Toekomst van de nationale luchthaven; Brief minister over het definitieve kabinetsvoornemen in de besluitvorming over de toekomst van Schiphol
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26959, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

07-06-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

26959 nr. 3

31-05-2000

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInleidingEssentie nota Toekomst van de Nationale LuchthavenGelijkwaardigheidDe wettelijke vormgevingGeluidOvergang Ke naar LdenHet nachtregimeRegels voor route- en baangebruikHandhavingspunten en bijbehorende grenswaardenExterne veiligheidIndividueel risicoGroepsrisicoIntegraal veiligheidsmanagementsysteemLuchtkwaliteitGeurGezondheidRuimtelijke ordeningNieuwe advies- en overlegstructuur SchipholTot slotOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26959Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 38 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 959Toekomst van de nationale luchthavensnr. 3BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 31 mei 2000Hierbij doe ik u het definitieve kabinetsvoornemen «Toekomst van
de Nationale Luchthaven» toekomen, mede namens mijn collega's van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en van Economische Zaken. Hiermee is
een volgende stap gezet in de besluitvorming over de toekomst van Schiphol.De Vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van Uw Kamer heeft aangegeven
binnenkort over het kabinetsvoornemen te willen spreken.Deze brief en de nota Toekomst van de Nationale Luchthaven (TNL) dienen
in samenhang te worden gelezen.Separaat zal u worden aangeboden het in de nota aangekondigde programma
van eisen voor het onderzoeksprogramma voor een luchthaven in de Noordzee.
(26 959, nr. 4)InleidingOp 17 december 1999 heeft het kabinet zijn voornemens met betrekking tot
de nationale luchthaven bekendgemaakt. Aanleiding hiervoor was dat in de benadering
van milieu en veiligheid een werkwijze is gegroeid waarin onbedoeld onvolkomenheden
zijn geslopen. De normen waaraan de luchtvaart op Schiphol moet voldoen zijn
complex en onoverzichtelijk geworden. De benadering wijkt sterk af van hetgeen
voor andere delen van het bedrijfsleven geldt. En de wijze van handhaving
sluit noch goed aan op de praktijk van het luchtvaartbedrijf, noch op de doelen
voor milieu en veiligheid. Het kabinet heeft daarom een nieuw normenstelsel
opgezet. Dit is in vergelijking met de huidige situatie helderder, eenvoudiger
en meer op de praktijk toegesneden, terwijl het dezelfde bescherming biedt
aan de omwonenden van de luchthaven.De beleidsvoornemens zijn verwoord in de nota TNL die naar de Tweede Kamer
is gestuurd (26 959 nr. 1 en 2). Kern van de voorgestelde benadering
is een heldere verantwoordelijkheidsverdeling tussen de diverse betrokken
partijen. Het Rijk stelt harde normen wat betreft de wettelijk vastgelegde,
objectiveerbare beschermingsniveaus. Het is aan de betrokken partijen
om binnen deze normen te komen tot een optimale werkwijze. Het kabinet wil
onderstrepen dat met deze aanpak een verdere stap in een proces wordt gezet.
Komend van een situatie waarin betrokken partijen elkaar bestoken met vaak
tegenstrijdige en moeilijk verifieerbare cijfers, wil het kabinet uiteindelijk
een klimaat scheppen waarin, binnen de door de rijksoverheid vastgestelde
grenzen, betrokkenen tot maatschappelijk gewenste transacties kunnen komen.
In die situatie zal de transactiebereidheid van partijen beslissend zijn en
niet langer de exactheid van op basis van modellen bepaalde overlast
en aantallen vliegbewegingen.Alvorens tot een definitief voornemen te komen heeft het kabinet de nota
TNL voor advies voorgelegd aan de Commissie Geluidhinder Schiphol (CGS), de
Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) en het Tijdelijk Overlegplatform
Schiphol (TOPS). Tevens zijn de resultaten van een internationale conferentie
over groepsrisico bij de nadere besluitvorming betrokken.Het kabinet is de CGS en de VACS erkentelijk voor de gedegen adviezen
die het mocht ontvangen. Deze adviezen en het verslag van de in maart gehouden
internationale conferentie zijn ter kennisneming bijgevoegd1. Het TOPS heeft zichzelf, zoals bekend, inmiddels opgeheven. Een aantal
in het TOPS vertegenwoordigde partijen heeft afzonderlijk een reactie aan
het kabinet gestuurd. Ik voeg ook deze ter kennisneming bij.In de adviezen wordt op een aantal onderdelen gevraagd om meer duidelijkheid
of om een nadere uitwerking. Ook worden op onderdelen alternatieven aangedragen.
In deze brief geeft het kabinet zoveel mogelijk de gevraagde duidelijkheid
en uitwerking. Daar waar het kabinet in de gegeven adviezen aanleiding ziet
zijn voornemen bij te stellen is dat vermeld.Achtereenvolgens wordt ingegaan op de kern van de nota TNL, de uitgangspunten
voor gelijkwaardigheid, het wettelijke stelsel en de nadere invulling van
het nieuwe milieu- en veiligheidsstelsel. Daarbij wordt ook ingegaan op de
ruimtelijke consequenties en de verantwoordelijkheden van de regionale overheid
en de sector.Essentie nota Toekomst van de Nationale LuchthavenDe kern van de nota TNL is dat er verhoudingen tussen overheid en sector
worden gecreëerd die in lijn liggen met wat gebruikelijk is tussen overheid
en bedrijfsleven («Schiphol als bedrijf»). Hierdoor komt een eind
aan de onduidelijkheid over de vraag wie waarop aanspreekbaar is.De overheid stelt grenzen aan de toelaatbare hoeveelheid geluid en luchtverontreiniging
rond de luchthaven Schiphol en aan het veiligheidsrisico dat wordt geaccepteerd.
De nieuwe grenzen zijn gelijkwaardig, maar beter handhaafbaar, meetbaar en
begrijpelijk en beschermen de omwonenden zo effectief mogelijk tegen de overlast
die de luchtvaart met zich meebrengt. Ook de verhoudingen binnen de overheid
wijzigen zich. De betrokkenheid van de regio bij de ruimtelijke ordening rond
de luchthaven en de handhaving daarvan wordt versterkt.Gegeven de milieugrenzen kan de sector zich in beheerste mate ontplooien
door de toepassing van nieuwe technologieën en optimalisering van vliegprocedures.
Deze bepalen omvang en tempo van de groei van de luchtvaart. Aantallen passagiers
en vliegbewegingen zijn geen criteria meer die de overheid hanteert. Luchthaven
en luchtvaartmaatschappijen kunnen op deze wijze invulling geven aan de belangrijke
economische functie die zij voor ons land vervullen.Deze hoofdlijnen worden in de ingewonnen adviezen en ontvangen reacties
breed onderschreven. De opmerkingen en suggesties uit de adviezen hebben met
name betrekking op de nadere uitwerking van de nieuwe systematiek
en de gelijkwaardige omzetting van het oude naar het nieuwe systeem.GelijkwaardigheidHet kabinet beoordeelt de adviezen tegen de achtergrond van zijn besluit
uit de Strategische Beleidskeuze Toekomst Luchtvaart (SBTL) de volumegrenzen
aan het aantal passagiers en het aantal tonnen luchtvracht zoals opgenomen
in de PKB Schiphol en Omgeving (1995) los te laten onder de gelijktijdige
introductie van een nieuw normenstelsel voor geluid, externe veiligheid, luchtkwaliteit
en geur. Dit stelsel moet gelijkwaardig zijn aan de normen uit de PKB. Het
kabinet hanteert hierbij een aantal uitgangspunten:1. Met het besluit uit de SBTL is beoogd aan een aantal onvolkomenheden
in de huidige systematiek een einde te maken. Dit maakt op voorhand duidelijk
dat het nieuwe stelsel niet identiek aan het oude kan zijn. Gelijkwaardig
is niet hetzelfde als gelijk; wel biedt het nieuwe stelsel dezelfde mate van
bescherming tegen milieu-effecten als het oude.2. De PKB-eisen vormen het referentiekader voor de gelijkwaardigheidstoetsing.
Daarbij toetst het kabinet op drie elementen: geluid, externe veiligheid en
(lokale) luchtkwaliteit. In de SBTL, die medio 1999 in de Kamer is besproken,
is reeds vastgesteld dat voor geur de PKB-grens niet realiseerbaar is en dat
de norm versoepeld wordt.3. Een nieuwe norm wordt geacht gelijkwaardig te zijn indien de beschermende
werking ervan (per saldo) overeenkomt met die uit de PKB. Dit betekent dat
in de omgeving van Schiphol de situatie vanaf 2003 (vijfbanenstelsel)
ten opzichte van 1990 (vierbanenstelsel) niet verslechtert voor lokale luchtverontreiniging
en externe veiligheid en dat de situatie moet verbeteren voor luchtvaartgeluid.
Voor geluid is daarbij het belangrijkste PKB-ijkpunt de maximaal 10 000
woningen binnen de 35 Ke-zone en de 10 100 woningen binnen de 26 dB(A)
LAeq nachtzone. Voor externe veiligheid is de PKB-risiconorm het referentiepunt.De nieuwe systematiek en de gelijkwaardigheid ervan betreffen niet alleen
de norm als zodanig. Er zijn tevens verbeteringen doorgevoerd in de wettelijke
verankering en in de wijze van handhaving. Hiermee wordt een vereenvoudiging
bereikt ten opzichte van de bestaande praktijk.In enkele adviezen wordt gevraagd om aanpassingen die zich niet verdragen
met de eisen die het kabinet stelt aan gelijkwaardigheid. Dit betreft bijvoorbeeld
voorstellen om de normen uit de PKB alsnog te veranderen of nieuwe normen
toe te voegen. Het kabinet onderschrijft dergelijke aanpassingen niet, omdat
het niet wil tornen aan het vastgelegde beschermingsniveau.De wettelijke vormgevingHet kabinet handhaaft zijn voornemen om het nieuwe stelsel inzake milieu
en veiligheid voor Schiphol neer te leggen in een afzonderlijk hoofdstuk van
de Wet luchtvaart. Een voorstel daarvoor zal dezer dagen voor advies aan de
Raad van State worden voorgelegd. Aan de hand van dat voorstel zal de discussie
met het parlement over de opzet van het nieuwe stelsel en de juridische vormgeving
ervan kunnen plaatsvinden.De nadere uitwerking van het stelsel zal zijn beslag krijgen in twee besluiten:
het luchthavenindelingbesluit en het luchthavenverkeerbesluit. In vergelijking
met de huidige aanpak heeft dat het voordeel dat de materie op overzichtelijke
wijze kan worden samengebracht. In het luchthavenindelingbesluit zullen de
bepalingen van ruimtelijke aard, die verband houden met de aanwezigheid
van de luchthaven, worden opgenomen. In het luchthavenverkeerbesluit worden
de regels vastgelegd die het vliegverkeer op en om de luchthaven beheersen.Bij de vaststelling van het eerste luchthavenindelingbesluit en het eerste
luchthavenverkeerbesluit zal het beschermingsniveau voor geluid, externe veiligheid
en luchtkwaliteit zodanig worden bepaald dat sprake is van gelijkwaardigheid
ten opzichte van de PKB. De informatie die nodig is voor de beoordeling hiervan,
zal worden vastgelegd in een op dit specifieke onderwerp toegesneden milieu-rapport.
Hierbij wordt onder meer de betrokkenheid van de Commissie m.e.r. en de mogelijkheid
tot inspraak verzekerd. Het rapport wordt met de beide ontwerp-besluiten ter
inzage gelegd.De suggestie uit enkele adviezen om het milieuregime voor Schiphol neer
te leggen in een vergunning op grond van de Wet milieubeheer wijst het kabinet
af. Bij opvolging van die suggestie zou de NV Luchthaven Schiphol als vergunninghouder
als enige verantwoordelijk gesteld kunnen worden voor de naleving van dit
regime en er zelf voor moeten zorgen dat de vele andere op of vanaf Schiphol
opererende partijen, die feitelijk milieubelastende handelingen verrichten,
zich conform de normen gedragen. Deze juridische constructie zou teveel op
gespannen voet staan met de werkelijkheid en daardoor niet leiden tot een
handhaafbaar systeem. Bovendien betreft het functioneren van de luchthaven
Schiphol een zaak die verder reikt dan het provinciale niveau. Het is dan
ook geboden dat de handhaving van het systeem met betrekking tot de veiligheid
en het milieu op rijksniveau wordt gedragen.In verband met het voorgaande is er voor gekozen de handhaving van het
systeem te leggen bij de Handhavingsdienst Luchtvaart die als onderdeel van
de Inspectie Verkeer en Waterstaat zal vallen onder de uiteindelijke verantwoordelijkheid
van de minister van Verkeer en Waterstaat. De minister is daardoor aanspreekbaar
op de handhaving, hetgeen bij een «onafhankelijk» handhaven uiteraard
niet het geval zou zijn.In de loop van dit jaar wordt begonnen met het proefdraaien met het nieuwe
normenstelsel, zoals aangekondigd in de nota TNL. Dit zal gebruikt worden
om te komen tot een goed uitvoerbare uitwerking van het nieuwe normenstelsel.
Dit geldt vooral voor elementen van het nieuwe normenstelsel waarmee nog geen
enkele praktijkervaring is opgedaan. In de definitieve formele vastlegging
van de nieuwe normen in 2002 zullen de ervaringen van het proefdraaien, die
dan beschikbaar zijn, worden verwerkt.GeluidDe CGS en de regionale overheden uit het voormalige TOPS geven aan op
hoofdlijnen in te stemmen met het stelsel voor geluid dat het kabinet voorstelt.
Een definitief oordeel schort men op tot de verdere uitwerking heeft plaatsgevonden.De milieubeweging onderschrijft wel de grens die wordt gesteld aan de
totale hoeveelheid geluid, maar stelt op onderdelen een andere invulling van
het stelsel voor.Naar aanleiding van deze en andere adviezen en opmerkingen over het nieuwe
geluidsstelsel is de reactie van het kabinet als volgt.Overgang Ke naar LdenIn de nota TNL staat aangegeven op welke wijze zal worden overgegaan van
de huidige rekenmaat Ke naar de nieuwe: de Lden. Omdat het kabinet zich
terdege bewust is van de gevoeligheid van deze omzetting, is gekozen voor
een zorgvuldige procedure. Centraal daarin staat een commissie van onafhankelijke
geluidsdeskundigen die de gelijkwaardigheid van de overgang van Ke naar Lden
zal toetsen, mede op basis van een vergelijkingsperiode van vijf jaar. De
commissie«Deskundigen vliegtuiggeluid» staat onder voorzitterschap
van prof.dr.ir. A.J. Berkhout. De eerste taak van de commissie is een uitspraak
te doen over de door het kabinet voorgestelde wijze van overgang. Daarnaast
heeft zij tot taak de validering van de overgang van berekende naar gemeten
waarden te begeleiden en te bewaken.Het nachtregimeMet betrekking tot het nachtregime geldt dat momenteel onderzoek wordt
gedaan naar de effecten van een nachtregime van 23 tot 7 uur op gezondheid
en de mainportfunctie. Naar verwachting zal dit onderzoek in het najaar van
2000 worden afgerond. Op basis van het onderzoek zal het kabinet een besluit
nemen over het te hanteren nachtregime voor het vijfbanenstelsel: 23 tot 6
uur of 23 tot 7 uur.Regels voor route- en baangebruikIn de nieuwe werkwijze wordt niet langer gewerkt met geluidszones. De
geluidsverdeling over de omgeving wordt in de hand gehouden door een strikt
stelsel van regels en richtlijnen met betrekking tot baan- en routegebruik.
De routes zullen zowel horizontaal als verticaal zoveel mogelijk worden vastgelegd
en zo min mogelijk boven woongebieden liggen. Er wordt op deze wijze concrete
invulling gegeven aan de beperking van de geluidhinder, ook op grotere afstand
van de luchthaven. Hiermee vindt een stringentere regulering van het vliegverkeer
plaats dan voorheen.In deze werkwijze is een belangrijke rol weggelegd voor de Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL).Handhavingspunten en bijbehorende grenswaardenOm te bewerkstelligen dat de geluidbelasting binnen de gestelde grenzen
blijft, wordt een aantal handhavingspunten, op of nabij de Lden equivalent
van de 35 Ke-contour, vastgesteld. Aan de commissie «Deskundigen vliegtuiggeluid»
onder leiding van prof.dr.ir. A.J. Berkhout zal worden gevraagd welk aantal
hiervoor het meest wenselijk wordt geacht.De vast te stellen grenswaarde op elk van deze punten wordt gehandhaafd.
Om die reden verkiest het kabinet voor deze punten bij nader inzien de naam
«handhavingspunten» boven de in de nota TNL gebruikte term «toetsingspunten».
In het luchthavenverkeerbesluit worden aantal en ligging van de handhavingspunten
definitief vastgesteld.In een aantal adviezen wordt gepleit voor een groter aantal handhavingspunten
en bovendien voor monitoringspunten waarvoor – in tegenstelling tot
de handhavingspunten – geen grenswaarden worden vastgesteld, tot ver
buiten de 35 Ke contour. Het verst gaat daarin de milieubeweging die enkele
honderden punten voorstelt. De motivering hiervoor is dat men ook een betere
bescherming tegen geluidsoverlast in het gebied buiten de 35 Ke wenselijk
acht.Het kabinet streeft ditzelfde doel na, maar wil dit op een andere wijze
bereiken. De gekozen systematiek leidt tot een verregaande beheersing van
de verdeling van de geluidbelasting. Het stelsel werkt met:– een harde grenswaarde voor het totale volume van de geluidsimmissie;– een strikte regulering van het baan- en routegebruik; – en handhavingspunten met harde grenswaarden in woongebieden, gelegen
rond de 35 Ke en 26 dB(A) LAeq-nacht.Dit samenstel van eisen leidt ook tot een aanzienlijke verlaging van de
geluidbelasting in gebieden op grotere afstand van de luchthaven. Voorlopige
berekeningen voor 2010 wijzen uit dat het aantal ernstig gehinderden binnen
de 20 Ke contour met ruim 50% zal verminderen ten opzichte van 1990. Het aantal
personen dat slaapverstoring ondervindt binnen de 20 dB(A)-nachtcontour daalt
met ruim 70%. Dit is conform de eisen gesteld in de nota TNL.Het kabinet kiest er nadrukkelijk voor om de grenswaarden van het nieuwe
stelsel te laten aansluiten op de bestaande grenswaarden van 35 Ke en 26 dB(A)
LAeq. Alle nieuwe grenswaarden worden geijkt op de PKB-eisen dat er niet meer
dan 10 000 woningen in de 35 Ke-zone en niet meer dan 10 100 woningen
binnen de 26 dB(A) LAeq-nachtzone mogen liggen. Voor handhavingspunten die
niet op of nabij die contouren liggen zou de overheid aanvullende en veel
lagere wettelijke grenswaardenniveaus moeten definiëren. Die waren er
in het oude stelsel niet; uitbreiding buiten genoemde grenswaardenniveaus
zou een aanscherping betekenen en is dus niet gelijkwaardig.Uitgangspunt is bovendien dat alle punten in woongebieden zijn gelegen.
Eén van de punten van kritiek op het oude stelsel was immers dat er
werd gehandhaafd op punten «in weilanden». Zoals de kaart in de
nota TNL al liet zien, zijn er niet meer woongebieden rond de 35 Ke contour,
die voor plaatsing van handhavingspunten in aanmerking komen.Het kabinet laat overigens wel de mogelijkheid open, en moedigt dit ook
aan, dat sector en omgeving in het kader van hun overleg over vermijdbare
hinder, de geluidbelasting in het buitengebied monitoren. Deze gegevens kunnen
worden gebruikt om onderlinge afspraken over het voorkomen van vermijdbare
hinder te toetsen. Tevens wordt bereikt dat de bewoners in de wijdere omgeving
van de luchthaven goed op de hoogte zijn van de omvang van de geluidbelasting
in hun woongebied.Externe veiligheidHet bestaande beleid voor externe veiligheid wordt gekenmerkt door een
grote mate van complexiteit in de regelgeving. Het kabinet wil op dit gebied
structureel duidelijkheid bieden aan zowel de luchtvaartsector als aan de
omgeving van de luchthaven.Duidelijkheid voor de luchtvaartsector door een grens te stellen aan de
hoogte van het risico dat de luchtvaart op Schiphol mag veroorzaken. Dit in
de vorm van een maximum aan het risicovolume (een maat waarin het risico wordt
uitgedrukt). En duidelijkheid aan de omgeving door een grens te stellen aan
de sloopzone. Die blijft gedurende lange tijd geldig en varieert niet door
wijzigingen in de parameters van de berekeningsformules.Bovendien stellen de primair voor geluid geldende regels en richtlijnen
voor baan- en routegebruik ook duidelijke beperkingen aan de risicoverdeling
in het verlengde van de banen en onder de routes in de omgeving van de luchthaven.
Om die reden hoeft geen apart handhavingsbeleid voor externe veiligheid voor
baan- en routegebruik te worden gemaakt.In de ontvangen adviezen overheerst de steun voor de keuzes die het kabinet
maakt op deze punten.Evenals het kabinet is de VACS van mening dat de veiligheid op en rond
de luchthaven nu reeds hoog is. Bovendien onderschrijft de VACS dat de risico's
ten aanzien van externe veiligheid veel kleiner zijn dan werd verondersteld
bij de opstelling van de PKB Schiphol. Bij de onderstaande verdere uitwerking heeft het kabinet zich mede op
de ontvangen adviezen gebaseerd.Individueel risicoHet kabinet blijft bij zijn keuze om voor de berekening van risico's het
verbeterde, algemeen onderschreven NLR-model met inbegrip van de nieuwe set
invoergegevens als uitgangspunt te nemen. Daarbij wordt een grens gesteld
aan het maximaal risicovolume. Deze grens wordt gehandhaafd door de Handhavingsdienst
Luchtvaart.Het kabinet handhaaft de grenswaarde IR voor sloopzones op de norm 5*10–5. Omdat het aangepaste risicomodel van het NLR leidt tot kleinere
IR 5*10–5 contouren ontstaat er ruimte tussen die nieuwe
contouren en de grens van de sloopzones uit de PKB. Het kabinet kiest er evenwel
voor om de ligging en omvang van deze huidige sloopzones ongewijzigd te laten.
De hierdoor ontstane extra ruimte hanteert het kabinet als een extra veiligheidsbuffer:
de verplichting tot sloop van bestaande woningen en het verbod op nieuwbouw
van woningen, kantoren en bedrijven in de sloopzones blijft dus bestaan tussen
de nieuwe contour IR 5*10–5 en de grens van de feitelijke
sloopzone uit de PKB. Dit betekent dat het aantal te slopen woningen niet
verschilt van de reeds aangegeven aantallen (circa 100 woningen).Deze nieuwe 5*10–5 contour wordt zodanig vormgegeven
dat de daar bij behorende 10–6 contour niet meer woningen
bevat dan de herberekende overeenkomstige contour uit 1990. Daarmee handhaaft
het kabinet dat niveau van veiligheid uit 1990 en legt dit vast in de nieuwe
grenswaarde voor het totale veiligheidsrisico. Deze voor het vijfbanenstelsel
vastgelegde grenswaarde geldt, ongeacht of zij in de ministeriële besluiten
of, op termijn, in de Wet is opgenomen ook voor eventuele andere configuraties
van Schiphol.Het Gesommeerd Gewogen Risico uit de PKB, dat elders in het externe veiligheidsbeleid
niet voorkomt, keert in het nieuwe normenstelsel niet terug.De consequentie van het bovenstaande is dat het huidige systeem van veiligheidszones
in engere zin (sloopzones) en in ruimere zin (geen nieuwbouw kantoren en bedrijven),
wordt vervangen door één zone. Daarbinnen is geen nieuwbouw
van woningen, kantoren en bedrijven toegestaan en worden bestaande woningen
gesloopt. De zones zijn hard en niet-flexibel en geven duidelijkheid en zekerheid
aan de omgeving.GroepsrisicoIn vrijwel alle adviezen wordt gepleit voor een vorm van groepsrisicobeleid.
Dit beleid is er op gericht de kans op een ramp zoals een vliegtuigongeval
met veel doden op de grond te voorkomen. Tijdens de internationale conferentie
van externe veiligheidsdeskundigen werd algemeen onderschreven dat het zinnig
is om een vorm van groepsrisicobeleid te voeren. Een algemene, internationaal
aanvaarde norm met betrekking tot luchthavens blijkt echter niet te bestaan.
Wel probeert men internationaal de kans op een ramp zo klein mogelijk te maken
door een combinatie van maatregelen: sloopzones rond de baankoppen, soms ook
bouwbeperkingen daarbuiten, gebruik van veilige vliegtuigen en vliegprocedures
en goede rampenbestrijdingsplannen. Geconstateerd kan worden dat het in Nederland
gehanteerde individueel risico internationaal als een adequaat instrument
wordt gezien voor het bepalen van de ligging en de omvang van sloopzones.
Op de conferentie werden ruimtelijke ordeningsmaatregelen genoemd als aanvullend
instrument om de risico's te beperken. De precieze combinatie
en zwaarte van zo'n pakket maatregelen verschilt per land en is afhankelijk
van wat elk land praktisch en beleidsmatig haalbaar acht.Het kabinet beschouwt de uitspraken van de internationale deskundigen
als een bevestiging dat het in de nota TNL aangekondigde beleid qua algemene
aanpak spoort met hetgeen internationaal in de luchtvaart gebruikelijk is
en qua zwaarte relatief ingrijpend is. In het voorgenomen beleid zijn ruime
sloopzones aangehouden, is beleid geformuleerd voor de handhaving en verdere
verbetering van de vliegveiligheid en worden (regionale) rampenplannen aangekondigd.In het licht van de conclusies en aanbevelingen van de internationale
conferentie neemt de Minister van VROM het initiatief om in het kader van
het algemene ruimtelijk ordeningsbeleid, in nauw overleg met de regio, nader
te bezien of, en zo ja welke aanvullende, op beheersing van groepsrisico gerichte,
ruimtelijke maatregelen te ontwikkelen zijn. Eventuele voornemens ter zake
zullen aan de Ministerraad worden voorgelegd.Integraal veiligheidsmanagementsysteemDe VACS heeft in haar advies een lans gebroken voor een integrale aanpak
van alle elementen die van belang zijn voor de veiligheid op en rond de luchthaven.
Het kabinet onderschrijft het grote belang van een integrale aanpak van de
veiligheid hiervan. Het kabinet meent – anders dan de VACS – dat
de exploitant van de luchthaven niet de enige is die hiervoor verantwoordelijkheid
moet dragen.Bij een veilig opereren van de luchthaven zijn verschillende partijen
betrokken, zoals bijvoorbeeld de exploitant van de luchthaven, de luchtverkeersleiding,
luchtvaartmaatschappijen en de grondafhandelingsbedrijven. Ieder van deze
partijen moet beschikken over een doeltreffend veiligheidsmanagementssysteem.
In de huidige praktijk is dit al het geval, maar niet in alle gevallen is
voorzien in een verplichting. Daar waar nodig zullen de voorschriften worden
aangevuld.In navolging van het advies van de VACS zal de aandacht van de overheid
zich richten op de afstemming tussen de systemen van de betrokkenen, zodat
een samenhangend integraal veiligheidsmanagementssysteem
(IVMS) ontstaat. Op basis van periodieke evaluatie door externen kan de kwaliteit
geborgd worden. Via dit kwaliteitsborgsysteem houdt de overheid toezicht op
het functioneren van het IVMS.Deze rolverdeling past in de door het kabinet beoogde nieuwe verhoudingen
tussen sector en overheid. Ten aanzien van het IVMS zullen de rollen van de
rijksoverheid respectievelijk de VACS nader worden uitgewerkt.LuchtkwaliteitIn een aantal adviezen wordt gepleit voor een CO2-norm, omdat
conform het nationaal beleid ook voor deze stof eisen worden gesteld aan bedrijven.
Onderstaand wordt ingegaan op deze aanbeveling.In de PKB is een stand still voor CO2 in het studiegebied opgenomen.Het nieuwe normenstelsel richt zich alleen op stoffen die relevant zijn
voor de lokale luchtkwaliteit. Mondiale milieuproblemen, mede als gevolg van
de luchtvaart, worden in het stelsel buiten beschouwing gelaten. De luchtvaart
wordt door een zodanig sterke internationale context gekenmerkt, dat nationale
maatregelen gericht op de vermindering van de uitstoot moeten aansluiten bij
internationale kaders. Nederland is op dit vlak zeer actief binnen ICAO (International
Civil Aviation Organisation). Onderzocht wordt hoe met marktconforme maatregelen
emissies gereduceerd kunnen worden. In 2001 worden daarover in
ICAO-verband definitieve standpunten ingenomen. Eventuele hieruit voortvloeiende
ICAO-maatregelen kunnen worden geïmplementeerd in het luchthavenverkeerbesluit.De milieubeweging geeft in haar advies aan dat de grenzen voor luchtkwaliteit
niet hard zijn en afwijken van reguliere milieuvergunningen. Het kabinet stelt
voor de luchtvaart echter wel degelijk harde grenzen in de vorm van emissieplafonds,
hetgeen niet het geval is voor andere vervoerssectoren in Nederland. De grenzen
worden gebaseerd op de verwachte ontwikkelingen in de luchtvaart en de best
mogelijke emissiereducties. De plafonds worden elke vijf jaar herzien in het
licht van de nieuwste inzichten. Zij worden getoetst aan de nationale grenswaarden
luchtkwaliteit en mogen, vijf jaar vooruitziend, in geen enkel jaar leiden
tot overschrijding. Door de emissieplafonds wordt de luchtvaartsector verplicht
zoveel als redelijkerwijs mogelijk is de uitstoot van luchtverontreinigende
stoffen te beperken. Dit uitgangspunt geldt ook voor andere bedrijven in Nederland.Door speciaal voor de luchtvaart emissieplafonds vast te stellen worden
heldere en handhaafbare doelstellingen gedefinieerd, die niet zoals in de
oude systematiek afhankelijk zijn van de ontwikkeling van diverse andere bronnen
in het gebied. Bovendien wordt voor de luchtkwaliteitseis aangesloten bij
landelijk – en straks binnen de Europese Unie – geldende grenswaarden.GeurVoor geur is de nieuwe systematiek gericht op het werkelijke probleem:
de geurhinder. De essentie van het stelsel is de geurhinder zoveel als mogelijk
is te verminderen. Daarmee wordt afgestapt van de theoretische normen uit
de PKB, waarvan onbekend is in hoeverre ze aansluiten bij de werkelijk ervaren
geurhinder.In het advies van de CGS worden twijfels geuit over de aansluiting van
het geurbeleid in het nieuwe stelsel bij het landelijk beleid. De milieubeweging
zet bovendien vraagtekens bij de wettelijke afdwingbaarheid van geurmaatregelen.Met betrekking tot geur wordt aangesloten bij het landelijk beleid: zoveel
als redelijkerwijs mogelijk verminderen van geurhinder door middel van een
pakket van maatregelen. Dit beleid is vastgelegd in de nota geurbeleid.De luchthaven zal een pakket maatregelen opstellen ter vermindering van
de geuremissies. Het bevoegd gezag zal dit pakket toetsen aan de eis van wat
redelijkerwijs mogelijk is. Het maatregelenpakket om de geurhinder rond Schiphol
te verminderen zal worden opgenomen in het luchthavenverkeerbesluit; hiermee
krijgt het een dwingend karakter. Bij het niet nakomen van het vastgestelde
pakket zal de Handhavingsdienst Luchtvaart ingrijpen.Het bevoegd gezag beoordeelt periodiek of de geurbelasting daadwerkelijk
is afgenomen en of resterende hinder acceptabel is. Is dat niet het geval,
dan kunnen aanvullende maatregelen opgelegd worden.Tenslotte merkt het kabinet op dat in de nieuwe systematiek regelmatig
(verandering in) de geurbelasting in kaart zal worden gebracht. Daarmee sluit
de systematiek ook beter aan bij werkelijk ondervonden hinder dan de oude
systematiek. GezondheidIn diverse adviezen wordt aandacht gevraagd voor de gevolgen van de luchtvaart
voor de gezondheid van omwonenden. Ook de Gezondheidsraad heeft gestructureerd
onderzoek naar de gezondheid rond grote luchthavens als Schiphol aanbevolen
(«Grote luchthavens en gezondheid», september 1999).Via het programma Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES) wordt onderzoek
gedaan naar het thema «luchtvaart en gezondheid». Doel is:1. het verzamelen van gegevens om de leemten in kennis op te vullen;2. het bijeenbrengen van actuele cijfers over de gezondheidstoestand van
omwonenden;3. het aanleveren van informatie om eventueel een systeem rond de luchthaven
op te kunnen zetten om de gezondheidstoestand van omwonenden te kunnen monitoren.Bij de uitwerking van het kabinetsbesluit zal bezien worden welke plaats
de monitoring van de gezondheid zal krijgen, gegeven de nieuwe verantwoordelijkheidsverdeling.
Tevens zal worden aangegeven welke rol de resultaten van de GES spelen bij
de evaluatie van het nieuwe stelsel.Ruimtelijke ordeningIn de nota TNL is aangegeven dat voor de ruimtelijke invulling van het
beleid de PKB Schiphol geldig blijft. De omzetting van het oude naar het nieuwe
stelsel maakt het nodig om een aantal aspecten bij wet te wijzigen. Uitgangspunt
in het nieuwe wettelijk stelsel is dat in het luchthavenindelingbesluit alleen
die ruimtelijke zaken worden geregeld die direct voortvloeien uit het gebruik
van de luchthaven Schiphol. Het gaat dan om het luchthaventerrein en het beperkingengebied
en de daarbij te hanteren randvoorwaarden. Aspecten als bereikbaarheid, bedrijfsterreinenplanning,
groenstructuur en glastuinbouw zullen in de daartoe geëigende kaders,
zoals streek- en bestemmingsplannen, worden uitgewerkt. De bereikbaarheid
van de regio en – in samenhang daarmee – de luchthaven zal mede
worden verbeterd door het Bereikbaarheidsoffensief Randstad.Het nieuwe normenstelsel voor geluid en externe veiligheid legt beperkingen
op aan de ruimtelijke ontwikkelingen rond Schiphol. De beperkingen gelden
voor woningen, kwetsbare bestemmingen, bedrijven en kantoren. De omvang van
het gebied waarvoor beperkingen gelden, stemt in hoge mate overeen met de
vrijwaringszone en de sloopzones uit de PKB. Omdat het rijk alle ruimtelijke
consequenties van de luchtvaart wil bundelen, zal de doorvertaling van internationale
verplichtingen (ICAO) op het terrein van bijvoorbeeld bouwhoogtebeperkingen
in het luchthavenindelingbesluit worden opgenomen.Uitgangspunt voor het beperkingengebied is dat, gegeven de door het rijk
vastgestelde randvoorwaarden, de regio zoveel mogelijk ruimte krijgt voor
nadere invulling. Een voorbeeld hiervan is dat voor Schiphol de huidige gedetailleerde
voorschriften uit het Besluit geluidbelasting grote luchtvaart komen te vervallen.
In dit besluit worden binnen de geluidszone vier gebieden gedefinieerd en
binnen die gebieden weer verschillende bouwbeperkingen. In plaats hiervan
komt één regime onder de harde conditie dat per saldo de woningvoorraad
niet mag toenemen in het gebied tussen de sloopzones en het deel van het beperkingengebied
waar dit uit het oogpunt van geluidbelasting en veiligheid ongewenst is. Dit
geeft de gemeenten meer mogelijkheden om de ruimtelijke indeling binnen het
beperkingengebied te optimaliseren. Nieuwe advies- en overlegstructuur SchipholIn de nota TNL is aangegeven dat sector en omgeving afspraken moeten maken
over het voorkomen van vermijdbare hinder en dat daarvoor een kader moet komen.
Bovendien is in de nota TNL melding gemaakt van twee interne sectorcommissies
geluid en veiligheid die onafhankelijk zouden worden en meer dan nu het geval
is naar buiten zouden treden. Op grond van de ontvangen adviezen, waarin met
name de aankondiging van genoemde commissies naast de bestaande VACS en CGS
als verwarrend werd gezien, wil het kabinet op dit punt enigszins afwijken
van de nota TNL.Het kabinet is voornemens een en ander te combineren in een voorstel voor
een aangepaste advies- en overlegstructuur Schiphol, die per 2003, of zoveel
eerder als betrokken partijen dat wenselijk achten, zou moeten ingaan.In de komende periode zal, in overleg met betrokken partijen, de volgende
structuur nader worden uitgewerkt:– de veiligheidsadviescommissie;– omgevingsoverleg (CGS nieuwe stijl);– overleg sector-regio.De rijksoverheid zal in het overleg tussen sector en regio de komende
jaren een faciliterende rol vervullen. Gedacht wordt aan ondersteuning bij
de ontwikkeling van instrumenten, waarmee sector en omgeving tot goede afspraken
over het voorkomen van vermijdbare hinder kunnen komen, of het aanleveren
van onderzoeksinformatie die inzicht biedt in de oorzaken van hinder.Tot slotDoor het toedelen van verantwoordelijkheden aan aanspreekbare partijen
en door het wegnemen van onvolkomenheden uit het vigerende stelsel en de bijbehorende
wijze van handhaven ontstaat een robuust systeem. Hiermee geeft het kabinet
aan welke ruimte de luchtvaartsector heeft voor zijn bedrijfsvoering op de
luchthaven Schiphol. Op deze basis kan tevens de handhaving op heldere wijze
worden vormgegeven. Daarbij wordt van overheidswege niet meer gestuurd op
maximum volumes voor passagiers en vracht. Het kabinet is er van overtuigd
dat de luchtvaartsector kan komen tot een beheerste groei op Schiphol. De
tot dusverre opgeleverde berekeningen op basis van de bestaande inzichten
tonen dit aan. De luchtvaartsector zal zich echter forse inspanningen moeten
getroosten om binnen de scherpe grenzen tot groei te kunnen komen.Het kabinet is van mening – mede door gebruik te maken van de ingewonnen
adviezen en reacties – tot een eenvoudiger en beter handhaafbaar systeem
gekomen te zijn. Zodoende is een forse stap gezet in het maken van «schoon
schip» rond Schiphol. Daarbij is een evenwicht gevonden tussen het objectiveerbaar
vastleggen van door het rijk te handhaven grenzen enerzijds en de wens te
komen tot het leggen van de verantwoordelijkheden daar waar ze horen anderzijds.
Dit laatste is alleen mogelijk indien geabstraheerd wordt van te ver doorgevoerde
regelgeving en schijnzekerheden. Hiermee komt een eind aan de noodzaak tot
gedogen en de daarmee samenhangende terugkerende discussies over de luchthaven
Schiphol.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosXNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26959-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl