Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Lijst van vragen en antwoorden over 14e voortgangsrapportage HSL-Zuid (22026, nr. 192) en nadere onderbouwing onttrekking risicoreservering HSL-Zuid (22026, nr. 198)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 205

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

20-07-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

22026 nr. 205

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamVragen over VGR 14 kamerstuk 22 026–1921234567891011121314151617181920212223Vragen over nadere onderbouwing onttrekking risicoreservering
22 026-198 \ {getal}24}25262728Mutaties op de post onvoorzien en risicoreservering (waarin
opgenomen verplichtingen t/m 2004)29
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 55 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grensnr. 205LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 29 juni 2004De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over de brief d.d. 9 april 2004 houdende de 14e voortgangsrapportage
HSL-Zuid (22 026, nr. 192) en de brief d.d. 29 april 2004 over nadere
onderbouwing onttrekking risicoreservering ten behoeve van HSL-Zuid (22 026,
nr. 198).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 28 juni 2004Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,AtsmaDe griffier van de commissie,RooversVragen over VGR 14 kamerstuk 22 026–1921Kan aangegeven worden of er nog recente ontwikkelingen
zijn op het gebied van onderhandelingen tussen / met vervoerders? Zijn de
onderhandelingen met de Franse vervoerder al gestart?Onlangs heb ik gesproken met mijn Belgische collega, de heer Van de Lanotte.
Daarover heb ik u bij brief op 1 juni geïnformeerd. Naast afspraken
over reistijden, hebben wij afgesproken dat we onze vervoerders zullen instrueren
om enkele scenario's gezamenlijk uit te werken voor de bediening van Breda
en Den Haag. Tevens is er door mijn ambtenaren met de NMBS gesproken om enkele
zaken ten aanzien van de samenwerkingsovereenkomst nader uit te leggen.Wat
betreft de onderhandelingen met de SNCF geldt dat de NMBS en HSA deze onderhandelingen
nog niet zijn gestart. Partijen hebben aangegeven eerst samen een overeenkomst
te willen sluiten alvorens men met de SNCF gaat onderhandelen.2Wat is de stand van zaken met betrekking tot de hulpverleningsdiensten
rond de HSL-Zuid? Zijn deze al voldoende voorbereid?Op 7 november 2003 is de beleidsnota Tunnelveiligheid deel A (2003/04,
29 296, nr. 1) van kracht geworden voor alle projecten waarvoor de Rijksoverheid
opdrachtgever is. Het overleg tussen de Staat, de betrokken overheden en hulpverleningsdiensten
over de veiligheid van de HSL-Zuid verloopt volgens het proces zoals beschreven
in deze beleidsnota. De Directie HSL-Zuid ondersteunt de hulpverleningsdiensten
daar waar nodig om een goede (voorbereiding op) hulpverlening mogelijk te
maken. De voorbereiding op de hulpverlening bij incidenten rond de HSL-Zuid
is primair de verantwoordelijkheid van de openbare hulpverleningsdiensten.
Bij de voorbereiding op hulpverlening bij incidenten dient onderscheid te
worden gemaakt tussen de bouwfase en de exploitatiefase. Op eventuele incidenten
tijdens de bouw van de HSL-Zuid zijn de regionale hulpverleningsdiensten voorbereid.
De voorbereiding op hulpverlening in de exploitatiefase is, voor zover ik
kan waarnemen, nog niet zover uitgekristalliseerd. De komende tijd zullen
nadere afspraken gemaakt worden over hulpverlenings- en evacuatieprocedures.
Dit afstemmingsproces rondom de veiligheid van de HSL-Zuid zal voortduren
tot de opening van de lijn en ook daarna blijft afstemming tussen alle betrokken
partijen noodzakelijk.Ik maak tevens gebruik van deze gelegenheid om conform mijn toezegging
op 24 maart 2004 u over de voortgang ten aanzien van de vier veiligheidsvraagstukken
HSL-Zuid te berichten.Het overleg van de Staat met de betrokken overheden en hulpverleningsdiensten
verloopt volgens het eerder omschreven proces zoals beoogd in de kadernota
Tunnelveiligheid. Dit overleg vindt plaats in een open en constructieve sfeer.
Op de brug Hollandsch Diep zal een blusleiding aangelegd worden. Over de details
wordt nog overleg gevoerd. Dit probleem is voor betrokken partijen op een
bevredigende wijze opgelost. Ten aanzien van de temperaturen waartegen een
tunnel bestand moet zijn (de zogenaamde brandcurve) en tijd die beschikbaar
is voor evacuatie van een brandende trein in een tunnel (de zogenaamde 15-minuten
problematiek) is geconstateerd dat deze problemen grotendeels opgelost lijken
te zijn. Gewacht wordt nog op de definitieve uitkomst van het onderzoek naar
de brandwerendheid van de treinramen. Ook zal het evacuatiescenario voor een
geval van brand in de locomotief in de toekomst (in een regulier
overleg) nog verder uitgewerkt moeten worden. In het contract met de Infraprovider
zijn eisen gesteld om het ontsporingsrisico te beheersen. De Infraprovider
is verplicht aantoonbaar te voldoen aan deze eisen. De nadere onderbouwing
van Infraspeed zal in juli 2004 door Infraspeed worden gepresenteerd aan de
Directie HSL-Zuid. Inmiddels heeft de Directie HSL-Zuid ook zelf een onderzoek
opgestart, waarbij een inventarisatie wordt gemaakt van het al dan niet toepassen
ontsporingsgeleiding en de achterliggende standpunten bij hogesnelheidspoorverbindingen
in België, Frankrijk, Duitsland en Denemarken, maar ook in de Verenigde
Staten, Taiwan en Japan. Beide rapportages zullen begin september 2004 in
de Stuurgroep Publieke Veiligheid worden besproken.3Tot nu toe is €77 mln. van de toegekende budgetverhoging
van € 174 mln. aangegaan als verplichting voor meerkosten boven
het onvoorzien. Dit proces is echter nog niet afgerond. Als reden voor dit
naijlen wordt genoemd dat tijd nodig is om te onderhandelen. Levert dit onderhandelingsproces
geen problemen op met betrekking tot de planning? Is het nog steeds de verwachting,
dat de € 174 mln. ten volle benut worden?Door de onderhandelingen zou de planning inderdaad in sommige gevallen
in het gedrang kunnen komen. In dat geval wordt overgegaan tot uitvoering
van de urgente maatregelen. Dit gebeurt op basis van een weloverwogen weging
van de mogelijk optredende risico's. Mochten partijen geen overeenstemming
bereiken dan kan arbitrage de doorslag geven. De € 174 mln. zal
zeker ten volle worden benut. In mijn brieven van 24 maart 2004 en 29 april
2004 heb ik aangegeven dat ik verwacht in totaal € 571 mln. nodig
te hebben. Tevens heb ik gemeld dat ik in aanvulling op de reeds vrijgegeven € 174
mln., een verplichtingenkrediet ter grootte van € 90 mln. voor het
jaar 2004 nodig heb.4De inspanningsverplichting directie HSL-Zuid voor (ruimtelijke)
ontwikkeling stations en omgeving is weggevallen. Betekent dit een wijziging
van doelstelling? Is er een verband met de berichtgeving over de beperkte
bediening van Den Haag en Breda?Er is geen sprake van een wijziging van de doelstelling; de inspanningsverplichting
bestaat onverminderd. Er is geen relatie met de discussie over de bediening
van Den Haag en Breda.5De Safety Committee heeft haar zorgen geuit over de
voortgang van de safety case voor de spoorconstructies die moeten worden geleverd
door InfraSpeed. In een brief aan de minister van 9 december heeft de
Safety Committe benadrukt dat tijdsdruk aan het einde van het proces door
te late oplevering van de safetycases geen afbreuk mag doen aan de kwaliteit
van het beoordelingsproces. Is de voortgang van de safety case voor de spoorconstructies
zodanig vertraagd dat bij een zorgvuldige boordeling problemen zijn te verwachten
en met welke mogelijke planningsvertragingen wordt het project geconfronteerd?In het contract tussen de Staat en InfraSpeed is bepaald dat de Staat
binnen 25 werkdagen na ontvangst van de Safety Case (het bewijs van veiligheid)
van InfraSpeed kenbaar maakt of deze geaccepteerd wordt. Deze finale beoordeling
kan alleen succesvol verlopen als InfraSpeed het ontwerp van de spoorconstructies
en dergelijke ent op de veiligheidseisen en de Safety Case gefaseerd opbouwt.
Deze gefaseerde ontwikkeling is dan ook contractueel vereist. Momenteel loopt
de Safety Case achter op de stand van zaken in het ontwerp, waardoor
een tussentijdse veiligheidsbeoordeling wordt bemoeilijkt. Of en in hoeverre
daadwerkelijk vertraging gaat ontstaan, is op dit moment moeilijk in te schatten.
Na een indringende suggestie van mijn kant heeft InfraSpeed een taskforce
op de realisatie van zijn Safety Case gezet. De taskforce is erop gericht
een tussenversie van de Safety Case op te leveren in juli van dit jaar. Voor
InfraSpeed is het verkrijgen van een geaccepteerde Safety Case overigens van
het grootste belang, aangezien pas bij een werkend vervoerssysteem (inclusief
Safety Case) het Rijk beschikbaarheidvergoeding zal gaan betalen aan InfraSpeed.
Omdat bij het realiseren van een veilig werkend vervoerssysteem, naast InfraSpeed
ook partijen als Prorail en HSA zijn betrokken, stimuleer ik, waar mogelijk,
nauw overleg tussen partijen teneinde dit proces zo soepel mogelijk te laten
verlopen.6Wie hebben er zitting in de Safety Committee?• ir. J.L.M. Mandos, voorzitter college van bestuur hogeschool Zeeland,
eerste vice voorzitter CDA (ex-burgemeester van Borssele).• Prof.dr.ir. R.E.C.M Van der Heijden, hoogleraar omgevingswetenschappen
Katholieke Universiteit Nijmegen.• Prof.drs.ir. J.K. Vrijling, hoogleraar waterbouwkunde TU Delft.• ir. T. Regtuijt, oud-directeur NS.7Ten aanzien van de fietsbrug De Burgst is een vergunning
verleend voor de tijdelijke hellingbanen. Hoe staat het in dit verband met
de artikel 19 WRO-procedure die de brug met roltrappen mogelijk moet maken?
Is de vergunning voor de tijdelijke hellingbanen toereikend voor een overbruggingsperiode
naar de situatie waarin de brug met roltrappen is gelegaliseerd?De bouwvergunning voor de fiets- en voetgangersbrug De Burgst is op 26 november
2003 door de Raad van State vernietigd. De gemeente Breda heeft vervolgens
het initiatief genomen om middels artikel 19 WRO een aanpassing van het bestemmingsplan
voor te bereiden. Hiermee wordt de reeds gebouwde brug als verbinding gelegaliseerd.
Er is door de aanleg van tijdelijke hellingbanen, welke begin april 2004 zijn
opengesteld, sprake van een tijdelijke situatie. Deze tijdelijke situatie
is planologisch geregeld middels artikel 17 WRO en is toereikend voor de overbrugging
van de periode waarin de uiteindelijke definitieve situatie wordt gerealiseerd
(december 2008). Vanuit het oogpunt van veiligheid voor fietsers dient de
verbinding in de definitieve situatie aangepast te worden. Er zal dus in de
definitieve situatie geen sprake zijn van roltrappen. In overleg met de gemeente
Breda wordt nu bezien hoe de definitieve situatie gerealiseerd zal worden
en of een aanpassing van het bestemmingsplan noodzakelijk is.8Waarom is een nieuw tracébesluit opgesteld met
betrekking tot het bestemmingsplan HSL-A16 van de gemeente Breda? Ligt dit
aan de gemeente zelf?De door de gemeente Breda gewenste wijziging van de verkeerssituatie van
het onderliggende wegennet van knooppunt Princeville is overeengekomen tussen
de gemeente Breda en de Directie HSL-Zuid. Destijds is gekozen om daarvoor
de bestemmingsplanprocedure te volgen. Echter, door de Raad van State is op
11 september 2002 het door Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant goedgekeurde
bestemmingsplan van de gemeente Breda op dit onderdeel vernietigd. Realisatie
van de wijziging was volgens het oordeel van de Raad van State
slechts mogelijk door een wijziging van het vastgestelde Tracébesluit
HSL-Zuid van 1998. Betrokken partijen waren van mening dat de wijziging van
de verkeerssituatie van het onderliggende wegennet van knooppunt Princeville,
zoals vervat in het vernietigde bestemmingsplan, vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid,
een verbetering is ten opzichte van de situatie als opgenomen in het TB 1998.
Bijgevolg is in onderling overleg met de gemeente Breda het Tracébesluit
aanvulling V opgesteld en op 21 mei 2003 vastgesteld.9Wat zijn de consequenties van de onteigeningsprocedure
van het perceel nabij het Ringvaart Aquaduct ten behoeve van de A4 voor het
HSL-project?De onteigeningsprocedure van het perceel nabij het Ringvaart Aquaduct
heeft geen consequenties voor het HSL-project. Deze onteigeningskwestie beïnvloedt
alleen het A4-project (zie antwoord op vraag 11).10Wat is de uitkomst van de mondelinge behandeling van
de Raad van State in de zaak die aanhangig is gemaakt door kabel- en leidingeigenaren?Op 2 juni 2004 heeft de Afdeling Bestuursrechtspraak Raad van State
(de Afdeling) uitspraak gedaan in de zaak Brabant Water/De Staat.De Afdeling
heeft ten faveure van de Staat beslist. De Afdeling bevestigt de uitspraak
van de rechtbank Den Bosch en verwerpt daarmee het hoger beroep van Brabant
Water. De Afdeling heeft mede uitspraak gedaan over de bevoegdheid van de
burgerlijke rechter dan wel de bestuursrechter inzake de toegekende schadevergoeding
op grond van zowel de Overeenkomst (afspraak tussen de Minister en de brancheorganisaties
over de vergoeding van kosten bij het verleggen van kabels en leidingen waarvoor
geen door of namens de Minister te verlenen vergunning vereist is) als de
NKL 1999 (Nadeelcompensatieregeling Kabels en Leidingen, een gelijkluidende
regeling voor niet bij de brancheorganisatie aangeslotenen en tevens geldend
voor situaties waarin een door of namens de Minister te verlenen vergunning
is vereist). De Afdeling heeft in deze zaak beslist dat de bestuursrechter
bevoegd is. Voorts heeft de Afdeling geoordeeld dat, conform de Overeenkomst
en de NKL 1999, alleen de werkelijke verleggingkosten van kabels en leidingen
voor vergoeding in aanmerking komen. De Afdeling heeft de verzoeken van Brabant
Water tot vergoeding van de opslag van 17% over de totale kosten, zonder voldoende
nadere onderbouwing, en tot vergoeding van de kosten van afvoer van materialen
vanaf het werkterrein naar een stort en de stort van materialen afgewezen.
De Staat is hiermee door de Afdeling in het gelijk gesteld.11Welke consequentie heeft het niet tijdig gereed komen
van de A4 ten noorden van het Hollandsch Diep voor het wegverkeer? Is er in
middels meer duidelijkheid over de financiële consequenties van de gefaseerde
aanleg? Hoe groot is het risico?Er is geen sprake van »niet tijdig gereedkomen van de A4 ten noorden
van het Hollandsch Diep». De verbreding van de rijksweg A4 tussen Burgerveen
en Leiden geschiedt gefaseerd in 3 trajecten (van noord naar zuid achtereenvolgens):1. Knooppunt Burgerveen – Ringvaartaquaduct Haarlemmermeer.2. Ringvaartaquaduct Haarlemmermeer – Leiderdorp Dwarswatering (de
zogenaamde «bundel»).3. Leiderdorp Dwarswatering – Leiden.Momenteel wordt alleen het met de HSL-Zuid gebundelde gedeelte van de
rijksweg A4 (traject 2) gerealiseerd. Voor de verbreding van het zuidelijke
traject (traject 3) is onlangs het Ontwerp-Tracébesluit ter visie gelegd.
De uitvoering van het noordelijke en het zuidelijke deel (traject 1 en 3)
start conform de uitvoeringsplanning van Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland
in 2006.Het niet tijdig beschikbaar hebben van het perceel voor de A4 verbreding
direct ten zuiden van de Ringvaartaquaduct Haarlemmermeer heeft gevolgen voor
de locatie van de tijdelijke overgang van het verbrede deel (traject 2 met
2x3 rijstroken) naar het nog te verbreden deel (traject 1 met 2x2 rijstroken).
Het benodigde overgangsdeel is circa 300 meter naar het zuiden verplaatst.De aanpassing van de locatie van de tijdelijke overgang heeft geen gevolgen
voor het wegverkeer. Het heeft ook geen financiële of tijdsgevolgen voor
de toekomstige verbreding van de A4 tussen Burgerveen en het Ringvaartaquaduct,
aangezien het nog niet onteigende perceel bij de start van deze werkzaamheden
middels onteigening verworven zal zijn.12Hoe groot is het budget voor de kunst- en cultuurprojecten
bij de HSL Zuid? Hoeveel kunst- en cultuurprojecten zijn er in het totaal
door Stichting Atelier HSL georganiseerd? Worden er nog meer kunstprojecten
gerealiseerd dan de vijf die genoemd worden? Kunt u een opsomming geven van
alle kunst- en cultuurprojecten langs de HSL Zuid? Kunt u hierbij per project
aangeven wat het heeft gekost / gaat kosten?Stichting Atelier HSL is in 2001 opgericht door de Directie HSL-Zuid en
de Stichting Kunst in Openbare Ruimte (SKOR) om een kunst- en cultuurprogramma
te realiseren, waarbij aandacht en publiciteit wordt gegenereerd voor de maatschappelijke
en culturele betekenis van dit infrastructurele project in de samenleving.De stichting heeft op dit moment een budget van € 1,712 miljoen.
Dit bedrag is bijeengebracht door de drie hoofdsponsoren: Directie HSL-Zuid,
SKOR en bouwconsortium InfraSpeed. De Directie HSL-Zuid heeft bij de oprichting
van de Stichting in 2001 eenmalig 1 miljoen gulden (€453 781) gedoneerd.Stichting Atelier HSL heeft inmiddels een twintigtal opdrachten verleend
aan fotografen, beeldend kunstenaars, cineasten, grafisch vormgevers en architecten.
De kunstenaars zijn zowel uit Nederland als elders uit Europa afkomstig. In
2003 zijn onder meer de volgende projecten georganiseerd: diverse fotografieopdrachten,
presentaties op de Internationale Architectuur Biënnale en de KunstRai
en een schetsopdracht voor een kunstwerk in het stadspark van gemeente Breda.Afhankelijk van de budgettaire ruimte van de Stichting wordt jaarlijks
bepaald hoeveel projecten verwezenlijkt kunnen worden. In 2004 is in ieder
geval gekozen voor het verder uitwerken van de schetsen ten behoeve van de
internationale prijsvraag en het stadspark. Daarnaast zal een tentoonstelling
worden georganiseerd in samenwerking met Atelier Rijksbouwmeester in het kader
van het Nederlandse voorzitterschap van de Europese Unie. Inmiddels is de
Nieuwe Kaart van Europa opgeleverd, een kaart waarin de ontwerpers Europa
hebben vormgegeven aan de hand van verschillende «netwerken» (onder
meer: meridianen, Romeinse handelswegen, taalstreken). Het hogesnelheidsnetwerk
ligt aan de basis hiervan.13Zijn de onderhandelingen over versnellingsmaatregelen
bij de Zinktunnel Oude Maas inmiddels afgerond? Zo ja, wat is de uitkomst
van de onderhandelingen?De meest kritische activiteit voor de oplevering van de onderbouw Zuid-Holland
Zuid is de afbouw van het afgezonken gedeelte van de tunnels Oude Maas en
Dordtsche Kil. Vertraging bij de oplevering van deze tunnels zou, vanwege
de zeer krappe planning voor InfraSpeed ter plaatse, voor InfraSpeed vrijwel
onoplosbaar zijn. Teneinde te voorkomen dat de rekening van deze vertraging
door InfraSpeed bij de Staat wordt neergelegd, is op 8 januari 2004 overeenstemming
bereikt om voor deze tunnels de werkzaamheden met 6 tot 9 weken te versnellen.
Hierdoor kan de oorspronkelijke planning ten aanzien van de toegang van InfraSpeed
voor de aanleg van de bovenbouw gehandhaafd blijven en wordt bovendien getracht
tijd te creëren voor aanvullende werkzaamheden te verrichten door InfraSpeed.
Voor deze versnellingsmaatregelen ontvangt de onderbouwaannemer een bedrag
van € 3,9 mln. (prijspeil 1999, exclusief BTW). Voor iedere week
dat de voor één of beide tunnels de overeengekomen opleverdata,
behorende bij een versnelling van 9 weken, niet gehaald worden, zal, ongeacht
de oorzaak of veroorzaker, een bedrag van € 360 000,- per week
overschrijding door de onderbouwaannemer aan Opdrachtgever worden terugbetaald
tot een maximum van € 1 080 000,-.Deze afspraak is bekrachtigd middels een contractwijziging met de onderbouwaannemer.Daarnaast is met InfraSpeed en de onderbouwaannemer gesproken over het
invullen van de mogelijkheid van «shared acces». De «shared
acces» periode (contractueel recht van InfraSpeed) zal door InfraSpeed
gebruikt worden om voorbereidingen te doen, zodat de bouwperiode zo succesvol
mogelijk doorlopen kan worden.14Wanneer zijn alle zaken met de Welstandcommissie naar
verwachting afgehandeld?Het merendeel van de zaken met de Welstandscommissie HSL-Zuid is inmiddels
afgehandeld. In mei 2004 zijn de onderstaande onderwerpen door de Welstandscommissie
besproken en goedgekeurd met de kanttekening dat men van een aantal onderdelen
nog uitgewerkte detailontwerpen wil zien. Het betreft hier de:• Detaillering geluidsschermen, overgangen van de geluidsschermen
op de handrail c.q. balustrade en de vluchtdeuren;• GSM-R masten;• Trappenhuizen Doorgaand Spoorviaduct;• Tunnelgebouwen en vlucht/luchtschachten Rotterdam Noordrand.Vergunningaanvragen worden door InfraSpeed ingediend bij bevoegd gezag
en zullen naar verwachting nog tot in 2005 doorlopen. De lokale welstandscommissies
hebben bij de aanvraag van de bouwvergunningen een eigenstandige adviesrol
richting de gemeenten. Definitieve zekerheid over het welstandsaspect kan
daarom pas worden verkregen nadat de vergunningen zijn verleend.De landschappelijke inpassing en de vormgeving van de hekwerken en de
afwerking van de taluds komen in augustus 2004 in de Welstandscommissie aan
de orde. Het streven is in deze bijeenkomst de belangrijkste zaken af te ronden.
Wellicht dienen nog een paar kleinere (detail) onderwerpen in het najaar van
2004 afgehandeld te worden.15Bij de beantwoording van de vragen bij de vorige voortgangsrapportage
heeft u aangegeven dat het voordeel van het gebruik van de oude Thalystreinen
voor de helft ten goede kan komen aan het Rijk. Bent u van plan om hier stappen
voor te ondernemen?Ja. HSA heeft de verplichting om dit voordeel inzichtelijk te maken en
deze informatie aan de Staat te overhandigen. Zodra dit gebeurd is zal ik
de benodigde stappen ondernemen.16Migratie van beveiligingssystemen op het tracé
Parijs – Brussel is kostbaar en zal pas op langere termijn plaatsvinden.
Welke problemen zijn hierdoor te verwachten op het tracé Amsterdam –
Parijs en wie is verantwoordelijk voor het oplossen hiervan?Het is ons niet bekend dat één en ander tot problemen op
het tracé Parijs – Brussel zou leiden. Migratie is niet nodig.
De treinen kunnen rijden op Parijs – Brussel, net als nu.De treinen worden geschikt gemaakt voor het Europese systeem.17Er zijn maatregelen genomen waardoor de opleverdatum
van de onderbouw samenvalt met de startdatum van de bovenbouw. Uit de weergegeven
planning blijkt dit niet. Is het absoluut zeker dat dit kan zonder dat er
nieuwe raakvlakrisico's ontstaan? Heeft het ontstaan van de raakvlakrisico's
die opgenomen zijn in de € 90 mln. te maken met deze wijziging van
de planning? Zo ja, in welke mate?In het contract met InfraSpeed zijn afspraken gemaakt over het moment
waarop InfraSpeed op de verschillende trajecten kan beginnen met haar werkzaamheden.
Indien deze trajecten niet op de overeengekomen datum voor InfraSpeed beschikbaar
zijn, ontstaat er voor InfraSpeed de mogelijkheid om de Staat hierop in financiële
zin aan te spreken. Hierover heb ik u in het verleden al eens uitvoerig geïnformeerd.
Op een aantal locaties dreigde vertraging te ontstaan ten opzichte van de
overeengekomen datum van mogelijke oplevering aan InfraSpeed. Om te voorkomen
dat de Staat wordt geconfronteerd met de financiële consequenties hiervan,
zijn voor de locaties waar overschrijdingen op de planning dreigden op te
treden zijn, afspraken gemaakt met de onderbouwaannemers. Hierdoor is bereikt
dat de Infraprovider op de afgesproken data kan starten met de aanleg van
de bovenbouw.Door eerdergenoemde afspraken met de onderbouwaannemers zijn geen nieuwe
risico's ontstaan op het raakvlak onderbouw – bovenbouw.18Waarom is de beschikbaarheidvergoeding niet onder gebracht
bij het onderhoudsbudget?InfraSpeed realiseert enerzijds de bovenbouw en anderzijds onderhoudt
zij de totale infrastructuur (zowel onderbouw als bovenbouw) voor een periode
van 25 jaar. De totale kosten zijn privaat gefinancierd waarbij de Staat vanaf
het moment dat het HSL-systeem operationeel is, InfraSpeed jaarlijks middels
een beschikbaarheidsvergoeding terugbetaalt, afhankelijk van de geleverde
prestatie. In de «beschikbaarheidvergoeding» worden, naast de
investeringskosten en de financieringslast, ook de onderhoudskosten, geacht
te zijn verdisconteerd. Er wordt derhalve geen apart onderhoudsbudget onderscheiden.19Aangegeven is dat er een budgetmutatie is op het gebied
van «voordelig saldo ontvangsten». Kunt u aangeven wat deze budgetmutatie
inhoudt en hoe groot de meevaller is over de laatste verslagperiode?Bij de HSL-Zuid worden ook ontvangsten gerealiseerd. Deze ontvangsten
worden conform de Comptabiliteitswet op een separaat begrotingsartikelonderdeel
verantwoord. Deze ontvangsten zijn bij de bepaling van het budget van de HSL-Zuid
reeds ingecalculeerd. Hierbij is de afspraak gemaakt dat zodra de ontvangsten
worden ingeboekt, deze vervolgens worden toegevoegd aan het budget van de
HSL-Zuid. Er is hier dus geen sprake van meevallers. In de laatste verslagperiode
bedroeg het saldo ontvangsten € 29 mln.Dit betreft de volgende posten:Subsidie ruiming explosieven Binnenlandse Zaken:€ 6,0 mln. Bijdrage gemeente Brede Westtangent:€ 9,8 mln. Verrekeningen van werk met de Betuweroute:€ 2,9 mln. Diverse kortingen:€ 10,5 mln.Volumekortingen van ingehuurd personeel:€ 4,5 mln.Afrekening grondaankopen:€ 4,5 mln. Uitgevoerd werk voor gemeente Breda€ 0,8 mln. Overige€ 0,7 mln.Totaal:€ 29,2 mln.20In de voetnoot op pagina 33 staat dat er een technische
mutatie heeft plaatsgevonden bij de risico's van € 40 mln. De raakvlakrisico's
zijn afgenomen met € 40 mln. en een toename van de contractrisico's
van € 40 mln. Hoe verhoudt zich dit met de toename van de risico's
van € 183 – € 158 = € 35 mln. bij de raakvlakrisico's
en een afname bij de contractrisico's van € 68 mln.?De voetnoot op pagina 33 heeft betrekking op een correctie van de rubricering
van de cijfers, zoals vermeld in VGR 13. De veiligheidsrisico's waren eerst
opgenomen in de categorieën raakvlakken en tegenvallers contracten. Voor
een duidelijke presentatie zijn de veiligheidsdossiers bij elkaar gevoegd
en onder de categorie tegenvallers contracten geschaard. Dit leidt tot een
daling van € 40 mln. bij de categorie raakvlakken. De categorie
tegenvallers contracten stijgt hierdoor met € 40 mln. (zie tabel,
kolom VGR 13 met correctie). Het verschil tussen de stand VGR 14 en de stand
VGR13 (incl. correctie), geeft de feitelijke ontwikkeling van het risicoprofiel
weer. Deze ontwikkeling wordt bij de desbetreffende thema's in VGR14 toegelicht. VGR 13VGR 13 met correctieVGR 14 VGR 13 (cor).-> VGR 14= ontwikkeling risicoprofiel(+ = stijging / –
= daling)Raakvlakken€ 198
mln. ->- € 40 mln. ->€ 158
mln.€ 183 mln.+ € 25 mln. Tegenvallers contracten€ 246 mln. ->+ € 40 mln. ->€ 286 mln.€ 218 mln.€ 68 mln.21De risico's met betrekking tot de relatie onderbouw –
bovenbouw zijn met € 24 mln. toegenomen, onder meer door identificatie
van het risico dat de geluidsdempende voorzieningen die momenteel worden ontworpen
niet volledig leiden tot het benodigde/geëiste geluiddempende effect
(in de trein). Wat is de aanleiding voor identificatie van dit risico en wat
zijn de preventieve maatregelen die in dit kader in tunnels worden
overwogen? Waarom worden überhaupt geluiddempende voorzieningen geplaatst
als deze waarschijnlijk niet zullen voldoen aan de geluidsnormen?In de vervoersconcessie heeft de Staat een geluidsnorm (UIC 660) van maximaal
75 dBA gegarandeerd in tunnels. Deze eis is niet gecontracteerd in de onderbouw
en de bovenbouw. Op dit moment zijn dan ook geen specifieke geluiddempende
voorzieningen aangebracht. Berekeningen hebben aangetoond dat zonder deze
voorzieningen het overeengekomen geluidsniveau niet overal zal worden gehaald.
Het alsnog aanbrengen van «geluidwerende bekleding» is de goedkoopste
en meest duurzame maatregel gebleken in vergelijking met geluidsisolatie voor
het treinmaterieel of geluiddempende maatregelen aan het spoor zelf.22Waarom is reeds een bedrag ingeboekt in de € 90
mln. risico's ten behoeve van geluidsdempende voorzieningen in tunnels, terwijl
er nog onderzoek zal plaatsvinden naar de noodzaak van deze maatregelen? Hoe
verhoudt dit zich tot de bewering in de brief van 29 april 2004 dat niet
de indruk gewekt mag worden dat de kosten nog vermijdbaar zijn? Wanneer is
het onderzoek naar de risico's t.a.v. de geluidsdempende voorzieningen gereed?De 14e Voortgangsrapportage gaat over de verslagperiode 1 juli 2003
tot en met 31 december 2003. In de periode januari tot en met april van
dit jaar is onderzoek gedaan naar de noodzaak om geluiddempende maatregelen
te treffen in tunnels. De uitkomst is dat aanvullende geluiddem-pende voorzieningen
noodzakelijk zijn om aan de contractuele verplichting naar HSA te voldoen.
In mijn brief van 29 april 2004 heb ik aangegeven in 2004 € 90
mln. nodig te hebben uit de risicoreservering. In dit bedrag is rekening houden
met de aanleg van geluidwerende voorzieningen in tunnels.23Het risico op het gebied van tegenvallers contracten
is afgenomen met € 68 mln. Als de mutaties bij de subcategorieën
A, B, C en D bij elkaar worden opgeteld is er een mutatie van € 38
mln. Hoe verhoudt zich dit tot elkaar?De optelling van de thema's A, B, C en D betreft de optelling van de belangrijkste
thema's (thema's met een verwachtingswaarde groter dan € 20 mln.
en/of thema's die in VGR 13 zijn genoemd). Daarnaast zijn er ook nog 14 kleinere
thema's die bij elkaar per saldo voor een daling van € 30 mln. zorgen.
Tezamen leidt dit tot een daling van € 68 mln. Zoals toegelicht
op blz. 32 van de VGR 14 bestaat het betreffende hoofdstuk 4.4 uit «de
algemene beschrijving van de hoofdgroepen en van de belangrijkste thema's
van risico's per hoofdgroep (standlijn 31 december 2003). De thema's
die een omvang hebben groter dan € 20 mln. zijn apart toegelicht.
Deze toelichting geeft daardoor op themaniveau geen getalsmatig sluitende
onderbouwing van de totaalcijfers». Een deel van de mutaties is dus
niet beschreven.Vragen over nadere onderbouwing onttrekking risicoreservering
22 026-1981 \ {getal}24}Kunt u binnen het «thema» «binnen een onderbouwcontract»
een uitsplitsing geven van het bedrag van ruim € 13 mln. naar de
verschillende onderdelen?Het thema is voor de verschillende onderdelen uitgesplitst. Zie hiervoor
bijlage 5. De uitsplitsing betreft voor een groot deel bedragen waarover nog
met de aannemer moet worden onderhandeld. De bedragen zijn in dat geval weggelaten
uit de bijlage. Een complete bijlage incl. alle uitgesplitste bedragen ligt
ter inzage bij de griffie. Wellicht ten overvloede wijs ik u op het vertrouwelijke
karakter van deze gegevens.25Kunt u voor de risico's van het «thema»
«binnen één onderbouwcontract» aangeven in hoeverre
er alternatieven zijn voor de gekozen oplossing, welke dit zijn en welke besparingen
deze eventueel zouden kunnen opleveren (zoals ook is aangegeven in de discussie
rond de «sprinklers»)?Zie hiervoor bijlage 5 en het antwoord op vraag 24. Het bedrag van dit
thema is opgebouwd uit de individuele risico's die onder dit thema zijn geschaard.
Volgens de vastgestelde werkwijze binnen de HSL-Zuid worden alternatieven
geïnventariseerd ter oplossing van de individuele risico's. Niet voor
ieder risico zijn één of meerdere alternatieve oplossingen voorhanden.
Bijvoorbeeld «indexeringskosten» betreft de prijspeilcorrectie
die éénduidig is vastgelegd in de contracten.De prognose van de HSL-Zuid geeft het meest actuele inzicht in de kosten
die realistisch te verwachten zijn. Bij elk risico wordt een afweging gemaakt
waar de aspecten scope (kwaliteit), geld en planning in overweging worden
genomen. Te allen tijde wordt gezocht naar een kwalitatief acceptabele oplossing,
die past binnen het beschikbare tijdsvenster en financieel voordelig is.Sinds enige tijd worden, voorstellen voor maatregelen beoordeeld door
het Voorafgaand Toezicht. Hierbij wordt tevens beoordeeld of er een kostenefficiënte
oplossing gekozen is.26Kan voor de risico's van het «thema» «aansluiting
bovenbouw-onderbouw» aangegeven worden in hoeverre er alternatieven
zijn voor de gekozen oplossing, welke dit zijn en welke besparingen deze eventueel
zouden kunnen opleveren?Zie het antwoord op vraag 25.27Kunt u binnen het «thema» «aansluiting
bovenbouw-onderbouw» een uitsplitsing geven van het bedrag van ruim €42
mln. naar de verschillende onderdelen?Het thema is voor de verschillende onderdelen uitgesplitst. Zie hiervoor
bijlage 5. De uitsplitsing betreft voor een groot deel bedragen waarover nog
met de aannemer moet worden onderhandeld. De bedragen zijn in dat geval weggelaten
uit de bijlage. Een complete bijlage incl. alle uitgesplitste bedragen ligt
ter inzage bij de griffie. Wellicht ten overvloede wijs ik u op het vertrouwelijke
karakter van deze gegevens.28Kunt u een overzicht geven van het totaal aan mutaties
dat in de loop van de tijd bij de HSL-Zuid is opgetreden, het bedrag wat hiermee
gemoeid is en welk deel van deze kosten voor rekening staat is geweest (inclusief
de mutaties die zijn op genomen in de €90 mln. uit deze brief)?Bijgaand overzicht «mutaties op de post onvoorzien en risicoreservering»
(waarin opgenomen verplichtingen t/m 2004) wordt nader uitgesplitst in de
bijlagen 1 t/m 5. Het betreft deels bedragen waarover nog met de aannemer
moet worden onderhandeld. In dat geval (i.c. de bijlagen 3, 4 en 5b)
zijn de bedragen voor de afzonderlijke wijzigingen weggelaten. Bij de griffie
liggen de laatstgenoemde bijlagen inclusief alle bedragen ter inzage. Wellicht
ten overvloede wijs ik u op het vertrouwelijke karakter van deze gegevens.Mutaties op de post onvoorzien en risicoreservering (waarin
opgenomen verplichtingen t/m 2004)Verklaring:   Verplicht= Aangegaan
contract met de opdrachtnemers (stand tot en met mei 2004)Uitonderhandeld= Bedrag
overeengekomen met opdrachtnemer, nog geen verplichting Goedgekeurd= Voorstel
voor contract is akkoord bevonden door Voorafgaand Toezicht In behandeling= Voorstel
voor contract is in behandeling bij Voorafgaand ToezichtPrognose openbaar= Verwachte
wijzigingen, geen onderhandeling nodig, in de periode juni 2004 tot en met
december 2004Prognose= Verwachte wijzigingen,
onderhandelingen met opdrachtnemer nodig, vertrouwelijkin de periode
juni 2004 tot en met december 200429Waarom zijn raakvlakrisico's zoals onduidelijkheid
over de exacte plaats van de bovenleidingmasten, waardoor de aanleg van de
onderbouw moest stilgelegd worden, voor rekening van de staat, en niet voor
de contractant (InfraSpeed)? Is het in een design-and-construct-contract niet
logisch dat degene die het ontwerp maakt, ook zorgdraagt voor een goed bestek,
zoals de exacte plaats van de masten? Zo neen, waarom niet?De onderbouw is grotendeels in juli 2000 gecontracteerd. Dit betreft Design
& Construct contracten: de opdrachtnemer maakt zelf een ontwerp en bouwt
dit vervolgens. De bovenbouw is in december 2001 gecontracteerd. Omdat het
door de onderbouwaannemers opgestelde ontwerp van de onderbouw toentertijd
nog volop «in beweging» was, is het bovenbouwcontract gebaseerd
op een «bevroren» ontwerp van de onderbouw.Dit faseverschil leidt ertoe dat in de onderbouw beslissingen moesten
worden genomen, terwijl in de bovenbouw het ontwerp nog niet was uitgekristalliseerd.
Dit heeft geleid tot geschetste problemen.De Staat is verantwoordelijk voor het op elkaar aansluiten van de diverse
contracten en draagt derhalve de financiële gevolgen van afwijkingen
tussen deze contracten.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP),
Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Depla
(PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens
(SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer
(PvdA), Dubbelboer (PvdA), De Krom (VVD), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming
(VVD) en Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), Aptroot
(VVD), Szabó (VVD), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF),
Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Ten Hoopen (CDA),
Van Haersma Buma (CDA), Giskes (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam
(PvdA), Verdaas (PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD)
en Buijs (CDA).XNoot1De bijlagen zijn ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede
Kamer. De vertrouwelijke bijlagen zijn ter vertrouwelijk inzage, alleen voor de leden, gelegd
bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-205.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl