Toekomst van de nationale luchthaven; Verslag algemeen overleg van 28 oktober 2003, over onder meer ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit milieu-effectrapportage 1994
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26959, nr. 58

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

12-12-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

26959 nr. 58

02-12-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissiesAntwoord van de regeringNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26959Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 44 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 959Toekomst van de nationale luchthavennr. 58VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 2 december 2003De vaste commissies voor Verkeer en Waterstaat1
en voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer2 hebben op 28 oktober 2003 overleg gevoerd met mevrouw Schultz van
Haegen-Maas Geesteranus, staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, en de
heer Van Geel, staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer over:1. de brief van de staatssecretaris van VROM,
d.d. 8 januari 2003 houdende het ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit
milieu-effectrapportage 1994 (VROM-03-22);2. de brief van de staatssecretaris van V
en W, d.d. 17 februari 2003 houdende de Nota Handhavingsbeleid (26 959,
nr. 28);3. de brief van de staatssecretaris van V
en W, d.d. 6 maart 2003 inzake de uitvoering van de motie-Baarda en langetermijnvisie
mainport Schiphol (VW-03-121);4. de brief van de staatssecretaris van VROM,
d.d. 23 april 2003 houdende het ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit
milieu-effectrapportage 1994 in verband met Schiphol 2003 (VROM-03-275);5. de brief van de staatssecretaris van V
en W, d.d. 24 april 2003 houdende een reactie op het derde advies van de Commissie
Deskundigen Vliegtuiggeluid (26 959, nr. 32);6. de brief van de staatssecretaris van V
en W, d.d. 26 mei 2003 houdende antwoorden op vragen over de voortgangsrapportage
PKB Schiphol 1999 en 2000 en het accountantsverslag en reactie op het verzoek
om eindevaluatie groot project PKB Schiphol (23 552, nr. 80);7. de brief van de staatssecretaris van V
en W, d.d. 24 juni 2003 inzake het monitoring- en evaluatieprogramma milieunormen
Schiphol (26 959, nr. 34); 8. de brief van de staatssecretaris van V
en W, d.d. 3 juli 2003 houdende een reactie op de uitvoering van de motie-Stellingwerf
inzake de minimumvlieghoogten Schiphol (25 466, nr. 50);9. de brief van de staatssecretaris van V
en W, d.d. 15 juli 2003 houdende de handhavingsrapportage Schiphol 20 februari
tot 1 mei 2003 (VW-03-508);10. de brief van de staatssecretaris van VROM,
d.d. 15 juli 2003 houdende antwoorden op een vraag uit een AO over slaapverstoring
rond Schiphol (26 959, nr. 36);11. de brief van de staatssecretaris van V
en W, d.d. 18 augustus 2003 houdende het werkplan van de Commissie deskundigen
vliegtuiggeluid 2003 (26 959, nr. 37);12. de brief van de staatssecretaris van VROM,
d.d. 27 augustus 2003 houdende een lijst van vragen en antwoorden over het
ontwerpbesluit milieu-effectrapportage 1994 i.v.m. Schiphol 2003 (26 959,
nr. 41);13. de brief van de staatssecretaris van V
en W, d.d. 17 september 2003 inzake wijzigingen in het rapport «Berekeningsmethode
voor emissies van luchtverontreinigende stoffen ten gevolge van het vliegverkeer
op Schiphol» (VW-03-660);14. de brief van de staatssecretaris van V
en W, d.d. 17 september 2003 inzake veiligheidsadviescommissie Schiphol (VW-03-658);15. de brief van de staatssecretaris van V
en W, d.d. 24 september 2003 inzake geluidsisolatie rond Schiphol (26 959,
nr. 42).Voorts kunnen hierbij nog de volgende documenten worden
betrokken:– Vragen Duyvendak c.s. nr. 1745 over
slaapverstoring door Schiphol (antwoord 29 augustus);– Vragen Duyvendak nr. 1850 over een
rapport van het NLR (antwoord 2 september);– Vragen Duyvendak c.s. nr. 1847 over
de vliegroute over Spaarndam (antwoord 2 september);– Vragen Duyvendak nr. 1920 over de
geluidsoverlast van Schiphol (antwoord 12 september);– Vragen Samsom en Verdaas nr. 1921
over geluidsoverlast Schiphol (antwoord 23 september);– Vragen Duyvendak nr. 2030400070 over
de groei van Schiphol (antwoord 24 september);– Vragen Duyvendak nr. 2020316610 over
een interview met president-directeur Cerfontaine (antwoord 24 september).Van dit overleg brengen de commissies bijgaand beknopt verslag uit.Vragen en opmerkingen uit de commissiesDe heer Verdaas (PvdA) geeft een opsomming
van de voor zijn partij in de komende periode prioritaire onderdelen van het
Schipholdossier: een optimale benutting van de technische mogelijkheden om
de geluidsoverlast te minimaliseren; een scherpere sanctionering van geconstateerde
overtredingen; een grotere inspanning van de sector om groei binnen de milieugrenzen
te bewerkstelligen; de optimalisering van het functioneren van de Commissie
deskundigen vliegtuiggeluid, de commissie-Eversdijk; meer aandacht voor de
externe veiligheidsrisico's; een pleidooi voor een maatschappelijke evaluatie,
naast de MER en de inzet van de commissie-Eversdijk.De heer Verdaas uit zijn zorgen over sceptische berichten in de media
over het functioneren van de luchtvaartinspectie. De inspectie stelt zich
nu vooral op als toetsings- en sanctioneringsinstantie, maar in
hoeverre is haar positie onafhankelijk genoeg om gebruik te kunnen maken van
de door haar ontwikkelde expertise en mee te kunnen denken aan verbeteringen
in het systeem? Kan de inspectie zelf gegevens over overtredingen vergaren
of is zij louter afhankelijk van gegevens die de exploitanten verschaffen?De commissie-Eversdijk beweerde al in een vroeg stadium dat het meten
van de geluidsbelasting minder simpel is dan menigeen denkt. Met een dergelijke
uitspraak laadt ze enigszins de verdenking op zich dat ze voorsorteert en
naar een bepaald resultaat toewerkt. Onder andere in wetenschappelijke kringen
wordt de veronderstelde complexiteit op zijn zachtst betwijfeld. Hoe moet
deze opmerking worden begrepen?De minister van VROM meldde in haar brief van 1 september 2003 dat het
niet is gelukt om het toegezegde statistisch-causaal model met betrekking
tot externe veiligheid op te stellen. De heer Verdaas betreurt dit en wijst
erop dat het verschaffen van betrouwbare en transparante informatie over veiligheidskwesties
een van de belangrijkste overheidstaken op dit terrein is.De staatssecretaris heeft naar eigen zeggen veel sympathie voor de motie-Stellingwerf
over de minimumvlieghoogten Schiphol, maar stelt eveneens dat deze motie niet
in formele regelgeving kan worden vertaald. De bezwaren die zij aanvoert,
zijn louter van generieke aard. De sector ziet echter wel mogelijkheden. Wil
de staatssecretaris daarom toch niet de mogelijkheid van gedifferentieerde
vlieghoogtes overwegen?De heer Verdaas wijst verder op de problematiek rond de geluidsisolatie:
over de kwaliteit van de isolatie bestaat veel ontevredenheid, de kosten blijken
veel hoger dan aanvankelijk gedacht. De sector, die waarschijnlijk de uiteindelijke
kosten zal moeten opbrengen, schat de bedragen drie à vier keer te
laag in. Omdat het ministerie de kosten renteloos voorschiet, rijst de vraag
welke financiële schade het Rijk uiteindelijk zal lijden.De slotcoördinator verkondigt in de media dat het wel degelijk mogelijk
is om binnen de beperkte geluidsruimte voorrang te geven aan vluchten die
een meerwaarde opleveren voor de mainportfunctie van Schiphol. Europese regelgeving
staat hierbij evenwel in de weg. Welke kansen ziet de staatssecretaris om
bestaande mogelijkheden desondanks te benutten?Tot slot wijst de heer Verdaas op de analyse in het projectplan Mainport
Schiphol van de voor de luchthaven mogelijk negatieve consequenties van de
fusie tussen KLM en Air France en andere alliantievorming op termijn. De uitkomsten
vindt hij bevreemdend en ontstemmend, te meer omdat de regering bij herhaling
heeft ontkend dat dergelijke allianties negatieve gevolgen voor de luchthaven
zouden meebrengen.De heer De Krom (VVD) vindt dat regering en
Kamer zich ontvankelijk moeten opstellen voor de vele suggesties die omwonenden,
luchtvaartsector, wetenschap en milieubeweging aandragen voor de oplossing
van de problematiek rond Schiphol. Vele ervan verdienen ook zeker een plaats
in de cruciale evaluatie van 2006. De heer De Krom vindt dat er pas aan het
huidige stelsel mag worden getornd als daarvoor een werkbaar alternatief beschikbaar
is. Toch mag men de ogen niet sluiten voor kritiek: het stelsel is volgens
velen te complex, de regels zijn inflexibel; ook is er onvoldoende afstemming
in het ruimtelijkeordeningsbeleid van Rijk en lagere overheden en zijn er
klachten over het functioneren van luchtverkeersleiding en inspectie. De CROS
(Commissie regionaal overleg luchthaven Schiphol) verdient een belangrijke
rol in de aanloop tot de evaluatie. Het zou daarom mooi zijn als dit overlegorgaan
even met rust wordt gelaten door Den Haag en de direct belanghebbenden de
ruimte krijgen om met oplossingen voor bestaande knelpunten te komen. Het
plan van aanpak voor de evaluatie vindt de heer De Krom een aardige aanzet,
maar er is een uitgebreider plan nodig, waarin staat wie alle betrokkenen
zijn en welke verantwoordelijkheden zij dragen, welke partijen
de evaluatie uitvoeren, hoe de rapportage zal plaatsvinden en welk tijdschema
wordt beoogd. Wanneer begint het ministerie hieraan en hoe wordt de Kamer
hierbij betrokken?De evaluatie dient niet alleen te gaan over de technische details van
het nieuwe stelsel; ook alle suggesties voor verbetering ervan moeten aandacht
krijgen, zoals voor de vliegroutes en het baangebruik. Er dient er zo snel
mogelijk een alomvattend meetsysteem te komen, dus ook voor het buitengebied.
Zal de commissie-Eversdijk inderdaad ook de grenzen van het buitengebied hierbij
betrekken? Hierbij is spoed geboden. En wanneer zal er concreet met de metingen
worden begonnen? Beginnen met meten betekent uiteraard niet dat de subjectief
ervaren geluidshinder afneemt. Wat doet de regering met de voorstellen dienaangaande
van prof. P.J. Stallen, hoogleraar te Leiden? Het kabinet acht de ontwikkeling
van een statistisch-causaal model van de veiligheidsnormen niet mogelijk,
maar biedt geen alternatief. Het rapport van de inspectie stemt weinig optimistisch
over de handhaafbaarheid: er wordt vaker dan toegestaan afgeweken van vliegroutes
en ook zijn er problemen 's nachts. Een verwijzing naar organisatorische problemen
bij de luchtverkeersleiding vindt de heer De Krom een zwaktebod. Wat gaat
de staatssecretaris hieraan doen? Is de inspectie wel in staat om haar controlerende
taak naar behoren uit te oefenen? Ook dienen alle kosten en baten van het
geluidsisolatieprogramma in de evaluatie terug te komen. Graag hoort de heer
De Krom wat het kabinet vindt van zijn uitgangspunten.Het kabinet hoeft de evaluatie overigens niet af te wachten, maar kan
nu al actie ondernemen. Zo vraagt de afstemming tussen Rijk en provincie op
het gebied van de ruimtelijke ordening om verbetering. Hoe en op welke termijn
denkt het kabinet dit probleem aan te pakken? Verder kan de regering zich
inspannen voor een hoge plaats op de internationale agenda voor de vermindering
van de geluidsbelasting en overige emissies van vliegtuigen. Het aanstaande
voorzitterschap van de EU kan goede mogelijkheden bieden. Ook kan het kabinet
in de verdere toekomst met de sector overleggen over alternatieven; te denken
valt aan een systeem van handel in emissie-eenheden tussen maatschappijen.
Internationale regelgeving maakt het onmogelijk om de meest lawaaiige categorie
A-vliegtuigen, zo'n 8% van het totaal op Schiphol, te weren. De onafhankelijke
slotcoördinator schijnt bij het verdelen van slots geen onderscheid te
kunnen maken tussen vliegtuigen op basis van milieuoverwegingen. De heer De
Krom vindt dat het kabinet zich in internationaal verband zal moeten inzetten
om ook hierin verandering te brengen.Het valt de heer Haverkamp (CDA) op dat de
wijze waarop de overheid de Schipholproblematiek benadert, telkens hemelsbreed
verschilt van de manier waarop de bevolking er blijkens krantenartikelen en
ingezonden brieven mee omgaat: waar de ministeries sussend stellen dat alles
goed komt en de mensen oproepen om maar vooral rustig te gaan slapen, wijzen
bewoners erop dat ze juist niet kúnnen slapen. Er is grote behoefte
aan duidelijkheid over een aantal onderdelen van deze complexe materie. Zo
bestaat er veel onvrede over de aanvlieghoogten op Schiphol en over de locaties
en hoogten waarop vliegtuigen in de wacht worden gezet. Uit de handhavingsrapportage
blijkt dat hierbij vaak regels worden overtreden. Wat zijn daarvan de oorzaken
en ziet het kabinet al in dit stadium mogelijke oplossingen? Kloppen de berichten
over het wachtgebied boven Maartensdijk-Utrecht? Het slaapverstoringsonderzoek
suggereert dat het aantal gehinderden en de mate van ondervonden hinder mogelijk
hoger uitvallen dan tot nu toe werd aangenomen. Welke beleidsconclusies trekt
de staatssecretaris hieruit voor komend jaar en wat zijn de gevolgen voor
de financiering van het geluidsisolatieproject? Zal de commissie-Eversdijk
inderdaad vóór de streefdatum van 1 december de concrete gegevens
voor de objectieve vaststelling van geluidsbelasting kunnen aandragen? En
wat is de reactie van de CROS? Maakt de gemeente Castricum deel
uit van het buitengebied of van het onderzoeksgebied van de randcontouren?De inspecteur-generaal is naar zeggen van de staatssecretaris onafhankelijk
van het kabinet belast met de handhaving. De heer Haverkamp vraagt zich af
hoe dit gegeven zich verhoudt met de volledige ministeriële verantwoordelijkheid
voor de taakuitoefening van de inspectie, waarvan in de notitie Handhavingsbeleid
sprake is. Is de inspectie nu onafhankelijk of ondergeschikt aan de staatssecretaris?De heer Duyvendak (GroenLinks) wijst erop
dat het stellen en handhaven van grenzen, goedschiks of kwaadschiks, de essentie
van alle milieupolitiek vormt. Hieraan heeft het de laatste jaren in de kwestie
Schiphol echter constant ontbroken. Schiphol heeft zich consequent op allerlei
manieren aan milieugrenzen onttrokken. De overheid heeft dat telkenmale, na
meer of minder omhaal, toegestaan. Bij iedere aanpassing van de wet- en regelgeving
rond Schiphol verliest de overheid meer van haar geloofwaardigheid. Het ministerie
doet zijn best om een papieren werkelijkheid en jargon rond Schiphol te creëren,
waarin alles lijkt te kloppen, fouten worden toegedekt en het zwalkende overheidsbeleid
telkens wordt gerechtvaardigd. Maar zulks is alleen voor de bühne van
ware Schipholbelievers; de echte omwonenden herkennen zich hier absoluut niet
in.De heer Duyvendak acht het de hoogste tijd dat de geloofwaardigheid van
de overheid in het Schipholdossier wordt hersteld. Dit is het moment om schoon
schip te maken, bijvoorbeeld door de instelling van een onafhankelijke commissie
die de totstandkoming van de Wet luchtvaart eens kritisch tegen het licht
houdt. Verder moeten de milieugrenzen weer helder worden. De staatssecretaris
zou zich hier duidelijk over moeten uitspreken.Graag hoort de heer Duyvendak een toelichting op het rapport van het Nationaal
lucht- en ruimtevaartlaboratorium: de beschermende werking zou in het nieuwe
systeem even goed zijn als in het oude systeem, maar die veronderstelling
is in brede kringen ernstig betwijfeld. Is de vraagstelling tussen de eerste
en tweede versie niet aangepast? De gang van zaken rond het slaapverstoringsonderzoek
is een goed voorbeeld van het frustreren door de overheid van gewekte verwachtingen:
de hinderproblematiek blijkt, ondanks de beloofde verbetering, groter dan
gedacht en de overheid verschuilt zich in ambtelijk Haags formalisme dat niemand
begrijpt. De heer Duyvendak herinnert er tevens aan dat de Kamer de door de
minister toegezegde brief met toelichtingen op het groepsrisico en het statistisch-causaal
model niet vóór dit debat heeft mogen ontvangen. Welke excuses
heeft het kabinet? Vele deskundigen zien immers wel degelijk goede mogelijkheden
voor een dergelijk model. Hoe dan ook, alles wijst erop dat de regering ervoor
kiest om de wet niet uit te voeren; de zoveelste versoepeling een aanpassing
op verzoek van de luchtvaartsector.Tot slot verbaast het de heer Duyvendak dat in de langetermijnvisie Mainport
Schiphol niet met scenario's wordt gewerkt. Hij breekt een lans voor de opname
van een krimpscenario.De heer Van der Ham (D66) moet bekennen dat
de aanvankelijke vreugde van D66 over de nieuwe Luchtvaartwet in de loop der
tijd aardig is getemperd, niet in de laatste plaats vanwege alle voorzienbare
handhavingsproblemen. Het gevolg was dat D66 uiteindelijk tegen de wet stemde.De heer Van der Ham vraagt zich af of de commissie-Eversdijk wel een eerlijke
kans krijgt. Is zij voor haar gegevens afhankelijk van het ministerie of kan
zij ook zelf, buiten het ministerie om, advies en informatie inwinnen? Verschillende
gemeenten klagen over een toename van het vliegtuiglawaai. Het is voor de
Kamer lastig om te beoordelen of de toename strookt met de MER, of dat er
wel degelijk een groter gebied met overlast wordt geconfronteerd. Hoe dan
ook, op zijn minst dient de huidige wetgeving uitgangspunt te
zijn. Hoe moet de Kamer in dit licht de bevindingen van de handhavingsrapportage
beoordelen? Welke acties worden ondernomen tegen de routeafwijkingen? En hoe
vindt het toezicht op de Luchtverkeersleiding Nederland plaats?De heer Van der Ham wil verder weten waarom het een jaar heeft moeten
duren voordat de Kamer kon worden gerapporteerd over de uitvoering van de
motie-Stellingwerf, te meer omdat die niet mogelijk is gebleken. Uit de mediaberichtgeving
van de laatste tijd kan de indruk ontstaan dat de Kamer verkeerd is ingelicht
over het NLR-rapport. De heer Van der Ham adviseert de bewindslieden om dit
algemeen overleg te benutten om een en ander recht te zetten.Antwoord van de regeringDe staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer licht de problemen bij het opstellen van
het statistisch-causaal model toe. Het model diende als basis voor de normen
met betrekking tot externe veiligheid en groepsrisico. Het bleek uiteindelijk
zeer lastig om de veiligheidsrisico's statistisch te correleren aan de mogelijke
geografische locaties. Maar laten we niet vergeten dat louter statistiek ook
maar een beperkte reikwijdte heeft; voorheen werden immers in de PKB-teksten
alleen kwalitatieve beschouwingen over groepsrisico's opgenomen. De staatssecretaris
stelt dat alle betrokken partijen, geen enkele uitgezonderd, destijds hadden
kunnen weten dat het amendement-Van Gijzel op de Wet Luchtvaart niet zou kunnen
worden waargemaakt. Iedereen wist dat het onderhavige gebied zich in het decennium
na 1990 enorm zou ontwikkelen, bijvoorbeeld door kantoorbebouwing. Iedereen
wist dat de uiterste consequentie van het amendement zou zijn dat uiteindelijk
alle bebouwing van na 1990 zou moeten worden gesloopt, of dat het aantal vluchten
op Schiphol zou moeten worden gehalveerd. Dat dit zowel toen als nu onhaalbare
opties waren, wordt door het RIVM beaamd. In de context van de recente Bijlmerramp
en de nasleep ervan was het amendement, en de impliciete roep om een standstill,
een achteraf wellicht begrijpelijke, maar onrealistische vlucht naar voren.
De staatssecretaris vindt het hoog tijd dat dit maar ronduit wordt gezegd;
men hoeft de schijn niet meer op te houden.De staatssecretaris waarschuwt voor het beeld dat de huidige situatie
onveilig zou zijn. Voor de minimalisering van het groepsrisico is er geen
andere mogelijkheid dan een creatief, op de locatie toegespitst beleid. De
staatssecretaris zal een dergelijk beleid de komende twee jaar nastreven,
hierbij gebruik makend van enkele interessante adviezen van de VROM-raad en
de Raad voor V en W. Concepten als veiligheid, veiligheidsvergroting en een
basisveiligheidsniveau dienen een nieuwe invulling te krijgen, en wel op een
zodanige wijze dat de conceptualisering ook echt meetbare resultaten oplevert.
Milieubeleid vraagt inderdaad om scherpe grenzen, maar de strenge handhaving
van grenzen kan ook innovatie en creatieve oplossingen stimuleren. In de regelgeving
is bewust gekozen voor processturing. Hierin zijn ontegenzeggelijk onwenselijke
elementen geslopen. Het groepsrisico dient in ieder geval te worden herijkt;
niet om af te doen aan de normstelling of de bescherming van burgers, maar
om oplossingen te genereren voor potentiële veiligheidsproblemen die
mettertijd zijn ontstaan en ook anderszins op een creatieve en innovatieve
wijze recht te doen aan gewijzigde omstandigheden. De Kamer zal nader worden
ingelicht over de mogelijkheden die het kabinet ziet.Overigens draagt het ruimtelijkeordeningsbeleid met betrekking tot Schiphol
bij aan de beperking van de veiligheidsrisico's. Zo worden in het gebied van
de sloopzone geen nieuwe projecten toegestaan. De staatssecretaris memoreert
dat de Kamer de risico's van de bewoners heeft aanvaard en niet bereid is
tot sloop. Verder zijn in het gebied van de risicocontouren van 10–5
tot de rand van het beperkinggebied geen nieuwe bewoning en gevoelige
bestemmingen zoals ziekenhuizen toegestaan. Een en ander zal in de nota Ruimte
worden verankerd. Wel zijn uitzonderingen mogelijk in expliciet genoemde specifieke
omstandigheden als inbreidplannen of herstructurering. Op grond hiervan en
van de Pijplijnplannen zullen in dit gebied per jaar tussen 30 en 80 woningen
extra worden gebouwd. Hierbij wordt aan de formele wettelijke criteria voldaan.
De politieke en maatschappelijke druk om meer uitzonderingen toe te laten
is groot. Toch vindt de staatssecretaris dat er goed moet worden toegezien
en eventueel scherpere afspraken moeten worden gemaakt, ook om te voorkomen
dat de geloofwaardigheid van de overheid geweld wordt aangedaan.Het ministerie heeft op verzoek van de Kamer een vergelijking gemaakt
tussen de PKB en het slaapverstoringsonderzoek. De staatssecretaris ontkent
dat hierbij een minimalistische benadering is gekozen. Hij herinnert aan de
afspraak dat eventuele beleidsmatige conclusies pas komend voorjaar zouden
worden getrokken. Tegen die tijd zal de Kamer uitgebreid worden geïnformeerd.Het ministerie van VROM heeft geen aanleiding gezien om zich tegen de
conclusies in het NLR-rapport te verzetten. Met dit rapport is evenwel nog
niet het laatste woord gezegd; daarvoor zijn de commissies-Berkhout enEversdijk
ingesteld.De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
benadrukt dat het behoud voor de korte termijn van de positie van Schiphol
als mainport een van de voorwaarden is die de Nederlandse regering aan de
fusie tussen KLM en Air France stelt. Dit neemt niet weg dat op middellange
termijn een nieuwe rolverdeling tussen de luchthavens van Parijs en Amsterdam
kan ontstaan. Met het project Mainport Schiphol wil de regering de ontwikkelingen
scherp in de gaten houden. Hoe dan ook, de regering is in dezen zeker niet
van mening veranderd. De regulering van het aanbod van vliegtuigen die Schiphol
aandoen kent haar beperkingen. De slotcoördinator kan slots gedurende
het jaar (her)verdelen, maar internationale regelgeving belet het sturen op
basis van geluidscategorieën of omvang van toestellen. Omdat mogelijkheden
van grondigere sturing aantrekkelijk zijn voor dit dossier, zal de Nederlandse
regering dit instrument echter blijven aankaarten binnen de EU. Binnen EU-
en VN-verband pleit zij reeds lang voor strengere milieueisen aan vliegtuigen.
LVNL kan bij de nadering wel voorrang geven aan grotere toestellen. Sturing
op basis van tarieven vindt ook al plaats. De zogenaamde «hoofdstuk-2-vliegtuigen»
worden reeds geweerd. Hoofdstuk-3-vliegtuigen mogen niet worden geweerd. Over
de categorie-A-vliegtuigen, waaraan de heer De Krom refereerde, zal de Kamer
nader schriftelijk worden geïnformeerd.In de langetermijnvisie Mainport Schiphol worden volgens de staatssecretaris
wel degelijk scenario's gehanteerd. De staatssecretaris deelt de positieve
houding van de sector jegens verhoging van de aanvliegroutes, maar de Nederlandse
overheid kan niet afwijken van de bestaande internationale regelgeving hieromtrent.
Mogelijkheden om die te wijzigen zullen worden onderzocht. Boven Maartensdijk
bevindt zich geen wachtgebied of holding area en daar zal ook geen wachtgebied
komen; daarvoor ligt het gebied te dicht bij Schiphol. Boven het IJsselmeer,
i.c. Almere, bevindt zich al een wachtgebied. In de gebieden buiten de terminal
control area (TCA) Schiphol wordt al hoger gevlogen.De inspecteur-generaal heeft een zelfstandige bevoegdheid om een proportioneel
en effectief handhavingsbeleid na te streven; deze bepaalt dus de hoogte van
eventuele sancties. De staatssecretaris draagt de uiteindelijke verantwoordelijkheid
voor het handelen van de inspectie en wordt uit dien hoofde tijdig op de hoogte
gesteld. Natuurlijk kan de inspectie haar ervaring inbrengen in de beleidsvorming
van het directoraat-generaal luchtvaart. Dat gebeurt ook regelmatig en de
ervaringen hiermee zijn positief. Toch wil de staatssecretaris waken voor
een aantasting van het onderscheid tussen de rol van uitvoerder,
die de inspectie primair bekleedt, en die van beleidsmaker. Zij streeft naar
een meer toezichthoudende rol voor de inspectie. De staatssecretaris ontkent
ten stelligste de suggestie dat er niet tegen LVNL zal worden opgetreden.
De gerapporteerde oorzaken voor de geconstateerde afwijkingen zullen worden
beoordeeld door de inspectie; mocht een en ander aanleiding geven tot twijfel,
bijvoorbeeld omdat overschrijdingen bewust zouden hebben plaatsgevonden, dan
zullen er maatregelen volgen. Desgewenst zal de Kamer hierover worden geïnformeerd
in de handhavingsrapportage, begin 2004.De staatssecretaris zal begin 2004 de uitwerking van het monitoring- en
evaluatieprogramma aan de Kamer zenden. Daarbij zal rekening worden gehouden
met de suggesties van de Kamer. Aan de evaluatie zullen geen beperkingen worden
opgelegd; in ieder geval zullen de wettelijke doelmatigheid en de vraag of
de werkwijze is bevallen aan de orde komen. De onafhankelijke commissie-Eversdijk
zal zich buigen over alle aspecten van de te hanteren meetmethodiek. Pessimistische
conclusies over de haalbaarheid hiervan zijn in dit stadium voorbarig. De
commissie dient zich in ieder geval te houden aan de haar gegeven onderzoeksopdracht.
Mocht zij daartoe gelegenheid hebben, dan kan zij eventueel daarnaast andere
dingen onderzoeken; de staatssecretaris staat open voor alle bruikbare suggesties.
Zo dient de commissie in eerste instantie aanbevelingen te doen voor het buitengebied,
een duidelijk gedefinieerd gebied waar Castricum overigens geen deel van uitmaakt.
De commissie hoeft zich echter niet tot het gedefinieerde buitengebied te
beperken; zij kan ook aanbevelingen doen over verder liggende gebieden.Ook een soort actie «Schoon schip II» vindt de staatssecretaris
prematuur; de Wet luchtvaart is immers nog niet eens in werking getreden,
de effecten zijn nog volledig onbekend en de evaluatie vindt pas plaats in
2006. Voor een inhoudelijke discussie wil zij altijd openstaan. De communicatie
van het ministerie en de bewindslieden over alles wat in dit grote project
niet goed is verlopen, was volgens de staatssecretaris naar behoren. De procesmatige
problematiek heeft ruimschoots aandacht gekregen. Verschillen van mening hierover
berusten naar haar mening voor een groot deel op interpretatieverschillen
en zijn grotendeels politiek gekleurd.De staatssecretaris vindt nog steeds dat het kabinet juiste informatie
heeft verstrekt over het NLR-rapport. Het kabinet wil in dit ingewikkelde
dossier alle openheid betrachten; de oorsprong van de twijfels dienaangaande
is de staatssecretaris onbekend. In het rapport zelf is al aangegeven dat
er in een onwaarschijnlijk geval op één punt problemen zouden
kunnen ontstaan met de beoogde bescherming. Hierover is de Kamer door het
kabinet in 2001 geïnformeerd. De commissie-Eversdijk gaat hiermee aan
de slag. In 2006 zal een en ander bij de evaluatie terugkomen. Het kabinet
trekt nog steeds dezelfde conclusies uit het rapport. Het is nog steeds van
mening dat het nieuwe stelsel de beoogde bescherming biedt.De beperking van overlast is een van de kernelementen van het milieubeleid.
Die wordt nagestreefd door harde randvoorwaarden te stellen aan de effecten
van de luchtvaart in de omgeving: door de vaststelling van geluidsnormen en
door toepassing van de EU-normen en luchtkwaliteitsnormen. Binnen die randvoorwaarden
moet de sector echter wel ruimte worden gegund voor een adequate bedrijfsvoering.
Daarnaast moet de sector in samenwerking met de omgeving zoeken naar mogelijkheden
om binnen de randvoorwaarden overlast zoveel mogelijk te beperken. Hiervoor
is onder andere de CROS in het leven geroepen.Over de uitvoering en kosten van GIS is de Kamer uitgebreid geïnformeerd
per brief van 24 september 2003. Er zijn projecten gestart om het beheer te
verbeteren. Zowel met uitvoerders als met de sector wordt gesproken over de
kosten. Er is vooralsnog geen besluit genomen over de doorberekening van de
kosten aan de sector, dus voor de begroting is dit nu niet aan
de orde. De Algemene Rekenkamer is verzocht hiervoor onderzoek te verrichten.
Het principe is «de vervuiler betaalt». De eerste, grove raming
was onvolledig. Veranderingen en nieuwe ontwikkelingen zorgen ervoor dat de
ramingen regelmatig moeten worden bijgesteld.De kwaliteit van de geïsoleerde woningen voldoet in principe aan
de gestelde eisen. Uit steekproeven blijken twee redenen voor een suboptimale
kwaliteit: de bewoners hebben zelf iets aan hun woningen veranderd of de aannemer
heeft slecht werk afgeleverd. In de laatste gevallen wordt ervoor gezorgd
dat de isolatie wordt verbeterd of hersteld. TNO verricht op dit moment extra
onderzoek.Nadere gedachtewisselingDe heer Verdaas (PvdA) herhaalt zijn pleidooi
voor een maatschappelijke evaluatie, naast de MER en de inzet van de commissie-Eversdijk.
Vele betrokkenen blijken grote behoefte te hebben aan een beter inzicht in
het handhavingsbeleid. De informatieverschaffing dient dus de handhaving,
maar ook afwijkingen en terugkoppeling van klachten te omvatten. Uit de beantwoording
van de staatssecretarissen concludeert hij dat nu ook de regering bedreigingen
ziet in de fusie tussen KLM en Air France. De logische consequentie hiervan
zou moeten zijn dat deze mogelijkheid onderdeel uitmaakt van de scenario's.De heer De Krom (VVD) memoreert dat de VVD
destijds tegen het amendement-Van Gijzel stemde en, althans hierover, nu dus
weinig te verwijten valt. Verder vraagt hij welke plaats het bronbeleid krijgt
in de kabinetsbenadering. De ontwikkelingen rond het GIS baren hem zorgen;
de staatssecretaris van V en W dient deze goed te volgen.De heer Haverkamp (CDA) heeft begrepen dat
het kabinet zich niet zal verzetten als de commissie-Eversdijk eigener beweging
een gemeente als Castricum zal opnemen in het buitengebied. Mocht dit niet
het geval zijn, dan vraagt hij het kabinet om de commissie hiertoe aan te
zetten.De heer Duyvendak (GroenLinks) moet constateren
dat het kabinet grote problemen heeft met beide heikele vragen bij de totstandkoming
van de Wet luchtvaart: beschermen de 35 handhavingspunten de bewoners van
het buitengebied voldoende tegen geluidshinder en wordt met het groepsrisico
de mogelijkheid van een soort tweede Bijlmerramp geminimaliseerd? Het lukt
het kabinet duidelijk niet om de zorgen hierover weg te nemen. De Kamer heeft
destijds welbewust de wet geamendeerd om de bewoners te beschermen tegen een
toename van het veiligheidsrisico sinds 1990; nu zegt het kabinet doodleuk
dat het die wet niet gaat uitvoeren. Dit is pijnlijk en ontluisterend, maar
symptomatisch voor het traditionele Nederlandse beleid rond Schiphol. De regering
blijkt niets te voelen voor een operatie Schoon schip, waarmee de bal weer
bij de Kamer ligt. De heer Duyvendak zegt toe initiatieven te zullen nemen.
Het onderzoeken van een krimpscenario mag het kabinet misschien niet wenselijk
vinden, maar scenario's gaan niet over wensen, maar over mogelijke feitelijke
ontwikkelingen; zij maken het mogelijk om op ontwikkelingen te anticiperen,
of men die nu wenselijk acht of niet. Verder rijst de vraag wat nu eigenlijk
het normenkader is waarbinnen Schiphol zich volgens het kabinet dient te ontwikkelen:
de PKB of de overgangsartikelen? Daartussen zit immers een enorm verschil,
onder andere in het beschermingsniveau.De heer Van der Ham (D66) vermoedt dat alle
partijen, inclusief Schiphol, nu al vooruitlopen op de evaluatie van 2006.
Eigenlijk zijn alle knelpunten allang bekend, maar echte aanpassingen kunnen
nog niet worden aangebracht. Hij herhaalt zijn pleidooi voor een kritisch
zelfonderzoek van de ministeries naar de totstandkoming van het
beleid op het Schipholdossier. Hoe dit beleid in de Kamer is ontstaan, is
voor iedereen goed na te gaan; de Handelingen zijn immers openbaar. De gang
van zaken op de ministeries is voor het publiek minder toegankelijk.De staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer benadrukt dat het bronbeleid in internationaal
verband wordt aangescherpt. Het tijdschema met betrekking tot het slaapverstoringsonderzoek
is inmiddels vastgesteld; er wordt niet meer van afgeweken. De staatssecretaris
erkent dat men in de luchtvaartwereld van mening verschilt over de haalbaarheid
van een statistisch-causaal model. De staatssecretaris heeft willen benadrukken
dat de standstill na 1990 niet kon worden gerealiseerd en dat dit destijds
voor eenieder duidelijk kon zijn. Voor het groepsrisico is van belang het
feit dat elke toegevoegde woning in het betreffende gebied van 55x55 km2 het groepsrisico doet toenemen. Iedereen kon in die tijd weten dat
het amendement-Van Gijzel, met de stand-still van 1990 als uitgangspunt, te
laat kwam. Het gaat niet aan om in dat geval wederom te verzuchten dat de
regering de normen weer heeft opgetrokken. Volgens de staatssecretaris was
de werkwijze van de overheid in dezen transparant genoeg voor elke geïnteresseerde.
De regering zal zich uiteraard bijzonder inspannen voor een minimalisering
van het groepsrisico en zal de Kamer hierover regelmatig informeren.De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
stelt dat de commissie-Eversdijk inmiddels is gewezen op de mogelijkheid om
Castricum op te nemen in het buitengebied. Scenario's van terugvallende groeicijfers,
met welke oorzaak ook, worden wel degelijk onderzocht. Zoals ooit afgesproken
wordt getoetst aan de overgangsartikelen; daarin staat ook beschreven hoe
met de PKB dient te worden omgegaan. Een onderzoek naar de interne besluitvorming
op ministeries lijkt haar onnodig; de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor
de informatieverschaffing aan de Kamer ligt immers bij de bewindspersonen
die de keuzes maken, niet bij de betreffende ambtenaren. Ook de staatssecretaris
ziet het belang van een goede communicatie. De verbetering ervan is actief
ter hand genomen, onder andere via de CROS.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Ten HoopenDe voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer,BuijsDe adjunct-griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Kool XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk
(VVD), Haverkamp (CDA), Dijsselbloem (PvdA), Ten Hoopen (CDA), voorzitter,
Depla (PvdA), Van As (LPF), Van den Brand (GroenLinks), Duyvendak (GroenLinks),
Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bruls (CDA), Van Lith
(CDA), Van der Ham (D66), Boelhouwer (PvdA), Dubbelboer (PvdA), De Krom (VVD),
Hermans (LPF), Dezentjé Hamming (VVD) en Van Hijum (CDA). Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (ChristenUnie), De Grave (VVD), Szabó
(VVD), Van Winsen (CDA), Van Dijken (PvdA), De Pater-van der Meer (CDA), Waalkens
(PvdA), Herben (LPF), Vos (GroenLinks), Halsema (GroenLinks), Buijs (CDA),
Vergeer (SP), Jager (CDA), Mastwijk (CDA), Eurlings (CDA), Giskes (D66), Van
Dam (PvdA), Verdaas (PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD) en Hessels (CDA).XNoot2Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Hofstra (VVD), Buijs (CDA), voorzitter, Schreijer-Pierik
(CDA), Van Gent (GroenLinks), Geluk (VVD), Örgü (VVD), Dijsselbloem
(PvdA), ondervoorzitter, Snijder-Hazelhoff (VVD), Depla (PvdA), Van Oerle-van
der Horst (CDA), Van As (LPF), Van den Brink (LPF), Van Bochove (CDA), De
Ruiter (SP), Duyvendak (GroenLinks), Huizinga-Heringa (ChristenUnie), Koopmans
(CDA), Spies (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Van Velzen (SP), Timmer
(PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Kruijsen (PvdA) en Samsom (PvdA).Plv. leden: Crone (PvdA), Dezentjé Hamming (VVD), Mastwijk (CDA),
Ormel (CDA), Van den Brand (GroenLinks), Luchtenveld (VVD), Oplaat (VVD),
Boelhouwer (PvdA), Schippers (VVD), Dubbelboer (PvdA), Algra (CDA), Kraneveldt
(LPF), Varela (LPF), Ten Hoopen (CDA), Vergeer (SP), Vos (GroenLinks), Van
der Staaij (SGP), Vietsch (CDA), Sterk (CDA), Haverkamp (CDA), Giskes (D66),
Gerkens (SP), Verbeet (PvdA), Balemans (VVD), Waalkens (PvdA), Van Heteren
(PvdA) en Wolfsen (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26959-58.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl