Fusie KLM en Air France; Verslag algemeen overleg van 2-10-2003. over brief staatssecretaris Schultz van Haegen (VW) over de fusie KLM en Air France, alsmede lijst vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29232, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

27-10-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

29232 nr. 3

22-10-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de staatssecretarisNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29232Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 49 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 232Fusie KLM en Air Francenr. 3VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 22 oktober 2003De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 2 oktober 2003 overleg gevoerd met mevrouw Schultz van Haegen-Maas
Geesteranus, staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, over:– de brief van de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat van 30 september 2003 over de Fusie KLM en Air France (29 232,
nr. 1);– de lijst van vragen en antwoorden naar aanleiding
van de Fusie KLM en Air France (29 232, nr. 2).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer De Krom (VVD) kan begrip opbrengen
voor de beslissing van KLM om een fusie aan te gaan met Air France. De luchtvaart
kampt al jaren met overcapaciteit, de marges zijn gering en KLM draait met
fors verlies. Had de Staat de fusie kunnen tegenhouden? Welke rol heeft de
Staat in dezen gespeeld?De potentiële voordelen van de fusie zijn kostenbesparing en optimalisering
van het netwerk. De netwerken van KLM en Air France complementeren elkaar
voor een groot deel. Hoe staan de Europese Commissie en de Verenigde Staten
tegenover deze fusie?Er zijn nog meer voordelen zoals aansluiting bij Skyteam als leidende
alliantie, uitbreiding van het aantal bestemmingen en aansluiting bij een
partner die winst maakt.Het is in de eerste plaats aan de directie van KLM om te bepalen hoe het
bedrijf het beste kan overleven in de toekomst. De Kamer kan en moet niet
op de stoel van de directie gaan zitten. Het is echter wel aan de Kamer om
te beoordelen of de landingsrechten die aan de Staat toebehoren, de functie
van Schiphol als mainport en de aandelen die de Staat in KLM heeft voldoende
zijn gewaarborgd.KLM kan als homecarrier aanspraak maken op de landingsrechten. Deze rechten
zijn voor KLM veiliggesteld voor de komende zes jaren. Aangenomen wordt dat
binnen die periode alle landingsrechten binnen de EU aan de Europese Commissie
worden overgedragen en de Commissie in dezen bevoegd gezag wordt. Als dit
echter niet binnen zes jaar gebeurt, is het mogelijk dat KLM geen aanspraak
meer kan maken op die landingsrechten. Wat gebeurt er dan met
die rechten? Blijven die bestaan? Is het mogelijk dat een nieuwe Nederlandse
carrier daarop aanspraak kan maken? Waarom is er een termijn van drie tot
zes jaar afgesproken en waarom niet langer of korter? Hoe zeker is het dat
de Commissie binnen die termijn bevoegd gezag wordt?Behoud van de mainportfunctie van Schiphol en de daarmee samenhangende
werkgelegenheid is van zeer groot belang. De eerste acht jaren lijkt die positie
redelijk veiliggesteld door het dual-hub-concept. Waar komt die termijn vandaan
en waarom is niet gekozen voor een langere periode?In geval van geschillen over de gemaakte afspraken zal een arbitragecommissie
uitspraak doen. Zou het niet logischer zijn om de hele overeenkomst op de
helling te zetten als een van de partijen zich niet aan de afspraken houdt?
Is die optie overwogen?Waarop is de verwachting gebaseerd dat de KLM op Schiphol blijft vliegen
als de periode van acht jaren voorbij is? Als dit niet het geval is, hoe kan
Schiphol dan zijn mainportfunctie behouden? Schiphol is een commercieel bedrijf
en geen enkel bedrijf heeft levenslange garanties wat de klanten betreft.
De positieve reactie van Schiphol op de fusie is interessant. Wat moet de
overheid doen om die mainportfunctie ook zonder KLM te behouden? Wat is nodig
om Schiphol op langere termijn concurrerend te maken?Zowel KLM als Air France geeft aan geen significante ontslagen te verwachten.
De strategie van de nieuwe geconsolideerde onderneming is gebaseerd op groei.
Hoe ziet de staatssecretaris dit?De heer De Krom meent dat op korte termijn de grootste bedreiging voor
de groei van de werkgelegenheid gelegen is in de problematiek rondom de rekenfout.
Is het niet aannemelijk dat als Schiphol volgend jaar op slot zou moeten,
de vluchten van KLM net zo gemakkelijk naar het vliegveld Charles de Gaulle
kunnen worden verplaatst? De noodzaak om die rekenfout te herstellen is dan
ook zeer groot.Wat is het oordeel van de staatssecretaris over de geboden aandelenprijs?
Kan zij helderheid verschaffen over het tijdschema van de verkoop van de staatsaandelen?
Hoe lang mag dat gaan duren? Waarom is er nu al een prijs van €20 per
aandeel afgesproken? Waarop is die gebaseerd?Wat is volgens de regering het toekomstbeeld van KLM als er geen fusie
komt? Welke mogelijkheden had KLM als zij in een losser verband was doorgegaan?
Waarom is er gekozen voor een fusie en niet voor een alliantie?Overeenstemming over de heffingen is door de Staat als ontbindende voorwaarde
opgenomen. Hoe groot is de kans dat die overeenstemming wordt bereikt?Tot slot vraagt de heer De Krom hoe groot de kans is dat het proces alsnog
strandt en welke risico's daarbij aan de orde zijn.De heer Haverkamp (CDA) vindt het absoluut
noodzakelijk dat de luchthaven Schiphol een internationale mainport blijft
ook nu de samenwerking met KLM minder natuurlijk is geworden. Het netwerk
moet in stand blijven, er moet ook gevlogen kunnen worden zonder een verplichte
overstap op Charles de Gaulle. De Nederlandse Staat als aandeelhouder heeft
een zorgplicht voor alle mensen die nu bij de KLM werken.De heer Haverkamp onderschrijft dat het voor de KLM noodzakelijk is in
internationaal verband samen te werken. Een belangrijke vraag is echter of
de vergaande fusie waarvoor nu is gekozen, de enig juiste weg is. Aan een
fusie kleven immers grote risico's. Uit onderzoek is gebleken dat er maar
weinig meerwaarde gecreëerd wordt bij fusies. Een recente steekproef
laat zien dat in maar liefst 83% van de gevallen de overname mislukt. Er moeten
dus substantiële voordelen zijn die niet via een alliantie bereikt hadden
kunnen worden. Is er onderzocht welke voordelen een alliantie zou hebben gehad?
De KLM heeft al jaren zeer goede ervaringen met haar alliantie met Northwest
Airlines. Op grond van welke criteria is men tot de conclusie
gekomen dat een fusie beter was dan een alliantie?Het minder verplichtende karakter van een alliantie is een sterk punt.
Er kan via een geleidelijke weg gewerkt worden naar synergie. Mocht een alliantie
niet vruchtbaar zijn, dan kan deze relatief gemakkelijk worden opgeheven.
Nu er gekozen is voor een fusie verliest de KLM haar zelfstandigheid in doorslaggevende
mate. Hoe komen de verhoudingen te liggen als ook Alitalia toetreedt tot deze
fusie?Er is gekozen voor een constructie waarbij KLM de landingsrechten kan
blijven uitoefenen. De verwachting is dat in de nabije toekomst in toenemende
mate een Europese clausule in de luchtvaartverdragen met derde landen wordt
aanvaard. Dan is het voor de landingsrechten niet langer noodzakelijk dat
het een Nederlandse maatschappij is. De Europese Unie is echter nog geen soevereine
staat zoals bedoeld in het Verdrag van Chicago. Zullen de derde landen voetstoots
akkoord gaan met de EU als verdragspartner? Hoe zal dan de verdeling van de
landingsrechten plaatsvinden? Wordt er verdeeld via luchthavens of via maatschappijen?
Als dat laatste het geval is, bestaat er dan zekerheid dat de Fransen hun
best zullen doen voor Schiphol? Misschien is het een idee als de regering
dit punt oppakt tijdens het voorzitterschap?Er komt een lijst van 42 sleutelbestemmingen waarop KLM minimaal vijf
jaar blijft vliegen. Wat is de minimale frequentie en capaciteit voor een
sleutelbestemming? Wat gaat er gebeuren met de andere 26 bestemmingen? Krijgen
andere maatschappijen een kans om de opengevallen gaten te vullen?Hoe wordt de vertegenwoordiging van KLM in de diverse organen geregeld?
Het State Assurances Committee zal in zaken die de Nederlandse Staat aanhangig
maakt, optreden met drie bindende adviseurs. Wordt niet het risico gelopen
dat er een 2:1 verhouding zal zijn in het nadeel van de Nederlandse Staat?De Staat behoudt maximaal zes jaar de optie om uit luchtvaartpolitieke
overwegingen 50,1% van de aandelen te verwerven. In de persverklaring van
KLM wordt echter geen termijn genoemd. Hoe verhoudt zich dat? Gezien het grote
belang dat KLM nu heeft voor de mainport Schiphol, heeft het de voorkeur om
deze mogelijkheid niet tot zes jaar te beperken. En als de landingsrechten
onverhoopt teruggenomen worden, wat gebeurt er dan?De heer Haverkamp staat niet negatief tegenover een fusie als de voordelen
werkelijk opwegen tegen de risico's die gelopen worden.De heer Verdaas (PvdA) is van mening dat het
kabinet geen steun nodig heeft van de Kamer om tot dit besluit te komen. Als
de Kamer de regering zou vragen ervan af te zien, hoe wordt dat verzoek dan
gewogen?Als een bedrijf een onderhandelingsproces ingaat terwijl het in een slechte
positie verkeert, is er geen sprake van een goede onderhandelingspositie en
zal het resultaat altijd nadelig voor het bedrijf zijn. Als KLM niet in die
positie had gezeten, zou de overeenkomst er heel anders hebben uitgezien.Het besloten onderhandelingsproces laat zich moeilijk beoordelen. Dat
geldt ook voor de rol van de staatssecretaris. Na acht jaar is er geen enkele
garantie meer voor de mainportfunctie van Schiphol en voor het vliegen van
de KLM op Schiphol. Bij elke overeenkomst zitten vrijwaringsclausules die,
als daartoe aanleiding is, tot nadere afspraken kunnen leiden, ook binnen
die acht jaar. Zijn die voorwaarden opgenomen en wat behelzen die?De heer Verdaas vindt het zeer terecht dat Schiphol aangeeft positief
tegenover de fusie te staan. Geen enkel bedrijf zal immers zeggen dat zijn
bedrijf ten gronde gaat; dat werkt als een self fulfilling prophecy. Hij meent
dat wanneer Schiphol op de beurs zou zijn, de aandelen gezakt waren. Schiphol
loopt immers een risico.Hoe rijmt de staatssecretaris de mededeling dat er 500 banen extra geschrapt
zullen worden bij KLM met de berichten dat de werkgelegenheid bij KLM niet
in gevaar komt?De heer Verdaas benadrukt zeer te hechten aan de positie van Schiphol
als mainport.Wordt in het nieuwe bedrijf het deel KLM nog als Nederlands ervaren of
zal men het geheel zien als een Frans bedrijf? Waarom heeft KLM zo plotseling
besloten tot een fusie en is men niet eerst gaan samenwonen zoals de heer
Wijk eerder aankondigde?Mevrouw Gerkens (SP) meent dat enigerlei vorm
van samenwerking tussen KLM en een andere Europese maatschappij onontkoombaar
was. KLM heeft een zware schuldenlast en leidt verlies. Mevrouw Gerkens geeft
de voorkeur aan een alliantie, te meer omdat ook Alitalia zich bij deze fusie
zal gaan aansluiten en eerdere besprekingen tussen KLM en Alitalia stukgelopen
zijn.De ervaringen met fusies zijn niet altijd even goed. In hoeverre is het
zeker dat deze fusie geen sterfhuisconstructie zal zijn? Frankrijk houdt in
de combinatie een belang van 44% en KLM 14%. Welke garantie kan de regering
geven dat de Franse staat na afloop van de periode van acht jaar waarin de
Nederlandse Staat nog een vetorecht heeft, geen werkgelegenheidspolitiek zal
voeren ten koste van het KLM-deel van de combinatie? Wanneer en hoe zijn de
vakbonden geïnformeerd over de op handen zijnde fusie?Mevrouw Gerkens vraagt ook welk vangnet er is als de landingsrechten niet
na zes jaar in handen van de Europese Commissie zijn. Wat zijn de consequenties
als de Verenigde Staten de alliantie Skyteam niet goedkeuren?Tot slot vraagt zij hoe gegarandeerd wordt dat eventuele klappen evenredig
verdeeld worden over KLM en Air France, tenzij er economische redenen zijn
om dat niet zo te doen.De heer Duyvendak (GroenLinks) acht de overname
van KLM door Air France onvermijdelijk. KLM staat er zeer matig voor; het
is een kwetsbaar bedrijf. Dat wordt mede veroorzaakt door de extra kosten
voor de feedervluchten die nodig zijn om de zeer rendabele transatlantische
vluchten te kunnen uitvoeren. Op die manier is er op Schiphol een kunstmatige
hub in het leven geroepen. Met deze overname is die kunstmatige overstapluchthaven
op haar natuurlijke grenzen gestuit. KLM heeft eruit gehaald wat erin zat
maar het achterland is nu eenmaal niet groter. De Rotterdamse haven heeft
een natuurlijk achterland en ligt op een scharnierpunt. Schiphol heeft geen
natuurlijk achterland. Met deze overname zal er langzaam een einde komen aan
het idee dat Schiphol de motor is van de Nederlandse economie; die motor zal
in een rustiger versnelling gaan rijden. De heer Duyvendak verwacht een stabilisatie
van ongeveer 40 miljoen passagiers en vraagt of de staatssecretaris deze zienswijze
deelt.De zwakke positie van KLM is vertaald in het onderhandelingsresultaat:
het is een regelrechte overname. Ook de secundaire voorwaarden die KLM en
de Staat eruit hebben gesleept, zijn beperkt: vijf jaar garantie op de naam,
acht jaar garantie op een aantal aspecten van Schiphol. Er worden 42 bestemmingen
gegarandeerd. Wat houdt dat precies in?In de begroting 2004 wordt ten aanzien van Schiphol gesteld dat het kabinet
het wetgevingstraject vervolgt dat leidt tot vervreemding van de aandelen
van de NV Luchthaven Schiphol. Hoe verhoudt antwoord nr. 13 zich hiermee?Tot slot complimenteert de heer Duyvendak het kabinet met het behaalde
onderhandelingsresultaat.De heer Hermans (LPF) wijst erop dat 80% van
de fusies mislukken met als voornaamste struikelblok het verschil in bedrijfscultuur.
Het verschil tussen de Franse en de Nederlandse bedrijfscultuur
is evident. Hij is dan ook zeer bezorgd en droevig gestemd. De rol van het
parlement in dezen is echter zeer beperkt.Kan de staatssecretaris aangeven wanneer zij actief betrokken is geraakt
bij het onderhandelingsproces? Was op dat moment een alliantie nog een optie
of ging het toen nog slechts over een fusie?Een van de waarborgen is markttoegang. De Nederlandse Staat heeft een
belang van 14% geëist. Gemeld wordt dat er gezamenlijk met de Franse
Staat zal worden afgebouwd. In de ene brief lijkt het erop alsof de Franse
Staat het voortouw heeft, in de andere brief is het de Nederlandse Staat en
even later wordt er gezegd dat het gezamenlijk zal gebeuren. Kan daarover
opheldering worden gegeven?Vijf bestemmingen mogen verdwijnen als gevolg van synergie. Verder mag
een lijn worden opgeheven als de economische waarde daarvan verdwijnt. Het
begrip economische waarde is echter arbitrair. Men kan om bedrijfsredenen
een bestemming economisch onaantrekkelijk verklaren. Is dit reden voor arbitrage?Uit de beantwoording blijkt dat er nog geen samenwerkingsovereenkomst
is tussen Frankrijk en Nederland. Is het een ontbindende voorwaarde als deze
er niet komt? En wat gebeurt er als er geen fiscale overeenkomst komt over
de heffingsrechten? Gaat het sprookje dan niet door? En wat als er geen goedkeuring
komt van de DG mededinging van de Europese Commissie? Is een alliantie dan
weer een optie?Drie jaar lang zal één van de bestuurders van de KLM Assurances
Foundation een Nederlander zijn. Wat gebeurt er na die drie jaar? Hoe is de
opstelling van de Nederlandse Staat als Alitalia wil toetreden?De heer Hermans verwijst naar een bericht van de Vereniging van effectenbezitters.
Daarin wordt gesteld dat het eigen vermogen per aandeel KLM €32 bedraagt,
ruim tweemaal zo hoog als het bod en dat de karigheid van het bod daarmee
wordt benadrukt. De genoemde 715 mln euro is bovendien nog minder dan het
bedrag van 1,2 mld euro dat KLM de afgelopen drie jaar in nieuwe vliegtuigen
investeerde. Indien het bod slaagt, krijgt Air France KLM in handen voor minder
dan de helft van het eigen vermogen en krijgen de Fransen de merknaam en de
landingsrechten er gratis bij. Mogelijk is er dus niet zo'n goede deal gemaakt!Mevrouw Giskes (D66) stelt dat de ontwikkelingen
rondom KLM duidelijk illustreren dat de ene mainport de andere niet is. Rotterdam
en Schiphol zijn absoluut niet vergelijkbaar. Rotterdam is een geografisch
uniek gegeven in Nederland waaraan niemand kan tornen, terwijl een luchthaven
overal in Europa kan liggen. Waarschijnlijk is dat een van de redenen waarom
het niet zo goed gelukt is de positie van Schiphol maximaal te garanderen.Mevrouw Giskes meent dat het beter is een gefuseerde KLM te hebben dan
helemaal geen KLM meer. Uit de jaarstukken blijkt immers dat het niet echt
goed gaat met KLM. Zij sluit zich aan bij de vragen over landingsrechten,
gegarandeerde bestemmingen, beoordeling van de mededinging op Europees niveau,
fusie versus alliantie, etc. Kan de staatssecretaris expliciet ingaan op de
rol die de overheid heeft gespeeld? Wat is de betrokkenheid van het ministerie
van Economische Zaken hierbij?Inzake het aandeelhouderschap van de overheid wordt verwezen naar de preferente
aandelen die de Staat heeft. Wat wordt bedoeld met de zin «Het zij duidelijk
dat het aandeelhouderschap in het teken staat van de luchtvaartpolitiek.»?
Hoe zal dat worden ingevuld?Wat betekent dit alles voor de geplande beursgang van Schiphol? Gaat die
door en, zo ja, wanneer?Tot slot vraagt mevrouw Giskes welke invloed dit alles zal hebben op de
Nederlandse inzet op HSL-verbindingen all over Europa. Niet voor niets is het op Europees niveau heel nadrukkelijk de bedoeling om een deel van
het vliegverkeer te ondervangen met snelle goede treinverbindingen.Antwoord van de staatssecretarisDe staatssecretaris wijst erop dat de rol
van de Kamer specifiek bepaald is in de Comptabiliteitswet. Bij verkoop van
aandelen wordt de Kamer achteraf geïnformeerd.Door de aandelen niet op de markt te zetten, kan de Staat een fusie tegenhouden.
Als de Staat echter eenmaal toestemming tot een fusie heeft gegeven, is het
ingewikkeld om dat terug te draaien. De bedrijven hebben weliswaar de mogelijkheid
om tot ontbinding over te gaan, maar dat doet men niet snel. Er is een arbitrageraad
om te proberen de vraagstukken binnen het bedrijf op te lossen. Beide bedrijven
vragen zekerheden aan elkaar. Er worden afspraken gemaakt en er worden modellen
bedacht waarop men elkaar kan aanspreken als een van de partijen zich niet
aan de afspraken houdt. In dit geval zijn er ook zekerheden afgesproken tussen
de Franse en de Nederlandse overheid. Nederland heeft een groot belang in
de toekomst van KLM. Er zijn ook afspraken gemaakt over wat er moet gebeuren
op het moment dat KLM en Air France het niet met elkaar eens zijn. Die afspraken
gelden echter slechts voor een bepaald aantal jaren.Het is inderdaad niet goed mogelijk dat KLM verder gaat als stand alone.
Dat heeft alles te maken met de concurrentie en de financiële situatie
van de KLM. De gebeurtenissen van 11 september, de SARS-epidemie en de oorlog
in Irak zijn natuurlijk allemaal van invloed geweest op de positie van de
KLM.Wereldwijd zijn er vier allianties die ertoe doen: Oneworld, Star Alliance,
Skyteam en Wings. KLM maakt samen met Northwest deel uit van Wings. Wings
is de kleinste van de vier en het ziet ernaar uit dat de toekomst van KLM
in die alliantie onzeker wordt, Northwest zit immers al half in Skyteam. Er
is natuurlijk gekeken naar mogelijkheden tot aansluiting met andere allianties.
Met Lufthansa is er een te grote overlap in het netwerk en British Airways
en de Oneworld Alliantie voelden niet zoveel voor verdergaande samenwerking.
Er kon dus niet veel efficiency behaald worden.Maanden geleden is de Staat zeer algemeen op de hoogte gesteld van de
verdergaande gesprekken tussen Air France en KLM. Fusie was daarbij een zeer
waarschijnlijke optie omdat daar de meerwaarde te behalen is. Waarom gaat
het slecht met KLM? Niet vanwege het netwerk maar vanwege de hoge kosten.
Het is dan niet zo'n goed idee om een alliantie aan te gaan waarbij stoelen
en vluchten gedeeld worden; het is beter als men operationele kosten kan besparen
en dat kan door het deels in elkaar schuiven van de bedrijven. De Staat heeft
niet gezegd dat KLM geen alliantie of fusie mocht aangaan, maar wel aangegeven
niet onwelwillend te staan tegenover een fusie. De samenwerkingsvorm is in
eerste instantie een keuze van de bedrijven. De staatssecretaris meent dat
gegeven de financiële situatie van KLM een fusie de enige oplossing was.
Men kan ieder moment uit een alliantie stappen en een fusie biedt meer zekerheden.
De Staat kijkt naar de garanties om de nationale publieke belangen zeker te
stellen. De staatssecretaris gaat ervan uit dat KLM en Air France alles zullen
doen om de fusie te laten slagen. Air France is op dit moment een van de weinige
winstgevende luchtvaartmaatschappijen in Europa en ook dat biedt perspectief.Er waren voor KLM zeker niet alleen negatieve vertrekpunten. KLM kon nu
nog proactief de markt op om met diverse allianties te praten. Dat is beter
dan nog een paar jaar te wachten en overgeleverd te zijn aan de laatste die
KLM nog zou willen hebben. KLM en Nederland hebben altijd vooropgelopen. Nederland
was de eerste die een open sky agreement met de VS aanging, KLM was de eerste
die een alliantie aanging met een Amerikaanse carrier en KLM vormt nu samen
met Air France de eerste Europese luchtvaartmaatschappij. Air
France is een financieel gezond bedrijf maar kiest toch voor een fusie met
de KLM. De overheid heeft zelf niet onderzocht wie de beste partner voor de
KLM zou zijn.Pas toen de modellen klaar waren, is de Staat gedetailleerd geïnformeerd.
Er was afgesproken dat de Staat een maand zou nemen om een en ander goed te
laten bekijken door juristen en economen en om onderhandelaars in te zetten
om de belangen van de Staat goed te behartigen.De Franse Staat heeft nu 54% aandelen en de Nederlandse Staat 14,1%. Deze
aandelen worden afgebouwd op het moment dat de Fransen dat ook doen. De Fransen
hebben aangegeven zo snel mogelijk naar onder de 20% te willen en Nederland
gaat dan proportioneel mee naar beneden. Met deze aandelen kan niet veel invloed
uitgeoefend worden en zij leveren ook niet veel geld op. De aandelen worden
pas van de hand gedaan als de Fransen dat ook doen. De Fransen houden na de
fusie met rond de 45% een grote invloed in de holding AF/KL. Als zij zich
terugtrekken, wordt het veel meer een bedrijfsholding met minder invloed van
de Franse overheid. De Franse overheid heeft Air France de afgelopen jaren
heel sterk als een bedrijf behandeld, ook al had zij een meerderheidsinvloed
in de maatschappij. Zij heeft meer invloed uitgeoefend op de luchthaven.Schiphol heeft inderdaad geen specifiek achterland, daarom is de hubfunctie
zo belangrijk. Die distributierol is erg uitgebouwd. Dat heeft Nederland geen
windeieren gelegd en is zeer gunstig geweest voor de economie in de Amsterdamse
regio en in bredere zin voor het hele land. Schiphol is niet dé motor
van de Nederlandse economie maar wel een belangrijk onderdeel van Nederland
distributieland. Afhankelijk van het belang dat men aan de luchtvaart hecht
en de nadelen die daaraan verbonden zijn, wil men een groter of een kleiner
Schiphol. De keuze van de meerderheid van de Kamer is tot nu toe geweest om
de groei en de hubfunctie van Schiphol daadwerkelijk te accommoderen. Dat
is ook de komende tijd de bedoeling.Sinds de uitspraak van het Europese Hof mogen niet alleen Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen vanaf Schiphol vliegen. Lufthansa bijvoorbeeld en
andere Europese luchtvaartmaatschappijen mogen nu onder Nederlandse luchtvaartverdragen
hun operaties vanaf Schiphol uitvoeren. Wil Schiphol die hubfunctie behouden,
dan moet het een aantrekkelijke luchthaven zijn en blijven. Schiphol moet
ervoor zorgen voldoende bestemmingen te behouden, zowel voor passagiers als
voor vracht. Later is KLM daarbij niet meer de hoofdspeler. Op dit moment
is dat echter nog wel het geval en daarom hecht de regering aan het behoud
van KLM als nationale carrier. Nederland heeft als eerste land heel veel landingsrechten
verworven. Het Europese Hof heeft uitgesproken dat nationaliteitseisen in
luchtvaartovereenkomsten strijdig zijn met het Europese verdrag. Het geldt
slechts in de luchtvaartverdragen van EU-lidstaten; daarin mogen alleen nog
EU-clausules worden opgenomen. Voor veel andere zaken zijn er nog geen afspraken
gemaakt. Daarnaast is er nog de relatie met derde landen zoals Japan en China.
Die landen moeten accepteren dat Europa straks samen met de lidstaten over
EU-clausules met betrekking tot eigendom en zeggenschap onderhandelt en niet
uitsluitend de verschillende nationale staten afzonderlijk. Dat is de reden
waarom de regering ervoor heeft gepleit dat er waarborgen worden ingebouwd.
KLM behoudt gedurende drie jaar de nationale status met een mogelijke verlenging
tot zes jaar. Daarna is de verwachting dat er geen nationaliteitseisen in
luchtvaartverdragen meer staan. Zolang dat niet geregeld is, heeft het bedrijf
AF/KL er geen baat bij om de Nederlandse nationaliteit op te heffen, want
dan raakt het de Nederlandse landingsrechten kwijt. Op het moment dat derde
landen hier een probleem zouden maken, kan de Staat haar optie tot het verkrijgen
van 50,1% activeren en ervoor zorgen dat de werkmaatschappij KLM de Nederlandse
nationaliteit behoudt. Dat mag de Staat echter alleen doen om
luchtvaartpolitieke redenen, dus als een land van buiten de EU dreigt landingrechten
in te trekken.De Europese landen hebben onder voorwaarden ingestemd met de rol die de
Europese Commissie bij de landingsrechten wil gaan spelen. Nederland speelt
hierbij zeker een actieve rol en heeft als een van de eerste gezegd wel een
mandaat van de Europese Commissie te willen maar wel onder bepaalde voorwaarden.
Nederland heeft andere landen gevraagd, daarin mee te gaan. Als het te lang
blijft hangen, ontstaat er namelijk veel onzekerheid ook over de landingsrechten.
Nederland hoopt tijdens het Europese voorzitterschap in ieder geval het eerste
mandaat ingevuld te krijgen. Op dit moment is het nog steeds aan de nationale
autoriteiten om over landingsrechten te onderhandelen en niet aan de luchthaven
of aan de luchtvaartmaatschappijen.Volgens de eerste signalen ziet Brussel wel iets in deze fusie. Het ligt
in lijn met de opvatting dat er uiteindelijk niet zo heel veel luchtvaartmaatschappijen
in de EU zullen overblijven. Uiteraard zal de Commissie heel goed kijken naar
concurrentie op routes, etc. Ook vanuit de VS komen signalen dat men positief
tegenover deze fusie staat. De zaak moet echter nog worden voorgelegd.De Staat heeft voor de komende acht jaar zekerheid gevraagd dat KLM vanaf
Schiphol opereert. De bestemmingen zijn voor vijf jaar vastgelegd. KLM verzorgt
70% à 80% van de vliegbewegingen op Schiphol. Het was geen probleem
om dit vast te leggen, want de Fransen willen KLM niet bij Schiphol weghalen,
zij zien dat als een goede markt. Bovendien hebben beide maatschappijen verschillende
netwerken: KLM is meer op de noordkant gericht en Air France op de zuidkant.
Natuurlijk weet men niet wat er na acht jaar gebeurt, maar men kan ervan uitgaan
dat Air France niet alleen maar iets aan KLM heeft vanwege efficiencyvoordelen
maar juist het grote netwerk als meerwaarde ziet. Het zal dan ook niet de
bedoeling zijn dat KLM verdwijnt van Schiphol.Een key destination is economisch bepaald. Bedrijfseconomisch gezien wordt
gestreefd naar minimaal één keer per dag op een key destination
te vliegen. Dat betekent echter niet dat men met lege vliegtuigen gaat vliegen.
Er zijn uitzonderingen mogelijk namelijk na een crisis of door een structurele
neergang op een bepaalde route. Dat heeft KLM expliciet gevraagd omdat een
bestemming niet meer rendabel kan zijn of niet aangevlogen kan worden vanwege
een crisissituatie. In geval van onenigheid, zal de arbitrageraad daarover
uitspraken doen. Om de key destinations heen zitten een heleboel feedervluchten.
Er wordt niet bepaald hoeveel keer per dag een bestemming moet worden aangevlogen.De Staat heeft 8 miljoen preferente aandelen die nominaal €2 bedragen.
Het gaat daarbij om een bedrag van 17 mln euro. Er is onderhandeld om te komen
tot een hogere opbrengst en dat heeft geleid tot het bedrag van 20 mln. De
Staat heeft geen gewone aandelen waarop het bod van Air France betrekking
heeft.De Franse Staat heeft 54% aandelen maar na de fusie wordt dat rond de
45% en daarna gaat zij tot beneden de 20%. Nederland heeft 14% cumulatief
preferente aandelen A. Daarnaast is er een optierecht voor preferente aandelen
B tot 50,1% van het totale kapitaal. Dat heeft de Staat voor drie tot zes
jaar opgenomen. Indien de landingsrechten materieel bedreigd worden, kan de
Staat preferente aandelen B verwerven tot 50,1%. Er zijn geen economische
redenen om deze aandelen aan te houden. Cumulatief preferente aandelen leveren
niet zo heel veel op; het is een ander type aandeel dan gewone aandelen.In de arbitrageraad zitten vier personen: één namens KLM,
één namens de Nederlandse Staat, één namens Air
France en een voorzitter. Die voorzitter heeft de eerste drie jaar de Nederlandse
nationaliteit. Het zijn waarschijnlijk allemaal Nederlanders, behalve dat
Air France waarschijnlijk een Fransman inzet. De Staat wijst degene aan die
namens de Staat optreedt, de KLM degene die namens haar optreedt, AF/KL holding
wijst de derde persoon aan en met zijn drieën wijzen zij
de vierde aan en die persoon moet een Nederlander zijn. Men treedt op in groepen
van drie. Als het een probleem is van de KLM, dan zal de staatsarbiter terugtreden
en als het een probleem is van de Staat, zal de KLM-arbiter terugtreden.De staatssecretaris verwacht een positief effect voor de NS omdat de HSL-verbinding
naar Charles de Gaulle vaker gebruikt zal worden.De privatisering van Schiphol staat los van de fusie KLM/Air France. De
overheid gaat verder met de voorbereiding van die privatisering. Het wetsvoorstel
lag al bij de Kamer. Tijdens Balkenende I zijn er extra voorwaarden gesteld
en deze zijn expliciet ingebracht tijdens de onderhandelingen over Balkenende
II. Die voorwaarden zijn bijna uitgewerkt. Bekeken wordt of op grond daarvan
het huidige wetsvoorstel al dan niet aangepast moet worden. Daarna komt de
wet naar de Kamer. Het kabinet staat nog steeds achter een potentiële
privatisering. Er is echter nog geen termijn afgesproken.Nadere gedachtewisselingDe heer De Krom (VVD) stelt vast dat deze
ontwikkeling onvermijdelijk en noodzakelijk lijkt. Het is een grote klus voor
het management van het nieuwe bedrijf om er een succes van te maken.De heer De Krom herhaalt zijn vraag of het een reële mogelijkheid
is dat de vluchten van KLM verplaatst worden naar Charles de Gaulle als Schiphol
volgend jaar op slot zou gaan.De heer Haverkamp (CDA) meent dat er nog onduidelijkheid
bestaat over de samenstelling van een State Assurances Committee en refereert
aan de brief van 30 september waarin staat dat één adviseur
door de Staat wordt aangewezen, één door de AF/KL holding en
één door Nederlandse Staat, AF/KL holding en KLM gezamenlijk.
KLM is straks onderdeel van die AF/KL holding. Wie beslist dan namens KLM?Bestaat het risico dat er daadwerkelijk 26 KLM-bestemmingen worden opgeheven?Tot slot vraagt hij de staatssecretaris in te gaan op het winstoogmerk
dat Air France natuurlijk heeft bij de fusie met KLM.De heer Verdaas (PvdA) sluit zich aan bij
het verzoek om méér zicht op de arbitrageraad. Die raad is namelijk
cruciaal in de eerste periode. Er zullen beslist veel conflicten ontstaan
en dan moet de competentie van zo'n arbitrageraad duidelijk zijn.Kan KLM na afloop van de garantietermijn nog een doorstart maken? Nu is
het na acht jaar immers alles of niets! De mogelijkheid om die 51% preferente
aandelen terug te kopen, vindt de heer Verdaas een wassen neus. Wie koopt
er nu aandelen terug van een bedrijf dat in een zwaar conflict zit? Hij vindt
dat geen voldoende garantie en maakt zich ernstig zorgen.Mevrouw Gerkens (SP) blijft zorgen houden
over de arbitrageraad en sluit zich aan bij de opmerkingen hierover. Wat gaat
er gebeuren als het economisch niet goed gaat in de luchtvaart? Zal Frankrijk
dan niet het staatsbelang boven het bedrijfsbelang stellen?Mevrouw Gerkens erkent dat een vorm van samenwerking onontkoombaar is,
maar geeft de voorkeur aan een alliantie.De heer Duyvendak (GroenLinks) vindt dat de
staatssecretaris erg vaag geweest is over de toekomst van Schiphol. Misschien
moet daarover op een ander moment verder gesproken worden. In het verleden
zijn er veel scenario's geweest en zijn er toekomstverwachtingen gewekt. Er
is gesproken over een doorgroei naar 60 of 80 miljoen passagiers maar daarbij zat altijd een maincarrier en die is er nu niet meer. Hoe
zien de toekomstscenario's er nu uit?Met 42 key bestemmingen is er sprake van een forse krimp van 30% ten opzichte
van de huidige situatie. De bestemmingen zijn gegarandeerd, maar hoe is de
80% van het vrachtvervoer gegarandeerd?De regering gaat door met de privatisering van Schiphol. Charles de Gaulle
wordt ook geprivatiseerd. Is er kans op overname door Schiphol van Charles
de Gaulle of omgekeerd?De heer Hermans (LPF) vraagt zich af wat er
gebeurt als de onderhandelingen mislukken.Volgens de heer Hermans gaat het bij de arbitrageraad om een stichting
bestaande uit vier mensen. Per geval wordt daaruit een commissie samengesteld
van drie mensen. Degene die een zaak aanhangig maakt, heeft daarin geen zitting.
Kan de staatssecretaris aangeven wie wat aanhangig kan maken?Het feit dat KLM het in haar eentje niet haalt, is volgens de heer Hermans
met name te wijten aan het management van KLM. Lufthansa en Air France zijn
wél winstgevend. KLM kan met een bezettingsgraad van 80% geen winst
maken terwijl veel bedrijven dat wél kunnen. Ook de flater met Alitalia
heeft veel geld gekost. Het is te gemakkelijk om alleen te zeggen dat het
slecht gaat. Het bedrijf KLM wordt niet goed geleid. Er is sprake van mismanagement
en men kan niet concurreren op basis van kostenefficiency.Mevrouw Giskes (D66) heeft de indruk dat het
kabinet uit alle macht heeft geprobeerd om zoveel mogelijk garanties in te
bouwen. Er is echter nog een aantal vragen over het succes daarvan.Zij vraagt of het bericht juist is dat men in het noorden van Frankrijk
bezig is met het ontwikkelen van een nieuwe luchthaven.De staatssecretaris ontkent dat er sprake
is van de ontwikkeling van een nieuwe luchthaven. De desbetreffende minister
heeft een streep gezet door die plannen. Dat is ook een van de redenen waarom
het aantrekkelijk voor Air France is om samen te werken met KLM op Schiphol.De arbitrageraad bestaat uit vier personen. Degene die een zaak aanhangig
maakt zit er wél in. Als de Nederlandse Staat bijvoorbeeld vindt dat
een van de state assurances geschaad wordt, zit de arbiter van de Nederlandse
staat wél in de raad maar niet de afgevaardigde van KLM. Als KLM een
zaak aanhangig maakt, zal de staatsarbiter eruit vallen. Dan is er nog iemand
uit de AF/KL holding en iemand die door alle drie de partijen is aangewezen
en die laatste persoon moet de komende drie jaar een Nederlander zijn. Het
Nederlandse belang wordt op deze wijze stevig gewaarborgd. KLM wijst zelf
de KLM-persoon aan.Lufthansa en Air France beschikken over een groot eigen netwerk. KLM heeft
veel meer te maken met een transfernetwerk waarmee veel minder winst gemaakt
kan worden. De staatssecretaris heeft geen oordeel over het management van
de KLM. Misschien had de KLM zich wat eerder moeten beraden op een veranderende
markt en op de positie van de low cost carriers.Het gaat niet om echte aandelen, het zijn preferente aandelen of opties.
Het is een ander type constructies.Frankrijk geeft aan dat zij zo snel mogelijk haar belang wil afbouwen.
De Nederlandse Staat zorgt ervoor dat zij gelijkelijk afbouwt. Beide overheden
geven aan dat zij straks zo min mogelijk bemoeienis met de bedrijven willen
hebben.De toekomst van de mainportfunctie van Schiphol wordt uitgewerkt, ook
omdat er op termijn vragen over een zesde en zevende baan zullen komen. Er
is een mainportproject waarbij ook dit soort vragen aan de orde komt. De staatssecretaris
verwacht dat dit nog wel enige tijd in beslag zal nemen, te meer
omdat de Europese markt in beweging is. De projectopzet zal de Kamer toegestuurd
worden.Het is niet zo dat er behalve de 42 key destinations geen andere bestemmingen
meer worden gevlogen. Er zijn zeer veel bestemmingen. Het gaat om garanties
dat die 42 bestemmingen blijven bestaan, maar daaromheen zitten veel feeders
en die vallen ook niet weg. Er is inderdaad niet opgenomen om hoeveel vluchten
het gaat en er staat ook niet expliciet dat daarmee 80% gegarandeerd is. Theoretisch
hebben de bedrijven de vrijheid om van acht keer naar één keer
te gaan, maar bedrijfseconomisch is dat absoluut zinloos. De bedrijven moeten
renderen. De staatssecretaris meent dat deze afspraak voldoende zekerheden
biedt.Als Schiphol geprivatiseerd wordt, zal de Staat moeten bekijken welke
garanties er nodig zijn. De vraag met wie Schiphol zou willen samengaan, is
niet direct aan de Kamer.Tot slot merkt de staatssecretaris op dat er nog geen goedkeuring aan
de fusie gegeven is omdat er gewacht wordt op een fiscaal punt. Het gaat er
namelijk om dat buitenlandse bedrijven die in Nederland gevestigd zijn, in
Nederland belasting moeten betalen. Dat moet nu vastgelegd worden. Zij verwacht
dat dit op zeer korte termijn zal worden opgelost en dan kan het MOU (memorandum
of understanding) getekend worden.De voorzitter wijst op de toezegging van de
staatssecretaris om de Kamer de projectopzet inzake de mainport Schiphol toe
te zenden.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,De Pater-van der MeerDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,RooversXNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk
(VVD), De Pater-van der Meer (CDA), Dijsselbloem (PvdA), Ten Hoopen (CDA),
voorzitter, Depla (PvdA), Van As (LPF), Van den Brand (GroenLinks), Duyvendak
(GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bruls
(CDA), Van der Ham (D66), Boelhouwer (PvdA), Dubbelboer (PvdA), De Krom (VVD),
Hermans (LPF), Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD), Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Huizinga-Heringa (ChristenUnie), De Grave (VVD),
Szabó (VVD), Van Winsen (CDA), Van Dijken (PvdA), Haverkamp (CDA),
Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Vos (GroenLinks), Halsema (GroenLinks), Buijs
(CDA), Vergeer (SP), Jager (CDA), Mastwijk (CDA), Eurlings (CDA), Giskes (D66),
Van Dam (PvdA), Verdaas (PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD), Hessels (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29232-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl