Vliegramp Eindhoven; Lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24814, nr. 7

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

10-06-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

24814 nr. 7

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamInhoud 1. Vragen over de brief van de minister van Binnenlandse
Zaken d.d. 17 april 1997 123456789101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748495051525354555657585960616263646566676869707172737475762. Vragen over het rapport van de Inspectie Brandweerzorg
en Rampenbestrijding, Vliegtuigongeval Vliegbasis Eindhoven 15 juli 1996 777879808182838485868788899091929394959697Bijlage A: BRANDWEERREGELING BURGERLUCHTVAARTTERREINEN
Bij alleen civiele openstelling militaire luchtvaartterreinen 98991001011021031041051061071081091103. Vragen over het rapport van de gemeente Eindhoven,
Vliegtuigongeval vliegbasis Eindhoven 15 juli 1996, deel 2 1111121131141151161171181191201211221231241251261271281294. Vragen over het rapport van de Inspectie voor de Gezondheidszorg,
Hercules-vliegtuigongeval Eindhoven 15 juli 1996 1301311321331341351361375. Vragen naar aanleiding van het rapport van het Crisis
Onderzoek Team, De Hercules-ramp 15 juli 1996, individuen, organisaties en
systemen 1381391401411421431446. Vragen over een artikel in Binnenlands Bestuur d.d.
2 mei 1997 145146147148
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24814Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 127 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 814Vliegramp Eindhovennr. 7LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 3 juni 1997De vaste commissies voor Binnenlandse Zaken1
en voor Defensie2 hebben een aantal vragen over
de brief van de minister van Binnenlandse Zaken inzake de Herculesramp op
15 juli 1996 (24 814, nr. 6), ter beantwoording aan de regering voorgelegd.De minister van Binnenlandse Zaken heeft deze vragen, mede namens de ministers
van Defensie, van Justitie en van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, beantwoord
bij brief van 2 juni 1997.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de vaste commissie voor Binnenlandse Zaken,De CloeDe voorzitter van de vaste commissie voor Defensie,KorthalsDe griffier voor dit verslagVan Luyk Inhoud 1.Vragen
over de brief van de minister van Binnenlandse Zaken d.d. 17 april 199722.Vragen over het rapport van de Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding,
Vliegtuigongeval Vliegbasis Eindhoven 15 juli 199627 3.Vragen
over het rapport van de gemeente Eindhoven, Vliegtuigongeval vliegbasis Eindhoven
15 juli 1996, deel 238 4.Vragen over het rapport van de
Inspectie voor de Gezondheidszorg, Hercules-vliegtuigongeval Eindhoven 15
juli 199644 5. Vragen naar aanleiding van het rapport van
het Crisis Onderzoek Team, De Hercules-ramp 15 juli 1996, individuen, organisaties
en systemen46 6.Vragen over een artikel in Binnenlands Bestuur
d.d. 2 mei 1997481. Vragen over de brief van de minister van Binnenlandse
Zaken d.d. 17 april 1997 1Was er vóór de Herculesramp een tekort aan brandweerpersoneel
op de vliegbasis Eindhoven en zo ja, hoe groot was het tekort?Was er sprake van een hoog ziekteverzuim bij de brandweer als gevolg
van de hoge werkdruk?Hoeveel brandweerpersoneel diende aanwezig te zijn?De brandweer van de Vliegbasis Eindhoven had op een bestand van 48 functies
een tekort van zes (drie vacatures en drie zieken). Deze gegevens waren bekend
bij de staf van de Directeur Operatiën KLu en die heeft twee functionarissen
van andere vliegbases aan Eindhoven toegewezen, zodat het tekort kon worden
beperkt tot vier personeelsleden. Gelet op deze bezetting was er dan ook van
overbelasting, resulterend in een uitzonderlijk hoog ziekteverzuim, geen sprake.
Het ziekteverzuim was niet het gevolg van overbelasting maar van medische
problemen. Het ging onder meer om gewrichtsklachten en klachten in verband
met het gebruik van perslucht. De overurenregistratie van het brandweerpersoneel
van Eindhoven wijst uit dat er van structureel overwerken geen sprake was.De indeling in brandrisicoklassen berust op de regelgeving in zowel de
militaire als de civiele luchtvaart. Die regels maken geen onderscheid tussen
toestellen die wel of geen personen vervoeren.Het algemene criterium voor gereedstelling van de vliegwacht is, in overeenstemming
met de nationale en internationale regelgeving, gebaseerd op de lengte en
de breedte van een vliegtuig. De F-16 zou op grond van die criteria kunnen
worden ingedeeld in brandrisicoklasse 3. Gelet op door de KLu relevant geachte
extra brandrisico-elementen, zoals de aanwezigheid van hydrazine en de mogelijkheid
tot het meevoeren van bewapening en uitwendig gedragen brandstoftanks, is
de F-16 ingedeeld in klasse 6. Gelet op zijn lengte en breedte is ook de Hercules
ingedeeld in klasse 6. Voor deze klasse is een totaal van acht brandweerpersoneelsleden
(inclusief alarmcentralist) vereist. Dit aantal wordt dan ook gereedgesteld
in het geval van vluchten met zowel de F-16 als de Hercules. De KDC-10 is
op grond van romplengte en rompbreedte ingedeeld in klasse 8. Voor die klasse
zijn in totaal elf brandweerpersoneelsleden (inclusief alarmcentralist) aanwezig.
Gedurende de normale bedrijfsuren (militaire openstellingsuren), in beginsel
op werkdagen tussen 08.00 uur en 16.45 uur, is naast de hiervoor genoemde
vliegwacht tevens een basiswacht van drie personen met een tankautospuit beschikbaar.
Als de basiswacht uitrukt, worden daaraan twee man van de vliegwacht als «opstapbemanning»
toegevoegd. 2Was er op het vliegveld Eindhoven sprake van onderbezetting als gevolg
van de omzetting van F-16 vliegveld naar transport-vliegveld?Hoeveel personeel was aanwezig op het moment van de ramp? Heeft de
wijziging van de functie van het vliegveld met bijbehorende omzettingen op
enige wijze invloed gehad de rampenbestrijding op 15 juli 1996?Het vliegveld Eindhoven verwerkt al tientallen jaren grotere passagiers
en vrachtvliegtuigen. Daarop was de bezetting dan ook gebaseerd.Er was geen sprake van onderbezetting. Er dienden acht personen (ter plaatse
een brandweergroep van zeven personen en voorts een centralist) aanwezig te
zijn.Er waren echter negen personen aanwezig (een brandweergroep van zeven
personen, een centralist en een brandweerman die geen dienst had).De verandering naar een meer logistieke taakstelling door het vertrek
van het squadron jachtvliegtuigen heeft geen invloed gehad op de ongevalsbestrijding
op 15 juli 1996. 3Waarom dienen er bij de start en landing van een F-16 met doorgaans
één bemanningslid aan boord elf brandweermensen aanwezig te
zijn, en bij een Hercules of KDC-10 met vaak tientallen mensen aan boord,
zeven?Verwezen zij naar het antwoord op vraag 1. 4Hoe is het mogelijk dat de brandweer van de vliegbasis niet op de
hoogte was van de aanwezigheid van greppels op het terrein van de vliegbasis?Het trainingsprogramma van het brandweerpersoneel behelst naast «brandweertechnische»
onderdelen ook het oefenen op het inzetterrein, om de kennis van de lokale
situatie, waaronder de aanrijroutes, op peil te houden. Dit, en het eventueel
aanpassen van de plattegrond van het crashgebied A, zijn verantwoordelijkheden
van de vliegbasis-brandweer. Regelmatig uitgevoerde inspectie-ritten om met
de «lay-out» van de basis vertrouwd te blijven, behoren tot de
normale dagelijkse werkzaamheden.Wijzigingen in de infrastructuur en de «lay-out» van de basis
worden ten minste maandelijks besproken in het diensthoofdenoverleg van de
vliegbasis.Bij de uitruk op 15 juli 1996 is er geen gebruik gemaakt van de crashkaart
A omdat de ongevalslocatie direct zichtbaar was vanaf het platform bij de
brandweerkazerne. Het is niet te verklaren waarom de greppels niet bij het
brandweerpersoneel bekend waren. 5Als de greppels en doorgangen op de vliegbasis niet bekend waren
bij het brandweerpersoneel, op welke wijze heeft dit personeel zich dan in
de afgelopen jaren op zijn taak voorbereid?Verwezen zij naar het antwoord op vraag 4. 6In hoeverre wordt bij interne oefeningen aandacht besteed aan wijzigingen
in de infrastructuur en de «lay out» van de basis?Verwezen zij naar het antwoord op vraag 4. 7Heeft de basisbrandweer gevraagd op de Hercules of de KDC-10 te mogen
oefenen. Zo ja, waarom is dan niet aan dit verzoek voldaan?De vliegbasis is een zelfstandige «Resultaat Verantwoordelijke Eenheid».
Dit betekent onder meer dat de basiscommandant verantwoordelijk is voor de
bedrijfsvoering en de training en geoefendheid van zijn personeel. Uit dien
hoofde moet hij zelf lokale oefeningen organiseren, onder meer om de brandweer
zich met een nieuw of onbekend vliegtuigtype vertrouwd te doen maken zodra
dat op de vliegbasis landt.Bij de Luchtmachtstaf in Den Haag zijn geen verzoeken ingediend om op
de Hercules of de KDC-10 te mogen oefenen. De wens om te oefenen was wel geuit
tijdens een werkbezoek van de Directeur Operatiën. Hij heeft onderstreept
dat het oefenen op ter plaatse beschikbare vliegtuigen een verantwoordelijkheid
is van de Commandant Vliegbasis. Voor vliegtuigen die niet tot zijn eenheid
behoren, kan de commandant bij zijn collega-commandanten of bij de Luchtmachtstaf
om ondersteuning van oefeningen vragen.Naast inzetoefeningen met een F-27 heeft het brandweerpersoneel van de
Vliegbasis Eindhoven tussen 8 mei en 12 juni 1996 een tiental praktische samenwerkingsoefeningen
met de civiele brandweer gehouden. Daarbij zijn reddings- en zoekacties beoefend
op de vliegtuigtypen KDC-10 (twee maal) en de F-27 (acht maal). Tevens werd
schuimblussing door de crashtender van de civiele brandweer beoefend en werd
het hulpverleningsgereedschap van de luchtmacht gebruikt.Hoewel er geen inzetoefening met de is Hercules geweest, heeft het brandweerpersoneel
van de Vliegbasis Eindhoven wèl instructies ontvangen over de nooduitgangen
en de relevante veiligheidsprocedures van de Hercules.Overigens is in de «knelpunten-rapportage vliegveiligheid»
van 19 april 1996 door de Commandant Vliegbasis Eindhoven geen melding gemaakt
van problemen met het oefenen. 8Hoe lang waren er reeds klachten over de communicatiemiddelen op
de vliegbasis?Al enkele jaren staat het bereik van de portofoonapparatuur van de vliegbases
ter discussie. Op sommige lokaties, afhankelijk van infra-structuur en geografie,
was sprake van een beperkt bereik. Het bereik in het primaire bestrijdingsgebied
van de brandweer, in het bijzonder op start- en rolbanen, is steeds voldoende
geacht. In april 1996 is besloten de mobilofoons en portofoons in 1997 en
1998 te vervangen. De kwaliteit van deze verbindingsmiddelen is op 15 juli
1996 niet van invloed geweest op het verloop van de redding en de hulpverlening. 9Is het waar dat de Directeur Operatiën van de Koninklijke Luchtmacht
in aanwezigheid van de plv. commandant van de vliegbasis Eindhoven veertien
dagen voordat de drie militairen uit hun functie werden ontheven tegen de
OSC heeft gezegd: «U hebt uw werk prima gedaan. Ik zou u graag willen
onderscheiden, doch dat kan nu niet»?Op 20 augustus 1996 heeft de Directeur Operatiën Klu met de verkeers-
leider en On Scene Commander (OSC) Brandweer gesproken in het bijzijn van
de plaatsvervangend Commandant Vliegbasis Eindhoven. Nadien heeft hij met
de betrokken brandweerploeg gesproken, waarbij hij zich heeft geuit in de
zin van: «dat (op basis van de verklaring van de On Scene Commander)
hij overtuigd is van de bijzondere inzet van de brandweer; dat dit onder andere
omstandigheden aanleiding zou zijn tot een formele tevredenheidsbetuiging
danwel onderscheiding. Omdat de resultaten van het onderzoek nog niet bekend
zijn, kan dat echter nog niet». 10Door één van de drie uit hun functie ontheven militairen
is met betrekking tot het door de Koninklijke Luchtmacht intern ingestelde
onderzoek gezegd, dat de werkwijze van de commissie zeer onbehoorlijk was,
het verhoor bijzonder ongenuanceerd, agressief en vooringenomen. Het geheel
deed denken aan inquisitie. Op geen enkele wijze zou er een poging zijn gedaan
om te achterhalen wat zich werkelijk heeft afgespeeld, en hoe dat door betrokkenen
was ervaren. Er zou slechts aangestuurd zijn op een reeds van tevoren vastgestelde
conclusie. Voldeed dit onderzoek aan de rechtspositionele eisen, die daaraan
gesteld mogen worden?De Commissie Glaser had tot taak een onderzoek in te stellen naar het
functioneren van de leidinggevenden op de Vliegbasis Eindhoven tijdens de
gebeurtenissen op 15 juli 1996. Mede door de verschillende externe onderzoeken
naar de toedracht van de ramp en het verloop van de hulpverlening waren daarover
vragen gerezen. Het onderzoek van de commissie moest vooral aantonen op welke
wijze de leidinggevenden aan hun verantwoordelijkheden invulling hadden gegeven
en hoe zij hun taken hadden uitgevoerd, en stond formeel los van enig ander
onderzoek dat naar aanleiding van het ongeval is ingesteld.De commissie Glaser heeft de relevante voorschriften onderzocht en de
feitelijke gebeurtenissen, zoals die waren af te leiden uit interviews met
de meest betrokken functionarissen en personeelsleden van de Vliegbasis Eindhoven.
Er zijn veertien personen geïnterviewd. Twaalf van hen zijn in het verslag
genoemd. De twee anderen, Kolonel Van Harmelen van de Luchtmachtstaf en Kapitein
Brekelmans van de vliegbasis Eindhoven, hebben tijdens de gebeurtenissen op
15 juli 1996 geen rol gespeeld en zijn daarom door de commissie uiteindelijk
niet in het verslag opgenomen in de lijst van meest betrokkenen.Van alle veertien interviews zijn handgeschreven gespreksnotities gemaakt.
Aan de geïnterviewden is geen proces-verbaal ter ondertekening voorgelegd.
Nadat de advocaat van de drie uit hun functie ontheven militairen om schriftelijke
verklaringen had gevraagd, zijn alle gespreksnotities alsnog uitgewerkt en
overgelegd.Het rapport is opgesteld ten behoeve van intern beraad als bedoeld in
de Wet openbaarheid van bestuur. Het bevat zowel persoonlijke beleidsopvattingen
als informatie van feitelijke aard. De wet staat in beginsel niet toe het
document integraal openbaar te maken. Dit zou bovendien inbreuk kunnen maken
op de persoonlijke levenssfeer van betrokkenen. Om die reden zijn het rapport
en de verslagen u ter vertrouwelijke kennisneming aangeboden.1 Het rapport is uiteraard in zijn geheel aan de advocaat
van de betrokken militairen overgelegd.De bevindingen van de commissie hebben geleid tot het besluit de drie
militairen uit hun functie te ontheffen. Zij hebben tegen deze besluiten administratief
beroep ingesteld bij de Staatssecretaris van Defensie. Onlangs heeft hun advocaat
aanvullende gronden van beroep ingediend. Het beroepschrift wordt behandeld
door het Adviesorgaan Bestuursrechtelijke Geschillen van de Koninklijke luchtmacht.
Dit adviesorgaan onderzoekt de zaak in haar geheel en adviseert de staatssecretaris
over de afdoening. In het kader van het onderzoek kunnen betrokkenen opnieuw
worden gehoord. Het beroep strekt zich ook uit over de vraag of de wijze waarop
het onderzoek is uitgevoerd, voldoet aan de rechtspositionele eisen.De beroepsprocedure wordt zo spoedig mogelijk afgerond. Tegen het besluit
van de staatssecretaris kan vervolgens eventueel beroep worden ingesteld bij
de rechtbank in Den Haag. 11Wanneer zal het gerechtelijk vooronderzoek ten aanzien van de drie
uit hun functie ontheven militairen worden afgerond?Op dit moment is niet aan te geven wanneer het onderzoek zal worden afgerond.
De duur en omvang van het gerechtelijk vooronderzoek zijn afhankelijk van
de rechter-commissaris onder wiens leiding dit plaatsvindt. 12Is de regering bereid het spreekverbod van de uit hun functie ontheven
militairen op te heffen? Zo nee, waarom niet?De Staatssecretaris van Defensie heeft in zijn brief van 22 juli 1996
(Kamerstuk 1995–1996, 24 814, nr. 1) gesteld: «In het belang
van het onderzoek, en om zo veel mogelijk de ongehinderde voortgang van het
werk van de onderzoekscommissie te waarborgen, zullen de Belgische en Nederlandse
luchtmachtautoriteiten lopende het onderzoek terughoudendheid betrachten met
het verstrekken van informatie».Niemand, ook niet de militairen die uit hun functie zijn ontheven, is
een spreekverbod opgelegd. De militaire hulpverleners is wel verzocht de nodige
terughoudendheid te betrachten in contacten met de media. Dit verzoek werd
aanvankelijk opgevat als een spreekverbod. Op 21 november 1996 heeft de Bevelhebber
der Luchtstrijdkrachten dit misverstand opgelost in een gesprek met het personeel
van vliegbasisbrandweer. 13Hoe is de verantwoordelijkheidsverdeling inzake de rampenbestrijding
tussen de commandanten van de vliegbasis en de Bevelhebber der Luchtstrijdkrachten?De Bevelhebber der Luchtstrijdkrachten is verantwoordelijk voor het doen
opstellen van de «Orders van Blijvende Aard» inzake luchtvaartongevallen
en de militaire calamiteitenplannen. De onderdeelscommandanten stellen die
plannen op. De gemeenten verwerken de gegevens uit de militaire plannen in
een gemeentelijk rampenplan of in een specifiek rampenbestrijdingsplan.De Ministers van Binnenlandse Zaken en van Defensie hebben in een circulaire
van 23 april 1993 (EB 92/2931, DC 92/264) de gemeentebesturen en de bevelhebbers
of hun ondercommandanten verzocht de samenwerking tussen de civiele en de
militaire hulpverleningsdiensten bij de voorbereiding en uitvoering van de
rampenbestrijding in onderling overleg te bevorderen. 14In het rapport van de Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding
wordt gesteld dat de operationele leiding op het juiste moment werd overgedragen
van militaire aan civiele brandweer. Dit moment was echter niet conform het
rampenplan. Was de commandant van de civiele brandweer die als eerste op de
plaats van de ramp arriveerde op de hoogte van het feit dat hij de operationele
leiding had moeten overnemen van de commandant van de luchtbasisbrandweer?
Zo ja, waarom is dit niet gebeurd?De commandant van de civiele brandweer, die omstreeks 18.25 uur als eerste
ter plaatse was (de bevelvoerder van de eerste tankautospuit) was op de hoogte
van het feit dat hij conform het rampbestrijdingsplan de operationele leiding
moest overnemen van de on scene commander. Hij deed dit niet, omdat naar zijn
oordeel de situatie die hij aantrof volledig onder controle was.
Dit blijkt onder andere uit het nadere bericht dat hij kort na zijn aankomst
geeft aan de regionale alarmcentrale: «Ik denk dat het verder wel onder
controle is. Er staan een stel schuimpoederwagens van de luchtmacht. Ik denk
dat we verder niet veel meer hoeven».Gelet op dit beeld van de situatie laat hij zijn mensen werkzaamheden
verrichten conform het verzoek van de on scene commander. 15Het rampenplan bepaalt dat bij scenario 2 of 3 de persvoorlichting
in handen is van de civiele autoriteiten. Door onbekendheid met de voorschriften
in het rampenplan waren twee (pers-)voorlichtingscentra operationeel. Toen
dit duidelijk werd, werd het centrum van het beleidsteam van de gemeente gesloten
waardoor de persvoorlichting werd uitgevoerd door de militaire autoriteiten.
Waarom ging het beleidsteam (i.c. de loco-burgemeester) akkoord met deze gang
van zaken?Op de vliegbasis was een perscentrum ingericht en in de brandweerkazerne
in Eindhoven functioneerde een beleidsteam/operationeel team. Er was geen
direct contact tussen beide centra. In beide centra werd een perscentrum ingericht.
Het beleidsteam/operationeel team had daarbij voor een – ten opzichte
van hetgeen in de plannen was voorzien – andere locatie gekozen, omdat
men van mening was dat de opvang van de verwanten van de slachtoffers en de
voorlichting aan de pers in dit geval beter op verschillende locaties konden
plaatsvinden. In beide centra werd een persconferentie voorbereid. Toen dit
in de loop van de avond (omstreeks 22.05 uur) bleek, heeft de loco-burgemeester
besloten de persconferentie in de brandweerkazerne te annuleren. Hij is toen
met de voorlichter van de gemeente naar de vliegbasis vertrokken en heeft
daar de persconferentie bijgewoond. Door het vertrek van deze functionarissen
was er in het beleidsteam/operationeel team geen sprake meer van (de ontwikkeling
van) beleid op het gebied van de voorlichting. Op de vliegbasis kregen de
vertegenwoordigers van de gemeente onvoldoende vat op het daar gevoerde voorlichtingsbeleid.
De loco-burgemeester heeft zich daar, zonder discussie, bij neergelegd omdat
hij een mogelijke competentiestrijd met Defensie wilde vermijden. 16Het gemeentelijk coördinatiecentrum ging akkoord met afwijking
van het rampenplan met betrekking tot de lokatie van de persvoorlichting en
de lokatie van het commando rampterrein. Deze afwijkingen werden niet op een
duidelijke wijze aan de militaire functionarissen gemeld waardoor onduidelijkheid
ontstond. Waarom werd op deze punten afgeweken van het rampenplan?Inzake de persvoorlichting zij verwezen naar het antwoord op vraag 15.Ten aanzien van de afwijkende plaats van het commando rampterrein kan
ik u het volgende antwoorden. De commandant van dienst kende de inhoud van
het plan op dit punt. Hij besloot zijn commando rampterrein toch in te richten
op de plaats van het ongeval. Hij deed dat, omdat op dat moment naar zijn
mening alle leden van het commando rampterrein op de plaats van het ongeval
aanwezig waren en hij veel belang hechtte aan oogcontact met de leidinggevenden
op de plaats van het ongeval. 17Is het niet functioneren van een duidelijk opperbevel mede de oorzaak
van het communicatie probleem op het rampterrein, tussen CPA, ziekenhuizen
en brandwondencentra, of zijn er andere oorzaken aan te wijzen? Er leefde lange tijd onzekerheid bij de verschillende ziekenhuizen en
brandwondencentra over het vermoedelijk aan te voeren aantal gewonde slachtoffers.
Het functioneren van het opperbevel heeft hierin geen rol gespeeld. Dit soort
zaken wordt geregeld door (het actiecentrum van) de centrale post ambulancevervoer. 18Welke (nieuwe) afspraken zijn er gemaakt tussen militaire en civiele
autoriteiten over leiding en coördinatie sinds het uitkomen van de eerste
serie rapporten in oktober 1996?De eerder gemaakte afspraken zijn herbevestigd waarbij nadrukkelijk is
aangegeven dat de algemene leiding en coördinatie bij incidenten bij
de civiele autoriteiten is en blijft. Ook wordt verwezen naar het antwoord
op vraag 115 en 116. 19Wordt overwogen flight data-en cockpit voice-recorders in te bouwen
in de Nederlandse Hercules-vliegtuigen?De Nederlandse vliegtuigen zijn uitgerust met data en cockpit voice recorders
voordat zij in gebruik zijn genomen. 20Bij één der bemanningsleden zijn alcoholsporen aangetroffen.
Geldt er voor de bemanningen van Belgische vliegtuigen geen absoluut alcoholverbod
vóór en tijdens het vliegen? Welke regels hanteert de Nederlandse
Luchtmacht?Bij drie van de vier bemanningsleden is ethanol (een vorm van alcohol)
aangetroffen in bloed en urine. De sporen van ethanol die bij de autopsie
van drie bemanningsleden zijn aangetroffen, houden niet per se verband met
alcoholgebruik. Zij zijn ook gebruikelijk na het nuttigen van een glas vruchtensap.
Het aangetroffen gehalte was dermate laag dat dit zeker niet van invloed is
geweest op het vlieggedrag in de cruciale laatste momenten.De Belgische luchtmachtregelgeving verbiedt het bemanningsleden te vliegen
gedurende tien uur na het gebruik van alcohol. De Koninklijke luchtmacht heeft
in het Vliegorderboek KLu (VOBKLu) de regels over alcoholgebruik door vliegers
vastgelegd. De tekst in het VOBKLu deel IA paragraaf 1.4.10. luidt: «Alcoholgebruik
in een periode van 48 uur voor de vlucht leidt tot al dan niet bewust merkbare
negatieve gevolgen voor de vliegprestaties. Alcoholgebruik gedurende deze
periode moet dan ook worden beperkt, waarbij elk alcoholgebruik in een periode
van 10 uur voorafgaande aan de vlucht volledig verboden is. In het geval van
deze regel wordt afgeweken is een vliegverbod van kracht». 21In de brief van 17 april 1997 wordt melding gemaakt van het in de
ogen van de minister ontbreken van voldoende draagvlak voor een gemeenschappelijke
aanpak van civiele en militaire diensten en autoriteiten bij de bestrijding
van de Herculesramp. Dit ontbreken van draagvlak wordt door de minister geweten
aan het ontbreken van grootschalige gezamenlijke oefeningen. Welke stappen
zal de regering nemen om dergelijke gezamenlijke oefeningen in de nabijheid
van militaire objecten regelmatig te doen plaatsvinden?Voor een uitvoerig antwoord zij verwezen naar de brief van de Minister
van Binnenlandse Zaken d.d. 2 juni 1997 (EB97/1029) waarbij het resultaat
van het onderzoek naar de voorbereiding op vliegtuigongevallen op luchtvaartterreinen
aan de Kamer wordt aangeboden. In die brief wordt onder meer op het oefenen
ingegaan. 22Tijdens het algemeen overleg op 17 oktober 1996 over de Herculesramp
heeft de regering gemeld dat er een onderzoek gaande is naar de rampenbestrijding
op de Nederlandse (zowel civiele als militaire) luchthavens. Hierbij is meegedeeld
dat het onderzoek in december 1996 gereed zou zijn. In zijn brief van 17 april
jl. vermeldt hij dat dit onderzoek nog gaande is. Wanneer ontvangt e Kamer
de uitkomsten van dit onderzoek?Wat is de reden van de vertraging?Op welke luchthavens heeft dit onderzoek betrekking?Kan al iets worden gezegd over de tussentijdse bevindingen?Dit onderzoek is inmiddels afgerond. Zoals ook al uit de beantwoording
van vraag 21 blijkt, is dit onderzoek inmiddels afgerond. Er is enige vertraging
geweest omdat het verzamelen en beoordelen van de gegevens meer tijd in beslag
heeft genomen dan was voorzien. 23Is het voornemen om een onderzoek naar de rampenbestrijding op de
Nederlandse luchthavens uit te voeren, slechts ingegeven door het betreffende
rapport van het IBR over de ramp op Welschap of heeft de regering ook andere
signalen gekregen waaruit blijkt dat op andere civiele en militaire luchthavens
sprake is van een soortgelijke situatie?Het eerste deel van het rapport van de Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding
omtrent de vliegramp met de Hercules vormde de directe aanleiding tot dit
onderzoek. 24Hoe is de staat van geoefendheid betreffende rampenbestrijding op
de diverse militaire vliegvelden, mede gezien het feit dat de Koninklijke
Luchtmacht meerdere types vliegtuigen heeft? Wordt op elk type vliegtuig geoefend?
Is het realistisch te veronderstellen dat bij zoveel verschillende types de
geoefendheid op niveau kan zijn?Op welke wijze wordt voorzien in rapportage aan de regering over
de mate van geoefendheid op rampen op zowel civiele als militaire vliegvelden?In de modulair opgebouwde opleidingen voor het brandweerpersoneel worden
uniforme technieken inzake vliegtuigbrandbestrijding alsmede de complete lay-out
van moderne vliegtuigen, helikopters, en jachtvliegtuigen in algemene zin
gedoceerd. Zie mede het antwoord op vraag 86.Het onderzoek naar de stand van zaken met betrekking tot de voorbereiding
van de bestrijding van vliegtuigongevallen op luchthavens is afgerond. Het
resultaat van dat onderzoek is de Kamer aangeboden bij brief van de Minister
van Binnenlandse Zaken van 2 juni 1997 (EB97/1029) waarnaar zij verwezen.
In deze brief is aangegeven dat de Minister van Binnenlandse Zaken de commissarissen
van de Koningin zal verzoeken de voortgang met betrekking tot deze voorbereiding
te bewaken en hem verslag over de voortgang uit te brengen. 25Wat is sinds de vaststelling van het Rampenplan Eindhoven (mei 1993)
gebeurd aan de uitvoering van het plan?Gelijktijdig met het vaststellen van het rampenplan is een gemeentelijke
coördinator rampenbestrijding aangesteld. Daarnaast heeft elke procesverantwoordelijke dienst een contactfunctionaris aangewezen. Er zijn
cursussen georganiseerd voor de gemeentelijke ambtenaren die een functie hebben
in de rampenbestrijdingsorganisatie. Vervolgens zijn er met de uitvoerende
(gemeentelijke) diensten oefeningen gehouden. 26Hoe is de afstemming geregeld tussen de plannen die er zijn voor
de rampenbestrijding in de regio Eindhoven, te weten het Rampenplan Eindhoven,
het Calamiteitenplan Vliegbasis Eindhoven, het Rampenplan Welschap en het
plan Rampenbestrijding/Grootschalig optreden?Hoe is de verantwoordelijkheid van civiele en militaire autoriteiten
geregeld in deze plannen?Het rampenplan van de gemeente Eindhoven is een organisatieplan, waarin
in algemene zin is aangegeven hoe in geval van een ramp gehandeld dient te
worden. Het rampbestrijdingsplan Welschap is een nadere uitwerking van het
rampenplan en geeft voor de specifieke situatie van de Vliegbasis Eindhoven
aan welke activiteiten door de verschillende betrokken diensten zullen moeten
worden ontplooid bij een aantal aangegeven categorieën incidenten (scenario's).
Het calamiteitenplan Welschap is een deelplan van het rampbestrijdingsplan
Welschap voor gebruik door het personeel van de vliegbasis zelf. De personele
invulling van de functies in de rampenbestrijdingsorganisatie zijn voor de
GGD, politie en brandweer vastgelegd in een rapport «Rampenbestrijding/Grootschalig
optreden, indeling functies 1996» van de Regionale Brandweer.In het rampbestrijdingsplan wordt aangegeven dat bij een klein luchtvaartongeval
(scenario 1) de operationele leiding van de incidentbestrijding berust bij
de commandant van de vliegbasis. Bij een middelgroot luchtvaartongeval (scenario
2) berust de leiding van de ongevalsbestrijding bij de civiele autoriteiten.
De officier van dienst van de gemeentelijke brandweer treedt dan op als commandant
rampterrein. Bij een groot luchtvaartongeval (scenario 3) wordt een beleidsteam
geformeerd onder leiding van de burgemeester van Eindhoven. 27Wat was precies het planningsschema voor gezamenlijke civiel-militaire
rampenbestrijdingsoefeningen? Welke oefeningen hadden reeds plaatsgevonden
en welke waren gepland?Het oefenen geschiedt conform een systematiek waarbij oefeningen zijn
gebaseerd op het rampenplan en het toepassen van de «Unité de
Doctrine», zoals die eind 80'er jaren landelijk is ontwikkeld.Met betrekking tot het rampbestrijdingsplan Welschap zijn de volgende
oefeningen gehouden:– Eind 1995 is door de civiele brandweer een aantal blus- en reddingsoefeningen
in een gebouw van de luchtmacht gehouden, waarbij samengewerkt is met leidinggevenden
van de vliegbasis-brandweer;– Tussen 8 mei en 12 juni 1996 is een tiental praktische samenwerkingsoefeningen
bij en met de luchtmacht gehouden. Daarbij zijn reddings- en zoekacties geoefend
op de vliegtuigtypen DC-10 (2x) en Friendship (8x), is schuimblussing door
de crashtender van de civiele brandweer geoefend en is het hulpverleningsgereedschap
van de luchtmacht gebruikt. Tevens werd de verbindingsprocedure tussen de
civiele en militaire brandweereenheden in het veld geoefend. Voor het theoretisch
gedeelte zijn instructeurs van de luchtmacht ingeschakeld;– Binnen de brandweer Eindhoven wordt vanaf 1995 binnen het opleidingsplan
structureel aandacht geschonken aan vliegtuigbrandbestrijding. Ook hier worden
instructeurs van de luchtmacht ingeschakeld voor het verzorgen van lessen
en instructies. – De oefeningen voor de staven waren pas voorzien in het najaar
van 1996. Een datum was nog niet vastgesteld Verwezen zij voorts naar het
antwoord op vraag 7. 28Wie was respectievelijk is verantwoordelijk voor het initiëren
van rampenoefeningen op het vliegveld Eindhoven, de gemeente of de militaire
autoriteiten?Wie heeft welke initiatieven genomen respectievelijk had initiatieven
behoren te nemen betreffende rampenoefeningen?Burgemeester en wethouders zijn verantwoordelijk voor het initiëren
van oefeningen in het kader van het rampenplan en het rampbestrijdingsplan
op de vliegbasis. Zowel de vliegbasis als de gemeente hebben een eigen verantwoordelijkheid
voor het op peil houden van de geoefendheid van de eigen organisatie.De civiele brandweer had in het najaar van 1996 een stafoefening voorzien
in het kader van het rampbestrijdingsplan Welschap. 29Wie behoort volgens het rampenplan aan te geven welk scenario van
toepassing is op een ramp?Wie Was tijdens de ramp op 15 juli verantwoordelijk geweest voor
het in eerste instantie afkondigen van een soort rampenscenario 1 plus (zie
rapporten oktober 1996)?In het algemeen deel van hoofdstuk 1 van deel 3 «Plannen»
van het calamiteitenplan wordt gesteld dat de Duty Air Traffic Controler (dienstdoend
verkeersleider) de alarmvorm (scenario) in geval van een luchtvaartongeval
formeel bekrachtigt.In hoofdstuk 2 worden de taken van de interne eenheden en functionarissen
uitgewerkt. In dat hoofdstuk staat het formeel bekrachtigen van de alarmvorm
door de verkeersleider niet bij de verkeersleider vermeld maar bij de beleidsgroep.In het deelplan alarmering (deel 4 «Deelplannen», hoofdstuk
1) staat dat de plv. commandant Vliegbasis Eindhoven (als voorzitter van de
beleidsgroep op de vliegbasis) verantwoordelijk is voor de formele bepaling
van de alarmvorm en derhalve de externe alarmering. In spoedeisende gevallen
mag de commandant brandweer van de vliegbasis, voor en namens deze, de externe
alarmering initiëren. De formele bekrachtiging blijft echter de verantwoordelijkheid
van de voorzitter van de beleidsgroep.Hieruit blijkt dat het formeel vaststellen van de alarmvorm in het calamiteitenplan
onduidelijk is geregeld. Gezien de directe betrokkenheid van de verkeersleider
bij luchtvaartongevallen zal zijn rol eerder het bepalen dan het bekrachtigen
van de alarmvorm zijn.De on scene commander (dienstdoend commandant vliegbasis-brandweer) heeft
verklaard dat hij omstreeks 18.04 uur aan de centralist van de vliegbasisbrandweer
gevraagd heeft scenario 2 te activeren. De centralist heeft verklaard dat
bericht niet te hebben gehoord. Deze centralist meldt in opdracht van de verkeersleider
het ongeval via 06 11 aan de centrale post ambulancevervoer en vraagt om zoveel
mogelijk ambulances. Het betreffende scenario wordt niet genoemd. Er wordt
ook niet om gevraagd. De CPA stuurt onmiddellijk twee ambulances en gaat meer
ambulances vrijmaken. Om 18.12 uur besluiten de centralisten van de vliegbasisbrandweer,
op grond van het gegeven dat een Hercules minimaal een bemanning van vier
personen heeft, scenario 2 van het calamiteitenplan te volgen. Bij de daaruit
volgende meldingen aan de andere hulpverleningsdiensten vermelden zij het
betreffende scenario echter niet. Het hoofd van de vliegbasisbrandweer geeft
om 18.46 uur door aan de alarmcentrale van de regionale brandweer
dat scenario 3 wordt opgestart. 30Welke standaard-procedures gelden er voor de centrale bij melding
van een ramp?Waarom werden wel meer ambulances opgeroepen maar niet meer blusmaterieel?Welke instructies waren er ten aanzien van het inschakelen van 06-11?Op welke wijze was het inschakelen van 06-11 verwerkt in de rampenplannen?Er bestaat een instructie voor de centralist «Wat te doen bij een
calamiteit». Deze bestaat uit een negental aandachtspunten. Er wordt
hierin onder meer verwezen naar het calamiteitenplan. De alarmcentrale van
de vliegbasis-brandweer beschikt over het calamiteitenplan. Hierin staan voor
de alarmcentrale de lijsten van personen en instanties die bij de verschillende
scenario's door de alarmcentrale moeten worden gealarmeerd.De centralist van de alarmcentrale van de vliegbasis-brandweer meldt het
ongeval aan de centralist van de 06–11-centrale en vraagt om zoveel
mogelijk ambulances. Hij wordt daarop verbonden met de centrale post ambulancevervoer.
Hij heeft niet om meer blusvoertuigen gevraagd. Het is niet te verklaren waarom
hij dit niet heeft gedaan.In het rampenplan en het rampbestrijdingsplan staat de melding via 06
11 niet aangegeven. In het calamiteitenplan dat op de vliegbasis wordt gehanteerd
staat in bijlage A «Telefoonlijst» 06-11 aangegeven als algemeen
alarmnummer, gevolgd door de specifieke alarmnummers van de verschillende
hulpverleningsdiensten. In de instructie voor de centralist van de vliegbasis
komt 06 11 niet voor. In de alarmerings- en inzetprocedures van de regionale
brandweer staat eveneens aangegeven dat meldingen van de vliegbasis binnenkomen
via 06 11. 31Zijn er in andere regio's waar civiele en militaire rampenplannen
naast elkaar bestaan wel voorzieningen voor gezamenlijk oefenen getroffen?
Om welke gemeenten gaat het hier?Verwezen zij naar de bijlage bij de brief van de Minister van Binnenlandse
Zaken aan de Kamer van 2 juni 1997 (EB97/1029). 32Aanvankelijk werd blusmaterieel opgeroepen conform scenario 1 (alleen
militair, niet civiel). Later werd overgegaan naar scenario 2 waardoor de
verantwoordelijk kwam te liggen bij civiele instanties. Was de regionale brandweer
hiervan op de hoogte?Heeft de aanvankelijke onduidelijkheid gevolgen gehad voor de verantwoordelijkheidverdeling?De Regionale Brandweer was ervan op de hoogte dat bij scenario 2 de feitelijke
leiding kwam te liggen bij de civiele autoriteiten. De aanvankelijke onduidelijkheid
heeft geen gevolgen gehad voor de verantwoordelijkheidsverdeling.Verwezen zij voorts naar het antwoord op vraag 14. 33Heeft de civiele brandweercommandant bij aankomst op de plaats van
de ramp gevraagd naar het rampen-scenario dat van kracht was, en daarmee naar
de verantwoordelijkheid ter plekke? Heeft de civiele brandweercommandant getracht de reddings- en blusoperatie
over te nemen van de militaire commandant? Zo nee, waarom niet?De eerst aanwezige (omstreeks 18.25 uur) civiele brandweercommandant heeft
niet naar het van toepassing zijnde scenario gevraagd. Hij wist wel, dat hij
de operationele leiding van de on scene commander moest overnemen. Zie ook
het antwoord op vraag 14.De tweede aanwezige (omstreeks 18.32 uur) civiele brandweercommandant
(de officier van dienst) heeft ook niet naar het van toepassing zijnde scenario
gevraagd. Hij heeft zich na aankomst op de plaats van het ongeval laten informeren
door achtereenvolgens de bevelvoerder van de eerste civiele tankautospuit
en de on scene commander. Daarna neemt hij omstreeks 18.37 uur de operationele
leiding over. Op dat moment is de situatie, door het ontdekken van de slachtoffers,
totaal gewijzigd.Kort na het afkondigen van scenario 3 komt de commandant van dienst van
de civiele brandweer ter plaatse (18.48 uur). Hij neemt de operationele leiding
van de officier van dienst over en treedt vanaf 18.51 uur op als commandant
rampterrein. 34Was het de loco-burgemeester bekend dat bij rampen van een dergelijke
omvang de leiding bij de civiele autoriteiten in casu de burgemeester of zijn
vervanger ligt?Heeft de loco-burgemeester bij aankomst op de plaats van de ramp
getracht de leiding op zich te nemen, conform het rampenplan? Zo ja, met welk
resultaat? Zo nee, waarom niet?Ja, dit was de loco-burgemeester bekend. Hij heeft op de plaats van het
ongeval niet getracht de leiding op zich te nemen. Verwezen zij voorts naar
het antwoord op vraag 84. 35Is in Eindhoven op bestuurlijk niveau geoefend met de uitvoering
van rampenplannen?Ja. Zowel door de burgemeester als door de loco-burgemeester is er geoefend
in het kader van de algemene voorbereiding op de rampenbestrijding. 36Wat was de kwalificatie in het rapport Glaser ten aanzien van de
rampenplannen?Is de regering bereid het (niet-personeel vertrouwelijke deel van
dit) rapport openbaar te maken?Verwezen zij naar het antwoord op vraag 10. 37Kan worden toegelicht op welke wijze het rapport van de commissie
Glaser tot stand is gekomen?Hebben betrokkenen een proces-verbaal over het besprokene ondertekend?Verwezen zij naar het antwoord op vraag 10. 38Op basis van welke gegevens en getuigenissen wordt geconcludeerd
dat 25 minuten eerder met de redding van de inzittenden had kunnen worden
begonnen?Betreft dit de genoemde gegevens van het intact zijn van verf en
bekleding en het bereiken van de 90% knock-down-situatie?Hoe luidde de getuigenis van de OSC en de andere betrokken brandweerlieden
hieromtrent? Hebben zij getracht de deuren eerder te openen of is alleen om
het toestel heengelopen?Welke redenen geven zij op voor het niet eerder binnentreden van
het toestel?Op grond van de volgende gegevens wordt geconcludeerd, dat de redding
minimaal 25 minuten eerder begonnen had kunnen worden.De redding had om ongeveer 18.10 uur begonnen kunnen worden omdat:– de temperatuur aan de buitenzijde van het toestel ter hoogte van
de linker achterdeur niet hoog is geweest. De verf is nog volledig intact; – de temperatuur achterin het toestel niet hoog is geweest ten tijde
van de brand. Op bepaalde plaatsen is zelfs de kunststof wandbekleding nog
aanwezig. Door het openen van de linker achterdeur en eventueel het dakluik
zou door het toestromen en circuleren van koude lucht de temperatuur in het
achterste deel van het toestel nog verder afgenomen zijn;– de kleding van de slachtoffers die uit het vliegtuig kwamen, was
nauwelijks door hitte aangetast;– de linker achterdeur gedeeltelijk te openen was (zie ook het antwoord
op vraag 105);– de on scene commander de beschikking had over een hydraulische
spreider om de linker achterdeur verder te openen;– na het bereiken van de 90%-knockdown de on scene commander door
het stellen van prioriteiten in de werkzaamheden (de romp vuurvrij houden
in plaats van het blussen van de branden) personeel vrij had kunnen maken
voor reddingswerkzaamheden. Daarnaast had de on scene commander voor het laten
komen van derde crashtender gebruik moeten maken van de hulpbrandweerman die
in de brandweerkazerne van de vliegbasis was achtergebleven. Hierdoor had
hij om ongeveer 18.10 uur de bevelvoerder die werd ingezet om de crashtender
te wisselen in kunnen zetten voor reddingswerkzaamheden. Bovendien had de
on scene commander sneller (na drie à vier minuten in plaats van na
ongeveer zes minuten) kunnen beschikken over de derde crashtender en had hij
de beschikking gekregen over een extra hulpbrandweerman. (Verwezen zij ook
het antwoord op vraag 103).De redding is daarentegen pas om ongeveer 18.37 uur begonnen.– De on scene commander en de overige brandweerlieden van de vliegbasis
hebben verklaard, dat zij na het blussen van de rechter vleugel en voor de
komst van de Eindhovense brandweer het toestel in zijn gegaan en de slachtoffers
hebben ontdekt omstreeks 18.24 uur. Als dit zou kloppen, dan heeft het ongeveer
17 minuten geduurd, voordat de eerste slachtoffers naar buiten komen. Dat
is onwaarschijnlijk lang. De on scene commander is van mening dat tussen het
ontdekken van de slachtoffers en het naar buiten brengen van de eerste slachtoffers
slechts enkele minuten liggen. Het tijdstip, waarop de eerste slachtoffers
naar buiten komen ligt vast op de geluidsband van de CPA (18.41 uur).– De on scene commander heeft, nadat volgens hem omstreeks 18.24
uur de slachtoffers ontdekt zijn, onder ondere gesproken met de bevelvoerder
van de eerste Eindhovense tankautospuit, de officier van dienst en het hoofd
van de vliegbasis-brandweer. Volgens geen van deze personen is door de on
scene commander verteld, dat er slachtoffers zijn ontdekt. Zij hebben voor
18.38 uur ook niet op een andere wijze gemerkt dat er slachtoffers ontdekt
waren. Het is ondenkbaar dat deze functionarissen zolang in het ongewisse
blijven van het feit dat er slachtoffers ontdekt zijn, te meer
daar zij zich in de onmiddellijke omgeving van het toestel ophouden.– Foto's, die gemaakt zijn vóór de komst van de Eindhovense
brandweer, geven niet aan dat de vliegbasis-brandweer in het toestel is geweest.Ten aanzien van het gebruikte fotomateriaal kan mede naar aanleiding van
de uitzending van Netwerk van 16 mei jl. het volgende worden opgemerkt. Tijdens
het onderzoek van de Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding is voornamelijk
gebruik gemaakt van de tientallen foto's die een rechercheur van de regionale
politie vanaf ongeveer 18.20 uur heeft gemaakt. Daarnaast is er door een andere
regionale politiefunctionaris een aantal foto's gemaakt. Beide fotoseries
zijn door het rechercheteam, dat belast is met het justitieel onderzoek, aan
de hand van de negatieven in de juiste volgorde gelegd. Op grond van verklaringen
van getuigen en de geluidsbanden van het mobilofoonverkeer, waaraan een tijdsregistratie
is gekoppeld, is een reconstructie gemaakt. De foto's hebben daarin een ondersteunende
rol vervuld.In bijlage E van het eerste deel van de rapportage zijn dertien foto's
(uit beide series) opgenomen. Deze foto's geven een beeld van de situatie
vanaf ongeveer 18.20 uur tot het moment dat de slachtoffers uit het toestel
gehaald worden. Daarbij zijn de foto's waarop de slachtoffers herkenbaar zijn
uiteraard niet afgedrukt. De foto's zijn afgedrukt in volgorde van opname.
Dit is gebeurd aan de hand van de negatieven van beide series en de al eerder
genoemde reconstructie. De foto's 1 t/m 4, 6, 10, 12 en 13 zijn afkomstig
van een rechercheur van de regionale politie, de foto's 5, 7, 8, 9 en 11 zijn
afkomstig van een andere regionale politiefunctionaris. Als bron van alle
foto's is derhalve de regionale politie Brabant Zuid-Oost vermeld.Daarnaast zijn in bijlage E nog vijf andere foto's (foto's 14 tot en met
18, die geen directe relatie hebben met de hulpverlening) opgenomen. Deze
foto's zijn na de ramp gemaakt door de Politie Luchtvaartdienst, de Regionale
Politie Brabant Zuid-Oost en de Commissie van Onderzoek.– Om ongeveer 18.37 uur gaat de Eindhovense brandweer het toestel
in om brandjes te blussen. Ongeveer een minuut daarna worden de eerste slachtoffers
ontdekt.– De verklaringen van de brandweerlieden van de vliegbasis zijn
op een belangrijk punt in strijd met elkaar. De on scene commander ziet, nadat
hij een brandweerman zonder perslucht uit het toestel heeft gestuurd, de eerste
voertuigen van de Eindhovens brandweer aankomen. De teruggestuurde brandweerman
zonder perslucht ziet op datzelfde moment civiele brandweermannen perslucht
omhangen en ziet tevens een tankautospuit van de Eindhovense brandweer naast
de staart aan de rechterzijde van de Hercules staan. Het staat vast dat deze
tankautospuit daar stond vanaf ongeveer 18.34 uur. Op grond van het hiervoor
genoemde is het aannemelijk dat de verklaring van de teruggestuurde brandweerman
zonder perslucht klopt, zodat het tijdstip van de ontdekking van de slachtoffers
door de vliegbasisbrandweer naar alle waarschijnlijkheid samenvalt met het
moment waarop de slachtoffers door de Eindhovense brandweer ontdekt worden.De on scene commander heeft verklaard direct na het bereiken van de 90%-knockdown
een verkenning rondom het toestel te hebben gehouden (ongeveer 18.10 uur).
Hij controleert daarbij alle toegangen, ook de linker achterdeur en constateert
dat alle toegangen gesloten en niet te openen zijn.De on scene commander (OSC) heeft verklaard, dat hij, na het bereiken
van de 90% knock-down onvoldoende mensen had om naast het (verder) blussen
van de brand ook nog een reddingsactie uit te voeren. Ondanks het feit dat
de brandweerlieden van de vliegbasis verklaren dat zij direct nadat
de brand in de rechtervleugel onder controle was, het toestel zijn ingegaan
om slachtoffers te redden, kunnen zij geen verklaring geven waarom dit pas
omstreeks 18.37 uur is gebeurd.De onderzoekers van de Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding zijn
van mening dat een aantal omstandigheden ertoe heeft geleid dat de redding
zo laat is ingezet:– Geen ervaring met grote vliegtuigongevallen. Oefeningen kunnen
dit gemis aan ervaring niet (volledig) compenseren.– De on scene commander en de andere hulpverleners hielden uitsluitend
rekening met de bemanning van vier personen. Aangenomen werd dat de bemanning
zich in de cockpit bevond en dat hun overlevingskansen, gezien de brand ter
hoogte van de cockpit, nihil waren.– De on scene commander en zijn mensen hebben in korte tijd de brand
bedwongen en hadden de indruk dat de klus geklaard was. De brandweerlieden
van de vliegbasis kwamen er (bewust of onbewust) niet toe het toestel eerder
in te gaan voor het bergen van de slachtoffers. 39Welke acties moeten ondernomen worden bij de 90% knock-down fase,
volgens de standaardprocedure?Welke richtlijnen gelden er voor het (pogen tot) binnentreden van
een vliegtuig?Volgens de standaardprocedure moet na het bereiken van 90% knockdown,
als de inzittenden van het vliegtuig er niet zelf uit komen een reddingsactie
ondernomen worden. De brand moet zodanig onder controle gehouden worden dat
de romp vuurvrij blijft. Na het beëindigen van de reddingsactie wordt
de brand volledig geblust.Als richtlijn voor het (pogen tot) binnentreden van een vliegtuig geldt,
dat er geen onaanvaardbare risico's met betrekking tot de veiligheid van de
hulpverleners worden genomen. 40Had de brandweer reden om aan te nemen dat er bij betreding van het
vliegtuig, na het bereiken van de 90% knock-down fase, onverantwoord grote
risico's zouden bestaan?Heeft dit punt meegespeeld bij de beslissing om niet voor 18.38 uur
het vliegtuig binnen te treden?Naar het oordeel van de onderzoekers van de Inspectie Brandweerzorg en
Rampenbestrijding had de brandweer geen reden om aan te nemen dat er bij betreding
van het vliegtuig, na het bereiken van die fase, onverantwoord grote risico's
zouden bestaan. Dit punt heeft naar de mening van deze onderzoekers niet meegespeeld
met betrekking tot het late tijdstip van redding. 41Waarom is de vliegbasisbrandweer het toestel niet binnen gegaan nadat
90%-knockdown bereikt was?Had men de veronderstelling gemaakt dat alle inzittenden om het leven
waren gekomen? Zo ja, waarom?De on scene commander (OSC) heeft verklaard, dat hij na het bereiken van
de 90% knock-down onvoldoende mensen had om naast het (verder) blussen van
de brand ook nog een reddingsactie uit te voeren.De OSC ging uit van een bemanning van vier personen en hield geen rekening
met de aanwezigheid van passagiers. Aangenomen werd dat de bemanning zich
in de cockpit bevond en dat hun overleveningskansen, gezien de brand ter hoogte
van de cockpit, nihil waren. 42Is het gebruikelijk om van 90% knock-down te spreken wanneer een
vleugel (welke?) en een motor (welke?) branden door uitspuitende kerosine
en een andere motor (welke?) door metaalbrand?Met hoeveel man was de OSC toen ter plaatse?Men spreekt van 90%-knockdown als de romp van het vliegtuig vuurvrij is.
Vleugels en motoren kunnen dan nog branden. Bij de Hercules brandden op dat
moment de rechter vleugel, de linkermotor (nummer 1, metaalbrand) en de rechter
motor (nummer 4).Op het moment van de 90%-knockdown was de OSC met zes brandweerlieden
ter plaatse (inclusief OSC dus zeven). 43Is onderzoek gedaan naar het feit dat geen van de (nood-)deuren van
de Hercules na de ramp te openen was?Heeft de Belgische luchtmacht hier bij de firma Lockheed navraag
naar gedaan zoals in de NRC van 1 november 1996 is gemeld? Zo ja, wat was
het resultaat?Ja, de resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in bijlage B bij het
Rapport van Ongeval dat is opgesteld door de Koninklijke luchtmacht.In de eerste dagen van het onderzoek hebben desgevraagd twee vertegenwoordigers
van Lockheed de gezamenlijke Belgisch-Nederlandse Onderzoekscommissie bijgestaan
op de plaats van het ongeval. De commissie heeft het deel van het onderzoeksdossier
dat betrekking heeft op de problemen met de nooddeuren opgesteld op basis
van eigen bevindingen en de rapportage van beide Lockheed-deskundigen.Overigens onderzoekt de Belgische Luchtmacht in samenwerking met de constructeur
of er een extra noodluik aan de linkerzijde van de romp kan worden geïnstalleerd.
De Nederlandse C-130-toestellen zijn bij de bouw al voorzien van zo'n luik. 44Hoe zijn de procedures ten aanzien van de inschakeling van de vogelman?Behoort deze bij nadering van elk vliegtuig te worden gewaarschuwd?
Waarom is dit niet gebeurd?De vogelmannen worden door de luchtverkeersbeveiliging op de hoogte gebracht
van het voorziene vliegprogramma. Zij worden niet van elke landing afzonderlijk
op de hoogte gesteld. Op basis van het vliegprogramma houdt de vogelman enige
malen per dag een baancontrole, en neemt hij zo nodig maatregelen. Bij waarneming
van een voortdurende aanwezigheid van vogels op en rondom het landingsterrein
stemt de vogelman zijn verjaagtechniek daarop af. Mochten de maatregelen niet
het gewenste resultaat hebben, dan stelt hij de dienstdoende verkeers- leider
hiervan op de hoogte. De dienstdoende verkeersleider bepaalt uiteindelijk
of de landingsbaan vrij en veilig is om te landen. Hij houdt daarbij overigens
niet alleen rekening met de adviezen van de vogelman. Ook de landingsconfiguratie
van het naderende vliegtuig en de conditie van de baan zijn van belang, en
of de baan vrij is van andere vliegtuigen, obstakels en voertuigen. Ook tijdens
rustige perioden in het vliegprogramma is het de taak van de vogelman de vogelactiviteiten
op en rondom het veld te volgen en daarover adviezen uit te brengen. 45Waarom is in het eerste rapport van de Belgische en Nederlandse Luchtmacht
niet gemeld dat de vogelman niet op de hoogte was gesteld van het feit dat
de Hercules 20 minuten eerder zou landen? In het eerste rapport van de Belgische en de Nederlandse Luchtmacht is
melding gemaakt van het feit dat om 18.00 uur, dus vóór de aankomst
van de C-130, de vogelman op verzoek van de verkeersleider op de toren aanwezig
is om enkele verjaagpatronen af te leveren. Uit het Rapport van Ongeval van
de Koninklijke luchtmacht blijkt dat de verkeersleiding van de Vliegbasis
Eindhoven te 17.58 uur door het MilATCC Nieuw Milligen wordt geïnformeerd
over de nadering van de C-130. De vogelman was op dat moment dus op de toren
aanwezig. De Raad van Advies inzake luchtvaartongevallen bij Defensie is gebleken
dat de verkeersleiding van Vliegbasis Eindhoven omstreeks 17.35 uur op de
hoogte was van de vervroegde aankomsttijd van de C-130. Dit bericht is door
de verkeersleiding niet doorgegeven aan de vogelman. 46Welke maatregelen om herhaling te voorkomen heeft de Koninklijke
Luchtmacht precies genomen ten aanzien van de preventie van vogelaanvaringen
en ten aanzien van de luchtverkeersbeveiliging?Op welke termijn rapporteert de Commissie Vogelaanvaringen luchtvaartuigen
(CVA)?De maatregelen die worden getroffen om herhaling te voorkomen, zijn vermeld
in hoofdstuk 7 van het Rapport van Ongeval. Wat de preventie van vogelaanvaringen
betreft, hebben de maatregelen betrekking op de volgende aspecten:– de organisatorische inbedding van de sectie Natuurtechniek en
Ecologisch Beheer;– de taakomschrijving van vogelmannen en de organieke personeels-behoefte
aan vogelmannen;– de opleiding van vogelmannen;– het marktonderzoek naar aanvullende vogeldetectie-radarapparatuur;– het interdepartementaal overleg;– het graslandbeheer op vliegbases en het agrarisch medegebruik.De sectie Natuurtechniek en Ecologisch Beheer is inmiddels ondergebracht
bij de afdeling Ondersteunende Operatiën van de Directie Operatiën
van de Luchtmachtstaf. Tegelijkertijd zijn de medewerkers Natuurlijk Milieu
op de vliegbases (de vogelmannen) bij de Luchtverkeersbeveiliging ondergebracht.
Om tijdens alle openstellingsuren vogelcontroles te kunnen laten uitvoeren
door gespecialiseerd personeel, is het aantal vogelmannen uitgebreid en de
organisatie op alle bases aangepast. De taakomschrijvingen en de opleidingen
van de vogelmannen zijn geactualiseerd en waar nodig verbeterd. Om de vogelaanvaringspreventie
verder de professionaliseren, zijn drie biologen extra aangetrokken.Het marktonderzoek naar aanvullende vogeldetectie-radarapparatuur om op
elke basis de lokale vogelactiviteit waar te nemen, is in volle gang. De eerste
proeven met beschikbare apparatuur hebben overigens nog geen bruikbaar resultaat
opgeleverd. Het graslandbeheer is erop gericht de omgeving voor vogels zo
onaantrekkelijk mogelijk te maken. Het agrarisch medegebruik op de bases wordt
zo veel mogelijk beperkt.Op 5 maart jl. hebben alle betrokken interdepartementale instanties tijdens
de vergadering van de «CVL-in oprichting» nogmaals het grote belang
van een adequate vogelaanvaringspreventie benadrukt. De instellingsbeschikking
van de CVL kan binnenkort aan de betrokken ministers ter goedkeuring worden
voorgelegd. De brengt onder meer de Rijksluchtvaartdienst en de leiding van
de Koninklijke marine en van de Koninklijke luchtmacht op de hoogte van de
resultaten van elke vergadering.Op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging zijn de volgende maatregelen
getroffen: aangepaste regels voor het melden van personen aan
boord (POB), een verbeterde procedure voor de verwerking van luchttransportaanvragen
en -opdrachten, en aanpassing van de zogenaamde Orders van Blijvende Aard
inzake luchtvaartongevallen.De door de Bevelhebber der Luchtstrijdkrachten uitgevaardigde POB-maatregel
is inmiddels in de nationale civiele en militaire luchtvaart-voorschriften
opgenomen. De vlieger moet in het eerste radiocontact bij de nadering van
een luchtvaartterrein het aantal personen aan boord melden aan de naderingsverkeersleiding
of aan de plaatselijke verkeersleiding. Als de vlieger geen melding doet,
moet de luchtverkeersbeveiligingsinstantie ernaar vragen. Ook de vóóraanmeldingsprocedure
is aangepast. Het reeds bekende aantal personen aan boord wordt ingevoerd
in het «Registration of Aircraft Movements for Zoning at Airbase Level»
(RAMZAL)-systeem dat op alle verkeerstorens aanwezig is.De Orders van Blijvende Aard inzake luchtvaartongevallen, die te beschouwen
zijn als «militaire calamiteitenplannen», zijn waar nodig aangepast.
Alle onderdeelscommandanten voeren overleg met de burgemeesters over de gezamenlijke
civiel/militaire calamiteitenplannen en de bijbehorende rampbestrijdingsplannen. 47Ten aanzien van het al dan niet doorgeven van het aantal personen
dat in het vliegtuig zat bestaan twee versies; van de centralist en de verkeers-
leider. Waarom is uiteindelijk de versie van de centralist overgenomen en
niet die van de verkeersleider?De verkeersleider en de assistent verkeersleider waren informeel op de
hoogte van de aanwezigheid van het fanfarekorps aan boord van het toestel.
Het is niet aannemelijk dat dit gegeven niet is gebruikt bij de melding aan
de centralist van de vliegbasisbrandweer. Het is feitelijk niet te achterhalen
wat hier is mis gegaan. Het is net zo onvoorstelbaar dat de centralist wel
de informatie heeft gekregen, maar er niets mee heeft gedaan, als het onvoorstelbaar
is dat de verkeersleider de aanwezigheid van passagiers wel wist, maar niet
door heeft gegeven aan de vliegbasis-brandweer.Bij latere berichtenwisseling onder andere met de on scene commander en
met de arts van de Militair Geneeskundige Dienst werd namens de verkeersleiding
doorgegeven dat het aantal inzittenden niet precies bekend was. Er is geen
sprake van het overnemen van de verklaring van de centralist. 48Hoe is de voortgang van het project Versterking Geneeskundige Hulpverlening
bij Rampen (PVGHR) tegen de achtergrond van de geconstateerde tekortkomingen?De constatering dat de medische hulpverleningscapaciteit niet altijd toereikend
is bij grote aantallen gewonden is juist en al enige tijd bekend. Het is een
van de redenen geweest om het project Geneeskundige Hulpverlening bij Ongevallen
en Rampen (GHOR, tot voor kort PVGHR) van start te doen gaan. De dagelijkse
spoedeisende geneeskundige hulpverlening is nu vooral gericht op het kleinschalig
optreden en te weinig op het grootschalig optreden. Met dit project wordt
beoogd deze tekortkoming weg te nemen. Begin juni wordt de Kamer door de Ministers
van Binnenlandse Zaken en van Volksgezondheid, Welzijn en Sport uitvoerig
geïnformeerd over de beleidsvoornemens in dezen. Tevens wordt dit jaar
gestart met de implementatie van de zgn. geneeskundige combinatie; de regio's
inzake de geneeskundige hulpverlening bij rampen en zware ongevallen krijgen
daarbij van het Rijk aanvullende geneeskundige uitrusting en transportmiddelen,
waarmee de mogelijkheden voor de geneeskundige hulpverlening
bij grootschalige incidenten reeds aanmerkelijk worden verbeterd. 49Wordt er ook aandacht besteed aan de geoefendheid/bekendheid van
bij rampen betrokken personen met de bediening en gebruik van moderne communicatieapparatuur,
gezien de constatering dat de medisch leider (waarnemend GGD-directeur) niet
met de portofoon overweg kon?Het oefenbeleid is zodanig gestructureerd dat er in de series van oefeningen
een logische opbouw van persoonlijke vaardigheden via groepsgewijze samenwerking
binnen een discipline naar samenwerking in de totale interdisciplinaire organisatie
zit. Het omgaan met communicatieapparatuur valt onder de eerste categorie
oefeningen die gericht is op persoonlijke vaardigheden. 50Wanneer zullen de zogenoemde «Geneeskundige Combinaties»
daadwerkelijk inzetbaar zijn?In het najaar van 1997 wordt gestart met de aflevering van de uitrusting
voor de GNK-combinatie aan die regio's die in organisatorische zin daarvoor
gereed zijn. Volgens de planning kunnen eind 1998 40 GNK-combinaties zijn
uitgerust en operationeel worden ingezet. 51Er is geconstateerd dat voor de preparatie een betere voorbereiding
noodzakelijk is. Hoe en op welke termijn denkt de toetsing aan de hand van
kwaliteitscriteria vorm te geven?Een tijdsplanning kan nog niet worden opgezet. Eerst dienen immers de
kwaliteitscriteria te zijn ontwikkeld. Daarvoor is door middel van de in het
kader van het Project Versterking Brandweer (PVB) ontworpen referentiekaders
reeds een basis gelegd.Een beperkt systeem van toetsing wordt reeds toegepast door de visitatiecommissie
van het College van Commandanten van Regionale Brandweren (CCRB) die het oefenbeleid
bij de regionale brandweren collegiaal doorlicht. Aan die toetsing wordt nu
een bestuurlijke component toegevoegd. Voorts is de Inpectie Brandweerzorg
en Rampenbestrijding (IBR) in 1996 begonnen met het systematisch doorlichten
van de taakuitvoering door gemeenten op het terrein van de brandweerzorg en
rampenbestrijding. Daarnaast doet de IBR incidentonderzoek nadat zich grotere
incidenten hebben voorgedaan. Verder heeft een aantal commissarissen van de
Koningin reeds het initiatief genomen meer met burgemeesters over de voorbereiding
van de rampenbestrijding te overleggen, bij voorbeeld over het maken van rampbestrijdingsplannen.In de komende periode zal er onder coördinatie van de Minister van
Binnenlandse Zaken door betrokkenen meer structuur en samenhang tussen al
deze activiteiten worden aangebracht.In het najaar zal de betrokken minister met de Kamer overleggen over de
genomen en voorbereide maatregelen die leiden tot een betere voorbereiding
op de bestrijding van rampen en zware ongevallen. 52Wie is verantwoordelijk voor de implementatie van het modelprocesplan
voor psycho-sociale hulpverlening bij rampen?De directeuren van de GGD'en zijn, onder verantwoordelijkheid van het
bestuur van de gemeenschappelijke regeling inzake de geneeskundige hulpverlening
en de voorbereiding daarop, daarmee belast. Recent is door de
landelijke vereniging voor GGD'en een handleiding voor het ontwikkelen van
een procesplan psychosociale hulpverlening bij rampen en zware ongevallen
aan de GGD'en aangeboden. 53Hoe ver is het met de uitvoering van de plannen voor het inzetten
van de eenheid verwanteninformatie?In samenwerking met het Nederlandse Rode Kruis wordt een systeem ontwikkeld
voor telefonische verwanteninformatie. Eind van dit jaar zal dit gereed zijn.
De stand van zaken is de volgende:– het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport beschikt
over een getraind team van 35 telefonisten en 12 telefoonlijnen voor het geven
van verwanteninformatie;– in korte tijd kan in samenwerking met het Rode Kruis worden opgeschaald
tot 50 lijnen.Hoewel het systeem nog niet geheel gereed is, kan in voorkomende gevallen
verwanteninformatie worden gegeven. De responstijd, dat wil zeggen de tijd
tussen melding en daadwerkelijke operationaliteit, bedraagt tijdens kantooruren
één uur en buiten kantooruren circa anderhalf uur.Gelet op de bij de Minister van Binnenlandse Zaken bekende behoefte van
een aantal gemeenten aan een voorziening voor verwanteninformatie, heeft de
Minister van VWS gemeend, ook al is het systeem nog niet geheel afgerond,
gemeenten en provincies reeds nu de mogelijkheid te bieden van de voorziening
gebruik te maken. 54Hoe beoordeelt de regering in het algemeen het optreden van de dienstdoende
loco-burgemeester?De regering vindt dat in zijn algemeenheid geconcludeerd kan worden dat
de loco-burgemeester geen effectieve pogingen heeft ondernomen om te komen
tot een geïntegreerde besluitvorming van de militaire en de civiele organisatie.
Hij had hiervoor die avond, tijdens de twee bezoeken die hij aan de vliegbasis
bracht, een aantal gelegenheden om met de militaire autoriteiten afspraken
te maken. Van deze gelegenheden had hij gebruik moeten maken.Verwezen zij voorts naar het antwoord op vraag 82. 55Wat is het oordeel over de stelling van de loco-burgemeester dat
zijdens de KLu niet adequaat is gereageerd op het voorstel om conform de rampenbestrijdingsplannen
het crisiscentrum bij de gemeente in te richten, met de daarbij behorende
regelingen met betrekking tot de aansturing van de werkzaamheden?Het beleidsteam/operationeel team van de gemeente Eindhoven heeft verschillende
keren getracht de commandant vliegbasis of zijn plaatsvervanger te bewegen
naar de brandweerkazerne in Eindhoven te komen. De beslissing van de commandant
vliegbasis om niet naar het gemeentelijk coördinatiecentrum te gaan en
geen andere vertegenwoordiger van de luchtmacht te sturen werd niet aan het
beleidsteam meegedeeld. Door het ontbreken van militaire inbreng werd het
functioneren van het beleidsteam/operationeel team ernstig belemmerd. 56Heeft de regering de methode van hoor en wederhoor toegepast bij
de opstelling van het rapport Taal-2, in die zin dat de bevindingen in concept
aan de civiele autoriteiten te Eindhoven zijn voorgelegd? Het concept eindrapport is ter verificatie van de feiten voorgelegd aan
de burgemeester van Eindhoven, de commandant brandweer van Eindhoven, de directeuren
van de betrokken GGD'n, de korpschef van de regionale politie, de districtscommandant
van de Koninklijke Marechaussee, de Bevelhebber der Luchtstrijdkrachten, de
commandant van de vliegbasis, de directeur van Eindhoven Airport, de Staatssecretaris
van Defensie en de directeur Voorlichting van het ministerie van Defensie. 57Zijn de Belgische onderzoeken afgerond?Het vliegtechnische onderzoek van de gezamenlijke Belgisch-Nederlandse
commissie is afgerond. De Stafchef van de Belgische Luchtmacht heeft in zijn
eindbesluiten op 14 april jl. de bevindingen van de commissie bevestigd, en
de voorgestelde maatregelen bekrachtigd.Overigens voert in België de Krijgsauditeur een gerechtelijk onderzoek
uit. Zo'n onderzoek wordt na elk vliegtuigongeval ingesteld. Dit onderzoek
is nog niet afgesloten. 58Is het gestelde met betrekking tot het gerechtelijk vooronderzoek
beperkt tot de drie uit de functie ontheven luchtmachtpersoneel?Welke functies vervullen de drie betrokkenen op dit moment?Op welke termijn zal de bezwaarprocedure bij het ABGKLU tegen de
functie-ontheffing zijn afgerond?De vordering gerechtelijk vooronderzoek van het behandelend openbaar ministerie
te Arnhem zal betrekking hebben op de drie genoemde personen. Voorts verwijst
de regering naar het antwoord op vraag 11.De commandant van de basis is sinds 3 maart 1997 «Chief Command
and Control Requirement Section» bij «Supreme Headquarters Allied
Powers Europe» (SHAPE) in Mons, België.De On Scene Commander is sinds 16 december 1996 als onderofficier toegevoegd
aan de voorzitter van het projectbureau PRIOL (de samenvoeging van de Luchtmacht
Electronische en Technische School en de Koninklijke Militaire School Luchtmacht)
in Schaarsbergen.De verkeersleider werkt sinds 17 januari 1997 als stafofficier bij 5ATAF
(Vicenza/Italië). Vanaf 1 september a.s. zal hij werkzaam zijn bij «Aircent
Ops Division/Air Space Management Branch» in Ramstein, Duitsland.Verwezen zij voorts naar het antwoord op vraag 10. 59Is het waar dat voorjaar 1996 wel een oefening met een F-27 heeft
plaats gevonden (Staneval, april 1996) maar dat daarbij het aspect van civiele
alarmering is weggelaten?Abusievelijk is in de rapporten de datum 15 april genoemd. Dit moet 10
april zijn.De op 10 april 1996 gehouden oefening betrof een interne oefening van
de luchtmacht om de eigen processen te beoefenen. Bij deze oefening vormde
het afhandelen van een vliegtuigongeval met meerdere inzittenden op vliegbasis
niveau het belangrijkste evaluatiepunt. Het lag niet in de bedoeling om de
civiele brandweer daarbij te betrekken. Pas in een laat stadium (enkele dagen
voor de geplande datum) kreeg de civiele brandweer van de basisleiding het
verzoek om een of meer waarnemers te sturen naar deze oefening, maar daar
was op dat moment geen capaciteit meer voor. 60Zijn vanuit de luchtmachtbasis in 1996 verzoeken gedaan om met vliegtuigen
(F-16, transportvliegtuigen) te oefenen, en zijn die verzoeken pas na het
ongeval gehonoreerd?Verwezen zij naar het antwoord op vraag 7. 61Is de regering bekend met het interne memo van de Vliegbasis Eindhoven
d.d. 20 juni 1996 over deze kwestie (ond: Verslag Staneval LVB)? Zo ja, heeft
zij commentaar op die memo?Het ging om een intern memo van de Vliegbasis Eindhoven dat niet ter kennis
van de Luchtmachtstaf of de minister is gebracht. Het memo van het hoofd Product
Verantwoordelijke Eenheid Luchtverkeersbeveiliging aan de Commandant Basis
Squadron Vliegbasis Eindhoven betrof vooral het matige aanbod van F-16's voor
oefeningen. Het had niet betrekking op Hercules-toestellen. 62Zijn naar aanleiding van het Herculesongeval alle procedures met
betrekking tot rampenbestrijding kritisch zijn getoetst en waar nodig aangepast,
zoals in november 1996 op de luchtmachtbasis Twente werd gemeld aan de vaste
commissie voor Defensie?Ja, de Bevelhebber der Luchtstrijdkrachten heeft opdracht gegeven alle
onderdelen van de rampenbestrijdingsplannen kritisch te bezien en waar nodig
aan te passen. 63Zijn nog andere maatregelen in overweging, naast die m.b.t. de vogelaanvaringsproblematiek,
aangaande de vraag hoe de veiligheid van passagiers in de Hercules C-130 zoveel
mogelijk met de internationale «Joint Aviation Requirements» in
overeenstemming kan worden gebracht?In maart 1997 is een werkgroep ingesteld die de veiligheid van personeel
en materieel in transportvliegtuigen van de Koninklijke luchtmacht bewaakt.
De werkgroep is ook belast met het toezicht op de uitvoering van maatregelen.Onderzocht wordt of de ontsnappingsmogelijkheden kunnen worden verbeterd.
De ontsnappingsuitrusting wordt thans aangevuld. De aanvullingen zijn inmiddels
gekocht en worden voor een deel al meegevoerd tijdens de vlucht. Voor de overige
uitrustingsstukken moeten bevestigingspunten in de toestellen worden aangebracht.
Deze aanpassingen worden thans uitgevoerd.Drie verbeteringen aan het zuurstofsysteem worden onderzocht:– vervanging van starre zuurstofleidingen door flexibele, zodat
leidingen minder snel breken bij een crash;– installatie van een automatische afsluitklep, zodat bij een crash
de zuurstoftoevoer onmiddellijk wordt afgesneden;– vervanging van het systeem met vloeibare zuurstof door een systeem
met gasvormige zuurstof, waardoor de totale voorraad zuurstof toereikend is
voor maximaal 20 in plaats van 45 vlieguren. 64Is thans voorzien in een centrale voorziening voor het verstrekken
van telefonische informatie aan verwanten?Verwezen zij naar het antwoord op vraag 53. 65Welke zorg valt op dit ogenblik de overlevenden en nabestaanden van
de ramp door het ministerie van Defensie ten deel?Zijn alle (financiële) schikkingen etc. reeds overeengekomen?Alle overlevenden en nabestaanden hebben, voor zover zij dit thans nog
wensen, persoonlijke begeleiding. Dit is naar wens een vertegenwoordiger van
de Maatschappelijke Dienst Defensie en/of een vertegenwoordiger van de Geestelijke
Verzorging. Voorts zijn er voor hen psychologen van de Afdeling Individuele
Hulpverlening beschikbaar. Zes gewonden zijn in behandeling bij het Militair
Revalidatiecentrum in Doorn. Eén gewonde is in behandeling bij een
particulier revalidatiecentrum in Hoensbroek.Kort na de ramp heeft Defensie 30 000 gestort in de nalatenschap
van de mensen die zijn omgekomen. Voor zover van toepassing, is aan de nagelaten
betrekkingen een verhoogd nabestaandenpensioen toegekend.De overlevenden is een voorschot op het smartegeld ingevolge de Algemene
Militaire Pensioenwet aangeboden. De wijze van uitbetaling is met de betrokkenen
besproken. Twee overlevenden die het voorstel hebben geaccepteerd, hebben
het voorschot inmiddels ontvangen. De overigen beraden zich nog.Voor de inventarisatie van de schades is het schadebureau Cunningham Boschman
ingeschakeld. De afwikkeling van de schades bevindt zich inmiddels in het
eindstadium. 66Wat is het oordeel van de hulpverlening over de aan hen verleende
nazorg?Het oordeel van de hulpverleners over de aan hen verleende nazorg is thans
over het algemeen positief. Het nazorgproces is echter nog volop aan de gang
en zal nog enige jaren duren. Het eindoordeel kan dan ook nog niet worden
gegeven. 67Heeft de regering haar opvatting dat het protocol rampenidentificatieteam
te uitvoerig is, reeds bij de betrokken collega's ingebracht. Zo ja, met welk
resultaat?De betrokken ministers hebben niet reeds geconcludeerd dat het protocol
te uitvoerig is. Wel is de aanbeveling tot het verrichten van onderzoek daarnaar
overgenomen.Het Rampenidentificatieteam (RIT) heeft inmiddels in de eigen evaluatie
over de afhandeling van de ramp geopperd dat het te overwegen is om de werkprocedures
inzake het vaststellen van de identiteit van slachtoffers aan te passen voor
die gevallen dat deze identiteit vrij snel is vast te stellen. Deze overweging
heeft geleid tot intern overleg en nader literatuuronderzoek. Voorlopige conclusie
is dat erg terughoudend dient te worden omgegaan met kortere procedures indien
kortere procedures ten koste kunnen gaan van de zorgvuldigheid, dit ondanks
de druk die vanuit de omgeving wordt uitgeoefend. Per geval zal bij toekomstige
ongevallen door de leider van het desbetreffende RIT-team worden bepaald hoe
de werkprocedures worden gehanteerd. Bij het onderzoek naar de mogelijkheid
van aanpassingen van het protocol zal bovenstaande conclusie van het RIT worden
meegenomen. 68Wat stelt de regering zich precies voor bij «de ontwikkeling
van een eenduidig en duidelijk instrument waarmee de kwaliteit van de preparatie
kan worden gedefinieerd en getoetst»? Het gaat om het ontwikkelen van eenduidige criteria voor een voldoende
preparatie door gemeenten en regio's op risico's binen hun gebied. Deze gemeenten
en regio's zijn overigens naar aard van de risico's, omvang van de bevolking
en vele andere variabelen zeer verschillend. De criteria worden, in samenwerking
met de voornaamste partners in de rampenbestrijdingsorganisatie, door de Minister
van Binnenlandse Zaken ontwikkeld. De te ontwikkelen criteria vormen de basis
voor decentraal op te pakken planvorming. Voorts kan met behulp van de te
ontwikkelen criteria een systeem van toetsing worden opgezet. Aansluitend
aan de aanbevelingen van de Adviescommissie Oefenen Rampenbestrijding (de
commissie Hermans) kan daarbij worden gestreefd naar een drietal toetsingen:
zelftoetsing door gemeenten en regionale brandweren, collegiale toetsing door
functionarissen van andere gemeenten en regionale brandweren, en toetsing
door derden, onder meer de Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding. Door
middel van deze toetsing kan gemeten worden of het in een gemeente of regio
gerealiseerde niveau van preparatie als voldoende kan worden gekwalificeerd.Overigens moeten de kwaliteitscriteria en het systeem van kwaliteitstoetsing
nog worden ontwikkeld, zodat er nog geen nauwkeurig zicht is op hoe het een
en ander uiteindelijk uit zal zien. Een eerste aanzet tot het opstellen van
criteria is binnen het Project Versterking Brandweer (PVB) gegeven. 69Welke mogelijke verklaringen zijn er voor het in de vaanstand zetten
van motor 3 bij de doorstart?Waarom motor 3 in de vaanstand is gezet, kan niet met zekerheid worden
vastgesteld, al lijkt het voor de hand te liggen dat de beslissing te maken
had met de vogelaanvaring. Deskundigen achten het mogelijk dat een motor een
aanvaring met vogels doorstaat zonder dat er sporen van vogelresten worden
aangetroffen. 70Kan de regering verduidelijken wat hij bedoelt met de mededeling
dat het element traumateam een nadere uitwerking binnen het PVGHR behoeft?In het kader van het project Geneeskundige Hulpverlening bij Ongevallen
en Rampen (GHOR, tot voor kort PVGHR) is een visiedocument ontwikkeld dat
de gewenste situatie op de lange termijn weergeeft. In dit document wordt
gepleit voor een verbetering van de kwaliteit van de intramurale traumazorg
in aansluiting op de extramurale zorg en de wisselwerking tussen beide. Daartoe
is het noodzakelijk dat nadere kwaliteitseisen voor traumateams worden geformuleerd
met betrekking tot bekwaamheid en ervaring. Binnen het project GHOR (deelproject
kwaliteitszorg) wordt hierin voorzien. 71Wordt overwogen standaardregels of -afspraken te maken over de inzet
en betrokkenheid van bewindslieden bij grootschalige rampen?De eigen bevoegdheden en verantwoordelijkheden van de bewindslieden zijn
bepalend voor de mate van betrokkenheid bij een ramp of zwaar ongeval. In
het Nationaal Handboek Crisisbesluitvorming, dat in februari 1997 door de
ministerraad werd vastgesteld, is vastgelegd hoe de gecoördineerde crisisbesluitvorming
in beginsel plaatsvindt en welke bewindspersonen er dan betrokken zijn. 72Waarom zijn in het rapport «Rampenbestrijding/Grootschalig
optreden, indeling functies 1996» van de regionale brandweer de Klu
en de KMAR niet opgenomen?Het rapport «Rampenbestrijding/grootschalig optreden» van
de regionale brandweer geldt voor het functioneren van de civiele organisatie
onder alle rampomstandigheden en niet alleen voor het optreden op de vliegbasis
Eindhoven. Daarom zijn er in het betreffende rapport geen vertegenwoordigers
van de luchtmacht en/of de marechaussee opgenomen. 73Wat is de verklaring van het feit dat voor Eindhoven alleen een scenario
voor een ramp in een kleine gemeente gereed was?De regionale brandweer heeft een scenario voor een rampenoefening ontwikkeld
dat voor de grootste gemeenten in de regio niet geschikt bleek. Men heeft
er voor gekozen om eerst de cyclus oefeningen met de kleinere gemeenten af
te maken en daarna de grote gemeenten te oefenen. 74Waarom hebben in 1995 en 1996 geen oefenactiviteiten plaats gevonden
in het kader van het rampbestrijdingsplan Welschap?Er zijn in het kader van de voorbereiding op de rampenbestrijding op basis
van het rampenplan wel oefeningen geweest in de jaren 1995 en 1996. Alle burgemeesters
en vrijwel alle loco-burgemeesters in de regio hebben deelgenomen aan een
oefening waarin de rol van de burgemeester centraal stond. Daarnaast is er
prioriteit gegeven aan het algemeen oefenen van de staven op basis van het
rampenplan. Ook zijn er samenwerkingsoefeningen geweest van de civiele en
militaire brandweer op het operationele terrein (zie ook het antwoord op vraag
27). Aan een stafoefening in het kader van het rampbestrijdingsplan Welschap
was men nog niet toegekomen. Deze oefening was voorzien in het najaar van
1996. 75Heeft de leiding van de Koninklijke Luchtmacht zich op enig moment
vergewist van de (geringe of afwezige) mate van oefening van het rampbestrijdingsplan?De leiding van de Koninklijke luchtmacht was er zich al geruime tijd van
bewust dat de totstandkoming van rampbestrijdingsplannen moeizaam verliep,
evenals het grootschalig beoefenen ervan door het bestuurlijke niveau en alle
gemeentelijke hulpverleningsdiensten. Deze gang van zaken is ook gebleken
uit het rapport van de Commissie Hermans en de reactie daarop van de Minister
van Binnenlandse Zaken in zijn brief van 9 juli 1996 aan het parlement.De problematiek is regelmatig aan de orde geweest in vergaderingen van
de onderdeelscommandanten met de Luchtmachtstaf. De leiding van de Koninklijke
luchtmacht heeft bij die gelegenheden de commandanten aangespoord initiatieven
te ontwikkelen in de richting van de plaatselijke autoriteiten. Dergelijke
initiatieven zijn ook genomen. Vooral tijdens de voorbereiding van de jaarlijkse
open dagen van de Koninklijke luchtmacht is de bestrijding van rampen aan
de orde gesteld. De civiele en militaire autoriteiten hebben vervolgens gezamenlijk
plannen voor deze grootschalige bijeenkomsten ontwikkeld en ook getest. Binnen de Koninklijke luchtmacht wordt door middel van oefeningen, opleidingen
in binnen- en buitenland, en het vastleggen van procedures in instructies
en «Orders van Blijvende Aard» al heel lang aandacht besteed aan
(luchtvaart)ongevallenbestrijding. Op elke vliegbasis wordt regelmatig op
operationeel, uitvoerend niveau geoefend, zowel door middel van interne oefeningen
als inspecties door de Luchtmachtstaf en internationale evaluaties. De Luchtmachtstaf
heeft in 1994 het inmiddels opgestelde calamiteitenplan Welschap aan de overige
bases aangeboden als voorbeeld voor het ontwerpen van eigen plannen. In december
1995 is aan alle gemeenten, civiele brandweer en brandweerdiensten de video
getiteld «Eerste actie bij luchtvaartongevallen» gestuurd, om
hen op de hoogte te stellen van specifieke defensie-activiteiten. De video
geldt als aanvulling op de circulaire «Rampenbestrijding met betrekking
tot Defensieterreinen en -activiteiten» van de ministers van Defensie
en van Binnenlandse Zaken van 23 april 1993.Verwezen zij mede naar het antwoord op vraag 27. 76Op welke wijze hebben de commandant en de plv. commandant van de
vliegbasis «herhaalde verzoeken» bereikt om naar het gemeentelijk
coördinatiecentrum te gaan? Hoe denkt de regering over de weigering daaraan
gehoor te geven?Vanuit het beleidscentrum in de Eindhovense brandweerkazerne is verschillende
malen telefonisch contact opgenomen met de vliegbasis. Een aantal malen krijgt
het beleidscentrum de plaatsvervangend commandant van de vliegbasis aan de
telefoon. De plaatsvervangend commandant krijgt telkens het verzoek de commandant
van de vliegbasis naar de brandweerkazerne in Eindhoven te sturen. De plaatsvervangend
commandant geeft deze verzoeken steeds telefonisch door aan de commandant
van de vliegbasis. De commandant reageert echter niet op deze verzoeken. De
commandant van de vliegbasis besluit, ondanks dat zijn aanwezigheid in de
brandweerkazerne van Eindhoven op grond van het rampbestrijdingsplan voorzien
is, gelet op de situatie op de vliegbasis daar te blijven. Dit besluit is
alleen te rechtvaardigen als hij, na overleg met het beleidscentrum in de
brandweerkazerne van Eindhoven bijvoorbeeld zorgdraagt voor een volwaardige
vervanger in het beleidscentrum. Zie mede het antwoord op vraag 55. 2. Vragen over het rapport van de Inspectie Brandweerzorg
en Rampenbestrijding, Vliegtuigongeval Vliegbasis Eindhoven 15 juli 1996 77Op welke wijze is door de opstellers van het rampenplan bekendheid
gegeven aan de inhoud van het rampenplan?Het rampbestrijdingsplan is met de sleutelfunctionarissen van de diverse
civiele diensten besproken. Het plan is in verschillende gremia aan de orde
geweest. Het rampbestrijdingsplan is vertaald in verschillende procedures
voor direct betrokkenen, zoals het calamiteitenplan Welschap voor de vliegbasis/Eindhoven
Airport, instructies voor de centralisten en een bereikbaarheidskaart voor
de bevelvoerders van de civiele brandweer waarop direct noodzakelijke informatie
over de vliegbasis staat aangegeven.Er is op stafniveau niet geoefend met het rampbestrijdingsplan. Hierdoor
is de onvoldoende kennis van de inhoud van het plan niet gebleken. 78Is door de opstellers van het rampenplan gecontroleerd of de in het
plan genoemde personen en diensten op de hoogte waren van de inhoud van het
rampenplan?Verwezen zij naar het antwoord op vraag 77. 79Is bij de oefeningen met het rampenplan gebleken dat de in het plan
genoemde personen en diensten onvoldoende op de hoogte waren van de inhoud
van het plan?Als dit het geval was, wat is er gedaan om de kennis van de inhoud
van het rampenplan bij de betrokkenen te vergroten?Verwezen zij naar het antwoord op vraag 77. 80Is er bij het opstellen van het rampenplan van de gemeente Eindhoven
gebruik gemaakt van «know-how» van andere gemeenten die verantwoordelijk
zijn voor de rampenbestrijding nabij militaire objecten die wel enige ervaring
hadden opgedaan met hun rampenplan (bijvoorbeeld door oefeningen)?Omdat er geen gemeenten waren die dergelijke plannen hadden uitgewerkt
is destijds het calamiteitenplan voor Schiphol als referentiekader gebruikt
voor het opstellen van een plan voor een militair vliegveld met medegebruik
van burgervliegtuigen. 81Om 18.06 uur verzoekt de meldkamer van de luchthavenbrandweer 06-11
om «zoveel mogelijk» ambulances. Het ligt voor de hand dat hiermee
meer dan twee ambulances werd bedoeld. Hadden de medische hulpdiensten aan
de hand hiervan moeten weten dat scenario twee of drie in werking had moeten
treden? Waren de medische hulpdiensten voldoende op de hoogte van de inhoud
van het rampenplan?De centrale post ambulancevervoer (CPA) heeft onmiddellijk na de melding
om 18.07 uur twee ambulances gealarmeerd. Ook is men begonnen met het vrijmaken
van meer ambulances.Van het personeel van de CPA mag niet worden verwacht dat zij weten dat
het aantal bemanningsleden van een Hercules vier is en dat daarom minimaal
scenario 2 van kracht is. Ook mag men niet verwachten dat een centralist de
vraag van zoveel mogelijk ambulances vertaalt in scenario 2. Wel had de centralist
aan de vliegbasis moeten vragen welk scenario van kracht was. Dat is niet
gebeurd. De medische diensten waren net als de andere hulpverleningsdiensten
onvoldoende op de hoogte van de inhoud van het rampbestrijdingsplan. 82De loco-burgemeester werd door de alarmcentrale om 19.28 uur verzocht
naar het beleidscentrum te komen. Dit verzoek werd door Van Zon niet ingewilligd.
Pas om 20.10 uur kwam hij aan in het beleidscentrum. Het beleidscentrum heeft
tijdens de rampbestrijding telkens matig gefunctioneerd. Waarom hield Van
Zon zich op dit punt niet aan het rampenplan?Is het besluit van de loco-burgemeester om niet naar het beleidscentrum
te gaan maar naar de plaats van het ongeval, een juiste afweging? Het is in de gemeente Eindhoven de afspraak, dat bij een dergelijk incident
de (loco-)burgemeester zich eerst naar het beleidscentrum in de brandweerkazerne
begeeft. In het beleidscentrum kan op basis van de beschikbare informatie
bepaald worden of de (loco-)burgemeester naar de plaats van het ongeval kan
gaan of dat zijn aanwezigheid in het beleidscentrum noodzakelijk is. De loco-burgemeester
heeft geen overleg gepleegd met het beleidscentrum, maar heeft zich laten
adviseren door de korpschef van de regionale politie. Om 19.28 uur had hij
telefonisch contact met de alarmcentrale van de regionale brandweer. In dit
korte gesprek is de loco-burgemeester niet geïnformeerd over de aard
en de omvang van het ongeval, maar is hem verzocht naar het beleidscentrum
in de brandweerkazerne te komen. Hij heeft zich, na overleg met de korpschef,
op dat moment gehouden aan zijn eerdere besluit eerst naar de plaats van het
ongeval te gaan. Dit besluit blijkt achteraf geen juiste beslissing te zijn.De regering verwijst voorts naar het antwoord op vraag 54. 83Hoe valt te verklaren dat de loco-burgemeester pas rond 19.01 uur
van het ongeval hoorde, en dan ook nog uit de media?Het beleidsteam waaraan de loco-burgemeester leiding geeft, komt eerst
bij scenario 3 in actie. Alarmering van de loco-burgemeester dient derhalve
pas bij het afkondigen van scenario 3 plaats te vinden. Dit gebeurde om 18.46
uur. Omstreeks 19.16 uur informeert een centralist van de regionale alarmcentrale
bij een collega van de politie meldkamer of deze reeds de burgemeester heeft
gealarmeerd. Deze centralist gaat navragen bij de korpschef van de regionale
politie, die in de politie meldkamer aanwezig is, waar de burgemeester te
bereiken is. Vervolgens vindt om 19.28 uur het eerste (korte) contact tussen
de regionale alarmcentrale en de loco-burgemeester plaats en wordt de loco-burgemeester
verzocht zich naar het beleidscentrum te begeven. 84In plaats van naar het beleidscentrum te gaan ging loco-burgemeester
Van Zon naar de luchtmachtbasis. Waarom heeft hij er daar niet voor gezorgd
dat zijn verantwoordelijkheid voor de organisatie van de rampbestrijding bij
de militaire autoriteiten duidelijk werd?De loco-burgemeester kwam op de plaats van het ongeval aan op ongeveer
hetzelfde moment dat het laatste slachtoffer uit het toestel werd gehaald
(19.45 uur). De omvang van het ongeval was hem toen volledig zichtbaar. Er
was dus alle reden voor de loco-burgemeester om zich actief met de gevolgen
van het ongeval te bemoeien. Hij stelt zich echter niet in verbinding met
de militaire autoriteiten op de plaats van het ongeval c.q. de vliegbasis,
maar besluit – gezien de hem toen gebleken ernst van de situatie –
om zo snel mogelijk, conform het rampbestrijdingsplan, alsnog naar het beleidscentrum
in de brandweerkazerne in Eindhoven te gaan. Daar komt hij om ongeveer 20.10
uur aan. In het onderzoek is niet duidelijk geworden waarom hij er niet voor
heeft gezorgd dat zijn verantwoordelijkheid voor de organisatie van de rampbestrijding
voor de militaire autoriteiten duidelijk werd. 85De Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding stelt dat onderzocht
moet worden of het protocol van het RIT niet zodanig kan worden bijgesteld,
dat het identificeren van toonbare slachtoffers sneller kan plaatsvinden.
Bij de ramp met de Hercules duurde de identificatie langer dan noodzakelijk
waardoor vrienden en familie van de slachtoffers te lang in onzekerheid
verkeerden. Wat is de regering van plan met deze aanbeveling te doen?Deze aanbeveling tot het verrichten van onderzoek is overgenomen. Zie
ook het antwoord op vraag 67. 86De Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding concludeert dat als
een combinatie van factoren zoals die zich voordeed bij de ramp met de Hercules
bij een oefening zou worden voorgesteld, de oefening als onrealistisch zou
worden afgewezen. Op welke wijze komen de scenario's voor oefeningen tot stand?Wat is de kwaliteit van deze oefenscenario's als deze worden vergeleken
met rampen die zich werkelijk hebben voorgedaan?Op basis van een binnen een gemeente of regio beschikbaar rampenplan of
rampbestrijdingsplan wordt een oefening gehouden. Een oefenscenario is een
procesmatige beschrijving van een zich fictief voordoende ramp. Het oefenen
van de rampenbestrijding heeft het meeste rendement indien de basisafspraken
in het rampenplan en de standaard-werkwijze in de draaiboeken worden beproefd
aan de hand van thema's (ontleend aan risico-analyses), zoals verkeersongevallen,
chemische installaties, vliegtuigongevallen, enz. Niet de details van het
scenario zijn daarbij belangrijk maar de coördinatie en afstemming tussen
staven, diensten en tal van activiteiten. Het oefenen van details is niet
effectief en efficiënt gezien de variaties in mogelijke scenario's en
omdat een ongeval zich toch anders zal ontwikkelen dan in theorie kan worden
bedacht. Er wordt dus opgeleid en geoefend voor de basisopstelling. Het aantal
oefeningen dat nodig is om die basiskwaliteit te halen is sterk afhankelijk
van de personele bezetting. In het oefenbeleid dient daarom de personele kwaliteit
centraal te staan en niet primair de frequenties waar- mee geoefend wordt.
Indien mensen in een testoefening goed functione- ren, hoeft daar geen strak
oefenschema op te volgen. Indien op bepaalde aspecten tekort wordt geschoten,
dient daar extra geoefend te worden.De gemeente Eindhoven kent een veelheid aan mogelijke scenario's en daarop
afgestemde bestrijdingsplannen. Dit maakt een zeer intensieve beoefening (meermalen
per jaar) van dergelijke plannen niet mogelijk.Een standaard voor de kwaliteit van oefenen is nog niet beschikbaar. Criteria
worden ontwikkeld op basis waarvan de mate van preparatie, waaronder beoefening,
gekwalificeerd kan worden.Zie mede het antwoord op vraag 24. 87Op welke wijze heeft de Herculesramp invloed gehad op de voorbereiding
op de rampenbestrijding in andere gemeenten (en met name die gemeenten die
verantwoordelijk zijn voor de bestrijding van rampen bij militaire objecten)?De ervaring leert dat elk groter ongeval of ramp de betrokkenen meer alert
maakt op de eigen situatie. Dit leidt snel tot activiteiten tot verbetering
van de eigen voorbereiding. De verantwoordelijke besturen en organisaties
moeten die aandacht vasthouden en omzetten in structurele verbeteringen. 88Wat is de status van het eerste IRB-rapport uit oktober 1996 in relatie
tot het definitieve rapport? Liggen deze twee in elkaars verlengde?Waarom wordt in het eindrapport in paragraaf 2 slechts op hoofdlijnen
ingegaan op de alarmering en primaire hulpverlening? Betekent dit dat het
eerste rapport onverkort wordt gehandhaafd? Al snel na het ongeval zijn er vragen gesteld over de kwaliteit van de
primaire hulpverlening. Om te beschikken over een rapport waarin antwoorden
worden gegeven op de eerder genoemde vragen is reeds in oktober het eerste
deel van het rapport van de Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding uitgebracht.
Dat deel en het eindrapport vormen samen een geheel. Ten behoeve van de lezer
zijn in hoofdstuk 2 van het eindrapport de hoofdlijnen van deel 1 herhaald.
De inhoud van het eerste rapport wordt derhalve onverkort gehandhaafd. 89De rapporten uit oktober waren vooral gericht op de militaire hulpverlening.
Deze hebben indertijd geleid tot het ontheffen van drie mensen uit hun functie.
Met de nieuwe serie rapporten is vooral de civiele kant van de hulpverlening
onder de loep genomen. Wat is het eindoordeel over de civiele hulpverlening?Heeft iedereen naar behoren gehandeld cq op de juiste wijze zijn
verantwoordelijkheid genomen? Zullen er personele consequenties worden getrokken
aan de kant van de civiele hulpverlening?De diverse concept-rapporten zijn mede aanleiding geweest voor het interne
onderzoek van de Koninklijke Luchtmacht op basis waarvan drie functionarissen
uit hun functie zijn ontheven.De gemeente Eindhoven heeft samen met de vliegbasis een rampbestrijdingsplan
ontwikkeld. Aan stafoefeningen met dit plan was men echter nog niet toegekomen.
In het najaar 1996 was een dergelijke oefening voorzien.Vanaf het moment van ontdekken van de slachtoffers zijn de activiteiten
om de slachtoffers uit het vliegtuig te halen goed verlopen. De coördinatie
van de hulpverleningsdiensten op het ongevalsterrein is door de civiele brandweer
op goede wijze verzorgd.De civiele autoriteiten zijn er niet in geslaagd te bewerkstellingen dat
er een integrale besluitvorming plaatsvond op het gebied van de opvang van
en informatie aan de verwanten en de voorlichting aan de bevolking over het
ongeval.Zoals uit de gepubliceerde rapporten blijkt heeft niet iedere functionaris
juist gehandeld dan wel op de juiste wijze zijn verantwoordelijkheid genomen.De bevoegdheid tot het trekken van personele consequenties aan de zijde
van de civiele hulpverlening ligt in casu bij het college van Burgemeester
en Wethouders van Eindhoven. Dit college heeft naar aanleiding van de gepubliceerde
rapporten besloten geen maatregelen in personele zin te nemen. De gemeenteraad
van Eindhoven heeft daarenboven besloten dat de rapporten geen consequenties
hebben voor de leden van het college van Burgemeester en Wethouders. 90Uit het eindrapport van de IBR en de andere rapportages concluderen
de ministers dat «de nodige energie is besteed aan de voorbereiding
van de rampenbestrijding». Wat wordt precies met deze passage bedoeld?
Betekent dit dat er voldoende aandacht is besteed aan de voorbereiding van
de rampenbestrijding?Welke kwalificatie houdt de passage «de nodige energie»
in?Voor de voorbereiding op de rampenbestrijding is het noodzakelijk om plannen
te maken. Verder moet het personeel dat de rampenbestrijding daadwerkelijk
moet uitvoeren zijn aangewezen, opgeleid en geoefend. Gebleken is dat de gemeente
Eindhoven met de voorbereiding van de rampenbestrijding gericht op de vliegbasis
reeds flink was gevorderd. Een belangrijk deel van de plannen was ontwikkeld
en het personeel was grotendeels opgeleid. Een aantal onderdelen van het rampenplan
en van het rampbestrijdingsplan diende nog nader te worden uitgewerkt.
De voorgenomen stafoefeningen in het kader van het rampbestrijdingsplan waren
nog niet uitgevoerd. Hierdoor was de ultieme test van de bruikbaarheid van
het rampbestrijdingsplan niet uitgevoerd. Het personeel was mede hierdoor
nog onvoldoende op de hoogte van de inhoud van de plannen.De passage «de nodige energie» geeft aan dat tot 15 juli 1996
tijd gestoken is in de voorbereiding op de rampenbestrijding in de vorm van
oefenen en het maken van plannen om in het najaar te oefenen. 91Aan welke leidinggevende functionarissen van de betrokken diensten
is het concept-rapport ter verificatie voorgelegd?Zie het antwoord op vraag 56. 92Welk scenario is bij de oefeningen in de maanden mei en juni met
de Eindhovense brandweer beoefend?Was de burgemeester hierbij betrokken?Waarom zijn er geen schriftelijke evaluatierapporten gemaakt?Op welke wijze is gerapporteerd, en aan wie?Wat waren de conclusies en aanbevelingen van deze oefeningen?Bij deze oefeningen werd de brandbestrijding en redding in vliegtuigen
geoefend. Er waren geen staffunctionarissen bij betrokken. Het is niet gebruikelijk
dat bij dergelijke oefeningen schriftelijke evaluaties worden opgesteld. Bij
de mondelinge evaluatie zijn de samenwerking van on scene commander en de
civiele brandweer en onduidelijkheden omtrent de door de civiele brandweer
gebruikte roepnamen aan de orde gesteld. Het door de civiele brandweer gebruikte
roepnamensysteem kan namelijk niet zondermeer toegepast worden bij de brandweer
van de vliegbasis. 93Welke kleine onvolkomenheden zijn aan het materieel en materiaal
geconstateerd?Waren deze al eerder gemeld?Het dakkanon van een van de crashtenders functioneerde niet. Later is
vastgesteld dat dit een storing betrof en geen bedieningsfout. Deze storing
heeft zich niet eerder voorgedaan. Daarnaast bestaat reeds enkele jaren een
discussie over met name het bereik van de portofoonapparatuur van de vliegbases.
Zie ook het antwoord op vraag 8. 94Hoe is het mogelijk dat de centralisten van de civiele hulpverleningsdiensten
geen kennis hadden van de alarmcentrale van de vliegbasis terwijl er in de
maanden mei en juni 1996 samen met de Eindhovense brandweer is geoefend?De alarmcentrale van de regionale brandweer en de alarmcentrale van de
vliegbasis-brandweer namen geen deel aan de oefeningen in mei en juni. Enkele
jaren geleden is de alarmcentrale van de vliegbasis-brandweer ingesteld. Daarvoor
werden de werkzaamheden van de centralist verricht door het personeel in de
verkeerstoren. Er wordt door de alarmcentrale van de regionale brandweer regelmatig
meteo-informatie verkregen van de verkeerstoren. Door de oude contacten met
de verkeerstoren werd bij dit ongeval in eerste instantie contact gezocht
met de verkeerstoren in plaats van de alarmcentrale van de vliegbasis-brandweer. 95Als het van belang is dat de vliegbasisbrandweer op de hoogte is
van het aantal inzittenden van een vliegtuig, waarom geldt de aangepaste procedure
(verkeerstoren vraagt aan binnenkomend vliegtuig naar aantal passagiers) dan
alleen voor militaire toestellen die op Eindhoven binnenkomen?Is militair brandweerpersoneel (niet alleen op Eindhoven maar ook
op andere vliegvelden waar sprake is van civiel medegebruik) op de hoogte
van de personele vervoerscapaciteit van de diverse vliegtuigtypen? Zo ja,
op welke wijze gebeurt dit dan?Niet alleen militaire vliegtuigen dienen het aantal inzittenden te melden,
maar ál het luchtverkeer, dus ook civiel, dat op een militair vliegveld
wil landen of ervan wil vertrekken. Als het aantal personen aan boord niet
door de vlieger wordt gemeld, moet de verkeersleidingsinstantie (de naderingsverkeersleiding
of de toren) vragen naar het aantal personen aan boord. Deze procedure is
zowel in de militaire als in de civiele Aeronautical Information Publication
(AIP) bekendgemaakt.Het militaire brandweerpersoneel is in algemene zin bekend met de vervoerscapaciteit
van de verschillende vliegtuigtypen. Dit behoort onder meer tot de algemene
theorie die in opleidingen wordt onderwezen. Op lokaal niveau wordt tijdens
trainingen eveneens aandacht besteed aan dit aspect. Overigens is het inmiddels
regel dat het aantal personen aan boord bij voortduring bekend is. Mocht er
bij vliegtuigen die geschikt zijn om passagiers te vervoeren desondanks onzekerheid
bestaan over het aantal inzittenden, dan wordt uitgegaan van de maximale passagierscapaciteit. 96Wie stelt de oefeningen voor het basisbrandweerpersoneel samen?Wanneer de basiscommandant hierin autonoom is, betekent dit dat elke
basis zijn eigen oefeningen en eisen ontwerpt?Door wie, en op welke wijze, vindt de controle op de kwaliteit plaats?Ingevolge het Voorschrift Brandweer verzorgt en coördineert het hoofd
Repressie van de Productverantwoordelijke Eenheid Brandweer van de vliegbasis
ten behoeve van het eigen brandweerpersoneel onder meer instructies en oefeningen
van vliegtuig- en gebouwenbrandbestrijding, milieu-incidenten en hulpverlening.
Tevens is het zijn taak lesprogramma's voor brandweerpersoneel op te stellen
en brandweeroefeningen in het verzorgingsgebied te begeleiden. Tijdens dergelijke
oefeningen worden onder meer de basisvaardigheden beoefend die tijdens de
initiële cursussen bij de Luchtmacht Electronische en Technische School
(LETS) zijn onderwezen.Onder leiding van medewerkers van de Luchtmachtstaf en van de opleidingsafdeling
Brandweer van de LETS overleggen alle hoofden Repressie van de KLu-onderdelen
twee maal per jaar over de inhoud van het jaarlijkse oefenprogramma. Onderdeelsfunctionarissen
toetsen in kleinschalige oefeningen of aan de gestelde eisen wordt voldaan.
In grotere oefeningen evalueren medewerkers van de Luchtmachtstaf en functionarissen
van andere onderdelen de uitvoering van de voorschriften. Op verscheidene
onderdelen worden ook internationale evaluaties uitgevoerd. Het is aan de
onderdeelscommandanten om maatregelen te nemen om gebleken tekortkomingen
te herstellen. 97Wat was de inhoud van de brief van de Commandant Tactische Luchtmacht
d.d. 26 juni 1996 (hoofdstuk 5.2)? Dit interne memorandum is gestuurd aan de vliegbases met structureel burger
medegebruik, Eindhoven en Twenthe. De inhoud is hieronder integraal weergegeven.Onderwerp: Brandbeveiliging bij civiele openstelling militaire luchtvaartterreinen.Inhoud:1. Tijdens recent gevoerd overleg tussen vertegenwoordigers van de vliegbases
Eindhoven, Twenthe en DOPKLu/AOO/SBRW is vastgesteld dat de gebruikte gereedstelling
«C» gedurende civiele openstelling van de vliegbases in relatie
tot het brandrisico kan leiden tot een overmatige personele inzet.2. Vooruitlopend op een wijziging van het Luchtverkeersvoorschrift (LVV)
voor de KLu (VS 83-6100-002) en het Brandweervoorschrift voor de KLu (VS 13-5300-035),
wordt hierbij bepaald dat op de genoemde vliegbases, buiten de openstelling
voor militair luchtverkeer doch gedurende het geopend zijn van de vliegbases
voor civiel luchtverkeer, in relatie tot de Brandweerregeling Burgerluchtvaartterreinen
en de indeling in brandrisicoklassen, de brandbeveiliging t.a.v. het vliegverkeer
dient te worden geformeerd uit het aanwezige brandpiketpersoneel met een eventuele
aanvulling. De personele en materiële bezetting dient te bestaan uit:a. Vliegbasis Twenthe tot en met categorie 4: voertuigen:1
crashtruck (MAC-06-S); personeel:2 spec. brw. + 4 hulpen brw (daarbij
inbegrepen de alarmcentralist).Noot: Het personeel dat niet direct kan worden ingedeeld in de crashtruck
dient gebruik te maken van één van de overige operationele brandweervoertuigen.b. (1) Vliegbasis Eindhoven tot en met categorie 5: voertuigen:1
crashtruck (MAC 11); personeel:2 spec. brw. + 4 hulpen brw. (daarbij
inbegrepen de alarmcentralist).Noot: Het personeel dat niet direct kan worden ingedeeld in de crashtruck
dient gebruik te maken van één van de overige operationele brandweervoertuigen.(2) Vliegbasis Eindhoven categorie 6 + 7: voertuigen:2
crashtrucks (MAC 11); personeel:1 OSC + 2 spec. brw. + 5 hulpen
brw (daarbij inbegrepen de alarmcentralist).Voornoemde brandbeveiligingsvoorzieningen zijn schematisch weergegeven
in bijlage A.3. Ten aanzien van de brandbeveiliging bij civiele openstelling met een
hogere categorie-indeling als hierboven genoemd, geldt de huidige regelgeving
als gesteld in het LVV en het Voorschrift BRW.4. Wellicht ten overvloede wordt gesteld dat indien de inzet van de brandweer
bij andersoortige incidenten benodigd is, de gebruikelijke prioriteitstelling
geldt en de daartoe geëigende acties dienen te worden genomen. Bijlage A: BRANDWEERREGELING BURGERLUCHTVAARTTERREINEN
Bij alleen civiele openstelling militaire luchtvaartterreinen KlasseTotaal benodigd personeel inzet (KLu aanpassing
incl. alarmcentralist)lengte/breedtewater/afffVoertuigent/m 42 Spec Brw + 4 Hulp Brw18–2442 400TW:
1 x MAC 06-S t/m 52 Spec Brw + 4 Hulp Brw24–2845 400EH:
1 x MAC-11 61 x OSC + 2 Spec Brw + 5 Hulp Brw28–3957 900EH:
2 x MAC-11 71 x OSC + 2 Spec Brw + 5 Hulp Brw39–49512 100EH:
2 x MAC-1198Als er na 16.45 uur nog militaire toestellen binnen komen, is de
basis dan wel of niet militair geopend?Welke status van openstelling kende de basis op 15 juli om 18.00
uur?Incidentele militaire vluchten worden ook tijdens de civiele openstellingstijden
afgehandeld volgens de gereedstelling behorende bij de indeling in civiele
en Navo-brandrisicoklassen. Op 15 juli 1996 om 18.00 uur gold de status van
civiele openstelling. Ter verduidelijking dient het volgende.De sterkte van de vliegbasisbrandweer is geregeld in de brandweervoorschriften
van de Koninklijke luchtmacht 14-5300-035, aangevuld door de brief van de
Commandant van de Tactische Luchtmacht van 26 juni 1996 die in antwoord op
vraag 97 integraal is weergegeven. Deze brandweervoorschriften berusten mede
op de Brandweerregeling burgerluchtvaartterreinen. De vliegbasis beschikt
over een vliegwacht en een basiswacht. De vliegwacht is bestemd voor ongevallen
in het vliegverkeer en de basiswacht is er voor overige incidenten. Er is
een aantal situaties mogelijk:1. De basis is niet in bedrijf. Er wordt niet gewerkt, de basis is niet
militair geopend en er zijn geen vliegbewegingen. In deze situatie is de basiswacht
bestaande uit zes personen (vijf bemanningsleden tankautospuit en een centralist)
aanwezig.2. De basis is niet volledig in bedrijf. Er wordt voor een beperkt gedeelte
gewerkt. De basis is niet militair geopend, er zijn weinig vliegbewegingen.
Op de basis is de basiswacht bestaande uit zes personen aanwezig, die tevens
als vliegwacht fungeert. Afhankelijk van de lengte van de vliegtuigen wordt
de vliegwacht uitgebreid met twee tot vijf personen.3. De basis is vol in bedrijf. Alle functies worden uitgeoefend. Het volledige
basispersoneel is aanwezig en er zijn vliegbewegingen. De basis is dan militair
geopend. In beginsel is dit op werkdagen tussen 08.00 uur en 16.45 uur het
geval. In het algemeen zijn dan zowel een basiswacht als een vliegwacht aanwezig.
De omvang van de vliegwacht is gerelateerd aan de lengte en de breedte van
de te verwachten vliegtuigen, maar is voor de Vliegbasis Eindhoven minimaal
overeenkomstig gereedstelling B. Dit betekent: twee maal drie bemanningsleden
voor de MAC's, een OSC en een centralist. In totaal dus acht personen. Twee
personen van de tweede MAC van de vliegwacht zijn tevens ingedeeld in de basiswacht.
De functies van centralist basiswacht en vliegwacht zijn gecombineerd.
Dit houdt in dat er elf brandweermensen beschikbaar moeten zijn: de OSC, twee
maal drie leden van de MAC's (waarvan er twee ook beschikbaar zijn voor de
basiswacht), een centralist en de drie overige leden van de basiswacht. 99Als de sterkte van de brandweer is afgestemd op de lengte van het
te verwachten vliegtuig, maakt het dan voor de brandweersterkte nog uit of
een dergelijk vliegtuig uitsluitend goederen vervoert dan wel personen?Verwezen zij naar het antwoord op vraag 1. 100Wanneer was de Hercules C-130 monteur aanwezig?De Hercules C-130 monteur was omstreeks 18.15 uur op de plaats van het
ongeval aanwezig. 101Is in het onderzoek aan de OSC gevraagd waarom hij om 18.10 uur toen
hij constateerde dat de linkerachterdeur niet te openen was, de Hercules C-130
monteur niet heeft ingeschakeld?Nee, dat is niet gevraagd. De on scene commander beschikte over de kennis
om de deuren van een Hercules C-130 te openen. In die zin was hulp van een
Hercules C-130 monteur niet noodzakelijk. Bovendien beschikte de on scene
commander over kennis en gereedschap om een toegang tot het vliegtuig te forceren. 102Welke rol heeft de commandant van de vliegbasis Eindhoven gespeeld,
die om 18.29 uur op de plaats van de ramp aanwezig was?Waarom heeft hij geen opdracht gegeven om de deur te openen?De commandant van de vliegbasis was om ongeveer 18.18 uur op de plaats
van het ongeval aanwezig. De commandant van de vliegbasis heeft ter plaatse
geen actieve leidinggevende rol gespeeld bij de bestrijding van het ongeval.
Nadat de omvang van het ongeval duidelijk was heeft de commandant vliegbasis
zich omstreeks 18.55 uur naar het crisiscentrum in de brandweerkazerne van
de vliegbasis begeven. Kort daarna keert hij terug op de ongevalslocatie en
verstrekt daar om 19.17 uur de commandant rampterrein enige informatie (onder
andere 40 inzittenden, waaronder de bemanning en de passagiers behorende tot
een blaaskapel). Vervolgens is de commandant vliegbasis omstreeks 20.00 uur
in het voorlichtingscentrum op de vliegbasis en geeft daar om 20.21 uur een
verklaring voor de pers. Om ongeveer 20.30 uur informeert hij daar de Bevelhebber
der Luchtstrijdkrachten. 103De OSC wordt verweten niet tijdig met de redding van de inzittenden
te zijn begonnen. De aanwezige brandweereenheid bestond uit zeven mensen,
die allen hun brandweertaken vervulden. Wie van deze zeven mensen hadden hun
brandbestrijdingsactiviteiten moeten beëindigen teneinde met de beschikbare
hydraulische werktuigen de linker achterdeur te openen?De OSC had na het bereiken van de 90%-knockdown zijn inzet moeten richten
op het vuurvrij houden van de romp. Zijn inzet was echter gericht op het blussen
van de de diverse branden. Het blussen van de diverse branden vereist meer menskracht dan het vuurvrij
houden van de romp. De OSC had voor het vuurvrij houden van de romp moeten
kiezen en een van de bevelvoerders van de crashtenders en een hulp-brandweerman
opdracht moeten geven een toegang tot het toestel te forceren.Daarnaast had de on scene commander voor het laten komen van de derde
crashtender gebruik moeten maken van de hulpbrandweerman die in de brandweerkazerne
van de vliegbasis was achtergebleven, Hierdoor had hij om ongeveer 18.10 uur
de bevelvoerder die werd ingezet om de crashtender te wisselen in kunnen zetten
voor reddingswerkzaamheden. Bovendien had de on scene commander sneller (na
drie à vier minuten in plaats van na ongeveer zes minuten) kunnen beschikken
over de derde crashtender en had hij de beschikking gekregen over een extra
hulpbrandweerman. 104Waarom heeft de officier van dienst van de regionale brandweer die
om 18.31 uur ter plaatse was geen opdracht gegeven om de linkerachterdeur
te openen?Kort nadat de officier van dienst omstreeks 18.32 uur op de plaats van
het ongeval aanwezig is, hoort hij van de bevelvoerder van de eerste tankautospuit,
dat er brandweermensen met een straal hoge-druk het toestel in zullen gaan
om brandjes in het toestel te blussen. Deze brandweermensen kunnen op dat
tijdstip (de rechter vleugel brandt niet meer) via het grote gat in de romp
het toestel betreden. Voor de officier van dienst was er op dat tijdstip geen
reden om een alternatieve toegang te laten openen. 105Ten aanzien van de pogingen die ondernomen zijn om de linkerachterdeur
op te krijgen bestaan verschillende versies van betrokkenen (vastgeklemd,
ontgrendeld of gedeeltelijk geopend). Op grond van welke gegevens komen de
onderzoekers tot de conclusie dat de On Scene Commander reeds om 18.10 uur
deze deur had kunnen openen?Direct nadat het gecrashte toestel tot stilstand is gekomen hebben inzittenden
de linker achterdeur gedeeltelijk geopend. Nadat de slachtoffers in het toestel
ontdekt zijn, kan een Hercules C-130 monteur de linker achterdeur van buitenaf
eveneens gedeeltelijk openen. De linker achterdeur is in de tussenliggende
tijd niet zodanig heet geweest dat daardoor de deur tussentijds niet te openen
zou zijn geweest. Dit blijkt uit de volgende feiten:– de on scene commander kon om 18.10 uur de deur benaderen en aanraken;– de verf op de deur is nog volledig intact.Op grond van deze feiten hebben de onderzoekers van de Inspectie Brandweerzorg
en Rampenbestrijding de conclusie getrokken dat ook om 18.10 uur de linker
achterdeur gedeeltelijk te openen moet zijn geweest. 106Wat is er in het rampenbestrijdingsplan van de gemeente Eindhoven
geregeld over de herkenbaarheid (outfit) en de bevoegdheden van de diverse
hulpverleners?De fysieke herkenbaarheid is niet in het rampbestrijdingsplan geregeld.
Los van het rampbestrijdingsplan is door middel van hesjes de herkenbaarheid
van de leidinggevenden van de diverse civiele diensten geregeld. De bevoegdheid
van het brandweerpersoneel is af te leiden van de functie-onderscheidingstekens
op de helmen. Het geüniformeerde personeel van de politie
draagt rangonderscheidingstekens op de schouders. 107Was de Eindhovense brandweer op de hoogte van de aanwezigheid van
geneeskundig materieel (brancards, hulpverleningsmaterieel voor gewondenhulppost)
op de basis? Zo ja, waarom heeft men hier dan geen gebruik van gemaakt?Ja. Tijdens de inzet in het vliegtuig was met name behoefte aan zogenaamde
schepbrancards. Deze waren niet aanwezig in de brandweerkazerne van de vliegbasis. 108Wat is de exacte betekenis van het woord «tactisch» bij
de stelling in het IBR-rapport dat «de brand-bestrijding tactisch gezien
goed is aangepakt«?Met het woord «tactisch» wordt in dit verband bedoeld de wijze
waarop en de snelheid waarmee de 90%-knockdown bereikt werd. De inzet en de
positie van de crashtenders was zodanig dat binnen twee minuten nadat de vliegbasis-brandweer
op de plaats van het ongeval arriveerde, de romp van de Hercules vuurvrij
was. 109Is de conclusie uit het IBR-rapport dat «de inhoud van de plannen
onvoldoende bekend is bij de functionarissen die ermee moeten werken»
op enig eerder moment getrokken dan na het ongeval?Slaat de conclusie op alle betrokken functionarissen?Nee, deze conclusie is niet eerder getrokken.Voor het overgrote deel van de betrokkenen geldt dat zij onvoldoende bekend
waren met de inhoud van het rampbestrijdingsplan. Daarnaast waren relevante
delen van het rampenplan onvoldoende bekend bij de betrokken leidinggevende
functionarissen van de vliegbasis. Stafoefeningen zouden de onbekendheid van
de betrokken functionarissen met de plannen eerder aan het licht hebben gebracht. 110In het vakblad Brand en Brandweer hebben brandweerlieden van vliegbasis
Eindhoven gesteld dat zij reeds diverse malen gevraagd hadden om oefeningen
en betere communicatie-apparatuur. In het eerste IBR-rapport wordt gesuggereerd
dat ook de Commandant van de brandweer van de vliegbasis om oefening(en) had
verzocht. Is dit waar? Wat is de reactie van overheidszijde hierop geweest?Op de Vliegbasis Eindhoven heeft de commandant van de vliegbasisbrandweer
intern verzocht een (inzet)oefening te mogen houden op een C-130 (zie het
eerste deel van het rapport van de Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding,
paragraaf 3.4., bladzijde 13). Deze vraag is niet aan de Luchtmachtstaf voorgelegd,
omdat de vliegbasiscommandant zelf kan bepalen of de Hercules voor oefeningen
op de basis kan worden gebruikt. 3. Vragen over het rapport van de gemeente Eindhoven,
Vliegtuigongeval vliegbasis Eindhoven 15 juli 1996, deel 2 111De opkomst van de civiele functionarissen maakt een chaotische indruk.
Veel in de plannen genoemde civiele functionarissen hoorden van de ramp via
de media. Wat is er na het plaatsvinden van de ramp gedaan om alle
betrokkenen te informeren over de ramp en hun rol bij de bestrijding ervan?Veel functionarissen die een functie hebben in het commando rampterrein
zijn volgens vaste procedures gealarmeerd en geïnformeerd over het incident
en hun rol. Na de vrij late afkondiging van scenario 3 waren die functionarissen
reeds ter plaatse en hadden een taak in de ongevalsbestrijding. 112Was de centralist bij de civiele brandweer op de hoogte van de inhoud
van het rampenplan? Zo ja, waarom informeerde hij niet naar het te volgen
scenario?De centralist van de civiele brandweer was niet op de hoogte van de inhoud
van het rampenplan en rampbestrijdingsplan, maar hoefde dat ook niet te zijn.
De centralist hanteert uitvoeringsprocedures, zoals uitrukvoorstellen. Hij
heeft die beschikbaar via de computer. In dit geval heeft hij de computer
echter niet geraadpleegd, zodat hij niet wist dat bij meldingen van de vliegbasis
scenario's aangegeven moesten worden. 113De rampenplannen bevatten tegenstrijdige eisen en verwarrende termen.
Hoe kan het dat deze fouten niet direct na de totstandkoming van de plannen
zijn ontdekt door de betrokken personen?Plannen zoals het rampbestrijdingsplan en het calamiteitenplan moeten
nadat ze zijn opgesteld worden getest op bruikbaarheid. Een aantal onvolkomenheden
blijkt pas bij daadwerkelijke toepassing of bij oefeningen. Een stafoefening
met het rampbestrijdingsplan had nog niet plaatsgevonden. Deze was voorzien
in het najaar van 1996. 114Worden door de commandant civiele brandweer regelmatig de preparatieve
voorzieningen op de vliegbasis gecontroleerd?Heeft hij hiertoe voldoende middelen?De commandant civiele brandweer heeft niet regelmatig alle preparatieve
voorzieningen op de vliegbasis Eindhoven/Eindhoven Airport gecontroleerd.
Ten aanzien van de vliegbasis-brandweer ontbreekt daarvoor de wettelijke basis.
Er is ook geen aanleiding geweest om deze controle wel uit te voeren.Andere preventieve en preparatieve voorzieningen werden wel regelmatig
door de civiele brandweer gecontroleerd, zoals de veiligheid van de gebouwen
op de vliegbasis Eindhoven/Eindhoven Airport, de bereikbaarheid van de gebouwen
voor hulpverleningsdiensten en de bluswatervoorziening. 115In het rapport van de gemeente Eindhoven wordt gesteld dat de cultuurverschillen
tussen de militaire en civiele diensten en autoriteiten na de Hercules-ramp
zijn verkleind. Welke initiatieven zijn hiertoe ontplooid?Bestaat er inmiddels voldoende «draagvlak» om gezamenlijk
op te treden bij een mogelijke herhaling van de ramp met de Hercules?Er zijn na het ongeval veel activiteiten ontplooid om gezamenlijk op te
treden bij een mogelijke calamiteit. Er zijn op staf- en bestuurlijk niveau
frequent gesprekken gevoerd waarin afspraken zijn gemaakt over onder andere
toekomstig gemeenschappelijk oefenen en het uitwisselen van personeel.
Er is regelmatig overleg geweest met de manschappen en er zijn verschillende
gezamenlijke oefeningen gehouden.Hierdoor is er voldoende «draagvlak» gecreëerd om gezamenlijk
op te treden bij een mogelijke herhaling van het ongeval met de Hercules. 116Welke wijzigingen zijn er naar aanleiding van de ramp met de Hercules
in het rampenplan van de gemeente Eindhoven doorgevoerd?In het rampenplan zijn geen wijzigingen aangebracht; wel zijn enkele processen
aangescherpt zoals:– de opvang en verzorging (voor kleine groepen, binnen korte tijd);– de inschakeling van een call centre (voor beantwoording van publieksvragen
c.q. verwanten-informatie);– de inrichting van een persruimte;– de nazorg voor hulpverleners.Het rampbestrijdingsplan is op hoofdlijnen gescreend en vernieuwd. De
belangrijkste wijzigingen en verschillen ten opzichte van het «oude»
plan zijn:– de taken en processen van de diensten zijn scherper gedefinieerd;– het aantal mogelijke voorvallen is beperkter waardoor de keuzemogelijkheden
bij de alarmering zijn beperkt;– de regionale politie is als zodanig in het rampbestrijdingsplan
naast de Koninklijke Marechaussee opgenomen;– kwaliteitseisen in termen van «aantal te leveren eenheden
binnen een bepaalde tijd» zijn aangegeven.Deze aanpassingen hebben feitelijk al plaatsgevonden. Het rampbestrijdingsplan
zal eerst worden beoefend en geëvalueerd, alvorens het ter vaststelling
wordt aangeboden aan de burgemeester. 117Hoe oordeelt de regering over de kwaliteit van het rampenplan van
de gemeente Eindhoven?Welke mogelijkheden ziet de regering om toe te zien op de kwaliteit
van de rampenplannen van Nederlandse gemeenten?De Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding concludeert in haar rapport
dat in de vorm van het rampbestrijdingsplan Welschap een goede basis in gelegd
voor een adequate rampenbestrijding. Op een aantal onderdelen van het rampenplan
van de gemeente Eindhoven en van het rampbestrijdingsplan Welschap dient echter
nog een nadere uitwerking plaats te vinden.De Wet rampen en zware ongevallen verplicht de gemeenteraad een rampenplan
vast te stellen waarin de organisatie van de bestrijding van rampen en zware
ongevallen in de gemeente is beschreven en deze toe te zenden aan gedeputeerde
staten en ter kennisneming aan de commissaris van de Koningin. Gedeputeerde
staten toetsen de rampenplannen of de wijzigingen en aanvullingen daarop aan
de wettelijke vereisten en kunnen aanwijzingen geven tot aanpassing. De burgemeester
moet voor elke ramp of zwaar ongeval waarvan plaats, aard en gevolgen voorzienbaar
zijn een rampbestrijdingsplan vast te stellen waarin het geheel van bij die
ramp of dat ongeval te nemen maatregelen is opgenomen. Na vaststelling wordt
dit plan aan de commissaris van de Koningin gezonden. De commissaris kan de
burgemeester verplichten een vastgesteld rampbestrijdingsplan te wijzigen.
Hij kan de burgemeesters van aan elkaar grenzende gemeenten die kunnen worden
getroffen door dezelfde ramp of hetzelfde zware ongeval verplichten om na
onderling overleg, ieder voor zijn gemeente, een rampbestrijdingsplan vast
te stellen. Alleen indien deze gemeenten in meer dan een provincie liggen,
oefent de Minister van Binnenlandse Zaken die bevoegdheid uit. Uit het bovenstaande blijkt dat op een enkele uitzondering na de Wet rampen en
zware ongevallen omtrent deze planvorming geen expliciete taak op Rijksniveau
neerlegt. Wel is de Minister van Binnenlandse Zaken voornemens een wijziging
van de Wet rampen en zware ongevallen voor te bereiden waarbij in die wet
een systematiek van onder meer rapportages over de voorbereiding van de bestrijding,
waaronder het oefenen, wordt neergelegd. De Minister van Binnenlandse Zaken
heeft de Kamer hierover geïnformeerd bij brief van 9 juli 1996 (Kamerstukken
II 1995/96, 21 516, nr. 6). 118Er was voor de ramp met de Hercules-ramp nog maar weinig met het
rampenplan geoefend. Welke prioriteit wordt in Nederlandse gemeenten gegeven
aan dergelijke oefeningen?Er wordt in een aantal gemeenten en regio's goed geoefend. Niettemin is
het landelijke beeld zorgelijk. Het Project Versterking Brandweer (PVB) is
er op gericht hierin verbetering te brengen onder meer door uitbreiding van
de capaciteit van de regionale brandweer. Ook in het kader van PVB zijn referentiekaders
vastgesteld. Zij gelden als toetsingskader voor het bestuur van de regionale
brandweer om het te realiseren zorgniveau voor het geheel van de veiligheidsketen
te bepalen. Onderdeel hiervan is de voorbereiding van de rampenbestrijding
en dus ook het oefenbeleid. Op basis van deze referentiekaders is ook per
regio/gemeente een inschatting te maken van de kwaliteiten en kwantiteiten
aan personeel die nodig zijn voor die voorbereiding, waaronder het oefenen.In het najaar zal de Minister van Binnenlandse Zaken met de Kamer overleggen
over de door mij genomen en voorbereide maatregelen die leiden tot een betere
voorbereiding op de bestrijding van rampen en zware ongevallen. 119Is de regering van mening dat de uiteindelijke schade van de ramp
beperkter had kunnen zijn als het rampenplan van de gemeente Eindhoven beter
had gefunctioneerd?Bij de primaire hulpverlening op de plaats van het ongeval heeft het niet
goed functioneren van het rampbestrijdingsplan geen rol gespeeld. Wel zou
bij het correct toepassen van de afspraken in de plannen de civiele brandweer
eerder zijn gealarmeerd, waardoor deze tien minuten eerder ter plaatse zou
kunnen zijn geweest.Het eerder arriveren van de civiele brandweer zou een gunstig effect hebben
gehad op de uiteindelijke schade als in die periode de impasse rond de reddingsactiviteiten
zou zijn doorbroken. Of dat ook gebeurd zou zijn is niet met zekerheid te
zeggen. 120Waarom wordt in de brief van de burgemeester van Eindhoven opgemerkt
dat «gezien het aantal rampenbestrijdingplannen niet mag worden verwacht
dat zeer intensieve beoefening van dergelijke plannen standaard is»?Wat wordt verstaan onder «zeer intensief»?Welke mate van oefenen wordt wel standaard geacht?Verwezen zij naar het antwoord op vraag 86. 121In hoeverre heeft de gemeente Eindhoven in de afgelopen jaren toezicht
gehouden op zijn controlerende taak met betrekking tot de voorbereiding van
de rampenbestrijding op de vliegbasis? Verwezen zij naar het antwoord op vraag 114. 122Van wie (persoon/instantie) was het bericht 18.40 uur afkomstig op
het mobilofoonkanaal van de luchthavenbrandweer dat het moest gaan om 40 slachtoffers?Dit bericht is afkomstig uit Melsbroek (de thuishaven van de Hercules
in België) en doorgegeven aan de verkeerstoren in Eindhoven. De verkeers-
leider heeft vervolgens de centralist van de alarmcentrale van de vliegbasis
op de hoogte gesteld. Het bericht van de centralist (circa 18.40 uur) aan
alle voertuigen is veel personen opgevallen, omdat het aantal personen moest
worden gespeld: «drienul, neen, viernul». 123Hoe verhoudt zich de tekst in hoofdstuk 2 punt 2 («... via
06-11 bellen naar de alarmcentrale van de brandweer. De civiele brandweer
zorgt daarna voor alarmering van alle andere civiele hulpdiensten» tot
de tekst in hoofdstuk 2 punt 4 «De 06-11 functie is een doorgeefluik.
De centralist wordt niet geacht door te vragen. 06-11 heeft uitdrukkelijk
opdracht meldingen door te schakelen naar de dienst waarom wordt gevraagd»?De centralist van de 06 11-centrale dient alleen als doorgeefluik van
een melding naar een van de hulpverleningsdiensten. Degene die meldt vanaf
de vliegbasis dient aan de 06 11-centralist te vragen «Mag ik de brandweer
van Eindhoven». Vervolgens krijgt de melder de centralist van de regionale
brandweer aan de lijn. Deze centralist zorgt er dan voor dat ook de andere
parate hulpverleningsdiensten (politie en GGD) worden ingelicht. 124Waarom wordt de stupiditeit om met de Philipsbrandweer te bellen
vergoelijkt? (hoofdstuk 2, punt 7, blz 13).Het handelen van de centralist op dit punt wordt niet vergoeilijkt maar
zo goed mogelijk verklaard. Later in de tekst van het aangehaalde rapport
wordt opgemerkt dat de centralist niet de goede procedure heeft gevolgd. 125Is de alarmeringsprocedure zoals vastgelegd in het document van juli
1995 ooit geoefend? Waar bestond de oefening in mei/juni 1996 uit? Met welke
doelen?De alarmeringsprocedure Vliegbasis Eindhoven van juli 1995 is een van
de vele alarmeringsprocedures die in de computer van de regionale alarmcentrale
zijn opgenomen. Deze procedures zijn dermate standaard en worden zo vaak gebruikt,
dat oefenen geen meerwaarde heeft. Verwezen zij verder het antwoord op vraag
92. 126Op welke wijze (wanneer, door wie) is gecontroleerd of de rampenbestrijdingsplannen
van de vliegbasis in overeenstemming waren met de gemeentelijke richtlijnen
en rampenbestrijdingsplannen?Het rampbestrijdingsplan is in gezamenlijk overleg van gemeente en Defensie
tot stand gekomen. De latere afstemming van het calamiteitenplan op het rampbestrijdingsplan
is op gelijke wijze geschied. 127Op welke wijze was de regionale brandweer aangesloten/had zij toegang
tot het brandweernet van de vliegbasis?De vliegbasis beschikt over een zogenaamd crashnet waarop ook de vliegbasisbrandweer
is aangesloten. Daarnaast heeft de vliegbasis-brandweer ook een eigen brandweernet.
De civiele brandweer heeft geen toegang op beide netten. 128Waarvoor heeft de regionale brandweer die 18.25 uur ter plaatse was
niet de opdracht gegeven om het vliegtuig te betreden? Er wordt toch in het
rapport gesteld dat men op dat moment een situatie aantrof die deed veronderstellen
dat men eerder naar binnen had gekund?Er wordt geen opdracht gegeven om het vliegtuig te betreden omdat naar
het oordeel van de commandant van de civiele brandweer die als eerste ter
plaatse was, de situatie die hij aantreft volledig onder controle was.Verwezen zij voorts naar het antwoord op vraag 14 en 38. 129Kan een overzicht worden gegeven van de maatregelen die sinds de
ramp genomen zijn door de Koninklijke luchtmacht, de gemeente Eindhoven alsmede
door het ministerie van Defensie en het ministerie van Binnenlands Zaken?Zijn al deze maatregelen volledig geïmplementeerd?Verwezen zij naar pag. 8 van de brief waarbij de Minister van Binnenlandse
Zaken de resultaten van verscheidene onderzoeken aan de Kamer aanbiedt (Kamerstukken
II 1996/97, 24 814, nr. 6). Het onderzoek naar de voorbereiding op vliegtuigongevallen
op luchtvaartterreinen is afgerond. Omdat in genoemde brief niet wordt verwezen
naar deel 2 van het Eindhovense rapport, wordt hieronder een opsomming op
hoofdlijnen gegeven van de door de gemeente Eindhoven na 15 juli 1996 getroffen
maatregelen.Maatregelen, die de gemeente Eindhoven na 15 juli 1996 getroffen heeft: Alarmering- en uitrukprocedures:– Op 17 juli 1996 heeft de brandweercommandant van Eindhoven een
tijdelijke maatregel met onmiddellijke ingang doen ingaan. Vanaf dat moment
rukt de brandweer Eindhoven voor elk incident op de vliegbasis met groot materieel
uit. In de daarop volgende weken is in overleg met de vliegbasis-brandweer
de interne instructie verscherpt; ondermeer door enkele – voor de brandweer
van Eindhoven van belang zijnde – veiligheidsmaatregelen inzake het
optreden op de vliegbasis vast te stellen;– Tevens is de verificatieprocedure bij vliegtuigongevallen (ook
wanneer dat elders in de regio is) bijgesteld;– De alarmeringsregeling van de burgemeester van dienst is verbeterd; Technische en organisatorische maatregelen:– De vliegbasis-brandweer is ondersteund in hun streven om de beschikking
te hebben over draadloze verbindingsmiddelen met dezelfde frequentie als de
civiele brandweer;– Voor medio 1997 zal de alarmcentrale van de vliegbasis beschikken
over een «vaste telefoonlijn» naar de centrales van de brandweer,
politie en centrale post ambulancevervoer. Daarmee komen de voorgeprogrammeerde
druktoetsen te vervallen;Oefenen na 15 juli 1996:– In november 1996 zijn op de Vliegbasis Eindhoven twee oefeningen
gehouden op het niveau van het commando rampterrein;– Tussentijds is de alarmeringsprocedure vanaf de vliegbasis naar
de civiele brandweer getest;– De evaluatie van genoemde oefeningen is gebruikt voor het verbeteren
van het rampbestrijdingsplan Welschap;– De alarmeringsprocedure, zowel binnen de vliegbasis als binnen
de gemeente is in het najaar van 1996 en het voorjaar van 1997 meermalen beproefd.
Dit is gebeurd tijdens oefeningen en tijdens enkele daadwerkelijke meldingen
van zogeheten «verwachte luchtvaartongevallen»;– Op 15 mei 1997 is een stafoefening gehouden (hoogste scenario)
met als doel het (nieuwe) rampbestrijdingsplan te testen;Rampbestrijdingsplan:– Sedert oktober 1996 is een aantal besprekingen belegd op bestuurlijk
niveau tussen de burgemeester van Eindhoven en de staatssecretaris van Defensie.
Tevens is met de meest betrokken diensthoofden, de commandant van de vliegbasis
en de directeur van Eindhoven Airport afstemmingsoverleg gehouden;– Aansluitend is de voortgang bevorderd door middel van een aantal
bijeenkomsten met functionarissen, die het rampbestrijdingsplan vorm moeten
geven;– Op 28 maart en 16 april 1997 zijn de afrondende besprekingen gehouden,
waarbij de uitgangspunten terzake de bestrijding en de verantwoordelijkheden
op hoofdlijnen zijn vastgesteld en is de opdracht verstrekt om een concept-rampbestrijdingsplan
verder uit te werken.– Eind juni 1997 wordt verwacht, dat er een definitief plan gereed
zal zijn en door middel van oefeningen beproefd. 4. Vragen over het rapport van de Inspectie voor de Gezondheidszorg,
Hercules-vliegtuigongeval Eindhoven 15 juli 1996 130In het rapport van de Inspectie voor de Gezondheidszorg wordt de
aanbeveling gedaan de effecten op de gezondheid te onderzoeken van het blusmiddel
AFFF. Is dergelijk onderzoek reeds gedaan? Zo ja, wat waren de bevindingen?Zijn schadelijke effecten van blusmiddelen al eerder aangetoond?Wat is er toen met onderzoeksresultaten gedaan?Kennen de Belgische en Nederlandse luchtmachttoestellen dezelfde
blusapparatuur?De fysieke eigenschappen van de separate producten die in de blusmiddelen
worden gebruikt zijn wel bekend. De schadelijke effecten van (een combinatie
van blusmiddelen) in specifieke omstandigheden zijn evenwel nog onvoldoende
bekend. Een dergelijk onderzoek gaat worden ingesteld, indien wordt voldaan
aan de voorwaarden waarnaar in het antwoord op vraag 132 wordt verwezen.De blussers van de motoren van de Nederlandse C-130 zijn voorzien van
Halon 1211 en die van de Belgische C-130 van Halon 1202. De verschillen tussen
deze typen vullingen zijn gering. De inhoud van de blussers in de cockpit
en in de passagiers- en laadruimte van zowel de Belgische als Nederlandse
toestellen is Halon 1211. 131Het gebruik van standaardblusmiddelen heeft wellicht bijgedragen
aan het bewustzijnsverlies van de passagiers volgens het IGZ-rapport. Was
een dergelijk bij-effect van deze blusmiddelen bekend?Waren of zijn deze blusmiddelen in de luchtvaart gebruikelijk? Waarom worden blusmiddelen met deze bijwerking gebruikt? Zijn er
alternatieven?De toxische gevolgen voor slachtoffers van blootstelling aan blusmiddelen
zijn moeilijk precies te voorspellen, zeker als rekening moet worden gehouden
met andere variabelen zoals temperatuur en verbrandingsproducten. Aan het
gebruik van bepaalde blusmiddelen ligt vaak al dan niet impliciet een bepaalde
afweging ten grondslag tussen optimaal blussen en mogelijke, veelal niet steeds
in te schatten, extra schadelijke gevolgen voor het slachtoffer. In ieder
geval dient door nader onderzoek verbetering van inzicht in nadelige schadelijke
gevolgen van blusmiddelen te worden nagestreefd, zodat beter voornoemde afweging
kan worden gemaakt. 132Op grond van welke criteria wordt beslist of een onderzoek naar gebruik
van standaard blusmiddelen in de luchtvaart wenselijk is?Een dergelijk onderzoek is alleen zinvol als de toxicologische achtergrondgegevens
over synergie van giftige en schadelijke agentia en omstandigheden uit literatuur
of nader onderzoek kunnen worden verkregen. Voorts dienen de omstandigheden
die indertijd in de romp van het vliegtuig hebben geheerst representatief
te kunnen worden vastgesteld. Naar verwachting zullen beide elementen zeer
uitvoerig onderzoek vragen. Daarom moet eerst overlegd worden met deskundigen
over de vraag welke resultaten haalbaar zijn. 133Op slechts vier overledenen is na de ramp met de Hercules post-mortaal
onderzoek verricht. Volgens de Inspectie voor de Gezondheidszorg zou meer
postmortaal onderzoek een beter inzicht kunnen geven over de effecten van
blootstelling aan hitte, blusmiddelen en chemische en fysische agentia. Is
het mogelijk om dergelijk onderzoek alsnog te laten uitvoeren?De aanbeveling van de IGZ moet worden gezien voor eventuele toekomstige
situaties. 134In het rapport van de Inspectie voor de Gezondheidszorg wordt melding
gemaakt van het ontbreken van inhoudelijke evaluatie van het optreden van
de hulpdiensten bij de ramp met de Hercules. Voor een dergelijke evaluatie
is door de ziekenhuizen in en rond Eindhoven wel materiaal aangedragen. Waarom
heeft er geen inhoudelijke evaluatie plaatsgevonden?Kan een dergelijke evaluatie alsnog plaatsvinden?Het is niet bekend waarom er geen inhoudelijke evaluatie heeft plaatsgevonden.
De betrokken GGD'en hebben telefonisch aan de IGZ laten weten eerst het rapport
van de IGZ af te willen wachten. Eind juni 1997 vindt er op initiatief van
de Regionale Inspecteur voor de Gezondheidszorg voor Noord-Brabant en Zeeland
een evaluatie plaats waarin zowel de inhoudelijke aspecten aan de orde komen
als hetgeen van het dramatische verloop kan worden geleerd. 135Duidt de stelling in het IGZ-rapport (blz. 21, punt 4.2, eerste alinea)
over de toestand van isolatiemateriaal en het vinyl van de wandbekleding (d.w.z.
het deels danwel grotendeels verdwijnen daarvan) niet op het bestaan van een
zeer hoge temperatuur ook achterin het toestel? De zogenoemde vuurbelasting van het isolatiemateriaal en het vinyl van
de wandbekleding is gering. Dit betekent dat er bij verbranding van genoemde
materialen betrekkelijk weinig energie vrijkomt. Het gegeven dat het niet
verbrande isolatiemateriaal c.q. de niet verbrande wandbekleding voornamelijk
achterin het toestel zit, duidt er dan ook juist op dat daar de temperatuur
niet extreem hoog geweest is. 136Wat wordt gedaan met de conclusie van de IGZ dat de kennis over effecten
van blootstelling aan hitte, blusmiddelen en chemische en fysische agentia
aanvulling behoeft?Naar deze effecten zal nader onderzoek worden gedaan.Verwezen zij ook naar het antwoord op vraag 131 en 132. 137De Inspectie voor de Gezondheidszorg concludeert in haar rapport
dat de geneeskundige hulpverlening bij de Herculesramp vele tekortkomingen
kende. Meer in het algemeen heeft de IGZ reeds in haar jaarverslag over 1995
vastgesteld dat met betrekking tot verschillende aspecten van de Geneeskundige
Hulpverlening bij Rampen, de houding van de GGD's en andere betrokken organisaties
gekenmerkt wordt door grote vrijblijvendheid. Is deze destijds gesignaleerde
vrijblijvendheid ook debet aan de problematische hulpverlening op Welschap?Door de aanvankelijke berichtgeving over het aantal slachtoffers kon de
medische hulpverlening pas op gang komen toen later bleek dat er meer slachtoffers,
waaronder ook levende, waren dan de vier bemanningsleden. Eerdere adequate
berichtgeving had een daadwerkelijke grootschalige opschaling in de hulpverlening
tot gevolg kunnen hebben. Het ontbrak ook aan een gezamenlijke voorbereiding,
onder andere door oefenen, door de civiele en militaire autoriteiten op een
ongeval van een dergelijke omvang. 5. Vragen naar aanleiding van het rapport van het Crisis
Onderzoek Team, De Hercules-ramp 15 juli 1996, individuen, organisaties en
systemen 138Uit de rapportage van het COT van de Rijksuniversiteit Leiden en
de Erasmus Universiteit Rotterdam blijkt dat de regionale brandweer de omvang
van de ramp in Eindhoven onderschatte. Waarom wordt er door de civiele brandweer
niet standaard vanaf de eerste melding van een vliegtuigongeluk rekening gehouden
met de mogelijkheid van een ernstige vliegramp?Uit de melding van de vliegbasis aan de civiele brandweer dient door middel
van een scenarioaanduiding de ernst van een incident te blijken. In dit geval
is het initiatief uitgegaan van de civiele brandweer. Deze heeft gevraagd
of assistentie nodig was. Hierop is een afwijzend antwoord gekomen. De communicatie
heeft in die fase een «informele» toon. De vraag welk scenario
van toepassing is, wordt niet gesteld.Na het verzoek om assistentie (om 18.15 uur) wordt onmiddellijk gereageerd
en wordt materieel en personeel gealarmeerd. De centralist verzuimt echter
de computer te raadplegen en alarmeert in eerste instantie niet al het materieel
dat voor een dergelijke situatie staat voorgeschreven. De officier van dienst
verzoekt, onderweg naar de vliegbasis, om twee extra blusvoertuigen. Er kan
derhalve niet worden geconcludeerd dat de brandweer de omvang van het ongeval
onderschatte. 139Wordt de regionale brandweer nabij (militaire) vliegvelden geïnformeerd
over technische aspecten van vliegtuigen die regelmatig op de vliegvelden
landen (plaats van de nooduitgangen, wijze van opening van de nooduitgangen,
omvang van de bemanning, vluchtprocedures in het vliegtuig, etc.)?Er is geen standaard-procedure die voorziet in het geven van dergelijke
informatie. Deze informatieverschaffing dient plaats te vinden in het kader
van de periodieke contacten tussen de gemeente/regionale brandweer en het
vliegveld. Er moet daarbij worden voorkomen dat de civiele hulpverleningsdiensten
worden overstelpt met detailgegevens. In een informatieplan moet worden aangegeven
wie over welke informatie waar en wanneer moet kunnen beschikken. De meeste
regionale brandweren zijn door capaciteitsproblemen nog niet toe gekomen aan
zo'n systematische informatieplanning. Het Project Versterking Brandweer wil
hier verbetering in aanbrengen. 140«Toen de plannen afgerond waren, verdwenen ze vrijwel overal
in de la. Bijna niemand nam de moeite de plannen helemaal door te nemen. Daardoor
werden de knelpunten en onduidelijkheden die van meet af aan in de plannen
besloten lagen, ook niet gecorrigeerd». Dit stelt het COT ten aanzien
van de wijze waarop met de rampenplannen werd omgegaan. Welke waarde wordt
er in het algemeen door de civiele brandweer gehecht aan het rampenplan bij
de uitoefening van hun taken?Welke status genieten de plannen binnen de gemeentelijke organisatie?Zal de regering stappen ondernemen om aan een dergelijke praktijk
een einde te maken?De noodzaak en het nut van het maken, up-to-date houden en doorspreken
van plannen wordt de laatste jaren steeds meer onderschreven. Door capaciteitsgebrek
blijft het vaak bij het maken van plannen en komt men onvoldoende toe aan
het informeren van en doorspreken van de plannen met alle betrokkenen, het
beoefenen en het up-to-date houden van de plannen. Het PVB is gericht op een
in zowel kwalitatief als kwantitatief opzicht versterkte brandweerorganisatie,
waardoor meer aandacht kan worden gegeven aan de voorbereiding van de rampenbestrijding.
Over de kwaliteit zullen in het kader van PVB ook op regionaal niveau bindende
afspraken worden gemaakt, die worden neergelegd in het regionaal organisatieplan
Brandweerzorg en Rampenbestrijding.In het najaar zal de Minister van Binnenlandse Zaken met de Kamer overleggen
over de door mij genomen en voorbereide maatregelen die leiden tot een betere
voorbereiding op de bestrijding van rampen en zware ongevallen. 141De commandant van dienst van de regionale brandweer had zich volgens
het rampenplan naar het commando rampterrein moeten begeven. In plaats daarvan
ging hij naar de ongevalslocatie. Kende hij het rampenplan op dit punt? Zo
ja, waarom besloot hij zich hieraan niet te houden?Waarom heeft hij er bij de totstandkoming van het plan niet op gewezen
dat het plan op dit punt niet werkbaar was?Voor het eerste deel van de vraag zij verwezen naar het antwoord op vraag
16.In goed overleg met alle partijen die betrokken waren bij de totstandkoming
van het rampbestrijdingsplan werden keuzen gemaakt. Onder andere over de locatie
van het commando rampterrein bij de brandweerkazerne van de vliegbasis
werden twijfels geuit. Andere operationele argumenten hebben de doorslag gegeven
om in het plan toch te kiezen voor die locatie.Verwezen zij naar het antwoord op vraag 16. 142Op 15 april 1996 werd er door de vliegveld brandweer een oefening
gehouden met een vliegtuigongeluk met 20 tot 30 personen. Waarom heeft de
civiele brandweer hieraan niet deelgenomen, terwijl bij een dergelijk ongeluk
volgens het rampenplan scenario 3 van toepassing is en de bestrijding dus
onder leiding staat van de civiele autoriteiten en brandweer?Verwezen zij naar het antwoord op vraag 59. 143Wordt het overdragen van het commando door de betrokkenen als onwerkbaar
beschouwd?Als het overgaan van het commando bij de rampbestrijding van de militaire
naar de civiele brandweer als onuitvoerbaar wordt beschouwd waarom is hier
dan bij de totstandkoming van het rampenplan geen rekening mee gehouden?Nee. Het overdragen van het operationeel commando op de plaats van het
ongeval wordt niet als een probleem ervaren. Ook in dit geval zijn hierover
geen competentieproblemen geweest. 144De commandant van de luchthavenbrandweer verscheen stelselmatig niet
op het regionale brandweeroverleg. Zijn er pogingen gedaan de luchthavenbrandweer
te betrekken bij dit overleg?Welk belang wordt er door civiele brandweer in het algemeen gehecht
aan de contacten met hun militaire collegae?Er is periodiek overleg van de commandanten en ondercommandanten van de
gemeentelijke brandweren in de regio Eindhoven. Aan dit overleg wordt niet
deelgenomen door de commandanten van de bedrijfsbrandweren uit het gebied.
De commandant van de vliegbasis-brandweer maakt eveneens geen deel uit van
dit college.Gezien het belang van goede contacten is inmiddels besloten voor de commandant
vliegbasis-brandweer een uitzondering te maken en hem op te nemen in het periodiek
overleg van de commandanten van de gemeentelijke brandweren. 6. Vragen over een artikel in Binnenlands Bestuur d.d.
2 mei 1997 145Loco-burgemeester Van Zon heeft verklaard bij herhaling te hebben
gepoogd de commandant van de vliegbasis ertoe te bewegen zich te voegen naar
het ene, civiele opperbevel. Deze pogingen bleken tevergeefs. Waaruit bestonden
deze pogingen?Verwezen zij naar het antwoord op vraag 76. 146De betrokkenheid van burgemeesters (en loco-burgemeesters) bij oefeningen
met rampenplannen is onvoldoende. Welke informatie heeft de regering over
de betrokkenheid van burgemeesters bij de oefeningen met de rampenplannen? Welke maatregelen overweegt hij te nemen om deze tekortkoming weg
te nemen?De betrokkenheid van burgemeesters bij bestuurlijk oefenen neemt de laatste
jaren toe, maar is nog te gering. Het College van Commandanten van Regionale
Brandweren (CCRB) heeft een systeem van collegiale toetsing van het oefenbeleid
ingevoerd. Hieraan wordt nu een bestuurlijke component toegevoegd.De betrokkenheid van loco-burgemeesters bij oefeningen is een zaak die
primair het lokale bestuur regardeert. In de referentiekaders van PVB is neergelegd
dat de burgemeester zijn bereikbaarheid en vervanging in het geval van een
daadwerkelijke ramp of zwaar ongeval moet regelen. Door de werkgroep Herijking
opleidingen rampenbestrijding (de werkgroep Putman) worden functieprofielen
voor sleutelfuncties binnen de rampenbestrijdingsorganisatie opgesteld, onder
meer voor burgemeesters. Daaruit kan de burgemeester ook afleiden wat in voorkomend
geval van een loco-burgemeester wordt verwacht. 147Naar aanleiding van de ramp met de Hercules hebben de burgemeester
en de eerste loco-burgemeester van Eindhoven hun vakantieschema's op elkaar
afgestemd. Is de regering ervan op de hoogte in hoeverre dit ook in andere
gemeenten gebeurt?Zullen er ten aanzien hiervan aan de gemeenten instructies worden
gegeven?Zie het antwoord op vraag 146. Er bestaat dezerzijds geen overzicht van
in de gemeenten getroffen regelingen ten aanzien van het vervangen van de
burgemeester. Het ligt niet in de rede aan de gemeenten hierover instructies
te geven. 148In het blad Binnenlands Bestuur heeft burgemeester Welschen gemeld
dat hij de landsadvocaat zou raadplegen over de verdeling van verantwoordelijkheden
tussen civiele en militaire brandweer. Is dit gebeurd?Wat was het advies/antwoord van de landsadvocaat?Is de regering bereid dit advies openbaar te maken?Er is door burgemeester Welschen over de verdeling van verantwoordelijkheden
geen advies gevraagd aan de landsadvocaat.XNoot1Samenstelling: Leden: Van Erp (VVD), V. A. M. van der Burg (CDA), Te Veldhuis
(VVD), Van der Heijden (CDA), De Cloe (PvdA), voorzitter, Janmaat (CD), Van
den Berg (SGP), Scheltema-de Nie (D66), ondervoorzitter, Apostolou (PvdA),
Kalsbeek-Jasperse (PvdA), Zijlstra (PvdA), Van der Hoeven (CDA), Remkes (VVD),
Gabor (CDA), Koekkoek (CDA), Nijpels-Hezemans (Groep Nijpels), Oedayraj Singh
Varma (GroenLinks), Hoekema (D66), Essers (VVD), Dittrich (D66), Dijksman
(PvdA), De Graaf (D66), Cornielje (VVD), Rouvoet (RPF), Rehwinkel (PvdA).Plv. leden: Korthals (VVD), Dankers (CDA), Van Hoof (VVD), Bijleveld-Schouten
(CDA), Liemburg (PvdA), Poppe (SP), Schutte (GPV), Jeekel (D66), Van Heemst
(PvdA), Noorman-den Uyl (PvdA), Feenstra (PvdA), Verhagen (CDA), Van der Stoel
(VVD), Mateman (CDA), Mulder-Van Dam (CDA), Van Wingerden (AOV), Rabbae (GroenLinks),
Van Boxtel (D66), H. G. J. Kamp (VVD), Assen (CDA), M. M. van der Burg (PvdA),
Bakker (D66), Klein Molekamp (VVD), Leerkes (U55+), Van Oven (PvdA).XNoot2Samenstelling: Leden: Mateman (CDA), Wolters (CDA), Korthals (VVD), voorzitter,
Weisglas (VVD), H. Vos (PvdA), Van den Berg (SGP), Van Traa (PvdA), Van Gelder
(PvdA), Van de Camp (CDA), Zijlstra (PvdA), Hillen (CDA), Valk (PvdA), Sipkes
(GroenLinks), Van Hoof (VVD), Hoekema (D66), ondervoorzitter, Leerkes (U55+),
De Koning (D66), Hessing (VVD), Van den Bos (D66), Van Ardenne-van der Hoeven
(CDA), Verkerk (AOV), Van Waning (D66), Sterk (PvdA), Van den Doel (VVD),
vacature (CD).Plv. leden: Terpstra (CDA), Beinema (CDA), Van Rey (VVD), Van Heemskerck
Pillis-Duvekot (VVD), Dijksman (PvdA), Van Middelkoop (GPV), Houda (PvdA),
Middel (PvdA), Mulder-van Dam (CDA), Van Gijzel (PvdA), Verhagen (CDA), Woltjer
(PvdA), Rosenmöller (GroenLinks), Hoogervorst (VVD), Ter Veer (D66),
Stellingwerf (RPF), Visser-van Doorn (CDA), Blaauw (VVD), Scheltema-de Nie
(D66), Van der Hoeven (CDA), Van Wingerden (AOV), Roethof (D66), Rehwinkel
(PvdA), Keur (VVD), Marijnissen (SP).XNoot1Ter vertrouwelijke inzage, alleen voor de leden, gelegd bij de afdeling
Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24814-7.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl