Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2000-2004; Brief minister met de eerder aangekondigde uitvoeringsnotitie light rail
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26828, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

14-12-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

26828 nr. 3

03-12-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamLight rail in uitvoeringInhoudsopgave 1. Inleiding2. Het beleidskader2.1 De plaats van light rail in het verkeers- en vervoerbeleid2.2 Beleidsaccenten in deze Kabinetsperiode2.2.1 Decentralisatie en aanbesteding spoorvervoer2.2.2 Meer doen met hetzelfde2.2.3 Financiering en bekostiging2.2.4 Vergroting rol van private partijen2.2.5 Spoorwegveiligheid2.2.6 Ruimtelijke ordening en inrichting2.2.7 Gebiedsgerichte verkenningen en gefaseerde aanpak2.2.8 Materieel2.2.9 Bundeling van kennis t.a.v. light rail2.3 Light rail en het MIT2.4 Thema's voor het langetermijnbeleid3. De toepassingsmogelijkheden en -eisen3.1 Inleiding3.2 Succesfactoren voor light rail3.2.1 De morfologie van de stad of regio3.2.2 Visie op stad en land en vervoer3.2.3 Organisatie3.2.4 Hoogwaardigheid3.3 Veiligheid3.4 Interoperabiliteit4. De stand van zaken m.b.t. de lightrailprojecten4.1 Inleiding4.2 IGO + (Achterhoek)4.3 Light rail Zuid-Limburg4.4 RandstadRail4.5 Randstadspoor Utrecht4.6 De Rijn Gouwe Lijn4.7 Regionale Rail Knooppunt Arnhem/Nijmegen4.8 Light rail in Twente4.9 RegioRail/RegioNet4.10 Stadsgewestelijk openbaar vervoer Groningen5. De financiering en de betrokkenheid van marktpartijen5.1. Recente ontwikkelingen5.2 De mogelijkheden van rijksfinanciering5.3 PPS bij de planvorming en uitvoering van light rail
in NederlandLiteratuurlijst
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26828Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 122 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 828Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2000–2004nr. 3BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 3 december 1999Hierbij bied ik u aan de in het regeeraccoord aangekondigde uitvoeringsnotitie
light rail. De notitie geeft de stand van zaken aan van de verschillende lightrailprojecten,
de beleidkaders waarbinnen de projecten vorm krijgen, alsmede de financieringsmogelijkheden.Ik ga ervan uit dat de inhoud aan de orde kan komen tijdens het overleg
over het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport van 13 december a.s.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos Light rail in uitvoeringInhoudsopgave 1.Inleiding3    2.Het beleidskader4 2.1De plaats van light rail in het verkeers- en vervoerbeleid4 2.2Beleidsaccenten in deze Kabinetsperiode5 2.3Light rail en het MIT82.4Thema's voor het lange-termijnbeleid9    3.De toepassings-eisen en
mogelijkheden10 3.1Inleiding103.2Succesfactoren voor light rail103.3Veiligheid13 3.4Interoperabiliteit14   4.De stand van zaken m.b.t. de lightrailprojecten144.1Inleiding14 4.2IGO +15 4.3Light rail Zuid-Limburg16 4.4RandstadRail174.5Randstadspoor Utrecht18 4.6De Rijn
Gouwelijn19 4.7Regionale Knooppunt Arnhem/Nijmegen204.8Light rail in Twente214.9RegioRail/RegioNet21 4.10Stadsgewestelijk openbaar vervoer Groningen22    5.De financiering en de betrokkenheid van marktpartijen23 5.1Recente ontwikkelingen23 5.2De mogelijkheden van rijksfinanciering24 5.3PPS bij lightrailprojecten
in Nederland261. InleidingHet regeeraccoord van het kabinet Kok II bevat de aankondiging van een
uitvoeringsnotitie light rail. Daarmee hebben de coalitiepartijen willen aangeven
light rail te beschouwen als een serieus te nemen instrument om het openbaar
vervoer op het regionale en stadsgewestelijke schaalniveau te versterken en
om de automobiliteit daardoor enigszins te beteugelen. Met deze notitie wordt
invulling gegeven aan genoemde aankondiging. De notitie is een vervolg op
de brief van 12 november 1997 aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II, 1997/98,
25 603, nr. 4) en de notitie «Light rail op een rij» (december
1997). Daarin zijn onder meer de verantwoordelijkheden aangegeven van het
rijk en de decentrale overheden en is de problematiek uitgewerkt waarvoor
light rail een oplossing kan zijn. Deze nieuwe notitie heeft als doel u te
informeren over de voortgang van de lightrailprojecten en de kaders waarbinnen
een een ander vorm krijgt, zowel de beleids- als de financiële kaders.Light rail is geen eenduidig begrip; het is een containerbegrip voor railgebonden
vervoersconcepten «in de driehoek» tussen trein, tram en metro.
Light rail kent verschillende verschijningsvormen. Het systeem onderscheidt
zich van treinmaterieel door lichter gewicht, soms een lichtere netspanning
en soms door «lichtere» infrastructuurkenmerken (aslasten, veiligheidssystemen).
Het is gericht op verplaatsingsafstanden van 10 tot 40 km tussen een centrale
stad en zijn directe omgeving, of is uitsluitend bedoeld voor landelijke regio's
ter vervanging van meer traditionele treindiensten. In het eerste geval (de
stadsgewestelijke setting) wordt light rail gezien als bijdrage bij het verminderen
van de groei van de automobiliteit. Het openbaar vervoer is daar nog onvoldoende
op toegesneden. In de meer landelijke gebieden staat echter voorop het verbeteren
van het voorzieningenniveau onder gelijktijdige verbetering van de kostendekkingsgraad.Er wordt onderscheid gemaakt tussen vier typen van light rail:• op stadsgewestelijke hoofdverbindingen, deels op stedelijk net
en deels gebruik makend van het spoorwegnet;• op stadsgewestelijke hoofdverbindingen, (vrijwel) uitsluitend op
het spoorwegnet (menging met andere treinsoorten);• op regionale verbindingen rond middelgrote steden, op een combinatie
van lokale of regionale infrastructuur en het spoorwegnet;• op verbindingen in landelijke regio's, vrijwel uitsluitend op het
spoorwegnet (geen of nauwelijks menging met andere treinsoorten).Dat betekent dat straattramlijnen, zoals Tramplus in Rotterdam, Agglonet
in Den Haag en de Amsterdamse IJtram buiten de definitie vallen.Het kabinet wil de introductie van light rail in ons land bevorderen onder
de toevoeging «waar dat wenselijk en reëel is». Soms lijkt
light rail namelijk gezien te worden als de Haarlemmerolie voor de verkeers-
en vervoerproblemen. Light rail is echter maatwerk: het is niet voor elk probleem
de meest geschikte oplossing en ook niet toepasbaar voor elke regio en elk
stadsgewest. De schaal en de omvang van de problematiek moeten voor light
rail geschikt zijn en de ruimtelijke situatie moet zich ervoor lenen. In andere
situaties liggen oplossingen in de sfeer van bus, tram, metro en trein meer
in de rede. Light rail is natuurlijk ook geen doel op zich. Het gaat om het
realiseren van goed en betrouwbaar openbaar vervoer in en rond de steden,
en ook in de regio. Met een goede combinatie van rechtstreekse lijnen en acceptabele
opvolgtijden (frequenties). Om de reiziger een goed alternatief te kunnen
bieden voor de auto wordt gewerkt aan en gestudeerd op verdere verbetering
van het openbaar vervoer. Zowel qua exploitatievorm en betere benutting van
de infrastructuur, maar ook door gericht te blijven investeren in het openbaar
vervoer. Light rail kan daar zeker een rol bij vervullen. 2. Het beleidskader2.1 De plaats van light rail in het verkeers- en vervoerbeleidDe planvorming en toepassing van light rail in Nederland past goed in
de beleidscontext die wordt gevormd door het Tweede Structuurschema Verkeer
en Vervoer, de nota Samenwerken aan bereikbaarheid, het MIT 2000–2004,
de nota De derde eeuw spoor en het ruimtelijk beleid dat is vastgelegd in
de Vinex en de actualisering daarvan. In deze beleidscontext staan voorop
het goed bereikbaar maken van de steden, het verbinden van de mainports met
het achterland, het beter benutten van infrastructuur, het bevorderen van
alternatieven voor auto en vrachtauto, het ontsluiten van nieuwe woningbouwlocaties
en het toepassen van flankerend beleid en variabilisering van autokosten (o.a.
rekening rijden).Het geleiden van de mobiliteit speelt een belangrijke rol. Waar mogelijk
wordt een verschuiving van de modal split bevorderd ten faveure van het collectief
vervoer. Het mobiliteitsbeleid bestaat uit pakketten van maatregelen die zijn
samengesteld naar regionale behoefte en maat. Een goede samenwerking van overheden
en andere betrokkenen is hierbij van het grootste belang.De wisselwerking tussen verkeer en vervoer enerzijds en ruimtelijke ordening
en inrichting anderzijds is groot. De ruimtelijke spreiding van steden, dorpen
en functies, alsmede de bebouwingsdichtheden beïnvloeden in hoge mate
het verplaatsingspatroon, de modal split en de kostendekkingsgraad van het
openbaar vervoer. Andersom beïnvloedt de kwaliteit van de bereikbaarheid
(in termen van vervoersmogelijkheden, reistijden en frequenties) de spreiding
van functies. Het ruimtelijk beleid gaat uit van bundeling van verstedelijking
en behoud open ruimten, compacte steden, meervoudig intensief ruimtegebruik,
ruimtelijke kwaliteit van de steden, verdichting van bestaand stedelijk gebied
en vitaliteit van de grote steden.Niet alleen kan light rail een rol vervullen op de hoofdlijnen van het
verkeers- en vervoerbeleid. Light rail kan ook uitstekend aansluiten op, respectievelijk
invulling geven aan het meer specifieke openbaarvervoerbeleid. Dit beleid
is in hoofdzaak gericht op:• selectieve groei van het openbaar vervoer (vooral in stedelijke
gebieden);• goede ontsluiting van nieuwe woningbouwlocaties (Vinex)• kwaliteitsverbetering van het stadsgewestelijk openbaar vervoer;• versterking van de marktwerking in het regionaal openbaar vervoer;• partiële decentralisatie van het spoorvervoer;• verhoging van de kostendekkingsgraad.De verschillende typen light rail scoren hier overigens verschillend op.
Zo ligt in de meer landelijke regio's de nadruk meer op de verbetering van
het voorzieningenniveau en een gelijktijdige verbetering van de kostendekkingsgraad,
terwijl in de Randstad de ontsluiting van woningbouwlocaties en groei van
het openbaar vervoer ten koste van automobiliteit voorop staat. Wat dit laatste
betreft wordt light rail voorgesteld als verplaatsingswijze op belangrijke
forensenstromen; afstanden waar het openbaar vervoer de concurrentieslag met
de auto kan voeren. Maatregelen die een rol spelen in het auto-ontmoedigende
beleid en bovendien voldoende reizigers trekken krijgen in het openbaarvervoerbeleid
prioriteit.De introductie van light rail geschiedt niet in een volstrekt lege omgeving,
waar nog van alles mogelijk is. Uitgangspunten zijn het stedelijk netwerk,
de bestaande vervoersknooppunten en de belangrijkste verkeers- en vervoersrelaties
in het gebied. Pas daarna kan worden nagegaan waar light rail
een passende oplossing is. De functie en eventuele meerwaarde van light rail
moet worden bezien in het totale netwerk van het openbaar vervoer.2.2 Beleidsaccenten in deze Kabinetsperiode2.2.1 Decentralisatie en aanbesteding spoorvervoerHet kabinet heeft in nota De derde eeuw spoor aangegeven dat in deze Kabinetsperiode
gestard wordt met de decentralisatie en aanbesteding van een deel van het
regionaal/stadsgewestelijk spoorvervoer. Verwacht wordt dat daarmee de ontwikkeling
van nieuwe concepten van regionaal/stadsgewestelijk vervoer (light-rail, sternetten)
wordt versneld en de integratie met het stads- en streekvervoer mogelijk wordt
gemaakt. Daarbij zal worden aangesloten bij het regime voor het stads- en
streekvervoer.In de nota worden 33 treindiensten genoemd die tot 2003 voor decentralisatie
en aanbesteding in aanmerking komen. Hiermee wordt de betrokkenheid van de
regionale overheden bij regionale/stadsgewestelijke treindiensten vergroot
en kan een goede integratie plaatsvinden met de rest van het stads- en streekvervoer.
Voor sommige van de 33 treindiensten wordt de exploitatie met light rail overwogen
(Zoetermeerlijn, Hofpleinlijn, de lijnen naar Winterswijk (IGO+) en Maastricht-Heerlen-Kerkrade).
Daarnaast is het gewenst ook de projecten voor light rail en de sternetten
die niet behoren tot de 33 treindiensten uiteindelijk in aanmerking te laten
komen voor decentralisatie en aanbesteding. Voorwaarde is wel dat de exploitatie
van deze afzonderlijke stadsgewestelijke netten uit logistiek oogpunt verantwoord
is. Op die wijze worden de optimale voorwaarden geschapen voor een samenhangend
en herkenbaar stadsgewestelijk openbaar vervoer, waarbij de schotten met het
overige stads- en streekvervoer zijn geslecht.2.2.2 Meer doen met hetzelfdeHet kabinet legt nog meer nadruk op benutting van al bestaande netwerken
en mogelijke optimalisering van pakketten. In het MIT 1999–2003 was
opgenomen dat «het Kabinet voornemens is nog eens
kritisch te bezien of de effectiviteit van het huidige pakket kan worden vergroot.
Hierbij wordt in overleg met regionale overheden uitwerking gegeven aan een
optimalisatie op regionaal niveau. Eventuele besparingen kunnen binnen de
betreffende investeringscategorie en regio worden aangewend.»Hiermee wordt bedoeld dat als bij de reeds gedefinieerde projecten met
minder infrastructuurgelden een betere kosten-batenverhouding kan worden bereikt,
in de zelfde regio mogelijk een groter aantal projecten uit te voeren is.
Dit kan per project weliswaar tot second best oplossingen leiden, maar door
de uitvoering van meer projecten in een regio toch meer effect sorteren. Wellicht
kunnen op deze wijze meer lightrailprojecten worden gerealiseerd dan de zes
speerpuntprojecten uit de brief van 12 november 1997.2.2.3 Financiering en bekostigingLight rail staat in tussen de nationale zware rail en de lokale/regionale
systemen voor trams en metro's. De financiering van de infrastructuur en de
bekostiging van de exploitatie verschillen. Nationale spoorweginfrastructuur
wordt voor 100% door het rijk gefinancierd, terwijl aan lokale en regionale
infrastructuur maximaal 95% van de subsidiabele kosten wordt bijgedragen.
Bij nationale treindiensten dragen de spoorwegondernemingen de exploitatie
zelf (uitgezonderd contractlijnen), terwijl voor regionale treindiensten
de decentrale overheid verantwoordelijk is. Deze treindiensten vallen dan
in principe onder de regiobekostiging van het stadsen streekvervoer.De mogelijkheden worden bezien om te komen tot financiële meerjarenafspraken
met de betrokken decentrale overheden, een door hen gekoesterde wens. Met
een meer structurele bekostiging zouden ze sterker staan in de onderhandelingen
met vervoerbedrijven. Ook verwachten ze dat het tot een vereenvoudigde bekostiging
leidt.2.2.4 Vergroting rol van private partijenHet rijk staat open voor een grotere betrokkenheid van private partijen
en (nieuwe) vervoerders bij planvorming en uitvoering van lightrailprojecten.
Het kan voordelen bieden private partijen al in het prille stadium waarin
de stap wordt gemaakt van probleemanalyse naar oplossingsrichtingen te betrekken.
Ingeval consortia voorstellen doen die zowel de infrastructuur als de exploitatie
betreffen (zoals recentelijk bij RandstadRail) zullen ook de financieringstromen
van rijkswege meer in onderling verband bezien moeten worden.Verwacht wordt dat vroegtijdige inschakeling van «de markt»
het voordeel heeft dat in de verkennings- en planstudiefase een groter aantal
oplossingen en alternatieven (exploitatiemodellen, benuttingstechnologie)
wordt bekeken. Voorts kan mogelijk de uitvoering als geheel goedkoper worden
en/of het financieringsaandeel van het rijk kleiner zijn (als er een duidelijke
spin off is bij andere baathebbers).2.2.5 SpoorwegveiligheidUitgangspunt in het beleid is dat lightrailsystemen veilig zijn. Om dit
te kunnen waarborgen zijn van rijkswege veiligheidseisen opgesteld. Het gewenste
veiligheidsniveau is in de kadernota Railveiligheid gedefinieerd. Het is aan
de initiatiefnemer van een lightrailproject om aan te tonen dat met de voorgestelde
oplossing aan de eisen van het rijk wordt voldaan. Omdat de initiatiefnemer
een zekere vrijheid heeft binnen vastgestelde kaders kunnen op maat gesneden
veiligheidsmaatregelen worden voorgesteld. Het pakket van veiligheidseisen
dat wordt geformuleerd bestaat uit eisen ten aanzien van de te volgen procedure
en ten aanzien van gewenst veiligheidsniveau.Er is een richtlijn veiligheid light rail in voorbereiding waarin deze
eisen nader worden geformuleerd. Bij de opstelling van deze richtlijn wordt
een traject gevolgd om te bezien of de voorgestane werkwijze toepasbaar is.
Bij twee projecten vindt een nader onderzoek plaats.2.2.6 Ruimtelijke ordening en inrichtingDe afstemming van openbaarvervoerinvesteringen en ruimtelijke ontwikkelingen
is van van groot belang. Primair geldt dit voor de keuze van locaties voor
woningbouw, arbeidsintensieve werkgelegenheid en publiektrekkende voorzieningen.
Bij voorkeur dient hierbij de aanwezige hoofdinfrastructuur van het openbaar
vervoer als structurerend gegeven («drager») te worden gebruikt.
De introductie van light rail biedt goede stimulansen om te komen tot een
betere afstemming met voorziene woningbouwlocaties, aangezien diverse nieuwe
haltes zijn voorzien. Dit geldt bijvoorbeeld voor de woningbouw langs de infrastructuur
van o.a. RandstadRail en Randstadspoor.Secundair geldt de afstemming ook voor de fasering en planning. Met betrekking
tot de Vinex-locaties wordt hieraan in een separate brief aan de Tweede Kamer
aandacht besteed. Ook de in voorbereiding zijnde nota Kleine stations is in
dit verband van belang. Het is mijn voornemen met decentrale overheden
afspraken te maken over fasering en planning van haltes en woningbouw.Ter overbrugging van de periode waarin de geplande infrastructuur nog
niet beschikbaar is, kan aan tijdelijke oplossingen worden gedacht. Zo is
een experiment gestart met een eindgebruikerssubsidie, waarbij bewoners van
Utrecht Leidsche Rijn een jaarlijks bedrag krijgen voor het gebruik van de
taxi en het openbaar vervoer. Voorts bestaat voor decentrale overheden onder
enkele algemene condities de mogelijkheid om in afwachting van de definitieve
stations, eenvoudige (prefab)haltes te bekostigen uit de doeluitkering voor
infrastructuur (GDU).2.2.7 Gebiedsgerichte verkenningen en gefaseerde aanpakZoveel mogelijk zal gestreefd worden naar gebiedsgerichte verkenningen
en planstudies. De mogelijkheden van light rail kunnen zo in hun totale context
worden beoordeeld. Het parkeerbeleid, de locatie van transferia, selectieve
uitbreiding van het wegennet en rekening rijden kunnen daar onderdeel van
uitmaken.Daar waar dat wenselijk is, kan in geval van afspraken over mobiliteitspakketten
aangestuurd worden op een stapsgewijze invoering van light rail. Verder is
het van belang te zoeken naar optimaliseringsmogelijkheden in het kader van
het prestatiecontract met NSR en incentives in de regelgeving in te bouwen
om creatieve en flexibele oplossingen te genereren. Op deze wijze is een «ingroei-traject»
mogelijk voor light rail.2.2.8 MaterieelDe afgelopen decennia is sprake geweest van een ontwikkeling naar meer
diversiteit en specificiteit van technieken en materieel. De voertuigkeuze
is immers de verantwoordelijkheid van de vervoerder. De gewenste introductie
van light rail betekent weer een nieuwe kleur in het palet van het railmaterieel.
De onderzoeken m.b.t. light rail hebben echter geleerd dat er naast voordelen
ook belangrijke nadelen verbonden zijn aan het volledig vrijlaten van de materieelkeus.
Het gaat om een afweging tussen enerzijds maatwerk en flexibiliteit en anderzijds
schaalvoordelen en efficiency. Het dwingend voorschrijven van een aantal zaken
is geen optie. Dit komt de creativiteit in de vervoersmarkt niet ten goede
en kan belemmeringen opwerpen voor de introductie van concurrentie. Het uitgangspunt
blijft dan ook dat vervoerders hun verantwoordelijkheid behouden. Wel zal
het ministerie van Verkeer en Waterstaat in deze kabinetsperiode een actievere
rol gaan spelen m.b.t. kaders die de compatibiliteit van materieel kunnen
bevorderen. Waar dat nodig en passend is, zal sturend en stimulerend worden
optreden. Enkele aangrijpingspunten zijn infra-beschikkingen (in subsidie-aanvraag
de decentrale overheid de materieelproblematiek laten aangeven), het stellen
van infrastructurele eisen die interoperabiliteit bevorderen (zie volgend
hoofdstuk) en het nagaan hoe het rijk behulpzaam kan zijn bij het opzetten
van een lease-markt.2.2.9 Bundeling van kennis t.a.v. light railDe belangstelling voor light rail is wijd verbreid. Dat geldt echter niet
voor de kennis. Tal van instanties zijn bezig met verkenningen en doen onderzoek
naar deelaspecten van light rail. Om te voorkomen dat een ieder het wiel moet
uitvinden zullen AVV en het Kenniscentrum verkeer en vervoer kennis, krachten
en ervaringen verder bundelen. Het gaat dan om inbreng vanuit departementen
VenW/VROM, regionale overheden, vervoerbedrijven, stedenbouwers, taakorganisaties.
Een dergelijke bundeling van energie kan de effectiviteit van de lopende activiteiten
vergroten en bijdragen aan snellere introductie van light rail in Nederland. 2.3 Light rail en het MITProjecten voor light rail worden al snel geassocieerd met forse infrastructuurinvesteringen.
Dit is in Nederland, met zijn intensief bereden spoorwegnet wel begrijpelijk,
maar niet altijd terecht. Het is van groot belang de volgende stappen te doorlopen:1. Allereerst moet worden bezien of er mogelijkheden zijn de bestaande
netwerken beter te gebruiken. Een andere exploitatieve opzet van beschikbare
rail- en weggebonden openbaar vervoer, waarmee een beter geïntegreerd
regionaal netwerk ontstaat, kan leiden tot aanzienlijke kwaliteitsverbetering
en is relatief snel uitvoerbaar.2. Als dat in onvoldoende mate een optie is, dient te worden onderzocht
of met kleine en relatief eenvoudige aanpassingen van infrastructuur en knooppunten
de kwaliteit van het openbaar vervoer kan worden vergroot en het openbaar
vervoer beter kan aansluiten op de marktwensen.3. Pas na beter gebruik en optimalisatie van het bestaande netwerk is
uitbreiding van infrastructuur met grotere aanpassingen aan de orde; dat wil
zeggen, als de vervoermarkt dit rechtvaardigt.Bij de afweging tussen de verschillende mogelijkheden spelen een rol:
gewenste kwaliteit, kosteneffectiviteit, vervoeromvang, exploitatiemogelijkheden,
modal split, ruimtelijke en milieuaspecten. Daarnaast is het van belang meer
aandacht te besteden aan de realiseringstijd: vaak is het beter tijdig een
second best oplossing beschikbaar te hebben, dan te laat de beste oplossing.In de eerste twee gevallen (ad 1 en ad 2) is de rol van de rijksoverheid
beperkt en speelt het MIT geen enkele of een zeer beperkte rol. De railvervoerders
en de aansturende regionale overheden, hebben zelf mogelijkheden om prioriteiten
te stellen binnen de middelen voor exploitatie openbaar vervoer, met inbegrip
van middelen voor overgedragen spoorlijnen. De decentralisatie van exploitatiemiddelen
stimuleert de regionale overheden afwegingen te maken t.a.v. de meerwaarde
van lightrailexploitatie in afstemming met het gehele vervoerconcept in de
regio (zoals in de Achterhoek is gebeurd). Zo kunnen de decentrale overheden
het gebruik van lightrailvoertuigen overwegen voor de 33 te decentraliseren
en aan te besteden treindiensten uit de nota De derde eeuw spoor. Regio's
en vervoerbedrijven zijn vrij om light rail in te voeren.Bij geringe infrastructuuraanpassingen (ad 2) staat het de regionale overheden
vrij gebruik te maken van de gebundelde doeluitkering GDU en de regeling Extra
investeringsimpuls Stads- en Streekvervoer. Ook kan de regio natuurlijk vanuit
de eigen begroting of via het flankerend beleid zelf middelen vrijmaken. Tevens
is de aanleg van nieuwe (eenvoudige) stations en haltes uit de GDU mogelijk.
Hiermee kan de regio snel en adequaat inspelen op nieuwe marktvragen en ruimtelijke
ontwikkelingen en is er geen financiële afhankelijkheid van het Rijk.Het blijft vooralsnog mogelijk voor kleine aanpassingen van het spoorwegnet
een beroep te doen op de post «kleine projecten» in het MIT. Om
flexibel te kunnen reageren op regionale wensen is het streven erop gericht
ingeval van kleine infrastructuur (wissels, korte passeersporen, keergelegenheden)
de handelingsvrijheid van RIB en Railned te vergroten. Dit past bij de benadering
«meer doen met hetzelfde geld».Pas als een beroep wordt gedaan op rijksbijdragen voor infrastructuurinvesteringen
(ad 3), komt het MIT-spelregelkader in beeld, met inbegrip van de nieuwe beleidsaccenten.In de eerste fase van het MIT, de verkenningenfase, staat niet de oplossingsrichting
centraal – in dit geval de regionale wens van lightrailinfrastructuur –
maar de problematiek. De twee belangrijkste vragen die moeten
worden beantwoord zijn: is rijksbemoeienis bij het geconstateerde probleem
op zijn plaats en staat het voorgestelde type oplossing wel in de juiste verhouding
tot het geconstateerde probleem?In het eerste deel van de planstudiefase worden verschillende oplossingen
in termen van modaliteiten (met een verkeers- en vervoermodel en het afweeginstrument
THOM) en tracés doorgerekend. Nadrukkelijk is bij de beoogde toepassing
van light rail een afweging aan de orde of light rail verantwoord is gezien
de aard en omvang van de mobiliteitsproblematiek, de ruimtelijke problematiek,
de exploitatieproblematiek en benodigde investeringen. Alternatieve oplossingen
kunnen beter scoren. Het is de initiatiefnemers aan te raden in dit stadium
al ideeën vanuit de markt aan te boren. Het projectbesluit, halverwege
de planstudiefase, markeert de keuze van de beste variant.Daarna, in het tweede deel van de planstudiefase, wordt de gekozen variant
technisch en financieel uitgewerkt totdat het project beschikkingsrijp is.
Met behulp van een kostenbatenanalyse (het PIOV) kan worden bezien of de uitgewerkte
oplossing in relatie tot de meerwaarde voor de maatschappij niet te duur is.Als het project inhoudelijk accoord is, volgt het besluit over het al
dan niet afgeven van een beschikking. Dit is een besluit dat op programmaniveau
moet worden genomen, omdat een rijksbijdrage moet worden ingepast in het realisatieprogramma
van het MIT.2.4 Thema's voor het langetermijnbeleidDiverse thema's die in het kader van het NVVP en de Vijfde nota ruimtelijke
ordening een rol spelen raken de visie op light rail. In het mobiliteitsbeleid gaat het om:• benutting van al bestaande en geplande netwerken;• vergroting van de samenhang van individueel en collectief vervoer;• inzet op innovatieve technieken en ketenmobiliteit;• de gebruiker betaalt (integrale kosten en externe kosten);• vergroting verantwoordelijkheid en rol regionale partijen en private
sector;• regionalisering middelen verkeer en vervoer.In het ruimtelijk beleid gaat het om een bijdrage
van OV/light rail aan:• de aandacht voor netwerksteden en de positie van stadsgewesten;• verdichting stedelijk gebied (incl. VINEX-locaties en werklocaties);• afweging bereikbaarheid-nabijheid;• agglomeraties ontwikkelen zich tot flanken in de Randstad;• aandacht voor versterking van landelijke gebieden.Deze thema's zullen bij nieuwe projecten voor openbaar vervoer aan de
orde moeten komen. De komende tijd moet blijken wat dit concreet betekent
voor de positie en de mogelijkheden van light rail in Nederland. De rode draad
met betrekking tot light rail lijkt de volgende te zijn. Zowel in de verstedelijkte
als de meer landelijke regio's zal light rail hoog op de agenda worden gezet.
De rol van de rijksoverheid is vooral kaderstellend. De inzet en vormgeving
van light rail kan derhalve per regio verschillen. De rol van marktpartijen
in de projectvoorbereiding en -uitvoering wordt groter en zal bepalend zijn
voor de kansen van lightrailprojecten. Hun interesse zal groter zijn in geval
van zware gebundelde vervoerstromen. De corridorbenadering kan betekenen dat
het ruimtelijk structurerende effect van (rail)infrastructuur van groter gewicht
wordt.Het principe «de gebruiker betaalt» zal voor de sector van
het openbaar vervoer bijdragen aan een grotere efficientie van het transportsysteem.
«De gebruiker betaalt» betreft in eerste instantie het beheer
en onderhoud, op de lange termijn mogelijk ook de aanleg. Inmiddels is een
traject ingezet voor de exploitatiekosten van het stads- en streekvervoer om op termijn 50% van de kosten voor rekening te brengen van de reiziger.
Vooralsnog wordt toegewerkt naar 42%. Het vergroten van het deel dat de gebruikers
betalen zal een stapsgewijs proces zijn, gezien de nu bestaande lage kostendekkingsgraad
van met name het stads- en streekvervoer. Daarnaast mag verwacht worden dat
de prijs van een verplaatsing in het regionaal openbaar vervoer meer dan nu
afhankelijk wordt van de geboden kwaliteit.3. De toepassingsmogelijkheden en -eisen3.1 InleidingVoordat regionaal openbaar vervoer, en meer in het bijzonder light rail,
een goed alternatief is voor de auto, moet aan diverse voorwaarden zijn voldaan.
Onze activiteiten spelen zich binnen een steeds groter gebied af en het aantal
activiteiten per individu lijkt alleen nog maar toe te nemen. Het is niet
eenvoudig met het openbaar vervoer daar op in te spelen. Om invulling te geven
aan een goed regionaal of stadsgewestelijk netwerk van openbaar vervoer kan
light rail een van de mogelijkheden zijn. Light rail is echter niet in alle
gevallen de meeste geëigende oplossing. Daar waar infrastructurele maatregelen
nodig zijn kan het aantal extra reizigers te gering zijn in verhouding tot
de investeringen. Regionaal maatwerk staat dan ook voorop.De vraag is bij welk ambitieniveau (frequent, betrouwbaar, kwaliteit,
comfort) goede concurrentie met de auto mogelijk is op kosten-effectieve wijze.
De uitdaging is een hoog kwaliteitsniveau èn op kosteneffectiviteit
aan elkaar te paren.Onlangs is een onderzoek verricht naar de succes- en faalfactoren voor
het regionaal openbaar vervoer in diverse Europese stedelijke gebieden. Daaruit
bleek dat het succes vooral afhankelijk is van vier factoren:– het stedelijk gebied moet ruimtelijk-economisch geschikt zijn
(§3.2.1);– een gedragen visie op stad en regio en het daarbij passend vervoer
(§3.2.2);– een goede bestuurlijke organisatie van het openbaar vervoer (§3.2.3);– het openbaar vervoer moet hoogwaardige systeemkwaliteiten bezitten
(§3.2.4) Is aan die voorwaarden voldaan, dan moet bij toepassing van
light rail ook rekening worden gehouden met eisen t.a.v. veiligheid (§3.2.5)
en interoperabiliteit (§3.2.6).3.2 Succesfactoren voor light rail3.2.1 De morfologie van de stad of regioHet moge duidelijk zijn dat omvang, vorm en dichtheid van een stad, stadsgewest
of vervoersgebied de de toepassingsmogelijkheid van light rail in hoge mate
bepalen. Steden vormen meestal het centrum van een regio (Hannover, Groningen),
soms van een heel land (Parijs). Er zijn steden met lobben (Kopenhagen, Amsterdam),
steden met satellieten (Zürich, München), steden met diverse centra
en steden waarvan het verzorgingsgebied dat van andere steden overlapt (Den
Haag-Leiden, Amsterdam-Haarlem). In de Randstad komen nogal wat combinaties
hiervan voor. De ruimtelijke verschijningsvorm en de spreiding van functies
heeft grote consequenties voor het vervoerssysteem. Onderstaande tabel geeft
als referentiepunt voor de Nederlandse situatie een overzicht van enkele typen
steden en hun vervoerssyteem.  OmvangCentrumStadRegioStraatsburgklein, zonder regiotramtram en busn.v.t.Baselklein, middelgrote regiotramtramstreektram, trein Karlsruheklein centrum, met regiotramtramsneltram op div baantypenHannovermiddelgroot, weinig
regiosneltram als metrosneltramtrein Zürichmiddelgroot, met regiotram + S-bahn als metrotram en S-bahnS-bahnMünchengroot, met grote regioU-bahn (metro) + S-bahn als metroU-bahn (metro) + S-bahn + tramS-bahnHet zijn slechts typen. Niet elke stad past binnen dit beeld. Zo kent
bijvoorbeeld Birmingham geen metro, terwijl het een grote stad is die een
grote regio heeft. De reiskwaliteit laat er duidelijk te wensen over: er is
geen structurerend stadsgewestelijk hoofdnet en reistijden zijn te lang. In
de goede voorbeelden bij steden van dit type is steeds sprake van een combinatie
van metro (U-bahn) en S-bahn. De term S-bahn staat in Duitstalige landen voor
een metro-achtig treinsysteem in en rond een grote stad of stedelijk regio.
Naast Zürich en München kennen o.m. Berlijn, Keulen, Ruhrgebied,
Frankfurt, Hamburg, Stuttgart en Leipzig deze vervoersvorm. De Fransen gebruiken
hier de de term RER (Reseau Express Regional) voor, een systeem dat ver voorbij
de Périferique reikt. Madrid, Malaga en Barcelona kennen de Cercanias.
Ook Kopenhagen, met zijn typische lobbenstructuur, en Milaan kennen vormen
van metro-achtige treinen. In Nederland is er op het vergelijkbare schaalniveau
sprake van stoptreinverkeer. Deze treindiensten zijn echter niet primair regionaal
georiënteerd, kennen een lagere snelheid en lagere frequenties dan S-bahnen
en vormen i.t.t. de S-bahn geen autonoom systeem (basisuurpatroon is afhankelijk
van IC- en sneltreinen).De verschillende vervoertechnieken onderscheiden zich vooral door snelheid,
halteafstand, capaciteit en frequentie. Naarmate de stad uitdijt of satellieten
ontstaan, is er een opdruk om het treinsysteem meer agglomeratieve of stadsgewestelijke
taken te laten vervullen en/of het tram- en metrosysteem verder te verlengen.
In beide gevallen moet de vraag gesteld worden of het gebruikte voertuig nog
wel geschikt is. Nagegaan zou dan kunnen worden of light rail (op bestaand
spoor, of deels nieuw spoor) de nieuwe vervoermarkt het best zou kunnen bedienen. 3.2.2 Visie op stad en land en vervoerEen tweede succesfactor is dat het beleid voor de ruimtelijke ordening
en dat voor verkeer en vervoer elkaar moeten ondersteunen. Het bestuurlijk
handelen moet gebaseerd zijn op een strategisch concept. Openbaar vervoer
kan alleen een succes worden als het openbaar vervoer consequent prioriteit
krijgt, zowel letterlijk (voorrang bij kruisingen) als figuurlijk (bij locatiekeuzes
en investeringen). Overal in het buitenland waar het openbaar vervoer succesvol
is, wordt bovendien zwaar flankerend beleid gevoerd.Het ontwerpen van openbaarvervoersystemen, moet zodanig zijn dat het zo
eenvoudig te doorgronden is voor een reiziger, dat hij het net en zijn frequenties
in korte tijd in zijn mental map kan opslaan.
Dat vereist een helder onderscheid tussen hoofdverbindingen (de
ruggengraat), de meer ontsluitende lijnen en knooppunten. Maar dat onderscheid
mag geen scheiding betekenen van de verschillende systeemniveaus. Het openbaar
vervoer mag geen losse verzameling aangeboden diensten zijn die fysiek niet
op elkaar aansluiten. Het gehele systeem, bestaande uit stadsbus, streekbus,
tram, metro, light rail en regionale trein, moet als één geheel
aan de reiziger worden gepresenteerd. Het openbaar vervoer moet duidelijk
aanwezig zijn en niet worden weggestopt aan de stadsrand, om op die manier
onder het mom van hogere snelheid binnen het bestaand stedelijk gebied politiek
lastige keuzes te voorkomen.3.2.3 OrganisatieVan groot belang is organisatie van het openbaar vervoer. De geografische
schaal van het werkveld van de vervoersautoriteit moet idealiter aansluiten
op de geografische schaal van het vervoerprobleem. Regionaal in plaats van
lokaal denken en handelen zal leiden tot betere afstemming op het gebied van
dienstregelingen en tarieven, waaronder parkeertarieven. Het in één
hand brengen van het regionaal openbaar vervoer is hierbij een voorwaarde.
In het buitenland zijn regionale organen in het leven geroepen die niet alleen
voor de visievorming voor het openbaar vervoer zorg dragen, maar ook de wijze
van aanbesteding, het geven van financiële prikkels en eventueel voor
de benodigde financiering. In dat laatste geval hebben regionale lichamen
vaak ook inkomsten uit belasting.3.2.4 HoogwaardigheidDe mate van hoogwaardigheid van openbaar vervoer is afhankelijk van vervoersaspecten
zoals frequentie, snelheid, betrouwbaarheid en tarief, maar ook van meer subjectieve
elementen, zoals stedebouwkundige integratie, comfort en imago.Openbaar vervoer is hoogwaardig als het frequent
beschikbaar is. Stedelijke light rail met een frequentie van 2x per uur heeft
qua beschikbaarheid geen meerwaarde ten opzichte van een busvoorziening die
elke tien minuten rijdt. Bij hoge frequenties zijn wachttijden gering en zijn
aansluitingen gegarandeerd. Overstappen is dan niet zo hinderlijk. Hoe korter
de afstand die afgelegd moet worden, hoe groter de invloed van de wachttijd
op de totale reistijd. Het marktbereik van een openbaarvervoerhalte neemt
toe naarmate de frequenties hoger en de bestemmingen groter zijn.Het moge duidelijk zijn dat ook een hoge reissnelheid van-deur-tot-deur essentieel is. We hebben het dan over elementen
als snel optrekken en afremmen, een hoge maximumsnelheid, niet onnodig stiltaan,
korte halteringstijden en goede aansluitingen bij overstappen. Vrije infrastructuur
garandeert een vlotte doorstroming. Hoe groter de mate van autonomie van de
vervoertechniek, hoe kleiner de kans op verstoring van buitenaf. Overigens
kan in het stadscentrum, waar veel reizigers in en uitstappen, het ontwerp
van de baan zonder bezwaar op een lagere snelheid worden afgestemd. Ook kan
daar de afstand tussen haltes kleiner zijn. Verder moet het openbaar vervoer
goed toegankelijk zijn, ook voor minder validen. De haltes moeten overzichtelijk
zijn ingericht, en de instap moet (nagenoeg) gelijkvloers zijn.De prijs van een rit met het openbaar vervoer
mag niet hoger scoren dan de brandstof- en parkeerkosten van de auto, zo kan
uit buitenlandse ervaringen worden opgemaakt. Een andere les is dat alle deelsystemen
in een regio in een gezamenlijk tariefsysteem moeten passen (één
reis voor één prijs).Het openbaar vervoer moet idealiter naadloos in de
omgeving ingebed zijn en bijdragen aan de beleving van die omgeving.
Het openbaar vervoer mag in de stadscentra niet als hinderlijk
worden ervaren door wandelaars en fietsers, de belangrijkste groep stadsgebruikers.
In het buitenland gaat de ontwikkeling van openbaar vervoer en de revitalisering
van steden soms hand in hand. In de buitenwijken, en het regionaal gebied
zijn het juist de conflictpunten met het autosysteem die veel aandacht vragen.
De verschijningsvorm van het openbaar vervoer moet dus aangepast zijn aan
de schaalgrootte van het vervoer en van de omgeving waar het doorheen rijdt.Het aspect comfort kent diverse elementen:
goed beschutte haltes, prettige stoelen in het voertuig, de mogelijkheid om
in het voertuig te lezen (een voordeel t.o.v. de auto), de dimensionering
en constructie van voertuig en baan en de rijstijl van de bestuurder. Voorts
is het van belang dat de reiziger zich in het openbaar vervoer veilig voelt;
sociale onveiligheid doet de werking van alle comfortvoorzieningen teniet.
Het moge voorts duidelijk zijn dat het geheel van het bovenstaande, alsmede
de communicatie daarover van invloed is op het imago
van het openbaar vervoer.3.3 VeiligheidHet openbaar railvervoer is een van de veiligste vormen van personenvervoer.
Doel is ook in de toekomst dit hoge veiligheidsniveau te handhaven. Daarom
wordt ook bij de introductie van light rail in ons land veel aandacht besteed
aan de gevolgen voor de veiligheid. Het gaat daarbij niet alleen om reizigers,
maar ook om personeel, passanten, overweggebruikers, etc. Bij toepassing van
systemen van light rail wordt de aanpak gekozen dat de overheid de veiligheidseisen
vaststelt en dat de vervoerbedrijven, verkeersleiding en infrastructuurbeheerders
de veiligheid realiseren.De initiatiefnemer van een lightrailproject heeft een aantoonplicht voor
de veiligheid. Het te formuleren pakket veiligheidseisen bestaat uit eisen
ten aanzien van het veiligheidsniveau en voor de te volgen procedure.Wat betreft het eerste element wordt aangesloten bij het niveau zoals
dat in de kadernota Railveiligheid is gedefinieerd: handhaven van het huidig
veiligheidsniveau, veiligheidstekorten voorkomen en nagaan of met beperkte
extra inspanningen een beter resultaat bereikbaar is (As Low As Reasonable
Achievable). De eisen voor veiligheid worden gedefinieerd als een risicogetal,
waarbij risico het product is van de kans op een ongeval en de gevolgen daarvan.
Voor de diverse risicodragers (reizigers, treinpersoneel, passanten, overweggebruikers
en omwonenden) wordt een norm voor een persoonlijk risico én een norm
voor een maatschappelijk risico geformuleerd.Daarnaast zijn er procedurele eisen. Bij een nieuw (light)railproject
moet worden nagegaan welke onveiligheid kan optreden (faalanalyse). Vervolgens
moeten passende maatregelen worden ontworpen om deze onveiligheid te elimineren.
In het ontwerpproces kan veiligheid zo een rol spelen naast andere selectiecriteria
zoals ruimtelijke inpassing, kosten, kwaliteit, comfort enz. Van alle maatregelen
wordt het veiligheidseffect ingeschat (risicoanalyse) en kan worden vastgesteld
of aan de veiligheidseisen wordt voldaan. De diverse partijen binnen een project
zullen onderling afspraken moeten maken hoe deze maatregel worden gerealiseerd,
in techniek, mensen of procedures. De initiatiefnemer rapporteert (safety
case) vervolgens over het te realiseren veiligheidsniveau in het project aan
de minister van Verkeer en Waterstaat.De kosten voor veiligheidsmaatregelen kunnen een substantieel onderdeel
uitmaken van de totale kosten voor de invoering van light rail. Het kostenaandeel
is sterk afhankelijk van de mate waarin nieuwe infrastructuur moet worden
aangelegd. Als light rail uitsluitend gebruik gaat maken van bestaande infrastructuur
en er de bestaande veiligheidstechnieken van de spoorwegen worden
gehanteerd zal het aandeel veiligheidskosten in de totale infrastructuurkosten
hoog zijn (soms wel 80 à 90 %). Dit hoge aandeel is soms uitsluitend
het gevolg van het uniform toepassen van normen en voorschriften voor zwaar
treinverkeer op een situatie met light rail. Een dergelijke werkwijze zou
de creativiteit om te zoeken naar kosteneffectieve en gebiedsgerichte oplossingen
sterk belemmeren. Daarom worden de regionale initiatiefnemer in de gelegenheid
gesteld binnen de topeisen van de rijksoverheid de veiligheidsmaatregelen
aan te geven. Een dergelijke aanpak kan ook inhoud geven aan de regionale
verantwoordelijkheid, welke voor stadsgewestelijk en regionaal railvervoer
wordt voorbereid.Het is van belang al in een vroegtijdig stadium in de planvorming de veiligheidsaspecten
mee te nemen. Als er dan al te dure oplossingen uit blijken te komen, kan
nog worden bijgestuurd. Daartoe is een afweegkader met stroomschema's opgesteld.3.4 InteroperabiliteitEen van de voorwaarden om te komen tot meer compatibiliteit van railvoertuigen
is de interoperabiliteit van de railinfrastructuur, dat wil zeggen de bruikbaarheid
van infrastructuur voor verschillende vervoerders. Er zijn drie belangrijke
redenen om – met behoud van de voordelen van decentralisatie –
een bepaalde mate van interoperabiliteit na te streven bij de te ontwikkelen
lightrailprojecten.Vervoerconcessies zullen een middellange looptijd hebben. In het geval
dat een vervoerder met eigen materieel rijdt, is het van belang voor alle
partijen dat de vervoerder na afloop van een concessie met zijn materieel
gemakkelijk en zonder veel kosten kan overstappen naar een volgende concessie.
Dit vergt standaardisatie van lightrailinfrastructuur zodanig dat zo min mogelijk
beperkingen worden opgelegd aan de dienstregeling en het in te zetten materieel.Een tweede reden is dat er landelijk gezien geen belangrijke verschillen
in veiligheid tussen de lightrailsystemen (zowel infrastuctuur als materieel)
mogen zijn. Ook dit vergt een zekere mate van standaardisatie.Ten slotte is interoperabiliteit van belang voor de beheerder(s) van lightrailinfrastructuur,
omdat het hebben van een beperkt aantal standaardsystemen en componenten een
gunstig effect heeft op de onderhoudslasten en ook aanschafkosten.De voordelen van een zekere mate van standaardisatie kunnen worden gecombineerd
met de doelen van het decentralisatiebeleid. Standaardisatie mag echter niet
zover gaan dat er geen ruimte meer is voor creativiteit bij decentrale overheden
en vervoerders of voor zeker maatwerk binnen een specifiek regionaal project.
Ik werk momenteel aan een aantal richtlijnen. Die richtlijnen hebben niet
zozeer een dwingend karakter, maar ontlenen hun kracht veeleer aan het gezamenlijke
belang dat vervoerders, beheerders en verantwoordelijken voor de veiligheid
hieraan hechten. Het draagvlak voor de richtlijnen zal worden bevorderd door
de betrokken organisaties (vervoerders, taakorganisaties en bedrijfsleven)
bij de inrichting van die richtlijnen te betrekken.4. De stand van zaken m.b.t. de lightrailprojecten4.1 InleidingIn de brief van 12 november 1997 aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II,
1997/98, 25 603, nr. 4) zijn zes lightrailprojecten genoemd die met voorrang
worden uitgewerkt, omdat zij kansrijk leken bij het verminderen van de verkeers-
en vervoerproblemen. Bij de selectie heeft meegespeeld dat alle vier typen
van light rail vertegenwoordigd zijn, zodat met elk type ervaring kan worden
opgedaan. Ook speelde de spreiding over het land een rol. In
dit hoofdstuk staat de voortgang van deze projecten centraal. Hoewel de projecten
decentraal worden geleid – het betreft immers regionale vervoersconcepten –
zijn mijn departement en de taakorganisaties Railned en Railinfrabeheer intensief
bij de planvorming betrokken.Buiten deze zes speerpuntprojecten zijn nog
vele andere regionale initiatieven voor lightrailprojecten. Dit hoofdstuk
bevat ook de stand van zaken in Twente, de noordvleugel van de Randstad en
Groningen. Buiten de aandacht vallen hier vooralsnog de vele andere initiatieven
op te decentraliseren lijnen (zoals op de noordelijke nevenlijnen, Zutphen-Apeldoorn,
Almelo Mariënberg) en op het hoofdrailnet (Interregiorail in Noord-Brabant
en TwenteRail). Het is nog niet bekend of voor deze plannen rijksbemoeienis
vereist is, of dat het louter om regionale exploitatievormen gaat.4.2 IGO + (Achterhoek)IGO is in 1991 gestart als integratieproject van bus en trein in Gelderland
Oost. Deze afstemming leidde tot een reizigerstoename van 25% in
de periode tot 1996 (met studentenkaart: 40%). Na een korte periode van achteruitgang
is nu weer sprake van een bescheiden groei van het gebruik van het openbaar
vervoer. Deze reizigersgroei is tegengesteld aan de ontwikkeling in andere
landelijke gebieden. Het succes is vooral te danken aan de algehele kwaliteitsverbetering,
de gegarandeerde aansluitingen van bus op trein en andersom, de goede communicatie
tussen machinist en buschauffeur via de centrale, de goede reizigersinformatie
en de betrokkenheid van het personeel. De kostendekkingsgraad is verbeterd
door het opheffen van diverse parallele verbindingen.Inmiddels heeft de integratie een vervolg gekregen onder de naam IGO+. Het doel is hetzelfde als bij IGO: het behoud van
een goed basisniveau aan openbaar vervoer. Maar de maatregelen van IGO+ gaan
veel verder. De spoorlijnen Zutphen-Winterswijk en Doetinchem-Winterswijk
worden nu volledig geïntegreerd met het streekvervoer. Er is een halfuursdienst
van de treinen ingevoerd, waarop de busdiensten zijn afgestemd en de laatste
parallelliteit tussen bus en trein is geschrapt. Grofweg lopen de treinverbindingen
vanuit het noordwesten en zuidwesten naar het oosten en komen de busverbindingen
noord-zuid te lopen. Het raster dat hierdoor ontstaat dekt de Achterhoek volledig
af. Collectief vraagafhankelijk vervoer zorgt voor de verfijning. In Zutphen
en Doetinchem sluiten de Syntustreinen aan op die van NSR; voor het nadeel
van de nieuwe overstap in Doetinchem op de verbinding Winterswijk–Arnhem
wordt een oplossing gezocht.De integratie van het streekvervoer en het regionale treinvervoer werkt
ook door in de aansturing: de provincie Gelderland is de enige opdrachtgever
en de opdrachtnemer (exploitant) is slechts één vervoerbedrijf.
Daarmee zal ook de presentatie naar het publiek effectiever worden. Het nieuwe
vervoerbedrijf Syntus is op 30 mei 1999 gestart.
Aandeelhouders in dit bedrijf zijn NSR, Connexxion en Cariane Multimodal International.
Deze krachtenbundeling zal naar verwachting leiden tot eenvoudiger administratieve
processen en logistieke stroomlijning. Daarmee komen middelen beschikbaar
die voor concrete kwaliteitsverbeteringen ingezet kunnen worden. Voorlopig
wordt voor de treindiensten het voorheen door NSR gebruikte materieel gebruikt;
in 2001 worden de door Syntus bestelde lightrailvoertuigen in gebruik genomen.De provincie en Syntus hebben afgesproken dat het vijfjarig contract met
nog eens vijf jaar wordt verlengd als het bedrijf voldoet aan criteria op
het gebied van reizigersgroei, kostendekkingsgraad en tevredenheid van de
reizigers over de kwaliteit van het aangebodene. Tevens maakt een vergelijking
van de resultaten van Syntus met die van andere vervoerders, die niet via
onderhandse gunning maar via aanbesteding een concessie hebben verkregen,
onderdeel uit van de verlengingsvoorwaarden.De vervoerder voorziet vervoergroei plus een kostenreductie als gevolg
van éénmansbediening, inzet van personeel dat zowel bussen als
treinen bestuurt en gebruik van lightrailmaterieel, dat goedkoper te exploiteren
is. De combinatie van hogere vervoersopbrengsten, lagere exploitatiekosten
en gelijkblijvende exploitatiebijdrage zal leiden tot een sterk verbeterde
kostendekkingsgraad.De frequentieverhoging en het gebruik van lightrailmaterieel maken infrastructuuraanpassingen
noodzakelijk. Elementen daarbij zijn treindetectie, automatische treinbeïnvloeding
(ATB-NG), geluidhinder, opvoeren van de baanvaksnelheid tot 130 km/u, de bouw
van een halte bij het streekziekenhuis in Winterswijk-West en veiligheidsmaatregelen
bij een deel van de 140 overwegen. De benodigde f 40 mln is opgenomen
in het MIT. De infrastructurele werken en de nieuwe detectie zijn volgens
planning in het op tijd gereed om het lightrailsysteem in 2001 in gebruik
te nemen.4.3 Light rail Zuid-LimburgHet gebruik van het openbaar vervoer in Zuid-Limburg is de afgelopen decennia
langzaam teruggelopen. Met het doel die tendens om te buigen, is in 1995 een
onderzoek uitgevoerd naar een betere exploitatievorm van de spoorlijn Maastricht-Heerlen-Kerkrade.
Conclusie was dat met een lightrailexploitatie een verdubbeling van het aantal
reizigers mogelijk moest zijn: van circa 1,1 miljoen naar circa 2,2 miljoen
reizigers per jaar. Dit resultaat zou bereikt worden met frequentieverhoging,
toevoeging van vijf nieuwe haltes en betere aansluitingen tussen bus en trein.
Genoemde spoorlijn, die een van de contractsectorlijnen is, verbindt de stadsgewesten
Parkstad (oostelijk Zuid-Limburg, met 270 000 inw.) en Maastricht (met
165 000 inwoners). In de nota De derde eeuw spoor is aanbesteding van de treindienst aangekondigd in 2003. Diverse
vervoerders hebben aangegeven belangstelling voor de lightrailexploitatie
te hebben.In de MIT-verkenning is onderzocht in welke mate het maatschappelijk rendement
van het baanvak verbetert door introductie van light rail. Door de verwachte
forse groei van het aantal reizigers ligt een aanzienlijke verbetering van
de kostendekkingsgraad in het verschiet (van 40% nu naar ca. 66% straks).
Daar tegenover stonden relatief dure aanpassingen aan de infrastructuur (f 59
mln). De beveiligingskosten (f 33 mln) zijn daarin dominant. Uit de uitgevoerde
kosten-batenanalyses kan desondanks worden geconcludeerd dat de omzetting
naar lightrailexploitatie positief beoordeeld kan worden. De provincie Limburg
bereidt parallel een Beleidsplan openbaar vervoer voor waarin light rail en
streekvervoer in hun onderlinge samenhang worden beschouwd. Ook de ruimtelijke
ordening maakt deel uit van de planvorming voor light rail. Een halte Heerlen
West ontsluit een verder te ontwikkelen woonboulevard, terwijl een halte Heerlen
Oost is voorzien te midden van de Vinex-locatie Kissel.In de planstudiefase zal worden gezocht naar goedkopere alternatieven
voor de systemen van detectie en beveiliging bij handhaving van beperkt samengebruik
van light rail en trein. Maar ook zal worden gekeken naar variant(en) waarin
sprake zal zijn van monogebruik van de infrastructuur door light rail met
de functionaliteit van een «tram» (rijden met beperkte snelheid
en op zicht). Medio 2000 zal naar verwachting een projectbesluit genomen kunnen
worden. Daarna kan gestart worden met de voorbereiding van de infrastructurele
aanpassingen en met het voorbereiden van de aanbestedingsprocedure. Als de
noodzakelijke financiële middelen op tijd beschikbaar zijn (bijvoorbeeld
door regionale financiering), kan tussen 2001 en begin 2003 de infrastructuuraanpassing
zijn beslag krijgen. Medio 2003 kunnen dan de eerste lightrailritten
op dit baanvak tegemoet gezien worden. Bij gebleken succes is uitbreiding
van het lightrailsysteem mogelijk naar de stadscentra van Maastricht en Kerkrade,
alsmede in de richtingen Aken en Sittard.4.4 RandstadRailRandstadRail is een initiatief van de openbaarvervoerbedrijven RET, HTM,
ZWN en NS. Zij brachten in 1995 een rapport uit onder de titel «de files voorbij». Voornaamste doel was de verkeersen
vervoerproblematiek in de zuidvleugel van de Randstad te verlichten. Vanwege
de omvangrijke infrastructuurconsequenties werd het initiatief in 1996 overgenomen
door de betrokken overheden: stadsgewest Haaglanden, stadsregio Rotterdam,
provincie Zuid-Holland en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Al in
november 1996 was de MIT-verkenningstudie gereed. Daarin kwamen als belangrijkste
vervoersproblemen naar voren: het ontbreken van een adequaat systeem van openbaar
vervoer op regionale schaal en de ontsluiting van de vele Vinex-locaties in
de regio. Een nieuw regionaal openbaarvervoernet moest daarvoor oplossing
bieden; een net, dat Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer met elkaar verbindt
en dat wordt geïntegreerd met de stedelijke netten. De voorkeur ging
uit naar een fysieke koppeling van de Hofpleinlijn
(contractsectorlijn) aan het Rotterdamse metronet en de Zoetermeerlijn (idem)
aan het Haagse tramnet en naar de aanleg van een railverbinding Zoetermeer-Rotterdam
(ZoRo). De kosten werden geraamd op ruim f 3 miljard. Voorgesteld werd
om in 2000 te starten met een pilot. Een vervolgfase voorzag in een doortrekking
van RandstadRail als metro vanaf de Hofpleinlijn via Den Haag CS naar Scheveningen.Een kosten-batenafweging noopte echter voorjaar 1997 tot het besluit van
de minister te zoeken naar een goedkopere oplossing: een autonoom RandstadRailsysteem
met zeer goede overstapvoorzieningen naar de stadsbussen en -trams. Het daaropvolgende
overleg leidde in juli 1997 tot een convenant tussen de vier partijen. Hierin
werd vastgelegd dat met een eindbod van f 1100 mln in de planstudiefase
een lightrailoplossing met functionele koppelingen
kon worden uitgewerkt. Tevens mocht een eindbeeld worden geschetst met fysieke
koppelingen.Een klein jaar later waren de conclusies van de planstudie beschikbaar.
Doel was geworden samen met private partijen een eerste fase van functionele
koppeling te realiseren. Er werd afgezien van een pilot, omdat de investeringen
hiervoor niet voldoende toekomstvast zouden zijn en de kwaliteitsverbetering
maar beperkt bleek te zijn. Bovendien bleek dat de nu gekozen eerste fase
al in 2003 kan starten.Hoewel in het planstudierapport het accent bij functionele koppelingen
lag, bleek het binnen het rijksbod mogelijk in Den Haag een fysieke koppeling
te maken tussen de Zoetermeerlijn en het stedelijke
tramnet (lijn naar de Grote Markststraat). De stations op de Zoetermeerlijn
worden opgeknapt en de lijn wordt in Zoetermeer uitgebreid met een tak naar
Vinex-locatie Oosterheem.Op de Hofpleinlijn komen nieuwe stations ter
ontsluiting van de Vinex-locaties Berkel Westpolder, Pijnacker-Zuid, Leidschenveen
en mogelijk Nootdorp en Forepark, de bestaande stations worden opgeknapt en
er komen diverse ongelijkvloerse kruisingen met het wegverkeer. Het Rotterdamse
eindpunt van RandstadRail wordt voorzien op station Hofplein. De verbinding
met Rotterdam CS wordt voorlopig gerealiseerd met een verbeterde loopverbinding.
De gemeenteraad van Rotterdam heeft inmiddels gekozen voor een fysieke koppeling
aan de metrolijn via het Statenwegtracé en een halte Blijdorp. Deze
oplossing kost echter honderden miljoenen guldens meer en zullen leiden tot
latere ingebruikneming van RandstadRail. Het rijk heeft dat geld echter niet. Het tracé van de verbinding tussen Zoetermeer
en Rotterdam is nog onderwerp van studie. Zonder verdere verstedelijking
van het Hoflandgebied trekt de lijn onvoldoende reizigers om een railoplossing
te kunnen rechtvaardigen. Wel wordt een railtak naar Berkel voorzien, met
aansluitende busverbinding naar Zoetermeer.Voor de bereikbaarheid van de NS-werkplaats te Leidschendam moet de Noodorpboog worden aangelegd. Verder moet voor RandstadRail
geïnvesteerd worden in opstelvoorzieningen, beveiliging, energievoorziening
en geluidschermen.Het verstedelijkingsproces in combinatie met de realisatie van RandstadRail
zal naar verwachting leiden tot een verdrievoudiging van het aantal reizigers
op de Zoetermeerlijn en meer dan een verviervoudiging op de Hofpleinlijn.
Voor de ZoRo-verbinding (nu een buslijn) geldt een soortgelijke toename als
voor een raillijn wordt gekozen. Een fysieke koppeling in Rotterdam zal nog
voor een extra toename van 75% zorgen.In december 1998 heeft de stuurgroep mij het eindrapport van de planstudie
aangeboden. Daarbij werd gevraagd het projectbesluit aan te houden tot de
resultaten van de consultatieronde Marktbenadering RandstadRail bekend zijn.
Het doel van de marktconsultatie is het krijgen van reacties vanuit de markt
over de voorgestelde aanpak en uitvoering van eerste fase van RandstadRail,
alsmede suggesties voor de tweede fase. Uit de marktconsultatie is in ieder
geval gebleken dat het zeer wenselijk is om meteen vanaf het begin het light
rail project RandstadRail volledig fysiek te scheiden van heavy rail (dus
geen samengebruik van baanvakken) en om eveneens meteen vanaf het begin ook
in Rotterdam op de één of andere manier koppeling aan het stedelijke
net tot stand te brengen. In december 1999 zal de stuurgroep een aanvullend
advies aanbieden.4.5 Randstadspoor UtrechtRandstadspoor is een concept voor een openbaarvervoernetwerk per spoor
in de provincie Utrecht. Het gaat uit van medegebruik door lightrailvoertuigen
van de bestaande en uit te breiden spoorinfrastructuur rond Utrecht. Met Randstadspoor
wordt beoogd de groeiende verkeers- en vervoerproblematiek in de regio te
verlichten en de Vinex-locaties Leidsche Rijn, Amersfoort Vathorst en Houten-Zuid
per spoor te ontsluiten. In 1997 zijn in een samenwerkingsovereenkomst tussen
mijn ministerie, de provincie Utrecht en het Bestuur Regio Utrecht de bestuurlijke
krachten gebundeld voor een gemeenschappelijk ontwikkeling van Randstadspoor
Utrecht. Dit heeft geleid tot een nauwe samenwerking in het Bestuurlijk Overleg
Randstadspoor Utrecht (BORS).De in december 1997 gepresenteerde verkenningstudie geeft aan, dat Randstadspoor
zowel kwalitatief als kwantitatief aantrekkelijker is dan voortzetting van
het huidige stoptreinsysteem. Het door het BORS aanbevolen systeem zal leiden
tot 40% meer treinreizigers (7% meer openbaarvervoerreizigers) in de provincie
Utrecht en een kostendekkingsgraad van ca. 90% (exclusief instandhoudingskosten).
Er is circa f 300 mln nodig voor twaalf extra halteplaatsen, keersporen
en dergelijke op het gehele netwerk. Dit is additioneel op de in voorbereiding
zijnde spoorverdubbelingen en de financiële reserveringen voor de Vinex-stations
Houten Castellum, Amersfoort Vathorst en Leidsche Rijn West en ActVinex-station
Leidsche Rijn Centrum. Voorts wordt in de planvorming uitgegaan de beschikbaarheid
van de beveiligingstechniek van BB21.Ingezet wordt op een gefaseerde introductie van Randstadspoor. In samenhang
met flankerend beleid van alle betrokken overheden kan Randstadspoor substantieel
bijdragen aan het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer in de
stadsgewesten Utrecht en Amersfoort. Ditheeft niet alleen betrekking
op het treingebruik, doch evenzeer op de uitstraling naar het stads- en streekvervoer.In de planstudie worden de mogelijkheden onderzocht om in samenhang met
de planstudie Vleuten–Geldermalsen een eerste fase Randstadspoor voor
te bereiden. Daarnaast worden ook de exploitatieve aspecten op netwerkniveau
uitgewerkt. Dit betekent dat vooralsnog wordt toegewerkt naar een variant
die zou moeten leiden tot 30% meer treinreizigers binnen de provincie en een
kostendekking van 80%. Voor de spoorverdubbeling Vleuten-Geldermalsen incl.
de eerste fase Randstadspoor is in het MIT 2000–2004 een bedrag gereserveerd
van 1086 miljoen.Veiligheid bij samengebruik van het spoor door light rail en andere treindiensten
is een algemeen aandachtspunt. In het geval van Randstadspoor speelt dat extra,
omdat de Utrechtse regio het belangrijkste spoorwegknooppunt van het land
is. Daarnaast speelt ook voor Randstadspoor een aantal algemene aspecten die
voortvloeien uit de nota De derde eeuw spoor,
waaronder aanbesteding, alsmede de problematiek voor de invoering van BB21
en 25 kV.4.6 De Rijn Gouwe LijnBegin 1999 hebben de provincie Zuid Holland en drie intergemeentelijke
samenwerkingverbanden de verkenning Rijn Gouwe Oost gepresenteerd. In deze
studie wordt onderzocht of de structuur van het regionaal openbaar vervoer
kan worden verbeterd met het introduceren van light rail op het traject Gouda–Alphen
aan den Rijn–Leiden–Katwijk/Noordwijk. Bij het onderzoek werden
de regionale partners ondersteund door Railned en Rijkswaterstaat. Hypothese
was dat een lightrailoplossing een antwoord biedt op bereikbaarheidsproblematiek
in de regio en een alternatief is voor te dure treindienst op het spoortraject
Gouda–Alphen aan den Rijn (contractlijn). Om de hypotese te staven is
een referentievariant vergeleken met vier alternatieve netwerken. De benutting
van de spoorlijn Gouda–Alphen aan den Rijn–Leiden met lightrailvoertuigen
is uitgangspunt geweest. Geanticipeerd is op de in De derde
eeuw spoor aangekondigde decentralisatie en aanbesteding van de treindienst
Gouda-Alphen. In het gepresenteerde vervoersconcept vormt de Rijn Gouwe Lijn
de drager van het regionale openbaar vervoer. Het bussysteem wordt daarop
aangepast. De varianten zijn onderzocht op de criteria bereikbaarheid (vervoerwaarde
plus betrouwbaarheid), exploitatie- en investeringskosten, rentabiliteit,
kwaliteit en attractiviteit van het regionale openbaarvervoernetwerk en leefbaarheidsaspecten.Conclusie is dat twee varianten in aanmerking komen voor nader onderzoek
in de planstudiefase. De eerste is Light Rail Compleet, een doorgaande lightrailverbinding
tussen Gouda en Katwijk/Noordwijk. Daarin takken voertuigen van de bestaande
spoorlijn af en vervolgen hun weg door de Leidse binnenstad naar de kust.
De verwachte kostendekkingsgraad is ca. 60% (exclusief infrastructuurlasten).
Deze variant scoort goed op alle criteria van bovenstaande doelstelling van
het project. De aanlegkosten zijn met f 410 mln relatief hoog. Daarmee
past het niet binnen het taakstellend rijksbudget voor lightrailprojecten.
Wellicht dat PPS-constructies mogelijk zijn.De tweede variant, Light Train, blijft beperkt tot een gewijzigde exploitatie
van het bestaande spoor. Hij is dan ook aanzienlijk goedkoper (f 85 mln,
kostendekkingsgraad ca. 60%), maar op de overige criteria scoort hij minder
goed dan Light Rail Compleet.Op de verbindende as van het netwerk treedt een reizigerstoename op van
20 tot 40%. Ook op netwerkniveau neemt het aantal reizigers toe (circa 3%),
ondanks rationalisatie van het busnetwerk. Deze aanpassingvan
het bussysteem op de Rijn Gouwe Lijn resulteert in een forse kostenbesparing
op de exploitatie van het busnetwerk. Met het realiseren van een verbindend
regionaal railsysteem zijn investeringen in een regionaal openbaarvervoersysteem
kosten-effectiever dan in de referentievariant.De verkenning bevestigt dat zonder flankerende maatregelen nauwelijk sprake
zal zijn van enige invloed op de automobiliteit. Deze zal flink blijven groeien.
Als dergelijke maatregelen wel worden getroffen is een geaccepteerd alternatief
voor de niet-gemaakte autoverplaatsingen gewenst. Voorts moeten goede afspraken
worden gemaakt over het afstemmen van de ruimtelijke ontwikkeling op het openbaarvervoernet.
De Rijn Gouwelijn kan in beide gevallen een belangrijke rol spelen. Momenteel
laat de spoorlijn aan kwaliteit te wensen over.De regionale partners bevelen aan een planstudie te starten, waarin de
twee beste varianten verder worden uitgewerkt. Daarbij is een vergelijking
van belang tussen de verwachte exploitatieresultaten en investeringskosten.
Ook baten als effecten op de leefbaarheid en de bereikbaarheid dienen in de
afweging een rol te spelen.4.7 Regionale Rail Knooppunt Arnhem/NijmegenBegin 1999 is een aanvang gemaakt met de verkenningsstudie naar Hoogwaardig
Stedelijk Openbaar Vervoer (HSOV) in het knooppunt Arnhem-Nijmegen (KAN).
Er zal een analyse worden gemaakt van de behoefte aan personenvervoer in deze
regio met behulp van het regionaal verkeers- en vervoersmodel. Diverse mogelijke
openbaarvervoeroplossingen zullen systematisch de revue passeren. Naast mogelijkheden
per spoor zullen ook het vervoer per bus en de plannen voor een kabeltram
Nijmegen-Lent worden bestudeerd. De regionale rail is de ruggengraat waarlangs
de ruimtelijke vernieuwing in het KAN wordt ontwikkeld. Rond het spoor zijn
de Vinex-locaties gegroepeerd, waarvoor opening van de haltes Nijmegen Lent
en Arnhem Zuid is voorzien.Voor de rail zullen een aantal varianten worden onderzocht die zowel verschillen
in lijnvoering als in dienstverleningsaanbod (frequenties, doorkoppelingen,
halteplaatsen, materieeltype). De varianten hebben een sterk regionale karakter,
waarbij vanuit Arnhem de richtingen Zutphen en Zevenaar worden meegenomen
en vanuit Nijmegen de richtingen Boxmeer en Wijchen. De varianten worden onderling
vergeleken, waarbij gekeken wordt naar de noodzaak van nieuwe infrastructuur,
de investeringskosten, de kostendekkingsgraad en de samenhang van regionale
rail met andere spoorprojecten (MIT-projecten te Arnhem, de HSL-Oost en de
eventuele zuidelijke aftakking van de Betuweroute). Vanuit euregionaal perspectief
is een variant interessant, waarbij de regionale rail in Emmerich aansluit
op het spoorwegnet in Nordrhein-Westfalen. In de toekomst zal namelijk de
HSL-Oost en de Eurocity niet meer in Emmerich stoppen.Behalve de spoorvarianten worden varianten in het busnet en van de kabeltram
onderzocht. Leidraad is het OV-Masterplan, dat door het KAN is ontwikkeld
om een kwaliteitssprong te maken in het openbaar vervoer. Uitwerkingen van
de Masterplan zijn onder andere Trolley 2000 in Arnhem en de OV-visie regio
Nijmegen. Basis voor de nieuwe lijnvoering wordt een onderscheid tussen een
snelnet, een sternet en een servicenet. Snelheid en directheid vormen de kwaliteitsparamaters
van het snelnet, waartoe ook de regionale rail wordt gerekend. In de verkenning
zal ook aandacht worden besteed aan de parallelliteit tussen de deelsystemen
en de kwaliteit van de doorstroming van het openbaar vervoer in het totale
verkeer. Congestie en reistijdvertraging kan aanleiding zijn om het lijnennet
van het openbaar vervoer nog verder aan te passen.De verkenningsstudie zal in het voorjaar van 2000 worden afgerond. 4.8 Light rail in TwenteVanaf 1970 werd de dienstregeling op het baanvak Enschede-Gronau
stelselmatig teruggeschroefd tot vijf rittenparen per dag in 1975/76. Onderhoud
aan de infrastructuur bleef achterwege. Het steeds slechtere aanbod leidde
tot het schrappen van de laatste ritten in 1981. De lijn is echter nooit officieel
stilgelegd. In 1990/1991 hebben de DB, de NS, de toenmalige streekvervoerder
TET en enkele gemeenten een eerste studie verricht naar heropenstelling van
de spoorlijn. Daaruit bleek dat heropening haalbaar is. Er werden ca. 1 000
reizigers per richting per dag verwacht. De EU en de provincie verklaarden
zich bereid het project financieel te steunen. Met de heropening zal de oude
grensoverschrijdende spoorverbinding Enschede-Dortmund/Münster in ere
worden hersteld. Het project heeft tot doel een bijdrage te leveren aan de
verbetering van de verbindingen tussen Hengelo/Enschede en Münster/Gronau.
Ook wordt verwacht dat het de regionale ontwikkeling van het betrokken gebied
zal ondersteunen.Het spoorproject is opgenomen in het Tweede Tactisch Pakket (TTP). Een
recente prognose van de regio geeft aan dat het aantal reizigers zal groeien
vanwege het toenemend verkeer tussen Duitsland en Nederland, met name tussen
Münsterland en Twente. Voor het rijk is (conform het TTP) pas sprake
van een bestuurlijke inspanningsverplichting, als aan de volgende voorwaarden
wordt voldaan:• de rijksbijdrage voor reactivering bedraagt ten hoogste circa f 15
mln;• er dient een exploitatieovereenkomst met een vervoerder te worden
aangegaan voor de duur van minimaal 10 jaren;• de uitvoering van de dienstregeling geschiedt zonder bijdragen
van het rijk.Op 18 november 1998 hebben Overijssel, Enschede en de vervoerregio Münsterland
een convenant ondertekend over de reactivering van de spoorlijn. Hiermee hebben
de ondertekenaars zich ook gecommitteerd aan afspraken over de exploitatie
en de afdekking van de exploitatiekosten. Het project is bevindt zich in de
planstudiefase. Doel is de treindienst in 2001 weer te hervatten. De eerste
jaren zal nog met klassiek treinmaterieel worden gereden. Later zal lightrailmaterieel
worden ingezet.Overigens studeert de regio Twente ook op de toepassing van light rail
op andere baanvakken. Doel is de kwaliteit van het regionaal openbaar vervoer
aanzienlijk op te schroeven door lightrailvoorzieningen te laten aansluiten
op de busvoorzieningen over de doorstroomassen in Enschede, Hengelo en Almelo.
Het is nog niet bekend of er infrastructurele aanpassingen nodig zijn. Zo
ja, dan zal gezocht moeten worden naar herprioritering binnen de regio of
regionale financiering.4.9 RegioRail/RegioNetIn november 1996 presenteerden NS-Reizigers, NZH, Midnet en het GVB-Amsterdam
onder de naam RegioRail een eerste plan voor een
samenhangend regionaal vervoersysteem voor de Noordvleugel van de Randstad.
Het bestond uit regionale treindiensten (met uitlopers tot Almere, Purmerend,
Uitgeest, Zandvoort en Hoofddorp), metro- en sneltramverbindingen (Ringlijn
en Noord-Zuidlijn) alsmede verbindende snelbusdiensten (zoals de Zuidtangent
en de busverbindingen naar Purmerend). In hetzelfde jaar hebben de regionale
overheden in de Noordvleugel (ROA, Provincies Noord-Holland en Flevoland)
hun visie op het regionaal vervoer uitgebracht. Hieraan hebben zij de titelRegioNet verbonden. Hoewel nog niet duidelijk is of sprake
zal zijn van light rail, zal toch aandacht besteed worden aan deze studies,
aangezien de verkeers- en vervoerproblematiek vergelijkbaar is
met die in de Zuidvleugel en rond Utrecht.De regionale overheden, samenwerkend in de Stuurgroep Hou de Noordelijke
Randstad Bereikbaar (HNRB), willen de groei van het autoverkeer terugdringen.
In combinatie met flankerend beleid wordt daartoe als middel een geïntegreerd
hoogwaardig regionaal openbaarvervoersysteem uitgewerkt dat de klant/reiziger
centraal stelt. De belangrijke kenmerken daarvan zijn: een gemiddelde snelheid
van minimaal 35 km/u, hoge frequenties (minimaal 4/uur), het koppelen van
regionale (trein)diensten, een uniforme huisstijl, uitstekende reizigersinformatie
en tarief- en kaart-integratie op het hele net. Met relatief kleine extra
middelen lijkt het hier mogelijk de al in planning of in uitvoering zijnde
openbaarvervoerprojecten een flinke meerwaarde te geven. Door meer reizigers
aan te trekken wordt beoogd een efficiencywinst te bewerkstelligen. Door de
hogere opbrengsten en lagere kosten die daar het gevolg van zijn zal de kostendekkingsgraad
gunstiger worden.De vervoerbedrijven hebben becijferd dat met RegioRail het aantal reizigerskilometers
in 2003 t.o.v. 1996 met ruim 50% zal groeien. Voor 2010 wordt een verdubbeling
van de reizigersomvang voorzien. De grootste groei vindt plaats op het NSR-sternet
en in de metro. De vervoerders verwachten dat de helft van deze reizigersgroei
afkomstig is uit de auto. Verondersteld wordt dat (de groei) van het autoverkeer
in de avondspits met ongeveer 11% zou kunnen worden teruggedrongen. Voorts
voorzien de vervoerders dat tot 2003 de kostendekkingsgraad met 5 procentpunten
zal stijgen tot 68%.HNRB heeft mij medio 1998 verzocht vóór de exploitatie van
Regiorail 1e fase (2003) f 188 mln vrij te maken voor nieuwe of versnelde
aanleg van noodzakelijke infrastructuur. Een deel van deze projecten heb ik
kunnen inpassen in de post kleine infrastructuur van het MIT. Voor deze projecten
worden inmiddels verkenningen- en planstudies uitgevoerd. Het blijkt echter
niet mogelijk vóór 2003 alle wensen te honoreren.De aansturing van RegioRail is door de vele spelers aan zowel opdrachtgeverskant
(vijf overheden) als aan opdrachtnemerskant (drie vervoerders) een complexe
zaak. Een vereenvoudiging is onderwerp van studie. Aanbevolen wordt om de
ontwikkelfunctie voor een groter deel aan de zijde van de overheden te leggen
en een «taakorganisatie» op te richten om de verdere bestuurlijke
aansturing van RegioNet voor te bereiden.Bij de verdere uitwerking zal aandacht worden besteed aan de introductie
van marktwerking, medegebruik van regionale treindiensten op sneltraminfrastructuur
of sneltrams op zware rail en aan de positie van de Noord-Zuidlijn binnen
RegioRail.4.10 Stadsgewestelijk openbaar vervoer GroningenIn december 1995 hebben de provincie Groningen en de gemeente Groningen
zich jegens elkaar verplicht gezamenlijk onderzoek te doen naar de mogelijkheden
van een verbetering van het stadsgewestelijk openbaar vervoer rond Groningen.
Veel aandacht gaat daarbij uit naar de integratie van het stad- en streekvervoer.
In dezelfde periode is de tracé-mer studie Zuidelijke Ringweg Groningen
uitgebreid met een scenario waarin geen grote ingrepen in de auto-infrastructuur
worden voorzien. Als resultaat hiervan werken gemeenten, provincie en rijk
samen in een brede studie naar het stadsgewestelijk openbaar vervoer in en
om Groningen (STOV). De provincie Groningen is initiatiefnemer van de studie.
Ook regiogemeenten en de provincie Drenthe zijn betrokken.De provincie Groningen loopt voorop wat betreft de aanbesteding van hetstads- en streekvervoer en integratie van doelgroepenvervoer met openbaar
vervoer. Dit geldt ook voor de aanbesteding van het regionale spoorvervoer.
Deze initiatieven vergroten de mogelijkheden om een goed geïntegreerd
netwerk voor het openbaar vervoer tot stand te brengen onder verantwoordelijkheid
van één decentrale overheid.Het doel van de studie is het realiseren van een hoogwaardig openbaarvervoersysteem
in de regio Groningen op basis van een optimale synthese tussen wervendheid,
efficiency en benutting van ruimtelijke mogelijkheden. Voorop staat de betere
benutting van bestaand spoor door inzet van light rail, waarbij tevens gekeken
wordt naar integratie en verknoping van light rail en vertramming door de
stad, waarbij lightrail- en trammaterieel onderling uitwisselbaar zijn. Daarnaast
is veel aandacht besteed aan de overstappunten (transferia) voor tussen het
verbindend en ontsluitend net.Er zijn drie rekenvarianten onderzocht. De optimale variant (fase 2000)
bleek in dit stadium van onderzoek een mix te zijn van de onderzochte varianten.In de onderzochte varianten neemt het aantal openbaarvervoerreizigers
met 40% toe t.o.v. een referentievariant. Bij de optimumvariant (fase 2000)
kan daardoor de kostendekkingsgraad groeien naar 54%. Die variant kost ca.
f 360 miljoen aan infrastructuurmaatregelen. Het absolute tekort in de
exploitatie stijgt met f 20 miljoen.Vanwege de relatie met de Zuidelijke Ringweg, ook financieel, is besloten
dit project als verkenning op te nemen in het MIT 2000–2004. In deze
verkenning moet vooral aandacht worden geschonken aan nut en noodzaak van
investeringen in light rail, vertramming en vrije busbanen. Ook de kosten
voor veiligheid moet nader worden onderzocht. Dit onderzoek moet uitwijzen
of de berekende forse groei van het aantal reizigers in het openbaar vervoer
ook behouden kan blijven bij een geringer investeringsniveau in openbaarvervoerinfrastructuur.
Ook de mogelijkheden van publiek-private samenwerking zullen worden onderzocht.
Daarnaast moet het verband van de studie STOV met de aanleg van auto-infrastructuur
in het kader van de tracé-mer Zuidelijke Ringweg verder worden uitgediept.
Het is niet onmogelijk dat de aanleg van een verbeterd stadsgewestelijk openbaarvervoersysteem
de noodzaak tot aanleg van auto-infrastructuur vertraagt of gedeeltelijk overbodig
maakt.Inmiddels hebben de provincies Groningen en Drenthe en twaalf gemeenten
besloten de komende tien jaar zelf f 80 mln te besteden aan lightrailvoorzieningen
rond Groningen.5. De financiering en de betrokkenheid van marktpartijen5.1. Recente ontwikkelingenHet openbaar vervoer is een belangrijk onderdeel van het verkeers- en
vervoerbeleid, dat gericht is op het verbeteren van de bereikbaarheid en de
leefbaarheid van Nederland. Traditioneel vervult de rijksoverheid in het kader
van het realiseren van het verkeer- en vervoerbeleid een centrale rol bij
de totstandkoming van openbaar vervoer. De rijksoverheid is verantwoordelijk
voor de nationale rail-infrastructuur en betaalt alle kosten van de aanleg,
het onderhoud en de instandhouding daarvan. De verantwoordelijkheid voor het
regionale openbaar vervoer ligt bij de decentrale overheden, maar het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat betaalt maximaal 95% van de subsidiabele kosten
van aanleg van regionale openbaarvervoerinfrastructuur. Daarnaast betaalt
het ministerie momenteel circa 60% van de exploitatiekosten van het stads-
en streekvervoer; tot die kosten behoort o.a. het onderhoud van de infra.
Verder betaalt het ministerie aan NSR voor de exploitatie van
de zgn. contractsectorlijnen.De laatste jaren is de rol van de decentrale overheden in het openbaar
vervoer in belang toegenomen. De verantwoordelijkheid voor het verkeer- en
vervoerbeleid is door het rijk in belangrijke mate gedecentraliseerd. Zo is
de exploitatie van het streekvervoer tegenwoordig een zaak van provincies
en kaderwetgebieden. Dit betekent dat de rijksbijdrage niet langer wordt betaald
aan de vervoerders, maar aan de decentrale overheden. Die kunnen zelf bepalen
welke vervoerder(s) ze inschakelen voor de uitvoering van het openbaar vervoer,
tegen welke voorwaarden, en hoe dat openbaar vervoer wordt ingericht.Ook wordt de komende jaren de exploitatie van een aantal regionale treindiensten
gedecentraliseerd en aanbesteed. Het staat de regionale overheden dan vrij
de exploitatiewijze te kiezen die het beste past in hun gebied. Wellicht zullen
sommige overheden toewerken naar exploitatie met lightrailmaterieel. Het is
op dit moment niet bekend of hieraan infrastructuuraanpassingen noodzakelijk
zijn die rijksbemoeienis noodzakelijk maken.Sinds enkele jaren staat publiek-private samenwerking (PPS) in het middelpunt
van de belangstelling. Op allerlei plaatsen en in allerlei projecten wordt
over PPS gesproken en gedacht. De indruk bestaat dat lightrailprojecten zich
goed kunnen lenen voor PPS. Dat is inmiddels wel uit de belangstelling vanuit
het bedrijfsleven gebleken.5.2 De mogelijkheden van rijksfinancieringMet het regeeraccoord van het kabinet Kok II zijn veel financiële
middelen gereserveerd voor infrastructuur voor openbaar vervoer. Voor light
rail is in de periode tot 2010 circa f 2,5 mld gereserveerd. Deze middelen
zijn bestemd voor de zes eerder genoemde speerpuntprojecten uit de brief aan
de Tweede Kamer d.d. 12 november 1997. Uiteraard onder de conditie dat deze
projecten voldoende effectief zijn in relatie tot de verkeers- en vervoerproblemen.Een eenvoudige vergelijking tussen de zes projecten leert dat er grote
kostenverschillen zijn tussen projecten in grootstedelijke gebieden en projecten
in de rurale gebieden (honderden mln per project versus enige tientallen mln
per project). In de landelijke gebieden betreft het voor een groot deel veiligheidsvoorzieningen.
Studies met vervoermodellen leren dat in alle gevallen nieuwe reizigers worden
getrokken, maar dat het aandeel ex-automobilisten tegenvalt. Verder blijkt
in alle gevallen sprake te zijn van een substantieel verbeterde kostendekkingsgraad
door het nieuwe systeem. Bij het verder doorlopen van de MIT-procedure, waaronder
toepassing van een kosten-batenanalyse, zal blijken of de geraamde kosten
proportioneel zijn t.o.v. de geprognotiseerde baten.Hieronder is aangegeven hoe de behandelde projecten in de financiële
planning van het rijk zijn opgenomen. De eerste drie projecten staan in het
MIT 2000–2004: fasefin. periodeMIT-bedragprogramma1. IGO+realisatie2000–200240 mln.spoor2. RandstadRail fase 1planstudie2001–20091 053 mlnreg/lok  Aansl. Oosterheemplanstudie2000–2005100
(VROM)reg/lok  Nootdorpboogrealisatie2000–2005115spoor3. 4 sp. Vleuten-Geldermalsen
incl. Randstadspoor fase 1planstudie2003–20101 086 mln. spoorUit het bovenstaande blijkt dat een belangrijk deel van de rijksmiddelen
op een later moment beschikbaar komt dan de regionale overheden voor ogen
hebben. Dat heeft onder meer te maken met de inpassing van andere grote projecten,
zoals de Noord-Zuidlijn, Beneluxmetro, de IJtram en de stadsgewestelijke busbanen
in Utrecht. Om te komen tot betere aansluiting bij de regionale wensen kan
eventueel gedacht worden aan herprioritering van middelen binnen de regio
of aan bijdragen van regionale overheden of private partijen. De genoemde
bedragen komen overeen met de invulling van de geprognotiseerde financiële
ruimte tot 2010 na toedeling van de regeeraccoordmiddelen. Voor de drie andere
speerpuntprojecten is in die langjarige prognose een bedrag «gereserveerd»
van f 230 mln. Ten tijde van de toedeling van deze middelen betroffen
het alle drie verkenningenprojecten en kon derhalve nog geen goede inschatting
worden gemaakt van de noodzakelijke kosten.  fasefin. periodeMIT-bedragprogramma4. LR-project Zuid-Limburgplanstudie2006–2010)reg/lok5. Rijn-Gouwelijnverkenning2006–2010) 230 mlnreg/lok 6. Regionale Rail KANverkenning2006–2010)reg/lokIn deze notitie zijn nog drie andere projecten behandeld. Een bijdrage
voor het project Enschede-Gronau (onderdeel Mit-kleine projecten) vloeit voort
uit afspraken met Duitsland. Diverse kleine spoorprojecten ten behoeve van
RegioNet zijn opgenomen in de post «Kleine projecten» van de realisatietabel
van het MIT. Het RegioNet-project Uitgeest De Kleis (f 58 mln) is opgenomen
in de planstudietabel van het MIT. Het project STOV Groningen is vanwege de
relatie met het project Zuidelijke Ringweg opgenomen in de verkenningentabel.
Bij de toedeling van de regeeraccoordmiddelen is echter met dit project geen
rekening gehouden. De regio heeft aangegeven zelf de komende jaren f 80
mln te reserveren voor het project.  fasefin. periodeMIT-bedragprogramma7. Enschede-Gronaurealisatie2000–200115 mlnspoor8. Uitgeest
de Kleisplanstudie2000–200658 mlnspoor 9. STOV Groningenverkenning––p.m.Het is uiteraard goed mogelijk dat de komende jaren in ons land nog nieuwe
kansrijke initiatieven voor light rail opgeld doen. In veel andere gevallen
zal sprake kunnen zijn van nieuwe treinachtige concepten waarvoor nauwelijks
infrastructurele aanpassing nodig is. Met name de decentralisatie en aanbesteding
van de 33 treindiensten uit de nota De derde eeuw spoor kunnen een stimulans
betekenen voor de betreffende regionale overheden om te denken aan dergelijke
nieuwe systemen.Daar waar toch infrastructuele ingrepen vereist zijn, komt de vraag aan
de orde of de rijksoverheid ook deze decentrale projecten moet financieren.
Aangezien de financiële middelen die met het regeeraccoord voor infrastructuur
beschikbaar kwamen in overleg met de regio's zijn geprioriteerd, zijn nieuwe
rijksbijdragen voor infrastructurele aanpassingen voor lightrailvoorzieningen
op korte termijn mogelijk door middel van herprioritering van rijksbijdragen
binnen de regio («méér doen met hetzelfde») of regionale/private
financiering. Regionale financiering is zeer wel denkbaar. Bijvoorbeeld in
die gevallen waar tegenover relatief geringe infrastructuurkosten een belangrijke
verbetering staat van de kostendekkingsgraad van het regionaal openbaar vervoer.
Een regio ondervindt dan al snel profijt van een dergeljke investering.5.3 PPS bij de planvorming en uitvoering van light rail
in NederlandVele overheden hebben in de afgelopen jaren gezocht naar wegen om efficiënter
met (hun) schaarse middelen om te gaan. Gepoogd wordt traditionele overheidstaken
aan de private sector over te dragen of private partijen op deze of gene wijze
bij die taken te betrekken. Private partijen zouden onder andere (extra) creativiteit
aan projecten bij kunnen dragen. Tot dusver is de aandacht overigens vooral
uitgegaan naar private financiering van publieke werken. De belangrijkste
overheidsdoelstellingen om publiek-private samenwerking (PPS) te overwegen
zijn:• efficiency-winsten / maatschappelijke rendementsverbeteringen:
meer/beter produkt voor dezelfde prijs of hetzelfde produkt voor een lagere
prijs;• maximale creativiteit bij het oplossen van problemen;• verlagen projectkosten;• vroegtijdig realiseren van projecten;• overdracht van (bedrijfs)risico's naar private sector (die nu eenmaal
meer gericht is op het beheersen van risico's);• betere afstemming op de behoeften van het publiek;• zoeken naar value capturing (groei van economische activiteit in
de omgeving zo veel mogelijk terugsluizen naar het project om een deel van
de kosten te dekken);• realiseren van beleid.Voor Verkeer en Waterstaat staat altijd centraal dat openbaar vervoer,
in welke vorm dan ook (light rail of anders) en op welke wijze het ook tot
stand komt (traditioneel of via PPS), moet bijdragen aan de bereikbaarheid
en de leefbaarheid van Nederland. Op de eerste plaats komt voor VenW dan ook
de vraag: Welke projecten willen we uitvoeren of financieren? Vervolgens:
Hoe kunnen we ze tot stand brengen? En ten slotte: Is PPS een methode, c.q.
instrument om te komen tot de realisatie van het project?Met PPS kan een aantal voorwaarden voor succes (zie hoofdstuk 3) bijeengebracht
worden, waardoor de kans op succes toeneemt. PPS is echter niet het algemene
medicijn. De overheid zal in het voortraject van PPS de randvoorwaarden moeten
omschrijven, de strategische visie moeten bepalen en de regelgeving moeten
aanpassen.Bij PPS dient sprake te zijn van gedeelde belangen bij een oplossing,
waardoor ook van alle partijen een bijdrage kan worden gevraagd. PPS moet
voor alle betrokken partijen meerwaarde hebben. Die meerwaarde kan heel divers
zijn:• kostenreductie• creativiteit• benutting van vastgoedmogelijkheden• value capturing• verhoging van de snelheid van het proces.Het kan soms verstandig zijn al in een vroegtijdig stadium marktpartijen
te benaderen. Vroegtijdig is echter een moeilijk begrip. Het gaat om de juiste
timing, zijn de plannen nog te vaag, dan is er voor het bedrijfsleven nauwelijks te rekenen. Het gaat erom de fase te benutten waarin nog
kan worden vastgesteld wat rendabel geëxploiteerd kan worden en voor
welke delen een bijdrage uit de algemene middelen op tafel moet komen. De
initiatiefnemende overheid moet wel al zover zijn dat er duidelijke eisen
en randvoorwaarden zijn geformuleerd voor een eventueel PPS-contract. Dit
betekent dat ook de risico's van tevoren duidelijk moeten zijn; niet alleen
juridische zaken, vervoersprognoses en grondonderzoek zijn belangrijk, maar
ook politieke overeenstemming moet zijn bereikt voordat tot aanbesteding wordt
overgegaan. Zeker voor wat betreft de arbeidsvoorwaarden en de planologische
procedures vereist dit gedegen voorbereiding. Last but not least wordt, gezien
de complexiteit van het contract van de overheid een hoog expertiseniveau
vereist.Bij het nadenken over light rail in Nederland wordt vaak onderscheid gemaakt
tussen regionale lijnen met monogebruik buiten het kernnet en light rail als
«sternet» rond de grote steden op het hoofdnet. Dit blijkt in
diverse opzichten van analytisch belang. Waarschijnlijk geldt dit ook als
het gaat om de mogelijkheden voor PPS. In abstracte zin werkt het PPS-instrument
weliswaar altijd hetzelfde, maar de verschillende ruimtelijke en stedebouwkundige
omgeving zal leiden tot verschillen in bijvoorbeeld de karakteristieken van
de aan te leggen infrastructuur en de mogelijkheden voor vastgoedontwikkeling.In welke omstandigheden zijn PPS-constructies bij lightrailprojecten kansrijk?
Deze vraag is niet uitputtend te beantwoorden. Elk project heeft uiteraard
zijn eigen kansen en beperkingen. Maar als eerste houvast kan worden gesteld
dat PPS kansrijker is:• als het een geografisch beperkte eenheid betreft;• als er identificeerbare partijen zijn met belang bij de infrastructurele
voorziening;• als er een gering aantal betrokken instanties is;• bij aanleg/aanpassing van infrastructuur;• als de private partijen een optimale mix kunnen samenstellen uit
aspecten als aanleg, beheer en onderhoud van infrastructuur, voertuigen en
exploitatie van vervoerdiensten;• als private partijen geld kunnen verdienen.Het eerste criterium is bijna per definitie van toepassing op lightrailprojecten.
Het gaat steeds om regionale infrastructuur en treindiensten met een bepaald
invloedsgebied. Ook aan het tweede criterium wordt bij light rail voldaan.
Buiten de overheidsorganisaties hebben vooral vervoerbedrijven belang bij
een infrastructurele voorziening. Voorts zijn ontwerpbureaus en bouwers belanghebbend.Bij de meeste lightrailprojecten is er meer dan één opdrachtgever.
Dat hoeft geen probleem te zijn, als de belangen gelijkgericht zijn. Daar
waar belangen divergeren is de aansturing complexer. Dit kan zijn uitstraling
hebben naar de PPS-mogelijkheden.Bij diverse projecten zal er alleen al belangstelling vanuit de bouwwereld
kunnen zijn vanwege voorgenomen infrastructurele werken. In combinatie met
partijen zoals vervoerders, materieelbouwers en vastgoedontwikkelaars zijn
interessante consortia denkbaar.Bij lightrailprojecten waar een ander gebruik van bestaande infrastructuur
voorop staat zullen PPS-mogelijkheden beslist minder groot zijn. Toch kan
ook dan rekening gehouden worden met marktpartijen zoals vervoerders, materieelbouwers
en onderhoudsbedrijven.Het ministerie van Verkeer en Waterstaat wil in samenspraak met de betrokken
decentrale overheden de mogelijkheden van PPS-constructies bij lightrailprojecten
verder uitwerken. Daarbij zullen onder meer het tarievenbeleid en de samenhang
van infrastructuur en exploitatie onderwerp van studie zijn. Literatuurlijst• Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Werkt marktwerking?
Ervaringen uit het openbaar vervoer in 10 Europese steden, 1998• Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Succesvol regionaal
openbaar vervoer. Ervaringen in het buitenland, juli 1997• Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Private betrokkenheid
bij infrastructuur, 1998• Ministerie van Financiën, Projectbureau Publiek-Private Samenwerking, Meer Waarde door Samen Werken, mei 1998• Paul van der Bijl, Deze reis wordt u aangeboden
door...,Onderzoek naar mogelijkheden voor private
betrokkenheid bij lightrailprojecten in Nederland, maart 1999 (stagerapport)• Ministerie van Financiën, Projectbureau Publiek-Private Samenwerking, Meer Waarde door Samen Werken, mei 1998• Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Light
rail op een rij, december 1997• Ministerie van Verkeer en Waterstaat, De derde
eeuw spoor, 22 maart 1999• Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Kadernota
Railveiligheid, juli 1999 (Tweede Kamer, vergaderjaar 1998–1999,
26 699, nr. 1)• Railned, i.s.m. Adviesdienst Verkeer en Vervoer en NS Railinfrabeheer, Kader Light Rail, september 1999• RIB Systeemontwikkeling, Light rail Richtlijn
Veiligheidsconcepten, maart 1999• RIB Systeemontwikkeling, Light rail Richtlijn
Concepten, maart 1999 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26828-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl