Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2010; Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden over het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport ) projectenboek 2010 (kamerstuk 32123 A, nr. 3)
Staten-Generaal — Kamerstuk Lijst van vragen en antwoorden
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST136818
 2009-2010
 
 32 123 A
 Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor
het jaar 2010
 
 
 
 
 Nr. 
 10
 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
 Vastgesteld 11 november 2009
 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister en de staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat over het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport) projectenboek 2010 (Kamerstuk 32 123 A, nr. 3).
 De minister en de staatssecretaris hebben deze vragen beantwoord bij brief
van 10 november 2009. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
 
 De voorzitter van de commissie,
 Jager
 De griffier van de commissie,
 Sneep
 
 1
 
 Kunt u aangeven wanneer u invulling gaat geven aan
de motie Koopmans/Samsom (kamerstuk 31 700 XII, nummer 21) over
verlenging van de periode van het MIRT tot 2028?
 
 
 Het kabinet heeft in het aanvullend beleidsakkoord besloten de planperiode
van het Infrastructuurfonds te verlengen tot en met 2028. In de begroting
2010 (zie Hoofdstuk XII, pagina 8) heb ik aangegeven dat in ontwerpbegroting
2011 een samenhangend overzicht tot en met 2028 kan worden gegeven.
 Hier komt nog bij dat ik tijdens het AO MIRT van 23 juni 2009 en
in mijn brief van 31 augustus (Kamerstuk 2008–2009, 31 305,
nr. 150) heb aangegeven dat ik voor de invulling van de verlenging mede
gebruik wil maken van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse. Deze NMCA
zal in juni 2010, tezamen met een beleidsbrief, aan de Tweede Kamer worden
gezonden.
 2
 
 Kunt u aangeven op welke wijze de Kamer betrokken wordt
bij de keuze welke projecten toegevoegd worden aan het MIRT in het kader van
de uitvoering van de motie Koopmans/Samsom (kamerstuk 31 700 XII, nummer 21)?
 
 
 Zie het antwoord bij vraag 1 MIRT.
 3
 
 Op welke wijze houdt u in de Verkenningsfase rekening
met de kosten van inpassingsmaatregelen? Zijn inpassingskosten onderdeel van
het Voorkeursbesluit en is een financiële reservering hiervoor onderdeel
van dit besluit?
 
 
 Inpassingen die mede bepalend zijn in de alternatievenkeuze worden in
het Voorkeursbesluit vastgelegd inclusief de geraamde kosten en inclusief
de onzekerheidsmarge. Hierbij gaat het om zaken als bruggen, tunnels en verdiepte
liggingen. Deze maken onderdeel uit van de projectscope. Kleinere inpassingsmaatregelen
zijn niet alleen afhankelijk van het alternatief, maar ook van de nadere uitwerking
in de planstudiefase en zijn daarom bij het Voorkeursbesluit nog niet altijd
duidelijk.
 4
 
 Hoeveel geld heeft u in het MIRT gereserveerd voor
inpassingsmaatregelen van nieuwe en verbrede infrastructuur? Uit welk(e) budget(ten)
worden inpassingsmaatregelen betaald? Wat komt er voor rekening van respectievelijk
decentrale overheden, van het Nota ruimtebudget van het ministerie van VROM
en van het infrastructuurfonds?
 
 
 Het geld voor inpassingsmaatregelen zit op het Infrafonds onder verschillende
artikelen. Zo zit dit deels in de programmabudgetten voor bijvoorbeeld het
NSL (€ 625 miljoen voor lokatiespecifieke maatregelen op het
hoofdwegennet; zie kamerstuk 2008–2009, 30 175, nr. 88, blz. 107)
en het Geluid Saneringsprogramma (€ 941 miljoen; zie MIRT-Projectenboek
2010, blz. 98). Maar inpassingsmaatregelen maken ook onderdeel uit van
de projecten, zowel bij nieuwe doorsnijdingen als bij wegverbredingen. Qua
inpassingsmaatregelen is ieder project uniek. Zo hebben bijvoorbeeld de A1/A6/A9
Schiphol–Amsterdam–Almere en de A4 Delft–Schiedam een hoog
inpassingsniveau. Inpassingskosten die moeten worden gemaakt om te voldoen
aan wettelijke normen worden daarbij geraamd en worden door het Rijk betaald.
Mijn uitgangspunt is dat bovenwettelijke inpassingskosten in beginsel ten
laste komen van de decentrale overheden. In incidentele gevallen
kunnen middelen worden gegenereerd uit het Nota Ruimtebudget of uit het Besluit
Investeringen Ruimtelijke Kwaliteit.
 5
 
 Kunt u aangeven hoe inpassingskosten- en effecten een
rol spelen in de kosten-batenanalyse in de Tracéwetprocedure?
 
 
 Als uitwerking van de adviezen van de Commissie Elverding wordt een aanpassing
van de Tracéwet voorbereid. Hierin zal de voorkeursbeslissing, waarmee
de verkenningsfase van een project wordt afgesloten, wettelijk verankerd worden.
In deze fase zal getrechterd worden van verschillende oplossingsalternatieven
tot een voorkeursbeslissing. Om de bestuurlijke en juridische houdbaarheid
van deze beslissing te verzekeren zullen de kosten en baten van de verschillende
oplossingsalternatieven in de verkenningsfase moeten worden bepaald. De inpassingskosten
zijn daarvan een belangrijk onderdeel. Afspraken hierover tussen Rijk en regio
worden vastgelegd in bestuursovereenkomsten.
 6
 
 Bent u bereid om op de (middel-)lange termijn in het
MIRT prioriteit te geven aan een betrouwbare infrastructuur, en vanaf 2011
75 miljoen euro per jaar te reserveren voor renovatie en vervanging van
(betonnen) kunstwerken op, in en boven wegen, spoorwegen en vaarwegen?
 
 
 Momenteel inventariseer ik de technische staat van alle kunstwerken. Over
inspecties naar de staat van onderhoud van de natte kunstwerken heb ik in
mijn brief van 2 juli 2009 de Tweede Kamer geïnformeerd (Kamerstuk
2008–2009, 31 700 XII, nr. 75). Hierin heb ik aangegeven dat
vanwege het grote aantal objecten, de complexiteit en de hiervoor benodigde
schaarse specialistische kennis met de inspecties enige jaren gemoeid zullen
zijn.
 De droge kunstwerken zijn het onderwerp van het Project Renovatie Bruggen
(voorheen onderzoek kunstwerken). De komende tien jaar worden veertien stalen
bruggen aangepakt. Hiervoor heb ik bij de begroting van 2009 € 500 miljoen
beschikbaar gesteld. Bij de betonnen bruggen en viaducten loopt momenteel
een onderzoek.
 Zodra de inspecties en het lopende onderzoek zijn afgerond, zal ik u hierover
nader informeren.
 7
 
 U stelt dat u in de zomer van 2010 in de NMCA de brede
afweging ten aanzien van het project spoorlijn Breda–Utrecht wilt maken,
waarin u de aanbevelingen van de Commissie Nijpels gaat betrekken. Blijft
u van mening dat evaluatie door de Kamer tijdig kan plaatsvinden gezien het
gegeven dat de trechteringsprocedure voor de A27 eind dit jaar zal aflopen?
Zou hierbij besloten kunnen worden dat de (voorbereiding voor) de spoorlijn
een «no regret» project (na 2020) zal gaan worden?
 
 
 De uitkomsten van het trechteringsproces voor de verbreding van de A27
komen begin 2010 beschikbaar. Dan wordt op basis van de eerste fase MER een
voorkeursalternatief gekozen. Tijdens dit trechteringsproces wordt ook gekeken
naar het niet onmogelijk maken van een spoorlijn in de toekomst. Door de aanbevelingen
van de commissie Nijpels en de uitkomsten van het trechteringsproces met elkaar
te combineren in een door mij uit te voeren MKBA komt de planning van de A27
niet in gevaar en wordt een mogelijke realisatie van de spoorlijn na 2020
niet onmogelijk gemaakt. Dit proces hindert niet de besluitvorming over een
eventuele spoorlijn. Bij de start van de tweede fase MER en het OTB zal definitief
besloten dienen te worden of en zo ja hoe er bij de verbreding van de A27
rekening gehouden wordt met de spoorlijn Breda–Utrecht. 
 8
 
 U geeft in uw brief over de spoorlijn Breda–Utrecht
aan dat bij gelijktijdige aanleg spoorlijn met de A27 wegverbreding, minimaal
een synergievoordeel te behalen is van 743 mln euro, mogelijk nog meer.
U geeft hierbij ook aan dat de start van planstudie met 1 jaar vertraagd.
Mag de Kamer hieruit concluderen dat deze 1 jaar vertraging u 743 mln
euro waard is?
 
 
 Nee, zoals ik in mijn brief van 29 september 2009 (Kamerstuk 2009–2010,
29 984, nr. 202) heb verwoord, kies ik nu niet voor een vertraging
van de verbreding van de A27. De besluitvorming met betrekking tot de aanleg
van de spoorlijn gaat in eerste instantie niet over de synergievoordelen maar
over de totale investering. Dus eerst dient er een integrale afweging plaats
te vinden of de spoorlijn Breda–Utrecht op basis van de totale investering
tot de meest kansrijke projecten behoort.
 9
 
 Deelt u de mening dat het toevoegen van een alternatief,
zoals door Bureau Haskoning ingebracht op het A27 spoorcongres, niet een vereiste
is, het A27 wegproject kan doorgaan en het spoor een autonome ontwikkeling
kan volgen en op deze wijze er geen vertraging hoeft te zijn?
 
 
 Ik deel die mening niet. Voor zover ik het voorstel van Haskoning ken,
gaat het over de juridische kant van de MER-procedure en de Tracéwet.
Volgens dit voorstel zou vertraging niet nodig zijn op juridische gronden.
Tijdens de ontwerpfase van een spoorlijn spelen er echter meer zaken die in
de beginfase al uitgezocht moeten worden en die dus ook bepalend zijn voor
tijdsplanning. Voor een geïntegreerde spoorlijn zal eerst een ontwerp
moeten worden gemaakt. In een dergelijke studie moet gekeken worden naar de
hoogteligging, boogstralen (langsprofiel) en de ruimtelijke inpassing van
een spoorlijn. Hierdoor is het niet uit te sluiten dat ook het ontwerp van
de weg moet worden aangepast. Het maken van een geïntegreerd ontwerp
voor weg en spoor kost tijd en leidt dus tot vertraging in het huidige proces
voor de weg.
 10
 
 Kunt u bevestigen dat in de KIM audit naar de spoorlijn
Breda–Utrecht niet is uitgegaan van investeringsbedragen waarin de synergie
voordelen verwerkt zijn?
 
 
 Het KiM heeft in de audit drie scenario’s uitgewerkt. Dit zijn dezelfde
scenario’s zoals deze zijn gehanteerd in het rapport «B-zeggen».
In het rapport van het KiM «Breda–Utrecht doorgerekend»
die als bijlage bij mijn brief van 29 september 2009 (Kamerstuk 2009–2010,
29 984, nr. 202) is bijgevoegd, staan deze scenario’s in bijlage
A uitgewerkt. In scenario 1 en 2 is rekening gehouden met een synergievoordeel.
Daarnaast heeft het KiM geconstateerd dat nog niet alle kosten en risico’s
afdoende waren meegenomen. Resumerend komt het KiM tot een verhoging van de
projectkosten met een bedrag van ruim € 0,5 miljard (exclusief BTW).
Deze hogere aanlegkosten zijn in de tabel opgenomen.
 11
 
 Kunt u bevestigen dat de genoemde 1 miljard voor de
Hanzelijn een origineel bedrag is excl. BTW, (huidig 1,116 miljard) terwijl
het bedrag van 4 miljard euro voor Breda–Utrecht inclusief BTW,
plankosten et cetera is, maar exclusief de synergievoordelen? Kunt u tevens
bevestigen dat het tracé Breda–Utrecht circa 2 maal langer
is dan de Hanzelijn, waardoor voor de optimale vergelijking juist het bedrag
overblijft wat benodigd is voor de rivierkruisingen (Breda–Utrecht 4
kruising.en Hanzelijn 1 kruising) en dat juist op deze onderdelen de synergievoordelen
worden verwacht? 
 
 
 Het bedrag voor de Hanzelijn dat ik in mijn brief (Kamerstuk 2009–2010,
29 984, nr. 202) genoemd heb, is een afgerond bedrag van circa € 1
miljard en dat is inclusief BTW. Het investeringsbedrag voor Breda–Utrecht
is exclusief synergievoordelen.
 Het tracé van de spoorlijn Breda–Utrecht is inderdaad circa
twee maal langer maar is qua kosten niet vergelijkbaar. Wanneer het tracé
van een eventuele spoorlijn Breda–Utrecht wordt vergeleken met het tracé
van de Hanzelijn is er sprake van meerdere verschillen. Een beschouwing van
alleen de rivierkruisingen is te beperkt.
 12
 
 Is het juist, dat de reden voor het feit dat TBL1+
voor Maastricht–Visé pas mogelijk zou zijn in 2012 is gebaseerd
op het feit dat ProRail de eventuele aanleg van TBL1+ alleen zou willen doen
tegelijk met de ombouw door Infrabel van Visé-Luik, die gepland is
in 2012? Deelt u de mening dat ombouw van TBL1+ voor Maastricht–Visé
echter ook mogelijk is voor 2012 als deze koppeling wordt losgelaten en dat
dit systeem veiliger is dan het nu geplande en verouderde Crocodile?
 
 
 Zoals toegezegd in het recente Algemeen Overleg over spoorveiligheid heb
ik aan ProRail gevraagd om mij te informeren wat de kortst mogelijke termijn
is waarop het TBL1+-systeem op het traject Maastricht Randwijck–Belgische
grens geïmplementeerd en operationeel kan zijn. Ik heb daarbij een advies
en onderbouwing gevraagd over de keuze voor Krokodil dan wel TBL1+.
 Zodra ik de reactie van ProRail heb ontvangen, zal ik uw Kamer daarover
informeren.
 13
 
 Bent u bereid de Kamer vóór de behandeling
van het MIRT informeren over de stand van zaken van de uitvoering van de moties
31 700 A-105, 31 700 A-117 en 31 700-A43?
 
 
 Antwoord voor motie 31 700 A-105:
 • In iedere gebiedsagenda is aangegeven op welke wijze de SER- en
de mobiliteitsladder zijn gebruikt bij het opstellen van de betreffende agenda.
 • In de brief over de bestuurlijke MIRT-overleggen die voorafgaand
aan het notaoverleg aan de Kamer zal worden toegestuurd, zal hier ook nader
op in worden gegaan. De gebiedsagenda’s worden als bijlage bij deze
brief meegestuurd.
 
 Antwoord voor motie 31 700 A-43:
 • In de brief over de actualisatie van het Spelregelkader MIRT, die
eveneens voorafgaand aan het notaoverleg aan de Kamer zal worden gestuurd,
zal nader op motie 31 700 A-43 worden ingegaan.
 
 Antwoord met betrekking tot motie 31 700 A-117:
 • Dit antwoord voorziet tevens in de reactie op vraag 119 MIRT, waarin
gevraagd wordt naar de wijze waarop uitvoering is gegeven aan de motie Cramer/Roefs
(31 700 A-106).
 • Ik zeg u toe de Kamer vóór de behandeling van het
MIRT te informeren over de stand van zaken van de uitvoering van de motie
31 700 A-117.
 14
 
 Wanneer wordt het onderzoek naar infrastructurele maatregelen
op de spoorverbinding Utrecht–Zwolle, waarbij de hele corridor Utrecht–Groningen/Leeuwarden
wordt betrokken, zoals gevraagd in de Motie-Cramer (29 984-190), naar
de Kamer gestuurd? 
 
 
 De marktverkenning op deze verbinding en de daarvoor eventueel benodigde
infrastructurele aanpassingen, zullen worden meegenomen in de Nationale Markt-
en Capaciteitsanalyse (NMCA). Dit is conform mijn toezegging tijdens het AO
MIRT van 23 juni 2009. Deze NMCA zal medio 2010 gereed zijn.
 15
 
 Deelt u de mening dat door slimme oplossingen waarbij
naar de hele corridor wordt gekeken snellere reistijden, betere spreiding
over het uur mogelijk zouden kunnen worden?
 
 
 De reistijden en goede spreiding van treinen over het uur worden door
vele factoren bepaald, zoals het gebruik van baanvakken door verschillende
soorten treinen, de frequenties, het materieel, het aantal tussenstations
en de mogelijkheden die de infrastructuur biedt. Ook gewenste aansluitingen
op knooppunten zijn bepalend bij het ontwerpen van de dienstregeling. De dienstregeling
wordt door de spoorsector jaarlijks als een geheel gepland, niet per corridor.
Door het geheel van mogelijkheden te bezien en daarbij naar slimme oplossingen
te zoeken in het integrale dienstregelingsontwerp, wordt er naar gestreefd
een zo optimaal mogelijke dienstregeling te maken met goede reistijden en
een goede spreiding over het uur.
 16
 
 Deelt u de mening dat er moet worden gestreefd naar
een infrastructuurcapaciteit die een kwartiersdienst voor intercities tussen
Utrecht en Zwolle mogelijk maakt en wordt dit onderzocht in genoemd onderzoek?
 
 
 Zie het antwoord op vraag 14 MIRT.
 17
 
 Wanneer vindt het gesprek over decentralisatie van
de spoorlijn Zwolle–Almelo plaats (motie Cramer c.s. 31 700 A
nr. 52)?
 
 
 In de brief van 25 oktober 2005 (Kamerstuk 2005–2006, 29 984,
nr. 14) over de wijziging van het Besluit Hoofdrailnet is aangegeven
dat de treindienst Zwolle–Almelo–Enschede niet vóór
de gereedkoming van de tunnel te Nijverdal zal worden gedecentraliseerd en
dat dit concreet betekent dat de dienst niet vóór 2015 voor
decentralisatie in aanmerking komt. Met Overijssel en de Regio Twente is eerder
afgesproken het gesprek over de decentralisatie van de treindienst begin 2010
te starten. In dat overleg zal ook de noodzaak van (al dan niet integrale)
spoorverdubbeling aan de orde komen.
 18
 
 Deelt u de mening, dat het voor de voorbereiding van
de aanbesteding van belang is, dat op korte termijn duidelijk wordt welke
spoorcapaciteit er op de spoorlijn Zwolle–Almelo in de toekomst beschikbaar
is?
 
 
 Ja. Dat zal in 2010 in het overleg tussen VenW en de decentrale overheden
aan de orde komen.
 19
 
 Deelt u de mening dat electrificatie en (partiële)
spoorverdubbeling van de lijn Zwolle–Almelo kan bijdragen aan de robuustheid
van het spoorsysteem omdat er zo een alternatieve route ontstaat bij stremmingen
op de spoorverbinding Amersfoort–Enschede (A1-corridor)?
 
 
 De robuustheid van het spoorsysteem zou inderdaad in theorie toenemen
bij electrificatie (en eventueel partiële spoorverdubbeling) van het
traject Zwolle–Wierden (Wierden–Almelo is als onderdeel
van de verbinding Deventer–Almelo al dubbelsporig en geëlectrificeerd)
indien de robuustheid van het spoorsysteem louter afhankelijk zou zijn van
het hoofdrailnet. In het geval van een stremming zoals in het voorbeeld aangegeven
zijn meerdere alternatieven denkbaar, zowel via Zwolle en de te decentraliseren
verbinding naar Almelo, als via Zutphen en de gedecentraliseerde spoorlijn
Zutphen–Hengelo.
 
 Het bestaan van deze alternatieven zorgt op zichzelf al voor robuustheid
van het spoorsysteem in geval van stremmingen op de spoorverbinding Amersfoort–Enschede.
De bereikbaarheid is immers gewaarborgd. Ik kan daar aan toevoegen dat deze
robuustheid in de nabije toekomst verder wordt versterkt door de combinatie
van de opening van de Hanzelijn, de vergroting van de capaciteit van Zwolle
door de aanleg van het vierde perron en het gereed komen van de dubbelsporige
Combitunnel in Nijverdal. Als door electrificatie en (partiële) spoorverdubbeling
van de lijn Zwolle–Almelo ook treinen uit de Randstad via Zwolle zouden
kunnen worden omgeleid zou dit kunnen bijdragen aan extra robuustheid. Het
belang van die extra robuustheid moet naar mijn oordeel echter wel worden
gezien tegen de achtergrond van de robuustheid in de bestaande en binnenkort
te realiseren situatie. Ik zal nader ingaan op de lijn Zwolle–Almelo
in een brief die de Tweede Kamer binnenkort ontvangt over de uitvoering van
de motie Cramer/Roefs (31 700-A, nr. 117)
 20
 
 Kunt u ingaan op de zinsnede «zodat er na de
heropening een beter treinproduct is» uit de motie 31 700A-52?
Deelt u de mening dat, om dit te realiseren, snel besluitvorming nodig is?
 
 
 In mijn brief aan de Kamer van 14 juni 2009 (Kamerstuk 2008–2009,
29 984 nr. 199) ben ik onder meer ingegaan op de situatie die ontstaat
met ingang van de dienstregeling 2013. Niet alleen de combitunnel is dan gereed,
maar ook de Hanzelijn komt in gebruik en de capaciteitsvergroting van Zwolle
is afgerond. Ik heb aangegeven dat NS deze nieuwe situatie wil benutten om
voor de reizigers een snelle aansluiting op de Intercity’s in Zwolle
te herstellen.
 Het combiplan zelf (waarbij dubbelspoor wordt gerealiseerd over een lengte
van circa 2 kilometer) draagt bij aan een aanzienlijk betrouwbaarder
dienstregeling. Het is mijn stellige verwachting dat dit complex van maatregelen
op zichzelf al leidt tot een beter treinproduct. In het notaoverleg op 15 december
2008 heb ik in mijn reactie op de motie toegezegd quick wins en overlastgevende
maatregelen zo veel mogelijk mee te nemen tijdens de werkzaamheden in Nijverdal.
Ik heb nadien evenwel geconstateerd dat het traject Zwolle–Wierden juist
vanwege de inmiddels gestarte, langdurige en ingrijpende werkzaamheden aan
de combitunnel te Nijverdal geen deel uitmaakt van de afspraken die met Oost-Nederland
zijn gemaakt over de quick wins. Van de combitunnel, die wordt uitgevoerd
met dubbelspoor, wordt al een positief effect verwacht op de punctualiteit
van deze lijn. Wat betreft andere, mogelijk overlast gevende, maatregelen
verwijs ik u naar mijn toezegging in reactie op vraag 13 over de uitvoering
van de motie Cramer/Roefs.
 21
 
 Gebruikt u bij de ontwikkeling van de gebiedsagenda’s
ook instrumenten zoals een structuurvisie, globale Plan-Mer of kentallen-MKBA’s
om te komen tot een goede afweging in de gebiedsagenda’s? Zo neen, waarom
niet?
 
 
 Zie het antwoord op vraag 29 MIRT. 
 22
 
 Wat is uw visie op de afstemming tussen de gebiedsagenda’s
en de verkenningen die op grond van de Tracéwet worden uitgevoerd?
 
 
 De gebiedsagenda’s bevatten een gedeeld beeld van Rijk en regio
over de visie en ambitie ten aanzien van een gebied, en de daaruit voortvloeiende
opgaven. Op basis van deze agenda’s worden verkenningen geselecteerd.
Bij deze selectie zijn prioriteitsstellingen en financieringsmogelijkheden
cruciaal.
 Zie ook het antwoord op vraag 24 MIRT.
 23
 
 Wat is uw visie op de afstemming tussen de gebiedsagenda’s
en structuurvisies die op grond van de Wro wordt uitgevoerd?
 
 
 Zie het antwoord op vraag 29 MIRT.
 24
 
 In 2009 is de eerste generatie gebiedsagenda’s
gereed. Op welke wijze worden deze jaarlijks geactualiseerd en welke procedure
volgt u daarbij? Worden de gebiedsagenda’s ook periodiek herijkt en
welke procedure volgt u daarbij?
 
 
 De gebiedsagenda’s bestaan in het algemeen uit twee delen. Deel
1 beschrijft de visie en ontwikkelingsrichting van een gebied, inclusief daaruit
voortvloeiende opgaven. Deel 2 betreft de uitwerking van de opgaven: welke
mogelijke programma’s en projecten kunnen nu of in de toekomst bijdragen
aan het invullen van de opgaven?
 
 Deel 1 van de gebiedsagenda’s wordt voor een langere periode vastgesteld.
Dat is nodig, omdat anders ruimtelijke keuzes niet mogelijk zijn. Deel 2 van
de gebiedsagenda’s, de zogenaamde «visvijver» heeft een
dynamisch karakter. Jaarlijks, of zo vaak als nodig, kunnen in overleg tussen
Rijk en regio zaken worden toegevoegd of afgevoerd.
 
 De huidige versies van de gebiedsagenda’s zijn de eerste generatie.
Aanscherping en aanvulling is permanent noodzakelijk om de gebiedsagenda een
blijvende functie in het besluitvormingsproces te geven. Het geëigende
moment om met elkaar (Rijk en regio) vast te stellen of het huidige document
nog voldoet of dat er actualisatie nodig is, is steeds het bestuurlijk overleg
MIRT, dat in het voorjaar en het najaar wordt gehouden.
 25
 
 Op welke wijze gaat u de adviezen inzake de verandering
van bestuurscultuur, zoals bedoeld in het advies van de commissie Elverding,
toepassen bij de gebiedsgerichte benadering?
 
 
 Het advies van Elverding is gericht op minder bestuurlijke en ambtelijke
drukte en meer bestuurlijke consistentie. Om de bestuurlijke drukte terug
te dringen wordt nu ingezet om, via het MIRT, de opgaven waar Rijk en decentrale
overheden samen voor staan, per gebied in samenhang te bezien. Verschillende
onderwerpen die voordien in verschillende overleggen werden besproken, komen
nu in het MIRT-overleg in samenhang aan de orde.
 
 Inhoudelijk gaan de gebiedsagenda’s hierbij een belangrijke rol
spelen welke tot doel hebben om te komen tot één gedeeld beeld
van de fysiek-ruimtelijke opgaven per regio. Ook de gebiedsagenda wordt opgesteld
door rijk en regio samen en de inhoud wordt bestuurlijk vastgesteld. De winst van deze aanpak is de gemeenschappelijke aanpak. Daardoor vindt
besluitvorming over (voorbereiding van) investeringen transparanter en met
meer draagvlak plaats. Dit besluitvormingsproces vindt plaats aan de hand
van de adviezen van Elverding en daarmee de instrumenten van Sneller en Beter,
waarover de Tweede Kamer tijdens het AO van 29 juni 2009 is geïnformeerd.
 26
 
 Hoe vertaalt u de mobiliteitsladder door in de gebiedsagenda’s?
 
 
 Zie het antwoord op vraag 13 MIRT.
 27
 
 Deelt u de mening dat de gebiedsgerichte benadering
juist een risico van vertraging oplevert voor projecten op het hoofdwegennet?
Zo neen, waarom niet?
 
 
 Ik deel die mening niet. De rapportage van de Commissie Elverding toont
juist aan dat een brede, gebiedsgerichte analyse in de Verkenningenfase zorgt
voor betere oplossingen en voor meer draagvlak, en daarmee voor grotere snelheid
bij verder planvorming en uitvoering. Ik houd daarbij in het oog dat de gebiedsgerichte
benadering een meerwaarde moet hebben.
 28
 
 Kunt u een geactualiseerd overzicht geven van de ontwikkelingen
van de beschikbare rijksmiddelen voor ruimtelijke investeringen (2009–2028)?
Welke wijzigingen hebben ten opzichte van 2008 plaatsgevonden en kunt u per
wijziging een motivering geven?
 
 
 In het MIRT Projectenboek 2010 wordt in tabel 5.1 (pagina 316) een
actueel overzicht gegeven van de beschikbare Rijksmiddelen voor het gehele
ruimtelijk domein. Gezien de systematiek van de begroting loopt dit overzicht
tot en met 2014. Vergeleken met het overzicht van vorig jaar (zie MIRT Projectenboek
2009, tabel 4.1, pagina 55) zijn de verschuivingen minimaal en te verklaren
door: toevoeging van FES-middelen aan de departementale begrotingen, faseovergangen
van projecten (waardoor de beschikbare middelen van het ene subartikel verschuiven
naar een ander) en kasschuiven tussen verschillende jaren, maar binnen de
domeinen.
 29
 
 Deelt u de mening dat de wijze waarop de gebiedagenda’s
tot stand komen een black-box is, in tegenstelling tot ruimtelijke planvorming
waar een transparant en een democratisch gelegitimeerd planproces plaatsvindt?
Kunt u aangeven hoe gebiedsagenda’s tot stand komen, welke procedures
worden gevolgd en hoe de afwegingen tussen ruimte en infra worden gemaakt?
Vindt er ook participatie van derden en belanghebbenden plaats bij de gebiedsagenda’s?
Zo neen, waarom niet? Kunt u aangeven hoe het proces van totstandkoming van
de gebiedsagenda’s transparanter kan worden en daarmee democratisch
gelegitimeerd?
 
 
 De mening uit de eerste vraag deel ik niet. De gebiedsagenda’s zijn
in een intensief en open proces tot stand gekomen in samenwerking tussen Rijk
en regio.
 De basis voor de gebiedsagenda’s is bestaand beleid. Eerder vastgestelde
nationale en regionale nota’s, zoals de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit,
de Structuurvisie Randstad 2040, de MobiliteitsAanpak, de Agenda Vitaal Platteland,
de Agenda Landschap, het Concept Nationaal Waterplan en regionale structuurvisies
en verkeer- en vervoersplannen zijn gebiedsgericht doorvertaald. De gebiedsagenda
is daarmee geen verwoording van nieuw beleid, maar inventariseert
bestaand beleid en legt de verschillende plannen naast en op elkaar. Hierdoor
ontstaat inzicht in de met elkaar samenhangende opgaven op gebiedsniveau en
kan besluitvorming over de plannen beter op elkaar worden afgestemd.
 
 De gebiedsagenda zelf is geen besluit om programma’s of projecten
tot uitvoer te brengen; op basis van de gebiedsagenda’s worden, waar
dat aan de orde is, in het bestuurlijk MIRT overleg keuzes gemaakt en eventuele
besluiten genomen (bijvoorbeeld tot het uitvoeren van een verkenning). In
deze overleggen fungeert de gebiedsagenda als structurerend en onderbouwend
hulpmiddel. Met het vaststellen van de gebiedsagenda in het bestuurlijk overleg
MIRT wordt afgesproken dat de voorliggende gebiedsagenda de basis is voor
het bespreken van onderwerpen en het maken van concrete (financiële)
afspraken daarover in de komende jaren.
 
 Met de gebiedsagenda’s wordt er niets veranderd aan de democratische
legitimatie van het besluitvormingsproces. Besluitvorming vindt als gebruikelijk
plaats in het kader van het MIRT (bestuurlijk overleg en behandeling in de
Tweede Kamer).
 
 De gebiedsagenda heeft een dynamisch karakter. Jaarlijks, of zo vaak als
nodig, kunnen in overleg tussen Rijk en regio zaken worden toegevoegd of afgevoerd.
In die zin is het voorliggende document een eerste generatie gebiedsagenda.
Aanscherping en aanvulling is permanent noodzakelijk om de gebiedsagenda een
blijvende functie in het besluitvormingsproces te geven.
 30
 
 Kunt u, gezien de cruciale rol die de gebiedsagenda’s
spelen in de voorbereiding van projecten, aangeven hoe spelregels voor de
totstandkoming van de gebiedsagenda’s in het MIRT-spelregelkader kunnen
worden opgenomen?
 
 
 De gebiedsagenda’s zijn het resultaat van samenwerking tussen Rijk
en regio en geven een gedeeld beeld van de ontwikkelingsrichting van een gebied
op basis van bestaand beleid.
 
 Het initiatief tot het maken van deze gebiedsagenda’s is gezamenlijk
door Rijk en regio genomen. Ook de regelmatige actualisatie zal door Rijk
en regio gezamenlijk ter hand worden genomen. Het succes van deze samenwerkingsformule
wordt door Rijk en regio gedeeld.
 
 Vaste spelregels voor de totstandkoming zijn derhalve naar mijn mening
niet nodig. Wel zal in de actualisatie van het MIRT-spelregelkader de positionering
van de gebiedsagenda’s geactualiseerd worden.
 31
 
 Welke aanleidingen, behalve de gebiedsagenda, kunnen
er nog meer zijn voor het starten van een verkenning? Hoe verhoudt zich dat
tot de ambitie dat in de gebiedsagenda het ruimtelijk domein van rijk en regio
samen komen?
 
 
 Mogelijke nieuwe verkenningen komen in beginsel voort uit de gebiedsagenda’s.
Vanuit de gebiedsagenda’s moet duidelijk worden gemaakt of de verkenning
zich richt op een enkelvoudige (sectorale) of een meervoudige (integrale)
opgave.
 
 Daarnaast is het mogelijk vanuit het nationale belang om te besluiten
tot grote (sectorale)verkenningen op nationale schaal, bijvoorbeeld het Programma
Hoogfrequent Spoor. Om zoveel mogelijk synergie te bewerkstelligen
zal natuurlijk ook bij dit soort grote sectorale verkenningen de verbinding
met de gebiedsagenda’s gelegd worden.
 Zie ook het antwoord op vraag 24 MIRT.
 32
 
 Kunt u in kaart brengen hoeveel een project, dat is
opgenomen in het MIRT, per jaar en/of gedurende de hele looptijd aan besluitvorming
(loon, vergaderingen, onderzoeken ed. ) gemiddeld kost?
 
 
 In het MIRT Projectenboek is een grote diversiteit van projecten opgenomen
met verschillende omvang, fase, type, etcetera. Deze diversiteit betekent
tevens grote verschillen in de gemiddelde kosten van de opgenomen projecten.
De kosten van een project zijn onder andere afhankelijk van de fase, omvang
en type van het project. De gemiddelde kosten van een project dat is opgenomen
in het MIRT Projectenboek zijn hierdoor niet te geven.
 33
 
 Waarom wordt in het MIRT gesproken over de verdichtingsdoelstelling
van 40% terwijl in de Kamer een motie is aangenomen om de doelstelling
te verhogen tot 60%?
 
 
 In het MIRT Projectenboek 2010 is voor de Randstad de ambitie vermeld
om ten minste 40% van de nieuwe woningen binnenstedelijk te bouwen.
Dit is conform de Structuurvisie Randstad 2040 én de schriftelijke
kabinetsreactie van 19 oktober 2009 op de door de Tweede Kamer aangenomen
moties (Kamerstuk 2009–2010, 31 089, nr. 55). Deze Kamerbrief
van de minister van VROM onderstreept dat de ambitie van de Tweede Kamer om
de binnenstedelijke mogelijkheden optimaal te benutten, de kabinetsambitie
op dit punt ondersteunt. Wel plaatst het kabinet vraagtekens bij de haalbaarheid
van een nog hoger verdichtingspercentage dan de in de structuurvisie opgenomen
40%. Het kabinet houdt dan ook vast aan dat percentage. Om aanvullende
mogelijkheden beter in beeld te krijgen zal een onderzoek gestart worden.
 34
 
 Welke conclusie trekt u qua investeringbehoefte voor
binnenstedelijk bouwen naar aanleiding van de reactie van de Minister voor
Wonen, Wijken en Integratie op de Studie van ABF-research en RIGO «Overheidsbeleid
en Ruimtelijke Investeringen» (brief van 29 september jl. Tweede
Kamer vergaderjaar 2009–2010, 31 757, nr. 9)
 
 
 De studie van ABF en RIGO laat zien dat binnenstedelijk bouwen een complexe
opgave met zich meebrengt voor vele partijen. Het Rijk is er daar één
van. Ten behoeve van de verstedelijkingsafspraken die het Rijk wil sluiten
met een twintigtal stedelijke regio’s is een interbestuurlijke «stuurgroep
onorthodoxe maatregelen» opgezet (randstadregio’s – Rijk,
waaronder VenW). Gekeken wordt naar de mogelijkheden om de ontwikkeling van
binnenstedelijke (woning)bouwlocaties, zonder Rijksgeld, mogelijk te maken.
Daarbij worden ook onorthodoxe maatregelen bekeken. De eerste uitkomsten van
deze stuurgroep komen later dit jaar beschikbaar, waarna het vervolg bij de
voorjaarsronde bestuurlijke overleggen MIRT 2010 wordt besproken; bij de najaarsronde
bestuurlijke overleggen MIRT 2009 wordt een «tussenstand» gegeven.
 
 Als reactie op de beleidsfocus van binnenstedelijk bouwen is daarom in
de MobiliteitsAanpak veel aandacht uitgegaan naar de consequenties hiervan
voor mobiliteit. Dit heeft geleid tot forse impulsen op het gebied van fiets
(30 miljoen euro), regionaal OV (Actieprogramma Regionaal OV ter waarde
van 1 miljard euro), hogere treinfrequenties tussen de steden en
uitbreiding fietsenstallingen (onder andere via actieplan Groei op het Spoor
ad 200 miljoen euro), multimodale reisinformatie (30 miljoen euro)
en diverse maatregelen ter verbetering van de robuustheid en doorstroming
op het onderliggend wegennet (onder meer Actieprogramma Wegen ad 200 miljoen
euro). Momenteel wordt gewerkt aan de visie regionaal OV, die in de zomer
van 2010 de Tweede Kamer zal worden aangeboden. Daarin is ook binnenstedelijke
verdichting een element.
 35
 
 Hoe worden lange termijn ruimtelijke baten meegenomen
in Maatschappelijke Kosten-Baten Analsye (MKBA’s)? Hoe staat dat in
verhouding tot de wijze waarop voertuigverliesuren op de lange termijn in
MKBA’s worden meegenomen? Hoe staat dit in verhouding tot korte termijn
baten?
 
 
 Een wegenproject leidt meestal direct tot het verminderen van de voertuigverliesuren.
Deze «directe effecten» worden als reistijdbaten meegenomen in
een MKBA. Door de vermindering van de files kunnen er ook effecten zijn op
de werkgelegenheid, de woningmarkt of grondprijzen in de omgeving van een
project. Deze ruimtelijke baten worden daarom ook wel «Indirecte effecten»
genoemd. Ook de indirecte effecten worden meegenomen in een MKBA. Indirecte
effecten maken nooit meer uit dan 30% van de totale effecten. Er wordt
in de MKBA volgens de OEI-richtlijnen geen onderscheid gemaakt tussen de korte
en lange termijn baten.
 36
 
 Kan de Kamer het plan van aanpak NMCA ruim vóór
de behandeling van de begroting ontvangen?
 
 
 Ja, de Tweede Kamer wordt voorafgaand aan de begrotingsbehandeling per
brief geïnformeerd over de wijze van uitvoering van de Nationale Markt-
en Capaciteitsanalyse (NMCA).
 De NMCA heeft tot doel inzicht te krijgen in de nieuwste markten capaciteitsgegevens
met een integrale analyse van de staat van de netwerken van vaarwegen, wegen,
spoor en openbaar vervoer en de verbindingen daartussen voor de periode tot
2028. Daarmee biedt de NMCA een meer geïntegreerde analyse in vergelijking
met de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses (LMCA) uit 2007, die per modaliteit
zijn uitgevoerd.
 37
 
 U kondigt aan «robuustheid» als criterium
mee te nemen om de stevigheid van het infrastructuursysteem te toetsen. Kunt
u «robuustheid» definiëren? Blijven uw ambities en projecten
zoals verwoord in de Nota Mobiliteit en MobiliteitsAanpak gehandhaafd? Gaat
u nadrukkelijker capaciteitsuitbreiding van op het hoofdwegennet aansluitende
provinciale wegen nastreven?
 
 
 In de recente brief (d.d. 8 september 2009) over de verankering van
de MobiliteitsAanpak in beleid (Kamerstuk 2008–2009, 31 305, nr. 150)
heb ik aangegeven dat robuustheid van belang is om ook bij incidenten basiskwaliteit
en alternatieven aan te kunnen bieden.
 Investeringen in robuustheid, naast structurele vergroting van de capaciteit,
zijn daarom lonend. Dit blijkt uit de resultaten van de economische toets
op de MobiliteitsAanpak, uitgevoerd door TNO en ECORYS.
 
 Het is daarom zinvol robuustheid ook als criterium op projectniveau te
hanteren. In het kader van de NMCA zal daarom robuustheid worden geoperationaliseerd.
Het doel is te komen tot een maatstaf, die bij de besluitvorming over investeringen
inzicht geeft in de effecten van robuustheidsinvesteringen. Uiteraard blijven
de ambities van de Nota Mobiliteit en de MobiliteitsAanpak gehandhaafd. Bij
nog te maken projectkeuzes kan de genoemde maatstaf in de toekomst
worden gehanteerd als toevoeging aan bestaande criteria.
 Investeren in robuustheid betekent niet automatisch capaciteitsuitbreiding
van op het hoofdwegennet aangesloten provinciale wegen. Per situatie en gebied
zal in verkenningen en planstudies worden bekeken welke investeringen de robuustheid
het meeste dienen.
 38
 
 Welke maatregelen gaat u nemen om op het gehele spoortraject
Utrecht–Nijmegen 140 kilometer per uur mogelijk te maken?
 
 
 In het kader van de PHS-planstudie Utrecht–Arnhem wordt bekeken
welke maatregelen nodig zijn om hoogfrequent spoorvervoer op deze corridor
mogelijk te maken. Uit onderzoek en het jaarlijkse proces rond de dienstregeling
zijn geen aanwijzingen verkregen dat er belemmeringen zijn om op het traject
Utrecht–Nijmegen 140 km/u te kunnen rijden, die om een oplossing
vragen.
 39
 
 Kunt u per hieronder genoemde spoorlijn aangeven welke
maatregelen u concreet gaat nemen om de betrouwbaarheid te verbeteren? Arnhem–Winterswijk
Nijmegen–Roermond Alkmaar–Den Helder Hoorn–Enkhuizen Zwolle–Almelo
Zutphen–Hengelo Marienberg–Almelo Dordrecht–Geldermalsen
Vlissingen–Roosendaal
 
 
 Over de lijn Arnhem–Winterswijk zijn in het bestuurlijk overleg
MIRT met het landsdeel Oost-Nederland in mei 2009 de volgende maatregelen
afgesproken:
 – een snelle wissel te Doetinchem;
 – dubbelspoor te Wehl (1 km) inclusief een snelle wissel;
 – een snelle wissel te Didam, Arnhemse zijde.
 
 Voor de lijn Nijmegen–Roermond is in datzelfde overleg met de Stadsregio
Arnhem Nijmegen afgesproken een snelheidsverhoging tussen Nijmegen en Mook
van 125 naar 130 km/u te realiseren. Ook zijn aanvullende maatregelen
op de lijn Nijmegen–Roermond uitgewerkt.
 
 Op de lijn Zwolle–Almelo is in de quick scan weliswaar een slechte
punctualiteit geconstateerd, maar op dit traject wordt de komende jaren de
combitunnel te Nijverdal gerealiseerd. De combitunnel (waarbij dubbelspoor
wordt gerealiseerd over een lengte van circa twee kilometer) draagt bij aan
een aanzienlijk betrouwbaarder dienstregeling. In verband met de inmiddels
gestarte, langdurige en ingrijpende werkzaamheden aan de combitunnel zijn
in overleg met Oost Nederland geen afspraken gemaakt over aanvullende korte
termijn-maatregelen op deze lijn.
 
 Op de lijnen Zutphen–Hengelo, Mariënberg–Almelo en Dordrecht–Geldermalsen
zijn in de quick scan van de gedecentraliseerde spoorlijnen in 2008 geen knelpunten
op het gebied van de punctualiteit geconstateerd. Daar zijn dan ook geen maatregelen
voorzien om de betrouwbaarheid te verbeteren.
 
 De lijnen Alkmaar–Den Helder, Hoorn–Enkhuizen en Vlissingen–Roosendaal
maken deel uit van het hoofdrailnet. Op deze drie lijnen worden op dit moment
geen maatregelen onderzocht om de betrouwbaarheid te verbeteren.
 40
 
 Welke maatregelen gaat u concreet nemen om de kwaliteit
van de spoorlijn Utrecht–Leiden te verbeteren? 
 
 
 ProRail en NS hebben samen onderzoek gedaan naar de klachten op deze spoorlijn.
Het traject Leiden–Woerden is veilig berijdbaar en indien nodig worden
ten alle tijden de nodige beheersmaatregelen getroffen om dit te blijven garanderen.
Uit metingen is wel gebleken dat het rijcomfort op het traject Leiden–Woerden
gemiddeld tot onvoldoende scoort. Eerdere klachten van reizigers en personeel
zijn daarmee terecht gebleken.
 
 Het rijcomfort wordt bepaald door een samenspel van infrastructuur en
trein(dienst)eigenschappen. Dit traject kenmerkt zich door veen als ondergrond,
duikers en kunstwerken, wat de nadelig is voor kwaliteit van de baan. Een
verhoogd onderhoudsregime is in de afgelopen jaren nodig geweest om de baan
op een acceptabel niveau te houden ten aanzien van rijcomfort. Daarnaast is
voor het comfort sterk bepalend welk type trein wordt ingezet. De dubbeldekstreinen,
die op dit traject steeds meer zijn ingezet de afgelopen twee jaar, alsmede
zwaardere treinen zijn gevoelig voor de kwaliteit van het baanlichaam.
 
 De snelheid van treinen draagt sterk bij aan de comfortbeleving. Op dit
moment is een snelheidsbeperking van kracht. Dit is op dit moment niet primair
gedaan voor veilige berijdbaarheid, maar met name voor rijcomfort en duurzaamheid
van de baan. In de omgeving van Bodegraven blijft een tijdelijke snelheidsbeperking
van kracht (80 km/h) totdat de vaste punten (duikers en overpaden) verwijderd
zijn.
 
 Op dit moment vindt intensieve samenwerking plaats tussen ProRail en NS
om met een gezamenlijke aanpak (extra activiteiten aan de infra en aangepaste
inzet van treinen) een acceptabele situatie te realiseren op dit baanvak.
Er worden op dit moment grootschalige vernieuwingen gepland, die in verschillende
fasen zullen worden uitgevoerd. Er wordt nagedacht hoe verschillende activiteiten
in de tijd optimaal kunnen worden gepland, rekening houdend met het beheer
en onderhoud op de korte termijn en de grootschalige activiteiten op de langere
termijn.
 41
 
 Bent u bereid te onderzoeken of een spoorboog bij Empe
mogelijk en nuttig zou zijn in het kader van het mogelijk maken van een rechtstreekse
trein Arnhem–Apeldoorn?
 
 
 Het kabinet heeft, zoals aangegeven in de beleidsbrief van 19 november
2007 (Kamerstuk 2007–2008, 29 644, nr. 85), de ambitie om
te komen tot kwalitatief goede reistijden vanuit de Randstad naar de landsdelen.
Een directe spoorverbinding, via de boog bij Empe, tussen Arnhem en Apeldoorn
kan echter gezien de ligging aan deze ambitie geen bijdrage leveren. Deze
boog wordt dan ook niet onderzocht.
 42
 
 Bent u bereid te onderzoeken of het opnieuw ingebruiknemen
van het spoor Emmen–Veendam een positief effect zal hebben?
 
 
 Het initiatief voor een onderzoek naar het opnieuw in gebruik nemen van
het spoor Emmen–Veendam laat ik aan de decentrale overheden. Het convenant
Regiospecifiek Pakket Zuiderzeelijn, dat ik in de zomer van 2008 met Noord-Nederland
afgesloten heb, bevat onder andere een mobiliteitsfonds waarbij de inzet van
de middelen een decentrale verantwoordelijkheid is. Doel van dit convenant
is onder meer het verbeteren van de bereikbaarheid in Noord-Nederland. Op
het moment dat de decentrale overheden besluiten tot inzet van regionale middelen
uit dit fonds voor een infrastructuurproject (weg of OV) levert ook het Rijk
een bijdrage aan het project. 
 43
 
 Kunt u aangeven hoe de middelen voor de quick-scan
spoor inmiddels zijn verdeeld en wanneer elk project wordt afgerond en wat
de reiziger hiervan na oplevering gaat merken?
 
 
 Over de reeds gemaakte afspraken met de landsdelen Noord- en Oost-Nederland
bent u reeds geïnformeerd via de bijlage bij de brief van 16 juni
2009 (Kamerstuk 2008–2009, 31 700A, nr. 98) met de uitkomsten
van de bestuurlijke overleggen over het MIRT.
 De overige projecten/maatregelen staan op de agenda voor de komende bestuurlijke
overleggen over het MIRT. De Tweede Kamer wordt over de uitkomsten daarvan
begin december 2009 geïnformeerd.
 
 Op de bestuurlijk overeengekomen maatregelen wordt een Kengetallen Kosten
Baten Analyse uitgevoerd. Deze KKBA wordt nu afgerond op landsdeelniveau om
te voldoen aan de FES-criteria. Begin 2010 verwacht ik duidelijkheid te hebben
over de bijdrage vanuit het FES.
 
 Na het bestuurlijke akkoord kan ProRail opdracht worden verleend te starten
met de uitwerking en daarop volgende realisatie van de eerder door haar verkende
maatregelen.
 Dat is tot op heden in enkele geval gebeurd (Groningen en Friesland).
De realisatie van de verschillende maatregelen zal plaatsvinden in de periode
vanaf 2010.
 Het ziet er thans naar uit dat een aantal maatregelen in Noord Nederland
het eerst kan worden gerealiseerd, omdat ProRail daar het verst gevorderd
is met de nadere uitwerking ervan.
 
 Verwacht wordt dat de maatregelen vóór 2013 effect zullen
hebben. De effecten van de maatregelen verschillen per project. In zijn algemeenheid
gaat de reiziger na de realisatie van de meeste van de maatregelen een hogere
betrouwbaarheid van de uitvoering van de treindienst merken, waardoor hij
minder vertragingen ervaart en een kortere reistijd krijgt. In een enkel geval
(Leeuwarden-Sneek) gaat ook de frequentie omhoog.
 44
 
 Bent u bereid om in de NMCA een analyse per corridor
voor alle spoorlijnen op te nemen zoals gebeurd is in de quick-scan voor de
regionale spoorlijnen zodat de Kamer inzicht krijgt in de capaciteitsknelpunten
op het hele net? Bent u bereid bij deze analyse in de NMCA ook de effecten
van mogelijke nieuwe stations en mogelijk daaraan gekoppelde capaciteitsknelpunten
mee te nemen?
 
 
 In de NMCA gaat het om een analyse van het spoornetwerk waarbij prioriteit
ligt bij de aanpak van knelpunten die optreden bij hogere frequenties. Met
het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) voor personen- en goederenvervoer,
dat nu in planstudie is en op basis waarvan medio 2010 projectbesluiten kunnen
worden genomen, ontstaat na 2020 een nieuwe situatie op het spoor. Met de
NMCA wordt niet vooruitgelopen op de projectbesluiten van 2010 voor de PHS-corridors.
Wel worden met de NMCA, met een capaciteitsanalyse en overeenkomstig de benadering
in de MobiliteitsAanpak, de capaciteitsknelpunten op netwerkniveau na 2020
beter inzichtelijk gemaakt. De effecten van perspectiefvolle mogelijke nieuwe
stations en de mogelijk daaraan gekoppelde capaciteitsknelpunten zullen daarbij
worden meegenomen.
 45
 
 Op welke manier dragen de (integrale) regionale gebiedsagenda’s
uit hoofdstuk 3 bij aan het realiseren van de landelijke (sectorale) doelstellingen
uit hoofdstuk 2? In hoeverre worden de gebiedsagenda’s getoetst aan doelstellingen van het landelijke beleid?
 
 
 Hoofdstuk 2 van het MIRT Projectenboek is de samenvatting van Rijksnota’s.
De gebiedsagenda’s vormen een regionale doorvertaling van deze eerder
vastgestelde Rijksnota’s plus de regionale structuurvisies en verkeer-
en vervoersplannen, én geven de gebiedsgerichte samenhangen weer.
 In hoofdstuk 3 komen beleid en ambities van Rijk en regio samen en worden
deze uitgewerkt naar concrete (gebiedsgerichte) opgaven. Dit proces is nu
met de gebiedsagenda’s gestructureerd. Na vaststelling van de gebiedsagenda’s
zal een samenvatting van de gebiedsagenda’s per regio daarom voortaan
hoofdstuk 3 van het MIRT projectenboek vormen. Op deze manier worden hoofdstukken
2 en 3 en de gebiedsagenda’s aan elkaar gelinkt.
 46
 
 Als de gebiedsagenda de basis wordt voor de verkenningen
(en dus voor investeringen in het ruimtelijk domein) wordt deze integrale
agenda dan ook de basis voor selectie van projecten in plaats van de huidige «sectorale»
wijze van selecteren?
 
 
 De gebiedsagenda’s geven een gedeeld beeld van Rijk en regio over
de visie en ambitie van een gebied, en de daaruit voortvloeiende ruimtelijke
opgaven. Op basis van deze ruimtelijke opgaven wordt bekeken welke programma’s
en projecten daarbij passen. Dit kunnen afhankelijk van de problematiek en
het gebied sectorale projecten zijn, maar ook integrale gebiedsontwikkelingen.
 De lijst met programma’s en projecten die aan de gebiedsagenda wordt
toegevoegd, moet worden gezien als een «visvijver»: in de bestuurlijke
overleggen MIRT die twee maal per jaar plaatsvinden, wordt bekeken welke programma’s/projecten
rijp zijn voor besluitvorming. Dat kan resulteren in een MIRT verkenning,
maar ook in een andersoortige afspraak.
 Er wordt gewerkt op basis van de gedachte «integraal wat moet, sectoraal
wat kan». Dat betekent dat gebiedsagenda’s inzicht geven in gebiedsgerichte
samenhangen tussen (sectorale) opgaven. Dat inzicht zou kunnen leiden tot
een andere afweging dan bij beoordeling van de (sectorale) opgave an sich.
 47
 
 Bent u van mening dat een goede bereikbaarheid tussen
Almere en Utrecht een voorwaarde is voor de bouw van de beoogde 60 000
extra woningen (ongeacht aan welke zijde van Almere deze gebouwd zullen worden)
en 100 000 extra banen? Deelt u de mening dat de ontsluiting van Almere
over de weg naar het zuiden opgewaardeerd zal moeten worden?
 
 
 Goede bereikbaarheid tussen de vierde (Utrecht) en de toekomstige vijfde
(Almere) stad van Nederland is belangrijk. Aan verbetering van de bereikbaarheid
in de Randstad wordt samen met de regionale partners hard gewerkt onder meer
in het programma Randstad Urgent.
 Op 6 november 2009 is de RAAM-brief (Rijksbesluiten Amsterdam–Almere–Markermeer)
naar de Tweede Kamer gestuurd (VenW/DGMO-2009/10073). In deze brief staan
de besluiten van het kabinet over de richting van de verstedelijking van Almere
in samenhang met projecten op het gebied van bereikbaarheid. Het zwaartepunt
van de verstedelijking heeft invloed op bereikbaarheid in de corridor Almere–’t Gooi
en Utrecht. In de NMCA (Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse) zal onderzocht
worden in welke mate knelpunten op de A27 optreden bij de gekozen richting
van verstedelijking in Almere. 
 48
 
 Wat is op dit moment de status van de plannen voor
het multimodale knooppunt Lage Weide bij Utrecht?
 
 
 De verdere ontwikkeling van het multimodale knooppunt Lage Weide is een
regionale aangelegenheid. Over de status van de plannen draagt het ministerie
geen verantwoordelijkheid.
 Momenteel wordt door de gemeente Utrecht met provincie Utrecht, Kamer
van Koophandel, bedrijfsleven het project Port of Utrecht uitgevoerd. Doel
van dit project is het opstellen van een integrale visie ter optimalisatie
van de multimodale mogelijkheden. De gemeente Utrecht heeft een aanvraag voor
een uitkering ingediend in het kader van de Tijdelijke specifieke regeling «Quick
Wins Binnenvaart».
 Het betreft een aanvraag voor een bijdrage ten behoeve van de betere bereikbaarheid
van de haven Lage Weide. Om de haven voldoende bevaarbaar te maken wordt het
huidige profiel vervangen door een bakvormig profiel. Binnenkort zal ik in
het kader van het bestuurlijk overleg MIRT bekendmaken of deze aanvraag zal
worden gehonoreerd. De Kamer zal hierover vervolgens worden geïnformeerd.
 49
 
 Klopt het dat NS voor het multimodale knooppunt Lage
Weide voor de bedieningsgarantie 1600 nieuwe in- en uitstappers heeft geëist
en dat dit dus 60% hoger is dan de door u op dit moment gehanteerde
subsidienorm van 1000 nieuwe in- en uitstappers?
 
 
 Het station Lage Weide maakt onderdeel uit van het projectbesluit VleuGel/RandstadSpoor.
Vastgelegd is dat uit het budget VleuGel/RandstadSpoor de aanleg van het station
kan worden gefinancierd, indien het Bestuur Regio Utrecht (BRU) kan aantonen
dat het station noodzakelijk is en indien NS een bedieningsgarantie afgeeft.
 Nadien hebben BRU en NS in een overeenkomst afspraken gemaakt over mogelijke
bediening van station Lage Weide per december 2008. De belangrijkste afspraak
was dat NS een bedieningsgarantie voor dit station zal afgeven, indien het
bedrijfsleven op Lage Weide een voldoende aantal jaarkaarten (1 600)
voor haar medewerkers/sters bij NS zou afnemen. Er is dus geen sprake geweest
van een eis op het punt van het dagelijkse aantal nieuwe in- en uitstappers.
 
 BRU heeft zelf de haalbaarheid nader getoetst en geconcludeerd dat het
station weinig reizigers genereert. Op basis van deze uitkomsten wordt voor
de periode tot 2020 uitgegaan van het toekomstig station Leidsche Rijn als
multimodaal knooppunt.
 50
 
 Wat blijft er over van de plannen voor dit multimodale
knooppunt als het station niet doorgaat?
 
 
 Het Bestuur Regio Utrecht heeft zelf de haalbaarheid van het station Lage
Weide nader getoetst en geconcludeerd dat het station weinig reizigers genereert.
Op basis van deze uitkomsten wordt voor de periode tot 2020 uitgegaan van
het toekomstig station Leidsche Rijn als multimodaal knooppunt. 
 51
 
 Deelt u de mening dat er rond Utrecht in tegenstelling
tot Amsterdam momenteel te weinig goede overstappunten op het spoor in de
nabijheid van snelwegen liggen en dat Lage Weide hiervoor een goede locatie
is?
 
 
 In het Actieplan Groei op het Spoor heb ik ruim € 30 miljoen
gereserveerd voor de aanleg van P+R locaties bij stations. Rondom Utrecht
gaat het momenteel om circa 1800 P+R plaatsen waarvoor ik aanvragen heb ontvangen
van de regio. Of deze gerealiseerd worden zal mede afhangen van de bijdragen
die NS en de regio hiervoor zelf vrijmaken. Ik hoop in de komende periode
hierover een beslissing te kunnen nemen.
 Specifiek op de Rail/Weg corridor A2 voorziet het station Breukelen in
een goede overstap tussen auto en trein. Met ingang van de dienstregeling
2009 is de frequentie van de bediening van het station Breukelen uitgebreid
tot 4 maal per uur per richting. In het kader van de ontwikkeling van een
multimodaal OV-knooppunt zal het aantal P+R-plaatsen hier worden uitgebreid
van 210 naar 280. Er wordt rekening gehouden met een latere groei naar 400
plaatsen.
 Verder wordt aan de spoorlijn Woerden–Utrecht het station Leidsche
Rijn toegevoegd. Met het station Leidsche Rijn wordt een goed transferpunt
tussen OV en het wegverkeer op de A2 aan het netwerk toegevoegd.
 52
 
 Deelt u de mening dat het wenselijk is dat het station
Lage Weide wordt gerealiseerd, ook mede in het licht van de investering van
1 miljard die er al gedaan is voor de verdubbeling van deze spoorlijn
en de verbreding van de A2 die momenteel wordt uitgevoerd?
 
 
 De spoorverdubbeling Amsterdam–Utrecht maakt een hogere frequentie
van Intercity’s en sprinters mogelijk op het traject Amsterdam–Utrecht.
Aan de spoorlijn Woerden–Utrecht wordt het station Leidsche Rijn toegevoegd.
Met het station Leidsche Rijn wordt een goed transferpunt tussen OV en het
wegverkeer op de A2 aan het netwerk toegevoegd.
 Zie ook het antwoord op vraag 51 MIRT.
 53
 
 Via welke toetsingskaders wilt u de verschillende uit
de MIRT verkenning komende infrastructurele ingrepen voor de regio’s
Rotterdam en Den Haag gaan prioriteren? Deelt u de mening dat «eerst
bewegen, dan bouwen» van toepassing moet zijn op deze regio, ook gelet
op de ambitieuze woningbouwplannen? Wanneer maakt u de rijksbijdrage voor
de afzonderlijke projecten bekend?
 
 
 Voor de prioritering van infrastructurele ingrepen bij de MIRT-verkenningen
wordt gebruik gemaakt van een aantal bekende kaders op basis van de Nota Mobiliteit,
zoals het MIRT-spelregelkader, de Landelijke Markt en Capaciteitsanalyse en
de Mobiliteitsaanpak. Deze kaders worden gecombineerd met de gebiedsagenda’s
waarin de verstedelijkingsopgaven en andere ruimtelijke ontwikkelingen in
relatie tot de mobiliteit worden beschreven. In de verkenningen worden vervolgens
knelpunten geanalyseerd en oplossingsrichtingen ter besluitvorming uitgewerkt.
 
 Zowel bij de MIRT verkenning Rotterdam als bij Haaglanden zijn prioritaire
opgaven geformuleerd, waarbij naast VenW en regionale partijen ook VROM participeert
in de projectorganisatie. Het is dus geen afweging van eerst bewegen en dan
bouwen, maar juist de samenhang tussen bewegen en bouwen is onderdeel van
de besluitvorming over mogelijke financiering van deze projecten. De financiering
van de projecten is onderdeel van de bestuurlijke overleggen van het MIRT
die twee keer per jaar plaatsvinden. De Tweede Kamer wordt schriftelijk
geïnformeerd over de gebiedsagenda’s en de bestuurlijke overleggen.
 54
 
 Deelt u de mening van het regionale bedrijfsleven dat
een capaciteitsuitbreiding op de Ring Utrecht onontkoombaar is?
 
 
 Ja. Daarom is al in 2006 de Bestuursovereenkomst Utrecht gesloten, waarin
onder meer afgesproken wordt dat de capaciteit van de Ring Utrecht wordt vergroot.
Recent is, in overeenstemming met de regionale partijen, een voorkeursrichting
voor deze capaciteitsuitbreiding afgesproken.
 
 Verder verwijs ik u naar de brief over de Noordvleugel Utrecht, die ik
op 4 november 2009 aan de Tweede Kamer heb gestuurd (VenW/DGMo-2009/10065).
 55
 
 Ziet u, gezien het grote belang van de Ring Utrecht
voor de Nederlandse economie, mogelijkheden om extra geld vrij te maken voor
een goede inpassing van de mogelijke capaciteitsuitbreiding op de Ring?
 
 
 Recent heb ik samen met de minister van VROM en de regionale partijen
een voorkeursrichting afgesproken voor de capaciteitsuitbreiding van de Ring
Utrecht. In plaats van een nieuwe doorsnijding van Amelisweerd wordt nu gekeken
naar een verbreding van de bestaande bak. In de voorkeursrichting is ook overkluizing
van de bak meegenomen.
 
 Verder verwijs ik u naar de brief over de Noordvleugel Utrecht, die ik
op 4 november 2009 aan de Tweede Kamer heb gestuurd (VenW/DGMo-2009/10065).
 56
 
 Deelt u de mening dat ieder plan, dat alleen voorziet
in investeringen in het openbaar vervoer en fietsfaciliteiten, de bereikbaarheid
van Utrecht in 2020 niet significant zal verbeteren?
 
 
 Een uitgebreid pakket aan onder meer OV- en fietsmaatregelen is in het
kader van de planstudie Ring Utrecht onderzocht.
 Hierbij verwijs ik u naar de brief over de Noordvleugel Utrecht, die ik
op 4 november 2009 aan de Tweede Kamer heb gestuurd (VenW/DGMo-2009/10065).
 57
 
 Bent u bereid om in plaats van daarnaar te streven,
toe te zeggen dat in 2013 wordt begonnen met de werkzaamheden aan de A27 (Lunetten–Hooipolder)?
 
 
 Ik heb eerder aangegeven dat de fileproblematiek bij de Merwedebrug dermate
omvangrijk en ernstig is dat dit voor mij een hoge prioriteit heeft en dat
ik zo spoedig mogelijk wil starten met het aanpakken van deze problematiek.
De resultaten van de eerste fase MER zullen eind 2009 gereed komen. Daarna
zal ik, mede op basis van het advies van de Bestuurlijke Advies Groep (hierin
hebben de betrokken regionale bestuurders zitting), samen met de minister
van VROM een keuze maken voor een voorkeursalternatief.
 Ik zeg toe dat ik me maximaal inspan om in 2013 te kunnen starten met
de realisatie. Echter gezien de stappen die nog moeten worden doorlopen voordat
de schop de grond in kan (MER 2e fase doorlopen, opstellen OTB en
TB, uitbesteding, voorbereiden uitvoering, etcetera) kan ik daarvoor nu geen
harde garanties geven.
 58
 
 Kunt u aangeven waarom de uitplaatsing van het spooremplacement
bij Venlo niet in het MIRT staat? Wat zijn de kosten en baten hiervan? Bent
u bereid dit alsnog in het MIRT op te nemen gezien het grote maatschappelijke
belang?
 
 
 De rangeeractiviteiten op het spooremplacement Venlo voldoen aan de eisen
die in de milieuwetvergunning zijn gesteld. Er is geen overschrijding van
de wettelijke norm voor het Plaatsgebonden Risico (PR) en ook niet van de
oriënterende waarde van het Groepsrisico (GR). Er is dus geen reden om
uitplaatsing van het spooremplacement Venlo te overwegen of om dit op te nemen
in het MIRT. Dit is gebaseerd op een besluit van mijn ambtsvoorganger, zoals
verwoord in de brief aan de Tweede Kamer van 5 december 2003 (Kamerstuk
2003–2004, 27 628, nr. 14). In die brief is aangegeven dat
het mogelijk is om de externe veiligheidsproblematiek rondom het spooremplacement
Venlo sneller en goedkoper op te lossen dan door een volledige uitplaatsing
van het spooremplacementnaar Trade Port Noord.
 
 De kosten van de uitplaatsing werden door ProRail in 2002 geschat op € 134 miljoen
+/- 40 %, op basis van het prijspeil 2002 (Kamerstuk 2003–2004,
27 628, nr. 14); de overige kosten en de baten zijn toen niet geraamd.
 59
 
 Kunt u aangeven of u op korte termijn ook een bijdrage
vastlegt voor aanvullende ruimtelijke maatregelen om de voltooiing van de
verkeersruit Eindhoven mogelijk te maken?
 
 
 In het Bestuurlijk Overleg van 18 juni 2009 heb ik met de regio afspraken
gemaakt over de gebiedsontwikkeling van de Zuidoostvleugel Brabantstad. Ik
verwijs u hiervoor naar mijn brief van 18 juni 2009 (Kamerstuk 2008–2009,
31 700 A, nr. 114).
 In het Bestuurlijk Overleg MIRT van dit najaar bespreek ik de voortgang
met de regio. Over de resultaten hiervan en vervolgafspraken zal ik u informeren
via de Kamerbrief naar aanleiding van het bestuurlijk overleg MIRT, die ik
begin december 2009 aan de Tweede Kamer zal verzenden.
 60
 
 Kunt u aangeven of, indien de nut en noodzaak van een
extra aansluiting door de gemeente worden aangetoond, bij de verbreding van
de N50 tevens geld kan worden gereserveerd voor een extra aansluiting bij
Kampen-Noord?
 
 
 Zie het antwoord op vraag 96 MIRT.
 61
 
 Wat is de stand van zaken van het project Hart voor
Dieren?
 
 
 Het project «Hart van Dieren» bestaat niet meer. Door de initiatiefnemers
is een inhoudelijk ander project gedefinieerd, onder de naam «Traverse
Dieren». De minister van VROM heeft op 19 juni 2009 een gewijzigde
beschikking afgegeven aan de provincie Gelderland voor de Rijksbijdrage in
de realisering van het project «Traverse Dieren». Daarmee gaf
deze minister uitvoering aan de motie Van Heugten c.s. van 15 december
2008 (Kamerstuk 2008–2009, 31 700 A, nr. 42). 
 62
 
 Kunt u aangeven hoe het staat met de realisatie van
de BIRK-projecten in relatie tot de economische crisis?
 
 
 Dit MIRT project valt onder verantwoordelijkheid van de minister van VROM.
Deze vraag is ter beantwoording doorgeleid naar de minister van VROM.
 63
 
 Is het juist dat het project extra spuicapaciteit Afsluitdijk
nu inmiddels vijf jaar is vertraagd? Zou dit project kunnen worden versneld
met de Crisis- en Herstelwet?
 
 
 Dat is juist. Het project is onder meer vertraagd door een discussie over
de te volgen marktbenadering. Op besluiten over de extra spuicapaciteit zijn
de bepalingen met betrekking tot het bestuursprocesrecht uit de Crisis- en
herstelwet van toepassing. Dat kan een versnelling betekenen. Ook van belang
voor de voortgang is de samenhang met de renovatie van de Afsluitdijk. Zie
hiervoor het antwoord op vraag 64 MIRT .
 64
 
 Wat is de samenhang van dit project met de lange termijnvisie
voor de Afsluitdijk die wordt ontwikkeld?
 
 
 Met het project extra spuicapaciteit Afsluitdijk wordt uiterlijk in 2016
extra spuicapaciteit gerealiseerd, vooralsnog voorzien in de knik bij Kornwerderzand,
om voor de komende decennia voldoende spuicapaciteit te hebben. Voor de lange
termijnvisie voor de Afsluitdijk is de realisatie van extra spuicapaciteit
uitgangspunt. Het project toekomst Afsluitdijk combineert de veiligheid van
de Afsluitdijk met andere functies (duurzame energie, natuur en regionale
economische ontwikkeling) op de lange termijn.
 65
 
 Wordt het budget voor het onderzoeksprogramma Waterveiligheid
van 168 miljoen alleen besteed aan onderzoek of worden hiermee ook projecten
gerealiseerd?
 
 
 Dit budget wordt alleen aan onderzoek besteed, ten behoeve van de projecten
Hydraulische Randvoorwaarden, Sterkte en Belastingen Waterkeringen en Veiligheid
Nederland in Kaart. Het betreft beschikbaar budget tot 2020.
 66
 
 Kunt u aangeven wanneer is het tijdschema bekend wordt
voor het programma grensoverschrijdend spoorvervoer?
 
 
 Voor een bijdrage uit het amendement grensoverschrijdend spoorvervoer
komen meerdere projecten in aanmerking. De projecten zijn besproken tijdens
het AO Grensoverschrijdend OV van 3 september 2009. De planning voor
besluitvorming verschilt per project. Voor een aantal projecten is dat reeds
bekend:
 – Maastricht–Lanaken (Hasselt): wordt dit najaar besproken
tijdens bestuurlijk overleg MIRT met Limburg;
 – Avantislijn: naar verwachting vindt medio 2010 besluitvorming
over deze lijn plaats aan Duitse zijde.
 – Hengelo–Bad Bentheim: wordt dit najaar besproken tijdens
bestuurlijk overleg MIRT met landsdeel Oost-Nederland;
 – Groningen–Leer: de decentrale overheden ronden de verkenning
naar verwachting dit najaar af. 
 
 Daarnaast zijn de volgende projecten onderwerp van studie door decentrale
overheden:
 – Nijmegen–Kleve
 – Enschede–Gronau
 – Eindhoven–Duitsland (via Venlo en/of Heerlen)
 67
 
 Kan de start van de realisatie van het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer worden vervroegd door snellere procedures bij ProRail en inzet
van de Crisis en Herstelwet?
 
 
 De planning voor Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is al ambitieus.
De planstudies zijn formeel gestart met het uitbrengen van de begroting 2009,
waarin de financiering van de € 4,5 miljard is vastgelegd. Daarna
is de planning vastgesteld, om vóór de zomer van 2010 een voorkeursbesluit
te nemen. Voor deze fase is daarmee ongeveer anderhalf jaar beschikbaar, hetgeen
een relatief beperkte periode is voor een dergelijk groot programma.
 68
 
 Wat is de stand van zaken van de realisatie van de
projecten in Driebergen–Zeist, Maarsbergen en Bunnik van Traject Oost?
 
 
 De projecten in Bunnik en Maarsbergen liggen op koers. De realisatie van
het project in Maarsbergen wordt in 2013 verwacht; de realisatie van het project
in Bunnik in 2014.
 
 Voor Driebergen–Zeist ligt nog geen goedgekeurd plan. Er is sprake
van twee hoofdvarianten met 3 subvarianten. Een (objectieve) vergelijking
van de varianten op maakbaarheid en kosten en de daarop volgende bestuurlijke
keuze is nog een probleem. Ik verwacht in 2010 verdere besluitvorming; indienststelling
wordt niet voor 2018/2019 verwacht.
 69
 
 Kunt u aangeven welke plannen uit het planstudiebudget
zijn vervallen omdat het budget daarvan is toegevoegd aan het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer?
 
 
 Met ingang van de begroting 2009 zijn de nog niet bestemde gelden voor
traject HST-oost en VERA toegevoegd aan het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.
Zie hiervoor ook het MIRT-projectblad PHS in het MIRT 2010.
 70
 
 Welk deel van het budget van het programma aanleg nieuwe
stations is nog niet beschikt voor specifieke stations
 
 
 In het programma aanleg nieuwe stations is momenteel aan vrije ruimte € 62 miljoen
beschikbaar. Naar verwachting zullen de komende jaren in ieder geval de stations
Groningen Europapark, Bleizo en Schiedam Spaland/Kethel in aanmerking komen
voor de tot € 6,3 miljoen gemaximeerde bijdrage voor het basisstation.
 71
 
 Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van het station
Berkel-Enschot? Kunt u aangeven in hoeverre dit station op het ogenblik aan
de subsidienorm voldoet? Zijn hierbij de geplande ruimtelijke ontwikkelingen
van de gemeente Tilburg (woningbouw rond Berkel-Enschot) meegenomen? 
 
 
 ProRail is in overleg met de gemeente over de kansrijkheid van het station
over zaken als inpasbaarheid in de dienstregeling en vervoerwaarde. ProRail
heeft afgelopen september van Gemeente Tilburg in samenwerking met provincie
Noord-Brabant het verzoek ontvangen om een verkennend onderzoek uit te voeren
voor halte Berkel Enschot. ProRail heeft kort daarop positief op dit verzoek
gereageerd en is nu in afwachting van een opdrachtverlening.
 Doordat het verkennend onderzoek van ProRail nog moet starten kan ik in
dit stadium nog niet aangeven of dit station aan het subsidiecriterium van
1 000 nieuwe in/uitstappers voldoet. Ook de geplande ruimtelijke ontwikkelingen
binnen de invloedsfeer van het station zullen in de vervoerprognose worden
betrokken, waarbij goed gekeken wordt naar de hardheid van de plannen en de
programmering.
 72
 
 Wat is de planning van de lopende planstudies en projectstudies
ten behoeve van besluitvorming over aanleg? Kunt u aangeven hoe lang deze
studies al lopen en waarom dit zo lang duurt?
 
 
 De projectstudies verricht ProRail in opdracht van de regio. In formele
zin geldt voor onderstaande stationsprojecten dat ProRail mij het project
slechts dient voor te leggen voor instemming op grond van artikel 17.3 van
de Spoorwegwet. Dit zal ProRail pas doen als aan een aantal voorwaarden is
voldaan. Zo zal ProRail, op grond van artikel 17.3 van de Spoorwegwet, het
project moeten hebben kunnen voorleggen aan gerechtigden voor het indienen
van een zienswijze. Daartoe dient het project voldoende ver te zijn uitgewerkt.
Ook zullen de kosten van aanleg en beheer moeten zijn gedekt, alvorens ProRail
mij het project voor instemming voorlegt.
 
 De stations Halfweg en Almere Poort maken deel uit van het pakket Regionet
en zijn in dat kader opgepakt en in feite afgerond. Ze dienen wel te worden
geactualiseerd ten behoeve van een beschikkingsaanvraag. Naar de huidige inzichten
worden deze het vierde kwartaal van 2009 ingediend.
 
 Ik heb de gemeente Groningen 18 oktober 2005 schriftelijk geïnformeerd
over de voorwaarden waaronder ik kan instemmen met de functionaliteitwijziging
van de infrastructuur en het verlenen van een subsidie voor de aanleg van
het basisstation. De gemeente had inmiddels ProRail al een projectstudie laten
uitvoeren naar het station. Pas onlangs is de projectovereenkomst tussen ProRail
en de gemeente Groningen ondertekend. ProRail kan nu de subsidieaanvraag indienen.
Belangrijkste reden voor de vertraging was de discussie tussen de gemeente
en de provincie Groningen over een toekomstvast ontwerp en de daarbij behorende
financiële dekking. Het nu gekozen ontwerp is constructief voorbereid
op viersporigheid.
 
 De beschikking voor de planstudie naar het station Bleizo heb ik afgegeven
op 22 oktober 2008. De Nota Voorkeursvariant is inmiddels gereed (planstudie
fase 2a). Gebleken is dat de kostenraming van het kruisingstation naar boven
moet worden bijgesteld. Alvorens ProRail overgaat tot het uitwerken van de
Voorkeursvariant zal het Stadsgewest Haaglanden, als initiatiefnemer van het
kruisingsstation, eerst een aangepast dekkingsvoorstel moeten overleggen.
Na financiële dekking van het plan is de doorlooptijd van het vervolg
van de planstudie, tot het moment van het opleveren van de projectnota (planstudie
fase 2b), gesteld op 6 maanden.
 
 Wat betreft station Emmen Zuid heb ik kunnen instemmen met de functionaliteitswijziging
van de hoofdspoorweginfrastructuur. De werkzaamheden zijn inmiddels door ProRail
gegund. 
 73
 
 Zou u een overzicht kunnen geven van de status van
alle mogelijke nieuwe stations uit de initiatiefnota «Nieuwe stations,
nieuwe passagiers» van de ChristenUnie (31 801-2)? Kunt u daarbij
aangeven wat het verwachte aantal nieuwe in- en uitstappers is en wanneer
is dit voor het laatst berekend? Kunt u aangeven wat de status is van het
bestuurlijk overleg?
 
 
 Alle stations met een status zijn opgenomen in het MIRT projectboek 2010.
Daarbij is onderscheid gemaakt naar: geopend, in realisatie, planstudies (MIRT)
en projectstudies (in opdracht van derden). Stationsinitiatieven die niet
op het betreffende projectblad staan vermeld, hebben vooralsnog géén
status.
 
 Het aantal nieuwe in/uitstappers per dag wordt berekend door ProRail en
gaat vooraf aan de besluitvorming over opname van het station in de planstudietabel
van het MIRT. Voor de stations waarover in het kader van het programma aanleg
nieuwe stations over opname in de planstudietabel van het MIRT is besloten
zijn de volgende aantallen nieuwe in/uitstappers geraamd:
 – Sassenheim: 1 200 nieuwe in/uitstappers (bediening twee maal
per uur per richting)
 – Groningen Europapark: 2 800 nieuwe in/uitstappers (bediening
vier maal per uur per richting)
 – BleiZo: 1 050 nieuwe in/uitstappers (Basisvariant, 25%
hoogwaardige werkgelegenheid, bediening vier maal per uur per richting)
 – Hoevelaken: 600 nieuwe in/uitstappers (bediening twee maal per
uur per richting)
 – Zwolle Voorsterpoort: geen prognose van ProRail, minder dan 1 000
nieuwe in/uitstappers
 – Zwolle Stadshagen: geen prognose van ProRail, minder dan 1 000
nieuwe in/uitstappers
 – Heerlen Woonboulevard: 500 nieuwe in/uitstappers (bediening twee
maal per uur per richting)
 – Maastricht Noord: 225 nieuwe in/uitstappers (bediening twee maal
per uur per richting)
 – Hengelo Gezondheidspark: 800 nieuwe in/uitstappers (bediening
twee maal per uur per richting)
 
 Zoals besproken in het AO Nieuwe Stations ontvangt uw Kamer voor de MIRT-behandeling
een evaluatie van de norm voor nieuwe in- en uitstappers en een voorstel voor
mogelijke differentiatie van deze norm.
 74
 
 Hoeveel kilometer bovenbouw is er in 2007 en 2008 vernieuwd
en wat is de verwachting voor 2009?
 
 
 In 2007 is 104 kilometer en in 2008 91,3 kilometer bovenbouw vernieuwd.
De prognose voor 2009 is 85,2 kilometer.
 75
 
 Hoeveel budget is er door het uitstellen van dit MISTRAL
programma in deze jaren op de plank blijven liggen?
 
 
 Op basis van het Beheerplan 2009 kan geconcludeerd worden dat voor Mistral
in 2007 en 2008 (in totaal) € 30 miljoen is doorgeschoven.
Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 9 april 2009 (Kamerstuk 2008–2009,
29 984, nr. 176) is dit gevolg van een herijking van de planning
van Mistral. 
 76
 
 Ziet u mogelijkheden door kasschuiven andere spoorprojecten
naar voren te halen zoals het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer?
 
 
 De planning van het lopende planstudieprogramma voor spoorprojecten wordt
niet bepaald door de beschikbare kasbedragen, maar door de noodzakelijke plan-
en besluitvorming. Kasschuiven – het naar voren halen van gelden –
zullen daarom niet leiden tot snellere realisatie.
 De planning voor Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is al ambitieus.
De planstudies zijn formeel gestart met het uitbrengen van de begroting 2009,
waarin de financiering van de € 4,5 miljard is vastgelegd. Vervolgens
is de planning vastgesteld, om vóór de zomer van 2010 een voorkeursbesluit
te nemen. Voor deze fase is daarmee ongeveer anderhalf jaar beschikbaar, hetgeen
een relatief beperkte periode is voor een dergelijk groot programma.
 77
 
 Kunt u aangeven of de NS nu ook daadwerkelijk gebruikmaakt
van het éénmalig gedane subsidie-aanbod voor het project reistijdverbetering?
 
 
 Hierover heb ik uw Kamer in mijn brief 9 september 2009 (Kamerstuk
2008–2009, 29 984, nr. 200) geïnformeerd. Hierin heb
ik aangegeven dat ik, op advies van de gezamenlijke spoorsector, aan haar
heb gevraagd om een plan van aanpak, dat ik uiterlijk in maart 2010 wil ontvangen.
Daarna kan ik naar verwachting aangeven of NS daadwerkelijk gebruik zal maken
van mijn éénmalige subsidie-aanbod voor een snelheidsverhoging
naar 160 km/u.
 78
 
 Kunt u aangeven of het wachtspoor Beilen wordt gerealiseerd?
Zo neen, waarom niet? Is het juist dat de goederenvervoerders dit wachtspoor
niet willen gebruiken en dat daarmee de geplande reistijdwinst tussen Zwolle
en Groningen niet mogelijk is?
 
 
 In de zomer van 2008 is door mij met Noord Nederland het convenant Regiospecifiek
Pakket Zuiderzeelijn (RSP-ZZL) afgesloten. Doel van dit convenant is onder
meer het verbeteren van de bereikbaarheid, zowel binnen de regio Noord-Nederland
als van Noord-Nederland met de rest van Nederland.
 Naast de hiervoor beschikbare middelen is in het kader van de Landelijke
Markt en Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA-Spoor) conform motie Koopmans (Kamerstuk
2007–2008, 27 658, nr. 41) € 160 miljoen beschikbaar
gesteld voor maatregelen op het noordelijke kernnet spoor. Tevens zijn in
het kader van het project Reistijdversnelling (amendement Van Hijum/Dijksma,
Kamerstuk 30 800A nr. 18) middelen beschikbaar gesteld voor het
project Wachtspoor goederenvervoer Beilen. Het gaat om circa € 5 miljoen.
 
 Samen met Noord-Nederland heb ik ProRail opdracht gegeven een studie te
doen naar de scope-vaststelling van de spoordriehoek Zwolle–Leeuwarden–Groningen,
als invulling van de Motie Koopmans. In deze scope-studie is onder andere
onderzocht welke maatregelen mogelijk zijn om de reistijd tussen Zwolle en
Groningen te verkorten.
 
 Eén van de uitkomsten van deze studie is dat verlenging van de
wachtsporen te Meppel een grotere flexibiliteit biedt voor het conflictvrij
plannen van reizigers- en goederenverkeer, dan het oorspronkelijke project
Wachtspoor Beilen. Onlangs is daarom in overleg met Noord-Nederland de voorkeur
uitgesproken voor de verlenging van de wachtsporen te Meppel. 
 
 Meer informatie over de uitkomsten van de eerder genoemde scope-studie
volgt in de jaarlijkse voortgangsrapportage over het RSP-ZZL, die ik u na
de na de bestuurlijke overleggen MIRT van dit najaar zal doen toekomen. Ik
zal u daarbij de overweging voorleggen om in te stemmen met de keuze voor
het wachtspoor bij Meppel en hiervoor het budget in te zetten uit het project
Reistijdversnelling, dat eerder in overleg met de Tweede Kamer is bestemd
voor een wachtspoor bij Beilen.
 79
 
 a. Waarom is vorig jaar geconcludeerd dat Geldermalsen
geen positieve MKBA heeft en is er nu wel een capaciteitsvergrotingsplan gestart
in het kader van herstelplan spoor? Wordt dit project uiterlijk in 2012 opgeleverd?
 
 
 b. Kunt u aangeven in hoeverre de projecten die niet
verder worden bestudeerd wel onderdeel zijn van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer?
 
 
 c. Kunt u aangeven waarom twee projecten zijn meegenomen
in de crisis en herstelwet en de andere niet?
 
 
 d. Hoe verhoudt de opname in de crisis en herstelwet
met de stelling bij eerdere vragen dat de projecten van herstelplan spoor
tijdig zouden worden opgeleverd? Wat is de reden dat nu ineens toch de Crisis-
en Herstelwet nodig is?
 
 
 e. Hoe is het mogelijk dat capaciteitsvergrotingsplannen
die in het vorige MIRT al liepen nog steeds niet zijn afgerond terwijl het
over relatief kleine maatregelen als seinverdichting gaat?
 
 
 f. Geldt nog steeds dat alle projecten in 2012 worden
opgeleverd?
 
 
 g. Bent u bereid de MKBA’s van de afgevallen
projecten naar de Kamer te sturen?
 
 
 a: Het Project Geldermalsen betreft het vrijleggen van de treindienst
Dordrecht–Geldermalsen zodat die geen gebruik meer maakt van hetzelfde
spoor als de treindienst van Utrecht naar Den Bosch. Deze «ontvlechting»
van treindiensten is nodig als op de corridor Utrecht–Den Bosch zes
Intercity-treinen en zes stoptreinen per uur gaan rijden om hiermee de gewenste
groei van het spoorvervoer vorm te geven middels «spoorboekloos reizen»
op de grote corridors. Een eerste proef hiermee is in september 2009 uitgevoerd.
 De positieve MKBA van dit project Geldermalsen ontstaat doordat is uitgegaan
van zes Intercity-treinen en zes stoptreinen per uur van Utrecht richting
Den Bosch en Tiel. In de berekening van twee jaar geleden is uitgegaan van
lagere treinaantallen. Daarom heeft ProRail in overleg met NS medio 2009 besloten
alsnog te starten met een capaciteitsvergrotingsplan voor Geldermalsen.
 Het project Geldermalsen wordt fasegewijs opgeleverd vanaf 2012.
 
 b: In de planstudie Utrecht–Den Bosch, die onderdeel is van PHS,
wordt bezien welke infrastructuur benodigd is om hoogfrequent spoorvervoer
op deze corridor mogelijk te maken, evenals te komen tot een slimme routering
van het goederenvervoer. Bij de analyse van verschillende personen- en goederenvarianten
die worden onderzocht, zijn ook investeringen in en nabij Geldermalsen in
beeld. Welke maatregelen op deze corridor precies nodig zijn zal in het kabinetsbesluit
PHS vóór de zomer 2010 worden aangegeven.
 
 c: Voor deze beide projecten geldt dat het urgente en duidelijk omschreven
projecten zijn, waarvoor de financiering is geregeld en die bijdragen aan
de doelstellingen van de Crisis- en herstelwet. Opgemerkt moet worden dat
dit onverlet laat, dat er ook andere spoorprojecten zijn waarvoor dit opgaat.
Ook deze projecten zullen kunnen profiteren van de Crisis- en herstelwet,
indien de besluitvorming daarover valt binnen een van de categorieën
van bijlage I van de Crisis- en herstelwet. Dit is in ieder geval zo bij tracéwetplichtige
projecten.
 
 d: Opname van deze projecten in de Crisis- en herstelwet is niet ingegeven
door de planning van het Herstelplan spoor, maar door de overwegingen zoals
genoemd bij onderdeel c. van het antwoord op deze vraag.
 
 e: Het Herstelplan Spoor betreft overwegend vrij grote projecten; de doorlooptijd
hiervan is lang, zowel in voorbereiding als in uitvoering. Van vrijwel alle
projecten is het capaciteitsvergrotingsplan afgerond. Voor wat betreft de
genoemde seinverdichting: het project Amsterdam–Weesp betreft met name
seinverdichting. Dit project maakt qua planning onderdeel uit van de projecten
op de corridor Amsterdam–Weesp. In die planning is voorzien dat de seinverdichting
wordt opgeleverd eind 2012 en dat het capaciteitsvergrotingsplan wordt afgerond
in voorjaar 2010.
 
 f: In de zomer van 2009 zijn de cijferreeksen door ProRail gehard en extern
geaudit. Dit geldt ook voor de reeksen voor de geoormerkte programma’s,
waaronder de capaciteitsknelpunten Herstelplan spoor. De harding van deze
cijfers is mede gebaseerd op haalbaarheid van actuele planningen. Op dit moment
ben ik bezig om de uitkomsten van de audit en de effecten daarvan op het Beheerplan
2010 te beoordelen. De Tweede Kamer wordt hierover vóór de begrotingsbehandeling
2010 geïnformeerd.
 
 g: Ja. Ik zal de gevraagde informatie op korte termijn naar u toesturen.
 80
 
 Zou u nader kunnen toelichten dat de uitvoeringsplanning
van GoeNoord verschoven is om te blijven aansluiten bij zowel de Hanzelijn
als de planstudie OV-SAAL? Moet dit zo gelezen worden dat GoeNoord vertraagt
omdat de andere projecten (OV-SAAL zelfs 2 jaar) vertragen? Wat is precies
die samenhang? Kan dit project worden versneld nu is voorgesteld OV-SAAL op
te nemen in de Crisis- en Herstelwet?
 
 
 GoeNoord betreft maatregelen die nodig zijn om het spoorgoederenvervoer
tussen (met name) Rotterdam en Noord-Nederland te kunnen (blijven) faciliteren.
Volgens de oorspronkelijke prognose was voorzien dat er in 2014 34 treinen
per etmaal (in beide richtingen tezamen) gebruik zouden maken van deze route.
 De route van GoeNoord gaat voor een groot gedeelte via het traject van
OV-SAAL. Daarom is er een directe relatie met dit project en is de planning
van GoeNoord aangesloten op de planning van OV-SAAL. Voor OV-SAAL geldt dat
de Crisis- en herstelwet naar verwachting zal bijdragen aan het reduceren
van onzekerheden in de planning. Nu is daarvoor een buffer aangenomen van
een jaar. De verwachting is dat deze buffer uiteindelijk gehalveerd kan worden.
 Voor de overige maatregelen van GoeNoord geldt de planning van Programma
Hoogfrequent Spoor (PHS) en deze zal met de projectbesluiten in de zomer van
2010 worden geactualiseerd.
 81
 
 Waarom wordt de Verbinding Zeeland–Antwerpen
(VEZA) niet onderzocht op veiligheidsaspecten?
 
 
 VEZA is geagendeerd in de Planstudie Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer
van PHS. Indien uit de integrale capaciteitsanalyse van ProRail relevante
knelpunten naar voren komen met betrekking tot infrastructuur, geluid en externe
veiligheid, zal VEZA als mogelijke oplossing bekeken worden. Het aspect externe
veiligheid wordt dan ook volledig meegenomen in de beoordeling
van knelpunten en de conclusies over nut en noodzaak van VEZA.
 82
 
 Wat is de planning voor de capaciteit Julianasluis
Gouda?
 
 
 De provincie Zuid-Holland is verantwoordelijk voor de planning voor het
project capaciteit Julianasluis. De provincie gaat uit van oplevering van
een tweede sluiskolk in 2013, als de Provinciale Staten van Zuid-Holland eind
2009 een positief uitvoeringsbesluit nemen.
 83
 
 Kunt u aangeven wanneer de Noordersluis aan renovatie
toe is? Hoe lang zal een dergelijke renovatie duren en tegen welke kosten?
 
 
 Voor de tussen 2025 en 2030 noodzakelijke renovatie van de Noordersluis
is bij gebrek aan een vergelijkbare vervangende sluis ter plaatse een langdurige
algehele stremming niet mogelijk. Dat zou de haven van Amsterdam afsluiten
voor circa 80% van de scheepvaart. Vandaar dat geopteerd wordt voor
vervanging van de Noordersluis in het bestaande complex, tezamen met de wens
van de regio voor een grotere sluis dan de huidige Noordersluis. De totale
hiermee gemoeide investering bedraagt op huidig prijsniveau circa € 730 miljoen
en de bouwtijd wordt geschat op circa vier jaar.
 84
 
 Is het juist dat de zeetoegang IJmond een Rijksverantwoordelijkheid
is?
 
 
 Het sluizencomplex is Rijkseigendom en vandaar uit een Rijksverantwoordelijkheid.
Rijkswaterstaat Noord-Holland verzorgt vanuit die verantwoordelijkheid het
beheer en onderhoud van het huidige sluizencomplex.
 Mocht er besloten worden om eerder te komen tot vervanging waarbij tegelijkertijd
de functionaliteit wordt vergroot, dan ligt gezamenlijke financiering (Rijk,
provincie Noord-Holland, gemeente Amsterdam) in de rede.
 85
 
 Kunt u aangeven of de Rijnlandroute een weg van Rijksbelang
is?
 
 
 De Rijnlandroute betreft een provinciale weg die van groot belang is voor
de regio. Het Rijk heeft in deze regio belangen in de ontwikkeling van woningbouw
op de voormalige vliegbasis Valkenburg (bouw van 5000 woningen, waarvan 500
in het internationale topwoonmilieu), de ontwikkeling van het Bio Science
Park Leiden (door EZ aangewezen als één van de belangrijke economische
ontwikkelingen in de Randstad), het versterken van de Greenport Duin- en Bollenstreek
(één van de vijf greenports in Nederland) en de regionale woningbouwproductie
in algemene zin, aangezien de productie van de regio de afgelopen vijf jaar
sterk is achtergebleven bij de met het Rijk afgesproken taakstelling.
 86
 
 Is het juist dat er nu een MER loopt voor de Rijnlandroute?
Hoe verhoudt zich dit tot de studie Integrale Benadering Holland Rijnland?
Hoe oordeelt u over deze relatie?
 
 
 De MER-procedure bij de Provincie Zuid-Holland is tijdelijk aangehouden
omdat de resultaten van de Integrale Benadering eerst worden overgenomen in
het MER. Er wordt gezorgd voor een goede afstemming tussen beide studies,
zowel inhoudelijk als ook voor de besluitvorming. De samenwerking tussen provincie
en Rijk in deze trajecten verloopt voorspoedig. Vanwege de verantwoordelijkheid
van de provincie voor de MER-procedure, is het belangrijk dat
deze goede samenwerking wordt voortgezet.
 87
 
 Bent u bereid om voor de Rijnlandroute een bedrag van
550 miljoen euro op te nemen in het MIRT, zodat een duurzame variant
gerealiseerd kan worden?
 
 
 Het overleg over de besluitvorming over de Integrale Benadering Holland
Rijland loopt nog volop. Over de uitkomsten hiervan wordt de Tweede Kamer
separaat geïnformeerd.
 88
 
 Is het u bekend dat het beoogde budget van 700 miljoen
euro voor de aanpak van het knooppunt Hoevelaken onvoldoende is om extra inpassingsmaatregelen
mee te bekostigen?
 
 
 Het taakstellend budget voor de planstudie Knooppunt Hoevelaken wordt
binnenkort vastgesteld. Dat budget is in ieder geval toereikend om de wettelijk
vereiste inpassingsmaatregelen te treffen.
 89
 
 Deelt u de mening, dat het beter is de herinrichting
van de aansluiting Bunschoten mee te laten lopen in de planstudie Knooppunt
Hoevelaken in plaats van opname in de planstudie A1–A27? Zo neen, waarom
niet?
 
 
 Ja, en daarom is de aansluiting Bunschoten opgenomen in de planstudie
Knooppunt Hoevelaken.
 90
 
 Kunt u toezeggen dat bij de uitwerking van verbredingsvariant
uit de planstudie A1–A27, naast ramingen met betrekking tot de luchtkwaliteit
op het hoofdwegennet rondom het knooppunt, ook inzichtelijk gemaakt wordt
wat de (mogelijk positieve) effecten van de verbredingsvariant zijn op de
luchtkwaliteit op het onderliggend wegennet?
 
 
 Ja, dit is ook in de richtlijnen voor het MER opgenomen.
 91
 
 Deelt u de mening dat de aanpak van het knooppunt Hoevelaken
van dermate groot belang is dat opname in de Crisis- en herstelwet overwogen
moet worden?
 
 
 De aanpak van het knooppunt Hoevelaken is inderdaad van groot belang,
zowel voor het doorgaande nationale als voor het regionale verkeer. Het project
is daarom opgenomen in bijlage 1 van het wetsvoorstel Crisis- en herstelwet,
wat een veel gestroomlijnder procedure betekent en waarvan minder juridische
risico’s te verwachten zijn.
 92
 
 Overweegt u het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar
Zaandam, Purmerend, Schiphol en Amstelveen? Wanneer gaat u hier een besluit
over nemen?
 
 
 Voor doortrekkingen naar Purmerend, Zaandam of Schiphol heeft de stadsregio
Amsterdam op dit moment geen concrete plannen.
 Voor doortrekking naar Amstelveen geldt dat de stadsregio Amsterdam, de
gemeente Amstelveen en het stadsdeel Zuideramstel gezamenlijk de mogelijkheid
onderzoeken om de bestaande Amstelveenlijn om te bouwen naar een metro, zodat
de metrovoertuigen van de Noord-Zuidlijn kunnen doorrijden naar
Amstelveen, en niet hoeven te keren bij station Zuid/WTC. Voor de reizigers
uit Amstelveen ontstaat dan een directe, korte verbinding met Amsterdam centrum
en Noord, zonder overstap bij Zuid/WTC.
 Het is nu eerst aan de stadsregio om deze verkenning uit te voeren. Op
basis van deze verkenning zal ik mijn oordeel vormen ten aanzien van een eventuele
bijdrage aan het project Ombouw Amstelveenlijn.
 93
 
 Bent u er van op de hoogte dat de huidige sneltramverbinding
Amsterdam Zuid–Amsterdam Centraal mogelijk vooruitlopend op de Noord-Zuidlijn
geschrapt gaat worden vanwege problemen met de tunnelveiligheid? Wat voor
maatregelen gaat u nemen om dit te voorkomen?
 
 
 Om de veiligheid van de reizigers in de metro te kunnen garanderen heeft
Amsterdam er voor gekozen het zogenaamde «safe haven» principe
toe te passen. Hierdoor wordt het maximale aantal voertuigen in de tunnel
beperkt. Welke gevolgen dit heeft voor de dienstregeling van de metro wordt
door Amsterdam onderzocht.
 94
 
 Kunt u aangeven hoeveel reizigers de Rijn–Gouwelijn
zal trekken? Is hier een MKBA van beschikbaar? Is er ook geld voor de Rijn–Gouwelijn
West?
 
 
 Het aantal reizigers op de hele RijnGouwelijn wordt geschat op 40 000
tot 50 000 per dag. Voor de RGL Oost is geen MKBA uitgevoerd, maar is
de zogenaamde THOM/PIOV score berekend. Die was voldoende. Voor de RGL west
is wel een MKBA uitgevoerd; de uitkomst is 0,9. Het besluit over de RGL-west
zal ik nemen in het Bestuurlijk MIRT-overleg, waarover u in november wordt
geïnformeerd.
 95
 
 Bent u bereid de provincie Zuid-Holland financieel
tegemoet te komen in het kader van Kwaliteitsnet goederenvervoer Zuid-Holland
? Zo ja, wat is daarvoor de planning?
 
 
 In het Bestuurlijk Overleg MIRT Zuidvleugel van 29 oktober 2009 lag
een pakket korte termijn maatregelen voor ten aanzien van het zogenoemde Kwaliteitsnet
Goederenvervoer Zuidvleugel. Ik zal u begin december 2009 over de uitkomsten
van de Bestuurlijke Overleggen MIRT nader informeren.
 96
 
 Kunt u aangeven of, indien de nut en noodzaak van een
extra aansluiting door de gemeente worden aangetoond, bij de verbreding van
de N50 tevens geld kan worden gereserveerd voor een extra aansluiting bij
Kampen-Noord?
 
 
 Wat aansluitingen betreft hanteer ik de volgende werkwijze: eerst moet
het probleem duidelijk in beeld gebracht worden en goed worden onderbouwd.
Op basis van deze onderbouwing kan worden nagegaan wat de mogelijkheden van
een eventuele aansluiting zijn. Vervolgens kunnen de belangen van de betrokken
partijen worden ingeschat en kan op basis hiervan een principeafspraak gemaakt
worden over de verdeling van de financiële lasten. Al deze stappen moeten
nog doorlopen worden voordat ik een besluit kan nemen over een Rijksbijdrage. 
 97
 
 Bent u bereid na te gaan of het inzetten van spitsstroken
op notoire knelpunten (brug bij Eeuwijk richting zuiden, Tilburg-Eindhoven
A58 in oostelijke richting, etc.) nog meer kan worden overwogen dan nu als
het geval is?
 
 
 Bij knelpunten wordt altijd gekeken wat de beste oplossing is voor het
probleem. Dat kunnen spitsstroken zijn, maar ook andere maatregelen. De uitvoering
van maatregelen is uiteraard afhankelijk van beschikbaarheid van middelen
en prioritering volgens de daarvoor vastgestelde besluitvormingskaders (gebiedsagenda,
MIRT-spelregels en NMCA).
 98
 
 Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking
tot het voorkeursbesluit over het Volkerak Zoommeer?
 
 
 De stappen die nodig zijn om het Volkerak–Zoommeer in 2015 zout
te maken en om de bijbehorende alternatieve zoetwatervoorzieningen te realiseren
zijn bekend.
 Allereerst wordt door middel van een praktijkproef onderzocht of met innovatieve
maatregelen het lekken van zout water over de Volkeraksluizen naar het Hollandsch
Diep–Haringvliet kan worden teruggedrongen. Daarnaast zal onder andere
ook een analyse plaatsvinden van de financiële verantwoordelijkheden
en belangen van overheden en zoetwatergebruikers. Vervolgens zal het kabinet
medio 2012 een uitvoeringsbeslissing over het Volkerak–Zoommeer nemen.
 99
 
 Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van het knelpunt
van de brug bij Gorinchem?
 
 
 Ik heb een aanpak gekozen die in lijn is met de adviezen van de Commissie
Elverding. Dit houdt concreet in dat de MER in twee fasen wordt doorlopen.
 In de eerste fase worden alle alternatieven zodanig bestudeerd dat het
bevoegd gezag, de ministers van VenW en VROM, een beslissing kunnen nemen
welk alternatief in de tweede fase nader wordt uitgewerkt. De betrokken gemeenten
en provincies hebben ingestemd met deze aanpak.
 Eind 2009 wordt de eerste fase MER afgerond en worden de resultaten gedeeld
met de betrokken gemeenten, provincies en maatschappelijke organisaties. Na
advies van de Bestuurlijke Advies Groep (waarin de betrokken regionale bestuurders
zitting hebben) zullen de minister van VROM en ik een alternatief kiezen dat
in de 2e fase MER nader uitgewerkt zal worden.
 100
 
 Kunt u een overzicht geven van het aantal ongelukken
dat de afgelopen twee jaar heeft plaatsgevonden op de A27 ter hoogte van de
brug bij Gorinchem, waarbij tenminste één rijstrook is afgesloten
geweest?
 
 
 Voor de beantwoording van deze vraag ben ik afhankelijk van informatie
die door de politie wordt geregistreerd bij ongelukken. Gegevens over ongevallen
waarbij geen politie aanwezig is geweest of waar de politie geen proces-verbaal
heeft opgemaakt (veelal lichte ongevallen) zijn dus niet beschikbaar. Daarnaast
ben ik afhankelijk van informatie van de wegbeheerder over gegevens over de
tijden van afsluiting van de rijstroken. Gelet op de periode van twee jaar
die in de vraag genoemd wordt, kost het enkele weken om deze informatie uit
de verschillende systemen te halen en in een overzicht te verwerken. Ik ben
dan ook voornemens hierop in november 2009 schriftelijk terug te komen. 
 101
 
 Kunt u aangeven of bij het MIRT-project A27 Utrecht
(Lunetten)–Hooipolder ook het complete knooppunt Hooipolder inclusief
de A59 ter plekke wordt betrokken?
 
 
 In de planstudie A27 Lunetten–Hooipolder worden bij alle alternatieven
de maatregelen meegenomen, die nodig zijn om het knooppunt Hooipolder (inclusief
de benodigde aanpassingen op de A59) om te bouwen tot een robuust knooppunt.
 102
 
 Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van de door
de regio ontwikkelde plannen om de N65 (Tilburg–Den Bosch) veiliger
te maken en (stapsgewijs) de vele stoplichten te vervangen door er een 100 km
weg van te maken?
 
 
 De N65 staat in de MobiliteitsAanpak vermeld als één van
de N-wegen die belangrijke verbindingen zijn in en tussen economische kerngebieden
en een parallelle structuur vormen aan snelwegen met bereikbaarheidsproblemen.
De ambitie is om deze wegen na 2020 waar mogelijk zo in te richten dat de
maximum snelheid omhoog kan naar 100 km/u-wegen. Met vertegenwoordigers
van de Stuurgroep N65 is de afgelopen weken gesproken over de door de regio
opgestelde visie. De integrale aanpak van de regio past in de Rijksvisie om
de samenhang tussen ruimtelijke projecten en infrastructuur centraal te stellen.
Opname in de Gebiedsagenda Brabant is één van de voorwaarden
om in aanmerking te komen voor een MIRT-verkenning (MIRT-spelregels). De N65
komt aan de orde tijdens het bestuurlijk MIRT-overleg met Noord-Brabant. Over
de uitkomsten van dat overleg bericht ik u begin december 2009.
 103
 
 Kunt u de berichten bevestigen dat de verbreding van
het Wilhelminakanaal in Tilburg opnieuw vertraging heeft opgelopen? Kunt u
dit toelichten?
 
 
 Dat bericht is juist. De reden van de vertraging is dat de gemeente Tilburg,
die als opdrachtgever voor het project fungeert, in tegenstelling tot eerdere
planningen heeft besloten dat er een wijziging van het bestemmingsplan nodig
is, inclusief een Milieu-Effect Rapportage. Door dit besluit van de gemeente
zal de start en oplevering van dit project enkele jaren vertraging oplopen.
 104
 
 Kunt u aangeven wat het nut en de noodzaak is voor
de omlegging van de Zuid Willemvaart? Welk rendement en welke terugverdien
effecten zijn er te verwachten bij de omlegging van de Zuid Willemsvaart?
Bent u bereid de kostbare omlegging van de Zuid-Willemsvaart bij Den Bosch
te heroverwegen, gezien het feit dat de scheepvaart afneemt, de problemen
met natuurgebieden en de uitspraak van de Raad van State van 21 augustus
met betrekking tot dit project?
 
 
 De omlegging van de Zuid-Willemsvaart te Den Bosch is noodzakelijk voor
het opwaarderen van de Zuid-Willemsvaart tot een klasse IV vaarweg. De onderliggende
afwegingen over nut en noodzaak zijn opgenomen in het standpunt zoals dat
op 10 maart 2006 (Kamerstuk 2005–2006, 30 300 A, nr. 57)
al aan de Tweede Kamer is toegezonden. Op basis daarvan is ook een bestuursovereenkomst
met de regio gesloten in november 2007.
 Dit is vervolgens uitgewerkt in het Tracébesluit Omlegging Zuid-Willemsvaart
dat in juli 2008 ter inzage is gegaan.
 Op dit moment behandelt de Raad van State de beroepen die tegen het Tracébesluit
zijn ingediend. 
 105
 
 Bent u voornemens om in mei 2010 een definitief besluit
te nemen over de voorkeursbeslissing A1-zone waarin de voorkeursvariant voor
de capaciteitsverbreding A1 Apeldoorn–Azelo is opgenomen?
 
 
 Aan deze verkenning wordt voortvarend gewerkt met inzet van regio en Rijk.
Als de verkenning, waarvan de capaciteitsuitbreiding A1 Apeldoorn– Azelo
een belangrijk onderdeel is, tijdig een gedragen voorkeursalternatief oplevert
inclusief zicht op de gezamenlijke financiering door Rijk en regio, dan zou
in het bestuurlijk overleg van komend voorjaar hierover een voorkeursbeslissing
kunnen worden genomen. 
 106
 
 Op welke wijze houdt u in de scope en het budget van
de A1-zone/A1-capaciteitsuitbreiding rekening met de ontwikkeling van omliggende
ruimtelijke vraagstukken zoals zicht op de open ruimte en landschappen, versterking
EHS/Natura 2000 en de (her)ontwikkeling van zichtlocaties?
 
 
 De «Agenda A1 zone, Samenwerken aan het visitekaartje van Oost-Nederland»,
een initiatief van de Provincie Overijssel, is onder meer gericht op behoud
en mogelijke versterking van de gebieden en landschappen om de A1. Voor opgaven
zoals zicht op de open ruimte en landschappen, versterking EHS/Natura 2000
en de (her)ontwikkeling van zichtlocaties is nadrukkelijk aandacht gevraagd
in de Agenda A1 zone. In het Toekomstbeeld A1 zone, waarmee Rijk en regio
onlangs hebben ingestemd, is dit overgenomen. Het is het vertrekpunt om de
komende periode alternatieven te ontwikkelen, te beoordelen en af te wegen,
inclusief inzicht in de kosten en financiering. Uw aandachtspunten zijn dus
thans opgenomen in de scope van het Toekomstbeeld A1 zone.
 107
 
 Op welke wijze houdt u bij de verkenning van de A1-zone
rekening met te verwachten maatregelen op het gebied van bereikbaarheid en
ruimtelijke kwaliteit als gevolg van de majeure ruimtelijke en economische
opgaven binnen de Innovatiedriehoek?
 
 
 De innovatiedriehoek maakt deel uit van de gebiedsgerichte verkenning
A1-zone en is beschreven in het Toekomstbeeld A1-zone, waar ik aan heb gerefereerd
in de antwoorden op vraag 105 MIRT en vraag 106 MIRT.
 Voor de komende periode is onder meer voorzien in onderzoek naar maatregelen
op het gebied van bereikbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Dat betreft bijvoorbeeld
het bereikbaarheidsonderzoek Twente, dat gaat over de benodigde kwaliteit
van het OV en het regionale hoofd- en onderliggend wegennetwerk.
 108
 
 Welke impact heeft het Programma Hoogfrequent Spoor
voor de verkenning voor de A1-zone en wat betekent dit voor de binnenstedelijke
ontwikkelingsmogelijkheden in Enschede, Almelo, Zutphen en Arnhem, Apeldoorn,
Deventer en Hengelo? Houdt u in het Programma Hoogfrequent Spoor rekening
te houden met gebiedsontwikkelingen zoals de A1-zone?
 
 
 In Programma Hoogfrequent Spoor wordt onderzoek gedaan naar toekomstvaste
routes voor het groeiende spoorgoederenvervoer in combinatie met hoogfrequent
reizigersvervoer. Er wordt rekening gehouden met gebiedsontwikkeling en bestuurlijke
afspraken. Het verkeer van en naar Duitsland via de A1-zone zal in alle scenario’s
groeien, ook bij maximale benutting van de Betuweroute. Er zijn nog meerdere
routekeuzes in studie. De keuzes liggen vooral ten westen en zuiden van de A1-zone. Besluitvorming is gepland in de eerste helft van 2010, mede
aan de hand van uitvoerige bestuurlijke consultatie.
 109
 
 Deelt u de analyse dat op termijn de A1 tussen Muiderberg
en Eemnes een stevige bottelnek zal vormen die de doorstroming op de A1 door ’t Gooi
onevenredig zal verstoren?
 
 
 De A1 wordt qua capaciteit uitgebreid ten westen van knooppunt Muiderberg
conform de planstudie Schiphol–Amsterdam–Almere, en ten oosten
van knooppunt Eemnes conform de planstudie A27/A1 Utrecht–Hilversum–Amersfoort.
Het tussenliggende deel van de A1 door ’t Gooi wordt in het kader
van de Spoedwet met spitsstroken verbreed. Hierdoor zal de verkeersdoorstroming
op korte en middellange termijn verbeteren. Uitbreiding van dit deel van de
A1 is in de preverkenning AGU bekeken. Verbreding van de snelweg is moeilijk
omdat de snelweg naast de provinciale weg ligt. De eventuele aanleg van een
tunnel gaat gepaard met aanzienlijke kosten. In de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse
(NMCA) zal onderzocht worden in welke mate knelpunten op de A1 optreden, waarbij
rekening wordt gehouden met de richting van verstedelijking in Almere, waarover
binnenkort besluitvorming plaatsvindt.
 110
 
 Kunt u een actueel tijdspad weergeven voor de planstudie
N35, die volgens het MIRT Projectenboek «snel en efficiënt kan
worden uitgevoerd?»
 
 
 Na afronding van de verkenning (deel Zwolle–Wijthmen), die eind
2009 voorzien is, kan de besluitvorming over het bestuurlijke voorkeursalternatief
plaats vinden. Vervolgens kan begin 2010 de Tracéwetprocedure worden
gestart met het nemen van een aanvangsbeslissing en ter visie legging van
de startnotitie in de eerste helft van 2010. Rekening houdend met de inspraak
kan in de tweede helft van 2010 gestart worden met het Ontwerp- tracébesluit
en Milieueffectrapport. Het tracébesluit kan vervolgens in 2011 worden
genomen. Naar verwachting kan zo binnen twee jaar een tracébesluit
genomen worden.
 111
 
 Deelt u de mening dat de planstudiefase voor Zwolle–Wijthmen,
nu er een bestuurlijke voorkeur ligt voor een tracéligging en de financiën
georganiseerd zijn, in 2010 afgerond moet zijn?
 
 
 Op dit moment wordt de verkenning afgerond. Hieruit moet de bestuurlijke
voorkeur nog blijken. De financiën zijn inderdaad voorhanden. Voor de
planning verwijs ik naar het antwoord op vraag 110 MIRT.
 112
 
 Deelt u de zorg dat indien het Combiplan Nijverdal
niet toekomstvast wordt uitgevoerd de N35 bij Wierden en Nijverdal jarenlang
slecht bereikbaar zal zijn door opeenvolgende wegwerkzaamheden aan weg en
spoor?
 
 
 Ja, ik deel deze zorg en wil dat hier met grote zorgvuldigheid mee omgegaan
wordt. Uit een nog te starten verkenning zal de nut en noodzaak van de aanpak
van het tracédeel Nijverdal–Wierden moeten blijken. Als geconcludeerd
wordt dat voor Nijverdal–Wierden maatregelen moeten worden genomen,
zal onderzocht worden of een 2x2 weg, 100 km/u noodzakelijk is of dat
andere (minder ingrijpende) maatregelen op dit tracédeel volstaan. 
 
 Om overlast en investeringen te beperken wordt momenteel nagegaan of het
zinvol is om het laatste deel van het Combiplan (het meeste oostelijke deel
van de N35) nu niet uit te voeren maar onderdeel te laten zijn van de planstudie
Nijverdal Wierden, als daartoe wordt besloten. Dit komt dit najaar aan de
orde in het bestuurlijk overleg MIRT met het landsdeel Oost-Nederland.
 113
 
 Bent u bereid om voor de N35 Wierden–Nijverdal
in 2010 de verkenning te starten en daarvoor de benodigde capaciteit van Rijkswaterstaat
vrij te maken en met de regio definitieve afspraken te maken over een 50/50
kostenverdeling tussen rijk en regio?
 
 
 Ik ben bereid om voor de N35 voor het traject Wierden–Nijverdal
een verkenning te starten, mits er zicht is op dekking. Er wordt momenteel
overlegd met de regio op welke wijze het tracé Wierden–Nijverdal
gefinancierd kan worden. Ik ben bereid uit te gaan van een kostenverdeling
van 50% regio en 50% Rijk, met als randvoorwaarde dat financiering
uit het verlengde Infrastructuurfonds mogelijk is.
 114
 
 Is het juist dat u in het overleg met de regionale
bestuurders heeft aangekondigd de studie naar de doortrekking van de A15 te
willen versnellen? Wat is waar van de berichtgeving in de media over forse
kostenoverschrijdingen en in hoeverre vormen deze een bedreiging voor de nagestreefde
versnelling?
 
 
 Het is juist dat tijdens het Bestuurlijk Overleg MIRT van afgelopen voorjaar
is afgesproken om de planstudie te versnellen. Daarover heb ik u ook in het
voorjaar bericht. Versnelling wordt gerealiseerd door zo snel als mogelijk
een bestuurlijke voorkeur van een variant uit te spreken die verder kunnen
worden uitgewerkt, in plaats van alle resultaten van de volledige trajectnota/MER
af te wachten.
 
 Voor het project A12/15 Bereikbaarheid regio Arnhem–Nijmegen is,
conform de bestuursovereenkomst van 2006, in totaal € 779 miljoen
beschikbaar (de regio heeft € 112,5 miljoen toegezegd en € 262,5 miljoen
zal komen via tolopbrengsten). € 126 miljoen hiervan is aangewend
voor het traject A12 Ede–Grijsoord.
 
 In dit budget is de inpassing sober opgenomen. Eventuele wensen op deze
punten leiden tot hogere kosten. In dit budget is geen rekening gehouden met
de extra kosten van een tunnel onder het Pannerdensch kanaal. Op dit moment
wordt gewerkt aan exacte invulling van de ontwerpen van de verschillende alternatieven
op basis waarvan een uitgebreide raming wordt gemaakt. Vooralsnog heeft dit
geen gevolgen voor de ingezette versnelling. Zoals u weet zullen (de beschikbaarheid
van) financiën onderdeel zijn van de afweging om te komen tot een voorkeursalternatief.
 115
 
 Kunt u aangeven of de planning uit de bestuursovereenkomst
voor de Doortrekking A15–A12 – gelet op de ontstane vertragingen –
nog realistisch is?
 
 
 In de bestuursovereenkomst van 2006 is afgesproken dat de betrokken partijen
zich gezamenlijk zullen inspannen om de start van de realisatie in 2012 mogelijk
te maken. Inmiddels zijn de startnotitie en de richtlijnen opgesteld waaruit
blijkt dat de planstudie complexer zal worden (onder andere door verbreding
van de (regionale) doelstellingen en meer alternatieven) dan
tijdens de bestuursovereenkomst werd verondersteld. Momenteel wordt de beslisinformatie
voor de versnelling en trechtering geanalyseerd en verzameld. De inzet van
Rijk en regio is om deze beslisinformatie, inclusief de financiële gegevens,
zo spoedig mogelijk in beeld te hebben en op basis daarvan een realistische
planning op te stellen.
 116
 
 Welke vervoerprognoses heeft u voor de doortrekking
van de A15? En wat zijn de beoogde kosten hiervan?
 
 
 De vervoerprognoses en ramingen voor doortrekking van de A15 zijn op dit
moment nog niet afgerond. Deze komen beschikbaar bij publicatie van de TN/MER
in 2010. Zodra de informatie voldoende uitgehard is, zal deze gebruikt worden
voor bestuurlijke trechtering ter voorbereiding van het standpunt.
 117
 
 Kunt u aangeven waarom op de Waalbrug bij Ewijk vanuit
richting Arnhem geen spitsstrook aangelegd kan worden?
 
 
 Het aanleggen van een spitstrook in zuidelijke richting is een te zware
belasting gezien de constructieve eigenschappen van de bestaande Waalbrug.
Momenteel worden er voorbereidingen getroffen voor de bouw van een extra Waalbrug.
De nieuwe brug krijgt vier rijstroken, een vluchtstrook en een fietspad, voor
het verkeer in zuidelijke richting. Zodra de nieuwe Waalbrug gereed is, zal
de bestaande Waalbrug gerenoveerd worden.
 118
 
 Kunt u aangeven of de aanvullende MER N18 Varsseveld–Enschede
al is gemaakt? Tot welk resultaat heeft dit geleid?
 
 
 De Aanvullende MER N18 is in juni 2009 opgeleverd en ter toetsing aan
de Commissie m.e.r. voorgelegd. In het Aanvullend MER wordt expliciet onderscheid
gemaakt tussen de hoofddoelen en de subdoelen van de N18, is aanvullende informatie
verstrekt over de effecten op Natura 2000 gebieden (stikstofdepositie) en
verkeersgegevens, en is de alternatievenvergelijking nader uitgewerkt gericht
op lokale verschillen en onderscheidende criteria. De Commissie m.e.r. heeft
op 10 juli 2009 een positief toetsadvies gegeven. Het Aanvullend MER
is betrokken bij de standpuntbepaling van de N18 (Kamerstuk 2009–2010,
32 123 A, nr. 7) en wordt bij het OTB ter visie gelegd.
 119
 
 Op welke wijze hebt u de uitvoering van de motie Cramer/Roefs
(31 700 A, nr. 106) ter hand genomen?
 
 
 Voorafgaand aan de stemming over deze motie is deze gewijzigd onder nummer
31 700 A-117. Ik verwijs u daarom naar het antwoord op vraag 13 MIRT,
dat betrekking heeft op de gewijzigde motie.
 120
 
 Wat is de reden dat de mogelijk te starten verkenningen
nog niet zijn gestart? Wat is de planning?
 
 
 De onderliggende knelpunten in deze verkenningen zullen naar verwachting
pas tussen 2015 en 2020 op gaan treden. Een verkenning wordt dan ook op het
juiste moment gestart om te voorkomen dat resultaten verouderd zijn op het
moment dat een projectbesluit moet worden genomen.
 
 
 
 Samenstelling:
 Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer
(PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Van Heugten (CDA),
Roemer (SP), Koppejan (CDA), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD),
Polderman (SP), Tang (PvdA), De Rouwe (CDA), Linhard (PvdA) en De Mos (PVV).
 Plv. leden: Halsema (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD),
Bilder (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), Neppérus
(VVD), De Krom (VVD), Vermeij (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Anker
(ChristenUnie), Sterk (CDA), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Verdonk (Verdonk),
Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA), Haverkamp (CDA), Depla (PvdA
en Agema (PVV).