Bereikbaarheidsoffensief Randstad; Notitie Bereikbaarheidsoffensief Randstad
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27165, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

29-05-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

27165 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamKernpunten van het bereikbaarheidsoffensief RandstadDe gemeenschappelijke belangen.Partijen hebben elkaar nodig.De elementen in het pakket zijn onlosmakelijk.Er is sprake van financiële dwarsverbanden gericht
op feitelijke uitvoering:De samenhang in het pakket.Inleiding.Evenwicht.Context regeerakkoord.Uitdaging.Waarmaken verantwoordelijkheden.Overleg met de betrokken regio's.Overleg met bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties.1. De instelling van mobiliteitsfondsen en een impuls
voor regionale infrastructuur.2. Een impuls voor openbaar vervoer en hoofdwegen.2.a. Openbaar vervoer.Versnelde openbaar vervoerprojecten:Intensivering openbaar vervoerprojecten:2.b. Hoofdwegen.Versnelde wegenprojecten:Intensivering wegenprojecten:Intensivering wegenprojecten als betaalstroken/tolwegen
(PPS-arrangementen): Voor al deze voorstellen geldt dat ze zonder private
middelen niet zullen worden gerealiseerd. Voor de wegen waar betaalstroken
aan de orde zijn, geldt dat wanneer de proeven met betaalstroken niet succesvol
zijn, deze eveneens niet doorgaan.Planning van projecten.2.c. Financiële inzet.Overzicht directe rijksbijdragen aan versnellingen en
intensivering van infrastructuur. Overzicht totale inzet publieke middelen (incl. regionale
fondsen) 3. Het bieden van meer keuzen voor de (auto-)mobilist.4. De introductie van tarieven voor mobiliteit en bereikbaarheid.4.a. Proeven met spitstarieven en pilots met betaalstroken.4.b. Realiseren van tolwegen en betaalstroken.5. De publiek-private samenwerking inzake infrastructuur.6. De modernisering van de wetgeving.7. De flankerende maatregelen.BIJLAGEN.BIJLAGE 1 Overzicht OV-maatregelen Randstad tot
en met 2010 conform MIT.Maatregelen Rail-personenvervoer
Randstad 2000–2010 (MIT)Cat. 0 (in uitvoering) Amsterdam–Den Haag–Rotterdam–DordrechtCat. 1 (voornemen uit te voeren in periode t/m 2010)Cat. 0 stadsregio Amsterdam (ROA)Cat. 1 Amsterdam:
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27165Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 59 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 165Bereikbaarheidsoffensief Randstadnr. 2NOTITIEKernpunten van het bereikbaarheidsoffensief RandstadDe gemeenschappelijke belangen.De verslechtering van de bereikbaarheid en als gevolg daarvan de verminderde
leefbaarheid en veiligheid is een gemeenschappelijke zorg van regionale bestuurders,
de vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties en de rijksoverheid.
Voor alle partijen staat vast dat een mix van vraag- en aanbodmaatregelen
nodig is. Het gaat om extra maatregelen voor openbaar vervoer en weginfra
waarbij de belangrijkste knelpunten worden opgelost. Ingezet wordt op zowel
slimmer en beter gebruik van bestaande infra als op selectief uitbreiden van
infra. Maar alleen investeren helpt niet, als niet ook tarieven voor het gebruik
van infrastructuur worden ingevoerd. Daarom maken tarieven voor mobiliteit
onderdeel uit van de maatregelenmix. Het streefbeeld van de variabilisatie
via het km-tarief ligt in de tijd te ver weg. Op korte termijn is actie nodig.
Het lukt alleen met een totale aanpak waarin een doordachte mix van maatregelen,
die doorgerekend zijn op de effectiviteit, hand in hand gaat met het waarmaken
van de verantwoordelijkheden van betrokkenen binnen hun eigen domein.Partijen hebben elkaar nodig.De rijksoverheid is noch alleen probleemhebber noch oplosser en dat geldt
evenzeer voor de andere partijen. De genoemde partijen moeten elk (apart en
samen) een prestatie leveren.Partijen moeten elk binnen het domein dat zij als organisatie bestrijken
hun deel doen om dit pakket tot realisering te brengen. Dat betekent dat:• de Minister het integrale pakket verdedigt in het parlement en
vervolgens het Rijk zorgt voor de samenhang in
het pakket en investeert; het Rijk maakt mobiliteitsfondsen, PPS en tarieven
voor mobiliteit mogelijk;• de Regionale overheden zorgen voor
inbedding en uitwerking van de werkafspraken; ze investeren in regionale infrastructuur,
storten geld in het mobiliteitsfonds, nemen waar nodig maatregelen op onderliggend
wegennet bij invoeren van spitstarief en voeren actief regionaal vervoerbeleid;• het Bedrijfsleven neemt een actieve
opstelling aan bij private investeringen/investeert eveneens en levert actief
flankerend beleid inzake vervoermanagement. De elementen in het pakket zijn onlosmakelijk.Er is sprake van Inhoudelijke dwarsverbanden gericht op politiek, bestuurlijk
en maatschappelijk draagvlak:• er is evenwicht tussen de extra impuls van overheidszijde voor
openbaar vervoer en wegen (uitgaande van inzet rijk en regio samen);• er is een evenwichtige verdeling tussen rijks- en regionale verantwoordelijkheid;• alle vier grote regio's participeren in het pakket (Randstadbrede
aanpak);• er is een evenwichtige verdeling tussen publieke en private bijdrage;• er zit een volgtijdelijke logica en differentiatie in het introduceren
van tarieven voor mobiliteit (met voldoende checks and balances via evaluaties);• het pakket biedt veel voor de burger: meer keuzemogelijkheden;
meer regionale verkeers- en vervoervoorzieningen, meer openbaar vervoer, meer
wegcapaciteit en verlaging van de motorrijtuigenbelasting.Er is sprake van financiële dwarsverbanden gericht
op feitelijke uitvoering:• introductie van het spitstarief is gekoppeld aan het verlagen van
de MRB• introductie van het spitstarief is gekoppeld aan het instellen
van regionale mobiliteitsfondsen (voeding met een terugsluis van de opbrengsten
spitstarief);• regionale mobiliteitsfondsen lokken eigen regionale bijdragen uit,
die het rijk zal verdubbelen (tot een maximum);• regionale mobiliteitsfondsen lokken private bijdragen uit; die
weer nodig zijn om bv. de ontwikkeling van stationsomgevingen daadwerkelijk
in PPS-verbanden aan te pakken;• de opbrengsten van betaalstroken en tolwegen zijn inzetbaar voor
de financiering van belangrijke infraprojecten; dit maakt op zich zelf weer
een forse private participatie in infraprojecten mogelijk;• de extra impuls voor openbaar vervoer en wegen (ook op regionaal
niveau via de fondsen) maakt het rendement van de totale investeringspakket
uit het MIT beter.De samenhang in het pakket.De samenhang in het pakket laat zich ook als volgt verbeelden: REGIORIJKPRIVAATvoeding
fondsenterugsluis fondsen extra voeding fondsen verlaging MRBprivate inbreng in fondsen    Inzet van fondsen voor regionale en lokale netwerkenextra impulsOVextra
impulswegenprivate bijdrage tolwegen/betaalstroken+private
bijdrage ontwikkeling stationslokaties  versnellingen
MIT      maatregelen bij
tariefpoorten + sluipverkeer(proeven) spitstarief HWN + (pilots) betaalstroken     regionaal flankerend
beleidondersteuning flankerende maatregelenvervoermanagement  modernisering wetgeving Inleiding.Aan het begin van de 21e eeuw zijn wij mobieler dan ooit en de groei van
mobiliteit is nog lang niet ten einde. Mobiliteit hoort bij een moderne samenleving.
Maar burger, bedrijfsleven en overheden hebben zo onderhand genoeg van de
dichtslibbende wegen en het overvolle openbaar vervoer, en wil iedereen dat
de problemen worden opgelost. Dat is gezien de ruimtecapaciteit en de groei
van de economie – en in het verlengde daarvan de groei van de mobiliteit –
een complexe opgave. Dat ontslaat de rijksoverheid, de regionale overheden
en de maatschappelijke organisaties echter niet van hun verantwoordelijkheid
alles op alles te zetten om de bereikbaarheid van de economische centra te
vergroten. Met bestuurlijk en maatschappelijke partners moeten afspraken worden
gemaakt over de aanpak van de bereikbaarheid. Veel van deze afspraken kunnen
regionaal het beste worden aangepakt. Met respect voor de lokale situatie,
de lokale mogelijkheden, beperkingen en wensen wordt een totaalpakket met
maatregelen aangeboden. Wat haalbaar is, moet worden gehaald. Wat veranderbaar
is, moet worden aangepakt. Alles wordt uit de kast getrokken voor een betere
bereikbaarheid. Het gaat om samenhangende pakketten van maatregelen die regionaal
«op maat» worden toegepast. En het gaat om goede samenwerking
met regionale bestuurders, maatschappelijke organisaties en burgers.Evenwicht.De bereikbaarheid vraagt om een aanpak waarbij een evenwicht in de te
nemen maatregelen, die een aantoonbare mobiliteitsverbetering geven, centraal
staat. Dit brengt samenhang en evenwicht in de beslissingen met zich mee.
Evenwicht in de wijze van het oplossen van knelpunten en in het nemen van
maatregelen aan de vraagkant en aanbodkant van mobiliteit, evenwicht in benutting
en uitbreiding van infrastructuur en evenwicht in de verbetering van openbaar
vervoer en wegen.In het huidige mobiliteitsbeeld ligt sterk de nadruk op knelpunten in
de automobiliteit. Tegenover iedere per OV afgelegde kilometer staan zeker
vijf afgelegde autokilometers. Op dit moment is reeds een zeer aanzienlijk
programma voorzien voor uitvoering van investeringen in OV-infrastructuur,
zoals de HSL, spoorverdubbelings-maatregelen (zoals Amsterdam-Utrecht), lightrail
projecten (zoals de Noord-Zuidlijn) en overige OV-projecten (zoals Zuid-Tangent).
Voor een compleet overzicht van het totale MIT-programma voor OV in de Randstad
wordt verwezen naar bijlage 1.Bij het vermogen tot substitutie van auto naar openbaar vervoer past een
nuancering. Dit is een uiterst complex vraagstuk en heeft een sterke relatie
met de wijze waarop in de Randstad woningbouwlokaties worden gepland. De VINEX-lokaties
zijn gemiddeld genomen te klein voor het realiseren van optimaal OV. De Vijfde
Nota Ruimtelijke Ordening zal daarin strategische keuzes moeten nemen. Gemaakte
VINEX uitspraken zullen uiteraard worden nagekomen. Verbetering van het openbaar
vervoer (met name op stadsgewestelijk niveua) is wel degelijk nodig is om –
gelet op de groeiende mobiliteit – de bereikbaarheid en vitaliteit van
de stadsgewesten blijvend te garanderen.Context regeerakkoord.In het regeerakkoord zijn afspraken gemaakt ten aanzien van de introductie
van rekening rijden. Namens het kabinet heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat
sinds 1998 intensief overleg gevoerd met de regionale besturen in de Randstad,
teneinde steun voor het rekening rijden te verwerven. In deze overleggen lag
het accent op de invoering van samenhangende bereikbaarheidspakketten per
regio. Op basis daarvan zijn met de bestuurders van de betreffende provincies,
kaderwetgebieden en centrumgemeenten in de regio's Amsterdam en Utrecht en
het Stadsgewest Haaglanden werkafspraken gemaakt over de uitwerking
van verschillende regionale pakketten, in samenhang met de invoering van rekeningrijden.
Met de regio Rotterdam is de intentie tot het maken van die werkafspraken
overeengekomen.Naast de regio's is het overleg met de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven
en de meest betrokken maatschappelijke organisaties gevoerd. Eerst in de vorm
van het Noordzeeberaad, daarna meer toegespitst op het concrete initiatief
vanuit de werkgevers inzake de aanleg van betaalstroken en tolwegen. De diverse
elementen uit deze overlegrondes zijn in dit plan verbonden tot een mix van
maatregelen in een totaalpakket. Dit totaalpakket is aan alle partijen in
een zogenaamd Breed Beraad Bereikbaarheid op 29 maart jl. gepresenteerd. Na
dit beraad heeft het kabinet het budget en de invulling van het bereikbaarheidsoffensief
vastgesteld.Ten behoeve van de aanpak van de bereikbaarheidsproblematiek is het Regeerakkoord
1998 aangepast. Deze aanpassing behelst het vervangen van de passage «Als tweede instrument voor variabilisatie ....... teruggesluisd)» door:«Als tweede instrument voor variabilisatie wordt vanaf 2002
gelijktijdig begonnen met proeven voor spitstarief en voor betaalstroken in
de Randstad.Spitstarief en Betaalstroken hebben tot doel een betere doorstroming van
het verkeer tegen betaling te bewerkstelligen.De proeven met het spitstarief en de betaalstroken worden gelijktijdig
geëvalueerd twee jaar na invoering.Op basis van de uitkomsten daarvan zal worden besloten omtrent de definitieve
invoering van beide vormen van tariefbeleid. De opbrengst van het spitstarief
zal worden gebruikt voor het verlagen van de houder- schapsbelasting. Bij
de variabilisatie zal rekening worden gehouden met schoon, zuinig en veilig
rijden.Op basis van nader te bepalen constructies van publiek-private samenwerking
kunnen voorts tolwegen en openbaar vervoerinfrastructuur worden aangelegd.De juridische basis voor de diverse mobiliteitstarieven en de voorwaarden
waarop beide proeven worden uitgevoerd krijgen vorm in één wet
bereikbaarheid en mobiliteit, die tijdig bij de Kamer zal worden ingediend
met het oog op de start van de proeven vanaf 2002.Voor de periode 2000–2010, voorzover inpasbaar binnen de totaal
voor investeringen bestemde ruimte, een additioneel bedrag van in ieder geval
8 miljard gulden voor verbetering van de bereikbaarheid beschikbaar gesteld,
naast een rijksbijdrage van maximaal 2 miljard gulden aan de te vormen regiofondsen.
Het geheel van deze extra middelen zal in evenwicht worden gespreid over de
categorieën openbaar vervoer en wegen.Het Kabinet verplicht zich tot de realisatie van een snelle treinverbinding
tussen de vier grote steden in de Randstad. Over de vormgeving daarvan wordt
besloten op basis van de 5e Nota Ruimtelijke Ordening en het NVVP.Deze infrastructurele voorziening zal worden gerealiseerd op basis van
een PPS-constructie.Ter dekking van de daartoe noodzakelijke overheidsinvestering neemt het
Kabinet in deze Kabinetsperiode een besluit.De benutting van bestaande weginfrastructuur zal worden verbeterd door
slim verkeersmanagement waaronder een systeem van dynamische toeritdosering.Betere benutting van bestaande railinfrastructuur zal zo goed mogelijk
worden gerealiseerd. De bovenvermelde beleidsvoornemens worden verwerkt in een BereikbaarheidsOffensief
Randstad, waarmee het Kabinet vorm geeft aan de ambitie om de bereikbaarheid
zowel over de weg als per openbaar vervoer te verbeteren. Deze ambitie zal
worden opgenomen in het NVVP en de 5e Nota Ruimtelijke Ordening.»De eerste tranche afspraken, die te maken hebben met de vergroening van
het belastingstelsel zullen per 1 januari 2001 ingaan.Uitdaging.Bijna de helft van de ruim 6 miljoen auto's die Nederland kent, rijdt
dagelijks rond in de Randstad, vooral in en rond de grote steden. Het overgrote
deel (80%) van reizen per auto vindt plaats over regionale afstanden tussen
de 10 en 40 km. Ruwweg de helft van alle autokilometers wordt over de hoofdwegen
afgelegd. Gezien de ruimtelijk-economische inrichting van de Randstad met
de mainports, een aantal hoofdcentra en legio subcentra, functioneren de hoofdwegen
als een regionaal verbindend stelsel. De capaciteit van het hoofdwegennet
maakt echter maar 10% uit van de totale wegcapaciteit. Kortom de helft van
de vraag wordt geconfronteerd met 10% van het aanbod. Dat levert grote fricties
op in de spits op de hoofdwegen bij de grote steden. Daarom is de bereikbaarheid
van het economische hart van Nederland een grote zorg.Het op orde houden van de bereikbaarheid is een grote uitdaging. Een uitdaging
vanwege de mobiliteitsgroei en een uitdaging omdat het maatregelen vereist
die moeten kunnen rekenen op een zo breed mogelijke acceptatie door politiek,
bestuur en maatschappij. Individuele mobiliteitskeuzes staan voorop, maar
dan niet tegen elke prijs. Dat betekent, dat het moet gaan om een pakket van
samenhangende maatregelen en voorzieningen, die zich richten op zowel de aanbodzijde
als de vraagzijde van de mobiliteit. Zo levert het simpelweg alleen blijven
aanbieden van meer wegcapaciteit niet de juiste effecten op. Extra capaciteit
alleen lost problemen slechts tijdelijk op of verschuift deze. Bovendien wordt
de beschikbare capaciteit buiten de spits onderbenut.De belangrijkste kenmerken van een goede bereikbaarheid zijn snelheid
en betrouwbaarheid. Dat overigens wel onder adequate randvoorwaarden voor
leefbaarheid en veiligheid. De snelheid en betrouwbaarheid zijn afhankelijk
van de verhouding tussen intensiteit van de vraag en de capaciteit van het
aanbod.De belangrijkste sleutels om de verhouding tussen vraag en aanbod te optimaliseren
zijn het goed benutten van de beschikbare capaciteit, het selectief investeren
in uitbreiding van capaciteit op de grootste knelpunten en het variabiliseren
van kosten van de verplaatsingen. Voor benutting is vooral van belang om met
inzet van nieuwe technologieën tot een optimaal gebruik van de infrastructuur
te komen, zoals de invoering van geavanceerde toeritdoseringssystemen.De basis voor het beleid – met name aan de investeringskant –
voor de periode tot en met 2010 is vastgelegd in het MIT. Met dit bereikbaarheidsoffensief
wordt aan dat beleid een versnelling gegeven en een intensivering toegepast.
De voorgestelde versnelling en intensivering zijn gericht op de belangrijkste
knelpunten in de bereikbaarheid van de Randstad en in de regio's daarbinnen,
waarbij voor het openbaar vervoer een belangrijke rol is weggelegd. Doorslaggevend
is dat de desbetreffende maatregelen ook daadwerkelijk vóór
2010 kunnen worden gerealiseerd, gelet op de procedurele fase waarin ze nu
verkeren en gelet op de bestuurlijke acceptatie in de desbetreffende regio's.
Het totaalpakket is in belangrijke mate gebaseerd op de inbreng
van de regionale partijen en de werkgevers.Zoals al aangegeven, is investeren in capaciteit alleen onvoldoende. Zonder
invoering van het beprijzingsmechanisme zou de mobiliteit onevenredig blijven
toenemen. Daarom worden de maatregelen aan de vraagzijde (de prijs) nu concreet
gemaakt in de vorm van tarieven voor mobiliteit. Tarieven voor mobiliteit
maken dus een niet te missen onderdeel uit van dit pakket; dit geldt zowel
inhoudelijk als financieel.Analyses die in het kader van het concept van het Nationaal Verkeer- en
Vervoerplan zijn opgesteld tonen ook aan dat de mix van maatregelen uit het
BOR-pakket leidt tot een beter kwaliteit van bereikbaarheid. De gemiddelde
snelheid in ochtendspits ligt op de meeste wegen in en naar de Randstad op
een hoger niveau, dan wanneer het BOR-pakket niet wordt meegenomen.Belangrijk voor het hele pakket en eveneens een grote uitdaging is de
echte invulling van de decentrale en private verantwoordelijkheden bij het
realiseren van de maatregelen. De regio's via de mobiliteitsfondsen en de
private partijen via PPS-arrangementen worden veel sterker betrokken. De rijksoverheid
is immers noch alleen probleemhebber, noch alleen probleemoplosser.Waarmaken verantwoordelijkheden.Bereikbaarheid vraagt dus om een doordachte mix
van maatregelen en het waarmaken van de verantwoordelijkheden van alle betrokken
bestuurlijke en maatschappelijke partijen. Betrokken partijen zijn partijen
die elk (apart en samen) een prestatie moeten leveren.Het kabinet neemt haar verantwoordelijkheid en heeft besloten over het
totaal aan geschetste maatregelen en voorzieningen inzake het bereikbaarheidsoffensief.
Het doet dat met de overtuiging dat daarmee de doordachte mix realiteit wordt
en met de reële verwachting van draagvlak van de andere betrokken partijen.
Met deze partijen volgt zo spoedig mogelijk overleg. Dat overleg vindt plaats
als volgt.Overleg met de betrokken regio's.Met de betrokken bestuurders van de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland
en Utrecht, de kaderwetgebieden ROA, BRU, SRR en Haaglanden, de vier grote
steden wordt overleg gevoerd met als inzet het maken van concrete afspraken.
De inzet van het kabinet is dat betrokken partijen ook hun verantwoordelijheid
nemen, het belang van de samenhang in het pakket aan maatregelen onderschrijven
en zich bereid verklaren het pakket aan maatregelen als totaal – juist
vanwege die samenhang – bij hun achterbannen te verdedigen.Regio's wordt gevraagd zich bereid te verklaren om in het domein dat zij
als organisatie bestrijken al datgene te doen wat nodig is om het aangegeven
pakket te realiseren en om daarbij samen te werken bij de uitwerking van de
maatregelen en bij het voortvarend realiseren ervan. Het kabinet stelt daarbij
als nadrukkelijke randvoorwaarde dat mocht een regio niet akkoord gaan, instelling
en voeding van een regionaal mobiliteitsfonds in die situaties niet aan de
orde kan zijn. Tevens hanteert het kabinet als uitgangspunt dat 2/3 van de
regionale mobiliteitsfondsen wordt ingezet ten behoeve van het openbaar vervoer.Overleg met bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties.Met de maatschappelijke organisaties van werkgevers (VNO/NCW, MKB) en
de vervoersbranche (ANWB, TLN, EVO, KNV, BOVAG-RAI) zal eveneens worden overlegd.
Daarbij zal om steun gevraagd worden in die zin dat partijen zich
inspannen om in het domein dat zij als organisatie bestrijken al datgene te
doen om dit pakket tot realisering te brengen. Met name zal inzet worden gevraagd
voor een actieve opstelling bij het realiseren van private investeringen en
bij het leveren van een actief flankerend beleid inzake vervoermanagement.Met de maatschappelijke organisaties van werknemers en milieubelangen
zal eveneens overleg worden gevoerd.De hierna beschreven kernelementen van het pakket zijn:1) De instelling van mobiliteitsfondsen en een impuls voor regionale infrastructuur.2) Een impuls voor openbaar vervoer en hoofdwegen.3) Het bieden van meer keuze voor de (auto-)mobilist.4) De introductie van tarieven voor mobiliteit en bereikbaarheid.5) De publiek-private samenwerking inzake infrastructuur.6) De modernisering van de wetgeving.7) De flankerende maatregelen.1. De instelling van mobiliteitsfondsen en een impuls
voor regionale infrastructuur.Er worden regionale mobiliteitsfondsen ingesteld.
De fondsen worden gevoed door alle betrokken bestuurlijke partners, dat wil
zeggen rijk, provincie en gemeenten. Tot en met 2010 wordt hierin een bedrag
in de omvang van de opbrengsten van het spitstarief gestort. Het rijk zal
daarnaast een eenmalige bijdrage in het fonds storten. Hierbij wordt het uitgangspunt
gehanteerd dat het rijk de eigen bijdragen van de regionale partners zal verdubbelen,
tot een maximum van 250 miljoen gulden per startende regio. Financiering hiervan
vindt plaats uit het Fonds Economische Structuurversterking.Daarnaast kunnen ook andere inkomsten zoals bijvoorbeeld parkeergelden
in het fonds worden gestort. Het mobiliteitsfonds zal op nader aan te geven
voorwaarden ingezet worden om via financieringsconstructies en/of bijdragen
in publiek-private samenwerking (PPS) grote en kleine infrastructuurprojecten
mogelijk te maken.De fondsen hebben tot doel dat regionale bestuurders maatwerkbeleid kunnen
voeren. De regionale fondsen bieden regio's de mogelijkheid om een substantieel
eigen verkeer- en vervoerbeleid te voeren. Het gaat dan om maatregelen op
het gebied van locatiebeleid, parkeerbeleid, fietsbeleid en vooral om het
versterken van de regionale en lokale netwerken van openbaar vervoer en wegen.
Dit draagt ook bij aan de ontsluiting van VINEX-lokaties.De betrokken regionale overheden krijgen de financiële armslag om
cruciale infrastructuurprojecten zelfstandig ter hand te nemen. De uitwerking
van deze regionale gebiedsaanpak vergt durf en creativiteit, ook daar waar
het publiek-private samenwerking aangaat. Met uitvoering van deze regionale
maatregelen, het vigerend MIT en versnelling en intensivering van de rijksinspanning,
wordt ook een belangrijke bijdrage geleverd aan de kwaliteitssprong voor openbaar
vervoer op regionaal niveau.2. Een impuls voor openbaar vervoer en hoofdwegen.Voor de infrastructuur geldt dat de investeringsimpuls uit 1998 zal zorgen
voor een significante verbetering in de betrouwbaarheid van het infrastructuurnetwerk
tot en met 2010. In de eerste plaats geldt dat het MIT-programma tot en met
2010, zoals opgenomen in het MIT 2000, zalworden uitgevoerd. Daarmee
worden voor het hele land verbeteringen aangebracht in het infrastructuurnetwerk,
zowel in als van en naar de Randstad, als ook in de regio's buiten de Randstad.Maar niet alle noodzakelijke plannen konden in 1998 financieel worden
ingepast. Bovendien komt een aantal projecten om budgettaire redenen later
in uitvoering dan wenselijk is. Het gaat er nu om een aantal vóór
2010 geplande infrastructuurprojecten te versnellen
en het gaat om het intensiveren van de aanpak
van knelpunten; ook in het licht van de hoge economische groei. Die intensivering
betreft het realiseren van infra- structuurprojecten
die in het MIT financieel nog niet gedekt waren. Daarbij bestaan er nu ook
concrete kansen om in samenwerking met private partijen tot een hoogwaardige
bereikbaarheid van de Randstad te komen. De verdere verbetering van de bereikbaarheid
buiten de Randstad boven- op het MIT komt in het NVVP aan de orde.2.a. Openbaar vervoer.De belangrijkste opgave in het openbaar vervoer voor de komende jaren
ligt in het verbeteren van de stadsgewestelijke verbindingen. Met name in
light rail zal meer geïnvesteerd worden. Daarbij is ook de ontwikkeling
van belangrijke knooppunten van belang. In conceto gaat het om de versnelling
van de al geplande rijksbijdrage aan de aanleg van HSL-stations en het realiseren
van extra spoormaatregelen bij een aantal HSL-stations via een extra rijksbijdrage.
Dit naast de noodzakelijke inzet vanuit de private sector ten behoeve van
de ontwikkeling van de nieuwe sleutelprojecten in PPS-verband. De centrale
stations van de vier grote steden worden verder geschikt gemaakt voor verknoping
met regionale OV-systemen.De light railprojecten in de Randstad worden voor een belangrijk deel
gerealiseerd (in combinatie van versnelling en nieuwe maatregelen). Daarbij
gaat het om Regionet (Amsterdam); Randstadspoor (Utrecht); Agglonet (Den Haag)
en verknoping Randstadrail op Den Haag CS en Rotterdam CS. Daarnaast wordt
een deel van de Rijn-Gouwelijn gerealiseerd. Hierdoor ontstaat in de bestaande
middelen weer ruimte voor light rail projecten elders in het land (KAN-gebied
en Zuid-Limburg).Samen met de inzet van de regionale fondsen komen deze verbeteringen van
het openbaar vervoer de stedelijke kwaliteit ten goede. Ook wordt hiermee
de stedelijke ontwikkeling conform VINEX ondersteund. Daarnaast vind een intensivering
plaats van de uitvoering van het programma BB21, gericht op een betere benutting
van het spoorwegnet. Deze BB21 maatregelen ondersteunen ook de light rail
ontwikkelingen.Alle OV-projecten die voor 2010 uitvoerbaar zijn, regionaal-bestuurlijk
gedragen worden en passen bij de beleidsdoelstellingen van het rijk zijn in
BOR opgenomen. Vervolgontwikkelingen in het openbaar vervoer maken onderdeel
uit van de beleidsontwikkeling inzake de 5e Nota Ruimtelijk Ordening en het
Nationaal Verkeer- en Vervoerplan.Versnelde openbaar vervoerprojecten:• aanleg HSL-stations (2005 i.p.v. 2008)• aanleg Noord-Zuidlijn (2007 i.p.v. 2009)Intensivering openbaar vervoerprojecten:• extra railvoorzieningen HSL-stations Amsterdam Zuidas/Rotterdam
CS (2002–2009)• extra bijdrage UCP (2007–2009)• extra bijdrage spoortunnel Delft (afhankelijk van private bijdrage)• bijdrage shuttle Kop van Zuid (in 2001) • Randstadspoor Utrecht 1e fase en grote delen van de 2e fase (2005–2010)• Regionet Amsterdam (delen) (2005–2008)• Agglonet Den Haag (delen) (2006–2010)• voorzieningen stations Den Haag CS (flyover)+R'dam CS (aansluiting
metro) (2007–2009)• gedeeltelijke risicoafdekking aanleg Randstadrail• studie Bereikbaarheid Openbaar vervoer Amsterdam-Schiphol (w.o.
studie naar doortrekken Noord-Zuidlijn en vertrammen Zuid-Tangent) (2007–2008)• deel van Rijn-Gouwelijn (Leiden-Alphen) (2006–2010)• maatregelen spoor (BB21) Het kabinet hecht belang aan de verdere ontwikkeling van het openbaar
vervoer in de Randstad. Er bestaan diverse visies voor middellange en lange
termijn. Het recentelijk gepresenteerde plan van de vier grote steden en het
plan van het consortium Transrapid voor een «rondje Randstad»
zijn hiervan de meest sprekende voorbeelden. Voor het rondje Randstad wordt
inmiddels een nader onderzoek uitgevoerd naar de betekenis van een dergelijke
benadering op langere termijn (na 2010), ook in relatie tot de 5e Nota Ruimtelijke
Ordening (5 NRO) en het Nationaal Verkeer en Vervoerplan (NVVP). Het plan
van de vier grote steden gaat uit van zowel verbetering van het openbaar vervoer
in de regio's als van kwaliteits-verbetering van het openbaar vervoer tussen
de steden. Deze doelstelling is ook het uitgangspunt voor het MIT en de BOR-maatregelen
en in het verlengde daarvan het NVVP. Op het gebied van stads-gewestelijke
openbaar vervoer geeft dit BOR-pakket een sterke stimulans voor de ontwikkeling
van light rail in alle regio's. Voor de verbetering van de verbindingen tussen
de regio's gaat ook het rijk uit van verdere uitbreiding van de vervoerscapaciteit
per spoor. De wijze waarop is nader te bepalen op basis van een mix van slimme
benuttingsmaatregelen, maatregelen conform BB21, aanleg van capaciteit voor
light rail, aanleg van capaciteit voor zwaar spoor, dan wel een systeemsprong
(nieuwe concepten/technieken). Het kabinet verplicht zich om de mobiliteitsprojecten
die voortvloeien uit de 5e Nota Ruimtelijke Ordening en het NVVP zo spoedig
mogelijk na besluitvorming hierover te concretiseren.2.b. Hoofdwegen.Bij de hoofdwegen vormt de bereikbaarheid van de mainports en de economische
centra de opgave. Daarbij gaat in deze aanpak in de eerste plaats om een versnelling
van een aantal benuttingsprojecten op achterlandverbindingen. Daarnaast wordt
de aanpak van knelpunten op de achterlandverbindingen geintensiveerd door
het naar voren halen van projecten uit MIT-categorie 2. In dit plan worden
verder betaalstroken en tolwegen mogelijk (zie ook punt 4). Deze projecten
zijn mede gebaseerd op het plan voor een doorstroomroute en in het vigerende
MIT ten dele opgenomen als 3a projecten (kansrijke projecten voor PPS-arrangementen)
(zie ook punt 5). Er wordt met dit pakket nadrukkelijk ingezet op de private
participatie in het oplossen van knelpunten, waarbij het accent ligt op het
creëren van doortroommogelijkheden (tegen betaling) bij de mainports.Versnelde wegenprojecten:• versnelling benutting A1/A9 (2005 i.p.v. 2008)• versnelling benutting A12 Utrecht-grens (2004 i.p.v. 2008)Intensivering wegenprojecten:• uitbreiding A2 Amsterdam-Utrecht (2004–2010)• benutting A12 Den Haag (incl. verkenning mogelijkheden Trekvlietrace)
(2003–2007)• benutting A12 Utrecht (2006–2008) • A1/A6 brug Muiden (2003–2004)• knooppunt A4/A9 Badhoevedorp (2003–2005)• bijdrage N201 (2003–2007)• A2 Utrecht-Deil (2007-doorloop na 2010)Intensivering wegenprojecten als betaalstroken/tolwegen
(PPS-arrangementen): Voor al deze voorstellen geldt dat ze zonder private
middelen niet zullen worden gerealiseerd. Voor de wegen waar betaalstroken
aan de orde zijn, geldt dat wanneer de proeven met betaalstroken niet succesvol
zijn, deze eveneens niet doorgaan.• 2e Coentunnel (tol) (2003–2008)• Westrandweg (tol) (2004–2008)• A9 (betaalstroken) (2006–2010)• A6-A9 (toltunnel) (2009 – doorloop na 2010; afhankelijk van
uitkomst van gedetailleerde studie en private bijdrage)• A4 Midden-Delfland (tol) (bij dit project wordt naar optimale inpassing
gestreefd in lijn met de plannen van de provincie Zuid-Holland) (2004–2008)• A15 (betaalstroken) (2007–2010)• A13/A16 (tol) (2007-doorloop na 2010, afhankelijk van private bijdrage)• A4 Dinteloord-Bergen op Zoom (tol) (2003–2006) (het mogelijk
maken van dit project betekent niet dat het deel van de A4 Zuid door de Hoekse
Waard wordt aangelegd).• A4 De Hoek-Clausplein (betaalstroken privaat optioneel; geen rijksbijdrage
vóór 2010).Planning van projecten.Welke infrastructuur wanneer in gebruik kan worden genomen (bij maximale
proceduredruk) hangt af van de planprocedure (incl. ruimtelijke procedures
ca. 3 jaar nodig), de planvoorbereiding (bestek/gunning etc. ca. 2 jaar nodig)
en de planuitvoering (afhankelijk van omvang project ca. 4 jaar. nodig). Afhankelijk
van met name de procedurele fase waarin projecten nu verkeren kan de stap
worden gemaakt naar planvoorbereiding (verder maximaal gelijkschakelen van
fasen). Gemiddelde tijd tussen nu en in gebruik nemen zal 7 à 8 jaar
bedragen (sommigen in 5 andere in 10 jaar).2.c. Financiële inzet.Bij de versnelling van OV-projecten wordt ruim 0,6 mld. aan middelen naar
voren gehaald, maar worden per saldo geen extra middelen over het geheel van
de periode 2000–2010 ingezet. De middelen voor de intensivering voor
het openbaar vervoer worden voor een deel gedekt uit het Infrafonds, via een
invulling van de in het MIT nog niet concreet toebedeelde ruimte voor spoorprojecten.
Het andere deel wordt gedekt via een extra bijdrage uit het FES. Het totaal
van de extra impuls voor de intensivering voor het openbaar vervoer in dit
pakket bedraagt daarmee 3,2 mld. voor benoemde projecten en benuttingsmaatregelen
spoor.De regiofondsen worden gevoed door een bedrag in de omvang van de opbrengsten
van het spitstarief. Daarnaast wordt een maximale extra rijksbijdrage verstrekt
als verdubbeling van de eigen regionale bijdragen. De rijksbijdragen aan de
fondsen worden gedekt uit het FES.In totaal gaat het daarmee bij de fondsen om ca. 3 mld.De fondsen worden voornamelijk voor regionaal openbaar vervoer van belang.
Een uitgangspunt daarbij is dat 2/3 (dus ca. 2 mld.) van de fondsen voor OV
wordt ingezet. Daarmee is sprake van een evenwichtige impuls van overheidszijde
in vergelijking met de hoofdwegen. De versnellingen van wegprojecten wordt 1,2 mld. aan middelen naar voren
gehaald, maar worden per saldo geen extra middelen over het geheel van de
periode 2000–2010 ingezet. Voor de hoofdwegen bedraagt de extra impuls
van rijkszijde voor de intensivering 4,8 mld. Deze wordt gedekt uit het FES.
Daarnaast wordt gerekend op een private bijdrage voor betaalstroken en tolwegen
van ruim 3 mld.Overzicht directe rijksbijdragen aan versnellingen en
intensivering van infrastructuur.  Versnellingen
*)Intensiveringen**) Openbaar vervoer(0,6 mld.)3,2 mld. Wegen(1,2 mld.)4,8 mld.*) middelen worden naar voren gehaald, per saldo worden over de periode
2000–2010 niet meer middelen ingezet.**) De intensiveringen zijn conform besluitvorming Kaderbrief 2001.
Dat betekent dat circa 7 miljard additioneel uit het FES en circa 1 miljard
uit de nog niet toegedeelde ruimte in het Infrastructuurfonds wordt ingezet.
Daarenboven wordt er circa 2 miljard beschikbaar gesteld aan de regionale
mobiliteitsfondsen.Overzicht totale inzet publieke middelen (incl. regionale
fondsen) OV-impuls rijk inzet regiofondsenHWN-impuls rijkprojecten2,7 mld.OV 2,0 mld.overig*) 1,0 mld.projecten 4,8 mld.benutting spoor0,5 mld.  totaalOV 5,2 mld.Overig 1,0 mld.HWN 4,8 mld.*) t.b.v. maatregelen voor onderliggend wegennet, fietsvoorzieningen,
transferia e.d.De BOR-maatregelen en middelen zullen worden opgenomen in het eerstkomende
MIT.3. Het bieden van meer keuzen voor de (auto-)mobilist.De mobilist gaat betalen naar rato van gebruik.
De bedoeling is dat de consument daardoor een bewuster mobiliteitsgedrag gaat
vertonen. De keuzemogelijkheden voor de automobilist nemen toe. Op plekken
waar betaalstroken worden aangelegd is de keuze tussen gebruik maken van de
betaalstrook tegen een tarief of gebruik maken van de parallelle strook zonder
tarief. Betaalstroken zijn fysiek (en wellicht electronisch) afgescheiden
stroken die toegankelijk zijn voor degene die wenst te betalen voor het gebruik
ervan. Parallel hieraan liggen stroken waarvoor niet betaald hoeft te worden.
Gebruik van de betaalstrook verhoogt de betrouwbaarheid van de reistijd.Bij tolwegen (alle stroken vallen onder betalingsregime) bestaat de keuze
tussen kiezen voor de tolweg of een alternatieve route. Dus betaald door 2e
Coentunnel of onbetaald door 1e Coentunnel; betaald over de A4 Midden-Delfland
of onbetaald over de A13.Te allen tijde is de keuze aanwezig voor alternatieven in de zin van openbaar
vervoer, carpoolen, buiten de spits reizen of thuiswerken. De burger heeft
dus keuzes. Hij krijgt bovendien meer regionale verkeers- en vervoervoorzieningen,
meer openbaar vervoer, meer wegcapaciteit en verlaging van de motorrijtuigenbelasting. 4. De introductie van tarieven voor mobiliteit en bereikbaarheid.Diverse vormen van tariefstelling en gefaseerde invoering ervan worden
mogelijk. Het streefbeeld is de variabilisatie.
Een km-tarief in combinatie met een verlaging of afschaffing van de motorrijtuigenbelasting
past goed in deze variabilisatiegedachte. Het kilometertarief is echter niet eerder operationeel dan 2010.
Er is sprake van een volgorde der dingen. Als motto geldt: «het huidige goede moet niet de gevangene worden van het toekomstig
betere». De aanpak tot 2010 kent twee fasen.4.a. Proeven met spitstarieven en pilots met betaalstroken.Vanaf 2002 wordt begonnen met proeven voor spitstarief. Het gaat om 11 zoeklocaties
voor tariefpoorten op het hoofdwegennet bij de vier grote steden.
Met de bestuurlijke partners worden de huidige werkafspraken omgezet in convenanten,
waarbij op aangewezen corridors de zoeklocaties worden ingevuld met een concrete
locatie waar het spitstarief gaat gelden. Het
spitstarief is het verst ontwikkeld, werkt regulerend in de spits, kan snel
en eenvoudig worden gerealiseerd (vereist geen grote ingrepen aan infrastructuur)
en is relatief goedkoop. (in de huidige opzet ca. 60 mln. aan kosten per regio).
En de techniek kan in de toekomst ingezet worden voor andere toepassingen.Bij de plekken waar het spitstarief geldt op de hoofdwegen, heeft de regio
de verantwoordelijkheid om de noodzakelijke maatregelen te treffen voor PenR-terreinen
en OV-voorzieningen ter plaatse. Deze maatregelen worden gefinancierd uit
het regionaal mobiliteitsfonds. De regio's hebben ook de verantwoordelijkheid
om maatregelen te treffen op de nabij gelegen regionale en lokale wegen om
eventueel sluipverkeer tegen te gaan. Dat kan door fysieke maatregelen te
treffen om sluipverkeer tegen te gaan of door ook daar het spitstarief in
te voeren. De financiering van deze maatregelen zijn voor rekening van het
rijk.Afhankelijk van de ervaringen na 2 jaar en de regionale wensen kan overgegaan
worden naar uitbreiding van de plekken rond de vier grote steden in de ochtendspits.Daarnaast is besloten om pilots met betaalstroken te starten in 2002 / 2003. Het gaat om 4 opties,
nl. op de A4 (de 2e Benelux-tunnel), de A16 (tussen Dordrecht en
Klaverpolder), op de A1 (wisselstrook) en op de A5 (Verlengde Westrandweg).Zowel de proeven met het spitstarief als met betaalstroken zullen worden
gemonitored en geëvalueerd. Helder uitgangspunt is dat de automobilist
van het eventueel naast elkaar bestaan van diverse vormen van betalen geen
ongemak zal kennen. Via wetgeving en feitelijke standaardisatie is gewaarborgd
dat met één betaalunit zal kunnen worden volstaan. Op de wegen
waar sprake is van tol of betaalstroken zal het spitstarief niet tegelijkertijd
aan de orde zijn.KOSTEN introductie SpitstariefIn het Infrafonds (art 03.05) is nu een bedrag opgenomen
van totaal ca. 1,5 miljard gulden. Dit behelst alle kosten (voorbereiding,
realisatie en exploitatie) t/m 2010 bij de oorspronkelijk gedachte gefaseerde
invoering (eerst in één regio, na twee jaar in alle regio's).
Hierin zijn opgenomen alle kosten voor totaal74 tariefpoorten(portalen met apparatuur opHWN (23) en OWN (51)), de apparatuur
voor in de auto, de datacommunicatie, de back-office (Belastingdienst), info-panelen
t.p.v. de portalen en ook sluipverkeer werende maatregelen op het OWN.Nu is er sprake van een andere wijze van gefaseerde
invoering (per corridor). Op basis van het overleg met de regio wordt nu uitgegaan
van totaal11 tariefpoorten op het HWN (2 in A'dam
en 3 in Utrecht, 3 in Haaglanden en 3 in Rotterdam).De regionale wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor het treffen van sluipverkeerwerende
maatregelen. Dit kan met fysieke maatregelen of door het plaatsen van tariefpoorten
op het onderliggende wegennet; deze maatregelen komen ook voor rekening van
het Rijk.Globaal kunnen de kosten voor de «proef»
(twee jaar) als volgt worden ingeschat:• voorbereiding t/m 2002 200 mln• vaste bouwkosten (betaalboxen in auto's, data
infrastructuur, back-office) 130 mln• variabele bouwkosten (tariefpoorten, sluipverkeerwerende
maatregelen) (kosten variëren per regio: 20 tot 40 mln per regio) 120
mln• exploitatie voor een periode van twee jaar 100
mlntotaal 550 mln(gemiddeld per regio komen de bouwkosten neer op ca.
250/4 = 60 mln gulden)Als kengetal kan verder nog worden gehanteerd dat een extra tariefpoort
op het HWN ca. 3 mln extra kost en op het OWN ca. 2 mln (op basis van genoemd
aantal tariefpoorten; bij een geringer aantal liggen de kosten per tariefpoort
hoger).EVALUATIE proeven en pilotsDe effecten van de maatregelen in het pakket van het
Bereikbaarheidsoffensief (BOR), en in het bijzonder de effecten van het spitstarief,
zullen zo goed mogelijk worden geëvalueerd. De resultaten zullen aan
de Tweede Kamer en de regionale partners worden voorgelegd en bij onvoldoende
effect zal het spitstarief-systeem worden beëindigd. Een pakket aan maatregelen
brengt echter met zich mee, dat het effect van de afzonderlijke maatregelen
moeilijker te bepalen wordt dan bij de invoering van één afzonderlijke
maatregel.Eerder is modelmatig berekend dat bij de oorspronkelijke
opzet van het spitstarief – in de vorm van 4 volledige cordons rond
de grote steden – de reductie van de congestie randstadbreed 30–40
% zou bedragen. Het zal duidelijk zijn dat in de corridorsgewijze opzet van
het spitstarief in dit pakket, dit effect niet kan worden bewerkstelligd.Wat betreft het spitstarief zal op korte termijn (tot
een jaar na invoering) vooral naar de afname van het aantal passages bij de
tariefpoorten worden gekeken.Twee jaar na invoering worden de korte termijn effecten
bepaald aan de hand van 4 indicatoren:1. Verandering van congestie en reistijden op het Hoofdwegennet
tijdens de spitsperiode.2. Verandering van verkeersvolume op het onderliggend
wegennet tijdens de spitsperiode3. Verandering van verkeersvolume – en de samenstelling
naar ritmotieven4. Verandering van verkeerssituatie en verkeersveiligheid
nabij de tariefpoorten en de sluipverkeerwerende maatregelenDe lange termijn effecten van het spitstarief zoals
verhuizingen van werknemers en bedrijven kunnen na ongeveer zes jaar worden
vastgesteld. In de evaluatie zal rekening worden gehouden met de autonome
groei van de mobiliteit.De benodigde informatie kan voor het merendeel worden
verzameld met behulp van bestaande technieken voor verkeerssignalering. Daarnaast
zal, om te kunnen bepalen welk deel van de effecten kan worden toegeschreven
aan het spitstarief, een grote groep automobilisten in de tijd worden gevolgd
(panelonderzoek). Het werkplan voor de evaluatieopzet is besproken met het
CPB. De conclusie van het CPB is dat met het werkplan een stevig fundament
wordt gelegd voor de meting van de effecten van het spitstarief. De geschetste
aanpak maakt het mogelijk om niet alleen verkeerskundige effecten te evalueren,
maar ook om economische effecten in te schatten (m.n. baten van verbeterde
bereikbaarheid).De pilots met betaalstroken zullen eveneens geëvalueerd
worden. De volgend effecten zullen daarbij onder meer worden betrokken:– verandering van congestie en reistijden op
hoofdwegennet (op betaalstroken en parallelle stroken);– doorstroomkwaliteit op betaalstroken (serviceniveau);– gedrag van gebruikers en niet-gebruikers;– gebruikers van betaalstroken naar doelgroep;– opbrengsten en kosten;– verkeerskundige aspecten rond in -en uitvoegen
(incl. veiligheid).Een werkplan hiervoor zal zo spoedig mogelijk worden
ontwikkeld.4.b. Realiseren van tolwegen en betaalstroken.Vanaf 2006 zullen op basis van verdere concrete
planuitwerking en de bijbehorende PPS-constructies betaalstroken en tolwegen
in gebruik kunnen worden genomen. Tolwegen waaraan gedacht wordt als onderdeel
van het pakket zijn: de 2e Coentunnel, de Westrandweg, de verlengde Westrandweg;
de A4 Midden Delfland; de A13-A16, de A4 bij Bergen op Zoom en de verbinding
A6-A9 (start voor 2010). Betaalstroken zijn als onderdeel in het pakket opgenomen
langs delen van de A4, de A9 en A15. Verdere uitbreiding van tolwegen en betaalstroken
is ook na 2010, wanneer introductie van het KM-tarief reëel is, een mogelijkheid.5. De publiek-private samenwerking inzake infrastructuur.Voor de in dit pakket aan te leggen tolwegen en betaalstroken is samenwerking
vereist tussen private partijen en rijk (en mogelijk regionale partijen) waarbij
investeringen, risico's en opbrengsten worden gedeeld. De daarbij te kiezen
juridische samenwerkingsvorm zal nog nader worden bepaald. In het kader van
het binnenkort te verschijnen beleidsvoornemen voor het Nationaal Verkeer-
en Vervoerplan zal dit verder worden uitgewerkt. Het is denkbaar dat het rijk
in samenwerking met private partijen en regio's arrangementen uitwerkt waarbij
het rijk naast risicodragende investeringen ook bestaande infrastructuur (in
de vorm van gekapitaliseerde goederen in natura) inbrengt.Binnen de arrangementen kunnen dan diverse vormen van risico- en opbrengstverdeling
van toepassing zijn, voor diverse onderdelen van het infrastructuurnetwerk.
Maatgevend voor de rijksparticipatie is dat private partijen substantieel
bijdragen (in de orde van 40 %). Daarbij is nog geen rekening gehouden met
een bijdrage van andere overheden in de PPS-arrangementen (via financiering
uit de gemeentelijke kapitaaldienst). Maatgevend voor alle partijen is de
rendementsverwachting in relatie tot het verwachte gebruik van betaalstroken
en tolwegen. In het rapport van de HWV over de doorstroomroute komt men tot
de conclusie dat van de 8,6 mld. projectkosten waarvan de HWV uitgaat als
zijnde de totale kosten voor het door hun gepresenteerde plan, er via tol
en betaalstroken een zeer aanzienlijk deel privaat betaald kan worden. Er
worden diverse (hoge en lage) scenario's gehanteerd. De verschillen in de
scenario's zitten met name in de verkeersprognoses, andere inningskosten en
veronderstelde (vracht-)wagentarieven. Privaat kan volgens de HWV tussen de
20% en 45% van de projectkosten gefinancierd worden. Nb. gezien de fase van
uitwerking moet hierbij een onzekerheidsmarge worden gehanteerd). 6. De modernisering van de wetgeving.De juridische basis voor mobiliteitstarieven krijgt vorm in een wet bereikbaarheid
en mobiliteit. Het gaat hierbij om de juridische basis voor het spitstarief,
de tarieven voor betaalstroken en tolwegen, de inrichting van de mobiliteitsfondsen
en een doorkijk op de toekomstige invulling van de kilometertarief. Er wordt
ingezet op een wetgevingstraject dat de uitvoering van het totale plan conform
planning mogelijk maakt, te starten met de invoering van het spitstarief in
2002.7. De flankerende maatregelen.Het bereikbaarheidsoffensief bestaat tenslotte uit regionaal toegespitst
flankerend beleid. Het gaat dan om maatregelen rondom bijvoorbeeld locatiebeleid,
parkeerbeleid, fietsbeleid, telewerken en vervoermanagement. Omdat het hier
gaat om maatregelen die ingrijpen op het (individueel) mobiliteitsgedrag,
wordt ook wel gesproken over mobiliteitsmanagement. Het spreekt voor zich
dat naast de overheden, ook het bedrijfsleven hier een uitdrukkelijke verantwoordelijkheid
heeft. Met name in gebiedsgewijze aanpak komt de integratie van elkaar versterkende
maatregelen tot zijn recht. De beste resultaten worden bereikt in een samenspel
tussen overheid (inzet van specifieke beleidsmaatregelen) en bedrijven (inzet
van vervoermanagement) via gebiedsgewijs maatwerk. Het uitgangspunt is dat
regionaal het meest effectieve maatregelenpakket wordt samengesteld.Vervoermanagement neemt binnen mobiliteitsmanagement een bijzondere plaats
in, omdat bij vervoermanagement de bedrijven nadrukkelijk worden aangesproken
op hun eigen inspanning en resultaat. Onderdeel van dit
bereikbaarheidsoffensief is dan ook dat het bedrijfsleven zich concreet en
taakstellend aan de inzet van vervoermanagement commiteert.De regionale
overheid biedt het bedrijfsleven daarbij de benodigde ondersteuning middels
de gedecentraliseerde vervoermanagementgelden (via regionale adviespunten
vervoermanagement). Met het bedrijfsleven worden aanvullend projectgewijs
afspraken gemaakt die leiden tot verbetering van de bereikbaarheid, zoals
het koppelen van OV-uitbreiding en invoering van innovatieve vervoerconcepten
aan commitment van bedrijven aan het gebruik van de voorziening.Overigens ontstaan momenteel in de markt (door bv. OV- en leasebedrijven)
nieuwe producten en diensten op het gebied van vervoermanagement, die voor
werkgevers kostenverlagend en voor werknemers serviceverhogend zijn.Op grond van de ervaringen tot nu toe mag rederlijkerwijs worden verwacht
dat, indien bedrijven hun verantwoordelijkheid serieus nemen, zo'n 40% van
de bedrijven, zeker in de congestiegebieden, actief aan vervoermanagement
doet en daarmee resultaten behaalt. BIJLAGEN.1. Overzicht OV-maatregelen Randstad tot en met 2010 conform MIT2. Kaartbeeld wegenprojecten Randstad tot en met 2010
conform MIT (i.r.t. dit BOR-pakket)13. Kaartbeeld maatregelen BOR14. Kaartbeeld integraal pakket MIT en BOR15. Kaartbeeld effecten van beleid zonder BOR-pakket
in 201016. Kaartbeeld effecten van beleid met BOR-pakket in
201017. Kaartbeeld toename OV-aanbod 1995–2010 (incl.
BOR)1BIJLAGE 1 Overzicht OV-maatregelen Randstad tot
en met 2010 conform MIT.Maatregelen Rail-personenvervoer
Randstad 2000–2010 (MIT)Cat. 0 (in uitvoering) Amsterdam–Den Haag–Rotterdam–DordrechtAmsterdam CS–Zaanstraat: 6-sporigRiekerpolder–Schiphol–Hoofddorp: 4/6/4-sporigRotterdam Zuid–Dordrecht: 4/6-sporigRotterdam/Den Haag–UtrechtGouda Westzijde: 5e spoorWoerden–Harmelen: 4-sporig fase 2Amsterdam–Utrecht–Maastricht/HeerlenUtrechtboogAmsterdam Bijlmer–Loenen: 4-sporigLoenen–Maarssen: 4-sporigMaarssen–Utrecht CS: 4-sporigAanpassingen Houten CastellumHemboogAmsterdam/Amersfoort–Zwolle–GroningenAmsterdam CS spoor 15Amsterdam CS spoor 10/15Amsterdam CS westelijke tunnelOverige lijndelenFlevolijn GooiboogNootdorpboogHSL-ZuidCat. 1 (voornemen uit te voeren in periode t/m 2010)Vleuten–Geldermalsen (incl. RS-spoor)Hilversum 2e fase Maatregelen Regionale en lokale infrastructuur
Randstad 2000–2010 (MIT)Cat. 0 stadsregio Amsterdam (ROA)RinglijnGebiedsgewijze Aanpak SchipholGebiedsgewijze Aanpak Zuid-OostZuidtangent kerntraject fase 1 (VINEX)Zuidtangent kerntraject fase 2Busbaan Ilpendam–'t SchouwTram Amstelveen WestwijkOV-ontsluiting OHG-IJburg (VINEX) (PH-tunnel/Oostertoegang CS)Tram IJburg, fase 1 (VINEX)Noord-Zuidlijn Noord-WTC (incl. voorber.kosten)IJ-boulevard-Oost (BPR 205)Haarlemmermeer/Amsterdam T 106/A9Haarlemmermeer N22 Noordstadsregio Rotterdam (SRR)Kop van Zuid metrostationKop van Zuid TramPlus; Erasmusbrug (VINEX)Kop van Zuid, stadsbrug + viaduct (BPR 230/234)TramPlus–CS-Lombardijen (VINEX)TramPlus Schiedam-Vlaardingenlijn (voorh. Tramplus fase 2)NZ-metro, station BeursNZ-metro upgradingStation LombardijenBusbaan Groene Kruisweg 2e fase Beneluxmetro (VINEX)Nesselande (VINEX)Structuurschema ZeehavensParklane fase 1, Giess.plein/4 havengebiedEemhaven A15 stadsregio HaaglandenVerlengen tramlijn 1 Delft ZuidTramtunnel Hollands SpoorTramlijn Steenvoorde incl verl. Wateringse Veld (Agglonet)Tramtunnel Grote Marktstraat (Agglonet)KoningstunnelOntsluiting HOV Ypenburg/Nootdorp (VINEX)Trambaan reconstructie RijswijksepleinZuidwestelijke randweg (N211)Doorstroming Parkeerruit stadsregio Utrecht (BRU)HOV-Utrecht CS-Uithof (Vredenburg-Uithof) (VINEX)*1)Ontsluiting HOV Leidsche Rijn (VINEX)regio Zuid HollandLeiden Centraal Stationsplein projectBarendrecht RondwegOmleiding Kwintsheul (N222)Leidschenveen/Zoetermeer N469 (voorh.Prov.ZH/S20 LeiZo)Delfgauw N 470 1e fasePilot doelgroep N213regio Utrecht/FlevolandAlmere busbanen (VINEX)Herinrichting station AmersfoortAmersfoort Groeistad, fase 1 en 2Amersfoort Centraal Stadsgebied, 1e faseDoelgroep-pilot N408/409Amersfoort/Bunschoten N199Veenendaal Oostelijke rondweg, N233Structuurontsluiting Lopikerwaard, N210Cat. 1 Amsterdam:Uithoorn-Aalsmeer 4e faseUithoorn-omlegging S21/N201Afkoop risico NZ-lijnZuidtangent fase 2/WOBusstation irt NZ-lijn/IJ-boulRotterdam:Pijnacker, fase 2Parklane, fase 2Rdam Carnisselande (VINEX)Tramplus fase 3Den HaagAgglonetUtrecht:Oostflank UtrechtUCP (VINEX)Overig:RandstadrailHAL/VINEX deel aHAL/VINEX deel bVathorst (R)Div. reg/lok vinexverk.Div. reg/lok maatregelen own-vinexactXNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlemen- taire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27165-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl