Nationaal Verkeers- en Vervoersplan; Brief minister met het voortgangsrapport "Betalen per kilometer"
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27455, nr. 10

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

09-11-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

27455 nr. 10

02-11-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamBetalen per kilometerVoortgangsrapportVoorwoordSamenvatting1. InleidingBelangrijkste vernieuwingenPerspectiefUitgangspunten kilometerheffing2. Vormgeving kilometerheffing2.1 Huidige voertuigbelastingen2.2 Karakter en grondslag kilometerheffing en belastingplicht2.3 Omzetting vaste voertuigbelastingenOmvang van de omzettingFasering2.4 Indicatieve tariefstructuur en tariefniveau2.5 Effecten personenautoKosten en baten3. De techniek: contouren van een systeem3.1 Het totale systeem op hoofdlijnen3.2 De mobimeterFiguur 3.1 Schets van de werking van de mobimeter3.3 Het systeem gezien vanuit de bestuurder3.4 De mogelijkheid om aanvullende diensten aan te bieden4. Organisatie uitvoering kilometerheffing4.1 Overheidstaken: het publiek domein4.2 Uit te besteden taken4.3 Private uitvoeringFiguur 4.1. Overzicht taken en mogelijke uitvoering door
private partijen en overheid5. Ontwikkelfase (2002–2004)5.1 Mobimeter1. De open standaard voor kilometerheffing (ontwikkeltijd
ongeveer 8 maanden)2. Ontwerp, productie en oplevering van de eerste mobimeters
(ontwikkeltijd ongeveer 12 maanden)3. CertificeringFiguur 5.1. Planning besluitvorming, procedure diensten
en mobimeter. 5.2 Service providers5.3 Aanvullende diensten5.4 Kosten in 20026. Implementatiefase (2004–2006)Uitrol en implementatieBIJLAGEResultaten marktoriëntatie
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27455Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 115 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 455Nationaal Verkeers- en Vervoersplannr. 10BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 2 november 2001Hierbij bied ik u, mede namens de minister en de staatssecretaris van
Financiën, aan het voortgangsrapport «Betalen per kilometer».
Voorts bied ik u aan het advies dat de Raad van Advies Kilometerheffing heeft
uitgebracht over dit voortgangsrapport.1 De Raad
van Advies Kilometerheffing staat onder voorzitterschap van prof ir W. Dik.
De Raad kent verder als leden de professoren C. A. de Kam, P. Rietveld,
R. Pieper en W. G. Vree.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos Betalen per kilometerVoortgangsrapportVoorwoordEen systeem om de vaste voertuigbelastingen te variabiliseren in de vorm
van een kilometerheffing maakt deel uit van het Nationale Verkeers- en Vervoersplan
(NVVP). In het rapport «MobiMiles» is dit idee reeds in grote
lijnen geschetst. Naar aanleiding hiervan heeft het kabinet op 6 juni
2001 haar standpunt over de kilometerheffing aan de Tweede Kamer meegedeeld
(Kamerstukken II 27 455, nr. 6) en toegezegd in het najaar een verdere
uitwerking aan de Tweede Kamer te sturen. In het rapport dat voor u ligt,
gaan wij dieper in op de wijze van variabilisatie en de bijbehorende effecten,
op het organisatiemodel, op de kansen om het kilometerheffingssysteem samen
met marktpartijen tot stand te brengen en op de ontwikkelfase. Deze nota is
overwegend informerend van karakter en geeft de huidige stand van denken weer.
De tot nu toe door het kabinet gemaakte keuzen zijn per hoofdstuk aangegeven.Deze notitie verwoordt tezamen met het wetsvoorstel kilometerheffing,
dat rond de jaarwisseling naar de Raad van State zal worden gezonden, de uitwerking
van de structuur van de in het NVVP geschetste kilometerheffing: de gebruiker
betaalt, de vervuiler betaalt en schaarste heeft een prijs.Ter voorbereiding van «Betalen per kilometer» zijn gesprekken
gevoerd met bestuurlijke partners en maatschappelijke organisaties. Bij de
verdere ontwikkeling en implementatie van kilometerheffing zal worden voortgebouwd
op de bestaande samenwerking met bestuurlijke partners en maatschappelijke
organisaties.SamenvattingIn het NVVP staat op welke wijze de overheid de groei van de mobiliteit
wil opvangen en de bereikbaarheid, de kwaliteit van de leefomgeving en de
veiligheid wil verbeteren. Daarbij is het essentieel dat het bezit van een voertuig minder wordt belasten de mate van gebruik en vervuiling
meer. Vervanging van (een deel van) de bestaande voertuigbelastingen
door een kilometerheffing is daarvoor een instrument. Deze wijze van heffen
van belastingen is beter (de bereikbaarheid en
de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren) en eerlijker (de gebruiker betaalt vooral als met het voertuig wordt gereden).
De beleidslijn is ook te herkennen in de ons omringende landen, alhoewel de
nadruk daar ligt bij het goederenvervoer over de weg. Bij de personenauto
loopt Nederland voorop.Deze nota geeft met name de huidige stand van denken weer en beschrijft hoe de kilometerheffing vorm gegeven kan worden.
De daadwerkelijke vormgeving hangt af van de verdere uitwerking. De door het
kabinet gemaakte keuzen zijn per hoofdstuk aangegeven. De nota is richtinggevend
voor de verdere samenwerking met private, bestuurlijke en maatschappelijke
partijen.Bij het uitwerken van de kilometerheffing geldt een aantaluitgangspunten. Zo nemen de inkomsten van de overheid niet toe (de
lasten van de gezamenlijke weggebruikers blijven gelijk) en blijven alle vrijstellingen
van het huidige systeem in beginsel gelden. Het beoogde systeem van kilometerheffing
biedt technisch de mogelijkheid voor differentiatie van het tarief naar tijd
en plaats. Hierover wordt afzonderlijk besloten. Invoering van
de differentiatie vindt na 2006 plaats. Ook over het verder doorberekenen
van milieukosten vindt aparte besluitvorming plaats. De kilometerheffing is
gedacht als een belasting die voor alle motorvoertuigen van Nederlanders geldt
als er in Nederland mee wordt gereden.De belastingen die in aanmerking komen voor gebruiksafhankelijk heffen
zijn de motorrijtuigenbelasting, de belasting op personenauto's en motorrijwielen
(bpm) en het eurovignet voor zware vrachtwagens. Ook de accijnzen kunnen meegenomen
worden in de kilometerheffing, waardoor de robuustheid van de heffing toeneemt
en nadelige grenseffecten afnemen. Blijkens modelberekeningen is het maatschappelijk
optimaal om een belastingopbrengst van circa 4½
miljard euro (f 10 miljard) op jaarbasis te variabiliseren.
Dit wordt bereikt door de volledige motorrijtuigenbelasting, het eurovignet
en een deel van de accijnzen om te zetten. Daarnaast wordt slechts een kwart
van de bpm gevariabiliseerd, onder meer om marktverstoring te voorkomen en
sturing op de aanschaf van het voertuig te behouden.Door de kilometerheffing verbetert de bereikbaarheid
en de kwaliteit van de leefomgeving. Modelberekeningen geven aan
dat de autokilometers en de emissies afnemen met circa tien procent en het
aantal uren files per etmaal met een kwart daalt ten opzichte van de situatie
in 2020 zonder kilometerheffing. Wie in een personenauto minder dan circa
18 000 kilometer per jaar rijdt, gaat er op vooruit; wie meer rijdt gaat
er op achteruit, tenzij de mobilist minder gaat rijden (gedragseffect). De
maatschappelijke welvaart stijgt aanzienlijk. Een nadere berekening van de
omvang van de kosten en baten wordt nader onderzocht in een uitgebreide maatschappelijke
kosten- en batenanalyse. Hierin worden de resultaten van de komende marktconsultatie
meegenomen.De kilometerheffing vergt een geheel nieuw technisch systeem voor de heffing
van de belasting. Bedrijven geven, blijkens de uitgevoerde marktverkenning,
aan dat het technisch mogelijk is om in 2004 de
eerste voertuigen met mobimeters uit te rusten. Verder geven zij aan dat in
2006 de kilometerheffing en de aanvullende diensten in heel Nederland operationeel
kunnen zijn. Elk voertuig moet worden uitgerust met een apparaat, de «mobimeter»,
dat het aantal kilometers registreert en de verschuldigde belasting berekent.
De gebruiker stuurt met behulp van de mobimeter het verschuldigde bedrag naar
de heffingsorganisatie. De privacy is in dit systeem gewaarborgd. Doordat
ieder voertuig met een mobimeter moet worden uitgerust, kan er een groeiende
markt ontstaan voor aanvullende diensten: van reserveren van parkeerplaatsen
en dynamische routeplanning tot automatische hulp bij pech.Om introductie van de kilometerheffing mogelijk te maken, is het nodig
om tijdig met marktpartijen te werken aan de ontwikkeling
van de mobimeter. Daarvoor zal een open standaard worden ontwikkeld. Voor
het daadwerkelijk leveren van aanvullende diensten willen marktpartijen meer
zekerheid hebben dat de kilometerheffing daadwerkelijk wordt geïntroduceerd.
Aanvullende diensten bieden de mogelijkheid om het systeem van de kilometerheffing
mede te financieren. Het commitment van de overheid blijkt de komende periode
onder meer uit het samen met private partijen ontwikkelen van een open standaard.1. InleidingMobiliteit mag en hoort bij een moderne samenleving. De laatste decennia
is de mobiliteit steeds verder toegenomen en dit verandert niet. De bereikbaarheid,
veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving komen daardoor nog meer onder
druk te staan. In het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP)
is het nieuwe verkeers- en vervoersbeleid vastgelegd. De overheid wil de groei
van de mobiliteit opvangen en de bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van
de leefomgeving verbeteren. Bouwen alleen volstaat niet. Daarom is in het
NVVP gekozen voor een betere benutting van de infrastructuur, prijsbeleid
en uitbreiding van infrastructuur daar waar knelpunten blijven bestaan.Het kabinet zoekt naar mogelijkheden om via prijsbeleid (de gebruiker
betaalt, de vervuiler betaalt en schaarste aan infrastructuur heeft een prijs)
vorm te geven aan het verkeers- en vervoersbeleid. Daarbij is variabilisatie
van (een deel van) de belastingen op het bezit van voertuigen (de motorrijtuigenbelasting
en de belasting op personenauto's en motorrijwielen (bpm)) een instrument.
De belastingen op het bezit van voertuigen brengen tezamen circa 5,8 miljard
Euro (f 12,6 miljard) op en vormen daarmee een vast onderdeel van de
overheidsinkomsten.Nederland staat niet alleen in het zoeken naar nieuwe vormen van prijsbeleid.
Ook in een aantal andere Europese landen en in het Witboek Europees Vervoerbeleid
staat prijsbeleid en het doorberekenen van externe kosten hoog op de agenda.
In Europees verband ligt het accent op vrachtauto's en minder op personenauto's.
Concrete plannen tot de invoering van een kilometerheffing voor personenauto's
hebben de ons omringende landen niet. Wel wordt bijvoorbeeld in Engeland en
Denemarken over deze mogelijkheid nagedacht enop bescheiden schaal geëxperimenteerd.
Voor vrachtwagens bestaan al vormen van kilometerheffing. Zwitserland heeft
dit jaar een heffing op zware vrachtwagens ingevoerd die geldt op het gehele
wegennet. Duitsland heeft het voornemen om in 2003 een heffing per kilometer
voor zware vrachtauto's op het hoofdwegennet te introduceren en Oostenrijk
wil zijn bestaande heffing voor vrachtwagens (ecopunten en tol) omzetten naar
een kilometerheffing voor zware vrachtwagens op het hoofdwegennet. Belangrijkste vernieuwingenBij de kilometerheffing worden de voertuigbelastingen grotendeels variabel
geheven: betalen geschiedt vooral per gereden kilometer. Er wordt in zijn
totaliteit niet meer betaald, maar anders. De hoogte van de heffing is afhankelijk
van het gewicht en de brandstofsoort van het voertuig. Veel rijden en veel
vervuilen leidt tot meer betalen. Wie weinig rijdt, betaalt minder. Het doel
is de bereikbaarheid en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. Het
voertuiggebruik wordt daarmee op een rechtvaardige wijze belast. Een belangrijke
randvoorwaarde van kilometerheffing is dat de verkeersveiligheid minimaal
gelijk blijft. Het systeem van de kilometerheffing wordt zo vormgegeven dat
de kilometerheffing op termijn kan worden uitgebreid met een differentiatie
naar tijd en plaats. Hierdoor gaat de gebruiker bewuster kiezen voor het reizen
binnen of buiten de spits. Het systeem maakt het technisch mogelijk om milieukosten
door te berekenen.Voor het principe van variabiliseren van voertuigbelastingen bestaat brede
maatschappelijke instemming, die onder andere is verwoord in het advies van
de SER over het NVVP (SER, 2001). Maatschappelijke organisaties als de ANWB,
VNO-NCW, MKB-Nederland, de FNV en de Stichting Natuur en Milieu beschouwen
de kilometerheffing als een eerlijk middel en als een mogelijke opstap naar
een mobiliteitsmarkt en tot verdere doorberekening van externe maatschappelijke
kosten. In dit verband heeft overleg plaatsgevonden met maatschappelijke en
bestuurlijke organisaties heeft overleg plaatsgevonden over de opzet van de
kilometerheffing. Dit overleg zal ook in de komende periode worden voortgezet. Om per kilometer te kunnen betalen, is de huidige kilometerteller niet
nauwkeurig genoeg en te fraudegevoelig. Daarom moet nieuwe apparatuur voor
het voertuig ontwikkeld worden: de zogenaamde «mobimeter». Aan
de mobimeter kunnen diverse aanvullende diensten gekoppeld worden, zodat het
gebruiksgemak toeneemt en de exploitatiekosten afnemen. Aanvullende diensten: de mogelijkhedenDoordat alle voertuigen met een mobimeter worden uitgerust, ontstaan naast
de kilometerheffing, verschillende mogelijkheden:• Verkeer en vervoer (met name dynamische routeplanning en verkeersinformatie)• Veiligheid en zekerheid (met name gericht op het terugvinden van
een gestolen auto, automatische hulp bij pech door locatiebekendheid, onderhoudsinformatie)• Gemak en comfort (parkeren, reserveren van hotels en parkeerplaatsen,
betalen)• Entertainment (satellietradio, jukebox functionaliteit, film/game
op achterbankscherm, met 1 druk op de knop een gewenst muzieknummer op de
radio kopen)PerspectiefDe kilometerheffing is een stap in de richting van een mobiliteitsmarkt,
waarin het aanbod wordt gebaseerd op de vraag van gebruikers gerelateerd aan
de bereidheid om die kosten te betalen. Gebruikers worden in zo'n markt geconfronteerd
met de kosten van hun mobiliteitsgedrag. De gebruiker kan meer een bewuste
afweging maken over aanschaf en type voertuig, het gebruik van de weg en het
gebruik van alternatieve vervoersmodaliteiten. Het concept van een mobiliteitsmarkt
wordt uitgewerkt in het kader van de standpuntbepaling van het rapport Blankert
over de doorstroomroute A4.Uitgangspunten kilometerheffingVoor de vormgeving van de kilometerheffing gelden de volgende uitgangspunten:• Maatschappelijk en politiek draagvlak is nodig. Het systeem moet
rechtvaardig, nuttig, eenvoudig, transparant en effectief zijn. Goede en heldere
communicatie over de doelstellingen van de kilometerheffing is noodzakelijk
om het draagvlak te behouden en uit te breiden. Deze wordt in samenhang en
samenspraak met maatschappelijke en bestuurlijke organisaties uitgewerkt;• Het kilometerheffing systeem moet de privacy van de weggebruiker
waarborgen. Alleen de voor de aangifte van de kilometerheffing benodigde gegevens
worden verstuurd;• Het totale systeem (techniek en uitvoering) moet betrouwbaar, fraudebestendig
en te handhaven zijn tegen aanvaardbare kosten;• Bij de invoering van de kilometerheffing worden de inkomsten voor
de rijksoverheid niet vergroot en blijven de lasten van de gezamenlijke weggebruikers
dus gelijk; het tarief van de kilometerheffing wordt berekend op basis van
tarieven van de huidige voertuigbelastingen. Voor zware vrachtwagens (12 ton
of meer) geldt ook de inkomstenneutraliteit voor de overheid, conform het
NVVP, niet zonder meer. Daarbij wordt voortgebouwd op de aanbevelingen van
de commissie Stevens;• De kilometerheffing betreft in eerste instantie de omzetting van
de vaste voertuigbelastingen, het eurovignet en een deel van de accijnzen.
De kilometerheffing biedt technisch mogelijkheden voor differentiatie naar
plaats en tijd, doorberekening van externe kosten en het perspectief van de
mobiliteitsmarkt. Hierover zal afzonderlijk besluitvorming plaatsvinden; • De «vergroeningseffecten» van het huidige belastingsysteem
worden ten minste gehandhaafd;• Er wordt gestreefd naar een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid;• Het te ontwerpen systeem moet gebaseerd zijn op open standaarden.
Het bevordert de marktwerking als de mobimeter door verschillende leveranciers
in productie wordt genomen en de weggebruiker uit verschillende mobimeters
kan kiezen. Ook de aanbieders van aanvullende diensten zijn gebaat bij een
open architectuur;• De benodigde techniek wordt samen met de markt ontwikkeld. Bij
de verdere vormgeving (techniek en organisatie) worden geïnteresseerde
marktpartijen zoveel mogelijk betrokken;• Kilometerheffing moet het effectief en efficiënt managen van
het totale verkeersinfrastructuurnetwerk blijvend ondersteunen;• Het vrachtvervoer doet mee met de kilometerheffing. De belastingen
voor het zware vrachtvervoer zijn deels in Europese wet- en regelgeving geregeld.
Dit stelt bepaalde eisen aan het systeem, zoals bijvoorbeeld interoperabiliteit.• De kilometerheffing zal wettelijk worden vormgegeven in een voorstel
dat de structuur van deze nieuwe heffing volledig vastlegt. Dit voorstel zal
rond de jaarwisseling naar de Raad van State worden gezonden. In een later
stadium zal een wetsvoorstel voor een invoeringswet volgen, waarin ondermeer
de uiteindelijke tarieven voor de kilometerhefing zullen worden vastgelegd.2. Vormgeving kilometerheffingIn dit hoofdstuk wordt aangegeven welke belastingen gevariabiliseerd worden
en wordt een indicatieve tarievenstructuur geschetst. Het kabinet kiest om:• de volledige motorrijtuigenbelasting en een kwart van de bpm om
te zetten in een kilometerheffing. Dit wordt aangevuld met een deel van de
accijnzen;• het Eurovignet voor Nederlandse zware vrachtwagens te vervangen
door een kilometerheffing.2.1 Huidige voertuigbelastingenDe huidige voertuigbelastingen bestaan uit motorrijtuigenbelasting, belasting
op personenauto's en motorrijwielen (bpm), het Eurovignet en accijnzen.1 De motorrijtuigenbelasting is een vaste belasting op
het houden van een voertuig en bedraagt in totaal € 2,9 miljard
(f 6,3 miljard), waarvan € 0,7 miljard (f 1,6 miljard)
provinciale opcenten2, 3. De bpm is een vaste belasting op de aanschaf van auto's ter waarde
van in totaal € 2,9 miljard (f 6,3 miljard). Het eurovignet
is een gebruiksrecht voor het rijden op snelwegen voor vrachtwagens van 12
ton en meer en levert € 91 miljoen (f 200 miljoen) op. De opbrengsten
van accijnzen bedraagt in totaal € 5,2 miljard (f 12 miljard)
en is nu al een variabele belasting.Niet voor ieder voertuig gelden dezelfde voertuigbelastingen. Personenauto's
en motorrijwielen betalen de drie vormen van belastingen, terwijl autobussen
en bestelauto's alleen motorrijtuigenbelasting en accijnzen betalen. De motorrijtuigenbelasting
voor bestelauto's is lager dan die voor vergelijkbare personenauto's. Bij
lichte en zware vrachtauto's geldt de motorrijtuigenbelasting, waarbij zware
vrachtauto's volgens Europese richtlijnen moeten voldoen aan een minimum tarief.
Daarnaast geldt voor zware vrachtwagens het Eurovignet.De bestaande voertuigbelastingen kennen veel «knoppen» (heffingsgrondslagen)
om fiscale en niet-fiscale doelstellingen te bereiken. Het gaat in
totaal om de volgende acht «knoppen»: gewicht, brandstofsoort,
emissie, hoeveelheid brandstof, brandstofgebruik, catalogusprijs, type voertuig
en provincie. Bij omzetting naar kilometerheffing zoals hierna is uitgewerkt,
wordt volstaan met zes «knoppen»: afstand, gewicht, brandstofsoort,
type voertuig, emissie en provincie. Mogelijk zal in de toekomst nog een verdere
vereenvoudiging binnen bereik komen. Daarnaast komen er bij differentiatie
van de kilometerheffing naar tijd en plaats twee extra «knoppen»:
tijd en plaats. Zo'n differentiatie naar tijd en plaats wordt technisch mogelijk,
maar invoering ervan vindt pas na 2006 plaats. Hierover zal te zijner tijd
een afzonderlijk besluitvormingstraject worden gestart en wordt overleg gevoerd
met bestuurlijke partners en maatschappelijke organisaties.2.2 Karakter en grondslag kilometerheffing en belastingplichtDe kilometerheffing krijgt, evenals de bestaande voertuigbelastingen,
het karakter van een belasting. De grondslag van deze belasting is niet de
registratie van het voertuig, maar het gebruik. De kilometerheffing wordt
berekend over alle kilometers die in Nederland worden gereden en is verschuldigd
voor motorvoertuigen die van een Nederlands kenteken zijn voorzien. Bij de
introductie van de kilometerheffing wordt het bestaande systeem (incl. vrijstellingen
en bijzondere voorzieningen) in beginsel overgenomen.In het nieuwe systeem blijft de kentekenhouder belastingplichtig. Hij
moet periodiek aangifte doen van het aantal verreden kilometers. De kentekenhouder
moet hiervoor het in Nederland gereden aantal kilometers nauwkeurig kunnen
bepalen. De mobimeter (zie hoofdstuk 3) maakt dit mogelijk.2.3 Omzetting vaste voertuigbelastingenHet kabinet stelt voor om de volledige motorrijtuigenbelasting, een kwart
van de bpm en, voor vrachtwagens 12 ton en meer, het eurovignet te variabiliseren.
Dit komt neer op een omzetting van circa € 3½ miljard (f 8
miljard) aan jaarlijkse belastingopbrengst. Om de heffing robuust te maken
en grenseffecten te verminderen, wordt bovendien € 0,9 miljard (f 1,9
miljard) aan accijnsopbrengst omgezet in kilometerheffing. In totaal heeft
de kilometerheffing een budgettair belang van 4½ miljard euro (10 miljard
gulden).Omzetting van de motorrijtuigenbelasting en het eurovignet in een kilometerheffing
is zonder al te veel problemen mogelijk. Aan de omzetting van de bpm in een
kilometerheffing kleeft echter een aantal potentiële problemen. Het gevaar
van marktverstoring ligt op de loer, de waarde van het bestaande autopark
kan afnemen en er kunnen kasproblemen bij de overheid ontstaan. Daarom zal
in nauw overleg met branche-organisaties een overgangsstrategie worden uitgewerkt.
De ongunstige effecten van omzetting van de bpm kunnenover een reeks van jaren
worden uitgesmeerd door de omzetting gefaseerd in te voeren. De kilometerheffing
biedt ten slotte de mogelijkheid om een deel van de accijnzen om te zetten,
zodat in Nederland de pompprijs niet hoger ligt dan in omringende landen.Omvang van de omzettingHet variabiliseren van een deel van de vaste voertuigbelastingen leidt
tot een daling van de mobiliteit. Positief voor de welvaart is de afname van
de congestie, de toename van de gemiddelde snelheid, de afname van de milieuvervuiling
en de toename van de verkeersveiligheid.1 Uit
modelberekeningen volgt dat de welvaartseffecten een optimum kennen
bij een omzetting van ongeveer vierenhalf miljard euro (tien miljard gulden).FaseringIn de ontwikkelfase wordt nader onderzocht of de kilometerheffing in volle
financiële omvang of stapsgewijs wordt geïntroduceerd. Overwegingen
als risicospreiding, gedragseffecten, verkeerskundige effecten en autonome
groei van mobiliteit spelen een rol bij de keuze tussen een gefaseerde omzetting
en een omzetting in één keer.2.4 Indicatieve tariefstructuur en tariefniveauDe tariefstructuur en het tariefniveau bepalen in samenhang wie wat betaalt
en hoe de heffing doorwerkt in de verhouding tussen de verschillende categorieën
voertuigen en brandstofsoorten en beïnvloeden daarmee ook het gebruik
en de samenstelling van het wagenpark. Bij het bepalen van de tariefstructuur
zijn twee uitgangspunten van belang. Ten eerste moeten de vergroeningseffecten
van de huidige motorrijtuigenbelasting en bpm minimaal worden gehandhaafd
en ten tweede wordt het tarief bepaald op basis van de huidige overheidsinkomsten.Er is een aantal technische rekenexcercities gedaan op basis van deze
uitgangspunten. Daarbij leidt een tarief X voor een auto Y bijvoorbeeld tot
de situatie dat mobilisten die meer dan A kilometers maken erop achteruit
gaan en dat mobilisten die minder dan A kilometers erop vooruitgaan. De uiteindelijke
tariefstructuur zal worden berekend op basis van een beleidsen budgettair
neutrale omzetting van de huidige structuur en tariefstelling bij mrb, bpm
en accijnzen inclusief het Europese beleid met betrekking tot het Witboek. In deze paragraaf wordt een indicatieve tariefstructuur uitgewerkt voor
personenauto's. Hiermee wordt een indruk gegeven hoe de huidige vaste voertuigbelastingen
per categorie van motorvoertuigen worden gevariabiliseerd en wat daarvan de
effecten zijn. De uiteindelijke tariefstructuur hangt ondermeer af van nog
lopend onderzoek.Personenauto'sIn de huidige motorrijtuigenbelasting wordt, vanuit milieuoverwegingen
onderscheid gemaakt naar gewichtsklassen en brandstofsoort. Om de vergroeningseffecten
van de huidige motorrijtuigenbelasting te handhaven, wordt ook in de kilometerheffing
dit onderscheid gemaakt. Ook wordt rekening gehouden met de huidige prikkels
waarmee de overheid de omslagpunten tussen het gebruik van benzine, diesel
en LPG beïnvloedt. Indicatief is gerekend met een verlaging van het accijnstarief
van benzine, diesel en LPG van vijftien procent.Er zijn drie mogelijkheden bekeken om te komen tot een tariefstructuur
(hierbij is afgezien van de terugsluis van de accijnzen):1. iedere benzine-, diesel- en LPG-auto betaalt per gewichtsklasse hetzelfde
tarief of2. iedere auto (ongeacht brandstofsoort) betaalt per gewichtsklasse hetzelfde
tarief of3. idem als twee, maar auto's op diesel en LPG betalen naast de kilometerprijs
een vast bedrag.In het eerste geval krijgen auto's op diesel en LPG door de hogere huidige
kilometrages een lager kilometertarief dan benzine-auto's. Dit heeft negatieve
gevolgen voor het milieu. In het tweede geval treedt een verschuiving in het
nadeel van de dieselrijder op. Dit leidt tot verlaging van de uitstoot van
fijn stof en NOx, maar ook tot lastenverzwaring van de dieselrijder.
De derde mogelijkheid minimaliseert de effecten op de omslagpunten, maar betekent
wel dat een bedrag van circa € 0,4 miljard (f 1 miljard) niet
wordt gevariabiliseerd. Het vaste bedrag is overigens gelijk aan het huidige
niveau van de brandstoftoeslagen op diesel en LPG.Onderzocht wordt hoe de tariefstructuur bij de personenauto's het beste
gestalte kan worden gegeven. Volledige variabilisering heeft hierbij de voorkeur,
omdat dit zowel verkeerskundig als vanuit het oogpunt van milieu betere resultaten
geeft. De geschetste indicatieve tarieven zijn gebaseerd op de berekeningswijze
met het vaste bedrag.Het voorafgaande resulteert voor een gemiddelde benzine-personenauto (gewichtsklasse
1100 kg) op structurele basis in een indicatief tarief van 3,3 eurocent (7,2
cent) per kilometer. De indicatieve tarieven zijn zodanig dat iedereen die
in Nederland minder rijdt dan ongeveer 18 000 km per jaar, er op vooruit
gaat.Motorrijwielen, autobussen, bestelauto's en lichte
vrachtauto'sOok voor motorrijwielen, autobussen, bestelauto's en lichte vrachtauto's
zal een kilometerheffing gaan gelden. Er is beleidsmatig geen reden een andere
berekeningssystematiek te hanteren dan bij de personenauto's. Bestaande verschillen
worden in de indicatieve berekeningen gehandhaafd. Bestelauto's betalen een
lage motorrijtuigenbelasting en geen bpm. Autobussen en lichte vrachtauto's
betalen alleen motorrijtuigenbelasting. Uiteraard geldt ook hier dat het kabinet
in een apart traject kan besluiten tot een beleidsintensivering. In dat geval
zullen de uitkomsten van zo'n besluit worden verwerkt in de uiteindelijke
tarieven van de kilometerheffing.Zware vrachtauto'sVoor zware vrachtauto's (12 ton of meer) wordt het eurovignet omgezet
in een kilometerheffing. Het voornemen is ook de motorrijtuigenbelasting van
zware Nederlandse vrachtwagens te variabiliseren. De Europese wetgeving schrijft
op dit moment echter een minimumtarief voor de motorrijtuigenbelasting voor.
Nederland zit vrijwel op dit minimum. Nederland onderzoekt in overleg met
de Europese commissie de ruimte om de motorrijtuigenbelasting om te zetten
in een kilometerheffing. Het tarief voor zware vrachtwagens zou, indien alleen
het eurovignet wordt gevariabiliseerd (en afgezien wordt van een eventuele
verlaging van de dieselaccijns), 2,3 à 2,8 eurocent (5,0 à 6,2
cent) afhankelijk van de Euroklasse per kilometer worden. Zo'n tarief geldt
alleen op het hoofdwegennet, voor Nederlandse en buitenlandse vrachtwagens.
De verwachting is dat dit niet leidt tot verschuivingen van het gebruik van
het hoofdwegennet naar het onderliggend wegennet, omdat de kostenbesparingen
niet opwegen tegen het reistijdverlies en het extra brandstofverbruik, maar
hier wordt nader onderzoek naar verricht.Op termijn kunnen de nog niet gedekte maatschappelijke externe kosten
in de kilometerheffing worden ingebouwd. Om een indruk te krijgen van de hoogte
van een dergelijk tarief is hiervoor aangesloten bij de bevindingen van de
werkgroep Stevens en zijn de vaste en variabele infrastructuurkosten doorberekend
in de kilometerheffingstarieven. Voor lichte vrachtwagens wordt het kilometertarief
dan ongeveer 6,4 eurocent (14 cent) per kilometer, voor zware vrachtwagens
12,7 eurocent (28 cent) per kilometer op het hoofdwegennet. De heffing zou
leiden tot een aanzienlijke lastenverzwaring voor de sector.2.5 Effecten personenautoHet kabinet heeft een aantal varianten van de kilometerheffing bezien.
In deze paragraaf worden de effecten weergegeven van de de variant waarin
de volledige motorrijtuigenbelasting, een kwart van de bpm en een deel van
de accijnzen in een kilometerheffing worden omgezet. De effecten zullen te
zijner tijd gemonitord worden. Aan de hand van de resultaten kan bijsturing
plaatsvinden. Maatschappelijke en bestuurlijke organisaties worden betrokken
bij de ontwikkeling van parameters voor de monitor.Uit verkeerskundig onderzoek volgt als belangrijkste conclusie dat door
variabilisatie het aantal voertuigkilometers op korte (2010) en lange (2020)
termijn daalt met respectievelijk zeven en tien procent ten opzichte van de
situatie zonder kilometerheffing.1 Door de afname
van het verkeer neemt de congestie nog sterker af: het aantal
voertuigverliesuren per etmaal daalt op korte termijn met twintig en op lange
termijn met vijfentwintig procent. Door de autonome groei van mobiliteit is
het aantal files wel hoger dan in 2000. Met alleen variabilisatie wordt op
een aantal wegen de NVVP-doelstellingen van een gemiddelde doorstroomsnelheid
van zestig kilometer in de spits niet gehaald. Variabilisatie leidt dus tot
een betere bereikbaarheid en kwaliteit van de leefomgeving ten opzichte van
de referentiesituatie, maar niet tot een absolute verbetering. Differentiatie
naar plaats en tijd leidt tot een absolute afname van de files en de gewenste
doorstroomsnelheid.Door de (relatieve) afname van het aantal voertuigkilometers is er ook
een positief effect op de veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving.
De kans op ongevallen vermindert met ongeveer tien procent1 en ook de emissies van CO2, NOx en fijn stof
nemen met circa tien procent af. Geluidshinder neemt af met 0,5 dB(A) per
etmaal. Hierbij is wel verondersteld dat de omvang van het wagenpark door
de variabilisatie niet noemenswaardig verandert. Op dit moment wordt hier
onderzoek naar verricht. De resultaten zijn aan het einde van het jaar beschikbaar.Er is ook in kaart gebracht wat de sociaal-economische effecten zijn;
wie voor- en nadeel hebben van de variabilisatie. Iedereen die in Nederland
in een personenauto jaarlijks minder dan zo'n 18 000 km rijdt, gaat er
op vooruit. Dit is meer dan de helft van de autobezitters. De overige autobezitters
gaan er op achteruit, tenzij ze minder gaan rijden. In de komende periode
worden deze effecten, inclusief de effecten voor het bedrijfsleven, nader
onderzocht.Huishoudens met lage inkomens die in het bezit zijn van een auto, gaan
er door de variabilisering gemiddeld op vooruit. Veelrijders gaan er op achteruit.
In deze categorie zitten de zakelijke en professionele rijders. Over het algemeen
zijn dit ook de hogere inkomensklassen.Kosten en batenVoor de maatschappelijke acceptatie is het noodzakelijk dat de baten van
de kilometerheffing opwegen tegen de investering en exploitatiekosten. Dit
geldt voor zowel de individuele mobilisten als voor de maatschappij als geheel.
Uit een globale kosten-baten-analyse is gebleken dat de maatschappelijke welvaart
door introductie van de kilometerheffing in deze periode toeneemt. Bij differentiatie
van de tarieven naar plaats en tijd is deze stijging substantieel hoger.Een globale indicatie van de kosten van de mobimeter komt op dit moment
uit op een bedrag tussen de € 100 à € 150 (exclusief
inbouwkosten en BTW). De feitelijke kosten zullen afhangen van marktontwikkelingen
en de aanbestedingsresultaten.Binnenkort wordt gestart met een uitgebreide maatschappelijke kosten-baten-analyse
waaruit een betere inschatting gemaakt kan worden van de kosten en baten die
voortvloeien uit de invoering van een kilometerheffing. Hierin zullen de resultaten
van de marktconsultatie, die een belangrijke invloed kunnen hebben op de omvang
van de kosten, worden meegenomen. Op basis van de kostenbaten analyse zal
een inbreng plaatsvinden in het ICES-kader voor de voorbereiding en besluitvorming
over een nieuwe impulsbrief. 3. De techniek: contouren van een systeemEen betrouwbare en fraudebestendige kilometerheffing vergt een nieuw technisch
systeem voor registratie van het aantal gereden kilometers. In de rapportage
«MobiMiles» is aangegeven dat de verschillende technologische
componenten die nodig zijn voor de kilometerheffing in beginsel reeds beschikbaar
zijn. De benodigde combinatie van technieken moet echter nog ontwikkeld worden.
Het kabinet wil het combineren van deze technieken aan de markt overlaten.
Daartoe is een functioneel programma van eisen opgesteld op basis waarvan
de markt zelf met oplossingen kan komen. Dit betekent dat op dit moment geen
bindende uitspraken gedaan worden over hoe het systeem er bij invoering uit
zal gaan zien. Het is mogelijk dat private partijen op grond van het functioneel
programma van eisen alternatieve systemen ontwikkelen. In dit hoofdstuk worden
daarom de hoofdlijnen van het systeem geschetst en wordt verder aangegeven
hoe het systeem zou kunnen werken.Het kabinet kiest:• om op basis van het functioneel programma van eisen het systeem
van de kilometerheffing in samenwerking met de markt verder uit te werken;• om, uit oogpunt van de privacy, bij de aangifte voor de heffing
alleen die gegevens aan de uitvoerende instantie beschikbaar te stellen, die
betrekking hebben op het verschuldigde bedrag en het totaal aantal gereden
kilometers per tariefklasse;• om de aangifte de verantwoordelijkheid van de kentekenhouder te
laten zijn;• om ieder Nederlands voertuig uit te laten rusten met een mobimeter.3.1 Het totale systeem op hoofdlijnenVoor een goede uitvoering van de kilometerheffing is een keten van functies
noodzakelijk:• Beleidsontwikkeling: vaststellen van tarieven en specificaties
van de benodigde apparatuur;• Aangifte: meten aantal gereden kilometers, berekenen te betalen
bedrag en verzenden naar service provider;• Heffen en innen: ontvangen van de aangifte, vaststellen te betalen
bedrag, versturen rekening, incasseren verschuldigd bedrag en de klantenservice;• Handhaving en controle;• Aanvullende diensten: apparatuur en programmatuur van de kilometerheffing
moet het mogelijk maken om aanvullende diensten aan te bieden;• Toezicht op marktwerking, privacy en uitvoering.Een goede uitvoering van deze keten vergt afspraken, processen en procedures
en soms ook nieuwe techniek. De kern van het systeem is de mobimeter die enerzijds
het aantal verreden kilometers in verschillende tariefklassen bijhoudt en
daarvan aangifte doet en anderzijds aanvullende diensten aanbiedt. De aangifte
wordt elektronisch verstuurd naar een zogenaamde «service provider»:
de manager van het dataverkeer met de mobimeter die de informatie over de
kilometerheffing meteen doorstuurt naar de Belastingdienst. De service providers
zijn afhankelijk van het aanbestedingsresultaat van private partijen of de
Belastingdienst (zie hoofdstuk 5). De service provider biedt aanvullende diensten
aan de gebruiker aan en ontvangt informatie over de te betalen kilometerheffing
en het gebruik van de aanvullende diensten. Deze uitvoerende instantie verstuurt
bij wijze van spreken twee rekeningen aan de mobilist: een «blauwe brief»
met daarin de verschuldigde kilometerheffing en een rekening
voor het gebruik van de aanvullende diensten. Het bedrag van de kilometerheffing
wordt door de mobilist rechtstreeks betaald aan de Belastingdienst. De burger
communiceert over zijn belastingaanslag met de Belastingdienst.3.2 De mobimeterEr moet een nieuwe, «intelligente» kilometerteller worden
ontwikkeld. De huidige kilometerteller meet het aantal gereden kilometers
niet nauwkeurig genoeg en is relatief onbetrouwbaar. Ook biedt het niet het
perspectief van een mobiliteitsmarkt. Uit de uitgevoerde marktoriëntatie
en «MobiMiles» blijkt dat als dit nieuwe apparaat wordt uitgerust
met een plaatsbepalingssysteem er een reële mogelijkheid ontstaat dat
hier aanvullende diensten aan gekoppeld gaan worden.1 Het wordt dan ook mogelijk het tarief te differentiëren naar
plaats en tijd en het perspectief van de mobiliteitsmarkt komt verder binnen
bereik.De mobimeter moet de relevante gegevens voor de kilometerheffing gaan
meten: het aantal gereden kilometers en waar deze gereden zijn. Vervolgens
moet de te betalen kilometerheffing worden berekend. Dit vereist dat de mobimeter
de tarieven weet voor de locatie waar de kilometers zijn afgelegd. Deze gegevens
moeten fraudebestendig worden opgeslagen en worden verstuurd. Hoe private
partijen deze eisen gaan realiseren, blijkt uit de uitwerking in de komende
periode.Er kan bijvoorbeeld gedacht worden aan plaatsbepaling door middel van
bakens langs de weg, maar hier lijken kostbare voorzieningen voor noodzakelijk
te zijn. De andere mogelijkheden zijn gebaseerd op bijvoorbeeld het Global
Positioning System (GPS). Is eenmaal de positie van het voertuig bekend, dan
kan met behulp van een digitale wegenkaart in de mobimeter het wegvak bepaald
worden. De mobimeter leidt de tariefklasse af. In het geval van differentiatie
naar plaats is het in principe mogelijk om voor ieder wegvak een eigen tarief
vast te stellen, maar vanwege de eenvoud zou met een beperkt aantal tarieven
volstaan moeten worden. Met het oog op de bescherming van de privacy komen
gegevens over plaats en tijd van het voertuig niet beschikbaar voor anderen
dan de kentekenhouder zelf. Voor aanvullende diensten kan de mobilist zelf
beslissen om persoonlijke informatie ter beschikking te stellen. Figuur 3.1 Schets van de werking van de mobimeterAl deze gegevens kunnen in de heffingseenheid van de mobimeter gecombineerd
worden tot een te betalen bedrag. Dit bedrag wordt opgeslagen in de mobimeter.
Om fraude te voorkomen is het van belang dat gegevens die eenmaal zijn opgeslagen,
niet door de gebruiker veranderd kunnen worden. Eens per maand of, als dit
later is, na 1 000 gereden kilometers wordt door de kentekenhouder automatisch
aangifte gedaan bij de serviceprovider. Bij deze aangifte wordt vanzelfsprekend
ook het voertuig geïdentificeerd.Ten slotte moet de mobimeter in staat zijn om draadloos informatie over
zijn functioneren aan de controle-apparatuur te verzenden, als daarom wordt
gevraagd. De gebruiker moet de mogelijkheid hebben om te controleren welke
informatie is verstuurd en om gedetailleerde ritinformatie op te vragen voor
eigen gebruik of ter onderbouwing van zijn aangifte.Het berekenen van de heffingsgegevens binnen het voertuig heeft het grote
voordeel dat de privacy van de kentekenhouder gegarandeerd is. De informatie
waar iemand wanneer heeft gereden komt het voertuig niet uit. Alleen het te
betalen bedrag en het totaal aantal gereden kilometers per tariefklasse wordt
verstuurd. De positiebepaling vindt in het voertuig plaats. Er is door de
kilometerheffing geen tracering van voertuigen mogelijk.De fraudebestendige vastlegging van gegevens en identificatie kunnen samengebracht
worden in een zogenaamde heffingskaart. Deze heffingskaart, die enigszins
te vergelijken is met de SIM-kaart van een mobiele telefoon, wordt gekoppeld
aan het kenteken en vervolgens in de mobimeter gemonteerd. De heffingskaart
wordt zodanig geconstrueerd dat eenmaal weggeschreven informatie niet meer
kan worden veranderd of verwijderd. Hiermee wordt fraude voorkomen.
Fraudebestendigheid vereist dat het niet mogelijk wordt te rijden, zonder
dat de mobimeter dat registreert. Ook moet de mobimeter zo zijn uitgevoerd
dat het zichtbaar is wanneer er met de heffingseenheid geknoeid is. Hiermee
worden forse hindernissen opgeworpen tegen fraude.Om zowel de privacy als de fraudebestendigheid te bevorderen is het van
belang dat de mobimeter via beveiligde protocollen met de buitenwereld communiceert.
Bovendien is het van belang dat deze communicatie slechts met daartoe bevoegde
partijen buiten het voertuig mogelijk is.3.3 Het systeem gezien vanuit de bestuurderDe bestuurder zal weinig merken van de metingen en berekeningen die door
het systeem worden uitgevoerd, maar kan wel in één oogopslag
zien wat de kosten van de rit zijn. Bij de invoering van het systeem zal de
eigenaar het voertuig moeten uitrusten met een mobimeter. Op termijn mag verwacht
worden dat nieuwe voertuigen standaard zijn voorzien van een mobimeter.Bij elke rit moet de bestuurder controleren of de mobimeter naar behoren
functioneert. Als dit niet het geval is, dan moet dit gemeld worden aan de
service provider en moet de mobimeter zo snel mogelijk worden gerepareerd.
De aangifteplicht vergt geen extra handeling; de aangifte wordt automatisch
periodiek verstuurd door de mobimeter. Eveneens periodiek ontvangt de kentekenhouder
een overzicht van de te betalen kilometerheffing en het aantal gereden kilometers.
Een gedetailleerd ritoverzicht kan alleen de bestuurder zelf maken. Deze informatie
zit wel in de mobimeter, maar is niet bekend bij de service provider. De gedetailleerde
informatie kan als basis dienen voor een bezwaarschrift tegen een eventueel
onjuist heffingsbedrag, bijvoorbeeld in het geval van diefstal.3.4 De mogelijkheid om aanvullende diensten aan te biedenDe mobimeter maakt het mogelijk om aanvullende diensten aan de bestuurder
van het voertuig aan te bieden. Technisch wordt het mogelijk randapparaten,
zoals displays, gegevensinvoer en spraakherkenning, op de mobimeter aan te
sluiten. De architectuur voorziet in de mogelijkheid om additionele software
te laden die nodig is voor aanvullende diensten. Deze voorziening wordt zodanig
uitgevoerd dat de uitvoering van de kilometerheffing niet in gevaar komt.Ter bescherming van de privacy zal het alleen mogelijk zijn software in
het voertuigapparaat te laden als de gebruiker van die apparatuur daar expliciet
toestemming voor geeft. De gebruiker kan kiezen voor het afstaan van persoonlijke
gegevens om bepaalde aanvullende diensten mogelijk te maken (bijvoorbeeld
informatie over de locatie nodig voor routenavigatie).De kilometerheffing geeft ook mogelijkheden de verkeersveiligheid te verbeteren.
Hierbij kan gedacht worden aan tijdige waarschuwing bij mist of gladheid of
plotseling naderende file. Of en hoe de verkeersveiligheid kan verbeteren,
wordt nader onderzocht. De overheid zal de aangeboden aanvullende diensten
toetsen op verkeersveiligheid. Hierover wordt overlegd met de verkeersveiligheidsorganisatie
3VO. 4. Organisatie uitvoering kilometerheffingVoor een goede werking van het totale systeem van de kilometerheffing
(zie hoofdstuk 3) is het noodzakelijk helder aan te geven welke partij waar
verantwoordelijk voor is en wie wat uitvoert. Dit hoofdstuk geeft aan hoe
de organisatie er in de exploitatiefase uit kan zien. Met nadruk wordt hier
gezegd dat het alleen gaat om het systeem van de kilometerheffing. In hoofdstuk
5 worden de aanvullende diensten beschreven die door private partijen verzorgd
moeten worden. Het kabinet kiest dat:• de kilometerheffing het karakter krijgt van een belasting: de eindverantwoordelijkheid
daarvoor ligt bij de minister van Financiën;• de kilometerheffing een verkeerskundig instrument is, waarvoor
de eindverantwoordelijkheid bij de minister van Verkeer en Waterstaat ligt;• de uitvoering van het systeem van kilometerheffing, met inachtneming
van het denkkader uit de kabinetsreactie op het rapport «Het borgen
van publiek belang»1, zoveel mogelijk aan
de markt wordt overgelaten.Drie clusters van taken kunnen worden onderscheiden:1. Overheidstaken: taken die in het publieke domein thuis horen;2. Uit te besteden taken: taken die faciliteiten vereisen die binnen de
overheid niet aanwezig zijn, buiten de kerntaken van de overheid vallen of
die door specialisatie en schaalvergroting door marktpartijen efficiënter
kunnen worden uitgevoerd;3. Private taken. Deze taken kunnen door en voor rekening en risico van
de markt uitgevoerd worden en kennen alleen publieke verantwoordelijkheid
in de vorm van toezicht, bijvoorbeeld bij veiligheid.4.1 Overheidstaken: het publiek domeinDe kilometerheffing is onderdeel van het mobiliteitsbeleid zoals dat weergegeven
is in het NVVP. De opbrengst van de voertuigbelastingen is een belangrijke
inkomstenbron van het rijk. De kilometerheffing wordt, net als de bestaande
belastingen op motorvoertuigen, een heffing ten bate van de algemene middelen
die onder ministeriële verantwoordelijkheid valt. Door het variabiliseren
van de voertuigbelastingen verandert het belastingkarakter niet. De belastingheffing
is een verantwoordelijkheid van de minister van Financiën. In de ontwikkel-
en implementatiefase van de kilometerheffing is sprake van een gezamenlijke
verantwoordelijkheid van de minister van Financiën en de minister van
Verkeer en Waterstaat. Aangezien naast het genereren van algemene middelen
tevens verkeerseffecten moeten worden bereikt, is de vaststelling van tarieven
en tariefstructuren een zaak van beide ministers.De overheid is verantwoordelijk voor het toezicht op de marktwerking,
privacy en de prestaties van private service providers. Vanzelfsprekend is
de overheid verantwoordelijk voor de rechtshandhaving. Deze is een integraal
onderdeel van het gehele kilometerheffingsproces. Rechtshandhaving strekt
zich uit van het begin- tot het eindpunt van de keten, waarbij een balans
moet kunnen ontstaan tussen effectieve preventieve maatregelen, zoals fysieke
bescherming van de mobimeter en effectieve controle-inspanningen. Deze balans
speelt een belangrijke rol bij de verdere ontwikkeling van het functioneel
programma van eisen.Er is voorzien in een aantal mechanismen voor het opsporen van fraude.
Zo is er een administratieve controle door de service provider (bijvoorbeeld
het controleren of iedereen aangifte doet) en is er een controle en ijking
van de mobimeter bij een jaarlijkse keuring. Ook komen er controles met meetapparatuur
langs de kant van de weg met vaste en mobiele meetpunten. Zo leiden bijvoorbeeld
tweehonderd automatische meetpunten op druk bereden wegen ertoe
dat de gebruikers van deze wegen eens in de drie dagen gecontroleerd kunnen
worden. Door een gerichte aanpak op bepaalde groepen en bepaalde locaties
wordt een aanvaardbare controledichtheid gerealiseerd.Voor het bepalen van de benodigde controlecapaciteit speelt de hoogte
van de boete bij fraude een belangrijke rol. Immers hoe hoger de boete, hoe
groter de dreiging, hoe geringer de verleiding om te frauderen dus hoe kleiner
de controle-inzet. Dit wordt ondersteund door de mobimeter zo te construeren
dat afwijkingen niet gemakkelijk kunnen voorkomen en vrijwel altijd het gevolg
zijn van een actie van de gebruiker. Een en ander wordt in de ontwikkelfase
uitgewerkt.4.2 Uit te besteden takenEen deel van de taken in de keten van de kilometerheffing (zie 3.1) komt
in aanmerking voor uitbesteding. Marktpartijen zijn mogelijk in staat om,
in opdracht van de overheid, aangiften te verwerken, rekeningen te versturen
en de eerstelijns afhandeling van klantreacties uit te voeren. Deze taken
kunnen door de overheid op efficiënte wijze worden uitgevoerd, omdat
de Belastingdienst deze reeds op grote schaal uitvoert voor andere rijksbelastingen.
De wenselijkheid dat naast kilometerheffing ook aanvullende diensten ontwikkeld
worden, zou ervoor kunnen pleiten deze taken uit te besteden. Uit de marktoriëntatie
(zie bijlage) komt naar voren dat de combinatie van kilometerheffingstaken
en aanvullende diensten kan leiden tot synergie en een aantrekkelijke business-case.
In hoofdstuk 5 wordt aangeven wat de rol van de service providers kan worden.
Het is overigens mogelijk dat deze rol wordt vervuld door een publiek-privaat
samenwerkingsverband, bijvoorbeeld de in «MobiMiles» genoemde
«trusted third party» (ttp).Een belangrijk element in het betrouwbaar krijgen van de mobimeter in
relatie tot de juistheid van de heffingsberekening is certificering. Certificering
is een garantie op het correct functioneren van de mobimeter. Beoogd wordt
dat de door de fabrikanten opgeleverde mobimeters pas verkocht mogen worden
als zij gecertificeerd zijn. Overwogen wordt ook de inbouw van de mobimeters
te beperken tot gecertificeerde instanties.4.3 Private uitvoeringDe productie van de mobimeter is aan de markt. Dit geldt ook voor de doorontwikkeling,
productie, distributie en inbouw van gecertificeerde mobimeters. Ook het ontwikkelen
en leveren van de aanvullende diensten behoort tot het private domein. De
aanvullende diensten zijn een belangrijk bijproduct van de kilometerheffing,
met het oog op een verlaging van de kosten van de mobimeter, de exploitatie
en de maatschappelijke acceptatie. Figuur 4.1. Overzicht taken en mogelijke uitvoering door
private partijen en overheid15. Ontwikkelfase (2002–2004)In de ontwikkelfase moet de benodigde techniek voor de kilometerheffing
worden ontwikkeld, moeten de aanvullende diensten tot stand komen en moet
duidelijk worden welke organisaties de rol van service provider gaan vervullen.
De overheid voert de regie, maar er is substantiële inbreng vanuit de
markt beoogd. De ervaring met grote projecten leert dat dit leidt tot een
versnelling enerzijds en beheersbare kosten anderzijds. Het kabinet kiest
er voor om:• een open standaard voor de kilometerheffing te ontwikkelen, te
valideren en te demonstreren;• op basis van een programma van eisen een aanbestedingsprocedure
voor service providers te beginnen;• de ontwikkeling van voertuiggebonden aanvullende diensten te stimuleren.In dit hoofdstuk wordt de stand van denken op dit moment verwoord. Op
basis van ervaringen in de ontwikkelfase kan deze denkrichting worden aangepast.5.1 MobimeterDe mobimeter moet in de ontwikkelfase ontwikkeld, getest, in massa geproduceerd,
gedistribueerd en ingebouwd worden. Dit vereist dat zo spoedig mogelijk een
ontwikkeltraject voor de mobimeter in gang wordt gezet. Dit traject bestaat
uit ontwerpen van een open standaard voor de kilometerheffing, productie van
de eerste mobimeters en certificering.1. De open standaard voor kilometerheffing (ontwikkeltijd
ongeveer 8 maanden)Voordat begonnen kan worden met de ontwikkeling van de mobimeters, moet
het functioneel programma van eisen nader uitgewerkt en getest worden. Vastgelegd
moet worden op welke wijze de communicatie tussen de verschillende deelprocessen
(zoals meten, berekenen, fraude-identificatie) verloopt, zodat
de samenleving er op kan vertrouwen dat de mobimeter de heffingsberekening
op correcte wijze uitvoert. Het kabinet stelt voor om dit in een open standaard
te laten doen. Hierop rusten immers geen intellectuele eigendomsrechten en
geen enkele partij kan exclusief rechten claimen. Hierdoor wordt het mogelijk
dat meerdere bedrijven mobimeters gaan produceren. De open standaard is daarom
ook de beste garantie op het laten ontstaan van aanvullende diensten en toekomstige
uitbreiding van de mobimeter met extra functionaliteiten. De open standaard
is ook relevant in relatie tot de mogelijke internationalisering van de kilometerheffing.
Alle geïnteresseerde partijen krijgen de mogelijkheid om input te leveren.
Hierbij wordt nadrukkelijk contact gelegd met de automotive industrie en ontwikkelingen
in de dienstverlening. Internationaal wordt er immers al gewerkt aan systemen
om mobiliteitsdiensten aan te bieden. De open standaard is niet statisch en
zal in de loop der tijd kunnen veranderen. Open standaard: een voorbeeldDe bekendste voorbeelden van een open standaard zijn internet en de Global
Standard for Mobile Telephony (GSM). Iedereen kan de technische architectuur
opvragen en verder uitwerken. Dit is de beste garantie voor brede industriële
betrokkenheid tegen lage kosten. Een open standaard kan uitgroeien tot internationale
norm. GSM heeft bijvoorbeeld een (Noord-)Europese basis, maar is uitgegroeid
tot een wereldwijd toegepaste standaard voor mobiele telefonie. Omdat Nederland
Europees voorop loopt bij betalen voor gebruik bij personenauto's, bestaat
de mogelijkheid de standaard in te zetten.De ontwikkelde standaard zal gevalideerd en gedemonstreerd moeten worden.
Er moet worden aangetoond op welke wijze de basisfunctionaliteiten van de
mobimeter en enkele kritische functies (zoals fraudepreventie, privacy, nauwkeurigheid/betrouwbaarheid,
tariefupdate, handhavingsconcept) technisch mogelijk zijn.2. Ontwerp, productie en oplevering van de eerste mobimeters
(ontwikkeltijd ongeveer 12 maanden)Op basis van de open standaard kunnen fabrikanten overgaan tot productie
van de eerste mobimeters. Tijdens het ontwikkelen van de open standaard wordt
onderzocht of het nodig is dat de overheid een opdracht tot ontwikkeling,
bouw en productie van één mobimeter bij meerdere producenten
uitzet. Enerzijds kan deze aanbesteding nodig zijn om het commerciële
productieproces tijdig in gang te zetten, anderzijds zal de industrie met
het oog op de zekerheid van vervolgorders zelf ook moeten willen investeren
in de ontwikkeling en productie. Als de mobimeters in massa worden geproduceerd,
ontstaat een lagere marginale kostprijs. Als de eerste mobimeters medio 2003
gereed zijn, worden er uitgebreide proeven gehouden ondermeer in de Randstad.3. CertificeringIn de ontwikkelperiode moeten de certificeringseisen aan de hand van de
open standaard en het functioneel programma van eisen verder worden uitgewerkt,
zodat gewaarborgd wordt dat iedere service provider iedere mobimeter kan ondersteunen
en dat ieder bedrijf mobimeters kan gaan produceren. Ook certificering van
organisatie, (administratieve) processen en software is noodzakelijk om een
goed functionerend systeem tot stand te brengen. Figuur 5.1. Planning besluitvorming, procedure diensten
en mobimeter. 5.2 Service providersDe service providers kunnen de volgende activiteiten gaan verrichten:• ontvangst, doorzending en administratieve verwerking van de aangifte
van de klant;• distributie van de tarieven aan de mobimeters;• distributie van de mobimeters richting de klanten;• operationeel (applicatie) beheer van de mobimeters (technische
integriteit);• aanbieden aanvullende diensten;1• (eerstelijns) ondersteuning van de klant.De ontwikkeling en vermarkting van aanvullende diensten zal via de service
provider moeten verlopen. De ontwikkeling van deze commerciële diensten
is voor rekening en risico van de service provider.De service providers dragen geen verantwoordelijkheid voor de feitelijke
inning (dit verzorgt de Belastingdienst), maar wel voor een betrouwbare en
veilige communicatie met de mobimeter. Via een beveiligd communicatiekanaal
kunnen nieuwe applicaties (bijvoorbeeld ten behoeve van differentiatie of
aanvullende diensten) aan de mobimeter worden toegevoegd. De service provider
is geautoriseerd om aanvullende diensten toe te voegen. De integriteit van
de mobimeter is daarmee technisch en organisatorisch gegarandeerd.De rol van de service providers bij de distributie van de mobimeters kan
op meerdere wijzen worden ingevuld. Analoog aan de markt voor mobiele telefonie
kunnen weggebruikers zelf een mobimeter kopen. Het is ook mogelijk dat de
service provider mobimeters aanbiedt in combinatie met aanvullende diensten. In dit geval kan de service provider (een deel van) de aanschafkosten
van de mobimeters voor eigen rekening nemen.Om zicht te krijgen op de mogelijkheden vanuit de markt, zal de overheid
een marktconsultatie starten. Eerst moet in kaart worden gebracht wat de overheid
precies verlangt: er wordt een programma van eisen opgesteld. Vervolgens worden
marktpartijen gevraagd te «offreren». Belangrijk hierin is het
bedrag dat de providers vragen voor het verzorgen en afhandelen van de kilometerheffing.
Het bedrag dat de overheid hiervoor moet betalen is in de eerste jaren waarschijnlijk
hoger dan de huidige kosten die de Belastingdienst maakt voor de heffing van
de vaste voertuigbelastingen. Aan de serviceproviders zal worden gevraagd
aan te geven in hoeverre dit bedrag in de loop van de tijd zal dalen. De eindsituatie
moet zijn dat de overheid vergelijkbare of zelfs lagere kosten heeft bij uitbesteding.
Het grote voordeel hiervan is dat aanvullende diensten dan een grote kans
van slagen hebben.Vervolgens is er eind 2002 een belangrijk ijkmoment. Dan is duidelijk
of het aanbod vanuit de markt van voldoende niveau is: wat zijn de kosten
voor de overheid op korte en lange termijn, wat zijn potentiële aanvullende
diensten? De verwachting is dat de rol van service providers voor een groot
aantal (nieuwe) marktpartijen en voor de overheid aantrekkelijk is. Als de
inbreng, betrokkenheid of kostenperspectief vanuit de markt tegenvalt, dan
kan worden teruggevallen op een model waarbij de overheid de rol van service
provider vervult. De kans dat aanvullende diensten alsnog ontstaan, is dan
in de ogen van marktpartijen gering. Indien het aanbod van marktpartijen goed
is, kan tot contractvorming worden overgegaan. Bij voorkeur komen er dan meerdere
service providers. Iedere burger kan dan kiezen welke service provider hij
wil gebruiken. Er ontstaat door de aanvullende diensten echte concurrentie
om klanten. Om te garanderen dat iedere weggebruiker in 2006 bij een service
provider naar keuze klant kan worden, hebben de service providers een leveringsplicht,
zij mogen dus geen klanten weigeren. In het contract moet worden geborgd dat
er voldoende capaciteit is. Dit kan door een minimum marktaandeel waar de
aanbieder zich aan wil committeren op te nemen.5.3 Aanvullende dienstenAanvullende diensten zijn een belangrijk element in de positionering en
ontwikkeling van kilometerheffing. De diensten vergroten de gebruikswaarde
voor de burger. Door de mobimeter wordt rijden eerlijker (de gebruiker betaalt)
en comfortabeler (aanvullende diensten). Voor de overheid zijn de aanvullende
diensten in ieder geval van belang vanwege een kostendrukkende factor op de
exploitatie van de kilometerheffing. Uiteraard mogen de aanvullende diensten
niet ten koste gaan van de verkeersveiligheid of de belastingheffing via de
mobimeter.De marktverkenning heeft duidelijk gemaakt dat marktpartijen duidelijk
kansen zien voor de aanvullende diensten, maar alleen onder de voorwaarde
dat de overheid de ontwikkeling ervan stimuleert (zie bijlage). Het kabinet
vindt het daarom noodzakelijk om de ontwikkeling van voertuiggebonden aanvullende
diensten te stimuleren door de marktontwikkeling te versnellen daar waar reeds
initiatieven zijn genomen dan wel zijn voorzien. Dit gebeurt ondermeer door
het gezamenlijk met private partijen ontwikkelen van een platform van open
standaarden. Of verdere impulsen plaats moet vinden, wordt nader onderzocht.5.4 Kosten in 2002In het jaar 2002 zal de projectorganisatie de open standaard laten ontwikkelen. Tevens vindt de eerste fase van de tender van de service provider
plaats. Er zal uitvoering gecommuniceerd worden over de vormgeving van de
kilometerheffing. De totale kosten (exclusief de personele inzet van de Ministeries
van Financiën en Verkeer en Waterstaat) bedragen ongeveer € 20
miljoen (f 45 miljoen gulden).1 Deze totale
kosten worden gedekt in de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Aanvullende diensten: de mogelijkhedenVia de mobiele telefoon komen op dit moment steeds meer aanvullende diensten
beschikbaar. De verwachting is dat dit zich in de toekomst zal voortzetten.
Ook met de mobimeter is in de toekomst plaatsbepaling mogelijk. Voor voertuiggebonden
aanvullende diensten ligt dan een koppeling aan de mobimeter voor de hand.Verkeers- en vervoerdienstenDit is de grootste categorie van aanvullende dienstverlening. Deze diensten
bieden niet zozeer feitelijke informatie (er staat zoveel kilometer file),
maar vooral oplossingsrichtingen. Een zeer accurate voorspelling van de reistijd
en de verwerking van actuele informatie over de situatie op de weg zijn de
ingrediënten. Het resultaat is een persoonlijk, actueel en betaalbaar
reisadvies over de snelste route van a naar b. Deze dienst geldt voor het
hele wegennet. De geboden oplossing kan de vorm hebben van navigatie, actuele
verkeersinformatie over de te nemen reis, integratie van reisadviezen van
de verschillende modaliteiten of een combinatie auto/trein. Dankzij de invoering
van kilometerheffing zullen dergelijke diensten voor iedere mobilist binnen
handbereik komen. Een bijkomend voordeel ligt in een betere spreiding over
en betere benutting van de gehele infrastructuur en de extra mogelijkheden
voor verkeersmanagement. Dit kan leiden tot een verdere afname van de files.Veiligheids- en zekerheidsdienstenEen andere belangrijke categorie draait om zaken als veiligheid en hulp
bij pech. Dergelijke diensten waarschuwen de mobilisten voor lokale weersomstandigheden
(mist, sneeuw en wegwerkzaamheden). In geval van pech kunnen automatisch alle
benodigde gegevens voor de hulpdiensten worden doorgegeven (niet alleen locatie,
maar ook technische en persoonlijke gegevens. Een andere mogelijkheid is dat
het voertuig in geval van diefstal automatisch zijn positie doorgeeft. In
Italië is dit al mogelijk en geven verzekeringsmaatschappijen korting
op de polis. Ook kunnen verzekeringsmaatschappijen hun tarieven baseren op
het daadwerkelijk aantal gereden kilometers. Lease- en vervoersbedrijven kunnen
het onderhoud van de vloot beter afstemmen op behoeften en technische staat
van het voertuig. De auto zelf kan namelijk op regelmatige basis contact zoeken
met het administratieve systeem van de dealer of garage en zelf aangeven wanneer
onderhoud nodig is.GemaksdienstenHierbij kan gedacht worden aan reserveren en betalen van parkeerplekken.
Munten en kaartjes kunnen vervangen worden door een druk op de knop «parkeren».
Doordat de exacte positie van de auto bekend is, is het geldende parkeertarief
eenvoudig vast te stellen. De optelsom van alle gemaakte parkeerkosten wordt
maandelijks in rekening gebracht. Dit zal ook weer leiden tot het ontstaan
van allerlei aanvullende diensten op basis van het product parkeren, bijvoorbeeld
reserveren.Een ander voorbeeld van een gemaksdienst is automatische kilometer administratie
voor zakelijke rijders. Eenvoudig kan worden aangegeven of een rit zakelijk
of privé is en wat het doel is van de rit. Tenslotte is voor iedere
mobilist een soort Gouden Gids dienst interessant. Deze dienst zou een antwoord
kunnen verschaffen op vragen als: wat is het goedkoopste tankstation binnen
een straal van 20 kilometer, de dichtstbijzijnde pizzeria, geldautomaat of
garage? Deze diensten kunnen weer gecombineerd worden met de eerder genoemde
navigatiediensten. Entertainment en communicatieDe auto is op het huis na de grootste kostenpost van een gemiddelde gezin.
Net als thuis is er in een auto ook veel dode tijd beschikbaar. Activiteiten
waarbij de ogen een grote rol spelen zijn in een auto echter niet verantwoord.
Met spraak (communicatie) en geluid (muziek) zijn echter vele mogelijkheden.
Het afluisteren en dicteren van email tijdens het rijden is voor veel zakelijke
gebruikers interessant. Over het effect van de koppeling van zaken als instant
messaging en SMS aan de actuele locatie van het voertuig is nog weinig bekend
maar dat het impact zal hebben is zeker. Diensten waarbij mensen vrienden
en familie kunnen opgeven en dan weten waar ze zijn en of ze in de buurt komen,
zullen gaan ontstaan. Verder zal de integratie van autoradio/CD speler door
de integratie met de apparaat voor kilometerheffing leiden tot radio op verzoek,
een grote uitbreiding van het aantal kanalen, geen gesjouw meer met CD's.
Ook zaken als een bestelknop op de radio, «dit nummer wil ik vaker horen»
kunnen gaan komen.6. Implementatiefase (2004–2006)Een goed lopende introductie van kilometerheffing vereist dat in de implementatiefase
de technische werking van de mobimeter en de gehele organisatie worden beproefd
op samenhang en omvang. Het kabinet is voornemens om voorafgaand aan de introductie
van kilometerheffing meerdere proeven te houden. De precieze invulling wordt
in de ontwikkelfase bepaald in overleg met marktpartijen en maatschappelijke
en bestuurlijke organisaties. Vooralsnog wordt gedacht aan try-outs om de
mobimeters en alle processen en procedures die nodig zijn om het systeem te
laten draaien te testen. De uitkomsten van de try-outs kunnen aanleiding geven
tot kleinere aanpassingen in het functioneel programma van eisen en het productieproces
en zijn bepalend voor de wijze waarop de uiteindelijke implementatie zal plaatsvinden.
Vervolgens wordt gedacht aan een generale repetitie met bijvoorbeeld 100 000
vrijwilligers om de organisatie in te werken en de procedurele aspecten (bijv.
inbouworganisaties, helpdesk, klantenservice) en het handhavingssysteem in
de praktijk te testen.Uitrol en implementatieDe implementatie strategie zal in samenhang en samenspraak met maatschappelijke
(met name branche-) organisaties worden uitgewerkt. Wel wordt beoogd de verantwoordelijkheid
voor het uitrusten van het voertuig met een mobimeter bij de burger te leggen.Vanaf 2004 wordt het systeem van kilometerheffing stapsgewijs ingevoerd.
Zo worden de al beschikbare mobimeters in de voertuigen ingebouwd en kunnen
automobilisten die hiertoe zijn overgegaan al in 2004 gebruik maken van de
aangeboden aanvullende diensten. In 2006 is volledige invoering van de kilometerheffing
in heel Nederland mogelijk.Na 2006 is uitbouw van de kilometerheffing mogelijk. Hierbij kan gedacht
worden aan differentiatie naar plaats en tijd, aan het doorberekenen van externe
kosten, maar natuurlijk ook aan nieuwe aanvullende diensten. BIJLAGEResultaten marktoriëntatieVoor de totstandkoming van het rapport MobiMiles is met verschillende
partijen gesproken over de uitvoerbaarheid, haalbaarheid en wenselijkheid
van een kilometerheffingssysteem met aanvullende diensten. De conclusie daarvan
was dat kilometerheffing op korte termijn mogelijk is en dat marktpartijen
duidelijke kansen zien voor het aanbieden van aanvullende diensten. Met het
oog op de onderbouwing van de te maken keuzes op het terrein van de marktbenadering
en organisatievorm is er, zoals in het kabinetsstandpunt is aangekondigd,
een nadere en meer geconcretiseerde marktoriëntatie gehouden. Bijkomend
voordeel van de marktoriëntatie is dat marktpartijen verder geënthousiasmeerd
zijn over de kilometerheffing. Bij een dertigtal potentiële leveranciers
van een of meer onderdelen van het kilometerheffingssysteem zijn de haalbaarheid,
risico's, bereidheid om te participeren en voorwaarden waaronder onderzocht.
Er is ook gekeken of deze bedrijven mogelijkheden zien voor aanvullende diensten.De marktoriëntatie laat een enthousiasme van private partijen zien
over de haalbaarheid van kilometerheffing en aanvullende diensten en over
de positionering van kilometerheffing als een gezamenlijke activiteit van
overheid, bedrijfsleven en maatschappelijke en bestuurlijke organisaties.
De private partijen geven aan dat de systeemarchitectuur technisch haalbaar
is, waarbij het basismodel van de mobimeter rond de € 100 à € 150
(exclusief inbouw en BTW) gaat kosten. Private partijen wijzen op de noodzaak
van maatschappelijke acceptatie van de kilometerheffing, maar geven tegelijkertijd
aan dat het aanbieden van een pakket aan aanvullende diensten hierbij een
positieve rol kan vervullen. Ook wijzen private partijen op de mogelijkheid
van een trusted third party.Over de tot standkoming van de aanvullende diensten geven de benaderde
bedrijven enthousiaste signalen af. De meeste marktpartijen denken dat de
ontwikkeling van autogebonden mobiele informatiediensten een lucratieve bedrijfsmatige
activiteit kan worden. Voordat de bedrijven echter investeren in de ontwikkeling
van deze diensten, willen ze de garantie in woord en daad dat de overheid
echt verder gaat met het kilometerheffingssysteem en de ontwikkeling van de
mobimeter. Over de eigen rol is de markt duidelijk. Ze denken aan een gezamenlijke
ontwikkeling van de mobimeter door private partijen en de overheid. De bedrijven
willen het ontwikkelrisico niet alleen dragen, omdat ze van de overheid echte
commitment willen hebben over de totstandkoming van de heffing. De productie
kan vervolgens door de markt plaatsvinden. Ten slotte blijkt uit de marktoriëntatie
dat de communicatie met de mobimeter over de te betalen kilometerheffing en
over te gebruiken diensten het beste via private partijen, zogenaamde service
providers, kan verlopen. Aanvullende diensten komen dan eerder tot stand en
het totale systeem kan dan voor de overheid goedkoper worden.De marktpartijen trekken de volgende conclusies:• De kilometerheffing is onderdeel van een pakket aan voertuiggebonden
diensten die de weggebruiker worden aangeboden via de mobimeter. Aanvullende
diensten zijn mogelijk en, om redenen van maatschappelijke acceptatie, wenselijk;• Een private service provider vergroot de kans op aanvullende diensten
en kan de kosten voor de overheid verlagen;• Meerdere Service Providers is beter dan één, omdat
de providers dan gaan concurreren op het aanbieden van aanvullende diensten.
Er kan richting burger immers niet op de kilometerheffing worden geconcurreerd;• Het aanbestedingstraject moet, met het oog op de planning, commitment van de overheid en de gewenste interoperabiliteit van de mobimeters,
worden gesplitst in een aparte aanbesteding van de ontwikkeling van de mobimeter
en een aanbesteding voor de service providers;• Aanvullende diensten moeten door de overheid worden gestimuleerd:
Aanvullende diensten worden door marktpartijen aangeboden, maar de ontwikkeling
moet gestimuleerd worden.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1De bedragen in dit hoofdstuk zijn gebaseerd op het jaar 2000.XNoot2Bij de omzetting van de motorrijtuigenbelasting moet ook een beslissing
genomen worden over het bestanddeel dat wordt gevormd door de provinciale
opcenten. Ook de omzetting van de provinciale opcenten draagt substantieel
bij aan de beoogde verkeerseffecten. De provinciale opcenten vormen het hoofdbestanddeel
van het provinciale belastinggebied en maken het mogelijk dat de provincies
een eigen afweging maken en bepalen welke lasten de inwoners van die provincie
in rekening worden gebracht. Bij invoering van de kilometerheffing is het
uitgangspunt geen verandering te brengen in de bevoegdheid van de provincies
om opcenten vast te stellen en te wijzigen binnen de wettelijk verankerde
bandbreedtes. Veranderingen in de hoogte van de opcenten die een provincie
heft, zullen ook bij de kilometerheffing alleen gevolgen hebben voor de mobilisten
die in de betreffende provincie wonen. In de komende periode wordt aan de
hand van deze uitgangspunten in overleg met het Interprovinciaal overleg (IPO)
en betrokken besturen de noodzakelijke aanpassing van de Provinciewet uitgewerkt.
Het IPO bezint zich momenteel op de mogelijkheden voor de toekomstige vormgeving
van het provinciale belastinggebied. Hierbij wordt naast de opcenten in de
kilometerheffing ook gedacht aan andere provinciale belastingen. Deze afweging
kan de omzetting van de huidige opcenten in opcenten op de kilometerheffing
in een ander licht plaatsen. Voorlopig wordt in de voor te stellen wettelijke
regeling kilometerheffing echter uitgegaan van provinciale opcenten in de
kilometerheffing.XNoot3De motorrijtuigenbelasting bestaat uit een hoofdsom, provinciale opcenten
en een brandstoftoeslag voor diesel en LPG.XNoot1De verkeerskundige effecten hangen met name af van de omvang van het te
variabiliseren bedrag: of nu de motorrijtuigenbelasting met één
miljard wordt verlaagd of de bpm met één miljard, het verkeerskundige
effect is gelijk. Er kunnen wel verschillende milieu-effecten optreden: verlaging
van de motorrijtuigenbelasting is «beter» dan verlaging van de
bpm, doordat er naar verwachting minder wagenpark effecten zijn.XNoot1Door de autonome groei ligt de mobiliteit in 2010 twintig procent hoger
dan in 2000, in 2020 veertig procent.XNoot1Berekeningen geven aan dat er geen verschuiving optreedt van het hoofdwegennet
naar het minder veilige onderliggend wegennet: de tijdwinst prevaleert boven
de kortste route.XNoot1De telecommarkt ontwikkelt nu al verschillende diensten voor de mobiele
telefoon en de automobielindustrie ontwikkelt voertuiggebonden technologie.XNoot1Conform kabinetsreactie op het rapport «Borging van publiek belang»
van de Wetenschappelijke Raad van het Regeringsbeleid (kamerstuk TK 2000–2001,
27 771, nummer 1).XNoot1Of de taken toebedeeld aan private partijen ook door hun worden uitgevoerd,
hangt mede af van de marktconsultatie. Het is ook mogelijk dat deze taken
door de overheid worden uitgevoerd.XNoot1Iedere burger heeft te allen tijde de mogelijkheid alleen te kiezen voor
het «basispakket»: alleen kilometerheffing. Elke service provider
moet dit aanbieden.XNoot1Een onderverdeling wordt uit markttechnische overwegingen achterwege gelaten. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27455-10.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl