Spoor: vervoer- en beheerplan; Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2008-2009
 
 
 
 KST133795
 2008-2009
 
 29 984
 Spoor: vervoer- en beheerplan
 
 
 
 
 Nr. 
 199
 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 14 juli 2009
 
 Tijdens het Algemeen Overleg van 20 mei 2009 (Kamerstuk 29 984,
nr. 182) heb ik een aantal toezeggingen gedaan die ik op korte termijn
zou nakomen. Het betrof, los van de toezeggingen over de bediening van het
station Hoogeveen, de volgende toezeggingen aan uw Kamer:
 • De toezegging om het integrale rapport inzake het onderzoek naar
outputsturing van ProRail aan uw Kamer te zenden;
 • Een schriftelijke reactie op de op 23 april 2009 aangenomen
moties over toegankelijkheid van treinen en stations;
 • De vraag of gerechtigden tijdens de procesgang rond de Maliespoorbaan
voldoende zijn gehoord (conform artikel 17 Spw);
 • De werkzaamheden in Nijverdal;
 • De vraag hoe de € 30 mln die via het crisispakket/versnellingsprogramma
ProRail wordt geïnvesteerd in Amsterdam Centraal bijdraagt aan de groeiambitie
van het Kabinet;
 • De verantwoordelijkheid voor het Nachtnet.
 De resterende toezeggingen kennen een langere termijn maar zal ik zo snel
mogelijk inlossen.
 Onderzoek outputsturing ProRail
 In de bijlage treft u het HCG-rapport inzake de vraag of ProRail klaar
is voor outputsturing. Eerder heeft uw Kamer
op 27 november 2007 de conclusies ontvangen van de rapporten voor ProRail
en NS (Kamerstuk 29 984, nr. 106).
 Moties toegankelijkheid
 De leden Roemer en De Krom hebben een motie ingediend (Tweede Kamer, vergaderjaar
2008–2009, 25 847, nr. 64) waarin wordt gevraagd aan alle
treinvervoerders te laten weten dat zij uiterlijk in 2030 enkel nog treinen
die voor iedereen toegankelijk zijn in mogen zetten om de dienstregeling te
rijden. Met deze motie wil ik graag instemmen, maar er moet echter rekening
worden gehouden met de Europese richtlijn op dit gebied. Sinds
1 juli 2008 moeten alle nieuw aangeschafte treinen voldoen aan de TSI-PRM
normen voor toegankelijkheid (i.e. de technische specificatie van eisen aan
interoperabiliteit voor «Persons with Reduced Mobility», beschikking
2008/164/EG). NS mag volgens de Europese interoperabiliteitsrichtlijn (Richtlijn
nr. 2008/57/EG), waarin de TSI-PRM haar grondslag vindt, treinen die nog niet
voldoen aan de TSI-PRM normen uitfaseren. Dit is als zodanig ook opgenomen
in het Stappenplan Toegankelijkheid (bijlage bij kamerstuk 23 645, nr. 112,
12 oktober 2005). Het beperkte aantal treinen dat in 2030 nog niet is
uitgefaseerd, mag dus blijven rijden.
 
 NS heeft mij toegezegd alles op alles te zetten om dit beperkte aantal
treinen vóór 2030 in lijn met het Implementatieplan Toegankelijkheid
ofwel aan te passen aan de toegankelijkheidseisen voor een gelijkvloerse instap
ofwel te vervangen door nieuw te ontwerpen toegankelijk materieel. Ik heb
uw Kamer hierover op 21 februari 2007 in een Kamerbrief (Tweede Kamer,
vergaderjaar 2006–2007, Aanhangsel van de Handelingen nr. 849)
geïnformeerd. Graag wil ik met NS het gesprek aangaan om meer duidelijkheid
te scheppen over de aanpassingen die bij revisie kunnen worden uitgevoerd.
Het toegankelijk maken van materieel zal eveneens worden betrokken bij de
gesprekken over de nieuwe vervoersconcessie voor het hoofdrailnet na 2015
waarover het kabinet uiterlijk eind 2010 een beslissing neemt. Rond 2015 kan
op basis van een review worden bekeken welke maatregelen in de periode tot
2030 haalbaar zijn. Deze maatregelen moeten echter wel betaalbaar zijn en
in ogenschouw moet worden genomen dat de meerkosten voor het vervangen van
het nog niet afgeschreven materieel voor 2030 tussen de 500 miljoen en 1 miljard
bedragen.
 
 Decentrale overheden zijn als concessieverleners verantwoordelijk voor
het aanspreken van de regionale vervoerders. Ik zal in het Nationaal Mobiliteitsberaad
de aandacht vragen van de decentrale overheden voor toegankelijke treinen.
Voor decentrale vervoerders geldt overigens dezelfde Europese richtlijn als
voor NS.
 
 De motie van het lid Roemer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2009,
25 847, nr. 65) verzoekt de regering om naast de hierboven behandelde
toegankelijkheid van het openbaar vervoer in 2030 er zorg voor te dragen dat
de treinen over een toilet beschikken. Zoals ik eerder heb toegezegd heb ik
NS en ProRail gevraagd om een analyse te maken van de voorzieningen in de
totale vervoersketen. In het AO van 22 april (Kamerstuk 29 984,
nr. 178) en 20 mei 2009 heb ik toegezegd uw Kamer hierover dit najaar
nader te informeren.
 
 Met betrekking tot de motie van de leden Roemer en De Krom (Tweede Kamer,
vergaderjaar 2008–2009, 25 847, nr. 66) over het toegankelijk
maken van alle stations voor 2030 moet gekeken worden naar de mogelijkheden
voor de uitvoering van deze motie. Aan toegankelijk openbaar vervoer hecht
ik veel waarde en daarom wil ik graag kijken op welke manier dit verder te
verbeteren is.
 
 In het VAO van 20 mei heb ik aangegeven dat deze motie niet financieel
gedekt is. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 22 december 2008 (Tweede
Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 25 847, nr. 76) worden de kosten
voor het volledig toegankelijk maken van de resterende stations voor 2030
door ProRail geraamd op circa 90 miljoen euro. Daarnaast heb ik te maken met
een financiële taakstelling als gevolg van het aanvullend coalitieakkoord.
In dit totale perspectief moet deze motie worden gezien. Om die reden zal
ik ProRail en NS vragen een kosten-baten analyse uit te voeren met betrekking
tot o.a. de exacte financiële consequenties, het aantal treinreizigers
dat hiermee wordt geholpen, de invloed op onderhoudslasten en
de treinhinder als gevolg van de aanpassingen. Hierop zal ik in het voorjaar
van 2010 zal terugkomen, zodat het betrokken kan worden bij de begrotingsvoorbereiding
2011. Het gaat bij de resterende stations die nog niet toegankelijk worden
gemaakt om circa 100 veelal kleinere stations van het totale aantal van ongeveer
400 stations in 2030.
 
 De leden Mastwijk en Roefs hebben een motie ingediend (Tweede Kamer, vergaderjaar
2008–2009, 25 847, nr. 67) waarin wordt gevraagd om met de
Nederlandse Spoorwegen in overleg te treden om na te gaan hoe bij bestaand
materieel, en zeker bij renovatie van treinen, deze al (tijdelijk) toegankelijk
kunnen worden gemaakt. Zoals ik in mijn brief van 22 december 2008 (Tweede
Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 25 847, nr. 76) heb gemeld,
heeft NS naar aanleiding van dit overleg toegezegd bij revisiemomenten te
kijken naar een oplossing om alle treinen toegankelijk te maken die in 2030
nog niet zijn uitgefaseerd. Zoals bovenstaand is aangegeven zal ik in gesprek
treden met NS om de afspraken te verduidelijken en meetbaar te maken. Rond
2015 wil ik door middel van een review de stand van zaken peilen.
 Maliebaan
 De heer Cramer heeft mij gevraagd om schriftelijke nadere informatie over
het proces van de besluitvorming rond het Maliebaanspoor in relatie tot de
verplichting die er op grond van de Spoorwegwet (art. 17 lid 3) om de Kamer
het besluit ter zake voor te leggen.
 
 Ik ga eerst kort in op het besluitvormingsproces. Op 7 oktober 2008
heeft ProRail de betrokken gerechtigden (34 spoorwegondernemingen) per brief
om een schriftelijke zienswijze gevraagd met betrekking tot het buiten gebruikstellen
van de aansluiting van Lunetten–Oosterspoorbaan. In de reactietermijn
tot 1 november zijn zes reacties ontvangen. Op 14 november 2008
heeft ProRail bij VenW instemming gevraagd voor het opheffen van deze aansluiting
in het kader van artikel 17 lid 3 van de Spoorwegwet. In deze aanvraag heeft
ProRail gereageerd op de door de spoorwegondernemingen ingebrachte zienswijzen.
Op 7 januari 2009 heb ik die instemming met mijn motivering verleend
en deze eveneens gestuurd aan de zes gerechtigden die hun zienswijzen hadden
ingediend. Tegen dit besluit kon binnen zes weken bezwaar worden gemaakt.
Daarop heeft alleen NS een bezwaar ingediend dat later weer is ingetrokken.
Ik beschouw daarmee de procedure als afgehandeld.
 
 Had dit besluit moeten worden voorgelegd aan de Kamer, zoals lid Cramer
betoogde? Volgens de Spoorwegwet behoeft een wijziging van de technische of
functionele eigenschappen van de hoofdspoorweginfrastructuur die de gebruiksmogelijkheden
van de hoofdspoorwegen aanmerkelijk verandert, de voorafgaande instemming
van Onze Minister. De beheerder (ProRail) vermeldt in zijn verzoek om instemming
de zienswijzen van betrokken gerechtigden als bedoeld in art. 57 van de Spoorwegwet
en, voor zover de wijziging afwijkt van die zienswijzen, een deugdelijke motivering
van die afwijking. Gerechtigden zijn spoorwegondernemingen, concessieverlenende
overheden en andere bij algemene maatregel van bestuur aan te wijzen bestuursorganen,
personen of rechtspersonen.
 Artikel 17, derde lid van de Spoorwegwet voorziet niet in parlementaire
betrokkenheid. Ik ben dan ook van mening dat de procedure correct is verlopen. 
 Nijverdal
 Vanuit de commissie zijn vragen gesteld over de gevolgen van de werkzaamheden
aan het spoor in Nijverdal voor de kwaliteit van de treindienst Enschede-Nijverdal-Zwolle.
 
 In Nijverdal wordt in de periode 2010 t/m 2012 het zogenaamde Combiplan
uitgevoerd voor een nieuw tracé voor de rijksweg N35 door Nijverdal
met een gedeeltelijke ondertunneling in combinatie met het spoor. Achterliggende
reden is dat het doorgaande verkeer niet meer door het centrum hoeft te rijden
en twee gelijkvloerse overwegen verdwijnen. Prettiger en veiliger. Het centrum
kan daardoor dus eindelijk uitgroeien tot dé centrale ontmoetingsplek
voor de gehele gemeente Hellendoorn.
 
 Vanwege de aanleg van de tunnel zal gedurende de dienstregelingsjaren
2010, 2011 en een groot deel van 2012 het doorgaande spoor te Nijverdal onderbroken
zijn, waardoor er drie jaar lang geen doorgaande stoptreinen Zwolle–Enschede
rijden, zodat reizigers weer een snelle overstap
kan worden geboden. In de tunnel wordt dubbelspoor aangelegd. De betrouwbaarheid
van de dienstregeling zal hierdoor na heropening van het traject verbeteren.
 
 Een belangrijke randvoorwaarde bij de invulling van het Combiplan (en
dus de onderbreking van de treinverbinding) is steeds geweest de overlast
voor de reizigers te beperken. Daarnaast was het streven om de zogenaamde
knoop in Zwolle te herstellen.
 
 Als compensatie voor de verbroken treindienst is gezocht naar alternatieve
OV-oplossingen. Doorgaande reizigers vanuit Enschede/Hengelo/Almelo naar Zwolle
en verder (de grootste groep reizigers) kunnen met de trein omrijden via Deventer.
Zij hebben hiermee een reistijdverlenging van 5 tot 15 minuten.
 
 Voor de andere reizigers gaat er een pendelbus rijden. Aanvankelijk werd
er gedacht aan een pendelbus tussen Nijverdal en Raalte, in combinatie met
stoptreindiensten tussen Zwolle en Raalte en tussen Nijverdal en Twente. De
bus zou een flinke afstand moeten rijden over de toch al overbelaste N35,
met het risico van vertragingen. De tijdligging van de stoptrein tussen Raalte
en Zwolle, en daarmee de aansluiting op de IC’s, zou in deze variant
niet wijzigen ten opzichte van de huidige situatie.
 
 De gemeente Hellendoorn (waar Nijverdal onderdeel van is) heeft laten
onderzoeken of de hinder voor de reizigers verder zou kunnen worden beperkt
door de aanleg van een tijdelijk station Nijverdal-West. Met een treindienst
Nijverdal-West–Zwolle zou voor reizigers uit Nijverdal naar Zwolle en
verder de situatie vrijwel ongewijzigd blijven. De pendelbus hoeft dan slechts
tussen Nijverdal en Nijverdal-West te rijden. In antwoord op vragen van het
lid Van Hijum (14 september 2004) is de Kamer geïnformeerd over
de bereidheid van de minister om hieraan binnen het budget medewerking te
verlenen. Dit heeft er toe geleid dat de aanleg van Nijverdal-West dit jaar
door ProRail wordt gerealiseerd.
 
 Verder heeft NS onderzocht of door verbetering van de aansluiting in Zwolle
op de IC’s de hinder verder zou kunnen worden geminimaliseerd. Daartoe
zou de tijdligging van de stoptrein Nijverdal-West–Zwolle moeten worden
gewijzigd en de aansluiting (inclusief overstaptijd) met de pendelbus tussen
de stations Nijverdal en Nijverdal-West binnen een kwartier moeten kunnen
worden gerealiseerd. De huidige situatie op het knooppunt Zwolle (beperkte
perronlengte, gebrek aan benodigde flexibiliteit
tijdens verbouwing van station Zwolle) staat deze aanpassing niet toe,
zonder dat er nadelige effecten optreden voor de landelijke treindienst. Bovendien
zou een pendelbus tussen Nijverdal en Nijverdal West (met een rijtijd van
een kwartier met twee overstappen) uiterst kritisch zijn, zeker op momenten
waarop de N35 door Nijverdal zwaarbelast is met autoverkeer.
 
 De afgelopen maanden heeft NS aan de consumentenorganisaties in het Locov
en aan de gemeente Hellendoorn toegelicht dat deze oplossing in de dienstregeling
2010 helaas niet kan worden ingevoerd.
 
 NS ziet het als onvermijdelijk dat de ruime overstapsituatie te Zwolle,
die er al vanaf 2007 is, ook de komende drie jaar blijft gehandhaafd.
Gevolg hiervan is dat de reizigers tussen Twente enerzijds en Raalte/Heino
anderzijds helaas te maken krijgen met een reistijdverlenging van een half
uur als gevolg van het twee maal moeten overstappen van trein naar bus en
van bus naar trein. Voor de (beperkte) groep reizigers die dit traject afleggen
bepaald niet een ideale situatie, zeker gezien de beperkte fysieke afstand
tussen Nijverdal en Nijverdal West. Wel zal de wachttijd zoveel mogelijk worden
gecentreerd op het huidige station Nijverdal waar voor reizigers de meeste
voorzieningen zijn.
 Om dit ongerief enigszins te beperken zal er in de ochtendspits wel een
extra busdienst rijden van Nijverdal naar Raalte om de scholierenstroom naar
Raalte te faciliteren met een minimum aan reistijdverlies.
 
 Met ingang van de dienstregeling 2013 wijzigt de situatie in Zwolle ingrijpend.
Niet alleen komt dan de Hanzelijn in gebruik, maar ook de capaciteitsvergroting
van Zwolle in het kader van de tweede fase van het Herstelplan Spoor (o.a.
de aanleg van een vierde perron) wordt afgerond. Bovendien zal de (dubbelsporige)
tunnel in Nijverdal in gebruik kunnen worden genomen waarmee de directe verbinding
tussen Zwolle en Twente wordt hersteld. NS wil deze geheel nieuwe situatie
tevens benutten om de voor reizigers snelle aansluitingen op de Intercity’s
in Zwolle te herstellen.
 
 Vanuit de commissie is ook gevraagd waarom er in dit geval geen overbelastverklaring
is afgegeven en of dat niet had kunnen helpen.
 Overbelastverklaring vindt plaats door ProRail als het niet mogelijk is
om alle capaciteitsaanvragen te honoreren. Na een overbelastverklaring moet
ProRail een capaciteitsstudie doen en een capaciteitsvergrotingsplan maken.
 In dit geval is de benodigde aanpassing van de infrastructuur (vierde
perron) al in gang is gezet. Het heeft daarom geen toegevoegde waarde als
NS voor het dienstregelingjaar 2010 een bedieningspatroon had aangevraagd
met een «verschoven» deel Nijverdal-West-Zwolle. Het is duidelijk
dat dit op dit moment niet past. Een «onmogelijke» capaciteitsaanvraag
met vervolgens een overbelastverklaring, een capaciteitsstudie en een capaciteitsvergrotingsplan
zou daar niets aan veranderen of de aanpassing van de infrastructuur in Zwolle
versnellen.
 
 Overigens is het de vraag of uitsluitend het driejarige probleem in Nijverdal,
zonder het Herstelplan Spoor en de Hanzelijn, voldoende reden zou zijn geweest
voor de aanpassing in Zwolle.
 Amsterdam Centraal
 Tijdens het AO van 22 april en 20 mei jl. heb ik toegezegd uw
Kamer schriftelijk te informeren over hoe de 30 miljoen euro voor de aanpassing
van station Amsterdam CS bijdraagt aan de kabinetsambitie van 5% reizigersgroei
(vraag mw. Roefs PvdA fractie). 
 
 In het Actieplan Groei op het Spoor heb ik de ambitie om de groei vast
te houden door het gebruik van de trein aantrekkelijker te maken voor steeds
meer mensen. In het actieplan zijn maatregelen opgenomen die alle onderdelen
van de reis beslaan die de reiziger tegenkomt, zoals ook voor- en natransport
van de trein. Ook overstappen maakt vaak deel uit van een treinreis, daaraan
kan het Actieplan niets veranderen. Wel kan de overstap aangenamer worden
gemaakt. Uit onderzoek blijkt dat de wachttijden een lage waardering krijgen
binnen het totale klantoordeel. Daarom bevat het Actieplan zowel maatregelen
gericht op het veraangenamen als het verkorten van de wachttijden. Dit zorgt
ervoor dat reizigers de overstap minder bezwaarlijk vinden en vergroot de
aantrekkingskracht van het spoor. Bovendien vergroten bepaalde maatregelen
het gevoel van veiligheid van de reizigers op de stations. Het rijk en de
spoorsector zijn reeds druk bezig met het verbeteren van de stations en de
overstapvoorzieningen zoals de 6 grote nieuwe sleutelprojecten (NSP’s).
 
 Hoewel het in oude luister herstellen van het station Amsterdam CS geen
onderdeel uitmaakt van het Actieplan Groei op het Spoor, vind ik dus wel dat
het verbeteren van de wachtruimtes bijdraagt aan het aantrekkelijker maken
van de trein voor veel mensen. Het past daarmee in de groeiambitie en het
crisispakket dat ik heb opgesteld. Bovendien vind ik het een mooi welkom voor
internationale bezoekers die via Schiphol en Amsterdam CS ons land binnenkomen
en een belangrijk visitekaartje voor het openbaar vervoer.
 Nachtnet en besloten vervoer
 Tijdens het Algemeen overleg op 20 mei jl. heb ik aan de Vaste Commissie
voor Verkeer en Waterstaat toegezegd dat ik schriftelijk zou terugkomen op
de vragen van de Commissie over het Nachtnet en over besloten vervoer.
 
 Het Nachtnet is expliciet geen onderdeel van de vervoerconcessie voor
het hoofdrailnet. Ik ben dus geen opdrachtgever. Het Nachtnet betreft ofwel
eigen business van NS, ofwel het vindt plaats in opdracht en met subsidie
van decentrale overheden.
 
 Jarenlang bestond het Nachtnet uit de verbinding Rotterdam–Den Haag–Amsterdam–Utrecht.
Deze dienst biedt NS op eigen initiatief en voor eigen rekening en risico
aan. Recent zijn er twee uitbreidingen geweest.
 • Aan het bestaande Nachtnet in de Randstad is de verbinding Rotterdam–Utrecht
toegevoegd. Ook dit heeft NS gedaan op eigen initiatief en voor eigen rekening
en risico.
 • Daarnaast is NS gestart met een Nachtnet in de provincie Noord-Brabant.
Dit is een initiatief van de provincie, die bijdraagt aan de exploitatiekosten.
 De SP heeft ook andere uitbreidingen geopperd, bijvoorbeeld in Noord-Holland
en rond Arnhem en Nijmegen. Naar aanleiding daarvan heb ik toegezegd met NS
te zullen bespreken welke mogelijkheden er zijn voor uitbreiding van het Nachtnet.
NS heeft mij gemeld geïnteresseerd te zijn in uitbreiding van het Nachtnet
mits het betaalbaar en sociaal veilig is. Verdere uitbreiding is volgens NS
mogelijk als daar een rendabele businesscase voor te maken is – eventueel
met subsidie – en de problemen rond sociale veiligheid, die zich ook
reeds nu al voordoen, opgelost worden. Ook de benodigde capaciteit voor het
onderhoud aan de spoorinfrastructuur in de nacht speelt in de mogelijkheden
een rol. Maar nogmaals: ik kan NS op grond van de concessie geen opdracht
geven tot uitbreidingen van het Nachtnet. 
 
 NS heeft recent besloten in de zomer van 2009 te experimenteren met een
nachttrein Enschede–Schiphol. In tegenstelling tot eerdere berichten
is deze trein niet langer exclusief bedoeld voor KLM-reizigers. NS meldt over
deze trein het volgende:
 • De trein stopt in Almelo, Hengelo, Deventer, Apeldoorn en Amersfoort.
Reizigers kunnen gewoon en NS-kaartje kopen voor deze trein.
 • De trein rijdt van maandag 29 juni tot en met zaterdag 29 augustus.
 • De trein rijdt zes dagen per week, niet in de nacht van zondag
op maandag.
 • De treinkaartjes van NS zijn geldig.
 • De trein kent een aankomst vanuit Enschede te Schiphol 03.15 uur,
vertrek Schiphol richting Enschede circa 03.30 uur.
 Op basis van de uitkomsten van dit experiment bepaalt NS of deze trein
onderdeel wordt van het reguliere Nachtnetaanbod en tegen welke voorwaarden.
 
 Als er naast het openbaar vervoer en het goederenvervoer ruimte voor is,
kan er op het spoorwegnet ook besloten vervoer plaatsvinden. Denk bijvoorbeeld
aan museumtreinen en skitreinen. Ook andere vormen van besloten vervoer passen
zonder meer in de bestaande ordening. Bij de nachttrein Enschede – Schiphol
is, in tegenstelling tot eerdere berichten, er echter geen sprake van besloten
vervoer.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat,
 C. M. P. S. Eurlings 
 
 
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
 
 
 Het alternatief was een bouwproces waarbij de treindienst gedeeltelijk
gehandhaafd kon worden. De werkzaamheden aan spoor en weg zouden dan echter
zes jaar duren. Alle betrokken partijen hebben gezamenlijk gekozen voor een
kortere periode van overlast.
 
 
 Tot de dienstregeling 2007 bood de stoptrein Enschede–Zwolle in
Zwolle een krappe aansluiting op Intercity’s richting Randstad en richting
Noorden. Met de dienstregeling 2007 is de overstaptijd in Zwolle verruimd
tot ongeveer een kwartier. Daarmee zijn er geen (te) krappe aansluitingen
meer.
 
 
 Flexibiliteit in de zin van benodigde uitwijkmogelijkheden voor treinen
op station Zwolle.