Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie; Brief minister met het verslag van de Transportraad op 5 en juni 2003
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21501-33, nr. 34

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

27-08-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

21501-33 nr. 34

14-08-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamVERSLAG TRANSPORTRAAD OP 5 EN 6 JUNI 2003Voorstel voor een verordening betreffende beveiliging
van schepen en havens (security-verordening)Geannoteerde agendaVerslagAlgemene beginselen van een Europees scheepvaartbeleid
en het aantrekkelijker maken van het maritieme beroep voor jongerenGeannoteerde agendaVerslagGalileo; integratie van EGNOSGeannoteerde agendaVerslagHerziening Transeuropese Netwerken – Rapport van
Commissie van MiertGeannoteerde agendaVerslagExterne relaties in de luchtvaartsectorGeannoteerde agendaVerslagCommunautaire overeenkomst met de Verenigde StatenCommunautaire overeenkomsten met derde landen ter vervanging
van bilaterale regelingenOvereenkomsten betreffende luchtdiensten tussen lidstaten
en derde landenWijzigingsvoorstel voor de Verordening over gemeenschappelijke
regels voor de allocatie van slots op EU luchthavens (wijziging van Vo 95/93)Geannoteerde agendaVerslagMededeling van de Commissie over een Europees actieplan
voor verkeersveiligheidGeannoteerde agendaVerslagDiversena. Voorstel voor een verordening over verzekeringseisen
voor luchtvaartcarriers en operatorsGeannoteerde agendaVerslagb. Voorstel voor een Verordening over bescherming tegen
oneerlijke tariefpraktijken in de luchtvaart vanuit derde landen bij de levering
van luchtvaartdiensten;Geannoteerde agendaVerslagc. Bescherming kwetsbare zeegebieden (PSSA);Geannoteerde agendaVerslagd. Terugblik en Evaluatie van IMO-conferentie (ophoging
olieschadefonds);Geannoteerde agendaVerslage. Kostentoerekening infrastructuur (vooruitlopend op
nieuw voorstel voor Eurovignetrichtlijn);Geannoteerde agendaVerslagf. Voorstel voor een richtlijn tunnelveiligheid in het
trans-Europese wegennetGeannoteerde agendaVerslag
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 21501-33, nr. 34 b1Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 21501-33, nr. 34 b2Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 21501-33, nr. 34 b3Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21501-33Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 55 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 501-33Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energienr. 34BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 14 augustus 2003Hierbij stuur ik u het verslag van het onderdeel Transport van de Transport-,
Telecommunicatie- en Energieraad van 5 en 6 juni 2003.Mede namens de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs VERSLAG TRANSPORTRAAD OP 5 EN 6 JUNI 2003Voorstel voor een verordening betreffende beveiliging
van schepen en havens (security-verordening)– oriënterend debat/algemene oriëntatieGeannoteerde agendaIn het voetspoor van de regelgeving over beveiliging (security) van de
zeescheepvaart en havens, die bij de diplomatieke conferentie van IMO (Internationale
Maritieme Conferentie) in december 2002 is vastgesteld, heeft de Commissie
het initiatief genomen om door middel van een verordening de relevante hoofdstukken
van het IMO verdrag (SOLAS/Safety of Life at Sea), dat is uitgebreid met een
nieuwe International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code), om
te zetten in Gemeenschapsrecht. De ISPS Code bestaat uit een verplicht deel
en een deel met aanbevelingen. De Commissie stelt voor om het verplichte deel
geheel en het deel met aanbevelingen partieel om te zetten in Gemeenschapsrecht.Nederland is een voorstander van uniforme, internationale regelgeving,
omdat daardoor de kans op willekeur ten opzichte van Nederlandse schepen in
buitenlandse havens vermindert en de internationale concurrentiepositie van
onze reders en de regionale concurrentiepositie van onze havens het beste
wordt gewaarborgd. Een Level Playing Field wordt dan beter gewaarborgd en
«substandard security» zal minder optreden. Nederland beschouwt
een goed beveiligingsbeleid met bijbehorende regels als een marketing instrument
en niet als een last voor de sector.Het voorstel, dat de Commissie recent heeft gepresenteerd, is in grote
lijnen acceptabel voor Nederland.VerslagDe delegaties hebben aan de hand van vier vragen, die het Griekse voorzitterschap
voorafgaande aan de vergadering had opgesteld en die betrekking hebben op
de belangrijkste discussiepunten over de voorgestelde verordening betreffende
beveiliging van schepen en havens, een oriënterend debat gevoerd.De eerste vraag betrof de reikwijdte van het voorstel. De Commissie benadrukte
de toegevoegde waarde van haar voorstel waarin de beveiligingsmaatregelen
niet uitsluitend voor communautair scheepsverkeer gelden, maar ook voor binnenlands
verkeer. In dit opzicht is de reikwijdte van het voorstel van de Commissie
groter dan in het verplichte deel van de ISPS Code. Nederland, daarbij gesteund
door een aantal andere lidstaten met een rijke scheepvaarttraditie, onderstreepten
het belang van het uitvoeren van een risico analyse voor de bepaling welke
schepen al dan niet onder de verordening moeten vallen. Voor de binnenlandse
scheepvaart zou bovendien een overgangstermijn moeten worden ingebouwd. Delegaties
van andere lidstaten deden de suggestie om de verordening, als het gaat om
binnenlandse scheepvaart, alleen toe te passen op zogenaamde klasse A-schepen1, al dan niet met een aangescherpte formulering over (onder)grenzen
in aantallen passagiers en/of tonnage.Met de tweede vraag werd beoogd een indruk te krijgen hoe de lidstaten
aankijken tegen notificatie door de lidstaten van overeenkomsten van intracommunautair
en binnenlands zeescheepsverkeer aan de Commissie: melding vooraf of achteraf
en met of zonder toestemming van de Commissie. Een aantal lidstaten achten een ex-post controle zonder toestemming van
de Commissie afdoende. Nederland was in de minderheid met zijn voorkeur voor
een ex-ante controle.De antwoorden van de lidstaten op de derde vraag in hoeverre communautaire
inspecties wenselijk worden geacht leiden vooralsnog tot een verdeeld beeld.
Een paar lidstaten kunnen onder voorwaarden een communautaire inspectiebevoegdheid,
zoals ook in de luchtvaartsector is voorzien, accepteren. Andere delegaties,
waaronder Nederland, reageerden afhoudend.De vierde vraag ging in op institutionele aspecten om helder te krijgen
of en welke rol EMSA (Europees Instituut voor Maritieme Veiligheid) en COSS
(Comité voor maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging
door schepen) moeten spelen in het kader van deze verordening. Uit de reacties
van lidstaten werd duidelijk dat er nog sprake is van uiteenlopende opvattingen.
Met betrekking tot de rol van EMSA gaven de meeste lidstaten aan het wijzigingsvoorstel
van de Commissie voor de EMSA-verordening te willen afwachten, omdat dat een
beter instrument is voor eventuele aanpassing van het takenpakket van EMSA.
Ook waren er lidstaten met vooralsnog principiële en budgettaire bezwaren
tegen een beveiligingstaak voor EMSA. Voor het gebruiken van het generieke
zeevaart comité (COSS) in het kader van deze verordening was amper
steun.In dit verband werd tevens gewezen op de problematiek van de financiering
van de beveiligingsmaatregelen. Er werd gepleit voor een geharmoniseerde aanpak
die nationale staatssteun voor beveiligingsmaatregelen toestaat.Het Griekse voorzitterschap sloot dit agendapunt met dankzegging aan de
delegaties van de lidstaten voor hun inbreng en gaf, met het oog op invoering
per 1 juli 2004, aan dat het de komende maand nog zelf, maar ook het komende
Italiaanse voorzitterschap, de werkzaamheden met voortvarendheid zou continueren.Algemene beginselen van een Europees scheepvaartbeleid
en het aantrekkelijker maken van het maritieme beroep voor jongeren– RaadsconclusiesGeannoteerde agendaHet initiatief van het Griekse voorzitterschap van de Europese Unie om
in Europees verband het imago van de scheepvaartsector te agenderen sluit
goed aan bij de aandacht voor dit thema in mondiaal kader (Internationale
Maritieme Organisatie (IMO) en OESO) en de door Nederland georganiseerde Mare
Forum Conferenties voor het stimuleren van een kwaliteitscultuur in de zeescheepvaartsector.Een belangrijk onderdeel daarbij is, dat vlaggenstaten hun verantwoordelijkheid
moeten nemen om ervoor te zorgen dat de schepen onder hun nationale vlag voldoen
aan de internationale verplichtingen op het gebied van bijvoorbeeld veiligheid,
milieu en arbeidsomstandigheden. Zo wordt in IMO gewerkt aan de ontwikkeling
van een zogenaamd Model Audit Scheme dat de implementatie van IMO-regelgeving
op het gebied van veiligheid en milieu door vlaggenstaten moet verbeteren.
Daarmee wordt niet alleen een bijdrage geleverd aan het verhogen van de kwaliteit
van de internationale zeescheepvaart, ook wordt oneerlijke concurrentie in
de sector teruggedrongen omdat op deze wijze het fenomeen «sub-standard»
scheepvaart wordt aangepakt (i.e. de ondernemingen die zich aan internationale/nationale
regelgeving onttrekken). De Commissie (met een aantal andere grote
niet-EU vlaggenstaten) is voorstander van een verplicht Model Audit Scheme.
Wel bestaat de vrees dat, als het Model Audit Scheme al vanaf het begin verplicht
wordt gesteld, het nooit van de grond zal komen. In EU-kader zal het Europees
Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA) bij moeten dragen aan een meer
doeltreffende toepassing van de bestaande communautaire regels op het terrein
van maritieme veiligheid en milieu.Een ander onderdeel is het lonend maken van kwaliteitsscheepvaart. Behalve
het relatief minder inspecteren van kwaliteitsschepen zijn er nog weinig mondiale
of Europese economische prikkels ontwikkeld. Een voorbeeld van een economische
prikkel is het in 1994, onder andere op initiatief van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat, geïntroduceerde Green Award System. Olietankers
en bulk carriers van 20 000 of meer ton DWT komen, indien zij van een
bepaalde kwaliteit zijn, in aanmerking voor een korting op de havengelden
van 3 – 7% (variërend per haven). Tot nu toe doen havens in Duitsland,
Nederland, Litouwen, Spanje, Portugal, de Shetland Eilanden en Zuid-Afrika
mee. Het zou de moeite waard zijn om te onderzoeken of «beloningssystemen
voor kwaliteitsschepen», die nu in een aantal EU-haven zijn ingevoerd,
in alle EU-havens kunnen worden geïntroduceerd.Nederland steunt, uit oogpunt van eerlijke concurrentie maar ook uit het
oogpunt van de Nederlandse kuststaatbelangen (veiligheid en milieu in de Nederlandse
wateren) het streven naar het voorkomen van sub-standard scheepvaart en het
verhogen van de kwaliteitsstandaard ten aanzien van duurzaamheid, betrouwbaarheid,
veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden. Volgens Nederland moet kwaliteitsscheepvaart
weer lonend worden. Internationaal werkt Nederland daarom actief mee aan het
ontwikkelen van het IMO Model Audit Scheme. Op nationaal niveau richten de
activiteiten zich op het onderzoeken van de mogelijkheden voor het stimuleren
van kwaliteitssystemen bij rederijen in relatie tot zelfregulering en certificering.Uit talloze onderzoeken blijkt dat er op korte termijn in de Europese
Unie een enorm tekort ontstaat aan Europese koopvaardijofficieren. Zo geldt
voor Nederland dat door de groei van de Nederlandse vloot met meer dan 50%
in de laatste 7 jaar er in Nederland al een tekort aan Nederlandse officieren
is ontstaan. Dit tekort is grotendeels opgevangen met het werven van officieren
van buiten de Europese Unie. Op zich is het varen met deze buitenlandse officieren
geen probleem. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat deze buitenlandse
officieren even goed zijn opgeleid als de Europese officieren en daardoor
ook even veilig kunnen varen. Echter, in de EU zal de behoefte blijven bestaan
aan goed opgeleide ex-officieren (met veel ervaring op zee) ten behoeve van
bepaalde functies in de maritieme infrastructuur aan de wal (e.g. management
van rederijkantoren, havenmeesters, containerterminal specialisten, inspecteurs
van de scheepvaartinspectie, leraren aan zeevaartscholen). Omdat zeevarenden
als regel na hun carrière op zee terugkeren naar hun woonland en daar
actief worden in de maritieme infrastructuur is het noodzaak om zoveel mogelijk
Nederlandse jongeren naar zee te krijgen om er verzekerd van te kunnen zijn
dat er op termijn nog steeds voldoende instroom blijft in de Nederlandse maritieme
infrastructuur. Ditzelfde geldt voor Franse jongeren voor de Franse maritieme
infrastructuur, Engelse jongeren voor de Engelse maritieme infrastructuur
en de jongeren uit de andere EU-landen met een maritieme infrastructuur.Nederland is zich zeer bewust van het probleem en wil meedenken en –
werken aan initiatieven in EU-kader die het maritieme beroep aantrekkelijker
kunnen maken, juist met het oog op de instandhouding van de maritieme
infrastructuur aan de wal in Europa. Het maritieme beroep moet daarbij meer
en meer worden gezien als een interim-fase naar een functie in de maritieme
infrastructuur aan de wal.Nederland heeft, overeenkomstig de hierboven beschreven inzet, commentaar
geleverd op de concept-Raadsconclusies die momenteel nog op ambtelijk niveau
in Raadskader worden behandeld. Na aanpassing door het Griekse voorzitterschap
op basis van de ontvangen commentaren komen de concept-Raadsconclusies nu
aardig overeen met de voorkeuren van Nederland, maar ook de overige lidstaten.
Verwacht mag worden dat tijdens de Transportraad over deze conclusies overeenstemming
kan worden bereikt.VerslagHet Griekse voorzitterschap gaf aan dat deze Raadsconclusies (zie bijlage
1 bij dit verslag)1 zijn gebaseerd op de bespreking
van dit onderwerp tijdens de Informele Transportraad op 16–18 mei 2003,
een notitie van het voorzitterschap en de mededeling van de Commissie. Nadat
nogmaals kort werd ingegaan op het tekort aan zeelieden binnen de Europese
Unie en het feit dat de recente ongelukken het imago van de zeevaart hadden
geschaad, concludeerde het Griekse voorzitterschap dat er binnen deze Raad
volledige overeenstemming was over de voorliggende Raadsconclusies. In ieder
geval zal het Britse voorzitterschap in de tweede helft van 2005 de balans
opmaken over de ontwikkelingen en de werkzaamheden voorzetten.Galileo; integratie van EGNOS– RaadsconclusiesGeannoteerde agendaEGNOS is de afkorting van «European Geostationary Navigation Overlay
Service». Het biedt aan alle gebruikers van radionavigatie via satellieten
een zeer hoge prestaties leverende dienst voor navigatie en positiebepaling,
die beter is dan hetgeen momenteel beschikbaar is in Europa. Het systeem maakt
gebruik van de signalen van de constellaties van satellieten van het Amerikaanse
GPS-systeem en het Russische GLONASS-systeem en heeft een louter civiel doel.
EGNOS maakt het mogelijk om nu al diensten aan te bieden die verwant zijn
aan de GALILEO-diensten van morgen, met name door het uitzenden van een integriteitsboodschap.In diverse vergaderingen van de Transportraad is besloten om tot een optimale
integratie van EGNOS in het Galileo-project te komen. De mededeling van de
Commissie en de conclusies die het Griekse voorzitterschap voor besluitvorming
deze vergadering voorlegt, geven hieraan uitvoering.Teneinde daar waar mogelijk efficiencywinst te bereiken, stelt de Commissie
voor de exploitatie van EGNOS onder te brengen in de Joint Undertaking (JU)
van Galileo. De verdere financiering van EGNOS en het onderbrengen in de JU
geniet grote steun onder de lidstaten. Voor de jaarlijkse exploitatie van
33 miljoen euro komt maximaal 17 miljoen euro uit het budget voor de Trans
Europese Netwerken (TENS). Het resterende bedrag moet worden opgebracht door
andere partijen (bijvoorbeeld ESA, de luchtvaartsector). In de Raadsconclusies
is opgenomen dat er geen verplichtingen kunnen worden aangegaan voor de periode
onder de nieuwe financiële perspectieven. Aan de andere kant bevat de
tekst de intentie van continuïteit teneinde EGNOS goed te kunnen exploiteren.
Op het moment dat Galileo als systeem operationeel zal zijn (naar verwachting
in 2008) zal de Raad zich buigen over de wenselijkheid van continuering van
de exploitatie van EGNOS. VerslagNa een toelichting van de Commissie, waaruit bleek dat de Commissie tevreden
was met de Raadsconclusies (zie bijlage 2 bij dit verslag)1, het Griekse voorzitterschap -mede op grond van de opstelling van
de delegaties van de lidstaten- dat de Raadsconclusies waren aangenomen.Bij de afronding van dit agendapunt gaf het Griekse voorzitterschap blijk
van zijn ingenomenheid met het op 26 mei 2003 bereikte compromis binnen ESA
(European Space Agency) over de verdeling van de onderzoekswerkzaamheden tussen
de lidstaten die hebben ingeschreven op het special programme van ESA, gericht
op Galileo-ontwikkelingen. Door dit compromis kan de Gemeenschappelijke Onderneming
van Galileo zijn werkzaamheden starten.Herziening Transeuropese Netwerken – Rapport van
Commissie van Miert– presentatie door de CommissieGeannoteerde agendaAls eerste fase van de algehele herziening van de richtsnoeren voor de
Trans Europese Netwerken (TENS), heeft de Commissie een Groep op Hoog Niveau
ingesteld onder leiding van de voormalige Europese Commissaris van transport,
de heer van Miert. De Nederlandse vertegenwoordiger in deze groep is mevrouw
Kroes. Naar verwachting zal het rapport van deze groep eind juni verschijnen.
Opdracht aan de groep is het vaststellen van een beperkt aantal prioritaire
projecten op de hoofdverbindingsassen in Europa. Tevens buigt de groep zich
over horizontale projecten op het gebied van informatietechnologie en management
in vervoer. Bovendien laat de Commissie momenteel een studie naar transportstromen
uitvoeren. Op basis van het rapport van Miert, dat de Commissie ziet als een
advies, en de uitkomst van de genoemde studie zal de Commissie een nieuw voorstel
voor de herziening van de TENS-richtsnoeren schrijven. Dit Commissievoorstel
zal naar verwachting in de loop van het najaar 2003 verschijnen. Naast richtsnoeren
zal hierin ook een lijst van prioritaire projecten worden opgenomen, die de
huidige lijst moet vervangen. Deze prioritaire projecten komen met voorrang
in aanmerking voor gedeeltelijke financiering uit de financiële middelen
voor de TENS.VerslagDe lidstaten namen kennis van de toelichting door de Commissie en het
voorzitterschap rondde onder dankzegging voor die toelichting dit agendapunt
af.Externe relaties in de luchtvaartsectora) Ontwerp Raadsbesluit voor mandatering van Commissie
voor onderhandelingen met de VS over een luchtvaartakkoord– aannemingb) Ontwerp Raadsbesluit voor mandatering van Commissie voor onderhandelingen
met derde landen over ownership en control en andere aspecten die vallen onder
de exclusieve competentie van de Gemeenschap– aannemingc) Voorstel voor een verordening voor onderhandelingen en implementatie
van air service agreements tussen de lidstaten en derde landen– algemene oriëntatie Geannoteerde agendaHet Europese Hof van Justitie heeft in zijn uitspraak van 5 november 2002
vastgesteld dat:de eigendomsclausule uit de open skies akkoorden in strijd is met het
recht op vrije vestiging (art. 43 EG) en dus moet worden aangepast; en op
een beperkt aantal deelterreinen (CRS, slots, en intra-EU tarieven) de EG
exclusief extern bevoegd is om te onderhandelen met derde landen over luchtvaartakkoorden.Ook na deze hofuitspraak zijn de lidstaten op de meeste punten nog competent
om de nodige bilaterale onderhandelingen te voeren. Anderzijds laat de hofuitspraak
uitdrukkelijk de mogelijkheid open voor afspraken over een mandaat voor de
Commissie over de externe bevoegdheden van de Gemeenschap.Nederland beoogt een effectief werkend luchtvaartbestel met een goed functionerende
en transparante vervoersmarkt waarin de luchtvaartmaatschappijen en luchthavens
op een eerlijke wijze kunnen concurreren en aansluiting behouden op het internationale
netwerk van luchtvervoersverbindingen. Om die reden is Nederland al lange
tijd voorstander van een onderhandelingsmandaat voor de Commissie voor een
EU-VS luchtvaartakkoord, maar wel onder strikte voorwaarden. Het is daarbij
van groot belang dat bepaalde waarborgen ten faveure van het nationale belang
worden ingebouwd.De uitspraak van het Europese Hof van Justitie heeft repercussies voor
zowel bestaande bilaterale verdragen als de bilaterale onderhandelingen van
de lidstaten met derde landen en dat leidt tot juridische onzekerheid. Die
is niet goed voor de Gemeenschap, niet voor de consumenten en al helemaal
niet voor de in problemen verkerende luchtvaartmaatschappijen. Daarom moet
er snel een juridisch bindende afspraak komen tussen de Commissie en de lidstaten,
waarin het kader voor bilaterale overeenkomsten en onderhandelingen van de
lidstaten met derde landen wordt vastgelegd. Er moet duidelijkheid komen over
de in luchtvaartovereenkomsten opgenomen clausules over «ownership and
control», computer reserveringssystemen (CRS) en Intra-EU tarieven (over
slots worden in verdragen doorgaans geen clausules opgenomen). Daarnaast dient
er duidelijkheid te komen over de invulling van het begrip «recht op
vestiging» en de relatie tussen de lidstaat die een luchtvaartmaatschappij
«aanwijst» onder haar luchtvaartverdrag en de (zelfde/andere)
lidstaat die de maatschappij een veiligheidsvergunning verleent (AOC); Nederland
heeft zich nog niet laten overtuigen door de Commissie dat de internationale
standaard kan worden losgelaten dat het land dat de veiligheidsvergunning
afgeeft tevens het aanwijzende land is. Daarnaast moeten er heldere afspraken
komen tussen de Commissie en de lidstaten over de procedures die van toepassing
zijn bij het afsluiten en/of wijzigen van de bilaterale luchtvaart overeenkomsten.
De Commissie lijkt vooralsnog van mening dat alle lidstaten een bilateraal
verdrag van bijvoorbeeld Nederland met een derde land moeten ratificeren,
hetgeen tot een zeer onpraktische en bureaucratische situatie zou leiden.
De Commissie grijpt de hofuitspraak aan om haar bevoegdheden fors uit te breiden,
onder andere door middel van een voorstel voor een (horizontaal) mandaat voor
onderhandelingen met derde landen over de eigendomsclausules Bovendien zouden
de lidstaten hier dan niet meer over mogen onderhandelen met derde landen.
De lidstaten vinden dit geen goede oplossing gezien het aantal bilaterale
overeenkomsten dat moet worden aangepast (alleen voor Nederland al ongeveer
130), de beperkte capaciteit bij de Commissie en vooral het feit dat volgens
de hofuitspraak lidstaten in eerste instantie de verplichting hebben om deze
bilaterale verdragen EU conform te maken. Inmiddels lijkt de Commissie bereid
tot acceptatie van een parallelle onderhandelingsbevoegdheid van
de lidstaten op de terreinen die opgenomen worden in het beperkte horizontale
mandaat, mits de lidstaten zware communautaire procedures aanvaarden, zoals
gemeenschappelijke ratificatie. Er wordt nog gewerkt aan een aanvaardbare
oplossing.Nederland is, samen met de meeste lidstaten, voorstander van politieke
besluitvorming tijdens de Transportraad over het pakket, dat uit de volgende
elementen bestaat:• een EU-VS onderhandelingsmandaat voor de Cie;• een horizontaal mandaat voor de Cie om de fouten in de huidige
bilaterale verdragen te herstellen (w.o. de eigendomsclausule);• een verordening over luchtvaartonderhandelingen door de lidstaten,
waarin onder andere is geregeld of, wanneer en hoe dergelijke verdragen kunnen
worden afgesloten.Dit door de Commissie zo zeer gewenste pakket is voor de lidstaten alleen
aanvaardbaar, als eveneens wordt geregeld dat de lidstaten voorlopig bevoegd
blijven om te onderhandelen over het afsluiten of aanpassen van nationale
bilaterale verdragen, zolang er nog geen communautair alternatief is, ook
wanneer het onderhavige verdrag nog niet conform de hofuitspraak is aangepast.
De aanpassing van die clausules of het afsluiten van communautaire verdragen
kan immers nog jaren duren, terwijl het voor de sector en voor de consument
van groot belang is dat wordt doorgegaan met het verruimen van de mogelijkheden
voor de sector om luchtvaartdiensten aan te bieden. Tenslotte dient in het
horizontale mandaat te worden geregeld dat het vrije recht op vestiging niet
ten koste gaat van het toezicht op veiligheid en de mogelijkheid van lidstaten
om nationale veiligheidsregels toe te passen, zolang het Europese Agentschap
voor Luchtvaart Veiligheid nog niet volledig is opgebouwd.VerslagIn enige interventies werden de laatste resterende studiereserves door
de lidstaten ingetrokken en keurde de Raad vervolgens drie wetgevingsteksten
goed, die voor een goed raamwerk moeten zorgen voor de betrekkingen in de
luchtvaartsector van de Gemeenschap en de lidstaten met de Verenigde Staten
en andere derde landen.Dit nieuwe raamwerk zal gebaseerd zijn op de beginselen van het Gemeenschapsrecht
zoals het Hof van Justitie die in de arresten heeft uitgelegd en die aldus
praktische oplossingen bieden voor de politieke en juridische vragen die deze
arresten hebben opgeroepen.Communautaire overeenkomst met de Verenigde StatenHet mandaat van de Raad aan de Commissie richt zich op een alomvattend
liberaal akkoord op grond waarvan luchtvaartmaatschappijen uit zowel de Europese
Unie als de Verenigde Staten luchtdiensten kunnen verstrekken op een billijke
en gelijkwaardige basis. De onderhandelingsrichtsnoeren voor de Commissie
bevatten de onderwerpen die in een dergelijk akkoord kunnen worden opgenomen.
Voorbeelden daarvan zijn onder meer markttoegang, eigendom en zeggenschap,
leasing en convergentie bij de toepassing van de mededingingsregels, veiligheidsvoorschriften
en institutionele regelingen. De Commissie voert dus de onderhandelingen,
maar doet dat in overleg met een daartoe door de Raad aangewezen speciaal
comité. Communautaire overeenkomsten met derde landen ter vervanging
van bilaterale regelingenDe communautaire overeenkomsten die in het door de Raad verleende mandaat
worden bedoeld, moeten bestaande bilaterale overeenkomsten tussen lidstaten
en derde landen in overeenstemming brengen met het Gemeenschapsrecht. Volgens
dit mandaat zullen de nieuwe regelingen prevaleren boven strijdige regelingen
uit hoofde van bilaterale overeenkomsten tussen lidstaten en derde landen.
De Commissie zal als uitgangspunt gebruik maken van standaardclausules die
samen met de lidstaten worden ontwikkeld en de Commissie is verplicht een
lijst op te stellen van derde landen, die in volgorde van belangrijkheid moeten
worden benaderd. Ook hier voert de Commissie de onderhandelingen, maar wel
in overleg met het door de Raad daartoe aangewezen speciaal comité.Overeenkomsten betreffende luchtdiensten tussen lidstaten
en derde landenDe ontwerp-verordening zorgt voor een kader waarin de lidstaten met derde
landen mogen blijven onderhandelen, onder meer om de juridische kwetsbaarheid
van hun bestaande bilaterale overeenkomsten te verminderen. Er is bepaald
dat lidstaten onder voorwaarden zelfs onderhandelingen kunnen voeren over
aangelegenheden waarvoor de Commissie gemachtigd is te onderhandelen over
een communautaire overeenkomst. Maar de ontwerp-verordening verlangt ook van
de lidstaten dat zij er voor zorgen dat de verkeersrechten tussen de daarvoor
in aanmerking komende luchtvaartmaatschappijen van de Gemeenschap worden verdeeld
op een niet-disciminerende manier en volgens een transparante methode.Voor het bereiken van deze overeenstemming in de Raad over dit pakket
viel het voorzitterschap en de Commissie een applaus ten deel; uiteindelijk
is dit resultaat vooraf gegaan door een langdurige en intensieve voorbereiding
in de afgelopen zeven jaar.Wijzigingsvoorstel voor de Verordening over gemeenschappelijke
regels voor de allocatie van slots op EU luchthavens (wijziging van Vo 95/93)– algemene oriëntatieGeannoteerde agendaDe Commissie heeft een voorstel ingediend voor opschorting van de «use
it or lose it» regel van de verordening betreffende allocatie van slots
(95/93) voor het zomerseizoen 2004. Met het ingediende voorstel wordt geregeld
dat de in zomer 2003 toegewezen slots ook in zomer 2004 voor de desbetreffende
maatschappijen beschikbaar zijn. Tengevolge van de oorlog in Irak en SARS
is een aanzienlijk aantal vluchten geannuleerd in zomerseizoen 2003. Zonder
opschorting kunnen maatschappijen daardoor historische rechten op slots (grandfather
rights) kwijtraken in zomer 2004. De «use it or lose it» regel
bepaalt namelijk dat minimaal 80% van een toegewezen serie slots gebruikt
moet worden om in het vergelijkbare seizoen een jaar later de rechten op slots
te behouden.Nederland steunt dit initiatief om de opschorting toe te passen op alle
routes conform het voorstel van de Commissie. De effecten van SARS en de oorlog
werken zeker voor netwerkcarriers door op het hele netwerk. Wel heeft Nederland
bedenkingen tegen de gekozen procedure door de Commissie. De Commissie presenteert
dit voorstel namelijk als amendement op het vorig jaar ingediende voorstel
voor herziening van debestaande slotsverordening 95/93. In de
toelichting geeft de Commissie aan beide voorstellen in combinatie te willen
laten aannemen en wel voor 15 september 2003 of uiterlijk november, omdat
op dat moment – met het oog op de dienstregeling voor zomer 2004- zekerheid
over de vaststelling van de slots voor slotcoördinatoren en luchtvaartmaatschappijen
moet zijn. Nederland is voorstander van ontkoppeling van het voorstel voor
opschorting van de «use it or lose it» regel en het andere voorstel
voor herziening van de slotsverordening. Het laatstgenoemde voorstel is namelijk
op technisch niveau van de Raadwerkgroep nog onvoldoende uitgekristalliseerd
om in de Raad tot besluitvorming te komen. Bij een gecombineerde aanpak zal
het niet lukken om tijdig, dus in najaar 2003, een besluit te krijgen over
het voorstel voor opschorting van de «use it or lose regel» voor
zomer 2004. Bovendien is er inhoudelijk geen enkele noodzaak om de twee voorstellen
te koppelen; het voorstel over opschorting van «use it or lose it»
regel kan zelfstandig worden behandeld en worden ingevoerd en de behandeling
van de technische herziening van de slotsverordening moet afzonderlijk worden
voorgezet.VerslagNog voor deze zitting van de Raad heeft de Commissie het voorstel voor
herziening van de algemene regels over het gebruik van slots losgekoppeld
van de tijdelijke schorsing van de «use it or lose-it«-regel.
In afwachting van het advies van het Europees Parlement, is de Raad tot een
algemene oriëntatie gekomen over een tijdelijke versoepeling van de voorschriften
voor de toewijzing van slots op communautaire luchthavens. Tijdens de bespreking
werd duidelijk dat niet alle lidstaten vonden dat deze tijdelijke maatregel
een uitgebalanceerde maatregel was; volgens sommige delegaties heeft de opschorting
een te algemene werking, terwijl de huidige problemen in de luchtvaart niet
alleen zijn terug te voeren op de oorlog in Irak en SARS.Het Grieks voorzitterschap sloot dit agendapunt af met de melding met
het Europees Parlement in contact te blijven hoe zo snel mogelijk een gelijkluidend
advies van het Europees Parlement kan worden verkregen.Mededeling van de Commissie over een Europees actieplan
voor verkeersveiligheid– toelichting door de Commissie/(eventueel) RaadsconclusiesGeannoteerde agendaVoor het Griekse voorzitterschap is verkeersveiligheid een prioritair
onderwerp en het voorzitterschap beoogde de Raad deze vergadering conclusies
te laten aannemen. De eerder aangekondigde mededeling van de Commissie over
een Europees actieplan verkeersveiligheid voor de periode 2003–2010
is echter nog niet door de Commissie aan de Raad aangeboden en gepubliceerd.
Ook concept-Raadsconclusies zijn nog niet beschikbaar.Nederland zal tijdens de vergadering de toelichting van de Commissie en
het voorzitterschap aanhoren.VerslagDe Commissie heeft toch nog een paar dagen voor deze vergadering van de
Raad de mededeling over een Europees actieprogramma verkeersveiligheid voor
de periode 2003–2010 aangeboden en gepubliceerd. Het Griekse voorzitterschap
riep op tot actie voor de verkeersveiligheid op alle niveaus (locaal, regionaal,
nationaal en communautair). In haar mondelinge toelichting tijdens
de vergadering onderstreepte de Commissie vooral de doelstelling om Europabreed
in 2010 tot een halvering van het aantal verkeersslachtoffers te komen; van
ca. 40 000 dodelijke slachtoffers nu naar minder dan 20 000. Ook
gaf de Commissie aan dat het voorgestelde handvest een goed instrument zou
zijn om openbare verbintenissen op het gebied van verkeersveiligheid te stimuleren.
De Italiaanse delegatie kondigde aan dat zij tijdens het Italiaanse voorzitterschap
zou nastreven om in december 2003 overeenstemming te bereiken over Raadsconclusies
over het voorgestelde handvest en het observatorium.Nederland vindt een Europees actieplan voor verkeersveiligheid een nuttig
kader voor benchmarking, uitwisseling van ervaringen en samenwerking. Het
actieplan kan de uitwerking van Europese veiligheidsmaatregelen stimuleren.
Met veel inzet zijn in korte tijd op grond van deze mededeling van de Commissie
Raadsconclusies geformuleerd (zie bijlage 3 bij dit verslag)1. Hierover heeft de Raad in deze zitting overeenstemming bereikt.Diversena. Voorstel voor een verordening over verzekeringseisen
voor luchtvaartcarriers en operators– toelichting door het Grieks voorzitterschap
over de stand van zakenGeannoteerde agendaHet voorstel van de Commissie voor een verordening over verzekeringseisen
voor luchtvaartmaatschappijen en exploitanten van 24 september 2002 beoogt
nadere verzekeringseisen te stellen aan alle luchtvaartmaatschappijen en exploitanten
die landen op of opstijgen vanaf communautaire luchthavens of over het gebied
van lidstaten vliegen. Ook voorziet het voorstel in uitbreiding van het toepassingsgebied,
zodat de nieuwe verordening eveneens gaat gelden voor luchtvaartmaatschappijen
en exploitanten uit derde landen, die communautaire luchthavens aandoen of
over het territorium van de lidstaten vliegen. Deze verordening wordt noodzakelijk
geacht, omdat de huidige communautaire regelgeving op dit gebied slechts vereist
dat communautaire luchtvaartmaatschappijen en exploitanten verzekerd zijn
voor aansprakelijkheden jegens passagiers, bagage, vracht, post en derden
zonder nadere eisen aan de dekking of andere criteria. Dit voorstel bepaalt
dat bovengenoemde aansprakelijkheden op basis van een aantal categorieën
gedekt moeten zijn waarin de vereiste minimale dekking (in SDR: zogenaamde
special drawing rights) gerelateerd is aan de maximale «take-off mass»
(MTOM) van de luchtvaartuigen. Het voorstel gaat uit van vier categorieën
met bijbehorende minimale dekking:1) luchtvaartuigen tot en met 25,000 kg MTOM: 80 miljoen SDR2) luchtvaartuigen tot en met 50,000 kg MTOM: 270 miljoen SDR,3) luchtvaartuigen tot en met 200,000 kg MTOM: 400 miljoen SDR en4) luchtvaartuigen tot en met 500,000 kg MTOM: 600 miljoen SDR.Deze categorieën zijn thans Raadswerkgroepniveau onderwerp van discussie.Aanleiding voor een nieuwe verordening waren de terroristische aanslagen
in de VS op 9 september 2001 en het daarna ontstane hiaat in- en onduidelijkheid
over de noodzakelijke hoogte van aangeboden verzekeringsdekking voor risico's
van oorlog en terrorisme. Dekking van dergelijke risico's zijn in eerste instantie
op tijdelijke basis door de staten overgenomen. Nederland is voorstander van de verordening, mits enkele openstaande punten
worden opgehelderd. Het gaat daarbij om de verenigbaarheid van extraterritoriale
werking van de verordening jegens luchtvaartmaatschappijen uit derde landen
in relatie tot het Verdrag van Chicago en de werking van de verordening bij
marktfalen van de luchtvaartverzekeringssector. Nederland steunt de Commissie
in haar opstelling dat bij marktfalen oplossingen moeten worden gezocht buiten
de verordening om.Het Griekse voorzitterschap zal een verslag over de voortgang van dit
dossier opstellen en het overdragen aan het Italiaanse voorzitterschap.VerslagDe Raad nam nota van het voortgangsverslag van het voorzitterschap .b. Voorstel voor een Verordening over bescherming tegen
oneerlijke tariefpraktijken in de luchtvaart vanuit derde landen bij de levering
van luchtvaartdiensten;– toelichting van Grieks voorzitterschap over
de stand van zakenGeannoteerde agendaDe voorgestelde regeling biedt de mogelijkheid om actie te ondernemen
tegen oneerlijke concurrentie door luchtvaartmaatschappijen uit derde landen
op routes van en naar de Gemeenschap als gevolg van door die landen verleende
handelsverstorende subsidies. Ook voorziet de regeling in maatregelen tegen
oneerlijke tariefpraktijken van luchtvaartmaatschappijen onder overheidscontrole.
De regeling geeft aan dat ingeval van een klacht van de sector of op initiatief
van de Commissie een onderzoek moet plaatsvinden. Wanneer daaruit blijkt dat
uit de subsidies of oneerlijke tariefpraktijken schade voortvloeit voor de
communautaire luchtvaart kunnen voorlopige en definitieve corrigerende maatregelen
worden genomen om verdere schade te voorkomen. Dergelijke maatregelen (betalingen,
maar ook andere passende maatregelen) worden bij verordening opgelegd.Het voorstel is nog niet rijp voor politieke besluitvorming. Het Griekse
voorzitterschap zal een voortgangsverslag geven en het komende Italiaanse
voorzitterschap verzoeken de werkzaamheden voort te zetten.VerslagDe Raad nam kennis van het voortgangsverslag van de voorzitter.c. Bescherming kwetsbare zeegebieden (PSSA);– toelichting door FrankrijkGeannoteerde agendaDit onderwerp is wederom geagendeerd op verzoek van Frankrijk. Frankrijk,
maar ook de Commissie, zullen naar verwachting toelichten welke vorderingen
zijn geboekt in het voornemen om samen met België, het Verenigd Koninkrijk,
Ierland, Portugal en Spanje een verzoek in te dienen bij IMO voor het instellen
van «gevoelige gebieden (PSSA's: particularly sensitive sea areas)»
in delen van de exclusieve economische zones van deze landen. Nederland erkent
het recht van de vijf initiërende lidstaten tot het indienen van dergelijke
voorstellen. De Waddenzee heeft immers sinds augustus 2002 een «PSSA»-status
en is de zesde «PSSA» ter wereld. Wel is Nederland samen met andere
lidstaten van mening dat een voorstel voor een nieuwe «PSSA»
in de IMO op zijn merites moet worden beoordeeld. Hierbij moeten vooral de
zogenaamde bijbehorende beschermende maatregelen worden getoetst op verenigbaarheid
met het internationale zeerecht en in het bijzonder met de vrijheid van scheepvaart
op volle zee en het recht van doortocht in zeestraten voor de internationale
zeevaart.VerslagFrankrijk herinnerde de vergadering aan het ingediende verzoek van zes
lidstaten bij de IMO voor het aanwijzen van gevoelige mariene gebieden in
West-Europa en riep de overige lidstaten op tot solidariteit. In dit verband
gaf Zweden aan een PSSA-verzoek te willen gaan indienen voor de Oostzee samen
met andere Oostzee-landen. Spanje bevestigde zijn steun voor het Franse voorstel
en benadrukte de kwetsbaarheid van de Middellandse Zee en de Canarische eilanden.d. Terugblik en Evaluatie van IMO-conferentie (ophoging
olieschadefonds);– toelichting door de CommissieGeannoteerde agendaVan 12 tot en met 16 mei 2003 heeft in IMO-kader een Internationale Conferentie
plaatsgevonden waarbij een aanvullend protocol tot stand is gebracht voor
vergoeding van schade door verontreiniging door olie. Thans bestaat het internationale
systeem (waarbij Nederland partij is) voor vergoeding van schade door ongevallen
met olietankers uit twee lagen (zgn. «tiers»):– tier 1 is geregeld in de Civil Liability Convention (CLC) 1992
en bestaat uit de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar tot een bepaalde
limiet, die met de grootte van het schip oploopt;– tier 2 is geregeld in de Fund Convention (FC) 1992. Krachtens
dit verdrag bestaat het International Oil Pollution Compensation Fund (IOPCF),
waaraan door de feitelijke ontvangers van over zee aangevoerde olie pro rata
wordt bijgedragen en waaruit de schade van slachtoffers wordt vergoed voor
zover deze niet op grond van CLC 1992 wordt vergoed.Naar aanleiding van het ongeval in 1999 met de Maltese tanker «ERIKA»
voor de Franse kust en meer recent in november 2002 met de op de Bahamas geregistreerde
tanker «PRESTIGE» voor de kusten van Spanje en Portugal is gebleken
dat de hoogte van de momenteel onder het IOPC-Fund beschikbare schadevergoeding
(ongeveer € 180 miljoen per ongeval) bij extreme calamiteiten mogelijk
ontoereikend kan zijn. Het nu tot stand gebrachte aanvullende protocol strekt
daarom tot een verdere verhoging van de limiet van het systeem tot ongeveer € 1 000
miljoen.Het resultaat van de conferentie is geheel conform de afgestemde aanpak
(«common approach») van EU-lidstaten in het kader van de herziening
van het mondiale systeem. Van belang is op te merken dat de lidstaten erin
geslaagd zijn ook belangrijke staten van buiten de EU, zoals Canada en Australië,
te overtuigen van de noodzaak van het aanvullende protocol, alsmede het verzet
hiertegen van staten als Japan en Zuid-Korea te doen ophouden. Hierbij past
wel de kanttekening dat aangezien van tevoren vaststond dat door de lidstaten
een limiet van € 1 000 miljoen werd beoogd, door Japan een
limiet («cap») van maar liefst 20% op de individuele contributies
(geheel haaks op het principe van eerlijke en onvervalste handel en mededinging)
uit dat land kon worden bedongen. Verder is in EU-verband reeds afgesproken
dat de lidstaten het uiterste zullen doen om het aanvullende protocol nog
in 2003 in werking te laten treden. VerslagDe Commissie deed verslag van het nieuwe protocol bij de bestaande verdragen
over wettelijke aansprakelijkheid voor en vergoeding van schade door verontreiniging
door olie, met het oog op de oprichting van een internationaal fonds voor
de vergoeding van schade door olieverontreiniging. Het voorzitterschap en
de Commissie riepen de lidstaten nogmaals op tot snelle ratificatie, zodat
het fonds ultimo 2003 operationeel kan zijn.e. Kostentoerekening infrastructuur (vooruitlopend op
nieuw voorstel voor Eurovignetrichtlijn);– toelichting door de CommissieGeannoteerde agendaDe Commissie heeft aangekondigd in juni 2003 met een voorstel voor de
tarifering van het goederenvervoer over de weg (opvolger Eurovignetrichtlijn)
te komen. Oostenrijk wil het huidige ecopuntensysteem, dat eind 2003 afloopt,
verlengen zolang er op Europees niveau geen prijsbeleid voor infrastructuur
is gerealiseerd. Het voorstel voor wijziging van de Eurovignetlijn zou soelaas
moeten kunnen bieden voor Oostenrijk.Nederland is van mening dat het Raadscompromis van maart 2003 over de
ecopunten (waar Nederland heeft tegen gestemd) negatief uitwerkt op de marktpositie
van de Nederlandse wegvervoersector. Het Europees Parlement heeft in eerste
lezing in februari 2003 een aantal wijzigingen voorgesteld, dat veel meer
in lijn is met het Nederlands standpunt (waaronder beperking van het toepassingsgebied
van het systeem tot de Brenner, de Tauern en de Pyhrn alsmede een quoteringssysteem
voor meest vervuilende vrachtwagens (EURO 0, 1 en 2) en vrije doortocht van
EURO 3 en vanaf 2004 EURO 3 en 4 vrachtwagens (i.e. schonere vrachtwagens).
Onder het komende Italiaanse Voorzitterschap zal een conciliatie tussen Raad
en EP plaatsvinden over het voorstel voor een nieuw ecopuntensysteem per 2004.VerslagDe Raad nam kennis van het voornemen van de Commissie om voor het zomerreces
een voorstel voor een richtlijn aan te bieden waarin de huidige wetgeving
over belasting op het gebruik van de wegeninfrastructuur zal worden herzien.
Verder plaatste de Commissie dit onderwerp in een breder kader door op te
merken dat er in komende tijd voor infrastructuur meer middelen (in de orde
450 miljoen Euro) nodig zijn.De Oostenrijkse delegatie constateerde dat de Commissie de afspraken uit
1993 bij de toetreding van Oostenrijk niet is nagekomen en gaf aan zo snel
mogelijk een voorstel te willen zien. De Commissie stelde dat juist Oostenrijk
zijn afspraken niet was nagekomen ten aanzien van de railinfrastructuur en
de Brennerbasistunnel. Vervolgens maakte het voorzitterschap een einde aan
de discussie.f. Voorstel voor een richtlijn tunnelveiligheid in het
trans-Europese wegennet– toelichting van Grieks voorzitterschap over
de stand van zakenGeannoteerde agendaDit voorstel stelt minimum veiligheidseisen vast voor alle tunnels langer
dan 500 meter, die deel uitmaken van het trans-Europese wegennet. Het voorstel bevat regels voor beheer, uitrusting en onderhoud van tunnels.
Daarnaast worden ook aan voertuigen die door deze tunnels rijden veiligheidseisen
gesteld. Zo moeten bussen en vrachtwagens uitgerust zijn met brandblusapparatuur.
In eerste instantie bevat het voorstel maatregelen gericht op het voorkomen
van ongelukken. Als zich toch ongevallen voordoen bevat het voorstel maatregelen
waardoor mensen in een tunnel zichzelf beter kunnen redden. De richtlijn heeft
betrekking op bestaande en op nieuwe tunnels. Binnen 10 jaar moeten alle bestaande
tunnels aan de veiligheidseisen voldoen. Gezien de vele tunnels in Italië
en Oostenrijk wil de Commissie deze landen 5 jaar extra geven.Het onderwerp tunnelveiligheid heeft in Nederland hoge politieke prioriteit.
In 2001 is aan de Tweede Kamer een Wet tunnelveiligheid in het vooruitzicht
gesteld. De beleidsvisie met een voorstel voor de juridische verankering ligt
op dit moment ter consultatie bij alle betrokkenen. Na de zomer zal de Tweede
Kamer deze beleidsvisie inclusief de uitkomst van de consultatieronde krijgen
toegestuurd. In deze visie is zo goed als mogelijk geanticipeerd op het voorstel
voor de Europese richtlijn over tunnelveiligheid.In beginsel onderschrijft Nederland het doel van dit richtlijnvoorstel,
maar de voorgestelde richtlijn bevat minimale eisen waaraan Nederland in de
meeste gevallen ruimschoots aan voldoet, terwijl Nederland in een aantal gevallen
hogere veiligheidsdoelen verkiest. Zoals het er op dit moment naar uitziet,
zal de richtlijn hiertoe ook in de toekomst de ruimte bieden. Daarnaast heeft
Nederland, alsook enige andere lidstaten, bedenkingen tegen de gedetailleerdheid
van de organisatorische voorschriften van het voorstel. De richtlijn zou functionele
veiligheidsdoelstellingen moeten bevatten op grond waarvan de lidstaten vervolgens
zelf invulling kunnen geven aan de maatregelen, in plaats van strikte maatregelvoorschriften.
De rollen en verantwoordelijkheden, die de richtlijn onderscheidt, passen
niet overal binnen de in Nederland bestaande bestuurlijke verhoudingen.VerslagHet Grieks voorzitterschap deed verslag over de stand van zaken en gaf
aan op de werkzaamheden op het niveau van de Raadswerkgroep in juni te vervolgen.
Besluitvorming in de Raad over dit voorstel is een van de prioriteiten van
het komend Italiaans voorzitterschap.XNoot1Conform Richtlijn 98/18/EG zijn Klasse A schepen: passagiersschepen, bestemd
voor binnenlandse reizen buiten de 20 mijlszone of een zeegebieden waarin
de golfhoogte mogelijk boven de 2,5 meter + 10% kan uitgaan.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21501-33-34.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl