Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2006; Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30300-XII, nr. 10

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

05-12-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

30300-XII nr. 10

22-11-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1234567891011121314151617181920212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950515253545556575859606162636465666768697071727374
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30300-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 79 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 300 XIIVaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat (XII) voor het jaar 2006nr. 10VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 22 november 2005De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
belast met het voorbereidend onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de
eer verslag uit te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop
gegeven antwoorden.Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling
van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.De voorzitter van de commissie,AtsmaDe griffier van de commissie,Roovers 1Hoe worden de strategische kennisvragen van Verkeer
en Waterstaat verder uitgewerkt in 2006?In oktober 2005 hebben de directeuren van de planbureaus en vooraanstaande
wetenschappers op het beleidsterrein van VenW een debat gevoerd met de ambtelijke
top van mijn departement over de strategische kennisvragen van VenW, vanuit
het perspectief van toekomstige maatschappelijke ontwikkelingen. Dit debat
past in de ontwikkeling van zogeheten kenniskamers (zie ook de beantwoording
van vraag 15). Op basis hiervan wordt een strategische kennisagenda voor de
periode 2010–2020 opgesteld. Deze strategische kennisagenda zal in de
jaren 2006 en verder worden gebruikt bij de onderzoeksprogrammering van VenW
en de vraagformulering naar planbureaus en andere kennisinstellingen.2Wat wordt er naast de Europese pilot voor Intelligente
Snelheidsadaptatie (ISA) aan onderzoek gedaan naar de mogelijkheden ter verbetering
van de verkeersveiligheid door mogelijke toepassingen van innovatie?Verkeer en Waterstaat heeft, zoals ook in de Nota Mobiliteit verwoord,
hoge verwachtingen van toepassing van innovatieve techniek in voertuigen ter
verbetering van de verkeersveiligheid. V&W participeert, hetzij zelf hetzij
via TNO, in verschillende Europese onderzoeksprojecten waarin innovatieve
voertuigtechniek wordt onderzocht waarvan de verwachting is dat die op termijn
een bijdrage kunnen leveren aan de verbetering van de verkeersveiligheid.Momenteel neemt V&W deel aan de volgende EU-onderzoeksprojecten:VC-COMPAT: het doel van dit project is om een testprocedure en testcriteria
voor frontale botscompatibiliteit voor auto-auto en auto-vrachtwagen botsingen
te ontwikkelen.APROSYS: In dit project worden testmethodes en testcriteria ontwikkeld
die moeten uitmonden in richtlijnen met het oog op minder doden en ernstig
gewonden in het verkeer. Bijgedragen wordt in de onderdelen:– Bescherming voetgangers en fietsers;– Veiligheid motorfietsen;– Modernisering letselcriteria en– Intelligente voertuigsystemen.PROSPER: In dit project wordt de gebruikersacceptatie, effecten op het
gedrag en het vervoersnetwerk, technische aspecten en invoeringsscenario’s
van verschillende ISA-varianten bestudeerd. Zoveel mogelijk wordt gebruik
gemaakt van lopende onderzoeksprojecten in de verschillende landen.AIDE: In de nabije toekomst zal er een brede range aan nieuwe «In
vehicle» technologieën op de markt komen, waaronder Advanced Driver
Assistance Sytems (ADAS) en In-vehicle Information Systems (IVIS). Tevens
neemt het gebruik van PDA’s, mobiele telefoons etc in de auto snel toe.
Deze nieuwe technologieën kunnen een belangrijke bijdrage aan de verkeersveiligheid
leveren, mits zij op een verantwoordelijke manier geïnstalleerd en te
gebruiken zijn. In het IP AIDE wordt kennis ontwikkeld over hoe de HMI (Human
Machine Interface) er uit moet zien om al deze technologieën veilig en
op elkaar afgestemd te kunnen gebruiken.PREVENT: Dit valt uiteen in twee deelprojecten genaamd:– RESPONSE 3: In dit project wordt een Code of Practice opgesteld
voor de ontwikkeling en evaluatie van ADAS-systemen in auto’s door het
bij elkaar brengen van de relevante technische, juridische en human-factorsoverwegingen.
Het gaat hierbij met name over het punt van aansprakelijkheid bij het falen
van een in een voertuig gemonteerd systeem. – SASPENCE: In dit project wordt een geïntegreerd systeem ontwikkeld
dat automatisch de veilige volgafstand en volgsnelheid van het voertuig afregelt.SAFESPOT en CVIS: projecten gericht op voertuig-weg communicatie.Dit zijn over het algemeen grootschalige Europese onderzoeken die onderdeel
uitmaken van de 6e en 7e EU-kaderonderzoeksprogramma’s. Deze onderzoeken
worden uitgevoerd door consortia met soms tientallen partijen uit de voertuigindustrie,
toeleveringsindustrie, wetenschappelijke onderzoekswereld en overheden.Op nationaal niveau neemt V&W deel aan:DEARTRUCK: Diverse systemen voor vrachtauto’s worden momenteel getest,
waarmee het aantal verkeersdoden als gevolg van dode hoek ongevallen verder
moet worden teruggedrongen. Zoals toegezegd tijdens het AO verkeesrveiligheid
van 26 oktober 2005, verwacht ik u in december 2005 over de uitkomsten
van de testen te kunnen informeren.TRANSUMO: Een transitie naar duurzame mobiliteit vraagt om een nieuwe,
gezamenlijke aanpak van overheid, bedrijfsleven, onderzoeksinstellingen en
universiteiten. Zij moeten niet alleen innovatieve oplossingen bedenken, maar
deze ook daadwerkelijk in de praktijk toepassen. In de Stichting Transumo
(TRansition SUstainable MObility) werken meer dan 150 publieke en private
partijen samen aan kennisontwikkeling die voor innovaties nodig is. Het werkterrein
is personenvervoer, goederenvervoer en logistiek, verkeersmanagement en infrastructuur.WEGEN NAAR DE TOEKOMST: Wegen naar de Toekomst is als de spin in het web
van een groot aantal op innovatie gerichte pilotprojecten op het gebied van
mobiliteit, bindt kennis en kunde aan elkaar en verbindt denken met doen.
Samenwerking is daarbij het sleutelwoord. Het innovatieprogramma gebruikt
de expertise van verschillende partijen. Van burgers tot bedrijven. Van overheid
tot onderzoeksinstituut. Bij zowel TRANSUMO als Wegen naar de Toekomst biedt
de innovatie van intelligente transportsystemen (ITS) ook kansen voor de verbetering
van de verkeersveiligheid.3Welke kosten zijn er in fiscale zin of anderszins verbonden
aan het gebruik van pleziervaartuigen? Wat zal het gevolg zijn indien er een
vaarbelasting ingevoerd wordt dan wel een aanschafbelasting?Aan het gebruik van pleziervaartuigen zijn thans geen specifieke fiscale
kosten verbonden in de zin van een vaarbelasting. Recreatievaarders hebben
wel te maken met meer algemene fiscale kosten, zoals gemeentelijke toeristenbelasting,
milieuheffing en accijns op brandstof. Daarnaast is er sprake van (niet-fiscale)
kosten voor het gebruik van pleziervaartuigen, zoals: haven-, brug- en sluisgeld,
kosten voor vergunningen die toegang geven tot bepaalde recreatiegebieden,
de kosten voor een vaarbewijs, de kosten voor een vaste ligplaats en de eventuele
jaarlijkse zendmachtigingen voor het gebruik van een marifoon. Op dit moment
worden vormen van doelheffingen door de Stichting Recreatievaart Nederland
verkend in het kader van de Agenda voor een Vitaal Platteland van het Ministerie
van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit. Zodra dit onderzoek is afgerond,
zult u worden ingelicht.4Kunt u aangeven hoeveel het zal kosten om gratis openbaar
vervoer buiten de spits voor alle mensen van 65-plus in te voeren?Dit antwoord heeft betrekking op zowel vraag 4 als vraag 5 (gratis OV
voor 65+ en 12–). Uitgaande van het huidige OV-gebruik, dus zónder toename van het
OV-gebruik, leidt gratis OV buiten de spits voor deze doelgroepen samen tot
een kostenpost van 200 tot 300 miljoen euro per jaar (op basis van een ruwe
schatting van gederfde kaartopbrengsten door V&W en een ruwe indicatie
van NS). Gezien de grote omvang van deze doelgroepen, en gezien de ervaringen
bij de OV-studentenkaart, kan gratis OV tot een moeilijk in te schatten toename
van het OV-gebruik leiden. Dit kan tot aanzienlijke kosten leiden bovenop
genoemde bedragen. Een concreet bedrag is niet te geven, met name omdat de
toename van het gebruik van het OV door deze omvangrijke doelgroepen zeer
moeilijk kan worden ingeschat. De vraag is in hoeverre deze toename kan worden
opgevangen met het bestaande personeel en materieel.5Kunt u aangeven hoeveel het zal kosten om gratis openbaar
vervoer buiten de spits voor alle kinderen jonger dan 12 jaar in te voeren?Zie antwoord op vraag 4.6Wat kunnen de gevolgen zijn voor de tarieven van de
treinkaartjes, indien de stijging van de infraheffing dit jaar niet doorgaat?
Wat zou het gevolg zijn indien de infraheffing als zodanig wordt afgeschaft?Conform artikel 15 van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet stelt
NS één keer per jaar de tarieven voor de beschermde kaartsoorten
vast. De vast te stellen maximale verhoging, die ik toets op basis van de
concessie, bestaat uit de verwachte jaarlijkse inflatie (de Consumenten Prijs
Index) plus de procentuele stijging van de gebruiksvergoeding. Indien NS kiest
voor het niet doorberekenen van de procentuele stijging van de gebruiksvergoeding,
dan zullen de tarieven van de beschermde kaartsoorten uitsluitend stijgen
met de verwachte CPI-stijging. NS kan er ook voor kiezen, naast de CPI-stijging,
slechts een deel van de procentuele stijging van de gebruiksvergoeding door
te berekenen in de tarieven.Afschaffen van de gebruiksvergoeding is niet wenselijk en mogelijk, aangezien
de gebruiksvergoeding voortkomt uit EU-regelgeving (2001/14/EG).7Kunt u aangeven wat de gevolgen zullen zijn van een
invoering van een landings- en take off-heffing voor vliegverkeer?Bij de invoering van een landings- en take-off heffing kan gedacht worden
aan een heffing als stimulans om de uitstoot van broeikasgassen te reduceren
en/of een heffing als stimulans om de emissies te reduceren die een invloed
hebben op de lokale luchtkwaliteit. Voor wat betreft een heffing gericht op
reductie van de broeikasgassen het volgende: in dit geval ligt het voor de
hand om de hoogte van de heffing te relateren aan de gevlogen afstand en de
karakteristieken van het vliegtuig (meer uitstoot betekent een hogere heffing).
Vanwege het internationale karakter van de luchtvaart zou een dergelijke heffing
toegepast moeten worden in internationaal verband of in ieder geval in Europees
verband om verstoring van de concurrentiepositie te voorkomen. In de recente
Mededeling van de Europese Commissie over «Luchtvaart en Klimaatverandering»,
worden alle mogelijke instrumenten besproken om de broeikasgassen te beperken
(zoals emissiehandel, emissieheffing en accijns op kerosine). De Commissie
ziet in emissiehandel een kosteneffectieve maatregel en stelt voor deze maatregel
verder te onderzoeken en uit te werken, zonder overigens het gebruik van andere
instrumenten te willen uitsluiten. De gevolgen van een dergelijke heffing
voor de Nederlandse luchtvaartsector zijn tot op heden niet onderzocht.
Het kabinet zal binnenkort haar positie bepalen ten aanzien van de Mededeling
van de Commissie en u daar over berichten.Voor wat betreft een heffing gericht
op reductie van emissies die een invloed hebben op lokale luchtkwaliteit het
volgende: In de Wet Luchtvaart en de daarbij behorende besluiten is voor Schiphol
een systeem van grenswaarden voor de uitstoot van lokale emissies opgenomen.
Het is aan de luchtvaartsector om maatregelen te nemen om er voor te zorgen
dat de grenswaarden niet worden overschreden. Het Ministerie werkt thans aan
een evaluatie van de bepalingen in de Wet Luchtvaart ten aanzien van Schiphol
en zal u daar in 2006 over berichten. Het is mij niet bekend dat de luchtvaartsector
overweegt om een heffingsysteem voor lokale luchtkwaliteit in te voeren. De
gevolgen en eventueel heffingensysteem hangen in grote mate af van de hoogte
en vormgeving van de heffing. In het algemeen kan worden gesteld dat iedere
eenzijdige verhoging van (gedifferentieerde) luchthaventarieven en/of additionele
heffingen op Schiphol een negatieve invloed heeft op de concurrentiepositie
van Schiphol ten opzichte van andere grote luchthavens in Europa.8Hoeveel geeft u jaarlijks uit aan de Raad voor Verkeer
en Waterstaat?In de begroting 2006 is voor 2006 en volgende jaren 1,257 mln per jaar
beschikbaar voor de Raad voor Verkeer en Waterstaat. In deze bedragen is een
door het kabinet opgelegde taakstelling op adviesraden reeds verwerkt.9Hoeveel geeft u in 2006 uit aan de inhuur van externen?
Hoe heeft zich dit de afgelopen tien jaar ontwikkeld?Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft met betrekking tot de inhuur
van externen de beleidslijn «Nee, tenzij» ingezet. Dit in lijn
van het interdepartementale project «Meer focus op Externe Inhuur»
als onderdeel van het Actieprogramma Andere Overheid en de besluitvorming
daaromtrent in de Ministerraad. Hiertoe is in een gedragscode vastgelegd dat
alleen externe deskundigheid wordt ingehuurd wanneer er geen andere opties
binnen het eigen ministerie dan wel binnen de rijksoverheid beschikbaar zijn.
Voorts ligt in geval van inhuur van interim-management, organisatie- en formatieadvies,
beleidsadvies en communicatieadvies de beslissingsbevoegdheid op DG-niveau.
In die gevallen wordt de inzet van externen steeds beargumenteerd en gemotiveerd
vastgelegd en bovendien getoetst door de controller. De begroting 2006 geeft
inzicht in doelstellingen en de producten waarmee die worden gerealiseerd.
Deze producten worden geraamd tegen integrale uitgaven. De uitgaven aan inhuur
van externen worden daardoor niet afzonderlijk geraamd. Over de uitgaven aan
inhuur van externen zijn voor een aantal jaren overzichten verstrekt aan het
Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Deze overzichten
geven geen compleet beeld van de ontwikkeling over de afgelopen 10 jaar. Het
huidige financiële systeem van Verkeer en Waterstaat is er op dit moment
niet op ingericht dat op een doelmatige wijze inzicht kan worden gegeven in
de uitgaven aan externe inhuur over de afgelopen 10 jaar. Per 1 januari
2006 wordt een nieuw geautomatiseerd financieel systeem operationeel. Dit
systeem is zodanig ingericht dat aansluitend op de definitie van externe inhuur
op een meer eenvoudige wijze cijfers over externe inhuur kunnen worden opgeleverd.10Uit welke begrotingspost kan Rijkswaterstaat recreatief
medegebruik van de oevers van waterwegen die zij in beheer heeft bekostigen? De financiering van maatregelen die nodig zijn voor het recreatief medegebruik
van de oevers is in de eerste plaats een verantwoordelijkheid van met name
de decentrale overheden. Voor een eventuele Rijksbijdrage is het artikel Infrafonds
15.2 Beheer en Onderhoud Hoofdvaarwegen het meest geëigend. Bij het stellen
van prioriteiten conform het Beheerplan voor de Rijkswateren (2005–2008)
staat de bereikbaarheid van de grote zeehavens (vanuit zee en via de hoofdtransportassen)
voorop. Daarnaast is de veiligheid (scheepvaartbegeleiding, – markering
op risicopunten) prioritair. Dit betekent dat de financiële ruimte voor
recreatief medegebruik beperkt is.11Wanneer is de gedragscode met betrekking tot integriteit,
die Rijkswaterstaat samen met marktpartijen gaat vaststellen, gereed en waar
zal deze uit bestaan?Voor de formele regels zijn de algemene aanbestedingswetgeving en de daarop
gebaseerde contracten leidend. Daarnaast heeft V&W het integriteitsbeleid
vastgelegd in een interne gedragscode genaamd «bewust integer».
De doelstelling van de opdrachtgversgedragscode waar de vraag over gaat, is
een aanvulling of praktische handreiking voor houding en gedrag op de formele
regels. Rijkswaterstaat is nu met deze code aan de slag en is van mening dat
deze niet alleen door Rijkswaterstaat moet worden ontwikkeld en gedragen maar
eveneens door zoveel mogelijk andere opdrachtgevers zoals Prorail, gemeenten
en provincies. Dit draagvlak wordt momenteel geworven. Het is de verwachting
dat in het voorjaar een concept gereed is voor bespreking met organisaties
van marktpartijen. Rijkswaterstaat wil hiervoor ook de Regieraad Bouw in schakelen.
Vervolgens is het de planning om medio 2006 een opdrachtgeversgedragcode gereed
te hebben.12Kan een overzicht worden gegeven van de verschillende
innovatieve aanbestedingsvormen (DBFM en andere varianten) die uit de tussenstand
naar voren komen en het aandeel van elk van de varianten op het totaal?Rijkswaterstaat gebruikt de volgende innovatieve aanbestedingsvormen bij
het inschakelen van de markt. Voor vast onderhoud – het onderhoud als
maaien, schoonmaken, strepen trekken – wordt de markt ingeschakeld via
standaard meerjarige prestatiebestekken. In een prestatiecontract wordt de
markt een bepaalde dienstverlening gevraagd in plaats van het opleveren van
een concreet product. Voor variabel onderhoud, zoals het overlagen van wegen,
wordt met Engineering & Constructcontracten gewerkt. Voor grote investeringswerken,
zoals aanleg en groot onderhoud, wordt uitgegaan van Design en Constructcontracten.
Tenslotte wordt de markt in een aantal PPS-projecten, waaronder de nu in aanbesteding
zijnde 2e Coentunnel, ingeschakeld via een DesignBuildFinanceMaintain (DBFM)
contract.Een uitsplitsing van de verschillende innovatieve aanbestedingsvormen
op het aandeel van elke variant op het totaal kan voor 2004 niet gegeven worden.
Bij de verantwoording in 2005 zal er wel een indeling gegeven worden voor
de verschillende aanbestedingsvormen op het totaal aantal innovatief aanbestede
contracten.13Welke administratieve lastenvermindering in tijd en
kosten is gemoeid met de vereenvoudiging en verbetering van de APK-keuring?Bij de toezending van de nulmeting inzake de Reductie van de Administratieve
Lasten (RAL) voor de burgers op 11 juli 2005 heb ik u toegezegd, dat ik een onderzoek zal verrichten naar enkele aanvullende mogelijkheden
om de administratieve lasten voor de burgers verder te beperken, waaronder
de APK keuringseisen in Nederland in vergelijking met wat internationaal verplicht
is en de wijze van keuring per eis. Het resultaat van dit onderzoek is dat
er op 30 controlepunten winst is te behalen van in totaal circa 5 minuten
per APK-keuring en dat dit een RAL voor de burger oplevert van € 10,1
mln en een RAL voor de bedrijven van € 8,5 mln. Er wordt hiermee
echter geen reductie op de uren voor de burgers bereikt. Dit betekent dat
de aan mijn ministerie opgelegde RAL burgers in geld in deze Kabinetsperiode
met de invoering van deze punten ruimschoots kan worden gehaald (was 22,4%
en wordt 28,0%). De controlepunten die kunnen vervallen betreffen administratieve
gegevensvergelijkingen tussen het kentekenbewijs en het voertuigregister en
tussen het kentekenbewijs en het voertuig, alsmede enige technische controles
die vanwege de voortschrijdende technische ontwikkeling en/of de deskundigheid
van de keurmeester op een andere – minder arbeidsintensieve –
manier kunnen plaatsvinden. Een en ander heeft geen gevolgen voor de verkeersveiligheid
en het milieu. Bij de behandeling van de genoemde nulmeting in het Algemeen
Overleg met de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat op 7 september
2005 heb ik ook toegezegd, dat ik de gevolgen van de vermindering van de APK
keuringsfrequentie voor het milieu en de verkeersveiligheid zal bestuderen
en vóór de behandeling van de begroting met een brief over de
APK zal komen. In die brief zal ik u mijn besluit met betrekking tot de invoering
van de 30 reductiepunten kenbaar maken. Ik zal daarin ook aandacht besteden
aan de gevolgen van een eventuele lagere keuringsfrequentie voor de administratieve
lasten van de burgers.14Wat is de relatie tussen de «Club van Maarssen»
die belast wordt met de innovatieagenda en het al bestaande platform Transumo?Door de Club van Maarssen wordt in het komende half jaar een innovatieagenda
uitgewerkt voor onder meer mobiliteit. Uitgangspunt daarbij is dat aandacht
besteed moet worden aan de gehele keten van onderzoek tot implementatie, en
aan technische en procesinnovaties. Transumo vervult een belangrijke schakel
in deze keten door innovatievoorstellen van wetenschappelijke kwaliteit te
ontwikkelen voor de middellange termijn. Een tweede uitgangspunt van de Club
van Maarssen is dat gebruik gemaakt wordt van al lopende initiatieven, zoals
ook Transumo. In dat verband vervulde Transumo ook een prominente rol tijdens
de manifestatie van de Club van Maarssen op 1 november 2005.15Wat is de motivatie voor de zogenaamde kenniskamers
om het accent te leggen op duurzaamheid, nieuwe publiek-private arrangementen
en veiligheidsbeleid? Wordt ook aandacht besteed aan verbetering van de doorstroming?In oktober 2005 hebben de directeuren van de planbureaus en vooraanstaande
wetenschappers op het beleidsterrein van VenW een debat gevoerd met de ambtelijke
top van mijn departement over de strategische kennisvragen van VenW, vanuit
het perspectief van toekomstige maatschappelijke ontwikkelingen. Zie ook de
beantwoording van vraag 1. Dit debat was gestructureerd rond de voor het beleidsterrein
van VenW belangrijke hoofdthema’s «bereikbaar», «schoon»
en «veilig». De strategische kennisvragen die uit deze bijeenkomst
naar voren kwamen hadden betrekking op alle drie de hoofdthema’s, waaronder
de verbetering van de benutting van de weginfrastructuur via verkeersmanagement.
Ook de in de vraag genoemde onderwerpen kwamen aan de orde, maar niet als
enige. Het debat kan gezien worden als de voorloper van de kenniskamer die VenW samen met betrokken partijen gaat inrichten. Ook hier zullen
de drie hoofdthema’s, naast andere thema’s, terugkeren. Eventueel
zullen deelkamers worden ingericht voor meer specifieke onderwerpen.16Welke concrete acties voert Verkeer en Waterstaat uit
teneinde Europese gelden uit het zevende Europese kaderprogramma te benutten
voor het realiseren van eigen beleidsdoelstellingen? Hoeveel geld is totaal
beschikbaar voor dit programma en hoeveel verwacht Verkeer en Waterstaat hiervan
binnen te kunnen halen?Teneinde Europese gelden uit het zevende Kaderprogramma voor onderzoek
en technologie-ontwikkeling (KP 7) te benutten voor het realiseren van de
eigen beleidsdoelstellingen onderneemt VenW acties die zijn gericht op:het
beïnvloeden van de onderzoeksprogrammering in Brussel; de deelname aan
de uitvoering van onderzoek door Nederlandse partijen;de versterking van de
benutting van resultaten.VenW beoogt een optimale aansluiting tussen de eigen
onderzoeksprioriteiten en het KP 7. VenW presenteert eigen priorititeiten
in de Programma Comités, waar de Europese Commissie overleg voert met
de lidstaten over het werkprogramma. Aanvullend daarop werkt VenW met andere
lidstaten uit Noordwest Europa aan transnationale onderzoekssamenwerking in
ERA-NET. Versterking van de Nederlandse deelname aan de uitvoering van projecten
gebeurt in een jaarlijkse opdracht van het ministerie aan de uitvoeringsorganisatie
SenterNovem. De verbetering van de benutting van de resultaten uit het Kaderprogramma
krijgt zowel vorm in acties binnen VenW (bijeenkomsten voor beleidsinteractie
tussen dossierhouders en onderzoekers) als daarbuiten in de uitvoering van
de opdracht aan SenterNovem. Bij de indiening van de eerste Mededeling (april
2005) ging de Commssie uit van een verdubbeling van het onderzoeksbudget,
wat zou neerkomen op een groei van circa 5 naar 10 miljard euro per jaar.
De onderhandelingen over de Financiële Perspectieven 2007–2013
maken aannemelijk dat het groeipad minder ambitieus zal zijn dan aanvankelijk
door de Commissie voorgesteld. De ervaring met KP 6 en voorgane KP’s
heeft geleerd dat Nederland een succesvol indiener is op de voor VenW van
belang zijnde thema’s.17Gesteld wordt dat in 2015 nieuwe auto’s geen
problemen meer geven voor de luchtkwaliteit en dat nog eens tien tot vijftien
jaar later het gehele Europese wagenpark «schoon» is. Geldt dit
ook voor de uitstoot van CO2? Wat betekenen deze ontwikkelingen
voor de milieuprestatieverschillen tussen diesel en benzinemotoren en leidt
dit op termijn tot een andere fiscale behandeling voor wat betreft de motorrijtuigenbelasting?Het Europese bronbeleid richt zich in het kader van de «Euro-«normering
(Euro 4, 5 en 6) op luchtverontreinigende stoffen.Bij CO2 ligt het anders; het ACEA-convenant dat met de automobielfabrikanten
is afgesproken richt zich op de vermindering van de CO2-uitstoot
(140 gr CO2/km in 2009). De verdergaande verlaging naar 120 gr
CO2/km zal echter volgens de autofabrikanten moeilijk te realiseren
zijn. De EU overweegt overigens of normstelling op zijn plaats is om verlaging
van de CO2-uitstoot mogelijk te maken.Daarnaast wordt in het kader van het Platform Duurzame Mobiliteit ingezet
op aardgasauto’s en biobrandstoffen. Er zal in 2015 dus nog restuitstoot
CO2 zijn.Op de langere termijn wordt «near-zero-emission» als het haalbare
doel gezien. Het fiscale beleid ten aanzien van biobrandstoffen is in het Belastingplan
2006 uitgewerkt. Het fiscale beleid ten aanzien van aardgasauto’s wordt
nader bestudeerd.18Kan de aangekondigde grootschalige pilot voor aardgas
en ethanol worden toegelicht? Zijn hier voldoende middelen voor beschikbaar?Er is een platform Duurzame Mobiliteit opgericht waarin Rijk, bedrijfsleven
en Regionale Overheden samenwerken aan een aantal initiatieven om aardgas
en ethanol te stimuleren en op te schalen, zowel voor het openbaar vervoer
(bussen) , taxi’s als voor de particuliere sector. Wat betreft aardgas
zal in Noord Nederland een netwerk van 10 aardgas tankstations worden geplaatst.
Financiering van dit project geschiedt met behulp van de Unieke Kansen Regeling
die in het kader van de energietransitie is ontwikkeld. Soortgelijke initiatieven
worden momenteel ook in andere gebieden in Nederland voorbereid. In de regio
Rijnmond wordt toegewerkt naar een pilot met ethanol. Financieringsbron daarvoor
is de op handen zijnde innovatieregeling biobrandstoffen. Voor bussen op aardgas
geldt verder de Stimuleringsregeling Schone Bussen in het kader van de verbetering
van de luchtkwaliteit.In de huidige fase zijn de middelen voldoende.19Kan uit de doelstelling van 45% minder achterstallig
onderhoud in 2007 en het streven naar 26% reductie eind 2006 worden
geconcludeerd dat 19% van de opgave in 2007 moet worden gerealiseerd?Ja, 19% procentpunt moet gerealiseerd worden in 2007.20Waarop is de uitspraak gebaseerd dat compact rijden
goed is voor de doorstroming, verkeersveiligheid en luchtkwaliteit?In de Nota Mobiliteit staat beschreven dat voor de stedelijke ringwegen
van Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag wordt onderzocht wat de effecten
zijn van compact rijden.Begin 2006 wordt het onderzoek naar compact rijden afgerond. Dit onderzoek
is gestart in de verwachting dat compact rijden in combinatie met een snelheidsverlaging
tot 80 km/u goed is voor de doorstroming, verkeersveiligheid en luchtkwaliteit.
Dit gezien de positieve resultaten van de 80-km-maatregel bij Overschie en
de in gebruik zijnde spitsstroken.Over de uitkomsten van het onderzoek zal ik u informeren.21Waarom worden alleen netwerkanalyses uitgevoerd voor
de nationale stedelijke netwerken uit de Nota Ruimte?In de uitvoeringsagenda van de Nota Mobiliteit is opgenomen dat rijk en
regio gezamenlijk netwerkanalyses gaan uitvoeren voor de nationale stedelijk
netwerken omdat de bereikbaarheidsproblemen in en rond de stedelijke netwerken
en grote steden het grootst zijn. Op verzoek van de decentrale overheden zijn
ook Leeuwarden en Zwolle toegevoegd. Deze steden hebben in de Nota Ruimte
aparte aandacht. Het staat decentrale overheden vrij om ook buiten deze nationale
stedelijke netwerken het instrument van netwerkanalyses te gebruiken.22Hoe is de opmerking dat generieke doelstellingen van
OV-groei niet passend zijn te rijmen met de vervoerconcessie van de NS? Uit analyses van het OV-gebruik in de afgelopen jaren, aangegeven in de
Nota Mobiliteit op pag. 68 (29 644, nrs. 12–13), is gebleken dat
de ontwikkeling van het OV-gebruik naar tijd en plaats verschilt. Dit geldt
ook voor het treingebruik over de periode 1995–2003, zoals aangegeven
in de brief over gedifferentieerde reizigersgroei spoor (DGP/SPO/u.05.01784)
van 8 juli 2005. Ook de verwachtingen van het OV-gebruik tot 2020 zijn
naar plaats en tijd verschillend.Het vervoer van NS dient bij te dragen aan de bereikbaarheid van de grote
steden en economische kerngebieden – in het bijzonder gedurende de spits –
en aan de bereikbaarheid van alle landsdelen. Het aangeboden vervoer is gericht
op reizigersgroei. NS zal in het vervoerplan jaarlijks inzicht geven in de
verwachting van het aantal reizigers, voor zowel landelijk, spits, dal als
weekend. Tevens zal NS in het vervoerplan bezien op welke wijze het aangeboden
vervoer aan de vervoervraag voldoet. Deze werkwijze en formulering in de vervoerconcessie
spoort met de opmerking dat generieke doelstellingen van OV-groei niet passend
zijn.23Wanneer worden de verkeersveiligheidscijfers over 2005
bekend, op basis waarvan kan worden beoordeeld of de positieve cijfers voor
2004 eenmalig zijn of dat er sprake is van een trend? Op welk moment past
u het streefcijfer aan? Overweegt u dit al te doen in de Nota Mobiliteit?De cijfers over het aantal verkeersdoden in 2005 worden eind april 2006
bekend. Als dan blijkt dat de sterke daling, die in 2004 is ingezet, ook in
2005 voortduurt, zal ik in overleg treden met de decentrale overheden over
aanpassing van de doelstelling ten aanzien van het aantal verkeersdoden. Deze
eventuele aanpassing zal niet meer in de Nota Mobiliteit kunnen worden opgenomen,
maar zal vanzelfsprekend wel worden meegenomen in de Uitvoeringsagenda van
de Nota Mobiliteit en mijn opvolgende begrotingen de komende jaren. Vermoedelijk
is de aanpassing van de doelstelling alleen van toepassing voor het maximum
aantal verkeersdoden en niet voor het maximum aantal ziekenhuisgewonden, omdat
dit laatste cijfer beduidend minder sterk daalt dan het aantal verkeersdoden.
In 2004 waren er 18 420 ziekenhuisgewonden; dit is een daling van 1,3%
ten opzichte van het aantal in 2003 (18 660 ziekenhuisgewonden). Het
aantal ziekenhuisgewonden in 2005 is eind 2006 definitief beschikbaar.24Hoe beoordeelt het kabinet de voorgestelde verkeersveiligheidsmaatregelen,
zoals bijvoorbeeld voorlichtingscampagnes of de invoering van het puntenrijbewijs,
op hun effectiviteit en efficiëntie gezien de recente sterke daling van
het aantal verkeersdoden zonder dat hiervoor een aanwijsbare reden kan worden
gevonden?Sommige van de voorgestelde verkeersveiligheidmaatregelen, zoals voorlichtingscampagnes
en verbetering van regionale en lokale infrastructuur, zijn al gaande. Deze
hebben dus al effect, hoewel nog niet helemaal duidelijk is welk deel van
de recente sterke daling aan deze maatregelen kan worden toegeschreven. Ook
externe ontwikkelingen kunnen (een deel van) de daling verklaren. Voortzetting
van reeds lopende maatregelen zal nog steeds effectief en efficiënt zijn,
maar indien de sterke daling van het aantal verkeersdoden structureel blijkt,
is er wel aanleiding tot herberekening van de effecten.Ik heb al aangekondigd om in dat geval de doelstellingen voor 2010 en
2020 aan te passen; herberekening van de effecten van maatregelen wordt daarbij
vanzelfsprekend meegenomen, evenals eventuele nieuwe inzichten in externe
ontwikkelingen. Ook de berekende effecten van nieuwe maatregelen, zoals 0,2
promille voor beginnende bestuurders en maatregelen voor het
bestelverkeer, zullen in het licht van de nieuwe trend (indien die zich inderdaad
voordoet) worden herberekend. Op die manier worden de effecten van maatregelen
en de nieuwe trend met elkaar in verband gebracht.Naar aanleiding van het in de vraag genoemde voorbeeld van het puntenrijbewijs
wijs ik er op dat het wetsvoorstel hierover zich vooral richt op bestuurders
die ernstige verkeersdelicten herhalen omdat deze een ernstige bedreiging
vormen voor de verkeersveiligheid. In vergelijking met het buitenland kenmerkt
het Nederlandse wetsvoorstel zich verder door een eenvoudig puntenstelsel
dat geen grote bestuurslasten meebrengt en aansluitbaar is bij en inpasbaar
is in al bestaande wettelijke voorzieningen.25Kan worden toegelicht hoe de publieksinformatie over
en publieke toegang tot vitale objecten en knooppunten wordt beperkt?De informatie wordt beperkt door in gedrukte media, op internet en tijdens
publieke rondleidingen geen toegang te geven tot informatie of locaties die
de kwetsbaarheid voor moedwillige verstoring (onder andere vernieling; sabotage;
aanslagen) van de objecten of knooppunten verhogen.26Op welke wijze heeft een veranderde ingebruikname van
de Betuweroute – bijvoorbeeld op een later tijdstip of met minder vervoer
dan verwacht – invloed op het vervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland?Vanaf de ingebruikneming van de Betuweroute zal naar verwachting een groot
deel van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor, dat nu nog via de
Utrechtroute en de Brabantroute rijdt, via de Betuweroute afgewikkeld worden:
vervoer via de Betuweroute is sneller en van hogere kwaliteit dan via de huidige
spoorroutes. Ingeval de Betuweroute op een later tijdstip in gebruik genomen
zou worden zal deze ontlasting van de parallelle routes later optreden. Ingeval
er over de Betuweroute minder vervoerd zou worden dan verwacht, valt ook ten
aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen geen verwachting aan te geven.27In de begroting wordt gesteld dat de eerste fase van
het studieproject Veiligheid van Nederland in Kaart (VNK), die zestien dijkringen
betreft, in 2005 is afgerond. Wanneer kunnen de volgende fasen worden verwacht?De eerste fase van VNK laat zien dat het zinvol is om ook de overige dijkringen
van de oorspronkelijke 53 te onderzoeken alsmede enkele dijkringen langs de
Maas ten zuiden van Nijmegen om zo tot een landsdekkend beeld te komen. De
intentie is uitgesproken om een vervolg te geven aan het project VNK met als
doel dat in 2008 een landsdekkend beeld ontstaat.Tijdens de uitvoering van
het project «Veiligheid Nederland in Kaart» zijn de betrokken
instanties en personen overtuigd geraakt van de meerwaarde van VNK. Met VNK
kunnen kwetsbare locaties nu beter worden onderkend. Er wordt nu tevens inzicht
geboden in de betekenis hiervan voor de gevolgen van een overstroming.28Welke resultaten moeten in termen van verbeterende
veiligheid worden bereikt met de € 100 mln die versneld beschikbaar
komt voor de versterking van zwakke schakels in de kust? De provincies hebben aangegeven dat er op korte termijn structurele maatregelen
nodig zijn om de veiligheid tegen overstromingen te kunnen blijven garanderen
en willen in 2007 starten met de aanpak van de zwakke schakels langs de kust.
Door de provincies tegemoet te komen kunnen de zwakke schakels eerder worden
aangepakt. Op dit moment is nog niet bekend welke zwakke schakels er door
de kasschuif eerder uitgevoerd kunnen worden. Bestuurlijk is afgesproken dat
de 3 kustprovincies in voorjaar 2006 komen met een voorstel voor een uitvoeringsvolgorde.
Het belangrijkste criterium op grond waarvan zij tot deze uitvoeringsvolgorde
gaan komen is de veiligheid: de zwakste schakel vanuit veiligheidsoogpunt
gaat voor.29Kunt u een nadere toelichting geven op de nieuwe geïntegreerde
waterschapsheffing, waarbij u in elk geval ingaat op de vraag bij wie die
wordt geheven en wat de opbrengsten zijn in vergelijking met de huidige heffingen?In het in voorbereiding zijnde voorstel tot wijziging van de waterschapswet
wordt voorgesteld de huidige afzonderlijke waterschapsheffingen voor waterkering,
waterkwaliteit en waterkwaliteit te integreren in één watersysteemheffing.
Dit is al aangekondigd in het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het IBO-onderzoek
bekostiging regionaal waterbeheer (TK 29 428 nr. 1). Naar verwachting
zal het wetsvoorstel nog voor de zomer van 2006 bij de Tweede Kamer ingediend
worden.De heffingplichtigen zijn dezelfden als degenen die op dit moment waterschapsheffing
betalen: ingezetenen en eigenaren van gebouwde en ongebouwde onroerende zaken.
De nieuwe heffing is evenals de bestaande heffingen een omslag van de door
het waterschap te maken kosten voor het waterbeheer. De wijziging van de heffingssystematiek
heeft dus geen effect op de hoogte van de opbrengst. Wel zal als gevolg van
de nieuwe systematiek een beperkte lastenverschuiving tussen de verschillende
groepen heffingplichtigen plaatsvinden. Huiseigenaren gaan meer betalen, eigenaren
van ongebouwde grond minder. De nieuwe lastenverdeling sluit aan bij het toenemend
belang van de taken van het waterschap in het stedelijk gebied.30Onder wiens beheer en onder wiens verantwoordelijkheid
valt de Helpdesk Water?De organisatorische en beheermatige verantwoordelijkheid ligt in 2006
bij Verkeer en Waterstaat (i.c. DG Water in samenwerking met RWS/RIZA). De
bestuurlijke verantwoordelijkheid ligt bij het Landelijk Bestuurlijk Overleg
Water dat zorg draagt voor uitvoering van het Nationaal Bestuursakkoord Water
(NBW). In het NBW is stroomlijning van de (reeds bestaande) helpdesks op watergebied
afgesproken. Met de oprichting van één Helpdesk Water (telefoon
0800-NLWATER, website: www.helpdeskwater.nl) per januari 2006 wordt deze afspraak
gestand gedaan.31Zijn er doelstellingen op het gebied van integraal
waterbeleid die qua tijdsplanning onacceptabel ver achterlopen? Zo neen, zullen
de op pagina 29 genoemde doelstellingen voldoende op tijd gehaald worden?Er zijn geen doelstellingen die thans onacceptabel ver achterlopen.Voor
de doelstelling op het gebied van veiligheid geldt dat naar aanleiding van
de eerste toetsing (2003) van de waterkeringen en anticiperend op de tweede
toetsing diverse projecten zijn gestart of in uitvoering (zoals Ruimte voor
de Rivier en Maaswerken) zijn. Medio 2006 komt het resultaat van
de tweede toetsing beschikbaar. Op dat moment zal ik de kamer informeren over
de feitelijke situatie en of er aanvullende inspanning nodig is. Op het gebied
van waterkwantiteit en -kwaliteit wordt jaarlijks een voortgangsrapportage
naar de kamer gestuurd, zoals afgesproken in het Nationaal Bestuursakkoord
Water (NBW). Uit de meest recente voortgangsrapportage (mei 2005) blijkt dat
de acties voortvarend worden uitgevoerd. Vanwege de implementatie van de KRW
in de Nederlandse wetgeving wordt thans hard gewerkt aan het opstellen van
de stroomgebiedbeheersplannen. Deze dienen in 2009 vastgesteld worden. Voor
de voortgang en de inhoudelijke koers ontvangt de kamer decembernota’s.
De decembernota 2005 wordt begin januari 2006 verwacht.32Het percentage waterkeringen dat aan de norm voldoet
werd in 2001 getoetst. Voor 2006 staat een tweede toetsing op het programma.
In hoeverre verwacht het kabinet dat de tweede toetsing een aanzienlijke verbetering
oplevert?Deze vraag kan nu niet beantwoord worden. Immers de toetsresultaten worden –
zoals gezegd – begin 2006 door de provincies aan mij aangeleverd. Ik
zal de kamer in 2006 informeren over het resultaat van de toetsing en de beleidsconclusies.33In het overzicht van uitgaven voor veiligheid waterbeleid
blijkt dat in 2006 relatief weinig wordt begroot voor ruimte voor rivieren
en voor planstudies waterkering. Kan worden toegelicht waarom dit voldoende
verantwoord is?Zowel de afronding van PKB procedure Ruimte voor de Rivier als de presentatie
van de uitkomsten van de Tweede toetsingsronde Waterkeringen vinden plaats
in 2006. Het aantal uit te voeren planstudies is afhankelijk van het resultaat
van deze toetsing en de behandeling van de PKB in de Tweede en Eerste Kamer.
Pas daarna kan worden gestart met het opstellen van planstudies. Vooruitlopend
hierop zijn wel enige koploperprojecten gestart.34Liggen de partijen voldoende op schema bij het in 2006
opstellen van de wateropgaven voor de periode van 2007–2015 in het kader
van het Nationaal Bestuursakkoord Water?De uitvoering van het Nationaal Bestuursakkoord Water ligt in het algemeen
op schema. In mijn schrijven aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 2004–2005,
27 625, nr. 50) heb ik eveneens aangegeven dat het nog onzeker is of
de gemeenten in 2006 zicht op de opgaven voor het stedelijk gebied kunnen
bieden. Inmiddels heb ik met de VNG afspraken gemaakt om te komen tot een
gemeentelijk stimuleringsprogramma om de betrokkenheid van gemeenten bij de
uitvoering van het NBW (WB21 en KRW) te vergroten. Met de decembernota 2005
zal ik de Tweede Kamer inlichten over hoe in het komende jaar alle partijen
verder werken aan de opgaven van WB21 en KRW. Het totaalbeeld van nader uitgewerkte
opgaven voor WB21 en KRW wordt opgenomen in de decembernota 2006. Dit moment
komt overeen met de afspraken uit het Nationaal Bestuursakkoord Water.35In hoeverre bemoeilijken klimaatveranderingen bij de
uitvoering van waterbeleid 21e eeuw het voorkomen en bestrijden van wateroverlast
en watertekort? Op welke wijze wordt hierop ingespeeld in het kader van anticiperen in plaats van reageren, met name door te hanteren klimatologische
aannames?Naar aanleiding van de toenemende waterproblematiek in de jaren negentig
van de vorige eeuw heeft de Commissie Waterbeheer 21e eeuw bezien of de Nederlandse
waterhuishouding voldoende op orde was voor de 21e eeuw. De Commissie heeft
haar advies gebaseerd op basis van een drietal scenario’s met toenemende
mate van klimaatverandering. Op basis hiervan heeft het kabinet in «Anders
omgaan met Water. Waterbeleid in de 21e eeuw» (Kamerstuk 2000–2001,
27 625, nr. 1) de aanpak van wateroverlast en -tekort geschetst, uitgaande
van klimaatverandering volgens het middenscenario.Dit veronderstelt:  20502100 Temperatuur (°C)+ 1+ 2Neerslaghoeveelheid+ 3%+ 6%Neerslagintensiteit+ 10%+ 20% Zeespiegelstijging (m)+ 0,25+ 0,60.Belangrijke uitgangspunten bij het anticiperen op de verwachte klimaatveranderingen
zijn het maken van meer ruimte voor water, het niet-afwentelen van waterproblemen
en aanpak volgens de strategie vasthouden-bergen-afvoeren. In het Nationaal
Bestuurakkoord Water zijn afspraken gemaakt over de uitvoering van het beleid.
Hierover rapporteer ik jaarlijks aan de Kamer.36Is de Kaderrichtlijn Water qua kwaliteitsbeheer voldoende
toepasbaar voor de Nederlandse situatie en in het bijzonder voor het beleid
dat hierop sedert 1995 wordt losgelaten? In welke opzichten zijn er problemen
die niet oplosbaar zijn dan wel qua tijdsplanning moeilijk te halen zijn?Het bestaande Nederlandse beleid vormt een belangrijk onderdeel van de
inspanningen die nodig zijn om aan de KRW verplichtingen te voldoen. In de
stroomgebiedsbeheersplannen in 2009 zullen de doelen en maatregelen voor de
KRW benoemd worden. Ook wordt dan aangegeven welke doelen voor 2015 haalbaar
geacht worden en voor welke doelen fasering naar 2021 of 2027 noodzakelijk
is. In de kabinetsnota Pragmatische Implementatie KRW (TK 2003–2004,
28 808, nr. 12) is al aangegeven dat met name eutrofiering en inrichting
problemen vormen die waarschijnlijk niet voor 2015 volledig opgelost kunnen
worden. Ook zal de norm voor een aantal stoffen moeilijk haalbaar blijken.
Zie ook vraag nr. 3137Wat doet Nederland in het kader van OSPAR-verdrag aan
het verminderen van radioactieve lozingen in zee, die mede het gevolg zijn
van het opwerken van Nederlands radio-actief afval?In de antwoorden op kamervragen van lid Van Velzen (SP) aan de staatssecretaris
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over het OSPAR-verdrag
(ingezonden 10 januari 2003) is reeds aangegeven dat Nederland er in
de internationale contacten op toe zal zien dat er daadwerkelijk substantiële
en progressieve reducties van de lozingen van radioactieve stoffen in OSPAR-kader
zullen plaatsvinden. Nederland heeft zich gecommitteerd aan het OSPAR-verdrag
en de daaruit voortvloeiende verplichtingen. Met OSPAR-Strategie voor radioactieve
stoffen geven de Verdragspartijen invulling aan die verplichtingen voor radioactieve
stoffen. In de Strategie is afgesproken dat er substantiële en progressieve reducties van de lozingen van radioactieve stoffen bereikt moeten
worden voor het jaar 2020. Het uiteindelijk doel is te komen tot concentraties
in het milieu die dicht liggen bij het achtergrondniveau voor wat betreft
natuurlijk voorkomende radioactieve stoffen en dicht bij nul voor wat betreft
kunstmatige radioactieve stoffen. Nederland levert haar bijdrage aan bovengesteld
doel. Nederland speelt in OSPAR-kader in het «Radioactive Substances
Committee» een actieve rol in het bereiken van het doel zoals gesteld
in de Strategie. Op 16 september 2002 is het nationale plan hoe in Nederland
met de Strategie voor radioactieve stoffen wordt omgegaan, ingediend bij de
OSPAR-Commissie.38In hoeverre bestaan er normen van de Kaderrichtlijn
Water voor mariene strategie en in hoeverre zijn de gebruikte normen opgesteld
voor een open, zoutwatersysteem als de Noordzee? In hoeverre wijken deze normen
af van tot nu toe voor de Noordzee gebruikelijke streefwaarden uit 4e Nota
waterhuishouding?Er zijn formeel nog geen waterkwaliteitsnormen voor chemische stoffen
vastgesteld op de wijze die de Kaderrichtlijn Water vraagt. Het zal nog wel
enkele jaren duren voordat deze zijn vastgelegd. De in de tabel op blz. 37
gebruikte normen betreffen de MTR (maximaal toelaatbaar risico) waarden uit
de in december 2004 vastgestelde Regeling milieukwaliteitseisen gevaarlijke
stoffen oppervlaktewateren. Deze MTR-waarden zijn in principe ook van toepassing
op de zoute wateren. Zoals in de toelichting bij de bovengenoemde regeling
is aangegeven zijn de streefwaarden voor de zoute wateren aanzienlijk strenger
dan de MTR-waarden. Mogelijk zullen vanuit de Kaderrichtlijn Water, dan wel
vanuit het in ontwikkeling zijnde EU-beleid voor het Mariene Milieu, specifieke
aanvullende normen voor de zee volgen, dit is echter op dit moment nog niet
te voorzien.39In hoeverre is er sprake van gewijzigd beleid, nu in
de tabel de waterkwaliteit in de Noordzee vrijwel 100% scoort, terwijl
recente rapporten, zoals «Water in Beeld 2005» van de adviescommissie
water, «Signalen uit de Noordzee» van Rijkswaterstaat Directie
Noordzee en «Van inzicht naar doorzicht; Beleidsmonitor water»
van het Milieu- en Natuurplanbureau/RIVM een minder rooskleurig beeld van
de waterkwaliteit van de Noordzee schetsen?Er is geen sprake van gewijzigd beleid. De nationale ambitie, mede gebaseerd
op in OSPAR-kader gemaakte afspraken is er op gericht op termijn de streefwaarden
te bereiken. Deze streefwaarden zijn ook in de in de vraag genoemde documenten
als referentie gehanteerd. In de tabel in begroting is de MTR-waarde (Maximaal
toelaatbaar risico) gehanteerd (zie vraag 38).40Kan, gezien de grafiek op pagina 37, het Noordzeewater
ook te schoon zijn indien essentiële bestanddelen ontbreken, zoals voldoende
fosfaten en stikstof?Nee. In de KRW staat het ecologische functioneren centraal en daar worden
de normen voor bijvoorbeeld fosfaat en stikstof van afgeleid. Op dit moment
is het niet goed voorstelbaar dat slecht ecologisch functioneren van de Noordzee
zijn oorzaak kan vinden in een gebrek aan nutriënten. Mocht dat zo zijn
dan zal dat blijken uit de monitoring; dan zullen er binnen het kader van
de KRW passende maatregelen kunnen worden getroffen. 41In hoeverre geeft de grafiek op pagina 37 een goed
beeld, gezien het feit dat de gehele Noordzee in de grafiek wordt gereduceerd
tot één lijn, zodat meer verontreinigde delen, zoals de Kustzone,
door hun beperkte oppervlakte uit de gemiddelden worden weggefilterd?De in de grafiek opgenomen metingen voor de Noordzee hebben betrekking
op de Noordzee buiten de 12-mijlszone en vallen onder de werkingssfeer van
de NW4 en afspraken in OSPAR-kader. Dit is een belangrijke reden voor het
vrijwel altijd 100% aan de norm voldoen van de metingen voor de Noordzee.
De metingen voor de 12-mijlzone zijn in de grafiek meegenomen in de gegevens
over de vier stroomgebieden. Reden hiertoe is dat deze zone valt onder de
werkingssfeer van de KRW. Uit de grafiek blijkt duidelijk dat de waterkwaliteitsproblemen
zich concentreren in de vier stroomgebieden inclusief de 12-mijlszone.42Wat is de reden dat de toetsingscriteria voor de zoute
wateren minder streng zijn geworden, zodat de Noordzee voor 100% aan
de normen voldoet? In hoeverre wordt een te rooskleurig geschetst door de
toetsingswaarden te verlagen tot de interventiewaarden uit de «Regeling
milieukwaliteitseisen gevaarlijke stoffen oppervlaktewateren», terwijl
het tot nog toe gebruikelijk was om soms wel 25-maal strengere streefwaarden
te hanteren?Zie antwoorden 38 en 39.43Hoe valt het positieve beeld over de waterkwaliteit
van de Noordzee te rijmen met het Integraal Beheersplan Noordzee 2015, waarin
staat dat de doelstellingen voor een gezonde zee nog lang niet over de volle
breedte zijn gerealiseerd?Zie antwoorden 38 en 39.44Wat is de oorzaak van het feit dat viswater in 2004
voor 80% aan de normen voldeed, terwijl oppervlaktewater en zwemwater
voor nagenoeg 100 procent aan de normen voldeden?Dit komt omdat voor viswater voor sommige parameters strengere normen
gelden dan voor oppervlaktewater of zwemwater. Ongeveer 20% van de
viswateren voldeed in 2004 niet aan de strenge viswaternormen voor met name
zuurstof of ammonium.45In hoeverre is er een tegenstrijdigheid in het feit
dat u het railveiligheidsniveau wilt «bestendigen» door te streven
naar «permanente verbetering»?Er is geen tegenstrijdigheid, want in de Kadernota Railveiligheid (Kamerstuk
29 893 nr. 2) is aangegeven wat het beleid ten aanzien van veiligheid
inhoudt en hoe dat wordt ingevuld voor railveiligheid. In hoofdstuk 5 staat
het railveiligheidsbeleid 2004–2010 op hoofdlijnen en wordt de relatie
naar het V&W beleid gelegd. Citaat: «In principe kan het beleid
railveiligheid in twee stappen worden ingedeeld. In eerste instantie het beleid
2004–2010 waarin aan het einde de ambitie is het bereiken van de gestelde
doelen en in tweede instantie de hierop volgende periode die wordt gekenmerkt
door een permanente verbetering van de veiligheid volgens het ALARP-principe.» 46Wanneer is het Beleidskader Verbetering Veiligheid
op Overwegen gereed?Eind november 2005 stuur ik u het Programma Verbetering Veiligheid Overwegen.
Zie ook mijn brief van 3 november 2005 met kenmerk DGP/SPO/U.0502648.47Hoeveel spoorwegovergangen met een AKI zullen in de
periode 2006–2010 worden beveiligd met een (mini-)AHOB en hoeveel van
de begrote middelen zullen hiervoor worden ingezet? Wat gebeurt er met het
restant van het budget?De planning is dat begin 2006 op openbare wegen, op een enkele uitzondering
na, geen AKI’s meer zullen voorkomen. Het beschikbare bedrag voor overwegen
in het algemeen in mijn begroting tot 2010 30 miljoen euro per jaar, is reeds
belegd met concrete projecten in het kader van onder meer het programma PVVO.
Gedetailleerde informatie over aantallen en middelen zal ik u eind november
2005 met toezending van het Programma Verbetering Veiligheid Overwegen geven.48Hoe duur is gemiddeld genomen de ombouw van één
AKI tot AHOB respectievelijk mini-AHOB?De kosten van ombouw van een AKI tot mini AHOB bedragen gemiddeld € 142 500,–.
De kosten van ombouw van een AKI tot AHOB bedragen gemiddeld € 350 000,–.49Wat verklaart de daling van de sociale veiligheid voor
reizigers sinds 2001, uitgedrukt als het percentage reizigers dat een 7 of
hoger geeft voor sociale veiligheid?Abusievelijk zijn in de begroting Hoofdstuk XII 2006 verkeerde percentages
voor deze indicator opgenomen. Het correcte gerealiseerde percentage reizigers
dat de sociale veiligheid met een 7 of hoger beoordeeld is als volgt over
de afgelopen jaren:– 2001; 68%– 2002; 66%– 2003; 69%– 2004; 73%.Deze reeks laat, in tegenstelling tot de eerdere, verkeerde reeks, een
stijging zien van het klantoordeel ten aanzien van sociale veiligheid.50Is het waar dat het spoorwegemplacement in Venlo volgens
de risiconormen veilig is, terwijl dat gebied nog binnen het hoogste rampscenario
valt? In hoeverre leidt dit tot grote onduidelijkheid voor de burger?Voor de handelingen op het spoorwegemplacement Venlo is door Burgemeester
en Wethouders van Venlo op 11 oktober 2005 een milieuvergunning afgegeven.
Dat betekent dat het emplacement voldoet aan de eisen onder andere op het
aspect van de externe veiligheid. De risico’s (kans maal gevolg) blijven
dus binnen de gestelde eisen. Tegelijk met het afgeven van die vergunning
heeft Burgemeester en Wethouders van Venlo geconstateerd dat de regionale
Brandweer zorgen heeft over de mogelijkheden tot effectief optreden ingeval
van een ramp waarbij de gevolgen groot zijn; volgens de risico-benadering
is de kans op zo’n ramp dus klein, maar niet uitsluitbaar.
Burgemeester en Wethouders van Venlo (die bevoegd gezag is inzake rampenbestrijding)
beraadt zich over eventuele verdere stappen terzake. Bovenstaande behoeft
niet te leiden tot onduidelijkheid voor de burger, al vergt het wel enige
uitleg.51Welke overwegingen hebben ten grondslag gelegen aan
het vaststellen van de criteria voor een acceptabele reistijd?Bij het vaststellen van de streefwaarden van acceptabele reistijd is gebruik
gemaakt van gebruikersonderzoeken (wat wordt beschouwd als een «acceptabele»
vertraging), en is gekeken naar feitelijke ruimtelijke en financiële
mogelijkheden. Daarom is ook een differentiatie in de streefwaarde aangebracht
tussen bijvoorbeeld snelwegen en stedelijke ringwegen.52Wanneer is de prestatie-indicator voor wachttijden
bij sluizen gereed? Kan al een inschatting gemaakt worden van het aantal sluizen
dat aan de norm voldoet?In de Nota Mobiliteit is «de gemiddelde totale wachttijd voor een
sluis in de maatgevende maand» als indicator genoemd voor het optreden
van capaciteitsknelpunten op de hoofdvaarwegen. De streefwaarde die hieraan
gekoppeld is, bedraagt 30 minuten. Daarmee is de streefwaarde een indicator
voor de gebruikskwaliteit van een sluis. In principe voldoen thans alle sluizen
aan deze streefwaarde. De indicator heeft betrekking op de mate waarin een
sluis een capaciteitsknelpunt vormt en is daardoor maar beperkt geschikt voor
het uitdrukken van de betrouwbaarheid van de reistijd op een vaarweg of een
corridor. Bijvoorbeeld onderhoudsregime, verkeersmanagement en informatievoorziening
spelen daarbij ook een rol. Dat is de belangrijkste reden waarom gewerkt wordt
aan verdere ontwikkeling van deze prestatie-indicator. Verwacht wordt dat
de nieuwe prestatie-indicator vanaf 2007 gebruikt kan worden. Op dit
moment is niet te zeggen welke sluizen in welke mate bijdragen aan de nieuwe
indicator.53Op welke wijze kan de implementatie van een EU-richtlijn
met betrekking tot concurrentie op het spoor gevolgen hebben voor de aan NS
verleende vervoerconcessie voor het hoofdrailnet?De Europese plannen gaan uit van liberalisering van grensoverschrijdende
personenvervoerdiensten per spoor en cabotage: de mogelijkheid om binnenlandse
reizigers mee te nemen op een binnenlands deel van een internationale treindienst.
Het exclusieve recht van NS om binnenlands personenvervoer op het hoofdrailnet
te verzorgen, zou door de Europese voorstellen, in hun huidige vorm, in gevaar
kunnen komen.Zoals eerder aan de Kamer gemeld is mijn uitgangspunt in de Europese onderhandeling
dat deze richtlijn geen inbreuk mag maken op de concessies die zijn verleend
voor het personenvervoer per spoor (zoals de concessies voor het hoofdrailnet,
HSA en regionaal spoorvervoer).54Op welke wijze kan de implementatie van een EU-richtlijn
met betrekking tot concurrentie op het spoor gevolgen hebben voor de aan HSA
verleende concessie voor het rijden op de HSL-Zuid? De Europese plannen gaan uit van liberalisering van grensoverschrijdende
personenvervoerdiensten per spoor en cabotage; de mogelijkheid om binnenlandse
reizigers mee te nemen op een binnenlands deel van een internationale treindienst.
Voor de binnenlandse verbindingen heeft HSA door middel van het contract het
exclusieve recht gekregen om hogesnelheidsvervoer over de HSL-Zuid te verzorgen.
Dit exclusieve recht van HSA om binnenlands vervoer te verzorgen zou door
de Europese voorstellen, in hun huidige vorm, in gevaar kunnen komen. Dit
geldt overigens evenzeer voor het vervoer dat door NS in het kader van de
concessie op het hoofdrailnet wordt verzorgd.Ik zal in de onderhandelingen over de Europese voorstellen de bestaande
belangen van NS en HSA meenemen.Overigens is voor het internationale vervoer over de HSL-Zuid, zonder
cabotage, in het contract met HSA al rekening gehouden met de mogelijkheid
van concurrentie. Als andere vervoerders toegelaten zouden moeten worden op
de HSL-Zuid dan biedt het contract met HSA daarvoor een financiële regeling.
Een eventuele andere vervoerder zal op gelijke voet als HSA een gebruiksvergoeding
moeten betalen onder gelijktijdige verlaging van de gebruiksvergoeding van
HSA.55Over welke zes contractsectordiensten moet nog een
beslissing genomen worden?Het gaat om de contractsectordiensten:– Tiel–Arnhem;– Rotterdam–Hoek van Holland;– Dordrecht–Geldermalsen;– Gouda–Alphen;– Zwolle–Emmen;– Zwolle–Kampen.56Waarom wordt in 2006 nog 2,267 miljoen euro besteed
aan de evaluatie Schipholbeleid, die dan al is afgerond?De evaluatie wordt begin 2006 afgerond. Een deel van het budget betreft
apparaatuitgaven. Daarnaast vinden er nog een aantal afrondingen plaats van
onderzoeken die in 2005 zijn aanbesteed, maar in 2006 tot uitbetaling zullen
komen. Tenslotte zijn er nog middelen nodig voor de evaluatie zelf: aanvullend
onderzoek en kosten voor bijvoorbeeld het drukken van rapporten.57Als de NVLS geprivatiseerd wordt, gaat hierin dan ook
de grond buiten het luchthaventerrein mee? Om hoeveel hectare gaat het? Kunt
u op de kaart aangeven waar deze grond ligt?Als de NVLS geprivatiseerd wordt, zal de Staat de grond verwerven waarop
de luchthaven Schiphol wordt geëxploiteerd. Voorafgaand aan aandelenverkoop
zal de eigendom van deze grond worden ondergebracht in een nog op te richten
commanditaire vennootschap Grondbeheer Luchthaven Schiphol, waarbij deze grond
vervolgens in erfpacht wordt uitgegeven aan de exploitant van de luchthaven.
In 2001 zijn reeds principeafspraken gemaakt met NVLS over de reikwijdte van
de blote eigendom van de grond, die door de Staat wordt verworven. Uitgangspunt
is dat deze het hele areaal omvat dat noodzakelijk wordt geacht voor de continuïteit
van de luchthavenexploitatie. Hieronder valt in ieder geval het luchthavengebied,
destijds omschreven als «het aangewezen luchtvaartterrein». Daarnaast
gaat het om daaraan direct aangrenzende en ingesloten terreinen,
voor zover in eigendom van NVLS. Over een exacte afbakening van de gronden,
waarop de erfpacht betrekking heeft, vindt nog overleg plaats met NVLS.58Zijn aan de verlenging van de landingsbaan van vliegveld
Lelystad, die wordt overwogen, kosten verbonden voor het rijk?Nee.59Wanneer wordt er een oplossing gevonden voor de problematiek
rond parallel starten? Zo ja, waaruit bestaat deze oplossing uit? Zo nee,
waarom niet?De problematiek rond het parallelle starten blijkt dermate complex te
zijn dat het Amerikaanse onderzoeksinstituut MITRE is ingeschakeld om enerzijds
een oordeel te geven over de aanpak van de LVNL en anderzijds om tot een oplossing
te komen. Aangezien het onderzoek nog loopt is nog niet duidelijk hoe de oplossing
er uiteindelijk uit zal gaan zien. In november komt de volgende voortgangsrapportage
van MITRE. De LVNL heeft wel verscheidene procedures ontworpen als oplossing
van het parallel starten, maar na toetsing bleek dat geen van de scenario’s
aan alle criteria voldeden van de eisen van veiligheid, capaciteit en milieu.
MITRE onderzoekt nu alternatieve oplossingen. De Kamer wordt op de hoogte
gehouden van de vorderingen van het onderzoek. Overigens heeft het probleem
met parallel starten tot op heden niet geleid tot capaciteitsproblemen voor
Schiphol.60Welk probleem wordt opgelost met de voorgenomen wet-
en regelgeving voor regionale en kleine luchthavens? Wanneer komt het betreffende
wetgevingspakket naar de Kamer?Met het wetsvoorstel wordt een aantal problemen opgelost. In de eerste
plaats wordt bereikt dat de integrale afweging van lusten en lasten die regionale
en kleine luchthavens met zich mee brengen plaats gaat vinden in de regio
door het bestuurlijk niveau dat daarvoor is ingesteld: de provincies. Dit
sluit aan bij de integrale rol die de provincie als gebiedsregisseur nu al
heeft. Voorts bevat het wetsvoorstel bepalingen waardoor besluitvormingsprocedures
worden gestroomlijnd. De procedures op basis van de huidige Luchtvaartwet
kenmerken zich immers nu door hun lange duur en stroperigheid. Veelal is er
nu ook sprake van dubbele besluitvorming (planologische kernbeslissing en
aanwijzing). Daaraan maakt het wetsvoorstel een einde. Met betrekking tot
de normering voor geluid en externe veiligheid wordt enerzijds aangesloten
bij Europese ontwikkelingen door de introductie van de Europese dosismaat
voor geluid (Lden); anderzijds wordt voor externe veiligheid aangesloten bij
de normstelling zoals die voor andere sectoren in Nederland geldt. Verder
krijgt de exploitant van een luchthaventerrein straks meer mogelijkheden dan
nu om het gebruik op zijn eigen luchtvaartterrein te reguleren waardoor aangesloten
wordt bij de gedachte van de luchthaven als bedrijf. Ook introduceert de nieuwe
wetgeving een stelsel van handhaving dat beter is toegesneden op het voorkomen
van overschrijdingen van grenswaarden met name in de toekomst dan het huidige
stelsel van de Luchtvaartwet. Het wetsvoorstel kan naar verwachting begin
2006 aan de Staten-Generaal worden aangeboden. 61Valt een uitbreiding van de zonering, die nodig is
om van Rotterdam Airport een zakenluchthaven te maken, wel of niet binnen
de aanwijzing van de nieuwe zone?Een van de ontwikkelingsperspectieven voor Rotterdam Airport, die nu op
initiatief van de gemeente Rotterdam verder wordt onderzocht, betreft een
zakelijke oriëntatie van de luchthaven. Dit heeft als gevolg een geluidszone
die groter is dan de huidige geluidszone rond de luchthaven. Verwacht mag
worden dat deze zone ook groter is dan een mogelijk nieuwe zone waarbij de
geconstateerde technische gebreken aan de huidige zone zijn gecorrigeerd.
Een en ander zal overigens pas definitief blijken uit het milieueffectrapport
dat de luchthaven thans opstelt.62Wie beslist over een eventuele verzelfstandiging van
Rotterdam Airport en het verbreken van de banden tussen Rotterdam Airport
en NVLS?De NV Luchthaven Schiphol.63In hoeverre betrekt u de ambities van de regionale
luchthavens in Rotterdam, Lelystad en Eindhoven bij de aangekondigde mainportvisie?
In hoeverre kunt u deze regionale ambities sturen nu het beleid voor de regionale
velden is gedecentraliseerd?Bij de mainportvisie zal ik de betekenis van een of meer regionale luchthavens
betrekken voor zover deze van directe invloed is op de ontwikkeling van de
mainport. Overigens zal dit ook aan de orde komen bij de behandeling van het
wetsvoorstel voor de regionale en kleine luchthavens. Ik ben voornemens dit
wetsvoorstel zeer binnenkort bij de Staten-Generaal aanhangig te maken. Met
betrekking tot de sturing vanuit het Rijk van de regionale ambities merk ik
nu reeds op dat mijn uitgangspunt is dat de lusten en lasten van regionale
luchthavens met name regionaal worden gevoeld. Om die reden ben ik voornemens
het bevoegd gezag met betrekking tot deze luchthavens ook daar neer te leggen,
namelijk bij de provincies. In het geval er sprake is van een nationaal belang
zal het Rijk hierover in overleg treden met de betreffende provincie. Dit
is overigens in de huidige bestuurlijke verhoudingen ook het geval. Voor het
onverhoopte geval van een conflict bevat het wetsvoorstel een mechanisme hoe
daarmee om te gaan.64Op welke wijze wilt u samenwerking tussen de verschillende
instituten zoals TNO en NLR bevorderen op het gebied van luchtvaart en luchthavens?
Op welke wijze helpt u deze instituten om hun kennis op dit gebied ook internationaal
in te zetten? Op welke wijze wilt u hierbij de uitkomsten van de commissie
Wijffels implementeren? In hoeverre is hierover overleg met het kennisplatform?In het kader van de implementatie van het kabinetsstandpunt over de uitkomsten
van het advies van de commissie Wijffels zijn rijksbreed kennisvragen op het
gebied van lucht- en ruimtevaart opgesteld. Hiervoor zijn een groot aantal
verschillende bronnen geraadpleegd, waaronder kennisplatforms en luchtvaartpartijen.
Het NLR heeft deze kennisvragen vertaald in onderzoeksvoorstellen. Deze voorstellen
worden door de overheid beoordeeld met als aandachtspunten onder andere: is
het NLR de juiste kennisaanbieder en als er meerdere kennisaanbieders zijn
zoals TNO, hoe wordt overlap voorkomen; welke grote faciliteiten zijn nodig,
wat is de internationale context etc. Dit wordt in goed overleg gedaan met een regiegroep die rijksbreed de implementatie van Wijffels coördineert.
Door het onderzoek dat de overheid op bepaalde kennisterreinen aan de instituten
vraagt voor de middellange en lange termijn worden deze instituten instaat
gesteld om deel te nemen aan Europese projecten. Bovendien kan het NLR door
verkregen kennis internationaal opdrachten verwerven.65Waarom betaalt het rijk jaarlijks bijna € 4
mln aan de groenvoorziening Schiphol?In 1996 is door de toenmalige minister met een aantal medeoverheden een
convenant gesloten met als doel te komen tot grondaankoop en een groene waterrijke
herinrichting van het landschap dat om het luchtvaartterrein Schiphol ligt.
De gelden worden dus gebruikt voor herinrichting en grondaankoop.66Waaruit bestaat het programma «Transumo»?Een transitie naar duurzame mobiliteit vraagt om een nieuwe, gezamenlijke
aanpak van overheid, bedrijfsleven, onderzoeksinstellingen en universiteiten.
Zij moeten niet alleen innovatieve oplossingen bedenken, maar deze ook daadwerkelijk
in de praktijk toepassen. In de Stichting Transumo (TRansition SUstainable
MObility) werken meer dan 150 publieke en private partijen samen aan kennisontwikkeling
die voor innovaties nodig is. Uitgangspunt is een gezamenlijke vraagarticulatie:
projecten komen alleen in aanmerking voor subsidie als overheden, marktpartijen
en kennisinstituten gezamenlijk bijdragen. Het werkterrein is personenvervoer,
goederenvervoer en logistiek, verkeersmanagement en infrastructuur.De participanten van Transumo hebben zelf € 30 miljoen beschikbaar
gesteld om een groot aantal activiteiten van Transumo te realiseren. Vanuit
het subsidieprogramma Besluit subsidies investeringen in de kennisinfrastructuur
(Bsik), bedoeld voor vernieuwende initiatieven die maatschappelijke problemen
helpen oplossen, heeft het Kabinet eveneens € 30 miljoen toegezegd.
Het kennisontwikkelingsprogramma loopt van 2004 tot en met 2009. De eerste
projecten zijn in het najaar van 2004 van start gegaan.Het programma Transumo is opgedeeld in 5 onderling samenhangende aandachtgebieden,
zogenaamde clusters. In de clusters komen projecten tot stand waarbij het
accent ligt op:Personenmobiliteit: het inbrengen van klantgerichtheid in mobiliteit.Goederenvervoer: innovatieve multimodale transportnetwerken.Verkeersmanagement: de integraliteit (weg, voertuig, bestuurder, beheerder)
van de verkeersmanagementsystemen.Infrastructuur: de ontwikkeling van nieuwe organisatorische en financiële
arrangementen voor de realisatie van duurzame infrastructuur.Transitiemanagement: de publieke en private managementen organisatievraagstukken
rond innovaties in mobiliteit.Transumo heeft een eigen website: www.transumo.nl. Hierop worden de actuele
projecten en proeftuinen toegelicht.Zie ook mijn antwoord op vraag 2.67Welke pilotprojecten worden uitgevoerd in het kader
van het Innovatieprogramma luchtkwaliteit?Na een vooronderzoek werkt het innovatieprogramma luchtkwaliteit (IPL)-team
sinds het voorjaar 2005 aan zes proefprojecten. 1. Effect dynamisch verkeersmanagement op basis van het luchtbericht.
Een betere doorstroming van het verkeer verlaagt namelijk ook de uitstoot
van uitlaatgassen. Zodra de luchtkwaliteit verslechtert, kunnen verkeersmaatregelen
worden genomen via instructies aan de weggebruiker op de panelen boven de
weg.2. Effect op luchtkwaliteit bij nat reinigen of sproeien snelwegen. Het
opwervelen van fijn stof op de snelweg zorgt voor verslechtering van de luchtkwaliteit.
Dit opwervelen kan worden tegengegaan door het wegdek te sproeien of nat te
vegen.3. Effect optimalisatie geluidsschermen op luchtkwaliteit. Geluidsschermen
met eventuele aanpassingen langs snelwegen kunnen ook helpen de luchtkwaliteit
op en langs de snelwegen te verbeteren.4. Effect van vegetatie langs snelwegen op luchtkwaliteit. Bepaalde bomen
en struiken kunnen de concentraties stikstofdioxide en fijn stof verminderen.
Dit gebeurt via filtering en opstuwing van de lucht. Het IPL-team zoekt naar
het optimale beplantingssysteem langs snelwegen.5. Katalytische afbraak van NOx langs snelwegen. Titaniumdioxide (TiO2)
kan het schadelijke stikstofdioxide (NO2) van uitlaatgassen afbreken. Titaniumdioxide
kan in straatklinkers worden verwerkt of door middel van een coating worden
aangebracht op gebouwen of geluidsschermen.6. Lichte overkappingen en reinigen lucht. Door wegen te overkappen kan
directe emissie naar de omgeving worden voorkomen. Een lichtgewicht overkapping
is vele malen goedkoper dan de aanleg van een tunnel. Cruciaal voor de haalbaarheid
van deze innovatie is de combinatie met het afzuigen en reinigen van de lucht.68Welke CO2-besparing wordt verwacht van het
concept «Het nieuwe Rijden»? Hoe is dit onderbouwd?Voor Het Nieuwe Rijden 1e en 2e fase tezamen wordt een CO2-besparing
verwacht van 0,8 Mton in 2010. De activiteiten binnen het programma Het Nieuwe
Rijden (HNR) zijn gericht op vier onderdelen: in-car-apparatuur, rijbewijsbezitters,
rijopleiding en onderzoek.Van de eerste drie onderdelen zijn prognoses gemaakt. Jaarlijks wordt
een evaluatie- en monitoringrapport opgesteld en voor 2004 was de CO2-besparing 0,2 Mton. De kosteneffectiviteit ligt met € 7
per vermeden ton CO2-emissie zeer gunstig.Voor 2005 wordt een hogere CO2-besparing verwacht omdat de
gevolgen van de brede publiekscampagne voor radio en televisie zullen doorwerken.
Uit het trackingonderzoek van de publiekscampagne blijkt dat 22% de
rijstijl van Het Nieuwe Rijden toepast en dat tweederde deel van het publiek
bekend is met Het Nieuwe Rijden en zich positief opstelt ten aanzien van de
rijstijl.Door de zojuist door mij goedgekeurde 3e fase van Het Nieuwe Rijden (Meerjaren
Programma 2006–2010 ad € 15,5 miljoen) zal de totale CO2-reductie van de drie fasen in 2010 toenemen tot 1,5 Mton. In HNR 3e
fase zal behalve op het brede publiek ook ingezoomd worden op de doelgroepen
aspirant rijbewijsbezitters, rijbewijsbezitters, wagenparkbeheerders, bedrijven,
overheden en netwerkorganisaties (branches en consumentenorganisaties).Een afname van 1,5 Mton CO2 betekent een reductie van 4%
ten opzichte van de streefwaarde voor verkeer en vervoer van 38 Mton in het
jaar 2010.69Wanneer zal de fasering van het project GIS-3 bekend
worden? Medio 2006 wordt de fasering van GIS-3 bekend. Na het besluit om GIS-3
te laten uitvoeren (brief 31 augustus 2005) is in de tweede helft
van 2005 gewerkt aan het in detail formuleren van de randvoorwaarden voor
de uitvoering van GIS-3. Dit vormt de basis voor de werkzaamheden van RWS-NH
die in 2006 een aanvang zullen nemen.Een van de eerste activiteiten is het
onderzoeken en vervolgens vaststellen van het zogenaamde isolatieprogramma
(conform het RGV) en de bijhorende fasering van uitvoering.70Aangegeven wordt dat bij 31,7% van de uitgevoerde
transportinspecties naar goederenvervoer van gevaarlijke stoffen een overtreding
wordt geconstateerd. Welke gevaren levert dit voor de externe veiligheid?
Welke prestatie-indicatoren worden hierbij gehanteerd?Het vermelde jaarcijfer over 2004 heeft betrekking op overtredingen van
de regelgeving, die is geschreven ten behoeve van de interne veiligheid. Dat
wil zeggen de veiligheid van de personen die bij het vervoer van gevaarlijke
stoffen zijn betrokken. Het betreft voor een belangrijke deel voorschriften
over stuwage. Het cijfer heeft dan ook geen verband met de externe veiligheid
in termen van risico’s van slachtofferschap voor burgers die zich in
de omgeving van vervoerstromen of vervoermiddelen bevinden.De prestatie-indicatoren op het gebied van externe veiligheid bij het
vervoer van gevaarlijke stoffen zijn opgenomen bij artikel 33.01 van mijn
begroting, zoals de Effectgegevens ruimtebeslag in km2 van het gebied langs transportroutes binnen de plaatsgebonden risicocontour
10–6 per jaar (dit is het gebied waarbinnen de kans
op een dodelijke situatie ten gevolge van een ernstig ongeval met vervoer
van gevaarlijke stoffen hoger is dan 1 op het miljoen per jaar).Op 11 oktober 2005 heeft de ministerraad op mijn voorstel ingestemd
met de verzending naar de Tweede Kamer van de beleidsnota Vervoer gevaarlijke
stoffen. Deze beleidsnota behandelt o.a. de genoemde externe veiligheid uitvoerig
en bevat een aantal voorstellen over hoe de externe risico’s beheersbaar
kunnen zijn. De belangrijkste keuze wordt gevormd door de inrichting van een
basisnet waarlangs het vervoer van gevaarlijke stoffen moet plaatsvinden.71In hoeverre is de Inspectie Verkeer en Waterstaat voldoende
toegerust om de haar opgedragen activiteiten uit te voeren, mede naar aanleiding
van berichtgeving in de pers, zoals in het bericht «Toezicht op luchtvaart
onvoldoende» uit de Volkskrant van 3 oktober 2005?De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft een reactie gegeven
op het Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005 waaraan in het betreffende artikel
in de Volkskrant van 3 oktober 2005 wordt gerefereerd. Ik verwijs daarbij
naar mijn brief van 8 november 2005 met kenmerk DGTL/05.008374 met de
inhoudelijke reactie naar aanleiding van het rapport «Veiligheidsonderzoek
Schiphol door VACS». Tevens verwijs ik naar de reactie die de Minister
van Verkeer en Waterstaat, mede namens de Minister van BZK, heeft gegeven
op de uitlatingen van de voorzitter van de Onderzoeksraad voor Veiligheid,
die onder andere betrekking hadden op de bezuinigingen bij de Inspectie Verkeer
en Waterstaat in relatie tot het toezicht dat kan worden verwacht. (zie brief
met kenmerk IVW/2005/1245). 72Is de digitale tachograaf vanaf 1 januari
2006 verplicht in alle Lidstaten van de Europese Unie?Nee, de oorspronkelijke Europese invoeringsdatum van de digitale tachograaf
voor bepaalde typen nieuwe voertuigen was 5 augustus 2004. Op die datum
waren fabrikanten en een groot aantallidstaten nog niet klaar voor de invoering
van de digitale tachograaf. De Europese Commissie heeft daarop een brief gestuurd
aan alle lidstaten om de invoering met een jaar uit te stellen. In de Transportraad
van 27 juni 2005 hebben de lidstaten van de Europese Unie en Europese
Commissie zich voorstander getoond van nog enkele maanden (na 5 augustus
2005) uitstel. Naar aanleiding van de Transportraad van 27 juni 2005
heeft de Europese Commissie aangegeven dat zij tot 31 december 2005 geen
maatregelen zullen nemen tegen lidstaten die geen invulling geven aan de verplichting
tot inbouw.De voor alle EU lidstaten geldende nieuwe invoeringsdatum zal vastgesteld
worden in de naar verwachting begin december af te ronden conciliatieprocedure
van de herziene verordening rijen rusttijden in het wegvervoer. De Nederlandse
overheid kan nu al de benodigde taken (zoals uitgifte kaarten en ijking) uitvoeren
en het bedrijfsleven kan de digitale tachograaf in nieuwe voertuigen inbouwen.
Nederland zal zich aan de verplichting tot inbouwen van digitale tachografen
houden vanaf de juridisch bindende datum.73Wat is de oorzaak van de sterke afname van de uitgaven
voor het programma «Leven met Water», zoals blijkt onder 14.01.07
in de tabel «Was–Wordt» op pagina 184 e.v.?Het project Leven met Water is onderdeel van de ICES-KIS3 kennisimpuls
uit 2003. De uitvoering van het programma wordt gestimuleerd via subsidieverstrekking
en is geregeld in het zgn. Bsik-besluit (Staatsblad 2002, 649). Voor het programma
Leven met water gaat het in de periode 2004–2009 om een totaal beschikbaar
bedrag van € 22 mln. De jaarlijks beschikbare bedragen zijn conform
de wens van het programma (en de commissie van Wijzen) en zijn daardoor niet
gelijkmatig over de periode verdeeld. Reden hiervoor is dat ernaar gestreefd
wordt de inhoudelijke werkzaamheden voor 2009 af te ronden teneinde het jaar
2009 effectief te kunnen gebruiken voor de overdracht van opgedane kennis
en ervaring.74Wanneer kan het overzicht van de stoffen in relatie
met de opzet van het monitorbewijsprogramma worden verwacht, dat de staatssecretaris
in het algemeen overleg over de Kaderrichtlijn Water op 19 april 2005
aan de Kamer heeft toegezegd?De lijst van prioritaire stoffen die in heel Europa gemeten moeten worden
bevat 33 stoffen en stofgroepen. Voor Rijn, Maas en Eems zijn de eerste lijsten
van stroomgebiedrelevante stoffen vastgesteld. Voor de Schelde vindt daar
nog overleg over plaats. Daarnaast gelden er nog verplichtingen ten aanzien
van de stoffen genoemd in richtlijn 76/464. De concrete monitoring ten aanzien
van ecologische kwaliteitselementen bevindt zich in een afrondende fase.Het
komende jaar zal er worden proefgedraaid zodat eind 2006 het programma formeel
kan worden vastgesteld en aan de EU-commissie kan worden gemeld.XNoot1Samenstelling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD),
ondervoorzitter, Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA),
Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk
(CDA), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van der
Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA),
Hermans (LPF), Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs
(PvdA), Van der Sande (VVD), Lenards (VVD) en Knops (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), vacature algemeen, Slob (CU), Waalkens
(PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer
(SP), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van
Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD), Aptroot (VVD) en
Ten Hoopen (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30300-XII-10.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl