Railveiligheid; Nota
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26699, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

03-09-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

26699 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamINHOUDSOPGAVE0. SAMENVATTINGVisie op railveiligheidHuidige situatie en ontwikkelingenUitwerking van de visie in speerpunten en beleidsinstrumentenOrganisatie van de railveiligheidPlan van aanpak1. INLEIDINGReikwijdte van het railveiligheidsbeleidDe rol van de Rijksoverheid bij railveiligheid2. VISIE OP RAILVEILIGHEID 2.1 Uitgangspunten bij het formuleren van railveiligheidsbeleid Rolopvatting van de RijksoverheidAbsolute veiligheid bestaat nietVeiligheidsketenDe beoordeling van de veiligheidAfweging financiën en veiligheidAs low as reasonably achievable (ALARA)2.2 Gewenste situatie en beleidsdoelstellingen 1998–20102.2.1 Verantwoordelijkheden en bevoegdhedenVeiligheidsborgingToetsing2.2.2 Wetgeving2.2.3 Veiligheidszorgsysteem2.2.4 RisicobenaderingHet persoonlijk risicoHet maatschappelijk risico2.3 Veiligheidsniveau's2.3.1 Overwegen2.3.2 Veilig werken in het railsysteem2.3.3 Kansrijke maatregelen om suïcide op het spoor
terug te dringen2.3.4 Integrale veiligheidsstudie (IVS)2.3.5 Gedragsbeïnvloeding2.3.6 Opleidingen van personeel3. HUIDIGE SITUATIE EN ONTWIKKELINGEN 3.1 Huidig niveau van railveiligheidRisicodragers3.1.1 Statistiek van letselongevallenTabel1 Absolute aantallen doden en gewonden
per risicodrager Vergelijking met andere vervoersmodaliteitentabel1 Vergelijking risico per vervoermodaliteit Railveiligheid in Europees perspectiefTabel1: Aantal gedode reizigers per miljard
reizigerskilometers per spoor 3.1.2 Analyse en conclusiesReizigersveiligheidPersoneelsveiligheidTabel: Vergelijking van de risico's per sector Grafiek1OverweggebruikersTabel1 Aantal overwegen per jaar, openbaar
en niet openbaar Tabel1 Verdeling botsingen op openbare overwegen
per weggebruikers Tabel1: Aantal dodelijke slachtoffers en gewonden
op openbare overwegen Conclusies uit de ongevalscijfers voor overwegen:Passanten en suïcideGrafiek13.1.3 Onveiligheid bij sneltramsTabel1 Aantal aanrijdingen sneltrams Grafiek13.2 Ontwikkelingen en signalen uit de omgeving 3.2.1 Het veranderende spoorbestel3.2.2 Nieuwe spoorwegwetgeving3.2.3 Wetgeving voor het tram- en metrovervoerToename van het railvervoer en van het aantal vervoerdersGrafiek13.2.4 Technologische ontwikkelingen Light railBallastloos spoor, «onderhoudsarme» infrastructuurHogesnelheidstreinenBB21, VPT, GSM-R3.2.5 Ontwikkelingen in Europees verband Trans-European Rail Freight FreewaysEuropese hogesnelheidsnetInternationale harmonisatie4. UITWERKING VAN DE VISIE4.1 Kruisingen met de spoorbaan4.1.1 Overwegen in nationale spoorwegnetVeiligheidsplan voor overwegenOpheffen van overwegenOmbouw van AKI naar AHOBOntwerp en zichtbaarheid AHOBLange sluitingstijden AHOBConclusieOnbeveiligde overwegenVerwachte resultaten4.1.2 Regionaal railverkeer4.2 Personeelsveiligheid4.2.1 Veilig werken aan de railinfrastructuur: baanwerkers4.2.2 Veilig werken met materieel: rangeerders4.2.3 Personeel in de trein: machinisten en conducteurs,
en hulpverlenersHulpverlenersOpleiding en bevoegdheden personeel4.3 ReizigersveiligheidHandhaaf het huidige veiligheidsniveau van het Persoonlijk
Risico 4.3.1 Risicobenadering4.3.2 StationsPerronsLooproute op perrons en stations4.3.3 In- en uitstaprisico4.4 Aanpak van de suïcide op het spoor4.5 De veiligheid van omwonenden4.6 Wet- en regelgeving4.7 Veiligheidsattest en veiligheidszorgsystemenspoorwegcertificering4.8 Tramverkeer en ander geleide vervoersystemenAndere vormen van geleid verkeerLight rail4.9 Automatische treinbeïnvloeding4.9.1 Korte termijn beleid ATB (tot ± 2002)Ontheffingen4.9.2 Lange termijn beleid ATB na ± 2002Europese beveiligingssystemen4.9.3 Detectieproblematiek4.10 Integrale veiligheidsstudie, veiligheidsaspecten
nieuwe railprojecten4.11 Ondergrondse railinfrastructuur4.12 Vastleggen gegevens voor ongevalsonderzoek4.13 Vandalisme4.14 Samenvatting speerpunten en beleidsinstrumentenrisicodrager overweggebruikerrisicodrager personeelrisicodrager reizigerrisicodrager suïcidesamenvatting beleidsinstrumenten5. ORGANISATIE VAN DE RAILVEILIGHEID: BELEID, UITVOERING
EN HANDHAVING 5.1 Huidige situatie5.2 Gewenste situatie: taakvelden railveiligheid5.3 Onderzoek naar ongevallen en onregelmatighedenOnderzoek door derdenSecurity5.4 Calamiteitencrisismanagement6. PLAN VAN AANPAK 6.1 Speerpunten en beleidsinstrumenten6.2 Financiële aspectenOverwegenVeilig werken infrastructuurSuïcide
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26699Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 168 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 699Railveiligheidnr. 2NOTA INHOUDSOPGAVE   blz.     0.SAMENVATTING2    1.INLEIDING3    2.VISIE OP RAILVEILIGHEID6 2.1Uitgangspunten bij het formuleren
van railveiligheidsbeleid6  2.2Gewenste situatie en
beleidsdoelstellingen 1998–20109   2.2.1 Verantwoordelijkheden
en bevoegdheden9   2.2.2 Wetgeving10   2.2.3
Veiligheidszorgsysteem11   2.2.4 Risicobenadering11 2.3Veiligheidsniveau's12   2.3.1 Overwegingen12  2.3.2 Veilig werken in het railsysteem13   2.3.3
Kansrijke maatregelen om suïcide op het spoor terug te dringen13  2.3.4 Integrale veiligheidsstudie (IVS)13   2.3.5
Gedragsbeïnvloeding14   2.3.6 Opleidingen van personeel14    3.HUIDIGE SITUATIE EN ONTWIKKELINGEN15 3.1Huidig niveau van railveiligheid15   3.1.1
Statistiek van letselongevallen16   3.1.2 Analyse en
conclusies17   3.1.3 Onveiligheid bij sneltrams22 3.2Ontwikkelingen en signalen uit de omgeving24   3.2.1
Het veranderende spoorbestel24   3.2.2 Nieuwe spoorwegwetgeving24  3.2.3 Wetgeving voor het tram- en metrovervoer24   3.2.4
Technologische ontwikkelingen24   3.2.5 Ontwikkelingen
in Europees verband27     4.UITWERKING VAN DE
VISIE28 4.1Kruisingen met de spoorbaan29  4.1.1 Overwegen in nationale spoorwegnet29   4.1.2
Regionaal railverkeer33  4.2 Personeelsveiligheid34  4.2.1 Veilig werken aan de railinfrastructuur: baanwerkers34  4.2.2 Veilig werken met materieel: rangeerders36   4.2.3
Personeel in de trein: machinisten en conducteurs, en hulpverleners37 4.3Reizigersveiligheid38   4.3.1 Risicobenadering38  4.3.2 Stations39   4.3.3 In- en uitstaprisico40 4.4Aanpak van de suïcide op het spoor40  4.5De
veiligheid van omwonenden41  4.6Wet- en regelgeving41 4.7Veiligheidsattest en veiligheidszorgsystemen42 4.8Tramverkeer en ander geleide vervoersystemen44 4.9Automatische treinbeïnvloeding45   4.9.1
Korte termijn beleid ATB (tot ± 2002)46   4.9.2
Lange termijn beleid ATB na ± 200247   4.9.3
Detectieproblematiek48  4.10Integrale veiligheidsstudie,
veiligheidsaspecten nieuwe railprojecten48  4.11Ondergrondse
railinfrastructuur49  4.12Vastleggen gegevens voor
ongevalsonderzoek50  4.13Vandalisme51  4.14Samenvatting
speerpunten en beleidsinstrumenten51     RISICODRAGER
PERSONEEL51    RISICODRAGER SUÏCIDE52    5.ORGANISATIE VAN DE RAILVEILIGHEID: BELEID, UITVOERING
EN HANDHAVING52 5.1Huidige situatie52 5.2Gewenste situatie: taakvelden railveiligheid53 5.3Onderzoek naar ongevallen en onregelmatigheden55 5.4Calamiteiten56     6.PLAN
VAN AANPAK57 6.1Speerpunten en beleidsinstrumenten57 6.2Financiële aspecten580. SAMENVATTINGDe kadernota Railveiligheid geeft de visie weer van de Rijksoverheid op
de veiligheid van het railvervoer in Nederland. Veiligheid binnen het railvervoer
wordt grotendeels bepaald door de techniek van het railvervoer. De veranderingen
van het spoorbestel, zoals de privatisering, marktwerking, scheiding van infrastructuur
en vervoer maar ook nieuwe technologische ontwikkelingen geven aanleiding
om een overheidsvisie op het gebied van railveiligheid te formuleren. De overheid
is daarbij de organisatie die kaders en randvoorwaarden stelt zoals haalbaarheid
en betaalbaarheid en die de verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het
beleid in concrete maatregelen in de handen van de betrokken sector geeft. Visie op railveiligheidRailveiligheid richt zich in eerste instantie op het voorkomen
van persoonlijke ongevallen en in tweede instantie op het beperken van
de gevolgen van ongevallen. Als de kansen op en de gevolgen van persoonlijke
ongelukken voldoende zijn beheerst, is het risico op materiële schade
eveneens beperkt. Uitgangspunten daarbij zijn: het handhaven van het huidige
veiligheidsniveau («stand still»), het streven naar de reductie
van het aantal letselongevallen en nagaan waar ALARA (as low as reasonably
achievable) mogelijk is. Op basis van deze categorieën zijn speerpunten
en beleidsinstrumenten geformuleerd voor het eindjaar 2010. Absolute veiligheid bestaat niet, het is niet realistisch te veronderstellen
dat er nooit ongevallen plaats zullen vinden. Het is wel wenselijk om de risico's
in kaart te brengen en deze zoveel als redelijk is, terug te dringen. De risicobenadering
zal als instrument gebruikt worden om de onveiligheid te kunnen vaststellen.De Kadernota Railveiligheid behandelt het veiligheidsbeleid van het vervoer
over de rails van personen en goederen. Hiermee wordt met name bedoeld al
het door spoorstaven geleide vervoer met een openbaar karakter, binnen en
tussen gemeenten. Railvervoer dat niet op openbare netten plaatsvindt, zoals
op bedrijfsterreinen en bij kermisattracties valt buiten de reikwijdte van
deze Kadernota. Huidige situatie en ontwikkelingenBij het ontwikkelen van de visie op de veiligheid van het railvervoer
is de analyse van de huidige situatie gebruikt om veiligheidsknelpunten op
te sporen en te vertalen in speerpunten en beleidsinstrumenten.In het railvervoer kunnen de volgende risicodragers worden onderscheiden:
reizigers, personeel, overweggebruikers, omwonenden en passanten. Van al deze
risicodragers is een beschouwing over het veiligheidsniveau opgenomen, gemeten
over een aantal jaren. Cijfers over doden en gewonden zijn daarbij de objectieve
maten. Vergelijking van dit veiligheidsniveau met die van andere vervoersmodaliteiten
en vergelijking met ontwikkelingen in het buitenland geven een beeld van het
huidig railveiligheidsniveau in Nederland en de verbeteringen van de afgelopen
jaren. De ongevallencijfers en de internationale vergelijking daarvan rechtvaardigen
de conclusie dat railvervoer in Nederland een veilige vorm van vervoer is. Uitwerking van de visie in speerpunten en beleidsinstrumentenCombinatie van de visie op veiligheid, de actuele situatie en de inventarisatie
van de kans op ongevallen leidt tot de formulering van speerpunten en beleidsinstrumenten.
Speerpunten zijn die situaties waarin het huidig veiligheidsniveau
onvoldoende wordt geacht; de beleidsinstrumenten zijn bedoeld om de invulling
van het veiligheidsbeleid mogelijk te maken. Organisatie van de railveiligheidDe Rijksoverheid stelt de kaders voor het railveiligheidsbeleid vast.
De uitwerking van dit beleid en de toepassing daarvan voor de spoorwegmaatschappijen
zal binnen de zogenaamde taakorganisaties en de vervoerbedrijven plaatsvinden.De plaats en de positie van de taakorganisaties Railned, NS-Railinfra-
beheer en NS-Verkeersleiding zijn op dit moment nog niet vastgesteld. Bezien
zal worden hoe de veiligheidstaken ondergebracht worden. Aansturing van de
taakorganisaties en daarmee de controle op de uitvoering van de veiligheidstaken
zal daar onderdeel van zijn. Een belangrijk aandachtspunt daarbij zal zijn
de scheiding tussen de beleidsuitvoering en het toezicht op de veiligheid.
Voor het overig railverkeer stelt de daarvoor verantwoordelijke overheid de
veiligheidskaders vast, waarbij zij gevraagd wordt dezelfde aanpak te kiezen
als voor de veiligheid van het spoorwegvervoer wordt gekozen. Plan van aanpakIn die situaties waarin het veiligheidsniveau onvoldoende wordt geacht
zijn speerpunten voor beleid geformuleerd. Tezamen met het te bereiken doel
worden er concrete opdrachten uitgewerkt om de speerpunten te vertalen in
plannen met als doel om het veiligheidsniveau te verhogen. Randvoorwaarden
zijn de kosten, opbrengsten en haalbaarheid. Er komen maatregelen voor de
verbetering van de overwegen, het in- en uitstapregime, de veiligheid van
het (snel)tramverkeer en de suïcide problematiek op het spoor.Voor de beleidsinstrumenten zullen studies starten om deze instrumenten
te ontwikkelen. Deze opdrachten zullen in nauwe samenwerking met betrokkenen
uit het werkveld tot stand komen. 1. INLEIDINGDe aanleiding voor het opstellen van een Kadernota Railveiligheid komt
allereerst voort uit de veranderde rol van Verkeer en Waterstaat in het spoorbestel:
in 1995 is de NS (NV Nederlandse Spoorwegen) verzelfstandigd en sindsdien
is de minister van V&W verantwoordelijk voor het Nederlandse spoorwegnet.Bij deze verzelfstandiging zijn marktpartijen ontstaan, zoals NS-Reizigers
en NS-Cargo en taakorganisaties, Railned, NS-Railinfrabeheer en NS-Verkeersleiding.
Al deze partijen en de nieuwe vervoerders vragen om een richtinggevend beleidskader
voor de veiligheid.Onveiligheid ontstaat vaak op het scheidingsvlak tussen systemen. Door
de scheiding van marktpartijen en beheer van de infrastructuur zijn er extra
scheidingsvlakken ontstaan.Een tweede reden is dat er op het gebied van de veiligheid van het regionale
railverkeer en stedelijk railverkeer weinig tot niets is geregeld. De ontwikkeling
van regionale light-railsystemen vraagt om veiligheidskaders.De derde belangrijke aanleiding voor het herformuleren van het railveiligheidsbeleid
is het feit dat het railverkeer per spoor de afgelopen jaren is toegenomen:
met name het aantal reizigerskilometers is gestegen van circa 9 miljard in
1981 tot circa 14 miljard in 1997. Door de introductie van marktwerking op
het spoor is ook het aantal vervoerders toegenomen: op dit moment zijn er
al meerdere vervoerders van personen en goederen actief op het
Nederlandse spoorwegnet. En er is nog steeds belangstelling van potentiële
nieuwe vervoerders om vervoerdiensten aan te bieden.Deze nieuwe situatie geeft aanleiding om beleid vast te stellen dat een
veilige uitvoering van het railvervoer van personen en goederen waarborgt.De vierde belangrijke aanleiding voor deze kadernota is de veranderende
rol die het ministerie van Verkeer en Waterstaat wil spelen ten opzichte van
de betrokkenen in het railvervoer. V&W wil de kaders formuleren waarbinnen
de bedrijfstak vooral zelf zijn verantwoordelijkheid draagt. Reikwijdte van het railveiligheidsbeleidDeze kadernota behandelt het veiligheidsbeleid van het vervoer over de
rails van personen en goederen. In deze nota ligt een zwaar accent op het
treinvervoer, de spoorwegen dus. De reden hiervoor is de verantwoordelijkheid
die de minister van V&W heeft voor het nationale spoorwegnet.Dit betekent niet dat er geen aandacht wordt besteed aan het overig railvervoer
in Nederland. Deze Kadernota is ook richtinggevend voor het veiligheidsbeleid
van ander railvervoer zoals onder andere het (snel) tram- en metrovervoer
en voor toekomstige light rail systemen. De nota heeft als belangrijkste doelstelling om het interne veiligheidsbeleid
vorm te geven en aan te sluiten bij het reeds bestaande externe veiligheidsbeleid;
hetgeen betekent dat een visie wordt gegeven als sprake is van onveiligheid
op en rond het railvervoer. Vanuit wettelijke bevoegdheden zijn overheden,
vervoerbedrijven en infrastructuurbeheerders vervolgens verantwoordelijk voor
de uitvoering van het beleid.Binnen het railvervoer richt de nota zich op het veilig vervoer van personen
en goederen én op het veilig werken van personen in het railbedrijf.Met railvervoer wordt in deze Kadernota bedoeld:al het langs spoorstaven geleide vervoer, binnen en tussen gemeenten.
Dit betreft zowel in de openbare ruimte gelegen afgeschermde, eigen banen
(trein, metro) als banen die zich in de verkeersruimte van overig verkeer
bevinden (tram) of een combinatie daarvan (nieuwe tram/metro-achtige vervoersconcepten
zoals de «light rail»). Vervoer naar afgesloten terreinen (spooraansluitingen
en raccordementen) maken tevens deel uit van het beleidsterrein.Het beleid ten aanzien van railverkeer heeft naast de bovengenoemde spoorwegen,
tram- en metroverkeer en light rail voorzieningen, ook betrekking op bijzonder
vervoer op het openbare net, bijvoorbeeld ingehuurd railvervoer of de inzet
van historisch materieel bij de museumlijnen. Railvervoer dat geen openbaar
karakter heeft, zoals railvervoer op afgesloten bedrijfsterreinen, recreatievoorzieningen,
bouwkranen en bij kermisattracties, valt buiten de reikwijdte van deze kadernota.
Daarvoor is men in de eerste plaats jegens de Arbeidsinspectie en/of Justitie
verantwoordelijkheid verschuldigd.In beginsel is het kader voor het veiligheidsbeleid, zoals beschreven
in deze nota, ook van toepassing op het openbare vervoer dat op andere wijze
wordt geleid, zoals spoorbussen, kabelbanen en people movers. Recente ontwikkelingen
daartoe moeten binnen dit kader waarborgen kunnen bieden voor een voldoend
veiligheidsniveau.Dat voor ander railvervoer dan vervoer over het nationale spoorwegnet
ook beleid wordt geformuleerd, betekent niet dat de Rijksoverheid bevoegdheden
naar zich toe wil trekken. Deze nota zal het kader bieden waarbinnen de betrokkenen
zelf hun verantwoordelijkheid nemen.De railinfrastructuur wordt zowel benut voor het reizigersvervoer als
voor het goederenvervoer. Waar goederentreinen van het openbare net, of aansluitingen
aan het openbare net gebruik maken, zijn zij mede van invloed op de railveiligheid.
De aspecten van het goederenvervoer die voor de railveiligheid van belang
zijn, vormen daarom ook een onderdeel van deze Kadernota. Behalve de gemeenschappelijke
aspecten, kent het goederenvervoer ook enkele eigen aandachtspunten in het
veiligheidsbeleid. Ten eerste omdat een deel van de railinfrastructuur specifiek
in gebruik is voor goederenverkeer. Deze lijnen worden minder frequent of
soms zelfs bij hoge uitzondering bereden, hetgeen het gevaar in zich bergt
dat de kwaliteits- en onderhoudseisen niet geheel tot hun recht komen. Ten
tweede, en dit geldt voor het hele spoorwegnet, omdat een deel van het goederenvervoer
bestaat uit het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dergelijke lading vereist
aanvullend veiligheidsbeleid, vooral ook omdat de gevolgen van incidenten
met dit vervoer zich kunnen uitstrekken tot in de omgeving. De bescherming
van omwonenden en andere aanwezigen in de omgeving van het spoorwegnet is
geregeld in het externe veiligheidsbeleid1 van
de Rijksoverheid.De tijdshorizon van de Kadernota is te markeren als: 2010. Het beleid
en de maatregelen hebben betrekking op de korte en middellange termijn. Voor
dit markeerpunt is gekozen omdat dan naar huidige inzichten de hoge snelheidslijnen
in bedrijf zullen zijn, de nieuwe spoorwegwetgeving enige tijd van kracht
is en het in de verwachting ligt dat het railvervoer op dat moment doorgegroeid
zal zijn naar nieuwe, innovatieve functies zoals de light-railsystemen. In
de nota worden voorstellen gedaan voor studie en voor verbetering. Er wordt
van uitgegaan dat bij het bereiken van de tijdhorizon de studies zijn afgerond
en de maatregelen zoveel mogelijk zijn geïmplementeerd. De rol van de Rijksoverheid bij railveiligheidHet waarborgen van de veiligheid van de burgers is een belangrijke taak
van de Rijksoverheid. De burger verwacht van de overheid bescherming tegen
onveilige situaties en tegen onverantwoordelijk gedrag. En de overheid vindt
dat de burger recht heeft op die bescherming. In het railsysteem kunnen de
gevolgen van een fout desastreus zijn. Leren van fouten zoals elders in de
maatschappij kan, is in een complex technisch systeem niet mogelijk. Om deze
maatschappelijke verantwoordelijkheid in te kunnen vullen worden voor wat
betreft de railveiligheid door de overheid regels gesteld en ziet zij toe
op de naleving daarvan. De Minister van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk
voor het railveiligheidsbeleid en de daaruit voortvloeiende normstellingen.
De uitwerking van dit beleid is primair de verantwoordelijkheid
van de sector zelf: alle bedrijven en organisaties die deelnemen aan het railsysteem
leveren een bijdrage. Daarbij is een nauwe samenwerking nodig tussen partijen
om het veiligheidsniveau te waarborgen. Deze uitwerking van het beleid geldt
zowel voor de bedrijven die opereren op het nationale spoorwegnet als zij
die gebruik maken van regionale- of lokale railinfrastructuur.De kaders en normen die het ministerie van V&W op veiligheidsgebied
voor het railverkeer stelt, worden in nauwe samenspraak met de betrokken vervoersbedrijven
en organisaties ontwikkeld. Binnen de gestelde kaders en normen zijn de vervoersbedrijven
verantwoordelijk voor een veilige uitvoering van het railvervoer. De financiële
gevolgen zijn dan ook voor hun rekening. Deze Kadernota gaat niet in op de
inhoud van de bedrijfsinterne uitwerking van de voorschriften maar stelt het
Rijksbeleid centraal. Dit Rijksbeleid is maatgevend voor de uitvoerende organisaties. Er is een differentiatie in de rol van de minister van V&W waar het
gaat om trein, (snel)tram en metro en andere systemen.Voor het treinverkeer heeft de minister, naast zijn rol als beleidsverantwoordelijke,
een tweede rol als beheersverantwoordelijke voor de infrastructuur. In beide
rollen stelt de minister van V&W het veiligheidsbeleid voor de spoorwegen
vast. Ingeval het beheer van de infrastructuur wordt overgedragen aan marktpartijen
(bijv: infraprovider HSL-Zuid) zullen veiligheidseisen worden gesteld ten
aanzien van het functioneren van het vervoer over deze infrastructuur.Voor het stedelijk tramverkeer heeft de minister van V&W geen directe
verantwoordelijkheid, noch voor de infrastructuur, noch voor het vervoer dat
over deze infrastructuur plaatsvindt. Wel geldt dat de veiligheid bij deze
vormen van railvervoer geanalyseerd en bewaakt moet worden. Deze kadernota
biedt beleidsinstrumenten die dan van toepassing kunnen zijn. Betrokken organisaties,
overheden en vervoerbedrijven wordt gevraagd de systematiek uit deze Kadernota
ook toe te passen op hun railsystemen.Bij de subsidiëring van railprojecten vanuit het infrafonds zal door
de initiatiefnemer aan de minister van V&W aangetoond moeten worden welke
uitgangspunten voor de veiligheid zijn gehanteerd en hoe borging daarvan plaatsvindt.Voor metro's, stadsspoorwegen, sneltrams, gemeentegrens overschrijdend
tramverkeer en bepaalde vormen van light rail, heeft de Rijksoverheid op basis
van de huidige spoorwegwet wel bevoegdheden, ook al is de infrastructuur in
beheer bij gemeentelijke of regionale overheden. Ook in deze gevallen zullen
betrokkenen de veiligheidsborging aan moeten tonen. 2. VISIE OP RAILVEILIGHEID 2.1 Uitgangspunten bij het formuleren van railveiligheidsbeleid Rolopvatting van de RijksoverheidDe Rijksoverheid bepaalt de doelstellingen voor het railveiligheidsbeleid
zowel in kwantitatieve zin, door het berekenen van (meetbare) streefbeelden
per risicodrager, als in kwalitatieve zin door eisen te stellen aan de organisatie
en de uitvoering de railveiligheidszorg. De Rijksoverheid rekent de veiligheid
bij het vervoer van mensen en goederen in het maatschappelijk verkeer tot
haar zorg. Dat betekent dat de minister van V&W voor de rijksoverheid
de veiligheidseisen bepaalt waaraan de vervoerders minimaal moeten voldoen,
zorg draagt voor een veilige infrastructuur van het nationale spoorwegnet
en het toezicht op de naleving van railveiligheidseisen organiseert. Binnen
dit «bouwwerk» wordt de railveiligheid door de minister van V&W
op afstand bestuurd en door de vervoerders zelf uitgevoerd. Een veiligheidsorgaan
verricht voor de minister de uitvoerende taken.De minister van V&W biedt daarbij het kader waarbinnen de bedrijfstak
zelf het veiligheidsniveau vorm geeft en bewaakt. De minister van V&W
ziet toe op het proces, niet op de individuele veiligheid van personen en
goederen; daarvoor is de bedrijfstak zelf verantwoordelijk. Dit veiligheidsbeleid
moet binnen de beschikbare financiële middelen worden gerealiseerd. Uitsluitend
in die situaties waarin de Rijksoverheid infrastructuurbeheerder is, kan er
geld beschikbaar gesteld worden om het gewenste veiligheidsniveau te waarborgen.
Bij de subsidiëring van infrastructuur aangelegd door andere overheden
zal de Rijksoverheid waarborgen vragen voor een veilig vervoer over deze infrastructuur. De railveiligheid richt zich in eerste instantie op het voorkomen van
letsel. Wanneer de kansen op en de gevolgen van persoonlijke ongelukken voldoende
zijn beheerst, is het risico op materiële schade eveneens beperkt.Uitgangspunt bij het te formuleren beleid is:a) handhaven van het huidige veiligheidsniveau («stand still») dit geldt voor de risicodragers: reizigers, passanten, personeel in
de trein (machinisten en conducteurs)b) reductie van het aantal letselongevallen dit geldt voor de risicodragers baanwerkers, rangeerders, de overweggebruikers
en de reizigers voor wat betreft de gewonden bij het in- en uitstappen.c) «as low as reasonably achievable» (ALARA) dit geldt voor de vermindering van de hinder door suïcide op het
spoor, voor de risicodragers hulpverleners en onderhoudspersoneel (materieelverzorgers
en omwonenden).Op basis van deze categorieën is per doelgroep aangegeven wat het
streefbeeld is voor 2010. Als peiljaar is de situatie in het jaar 1997 gekozen.
De risicobenadering zal als instrument gebruikt worden om de veiligheid van
de risicodragers voor bestaande en nieuwe situaties (nieuwe infrastructurele
projecten) voor nu en in de toekomst (2010) te bepalen. Absolute veiligheid bestaat nietEen bepaalde mate van onveiligheid wordt politiek en maatschappelijk geaccepteerd.
Immers, absolute veiligheid, of totale afwezigheid van gevaar, bestaat niet.
Bewust of onbewust, vrijwillig of onvrijwillig loopt en accepteert iedereen
een zeker risico bij verplaatsingen, zowel over de weg als over de rails.
Het is niet realistisch te verwachten dat er nooit incidenten zullen plaatsvinden.
Het is wel realistisch om stap voor stap eventuele risico's in kaart te brengen
en deze zoveel als wenselijk is terug te dringen.Bedacht moet worden dat bij spoorwegongevallen het leed voor slachtoffers
en nabestaanden groot is. Maatschappelijk kan er wel sprake zijn van de acceptatie
van een zeker risico, we verwachten nauwelijks dat het ons zelf of naasten
zal treffen.Maatregelen die getroffen worden op het gebied van veiligheid kunnen tot
resultaat hebben dat de kans op een ongeval of op het aantal doden en gewonden,
daalt. Er zal echter altijd een risico blijven bestaan en er zullen dus slachtoffers
blijven vallen, ondanks alle inspanningen. VeiligheidsketenBij het ontwerp van nieuwe voorzieningen is de veiligheidsketen toepasbaar.
In verschillende stadia van ontwerp en uitvoering wordt de kans op een ongeval
en het gevolg van een ongeval in kaart gebracht. De veiligheidsketen kent
de volgende onderverdeling:1. Pro-actie is het structureel voorkomen van onveiligheid.2. Preventie is het voorkomen van directe oorzaken en beperken van de
gevolgen van onveiligheid.3. Preparatie is de voorbereiding op bestrijding van mogelijke onveiligheid.4. Repressie is het bestrijden van opgetreden onveiligheid en hulpverlening. 5. Nazorg is het terugkeren naar normale verhoudingen en de opvang van
slachtoffers.Bij het ontwerp van verkeer- en vervoersystemen moet primair de aandacht
uitgaan naar pro-actie en preventie om zo een intrinsiek veilig vervoersysteem
te realiseren (Intrinsiek veilig wil zeggen «in zichzelf»). Bij
de uitvoering van de vervoerdiensten gaat het om de beheersing van het railsysteem
met technische middelen en met procedures en voorschriften voor de uitvoering
van taken door mensen (preparatie, repressie).Door deze onderdelen van de veiligheidsketen te hanteren wordt een veilig
vervoersysteem verkregen; de kans op een ongeval wordt hiermee beïnvloed.
Preparatie, repressie en nazorg richten zich juist op het beperken van de
gevolgen. De beoordeling van de veiligheidOm te bepalen of iets veilig is of niet, kan niet alleen gekeken worden
naar de historie van ongevallen. Ook situaties die in potentie gevaarlijk
kunnen zijn, moeten worden onderkend. Als instrument wordt hiervoor de risicobenadering
toegepast, waarmee zowel de veiligheid van het railsysteem zelf (de intrinsieke
veiligheid) kan worden beoordeeld als de veiligheid van railsystemen in vergelijking
met andere vervoersmodaliteiten: wegverkeer, scheepvaart, luchtvaart.Het veiligheidsniveau wordt beoordeeld aan de hand van het aantal slachtoffers;
aantal slachtoffers in één keer of gespreid over een periode
van bijvoorbeeld een jaar.Het veiligheidsniveau wordt ook beoordeeld naar de aard van de schade.
Daarbij moet worden gedacht aan dodelijke verongelukt of zwaar- en lichtgewond
of materiële schade. Het belangrijke meetcriterium voor de veiligheid
in het railverkeer is het aantal dodelijke slachtoffers dat voor kan komen
bij ongevallen.De term «risico» heeft zowel betrekking op de kans op een
ongeval als op de gevolgen van een ongeval. Met de gevolgen van een ongeval
wordt het aantal mogelijke slachtoffers per gebeurtenis en de materiële
schade bedoeld. Wegen railverkeer verschillen onderling in risico's op letselongevallen:
grote kans, «relatief kleine» gevolgen bij het wegverkeer. Bij
treinverkeer geldt: kleine kans, maar mogelijk grote gevolgen.Met het begrip «railveiligheid» is de situatie bedoeld waarin
de kans op letselongevallen (doden, gewonden) in en door het railsysteem is
beperkt. Wat daarbij het aanvaardbaar veiligheidsniveau is, is de resultante
van een maatschappelijke discussie over het actuele risico en de kosten voor
maatregelen om dit risico te verkleinen.Railveiligheid richt zich in eerste instantie op het voorkomen van ongelukken
in of door het railsysteem. In tweede instantie richt «railveiligheid»
zich op het beperken van de gevolgen van calamiteiten in het railverkeer.Ongevallen leiden tot letsel bij de slachtoffers en kunnen psychische
gevolgen hebben voor het betrokken treinpersoneel. Daarnaast ontstaat materiële
schade aan voertuigen, infrastructuur en bedrijfsprocessen. Met behulp van risicoberekeningen kan aangetoond worden wat het veiligheidsniveau
van een vervoerssysteem is en kan dit worden vergeleken met andere vervoersmodaliteiten.
Door een risiconorm vast te stellen kan vervolgens worden beoordeeld of het
systeem veilig genoeg is, dan wel of er maatregelen ter verhoging van de veiligheid
moeten worden getroffen. Afweging financiën en veiligheidDe uiteindelijke afweging welke mate van railveiligheid acceptabel is
en hoeveel investeringen dat mag vergen, is een politieke en maatschappelijke
zaak. Voor de spoorwegen geldt dat deze afweging wordt gemaakt door de regering
en wordt getoetst door de Tweede Kamer. Voor railvervoer binnen
één gemeente (stedelijk tramverkeer) vindt overleg met en besluitvorming
in de gemeenteraden plaats.Zoals al eerder opgemerkt moet het veiligheidsbeleid binnen de financiële
randvoorwaarden worden gerealiseerd. Er wordt van uitgegaan dat intern een
project een afweging heeft plaatsgevonden van de kosten versus het te realiseren
veiligheidsniveau. Er zal een prioritering tussen projecten moeten plaatsvinden,
waarbij de verhoging van het veiligheidsniveau in relatie tot de benodigde
investeringen centraal staat. As low as reasonably achievable (ALARA)Bij de besluitvorming over railveiligheid geldt het principe dat de kansen
op letselongevallen in en door het railvervoer zo laag dienen te zijn als
redelijkerwijs en praktisch haalbaar is: het ALARA-principe. Dat wil ook zeggen
dat de effectiviteit van maatregelen wordt afgewogen tegen de investeringen.
Ook als de doelstellingen gehaald zijn, blijft het ALARA-principe gelden.
Eenvoudig of goedkoop uit te voeren maatregelen met een risicoreducerend effect
op de railveiligheid mogen niet nagelaten worden. 2.2 Gewenste situatie en beleidsdoelstellingen 1998–2010Het ongevallenbeeld over de afgelopen jaren toont aan dat het aantal doden
en gewonden in het railsysteem afneemt. Bedacht moet worden dat de afgelopen
periode de mobiliteit globaal is verdubbeld terwijl de veiligheid in het railvervoer
is verbeterd. Dit is bereikt door een stringent veiligheidsbeleid in de afgelopen
decennia. Railvervoer is en blijft een veilige vorm van vervoer.Binnen het railverkeersysteem zijn er geen concentraties van meerdere
slachtoffers bij één ongeval per jaar. Desondanks zijn er jaarlijks
tientallen slachtoffers te betreuren en is er de dreiging van een ernstig
ongeluk met vele slachtoffers. Maatschappelijk gezien is er de noodzaak om
een veiligheidsbeleid te formuleren. Het beleid zal zich daarbij niet alleen
richten op de vermindering van het aantal slachtoffers, maar ook op situaties
die in potentie gevaar op kunnen leveren. Met behulp van risicoanalyses kunnen
deze gevaren worden onderkend. Het streven is er op gericht om intrinsiek
veilige oplossingen te kiezen; dat wil zeggen dat primair de kans op een ongeval
wordt verkleind en pas in tweede instantie de gevolgen van een ongeval worden
beperkt. 2.2.1 Verantwoordelijkheden en bevoegdhedenDe taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden ten aanzien van beleid,
uitvoering en handhaving van de railveiligheid moeten helder afgebakend zijn
en voor alle betrokkenen eenduidig zijn. De vervoerders zijn verantwoordelijk
voor de uitvoering van het veiligheidsbeleid van de overheid. De overheid
stelt de kaders, als vertaling van de wensen van de Nederlandse samenleving.De verantwoordelijkheden en bevoegdheden van organisaties die zich nu
met railveiligheid bezighouden moeten op elkaar zijn afgestemd. De Rijksoverheid
moet de kaders vaststellen waarbinnen de vervoerders hun verantwoordelijkheid
nemen. Herstructurering van de taken kan noodzakelijk zijn als gevolg van
ontstane doublures, de introductie van meer vervoerders op het net, Europese
richtlijnen en nieuwe taken voor andere overheden. VeiligheidsborgingOngeacht waar het beheer van de infrastructuur ligt en wie de daaruit
volgende bestuurlijke bevoegdheden heeft, of dat nu de Rijksoverheid is of
andere overheden, door de burgers wordt een zeker veiligheidsniveau verwacht.
Dat betekent dat er voor alle railsystemen eenzelfde systematiek van veiligheidsborging
moet zijn.Hier wordt onder verstaan dat vooraf wordt nagedacht over mogelijk optredende
veiligheidsrisico's en dat een gewenst veiligheidsniveau wordt gedefinieerd.
Bij de inrichting van vervoerprocessen moet de veiligheid een essentiële
rol gaan spelen; door middel van audits wordt aangetoond dat bij de vervoerprocessen
het vooraf gedefinieerde veiligheidsniveau wordt «gehaald». ToetsingVoor de railsystemen waar de Rijksoverheid bevoegdheden heeft, landelijk
spoorwegnet en regionale grensoverschrijdende lijnen, zal het Rijk deze toetsing
uitvoeren. Voor de lijnen waar het Rijk geen bevoegdheden heeft zal de lokale
overheid deze toetsing uitvoeren. Met deze systematiek wordt bereikt dat er
voor alle reizigers waarborgen zijn dat het vervoer daar op een veilige manier
plaatsvindt.De toetsing zal plaatsvinden bij de ingebruikneming van nieuwe infrastructuur
of bij de toetreding van nieuwe vervoerders tot de railsystemen. De veiligheid
moet niet alleen zijn onderzocht en in orde zijn bevonden, maar de veiligheid
moet ook in de toekomst gehandhaafd blijven. De introductie van veiligheidszorgsystemen
bij vervoerders biedt hiertoe mogelijkheden.Bij het nationale spoorwegnet is er uiteraard ook een relatie met andere
overheden. Raillijnen moeten in streek en bestemmingsplannen zijn opgenomen
en voor diverse voorzieningen op en langs het spoor zijn vergunningen vereist.
Deze andere overheden worden vaak in een vergevorderd stadium van een project
geconfronteerd met reeds gemaakte keuzen die de veiligheid betreffen. Om te
voorkomen dat bij het verlenen van vergunningen, in een laat stadium discussie
kan ontstaan, is het noodzakelijk dat in een vroegtijdig stadium voor aanpassing
van bestaande of bij nieuwe infrastructuur aandacht besteed wordt aan gevolgen
die bij de vergunningsverlening aan de orde moeten komen. De methodiek van
risicoanalyse kan hier in een vroegtijdig stadium van een project een belangrijk
gespreksonderwerp zijn. 2.2.2 WetgevingDe Minister van Verkeer en Waterstaat is bevoegd tot het stellen van veiligheidseisen
aan (de veiligheid c.q. toelating van) materieel, het ontwerp van de railinfrastructuur,
de opleiding van het personeel en de veiligheidszorg in vervoerbedrijven én
ziet toe op de naleving daarvan.Op dit moment wordt nieuwe spoorwegwetgeving voorbereid. De uitgangspunten
daarbij voor de railveiligheid zijn:– er een kader wordt geboden waarbinnen o.a. veiligheidsregels en
-normen specifieker kunnen worden geformuleerd in onderliggende regelgeving;– dat de toetsing aan de veiligheidsnormen op het gebied van materieel,
personeel en organisatie onderdeel vormt van de toelating van een vervoerder
op de rails;– dat de veiligheidseisen voor meerdere vervoerbedrijven objectief
toe te passen en te handhaven zijn ofwel non-discriminatoir zijn;– dat er eenzelfde systematiek wordt ontwikkeld voor de veiligheid
van tramverkeer, metro en light rail, met inachtneming van de verantwoordelijkheden
van de andere overheden hiervoor.Op basis van deze uitgangspunten wordt met de nieuwe spoorwegwetgeving
een nieuw wettelijk regime geformuleerd voor de kwaliteit van de railveiligheid.
Belangrijk daarbij is dat de regelgeving en normstelling ook bij zaken die
de railveiligheid betreffen (toelatingsnormen materieel, technische
infrastructuur) in toenemende mate binnen de Europese Unie worden ontwikkeld
en afgesproken. Binnen het bereik van de nieuwe spoorwegwetgeving zal aansluiting
mogelijk moeten zijn voor implementatie van Europese regelgeving. 2.2.3 VeiligheidszorgsysteemOm deel te kunnen nemen aan het spoorwegverkeer zullen vervoerders, zoals
momenteel geregeld in de toelatingsovereenkomst, moeten beschikken over een
veiligheidsattest. Een veiligheidsattest is een door de bevoegde instantie
afgegeven verklaring dat de vervoerder voldoet aan de veiligheidsvoorwaarden
voor deelname aan het railverkeer.De veiligheidsvoorwaarden hebben algemeen betrekking op de veiligheid
van het materieel, het personeel en de bedrijfsvoering. Voor de bedrijfsvoering
geldt de eis dat de vervoerder een veiligheidszorgsysteem heeft waarvan alle
onderdelen en voorschriften aantoonbaar in het bedrijf aanwezig zijn en structureel
in de bedrijfsvoering zijn opgenomen.Ook voor regionaal en stedelijk railvervoer kan eenzelfde systematiek
van veiligheidszorg worden ontwikkeld met de regionale of lokale overheid
als verantwoordelijke overheid.Eenzelfde systematiek van veiligheidsborging kan ook voor het beheer van
de infrastructuur gelden. Bij de infrastructuur geldt een permanente zorg
voor verbetering van de veiligheid. Binnen een veiligheidszorgsysteem voor
de infrastructuurbeheerder kunnen onder andere de veiligheidsmaatregelen voor
baanonderhoud worden bewaakt. 2.2.4 RisicobenaderingDe risicobenadering wordt gebruikt als instrument om de railveiligheid
te toetsen, hierbij gaat het zowel om de interne veiligheid van het systeem
als om de externe veiligheid (bijv. van omwonenden) bij vervoer over de rails
van personen en goederen.Naast het registreren van de absolute aantallen van doden en gewonden
in of als gevolg van het railsysteem, zal op basis van risicotechnieken (preventief)
aangetoond kunnen worden wat het veiligheidsniveau van een systeem is. Door
dit niveau te vergelijken met een risiconorm kan beoordeeld worden of het
systeem veilig genoeg is dan wel of het risico naar een verantwoord niveau
moet worden teruggebracht.Ongevallen kosten geld. Maatregelen ter verhoging van de veiligheid zijn
investeringskosten die op termijn ook geld opleveren. Het weergeven van de
effecten van veiligheidsmaatregelen op de risicocijfers, kan een waardevol
instrument zijn bij de besluitvorming over het al dan niet doen van veiligheidsinvesteringen.
De risicocijfers worden meegewogen in de kosten-baten analyses. Het belang
van de risicomethode bij het ontwerp van nieuwe systemen is de preventieve werking op het mogelijke ontstaan van onveiligheid. Door vooraf over
mogelijk voorkomende onveilige situaties na te denken ontstaat een intrinsiek
veilig ontwerp.Voor de veiligheid voor de mens zijn twee aspecten van belang: het persoonlijk
acceptabel risiconiveau en het maatschappelijk acceptabel risiconiveau. Bij
het persoonlijk aanvaardbare risiconiveau gaat het om een persoonlijke afweging
van baten en kosten. Belangrijk hierbij is de vrijwilligheid waarmee het risico
wordt ondergaan. Daarnaast spelen ondermeer de bekendheid van het risico,
de persoonlijke invloed op het risico en de mate van risico-aversie een rol.
Onder het maatschappelijk aanvaardbare risiconiveau wordt verstaan wat de
maatschappij als geheel blijkbaar accepteert aan risico's voor een bepaalde
activiteit. Het gaat hier om de maatschappelijke afweging van kosten (slachtoffers)
en baten (economisch voordeel) van een bepaalde activiteit. Het persoonlijk risicoVoor de persoonlijke afweging van het risico dient een risicomaat gekozen
te worden die aansluit bij de individuele beleving van de doelgroep. Gekozen
wordt als risicomaat de overlijdenskans per reizigerskilometer per jaar. Deze
maat zal voor alle te onderscheiden typen risicodragers gebruikt kunnen worden
hetgeen een onderlinge vergelijking mogelijk maakt. Het maatschappelijk risicoDe maatschappelijke afweging van het risico vindt voornamelijk plaats
op grond van het jaarlijks (te verwachten) aantal slachtoffers ten gevolge
van een activiteit. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar de mate van vrijwilligheid
en het persoonlijke voordeel. Daarnaast speelt de omvang van de ongevallen
een belangrijke rol: ongevallen met veel slachtoffers in één
keer zullen als relatief ernstiger worden ervaren dan ongevallen met weinig
slachtoffers per ongeval. Voor het maatschappelijk risico kan gebruik gemaakt
worden van een «locatie-specifieke» maat en van een «traject-gerichte»
maat. Het eerste zegt iets over de veiligheid van een groep personen op die
locatie en het tweede zegt iets over de veiligheid om als groep personen van
A naar B te gaan. Welke risicomaten hiervoor gehanteerd zullen worden, is
op dit moment nog onderwerp van discussie. 2.3 Veiligheidsniveau'sOp diverse terreinen moet er aandacht zijn voor de veiligheid van het
railverkeer. Onderstaande aandachtsvelden zijn onderkend waarbij van belang
is dat de Rijksoverheid daarover nu of in de toekomst een standpunt inneemt.
Als dit standpunt nu niet wordt ingenomen, zal er een studie starten om hiertoe
in een later stadium alsnog een standpunt in te kunnen nemen. 2.3.1 OverwegenDe ontwikkelingen die in gang zijn gezet de afgelopen jaren werpen hun
vruchten af. Het aantal gevaarlijke overwegen neemt af, het aantal ongevallen
met dodelijke afloop daalt. Toch is iedere aanrijding op een overweg vaak
weer aanleiding voor politieke en maatschappelijke discussies. Is de huidige
overweg dan niet veilig genoeg?Analyse van de ongevallen laat zien dat het gedrag van verkeersdeelnemers
in het kruisend verkeer een belangrijke oorzaak van de ongevallen is. Dit
gedrag wordt veroorzaakt door de overweg zelf. De zichtbaarheid van de overweg
en de verkeersverwachting van weggebruikers zijn de voornaamste oorzaken van
de ongevallen. Belangrijke factoren daarbij zijn ook de intensiteit van het
treinverkeer en het wegverkeer. Was het huidig ontwerp van een overweg in
de jaren vijftig een verantwoord ontwerp, de toegenomen verkeersintensiteit,
verhaasting van de maatschappij, dichtere bebouwing van de omgeving en meer
en kleuriger verlichting, veroorzaken dat een herziening van het veiligheidsconcept
van overwegen aan de orde is.Onderzocht wordt of er een verband bestaat tussen het ontwerp van de overweg
en het gedrag van de weggebruikers.Bij ongewijzigd beleid kunnen, door de inzet van lichter materieel, door
de hogere treinintensiteiten en de hogere snelheden, de kansen op en de gevolgen
van ongevallen op overwegen toenemen1. En anders
dan voorheen het geval was, neemt hiermee ook het risico op doden en gewonden
onder de treinpassagiers toe, waardoor de passagier als risicodrager nadrukkelijk
in beeld komt. Om de huidige dalende trend van overwegonveiligheid voort te zetten
moet, als gevolg van de verkeerstoename, het huidig beleid worden geïntensiveerd.
Analoog aan de doelstellingen voor het wegverkeer uit het SVV II wordt gestreefd
naar een halvering van het aantal overwegdoden in het jaar 2010 ten opzichte
van 1985.2.3.2 Veilig werken in het railsysteemIn het railsysteem bevinden zich op diverse plaatsen werknemers. De veiligheid
van alle werknemers in het railsysteem moet worden gewaarborgd. De werkgever
is verantwoordelijk voor de veiligheid van zijn personeel en moet daarom nadenken
over de risico's die zijn medewerkers lopen en welke maatregelen daarvoor
getroffen moeten worden.Speciale aandacht is er voor rangeerders en voor het werken aan de infrastructuur.
Bij ongewijzigd beleid nemen door de hogere treinfrequenties en -snelheden
ook de risico's bij het werken aan de railinfrastructuur toe. Daarbij mag
worden verwacht dat werkzaamheden aan de railinfrastructuur in omvang toe
zullen nemen door ingrijpende aanpassingen en verbeteringen van de railinfrastructuur.
Dat is de reden om ook dit terrein tot hoofdpunt van beleid te maken.De veiligheid van baanwerkers moet verbeterd worden.Gestreefd wordt naar een persoonlijk risico van 1 dode per 10 000
werknemers. In risicotermen is dit: 1* 10–4.Het werken aan de rails in een stedelijke omgeving is eveneens een gevaarlijke
activiteit. Voor de werknemers aan de regionale en stedelijke railnetten moet
ook worden nagegaan hoe hun veiligheid is geborgd en hoe het gesteld is met
hun persoonlijke risico's.Voor werknemers werkzaam op andere plaatsen binnen het railsysteem, zoals
rangeerders, materieelverzorgers en dergelijke lijkt het verstandig dat het
verantwoordelijk management nagaat welk veiligheidsniveau voor deze werknemers
moet gelden en hoe dat niveau kan worden verzekerd. 2.3.3 Kansrijke maatregelen om suïcide op het spoor
terug te dringenEen punt van zorg is de suïcide op het spoorwegnet: jaarlijks vinden
er ongeveer 150 tot 250 zelfdodingen op het spoorwegnet plaats. De suïcides
op het spoor, die in aantal over de afgelopen jaren een lichte stijging vertonen,
vormen een groot maatschappelijk probleem. De gevolgen zijn groot, zowel in
menselijk opzicht voor de verwanten, het treinpersoneel en de omstanders,
als in termen van bedrijfshinder, belemmering van de continuïteit en
de punctualiteit van het railvervoer. Zelfdoding op het spoor is altijd beschouwd
als een probleem waartegen geen effectieve maatregelen te nemen zijn. Inmiddels
wijzen studies naar suïcide op het spoorwegnet uit dat er aanknopingspunten
zijn om het aantal suïcides op het spoor te reduceren. Dit moet worden
beproefd, waarbij voor de terugdringing van de suïcide op het spoor het
ALARA-beginsel geldt. 2.3.4 Integrale veiligheidsstudie (IVS)De veiligheid in het railsysteem kan worden beoordeeld aan de hand van
diegenen die het risico ondervinden. Daarbij wordt in eerste instantie gedacht
aan de reizigers en de goederen. Welke risico's lopen zij; zowel bij het betreden
van het systeem, bij in- en uitstappen c.q. laden en lossen en bij het vervoer
zelf. De gehele transportketen moet onder de loupe worden genomen
om te kunnen beoordelen waar de grootste risico's zijn. Bij het
ontwerpen van nieuwe delen van het railsysteem moet veiligheid een integraal
onderdeel gaan vormen van de besluitvorming. Bij het ontwerp van nieuwe vervoervoorzieningen
via de rail zijn veelal diverse alternatieven mogelijk. Enerzijds is er sprake
van tracévarianten, anderzijds zijn nieuwe infrastructuurontwerpen
mogelijk. Veiligheid was daarbij in het verleden vaak geen afwegingscriterium
tussen alternatieven. Door vooraf een veiligheidsfilosofie voor een dergelijk
project te definiëren, kan tijdens het maken van keuzen worden getoetst
hoe aan deze filosofie wordt voldaan en welk ontwerp een grotere bijdrage
aan de veiligheidsdoelstellingen levert.Het definiëren van veiligheidsuitgangspunten zorgt er voor dat bij
de introductie van nieuwe systemen, vervoerders en materieel een onderzoek
naar het veiligheidsniveau wordt uitgevoerd en zo nodig aanpassingen aan het
ontwerp plaatsvinden. Vervolgens moeten waarborgen worden geboden dat het
gewenste veiligheidsniveau ook daadwerkelijk wordt gerealiseerd en gehandhaafd.
Veiligheidsonderzoeken en de introductie van veiligheidszorgsystemen zullen
deze waarborg kunnen bieden.Hiervoor zijn risico-technieken beschikbaar die gebruikt zullen moeten
worden om vooraf risico's te onderkennen. Met dezelfde techniek van risicoanalyse
kunnen maatregelen tegen elkaar worden afgewogen en kunnen uiteindelijk voorzieningen
worden getroffen.Een dergelijk onderzoek moet worden uitgevoerd voor processen die in het
railvervoer plaatsvinden, procedures die worden toegepast, maar ook bij het
gebruik van materieel en infrastructuur. 2.3.5 GedragsbeïnvloedingDe onveiligheid in railsystemen wordt voor een groot deel veroorzaakt
door menselijk gedrag. Naleving van de regelgeving is soms strijdig met het
persoonlijk belang of het gedrag van mensen. Onderscheid moet gemaakt worden
naar situaties die onveilig gedrag in de hand werken en situaties waarbij
nadrukkelijk extra risico wordt genomen. Situaties die onveilig gedrag in
de hand werken moeten worden voorkomen.Door middel van voorlichting gericht op de bewustwording van gedrag kan
de onveiligheid terug worden gedrongen. Hierbij valt te denken aan gedrag
op overwegen, (bekendheid met) het in- en uitstapregime, aandacht voor gedragsaspecten
in de opleiding van treinpersoneel, maar ook aan de toegankelijkheid van het
railsysteem voor bijvoorbeeld ouderen en gehandicapten.Bewustwording van onveilig gedrag is noodzakelijk. Bij het wegverkeer
is bewustwording van onveilig gedrag en educatie een bekende aanpak, door
bijvoorbeeld tv-spotjes over rijden onder invloed en affiches langs de kant
van de weg die de mensen attenderen op rijstijl, gedrag bij mist e.d.Er vallen jaarlijks relatief veel gewonden bij het in- en uitstappen.
Gerichte voorlichting over de gevaren hiervan, zowel in de opleiding van treinpersoneel
als in communicatie naar de passagiers, is één van de middelen
om deze onveiligheid in het railverkeer terug te dringen. 2.3.6 Opleidingen van personeelDe opleiding van personeel van het railvervoer vindt nu vaak plaats binnen
het eigen bedrijf. Niet ontkend kan worden dat de opleiding van grote invloed
is op het veiligheidsniveau binnen railsystemen. De factor «mens»
speelt daarbij een belangrijke rol. Marktwerking zal echter ook op dit werkterrein
zijn intrede doen. Er ligt hierbij een taak voor de Rijksoverheid om te garanderen
dat de veiligheid ook hier is gewaarborgd. Hoewel kennis geen
veilig gedrag waarborgt, zal een periodieke her-instructie en toetsing van
kennis bijdragen aan een verhoging van de veiligheid in het vervoersysteem.Daarnaast zal de examinering na afloop van de opleiding waarborgen moeten
bieden voor een veilige werkwijze van de werknemers. In overleg met de huidige
exameninstituten wordt bezien hoe hieraan vorm kan worden gegeven.Ook het niet-rijdend personeel, bijvoorbeeld ontwerpers van systemen en
procedures moeten zich bewust zijn van de veiligheidsaspecten van hun werk.
Zij zullen daarin geschoold moeten worden. Opleidingen hiervoor bestaan (nog)
niet maar moeten worden ontwikkeld, in samenwerking met bijvoorbeeld de Technische
Universiteiten. 3. HUIDIGE SITUATIE EN ONTWIKKELINGEN 3.1 Huidig niveau van railveiligheidAlvorens de cijfers te analyseren is er een opmerking op z'n plaats!
De analyse van de cijfers van ongevallen toont een beeld, waarbij gezien de
geringe aantallen, het niet verantwoord is statistische uitspraken te doen.
Incidenten bepalen te veel de plotselinge stijgingen of een piek van één
jaar. Bij de beschouwing van de cijfers kan hooguit een trend worden onderscheiden.RisicodragersDe optredende onveiligheid heeft altijd gevolgen voor personen die in
het railsysteem aanwezig zijn. Deze personen zijn onder te verdelen in groepen,
risicodragers. Maatregelen om het veiligheidsniveau te verhogen kunnen worden
beschouwd per risicodrager. Bij deze systematiek kunnen de volgende risicodragers
worden onderscheiden: de reizigers, het personeel, de overweggebruikers, de
omwonenden, de passanten en de suïcideplegers.Deze risicodragers zijn als volgt gedefinieerd: Reizigers:Personen
die zich, met het doel met de trein te reizen, in of in de nabijheid van een
trein bevinden; dit zijn dus ook reizigers op het perron. OverweggebruikersPersonen
die de spoorbaan willen kruisen. Suïcidalen:Een afwijkende
groep van personen wordt gevormd door de suïcidalen, omdat zij zich vooropgezet
in een potentieel dodelijke situatie begeven. Personeel:Personeel
dat zich beroepshalve bezig houdt met het vervoerssysteem. Dit personeel is
onder te verdelen in:  – Personeel in de trein: machinist
en conducteurs  – Personeel langs de baan: baanwerkers,
rangeerders  – Overig (o.a. hulpverleners bij
ongevallen). Passanten:Mensen (niet de reizigers of het
personeel) die zich om een of andere reden (behalve suïcide) bij of op
het spoor bevinden: spelende kinderen, mensen die de spoorbaan oversteken
op niet daartoe ingerichte plaatsen, vandalen en treinsurfers. Passanten bevinden
zich in de invloedssfeer van het vervoersysteem. Omwonenden:Degenen
die in de nabijheid van het vervoersysteem wonen. Zij bevinden zich onvrijwillig
binnen het invloedsgebied en hebben geen direct voordeel van het systeem.Het huidige niveau van de railveiligheid kan in beeld worden gebracht
aan de hand van de statistiek (absolute aantallen doden en gewonden). Om analyse
en conclusies aan de cijfers te kunnen verbinden, is gekeken naar een langere
periode van circa 15 jaar. Hierbij moet worden aangetekend dat niet over alle
jaren voldoende betrouwbare cijfers beschikbaar zijn. Bij twijfel zijn deze
gegevens niet opgenomen. 3.1.1 Statistiek van letselongevallenDe statistiek van slachtoffers over de jaren 1981 tot en met 1997 geeft
het volgende beeld: Tabel1 Absolute aantallen doden en gewonden
per risicodrager  Jaar818283848586878889909192939495969798Reizigersgedood051110135209300163 gewond      139117191177150160111160111116141117Overweg *gedood516555434864474028554738423845333125 gewond433737314540392928384341394231422932Suïcidegedood153161174189162184195196232180189226185215180166181  gewond1312211623171521161818232518131929 Personeelgedood932133325311116023 gewond        81844842343632505236a. Baanwerkersgedood82213210310011502  gewond        420537712118 b.
Machinistengedood01000102000000000  gewond        28261320101161920 c.
Conducteursgedood00000000010000000  gewond        6118107731014 d.
Rangeerdersgedood10000020200000000  gewond        291212761777 e.
Overiggedood00000020010000100  gewond        1415102610533                     Passantengedood        1011113224 gewond        03141003241 Bron: spoorwegveiligheidsplan 1998–2002, Railned Overweg*
De ongevalscijfers vermeld in deze tabel hebben betrekking op alle overwegen,
openbaar en particulier. Vergelijking met andere vervoersmodaliteitenOm vergelijking met andere vervoerswijzen en met andere spoorwegmaatschappijen
mogelijk te maken is een risicoberekening uitgevoerd, gebaseerd op de kans
op fataal letsel per persoon, per miljard af te leggen reizigerskilometers.Voor de veiligheid van het project HSL-Zuid is een vergelijking gemaakt
van de kans op fataal letsel. Deze studie geeft een vergelijking met andere
vervoersmodaliteiten en levert de volgende ongevalskansen, in termen van persoonlijk
risico, per miljard reizigerskilometers. tabel1 Vergelijking risico per vervoermodaliteit Vervoersmodaliteitkans
op fataal letsel per miljard reizigerskilometers vliegtuig
(vluchten van max. 500 km)0,4 auto5 trein0,2bus/tram/metro20,11 Bron: HSL-veiligheidsvergelijking, Bouwdienst RWS, oktober
1995. Voor het vliegverkeer zijn de berekeningen uitgevoerd voor vluchten
van maximaal 500 km, dit om een vergelijking met het hogesnelheidstreinverkeer
te kunnen maken. 2 Bron: AVV, jaren 1992–1994 (betreft uitsluitend
reizigers tijdens de rit, dus exclusief in- en uitstappen en verblijf op de
halte)Bovenstaande gegevens ondersteunen de conclusie dat treinverkeer een veilige
vervoerwijze is. Railveiligheid in Europees perspectiefVergelijking met Europese spoorwegondernemingen is lastig, omdat eenduidig
vergelijkbare gegevens ontbreken. Op grond van de wel aanwezige informatie,
kan een beeld worden geconstrueerd van de orde van grootte van de railveiligheid.
Bedacht moet echter worden dat de gehanteerde tijdsperiodes niet in alle gevallen
gelijk zijn in verband met het beperkt aanwezig zijn van bruikbare registratie.Door de ongevalscijfers voor personenvervoer te spiegelen aan buitenlandse
ondernemingen en te spiegelen aan verschillende vervoermodaliteiten kan geconcludeerd
worden dat railvervoer in Nederland niet slecht scoort ten opzichte van het
buitenland. De Nederlandse- en trouwens ook de Zweedse- en Belgische situatie
zijn 2,5 tot 3,5 maal beter dan Frankrijk, Engeland en Duitsland.Een internationale vergelijking van de reizigersveiligheid over de jaren
1988 tot en met 1993 geeft het volgende beeld: Tabel1: Aantal gedode reizigers per miljard
reizigerskilometers per spoor  198819891990199119921993gemiddeldNederland0,310,490,180,000,600,200,30Duitsland0,850,681,030,570,670,440,71België0,320,310,000,300,000,150,18Engeland 0,981,181,000,570,230,79Frankrijk1,270,690,470,760,610,580,73Zweden0,160,500,490,180,000,000,221 Bron: UIC/SNCF/NMBS/Railtrack 3.1.2 Analyse en conclusiesVan de diverse risicodragers is een analyse van het huidig veiligheidsniveau
gemaakt. ReizigersveiligheidDe kans op fataal letsel voor reizigers in het spoorvervoer in Nederland
en de rest van Europa is laag. Onder de reizigers vallen wel relatief veel
gewonden, voornamelijk bij het in- en uitstappen van de trein.Het in- en uitstapregime vraagt dus om veiligheidsmaatregelen.Door schokken of ontsporen of het binnendringen van voorwerpen kunnen
er onder de reizigers slachtoffers vallen. Botsingen tussen treinen zijn
niet uitgesloten, maar onder andere de Automatische Treinbeïnvloeding
(ATB) zorgt dat de frequentie van dergelijke ongevallen heel laag is. PersoneelsveiligheidWerken aan de railinfrastructuur en rangeren zijn risicovolle activiteiten.
Dit blijkt uit een vergelijking van de risico's voor baanwerkers en de risico's
bij andere sectoren, bijvoorbeeld de bouw. Tabel: Vergelijking van de risico's per sector Het overzicht laat zien dat het persoonlijk risico voor baanwerkers en
rangeerders hoog is. Het persoonlijk risico voor baanwerkers is 3,4 fatale
letsels per 10 000 werknemers per jaar (3,4*10–4) en
voor rangeerders 5 fatale letsels per 10 000 werknemers per jaar (5*10–4). Omdat het totaal aantal werknemers in de branche niet zo
groot is geeft dit histogram een ander beeld dan de tabel met absolute aantallen
doden en gewonden. Grafiek11 Bron: spoorwegveiligheidsplan 1998–2002, Railned.De onveiligheid is daarmee zeven keer (baanwerkers) respectievelijk tien
keer (rangeerders) groter dan bij het werken in de bouwnijverheid. OverweggebruikersOp de Nederlandse overwegen vallen gemiddeld jaarlijks 40 tot 50 doden
en bijna evenzoveel gewonden. Nederland heeft de volgende soorten overwegen:– met automatische halve overweg bomen (AHOB)– met automatische knipperlicht installaties (AKI)– onbeveiligde overwegen– overig beveiligde overwegen (half automatische overwegen HAVIO's,
waarschuwingslichten WILO's, enz)– particuliere onbeveiligde overwegen.Het totaal aantal overwegen is in de periode 1981 – 1997 afgenomen
(gereduceerd met 26%). Met name het aantal onbeveiligde overwegen is sterk
gedaald (43%). In dezelfde periode zijn beveiligde overwegen verbeterd (van
AKI naar AHOB), daarbij is het aantal met knipperlichten beveiligde overwegen
(AKI) afgenomen met 25%. Een groot deel van deze overwegen is óf daadwerkelijk
opgeheven óf vervangen door een beveiliging met overwegbomen. Deze
wijzigingen zijn een gevolg van het gevoerde beleid om het aantal ongelukken
op overwegen te verminderen. Als gevolg van deze maatregelen zijn de afgelopen
jaren de gevaarlijkste overwegen beter beveiligd of opgeheven. Tabel1 Aantal overwegen per jaar, openbaar
en niet openbaar  Openbare
overwegen  Niet openbare overwegenTOTAAL  Beveiligd OnbeveiligdTOTAALBeveiligdOnbeveiligdAANTAL
OVERWEGEN JaarAHOBAKIOverig     19817138663846452 608 1 4644 07219827298644966312 720 1 3964 11619837528623786202 612 1 3783 99019847758584066392 678 1 3173 99519857938553985922 638 1 2323 87019868218683765762 641 1 2033 84419878288613034752 467181 1503 63519888408552884252 408171 0573 48219898578462764112 390181 0043 41219908618362554012 353129953 36019918838212403852 329139173 25919928987842263602 268148443 12619939187632173432 241158193 07519949447301474392 260147933 06719959557131524792 299137733 08519969756761564582 265147042 98319979956511515162 313156813 0091 Bron: jaaroverzichten overwegen NS-RailinfrabeheerHet aantal overwegen in 1997 is toegenomen als gevolg van een gewijzigde
methode van registratie van de overwegen op raccordementen en stamlijnen. Tabel1 Verdeling botsingen op openbare overwegen
per weggebruikers Jaar198619871988198919901991199219931994199519961997 Voetgangers354454534751Fietsers76781817111816151915Bromfietsers2114111117161251012410Personen-/vrachtauto857460566978657255623848Motoren/ overig52812586710542Totaal1211019091114123991059510170761 Bron: NS Spoorwegpolitie, NS Verkeersleiding, AVVDe botsingen van het wegverkeer met het treinverkeer vertonen grote fluctuaties;
daarbij is er een dalende tendens waarneembaar. Over de periode 1986 t/m 1995
schommelt het aantal botsingen gemiddeld rond 100. Over 1996 is een aanzienlijke
daling te zien en in 1997 is er een lichte stijging te ontdekken. In z'n totaliteit
is de onveiligheid relatief sterk verminderd, gezien de toename van de mobiliteit
die in de periode heeft plaatsgevonden.Als gevolg van de aanrijdingen op overwegen vallen er slachtoffers. In
tabel 3 is een overzicht gegeven van de aantallen doden en gewonden op overwegen.
In deze tabel zijn de gegevens opgenomen van letselongevallen op alle overwegen
(openbaar en particulier). Onderstaand staan de gegevens van slachtoffers
op alleen de openbare overwegen Deze gegevens laten zien dat het aantal dodelijke
slachtoffers en het aantal gewonden als gevolg van ongevallen op overwegen
vanaf 1991 een dalende lijn vertoont.De afname van het totaal aantal dodelijke slachtoffers op overwegen wordt
voornamelijk veroorzaakt door daling van het aantal slachtoffers op de beveiligde
overwegen (AHOB's en AKI's) ongeveer 30% op AHOB's en 70% op AKI's. Daarbij
moet worden opgemerkt dat de sterke daling van het aantal slachtoffers op
AKI's is veroorzaakt door de vervanging van onveilige AKI's door veiligere
AHOB's. Bij de onbeveiligde overwegen is het aantal min of meer gelijk gebleven
op een zeer laag niveau van enkele dodelijke slachtoffers per jaar.In vergelijking met de ons omringende landen is het gemiddeld aantal ongevallen
op overwegen in Nederland hoog. Nederland heeft door een relatief dicht wegennet –
een historisch gegroeide situatie – relatief veel overwegen. De ons
omringende landen hebben nog veel met de hand bediende overwegen met overwegbomen
die de volledige rijbaan afsluiten, terwijl Nederland de overwegen automatisch
heeft beveiligd.Door de toename van de intensiteit van treinen en van het verkeer op de
weg, is te verwachten dat het aantal doden en gewonden op de overwegen niet
verder af zal nemen als er geen passende maatregelen worden getroffen. Tabel1: Aantal dodelijke slachtoffers en gewonden
op openbare overwegen BeveiligdOnbeveiligdTotaalJaarAHOBAKI   aantal
AHOB'sgedoodgemid-deld gedood *10–3gewondaantal AKI'sgedoodgemiddeld gedood *10–3gewondgedoodgewondgedoodgewond19868211821,988684450,72822643819878281214,558613439,53112473819888401011,998552933,91812402919898571011,778461517,72120272819908611820,9128363541,92412543819918831719,3178212530,52452474319928981213,4167842430,62322384119939181718,597631924,93060423919949441212,7137302331,51732383219959552324,1167132028,11322453119969751212,3146761420,71731293219979951212,186511421,5200226301 Bron: NS Spoorwegpolitie, NS Verkeersleiding, AVV Conclusies uit de ongevalscijfers voor overwegen:Aan de hand van bovenstaande cijfers en beschouwingen kunnen de volgende
conclusies worden getrokken• Het gevoerde beleid van de afgelopen jaren heeft geresulteerd in
een dalend aantal overwegen.• Het gemiddeld aantal aanrijdingen met dodelijke afloop per AHOB-overweg
daalt nauwelijks; per AKI is het aantal dodelijke aanrijdingen gehalveerd
(grotendeels veroorzaakt door de ombouw die heeft plaatsgevonden van de meest
ongevalsgevoelige AKI's naar veiligere AHOB's)• Het gevoerde beleid van de afgelopen jaren heeft, ondanks de stijgende
vervoersintensiteiten, geresulteerd in een dalende tendens van het aantal
slachtoffers. Deze reductie geldt met name het aantal dodelijke slachtoffers
en in mindere mate het aantal gewonden. Passanten en suïcideOnder de risicodragers passanten vallen gemiddeld 1,3 doden en 1,5 gewonden
per jaar. Gezien de geringe aantallen zal deze doelgroep niet apart worden
bezien.Ten aanzien van de risicogroep suïcide valt een zorgwekkende tendens
waar te nemen. Zowel het aantal pogingen tot suïcide op de spoorbaan
als het aantal dodelijke slachtoffers vertoont geen afname in de periode 1981 –
1997. Er is sprake van een stabilisatie.Over de oorzaak van suïcide worden in deze nota geen uitspraken gedaan,
wel worden de gevolgen voor het treinverkeer in beschouwing genomen. Suïcide
leidt voor de treindienst tot een ernstige verstoring die vele reizigers treft
in de vorm van vertraging, alternatief vervoer e.d. De traumatische ervaringen
voor de reizigers en het treinpersoneel zijn ernstig. De verstoring brengt
ook jaarlijks kosten met zich mee, zodat gezocht gaat worden naar mogelijke
maatregelen.Verstoring van de treindienst leidt tot ongenoegen bij de gebruikers,
reizigers en verladers. De kwaliteit van het treinvervoer en het dienstbetoon
van vervoerders kan verbeteren door dergelijke ongevallen terug te dringen. Grafiek11 Bron: rapport Railned. 3.1.3 Onveiligheid bij sneltramsIn de vier grote steden, Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht rijden
sneltrams. Er is onderzoek verricht naar de veiligheid bij de sneltram Amsterdam –
Amstelveen, HTM-tramlijn 1 van Den Haag naar Delft, de sneltram (annex metrolijn)
in Rotterdam van station Alexanderpolder naar Ommoord en Zevenkamp en naar
de sneltram Utrecht Nieuwegein/IJsselstein.Voor de periode 1991 tot en met 1995 is nagegaan welke ongevallen er op
deze tramlijnen hebben plaatsgevonden. Tabel1 Aantal aanrijdingen sneltrams  gedoodgewondalleen materiële schadetotaal Amstelveenlijn57%2839%3854%71Rotterdam27%1241%1552%29 Nieuwegeinlijn53%4023%12774%172Rijswijk – Delft00%110%990%101 Bron: Onderzoek naar de verkeersveiligheid van de Amstelveenlijn
Eindrapport Goudappel en Coffeng mei 1997. Veel van deze ongevallen vinden plaats op de kruisingen van deze sneltramlijn
met het overig wegverkeer. Onderstaand een overzicht Grafiek11 Bron: rapport Arcadis Heidemij Advies van 18 mei 1998Uit de tabel blijkt dat de meeste ongevallen gebeuren op de Nieuwegeinlijn,
ongeveer 25 ongevallen per jaar, waarbij 19% van deze ongevallen letsel tot
gevolg heeft. Het aantal ongevallen op de Amstelveenlijn is met 10–15
ongevallen per jaar lager dan op de Nieuwegeinlijn, terwijl het aantal ongevallen
met letsel (40%) gelijk is.In beide gevallen vinden de meeste ongevallen plaats op kruisingen. In
veel gevallen ontstaat een ongeval door het negeren van verkeerstekens door
andere weggebruikers of door het niet verlenen van voorrang aan de sneltram.
De ongevallen waarbij fietsers en voetgangers betrokken zijn leiden veelal
tot – soms dodelijk – letsel.Op de tramlijn Den Haag – Delft vinden relatief weinig ongevallen
plaats. Dit resultaat is verklaarbaar omdat de tramlijn grotendeels in de
stedelijke omgeving rijdt en zich niet als sneltram gedraagt. In het landelijk
gebied tussen Delft en Rijswijk ligt de tramlijn gescheiden van het wegverkeer
en zijn er uitsluitend kruisende bewegingen naar percelen aan de andere zijde
van de trambaan. De enige kruising voor doorgaand wegverkeer is beveiligd
met een AHOB.Uit het onderzoek blijkt dat fietsers en voetgangers op dezelfde wijze
het sneltramverkeer benaderen als zij met motorvoertuigen doen, zij zien geen
extra gevaar in de sneltrams. Verondersteld wordt dat zij in hun afweging
geen rekening houden met de langere remweg van het tramverkeer, het grotere
gewicht van trams ten opzichte van overige verkeersdeelnemers en dat trams
niet kunnen uitwijken.Tevens blijkt dat de verkeerssignalen van verkeersregelinstallaties voor
voetgangers en fietsers niet worden opgevolgd. Dit gedrag wordt enerzijds
veroorzaakt door verkeerskundige situaties die onveilig gedrag uitlokken,
anderzijds wordt dit gedrag veroorzaakt door voetgangers die proberen een
tram niet te missen.Dit gedrag van fietsers en voetgangers leidt tot een negatief imago voor
het tramverkeer, terwijl de oorzaak gelegen is in het gedrag van andere weggebruikers.Conflicten met het autoverkeer op kruispunten worden veroorzaakt doordat
automobilisten verkeersbewegingen maken waarbij het ontwerp van de verkeerslichten
op de kruising geen rekening is gehouden (U-turns). Door rood
rijden komt ook veelvuldig voor, met name wanneer men foutief staat voorgesorteerd
of wanneer men reageert op een groenfase voor een andere rijrichting. 3.2 Ontwikkelingen en signalen uit de omgeving 3.2.1 Het veranderende spoorbestelDe veranderingen in het Nederlandse spoorbestel zijn in belangrijke mate
in gang gezet door Europese regelgeving. De Europese Richtlijn 91/440 bepaalt
o.a. dat de exploitatie van het spoorvervoer en het beheer van de spoorinfrastructuur
gescheiden moeten worden uitgevoerd. In Nederland heeft deze richtlijn invulling
gekregen door, vooralsnog onder de koepel van de N.V. Nederlandse Spoorwegen,
onderscheid aan te brengen tussen de taak- en de marktsector. Op 29 juni 1995
is tussen de NS en de Staat een overeenkomst ondertekend («Over de wissel
tussen markt en overheid») waarmee de overgang van de NS van een staatsbedrijf
naar een commercieel vervoersbedrijf in gang is gezet. De taaksector bestaat
uit de zogenaamde taakorganisaties die door de Rijksoverheid (i.c. de minister
van Verkeer en Waterstaat) beleidsmatig worden aangestuurd en gefinancierd:
het beheer van de infrastructuur door NS-Railinfrabeheer, capaciteitsmanagement,
toelating en veiligheid door Railned BV en de verkeersleiding door NS-Verkeersleiding.
De marktsector, die in tegenstelling tot de taaksector op commerciële
grondslag werkt, bevat o.a. de vervoersbedrijven NS-Reizigers en NS-Cargo,
voor respectievelijk het personen- en het goederenvervoer. 3.2.2 Nieuwe spoorwegwetgevingVoor een veranderend spoorbestel is aanpassing van de huidige wet- en
regelgeving nodig. De huidige spoorwegwetgeving stamt voor een deel uit de
tweede helft van de vorige (19e) eeuw. Weliswaar zijn daarin zeer frequent,
tot op de dag van vandaag, aanpassingen en wijzigingen aangebracht, maar in
het verleden is de wetgeving uitgegaan van het feit dat het spoorvervoer in
Nederland gebaseerd was op de figuur waarin elke vervoerder in de eerste plaats
rijdt op zijn eigen spoorweg waarvoor hij primair de verantwoordelijkheid
draagt.Toen in de loop van de twintigste eeuw de diverse spoorwegondernemingen
fuseerden tot één bedrijf, de NV Nederlandse Spoorwegen, lag
volgens de vigerende wetgeving de verantwoordelijkheid voor de veiligheid
bij die vervoerder. De NS was bouwer en eigenaar van de infrastructuur en
droeg binnen het eigen bedrijf in belangrijke mate zorg voor de reglementering
met het oog op de veiligheid binnen het concern. De Rijksoverheid was aandeelhouder,
financierde de nieuwe infrastructuur en dekte de exploitatietekorten af.De wetgeving heeft echter geen gelijke tred gehouden met de ontwikkelingen
in het spoorbestel. De huidige verwevenheid van de veiligheidseisen met de
interne NS-bedrijfsprocessen is ongewenst en kan in de praktijk belemmerend
zijn voor nieuwe vervoerders.De nieuwe spoorwegwet zal onder andere het kader bieden waarbinnen veiligheidsregelgeving
en -voorschriften juridisch zijn verankerd. De huidige veiligheidsvoorschriften
worden beoordeeld, waar nodig gesaneerd en uit de context van interne NS-
bedrijfsprocessen gehaald en ondergebracht in overheidsregelgeving. 3.2.3 Wetgeving voor het tram- en metrovervoerDe huidige wettelijke kaders op het gebied van de railveiligheid worden
gevormd door de Spoorwegwet en de Lokaalspoor- en Tramwegwet met als
onderliggende regelgeving het Reglement Dienst Hoofd- en Lokaalspoorwegen
(RDHL), het Tramwegreglement (TR), het Reglement op de Raccordementen (RRAC)
en het Metroreglement (MR).Op grond van de huidige wetgeving is de Minister van Verkeer en Waterstaat
tevens verantwoordelijk voor het veiligheidsbeleid van het metrovervoer en
voor interlokaal tramvervoer. Als de tram binnen één gemeente
personen vervoert, is de veiligheid echter een gemeentelijke aangelegenheid.De huidige spoorwegwetgeving regelt spoorvervoer, metrovervoer en interlokaal
tramvervoer. Toename van het railvervoer en van het aantal vervoerdersHet aantal verplaatsingen van mensen in het railvervoer groeit. In 1981
werden 9,2 miljard reizigerskilometers per spoor afgelegd; in 1997 waren dat
er 14,5. Dat is een toename van 58%. Ter illustratie is de mobiliteit per
spoor in beeld gebracht, gezien over een groot aantal jaren. Grafiek11 Bron: Algemene bedrijfsgegevens en NS-jaarverslagenDe sterke toename van het vervoer in 1991 is veroorzaakt door de invoering
van de zogenaamde studentenkaart. In dat jaar is aan alle studenten met een
studiefinanciering een openbaar vervoerkaart ter beschikking gesteld in plaats
van een financiële vergoeding in de reiskosten.De Rijksoverheid wil de bestaande infrastructuur van weg, water en rails
verbeteren.De revitalisering van het railvervoer vindt plaats door uitbreidingen
en infrastructurele aanpassingen van het bestaande spoor, maar ook door de
aanleg van nieuwe spoorlijnen zoals de BetuweRoute en de hogesnelheidslijnen.
Het vervoer over rails is schoon en zuinig met energie in vergelijking met
het wegverkeer. Door de railinfrastructuur verder te ontwikkelen, goedkoper exploiteren
mogelijk te maken en innovaties te stimuleren – zowel van techniek als
van vervoersconcepten – kan het railvervoer een steeds aantrekkelijker
product worden, voor goederenvervoerders en voor reizigers. Hierdoor kan het
gebruik van de railinfrastructuur door reizigers en goederenvervoerders serieus
worden afgewogen tegen het wegvervoer.Het aantal spoorwegondernemingen groeit: op dit moment bieden meerdere
vervoerders diensten aan voor het vervoer van personen en goederen op het
Nederlandse spoorwegnet.De exploitatie van vervoerdiensten per spoor door andere vervoerbedrijven
dan NS-Reizigers of NS-Cargo is bij het goederenvervoer meer in beweging dan
bij het personenvervoer. In de komende jaren zal duidelijk worden hoe de marktwerking
zich bij het personenvervoer verder zal ontplooien. 3.2.4 Technologische ontwikkelingen Light railIn binnen- en buitenland wordt gezocht naar mogelijkheden om bestaande
railinfrastructuur beter te benutten of om zware vervoerstromen meer per rail
dan per auto af te wikkelen. Het is mogelijk om de bestaande spoorweginfrastructuur
te laten (mede)gebruiken door andere vormen van railvervoer dat ook in een
stedelijke omgeving kan functioneren. Belangrijk zijn de financiële aspecten:
vaak is in het buitenland sprake van gebruik van spoorlijnen die al jaren
een kwijnend bestaan leiden en die nu door de komst van nieuwe vervoertechnieken
worden gerenoveerd. Nieuwe beveiligingstechnieken vergen forse investeringen
die op conto van het light-railproject worden geschreven, maar eigenlijk een
gevolg zijn van het lage investeringsniveau van de afgelopen jaren. Ballastloos spoor, «onderhoudsarme» infrastructuurVan oudsher heeft een spoorbaan een bovenbouwinfrastructuur die bestaat
uit een ballastbed, met daarop dwarsliggers en rails. Bij toename van de snelheid,
gecombineerd met de Nederlandse grondgesteldheid is er bijna een grens bereikt.
Bij de hogesnelheidsprojecten is de keuze aan de orde of deze bouwwijze niet
vervangen moet worden door een andere bovenbouwconstructie die minder onderhoudskosten
met zich mee brengt. Daarvoor is het ballastloos spoor ontwikkeld, een spoorconstructie
die wordt bevestigd op een betonnen plaat. Milieuaspecten, veiligheidsaspecten,
investeringskosten en onderhoudskosten spelen een rol bij de keuze van het
systeem. Bij deze keuze zullen risico-analyses worden gemaakt waarbij de veiligheidsconsequenties
in kaart worden gebracht. Ballastloos spoor lijkt een van de belangrijke ontwikkelingen
te zijn voor innovatie van de spoorbaanbouw. HogesnelheidstreinenOp dit moment zijn er in Nederland twee hogesnelheidslijnen in ontwikkeling,
de lijn Amsterdam- Parijs / Londen (HSL-Zuid), waarvoor inmiddels tot aanleg
is besloten en de lijn Schiphol / Amsterdam / Frankfurt (HSL-Oost).Bij deze projecten is een nieuwe tendens op veiligheidsgebied in gang
gezet. Bij het ontwerp van deze lijnen (zowel de infrastructuur als het vervoer)
worden systematisch de veiligheidsconsequenties in kaart gebracht en meegewogen
bij de te maken keuzen. Deze tendens wordt voortgezet bij andere projecten.
De privatisering en de marktwerking op het spoor zijn daar de reden voor. BB21, VPT, GSM-RDe afkorting BB21 staat voor Beheersing en Beveiliging of Beter Benutten
in de 21e eeuw. Het huidige nationale spoorwegnet wordt beveiligd met een systeem dat
stamt uit het midden van de 20e eeuw. Voor de beveiliging van het spoorwegverkeer
zijn er drie onderdelen die in beschouwing genomen moeten worden: de beveiliging
zelf met de signalen aan de machinist, de communicatie tussen de infrastructuur
en de trein en als derde een bewakingssysteem (Automatische Trein Beïnvloeding)
op het goed functioneren.In Nederlands en in Europees verband zijn er initiatieven om te komen
tot nieuwe beveiligingstechnieken. De huidige techniek met relais wordt vervangen
door computer-gestuurde systemen. Nieuwe systemen bieden nieuwe mogelijkheden.
Onder andere is er meer informatie beschikbaar over de positie van treinen
op het spoorwegnet. Deze informatie is bruikbaar om niet alleen te beveiligen
maar ook om het treinsysteem te besturen.Deze nieuwe technieken grijpen diep in, in het samenstelsel van technieken
dat in de spoorwegen wordt gebruikt, reden om te studeren en na te denken
over de wensen en mogelijkheden.Beheersings- en beveiligingssystemen hebben altijd een component aan de
zijde van de infrastructuur en een component aan de zijde van het materieel.
Er moeten «berichten» worden overgebracht van de baan naar het
voertuig en soms ook van voertuig naar baan. Opdrachten vanuit de baan, bijvoorbeeld
de toegelaten snelheid, moeten in het voertuig kenbaar worden gemaakt. Voor
de beheersing van het treinverkeer is het noodzakelijk dat er gegevens van
de trein naar de wal overgedragen worden, zoals bijvoorbeeld de treinsamenstelling,
de positie en de snelheid. Voorwaarde voor het functioneren van deze systemen
is dat de techniek in het voertuig in dit opzicht passend is op de in de infrastructuur
aanwezige systemen. Het project dat de beveiliging ontwikkelt heet Bev21,
het systeem voor de communicatie van data en spraak is GSM-R (Global System
for Mobile Communications voor de Railsystemen). In het VPT-systeem worden
de gegevens over het treinverkeer beheerd. 3.2.5 Ontwikkelingen in Europees verband Trans-European Rail Freight FreewaysIn Europees verband worden krachtige impulsen gegeven aan de versterking
van het Europese railvervoer. De belangstelling van de markt neemt toe. Bij
het goederenvervoer bestaan nu drie speciale vrachtpaden op het internationale
spoorwegnet, de «Trans-European Rail Freight Freeways»: van Rotterdam
naar Zuid Italië, van Hamburg naar Zuid Italië en van Hamburg naar
Wenen. Een verdergaande liberalisering van de vervoermarkt voor het spoorwegnet
ligt in de verwachting.Wil er voor railvervoer binnen Europa een geliberaliseerde markt ontstaan,
dan moet er een harmonisatie plaatsvinden van de techniek; beveiligingsvoorzieningen
en energiesystemen verschillen van land tot land. Deze situatie leidt er toe
dat het aanbieden van een integraal railvervoer binnen Europa leidt tot de
noodzaak dure internationaal bruikbare apparatuur en materieel aan te schaffen.
Door een technische harmonisatie kan de vervoermarkt aantrekkelijkere prijzen
aanbieden omdat de kosten in dat geval zullen dalen. Initiatieven vanuit de
Europese Commissie voor het hogesnelheidsvervoer kunnen stimulerend werken
om deze harmonisatie in een groter gebied dan de EU te bewerkstelligen. Europese hogesnelheidsnetVoor het personenvervoer is het Europese hogesnelheidsnet vastgesteld.
Vanuit de Europese Unie wordt gestreefd naar een snelle realisatie van dit
net. Voor Nederland maken de beide hogesnelheidslijnen HSL-Zuid en HSL-Oost
deel uit van dit netwerk. De EU streeft naar een vrije markt voor het
gebruik van dit Europese hogesnelheidsnet. Technische belemmeringen tussen
landen moeten daarom worden weggenomen. Om dit te bereiken is in 1996 de interoperabiliteitsrichtlijn
van kracht geworden. Deze richtlijn (96/48) zal in de Nederlandse spoorwegwet
worden opgenomen (zowel nog in de huidige als in de toekomstige). De richtlijn
voorziet in technische eisen (TSI – Technische Standaard Interoperabiliteit)
inzake de interoperabiliteit van het hogesnelheidsvervoer voor zowel essentiële
onderdelen als subsystemen. Deze interoperabiliteit heeft betrekking op de
aansluiting tussen de diverse onderdelen en subsystemen en daarmee zijn deze
TSI's geen technische specificaties voor de onderdelen zelf.Fabrikanten en vervoerders moeten hun producten laten keuren door onafhankelijke
instanties (notified bodies) die zullen toetsen of aan de eisen in de richtlijn
en de eisen in de TSI's wordt voldaan. Als eenmaal een keurmerk is verkregen
is het product toegelaten op het gehele Europese hogesnelheidsnet en mogen
landen geen aanvullende eisen stellen bij de toelating. De TSI's zijn nog
niet vastgesteld door de Europese Unie.Voor de Nederlandse industrie is het van belang dat er naast buitenlandse
notified bodies ook in Nederland tenminste één notified body
ontstaat. Een aantal bedrijven heeft zich inmiddels gemeld en zodra deze bedrijven
zijn beoordeeld en de richtlijn in de wetgeving in Nederland is geïmplementeerd
(in de loop van 1999) kan de Nederlandse overheid kandidaat notified bodies
aanmelden in Brussel. Deze ontwikkeling is in de verdere toekomst ook van belang voor het Nederlandse
spoorwegnet. Dezelfde methodiek van spoorwegcertificering is toepasbaar. Voorwaarde
is dan wel dat de technische standaarden zijn vastgelegd waaraan de notified
bodies moeten toetsen. Internationale harmonisatieVan het Nederlandse spoorwegnet wordt niet alleen gebruik gemaakt door
treinen die zijn samengesteld uit Nederlands materieel. Met name voor goederentreinen
wordt veelvuldig gebruik gemaakt van buitenlands materieel, zelfs materieel
van buiten de Europese Gemeenschap. In COTIF-verband worden afspraken gemaakt
over harmonisatie van de voorzieningen. In de COTIF zijn naast de West-Europese
landen ook Oost-Europa en het Midden-Oosten vertegenwoordigd. 4. UITWERKING VAN DE VISIEIn dit hoofdstuk wordt de operationele spoorwegveiligheid zoals deze is
verwoord in hoofdstuk 3 geconfronteerd met de visie, zoals verwoord in hoofdstuk
2. Deze confrontatie vertaalt zich naar speerpunten en beleidsinstrumenten.
Deze richten zich in eerste instantie op het beheersen van persoonlijke
ongevallen. Wanneer de kansen op en de gevolgen van persoonlijke ongelukken
voldoende zijn beheerst, is het risico op materiële schade eveneens beperkt.Speerpunten zijn situaties waarvan nu wordt aangegeven dat het veiligheidsniveau
onvoldoende is en de veiligheid verbetering behoeft. Voor deze speerpunten
zullen projecten starten. De verhoging van het veiligheidsniveau bij deze
speerpunten heeft in een aantal gevallen financiële gevolgen voor de
Rijksoverheid. Per project zal beoordeeld moeten worden of de benodigde financiën
opwegen tegen de veiligheidsverbetering.Beleidsinstrumenten zijn nodig voor twee soorten maatregelen. Sommige
beleidsinstrumenten zijn nodig om ontwikkelingen in gang te zetten die het
veiligheidsniveau kunnen beïnvloeden. Andere beleidsinstrumenten kunnen gebruikt worden om het veiligheidsniveau te beoordelen. Voor
de ontwikkeling van de instrumenten zullen studies uitgevoerd moeten worden.
Sommige studies zijn reeds in gang gezet, andere studies zullen nog moeten
starten. 4.1 Kruisingen met de spoorbaanKruisingen met de spoor- of trambaan kunnen gelijkvloers en ongelijkvloers
worden uitgevoerd. Bij gelijkvloerse kruisingen spreekt men van overwegen,
bij ongelijkvloerse kruisingen is sprake van viaducten, tunnels of tunnelbakken.
Overwegveiligheid wordt gedefinieerd als de kans op letsel door een overwegbotsing
van wegverkeer met trein- of tramverkeer en de gevolgen daarvan. 4.1.1 Overwegen in nationale spoorwegnetAnalyse van de ongevallen op overwegen laat zien dat er de afgelopen jaren
veel is bereikt zowel ten aanzien van de afname van het aantal slachtoffers
als de terugdringing van het aantal overwegen. Echter het aantal ongevallen
op overwegen kan nog verder worden teruggedrongen. Hiervoor moet een beleid
worden gevoerd waarbij enerzijds het gevoerde beleid wordt voortgezet, anderzijds
maatregelen worden genomen om de onveiligheid op bestaande overwegen te voorkomen.Het streven is er op gericht om de dalende lijn in het aantal overwegen
voort te zetten. De aanleg van nieuwe overwegen wordt vermeden. Daarnaast
moet iedere mogelijkheid om het aantal overwegen te verminderen worden bestudeerd.De ongevallen op overwegen vinden over het algemeen niet ieder jaar op
dezelfde overwegen plaats. Er is geen sprake meer van «black spots»,
overwegen waar jaarlijks meerdere ongevallen plaatsvinden. Ook bij beschouwing
van meerjarig gemiddelden zijn er nauwelijks meer overwegen waar een groot
aantal doden of gewonden vallen. Dergelijke overwegen zijn de afgelopen jaren
al opgeheven of verbeterd. Veiligheidsplan voor overwegenAlle initiatieven om de veiligheid op overwegen te verbeteren moeten worden
aangegrepen. Er zal echter een prioritering plaats moeten vinden om reden
van beschikbare financiële middelen en mankracht. Dit betekent dat er
criteria ontwikkeld zullen worden op basis waarvan er besluiten genomen kunnen
worden. Deze criteria zullen uitsluitsel moeten geven wanneer tot opheffen
c.q. ongelijkvloers uitvoeren wordt overgegaan of wanneer gedragsbeïnvloedende
maatregelen voldoende zijn.Het veiligheidsplan voor overwegen zal daarom bestaan uit een combinatie
van risico-reducerende en risico-uitsluitende maatregelen. Bij risico-reducerende
maatregelen wordt het veiligheidsniveau op overwegen verhoogd, door het aanbrengen
van een verbeterde beveiliging ter plaatse. Bij risico-uitsluitende maatregelen
moet gedacht worden aan het opheffen van de overweg. Bij de opheffing moet
echter soms een vervangende kruising worden gebouwd in de vorm van een viaduct
of onderdoorgang. Eén ongelijkvloerse kruising zal daarbij zo mogelijk
meerdere overwegen kunnen vervangen.Om de risico-reducerende en risico-uitsluitende maatregelen te realiseren
wordt voortdurend gewerkt aan het opsporen van onveilige situaties. Door middel
van inspecties van de overwegen en door alert te reageren op wijzigingen in
de omgeving van de overwegen.De basisaanpak voor risico-reducerende en risico-uitsluitende maatregelen
bestaat uit de volgende elementen: • opheffen of beveiligen van onbeveiligde overwegen;• ombouw van AKI's naar AHOB's;• verbeteren van de veiligheid op AHOB's, gericht op gedragsverandering
van verkeersdeelnemers op AHOB's en verbetering van de zichtbaarheid van de
AHOB voor het kruisend verkeer;• ongelijkvloers maken van overwegen die daarvoor in aanmerking komen.
Bijvoorbeeld: in samenhang met andere werken, op verzoek van andere overheden
of bij uitbreiding naar 3 of meer sporen;• verminderen van het aantal particuliere overwegen.Een belangrijk twistpunt bij de realisering van risico-uitsluitende en
risico-reducerende maatregelen vormt de vaak langlopende discussie tussen
wegbeheerders wie welk deel zal betalen. Wie is er veroorzaker van het probleem
en wie moet daarvan de lasten dragen en wie heeft de voordelen van verbeteringen.
De bouw van ongelijkvloerse kruisingen leidt tot een verbeterde bereikbaarheid
binnen een regio maar ook tot vermindering van de hinder van aanrijdingen
op die overwegen. Voor iedere op te heffen overweg moet de discussie opnieuw
worden gevoerd en de uitkomst kan iedere keer weer anders zijn. Om dit probleem
van de financiering op te lossen kan een instrumentarium worden ontwikkeld
dat de aandelen voor partijen uitdrukt in een som geld. Bij dit instrumentarium
wordt rekening gehouden met het soort treinen dat van dat bewuste baanvak
gebruik maakt, de treinintensiteit, de intensiteiten voor het kruisend weg-,
en voetgangersverkeer en de ongevalshistorie van de betreffende overweg.Nieuw instrument zal zijn dat op basis van deze berekening aan de betrokken
wegbeheerder een voorstel voor meefinanciering door de railinfrabeheerder
zal worden gedaan. In deze situatie is sprake van een interactieve planvorming
in samenspraak met betrokken wegbeheerders.Op basis van een analyse van de veiligheidssituatie ter plaatse zal worden
bezien welke aanpassingen noodzakelijk worden geacht. Hierbij dient binnen
de geldende financiële randvoorwaarden een balans te worden gevonden
tussen de benodigde investeringen voor vervangende infrastructuur en de verbetering
van de veiligheidssituatie ter plaatse. In de nadere uitwerking van dit beleid
zullen criteria ontwikkeld worden wanneer besloten wordt een overweg op te
heffen en wanneer verhoging van de veiligheid aan de orde is met andere maatregelen.
Bij de te ontwikkelen criteria zijn de volgende elementen van belang:• het verwachte risico op een overweg• het verwachte risico per baanvakIn dit laatste geval wordt de hinder voor de vervoerder/verlader en reiziger
tot uitdrukking gebracht.Daarbij is prioritering nodig omdat met het verbeteren en opheffen van
overwegen veel geld en een grote inzet van personeel bij de railinfrabeheerder
is gemoeid. Voor deze prioritering kan aangesloten worden bij de te ontwikkelen
criteria voor risico-reducerende en risico-uitsluitende maatregelen.Naast het beperken van de kans op ongevallen op overwegen, moet ook aandacht
worden gegeven aan het verminderen van de gevolgen van een overwegbotsing.
Voorzieningen aan het materieel kunnen een bijdrage leveren (bijvoorbeeld
het aanbrengen van baanschuivers waardoor de ontsporingskansen verminderen).Ook maatregelen aan de spoorbaan kunnen worden overwogen om ontsporingen
en vervolg-ongevallen te voorkomen (bijvoorbeeld een tweede-trein-botsing). Opheffen van overwegenDe veiligste overweg is géén overweg. Deze stelling is op
zich zelf helder. Echter als er aanleiding is om overwegen op te heffen, kijken
alle partijen een andere kant op als het om initiatieven gaat of als het op
financiering aankomt voor vervangende infrastructuur. Het verbeteren van de
veiligheid moet een gezamenlijke inspanning zijn van betrokken partijen en
niet alleen een verantwoordelijkheid van het Rijk of de spoorwegen. Er moet
samen gewerkt worden om de situatie te verbeteren en dus ook gezamenlijk worden
gefinancierd. Als er geen wil is om samen te werken blijven onveilige verkeerssituatie
te lang bestaan.Als in de nabijheid van overwegen werkzaamheden worden uitgevoerd aan
andere infrastructuur of wanneer er werken aan de spoorbaan zelf worden uitgevoerd,
kan vaak tegen geringe meerkosten een oplossing gevonden worden in het opheffen
van één of meer overwegen. In dat kader wordt er naar gestreefd
de overweg op te heffen. Bij het besluit tot het opheffen van een overweg
is het zinvol een analyse van de wijzigingen van de vervoerstromen in ogenschouw
te nemen om na te gaan of door het opheffen van de overweg elders op het wegennet
onveilige situaties gaan ontstaan. Ook de gevolgen voor het langzaam verkeer
kunnen aanleiding zijn om alternatieve maatregelen te treffen.In ieder geval wordt er niet mee ingestemd dat op een individuele overweg
het aantal sporen of het aantal rijstroken op bestaande overwegen wordt uitgebreid.
Bij de uitbreiding van één naar twee sporen kan worden bezien
of met andere veiligheidsmaatregelen dan het ongelijkvloers maken van de overweg
kan worden volstaan om toch een verhoogd veiligheidsniveau te realiseren.Als de veiligheid op de overwegen bezien wordt vanuit de positie van de
vervoerder, dan is het uit oogpunt van kwaliteitsverbetering van het vervoerproduct
aan te bevelen om op een baanvak alle overwegen in ogenschouw te nemen en
te komen tot een lijnsgewijze aanpak van maatregelen.Het meeste materieel van NS-Reizigers is geschikt voor hogere snelheden
dan 140 km per uur. Echter dan nemen de gevolgen van aanrijdingen (bij een
hogere baanvaksnelheid dan 140 km/uur) te veel toe. Een voorstel tot verhoging
van de baanvaksnelheid tot 160 km/uur kan alleen worden geaccordeerd als er
ter plaatse geen overwegen meer zijn.Een apart probleem vormen de overwegen op stamlijnen, raccordementen en
emplacementen. Enerzijds is de intensiteit van het wegverkeer en het treinverkeer
vaak beperkt, anderzijds voelen de wegbeheerders zich niet verantwoordelijk
om doeltreffende maatregelen te nemen. Indien deze overwegen een potentieel
hoog risico hebben, moeten deze overwegen worden verbeterd. Deze problematiek
zal nog nader worden uitgewerkt. Ombouw van AKI naar AHOBDe afgelopen jaren zijn er vele overwegen met een AKI-installatie omgebouwd
naar een AHOB-installatie. Dit beleid wordt voortgezet omdat het een groot
effect heeft op verbetering van de veiligheid voor overweggebruikers. Met
name de afsluitende overwegboom heeft een groot effect op de veiligheid. In
de huidige tijd past het minder om een overweg uitsluitend te voorzien van
een waarschuwingsinstallatie (knipperlichten en bellen). Om de kosten van
de ombouw te beperken wordt nagegaan of met de toepassing van eenvoudige middelen
de bestaande knipperlicht-installatie aangevuld kan worden met een overwegboom.
Als daarmee een veiligere overweg realiseerbaar is met geringe additionele
kosten kan een groot aantal overwegen met knipperlichten beter beveiligd worden. Ontwerp en zichtbaarheid AHOBHet opheffen van overwegen is een risico-uitsluitende maatregel. Lang
is het beleid gevoerd dat risico-reducerende maatregelen het opheffen van
overwegen in de weg staat. Aan deze visie is een einde gekomen. Ook risico-reducerende
maatregelen hebben een positief effect op de overwegveiligheid. In opdracht
van V&W is door Railned een studie1 uitgevoerd
naar het ontwerp van een overweg in relatie tot het weggedrag van verkeersdeelnemers.
De veranderde verkeersmentaliteit en de veranderde omgeving van overwegen
leiden ertoe dat het ontwerp van een overwegbeveiliging bezien moet worden
in relatie met het gedrag van verkeersdeelnemers van de kruisende verkeersstromen.De studie heeft geleid tot een pakket verbeteringsmaatregelen. Deze maatregelen
liggen dan in de sfeer van verkeerstechnische maatregelen, betere verlichting,
aanpassing van afsluiting van de overweg en andere waarschuwingslichten. Het
in kaart brengen van mogelijke maatregelen en de mate van effectiviteit zijn
onderdeel van een nog volgende studie. Eén van de mogelijke maatregelen
is de ADOB (Automatische Dubbele Overweg Bomen). Deze maatregel sluit de overweg
volledig af voor het wegverkeer en biedt waarborgen dat het treinverkeer wordt
gewaarschuwd voor tussen de bomen opgesloten verkeer.Een deel van de maatregelen uit de studie is toepasbaar op alle overwegen
(bijv. lampen met een hogere lichtopbrengst). Een ander deel van de maatregelen
zou op basis van criteria als verkeerstellingen, ongevalsverleden en locale
situatie kunnen worden ingezet. Bij maatregelen die gepaard gaan met hoge
investeringen moet een afweging worden gemaakt of andere oplossingen (bijv.
ongelijkvloers uitvoeren) niet effectiever zijn. Lange sluitingstijden AHOBSpoorwegovergangen kunnen zorgen voor lange wachttijden voor het wegverkeer.
Naast de belemmering van de doorstroming van het wegverkeer veroorzaken lange
sluitingstijden veiligheidsrisico's. De sluitingstijd van een overweg is afhankelijk
van de treinsnelheid, de treinintensiteit en de breedte van de overweg (ontruimingstijd).
Uit onderzoek naar verkeersgedrag op overwegen laat zien dat met name het
negeren van een gesloten overweg leidt tot onveilige situaties. Ander oorzaken
van onveilige situaties zijn de koppeling aan verkeersregelinstallaties, meerdere
treinen vlak na elkaar op de overweg en congestie op wegen nabij de overweg.Onderzoek naar de negatie van dalende en gesloten overwegbomen laat zien
dat dit gedrag wordt veroorzaakt door de locatie van een overweg nabij een
station, de geloofwaardigheid van de gesloten overwegbomen en de sluitfrequentie
als gevolg van een druk bereden baanvak. Geconstateerd is dat het aandeel
langzaam verkeer (brom)fietsers en voetgangers in de AHOB-negatie hoog is
(±85%). Als lang gewacht moet worden, zonder dat er activiteit zichtbaar
is neemt de acceptatie af.De AHOB-regeling wordt slecht nageleefd, echter dit leidt zelden tot gevaarlijke
situaties. Automobilisten rijden nog zo lang mogelijk onder de dalende bomen
door, fietsers en voetgangers steken na het passeren van de trein zo snel
mogelijk over. ConclusieHet uitgevoerde onderzoek leidt niet tot concrete aanbevelingen, anders
dan dat de wachttijd acceptatie en loop- en fietsroutes nauwkeurig bekeken
moeten worden. Deze elementen zijn in het project Veiligheid Verbetering Overwegen
ook betrokken. Onbeveiligde overwegenNederland kent nog een kleine 1000 overwegen die niet zijn beveiligd.
De helft van deze overwegen bevindt zich in een niet-openbare weg en worden
particuliere overwegen genoemd. Aan de beveiliging van deze overwegen zelf
wordt niets veranderd omdat van deze overwegen niet of nauwelijks gebruik
gemaakt wordt. Wel wordt er naar gestreefd om het aantal particuliere overwegen
te beperken omdat ze wel – zij het een klein – risico in zich
hebben. Door met name het geringe aantal voertuigbewegingen op dit soort overwegen
is de kans op een aanrijding gering. Om het risico op onbeveiligde overwegen
te beperken wordt wel nagedacht over maatregelen om de gevolgen te beperken.
Mogelijke maatregelen zijn maatregelen die ook bij het project VVO worden
beproefd. Verwachte resultatenDoor de inspanning die wordt geleverd om de veiligheid op overwegen te
verbeteren mag de verwachting worden uitgesproken dat er zicht bestaat op
een vermindering van het aantal slachtoffers dat jaarlijks op overwegen valt.
Er zijn berekeningen uitgevoerd die leiden tot de conclusie dat door de maatregelen
het aantal doden met ongeveer 20 per jaar kan worden teruggebracht.Speerpunt:Plannen tot uitvoering brengen waarbij op termijn van ruim 10 jaar (tot
2010) een grote verbetering van de overwegveiligheid wordt bereikt.Met dit speerpunt is er een streven om in die periode het aantal dodelijke
slachtoffers op overwegen te halveren. 4.1.2 Regionaal railverkeerIn de regionale railnetten rijdt de (snel)tram tussen het overig verkeer.
Daar waar sprake is van vrije banen zijn er kruisingen met het wegverkeer.
Deze kruisingen zijn veelal gecombineerd met verkeerslichtenregelingen. Onderzoek
van de (bijna) ongevallen op deze kruisingen laat zien dat er vele oorzaken
zijn voor de onveiligheid ter plaatse. De oorzaak van conflictpunten ligt
in het ontwerp van: het kruisingsvlak zelf, de vormgeving van oversteekpaden,
de opstelruimte voor het conflictvlak met de tram, de verkeerslichtenregeling,
de akoestische signalen, de plaats van de halten en het gedrag van de reiziger.De ongevallen die veroorzaakt zijn door het gedrag van reizigers die zich
op ongeoorloofde wijze naar stations en halten begeven, draagt in sterke mate
bij tot het onveilige imago van het regionaal railverkeer.Daarnaast speelt de ervaring en de opleiding van het rijdend personeel
een belangrijke rol. De vraag kan worden gesteld of een metro-bestuurder die
opgeleid is voor het «gesloten systeem» van een metro, op andere
delen van het traject het voertuig als tram veilig door het wegverkeer kan
loodsen.Verwacht wordt dat vervoerders en infrastructuurbeheerders samen analyseren
welke onveilige situaties binnen hun systemen bestaan en welke maatregelen
nodig zijn om deze onveilige situaties op te heffen.Voor nieuwe situaties is de beste oplossing het fysiek scheiden van verkeerssoorten
en het ongelijkvloers uitvoeren van kruisingen. Vindt er toch een menging
van verkeerssoorten plaats dan moeten deze verkeerssoorten zich aan elkaar
aanpassen qua snelheid. De functie die het openbaar vervoer ter plaatse vervult
is dan maatgevend. Heeft het tramvervoer een ontsluitende functie, dan komt
de nadruk te liggen op het toegankelijk maken van het openbaar vervoer. In
dat geval kan gekozen worden voor mengen van verkeerssoorten
met lage snelheid. Heeft het tramvervoer een verbindende functie dan is de
snelheid bepalend voor de kwaliteit van de verbinding en zou de keuze uit
moeten komen op scheiden van verkeersruimten.Als scheiden van de verkeersruimte in het verticale vlak (ongelijkvloerse
kruisingen) niet mogelijk is, moet de oplossing gezocht worden in het horizontale
vlak waarbij er een voldoende ruim ontwerp gemaakt wordt waarin de diverse
verkeerssoorten (tram, auto, fiets, voetganger) elkaar zo min mogelijk tegelijkertijd
hinderen.Voor bestaande situaties zullen naast algemene maatregelen zoals het plaatsen
van waarschuwingsborden veelal verkeerstechnische oplossingen getroffen moeten
worden. Hierbij kan gedacht worden aan het situeren van halten voor de kruising,
waarbij de tram met lagere snelheid de kruising passeert en waarbij aankomende
reizigers door de (snel)trambestuurder worden gezien. Bij kruisingen moet
voldoende opstelruimte aanwezig zijn voor fietsers en de gewenste looproutes
voor reizigers van en naar de halte moeten duidelijk gemarkeerd zijn en aansluiten
bij de looproute die de reiziger wenst (geen omwegen, extra wachttijden enz.)
Het ontwerp van de verkeerslichtenregeling moet geen onveilig gedrag uitlokken.Belangrijk bij de verbetering van bestaande situaties is de standaardisatie.
In iedere regio worden eigen oplossingen bedacht. Via onderlinge contacten
en werkgroepen is via richtlijnen op termijn een standaardisatie bereikbaar.
De Rijksoverheid heeft hier uitsluitend een stimulerende functie, geen directe
financiële verantwoordelijkheid. Indien er door de Rijksoverheid wordt
gesubsidieerd in infrastructuurprojecten vanuit het Infrafonds kunnen door
V&W in deze hoedanigheid wel veiligheidseisen worden gesteld.Speerpunt:Het aantal ongevallen op kruisingen van het (snel)tramverkeer met het
wegverkeer moet verminderen en het letsel moet worden teruggedrongen. Ook
hier is het streven het aantal doden en gewonden met ongeveer 50% terug te
dringen. 4.2 PersoneelsveiligheidBij personeelsveiligheid gaat het om de beperking van de kans op letsel
bij werken aan de infrastructuur en in het vervoersproces voor eigen personeel,
personeel van aannemers en voor de hulpverleners bij calamiteiten. Daarbij
is van belang dat voor de onveiligheid van personeel er onderscheid is tussen
railonveiligheid en arbeidsonveiligheid. Een aanrijding van een personeelslid
door een trein heeft met spoorwegveiligheid te maken en het vallen van een
ladder is een arbeidsongeval. Bij de analyse van de onveiligheid van personeel
moet aan beide zaken aandacht besteed worden. Bij de onveiligheid tijdens
het werken aan de railinfrastructuur kan de onveiligheid veroorzaakt worden
door procedures en door het veronachtzamen van maatregelen die in de procedures
zijn voorgeschreven (gedrag). Bij de voorbereiding van werkzaamheden kan sterk
de nadruk worden gelegd op het bestaan en naleven van veilige procedures;
bij de uitvoering van werkzaamheden zal de nadruk meer moeten liggen op de
bewustmaking van onveilig gedrag; terwijl de procedures onveilig gedrag niet «in
de hand» moeten werken. 4.2.1 Veilig werken aan de railinfrastructuur: baanwerkersOm de spoorbaan te kunnen onderhouden is het noodzakelijk regelmatig de
baan te inspecteren en onderhoudswerkzaamheden uit te voeren. Het werken aan
de railinfrastructuur en het rangeren zijn, bijvoorbeeld in vergelijking
met het werken in de bouw, risicovolle activiteiten. Het huidige individueel
risico bij werken aan de railinfrastructuur is 3,4 fatale letsels per 10 000
werknemers per jaar.Bij ongewijzigd beleid nemen de risico's voor de baanwerkers toe door
de hogere treinfrequenties en -snelheden. Het is noodzakelijk om op korte
termijn een aanzienlijke verbetering in de veiligheid van de baanwerkers te
krijgen.In 1995 zijn twee rapporten opgesteld over de veiligheid bij het werken
aan de railinfrastructuur1 . De belangrijkste
conclusie uit deze rapporten is: het streven naar verbetering van de veiligheid
van baanwerkers is alleen binnen bereik door een principieel andere werkwijze,
namelijk door regulier treinverkeer uit te sluiten als er werkzaamheden aan
de baan worden uitgevoerd. Het principe is dan: de werkploeg is gelijkwaardig
aan de trein.Deze gelijkwaardigheid is alleen haalbaar als alle werkzaamheden, ook
het klein onderhoud en de inspectie, worden uitgevoerd tijdens buitendienststellingen
of bij de zogenaamde «beheerste toelating». In het laatste geval
bepaalt de leider van de werkplekbeveiliging of er treinverkeer – met
een beperkte snelheid – tot de werkplek wordt toegelaten.Om de nieuwe werkmethode te kunnen toetsen zijn door de NS-Railinfrabeheer
circa 100 (bijna)-ongevallen geanalyseerd, specifiek bij de buitendienststellingen
omdat dat de kern van de nieuwe methode is. Deze analyse geeft het volgende
beeld:• menselijk falen is bijna altijd de oorzaak van een incident; • het aantal ongevallen fluctueert jaarlijks sterk;• iedere fout die in de praktijk gemaakt kán worden, wórdt
ook gemaakt. Een aantal fouten en vooral een combinatie van fouten lijkt zeer
onwaarschijnlijk maar komt in de praktijk toch voor;• het risico van aanrijden door treinen wordt gevormd door treinen
die rijden op het nevenspoor en door werktreinen op het buitendienst gestelde
werkspoor;• het overtreden van regels of onjuist toepassen van procedures komt
relatief vaak voor;• bij de uitvoering en in de voorbereidende fase is tijdsdruk een
belangrijke factor waardoor het maken van fouten wordt bevorderd;• veel fouten worden veroorzaakt door slechte communicatie tussen
verschillende functionarissen.Het veilig werken aan de railinfrastructuur is alleen mogelijk bij een
strikte scheiding van de werkzaamheden en de reguliere treinenloop. De NS-Raad
van Bestuur en de Ministers van Verkeer en Waterstaat en van Sociale Zaken
en Werkgelegenheid onderschrijven dit uitgangspunt. Deze nieuwe methodiek
van onderhoud aan de railinfrastructuur zal een complete omslag betekenen.
Er is sprake van het aanbrengen van fysieke voorzieningen in de infrastructuur
én er zijn procedurele maatregelen voorzien. De hoofdkenmerken van
de werkmethode zijn:• Het Nederlandse spoorwegnet wordt in werkzones verdeeld die periodiek
gedurende vijf uur buiten dienst worden gesteld en waar dan alle noodzakelijke
onderhoudswerkzaamheden geclusterd worden uitgevoerd. Dit vergt een strak
tijdschema vooraf om te bepalen wanneer welke werken noodzakelijk zijn en
waarbij de voorbereiding tijdig gereed is voor een geplande buitendienststelling.
Een gewijzigde methode van inspectie van de spoorbaan (schouwen) maakt deel
uit van dit strakke tijdschema en gewijzigde werkmethoden;• Als beveiligingsmiddel wordt de toegang tot de zone geregeld door
de naar een zone leidende seinen op rood te zetten en waar mogelijk de wissels
in een niet naar de zone leidende stand te leggen; • De wanden van de werkzone worden afgeschermd. Hierbij wordt gedacht
aan een fysieke scheiding tussen de sporen door middel van verplaatsbare hekken.
Visuele bewaking door veiligheidsmensen lijkt niet acceptabel;• Het opstellen van een veiligheidsplan waarbij vooraf voor de geplande
werkzaamheden wordt nagegaan welke risico's er verbonden zijn aan de activiteiten.
Dit veiligheidsplan wordt voor aanvang van de werken opgesteld en goedgekeurd
door de opdrachtgever. In dit uitvoeringsplan moet tot uitdrukking komen welke
veiligheidsmaatregelen getroffen moeten worden. Onder andere zal daarbij blijken
of de aard van het werk het noodzakelijk maakt dat er een tweede of meerdere
veiligheidsfunctionarissen op de werkplek aanwezig zijn. Ook zal het plan
getoetst worden op veiligheidsvoorschriften binnen de werkzone, met name op
de punten van het opvolgen van voorschriften en procedures. Hiermee is beoogd
de factor van menselijk falen zo veel als redelijkerwijs mogelijk is, uit
te sluiten. Dit is een belangrijk aandachtspunt dat uit de analyse van de
(bijna)-ongevallen naar voren is gekomen.Voorts vindt er inmiddels een gezamenlijke toetsing plaats van opstellers
en gebruikers van veiligheidsvoorschriften en -procedures, zodat uitvoeringsaspecten
nadrukkelijk aan de orde kunnen komen.Het plan kent organisatorische en infrastructurele maatregelen. De organisatorische
maatregelen zijn gericht op een verbetering van de werkorganisatie binnen
het kader van de bestaande regelgeving. Met het rapport VWI wordt invulling
gegeven aan de eisen die vanuit de arbeidsomstandighedenwet worden gesteld
aan de werkzaamheden aan de spoorbaan. Op basis van een nader onderzoek van
het NS-Railinfrabeheer zal worden bezien welke veiligheidsmaatregelen genomen
zullen worden.Speerpunt:De onveiligheid van baanwerkers moet in het plan (Veilig Werken Infrastructuur)
door organisatorische en infrastructurele maatregelen worden teruggedrongen.
Streef naar een verlaging van het risico tot 1*10–4. 4.2.2 Veilig werken met materieel: rangeerdersBij het werken aan het materieel spelen twee processen een rol bij de
veiligheid. Enerzijds is dat het samenstellen van treinen door rangeerders,
anderzijds zijn dat werkzaamheden aan het materieel, zoals storingsmonteurs
en schoonmakers.Voor deze processen moet vastgesteld worden wat gevaarlijke activiteiten
zijn, welke maatregelen daarbij getroffen kunnen worden. Hiervoor is allereerst
een risico-inventarisatie nodig. Welke risico's zijn er, waarbij te denken
valt aan:• aanrijding van personeel door materieel waaraan wordt gewerkt;• aanrijding van personeel door ander materieel op hetzelfde spoor;• aanrijding op nevensporen;• aanrijding onderweg van en naar de werkplek;• elektrocutiegevaar;• arbeidsrisico's.Een deel van de werkzaamheden is vooraf gepland. Er kunnen maatregelen
worden bepaald die het voorkomende risico kunnen beperken (o.a. hekken tussen
sporen, zekeren dat materieel niet onbedoeld verplaatst kan worden e.d.).
Een ander deel van de werkzaamheden vindt ongepland plaats. Hiervoor is een
risico-analyse de juiste weg om kansen en gevolgen in kaart te brengen en
maatregelen te nemen. Het management van vervoerbedrijven is primair de verantwoordelijke partij
om deze onveiligheid te onderkennen en maatregelen voor te schrijven aan het
personeel. De vervoerder is de partij die met onderhoudsbedrijven afspraken
maakt over het onderhoud en reiniging van het materieel, rijtuigen, wagons,
locomotieven, treinstellen, metro's en trams. Bij de spoorwegen kunnen in
de toelatingsovereenkomst voor het nationale spoorwegnet, nadere afspraken
daarover worden gemaakt.Speerpunt:De onveilige werksituaties van personeel betrokken bij het materieel (rangeerders,
wagenmeesters, radioloc bestuurders enz.) moet verbeteren. Implementeer op
basis van risico-analyses maatregelen die leiden tot minder letsel. Streef
naar een verlaging van het risico tot 1*10–4. 4.2.3 Personeel in de trein: machinisten en conducteurs,
en hulpverlenersDoor de ontwikkelingen in het railverkeer zullen de risico's voor het
daarbij betrokken personeel wijzigen. Voor machinisten en conducteurs is er
een sterke relatie met de ontwikkelingen in de reizigersveiligheid. Maatregelen
om de reizigersveiligheid te bevorderen, hebben ook een positief effect op
de veiligheid van het treinpersoneel.Het omgekeerde is ook het geval; door de voorbeeldfunctie van het personeel
zal veilig gedrag een positief effect hebben op de reizigersveiligheid. HulpverlenersVoor nieuwe projecten is het nodig dat in een vroegtijdig stadium nagedacht
wordt over mogelijke onveilige situaties waarmee hulpverleners kunnen worden
geconfronteerd. Door vooraf ongevalsscenario's te ontwerpen en de inzet van
hulpverleners aan een nader onderzoek te ontwerpen geeft inzicht in mogelijke
gewenste voorzieningen. Deze maatregelen kunnen liggen op het infrastructurele
vlak waarbij specifieke voorzieningen voor hulpverleners aangebracht kunnen
worden, anderzijds op het organisatorische vlak waarbij in de planning of
aansturing van organisaties nadere afspraken worden gemaakt.Aandachtspunt bij dergelijke maatregelen vormt de noodzaak dergelijke
oplossingen ook regelmatig te beproeven. Calamiteiten komen gelukkig weinig
voor en voorzieningen die nooit zijn gebruikt zijn ook onbekend. Het ontwikkelen
van ongevalsscenario's moet deel uitmaken van het veiligheidszorgsysteem dat
vervoerders of railinfrabeheerders ontwikkelen.Beleidsinstrument:Hulpverlening moet worden beproefd. In de veiligheidszorgsystemen van
bedrijven moet de hulpverlening wordt opgenomen. Maak gebruik van ongevalsscenario's. Opleiding en bevoegdheden personeelTot nu toe vond de opleiding van personeel en het verlenen van toestemming
om te rijden plaats binnen het eigen bedrijf. Marktwerking zal echter ook
op dit werkterrein zijn intrede doen. Er ligt hierbij een taak voor de overheid
om te waarborgen dat de veiligheid van het railvervoer in voldoende mate aan
de orde komt in de opleidingen. Daarbij moeten exameninstituten aan voorwaarden
van onafhankelijkheid en deskundigheid voldoen en moeten opleidingseisen voor
de diverse functionarissen gedefinieerd worden. Hoewel kennis geen veilig
gedrag waarborgt, zal een periodieke her-instructie en toetsing van kennis
bijdragen aan een verhoging van de veiligheid in het vervoersysteem.Bij de toelating tot het vervoersysteem maakt de vakbekwaamheid van het personeel deel uit van het onderzoek. Naderhand zal via het veiligheidszorgsysteem
en periodieke controles aan de toezichthouder moeten blijken hoe de vakbekwaamheid
van het personeel is gewaarborgd.Beleidsinstrument:Ontwikkel in samenwerking met de vervoerders opleidingseisen en exameneisen. 4.3 ReizigersveiligheidDe analyse van de reizigersveiligheid geeft aan dat de kans op een ongeval
klein is. Speciale aandacht gaat uit naar de onveiligheid bij het in- en uitstappen
van reizigerstreinen, de looproutes door stations en over perrons en de optredende
onveiligheid door risico's met een kleine kans maar met grote gevolgen.Het beleid is gericht op het handhaven van dat niveau, ongeacht de ontwikkelingen
naar frequenter en sneller treinverkeer, lichter materieel en meerdere vervoerders
van personen. De streefwaarde voor 2010 is dan ook: Handhaaf het huidige veiligheidsniveau van het Persoonlijk
Risico 4.3.1 RisicobenaderingBij reizigersveiligheid gaat het onder meer om de kans op letsel voor
reizigers gedurende de reis in de trein, bij het in- en uitstappen en het
verblijf op de perrons. Het aantal doden en gewonden onder reizigers als gevolg
van activiteiten rond het treinverkeer is te splitsen in twee soorten ongevallen:– de ongevallen met kleine kansen en grote gevolgen (calamiteiten);– de ongevallen met grote kansen en de «relatief kleine»
gevolgen.De eerste categorie ongevallen kan zorgen voor persoonlijke risico's en
maatschappelijke ontwrichtingen. In het tweede geval gaat het met name om
de ongevallen in de persoonlijke sfeer, bijvoorbeeld de risico's die reizigers
lopen bij het in- en uitstappen van de trein.Het gaat hierbij om het veiligheidsniveau in risicotermen voor het persoonlijk
risico (overlijdenskans per persoon per jaar).Het persoonlijk risico zegt echter niets over de maatschappelijke ontwrichting
waarbij in één keer een groep personen het slachtoffer wordt
van een ongeval. Voorbeelden van dergelijke ongevallen (kleine kans, grote
gevolgen) zijn ongevallen in tunnels met bijvoorbeeld brand, of het ICE-ongeval
in Eschede (Duitsland, 3 juni 1998). Er zal een project worden gestart dat
voor «ongevallen met een kleine kans en grote gevolgen» dat als
resultaat de risicomaten oplevert om deze maatschappelijke (on)veiligheid
uit te drukken. Bekeken zal worden welke maat of maten voor het maatschappelijk
risico – naast het persoonlijk risico – geïntroduceerd worden
en voor welke afwegingsvraagstukken deze maten nodig zijn. Als de maten zijn
gedefinieerd en door de minister vastgesteld zijn, zullen deze gebruikt worden
om bestaande en nieuwe situaties te toetsen om zo een oordeel te kunnen geven
over de mate van veiligheid die wordt bereikt.Beleidsinstrument:Formuleer de te hanteren maten voor het maatschappelijk risico voor het
railverkeer, werk deze uit en toets deze maten op haalbaarheid. 4.3.2 StationsVoor het vervoer van personen en goederen zijn er stations nodig. In het
reizigersvervoer zijn er de risico's van het in- en uitstappen, het wachten
en lopen op perrons en het lopen door stationshallen. De toenemende vergrijzing
van de Nederlandse inwoners zal specifieke aandacht vergen op dit terrein.
Een specifiek aspect is de toegankelijkheid van stations voor minder mobiele
reizigers. Ook zij moeten de gelegenheid hebben om veilig binnen te kunnen
komen en het station weer veilig te kunnen verlaten. PerronsPerrons hebben een dubbele functie; enerzijds is het de ruimte die gelegenheid
biedt voor het in- en uitstappen van de trein, anderzijds is het perron een
onderdeel van de looproute van en naar de in- en uitgang. Niet alle treinen
stoppen langs het perron; er zijn ook treinen die perrons passeren. Langsrijdende
treinen veroorzaken een drukgolf bij aankomst en een zuiging tijdens de passage
van de trein. Hoe sneller de trein rijdt, hoe groter de luchtdruk en -zuiging.
Vooralsnog wordt uitgegaan van een maximale passagesnelheid langs perrons
van 140 km/uur. De huidige spoorwegwet laat geen hogere baanvaksnelheden toe,
anders dan via een ontheffing. Bij hogere snelheden zal gezocht moeten worden
naar oplossingen die de veiligheid waarborgen; daarbij kan onder andere gedacht
worden aan maatregelen waarbij de afstand tussen de trein en de reizigers
op het perron wordt vergroot (groter perronbreedte, verder weggelegen sporen
of perronmarkering) of waarbij het perron met wanden wordt afgesloten van
het treinverkeer. Looproute op perrons en stationsDe looproute op perrons kan worden gehinderd door obstakels, in de vorm
van wachtende reizigers, perronmeubilair (banken, vertrekinformatie), reclameborden
enz. Hoe zwaarder de stroom reizigers hoe groter de hinder wordt ervaren.
Naast de agressiviteit die deze hinder kan veroorzaken bij personen kan ernstige
hinder ook onveiligheid veroorzaken waarbij mensen van perrons of tegen obstakels
geduwd kunnen worden. De ruimte die een lopende reiziger nodig heeft is afhankelijk
van enerzijds het zicht dat hij/zij tijdens het lopen heeft op veranderingen
in het loopoppervlak (drempels, trappen, oneffenheden in plaveisel) en anderzijds
van het zicht op obstakels. Wordt dit zicht ontnomen door andere reizigers,
dan ontstaat hinder. De loopsnelheid neemt daardoor af en de afwikkelcapaciteit
van dit perron- of stationsgedeelte daalt. Om inzicht te krijgen of zich belemmeringen
in de looproute voordoen, moet in principe de gehele reizigersstroom vanaf
de trein tot aan de stationsuitgang in kaart worden gebracht en onderworpen
aan een onderzoek. De zwaarte van de stroom en de beschikbare ruimte voor
de afwikkeling van deze stroom zijn twee grootheden die in samenhang bekeken
moeten worden.Bij het ontwerp van nieuwe stations of de verbouwing van bestaande stations
of bij een sterke functiewijziging van bestaande infrastructuur zal een dergelijk
onderzoek uitgevoerd moeten worden waarbij in samenhang de aan- en afvoer
van de reizigersstroom en de beschikbare capaciteit wordt bestudeerd.Voor het uitvoeren van een dergelijk onderzoek is het zinvol om de beschikking
te hebben over toetsingscriteria of zelfs maten waaraan voldaan moet worden.Beleidsinstrument:Ontwerp een normering van maatgevende grootheden voor de breedte van perrons
en de capaciteit van hallen, gangen en trappen voor stations. 4.3.3 In- en uitstaprisicoIn- en uitstappen uit trams en treinen blijkt een activiteit te zijn die
de nodige risico's oplevert. Jaarlijks raken mensen gewond. Analyse van dergelijke
ongevallen laat zien dat naast infrastructurele onvolkomenheden, met name
het gedrag van de reizigers en de te volgen procedures door het personeel
de oorzaken zijn van deze onveiligheid. Ongeveer 50% van de gewonde treinreizigers1 zijn het gevolg van in- en uitstappen. Dit is één
van de belangrijkste redenen om maatregelen voor te bereiden.Gedragsbeïnvloeding van reizigers is met fysieke maatregelen af te
dwingen, zoals bijvoorbeeld gereguleerde toegang tot perrons, centrale deursluitsignalen
e.d. Via de media kunnen potentiële reizigers gewezen worden op de gevolgen
van hun handelen bij het in- en uitstappen van middelen van het openbaar vervoer.Infrastructurele aspecten betreffen de hoogte en de breedte van de ruimte
tussen het perron en de vloer van het rijtuig. Halten en stations in bogen
leveren per definitie een ruimte op tussen de trein en het perron.Daarnaast zullen de vervoerbedrijven zich af moeten vragen welke veiligheidsaspecten
er zijn bij de vertrekprocedures; welke verantwoordelijkheid ligt bij welk
personeelslid e.d. Bij de opleiding van het personeel en bij herhalingsopleidingen
moet aandacht besteedt worden aan de vertrekprocedures en de daarbij optredende
onveiligheid.Speerpunt:Maak een risico-analyse van het in- en uitstapproces met als doel de reductie
van het aantal ongevallen bij het in- en uitstappen van reizigers.Streef hier naar een verlaging van het risico met 50%. 4.4 Aanpak van de suïcide op het spoorJaarlijks maakt een groot aantal mensen een eind aan hun leven op of langs
de spoorbaan. Dit leidt tot groot verdriet bij de nabestaanden. Tevens ondervindt
het spoorwegsysteem grote hinder. De suïcide op het spoorwegnet werd
in het verleden gezien als een probleem waar men weinig aan kon doen. Onderzoek
heeft aangetoond dat het mogelijk moet zijn om het aantal suïcides op
het spoor te verminderen. Mogelijke maatregelen zijn het plaatsen van hekken,
verlichting, e.d.In Nederland plegen jaarlijks ongeveer 1600 mensen zelfmoord. Het aantal
suïcides dat per jaar plaatsvindt op de Nederlandse spoorwegen bedraagt
gemiddeld 200 en vormt daarmee ongeveer 12,5 % van het totaal aantal gepleegde
suïcides.Het aantal suïcide gevallen aan de spoorbaan laat een stijgende trend
zien. In de periode 1990–1994 lag het aantal gepleegde suïcides
met het middel trein op 13% van het totaal aantal suïcides. In de periode
1970–1974 lag dit nog op 6%. Daaruit kan worden geconcludeerd dat het
aandeel van zelfdoding door springen voor een trein in ruim 20 jaar meer dan
verdubbeld is.Uit analyses zijn de volgende elementen geconstateerd:• Van alle suïcides die plaatsvinden op de spoorbaan komt 20%
voor op 13 locaties;• Er lijkt een verband te bestaan tussen het aantal suïcides
en de intensiteit van het treinverkeer;• Er lijkt een relatie te bestaan tussen de tijd die benodigd is
om de spoorbaan te bereiken en het daadwerkelijk uitvoeren van
het voornemen;• Vanzelfsprekend speelt bij zelfdoding op de spoorbaan de toegankelijkheid
een grote rol. In het algemeen is echter moeilijk aan te geven in hoeverre
de toegankelijkheid van een bepaald baanvak het aantal zelfdodingen op dat
baanvak beïnvloedt. Het is denkbaar dat buiten de toegankelijkheid ook
een aantal andere factoren een rol spelen zoals de bevolkingsdichtheid, het
aantal treinbewegingen, aanwezigheid van psychiatrische inrichtingen en afstand
van de inrichting tot het spoor.Op grond van bovenstaande constateringen is een toename van het aantal
suïcides in de komende jaren niet ondenkbaar. Bij de nieuwe projecten
zal bij het ontwerp aandacht besteed worden aan deze vorm van onveiligheid.Maatregelen ter vermindering van het aantal zelfdodingen op de bestaande
spoorbaan zijn:– overleg met hulpverleners uit psychiatrische inrichtingen;– plaatsen van hekken langs gedeelten van baanvakken;– plaatsen van extra hekken bij overwegen;– aanbrengen van goede verlichting.Speerpunt:Maak een plan, met als doel om het aantal zelfdodingen op het spoor te
verminderen.Streef hier naar een vermindering op basis van ALARA. 4.5 De veiligheid van omwonendenDe veiligheid van omwonenden kan in het geding zijn bij incidenten met
treinen of wagons die beladen zijn met gevaarlijke stoffen. Ondanks de zeer
strenge, internationaal geldende regelgeving voor dit vervoer kan niet geheel
worden uitgesloten, dat er een incident plaatsvindt, waarbij een deel van
de lading vrijkomt. In dat geval kan de veiligheid van omwonenden worden bedreigd.In de afgelopen jaren heeft de Rijksoverheid veel inspanning geleverd
om de veiligheid van omwonenden te waarborgen. Alle relevante goederenemplacementen
zijn kritisch bestudeerd binnen het project PAGE (Plan van Aanpak Goederen
Emplacementen) én in het proces rond de milieuvergunningen. De meest
risicovolle emplacementen worden nu door middel van een maatregelenpakket
onder handen genomen. Voor de zogeheten vrije baan (het doorgaand vervoer)
is navenant veiligheidsbeleid ontwikkeld. In de RNVGS, de nota Risico Normering
Vervoer Gevaarlijke Stoffen, is in normering vastgelegd, welke omvang van
de transportstromen van gevaarlijke stoffen nog aanvaardbaar is. Overigens
snijdt het mes aan twee kanten. Het beleid richt zich niet alleen op het vervoer,
maar evenzeer op de ruimtelijke ordening. Nieuwbouwplannen worden verplicht
getoetst aan het externe veiligheidsbeleid. 4.6 Wet- en regelgevingDe huidige regelgeving op het gebied van spoor- en tramwegen stamt ten
dele nog uit de 19e eeuw. Telkens zijn wijzigingen en aanvullingen aangebracht
wanneer dit nodig werd geoordeeld. Zo wordt de huidige spoorwegwet nog gewijzigd
in verband met de implementatie van Europese richtlijnen. In het algemeen
kan gezegd worden, dat de huidige spoor- en tramwegwetgeving niet meer geschikt
is om op de wijze die thans gewenst wordt geacht een wettelijke basis te leveren
voor het efficiënt en veilig functioneren van spoor- en tramwegsystemen. Op het moment van het uitkomen van deze Kadernota is een compleet nieuwe
wetgeving voor spoor- en tramwegen in voorbereiding. Directe aanleiding voor
deze wetgeving is ondermeer, dat Europees-rechtelijk is bepaald dat er een
scheiding moet zijn tussen beheer van de infrastructuur en het gebruik dat
daarvan gemaakt wordt door de spoorwegmaatschappijen (vervoerders). Voor deze
scheiding moeten geheel nieuwe wettelijke bepalingen ontworpen worden zowel
voor de verdeling van de capaciteit over de diverse vervoerders als voor de
economische aspecten daarvan. Bovendien moet een algemeen geldende regelgeving
ontworpen worden voor de wijze van het gebruik dat vervoerders van die infrastructuur
willen maken. Omdat in het verleden het beheer van de infrastructuur en het
gebruik daarvan in één hand (NS) waren zijn de veiligheidsregels
ondergebracht in interne regels. Nu meerdere vervoerders op het net rijden,
is duidelijk dat de huidige veiligheidsregelgeving opnieuw moet worden bezien
en waar nodig gesaneerd. Belangrijk is dat nu de Rijksoverheid bepaalt welke
regels er gesteld moeten gaan worden en de interne regelgeving van de voormalige
NS wordt verlaten.Voor de verdere inhoud van de toekomstige wetgeving wordt daarnaar verwezen. 4.7 Veiligheidsattest en veiligheidszorgsystemenDe veiligheid in het railsysteem werd in het verleden binnen één
concern georganiseerd. Het gemeentelijk trambedrijf of de Nederlandse Spoorwegen
hadden hun interne afspraken daarover. Inmiddels is er het één
en ander veranderd. Op basis van Europese richtlijnen is voor de spoorwegen
de infrastructuur gescheiden van het vervoer en zijn er aparte bedrijven ontstaan
die onderling afspraken maken. Ook in het regionale railverkeer ontstaan gedachten
waarbij nieuwe vervoerbedrijven gebruik maken van de infrastructuur van de
nationale of stedelijke railnetten. Om gebruik te kunnen maken van de infrastructuur
zal de beheerder toestemming moeten geven. Op dat moment moeten eisen ten
aanzien van de veiligheid worden gesteld.Met de komst van nieuwe vervoerders op de infrastructuur die (momenteel)
beheerd wordt door de taakorganisatie NS-Railinfrabeheer (NS-RIB), kan de
vraag gesteld worden hoe gegarandeerd kan worden dat een nieuwe vervoerder,
die niet is ingevoerd in techniek, organisatie en cultuur van het spoorbedrijf,
toch als spoorwegondernemer aan redelijke eisen op het gebied van de veiligheid
kan voldoen. Door middel van een veiligheidsattest wordt onderzocht of aan
de veiligheidseisen wordt voldaan; door middel van een veiligheidszorgsysteem
blijft de aandacht voor veiligheidsaspecten bestaan.Om tot het spoorwegnet te worden toegelaten, moet de vervoerder beschikken
over een veiligheidsattest. Het doel van het veiligheidsattest is te verzekeren
dat de vervoerder zijn bedrijf uitoefent volgens de geldende eisen op het
gebied van de spoorwegveiligheid. De taakorganisatie Railned geeft na toetsing
het veiligheidsattest af. Het veiligheidsattest wordt afgegeven voor bepaalde
tijd – normaliter maximaal drie jaar – en voor een omschreven
werkingsgebied. Indien een veiligheidsattest voorwaardelijk wordt verleend
of zelf geweigerd, heeft de vervoerder de mogelijkheid hiertegen bezwaar aan
te tekenen.Eén van de voorwaarden waaraan voldaan moet zijn om een veiligheidsattest
te krijgen is, dat de vervoerder in zijn bedrijf beschikt over een veiligheidszorgsysteem
voor zijn organisatie. Het doel van een veiligheidszorgsysteem is om in de
toekomst ook de veiligheid te borgen. Het veiligheidszorgsysteem moet niet
gezien worden als een toetsingsinstrument voor de toezichthouder –
ook al kan het daarvoor wel gebruikt worden – maar veel meer als kwaliteitsinstrument
voor de vervoerder zelf of voor de infrastructuurbeheerder en verkeersleiding.Een veiligheidszorgsysteem beschrijft de veiligheidsdoelen die nagestreefd
worden (veiligheidsfilosofie) en het geeft een beeld van de organisatiestructuur
met de veiligheidstaken en verantwoordelijkheden. Daarnaast worden de bedrijfsprocessen
beschreven, inclusief het proces van permanente auditing en verbetering van
de veiligheid. Daartoe moeten mensen en middelen aanwezig zijn om zeker te
stellen dat risico's worden geïdentificeerd en beheerst. Binnen een railvervoersbedrijf
moet kennis en ervaring aanwezig zijn om veilig te kunnen opereren.De toetsing moet niet beperkt blijven tot een momentopname. Daarom moet
periodiek onderzoek plaatsvinden naar de handhaving van de opgelegde eisen
van het veiligheidszorgsysteem.Een dergelijk veiligheidszorgsysteem moet inzichtelijk en begrijpelijk
zijn voor alle betrokkenen binnen de organisatie. Als er maatregelen getroffen
worden, moet het verband met de probleemstelling inzichtelijk worden gemaakt.
Er moet continu gewerkt worden aan een verbetering van het systeem. Periodieke
rapportages geven inzicht in het functioneren van het veiligheidszorgsysteem.Voorwaarden voor het functioneren van een veiligheidszorgsysteem zijn:• De risico's zijn systematisch geïdentificeerd en worden periodiek
geëvalueerd;• Instrumenten zijn geïmplementeerd om waar mogelijk risico's
te elimineren en te controleren. Mogelijke instrumenten zijn een beleidsevaluatie,
systeem audit, nalevingstoets en conditiemetingen;• Resterende risico's moeten gelokaliseerd en geminimaliseerd zijn;• Trainingsprogramma's en auditprogramma's zijn ontwikkeld en worden
toegepast om periodiek risico's te onderkennen en te reduceren;• Er binnen de organisatie een voldoende bereidheid aanwezig om op
deze wijze te werken (draagvlak). spoorwegcertificeringIn 1996 is de Europese richtlijn 96/48 (interoperabiliteitsrichtlijn)
van kracht geworden. Deze richtlijn regelt het vrije verkeer op het Europese
hogesnelheidsnet. Deze richtlijn voorziet in de definitie van Technische Specificaties
Interoperabiliteit (TSI's) en de aanwijzing van goedkeurende instanties (notified
bodies). In de richtlijn is beschreven hoe de spelregels zullen zijn voor
de spoorwegmaatschappijen, de infrastructuurbeheerders, de industrie en de
lidstaten. De implementatie van de richtlijn wordt vormgegeven door een aanpassing
van de huidige spoorwegwet, met aanvullend een AMvB en een Ministeriële
Regeling.Binnen Nederland is de aanwijzing van notified bodies in volle gang. Inmiddels
heeft een aantal bedrijven aangegeven belangstelling te hebben om aangemeld
te worden als notified body. De Nederlandse overheid is voornemens om na een
toets op onafhankelijkheid en deskundigheid en na inwerkingtreding van de
wetswijziging en met inachtneming van de betreffende regelgeving, deze kandidaat
notified bodies aan te melden bij de Europese Unie.Deze bedrijven kunnen daarna het certificeringswerk voor het hogesnelheidsvervoer
ten behoeve van alle spoorwegindustrie in alle Europese landen uitvoeren.Deze werkwijze ontstaat in Europees verband op steeds meer beleidsterreinen
waarbij notified bodies toetsen of aan de regels wordt voldaan. De notified
body verleent vervolgens een certificaat. In de bedrijfstak spoorwegen
is deze ontwikkeling ook gaande. Vanuit de Europese Unie wordt deze ontwikkeling
gestimuleerd. In het verlengde van de certificering van het Europese hogesnelheidsverkeer
kan verwacht worden dat ook voor het klassieke spoorwegnet een dergelijke
ontwikkeling tot stand komt. Bedrijven kunnen daarbij hun veiligheidszorgsystemen
laten certificeren en op deze wijze waarborgen dat een veilige benadering
wordt gekozen.Beleidsinstrument:Ontwikkel eisen waaraan een veiligheidszorgsysteem moet voldoen en welke
controles periodiek uitgevoerd moeten worden. 4.8 Tramverkeer en ander geleide vervoersystemenBij plaatselijke railbedrijven zoals tram en metro speelt de plaatselijke
overheid een belangrijke rol als het om de veiligheid gaat. Niettemin stelt
ook de Rijksoverheid hier een groot belang in een hoogwaardig en daarmede
ook veilig en doelmatig railverkeer. Veilig binnen het eigen railsysteem (bijvoorbeeld
bij het in- en uitstappen van reizigers) maar ook veilig wanneer het gaat
om de veiligheid tussen tram en overige weggebruikers.Zo kan een voor het publiek aantrekkelijk plaatselijk railvervoer een
gunstige invloed hebben op het gebruik van de tram.Het ligt in de bedoeling dat de tram- en metrobedrijven zullen worden
uitgenodigd in samenwerking met de betrokken gemeenten de komende jaren te
werken aan een veiligheidsborging. Het gaat er dan om, dat binnen het betrokken
bedrijf een zogenaamd veiligheidszorgplan wordt opgesteld. Daarin wordt bij
het bedrijf, voor het rollend materieel, het personeel en infrastructuur nagegaan
welke veiligheidsrisico's bestaan en op welke wijze deze beheersbaar gemaakt
kunnen worden. Het onderkennen van een specifiek veiligheidsrisico is al het
halve werk. Betrokkenen weten nu waar zij maatregelen moeten nemen om hun
verantwoordelijkheid voor de veiligheid inhoud te geven. Ook kan men op deze
wijze er achter komen welke risico's men reeds eerder terecht heeft onderkend.Van de kant van de minister van Verkeer en Waterstaat zal hier in stimulerende
zin medewerking aan verleend worden.Beleidsinstrument:Overleg met de bedrijfstak voor stedelijk en regionaal railverkeer hoe
de veiligheidszorg ook hier kan worden geïmplementeerd. Andere vormen van geleid verkeerIn tegenstelling tot wat bij het wegverkeer het geval is wordt de techniek
van het spoorverkeer gekenmerkt door het feit, dat de richting waarheen het
voertuig gaat volkomen wordt bepaald door de infrastructuur. In de strikte
zin van het woord is een machinist dan ook geen bestuurder. Hij kan zijn railvoertuig
alleen vooruit of achteruit doen bewegen dan wel tot stilstand brengen. De
bestuurder van een wegvoertuig kan bovendien naar eigen goeddunken afslaan
naar links of naar rechts, inhalen, keren, parkeren e.d. Railverkeer kan beschouwd
worden als een vorm van door de infrastructuur geleid verkeer.Deze ontwikkeling uit de 19e en 20e eeuw van geleiding van het voertuig
door rails, heeft nog goede mogelijkheden voor de toekomst. Voor nieuwe technische
ontwikkelingen mogen de ogen niet gesloten worden. Bij deze ontwikkelingen
gaat het ook om een vorm van verkeer dat op andere wijze door de infrastructuur
geleid wordt. Te denken is bijvoorbeeld aan een voertuig dat eventueel zonder
bestuurder of wagenvoerder door middel van bijvoorbeeld elektrische
inductie wordt geleid. Andere voorbeelden van het verkeer dat door andere
infrastructuur dan spoorstaven wordt geleid zijn: monorail, people mover,
combi road en kabelbanen. Voor deze gevallen bestaan voorzover het geen railverkeer
is, momenteel geen bepalingen die de veiligheid borgen.Voor deze op andere wijze dan via rails geleide systemen kan gebruik gemaakt
worden van de veiligheidseisen en instrumenten die ook voor het railverkeer
van toepassing zijn. Light railLight rail is geen eenduidig begrip. Er zijn diverse definities in omloop.
Ook in het buitenland worden diverse definities gehanteerd. Voor Nederland
zijn in de nota Light Rail op een rij1 vier typen
light rail genoemd.A: Stadsgewestelijk light rail op het spoorwegnetB: Stadsgewestelijk light rail op eigen baan met de mogelijkheid van medegebruik
spoorC: Verbindingen naar (middel)grote steden met medegebruik van het nationale
spoorwegnetD: Regionale nevenlijnenDe integratie van regionaal tramverkeer met het treinverkeer wordt op
sommige plaatsen voorzien (Randstadrail). Dit betekent niet alleen een fysieke
integratie, maar ook een integratie van veiligheidseisen. Door dezelfde methodiek
van veiligheidsborging voor deze systemen op te nemen wordt het veiligheidsniveau
gegarandeerd.Light rail is een van de speerpunten van het beleid van de minister van
Verkeer en Waterstaat. In het Meerjaren Investeringsprogramma Transport (MIT)
wordt rekening gehouden met de komst van diverse light rail projecten. Om
deze reden is het van belang om de veiligheidseisen voor dergelijke projecten
goed te definiëren. De opdrachtgever voor dergelijke projecten is verantwoordelijk
voor de veiligheidseisen die aan dergelijke projecten gesteld worden (veiligheidsfilosofie).
De methodiek die is beschreven bij de integrale veiligheidsstudies (paragraaf 4.10)
is zeer goed toepasbaar bij deze projecten. Deze methodiek vereist toetsingscriteria
waarbij de minister van V&W graag zicht wil hebben op de maten die in
deze projecten worden gehanteerd.Inmiddels is gestart met het ontwikkelen van de veiligheidseisen die gesteld
moeten gaan worden aan de vier soorten light rail. Speciale aandacht wordt
daarbij geschonken aan veiligheidsvraagstukken bij het samengebruik van diverse
soorten voertuigen van eenzelfde infrastructuur en de diverse mogelijke beveiligingssystemen
die nu in gebruik of ontwikkeling zijn.Beleidsinstrument:Ontwikkel in samenwerking met betrokkenen de veiligheidseisen die gesteld
moeten worden aan light rail 4.9 Automatische treinbeïnvloedingEen railverkeersysteem heeft, grotendeels gedicteerd door de spoortechniek,
een aantal eigenschappen dat zeer bepalend is voor de inrichting van de processen
en de organisatie die daarbij hoort. Een railverkeerssysteem is een volledig
gesloten systeem, iedere toegang en iedere beweging zijn van tevoren gepland.
Het systeem wordt daarbij in hoge mate door de techniek geleid. In feite is
de techniek de ruggegraat van de hoge mate van de veiligheid. Het treinongeluk
in Harmelen in 1962 was de aanleiding om bovenop het seinstelsel een extra
beveiligingssysteem in te voeren: de automatische treinbeïnvloeding
(ATB-Eerste Generatie = ATB-EG). Stapsgewijs zijn in een periode van 35 jaar
spoorlijnen van dit systeem voorzien. In principe grijpt het ATB-systeem in
als een machinist een sein negeert en hierdoor wordt de trein tot stilstand
gebracht.Technische ontwikkelingen, marktordening en eisen vanuit Europa, leiden
tot de noodzaak om een beleid te formuleren voor de automatische treinbeïnvloeding.
Bij het beleid dat voor ATB wordt gevoerd, moet onderscheid gemaakt worden
in maatregelen en effecten op de korte termijn (tot ± 2002) en de situatie
voor de termijn daarna (lange termijn).Het ATB-systeem heeft een component dat in de infrastructuur is aangebracht
en een componenet dat in het materieel aanwezig is. Indien er meerdere systemen
naast elkaar1 worden gebruikt moet ook óf
de infrastructuur óf het materieel aangepast worden. Vooralsnog wordt
er van uitgegaan dat het materieel afgestemd moet worden op de aanwezige apparatuur
in de infrastructuur. 4.9.1 Korte termijn beleid ATB (tot ± 2002)Het gebruik van een treinbeïnvloedingssysteem is voorgeschreven als
deze in de infrastructuur aanwezig is. De inbouw van systemen in de spoorweginfrastructuur
is nagenoeg afgerond; waarbij als beleid is bepaald dat uiterlijk in het jaar
2000 (praktisch zal dat begin van de volgende eeuw zijn) het hele Nederlandse
spoorwegnet voorzien is van treinbeïnvloedingssystemen.Het huidig ATB-systeem kent twee (beperkte) nadelen:• op emplacementen en beneden de 40 km/uur functioneert de ATB niet
waardoor in veel gevallen «op zicht» gereden wordt (veiligheidstekort)
en• indien de machinist niet de seingeving opvolgt, volgt een rem-ingreep
waarbij uit veiligheidsoverwegingen de trein tot stilstand wordt gebracht;
dit geschiedt ook als de seingeving een beperktere snelheid voorschrijft.Om aan deze beide bezwaren tegemoet te komen is een nieuwe versie ontwikkeld
ATB-NG (ATB Nieuwe Generatie). Inmiddels is een aantal dieselbaanvakken daarmee
uitgerust. Voor vervoerders betekent dit dat voor deze baanvakken met ATB-NG,
aangepaste treinapparatuur noodzakelijk is. Door de volledig andere systematiek
van detecteren van het treinverkeer kan materieel dat uitgerust is met ATB-EG-apparatuur
geen gebruik maken van de ATB-NG-infrastructuur. De nieuwe ATB-NG treinapparatuur
kan echter – omdat daarin de ATB-EG-treinapparatuur is geïntegreerd –
wel gebruikt worden op ATB-EG-infrastructuur.Voor light-rail-projecten zal gelden dat ook daar een treinbeïnvloedingssysteem
aanwezig moet zijn. De keuze van welk systeem daar wordt gebruikt zal afhankelijk
zijn van de volgende factoren: samengebruik met het landelijk spoorwegnet;
samengebruik met stedelijke of regionale railinfrastructuur; de snelheid waarmee
gereden gaat worden en de uitwisselingsmogelijkheden tussen light-rail-trajecten
onderling.Voor de 5 noordelijke nevenlijnen wordt tot uiterlijk 2005 gewacht met
de invoering van een treinbeïnvloedingssysteem omdat de verwachting is
dat op dat tijdstip voor deze lijnen duidelijkheid kan worden verkregen of
aansluiting gevonden kan worden bij Europese ontwikkelingen. Op dit moment
is voorzien dat Europese systemen binnen afzienbare termijn (2005) beschikbaar
zullen komen. OntheffingenOok al wordt er een situatie bereikt dat nagenoeg de gehele Nederlandse
infrastructuur en al het materieel is voorzien van een systeem van automatische
treinbeïnvloeding, toch zal er vraag blijven om in speciale gevallen
van de ATB-verplichting af te wijken, zeker als er meerdere systemen in baanapparatuur
in gebruik zijn.In beginsel wordt na 1 januari 2000 door de minister geen ontheffing meer
verleend om zonder een treinbeïnvloedingssysteem te rijden. In uitzonderlijke
situaties kan de minister hiervan afwijken en een tijdelijke vrijstelling
verlenen. Het betreft hier dus nadrukkelijk tijdelijke en bijzondere situaties,
die voor een beoordeling en specifiek besluit aan de minister worden voorgelegd,
bijvoorbeeld:1. het materieel wordt niet voor regulier vervoer gebruikt (regulier =
periodiek rijden volgens een vooraf vastgestelde dienstregeling of, gezien
in de tijd, frequent rijden);2. inbouw is, gezien de resterende levensduur van het materieel, niet
meer lonend en van het vervoerbedrijf kan redelijkerwijs, geen des-investering
worden verlangd.3. de apparatuur moet beschikbaar zijn; voor locomotieven is op dit moment
nog geen ATB-NG-treinapparatuur beschikbaar.Bij verzoeken om ontheffing zal worden nagegaan wat het effect op de veiligheid
is van het rijden zonder ATB-bescherming. Wordt dit effect te groot geacht
dan zal geen ontheffing worden verleend.In die gevallen wanneer wel een ontheffing kan worden verleend wordt wel
bezien welke alternatieve, compenserende maatregelen nodig zijn en verlangd
kunnen worden van het vervoerbedrijf om het veiligheidsniveau te waarborgen.
Bij een ontheffing zal het toepassingsbereik worden aangegeven; voor welk
vervoer, met welk materieel en voor welk gedeelte van de infrastructuur en
voor welke termijn. 4.9.2 Lange termijn beleid ATB na ± 2002Binnen Europa is de noodzaak ingezien om interoperabiliteit tussen landen
mogelijk te maken. Stoppen aan de landsgrenzen om de treinen van andere locomotieven
te voorzien met andere elektronische systemen is een verouderd proces. Compatibiliteit
van systemen moet interoperabiliteit mogelijk maken. Deze ontwikkeling is
ingezet voor het Europese hogesnelheidsnetwerk, maar zal evenzeer toegepast
kunnen worden op het overig treinverkeer. Europese beveiligingssystemenGrensoverschrijdend verkeer is nu echter niet zonder meer mogelijk aangezien
de verschillende Europese landen een eigen beveiligingssysteem hebben en er
dus bij iedere grens overgeschakeld moet worden van het ene op het andere
systeem. In de loop van de jaren is in EU- verband de noodzaak gezien tot
het ontwikkelen van één systeem om het (toenemende) grensoverschrijdend
verkeer te faciliteren: het European Rail Train Management System (ERTMS).
Met dit systeem wordt beoogd het Europese railverkeer interoperabel te maken.De ERTMS-gedachte gaat uit van de ontwikkeling van zowel beheersmatige
systemen als beveiligingssystemen. De beheersmatige systemen betreffen de
sturing van de treindienst het vrijgeven van routes. De beveiligingssystemen
zorgen voor een veilige afwikkeling van het treinverkeer. ETCS (European Train
Control System) is daarbij het beveiligingsgedeelte. Voor de overdracht van
signalen (data en spraak) tussen de wal naar het voertuig is GSM-R (een draadloze
dataverbinding via het GSM-net) in ontwikkeling. ETCS (level 1) is het treinbeïnvloedingssysteem, dat qua veiligheidsfunctionaliteit
vergelijkbaar is met de ATB-NG. De ontwikkeling van de deze ETCS-apparatuur
is vergevorderd, echter nog niet afgerond. De vrijgave van de specificaties
voor de industrie wordt in ± 2003 verwacht. De apparatuur zal naar
verwachting in 2005 beschikbaar zijn voor inbouw in de infrastructuur en treinen.
Essentiële componenten komen op korte termijn beschikbaar.ATB-NG en ETCS/ERTMS zijn technisch niet compatibel. Hoewel beide systemen
qua functionaliteit op elkaar aansluiten, zijn ze gebaseerd op verschillende
technieken. Nederland zal een keuze moeten maken: doorgaan met het verder
inbouwen van eigen ATB en ATB-NG of geleidelijk overschakelen op ERTMS.Bepalende elementen in deze keuze zijn:• De beoogde aanwezigheid van ERTMS op de BetuweRoute en HSL-Zuid
en HSL-Oost;• De wijziging van de bovenleidingspanning van 1500 V naar 25 KV
leidt tot de noodzaak ook de huidige ATB te vervangen, gelijktijdig met de
vervanging van de beveiliging.Verdere Europese integratie biedt het beste toekomstperspectief. De concurrentiepositie
voor vervoerders op een Europese markt biedt dan ook voor hen meer perspectief.
Kosten van de omschakeling zullen heel nadrukkelijk in de te maken keuze moeten
worden betrokken.De ATB vervanging door nieuwe systemen zoals ETCS of ATB-NG of nog weer
andere, wordt niet ingegeven door veiligheidsknelpunten, uitsluitend de beperkingen
beneden de 40 km/uur, zouden een veiligheidsverhoging kunnen bewerkstelligen.
Nieuwe systemen worden ingegeven door capaciteitsbeheer, interoperabiliteit,
beheersbaarheid van de treindienst en informatie over de dienstuitvoering.
Een belangrijke impuls om nieuwe systemen te introduceren komt vanuit de Europese
eenwording en vanuit de technische onmogelijkheid om de huidige ATB te combineren
met een nieuwe energievoorziening met 25kV. Bij de keuze van nieuwe systemen
moet aandacht worden besteed aan de veiligheidscomponenten. 4.9.3 DetectieproblematiekDe detectie van het treinverkeer binnen het huidige beveiligingssysteem
is gebaseerd op het elektrisch kortsluiten van de spoorstaven door de assen
van de trein. Bij sommige soorten treinmaterieel is het mogelijk dat een trein
de sporen gedurende enige tijd onvoldoende kort sluit zodat de trein door
de beveiliging niet wordt opgemerkt. (Loss of Shunt). Deze situatie kan zich
voordoen als er met licht treinmaterieel wordt gereden of als er uitsluitend
met één soort treinmaterieel gereden wordt. Als zich een dergelijke
situatie van detectieverlies voordoet op een kritische plaats kan dat tot
onveilige situaties leiden. Op alle baanvakken waar gereden wordt met moderne
lichte treinstellen zijn maatregelen getroffen om de detectie van deze voertuigen
te waarborgen. Bij de ontwikkeling van nieuwe systemen moet nadrukkelijk met
deze technische onvolkomenheid rekening gehouden worden. 4.10 Integrale veiligheidsstudie, veiligheidsaspecten
nieuwe railprojectenBij de grote railprojecten HSL-Zuid en HSL-Oost wordt in het
ontwerp-proces het aspect veiligheid nadrukkelijk meegenomen. De basis daarvoor
wordt gevormd door de studie «Sturen op veiligheid» van de projectorganisatie1 HSL-Zuid. In dit rapport is een methodiek ontwikkeld
(Integrale veiligheidsstudie) om de risico's in kaart te brengen en om maatregelen
tijdens het ontwerp-proces mee te kunnen wegen. Op deze wijze wordt in het
vroegst mogelijke stadium van het ontwerp-proces de veiligheid
in de beschouwing betrokken. In het ontwerpproces vinden afwegingen plaats
tussen veiligheid, kosten, inpasbaarheid, comfort enz. Alleen op deze wijze
ontstaat een intrinsiek veilig ontwerp. Er zal in dit proces een toetsing
moeten plaatsvinden aan een normhoogte om te kunnen bepalen óf maatregelen
nodig zijn en óf de voorgestelde maatregelen voldoen aan het voorgeschreven
veiligheidsniveau.Ondertussen is ervaring opgedaan met deze werkwijze (o.a HSL-Zuid). Dit
toont aan dat de gekozen werkwijze een goede methodiek is. Wel is er het probleem
dat er een groot tijdsverschil bestaat tussen het ontwerp van de diverse onderdelen.
Door vooraf veiligheidsbudgetten toe te kennen aan de verschillende onderdelen
van het project is het faseringsprobleem oplosbaar. Tijdens het ontwerpproces
wordt veiligheid nadrukkelijk meegewogen bij de keuzen die gemaakt moeten
worden.Bij de Betuweroute is het risico voor de omgeving beoordeeld met behulp
van methoden, zoals indertijd standaard toegepast bij het vigerende externe
veiligheidsbeleid voor inrichtingen. Dit leidde tot een afweging van tracés
en, na keuze van het voorkeurstracé, toetsing van de risico's voor
de omgeving. Met behulp daarvan is vervolgens een integrale afweging van bronmaatregelen
en randvoorwaarden voor de ruimtelijke ordening en rampenbestrijding mogelijk.
Inmiddels is deze wijze van beoordeling van vervoersrisico's voor de omgeving
geformaliseerd voor alle externe veiligheidsvraagstukken bij het goederenvervoer
over de weg, de rails, het water en door leidingen. Daarbij wordt gebruik
gemaakt van groepsrisico en individueel risico.Voor toekomstige uitbreidingen van de infrastructuur, zoals bijvoorbeeld
de Hanzelijn, Zuiderzeelijn, IJzeren Rijn, maar ook diverse metro of light-raillijnen
zullen de veiligheidsrisico's al tijdens het ontwerpproces geanalyseerd en
beoordeeld moeten worden. De reden daarvoor is dat vooraf nadenken over veiligheidsrisico's
effect heeft op de veiligheid en leidt tot een beter veiligheidsniveau en
een beperkt effect heeft op de kosten. Achteraf aanvullende eisen formuleren
leidt tot vertraging in de ingebruikneming en tot onbeheerst stijgende kosten.Het opstellen van dergelijke integrale veiligheidsplannen moet zich niet
alleen uitstrekken tot de infrastructuur. Ook het gebruik van die infrastructuur
moet daarbij worden betrokken.Om de veiligheid in nieuwe railprojecten te borgen zijn vier aspecten
te onderscheiden:1. allereerst zullen de verantwoordelijkheden van de betrokken partijen
moeten zijn gedefinieerd,2. ten tweede is er een veiligheidsfilosofie nodig,3. ten derde zijn er toetsingscriteria nodig en4. als vierde moeten partijen het eens zijn over de te volgen proceduresBeleidsinstrument:Maak een beschrijving, hoe integrale veiligheidsstudies uitgevoerd moeten
worden en maak een beleidsregel die er voor zorgt dat bij het ontwerp voor
nieuwe openbaar vervoerprojecten en bij grootschalige wijzigingen, integrale
veiligheidsstudies worden gemaakt. 4.11 Ondergrondse railinfrastructuurOndergrondse infrastructuur is een element dat de komende periode nadrukkelijk
op de agenda staat. Het meervoudig grondgebruik lijkt een oplossing voor de
optredende ruimtenood. Diverse projecten zijn daarbij in gang gezet: o.a.
de tunnel onder het Groene Hart voor de HSL-Zuid, de Noord-Zuid
metrolijn in Amsterdam, de parkeergarage annex tramtunnel in Den Haag enz.
Tot dergelijke ondergrondse infrastructuur wordt ook gerekend de overkapping
van bestaande infrastructuur, zoals bijvoorbeeld de A2 bij Utrecht, Den Haag
Hoog-Hage of de overkapping van de sporen bij Barendrecht.Vanuit de Ruimtelijke Ordening wordt meervoudig grondgebruik nagestreefd.
Het transportsysteem wordt vervolgens geconfronteerd met de gevolgen. Bij
nieuwbouwprojecten kan vooraf een integraal proces plaatsvinden waarbij risico's
in kaart gebracht worden en maatregelen getroffen kunnen worden.Bij bebouwing over bestaande infrastructuur wordt het transportsysteem
met de gevolgen geconfronteerd en is van een geïntegreerde aanpak geen
sprake. Compacter bouwen leidt tot een toename van het risico; een grotere
kans op ongevallen en grotere gevolgen. Veiligheidsmaatregelen kunnen deze
ontwikkeling niet elimineren. Er zal tenminste een minimumniveau gedefinieerd
moeten worden.Welke gevaren zijn er aan dergelijke ondergrondse werken verbonden? Risico-analyses
en scenario's voor calamiteiten laten zien dat het grootste gevaar schuilt
in het brandrisico. Recente branden in de wegverkeerstunnels onder de Mont-Blanc
(Frankrijk-Italië) en in de Tauerntunnel (Oostenrijk) laten zien dat
er grote risico's zijn verbonden aan brand in tunnels. Daarnaast zijn voor
railtunnels calamiteiten zoals ontsporing en botsing van belang.Een kleine brand in een tunnel kan, als niet snel wordt ingegrepen, uitgroeien
tot een grote brand. Beheersing van een kleine brand is één
van de belangrijkste maatregelen om een grote catastrofe te voorkomen. Bij
een grote brand is de integriteit van de tunnel in het geding, bij kleine
branden richt het probleem zich op rookverspreiding, vluchtroutes e.d.Ook bij deze projecten geldt dat vooraf nagedacht moet worden over mogelijke
calamiteiten en toetsing aan een normering om mogelijke maatregelen vast te
stellen.Een risicobenadering is de enige wijze om antwoord te kunnen geven op
vragen over het veiligheidsrisico bij ondergrondse bouwwerken. Bij de BetuweRoute
is er een beveiligingsconcept voor tunnels ontwikkeld en voor de tunnel onder
het Groene Hart (boortunnel) zijn na een risico-inventarisatie de veiligheidseisen
vastgelegd.Beleidsinstrument:Definieer in aansluiting op lopende studies de toelaatbare risico's bij
ondergronds railvervoer. 4.12 Vastleggen gegevens voor ongevalsonderzoekBij ieder ongevalsonderzoek komt steeds weer de vraag naar voren: wat
is er precies gebeurd in de minuten voorafgaande aan het ongeval? In theorie
is er in een groot aantal gevallen geregeld dat gesprekken vastgelegd worden.
De praktijk laat zien dat er in die gevallen waarin informatie nodig is, deze
niet of onvolledig voorhanden is. In dat geval moet vaak worden afgegaan op
mondelinge verklaringen van betrokkenen. Indien de medewerkers die inlichtingen
over het ongeval kunnen verstrekken niet bij bewustzijn waren of niet aanwezig
op de exacte plaats waarover vragen gesteld worden is vaak het achterhalen
van de juiste informatie een moeizame zaak. Hoe moeilijker de juiste toedracht
van het ongeval is te achterhalen, hoe minder betrouwbaar zijn de conclusies
van het ongevalsonderzoek.Teneinde dit probleem op te kunnen lossen is het nodig dat de kwaliteit
van de huidige registratie van gesprekken en van handelingen structureel wordt verbeterd. Met de voortschrijdende technieken is het mogelijk
informatie van handelingen en informatie van gesprekken vast te leggen en
te bewaren. Deze gegevens kunnen een goede bron zijn om de juiste toedracht
achteraf te kunnen reconstrueren.Beleidsinstrument:Onderzoek de mogelijkheden om de betrouwbaarheid van het vastleggen van
gesprekken, en de handelingen van het personeel te verbeteren. 4.13 VandalismeIn het railvervoer heeft men te maken met vandalisme. Indien dit vandalisme
leidt tot onveilige situaties moeten er maatregelen getroffen worden. Met
name wanneer er sprake is van het plaatsen van voorwerpen op de spoorbaan
of het werpen van voorwerpen naar treinen is de veiligheid in het geding.Ongelijkvloerse kruisingen kennen het risico van het vallen of gooien
van objecten op de lager gelegen spoorbaan. Afscherming van de rand van viaducten
en het signaleren van gevallen voorwerpen zijn maatregelen om het risico te
beperken. Tevens moeten er geen voorwerpen aanwezig zijn die deze vorm van
vandalisme in de hand werken.Beleidsinstrument:Ontwerp voorzieningen die het risico van het op de rails plaatsen of vallen
van voorwerpen verkleinen 4.14 Samenvatting speerpunten en beleidsinstrumentenVoor de diverse risicodragers zijn de speerpunten als volgt samen te vatten.
Aangegeven is welk doel wordt nagestreefd. risicodrager overweggebruiker1. Plannen tot uitvoering brengen waarbij op termijn van 12 jaar (tot
2010) een grote verbetering van de overwegveiligheid wordt bereikt. Met dit speerpunt is er een streven om in die periode het aantal dodelijke
slachtoffers op overwegen te halveren.2. Het aantal ongevallen op kruisingen metro- en (sneltram)verkeer moet
verminderen en het letsel moet worden teruggedrongen. Ook hier is het streven
het aantal doden en gewonden met ongeveer 50% terug te dringen. risicodrager personeel3. De onveiligheid van baanwerkers moet in het plan (Veilig Werken Infrastructuur)
door organisatorische en infrastructurele maatregelen worden teruggedrongen.
Streef naar een verlaging van het risico tot 1*10–4.4. De onveilige werksituaties van personeel betrokken bij het materieel
(rangeerders, wagenmeesters, radioloc bestuurders enz.)moet verbeteren. Implementeer
op basis van risico-analyses maatregelen die leiden tot minder letsel. Streef
naar een verlaging van het risico tot 1*10–4. risicodrager reiziger5. Maak een risico-analyse van het in- en uitstapproces met als doel de
reductie van het aantal ongevallen bij het in- en uitstappen van reizigers.Streef hier naar een verlaging van het risico met 50%. risicodrager suïcide6. Maak een plan, met als doel om het aantal zelfdodingen op het spoor
te verminderen. Streef hier naar een vermindering op basis van ALARA. samenvatting beleidsinstrumenten1. Formuleer de te hanteren maten voor het maatschappelijk risico voor
het railverkeer, werk deze uit en toets deze maten op haalbaarheid.2. Ontwikkel eisen waaraan een veiligheidszorgsysteem moet voldoen en
welke controles periodiek uitgevoerd moeten worden.3. Maak een beschrijving, hoe integrale veiligheidsstudies uitgevoerd
moeten worden en maak een beleidsregel die er voor zorgt dat bij het ontwerp
voor nieuwe openbaar vervoerprojecten en bij grootschalige wijzigingen, integrale
veiligheidsstudies worden gemaakt. 4. Ontwikkel in samenwerking met betrokkenen de veiligheidseisen die gesteld
moeten worden aan light rail.5. Definieer in aansluiting op lopende studies de toelaatbare risico's
bij ondergronds railvervoer.6. Ontwerp een normering van maatgevende grootheden voor de breedte van
perrons en de capaciteit van hallen, gangen en trappen voor stations.7. Overleg met de bedrijfstak voor stedelijk en regionaal railverkeer
hoe de veiligheidszorg ook hier kan worden geïmplementeerd.8. Onderzoek de mogelijkheden om de betrouwbaarheid van het vastleggen
van gesprekken, en de handelingen van het personeel te verbeteren.9. Ontwikkel in samenwerking met de vervoerders opleidingseisen en exameneisen.10. Hulpverlening moet worden beproefd. In de veiligheidszorgsystemen
van bedrijven moet de hulpverlening wordt opgenomen. Maak gebruik van ongevalsscenario's.11. Ontwerp voorzieningen die het risico van het op de rails plaatsen
of vallen van voorwerpen verkleinen. 5. ORGANISATIE VAN DE RAILVEILIGHEID: BELEID, UITVOERING
EN HANDHAVING 5.1 Huidige situatieIn 1995 is in de overeenkomst «Over de wissel» tussen de Staat
der Nederlanden en de NV Nederlandse Spoorwegen een scheiding aangebracht
tussen beleids- en uitvoeringstaken. Bij deze scheiding zijn er bij de spoorwegen
marktorganisaties en taakorganisaties van de Rijksoverheid ontstaan. De zorg
voor de spoorwegveiligheid is ondergebracht bij de taakorganisatie Railned.Krachtens de spoorwegwet is er een inspectie voor de spoorwegen. Deze
afdeling spoorwegtoezicht is ondergebracht bij de Rijksverkeersinspectie,
een onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Binnen het takenpakket op het gebied van de spoorwegveiligheid worden
de volgende onderdelen onderscheiden:1. strategie: beleidskader spoorwegveiligheid en minimumeisen aan infrastructuur,
materieel, personeel, organisatie van de vervoerders en verkeersmanagement2. operationalisering en programmering (doelen, maatregelen, normstellingen)
van:– infrastructuur (overwegen en beveiligingssystemen)– materieel (veiligheidseisen, normen, certificering)– personeel (opleidingseisen, veiligheidsinstructies)– railverkeersregeling (veiligheidseisen aan de dienstregeling)3. realisatie en uitvoering: toepassen van regels, uitvoeren van ongevallenonderzoek,
implementatie van aanbevelingen.4. veiligheidstoezicht: auditing, veiligheidsdoorlichting, inspecties,
evaluaties.De Rijksoverheid is verantwoordelijk voor het beleidskader en de regelgeving.
Als onderdeel van het ministerie van V&W heeft de Rijksverkeersinspectie
adviserende, uitvoerende en toezichthoudende taken.In opdracht van het ministerie van V&W voert ook Railned BV taken
uit op het terrein van de beleidsadvisering en uitvoering van de spoorwegveiligheid.
Dit houdt in dat Railned adviseert over het spoorwegveiligheidsbeleid, veiligheidsvoorschriften
opstelt en ter goedkeuring aan de Minister voorlegt, vervoerders begeleidt
bij het ontwikkelen van veiligheidszorg, inspecties en audits uitvoert en
onderzoek doet naar ongevallen en onregelmatigheden.In het contract «Over de Wissel» en de jaarlijkse contracten
is vastgelegd dat de taakorganisaties verantwoording afleggen aan de Minister
van Verkeer en Waterstaat. 5.2 Gewenste situatie: taakvelden railveiligheidEr heeft een analyse plaatsgevonden van de taakvelden van beide organisaties.
Overlappingen en verschillen zijn in kaart gebracht. Hoewel beide organisaties
accentverschillen hebben moet deze situatie niet voortduren. Railned heeft
als taakorganisatie binnen het NS-concern uitsluitend te maken met de infrastructuur
en de vervoerders op het nationale spoorwegnet. De afdeling Spoorwegtoezicht
heeft ook veiligheidstaken op het terrein van de interlokale tramlijnen en
de metrolijnen in Amsterdam en Rotterdam.Uitgangspunten voor de invulling van de veiligheid in de toekomst is dat
alle veiligheidstaken toegedeeld worden aan nieuwe organisaties en dat daarbij
de realisering van de veiligheid bij de bedrijven plaats vindt. Verkeer en
Waterstaat stelt de kaders vast.In de nieuwe spoorwegwet zullen voorstellen worden gedaan om te komen
tot de inrichting van een nieuwe integrale veiligheidsorganisatie.Er zal daarbij duidelijkheid komen over de positionering van het directe
veiligheidstoezicht op de sector (vervoerders, onderhoudsbedrijven) en op
de uitvoerende taken van de andere taakorganisaties. Met duidelijkheid wordt
bedoeld het éénduidig aan één organisatie-onderdeel
toewijzen van de taakgebieden waar sprake is van taakoverlappingen tussen
RVI-Spoorwegtoezicht en Railned Spoorwegveiligheid.De intentie is om op termijn alle uitvoerings- en directe toezichtstaken
te leggen bij een veiligheidsorgaan (Railned Spoorwegveiligheid) en deze taken bij de Rijksverkeersinspectie af te bouwen. Bij de herschikking
van taken zijn er twee momenten aan te wijzen die van invloed zijn op de wijziging
van bevoegdheden van organisaties. De overdracht van de aandelen van de taakorganisaties
van het NS-concern aan de Rijksoverheid is het eerste moment. De inwerkingtreding
van de nieuwe spoorwegwet is het tweede moment. Tesamen met de huidige situatie
zijn er daarmee 3 fasen te onderscheiden. Voor iedere fase zal worden aangegeven
welke taak door de RVI kan worden overgedragen en welk beleidskader daarbij
hoort.Voor de toekomstige situatie zijn de veiligheidstaken gedefinieerd. Deze
taken zullen aan organisaties toegewezen moeten worden. Er zijn voor de veiligheid
van het railverkeer de volgende taken onderscheiden: • beleidsvaststelling; definiëren van kaders waarbinnen andere organisaties kunnen opereren;• beleidsvertaling in concrete regelgeving; het opstellen van normbladen en onderliggende regelgeving;• toepassen van regelgeving; het verlenen van veiligheidsattesten, het beschikbaarstellen van gegevens
ten behoeve van uit te voeren risico-analyses enz;• toezicht en inspectie; periodieke aandacht voor verbetering van de veiligheid, het uitvoeren
van audits op veiligheidsgebied en de controle op de naleving van gemaakte
afspraken bij het veiligheidsattest;• onderzoek naar de oorzaken van ongevallen en incidenten;• realisering van de veiligheid door de vervoer- en infrastructuurbedrijven.Onderscheid is te maken naar beleidstaken, toezicht en uitvoeringstaken.
De beleidstaken berusten bij het departement, zoals: opstellen beleid, vertaling
van het beleidskader in concrete regels, richtlijnen en normen.De uitvoeringstaken berusten bij de vervoerders, verkeersleiders en onderhoudsbedrijven.De toezichttaken zullen worden toebedeeld aan een veiligheidsorgaan dat
enerzijds de veiligheid waarborgt door de toepassing van de regelgeving en
dat anderzijds toezicht houdt op de bedrijven die actief zijn in het spoorvervoer.
Dit veiligheidsorgaan verzorgt de toelating tot het net en de goedkeuring
van het materieel. Het toezicht richt zich op het borgen van de veiligheid
bij de vervoerders, de infrastructuurbeheerders, ontwerporganisaties voor
nieuwe infrastructuur, de capaciteitsbeheerders en de verkeersleiding. Het
veiligheidsorgaan heeft ook een adviserende taak, waarbij het ministerie terzijde
wordt gestaan bij het ontwerp van normen en regelgeving. De vaststelling daarvan
door de minister geschiedt op voordracht van het veiligheidsorgaan.Vanuit Verkeer en Waterstaat zal er een sturing en toezicht van deze veiligheidsorganisatie
zijn met een heldere opdrachtverlening en toetsing van de resultaten. Bij
deze sturing gaat het om de inhoudelijke opdrachtverlening aan de veiligheidsorganisatie
door de minister van V&W. Er zal toezicht zijn op de resultaten van deze
opdrachten, het financieel beleid, het management van de organisatie en de
uitvoering van wettelijke taken.Naast het directe toezicht op de sector is er het bestuurlijk toezicht
van de minister op de taakorganisatie Railned. Voor dit laatste toezicht worden
intussen binnen V&W toezicht- en sturingskaders ontwikkeld. Op het gebied
van spoorwegveiligheid is het van belang dat er waarborgen worden geformuleerd
voor het onafhankelijk functioneren van het directe toezicht op de sector
door Railned Spoorwegveiligheid. Deze waarborgen zullen onderdeel uitmaken
van de verantwoordingsrelatie tussen Railned en de minister en daarmee van
het sturings- en toezichtarrangement. Het toezicht door de minister op de taakorganisatie zal in ieder geval
taakspecifiek zijn en mede gericht zijn op het waarborgen van het onafhankelijk
toezicht door Railned Spoorwegveiligheid op de sector. Deze vorm van toezicht
wordt verbijzonderd omdat Railned Spoorwegveiligheid discretionaire bevoegdheden
heeft of gaat krijgen. Waar mogelijk zal er toezicht op de output zijn, bijvoorbeeld
op het aantal en de kwaliteit van de veiligheidsinspecties.De sector (vervoerbedrijven, infrastructuurbeheerders) zelf houdt in belangrijke
mate de ruimte om aan te geven hoe ze deze regels binnen hun bedrijven willen
hanteren, waarbij toetsing plaatsvindt door de veiligheidsorganisatie. 5.3 Onderzoek naar ongevallen en onregelmatighedenAlle calamiteiten die op het nationale spoorwegnet plaatsvinden zijn onderwerp
van onderzoek door Railned. Ook de lokale en regionale vervoerbedrijven doen
onderzoek naar gebeurtenissen die geleid hebben tot een ernstige verstoring
van de dienst.In het verleden werden dergelijke onderzoeken uitgevoerd om oorzaken te
achterhalen, maar ook om de schuldigen aan te kunnen wijzen en disciplinair
te kunnen straffen. Onderzoek dat nu plaatsvindt bij Railned of de vervoerbedrijven
heeft tot doel om de oorzaak te achterhalen en maatregelen voor te stellen
om herhaling te voorkomen. De minister wordt door Railned altijd geïnformeerd
over de onderzoeksresultaten.Los van het onderzoek door Railned kan het Openbaar Ministerie een justitieel
onderzoek starten om na te gaan of er overtredingen van de wet hebben plaatsgevonden
en of daar strafrechtelijke consequenties aan moeten worden verbonden.Eén van de pijlers van het veiligheidsbeleid voor de rail vormt
het risicobeleid. Voor de integrale veiligheidsstudies is een databank met
onderzoeksgegevens een absolute noodzaak. Voor de uitvoering van risico-analyses
is het noodzakelijk om te beschikken over historische gegevens omtrent de
oorzaak en gevolg van ongevallen. Het uitvoeren van ongevalsonderzoek biedt
de mogelijkheid deze gegevensverzameling tot stand te brengen. De jarenlange
gegevens die bij de Rijksverkeersinspectie en bij Railned beschikbaar zijn
vormen een goede basis voor het uitvoeren van risico-analyses.De taakorganisaties Railned en NS-Verkeersleiding hebben met de grote
vervoerbedrijven NS-Reizigers en NS-Cargo een goede vorm van samenwerking
opgebouwd. Zowel de meldingen van ongevallen als de uitvoering van ongevalsonderzoek
maken deel uit van deze samenwerking. Met nieuwe vervoerders wordt in de toelatingsovereenkomst
deze samenwerking geregeld.In de huidige praktijk, zijn bij het ongevalsonderzoek dat door Railned
wordt verricht, vier klassen van onderzoek te onderscheiden.klasse 1 zijn de ernstige ongevallen waar slachtoffers bij te betreuren
zijn,klasse 2 de minder ernstige ongevallenklasse 3 onderzoek betreft ongevallen met uitsluitend materiële schade
enklasse 4 onderzoek behelst onderzoek naar kleine voorvallen op het spoor. Onderzoek door derdenTot 1 juli 1999 heeft de Spoorwegongevallenraad onderzoek verricht naar
ernstige ongevallen die op het spoorwegnet plaatsvonden. Na een openbaar onderzoek
bracht de Raad advies uit aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. Op 29 juni 1998 heeft de Eerste Kamer ingestemd met de oprichting van
de Raad voor de Transportveiligheid. Vanaf 1 juli 1999 functioneert de
Raad voor Transportveiligheid. Onder de Raad ressorteren vier kamers, waaronder
een Kamer voor Railwegongevallen. De bestaande Spoorwegongevallenraad zal
opgaan in deze Kamer. De Raad voor de Transportveiligheid kan railwegongevallen
op een railweg of een daarmee vergelijkbare geleider onderzoeken en aanbevelingen
doen met het doel een bijdrage te leveren aan de verhoging van de veiligheid
door het signaleren van trends en structurele verbanden in ongevallen en incidenten.Adviezen van de Raad zijn onafhankelijk. SecurityNaast veiligheid (safety) is ook de beveiliging (security) van belang.
Voorkomende onregelmatigheden op de spoorbaan kunnen het gevolg zijn van moedwillig
optreden. Er kan sprake zijn van baldadigheid tot sabotage. Bij ieder voorval
zal dan ook moeten worden nagegaan of er sprake is van opzet. 5.4 CalamiteitenAls er zich onregelmatigheden op het spoor voordoen, wordt in het algemeen
de treindienstleider van de verkeersleidingspost als eerste ingeschakeld.
Voor noodgevallen zijn calamiteitenplannen gereed waarin diverse zaken zijn
geregeld. Het overige treinverkeer moet worden bijgestuurd, de plaatselijke
hulpdiensten en de noodploegen van de vervoerder moeten worden gewaarschuwd.
Was er in het verleden slechts één vervoerder op het spoorwegnet
actief, nu zijn dat er meerdere. Het spreekt vanzelf dat ook nieuwe vervoerders
in staat moeten zijn adequaat op calamiteiten te reageren. Andere vervoerders
ondervinden hinder van de calamiteit. Ter voorbereiding van de hulpdiensten
op ongevallen op de spoorbaan is in samenwerking tussen het ministerie van
Binnenlandse Zaken en de NS-Verkeersleiding een draaiboek samengesteld «Het
spoorboekje voor zwaailichten».Bij alle gevallen is de burgemeester verantwoordelijk voor de openbare
orde en veiligheid. Dit betekent bij ongevallen op de spoorweg dat de inzet
van brandweer en politie onder zijn taken valt. De plaatselijke brandweercommandant
heeft daarbij de leiding bij hulpverlening. De commandant wordt vanuit de
NS-Verkeersleiding bijgestaan door een Algemeen Leider Werkzaamheden (ALW).
Deze ALW coördineert de werkzaamheden van de diverse betrokken spoorbedrijven.
Hersporing en herstel van de spoorbaan worden onder zijn verantwoording uitgevoerd.Voor de veiligheid van de hulpverleners is van belang dat zij snel over
voldoende gegevens beschikken; is het treinverkeer – ook in tegenrichting –
gestaakt, staat er geen spanning meer op de bovenleiding en zijn er gevaarlijke
stoffen aanwezig? Dit betekent dat de hulpverlening op de hoogte moet zijn
van te volgen procedures binnen het spoorwegsysteem en dat gegevens over de
vervoerde stoffen centraal beschikbaar moeten zijn. Vervoerders zullen deze
kennis paraat moeten hebben en beschikbaar moeten stellen. Via de toelatingsovereenkomst
zal het beschikbaar stellen van deze gegevens geregeld worden.Bij calamiteiten die niet plaatsvinden op het nationale spoorwegnet zal
een soortgelijke samenwerking ontstaan tussen de verkeersleiders en hulpdiensten. crisismanagementBij ongevallen is het noodzakelijk snel en adequaat op meldingen te reageren.
Betrokken diensten moeten niet alleen beschikken over de rampenplannen, maar
ook bekend zijn met de partijen die ook betrokken zijn of betrokken moeten
worden. Kortom er moet een operationeel netwerk zijn. Het functioneren van
het netwerk moet niet verschillen van de dagelijkse werkzaamheden. Een aparte
organisatie die tot leven komt in geval van een crisissituatie zal niet functioneren.
Door middel van netwerkmanagement wordt een gecoördineerde inzet beoogd
van betrokken partijen en het netwerk moet in staat zijn om alle typen crises
binnen de sector het hoofd te kunnen bieden.De eerste meldingen van ongevallen komen binnen op plaatsen waar 24 uur
per dag een bezetting aanwezig is. Al naar gelang van de ernst van het ongeval
vindt inschakeling van meerdere organisaties plaats. Dat kan op het moment
van de melding, maar ook later, als de gevolgen van het ongeval zich uitbreiden.
Tussen de betrokkenen binnen het netwerk vindt allereerst een informatie-uitwisseling
plaats, daarna de inschakeling van de noodzakelijke organisaties (opschaling).Voorlichting aan pers en publiek is belangrijk voor het functioneren van
het totale transportsysteem. Afspraken welke organisatie de voorlichting verzorgt
worden gemaakt.Het netwerk voor spoorwegongevallen is in opbouw. Leemtes in het netwerk
worden onderkend en ingevuld. In de naaste toekomst zullen er oefeningen van
het netwerk gaan plaatsvinden. 6. PLAN VAN AANPAK 6.1 Speerpunten en beleidsinstrumentenOp basis van de beleidsinstrumenten en de uitwerking van het beleid vermeld
in de vorige hoofdstukken wordt een werkplan gemaakt met diverse studie- en
uitvoeringsprojecten. Randvoorwaarde voor de realisering en uitvoering van
plannen zijn de beschikbare financiële middelen en de beschikbare mankracht
bij de betrokken organisaties. Voor de realisering van infrastructurele maatregelen
moet over het algemeen rekening gehouden worden met een termijn van enkele
jaren.In de vorige hoofdstukken zijn speerpunten en beleidsinstrumenten gedefinieerd.Speerpunten zijn situaties waarvan nu wordt aangegeven dat het veiligheidsniveau
onvoldoende is en de veiligheid verbetering behoeft. Voor deze speerpunten
zullen projecten starten. Met de speerpunten wordt een resultaatverplichting
nagestreefd om het veiligheidsniveau te verhogen. Per speerpunt is een streefbeeld
neergezet van het te bereiken resultaat.Beleidsinstrumenten zijn ontwikkelingen die in gang gezet moeten worden
om het veiligheidsniveau te kunnen beïnvloeden of de beleidsinstrumenten
zijn te gebruiken om het veiligheidsniveau te beoordelen. Voor de ontwikkeling
van de instrumenten zullen studies uitgevoerd moeten worden. Sommige studies
zijn reeds in gang gezet, andere studies zullen nog moeten starten. Met de
beleidsinstrumenten wordt een inspanningsverplichting geformuleerd om een
studie af te ronden en voorstellen te doen voor verbetering van het veiligheidsniveau.
Implementatie van de voorstellen wordt pas bepaald na afronding van de studie,
waarbij de effecten afgewogen zullen worden tegenover de financiële gevolgen
van de voorstellen. Naast deze beleidsinstrumenten en speerpunten is de veiligheid van het
railverkeer nog op vele andere terreinen aan de orde. Daarbij kan gedacht
worden aan: de organisatie van het toezicht op de taakorganisaties, de nieuwe
wet voor het railverkeer, de nota derde eeuw spoor, de invoering van nieuwe
beveiligingssystemen enz.In het werkplan zal met de taakorganisaties overleg worden gevoerd om
deze speerpunten en beleidsinstrumenten om te zetten in concrete plannen.
Plannen om infrastructuurmaatregelen te ontwerpen en uit te voeren zullen
door NS-Railinfrabeheer worden uitgevoerd. Studies die nodig zijn voor de
ontwikkeling van de beleidsinstrumenten zullen door diverse partijen worden
uitgevoerd, zoals de Rijksverkeersinspectie, de Bouwdienst van Rijkswaterstaat,
Railned en NS-Railinfrabeheer. Opdrachtverlening en begeleiding van de studies
en planontwikkeling zal begeleid worden door de beleidsdirecties van het ministerie
van Verkeer en Waterstaat. 6.2 Financiële aspectenHet formuleren van overheidsbeleid zonder rekening te houden met de financiële
gevolgen is niet verstandig. Reden om na te gaan welke financiële gevolgen
er verbonden zijn aan het beschreven beleid. Geconstateerd kan worden dat
lang niet alle beleidsvoorstellen extra geld kosten. Een groot deel van de
beleidsinstrumenten heeft betrekking op de organisatie van de veiligheid,
de bewustwording van onveiligheid en de voorbereiding van maatregelen om onveiligheid
te voorkomen. Veel beleidsinstrumenten richten zich binnen de veiligheidsketen pro-actie, preventie, preparatie, repressie en nazorg op de terreinen
van pro-actie en preventie. De speerpunten leiden wel tot extra uitgaven.
Hiervan is nagegaan welk deel van de kosten ten laste van de Rijksbegroting
komt en of deze kosten daaruit financierbaar zijn.Verhoging van de veiligheid heeft ook voordelen in financiële zin.
Bij minder verstoringen van de dienstuitvoering stijgt de kwaliteit van het
aangeboden vervoerproduct. Vervoerders kunnen dit gebruiken in hun marketing.
Daarbij kan de discussie worden gevoerd hoe de voordelen voor de vervoerders
«vertaald» kunnen worden naar de bedrijven die de kosten moeten
maken.Ongevallen leiden tot schade aan de infrastructuur en het materieel, schade
die hersteld moet worden. Het regelen van de afvoer van de reizigers, de inzet
van hulpdiensten is ook een kostenpost. Als het aantal ongevallen daalt door
verhoging van de veiligheid worden deze schadekosten vermeden.Bij het beschouwen van de financiële consequenties wordt onderscheid
gemaakt in nieuwe vervoersystemen en de bestaande systemen. Bij het ontwerp van nieuwe vervoervoorzieningen en infrastructuur
moet vanaf het begin aandacht besteed worden aan de veiligheid. In de besluitvorming
tijdens het ontwerpproces moet de veiligheid een constante afwegingsfactor
zijn naast de andere afwegingselementen zoals kosten, inpasbaarheid, comfort
enz. Het moet niet zo zijn dat achteraf veiligheidsmaatregelen aan het project
toegevoegd moeten worden. Wordt het beleidsinstrument Integraal Veiligheids
Plan gevolgd, dan zullen de kosten van veiligheid direct worden meegewogen
en zijn er geen additionele veiligheidskosten.Voor bestaande systemen geldt in principe het stand-still-principe,
daarbij wordt het huidig veiligheidsniveau gehandhaafd. Als er zich geen wijzigingen voordoen in de omvang van het vervoer zijn er geen financiële
gevolgen voor de veiligheid.Er zijn zes speerpunten geformuleerd waarbij het huidig veiligheidsniveau
onvoldoende is en daar is een verbetering van de veiligheid nodig. Voor deze
speerpunten zullen projecten starten waarin de financiële gevolgen en
veiligheidsaspecten aan de orde zullen komen. Slechts in die gevallen waar
de Rijksoverheid als verantwoordelijke voor de infrastructuur betrokken is,
zijn er gevolgen voor de Rijksbegroting. Voor de speerpunten «overwegen»,
en «vermindering hinder door suïcide» zijn er binnen het
MIT gelden beschikbaar. Voor het speerpunt «Veilig Werken Infrastructuur»
zal op basis van een nadere studie worden bezien welke veiligheidsmaatregelen
genomen zullen worden en welke investeringen hiermee gegeven de budgettaire
kaders gemoeid zijn.Voor de speerpunten «in- en uitstappende reizigers» en «de
verbetering van de het veiligheid voor personeel» liggen de financiële
gevolgen bij de vervoerbedrijven. Voor het speerpunt «sneltramkruisingen»
liggen de financiële gevolgen bij de betrokken gemeenten. OverwegenBinnen de begroting van Verkeer en Waterstaat en daarmee binnen de begroting
van NS-Railinfrabeheer is rekening gehouden met deze maatregelen. Tot 2003
is jaarlijks 50 miljoen gulden beschikbaar, daarna is tot 2010 jaarlijks 65
miljoen gulden beschikbaar. De keuze om jaarlijks voor de verbetering van
de veiligheid van overwegen tot 2003 een bedrag van 50 mln. beschikbaar te
stellen en dit daarna tot 2010 te verhogen tot 65 mln. per jaar, is gebaseerd
op de afweging welke mate van overwegveiligheid acceptabel is en hoeveel investeringen
dit vergt. Bij het maken van deze afweging ligt nadrukkelijk ook een relatie
met de overige verkeersveiligheid en de investeringen daarin, bijvoorbeeld
wegverkeer. Bezien in het perspectief van verbetering van de verkeersveiligheid
als geheel en de daarvoor benodigde middelen, is gestreefd naar goede afweging
en evenwicht.Daarnaast zal bij de diverse in voorbereiding zijnde spoorverdubbelingsprojecten
rekening gehouden worden met het opheffen van de overwegen als de wettelijke
kaders of de veiligheidssituatie ter plaatse daartoe aanleiding geven. De
daarmee gemoeide kosten zullen dan in de desbetreffende projectvoorstellen
moeten worden opgenomen en bij de beoordeling van de investeringsvoorstellen
worden betrokken.Deze genoemde beschikbare financiële middelen zijn toereikend om
binnen redelijk afzienbare termijn (10 jaar) het probleem van de onveiligheid
op overwegen tot een aanvaardbaar niveau terug te brengen. Deze termijn van
10 jaar is gebaseerd op de ervaring dat het aanpassen van overwegen maatwerk
is. Voor iedere overweg is langdurig overleg met wegbeheerders nodig. Inpassing
in streek- en bestemmingsplannen, afspraken over de aanpassing van aansluitende
wegvakken en afspraken over onderhoudskosten vergen langdurig overleg. Binnen
de beschikbare mogelijkheden van zowel geld als mankracht zal een prioritering
aangebracht worden om overwegen qua veiligheid te verbeteren.Er zijn investeringen nodig voor de volgende werkzaamheden:• De intensivering van het vervangen van AKI's door AHOB's.• Het ongelijkvloers maken van daarvoor nog in aanmerking komende
overwegen. Er zullen afspraken gemaakt worden tussen de railinfrabeheerders
en andere betrokkenen over een verdeling van de kosten.• Het treffen van maatregelen om bij bestaande AHOB's de veiligheid
extra te verhogen. Maatregelen om de attentie van weggebruikers te verhogen
en een veilig gedrag af te dwingen.• Voor de vervanging van opgeheven overwegen, de onbeveiligde en
de particuliere overwegen moeten wel kosten worden gemaakt voor vervangende
kruisingen. Door het combineren van diverse onveilige kruisingen
tot één ongelijkvloerse kruising kunnen de kosten worden beperkt. Veilig werken infrastructuurDe voorstellen die in de in 1995 verschenen rapporten van het NS-concern
worden gedaan omvatten een aantal organisatorische maatregelen en investeringen
in de infrastructuur en in de ontwikkeling van nieuwe apparatuur.De veranderde werkwijzen die worden voorgesteld kunnen materiële
besparingen in de onderhoudskosten met zich meebrengen en een goedkopere uitvoering
van de infrastructuurmaatregelen wordt mogelijk geacht. De maatregelen hebben
ook maatschappelijke voordelen in de vorm van een daling van het individueel
risico van de werknemers van 3,4 per 10 000 tot 1 per 10 000 werknemers.
De investeringskosten van de maatregelen zijn echter hoog gezien het relatief
geringe rendement van de maatregelen.Op basis van een nadere studie zal worden bezien welke veiligheidsmaatregelen
genomen zullen worden. Bij deze afweging zal het beoogde rendement van de
veiligheidsmaatregelen afgezet worden tegen de eisen die in de arbeidsomstandighedenwet
worden gesteld, de omvang van de investeringen, alsmede de beschikbare financiële
middelen. Hierbij zullen tevens de mogelijkheden tot fasering van de investeringen,
alsmede de terugverdieneffecten als gevolg van besparingen in een meerjarig
perspectief worden bezien. SuïcideHet invoeren van de voorgestelde maatregelen vergt volgens schatting een
eenmalig investeringsbedrag van 500 000 gulden. Tegenover dit investeringsbedrag
staat een vermindering van kosten bij diverse organisaties, zoals vervoerders,
verkeersleiding enz. Inventarisatie van dergelijke kosten leidt tot bedragen
tussen 25 000 en 50 000 gulden per spoorwegsuïcide. Gelet op
de verbetering van de kwaliteit van de treindienst wordt dit bedrag van 0,5
miljoen gulden zo snel mogelijk ingepast in de begroting van het NS-Railinfrabeheer.
 XNoot1De Ministeries van Verkeer & Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer hebben beleid ontwikkeld voor de externe veiligheid
van het doorgaande railverkeer (Tweede Kamernota «RNVGS») en voor
emplacementen (o.a. het project PAGE). Zie paragraaf 4.5 van deze Kadernota.XNoot1Bron: Overwegen en verhoogde treinsnelheden. Een risicobeschouwing. Adviesbureau
SAVE, oktober 1991.XNoot1Verbetering Veiligheid op Overwegen (VVO) uitgave Railned Spoorwegveiligheid
maart 1999.XNoot1Veilig werken aan de infra, rapport NS d.d. 15 december 1995 en Studie
Veiligheid: werken aan de railinfra, 31 juli 1995.XNoot1informatie van NS-Reizigers.XNoot1Light Rail op een rij, uitgave van het ministerie van Verkeer
en Waterstaat december 1997.XNoot1Deze situatie van meerdere systemen is aan de orde door de introductie
van ATB-Nieuwe Generatie (ATB-NG) en door de ontwikkeling van Europese systemen.XNoot1Sturen op veiligheid, eindrapport fase 1 van het Integraal veiligheidsplan
HSL-Zuid, september 1997. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26699-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl