve van de subsidieregeling Haven Interne Projecten (tweede tranche)
zijn in 2001 in totaal 28 verplichtingen aangegaan ten gunste van diverse
lagere overheden. Voor het navigatiesysteem Loran Ci en Incodelta een meerjarige
verplichting aangegaan.Niet vastgelegd in verplichtingenOnder andere voorgenomen beleidsvoorbereidend onderzoek ten behoeve van
beleidsprioriteiten.02.6 GroeiparagraafAlgemeenHet ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een monitor ontwikkeld
waaruit meta-informatie kan worden opgeleverd. Dit geeft per indicator of
kengetal relevante broninformatie. Er heeft nog een verdiepingsslag plaats
terzake van sturing en het gebruik van indicatoren en kengetallen, zodat de
volgende begroting wellicht andere of meer indicatoren of kengetallen laat
zien.Voorts zal in de begroting 2004 expliciet aangegeven worden wanneer V&W
systeem-, dan wel resultaatverantwoordelijkheid draagt.Functioneren knooppuntenVoor het operationeel doel functioneren knooppunten worden voor de begroting
2004 de volgende kengetallen ontwikkeld: aantal multi- en intermodale terminals
en (aandeel van) de vervoersprestatie dat via de terminals wordt overgeslagen.
Gegevens ten behoeve van die kengetallen worden momenteel verzameld en zullen
in een systeem («terminalkaart») worden bijgehouden, zodat ook
ontwikkelingen in beeld kunnen worden gebracht. De eerste «terminalkaart»
is in 2002 opgeleverd.Kwaliteit verbindingenVoor het operationeel doel kwaliteit verbindingen worden (voor de begroting
2004) voor de verschillende modaliteiten indicatoren resp. kengetallen ontwikkeld.Voor het wegvervoer is de indicator het aantal trajecten van minimaal
30 kilometer lengte waar de toetswaarde van 60 km/uur op het drukste uur van
de dag per richting structureel niet gehaald wordt. Doel is dit aantal trajecten
tot nul te laten dalen. Deze indicator wordt nog nader uitgewerkt. Zie hiervoor
de begroting artikel 6 Versterking netwerk personenvervoer.Voor de kwaliteit van het vaarwegnet wordt de volgende indicator verder
ontwikkeld: het aantal kilometer van het hoofdvaarwegennet dat voldoet aan
de normen ten aanzien van diepte- en breedteprofiel alsmede doorvaarhoogte
en -breedte van de (vaste) oeververbindingen. Tevens zal het aantal sluizen
en beweegbare bruggen aangegeven worden waar (nog) niet voldaan wordt aan
de afgesproken normen waar het gaat om bedieningstijden en wachttijden.Ten aanzien van het spoorgoederenvervoer worden de volgende kengetallen
ontwikkeld die een beeld geven van de (toegevoegde) goederencapaciteit op
het spoor, gemeten in beschikbare goederentreinpaden. Hierin zullen aspecten
van kwantiteit en van kwaliteit (bijvoorbeeld gemiddelde snelheid) te onderscheiden
zijn. Mogelijk zal ook een differentiatie naar majeure vervoercorridors daarbij
zinvol zijn.Wat betreft beschikbaarheid voor goederenvervoer zal mogelijk een kengetal
worden gehanteerd waarin het aantal kilometers spoornet wordt gemeten dat
geschikt is voor D4 V100 (22,5 ton aslasten met 100 km/u) respectievelijk
D4 V80 (22,5 ton aslasten met 80 km/u).De samenhang van de verschillende netwerken komt tot uitdrukking in het
functioneren van de knooppunten. Daarvoor worden de volgende kengetallen ontwikkeld:– het aandeel multi- en intermodale terminals– de vervoersprestatie van deze terminals.Deze kengetallen zullen in de begroting van 2004 worden opgenomen.03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM03.1 Algemene BeleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van
een efficiënt goederenvervoerssysteem.Een belangrijke pijler hiervan is het creëren van voorwaarden voor
een efficiënt werkende vervoersmarkt. Daaronder wordt verstaan:• Transparantie van de markt en gelijke concurrentievoorwaarden (marktwerking
en markttoegang).• Bedrijfseconomisch gezonde vervoerssectoren (weg, spoor, zee- en
binnenvaart) die kunnen investeren en innoveren.• Efficiency in organisatie en techniek/systemen van de logistiek,
waaronder een optimale benutting van transportmiddelen.Het bereiken van de doelstelling kan, gezien de complexiteit van de materie,
strikt genomen niet eenvoudigweg in een of meerdere indicatoren worden gemeten.
Als globale maatstaf wordt gewerkt met het meten van toegevoegde waarden,
werkgelegenheid en de ontwikkeling van de gemiddelde ladingomvang. Deze indicatoren
zijn echter nog gedeeltelijk in ontwikkeling.Voor een efficiënt werkend goederenvervoersysteem wordt tevens gestreefd
naar optimale relaties met het buitenland: dit is immers plaats van bestemming
en/of herkomst van een belangrijk deel van de Nederlandse goederenstromen
(export, import, doorvoer). Bovendien is het Nederlandse goederenvervoerbedrijfsleven
actief in het buitenland en vice versa. Met Duitsland en België vindt
veelvuldig overleg plaats over de goederenvervoerstrategie en worden afspraken
gemaakt over zowel de bilaterale projecten als EU dossiers. Bijzondere aandacht
krijgen voorts de toekomstige nieuwe Lidstaten van de EU.Buiten Europa gelden Egypte, Zuid-Afrika en China als prioriteitslanden.
Met deze landen bestaat een intensieve samenwerking op het gebied van havenontwikkeling
en logistiek. Deze is enerzijds gericht op vergroting van de markttoegang
voor Nederlandse ondernemingen en anderzijds op het uitvoeren van het buitenlands
economisch beleid. Internationaal worden afspraken gemaakt over verdergaande
liberalisering van transportdiensten. Ook standaardisatie van regelgeving
is gewenst. Uiteindelijk is het streven er op gericht dat alle vervoermodaliteiten
op den duur de door hen veroorzaakte externe kosten voor hun rekening nemen.Investeringen en innovaties door de vervoerssectoren zelf bieden ook belangrijke
mogelijkheden voor efficiënter goederenvervoer. Voor zover dat past binnen
de overheidsrol, wil het beleid initiatieven stimuleren en in samenwerking
met marktpartijen verder ontwikkelen.Inspanningen op het gebied van een efficiënt goederenvervoersysteem
hebben een directe relatie met de overige begrotingsartikelen, omdat bij het
doorvoeren van efficiëntie-verbeterende maatregelen ook rekening gehouden
moet worden met het effect van die maatregelen op veiligheid, milieu en ruimtegebruik.
Daarnaast is doelbereiking afhankelijk van initiatieven van de marktsector
zelf.Ter zake van een groot aantal projecten wordt in (inter)nationaal verband
samengewerkt, zoals in EU, IMO, ECE, CCR, CEMT en OESO.De aard van de uitgaven betreft voornamelijk subsidies, apparaatsuitgaven
en uitgaven voor onderzoek communicatie en draagvlakvergroting.De indicatoren betreffen toegevoegde waarde en werkgelegenheid in het
maritieme cluster en de gemiddelde omvang van de lading per rit/reis per vervoermodaliteit.Binnen dit artikel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.03.2. Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenBetere marktwerking en markttoegangVoor alle vervoerssectoren geldt dat het beleid gericht is op het bevorderen
van gelijke concurrentie voorwaarden tussen en binnen vervoerssectoren zowel
nationaal als internationaal. Dit gebeurt ondermeer door het bevorderen van
liberalisatie en harmonisatie gericht op een open markt voor goederenvervoer
met gelijke uitgangsposities (level playing field), alsmede door het bevorderen
van transparantie van de vervoersmarkt. Het gaat om transparantie van alle
vervoergerelateerde kosten en concurrentieverstorende maatregelen.Gegeven de uiteenlopende ontwikkelingsfase van elk van de vervoersectoren
liggen de doelaccenten voor elke sector verschillend.Voor de sector weg ligt het accent op de gelijke concurrentievoorwaarden
in Europees verband, waaronder de arbeidsvoorwaarden en de implementatie van
het dieselakkoord.Voor de binnenvaart zal bijzonder aandacht worden besteed aan het bevorderen
van de harmonisatie op Pan-Europese schaal van binnenvaartregelgeving (mede
als vervolg op de Pan-Europese Binnenvaart conferentie), het streven naar
verbetering van de samenwerking tussen de Rijnvaartcommissie (CCR) en de Europese
Commissie en het stroomlijnen van de wetgeving door het opstellen van een
Kaderwet binnenvaart.Voor de sector spoor zal bij de nadere uitwerking van deze algemene doelstellingen
in het bijzonder aandacht zijn voor het opheffen van de bestaande marktdistorties,
het bevorderen van de openstelling van (goederen)spoormarkten van de EU-lidstaten
voor EU-spoorondernemingen, het creëren van gelijk concurrentie voorwaarden
voor alle vervoerders (zowel nationaal als internationaal) en het bevorderen
van de implementatie van de herziene spoorwegwet.Voor de zeescheepvaart is de operationele doelstelling met name gericht
op invoering en naleving van gelijke regelgeving in internationaal verband,
zodat gelijke concurrentievoorwaarden en een eerlijke marktwerking ontstaan.
Bij deze regelgeving gaat het om de koppeling van veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden.
Tevens zal een evaluatie plaats vinden van de effectiviteit en efficiëntie
van de conventies inzake de International Labour Organisation (ILO) en de
International Maritime Organisation (IMO).Effectgegevens voor een betere marktwerking en markttoegang zijn in ontwikkeling.
Het is niet eenvoudig om dit in enige kengetallen uit te drukken. Met name
wordt gezocht naar een betrouwbare indicator voor de markttoegang op Europees
niveau.Gezonde vervoerssectorenMet het beleid wordt beoogd om de vervoerssectoren in staat te stellen
economisch gezond te opereren. Dit wordt bereikt door het bevorderen van een
adequate kennisinfrastructuur en een goed vestigingsklimaat in het belang
van producenten en consumenten. Daarnaast vindt stimulering plaats van het
innovatief vermogen van de vervoerssectoren.Economisch gezonde vervoerssectoren zijn een voorwaarde voor een goed
functionerend goederenvervoersysteem. Gezonde vervoerssectoren leveren toegevoegde
waarde voor de nationale economie en bieden meer perspectief op draagvlak
en financiële mogelijkheden voor invoering van innovaties op het gebied
van milieu en veiligheid.Voor de wegvervoersector ligt er een belangrijke relatie tussen een gezonde
sectorstructuur en een betere marktwerking en markttoegang. Met name onderdelen
van het zogenoemde dieselakkoord zijn hier van belang waar het gaat om de
structuurversterking en werkwijze binnen de bedrijfstak.Voor de binnenvaart ligt het accent ondermeer op het verbeteren van de
voorlichting over de bedrijfstak en het creëren van voorwaarden voor
het werven van nieuw personeel door de bedrijfstak in nationaal- en Europees
verband.Voor de spoorsector is de uitwerking van deze doelstelling vooral gericht
op het stimuleren van produkt- en procesinnovaties bij railgoederen-vervoerders,
verladers, taakorganisaties (railinfrabeheerder) en overheden.Voor de zeescheepvaart ligt de nadruk op het verbeteren van het evenwicht
van vraag en aanbod van arbeid; het versterken van de relaties tussen het
nautisch onderwijs en de zeescheepvaartbedrijven, om zowel de uitstroom van
arbeidskrachten te beperken en de kwaliteit van de instroom van nieuw personeel
te verbeteren. Voorts het bevorderen van de samenwerking in de short-sea keten
en het bevorderen van de kennisontwikkeling via de universiteiten.De groei van de toegevoegde waarde van de maritieme sector heeft zich
in de periode 1995–2000 ontwikkeld conform de nationale ontwikkeling.
In die periode groeide de toegevoegde waarde van de maritieme sector met bijna
20%. De zeevaart speelt een belangrijke rol in de groei van de toegevoegde
waarde van de maritieme sector. In de periode 1995–2000 groeide de toegevoegde
waarde van de zeevaart met bijna 40%. Dit is het dubbele van de totale maritieme
sector. Directe
toegevoegde waarde in constante prijzen (x € mln) 199519961997199819992000Zeescheep-vaartsector654665769873879915Totale maritieme sector36603 7103 9754 1704 2954 376De toegevoegde waarde voor de nationale economie per vervoerssector is
een relevant effectgegeven voor gezonde vervoerssectoren. Verder onderzoek
hiernaar loopt.Logistieke efficiencyBij logistieke efficiency gaat het om het verbeteren van de logistieke
prestatie van het goederenvervoersysteem door het verbeteren van aansluitingen
tussen de schakels in het goederenvervoersysteem (ook in wetgevingstechnische
zin), het verbeteren van de onderlinge afstemming van beleidsvoornemens van
rijk, provincies en gemeenten op het gebied van vervoer van goederen en het
bevorderen van een verhoging van de gemiddelde ladinggrootte van de afzonderlijke
vervoersmodaliteiten.Hierbij geldt dat gekeken wordt naar de vervoersketen als geheel: het
gaat om de efficiëntie in het totaal van de keten en niet uitsluitend
om de efficiëntie van de afzonderlijke modaliteiten. Tegen deze achtergrond
zijn internationale afstemming, afstemming met andere overheden binnen Nederland,
betere benutting van ICT-mogelijkheden en stroomlijning van (wettelijke) formaliteiten
aan de orde.Hieronder volgen kengetallen over de gemiddelde omvang van de lading per
rit/reis per vervoermodaliteit. Dit kengetal geeft een indicatie over het
gewicht dat kan worden vervoerd. Hierbij dient overigens bedacht te worden
dat gewicht niet de enige relevante factor is in het kader van het meten van
efficiëntie. Overzicht
van de gemiddelde ladingomvang per rit/reis per vervoerwijze. Wegvervoer (a)BinnenvaartSpoorvervoer (b)1995 681
ton/vaartuig368 ton/trein1996 736
ton/vaartuig385 ton/trein19975,2 ton/voertuig784 ton/vaartuig387 ton/trein19985,1 ton/voertuig773 ton/vaartuig392 ton/trein19995,4 ton/voertuig650 ton/vaartuig315 ton/trein20005,2 ton/voertuig646 ton/vaartuig315 ton/trein2001   20075,2 ton/voertuig700 ton/vaartuig350 ton/trein(a) Tot 1997 geen informatie bekend omtrent het voertuigkilometrage van
lichte bestelauto's.(b) Op basis van ramingen treinkilometrage.Bron: CBS, Statistiek Goederenvervoer; bewerking ECORYS/NEI. Raming voor
2001 is nog niet beschikbaar. Monitor gegevens over 2001 komen in derde kwartaal
2002 beschikbaar.De cijfers met betrekking tot 2007 zijn geen doelstelling, maar een best
guess.03.3 BeleidsinstrumentenMarktwerking en markttoegangBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingDe expertise van V&W wordt in internationaal verband benut in verschillende
samenwerkingsprojecten voor kennisuitwisseling. Doel van deze projecten is
het bevorderen van een efficiënt internationaal goederenvervoersysteem.
Met prioriteitslanden zijn in samenwerking met de ministeries van Buitenlandse
Zaken en Economische Zaken specifieke projecten opgezet op het gebied van
havenontwikkeling en logistiek. De projecten zijn enerzijds gericht
op vergroting van de markttoegang voor Nederlandse ondernemingen en anderzijds
op het uitvoeren van het buitenlands economisch beleid.V&W werkt intensief samen met het Duitse zusterdepartement BMVBW.
Deze samenwerking strekt zich inmiddels uit naar het bredere V&W-beleidsterrein
en omvat niet uitsluitend de traditioneel bilaterale samenwerking, maar ook
de beleidsafstemming en -ontwikkeling met betrekking tot de Transportraad
en voorstellen die in Brussel ter tafel komen (zoals EU-Witboek Vervoer 2010).
De nadere uitwerking en mogelijke implementatie van onderdelen van het Witboek
zal volgens EU in 2003 plaats hebben.Betreffende het wegvervoer bevordert het Rijk dat er meer gelijke concurrentievoorwaarden
ontstaan in het Europese beroepsvervoer over de weg.In de binnenvaart krijgt de praktische samenwerking tussen de Centrale
Commissie voor de Rijnvaart en de Europese Commissie verder vorm met het oog
op parallelle ontwikkeling van de binnenvaartregeling van deze beide partijen.In 2003 wordt verder gewerkt aan de implementatie van het tweede spoorpakket.
Dit pakket bestaat uit de volgende zaken:• Ontwikkeling van een interne markt wat betreft operabiliteit en
veiligheid• Effectieve marktwerking ter bevordering van concurrerende dienstverlening• Aanpak van kwaliteitsproblemen• Voorzien in een hoge kwaliteit van capaciteit voor railgoederenvervoer• Verbetering van milieuprestatiesDaarnaast wordt voor het goederenvervoer per spoor de internationale strategie
ten aanzien van gelijke concurrentievoorwaarden verder ontwikkeld en geïmplementeerd.
Ook zal op basis van de uitkomsten van de Economische Impact Studie Railgoederen
(EIS-R) een visie op de toekomst van het Nederlands-Europees goederenspoorvervoer
zijn ontwikkeld. Tenslotte worden initiatieven genomen om internationale afspraken
te maken over verdergaande liberalisering van transportdiensten. Het rijk
zoekt naar coalities met andere lidstaten om de openstelling van de nationale
spoormarkten te bevorderen. Er wordt bilateraal gewerkt aan een corridoraanpak
met landen als Duitsland, Zwitserland en Italië, waarmee praktische oplossingen
worden gezocht voor knelpunten.Ter verbetering van de kwaliteit van het aanbod van railgoederencapaciteit
wordt intensief samengewerkt tussen de betrokken overheidsorganisaties en
de private sector. Op 18 mei 2001 is hiertoe een «letter of intent»
(LOI) overeengekomen, met concrete acties voor de korte termijn. Doelstelling
is om de gebruiksrechten van het goederenspoor zo goed mogelijk te gelde te
maken, wanneer de markt zich heeft ontwikkeld, met name na de openstelling
van de Betuweroute.Voor de zeescheepvaart worden liberalisatiedoelstellingen gekoppeld aan
doelstellingen m.b.t. arbeidsmarkt, veiligheid en duurzaamheid. In internationale
fora zal in 2003 een brede evaluatie plaatsvinden naar effectiviteit en efficiency
van de maritieme conventies ILO en IMO. Dit ter voorbereiding van de maritieme
ILO-conferentie in 2004, in Genève.Communicatie en draagvlakVoor de binnenvaart wordt mede op basis van de Declaration of Roterdam
(2001) gewerkt aan de harmonisatie op Pan-Europese schaal van binnenvaartregelgeving
op technisch-nautisch, civielrechtelijk en milieugebied. Daarnaast wordt gestreefd
naar opheffing van bestaande discriminaties in vervoersrechten. Bovendien
staat een aantal van de Donau-landen op de nominatie om toe te treden tot
de EU, wat een verdere harmonisatie van wet- en regelgeving noodzakelijk maakt.Financiële stimuleringDe diesel-akkoord werkgroep inzake vergroening/variabilisatie wegvervoer
heeft een advies opgesteld over introductie onder voorwaarden van een km-gerelateerde
heffing voor vrachtvervoer in Nederland. Deze voorstellen worden betrokken
in de uitwerking van het V&W-brede programma Prijsbeleid.In 2003 zal de financiële ondersteuning van de Branchevereniging
Spoorvervoerders worden voortgezet. Met deze ondersteuning worden knelpunten
aangepakt op het gebied van opleidingen, veiligheidseisen en materieel zodat
nieuwe toetreders toegang tot de railgoederenmarkt zullen hebben.Samen met GHR, DB Netz, Railned en RiB heeft in het zogenaamde Samenwerkingsverband
op basis van de Letter of Intent (LOI) spoorgoederenvervoer een aantal activiteiten
plaats om het goederenvervoer per spoor commercieel aantrekkelijker te maken.Wet en regelgevingDe nationale wetgeving met betrekking tot het wegvervoer zal worden aangepast
in verband met de noodzakelijke aansluiting op Europese regelgeving. Een belangrijk
onderdeel is de zorg van de overheid voor de opzet, uitwerking en naleving
van de concurrentievoorwaarden in de sector. Over de uitgangspunten voor de
herziening van de Wet goederenvervoer over de weg (Wgw) is in grote lijnen
een basis gelegd in een overleg met de branche-organisaties in september 2001.
Thans wordt in een projectgroep deze uitwerking gestalte gegeven en verwacht
wordt dat in de loop van 2003 de herziening in procedure kan worden gebracht.Ook voor de binnenvaart zullen onderdelen van de nationale weten regelgeving
aangepast worden in verband met noodzakelijke aansluiting op de regelgeving
van de EU en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR).Tevens zal een integratie van een aantal bestaande, maar verouderde wetten
plaats vinden. De indiening van de nieuwe kaderwet binnenvaart bij de Tweede
en vervolgens de Eerste Kamer zal in de loop van 2003 plaatsvinden. Naar verwachting
zal de wet in 2004 in werking kunnen treden.In 2003 zal de implementatie van de herziene spoorwegwet plaatsvinden.
Open markttoegang op het spoor vraagt om de nodige aandacht en inspanningen.
Er is in Europees verband een zogeheten TERFN (Trans European Rail Freight
Network) beschreven met alle grote transportassen. In EU verband wordt gewerkt
aan de open toegang voor EU-ondernemingen tot dit netwerk. Hiertoe is in december
2000 een zogenaamd spoorpakket aangenomen dat in 2003 wordt geïmplementeerd.
Tevens wordt in dit verband verwezen naar het tweede spoorpakket.De gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur volgt de systematiek van
heffing op basis van treinkilometers. Mogelijkheden tot differentiatie op
termijn worden op haalbaarheid en beleidsmatige wenselijkheid onderzocht.Monitoring en beleidsevaluatie Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieLOI-projecten spoorvervoerA. Aanvang 2003B. Medio 20032001 t/m 2002Beoordeling van effecten
van projecten en van noodzaak tot continuering van de intentieverklaring na
2003Ex postGezonde vervoerssectorenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingHet Arbeidstijdenbesluit vervoer, hoofdstuk binnenvaart, is in 2002 geëvalueerd.
Op grond van de resultaten zal onderzoek worden verricht naar de mogelijke
effecten van aanpassing van het arbeidstijdenbesluit binnenvaart en mogelijke
vaststelling van een 48-urige werkweek.Toepassing van technologische vernieuwingen moet de doelmatigheid, concurrentiekracht
en het rendement van goederenvervoer per spoor verbeteren. Onder begeleiding
van V&W wordt onderzoek gedaan naar onder andere stimulering van ketenregie
en de rol van ICT, standaardisatie van laadeenheden, «agro shuttles»
en Europees gestandaardiseerd verkeersmanagement.Bij de zeescheepvaart wordt gestreefd naar het verder professionaliseren
van de zeescheepvaart en het verankeren van de sector in de Nederlandse economie
via de clusterbenadering. In 2003 zullen de uitkomsten van de evaluatie van
het maritieme EU steunkader, zoals in 2002 uitgevoerd, worden verwerkt. Dit
maritieme steunkader is van wezenlijke invloed op de concurrentiekracht van
Europese reders ten opzichte van hun niet-Europese concurrenten.Het Rijk zal in internationale gremia het belang blijven benadrukken van
Quality Shipping, waardoor de markt veel meer dan nu het geval is kwaliteit
van het zeevervoer beloont. De afspraken over de versterking van de relatie
tussen het nautisch onderwijs en de zeescheepvaartbedrijven zullen worden
uitgevoerd.Voor zover dat past binnen de rol van de overheid zullen geconstateerde
internationale en nationale knelpunten in het short sea vervoer worden aangepakt.
Speciaal wordt gekeken naar knelpunten die de ontwikkeling van short sea op
de korte afstand (< 500 km) in de weg staan. Samenwerking tussen short
sea en de overige modaliteiten op specifieke vervoercorridors wordt aangemoedigd.Communicatie en draagvlakVia financiële steun aan het Bureau Voorlichting Binnenvaart zal
een bijdrage worden geleverd aan een communicatie en voorlichtingstraject
om het imago van de sector te verbeteren.Financiële stimuleringV&W geeft jaarlijks subsidie aan Nederland Distributieland, teneinde
de marktkansen van het Nederlandse bedrijfsleven in de transport- en dienstensector
te vergroten.De werkgroepen met vertegenwoordigers van overheid, vervoerders en verladers
die zijn ingesteld in het kader van het zogenoemde dieselakkoord
hebben aanbevelingen geformuleerd voor de doorberekening van kosten en aanbevelingen
voor de structuurverbeterende maatregelen. Naar verwachting zal de implementatiefase
in 2005 kunnen worden afgesloten. Voor de uitwerking heeft V&W € 3,63
mln ter beschikking gesteld. Het bedrijfsleven zal nadrukkelijk het voortouw
hebben in de uitwerking en implementatie.Het Rijk draagt ook in 2003 bij aan Nederland Maritiem Land (NML) en Maritiem
Research Institute Nederland (MARIN) ten behoeve van de versterking van de
maritieme cluster. NML richt zich op de versterking en promotie van het Nederlandse
maritieme cluster, door activiteiten gericht op innovatie, export en promotie.
Als uitvloeisel van de Rondetafel-conferentie «maritieme arbeidsmarkt
en nautisch onderwijs» zullen deze beleidsterreinen in 2003 door NML
verder worden ontwikkeld. MARIN verricht fundamenteel wetenschappelijk onderzoek
op het gebied van hydrodynamica en fungeert tevens als integrator van maritieme
kennis.Teneinde een daadwerkelijke interactie in het maritieme cluster op Europees
en Nederlands niveau mogelijk te maken, zal gedurende een beperkte periode
een programma voor universitair maritiem-economisch onderzoek worden ondersteund.
Ten behoeve van het nautisch onderwijs worden tenminste 60 extra vaardagen
gefinancierd van het marine-opleidingsschip «van Kinsbergen».
Op deze manier wordt op doelmatige wijze gezorgd voor aanvullende capaciteit
voor lerend varen.Ter stimulering van de efficiency in het short sea vervoer zal in 2003
een stimuleringmaatregel voor samenwerkingsprojecten in de short sea keten
operationeel worden.Aan de TU-Delft wordt in 2003 een vergoeding verstrekt ter financiering
van de leerstoel in kennis over rederijen.In het kader van Maritiem Clusteronderzoek ontvangt de Erasmus universiteit
een vergoeding teneinde een interactie tot stand te brengen tussen de universiteit
en de maritieme cluster.Monitoring en beleidsevaluatieDe evaluatie naar de doeltreffendheid van de stichting Nederland Maritiem
Land heeft in 2001 een positief beeld opgeleverd. Geconcludeerd werd dat de
maritieme cluster op heldere wijze in beeld is gebracht, terwijl het imago
van de sector is versterkt. De subsidie wordt dan ook voorlopig gecontinueerd.Jaarlijks wordt de effectiviteit van het Nederlandse zeescheepvaartbeleid
geëvalueerd. De belangrijkste conclusies van de evaluatie over het jaar
2000 zijn een onverminderde groei van de Nederlandse vloot, een in samenhang
daarmee voortgaande groei van de toegevoegde waarde die door deze vloot wordt
gegenereerd en een door het competitieve vestigingsklimaat, nog steeds doorgaande
toename van het aantal maritieme bedrijven in Nederland.De bedrijfsbeëindigingsregeling Binnenvaart is geëvalueerd ten
aanzien van de effectiviteit waarbij is geconcludeerd dat een continuering
van de regeling niet meer noodzakelijk is, de regeling heeft zijn doel bereikt.De volgende evaluaties zijn gepland: Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieMaritiem Research Institute NederlandA. 8–2002B. 10–20021997–2002Vaststellen
van resultaten van MARIN als maritieme GTI (center of excellence)Ex postproef «Langer en Zwaarder»A. 12–2001B. 6–20032001–2003Effectiviteit van proefEx posteffectiviteit van het Fiscaal Maritiem
PakketA. 2001B. 12–20021996–2002Effectiviteit van pakket, mede
in het licht van internationale ontwikkelingenEx postLOI/PERA. 6–2002B. 12–20031998–2002Effectiviteit van projectenEx postNederland Distributie LandA. 6–1999B. 6–20032003Opzet, werking en effectiviteit
van subsidieregelingEx postLogistieke efficiencyBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingHet Stimuleringsprogramma Logistieke Efficiency 1999/2006 voor het wegvervoer
is gericht op het verhogen van de logistieke prestatie van logistieke marktpartijen
in de vorm van kilometerreductie en brandstofbesparing. Hiermee zet het rijk
samen met de betrokken branche-organisaties een eerste stap om logistieke
efficiency te verankeren in de bedrijfsvoering van verladers en vervoerders.
Doel van het beleid voor stedelijke distributie is het realiseren van een
efficiënt en innovatief goederenvervoer in stedelijk gebieden in een
24-uur cyclus. De proef inhaalverbod vrachtverkeer in de spits is eind 2001
geëvalueerd. Naar aanleiding daarvan is het inhaalverbod voor vrachtauto's
op 2x2-strooks autosnelwegen verder uitgebreid met 228 kilometer naar in totaal
1011 kilometer snelweg.Het samenwerkingsproject Platform Stedelijke Distributie (PSD) heeft een
voertuigmatrix ontwikkeld op basis waarvan gemeenten kunnen beslissen over
het geëigende toegangsregime van hun (binnen)stad voor enkele types vrachtwagens.
Daarnaast leverde het PSD een systematiek op voor het afstemmen van venstertijden
waarop bevoorrading en bezorging van binnenstedelijke locaties is toegestaan.
Het beleid richt zich de komende jaren op het stimuleren van het gebruik van
deze instrumenten door gemeenten. Eind 2002 zal het Platform in haar huidige
opzet worden opgeheven. Nagegaan wordt of en op welke wijze de kennis- en
adviesfuncties op het gebied van stedelijke distributie op een andere wijze
kunnen worden vervuld.In verband met de invoering van de digitale tachograaf bij het wegvervoer
en de vrijheid die geboden wordt in nationaal kader ten aanzien van de specificaties
wordt getracht aan te sluiten bij ontwikkelingen inzake de kilometerheffing.
Het is de bedoeling om de drempel voor de inzet van onboard computers in het
goederenvervoer te verlagen en de effectiviteit te verhogen.Communicatie en draagvlakIn 2003 wordt de ondersteuning van de regionale multimodale advies- en
informatiecentra (MCA's) voortgezet. De ondersteuning van het MCA loopt tot
en met 2003, die van West-Nederland en Oost-Nederland t/m 2004. Deze centra
dienen de ontwikkeling en benutting van multimodale knooppunten op regionaal
en lokaal niveau te stimuleren. De centra geven hier invulling aan door het
bijeenbrengen van marktpartijen om ladingsstromen te bundelen en als aanspreekpunt
voor kennis en subsidies op het gebied van multimodaal vervoer te fungeren.Financiële stimuleringVerwezen wordt in dit verband naar het terzake van communicatie en draagvlak
gestelde.Uitvoering en handhavingConform Europese regelgeving voert het Rijk de digitale tachograaf voor
het wegvervoer in en stuurt zij tevens aan op een koppeling van die tachograaf
met de boordcomputer. De EU-richtlijn regelt dat 24 maanden na de start van
de implementatie van de richtlijn nieuwe vrachtwagens en bussen van een digitale
tachograaf moeten zijn voorzien. De Europese regelgeving zal vertraagd in
werking treden. De uitgaven voor het project Digitale tachograaf worden verantwoord
onder artikel 18 Inspectie Verkeer en Waterstaat.Teneinde de afhandeling van zeeschepen in havens zo snel en efficiënt
mogelijk te laten verlopen, wordt permanent binnen het IMO Facilitatie Comité
gewerkt aan het reduceren van de formaliteiten, de vereiste documentatie en
procedures met betrekking tot de aankomst, verblijf en vertrek van schepen
in het internationaal vervoer. Daarnaast wordt gestreefd om, waar mogelijk,
de formaliteiten en documentenstroom elektronisch af te handelen. Hierbij
wordt gebruik gemaakt van de standaards van Electronic Data Interchange. In
EU-verband wordt in 2003 gewerkt aan een richtlijn, ingevolge waarvan het
gebruik van enkele van de genoemde IMO-besluiten verplicht gesteld zal zijn.Monitoring en beleidsevaluatieDe stimuleringsregeling gecombineerd goederenvervoer is geëvalueerd
waarbij is geconcludeerd dat de regeling niet voldoende effectief is en op
basis van deze onderzoeksresultaten is geconcludeerd dat de regeling niet
wordt gecontinueerd.03.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)03 Efficiënt goederenvervoer200220032004200520062007Verplichtingen14 58715 05316 61416 72718 74618 683Uitgaven18 89519 20218 72618 78218 68318 68303.01 Programma-uitgaven13 18913 75013 45314 13213 74413 74403.01.01 Marktwerking en markttoegang2 9525 2906 5718 1228 9398 939Communicatie, haalbaarheid en draagvlak6648725481 164714714Subsidies2 2884 4186 0236 9588 2258 22503.01.02 Gezonde vervoerssectoren6 6866 1355 6985 0174 5124 512Communicatie, haalbaarheid en draagvlak192458538538538538Subsidies6 2995 4614 9244 2433 7383 738Exploitatie19521623623623623603.01.03 Logistieke efficiency436366228237237237Communicatie, haalbaarheid en draagvlak256248210237237237Subsidies1801181800003.01.99 Overige programmauitgaven3 1151 9599567565656Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties3 1151 959956756565603.02 Apparaatsuitgaven5 7065 4525 2734 6504 9394 939Apparaatsuitgaven5 7065 4525 2734 6504 9394 93903.03 Ontvangsten9191    Gebruiksvergoeding spoor9191    03.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)03 Efficiënt goederenvervoer 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 19 202 18 726 18 782 18 683 18 6832. Waarvan apparaatsuitgaven 5 452 5 273 4 650 4 939 4 9393. Dus programma-uitgaven 13 750 13 453 14 132 13 744 13 744           4. Waarvan juridisch verplicht34%4 61818%2 47217%2 3350%330%335. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden11%1 5020%50%50%50%56. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen op basis
van een regeling of beleidsprogramma)55%7 63082%10 97683%11 792100%13 706100%13 7067 Totaal100%13 750100%13 453100%14 132100%13 744100%13 744Juridische verplichtingenVoor de uitvoering van de Subsidieregeling TMS zijn voor de jaren t/m
2006 juridische verplichtingen aangegaan. Dit zelfde geldt ook voor de subsidieregeling
Transportbesparing (voorheen Transportpreventie) t/m 2004. Eveneens
verplicht project kosten in het kader van het LOI-samenwerkingsverband (zie
ook bestuurlijke verplichtingen).In het kader van de bijdrage en de exploitatie van het opleidingsschip
Kinsbergen (Defensie) liggen de kasverplichtingen t/m 2005 juridisch vast.Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebondenDit betreft onder andere de toezeggingen in het kader van MARIN, NML,
en de IVV-eenheden. Tevens vallen hieronder de spin-off kosten in het kader
van het convenant Letter Of Intent met betrekking tot het goederenvervoer
per spoor, gericht op een verbetering van het aanbod van railgoederencapaciteit
voor de gebruikers en een verbeterde facilitering van dat vervoer.Ook betreft dit de Europese afspraken met betrekking tot de verrekeningen
in het kader van het Eurovignet.Niet vastgelegd in verplichtingenBeleidsvoorbereidend onderzoek. Meerjarenraming van belastinguitgaven
(x € mln.), budgettair belang op transactiebasis 2001200220032004200520062007Verlaging lastendruk op ondernemingen       Willekeurige afschrijving zeeschepen0000000Keuzeregime winst uit zeescheepvaart (tonnagebelasting)11111213131415Verlaging lastendruk op arbeid       Afdrachtvermindering zeevaart81869196102108113Zeedagenaftrek333333303.6. GroeiparagraafAlgemeenV&W heeft een monitor ontwikkeld waaruit meta-informatie wordt opgeleverd.
Dit geeft per indicator of kengetal relevante broninformatie. Er heeft nog
een verdiepingsslag plaats terzake van sturing en het gebruik van kengetallen
en indicatoren, zodat de volgende begroting wellicht andere of meer kengetallen
of indicatoren laat zien.Voorts zal in de begroting 2004 expliciet aangegeven worden wanneer V&W
systeem-, dan wel resultaatverantwoordelijkheid draagt.Betere marktwerking en markttoegangEffectgegevens voor een betere marktwerking en markttoegang zijn in ontwikkeling.
Met name wordt gezocht naar een betrouwbare indicator voor de markttoegang
op Europees niveau.Gezonde vervoerssectorenVoor gezonde vervoerssectoren lijkt de toegevoegde waarde voor de nationale
economie per vervoerssector geen relevant effectgegeven. Onderzoek naar een
betrouwbare indicator loopt.04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER04.1 Algemene BeleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van
een milieuvriendelijk goederenvervoerssysteem. Het gaat daarbij om:• Het stimuleren van Transportbesparing,• Het bevorderen van stil en schoon vervoer,• Het zuinig omgaan met ruimte• Het stimuleren van Verantwoord ondernemen en kwaliteitszorgsystemen.Het verminderen van de milieubelasting van het goederenvervoer is een
belangrijke beleidsdoelstelling. Goederenvervoer moet zo stil, schoon en zuinig
mogelijk zijn, of het nu gaat om vervoer per trein, over de weg, over water
of per buisleiding. Voorbeelden hiervan zijn het beleid gericht op vermindering
van emissies, lozingen en geluidbelasting. In het beleid moet ook rekening
worden gehouden met economische aspecten en met de (internationale) concurrentiepositie
van transportsectoren. Stimulering van innovatieve technologie en samenwerking
in Europees verband speelt dan ook een grote rol.Een volumegroei als gevolg van economische ontwikkelingen kan het bereiken
van het beoogde effect bemoeilijken, ondanks een verbetering van de milieuprestaties
per eenheid/voertuig.Het verantwoord omgaan met ruimte, in samenhang met de omgeving en met
andere functies is eveneens een belangrijk onderdeel van duurzaam goederenvervoer.
Ruimtelijke ordening speelt ook een rol in het beleid voor Transportbesparing.
Ruimtelijk beleid heeft invloed op de vraag naar goederenvervoer, en krijgt
de komende begrotingsperiode een nadrukkelijker accent. Doel is een duurzame
economische ontwikkeling waarin de groei van de economie en de groei van het
goederenvervoer, waar mogelijk, ontkoppeld wordt. In dit verband wordt de
milieuprestatie van de zee- en binnenvaart onderzocht en vergeleken met die
van de vervoersmodaliteiten weg en spoor.Bij het werken aan een duurzaam goederenvervoersysteem wordt de eigen
verantwoordelijkheid van de sector benadrukt. Voorts zullen normeringen, voor
zover nodig, zoveel mogelijk in internationaal verband tot stand dienen te
komen, niet alleen vanuit economisch of concurrentie oogpunt, maar ook vanwege
het feit dat een aanzienlijke hoeveelheid buitenlandse vervoermiddelen (weg,
rail en water) ook op Nederlands grondgebied komen.V&W zorgt daarbij voor afstemming met het ministerie van VROM en internationale
organisaties, zoals de Europese Unie (EU), de Centrale Comissie voor de Rijnvaart
(CCR) wat betreft de binnenvaart en de International Maritime Organisation
(IMO) wat betreft de zeescheepvaart.Nieuwe technische ontwikkelingen worden ondersteund om aanscherping van
milieu-eisen mogelijk te maken en de normstellingen te kunnen gaan halen.Dit beleidsartikel heeft vooral op het terrein van transportefficiency
en -besparing een nauwe relatie met het artikel Efficiënt goederenvervoer.
Daarnaast is er voor de infrastructurele investeringen een relatie met artikelen
uit het Infrastructuurfonds.Binnen dit artikel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.Duurzaam goederenvervoer heeft een relatie met het beleid van de ministeries
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Rijkshuisvesting
(VROM) en Economische Zaken (EZ) waarbij er afspraken zijn gemaakt over een
verdeling van de taken. V&W streeft naar een beperking van de groei in
het goederenvervoer. VROM is primair verantwoordelijk voor de emissieeisen,
terwijl EZ verantwoordelijk is technologieontwikkeling en brandstofaspecten.
De inzet van de private sector is doorslaggevend voor het bereiken van de
doelen.4.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenTransportbesparingMet de doelstelling Transportbesparing wordt beoogd de vervoersbehoefte
«aan de bron» te verminderen door het demonstreren van transportvriendelijke
productiewijzen, het bevorderen van het bewustzijn over transportbesparing
in het bedrijfsleven en bij overheidsorganisaties, alsmede het stimuleren
van de implementatie van transportbesparing door bedrijfstakorganisaties.Het voornemen om de effectiviteit van Transportbesparing te onderbouwen
bleek niet mogelijk, omdat Transportbesparing in veel gevallen deel uitmaakt
van maatregelen die breder worden ingezet. De toerekening van effecten is
dan willekeurig.Stil en schoon vervoerDe inspanningen zijn er op gericht om de milieubelasting te beperken tot
een maatschappelijk aanvaardbaar niveau door het verminderen van de geluidsbelasting
en het verminderen van emissies en lozingen.De taakstelling voor de uitstoot van NOx door verkeer en vervoer
(inclusief lucht- en zeevaart) is een reductie tot 150 kiloton per jaar in
2010. De gerealiseerde uitstoot in 2000 was 268 kiloton, waarvan 99,3 ton
door het goederenvervoer.De sector verkeer en vervoer draagt voor circa 18% bij aan de nationale
uitstoot van CO2 en is de sector met de snelst groeiende emissies.
VenW streeft naar een kleinere toename van de CO2-reductie door
verkeer en vervoer in 2010. De gerealiseerde uitstoot in 2000 was voor de
gehele sector verkeer en vervoer 35 Mton. De maatregelen om invulling te geven
aan de taakstelling voortvloeiend uit het Kyoto-protocol zijn beschreven in
de uitvoeringsnota Klimaatbeleid van 1999. De Uitvoeringsnota Klimaatbeleid
is in 2002 geevalueerd. Op basis daarvan is afgesproken te komen tot streefwaarden
voor CO2-reductie. Een volgend ijkmoment is in 2005 gepland. Indien
nodig kan een reservepakket van maatregelen in werking worden gesteld.Voor stil en schoon vervoer zijn de volgende effectgegevens opgenomen. Overzicht
van de NOx emissies door het goederenvervoer (x mln. kg) op Nederlands
grondgebied per vervoersmodaliteit Wegvervoer (b)Binnenvaart (c)Spoorvervoer (d) Shortsea (e)1994 28,21,09,61995 27,71,010,11996 29,31,010,7199754,833,61,111,4199853,129,41,111,8199956,829,71,111,82000 (a)56,528,91,212,7(a) Emissiefactoren voor 2000 gelijk verondersteld aan 1999(b) Inclusief bestelauto's(c) Exclusief doorvoer zonder overlading (conform andere vervoerwijzen).
Emissiefactoren voor 1999 gelijk verondersteld aan 1998.(d) Emissiefactoren bepaald door RIVM-cijfers te splitsen in personen-
en goederenvervoer op basis van CBS-emissiecijfers.(e) Betreft emissies Nederlandse havens tot aan de havenmond alsmede op
de Westerschelde; geraamd op basis van vervoersaandeel shortsea in totale
zeevaart. Overzicht
van de CO2 emissies door het goederenvervoer (x mln. kg) op Nederlands
grondgebied per vervoersmodaliteit Wegvervoer (b)Binnenvaart(c)Spoorvervoer (d) Shortsea (e)1994 1 499445051995 1 449455361996 1 5794752119974 8661 8055057719985 0951 5804857619995 4961 600505962000 (a)5 4831 55457643(a) Emissiefactoren voor 2000 gelijk verondersteld aan 1999(b) Inclusief bestelauto's(c) Exclusief doorvoer zonder overlading (conform andere vervoerwijzen).
Emissiefactoren voor 1999 gelijk verondersteld aan 1998.(d) Emissiefactoren bepaald door RIVM-cijfers te splitsen in personen-
en goederenvervoer op basis van CBS-emissiecijfers.(e) Betreft emissies Nederlandse havens tot aan de havenmond alsmede op
de Westerschelde; geraamd op basis van vervoersaandeel shortsea in totale
zeevaart.Bron: CBS, Statistiek Goederenvervoer; CBS, Kwartaalbericht Milieustatistieken;
RIVM, Verkeer en vervoer in de milieubalans 2000; bewerking ECORYS/NEINoot I In vergelijking met eerdere milieubalansen van het RIVM zijn de
emissiefactoren van alle vervoerwijzen herzien. Voor een overzicht van de
veranderingen zij verwezen naar het RIVM-rapport Verkeer en vervoer in de
milieubalans, 2000.Noot II De cijfers zijn sterk afhankelijk van de economische groei, die
zich vertaalt in meer goederenvervoer en evenredig meer CO2-uitstoot.
NOx groeit iets minder dan evenredigZuinig ruimtegebruikDe doelen van het zuinig ruimtegebruik zijn het beperken van het gebruik
van de fysieke ruimte door verkeersinfrastructuur met het oog op de opheffing
van 90% van de fysieke barrières tussen de Ecologische HoofdStructuur
(EHS), voor zover deze althans worden veroorzaakt door hoofdwegen, het zuinig
omgaan met ruimte bij uitbreiding van het hoofdwegen-, spoor-
en vaarwegennet in 2010, het bevorderen van intensief ruimtegebruik bij grote
infrastructurele en zeehavenprojecten en het bevorderen van de principes van
duurzaam bouwen bij grote infrastructurele en onderhoudsprojecten.Verantwoord ondernemenMet dit programma wordt, als onderdeel van het bredere kabinetsbeleid
Paars op dit gebied, gewerkt aan de bevordering van maatschappelijk verantwoord
en bewust ondernemersgedrag. Dit geschiedt door het promoten van kwaliteitszorgsystemen
op het gebied van logistiek, de verankering van het milieu- en veiligheidsbewustzijn
in de vervoerketen en het stroomlijnen van hiermee samenhangende regelgeving.
Er is daarbij een relatie met het onderwerp Transportbesparing.04.3 BeleidsinstrumentenTransportbesparingBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingTransportbesparing vestigt de aandacht op het ontwerp van producten, de
inrichting van processen en de keuze van productielocaties en bedrijfsterreinen.
Het beleid richt zich in eerste instantie op bewustwording (kosten, milieu,
imago en bereikbaarheid). De rijksoverheid speelt een ondersteunende rol door
partijen bij elkaar te brengen of aansprekende ontwikkelingen te stimuleren.
Het uiteindelijke doel is een situatie waarin bedrijven de mogelijkheden voor
minder vervoer per eenheid product zelf actief oppakken, terwijl overheden
onbedoelde hindernissen voor transportbesparing voorkómen of wegnemen.Projecten die leiden tot transportbesparing worden ondersteund. Het rijk
onderzoekt samen met het bedrijfsleven de potentie van Transportbesparing
in verschillende economische sectoren. Het rijk onderzoekt voorts hindernissen
in wet- en regelgeving die onbedoeld Transportbesparing door bedrijven blokkeren.Vanaf 1994 heeft een aantal vervoerders aanvragen ingediend om te mogen
rijden met langere en zwaardere vrachtwagens. Op basis van een uitgebreide
inventarisatie-studie is in 1997 besloten om, onder stringente voorwaarden,
op bepaalde trajecten een vijftiental proeven toe te staan met een looptijd
van twee jaar. Er is op basis van een gepubliceerde regeling een start gemaakt
met een proef in 2000 en inmiddels zijn 6 vrachtautocombinaties de weg op
gegaan. In de loop van 2002 worden de eerste resultaten bekend. Het resultaat
van deze proeven moet in 2003 uitwijzen wat de consequenties zijn van het
toestaan van langere en zwaardere vrachtwagencombinaties op de verkeersveiligheid,
de infrastructuur, het milieu en de economie, waaronder transportbesparing.
Afhankelijk van de resultaten kan een meer definitieve beleidslijn geformuleerd
worden. In dit verband wordt overigens ook verwezen naar artikel 03.01.02
Gezonde vervoersectoren.Communicatie, haalbaarheid en draagvlakIn 2003 zullen activiteiten worden ontplooid teneinde het thema Transportbesparing
bekendheid te geven onder relevante doelgroepen. Daarnaast wordt aandacht
besteed aan communicatie over de praktijk en mogelijkheden van dit beleidsonderdeel
richting relevante doelgroepen. Tenslotte zal relevante kennis en informatie
over Transportbesparing worden verzameld en beschikbaar worden gesteld aan
geïnteresseerden.Financiële stimuleringIn 2003 wordt een derde tender van het subsidieprogramma opgezet, waarvoor
een communicatieplan is opgesteld. Het succes van het beleid kan worden afgemeten
aan het aantal projecten dat leidt tot minder vervoer.Monitoring en beleidsevaluatieIn 2003 is de volgende evaluatie gepland: Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieEerste tender subsidieregeling TransportbesparingA. Aanvang 2003B. Medio 20032001/2002Beoordeling van opzet, werking en effectiviteit van eerste tender met het
oog op verbeteringsmogelijkheden van derde tenderEx postStil en schoon vervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingHet beleid is er op gericht de uitstoot van het broeikasgas CO2
terug te dringen; Wat de zeescheepvaart betreft bij voorkeur via IMO-maatregelen.Op dit moment wordt voor alle modaliteiten een «Implementatie Strategie
Milieu Goederenvervoer» (ISMG) voorbereid, die een beleidsvertaling
geeft van NMP4 en het verkeeren vervoersbeleid naar het goederenvervoer.Door invoering van nieuwe technologieën in Europees verband zal de
uitstoot van NOx door vrachtauto's tussen 1989 en 2009 (= periode
van 20 jaar) met bijna 90% zijn gereduceerd.In overleg met het ministerie van VROM werkt V&W aan stimuleringsregelingen
Schone en Lawaaiarme vrachtwagens (SELA, gedekt uit VROM-budget) voor snellere
invoering van nieuwe technologie in het Nederlandse vrachtwagenpark.Om bij te dragen aan een vermindering van de totale CO2-uitstoot
richt het beleid zich op een betere benutting van voertuigen (onder meer door
het gebruik van efficiencyscans) en op het beperken van transport over de
weg in bredere zin (transportbesparing) in combinatie met modal shift.In 2000 zijn in de binnenvaart in het kader van de Centrale Commissie
voor de Rijnvaart emissienormen voor nieuwe scheepsdieselmotoren binnenvaart
vastgesteld. De eerste fase van de normering is van kracht geworden per 1-1-2002.
V&W begeleidt de implementatie van deze eerste fase. Tevens wordt overleg
gevoerd met binnenvaart- en motorenbranche over een aanscherping van de norm
(fase 2). Aansluiting zal worden gezocht bij de EU-richtlijn voor mobiele
werktuigen. Vanwege een lage vervangingsgraad en de lange levensduur van de
motoren hebben deze normen pas over omstreeks 10 jaar effect. Om die reden
wordt onderzocht in hoeverre normen voor bestaande motoren noodzakelijk en
economisch haalbaar zijn.In september 1996 is door de vijf CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart)
landen en Luxemburg het scheepsafvalstoffenverdrag ondertekend.
Dit verdrag geeft regels voor het omgaan met het afval dat bij het varen ontstaat.
Het gaat om machinekamerafval, huishoudelijk afval, klein gevaarlijk afval
en ladingafval.Het verdrag wordt pas van kracht als alle landen geratificeerd hebben.
De volgende landen hebben het verdrag geratificeerd: Zwitserland, Nederland
en Luxemburg. In Frankrijk, Duitsland en België heeft nog geen ratificering
plaats gevonden. In internationale overlegstructuren en langs diplomatieke
weg wordt getracht de ratificering en daarmee de inwerkingtreding te bespoedigenVoor
wat betreft de implementatie van het verdrag is een belangrijke stap reeds
gezet met de publicatie van het Scheepsafvalstoffenbesluit (SB). Voor inwerkingtreding
dienen echter nog AMvB's en ministeriële regelingen te worden gemaakt.
Voorts zal via een communicatietraject de vervoerders, verladers, overslagbedrijven,
bunkerbedrijven, afvalinzamelaars, toezichthouders en handhavers voorbereid
worden op de daadwerkelijke inwerkingtreding.In de binnenvaart is nog geen goede oplossing gevonden voor vermindering
van de uitstoot van vluchtige organische stoffen (VOS-richtlijn; Rl 2000/59).
De kern van het probleem ligt bij het lossen van tankschepen: na het lossen
komt er een grote hoeveelheid vrij van een mengsel dat gemiddeld 2500 m3 damp bevat. Met het oog op de veiligheid (ontploffingen), de gezondheid
van de bemanning en het milieu is het van groot belang dat uiterlijk in 2005
een oplossing is ontwikkeld om de uitstoot tegen te gaan. De ministeries van
V&W en VROM werken samen aan een programma dat zich tot en met 2003 richt
op onderzoek, ontwikkeling en implementatie van innovatieve oplossingen.Ook is er in Europees verband – belangrijk omdat het grootste deel
van het materieel uit het buitenland komt – aandacht voor geluidsnormen.
Zo is er een werkgroep voor het opstellen van Europese geluidemissieklassen
voor materieel en infrastructuur.Het beleid voor geluidemissie door spoorvervoer richt zich op het verminderen
van geluidhinder zonder dat de groei van het spoorvervoer wordt belemmerd.
Een ander beleidsdoel voor het goederenvervoer is immers het stimuleren van
andere modaliteiten, zoals spoor, ten opzichte van het wegvervoer. V&W
wil vervoerders bedrijfseconomisch prikkelen om geluidwerende maatregelen
te nemen. In samenwerking met het ministerie van VROM wordt een onderzoeksprogramma
(met praktijkproeven) opgezet naar stillere technieken. In de nieuwe spoorwegwet
worden geluidtoelatingseisen opgenomen voor (goederen)materieel.Eind 1997 is ten aanzien van de zeescheepvaart Bijlage VI bij het Marpol
Verdrag aanvaard. In deze bijlage worden normen gesteld aan de emissies naar
de lucht van de zeescheepvaart. De Noordzee wordt «SOx emission
control area», in zo'n gebied moet scheepvaart aan strengere emissie-eisen
voldoen dan daarbuiten.In het kader van de IMO probeert V&W het slopen van schepen minder
gevaarlijk te maken voor mens en milieu, bijvoorbeeld door geen asbest meer
te gebruiken in nieuwe schepen en door richtlijnen te ontwikkelen voor de
voorbereiding van schepen alvorens deze naar de sloop gaan. Onderdeel van
ISMG is het Milieuactieplan Zeescheepvaart, waarin het beleid gericht op een
duurzame zeescheepvaart nader wordt uitgewerkt.Financiële stimuleringDe stimuleringsregeling met betrekking tot de versnelde invoering van
vrachtwagenmotoren die voldoen aan de Euro IV/V norm treedt in werking. Het
Rijk stimuleert de versnelde invoering van vrachtwagens die voldoen
aan de Euro IV en V normen (respectievelijk 2002–2005 en 2005–2008).
De stimuleringsregeling Euro IV, gedekt uit VROM-budget, is gepland vanaf
begin 2003.De komende jaren zal voor de zee- en binnenvaart vorm gegeven worden aan
uitvoering en verfijning van stimuleringsregelingen om energiebesparing en
reductie van uitstoot van CO2, NOx en SOx te bewerkstelligen.Op 2 november 2001 is de subsidieregeling CO2-reductie Verkeer
en Vervoer van kracht geworden. Deze regeling is geldig tot en met 2007. Als
onderdeel van deze regeling is het subsidieprogramma CO2-reductie
goederenvervoer opgesteld. Doel van het programma is het realiseren van een
substantiële CO2-reductie in Nederland. CO2-reductie
wordt bereikt door inzet van investerings en kennisoverdrachtprojecten van
uitontwikkelde technologieën. Om een optimaal resultaat te bereiken is
gekozen voor het werken via tenders. De eerste tender in het kader van het
goederenvervoer is gepubliceerd in 2002. Het laatste publicatiejaar is 2005.Ook wordt in dit kader voor de zee- en binnenvaart een stimuleringsregeling
voor CO2-, NOx en SOx-reductie voorbereid.
NOVEM en Senter dragen zorg voor uitvoering van een effectief CO2-reductieplan.Het strategische programma energiebesparing in transport (EBIT) richt
zich op nieuwe maatregelingen die ingrijpen op de vraagzijde van mobiliteit.
Het programma is gestart in 1999. In het kader van de internalisering van
het energiebesparingsbeleid van EZ is m.i.v. het jaar 2002 t/m 2006 het EBIT
programma overgedragen aan V&W. De uitvoering van dit programma vindt
plaats door de NOVEM.Voorts is het programma PIEK in volle gang.Ten behoeve van de bevordering van milieuvriendeleijke verwerking van
afvalstoffen in de visserij wordt een bijdrage verstrekt aan de Stichting
Financiering Afvalstoffen Visserij.Vanaf 2000 levert het ministerie van V&W jaarlijks een bijdrage aan
het EU-kaderprogramma Strategies and Tools for Assessments and Implementation
of Noise at Railway Sources (STAIRS). Doel van het programma is harmonisering
van de Europese geluidsklassen voor materieel en structuur.Uitvoering en handhavingVoor het uitvoeren van het beleid uit de nota Scheepvaart en Milieu worden
surveillancevluchten uitgevoerd boven de Noordzee. Hierdoor kunnen illegale
lozingen door zeeschepen tijdig worden opgespoord, zodat ernstige milieuvervuilingen
zoveel mogelijk kunnen worden voorkomen. Tevens gaat er een preventieve werking
van uit.Verantwoord ondernemenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingHet bevorderen van verantwoord ondernemen heeft tot doel het stimuleren
van kwaliteitsgericht ondernemersgedrag op het gebied van milieu- en veiligheidsheidszorgsystemen.
Transportbesparing (zie eerder in dit artikel) en logistieke efficiency («Transactie
Modal Shift», TMS; zie artikel 3) worden verder ontwikkeld en geïmplementeerd.De in artikel 3 genoemde Wet goederenvervoer over de weg is ook in dit
kader van belang.De implementatienotitie «Verantwoord ondernemen en marktordening
en het goederenvervoer» is aangekondigd te worden verstuurd naar de
Tweede Kamer in 2002. De uitvoering zal plaatsvinden in 2002/2003 en verder.Beveiliging («security») is als gevolg van terrorisme helaas
een blijvend aandachtspunt in de samenleving geworden.V&W zal daarom extra menskracht inzetten op het dossier, waarbij internationale
afspraken in IMO, EU, CEMT en OESO gemaakt worden, welke vervolgens nationaal
vertaald moeten worden in regelgeving, implementatie en handhaving.Daarnaast stimuleert V&W de inspanningen welke de Nederlandse havens
plegen op het terrein van security, met name de opstelling en hantering van
port security plannen en de vorming van een nationaal kenniscentrum over security.
Hiermee wordt eveneens een brug geslagen naar lange termijn inspanningen op
internationaal gebied, waarbij in IMO verband gewerkt wordt aan technische
bijstandsprogramma's. Daarbij wordt ook aandacht besteed aan ontwikkelingslanden.
De overweging dat security-systemen mondiaal sluitend moeten zijn speelt hierbij
een grote rol.Communicatie, haalbaarheid en draagvlakOnder de titel Mare Forum vraagt het ministerie van V&W sinds 1996
via internationale discussies aandacht voor het denken over de kwaliteit van
de scheepvaart in allerlei aspecten. De discussie richt zich op een actieve
participatie van alle partijen uit de maritieme keten.Financiële stimuleringEvenals in voorgaande jaren is in 2003 een stimuleringsregeling actief
gericht op bedrijven werkzaam in het goederenvervoer. De regeling ondersteunt
projecten die leiden tot verbetering van de logistiek ofwel resulteren in
een reductie van verreden kilometers of gebruikte brandstof.Wet- en regelgevingDe nieuwe wet- en regelgeving voor het bevorderen van de ontwikkelingen
op het gebied van milieu en veiligheid wordt getoetst aan de doelen van het
programma Verantwoord Ondernemen en Marktordening.Uitvoering en handhavingHet project Transactie Modal Shift (TMS) heeft als hoofddoel het verbeteren
van de efficiency van het goederenvervoer binnen de gehele logistieke keten
door reductie van het aantal kilometers en besparing van het brandstofverbruik.
TMS levert hiermee een bijdrage aan vermindering van emissies en een verbetering
van de doorstroming op de weg. TMS stimuleert bedrijven om, naast efficiëntieverhoging,
een deel van de goederenstromen over te hevelen naar andere modaliteiten dan
wegvervoer (modal shift). De aanpak is marktgericht en streeft naar een grotere
inzet van het bedrijfsleven, ook in de ondersteuning.Monitoring en beleidsevaluatieIn 2003 is de volgende evaluatie gepland: Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatiemilieumaatregelen emissies scheepvaartverkeerA. Aanvang 2003B. Medio 20032001/2002Monitoring van scheepvaartemissies naar water en luchtEx post04.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)04 Duurzaam goederenvervoer200220032004200520062007Verplichtingen7 3987 96412 18212 51612 35712 505Uitgaven10 23210 48213 95213 06612 50512 50504.01 Programma-uitgaven8 9199 18312 69811 85411 33611 33604.01.01 Transportpreventie1 7862 8635 0913 4902 3502 350Communicatie, haalbaarheid en draagvlak490513513513513513Subsidies1 2962 3504 5782 9771 8371 83704.01.02 Stil en schoon vervoer2 6012 4203 5495 3946 2746 274Subsidies2 1992 0223 1514 9965 8765 876Exploitatie40239839839839839804.01.04 Verantwoord ondernemen3 6873 0313 1922 1401 8821 882Communicatie, haalbaarheid en draagvlak8457601 1781 2011 2011 201Subsidies2 8422 2712 01493968168104.01.99 Overige programma-uitgaven845869866830830830Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties84586986683083083004.02 Apparaatsuitgaven1 3131 2991 2541 2121 1691 169Apparaatsuitgaven1 3131 2991 2541 2121 1691 16904.03 Ontvangsten      04.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibilitiet
(x € 1000)04 Duurzaam goederenvervoer 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 10 482 13 952 13 066 12 505 12 5052. Waarvan apparaatsuitgaven 1 229 1 254 1 212 1 169 1 1693. Dus programma-uitgaven 9 253 12 698 9 253 9 253 9 253           4. Waarvan juridisch verplicht38%3 49317%2 1202%1542%1542%1545. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden14%1 27719%2 38516%1 50416%1 50416%1 5046. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen op basis
van een regeling of beleidsprogramma)48%4 48365%8 19382%7 59582%7 59582%7 5957 Totaal100%9 253100%14 576100%9 220100%6 908100%6 908Juridische verplichtingenVoor het uitvoeren van het beleid uit de nota Scheepvaart en Milieu wordt
jaarlijks € 0,4 mln beschikbaar gesteld aan RWS-Noordzee voor het
uitvoeren van surveillance vluchten om illegale lozingen door zeeschepen op
te sporen. Er is een meerjarige verplichting aangegaan voor de subsidieregeling
TMS. Dat geldt ook voor een aantal projecten die voortgekomen zijn uit de
eerste tender van de subsidieregeling Transportbesparing.Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebondenHieronder vallen de kosten voor projecten uit de nota Scheepvaart en Milieu,
zoals de ontwikkeling van het emissieregistratie- en monitoringsysteem zee-
en binnenvaart, de proef retrofit binnenvaart (schone motor), subsidie Stichting
Financiering Afvalstoffen Visserij en de bijdrage van het ministerie implementatie
financiering voor afgifte afvalstoffen van de scheepvaart (Haven Ontvangst
Installaties). Tevens vallen de kosten voor de subsidieregeling Co2
reductieplan hieronder.Niet vastgelegd in verplichtingenOnder andere voorgenomen beleidsvoorbereidend onderzoek ten behoeve van
beleidsprioriteiten.04.6 GroeiparagraafAlgemeenHet ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een monitor ontwikkeld
waaruit meta-informatie wordt opgeleverd. Dit geeft per indicator of kengetal
relevante broninformatie. Er heeft nog een verdiepingsslag plaats terzake
van sturing en het gebruik van kengetallen en indicatoren, zodat de volgende
begroting wellicht andere of meer kengetallen of indicatoren laat zien. Voor
de operationele doelstelling «Verantwoord ondernemen» wordt gezocht
naar relevante prestatie-indicatoren en streefwaarden. Gestreefd wordt deze
in de begroting 2004 op te nemen.Voorts zal in de begroting 2004 expliciet aangegeven worden wanneer V&W
systeem-, dan wel resultaat-verantwoordelijkheid draagt.TransportbesparingHet voornemen om de effectiviteit van Transportbesparing te onderbouwen
bleek niet mogelijk, omdat Transportbesparing in veel gevallen deel uitmaakt
van maatregelen die breder worden ingezet. De toerekening van effecten is
dan willekeurig.05 VEILIG PERSONENVERVOER05.1 Algemene BeleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bereiken van optimale
veiligheid van personen in of als gevolg van mobiliteit. Gegeven bepaalde
randvoorwaarden (bijv. inspanningen van decentrale overheden) wordt getracht
het aantal verkeersslachtoffers, het aantal slachtoffers op en rond het spoor
en in het openbaar vervoer zo veel mogelijk te beperken.De inspanningen op het gebied van «Veilig personenvervoer»
hebben een relatie met de inspanningen op het gebied van «Veilig goederenvervoer».
Voor wat betreft het vervoer over weg en het spoor hebben deze hetzelfde gemeenschappelijke
doel.Uitgangspunt is dat de overheden gezamenlijk, samen met private partijen,
de maatschappij een basisniveau van veiligheid bieden.Het gaat dan zowel om maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding
(voorlichting, educatie, handhaving) en maatregelen aan de infrastructuur
(andere weginrichting, bijv. rotondes) als om maatregelen aan het voertuig,
alsmede toezicht (bijvoorbeeld m.b.v. controleurs en camera's in de tram).Deze doelstelling wordt uitgewerkt in de drie geoperationaliseerde doelstellingen:• Reductie verkeersslachtoffers weg;• Reductie verkeersslachtoffers spoor;• Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer.05.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenReductie verkeersslachtoffers wegHet huidige ambitieniveau voor de operationele beleidsdoelstelling voor
veiligheid op de weg is in 2010 30% minder doden ten opzichte van 1998 (daling
tot 750 verkeersdoden per jaar) en 25% minder ziekenhuisgewonden (daling tot
14 000 per jaar) in het wegverkeer t.o.v. 1998. Gepland is deze doelstelling
te realiseren met behulp van het programma Duurzaam veilig 2.De maatschappelijke kosten voor verkeersonveiligheid worden geschat op € 7,5
miljard per jaar.1 Momenteel vinden elke dag
ongeveer 2700 verkeersongevallen plaats. Dit heeft drie doden en ruim 50 soms
langdurige ziekenhuisopnames per dag tot gevolg.De middelen die het Kabinet vrijmaakt tot 2010 ten behoeve van de verbetering
van de verkeersveiligheid maken het mogelijk de daling van het aantal verkeersslachtoffers
voort te blijven zetten. Het is echter niet mogelijk de voorgenomen doelstellingen
voor 2010 te realiseren.Met de momenteel beschikbare middelen lijkt vooralsnog een bereikt effect
van circa 950 verkeersdoden en circa 17 500 ziekenhuisgewonden in 2010
haalbaar.In het kader van de noodzakelijke herijking van het Nationaal Verkeers-
en Vervoersplan zal in overleg met de partners in 2003 een nieuwe doelstelling
worden vastgesteld.Grafieken:Ontwikkeling geregistreerde aantal verkeersdodenontwikkeling opgehoogde aantal ziekenhuisgewonden(Bron CBS en AVV)(Bron CBS en AVV)Het aantal ziekenhuisgewonden van 2001 is in het najaar
van 2002 bekend en is derhalve niet verwerkt in de grafiek.Voor beide grafieken geldt:De lijnen laten de aantallen doden (eerste grafiek) en ziekenhuisgewonden
(tweede grafiek) zien.Reductie verkeersslachtoffers spoorDe operationele doelstelling voor verkeersveiligheid op het gebied van
spoor is het huidige veiligheidsniveau op het spoor te handhaven en waar mogelijk
te vergroten ondanks de toenemende mobiliteit van reizigers en treinverkeer.
Voor de overwegveiligheid is het doel uiterlijk in het jaar 2010 een reductie
van 50% te bereiken van het aantal overwegdoden in 1985. Overzicht
van ongevallen cijfers spoor*:  1985199719981999200020015 jrs gem.2001**streefdoelen 2010 t.o.v. 1985Reizigersdoden1633163,82«stand still» (zwaar) gewond139***14111796107104113,01risicoverlaging van 50% licht gewond       103 Personeeldoden3232111,81Risicoverlaging: 1*10–4  (zwaar) gewond81****523631332435,21voor baanwerkers en rangeerders
voor overig  licht gewond       23personeel «stand
still»Overweg-doden48312547341831,01850% reductie van aantalgebruikers(zwaar) gewond45293225252427,012doden t.o.v. 1985: licht gewond       12 Reizigers-doden–––––––2 Overpad(zwaar) gewond–––––––0  licht gewond       0 Onbevoegddoden–––––––2 perron/spoor(zwaar) gewond–––––––0  licht gewond       0 Passanten &doden–242613,01 onbevoegd(zwaar) gewond–242543,41  licht gewond–––––––3 Suïcidedoden162181183174184 184,2199ALARA gewonden2329272626 2622 * Ongevallencijfers uit Railned Spoorwegveiligheidsplan 2000–2004** Ingaande 2001 wordt een nieuwe definitie gehanteerd, conform het rapport
RnV/01/M10 008 060. Hierbij zijn een aantal nieuwe categorieën
gedefinieerd en wordt onderscheid gemaakt tussen licht en zwaar gewonden.
De nieuwe indeling vergroot het inzicht in de problematiek en geeft daardoor
in de toekomst meer mogelijkheden voor specifieke maatregelen.*** Over 1985 zijn geen gegevens beschikbaar. Voor de doelstelling wordt
uitgegaan van het getal in 1989.**** Over 1985 zijn geen gegevens beschikbaar. Voor de doelstelling wordt
uitgegaan van het getal in 1989.In verband met de grote fluctuatie in de cijfers (bij met name de overwegen)
wordt voor wat betreft de te behalen doelen gewerkt met vijfjaars-gemiddelden.
Geconstateerd is dat het vijfjaars-gemiddelde, ondanks de toegenomen intensiteit
van weg- en spoorverkeer, in de afgelopen 15 jaar beduidend is afgenomen.
Het opheffen en de ombouw (verbeterde beveiliging) van overwegen hebben hieraan
bijgedragen.De prestatiegegevens zijn niet uit te splitsen naar streefcijfers per
jaar tot 2010 omdat de streefdoelen gebaseerd zijn op risicocijfers en niet
op absolute aantallen doden per jaar. De streefdoelen zijn geformuleerd
in de Kadernota Railveiligheid. Dit beleidsdocument heeft als reikwijdte voor
maatregelen het jaar 2010.De Kadernota Railveiligheid richt zich specifiek op een aantal doelgroepen:
de zogenaamde «risicodragers»: de reizigers, de baanwerkers en
overig personeel, de overweggebruikers, de passanten, de omwonenden. Van deze
risicodragers is het veiligheidsniveau gemeten over een aantal jaren en zijn
kwantitatieve streefdoelen bepaald. Deze streefdoelen zijn gebaseerd op drie
principes: het handhaven van het huidige veiligheidsniveau («stand still»),
reductie van aantallen slachtoffers of van de gemeten risicocijfers en het
ALARA-principe («as low as reasonably achievable»). Het ALARA-principe
stelt dat elke investering in de verbetering van het veiligheidsniveau gedaan
wordt waarvan op voorhand duidelijk is dat de kosten opwegen tegen de risico's
die daarmee worden verminderd.Voor de uitvoering van de beleidsplannen, zoals gepresenteerd in de Kadernota
Railveiligheid op het gebied van overwegen, heeft Railinfrabeheer het Programma
Verbetering Veiligheid op Overwegen opgesteld. Dit actieplan omvat naast risico-uitsluiting,
hetgeen overeenkomt met het opheffen van overwegen, ook risico-reducerende
maatregelen.Het plan omvat 3 onderdelen:1. het verhogen van het veiligheidsniveau van het meest onveilige type
overweg (overwegen beveiligt met uitsluitend een knipperlichtinstallatie AKI)
door het aanbrengen van een afsluitboom;2. het aanbrengen van gedragsbeïnvloedende maatregelen voor het wegverkeer;3. de reductie van het aantal overwegen door het concentreren van een
aantal bestaande overwegen in één ongelijkvloerse kruising.Risico-uitsluitende maatregelen zijn kostbaar en vragen veel tijd. Volledig
inzetten op risico-uitsluitende maatregelen zou inhouden dat pas over twintig
jaar de doelstelling van minder dan 24 slachtoffers bereikt kan worden. Door
de langzame verbetering in het veiligheidsniveau zal het totaal aantal slachtoffers
in die twintig jaar dan veel hoger zijn dan met een aanpak die meer gericht
is op een snelle verbetering van het veiligheidsniveau. Duidelijk is dat een
risico-reducerend beleid het meest effectief verondersteld mag worden.In 2001 is een extra budget (€113 miljoen) vrijgemaakt voor het Extra
Investeringsbudget Overwegen (EIO). Een aantal maatregelen wordt hiermee versneld
uitgevoerd. Zo zal de vervanging van alle AKI's (automatische knipperlichtinstallaties)
vier jaar eerder voltooid zijn dan gepland. In 2003 zullen een 100 tot 120
AKI's vervangen worden. Door de inzet van het Extra Investeringsbudget Overwegen
en de hiermee mogelijke gemaakte extra prioritering van de risico-reducerende
maatregelen, kan het veiligheidsniveau sneller verbeterd worden. Dit kan een
reductie van 30% opleveren ten opzichte van het voorheen gehanteerde beleid
van een gelijkmatige aanpak tot 2020 zonder het EIO. Het ligt in de verwachting
dat met deze aanpak de doelstelling al in 2006 gehaald kan worden.De cijfers vertonen per jaar een te grote spreiding om met de uitkomst
van één jaar iets over het behalen van de doelstelling te zeggen.
De doelstelling kan in het ene jaar bereikt lijken en het daarop volgende
jaar weer worden overschreden. Zo was het aantal slachtoffers en gewonden 2001 zeer laag. Over de periode 1997 tot en met 2001 is dat 31 dodelijke
slachtoffers en 27 gewonden. Over de afgelopen twee jaar (en het effect van
de extra prioritering van risico-reducerende maatregelen) is door de grote
spreiding in de getallen nog weinig te zeggen.Ten aanzien van reizigersveiligheid en suïcide zal in 2003 verder
uitgewerkt beleid gepresenteerd worden. Gezien het grote aandeel dodelijke
slachtoffers en gewonden als gevolg van ongelukken op overwegen (73%) ten
opzichte van het totaal aantal slachtoffers (exclusief suïcide) op het
spoor, heeft prioriteit in eerste instantie bij deze categorie gelegen.Omdat een spoorwegovergang een kruising is van het spoor met een weg die
in de meeste gevallen beheerd wordt door een decentrale overheid, kan het
rijk niet eenzijdig beslissen over aanpassing of opheffing van een overweg.
Het Prorail-onderdeel Railinfrabeheer is het eerste aanspreekpunt voor de
veiligheid van reizigers en personeel. Het rijk is derhalve in beide gevallen
systeemverantwoordelijk.Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar VervoerHet beleid op het gebied van sociale veiligheid is gericht op het verminderen
van het onveiligheidsgevoel en de onveiligheidsincidenten in en rond het openbaar
vervoer, voor zowel reizigers als personeel. De verantwoordelijkheid voor
de handhaving van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer ligt primair
bij de vervoerbedrijven, als integraal onderdeel van het Arbeidsomstandigheden-beleid
(Arbo) voor het personeel en van het kwaliteitsbeleid voor de reiziger. De
invulling en uitvoering van het beleid wordt hoofdzakelijk vorm gegeven door
de vervoerbedrijven in opdracht van de OV-autoriteiten in samenwerking met
politie en justitie in de «veiligheidsdriehoek». Gelet op deze
verantwoordelijkheidsverdeling en de vele exogene invloedsfactoren (bijvoorbeeld
verandering van maatschappelijke normen en waarden) is er tot nog toe voor
gekozen om geen concreet landelijk streefniveau te formuleren. Het is niet
wenselijk deze van bovenaf op te leggen. Wel kunnen ze worden vastgelegd in
meerjarenplannen per concessie voor de exploitatie van het OV.Het is de bedoeling dat de OV-bedrijven in overleg met de OV-autoriteiten
meerjarenplannen opstellen met daarin streefcijfers voor sociale veiligheid.
Als de meerjarenplannen beschikbaar zijn zal V&W de streefcijfers opnemen
in zijn begroting. Dit kan worden beschouwd als een «benchmark»
hetgeen de ambitie van betrokken partijen zal stimuleren.Uit onderzoek1 blijkt dat in de tram, metro
en trein ruim 30% van de reizigers in 2001 minimaal 1 incident heeft meegemaakt
waarin men ooggetuige of slachtoffer was van een incident. In het busvervoer
lag dit percentage op 21%. Overzicht van % dat getuige
of slachtoffer was van minimaal 1 incident BusTramMetroTreinPercentage reizigers dat afgelopen jaar ooggetuige of slachtoffer
was van tenminste 1 incident21333130Uit onderstaande tabel blijkt dat de problematiek relatief gezien groter
is voor het personeel dan voor de reiziger, maar absoluut gezien is dat andersom. Overzicht van prestatie- of
effect indicatoren verbeteren sociale veiligheid OV* ReizigersPersoneel 2000200120002001Onveiligheidsgevoel in en rond het OV in %2026**5042Onveiligheidsincidenten in en rond het OV in %2529***6661* Bron: Eysink Smeets & Etman. Sociale veiligheid in het Openbaar
Vervoer 2000. Resultaten van de landelijke monitor Sociale Veiligheid 2000.** Dit zijn tram- bus- en metroreizigers die de sociale veiligheid in
het voertuig en op het station als slecht of als onvoldoende beoordelen.*** In 2001 is, anders dan in 2000 inclusief ooggetuigen gemeten.Het vergelijken van de ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid
onder reizigers en personeel met eerdere monitoronderzoeken is momenteel lastig.
In 2001 is overgegaan op een andere wijze van monitoren (m.n. integratie van
het reizigersdeel met de brede OV-monitor leidde tot beperktere en andere
vraagstelling).In 2002 heeft een monitoronderzoek naar de sociale veiligheid onder personeel
van de vervoersbedrijven plaatsgevonden. Van het rijdend en controlerend personeel
in bus, tram, metro en trein geeft 61% van de medewerkers aan in 2001 één
of meer incidenten te hebben meegemaakt. Ten opzichte van de personeelsmonitor
van 2000 betekent dit een verbetering, aangezien toen 66% van de medewerkers
slachtoffer was geweest van een incident. De subjectieve veiligheidsbeleving
onder het personeel is verslechterd: het aantal medewerkers dat zich zeer
veilig voelt is gedaald van 50 naar 42% en het aantal medewerkers dat zich
soms onveilig voelt is gestegen van 42 naar 46%.5.3 BeleidsinstrumentenReductie verkeersslachtoffers wegTer verbetering van de verkeersveiligheid wordt een samenhangend pakket
maatregelen ingezet dat zich richt op het gedrag, de infrastructuur en het
voertuig en op een betere inbedding van de verkeersveiligheid in het algemene
verkeers- en vervoerbeleid en andere beleidsterreinen, zoals de ruimtelijke
ordening.Categorie maatregelSchatting besparing aantal slachtoffers
wegverkeer op jaarbasis Aantal dodenAantal ziekenhuisgewondenGedragsbeïnvloeding991 035Infrastructuur1582 399Voertuigen47650Intelligente transportsystemen (ITS)41441Totaal3454 525Bron:SWOVGedragsbeïnvloedingHet doel is een veiliger verkeersgedrag van de verkeersdeelnemers te bewerkstelligen.
In 2001 is vernieuwing van het beleid ingezet met onderzoeken naar mogelijkheden
van innovatiever, effectiever en efficiënter gedragsgericht beleid in
het personenvervoer. Dit moest leiden tot concrete maatregelen die in 2002
zouden kunnen worden geïmplementeerd. Uit de eerste fase van de onderzoeken
bleek dat bestaande kennis tekort schiet. Nieuwe kennis is nodig om de aard
en de omvang van de problematiek helder te krijgen. De aanvankelijk voor het
jaar 2002 voorziene implementatie van het beleid schuift als gevolg hiervan
door naar het jaar 2004. Dit heeft geen gevolgen voor de doelstelling voor
2010.InfrastructuurOm de doelstelling voor verkeersveiligheid te halen worden er ook maatregelen
op het gebied van de infrastructuur genomen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt
tussen het startprogramma Duurzaam Veilig en overige infrastructurele maatregelen.
De middelen voor deze infrastructurele maatregelen worden verantwoord en toegelicht
op het Infrafonds.VoertuigHet doel is door middel van maatregelen aan het voertuig de verkeersveiligheid
te verhogen. Het kan hier gaan om zowel maatregelen die ongevallen helpen
voorkomen als maatregelen die de ernst van het letsel bij ongevallen verminderen.
Het ontwikkelen van dergelijke maatregelen gebeurt door de voertuigindustrie
en de onderzoekswereld, het verankeren ervan in regelgeving gebeurt voornamelijk
op EU-niveau. Om op het ontwikkelen van besluitvormingsprocessen invloed te
kunnen uitoefenen is het voor het nationale voertuigbeleid van belang deze
ontwikkelingen actief te monitoren en met andere lidstaten en de Europese
Commissie samen te werken in internationale onderzoeksprojecten. Voorbeelden
van projecten die hieronder vallen zijn ondermeer ITS-toepassingen (zie hieronder),
het electronisch kenteken, invoering fietstag (diefstalpreventie, en daarmee
bevordering fietsgebruik) en de deelname aan de botsproeven van EuroNCAP.ITSDe inzet van allerlei, veelal op technologische innovaties gebaseerde
systemen op het terrein van verkeer en vervoer, wordt veelal samengevat onder
de term «Intelligente Transport Systemen» (ITS). Deze worden ook
genoemd als mogelijke bijdrage aan de oplossing voor de knelpunten op bereikbaarheid,
veiligheid en leefbaarheid. Eronder valt bijv. Automatische Voertuig
Geleiding (AVG). Belangrijke speerpunten hierbij zijn het bevorderen van systemen
die de bestuurder ondersteunen bij het kiezen van de juiste snelheid en het
voorkomen om het zijwaarts van de rijstrook af te raken.Beleidsvoorbereiding en ontwikkelingDe Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid (SWOV) heeft
onderzocht of met de beoogde maatregelen de taakstelling in 2010 kan worden
gehaald. Op basis van dit onderzoek kan de verwachting worden uitgesproken
dat er een gerede kans is dat de taakstelling wordt gehaald, mits de benodigde
middelen worden gereserveerd. In onderstaand overzicht wordt de jaarlijkse
reductie van verkeersslachtoffers weergegeven op basis van de SWOV-berekeningen.
De reducties van het aantal slachtoffers, zoals weergegeven in de tabel kunnen
alleen worden bereikt wanneer alle overheden met elkaar samenwerken.Ten behoeve van de beïnvloeding van het gedrag staan de volgende
onderzoeken en maatregelen voor de komende jaren gepland:• Nadere uitwerking Innovatieve gedragsbeinvloeding;• Verbetering veiligheid motorrijders in samenwerking met Motorplatform
met specifieke aandacht voor beginners;• Concrete maatregelen ter bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers
(voetgangers, berijders van gemotoriseerde tweewielers, jongeren en ouderen);• de relatie tussen het verkeersgedrag, het plaatsvinden van een
ongeval en de letselgevolgen;• de toenemende agressie in het verkeer;• gedragsaspecten van nieuwe voertuigtechnologie;• rijgevaarlijke middelen (alcohol, alcoholslot, EMA-plus, drugs
en geneesmiddelen);• innovatie van rijvaardigheidsbeleid en de rijgeschiktheid;• versterken eigen verantwoordelijkheid van bedrijven en burgers.Afronding van de onderzoeken wordt voorzien in 2003 en 2004.Voertuigtechnologie wordt naast verkeersveiligheid ook ingezet voor bereikbaarheid/benutting
(artikel 06 van deze begroting) en duurzaam personenvervoer (artikel 08 van
deze begroting).Met het oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid worden onder meer
de volgende onderzoeken uitgevoerd:• Een proef met lane departure warning assistent (ldwa) om inzicht
te krijgen in het maatschappelijk draagvlak en verkeerskundige effecten, mede
gelet op de plannen om te komen tot flexibele rijstroken;• Onderzoek naar het verbeteren van een botsvriendelijk ontwerp van
voertuigen ten behoeve van de kwetsbare verkeersdeelnemer;• Onderzoek naar nieuwe technologie op het vlak van besturing, zoals
drive by wire en de invloed hiervan op de verkeersveiligheid;• Onderzoek naar het stimuleren van gordelgebruik door middel van
voorzieningen in het voertuig èn het verbeteren van de veiligheid van
kinderen;• Onderzoek naar actieve veiligheid, zoals nieuwe remtechnieken en
botscompatibiliteit van voertuigen;• Onderzoek naar het terugdringen van ongevallen met whiplash als
gevolg. Hierbij zal tevens invloed worden uitgeoefend op Europese regelgeving;• Het realiseren van activiteiten en instrumenten tbv. de toekomstige
implementatie van ondersteunende in-car systemen op het vlak van snelheidskeuze.Communicatie en draagvlakEr is besloten, om de jaarlijkse publiekscampagnes in een breder en meer
op de lange termijn gericht perspectief te plaatsen. Hiertoe is in 2002 door
V&W in samenspraak met decentrale overheden, politie en maatschappelijke
organisaties het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV) voor
de periode 2003 tot en met 2007 opgesteld. Het MPCV schept de voorwaarden
voor een effectieve, efficiënte, samenhangende en innovatieve aanpak
van publiekscampagnes als instrument van het verkeersveiligheidsbeleid. Deze
meer structurele benadering past binnen de extra impuls die aan gedragsbeïnvloeding
wordt gegeven. Het MPCV kent twee pijlers:1. De ontwikkeling en uitwerking van meerjarige campagnestrategieën
en concepten voor een beperkt aantal gedragsthema's, waarover jaarlijks in
een vaste periode van 2 tot 3 maanden campagne wordt gevoerd in samenwerking
met politie en regionale partijen;2. De ontwikkeling en uitwerking van een rode draad, waarmee het maatschappelijk
probleembesef en de sense of urgency rond de verkeersonveiligheid wordt bevorderd
en de samenhang tussen de gedragscampagnes (zie 1) wordt versterkt.Financiële stimuleringSubsidies aan particuliere organisatiesOm een veiliger verkeersgedrag te bevorderen en de opvang van slachtoffers
van het verkeer te regelen worden subsidies verstrekt aan particuliere organisaties,
te weten: 3VO, de Fietsersbond en de Stichting Slachtofferhulp Nederland (SHN)1. De subsidie aan 3VO zal verminderd worden om invulling
te geven aan het in het Strategisch Akkoord opgenomen taakstelling ten aanzien
van de gepremieerde en gesubsidieerde sector.Subsidie aan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen
(CBR)Om de verkeersveiligheid te verhogen heeft de Minister aan het CBR de
vorderingsprocedure geattribueerd. Het betreft besluiten tot onderzoeken naar
rijvaardigheid of geschiktheid en besluiten tot het opleggen van educatieve
maatregelen ter bevordering van de rijvaardigheid of geschiktheid ingevolge
de Wegenverkeerswet 1994. Verkeer en Waterstaat draagt bij aan deze administratieve
procedure. Mededelingen van het OM of de politie kunnen leiden tot het opleggen
van een educatieve maatregel alcohol (EMA) en/of een onderzoek naar de rijgeschiktheid,
waarbij bezien wordt of een rijbewijsbezitter nog voldoet aan de voorwaarden
verbonden aan de vergunning(lees rijbewijs).Geconstateerd is dat door veelal onbekendheid van de vorderingsprocedure
een aantal potentiële vorderingen op de plank blijven liggen. Het CBR
wil dit veranderen door actief informatie te verstrekken aan politie en OM
(Openbaar Ministerie). Dit zal in de toekomst leiden tot een stijging van
het aantal mededelingen en daaruit voortvloeiende EMA's en Vorderingen. De
verwachting is dat het aantal mededelingen daardoor in de loop van de komende
jaren zal stijgen van 14 000 (niveau voor het jaar 2002 ) tot 20 000
in 2007.Overzicht
mededelingen 2001200220032004200520062007Onderzoek6 0006 0006 5006 5007 0007 5008 000EMA6 0008 0009 0009 50010 00011 00012000Doelbijdrage aan provinciesBij de inwerkingtreding van het convenant Decentralisatie akkoord Verkeersveiligheid
en het Besluit Geleden Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid is de doeluitkering
aan de provincies ingesteld.Wet- en regelgevingVoor de jaren 2003 en volgende is nadere wet- en regelgeving voorzien
op het gebied van de kentekening en keuring van voertuigen (brom- en snorfiets,
landbouwtrekkers). Onderzoek van het SWOV heeft aangetoond dat het kentekenen
en keuren van brom- en snorfietsen de verkeersveiligheid in deze categorie
met 10% verbetert (10 doden en 360 ernstig gewonden minder). Dit komt doordat
de genoemde maatregelen een betere handhaving van de verkeersregels en opsporing
van overtreders (met name het rijden op opgevoerde bromfietsen) mogelijk maakt.
De ministeriële regeling inzake de EMA zal worden aangepast zodat een
EMA plus mogelijk wordt. De WegenverkeersWet 1994 zal worden gewijzigd zodanig
dat begin 2004 een onderzoek naar de mogelijkheid voor de toepassing van een
alcoholslot mogelijk wordt. Een zo snel mogelijke implementatie van de Europese
richtlijn voor het aanwezig zijn en gebruiken van veiligheidsgordels in busjes
voor leerlingenvervoer wordt voorbereid.In 2003 komt er, om snelheidsovertredingen tegen te gaan, een verbod op
radardetectors.Daarnaast bestaat de verwachting dat veranderingen in wet- en regelgeving
worden doorgevoerd naar aanleiding van beleidsevaluaties (zie «monitoring
en beleidsevaluaties) en beleidswijzigingen ten aanzien van (bestuurlijke)
handhaving.Voor het CBR komt er een Instellingwet CBR die in 2004 in werking treedt.
Om ook in de periode tot 2004 de ministeriële verantwoordelijkheid voor
de uitoefening van de publieke taken door het CBR gestalte te geven is vooruitlopende
op die wet op 15 november 2001 een overeenkomst gesloten met het CBR.Convenanten en afsprakenHet is de verantwoordelijkheid van de provincies hoe de werkzaamheden
van de huidige Regionale Overlegorganen Verkeersveiligheid (ROV) worden voortgezet.
Het beleidsvoornemen is dat de Gelden Regionale Verkeersveiligheidsbeleid
per 1 januari 2004 worden opgenomen in de gebundelde doeluitkering (GDU).De eindafrekening van het startprogramma Duurzaam Veilig volgt in 2003.
Alle provincies en kaderwetgebieden zullen 1,5 jaar na parlementsgoedkeuring
van het NVVP in een provinciaal of regionaal verkeer- en vervoersplan een
nadere uitwerking geven van de verkeersveiligheidsdoelstellingen, die op nationaal
niveau zijn geformuleerd. Andere relevante aspecten in dit kader zijn:• Het opstellen van essentiële kenmerken van infrastructuur
om te bewerkstelligen dat de herkenbaarheid van de wegcategorie voor de weggebruiker
wordt vergroot;• Het maken van aanvullende, bestuurlijke afspraken, op basis waarvan
de hoofdlijnen van het beleid regionale maatregelpakketten opgesteld kunnen
worden.Uitvoering en handhavingStartprogramma Duurzaam VeiligHet doel van Duurzaam Veilig is om op regionaal niveau in samenwerking
met IPO, VNG en de UvW een aantal maatregelen uit te voeren. Deze maatregelen
omvatten onder andere de instelling van grote 30 km/uur gebieden binnen de
bebouwde kom, voorrang op verkeersaders, voorrang voor fietsers van rechts,
bromfiets op de rijbaan, 60-km gebieden in een aantal gebieden buiten de bebouwde
kom en uniformering van de voorrang op rotondes.De uitvoering van het Startprogramma Duurzaam Veilig is in 2002 afgerond.
In afwachting van de nadere besluitvorming over de Tweede Fase Duurzaam Veilig
(2004 -2010) is na overleg met de decentrale overheden bij besluit van 18
september 2001 (Stb. 446) een overgangsregime vastgesteld. Deze Interimregeling
Duurzaam Veilig bevat voor de periode 2001–2003 een bijdrage aan het
regionale en lokale verkeersveiligheidsbeleid van € 60 mln. In de
regeling is vastgelegd dat er een bijdrage aan de provincies en regionale
openbare lichamen wordt verstrekt als tegemoetkoming in de kosten van regionaal
en lokaal verkeersveiligheidsbeleid van provincies, regionale openbare lichamen,
waterschappen en gemeenten. Met de bijdrage kunnen zowel infrastructurele
als andere projecten (zoals bijvoorbeeld gedragsbeïnvloedende maatregelen)
bekostigd worden conform de aan het besluit toegevoegde lijst van in aanmerking
komende maatregelen. Voor de periode 2004–2006 stelt het Kabinet nogmaals
een bijdrage van € 60 mln beschikbaar. Vanaf 2007 is een intensivering
mogelijk. Het is de bedoeling de rijksbijdrage voor de verbetering van de
verkeersveiligheid op te nemen in de Gebundelde Doeluitkering.VerkeershandhavingHet verbeteren van de verkeershandhaving levert een belangrijke bijdrage
aan het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. De SWOV schat deze
bijdrage tot 2010 op 25 tot 30% van het totale effect. In navolging op het
kabinetsstandpunt uit 2001 wordt in 2003 verder gewerkt aan het werkprogramma
ter verbetering van de samenwerking tussen de strafrechtelijke en bestuurlijke
kolom in de regio. Deze verbetering moet uiteindelijk zijn beslag krijgen
in de regioprojecten verkeershandhaving van het Bureau Verkeershandhaving
van het OM en het reguliere politietoezicht. In 2003 worden de eerste bevindingen
uit de pilots in de regio (Zeeland en Utrecht) teruggekoppeld aan de Tweede
Kamer. Indien de bevindingen daartoe aanleiding geven, worden er verbeteringen
in de regioprojecten en basispolitiezorg doorgevoerd.Overige infrastructurele maatregelenMaatregelen aan de infrastructuur voor verkeersveiligheid kunnen worden
onderverdeeld in maatregelen aan hoofdwegen en maatregelen aan regionale en
lokale wegen.HoofdwegenVerbeteringswerken ten behoeve van de verkeersveiligheid zijn vast onderdeel
van het jaarlijkse programma van wegbeheer en onderhoud. Daarnaast is de verkeersveiligheid
een integraal onderdeel van het aanlegprogramma en de projectplannen, bijv.
afwateringssystemen. De maatregelen komen ten laste van het Infrafonds.VoertuigDe Rijksdienst wegverkeer (RDW) is in hoofdzaak verantwoordelijk voor:• het verzamelen, beheren en beschikbaar stellen van de gegevens
van voertuigen en hun eigenaren;• het toelaten van voertuigen en voertuigtypes op de Nederlandse
en Europese markt op basis van technische voorschriften;• de controle op de goede technische staat van bestaande voertuigen.De activiteiten worden bekostigd uit de tarieven die de RDW in rekening
brengt bij haar afnemers. In 2003 zal de RDW zich o.m. richten op de kentekening
en registratie van aanhangwagens en opleggers. Het is de bedoeling dat in
2003 alle aanhangwagens en opleggers zwaarder dan 750 kilogram een eigen kenteken
hebben.Monitoring en beleidsevaluatiesOp basis van de Wet Rijonderricht Motoren 1993 (WRM 1993) is een verplicht
herexamen voor rij-instructeurs (de applicatietoets) gefaseerd ingevoerd en
zijn een aantal wijzigingen in de examen- en tariefstructuur doorgevoerd.
De evaluatie van zowel de invoering van de applicatietoets als van de wijze
waarop uitvoering wordt gegeven aan de WRM wordt in 2002 afgerond. De verantwoordelijkheid
voor de resultaten van de WRM ligt bij het rijk.In 2002 is een algemeen evaluatieonderzoek gestart naar nut, noodzaak
en efficiëntie van beleidsonderzoeken op het gebied van verkeersveiligheid.Programma
beleidsevaluaties artikel 5.1 Veilig personenvervoer wegEvaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieEvaluatie beleidsonderzoekSept. 2002Sept. 20032002Beter inzicht te krijgen in nut en noodzaak van beleidsonderzoek. Inzicht
krijgen in het gebruik van de resultaten van beleidsonderzoek. Verhoging van
de efficiëntie van beleidsonderzoekEx-postWet rijonderricht motor voertuigen (WRM
1993)Maart 2002Nov. 20022002Zijn er implicaties dat de WRM heeft geleid tot een
verbetering van de verkeersveiligheid?Zijn er problemen bij de werking van
de WRM en zo ja hoe kunnen die worden verbeterd?Heeft het huidige examen voor
rij-instructeur voldoende validiteit en betrouwbaarheid?Ex-postBromfiets op de rijbaanMaart 2001Sept. 20011999 en 2000Vaststelling van het verkeersveiligheid effect op de betreffende
routes binnen de bebouwde komEx-postVoorrang op verkeersaders & voorrang
fietser van rechtsNov.
2002April 20031999–2001Vaststelling van de verkeersveiligheid
effecten van beide maatregelenEx-postEvaluatie 30 km-gebieden en 60 km-gebiedenJan. 2004Dec. 20041999–2003Vaststelling van de verkeers(veiligheids)effectenEx-postDemonstratie projecten duurzaam veiligMaart 2002Maart 20031998–2002Vaststellen van de verkeers(veiligheids)effecten
en bepalen van succces en faalfactoren bij de vier demonstratie projectenEx-postStartprogramma duurzaam veiligJan. 2004Dec. 20041999–2003Vaststellen in hoeverre de afspraken nagekomen zijn,
wat de effecten waren en wat we kunnen leren voor het vervolgEx-postInterim regeling duurzaam veiligJan. 2005Dec. 20052002–2004Inzicht in de aanwending van de in
dit kader aan de provincies en kaderwet gebieden ter beschikking gestelde
middelen en de inschatting van de verkeers(veiligheid)effectenEx-postReductie verkeersslachtoffers spoorBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingGedragsbeïnvloedingHet beleidsinstrument gedragsbeïnvloeding spoor richt zich op het
in- en uitstappen van reizigers, zelfdodingen, scholing en (her)opleiding
van het personeel en het veiligheidsmanagement van de vervoerbedrijven.Een risicoanalyse wordt gemaakt van het in- en uitstapproces met als doel
tot een verlaging van het risico op reizigers-ongevallen te komen met 50%
(Kadernota Railveiligheid, 1999). Het nastreven van het volledige uitsluiten
van elk risico is irreëel. Een reductie doelstelling van 50% in 2010
wordt haalbaar verondersteld.Door Railned Spoorwegveiligheid (onderdeel van de taakorganisatie Prorail)
worden plannen ontwikkeld en beproefd met als doel het aantal zelfdodingen
op het spoor te verminderen. In 2003 zullen onderzoeksgegevens over het in-
en uitstapproces en suïcide beschikbaar komen. Dit zal gebeuren in het
kader van het jaarlijks uit te brengen onderzoek naar de stand van zaken van
de spoorwegveiligheid, de Trendanalyse.Samen met de vervoerders en de taakorganisatie Prorail worden opleidingseisen
en exameneisen voor het personeel ontwikkeld en bovendien wordt onderzocht
op welke punten omher- of bijscholing noodzakelijk is.Veiligheid LightRail/ToelatingsbeleidOm veilig spoorvervoer te kunnen verrichten wordt:• Gewerkt aan een normenkader voor de eisen waaraan nieuwe vervoerssystemen
moeten voldoen. Een concept is gereed. Een verdere uitwerking van dit concept
gebeurt aan de hand van een aantal lopende LightRail-projecten. Deze acties
zullen in 2002 leiden tot een (beperkte) aanpassing van het concept dat vervolgens
definitief kan worden vastgesteld. In het verlengde hiervan worden te hanteren
maten ontwikkeld voor het maatschappelijk risico van het railverkeer;• De inbreng van veiligheid verbeterd;• Een afwegingskader voor tunnelveiligheid gerealiseerd.Het interdepartementale project Tunnelveiligheid beoogt volgens de huidige
planning in 2003 een kaderwet Tunnelveiligheid op te leveren.InfrastructuurRailveiligheid wordt in hoge mate bepaald door de techniek van het railvervoer.
Het beleid richt zich daarom met name op (nieuwe) technologische systemen
voor de beveiliging en de beheersing van het railverkeer (ATB, BB21, verbetering
beveiliging overwegen).Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur wordt de veiligheid integraal
meegenomen door het opstellen van de zogenaamde «safety cases».
Met de methodiek van de integrale veiligheidsstudie worden risico's in kaart
gebracht en maatregelen in het ontwerpproces meegenomen. Zo wordt in een zo
vroeg mogelijk stadium van het ontwerpproces de veiligheid in de beschouwing
betrokken en ontstaat een intrinsiek veilig ontwerp.De overwegveiligheid wordt verbeterd door een combinatie van maatregelen.
Een risico-analyse van de veiligheidssituatie ter plaatse bepaalt de keuze
voor het opheffen van de overweg, het ongelijkvloers maken van de overweg
(viaduct) of het ombouwen van de overweg. Tevens worden ter reductie van het
aantal overwegdoden voortdurend naar nieuwe instrumenten gezocht, zoals de
geleidevoorzieningen bij overwegen en nieuwe ontwerpen van overwegen die risicovol
gedrag van verkeersdeelnemers uitsluiten.Maatregelen ter verbetering van de overwegveiligheid worden betaald uit
het Infrafonds.Wet- en regelgevingInteroperabiliteitDe interoperabiliteitsrichtlijn 01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer
wordt met de inwerkingtreding van de nieuwe spoorwegwet opgenomen in Nederlandse
wetgeving. Het auditplan en toezichtplan voor notified bodies is ook toepasbaar
op de aanwijzing van notified bodies op basis van de interoperabiliteitsrichtlijn
01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer. In december 2001 hebben de gezamenlijke
lidstaten de Technische Specificaties Interoperabiliteit (TSI) voor het hogesnelheidsverkeer
vastgesteld. De Europese Commissie zal deze TSI's medio 2002 presenteren,
waarna deze 6 maanden later van kracht worden. Voor het werk van de notified
bodies is deze vaststelling van de TSI's van groot belang; de TSI's geven
de normen waaraan de notified bodies moeten toetsen.Uitvoering en handhavingGedragsbeïnvloedingDoor het beproeven van andere werkmethoden en infrastructurele maatregelen
(afsluiten werkzones) wordt ernaar gestreefd de veiligheid van personeel (baanwerkers,
rangeerders) beduidend te verbeteren. De streefcijfers zijn opgenomen in de
Kadernota Railveiligheid.ToelatingsbeleidOm tot het spoorvervoer te worden toegelaten of aan het railbedrijf gerelateerde
werkzaamheden te kunnen uitvoeren moet het bedrijf beschikken over een veiligheidsattest.
Het doel hiervan is te verzekeren dat het bedrijf wordt uitgeoefend op basis
van geldende eisen ten aanzien van toelating van het materieel, het personeel
en de organisatie. De taakorganisatie Prorail geeft na de toetsing een veiligheidsattest
af voor de duur van drie jaar en voor een omschreven werkingsgebied en is
tevens belast met de handhavingstaak.Het uitgangspunt van de rijksoverheid is dat de eerstelijns verantwoordelijkheid
voor de uitvoering van veilig spoorvervoer daar moet liggen waar hij thuis
hoort, bij de vervoerders. Dit geldt met name voor de veiligheidsmanagementsystemen
die samenhangen met de bedrijfsvoering. Van essentieel belang daarbij is de
(veiligheids-)bedrijfscultuur, de taakinrichting en -omgeving en de kwaliteit
van het personeel.Bij een aantal veiligheidsfuncties zal voldaan moeten worden aan door
de overheid gestelde eisen op het gebied van kennis, bekwaamheid en geschiktheid,
aangevuld met specifiek op het bedrijf gerichte (en door het bedrijf geformuleerde)
operationele veiligheidskennis. In principe wordt hierbij geen onderscheid
gemaakt tussen reizigers- en goederenvervoer, hoewel er wel accentverschillen
zullen zijn.Verwijzing naar uitgaven InfrafondsDe uitvoering van een aantal infrastructurele maatregelen gericht op veilig
personenvervoer wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande
tabel zijn de betreffende bedragen weergegeven. Overzicht
uitgaven verkeers- en vervoersbeleid (in € 1000 mln)Art. Omschrijving200120022003200420052006IF 01.02 Railwegen AKI-plan en veiligheidsknelpunten232329292929Monitoring en beleidsevaluatieInfrastructuurDe taakorganisatie Prorail verricht in opdracht van het ministerie onderzoek
naar de kwaliteit van de railinfrastructuur. Op basis van de jaarlijkse Trendanalyse
rapporteert zij aan de Minister de stand van zaken en levert zij aanbevelingen
voor verbeteringen. De betrokken organisaties worden door het ministerie van
Verkeer en Waterstaat aangesproken over de uitvoering van de aanbevelingen.
De Minister informeert de Tweede Kamer over de Trendanalyse en over de uitwerking
van de aanbevelingen van het onderzoek van het jaar daar aan voorafgaand.
De rapportage aan de Tweede Kamer over de Trendanalyse 2001 zal medio 2002
plaatsvinden. Over de aanbevelingen gedaan in 2001 is in april 2002 aan de
Tweede Kamer gerapporteerd. Programma
beleidsevaluaties artikel 5 SpoorveiligheidEvaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieSpoorveiligheid personenNvtJaarlijks, betreft
een langlopend trendonderzoekMonitoring
van de ontwikkelingen in de spoor veiligheidEx-postVerbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV)Beleidsvoorbereiding en ontwikkelingIn nauwe samenwerking met BZK en Justitie is een aanvalsplan SVOV opgesteld.
Het doel van het plan is de onveiligheidsincidenten en het onveiligheidsgevoel
in en rond het openbaar vervoer op de kortst mogelijke termijn te verminderen
voor zowel reizigers als personeel. Het zwaartepunt van het plan ligt bij
23 extra maatregelen en acties die worden voorgesteld. Daarbij is onderscheid
gemaakt naar de mate waarin ze direct merkbaar zijn voor reizigers en personeel
(operationeel), of meer indirect merkbaar en vooral ondersteunend voor reizigers,
personeel OV-bedrijven en -autoriteiten (tactisch), of meer beleidsmatig (strategisch).Het operationele cluster bestaat o.a. uit: de Chipkaart OV, realisatie
van Beheerste Toegang Stations bij metro en trein, versterking inzet en capaciteit
bij politie en justitie, uitbreiding toezichthouders bij tram en metro, uitbreiding
cameratoezicht op treinstations, proeven met elektronisch betalen in de taxi,
alsmede een publiekscampagne om de reiziger te activeren in zijn rol als toezichthouder.Het tactische cluster bevat o.a.: een nationaal veiligheidsarrangement
hoofdrailnet, afspraken tussen V&W en NS; richtlijn bestrijding zwartrijden
(met aandacht voor meting, berekening en sanctioneren); richtlijn voor verbetering
van het cameratoezicht; handreiking reisverbod en verblijfsverbod; een digitaal
kenniscentrum.Het plan eindigt met een strategische cluster waarin wordt gesproken over:
een verplichte meerjarenplanning met streefcijfers voor alle concessiegevers
en -nemers; verantwoording, evaluatie, monitoring en incidentenregistratie;
de waarborging van SVOV in overkoepelende veiligheidsnota's (m.n. het IVP2,
het BNP2 en het LVG1). Dit moet leiden tot een hogere prioriteitstelling bij
politie, justitie en gemeenten.Communicatie en draagvlakBij de totstandkoming van het aanvalsplan is gebruik gemaakt van de inbreng
van diverse experts uit het veld (van OV-bedrijven, decentrale overheden,
reizigersorganisaties, politie en justitie). Naast de reeds genoemde publiekscampagne,
zal er ook nog nader worden gekeken naar de wijze waarop het onderwerp het
beste naar of via de media kan worden gecommuniceerd.Financiële stimuleringTer versterking van de kennis over sociale veiligheid zal er geïnvesteerd
worden in een kennisfunctie. Hierbij gaat het om het ontsluiten van beschikbare
kennis over sociale veiligheid en mobiliteit met het daarbij behoorde netwerk.
In 2003 zal € 100 000 beschikbaar worden gesteld. Hierna zullen
concessiegevers en concessiehouders en andere betrokken instanties dit initiatief
overnemen.Ten behoeve van de sociale veiligheid OV wordt aan lagere overheden een
bijdrage verstrekt.Convenanten en afsprakenEen handreiking Veiligheidsarrangementen OV en het Nationaal Veiligheidsarrangement
Hoofdrailnet zullen worden ontwikkeld. In deze arrangementen wordt vastgelegd
welke maatregelen worden getroffen en wie waarvoor verantwoordelijkheid draagt,
voor het bereiken van een van te voren afgesproken veiligheidsniveau in een
bepaald OV-gebied (trajecten en/of stations/haltes). Betrokken partijen zijn
met name OV-bedrijven, gemeenten, politie en justitie. Daarnaast zal V&W
in het kader van de concessieverlening voor het hoofdrailnet aan de NS, tevens
afspraken maken over een meerjarenplanning met streefcijfers. Dit betreft
bijvoorbeeld het percentage onveiligheidsincidenten en gevoelens van zowel
reizigers als personeel. Zoals gezegd wordt de meerjarenplanning met streefcijfers
in beginsel verplicht voor alle concessies m.b.t. exploitatie OV.Uitvoering en handhavingEr komt meer toezicht dankzij camera's en extra toezichthouders. In aanvulling
op de reeds bestaande handreiking cameratoezicht in het publieke domein wordt
een richtlijn voor cameratoezicht in en rond het OV gemaakt. Camera's zullen
vaker actief worden ingezet als bewijsmateriaal na een aangifte of melding.De afgelopen jaren is fors geïnvesteerd in uitbreiding van het aantal
toezichthouders in het OV, V&W wil daar in de toekomst mee doorgaan. Ten
behoeve van de doelmatigheid en zelfstandigheid is het echter gewenst dat
een substantieel deel van de lasten van toezichthouders op het niveau van
de decentrale OV-autoriteiten worden gedragen. Op basis van meerjarenplannen
van de vier betrokken railsteden zal de hoogte van de financiële bijdrage
worden vastgesteld. De rijksoverheid stelt de randvoorwaarden en streefdoelen
vast. De uitwerking van het beleid en het toepassen daarvan bij de spoorwegmaatschappijen
wordt verricht door de taakorganisatie Prorail (voorheen Railned, Railinfrabeheer
en Railverkeersleiding) en uiteindelijk door de spoorvervoerbedrijven
zelf. Het gaat dan zowel om maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding,
en maatregelen aan de infrastructuur als om het toelatingsbeleid.Monitoring en beleidsevaluatiesEr wordt ten behoeve van OV-autoriteiten en -bedrijven zowel een praktisch
protocol voor de vastlegging van en rapportage over bestedingen als een evaluatiehandleiding
van maatregelen ontwikkeld. Om de vergelijkbaarheid van diverse monitoronderzoeken
te verbeteren zal er gestructureerd overleg worden georganiseerd waarbij gekeken
zal worden naar mogelijke koppelingen met incidentregistratiesystemen van
OV-bedrijven en de politie. Programma
beleidsevaluaties artikel 5.3 Sociale Veiligheid personenvervoerEvaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieInventarisatie van de genomen en nog te
nemen maatregelen m.b.t. sociale veiligheidFeb 2002Mrt 20021998–2002Algemene
inventarisatie onder de OV-autoriteiten en OV-bedrijven van reeds toegepaste
en nog gewenste maatregelen inclusief kosten en baten/effectenEx-post en ex-anteQuick scan van drie specifieke maatregelen sociale
veiligheidFeb 2002Mrt 20021998–2002evaluatie van de effecten van drie specifieke maatregelen: camera
toezicht, inzet van buitengewoon opsporingsambtenaren met uitgebreide bevoegdheden
(BOA+) en het reis cq. verblijfsverbodEx-post5.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgetaire gevolgen van beleid (in EUR1000)05 Veilig personenvervoer 200220032004200520062007Verplichtingen 57 96453 31128 18770 80047 55851 441Uitgaven 78 24777 40252 02751 72951 44151 44105.01 Programma-uitgaven 76 07775 30750 00049 77149 55149 55105.01.01 Reductie verkeersslachtoffers weg 44 98050 44025 29525 22725 16525 165Bijdrage aan lagere overheden 7 7917 7917 7917 7917 7917 791Subsidies 37 18942 64917 50417 43617 37417 37405.01.02 Reductie verkeersslachtoffers spoor       05.01.03 Verbeteren sociale veiligheid o.v. 30 25424 64424 48224 32124 15824 158Bijdragen aan lagere overheden 30 25424 64424 48224 32124 15824 15805.01.99 Algemene programma-uitgaven 129223223223228228Beleidsvoorbereidig en -evaluatie 12922322322322822805.02 Apparaatsuitgaven 2 1702 0952 0271 9581 8901 89005.03 Ontvangsten       5.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibilitiet
(x € 1000)05 Veilig personenvervoer 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 77 402 52 027 51 729 51 441 51 4412. Waarvan apparaatsuitgaven 2 095 2 027 1 958 1 890 1 8903. Dus programma-uitgaven 75 307 50 000 49 771 49 551 49 551           4. Waarvan juridisch verplicht58%43 67849%24 50060%29 863    5. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden39%29 37042%21 00031%15 42992%45 58792%45 5876. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen op basis
van een regeling of beleidsprogramma)3%2 2599%4 5009%4 4798%3 9648%3 9647. Totaal100%75 307100%50 000100%49 771100%49 551100%49 551Toelichting bij de tabelJuridische en Bestuurlijk en/of complementaire verplichtingenDit betreft met name de doeluitkeringen aan provincies (in verband met
de inwerkingtreding van het convenant Decentralisatieakkoord Verkeersveiligheid
en het Besluit Gelden Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid), de Interim regeling
Duurzaam Veilig (IDV), de met de lagere overheden afgesproken uitgaven voor
Sociale veiligheid (toezichthouders op de tram, cameratoezicht), de subsidies
voor de particuliere veiligheidsorganisaties en de voorlichtingsuitgaven op
het gebied van verkeersveiligheid. De reeks complementair noodzakelijk en
of bestuurlijk gebonden loopt op naar 91% in 2006. Dit kan worden
verklaard door de verplichtingen die voor sociale veiligheid, doeluitkering
aan provincies en bijdragen aan particuliere organisaties worden aangegaan.
Voor deze posten zijn reeds in de juridische verplichtingen de uitgaven tot
en met 2004/2005 vastgelegd. De verplichtingen voor de latere jaren worden,
omdat ze bestuurlijk gebonden zijn, zichtbaar onder de regel complementair
noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden.5.6 GroeiparagraafIn de begroting 2002 werd meldinggemaakt van het voornemen om streefcijfers
te formuleren voor de doelstelling voor sociale veiligheid. Gelet op de complexe
verdeling van de verantwoordelijkheid en exogene invloedsfactoren (bijvoorbeeld
verandering van maatschappelijke normen en waarden), is er voor gekozen om
daarvan af te zien.Zoals eerder aangegeven is de planning dat er in het voorjaar 2002 een
aparte brede beleidsnotitie sociale veiligheid naar de TK wordt gestuurd.
Op basis van deze notitie en de reacties daarop zullen de toekomstige ambities
worden geformuleerd. De verantwoordingseisen t.a.v. de geoormerkte rijksbijdragen
voor sociale veiligheid in het OV zijn m.i.v. 2002 opnieuw aangescherpt. Naast
de verplichting om aan te geven wat het effect is geweest van de bestede gelden
m.b.t. objectieve en subjectieve veiligheid voor reizigers en personeel (gespecificeerd
naar techniek en stations of haltes), is ook vastgelegd dat de gelden niet
langer dan 1 jaar gereserveerd mogen worden, tenzij de rijksbijdrage kleiner
is dan € 25 000 per jaar. Daarmee wordt de druk op een snelle
realisatie vergroot.In aanvulling hierop zal een praktische protocol worden gemaakt voor de
vastlegging van, en rapportage over, bestedingen. Ook zal een evaluatiehandleiding
maatregelen worden ontwikkeld t.b.v. de decentrale OV-autoriteiten en OV-bedrijven.
Om de vergelijkbaarheid van de diverse monitoronderzoeken in de toekomst te
verbeteren zal er gestructureerd overleg worden georganiseerd tussen de opdrachtgevers
en uitvoerders van de diverse monitoronderzoeken. In dat verband wordt bijvoorbeeld
bezien of vragen m.b.t. de sociale veiligheid in het openbaar vervoer onderdeel
kunnen worden van de landelijke Politiemonitor Bevolking. Ook zal worden gekeken
naar mogelijkheden tot afstemming met de incidentregistratiesystemen.In najaar 2002 zal de beleidsnotitie de actuele stand weergeven omtrent
welke maatregelen in het kader van sociale veiligheid het meest zijn toegepast
en welke combinatie van maatregelen het meest effectief lijkt te zijn. Daarnaast
zal de notitie duidelijkheid verschaffen over de uitkomsten van de monitor
van veiligheid van reizigers en personeel. De streefcijfers uit de meerjaren
zullen conform de huidige planning voor het eerst in de begroting 2004 worden
meegenomen.06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER06.1 Algemene beleidsdoelstellingDe beleidsdoelstelling voor dit artikel is het verbeteren van het netwerk
ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid zodanig
dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers
en bedrijven.Bereikbaarheid is de kwaliteit van het verkeers- en vervoerssysteem in
termen van tijd, kosten en het gemak waarmee gebruikers of goederen hun bestemmingen
kunnen bereiken. Betere kwaliteit betekent een hogere gemiddelde verplaatsingssnelheid
en een beter voorspelbare reistijd bij de weg en een hogere performance in
termen van beschikbaarheid en betrouwbaarheid bij spoor en water. De overheid
heeft hier als aanbieder van de hoofdinfrastructuur een directe invloed op.
Door middel van een goed beheer- en onderhoudsprogramma wordt ervoor gezorgd
dat de bestaande kwaliteit van de hoofdinfrastructuur gehandhaafd blijft.
Bij de inzet van concrete maatregelen om de kwaliteit te verbeteren wordt
een zakelijke afweging gemaakt (o.a. kosten-batenanalyse) waarbij milieu-,
veiligheids-, ruimtelijke, economische en sociale aspecten een rol spelen.
Indien capaciteitsverruimende maatregelen nodig zijn, wordt in eerste instantie
gekeken naar een betere benutting van de hoofdinfrastructuur. Aanleg van nieuwe
infrastructuur wordt pas in laatste instantie overwogen vanwege de hoge kosten
en het ongunstige milieurendement. Daarnaast moet mobiliteitsmanagement de
gebruikers stimuleren om verantwoorde keuzes te maken uit een palet van vervoersmogelijkheden
en daarmee het aandeel van duurzame vervoerwijzen in de totale mobiliteit
vergroten.Deze doelstelling wordt daarom uitgewerkt in vier geoperationaliseerde
doelstellingen:• Onderhoud infrastructuur;• Gebruiker betaalt;• Bewuste vervoerswijze keuze;• Capaciteitsvergroting infrastructuur.06.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenOnderhoud infrastructuurRijkswegenDe uitvoeringskaders voor het onderhoud zijn enerzijds de doelen met betrekking
tot veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid op het hoofdwegennet en anderzijds
de (technische) richtlijnen, normen en interventie niveaus die gericht zijn
op de instandhouding van de functie van de weg.De zorg voor infrastructuur begint bij beheer en onderhoud. Het gaat hier
om meer dan het instandhouden van de bestaande infrastructuur. Zorgvuldig
beheer kan ook bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid, de veiligheid
en de kwaliteit van de leefomgeving.Beheer en onderhoud bemoeilijken de bereikbaarheid vaak tijdelijk. Deze
overlast kan worden beperkt door goede samenwerking tussen beheerders van
infrastructuur onderling en aanbieders van openbaar vervoer, door verkeersmanagement
en goede informatie aan gebruikers. Ook kan het onderhoud plaatsvinden op
stillere momenten en kunnen uitgekiende maatregelen worden getroffen
zoals contraflow. Het verkeer wordt dan over de rijbaan in de tegemoetkomende
richting geleid. Ten behoeve van de verkeersveiligheid worden de verkeersstromen
daarbij van elkaar gescheiden door een tijdelijke afscheiding. Onder actief
beheer en onderhoud valt ook het wegwerken van kleine veiligheidsknelpunten
en knelpunten van de kwaliteit van de leefomgeving. Bermen en sloten langs
de weg worden ecologisch verantwoord onderhouden, bodemverontreiniging wordt
gesaneerd, versnippering van natuur wordt met faunapassages opgeheven en verschillende
maatregelen helpen de geluidsemissie te beperken.De verwachting is dat de hoofdwegen in de periode tot en met 2010 (en
zijn voor de periode 2000–2002) onderhouden zullen worden conform de
norm van 100%.RailwegenGenoemde kernwaarden zijn ook van toepassing bij het spoor. Het spoor
kent gebruikskenmerken als maximale snelheden en maximaal toelaatbare aslasten.
De prestatie van de railinfrastructuur wordt aangeduid met indicatoren als
beschikbaarheid, betrouwbaarheid en comfort. De inspanningen bij beheer en
instandhouding van het spoor zijn er op gericht om naast het garanderen van
de functionaliteit een afgesproken kwaliteitsniveau te leveren. Daarnaast
dient te worden voldaan aan de onderhoudsnormen ten aanzien van veiligheid,
leefbaarheid en bereikbaarheid. De reiziger of verlader ervaart niet alleen
de prestaties van de taakorganisaties, maar ook die van de vervoerder. Deze
inspanningen leiden tot de mate van punctualiteit van de treindienst.Het scheiden van exploitatie en infrastructuur heeft er toe geleid dat
de taakorganisatie Prorail (voorheen RIB, Railned en Railverkeersleiding),
de vervoerder (NS Reizigers) en de overheid afspraken maken over de te leveren
prestaties. In het Overgangscontract II zijn de Staat en NS Reizigers een
verhoging van de punctualiteit van de uitvoering van de NS-Reizigers-dienstregeling
van 80% in 2001 naar 89% in 2005 overeengekomen. Daartoe is een gezamenlijke
inspanning van zowel vervoerder als de taakorganisatie nodig om het aantal
verstoringen te verminderen.Tussen de taakorganisatie Prorail en NS Reizigers is afgesproken dat in
de periode 2000 t/m 2006 een afname van het aantal verstoringen wordt bewerkstelligd
van 30 à 35% en tot 2008 van 35 à 40%. In totaal waren er in
2001 9231 onregelmatigheden. Het jaar 2000 geldt als basisjaar met een
geschat aantal van 10 200 onregelmatigheden1.De berekening van de beschikbaarheid van het spoor komt tot stand door
uit te gaan van het aantal uren dat de vervoerders per dag over de infrastructuur
willen beschikken (gemiddeld 18 uur per dag). Rekening houdend met het aantal
«treindienst aantastende onregelmatigheden» levert Prorail voor
de beschikbaarheid voor het gemiddelde van 18 uur vervoer per dag de onderstaande
percentages.Overzicht
van beschikbaarheid op hoofdrailnetVoor de jaren200020012002200320042005200620072 010Percentages99,9899,9299,9399,9599,9799,9899,9899,9899,97Overzicht
van aandeel van spoorwegen dat conform de normen is onderhoudenVoor de jaren20002001200220032004200520062007200820092010percentages1001001009690868281808080Gebruiker betaaltIn het verkeers- en vervoersbeleid neemt het efficiënt gebruiken
en benutten van infrastructuur een belangrijke plaats in. Bouwen alleen volstaat
niet meer om de bereikbaarheid blijvend op peil te houden. Het streven is
de prijs van mobiliteit zoveel mogelijk een reflectie te laten zijn van de
werkelijke kosten. Op het spoor is inmiddels de gebruiksvergoeding ingevoerd.Het strategisch akkoord van het nieuwe kabinet stelt dat invoering van
een eventuele kilometerheffing pas een functie heeft, als de bereikbaarheid
over de weg en per openbaar vervoer aanzienlijk verbeterd is. In deze kabinetsperiode
worden voor de voorbereiding van een eventuele invoering van een kilometerheffing
geen middelen vrijgemaakt.Voor het spoor is sinds 1 januari 2000 het Besluit gebruiksvergoeding
van 25 oktober 1999 van kracht. Hierin is opgenomen dat spoorwegondernemingen
per afgelegde treinkilometer en haltering bij een station een bepaalde vergoeding
voor het gebruik van de infrastructuur betalen. Deze vergoeding is gebaseerd
op de (variabele) kosten van de taakorganisaties. Om de markt langzaam te
laten wennen aan de gebruiksvergoeding is een ingroeiperiode in het leven
geroepen. Het doel is dat in 2007 100% van de totale variabele kosten
door de gebruiker wordt betaald. De systematiek van de vergoeding zal de komende
jaren veranderen op basis van de Europese richtlijn 2001/14. Overzicht
van de variabele kosten die gedekt worden uit gebruiksvergoeding in procentenVoor de jaren200020012002200320042005200620072 010Personenvervoer1530456080100100100100Goederenvervoer4,51222,536568090100100Bewuste vervoerswijze keuzeNaast benutten, bouwen en beprijzen streeft V&W ernaar de mobilist
te faciliteren en te stimuleren om maatschappelijk aanvaardbare én,
tegelijkertijd, zelf gewenste keuzes te maken uit een palet van alternatieven.
Mobiliteitsmanagement wordt ingezet om een optimaal gebruik van infrastructuur
en vervoermiddelen te bevorderen, zodat aan de mobiliteitsbehoefte tegemoet
wordt gekomen met minder nadelen (gebruik schaarse verkeersruimte,
milieubelasting). Mobiliteitsmanagement heeft als operationeel doel het vergroten
van het aandeel van duurzame vervoerwijzen, zoals fiets, carpool, vanpool
en vervoerketen, in de totale mobiliteit. Dit grotere aandeel wordt bereikt
via het verbeteren van de keuzemogelijkheden van de mobilist, het wegnemen
van eventuele belemmeringen die de mobilist ervaart om gebruik te maken van
door hem/haar gewenste duurzame vervoerwijze, het informeren van de mobilist
over de verschillende keuzemogelijkheden (inclusief kosten), het spreiden
van de vraag naar mobiliteit naar tijd en plaats en het reduceren van de noodzaak
tot verplaatsen.Binnen Mobiliteitsmanagement bestaan twee hoofdaandachtsvelden: Korte
Ritten en Werkgerelateerde verplaatsingen. Deze beleidsonderwerpen zijn naar
provincies, kaderwetgebieden en gemeenten gedecentraliseerd. Dit heeft onder
meer als consequentie, dat de prestatiegegevens en doelformulering voor de
begroting voor de komende jaren niet zonder de decentrale overheden bepaald
kunnen worden. Naar verwachting zal worden gekozen voor een doelformulering
op de volgende indicatoren:• (hoger) Aandeel fiets in korte ritten tot 7,5 km• (hoger) Aandeel alternatieven voor solo-autogebruik in werkgerelateerde
verplaatsingen.Voor het beleidsonderwerp vervoermanagement is besloten om geld te decentraliseren
in het kader van ophoging van de Gebundelde Doeluitkering (GDU). V&W maakt
afspraken met provincies en kaderwetgebieden over monitoring en evaluatie.
Hieruit komen de streefwaarden voor bewuste vervoerswijzekeuze voor de volgende
begrotingen naar voren.Het doel is om het aandeel te vergroten, maar de kwantificering van de
doelstelling kan alleen in overleg met de decentrale overheden plaatsvinden.
Dit overleg zal in de loop van 2002 gevoerd worden. De uitgangssituatie voor
de deelmarkt korte ritten is bekend: in 2000 was het aandeel fiets in verplaatsingen
tot 7,5 km 33,3%.De uitgangssituatie voor de deelmarkt werkgerelateerde verplaatsingen
is nog niet helder, in 2002 wordt dit verder uitgewerkt.Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding en de doelstelling
om te komen tot decentralisatie van het regionale openbare vervoer dient het
Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking
van deze operationele doelstelling.Capaciteitsvergroting infrastructuurVoordat capaciteitsuitbreiding door aanleg aan de orde is, wordt eerst
nagegaan in hoeverre benutting een oplossing kan zijn van het vervoerkundige
knelpunt. Bij verkenningen (verkenningen nieuwe stijl) en planstudies rond
infrastructuur wordt dit aspect reeds meegenomen. De uitgaven hiervoor worden
verantwoord op het Infrastructuurfonds.Netwerk RijkswegenDe overheid streeft naar de realisatie van een basiskwaliteit voor bereikbaarheid
in de vorm van een trajectsnelheid op autosnelwegen, gemiddeld over alle werkdagen
van het jaar, van ten minste 60 km per uur gedurende het drukste uur. Waar
de trajectsnelheid structureel onder de toetswaarde van 60 km per uur daalt
is sprake van een knelpunt. De ambitie is deze basiskwaliteit in het jaar
2020 gerealiseerd te hebben.De indicator voor bereikbaarheid is het aantal trajecten van minimaal
30 kilometer lengte waar de toetswaarde van 60 km per uur op het drukste uur
op de dag per richting structureel niet gehaald wordt. Doel is dit aantal
trajecten tot nul te laten dalen. Deze indicator wordt nog nader uitgewerkt.Vooruitlopend op de nadere uitwerking van de indicator is in 2000 en 2001
de trajectsnelheid voor beide richtingen berekend op 33 voorbeeldtrajecten
van ongeveer 30 kilometer lengte die het meest congestiegevoelig zijn (met
name in de Randstad en delen van Gelderland en Noord-Brabant). Hiervoor zijn
de meetgegevens van alle werkdagen gedurende het gehele jaar in de berekening
betrokken.In 2000 is bij circa 21 van deze 66 meest congestiegevoelige trajecten
de gemiddelde snelheid op het drukste uur onder de toetswaarde van 60 km per
uur geweest. In 2001 is dit aantal toegenomen tot circa 28 trajecten.Als indicator voor de toegevoegde capaciteit rijkswegen wordt de toename
van de capaciteit als gevolg van benutting en aanleg gehanteerd. Deze capaciteit
wordt uitgedrukt in theoretische extra capaciteit in voertuigkilometers. De
grotere capaciteit zal worden benut om het groeiende verkeer (kwantiteit)
op te vangen en de gewenste trajectsnelheid (kwaliteit) te realiseren. Deze
indicator is direct gekoppeld aan de in het betreffende jaar gerealiseerde
infrastructuurprojecten voor rijkswegen. Ook deze indicator moet nog verder
worden ontwikkeld.Netwerk railwegenIn het Strategisch Akkoord van het kabinet worden voor het spoor betrouwbaarheid
en betere benutting als prioriteiten genoemd. Momenteel wordt de investeringsstrategie
voor de korte en middellange termijn uitgewerkt om de betrouwbaarheid van
het spoorsysteem te verhogen en vervolgens het spoor beter te benutten. V&W
maakt samen met de taakorganisatie Prorail en de personen- en goederenvervoerders
een investeringsplan voor deze periode. Dit zal – mede gezien de budgettaire
mogelijkheden – gepaard gaan met een financieringsvoorstel en het stellen
van hernieuwde prioriteiten in het planstudie en realisatieprogramma infrastructuur
(spoor en weg). De trits benutten, beprijzen en bouwen, wordt hierbij toegepast. Overzicht
van de toegevoegde capaciteit door benuttings- en aanlegprojecten spoorwegennetVoor de jaren200020012002200320042005200620072 010Index100103106110116123pmpmpmDe inspanning op het gebied van benutting en bijbouwen van infrastructuur
heeft als achtergrond het streven het treinproduct te verbeteren, de groeiende
vraag op te kunnen vangen en de concurrentie positie van de trein ten opzichte
van de auto te versterken. Voor het trekken van nieuwe klanten en het vasthouden
van de bestaande klanten is, naast het aanbieden van nieuwe capaciteit, kwaliteit
nodig. De reiziger vraagt om een gedifferentieerd aanbod van treinproducten
zoals hogesnelheidstreinen, intercity's, snelen stoptreinen en regionale/stadsgewestelijke
(light-rail)voorzieningen. Daarbij moet steeds het evenwicht gezocht worden
tussen een gedifferentieerd treinaanbod en de beschikbare capaciteit van de
infrastructuur.De afgesproken groei van het personenvervoer over het spoor in het Overgangscontract
II wordt mede mogelijk gemaakt door de investeringen in infrastructuur. De
23% groei opgenomen in het overgangscontract voor het hoofdrailnet (HRN) bestaat
voor 10% uit infrastructuurmaatregelen die het mogelijk maken met meer treinen
te gaan rijden (onder meer door het huidige MIT-programma en de opening van
de nieuwe bogen rond Amsterdam). De resterende 13% door te rijden met langere
treinen en een betere bezetting per trein te realiseren.Om de capaciteit van het spoor te vergroten zal is de aanwezige infrastructuur
optimaal benut worden door het nemen van diverse maatregelen om het maximum
rendement te halen uit de reeds gedane en toekomstige investeringen. Eind
2002 zal V&W een benuttingsprogramma presenteren. Dit programma bevat
de daarvoor benodigde technische aanpassingen (zoals BB21, VPT+, mogelijk
25 kV e.d.).Voor het gehele spoornet is het beeld dat in 2010 ca. 19 mld reizigerskilometers
kunnen worden afgewikkeld op het spoorwegnet. Nu is dit ca. 14,4 mld reizigerskilometers.
De groei tot 19 mld reizigerskilometers bij uitvoering van het MIT-pakket
en de daarin opgenomen infrastructuurprojecten hangt mede af van het beleid
van regionale overheden, de strategie en het tariefbeleid van de vervoerders
alsmede de ruimtelijke ontwikkelingen op en rond bestaande en nieuwe stations.Regionale en lokale infrastructuurHet besluit tot decentralisatie van de middelen voor regionale en lokale
infrastructuur is door het Kabinet aangekondigd in zijn standpunt over het
IBO-rapport «Verbetering afwegingsmechanisme infrastructuur» (Kamerstuk
II 2000/01, 27 489, nr 1). Aangegeven is dat een verdere decentralisatie
van financiële middelen voor het integrale verkeers- en vervoerbeleid
in gang moet worden gezet, met een gebiedsgerichte aanpak als uitgangspunt.
De beslissingen over gerichte investeringen in regionale infrastructuur en
de financiële middelen lagen tot nu toe onvoldoende in één
hand. Dit leidde tot meer dan noodzakelijke afhankelijkheid en bemoeienis
van de rijksoverheid. Een substantiële financiële decentralisatie
ligt dan ook voor de hand.In het BOR zijn voor regionale en lokale infrastructuur de volgende maatregelen
genomen:• het instellen van mobiliteitsfondsen, een impuls voor regionale
infrastructuur;• versnelling van een aantal voor 2010 geplande infrastructuurprojecten.Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding en de doelstelling
om te komen tot decentralisatie van het regionale openbare vervoer dient het
Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking
van deze operationele doelstelling.06.3 BeleidsinstrumentenOm de bovengenoemde operationele doelstellingen te realiseren zullen de
navolgende beleidsinstrumenten worden ingezet.Onderhoud InfrastructuurBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingMomenteel wordt beheer en onderhoud van hoofdwegen voornamelijk uitgevoerd
op basis van technische richtlijnen, normen en interventieniveaus die gericht
zijn op de instandhouding van de functie van de weg. Er loopt nu een proces
waarbij wordt getracht deze technische richtlijnen, normen en interventieniveaus
meer te relateren aan de eisen van de weggebruiker op het gebied van bereikbaarheid,
veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Belangrijk hierbij is om in kaart
te brengen wat de effecten van een te nemen maatregel zijn op de bereikbaarheid,
veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving en wat de kosten ervan zijn, zodat
kosten en effecten van maatregelen tegen elkaar kunnen worden afgewogen. Doel
van het proces is een betere service te leveren naar de weggebruiker op het
gebied van beheer en onderhoud.Wet- en regelgevingOp 1 januari 2000 is het Besluit gebruiksvergoeding, met regels voor de
vergoeding van het gebruik van spoorweginfrastructuur, in werking getreden.
Hierin is opgenomen dat spoorwegondernemingen een gebruiksvergoeding aan de
taakorganisatie Prorail betalen. Tevens zijn sinds 1 januari 2000 twee ministeriële
regelingen van kracht die dit nader uitwerken. In de regeling gebruiksvergoeding
spoorweginfrastructuur zijn nadere regels opgenomen met betrekking tot het
bepalen van de door te belasten kosten en de tariefregeling gebruiksvergoeding
geeft aan welke tarieven in dat betreffende jaar per treinkilometer en per
haltering bij de diverse stations moeten worden betaald.Uitvoering en handhavingTen opzichte van de thans beschikbare begrotingsbedragen zijn extra middelen
nodig voor de vervanging van het Nefitspoor, daar deze constructie een kortere
levensduur blijkt te hebben dan verwacht. Uit veiligheidsoverwegingen is daarom
besloten om het Nefitspoor op het kernnet (zeker op sporen waar ook goederentreinen
rijden) vóór 2006 en voor het gehele net vóór
2007 geheel te vervangen. Uitstel van deze vervangingsinvestering betekent
voor de komende jaren verlaging van de maximum snelheden en aslasten. Niet
tijdig vervangen zou ertoe kunnen leiden dat uit veiligheidsoverwegingen sporen
uit exploitatie moeten worden genomen, hetgeen uiteindelijk leidt tot uitval
van treinen.Ter vergroting van de betrouwbaarheid van de railinfrastructuur worden
op bestaande spoortrajecten de volgende maatregelen genomen:• vernieuwing van de bovenleiding;• vernieuwing van de bovenbouw door vervanging ballastbed, liggers
en rail;• vervanging van wissels, waarvan 400 cruciale in de Randstad;• plaatsing van noodschakelaars op emplacementen;• verbetering verbindingen tussen kabels en spoorstaven;• verbetering van de beveiliging van overwegen;• uitbreiding van de energie voorziening;• verbetering van het onderhoudsprogramma;• verbeteren van de robuustheid van beveiliging en beheersing systemen.De uitgaven voor onderhoud van het rijkswegen- en het railwegennet worden
verantwoord op het Infrastructuurfonds.Gebruiker BetaaltBeleidsvoorbereiding en ontwikkeling.Het kabinet Kok heeft in 2001 besloten tot landelijke invoering van kilometerheffing
in 2006 (met uitrol vanaf 2004). Als gevolg van de besluitvorming rond het
strategisch akkoord van het kabinet-Balkenende worden de activiteiten die
gericht waren op de invoering van een kilometerheffing stopgezet en afgebouwd.Met de in werking treding van de wet Bereikbaarheid en Mobiliteit is de
wettelijke basis gelegd voor tolwegen en expresbanen. Onderzocht wordt of
de komende jaren pilots met tolof expresbanen kunnen worden uitgevoerd. Het
kabinet voorziet dat door private financiering van tol- of expresbanen, aanvullende
middelen kunnen vrijkomen voor infrastructuur. Er zal een haalbaarheidsstudie
uitgevoerd worden naar realisatie van expresbanen op de A12 ten westen van
Utrecht, en op de A4 (Beneluxtunnel) en A5 (Verlengde Westrandweg) zullen
tolbanen komen (zie ook IF 03.05).Bewuste Vervoerswijze KeuzeBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingEr wordt een Nota Mobiliteitsmanagement voorbereid die eind 2002 gereed
is voor verzending naar de Tweede Kamer. Onderstaande instrumenten zullen
hierin nader uitwerking krijgen in overleg met de decentrale partners.V&W richt zich op het regisseren van het proces waardoor decentrale
partijen met mobiliteitsmanagement een betere bereikbaarheid en leefbaarheid
kunnen realiseren. Daarnaast onderzoekt V&W de mogelijkheden om andere
ministeries aan te spreken op de gevolgen van hun beleid voor de mobiliteit.Communicatie en draagvlakVoor mobiliteitsmanagement is communicatie met regionale en lokale overheden
en maatschappelijke organisaties essentieel. Het Kennisplatform Verdi (Verkeer
en Vervoer; regionaal, decentraal en integraal) speelt hierin naar verwachting
een belangrijke rol. Daarnaast levert het Kennisplatform Verdi bijdragen aan
concrete kennisactiviteiten op onderwerpen als vervoermanagement en vervult
het Fietsberaad een kennisfunctie richting gemeenten. Uitwisseling van kennis
en ervaring vindt tevens internationaal plaats via het European Platform on
Mobility Management.Financiële stimuleringVoor bewuste vervoerswijze keuze zijn er de volgende drie financiële
regelingen:• VERDI personeel: De decentrale overheden hebben door de «Regeling
overdracht personele middelen VERDI-convenant» uit 1997 meer middelen
ter beschikking gekregen voor de uitvoering van hun door de decentralisatie
uitgebreide taak. Dit heeft op zijn beurt weer gunstige gevolgen voor het
bereiken van de doeleinden van het beleid. Vanaf 2003 ontvangen alle gemeenten
deze bijdrage via het Gemeentefonds. Het beleidsvoornemen is dat de personele
middelen VERDI voor provincies en kaderwetgebieden per 1 januari 2004 worden
opgenomen in de gebundelde doeluitkering (GDU).• VERDI kennisplatform: Omdat de landelijke kennisinfrastructuur
de verantwoordelijkheid van het Rijk is, betaalt V&W het grootste deel
van de materiële en personele kosten van het Kennisplatform
VERDI (Verkeer en Vervoer; regionaal, decentraal en integraal). Uit de COVER
evaluatie, uitgevoerd in 2000 en 2001, is gebleken dat herstructurering van
de huidige Kennisplatforms gewenst is om de kennisdoelen beter te bereiken.
De bijdrage in de personele kosten voor het jaar 2003 wordt gecontinueerd
ten behoeve van het geherstructureerde Kennisplatform.• Mobiliteitsmanagement: In het kader van VERDI geeft V&W tot
en met 2004 € 4,5 miljoen subsidie per jaar aan de provincies en
kaderwetgebieden voor de stimulering van vervoermanagement bij bedrijven.
Voor de fietsenstalling bij stations is € 208,7 miljoen gereserveerd
voor een periode van zes jaar (2000–2005). Voor het verstrekken van
dynamische/actuele reisinformatie op NS-stations is € 113,4 miljoen
beschikbaar gesteld. De regelingen m.b.t. VERDI personeel en mobiliteitsmanagement
betreffen bijdragen aan lagere overheden, de regeling VERDI kennisplatform
betreft een subsidie.Wet- en regelgevingV&W voert overleg met de ministeries van Financiën en SZW over
de fiscale en sociale aspecten van mobiliteitsmanagement, bijvoorbeeld over
de afschaffing van de BPM en de MRB voor vanpools en autodatevoertuigen en
opname van vervoermanagement in CAO's. Hieruit kan voortvloeien dat wetten,
bijvoorbeeld op het gebied van parkeren, worden aangepast ten gunste van de
effectiviteit van (onderdelen van) mobiliteitsmanagement.Uitvoering en handhavingDe decentrale overheden zijn primair verantwoordelijk voor de uitvoering
van mobiliteitsmanagement, waarbij bedrijven verantwoordelijkheid hebben voor
de uitvoering van vervoermanagement. Daarnaast wordt een deel van de uitvoering
in de vorm van programma's door andere partijen gerealiseerd. V&W richt
zich op het regisseren van het proces: decentraliseren naar andere overheden
en stimuleren van marktpartijen.Monitoring en beleidsevaluatiesEr is een monitoringsysteem mobiliteitsmanagement ontwikkeld. Om de decentralisatie
tot zijn recht te laten komen is het essentieel dat V&W zich richt op
het monitoren van de verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid.Programma
beleidsevaluaties artikel 6 Bewuste vervoerwijze keuzeEvaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieEvaluatie mobiliteitsmanagementJan 2002 dec 20042002Onderzoek naar effecten centraal en gedecentraliseerd MM-beleid
en zonodig bijstellen beleid en/of afspraken met decentrale overhedenEx postEvaluatie en verbetering fietsmonitorJan 2002Jan 20042002Evaluatie van de toepassing van de gekozen monitoringsmethodiek
en op grond daarvan verbetering van de toepassing waardoor beoogd inzicht
in het nationale fietsbeleid wordt vergrootEx-postEvaluatie Van-poolingJan 2002Dec 20042002Evaluatie
van de pilot vanpooling, met name of kostenreductie en medegebruik busbaan
de drempel voor vanpoolen verlagen. Ex postEvaluatie vervoermanagementJuni 2002Okt 20022002Inzicht in de effecten van het decentraal vervoermanagement beleidEx postOntwikkeling monitor woon-werk verplaatsingenJan 2002Dec 20032002Overzicht van stand van zaken van andere (in ontwikkeling
zijnde) monitors. WWZ-monitor (als opvolger van monitor vervoermanagement),
gerelateerd aan de NVVP-monitor, de MM-monitor en VBTB.Ex-postEvaluatie keten mobiliteitJan 2002jun 20022002Evalueren van het programma ketenmobiliteitEx postMonitor markt ontwikkeling In-carJul 2002Dec 20032002–2003Op basis van de ontwikkelingen in de markt op het
gebied van in-car, zodanige acties te ontwikkelen waarbij reizigers van deur
tot deur over actuele informatie kunnen beschikken. Dit zal ook op internationaal
gebied plaatsvinden. Ex-anteKwaliteit verkeersinformatieJuli 2002Juli 20032002–2003het ontwikkelen van een methodiek waarmee de overall kwaliteit
van de gehele verkeersinformatie productieketen kan worden vastgesteld aan
de hand van verschillende kwaliteitsaspecten. Ex postReisinformatie en gebruikerJuli 2002Juli 20032002–2003een onderzoek naar het gebruik van
de actuele reisinformatie en het gedrag van de eindgebruiker (ihb de automobilist)Ex-postCapaciteitsvergroting infrastructuurBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling hoofdwegenVoor autosnelwegen wordt gestreefd naar een basiskwaliteit voor bereikbaarheid
in de vorm van een trajectsnelheid, gemiddeld over alle werkdagen van het
jaar, van ten minste 60 km per uur gedurende het drukste uur. Naast de opvang
van het groeiende verkeer wordt daardoor de kwaliteit voor gebruikers van
de autosnelwegen verbeterd.Voor capaciteitsvergroting van de infrastructuur staat benutting centraal.
Sinds een aantal jaren wordt voor elke tracé-mer-studie op hoofdwegengebied
één of meer benuttingsvarianten onderzocht. In de bestuursovereenkomsten
die in het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad zijn afgesloten
met de regio's Noordelijke Randstad, Utrecht, Haaglanden en Rotterdam, zijn
afspraken gemaakt over een viertal grootschalige benuttingsprojecten.Er wordt een programma Benutten Wegen 2002–2010 opgesteld. Dit programma
geeft inzicht in alle benuttingsmaatregelen die de komende jaren t.a.v. het
wegennet worden uitgevoerd en/of in studie zijn. Een groot aantal maatregelen
zal gericht zijn op plaatsen waar hoofinfrastructuur en onderliggende infrastructuur
op elkaar ingrijpen. Doordat hierbij meerdere wegbeheerders betrokken zijn
zullen over de te nemen maatregelen(-pakketten) afspraken gemaakt moeten worden
tussen de betrokken wegbeheerders. Daarnaast zijn er vele benuttingsmaatregelen
die op het hoofdwegennet de capaciteit zullen vergroten, zoals spitsen plusstroken.Tevens ligt er een relatie tussen benutting en beleid op het gebied van
voertuigtechnologie. Zo wordt er besluitvorming voorbereid voor het uitvoeren
van onderzoek, experimenten en pilots voor uiteindelijke inzet van enkele
kansrijke technologieën die zullen bijdragen aan betere benutting en
veiligheid. Het gaat dan vooral om de perspectieven van AVG (Automatische
Voertuig Geleiding). Dit betreft deels onderzoek, experimenten en pilots met
ADA-achtige zaken (Advanced Driver Assistance-systemen ofwel rijtaak ondersteunende
systemen) en deels VAV-systemen (Volledig Automatische Vervoerssystemen).Indien benutting en prijsbeleid onvoldoende zijn om de basiskwaliteit
voor autosnelwegen te realiseren kan aanleg van infrastructuur worden overwogen.Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling spoorDoel is de aanwezige spoorinfrastructuur zo optimaal mogelijk te benutten
door het nemen van diverse maatregelen en zo het maximum rendement uit de
reeds gedane en toekomstige investeringen te halen. Voor de korte termijn
hebben de benuttigmaatregelen met name betrekking op:• De invoering van aanvullend materieel en langere treinstellen waarvoor
perronverlenging, verbetering van de energievoorziening en uitbreiding van
opstelterreinen noodzakelijk is;• Invoering van snel stoppend en optrekkend materieel;• Invoering van kleine infra uitbreidingen zoals inhaalsporen, vrije
kruisingen, verleggen van wissels die een efficiënter gebruik van de
infra mogelijk maken;• Ontwikkeling van nieuwe technologieën die een effectiever
gebruik van de infra mogelijk maken door verbetering van het beheer van de
treindienst;• Ontwikkeling van wet en regelgeving die een zodanige relatie regelen
tussen betrokken partijen dat benutting wordt bevorderd;• Ontwikkeling van plannen voor vereenvoudiging van de logistieke
processen, organisaties en procedures, alsmede van de dienstregeling.Light-rail is een verzamelbegrip voor een aantal vormen voor verbetering
van het railvervoer: het gaat om vervoerconcepten waarbij materieel wordt
ingezet dat lichter van gewicht is dan de bestaande trein. Op en via het spoornet
worden tot 2007 stappen gezet voor introductie van light-rail. Hiermee kan
intensivering van regionaal en stadsgewestelijk vervoer per trein plaatsvinden.Zodra de infrastructuurcapaciteit de mogelijkheid biedt zal een intensivering plaatsvinden van het regionaal/stadsgewestelijk vervoer per
trein in het kader van het HRN-conctract (dit wordt onder andere mogelijk
door de oplevering van grote projecten als Hemboog, Gooiboog (beiden december
2003) (Regionet) en Vleuten Geldermalsen (Randstadspoor), uitbreiding t.b.v.
extra regionaal spoorvervoer rond Arnhem-Nijmegen (light-rail KAN)). Op gedecentraliseerde
contractsectorlijnen kunnen regionale overheden besluiten over de introductie
van light-rail op het bestaande spoor.Investeringen door de regio in Randstadrail leiden tot een beter stadsgewestelijk
railvervoer in het gebied Rotterdam–Den Haag–Zoetermeer via de
bestaande Zoetermeer- en Hofpleinspoorlijn.Demonstraties en pilotsSinds 1995 loopt het programma Verkeersbeheersing. Dit programma heeft
er de afgelopen periode voor gezorgd dat het hoofdwegennet voor grote delen
is voorzien van monitoringsen verkeerssignaleringssystemen (informatievoorziening),
toeritdoseringen, incident management, plaatselijke inhaalverboden voor vrachtverkeer.
Daarnaast zijn binnen het programma diverse experimenten zoals bijvoorbeeld
experimenten met spits- en plusstroken uitgevoerd. Dit programma Verkeersbeheersing
loopt af in 2005.In de Kadernotitie Automatische Voertuig Geleiding is aangegeven hoe met
behulp van intelligente systemen in voertuigen gewerkt kan worden aan verbeterde
benutting van de infrastructuur.Samen met het ministerie van Economische Zaken is een plan ontwikkeld
voor met name pilots op het vlak van automatische voertuigen. Een eerste pilot
met een systeem dat de bestuurder helpt bij het koers houden is in 2002 gestart,
de resultaten zullen medio 2003 bekend zijn. In vervolg op de eerdere proef
in Tilburg met Intelligente Snelheid Adaptie (ISA) zijn voorbereidingen gestart
voor proeven met een Autonome Snelheids Adviseur (ASA) en een Externe Snelheids
Adviseur (ESA).Wet- en regelgevingTer bespoediging van de procedures voor de door het kabinet geplande benuttingsprojecten,
komt er een spoedwet wegverbreding. Een voorstel daartoe wordt uiterlijk begin
2003 bij de Tweede Kamer ingediend. Deze spoedwet zal de mogelijkheid bieden
af te wijken van specifieke regelgeving. Ook wordt tijd gewonnen door stroomlijning
van de interne procedures en de besluitvorming binnen de rijksoverheid.Door deze spoedwet zal de capaciteit van het hoofdwegennet de komende
jaren sneller groeien, en zal de betrouwbaarheid voor de weggebruiker merkbaar
stijgen.De Spoorwegwet is door de Tweede Kamer aangenomen (Kamerstukken II, 2000/2001,
27 482, nr. 3) en het wetvoorstel ligt nu voor besluitvorming bij de
Eerste Kamer. De Spoorwegwet behelst de regeling van de verantwoordelijkheden
en verplichtingen van de minister, de infrabeheerder, de vervoerders en andere
bij het vervoer per spoor betrokkenen om te komen tot een maatschappelijk
gewenst, efficiënt en veilig gebruik van de spoorwegen.Convenanten en afsprakenHet Rijk, de provincies, gemeenten en de kaderwetgebieden werken langs
verschillende lijnen samen aan de totstandkoming van afspraken op het gebied
van verkeer- en vervoerbeleid. Begin 2001 hebben landsdelen regionale bereikbaarheidsprofielen
opgeleverd. Landsdeel Noord heeft hierbij voortgebouwd op het Langmanakkoord
zoals gesteld in april 1998.Voor de landsdelen Oost en Zuid
vormde de 1e fase van de totstandkoming van regioconvenanten, zoals
eind 2000 met het Rijk afgesloten, de basis voor de ontwikkeling van bereikbaarheidsprofielen.In het voorjaar 2002 is met landsdeel West een procesconvenant 1e fase (Deltametropool) afgesloten.Met de regio's Haaglanden, Rotterdam, Utrecht en Noordelijke Randstad
zijn BOR-overeenkomsten gesloten. Een belangrijk onderdeel van de afspraken
behelst de oprichting van regionale mobiliteitsfondsen. Inmiddels heeft elke
BOR-regio een regionaal mobiliteitsfonds opgericht met daaraan gekoppeld een
overzicht van (regionale) projecten die met behulp van de middelen uit deze
fondsen de komende jaren worden uitgevoerd. Het Rijk ontvangt jaarlijks over
de uitgaven een financieel verslag van de BOR-regio's.Naar aanleiding van het amendement Dijsselbloem en in lijn met de afspraken
die hierover zijn gemaakt met de BOR-regio's, zijn in de landsdelen Zuid en
Oost ook regionale mobiliteitsfondsen opgericht. Nadat de regio's hun inleg
hebben gedaan zal het Rijk deze inleg verdubbelen tot een maximum van in totaal € 17
miljoen in 2002 en 2003 voor elk van de acht partijen. In totaal is dus € 136
mln gereserveerd. Dit bedrag is verdeeld over twee jaar, zodat in zowel in
2002 als 2003 € 68 miljoen is opgenomen.Uitvoering en handhavingVoor regionale en lokale infrastructuur is de grens waarboven projectensubsidies
uit het Infrastructuurfonds beschikbaar zijn en waaronder projecten uit de
doeluitkering voor provincies en regionale openbare lichamen bekostigd moeten
worden, verschoven van € 11,345 mln naar € 225 mln. Gelijktijdig
wordt de doeluitkering (GDU) verhoogd door toevoeging van de middelen die
niet langer door de Minister van Verkeer en Waterstaat via projectsubsidies
worden uitgekeerd.Voor de projecten waarvan de subsidiabele kosten meer bedragen dan € 225
mln (de grote regionale en lokale projecten) zal het subsidiebedrag niet langer
gebaseerd worden op een percentage van de werkelijke kosten, maar zal een
vast bedrag verleend worden.In het verleden besliste de minister op basis van functionele eisen welke
uitvoeringsvariant gesubsidieerd kon worden. Daardoor reikte de invloed van
de minister op het regionale en lokale verkeers- en vervoerbeleid verder dan
noodzakelijk om partijen in staat te stellen om met middelen uit het Infrastructuurfonds
verkeersproblemen op te lossen. Nu zal de subsidieontvanger bij de realisatie
bepaalde functionele eisen moeten waarborgen, maar zal niet langer een uitvoeringsvariant
worden voorgeschreven waarmee aan die eisen voldaan kan worden.Zo wordt het mogelijk voor de infrastructuurbeheerder, eventueel met inzet
van extra eigen middelen, of in samenwerking met de private sector, voor een
andere variant te kiezen, dan die voor de minister als basis dient voor de
berekening van de projectsubsidie.De provincies en kaderwetgebieden nemen de resterende subsidieverplichtingen
(kleiner dan € 225 mln) van Verkeer en Waterstaat over. Op deze
wijze wordt gewaarborgd dat financiële middelen beschikbaar zijn ter
afronding van reeds gevestigde subsidieaanspraken van anderen dan zij die
zelf een doeluitkering ontvangen. Voor ontvangers die een lagere doeluitkering
krijgen dan waarop zij conform de lopende kasverplichting recht hebben, wordt
in 2003 middels een zogenoemd overgangsrecht een oplossing geboden.De uitgaven voor capaciteitsvergroting van het rijkswegen- en het railwegennet
worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.Overige beleidsinstrumentenNaast de bovengenoemde beleidsinstrumenten worden ter realisatie van de
doelstelling van dit artikel ook de onderstaande algemene beleidsinstrumenten
ingezet.Uitvoering en handhaving: Verwijzing naar uitgaven InfrafondsDe uitvoering van infrastructurele maatregelen worden verantwoord op het
Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen dit
betreffen. Overzicht
uitgaven versterking netwerk personenvervoer op het Infrastructuurfonds (x € 1
mln)Art. Omschrijving200220032004200520062007IF 01.01 Droge infrastructuur Rijkswegen1 5001 7401 6951 7921 9922 197IF 01.02 Railwegen (incl AKI)1 0691 1661 1721 3311 4991 593IF 01.03 (incl. Duurzaam veilig)610587420439562756IF 03.01 Westerscheldetunnel203723   IF 03.03 Hogesnelheidslijn879966773508188230IF 03.05 Betaald rijden37     IF 04.07 Regionale mob.fondsen737064543 Monitoring en beleidsevaluatiesDe onderzoeken, die op artikel 6 worden geboekt, moeten zijn gericht op
het verbeteren van het netwerk van personenvervoer ten behoeve van het behoud
en de verbetering van de bereikbaarheid, zodat verbindingen over weg en spoor
positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven. In 2003 zal het accent
bij het bereiken van die doelstelling ondermeer liggen op:• Het onderzoeken van de mogelijkheden om vrijwaringszones in te
stellen;• Het ontwikkelen en toepassen van regionale verkeers- en vervoersmodellen,
waarin de uitgangspunten van het beleid van V&W zijn verwerkt (zoals bijvoorbeeld
de kwaliteitsnorm trajectsnelheid);• Onderzoek op het gebied van decentralisatie en nieuwe bestuurlijke
verhoudingen;• Onderzoek gericht op de mogelijkheden om private partijen te betrekken
bij infrastructuurprojecten (PPS);• Het onderzoeken van de effecten van benuttingsmaatregelen;• Het onderzoeken en toepassen van de mogelijkheden tot een zakelijke
afweging van infrastructuur.06.4 De budgettaire gevolgen van het beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)06 Versterking netwerk personenvervoer 200220032004200520062007Verplichtingen 18 24117 11518 53122 77222 49422 494Uitgaven 16 86921 65323 06822 77222 49422 49406.01 Programma-uitgaven 12 39217 26418 81418 65318 51018 51006.01.01 Onderhoud infrastructuur       06.01.02 Gebruiker betaalt       06.01.03 Bewuste vervoerswijzekeuze 9 78015 15316 40916 24816 05816 058Bijdragen aan lagere overheden 9 3119 1449 1848 9168 9168 916Subsidies 4696 0097 2257 3327 1427 14206.01.04 Capaciteitsvergroting infrastructuur       06.01.99 Algemene programma-uitgaven 2 6122 1112 4052 4052 4522 452Beleidsvoorbereiding en evaluatie 2 6122 1112 4052 4052 4522 452        06.02 Apparaatsuitgaven 4 4774 3894 2544 1193 9843 98406.03 Ontvangsten       06.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)06 Versterking netwerk personenvervoer 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 21 653 23 068 22 772 22 494 22 4942. Waarvan apparaatsuitgaven 4 389 4 254 4 119 3 984 3 9843. Dus programma-uitgaven 17 264 18 814 18 653 18 510 18 510           4. Waarvan juridisch verplicht34%5 87019%3 575      5. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden56%9 66847%8 84368%12 68463%11 66163%11 6616. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen
op basis van een regeling of beleidsprogramma)10%1 72634%6 39732%5 96937%6 84937%6 8497. Totaal100%17 264100%18 814100%18 653100%18 510100%18 510Toelichting op de tabelJuridische verplichtingenDe juridische verplichtingen betreffen regelingen
voor mobiliteitsmanagement en ketenmobiliteit t/m 2004.Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden
verplichtingenDe complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden
verplichtingen betreffen met name de uitgaven voor VERDI en voor
mobiliteitsmanagement en ketenmobiliteit (na 2004).06.6 GroeiparagraafHet proces, zoals beschreven onder beleidsinstrument beleidsvoorbereiding
en ontwikkeling van de operationele doelstelling onderhoud infrastructuur,
zal naar verwachting de basis vormen voor het in kaart brengen van prestatie-inidicatoren
met betrekking tot bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid waaraan een
weg moet voldoen in het kader van beheer & onderhoud.In de begroting 2002 werden als in ontwikkeling zijnde prestatie-indicatoren
voor «gebruiker betaalt» de volgende indicatoren genoemd: Ingevoerde vormen betaald rijden naar tijd en plaats en Doorstroming op trajecten met betaald rijden. Door de
ontwikkelingen rond betaald rijden zijn deze indicatoren vervallen Mobiliteitsmanagement
bestaat uit een geheel van «verleidende» activiteiten, die in
diverse combinaties worden uitgevoerd. In de begroting 2002 is aangekondigd
dat de volgende prestatiegegevens verder zouden worden uitgewerkt:• percentage bedrijven (> 50 medewerkers) met effectieve vervoerplannen
per regio;• aandeel lopen en fietsen in korte ritten;• aandeel ketenverplaatsingen in totaal aantal verplaatsingen.Met ingang van de begroting 2003 worden de bovengenoemde indicatoren vervangen
door het hanteren van de volgende twee prestatie-indicatoren (die voor de
komende jaren niet zonder de decentrale overheden vormgegeven kunnen worden,
omdat het beleid decentraal uitgevoerd wordt):• aandeel fiets in korte ritten;• aandeel alternatieven voor het solo-autogebruik in werkgerelateerde
verplaatsingen.Met de keuze voor korte ritten en werkgerelateerde verplaatsingen wordt
de inzet van mobiliteitsmanagement gericht op de belangrijkste delen van de
verkeer- en vervoermarkt.Ten aanzien van de operationele doelstelling capaciteitsvergroting infrastructuur
kan worden aangegeven dat de onderstaande prestatie-gegevens in het komende
jaar verder zullen worden uitgewerkt:• Aantal trajecten (van minimaal 30 kilometer lengte) op autosnelwegen
met een gemiddelde trajectsnelheid kleiner dan 60 km per uur in de spits;• Toegevoegde capaciteit door benuttings- en aanlegprojecten hoofdwegennet.Bij de uitwerking van prestatiegegevens zullen de streefwaarden en de
betrouwbaarheid en beschikbaarheid van beleidsinformatie en de mate van afhankelijkheid
van derden voor het verkrijgen van beleidsinformatie als aandachtspunt worden
meegenomen. 07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT07.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene doelstelling voor dit artikel is het verbeteren van de personenvervoermarkt
ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid, zodanig
dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers
en bedrijven.In het openbaar vervoer worden de verantwoordelijkheden daar neergelegd
waar ze het best kunnen worden gedragen, wanneer het gaat om behoud en verbetering
van de bereikbaarheid. Door decentralisatie van verantwoordelijkheden en het
realiseren van een nieuwe marktordening met bijbehorende marktwerking wordt
een meer klantgerichte benadering nagestreefd.07.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenSpoorvervoerDe prestaties van het spoorvervoer hebben gedurende het jaar 2001 onder
grote druk gestaan. De door NS geleverde basiskwaliteit aan de vele reizigers
die dagelijks gebruik maken van de trein bleef achter bij de in het Prestatiecontract
(Overgangscontract II) gemaakte prestatieafspraken over de kwaliteit van de
treindienst en dienstverlening aan de klant. Deze problematiek heeft gedurende
de zomer van 2001 geleid tot een herbezinning op het spoordossier en daarmee
een aanpassing van de Concessiewet en de Spoorwegwet, die de institutionele
ordening voor de spoorsector publiekrechtelijk verankert en welke inmiddels
is aangenomen door de Tweede Kamer. Het wetvoorstel ligt nu voor besluitvorming
bij de Eerste Kamer. Naast deze publiekrechtelijke verankering die voor de
middellange termijn moet bijdragen aan de benodigde rust en stabiliteit in
de spoorsector werkt NS ter oplossing van de acute problemen op het spoor
aan de realisatie van een verbeterplan.Het streven is te komen tot een verbetering van de prestaties van het
spoorvervoer. In het Prestatiecontract (Overgangscontract II) voor het hoofdrailnet
zijn op dit moment de doelen van bereikbaarheid en klanttevredenheid geoperationaliseerd
in onder meer gekwantificeerde output-indicatoren. Het verbeterplan en het
(verlengde) Overgangscontract II vormen input voor de gunning aan NS van de
(pré-)concessie voor het vervoer op het Hoofdrailnet op basis van de
Concessiewet.Op grond van de sturingsrelatie in de vorm van prestatiecontract en concessieverlening
die de rijksoverheid met de vervoerders heeft, dient het Rijk gezien te worden
als systeemverantwoordelijke.Gelet op deze sturingsrelatie ligt het voor de hand om op dit moment ten
aanzien van de geoperationaliseerde doelstelling voor het spoor bij de indicatoren
uit het (verlengde) Overgangscontract II aan te sluiten. Ter illustratie van
de omvang van de bereikbaarheid per spoor is tevens een indicator van het
reizigersvolume in termen van reizigerskilometers opgenomen. Hiernaast is
ter illustratie de ontwikkeling van het algemene klantoordeel opgenomen. Een
en ander vloeit voort uit het binnen het kader van het Overgangscontract II
overeengekomen klanttevredenheidsonderzoek.De navolgende prestatiegegevens worden onderscheiden: Overzicht
van de aantallen reizigers in de spits en realisatie voor 2001 (N.B. exclusief
studentenkaart) 20012002200320042005Percentage jaarlijkse groei33456(naar 12 grote steden + Schiphol) (index)103106,1110,3115,9122,8Bron: Overgangscontract II en Verbeterplan monitor NSTer toelichtingNB: De realisatiecijfers voor groei in de spits zijn voor 2001 nog niet
beschikbaar, daarom zijn in bovenstaande tabel alleen prognoses opgenomen.
NS is op dit moment bezig met het ontwikkelen van een meetsysteem. Overzicht
overeengekomen punctualiteitscijfers en realisatie voor het jaar 2001 20012002200320042005Percentage tijdige aankomsttijden conform afspraken
Overgangscontract II8080,5828589Realisatie punctualiteit79,9    Bron: Overgangscontract II en Verbeterplan monitor NSTer toelichtingHet niet bereiken van de in het Overgangscontract II afgesproken prestatienorm
voor punctualiteit vond voor het overgrote deel zijn oorsprong in operationele
problematiek bij NSR (personeels- en materieeltekort). Prestatiegevens
reizigerskm's (x 1 mrd) 20012002200320042005Hoofdspoornetwerk11,99412,83213,08513,34413,610Overig (regionaal) spoornetwerk2,398    Totaal spoornetwerk14,392    Bron : totaal in 2001 conform jaarverslag NS, hoofdspoor en overig voor
2001 globaal ingeschat.Cijfers 2002–2005 conform oorspronkelijke Overgangscontract
II.Overzicht
realisatie algemeen klantoordeel voor het jaar 2001 en het 1e kwartaal
2002 2001   2002 Kwartaal IKwartaal IIKwartaal IIIKwartaal IVKwartaal IAlgemeen klantoordeel6,36,36,06,06,1Bron: Klanttevredenheidsonderzoek NS cs.Ter toelichtingHet algemene klantoordeel is in de laatste 2 kwartalen van 2001 afgenomen
van 6,3 naar 6,0. In het 1e kwartaal van 2002 is sprake van een
lichte verbetering naar 6,1, terwijl voor het tweede kwartaal een 6,4 geldt.Regionaal Openbaar VervoerHierbij gaat het, conform het gestelde onder de algemene beleidsdoelstelling,
om èn de bereikbaarheid èn de klanttevredenheid, tegen acceptabele
kosten daar waar subsidiëring aan de orde is. Het streven is de prestaties
van het regionaal OV te verbeteren zodat 7,1 miljard reizigerskilometers kan
worden gerealiseerd. De reizigersbijdrage regionaal OV moet in 2010 tot 41%
verhoogd zijn. Het is de bedoeling dat de reizigersbijdrage op lange termijn
toe groeit naar 50%.Ambitie is een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer, selectieve groei
van het gebruik daarvan, relatieve verhoging van de reizigersbijdrage en daartoe
openbare aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer. Oftewel het streefbeeld
is een groei van het gebruik van het openbaar vervoer en een verlaging van
het subsidiepercentage: de zogenaamde dubbeldoelstelling.De navolgende prestatiegegevens worden onderscheiden: Overzicht
reizigerskm's (x 1 mrd) 20012002200320042005200620072 010Kaderwetgebieden3,53,63,73,73,83,93,94,1Provincies2,22,22,22,32,32,32,42,5Gemeenten0,40,40,40,40,40,40,40,5Totaal6,16,26,36,46,56,66,77,1Bron : gegevens uit Regeling rijksbijdrage openbaar vervoer (regiobekostiging)Ter toelichtingReizigerskilometers worden hier geacht een indicatie te geven van de omvang
van de bereikbaarheid per regionaal OV.Overzicht
aanbestedingsgraad regionaal openbaar vervoer 2001200220032004200520062007Regionaal OV (excl. Spoor en GVB's) 5%17%32%75%90%100%Gemeentelijke Vervoer Bedrijven (GVB's)    10%35%100%Bron: raming intern V&WTer toelichtingDe aanbestedingsgraad geeft een indicatie van de mate waarin het toe te
passen instrument van de aanbesteding zal zijn ingezet (vanaf 2007 is dus
het streven om volledig op grond van aanbestedingen te werken, een en ander
gebaseerd op de Wet Personenvervoer 2000). De verwachte stand per 1 januari
is weergegeven op basis van omzet van de uit te voeren concessies. Overzicht
percentage reizigersbijdrage regionaal openbaar vervoer 20012002200320042005200620072 010Kaderwetgebieden3536363637373840Provincies3939404041414243Gemeenten3535353636363738Totaal3637373738383941Bron: Regeling rijksbijdrage OVTer toelichting% reizigersbijdrage geeft een indicatie van de mate waarin het regionaal
OV naar verwachting zichzelf zal kunnen bekostigen. Gemiddelde
rapportcijfers van de reiziger 2001Totale rit6,85Informatie en veiligheid6,71Comfort6,81Tijd6,52Prijs6,53Faciliteiten6,22Ter toelichtingDe gemiddelde rapportcijfers van de reiziger, over enerzijds de totale
rit en anderzijds vijf kwaliteitsaspecten, geven een indicatie van de klanttevredenheid
over het regionaal openbaar vervoer. In 2001 is het eerste landelijke onderzoek
Klantenbarometer uitgevoerd in alle concessiegebieden. Het voornemen is dit
onderzoek jaarlijks te herhalen.Het bovengenoemde stads- en streekvervoer behelst in essentie bus-, tram-
en metrovervoer. Regionaal spoorvervoer zal op termijn ook geheel in het regionaal
openbaar vervoer worden geïntegreerd, maar is vooralsnog beschreven onder
Spoorvervoer.Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding van het regionale
openbare vervoer dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke
bij de verwezenlijking van deze operationele doelstelling.In de prestatiegegevens is geen rekening gehouden met de verwerking van
het Strategisch Akkoord. Op een later tijdstip zullen deze eventuele consequenties
van het Strategisch Akkoord worden verwerkt.TaxivervoerHierbij gaat het om het scheppen van voorwaarden die nodig zijn om vanuit
de vraagzijde de realisatie van een ruimer aanbod en een verbeterde prijs-kwaliteitverhouding
op de taximarkt mogelijk te maken. Dat moet blijken uit de waardering van
de consument voor de keuzemogelijkheden op het gebied van product, prijs en
beschikbaarheid.De gefaseerde invoering van de Wet deregulering van het taxivervoer gaat
gepaard met een uitgebreid evaluatie- en monitoringstraject. De volgende indicatoren
spelen hierbij een rol. Zie ook de groeiparagraaf voor nadere toelichting. Figuur
1. Ontwikkeling van de centrale indicatoren.IndicatorVerwachte ontwikkelingLandelijk gemiddelde4 grote stedenOutput   1. Waardering consumentVerbeteringPMDe resultaten van de consumentenmeting zijn niet uit te splitsen naar gebied2. TaxigebruikToename in aantal ritten en reizigerskilometersPM(Nog) niet merkbaar3. PrijsontwikkelingPMPMPMOp grond van de sturing in de vorm van de Wet deregulering van het taxivervoer,
die de mogelijkheid van marktwerking binnen de sector taxivervoer mogelijk
maakt, dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke.07.3 BeleidsinstrumentenOm de bovenstaande doelen te bereiken worden de navolgende beleidsinstrumenten
ingezet.SpoorvervoerBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling(Inter)nationaal spoorvervoerTeneinde met het spoorvervoer de bereikbaarheid en kwaliteit voor de reizigers
te verbeteren, zal worden overgegaan naar een systeem van concessieverlening
voor het nationale en internationale personenvervoer per spoor. Het hogesnelheidsvervoer
over de HSL-Zuid is openbaar aanbesteed. Het met het consortium gesloten contract
zal bij inwerkingtreding van de Concessiewet worden omgezet in een concessie.Voor wat betreft het vervoer op het Hoofdrailnet geldt dat – hangende
de afronding van de parlementaire behandeling van de Spoorwegwet en Concessiewet –
de aansturing van NS plaatsvindt op basis van het vigerende (verlengde) Overgangscontract
II. Bij concessieverlening op basis van de Concessiewet zal er vervolgens
een onderscheid gemaakt worden tussen een tweetal fasen. Het is de bedoeling
dat NS in eerste instantie een pré-concessie krijgt voor de periode
tot en met 2005. Deze zogenoemde recuperatiefase staat in het teken van het
herstel van de basiskwaliteit en vloeit voort uit de genoemde herbezinning
op het spoordossier. Het verbeterplan van NS vormt tezamen met het Overgangscontract
II de basis voor de pré-concessie. Ervan uitgaande dat er in 2005 een
succesvol herstel is bereikt door NS zal NS op dat moment een definitieve
concessie krijgen voor het vervoer op het hoofdrailnet voor in principe een
periode van 10 jaar vanaf dat moment. Indien er geen sprake is van voldoende
herstel dan kan een vervroegde aanbesteding van het Hoofdrailnet plaatsvinden
(tot 2015).Zowel in de concessie voor de HSL als in de (pré-)concessie voor
het Hoofdrailnet zijn/worden prikkels voor de vervoerders opgenomen om zich
te richten op de wensen van de klant.De minister zal de uitvoering van de concessie nauwlettend monitoren.
Teneinde NSR te prikkelen om (meer dan de afgesproken) prestaties te leveren
en klantgericht te opereren, zal een uitgebreid incentive regime in de concessie
worden opgenomen.Het is nu reeds zo dat NSR een restitutieregeling heeft geïntroduceerd
voor reizigers met een forse vertraging. Ook houdt NSR elk kwartaal een klanttevredenheidsonderzoek
en publiceert de uitkomsten daarvan met die van de groei- en punctualiteitsscores.
Verder wordt met NSR samengewerkt aan de ontwikkeling en uitvoering van een
internationale benchmark om de prestaties van NSR internationaal te vergelijken.De ervaringen met onder meer de genoemde incentives zullen input zijn
voor de uitwerking van de definitieve (pré-)concessie van NS voor het
vervoer op het hoofdrailnet. Een en ander wordt uitgewerkt in een gezamenlijke
projectorganisatie, waarin de verschillende partijen uit de spoorsector zitting
hebben (vervoerders, de taakorganisatie Prorail en het ministerie van Verkeer
en Waterstaat).Regionaal spoorvervoerHet blijft de ambitie om een duurzaam en kwalitatief goed openbaar spoorvervoer
te realiseren, waarvan het gebruik toeneemt. Door decentralisatie moet de
samenhang met het overige OV verbeteren en door toepassing van aanbestedingen
moeten de kwaliteit en de doelmatigheid verbeteren. Beide instrumenten leiden
tot een beter product voor de mobilist.Met de in de voorgestelde Concessiewet opgenomen concessieverlening voor
het personenvervoer per trein wordt de basis gelegd voor verdere decentralisatie
en aanbesteding in het regionale spoorvervoer.Concessies voor regionaal spoorvervoer worden door de decentrale overheden
verleend en in beginsel aanbesteed.Het is de bedoeling dat decentrale overheden de integrale verantwoordelijkheid
krijgen voor het regionaal openbaar vervoer, dus zowel voor het stads- en
streekvervoer als voor het regionale spoorvervoer. Op die manier kan de onderlinge
samenhang en de samenhang met het brede regionale verkeer- en vervoersbeleid
optimaal worden gewaarborgd.Toelatingsbeleid voor het spoorvervoerBij de introductie van beheerste concurrentie in het spoorvervoer is het
van belang dat een eerlijk speelveld wordt gecreëerd voor nieuwe toetreders.
Toetreders moeten tegen marktconforme prijzen toegang hebben tot voorzieningen
die noodzakelijk zijn voor het verrichten van het spoorvervoer. Daarbij kan
gedacht worden aan bijvoorbeeld de inbouw van het automatisch treinbeveiligingssysteem
of aan ruimte voor kaartverkoop aan de reizigers. Het toezicht op de toegang
tot dergelijke voorzieningen is bij wijziging van het wetsvoorstel Spoorwegwet
neergelegd bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit (de NMa). De NMa is hiertoe
een specifieke Vervoerkamer aan het oprichten. Deze Vervoerkamer zal naast
het mededingingstoezicht het zogenoemde sectorspecifieke toezicht invullen,
gericht op de relatie tussen de infrabeheerder en vervoerders enerzijds en
de vervoerders onderling anderzijds. Naast de toegang tot belangrijke voorzieningen
is het voor nieuwe vervoerders van belang dat de taakorganisatie Prorail (de
organisatie die verantwoordelijk is voor aanleg en het beheer van de railinfrastructuur,
de verkeersleiding op het spoor en capaciteitsverdeling) op non-discriminatoire
wijze opereren. De organisatie is daartoe dan ook per juli 2002 uit de NV
NS geplaatst door middel van een aandelenoverdracht aan de Staat. Een en ander
in directe samenhang met de behandeling van de (nieuwe) Spoorwegwet in de
Tweede Kamer.Demonstraties en pilotsDe afgelopen jaren is in het noorden en oosten van het land in de vorm
van experimenten reeds enige ervaring opgedaan met decentralisatie en aanbesteding
van treindiensten. Decentralisatie betekent veelal dat de budgetten die tot
op dat moment werden overgemaakt aan NSR, vanaf het moment van feitelijke
decentralisatie aan de betrokken provincie als een lump sum worden overgemaakt.
Vooral een aanbesteding kan, gelet op de ervaring met de uitgevoerde aanbesteding
in Groningen, tot een efficiencywinst leiden. Dan besparen V&W en provincie
een bedrag, dankzij de toepassing van de aanbesteding, dat doorgaans weer
in extra OV-voorzieningen geïnvesteerd zal worden.In het met NSR gesloten Overgangscontract II is reeds aangekondigd dat
in 2001 een casus stadsgewestelijk spoorvervoer wordt gestart om leerervaring
op te doen met het opdrachtgeverschap voor stadsgewestelijke treindiensten.
De casus loopt tot 2005 en zal op basis van het vervoersconcept Regionet plaatsvinden
in de regio Amsterdam. Op basis van de ervaringen met en tijdens de casus
en afhankelijk van de beschikbaarheid van voldoende infrastructuur, om aparte
netwerken vanuit logistiek oogpunt verantwoord te kunnen exploiteren, kan
vervolgens worden besloten of daarna feitelijk wordt gestart met de decentralisatie
en aanbesteding van het stadsgewestelijke spoorvervoer. Deze decentralisatie
en aanbesteding zal naar verwachting pas na 2006 aan de orde komen.Communicatie en draagvlakOver het spoorvervoer op nationaal schaalniveau overleggen het ministerie
van Verkeer en Waterstaat en NS Reizigers regelmatig met consumentenorganisaties.
Hiervoor is het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV)
in het leven geroepen. In het LOCOV kunnen alle aspecten van het nationale
spoorvervoer aan de orde komen die de reizigers direct raken. Over maatregelen
die een aantal specifieke aspecten betreffen, moet de overheid of de vervoerder
het advies van de consumentenorganisaties vragen. In de Concessiewet is de
positie van de consumentenorganisaties verder versterkt door middel van het
verankeren van een gekwalificeerd adviesrecht.Financiële stimuleringDe bijdragen aan het spoorvervoer bestaan vooral uit de bijdragen aan
onrendabele treindiensten in het kader van de Contractsector Spoorvervoer
en uit de bekostiging van de Prorailonderdelen Railverkeersleiding (geheel)
en Railned (voor wat betreft het niet direct aan infra-projecten toerekenbare
gedeelte).Tevens geldt voor de regionale treindiensten Almelo–Mariënberg,
in Friesland, Oost-Gelderland en Groningen, dat zij geen onderdeel meer uitmaken
van de Contractsector Spoorvervoer (in casu NSR). Deze regionale treindiensten
zijn namelijk gedecentraliseerd naar de provincies. De benodigde bedragen
komen voort uit afspraken die terzake met de decentrale overheden zijn gemaakt
en worden dan ook direct aan deze overheden ter beschikking gesteld. Als zodanig
zijn ze in de tabel «Budgettaire gevolgen van het beleid» dan
ook al inbegrepen in de budgetten voor het stads- en streekvervoer. Overzicht risico-ontwikkeling
(x € mln) met betrekking tot garantieovereenkomst van het Rijk 20002001200220032004200520062007Garantie plafond425418416414413404404404Uitslaand risico 1/1474425418416414413404404Vervallen/te vervallen4972219  Verleend/te verlenen  Uitstaand risico 31/12425418416414413404404404Wet- en regelgevingHet wetsvoorstel Spoorwegwet geeft de brede kaders ten aanzien van de
verantwoordelijkheid voor aanleg, beheer en beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur,
de toelating van materieel en de veiligheidseisen die aan materieel en vervoerders
en hun personeel worden gesteld en de ordening van het gebruik van de infrastructuur
aan. In de voorgestelde Concessiewet (wijziging WP 2000) zijn hiernaast de
randvoorwaarden voor een concessiestelsel voor personenvervoer per trein opgenomen.
Hierdoor ontstaat de mogelijkheid om in beginsel exclusieve vervoersrechten
aan vervoerders te verlenen, waarover in de concessievoorschriften harde afspraken
kunnen worden gemaakt tussen overheid en vervoerder. Beide wetten zijn inmiddels
in 2002 aanvaard door de Tweede Kamer der Staten-Generaal en liggen nu voor
besluitvorming bij de Eerste Kamer.Uitvoering en handhavingDoor het afsluiten van grote vervoerscontracten, zoals het Overgangscontract
II en de concessie overeenkomst met de HSL-Zuid, de contracten met de taakorganisatie
Prorail en de toekomstige concessies met de vervoerders en de infrabeheerder,
staat V&W voor de opgave complexe langjarige contracten en concessies
professioneel te beheren. Enerzijds om toe te zien op de contractuele prestaties
van de vervoerders en de taakorganisatie Prorail, anderzijds om de politieke,
juridische en financiële risico's van de Staat te bewaken. Derhalve is
er in 2001 een relatief kleine maar hoogwaardige contractbeheersorganisatie
opgericht (CBO).Monitoring en beleidsevaluatieDe belangrijkste onderzoeken en thema's voor het hoofdspoornetwerk zijn
onderzoeken die voortkomen uit afspraken in het Overgangscontract II met NSR.
Om te bepalen of NSR zijn prestatieafspraken is nagekomen, worden de punctualiteit
en de groei in de spits gemeten. Voor zowel de punctualiteit als de groei
in de spits wordt een (verbeterd) meetsysteem ontwikkeld. Tevens voert NSR
elk kwartaal een klanttevredenheidsonderzoek uit en ontwikkelen NSR en V&W
een internationale benchmark spoorvervoer. V&W en NSR delen de kosten
van de ontwikkeling en uitvoering van deze monitoring.Voor wat betreft het decentraliseren en aanbesteden van regionaal spoorvervoer,
zullen de verschillende nu reeds in gang gezette experimenten (Groningen,
Friesland, Oost-Gelderland) naar verwachting voor 1 januari 2003 zijn afgerond.Regionaal Openbaar VervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciering regionaal OVIn maart 2002 heeft het kabinet, als uitkomst van het Interdepartementaal
Beleids Onderzoek «Decentralisatie exploitatie OV», een standpunt
ingenomen inzake de verandering van de sinds 1998 gehanteerde bekostigingssystematiek
met ingang van 2004. Zie voor een verdere toelichting onder het beleidsinstrument
Monitoring en beleidsevaluatie Regionaal Openbaar Vervoer.Er wordt voorts een beleidsnota voorbereid waarin de mogelijkheden van
invoering van vraagsubsidiëring, binnen de kaders van de Wet Personenvervoer
2000 worden aangegeven. Bekostiging en bijbehorende graden van vrijheid zijn
essentieel voor de vormgeving van de relatie vervoerders met de decentrale
overheden, en dus voor de markt.Introductie chipkaart OVDe introductie van een OV-chipkaart/module voor het gehele openbaar vervoer
maakt het mogelijk om met één kaart/module door de gehele OV-keten
te reizen. Hiermee wordt de kaartintegratie, zoals die reeds decennia in het
stads- en streekvervoer wordt toegepast, uitgebreid met het gehele (regionaal
en nationaal) spoorvervoer. Met deze kaart wordt naast de afrekening van het
gebruik ook de toegang tot het openbaar vervoer geregeld. Hierdoor zullen
het gebruiksgemak, de sociale veiligheid en de klanttevredenheid aanzienlijk
toenemen. Enerzijds omdat door automatische verrekening de reiziger niet langer
kennis van de decentrale tariefsystemen hoeft te hebben. Anderzijds omdat
door afsluiting van de perrons het gevoel van (sociale) veiligheid zal toenemen
en het aantal zwart- en grijsrijders aanzienlijk zal afnemen.Voor de vervoerders biedt het systeem de vervoerkundige (detail)informatie
die benut kan worden om tot optimalisering van de bedrijfsprocessen (inzet
van personeel en materieel) te komen. Daarnaast worden de decentrale overheden
in staat gesteld om op grond van harde informatie (vervoersgegevens en opbrengsten),
concessies voor openbaar vervoer aan te besteden en een eigen, op de regionale
omstandigheden afgestemd, tariefbeleid te voeren. Voor wat betreft de tijdsplanning
voorzien de OV-bedrijven (verenigd in de brancheorganisatie MOBIS) de eerste
stappen van concrete implementatie van de chipkaart vanaf 2003.Demonstraties en pilotsChipkaart OVIn het kader van de ontwikkeling van de chipkaart OV is het nodig na te
gaan hoe elektronische kaartsystemen in de praktijk zullen werken. Daartoe
is in januari 2001 een twee jaar durende pilot in Groningen gestart (Tripperpas).
Met deze pilot worden de mogelijkheden van een nationale OV-module, maar ook
betaal-, registratie- en allocatiefuncties en daarnaast ervaringen van reizigers
getest. De eerste ervaringen zijn positief. Het ministerie participeert financieel
in deze pilot. De ervaringen zullen worden gebruikt bij de verdere ontwikkeling
van de OV-module.VraagsubsidiëringHet experiment eindgebruikerssubsidiëring in Vinex-locaties met de
Pionierskaart wordt met 1 jaar verlengd tot eind 2003. De resultaten van de
evaluaties zullen aan het eind van dat jaar bekend worden gemaakt. Op grond
van de tussentijdse metingen mag voorzichtig geconstateerd worden dat vraagsubsidiëring
een instrument is, waarmee de overheid de sociale functie van het openbaar
vervoer kan ondersteunen. Vermoedelijk kan ook in het kader van de bereikbaarheid
vraagsubsidie worden ingezet. Naast de ervaringen uit het experiment zal aan
de decentrale overheden de mogelijkheid worden geboden om toepassing van vraagsubsidiëring
verder te ontwikkelen.Communicatie en draagvlakTer ondersteuning van de decentrale overheden is voor de periode 1999–2002
het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) opgericht. Het CVOV ondersteunt
de 35 OV autoriteiten bij de verzakelijking van het OV-beleid, de aanbesteding
van uit te geven OV-concessies en beleidsvernieuwing dat zich richt op een
beter renderend en meer klantgericht openbaar vervoer. De minister heeft besloten
het CVOV tenminste tot eind 2004 voort te zetten.Financiële stimuleringAls gevolg van het Strategisch Akkoord zal de rijkssubsidie voor de exploitatie
van het openbaar vervoer worden verminderd. Deze bezuiniging loopt in 4 jaar
tijd op tot een bedrag van circa 60 mln euro. De decentrale overheden zullen
worden gevraagd om concrete invulling daaraan te geven.Bijdragen exploitatie stads- en streekvervoerDe rijksbijdragen in de exploitatie van het stads- en streekvervoer worden
verdeeld volgens de systematiek van regiobekostiging dat sinds 1998 van kracht
is. De regeling is gebaseerd op het honoreren van de (groei in) reizigersopbrengst.
Uit dien hoofde bevordert de regiobekostiging dus ook de selectieve groei
van het regionaal OV, namelijk daar waar er ook daadwerkelijk vraag naar is.De bijdrage wordt verstrekt aan de decentraal bevoegde overheden: de provincies,
de Kaderwetgebieden en de gemeenten in de regeling BOV/BOS-structuur. Deze
bestuursorganen dienen de middelen te besteden aan de exploitatie van het
openbaar vervoer, waartoe onder meer wordt gerekend: inhuur/subsidies van/aan
vervoerbedrijven voor het uitvoeren van door de decentrale overheden vastgestelde
dienstregelingen, onderhoud van (rail)-infrastructuur, inhuur van deskundigheid
ten behoeve van de uitvoering van openbaar vervoer, investeringen in het openbaar
vervoer, subsidies bedrijfsvervoer en het sparen ten behoeve van uitgaven
in latere jaren aan hetgeen tot de exploitatie van openbaar vervoer wordt
gerekend. Daarnaast zijn provincies en Kaderwetgebieden gemachtigd de middelen
voor exploitatie van openbaar vervoer door te decentraliseren aan inliggende
gemeenten. In dat geval kunnen gemeenten deze middelen alleen aanwenden voor
eerder genoemde uitgavencategorieën.De bekostiging van het stads- en streekvervoer vindt vanaf 1 januari 1998
plaats op basis van de vervoeropbrengsten. De opbrengsten uit de verkoop van
vervoerbewijzen worden toegerekend aan de rijksbijdrage-gerechtigden op basis
van onderzoek naar het gebruik van deze vervoerbewijzen. De resultaten van
het meest recentelijk uitgevoerde onderzoek (november 2000) zullen worden
gebruikt voor het berekenen van de vervoeropbrengsten die de basis vormen
voor de rijksbijdrage 2003.De minister heeft de Tweede Kamer toegezegd de regeling zitplaatsverdeling
bussen en auto's zo te wijzigen, dat ieder kind recht heeft op een eigen zitplaats
met autogordel. De eventueel hieruit voortvloeiende subsidieverplichtingen
voor V&W zijn binnen de bestaande programmering van regionaal OV voorzien.Bijdragen OV investeringen De BoerNaar aanleiding van het advies van de Commissie De Boer is in 1996 voorgesteld
een extra investeringsimpuls in infrastructuur in het stads- en streekvervoer
tot stand te brengen van € 454 miljoen. Van de betrokken regionale
overheden wordt een eigen bijdrage van 10% verwacht. De condities waaronder
de rijksbijdragen worden verstrekt zijn vastgelegd in de Ministeriële
Regeling van maart 1996. De vergoeding door de Rijksoverheid aan de decentrale
overheden vindt plaats op basis van een à fonds perdu vergoeding.Naar aanleiding van evaluatie van de regeling en bespreking daarvan met
de Tweede Kamer heeft een inventarisatie van de goedgekeurde programma's van
projecten plaatsgevonden. Met een Wijziging van de Regeling is het regime
van betaalbaarstelling veranderd. De uiterste startdatum van de projecten
is met een jaar verlengd tot 1 januari 2002. De betaling van de bijdrage geschiedt
jaarlijks voor 1 maart op basis van de in het voorafgaande kalenderjaar gereed
gemelde projecten. De betaling van de bijdrage kan plaatsvinden tot en met
1 maart 2005.Afkoop kapitaallasten metro/sneltramDit betreft een in het jaar 1995 vastgestelde 13-jarige annuïteit
ter financiering en aflossing van kapitaallasten van oude infrastructuur voor
de metro en de sneltram in de steden Amsterdam en Rotterdam.Wet- en regelgevingOp 1 januari 2001 is de nieuwe Wet Personenvervoer 2000 in werking getreden,
met als belangrijk element het periodiek betwistbaar stellen van het regionaal
openbaar vervoer. De introductie van marktwerking, decentralisatie van bevoegdheden
voor het openbaar vervoer en investeringen in de infrastructuur
zijn de bouwstenen voor een ingrijpende herstructurering die de concurrentiepositie
van het openbaar vervoer moeten versterken.Convenanten en afsprakenDe in het VERDI-convenant (Verkeer en Vervoer; regionaal, decentraal en
integraal) vastgelegde afspraak (nr. 36) om over de rijksbijdragen voor het
openbaar vervoer tot meerjarenafspraken te komen tussen rijksoverheid en de
overheden die een rijksbijdrage ontvangen, heeft geleid tot een bestuursovereenkomst
met de provincies Groningen en Drenthe en de gemeente Groningen in 2000 en
met de gemeente Leeuwarden in 2001. Met deze overeenkomsten wordt de overheden
vooraf meer zekerheid geboden over de wijze en de mate van financiering van
de exploitatie van het openbaar vervoer. Hierbij wordt op grond van het experimenteerartikel
van de Wet Personenvervoer (artikel 3) afgeweken van de reguliere rijksbijdrage
berekening. De meerjarenafspraken beogen versnelde aanbesteding of geïntensiveerd
flankerend beleid in ruil voor meerjarige zekerheid met betrekking tot de
bekostiging van het OV.Eind 2001 is er een meerjarenafpraak met Haaglanden gesloten in het kader
van Randstadrail. Er wordt met Stadsregio Rotterdam eveneens gewerkt aan een
meerjarenafspraak in het kader van Randstadrail.Uitvoering en handhavingAanbestedingOp 1 januari 2003 zal naar verwachting 17 procent van de omzet van het
regionaal openbaar vervoer zijn aanbesteed. De beoogde 35%, zoals in de Wp
2000 is aangegeven, wordt hiermee niet gehaald. Duidelijk is echter wel dat
het proces van openbare aanbestedingen goed op gang komt. In dat verband wordt
er geen aanleiding gezien om tot aanwijzing over te gaan.Voor de zogenoemde BOV-steden geldt een iets langere invoeringstermijn,
namelijk 35% per 1 januari 2006.Verzelfstandiging gemeentelijke vervoerbedrijvenOm de aanbesteding van vervoersconcessies, zoals bepaald in de Wet Personenvervoer
2000, te kunnen invoeren is het noodzakelijk dat de vervoerders onafhankelijk
van de overheden kunnen opereren. In dat kader is verzelfstandiging van de
gemeentelijke vervoerbedrijven (GVB's) gewenst. Voor diverse van de GVB's
geldt dat verzelfstandiging slechts mogelijk is na verbetering van de solvabiliteitspositie.
Om dit proces vanuit het Rijk te bevorderen is een participatiefonds opgericht.
Door middel van tijdelijke deelname van dit fonds in het aandelenkapitaal
kan een GVB in staat worden gesteld extern te verzelfstandigen. Om een beroep
te kunnen doen op dit fonds dient een goed businessplan te worden ingediend,
waarin onder meer groei naar voldoende solvabiliteit en rendement wordt aangegeven.
De contacten van het fonds met de betreffende gemeenten zullen uitwijzen welke
GVB's behoefte hebben aan en in aanmerking komen voor participatie.HTM/Gemeente Den Haag zijn in gesprek met het Participatiefonds en de
BNG.Gemeenteraad in Utrecht is akkoord met verzelfstandiging. De gemeente
Rotterdam heeft RET opdracht gegeven te onderzoeken hoe verzelfstandiging
vorm gegeven kan worden. De verzelfstandiging van GVB Amsterdam is door de
uitslag van het referendum voorlopig van de baan.Voorzieningen voor gehandicapten en ouderen in het OVHet beleid ten aanzien van de toegankelijkheid voor gehandicapten en ouderen
zoals neergelegd in de beleidsnotitie van 16 juli 1999 (TK 26 200, XII,
nr. 43) wordt onverminderd voortgezet. Het stads- en streekvervoer over de
weg moet toegankelijk zijn in 2010 en het spoorvervoer in 2030. (verbetering
van de toegankelijkheid van de stations d.m.v. het installeren van liften
en het realiseren van gelijksvloerse instap) In het Platform Toegankelijk
OV maken rijk, decentrale overheid, vervoerders en consumentenorganisaties
afspraken ter realisatie van het beleid op een zodanige wijze dat toegankelijke
ketens van vervoer ontstaan.Monitoring en beleidsevaluatieDe OV-monitorDoel van de OV-monitor is om een landelijk uniforme databank voor het
regionaal OV samen te stellen waardoor vergelijking van de ontwikkeling per
regio mogelijk is. Omdat de OV-monitor voor alle betrokkenen (rijk en decentrale
overheden) relevante informatie verzamelt volgens dezelfde definitie, is het
mogelijk de vervoersprestaties van vervoerders in het ene gebied te vergelijken
met die in andere gebieden en met landelijke ontwikkeling (benchmarking).
De OV-monitor is medio 2002 in gebruik genomen.Onderzoek/evaluaties rond marktordening OVDe belangrijkste onderzoeken en thema's binnen dit artikel zijn een pakket
van OV evaluaties, waaronder• een Experimentenregeling Eindgebruikerssubsidie OV in VINEX- locaties;• een evaluatie decentralisatie en marktwerking in stads/ streekvervoer
en regionaal spoorvervoer (EATSS). De eerste tussentijdse resultaten zijn
beschikbaar;• een evaluatie over de effecten in de praktijk van aanbesteding
van concessies alsmede de doeltreffendheid en de effecten van de Wp2000 in
de praktijk. In juni 2002 start het onderzoek en heeft een doorlooptijd tot
medio 2004;• een studie naar de ontwikkeling van de markt in het kader van de
keuze de «slapende» marktmachtbepalingen al dan niet in werking
te laten treden. De betreffende studie is gestart;• en een evaluatie van de Meerjaren Afspraken met decentrale overheden. Programma
beleidsevaluaties artikel 7 Regionaal OV SpecifiekEvaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieEvaluatie WP 2002 (Evaluatie aanbesteding
trein, stads- en streekvervoer (EATSS)Jan 2002Dec 20042002Evaluatie van de doeltreffenheid
en de effecten van aanbesteding en concessie in de praktijkEx postRinglijn Amsterdam1997medio 200197/98 t/m 99/00Analyse van de ringlijn en de gebruikers ervanEx postZuid tangentNb1998–2002nbEx postVinex-locatie meet methodiekNov 1997Nov 19991995–1998Op basis van het mobiliteitgedrag van bewoners van VINEX en andere
woonlocaties vergroten van de kennis over ruimtelijke factoren die mobiliteitgedrag
beïnvloedenEx-postKop van zuid/tram RotterdamNb1996–2001nbEx-postEvaluatie meerjaren afspraken irt exploitatie
bijdragen openbaar vervoerJuni 2000Juni 20062000–2005nagaan of de verbeteringen
die van de meerjarenafspraken worden verwacht m.b.t. het opzetten van een
slagvaardig regionaal OV ook daadwerkelijk worden gerealiseerdEx postEvaluatie experimenten eindgebruikerssubsidie
in VINEX- locatiesJuni
1999Dec 20021999–2002Inwoners en werknemers
van geselecteerde VINEX-locaties de mogelijkheid bieden nieuwe en alternatieve
vormen van OV te gebruiken in afwachting van het moment dat regulier OV beschikbaar
is. Kaart beinvloedt reis- en koopgedrag van vervoermiddelen cq abonnementenEx postVEMOS IIApril 2002Dec. 20022002Inventariseren en
documenteren van voorstellen ter verbetering van de OV-monitorEx postEvaluatie OV te waterJan 2002Jun 20021998–2001Evalueren van de projecten die zijn gestart mbt OV te waterEx-postTripperpasMei 2002Apil 20032001–2002Doelstelling: inzicht krijgen in onderstaande punten om zodoende lessen te
kunnen trekken voor invoering van een nationale chipkaart.De acceptatie van
een check-in/check-out systeem door het publiek;De acceptatie van het betaal-
en afrekensysteem van Tripperpas;De acceptatie door het personeel (chauffeurs
en controleurs);De werking van het Tripperpassysteem (betrouwbaarheid en techniek).Algemene
ervaringen met processen en proceduresEx postEvaluatie regio bekostigingDec 2000Juni 20011998–2001Het onderzoek is met name gericht op een beoordeling van de doeltreffenheid
van de regiobekostigingEx postEvaluatie tramlijnen 15&17pm1998–2000pmEx postVervoerwaarde HOV EindhovenJan 1999Dec 20011999–2001Het verkrijgen van een overzicht
aan maatregelen en activiteiten die worden ondernomen ten behoeve van de vervoerwaardeEx-postDecentralisatie exploitatie OVVanaf 1998 wordt het exploitatiebudget volgens de «regiobekostiging»
of «opbrengstsuppletie» verdeeld over 12 provincies, 7 kaderwetgebieden
en 16 middelgrote VOC-gemeenten. Deze systematiek heeft in de afgelopen tijd
goed gefunctioneerd, maar kent ook als keerzijde dat de sociale functie het
kind van de rekening kan worden, vooral in regio's met een lage groeipotentie.
Naar aanleiding van het interdepartementaal beleidsonderzoek
«Decentralisatie Exploitatie OV» is in maart 2002 besloten om
de huidige op het OV-gebruik gebaseerde bekostigingssystematiek te vervangen
door een nieuwe verdeelsystematiek. Als gevolg van deze systeemwijziging zal
er met ingang van 2004 geleidelijk worden overgegaan naar een verdeling op
basis van structuurkenmerken. Tevens worden de ontvangers van het exploitatiebudget
gelijkgesteld aan de ontvangers van de gebundelde doeluitkering (GDU): de
provincies en de kaderwetgebieden. Hiermee worden de verschillende budgetten
voor regionaal verkeer en vervoer in één hand gelegd en op termijn
is ontschotting mogelijk. Dit past in het streven om te komen tot integrale
decentrale beleidsvrijheid en -verantwoordelijkheid.TaxivervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingMet de per 1 januari 2000 gestarte deregulering van het taxivervoer wordt
beoogd de rol van de taxi in het vervoersysteem te vergroten. Het aanbod moet
ruimer en meer gedifferentieerd worden en er dient een verbeterde prijs-kwaliteitsverhouding
te ontstaan, zodat er efficiënter wordt ingespeeld op de wensen van de
klant. De armslag van ondernemingen is verruimd door keuzevrijheid te geven
op het gebied van inzet van capaciteit, te hanteren tarief(formule) en het
wegnemen van barrières met betrekking tot het vervoergebied. Het is
primair aan de marktpartijen om, vanuit de geboden ruimte, dit doel te realiseren.Om de kwaliteitsverbetering extra te ondersteunen, is samen met de taxibranche
een model-klachtenregeling ontwikkeld en een geschillencommissie voor het
taxivervoer opgericht. Voorts is het voornemen om een verplichte basisopleiding
voor taxichauffeurs als voorwaarde voor het verkrijgen van een chauffeurspas
taxi in te voeren. De voorbereidingen daarvoor zijn inmiddels gestart.Demonstraties en pilotsPotentieel wordt er ruimte geboden en zo mogelijk ter stimulering bijgedragen
aan, op initiatief van de taxibranche, innovatieve projecten. Deze zijn gericht
op een breder pakket aan producten en een hoogwaardige kwaliteit van deze
producten, ondermeer door toepassing van nieuwe technologieën. Uit inventarisatie
blijkt een toenemende groei van het aantal vernieuwende taxiproducten.Voorts wordt, mede in het kader van de sociale veiligheid, met de branche
bezien hoe elektronisch betalen in de taxi kan worden gestimuleerd.Communicatie en draagvlakZowel richting de taxibranche als in de richting van de consumenten is
en zal over de nieuwe elementen van het beleid, de te introduceren maatregelen
en de kansen/mogelijkheden die daardoor worden geboden, intensief worden gecommuniceerd.
Er zal onder andere sprake zijn van specifiek hierop gerichte campagnes (brochures,
advertenties, congres najaar 2002, informatie op het internet etc.). De communicatie
richting consument wordt deels ook ingebed in de «Van A naar Beter-campagne».Financiële stimuleringNaast fiscale tegemoetkomingen vanuit Financiën, heeft V&W bijgedragen
aan de herinrichting taxistandplaatsen (en wel door decentraal bekostiging
op titel van de Regeling de Boer mogelijk te hebben gemaakt), alsmede aan
nieuw te ontwikkelen programma's (zoals de kaderregeling Ketenmobiliteit).
Dit laatste wordt opgezet en uitgevoerd in nauwe samenwerking met de branche,
waar primair het voortouw ligt.Wet- en regelgevingConform de Wet deregulering van het taxivervoer wordt jaarlijks het effect
van de wet- en regelgeving over de periode 2000–2003 geëvalueerd.
Daarbij wordt aandacht besteed aan de tevredenheid van de klant en de intensiteit
van het gebruik van de taxi. Vanaf 2003 zal ook de prijsontwikkeling in dit
kader worden gevolgd.Het huidige gefaseerde wetstraject ziet er als volgt uit:• per 1 januari 2002 is het capaciteitsbeleid afgeschaft en is geheel
Nederland als één vervoersgebied geïntroduceerd;• streven is per 1 januari 2004 afschaffing van het maximumtarief.Voornemen is voorts om in 2004, aan de hand van de meerjarenevaluatie,
de werking van de wet ten principale in kaart te brengen en, als daar aanleiding
toe is, aanpassing van wetgeving voor te stellen.Uitvoering en handhavingOp basis van door Inspectie Verkeer en Waterstaat ontwikkelde methoden
en technieken wordt de uitgifte van chauffeurspassen, vergunningsbewijzen
(per voertuig) en de vergunningverlening geoptimaliseerd.Ook wordt aldaar zorg gedragen voor een kwalitatieve en geïntensiveerde
handhaving. Samenwerking waar mogelijk met andere controlerende instanties
is daarbij uitgangspunt.Monitoring en beleidsevaluatieTen aanzien van de monitoring, zie de tekst en de indicatoren bij de operationele
doelstelling 07.02 en de groeiparagraaf. De volgende beleidsevaluaties zijn
aan de orde: Programma
beleidsevaluaties artikel 7 TaxiEvaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieReview resultaten monitor taxi 2001Jan 2002Sep 20022002Bepaling integriteit monitoringsopzet en -resultaten van de jaarlijkse
monitoring taxi wetEx-postSlaagfactoren taxi beleidJan 2002Jul 20022002Het in kaart brengen van zaken die bijstelling behoeven en op welke wijze
dat het beste kan worden gerealiseerd, teneinde het gewenste beleidseffect
te sorteren, nl slaagkans taxibeleid.Ex-postEvaluatie en monitoring deregulering en taxibeleidJan 1999April 20041999–2004Ontwikkeling van taxi vervoer volgen mbt effectiviteit en doelmatigheid nieuwe
wet taxivervoerEx-post07.4 Budgettaire gevolgen van het beleid Overzicht van budgettaire
gevolgen (x € 1000)07 Klantgericht personenvervoermarkt 200220032004200520062007Verplichtingen 1 289 4461 282 6081 355 4121 364 1571 423 2101 392 871Uitgaven 1 469 1171 369 4361 352 7531 360 5091 367 8211 392 87107.01 Programma-uitgaven 1 466 5551 367 1841 350 7871 358 6091 365 9881 391 03807.01.01 Spoorvervoer 169 044166 116172 468179 770179 770179 770Exploitatie 169 044166 116172 468179 770179 770179 77007.01.02 Regionaal openbaar vervoer 1 294 4481 197 6991 174 2971 174 6881 182 0671 207 117Bijdragen aan lagere overheden 1 293 2671 196 9711 173 7961 174 1871 181 5661 206 616Bijdragen aan intern. organisaties 474747474747Exploitatie 1 13468145445445445407.01.03 Taxi 782782782782782782Communicatie en draagvlak 78278278278278278207.01.99 Algemene programma-uitgaven 2 2812 5873 2403 3693 3693 369Beleidsvoorbereiding en -evaluatie 2 2762 5823 2353 3643 3643 364Voorlichting 55555507.02 Apparaatsuitgaven 2 5622 2521 9661 9001 8331 83307.03 Ontvangsten 42 11645 32346 68446 68446 68446 68407.03.01 Dividenden NS en VSN 38 57138 27839 63939 63939 63939 63907.03.02 Overige ontvangsten DGP 3 5457 0457 0457 0457 0457 04507.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit (x €
1000)07 Klantgericht personenvervoermarkt 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde          kasuitgaven 1 369 436 1 352 753 1 360 509 1 367 821 1 392 8712. Waarvan apparaatsuitgaven 2 252 1 966 1 900 1 833 1 8333. Dus programma-uitgaven 1 367 184 1 350 787 1 358 609 1 365 988 1 391 038           4. Waarvan juridisch verplicht90%1 230 46610%135 0799%122 2756%81 9593%49 7175. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden9%123 04789%1 202 20089%1 209 16289%1 215 72985%1 182 3826. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen op basis
van een regeling of beleidsprogramma)1%13 6721%13 5082%27 1725%68 29912%163 8137. Totaal100%1 367 184100%1 350 787100%1 358 609100%1 365 988100%1 395 912Juridisch verplichtHet begrote kasverloop voortvloeiende uit juridische verplichtingen die
worden en zijn aangegaan tot en met het jaar 2002.Complementair noodzakelijk/Bestuurlijk gebondenHet begrote kasverloop behorende bij de reguliere, doorgaande uitvoering
van beleid. Zoals de subsidiëring van het Stads- en Streekvervoer, het
gedecentraliseerde regionale treinvervoer, de Contractsector NS, alsmede bekostiging
van de Prorailonderdelen Railverkeersleiding en Railned.07.6 GroeiparagraafDe doelstelling met betrekking tot taxivervoer is gerelateerd aan de ontwikkeling
c.q. het ontstaan van de marktwerking in deze sector.De Wet deregulering van het taxivervoer geeft de mogelijkheid tot het
ontwikkelen van de reeds hiervoor genoemde marktontwikkeling. Deze nieuwe
wet, per 1 januari 2001 in werking, en onderhangende regelgeving zullen conform
de wet in 2000 worden gemonitord. Voorts zal monitoring plaatsvinden over
2001, 2002 en 2003. De lijst met prestatie-indicatoren zal in 2003 worden
aangevuld met de indicator prijsontwikkeling. In 2003 zullen kwantitatieve
streefwaarden worden ontwikkeld voor alle indicatoren. De onder 07.02 aangegeven
indicatoren kunnen naar verwachting in het najaar van 2002 worden aangevuld
met de uitkomsten van de monitor 2001.Voorts geldt ten aanzien van de prestatieindicator Klanttevredenheid,
bij zowel het spoor als het regionaal openbaar vervoer, dat deze nog in ontwikkeling
is. Onder andere in de zin van het specifiek als harde indicatie neer kunnen
leggen in de begroting.Wel is het zo dat er voor het hoofdspoornetwerk reeds onderzoeken plaatsvinden
(in het kader van het overgangscontract II). Na afloop van ieder kwartaal
worden deze onderzoeken regulier gepubliceerd. Deze gegevens zullen mede een
goede basis moeten gaan vormen voor het formuleren van accurate doelstellingen
in de toekomst. Bij de uitwerking van streefwaarden en prestatie-indicatoren
zullen de betrouwbaarheid, beschikbaarheid van de beleidsinformatie en de
afhankelijkheid van derden voor het verkrijgen van deze informatie als aandachtspunt
worden meegenomen.De resultaten van de Klantenbarometer voor het Regionaal Openbaar Vervoer
(meting 2001) zijn inmiddels in de begroting voor 2003 opgenomen. En wel als
één van de in onderdeel 07.2 vermelde prestatiegegevens. In
de begroting 2004 zal worden aangegeven in hoeverre het mogelijk is om hiervoor
ook streefwaarden te formuleren.08 DUURZAAM PERSONENVERVOER08.1 Algemene beleidsdoelstellingHet doel van duurzaam personenvervoer is het bewaken, waarborgen en waar
mogelijk verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, gegeven de toename
van de mobiliteit. Hierbij wordt aangestuurd op:• verbetering van de luchtkwaliteit;• beperking van geluidsoverlast;• ontsnippering (waar hoofdwegen de Ecologische Hoofdstructuur doorsnijden).08.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenLuchtkwaliteitDeze doelstelling bestaat uit twee delen. Het eerste is bijdragen aan
het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit op grond van de Europese richtlijnen.
Het betreft hier met name de concentraties NO2 en fijn stof. Het
tweede deel heeft betrekking op het verminderen van de uitstoot van schadelijke
stoffen, met name CO2, maar ook SO2, NOx
en vluchtige organische stoffen (VOS).Voor de luchtkwaliteit heeft de Europese Unie in 1999 richtlijnen uitgevaardigd.
De grenswaarde voor lokale luchtkwaliteit is voor NO2 en fijn stof
maximaal 40 microgram per m3. Hoewel het aantal plaatsen waar de
grenswaarden overschreden worden daalt, zullen op de overgebleven knelpunten
ingrijpende maatregelen nodig zijn om de streefwaarden voor 2010 daadwerkelijk
te bereiken. De bedoeling is dat in eerste instantie de ergste knelpunten,
met name daar waar sprake is van woonbebouwing, opgelost worden.Maatregelen waaraan gedacht wordt zijn onder andere snelheidsvermindering,
de instelling van vrijwaringzones langs wegen en spoorwegen, maatregelen op
en aan wegen en het op sommige locaties weren van (vracht)verkeer. Een voorbeeld
hiervan is de onlangs ingevoerde snelheidsverlaging op de A13 door Overschie
ter verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Voor de langere termijn (2010–2015)
is de inzet voor NO2 gericht op realisatie van de gestelde grenswaarden
nabij woonbebouwing. De EU-richtlijn Luchtkwaliteit wordt in 2003 geëvalueerd.
Dan moet ook de haalbaarheid van het ijkjaar 2010 aan de orde komen.Het tweede deel van deze doelstelling betreft het verminderen van de uitstoot
van schadelijke stoffen. De sector verkeer en vervoer draagt voor circa 18%
bij aan de nationale uitstoot van CO2 en is de sector met de snelst
groeiende emissies. V&W streeft naar een kleinere toename van de CO2-reductie door verkeer en vervoer in 2010. De gerealiseerde uitstoot
in 2000 was voor de gehele sector verkeer en vervoer 35 Mton (bron: RIVM).
De maatregelen om invulling te geven aan de taakstelling voortvloeiend uit
het Kyoto-protocol zijn beschreven in de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid van
1999. De Uitvoeringsnota Klimaatbeleid is in 2002 geëvalueerd. Op basis
daarvan is afgesproken te komen tot streefwaarden voor CO2-reductie.
Een volgend ijkmoment t.a.v. CO2-reductie is in 2005 gepland. Indien
nodig kan een reservepakket van maatregelen in werking worden gesteld.In Europees verband is de reductie van het zwavelgehalte van brandstoffen
voor het wegverkeer vastgelegd. Dit beperkt de SO2-uitstoot door
het wegverkeer drastisch: van 12,5 kiloton in 1995 tot 1 kiloton
in 2010. De gerealiseerde uitstoot in 2001 was 21 kiloton (2000: 24 kt; bron:
RIVM). Met behulp van maatregelen in de sector van de zeescheepvaart is een
reductie van de totale uitstoot van de verkeers- en vervoerssector tot dertien
kiloton in 2010 mogelijk.De taakstelling voor de uitstoot van NOx door verkeer en vervoer
(inclusief weg- en railvervoer, binnenvaart, recreatievaart, zeescheepvaart
(binnengaats), luchtvaart (starten landingscyclus) en mobiele werktuigen en
landbouwtrekkers) is een reductie tot 150 kiloton per jaar in 2010. De gerealiseerde
uitstoot in 2001 was 266 kiloton (2000: 268 kt; bron: RIVM).Voor Vluchtige Organische Stoffen (VOS) is in het vierde Nationaal Milieubeleidsplan
een taakstelling aangegeven van 49 kiloton per jaar vanaf 2010. Een verdere
reductie tot 45 kiloton is mogelijk wanneer strengere emissie-eisen aan brommers
en motoren internationale steun krijgen. De gerealiseerde uitstoot in 2001
was 113 kiloton (2000: 116 kt; bron: RIVM).Het luchtkwaliteitsbeleid wordt qua normstelling door het ministerie van
VROM vastgesteld binnen de door de EU gestelde randvoorwaarden. Het hierbij
horende beleid voor verkeer en vervoer wordt door V&W in samenspraak met
VROM vormgegeven. V&W is systeemverantwoordelijk voor de uitvoering van
dit beleid omdat de realisatie van deze doelen niet alleen door het personenverkeer
op hoofdwegen wordt beïnvloed maar ook door luchtvaart, goederenvervoer
etc. Tevens valt Rijksbreed het CO2- beleid onder het ministerie
van VROM. Voor bovenstaande streefwaarden is uitgegaan van de door V&W
verwachte mobiliteitsontwikkeling en het beschikbaar beleidsinstrumentarium.
Er zijn geen meerjaren-tussendoelen afgesproken, in plaats daarvan worden
alleen de realisaties op weg naar het 2010-doel vermeld.GeluidHet doel van deze operationele doelstelling is voldoen aan de wettelijke
geluidsnormen gesteld in de Wet Geluidshinder en de Wet Milieubeheer.De ambitie is om door middel van een uitgebreid innovatieprogramma Geluid
te onderzoeken met welke nieuwe mogelijkheden de geluidsproblematiek bij hoofdwegen,
spoorwegen en emplacementen kan worden aangepakt. Het zoveel mogelijk aanpakken
bij de bron staat daarbij voorop. In 2005 kan naar verwachting met het implementeren
van de maatregelen uit dit innovatieprogramma worden gestart, zodat naar verwachting
in 2010 de grootste probleemgevallen opgelost zullen zijn.In het NMP4 zijn nieuwe geluidsdoelstellingen opgenomen en wordt de aanpak
beschreven om deze te bereiken. De geluidsdoelstellingen ten aanzien van spoorwegen
zijn hierin nog niet uitgewerkt. Voor hoofdwegen wordt afgesproken dat in
2010 alle situaties aangepakt zijn waar de grenswaarde van 70 dB(A) gevelbelasting
wordt overschreden (behoudens incidentele gevallen) en dat het Rijk de situaties
aanpakt waar de geluidsbelasting aan woningen door een onvoorziene verkeersgroei
hoger uitvalt dan eerder is afgesproken tussen de overheden. De aanpak die
het Rijk voor wegen volgt, moet conform de doelstelling leiden tot 100% afname
van de knelpunten boven 70 dB(A) (behoudens incidentele gevallen in situaties
waarin dit onhaalbaar is), tot 90% afname van desituaties met
een gevelbelasting boven 65 dB(A), en tot 50% afname van de situaties met
een gevelbelasting boven 60 dB(A).De ambities en instrumenten zullen, zoals in het Strategisch Akkoord van
het kabinet is vastgelegd, in lijn worden gebracht met de financiële
mogelijkheden. Er zal daarom moeten worden bezien op welke manier en op welk
moment de regels en normen gerealiseerd kunnen worden.Het Rijk legt prioriteit bij de aanpak van overschrijdingen in bewoonde
gebieden. Voor het spoor wordt een soortgelijke aanpak gevolgd. Door minder
voor schermen en meer voor bronmaatregelen te kiezen, is naar verwachting
een grotere kosteneffectiviteit te behalen voor zowel weg als spoor. Het streven
voor natuurgebieden is dat in 2010 de akoestische kwaliteit niet is verminderd.In 2006 zal het Rijk de geluidsdoelstellingen evalueren, waarbij de haalbaarheid
van de doelstellingen wordt bezien. De uitkomsten van het innovatieprogramma
zullen hier mede bepalend zijn.In het kader van de Spoedwet Wegverbreding zal tevens aandacht worden
besteed aan de relatie met de Wet Geluidhinder en de gevolgen van benuttingsmaatregelen
(m.n. het gebruik van de vluchtstrook als spitsstrook) voor de geluidhinder.De meting van de reductie van het aantal knelpunten zal plaatsvinden op
het moment dat de nieuwe wet- en regelgeving (MIG, Modernisering Instrumentarium
geluidshinder) van kracht zal zijn. Tot aan dat moment wordt de doelstelling
geluid gemeten aan de hand van de indicatoren geluidsbelasting aan gevels
en geluidsbelast oppervlakte.Rijksbreed worden er ter invulling van het NMP 4 uitvoeringprogramma's
en de daarbij behorende meetinstrumenten geformuleerd. Het is de verantwoordelijkheid
van V&W dat aanleg of reconstructie van infrastructuur niet leidt tot
overschrijding van de geluidsnormen. Voor bovenstaande streefwaarden is uitgegaan
van de door V&W verwachte mobiliteitsontwikkeling en van het momenteel
beschikbare beleidsinstrumentarium. Van belang is dat doelen ten aanzien van
geluid zijn geformuleerd door het ministerie van VROM. Omdat het gedrag van
andere actoren (burgers, bedrijven, etc.) van invloed is op de te behalen
doelstellingen op dit gebied, is V&W systeemverantwoordelijk voor de te
behalen resultaten.OntsnipperingHet doel is dat in 2010 90% van de door bestaande hoofdwegen veroorzaakte
fysieke barrières binnen de ecologische hoofdstructuur (EHS) opgeheven
is (uitgaande van een knelpuntenlijst van 1994). In 2001 was 38% van deze
knelpunten opgeheven. Voor nieuw aan te leggen wegen geldt dat eventuele versnippering
direct voorkomen, en indien dat niet mogelijk is, gecompenseerd moet worden.De verantwoordelijkheid van V&W betreft het bestrijden van doorsnijding
van de EHS door hoofdwegen. Doorsnijding door lokale wegen valt onder de verantwoordelijkheid
van lagere overheden. De uitvoering van dit programma loopt via het Infrastructuurfonds.
Voor de streefwaarden wordt uitgegaan van de door V&W verwachte mobiliteitsontwikkelingen
en het beschikbare beleidsinstrumentarium (meerjarenplan ontsnippering verschijnt
eind 2002). V&W is resultaatverantwoordelijk voor de uitvoering van deze
doelstelling.Behalve ontsnippering valt onder dit artikelonderdeel ook het beleid betreffende
bodemsaneringen. Op grond van de Wet Bodemsanering wordt bij
beleidsuitvoering rekening gehouden met de kwaliteit van de bodems. Indien
wordt geconstateerd dat een bodem is vervuild, dient deze vervuiling te worden
opgeruimd. Dit betreft een uitvoeringskwestie, daarom wordt er voor bodemsanering
geen aparte geoperationaliseerde doelstelling met een prestatie-indicator
opgenomen. Tevens wordt er bijgedragen aan de Stichting Bodemsanering NS-percelen.08.3 BeleidsinstrumentenOm de operationele doelstellingen te realiseren zullen de navolgende beleidsinstrumenten
ingezet worden.LuchtkwaliteitBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingHet beleid inzake terugdringen van emissies en energiegebruik door personenvervoer
wordt door V&W in samenspraak met VROM vormgegeven. Insteek daarbij is
te voldoen aan de internationale verplichtingen t.a.v. emissies en klimaatbeleid.
Belangrijk instrument bij het terugdringen van emissies door personenvervoer
is wet- en regelgeving, m.n. in Europees kader. VROM voert terzake overleg
in Europees verband in samenspraak met V&W. Het bronbeleid (het stimuleren
van schonere voertuigen en brandstoffen) is de afgelopen jaren effectief gebleken
voor het verminderen van energieverbruik en emissies. Dit wordt dan ook gecontinueerd.
Voor de bijdrage die nieuwe voertuigtechnologie kan leveren aan de milieudoelstellingen
wordt ondermeer gewerkt aan het stimuleren van schone aandrijftechnologieën
(binnen de context van het masterplan elektrisch hybride voertuigen). Daarbij
wordt ook gekeken naar de juridische en financiële randvoorwaarden. Bij
de complexe opgave om de CO2-uitstoot te verminderen past de brede
transitie duurzame energiehuishouding (inclusief mobiliteit) zoals het vierde
Nationaal Milieubeleidsplan voorstelt. Deze transitie vraagt om nieuwe beleidsinstrumenten
en beleidslijnen.Bij beleid t.a.v. luchtkwaliteit wordt nadrukkelijk gestreefd naar internationale
samenwerking.Demonstraties en pilotsOm te bezien welke maatregelen tegen luchtvervuiling in de praktijk mogelijk
zijn, is begonnen met de uitvoering van een aantal maatregelen om de lokale
luchtkwaliteit op de A13 bij Overschie te verbeteren, waaronder de onlangs
doorgevoerde snelheidsverlaging op de A13. Op basis van de uitkomsten hiervan
zal besluitvorming plaatsvinden over welke maatregelen bij andere knelpunten
geïmplementeerd kunnen worden. Op diverse andere plaatsen (onder meer
in Leiden, Capelle a/d IJssel, Utrecht en Groningen) worden initiatieven gerealiseerd
voor demonstratieprojecten en marktintroductie van milieuvriendelijke voertuigen
en vervoerssystemen voor personen- en goederenvervoer.Financiële stimuleringOm aan het realiseren van de emissie-doelen voor met name CO2
bij te dragen zijn er de volgende subsidieprogramma's:«Het nieuwe rijden» is een energiebesparingsprogramma dat
is opgezet met als doel een beperking van de CO2-uitstoot van de
verkeer- en vervoersector. Hiervoor wordt samengewerkt met brancheorganisaties.
Het doel van dit programma is om in 2005 een reductie van jaarlijks ruim 400
kton CO2-uitstoot te bewerkstelligen. Voorbeelden van projecten
zijn:• bevordering van een energiezuinige rijstijl, «het nieuwe
rijden» onder andere door middel van een subsidieprogramma voor rijstijltrainingen;• stimuleren van die in-carapparatuur in auto's die «het nieuwe
rijden» ondersteunen;• omscholing rij-instructeurs en rij-examinatoren voor de energiezuinige
rijstijl «het nieuwe rijden»;• een jaarlijkse campagne voor verbetering van de bandenspanning.Beperking van de CO2-uitstoot door verkeer en vervoer is eveneens
het doel van het programma Energiebesparing in transport (EBIT) en van het
programma CO2-reductie Personenvervoer. EBIT, dat van EZ overgenomen
is, richt zich op nieuwe praktische (beleids)instrumenten en concepten die
invloed hebben op de vraagzijde van mobiliteit, bedoeld voor o.a. diverse
overheden en intermediaire organisaties. Met het subsidieprogramma CO2-reductie personenvervoer worden projecten ondersteund, die een substantiële
bijdrage leveren aan de CO2-reductie in de sector personenvervoer.Het OV-fietsplan, een gezamenlijk initiatief van de Fietsersbond, NS Reizigers
en Railinfrabeheer, heeft als doel het natransport (van station naar eindbestemming)
per fiets te versterken. Via de OV-fietspilot zal op diverse OV-knooppunten
worden nagegaan of het versterken van het natransport per fiets op deze wijze
kan worden gerealiseerd. Verschillende vormen van snelle en eenvoudige fietsverhuursystemen
zullen worden getest en gesubsidieerd middels een subsidieregeling.Als gevolg van het regeerakkoord en daaruit voortvloeiende kortingen op
subsidies zal het programma Stil, schoon, zuinig (stimuleren van innovaties
t.b.v. stiller, schoner en zuiniger verkeer en vervoer in stedelijk gebied)
worden afgebouwd. Het andere programma in het kader van de SSZ-regeling, het
PIEK programma (stimuleren van innovaties voor stille stedelijke distributie),
loopt al af in 2004.In een gezamenlijke operatie met VROM en EZ zal het gehele beleidsveld
milieu, verkeer en energie (Milven) worden gestroomlijnd. Dit moet leiden
tot een effectievere en efficiëntere realisatie van de doelstellingen
op het gebied van verkeer en milieu.Uitvoering en handhavingOm de uitstoot van CO2 te verminderen worden belastingmaatregelen
genomen: de belangrijkste daarvan is de differentiatie van de belasting personenauto's
en motorrijwielen naar relatieve CO2-uitstoot. Ook wordt ingezet
op de beïnvloeding van het rij- en aankoopgedrag. De verscherpte naleving
van de snelheidslimieten en de etikettering van auto's zijn hiervan een voorbeeld.Naast bronmaatregelen zijn op lokaal niveau aanvullende maatregelen nodig
om de uitstoot van NO2 en fijn stof in het stedelijk gebied terug
te dringen. Lokale overheden, die hiervoor verantwoordelijk zijn, hebben daarbij
een aantal mogelijkheden, zoals beperking van korte autoritten, het autoluw
maken van steden en parkeerbeleid. Het milieu moet ook een rol spelen bij
de concessieverlening van collectief vervoer. Ook vrijwaringszones naast infrastructuur
zijn een manier om de luchtkwaliteit in bewoonde gebieden te verbeteren. Deze
zones zijn ook uit oogpunt van veiligheid en geluidsoverlast gewenst.Monitoring en beleidsevaluatieProgramma
beleidsevaluaties artikel 8.1 Verbeteren luchtkwaliteitEvaluatieonderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieRichtlijn luchtkwaliteitEind 2002Dec 20032003Nagaan of de verwachte kosten in verhouding staan tot de verwachte batenEx-ante/ex-postUitvoeringsnota klimaatbeleidJan 2001Mrt 20021999–2010Evaluatie van de effecten en doelmatigheid van CO2-beleid irt Kyoto-doelstellingenEx-ante/ex-postHet Nieuwe RijdenJaarlijks gedurende looptijd HNR1999–2005Evalueren uitvoering
programma Het Nieuwe RijdenEx-postGeluidBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingMomenteel wordt er, mede met het oog op het NMP4, (in plaats van de huidige
Wet Geluidshinder) nieuw beleid ontwikkeld ten aanzien van geluidshinder onder
de naam Modernisering Instrumentarium Geluidshinder (MIG). De bedoeling is
dat voor weg en spoor bestaande wet- en regelgeving komt te vervallen en dat
de nieuwe wet- en regelgeving deel gaat uitmaken van de gewijzigde Wet Milieubeheer
die in 2004 samen met de Europese Richtlijn Omgevingslawaai van kracht wordt.
Bij de in het kader van de wet Geluidshinder getroffen geluidsmaatregelen
is uitgegaan van prognoses van de verkeersgroei volgens het SVVII. Door de
sterker dan voorspelde verkeers- en vervoersgroei is de feitelijke geluidsbelasting
op een groot aantal locaties hoger dan wettelijk toegestaan is. De huidige
wet geeft aan dat deze overschrijdingen pas weggenomen hoeven te worden, wanneer
een weg of spoorweg wordt aangepast.Demonstraties en pilotsIn het kader van het innovatieprogramma geluid wordt bezien welke innovatieve
vormen van kosteneffectieve geluidsreductie in de toekomst ingezet kunnen
worden. Een belangrijke oplossingsrichting is het ontwikkelen en toepassen
van geluidsarm wegdek, zoals dubbellaags zeer open asfaltbeton (DZOAB). Naar
verwachting wordt hiermee een reductie van circa twee à drie decibel
bereikt ten opzichte van enkellaags ZOAB. Uit praktijkproeven moet blijken
hoe deze typen scoren op functionele en technische levensduur, veiligheidsaspecten
en kosteneffectiviteit. Wanneer dubbellaags ZOAB beter scoort, zal het als
state of the art worden toegepast bij bestaande knelpunten, uiteraard waar
dit kosteneffectief is. Daarnaast wordt momenteel onderzoek gedaan naar het
vergroten van de effectiviteit van geluidsschermen en wordt er extra geïnvesteerd
in het onderzoek naar zogenaamde derde generatie wegdekken (o.a. modulair/stil
wegdek). Voor het spoor is er o.a. gestart met onderzoek en toepassen naar
het stiller maken van treinstellen door middel van het gebruik
van andere remsystemen. Daarnaast worden ook toepassingen aan de spoorinfrastructuur
beproefd zoals raildempers en het akoestisch slijpen van de rails.Het streven is dat het innovatieprogramma in 2005/2006 een selectie kan
aangeven van kosteneffectieve geluidsmaatregelen aan weg, spoor en emplacementen,
die in de toekomst nationaal geïmplementeerd kunnen worden voor realisatie
van het gestelde in het NMP4.Wet- en regelgevingOp grond van de huidige wet- en regelgeving wordt bij aanleg van nieuwe
hoofdwegen uitgegaan van een voorkeursgrenswaarde voor geluidsbelasting van
50 dB(A) en een maximaal toelaatbare waarde van 60 dB(A) op de gevel. Binnenshuis
is de maximaal toelaatbare waarde 35 dB(A).Bij bestaande situaties wordt uitgegaan van een voorkeursgrenswaarde van
55 dB(A) en een maximale waarde van 70 dB(A) op de gevel. Binnenshuis geldt
een maximale waarde van 45 dB(A). Bij aanleg of reconstructie van wegen dienen
maatregelen genomen te worden om overschrijdingen terug te brengen. Daarnaast
kan er sprake zijn van ontheffingsprocedures in het geval dat er hogere waarden
gerealiseerd worden. Centraal staat daarbij dat in ieder geval de maximale
binnenhuiswaarde niet mag worden overschreden.De nieuwe wet- en regelgeving op het gebied van geluid, de wet MIG en
de Europese richtlijn, zal per 2003/2004 van kracht worden. Vanaf dat moment
zal worden gewerkt met geluidsproductieplafonds waarvan de hoogte nog moet
worden vastgesteld.Uitvoering en handhavingBij aanleg en reconstructie van spoor- en weginfrastructuur en emplacementen
geldt dat zodanig gebouwd wordt zodat er voldaan wordt aan de geluidsnormen
en dat achterstandsituaties worden weggenomen.Bij spooremplacementen is een regionale vergunning van de gemeente of
provincie nodig op basis van de handreiking industrielawaai van de Wet Milieubeheer.
Deze geeft het bevoegd gezag het kader om normen voor de etmaal- en de piekbelasting
vast te leggen. Er lopen momenteel diverse juridische procedures om te toetsen
of daadwerkelijk aan alle eisen, met name betreffende de volledige reductie
van de piekbelasting, moet worden voldaan. De kosten voor de maatregelen die
thans genomen worden aan de emplacementen worden betaald uit het Infrafonds
(artikel 01.02, railwegen).Monitoring en beleidsevaluatie Programma
beleidsevaluaties artikel 8.2 GeluidEvaluatieonderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieMIG2006/20072004–2006Tussentijdse evaluatie van (haalbaarheid van) geluidsdoelstellingenEx-postOntsnipperingBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingBij de aanleg van nieuwe infrastructuur zijn inpassing, mitigatie (maatregelen
die versnippering beperken) en compensatie, voor zover zij wettelijk of beleidsmatig vereist zijn, inherente onderdelen van infrastructurele
projecten. Het Structuurschema Groene Ruimte bevat deze beleidsregels en beschermingsformules.
Bovendien biedt de procesaanpak die voortvloeit uit de Inpassing van Infrastructuur
garanties voor een verantwoorde inpassing. In het kader van het interdepartementale
Meerjarenprogramma Ontsnippering 2002 zal de ontsnipperingsdoelstelling voor
alle infrastructuur worden vastgesteld.Convenanten en afsprakenIn het kader van de verzelfstandiging van de NS is een convenant tussen
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de Nederlandse Spoorwegen en het
Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer opgesteld
(Kamerstukken 1995–1996, 24 774, nr. 1). Dit convenant voorziet
in een landelijke aanpak van bodemverontreiniging in NS-percelen. Ter uitvoering
van dit convenant is in 1996 de Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen
opgericht. Gedurende de looptijd van het convenant wordt het budget van de
Stichting jaarlijks bijeen gebracht door middel van vaste dotaties door NS
Vastgoed BV, het ministerie van VROM en het ministerie van V&W volgens
een in het convenant overeengekomen schema.Monitoring en beleidsevaluatie Programma
beleidsevaluaties artikel 8.3 OntsnipperingEvaluatieonderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieEvaluatie ontsnippering20032003 Effect van ontsnipperings-maatregelen op
aard en omvang van dierenpopulatiesEx-postOverige beleidsinstrumentenNaast de bovengenoemde beleidsinstrumenten worden ter realisatie van de
doelstelling van dit artikel ook beleidsinstrumenten ingezet, die niet rechtstreeks
toerekenbaar zijn aan de operationele doelstellingen. Het betreft de onderstaande
beleidsinstrumenten.Beleidsvoorbereiding en -ontwikkelingVoor de realisatie van de beleidsdoelstellingen op het terrein van de
duurzaamheid van het personenvervoer worden in opdracht van V&W beleidsondersteunende
verkenningen en onderzoeken uitgevoerd. In dit kader relevante onderzoeksthema's
zijn:• omgevingsverkenningen;• decentralisatie en Ruimtelijke ordening;• leefbaarheid, technologie/kennis en internationaal.Uitvoering en handhaving: Verwijzing naar uitgaven InfrastructuurfondsDe uitvoering van infrastructurele maatregelen wordt verantwoord op het
Infrastructuurfonds. In de aanlegprogramma's van het Infrastructuurfonds wordt
in de procedures en in de scope van een project rekening gehouden met de aspecten
luchtkwaliteit, geluid en ontsnippering. Wanneer de hieruit voortvloeiende
maatregelen als onderdeel van de integrale scoop infrastructuurprojecten worden
meegenomen, worden de uitgaven hiervoor niet separaat weergegeven.
In onderstaande tabel zijn de bedragen weergegeven van die uitgaven die wel
separaat zichtbaar zijn. Overzicht
uitgaven Infrastructuurfonds verkeers- en vervoersbeleid personenvervoer (x € 1000)Art. Omschrijving2001200220032004200504.02 Bodemsanering9 98330 0386 7602 582 08.04 budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)08 Duurzaam Personenvervoer 200220032004200520062007Verplichtingen 12 2449 7267 3307 30852 12115 819Uitgaven 22 95419 69017 10416 38415 81915 81908.01 Programma-uitgaven 20 99517 77915 25214 59114 08514 08508.01.01 Luchtkwaliteit 11 0407 8675 2374 5754 0694 069Bijdrage       Subsidie 11 0407 8675 2374 5754 0694 06908.01.02 Geluid       08.01.03 Ontsnippering (incl. bodemsanering) 9 0769 0769 0769 0769 0769 076Subsidies 9 0769 0769 0769 0769 0769 07608.01.99 Algemene programma-uitgaven 879836939940940940Beleidsvoorbereiding en evaluatie 516473576576576576Subsidies       Communicatie en draagvlak 36336336336436436408.02 Apparaatsuitgaven 1 9591 9111 8521 7931 7341 73408.03 Ontvangsten       08.05 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)08 Duurzaam Personenvervoer 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 19 690 17 104 16 384 15 819 15 8192. Waarvan apparaatsuitgaven 1 910 1 852 1 793 1 734 1 7343. Dus programma-uitgaven 17 780 15 252 14 591 14 085 14 085           4. Waarvan juridisch verplicht63%11 20168%10 37156%8 1713%4233%4235. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden      52%7 32452%7 3246. Niet onder 4 en 5 begrepen (eventueel reserveringen
op basis van een regeling of beleidsprogramma)37%6 57932%4 88144%6 42045%6 33845%6 3387. Totaal100%17 780100%15 252100%14 591100%14 085100%14 085• De bestuurlijke gebonden uitgaven betreft het in 2005 te verlengen
convenant met betrekking tot bodemsanering NS-percelen.• Met andere departementen, met name VROM, zijn beleidsprogramma's
afgesproken met betrekking tot kwaliteit van lucht en geluid.08.6 GroeiparagraafDiverse doelstellingen in dit artikel zijn gerelateerd aan beleid dat
in ontwikkeling is. Verkeer en Waterstaat realiseert de doelstellingen niet
alleen door het ontwikkelen van bovengenoemd beleid, maar ook door het meenemen
ervan in de uitvoering van de projecten in het Infrastructuurfonds, waar de
uitgaven voor de doelstellingen van dit artikel niet per project separaat
zichtbaar zijn gemaakt. Dit betekent dat de relatie beleid-budget-realisatie
voor dit artikel niet volledig zichtbaar is.Voor de indicator uitstoot CO2 alsmede de andere indicatoren
voor luchtkwaliteit zijn momenteel geen meerjaren-tussendoelen afgesproken.
In plaats daarvan zullen de realisaties op weg naar het doel voor 2010 vermeld
worden. Mogelijke opname van een indicator over het aantal locaties waar de
grenswaarden voor NO2 en fijn stof nog niet gehaald worden, is
een groeitraject. In 2002 wordt door DWW op locaties langs rijkswegen de luchtkwaliteit
geanalyseerd. De uitkomsten van dit onderzoek, dat eind 2002 afgerond is,
zal een goede indicatie zijn van het aantal knelpunten van NO2
en fijn stof voor de indicator luchtkwaliteit. Naar aanleiding van dit onderzoek
wordt in de Begroting 2004 een indicator opgenomen over het aantal locaties
waar de grenswaarden voor NO2 en fijn stof nog niet gehaald worden.Wanneer de Modernisering Instrumentarium Geluidshinder (MIG) wettelijk
is geregeld (naar verwachting in 2004), kunnen de indicatoren en streefwaarden
voor geluidshinder opgenomen en ingevuld worden. De meerjarendoelen voor geluid
rond spoorwegen zijn een groeitraject, invulling ervan is afhankelijk van
de ontwikkeling van onder andere MIG.Totdat de wet- en regelgeving van kracht wordt, zal de doelstelling ten
aanzien van geluid gemeten worden aan de hand van de indicatoren geluidsbelasting
aan gevels en geluidsbelaste oppervlakte.De meerjarenplanning voor ontsnippering zal verschijnen in het Meerjarenprogramma
Ontsnippering (eind 2002). Hierbij zullen ook spoor- en vaarwegen in beschouwing
worden genomen. Dit Meerjarenprogramma zal als basis fungeren om de streefwaarden
voor de prestatie-indicator ontsnippering te definiëren.Bij nadere uitwerking van bovengenoemde prestatie-indicatoren zullen de
betrouwbaarheid, de beschikbaarheid en de afhankelijkheid van derden informatie
nadrukkelijk worden meegenomen.09 VEILIGE LUCHTVAART09.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van
de veiligheid van verkeer en vervoer op luchtvaartgebied.Daarbij zijn drie aspecten van belang. Ten eerste de interne veiligheid.
Dit betreft de aspecten van veiligheid (safety) van luchtvaartactiviteiten
verbonden met de luchtvaartvloot, luchthaven, bemanning, passagiers en vracht.
Ten tweede de beveiliging (security) tegen aanslagen en dergelijke. En tenslotte
de externe veiligheid: de veiligheid voor de omgeving en derden. Voor de interne
en de externe veiligheid is de algemene doelstelling geoperationaliseerd in
de volgende twee paragrafen. Voor wat betreft de security zal de geoperationaliseerde
doelstelling voor interne veiligheid worden gespecificeerd. Redenen hiervoor
zijn de internationale ontwikkelingen sinds 11 september 2001, de taakverdeling
tussen de ministeries van Justitie en V&W en binnen V&W tussen DGL
en IVW.09.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenInterne veiligheid luchtvaartHet geoperationaliseerde beleidsdoel is:Het zodanig bevorderen van het veiligheidsniveau van de civiele luchtvaart
in Nederland1 dat de objectief te verwachten
groei van deze luchtvaart niet leidt tot een toename van het aantal ongevallen
en ernstige incidenten als gevolg van ontbrekende randvoorwaarden van rijksoverheidzijde.Doelgroep is de gehele luchtvaartketen inclusief alle luchtvarenden (passagiers
en bemanningen) en internationale luchtvaartgremia.Onder Nederlandse luchtvaart wordt hier verstaan zowel de nationale als
internationale luchtvaartoperatie op de Nederlandse luchthavens en binnen
het Nederlandse luchtruim2, als de vluchtoperatie
van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen met een exploitatievergunning conform
artikel 16 van de Luchtvaartwet.Om het operationele doel te bereiken, wordt ernaar gestreefd:1. dat er geen toename is van het aantal luchtvaartongevallen en ernstige
incidenten relevant voor Nederland als gevolg van het ontbreken van randvoorwaarden
van overheidszijde;2. dat alle luchtvaartpartijen voldoen aan de veiligheidsvereisten die
nationaal of internationaal zijn vastgelegd;3. dat maximale harmonisatie van veiligheidsregelgeving in EU-verband
wordt bereikt. Dit is relevant gezien het sterk internationale karakter van
de luchtvaart en de toenemende internationalisatie van de regelgeving.De luchtvaartsector is de primair verantwoordelijke partij om binnen de
gestelde nationale en internationale grenswaarden een veilige luchtvaart te
bereiken en te behouden.De overheid stelt kaders en bindende voorschriften en ziet actief toe
op de naleving daarvan. De mate waarin het geoperationaliseerde beleidsdoel
gerealiseerd wordt, is daarmee niet alleen afhankelijk van de effectiviteit
van de beleidsinzet vanuit de overheid op nationaal en internationaal niveau, maar met name ook van het succes van maatregelen en inspanningen
zoals waar mogelijk te nemen respectievelijk te doen door de luchtvaartsector
zelf.De prestatie-indicatoren die zullen worden gehanteerd zijn:• het jaarlijks voortschrijdend gemiddeld resultaat (over een vijfjarige
periode) van ongevallen op het gebied van de grote luchtvaart;• het jaarlijks voortschrijdend gemiddeld resultaat (over een vijfjarige
periode) van ernstige incidenten conform de daartoe gehanteerde definitie
in de wet, van Nederlands geregistreerde vliegtuigen in het buitenland en
alle vliegtuigen binnen Nederland;• vastlegging van internationale afspraken in de Nederlandse wetgeving.Wat betreft de prestatie-indicator voor ernstige incidenten: er zal onderzocht
worden of de gegevens aangaande ernstige incidenten beschikbaar en betrouwbaar
zijn. Vooralsnog kunnen er geen gegevens worden opgenomen.Externe veiligheid luchtvaartHet geoperationaliseerde beleidsdoel is:Het zodanig verbeteren van de externe veiligheid rond luchthavens, dat
het risico voor omwonenden niet hoger is dan de maximaal toelaatbare waarde.Voor de verbetering van de externe veiligheid rond luchthavens moet onderscheid
worden gemaakt tussen de nationale luchthaven Schiphol enerzijds en de regionale
en kleine luchthavens anderzijds.Voor de regionale en kleine luchthavens wordt uiterlijk in 2004 beleid
voor de externe veiligheid (EV) geformuleerd.Voor Schiphol wordt een onderscheid gemaakt in beheersing van het door
de bron veroorzaakte risico door middel van het zogenaamde totaal risicogewicht
en beheersing van de risico's aan de effectzijde in de omgeving van de luchthaven.
Dit laatste betreft ruimtelijke ordeningsbeleid zoals nieuwbouwbeperkingen
en het onttrekken van woningen aan de woonbestemming daar waar de risico's
het hoogst zijn. In het bij de nieuwe Schipholwet behorende Luchthavenindelingbesluit
(LIB) is gesteld dat uiterlijk 5 jaar na inwerkingtreding van het besluit
de woningen binnen de sloopzones in verband met veiligheid aan de woonbestemming
moeten zijn onttrokken. De sloopzones zijn zodanig bepaald dat daarbuiten
het individueel risico lager zal liggen dan 10-5.Doelgroepen zijn omwonenden, medeoverheden en de gehele luchtvaartketen.In het Luchthavenindelingbesluit is vastgelegd:1. een totaal risicogewicht-grenswaarde (TRG) voor Schiphol;2. dat er buiten de bepaalde sloopzones in verband met de veiligheid rond
Schiphol een individueel risico lager dan 10-5 moet zijn.3. dat uiterlijk binnen 5 jaar na inwerkingtreding van het luchthavenindelingbesluit
bestaande woningen aan de woonbestemming moeten worden onttrokken binnen de
daartoe bepaalde sloopzones in verband met de veiligheid rond Schiphol;De prestatie-indicatoren zijn:1. de TRG-score voor Schiphol;2. het individueel risico buiten de genoemde sloopzones;3. het aantal aan de woonbestemming onttrokken en nog te onttrekken woningen
in de sloopzones rond Schiphol.Het meten van de TRG-score en het individueel risico heeft pas zin na
inwerkingtreding van het LIB. Een vergelijking van de resultaten van de metingen
met de grenswaarden wordt meegenomen in het evaluatieonderzoek dat 2 jaar
na inwerkingtreding van de wet en de besluiten plaatsvindt.In onderstaande grafiek is een zeer grove schatting gemaakt tot en met
2008 – dan moet naar verwachting de laatste woning zijn aangekocht –
van het verloop van de onttrekking van woningen aan de woonbestemming. Dit
verloop is gebaseerd op de Planologische kernbeslissing Schiphol en omgeving
en nog niet op de inwerkingtreding van de Schipholwet en het LIB in 2003.
Meer dan een globale schatting kan er niet worden gegeven daar het tijdstip
van onttrekking onder meer afhankelijk is van de bereidwilligheid van bewoners.Figuur 1: Globale schatting van de planning van aan te
kopen woningen in de veiligheidszones rondom SchipholHet departement is verantwoordelijk voor het stellen van de TRG-grens,
het toezicht richting de sector dat de grens niet wordt overschreden en voor
het vaststellen van de sloopzones. De luchtvaartsector is verplicht binnen
deze grens te blijven. De gemeenten hebben de taak om de woningen in de sloopzones
daadwerkelijk aan de woonbestemming te onttrekken.9.3 BeleidsinstrumentenInterne veiligheid luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingOmdat het uitvoeringsprogramma van de eerste Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart
(NVB I) uit 1996 inmiddels grotendeels is afgerond, is de Tweede kamer toegezegd
het veiligheidsbeleid met de beleidsdoelen en een nieuw uitvoeringsprogramma
voor de komende jaren 2003–2010 te formuleren. Dit kader is onder meer
nodig vanwege nieuwe maatschappelijke en technologische ontwikkelingen zoals
ontvlechting van de verantwoordelijkheden tussen overheid en sector, voortgaande
functiescheiding binnen de overheid en nieuwe vliegtuigontwerpen. Daarnaast
is de totstandkoming van de European Aviation Safety Agency (EASA) een belangrijke
ontwikkeling die leidt tot nadere bepaling van de Nederlandse inzet voor en
organisatie van de interne veiligheid. Bovendien zal worden bezien in hoeverre
het bestaande beleidsinstrumentarium voor luchtvaartveiligheid van regelgeving,
vergunningverlening en verschillende vormen van toezicht afdoende zijn. In
dit opzicht is de nota naast een instrument van interne veiligheid ook een
instrument om het integrale karakter van de veiligheidsproblematiek te benadrukken.Een integrale benadering van de veiligheid vraagt ook om een goede werking
van de veiligheidsketen. In die keten hangen de resultaten van de beleidsvorming
nauw samen met de uitvoering en handhaving van de IVW en andere overheidsdiensten
alsmede van de sector. Om een goede ketenwerking te bevorderen vindt overleg
plaats tussen de betrokken geledingen, in het bijzonder met de IVW. Door het
uitvoeren van periodieke beleidstoetsen en door middel van uitvoerings- en
handhavinginformatie wordt de ketenwerking beoordeeld. Voor de ketenrelatie
met de sector is het Integraal Veiligheids Managementsysteem (IVMS) een belangrijk
instrument. Daarnaast moeten de adviezen van de Veiligheid Advies Commissie
Schiphol (VACS) de ketenwerking dienen.Het luchtvaartproces is vergaand gereguleerd door onder andere brevetteringen
en certificeringen. Deze regulering is er zowel op het mondiale, Europese
als nationale niveau, op basis van de nieuwe Wet Luchtvaart. Aanvullende normering
en regulering wordt in 2003 voorbereid aan de hand van aanbevelingen die voortkomen
uit het vervolg van het veiligheidsbeleid, nieuwe ontwikkelingen zoals EU-regulering,
de oprichting van de EASA en de gebeurtenissen op 11 september 2001.De securityzorg heeft een nieuwe prioriteit gekregen door de gebeurtenissen
van 11 september 2001. De securityzorg concentreerde zich daarvoor vooral
op de risico's op de grote luchthavens. Gezien de nieuwe dreigingen dient
de zorg te worden verbreed met maatregelen voor het verminderen van de securityrisico's
(voor en) tijdens de vluchtuitvoering. Een en ander vraagt uitgaand van de
in de wet toegekende bevoegdheden een nauwe samenwerking tussen de ministeries
van Justitie en van Verkeer en Waterstaat.Ook internationaal – in de EU en de International Civil Aviation
Organization (ICAO) – staat de invulling van het in reactie op de gebeurtenissen
van 11 september 2001 opgestelde beleidsprogramma op de agenda. De Nederlandse
inspanningen zullen er op gericht zijn dat de internationale afspraken zoveel
mogelijk in lijn zijn met het door Nederland voorgestane beleid.Financiële StimuleringTer bevordering van de veiligheid van de internationale luchtvaart ondersteunt
Nederland een aantal initiatieven van organisaties, zoals het International
Institute of Air and Space Law (IIASL) en het ICAO-auditsysteem.Ook op nationaal vlak wordt een aantal initiatieven van organisaties ondersteund,
zoals de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en de
Air Cargo Nederland (ACN).Wet- en regelgevingGezien het sterk internationale karakter van de luchtvaartveiligheid is
participatie in en aansluiting bij Europese en mondiale initiatieven op het
gebied van de vliegveiligheid van groot belang. De inspanningen zijn gericht
op een zo sterk mogelijke afstemming tussen het Nederlandse beleid en de afspraken
in regionaal, Europees en mondiaal verband naar aanleiding van de internationale
ontwikkelingen. Het gaat om de volgende convenanten en afspraken:• Normstelling en audits door de EASA, die in 2003 zal zijn opgericht.
Dit agentschap krijgt een centrale rol bij de Europese harmonisatie van de
voorwaarden voor het verkrijgen en afgeven van veiligheidscertificaten. Nederland
zal bevorderen dat bevoegdheden van de EASA – eerst beperkt tot de luchtwaardigheid –
in de komende jaren zal worden uitgebreid met de zorg voor onder meer de veiligheid
van de vluchtuitvoering en het luchtvarend personeel, waarover het overleg
in Europees verband thans nog geen juridisch bindend karakter heeft.• Regelgeving en actieprogramma's van de EU op veiligheidsgebied
die nog niet in het mandaat van de EASA zijn opgenomen.• Afspraken over normstelling in de ICAO, de Joint Aviation Authorities
(JAA) en de European Civil Aviation Conference (ECAC).• Afspraken in de JAA, de EU en de ICAO over de strategie voor het
verder verbeteren van de luchtvaartveiligheid door aanpassing van de internationale
eisen voor de veiligheid aan de moderne ontwikkeling van het luchtvaartsysteem
(vliegend materieel, apparatuur etc.) op basis van goede evaluatiesystemen.Gegeven het grote belang van het bevorderen van de veiligheid zoals neergelegd
in de algemene en operationele doelstellingen zijn de Nederlandse inspanningen
bovendien gericht op een actieve deelname en vertegenwoordiging in de verschillende
internationale gremia. In het bijzonder vraagt het opbouwen van relaties in
het kader van de EASA een extra inspanning.Monitoring en beleidsevaluatieOp het terrein van de interne luchtvaartveiligheid is een aantal gegevens
regulier beschikbaar die aangeven hoe het met de veiligheid is gesteld.Voor de overheid kunnen deze gegevens aanleiding zijn voor bijsturing
of herziening van beleid, uitvoering en/of handhaving.Op het internationale vlak levert de JAA, waar Nederland deel van uitmaakt,
de ongevalsratio. De ongevalsratio geeft het aantal fatale ongevallen per
miljoen vluchten weer. Een fataal ongeval is een ongeval in de burgerluchtvaart
waarbij ten minste 1 persoon aan boord letsel oploopt, dat binnen 30 dagen
na het ongeval de dood tot gevolg heeft. Voor de periode 1980–1998 bedroeg
de ratio 0,5 fatale ongevallen per miljoen vluchten. Het vijfjaarsgemiddelde
van deze ratio is de indicator voor de operationele doelstelling voor de interne
veiligheid.Daarnaast leveren de internationale veiligheidsaudits in het kader van
het ICAO safety oversight program gegevens op over de interne veiligheid.
Deze vijfjarige audit naar de veiligheid op Schiphol, maar ook de audits van de EU en de ICAO naar de security geven informatie over de voorwaarden
scheppende condities en de wijze waarop deze condities worden geoperationaliseerd.Tenslotte is de Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA)-inspectie een
goed monitoringsinstrument.Vanuit de Nederlandse overheid zijn de jaarberichten van de Inspectie
van V&W van groot belang. De inspectie geeft immers direct uitvoering
aan het gemaakte beleid en handhaaft de gestelde regels.Wat betreft beleidsevaluaties: in 2001 is een ex post beleidsevaluatie-onderzoek
uitgevoerd op de NVB I. Programma beleidsevaluatiesEvaluatieonderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieVervolg VeiligheidsbeleidNog onbekend: streven einddatum in 2006Streven: 2003–2006Evalueren werking tot dan toe van het veiligheidsbeleid en bijbehorend actieprogrammaEx postExterne veiligheid luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingInnovatief onderzoek vindt plaats in samenwerking met de sector en met
internationale betrokkenen voor het verkrijgen van meer inzicht in oorzaak
en gevolg in de veiligheidsketen en het verwerken van dat inzicht in het risicoanalyse-instrumentarium.Zo wordt er ten eerste een statistisch causaal model ontwikkeld waarmee
oorzaak-gevolgketens van luchtvaart(on)veiligheid worden geïnventariseerd
en geanalyseerd. Dit model zal naar verwachting in 2005 gereed zijn. Het model
geeft tevens meer inzicht in zowel de interne en de externe veiligheid bij
Schiphol als de rol van de verschillende partijen hierin. Een belangrijk pluspunt
ten opzichte van het huidige rekenmodel voor externe veiligheid is de mogelijkheid
om de effectiviteit van maatregelen die de veiligheid verhogen te kwantificeren.
Aan de hand van de in 2002 opgeleverde demo van het statistisch causaal model
worden de oorzaak-ongevalsketens uitgewerkt.Tevens wil Nederland de nog uit te werken integrale veiligheidsbenadering
ook op de internationale luchtvaartagenda plaatsen, onder andere van ICAO
en de EU. Het doel hiervan is het verkrijgen van draagvlak voor deze integrale
benadering van luchtvaartveiligheid.Ten tweede vindt er een ontwikkeling plaats van een risicoanalysemodel
voor regionale en kleine luchthavens voor het Project Regelgeving Regionale
en Kleine Luchthavens (zie artikel 11). Dit model is naar verwachting gereed
in 2003.Convenanten en afsprakenHet Ministerie van Verkeer en Waterstaat spant zich in om het internationale
draagvlak voor een integrale veiligheidsbenadering te bevorderen. In contacten
met andere landen en in het multilaterale kader van met name de EU en de ECAC
zal dit draagvlak worden gezocht. Daarbij wordt er rekening
mee gehouden dat de Nederlandse benadering voor wat betreft de externe veiligheid
luchtvaart afwijkt van die in andere landen.Uitvoering en handhavingVoor het gebruik van het vijfbanenstelsel op Schiphol zijn sloopzones
in verband met de veiligheid vastgesteld in de PKB Schiphol en omgeving (1995).
Deze zones worden binnenkort herzien doordat de PKB wordt vervangen door de
gewijzigde Schipholwet en het daarbij behorende luchthavenindelingbesluit.
In de tabel budgettaire gevolgen van beleid is reeds een zeer globale raming
opgenomen van de kosten voor de aankopen van woningen ten gevolge van de inwerkingtreding
van de Schipholwet. (De in paragraaf 09.2 gepresenteerde grafiek geeft enkel
de aan te kopen woningen ten gevolge van de genoemde PKB.) Totdat het besluit
in werking treedt (naar verwachting in 2003), is de uitvoering van het sloopbeleid
in handen van Rijkswaterstaat. Vanaf inwerkingtreding van het luchthavenindelingbesluit
(LIB) is de uitvoering een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeenten.
Vijf jaar na inwerkingtreding van het LIB dienen alle betreffende woningen
die onder het sloopbeleid vallen aan de woonbestemming te zijn onttrokken.Monitoring en beleidsevaluatieDe jaarlijkse TRG-bepaling, het resterend aantal woningen in de sloopzones
rond Schiphol vanaf de inwerkingtreding van het LIB en de bepaling van het
individueel risico buiten de sloopzones moeten voorzien in de monitoringbehoefte
voor de externe veiligheid.Het externe veiligheidsbeleid voor de kleine en regionale luchthavens
is nog in ontwikkeling. Te zijner tijd worden ook hiervoor monitoringsinstrumenten
ontwikkeld en een evaluatieprogrammering opgezet. Programma
beleidsevaluatiesEvaluatieonderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieStatistisch causaal modelNog onbekend: streven = 2 jaar na inwerking-treding
= ca. 2007 Streven: 2005–2007Werking van het model
evaluerenEx postEV-beleid rond SchipholA. 2003B. 2005 handhavingsinstrument richting de bron (TRG)
in het streven om buiten de sloopzones geen hoger jaarlijks risico van 10-5 te laten optreden.Ex post09.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen van beleid (€ 1000)09 Veilige luchtvaart200220032004200520062007Verplichtingen6 1945 6756 7737 9927 9207 920Uitgaven:6 1945 6756 7737 9927 9207 92009.01. Programma-uitgaven4 8384 8876 0507 3417 3417 34109.01.01 Intern veiligheidsniveau civiele luchtvaart755755755564564564Bijdragen internationale organisaties75575575556456456409.01.02 Extern veiligheidsniveau civiele luchtvaart2 2933 0453 4234 5674 5674 567Investeringen Ruimtelijke maatregelen Schiphol2 2933 0453 4234 5674 5674 56709.01.08 HGIS uitgaven1 0151 0151 0151 0151 0151 015Bijdragen internationale organisatie ICAO1 0151 0151 0151 0151 0151 01509.01.99 Overige programma uitgaven775728571 1951 1951 195Anticiperend onderzoek775728571 1951 1951 19509.02. Apparaatsuitgaven1 35678872365157957909.03. Ontvangsten33333333333309.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)9 Veilige luchtvaart 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 5 675 6 773 7 992 7 920 7 9202. Waarvan apparaatsuitgaven 788 723 651 579 5793. Dus programma-uitgaven 4 887 6 050 7 341 7 341 7 341           4. Waarvan juridisch verplicht83%4 06073%4 43876%5 58276%5 58276%5 5825. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden16%75513%7558%5648%5648%5646. Niet onder 4 en 5 begrepen (eventueel reserveringen
op basis van een regeling of beleidsprogramma)1%7214%85716%1 19516%1 19516%1 1957. Totaal100%4 887100%6 050100%7 341100%7 341100%7 341Juridische verplichtingenJuridisch verplicht zijn de Ruimtelijke Maatregelen Schiphol in verband
met de aanleg van de 5e baan Schiphol en de jaarlijkse bijdrage
aan de ICAO.Bestuurlijke en/of complementaire verplichtingenBestuurlijk verplicht zijn de bijdragen aan internationale organisaties
zoals ECAC, Eurocae etc. en de bijdrage aan de KNVvL.Niet vastgelegd in verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen is het onderzoek in het kader van de
luchtvaartveiligheid, security en externe veiligheid.09.6 GroeiparagraafVan de prestatie-indicator voor ernstige incidenten zijn nu nog geen gegevens
beschikbaar. Er zal onderzocht worden of de gegevens aangaande ernstige incidenten
beschikbaar en betrouwbaar zijn. Mocht dit het geval zijn dan is het streven
deze in de begroting 2004 op te nemen.Voor het veiligheidsgebied security zal de geoperationaliseerde doelstelling
voor interne veiligheid worden gespecificeerd. Thans wordt hierbij gedacht
aan nieuw te ontwikkelen indicatoren op dit gebied zoals het in kaart brengen
van de potentiële beveiligingsrisico's rond de luchtvaart op basis van
vertrouwelijke dreigingsanalyses. De audits die de EU gaat verrichten met
betrekking tot de security en specifiek de beoordeling van Nederlandse luchthavens
zouden ook goede graadmeters kunnen zijn. De bijdrage van V&W geschiedt
in overeenstemming met het Ministerie van Justitie. De te leveren bijdrage
van V&W richt zich daarbij met name op het verband tussen security en
de algemene aspecten van luchtvaartveiligheid. In dat opzicht werkt V&W
aan voorwaarden voor de beveiliging aan boord van het vliegtuig zelf.Voor interne veiligheid wordt gedacht aan een uitbreiding van de prestatie-indicatoren
als de mate van harmonisatie van internationale veiligheidsregelgeving voor
de verschillende segmenten en aspecten van de civiele luchtvaart, veiligheidsclausules
in internationale luchtvaartovereenkomsten van Nederland met niet-EU-landen
en bevindingen van veiligheidsaudits van bijvoorbeeld de ICAO. Daarbij wordt
getoetst in welke mate de internationale afspraken door een land worden ingevoerd
en nageleefd. Op basis van de in 2000/2001 uitgevoerde ICAO audit en de daarbij
onderzochte specifieke ICAO-annexen zullen naar verwachting in vervolg daarop
ook voor andere ICAO-annexen dergelijke auditsystemen worden geïntroduceerd
door de ICAO. Duidelijk mag zijn dat deze safety prestatie-indicatoren zich
primair richten op de V&W prestaties om het minimale veiligheidsniveau
te borgen («output»).Voor de regionale en kleine luchthavens is beleid in ontwikkeling. Te
zijner tijd zullen streefwaarden en prestatie-indicatoren hiervoor worden
vastgesteld.In de evaluatie van de besluiten (LVB en LIB) in 2005 zal onder meer worden
ingegaan op het volgende aspect: in hoeverre voorziet het handhavingsinstrument
richting de bron (TRG) in samenhang met de overige elementen van het nieuwe
stelsel in het streven om buiten de sloopzones geen hoger jaarlijks risico
van 10-5 te laten optreden.In deze groeiparagraaf past ook aandacht voor de realisatie van het statistisch
causaal veiligheidsmodel en de ontwikkeling van groepsrisico-norm op basis
van dat model. Naar verwachting zullen de resultaten hiervan in 2005 aan de
Tweede Kamer worden voorgedragen. Een en ander kan vanaf 2005 leiden tot een
nieuwe prestatie-indicator voor groepsrisico rond Schiphol.10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK10.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het beschikbaar zijn
van een op de vraag aangepast, doeltreffend en doelmatig logistiek luchtvaartnetwerk,
bestaande uit de nationale luchthaven en het luchtruim.In december 1999 heeft het kabinet de Nota Toekomst Nationale Luchtvaart
(TNL) uitgebracht. Hierin heeft het kabinet vastgelegd, te willen komen tot
nieuwe verhoudingen tussen de luchtvaartsector (Schiphol als bedrijf) en de
overheid. Dit heeft tot gevolg dat de luchtvaartsector binnen bepaalde harde
randvoorwaarden vrij is om invulling te geven aan de gewenste bedrijfsactiviteiten
op en rond Schiphol, maar dat de sector ook zelf volledig verantwoordelijk
is voor (de gevolgen van) die activiteiten. De rol van de overheid richt zich
op het stellen van publieke randvoorwaarden en het handhaven daarvan. Ten
aanzien van de hier geformuleerde doelstelling betekent dit dat de luchtvaartsector
haar bedrijfsvoering zodanig optimaliseert dat aan de maatschappelijke vraag
naar luchtvaart wordt tegemoetgekomen, binnen de door de overheid gestelde
randvoorwaarden en de fysieke grenzen aan luchthaveninfrastructuur van Schiphol.Er is een capaciteitsprobleem in het Europese luchtruim. De Europese luchtverkeerssnelwegen
slibben dicht als de op- en afritten geblokkeerd raken. Een probleem bij de
oplossing hiervan vormt de lappendeken van verantwoordelijkheden boven Europa.Een efficiënte en veilige luchtverkeersdienstverlening en een adequate
uitvoeringsorganisatie is essentieel voor een effectief werkend luchtvaartbestel
binnen Nederland.10.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenBeschikbaarheid luchthavencapaciteitDe doelstelling beschikbaarheid luchthavencapaciteit betreft het mogelijk
maken van een beheerste groei van de luchtvaart binnen de maatschappelijke
en fysieke randvoorwaarden. De belangrijkste daarvan zijn voor Schiphol de
regels en grenswaarden voor externe veiligheid en milieu op basis van de nieuwe
Schipholwet. Voor de overige vliegvelden vloeien deze voort uit de aanwijzingen.
De aanwijzingen maken onderdeel uit van artikel 11.Het realiseren van deze doelstelling wordt bepaald door de verhouding
tussen de behoefte van de markt aan luchtvaart op de nationale luchthaven
en de capaciteit die daarvoor beschikbaar is. Deze capaciteit wordt bepaald
door het aantal beschikbare start- en landingsbanen, de beschikbare milieuruimte
en de wijze waarop de luchtvaartsector het gebruik optimaliseert.Voor wat betreft het aantal beschikbare start- en landingsbanen is de
streefwaarde voor de korte termijn dat de vijfde baan van Schiphol tijdig
in gebruik wordt genomen (vanaf 2003). Daartoe zijn wet- en regelgeving aangenomen
door het Parlement. Voorwaarde voor de ingebruikname is dat de verdere procedure
van de regelgeving tijdig in 2002 wordt afgerond en de wet- en regelgeving
van kracht wordt.Voor de langere termijn (vanaf 2010) is dat de beschikbaarheid van een
banenstelsel met een toereikende capaciteit. Naar verwachting zal vanaf2010 de capaciteit van het vijfbanenstelsel niet meer toereikend
zijn en zal een wijziging van het banenstelsel nodig zijn. Deze wijziging
zal conform de wet- en regelgeving van het vijfbanenstelsel moeten worden
gerealiseerd binnen de (per saldo) beschikbaar gestelde milieuruimte.De prestatie-indicatoren zijn in deze gelijk aan de streefwaarden.Voor zowel de korte als de langere termijn geldt dat het optimaliseren
van het gebruik binnen door de overheid gestelde randvoorwaarden een verantwoordelijkheid
is van de luchtvaartsector1.De doelgroep is de gehele luchtvaartketen, medeoverheden, internationale
luchtvaartgremia, burgers als omwonenden en als consumenten.Beschikbaarheid luchtruimcapaciteitNederland is voor de capaciteit van het luchtruim afhankelijk van de capaciteit
in de buurlanden en van de voortgang van de Europese integratie van het luchtruim.
Er wordt gestreefd naar een toename van de benuttingsmogelijkheden van het
luchtruim voor civiel luchtverkeer van, naar en boven Nederland, afgestemd
op de vraag, het meewerken aan de streefwaarde van Eurocontrol: gemiddeld
ten hoogste 1 minuut vertraging per vlucht in de zomer periode van 2006 op
basis van een gemiddelde verkeersgroei. Thans bedraagt de gemiddelde vertraging
in Europa 4,9 minuten per vlucht in de zomer. Daarvan is de helft toe te rekenen
aan ATM-(Air Traffic Management) perikelen; de andere helft heeft te maken
met slechte afhandeling op de grond. De vertraging moet stapsgewijs worden
teruggedrongen. De vertragingen per jaar en de streefwaarden staan afgebeeld
in een grafiek op de volgende pagina.De prestatie-indicator die zal worden gehanteerd is het aantal minuten
vertraging per vlucht in de zomerperiode. Eurocontrol rapporteert hier jaarlijks
over (zie grafiek volgende pagina).Het blijkt dat de jaarlijkse toename in beschikbare capaciteit meteen
wordt verbruikt door de toegenomen behoefte, waardoor de vertragingen niet
of nauwelijks worden ingelopen. Daarom is extra internationale inspanning
nodig, met name via het Single-Skyproject van de EU.In 2004 wil de Europese Unie het Single-Sky-concept ingevoerd zien. Nederland
zet zich in voor een snelle voortgang van het Single-Skydossier. Marktwerking
op het gebied van de verkeersleiding, met als doel efficiëntere dienstverlening,
zal tot ver na 2004 duren. De EU heeft namelijk omwille van het draagvlak
bij verschillende landen, de voorstellen voor marktwerking sterk afgezwakt.
Wel wordt gepoogd voor ondersteunende diensten liberalisering in te voeren.
Maar ook dat stuit bij veel lidstaten nog op bezwaren. Bovendien zal na invoering
van het Single-Sky-concept in 2004 nog de nodige implementatie moeten plaatsvinden.De primaire doelgroep bestaat uit de DGL/IVW, Luchtverkeersleiding Nederland
(LVNL), het Ministerie van Defensie (militaire luchtverkeersleiding en medeverantwoordelijke
voor luchtruim in Nederland), het Upper Area Control Center (UAC Maastricht
(onderdeel van Eurocontrol), de Europese nationale overheden in Europa en
de nationale luchtverkeersorganisaties.Figuur 1: Taakstelling Eurocontrol-landen voor het terugdringen
van vertragingen in (het hogere deel van) het Europese luchtruim10.3 BeleidsinstrumentenBeschikbaarheid luchthavencapaciteitBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingVoor de korte termijn (tot 2010) biedt naar verwachting het vijfbanenstelsel
voldoende capaciteit voor de luchthaven Schiphol. Er wordt onderzocht of op
langere termijn een grotere marktvraag binnen de gegeven milieuruimte mogelijk
is door het toevoegen van een zesde baan op Schiphol. Het kabinet heeft in
de nota Toekomst van de nationale luchthaven aangegeven ruimte te willen bieden
aan beheerste groei van de luchthaven Schiphol, binnen gestelde grenzen van
milieu en veiligheid. De luchtvaartsector heeft daarop in de vorm van een
business case haar globale wensen voor de lange termijn aangegeven. Het kabinet
zal op basis van een maatschappelijke kosten-baten afweging een besluit nemen
over de te nemen formele stappen. De Kamer wordt geïnformeerd over de
resultaten van het onderzoek en het standpunt van het kabinet.Met het onderzoek naar «Flyland» wordt de mogelijkheid open
gehouden om indien haalbaar een keuze voor te bereiden voor een eiland in
de Noordzee. Daarmee zou een substantieel hogere marktvraag op de zeer lange
termijn mogelijk gemaakt kunnen worden. De komende jaren zullen de eerste
resultaten van het verdere onderzoek naar de mogelijkheden en onmogelijkheden
van een luchthaven in zee bekend worden. Het onderzoeksprogramma Flyland zal
voortgangsrapportages opstellen ten behoeve van de Tweede Kamer met ingang
van het verslagjaar 2001 tot en met 2005.Zoals reeds toegelicht in de inleiding van dit hoofdstuk, is primair de
luchthavenexploitant verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van voldoende
luchthavencapaciteit. De aanleg van nieuwe luchthaveninfrastructuur en de
operationalisering van het gebruik valt onder zijn verantwoordelijkheid.Voor de langere termijn zal het kabinet de maatschappelijke afweging maken
om desgewenst de randvoorwaarden waarbinnen een verdere accommodatie van de
marktvraag mogelijk gemaakt kan worden, vast te stellen. Het is aan de luchtvaartsector
om aanvragen daartoe in te dienen.Wet- en regelgevingOp basis van de wijziging van de Wet luchtvaart zullen volgens planning
op 1 januari 2003 twee uitvoeringsbesluiten van kracht worden: het luchthavenindelingbesluit
en het luchthavenverkeerbesluit. De procedures hiervoor zullen naar verwachting
in 2002 afgerond worden.Hiermee kan het vijfbanenstelsel vanaf 2003 in gebruik genomen worden.De werking van het nieuwe geluidsstelsel zal tot 2005 gemonitord en geëvalueerd
worden. Indien deze evaluatie daartoe aanleiding geeft, zullen het luchthavenverkeerbesluit
en het luchthavenindelingbesluit worden gewijzigd. Ten behoeve van de overige
geluidsaspecten, veiligheid, luchtkwaliteit, geluid en geur wordt verwezen
naar de beleidsinstrumenten bij artikel 9 en 12.Monitoring en beleidsevaluatieVoor de korte termijn (2003–2010, het vijfbanenstelsel) zal evaluatie
plaatsvinden van het luchthavenverkeerbesluit en het luchthavenindelingbesluit
ter toetsing van de conform de Schipholwet beoogde bescherming en de doelstelling
van het instandhouden van de mainportfunctie van Schiphol op basis van:• resultaten van monitoring van de milieu- en veiligheidseffecten
van het gebruik van het vijfbanenstelsel, waaronder de monitoring van de geluidbelasting
in het gebied tussen de (Lden-equivalenten van) 35 en 20 Ke;• evaluatie van de invoering van de Europese maten voor de geluidbelasting
(Lden voor het etmaal, Lnight voor de nacht);• uitbreiding van het geluidbeleid voor het gebied buiten de 35 Ke
op basis van voorstellen van een onafhankelijke adviescommissie.Voor de langere termijn (vanaf 2010) zal het ministerie zich bezighouden
met de beoordeling van voorstellen van de sector voor verdere ontwikkeling
van het banenstelsel op basis van:• kengetallen kosten baten analyse;• uitgewerkt voorstel van de sector voor verdere ontwikkeling van
het banenstelsel naar aanleiding van een beleidskeuze van het kabinet, waarin
de milieu-effecten in kaart zijn gebracht. Porgramma BeleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieLuchthavenindelingbesluit en luchthavenverkeerbesluitA. 20052003–2005Evaluatie
van de werking van het wettelijk stelsel voor SchipholEx postBeschikbaarheid luchtruimcapaciteitBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingGelet op de lappendeken van verantwoordelijkheden in het Europese luchtruim,
wil Nederland dat de EU de Europese regelgevende functie met betrekking tot
luchtverkeersleiding gaat vervullen. In Europa gaat het om het tegengaan van
de versnippering door eenduidige regelgeving (efficiencyslag), afstemming
en integratie civiel-militair luchtruim (grotere capaciteit voor civiele luchtvaart),
technologische innovatie (meer capaciteit op de routes) en liberalisering
(betere prijs-prestatieverhouding en schaalvergroting van luchtverkeersleidingcentra).Daarvoor is nodig, dat de Europese Unie regelgever wordt en dat Eurocontrol
met de EU samenwerkt ter voorbereiding en implementatie van het beleid. Van
de EU wordt een grotere doorzettingsmacht verwacht, dan het op consensus gerichte
Eurocontrol. Eurocontrol heeft niet de mogelijkheden om de gewenste streefwaarden,
voor zover het betreft de vertragingen door het luchtverkeersleidingssysteem
af te dwingen.De EU heeft, mede op sterke aandrang vanuit Nederland, aan de congestie
in de lucht prioriteit gegeven. Het gaat om de realisering van het Single-Sky-concept
van de EU, met daarin: de EU als regelgever voor luchtverkeersdienstverlening,
functiescheiding tussen regelgever en providers, flexible use of airspace
(afstemming en waar mogelijk integratie civiel-militair luchtruim) en marktwerking
voor luchtverkeersdienstverlening. De realisering is voorzien in 2004. Nederland
zet zich actief in om een goede samenwerking en taakverdeling tussen de EU
en Eurocontrol tot stand te brengen.Nederland investeert veel energie en tijd om de besluitvorming in Europa
inhoudelijk en het tempo er van te bespoedigen. Nederland is afhankelijk van
de opstelling van de andere landen. Daarom probeert Nederland, naast participatie
in de internationale gremia, actief via bilaterale contacten met andere landen
om het draagvlak voor de met de «Single Sky» verbonden gedachten
te vergroten.Voor wat betreft Noordwest Europa geldt het volgende. Binnen Europa zijn
te veel luchtverkeersleidingcentra. Voor de hogere luchtlagen beschikken de
Benelux en Noord-Duitsland over UAC-Maastricht. Nederland ziet het UAC-Maastricht
als goed voorbeeld van de «Single-Sky»-gedachte. Nederland stelt
zich actief op om met de andere betrokken landen UAC-Maastricht in stand te
houden. Daarbij moet UAC-Maastricht kosteneffectief zijn, een voldoende groot
werkgebied hebben en in staat zijn voldoende afhandelingscapaciteit in het
luchtruim te blijven leveren.De vier landen willen ook een grotere zeggenschap over de ontwikkeling
van UAC-Maastricht.Binnen Nederland vindt periodiek overleg plaats tussen betrokken overheden
en luchtverkeersleiding. Door middel van verdergaande afstemming tussen civiel
en militair luchtruim, herverkaveling ten gunste van het civiele deel van
het luchtruim en technologische innovatie wordt geprobeerd het aanbod van
luchtruim mee te laten groeien met de behoefte.Voor wat betreft de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) vindt onderzoek
plaats in het kader van sturing en toezicht. Een efficiënte en veilige
luchtverkeersdienstverlening en een adequate uitvoeringsorganisatie is essentieel
voor een effectief werkend luchtvaartbestel binnen Nederland. Vanuit het oogpunt
van ontvlechting tussen de rol van de overheid en die van de luchtvaartsector
is een verdere doordenking van een passende positionering van
de LVNL nodig. In het licht van de (inter-) departementale aanbevelingen over
toezicht wordt het toezicht op de LVNL nader bekeken vanuit de verschillende
beleidswensen. Binnen het toezicht heeft veiligheid een prominente plaats.
De verschillende aspecten van veiligheid zullen nader bezien worden op behoefte
aan verdergaande kaderstelling en normering, waarbij zoveel mogelijk met internationaal
geaccepteerde standaards en inzichten wordt gewerkt.Financiële stimuleringDe inzet op een efficiënte benutting van het luchtruim boven Nederland
vereist onderzoek, stimulering van de toepassing van technologische innovaties
(met betrokkenheid van het Nationaal Lucht en Ruimte Instituut; NLR) en het
maken van afspraken met het Ministerie van Defensie over de benutting van
het luchtruim.Het overleg met Defensie over het gebruik van het luchtruim vindt plaats
in de Luchtverkeerscommissie (LVC), een adviesorgaan ten behoeve van de Ministers
van Verkeer en Waterstaat en Defensie.Monitoring en beleidsevaluatieVoor wat betreft monitoring komt Eurocontrol jaarlijks met een voortgangsrapportage
over de capaciteit van het luchtruim. In het kader van het Europese ATM-programma
van Eurocontrol is daarin de voortgang opgenomen van een breed scala aan maatregelen
over de verbetering van de capaciteit en de veiligheid in het luchtruim. Programma beleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieTotstandkoming Single European SkyA. sep. 2004B. dec. 20042004Nagaan in hoeverre het doel van de EU is bereikt om
in 2004 het beleid voor Single European Sky geïmplementeerd te hebben.
En daarbij aangeven wat de resultaten voor Nederland zijn of zullen zijn.Ex postWet op de LVNLA. jan. 2003B. dec. 20031998–2002Evaluatie of de beoogde doelen van
de instelling van de LVNL en of de bij de vorige evaluatie – 1998 voorgestelde
aanbevelingen zijn opgevolgd en met welk resultaat.Ex postBijgaande tabel betreft de garantie van de rente en aflossing van een
lening van € 15 mln ten behoeve van de bouw van een lage snelheidstunnel
(DNW). Overzicht risico-ontwikkeling
(x € 1000) met betrekking tot garantieovereenkomst van het RijkDNW200020012002200320042005garantieplafond. per 1 januari3 1192 5751 9931 372709 vervallen of te vervallen garanties1 106544582621709 uitstaand risico per 31 december2 5751 9931 372709  10.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk200220032004200520062007Verplichtingen31 55629 96730 71828 55928 37128 371Uitgaven:31 55629 96730 71828 55928 37128 37110.01. Programma-uitgaven29 90128 51629 29827 17727 02627 02610.01.01 Beschikbaarheid luchthavencapaciteit941701709636636636Investeringen kostenconvenant94170170963663663610.01.02 Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit19 00620 16423 55623 72023 56923 569Subsidies19 00620 16423 55623 72023 56923 56910.01.99 Overige programma uitgaven7 9676 1995 0332 8212 8212 821Anticiperend onderzoek7 8676 1114 9452 7332 7332 733Beleidsvoorbereiding en evaluatie100888888888810.02. Apparaatsuitgaven1 6551 4511 4201 3821 3451 34510.03. Ontvangsten13 8648 2768 2766 9146 9146 91410.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 29 967 30 718 28 559 28 371 28 3712. Waarvan apparaatsuitgaven 1 451 1 420 1 382 1 345 1 3453. Dus programma-uitgaven 28 516 29 298 27 177 27 026 27 026           4. Waarvan juridisch verplicht78%22 31783%24 26590%24 35690%24 20590%24 2055. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden13%3 71811%3 1565%1 3533%8203%8206. Niet onder 4 en 5 begrepen (eventueel reserveringen
op basis van een regeling of beleidsprogramma)9%2 4816%1 8775%1 4687%20017%20017. Totaal100%28 516100%29 298100%27 177100%27 026100%27 026Juridische verplichtingenJuridisch verplicht zijn de bijdrage aan het NLR en de kosten van het
aanwijzingsbesluit (het zogenoemde kostenconvenant).Bestuurlijke en/of complementaire verplichtingenBestuurlijk verplicht zijn de bijdragen aan Schiphol 2003. Dit betreft
een bijdrage die deel uitmaakt van tripartiete financiering door VROM, EZ
en V&W.Niet vastgelegd in verplichtingenNiet vastgelegd is onderzoek in het kader van kennismanagement, luchtvaartstrategie
en Air Traffic Management (ATM). Het onderzoek ATM betreft het instellen van
een gebruikersplatform LVC, een Vierlanden werkgroep Eurocontrol en het maken
van een prognosemodel lucht-grond.11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL11.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het voorzien in een
effectief werkend luchtvaartbestel door bij te dragen aan de ontwikkeling
en bestendigheid van een goed functionerende luchtvaartmarkt.Een effectief werkend luchtvaartbestel met een goed functionerende en
open vervoersmarkt vergroot de keuzemogelijkheden voor de consument.In een markt waarin meer concurrentie aanwezig is, kunnen consumenten
per route kiezen uit meerdere maatschappijen. Dit is de belangrijkste indicator.Een dergelijke vrije en open vervoersmarkt is nog geen werkelijkheid,
al is de verwachting dat de mondiale liberaliseringstendens steeds concretere
vormen zal aannemen. Het tempo hiervan wordt mede bepaald door het realiseren
van initiatieven voor onderhandelingen tussen de Europese Unie en de Verenigde
Staten over een liberaal luchtvaartkader. Deze tendens wordt, waar mogelijk,
vanuit Nederland krachtig ondersteund. Een vrije en open vervoersmarkt creëert
prikkels voor een sterk op de consument gericht gedrag van luchtvaartmaatschappijen
en luchthaven. Het is evenwel onzeker wat hiervan de consequenties zijn voor
de positie van afzonderlijke luchthavens in Europa in het algemeen en voor
de positie van onze nationale luchthaven in het bijzonder.Bij de realisatie van een open en vrije vervoersmarkt is de huidige –
afhankelijke – band tussen de nationale luchtvaartmaatschappij en het
nationale-luchthaven-systeem definitief verdwenen. KLM kan dan zonder problemen
opereren vanaf Frankfurt en Cathay Pacific vanaf Amsterdam. Met deze laatste
ontwikkeling zal de directe concurrentie voor KLM op Schiphol toenemen, maar
kan de KLM elders de concurrentie aangaan.Dit zal ook de mogelijkheden voor fusie- en alliantievorming met luchtvaartmaatschappijen
uit verschillende landen vergroten. In een (toekomstige) liberale omgeving
zal de rol van de overheid op het terrein van markttoegang (bijvoorbeeld luchtvaartonderhandelingen)
afnemen, terwijl de regulatoire inspanningen op het terrein van bijvoorbeeld
mededingingsbeleid zullen toenemen.Waar geldt dat de publieke beleidsverantwoordelijkheid voor de nationale
luchtvaart steeds sterker moet worden afgestemd en overgedragen aan het Europese
bestuursniveau, geldt voor de regionale luchtvaart dat het kabinet taken en
bevoegdheden met betrekking tot de regionale en kleine velden wil decentraliseren
naar provincies. De veiligheidsregelgeving en het toezicht daarop zal niet
worden gedecentraliseerd.11.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenAansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerkStreefwaarde is om te blijven behoren tot de top 4 van de Noordwest-Europese
luchthavens (gemeten naar de kwaliteit van hun netwerk).Schiphol zal moeten concurreren met luchthavens in grote landen zoals
Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, die een natuurlijke grote
«thuismarkt» hebben. Schiphol heeft dat niet, en is voor een belangrijk
deel afhankelijk van overstappassagiers.De kwaliteit van het netwerk kan onder meer worden gemeten aan het aantal
bestemmingen dat naar, van en via Schiphol wordt gevlogen en het aantal frequenties.Figuur 1: Aantal bestemmingen in 1990 en 2000 van, naar
en via een luchthavenbron: OAG, 2001Zo toont de eerste grafiek het aantal bestemmingen dat jaarlijks vanaf
de vijf grote West-Europese luchthavens wordt onderhouden. Het betreft hier
alleen lijnverbindingen. De grafiek laat zien dat de relatieve positie van
Schiphol in 2000 (nr. 3) sterker is dan in 1990 (nr. 4).Ditzelfde beeld is ook te zien bij vergelijking van het gemiddelde aantal
frequenties per bestemming per week.Figuur 2: Gemiddeld aantal frequenties per bestemming
per week per luchthavenbron: OAG, 2001Uit onderzoek blijkt dat de gebruikers over Schiphol in het algemeen zeer
tevreden zijn. Dat blijkt onder andere uit de hoge scores van Schiphol in
het jaarlijkse IATA-onderzoek naar de tevredenheid van passagiers op grote
luchthavens, maar ook uit de aantallen passagiers die gebruik maken van Schiphol
en de tonnen vracht die worden afgehandeld.Figuur 3: Aantallen passagiers in miljoenen per luchthavenbron: OAG, 2001Figuur 4: Vrachttonnage per luchthaven (x 1000 ton)bron: OAG, 2001Voor de te realiseren streefwaarden worden geen eindjaartallen genoemd
vanwege het continue karakter van de operationele doelstelling, dat wil zeggen,
het behouden van de bereikte positie.De doelgroep is de gehele luchtvaartketen consumenten, mede-overheden,
en een groot aantal internationale (luchtvaart)gremia.Bij het beoordelen van de streefwaarde en de prestatie-indicatoren is
het goed te realiseren, dat het verzorgen van de vliegdiensten en bedienen
van routes de primaire verantwoordelijkheid is van private ondernemingen.
Dat betekent dat het gedrag en de keuzen van luchtvaartmaatschappijen en luchthaven
in vergaande mate bepalend zijn voor de mate van succes met betrekking tot
het operationele doel. Bezien zal worden of met enige aanpassing deze indicatoren
een beter inzicht geven in de rol die DGL speelt bij realisering van de streefwaarde.
Hierbij zal gebruik worden gemaakt van de uitkomsten van de studie die wordt
verricht naar de operationalisering van het begrip «netwerkkwaliteit».Regionale en kleine luchtvaartDe decentralisatie van de bevoegdheden voor de regionale luchtvaart zal
worden uitgevoerd in het kader van het Project Regionale en Kleine Luchthavens
(RRKL).Binnen het project wordt gestreefd naar:1. een bevoegdheidsverdeling tussen Rijk en provincies in het kader van
de toelaatbare milieubelasting2. vastlegging van die verantwoordelijkheidsverdeling en de normstelling
in wet- en regelgeving;3. de financiële belangen van alle regionale en kleine luchthavens
zijn afgestoten;4. de aanwijzingen voor alle regionale en kleine luchthavens zijn afgerond.De prestatie-indicatoren die hierbij worden gehanteerd zijn:1. de mate waarin de bestuursakkoorden gesloten zijn met provincies ten
aanzien van de overdracht van taken, bevoegdheden en kennis;2. de mate waarin de provincies beschikken over de middelen, bevoegdheden
en kennis om beleid ten aanzien van hun luchthavens te ontwikkelen;3. het moment waarop de financiële belangen zijn afgestoten (de aandelenvervreemding);4. de mate waarin de aanwijzingsbesluiten (Maastricht (MAA), Lelystad)
en zoneringen (MAA, Lelystad, Hilversum, Drachten) zijn gerealiseerd;.Het afstoten van de financiële belangen betreft nog de luchthavens
MAA, Eelde (GAE) en Texel.Wat betreft de stand van zaken rond aanwijzingen en zoneringen wordt verwezen
naar onderstaande tabel.VeldStand van zaken/planning aanwijzing gereedBeslissing Op BezwaarBeroep/RVSLelystad fase 1gereed2002vtLelystad fase 2eind 20032003vtBudelgereednvt Amelandgereed2002vtHoogeveengereednvt Texelgereednvt Terletgereednvt Seppegereed2002vtN-O-poldergeslotennvt Teugegereed2002vtMaastrichteind 20032003vtMidden-Zeelandgereed2002vtEeldegereed2002vtRotterdamgereed2002vtHilversumzonering eind 20032003vtDrachtenzonering eind 20032003vtRVS = uitspraak Raad van Statenvt = niet van toepassing; procedure is afgerondvt = mogelijk van toepassing; er is nog steeds mogelijkheid van beroepDe doelgroepen zijn de gehele luchtvaartketen, consumenten, en met name
medeoverheden. Als tijdshorizon geldt dat de beleidsinspanningen zijn gericht
op overdracht aan provincies eind 2003. Voor dit operationele doel geldt dat
het bereiken ervan niet alleen een rijkstaak is, maar dat medewerking van
de regionale overheden een absolute voorwaarde is. Momenteel stellen deze
eisen met betrekking tot de beleidsvrijheid als voorwaarde voor medewerking.11.3 BeleidsinstrumentenAansluiting op mondiale luchtvaartnetwerkBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingOntvlechtingsbeleid veronderstelt ook op het terrein van de internationale
markttoegang ruimte voor eigen keuzes bij de sector. Daartoe dient de luchtvaart
geliberaliseerd te worden.Vrije concurrentie is in het belang van de consument en de sector heeft
die ruimte nodig om ook in de toekomst het netwerk van verbindingen van en
naar Schiphol in te vullen dan wel uit te bouwen.Idealiter vindt liberalisering plaats in multilaterale kaders, zoals de
World Trade Organisation (WTO), waar in de nieuwe onderhandelingsronde ook
gesproken wordt over de liberalisering van diensten. De vrije EU luchtvaartmarkt
heeft het nut van vrijheid van vestiging en vrijheid van dienstverlening aangetoond.Bij het realiseren van verdergaande liberalisering kan een aantal tussenstappen
worden geïdentificeerd:• Overeenkomst EU–VS over een Transatlantic Common Aviation
Area, 2004–2005;• Uitbreiding werkingsgebied WTO/GATS (General Agreement in Trades
en Services) m.b.t. de luchtvaart, 2004–2005;• Verdieping EU Interne Markt en ECAC (European Civil Aviation Conference)
regelgeving (zoals slotsregulering), 2004–2005.Vanwege de nog bestaande luchtvaartpolitieke verhoudingen van bilateralisme –
buiten de EU – als ook op grond van het aandeelhouderschap is de overheid
(ongewild, vanuit het perspectief van de ontvlechting) nog betrokken bij de
vorming van allianties van luchtvaartmaatschappijen.Ten behoeve van mogelijke nieuwe fusiebesprekingen van KLM zal de overheid
moeten vaststellen welke rol er dienaangaande in de transitie naar een liberaal
multilateraal stelsel voor haar is weggelegd. Tevens zal worden bekeken in
hoeverre een eigen visie op mededinging noodzakelijk is, in aanvulling op
communautair beleid.Tevens worden er ten behoeve van de beleidsvoorbereiding diverse studies
en onderzoeken verricht op de gebieden mainport en netwerkkwaliteit. Gezien
de spin-off voor de Nederlandse economie is de mainport van groot belang.
Wat de term «mainport» nu feitelijk inhoudt is echter niet altijd
duidelijk. Onderzocht gaat worden op welke wijze deze termen geoperationaliseerd
kunnen worden en op welke wijze er een kwaliteitsmonitoringsysteem ontwikkeld
kan worden. Ook een analyse van de invloed van de zogenoemde «low cost
carriers» op de netwerkkwaliteit zal worden bezien.Andere onderwerpen waar beleidsvoorbereidende studies zullen worden verricht
zijn economische gevolgen van Open Skies en de gevolgen van een nieuw Europese
regelgeving op het terrein van slots.Wet- en regelgevingJuridische expertise wordt ingehuurd bij tarievengoedkeuringen met betrekking
tot de regionale en kleine luchthavens. Enerzijds vloeit deze juridische advisering
voort uit de bezwaar- en beroepsprocedures bij de reguliere goedkeuringen
van de voorgestelde tarieven en anderzijds bij de ontwikkeling van een geheel
nieuw tarievenreguleringssysteem.Financiële stimuleringDGL levert een bijdrage aan de kennisinfrastructuur op het gebied van
luchtvaart. Daartoe zijn de bijdragen aan Nederland Distributieland, Connect
en de Schiphol databank van belang. De effectiviteit van deze bijdragen zal
uiterlijk in 2003 zijn geëvalueerd.Monitoring en beleidsevaluatieVooralsnog wordt voor de monitoring van de ontwikkelingen van de netwerkkwaliteit
en indirect van de rol van het ministerie daarin, gebruik gemaakt van de inzichten
die de cijfers over het aantal bestemmingen, het aantal frequenties, de aantallen
passagiers en het tonnage vracht geven (grafisch verbeeld in paragraaf 11.2).
Deze cijfers zijn jaarlijks beschikbaar.Er wordt onderzoek verricht naar de wijze waarop de begrippen mainport
en netwerkkwaliteit geoperationaliseerd kunnen worden en op welke wijze een
kwaliteitsmonitoringssysteem ontwikkeld kan worden.Programma beleidsevaluatiesEvaluatieonderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieMulti-airportsysteemA. april 2002B. dec. 20021998–2002Bezien of veranderde omstandigheden
(bv. knelpunten in de luchthavencapaciteit) aanleiding geven om vastgesteld
beleid t.a.v. het multi-airportsysteem te wijzigenEx post & eventueel ex anteLuchtvaartpolitiek beleid m.b.t. Open
SkiesA. april 2002B. dec.
20021992–2001Onderzoeken gevolgen van de Open-Skies-akkoorden
voor o.a. netwerkkwaliteit NederlandEx post & eventueel ex anteBijdrage aan ConnectA. aug. 2002B. dec. 20021999–2002Samen met andere VenW-DG's onderzoeken of financiële bijdrage
aan Connect effectief is.Ex postSchiphol databankA. mei 2002B. dec. 20021990–2001Onderzoeken of DGL na de ontvlechting de databank nog mede in
stand moet houden en of de doelen van de databank nog actueel zijn.Ex postBijdrage aan Nederland DistributielandA. mei 2002B. dec. 20021990–2001Beslissen over continuering van
de contributie aan NDLEx postStreefwaarden en prestatie-indicatoren voor martkordeningA. mrt 2002B. okt. 20022001–2002Onderzoeken in hoeverre huidige streefwaarden en prestatie-indicatoren voldoen
aan de vereisten ervan.Ex postRegionale en kleine luchtvaartWet- en regelgevingMomenteel wordt de beleidsbasis voor de regionale en kleine luchtvaart
nog steeds gevormd door het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen 1988
(SBL). Dit SBL is echter verouderd, reden waarom in het project RRKL gewerkt
wordt aan nieuwe regelgeving, die met ingang van 2004 het SBL zal vervangen.
De nieuwe wettelijke regelgeving bevat twee centrale beleidsuitgangspunten.
Het eerste behelst het voornemen van de rijksoverheid om de verantwoordelijkheid
voor en de besluitvorming over de regionale en kleine luchthavens daar neer
te leggen waar ook de belangen liggen. Dit betekent een decentralisatie van
die bevoegdheden naar de regionale overheid die op het regionale niveau afgehandeld
kunnen worden. Het tweede beleidsuitgangspunt heeft te maken met het stellen
van milieugrenzen. Het voornemen is een «stand-still» voor de
milieuoverlast te introduceren. Beide uitgangspunten zullen wettelijk worden
verankerd in de Wet luchtvaart. De hoofdlijnen worden beschreven in een beleidsnota.Concreet betreft het beleid ten behoeve van de regionale luchthavens Rotterdam
(RA), Maastricht (MAA) en Eelde (GAE), Twente en Eindhoven voor zover het
burgermedegebruik betreft, Lelystad waarvoor een beleidsbeslissing genomen
wordt over de toekomstige status en een 14-tal kleine luchthavens.Momenteel loopt van rijkswege de procedure om de financiële banden
met de luchthavens te beëindigen. Het gaat nog om de vervreemding van
aandelen; de verplichting om (een gedeelte van) het exploitatietekort van
regionale luchthavens te financieren is inmiddels afgekocht.Het ministerie verzorgt voorts aanwijzingen. Een aanwijzing is een besluit
van de minister, waarin plaats, omvang, gebruik en milieugrenzen van een luchthaven
worden vastgelegd. Tot het moment waarop de nieuwe regelgeving in werking
treedt worden de aanwijzingen die voor die tijd nog afgerond dienen te worden
gebaseerd op het SBL.Om voor 2004 nieuwe aanwijzingen voor de luchthavens Maastricht en Lelystad
te kunnen vaststellen wordt het SBL nog partieel herzien ten behoeve van deze
luchthavens. Daartoe wordt een project PKB met bijbehorend MER voor de beide
luchthavens opgesteld en worden aanwijzingen voor de beide luchthavens voorbereid.De meeste kleine luchthavens zijn aangewezen en gezoneerd.Tenslotte zal het ministerie bron- en vlootbeleid mede ontwikkelen. Het
gaat dan om het geven van invulling aan politiek-bestuurlijke wensen ten aanzien
van de kleine luchtvloot, algemene gebruiksbeperkingen van het luchtruim en
overleg met de (kleine) luchtvaartsector. Met de kleine luchtvloot worden
bedoeld: ultra lichte vliegtuigen, very light aircrafts en reclameslepers
en dergelijke. De algemene gebruiksbeperkingen richten zich onder andere op
vlieghoogtes en vliegen boven stiltegebieden.De regionale overheden zullen met bepaalde onderwerpen zelf actief aan
de slag moeten gaan om bijvoorbeeld vermijdbare hinder samen met de luchtvaartsector
te reduceren dan wel te voorkomen.In 2003 wordt aldus gewerkt aan de totstandkoming en parlementaire behandeling
van de project PKB Maastricht en Lelystad en de daaraan verbonden aanwijzingen
(inclusief MER), aan een wetsvoorstel voor een nieuw hoofdstuk 7 van de Wet
luchtvaart en aan overeenkomsten met de regionale overheden.Uitvoering en handhavingEr wordt geïnvesteerd in infrastructurele voorzieningen in verband
met baanverlenging voor Eelde. Daarnaast zal het rijk haar aandelenpakket
in de luchthavens van Maastricht, Eelde en Texel vervreemden. Zoals hiervoor
is aangegeven, zijn de inspanningen erop gericht deze financiële bemoeienis
te beëindigen.Het Rijk neemt tenslotte de verplichting op zich het decentralisatiebeleid
te effectueren.Het Kabinet heeft besloten tot het beëindigen van de rijksbijdrage
voor de luchtverkeersdienstverlening op de regionale luchthavens. De kosten
van de LVNL-activiteiten per vliegveld worden binnen 4 jaar (uiterlijk in
2004) volledig gedekt door de heffingen op het betreffende vliegveld. Deze
operatie krijgt momenteel haar beslag.Monitoring en beleidsevaluatieBij het opstellen van de nieuwe regelgeving wordt bezien op welke onderdelen
het huidige beleid aangepast moet worden. In het kader van het project RRKL
wordt onderzoek gedaan naar de bestuurlijke aspecten en naar de milieueffecten
van het beleid. Hierover wordt gerapporteerd in het kader van de op te stellen
beleidsnota ter voorbereiding op de wetgeving.Ter onderbouwing van de PKB-herziening voor Maastricht en Lelystad wordt
een MER gemaakt met milieu-informatie.Programma beleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieHuidig beleid regionale en kleine luchthavensA. 2001B. 2002 Onderzoeken middels een MER op welke onderdelen het huidig beleid
moet worden aangepast. Ex antePKB-herziening Maastricht en Lelystad:
maken MERA. 2002B. 2002 Maken MER t.b.v onderzoek naar alternatieven. Ex anteConvenant reclamevliegenA. april 2003B. mei 2003En daarna jaarlijks tot een nader te
bepalen datumApril 2002 tot april
2003Werking convenant reclamevliegen:
is de doelstelling van de vermindering van de hinder door reclamesleepvliegen
gerealiseerdEx post11.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestel200220032004200520062007Verplichtingen31 26121 10836 62535 77435 69135 691Uitgaven:31 26121 10836 62535 77435 69135 69111.01. Programma-uitgaven29 50219 53135 08034 27034 22834 22811.01.01 Aansluiting mondiale luchtvaartnetwerk459594594589589589Subsidies45959459458958958911.01.02 Decentralisatie reg/kl luchthavens28 02217 69023 51822 69422 65222 652Investeringen28 02217 69023 51822 69422 65222 65211.01.99 Overige programma uitgaven1 0211 24710 96810 98710 98710 987Beleidsvoorbereiding en evaluatie1 0211 24710 96810 98710 98710 98711.02. Apparaatsuitgaven1 7591 5771 5451 5041 4631 46311.03. Ontvangsten30 62022 19022 19022 19022 19022 190Personeel en materieel25252525  Aflossing lening MAA3 630     Dividend KLM/AAS26 96522 16522 16522 16522 19022 19011.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit (x € 1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestel 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 21 108 36 625 35 774 35 691 35 6912. Waarvan apparaatsuitgaven 1 577 1 545 1 504 1 463 1 4633. Dus programma-uitgaven 19 531 35 080 34 270 34 228 34 228           4. Waarvan juridisch verplicht59%11 57334%11 77134%11 68734%11 68734%11 6875. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden35%6 7835%1 7095%1 5095%1 5095%1 5096. Niet onder 4 en 5 begrepen (eventueel reserveringen
op basis van een regeling of beleidsprogramma)6%1 17562%21 60061%21 07461%21 03261%21 0327. Totaal100%19 531100%35 080100%34 270100%34 228100%34 228Juridische verplichtingenJuridisch verplicht is de beëindiging van de financiële relatie
met Maastricht Aachen Airport. De uitgaven met betrekking tot de adequate
aansturing en toezicht op de LVNL en de «Schades regionale luchthavens».
Dit laatste betreft de «gebruikelijke» schadevergoedingen conform
de AWB, de zogenaamde nadeelcompensatie. In dit verband kunnen betrokkenen
op basis van een aanwijzingsbesluit voor de regionale of kleine luchthaven
een schadeclaim indienen.Bestuurlijke en/of complementaire verplichtingenBestuurlijk en/of complementair verplicht zijn de begrote uitgaven voor
de Nota Milieu en Economie, het burgermedegebruik militaire velden, de baanverlenging
Eelde, het Project Regionale en kleine luchthavens en het Bron en vlootbeleid.Niet vastgelegd in verplichtingenNiet vastgelegd zijn de uitgaven rondom de goedkeuring van luchthaventarieven
en verschillende onderzoeken naar o.a. alliantievorming luchtvaartmaatschappijen,
mainport en netwerkkwaliteit, kennisinfrastructuur en de herpositionering
LVNL.11.6 GroeiparagraafDe prestatie-indicatoren voor de doelstelling «Het, binnen een open
en concurrerende internationale vervoersmarkt, voor Nederland behouden en
versterken van de aansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerk» meten
de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit van Schiphol in vergelijking met andere
luchthavens.De ontwikkeling van de huidige indicatoren, als frequenties, aantallen
passagiers zijn in grote mate afhankelijk van het gedrag van derde partijen,
zoals de luchtvaartmaatschappijen. Bezien zal worden of met enige aanpassing
deze indicatoren een beter inzicht geven in de rol die DGL speelt bij realisering
van de streefwaarde en prestatie-indicatoren. Hierbij zal gebruik worden gemaakt
van de uitkomsten van de studie die wordt verricht naar de operationalisering
van het begrip«netwerkkwaliteit». Naar verwachting zullen de aangepaste
indicatoren beschikbaar zijn voor de begroting 2004.12 DUURZAME LUCHTVAART12.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bewerkstelligen
en instandhouden van een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart.Bij een duurzame ontwikkeling wordt op een evenwichtige wijze rekening
gehouden met de belangen van de consumenten, alsmede met de economische- en
de milieubelangen. Het vinden van een balans tussen deze, soms tegengestelde
belangen, is belangrijk omdat zowel de kwaliteit van de leefomgeving, als
de economische ontwikkeling en de ontwikkeling van een goed luchtvaartnetwerk
bijdragen aan welzijn en welvaart.De geoperationaliseerde doelstellingen zoals vermeld in de navolgende
paragrafen, richten zich ogenschijnlijk alleen op het aspect milieu, namelijk
«het bieden van een beschermingsniveau voor de uitstoot van luchtverontreinigende
stoffen en voor de geluidsbelasting door de luchtvaart». Hierbij moet
worden bedacht dat bij de vaststelling van beschermingsniveaus, zoals grenswaarden
voor de luchtverontreinigende uitstoot en geluidsbelasting, nadrukkelijk rekening
wordt gehouden met de belangen van milieu, economie en consument, zich vertalend
in een beheerste groei van de luchtvaart in Nederland.Ten aanzien van het milieubeleid voor de luchtvaart richt het kabinet
zich op het internaliseren van milieukosten in de prijs van luchtvervoer,
het in internationaal verband pleiten voor versneld invoeren van vernieuwende
technologie bijvoorbeeld door het stellen van eisen aan het geluid en de emissies
van vliegtuigen, het stellen van eisen aan vliegprocedures, het stellen van
grenzen aan de milieubelasting rond luchthavens en stellen van beperkingen
aan het ruimtegebruik. Daarbij wordt gezocht naar het juiste evenwicht tussen
groeimogelijkheden voor de luchtvaart en bescherming van de leefomgeving.12.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenBeperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaartHierbij kan onderscheid gemaakt worden tussen de wereldwijde uitstoot
van broeikasgassen (met name CO2) en de lokale uitstoot van luchtverontreinigende
stoffen rond de Nederlandse luchthavens.Conform internationale afspraken wordt gestreefd naar het beperken van
de uitstoot van broeikasgassen, met name CO2. De wereldwijde groei
van het luchtverkeer in de komende decennia wordt volgens de Verenigde Naties
in haar boekwerk «Aviation and the global atmosphere (IPCC, 1999)»
geschat op 5% per jaar in de periode 1990 – 2015. Door autonome technologische
ontwikkelingen groeien de emissies wereldwijd met circa 3% per jaar. De emissies
groeien relatief minder dan het luchtverkeer door schonere technologieën.
Het streven is om de toename van de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart
via internationaal overeen te komen beleidsmaatregelen te beperken tot minder
dan deze autonome ontwikkeling van 3%.Tevens wordt gestreefd naar het beperken van de uitstoot van de luchtverontreinigende
stoffen en het beperken van de geurhinder in de omgeving van Nederlandse luchthavens
door het vaststellen van emissieplafonds en het vastleggen van een pakket
maatregelen dat de emissies kan terugdringen.De doelgroepen zijn de luchtvaartsector, burgers, maatschappelijke organisaties,
mede-overheden en internationale luchtvaart gremia.Voor het bereiken van de gestelde streefwaarden is het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat sterk afhankelijk van de inspanningen van derden. In
het internationaal overleg rond de reductie van CO2 bijvoorbeeld
is het slechts één speler van de vele. Bovendien zijn inspanningen
van de luchtvaartsector ten aanzien van de ontwikkeling en toepassing van
nieuwe technologie en bij de uitvoering van het ALARA-maatregelenpakket een
belangrijke bijdrage aan het bereiken van de streefwaarden.Er zal in de toekomst gebruik gemaakt worden van de volgende prestatie-indicatoren:• de uitstoot van broeikasgassen, met name CO2, door de
gehele luchtvaart (tijdens de vlucht);• de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen door de luchtvaart
in de omgeving van Schiphol;• de luchtkwaliteit in de omgeving van Schiphol;• de geurhinder in de omgeving van Schiphol (vijfjaarlijks).Deze prestatie-indicatoren zijn over het algemeen (nog) niet regulier
beschikbaar of niet direct toegespitst op de luchtvaart relevant voor Nederland.
Zo wordt geurhinder enkel eens in de vijf jaar bepaald en moet van de metingen
van de uitstoot van broeikasgassen worden bepaald of deze voldoende betrouwbaar
zijn.Om wel regulier te voorzien in de meting van de effecten van beleid en
de doeltreffendheid van beleid worden deze gegevens zoveel mogelijk geleverd,
maar in ieder geval meegenomen in de evaluatieonderzoeken. In die onderzoeken
wordt, indien nodig, tevens bezien welke prestatiegegevens meer regulier geleverd
kunnen worden en meer betrouwbaar zijn.Voor de regionale en kleine luchthavens is het beleid nog in ontwikkeling.
De prestatie-indicatoren zullen te zijner tijd op dit beleid worden afgestemd.Beperken geluidshinder luchtvaartDe volgende streefwaarden worden hierbij gehanteerd.Ten eerste het streven naar een stillere wereldvloot van vliegtuigen,
met name voor dat deel dat vluchten uitvoert op de Nederlandse luchthavens,
door het in internationaal verband vaststellen van eisen ten aanzien van de
geluidsproductie van vliegtuigen en internationale maatregelen gericht op
de uitfasering van de meest lawaaiige vliegtuigen. «Stiller» houdt
in: stiller dan als gevolg van de autonome ontwikkelingen.Ten tweede met betrekking tot het vierbanenstelsel van Schiphol: het voorkomen
van het overschrijden van geluidszone voor het etmaal en de geluidszone voor
de nacht, zoals die zijn vastgelegd in de Aanwijzing S4S2 (2000).Ten derde voor het vijfbanenstelsel, dat volgens planning in 2003 in gebruik
zal worden genomen: het voorkomen van overschrijding van de grenswaarden voor
geluid in handhavingspunten en het totaal volume van de geluidbelasting en
de isolatie van woningen en andere objecten rond Schiphol voor 2004;Ten vierde voor de overige luchtvaartterreinen voor zover daarvoor een
Aanwijzing van kracht is: het voorkomen van het overschrijden van de geluidszone.De doelgroepen zijn de luchtvaartsector, burgers, maatschappelijke organisaties,
mede-overheden en internationale luchtvaart gremia.Er wordt gebruik gemaakt van de volgende prestatie-indicatoren:• het gemiddelde geluidsniveau van de vloot die Nederlandse luchthavens
aandoet;• de geluidsbelasting rond de nationale en regionale luchtvaartterreinen
in Nederland;• het aantal woningen dat rond Schiphol is geïsoleerd.Voor Schiphol wordt de geluidsbelasting specifiek in vastgestelde punten
(handhavingspunten) en als totaal (totaal volume van de geluidsbelasting)
bepaald vanaf de inwerkingtreding van het luchthavenverkeerbesluit. Na inwerkingtreding
van de Schipholwet en het LVB zijn de bepalingen van de geluidsbelasting in
de handhavingspunten de prestatie-indicator.Voor de regionale en kleine luchthavens is nieuw beleid in ontwikkeling.
De prestatie-indicatoren zullen te zijner tijd op dit beleid worden afgestemd.Voor de streefwaarde van de isolatie van woningen rond Schiphol in het
kader van het vijfbanenstelsel geldt onderstaande grafiek.Figuur 1: Grove schatting van het aantal geïsoleerde
woningen per jaar in de omgeving van Schiphol in het kader van de tweede fase
van het Geluidsisolatieproject Schiphol (GIS II)Evenals bij het bereiken van de streefwaarden op het gebied van emissies
is het ministerie slechts één van de spelers in het internationale
overleg en is het daarom afhankelijk van derden voor het behalen van de streefwaarden.12.3 BeleidsinstrumentenBeperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingHet bereiken van de genoemde streefwaarden vergt zowel een nationale als
een internationale aanpak. Enerzijds omdat eenzijdige, nationale maatregelen
bijvoorbeeld ten aanzien van CO2 uitstoot weinig effect zullen
hebben op de mondiale milieuproblematiek en anderzijds omdat dergelijke maatregelen
zullen leiden tot een onevenredig nadeel voor de Nederlandse luchtvaartsector.
In verband hiermee zal een vooraanstaande rol in het internationaal overleg
bewerkstelligd worden met als doel zo effectief mogelijke maatregelen vast
te stellen die leiden tot een reductie van de broeikasgassen en in het bijzonder
het in internationaal verband nastreven van internalisering van de externe
milieukosten.Voor wat de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart betreft, is
door de VN-landen tijdens de klimaatconferentie in Kyoto afgesproken dat reductie
hiervan bewerkstelligd moet worden via de internationale burgerluchtvaartorganisatie
ICAO. Naast actieve milieudiplomatie heeft Nederland aan de discussie over
de reductie van de broeikasgassen in internationaal en Europees kader bijgedragen
door de effecten van maatregelen ex ante te evalueren door de inzet van het
beleidsanalytisch instrument AERO (Aviation Emissions and Evaluation of Reduction
Options). De resultaten van de analyses zijn gebruikt in ICAO- en EU verband
voor het vormgeven van beleid. Het overleg in ICAO en in Europa over dit onderwerp
zal de komende jaren voortduren (in ieder geval tot de Algemene Vergadering
van ICAO in het jaar 2004).Wet- en regelgevingDe aanpak van de lokale luchtverontreiniging rond de luchthaven Schiphol
richt zich op het stellen van emissieplafonds en het toezien op de naleving
daarvan.Voor Schiphol zullen emissieplafonds voor CO, NOx, VOS, SO2 en PM10 worden vastgelegd in het zogenaamde luchthavenverkeerbesluit,
dat naar verwachting vanaf 2003 van kracht wordt. Daarnaast zal in het besluit
een ALARA-maatregelenpakket ter beperking van de geuruitstoot en luchtverontreinigende
stoffen worden vastgesteld. Dit gebeurt in het kader van artikel 10. Het beleid
voor Schiphol zoals dat is verwoord in de Schipholwet is ex ante getoetst
en vervolgens vastgelegd in het luchthavenverkeerbesluit.Het vaststellen van een landelijk kader (geënt op het Schipholstelsel)
voor de luchtverontreinigende uitstoot in de omgeving van de regionale en
kleine luchtvaartterreinen zal plaatsvinden in het project RRKL dat zal leiden
tot regelgeving in 2004 (dit vindt plaats onder de noemer van artikel 11).Monitoring en beleidsevaluatieEr is een aanvang gemaakt met de evaluatie (ex post) van het beleid inzake
de luchtverontreinigende uitstoot zoals dat is vastgelegd in de Nota Luchtverontreiniging
door Luchtvaart (Tweede Kamer, vergaderjaar 1994–1995, 24 213,
nr. 1). Op basis van de resultaten van deze ex post evaluatie zal interdepartementaal
een herformulering van de strategie voor het behalen van de beleidsdoelen
plaatsvinden. Ten behoeve hiervan zal mogelijk het AERO instrument worden
ingezet voor aanvullende ex ante evaluatie. De resultaten van
de beleidsevaluatie ex post en de herformulering van de strategie zullen in
het eerste zittingsjaar van het nieuwe kabinet beschikbaar komen. Tenslotte:
zoals aangegeven in paragraaf 12.2 is het streven om de uitstoot van broeikasgassen
te beperken tot minder dan de autonome ontwikkeling. In 2002 wordt onderzoek
verricht of de inventarisaties van de CO2 uitstoot door internationale
(VN) organisaties voldoende betrouwbare gegevens opleveren om als visualisatie
van de ontwikkeling van de broeikasgassen te kunnen dienen in de begroting
2004–2008.Zoals is aangegeven in de voorgaande paragrafen zal wet- en regelgeving,
ten aanzien van emissieplafonds en ALARA-maatregelenpakket naar verwachting
in 2003 van kracht worden voor Schiphol en voor de overige luchtvaartterreinen
gestalte krijgen in de komende jaren. Evaluatie van het nieuwe normenstelsel
voor Schiphol is voorzien voor het jaar 2005.In het kader van de handhaving van het nieuwe normenstelsel zal de uitstoot
van luchtverontreinigende stoffen en de uitvoering van de maatregelen ter
beperking van de geuruitstoot door de luchtvaart worden gemonitord door het
Inspectoraat Verkeer en Waterstaat (IVW). Voor wat betreft de luchtkwaliteit
wordt opgemerkt dat deze door Provincies wordt gemonitord via het landelijk
meetnet luchtkwaliteit. De hieruit beschikbaar komende gegevens worden aangewend
voor evaluatie van het beleid in 2005. Programma beleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieNota Luchtverontreiniging door LuchtvaartA. 2002B. 20031995–2001Doeltreffendheid
van beleid in de nota toetsen en input verkrijgen voor herformulering strategieEx postNieuw beleid luchtverontreiniging door
de luchtvaartA. 2003B.
2005 Mogelijk met inzet van AERO-instrument effecten van
maatregelen ex ante evalueren om tot herformulering van strategie te komenEx anteInternationaal resultaat van Nederlands beleidA. na 20041998–2004Doeltreffendheidsonderzoek
naar internationaal resultaat van beleid. Ex postBeperken geluidshinder luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingEvenals in het geval van emissies, vergt het bereiken van de genoemde
streefwaarden ook in dit geval zowel een nationale als een internationale
aanpak. De internationale aanpak is gericht op maatregelen die leiden tot
een stillere wereldvloot van vliegtuigen. Deze maatregelen bestaan uit het
stellen van eisen aan de bron en de introductie van operationele maatregelen.
Eenzijdige, nationale maatregelen in dit kader zouden leiden tot een onevenredig
nadeel voor de Nederlandse luchtvaartsector. In verband met het bovenstaande
dient een vooraanstaande rol in het internationaal overleg bewerkstelligd
te worden. Het internationaal overleg om een stillere vloot te bewerkstelligen
wordt gevoerd in de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO en in
Europa (ECAC-landen en EU). In 2001 zijn in ICAO verband strengere eisen vastgesteld
voor de bron en in 2002 is Europese wetgeving van kracht geworden inzake operationele beperkingen voor lawaaiige vliegtuigen, waarvan de implementatie
in Nederlandse wetgeving is voorzien voor 2003. Aan de introductie van deze
maatregelen is een evaluatie ex ante vooraf gegaan die in ICAO-verband is
uitgevoerd.Het overleg in ICAO en in Europa over dit onderwerp zal de komende jaren
voortduren.Wet- en regelgevingVia een nationale aanpak worden grenzen gesteld aan de hoeveelheid geluidsbelasting
rond de luchtvaartterreinen: het stellen van grenswaarden is een effectief
middel om de geluidsbelasting binnen zekere toelaatbare grenzen te houden.Voor Schiphol zullen in het Luchthavenverkeerbesluit nieuwe grenswaarden
voor de geluidsbelasting rond Schiphol alsmede regels inzake het gebruik van
banen en luchtruim worden vastgelegd. In aanvulling daarop zal het overleg
tussen sector en omgeving dat als doel heeft om afspraken te maken over aspecten
die hinder kunnen vermijden door de overheid worden gefaciliteerd. Dit vindt
plaats in het kader van artikel 10.De verwachting is dat de nieuwe grenswaarden en regels van kracht worden
vanaf 2003. Het beleid voor Schiphol zoals dat is verwoord in de Schipholwet
is ex ante getoetst en vervolgens vastgelegd in het luchthavenverkeerbesluit.Uitvoering en handhavingSinds 1999 is een samenwerking aangegaan met Rijkswaterstaat Directie
Noord-Holland. Rijkswaterstaat neemt de uitvoering van een groot aantal maatregelen
op zich in het kader van de beperking van de geluidshinder rondom Schiphol
bij aanleg van de vijfde baan. Het betreft de aankoop en verplaatsing van
woonschepen en de tweede fase van het geluidsisolatieproject Schiphol.Het project woonschepen omvat de aankoop dan wel verplaatsing woonschepen.Het Geluidsisolatieproject Schiphol (GIS) is een isolatieprogramma voor
woningen in gebieden waar de geluidsbelasting boven een bepaalde waarde ligt
en valt in twee fasen uiteen. Het project omvat de isolatie van woningen,
studenteneenheden, scholen en zorgcentra.In de eerste fase (GIS I) zijn 3 700 woningen geïsoleerd. Dit
gebeurde onder verantwoordelijkheid van het ministerie van V&W, waarbij
de RLD (nu DGL) belast was met de coördinatie van de uitvoering. Inmiddels
is de eerste fase afgerond met uitzondering van de uitgaven inzake de klachtenafhandeling,
die tot 2007 doorlopen. Alle uitgaven voor GIS I zijn voorgefinancierd door
de Stichting GIS (SGIS). Middels een heffing geregeld in de Luchtvaartwet
dient de luchtvaartsector alle GIS I-uitgaven terug te betalen.Sinds 1997 is ook de tweede fase van start gegaan: het GIS II project.
Dat volgens plan uiterlijk in 2004 klaar moet zijn. De projectuitvoering vond
tot begin 2000 onder coördinatie van Schiphol plaats. Onder aanwijzing
van de publieke verantwoordelijkheden inzake deze taak door de Raad van State,
is de projectuitvoering met ingang van april 2000 overgedragen aan Rijkswaterstaat
Directie Noord-Holland.Niet alleen bij Schiphol worden woningen geïsoleerd, maar ook bij
de luchthavens Maastricht, Rotterdam en Eelde.In 1998 is de gemeenschappelijke schaderegeling Schiphol en Haarlemmermeer-Noord
in werking getreden. Hiermee is het Schadeschap Schiphol ingesteld. Dit schadeschap
wordt ambtelijk ondersteund door Rijkswaterstaat in opdracht van DGL. Het
schadeschap dient als één loket waar burgers, bedrijven en in
sommige gevallen ook overheden terecht kunnen met eventuele schadeclaims welke
voortvloeien uit het aanwijzingsbesluit inzake het luchtvaartterrein Schiphol.Monitoring en beleidsevaluatieZoals is aangegeven in de voorgaande paragrafen zal wet- en regelgeving,
ten aanzien van geluidsnormen voor Schiphol volgens planning van kracht worden
vanaf 2003 en voor de overige luchtvaartterreinen gestalte krijgen in de jaren
daarna. Evaluatie van het nieuwe normenstelsel voor Schiphol is voorzien voor
het jaar 2005. In dit verband wordt het volgende opgemerkt: In het kader van
de handhaving van het nieuwe normenstelsel zal de werkelijke geluidsbelasting
worden gemonitord door het Inspectoraat Verkeer en Waterstaat (IVW). Via de
systematiek die vermeld is in de PKB Schiphol en omgeving en waarbij uitgegaan
wordt van een vaste relatie tussen geluidsbelasting en hinder wordt op deze
wijze ook inzicht verkregen in het aantal geluidgehinderden. De hieruit beschikbaar
komende gegevens worden aangewend voor bovenvermelde evaluatie.In 2002 worden de mogelijkheden verkend om een vergelijking te maken van
de milieuaspecten rond Schiphol en vergelijkbare Europese luchthavens. Deze
resultaten van de vergelijking geeft inzicht in de effectiviteit van het in
Nederland gevoerde beleid ten aanzien van het beperken van de geluidshinder
(en ook ten aanzien van het beperken van de lokale uitstoot van geur, stoffen
en gassen). Het gemiddeld geluidsniveau van de Nederlandse vloot wordt niet
periodiek gemonitord, maar zal wel worden meegenomen bij bovenvermelde vergelijking. Programma beleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieVergelijking milieuaspecten rond Schiphol en vergelijkbare
Europese luchthavensA. 2002B. 20032000–2001Inzicht krijgen in effectiviteit van het in Nederland gevoerde
beleid t.a.v. het beperken van de geluidshinder (en ook t.a.v. het beperken
van de lokale uitstoot van geur, stoffen en gassen)Ex post12.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)12 Duurzame luchtvaart200220032004200520062007Verplichtingen91 277130 924112 07432 04730 48330 483Uitgaven:116 597140 907112 07432 04730 48330 48312.01. Programma-uitgaven115 566140 005111 17831 16629 70729 70712.01.01 Beperken uitstoot geur, stoffen en
gassen luchtvaart      12.01.02 Beperken geluidshinder luchtvaart114 724139 230105 86625 77124 31224 312Investeringen:      Geluidsisolatie Schiphol fase 1 (GIS I) incl. klachtenafhandeling7 3517 9858 64811 61011 95412 309Geluidsisolatie Schiphol fase 2 (GIS II)87 183125 33682 133   Woonschepen Schiphol4 0003 0793 2222 54140845Schades  10 23010 23010 23010 230Geluidsmaatregelen regionale/kleine luchthavens16 1902 8301 6331 3901 7201 72812.01.99 Overige programma uitgaven8427755 3125 3955 3955 395Beleidsvoorbereiding en evaluatie8427755 3125 3955 3955 39512.02. Apparaatsuitgaven1 03190289688177677612.03. Ontvangsten43 03445 39247 87148 56448 90948 909Ontvangsten GIS I9 62010 25410 91711 61011 95511 955Ontvangsten GIS II33 03534 75936 57536 57536 57536 575Ontvangsten regionale luchthavens35435435435435435412.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)12 Duurzame luchtvaart 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 140 907 112 074 32 047 30 483 30 4832. Waarvan apparaatsuitgaven 902 896 881 776 7763. Dus programma-uitgaven 140 005 111 178 31 166 29 707 29 7074. Waarvan juridisch verplicht99%139 23099%109 58395%29 57195%28 11295%28 1125. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden0%2401%9053%9053%9053%9056. Niet onder 4 en 5begrepen* (eventueel reserveringen op basis
van een regeling of beleidsprogramma)0%5351%6902%6902%6902%6907. Totaal100%140 005100%111 178100%31 166100%29 707100%29 707Juridische verplichtingenJuridisch verplicht zijn de begrote uitgaven voor GIS I en II, de uitgaven
voor het verwijderen van Woonschepen rondom Schiphol en de zgn. «Schaderegeling
Schiphol».Daarnaast zijn juridisch verplicht geluidsmaatregelen rond de regionale
en kleine luchthavens.Bestuurlijke en/of complementaire verplichtingenBestuurlijk verplicht is de bijdrage aan diverse MilieucommissiesNiet vastgelegd in verplichtingenOnderzoek naar o.a. emissies en mondiale luchtverontreiniging, benchmarking
en internationaal milieu overleg is niet vastgelegd in verplichtingen.12.6 GroeiparagraafIn 2002 wordt onderzoek verricht of de inventarisaties van de CO2 uitstoot door internationale (VN) organisaties voldoende betrouwbare
gegevens opleveren om als visualisatie van de ontwikkeling van de broeikasgassen
te kunnen dienen in de begroting 2004–2008.Eveneens in de begroting 2004–2008 zullen streefwaarden opgenomen
worden voor:• het gemiddelde geluidsniveau van de vloot die Nederlandse luchthavens
aandoet;• de geluidsbelasting rond de nationale en regionale luchtvaartterreinen
in Nederland.Voor de regionale en kleine luchthavens is nieuw beleid in ontwikkeling.
De prestatie-indicatoren zullen te zijner tijd op dit beleid worden afgestemd.13 VEILIGHEID WATER13.1 Algemene beleidsdoelstellingHet hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land en het instandhouden
en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen, zoals verwoord in
de vierde Nota waterhuishouding (Tweede Kamer, vergaderjaar 1998–1999,
26 401, nr. 1) is het algemene uitgangspunt voor het waterbeheer. Onder
het eerste deel van de hoofddoelstelling valt de hoogwaterbescherming waarvoor
de uitgaven op het onderhavige beleidsartikel «Veiligheid Water»
worden verantwoord. Het tweede deel van deze doelstelling wordt behandeld
in beleidsartikel 14 «Waterbeheer». In beleidsartikel 13 wordt
tevens ingegaan op de voorziening van bouwgrondstoffen.De principes voor het algemene waterbeleid voor de 21e eeuw
zijn eind 2000 door het Kabinet verder ingevuld (Kabinetsstandpunt: «Anders
omgaan met water») en uitgewerkt in de vijfde Nota ruimtelijke ordening,
de derde Kustnota en het besluit om in verband met de toegenomen maatgevende
rivierafvoeren tot de planfase voor de verruiming van de Rijn en zijn takken
over te gaan. Tot de verruiming van de Maas in Limburg was al eerder besloten.
Overeenkomstig de in het kabinetsstandpunt «Anders omgaan met Water,
Waterbeleid in de 21e eeuw» uitgewerkte lijn kunnen naast
ruimtelijke ook technische maatregelen genomen worden om te bereiken dat weer
aan de veiligheidsnormen voldaan gaat worden.13.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenHet op peil houden en versterken van de waterkeringenDoelstelling van het beleid is het (blijven) voldoen aan de veiligheidsnormen
per dijkringgebied uit de Wet op de waterkering. Deze veiligheidsnormen zijn
uitgedrukt in een overschrijdingskans van hoogwaterstanden per jaar. Voor
de onderstaande gebieden zijn de volgende veiligheidsnormen van toepassing:– Centraal Holland 1 : 10 000– Zeeland/Noord Nederland/IJsselmeerpolders 1 : 4 000– Benedenrivierengebied: diverse dijkringgebieden tussen 1 : 10 000
en 1 : 2000– Bovenrivierengebied 1 : 1 250De Wet op de waterkering schrijft een vijfjaarlijkse toetsing voor van
de zogenaamde primaire waterkeringen. Deze waterkeringen moeten de dijkringgebieden
de volgens de bovenstaande normen vereiste veiligheid tegen overstroming bieden.
De resultaten van de eerste toetsingsronde zijn in 2002 beschikbaar gekomen.
Uit de eerste toetsing is gebleken dat van veel waterkeringen niet met zekerheid
kon worden vastgesteld dat ze veilig dan wel onveilig zijn. Om deze zekerheid
alsnog te kunnen verkrijgen, dienen de betreffende waterkeringen nader te
worden onderzocht. De waterkeringbeheerders spannen zich er voor in dat bij
de volgende toetsingsronde (gereed 2006) het voor aanzienlijk minder waterkeringen
onzeker is of ze veilig dan wel onveilig zijn. Er is een programma opgezet,
gericht op het (wederom) behalen van de operationele doelstelling, dat alle
waterkeringen voldoen aan de norm.In dit programma zijn naast de werken in het rivierengebied (Ruimte voor
de rivier en Maaswerken) tevens opgenomen:– het aanpassen van steenbekledingen van waterkeringen,– het restant van het Deltaplan Grote Rivieren (DGR),– de versterkingen naar aanleiding van het aanwijzen van het Markermeer
als buitenwater conform de Wet op de waterkering,– de versterking van de dijken van Flevoland op basis van de toezegging
bij de overdracht van de rijksdijken aan het waterschap Zuiderzeeland.De versterking van alle primaire waterkeringen komt dus in één
programma met de herkenbare deelprogramma's, zoals hierboven aangegeven, bij
elkaar. De voortgang in de uitvoering van dit programma zal gemeten worden
aan de hand van de prestatie-indicator «aantal km te versterken waterkeringen». Percentage
resterende werken DGR en gereed aantal km «waterkering veilig» 200020012002200320042005Km veilig675753828868873891Rest %24167320Bron: 16e Voortgangsrapportage DGR, IPO, d.d. 1 april 2002Het verlagen van de hoogwaterstanden op de grote rivierenHet eind 2001 vastgestelde nieuwe Randvoorwaardenboek ten behoeve van
de tweede toetsingsronde gaat uit van een toename van de maatgevende afvoer
van de Rijn van 15 000 m3/s naar 16 000 m3/s.
Deze toename leidt tot een verhoging van de waterstanden waarop de waterkeringen
getoetst moeten worden om na te gaan of ze nog aan de veiligheidsnormen voldoen.
Hierdoor zal in veel gevallen het vereiste beschermingsniveau niet meer worden
gehaald. Het programma «Ruimte voor de Rivier» moet er toe leiden
dat de wettelijk vereiste veiligheidsnorm in 2015 wederom bereikt wordt. Dit
programma beoogt verlaging van de hoogwaterstanden, voornamelijk door afgraven
en herinrichten van uiterwaarden, soms in combinatie met verlegging van de
primaire waterkering en zonodig versterking van de waterkeringen. Eind 2000
is met het Kabinetsstandpunt Ruimte voor de Rivier de verkenningsfase afgesloten
en is gestart met de planstudiefase. Uit de planstudie zal onder meer moeten
blijken welke maatregelen moeten worden getroffen om de beoogde daling van
de hoogwaterstand te bereiken. Daarbij zullen tevens de indicatoren worden
aangegeven die nodig zijn om, naast de te verdiepen hectare uiterwaarden (van
Zijl indicator), de voortgang van de uitvoering te kunnen beoordelen. In 2002
is de startnotitie Ruimte voor de Rivier in inspraak gelegd. Vooruitlopend
op de resultaten van de planstudies worden al «geen-spijt» maatregelen
uitgevoerd. Daarnaast is in 2002 het advies «Gecontroleerd Overstromen»
van de CommissieNoodoverloopgebieden (Commissie Luteijn) uitgebracht. Verwacht
wordt dat eind 2002 hierover een kabinetsstandpunt zal worden uitgebracht.De Wet op de waterkering geldt (op dit moment nog) niet voor de kaden
in Limburg die woonkernen tegen hoge waterstanden in de Maas beschermen. Wel
is voor de bescherming tegen wateroverlast in dit gebied met de regio afgesproken
dat de kaden in het jaar 2015 voldoen aan een norm van 1 : 250 door enerzijds
de aanwezige kades te versterken (en te verlengen) en anderzijds door rivierverruimingswerken
de hoogwaterstanden te verlagen. Als tussendoelstelling is opgenomen dat in
2005 voor 70% aan deze norm wordt voldaan.De voortgang van het programma zal worden uitgedrukt in de prestatie-indicator
«% beschermd bevolkt gebied» (in aantallen beschermde personen).Het bestrijden van de structurele kusterosieGrote delen van onze zandige kust zijn aan erosie onderhevig. De operationele
beleidsdoelstelling voor de circa 250 km zandige Nederlandse kust is het dynamisch
handhaven van de kust. Dit betekent dat de kust wordt vastgehouden op het
niveau van 1990 (de basiskustlijn), waarbij zoveel mogelijk gelegenheid wordt
gegeven aan natuurlijke dynamische kustprocessen. Dit gebeurt voornamelijk
door het suppleren van zand op het strand en de vooroever, en sinds 2001 ook
op dieper water.Elke twee jaar worden aan de hand van de kustmetingen1 van de afgelopen tien jaren de zogenaamde kustlijnkaarten opgesteld.
Op basis van deze kaarten wordt de actuele ligging van de kust ten opzichte
van de Basiskustlijn (BKL) vastgesteld. Indien de BKL wordt overschreden,
d.w.z. de meerjarige trend ligt landwaarts van de BKL, wordt bepaald voor
welke kustvakken maatregelen nodig zijn. In het algemeen betekent dit dat
een zandsuppletie wordt uitgevoerd.Het doel van dynamisch handhaven is dat de kust zeewaarts van de kustlijn
van 1990 blijft. Incidentele overschrijding van de BKL betekent overigens
niet dat er zich een acuut veiligheidsprobleem aandient. Het dynamisch handhaven
van de kust betekent dat de meerjarige structurele erosie wordt gecompenseerd.
Van belang hiervoor is dat over een langere periode gezien de benodigde hoeveelheid
zand in het systeem wordt gebracht. Van jaar tot jaar kunnen er zowel verschillen
optreden in de hoeveelheid zand die in de praktijk wordt aangebracht, als
in de hoeveelheden die door storm afgeslagen worden.Dit betekent dat de BKL in een beperkte mate overschreden mag worden.
Het onderstaand figuur geeft het percentage kust weer waarvan de meerjarige
trend landwaarts ligt t.o.v. de basiskustlijn. Zichtbaar is dat het aantal
overschrijdingen sinds de beleidskeuze voor dynamisch handhaven (1990) is
afgenomen. Het suppleren van zand in het kustsysteem heeft derhalve een positieve
werking gehad. Vanaf 1998 stabiliseert het systeem zich op het niveau van
ca. 10% overschrijdingen.Percentage overschrijdingen Basiskustlijn (BKL) in periode
1992–2001:N.B: overschrijding is het percentage raaien waarvan de meerjarige trend
landwaarts ligt van de Basiskustlijn (de Basiskustlijn is de norm en gelijk
aan de kustlijn van 1990).Voor de periode 2003–2007 is de verwachting dat de overschrijdingen
op het huidige niveau zullen blijven.BouwgrondstoffenvoorzieningBinnen dit artikel is ook het landelijk beleid inzake bouwgrondstoffen
opgenomen. De algemene beleidsdoelstelling luidt, kort samengevat: «zo
zuinig mogelijk zijn met bouwgrondstoffen, maar wel tijdig genoeg winnen om
te kunnen bouwen».Een adequate bouwgrondstoffenvoorziening (zand, grind, etc. en secundaire
en vernieuwbare grondstoffen) is voorwaarde om te kunnen bouwen. Belangrijke
beleidspunten hierbij zijn:– meer vernieuwbare grondstoffen en het op peil houden van praktisch
100% hergebruik (alleen voor wat betreft baggerspecie is hergebruik nog beperkt);– aan projecten waarbij zand, klei etc vrijkomt, waar mogelijk,
de doelstelling bouwgrondstoffenvoorziening koppelen;– de winning van zand op het land verminderen en meer winning in
Noordzee, het IJsselmeer/Markermeer.Op basis van Deel 1 van het tweede structuurschema oppervlaktedelfstoffen
zijn de volgende prestatie-indicatoren opgesteld: «aantal stagnerende
bouwprojecten», «het percentage secundaire en vernieuwbare grondstoffen»
en «de omvang (Mton) oppervlaktedelfstoffen uit Rijkswateren».Op dit moment kan in de vraag naar bouwgrondstoffen worden voorzien en
zijn er geen stagnerende bouwprojecten ten gevolge van tekorten aan bouwgrondstoffen.
Doel is dit voor de toekomst te handhaven. Het kraptebeleid voor beton- en
metselzand introduceert risico's voor de tijdige voorziening hiervan. Het
kabinet accepteert dat vooralsnog teneinde grote druk te kunnen zetten op
de alternatieven voor winning van beton- en metselzand uit landlocaties.Het percentage secundaire grondstoffen is de afgelopen jaren gestegen:
van 14% in 1995 tot 19% in 2000. Beseft moet worden dat dit percentage mede
afhankelijk is van de afvalproductie (secundaire grondstof is hergebruik van
afval) en van de totale behoefte van bouwgrondstoffen. Dit percentage kan
in de komende jaren zowel iets dalen als iets stijgen, afhankelijk van de
afvalproductie, de omvang van de behoefte aan bouwgrondstoffen en het nog
licht kunnen stijgen van het aandeel secundaire grondstoffen.Omtrent het percentage vernieuwbare grondstoffen zijn nog geen gegevens
beschikbaar. In 2002 is steekproefsgewijs een nulmeting uitgevoerd naar het
percentage vernieuwbare grondstoffen. In 2005 zal dan een nieuwe meting plaatsvinden.
De verwachting is dat het percentage vernieuwbare grondstoffen slechts 1 à
2 procent zal kunnen toenemen de komende jaren.De omvang van winning uit Rijkswateren steeg ook: in 1995 bedroeg dat
circa 30 mln m3 en in 2000 circa 40 mln m3.De verwachting
is dat dit vooralsnog blijft stijgen.13.3 BeleidsinstrumentenHet op sterkte brengen en houden van de waterkeringenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingOnder het thema veiligheid vallen onder meer de kosten (zoals secretariaatskosten)
voor de ondersteuning van de Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen
(TAW).De huidige veiligheidsnormen waaraan de dijkringgebieden moeten voldoen,
zijn gebaseerd op minimumeisen voor de primaire waterkeringen. Onderzoek moet
het inzicht in de werkelijke sterkte van de dijken verbeteren. Met dit inzicht
kunnen de werkelijke overstromingskans en de gevolgen daarvan (slachtoffers
en schade) worden geschat. Dit onderzoek, dat na jarenlange voorbereiding
in 2001 op advies van de TAW van start is gegaan, wordt naar verwachting in
2004 afgerond. Aan de hand van de resultaten van dit onderzoek kan worden
ingegaan op de vraag of Nederland wel voldoende tegen overstromingen is beveiligd.Wet- en regelgevingHet belangrijkste instrument voor het uitvoeren van het beleid inzake
de veiligheid tegen overstromingen is de Wet op de waterkering (Stb 1996/8).
Deze wet regelt onder meer de vijfjaarlijkse cyclus van het toetsen van primaire
waterkeringen en het beschikbaar stellen van randvoorwaarden ten behoeve van
deze toetsing. De Wet op de waterkering regelt ook de procedure en de verdeling
van de verantwoordelijkheden voor het uitvoeren van versterkingen om aan de
vereiste veiligheid te kunnen voldoen.Op dit ogenblik wordt een wijziging van de Wet op de waterkering voorbereid.
Deze wijziging betreft een aanpassing op hoofdlijnen in het verlengde van
de eerder uitgevoerde evaluatie van de wet en een aanpassing om de voortvarende
uitvoering van Ruimte voor de rivier mogelijk te maken.Monitoring en beleidsevaluatiesJaarlijks wordt in «Water in Beeld», de voortgangsrapportage
over het waterbeheer in Nederland en opgesteld door de Commissie Integraal Waterbeheer (CIW), de stand van zaken geschetst voor alle watersystemen.
Deze wordt tegelijkertijd met de begrotingsverantwoording aan de Staten-Generaal
aangeboden. Hierin wordt ook specifiek aandacht besteed aan veiligheid.Monitoring van de voortgang van het versterkingsprogramma vindt plaats
middels halfjaarlijkse rapportages aan de Tweede Kamer. Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieWater in BeeldA: Medio '01B: Feb '02Feb '01 – feb '02De stand van zaken schetsen voor alle watersystemen
in Nederland. Jaarlijks Deltaplan Grote RivierenGrote projectenA: 1995B: 20031995 – 2002terugblik op de uitvoering van het dijkversterkingsprogramma.
In 2003 moet deze evaluatie worden afgerond.Ex postVeiligheid Nederland in kaart (VNK) (voorheen Marsroute)A: 2001B: 20041994 – 2004De
huidige filosofie voor de beveiliging tegen overstroming is gebaseerd op de
minimumeisen die de Deltacommissie in 1960 aan waterkeringen heeft gesteld.
In het onderzoeksproject overstromingsrisico's wordt onderzoek gedaan naar
een benadering waarbij de kans op overstromen en de daaruit voortvloeiende
gevolgen van een dijkringgebied centraal staat. Hieruit kan een hernieuwde
veiligheidsafweging volgen.Ex post/ex
anteUitvoering en handhavingOnder de beleidsuitvoerende taken die onder dit artikelonderdeel worden
verantwoord, valt het fungeren van de Rijkswaterstaat als kenniscentrum voor
de waterkeringbeheerders, alsmede voor de ingenieursbureaus die in opdracht
van de waterkeringbeheerders werken. In dit kader bereidt de Rijkswaterstaat
leidraden voor, die onder auspiciën van de TAW worden uitgegeven en is
er een helpdesk voor de waterkeringbeheerders en hun adviseurs beschikbaar.Het verlagen van de hoogwaterstanden op de grote rivierenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingTot het thema rivieren en meren behoren het (inter)nationaal overleg inzake
(de voorbereiding van de) uitvoering van de hoogwateractieplannen voor de
Rijn en de Maas, de effecten van planvorming in het buitenland, zoals dijkverbeteringen
en het effect van het inzetten van retentiebekkens in het buitenland, alsmede
het effect van klimaatontwikkeling op de rivierafvoer.Wet- en regelgevingDe Wet op de waterkering biedt onvoldoende kader voor het realiseren van
Ruimte voor de Rivier. In het voorjaar van 2002 is een voorontwerp uitgebracht
inzake een wijziging van de Wet op de waterkering op dit punt.Monitoring en beleidsevaluatiesRuimte voor de Rivier is in 2001 aangemerkt als groot project en in 2002
wordt de basisrapportage aan de Tweede Kamer aangeboden. In dit kader speelt
ook de reeds eerder genoemde vijfjaarlijkse toetsing van de primaire waterkeringen.Uitvoering en handhavingOnder de beleidsuitvoerende taken die onder dit artikelonderdeel worden
verantwoord, valt het fungeren van de Rijkswaterstaat als kenniscentrum voor
de waterkeringbeheerders, alsmede voor de ingenieursbureaus die in opdracht
van de waterkeringbeheerders werken. In dit kader bereidt de Rijkswaterstaat
leidraden voor, die onder auspiciën van de TAW worden uitgegeven, en
is er een helpdesk voor de waterkeringbeheerders en hun adviseurs beschikbaar.Het bestrijden van de structurele kusterosieBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingOnder het thema kust wordt aandacht besteed aan de evaluatie van de kustlijnhandhaving,
het effect van klimaatontwikkeling op de veiligheid, de ligging van de kustlijn
en het realiseren van integraal beleid voor de kustzone.In 2002 is de beleidsagenda voor de kust («Naar een integraal kustbeleid')
gereed gekomen. Deze agenda moet in 2003 leiden tot een beleidslijn waarin
onder meer wordt ingegaan op gebieden die bij een «maatgevende storm»
onder water komen te staan, dan wel aan het geweld van extreme golven ten
prooi vallen. Gedacht moet worden aan een beleidslijn met vergelijkbare restricties
als de beleidslijn «Ruimte voor de Rivier» die, na de hoge rivierwaterstanden
in 1993 en 1995, tot stand is gekomen. Het betreft restricties voor bouwplannen. Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie3e KustnotaA: 1998B: 20001996–2000Evaluatie van de tweede kustnota –
1996, nieuwe inzichten kustonderzoek implementeren; opstap naar integraal
kustzonebeleidEx post, effectiviteit
lopend beleidUitvoering en handhavingOnder de beleidsuitvoerende taken die onder dit artikelonderdeel worden
verantwoord, valt het fungeren van de Rijkswaterstaat als kenniscentrum voor
de waterkeringbeheerders, alsmede voor de ingenieursbureaus die in opdracht
van de waterkeringbeheerders werken. In dit kader bereidt de Rijkswaterstaat
leidraden voor, die onder auspiciën van de TAW worden uitgegeven, en
is er een helpdesk voor de waterkeringbeheerders en hun adviseurs beschikbaar.BouwgrondstoffenvoorzieningBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingDeel 3 van het Tweede Structuurschema Oppervlaktedelfstoffen is in voorbereiding.
Deel 2 is in april 2002 verschenen.Wet- en regelgevingOp dit moment is een beperkte herziening van de Ontgrondingenwet in voorbereiding,
gericht op de versnelling van procedures.Monitoring en beleidsevaluatiesJaarlijks wordt geregistreerd hoeveel bouwgrondstoffen uit de grond komen
en uit hergebruik. Voor het SOD2 is tezijnertijd een evaluatie voorzien. Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieStructuurschema OppervlaktedelfstoffenA: 1980B: april 19981980–1998Bezien
in welke mate hoofdbeleidsdoelen voor de grondstoffenvoorziening sinds 1980
zijn bereikt, welke instrumenten hieraan hebben bijgedragen en welke lessen
getrokken kunnen worden.Ex post13.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)13 Veiligheid water200220032004200520062007Verplichtingen5 6385 6096 7127 8608 2578 256Uitgaven6 0716 1067 2598 3668 2578 25613.01 Programma-uitgaven4 4854 4535 6686 8156 7476 74713.01.99 Overige programma-uitgaven4 4854 4535 6686 8156 7476 74713.02 Apparaatsuitgaven1 5861 6531 5911 5511 5101 510Apparaatsuitgaven1 5861 6531 5911 5511 5101 51013.03 Ontvangsten      De kosten van de te nemen uitvoeringsmaatregelen, gekoppeld aan het beleid
inzake veiligheid water zijn opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreffen
het artikel 02.01. Tabel:
overzicht uitgaven veiligheid water op het Infrastructuurfonds (x € 1000)Art. Omschrijving200220032004200520062007IF 02.01 Natte infrastructuur Waterkeren346 183242 862255 829280 587275 752304 491Daarnaast staan de kosten verbonden met inspectie van V&W op artikel
18.13.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)13 Veiligheid water 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 6 106 7 259 8 366 8 257 8 2572. Waarvan apparaatsuitgaven 1 653 1 591 1 551 1 510 1 5103. Dus programma-uitgaven 4 453 5 668 6 815 6 747 6 747           4. Waarvan juridisch verplicht80%3 58070%3 94862%4 23658%3 90558%3 9055. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden19%84930%1 72038%2 57942%2 84242%2 8426. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen op basis
van een regeling of beleidsprogramma)1%240%00%00%00%07. Totaal100%4 453100%5 668100%6 815100%6 747100%6 747Juridische verplichtingenVoor het uitvoeren van beleid op dit artikel worden voornamelijk verplichtingen
aangegaan voor onderzoek op het gebied van beleidsvoorbereiding en evaluatie.Niet vastgelegd in verplichtingenDit betreffen de geraamde verplichtingen die noodzakelijk zijn om beleidsinstrumenten
in te zetten om de beleidsdoelstellingen te bereiken.13.6 GroeiparagraafHet percentage km van het traject waarop waterstandsverlagende maatregelen
moeten worden uitgevoerd kan pas geleverd worden na besluitvorming over de
wijze waarop invulling gegeven wordt aan Ruimte voor de rivier. Deze besluitvorming
vindt plaats in het kader van de PKB «Ruimte voor de rivier«.
In 2006 is deel 4 (regeringsbesluit) van de PKB gereed. Deel 1 van de PKB
(regeringsvoornemen) zal in 2004 gereed zijn; vandaar dat dit prestatiegegeven
hoogstwaarschijnlijk pas vanaf 2006 kan worden geleverd. Er wordt wel al gestart
met de uitvoering van de zogenaamde «lopende projecten».Voor de onbedijkte Maas geldt dat zij in 2015 moet voldoen aan een niveau
1:250. Echter eerst na definitieve politieke besluitvorming rondom de Grensmaas
en Zandmaas kan deze prestatie-indicator verder worden uitgewerkt.14 WATERBEHEER14.1 Algemene beleidsdoelstellingDe hoofddoelstelling van het integrale waterbeleid is: «Het hebben
en houden van een veilig en bewoonbaar land en het instandhouden en versterken
van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik blijft
gegarandeerd (Vierde Nota waterhuishouding).»Het 2e deel van deze doelstelling (bewoonbaarheid, gezonde
en veerkrachtige watersystemen) heeft betrekking op het beleid inzake waterbeheer.
Het 1e deel van deze doelstelling wordt behandeld in beleidsartikel
13 Veiligheid Water.In de afgelopen jaren is een tweetal ontwikkelingen bepalend geweest voor
dit thema:– In de eerste plaats is dat de vaststelling van de Europese Kaderrichtlijn
Water op 22 december 2000. Deze richtlijn moet in 2015 leiden tot een goede
chemische toestand en een goed ecologisch potentieel of een goede ecologische
toestand, afhankelijk van het type watersysteem. Dit geldt zowel voor oppervlaktewater
als grondwater. Deze goede toestand wordt bereikt indien er in het water sprake
is van een situatie die slechts in geringe mate afwijkt van de natuurlijke
omstandigheden. Daarmee legt de richtlijn een behoorlijke ambitie neer voor
het waterbeleid. De EU Kaderrichtlijn Water onderscheidt geen functiegerichte
waterkwaliteitsdoelstellingen, maar biedt in plaats daarvan een kader dat
moet leiden tot algehele bescherming van het grond- en oppervlaktewater. Het
in de 4e Nota waterhuishouding vastgelegde beleid is er op gericht
een duurzaam gebruik van watersystemen te garanderen. Voor de komende jaren
is de uitdaging zowel te voldoen aan de eisen die voortvloeien uit de Kaderrichtlijn
Water, maar ook zorg te dragen voor een verdere ontwikkeling van het beleid
gericht op een duurzaam gebruik van het water in Nederland.– Voor het waterkwantiteitsbeleid is het eind 2000 vastgestelde
regeringsstandpunt «Anders omgaan met Water, Waterbeleid 21e
Eeuw» (WB '21) van groot belang. Hierin wordt aangegeven welke aanpak
nodig is om te blijven voldoen aan de vastgestelde veiligheidsniveaus en de
kans op wateroverlast terug te dringen. Enerzijds vanuit het principe: vasthouden,
bergen, afvoeren zoveel mogelijk op natuurlijke wijze omgaan met water en
watersystemen. Meer ruimte voor water is hierbij een belangrijk motto. Anderzijds
door een verdere verdieping en uitwerking van de watersysteem- en stroomgebiedbenadering,
zowel nationaal als internationaal. Met gebiedsgericht beleid kan de samenhang
binnen het waterbeleid en tussen aan elkaar verwante beleidsterreinen als
ruimtelijke ordening, natuur, milieu en water op efficiënte wijze worden
bereikt. Om het nieuwe waterbeleid snel te implementeren is een startovereenkomst
tussen Rijk, IPO, Unie van Waterschappen en VNG afgesloten in februari 2001
en daarmee een opstap bereikt naar een in 2003 te sluiten Nationaal Bestuursakkoord
Water zodat in 2015 het watersysteem op orde is volgens de principes neergelegd
in WB'21. De Watertoets vormt een waarborg voor de inbreng van water in de
ruimtelijke ordening. Dit procesinstrument is vanaf het moment van ondertekening
van de startovereenkomst van toepassing op alle ruimtelijke plannen en besluiten
met waterhuishoudkundige aspecten. De grootste winst ligt bij de vroegtijdige,
wederzijdse betrokkenheid en het opstellen en meenemen van een
wateradvies in de besluitvorming. De waterhuishoudkundige aspecten omvatten
veiligheid, wateroverlast, waterkwaliteit en verdroging.De taken van Verkeer en Waterstaat ten aanzien van het waterbeheer bestaan
uit de beleidsontwikkeling van het waterbeheer en de daarvoor benodigde instrumenten
en organisatie. Daarnaast zijn er taken ten aanzien van het beheer van rijkswateren.
De uitgangspunten daarvoor zijn vastgelegd in het «Beheersplan voor
de Rijkswateren» (BPRW).14.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenDe kwaliteit van het water en de waterbodemsDe kwaliteit is in overeenstemming met de functies die aan watersystemen
zijn toegekend. Deze beleidsdoelstelling heeft betrekking op waterkwaliteitsdoelstellingen voor water en waterbodem, op uitvoering
van emissiebeperkende maatregelen en op de sanering
en hergebruik van verontreinigde waterbodems.WaterkwaliteitsdoelstellingenVigerend beleid is conform de vierde nota waterhuishouding, dat op korte
termijn geen overschrijdingen van het Maximaal Toelaatbaar Risico (MTR) voorkomen
en dat op langere termijn gestreefd wordt naar Verwaarloosbaar Risico (VR).
Mogelijk verandert dit in de toekomst vanuit de Kaderrichtlijn Water omdat
hierin doelstellingen zijn opgenomen t.a.v. chemische en ecologische kwaliteit.
Deze doelstellingen moeten nog in Europees verband nader worden uitgewerkt
en vervangen naar verwachting uiteindelijk de huidige nationale doelstellingen
van MTR en VR.Jaarlijks wordt in «Water in Beeld», de voortgangsrapportage
over het waterbeheer in Nederland, uitgegeven door de Commissie Integraal
Waterbeheer (CIW). Hierin wordt de stand van zaken geschetst voor alle watersystemen.
In deze rapportage wordt ingegaan op de ontwikkeling van de waterkwaliteit
en de (vermindering van) belasting van de verschillende watersystemen met
verontreinigende stoffen. Als prestatie indicatoren voor de beoordeling van
het halen van de waterkwaliteitsdoelstellingen wordt gehanteerd «de
mate van afwijking ten opzichte van het maximaal toelaatbaar risico (MTR)
en Streefwaarde (VR) voor groepen van stoffen».Verwacht wordt dat dit op termijn vervangen wordt door doelstellingen
vanuit de Kaderrichtlijn Water.EmissiebeperkingOp het gebied van emissiebeperking zijn een goede uitvoering en handhaving
van de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren (Wvo) en de Wet Bodembescherming
(Wbb) en de voortgang in de aanpak van diffuse bronnen van belang.De water- en waterbodemkwaliteit worden beïnvloed door punt- en diffuse
lozingen. De twee belangrijkste instrumenten om het beleid uit te voeren worden
gevormd door vergunningverlening op basis van de Wvo en de Wbb. V&W is
verantwoordelijk voor de toepassing van de Wvo en de Wbb in het hoofdwatersysteem,
de rijkswateren. Dat betekent in de eerste plaats dat voor alle activiteiten
op/in/aan het rijkswater een vergunning moet zijn verleend dan wel een Algemene
Maatregel van Bestuur (AMvB) van toepassing moet zijn waarin rekening is gehouden met het geldende beleid en de stand der techniek. Voor de Wvo en
de Wbb zullen daarom reeds verleende vergunningen met enige regelmaat opnieuw
moeten worden bezien. Het kader voor adequate Wvo-vergunningverlening is beschreven
in het CIW-handboek «Wvo-vergunningverlening» uit 1999. Naast
het verlenen en herzien van vergunningen is een adequate handhaving geboden.
De wijze en intensiteit van controle moet worden afgestemd op het risico van
water(bodem)verontreiniging, de aard van de bedrijfsprocessen en de drijfveren
voor niet norm-conform handelen. Het adequate handhavingsproces voor de Wvo
is beschreven in de CIW-nota«Handhaving WVO, een kwestie van kunnen,
willen en doen» uit 2000.Naast de invloed van puntlozingen wordt de waterkwaliteit voor een belangrijk
deel bepaald door diffuse bronnen van waterverontreiniging. Een deel van deze
bronnen valt onder AMvB's. De inspanningen zijn in dat geval vooral gericht
op het bevorderen van en toezicht op de naleving. Voor het overige deel van
de diffuse bronnen zal reductie moeten worden bereikt door een mix van diverse
maatregelen met name gericht op gedragsverandering, preventie aan de bron
en innovaties/transities. Belangrijk hierbij is regelgeving door met name
LNV en VROM.Voor het monitoren van de stand van zaken met betrekking tot de operationele
doelen op het gebied van emissiebeperking is het voornemen gebruik te maken
van de volgende prestatie-indicatoren:– percentage activiteiten dat beschikt over een adequate vergunning
waarbij geldend beleid en de stand der techniek in acht zijn genomen;– percentage activiteiten waarbij toezicht op naleving conform de
vastgestelde uitgangspunten heeft plaatsgevonden;– afname belasting oppervlaktewateren (eens per 5 jaar); voor het
eerst zal (in 2003) over het jaar 2002 gerapporteerd worden, voor reductie
diffuse bronnen is dat over 2005; voor afname diffuse bronnen wordt vanwege
complexiteit alleen de trend gevolgd; dit is toereikend omdat emissiebeperkingen
gerelateerd kunnen worden aan de eerste twee prestatie-indicatoren.Of de eerste twee indicatoren daadwerkelijk gehanteerd zullen worden en
door wie, zal worden heroverwogen in het kader van de scheiding tussen beleid,
uitvoering en inspectie binnen V&W.WaterbodemsVoor dit onderwerp zijn de afronding van de sanering van historische waterbodemverontreiniging
voor 2025 en de toename van het hergebruik van baggerspecie al dan niet na
verwerking van belang.De beleidsvorming rond waterbodems wordt geconcentreerd in het zogeheten
«Tienjarenscenario Waterbodems». De resultaten van de eerste fase
van het Tienjarenscenario zijn gereed en begin 2002 aan de Tweede Kamer gezonden.
Hiertoe is door regionale werkgroepen onder regie van de provincies de problematiek
in kaart gebracht en is verkend hoe deze kan worden opgelost. Uit de verkenning
blijkt dat met het huidige beleid de natuurlijke aanwas van deels verontreinigd
slib groter is dan de waterbeheerders wegbaggeren. De achterstand is inmiddels
fors opgelopen. Zonder beleidswijziging zal de problematiek daarom groter
worden.Een bestuurlijke commissie o.l.v. gedeputeerde Verheijen heeft een advies
opgesteld over het Tienjarenscenario waterbodems. Het advies geeft voor waterbodems, uitgaand van bovenstaande hoofddoelstelling uit NW4,
concrete operationele doelstellingen met een horizon van 25 jaar:– onderhoud en aanwas zijn met elkaar in evenwicht;– er is geen achterstallig onderhoud;– saneringen zijn uitgevoerd;– de waterbodem wordt adequaat beheerd;– niet-verspreidbare bagger wordt zo min mogelijk gestort.In het voorjaar 2002 is over het Tienjarenscenario een brief van het kabinet
uitgebracht, waarin de noodzaak voor een impuls aan baggerwerken wordt erkend
en eerste aanzetten worden gegeven op het gebied van bestuurlijke organisatie,
financiering en beleidsinitiatieven. Onder meer wordt van de resterende impulsmiddelen
uit het Regeerakkoord 1998 € 125 mln. toegevoegd aan de begroting
van V&W in een kasritme tot aan 2010.Voor het volgen van de voortgang van de operationele doelstellingen zullen
in ieder geval als prestatie-indicatoren worden gehanteerd het percentage
uitgevoerde saneringen en het percentage hergebruik van baggerspecie. Of er
indicatoren zinvol en mogelijk zijn m.b.t. onderhoudsbaggerwerk en waterbodem-beheer
wordt in 2002 bepaald.Een maatschappelijk afgewogen kwantiteitsbeheerHet kwantiteitsbeheer is primair gericht op het handhaven van veiligheid,
het voorkomen van wateroverlast en een optimale waterverdeling van de toegekende
functies.Nederland is begonnen met het op orde brengen van het hoofd- en regionale
watersysteem volgens de vastgelegde principes in «Anders omgaan met
water, Waterbeleid 21e Eeuw». Het nieuwe waterbeleid kenmerkt
zich bovenal door de stroomgebiedenaanpak, waarbinnen het beleid integraal
vorm krijgt en wordt uitgevoerd. In 2002 worden de deelstroomgebiedvisies
WB21 opgeleverd die vooral kwantitatief van aard zijn.Uitgangspunt bij waterverdeling en peilbeheer is dat de veiligheid tegen
overstromingen niet in gevaar komt: ijs en sediment kunnen optimaal afgevoerd
worden. Met in achtneming van deze randvoorwaarde wordt het kwantiteitsbeheer
afgestemd op de andere gebruiksfuncties die zijn toegekend in het BPRW. Voor
het kwantiteitsbeheer zijn o.a.scheepvaart, natuur en landschap en regionale
watervoorziening sterk bepalend. Hierna wordt voor de verschillende functies
aangegeven hoe deze doelstelling kan worden geconcretiseerd en met welke prestatie-indicatoren
deze kunnen worden gemonitord.Ten behoeve van de veiligheid en het voorkomen van overlast is en wordt
de spui- en gemaalcapaciteit in beheer bij het Rijk afgestemd op het gedefinieerde
veiligheidsniveau en peilbeheer.De Wet op de Waterkering (Wow) geeft normen voor de kans op overstroming
die niet mag worden overschreden. De berekende kans hangt ondermeer af van
de afvoercapaciteit naar zee van de verschillende systemen. Daarbij zal telkens
een afweging moeten worden gemaakt tussen vergroting van die capaciteit en
de vergroting van de bergingscapaciteit (horizontaal of verticaal).Daarbij wordt in voorkomende gevallen ook rekening gehouden met de invloed
op het regionale waterbeheer dat afhankelijk is van afvoer van overtollig
water naar rijkswater. Deze keuze tussen bergings- en afvoercapaciteit zal
ook expliciet aan de orde komen bij peilbesluiten en de mate waarin en omstandigheden
waaronder daarvan kan worden afgeweken (o.a. IJsselmeer en Amsterdam-Rijnkanaal/
Noordzeekanaal). Deze peilbesluiten bepalen daarmee in feite de benodigde
afvoercapaciteit. Als prestatie-indicator wordt hieraan toegevoegd«het
aantal gevallen waarin spui- of gemaalcapaciteit in beheer bij het Rijk niet
in overeenstemming is met vastgesteld niveau voor zowel de veiligheid als
het peil».De uitgevoerde verkenning naar het Waterbeheer in het Natte Hart (IJsselmeer,
Markermeer, Amsterdam-Rijnkanaal/Noord-zeekanaal) heeft geleid tot de conclusie
dat uitbreiding van de spuicapaciteit in de afsluitdijk noodzakelijk is. Een
MER-studie op basis waarvan een besluit tot uitbreiding kan worden genomen
is gestart.De kans op watertekorten zullen door klimaatsveranderingen toenemen. Verdeling
van water uit het hoofdsysteem (o.a. Maas, Rijn, IJsselmeer) is van belang
voor het regionale waterbeheer. In het Kabinetsstandpunt Waterbeheer 21e eeuw is aangegeven dat er een studie zal worden verricht naar de laagwaterverdelings-problematiek.
Op basis daarvan zal worden bezien of de huidige prioriteitstelling kan worden
gehandhaafd. In het kader van het bestuursakkoord Waterbeheer 21e
eeuw zal worden bezien of en zo ja op welke wijze eventuele nadere afspraken
met regionale waterbeheerders over het peilbeheer dan wel de aanvoer van water
in geval van droogte noodzakelijk zijn.Gebieden met een functie natuur stellen eisen aan het waterbeheer. Verdroging
geldt als één van de belangrijkste oorzaken van het achteruitgaan
van de kwaliteit van de natuur in Nederland. Als doelstelling van het beleid
om verdroging tegen te gaan geldt dat het verdroogde areaal in 2010 met 40%
moet zijn verminderd ten opzichte van referentiejaar 1985. Dit houdt in dat
in 2010 200 000 ha moet zijn aangepakt. Hiervan is inmiddels 15 000
ha volledig hersteld en op 152000 ha is gedeeltelijk herstel ingezet. Het
gewenste gronden oppervlaktewaterregiem (GGOR) is in 2002 op hoofdlijnen en
in 2004 per deelstroomgebied in meetbare termen vastgelegd. De keuze voor
het principe: vasthouden, bergen, afvoeren voor de aanpak van wateroverlast
zal ook positieve effecten hebben op de aanpak van de verdroging. De prestatie-indicator
die daarbij wordt gehanteerd is «% afname verdroging sinds 1985».Infrastructuur en inrichting watersystemenHet watersysteem kan de toegekende functies wat betreft infrastructuur
en inrichting vervullen.Deze doelstelling heeft betrekking op alle functies die in het Beheersplan
Rijkswateren aan watersystemen zijn toegekend. In de praktijk zijn naast veiligheid
(zie artikel 13) voor de rijkswateren met name scheepvaart en natuur bepalend
voor de wijze van inrichting en de financiële consequenties. Derhalve
zijn voor die twee functies concretere beleidsdoelen en prestatie-indicatoren
opgenomen.In verband met de infrastructuur (scheepvaart) wordt er naar gestreefd
een vlotte en veilige scheepvaart door behoud van het oorspronkelijke vaarwegontwerpprofiel
te realiseren. Vanuit het transportbeleid zoals vastgelegd in de begroting
2002 wordt gestreefd naar een optimale benutting van de vaarwegen voor transport
van goederen en in toenemende mate personen. Dit vereist een
inrichting die transport mogelijk maakt bijvoorbeeld door bediende sluizen
maar ook kribben in de rivieren. Het voorkomen van verondieping van vaarwegen
waardoor niet meer kan worden voldaan aan de bij het type vaarweg behorende
diepgang vergt continue aandacht. Ook zal het noodzakelijke beheer aan kunstwerken
onvermijdelijk leiden tot periodiek enig extra oponthoud. Bij het onderhouden
van de vaardiepte zal een optimum gevonden moeten worden tussen het risico
van enige verondieping en hoog frequent onderhoud. Daarbij dient ook rekening
te worden gehouden met fluctuaties in waterafvoer en daarmee het waterpeil.
In overleg met de sector zal nader worden bepaald wanneer van een «knelpunt»
moet worden gesproken en dit wordt tevens als prestatie-indicator gehanteerd.
Daarnaast wordt als prestatie-indicator gepresenteerd «het aantal vaarwegen
met vaarbeperking doordat actuele vaarwegprofiel afwijkt van het vaarwegklasseprofiel».De inrichting is afgestemd op de te vervullen functies. Niet alleen de
infrastructuurfunctie voor de scheepvaart stelt eisen aan de inrichting. Ook
toegekende functies als drinkwater, recreatie, natuur en visserij stellen
eisen. Om te bereiken dat al die functies vervuld kunnen worden is onder andere
een verder herstel en (her)inrichting van hoofdwatersystemen noodzakelijk.
Speerpunten hierbij zijn het creëren van natuurlijker overgangen tussen
zout en zoet, geleidelijke overgang tussen land en water, een natuurlijker
peilverloop en meer mogelijkheden voor vismigratie.Naast de uitvoering van grootschalige natuurprojecten is ook het creëren
van natuurvriendelijke oevers en het realiseren van vispassages van belang
voor een goed functionerend systeem. De in het verleden uitgevoerde waterstaatskundige
werken hebben op veel plaatsen grote invloed gehad op natuurlijke zoet/zout
overgangen. Op verschillende plaatsen wordt herstel nagestreefd; zo is bijvoorbeeld
gekozen voor het op een kier zetten van de Haringvliet. Om de voortgang van
deze doelstellingen te monitoren zal van «het percentage ingerichte
ha NURG, IJsselmeergebied, en ZuidHollandse Delta»; «het aantal
km gerealiseerde natuurvriendelijke oever» en; «het percentage
gerealiseerde vistrappen in rijkswateren» als prestatie-indicatoren
gebruikt worden gemaakt. Van de te realiseren 7000 ha voor 2015 is 4225 ha
aangekocht waarvan ook 1750 ha ingericht. De grondverwerving ligt op schema,
maar de inrichting loopt achter met name door de heroverwegingen vanwege de
planstudie Ruimte voor de Rivier. De inrichting van natuurgebieden langs de
rivier mag immers geen nadelige effecten hebben op de hoogwaterstand. In de
periode 1990 tot 2000 is het aantal kilometer natuurvriendelijke oevers verdrievoudigd
tot 450 kilometer. Daarnaast is het ecologisch streefbeeld grotendeels gerealiseerd.
De vispassage bij de stuw van Driel is najaar 2001 in gebruik genomen. De
aanleg van 2 vispassages in de Nederrijn en Lek gaat binnenkort in uitvoering.
De bouw van vispassages bij Borgharen en Grave is voorzien in 2004.Verbinden door kennis van waterDeze doelstelling richt zich op «het hebben en beschikbaar stellen
van (internationale) waterkennis voor derden». Om de natte beleids-
en beheertaken goed te kunnen vervullen is actuele kennis en een goede «natte
informatiehuishouding» onontbeerlijk. Ontwikkelingen in het waterbeheer
waarbij waterbeheerders (Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten) steeds
meer over beheersgrenzen met elkaar samenwerken nopen tot het
delen van kennis en het opbouwen van gemeenschappelijke informatiebestanden.
Daarnaast geniet de Nederlandse deskundigheid op het gebied van waterbouw
en waterbeheer in de brede zin van het woord een groeiende wereldwijde bekendheid.
Het beroep vanuit het buitenland op de betrokken Nederlandse kennis en ervaring
dient zich versterkt aan.14.3 BeleidsinstrumentenDe kwaliteit van het water en de waterbodemsBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingDe beleidsvoorbereiding en het hiervoor benodigde beleidsgericht onderzoek
zijn gericht op:– het bereiken van een dusdanige kwaliteit van het oppervlaktewater
dat het geschikt is voor de diverse gebruiksfuncties;– reductie van de belasting van het oppervlaktewater met (gevaarlijke)
stoffen, vooral vanuit diffuse bronnen, zodat voldaan wordt aan de vereisten
van NW4, de Kaderrichtlijn Water en de overige EU-regelgeving;– implementatie van de Kaderrichtlijn Water;– beleidsvernieuwing waterbodems (actief beheer waterbodems);– verfijning en uitwerking van regelgeving voor reinigbare baggerspecie
onder de wet belasting op milieugrondslag;– scheppen en instandhouden van samenwerkingsstructuren waterbodems.Wet- en regelgevingDe primaire regelgeving voor het waterkwaliteitsbeleid zijn de Wet Verontreiniging
Oppervlaktewateren (Wvo) en de Wet Bodembescherming (Wbb) en onderliggende
regelingen; daarnaast zijn ook de Wet Milieubeheer en de Bestrijdingsmiddelenwet
van belang. V&W is beleidsverantwoordelijk voor de Wvo en de Wbb in het
hoofdwatersysteem, de rijkswateren. Diverse moderniseringen van en aanvullingen
op deze wetten worden voorbereid teneinde de effectiviteit en efficiency te
verbeteren.Uitvoering en handhavingDe uitvoering van het beleid inzake waterbeheer is opgenomen in het Infrastructuurfonds
en betreft het artikel 02.02. Voor de rijkswateren is Rijkswaterstaat verantwoordelijk
voor de uitvoering, voor de regionale wateren zijn het de waterschappen.Voor het Nederlandse waterbeleid is van belang dat in internationaal kader
afspraken worden gemaakt over kwaliteitsdoelstellingen en emissiebeperkende
maatregelen, ondermeer door de stroomgebiedcommissies, de OSPAR-commissie
en door de EU. Op grond van de Kaderrichtlijn Water moet de Europese Commissie
voorstellen indienen voor waterkwaliteitsnormen (voor oppervlaktewater, sedimenten
of biota) en emissie beheersingsmaatregelen voor alle zogenaamde prioritaire
stoffen. Een eerste lijst van stoffen is vastgesteld op 20 november 2001,
en bevat 33 prioritaire stoffen, waaronder diverse bestrijdingsmiddelen, PAK's
en zware metalen. De Commissie dient binnen twee jaar met voorstellen voor
product- en procesmaatregelen te komen voor zowel puntbronnen als diffuse
bronnen. Voor de groep van prioritaire gevaarlijke stoffen uit de lijst moeten
de maatregelen gericht zijn op het stopzetten of geleidelijk beëindigen
van de emissies.Monitoring en beleidsevaluatiesHet opnemen van stoffen op de hiervoor genoemde lijst leidt voorts voor
Nederland tot aanvullende monitoring verplichtingen.De lijst met prioritaire stoffen zal elke vier jaar worden herzien, zodat
naar verwachting in de komende jaren voor een grotere groep stoffen gaat gelden
dat het beleid hiervoor in Brussel zal worden vastgesteld. In dit licht is
het van belang de Nederlandse inzet op dit terrein in Brussel te versterken,
en te streven naar een goede afstemming op het reeds in NW4 vastgestelde beleid.Jaarlijks wordt in «Water in Beeld», de voortgangsrapportage
over het waterbeheer in Nederland en een uitgave van CIW, de stand van zaken
geschetst voor alle watersystemen. Deze wordt tegelijkertijd met de begrotingsverantwoording
aan de Staten-Generaal aangeboden. Specifiek voor saneringen in rijkswateren
wordt in aanvulling hierop een Saneringsprogramma Waterbodems Rijkswateren
aangeboden. Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieWater in BeeldA: Medio '01B: Feb '02Feb '01 – feb '02De stand van zaken schetsen voor alle watersystemen
in Nederland.jaarlijksWaterverkenningenA: doorlopendB: doorlopend1998 –
2006Het programma waterverkenningen
(WVK) houdt een vinger aan de pols in het uitvoeringstraject van de 4e Nota Waterhuishouding op het gebied van de toestandsontwikkeling in
de watersystemen en de voortgang in beleidsprocessen. Uitkomsten van WVK worden
onder andere gebruikt voor de evaluatie van het beleid in 2002 (NW+) en voor
een heroverweging van het waterbeleid in 2006 (5e Nota Waterhuishouding).Ex post / ex anteEen maatschappelijk afgewogen kwantiteitsbeheerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingDoor een samenhangende geografische indeling van de stroomgebieden uit
de Kaderrichtlijn en van WB21 wordt bereikt dat beleidsontwikkeling kan plaatsvinden
op een voor het Nederlandse waterbeleid functioneel schaalniveau. Bij het
uitwerken van de deelstroomgebiedvisies, gecoördineerd door de provincie,
zal aandacht worden besteed aan de verdroging. Tevens zal bij de uit te voeren
watertoets eveneens de invloed van voorgenomen activiteiten op verdroging
worden betrokken.Een MER-studie op basis waarvan een besluit tot uitbreiding van de spuicapaciteit
in de afsluitdijk kan worden genomen wordt uitgevoerd.Vlaanderen en Nederland hebben in februari 2002 afgesproken dat zij gezamenlijk
een Ontwikkelingsschets voor het Schelde estuarium gaan opstellen. De op te
stellen ontwikkelingsschets zal worden onderbouwd met een strategische milieu
effectenrapportage en een maatschappelijke kosten-baten analyse. De ontwikkelingsschets
zal begin 2004 worden uitgebracht.Uitvoering en handhavingDe uitvoering van het beleid inzake waterbeheer is opgenomen in het Infrastructuurfonds
en betreft het artikel 02.02.Wet- en regelgevingDe Wet op de Waterkeringen (Wow) geeft normen voor de kans op overstroming
die niet mag worden overschreden.Monitoring en beleidsevaluatiesGezien de complexiteit van monitoring op het gebied van verdroging en
de termijnen die nodig zijn om het begin van herstel van verdroogde gebieden
te constateren wordt niet jaarlijks bepaald in welke mate verdroging is teruggedrongen.
Op basis van de 1 x per 2 jaar opgestelde verdrogingskaart kan worden aangegeven
hoe de doelstelling en realisatie zich verhouden tot elkaar. De verdrogingskaart
2002 is in voorbereiding.In 2002 is een integrale studie naar het waterbeleid en -beheer in periodes
met schaarste aan water «De Droogtestudie Nederland» uitgevoerd
met als doel een goed beeld te krijgen van de aard, ernst en omvang van de
droogteproblematiek in Nederland en oplossingsstrategieën voor korte
en lange termijn. Deze studie is gezamenlijk uitgevoerd met LNV, VROM, Waterschappen
en Provincies en medio 2002 is het evaluatierapport hiervan gepubliceerd.Jaarlijks wordt in «Water in Beeld», de voortgangsrapportage
over het waterbeheer in Nederland en een uitgave van CIW, de stand van zaken
geschetst voor alle watersystemen. Deze wordt tegelijkertijd met de begrotingsverantwoording
aan de Staten-Generaal aangeboden.Convenanten en AfsprakenIn het Nationaal Bestuursakkoord Water zullen afspraken worden gemaakt
met alle betrokken overheidspartijen op welke wijze (zowel inhoudelijk als
ook procesmatig) het nieuwe waterbeleid wordt gerealiseerd.Infrastructuur en inrichting watersystemenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingKunstwerken (sluizen, bruggen) dienen te voldoen aan het streefbeeld zoals
verwoord in het Beheersplan Rijkswateren (BPRW).In de zogenaamde «service-level-agreements» die intern V&W
tussen beleid en uitvoering gelden, worden kritische succesfactoren opgenomen
die gerelateerd zijn aan het voorkomen van knelpunten met betrekking tot vaarwegen
en hun vaarwegprofiel afwijking.Monitoring en beleidsevaluatie Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieBrokx-nat (overdracht van niet tot het waterhuishoudkundig
hoofdsysteem behorende natte infrastructuur aan lagere overheden)A: 2000B: 20022002–2001In 2002
wordt een eindbalans opgemaakt van de resultaten van het proces tot decentralisatie
van natte waterstaatswerken (Brokx-nat). Aan de hand daarvan wordt aan de
Tweede Kamer een voorstel gedaan over de wijze waarop met nog niet overgedragen
natte waterstaatswerken zal worden omgegaan.Ex postWet- en regelgevingDe EU-Kaderrichtlijn water legt een sterk accent op het ecologisch functioneren
van de watersystemen. Het op orde hebben van de chemische kwaliteit is daarvoor
een noodzakelijke voorwaarde maar garandeert niet een afdoende resultaat.
De inrichting van het watersysteem zal daarop worden afgestemd. Daarnaast
bestaan EU-richtlijnen die oppervlakte- of grondwatergebieden beschermen of
gaan over het behoud van habitats en zijn rechtstreeks gerelateerd aan water
afhankelijke soorten, zoals de zwemwaterrichtlijn.Convenanten en afsprakenNatuurontwikkeling in rijkswateren wordt via diverse instrumenten, afspraken
en overlegtrajecten bereikt. De belangrijkste doelstellingen in hectares betreffen:1) NURG: 7 000 ha in 2015;2) IJsselmeergebied: 3 000 ha in 2010;3) Zuid-Hollandse Delta: 3 000 ha in 2010.Verbinden door kennis van waterBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingHet programma «Partners voor Water» en het daarbij betrokken
budget wordt ingezet om internationale samenwerking te versterken. Hechte
samenwerking bij de invulling van dit programma vindt plaats met andere overheden,
bedrijven, kennisinstituten en andere organisaties. Aldus wordt de Nederlandse
kennis en deskundigheid versterkt omdat in het buitenland wordt gewerkt met
externe omstandigheden die zich nu eenmaal binnen Nederland niet voordoen.
Daarmee is dit programma een instrument om internationale samenwerking te
versterken en om de Nederlandse kennis en ervaring te vergroten.Kennisuitwisseling is de kern van de aanpak binnen «De Droogtestudie
Nederland» die gezamenlijk wordt uitgevoerd door vertegenwoordigers
van overheden en belangenorganisaties.Uitvoering en handhavingDe uitvoering van «Partners voor Water» inzake het internationale
beleid is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 14.01.08
zoals in paragraaf 4 «Budgettaire gevolgen van beleid» is weergegeven.14.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)14 Waterbeheer200220032004200520062007Verplichtingen36 16531 73530 68823 58623 24322 372Uitgaven35 29430 86429 81722 71522 37222 37214.01 Programma-uitgaven31 76927 22726 36619 38719 16819 16814.01.08 Partners voor water9 0657 0686 807   14.01.99 Overige programma-uitgaven22 70420 15919 55919 38719 16819 16814.02 Apparaatsuitgaven3 5253 6373 4513 3283 2043 204Apparaatsuitgaven3 5253 6373 4513 3283 2043 20414.03 Ontvangsten454454454454454454Tabel:
overzicht uitgaven waterbeheer op het Infrastructuurfonds (x € 1000)Art. Omschrijving200220032004200520062007IF 02.02 Natte infrastructuur Waterbeheer641 398663 864599 016720 149689 486746 52814.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)14 Waterbeheer 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 30 864 29 817 22 715 22 372 22 3722. Waarvan apparaatsuitgaven 3 637 3 451 3 328 3 204 3 2043. Dus programma-uitgaven 27 227 26 366 19 387 19 168 19 168           4. Waarvan juridisch verplicht94%25 60093%24 62983%16 13681%15 59281%15 5925. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden6%1 5886%1 62016%3 09718%3 43118%3 4316. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen
op basis van een regeling of beleidsprogramma)0%390%1171%1541%1451%1457. Totaal100%27 227100%26 366100%19 387100%19 168100%19 168Juridische verplichtingenVoor het uitvoeren van beleid op dit artikel worden voornamelijk verplichtingen
aangegaan voor onderzoek op het gebied van beleidsvoorbereiding en evaluatie.Niet vastgelegd in verplichtingenDit betreffen de geraamde verplichtingen die noodzakelijk zijn om beleidsinstrumenten
in te zetten om de beleidsdoelstellingen te bereiken.14.6 GroeiparagraafVoor wat betreft de toezegging omtrent de mate van afwijking ten opzichte
van het MTR en VR voor groepen van stoffen en de afname belasting oppervlaktewateren
zal de gedetailleerde informatie binnen de rapportage Water in Beeld met ingang
van 2003 worden geaggregeerd.Het percentage activiteiten met een adequate vergunning en het percentage
activiteiten waarbij toezicht op naleving conform de vastgestelde uitgangspunten
heeft plaatsgevonden zal V&W bezien of deze percentages als prestatie-indicatoren
kunnen worden benut.Het percentage hergebruik baggerspecie en het percentage uitgevoerde saneringen
kan jaarlijks worden gegenereerd op basis van gegevens van waterschappen en
RWS.15 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKTIn het Strategisch Akkoord is gekozen voor een geïntegreerde beleidsaanpak
van informatie- en communicatietechnologie. Daarom wordt het directoraat-generaal
Telecommunicatie en Post inclusief het betrokken deel van de Inspectie V&W
toegevoegd aan het ministerie van Economische Zaken.15.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)15 Effectieve telecommunuicatie- en postmarkt200220032004200520062007Verplichtingen20 767     Uitgaven:24 545     15.01. Programma-uitgaven19 131     15.01.01 infra en diensten9 472     Bijdrage internat. organis.227     Demonstraties/pilots9 245     Bijdrage Inspectie V&W      15.01.02 waarborg maatsch.belangen231     subsidies231     15.01.03 optimale marktcondities1 499     Bijdrage aan OPTA1 499     15.01.08 deel HGIS2 037     15.01.99 Overige programma uitgaven5 892     Beleidsvoorbereiding en evaluaties5 892     15.02. Apparaatsuitgaven5 414     Overige apparaatsuitgaven5 414     15.03. Ontvangsten149 108     Personeel en materieel406     Ontvangsten Divisie Telecom630     Ontvangsten OPTA163     Ontvangsten KPN en TPG147 909     16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE16.1 Algemene beleidsdoelstellingInformatie, kennis en data op het gebied van weer, klimaat en seismologie
ten behoeve van veiligheid, economie en duurzaam milieu.16.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenAlgemene weersverwachtingenHet verzorgen van tijdige en betrouwbare weerberichten en waarschuwingen
voor gevaarlijke weersomstandigheden.Een nadere onderverdeling van deze geoperationaliseerde beleidsdoelstelling
is:VeiligheidDit betreft het bijdragen aan minder ongelukken ten gevolge van het weer
op de weg, in de lucht en aan het water.We willen bereiken dat minder ongevallen op de weg en op het water (binnenwateren
en Noordzee) plaatsvinden die het gevolg zijn van onvoldoende informatie over
gevaarlijke weersomstandigheden en minder ongevallen, letsel en gezondheidsrisico's
als gevolg van het weer voor de burger in het algemeen bij wonen, werken en
recreëren (in het bijzonder bij grootschalige evenementen)EconomieDit betreft het bijdragen aan het verminderen van schade ten gevolge van
het weer voor het wegverkeer, scheepvaartverkeer en luchtverkeer.We willen bereiken dat de economische schade als gevolg van onvoldoende
informatie over het weer waar mogelijk wordt voorkomen of geminimaliseerd.
Daarbij willen we bereiken dat bij gegeven weersomstandigheden en geaccepteerde
veiligheidsrisico's optimaal gebruik wordt gemaakt van de infrastructuur.
Hierbij wordt opgemerkt dat er grote afhankelijkheid is van de effectiviteit
van de weermarkt (Meteorologische Service Providers).Prestatiegegevens
met betrekking tot de kwaliteit van de outputOnderdeelKengetalRealisatie 2001200220032004200520062007Kwaliteit algemene verwachtingen en waarschuwingen        Minimum temperatuurBIAS (°C)0,160,50,50,50,50,50,5 MAE (°C)1,31,61,61,61,61,61,6Maximum temperatuurBIAS (°C)0,660,30,30,30,30,30,3 MAE (°C)1,231,61,61,61,61,61,6         NeerslagAfwijkingen (%)1,4<5<5<5<5<5<5Zonneschijn/bewolkingAfwijkingen (%)5,2<5<5<5<5<5<5         Kwaliteit maritieme verwachtingen en waarschuwingen        WindBIAS (m/s)0,141,01,01,01,01,01,0 STD (m/s)2,32,52,52,52,52,52,5 Afwijkingen (%)3,6<3<3<3<3<3<3         WateropzetBIAS (m)0,020,050,050,050,050,050,05 STD (m)0,090,120,120,120,120,120,12 Afwijkingen (%)0,5<3<3<3<3<3<3ToelichtingKwaliteit algemene verwachtingen en waarschuwingen• Minimum temperatuurBIAS: Dit is de systematische afwijking in de verwachte minimum temperatuur
voor de volgende dag ten opzichte van de opgetreden minimum temperatuur.MAE: Dit is de gewogen gemiddelde afwijking in de verwachte minimum temperatuur
voor de volgende dag ten opzichte van de opgetreden minimum temperatuur.• Maximum temperatuurBIAS: Dit is de systematische afwijking in de verwachte maximum temperatuur
voor de volgende dag ten opzichte van de opgetreden maximum temperatuur.MAE: Dit is de gewogen gemiddelde afwijking in de verwachte maximum temperatuur
voor de volgende dag ten opzichte van de opgetreden maximum temperatuur.• NeerslagDit is de afwijking in de voorspelling van neerslag voor het komende etmaal;
gemeten wordt het percentage waarvoor het tegenovergestelde optreedt als is
voorspeld.• Zonneschijn/bewolkingDit is de afwijking in de voorspelling van zonneschijn/bewolking voor
het komende etmaal, gemeten wordt het percentage waarvoor het tegenovergestelde
optreedt als voorspeld.Kwaliteit maritieme verwachtingen en waarschuwingen• WindBIAS: Dit is de systematische afwijking in de verwachte windsnelheden
voor de volgende dag ten opzichte van de opgetreden windsnelheden.STD: Dit is de standaarddeviatie in de verwachte windsnelheden voor de
volgende dag ten opzichte van de opgetreden windsnelheden. De standaarddeviatie
is een maat voor de spreiding in de afwijkingen.Afwijking: Dit is de afwijking in de voorspelling van waarschuwingen voor harde wind voor het komende etmaal, gemeten wordt het percentage
waarvoor de opgetreden windsnelheid hoger was dan de waarde van de afgegeven
waarschuwing voor harde wind.• WateropzetBIAS: Dit is de systematische afwijking in de verwachte wateropzet voor
de volgende dag ten opzichte van de opgetreden wateropzet.STD: Dit is de standaarddeviatie in de verwachte wateropzet voor de volgende
dag ten opzichte van de opgetreden wateropzet. De standaarddeviatie is een
maat voor de spreiding in de afwijkingen.Afwijking: Dit is de afwijking in de voorspelling van verhoogde wateropzet
voor het komende etmaal; gemeten wordt het percentage waarvoor de opgetreden
wateropzet meer dan 0,3 m hoger was dan de afgegeven waarschuwing voor verhoogde
waterstanden.Informatie overheid en samenlevingHet onderhouden van een overheids-, kennis- en data-infrastructuur op
het gebied van weer, klimaat en seismologie.Het beschikbaar stellen van meteorologische, klimatologische en seismologische
informatie aan de overheid, de Nederlandse samenleving en aan de internationale
(wetenschappelijke) gemeenschap alsmede het leveren van informatie en conclusies
op basis van wetenschappelijk onderzoek.Een nadere onderverdeling van deze geoperationaliseerde beleidsdoelstelling
is:VeiligheidDit betreft bijdragen aan minder ongelukken ten gevolge van onvoldoende
informatie over het weer op de weg, in de lucht en op het water. We willen
bereiken dat minder ongevallen op de weg en op het water (binnenwateren en
Noordzee) plaatsvinden die het gevolg zijn van gevaarlijke weersomstandigheden.
Minder ongevallen, letsel en gezondheidsrisico's als gevolg van het weer voor
de burger in het algemeen bij wonen, werken en recreëren (in het bijzonder
bij grootschalige evenementen). Verder willen we inzicht bereiken in regiospecifieke
klimaatverandering, onder meer ten behoeve van aanpassingen voor waterbeheer
en waterkering (stijging zeeniveau, veranderingen rivierafvoer/neerslagintensiteit/stormen/ijsbedekking)
en inzicht in veranderingen ozonlaag en consequenties UV-belasting.Duurzaam milieuDit betreft bijdragen aan de ontwikkeling van een duurzaam milieu. We
willen bereiken dat de Nederlander ook in de toekomst (later in de 21ste eeuw) «droge voeten» houdt. Door tijdig op eventuele
veranderingen te anticiperen komt de nationale vitale infrastructuur niet
in gevaar door veranderingen in het klimaat. Verder willen we een sterke positie
van de duurzame energiesector in Nederland bereiken, adequate infrastructuur
bij de bestrijding van (chemische en nucleaire) calamiteiten, beter inzicht
in effectiviteit en toereikendheid van maatregelen tegen klimaatverandering
en ozonafbraak (emissiebeperking), inzicht in invloed van vulkaanuitbarstingen/veranderingen
zonneactiviteit/bosbranden/ veranderingen landgebruik etc. op het klimaat
en grootte antropogene verandering en natuurlijke schommelingen in het klimaatEconomieDit betreft bijdragen aan het verminderen van schade ten gevolge van onvoldoende
informatie over het weer voor het wegverkeer en scheepvaartverkeer. We willen
bereiken dat de economische schade als gevolg van het weer waar mogelijk wordt
voorkomen of geminimaliseerd en bij gegeven weersomstandigheden en geaccepteerde
veiligheidsrisico's wordt optimaal gebruik gemaakt van dure infrastructuur.
Hierbij wordt opgemerkt dat er grote afhankelijkheid is van de effektiviteit
van de weermarkt (Meteorologische Service Providers). Verder willen we inzicht
in veranderingen in extremen van het weer in de toekomst, inzicht in invloed
wegverkeer/scheepvaart op klimaat, atmosfeer en bewolking, onder meer ter
ondersteuning van het toekomstige (post-Kyoto) nationale klimaatbeleid, seizoensverwachtingen,
verkenning van en ontwikkeling binnen de grenzen van haalbaarheid. Prestatiegegevens
met betrekking tot de kwaliteit van de outputOnderdeelKengetalRealisatie 2001200220032004200520062007Modelverwachtingen        Windsnelheid en wind richtingGemiddelde
verschilvector (m/s)3,03,93,93,93,93,93,9Gebiedsgemiddelde neerslagStandaarddeviatie
(mm) 24 uur2,232,42,42,42,42,42,4ToelichtingWindsnelheid en windrichting• Dit is de gemiddelde verschilvector tussen modelprognose en gemeten
wind (snelheid en richting). Een vector staat in dit geval voor een 2-assig
veld met als assen de windsnelheid en windrichting. Gebruikt wordt de prognose
van het HIRLAM model, 24 uur vooruit, gemiddeld over een gebied dat Nederland
en de Noordzee omvat.Gebiedsgemiddelde neerslag• Dit is de standaarddeviatie tussen modelprognose en gemeten gebiedsgemiddelde
neerslag. Gebruikt wordt de prognose van het HIRLAM model, 12 tot 36 uur vooruit
en voor het gebied Nederland. Prestatiegegevens
met betrekking tot de kwaliteit van de outputKengetalRealisatie 2001200220032004200520062007externe instanties, bedrijven e.d. die routinematig actuele waarnemingen,
modeldata en/of satellietdata afneemt (absolute aantal)22202020202020klimatologische verstrekkingen (absolute aantal)2 5313 0003 0003 0003 0003 0003 000Prestatiegegeven met betrekking tot de kwaliteit van de
outcomeOnderdeel: EconomiePrestatiegegeven: Potential avoidable
damageNorm 2003–2007: nog te ontwikkelenWat willen we bereiken?Het minimaliseren van de totale nationale economische
schade voor zover die het gevolg is van schadelijk weer, rekening houdend
met de kosten van de meteorologie.Om dit effekt te meten kan gebruik gemaakt worden van
de grootheid PAD («potential avoidable damage»): de maximaal voorkombare
schade bij perfekte weersverwachtingen. De prestatie-indikator is dan het
percentage van de PAD dat daadwerkelijk gerealiseerd wordt. Verder is relevant
de verhouding (of het verschil) tussen de werkelijk, door toedoen van de meteorologie,
voorkomen schade en de kosten van de meteorologie (op jaarbasis). Nulwaarde
of norm van deze indikatoren zijn echter niet bekend, laat staan een realistische
streefwaarde.Wat gaan we daarvoor doen?Om met deze krachtige methode te kunnen werken moet
eerst onderzoek gedaan worden naar «het economisch nut van de meteorologie
in Nederland».Dit onderzoek zou moeten opleveren een getalsmatig
inzicht in de omvang van de «potential avoidable damage» en het
gedeelte daarvan dat thans daadwerkelijk voorkomen wordt bij de huidige omvang
en kwaliteit (nauwkeurigheid en betrouwbaarheid) van de meteorologische data,
verwachtingen en waarschuwingen. Dit moet dan uitgewerkt worden voor enkele
typische voorbeelden uit de weersgevoelige sectoren (volksgezondheid, landbouw,
luchtvaart, overig verkeer en vervoer, etc) met een schatting (extrapolatie)
naar de totale nationale omvang. Daarbij moet dan ook een methodiek opgeleverd
worden om de relevante prestatie-indikatoren te implementeren en vervolgens
te blijven monitoren. Dit onderzoek kan uitgevoerd worden door het KNMI (in
samenwerking met bijv. V&W, EZ, LNV, VWS, CBS etc) en deels uitbesteed
worden.Wat mag het kosten?Onderzoek en implementatie van de methodiek kosten
het KNMI twee daartoe aan te trekken onderzoekers voor een periode van 2 jaar
(conform omvang van een promotieonderzoek: ca 4 mensjaar) plus een vergelijkbare
omvang aan kosten voor uitbesteding van deelonderzoeken.Informatie voor de luchtvaartHet verzorgen van de meteorologische informatie ten behoeve van de veiligheid
van de nationale en internationale luchtvaart.Een nadere onderverdeling van deze geoperationaliseerde beleidsdoelstelling
is:VeiligheidDit betreft bijdragen aan minder ongelukken ten gevolge van onvoldoende
informatie over het weer in de lucht. We willen bereiken dat onder alle weersomstandigheden
veilige vluchtafhandelingen zijn op de luchthavens.EconomieDit betreft bijdragen aan het verminderen van schade ten gevolge van onvoldoende
informatie over het weer voor het luchtverkeer. We willen bereiken dat de
economische schade als gevolg van het weer waar mogelijk wordt voorkomen of
geminimaliseerd. Daarbij willen we bereiken dat bij gegeven weersomstandigheden
en geaccepteerde veiligheidsrisico's optimaal gebruik wordt gemaakt van dure
infrastruktuur (bijv luchthavens) e.d. Prestatiegegevens
met betrekking tot de kwaliteit van de outputKengetalRealisatie 2001200220032004200520062007Tijdigheid TAF (%)95,8>97>97>97>97>97>97Tijdigheid TREND (%)96,7>97>97>97>97>97>97Afwijkingen TAF/FC zicht (%)7,7<=10<=10<=10<=10<=10<=10Afwijkingen TREND zicht (%)2,6<=5<=5<=5<=5<=5<=5Afwijkingen TAF/FC Wolkenbasis (%)5,0<10<10<10<10<10<10Afwijkingen TREND Wolkenbasis (%)1,6<5<5<5<5<5<5Toelichting• Tijdigheid TAF (Terminal Aerodrome forecast) en TREND: Dit is de
tijdigheid waarmee de luchtvaartmeteorologische berichten worden verstrekt;
gemeten wordt welk percentage berichten binnen het vastgestelde tijdvenster
vallen.• Afwijkingen TAF/FC zicht en TREND zicht: Dit is de afwijking in
de zichtvoorspellingen voor de luchtvaart; gemeten wordt het percentage gevallen
waarvoor het opgetreden zicht meer dan 2 klassen van het voorspelde zicht
is afgeweken.• Afwijkingen TAF/FC wolkenbasis en TREND wolkenbasis: Dit is de
afwijking in de wolkenbasisvoorspellingen voor de luchtvaart; gemeten wordt
het percentage gevallen waarvoor de opgetreden wolkenbasis meer dan 2 klassen
van de voorspelde wolkenbasis is afgeweken. De wolkenbasis geeft de wolkenhoogte
aan.16.3 BeleidsinstrumentenFinanciële stimuleringProgramma-uitgaven: Voor de deelname van Nederland aan een aantal internationale
meteorologische organisaties waarvan de Wereld Meteorologische Organisatie
de belangrijkste is, wordt jaarlijks een contributie betaald. Verder worden
contributies betaald aan IPCC en RIVM.Bijdragen aan het KNMI agentschap: De bijdrage van VenW stelt het KNMI
in staat om haar positie als het nationale data- en kenniscentrum voor weer,
klimaat en seismologie waar te maken. Het instituut voldoet aan de vraag naar
informatie, adviezen en diensten van de Nederlandse samenleving ten behoeve
van veiligheid, economie en duurzaam milieu. Het KNMI heeft de opdracht om
de meteorologische, klimatologische en seismologische dienstverlening voor
de Nederlandse samenleving te garanderen en te informeren over het Nederlandse
klimaat nu en in de toekomst.Het productpakket van het KNMI bestaat uit:• Meteorologische data en kennis• Algemene en maritieme weersverwachtingen• Luchtvaartverwachtingen• Kennis klimaatssysteem• Seismologische data en kennis• Publieksvoorlichting• Beleidsadviezen.De bijdrage aan het KNMI is terug te vinden in de begroting van baten
en lasten van het agentschap KNMI, zoals opgenomen in de agentschapsparagraaf.Monitoring en beleidsevaluaties Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatie periodeDoel evaluatieType evaluatieNader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingena. januari 2003b. december 20032002Evalueren of de genoemde beleidsdoelstellingen goed hanteerbaar zijn als stuurmiddel.
Eventueel nieuwe ontwikkelen die wel handvaten bieden om te sturen. Ex post/
ex-ante evaluatieonderzoek KlimaatOnderzoeka. Januari 2004b. December 20041999–2003Evalueren of de resultaten van het
onderzoek zijn bereiktEx post evaluatie-onderzoek16.4 Budgettaire gevolgen van het beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)16 Weer, klimaat en seismologie200220032004200520062007Verplichtingen30 68831 86729 39630 70829 12229 836Uitgaven31 41031 15330 11029 99429 83629 83616.01 Programma-uitgaven82281581481581581516.01.01 Algemene weersverwachtingen787978808080Contributies78797880808016.01.08 deel HGIS74473673673673673616.02 Apparaatsuitgaven30 58730 33829 29629 17929 02129 021Apparaatsuitgaven30 58730 33829 29629 17929 02129 02116.03 Ontvangsten      16.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)16 Weer, klimaat en seismologie 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 31 153 30 110 29 994 29 836 29 8362. Waarvan apparaatsuitgaven 30 338 29 296 29 179 29 021 29 0213. Dus programma-uitgaven 815 814 815 815 815           4. Waarvan juridisch verplicht88%714        5. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden          6. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen
op basis van een regeling of beleidsprogramma)12%101100%814100%815100%815100%8157 Totaal100%815100%814100%815100%815100%815Juridische verplichtingenDit betreft de contributie aan de Wereld Meteorologische Organisatie.
Deze wordt om de 2 jaar opnieuw voor de komende 2 jaar aangegaan.16.6 GroeiparagraafHet KNMI is een infrastructuur (systeem) die in belangrijke mate bijdraagt
aan veiligheid, economie en duurzaam milieu. De nader geoperationaliseerde
doelstellingen zijn verder uitgewerkt in deze onderwerpen. Tevens dragen deze
onderwerpen bij aan diverse operationele beleidsdoelstellingen (zie onderstaand)
van andere VenW onderdelen. Het maatschappelijk effect (outcome) van het KNMI
is i.h.a. moeilijk kwantificeerbaar of meetbaar of is sterk afhankelijk van
niet-beïnvloedbare factoren.Een uitzondering vormt mogelijk het effect op de economie (voorkomen van
schade door gevaarlijk weer e.d.). Dit effect is in theorie goed kwantificeerbaar
(praktisch is dit nog niet eenvoudig). Er zijn ook streefwaarden aan te verbinden.
Dit is het prestatiegegeven PAD (Potential avoidable Damage).De operationele doelstellingen van het KNMI hebben invloed op de volgende
operationele doelstellingen van andere V&W diensten:DienstDoelstellingOndersteunende KNMI doelstellingDirectoraat-generaal LuchtvaartVeiligheid luchtvaartInformatie voor de luchtvaart
(veiligheid) Faciliteren
luchtvaartnetwerk (verhogen kwantitatieve capaciteit luchthaven en verhogen
beschikbare capaciteit luchtruim)Informatie voor de luchtvaart (economie)Directoraat-generaal PersonenvervoerVeilig personenvervoer (reductie verkeersslachtoffers
weg)Algemene weersverwachtingen en
informatie overheid en maatschappij (veiligheid)Directoraat-generaal GoederenvervoerVeilig goederenvervoer (interne veiligheid wegverkeer
en water)Algemene weersverwachtingen
en informatie overheid en maatschappij (veiligheid)Directoraat-generaal RijkswaterstaatWaterkeren (versterken waterkeringen)Informatie overheid en maatschappij (veiligheid
en duurzaam milieu)Voor de Begroting 2004:• Heldere relatie tussen de nader geoperationaliseerde beleidsdoelen
en beleidsinstrumenten (Bijdrage V&W), voorzien van relevante prestatiegegevens/indicatoren.17 RUIMTEVAART17.1 Algemene beleidsdoelstellingHet ontwikkelen en onderhouden van de infrastructuur (zowel in de ruimte
als op de grond) teneinde de beschikbaarheid van de informatie (afkomstig
van satellietprogramma's), die nodig is voor de uitvoering van de taken op
het gebied van aardobservatie, navigatie en plaatsbepaling en telecommunicatie,
voor zover deze het terrein van Verkeer en Waterstaat betreft, te garanderen.Verkeer en Waterstaat is het coördinerende ministerie voor aardobservatie,
een taak die sinds 1988 aan het KNMI is gedelegeerd. Voorbereiding van het
Nederlandse beleid, de financiële afstemming tussen de deelnemende ministeries
en de departementale aardobservatiebegroting vindt plaats door het KNMI vanuit
die coördinerende taak.17.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen(Inter)nationale ruimtevaartprogramma'sBijdragen aan en bevorderen van de ontwikkeling en exploitatie van (inter)nationale
programma's – en het gebruik van de verkregen gegevens daaruit –
in eerste instantie gericht op aardobservatie als onderdeel van geo-informatie.Specifieke institutionele en private doelgroepen hiervoor zijn o.a. operationele
meteorologie, kust- en waterbeheer, oceanografie, klimaat- en milieuonderzoek
en kartering.De doelstelling voor de Nederlandse deelname aan (inter)nationale satellietprogramma's
heeft een gebruikers-, politieke en industrieel/technologische dimensie. Voor
V&W zijn alleen de (institutionele en wetenschappelijke) gebruikersdimensie
en de politieke dimensie van direct belang.Daarnaast gaat het bij deze doelstelling om bijdragen aan en bevorderen
van de ontwikkeling, de exploitatie, het gebruik en de marktwerking van Europese
programma's gericht op navigatie en plaatsbepaling.De specifieke doelgroepen hiervoor zijn onder andere de vervoerssector
(auto, rail, scheepvaart, luchtvaart) en defensie.PrestatiegegevensIn het aardobservatiebeleid 2002–2010 word aangegeven dat de hierin
geformuleerde beoogde effecten voor aardobservatie elke 5 jaar door een onafhankelijke
commissie geëvalueerd worden, te beginnen in 2005.Bij de formulering van de doelstelling zullen de toekomstige programma's
waarover in het kader van het samenhangende Europese aardobservatieprogramma
wordt besloten, aansluiten bij de lopende programma's met dezelfde doelstelling.17.3 BeleidsinstrumentenFinanciële stimulering(Inter)nationale ruimtevaartprogramma'sContributies aan (inter) nationale ruimtevaartprogramma's:Met betrekking tot de geo-informatie betreft dit de deelname aan het samenhangende
Europese aardobservatieprogramma van ESA (European Space Agency) en EUMETSAT
(Europese Organisatie voor de exploitatie van meteorologische satellieten).
Daarnaast zijn er nog enkele nationale programma's zoals OMI, Gebruikersondersteuning
en Noordwijk Space Expo.Met betrekking tot navigatie en plaatsbepaling hebben de EU en ESA gezamenlijk
het programma GALILEO gedefinieerd als onafhankelijke Europese aanvulling
op het Amerikaanse GPS-systeem (Global Positionering System).Specificaties van programma'sIn de onderstaande tabel zijn de lopende programma's (verplichtingen vanaf
31/12/2001, in € 1000) opgenomen. De looptijd heeft betrekking op
de duur van het project waaraan Nederland haar bijdrage heeft toegezegd of
nog zal toezeggen. Deze bijdragen zijn gebaseerd op verdragen en internationale
afspraken. Lopende
programma's (verplichtingen vanaf 31/12/2001, x € 1000)Omschrijving programma'sVerplichtingen-standLooptijd t/m 1 EUMETSAT-GBDe deelname aan dit programma is verplicht door
aanvaarding van Nederland van het verdrag tot oprichting van een Europese
Organisatie voor de exploitatie van meteorologische satellieten «EUMETSAT»
op 23 maart 1984 (trb.1983,161), oprichting in 19869 8782019 2 EUMETSAT-MTPVerlenging van het huidige MOP-programma van de
EUMETSAT organisatie als overbrugging naar de tweede generatie Meteosat satellieten.
Dit Meteosat Transition Program (MTP-programma) moet de operationele dienstverlening
garanderen tot het jaar 2000. Het programma behelst de produktie van één
satelliet, identiek aan het MOP type, die eind 1995 of begin 1996 moet worden
gelanceerd. (besluit van 8 maart en 8 mei 1991). 8522004 3 EUMETSAT-MSGEen bijdrage van de EUMETSAT organisatie in de
ontwikkeling en lancering van de eerste satelliet van het type Meteosat Second
Generation (MSG) bij de ESA organisatie (zie punt e). Het ontwikkelen, aanschaffen
en testen van een grondsegment door de EUMETSAT in deze pre-operationele fase
van het MSG programma. Dit Meteosat Second Generation (MSG) programma van
de EUMETSAT organisatie behelst de continuering van de dienstverlening met
meteorologische satellieten van het type METOSAT vanaf het jaar 2000, voor
het verkrijgen van basisgegevens voor de operationele meteorologie en voor
het waarnemen en bestuderen van (de veranderingen in) het klimaat. (besluit
van 8 maart en 8 mei 1991). 23 9392015 4 EUMETSAT-EPSEUMETSAT realiseert, met technologische steun van
ESA, een systeem van polaire satellieten ten behoeve van de operationele meteorologie
en het klimaatonderzoek. Dit systeem wordt complementair aan het reeds bestaande
Amerikaanse NOAA-satellietsysteem. De eerste satelliet (uit een serie van
drie satellieten) in EPS wordt in 2005 gelanceerd. De Nederlandse deelname
aan EPS is conform het nationale aardobservatiebeleid en wordt gezamenlijk
gefinancierd door V&W, en OCenW.\  De ontwikkeling van OMI wordt begeleid door een wetenschappelijk
team. De kosten voor deze wetenschappelijke ondersteuning worden gezamenlijk
gefinancierd door V&W, EZ en OcenW.33 4492019 5 ESA-DUPVoor een beter gebruik van de gegevens van aardobservatiesatellieten
wordt een gebruikersprogramma gedefinieerd (Data User Programme). Hierin worden
archieven beter toegankelijk gemaakt en zal de ESA infrastructuur aangesloten
worden op de Europese initiatieven op dat gebied. 3702003 6 ESA-METOP-1 fase C/DDe ontwikkeling, bouw en lancering van
de eerste van een serie Europese polaire satellieten voor meteorologie en
klimaat. Dit programma wordt uitgevoerd in samenwerking met EUMETSAT, die
de exploitatie ervan overneemt.3082005 7 ESA Envelope ProgrammeESA, EUMETSAT en de Europese Unie hebben
in 1995 gezamenlijk een Europese strategie voor aardobservatie opgesteld.
ESA heeft die strategie ingevuld met een stelsel van wetenschappelijke en
operationele missies. De wetenschappelijke missies zijn, tezamen met de exploitatie
van bestaande missies en de voorbereiding voor nieuwe missies, ondergebracht
in een raamwerkprogramma. Dit programma wordt het Earth Observation Envelope
Programme (EOEP) genoemd en heeft als doel om vanuit een vaste jaarlijkse
bijdrage aan het raamwerkprogramma de binnen het EOEP gedefinieerde activiteiten
te financieren. Daardoor zijn er geen beslissingen voor nieuwe activiteiten
meer nodig, zoals dat in het verleden veelal tot grote politieke problemen
in Nederland heeft geleid.\  Het raamprogramma bestaat uit fasen. Elke 5 jaar wordt de inhoud
van een volgende fase vastgesteld.20 3382011 8 EWM/GMES1 0222006 9 EWM/Infoterra/terrasar360200310 MSG109200211 OMIDe Nederlandse industrie bouwt, in samenwerking met een
aantal wetenschappelijke instituten en met financiële steun van de overheid,
een ozon monitoring instrument (OMI) voor de Amerikaanse satelliet EOS/Aura.
Deze wetenschappelijke satelliet maakt deel uit van het Mission to Planet
Earth-programma van de NASA en wordt in 2003 gelanceerd. Het doel van OMI
is het meten van sporengassen en aerosolen in de atmosfeer ten behoeve van
de wereldwijde klimaatmonotoring en het atmosferisch-chemisch ruimteonderzoek.
De Nederlandse belangen bevinden zich op het gebied van de erkende wetenschappelijke
expertise in de atmosferische chemie en de instrumentbouw. De financiering
van de bouw en de wetenschappelijke ondersteuning van het instrument en de
exploitatie van de gegevens is een gezamenlijke inspanning van de ministeries
van V&W, OCenW en EZ.3 380200812 Sciamachy4542004Monitoring en beleidsevaluaties Evaluatie-onderwerpStartdatumEinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieAardobservatie beleidJanuari 2005December 20051999–2004Evalueren van de resultaten
van het aardobservatiebeleidEx-post
evaluatieonderzoek17.4 Budgettaire gevolgen van het beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)17 Ruimtevaart200220032004200520062007Verplichtingen22 0454 5384 5384 53812 17413 168Uitgaven13 79314 08713 17013 16813 16813 16817.01 Programma-uitgaven13 79314 08713 17013 16813 16813 16817.01.01 (Intern) nationale13 79314 08713 17013 16813 16813 168ruimtevaartprogramma's      Contributies13 79314 08713 17013 16813 16813 16817.03 Ontvangsten90845445445445445417.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)17 Ruimtevaart 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 14 087 13 170 13 168 13 168 13 1682. Waarvan apparaatsuitgaven          3. Dus programma-uitgaven 14 087 13 170 13 168 13 168 13 168           4. Waarvan juridisch verplicht100%14 08798%12 90584%11 02473%9 60373%9 6035. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden          6. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen
op basis van een regeling of beleidsprogramma)  2%26516%2 14427%3 56527%3 5657 Totaal100%14 087100%13 170100%13 168100%13 168100%13 168Juridische verplichtingenDit betreffen toezeggingen aan individuele programma's. Hetzij nationaal,
hetzij internationaal (ESA en EUMETSAT). Van al deze programma's zijn meerjarencijfers
beschikbaar, welke zijn gebruikt om de betalingsverplichtingen voor Verkeer
en Waterstaat te bepalen. Het dalende percentage vanaf 2004 vastgelegd in
verplichtingen wordt veroorzaakt door het aflopen van deze programma's. De
ruimte (nog niet vastgelegd in verplichtingen) wordt gebruikt om verplichtingen
aan te gaan voor nieuwe programma's (hetzij als opvolger van een aflopend
programma, hetzij als gevolg van nieuw beleid).17.6 GroeiparagraafIn dit artikel zijn prestatiegegevens met betrekking tot aardobservatiebeleid
opgenomen. Verwacht wordt dat de eerste resultaten hiervan gepresenteerd kunnen
worden in de ontwerpbegroting 2006.18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAATIn het Strategisch Akkoord is gekozen voor een geïntegreerde beleidsaanpak
van informatie- en communicatietechnologie. Daarom wordt het directoraat-generaal
Telecommunicatie en Post inclusief het betrokken deel van de inspectie V&W
toegevoegd aan het ministerie van Economische Zaken.Per 1 juli 2001 is de Inspectie Verkeer en Waterstaat (Inspectie VenW)
gevormd. De aanleiding daarvoor ligt in maatschappelijke en politieke ontwikkelingen.
Burgers zijn tweeslachtig tegenover de overheid: regels worden als beperkend
ervaren, maar wanneer er iets gebeurt is de eerste vraag wat de overheid er
aan gedaan heeft om het onheil te keren of te voorkomen. De samenleving en
politiek stellen meer eisen aan de onafhankelijkheid van het toezicht: is
de toezichthouder zo gepositioneerd dat er sprake kan zijn van een onbevangen
waarneming en een onafhankelijke rapportage daarover?Met de vorming van de Inspectie Verkeer en Waterstaat is invulling gegeven
aan «functiescheiding». In de Rijksdienst is meer aandacht voor
de onderscheiding van rollen en verantwoordelijkheden; dat leidt onder andere
tot een andere plaatsbepaling van de toezichthouder in de beleidsorganisatie.
De toezichthouder moet daardoor minder met het beleid gecontamineerd zijn.
Tegelijkertijd kan het beleid een duidelijkere positie als «vragende»
partij tegenover de toezichthouder innemen.De Inspectie V&W voert haar werkzaamheden uit op de volgende gebieden:• Vervoer• Scheepvaart• Luchtvaart• Water• RailDeze gebieden zijn terug te vinden in de vorm van divisies in de organisatiestructuur
van de Inspectie V&W. In de divisies is een heldere scheiding tussen de
taken vergunningverlening c.a. en handhaving aangebracht, ondersteund door
een deskundige staf.Binnen de Inspectie V&W is per 1 januari 2002 de divisie Water opgericht
en per 1 januari 2003 wordt de divisie Rail opgericht.18.1 Algemene beleidsdoelstellingDe Inspectie V&W bewaakt en bevordert een veilig en duurzaam gebruik
van lucht, water en land voor transport van personen, goederen en telecommunicatie
door burgers en ondernemers, en bericht over de resultaten van het werk in
de openbaarheid.Zij doet dit vanuit een streven naar een veilig, leefbaar, bereikbaar
Nederland; met zo weinig mogelijk ongelukken, incidenten, milieuvervuiling
en overlast; met voldoende mogelijkheden voor economische expansie; met ondernemers
en burgers die zich daar eveneens verantwoordelijk voor voelen; in een goed
geordende markt.De divisie Vervoer staat voor veiligheid en
gelijke concurrentievoorwaarden in het vervoer van personen en goederen. De
divisie Vervoer voert het toezicht uit op het transport: luchtvaart, zeescheepvaart, binnenvaart, railvervoer en weg. De subjecten waarop het toezicht
is gericht zijn onder andere lading, chauffeurs en ondernemingen in goederen-
en personenvervoer.De divisie Luchtvaart draagt omgevingsgericht
bij aan een veilig en duurzaam luchtvaartsysteem, houdt daar toezicht op,
handhaaft het en wil daarbij het vertrouwen van het publiek bevorderen.De divisie Luchtvaart geeft o.a. vergunningen, erkenningen en certificeringen
op het gebied van veiligheid af en handhaaft het overheidsbeleid met betrekking
tot veiligheid, geluid en luchtkwaliteit.De divisie Scheepvaart houdt toezicht op de
naleving van de internationale en nationale wet- en regelgeving gericht op
een veilige en milieuvriendelijke scheepvaart. De divisie Scheepvaart zorgt
voor een correcte beleidsuitvoering met betrekking tot registratie, meting,
certificering en handhaving van (inter-) nationale wet- en regelgeving.De divisie Water draagt zorg voor de algemene
toetsing op de vergunningverlening en handhaving van alle «natte»
wetten en de richtinggevende coördinatie van de vergunningverlening en
handhaving voor de milieuwetten.18.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenOnderstaand worden per divisie de operationele doelstellingen, streefwaarden
en prestatiegegevens gepresenteerd.VervoerDe divisie Vervoer draagt bij aan het verhogen van de vervoerveiligheid
en de externe veiligheid, de verbetering van concurrentievoorwaarden en duurzaamheid
van de markt en de sociale omstandigheden in het vervoer.Hierbij wordt gestreefd naar het verstrekken van beschikkingen binnen
de gestelde wettelijke termijnen en het streven naar een gelijkblijvend of
dalend overtredingspercentage Integrale Controles (alle modaliteiten). Overzicht
vergunningverleningen vervoerBeschikkingen bescheiden Marktordening2001200220032004200520062007Binnenvaart37 82911 24011 24011 09011 09011 09011 090Collectief personenvervoer4 2297 3806 4006 4006 40011 3807 340Goederenvervoer66 98060 00060 00060 00060 00065 00065 000Taxivervoer39 45523 40023 40024 40025 40043 40026 400Gevaarlijke stoffen763680680680680680680Overzicht
handhaving vervoerControles handhaving2001200220032004200520062007Integrale controles26 76624 44624 57124 39624 59624 74624 846Bedrijfscontroles2 7693 1453 1453 1453 1453 1453 145Broncontroles3618509459951 0201 0201 020Wegcontroles WIM-vid4 1603 5003 5003 5003 5003 5003 500Basismeting gev. stoffen5 2317 5007 5007 5007 5007 5007 500Ter toelichting op de gegevens met betrekking tot vergunningverlening
het volgende.Conform het beleid binnen de EU wordt de Oud voor Nieuwregeling geleidelijk
afgebouwd. Zo spoedig mogelijk wordt deze in gelijke etappes en uiterlijk
29 april 2003 tot nul gebracht. Deze afbouw is in de prestaties van binnenvaart
verwerkt. Na 29 april 2003 wordt de regeling permanent. Dat wil zeggen dat
slechts bij een ernstige verstoring van de markt de Europese Commissie de
regeling voor een beperkte periode kan reactiveren, al dan niet gepaard gaande
met structurele saneringsmaatregelen.Door de inwerkingtreding van nieuwe wet- en regelgeving, zoals de Wet
personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxiregelgeving) en de
Wet Personenvervoer 2000, krijgt de Divisie Vervoer nieuwe uitvoeringstaken.
In het eerste jaar van de uitvoering wordt een grote hoeveelheid van vergunningen
en andere bescheiden afgegeven. Deze omvang wordt mede veroorzaakt door het
omzetten van oude beschikkingen in nieuwe. In het volgende jaar loopt de verwerking
hiervan door. Wel is over het algemeen al een daling in het aantal aanvragen
te constateren die doorzet in de daarop volgende jaren. Na vijf jaar worden
de afgegeven beschikkingen getoetst. Als gevolg van deze toetsing is opnieuw
een golf in de hoeveelheid af te geven vergunningen en andere bescheiden te
constateren. De wisseling van prestaties is verwerkt bij collectief personenvervoer
en vraagafhankelijk vervoer.In 2001 en 2002 en verder treedt een wijziging in de prestaties van gevaarlijke
stoffen op. De oorzaak van de daling ligt in de overname van enkele uitvoeringswerkzaamheden
door VROM. Vervolgens stijgen de prestaties weer doordat de Divisie Vervoer
uitvoeringswerkzaamheden overneemt van de beleidsdirecties.Ter toelichting op de gegevens met betrekking tot handhaving het volgende.Voor de sector Handhaving van de divisie Vervoer zijn vooral op het gebied
van het vervoer van gevaarlijke stoffen accentverleggingen waar te nemen.
Ontwikkelingen richten zich hierbinnen onder andere op het vervoer van gevaarlijke
stoffen per spoor.De verwachting is dat daar in de toekomst meer taken uitgevoerd worden
door instanties buiten de Divisie Vervoer waardoor de vrijgekomen capaciteit
meer ingezet kan worden op het vervoer van zeecontainers met gevaarlijke stoffen.
Dit laatste is tevens nodig doordat dit type containervervoer meegroeit met
het totaal aantal zeecontainers. Hiervoor is ook te noemen het toenemen van
het aantal potentiële controlelocaties.De daling van de integrale controles kent tenminste twee gronden. Als
eerste is te noemen de reeds eerder ingezette verschuiving van wegcontroles
naar bedrijfscontroles. Een tweede reden is de intensivering van de controles
op gevaarlijke stoffen. Net als bovenstaande daling van integrale controles
is om grotendeels dezelfde redenen het aantal fysieke controles op overbelading
afgenomen. De extra inspanningen op het gebied van de basismeting gevaarlijke
stoffen zijn hieruit mede te verklaren.LuchtvaartDe divisie Luchtvaart draagt bij aan de veiligheid en de duurzaamheid
van de Nederlandse burgerluchtvaart en de burgerluchtvaart op en boven Nederlands
grondgebied door uitvoering en handhaving van het luchtvaartbeleid en de luchtvaartregelgeving.Overzicht
vergunningverleningen luchtvaart 200220032004200520062007Aantal audits luchtvaartmaatschappijen335385435498500500Aantal verlengingen bevoegdheden vliegend personeel13 00013 65014 33015 05015 80016 590Aantal audits erkende onderhoudsbedrijven250270290310330350Aantal verlengingen bevoegdheden onderhoudspersoneel1 2501 3001 3501 4001 4501 500Aantal audits opleidingsinstellingen313131313131Aantal certificaties luchtvaartuigproducten530540550550550550Aantal verlengingen bewijzen van luchtwaardigheid2 1502 2502 3002 3502 4002 450Aantal audits inrichting en uitrusting vliegvelden555540303030Aantal audits toezicht Luchtverkeersleiding Nederland232323Overzicht
handhaving luchtvaart 200220032004200520062007Aantal SAFA-, SAGA- & SANA inspecties225225225225225225Aantal inspecties helimeldingen151515151515Aantal verwerkte opmerkingen loket luchtvaartveiligheid650700700700700700Aantal veiligheidsinspecties luchtvaartterreinen222424242424Aantal rapportages naleving milieuregels523838383838De Divisie Luchtvaart streeft naar het afgeven van vergunningen conform
(inter)nationale regelgeving binnen de wettelijke termijnen, het bestendigen
of zo mogelijk verbeteren van het huidige veiligheidsniveau, ook bij groei
van de luchtvaart, het verbeteren van het veiligheids- en geluidsniveau van
vliegtuigen, de certificering van luchtvaartterreinen, het handhaven van de
milieuregels m.b.t. geluid, luchtkwaliteit en geur en het handhaven van de
externe veiligheid van luchthavens. In deze rol vindt een verschuiving plaats
van toezicht op productniveau naar toezicht op organisaties, processen en
systemen.Het aantal veiligheidsinspecties aan vliegtuigen is opgebouwd uit SAFA
(buitenlands verkeersluchtvaart), SANA (Nederlandse verkeersluchtvaart) en
SAGA (general aviation/bedrijfsluchtvaart). De bijdrage aan de veiligheid
in de luchtvaart hangt hierbij niet alleen af van het aantal uitgevoerde inspecties
maar wordt voor een groot deel bepaald door de risicoanalyse van de uit te
voeren inspecties en de wijze van uitvoering van de inspecties.ScheepvaartDivisie Scheepvaart brengt de risico's in kaart met betrekking tot de
veiligheid en het milieu van de scheepvaart en volgt actief de publieke opinie
hieromtrent, stimuleert de eigen verantwoordelijkheid van de scheepvaartindustrie
en maakt passende beheerskeuzes en volgt voortdurend de actuele ontwikkelingen
teneinde adequaat de risico's van de scheepvaart te minimaliseren.Het streven is er op gericht het aantal aanhoudingen van Nederlandse zeeschepen
door buitenlandse autoriteiten in het kader van Port State Control te doen
afnemen. Tevens wordt gestreefd naar het terugbrengen van het aantal «sub-standard»
schepen in West-Europese havens door middel van verdere intensivering
van havenstaat controle. Overzicht
vergunningverleningen scheepvaart 2001200220032004200520062007– Koopvaardijschepen onder toezicht van IVW1 3711 3751 4001 4001 4001 4001 400– Visserijvaartuigen onder toezicht van IVW533535530525520515510– Rijn- en binnenvaartschepen geregistreerd bij IVW9 0429 0009 0009 0009 0009 0009 000– Particuliere expertise bureaus24141414141414– Classificatiebureaus7777777 Vaarbevoegdheidsbewijzen5 7039 4005 7004 7003 5002 8003 000– Monsterboekjes5 9614 5003 5003 5003 5003 5003 500Overzicht
handhaving scheepvaart 2001200220032004200520062007– 25% van de schepen die Nederlandse havens aandoen.1 3251 4651 4651 4651 4651 4651 465– Aantal aanhoudingen op grond van Port State Control100959595959595VergunningverleningMet het aantal schepen wordt het totale zorggebied van de Divisie Scheepvaart
aangegeven. De onder Nederlandse vlag varende zeeschepen worden voorzien van
certificaten ter bevestiging dat er wordt voldaan aan de wettelijke voorschriften.
Het aantal zeeschepen is in de laatste jaren gestaag gegroeid.Het aantal Rijn- en binnenvaartschepen verwijst naar de omvang van het
desbetreffende register en daarmee samenhangende certificeringwerkzaamheden.Divisie Scheepvaart heeft een deel van haar werkzaamheden gedelegeerd
aan erkende marktpartijen. In de tabel zijn de aantallen van de particuliere
expertise- en classificatiebureaus vermeld. De kwaliteitsaudits van de Divisie
Scheepvaart zorgen ervoor dat de kwaliteit van deze organisaties op het erkende
niveau blijft.Het aantal uitgegeven bemanningsdocumenten geeft inzicht in de bedrijfsdrukte
op dit gebied. Er zal in de toekomst meer aandacht moeten worden gegeven aan
de kwalitatieve samenstelling van de scheepsbemanning.HandhavingDe afgifte van een certificaat is een momentopname. Daarom is het van
belang te weten of de kwaliteit van de schepen tijdens de geldigheidsduur
wordt gehandhaafd. Conform internationale afspraken is Nederland verplicht
om 25% van alle buitenlandse schepen die de Nederlandse havens aandoen te
onderwerpen aan een Port State Control inspectie. Om invulling te geven aan
de nieuwe internationale richtlijn zal in 2003 het inspectieregime worden
geïntensiveerd. Dit betekent onder meer dat de intensiever uit te voeren
inspecties mogelijk ook in het weekeinde en buiten de reguliere
werktijden zullen plaatsvinden. De maatregelen zijn met name gericht op de
vergroting van de pakkans ten aanzien van«sub-standard»-schepen.De internationale afspraak om tenminste 25% van de buitenlandse schepen
te controleren in het kader van de Port State Control betekent een belangrijke
bijdrage aan de veiligheidsniveau van de internationale vloot en het weren
van «sub-standard» schepen uit de Nederlandse en andere havens.
Het aantal aanhoudingen van buitenlandse schepen in het kader van Port State
Control is een indicatie van het succes van het havenstaatbeleid.Naast de «eigen inspecties» worden de Nederlandse schepen
in buitenlandse havens onderworpen aan onverwachte Port State Control inspecties
door buitenlandse autoriteiten. Het aantal aanhoudingen van de Nederlandse
schepen in het kader van Port State Control is een belangrijke indicatie van
het kwaliteitsniveau van Nederlandse schepen. Internationaal wordt dit uitgedrukt
in de plaats op de «white list». Dit is een ranglijst van vlaggenstaten
samengesteld uit de gegevens verzameld tijdens de Port State Control inspecties.
Nederland stond in 2001 op de 6e plaats van deze ranglijst van
de 77 vlaggenstaten die regelmatig havens bezoeken van de deelnemende landen.
Hierbij moet worden aangetekend dat de verschillen tussen de tien «beste»
vlaggenstaten zeer klein zijn. Het streven van de Divisie Scheepvaart is er
op gericht om als vlaggenstaat bij deze beste tien vlaggenstaten te behoren.WaterDe Divisie Water bewaakt en bevordert de bescherming van Nederland tegen
water en de versterking van de gezonde (internationale) stroomgebieden, waarmee
een duurzaam gebruik van water en de waterinfrastructuur blijft gehandhaafd
en bericht over de resultaten van het werk in openbaarheid. Daartoe voert
de divisie Water audits uit, stuurt de vergunningverlening van milieuwetten
aan en is verantwoordelijk voor de handhaving van die milieuwetten. Voorts
is de Divisie Water verantwoordelijk voor de vergunningverlening en handhaving
van eigen werken van RWS.De opbouw van de Divisie Water is sedert 2002 in volle gang.RailDe Divisie Rail is belast met taken inzake de toelating en de veiligheid
op de rail. Dit houdt onder meer in de zorg voor het veiligheidsniveau door
de toepassing van veiligheidsvoorschriften en de bevordering van samenhangend
optreden van bedrijven en diensten. Het betreft de veiligheid van de reizigers
zowel in als nabij de (rail)voertuigen als het personeel (niet alleen het
railpersoneel, maar ook baanwerkers, etc.). Ook wordt de veiligheid bevorderd
op kruisingen met andere vormen van vervoer en voor passanten en omwonenden.Deze divisie zal per 1 januari 2003 van start gaan. Thans worden deze
taken uitgevoerd door Railned. De hiervoor benodigde middelen staan thans
nog geraamd op artikel 5. Zodra de daadwerkelijke oprichting van de divisie
een feit is, zullen de benodigde middelen (€ 5 miljoen) worden overgeboekt
naar artikel 18. Bij de overdracht moet worden bezien of die middelen toereikend
zijn om aan alle verplichtingen (met name pensioenen) te kunnen voldoen.18.3 BeleidsinstrumentenHet beleidsinstrument «inspectie» bestaat uit vergunningverlening
en handhaving, het leveren van bijdragen aan de beleidsontwikkeling en het
onafhankelijk geven van voorlichting aan de samenleving over de resultaten
van het inspectiewerk. In deze paragraaf wordt toegelicht hoe aan dit beleidsinstrument
invulling wordt gegeven. De programmering voor dit beleidsinstrument wordt
in het kader van de start van de nieuwe organisatie nog uitgewerkt en in een
jaarwerkplan 2002 aan de Tweede Kamer gepresenteerd.De toezichthouder wordt geacht te handhaven. In louter meta-benaderingen
in het toezicht heeft de burger geen vertrouwen. Er wordt meer van de toezichthouder
verwacht dat deze tot gedecideerde uitspraken komt: «Het is goed of
het is niet goed».Dat vereist een hoge mate van professionaliteit bij de uitvoering van
het toezicht en een sterke beroepsidentiteit van degene die met het toezicht
belast zijn. De trend in het overheidsoptreden is gericht op het versterken
van de maatschappelijke verantwoordelijkheidsbeleving (van andere overheden,
ondernemingen, burgers) en dus moeten de toezichtsarrangementen er niet op
gericht zijn mogelijk veel verantwoordelijkheid naar de overheid toe te halen
maar moeten ze de «ander» stimuleren in het nemen van eigen verantwoordelijkheid.
Dat vraagt om een sober toezicht met een grote «multiplier»-werking.In het actuele denken over toezicht wordt meer dan ooit erkend dat eigenlijk
de burger de beste toezichthouder kan zijn. Dat maakt het evenwel nodig dat
die burger geïnformeerd is en weet tegen welke normering de situatie
beoordeeld kan worden. Openbaarheid en publiekswerking zijn daarom voor het
actuele toezicht essentieel.Meer specifiek kent de Inspectie V&W de volgende aandachtspunten:• Het bevorderen van het verantwoordelijkheidsbesef bij burgers en
ondernemers voor veiligheid, omgevingsbelasting en marktordening en ontwikkelt
werkwijzen die dat stimuleren.• Het zorgen voor een eenduidige, met de regels consistente en ook –
daar waar passend – publieksvriendelijke uitvoering van de V&W-
en internationale regelgeving en draagt bij aan gelijke concurrentievoorwaarden.• Het zorgen voor een efficiënte handhavingspraktijk en de naleving
van de V&W-regels; zij concentreert zich daar daarbij op die aspecten
die de grootste risico's in zich dragen.• Het bewaken en beoordelen van de uitvoeringspraktijk van de regelgeving
en rapporteert daarover in openbaarheid aan de bewindslieden.• Het bij de uitvoering van haar taken bewaren van de strikte onafhankelijkheid
zonder daarbij afbreuk te doen aan goede relaties met de sector en met de
belanghebbende burgers.• In openheid communiceren over de wijze waarop het toezicht wordt
uitgevoerd, verantwoordt de keuzen die daarbij gemaakt zijn en bericht periodiek
over de resultaten tot welke het toezicht geleid heeft.• Het toetsen van nieuw beleid op uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid.
Hetzelfde geschiedt met nieuwe – of veranderde wet – en regelgeving.
Tevens signaleert de Inspectie V&W bepaalde ontwikkelingen of effecten
van regelgeving ten aanzien van handhaving en vergunningverlening en nieuwe
trends of gebeurtenissen («oog- en oorfunctie»).• Het afgeven van vergunningen en andere bescheiden aan bedrijven
en burgers ter bevestiging dat wordt voldaan aan wettelijke eisen.Met name de afgifte van vergunningen aan bedrijven is afhankelijk van
de economische conjunctuur. Op basis van ervaringscijfers en marktverwachtingen
wordt jaarlijks de planning voor de vergunningverlening herzien (zie de prestatiegegevens
in par. 18.2).18.4 Budgettaire gevolgen van het beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)18 Inspectie Verkeer en Waterstaat200220032004200520062007Verplichtingen:85 99497 11692 02688 43888 67888 678Uitgaven:85 99497 11692 02688 43888 67888 67818.01. Programma-uitgaven13 13822 75521 04018 71620 09520 09518.01.01 Vervoer      Inspectie1 3131 3701 3701 3701 3701 370financiële stimulering 12 92512 55912 19913 57813 57818.01.02 Luchtvaart      Inspectie4 7294 7384 7704 7704 7704 77018.01.03 Scheepvaart      Inspectie34337737737737737718.01.04 Telecom      Inspectie3 390     18.01.99 Overige programma-uitgaven      Inspectie3 3633 3451 600   18.02. Apparaatsuitgaven72 85674 36170 98669 72268 58368 58318.03. Ontvangsten27 56716 18616 17917 17917 17917 179De financiële stimulering betreft de herstructurering van de Binnenvaart.
In het kader hiervan zijn sinds 1989, op basis van diverse verordeningen,
sloopuitkeringen ter beschikking gesteld. Deze sloopregelingen zijn inmiddels
afgerond. Door middel van Verordening (EG) Nr. 718 van de Raad van 29 maart
1999 is de zogenaamde oud-voor-nieuwregeling door de EU met 4 jaar verlengd.
Deze regeling eindigt op 28 april 2003.Dit betekent dat er in de begrotingsjaren 2001–2002 en mogelijkerwijs
2003 nog gelden in het kader van de oud-voor-nieuwregeling ontvangen en verantwoord
zullen worden. Deze ontvangsten worden ter beschikking gesteld voor capaciteitsen/of
stimuleringsmaatregelen in de binnenvaart.Echter, dit zal vermoedelijk niet eerder dan in 2003 het geval zijn.18.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)18 Inpectie Verkeern en Waterstaat 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 97 116 92 026 88 438 88 678 88 6782. Waarvan apparaatsuitgaven 74 361 70 986 69 722 68 583 68 5833. Dus programma-uitgaven 22 755 21 040 18 716 20 095 20 095           4. Waarvan juridisch verplicht86%19 39786%18 03290%16 86089%17 89789%17 8975. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden11%2 58611%2 40410%1 85611%2 19811%2 1986. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen
op basis van een regeling of beleidsprogramma)3%7723%604      7 Totaal100%22 755100%21 040100%18 716100%20 095100%20 095Juridische verplichtingenOnder jaarverplichtingen zijn alle verplichtingen voor apparaatsuitgaven
begrepen en een deel van de overige verplichtingen; bijvoorbeeld voor onderzoek.De apparaatsuitgaven vormen zo'n 70% tot 85% van het budget.De flexibiliteit is op korte termijn beperkt doordat met name de personeelsomvang
en huisvesting dan nauwelijks zijn te variëren.Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebondenOnder bestuurlijke verplichtingen zijn begrepen de herstructurering van
de binnenvaart en (inter)nationale bijdragen in het kader van samenwerking
ten behoeve van de inspectietaken. Het betreft meest meerjarige verplichtingen.De verplichtingen voor herstructurering binnenvaart vloeien voort uit
EG-regelgeving. Gezien de onzekerheid t.a.v. moment van uitkering (zie vorige
paragraaf) zijn deze uitgaven deels als flexibel aangemerkt.18.6 GroeiparagraafIn de groeiparagraaf van artikel 18 van de begroting 2002 is aangegeven
dat een onderdeel van de verdere ontwikkeling van de organisatie en werkwijze
van IVW zou zijn het ontwikkelen cq. benoemen van aanvullende en/of betere
streefwaarden en prestatiegegevens. Een belangrijke oorzaak van het niet voldoen
aan de toezeggingen die zijn opgenomen in de begroting 2002 is dat de Inspectie
Verkeer en Waterstaat de afgelopen maanden bezig is geweest met de ontwikkeling
van de organisatie. Daardoor was er geen capaciteit beschikbaar voor de verdere
ontwikkeling van artikel 18. In de begroting van 2004 zal echter een duidelijke
verbetering van artikel 18 worden gepresenteerd.De verbetering van streefwaarden en prestatiegegevens zal in de eerste
plaats liggen op het gebied van tarifering en de kwaliteit van de dienstverlening.
Voorts zal getracht worden een koppeling te vinden tussen de concrete
IVW activiteiten/prestaties en de beleidsdoelstellingen, met name op het gebied
van veiligheid. De volgende acties gericht op de beoogde verbeteringen worden
in gang gezet.In 2002 wordt een project gestart ter verbetering van de informatiehuishouding
van IVW. Het project beoogt helder te krijgen welke informatie cruciaal is
voor zowel de besturing als de beheersing van het primaire proces als ook
van de bedrijfsvoering. Onderdeel van het project zal ook zijn het definiëren
van prestatie-indicatoren.Tevens wordt in 2002 een project uitgevoerd dat streefwaarden en prestatiegegevens
moet opleveren op het gebied van tarifering. Tenslotte wordt onderzoek gedaan
naar het instrument risicoanalyse. Een expliciet geformuleerde risicoanalyse
is een instrument voor het prioriteren van toezichtinspanningen en voor het
maken van keuzes hierin. Uit ervaringen die door andere organisaties zijn
opgedaan en uit de publicaties die verschijnen over risicoanalyse blijkt dat
het opstellen van een risicoanalyse niet eenvoudig is.In de begroting 2004 zullen voor elk van de operationele doelstellingen
nieuwe streefwaarden en prestatiegegevens worden gepresenteerd op het terrein
van tarifering en de kwaliteit van de dienstverlening. Voorts zal de Inspectie
Verkeer en Waterstaat er in de begroting 2004 naar streven elk van de operationele
doelstellingen uit te drukken in streefwaarden en relevante prestatiegegevens
te ontwikkelen. Hierbij zal aansluiting worden gezocht bij de artikelen veilig
goederenvervoer, veilig personenvervoer en veilige luchtvaart. De resultaten
van het onderzoek naar het instrument risicoanalyse worden in verband met
de complexiteit van het onderwerp naar verwachting nog niet gepresenteerd
in de begroting 2004.2.3 DE NIET-BELEIDSARTIKELEN19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDS19.1 Algemene beleidsdoelstellingOp dit artikel worden de bijdragen aan het Infrastructuurfonds verantwoord.
Een dergelijke brede doeluitkering is niet zinvol toe te rekenen aan de beleidsartikelen.
Wel zijn in de infrastructuuragenda de uitvoeringsprioriteiten opgenomen waarbij
zo veel mogelijk samenhang met de beleidsdoelstellingen in de begroting van
V&W is aangegeven. De bijdragen zijn in de begroting van het Infrastructuurfonds
zichtbaar.19.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenNiet van toepassing op dit beleidsartikel.19.3 BeleidsinstrumentenNiet van toepassing op dit beleidsartikel.19.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)19 Bijdrage aan IF200220032004200520062007Verplichtingen3 414 8653 525 4053 807 1984 031 8344 002 9024 045 738Uitgaven3 414 8653 526 0053 807 7984 032 4344 003 5024 045 738Programma-uitgaven3 414 8653 526 0053 807 7984 032 4344 003 5024 045 73819.5 BudgetflexibiliteitDe budgetflexibiliteit heeft betrekking op de productartikelen die in
het IF zijn opgenomen.19.6 Stadium van ontwikkeling beleidsartikelNiet van toepassing op dit beleidsartikel.20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN20.1 Algemene beleidsdoelstellingNiet van toepassing op dit beleidsartikel.20.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenNiet van toepassing op dit beleidsartikel.20.3 BeleidsinstrumentenNiet van toepassing op dit beleidsartikel.20.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)20 Nominaal en onvoorzien200220032004200520062007Verplichtingen– 1 0551 7752 3182 3283 2643 264Uitgaven– 1 0551 7752 3182 3283 2643 264Onvoorzien– 1 0551 7752 3182 3283 2643 26420.5 BudgetflexibiliteitNiet van toepassing op dit beleidsartikel.20.6 Stadium van ontwikkeling beleidsartikelNiet van toepassing op dit beleidsartikel.21 ALGEMEEN DEPARTEMENT21.1 Algemene beleidsdoelstellingOnder dit artikel worden uitgaven en ontvangsten geraamd welke niet toerekenbaar
zijn aan andere beleidsartikelen. Het betreft:Niet toerekenbare departementale activiteitenHieronder vallen specifieke taken voor het gehele departement of een groot
deel daarvan (Bestuurskern) welke een specifieke deskundigheid vereisen dan
wel om reden van doelmatigheid binnen de Centrale Diensten zijn ondergebracht.De in deze categorieën genoemde werkzaamheden worden grotendeels
uitgevoerd door de Centrale Diensten. De (kern)taken van de centrale diensten
zijn:• het aandragen van instrumenten voor de inrichting en sturing van
het departement;• het ontwikkelen van strategisch beleid;• het bewaken van de kwaliteit van verschillende stafdisciplines
en de realisatie van de departementale beleidslijn;• het ondersteunen en adviseren van de ambtelijke en politieke leiding
in het inter- en intradepartementale optreden;• het uitvoeren van facilitaire zaken, waaronder de zorg voor de
huisvesting van het kerndepartement;• voorlichtingsactiviteiten: de activiteiten en uitgaven hebben betrekking
op bijdragen van Verkeer en Waterstaat voor het verrichten van onderzoeken
en dergelijke, voor zover deze niet bij de afzonderlijke beleidsterreinen
zijn onder te brengen (bijvoorbeeld «Corporate Cummunicatie»);• Personeelsbeleid;• ten behoeve van de departementsleiding waar nodig departementale
beleidslijnen en coördinerende activiteiten ontwikkelen op gebieden als
financiën, personeel, organisatieen informatie, juridische zaken, huisvesting,
enz.Niet toerekenbare activiteiten van de departementsonderdelenHieronder vallen de algemene uitgaven van DG Personenvervoer, DG Rijksluchtvaartdienst,
DG Goederenvervoer, DG Luchtvaart en DG Water, voorzover niet toe te rekenen
aan de beleidsartikelen. De algemene uitgaven bestaan voornamelijk uit apparaatsuitgaven
van de directeuren-generaal van Verkeer & Waterstaat en de daaraan verbonden
stafondersteuning. Daarnaast worden op dit artikel verantwoord de programma-uitgaven,
die niet direct aan een of meerdere beleidsartikelen zijn toe te rekenen.21.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenDe niet toerekenbare departementale activiteiten genereren de volgende
programma-uitgaven:Voorlichting: Departementale activiteiten
ten behoeve van advies, overleg en inspraak (intern en extern gerelateerd).
Dit betreft activiteiten zoals ministeriebrede campagnes als mobiliteitsgedrag,
van A naar Beter en Arbeidsmarktcommunicatie. Daarnaast vallen onder voorlichting
ook ministeriebrede activiteiten als het aanschaffen en beheren
van vakliteratuur, organiseren en begeleiden van bijeenkomsten, bezoeken en
persconferenties.Externe oriëntatie: Verkeer en Waterstaat
hecht grote waarde aan de mening van derden ten aanzien van het door haar
gevoerd beleid. In dit kader zijn advies- en overlegorganen ingesteld. Het betreft hier organisaties als de Nationale Havenraad,
Raad voor Verkeer en Waterstaat, Overlegorganen Verkeer en Waterstaat, Commissie
voor advies inzake de waterstaatwetgeving, Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat
en Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer. Aan de Minister
van Verkeer en Waterstaat worden door deze organen, gevraagd of uit eigen
beweging, adviezen uitgebracht. Tevens worden de uitgaven geraamd welke noodzakelijk
zijn bij de begeleiding van inspraakprocedures.Departementaal onderzoek en ontwikkeling:
Organisatie- en informatieprojecten t.b.v. departementale afstemming en studies
uitgevoerd onder regie van de directie Strategie en Coördinatie.Ook valt daaronder activiteiten die verband houden met het realiseren
van het departementsbrede personeelsbeleid:• opleidingen van personeelsleden van Verkeer en Waterstaat, voorzover
deze niet dienstgericht plaatsvinden;• flankerend beleid, voor de wachtgeldgarantieregeling en voor om-,
her- en bijscholing;• medewerkers van V&W in staat stellen de noodzakelijke kwalificaties
te verwerven om hun functie optimaal te kunnen vervullen;• zorg voor voormalig Verkeer en Waterstaat-personeel (55+ wachtgeldregeling,
functioneel leeftijdsontslag en andere werkloosheidsuitkeringen).Internationale Zaken: Activiteiten van de
directie Internationale Zaken, waarin inbegrepen de buitenlandse vertegenwoordiging.Bijdrage aan derden verstrekt aan:• het Koninklijk Huis;• het Nederlands Normalisatie Instituut (NNI) ten behoeve van de
kosten van de normalisatiewerkzaamheden. Deze werkzaamheden bestaan uit het
vastleggen en bepalen van waarden en normen. Voor Verkeer en Waterstaat betreft
dit met name bouw, milieu, informatievoorziening, transport en verpakking
van belang;• het Nederland Antarctisch programma uitgevoerd en gecoördineerd
door de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk onderzoek. Het betreft
hier onderzoek naar het (mogelijk) afsmelten van de ijskap alsmede onderzoek
van de ozonproblematiek;• de CEMT (Conferentie van Europese transportministers);• de Kennisunit van het CPB (Centraal Plan Bureau) en de apparaatsuitgaven
van de USZO.Generieke informatiesystemen: Activiteiten
met betrekking tot de vervanging, de implementatie, beheer en onderhoud van
informatiesystemen ten behoeve van het gehele departement.Regeringsvliegtuig: De zorg voor het onderhoud
en de exploitatie van een vliegtuig voor de regering en de leden van het Koninklijk
Huis. Hiertoe is een contract afgesloten tussen de Staat en Martinair. Het
contract met Martinair is voor onbepaalde tijd afgesloten en
wordt jaarlijks automatisch verlengd, met een opzegtermijn van twee jaar.Daarnaast vragen de niet toerekenbare departementale activiteiten om de
volgende inzet van het apparaat:Strategisch beleids-, planning en controltaken:
Salariskosten van de diensten die ressorteren onder de centrale diensten waarbij
het zwaartepunt van de taken een strategisch en beleidsmatig karakter hebben.Departementale en facilitaire taken: Uitgaven
ten behoeve van het overige personeel behorend tot de Centrale Diensten (salarissen,
opleidingen, overige personele kosten, algemene uitgaven, reis- en verblijfkosten,
aanschaf gebruiks- en verbruiksartikelen, kantoorautomatisering).a) Huurgelden ten behoeve van de in Den Haag gevestigde organisatie-onderdelen
en overige exploitatiekosten zoals schoonmaak, energie, water en bewaking.b) Uitgaven aan en ten behoeve van (voormalige) personeelsleden van het
gehele departement (post-actieven, flankerend beleid, departementaal sociaal
beleid, wachtgeldregeling, WWV en functioneel leeftijdsontslag)21.3 BeleidsinstrumentenVoor het behalen van de geoperationaliseerde doelstellingen worden diverse
(beleids)instrumenten ingezet:• beleidsvoornemen «Sturing en Staf»: verbeteren van
de lijnsturing en de kwaliteit van de stafbijdrage van V&W. Waarbij de
Centrale Diensten, naast faciliterende taken ten behoeve van het gehele ministerie,
ter ondersteuning van de departementsleiding zich richten op verkenning en
beleidsontwikkeling, kaderstelling en regelgeving, control en monitoring en
advisering ten behoeve van de aansturing van het ministerie;• managementcontract: jaarlijks contract tussen de SG-pSG over het
realiseren van beleidsprioriteiten en besturingsarrangementen;• accountplannen: afspraken over kwaliteitsniveau van huisvesting
en facilities van de Bestuurskern;• audits: uitgevoerd op diverse gebieden (bijvoorbeeld financieel
beheer);• kwaliteitssystemen en resultaatgericht werken: ten behoeve van
een nadere professionalisering van V&W het voornemen om de kwaliteitsstandaard
conform het INK-model als V&W brede standaard te realiseren. De Centrale
Diensten nemen hierbij het voortouw;• evaluaties van voorlichtingscampagnes en subsidieverlening.Programma evaluatie-onderzoek Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieConnectA dec. 1999B medio 2003Medio 2003vaststelling mate van realisatie doelstellingEx postVan A naar Betercontinuvoor, tijdens (tracking methodiek) en na campagne per doelgroepeffectmeting campagne op de doelgroepEx ante/ Ex postNederland leeft met Watercontinuvoor, tijdens (tracking methodiek) en na campagne per doelgroepeffectmeting campagne
op de doelgroepEx ante/
Ex postArbeidsmarktcommunicatiecontinuvoor, tijdens
(tracking methodiek) en na campagne per doelgroepeffectmeting campagne op de doelgroepEx ante/ Ex postPrestatiegegevens Volume
ambtelijk Personeel Centrale Diensten in fte's en prijs 200120022003200420052006Gemiddeld begrotingssterkte Centrale Diensten795,2     Geraamde begrotingssterkte Ministerie van Verkeer en Waterstaat 14 21314 303,514 136,613 90213 837,4Geraamde begrotingssterkte Centrale Diensten 887,5867,5864,5863,5862,5Verhouding volume ambtelijk personeel vs begrotingssterkte Ministerie
van Verkeer en Waterstaat 6,24%6,06%6,12%6,21%6,23%waarvan Strategisch beleids,- planning en controltaken1 393,5393,5393,5393,5393,5waarvan Departementale- en facilitaire taken 494474471470469Gemiddelde prijs per fte voor de Strategische beleids,- planning
en controltaken (in euro's) 61 499    Gemiddelde prijs per fte voor de Departementale- en facilitaire
taken (in euro's) 49 266    Totaal geraamde personele kosten Centrale Diensten (x € 1000) 2 48 53747 55247 40447 35547 3061 Salariskosten van BSG, SenC, HDJZ, HDFEZ, DOI en DIZ waarbij
het zwaartepunt van de taken een strategisch en beleidsmatig karakter hebben.2 Waarbij geen rekening gehouden met de loonbijstelling Huisvestingsuitgaven
bestuurskern (in euro's x 1000) 200120022003huisvestingsuitgaven3 Bestuurskern*29 28138 08035 7873 Onder huisvestingsuitgaven worden de huurgelden, de exploitatie-
en inrichtskosten alswel de infrastructurele voorzieningen gerekend.* Onderdeel van de huisvestingskosten van bestuurskern maken uit: Centrale
Diensten, Hoofdkantoor Inspectie V&W, DG Water, DG Personenvervoer, DG
Luchtvaart en DG GoederenvervoerAantal
uitkeringsgerechtigden binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dat
gebruik maakt van diverse regelingen 200120022003200420052006Postactieven*20 55617 72016 65415 36014 09012 706Regeling 55+8 1687 8967 4426 5805 5813 903Aantal uitkeringsgerechtigden Postactieven1 020879826762699630Aantal uitkeringsgerechtigden regeling 55+379366345305259181* WWV, FLO, WW, wachtgeldregeling, pensioenen en onderstandenVerhouding volume ambtelijk personeel Centrale Stafdiensten
vs begrotingssterkte Ministerie van V&W 200321.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)21 Algemeen departement200220032004200520062007Verplichtingen238 845211 499190 516181 998185 970186 440Uitgaven243 595212 199190 985182 467186 440186 44021.01 Programma-uitgaven76 31755 00344 99943 69443 12843 12821.01.01 Voorlichting8 9057 7327 7327 7327 7327 73221.01.02 Externe orientatie1 7471 6771 6791 6791 6791 67921.01.03 Departementaal onderzoek en ontwikkeling4 5562 1252 0112 0111 4931 49321.01.04 Internationale Zaken1 3861 4771 1591 1591 1591 15921.01.05 Bijdragen derden28 84916 08413 69313 78513 73713 73721.01.06 Generieke informatiesystemen26 13121 16513 97912 67412 67412 67421.01.08 HGIS2 0142 0142 0142 0142 0142 01421.01.10 Regeringsvliegtuig2 7292 7302 7312 6402 6402 64021.02 Apparaatsuitgaven167 278157 196145 987138 773143 313143 313Departementale uitgaven en ontvangsten      21.02.01 Strategisch beleids-, planning en controltaken27 48023 66923 08922 35121 57221 57221.02.02 Departementale- en facilitaire taken106 258108 67698 73492 59698 29098 290Algemene uitgaven en ontvangsten van de departementsonderdelen      21.02.03 Personeel en materieel DGP10 0769 5329 3439 1518 9488 94821.02.04 Personeel en materieel DGL4 2183 5803 4773 4433 3943 39421.02.05 Personeel en materieel DGG9 3468 1737 7777 6667 5437 54321.02.06 Personeel en materieel DGTP5 790     21.02.07 Personeel en materieel DGWater4 1103 5663 5663 5663 5663 56621.03 Ontvangsten33 66813 2077 8657 8657 8657 77221.03.01 Ontvangsten DGP27927927927927927921.03.02 Ontvangsten DGL1 21896896896896896821.03.03 Ontvangsten DGG39839839839839839821.03.04 Overige ontvangsten2 7721 6821 6831 6831 6831 68321.03.05 Bijdrage FES28 9339 8804 5374 5374 5374 44521.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit
(x € 1000)21 Algemeen departement 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 212 199 190 985 182 467 186 440 186 4402. Waarvan apparaatsuitgaven 157 196 145 987 138 773 143 313 143 3133. Dus programma-uitgaven 55 003 44 998 43 694 43 127 43 127           4. Waarvan juridisch verplicht75%41 25277%34 64875%32 77175%32 34575%32 3455. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden5%2 7505%2 2505%2 1855%2 1565%2 1566. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen
op basis van een regeling of beleidsprogramma)20%11 00118%8 10020%8 73920%8 62520%8 6257. Totaal100%55 003100%44 998100%43 694100%43 127100%43 127Juridische VerplichtingenDe aangegane individuele- en jaarverplichtingen betreffen voornamelijk
verplichtingen van uitgaven op het gebied van voorlichtingscampagnes, materieel,
automatisering, departementale leiding, Raden en Commissies van Verkeer en
Waterstaat, onderzoek en projecten betreffende centrale diensten en andere
departementsonderdelen van Verkeer en Waterstaat.Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebondenDe bestuurlijke verplichtingen betreffen ministeriële overeenkomsten.Niet vastgelegd in verplichtingenDit betreffen de nog niet geraamde verplichtingen, welke ruimte wel noodzakelijk
is om het ingezette beleid tot uitvoering te brengen.21.6 GroeiparagraafMet de in deze begroting gepresenteerde wijzigingen ten opzichte van de
begroting 2002 wordt geen verdere groei meer voorzien.22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE22.1 Algemene beleidsdoelstellingOp dit artikel worden uitvoeringsuitgaven verantwoord die niet eenduidig
zijn toe te rekenen aan beleidsartikelen. Het betreft hier overheaduitgaven
die noodzakelijk zijn om de RWS organisatie in zijn totaliteit te laten functioneren.
Verder worden op dit artikel de exploitatiebijdragen verantwoord.Daarnaast zijn op dit artikel de uitgaven ten behoeve van anticiperend
onderzoek en beleidsvoorbereiding en -evaluatie opgenomen. Dit onderzoek is
niet op voorhand toe te rekenen naar een beleidsonderdeel. Anticiperend onderzoek
is van strategisch belang en richt zich op het ontwikkelen en in stand houden
van kennis voor de lange termijn ontwikkelingen en het ontdekken van nieuwe
mogelijkheden. De kennisontwikkeling richt zich op alle aspecten die in relatie
staan met kernactiviteiten van V&W. Beleidsvoorbereiding en -evaluatie
droge infrastructuur bestaat uit onderzoek en activiteiten die de uitvoeringsorganisatie
uitvoert als ondersteuning voor de uitvoering van droge infrastructuur. Deze
taken zijn probleemoverstijgend en daarmee niet eenduidig naar één
beleidsartikel toe te delen.De instelling van het Directoraat-Generaal Water en de hieruit voortvloeiende
boedelscheiding tussen RWS en DG Water heeft ook begrotingstechnische gevolgen
voor dit artikel. Deze wijzigingen betreffen:• De verplaatsing van het programma Partners voor water van dit artikel,
onderdeel 08 «HGIS Partners voor Water» naar artikel 14 Waterbeheer.• De onderbrenging van de buitenlandactiviteiten van RWS van artikel
14 Waterbeheer op het artikelonderdeel 22.01.08 (in de vorige begroting «HGIS
Partners voor Water» hetgeen nu wordt verantwoord op artikel 14.01.08
van DG Water). Op dit artikelonderdeel voor de buitenlandactiviteiten van
RWS wordt door overboeking vanuit IF 02.01.03 ook het Coastal Zone Management
Centre ondergebracht.22.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenNiet van toepassing.22.3 BeleidsinstrumentenNiet van toepassing.22.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)22 Algemeen Uitvoeringsorganisatie200220032004200520062007Verplichtingen202 717200 015201 384209 494205 996231 114Uitgaven246 199247 231249 575234 611231 113231 11422.01 Programma-uitgaven86 44996 813103 14991 58791 50791 50722.01.01 Exploitatiebijdragen32 41133 59643 65043 92243 92 243 92222.01.02 Beleidsvoorbereiding en evaluatie17 57017 37919 71419 71819 71819 71822.01.03 Anticiperend onderzoek22 75722 03521 62523 43223 35223 35222.01.04 Leenovereenkomst Infrastructuur8 74317 83613 645   22.01.08 HGIS-deel4 9685 9674 5154 5154 5154 51522.02 Apparaatsuitgaven159 750150 418146 426143 024139 606139 60622.03 Ontvangsten21 59630 68967 33951 78851 78851 788ExploitatiebijdragenOp deze werksoort wordt een bijdrage aan de veerdiensten over de Westerscheldetunnel
verantwoord: zolang de Westerscheldetunnel niet is gerealiseerd zorgen deze
veerdiensten ervoor dat een verbinding tussen beide oevers in stand gehouden
kan worden. In de exploitatiebijdrage is vanaf 2003 rekening gehouden met
de opening van de westerscheldetunnel in het voorjaar 2003 waarna de exploitatiebijdrage
aan de veren omgezet in een bijdrage aan de tunnel.Daarnaast worden op deze werksoort de jaarlijkse bijdragen verantwoord
ten behoeve van particuliere organisaties te weten de regeling PAS 65+ voor
de zoute veren, de groenvoorziening Schiphol, de kadastrale kosten van de
Unie van Waterschappen, de Buisleidingenstraat Zuid-West Nederland en de exploitatie
NZ kanalen. Geraamde
exploitatiebijdrage per project in 2003 (in EUR mln)Exploitatie Westerscheldeveerdiensten27,1*Pas 65+ zoute veren0,8Groenvoorziening Schiphol3,7Kadastrale kosten van de Unie van Waterschappen1.5Buisleidingenstraat Zuid-West-Nederland0.5Exploitatie veren NZ kanalen **)PMTotaal33.6* Vooralsnog is de openingsdatum van de tunnel in maart 2003 voorzien.
Derhalve zal dan moeten worden bezien welke bedragen aan de exploitatie van
de tunnel en aan de veren moeten worden betaald.** Is nog afhankelijk van onderhandelingen met Connexion.Beleidsvoorbereiding en -evaluatie Verkeer en VervoerOnder beleidsvoorbereiding en -evaluatie (BVE) zijn de volgende onderdelen
te onderscheiden, die met name te maken hebben met personeelsinzet van DG
RWS:• Onder de oog-, oor- en mondfunctie wordt verstaan de interactie
met andere overheden en andere relevante actoren over het uitvoeren van bestaand
beleid en het ontwikkelen van nieuw beleid op het gebeid van verkeer en vervoer.• Projectactiviteiten ter voorbereiding of invulling van beleidsthema's
(zoals verkenningen rond beleid, begeleiding van pilots, ketenbenadering,
instrumentontwikkeling voor beleid, introductie NVVP e.d).Op dit artikelonderdeel wordt met ingang van 2003 het beheer, onderhoud
en de ontwikkeling van het Nieuw Regionaal Model (NRM) niet meer verantwoord.
Dit wordt vanaf 2003 op het artikel IF 01.01 Aanleg Rijkswegen verantwoord.Anticiperend onderzoekBinnen het Anticiperend onderzoek worden onderscheiden:a) anticiperend onderzoek ten behoeve van verkeer, vervoer, infrastructuur
en verkeersveiligheid, waterkeren en waterbeheren zoals uitgevoerd door de
specialistische diensten van Rijkswaterstaat;b) bijdragen aan externe kennisinstituten c.q kennisprogramma's (voorbeelden
hiervan zijn de participatie in ICES-kennisinfrastructuur-projecten, het activiteitenprogramma
doelsubsidie van de SWOV, dat op het thema verkeersveiligheid is gericht en
de missiesubsidies aan de Stichting Waterloopkundig Laboratorium en de Stichting
Grondmechanica Delft).Getracht wordt om zoveel mogelijk projecten in een samenwerkingsverband
van de eigen specialistische diensten én de externe instituten op te
zetten en uit te voeren.Leenovereenkomst infrastructuurDoor de regio wordt de provinciale weg N11 versneld uitgevoerd. Om dit
financieel mogelijk te maken is bij eerste suppletore wet 2002 een leenovereenkomst
tussen de betrokken partijen gesloten. In 2002 wordt ca. € 8,7 mln,
in 2003 ca. € 17,8 mln en in 2004 ca. € 13,6 mln aan de
provincie betaald. Hier tegenover staat een even hoge ontvangst van het ministerie
van Financiën voor de financiering van de leenovereenkomst.HGIS-deelHet programma Partners voor water wordt in het kader van vorming van DG-Water,
inclusief de bijbehorende middelen, verplaatst naar artikel 14 Waterbeheer.De overige middelen onder dit kopje worden ingezet ten behoeve van de
buitenland activiteiten Rijkswaterstaat.Onder de buitenlandwerkzaamheden wordt verstaan:• Ontwikkelingssamenwerking;• Exportbevordering.Internationaal overleg en internationale kennisontwikkeling dienen het
V&W-belang. Ontwikkelingssamenwerking en exportbevordering passen in de
maatschappelijke en economische functie van V&W. De programmering van
deze werkzaamheden vindt plaats door DG-RWS (Afdeling Buitenland), waarbij
de speerpunten van het programma worden beschouwd als nadere uitwerking van
het bestaande beleid van V&W. Wel vindt –
naast kaders van V&W buitenlandbeleid – inhoudelijke aansturing
van natte buitenlandactiviteiten van RWS plaats binnen het regime van de stuurgroep
Partners voor Water, i.c. maakt onderdeel uit van het HGIS regime. In het
algemeen biedt het programma ondersteuning aan de nieuwe EU-landen op het
gebied van waterwetgeving en -beleid. Bij de beleidswensen is tevens de financiële
ruimte voor de realisering van het een en ander aangegeven.V&W (RWS, afdeling Buitenland) speelt een actieve rol in het herijkte
buitenlandbeleid van Nederland. De afdeling Buitenland ondersteunt de formulering
en implementatie van het beleid voor wat betreft ontwikkelingssamenwerking
en exportbevordering. Daarnaast beoogt de afdeling Buitenland onder meer een
bijdrage te leveren aan een beleidsmatige prioritering ten aanzien van landen,
sectoren en projecten. Tenslotte wordt bijgedragen aan de totstandkoming van
de regiobeleidsdocumenten en de jaarplannen van de buitenlandse posten.De afdeling Buitenland werkt dan ook nauw samen met andere departementen
en organisaties aan het optimaliseren van de Nederlandse betrokkenheid (overheid
en bedrijfsleven) bij grootschalige projecten in de sectoren waterbeheer,
infrastructuur, transport, (tele)communicatie in het buitenland. In samenwerking
met het Ministerie van Buitenlandse Zaken vult V&W de herijking ook in
op het terrein van personeelsbeleid.ApparaatsuitgavenDe apparaatsuitgaven zijn uitgaven die dienen om de realisatie van programma's
te steunen.Hiertoe worden onder meer de volgende taken gerekend:• Personeelsbeleid• Management• Financiële taken• Facilitaire taken• Algemene informatiesystemen• Post en archiefzaken• Algemene secretariële ondersteuning• en dergelijkeNaast de uitgaven die zijn geraamd om de bovenvermelde taken uit te voeren,
vallen eveneens de uitgaven op het gebied van huisvesting, materieel en automatisering,
die niet aan de producten zijn toe te rekenen, onder de apparaatsuitgaven.Deze uitgaven tezamen worden aangemerkt als uitgaven die betrekking hebben
op de overhead.In verband met de oprichting van het Directoraat Generaal Water is dit
artikelonderdeel verlaagd met de apparaatsuitgaven die betrekking hebben op
het Directoraat Generaal Water en zijn deze uitgaven toegevoegd aan de daarop
betrekking hebbende artikelen.OntvangstenIndirecte uitvoeringsontvangsten:Dit betreft ontvangsten voor personeel, materieel en automatisering van
Rijkswaterstaat, voor zover deze niet kunnen worden toebedeeld aan andere
artikelonderdelen. Het betreft onder andere ontvangsten inzake ouderbijdragen
kinderopvang en ontvangsten uit het Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds met
betrekking tot langdurig zieken.Ontvangsten exploitatiebijdragenDit betreft de ontvangsten (betaling erfpachtcanon) van de Stichting Buisleidingenstraat
Zuidwest-Nederland.Bijdragen Anticiperend OnderzoekDeze ontvangsten betreffen het aandeel van OCW in de financiële bijdrage
aan de externe kennisinstituten, onder andere het Waterkundig Laboratorium
en GeoDelft.Dividenden WesterscheldetunnelDe staat heeft aandelenkapitaal beschikbaar gesteld aan de NV WST en is
hiermee aandeelhouder in de NV geworden. Op grond van dit aandeelhouderschap
ontvangt de staat met ingang van 2004 jaarlijks een bedrag aan dividend.22.5 BudgetflexibiliteitDe aangegane verplichtingen betreffen voornamelijk verplichtingen voor
exploitatiebijdragen en subsidies aan derden. Ook kosten van personeel materieel
en automatisering bij de uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat maken er deel
van uit. Het deel dat niet vastgelegd is in verplichtingen, betreft het deel
van de middelen dat meer incidentele uitgaven mogelijk moet maken. Budgetflexibiliteit
(x € 1000)22 Algemeen Uitvoeringsorganisatie 2003 2004 2005 2006 20071. Totaal geraamde kasuitgaven 247 231 249 575 234 611 231 113 231 1132. Waarvan apparaatsuitgaven 150 418 146 426 143 024 139 606 139 6063. Dus programma-uitgaven 96 813 103 149 91 587 91 507 91 507           4. Waarvan juridisch verplicht71%68 73770%72 20456%51 28955%50 32954%49 4145. Waarvan complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden28%27 10829%29 91343%39 38244%40 26344%40 2636. Niet onder 4 en 5 begrepen* (eventueel reserveringen
op basis van een regeling of beleidsprogramma)1%9681%1 0311%9161%9152%1 8307. Totaal100%96 813100%103 149100%91 587100%91 507100%91 50722.6 Stadium van ontwikkeling beleidsartikelOp dit artikel wordt geen groeitraject voorzien.3. DE BEDRIJFSVOERINGInleidingIn de begroting 2002 (artikel 22, hoofdstuk 3) is een uiteenzetting gegeven
van de pilot mededeling over de bedrijfsvoering die onder regie van het ministerie
van Financiën is uitgevoerd. Verkeer en Waterstaat heeft met het maken
van een bedrijfsvoeringsplan meegedaan aan deze pilot. De uitkomsten van de
pilot zijn verwerkt in het door het ministerie van Financiën uitgegeven
«Referentiekader mededeling over de bedrijfsvoering». Hierin zijn
bepalingen opgenomen die invulling geven aan het traject naar de mededeling
over de bedrijfsvoering.Na de pilot bij Verkeer en Waterstaat is een vlotte start gemaakt met
het implementeren van het Referentiekader. Daarbij is gekozen voor een gefaseerde
invoering om de kwaliteit en acceptatie van de bedrijfsvoeringsplannen en
de mededeling over de bedrijfsvoering te waarborgen. De fasering is ook nodig
om de bedrijfsvoeringsplannen van alle diensten qua vorm en inhoud op een
gelijk niveau te brengen, teneinde een goed onderbouwde mededeling over de
bedrijfsvoering te kunnen afgeven.Management controlVerkeer en Waterstaat heeft een bedrijfsvoeringsrichtlijn opgesteld, waarin
de visie van het departement inzake de bedrijfsvoering is opgenomen. Hierin
wordt bedrijfsvoering breed gedefinieerd en is gekoppeld aan het primaire
proces. In de visie worden specifieke eisen opgenomen die gelden voor het
indienen van de bedrijfsvoeringsplannen, maar ook ten aanzien van de verantwoording
over de uitvoering van deze plannen.Verkeer en Waterstaat werkt met een management control systeem. In dit
systeem zijn verschillende stappen te onderkennen die moeten worden genomen
om te komen tot een verantwoorde bedrijfsvoering. Zij maken deel uit van de
begrotingscyclus en zijn als volgt ingebed.Als onderdeel van de begrotingsvoorbereiding stellen de diensten een bedrijfsvoeringsplan
op waarbij de risico's worden geanalyseerd die het bereiken van de uitvoering
van de doelstellingen in de weg kunnen staan. Door het treffen van beheersmaatregelen
wordt de uitvoering van de doelbereiking «in control» gehouden.
Gedurende het uitvoeringsjaar wordt regelmatig getoetst of bijstelling van
de in het bedrijfsvoeringsplan genoemde beheersmaatregelen noodzakelijk is.
Na afloop van het uitvoeringsjaar verantwoorden de diensten zich in het bedrijfsvoeringsverslag
waarin een deelmededeling over de bedrijfsvoering wordt gedaan. Op basis van
deze deelmededelingen wordt een integrale mededeling over de bedrijfsvoering
van Verkeer en Waterstaat afgegeven.GroeitrajectIn 2002 is door de diensten voor de eerste maal een bedrijfsvoeringsplan
opgesteld. Op basis van deze plannen en de uitvoering die daaraan wordt gegeven,
zal in de verantwoording over het begrotingsjaar 2002 de eerste mededeling
over de bedrijfsvoering door Verkeer en Waterstaat worden afgegeven. Gezien
het groeitraject dat is ingezet, zal de mededeling nog een beperkte dekking
hebben. De mededeling dekt in de eerste jaren niet alle (primaire) processen,
maar wordt verbijzonderd naar bepaalde aspecten in de bedrijfsvoering.De ervaringen uit 2002 met het maken van bedrijfsvoeringsplannen en het
monitoren van de beheersmaatregelen zullen worden gebruikt om het traject
naar de mededeling over de bedrijfsvoering verder te vervolmaken.In het uitvoeringsjaar 2003 zullen de bedrijfsvoeringsplannen inzicht
geven in de wijze waarop het management de sturing en beheersing van de meest
risicovolle processen invult. De plannen zijn immers in eerste instantie een
managementtool. In het begrotingsjaar 2003 zullen bijvoorbeeld op het terrein
van de luchtvaart de bedrijfsprocessen rond de vorming van de EASA en de regelgeving
voor regionale en kleine luchthavens specifieke aandacht krijgen van het management.
Bij het goederenvervoer gaat het om de uitvoering van PMR en bij Rijkswaterstaat
om de uitvoering van de grote projecten, waarbij risicomanagement, audits
en monitoring belangrijke instrumenten zijn. Daarnaast zal tevens meer aandacht
komen voor meer algemene bedrijfvoeringsthema's als professioneel opdrachtgeverschap,
invoering van kwaliteitssystemen, competentiemanagement en integriteit.In het begrotingsjaar 2004 wordt bijzondere aandacht besteed aan de reikwijdte
van de mededeling en met name aan de ZBO's en RWT's. Het ministerie van Verkeer
en Waterstaat wil in het uitvoeringsjaar 2004 het gestelde in het referentiekader
volledig hebben geïmplementeerd.De genoemde Bedrijfsvoeringsrichtlijn zal, indien nodig, jaarlijks worden
geactualiseerd waarbij expliciet wordt gestreefd naar het bereiken van eenheid
in vorm en inhoud bij de plannen van de verschillende diensten.Ten slotteIn het kader van de mededeling over de bedrijfsvoering zijn departementaal
toezicht en controle van wezenlijk belang. Daarbij dient uitdrukkelijk te
worden gekeken naar de validiteit en betrouwbaarheid van de mededeling over
de bedrijfsvoering. Het streven is dat de mededeling over de bedrijfsvoering
2004, die in de verantwoording begin 2005 wordt gegeven, binnen de daartoe
op te stellen kaders zal worden afgegeven.De op te richten departementale auditdienst speelt bij de kwaliteit van
het management control systeem een belangrijke rol door middel van het uitvoeren
van financiële en operationele audits. De ambtelijke en politieke top
zal zodoende op de hoogte worden gebracht van de uitkomsten naar onderzoeken
in de bedrijfsvoering. De opzet van deze auditdienst bij Verkeer en Waterstaat
zal eind 2002 zijn ingevuld. De rol van de auditdienst, bij de mededeling
over de bedrijfsvoering, zal vervolgens worden vastgelegd in de bedrijfsvoeringsrichtlijn.
Ook het toezicht door de hoofddirectie Financieel Economische Zaken zal hierin
nadrukkelijk worden beschreven.4. BATEN-LASTENDIENSTKoninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI)De bijdrage van het moederdepartement aan het agentschap KNMI wordt verantwoord
op beleidsartikel 16 «Weer, Klimaat en Seismologie» van de begroting
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.Taken en grondslagHet KNMI vervult haar rol als het nationale data en kennisinstituut op
het gebied van weer, klimaat en seismologie voor de overheid en maatschappij.
Daartoe horen het opstellen van algemene weersverwachtingen en specifieke
verwachtingen voor de luchtvaart en de scheepvaart en het uitgeven van waarschuwingen
voor gevaarlijke weersomstandigheden, het inwinnen en beschikbaar stellen
van meteorologische gegevens en het instandhouden en innoveren van de technische
infrastructuur die daarvoor nodig is. Daarnaast houdt het KNMI zich bezig
met wetenschappelijk onderzoek op het gebied van weer, klimaat en seismologie.Na verzelfstandiging van de commerciële taken per 1 april 1999 worden
door het KNMI nog de overheidstaken op het gebied van het weer, klimaat en
seismologie uitgevoerd. Meer concreet betreft dit op nationaal niveau, de
overheidsvertegenwoordiging naar de luchtvaart, samenleving en commerciële
weerbureaus. Naast het verstrekken van adviezen, informatie en data is het
KNMI ook verantwoordelijk voor het onderhouden van overheidskennis en data
infrastructuur op het gebied van weer, klimaat en seismologie. Voorts is de
rol van het KNMI de internationale vertegenwoordiging van Nederland op meteorologisch
gebied.Tijdens de plenaire Tweede Kamervergadering op donderdag 13 september
2001 is de wet op het KNMI behandeld. De wet treedt in werking op 1 maart
2002. Hiermee zijn de taken van het KNMI geformaliseerd.ProductenHet productpakket van het KNMI bestaat uit:• meteorologische data en kennis;• algemene en maritieme weersverwachtingen;• luchtvaartverwachtingen;• kennis klimaatssysteem;• seismologische data en kennis;• publieksvoorlichting;• beleidsadviezen.De begroting
van baten en lasten (x € 1000) van het agentschap KNMI Realisatie 2001200220032004200520062007Baten       opbrengst V&W32 42330 58730 33829 29629 17929 02129 021opbrengst overige departementen       opbrengst derden15 68711 61711 67611 59511 43111 43111 431rentebaten52606060606060buitengewone baten775919191919191Totaal baten48 93742 35542 16541 04240 76140 60340 603        Lasten       apparaatskosten       * personele kosten28 06525 27524 37923 99023 61123 64623 646* materiele kosten17 77515 71114 60114 01214 22914 34414 344rentelasten499430430430430430430afschrijvingskosten       * materieel2 3432 3302 2552 1101 9911 9781 978* immaterieel       dotaties voorzieningen352      buitengewone lasten708      Totaal lasten49 74243 74641 66540 54240 26140 39840 398        Saldo van baten en lasten– 805– 1 391500500500205205Toelichting op de begroting van baten en lastenBatenOpbrengsten V&WAan de ontwerpbegroting 2002 zijn voor het jaar 2003 toegevoegd de loonbijstelling,
de bijdrage voor de huisvestingskosten en een bijdrage aan het VBTB onderzoek.
In 2000 is € 3,5 mln extra bijgedragen aan het KNMI, dit bedrag
wordt vanaf 2004–2008 ingehouden op de bijdrage V&W.Onderstaand is de omzet verdeeld naar de productgroepen. Bijdrage V&W per productgroep20031 Meteorologische data en kennnis44,8%13 5352 Algemene en maritieme weersverwachtingen18,8%5 7153 Luchtvaartverwachtingen8%2 4264 Kennis klimaatsysteem20,7%6 2955 Seismologische data en kennis4,5%1 3766 Publieksvoorlichting0,9%2857 Beleidsadviezen2,3%706  30 338Opbrengsten derdenDoor bezuinigingen (automatisering visuele waarnemingen op regionale luchthavens)
nemen de kosten van de dienstverlening aan de luchtvaart vanaf 2004 af.Onderstaand is de omzet verdeeld naar de productgroepen. Opbrengst derden20031 Meteorologische data en kennnis 3 7812 Algemene en maritieme weersverwachtingen 2253 Luchtvaartverwachtingen 7 6144 Kennis klimaatsysteem 565 Seismologische data en kennis 06 Publieksvoorlichting 07 Beleidsadviezen 0  11 676Buitengewone batenDit betreft in 2002 de vrijval van de voorzieningen van jaarlijks € 91 000.LastenPersoneelDoor verdere doorvoering van automatisering van de productie zal vanaf
2003 efficiencywinst behaald kunnen worden.In de onderstaande tabel is het aantal fte's ambtelijke personeel weergegeven
en de gemiddelde prijs per fte ambtelijk personeel. Personele kosten 2003– Kosten (x € 1000) 24 379– Fte 443,93Kosten per fte (x € 1000) 54,9MaterieelDe begrote hogere materiële kosten in 2002 worden veroorzaakt door
extra materiële kosten voor o.a. de verbetering van het financieel beheer
en extra kosten in technologie. Vanaf 2003 is een stabieler uitgavenpatroon
begroot.De geraamde huisvestingskosten (huur) bedragen ruim € 3,6 mln.Afschrijvingen materieelBinnen de financiële mogelijkheden van het KNMI is de ruimte om te
investeren beperkt. Hierdoor zullen op termijn ook de afschrijvingskosten
gaan dalen.De volgende afschrijvingstermijnen zijn gehanteerd per groep van activa:– grond/terreinen wordt niet afgeschreven;– gebouwen 40 jaar;– installaties en inventaris 3–10 jaar.RenteDe rente vloeit voort uit rente- en aflossingsdragend vermogen. Het rentepercentage
varieert van 5,0 tot 5,27%.Saldo van baten en lastenDe hoge en noodzakelijke inspanningen die het KNMI heeft moeten leveren
en nog steeds levert om de vooraanstaande wetenschappelijke positie van het
KNMI te behouden en uit te bouwen, hebben in de afgelopen jaren een negatieve
invloed gehad op het resultaat van het KNMI. Vanaf 2004 wordt het saldo negatief
beïnvloed door de inhouding op de V&W bijdrage. Overzicht
vermogensontwikkeling (x € 1000) van het KNMI 2001200220032004200520062007Eigen vermogen per 1/11 9351 1301236271 1231 6231 828        * saldo van baten en lasten– 805– 1 391500500500205205* directe mutaties in het eigen vermogen:       – uitkering aan moederdepartement0000000– storting door moederdepartement0000000– overige mutaties 38400000        Eigen vermogen per 31/121 1301236231 1231 6231 8282 033ToelichtingHet eigen vermogen wordt in 2003 weer aangevuld tot een redelijk niveau,
waardoor vanaf 2003 voldoende reserve is voor eventuele tegenvallers. Kasstroomoverzicht
(x € 1000) van het agentschap KNMI Realisatie 20012002200320042005200620071. Rekening courant RHB 1 januari4 3196 7675 5985 4825 0684 7344 211        2. Totaal operationele kasstroom5 3379393 4272 6102 4912 1832 183        3a. -/- totaal investeringen– 2 629– 2000– 2000– 2000– 2000– 2000– 20003b. +/+ totaal desinvesteringen598227000003. Totaal investeringskasstroom– 2 031– 1 773– 2000– 2000– 2000– 2000– 2000        4a. -/- eenmalige uitkeringen aan moederdepart.00000004b. +/+ eenmalige storting door het moederdepart.00000004c. -/- aflossingen op leningen– 2 174– 2 315– 2 871– 3 024– 2 825– 2 706– 2 3704d. +/+ beroep op leenfaciliteit1 3162 042200020002000200020004. Totaal financieringskasstroom– 858– 273– 871– 1 024– 825– 706– 370        5. Rekening courant RHB 31 december
(=1+2+3+4) (maximale roodstand 0,5 miljoen Euro)6 7675 5985 4825 0684 7344 2114 024ToelichtingInvesteringskasstroomGezien de financiële situatie van het KNMI is er minder ruimte om
te investeren dan in het verleden. Investeringen vinden vooral plaats in waarneemapparatuur
en computersystemen.FinancieringskasstroomGezien de financiële situatie van het KNMI is de ruimte om te investeren,
gelijk gezet aan het niveau van 2002, waardoor op de langere termijn het niveau
van investeringen stabiel blijven. De aflossingen op leningen weerspiegelen
echter de in het verleden gedane investeringen en zijn daarom hoger dan het
beroep op de leenfaciliteit. Per saldo leidend tot een negatieve financieringskasstroom. 5. DE VERDIEPINGSBIJLAGE01 VEILIG GOEDERENVERVOER Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)01 Veilig goederenvervoert/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  13 63216 75117 89817 90317 904 Nieuwe mutaties  9575 936728– 4 732– 6 481 Stand ontwerpbegroting 20037 76218 09114 58922 68718 62613 17111 42311 902Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)01 Veilig goederenvervoer2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 17 19616 99517 90717 90417 904 Nieuwe mutaties 3 0425 6442 127– 3 531– 6 002 Stand ontwerpbegroting 200315 64920 23822 63920 03414 37311 90211 902Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven200220032004200520062007 1. Subsidie zichtvelden– 15– 15– 696– 696– 696  2. Overdracht exploitatie-uitgaven verkeersdienst RWS– 364– 364– 364– 364– 364  3. Ontwikkeling verkeersbegeleiding scheepvaart4501 3813 2012 017517  4. HCC Den Helder/LOA westerschelde 4 1831 2811 082269  5. Overgang naar IF investeringen       Verkeersbegeleiding zeescheepvaart – 1 000– 2000– 4 500– 4 500  6. Ontwikkeling veiligheidsbeleid en tuchtrecht2 7151 412815426426  7. Overheveling onderzoeksbudget van RWS270270270270270  8. Ontvlechting Scheepvaartinspectie– 263– 263– 263– 263– 263  9. Loonbijstelling tranche 2002249227227227227 10. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 157– 314– 470– 628 11. Strategisch Akkoord, exploitatie korting   – 1 2301 230 12. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 30– 30– 30– 30 Totaal3 0425 6442 127– 3 531– 6 002 ad 1 Omdat per 1 januari 2003 een verplichte wettelijke regeling wordt
ingevoerd ter zake van zichtveld verbeterende systemen aan vracht- en bestelwagens,
kan de subsidieregeling (financiële stimulering) vanaf 2004 vervallen.
Voor 2003 wordt nog een budgettair na-ijleffect van de regeling verwacht.ad 2 Conform afspraak wordt de verantwoordelijkheid en de bijbehorende
middelen voor de exploitatie van de verkeersdiensten IJmuiden overgeheveld
naar RWS.ad 3 Voor het handhaven van het niveau van het veiligheidssysteem ten
behoeve van de verkeersafwikkelingen van de scheepvaart is onvermijdelijk
sprake van een toename van het aantal en de complexiteit van de te gebruiken
systemen. Dat hangt ook samen met beleidsontwikkelingen als de navigatie-ondersteunende
dienstverlening en de nadruk op externe veiligheid.Zo wordt langs de Westerschelde een systeem voor planning en ordening
van het scheepvaartverkeer ontwikkeld, met behulp waarvan de verkeersleider
verkeerssituaties kan voorspellen en reguleren. Daarbij zal er een zekere
ruimte rond schepen met gevaarlijke stoffen worden vrijgehouden voor overig
verkeer. Daarnaast worden voorzieningen getroffen om Loodsen op afstand (LOA)
grootschaliger te doen toepassen, worden enige onveilige plaatsen onder het
dekkingsgebied van de verkeersbegeleiding gebracht en worden gestandaardiseerde
River Information Systems (RIS) ontwikkeld. De tot nu ter beschikking staande
budgetten zijn echter onvoldoende. Binnen de begroting is hiervoor compensatie
gevonden.ad 4 In het kader van de investeringen verkeersregeling zeescheepvaart
worden de uitgaven ten behoeve van de projecten LOA Westerschelde (noodzakelijk
in samenhang met de vrijmaking van de markt voor de nautische ondersteunende
dienstverlening) en HCC Den Helder (noodzakelijke reguliere vervanging van
het thans nog functionerende, volstrekt verouderde systemen, dat bij niet
vervanging wegens een tekortschietende betrouwbaarheidsgraad tot verkeersonveilige
situaties kan leiden, met name in milieu-kwetsbare gebieden als de Waddenzee,
binnen de begroting gecompenseerd.ad 5 De investeringen verkeersregeling zeescheepvaart zullen in de toekomst
verantwoord worden op het IF (artikel Waterbeheren en Vaarwegen).ad 6 In de slipstream van de Commissie Oosting en de daarna uitgezette
strakkere beleidslijnen is besloten dat de coördinatierol op het terrein
van de externe veiligheid binnen V&W bij het beleidsdirectoraat Goederenvervoer
wordt belegd. Hiervoor waren tot nu toe op dit artikel noch budgettair noch
formatief middelen beschikbaar. Binnen de begroting is hiervoor compensatie
gevonden. Dit geldt ook voor het tweede gedeelte van het landelijke project
«Maatschappelijk aanvaardbaar veiligheidsniveau infrastructuur tunnels»
in de jaren 2002 tot en met 2004. Verder zal naar verwachting in 2003 het
tuchtrecht voor de zeescheepvaart van kracht worden. Hiervoor was tot nu toe
een voorziening van € 272000 in de begroting opgenomen. Deze blijkt
echter op grond van de laatste ontwikkelingen inzake dit onderwerp onvoldoende
te zijn, mede gezien het feit dat de directe kosten van eventuele hogere beroepen
ten laste van V&W zullen komen. Om die reden heeft een bijstelling plaats.ad 7In deze mutatie is het effect opgenomen verwerkt van de afspraken
tussen RWS en DGG om onderzoek op het gebied van goederenvervoer, dat door
RWS wordt verricht, direct in opdracht van DGG te laten geschieden.ad 8 In de Protocollen van Overdracht van de Scheepvaartinspectie en van Port State Control was overeengekomen om de overgang van een
beperkt aantal formatieplaatsen van DGG naar de Inspectie Verkeer en Waterstaat,
directie scheepvaart nog nader te bezien. De gemaakte afspraken worden door
middel van deze mutaties geëffectueerd.ad 9 De loonbijstelling tranche 2002 heeft plaats gehad.ad 10 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van
het Strategisch Akkoord.ad 11 Deze mutatie betreft de subsidietaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord voor de jaren 2005 en 2006. De beleidsmatige invulling
zal bij begroting 2004 nader worden bezien.ad 12 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf
2002 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie
van de begroting 2001. Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)01 Veilig goederenvervoer2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 8 2139 57511 16311 16311 163 Stand ontwerpbegroting 20037 5888 2139 57511 16311 16311 16311 16302 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)02 Versterking netwerk goederenvervoert/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  7 84926 8476 46815 19915 199 1e Suppl. wet 2002  682900900   Nieuwe mutaties  1 695– 20 3081 759– 5 804– 3 863 Stand ontwerpbegroting 200324 29512 71910 2267 4399 1279 39511 33614 395Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)02 Versterking netwerk goederenvervoer2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 15 49010 26315 68115 68115 681 1e Suppl. wet 2002 682900900   Nieuwe mutaties 326– 1 822– 2 314– 2 207– 1 286 Stand ontwerpbegroting 200315 67016 4989 34114 26713 47414 39514 395Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven2002200320042005200620071. PMR: afwikkeling PKB en start van projectuitvoering7601 000847500500 2. Herallocatie HIP/transportinnovatie– 1 540– 3 975– 5 194– 4 92560 3. Overboeking van RWS294294294294294 4. Netwerk-/keteninnovatie en -efficiëntie6089372 0203 6781 678 5. Loonbijstelling tranche 2002204142142142142 6. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 104– 207– 310– 414 7. Strategisch Akkoord subsidietaakstelling   – 110– 2 800 8. Strategisch Akkoord innovatie- en ict-taakstelling – 90– 190– 1 450– 600 9. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 26– 2626– 26 Totaal326– 1 822– 2 314– 2 207– 1 286 ad 1Als gevolg van het afgesloten Memorandum van Overeenstemming inzake
het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) komen meer werkzaamheden
dan aanvankelijk gepland ten laste van de begroting ter zake van het goederenvervoer.
In verband met het in de tijd beperkte karakter van PMR is voor dit project
in het verleden geen budget gereserveerd.De verwachting was immers dat het PKB-traject per einde februari 2002
zou zijn afgerond. Voorts zijn de werkzaamheden met betrekking tot de voorbereiding
van de uitvoering van het project gecontinueerd. Voor deze voorbereidende
werkzaamheden van PMR zijn reeds nu beperkt uitgaven ingepast
in de begroting. Daarnaast is ook een voorziening getroffen voor de uitgaven
van het Expertisecentrum PMR (EC).ad 2 De kasritmes van de nog lopende projecten in de subsidieregeling
Haven Interne Projecten (HIP) zijn op basis van de meest recente inzichten
in de voortgang van deze projecten opnieuw bepaald en ingepast in de begroting.
Ook bij andere projecten is als gevolg van het tempo van de beleidsimplementatie
sprake van een vrijval of een tekort. Zo is bij voorbeeld meer tijd nodig
dan aanvankelijk was voorzien voor de ontwikkeling van draagvlak bij het bedrijfsleven
en voor de opzet en uitwerking van de beoogde subsidieregelingen voor transportinnovatie.
Dit heeft geleid tot een temporisering van de deze subsidieregeling.Voorts
heeft een aantal herallocaties plaats gehad in verband met de voortgang van
projecten, er is o.a. besloten om de subsidie TU-Delft met één
jaar te verkorten en bij de projecten Incodelta en Zuidflank is sprake geweest
van een sneller dan verwachte afwikkeling. Deze gelden worden ingezet ten
behoeve van de problematiek elders op de begroting van Verkeer en Waterstaat.ad 3 In deze mutatie is het effect verwerkt van de afspraken tussen RWS
en DGG om onderzoek op het gebied van goederenvervoer, dat tot nu toe door
RWS werd verricht, direct in opdracht van DGG te laten geschieden.ad 4 Op het gebied van innovaties in de logistieke keten, zoals knooppuntefficiëntie
en het gebruik van ICT-technieken, starten een aantal projecten waarover reeds
inhoudelijk overeenstemming is bereikt. In dat verband worden onderzoeken,
feasibility-studies, pilots en demo's voorbereid. Ook wordt een steeds groter
belang gehecht aan de ontwikkeling van het regionaal en lokaal goederenvervoer.ad 5 De loonbijstelling tranche 2002 heeft plaats gehad.ad 6 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 7 Deze mutatie betreft de subsidietaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 8 Deze mutatie betreft een taakstelling op de subsidieregelingen
voor innovatie goederenvervoer en voor ICT in de logistieke keten, opgelegd
in het kader van het Strategisch Akkoord.ad 9 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf
2002 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie
van de begroting 2001.Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)02 Versterking netwerk goederenvervoer2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  Stand ontwerpbegroting 20031 134      03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)03 Efficiënt goederenvervoert/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  18 61717 94620 36222 57622 765 1e Suppl. wet 2002  – 132– 223– 223– 223– 92 Nieuwe mutaties  – 3 898– 2 670– 3 525– 5 626– 3 927 Stand ontwerpbegroting 20036 36727 06914 58715 05316 61416 72718 74618 683Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)03 Efficiënt goederenvervoer2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 19 57118 52920 48322 76522 765 1e Suppl. wet 2002 – 132– 223– 223– 223– 92 Nieuwe mutaties – 544896– 1 534– 3 760– 3 990 Stand ontwerpbegroting 200320 31718 89519 20218 72618 78218 68318 683Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/Uitgaven2002200320042005200620071. Stimulering goederenvervoer661 6072 036522639 2. Bijdrage departementale uitgaven– 1 092– 935– 867– 1 418– 693 3. Overboeking van RWS230230230230230 4. Overboeking BR   – 454  5. Loonbijstelling tranche 2002252229228228228 6. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 167– 333– 500– 666 7. Strategisch Akkoord subsidietaakstelling – 30– 2 790– 2 330– 3 690 8. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 38– 3838– 38 Totaal– 544896– 1 534– 3 760– 3 990 ad 1 Om het goederenvervoer per spoor sterk te stimuleren dient een groot
aantal belemmeringen van zowel nationale als internationale aard te worden
opgeheven. Op basis van de resultaten van de onderzoeken in het kader van
het project LOI/PER zullen, met name in de exploitatiesfeer, maatregelen genomen
moeten worden. Thans lopen reeds enige demo's zoals de aansturing van de Havenspoorlijn.
Op het terrein van het wegvervoer speelt in dit kader de koppeling van digitale
tachograaf en boordcomputer.ad 2 Dit betreft de bijdrage van dit artikel aan de uitgaven voordepartementsbrede informatiesystemen, arbeidsmarktcommunicatie en
uitvoeringskosten in verband met gewijzigde arbeidsvoorwaarden.ad 3 In deze mutatie is het effect opgenomen verwerkt van de afspraken
tussen RWS en DGG om onderzoek op het gebied van goederenvervoer, dat tot
nu toe door RWS werd verricht, direct in opdracht van DGG te laten geschieden.ad 4 Bij de overheveling van IF 03.02 naar dit artikel is een onjuistheid
opgetreden. Deze wordt thans hersteld.ad 5 De loonbijstelling tranche 2002 heeft plaats gehad.ad 6 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 7 Deze mutatie betreft de subsidietaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 8 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf
2002 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie
van de begroting 2001. Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)03 Efficiënt goederenvervoer2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 1 9063 2674 9927 2607 260 Nieuwe mutaties – 1 815– 3 176– 4 992– 7 260– 7 260 Stand ontwerpbegroting 20031 3479191    De nieuwe mutatie betreft een correctie, daar er geen sprake is van ontvangsten
voortvloeiend uit gebruikvergoeding spoor maar van een overheveling van begrotingsgelden.
Deze overheveling vindt plaats via artikel 19 Bijdrage aan Infrastructuurfonds.04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)04 Duurzaam goederenvervoert/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  4 8115 8536 6107 3078 234 1e Suppl. wet 2002  4758761 68120032003 Nieuwe mutaties  2 1121 2353 8913 2062 120 Stand ontwerpbegroting 200310 0546 1457 3987 96412 18212 51612 35712 505Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)04 Duurzaam goederenvervoer2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 7 7517 7258 2488 2348 234 1e Suppl. wet 2002 4758761 68120032003 Nieuwe mutaties 2 0061 8814 0232 8292 268 Stand ontwerpbegroting 20035 49910 23210 48213 95213 06612 50512 505Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven2002200320042005200620071. Transportbesparing1 1361 5484 2244 9244 664 2. CO28941 021726726726 3. Bijdrage departementale uitgaven– 189– 614– 801– 823– 1 081 4. Ontwikkeling prestatiegegevens104104104104104 5. Loonbijstelling tranche 20026158585858 6. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 42– 84– 126– 169 7. Strategisch Akkoord subsidietaakstelling – 180– 190– 2 020– 2 020 8. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 14– 14– 14– 14 Totaal2 0061 8814 0232 8292 268 ad 1 Op het gebied van duurzaam goederenvervoer start een aantal projecten
waarover reeds in een eerder stadium inhoudelijk overeenstemming was bereikt.
Zo heeft een herinventarisatie van de plannen ter zake van transportpreventie
heeft geleid tot een budgettaire bijstelling: Voorts is het vanuit veiligheids-
en milieu-overwegingen noodzakelijk om de omvang van de emissie van Vluchtige
Organische Stoffen (VOS) in de binnenvaart te verminderen. Probleem daarbij
is het ontbreken van een «proven technology». Via een integraal
programma van kennisontwikkeling, ontwikkeling van prototypes, monitoring
van demonstratieprojecten en een stimuleringsregeling wordt hierin voorzien.
In 2003 wordt ook de EU-richtlijn inzake de afgifte van scheepsafval van kracht.
De implementatie daarvan wordt in overleg met het betrokken
bedrijfsleven voorbereid. In dat verband zijn ook demo's en pilotprojecten
van belang. In het kader van het terugdringen van de milieuvervuiling door
binnenvaart door het versneld invoeren van schone motoren is het via een interne
herprioritering (o.a. binnen dit artikel bij Transportbesparing en verantwoord
ondernemen) mogelijk gemaakt om het project retrofit te starten.ad 2 De kaderregeling CO2 is 2 november 2001 gepubliceerd.
In het voorjaar van 2002 wordt een meerjarig programma Goederenvervoer in
dit kader gepubliceerd. Het gaatom het subsidiëren van investeringen
die leiden tot CO2-reductie in de verschillende sectoren van het
goederenvervoer, zoals binnenvaart en kustvaart. Jaarlijks zal een tender
worden opengesteld. De gelden staan voor een deel bij het ministerie van Financiën
en zullen jaarlijks bij 1e suppletoire wet worden overgemaakt. Met het programma
Energiebesparing in Transport wordt beoogd energiebesparing in verkeer en
vervoer te realiseren. Dit programma wordt per 1 januari 2002 door EZ overgedragen
aan Verkeer en Waterstaat. In dat kader worden ook de benodigde middelen jaarlijks
bij 1e suppletoire wet overgedragen. Deze middelen worden besteed
aan de ontwikkeling van een instrumentarium waarmee een CO2-reductie
kan worden bereikt.ad 3 Dit betreft de bijdrage van dit artikel aan de uitgaven voor departementale
informatiesystemen, arbeidsmarktcommunicatie en uitvoeringskosten van gewijzigde
arbeidsvoorwaarden (o.a. IKAP).ad 4 Ten behoeve van de verdere ontwikkeling van de prestatiegegevens
in het kader van de regeringsnota «Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording»
is een bijdrage uit algemene middelen toegekend.ad 5 De loonbijstelling tranche 2002 heeft plaats gehad.ad 6 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 7 Deze mutatie betreft de subsidietaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 8 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf
2002 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie
van de begroting 2001.05 VEILIG PERSONENVERVOER Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)05 Veilig Personenvervoert/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  39 37342 81543 38650 86650 870 1e Suppl. wet 2002  29 87425 412    Nieuwe mutaties  – 11 283– 14 916– 15 19919 934– 3 312 Stand ontwerpbegroting 200356 081125 02557 96453 31128 18770 80047 55851 441Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)05 Veilig Personenvervoer2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 46 86150 72150 87350 86650 870 1e Suppl. wet 2002 29 87425 412    Nieuwe mutaties 1 5121 2691 154863571 Stand ontwerpbegroting 200370 42878 24777 40252 02751 72951 44151 441Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven2002200320042005200620071. Heroverweging onderzoeksprogrammering– 183– 183    2. Loon- en prijsbijstelling 20021 6951 8291 8331 8331 833 3. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 68– 136– 205– 273 4. Strategisch Akkoord subsidietaakstelling – 10– 30– 40– 50 5. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 85– 85– 85– 85 6. Strategisch Akkoord taakstelling G&G-sector – 214– 428– 640– 854 Totaal1 5121 2691 154863571 ad 1 Deze mutatie betreft een heroverweging binnen het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting.ad 2 Dit betreft de loon- en prijsbijstellingstranche 2002.ad 3 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 4 Deze mutatie betreft de subsidietaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 5 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.ad 6 Deze mutatie betreft de taakstelling op de Gepremieerde en Gesubsidieerde
Sector in het kader van het Strategisch Akkoord.VerplichtingenDe ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenstanden worden
veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van
de begroting 2001. In 2001 is een verplichting aangegaan om meerjarig extra
middelen ter beschikking te stellen aan 35 decentrale openbaarvervoer autoriteiten
voor sociale veiligheid.06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)06 Versterking netwerk personenvervoert/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  18 54518 69918 70718 71418 762 1e Suppl. wet 2002  – 6 000     Nieuwe mutaties  5 696– 1 584– 1764 0583 732 Stand ontwerpbegroting 200323 31421 57118 24117 11518 53122 77222 49422 494Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)06 Versterking netwerk personenvervoer2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 23 17423 23723 24423 25223 299 1e Suppl. wet 2002/amendement – 6 000     Nieuwe mutaties – 305– 1 584– 176– 480– 805 Stand ontwerpbegroting 200325 61216 86921 65323 06822 77222 49422 494Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/uitgaven2002200320042005200620071. Heroverweging onderzoeksprogrammering– 1 085– 1 538    2. Connect– 70– 155    3. Loonbijstelling 2002433434434416416 4. Overboeking onderzoeksgelden417     5. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 136– 271– 407– 542 6. Strategisch Akkoord subsidietaakstelling – 150– 300– 450– 640 7. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 39– 39– 39– 39 Totaal– 305– 1 584– 176– 480– 805 ad 1 Deze mutatie betreft een heroverweging binnen het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting.ad 2 Dit betreft een mutatie ten behoeve van onderzoek dat uitgevoerd
wordt door het onderzoekscentrum Connect;ad 3 Dit betreft de loonbijstellingstranche 2002.ad 4 Dit betreft de overboeking van IF 03.03 naar dit artikel in verband
met de effectuering van reeds opgelegde onderzoekstaakstelling.ad 5 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 6 Deze mutatie betreft de subsidietaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 7 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.VerplichtingenDe ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties worden
veroorzaakt door de technische verwerking van de begroting 2001.07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)07 Klantgerichte personenvervoermarktt/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  1 225 3641 275 3791 363 5251 382 8241 416 906 Nieuwe mutaties  64 0827 229– 8 113– 18 6676 304 Stand ontwerpbegroting 20031 551 6041 625 0471 289 4461 282 6081 355 4121 364 1571 423 2101 392 871Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)07 Klantgerichte personenvervoermarkt2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 1 357 4901 369 6591 378 3181 404 6281 429 969 Nieuwe mutaties 111 627– 223– 25 565– 44 119– 62 148 Stand ontwerpbegroting 20031 294 6701 469 1171 369 4361 352 7531 360 5091 367 8211 392 871Specificatie nieuwe mutaties
(x € 1000)Uitgaven200220032004200520062007 1. Kasschuif de Boer/leerlingenvervoer46 550– 11 952– 13 788– 8 112– 14 366  2. Connect/HSL-zuid259– 18     3. Gebruiksvergoeding contractsector14 61718 15124 50430 40330 403  4. Loon- en prijsbijstelling tranche 200247 14747 97348 75749 57650 548  5. Vervoerkamer NMA378378378378378  6. Kosten Verkeersleiding NS3 000      7. Inspraakpunt VenW– 34– 34– 34– 34– 34  8. Heroverweging onderzoeksprogramma– 288– 288     9. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 66– 132– 198– 265 10. Strategisch Akkoord subsidietaakstelling – 51 915– 82 828– 113 710– 126 330 11. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 2 382– 2 382– 2 382– 2 382 12. Overboeking naar 08.01.01 – 70– 40– 40– 100 13. Extrapolatie     25 050Totaal111 627– 223– 25 565– 44 119– 62 14825 050ad 1 Dit betreft een kasschuif met betrekking tot enerzijds de regeling
De Boer en anderzijds de inpassing van het leerlingenvervoer in het programma.ad 2 Dit betreft enerzijds de bijdrage ten behoeve van het onderzoekscentrum
Connect; doorwerking van 2001 en anderzijds de toevoeging van personele middelen
ten behoeve spooractiviteiten.ad 3 Dit betreft een structurele verwerking van de overboeking uit IF
artikel 01.02.04 onderhoud spoor ten behoeve van de contractsector uit de
najaarsnota 2001.ad 4 Dit betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 2002.ad 5 Dit betreft de bijdrage van IF artikel 01.02.02 in verband met de
oprichtings- en toezichtkosten van Nederlandse Mededingings Autoriteit.ad 6 Dit betreft overboeking van IF artikel 01.02.02 in verband met de
kosten voor contract Verkeersleiding.ad 7 Dit betreft bijdrage voor kosten van inspraakpunt V&W.ad 8 Deze mutatie betreft een heroverweging binnen het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting.ad 9 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 10 Deze mutatie betreft de subsidietaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 11 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.ad 12 Dit betreft een overboeking artikel 08.01.01 in verband met voorfinanciering.ad 13 Dit betreft de extrapolatie conform programma.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties worden
veroorzaakt doordat de kasschuif voor de regeling de Boer een bestaande verplichting
betreft. Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)07 Klantgerichte personenvervoermarkt2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 39 11651 32352 68452 68452 684 Nieuwe mutaties 3 000– 6 000– 6 000– 6 000– 6 000 Stand ontwerpbegroting 2003289 77642 11645 32346 68446 68446 68446 684Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Ontvangsten2002200320042005200620071. Bijdrage leerlingenvervoer3 0006 5006 5006 5006 500 2. Dividend NS/VSN – 12 500– 12 500– 12 500– 12 500 Totaal3 000– 6 000– 6 000– 6 000– 6 000 ad 1 Deze mutatie betreft de bijdrage van derden voor het leerlingenvervoer.ad 2 Deze mutatie betreft een verlaging van € 12,5 mln. betreffende
dividend NS/VSN.08 DUURZAAM PERSONENVERVOER Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)08 Duurzaam personenvervoert/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 8 5888 2628 6478 76454 269 1e Suppl. wet 2002  2 0758761 68120032003 Nieuwe mutaties  1 581588– 2 998– 3 459– 4 151 Stand ontwerpbegroting 20036 45756 48112 2449 7267 3307 30852 12115 819Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)08 Duurzaam personenvervoer2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 19 29717 77117 72217 84017 967 1e Suppl. wet 2002 2 0758761 68120032003 Nieuwe mutaties 1 5821 043– 2 299– 3 459– 4 151 Stand ontwerpbegroting 200317 07522 95419 69017 10416 38415 81915 819Specificatie nieuwe mutaties
(x € 1000)Uitgaven/verplichtingen200220032004200520062007 1. Heroverweging onderzoeksprogrammering– 72– 72– 434– 1 500– 1 500  2. Het nieuwe rijden 1 316     3. Reductieprogramma CO28941 021726726726  4. Loonbijstelling 2002278267264268273  5. Connect– 18– 61     6. Bijdrage VROM500      7. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 59– 118– 177– 236  8. Strategisch Akkoord subsidietaakstelling – 1 370– 2 670– 2 670– 3 330  9. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 30– 30– 30– 30 10. Strategisch Akkoord taakstelling G&G-sector – 39– 77– 116– 154 11. Overboeking van artikel 07.01.02 704040100 Totaal1 5821 043– 2 299– 3 459– 4 151 ad 1 Deze mutatie betreft een heroverweging binnen het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting.ad 2 Dit betreft een mutatie voor het programma Het Nieuwe Rijden, in
voorgaande jaren als gevolg van een tekort op het programma HNR, welke veroorzaakt
is door onderuitputting in voorgaande jaren. Hiervoor heeft een herschikking
van de middelen op dit artikel plaatsgevonden.ad 3 Dit betreft de uitvoering van het CO2-reductieprogramma.ad 4 Dit betreft de loonbijstelling tranche 2002.ad 5 Dit betreft een bijdrage ten behoeve van het onderzoekscentrum Connect.ad 6 Dit betreft een bijdrage van het Ministerie van VROM voor het programma
Stiller, Schoner en Zuiniger (SSZ)ad 7 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 8 Deze mutatie betreft de subsidietaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 9 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.ad 10 Deze mutatie betreft de taakstelling op de Gepremieerde en Gesubsidieerde
Sector in het kader van het Strategisch Akkoord.ad 11 Deze mutatie betreft de overboeking van artikel 7 in verband met
voorfinanciering.VerplichtingenDe ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties worden
veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van
de begroting 2001.09 VEILIGE LUCHTVAART Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)09 Veilige luchtvaartt/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  8 6157 4248 4289 7189 718 1e Suppl. wet 2002  – 914– 903– 793– 793– 793 Nieuwe mutaties  – 1 507– 846– 862– 933– 1 005 Stand ontwerpbegroting 2003 4 9786 1945 6756 7737 9927 9207 920Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)09 Veilige luchtvaartt/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  8 6157 4248 4289 7189 718 1e Suppl. wet 2002  – 914– 903– 793– 793– 793 Nieuwe mutaties  – 1 507– 846– 862– 933– 1 005 Stand ontwerpbegroting 2003 4 3456 1945 6756 7737 9927 9207 920Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/kas2002200320042005200620071. Bijdrage KNVvL (van artikel 18)137137137137137 2. Bijdrage VACS (van artikel 18)6868686868 3. Verdeling prijscompensatie DGL– 1 257– 999– 942– 942– 942 4. Loonbijstelling 20025535343433 5. Heroverweging Onderzoeksprogrammering– 510     6. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 71– 143– 214– 285 7. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 16– 16– 16– 16 Totaal– 1 507– 846– 862– 933– 1 005 ad 1 De bijdrage aan de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart
(KNVvL) komt over van artikel 18 ( Inspectie Verkeer en Waterstaat) naar de
begroting van DGL.ad 2 De bijdrage van de Veiligheids Advies Commissie Schiphol komt over
van artikel 18 ( Inspectie Verkeer en Waterstaat).ad 3 Dit betreft de verdeling van de in 2001 toegekende prijsbijstelling.ad 4 Dit betreft de loonbijstellingstranche 2002.ad 5 Deze mutatie betreft een heroverweging binnen het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting.ad 6 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 7 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord. Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)09 Veilige luchtvaart2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 3333333333 Stand ontwerpbegroting 200334933333333333310 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 31 72530 50230 96828 98228 982 Nieuwe mutaties – 169– 535– 250– 423– 611 Stand ontwerpbegroting 200340 00531 55629 96730 71828 55928 37128 371Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 31 72530 50230 96828 98228 982 Nieuwe mutaties – 169– 535– 250– 423– 611 Stand ontwerpbegroting 200342 21931 55629 96730 71828 55928 37128 371Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/kas2002200320042005200620071. Bijdrage sector aan Flyland227     2. Overheveling juridische functie naar artikel 21– 426– 452– 452– 452– 452 3. Prijsbijstelling 2001– 198– 182– 182– 182– 182 4. Loonbijstelling 2002708725810826827 5. Heroverweging onderzoeksprogrammering– 480– 389    6. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 37– 75– 112– 150 7. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 48– 48– 48– 48 8. Strategisch Akkoord taakstelling G&G-sector – 152– 303– 455– 606 Totaal– 169– 535– 250– 423– 611 ad 1 Dit betreft de bijdrage van de luchtvaartsector aan het project Flyland.
Het gaat hier om een desaldering, zie ook de mutatie bij de ontvangsten op
dit artikel.ad 2 Dit betreft de overheveling in het kader van de centralisatie van
de juridische functie, welke verantwoord wordt op artikel 21.ad 3 Dit betreft de verdeling van de in 2001 toegekende prijsbijstelling.ad 4 Dit betreft de loonbijstellingstranche 2002.ad 5 Deze mutatie betreft een heroverweging binnen het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting.ad 6 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 7 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.ad 8 Deze mutatie betreft de taakstelling op de Gepremieerde en Gesubsidieerde
Sector in het kader van het Strategisch Akkoord. Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 8 2768 2768 2766 9146 914 1e Suppl. wet 2002 5 361     Nieuwe mutaties 227     Stand ontwerpbegroting 20033 58713 8648 2768 2766 9146 9146 914De nieuwe mutatie betreft de bijdrage van de luchtvaartsector aan het
project Flyland. Het gaat hier om een desaldering, zie ook de mutatie bij
de uitgaven op dit artikel.11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestel2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 15 66329 21542 65441 89541 895 1e Suppl. wet 2002 20 055     Nieuwe mutaties – 4 457– 8 107– 6 029– 6 121– 6 204 Stand ontwerpbegroting 200379 30931 26121 10836 62535 77435 69135 691Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestel2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 15 66329 21542 65441 89541 895 1e Suppl. wet 2002 20 055     Nieuwe mutaties – 4 457– 8 107– 6 029– 6 121– 6 204 Stand ontwerpbegroting 200358 31031 26121 10836 62535 77435 69135 691Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/kas2002200320042005200620071. Doorwerking afkoop regionale velden– 4 695– 7 675– 6 025– 6 025– 6 025 2. Inspraakpunt V&W naar artikel 21– 34– 34– 34– 34– 34 3. Loonbijstelling 2002272265266254254 4. Heroverweging onderzoeksprogrammering – 510    5. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 41– 82– 122– 163 6. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 70– 70– 70– 70 7. Strategisch Akkoord taakstelling G&G-sector – 42– 84– 124– 166 Totaal– 4 457– 8 107– 6 029– 6 121– 6 204 ad 1 Deze posten zijn in de meerjarenraming van artikel 10 Faciliteren
Luchtvaartnetwerk beschikbaar voor afkoop luchthavens. Nu de afkopen grotendeels
in 2001 zijn afgewikkeld vallen deze posten vrij. De beschikbaar gekomen middelen
zijn ingezet elders op de begroting.ad 2 Dit betreft de bijdrage van DGL aan de formatie-uitbreiding van het
Inspraakpunt van Verkeer en Waterstaat.ad 3 Dit betreft de loonbijstellingstranche 2002.ad 4 Deze mutatie betreft een heroverweging binnen het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting.ad 5 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 6 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.ad 7 Deze mutatie betreft de taakstelling op de Gepremieerde en Gesubsidieerde
Sector in het kader van het Strategisch Akkoord. Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestel2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 9 6909 6909 6909 6909 690 1e Suppl. wet 2002 20 930     Nieuwe mutaties  12 50012 50012 50012 500 Stand ontwerpbegroting 200318 71730 62022 19022 19022 19022 19022 190De dividendraming Schiphol wordt opwaarts bijgesteld op basis van de met
Schiphol gemaakte afspraak over verhoging van de pay-out ratio.12 DUURZAME LUCHTVAART Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)12 Duurzame luchtvaart2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 52 19771 63026 76226 73926 739 1e Suppl. wet 2002 34 00055 00080 000   Nieuwe mutaties 5 0804 2945 3125 3083 744 Stand ontwerpbegroting 2003166 35791 277130 924112 07432 04730 48330 483Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)12 Duurzame luchtvaart2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 77 51781 61326 76226 73926 739 1e Suppl. wet 2002 33 75554 75579 755– 245  Nieuwe mutaties 5 3254 5395 5575 5533 744 Stand ontwerpbegroting 200366 646116 597140 907112 07432 04730 48330 483Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/kas2002200320042005200620071. Hogere uitgaven (en ontvangsten) GIS I1 7241 9042 7943 4873 832 2. Woonschepen4 0003 0793 2222 541408 3. Overheveling juridische functie naar artikel 21– 453– 427– 427– 427– 427 4. Loonbijstelling 20025445464642 5. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 17– 33– 49– 66 6. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 45– 45– 45– 45 Totaal5 3254 5395 5575 5533 744 ad 1 De van Schiphol ontvangen afdrachten geluidsheffingen voor GIS-I
zijn hoger dan aanvankelijk begroot. Deze worden overgemaakt aan de Stichting
GIS. Zie ook de mutatie bij de ontvangsten van dit artikel.ad 2 In het kader van de geluidsnormering rond Schiphol is het noodzakelijk
om ca. 130 woonschepen te verplaatsen.ad 3 Dit betreft de overheveling in het kader van de centralisatie van
de juridische functie, welke verantwoord wordt op artikel 21.ad 4 Dit betreft de loonbijstellingstranche 2002.ad 5 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 6 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord. Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)12 Duurzame luchtvaart2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 41 31043 48845 07745 07745 077 Nieuwe mutaties 1 7241 9042 7943 4873 832 Stand ontwerpbegroting 200342 85643 03445 39247 87148 56448 90948 909De nieuwe mutatie betreft een verwachte hogere afdracht van geluidsheffingen
voor GIS-I. Deze worden overgemaakt aan de Stichting GIS. Zie ook de mutatie
bij de uitgaven van dit artikel.13 VEILIGHEID WATER Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)13 Veiligheid watert/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  5 4915 4856 2037 4387 944 Nieuwe mutaties  147124509422313 Stand ontwerpbegroting 20037 7565 4855 6385 6096 7127 8608 2578 256Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)13 Veiligheid water2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 5 9245 9826 7507 9447 944 Nieuwe mutaties 147124509422313 Stand ontwerpbegroting 20034 9306 0716 1067 2598 3668 2578 256Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/kas2002200320042005200620071. Loonbijstelling tranche 2002123113127149149 2. Vorming DG Water504613613613613 3. Heroverweging onderzoeksprogrammering– 480– 480    4. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 109– 218– 327– 436 5. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 13– 13– 13– 13 Totaal147124509422313 ad 1 De loonbijstelling tranche 2002 heeft plaatsgehad.ad 2 In het kader van de verdere onderscheiding van de kernfuncties beleid,
uitvoering en inspectie binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat is
de beleidstaak op het gebied van Water per 1 februari 2002 uit de Rijkswaterstaatorganisatie
ontvlochten en ondergebracht in een apart Directoraat-generaal Water. Hiermee
ontstaat binnen het ministerie een duidelijk afgebakende verantwoordelijkheid
voor het op consistente en effectieve wijze, en in samenhang met andere beleidsterreinen,
vormgeven van het integraal waterbeleid. De vorming van het directoraat geschiedt
budgettair neutraal; het betreft een organisatieverandering binnen het totale
personele en materiële kader van V&W. De onderhavige mutatie heeft
betrekking op overgang van personeel van Rijkswaterstaat naar het nieuwe directoraat.
Concreet betreft het de structurele overboeking van de aan deze personele
overgang verbonden personele, materiële en automatiseringskosten.ad 3 Deze mutatie betreft een heroverweging binnen het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting.ad 4 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 5 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf
2002 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie
van de begroting 2001.14 WATERBEHEER Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)14 Waterbeheert/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  21 27921 43020 67620 72320 723 Nieuwe mutaties  14 88610 30510 0122 8632 520 Stand ontwerpbegroting 200332 43229 47236 16531 73530 68823 58623 24322 372Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)14 Waterbeheer2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 20 40820 55919 80619 85219 852 Nieuwe mutaties 14 88610 30510 0112 8632 520 Stand ontwerpbegroting 200326 03235 29430 86429 81722 71522 37222 372Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/kas2002200320042005200620071. Loonbijstelling tranche 2002286266249250250 2. Vorming DG Water3 8944 1364 1364 1364 136 3. Heroverweging onderzoeksprogrammering– 320– 320    4. Partners voor Water en herschikking buitenland4 9582 9612 700– 4 107– 4 107 5. Bijdrage departementale uitgaven– 58– 38– 32– 22– 22 6. Definitieve toedeling onderzoekstaakstelling begroting 20006 1263 6853 6853 6853 685 7. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 332– 664– 996– 1 329 8. Strategisch Akkoord subsidietaakstelling – 20– 30– 50– 60 9. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 33– 33– 33– 33 Totaal14 88610 30510 0112 8632 520 ad 1 Deze mutatie betreft de loonbijstelling tranche 2002.ad 2 In het kader van de verdere onderscheiding van de kernfuncties beleid,
uitvoering en inspectie binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat is
de beleidstaak op het gebied van Water per 1 februari 2002 uit de Rijkswaterstaatorganisatie
ontvlochten en ondergebracht in een apart directoraat-generaal Water. Hiermee
ontstaat binnen het ministerie een duidelijk afgebakende verantwoordelijkheid
voor het op consistente en effectieve wijze, en in samenhang met andere beleidsterreinen,
vormgeven van het integraal waterbeleid. De vorming van het directoraat geschiedt
budgettair neutraal; het betreft een organisatieverandering binnen het totale
personele en materiële kader van V&W. De onderhavige mutatie heeft
betrekking op overgang van personeel van Rijkswaterstaat naar het nieuwe directoraat.
Concreet betreft het de structurele overboeking van de aan deze
personele overgang verbonden personele, materiële en automatiseringskosten.ad 3 Deze mutatie betreft een heroverweging binnen het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting.ad 4 In het kader van de ontvlechting van de beleidstaak op het gebied
van water uit de Rijkswaterstaatorganisatie zijn ook de «natte»
internationale activiteiten van Rijkswaterstaat en het nieuwe directoraat
van elkaar onderscheiden. De onderhavige mutatie betreft de overboeking van
het totale HGIS-programma «Partners voor Water» en de overboeking
van de internationale activiteiten tussen de artikelen 22 en 14.ad 5 Dit betreft de bijdrage van dit artikel aan de uitgaven voor departementale
informatiesystemen, arbeidsmarktcommunicatie en uitvoeringskosten van gewijzigde
arbeidsvoorwaarden (o.a. IKAP).ad 6 Bij de begroting 2000 is op het artikel 02.20 Natte Infrastructuur
(oude indeling) een onderzoekstaakstelling tijdelijk geparkeerd. In de begroting
2003 wordt deze onderzoekstaakstelling definitief toegedeeld ten laste van
de Infrastructuurfonds artikelen 02.01.03, 02.02.03 en 02.02.06.ad 7 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 8 Deze mutatie betreft de subsidietaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 9 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf
2002 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie
van de begroting 2001. Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)14 Waterbeheer2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 2 3602 3602 360454454 Nieuwe mutaties – 1 906– 1 906– 1 906   Stand ontwerpbegroting 2003 454454454454454454De nieuwe mutatie betreft een correctie boeking. De ontvangsten hebben
betrekking op anticiperend onderzoek RWS welke op artikel 22.03 dienen te
worden verantwoord15 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKT Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (in € 1000)15 Effectieve telecommunicatie- en Postmarktt/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  20 18820 16021 90721 90921 909 1e suppl. wet 2002  – 1 069– 1 075– 1 075– 1 075– 1 075 Nieuwe mutaties  1 648– 19 085– 20 832– 20 834– 20 834– 11 665Stand ontwerpbegroting 20038 1991 779 48720 767     Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (in € 1000)15 Effectieve telecommunicatie- en Postmarkt2001200220032004200520062007Stand ontwerp-begroting 2002 21 86721 83921 90721 90921 909 1e suppl. wet 2002 – 998– 1 075– 1 075– 1 075– 1 075 Nieuwe mutaties 3 676– 20 764– 20 832– 20 834– 20 834– 11 665Stand ontwerp-begroting 20031 780 35124 545     Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven/verplichtingen200220032004200520062007 1. Startsubsidie Kerktelefonie231845117   2. Innovatie infrastructuur454454     3. Frequentieverdelingsprojecten2 2702 270     4. Publieksfunctie CERT 300300300   5. Heroverweging onderzoeksprogrammering– 410– 410     6. Aansturing grote en complexe projecten613613613306   7. Loon- en prijsbijstelling 2002509477479479476  8. Bijdrage departementale uitgaven– 85– 55– 45– 32– 32  9. Ontwikkeling prestatiegegevens2626262626 10. Aandeelhoudersschap 0,5 fte – 35– 35– 35– 35 11. Strategisch Akkoord taakstelling G&G-sector – 11– 21– 32– 42 12. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 173– 347– 520– 694 13. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 37– 37– 37– 37 14. Overboeking personeel/materieel 1 1661 1661 1661 166 15. Overboeking personeel/materieel 171171171171 16. Overheveling naar ministerie van Economische Zaken – 25 604–23 153– 22 643– 21 833– 11 665Totaal3 676– 20 764– 20 832– 20 834– 20 834– 11 665ad 1 In 2001 is aan de Stichting Intermediair Kerkomroep Nederland een
startsubsidie toegekend. Het doel hiervan is onderzoek te verrichten naar
alternatieven voor kerktelefonie. De hier opgenomen mutatie betreft
de doorwerking van dit onderzoek naar de jaren 2002–2005. Deze mutatie
wordt V&W breed gecompenseerd.ad 2 De mutatie heeft betrekking op de projectkosten om te komen tot een
breed gedragen visie op de totstandkoming van een breedbandinfrastructuur.
Breedband is een belangrijke vernieuwing in de telecommunicatie-infrastructuur.
Deze visie zal een rol moeten spelen in de uitrol van een breedbandinfrastructuur
door marktpartijen. Deze mutatie wordt V&W breed gecompenseerd.ad 3 De hier opgenomen mutatie betreft de uitgaven voor de uitgifte van
frequentievergunningen voor de toepassing van nieuwe technologieën. Met
name betreft het digitale televisie en radio en Wireless Local Loop. Deze
mutatie wordt V&W breed gecompenseerd.ad 4 Om de internetveiligheid te vergroten wordt een waarschuwingsfunctie
ingesteld om met name particuliere gebruikers te informeren over actuele bedreigingen,
zoals virussen. Deze functie zal worden ondergebracht bij de CERT (Computer
Emergency Response Team) voor de Rijksoverheid. De hier opgenomen mutatie
heeft betrekking op de apparaatskosten van de waarschuwingsfunctie.ad 5 Deze mutatie betreft een heroverweging binnen het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting.ad 6 Om de grote en complexe projecten beter te organiseren en te beheersen
zijn een aantal tijdelijk functies gecreëerd.ad 7 Deze mutatie betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 2002.ad 8 Dit betreft de bijdrage van dit artikel aan de uitgaven voor departementale
informatiesystemen, arbeidsmarktcommunicatie en uitvoeringskosten van gewijzigde
arbeidsvoorwaarden (o.a. IKAP).ad 9 Ten behoeve van de verdere ontwikkeling van de prestatiegegevens
in het kader van de regeringsnota «Van Beleidsbegroting tot Beleidsverantwoording»
is een bijdrage uit algemene middelen toegekend.ad 10 Dit betreft de overboeking van een 0,5 fte in verband met overdracht
van deelnemingenbeheer op het gebied van telecommunicatie en post aan het
ministerie van Economische Zaken.ad 11 Deze mutatie betreft de taakstelling op de Gepremieerde en Gesubsidieerde-Sector
in het kader van het Strategisch Akkoord.ad 12 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van
het Strategisch Akkoord.ad 13 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.ad 14 Deze mutatie betreft een overboeking van artikel 21.02.01 in het
kader van de staffunctie DGTP.ad 15 Deze mutatie betreft een overboeking van artikel 21.02.01 in het
kader van S&C.ad 16 Deze mutatie betreft de overboeking van gelden naar het ministerie
van Economische Zaken in het kader van het Strategisch Akkoord. Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (in € 1000)15 Effectieve telecommunicatie- en Postmarkt2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 148 495130 34482 69782 69782 697 Nieuwe mutaties 613– 130 344– 82 697– 82 697– 82 697– 82 697Stand ontwerpbegroting 20031 079 562149 108     Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Ontvangsten2002200320042005200620071. Ontvangsten Divisie Telecom IVW613613613306  2. Overdracht deelnemingen KPN en TPG – 129 758– 82 111– 82 111– 82 111– 82 1113. Overdracht naar EZ – 1 199– 1 199– 892– 586– 586Totaal613– 130 344– 82 697– 82 697– 82 697– 82 697ad 1 Betreft extra ontvangsten van de Divisie Telecom van de Inspectie Verkeer
en Waterstaat.ad 2 De nieuwe mutatie betreft de verlaging van de ontvangsten in verband
met overdracht van deelnemingenbeheer op het gebied van telecommunicatie en
post aan het ministerie van Economische Zaken.ad 3 Deze mutatie betreft de overboeking van de overige ontvangsten naar
het ministerie van Economische Zaken in het kader van het Strategisch Akkoord.16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)16 Weer, klimaat en seismologiet/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  29 73830 96129 74830 99030 374 1e Suppl. wet 2002  492332293293293 Nieuwe mutaties  562574– 645– 575– 1 545 Stand ontwerpbegroting 200363836 20530 68831 86729 39630 70829 12229 836Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)16 Weer, klimaat en seismologie2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 30 35530 34530 36430 37430 374 1e Suppl. wet 2002 493332293293293 Nieuwe mutaties 562476– 547– 673– 831 Stand ontwerpbegroting 200335 40831 41031 15330 11029 99429 83629 836Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/Uitgaven2002200320042005200620071. Loonbijstelling tranche 2002810757740736746 2. VBTB-gelden5252525252 3. Bijdrage departementale uitgaven– 300– 196– 159– 113– 113 4. Inhouding agentschap KNMI  – 794– 794– 794 5. Correctie baten 82    6. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 168– 335– 503– 671 7. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 51– 51– 51– 51 Totaal562476– 547– 673– 831 ad 1 Dit betreft de loonbijstelling tranche 2002.ad 2 Ten behoeve van de verdere ontwikkeling van de prestatiegegevens
in het kader van de regeringsnota «Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording»
is een bijdrage toegekend.ad 3 Dit betreft de bijdrage van dit artikel aan de uitgaven voor departementsbrede
informatiesystemen, arbeidsmarktcommunicatie en uitvoeringskosten in verband
met gewijzigde arbeidsvoorwaarden.ad 4 Dit betreft een verlaging van de bijdrage van Verkeer en Waterstaat
aan het agentschap KNMI, voortvloeiende uit in het verleden gemaakte afspraken.ad 5 Dit betreft een correctie van de baten.ad 6 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 7 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.Het verschil met betrekking tot de nieuwe mutaties tussen de verplichtingen
en de kas wordt veroorzaakt door de bijdrage aan de WMO. Om het jaar vindt
besluitvorming plaats over deelname aan de WMO voor de komende twee jaar.
De rest van de mutaties bij de verplichtingen zijn gelijk aan de uitgaven.17 RUIMTEVAART Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)17 Ruimtevaartt/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  4 5384 5384 5384 538  Nieuwe mutaties  17 507  Stand ontwerpbegroting 200387 18724 59122 0454 5384 5384 53812 17413 168Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)17 Ruimtevaart2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 13 79313 09312 17612 17412 174 Nieuwe mutaties 994994994994  Stand ontwerpbegroting 200313 91513 79314 08713 17013 16813 16813 168Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven20022003200420052006 1. Galileo 994994994994 Totaal 994994994994 ad 1 Dit betreft een toevoeging aan zowel de verplichtingen als de uitgaven
ten behoeve van de V&W bijdrage aan het ESA-programma Galileo.In het najaar 2002 zullen de inschrijvingen plaatsvinden van een aantal
programma's die een vervolg zijn op reeds lopende programma's.Het betreft de volgende programma's: Programma Verplichtingenbedragx €
mln. 1 MTP 2004–20060,72 MSG-415,83 Sciamachy fase C/D0,24 OMI Finse probleem0,35 Galileo4,96 reeds beschikbaar– 4,5Totaal17,5Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)17 Ruimtevaart2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 908454454454454 Stand ontwerpbegroting 20033 18790845445445445445418 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)18 Inspectie Verkeer en Waterstaat2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 72 36085 11483 91583 92983 929 1e Suppl. wet 2002 2 5252 2162 3562 3572 357 Nieuwe mutaties 11 1099 7865 7552 1522 392 Stand ontwerpbegroting 200366 01585 99497 11692 02688 43888 67888 678Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)18 Inspectie Verkeer en Waterstaat2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 72 36085 11483 91583 92983 929 1e Suppl. wet 2002 2 5252 2162 3562 3572 357 Nieuwe mutaties 11 1099 7865 7552 1522 392 Stand ontwerpbegroting 200366 01585 99497 11692 02688 43888 67888 678Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/kas200220032004200520062007 1. Digitale Tachograaf3 1754 6632 339702   2. Controle belading vrachtwagens318318318318318  3. Registratie zeeschepen287233140140140  4. Strategisch Ontwikkelings Plan2 5013 3451 600    5. Huisstijl IVW862      6. Vorming divisie Water1 2603 8004 2084 2084 208  7. Desaldering buitenlandse dienstreizen120120120120120  8. Subsidie KNVvL– 137– 137– 137– 137– 137  9. Herstructurering binnenvaart – 1 382– 1 382– 1 382  10. Bijdrage departementale uitgaven– 677– 443– 360– 256– 256 11. Heroverweging onderzoeksprogrammering– 30– 30000 12. Loonbijstelling 20022 4272 1652 1102 1102 110 13. VACS budget– 68– 68– 68– 68– 68 14. Ontvlechting Scheepvaartinspectie263263263263263 15. Ontwikkeling prestatiegegevens2626262626 16. Intensivering taxibeleid782782782782782 17. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 436– 872– 1 308– 1 745 18. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 140– 140– 140– 140 19. Strategisch Akkoord taakstelling G&G-sector – 4– 7– 11– 14 20. Overboeking naar EZ – 3 289– 3 185– 3 215– 3 215 Totaal11 1099 7865 7552 1522 392 ad 1 Dit betreft de uitgaven voor de invoering van de digitale tachograaf.
Overeenkomstig de Europese richtlijnen dient invoering uiterlijk 2004 plaats
te vinden. Daarbij wordt uitgegaan van een bijdrage van de sector vanaf 2004
(zie ontvangsten bij dit artikel).ad 2 Er worden extra middelen geraamd voor de controle op de belading
van vrachtwagens door middel van detectielussen in Rijkswegen. Het daarvoor
benodigde systeem staat bekend als Weight in Motion.ad 3 Deze extra uitgaven zijn een gevolg van de invoering Wet Registratie
Zeeschepen.ad 4 Dit betreft de uitgaven verbonden aan de verdere vormgeving van een
adequate en moderne Inspectie Verkeer en Waterstaat.ad 5 Uitgaven vebonden aan het invoeren van de huisstijl voor de Inspectie
Verkeer en Waterstaat.ad 6 Deze uitgaven zijn verbonden aan de oprichting van de divisie Water.
Het gaat daarbij met name om uitgaven voor personeel en materieel.ad 7 Dit betreft de uitgaven voor buitenlandse dienstreizen gemaakt door
de divisie Scheepvaart. Deze uitgaven worden terugbetaald door de sector.
Zie ook de mutatie op de ontvangsten bij dit artikel.ad 8 De subsidieverlening aan de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor
Luchtvaart (KNVvL) gaat over naar artikel 9, Veilige Luchtvaart. Het betreft
een mutatie op de conversie in het kader van het VBTB.ad 9 Herziene raming van uitgaven t.b.v. herstructurering binnenvaart.ad 10 Dit betreft de bijdrage van dit artikel aan de uitgaven voor departementale
informatiesystemen, arbeidsmarktcommunicatie en uitvoeringskosten van gewijzigde
arbeidsvoorwaarden (o.a. IKAP).ad 11 Deze mutatie betreft een heroverweging binnen het onderzoeks-programma
ten gunste van problematiek elders op de begroting.ad 12 Dit betreft de loonbijstellingtranche 2002.ad 13 De bijdrage van de Veiligheids Advies Commissie Schiphol gaat over
naar artikel 9 Veilige Luchtvaart, het betreft een correctie op de conversie
in het kader van VBTB.ad 14 In de protocollen van Overdracht van de Scheepvaartinspectie en
van Port State Control was overeengekomen om de overgang van circa 4 formatieplaatsen
van artikel 1, Veilig goederenvervoer naar dit artikel. De gemaakte afspraken
worden door middel van deze mutatie geëffectueerd.ad 15 Ten behoeve van de verdere ontwikkeling van de prestatiegegevens
in het kader van de regeringsnota «Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording»
is een bijdrage uit algemene middelen toegekend.ad 16 De claim voort uit het gewijzigde taxibeleid volgens Wp 2002. Hierin
zijn de instrumenten chauffeurspas en ondernemingsvergunning opgenomen. Dit
heeft geleid tot een forse toename van het aantal aanvragen van passen en
vergunningen.ad 17 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van
het Strategisch Akkoord.ad 18 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord.ad 19 Deze mutatie betreft de taakstelling op de Gepremieerde en Gesubsidieerde
Sector in het kader van het Strategisch Akkoord.ad 20 Deze mutatie betreft de overboeking van gelden naar het ministerie
van Economische Zaken in het kader van het Strategisch Akkoord. Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)18 Inspectie Verkeer en Waterstaat2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 24 95315 96614 85914 85914 859 Nieuwe mutaties 2 6142201 3202 3202 320 Stand ontwerpbegroting 2003 27 56716 18616 17917 17917 17917 179Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000) 2002200320042005200620071. Digitale Tachograaf  1 00020002000 2. Registratie zeeschepen 100200200200 3. Desaldering dienstreizen120120120120120 4. Herstructurering Binnenvaart2 494     Totaal2 6142201 3202 3202 320 ad 1 De kosten voor de invoering van de Digitale Tachograaf worden vanaf
2004 op de vervoerssector verhaald.ad 2 Deze inkomsten betreffen de tarieven die in het kader van de Wet
Registratie Zeeschepen worden geheven.ad 3 Dit betreft de terugbetaling door de sector van uitgaven voor buitenlandse
dienstreizen gemaakt door de divisie scheepvaart. Zie ook de mutatie op de
uitgaven bij dit artikel.ad 4 Dit betreft de ontvangsten in het kader van de sloopregeling binnenvaart.19 BIJDRAGE AAN HET INFRASTRUCTUURFONDS Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x € 1000)Artikel 19 Bijdrage aan IF2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 3 472 7513 665 3333 894 3644 042 3124 122 765 1e suppl. wet 2002 – 44 251– 89 717– 80 000   Nieuwe mutaties – 13 635– 49 611– 6 566– 9 878– 119 263 Stand ontwerpbegroting 2003 3 414 8653 526 0053 807 7984 032 4344 003 5024 045 738Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven200220032004200520062007 1. Loon-prijscompensatie45 40444 63046 72747 68447 727  2. Compensatie centrale problematiek– 6 461– 4 229– 3 435– 2 446– 2 446  3. Van/naar andere dep. en gem/prov fonds17 849– 13 83219 16831 13231 132  4. Bijdragen aan derden– 464– 464– 464– 464– 464  5. Heroverweging onderzoeksactiviteiten– 794– 794– 794– 794– 794  6. Stimulering spoorvervoer– 16 412– 21 025– 28 975– 36 790– 37 579  7. Ontvlechting DG-Water– 408– 408– 408– 408– 408  8. Onderzoekskorting– 6 126– 3 685– 3 685– 3 685– 3 685  9. Oprichting divisie water– 970– 2 921– 3 229– 3 229– 3 229 10. Verkeerpost IJmuiden364364364364364 11. Technische correctie   454  12. Onderzoekstaakstelling (IF 03.02.02)– 417     13. Van/naar andere dep. en gem/prov fonds6 800     14. Van/naar andere dep. en gem/prov fonds– 3 000     15. Kasschuif De Boer– 49 000 10 00019 00020 000 16. Strategisch Akkoord taakstelling G&G-sector – 667– 1 334– 2000– 2 667 17. Taakstelling Strategisch Akkoord    – 50 000 18. Extrapolatie     42 23619. FES-bruggetje – 46 580– 40 501– 58 696– 117 214 Totaal– 13 635– 49 611– 6 566– 9 878– 119 26342 236ad 1 Dit betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 2002.ad 2 Dit betreft de bijdrage van dit artikel aan de uitgaven voor departementale
informatiesystemen, arbeidsmarktcommunicatie en uitvoeringskosten van gewijzigde
arbeidsvoorwaarden (o.a. IKAP).ad 3 Deze mutatie is het gevolg van diverse bijdragen door zowel overige
departementen als lagere overheden. Enige belangrijke boekingen zijn:– een bijdragen van het Ministerie van VROM en van lagere overheden
aan het HSL-project ten behoeve van de «Kruising Hoogmade».– een correctieboeking over 2001 van de bijdrage van VROM voor het
project Leidsche Rijn.– compensatie van het ministerie van Financiën ten behoeve
van de financiering van de A59.– een toevoeging uit het provinciefonds als gevolg van de nieuwe
financieringsstructuur voor de primaire waterkeringen.– het toedelen van het resterende deel van de in 1998 door het Kabinet
Kok gereserveerde impulsmiddelen voor waterbodems met name de saneringen in
rijkswateren.– een kasschuif met het ministerie van Financiën (betreft IF
artikel 03.05 Betaald rijden).ad 4 Deze mutatie betreft de bijdrage aan de subsidie aan het Nederlands
Normalisatie Instituut welke op artikel 21(XII) verantwoord wordt en een bijdrage
in de oprichtingskosten en kosten van toezicht voor de vervoerkamer NMA op
artikel 7 (XII).ad 5 Deze mutatie betreft een heroverweging binnen het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting.ad 6 Dit betreffen overboekingen (uit IF artikel 01.02 naar XII) van de
geraamde vrijgevallen financiële ruimte die is ontstaan als gevolg van
de introductie van de gebruiksvergoeding en wordt besteed aan de organisatie
en stimulering van het spoorvervoer.ad 7 In het kader van de vorming van het DG Water heeft er een herallocatie
van activiteiten plaats gevonden en wordt in dit verband het «Coastal
Zone Management Centre» verantwoord op artikel 22 (XII).ad 8 De voorlopig geparkeerde onderzoekskorting (op artikel XII14.01.99)
uit de begroting 2000 wordt met deze mutatie definitief toegedeeld over de
artikelen waar de onderzoeksactiviteiten plaats hebben (IF artikel 02.01 voor € 683 000
en IF 02.02 voor € 3 002 000 voor 2003 e.v.).ad 9 Deze uitgaven zijn verbonden aan de oprichting van de divisie Water
van het inspectoraat Generaal. Het gaat met name om uitgaven voor personeel
en materieel.ad 10 Omdat het beheer van de verkeersdienstapparatuur op de verkeersposten
op het IF artikel 02.02 wordt verantwoord zal dit ook de post Buitenhuizen
gelden. Voorheen gebeurde dit op artikel XII 01.01 Veilig goederenvervoer.ad 11 Het betreft een technische correctie van apparaatsuitgaven van artikel
HXII artikel 03.02 naar het IF artikel 03.02 Betuweroute.ad 12 Dit betreft de overboeking van IF 03.03 HSL naar XII artikel 6 in
verband met de effectuering van de voorheen opgelegde taakstelling.ad 13 Dit betreft een overboeking van het Ministerie van Economische Zaken
voor de realisatie van de Sloelijn.ad 14 Dit betreft de overboeking voor het contract Verkeersleiding.ad 15 Betreft de budgettair neutrale kasschuif in verband met hogere uitgaven
de Boer op artikel 7 klantgerichte personenvervoer.ad 16 Deze mutatie betreft de taakstelling op de Gepremieerde en Gesubsidieerde
Sector in het kader van het Strategisch Akkoord.ad 17 Betreft de taakstelling in het kader van het Strategisch Akkoord.ad 18 Betreft de extrapolatie, inclusief mutaties met betrekking tot het
FES-bruggetje.ad 19 Het FES-bruggetje impliceert dat investeringen die tot op heden
niet via het FES worden gefinancierd, maar wel aan de FES-criteria voldoen,
alsnog via het FES gefinancierd gaan worden. Hierdoor wordt de bijdrage uit
de algemene middelen verlaagd.20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN Opbouw
verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)20 Nominaal en onvoorzient/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  8291 7211 4991 4991 499 1e suppl. wet 2002  83 88380 29979 76381 59982 428 Nieuwe mutaties  – 85 767– 80 245– 78 944– 80 770– 80 663 Stand ontwerpbegroting 2003  – 1 0551 7752 3182 3283 2643 264Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/uitgaven2002200320042005200620071. Loonbijstelling– 83 883– 80 299– 79 763– 81 599– 82 428 2. Onvoorzien– 1 884548198291 765 Totaal– 85 767– 80 245– 78 944– 80 770– 80 663 ad 1 Dit betreft de loonbijstelling.ad 2 Deze mutaties ontstaan als gevolg van verschuivingen die zich tijdens
de begrotingsvoorbereiding hebben voorgedaan.21 ALGEMEEN DEPARTEMENT Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)21 Algemeen departementt/m 20002001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002  216 711194 635188 575188 546188 026 1e suppl. wet 2002  3 1603 8211 5991 7381 999 Nieuwe mutaties  18 97413 043342– 8 286– 4 055 Stand ontwerpbegroting 200323 006193 571238 845211 499190 516181 998185 970185 440Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)21 Algemeen departement2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 220 794195 249188 958188 929188 410 1e suppl. wet 2002 3 1603 8211 5991 7381 999 Nieuwe mutaties 19 64113 129428– 8 200– 3 969 Stand ontwerpbegroting 2003185 747243 595243 595212 199190 985182 467186 440186 440Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven200220032004200520062007 1. Arbeidsmarktcommunicatie2 2692 1782 1782 1782 178  2. «Van A naar Beter»4 0002 7302 7302 7302 730  3. Inspraakpunt V&W136136136136136  4. Looncompensatie3 9043 1633 0652 9672 967  5. Overboekingen naar artikelen 4 en 8– 2 765– 2 852– 2 203– 2 129– 2 129  6. Versterken internationale functie568568250250250  7. Bijdrage Stichting Connekt283454     8. USZO/Flankerend Beleid– 2 612– 3 969– 4 090– 6 379558  9. RYX overheidsbrede intranet397261261261  10. Informatiebeveiliging681     11. Vernieuwing Info Personeel (VIP)3 8211 3501 215– 90– 90 12. Duurzaam Integraal Archiefsysteem454912    13. Reorg. jur. functie HDJZ en DGL879879879879879 14. IKAP / Premiesparen150150150150150 15. Huisvesting BSK en Inspectie V&W– 22610 0801 381– 1 205– 1 205 16. Directie Communicatie274477477477477 17. BZK Zorgmanagement470470352352352 18. Organisatieproject Aanzet227     19. Kosten Koninklijk Huis 154154154154 20. Overboeking IF 01.01.028686868686 21. Uitg/ontv. IF-medew. DGL250     22. Bijdrage DGL– 84– 55– 45– 32– 32 23. Herschikking apparaatuitgaven DGL1 4551 1811 1241 1241 124 24. Vorming DG Water (generaal)2 5602 0162 0162 0162 016 25. Vorming DG Water (van 22.02)1 4981 4981 4981 4981 498 26. Dekking follow-up binnenvaart– 150     26. Ontwikkeling prestatiegegevens DGW5252525252 27. Ontwikkeling prestatiegegevens DGP104104104104104 28. Ontwikkeling prestatiegegevens DGL104104104104104 29. Loonbijstelling DGP 2002305277277278278 30. Loonbijstelling DGG 2002269230231231231 31. Loonbijstelling DGTP 2002122114113113116 32. Loonbijstelling DGL 2002160135130131131 33. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 2 464– 4 930– 7 389– 9 858 34. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 257– 257– 257– 257 35. Strategisch Akkoor taakstelling G&G-sector – 49– 97– 146– 194 36. Overboeking juridische functie naar artikel 15 Telecom – 1 166– 1 166– 1 1661 166 37. Overboeking strategie functie naar artikel 15 Telecom – 171– 171– 171171 38. Overboeking naar EZ – 5 647– 5 576– 5 507– 5 438 Totaal19 64113 129428– 8 200– 3 969 ad 1 Ten behoeve van het versterken en afstemmen van de identiteit en
het imago van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is voor de komende
jaren een arbeidsmarktcommunicatiecampagne gepland.ad 2 Deze mutatie betreft de voorlichting over het verkeers- en vervoerbeleid
van Nederland.ad 3 Formatie-uitbreiding van het Inspraakpunt van Verkeer en Waterstaat
waardoor gewaarborgd is dat de dienstenonderdelen gebruik kunnen blijven maken
van een basispakket aan diensten. Tevens werkt de dienst aan een aantal vernieuwingsprojecten
op het gebied van inspraak en burgerbetrokkenheid.ad 4 Deze mutatie betreft de loonbijstellingstranche 2002.ad 5 Dit betreft hoofdzakelijk de overboeking ten behoeve van de projectorganisatie
ter reductie van de CO2 uitstoot alsmede de overboeking van in
2001 ten laste van de algemene middelen verkregen gelden ten behoeve van de
verdere ontwikkeling van prestatiegegevens.ad 6 Deze intensivering betreft een overeenkomst met de Directie Transport
en Ontwikkeling van de wereldbank ter versterking van de internationale positie
van Ve&W. Daarnaast is het beleidsvoornemen «Diz-cours» formeel
vastgesteld. Dit heeft geleid tot een uitbreiding van de formatie alsmede
een kwalitatieve verbetering van de organisatie.ad 7 Bijdrage vanuit artikel 6 «versterking netwerk personenvervoer»,
artikel 7 «klantgericht personenvervoer» en artikel 8 «duurzaam
personenvervoer» aan de programma-uitgaven van de Stichting Connekt.
De Stichting coördineert het onderzoek op het gebied van de vervoer-
en transportsector.ad 8 Gelet op de realisaties van de afgelopen jaren is een verlaging van
de post bijdrage aan de apparaatsuitgaven van de USZO reëel.ad 9 Deze mutatie betreft een bedrage ten behoeve van de participatie
in overheidsinformatie via rijksbreed intranet.ad 10 Dit betreft de kosten in verband met het lopende project Informatiebeveiliging.ad 11 Dit betreft hoofdzakelijk een kas- en verplichtingenschuif veroorzaakt
door vertraging van het project VIP in 2001. Het op te leveren systeem zal
de vastgestelde functionaliteiten van het HRM-systeem ondersteunen. Met de
investeringen wordt op termijn per saldo een voordeel verwacht ten opzichte
van de bestaande ramingen.ad 12 Deze mutatie betreft een technische kas- en verplichtingenverschuivingen
van 2001 naar 2002 en 2003 ten behoeve van het project Duurzaam Integraal
Archiefbeheer.ad 13 Dit is de structurele overboeking van personeel en materieel van
Directoraat Generaal Luchtvaart in verband met de reorganisatie van de juridische
functie binnen het departement.ad 14 Dit betreft een uitbreiding van de salarisadministratie met drie
extra personeelsleden in verband met de administratieve werkzaamheden voortvloeiend
uit nieuwe arbeidsvoorwaarden, zoals de «IKAP»-regeling en het
«premiesparen».ad 15 Het gaat hier om een aantal huisvestingsposten (beheer en onderhoud
Jan van Nassaustraat, Huisvesting Bestuurskern, beveiliging, huurgelden en
de renovatie van de keuken). Voor de renovatie van het pand aan de Plesmanweg
worden middelen gereserveerd in 2003.ad 16 Dit betreft de kwantitatieve aanpassing van de formatie van de Directie
Communicatie.ad 17 In het kader van zorgmanagement is door het Ministerie van Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
een convenant opgesteld. Om de doelstellingen uit dit convenant te realiseren,
zijn de benodigde middelen door BZK meerjarig beschikbaar gesteld.ad 18 Deze mutatie betreft de afronding en evaluatie van het vernieuwingsprogramma
«Aanzet» binnen het departement.ad 19 Van de Thesaurier van het Koninklijk Huis is de begroting 2003 ontvangen.
De kosten nemen vanaf 2003 met euro 0,157 mln. toe.ad 20 Financiën heeft een deel van de V&W -kosten voor de renovatie
van het kantoorgebouw Koningskade 4 en de aankoop van het kantoorgebouw Artillerie,
voorgefinancierd. De terugbetaling aan Financiën is in de begroting t/m
2006 verwerkt middels verlagingen van de begrotingsgelden. In 2006 is de voorfinanciering
terugbetaald en kan het extrapolatiecijfer van de V&W-begroting vanaf
2007 met € 2,568 (f 5,7 mln.) worden verhoogd.ad 21 Dit betreft een verhoging van de reguliere bijdrage aan het Nederlands
Normalisatie Instituut in verband met Eurocodes.ad 22 Dit betreft de bijdrage van dit artikel aan de uitgaven voor departementale
informatiesystemen. Arbeidsmarktcommunicatie en uitvoeringskosten van gewijzigde
arbeidsvoorwaarden (o.a. IKAP).ad 23 Deze mutatie betreft een herschikking van de apparaatuitgaven van DG Luchtvaart.ad 24–25Deze mutatie is het gevolg van de vorming van DG Water.
Hierbij worden zowel programma- als apparaatsuitgaven (o.a. personeelskosten,
buitenlandactiviteiten, HGIS partners voor water e.d.) van de voormalige beleidsdirectie
Water (die onderdeel van Rijkswaterstaat uitmaakte) overgeboekt op dit artikel.ad 26–28Ten behoeve van de verdere ontwikkeling van de prestatiegegevens
in het kader van de regeringsnota «Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording»
is een bijdrage uit algemene middelen toegekend.ad 29–32 Deze mutatie betreft de loonbijstellingtranche 2002.ad 33 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van
het Strategisch Akkoord.ad 34 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader van
het Strategisch Akkoord.ad 35 Deze mutatie betreft de taakstelling op de Gepremieerde en Gesubsidieerde
Sector in het kader van het Strategisch Akkoord.ad 36 Deze mutatie betreft een overboeking van de juridische functie naar artikel
15 van deze begroting.ad 37 Deze mutatie betreft een overboeking van de strategie functie naar artikel
15 van deze begroting.ad 38 Deze mutatie betreft de overboeking van gelden naar het ministerie van
Economische Zaken in het kader van het Strategisch Akkoord. Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)21 Algemeen departement2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 30 28220 39116 94116 94116 941 1e suppl. wet 2002 3 0681 892    Nieuwe mutaties 318– 9 076– 9 076– 9 076– 9 076 Stand ontwerpbegroting 200328 49733 66813 2077 8657 8657 865 De nieuwe mutatie in 2002 van € 250 000 is veroorzaakt
door de post gedetacheerd personeel. De mutatie na 2002 betreft de overheveling FES-bijdrage ten behoeve van
Kenniswijk aan het ministerie van Economische Zaken (inclusief prijscompensatie
kenniswijk).22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x € 1000)22 Algemeen uitvoeringsorganisatie2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 206 572210 279210 949215 453215 453 1e suppl. wet 2002 8 4932 2457461 0181 018 Nieuwe mutaties – 12 348– 12 509– 10 311– 6 977– 10 475 Stand ontwerpbegroting 2003 202 717200 015201 384209 494205 996231 114Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x € 1000)22 Algemeen uitvoeringsorganisatie2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 238 971239 659245 495240 570240 570 1e suppl. wet 2002 17 23620 08114 3911 0181 018 Nieuwe mutaties – 10 008– 12 509– 10 311– 6 977– 10 475 Stand ontwerp-begroting 2003 246 199247 231249 575234 611231 113231 114Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven/verplichtingen2002200320042005200620071. Loon- en prijsbijstelling5 2044 7854 7724 7734 772 2. Heroverweging onderzoeksprogrammering– 5 450– 5 450    3. Ontvlechting DG Water– 9 942– 7 945– 7 684– 877– 877 4. PMR188     5. Inspraakpunt V&W– 34– 34– 34– 34– 34 6. VBTB2626262626 7. Strategisch Akkoord efficiencytaakstelling – 3 410– 6 820– 10 224– 13 641 8. Strategisch Akkoord subsidietaakstelling – 80– 170– 240– 320 9. Strategisch Akkoord taakstelling externe inhuur – 401– 401– 401– 401 Totaal-10 008– 12 509– 10 311– 6 977– 10 475 ad 1 Deze mutatie betreft de loonbijstellingstranche 2002.ad 2 Deze mutatie betreft een heroverweging binnen het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting.ad 3 Deze mutatie is het gevolg van de vorming van DG Water. Hierbij worden
zowel programma- als apparaatsuitgaven (o.a. personeelskosten, buitenlandactiviteiten,
HGIS partners voor water e.d.) van de voormalige beleidsdirectie Water (die
onderdeel van RWS uitmaakte) over naar de artikelen 14 en 21.ad 4 Mutatie is een gevolg van de overheveling van DG Goederenvervoer
van de personeelsgebonden kosten van het Project Mainport Rotterdam.ad 5 Deze mutatie betreft een bijdrage van RWS aan het inspraakpunt V&W
dat op artikel 21 verantwoord wordt.ad 6 Ten behoeve van de verdere ontwikkeling van de prestatiegegevens
in het kader van de regeringsnota «Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording»
is een bijdrage uit algemene middelen toegekend.ad 8 Deze mutatie betreft de efficiencytaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 9 Deze mutatie betreft de subsidietaakstelling in het kader van het
Strategisch Akkoord.ad 10 Deze mutatie betreft de taakstelling op externe inhuur in het kader
van het Strategisch Akkoord. Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x € 1000)22 Algemeen uitvoeringsorganisatie2001200220032004200520062007Stand ontwerpbegroting 2002 10 94710 94751 78851 78851 788 1e suppl. wet 2002 8 74317 83613 645   Nieuwe mutaties 1 9061 9061 906   Stand ontwerpbegroting 200314 00021 59630 68967 33951 78851 78851 788De mutatie betreft een technische correctie van de begroting 2002 en een
extrapolatie conform programma.6. DE BIJLAGE MOTIES EN TOEZEGGINGENa. Door de Staten-Generaal aanvaarde Moties – Peildatum
5 juli 2002 Omschrijving:Vindplaats:Stand van zaken:Motie Dijsselbloem/Luchtenveld over stappen
in een extrabeleidsimpuls.VAO taxivervoer op 10-10-01 (25 910, nr. 37)Aangenomen op 16-10-01.De motie kent meerdere onderdelen.
In mei 2002 is de Kamer Schriftelijk geïnformeerd.   Motie Feenstra/Van Walsem over monitoren van de naleving
van het nachtregime van regionale luchthavens.VAO regionale en kleine luchthavens op 10-10-01 (26 893,
nr. 32)Aangenomen op 16-10-01.Momenteel
word er gemonitored.   Motie Van den Berg over veren.Plenair TK op 8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling van Verkeer
en Waterstaat (28 000 XII, nr. 29)Aangenomen op 18-12-01.In NVVB van april heeft Minister provincies opgeroepen
hun verantwoordelijkheid te nemen. Bezien wordt of gedachtewisseling met IPO,
VNG en Vereniging van Veren nuttig is.   Motie Eurlings en Dijsselbloem over een prestatiekorting
voor het management NS.Plenair TK
op 8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat (28 000
XII, nr. 9)Aangenomen op 18-12-01.De
Tweede Kamer heeft tijdens het debat over de Spoorweg/ Concessiewet opnieuw
een motie ingediend over dit onderwerp (27 482, 27 216, motie nr.
54). Zie de stand van zaken bij deze motie.   Motie Giskes c.s. over verhoging maximumsnelheid
voor bussen.Plenair TK op 8-11-01
inzake de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat (28 000 XII,
nr. 26)Aangenomen op 18-12-01.Het
kabinet neemt de motie niet over.   Motie Dijsselbloem c.s. over een extra inspanning
ter verbetering sociale veiligheid in OV.Plenair TK op 8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat
(28 000 XII, nr. 38)Aangenomen
op 18-12-01.De Kamer zal in oktober 2002 worden geïnformeerd.   Motie Dijsselbloem en Eurlings over aansprakelijkheid
voor vertragingsschade.Plenair TK
op 8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat (28 000
XII, nr. 14)Aangenomen op 18-12-01.Tijdens
de behandeling van de Concessiewet heeft de minister de Kamer toegezegd vóór
het Kerstreces van 2002 een notitie te zullen sturen waarin alle aspecten
van het aansprakelijkheidsvraagstuk aan de orde komen.   Motie Eurlings en Dijsselbloem over afspraken inzake
veiligheid in concessievoorwaarden met NS met sanctiemogelijkheid.Plenair TK op 8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat (28 000 XII, nr. 8)Aangenomen op 18-12-01.De Kamer wordt na de zomer van 2002 via
een aanvalsplan sociale veiligheid geïnformeerd.   Motie Van der Steenhoven c.s. over bevordering bedrijfsvervoerplan.Plenair TK op 8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat (28 000 XII, nr. 19)Aangenomen op 18-12-01.Motie is op 26 april 2002 afgehandeld
met een brief naar de Kamer.   Motie Eurlings c.s. over voorrang personenvervoer
boven goederen op het spoor.Plenair
TK op 8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat (28 000
XII, nr. 40)Aangenomen op 18-12-01.Bij
brief van 1 maart 2002 is de Kamer geïnformeerd.   Motie Dijsselbloem en Depla over sanering leefbaarheidsknelpunt
Overschie bij de A13.Plenair TK op
8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat (28 000
XII, nr. 41)Aangenomen op 18-12-01.Motie
is afgedaan met de snelheidsverlagende maatregelen bij Overschie.   Motie Depla c.s. over waterknelpunten.Plenair TK op 8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat (28 000 XII, nr. 42)Aangenomen op 18-12-01.In de deelstroomgebiedvisies wordt aangegeven
op welke wijze men op orde wil komen inclusief hoe omgegaan wordt met bestaande,
al dan niet in uitvoering zijnde, plannen.   Motie Depla c.s. over volledige financiering Zandmaasproject.Plenair TK op 8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat (28 000 XII, nr. 18)Aangenomen op 18-12-01.   Motie Van Bommel over fietschip.Plenair TK op 8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling van Verkeer
en Waterstaat (28 000 XII, nr. 39)Aangenomen op 18-12-01.De Kamer is bij brief van 15-02-02 geïnformeerd.   Motie Hofstra en Eurlings over snelheidsovertredingen.Plenair TK op 8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat (28 000 XII, nr. 22)Aangenomen op 18-12-01.De Kamer is door de minister van Justitie
geïnformeerd bij brief van 30-1-'02.    Motie Hofstra c.s. over dienstverlening NS.Plenair TK op 8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat (28 000 XII, nr. 23)Aangenomen op 18-12-01.Motie is afgedaan bij brief aan de Kamer
op 7-3-02.   Motie Ravenstein c.s. over veren en calamiteitenbestrijding
op het Noordzeekanaal.Plenair TK
op 8-11-01 inzake de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat (28 000
XII, nr. 27)Aangenomen op 18-12-01.Aangaande
de compensatie voor de nadelige gevolgen op het bestaande voorzieningenniveau
wordt nog nader overleg gevoerd met de gemeente Velsen. Hierbij wordt tevens
de relatie tot deze motie gelegd.   Gewijzigde motie Dijsselbloem over de verbinding
tussen de A6 en de A9.Nota-overleg
NVVP op 19-11-01 (27 455, nr. 11)Aangenomen op 26-3-02.Bij het standpunt van tracé/mer-studie A1 Craag
zal de Kamer tevens geïnformeerd worden wanneer verkenning over de verbinding
tussen A6 en A9 zal plaatsvinden. Het standpunt A1 Craag zal naar verwachting
na de zomer van 2002 aan de Kamer worden gezonden.   Motie Van Gijzel over het kindlint.Nota-overleg NVVP op 19-11-01 (27 455, nr.
13)Aangenomen op 26-3-02.Naar verwachting
kan in september de jury van start die projecten selecteert die een combinatie
van bescherming, beschermingsvrijheid en belevingswaarde voor kwetsbare verkeersdeelnemers
combineert. Begin 2003 zijn de eerste projecten bekend.   Motie Van Gijzel over mobiliteitscentra.Nota-overleg NVVP op 19-11-01 (27 455,
nr. 15)Aangenomen op 26-3-02.Mobiliteitscentra
worden bezien in relatie met transferia, overstappen, etc. De visie hierop
wordt ontwikkeld en meegenomen in de nota Mobiliteitsmanagement die eind 2002
aan de Tweede Kamer gestuurd wordt.   Motie Hofstra over één bereikbaarheidsindex.Nota-overleg NVVP op 19-11-01 (27 455,
nr. 18)Aangenomen op 26-3-02.De index
wordt door een werkgroep ontwikkeld; o.b.v. een verkenning door AVV (nu beschikbaar),
volgen nadere beleidskeuzen (uitkomst gepland september). Die zijn vervolgens
bepalend voor de operationalisatie van een mogelijke overkoepelende bereikbaarheidsindex
(uitkomst gepland eind 2002/begin 2003).   Motie Van Bommel c.s. over transportpreventie.Nota-overleg NVVP op 19-11-01 (27 455,
nr. 31)Aangenomen op 26-3-02.De Kamer
is bij brief van 13-6-02 geïnformeerd.   Motie Stellingwerf c.s. over de basissnelheid voor
intercitytreinen.Nota-overleg NVVP
op 19-11-01 (27 455, nr. 32)Aangenomen op 26-3-02.Bij brief van 17-6-02 is de Tweede Kamer geïnformeerd
over de voortgang van Benutten en Bouwen.   Motie Stellingwerf/Van den Berg over hoofdvaarwegen.Nota-overleg NVVP op 19-11-01 (27 455,
nr. 33)Aangenomen op 26-3-02.Nu het
NVVP (de PKB-tekst) niet door de Tweede kamer is vastgesteld, vervalt ook
de motie in de huidige vorm. In de eventueel aan de Tweede Kamer aan te bieden
gewijzigde/nieuwe versie van het NVVP, zal overigens (de strekking van) de
motie worden verwerkt.   Motie van Dijsselbloem en Verbugt over hervatten
procedure A13/A16.Notaoverleg MIT
op 10-12-01 (28 000 A, nr. 14)Aangenomen op 18-12-01.Planstudie zal worden gestart. Samen met het RWS/HK
wordt bezien hoe deze studie kan worden ingepast.   Motie Dijsselbloem c.s. over hervatten tracé-mer
procedure A4 Midden-Delfland met plan Norder als maatgevend uitgangspunt.Notaoverleg MIT op 10-12-01 (28 000
A, nr. 16)Aangenomen op 18-12-01.In
juli 2002 zal opdracht aan RWS worden gegeven om een planstudie te starten
op basis van het plan Norder.   Motie van Verbugt / Leers over oplossen financieel
knelpunt van dertig mln. voor de A50.Notaoverleg MIT op 10-12-01 (28 000 A, nr. 19)Aangenomen op 18-12-01.In overleg met de RWS wordt een financieel
overallbeeld opgesteld voor de Brabantse nieuwbouwprojecten op het hoofdwegennet.   Motie Giskes c.s. over financiering Rondje Randstad.Notaoverleg MIT op 10-12-01 (28 000
A, nr. 22)Aangenomen op 18-12-01.De
motie is op 12-2-02 afgedaan bij brief aan Kamer.   Motie Feenstra c.s. over de tunnelvariant voor het
tracé-deel passage IJssel.VAO Hanzelijn op 19-12-01 (27 569, nr. 3)Aangenomen op 19-12-01.De motie is op 18-3-02 afgedaan bij brief
aan de Kamer.   Motie Feenstra c.s. over monitoring van de benodigde
capaciteit op het tracé Utrecht-Arnhem-Duitse grens.VAO HSL-Oost op 19-12-01 (22 026, nr. 149)Aangenomen op 19-12-01.Met de NS
zijn afspraken gemaakt over het meten van de vervoersgroei rondom de 12 grote
steden (waaronder Utrecht en Arnhem) en Schiphol. Momenteel wordt gewerkt
aan een betrouwbaar meetsysteem. Volgens afspraak zullen de eerste cijfers
na het tweede kwartaal 2002 gepubliceerd worden.   Gewijzigde motie Van der Steenhoven c.s. over het
gebruik van AVI-slakkenVAO HSL-Zuid
op 19-12-01 (22 026, nr. 151)Aangenomen op 20-12-01.Het gebruik van AVI-slakken bij de aanleg van de HSL/A16
is in december 2001, ter uitvoering van de motie, gestaakt in afwachting van
een onderzoek van VROM-inspectie. Op 31-1-02 en op 7-2-02 heeft hierover een
AO met de Kamer plaatsgevonden. Een lijst van vragen is op 11-3-02 beantwoord.   Motie Hofstra over een onafhankelijke toets van de
methodiek en de feitelijke registratie.VAO op 20-12-01 inzake beëindiging overgangscontract NS (18 986,
nr. 80)Aangenomen op 20-12-01.Vermoedelijk
eind 2002 gereed.   Motie Bolhuis c.s. over de Europeesrechtelijke aspecten
alsmede de gevolgen voor de natuur.VAO Schelde-estuarium op 20-12-01 (26 980, nr. 13)Aangenomen op 20-12-01.Motie is onder aandacht gebracht van projectbureau
Ontwikkelingsschets Schelde-estuarium en onafhankelijke voorzitters met verzoek
dit mee te nemen bij opstellen Ontwikkelingsschets.   Gewijzigde motie Van der Steenhoven c.s. over het
fietsbeleid.Vervolg nota-overleg
NVVP op 28-1-02 (27 455, nr. 43)Aangenomen op 26-3-02.Is verwerkt in deel 3a. Deel 3a is echter niet aangenomen.   Gewijzigde motie Van der Steenhoven c.s. over de
CO2-emissie.Vervolg nota-overleg
NVVP op 28-1-02 (27 455, nr. 44)Aangenomen op 26-3-02.Is verwerkt in deel 3a. Deel 3a is echter niet aangenomen.   Motie Eurlings/Van Heemst over behoud van de financiële
positie van provinciesVAO Kilometerheffing
op 6-2-02 (27 455, nr. 50)Aangenomen
op 26-3-02. De opzet van kilometerheffing voorzag daarin.   Motie Hofstra/Eurlings over een verdeling over de
twaalf mobiliteitsfondsen.Plenair
TK op 14-3-02 over de Wet bereikbaarheid en mobiliteit (27 552)Aangenomen op 26-3-02.De Kamer is bij brief
van 7-3-02 geïnformeerd over de afspraken met de BOR-regios`s Noordelijke
Randstad, Haaglanden en regio Rotterdam die gemaakt zijn over de compensatie
voor het niet doorgaan van de proef met het spitstarief.   Motie Feenstra c.s. over de tarieven voor de HSL.VAO Concessieovereenkomst HSL-Zuid
op 27-3-02 (22 026, nr. 161)Aangenomen op 3-4-02.Voor 1-9-02 vindt er overleg plaats met de HSA. Na 1-9-02
wordt de Kamer geïnformeerd.   Motie Eurlings over verbetering van de prestaties
door een systeem van benchmarking.Plenair TK op 28-3-02 over de Spoorwegwet en de Concessiewet (27 482,
27 216, nr. 51)Aangenomen op
23-4-02.Wordt meegenomen bij de uitwerking van de concessie HRN.   Motie Dijsselbloem c.s. over het vastgoedbezit van
de NS.Plenair TK op 28-3-02 over
de Spoorwegwet en de Concessiewet (27 482, 27 216, nr. 70 (wijz.
van nr. 47)Aangenomen op 23-4-02.Uitwerking
van de motie wordt meegenomen bij de herstart van overleg over synergie tussen
vastgoed-stations-infrastructuur-vervoer met Financiën, NS stations en
RIB. De herstart heeft plaats gevonden op 01-07-2002. Het eindproduct zal
opgeleverd worden per december 2002.   Motie Eurlings/Dijsselbloem over vertegenwoordiging
van de reizigersorganisaties in de raad van commissarissen.Plenair TK op 28-3-02 over de Spoorwegwet en de
Concessiewet (27 482, 27 216, nr. 52)Aangenomen op 23-4-02.De juridische analyse is uitgevoerd. De
Kamer is bij brief van 1-7-02 geïnformeerd.   Motie Eurlings/Dijsselbloem over prestatiebeloning
voor het management.Plenair TK op
28-3-02 over de Spoorwegwet en de Concessiewet (27 482, 27 216,
nr. 54)Aangenomen op 23-4-02.Minister
is niet akkoord met prestatiebeloning. De uitkomst van deze motie wordt bezien
in het licht van de gezamenlijk vorm te geven (pre)concessie met NSR. In de
concessiewet is de mogelijkheid opgenomen om het vervoer aan te besteden middels
een managementaanbesteding.   Motie Hofstra c.s. over railaansluitingen van bedrijfssporen.Plenair TK op 28-3-02 over de Spoorwegwet
en de Concessiewet (27 482, 27 216, nr. 55)Aangenomen op 23-4-02.De Kamer is bij brief van 24-5-02 geïnformeerd.   Motie Stellingwerf c.s. over koppeling van NS-tarieven
aan die van regionale vervoerders.Plenair TK op 28-3-02 over de Spoorwegwet en de Concessiewet (27 482,
27 216, nr. 58)Aangenomen op
23-4-02.Formeel hebben de provincies het recht om hogere tarieven te rekenen
dan NS-tarieven. Materieel kan dit leiden tot een knelpunt, omdat er tussen
een aantal regionale vervoerders en NS afspraken staan over het gebruik van
kaartautomaten en NS-kaartjes. Op dit moment wordt bekeken hoe hiermee om
te gaan.   Motie Feenstra c.s. over de rol van het Rijk.Nota-overleg op 8-4-02 inzake PKB Project
Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) (24 691, nr. 35)Aangenomen op 23-4-02.Standpunt van het rijk is dat deelname
Rotterdam in verzelfstandiging havenbedrijf Rotterdam afhankelijk is van de
lokale politieke ontwikkeling. Daarop is, naar verwachting, eind 2002 meer
zicht.   Gewijzigde motie Buijs c.s. over een schaderegeling
voor de visserijsector.Nota-overleg
op 8-4-02 inzake PKB Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) (24 691,
nr. 44)Aangenomen op 23-4-02.De planschade
visserij wordt mogelijk veroorzaakt door het compensatieplan (de inrichting
van een zeereservaat waarbinnen visserij niet is toegestaan) en landaanwinning.
Om tot een goede (transparante) onderbouwing van de planschade visserij te
komen wordt een plan van aanpak uitgewerkt. Verwachting is dat dit medio 2003
gereed zal zijn.   Motie Klein Molekamp c.s. over alternatieven van
Albrandswaard.Nota-overleg op 8-4-02
inzake PKB Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) (24 691, nr.
36)Aangenomen op 23-4-02.De motie
is verwerkt in de PKB-plus deel 3a die 24 april 2002 naar de Tweede kamer
is gestuurd.   Motie Ravestein c.s. over ontsluiting voor de binnenvaart.Nota-overleg op 8-4-02 inzake PKB
Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) (24 691, nr. 39)Aangenomen op 23-4-02.De motie is verwerkt
in de PKB-plus deel 3a die 24 april 2002 naar de Tweede kamer is gestuurd.   Motie Klein Molekamp c.s. over de omvang van het
zeereservaat.Nota-overleg op 8-4-02
inzake PKB Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) (24 691, nr.
43)Aangenomen op 23-4-02.De motie
is verwerkt in de PKB-plus deel 3a die 24 april 2002 naar de Tweede kamer
is gestuurd.   Motie Th.A.M. Meijer c.s. over regelgeving voor hekkelspecie.VAO Riooloverstorten op 23-4-02 (25 890,
nr. 21)Aangenomen op 25-4-02.Op 10
april 2002 is een brief naar Unie van Waterschappen gezonden.Met LTO en Unie
van Waterschappen wordt aangepast baggerprotocol besproken, hekkelspecie wordt
gelijk aan bagger behandeld. Indien overeenstemming over inhoud zal gewerkt
worden aan een gezamenlijke Unie/VNG leden brief.   Motie Baarda c.s. over gelijkwaardigheid met het
stelsel van de PKB Schiphol.Plenair
EK op 25-6-02 inzake de Schipholwet (27 603, nr. 88k)Aangenomen op 25-6-02.Motie zal worden uitgevoerd.   Motie Giskes over het afzien van aanvullende directe
of indirecte financiering van de Noord-Zuidlijn.VAO Noord-Zuidlijn op 4-7-02 (28 000 A, nr. 33)Aangenomen op 4-7-02.   Motie Hofstra c.s. over een blijfrecht voor bewoners
in woningen in veiligheidssloop- en geluidssloopzones.VAO op 4-7-02 over uitvoeringsbesluiten Schiphol (27 603,
nr. 74)Aangenomen op 4-7-02.   Motie Meijer c.s. over de saldering van de grenswaarde
van de individuele stoffen.VAO op
4-7-02 over uitvoeringsbesluiten Schiphol (27 603, nr. 75)Aangenomen op 4-7-02.Motie zal worden uitgevoerd.b. Door de bewindslieden gedane Toezeggingen – Peildatum
5 juli 2002 Omschrijving:Vindplaats:Stand van zaken:De vraag inzake de internationale vergelijking
fonds voor de binnenvaart, zal schriftelijk worden beantwoord.Plenair TK inzake de Wet capaciteitsbeheersing
binnenvaartvloot (27 634) op 25-9-01Vraag is beantwoord bij brief van 5-10-01.   De Kamer wordt geïnformeerd over de precieze
parameters waarop monitoring – van de minimumeisen waaraan de NS zullen
moeten voldoen – zal plaatsvinden.AO herbezinning spoor op 9-10-01 (27 465)De Kamer is bij brief van 2-1-02 geïnformeerd over de stand
van zaken omtrent het verbeterplan en het opstappen van de RvC en 2 leden
van de directie.   De Minister zal schriftelijk de opbouw van 1,5 mld
voor de voorgenomen inspanningen omtrent de infrastructuur, toelichten.AO herbezinning spoor op 9-10-01 (27 465)De Kamer is bij brief van 6-11-01
geïnformeerd.   De Kamer zal binnen half jaar worden geïnformeerd
over de voortgang bij het door de branche te ontwikkelen Keurmerk voor taxi's.VAO Taxivervoer op 10-10-01Voor het keurmerk geldt dat het voortouw
bij de branche ligt. Naar verwachting zal het keurmerk eind 2002 klaar zijn.   De Kamer zal worden geïnformeerd over de voortgang
van de invoering van zitplaatstarief in regelgeving mits dat fraudebestendig
mogelijk is. (Zie ook de Motie Dijsselbloem/ Luchtenveld - 25 910, nr.
37 over extra beleidsimpuls en toezegging NMa rol m.b.t. diversiteit prijsontwikkeling
taxi).VAO Taxivervoer op 10-10-01De eis van fraudebestendigheid wordt
in een onderzoek over taxitarieven meegenomen. Het conceptrapport is gereed.
Thans worden de resultaten op haalbaarheid getoetst.   De Kamer zal op de hoogte worden gehouden over de
door de Vervoerkamer NMa te ontwikkelen visie over de diversiteit prijsontwikkeling
taxi.VAO Taxivervoer op 10-10-01Is met NMa opgenomen.NMa is op dit
moment bezig met een onderzoek naar onderlinge prijsafspraken tussen taxiondernemers
op basis van een ontheffingsonderzoek van een taxicentrale.   De Kamer zal een kabinetsstandpunt ontvangen op de
voorstellen uit de brief van De Palacio op het gebied van luchtvaartveiligheid,
zoals die aan de orde zijn gesteld in de extra Transport Raad.AO Transport Raad op 11-10-01Is afgehandeld tijdens het AO Transport Raad op 28-11-01.   De Kamer zal het verslag van de ICAO-afspraken ontvangen.AO Transport Raad op 11-10-01 Terugkoppeling is mondeling gedaan tijdens
het AO Transportraad op 7-12-01.   In een brief aan de Kamer zal worden aangegeven welke
aanbevelingen van de commissie In 't Veld zich lenen voor opname in het eerste
Luchthaven Verkeersbesluit (LVB).Plenair TK op 17-10-01 inzake de Luchtvaartwet (27 603)LVB is aan Kamer voorgelegd. In brief van 18-4-02
aan de Kamer is gemeld hoe hiermee om te gaan.   De Kamer zal in april 2002 worden geïnformeerd
over welke kosten daadwerkelijk gemoeid zijn met de invoering van de 1-op-1-regeling.AO Leerlingenvervoer op 6-11-01De kosten bedragen € 13 mln. per
jaar. De Kamer is geïnformeerd over het feit dat met de VNG overleg wordt
gevoerd.   De kamer wordt begin 2002 (na overleg met Justitie
en BZK) geïnformeerd over kentekens voor brom- en snorfietsen.Schriftelijke antwoorden op vragen tijdens
de begrotingsbehandeling V&W op 7-11-01 (nr. BSG/2001/5743; dd. 8-11-01)Thans vindt overleg plaats tussen
de 3 betrokken departementen (BZ, Justitie en VenW) over de wijze van kentekenen
en de financiering. Onderdeel van dit overleg is o.a. al dan niet keuren voordat
een kenteken wordt afgegeven.   De kamer zal in november 2001 het regeringsstandpunt
over de aanbevelingen van de werkgroepen Dieselakkoord Wegvervoer worden toegezonden.Schriftelijke antwoorden op vragen
tijdens de begrotingsbehandeling V&W op 7-11-01 (nr. BSG/2001/5743; dd.
8-11-01)De Kamer is bij brief van
16-11-01 geïnformeerd over het regeringsstandpunt over de aanbevelingen
van de werkgroepen uit het Dieselakkoord. Op 3-4-02 heeft een AO plaats gevonden.   De kamer wordt eind november geïnformeerd een
concreet voorstel inzake inhaalverbod voor vrachtwagens. Schriftelijke antwoorden op vragen tijdens de begrotingsbehandeling
V&W op 7-11-01 (nr. BSG/2001/5743; dd. 8-11-01)Op 14-12-01 is een brief met uitbreidingsvoorstellen van het
inhaalverbod 2x2 naar de Tweede Kamer gezonden. Hierin is de uitbreiding per
1 februari 2002 voorzien.   De kamer wordt voor de behandeling van het MIT geïnformeerd
over het plan Norder.Schriftelijke
antwoorden op vragen tijdens de begrotingsbehandeling V&W op 7-11-01 (nr.
BSG/2001/5743; dd. 8-11-01)Rapportage
stuurgroep is op 23-11-01 naar de Kamer gezonden.   Voor 10 december 2001 zal de Kamer een brief ontvangen
waarin de laatste stand van zaken betreffende het project spoorzone Delft
is weergegeven.Schriftelijke antwoorden
op vragen tijdens de begrotingsbehandeling V&W op 7-11-01 (nr. BSG/2001/5743;
dd. 8-11-01)De Kamer is geïnformeerd
bij brief van 5-12-01.   De kamer wordt z.s.m. na het overleg met Justitie
geïnformeerd over stand van zaken beginnersrijbewijs.Schriftelijke antwoorden op vragen tijdens de begrotingsbehandeling
V&W op 7-11-01 (nr. BSG/2001/5743; dd. 8-11-01)Beginnersrijbewijs is op 30-3-02 ingevoerd.   De Kamer wordt eind 2001 geïnformeerd over aanpak
railinfrastructurele knelpunten voor de periode na 2003 (zie ook motie Hofstra
nr. 23).Plenair TK inzake de begrotingsbehandeling
V&W op 8-11-01 (mondelinge antwoorden op vragen).Brief met brochure «Spoorbeeld 2005» met beschrijving
aanpak, programma's, effecten is op 7-3-02 naar de Kamer gezonden.   In april 2002 zal de Kamer een beleidsnotitie over
openbaar vervoer en veiligheidsvraagstukken worden toegezonden.Plenair TK inzake de begrotingsbehandeling V&W
op 8-11-01 (mondelinge antwoorden op vragen).Het aanvalsplan sociale veiligheid OV wordt binnenkort naar de Tweede Kamer
gestuurd.   De Kamer ontvangt de studie in het kader van OEEI
naar onderbouwing van de economische effecten van kilometerheffing.Plenair TK inzake de begrotingsbehandeling
V&W op 8-11-01 (mondelinge antwoorden op vragen).In verband met de ontstane politieke situatie is het benodigde
onderzoek voor de integrale maatschappelijke kosten en baten analyse stopgezet.   De Kamer wordt geïnformeerd over het overleg
met NS inzake controleerbare afspraken m.b.t. veiligheid.Plenair TK inzake de begrotingsbehandeling V&W op 8-11-01
(mondelinge antwoorden op vragen).Deze informatie wordt meegenomen in het aanvalsplan sociale veiligheid OV
dat binnenkort naar de Tweede Kamer gestuurd wordt.   De kamer krijgt voor de behandeling van het MIT een
voorstel inzake gedeeld autogebruik o.a. op gebied van voorlichting.Plenair TK inzake de begrotingsbehandeling
V&W op 8-11-01 (mondelinge antwoorden op vragen).Kamer is bij brief van 4-12-01 geïnformeerd.   Voor de behandeling van het MIT op 10-12-01 zal de
Kamer worden geïnformeerd over de stand van zaken spoortunnel Delft.Plenair TK inzake de begrotingsbehandeling
V&W op 8-11-01 (mondelinge antwoorden op vragen).De Kamer is geïnformeerd bij brief van 5-12-01.   De Kamer zal een overzicht van voorstadstations worden
toegezonden.Plenair TK inzake de
begrotingsbehandeling V&W op 8-11-01 (mondelinge antwoorden op vragen).De Kamer is geïnformeerd bij
brief van 7-12-01.   Het standpunt inzake Rondje Randstad zal nog dit
jaar naar de Kamer worden gezonden in het kader van de Vijfde Nota.Plenair TK inzake de begrotingsbehandeling
V&W op 8-11-01 (mondelinge antwoorden op vragen).De Kamer is bij brieven van 12-2-02 en 10-4-02 geïnformeerd.   De kamer wordt geïnformeerd over decentralisatie
en exploitatiesubsidies voor het OV.Plenair TK inzake de begrotingsbehandeling V&W op 8-11-01 (mondelinge
antwoorden op vragen).Het kabinetsstandpunt
IBO is op 20-3-02 naar de Kamer gezonden.   De Kamer zal snel geïnformeerd worden over het
akkoord Waalsprong en beschikbaar stellen van 200 miljoen.Plenair TK inzake de begrotingsbehandeling V&W op 8-11-01
(mondelinge antwoorden op vragen). De Kamer is geïnformeerd bij brief van 13-11-01.   Nog in deze kabinetsperiode zal een kabinetsstandpunt
inzake de bestuurssamenstelling en financiering van de Waterschappen naar
de Kamer worden gezonden.Plenair
TK inzake de begrotingsbehandeling V&W op 8-11-01 (mondelinge antwoorden
op vragen).Het interdepartementaal
overleg is opgestart. Besluitvorming zal over de verkiezingen heen worden
getild.   De Kamer krijgt een uitwerking van pontveren in samenhang
met calamiteitenbestrijding (n.a.v. motie Ravestein nr. 27).Plenair TK inzake de begrotingsbehandeling V&W
op 8-11-01 (mondelinge antwoorden op vragen).Besprekingen met gemeenten inzake evt. overdracht incl. alle consequenties
is gaande.   De Kamer zal een standpunt ontvangen over de plannen
van de regio inzake ondertunneling A2 bij Maastricht.Plenair TK inzake de begrotingsbehandeling V&W op 8-11-01
(mondelinge antwoorden op vragen).De Kamer is geïnformeerd bij brief van 7-12-01.   Voor de behandeling van het NVVP krijgt de Kamer
de tekst inzake vrijwaring bij spoorlijnen.Plenair TK inzake de begrotingsbehandeling V&W op 8-11-01 (mondelinge
antwoorden op vragen).De Kamer is
geïnformeerd bij brief van 15-11-01.   De Kamer wordt schriftelijk geïnformeerd over
(de details van de) aanbestedingsprocedures en ramingen en de daarmee samenhangende
waarborgen.Plenair TK inzake bouwfraude
op 14-11-01Is gebeurd middels brief
aan PEC: dd. 1-5-02.   Nagegaan zal worden – mede op
basis van de aan de minister van justitie beschikbaar gestelde gegevens –
bij welke projecten die sinds 1993 zijn aanbesteed zich onregelmatigheden
hebben voorgedaan. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.Plenair TK inzake bouwfraude op 14-11-01Is gebeurd middels brief aan tijdelijke
commissie onderzoek bouwfraude; dd. 15-1-02.   Na overleg met de sector wordt de kamer geïnformeerd
over beprijzing goederenvervoer.Plenair TK inzake de begrotingsbehandeling V&W op 8-11-01 (mondelinge
antwoorden op vragen). Het prijsbeleid
voor zware vrachtwagens is integraal onderdeel van de Nederlandse kilometerheffing.   In april 2002 zal de voortgang van de QuickScan (Railned
rapport van 18 juni 2001) aan de 2e Kamer worden toegezonden.AO op 22-11-01 inzake veiligheid spoorDe Kamer is geïnformeerd bij brief van 18-4-02.   De Kamer wordt geïnformeerd over het standpunt
van Railion inzake het ongeval en aanbevelingen Waalhaven.AO op 22-11-01 inzake veiligheid spoorDe Kamer is geïnformeerd bij brief van 28-6-02.   De discussie over de kosten-batenanalyse en de aanleg
van overwegen zal in de loop van 2002 worden afgerond. De Kamer zal de rapportage
worden toegezonden.AO op 4-12-01
inzake de HSL-Oost, standpunt A12 Utrecht-Veenendaal en standpunt spoorlijn
Utrecht-Arnhem-Duitse grensPVVO programma
verbetering veiligheid op overwegen is bij brief van 12-3-02 naar de Kamer
gezonden.   De Kamer zal een afschrift ontvangen van de brief
van de Duitse Bondsregering m.b.t. het standpunt in het kader van de internationale
verbindingen en de kosten-batenafweging.AO op 4-12-01 inzake de HSL-Oost, standpunt A12 Utrecht-Veenendaal en standpunt
spoorlijn Utrecht-Arnhem-Duitse grensIs gebeurd bij brief van 15-2-02.   Over het realiseren van een tunnel onder de IJssel
bij Hattem zal de Kamer op korte termijn schriftelijk worden geïnformeerd.AO HSL-Zuid en Hanzelijn op 6-12-01De Kamer is geïnformeerd bij
brief van 18-3-02.   Zodra er uitkomst is over de A2 - passage Maastricht
- zal deze info naar Kamer worden gezonden (er wordt niet gewacht tot het
volgende MIT).Notaoverleg MIT op
10-12-01 (28 000 A)De regio
heeft de verkenning recent aangeboden. In samenwerking met VROM zal worden
beoordeeld of het project al dan niet naar de volgende fase van het MIT gaat.
De kamer zal hierover worden geïnformeerd.   Bezien zal worden of het probleem met
de spoorwegovergangen in Deventer kan worden opgelost door ook de vierde spoorwegovergang
te ondertunnelen. De Kamer zal te zijner tijd op de hoogte worden gesteld. Notaoverleg MIT op 10-12-01 (28 000
A)Op dit moment worden de mogelijkheden
voor en consequenties van de aanleg van een vierde ongelijkvloerse kruising
onderzocht. De verwachting is dat hierin in het komende najaar meer duidelijkheid
zal komen.   Er zal 6 mln. als taakstellend maximum voor de oplossing
van het knelpunt Wierden binnen de begroting worden gevonden.Notaoverleg MIT op 10-12-01 (28 000 A)Binnen de begroting worden de benodigde middelen
gezocht.   Zo snel mogelijk zullen maatregelen voor snelheidsverlaging
(70 km/uur) op A13 bij Overschie worden getroffen en een alternatieve route
voor vrachtverkeer worden ontworpen.Notaoverleg MIT op 10-12-01 (28 000 A)De snelheidsverlagende maatregelen zijn ingevoerd.   Een afschrift van de brief aan Tilburg over station
Reeshof zal aan de Kamer worden gezonden.Notaoverleg MIT op 10-12-01 (28 000 A)Is gebeurd bij brief van 21-12-01   N.a.v. motie 21 zal nog in 2001 aanvullende info
naar de Kamer worden gestuurd over verdeling middelen over de 3a projecten
BOR en in 2002 integraal in MIT worden opgenomen.Notaoverleg MIT op 10-12-01 (28 000 A)De Kamer is geïnformeerd bij brief van 3-1-02.   De aanpak van de Cie Blankert zal binnenkort aan
de Kamer worden toegestuurd.Notaoverleg
MIT op 10-12-01 (28 000 A)De
Kamer is geïnformeerd bij brief van 18-12-01.   Er komt een nader onderzoek van de Bouwdienst naar
kostenverschil RWS en initiatiefnemers hogesnelweg.Notaoverleg MIT op 10-12-01 (28 000 A)De Kamer is geïnformeerd bij brief van 2-4-02.   N.a.v. motie 22 zal voor 21 januari 2002, samen met
de minister van VROM, een brief aan de Kamer worden gestuurd met gevraagde
informatie over financiering Rondje Randstad.Notaoverleg MIT op 10-12-01 (28 000 A) + Vervolg notaoverleg NVVP op
28-01-02 (27 455)De Kamer is
geïnformeerd bij brief van 12-02-02.   De SAB zal in de toekomst de rol van nationaal instituut
vervullen en daarvoor gefinancierd worden door Verkeer en Waterstaat, onafhankelijk
van de subsidieafbouw. De Kamer zal geïnformeerd worden over de ontwikkelingen
hieromtrent.AO Binnenvaart op 13-12-01Zodra onderzoeken zijn afgerond,
zal de Kamer worden geïnformeerd over resultaten lopend juridisch onderzoek.   De Kamer zal m.b.t. het project Dieren een afschrift
ontvangen van de brief van het kabinet in antwoord op de bestuurlijke vraag
wat de diverse betrokken departementen hieraan willen bijdragen.AO op 13-12-01 inzake de 10e VGR Betuweroute (22 589)De Kamer is geïnformeerd bij
brief van 25-1-02.   Met de gemeente Almelo zal worden gesproken over
het lokale project, waarvan de gemeente de trekker is. De Kamer zal nader
worden geïnformeerd zodra hierover in de loop van 2002 duidelijkheid
is.AO op 13-12-01 inzake de 10e VGR
Betuweroute (22 589)Betreft
motie nr. 22 589 nr. 170. Deze motie is uitgevoerd. De Kamer is hierover
geïnformeerd bij brief van 5-3-02.   De Kamer zal begin 2002 een actueel overzicht ontvangen
van de voorgenomen maatregelen m.b.t. de veertien goederenemplacementen, inclusief
de bijbehorende tijdpaden en financiën.AO vervoer gevaarlijke stoffen op 18-12-01De benodigde informatie is verzameld en zal binnenkort naar de Kamer worden
gezonden.   De Kamer zal begin 2002 een brief ontvangen over
de regulering van het vervoer van gevaarlijke stoffen.AO vervoer gevaarlijke stoffen op 18-12-01De Kamer is geïnformeerd bij brief van 7-6-02.   Het rapport van het onderzoek van de 5 Duitse steden
over de lokale gevolgen van heringebruikneming van het historisch tracé
van de IJzeren Rijn zal worden opgevraagd en aan de Kamer worden toegezonden.Plenair TK op 18-12-01 inzake mondelinge
vragen van Stellingwerf over de IJzeren RijnDe Kamer is geïnformeerd bij brief van 29-1-02.   Naar verwachting zal in maart 2002 een eerste evaluatie
van het programma Partners voor Water gereed zijn. Daarna zal deze evaluatie
aan de Kamer worden gezonden.AO op
19-12-01 inzake de voortgangsnotitie waterDe rapportage is op 18-6-02 aan de Kamer gezonden.   De Kamer zal schriftelijk worden geïnformeerd
over de afhaaksubsidies.Plenair TK
op 19-12-01 inzake de wijz. van de WVO (27 615)Verwacht wordt dat de Europese Commissie begin juli met haar
beslissing zal komen, waarna de Kamer geïnformeerd kan worden.   De Kamer zal een afschrift ontvangen van de brief
aan de Unie en de afzonderlijke waterschappen over de sale- en leasebackcontructies.Plenair TK op 19-12-01 inzake de
wijz. van de WVO (27 615)De
Kamer is geïnformeerd bij brief van 28-2-02.   De Kamer zal half februari 2002 een brief ontvangen
over de tunnelvariant voor het tracédeel passage IJssel. Een haalbaarheidsstudie
wordt gestart.(Zie ook motie Feenstra c.s. 27 569, nr. 3).VAO Hanzelijn op 19-12-01De Kamer is geïnformeerd bij brief van 18-3-02.   De Kamer zal bij publicatie op de hoogte worden gesteld
van het nautisch onderzoek en de ontwikkelingen van die beleidsregels.AO Loodsplichtbesluit op 20-12-01Momenteel vindt overleg plaats met de Rijkshavenmeester
Noord-Nederland.   De Kamer zal voor 1 maart 2002 worden ingelicht over
de wijze waarop het voorstel van de Heer Blaauw inzake «spot checks»
zal worden aangepakt.AO Loodsplichtbesluit
op 20-12-01De Kamer is geïnformeerd
bij brief van 8-3-02.   De Kamer zal worden geïnformeerd over de uitkomst
van de bemiddeling van de heer Van der Hek m.b.t. de FLO/FLP-problematiek.AO Loodsplichtbesluit op 20-12-01Bemiddelingstraject heeft per medio
januari 2002 defacto een aanvang genomen. Op 17 april 2002 heeft de heer Van
der Hek zijn bemiddelingsadvies uitgebracht. Hierover zal besluitvorming plaatsvinden
in de Ministerraad. De Tweede Kamer wordt vervolgens over het Kabinetsstandpunt
geïnformeerd.   De eerstvolgende halfjaarlijkse voortgangsrapportage
zal uiterlijk eind maart 2002 aan de Kamer worden toegezonden.AO Verdieping Westerschelde op 20-12-01; Schelde-estuariumDe rapportage is op 1-5-02 aan de
Kamer gezonden.   De nieuwe gewijzigde statuten zullen naar de Kamer
worden gestuurd.VAO Spoor op 20-12-01
inzake beëindiging overgangscontract NS per 1-1-02Brief met statuten is op 28-1-02 naar de Kamer gestuurd.   Bekeken zal worden hoe het project N31 weer in het
oorspronkelijke tijdpad ondergebracht kan worden.Vervolg notaoverleg NVVP op 28-01-02 (27 455)De Kamer is geïnformeerd bij brieven van 6-2-02
en 27-2-02   De Kamer zal een overzicht ontvangen van de regelgeving
inzake APK-keuringen in andere EU-lidstaten, waarbij ook zal worden ingegaan
op het wederzijds erkennen van keuringen.AO evaluatie verzelfstandiging RDW op 29-1-02De Kamer wordt in de zomer van 2002 geïnformeerd.   In 2003 ontvangt de Kamer een korte discussie- of
vraagpuntennota waarin zal worden ingegaan op zaken die eventueel verandering
behoeven.AO evaluatie verzelfstandiging
RDW op 29-1-02Kamer zal in 2003 worden
geïnformeerd.   De Kamer zal een overzicht ontvangen van regelingen
die gelden voor de diverse ROV`s (Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid).AO verzelfstandiging CBR op 30-1-02De Kamer is geïnformeerd bij
brief van 19-4-02.   In de memorie van toelichting van het wetsvoorstel
terzake van het CBR zal worden ingegaan op de door het CBR gewenste privaatrechtelijke
uitbreiding van het takenpakket versus een uitsluitend publiek takenpakket.AO verzelfstandiging CBR op 30-1-02Wetsvoorstel wordt thans voorbereid.
In de loop van 2002 is het concept gereed.   De Kamer zal worden geïnformeerd over de mogelijkheid
om zowel de zijdelingse afscherming als de dodehoekspiegel verplicht te stellen.AO Verkeersveiligheid op 31-1-02Op dit moment wordt (vooruitlopend
op het Europese traject) op nationaal niveau reeds gewerkt aan een voorstel
voor een verplichting van een dodehoekspiegel of camerasysteem.    De kadernota ISA zal over een maand aan de Kamer
worden gestuurd.AO Verkeersveiligheid
op 31-1-02De Kamer is geïnformeerd
bij brief van 16-5-02.   De Kamer zal in de tweede helft van 2002 over het
standpunt van het kabinet inzake de nadere rapportage over het SWOV-rapport
worden geïnformeerd.AO Verkeersveiligheid
op 31-1-02Het betreft notitie van
SWOV «Veiligheid, wat heet veilig?». Door SWOV wordt deze nader
uitgewerkt. De SWOV start in juni 2002. Dit betekent dat het complete rapport
in de loop van 2003 gereed zal zijn. Het standpunt VenW zal in 2003 aan de
Kamer kunnen worden gestuurd.   De Kamer zal worden geïnformeerd over de gesignaleerde
problemen m.b.t. niet aangesloten camera's.AO op 6-2-02 over het verbeterplan NSDit onderwerp wordt meegenomen in het Aanvalsplan Sociale Veiligheid OV dat
op korte termijn aan de Tweede Kamer wordt verstuurd.   Aan de raad van commissarissen van de NS zal worden
gevraagd om de verslagen van de RvC aan de Kamer te verstrekken.AO op 6-2-02 over het verbeterplan NSRaad van Commissarissen heeft aangegeven de verslagen
niet te willen verstrekken.De Kamer is hierover geïnformeerd bij brief
van 12-4-02.   De Kamer zal een reactie ontvangen op de uitkomsten
van het rapport van Twijnstra Gudde.AO op 6-2-02 over het verbeterplan NSDe Kamer is geïnformeerd bij brief van 21-3-02.   Het meerjarenplan over knelpunten m.b.t. de railinfrastructurele
(onderhouds)maatregelen wordt voor 1 april 2002 aan de Kamer gestuurd.AO op 6-2-02 over het verbeterplan NSDe Kamer is geïnformeerd bij brief van
7-3-02.   In de volgende voortgangsrapportage zal ook informatie
worden opgenomen over het P-beleid.AO op 7-2-02 inzake de VGR over het Actieplan emancipatietaakstellingen departementen
(onderdeel van Verkeer en Waterstaat).In volgende VGR.   De Kamer zal worden geïnformeerd over de gang
van zaken rondom de A16 m.b.t. het onderzoek naar gebruik van ATM-zand.VAO op 7-2-02 inzake het gebruik van AVI-slakkenDe Kamer is bij brief van 22-2-02
(door VROM) geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek naar ATM-zand.
Tevens is op 11-3-02 door VROM/V&W een lijst van vragen beantwoord.   De Kamer zal schriftelijk worden geïnformeerd
over het met de sector gevoerde overleg, de stand van zaken en de plannen
m.b.t. de beschikbaarheid van ATB-kasten voor marktpartijen.AO goederenvervoer per spoor op 7-3-02In mei 2002 is een programma van maatregelen geformuleerd,
als antwoord op de problemen met ATB bij de vervoerders. In november 2002
zal de Kamer in kennis worden gesteld van de inhoud van deze maatregelen.   De Kamer krijgt voor de zomer van 2002 een brief
over de implementatie van de beleidsmatige conclusies uit ToeRGoed in de verdelingsregels
voor de spoorcapaciteit in 2004-2005.AO goederenvervoer per spoor op 7-3-02Implementatiebrief wordt voorbereid. Planning is om na het zomerreces van
2002 de Kamer te informeren.   De Kamer krijgt schriftelijk antwoord op de vraag
van Hofstra hoeveel keer per dag er een capaciteitsknelpunt is op het spoor
waarbij het prioriteitenlijstje gehanteerd moet worden om het op te lossen.AO goederenvervoer per spoor op 7-3-02De Kamer is geïnformeerd bij
brief van 22-3-02.   Onderzocht zal worden of aan de initiatiefnemers
van het plan «Hart voor Dieren» een financiële bijdrage vanuit
V&W tot maximaal 11,3 mio EURO kan worden toegezegd, in principe te financieren
vanuit nog niet belegde «ontsnipperingsgelden». De Kamer zal hierover
worden geïnformeerd.AO op 13-3-02
inzake Hart voor DierenDe Kamer is
geïnformeerd bij brief van 4-4-02.   Aan de Kamer zal actuele informatie worden toegestuurd
over de taak en verantwoordelijkheid van provincies voor de goede staat van
pontveren.Plenair TK op 14-3-02 inzake
de Wet bereikbaarheid en mobiliteit (27 552).De Tweede Kamer zal na het zomerreces worden geïnformeerd
omtrent de stand van zaken.   Aan de Unie zal worden gevraagd het tempo van sanering
tot 2005 te verhogen. Verder zal de Unie worden gevraagd een overzicht te
verschaffen van de verplichtingen naar aard en tijd die zij de gemeenten oplegt
om zo inzicht te krijgen in de reële voortgang.AO Riooloverstorten op 27-3-02 (25 890)Brief naar de Unie van Waterschappen gezonden op 10-4-02. Rapportage
voortgang sanering volgt in september 2002 evenals WVO-vergunningverlening
en de verplichtingen daaruit.   Met de Kamer zal worden besproken waar zich knelpunten
voordoen in de sanering.AO Riooloverstorten
op 27-3-02 (25 890)Brief naar
de Unie van Waterschappen gezonden op10-4-02. Rapportage voortgang sanering
volgt in september 2002 evenals WVO-vergunningverlening en de verplichtingen
daaruit.   Nagegaan zal worden of het waar is dat er in de WVO-procedure
geen rekening wordt gehouden met de locatiekeuze. Als het nodig mocht zijn,
zullen eventuele wettelijke belemmeringen worden weggenomen.AO Riooloverstorten op 27-3-02 (25 890)Brief naar de Unie van Waterschappen gezonden
op10-4-02. Rapportage voortgang sanering volgt in september 2002 evenals WVO-vergunningverlening
en de verplichtingen daaruit.   Aan de Unie zal worden gevraagd of zij wil nagaan
of de waterschappen wellicht nog iets meer kunnen doen m.b.t. de voorlichting
van veehouders over de mogelijkheid van de tripartiete kostenregeling.AO Riooloverstorten op 27-3-02 (25 890)Brief naar de Unie van Waterschappen
gezonden op10-4-02. Afhekken moet dit jaar plaatsvinden op ongesaneerde plekken.
Unie zal in september voortgang monitoren zodat zo nodig aanscherping in oktober-december
2002 nog kan plaatsvinden.   Nagegaan wordt hoe de werkwijze in de praktijk is
m.b.t. de tripartiete financiering van de tijdelijke maatregelen.AO Riooloverstorten op 27-3-02 (25 890)Unie van Waterschappen heeft naar
aanleiding van de brief van 10-4-02 de waterschappen aangesproken op het inzetten
van tijdelijke maatregelen. Indien gemeenten niet meewerken zal dit worden
gerapporteerd bij de voortgangsrapportage die de Unie in september 2002 zal
opleveren.   Aan de waterschappen en gemeenten zal worden gemeld
dat ervan uitgegaan wordt dat op 1 januari 2003 tijdelijke maatregelen zijn
getroffen tenzij een veehouder dit uitdrukkelijk niet wenst.AO Riooloverstorten op 27-3-02 (25 890)Brief naar de Unie van Waterschappen gezonden
op10-4-02.   De Kamer zal een schriftelijke reactie ontvangen
op de opmerkingen van mevrouw Halsema over de investeringen.Plenair TK op 28-3-02 over de Spoorwegwet en de
Concessiewet (27 482, 27 216)De verdeling van investeringen over auto-trein zijn opgenomen in het MIT-Projectenboek.   Met de NS is afgesproken voor 1 juli 2002 in het
kader van de schoonschipoperatie aan te geven wat de problemen zijn en op
welke wijze die kunnen worden opgelost. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.Plenair TK op 28-3-02 over de Spoorwegwet
en de Concessiewet (27 482, 27 216)De Kamer is bij brief van 1-7-02 geïnformeerd.   De Kamer zal een uitwerking ontvangen van een grondslag
voor de waardebepaling bij de overgang van concessies.Plenair TK op 28-3-02 over de Spoorwegwet en de Concessiewet
(27 482, 27 216)De gevraagde
uitwerking wordt meegenomen in de aanloop naar de concessies. Najaar 2002
kan de Tweede Kamer hierover geïnformeerd worden.   Vóór het eind van het jaar zal worden
gerapporteerd over een aansprakelijkheidsregeling bij vertragingsschade.Plenair TK op 28-3-02 over de Spoorwegwet
en de Concessiewet (27 482, 27 216)Het complete pallet zal uitgewerkt zijn, ook met een internationale vergelijking.
Gebruik wordt gemaakt van het rapport-Nieuwenhuis en wat er verder nog aan
materiaal op dit terrein beschikbaar is.   De Kamer zal schriftelijk worden geïnformeerd
over het punt van «kosten van onderhoud».Plenair TK op 28-3-02 over de Spoorwegwet en de Concessiewet
(27 482, 27 216)Is gebeurd
met het toezenden van de brochure «Spoorbeeld 2005».   De Kamer zal worden geïnformeerd over de zeer
complexe studie naar een systeem voor het meten van vertragingen. Deze studie
zal binnen een half jaar worden afgerond.Plenair TK op 28-3-02 over de Spoorwegwet en de Concessiewet (27 482,
27 216)Voor het einde van 2002
wordt de Kamer geïnformeerd.   De Kamer zal op de hoogte worden gehouden van de
uitkomsten van het overleg over de zomerdienstregeling 2002 van NS.Plenair TK op 28-3-02 over de Spoorwegwet
en de Concessiewet (27 482, 27 216)Over de uitkomst van het overleg en de definitieve zomerdienstregeling wordt
de Tweede Kamer zo spoedig mogelijk geïnformeerd.   De vergelijking met Schiphol en de Electriciteitswet,
gevraagd door de heer Hofstra, zal de minister schriftelijk leveren.Plenair TK op 28-3-02 over de Spoorwegwet
en de Concessiewet (27 482, 27 216)De Kamer is geïnformeerd bij brief van 4-4-02.   De minister zal het verslag van NS over 2001 zo spoedig
mogelijk aan de Kamer toesturen.Plenair TK op 28-3-02 over de Spoorwegwet en de Concessiewet (27 482,
27 216)Het monitor Verbeterplan
2e halfjaar 2001 is als bijlage bij de brief van 4-4-02 aan de Kamer gezonden.   In de statuten van de aanleg NV komt het compensatieplan
zoals beschreven in PKB deel 3 aan de orde.Nota-overleg op 8-4-02 inzake PKB Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR)
(24 691)December 2002 wordt
dit gerealiseerd.   De Kamer wordt over de Nationale havenholding geïnformeerd
zodra daar nieuws over te vertellen is.Nota-overleg op 8-4-02 inzake PKB Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR)
(24 691)Eind 2002 wordt de kamer
hierover geïnformeerd.   De Kamer ontvangt een plan van aanpak over de vorm
en organisatie verslaglegging over monitoring uitvoering deelprojecten. Het
plan van aanpak wordt in samenwerking met ROM Rijnmond opgesteld.Nota-overleg op 8-4-02 inzake PKB Project
Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) (24 691)Eind 2002, samen met de VGR.   De Kamer zal zo spoedig mogelijk worden geïnformeerd
over de aan de RIB gevraagde quick scan over de nieuwe variant die in het
rapport van Haskoning staat en over de vraag aan de regio (provincies Overijssel
en Gelderland en de gemeenten Zwolle en Hattem) of ze van plan zijn een regionale
bijdrage toe te zeggen voor 1 juli 2002.AO Hanzelijn op 11-4-02De Tweede
Kamer is geïnformeerd bij brief van 22-4-02.   Het advies van de Commissie van Advies over de mogelijke
verdere integratie van waterstaatswetgeving zal aan de Kamer worden toegezonden.Plenair TK op 23-4-02 inzake de Wet
modernisering waterstaatswetgeving (27 922)Het advies is verschenen op 7 mei jl. en zal aan de Kamer worden
gezonden.   De Kamer kan zo rond juli 2002 informatie verwachten
over de verkenning en de investeringsbehoefte rond de A2-passage als zodanig.Vragenuurtje in de TK op 4-6-02 betr.
vragen van Timmermans (PvdA) inzake verkeersproblematiek rond de A2 bij Maastricht.De Kamer zal in de zomer worden geïnformeerd.   De Kamer zal schriftelijk worden geïnformeerd
over de database voor de melding van vliegincidenten.AO Transportraad en Telecom- en Postraad op 13-6-02De Kamer zal zo spoedig mogelijk worden geïnformeerd.   De Kamer zal een nadere onderbouwing krijgen van
de oorzaken van de files (overzicht van doelstelling en gerealiseerde praktijk
qua voertuigverliesuren)AO financiële
verantwoording 2001 op 26-6-02.Eind
van de zomer (augustus) 2002.   De Kamer zal worden geïnformeerd over door NS,
de RIM en VenW ontwikkeld nieuw systeem om vertragingen op het spoor toe te
rekenen aan de modaliteit of de NS als zodanig (metrosysteem).AO financiële verantwoording 2001 op 26-6-02.Naar verwachting september 2002.   Er zal een opgave van de personele uitgaven bij Rijkswaterstaat
worden verstrekt.AO financiële
verantwoording 2001 op 26-6-02.Zal
op korte termijn gebeuren.   De Kamer ontvangt een tussenrapportage over de voortgang
op het dossier O&O-contracten.AO financiële verantwoording 2001 op 26-6-02.Zal eind 2002 gebeuren.   De Kamer ontvangt een schriftelijke reactie op het
overzicht van mw. Halsema waarin wordt aangegeven hoe de verhouding tussen
investeringen in het OV en investeringen in wegen volgens GroenLinks moet
zijn.AO financiële verantwoording
2001 op 26-6-02.Zal in de 2e helft van 2002 gebeuren.   De Kamer zal nog nader worden geïnformeerd over
hoe het geregeld is met notoire overtreders – vliegtuigen die geen slot
hebben maar wel starten/landen – en welke instrumenten Schiphol daartoe
heeft.VAO op 4-7-02 over uitvoeringsbesluiten
Schiphol.Zal na het zomerreces gebeuren.   Het criterium van gebruiksintensiteit zal worden
toegepast op wensen van Schiphol t.a.v. logistieke bedrijven.AO op 3-7-02 over uitvoeringsbesluiten Schiphol.    De ministeriële regeling over handhavingsaspecten
wordt voor 1 januari 2003 toegestuurd aan de Tweede Kamer. AO op 3-7-02 over uitvoeringsbesluiten Schiphol. XNoot1De kosten van verkeersonveiligheid 1997, SWOV, 2000. (Samenvatting:) De
maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid bedragen naar schatting jaarlijks
ruim 7,5 miljard, onderverdeeld naar materiële kosten (1,5 miljard),
productieverlies (2,5 miljard), immateriële kosten (2,5 miljard), medische
kosten (230 miljoen) afhandelingskosten ( 640 miljoen) en filekosten (100
miljoen). Een simpele berekening laat zien dat als er jaarlijks 25% minder
doden en gewonden zullen zijn, dit betekent dat (25% van 7,5 miljard) een
besparing van de maatschappelijke kosten van 1,9 miljard zal optreden.XNoot1CVOV; OV-monitor en NS; Reizigersomnibus 2001 en 2002 (informatie over
de stand van zaken op het gebied van sociale veiligheid)XNoot13VO Verkeer en Waterstaat financiert drie kerntaken van 3VO; mobiliseren,
service verlenen en adviseren. In de nieuwe subsidieregeling wordt gestreefd
naar financiering op basis van afgesproken producten (output-financiering).
De Fietsersbond is een belangengroep voor fietsers. Het belang van de fietsers
wordt ingebracht door middel van deelname aan regionaal overleg. De bijdrage
aan SHN is specifiek gericht op rechtskundige en emotionele bijstand aan ca.
21 000 jaarlijkse slachtoffers in het verkeer.XNoot1In 2001 waren dit 7980 treindienstaantastende storingen (TAO's) en 1251
onregelmatigheden in het instellen van rijwegen. In het basisjaar 2000 was
er een geschat aantal van 8700 TAO's en 1500 onregelmatigheden in het instellen
van rijwegen.XNoot1Op welke wijze de kleine en recreatieve Nederlandse luchtvaart in het
kader van deze operationele doelstelling wordt ingevuld is nog onderdeel van
beleidsafweging die in 2003 wordt uitgewerkt.XNoot2Conform artikel 1.2 van de Wet Luchtvaart.XNoot1Onder luchtvaartsector wordt verstaan: de luchthaven Schiphol en de op
Schiphol opererende luchtvaartmaatschappijen.XNoot1Meting van de bodemligging vanaf het duingebied tot een diepte van ca.
NAP -10m in zogenaamde raaien loodrecht op de kustlijn. De afstand tussen
de raaien bedraagt ongeveer 200m. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28600-XII-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl