Concessiewet personenvervoer per trein; Lijst van vragen en antwoorden over vervoer- en beheerconcessie (kamerstuk 28482/27216, nr. 91)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27216, nr. 45

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

12-10-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

27216 nr. 45

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam123456789101112.13141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849505152535455565758596061626364656667686970.7172737475767778798081828384858687888990
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 27216, nr. 45 b1Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 27216, nr. 45 b2Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 27216, nr. 45 b3Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27216Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 102 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 216Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering
van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet
personenvervoer per trein)nr. 45LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 1 oktober 2004De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister en staatssecretaris van
Verkeer en Waterstaat over de brief van 18 juni 2004 t.g.v. de vervoerconcessie
en de beheerconcessie (27 482/27 216, nr. 91).De minister en staatssecretaris hebben deze vragen beantwoord bij brief
van 1 oktober 2004. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,AtsmaDe griffier van de commissie,Roovers1Biedt de beheerconcessie de mogelijkheid om met de
infrastructuurbeheerder een prestatieregeling te treffen, bijvoorbeeld door
de gebruiksvergoeding spoor te koppelen aan geleverde prestaties? Zo neen,
op welke wijze zou dit kunnen worden bewerkstelligd?Zowel de beheerconcessie als de nieuwe Spoorwegwet bevatten prestatieregelingen.Artikel 4 van de beheerconcessie stelt dat de beheerder een beheerplan
moet opstellen waarin hij aangeeft welke nadere prestatie-indicatoren hij
zal hanteren voor (tenminste) de in artikel 6.1 genoemde prestatie-indicatoren.
Artikel 6.2 geeft vervolgens aan dat voor deze prestatie-indicatoren richt-
of grenswaarden genoemd moeten worden die door de Minister goedgekeurd moeten
worden. Deze nadere indicatoren en grenswaarden zijn in beginsel gelijk aan
de indicatoren die ProRail overeenkomt met de vervoerders in de toegangsovereenkomst.
De grenswaarden moeten in principe elk jaar een verbetering tonen en kunnen
onderdeel zijn van een internationale benchmark.EU-Richtlijn 2001/14 schrijft prestatieregelingen voor die spoorwegondernemingen
en de infrastructuurbeheerder ertoe aanzetten om verstoringen zo gering mogelijk
te houden en de prestatie van het spoorwegnet te verbeteren. Artikel 62 van
de nieuwe spoorwegwet schrijft voor dat de overeengekomen gebruiksvergoeding
zo'n regeling moet bevatten. In de toegangsovereenkomst worden die regelingen
tussen vervoerder en infrastructuurbeheerder nader afgesproken. In zo'n regeling
kan een aftrek dan wel bijtelling worden overeengekomen in verband met optredende
verstoringen en met het oog op verbetering van de prestaties van het spoorwegnet.2Hoe is in de vervoerconcessie samenloop met decentrale
vervoerders geregeld?Op grond van artikel 69d van de Concessiewet krijgt NS de concessie tot
2015 voor het vervoer op het hoofdrailnet. Dit is een logistiek en exploitatief
samenhangend netwerk.Naast het hoofdrailnet is er regionaal treinvervoer. Het gaat hierbij
om treindiensten met een overwegend regionaal karakter die al gedecentraliseerd
zijn of waarvan het de bedoeling is dat ze gedecentraliseerd worden. In zeven
gevallen bedienen deze treindiensten stationsrelaties die onder het hoofdrailnet
vallen. Er is dan sprake van samenloop: twee vervoerders bieden beide hetzelfde
vervoer tussen twee of meer hoofdrailnetstations.Als een andere vervoerder dan NS vervoersdiensten tussen twee stations
op het hoofdrailnet blijft of gaat bedienen, zijn hierover afspraken nodig
met NS gelet op het exclusieve recht van NS. Daarnaast moet NS in staat blijven
de concessieverplichting na te leven.Op dit moment zijn er regionale vervoerders met concessies (contracten)
die openbaar treinvervoerdiensten aanbieden die een samenloop hebben met het
hoofdrailnet. Dit moet uiteraard mogelijk blijven na verlening van deze concessie
voor het hoofdrailnet aan NS. Daarom hebben wij met NS afgesproken dat NS
over de samenloop die nu al bestaat contractuele afspraken maakt met de betrokken
vervoerders (zie de toelichting bij artikel 2 van de vervoerconcessie).Het gaat hier bijvoorbeeld om de dienst Arnhem–Doetinchem–Winterswijk
waarbij in de huidige situatie op het traject Arnhem–Arnhem Velperpoort
zowel Syntus als NS rijdt.Bij 7 van de 21 huidige contractsectordiensten is sprake van samenloop
met het HRN. Op het moment dat wij een besluit nemen over decentralisatie
moeten voor deze zeven diensten eveneens afspraken met NS zijn vastgelegd,
wanneer samenloop aan de orde is.Een besluit tot decentralisatie zal niet worden genomen dan nadat NS,
de decentrale overheid en de minister overeenstemming hebben bereikt over
de samenloopsituaties.Aangezien de decentralisatie van de huidige contractsectorlijnen maatwerk
vraagt is het belangrijk de specifieke situatie te bezien. Uitgangspunt daarbij
is redelijkheid, billijkheid en doelmatigheid. Natuurlijk kan het niet zo
zijn dat wij wél besluiten tot decentralisatie, maar de benodigde afspraken
met NS (nog) niet zijn gemaakt. NS zal hier constructief en op een volledig
transparante wijze aan mee werken.3Heeft de vervoerconcessie ook betrekking op de gedeelten
van het spoornet tot aan de grens? Kunt u een overzicht geven van de betreffende
trajecten? Zijn internationale aansluitingen geregeld in de concessie?De vervoerconcessie voor het hoofdrailnet heeft betrekking op de binnenlandse
openbaar vervoerdiensten voor het personenvervoer per trein over de spoorwegverbindingen
zoals aangegeven op de kaart in het Koninklijk besluit hoofdrailnet. Hierop
is te zien dat het hoofdrailnet op een aantal verbindingen loopt tot stations
bij de grens, zoals bijvoorbeeld Venlo, Heerlen, Eijsden en Roosendaal. Ter
verduidelijking hebben wij de kaart waarop de hoofdrailnetverbindingen zichtbaar
zijn, bijgevoegd.1Internationale aansluitingen (grensoverschrijdend personenvervoer per
trein) zijn niet geregeld in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Conform
de Europese richtlijn 91/440 is de markt voor internationale openbaar vervoerdiensten
vrij toegankelijk voor internationale samenwerkingsverbanden van spoorwegondernemingen.4Hoe wordt de overgang van productiemiddelen geregeld,
om bijvoorbeeld ervoor te zorgen dat blijvend geïnvesteerd wordt in nieuwe
treinen, ook met het einde van de concessie in zicht?In de artikelen 31 en 32 van de concessie zijn verplichtingen aan NS opgelegd
die borgen dat NS voldoende blijft investeren in productiemiddelen, ook met
het einde van de concessie in zicht.Bij de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet is – conform de wens
van de Tweede Kamer tijdens de behandeling van de Concessiewet – niet
gekozen voor het hoofdregime uit de Concessiewet: aanbesteding van de concessie
waarbij productiemiddelen worden overgedragen aan een opvolgende concessiehouder.
Dit zou immers impliciet het einde van het staatseigendom van de nationale
spoorwegmaatschappij betekenen. In plaats hiervan is gekozen voor een specifieke
aanbestedingsvorm: de zogenaamde managementaanbesteding. De term «managementaanbesteding»
is een containerbegrip, waaronder verschillende modellen vallen die in verschillende
situaties effectief kunnen zijn. Kern van alle modellen is echter dat er geen
overdracht van rechten en plichten ten aanzien van productiemiddelen plaats
heeft naar de opvolgende concessiehouder. Vanuit die optiek is in de concessie
artikel 43a van de Wet personenvervoer 2000 – waarin de overgang van
productiemiddelen naar de opvolgende concessiehouder wordt geregeld –
niet van toepassing verklaard. Mocht in de komende periode blijken dat het
niet mogelijk is om een toepasbaar model van managementaanbesteding uit te
werken, dan zal bij de evaluatie van de wetgeving en de vervoerconcessie worden
bezien of de toepassing van het hoofdregime van aanbesteding (mét overgang
van personeel en productiemiddelen naar een nieuwe concessiehouder) de voorkeur
verdient. Alsdan zal de omschrijving en de waardebepaling van
de over te dragen productiemiddelen in de concessie moeten worden geregeld.5Waarom duurt het zo lang (tot 2007/2008) voordat een
systeem van (output) monitoring opgesteld is? Kan dit niet sneller worden
ingevoerd om de verschillende verantwoordelijkheden (infrastructuur/vervoer)
duidelijk te maken en waar liggen de knelpunten bij het van de grond krijgen
van dit systeem?Wij gaan er bij deze vraag vanuit dat u naar het opzetten van een nieuw
monitoringssysteem voor de vertragingen vraagt. Indien u vraagt naar de sturing
op output in de concessies verwijzen wij u naar de vragen 22 en 76.Er is een registratiesysteem van storingen. De sector had naast de vragen
van de kamer met betrekking tot de registratie van storingen ook behoefte
aan het ontwikkelen van een nieuw model, waarbij naast een verbeterde registratie
van storingen ook de gevolgen van storingen op de dienstregeling in kaart
worden gebracht.Bij brief van 3 februari 2004 (DGP/SPO/U.04 00107) is ingegaan
op de knelpunten van de ontwikkeling van een nieuw systeem. Er is aangegeven
dat de komende periode twee sporen zullen worden bewandeld, korte termijn
en middellange termijn.Het ene spoor behelst de verbetering van het huidige proces voor de registratie
van onregelmatigheden in de treindienst binnen een termijn van twaalf maanden.
Het andere spoor betreft een verkenning naar varianten op het monitoringmodel.
In de eerste fase van het project «verbeteren registratie onregelmatigheden»
zijn ideeën gegenereerd voor het verbeteren van het registratieproces.
Het betreft hier verbeteringen op het vlak van procesinrichting, werkwijze,
definities (rubricering) en ondersteuning door middelen. In een tweetal «proefbedrijven»
wordt het registratieproces beproefd. Landelijke invoering van de nieuwe wijze
van registreren volgt eind 2004.De verkenning van varianten op het monitoringmodel (andere spoor) heeft
geleid tot de beschrijving van enkele varianten die verschillen in kwaliteit
(output), inrichting en kosten. In het vierde kwartaal 2004 vindt besluitvorming
hierover plaats. Mochten de betrokken partijen besluiten tot een van deze
varianten, dan zal de nadere ontwikkeling en bouw van het monitoringsysteem
en de integratie in het besturingssysteem van de treindienstleiding op middellange
termijn (2007) haar beslag krijgen. In dit monitoringsysteem worden alle verstoringen
(primaire en secundaire vertragingen) en incidenten vastgelegd. Tevens worden
alle secundaire verstoringen gekoppeld aan andere verstoringen en primaire
verstoringen aan incidenten. Dit is een wezenlijk andere focus dan het huidige
registratiesysteem. Het huidige registratiesysteem richt zich op het vastleggen
van de primaire vertragingen en hun oorzaak.6Als de vervoersconcessie en de prestaties die daarbij
horen in samenhang moet worden gezien met de NS organisatie als geheel –
geen rendement zonder alle NS bedrijfsonderdelen bij elkaar – hoe wordt
nog omgegaan met de motie Dijsselbloem/Eurlings waarbij NS Vastgoed terug
in overheidshanden gaat? Wordt alsnog overwogen om deze motie uit te voeren?
Waarom wel/niet?De motie Dijsselbloem/Eurlings vroeg aan de regering om de voor- en nadelen
en de juridische en beleidsmatige implicaties van de overdracht van vastgoed
van NS aan de rijksoverheid nader in beeld te brengen en de Kamer daarover
te informeren. In december 2003 (DGP/SPO/U.03.02816) heb ik u,
mede namens de staatssecretaris van Financiën laten weten dat ik de motie
heb uitgevoerd.Mijn conclusie was en is dat de in de motie veronderstelde problemen,
zich in de praktijk niet zozeer door NS Vastgoed worden veroorzaakt. Er spelen
namelijk vele belangen en partijen een rol zonder dat, bij mogelijke frustratie,
één zondebok is aan te wijzen. Daarnaast heeft NS Vastgoed meer
oog gekregen voor het publiek belang en stuurt de directie van de N.V. NS
het bedrijf beter integraal aan, waardoor de synergie tussen vervoer en knooppuntontwikkeling
meer tot haar recht kan komen.Derhalve is er voor gekozen niet tot eigendomsoverdracht over te gaan,
maar – daar waar nodig – voor het maken van afspraken met de N.V.
NS. 7Is het juist dat met de bediening (aantal treinen per
uur) de nadruk wordt gelegd op de Randstad, waar de reizigersaantallen het
hoogst zijn?Het is juist dat wij willen dat de vervoerder zijn aanbod afstemt op de
vraag. Dat betekent dat er meer treinen rijden op plekken waar meer mensen
vervoerd moeten worden dan daar waar de reizigersaantallen laag zijn. Daarmee
ligt de nadruk niet zozeer op de Randstad, maar op de grote vervoersstromen.
Daarnaast willen we – onafhankelijk van de grote van de vervoersstromen –
een basisniveau aan spoorvoorzieningen op het hoofdrailnet bieden.Dit is als volgt vormgegeven in de concessie. Ten eerste de zorgplicht
(artikel 6). NS draagt er zorg voor dat met het aangeboden vervoer het primaire
publieke belang van het personenvervoer per trein is gewaarborgd en het aangeboden
vervoer dienovereenkomstig bijdraagt aan de bereikbaarheid van met name de
grote steden voor het woon-werkverkeer in de spits. De zorgplicht richt zich
op één van de kerntaken van het spoorvervoer, namelijk het vervoeren
van grote aantallen personen. Hiermee wordt gedoeld op de vervoersstromen
van, naar en binnen de sterk verstedelijkte gebieden rondom de grote steden
zoals Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Den Haag, Eindhoven, Arnhem, Zwolle.Ten tweede het minimale bedieningsniveau (artikel 14). Daarin is vastgelegd
met welke frequentie per uur NS de stations minimaal moet bedienen. Voor de
26 grote stations (bijlage B van de vervoerconcessie)1 is de minimale capaciteit voor het personenvervoer per uur in iedere
richting 2 paden in de spits en 2 paden daarbuiten. Voor de overige stations
is dat twee keer per uur in iedere richting in de spits en één
keer per uur buiten de spits. De grote stations bevinden zich ook buiten de
Randstad.8Wanneer wordt het Ministerie van Financiën aandeelhouder
van NS en wat voor consequenties heeft dit voor het te voeren (aankoop)beleid?De Staat is aandeelhouder van NS. Op dit moment vervult de minister van
Verkeer en Waterstaat namens de Staat de aandeelhoudersrol. Conform de Nota
Deelnemingenbeleid zal deze rol overgedragen worden aan de minister van Financiën.
De ministers van Verkeer en Waterstaat en Financiën hebben afgesproken
dat deze overdracht plaats vindt per 1 januari 2005. Door de overdracht
ontstaat er de gewenste scheiding van rollen zoals opgenomen in de Nota Deelnemingenbeleid,
waardoor de minister van Verkeer en Waterstaat zich kan concentreren op het
vervoerbeleid en de minister van Financiën zich kan richten op het aandeelhoudersbeleid.
Deze overdracht heeft geen consequenties voor het vervoerbeleid. Wel zal de
komende tijd vanuit het aandeelhouderschap rendementsherstel bij de NS geleidelijk
meer aandacht krijgen. Uit de vraag blijkt niet welk aankoopbeleid wordt bedoeld.
Het beleid vanuit beide rollen is er derhalve op gericht dat NS
bijvoorbeeld niet minder of meer materieel aanschaft dan nodig is om te voldoen
aan de eisen die de concessie stelt.9Als de NS verliezen maakt op buitenlandse activiteiten,
wat voor garanties zijn er dat dit niet wordt afgewenteld op de Nederlandse
reiziger?De reiziger in Nederland wordt beschermd door de vervoerconcessie en de
daarin opgenomen voorschriften. Deze voorschriften moeten door NS worden nageleefd.
Dat is de garantie voor de reiziger.10Waarom zijn er geen harde prestaties afgesproken met
de NS, zoals reizigersgroei? Heeft dit te maken met het ontbreken van een
mobiliteitsvisie en de bijbehorende flankerende maatregelen – bijvoorbeeld
kilometerheffing – die ervoor zorgen dat meer mensen met de trein gaan?In de Nota Mobiliteit zet het kabinet zijn visie uiteen. Het spoor moet
doen waar het goed in is: het op tijd en veilig vervoeren van grote aantallen
personen met een relatief gering ruimtebeslag. Dat vraagt heel veel aandacht,
inspanningen en geld. Wij hebben in de vervoerconcessie en in de Nota Mobiliteit
gekozen voor een vraaggerichte benadering: waar vervoervraag is moet NS rijden.Wij hebben om diverse redenen geen (reizigers-/kilometers-) groeidoelstellingen
opgenomen in de vervoerconcessie. Er zijn de afgelopen jaren talloze vervoerprognoses
gemaakt, door het Rijk en door de spoorsector. Deze prognoses hadden één
ding gemeen: ze voorspelden groei of forse groei van het aantal reizigers
of reizigerskilometers. De werkelijke ontwikkeling staat hiermee in schril
contrast: al 13 jaar schommelt het vervoer rond de 14 miljard reizigerskilometers.
Een harde prestatie-eis van groei kan onmogelijk van NS gevraagd worden, omdat
teveel factoren buiten de invloedssfeer van NS deze groei bepalen. Ervaringen
met het huidige overgangscontract II met NS (Overgangscontract II) hebben
dat geleerd.De concessies bevatten voorschriften waar NS en ProRail aan moeten voldoen,
daar worden ze aan gehouden. De jaarlijkse beheer- en vervoerplannen bevatten
te leveren prestaties. Op het moment dat wij daarmee instemmen, zijn het harde
prestaties die moeten worden geleverd. Het gaat dan – in de periode
tot 2008 – bijvoorbeeld om de aankomstpunctualiteit, het percentage
uitgevallen treinen, het percentage schone stations en treinen, het percentage
ontregelingen van de treindienst waarover in de trein en op de stations informatie
is verstrekt (artikel 28 vervoerconcessie).11Wat voor een kwaliteitsniveau met betrekking tot de
infrastructuur kan van de infrabeheerder worden verwacht als er (nog) geen
levensduurvisie is?ProRail werkt op basis van de beheerconcessie en het beheerplan. In het
beheerplan geeft ProRail aan welke activiteiten zij verricht en welk kwaliteitsniveau
hierbij verwacht kan worden. Deze activiteiten zijn samengevat in het plan
van aanpak onderhoud spoorwegen (verdiepingsbijlage bij de begroting 2004).
Dit is er op gericht om de bestaande onderhoudsachterstanden weg te werken.
Zolang ProRail nog niet in staat is één op één
relatie te leggen tussen de haar ter beschikking staande middelen, haar werkzaamheden,
haar operationele doelen en de uitkomsten daarvan, is geen absolute zekerheid
te geven dat dit kwaliteitsniveau ook werkelijk bereikt wordt. Vandaar het
grote belang van verdere professionalisering en het introduceren van levensduurvisie.12.Is het waar dat de plekken waar de reizigersaantallen
het hoogst zijn (Randstad) prioriteit krijgen bij het oplossen van infrastructuurstoringen
omdat middelen beperkt zijn, en dat dit ten koste gaat van minder drukbezette
lijnen van het kernnet en ook de regiolijnen? Welk kwaliteitsniveau wordt
afgesproken voor de contractsector?We zijn niet bezig met het creëren van een scheiding tussen de Randstad
en de rest van Nederland of het hoofdrailnet en de regionale spoorlijnen.
Waar het om gaat is dat nu het áántal verstoringen wordt geteld.
Een verstoring op een drukbereden baanvak, waar dus veel treinen last van
hebben, weegt op dit moment even zwaar als een verstoring op een baanvak waar
maar één trein per uur rijdt. In de Randstad, met drukbereden
trajecten, hebben heel veel reizigers last van een verstoring. Veel meer dan
in de rest van het land. In de praktijk werkt dit in zekere zin ten nadele
van de Randstad. Daarom zoeken we naar een indicator die zinvoller is dan
aantallen verstoringen. We zijn geïnteresseerd in de hinder die de klanten
van ProRail ervaren, niet in de verstoring als zodanig.Voor alle trajecten geldt dat de gerechtigden met ProRail afspraken maken
in de toegangsovereenkomst over het gewenste kwaliteitsniveau. Gerechtigden
in het kader van de Spoorwegwet zijn spoorwegondernemingen, concessieverlenende
overheden en andere bij of krachtens algemene maatregel van bestuur aan te
wijzen bestuursorganen, personen of rechtspersonen (artikel 57 van de Spoorwegwet).
Voor zover het beheerplan afwijkt van de zienswijze van de betrokken gerechtigden,
moet ProRail een deugdelijke motivering voor deze afwijking geven.13Hoe wordt omgesprongen met vertragingen in de aanpak
van spooronderhoud? Kan de NS bijvoorbeeld rekenen op een vergoeding als ProRail
het werk niet tijdig oplevert? Waarom wel/niet?Volgens de Europese richtlijn 2001/14 moet de toegangsovereenkomst tussen
ProRail en vervoerder een prestatieregeling bevatten (als onderdeel van de
gebruiksvergoeding) die beiden ertoe aanzet om verstoringen zo gering mogelijk
te houden en de prestatie van het spoorwegnet te verbeteren. Dit is geïmplementeerd
via artikel 62.7 van de Spoorwegwet. Het is aan partijen zelf om daar verdere
invulling aan te geven. Een afspraak zou kunnen zijn een aftrek in verband
met optredende verstoringen (artikel 62, vijfde lid, Spoorwegwet).14Waarom zijn er niet meer consumentengaranties opgenomen
in de (vervoer)concessie? Waarom is er niet voor gekozen om klantoordelen
te betrekken bij het beoordelen van prestaties NS, of adviesrecht te geven
aan het LOCOV over het vervoerplan, of toezicht te regelen vanuit consumentenperspectief?Wij zijn van oordeel dat er voldoende consumentengaranties in het systeem
zijn opgenomen.In de eerste plaats is in de Concessiewet geregeld dat NS de consumentenorganisaties
jaarlijks om advies moet vragen over de dienstregeling, het tarief en overige
in de concessie geregelde onderwerpen. Het betreft hier gekwalificeerd advies
met marginale toetsing. Het advies moet op een dusdanig moment worden gevraagd,
dat het nog van invloed kan zijn op het besluit. NS moet daarnaast motiveren
hoe met het advies omgegaan wordt. De consumentenorganisaties kunnen de rechter
laten toetsen of NS een eventuele afwijking van een advies voldoende onderbouwd
heeft. Ten tweede is in de vervoerconcessie (artikel 7, eerste lid) opgenomen
dat NS over het jaarlijks op te stellen vervoerplan overleg moet voeren met
de consumentenorganisaties. In het vervoerplan moet NS motiveren hoe ze om
is gegaan met de zienswijze van de consumentenorganisaties. Het is een bewuste
keuze dat NS, en niet de minister, overlegt met de consumentenorganisaties.
Het gaat immers primair om de relatie tussen vervoerder en klant.Ten derde is er voor gekozen om klantoordelen een belangrijke rol te laten
spelen bij het beoordelen van de prestaties van NS. Artikel 25 bepaalt dat
NS in samenwerking met consumentenorganisaties het oordeel van klanten moet
meten op de onderdelen van de zorgplicht. Artikel 28 bepaalt dat op diverse
punten het klantoordeel als prestatie-indicator moet worden opgenomen in het
vervoerplan. Met dit alles is de positie van consumenten zeer versterkt.Wat betreft toezicht vanuit consumentenperspectief het volgende. Reeds
enkele jaren geleden is er door consumentenorganisaties voor gepleit om in
de nieuwe inrichting van de spoorsector een plaats in te ruimen voor een vervoersautoriteit
of onafhankelijk toezichthouder. Deze past niet in het huidige model en zou
in een functie voorzien die in ons democratisch staatsbestel is toebedeeld
aan het bestuur en de volksvertegenwoordiging. Het consumentenbelang kan immers
ook strijdig zijn met het algemeen belang.Op 18 december 2001 heeft de toenmalige minister daarover aan de
Tweede Kamer geschreven dat de oprichting van een onafhankelijke vervoersautoriteit
met vergaande bevoegdheden de fundamenten van ons spoorbestel zou raken en
grote institutionele bezwaren zou hebben. De belangrijkste daarvan luidt:
«Het centrale gemeenschappelijke element dat aan de basis ligt van alle
voorstellen voor een toezichthouder op de consumentenbelangen spoor (vervoersautoriteit)
is dat partijen een probleem zien in een dubbelrol van de minister van VenW.
De redenering van de consumentenorganisaties hierbij is dat de minister van
VenW zowel contractpartij/concessieverlener is, als de partij die beoordeelt
of de contractpartijen zich wel aan de contractafspraken houden. Deze beide
rollen verhouden zich lastig tot elkaar, aldus de consumentenorganisaties.
Gegeven deze vermeende dubbelrol zijn de consumentenorganisaties van mening
dat een onafhankelijk toezichthouder moet toezien op de naleving van concessievoorwaarden
en daarmee op de relatie tussen overheid en vervoerders. Deze toezichthouder
ziet dan ook tevens toe op het functioneren van de minister van Verkeer en
Waterstaat. Het gaat dus eigenlijk om publieke controle op het handelen van
de minister. Die competentie is in ons bestel voorbehouden aan de Tweede Kamer.»15Hoe wordt het beheer van fietsenstallingen geregeld,
bijvoorbeeld als het gaat om het schoonmaken en beheersen van onbewaakte stallingen
? Hoe staat dit in relatie tot de motie Gerkens?Het beheer van de fietsenstallingen bij stations valt niet onder de definitie
van «spoorweginfrastructuur» in artikel 1 van de Spoorwegwet;
het beheer van de stallingen wordt derhalve niet in de beheerconcessie geregeld,
maar via subsidiebeschikking. Over het beheer van fietsenstallingen hebben
ProRail en NS afspraken gemaakt: de schoonmaak wordt uitgevoerd door NS Stations.
Het vegen van het voorplein is in veel gevallen bij de betreffende gemeente
belegd.Het beheer en de schoonmaak van de stallingen heeft geen relatie met de
motie Gerkens. Deze motie is gericht op de openingstijden van de bewaakte
stallingen.16Wat voor eindbeeld of visie is er om toegankelijkheid
(treinen, perrons, kaartverkoop, Seniorenkaart) in 2015 voor ouderen en gehandicapten
te realiseren, en wat voor stappen worden daartoe genomen (plan van aanpak)?In het najaar van 2004 zullen wij u verslag doen van de stand van zaken
rond de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en een plan presenteren
via welke stappen het eindbeeld van toegankelijkheid van het OV per trein
in 2030 gerealiseerd zal worden. We kunnen hierop nu nog niet vooruitlopen.In de concessies is vastgelegd dat NS en ProRail een zorgplicht hebben
voor toegankelijkheid: ProRail voor de transfervoorzieningen (de trappen,
de perrons) en NS voor de treinen, de betaal- en informatiefunctie en overige
dienstverlening. Deze zorgplicht wordt uitgewerkt in het beheer- en vervoerplan.17Hoe wordt een neutrale capaciteitsverdeling (door ProRail)
gewaarborgd?De Spoorwegwet, de Europese Richtlijn 2001/14 en het Besluit capaciteitsverdeling
geven de spelregels voor de capaciteitsverdeling in het geval van overbelastverklaarde
infrastructuur en daarmee voor het handelen van ProRail. Op neutrale en non-discriminatoire
capaciteitsverdeling door ProRail binnen deze wet- en regelgeving houdt de
Vervoerkamer NMA toezicht.18Sluit de beheerconcessie nieuwbouw projecten uit op
basis van PPS constructies. Waarom wel/niet?De systematiek van de Spoorwegwet en de beheerconcessie sluit de mogelijkheid
van een PPS-constructie voor nieuwbouw projecten niet uit. Dit geldt zowel
voor aanleg als voor beheer. Overigens laat dit onverlet wat tijdens het overleg
met de vaste kamercommissie over PPS-constructies is gezegd (nadere memorie
van antwoord van 18 februari 2003). «Grootschalige PPS constructies
voor het spoor zijn de komende paar jaar niet aan de orde. Dergelijke constructies
veronderstellen dat de kwaliteit van de productiemiddelen en de life-cyclekosten
bekend zijn en dat alle risico's inzichtelijk zijn gemaakt. Zo niet, dan leidt
PPS tot hoge kosten en garanties door de overheid. Dit proces is momenteel
in volle gang. Dat sluit echter niet uit dat op specifieke onderdelen een
PPS toegepast kan worden, bijvoorbeeld bij aanleg projecten of stationsontwikkeling.»19Hoe wordt ervoor gezorgd dat er een level playing field
ontstaat tussen NS/ProRail en andere marktpartijen die regionale concessies
hebben verworven, en met name als het gaat om de samenhang tussen het kernnet
en decentrale spoor- en buslijnen?Onder level playing field wordt verstaan dat alle partijen gelijke concurrentievoorwaarden
hebben, waarbij de concurrentie op de markt niet verstoord mag worden.In de nota Derde Eeuw Spoor (1999) is ten aanzien van het spoorvervoer
het principe van concurrentie op het spoor verlaten voor concurrentie om het
spoor. In de Concessiewet is ten aanzien van het hoofdrailnet bepaald dat
NS een concessie krijgt tot 2015. Tegenover dit alleenrecht staan verplichtingen,
zoals verwoord in de concessie HRN.Een concessie geeft een exclusief recht voor de bediening van een aantal
stations. Het is daarmee niet mogelijk dat meerdere vervoerders dezelfde stationsrelatie
bedienen, tenzij ze elkaar daarvoor toestemming verlenen.Gezien het antwoord op vraag 2 en het aantal verplichtingen dat NS heeft
dat niet voor andere vervoerders geldt, is er bij het HRN geen level playing
field, hetgeen niet wegneemt dat NS bij samenloop constructief moet meewerken.Bij de toepassing van marktwerking in het regionale spoorvervoer streven
wij na om zoveel mogelijk gelijke kansen te laten bieden aan alle geïnteresseerde
vervoerders. Om dat te bewerkstelligen zijn in de door uw Kamer aangenomen
Concessiewet diverse algemeen geldende bepalingen opgenomen, zowel ten aanzien
van de overname van personeel en materieel als ten aanzien van de afstemming
van het openbaar vervoer met de concessieverleners die bevoegd zijn tot het
verlenen van concessies in aangrenzende gebieden.Ook is er daartoe tussen ministerie, IPO, SKVV en NS een vast informatieprofiel
overeengekomen, waarvoor NS als zittende vervoerder de omschreven informatie
aan de betrokken decentrale overheden beschikbaar stelt. De decentrale overheden
kunnen die informatie opnemen in het bestek voor de openbare aanbesteding,
zodat alle geïnteresseerde vervoerders daarover kunnen beschikken. In
die zin is er daarbij sprake van een level playing field.20Is in de concessie de mogelijkheid opgenomen infragelden
en infrabeheer te decentraliseren, bijvoorbeeld via een «experimenteer»
wetsartikel? Waarom wel/niet?Het eventueel decentraliseren van gelden loopt via
het Besluit Infrastructuurfonds en de Brede Doeluitkering Verkeer en vervoer
(BDU) en niet via de concessie.Op basis van artikel 5 van de Spoorwegwet draagt de
minister zorg voor de aanleg, het beheer en het onderhoud van hoofdspoorweginfrastructuur
en verleent op basis van artikel 16 lid 1 de beheerconcessie. Decentralisatie
van deze bevoegdheid is onder de huidige Spoorwegwet niet zonder wetsaanpassing
mogelijk.Eerste inzichten laten zien dat het logistiek complex is en dat de juridische
en financiële consequenties in de toekomst nu niet goed te overzien zijn.
Wij zijn hierover met de decentrale overheden nog in gesprek.Medio 2006 zal het beheer en de instandhouding van infrastructuur voor
RandstadRail worden gedecentraliseerd. We zullen de ervaringen die worden
opgedaan bij RandstadRail om tot decentralisatie te komen en de ervaringen
die in de eerste jaren daarna worden opgedaan, gebruiken om te bezien of decentralisatie
van beheer en instandhouding ook in andere situaties opportuun kan zijn. Dit
zou kunnen door middel van een dan op te stellen experimenteerartikel. In
de eerstkomende jaren is dit echter nog niet aan de orde.21Kunt u aangeven wanneer u verwacht dat het beheerplan
en het vervoerplan gereed zijn?Zodra de Spoorwegwet en Concessiewet in werking treden en de concessies
zijn vastgesteld en verleend zijn ProRail en NS verplicht om jaarlijks respectievelijk
een beheer- en vervoerplan op te stellen. Teneinde reeds op het moment van
concessieverlening te beschikken over een vervoer- respectievelijk beheerplan
waarmee de minister heeft ingestemd zijn NS en ProRail reeds vóór
de zomer begonnen aan het opstellen hiervan. Omdat het beheerplan conform
de nieuwe systematiek gekoppeld is aan de beschikkingsaanvraag,
die op 1 september ingediend moet zijn, hebben wij van ProRail reeds
het beheerplan 2005 ontvangen. Aan de opstelling van het vervoerplan 2005
wordt door NS nog gewerkt en dit zullen wij – in lijn met de nieuwe
systematiek – op 1 november ontvangen. Daarom is in overleg met
NS ervoor gekozen om een zoveel als mogelijk uitgewerkt ontwerp vervoerplan
2004 op te stellen zodat dit reeds nu kan dienen als toelichting op het systeem.Deze plannen hebben wij u recentelijk toegezonden. Wij hebben deze plannen
nog niet inhoudelijk beoordeeld. Bij de beoordeling in de komende periode
zullen wij de plannen naast onze wensen en eisen leggen, met name voor wat
betreft de keuze en uitwerking van prestatie-indicatoren.22Kunt u duidelijk aangeven waarom sturing op output/outcome
pas zal plaatsvinden per 2008?Volgens de beide concessies heeft sturing op output/outcome zo spoedig
mogelijk, doch uiterlijk plaats met ingang van 1 januari 2008. Voor een
deel wordt er nu al op output gestuurd. Zoals u in het vervoerplan 2004 kunt
zien, geeft NS voor een diverse prestaties – zoals het percentage uitgevallen
treinen en gerealiseerde aansluitingen, informatievoorziening aan de reiziger –
reeds grenswaarden aan. Volledige sturing op output moet uiterlijk gerealiseerd
zijn op 1 januari 2008.Sturing op output vraagt veranderingen binnen NS en ProRail. Ten eerste
moeten er inzichten door beide organisaties worden verworven. Inzichten in
de verbanden tussen eigen doelen en resultaten, in de interactie-effecten
tussen de activiteiten tussen beheerder en vervoerder en in de lange-termijneffecten.
Vervolgens moet de bedrijfsvoering zo worden ingericht, dat ook gestuurd kan
worden op het realiseren van de outputnormen.Dergelijke veranderingstrajecten kosten tijd. NS en ProRail beschrijven
in hun jaarlijks vervoer- en beheerplan op welke wijze ze hieraan invulling
geven. Zo houden wij zicht op de voortgang van dit veranderingstraject.23Hoe verhoudt de onderliggende concessieverlening zich
met de Nota Mobiliteit?De onderliggende concessieverlening vloeit voort uit de nieuwe Spoorwegwet
en Concessiewet en regelt de verhouding tussen ProRail en NS enerzijds en
de Staat anderzijds. De Nota Mobiliteit geeft de beleidsvisie tot 2020 weer.
Er is dus sprake van samenhang. De Nota Mobiliteit is echter nog niet vastgesteld
en moet de procedure behorend bij een planologische kernbeslissing nog doorlopen.
Daar willen wij met de concessies niet op wachten en dat hoeft ook niet. De
concessies zijn toekomstvast doordat ze NS en ProRail een brede verantwoordelijkheid
geven in de vorm van een zorgplicht. Onder meer in deze zorgplicht wordt het
publieke belang vastgelegd. De verplichte opstelling van het jaarlijkse beheer-
en vervoerplan zorgt voor de benodigde dynamiek om nieuwe ontwikkelingen vorm
te geven. Mocht het zo zijn dat de Nota Mobiliteit tot andere inzichten leidt,
dan kan dit in de jaarlijkse beheer- en vervoerplannen en de begroting worden
geoperationaliseerd.24Kunt u aangeven waarom reissnelheid, inclusief overstaptijden,
niet is opgenomen als prestatie-indicator in artikel 28 van de vervoerconcessie
voor het hoofdrailnet?Snelheid en reissnelheid zijn specifieke kenmerken van het treinproduct.
De vormgeving van dit product is een zaak van NS. De snelheid en de duur van
een reis worden vooral bepaald door de dienstregeling in het algemeen en het
aantal stops in het bijzonder. Eisen stellen aan de reissnelheid of -tijd
zou ertoe kunnen leiden dat stations worden overgeslagen dan wel dat het niet
mogelijk is om nieuwe stations te gaan bedienen. Reistijd wordt tevens bepaald
door de beschikbaarheid van treinpaden. Deze beschikbaarheid is afhankelijk
van de uitkomst van het capaciteitsverdelingsproces waarop de exploitant niet
alle invloed heeft.Via de dienstregeling en de prestatieafspraken over punctualiteit, uitval
van treinen, gerealiseerde aansluitingen en klantoordeel heeft de reiziger
voldoende zekerheid over zijn reistijd.25Kunt u aangeven waarom het percentage behaalde aansluitingen
niet is opgenomen als prestatie-indicator in artikel 28 van de vervoerconcessie
voor het hoofdrailnet?Het percentage gerealiseerde aansluitingen is opgenomen als prestatie-indicator
in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Hiervoor verwijzen wij naar
artikel 28, lid 1, sub b, onderdeel 4, van deze concessie.26Kunt u aangeven waarom het aantal reizigerskilometers
niet is opgenomen als prestatie-indicator in artikel 28 van de vervoerconcessie
voor het hoofdrailnet?Zie ons antwoord op vraag 10.27Op welke wijze dienen de resultaten van de uit te voeren
benchmarks te worden geïmplementeerd in het vervoerplan en het beheerplan?Beide concessies bevatten de verplichting om in respectievelijk het vervoerplan
en het beheerplan een beschrijving te geven van de maatregelen die genomen
zullen worden naar aanleiding van de uitgevoerde benchmarks. Het staat NS
respectievelijk ProRail vrij om te kiezen hoe zij dit vormgeven. De resultaten
van de benchmarks dienen om de prestaties te beoordelen en een continue verbetering
te bevorderen, zowel voor wat betreft de zorgplicht als wat betreft de productiviteit
van het bedrijf. Zowel NS als ProRail zullen in de beschrijving van de maatregelen
dan ook in ieder geval in deze aspecten inzicht moeten verschaffen.28Wie kan het vervoer op het hoofdrailnet overnemen indien
de regering zou besluiten (een gedeelte van) de vervoerconcessie in te trekken?Wij staan op het punt van verlening van de concessie. Wij gaan er van
uit dat de concessie – conform de Concessiewet – tot 2015 in handen
van NS is. Wat daarna gebeurt is mede afhankelijk van de evaluatie van de
wetgeving. Daar kunnen wij dus nog niet op vooruit lopen. Zoals we daar nu
tegenaan kijken, lijkt het ons onwaarschijnlijk dat we – omdat de Staat
100%-aandeelhouder van NS – de concessie aan een ander bedrijf geven,
zonder de verplichting tot gebruikmaking van productiemiddelen van NS die
nodig zijn voor de uitvoering van de concessie, (amendement Dijsselbloem/Eurlings;
Kamerstukken II 2001/02, 27 216, nr. 24). Maar deze keuze is nu niet
aan de orde.Ook is van intrekking van de concessie voorlopig geen sprake. Dan moet
NS structureel slecht presteren en moet een model van managementaanbesteding
zijn uitgewerkt. Over deze uitwerking zijn in de concessie voorschriften opgenomen.29Artikel 31 van de vervoerconcessie stelt dat managementaanbesteding
per 1 januari 2008 mogelijk moet zijn. Heeft u de intentie om het management
vanaf die datum aan te besteden? Op welke wijze denkt u dat deze managementaanbesteding
wordt ingevuld?Nee. De bepaling dat uiterlijk 1 januari 2008 toepassing van de managementaanbesteding
mogelijk moet zijn betekent niet dat wij de intentie hebben om op dat moment
een managementaanbesteding te starten. Een managementaanbesteding van de concessie
is aan de orde bij afloop van de concessie op 1 januari 2015 of bij intrekking
van de concessie vóór die tijd, indien NS de concessie niet
naar behoren uitvoert. Dit laatste is echter een zwaar instrument, dat niet
kan worden ingezet bij de eerste de beste overtreding.De term «managementaanbesteding» is een containerbegrip, waaronder
verschillende modellen vallen die in verschillende situaties effectief kunnen
zijn. Kern van alle modellen is echter dat er geen overdracht van rechten
en plichten ten aanzien van productiemiddelen plaats heeft naar de opvolgende
concessiehouder. De keuze van een specifieke vorm van managementaanbesteding
die ook in de praktijk toepasbaar is, vereist nadere studie. Dit onderzoek
moet de komende jaren plaats hebben en daaruit moet blijken welke managementaanbesteding
praktisch uitvoerbaar is. Met artikel 31, lid 2, van de concessie wordt NS
verplicht mee te werken aan dit onderzoek en aan de uitwerking en implementatie
daarvan. Uiterlijk 1 januari 2008 moet toepassing van de managementaanbesteding
mogelijk zijn.30Welke termijnen zijn verbonden aan de vier mogelijkheden
uit het publiekrechtelijke handhavingsinstrumentarium?In algemene zin zijn er geen vaste termijnen vastgelegd in de Algemene
wet bestuursrecht. Er wordt uitgegaan van redelijkheid.1. Overleg- en informatieplichtDe in de concessies opgenomen overlegverplichtingen kennen geen vaste
termijn. In dergelijke gevallen geldt dat moet worden overlegd binnen een
redelijke termijn, die per geval moet worden bepaald.De in de concessies opgenomen informatieverplichtingen kennen verschillende
termijnen. Zo moet de informatie, bedoeld in artikel 21 lid 1 van de vervoerconcessie,
door NS worden verstrekt binnen een door de minister bij zijn verzoek te stellen
termijn. Voor de reguliere halfjaar- en jaarrapportages stelt art. 21 lid
4 vervoerconcessie een vaste indieningstermijn van twee maanden na afloop
van de desbetreffende periode.Uit artikel 5:20 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) volgt voor beide
concessies dat de concessiehouder verplicht is aan een toezichthouder binnen
de door hem gestelde redelijke termijn alle medewerking te verlenen die deze
redelijkerwijs kan vorderen bij de uitoefening van zijn bevoegdheden. Die
termijn is dus een per geval te bepalen termijn.2. BestuursdwangVoorafgaand aan het nemen van een beslissing tot toepassing van bestuursdwang
zullen de concessiehouder en eventuele andere belanghebbenden in de regel
moeten worden gehoord (art. 4:8 Awb; art. 4:11 maakt een uitzondering onder
meer voor spoedeisendheid). Art. 5:24 Awb schrijft voor dat in de beschikking
tot toepassing van bestuursdwang een termijn wordt gesteld waarbinnen
de belanghebbenden de tenuitvoerlegging kunnen voorkomen door zelf maatregelen
te treffen («begunstigingstermijn»). Geen termijn behoeft te worden
gegund, indien de vereiste spoed zich daartegen verzet. Indien de situatie
dermate spoedeisend is dat het bestuursorgaan de beslissing tot toepassing
van bestuursdwang niet tevoren op schrift kan stellen, zorgt het alsnog zo
spoedig mogelijk voor de opschriftstelling en voor de bekendmaking.3. Last onder dwangsomOok voor een last onder dwangsom geldt in de regel een hoorplicht. Indien
de last onder dwangsom strekt tot het ongedaan maken van een overtreding of
het voorkomen van verdere overtreding, wordt een (redelijke) termijn gesteld
gedurende welke de overtreder de last kan uitvoeren zonder dat een dwangsom
wordt verbeurd (art. 5:32 lid 5). Dat hoeft niet als de last onder dwangsom
ertoe strekt de overtreding een herhaling van de overtreding te voorkomen.4. Gedeeltelijke of gehele intrekking van de concessieVervoerconcessie: een beschikking tot gehele of gedeeltelijke intrekking
van de vervoerconcessie treedt niet eerder in werking dan 13 weken na haar
bekendmaking (art. 43 lid 2 Wet personenvervoer 2000). Vervolgens kan nog
maximaal één jaar openbaar vervoer worden verricht zonder concessie
volgens bij ministeriële regeling nader te stellen regels (art. 19 lid
2 Wp 2000). Voor de verlening van een nieuwe concessie voor het hoofdrailnet
bevat art. 69c Wp 2000 een specifieke procedure, waarin ook enkele termijnen
staan voorgeschreven (vierde en vijfde lid).Beheerconcessie: de Spoorwegwet stelt alleen een minimum aan de periode
die belanghebbenden krijgen om te worden gehoord, voorafgaand aan het intrekkingsbesluit
(art. 18 lid 3). Daarnaast gelden natuurlijk de beginselen van behoorlijk
bestuur.31Kunt u aangeven waarom ten aanzien van de zorgplicht
geen eindambities voor 2015 zijn opgenomen?De concessies schetsen via de zorgplicht een ambitieus eindbeeld in kwalitatieve
zin. Het uitgangspunt hierbij is dat NS en ProRail elk jaar een optimale prestatie
leveren en dat er elk jaar een positieve ontwikkeling in de prestaties moet
zitten. Is dit niet het geval, dan dienen NS en ProRail dit te motiveren in
het vervoer- en beheerplan. De mate waarin de prestaties van NS jaarlijks
dienen te verbeteren is niet vastgelegd in de concessie. Dit wordt namelijk
beïnvloed door een aantal factoren die niet geheel door NS alleen te
beïnvloeden zijn. Ten eerste is de prestatieverbetering mede afhankelijk
van de hoeveelheid geld die de overheid beschikbaar stelt aan de spoorsector.
Ten tweede zal het (professionaliserings)traject van NS en ProRail naar outputsturing
eerst meer inzicht moeten opleveren in de prestatieverbetering die mogelijk
is door betere optimalisatie van vervoer en infrastructuur gezamenlijk.32Aangegeven is dat de prestaties van de NS elk jaar
moeten verbeteren. Waarom is niet aangegeven in welke mate deze prestaties
moeten verbeteren?Zie ons antwoord op vraag 31 en 80.33Is het waar dat ProRail ook voor derden mag werken?
Zo ja, is hier dan geen sprake van verkapte concurrentievervalsing?Ja, ProRail mag voor derden werken. Er zijn waarborgen in de beheerconcessie
en de Mededingingswet om concurrentievervalsing tegen te gaan.ProRail wordt gesubsidieerd voor het beheer en de instandhouding van de
infrastructuur en krijgt daarvoor het exclusieve recht. De subsidie bevat
voorschriften waaraan ProRail zich moet houden. Deze voorschriften betreffen
ook waarborgen voor het oneigenlijk aanwenden van verkregen subsidiegelden.
ProRail is verplicht een afzonderlijke boekhouding te voeren over werkzaamheden
voor derden en dient in het kader van de beheerconcessie verantwoording af
te leggen over de uitvoering van de concessie. De financiële verantwoording
is gescheiden van die van de werkzaamheden voor derden.Uiteraard is ook de vigerende Mededingingswet van toepassing. ProRail
mag zijn monopoliepositie als beheerder van de infrastructuur niet misbruiken,
ook niet in het kader van werken voor derden.Daarnaast willen wij u wijzen op het voornemen van de minister van Economische
Zaken om in 2005 een wetsvoorstel tot wijziging van de Mededingingswet in
te dienen. Daarin zullen gedragsregels zijn opgenomen voor overheidsondernemingen
met een bijzondere marktpositie, met als doel om oneerlijke concurrentie te
voorkomen.34Strukton valt onder NS-Holding en werkt ook voor derden.
Is dit geen verkapte vorm van concurrentievervalsing?NS mag zijn exclusieve positie als vervoerder op het hoofdrailnet niet
misbruiken, ook niet in het kader van het verwerven en uitvoeren van opdrachten
door Strukton. De Mededingingswet bevat waarborgen om concurrentievervalsing
tegen te gaan.Wij willen u wijzen op het voornemen van de Minister van Economische Zaken
om in 2005 een wetsvoorstel tot wijziging van de Mededingingswet in te dienen.
Daarin zullen gedragsregels zijn opgenomen voor overheidsondernemingen met
een bijzondere marktpositie, met als doel om oneerlijke concurrentie te voorkomen.Alle subsidie die NS ontvangt voor het verrichten van spoorvervoerdiensten,
dient zij apart te verantwoorden. Financiering van Strukton met subsidiegelden
is derhalve niet mogelijk.35In de vervoerconcessie is sprake van een evaluatie
die naar verwachting in 2007 zal plaatsvinden. Kan de regering garanderen
dat deze evaluatie in 2007 plaatsvindt?Ja. In artikel 30, tweede lid, van de vervoerconcessie is bepaald dat
de concessie in ieder geval in 2007 wordt geëvalueerd. In de toelichting
bij artikel 3 (concessieprijs) van de concessie is abusievelijk opgenomen
dat deze evaluatie naar verwachting in 2007 zal plaatsvinden.36De vervoerconcessie wordt verleend aan de N.V. Nederlandse
Spoorwegen (NS). Hieronder vallen meerdere bedrijven die zich niet enkel bezig
houden met reizigersvervoer in Nederland. Kan worden aangegeven op welke wijze
eventuele negatieve resultaten van deze bedrijven gevolgen kunnen hebben voor
het reizigersvervoer in Nederland en de concessie in zijn algemeenheid?Zie het antwoord op vraag 9.37Op welke wijze wordt bepaald of ProRail de gestelde
prestatienormen behaalt? Wie doet dit en heeft deze instantie voldoende kennis
in huis om deze controle uit te voeren?De vaststelling of ProRail de gestelde prestatienormen behaalt, gebeurt
langs twee routes. Ten eerste dient ProRail toegangsovereenkomsten te sluiten
met vervoerders die in ieder geval bepalingen bevatten over de door de ProRail
te bieden kwaliteit van de infrastructuur en de gebruiksvergoeding die de
vervoerders moeten betalen. Vervoerders zullen erop toezien dat de bepalingen
in deze privaatrechtelijke overeenkomst worden nageleefd door ProRail.Ten tweede beoordeelt de minister de uitvoering van de beheerconcessie
en de prestatienormen in het beheerplan waar de minister mee heeft ingestemd.
De beheerconcessie bevat informatieverplichtingen die ervoor zorgen dat de
minister voldoende en tijdig de informatie krijgt die hij hierbij nodig heeft
voor deze beoordeling. De beheerconcessie bevat voorschriften om de objectiviteit
van metingen van prestaties te garanderen. De minister kan daarnaast besluiten
tot het instellen van een audit ten behoeve van aanvullende informatie of
onderzoek.De minister zal er voor zorgdragen bij de beoordeling van de prestaties
van ProRail over de benodigde expertise te beschikken.38Op welke wijze wordt de samenwerking tussen beheerder
en vervoerder geregeld en op welke wijze kan de regering hier invloed op uitoefenen?Drie instrumenten in de Spoorwegwet richten zich specifiek op de werkrelatie
tussen vervoerders en beheerder. Het gaat hier om de netverklaring, de toegangsovereenkomst
en de kaderovereenkomst.De netverklaring, een uitvloeisel van Richtlijn 2001/14/EG, is kort gezegd
het jaarlijks prospectus van de beheerder waarin de functionele kenmerken
(snelheid, aslast, storingen, geluid en milieu en dergelijke), en de beschikbaarheid
van de infrastructuur (in relatie tot buitendienststellingen en storingen)
zijn omschreven. In de netverklaring is tevens aangegeven onder welke voorwaarden,
spoorwegondernemingen gebruik kunnen maken van de capaciteit. Onderdeel daarvan
zijn heffings- en tariefbeginselen voor de gebruiksvergoeding. Diezelfde richtlijn
schrijft voor dat vervoerders de kosten van de infrastructuur die rechtstreeks
uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien, betalen aan de infrastructuurbeheerder.
Deze richtlijn is geïmplementeerd in de Spoorwegwet. Ook de procedures
voor het verdelen van capaciteit – binnen het kader van het Besluit
capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur – maken deel uit van
de netverklaring.Alvorens gebruik te maken van de spoorweginfrastructuur leggen de spoorwegondernemingen
en de beheerder in de toegangsovereenkomst de tussen hen geldende rechten
en plichten vast. De toegangsovereenkomst bevat in ieder geval bepalingen
over de door de beheerder te bieden kwaliteit van de infrastructuur en de
gebruiksvergoeding die de vervoerders aan de beheerder moeten betalen. Conform
de Richtlijn 2001/14/EG wordt de hoogte van de gebruiksvergoeding vastgesteld
en geïnd door de beheerder.Ook de kaderovereenkomst vloeit voort uit bovengenoemde richtlijn. In
deze overeenkomst kunnen beheerder en spoorwegonderneming meerjarige afspraken
maken met betrekking tot door de spoorwegonderneming te gebruiken capaciteit.
In het algemeen zijn deze afspraken beperkt tot een periode van vijf jaar.In de beheer- en vervoerconcessie zijn voorschriften opgenomen ten aanzien
van de inhoud van het beheer- en vervoerplan.NS stelt na overleg met de infrastructuurbeheerder – over de uitvoering
van de prestaties over kwantiteit en kwaliteit van het vervoer – het
vervoerplan op. De zienswijze van de beheerder wordt weergegeven in het plan,
als mede een deugdelijke motivering in geval het vervoerplan afwijkt van die
zienswijze. Het vervoerplan zal door de minister hierop getoetst worden.ProRail stelt na overleg met betrokken gerechtigden – over de veiligheids-
en milieumaatregelen, de nadere prestatie-indicatoren, de te hanteren grens-
en richtwaarden en het meetsysteem – het beheerplan op. De zienswijze
van de gerechtigden wordt weergegeven in het beheerplan, als mede een deugdelijke
motivering in geval het plan afwijkt van die zienswijze. Het beheerplan zal
door de minister hierop getoetst worden.De regering heeft geen directe invloed op de wijze waarop de samenwerking
wordt vormgegeven. Wij zullen indirect en direct natuurlijk wel graag meewerken
aan het zo goed mogelijk vormgeven van deze relatie.39Kunt u aangeven of de beloning voor het bestuur van
de NS gekoppeld wordt aan de geleverde prestaties? Zo ja, op welke wijze.
Zo neen, waarom niet?De Raad van Commissarissen van NS heeft de beloningen van de bestuurders
van NS voor een deel vast en voor een deel variabel vastgesteld. NS kent geen
beloning die recht geeft op opties of aandelen. Het variabele deel van de
beloning is maximaal 30% van het vaste deel en is gerelateerd aan vooraf overeengekomen
te leveren prestaties. De prestatiecriteria die voor de variabele beloning
gelden zijn afgeleid van het concernplan van NS. De prestatiecriteria die
voor alle bestuurders gelden zijn de hoogte van het bedrijfsresultaat en de
mate van verlaging van het ziekteverzuim. Andere prestatiecriteria verschillen
per bestuurder, naar gelang hun specifieke taken binnen de directie. Ze betreffen
de verbetering van de dienstverlening op de vijf klantgerichte hoofddoelstellingen
van NS, de verbetering van de organisatorische processen zoals het inlopen
van de onderhoudsachterstand van het materieel, de afronding van de eerste
fase van Electronic Ticketing, de verbetering van de financiële rapportage
en de verbetering van de interne en externe relaties.De beloning van de directie is overigens de verantwoordelijkheid van de
Raad van Commissarissen. Dit is in de statuten vastgelegd. De beloning van
de directie kan niet in de concessie worden bepaald.40Kunt u een overzicht geven van alle organisaties die
onder de NS vallen of waar de NS in deelneemt, die zich niet bezig houden
met reizigersvervoer? Kunt u aangeven of die delen van de NS die zich niet
met reizigersverkeer bezig houden, buiten de NS geplaatst worden? Zo ja, wanneer?
Zo nee, waarom niet?De deelnemingen van NS die zich niet direct met reizigersvervoer bezig
houden zijn, in willekeurige volgorde:• NS Vastgoed BV;• Strukton Groep NV;• NS Insurance NV;• NS Opleidingen BV;• NS Personeeladministratie BV;• NS Spooraansluitingen BV;• NS HSL Finance BV;• Ematech BV;• NedTrain Consulting BV;• Servex BV;• Wizzl BV;• Stationsfoodstore BV.Over NS Spooraansluitingen BV is NS met ons in gesprek over een eventuele
overdracht. Op dit moment heeft noch NS, noch de Staat de intentie om andere
delen van NS buiten NS te plaatsen. Volledigheidshalve wijzen wij u tevens
naar het antwoord op vraag 6.41Kunt u een overzicht geven van alle buitenlandse deelnemingen
van de NS. De buitenlandse deelnemingen van NS zijn:• NS Financial Services (Holdings) Ltd• NS Financial Services Company• NedBahnen Deutschland GmbH• NedKoleje• NedRailways Northern Ltd• NedRailways Merseyside Ltd• Northern Rail Holdings Ltd (50%)• Merseysite Holdings Ltd (50%)De laatste zes vallen allemaal onder de Nederlandse deelneming in NedRailways
BV.42Kunt u door middel van een kaartje aangeven waaruit
het netwerk dat ProRail gaat beheren bestaat?Het netwerk dat ProRail via het verkrijgen van de beheerconcessie hoofdspoorweginfrastructuur
gaat beheren zal bestaan uit de daartoe aangewezen hoofdspoorwegen middels
een koninklijk besluit (Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen) op basis van de
artikelen 2 en 124 van de Spoorwegwet. Dit KB wordt momenteel opgesteld in
samenwerking met ProRail en IVW. Hierbij wordt in principe beleidsneutraal
de reeds bestaande indeling in hoofdspoor-, lokaalspoor-, stadsspoor- en tramwegen
volgens de huidige Spoorwegwet en de Locaalspoor- en tramwegwet vereenvoudigd
tot hoofdspoorwegen («gewoon» spoor) dan wel lokale (tram/metro)
of bijzondere spoorwegen (museumlijnen, spooraansluitingen, etc.). Als bijlage
bij het KB zal een lijst van hoofdspoorwegen worden opgenomen. ProRail maakt
op basis hiervan een kaartje dat in de netverklaring wordt opgenomen. Zodra
de inhoud van het KB definitief is zullen wij u hiervan een kaart ter beschikking
stellen.43Kan worden aangegeven waarom de Hanzelijn niet is opgenomen
in het hoofdrailnet?Het KB Hoofdrailnet regelt vervoersdiensten. Voor het bieden van vervoersdiensten
moet de infrastructuur geschikt zijn voor exploitatie. Naar verwachting is
de Hanzelijn in 2012/2013 gerealiseerd. Alsdan kan pas een besluit tot opname
in het hoofdrailnet worden genomen.44Kunt u aangeven of bepaalde onderdelen van de NS bij
de beheerder geplaatst moeten worden in het kader van het scheiden van vervoer
en beheer? Zo ja, welke onderdelen zijn dit?Op dit moment is er geen aanleiding om bepaalde onderdelen van de NS bij
de beheerder ProRail te plaatsen. Op 1 juli 2002 is het proces van scheiding
tussen vervoer en infrastructuur effectief geworden met de overdracht van
de aandelen in de drie taakorganisaties van de NS naar de Staat. Uw vraag
zal aan de orde komen bij de evaluatie van de Spoorwegwet als voorzien in
2006. Hierbij zal – conform de motie Wolfson (Kamerstukken I 2002/03,
27 482 en 27 216, nr. 145f) – een nota aan het parlement
aangeboden worden over het voor en tegen van alternatieve beheersvormen, waaronder
tenminste concessieverlening aan een holdingconstructie waarin infrastructuur
en exploitatie weer bijeen zijn gebracht.45Is ProRail BTW-plichtig?Ja.46Hoe zijn het dividendbeleid en het rendementbeleid
ten aanzien van de NS opgebouwd? Wie is verantwoordelijk voor het dividend-
en rendementbeleid ten aanzien van de NS? Is dit het Ministerie van V&W,
het Ministerie van Financiën of beide? Hoe zijn de verantwoordelijkheden
verdeeld in het laatste geval? Hoe verhoudt het dividend- en rendementbeleid
ten aanzien van de NS zich tot de te verlenen concessie?Over het dividendbeleid en het rendementbeleid het volgende: De NS keert
momenteel 35% van de nettowinst uit als dividend. Deze dividenduitkering berust
op een afspraak die in 2001 is gemaakt tussen NS en de toenmalige minister
van Verkeer en Waterstaat.Het rendement dat NS maakt is globaal de resultante van de economische-
en marktomstandigheden, de verplichtingen die de overheid oplegt en de kwaliteit
van de bedrijfsvoering. Er is geen sprake van een normrendement – een
NV is tenslotte een op profijt gerichte organisatie – maar bij de financiële
projecties die ten grondslag liggen aan de concessie is uitgegaan van een
redelijke winstmarge die voor de instandhouding van de onderneming noodzakelijk
is.Het rendement- en dividendbeleid zijn zaak van de aandeelhouder. Deze
verantwoordelijkheid zal overgaan van de minister van verkeer en waterstaat
naar de minister van Financiën. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag
8.47Waarom wordt ProRail niet verplicht overleg te voeren
met decentrale overheden als concessieverlenerProRail is verplicht overleg te voeren met concessieverlenende decentrale
overheden.In de beheerconcessie is opgenomen dat ProRail haar beheerplan opstelt
na overleg met de gerechtigden. Gerechtigde in het kader van de Spoorwegwet
zijn spoorwegondernemingen en concessieverlenende overheden. Voor zover het
beheerplan afwijkt van de zienswijze van de betrokken gerechtigden, moet ProRail
een deugdelijke motivering voor deze afwijking geven. Conform artikel 3.1
van richtlijn 2001/14/EG en artikel 58 lid 1 van de Spoorwegwet stelt ProRail
voor het publiceren van de Netverklaring de decentrale overheden in de gelegenheid
om overleg te hebben over de inhoud van de Netverklaring.48Hoe verhouden de kosten van vertraagde Nederlandse
(EU) informatieverzoeken zich tot de te verwachten voordelen van een moderne
publieke taak definiëring die in de nota Mobiliteit geacht wordt verwoord
te worden en waaraan ook voordelen op gebied van regelgeving en administratieve
en organisatorische lasten verbonden zijn?Uit nadere toelichting van uw kant begrijpen wij dat u vraagt of het vermijden
van de (administratieve) kosten als gevolg van de ingebrekestellingsprocedure
die de Europese Commissie onlangs is gestart tegen Nederland
vanwege het te laat implementeren van Europese richtlijnen, opwegen tegen
eventuele voordelen op het gebied van regelgeving en administratieve en organisatorische
lasten indien we zouden wachten op afronding van de formele besluitvorming
rond de Nota Mobiliteit.Een dergelijke kostenafweging heeft geen rol gespeeld bij de keuze om
de concessies op korte termijn te willen verlenen. Het zo spoedig mogelijk
willen implementeren van de nieuwe wetgeving vloeit niet uitsluitend voort
uit de wens om de ingebrekestelling te vermijden. Spoedige implementatie van
de Spoorwegwet en Concessiewet en verlening van de concessies is nodig, omdat
op dit moment een adequaat wettelijk kader ontbreekt, bijvoorbeeld op gebied
van veiligheid. Het huidige systeem is in belangrijke mate gebaseerd op een
combinatie van overgangscontracten en gewoonterecht.Daarnaast creëren de nieuwe wetgeving en de concessies een nieuwe,
heldere structuur en bevatten instrumenten die nodig zijn voor de aansturing
van de spoorsector en versterking van de samenwerking binnen de spoorsector.Tot slot speelt mee dat de Nota Mobiliteit nog niet is vastgesteld en
de procedure behorend bij een planologische kernbeslissing nog moet worden
doorlopen. Daar willen wij met de concessies niet op wachten en dat hoeft
ook niet. Zie hiervoor ook ons antwoord op vraag 23 voor de relatie tussen
de Nota Mobiliteit en de concessies.49Wordt de beheerconcessie aan ProRail voor onbepaalde
tijd verleend? Zo ja waarom is dat gedaan? Hoe wordt de mogelijkheid opengehouden
om een andere organisatie verantwoordelijk te maken voor het beheer van de
spoorweginfrastructuur?De beheerconcessie wordt voor onbepaalde tijd verleend. Aan de keuze voor
een onbeperkte duur van de concessie ligt de overweging ten grondslag dat
het bij de totstandkoming van de Spoorwegwet de intentie van de minister en
van de Kamer was, dat ProRail de beheerder zou worden van het Nederlandse
spoorwegennet. Zie bijvoorbeeld de toelichting bij de 4e Nota van Wijziging
Spoorwegwet («de infrastructuurbeheerder zal een vennootschap met 100%
staatsaandeel zijn») en de nota naar aanleiding van het nader verslag
(«Als leidend principe is een integrale beheerconcessie voor infrabeheerder
beoogd voor het gehele Nederlandse Spoorwegnet»).Het is met het opstellen van de wet derhalve niet de bedoeling geweest
om een systeem te maken waarbij regelmatig een andere beheerder zou worden
aangewezen.Een belangrijke overweging voor een duur van onbepaalde tijd is dat qua
aard van de werkzaamheden van de beheerder een zeer langlopende concessie
voor de hand ligt. De levensduur van spoorinfrastructuur ligt meestal tussen
de 30 jaar (systemen) en 70 jaar (kunstwerken). Om de beheerder in staat te
stellen te optimaliseren tussen vernieuwing, vervanging en onderhoud, het
zogenaamde levenscyclus management, is een langdurige concessie gewenst.De minister heeft de mogelijkheid krachtens artikel 18 eerste lid van
de Spoorwegwet de concessie geheel of gedeeltelijk in te trekken indien ProRail
de concessie of een voor de ProRail geldend wettelijk voorschrift niet naleeft.
In dat geval zal een andere organisatie verantwoordelijk gemaakt worden voor
het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur.50Welke mogelijkheden zijn er om voor delen van de hoofdspoorweginfrastructuur
afzonderlijke beheerconcessies te verlenen?De Spoorwegwet maakt het mogelijk dat de Minister van Verkeer en Waterstaat
een of meerdere concessies verleent voor het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur.
Zoals uit de concept-beheerconcessie hoofdspoorweginfrastructuur blijkt, zijn
wij voornemens om het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur te verlenen
aan één beheerder, met uitzondering van hoofdspoorweginfrastructuur
voorzover voor het beheer daarvan een afzonderlijke concessie geldt. Ten aanzien
van Havenspoorlijn/Betuweroute is dit laatste mogelijk van toepassing en is
een voorbehoud gemaakt. Hiervoor wordt momenteel een business-case uitgewerkt
met als mogelijke consequentie een afzonderlijke concessie voor het beheer
van de Havenspoorlijn/Betuweroute.Als ProRail de concessie of wettelijke voorschriften niet naleeft (artikel
18 Spoorwegwet) of op verzoek van ProRail kan de beheerconcessie (geheel of)
gedeeltelijk worden ingetrokken. Na een gedeeltelijke intrekking van de concessie
kan uiteraard voor het beheer van het «vrijvallende» deel van
de hoofdspoorweginfrastructuur een aparte concessie worden verleend. De beheerconcessie
is dynamisch gekoppeld aan het KB Hoofdspoorwegen. Eventuele wijzigingen in
het KB werken van rechtswege door in de beheerconcessie. Een wijziging van
het KB is echter vatbaar voor bezwaar en beroep. De concessiehouder kan in
dat kader aandacht vragen voor de gevolgen van de wijziging van het KB voor
zijn concessie. Wij zijn overigens niet van plan om in de nabije toekomst
spoorwegen aan het KB te onttrekken om bijvoorbeeld het beheer ervan te decentraliseren.
De uitzondering hierop wordt gevormd door RandstadRail (Hofpleinlijn en Zoetermeerlijn).
Het beheer hiervan zal worden overgedragen aan de regio's Haaglanden en Rotterdam.
Het KB wordt hiervoor aangepast.51Kunt u aangeven hoe de geldstromen lopen voor personenvervoer
over het spoor nu met de oude en de nieuwe Spoorwegwet en de Concessiewet
de verantwoordelijkheden zijn opgeknipt over vele organisaties?Met de nieuwe wetgeving wordt de bestaande situatie gecodificeerd. De
geldstromen tussen de Staat, vervoerders en de beheerder van de infrastructuur
(ProRail) lopen als volgt:• de vervoerder haalt zijn inkomsten uit het reizigersvervoer;• de vervoerder betaalt aan ProRail een gebruiksvergoeding voor de
kosten van ProRail die rechtstreeks voortvloeien uit de aan het gebruik gerelateerde
kosten van hoofdspoorwegen;• het Rijk betaalt op basis van de begroting de vaste kosten van
ProRail voor beheer- en instandhouding van de infrastructuur alsmede aanlegkosten
voor nieuwe infrastructuur;• overheden (zowel Rijk als decentrale overheden) kunnen, indien
zij dat financieel en beleidsmatig gewenst achten, subsidies verstrekken aan
de vervoerder(s) voor het verrichten van onrendabele treindiensten of aan
de infrastructuurbeheerder voor de aanleg en/of het beheer van de nieuwe spoorweginfrastructuur;• overheden (zowel Rijk als decentrale overheden) kunnen, indien
zij dat financieel en beleidsmatig gewenst achten, van de vervoerder(s) een
concessievergoeding vragenAls voorbeeld is in de bijlage een indicatief overzicht van de geldstromen
bijgevoegd.152Kunt u aangeven welk deel van de werkelijke kosten
inclusief investeringen in de spoor infrastructuur gedekt worden uit de betalingen
van de reizigers uitgedrukt per reizigerskilometer en als percentage van de
integrale kosten die door de reiziger betaald worden waarbij de kosten van
alle organisaties die onderscheiden worden in de huidige wetgeving die een
kostenbijdrage leveren aan de vervoersprestatie zijn opgenomen?Om beter inzicht te krijgen in de integrale kosten van de spoorinfrastructuur
is een analyse gemaakt van de langjarige beheer en onderhoudskosten, inclusief
vervanginvesteringen. De eerste inzichten op dit vlak geven aan dat –
zoals ook in de V&W begroting 2005 is vermeld – de gemiddelde integrale
kosten per reizigerkilometer over het spoor zo'n 15 à 20 eurocent bedragen.
Hiervan wordt globaal genomen de helft gedekt uit betalingen van de reiziger.
Hierbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd. De kosten zijn bepaald
op basis van het langjarig gemiddelde van de beheer en onderhoudskosten, inclusief
vervangingsinvesteringen met betrekking tot de huidige spoorweginfrastructuur
maar exclusief investeringen in nieuwe infrastructuur en rentelasten. De opbrengsten
zijn bepaald op basis van de huidige omvang van het aantal reizigerskilometers.53In de beheerconcessie is de bevoegdheid opgenomen om
uitbreidingen van de spoorweginfrastructuur uit te voeren. Valt dit binnen
de reikwijdte van een beheerconcessie en laat de Spoorwegwet deze ruimte toe?Het begrip «beheer» is in de Spoorwegwet niet gedefinieerd.
Uit de artikelen 5 en 16 en de wetsgeschiedenis daarbij volgt enerzijds dat
«aanleg» geen deel uitmaakt van de beheerfunctie, maar anderzijds
dat in de praktijk de grens tussen beheer en aanleg naar zijn aard enigszins
vaag is. De toelichting bij de vierde nota van wijziging zegt daarover: «Met
name kleine infrastructuurmaatregelen als perronverlengingen, het bijplaatsen
van seinen, veranderen van wisselstraatcomplexen en dergelijke kunnen ook
als beheerstaken worden aangemerkt.» In die toelichting wordt ook opgemerkt
dat in de beheerconcessie desgewenst een nadere afbakening kan worden opgenomen.
Gezien de nauwe verwevenheid van bijvoorbeeld een spoorverdubbeling met de
bestaande hoofdspoorweginfrastructuur is het wenselijk om dergelijke uitbreidingen
als «beheer» aan te merken. De tekst en de wetsgeschiedenis van
de Spoorwegwet laten die uitleg toe. Die uitleg is eveneens in overeenstemming
met EU-richtlijnen 91/440 en 2001/14, die de term «infrastructuurbeheerder»
definiëren als «een instantie of onderneming die in het bijzonder
voor de totstandbrenging en het onderhoud van spoorweginfrastructuur verantwoordelijk
is (...)».54Kan het gebruik van de term concessieprijs zodanig
geïnterpreteerd worden dat er op termijn financiële winsten van
personenvervoer over het spoor te verwachten zijn die middels concessieafdrachten
aan de staat ten goede zullen komen?Dat is mogelijk, maar zo ver zijn we nog niet. In de vervoerconcessie
is bepaald dat de eerstkomende jaren de concessieprijs op nul is gesteld om
de NS de gelegenheid te bieden om orde op zaken te stellen. Per 2008 kan er
evenwel een concessieprijs worden gevraagd voor het exclusieve exploitatierecht
van het HRN. Alsdan wordt op basis van een aantal in de toelichting opgenomen
voorwaarden bezien in hoeverre een concessieprijs opportuun is. Er wordt onder
meer rekening gehouden met: resultaten NS, hoogte gebruiksvergoeding,
ruimte voor tariefsstijging, kwaliteit en kwantiteit dienstverlening.55In de vervoersconcessie is opgenomen dat de NS in het
vervoerplan aan moet geven in hoeverre en op welke wijze het aangeboden vervoer
van en naar de grote steden voor het woon-werkverkeer in de spits aan de vervoersvraag
voldoet. Kunt u de begrippen spits en grote steden nader verduidelijken? Kunt
u een nadere toelichting geven op de keuze voor juist deze vier algemene prestatie-indicatoren?Het begrip «spits» staat gedefinieerd in het Besluit capaciteitsverdeling
hoofdspoorweginfrastructuur als «de twee tijdvakken van elk ten hoogste
2,5 uur op maandag tot en met vrijdag waarop aan het personenvervoer een hogere
bedieningsfrequentie wordt geboden dan in de onmiddellijk daaraan voorafgaande
en daarop volgende tijdvakken». De in de definitie genoemde periode
van 2,5 uur geeft de bandbreedte aan van de aankomstperiode van de ochtendspitsreizigers
en de vertrekperiode van de avondspitsreizigers binnen de dienstregeling waar
een hogere bedieningsfrequentie begint. Het tijdstip waarop de spits begint
en eindigt varieert naar plaats, het is derhalve niet mogelijk om in deze
definitie een vast begin- en eindtijdstip te noemen. De beheerder zal in de
netverklaring nader invulling moeten geven aan dit begrip, dat een rol speelt
in verband met de minimale niveaus en in verband met de verdeling van capaciteit
tussen vervoer en beheer.Het begrip «grote steden» is niet gedefinieerd in de concessie.
In de Nota Mobiliteit wordt dit nader uitgewerkt: het gaat om vervoersstromen
van, naar en binnen de sterk verstedelijkte gebieden, zoals rondom Amsterdam,
Rotterdam, Utrecht, Den Haag, Eindhoven, Arnhem, Zwolle. Zie ook het antwoord
op vraag 58.Het spoorvervoer heeft een functie in het totale systeem van openbaar
vervoer en speelt een belangrijke rol in de mobiliteitsketen. Het spoor is
bij uitstek geschikt om grote aantallen reizigers te vervoeren met relatief
weinig ruimtebeslag. Het publieke belang van het spoor zit vooral in de grote
stromen tussen de steden. Daar ligt de kracht van het spoor en daar ligt ook
de belangrijkste bijdrage aan de mobiliteit.De vier prestatie-indicatoren zoals aangegeven in artikel 9, lid 2 zijn
voorgeschreven door de wet. Om die reden zijn ze opgenomen in de concessie.
Het gaat hierbij om:• het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid ten behoeve
van zowel de reizigers als het personeel;• punctualiteit;• procentuele beschikbaarheidsgarantie van zitplaatsen;• het zowel op stations als in de trein aan reizigers geboden serviceniveau,
te weten de reinheid van stations en de treinen en de informatievoorziening
aan de reiziger.56Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot
de contractsectordiensten?In het beleidsvoornemen Derde Eeuw Spoor (1999) heeft het kabinet aangegeven
de contractsectordiensten te willen decentraliseren. Dit blijft het uitgangspunt.Wij hebben de betrokken decentrale overheden gevraagd gezamenlijk de afzonderlijke
treindiensten te analyseren en een afweging te maken over de mogelijkheden
van decentralisatie. Daarbij hebben we aangegeven in zomer 2004
een besluit te willen nemen. De decentrale overheden hebben begin van dit
jaar aangegeven bereid te zijn het proces met ons te starten, maar hebben
daarbij eveneens aangegeven de termijn van 6 maanden krap te vinden. Wij zijn
van mening dat de snelheid van de besluitvorming niet ten koste mag gaan van
de kwaliteit. Dat laat onverlet dat de druk groot is om op korte termijn besluiten
te nemen.Ons streven is om vóór het einde van dit jaar die besluiten
genomen te hebben over de decentralisatie van de 13 nog voor decentralisatie
in aanmerking komende contractsectordiensten. De decentrale overheden kunnen
daarna de treindiensten aanbesteden. Indien eind dit jaar een besluit wordt
genomen, dan kan vanaf december 2006 de exploitatie onder decentrale verantwoordelijkheid
starten. Het gaat hierbij om de volgende diensten:• Hoek van Holland–Rotterdam• Dordrecht–Geldermalsen• Tiel–Arnhem• Nijmegen–Roermond• Maastricht Randwyck–Heerlen–Kerkrade• Zwolle–Kampen• Zwolle–Emmen• Zwolle–Almelo• Den Helder–Alkmaar• Hoorn–Alkmaar• Haarlem–Uitgeest• Zandvoort–Haarlem• Gouda–Alphen a/d Rijn.Totdat er duidelijkheid is over decentralisatie, zullen wij met NS afspraken
maken om deze diensten tijdelijk in stand houden. Wij staan aan de vooravond
van de inwerkingtreding van de Concessiewet. De inwerkingtreding van deze
wet is voorzien per 1 januari 2005. Dit betekent dat het zes maanden
na inwerkingtreding van de wet, voor een vervoerder verboden te rijden is
zonder concessie. Daar de diensten nog niet gedecentraliseerd zijn, zal het
Rijk voor korte periodes concessies aangaan om deze situatie tijdelijk in
stand te houden in afwachting van decentralisatie. Deze moeten dus voor 1 juli
2005 zijn verleend.NS heeft aangegeven de voorwaarden van de huidige contracten te willen
aanpassen, daar zij nu verlies maakt. Deze actualisatie van de contracten
wordt in de komende maanden uitgewerkt en zal z'n weerslag krijgen in de tijdelijke
concessies voor de contractsectordiensten.57Wat wordt precies verstaan onder «het primaire
publieke belang» in artikel 6, eerste lid van de vervoersconcessie?
Heeft hierover in het recente verleden besluitvorming plaatsgevonden of is
er sprake van een nieuwe invulling van deze definitie?In het kabinetsstandpunt over het rapport «Benutten beter Benut»
van de Interdepartementale Werkgroep Benuttingsmaatregelen Spoor (22 oktober
2003, Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 273, nr. 1) heeft
het kabinet aangeven in welke richting de uitwerking van het publiek belang
ziet:«Cruciaal in het IBO-advies is de constatering, dat tot op heden
een heldere definitie ontbreekt van wat verstaan moet worden onder het publieke
belang van het spoor. Het ontbreken van een dergelijke definitie staat een
consistente afweging en prioriteitsstelling in de weg, hetgeen in feite de
oorzaak is van veel van de overige in het rapport geconstateerde onvolkomenheden
van het huidige spoorsysteem. Het kabinet is het met die conclusie eens en
heeft opdracht gegeven om in de nieuwe nota Mobiliteit het publieke belang
van het spoor verder te specificeren.Het kabinet baseert deze verdere uitwerking op de navolgende gedachtegang.
De ratio achter vervoer per spoor is in de loop der tijden meermalen gewijzigd.
Terwijl het spoor oorspronkelijk dé monopolist was op het gebied van
snel en comfortabel personenvervoer en het betrouwbaar transport van goederen,
is het spoor – na de massamotorisering in de 60 en 70-er jaren van de
vorige eeuw – door overheid en milieubeweging met name omarmd en gepromoot
als hét milieuvriendelijk alternatief. De laatste tijd is dat milieuelement
in zoverre verbleekt – voornamelijk door de snelle verbeteringen bij
andere modaliteiten – dat dat niet meer in alle gevallen opgaat. Als
gevolg daarvan zal, zo meent het kabinet, voor de komende tijd de meest fundamentele
ratio achter railvervoer, het efficiënte ruimtegebruik dat door railvervoer voor personen mogelijk wordt gemaakt, het meest
op de voorgrond treden.Door de zijdelingse geleiding van de spoorrails kunnen op het spoor lange
treinen worden gevormd die maar een smalle baan nodig hebben. Dat maakt dat
in situaties waar grote vervoersstromen lopen en de ruimte schaars is, railvervoer
de meest werkbare oplossing is. Meest extreme voorbeeld daarvan is de Leidsestraat
in Amsterdam, waar via een enkelsporige trambaan net zoveel personen vervoerd
worden als er over een vierbaans autoweg kunnen. Daar waar, zoals in ons land,
gehecht wordt aan het behoud van compacte gebouwde stadsgewesten met daartussen
meer open gebieden, is railvervoer de enige manier om deze stadsgewesten bereikbaar
te houden en ook in economische zin te laten floreren. Dat is overigens niet
alleen in Nederland het geval, frappant is op hoeveel plaatsen in de wereld
in soortgelijke situaties eenzelfde lijn wordt gevolgd.»In de concessie (artikel 6, eerste lid) hebben wij in lijn hiermee het
accent gelegd op het waarborgen dat het aangeboden vervoer bijdraagt aan de
bereikbaarheid van met name de grote steden voor het woon-werkverkeer in de
spits. Deze algemene zorgplicht richt zich op het vervoeren van grote aantallen
personen. Een preciezere definiëring kunnen wij niet geven. Wij hebben
ook de Raad voor Verkeer en Waterstaat gevraagd om ons te adviseren hierover
met als specifieke vraag «waar in het spoornetwerk de verschillende
publieke functies van belang zijn». Hun recentelijk verschenen advies
hierover («De waarde van het OV») laat zien dat het lastig is
om tot een meer precieze definiëring te komen.De operationele invulling van het in de concessie gedefinieerde primaire
publieke belang geeft NS in haar vervoerplan, aangezien zij het meeste inzicht
heeft in de omvang van vervoersstromen en de verwachte ontwikkeling hierbij
in de komende jaren.58Welke criteria gelden voor «grote steden»?In de Nota Mobiliteit wordt hier nader op ingegaan. De Nota Mobiliteit
sluit aan bij de Nota Ruimte, waarin de nadruk ligt op stedelijke netwerken.
In de Nota Mobiliteit is aangegeven dat het gaat om vervoersstromen van, naar
en binnen de sterk verstedelijkte gebieden zoals Amsterdam, Rotterdam, Utrecht,
Den Haag, Eindhoven, Arnhem, Zwolle. Er zijn geen harde criteria voor geformuleerd.59In hoeverre sluiten de bedieningsnormen van artikel
14 van de vervoerconcessie aan bij de bestaande normen? Onder welke omstandigheden
is een verschraling ten opzichte van de huidige bedieningsnormen voor de regering
acceptabel?Grosso modo komen de bedieningsnormen van de concessie overeen met die
van het Overgangscontract II.Met artikel 14 is getracht de bedieningsafspraken eenduidiger te maken.
Zo is nu voor elke dag hetzelfde bepaald. Ook de bedieningsfrequentie is gelijk
gebleven, waarbij NS onder het Overgangscontract II mocht afwijken als in
2000–2001 de dienst niet werd geboden. Dit jaartal is in de concessie
geactualiseerd naar 2004.In het Overgangscontract was beëindiging van de bediening van stations
onder een aantal voorwaarden toegestaan, bijvoorbeeld indien overeengekomen
prestaties dit vereisten. In de concessie zijn criteria opgenomen waarop de
bediening niet verplicht is gesteld. Volledigheidshalve hebben wij de betreffende
artikelen in bijlage 2 bijgevoegd.1 Daarnaast
kan NS een ontheffingsverzoek indienen. Aan een ontheffingsverzoek van NS
kunnen voorschriften worden verbonden. Per aanvraag dient vanwege het specifieke
karakter van elke situatie te worden beoordeeld of een ontheffing acceptabel
is en wordt verleend. Als belangrijke overwegingen kunnen bijvoorbeeld gelden
dat het handelen van de infrastructuurbeheerder het NS onmogelijk maakt om
te voldoen dan wel NS met de wijziging per saldo aantoonbaar in het belang
van de reiziger handelt (grote aantallen reizigers profiteren).60Waarom moeten andere vervoerders «een redelijke
vergoeding» betalen voor het verstrekken van reisinformatie door NS,
zoals wordt voorgesteld in artikel 15, eerste lid van de vervoerconcessie?
Is het niet beter te streven naar optimale informatieverstrekking door alle
vervoerders aan de reizigers zonder wederzijdse kostentoerekening?In artikel 15, eerste lid van de vervoerconcessie wordt gesteld dat NS
een redelijke vergoeding voor het verstrekken van reisinformatie aan andere
vervoerders kan vragen. Er bestaat echter geen verplichting voor NS om deze
vergoeding ook daadwerkelijk aan de andere vervoerders te vragen.Natuurlijk is het goed te streven naar optimale informatieverstrekking
aan de reizigers. Het ligt bijzonder voor de hand dat bedrijven hun reizigers
op die plaatsen waar dit zinvol is informeren over aansluitende reismogelijkheden.
Dit zouden de bedrijven zelf moeten willen en realiseren. Bedrijven moeten
dan ook onderling bepalen of ze elkaar hiervoor kosten in rekening willen
brengen. Is dat het geval, dan bepaalt de vervoerconcessie ten aanzien van
NS dat deze vergoeding redelijk moet zijn. Door in de vervoerconcessie eenzijdig
aan NS op te leggen dat de vergoeding voor het verstrekken van informatie
nul moet zijn, worden andere vervoerders niet gestimuleerd om dit instrument
efficiënt te gebruiken.De vervoerconcessie bepaalt dat NS een redelijke vergoeding kan vragen.
De omgekeerde verplichting, namelijk dat de decentrale vervoerder een vergoeding
aan NS kan vragen voor het verstrekken van reisinformatie, kan niet in de
concessie voor het hoofdrailnet worden vastgelegd. Dit dient in de decentrale
concessies te geschieden.61Waarom kan niet eerder dan in 2010 aan NS worden voorgeschreven
de openstelling van de bewaakte/beveiligde fietsenstallingen te koppelen aan
het vertrek en de aankomst van de eerste, respectievelijk laatste trein (artikel
11 vervoerconcessie)?NS heeft aangegeven dat om tot invulling te komen van de verplichting
de stallingen van een kwartier voor tot een kwartier na de dienstregeling
open te houden, automatisering een belangrijke rol speelt. Het jaartal 2010
is ontstaan door de wens om het programma Ruimte voor de Fiets en de automatisering
van een aantal stallingen, met zo min mogelijk overlast voor de fietsers en
zo kostenefficiënt mogelijk op te pakken. Vanuit deze overweging
kan een stalling beter één keer worden aangepakt dan in een
relatief korte tijdspanne twee keer. De uitvoeringsperiode van Ruimte voor
de Fiets is met de additionele € 60 miljoen verlengd tot 2010.62In hoeverre wordt in artikel 2 van de vervoerconcessie
rekening gehouden met eventuele wijzigingen in samenloopsituaties? Welke verplichtingen
heeft NS op grond van de concessie ten aanzien van regionaal spoor dat in
de nabije toekomst wordt overgedragen aan decentrale overheden?Artikel 2 geeft de reikwijdte van de HRN-concessie aan, namelijk de vervoersdiensten
en de stations die NS moet bedienen. Eventuele wijzigingen van samenloopsituaties
hebben daar geen invloed op, tenzij het KB HRN daarop aangepast wordt.Dit is een concessie ten aanzien van het hoofdrailnet. Dit wordt niet
gedecentraliseerd. Er zijn daarmee geen verplichtingen aan NS opgelegd ten
aanzien van regionaal spoor.63Wat verzet zich ertegen de decentrale overheden bij
de totstandkoming van het vervoerplan een verzwaard adviesrecht te geven (waarvan
door NS dus alleen gemotiveerd kan worden afgeweken)? Is het niet logisch
de decentrale overheden ook te noemen in artikel 7, eerste lid, van de vervoerconcessie?Er is bewust een scheiding aangebracht tussen de rol van de consumentenorganisaties
en de rol van de concessieverlenende decentrale overheden. De consumentenorganisaties
overleggen met NS over de prestaties die NS levert aan de reiziger (de prestaties
in het vervoerplan). De decentrale overheden overleggen met NS om een adequate
ontwikkeling van het stadsgewestelijk en streekgewestelijk spoorvervoer te
bevorderen.NS wordt in de concessie verplicht om jaarlijks overleg te voeren met
de decentrale overheden (artikel 26). De onderwerpen waarover in dit overleg
gesproken kan worden, worden niet ingeperkt in de concessie, zoals bij de
consumentenorganisaties en ProRail wel het geval is. NS is op grond van dit
concessievoorschrift verplicht om met deze overheden overleg te hebben en
te bezien of de uitkomsten van het overleg binnen het kader van deze concessie
gerealiseerd kunnen worden. Is dit het geval dan heeft dit zijn vertaling
in het dienstenaanbod van NS in het vervoerplan en/of dienstregeling. De resultaten
van het verplichte overleg met de decentrale overheden beschrijft NS in het
vervoerplan, en motiveert afwijkingen. Dit is bepaald in artikel 8.b van de
vervoerconcessie.De reden voor dit verplichte overleg tussen decentrale overheden en NS
is de afstemming tussen HRN-vervoer en overig openbaar vervoer (ook de bussen
bijvoorbeeld). Daarom hebben ze een andere positie, die in onze opvatting
niet minder is dan die van de consumentenorganisaties en beheerder.64Wat verzet zich ertegen de decentrale overheden bij
de totstandkoming van een beheerplan een verzwaard adviesrecht te geven (waarvan
NS alleen gemotiveerd mag afwijken)?Dit is reeds geregeld in de beheerconcessie. ProRail stelt na overleg
met betrokken gerechtigden – over de in de concessie aangegeven onderdelen,
het beheerplan op (artikel 4.1 beheerconcessie). Gerechtigden in het kader
van de Spoorwegwet zijn spoorwegondernemingen, concessieverlenende overheden
en andere bij of krachtens algemene maatregel van bestuur aan te wijzen bestuursorganen,
personen of rechtspersonen (artikel 57 van de Spoorwegwet). De zienswijze
van de gerechtigden wordt weergegeven in het beheerplan, als
mede een deugdelijke motivering in geval het plan afwijkt van die zienswijze
(artikel 5.1 beheerconcessie).65Kan het voorschrijven van een procentuele beschikbaarheidsgarantie
van zitplaatsen (artikel 9, tweede lid vervoerconcessie) er toe leiden dat
in bepaalde treindiensten relatief veel minder zitplaatsen beschikbaar zijn
dan het landelijk gemiddelde? Zo ja, in welke mate acht de regering dat verenigbaar
met het streven de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte
van de auto te versterken?In de vervoerconcessie is de zitplaatskans gedefinieerd als de verhouding
tussen het aantal zitplaatskilometers en het aantal reizigerskilometers in
de spits. NS moet in het vervoerplan aangeven welke prestatie daarop wordt
geleverd. Op dit moment zijn wij in het kader van de totstandkoming van het
vervoerplan 2005 met NS in overleg over de precieze invulling van de prestatie-indicator
op het gebied van de procentuele beschikbaarheidsgarantie van zitplaatsen
in de spits. Hierbij zijn we op zoek naar een adequate indicator en prestatie-niveau
die zowel recht doet aan een redelijke zitplaatskans voor de individuele reiziger
als aan de efficiënte inzet van personeel en materieel door NS. Een belangrijke
overweging hierbij is dat het spoorvervoer niet alleen een spits- en een dalperiode
(tijdsperiode op de dag) kent, maar ook een spitsrichting. Daarnaast reizen
er in bepaalde maanden meer reizigers in de spits dan in andere maanden.Zoals ook de consumentenorganisaties in hun advies hebben aangegeven is
de indicator voor zitplaatskans niet eenvoudig in concrete en praktisch werkbare
termen te vertalen. Enerzijds is het niet de bedoeling dat NS ten behoeve
van de spits onevenredig grote investeringen in materieel moet doen om elke
individuele reiziger altijd en overal een zitplaatsgarantie te geven. Anderzijds
moet vermeden worden dat NS structureel te weinig zitplaatsen aanbiedt.66Waarom is er niet voor gekozen in artikel 17 van de
vervoerconcessie op te nemen dat de tarieven dalen na daling van de punctualiteit?Het doel van artikel 17 is de afspraak tussen consumentenorganisaties
en NS een basis te geven in de concessie (zie ons antwoord op vraag 84). De
voorgestelde bepaling maakte geen onderdeel uit van deze afspraak.Ten aanzien van een koppeling van de prijs van het treinkaartje aan de
kwaliteit van de geleverde diensten, zoals punctualiteit, willen wij het volgende
opmerken.Ten eerste willen wij de reiziger die geen alternatief vervoer heeft voor
de trein niet met te grote prijsstijgingen confronteren. Voor de beschermde
kaartsoorten mogen daarom alleen de inflatie en de verandering in de gebruiksvergoeding
worden doorberekend. NS ook nog de ruimte geven om de tarieven van de beschermde
kaartsoorten verder te verhogen bij een kwaliteitsstijging vinden wij op dit
moment onwenselijk.NS mag de tarieven volgens de concessie weliswaar verhogen met de inflatie
en de verandering van de gebruiksvergoeding, maar deze extra opbrengsten leveren
geen extra winst voor NS. De kosten voor NS stijgen immers ook met de inflatie
en de Europese Unie schrijft voor dat de aan het gebruik van infrastructuur
gerelateerde kosten worden doorberekend aan de vervoerders: de gebruiksvergoeding.Ten tweede wordt bij de trein de prijs betaald door de reiziger en/of
door de belastingbetaler. De spoorsector kan zichzelf immers niet bedruipen
en is afhankelijk van subsidie. Dit betekent dat kwaliteit die niet door de
reizigers wordt betaald, onvermijdelijk voor rekening komt van
de belastingbetaler, dan wel niet tot stand komt. Wij maken daarbij een afweging
tussen het belang van de reizigers (de hoogte van de tarieven en de kwaliteit
van het vervoer), het belang van NS (het bedrijf moet in staat blijven te
investeren in de continuïteit van het vervoer) en de belastingbetalers
(de hoogte van de rijksbijdrage aan het spoor).67Welke sturende werking zou van de gebruiksvergoeding
moeten uitgaan?De gebruiksvergoeding heeft op meerdere manieren een sturende werking:• de bevordering van een optimaal gebruik van de spoorweginfrastructuur
zal tot een vermindering van de aan het vervoer verbonden kosten voor de samenleving
leiden,• regelingen voor gebruiksrechten en capaciteitstoewijzing dienen
spoorweginfrastructuurbeheerders aan te moedigen het gebruik van hun infrastructuur
te optimaliseren,• een gebruiksrechtenregeling zal aan gebruikers economische signalen
geven; het is belangrijk dat die signalen aan spoorwegondernemingen consistent
zijn en deze ertoe aanzetten rationele beslissingen te nemen,• infrastructuurbeheerders dienen voor de vaststelling van passende
en billijke tarieven voor infrastructuurrechten de waarde van hun activa vast
te stellen en te boeken en moeten van de kostenfactoren die ontstaan bij het
exploiteren van de infrastructuur een helder begrip verwerven,• het is wenselijk er zorg voor te dragen dat bij het nemen van vervoersbeslissingen
met externe kosten rekening wordt gehouden.68ProRail mag op grond van de artikelen 10 en 22 van
de beheerconcessie ook werkzaamheden voor derden uitvoeren. Kan in dit kader
worden ingegaan op de positie van ProRail ten opzichte van andere (private)
spooraannemers?ProRail is geen aannemer, maar de opdrachtgever bij aannemingswerken.
Zie het antwoord op vraag 33.69Moet uit artikel 2, derde lid van de beheerconcessie
worden afgeleid dat de beheerconcessie niet alleen zaken betreffende het beheer
vastlegt, maar ook betreffende aanleg van infrastructuur? Welke relevantie
heeft in dit verband de toevoeging in het derde lid dat de uitbreiding van
de hoofdspoorweginfrastructuur een nauwe samenhang heeft met de bestaande
hoofdspoorweginfrastructuur?Zie het antwoord op vraag 53.70.Zijn er voldoende prikkels tot verbetering ingebouwd
met in acht name van de situatie dat er sprake blijft van een monopolie en
dat er geen sprake is van werkelijke concurrentie en geen sprake is van werkelijk
van de overheid onafhankelijke bedrijven? Meer in detail, hoe is te voorkomen
dat de concessienemers hun grootste inspanning richten op het verkrijgen van
meer overheidssubsidies in plaats van op de vervoersprestatie en de belangen
van de reizigers?Ja. Wij zijn van mening dat er voldoende prikkels zijn ingebouwd.In het beheer- en vervoerplan geven ProRail en NS de nadere prestatie-indicatoren
aan en de bijbehorende richt- of grenswaarden (grenswaarden in geval van outputsturing).
Het feit dat de minister dient in te stemmen met de plannen, biedt de mogelijkheid
om «de lat steeds hoger te leggen». Anders gezegd: indien in de
plannen indicatoren en richtwaarden/grenswaarden opgenomen zijn die in de
ogen van de minister onvoldoende zijn, kan instemming aan de betreffende onderdelen
van de plannen worden onthouden. Zodra indicatoren en richtwaarden/grenswaarden
zijn opgenomen waar de minister mee instemt, is er een verplichting voor ProRail
en NS om deze waarden te bereiken, aangezien het niet bereiken van deze waarden
beschouwd wordt als het overtreden van een voorschrift (concreet: de plicht
tot inachtneming van de onderdelen van het beheerplan waarmee de minister
heeft ingestemd). Bij richtwaarden geldt hierbij dat NS en ProRail verplicht
zijn om de door haar met het oog op het bereiken van die richtwaarden voorgestelde
maatregelen te nemen.Naast deze algemene «systeem»-prikkel, is er in de vervoerconcessie
een aantal andere specifieke prikkels opgenomen, om er voor te zorgen dat
NS haar inspanningen zal richten op de vervoersprestaties en de belangen van
de reizigers. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om:De volgende onderdelen van de concessie:• NS moet een klanttevredenheidsonderzoek uitvoeren in samenwerking
met de consumentenorganisaties en de resultaten daarvan publiceren;• de prestatie-indicatoren bevatten diverse klantoordelen;• consumentenorganisaties hebben wettelijk gekwalificeerd adviesrecht
op een groot aantal onderwerpen in Wet en besluit personenvervoer 2000 genoemd;• NS heeft de plicht om vooraf met consumentenorganisaties te overleggen
over de prestaties in het vervoerplan en in het vervoerplan de zienswijzen
weer te geven en afwijkingen van deze zienswijze deugdelijk te motiveren;• NS heeft de plicht om jaarlijks met decentrale overheden te overleggen,
de resultaten van dit overleg te beschrijven in het vervoerplan en afwijkingen
van die resultaten deugdelijk te motiveren;• NS heeft de plicht een redelijke compensatieregeling voor de reiziger
in geval van vertragingen op te nemen in de vervoerwaarden;• NS heeft de plicht eens per drie jaar een benchmark uit te voeren
op de onderwerpen uit de zorgplicht en de productiviteitsontwikkeling; de
maatregelen die zij treft naar aanleiding van de benchmark worden in de ingroeifase
beschreven in het vervoerplan.• Daarnaast is NS een commerciële onderneming, die voor het
Hoofdrailnet geen subsidie ontvangt – behoudens de tijdelijke subsidie
voor de vier bijzondere spoorvervoerdiensten (de ex-contractsectorlijnen die
zijn opgenomen in het hoofdrailnet) – en die belang heeft bij veel reizigersinkomsten.Naast deze eerder genoemde algemene «systeem»-prikkel, is
er in de beheerconcessie een aantal andere specifieke prikkels opgenomen.
Het gaat hierbij bijvoorbeeld om:• ProRail heeft de plicht om vooraf met gerechtigden (vervoerders
en concessieverlenende overheden) te overleggen over het verschillende aspecten
van het beheerplan en in het beheerplan de zienswijzen weer te geven en afwijkingen
van deze zienswijze deugdelijk te motiveren.• het voorschrift internationale benchmarks te laten uitvoeren. ProRail
dient zich minimaal eens per vier jaar te spiegelen aan prestaties van andere
infrastructuurbeheerders (artikel 15). In het beheerplan dient ProRail aan
te geven hoe met de resultaten hiervan wordt omgegaan. Ook hier geldt dat
als de minister niet tevreden is met de wijze waarop ProRail de resultaten
van de benchmarks verwerkt (bijvoorbeeld door de kosten te verlagen
als blijkt dat ProRail relatief duur is), instemming aan de betreffende onderdelen
van het beheerplan onthouden kan worden.• het voorschrift per 1-1-2008 outputsturing mogelijk te maken en
daartoe te professionaliseren.Naast de prikkels die via de Spoorwegwet en de beheerconcessie zijn ingebouwd
biedt bovendien het subsidieregime op basis van de Wet en het Besluit Infrastructuurfonds
diverse mogelijkheden om ProRail aan te sturen en te prikkelen tot presteren.71Op welke manier kan de Kamer de NS en ProRail gaan
sturen met de concessies?De concessies zijn een sturingsinstrument voor de minister. De Kamer controleert
de minister en kan haar ter verantwoording roepen. De Kamer heeft ook invloed
via de begroting (Infrastructuurfonds en subsidie voor onrendabele vervoerdiensten).72Hoe wordt voorkomen dat bij het niet nakomen van verplichtingen
door ProRail of NS de reizigers nog extra de dupe worden door de boetes?Boetes bij slecht presteren leiden ertoe dat er geld wordt weggehaald
daar waar het juist nodig is om problemen op te lossen. Daarvan wordt inderdaad
de reiziger de dupe. Daarom is in de concessie gekozen voor het reparatoire
instrument «last onder dwangsom» en daarmee uitgesloten het punitieve
instrument «boete». Een last onder dwangsom is iets wezenlijk
anders dan een boete. De last onder dwangsom dwingt NS of ProRail het gebrek
te herstellen, terwijl er bij een boete niets hersteld hoeft te worden.De nieuwe organisatie en aansturing van de spoorsector is erop gericht
dat NS en ProRail gezamenlijk een zo goed mogelijk product voor de reizigers
maken. Er zijn allerlei mechanismen ingebouwd om te stimuleren dat partijen
gezamenlijk naar oplossingen zoeken. Verder is er voorzien in een uitvoerige
monitoring van de uitvoering van de concessies.Mocht NS of ProRail toch een verplichting uit de betreffende concessie
niet naleven, dan staat ons het publiekrechtelijk handhavingsinstrumentarium
ter beschikking om naleving af te dwingen. In oplopende zwaarte zijn dit de
volgende instrumenten:• overleg- en informatieplicht;• bestuursdwang;• last onder dwangsom;• gedeeltelijke of gehele intrekking van de concessie.73Waarom worden er geen verplichtingen rondom reizigersaantallen
opgenomen in de vervoerconcessie?Zie het antwoord op vraag 10.74Is het mogelijk om als overheid de prijs van de vervoerbewijzen
te bepalen om zodoende er voor te zorgen dat de reizigers en de belastingbetalers
beter waar voor hun geld krijgen (net als met de tarieven van het stads- en
streekvervoer gebeurt)?In de concessie is gekozen voor het maximeren van de stijging van de tarieven
van beschermde kaartsoorten. Het is theoretisch ook mogelijk om in de concessie
de prijs van vervoerbewijzen vast te stellen. Als de minister
de tarieven lager vaststelt dan NS bedrijfsmatig nodig acht, dan heeft het
bedrijf te maken met een financieel gat. Dit zal (moeten) worden gedicht door
óf te snijden in aspecten van (de kwaliteit van) de dienstverlening
(en daarmee krijgen de reizigers niet meer waar voor hun geld), óf
door van de minister een concessiebijdrage te verlangen (en daarmee krijgen
de belastingbetalers niet meer waar voor hun geld). 75Wat zal het gevolg van deflatie zijn op de prijs van
de treinkaartjes?Artikel 16 lid 2a van de vervoersconcessie regelt de maximale gemiddelde
wijziging die NS jaarlijks mag doorvoeren bij de beschermde kaartsoorten.
In geval van deflatie zal het Consumenten Prijs Index Cijfer (CPI) negatief
zijn. Bij een ongewijzigd tarief van gebruiksvergoeding en BTW, zullen de
tarieven van de beschermde kaartsoorten minimaal dalen met CPI.76Hoe wordt toegewerkt naar de outputsturing voor ProRail?ProRail dient zelf, in het beheerplan, de maatregelen aan te geven die
moeten leiden tot outputsturing. Daartoe moet ProRail in elk geval voldoen
aan de voorschriften als aangegeven in artikel 9 van de beheerconcessie. Over
de voortgang van het migratietraject wordt de minister door middel van de
kwartaalrapportages van ProRail geïnformeerd en de maatregelen zullen
worden beoordeeld in hoeverre zij leiden tot de vereiste professionalisering
op 1-1-2008.77Op welke manier kunnen reizigers meer invloed gaan
uitoefenen op de NS? In hoeverre vertegenwoordigen de partijen in het LOCOV
alle reizigers? Bent u bereid om een extra reizigersplatform te initiëren?Met de Concessiewet en met het systeem van vervoerconcessie en vervoerplan
hebben consumentenorganisaties naar onze mening een stevige positie ten opzichte
van NS gekregen. In deze wet is geregeld dat NS de consumentenorganisaties
jaarlijks om advies moet vragen over de dienstregeling, het tarief en overige
in de concessie geregelde onderwerpen. Er geldt dan gekwalificeerd advies
met marginale toetsing. Het advies moet op een dusdanig moment worden gevraagd,
dat het nog van invloed kan zijn op het besluit. NS moet daarnaast motiveren
hoe met het advies wordt omgegaan. De consumentenorganisaties kunnen de rechter
laten toetsen of NS een eventuele afwijking van een advies voldoende onderbouwd
heeft. Verder is in de vervoerconcessie vastgelegd dat NS jaarlijks, na overleg
met de consumentenorganisaties een vervoerplan op moet stellen. In het vervoerplan
moet NS motiveren hoe ze om is gegaan met de zienswijze van de consumentenorganisaties.De mening van de reiziger wordt in de concessie tot uitdrukking gebracht
door klantoordelen nadrukkelijk als prestatie-indicatoren te noemen in artikel
28.De zes consumentenorganisaties die lid zijn van het LOCOV, te weten ROVER,
Consumentenbond, Chronisch zieken en Gehandicapten Raad, Coördinatieorgaan
Samenwerkende Ouderenorganisaties, de Fietsersbond en de ANWB„ hebben
tezamen miljoenen leden (per organisatie 7 duizend oplopend tot4 miljoen)
Er zijn ongetwijfeld reizigers die van geen van deze organisaties lid zijn.
Wij hebben de indruk dat het LOCOV in voldoende mate deze belangen dekt. Wij
achten (het initiëren van) nog een reizigersplatform onwenselijk. Wel
is het mogelijk om het LOCOV in de toekomst uit te breiden. Zie het antwoord
op vraag 90.78Hoe wordt voorkomen dat op bepaalde trajecten op bepaalde
tijden er structureel te weinig zitplaatsen zijn?Zie het antwoord op vraag 65.79Aan welke vereisten moet ProRail voldoen met betrekking
tot stations en informatievoorziening?Op basis van de beheerconcessie moet ProRail ervoor zorg dragen dat de
hoofdspoorweginfrastructuur in goede staat verkeert en geschikt is voor het
verkeer of ander gebruik waarvoor zij bestemd is, waaronder wat betreft de
transfervoorzieningen in elk geval wordt verstaan dat zij toegankelijk en
sociaal veilig zijn (artikel 3, lid a). In het beheerplan dient ProRail concrete
invulling te geven aan prestatie-indicatoren en de hoogte van prestaties op
het gebied van reinheid, toegankelijkheid en sociale veiligheid van de transfervoorzieningen
(stations) en de kwaliteit van de informatievoorziening (artikel 6, lid 1,
sub b en e). Deze invulling behoeft instemming van de minister.Naast de vereisten in de beheerconcessie stellen wij ook bij de aanleg
en bij grootschalige verbouwing van stations eisen op het gebied van veiligheid,
toegankelijkheid en transfercapaciteit. Deze eisen zijn opgenomen in de Nota
basisstations.80Hoe wordt voorkomen dat het streven naar punctualiteit
ten koste gaat van service en aansluitingen?In het vervoerplan worden voor elk zorgplichtelement (o.a. voor zowel
punctualiteit, service en aansluitingen) te leveren prestaties vastgelegd,
onder andere in termen van klantoordelen. NS moet aan al deze normen voldoen.
Bovendien moet NS de prestaties op alle indicatoren in principe elk jaar verbeteren.
Zo wordt voorkomen dat NS ten onrechte aan sommige kwaliteitsaspecten meer
aandacht besteedt dan aan andere.Dit neemt niet weg dat er wel degelijk sprake kan zijn van een prioritering.
Deze kan aan de orde komen in het overleg over het vervoerplan, dat NS volgens
de concessie verplicht is te voeren met de consumentenorganisaties. Daarin
zou naar voren kunnen komen welke onderdelen van de zorgplicht voor de reiziger
op dat moment het zwaarste wegen. Wij stellen ons voor dat deze weging ook
in de tijd kan wijzigen.81Wat is de invloed van de Kamer op het beheerplan en
het vervoerplan?NS en ProRail stellen de plannen op. Daarbij moeten zij blijven binnen
het daartoe in de concessies bepaalde kader. Onderdelen van beide plannen
zijn onderworpen aan instemming door de minister. De Kamer controleert de
minister en kan haar ter verantwoording roepen.82Waarom is gekozen voor een minimale bediening van een
keer per uur buiten de spits voor de «overige» stations? Is een
dergelijke bediening voldoende om goed openbaar vervoer te garanderen?Dit is gebaseerd op het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur
zoals in uw Kamer is voorgehangen. Met dit Besluit wordt een bepaalde minimale
capaciteit voor NS gegarandeerd. Wij kunnen NS niet meer opleggen dan op basis
van deze gegarandeerde capaciteit kan worden geleverd.83Welke garanties zijn er dat bestaande NS-kortingsregels
blijven bestaan?Zowel onder het vigerende Overgangscontract als in de voorliggende vervoerconcessie
zijn er geen garanties opgenomen dat kortingsregels van NS blijven bestaan.NS kent een lange traditie van kortingsproposities. Al naar gelang de
omstandigheden kwamen er nieuwe kortingproposities, veranderde de voorwaarden
van bestaande, of verdwenen er proposities. Dit is een cyclus met als doel
het aantrekken van reizigers passend in het tijdsgewricht. Gezien het voorgaande
zijn er geen garanties dat huidige proposities of voorwaarden tot in lengte
van jaren blijven bestaan.84Bent u er van op de hoogte dat het merendeel van de
reizigers een eenmalige tariefverhoging, zoals gemaakt in de LOCOV-overeenkomst,
niet steunt? Waarom komt dit wel voor in de vervoerconcessie?Nee, wij zijn daar niet van op de hoogte. Wij kennen niet de mening van
alle reizigers. Als beste benadering van de mening van «de reiziger»
beschouwen we de mening van de consumentenorganisaties.In dit geval heeft NS de consumentenorganisaties ervan overtuigd dat het
bedrijf een groot, structureel financieel probleem had doordat de tariefstijging
van 2002, na een rechtszaak, niet was doorgegaan. Ook de reizigers zouden
op termijn met de gevolgen hiervan worden geconfronteerd. Daarom hebben de
consumentenorganisaties, die voorstander zijn van het leggen van een directe
relatie tussen prijs en kwaliteit, met NS de afspraak gemaakt dat de «gemiste»
tariefstijging alsnog in twee stappen zou mogen worden ingehaald als de punctualiteit
voldoende zou stijgen. Ook wij hebben oog voor de gevolgen die het missen
van een tariefstijging voor NS heeft en staan positief tegenover de mogelijkheid
voor het bedrijf om zich daarvan te herstellen. Daarom hebben we effectuering
van de afspraak tussen consumentenorganisaties en NS mogelijk gemaakt. Doordat
de punctualiteit zich, wellicht mede onder invloed van de afspraak, gunstig
ontwikkeld heeft, is de eerste stap van de tariefverhoging op 1 juli
2004 gezet. Dit gebeurde nog onder het Overgangscontract II. In de vervoerconcessie
is dus ruimte gemaakt voor nog één stap.85Wat is de zeggenschap van het LOCOV op de jaarlijkse
tariefstelling voor treinkaartjes?Op basis van de Concessiewet moet NS jaarlijks het advies van de consumentenorganisaties
vragen over voorgenomen tariefmaatregelen. Het betreft dan gekwalificeerd
advies met marginale toetsing door de minister. Het advies moet op een dusdanig
moment worden gevraagd, dat het nog van invloed kan zijn op het besluit. NS
moet daarnaast motiveren hoe met het advies wordt omgegaan. De tariefsstijging
voor de beschermde kaartsoorten kan echter nooit de bepalingen uit de concessie
te boven gaan.86Is de regering bereid om onder eigen verantwoordelijkheid
onderzoek te doen naar klantoordelen, om te voorkomen dat NS zichzelf controleert?Artikel 25 bepaalt dat NS in samenwerking met consumentenorganisaties
het oordeel van klanten moet meten op de onderdelen van de zorgplicht. Het
huidige onderzoek, dat door NS wordt uitgevoerd, functioneert al jaren.
Over de opzet van het onderzoek bestaat overeenstemming met consumentenorganisaties
en het ministerie van Verkeer en Waterstaat; de wijze van uitvoeren van het
onderzoek staat niet ter discussie.Nu de klantoordelen ook betrokken gaan worden bij het beoordelen van de
prestaties van NS (zie ons antwoord op vraag 14), wordt kwaliteit van het
onderzoek zo mogelijk nog belangrijker. Daarom is NS volgens de concessie
verplicht in het vervoerplan alle meetsystemen te beschrijven die zij hanteert
om de gerealiseerde prestatieniveaus te bepalen. De metingen moeten representatief
zijn, op statistisch verantwoorde wijze tot stand komen en vergelijkbaar met
voorgaande jaren (artikel 9, vierde en vijfde lid). Op basis van artikel 7,
derde lid behoeven de meetsystemen de instemming van de Minister. Dit alles
geldt ook voor het meetsysteem voor klantoordelen. Op deze manier is de kwaliteit
van het onderzoek gewaarborgd.87Wat wordt bedoelt met behoud van personeel voorzover
deze noodzakelijk is voor de uitvoering van de concessie? Wanneer is personeel
noodzakelijk? Blijven machinisten en conducteurs op de treinen gegarandeerd?U doelt hier op artikel 32, lid c, van de vervoerconcessie dat bepaalt
dat – met het oog op de opvolgende concessieperiode – de NS tot
het einde van de concessieperiode de plicht heeft om te zorgen dat een goede
uitvoering van de concessie mogelijk blijft doordat activa en materieel beschikbaar
zijn, in goede staat blijven en het personeel aanwezig blijft. Dit betekent
dat al het personeel (met inbegrip van machinisten en conducteurs) dat nodig
is voor uitvoering van de concessie en het voldoen aan alle wettelijke (veiligheids)eisen,
noodzakelijk personeel is.88Welke criteria zijn gebruikt om te komen tot de lijst
«grote» stations?Wij gaan ervan uit dat u hier doelt op de lijst grote stations zoals vermeld
in bijlage B van de vervoerconcessie. Deze lijst is ontleend aan het Besluit
capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur zoals dat in uw Kamer is
voorgehangen.89Welke criteria zijn gebruikt om te komen tot de lijst
met toegankelijke stations?Hier is mogelijk sprake van een misverstand. De vervoerconcessie bevat
geen lijst met toegankelijke stations. Wel staan in bijlage D de stations
vermeld waar assistentie wordt verleend door NS. Bij het bepalen op welke
stations assistentie wordt verleend, spelen de volgende overwegingen:• het is alleen zinvol om assistentie te verlenen als perrons (via
een lift, een hellingbaan of anderszins) toegankelijk zijn;• de stations waar assistentie wordt verleend worden op zodanige
wijze geografisch gespreid dat elke reiziger binnen redelijke afstand van
zijn woonplaats een station heeft waar assistentie wordt verleend.90Is het mogelijk dat eventuele nieuwe reizigersorganisaties
toetreden tot het LOCOV? Zo nee, waarom niet en welke officiële positie
kunnen zij dan verkrijgen?Ja, dit is mogelijk.De Wet personenvervoer 2000 schrijft voor dat elke concessieverlener advies
vraagt aan en overleg pleegt met consumentenorganisaties die voldoen
aan bij algemene maatregel van bestuur gestelde voorwaarden. In het Besluit
personenvervoer 2000 worden de volgende voorwaarden geformuleerd:• het bezitten van rechtspersoonlijkheid;• het krachtens statutaire doelstellingen of feitelijke werkzaamheden
behartigen van de belangen van de reizigers in het openbaar vervoer;• werkzaam zijn op nationale of regionale schaal.In de toelichting bij het Besluit staat hierover: «De voorwaarden
garanderen een zekere mate van deskundigheid en representativiteit. (...)
Het staat de concessieverlener vrij om zelf het aantal consumentenorganisaties
te bepalen aan wie hij advies wil vragen. Wel komt het de kwaliteit van de
adviezen ten goede indien hij hiertoe meerdere consumentenorganisaties aanwijst.»
De concessieverlener bepaalt ook aan welke consumentenorganisaties de concessiehouder
advies moet vragen.In onze rol als concessieverlener hebben wij ten behoeve van advisering
door en overleg met consumentenorganisaties het LOCOV ingesteld. De leden
van het LOCOV zijn NS, het ministerie van Verkeer en Waterstaat, alsmede zes
consumentenorganisaties: ROVER, Consumentenbond, ANWB, Chronisch zieken en
Gehandicapten Raad, Coördinatieorgaan Samenwerkende Ouderenorganisaties,
en de Fietsersbond. Als zich een consumentenorganisatie aandient die toe wil
treden tot het LOCOV, zal ik toetsen of die organisatie een toegevoegde waarde
heeft voor het LOCOV. Als dat het geval is, kan de organisatie toetreden.
Overigens heeft sinds de oprichting van het LOCOV in 1998 nog nooit een organisatie
gevraagd om toe te mogen treden.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsDe Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,M. H. Schultz van Haegen-Maas GeesteranusXNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP),
Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Depla
(PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens
(SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer
(PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming
(VVD) en Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), Aptroot
(VVD), Szabó (VVD), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF),
Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Ten Hoopen (CDA),
Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam
(PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD) en Buijs (CDA).XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27216-45.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl