Vaststelling begroting Infrastructuurfonds voor het jaar 2009; Lijst van Vragen en Antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-24 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2008-2009
 
 
 
 KST132886
 2008-2009
 
 31 700 A
 Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor
het jaar 2009
 
 
 
 
 Nr. 
 113
 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
 Vastgesteld 23 juni 2009
 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over de brief van 13 maart 2009 inzake de Startnotitie Ring Utrecht,
de A4 Midden Delfland, de Rijnlandroute, de doortrekking van de A15 en enkele
algemene vragen over startnotities en tracéwetprocedures (Kamerstuk
31 700 A, nr. 85).
 De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 22 juni 2009.
Vragen en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn hierna afgedrukt.
 
 De voorzitter van de commissie,
 Jager
 De griffier van de commissie
 Sneep
 
 Inleiding
 Hiermee beantwoord ik, mede namens de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer, de vragen die uw vaste commissie van Verkeer en
Waterstaat heeft gesteld over de Startnotitie Ring Utrecht, de A4 Midden Delfland,
de Rijnlandroute, de doortrekking van de A15 en enkele algemene vragen over
startnotities en tracéwetprocedures.
 Startnotitie Ring Utrecht
 Voordat ik in detail op de vragen inga wil ik toelichten dat de planstudie
Ring Utrecht en het knooppunt Hoevelaken onderdeel uitmaken van een integrale
en gebiedsgerichte benadering. Aan de basis van de planstudie staat een verkenning,
die door regio en rijk is uitgevoerd, van de bereikbaarheidsproblemen in de
regio Utrecht en Amersfoort uit 2006. Deze verkenning had het karakter van
een netwerkanalyse. Dit houdt in dat het hele mobiliteitssysteem onderwerp
van studie was, en niet alleen de hoofdwegen. In samenhang met de uitbreiding
van de wegcapaciteit worden daarom ook andere oplossingsrichtingen beschouwd,
zoals openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement en de fiets.
 De conclusie, die uit de verkenning voortkwam, en door alle betrokkenen
wordt onderschreven, is immers dat er in de regio Utrecht sprake is van een
groot bereikbaarheidsprobleem.
 Oplossingsrichtingen zoals alleen maar meer en verbeterd openbaar vervoer,
mobiliteitsmanagement of alleen uitbreiding van de weginfrastructuur blijken
elk op zich geen afdoende oplossing te bieden. De problematiek in de regio
Utrecht vereist dat op alle fronten wordt ingezet.
 In het kader van de pakketstudies Utrecht en het samenwerkingsprogramma
VERDER wordt daarom een integraal maatregelpakket ontwikkeld om de bereikbaarheid
van de regio Utrecht te verbeteren. Een belangrijk onderdeel van de pakketstudies
is de planstudie Ring Utrecht, evenals de planstudie knooppunt Hoevelaken.
 Op basis van de netwerkanalyse zijn, in november 2006, tussen Rijk en
regio in een bestuursovereenkomst «Bereikbaarheid Regio Utrecht»
afspraken vastgelegd over de reikwijdte, de verdeling van verantwoordelijkheden,
de financiering en fasering van de twee gebiedsgerichte en integrale pakketstudies
Ring Utrecht en driehoek Utrecht–Amersfoort–Hilversum inclusief
de planstudies.
 Vragen en antwoorden
 1
 
 Waarom zijn de alternatieven «verbreden, sorteren
en spreiden» veel verder uitgewerkt in de startnotitie Ring Utrecht
dan het alternatief «niet verbreden»?
 
 
 In het alternatief «niet verbreden» wordt gekeken of het mogelijk
is de problemen op te lossen via Openbaar Vervoer, fiets, mobiliteitsmanagement
of andere maatregelen dan het verbreden van wegen. Hierdoor wordt inzichtelijk
in hoeverre de verkeersproblematiek kan worden opgelost zonder de (snel)wegen
aan te passen. Dit alternatief wordt in twee stappen uitgewerkt, te weten:
 1. Een vastgesteld en nog uit te voeren pakket aan maatregelen op het
gebied van OV, fiets en mobiliteitsmanagement (van het programma VERDER) en
maatregelen in het kader van Randstadspoor tweede fase en het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer.
 2. Aanvullend op het vaststaand pakket aan maatregelen wordt een verkeerskundige
(gevoeligheids)analyse naar de effecten van een uitgebreid pakket aan OV maatregelen
uitgevoerd oplopend tot het totale budget dat gereserveerd is
voor de Draaischijf Nederland. Deze analyse moet uitwijzen of het mogelijk
is binnen het beschikbare budget een OV-pakket te ontwikkelen waarmee de problemen
op het (hoofd)wegennet kunnen worden opgelost. Belangrijk verschil met de
andere alternatieven is dat iedere maatregel zijn eigen pad van procedures
en besluitvorming volgt. De aanpassingen aan het hoofdwegennet, zoals aangegeven
in de alternatieven verbreden, sorteren en spreiden volgen de Tracéwetprocedure
en worden daarom in de startnotitie verder uitgewerkt.
 2
 
 Waarom worden de opties en mogelijke oplossingsrichtingen
vanuit het OV in de startnotitie Ring Utrecht alleen opgenomen onder de naam «niet
verbreden» alternatief? Wat zijn concreet die oplossingrichtingen?
 
 
 Zie de reactie op vraag 1.
 3
 
 Waar is het alternatief waarbij een substantieel deel
van het beschikbare budget wordt geïnvesteerd in OV? Deelt u de mening
dat dit er wel moet zijn, zodat bij het opstellen van het voorkeursalternatief
ook het OV voldoende vertegenwoordigd kan zijn?
 
 
 Zie de reactie op vraag 1 en 4. De integrale maatregelpakketten, waar
het voorkeursalternatief Ring Utrecht ook onderdeel van uitmaakt, bevatten
ook OV maatregelen (die worden uitgewerkt in het programma VERDER). Mocht
uit de gevoeligheidsanalyse, zoals aangegeven bij vraag 1, blijken dat investeringen
in OV leiden tot een oplossing voor de problemen op het (hoofd)wegennet dan
kan een eventuele uitwerking ofwel binnen het programma VERDER ofwel via een
andere planstudie ter hand worden genomen. Eerder is in de Netwerkanalyse
en in aanvullende verkenningen het oplossend vermogen van OV maatregelen onderzocht.
Hierbij is aangetoond dat een uitgebreid pakket aan – alleen –
OV maatregelen de knelpunten op het hoofdwegennet niet oplossen.
 4
 
 Hoe verhoudt het feit dat er wordt gesproken over een
integraal maatregelpakket maar de startnotities vooral uitgaan van de aanleg
en aanpassing van weginfrastructuur zich tot de stelling in uw brief van 13 maart
2009 dat oplossingsrichtingen die zich alleen maar richten op uitbreiding
van de weginfrastructuur geen afdoende oplossing blijken te bieden? Op welk
onderzoek baseert u die stelling?
 
 
 Aan de basis van de planstudies staat een verkenning, die in 2006 door
regio en Rijk is uitgevoerd, naar de bereikbaarheidsproblemen in de regio
Utrecht en Amersfoort. Deze verkenning had het karakter van een netwerkanalyse.
Dit houdt in dat het gehele mobiliteitssysteem onderwerp van studie was, waarbij
alle relevante oplossingsrichtingen werden beschouwd, zoals openbaar vervoer,
mobiliteitsmanagement, weguitbreiding en de fiets. De conclusie van de verkenning,
die door alle betrokkenen wordt onderschreven, is dat er in de regio Utrecht
sprake is van een groot bereikbaarheidsprobleem. Oplossingsrichtingen die
zich alleen op openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement of (aanpassing van)
weginfrastructuur focussen blijken elk op zich onvoldoende oplossing te bieden.
De problematiek in de regio Utrecht vereist dat op een combinatie van maatregelen
op meerdere (mobiliteits)fronten wordt ingezet. Daarom wordt (in het kader
van de pakketstudies Utrecht en het samenwerkingsprogramma VERDER) een integraal
weg, OV- en fiets maatregelpakket ontwikkeld om de bereikbaarheid van de regio
Utrecht te verbeteren. Een onderdeel van die pakketstudies is o.a. de planstudie
Ring Utrecht. 
 5
 
 Hoe is de besluitvorming over de OV-maatregelen gekoppeld
aan de besluitvorming over de Ring Utrecht volgens de Tracéwetprocedure?
Hoe wordt gezorgd dat ook procedureel en financieel tot een integrale afweging
wordt gekomen?
 
 
 De besluitvorming over de OV-maatregelen en de keuze van het voorkeursalternatief
Ring Utrecht gekoppeld door ze in één integraal pakket onder
te brengen. Daarnaast vervult het UVVB een coördinerende rol aangezien
hier alle besluiten over het VERDER pakket en de planstudies in samenhang
behandeld worden. In de onderzoeksfasen tot nu toe is in eerste instantie
gekeken naar het oplossend vermogen van alle maatregelen en in hoeverre deze
maatregelen verkeerskundig effectief en complementair zijn. In volgende fasen
vindt de uitwerking van de afzonderlijke maatregelen plaats.
 6
 
 Waarom zitten in het alternatief niet verbreden (VERDER)
alleen maar OV- en fietsmaatregelen die voor een belangrijk deel de komende
jaren toch wel zullen worden gerealiseerd omdat ze kleinschalig zijn en vaak
al deel uitmaken van het no-regret pakket?
 
 
 Zie het antwoord op vraag 1. Het alternatief niet verbreden wordt in twee
stappen uitgewerkt. In de eerste stap worden niet alleen de kleinschalige
en no-regretmaatregelen behandeld. Het gaat hier om een uitgebreid pakket
aan maatregelen op het gebied van OV, fiets, mobiliteitsmanagement vanuit
het Programma VERDER, Randstadspoor tweede fase en het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer (PHS).
 7
 
 Kunnen bij de Ring Utrecht OV-investeringen naar voren
gehaald worden? Kunnen er reserveringen van wegen naar spoor of lightrail?
Kan bijvoorbeeld in het Programma Hoogfrequent Spoor concentratie in Utrecht
plaatsvinden?
 
 
 Zie mijn antwoord op vraag 1 en 4 en de inleidende tekst over de bestuursovereenkomst
uit 2006 waarin afspraken zijn vastgelegd over de financiering van de twee
gebiedsgerichte en integrale pakketstudies inclusief de planstudies. Om uitspraken
te kunnen doen over het naar voren halen van OV-investeringen wil ik eerst
de resultaten van de analyse van het OV+++ alternatief afwachten.
 8
 
 Hoe wordt het OV+++ alternatief, dat is toegevoegd
aan de studie Ring Utrecht, beoordeeld? Bent u van mening dat deze variant
een volwaardig alternatief kan zijn voor de in de startnotitie genoemde varianten
en is het nu mogelijk om rijksmiddelen te ontschotten naar tijd, plaats en
modaliteit?
 
 
 Het OV+++ alternatief, dat mede is ingegeven door de inspraakreacties,
is een gevoeligheidsanalyse, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 en
3. Ik kan, vooruitlopend op de resultaten, geen duidelijkheid geven over de
kansrijkheid van dit alternatief omdat het onderzoek eerst moet uitwijzen
of een dergelijke variant daadwerkelijk de problemen op het (hoofd)wegennet
kan oplossen.
 9
 
 Zijn de varianten OV+++ en de door de commissie voor
de MER aanbevolen variant sterk gelijkend op de A2½ niet zo zwaar dat
daar aanvullend een inspraakprocedure voor nodig is? 
 
 
 Het gaat hier om varianten, waarbij een aanvullende inspraakprocedure
niet van toepassing is. De startnotitie is o.a. erop gericht om middels de
inspraak te verifiëren of de scope van de studie goed is gekozen. De
varianten die uit deze inspraak gekomen zijn kunnen in de lopende procedure
meegenomen worden. De richtlijnen geven vervolgens aan welke alternatieven
en varianten in het onderzoek betrokken worden. De planstudie Ring Utrecht
is in twee fasen opgedeeld. In de eerste fase worden de vijf alternatieven
(inclusief het nul-alternatief) op hoofdlijnen onderzocht. Aan de hand van
de uitkomsten van het onderzoek worden voor de zomer 2009 met de bevoegd gezagen
afspraken gemaakt hoe te komen tot voorkeursalternatieven voor de Ring Utrecht
en het knooppunt Hoevelaken. Een voorkeursalternatief dient in de tweede fase
de vereiste procedure te doorlopen. In de tweede fase komen varianten aan
bod en kan op de geëigende momenten in de vervolgprocedure worden ingesproken.
 10
 
 Zit er voldoende tijd tussen het vaststellen van de
richtlijnen MER en de afronding van fase 1 van de MER bij de keuze van het
voorkeursalternatief bij de studie Ring Utrecht?
 
 
 Mede door de goede samenwerking tussen Rijk en regio en het gemeenschappelijk
besef dat het mobiliteitsvraagstuk in de regio Utrecht aangepakt moet worden
door op alle modaliteitsfronten in te zetten, denk ik snel gezamenlijk tot
resultaten te komen. Tot op heden zijn conform planning alle termijnen behaald.
Op 5 december 2008 zijn de startnotities uitgebracht. De inspraaktermijn
is eind januari 2009 afgelopen. Tijdens het Bestuurlijk Overleg in het kader
van het MIRT op 18 mei 2009 zijn de Richtlijnen voor de MER 1e fase definitief
vastgesteld en ondertekend. Voor de zomer van 2009 willen we op basis van
het onderzoek komen tot afspraken over hoe te komen tot voorkeursalternatieven
voor de Ring Utrecht en knooppunt Hoevelaken. De urgentie van het mobiliteitsprobleem
in Utrecht is groot. De termijnen voor het afleveren van producten zijn daarom
kort gehouden.
 11
 
 Kunt u reageren n.a.v. de richtlijnen MER bij de Ring
Utrecht? Is zorgvuldigheid m.b.t. de keuze van de voorkeursalternatieven in
het gedrang?
 
 
 Ik neem aan dat wordt gerefereerd aan het advies voor de richtlijnen voor
het MER van de commissie MER. De commissie heeft met haar advies naar mijn
mening een constructieve bijdrage geleverd aan de totstandkoming van de richtlijnen
voor het MER. Het advies dat ik, tezamen met de overige Bevoegd Gezagen, nauwgezet
gebruik bij de totstandkoming van de richtlijnen staat garant voor een zorgvuldig
proces. Daarbij wil ik ook nog aangeven dat de commissie MER in twee fasen
advies geeft. Ten behoeve van de uitwerking van fase 2 van het MER zal de
commissie een aanvullend richtlijnenadvies opstellen in combinatie met een
toetsing van de 1e fase van de MER.
 12
 
 De gemeente Utrecht en de provincie Utrecht zijn mede
bevoegd gezag van de gehele startnotitie. Stellen raden en staten mede de
richtlijnen voor de MER vast? Besluiten zij over de gehele startnotitie, inclusief
de plannen voor rijkswegen?
 
 
 Volgens het in november 2008 gesloten «memorandum van overeenstemming»
waarbij afspraken zijn gemaakt over de invulling van de rollen bij de totstandkoming
van het milieu effectrapport (MER) en de totstandkoming van een voorkeursalternatief,
is het College van Gedeputeerde Staten van de provincie Utrecht en de colleges
van Burgemeester en Wethouders van de gemeenten Utrecht en Amersfoort
mede bevoegd gezag. Het is aan de colleges hoe zij de provinciale staten en
de gemeenteraden betrekken bij de besluitvorming in dit proces.
 13
 
 Maakt het Utrechts Verkeer- en Vervoerberaad (UVVB)
de eerste keuze over welke voorkeursalternatieven doorgaan naar de 2e fase
van de MER en wordt die keuze vervolgens voorgelegd aan raden en staten? Hoe
verhoudt het UVVB zich tot het bevoegd gezag?
 
 
 In het UVVB participeren naast de provincie en de gemeente Utrecht (in)direct
bijna alle gemeenten in de provincie en de kaderwetgebieden. In het UVVB zijn
ook de bevoegd gezagen vertegenwoordigd. Uitgangspunt bij de besluitvorming
in het UVVB is een gezamenlijk en gedragen advies. Het UVVB heeft een bestuurlijk
adviserende rol.
 14
 
 Welke strategie volgt u als het betrokken bevoegd gezag
niet akkoord gaat met de keuze van de voorkeursalternatieven of vaststelling
van de richtlijnen voor de MER bij de Ring Utrecht en het knooppunt Hoevelaken?
 
 
 Ik kan aangeven dat de richtlijnen op 18 mei 2009 met de mede bevoegd
gezagen zijn ondertekend.
 Gezien de samenwerking tot op heden ga ik ervan uit dat ik met de betrokken
partijen tot een gedragen voorkeursalternatief kan komen.
 15
 
 Wat is uw reactie op de aanbeveling van de Commissie
MER om de MER is twee fasen te splitsen en nu eerst nut en noodzaak te onderbouwen
op basis van een integrale probleemanalyse van alle relevante ruimtelijke
ontwikkelingen in het gebied, waarbij er eigenstandige doelstellingen worden
geformuleerd voor woon- en leefomgeving, volksgezondheid en ruimtegebruik
en natuur?
 
 
 De aanbeveling van de Commissie MER is in lijn met de gevolgde werkwijze.
De eerste fase van deze planstudie is enerzijds gericht op het aantonen van
nut en noodzaak van wegaanpassingen, anderzijds op de met de mogelijke ingreep
samenhangende milieugevolgen, kosten en baten, en de maakbaarheid. Ook de
relevante ruimtelijke ontwikkelingen en kansen worden in beeld gebracht. Daarbij
inbegrepen de groene opgaven die voortvloeien uit de rijksdoelen voor natuur,
landschap en recreatie.
 Het advies van de Commissie MER vraagt daarbij expliciete aandacht voor
woon- en leefomgeving, volksgezondheid, ruimtegebruik, natuur, landschap en
recreatie. In het kader van de richtlijnen voor de MER 1e fase zal hiermee
rekening worden gehouden. Het voorkeursalternatief wordt opgesteld op basis
van de resultaten van de verschillende onderzoeken. De 1e fase MER is daar één
van. De andere onderzoeken zijn een ruimtelijke verkenning (waarbij het College
van Rijksadviseurs eindadvies zal geven), een KBA en een verkeerskundig onderzoek.
 16
 
 Kunt u het feit dat vanuit de bevolking en ook het
bevoegd gezag grote twijfels zijn geuit over varianten in de startnotitie
Ring Utrecht en Hoevelaken rijmen met de aanbevelingen van de commissie Elverding
ten aanzien van draagvlak onder de bevolking, overheden en belanghebbenden?
 
 
 Er zijn geen eenvoudige oplossingen voor de ring Utrecht en knooppunt
Hoevelaken te bedenken. Alle alternatieven hebben naar verwachting impact
op mens en leefomgeving. Daarom wordt nadrukkelijk gekeken naar alle mogelijke
oplossingsrichtingen, waarbij de hoeken van het speelveld in beeld worden
gebracht. Op die manier worden echt alle alternatieven voorzien van voor-
en nadelen en wordt duidelijk dat het voorkeursalternatief, in ieder geval
het beste alternatief is vergeleken met de andere alternatieven. Het kan dus
niet anders dat alternatieven reacties uitlokken. Dat bleek ook uit de verdeelde
reacties die tijdens de inspraakperiode aan bod kwamen. De bevoegd gezagen
delen de mening dat alle alternatieven zoals opgenomen in de startnotitie
dienen te worden onderzocht in het kader van de MER 1e fase, zo zal de discussie
over een voorkeursalternatief op een goede manier kunnen worden gevoerd. De
MIRT-verkenning en netwerkanalyse die door regio en rijk is uitgevoerd die
aan de basis staat van de planstudie is reeds in september 2006 afgerond.
De werkwijze die de commissie Elverding in het advies «Sneller en Beter»
voorstaat is niet in zijn geheel uitgevoerd, omdat die destijds nog niet beschikbaar
was. Wel wordt zoveel als mogelijk bij de principes van Elverding aangesloten.
 17
 
 Bestaat er een verband tussen de startnotities en het
Actieprogramma Luchtkwaliteit Utrecht en het Nationaal Samenwerkingsverband
Luchtkwaliteit? Staan er punten in het ALU die strijdig zijn met de startnotities
zoals bijvoorbeeld het afwaarderen van de Waterlinieweg? Kunnen bepaalde varianten
uit de startnotities een verzwaring van de opgave uit het ALU betekenen?
 
 
 De verkeerskundige effecten van het ALU vormen onderwerp van gesprek tussen
de gemeente Utrecht en de dienst Utrecht van Rijkswaterstaat. Doel van deze
gesprekken is nader te bepalen hoe de effecten van het ALU op een goede manier
meegenomen kunnen worden in de analyses voor de Ring Utrecht.
 De planstudies maken op dit moment geen deel uit van het Nationaal Samenwerkingsverband
Luchtkwaliteit (NSL). Als na de eerste fase meer zicht komt op het voorkeursalternatief,
wordt bezien of deze planstudies alsnog worden aangemeld voor het NSL. Op
datzelfde moment kan bezien worden of de plannen met elkaar in overeenstemming
zijn voor wat bijvoorbeeld de Waterlinieweg. Uiteindelijk dienen de plannen
inhoudelijk op elkaar aan te sluiten.
 18
 
 Welke bewonersorganisaties, burgerpanels, maatschappelijke
organisaties, etc zijn betrokken bij de bespreking van alternatieven in het
kader van Inspraak Nieuwe Stijl (INS)? Welke organisaties vanuit Leidsche
Rijn waren betrokken voorafgaand aan de startnotitie?
 
 
 De pakketstudies VERDER zijn sinds medio 2007 pilot op het gebied van
Inspraak Nieuwe Stijl (INS). Hiervoor zijn drie sporen opgezet binnen de pakketstudies.
Er is een Burgerpanel (spoor 1) dat in 2007 en 2008 verschillende keren bijeen
is geweest. Eind 2008 is het Burgerpanel afgesloten. Een groep van 35 representatieve
inwoners uit de verschillende stadsdelen heeft er zitting in genomen. Ze hebben
zich gebogen over de pakketstudies Utrecht inclusief de planstudies en hebben
de eindresultaten en hun bevindingen aan bestuurders gepresenteerd. De achtergrond
(NAW gegevens) van de leden van het Burgerpanel is niet openbaar, maar door
de grote spreiding is het aannemelijk dat er ook inwoners van Leidsche Rijn
bij betrokken waren. Spoor twee bestaat uit het bewonersoverleg. Dat is maatwerk,
in dit kader zijn bijeenkomsten georganiseerd waarbij vertegenwoordigers van
bewonersorganisaties zijn uitgenodigd. In september 2008 is een bijeenkomst
georganiseerd waarbij ook de concepten van de startnotities zijn meegegeven.
Deze concepten zijn later uitgemond in de startnotitie van 5 december
2008. Vanuit Leidsche Rijn waren er in september geen vertegenwoordigers aanwezig,
bij andere bijeenkomsten was dat wel het geval. Spoor drie bestaat uit een
oproep voor ideeën. De brede publieke oproep om mee te denken over oplossingen
voor het fileprobleem in Utrecht heeft ruim 300 ideeën opgeleverd. Uiteindelijk
is ongeveer 35% van de ideeën positief beoordeeld. In het kader
van het programma VERDER wordt de komende maanden onderzocht welke maatregelen
van deze lijst ook daadwerkelijk in de maatregelpakketten kunnen worden opgenomen.
 In 2008 is ook het Belangenpanel VERDER opgericht. In dit belangenpanel
hebben vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven
zitting. Momenteel zijn de volgende organisaties hierin vertegenwoordigd:
KVK, VNO-NCW, TLN, EVO, MKB, Fietsersbond, Rover, ROCOV Utrecht, ANWB, KNV,
VVN, Natuur en Milieu Utrecht, Natuurmonumenten, Staatsbosbeheer en het Milieucentrum
Utrecht. Met het belangenpanel worden de concept plannen en adviezen voorbesproken.
In 2008 zijn specifiek de concept startnotities besproken. Het advies van
het belangenpanel wordt in het Utrechts- Verkeer en Vervoer Beraad (UVVB)
geagendeerd.
 19
 
 Wat zijn de gevolgen voor het milieu en landschap van
de weg door Amelisweerd?
 
 
 De gevolgen voor milieu en landschap van de diverse alternatieven worden
in beeld gebracht in de eerste fase van het MER en de ruimtelijke verkenning.
Op dit moment zijn de onderzoeken nog niet afgerond.
 20
 
 Hoe kan de variant, zoals een weg door Amelisweerd,
uit de onderzoeksvarianten verwijderd worden?
 
 
 Naar aanleiding van de onderzoeken in de eerste fase van het mer kunnen
alternatieven die niet blijken te voldoen aan de doelstellingen afvallen.
Het voorkeursalternatief wordt samengesteld uit de kansrijke onderdelen uit
de onderzochte alternatieven en varianten. Dat houdt in dat niet kansrijke
onderdelen in deze fase vervallen. Of de weg langs Amelisweerd daar onder
valt, is vooruitlopend op de resultaten van de eerste fase MER, nog niet te
zeggen.
 21
 
 Waarom is de variant A2½ niet meegenomen als
variant en Amelisweerd wel?
 
 
 In het kader van de verkenning en een aanvullende verkenning is onderzoek
gedaan naar een A21/2, een studie naar een nieuwe wegverbinding tussen Breukelen
en Lexmond (een noord-zuid verbinding parallel aan de A2). De analyse gaf
aan dat deze weg slechts een beperkt voordeel oplevert voor de knelpunten
op de Ring Utrecht, terwijl wel het Groene Hart wordt doorsneden. Daarnaast
bleek dat een A21/2 verkeer uit de corridor A4 naar de Ring Utrecht trekt
waardoor het probleem per saldo vergroot wordt. Ik heb daarom besloten dit
alternatief niet mee te nemen in de planstudie. Met betrekking tot Amelisweerd
was een dergelijke analyse niet voorhanden, daarom wordt een dergelijke variant
onderzocht in de MER 1e fase.
 22
 
 Hoe verhoudt de in de startnotitie Ring Utrecht besproken
nieuwe of verbrede noord-zuid verbinding in de omgeving van Amelisweerd zich
tot het verhoudingsgewijs geringe aantal geprognosticeerde voertuigverliesuren op deze verbinding (100 respectievelijk 200) in vergelijking met
de voertuigverliesuren elders op en in de omgeving van de Ring Utrecht? Deelt
u de mening dat de belangrijkste knelpunten elders liggen? Zou een gerichte
investering in het OV, uitbreiding van de spitsstroken tussen Amersfoort en
Utrecht en andere kleinere doorstromingsmaatregelen niet een voldoende kosteneffectieve
oplossing zijn voor Amelisweerd?
 
 
 Het wegvak tussen Lunetten en Rijnsweerd is met zijn lange weefvakken,
de vele rijstroken en de grote verkeersintensiteit een belangrijk knelpunt
met betrekking tot de Ring Utrecht. De verkeerskundige analyse in de eerste
fase dient ertoe om aan te tonen of de toevoeging van een regionale verbindingsweg
tussen de A12 en de A28 dit wegvak kan ontlasten. Uitbreiding van de capaciteit
tussen Amersfoort en Utrecht wordt, binnen hetzelfde programma, onderzocht
in de planstudie A28. De toekomstige uitbreiding van deze capaciteit wordt
meegenomen in de onderzoeken in het kader van de planstudie Ring Utrecht.
 23
 
 De startnotitie Ring Utrecht valt tussen oude en nieuwe
procedures. Wat is de status van de startnotitie nu precies?
 
 
 De planstudie Ring Utrecht valt niet tussen oude en nieuwe procedures.
De planstudie valt onder aangepaste Tracéwet; dat betekent een verkorte
Tracéwetprocedure met een Milieu-effect rapportage. De startnotitie
is de eerste stap in de planstudie waarin bekend wordt gemaakt welke alternatieve
oplossingen worden onderzocht en welke aspecten hierbij worden bekeken. De
bekendmaking van dit document is de eerste stap in de Tracéwet procedure.
De startnotitie is een stap in de procedure om te komen tot een Milieu-Effect
Rapportage. Gezien het integrale karakter van de huidige planstudie, waarin
het hoofdwegennet, verbindingen op het onderliggend wegennet en Ruimtelijke
Verkenning van de effecten van de alternatieven en de kansen voor de ruimtelijke
ontwikkeling zijn opgenomen, is het ook met de wijzigingen in de Tracéwet
verstandig een integrale Milieu-effect rapportage op te stellen.
 24
 
 Deelt u de mening dat er gerede twijfel kan zijn ten
aanzien van de mate waarin de inbedding van de startnotitie Ring Utrecht in
het proces juridisch houdbaar is? In hoeverre is hier sprake van een significant
risico?
 
 
 Deze mening wordt door mij niet gedeeld. De planstudie wordt uitgevoerd
binnen de bestaande wettelijke kaders en houdt rekening met de wettelijk geldende
normen en uitgangspunten.
 25
 
 Kunt u een overzicht geven van de punten waarop beoordeling
plaatsvindt van de voorkeursalternatieven in de startnotities Ring Utrecht
en Hoevelaken?
 
 
 De beoordeling vindt plaats op basis van een reeks onderzoeken. Dit zijn
de 1e fase MER, de Ruimtelijke Verkenning, de KBA en het verkeerskundig onderzoek.
De richtlijnen MER 1e fase geven weer welke punten in de beoordeling van de
alternatieven op hoofdlijnen betrokken moeten worden, evenals de wijze waarop
het onderzoek plaats moet vinden. De Commissie MER heeft in haar advies specifiek
aandacht besteed aan het benodigde detailniveau om de keuze van een voorkeursalternatief
te kunnen maken. In de richtlijnen wordt op detailniveau aangegeven op basis
waarvan de beoordeling plaatsvindt. 
 26
 
 Wanneer verwacht u dat de voorkeursvariant voor de
planstudie Ring Utrecht bekend gemaakt wordt?
 
 
 Zie het antwoord bij vraag 10.
 27
 
 Kunt u al een globale indicatie geven van de meest
voorkomende richtingen van de 3039 inspraakreacties bij de startnotitie Ring
Utrecht?
 
 
 In de inspraak komen een aantal thema’s veelvuldig aan bod. De belangrijkste
categorieën van vragen zijn:
 • Veel insprekers zijn tegen een alternatief of hebben een voorkeur
voor een alternatief. Hoewel alle alternatieven in voor- of afkeur wel zijn
genoemd, worden de nieuwe verbindingen door/langs Leidsche Rijn, Amelisweerd
en Galecop relatief vaak afgewezen.
 • Suggesties voor nieuwe alternatieven, die nog niet zijn opgenomen
in de startnotitie. Veel genoemd is de A21/2 of een andere westelijke ligging
van de weg bij Leidsche Rijn. Vaak betreft het varianten van mobiliteitsmanagement
of extra OV. Dergelijke ideeën worden verwerkt in het alternatief Niet
Verbreden.
 • Het intrekken van de startnotitie. Veel mensen zijn geschrokken
van de aard van de alternatieven die in de startnotitie worden gepresenteerd
en vinden dat het op voorhand niet gewenst is om bijvoorbeeld een nieuwe verbinding
Amelisweerd te onderzoeken.
 • In de inspraakreacties wordt veel aandacht gevraagd voor luchtkwaliteit,
geluidsoverlast en gezondheidsschade als gevolg van toenemend autoverkeer.
Daarnaast wordt ook sluipverkeer,de gevolgen voor recreatie en de barrière
werking vaak genoemd.
 • Divergerend beleid. Veel mensen uiten hun onbegrip over het feit
dat de voorgestelde alternatieven tegenstrijdig zijn met geldend overheidsbeleid.
Zo luidt een veel gestelde vraag: Hoe kun je zowel een gebied beschermen als
een studie uitvoeren naar een nieuwe weg.
 • Veel insprekers doen suggesties voor technische oplossingen zoals
het dubbeldeks aanleggen van wegen en het aanleggen van tunnels
 • Procedure. Veel mensen stellen dat de procedure ondoorzichtig is.
Meerdere Bevoegd Gezagen, meerdere fasen in het onderzoek en het al dan niet
van toepassing zijn van de Tracéwet-procedure wordt hier vaak genoemd.
 De insprekers hebben eind mei 2009 een individuele reactie inclusief een
nota van antwoord met de meestgestelde vragen toegestuurd gekregen.
 28
 
 Speelt het binnenstedelijke OV-netwerk van Utrecht
ook een rol in de mobiliteitsvisie of gaat het enkel om de verbindingen rondom
Utrecht?
 
 
 Vanzelfsprekend is en wordt het binnenstedelijk OV-netwerk in de verkeerskundige
onderzoeken en analyses meegenomen, evenals de (potentie van) andere modaliteiten.
Zo worden in de planstudie de hoofdwegen rond Utrecht, de noordelijke randweg
Utrecht (NRU) en de Waterlinieweg meegenomen. Tevens zitten alle wegvakken
op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet van de aansluitingen tot
aan de eerste kruising in een breed gebied erin.
 29
 
 Welke consequenties heeft het oordeel van uw collega
van LNV dat «de huidige planstudie onvoldoende integraal is» en «de
probleemstelling te eng geformuleerd», zoals zij schrijft in haar brief
van 29 januari 2009? 
 
 
 De belangen die LNV vertegenwoordigt zijn in een vroeg stadium van de
studie op een integrale wijze meegenomen. Mede naar aanleiding van de brief
zijn nadere afspraken gemaakt en zijn de contacten nog meer geïntensiveerd.
De consequentie is derhalve dat er goede werkafspraken zijn gemaakt om ook
de door LNV ingebrachte punten mee te nemen in het proces. Dat betekent derhalve
dat de groene opgaven voor natuur, landschap en recreatie onderdeel zijn van
de integrale afweging die moeten leiden tot een voorkeursalternatief.
 30
 
 Hoe werd er invulling gegeven aan de vermelding in
de startnotitie dat Rijkswaterstaat, VROM en de Provincie en de Gemeente Utrecht
gezamenlijk als bevoegd gezag opereren op het moment dat deze partijen er
samen niet uitkomen?
 
 
 De 1e fase MER levert veel feiten en cijfers die gebruikt worden om te
komen tot de trechtering naar een voorkeursalternatief en het laten afvallen
van alternatieven. De discussie wordt gevoerd op basis van die feiten en cijfers
waarbij het uitgangspunt is dat we er samen als bevoegd gezag uitkomen.
 31
 
 Wordt er voor de verschillende opties nog een MKBA
gemaakt?
 
 
 In de eerste fase wordt er voor de verschillende alternatieven een KBA
op basis van kentallen opgesteld. VenW hanteert hierbij de werkwijzer OEI
bij MIT planstudies, die gebaseerd is op de leidraad OEI.
 32
 
 Deelt u de mening dat niet alleen rekening moet worden
gehouden met ruimtelijke ontwikkelingen, maar dat de keuzes voor de infrastructuur
ook bepalend kunnen zijn voor locatiekeuze van ruimtelijke ontwikkelingen
en dat integraal denken dus in twee richtingen op moet zijn? Zo ja, hoe is
dit geborgd in de startnotities Ring Utrecht en Hoevelaken en zijn deze startnotities
daarmee wel voldoende gebiedsgericht en Elverding-proof?
 
 
 Ik deel deze mening. De gevolgen en kansen voor de ruimtelijke ontwikkelingen
in en rond Utrecht zijn meegenomen in de eerste fase van het onderzoek van
de planstudies. Zo wordt met woningbouwlocaties, waarover reeds is besloten,
rekening gehouden in relatie tot toekomstige verkeersstromen. Ook wordt bezien
welke inpassing mogelijk is om mogelijke negatieve effecten voor de omgeving
weg te nemen of te verminderen. De studie naar de gevolgen en ruimtelijke
kansen onder leiding van het College van Rijksadviseurs (CRA) is afgerond.
In deze studie zijn een aantal workshops gehouden waarbij alle gemeenten en
relevante overheden zijn vertegenwoordigd (gemeenten, provincie, LNV, landinrichtingscommissie
Noorderpark, Nieuwe Hollandse Waterlinie, waterschappen). Gezamenlijk zijn
de ruimtelijke effecten en kansen verkend. Daarnaast is er met vertegenwoordigers
van bewonersgroeperingen nagedacht over knelpunten en wensen op het gebied
van ruimtelijke ontwikkelingen. Onlangs is dat gebeurd in het kader van de
planstudie Hoevelaken de Ring Utrecht. Ten slotte is een belangenpanel (zie
het antwoord bij vraag 18) dezelfde vragen voorgelegd.
 A4 Midden Delfland
 33
 
 In 2006 heeft u onderzoek gedaan waaruit naar voren
kwam dat er voor de A4 Midden Delfland een beter alternatief is. Waar zijn
de resultaten van dit onderzoek verwerkt in de vijfde Trajectnota en waarom
is deze studie niet genoemd in de literatuuropgave van die Trajectnota?
Indien de resultaten van het onderzoek niet zijn verwerkt: kunt u aangeven
waarom de studie in een la verdwenen is? Wie zijn hier verantwoordelijk voor?
 
 
 Het bedoelde onderzoek betreft een potloodschets van mijn ministerie in
samenwerking met de heer Winsemius naar verbetering van de mobiliteit in de
Zuidvleugel. U bent over deze schets en over de bestuurlijke afhandeling daarvan
geïnformeerd in mijn brief van 22 november 2007 (TK 2007–2008,
30 561, nr.7). Zoals ik u heb laten weten in mijn brief van 11 juli
2008 (TK 2007–2008, 30 561, nr. 11) heeft het kabinet er met het
Programma Randstad Urgent voor gekozen nu niet alle energie te steken in steeds
opnieuw studeren, maar allereerst in te zetten op het snel oplossen van bereikbaarheidsproblemen
in de Randstad. Daarom wordt in deze kabinetsperiode onder meer besloten over
de A4 Delft–Schiedam. De strategische lange termijnvisie uit de schets
van 2006 wordt betrokken bij de MIRT Verkenning Rotterdam Vooruit.
 34
 
 De genoemde studie met betrekking tot de A4 Midden
Delfland uit 2006 bestaat uit twee delen. Wanneer en waar is voor het eerst
deel 1 openbaar geworden en wanneer en waar deel 2?
 
 
 Hier lijkt sprake van een misverstand: de bedoelde notitie bestaat niet
uit twee delen. Bij mijn bovengenoemde brief van 22 november 2007 heb
ik u drie documenten als bijlage toegestuurd. Te weten:
 – de notitie Ruimtelijke ontwikkeling Zuidvleugel (in het voorgaande
antwoord aangeduid als potloodschets);
 – de verkeerskundige quick-scan Netwerkbrede verkeersanalyse A4
Delft–Schiedam (d.d. 11 oktober 2007);
 – het openbaar vervoeronderzoek A4 Delft–Schiedam (d.d. 18 april
2006).
 Dit zijn afzonderlijke documenten en geen onderdelen van één
studie.
 35
 
 Is op de informatieavonden over de A4 ook de eerdergenoemde
studie uit 2006 ter sprake gekomen en daarmee ook aangegeven dat de aanleg
van de A4 Delft–Schiedam tot ongewenste neveneffecten leidt? Zo neen,
waarom niet? Welke oorzaken van de vertragingen bij de ontwikkeling van de
A4 zijn op de informatieavonden genoemd?
 
 
 De informatieavonden voor de A4 van maart 2009 hadden als doel de belangstellende
burger te informeren over de lopende procedure van de planstudie A4 Delft–Schiedam
en de hierin onderzochte alternatieven (A4 Delft–Schiedam en A13+A13/16).
Daarbij is desgevraagd ingegaan op alternatieven die eerder zijn afgevallen
(o.a. A14 en A54). Tijdens de informatieavonden is niet ingegaan op vertragingen
en er zijn derhalve ook geen oorzaken genoemd.
 36
 
 Is op de informatieavond ook aandacht geweest voor
de A14 (variant voor de A4)? Zo neen, waarom niet?
 
 
 Zie het antwoord op vraag 35.
 37
 
 Wat waren de redenen voor het feit dat de Trajectnota
A4 (fase 1) van 7 december 2004 vier keer overgemaakt diende te worden
en de vijfde Trajectnota (nog steeds fase 1) pas 26 februari 2008 openbaar
werd?
 
 
 Er is geen sprake van vijf trajectnota’s. Zoals ik u in de MIRT-stukken
van de afgelopen jaren heb gemeld is er op basis van de Startnotitie A4 Delft–Schiedam gekozen voor een onderzoeksaanpak in twee stappen. De Trajectnota/MER
voor stap 1 (Alternatieven MER) is openbaar gemaakt in mei 2006. Hierin bleek
een modelfout te zijn gemaakt bij Ypenburg (de zogenaamde omissie Ypenburg),
waardoor het alternatief A13+A13/16 verkeerskundig niet juist is onderzocht.
In november 2007 is het herziene rapport van stap 1 opgeleverd. Vervolgens
is het onderzoek voor stap 2 uitgevoerd, waarbij ingezoomd is op de twee realistische
alternatieven , het alternatief A4 en het alternatief A13+A13/16. Deze Trajectnota/MER
Stap 2 ligt thans (samen met de Trajectnota/MER Stap 1) ter inzage.
 38
 
 In de Startnotitie A4, maart 2004, staat onder punt
3.6.1. «De A14 is in het SVV 1 afgewogen tegen de A4 en daarna definitief
afgevallen als onderdeel van het wegennet». Wilt u aangeven in welk
jaar dit is gebeurd in het SVV 1? Van welk jaar werden de verkeersintensiteiten
gebruikt?
 
 
 In het SVV-I van 1979 is voor de beschouwing van de verkeerskundige effecten
geen gebruik gemaakt van rekenkundige verkeersmodellen, maar is aan de hand
van expert judgement een verkeerskundige beoordeling
van het alternatief gemaakt. Na de bestuurlijke procedure van het SVV-I is
de A14 in 1981 van de kaarten gehaald.
 39
 
 In hoeverre zou een derde oeververbinding beter zijn
dan de A4 Midden Delfland?
 
 
 Tijdens de onderzoeksfase van Stap 1 van de TN/MER bleek dat een A54 inclusief
Oranjetunnel verkeerskundig geen volwaardig alternatief voor de A4 Delft–Schiedam
is. Het probleemoplossend vermogen van dit alternatief voor de verkeersdruk
op de A13 bleek te gering te zijn. De A54 inclusief Oranjetunnel is derhalve
geen alternatief voor de oplossing van de probleemstelling van de planstudie
A4 Delft–Schiedam. In het kader van de lopende Verkenning Rotterdam
Vooruit wordt wel gekeken naar een extra oeververbinding als onderdeel van
de verbetering van de verkeerscirculatie rond Rotterdam voor de langere termijn.
 40
 
 Hoe groot is de kans dat na de inspraakprocedure en
adviezen van de commissie MER alsnog geconcludeerd moet worden dat de «tunnel
met vaartvariant» thuishoort in de MER?
 
 
 Op basis van een quick scan van Rijkswaterstaat
en een externe second opinion (TK 2008–2009,
30 561 nr. 14) heb ik geconcludeerd dat de «vaart met tunnel»
onvoldoende meerwaarde biedt ten opzichte van de goed ingepaste IODS-variant.
Dit is aan u gemeld bij brief van 12 december 2008 (kamerstuk TK 2008–2009,
30 561, nr. 13).
 41
 
 Zijn de data voor de formele inspraakavonden voor de
Trajectnota A4 al bekend? Zo neen, wanneer zullen deze bekend worden?
 
 
 Ja, de inspraakavonden vinden plaats op 18, 19, 25 en 26 mei alsmede
2 en 8 juni.
 42
 
 Staat u nog steeds achter uw uitspraak dat u nog in
uw termijn een besluit zult nemen over de A4 Delft–Schiedam, ook indien
dit het besluit is dat aanleg van deze weg geen doorgang zal vinden? 
 
 
 Ja, deze kabinetsperiode zal ik een besluit nemen over de A4 Delft–Schiedam.
 43
 
 Bent u bereid een samenvatting te geven van de gesprekken
tussen uw ministerie en de heer B. v.d. C. over de A4 in 2008? Zo neen, waarom
niet?
 
 
 Samenvattend heeft Rijkswaterstaat de stand van zaken van het project
toegelicht en (waar mogelijk) antwoorden gegeven op de vragen van de heer
Van der Chijs. De heer v.d. Chijs heeft in deze bijeenkomsten zijn zienswijze
op het project gegeven.
 De heer v.d. Chijs is in 2008 viermaal uitgenodigd voor een overleg met
de projectorganisatie A4 Delft–Schiedam. Gesprekken hebben plaatsgevonden
op 10 maart, 9 juni, 18 juni en 21 juli 2008. Inmiddels
heeft ook op 25 maart 2009 een gesprek plaatsgevonden.
 44
 
 Houdt u bij de planning rondom de A4 ook rekening met
de ontwikkeling en groei van de Rotterdamse haven?
 
 
 Ja, de ontwikkelingen van de Rotterdamse haven (inclusief Maasvlakte 2)
zijn als autonome ontwikkelingen meegenomen in de Trajectnota/MER Stap 2.
 45
 
 Bent u van mening dat de huidige (geplande) infrastructurele
ontsluiting van de Tweede Maasvlakte voldoende is om vanaf 2015 aan de
sterk verhoogde vervoersvraag te voldoen?
 
 
 Ja. Na realisatie van het project «A15 Maasvlakte-Vaanplein»
is de bereikbaarheid tot ten minste 2020 gewaarborgd. Dit blijkt uit de verkeersgegevens
die ten grondslag liggen aan het Ontwerp Tracébesluit A15 Maasvlakte-Vaanplein,
dat inmiddels in concept gereed is.
 Momenteel wordt in het kader van de MIRT-Verkenning Rotterdam Vooruit
bezien welke maatregelen genomen moeten worden om de bereikbaarheid van de
regio op de lange termijn te waarborgen.
 46
 
 Wat gaat u doen aan verdere (dreigende) vertraging
door de inspraak van de tegenstanders bij de A4 Midden Delfland? Is er reden
om aan te nemen dat er nog van de huidige planning (oplevering in 2015) zal
worden afgeweken?
 
 
 De inspraaktermijnen in het kader van de Tracéwetprocedure zijn
wettelijk voorgeschreven. Hiermee is rekening gehouden in de planning voor
de planstudie A4 Delft–Schiedam. Deze passen dus binnen de mijlpalen
die ik in Randstad Urgent verband heb afgesproken. Ik heb dan ook geen reden
om aan te nemen dat deze inspraak tot een wijziging van de huidige planning
leidt.
 47
 
 Kent u de open brief die verontruste burgers van de
regio Delft/Schiedam aan u hebben gericht op de website www.aanlegA4.nl en
bent u van plan deze burgers antwoord te geven?
 
 
 Ja, deze burgers ontvangen binnenkort een antwoord.
 48
 
 Wat is uw reactie op de artikelenreeks in Cobouw (februari
en maart 2009), waarin gesteld wordt dat de A4 Midden Delfland geen oplossing
is voor de bereikbaarheidsproblemen, maar juist meer files oproept
voor de Beneluxtunnel, de A20 en Verkeersplein Ypenburg?
 
 
 Het doel van het project A4 Delft–Schiedam is primair het verbeteren
van de bereikbaarheid tussen Den Haag en Rotterdam. Beide alternatieven dragen
bij aan dit doel. Beide alternatieven verwerken ten opzichte van de referentiesituatie
(2020, zonder uitvoering van maatregelen) naar verwachting ongeveer 50%
meer verkeer in 2020.
 Door de aanleg van de A4 Delft–Schiedam, de aanleg van de A13/16/20
en de A15 Maasvlakte–Vaanplein worden, zeker voor de lange termijn,
niet alle mobiliteitsproblemen in de regio opgelost. De druk op het wegennet
in deze regio blijft groot. Daarom is gestart met de verkenning Rotterdam
Vooruit en de verkenning Haaglanden, waarin naar verbetering van de bereikbaarheid
in Zuid-Holland voor de lange termijn wordt gezocht.
 49
 
 Waarom wordt voor de A4 Midden Delfland het ontwerp
met raming van de kosten uitgewerkt (opdracht aan Arcadis in december), terwijl
uit bij u beschikbare rapporten blijkt dat de A4 verkeerskundig een slechtere
oplossing is dan de verbreding van de A13 en bovendien voor het milieu slechter
scoort?
 
 
 Op de opdracht aan Arcadis ben ik in de beantwoording van de kamervragen
van de heer Roemer (TK 2008–2009, Handelingen Aanhangsel 1236) reeds
ingegaan. Ik heb u hierin gemeld dat de voorbereidende werkzaamheden voor het Ontwerp Tracébesluit nu reeds aanvangen
om de Randstad Urgent mijlpalen voor dit project zeker te stellen en de realisatie
te bespoedigen. Hiervoor is het noodzakelijk dat werkzaamheden voor de procedurestappen
(Trajectnota/MER, Ontwerp Tracébesluit en voorbereiding marktbenadering)
zoveel mogelijk parallel worden uitgevoerd.
 In het kader van de Trajectnota/MER vindt momenteel op basis van vergelijkbare
informatie (op aspecten als milieu, mobiliteit en kosten) een transparante
vergelijking van alternatieven A4 en A13+A13/16 plaats. Op grond daarvan zal
ik, samen met de minister van VROM, later dit jaar een standpunt over het
nader uit te werken alternatief innemen. Daarbij wordt mede rekening gehouden
met de adviezen van de Commissie MER, de bevoegde bestuursorganen en de IODS-partners,
alsmede met de inspraak van belanghebbenden. Het reeds laten maken van het
Ontwerp Tracébesluit zal een afweging tussen beide alternatieven niet
in de weg staan.
 50
 
 Bent u bereid om eenzelfde opdracht te geven aan Arcadis
voor de uitwerking van de verbreding van de A13 met kostenraming, teneinde
dit alternatief even uitvoeringsgereed te maken als de A4 door Midden Delfland?
 
 
 Zoals ik reeds in het antwoord op de voorgaande vraag heb aangegeven zal
ik dit najaar een standpunt innemen voor het project A4 Midden Delfland. Dan
is bekend of de A4 dan wel de A13+A13/16 wordt gekozen. Mocht ik dan voor
de A13+A13/16 kiezen dan zal ik opdracht geven voor de uitwerking van dit
alternatief.
 51
 
 Hoe verhouden de uitgewerkte varianten voor de A4 Midden
Delfland zich tot de geluid- en zichtgarantie (maximaal 40 dB op 500 m, met
een inspanningsverplichting voor 40 dB op 250 m) en geen schermen/wallen hoger
dan 2.50 m boven maaiveld?
 
 
 De resultaten van de Trajectnota/MER laten zien dat het ontwerp van alle
drie varianten van de A4 Delft–Schiedam kan voldoen aan de geluid- en zichtgarantie in het stiltegebied van Midden-Delfland, zoals afgesproken
in het IODS convenant van 2006.
 52
 
 Op welke wijze is bij de A4 Midden Delfland invulling
gegeven aan de motie Roefs/Cramer 31 305, nr. 108, over het hanteren
van de mobiliteitsladder bij infrastructuurprojecten?
 
 
 De motie Roefs/Cramer verzoekt de regering de mobiliteitsladder, ook bekend
als de zevensprong van Verdaas, op te nemen in het MIRT-spelregelkader.
 De zevensprong van Verdaas biedt een denkkader voor het analyseren van
7 oplossingsrichtingen van mobiliteitsvraagstukken: 1. Sturen op ruimtelijke
visie programma 2. Anders betalen voor mobiliteit 3. Mobiliteitsmanagement
4. Openbaar vervoer 5. Benutting bestaande infra 6. Aanpassen bestaande infra
7. Nieuwe infra.
 
 De planstudie heeft de eerste 5 stappen doorlopen:
 – A4 DS is gebaseerd op een ruimtelijke visie en programma, namelijk
de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit.
 – «Anders betalen voor mobiliteit», mobiliteitsmanagement,
openbaar vervoer en benutting bieden geen oplossing voor de gesignaleerde
problemen op de A13.
 De afweging tussen stap 6 (aanpassing bestaande infrastructuur) en stap
7 (een onderbouwing van de noodzaak tot nieuwe infrastructuur) zal in het
kader van de standpuntbepaling voor het project A4 Delft–Schiedam worden
gemaakt. Onder andere de Trajectnota/ MER biedt hierbij beslisinformatie Het
alternatief A13+A13/16 is een combinatie van een wegverbreding en een nieuwe
weg (A13 + A13/16). Het alternatief A4 is een nieuwe weg (A4 DS).
 53
 
 Worden de kosten van de verbreding van de A13 (Ypenburg-Doenkade),
van de grote uitvoering van de verbinding A13/A16 (met een breedte die zowel
de problemen op de A20 oplost als de vergrote stroom van de verbrede A13 aankan)
en van de kleine uitvoering van de A13/A16 (die alleen de problemen op de
A20 oplost) apart in de MER en de MKBA in beeld gebracht?
 
 
 De Trajectnota/MER en KBA A4 Delft–Schiedam bevat informatie over
de kosten van de alternatieven A4 en A13+13/16 (verbreding van de A13 in combinatie
met aanleg van de A13/16 met 2x3 rijstroken). De kosten van de A13/16/20 (2x2
uitvoering van de A13/16) worden in beeld gebracht in de TN/MER en de KBA
voor het project A13/16/20 die later dit jaar zullen verschijnen.
 54
 
 Wordt er een berekening gemaakt van de verwachte verkeersintensiteiten
op het bestaande wegennet met kilometerheffing voor de A4 Midden Delfland
en de Ruit Rotterdam?
 
 
 Ja. In de Trajectnota/MER zijn de effecten van beprijzen voor de aspecten
verkeer, lucht en geluid in beeld gebracht. Dit ten opzichte van de situatie
zonder kilometerprijs.
 55
 
 Met welke tariefsvarianten van de kilometerheffing
worden de verkeersberekeningen gemaakt bij de A4 Midden Delfland en de Ruit
Rotterdam en op welke wegdelen wordt die prijs geheven? 
 
 
 Het effect van de invoering van een basistarief is in beeld gebracht.
Dit basistarief zal op het gehele netwerk worden geheven.
 56
 
 Met welke geluidsreductie van dubbellaags open asfaltbeton
(DZOAB) wordt er gerekend ten opzichte van gewoon asfalt bij de A4 Midden
Delfland en hoe wordt er omgegaan met het feit dat DZOAB snel slijt, ten koste
van het geluidabsorberend vermogen (zoals bijvoorbeeld bleek uit metingen
bij de A10 West)?
 
 
 Er wordt gerekend met een geluidsreductie van 6dB. De eigenschappen van
dubbellaags zeer open asfaltbeton zijn afkomstig uit de richtlijnen van het
CROW, het onafhankelijk kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer
en openbare ruimte. Hierbij is rekening gehouden met een zekere mate van veroudering.
 57
 
 Wordt het alternatief verbreding A13 zodanig ontworpen
dat de ernstige geluidsbelasting en luchtvervuiling van de huidige A13 in
woongebieden als Delfgauw en Ypenburg en het recreatie-/natuurgebied Midden-Delfland
(onder meer Ackerdijkse Plassen) in elk geval niet toeneemt ondanks toename
van het verkeer?
 
 
 In het ontwerp van het alternatief A13+A13/16 zijn op verschillende delen
van de A13 inpassingsmaatregelen genomen (zoals een landtunnel bij Delft,
geluidsschermen bij woongebieden, verdiepte ligging (met geluidswal) ter hoogte
van de Ackerdijkse Plassen en een nieuw eco-/aquaduct bij de Berkelse Zweth).
Dit alternatief voldoet aan de wettelijke eisen voor lucht en geluid, eventueel
met gebruikmaking van mitigerende maateregelen.
 58
 
 Welk deel van de kosten van de verbreding (incl. inpassing)
van de A13 wordt gealloceerd als kosten voor sanering van de ernstige milieugevolgen
van de huidige A13 en welk deel van de kosten wordt gealloceerd voor de verbreding
van de A13 en dus in de kostenvergelijking met de A4 meegeteld?
 
 
 De kostenraming in de TN/MER is integraal voor verbreding én inpassing.
Aangezien er geen aparte opgave is om tot sanering van eventuele ernstige
milieugevolgen van de huidige A13 te komen, is er ook geen kostenraming voor
het inpassen van de bestaande A13 zonder verbreding.
 59
 
 Wat kan er gedaan worden om de studie, planning, bestuurlijk
traject en uitvoering van de Rotterdamse Ruit en de Ring Utrecht te versnellen?
Deelt u de verwachting dat het nog tot 2040 gaat duren voordat alle knelpunten
zijn aangepakt? Bent u van mening dat dit funest is voor de Rotterdamse regio?
 
 
 In het project Rotterdam Vooruit zijn het Rijk, de provincie Zuid-Holland,
de Stadsregio Rotterdam en de gemeente Rotterdam samen aan het onderzoeken
waar de knelpunten zitten en welke kansen en ontwikkelingen denkbaar zijn
om de Rotterdamse regio duurzaam bereikbaar te maken én te houden.
Daarbij wordt gekeken naar de middellange (2020) en de lange termijn (2030–2040).
Dit gezamenlijke onderzoek leidt eind 2009 tot een Masterplan met oog voor
duurzaamheid en ruimtelijke en economische ontwikkelingen. Op basis van dit
Masterplan kunnen bestuurders van de betrokken overheden de beste oplossingen
en maatregelen vaststellen. Na de besluitvorming hierover kan dan direct worden gestart met de voorbereidende procedures om de gekozen maatregelen
en projecten uit te voeren. Deze maatregelen en projecten zullen worden opgenomen
in het MIRT.
 In de Nota Mobiliteit is al aangegeven dat binnen de gestelde financiële
randvoorwaarden de problematiek op de ring Utrecht en de Rotterdamse Ruit
niet oplosbaar is voor 2020. De inspanningen in de verkenning Rotterdam Vooruit
zijn erop gericht om mobiliteit in de Rotterdamse regio na 2020 te verbeteren
en een samenhangende visie te ontwikkelen op de bereikbaarheid en de ruimtelijke
economische ontwikkeling van de Rotterdamse regio.
 60
 
 Hoe gaat u zorgen voor samenhang tussen zowel de Ruit
Rotterdam, de A4 Midden Delfland en de Ring Utrecht? Zullen deze plannen steeds
als een geheel pakket worden uitgevoerd, gelet op het risico dat als één
van deze maatregelen (aanpassingen) vertraging oploopt of niet uitgevoerd
wordt dit dan zeer nadelige gevolgen voor de bereikbaarheid heeft?
 
 
 De A4 Delft–Schiedam zit in de referentie-situatie voor de verkenning
Rotterdam Vooruit. Daarmee is de samenhang in de regio Rotterdam gewaarborgd.
 De A4 Delft–Schiedam zit eveneens in de referentie-situatie voor
de studie voor de Ring Utrecht. Overigens zal verkeerskundig gezien de onderlinge
beïnvloeding van de Ring Utrecht en de A4 Delft–Schiedam gering
zijn.
 61
 
 Hoe is de samenwerking met het bedrijfsleven –
een sector die niet alleen dagelijks de mobiliteitsproblemen ervaart maar
die ook geconfronteerd wordt met hoge kosten als gevolg van de fileproblematiek –
vormgegeven? Is er voldoende samenwerking?
 
 
 Het bedrijfsleven (VNO/NCW en LTO) zijn lid van de Adviescommissie IODS.
Deze commissie adviseert mij over het project A4 Delft–Schiedam, alsmede
over de andere kwaliteitsprojecten die voor Midden-Delfland zijn afgesproken
in het IODS Convenant.
 62
 
 Hoe kunnen de gemeenten en waterschappen rekening houden
met de komst van deze projecten? Kunnen zij ervan uit gaan dat deze wegen
er gaan komen, zodat zij hier alvast rekening mee kunnen houden in hun ruimtelijke
ordeningsbeleid?
 
 
 De gemeenten in het plangebied en het Hoogheemraadschap van Delfland zijn
lid van de Adviescommissie IODS en daarmee nauw betrokken bij de ontwikkelingen
in de planstudie. De reservering van het tracé voor de A4 tussen Delft
en Schiedam is gezien de historie van het project en de aanwezigheid van het
zandlichaam een ruimtelijke realiteit, waarmee de betrokken gemeenten (vooral
Midden-Delfland en Schiedam) rekening houden in hun eigen ruimtelijke ordening.
Voor de verbreding van de A13 en de aanleg van een nieuwe snelweg A13/16 zijn
de ruimtelijke consequenties minder ver uitgewerkt, onder meer omdat de twee
onderzochte varianten qua tracé/inpassing verschillen.
 63
 
 Welke consequenties hebben de plannen bij de A4 Midden
Delfland en de Ruit Rotterdam voor het onderliggende wegennet? Kunt u aangeven
waar lagere overheden het onderliggende wegennet moeten aanpassen? Zal dit
ook gebeuren? Hoe gaat u hier voorzorgen? 
 
 
 De consequenties van de beide alternatieven A4 en A13+A13/16 op het onderliggende
wegennet zijn nadrukkelijk onderzocht, omdat een deel van de doelstelling
van de planstudie A4 Delft–Schiedam hierop betrekking heeft. Beide alternatieven
verlichten de druk op het onderliggende wegennet. De A4 ontlast vooral het
onderliggend wegennet in Midden-Delfland en Westland; de A13+13/16 ontlast
vooral het onderliggend wegennet in Lansingerland. Eventuele lokale knelpunten
worden te zijner tijd besproken met de provinciale en gemeentelijke wegbeheerders.
De consequenties van de mogelijke projecten uit de verkenning Rotterdam Vooruit
op het onderliggende wegennet zijn nog niet bekend.
 Rijnlandroute
 64
 
 Is het juist dat u op dit moment onderzoek laat doen
naar de zogenaamde «buitenomvariant», dwars door het poldergebied
van Wassenaar en Katwijk? Zo ja, welk doel dient deze studie, in welk procedureel
kader vindt deze studie plaats en wanneer worden de resultaten verwacht?
 
 
 Ja, dat is juist. In een gezamenlijke studie, uitgevoerd door de Regio
Holland Rijnland, de Provincie Zuid-Holland en de Ministeries van VROM en
Verkeer en Waterstaat, wordt onderzoek gedaan om de bereikbaarheidsproblematiek
ten dienste van de ruimtelijke en economische ontwikkelingen aan te pakken.
Het betreft de zogeheten Integrale Benadering Holland Rijnland waarom u mij
in tijdens het Nota Overleg MIRT op 17 december 2007 heeft gevraagd.
Het gedachtegoed van de commissie Elverding volgend wordt in de volle breedte
gezocht naar oplossingen in deze studie. Het is tevens een project uit het
Randstad Urgent programma. Het streven is om deze studie in oktober van dit
jaar af te ronden.
 65
 
 Hoe verhoudt onderzoek naar de «buitenomvariant»
zich met het rijksbeleid ten aanzien van de nationale EHS en de aanwezigheid
van een rijksbufferzone op het buitenomtracé?
 
 65
 
 Onder de te onderzoeken effecten valt een mogelijke
aantasting van de Rijksbufferzone en de Ecologische Hoofdstructuur. In het
beoordelingskader is het criterium «aantasting rijksbufferzone en Ecologische
Hoofdstructuur» opgenomen, naast effecten als de verbetering van de
bereikbaarheid, de bijdrage aan de economische ontwikkeling en de kosten van
de maatregelen. De studie die nu wordt uitgevoerd zal de benodigde informatie
leveren voor een zorgvuldige afweging, die de betrokken partijen gezamenlijk
zullen maken.
 
 66
 
 Hoe verhoudt onderzoek naar de «buitenomvariant»
zich tot de varianten uit het MER-onderzoek dat de provincie Zuid Holland
uitvoert?
 
 
 De provincie heeft ervoor gekozen om, vooruitlopend op de resultaten van
de integrale studie, alvast te starten met een MER-procedure voor de Rijnlandroute.
De provincie is zich ervan bewust, dat de uitkomsten van de studie ertoe kunnen
leiden, dat de MER-procedure aangepast moet worden. In de MER-procedure van
de provincie wordt de «buitenomvariant» niet meegenomen. Overigens
heb ik begrepen, dat de Provincie de MER-procedure in twee fasen heeft geknipt,
zodat eventuele aanpassingen in de tweede fase kunnen worden opgenomen. 
 67
 
 Zijn nut en noodzaak van de Rijnlandroute voldoende
onderzocht en onderbouwd? Zo ja, waarom? Zo neen, waarom niet?
 
 
 Ja. In de eerste fase van de integrale studie is een kwalitatieve studie
gedaan naar nut en noodzaak van de Rijnlandroute, aanvullend op de nut en
noodzaak-studie die de provincie heeft laten uitvoeren. De Randstedelijke
Rekenkamer heeft over de studie van de provincie geconcludeerd dat nut en
noodzaak voldoende is aangetoond, gegeven de combinatie van het oplossen van
een erkende (verkeers)problematiek en ontwikkelambities op het vlak van wonen
en werken in regionaal verband. Hierbij is de kanttekening gemaakt, dat de
noodzaak van een nieuwe wegverbinding niet persé is aangetoond. Om
die reden wordt zowel in de MER-procedure van de provincie als in de integrale
studie ook gekeken naar oplossingen die gebruik maken van de bestaande infrastructuur.
In de kwalitatieve studie is het beeld bevestigd dat, uitgaande van het concentreren
van stedelijke functies in de as Leiden-Katwijk, voor de ruimtelijk- economische
ontwikkeling van de regio een verbetering van de bereikbaarheid voorwaardelijk
is. Deze verbetering moet zijn gericht op het faciliteren van regionale verplaatsingen
in voornamelijk oost-west richting. De Rijnlandroute wordt juist voor deze
verplaatsingen ontwikkeld.
 68
 
 Wat is uw oordeel over de kritiek van wethouder Van
Dunné van Voorschoten in het Leidsch Dagblad van 14 maart, dat
de stuurgroep die de Rijnlandroute begeleidt nauwelijks meer als zodanig functioneert?
Vindt u het acceptabel dat een gemeente zich kennelijk onder zware druk gezet
voelt in een dergelijk ingrijpend besluitvormingstraject?
 
 
 De Rijnlandroute is een project van de Provincie. Het functioneren van
de stuurgroep valt daarom onder de verantwoordelijkheid van de Provincie.
 69
 
 Kunt u aangeven of het bericht klopt, dat het verkeer
op de N206 niet groeit, zoals jarenlang werd verondersteld, maar juist afneemt
(Leidsch Dagblad)? Zo ja, welke consequenties verbindt u aan dat bericht wat
betreft nut en noodzaak van de Rijnlandroute?
 
 
 In het artikel in het Leidsch Dagblad wordt een afname gemeld tussen 2001
en 2006 voor het verkeer op de N206 door de Bollenstreek, tot aan Leiden.
Aan de oostkant van Leiden wordt juist een toename gerapporteerd. Er zijn
sterke aanwijzingen, dat de in het onderzoek genoemde daling slechts tijdelijk
van aard is. Daarnaast moet erop worden gewezen, dat de tellingen uit het
onderzoek betrekking hebben op de toen gemeten actuele verkeerssituatie, terwijl
voor de nut en noodzaak bepaling van de RijnlandRoute wordt uitgegaan van
het zichtjaar 2020, waarbij rekening wordt gehouden met toekomstige ruimtelijk-economische
ontwikkelingen, waaronder de woningbouwontwikkeling op de voormalige vliegbasis
Valkenburg en de doorontwikkeling van het BioSciencepark Leiden en de Greenport
Duin- en Bollenstreek.
 Doortrekken A15
 70
 
 Acht u het denkbaar dat de A15 kan worden doorgetrokken
met inachtneming van de kwaliteit van het Nationaal Landschap de Gelderse
Poort, zonder dat er een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal wordt aangelegd? 
 
 
 De planstudie «Betere bereikbaarheid door een robuust netwerk in
de regio Arnhem–Nijmegen» waarvan de doortrekking van de A15 deel
uitmaakt is gestart.
 Voor de kruising van het Pannerdensch Kanaal is in de richtlijnen opgenomen
dat de effecten van de kruising van het Pannerdensch Kanaal, zowel voor het
thema natuur als het thema landschap in beeld worden gebracht. Dat is van
toepassing op beide alternatieven, zowel van een brug als van een tunnel.
De effecten op de kwaliteit van het Nationaal Landschap de Gelderse Poort
worden in de afweging volwaardig meegenomen.
 Algemeen inzake startnotities en Tracéwetprocedure
 71
 
 Welke punten van beoordeling zijn niet verplicht in
het kader van MIRT projecten? Wat voegt de regio /decentraal bevoegd gezag
toe, of wat is de politieke ruimte?
 
 
 Zonder nadere interpretatie kan deze vraag niet worden beantwoord, omdat
de vragensteller in algemene zin vraagt naar de beoordelingspunten die niet verplicht zijn en niet naar een specifieke casus
vraagt maar de vraag in algemene zin stelt. Ik veronderstel dat de vragensteller
bedoelt welke punten van de milieueffectbeoordeling verplicht zijn voor MIRT-projecten
die onder de Tracéwet vallen. De verplichtingen ten aanzien van de
milieueffectbeoordeling vloeien voort uit hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer,
met dien verstande dat voor spoedaanpakprojecten die onder de Wet versnelling
besluitvorming wegprojecten vallen, een sterk vereenvoudigd regime geldt.
Hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer zal verder worden gemoderniseerd door
een wetsvoorstel modernisering m.e.r.-regelgeving dat thans aanhangig is in
de Tweede Kamer.
 
 Omdat de Tracéwet van toepassing is op de hoofdwegen is de Minister
van Verkeer en Waterstaat bevoegd gezag. De Minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer kan mede-bevoegd zijn. Bij de studie
naar de ring Utrecht wordt ook onderzocht of aanpassingen aan het onderliggend
wegennet bijdragen aan de oplossing van de knelpunten. In dit specifieke geval
is de decentrale overheid ook bevoegd gezag, voor die wegen die onderdeel
uitmaken van het onderliggend wegennet.
 72
 
 Kunt u aangeven bij welke wegprojecten u – nog
voordat er een Ontwerp Tracé Besluit ligt – al overgaat tot het
uitschrijven van een aanbesteding? Op basis van welke argumenten komt u hiertoe?
Loopt u hierbij niet het risico van kosten die uiteindelijk nutteloos blijken?
 
 
 Bij de volgende Spoedaanpakprojecten is er sprake van het starten van
een aanbesteding voordat er een OTB/OWAB is: A9 Velsen–Raasdorp, A9
Raasdorp–Badhoevedorp, A1 ’t Gooi, A4 Badhoevedorp–Nieuwe
Meer, A10 Nieuwe Meer–Amstel, A9 Alkmaar–Uitgeest, A2 Holendrecht–Maarssen,
A2 Maasbracht–Geleen, A28 Utrecht–Amersfoort, A2 Den Bosch–Eindhoven,
A2 Leenderheide–Valkenswaard, A12 Gouda–Woerden, A12 Woerden–Oudenrijn,
A12 Maarsbergen–Veenendaal, A27 Lunetten–Rijnsweerd, A58 Eindhoven–Oirschot,
A2 Oudenrijn–Everdingen. Daarnaast ook bij de MIRT-projecten A15 Maasvlakte–Vaanplein
en A2 Passage Maastricht.
 
 Rijkswaterstaat schakelt de markt steeds vaker vroegtijdig in om innovatie
en creativiteit van de markt te benutten. Vroegtijdig aanbesteden geeft bovendien
de mogelijkheid om de uitvoering van het werk reeds gedurende de looptijd
van de procedures voor te bereiden. Direct na afronding van de
procedures kan dan met de werkzaamheden worden gestart, zodat de totale doorlooptijd
wordt bekort.
 
 Het risico van kosten die uiteindelijk nutteloos blijken is beperkt. Vanwege
het belang van het oplossen van knelpunten in het hoofdwegennet weegt de maatschappelijke
waarde van eerdere openstelling al snel zwaarder dan de kans op eventuele
meerkosten. Deze kosten betreffen enkel de voorbereidingskosten, die in de
regel een fractie van de aanlegkosten zijn.
 73
 
 Kunt u garanderen dat alle geplande infrastructuur
zo wordt aangelegd dat het niet een korte termijn oplossing betreft, maar
dat rekening wordt gehouden met toekomstige wensen en eisen van onder andere
aanwezige stedelijke gebieden (dus geen gelijkvloerse kruising in een doorgaande
weg)?
 
 
 Bij de voorbereiding van de aanleg van nieuwe rijksinfrastructuur vindt
altijd intensief overleg plaats met de betrokken decentrale overheden, zodat
rekening gehouden kan worden met regionale plannen en toekomstige ontwikkelingen.
Voorzover het gaat om autosnelwegen zijn de kruisingen altijd ongelijkvloers.
Bij N-wegen kan sprake zijn van gelijkvloerse kruisingen. Als onderdeel van
plannen rond N-wegen wordt een deel van die kruisingen uit oogpunt van verkeersveiligheid
omgezet in ongelijkvloerse kruisingen. De meeste geplande rijksinfrastructuur
betreft uitbreiding van reeds bestaande infrastructuur. De structuur van de
onderliggende netten verandert daarbij niet.
 74
 
 Kunt u voor alle projecten aangeven hoe u het advies
van de Commissie Elverding hier implementeert? Op welke gebieden bent u nog
van plan n.a.v. het advies Elverding aanvullende regelgeving te ontwikkelen
die versnelling van de projecten mogelijk kan maken?
 
 
 De lopende wegenprojecten worden doorgelicht op mogelijkheden om elementen
van het advies van de Commissie Elverding in de projecten door te voeren.
In hoeverre dit mogelijk is hangt met name af van de fase waarin het project
zich bevindt. Hoe meer een project zich nog in de beginfase bevindt, hoe meer
elementen van het advies nog kunnen worden verwerkt. De meeste winst is te
halen in de fase tot het voorkeursalternatief: In de verkenningenfase wordt
de participatie vormgegeven en zullen de verschillende alternatieven tot een
bestuurlijk gedragen en juridisch en financieel uitvoerbaar voorkeursalternatief
worden getrechterd. In het begin van de planstudiefase kan eenvoudiger worden
gerekend om de effecten te bepalen.
 
 Daarom richt de doorlichting zich op 1. de lopende verkenningen, 2. de
planstudieprojecten vóór mer/ontwerp-Tracébesluit/ die
de verkorte Tracéwetprocedure doorlopen, 3. planstudieprojecten vóór
Standpunt die de niet verkorte Tracéwetprocedure doorlopen en 4. planstudieprojecten
vóór ontwerp-Wegaanpassingsbesluit die de procedure van de Spoedwet
Wegverbreding doorlopen.
 
 Recentelijk heeft de Eerste Kamer de Wet versnelling besluitvorming wegprojecten
aangenomen. De structurele herziening van de Tracéwet wordt momenteel
voorbereid. De Wetgevingsnota wordt begin mei aan de Tweede Kamer aangeboden.
 
 
 
 Samenstelling:
 Leden: Vendrik (GL), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham
(D66), Nicolaï (VVD), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA),
Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (CU), Van Heugten (CDA), Roemer (SP), Koppejan
(CDA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD),
Polderman (SP), Tang (PvdA), De Rouwe (CDA) en Linhard (PvdA).
 Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Vacature
(CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), Neppérus
(VVD), De Krom (VVD), Vermeij (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Vacature
(SP), Anker (CU), Sterk (CDA), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Agema (PVV),
Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA), Haverkamp
(CDA), Depla (PvdA) en Halsema (GL).