Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer); Kabinetsstandpunt over het taxibeleid in de periode 1999-2003
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25910, nr. 49

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

25-06-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

25910 nr. 49

18-06-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamResultatenVanuit de consument bezienVanuit de ondernemer bezienVanuit de overheid bezienConclusies en hoe verder met het taxibeleid nu en in de
toekomstHet algemeen geformuleerde beleidsdoel voor de komende
jaren samengevat:Dat leidt tot het volgende beleid en bijbehorende acties:Lopende, af te ronden acties:Nog op korte termijn in te zetten acties:OndertekeningLichaamKABINETSSTANDPUNT TAXI NU EN IN DE TOEKOMSTStand na 4 jaar «Deregulering taxi»Inhoud blz. Taxi nu1.1 Doelen en instrumenten van de taxi deregulering1.2 Imago en monitortermijn1.3 Situatie in de grote steden1.4 Prijsontwikkeling1.5 Kwaliteit en gebruikGevolgen de conjunctuurontwikkeling en de ontwikkeling
bij het toerisme1.6 Rol taxi in totale mobiliteit en verbeterde beschikbaarheid1.7 Effectievere productieTabel: Ontwikkeling productie en vervoerprestatie door
de jaren o.b.v. TNS Nipo Consult/KPMG BEA monitor 1.8 Resumé resultaten deregulering2 Taxi in de toekomst2.1 Beleidsdoelen anno 20042.2 Reeds ingezette nieuwe beleidsmaatregelen2.3 Voorgestane beleidsmaatregelen2.3.1 Vergroten markttransparantie en vraagsturing consumentenHet Kabinet onderschrijft de volgende aanbevelingen:2.3.2 Basiskwaliteit, maar géén verdere
kwaliteitsregulering2.3.3 Samenwerking met grote steden2.3.4 Schiphol2.3.5 Boordcomputer taxi2.3.6 Resumé KabinetsbeleidLopende, af te ronden actiesNog op korte termijn in te zetten acties2.4 Uitwerking beleidsinstrumenten2.4.1 Vereenvoudiging tariefstructuur2.4.2 Maximumtarief2.4.3 Beperkingen aan het in de markt zetten van eenduidige
taxiproducten2.4.4 HandhavingKnelpuntenUitgifte van vergunningsbewijzenHandhaving maximumtariefStandplaatsen: gedrag van chauffeursOptimalisering
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 25910, nr. 49 b2Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 25910, nr. 49 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25910Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 108 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 910Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering
taxivervoer)nr. 49BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 18 juni 2004Zoals ik in september 2003 in de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
heb toegezegd, doe ik u hierbij namens het Kabinet de evaluatie van het taxibeleid
over de periode 1999–2003 toekomen1. In
die periode is jaarlijks een uitgebreide monitor uitgevoerd om de doeltreffendheid
en de effecten in de praktijk in beeld te brengen. In oktober 2001 is de evaluatie
over de eerste 18 maanden deregulering met uw Kamer besproken. Met genoegen
bied ik u nu het Kabinetsstandpunt aan, waarin het Kabinet een oordeel geeft
over de resultaten van de «deregulering Taxi» van de afgelopen
4 jaar.Om een goed oordeel over de in de monitor geconstateerde effecten van
4 jaar deregulering te komen en in beeld te brengen welk beleid voor de komende
jaren wenselijk is, zijn de volgende drie toekomstscenario's beoordeeld. Dat
zijn «terug naar volledige regulering», «volledige deregulering»
en «via maatwerk de huidige situatie optimaliseren».Terug naar volledige regulering is vanuit bestuurslast maar ook de gewenste
armslag voor de branche niet gewenst. Volledige deregulering komt vooral onvoldoende
tegemoet aan de wens van versterking van de positie van de klant.Conclusie is dat het derde scenario van maatwerk door gerichte maatregelen
op basis van de nu nog geconstateerde onvolkomenheden, het meest garant staat
voor het bereiken van de eerder genoemde beleidsdoelstellingen. Hierna wordt
beschreven hoe dat in de praktijk is vormgegeven.De eindconclusie is dat inzetten op het laatstgenoemde scenario de beste
garantie is voor het realiseren van een volwassen, stabiele taximarkt. De
geconstateerde imperfecties en de acties om deze weg te nemen (met name een
eenvoudiger tariefsysteem, een betere tariefkaart en in samenwerking met lokale
overheden verbeteren van de orde op en bij standplaatsen, worden in dit Kabinetsstandpunt
nader toegelicht. Eerst wordt in dit Kabinetsstandpunt het overzicht geschetst van de doelen
die destijds bij het nieuwe taxibeleid waren gesteld en de maatregelen die
daarvoor toen zijn genomen.Na een analyse van de resultaten van de taximonitor wordt vervolgens de
balans opgemaakt. Daarbij wordt ook ingegaan op de karakteristieken van de
taximarkt die mede bepalend zijn voor de resultaten. Uit de resultaten blijkt
dat bepaalde aspecten van de markt niet of niet voldoende waren voorzien.
Zoals blijven hanteren van het first-in first-out principe op de standplaats
en de beperkte transparantie van de taximarkt. Omdat in de contractsector
(die ruim 2/3 van de taxiaanbod uitmaakt) al volop concurrentie plaatsvond,
was al voorzien dat de liberalisering vooral zijn weerslag op de straattaxi
zou hebben.In dit Kabinetsstandpunt wordt aangegeven welke beleidsmaatregelen tussentijds
zijn genomen en welke resterende maatregelen nog in gang zullen worden gezet.
Tot slot wordt de vraag beantwoord wat de conclusies betekenen voor het beleid
van nu en de nabije toekomst.ResultatenEen belangrijk deel van de monitor bestaat uit het volgen van de ontwikkelingen
over afgelopen vier jaar op basis van het eind 1999 vastgestelde pakket van
elf indicatoren, afgezet tegen de «nulsituatie» van 1999. Hieronder
worden de resultaten ook bezien vanuit de rollen en belangen: de consument,
ondernemer én overheid. Immers, het is niet altijd vanzelfsprekend
dat genoemde partijen allen een vergelijkbaar oordeel hebben over dezelfde
objectief gemeten ontwikkelingen en trends.Al in het Kabinetsstandpunt van 19961 is aangegeven
dat in een geliberaliseerde markt het een essentiële voorwaarde voor
daadwerkelijke marktwerking en concurrentie is dat de consument een voldoende
sterke positie kan innemen. Een andere essentiële voorwaarde is dat de
armslag voor de ondernemer wordt vergroot zodat hij de markt gemakkelijk kan
betredenén vervolgens op die markt kan opereren. De consument vraagt
om duidelijkheid in het aanbod, zodat bewuste keuzen gemaakt kunnen worden,
en om voldoende zekerheid over de te verwachten betrouwbaarheid van en rondom
dat aanbod.Vanuit de consument bezienUit de taximonitor blijkt dat de consumententevredenheid over het algemeen
weinig is veranderd en op een redelijk hoog constant niveau is gebleven. De
tevredenheid van gebruikers ligt beduidend hoger dan die van de niet-gebruikers.
De waardering in de grote steden, waar het grootste deel van het taxiaanbod
uit straattaxivervoer bestaat, ligt weliswaar iets lager maar de score is
ook daar «ruim voldoende».Een ander positief punt is de over de hele linie geconstateerde nog verbeterde
beschikbaarheid van de taxi. Consumenten geven aan dit een belangrijk aspect
te vinden.Ontevreden is de consument over de onduidelijke tariefstructuur (onvoorspelbaarheid
ritprijs en daardoor onzekerheid) en de sterk gestegen tarieven van de straattaxi.
Uit het consumentenonderzoek blijkt dat als gevolg van de gestegen tarieven
minder gebruik wordt gemaakt van de taxi. Dit geldt vooral voor de reismotieven
«uitgaan en ritten van/naar het station».Het bijgaande rapport van de werkgroep «Burgers kunnen beter kiezen»
met als titel «Voor u instapt: transparantie op de taximarkt»
vormt onderdeel van dit Kabinetsstandpunt en gaat meer in detail in op de
huidige transparantie van de taximarkt en doet aanbevelingen voor
verbetering daarvan.Vanuit de ondernemer bezienEr is geen sprake van dé ondernemer: er is een grote diversiteit
in soort bedrijf (eenmansbedrijf versus groot contractvervoerbedrijf) en chauffeur
(kleine zelfstandige of in loondienst). Ook maakt het veel verschil of men
in de grote stad of op het platteland opereert.Een van de conclusies uit de monitor is dat in het algemeen de efficiency
in de taximarkt is gestegen. Een uitzondering daarop vormen de grote steden;
daar is het gelijk gebleven. De monitor laat zien dat de omzetten in de grote
steden onder druk staan. Men aast met meer taxi's op minder klanten.In tegenstelling tot de rest van Nederland, waar sprake is van een forse
stijging, is de omzet per wagenuur1 in de grote
steden vrijwel gelijk gebleven.Het beeld in de steden (en vooral in Amsterdam) wordt bepaald door veel
taxi's tegelijkertijd op straat; er is sprake van concentraties op enkele
(goed in het zicht liggende) plekken op bepaalde piekmomenten (zoals het station
respectievelijk uitgaanscentra in het weekeinde). In Amsterdam speelt ook
dat daar, meer dan elders, buiten die stad gevestigde bedrijven rijden.In Amsterdam speelt verder het negatieve effect op het imago van de taxi
vanwege de ongeregeldheden rondom de taxi in 2000 en 2001. Daarnaast ligt
het voor de hand dat, hoewel het effect voor de taxibranche niet in harde
cijfers is te vatten, ook de economische recessie én de mede daardoor
veroorzaakte wereldwijde teruggang van het toerisme juist daar het meeste
effect op het taxigebruik had2.Voor de behandeling van klachten en geschillen geldt dat vóór
de liberalisering van de taximarkt decentrale, zeer gedetailleerde regels
bestonden. De in de wet opgenomen meer in algemene termen gestelde verplichting
biedt de ondernemer veel ruimte voor eigen invulling. De lasten zijn daardoor
beperkt, men kan een modelklachtenregeling hanteren, en zich zeer eenvoudig
bij een geschillencommissie aansluiten.De branche heeft een fors hogere omzet gerealiseerd, echter vooral door
de tariefsverhogingen en doordat de gemiddelde rit fors langer is geworden,
maar niet doordat meer klanten zijn vervoerd.Ook blijkt dat de grootste omzetstijgingen zich vooral bij de contractsector
hebben voorgedaan. Het gemak om uit te kunnen breiden en de kostenreductie
vanwege het vervallen van de vroegere daarvoor geldende omslachtige procedures,
komen vooral dit marktsegment ten goede.Vanuit de overheid bezienVanzelfsprekend was en is liberalisering geen doel op zich, maar wordt
het wel gezien als belangrijk instrument om tot een meer concurrerende, op
de wensen van de consument gerichte markt te komen.De afgelopen jaren is steeds nauwkeurig de ontwikkeling gevolgd en op
enkele punten bijgestuurd. Goed voorbeeld daarvan is het per 1 juli aanstaande
in te voeren examen voor taxichauffeurs, met als doel de consument een basiszekerheid
van vakbekwaamheid te bieden.Op een aantal punten werd verwacht dat via eigen initiatieven en/of zelfreguleringsactiviteiten
de vereiste aanpassingen door de branche zouden worden opgepakt. Enkele bleken
niet of traag op gang te komen. Onvoldoende lijkt te zijn onderkend dat er
grote diversiteit in bedrijfsgrootte bestaat, de organisatiegraad
laag is en dat daardoor het zelfregulerende vermogen beperkt was. Ter stimulering
heeft de minister van Verkeer en Waterstaat dan ook ter stimulering acties
ondernomen bij diverse ontwikkelingen (zoals het aanbieden van modelklachtenformulier,
het zorgdragen voor een eenvoudige aansluiting bij de SGC Geschillencommissie,
door meedenken bij de ontwikkeling van het taxikeurmerk van de branche en
het beschikbaar stellen van een model tariefkaart aan de branche). Ook zijn
door de Inspectie Verkeer en Waterstaat een aantal procedures bij de vergunningverlening
en chauffeurspas, vereenvoudigd en versneld en is daarover intensief gecommuniceerd
met de branche.Een punt van zorg is nog steeds de situatie rond de standplaatsen in de
grote steden. Hiervoor wordt tussen de steden en de minister van Verkeer en
Waterstaat overlegd. Doel is om vanuit de verschillende verantwoordelijkheden
te komen tot een effectief pakket aan maatregelen. De minister van Verkeer
en Waterstaat zal daaraan bijdragen voor zover in haar vermogen ligt waarbij
onder meer gedacht kan worden aan intensievere controles op de standplaatsen.Met betrekking tot de consumententevredenheid kan, omdat de waardering
ook al in 1999 positief te beoordelen was, de vraag worden gesteld of de verwachte
significante verbetering in 1999 wel een reëel doel was. De geconstateerde
verbetering van de beschikbaarheid is een positief resultaat. Dat dit zonder
de inzet van extra wagenuren totstandgekomen is, geeft aan de bedrijfstak
meer armslag heeft om effectiever de vraag te bedienen.De opwaartse tariefontwikkeling wijkt sterk af van de in 1999 uitgesproken
verwachte daling. In dit verband is het belangrijk te constateren dat enerzijds
de wet met betrekking tot de (straat)tarieven voldoende ondernemersvrijheid
biedt, terwijl anderzijds die tariefvrijheid in de praktijk wordt beperkt
doordat ondernemers prijsafspraken maken binnen een taxicentrale. Ingeval
er onvoldoende concurrentie bestaat tussen centrales leidt dit tot een te
hoge prijs.Het blijkt dat een hoge prijs voor veel consumenten belangrijke reden
is om de taxi niet (meer) te nemen. Behalve dat de taxi daardoor minder de
beoogde rol vervult, doet naar de mening van het Kabinet ook de branche zichzelf
hiermee tekort.Hier doet zich ook het manco voor dat de tariefstructuur onduidelijk is
waardoor de zoekkosten te hoog zijn en bovendien de consument op een aantal
standplaatsen nog steeds niet de taxi van zijn/haar keuze kan maken omdat
chauffeurs het toerbeurtsysteem blijven hanteren. Chauffeurs/ondernemers hebben
(nog) te weinig belang bij klantenbinding, ook al omdat een deel van de consumenten
slechts incidenteel van de taxi gebruik maakt.Conclusie is dat in de beleidsvoorbereiding destijds te weinig aandacht
is besteed aan de manier waarop transacties op de taximarkt tot stand komen
en aan de voorwaarden waaronder klanten tot een geschikte keuze kúnnen
komen. Er blijkt sprake te zijn van een transparantieprobleem. Onder coördinatie
van de minister van Economische Zaken is hierover door een interdepartementale
werkgroep advies uitgebracht («Voor u instapt: transparantie op de taximarkt»).
Op de door die werkgroep gedane aanbevelingen wordt in dit Kabinetsstandpunt
nader ingegaan. (Zie paragraaf 2.1.3.)Dat de keuze van de consument toch verschuivingen tussen de marktsegmenten
binnen de straattaxi oplevert, wordt geïllustreerd door de volgende opgetreden
verschuiving: in 4 jaar tijd nam het aandeel in het taxivervoer van de taxicentrales
via het belwerk ten opzichte van het standplaatswerk toe van 54%
naar 64%. Het totale aantal ritten liep terug maar het aandeel van de taxicentrales
bleef in aantal ritten nagenoeg constant.Landelijk is het aantal gereisde taxikilometers toegenomen, vooral door
de grotere gemiddelde ritlengte (toename kilometers met circa + 20%); het
aantal ritten is daarentegen wel teruggelopen (met circa – 17%). Dit
laatste is niet volgens de verwachting.Het toegenomen aantal ondernemers laat zien dat de toetreding tot de taximarkt
daadwerkelijk gemakkelijker is geworden. Daarmee is een basis gelegd voor
meer concurrentie op prijs en kwaliteit. Door de voor de consument nu nog
beperkte transparantie van de taximarkt is dit nog niet goed op gang gekomen.In 1996 was voor lager opgeleiden de arbeidsmarkt moeilijk. De verwachting
was dat de liberalisering van de taximarkt een impuls aan de werkgelegenheid
in die categorie zou geven. Uit de monitor blijkt dat die verwachting is uitgekomen:
het aantal werkzame personen is toegenomen met circa 1/3 (met + 9400).Het vervallen van het capaciteitsbeleid en de vroegere decentrale detailregelgeving
heeft geleid tot een reductie voor de taxibranche van de administratieve lasten
van meer dan € 20 miljoen/jaar. Een fors deel daarvan komt overigens
ten goede aan de contractsector. Ter nuancering kan bovendien worden opgemerkt
dat enkele recente maatregelen tot kosten bij bedrijven kunnen leiden, die
echter vanuit een verantwoorde bedrijfsvoering toch al van belang zijn. Bij
enkele maatregelen heeft bovendien de overheid ter stimulering gefaciliteerd
en geldt bij de opleidingen en examens van chauffeurs dat een beroep kan worden
gedaan op de ESF-fondsen.Tot slot kan worden opgemerkt dat er voor de taximarkt ook een pakket
aan financiële regelingen geldt. De vrijstelling motorrijtuigenbelasting
leverde in 2003 € 29 miljoen op, de in 2000 verbeterde teruggaveregeling
BPM € 18 miljoen. Ook zijn gelden op dit moment nog verruimde (tijdelijke)
fiscale afschrijvingsmogelijkheden voor de ondernemers. Tot slot zal, zoals
al bij aanvang van de deregulering is afgekondigd, op het moment dat de invoering
van de boordcomputer mogelijk wordt, voor zowel de aanschaf als inbouw een
fiscale aftrekmogelijkheid gelden.Conclusies en hoe verder met het taxibeleid nu en in de
toekomstHet algemeen geformuleerde beleidsdoel voor de komende
jaren samengevat:Het kabinetsbeleid is gebaseerd op de twee voor de taxibranche belangrijkste
pijlers:• Het waarborgen voor de consument van een basiskwaliteit van het
taxiaanbod, door een breed pakket aan maatregelen dat grotendeels is gerealiseerd
en voor het overige binnen afzienbare tijd verder wordt ingevoerd.• Ervoor zorgdragen dat de consument kan kiezen tussen de verschillende
aanbieders van taxivervoer én de aangeboden taxiproducten beter kan
vergelijken. Dit door maatregelen te treffen die de transparantie op de taximarkt
vergroten. De minister van Economische Zaken zal ervoor zorgdragen dat er
een beleidsregel wordt uitgevaardigd waarin het juridische en economische
kader nader zal worden uitgewerkt waaronder het is toestaan binnen een taxicentrale
zekere marktverdelings- of prijsafspraken te maken zodat, met inachtneming van die kaders, voor taxiproducten desgewenst uniforme prijsstellingen
mogelijk worden.Dat leidt tot het volgende beleid en bijbehorende acties:• De rijksoverheid laat, met een samenhangend pakket aan maatregelen
dat al grotendeels is gerealiseerd, zoveel mogelijk ruimte aan marktpartijen
om zelf tot een goede afstemming tussen dienstverlening en de wensen van de
consument te komen. Tegelijkertijd biedt het pakket ook de regio's mogelijkheden
om de taxi goed in te passen in hun regionale verkeer- en vervoerbeleid.• Burgers, bedrijven en andere overheden worden zo min mogelijk beperkingen
en lasten opgelegd. Daarbij wordt ook de bestuurs- en handhavingslast voor
de rijksoverheid zoveel mogelijk beperkt, conform de uitgangspunten van «Andere
Overheid».• De positie consument moet worden versterkt door het vergroten van
de markttransparantie waardoor vraagsturing vanuit de consumenten tot stand
komt. Dit door de introductie van een vereenvoudigde tariefstructuur, een
duidelijker tariefkaart en uniform traceerbaarheidskenmerk.• Het toezicht zal worden geïntensiveerd door de samenwerking
met de diverse regiokorpsen en door het benutten van eenvoudiger te hanteren
instrumenten, bijvoorbeeld door de inzet van informatica en e-government.
Vanuit nieuwe inzichten op het toezicht, mede gebaseerd op de kabinetsvisie
«de andere overheid» en lastenverlichting voor het bedrijfsleven,
wordt momenteel onderzoek gedaan hoe het toezicht op het taxivervoer ook in
de toekomst op de meest geëigende manier kan plaatsvinden.Lopende, af te ronden acties:• Introductie van het verplichte examen van chauffeurs per 1 juli
2004.• introductie van een beter leesbare tariefkaart en van een uniform
traceerbaarheidskenmerk (streven is per 1 juli 2004).Nog op korte termijn in te zetten acties:• introductie van een eenvoudige, transparante tariefstructuur en
een adequaat communicatietraject daarover naar zowel consument als branche• voortgaan met het overleg en de samenwerking met de vier grote
steden ten behoeve van lokale maatregelen op maat zoals de standplaatsenproblematiek
en zonodig ondersteuning daarbij.Het Kabinet gaat ervan uit dat het met deze nota over de evaluatieresultaten
van 4 jaar liberalisering van de taximarkt, haar visie op die resultaten,
en de daarbij voorgestelde acties alle belangrijke aspecten aan de orde heeft
gesteld en dat deze nota een goede basis is om daarover met uw Kamer van gedachten
te wisselen. De tijdens de afgelopen vier jaar geconstateerde imperfecties
zijn goed in beeld gebracht en met het ingezette pakket aan maatregelen is
daarop adequaat geanticipeerd. Enkele van die maatregelen zijn recent genomen
en moeten hun effect in de praktijk nog bewijzen.De nog in gang te zetten maatregelen die op verbetering van de transparantie
gericht zijn, maken het pakket naar de mening van het Kabinet compleet.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs KABINETSSTANDPUNT TAXI NU EN IN DE TOEKOMSTStand na 4 jaar «Deregulering taxi»Inhoud blz. 1. Taxi nu8  1.1Doelen en instrumenten van de taxi deregulering8  1.2Imago en monitortermijn9  1.3Situatie in de grote steden9 1.4Prijsontwikkeling11  1.5Kwaliteit en gebruik11  1.6Rol taxi in totale mobiliteit en verbeterde beschikbaarheid13  1.7Effectievere productie13  1.8Resumé resultaten deregulering15    2.Taxi in de toekomst16 2.1Beleidsdoelen anno 200416  2.2Reeds ingezette beleidsmaatregelen17  2.3Voorgestane beleidsmaatregelen20  2.3.1Vergroten markttransparantie en vraagsturing consumenten21 2.3.2Basiskwaliteit , maar géén verdere kwaliteitsregulering22  2.3.3Samenwerking met grote steden23  2.3.4Schiphol23 2.3.5Boordcomputer taxi23  2.3.6Resumé Kabinetsbeleid24  2.4Uitwerking beleidsinstrumenten25  2.4.1Vereenvoudiging tariefstructuur25  2.4.2Maximumtarief25 2.4.3Beperkingen aan het in de markt zetten van eenduidige taxiproducten29  2.4.4Handhaving30    Bijlagen1 Bijlage 1: Algemene Resultaten
deregulering Bijlage 2: Karakteristieken
taximarkt Bijlage 3: Vervoersprestatie
taxi Bijlage 4: Samenvattend
overzicht van de ontwikkelingen in de taximarkt in Nederland bijlage 5: Samenvattend
overzicht vier grote steden Bijlage 6: Rapport: «Voor
u instapt – transparantie op de taximarkt» 1Taxi nuVoordat het Kabinet ingaat op de beleidsuitgangspunten die zij voorstaat
en de maatregelen om met het taxivervoer op de gewenste weg te komen, wordt
in dit hoofdstuk eerst het overzicht van de doelen geschetst die destijds
met het nieuwe taxibeleid beoogd waren en de maatregelen die daarvoor toen
zijn genomen. Na het analyseren van de met de taximonitor in de praktijk geregistreerde
effecten wordt de balans opgemaakt. Het Kabinet gaat hierbij in op de karakteristieken
van de taximarkt die de resultaten kunnen verklaren. De belangrijkste zijn
marktimperfecties waardoor de marktwerking in het straattaxivervoer onvoldoende
op gang is gekomen, vooral door een gebrek aan transparantie voor de consument
en een plaatselijk weinig effectieve (want niet door een toegenomen vraag
gerechtvaardigde) uitbreiding van het aanbod in de 4 grote steden. Er blijkt
ook een belangrijk verschil te zijn tussen de gemiddeld gemeten klantwaardering,
die relatief goed is, en de publieke opinie, die vooral is gebaseerd op publiciteit
rond incidentele gevallen met slechte kwaliteit (het imago).1.1 Doelen en instrumenten van de taxi dereguleringHet Kabinet stond bij het nieuwe taxibeleid een eindbeeld voor ogen van
een optimaal functionerende, dynamische taximarkt. Doordat het eenvoudiger
zou worden om toe te treden tot de taximarkt, was de verwachting dat er meer
concurrentie zou ontstaan en dat ondernemers geprikkeld zouden worden om met
nieuwe producten in te spelen op de steeds wijzigende wensen van de consument.
De verwachting was ook dat met kwaliteits- en prijsdifferentiatie de keuzemogelijkheden
van de consument vergroot zouden worden, waardoor het taxiproduct een grotere
gebuikersgroep zou aanspreken.Om dit eindbeeld te kunnen realiseren, heeft het Kabinet in 1996 een aantal
concrete beleidsdoelstellingen geformuleerd. Hoofddoelstelling van dat nieuwe
taxibeleid was het versterken van de rol van de taxi in de personenmobiliteit.
Daarbij ging het om:• een absolute toename van het taxigebruik;• een relatieve toename van het taxigebruik ten opzichte van de overige
modaliteiten, met name de auto;• een toename van de bezettingsgraad en een stijging van het aandeel
beladen kilometers.• een versterking van de positie van de klant• een verbetering van de handhavingNaast deze hoofddoelstelling werden twee subdoelstellingen onderscheiden,
te weten een verdere integratie van de taxi in de vervoersketen en bevordering
van marktwerking en concurrentie. De eerste subdoelstelling heeft betrekking
op de verdere integratie van taxivervoer en traditioneel openbaar vervoer.
De tweede subdoelstelling weerspiegelde het vertrouwen van de overheid in
marktwerking en concurrentie als aanjagers van een optimale afstemming tussen
vraag en aanbod op de taximarkt.Marktwerking vervulde in dit proces een instrumentele rol, maar wel zo'n
cruciale dat bevordering van de marktwerking als een aparte subdoelstelling
is geformuleerd.Om de doelstellingen van de gewijzigde Wet personenvervoer te bereiken
zijn vier instrumenten ingezet:• deregulering;• verbeteren van de wet- en regelgeving (herregulering);• ondersteunende (flankerende) maatregelen; • intensivering van de controle en handhaving.De deregulering van de taxi vormde één van de MDW1 -projecten van het ministerie van Economische Zaken.
De hoofdoelstelling hierbij was de versterking van de marktwerking (liberalisering)
door deregulering en verbeterde ondersteunende wetgeving waar nodig.1.2 Imago en monitortermijnIn de taxi monitor wordt gerapporteerd wat de effecten zijn van 4 jaar
nieuwe wetgeving («Deregulering Taxi») in de praktijk. Met deze
resultaten in handen is de vraag aan de orde hoe met deze conclusies voor
de toekomst moet worden omgegaan. Moeten doelen worden bijgesteld, maatregelen
worden teruggedraaid of andere, aanvullende maatregelen genomen worden? Daaraan
vooraf gaan weer andere vragen. Hoe komt het dat doelen niet gehaald zijn?
Zijn de gestelde doelen nog actueel? Was de veronderstelde werking van beleidsmaatregelen
wel juist?De monitor geeft in de eerste plaats een beeld van de landelijke ontwikkelingen
op de taximarkt. Terugkijkend is er feitelijk géén eenduidige
conclusie te trekken, maar wel valt vast te stellen dat een deel van de doelen
wel is gehaald, maar een deel ook niet. Daarnaast is er sprake van een aantal
incidenten die zijn opgetreden in de grote steden. Het is gebruikelijk dat
de meeste aandacht in de media hiernaar uitgaat. We zien deze gerichtheid
op incidenten ook terug in diverse andere marktwerkingsoperaties2 (zoals de liberalisering van de telecom en het notariaat). Het is
van belang om hiermee bewust om te gaan: de publieke opinie wordt sterk gekleurd
door de plaatselijke voorvallen die het nieuws halen. Op verzoek van de Kamer
zijn de afgelopen jaren de ontwikkelingen in de taxisector met intensief onderzoek
gevolgd en er is dus veel meer materiaal beschikbaar dan de incidenten die
de krant halen. Zonder de incidenten te willen bagatelliseren, is het verstandig
bij de beleidsvorming vooral ook met de ontwikkeling in den brede rekening
te houden en met de juiste dosering te reageren op de incidenten. In de monitor
is terug te zien dat ongunstige berichtgeving doorwerkt in de waardering van
niet-gebruikers: van de potentiële gebruikers dus. Er is dus een verschil
tussen het imago en de feitelijke geboden kwaliteit. Dat neemt niet weg dat
de problematiek van de standplaatsen wel serieuze aandacht vraagt.Van belang is ook de nog relatief korte periode waarin de nieuwe regelgeving
van kracht is. Een substantieel deel van de gebruikers gebruikt de taxi maar
enkele keren per jaar en reageert dus traag op veranderingen in prijs en kwaliteit.
Ook het in de markt zetten van nieuwe vormen van dienstverlening is niet iets
waaraan ondernemers van de ene op de andere dag beginnen. Niettemin blijkt
een tijdreeks van 4 jaar lang genoeg om diverse effecten goed in beeld te
kunnen brengen. Het lijkt ook lang genoeg om een aantal «aanvangs-effecten»
te kunnen onderscheiden van meer structurele effecten: met name in het eerste
jaar hebben veel ondernemers de nieuwe vrijheid benut om hun prijzen te verhogen,
in latere jaren loopt de tariefstijging meer parallel met de algemene prijsontwikkeling.
De sterke instroom van startende bedrijven in de 4 grote steden lijkt eveneens
een aanvangseffect te zijn: gelet op de scherpe daling van starters in 2003
lijkt inmiddels duidelijk geworden te zijn dat ook in de straattaxisector
het geluk niet voor het oprapen ligt.1.3 Situatie in de grote stedenDe situatie van de taxi in de 4 grote steden vormt bij het formuleren
van het taxibeleid een apart aandachtspunt. In termen van omzet betreft het
een relatief gering onderdeel van de totale taximarkt: in 2003 betreft het 13% van de totale omzet in de taxisector in Nederland. Minder dan
10% van de gebruikers in de vier grote steden beoordeelt de kwaliteit daarvan
met een vijf of lager, waarmee de onvrede over de kwaliteit van de taxi in
de grote steden zich feitelijk richt op zo'n 1% van de totale landelijke omzet
in de taxibranche. Echter juist hier is er een aantal negatieve neveneffecten
opgetreden die bovendien veel aandacht in de media hebben gekregen.Deze negatieve effecten hangen zoals gezegd vooral samen met de situatie
op de standplaatsen in de grote steden. Na de invoering van «Deregulering
Taxi» zijn op sommige uren van de dag bij de populaire standplaatsen
de rijen taxi's die op een klant staan te wachten aanzienlijk gegroeid1. Dit is een voor veel mensen herkenbaar beeld. Op sommige
uren zijn de rijen taxi's zodanig lang, dat de infrastructuur van de betreffende
standplaatsen niet meer toereikend is voor het aantal wachtende taxi's en
zij zelfs omwonenden en de doorstroming van andere verkeersdeelnemers hinderen.
Bovendien treden er irritaties op tussen chauffeurs en zijn er incidenteel
ordeproblemen ontstaan. De benodigde handhavingsinspanning, zowel van IVW
als van de politie, is fors gestegen met de toename van het aantal bedrijven.
De decentrale overheden beschikken ten dele over de middelen om hiertegen
op te treden (het zonodig instellen van parkeer- en stopverboden is een lokale
bevoegdheid, handhaving van heersende parkeer- en stopverboden is een zaak
van de lokale politie), De steden hebben dan ook de nodige inspanningen verricht
in samenspraak met de politie en IVW. In de meeste steden is er gekomen tot
overleg en afstemming met de lokale taxipartijen. Er zijn afspraken gemaakt
over handhaving. Zo zijn er in Amsterdam met succes bevoegdheden gemandateerd
van IVW aan de politie en er zijn eisen gesteld aan de toegang tot de tramen
busbanen. Rotterdam heeft bijvoorbeeld een geweldsprotocol opgesteld en is
bezig aan een plan om de situatie op de standplaatsen te verbeteren, hierbij
wordt een relatie gelegd met het keurmerk dat recent is geïntroduceerd.
Utrecht heeft een forse bijdrage geleverd aan de communicatie en positionering
van de taxidiensten richting de consumenten.De indruk is dat zich juist in deze lange rijen in de 4 grote steden de
meeste van de nieuw toegetreden ondernemers bevinden, die in kwalitatief opzicht
soms niet de toets der kritiek kunnen doorstaan. Toetreding tot dit deel van
de markt is ook het meest laagdrempelig. Opdrachtgevers in het contractvervoer
zullen meestal een toets op kwaliteit uitvoeren (waaronder deskundigheid en
eerdere ervaring). Ook de meeste taxicentrales in de grote steden stellen
kwaliteitseisen aan de aangesloten chauffeurs (zoals opleidingseisen). Alleen
in het standplaatswerk staat deze zogenaamde «gelukszoekers» weinig
in de weg. Na het voldoen aan de ondernemersvereisten, maakt op de standplaatsen
iedere chauffeur in gelijke mate kans op een klant, ongeacht prijs of kwaliteiten.
Dit mede door het vasthouden aan het toerbeurt principe door de chauffeurs
op de meeste taxistandplaatsen, waardoor de consument in zijn keuzemogelijkheden
wordt beperkt.De 4 grote steden laten niet in álle opzichten een ander beeld
zien dan de andere gebieden. Zo is de tariefontwikkeling dezelfde als elders
(concentratie concurrentie in 4 grote steden leidde dus niet tot plaatselijk
verhevigde prijsconcurrentie) en is ook in de 4 grote steden de waardering
voor de kwaliteit stabiel gebleven (op een niveau dat net als in 1999 iets
lager ligt dan het landelijke cijfer). Wèl anders in de 4 grote steden
is dat de omzet per wagenuur2 er nauwelijks is
gestegen (slechts 2%, ondanks prijsstijgingen, tegen 47% landelijk). Dit,
door het plaatselijk toegenomen aanbod, met een tegelijkertijd afnemende vraag
(in tegenstelling tot elders is er óók sprake van een afname
in reizigerskilometers). De consument ziet dit terug als verbeterde beschikbaarheid,
wat positief is. De ondernemers hebben hierbij last van het «overaanbod»,
gelet op de relatief achterblijvende omzetten per wagenuur en de vergeleken
met elders relatief lager gerapporteerde beladings- en bezettingsgraden. Bij
de grote steden doet zich ook het effect voor dat bedrijven uit aangrenzende
gebieden naar de grote stad trekken. Zo rijden in Amsterdam nu taxi's van
bedrijven die gevestigd zijn in bijvoorbeeld Purmerend en Almere.Ondanks het feit dat de problematiek rond het straattaxivervoer in de
4 grote steden maar een klein deel van de taxibranche betreft, is zoals gezegd
het uitstralingseffect groot. Van de grote media aandacht voor de voorkomende
incidenten ondervindt het imago van de gehele taxibranche schade1. Ook taxibedrijven en organisaties die ver van de voorkomende problemen
vandaan staan, worden hierop beoordeeld. Het is dus in het belang van de gehele
branche om zodanige maatregelen te treffen dat de grootstedelijke straattaxi
problematiek in goede banen wordt geleid. Bovendien ondervinden de steden
hier veel hinder van. Deze maatregelen dienen effectief te zijn in de grote
steden, zonder dat dit tot een grote beleidswijziging leidt in de rest van
het land. Ook de steden zelf zullen hieraan een belangrijke bijdrage kunnen
leveren. In het volgende hoofdstuk zal de aanpak nader worden beschreven.1.4 PrijsontwikkelingDe gemiddelde stijging de prijzen over de periode 1999–2003 blijkt
12% boven de reële prijsontwikkeling van consumentenprijzen (die 14%
bedraagt). Het oorspronkelijke doel om gemiddeld reëel lagere taxiprijzen
te bereiken is dus niet gehaald. Ook andere specifieke sectoren lieten in
die periode een forse prijsontwikkeling zien, zo stegen in de periode 2000–2003
bijvoorbeeld de prijzen in cafés extra met 6%2. In het eerste jaar van de deregulering is bij de straattaxi de grootste
tariefstijging opgetreden. Mogelijk te verklaren door een zekere inhaalslag,
doordat in diverse regio's in de laatste jaren voor de deregulering een aanpassing
van de tarieven aan de kostprijsontwikkeling achterwege was gebleven en mogelijk
heeft ook het relatief hoog gekozen maximumtariefniveau als richtsnoer heeft
gewerkt.De tariefstijging is vrijwel gelijk aan de de kostprijsontwikkeling (uitgedrukt
in de branche specifieke NEA-index), hetgeen feitelijk een voortzetting is
van de lijn die eerder in de meeste van de vroegere taxiregio's al plaats
vond en geen slecht resultaat vormt. Consumenten hebben overigens weinig boodschap
aan de achterliggende branche-specifieke kostenontwikkeling. Voor hen telt
met name de relatieve prijsontwikkeling ten opzichte van de andere consumentenprijzen
en de inkomensontwikkeling. Een stijging boven de reële prijsontwikkeling
zal voor hen betekenen dat er minder ruimte is voor taxi «in het huishoudboekje»
of dat op andere bestedingen bezuinigd zal moeten worden.1.5 Kwaliteit en gebruikHet algemeen oordeel van de taxireiziger over de geleverde kwaliteit is
door de jaren heen niet of nauwelijks veranderd (gemiddeld een goede score
van 7,4). Dus níet verbeterd conform de oorspronkelijke doelen, maar
gemiddeld zeker ook niet slechter geworden, zoals in de publieke opinie wel
gesuggereerd wordt. De vraag daarbij is, hoe reëel de verwachting van
betere kwaliteit was. De monitor maakt duidelijk dat de waardering voor de
taxi al relatief hoog ligt, zeker in vergelijking met waarderingscijfers voor
bijvoorbeeld de trein of stads- en streekvervoer. Het vasthouden van zo'n
relatief hoge waardering kan al moeilijk genoeg zijn als de trend is dat consumenten
steeds veeleisender worden.Ondanks dat de ontwikkelingen in de grote steden anders zijn geweest dan
de landelijke ontwikkeling door de instroom van een aantal kwalitatief minder presterende nieuwe bedrijven, is het effect hiervan in de cijfers
is niet zo groot1. Het effect op het imago wel,
zoals hierboven al is aangegeven.De verwachting was dat door een grotere productdifferentiatie nieuwe reizigersgroepen
zouden kunnen worden aangeboord. De monitor brengt in beeld dat voor de consument
nog niet veel meer keus is ontstaan uit verschillende producten of niveaus
van dienstverlening. Maar daar moet bij bedacht worden, dat er al jaren zeer
verschillende producten en diensten worden aangeboden in het contractvervoer,
vaak met aanzienlijke subsidies of bijdragen van derden: treintaxi, WVG-vervoer
en CVV. De laatste jaren heeft juist deze dienstverlening vanuit de contractsector
een vlucht genomen. De mogelijkheden om zónder subsidie met bijvoorbeeld
«zitplaatsverhuur» vanuit de straattaxisector met succes de concurrentie
aan te gaan lijken daarom beperkt.Binnen het traditionele straattaxivervoer is wel wat meer variatie in
kwaliteit gekomen. Maar door het ondernemersgedrag op de standplaatsen, is
de klant nog steeds maar beperkt vrij om uit die variatie te kiezen. Ondanks
dat de inrichting van een groot deel van de taxistandplaatsen dit wél
mogelijk maakt, houden veel taxichauffeurs vast aan het principe van first-in-first-out
en wordt voor de consument hierdoor een vrije keuze feitelijk onmogelijk gemaakt.
Het completeren van de standplaats-infrastructuur en stopverboden en bebording
en de handhaving van de verkeersordening is een taak van de gemeenten, die
deze inmiddels ook hebben opgepakt.Als de reële prijzen van taxitarieven gestegen zijn en de kwaliteit
en productdifferentiatie niet veel veranderd zijn ligt het voor de hand dat
het aantal mensen dat (wel eens) een taxi gebruikt is teruggelopen en dat
het aantal taxiritten dus niet is gestegen. Het is dan zelfs opmerkelijk dat
landelijk bezien de vervoerprestatie, gemeten in reizigerskilometers, harder
is gegroeid dan totale mobiliteit in dezelfde periode. Een verklaring daarvoor
is dat de ritten in het meest prijsgevoelige prijssegment2 relatief kort zijn en meer last hebben vraaguitval door de prijsstijgingen
en tegenzittende conjunctuur, terwijl er in het relatief prijsongevoelige
marktsegment juist trends zijn naar langere ritten (toename CVV op platteland,
schaalvergroting zorginstellingen).Gevolgen de conjunctuurontwikkeling en de ontwikkeling
bij het toerismeMogelijke gevolgen vanwege conjunctuurontwikkelingen voor de taxibranche:
deze blijkt, net als de horeca en het hotelwezen, wereldwijd een sterk conjunctuurgevoelig
te zijn. Dat komt landelijk tot uitdrukking en in versterkte mate bij ritten
van en naar het station en Schiphol. Het ligt in de rede om aan te nemen dat
de afgelopen jaren het grootste effect in Amsterdam optrad. Indicatief voor
de teruggang van het toerisme én het zakelijke verkeer zijn de volgende
cijfers van het Nederlands Bureau voor Toerisme & Congressen (NBTC), dat
heeft becijferd dat in 2003 t.o.v. 2002 (dat vanwege 11 september 2001
op zich al een moeilijk jaar was) er 14% minder bezoekers uit de VS waren
en 21% minder uit Azië; beide regio's waar taxigebruik juist gemeengoed
is.Gelet op de tegenstrijdige ontwikkeling in het gebruik, gemeten in kilometers,
en het gebruik, gemeten in aantallen ritten, is het interessant te zien hoe
de «consumptie» zich heeft ontwikkeld. Door het CBS wordt de «consumptie»
uitgedrukt als «omzet gecorrigeerd voor prijsontwikkelingen».
Het blijkt dan dat de totale consumptie van taxidiensten over de periode 1999–2003
is opgelopen met ca. 20%. In afwijking van het landelijke beeld is de consumptie
van taxidiensten in de 4 grote steden echter teruggelopen met ca. 20%. Ter
vergelijking: de consumptie in cafés, die in dezelfde
periode ook een aanzienlijke prijsstijging hebben doorgevoerd1, is minder teruggelopen.1.6 Rol taxi in totale mobiliteit en verbeterde beschikbaarheidDe taxi speelt, ondanks zijn 1 miljard reizigerskilometers, van oudsher
slechts een bescheiden rol in de totale mobiliteit met maar 5,4 promille van
de totale reizigerskilometers. De oorspronkelijk geformuleerde doelstelling
om «de rol van de taxi in de personenmobiliteit te verbeteren»
en te komen «tot een relatieve toename van het taxigebruik ten opzichte
van de overige modaliteiten, met name de auto» is dus hoog gegrepen.
Het aandeel van de taxi in de totale mobiliteit over de periode 1999–2002
is opgelopen van 5,4‰ naar 6,9‰. Maar omdat het slechts gaat
om een promillage van de totale mobiliteit, is het in de praktijk natuurlijk
geen merkbare verbetering. Dat kan van zo'n klein aandeel niet verwacht worden.
Ter vergelijk: het aandeel van de auto in de totale mobiliteit is in de periode
1999–2002 toegenomen van 47,4% naar 48,5%, dat is een 2,3% groter aandeel
dan in 1999.De monitorresultaten maken duidelijk dat de beschikbaarheid voor de consument
verbeterd is. Uit binnen- en buitenlandse literatuur is bekend dat de beschikbaarheid
(ook wel uitgedrukt als responstijd) samen met de prijs veruit dé belangrijkste
kwaliteitseigenschap voor taxigebruikers is2.
De ontwikkeling van de verbeterde beschikbaarheid komt in de monitor op verschillende
manieren tot uitdrukking:Het aantal gebruikers dat aangeeft bij hun meest recente rit direct te
kunnen instappen is geleidelijk toegenomen van 33% in 1999 naar 38% in 2003.Het aantal mensen dat aangeeft dat het hen wel eens is overkomen géén
of niet snel genoeg een taxi te kunnen krijgen is teruggelopen van 38% in
1999 naar 32% in 2003.Het percentage gebruikers dat de responstijd met een 5 of lager waardeert
is van 1999–2003 teruggelopen van 16% naar 13%, terwijl het aantal mensen
dat de responstijd met een 7 of hoger waardeert is opgelopen van 69% naar
73% De verbeterde beschikbaarheid vindt over alle linies plaats: over het
platteland en vanuit gebruikers met gezondheidsredenen wordt dezelfde ontwikkeling
gerapporteerd. Het is dus niet zo dat een verbeterde beschikbaarheid op het
meest lucratieve deel van de markt ten koste is gegaan van de beschikbaarheid
op moeilijker te bedienen tijden, gebieden of doelgroepen, zoals sommige sceptici
vooraf wel verwachtten. Er is dus géén aanleiding om nu terug
te komen op het vervallen van de 24-uurs beschikbaarheidsverplichting.1.7 Effectievere productieGegeven het feit dat de beschikbaarheid voor de consument is verbeterd,
is het opmerkelijk dat dit gelukt is zónder per saldo het aantal productie-uren
uit te breiden. Vanuit de monitor is juist bekend dat over de periode 1999–2003
het totaal aantal wagenuren dat door ondernemers op de weg is gezet is teruggelopen met gemiddeld 8% (4 grote steden: -11%, overige steden:
-3%, platteland: 0%).Het beeld dat het aantal wagenuren, en daarmee het aanbod, over de periode
1999–2003 is teruggelopen past slecht bij het beeld van de lange rijen
wachtende taxi's bij de meest populaire standplaatsen in de grote steden.
En het toegenomen aantal bedrijven en voertuigen dat gerapporteerd wordt in
de monitor lijkt ook eerder op een aanzienlijke uitbreiding van het aanbod
te duiden. De uitbreiding van het aantal bedrijven op papier hangt echter
sterk samen met het opsplitsen van bestaande bedrijven (omzetting van VOF's
in eenmanszaken), terwijl het toegenomen aantal voertuigen sterk
samenhangt met de instroom van al bestaande reserve-auto's en het minder delen
van auto's door verschillende chauffeurs (met het vervallen van het capaciteitsbeleid
heeft het geen nut meer om het beperkte aantal vergunningbewijzen zo intensief
mogelijk uit te nutten).De drukte die bij de standplaatsen zichtbaar is blijkt niet zozeer het
gevolg van een uitbreiding van het aanbod over de gehele linie te zijn, maar
meer het gevolg van het feit dat er op bepaalde plaatsen en tijden meer taxi's
tegelijkertijd samen op straat zijn.In de steden is bovendien sprake van een sterke verschuiving van de vraag
van standplaats naar opbelwerk, laatstgenoemde blijft feitelijk in grote steden
op peil. Hierdoor neemt de zichtbare rij stilstaande taxi's vooralsnog juist
toe. De voorkeur van de consument is hier kennelijk aan het verschuiven.Het aantal productie-uren («wagenuren») is relevant, omdat
het merendeel van de kosten in de taxisector tijdgerelateerd is. Door met
minder geproduceerde uren (dus minder kosten) een betere beschikbaarheid te
realiseren, wordt één van de achterliggende doelen van de nieuwe
wetgeving gehaald: producenten de ruimte bieden om effectiever te produceren.
Dit kan gelukt zijn doordat het aanbod meer dáár en dán
is aangeboden waar er vraag is, òf doordat de vraag is teruggelopen
en taxi's daardoor sneller aan de vraag konden voldoen.De onderstaande tabel, die is samengesteld op basis van de monitor-resultaten,
duidt erop dat van een combinatie van deze beide effecten sprake is. We zien
dat het aantal ritten per wagenuur steeds verbetert, behalve in de jaren dat
er een sterke uitval van de vraag was als gevolg van aanzienlijke tariefstijging
in het jaar ervóór (in de jaren 2000 en 2002 stegen de gemiddelde
tarieven ruim meer dan de reële prijzen). Uitbundige tariefsverhogingen
lijken zo door het prijsgevoelige deel van de consumenten enigszins vertraagd
te worden «afgestraft». In het jaar ná de vraaguitval past
dan het aanbod (de hoeveelheid aangeboden wagenuren) zich vervolgens weer
enigszins aan de resterende vraag aan en verbetert het aantal ritten per wagenuur
weer.Als we kijken naar de hoeveelheid gepresteerde reizigerskilometers per
wagenkilometer (een groot deel van de opbrengsten is kilometer-gerelateerd!),
zien we het zelfde beeld.Tabel: Ontwikkeling productie en vervoerprestatie door
de jaren o.b.v. TNS Nipo Consult/KPMG BEA monitor  19992000200120022003Reizigersritten92 miljoen92 miljoen82 miljoen88 miljoen76 miljoenReizigerskilometers0,95
miljard1,20 miljard1,06 miljard1,25 miljard1,14 miljard Wagenuren23,6 miljoen21,9 miljoen23,9 miljoen22,8 miljoen21,7 miljoenVoertuigkilometers738
miljoen775 miljoen721 miljoen780 miljoen824 miljoenRitten/wagenuur3,94,23,43,93,5Reizigerskm/wagenkm1,291,551,471,601,38Ondanks de terugloop van het aantal afgenomen taxiritten in sommige jaren,
blijken er, bezien over de hele periode, meer reizigerskilometers gepresteerd
te worden per wagenkilometer. Dit kan, doordat de gemiddelde lengte van de
door gebruikers afgenomen taxiritten door de jaren heen steeds verder is toegenomen
van ca. 10 km in 1999 tot 15 km in 2003. De «vraag», ofwel de
te leveren vervoerprestatie, uitgedrukt in reizigerskilometers, is over de
periode 1999–2003 daardoor toegenomen. Met de beschikbare reeks is het moeilijk om voor het effect van vraaguitval
(aantal ritten) respectievelijk vraaguitbreiding (aantal reizigerskilometers)
te neutraliseren, maar er is voldoende aanleiding om te concluderen dat er
sinds de invoering van de nieuwe regelgeving ook van meer fundamentele mogelijkheden
om effectiever te produceren sprake is. Het opheffen van het capaciteitsbeleid
(inclusief de vervoergrenzen) en de 24-uursverplichting zullen daarbij zeker
een rol hebben gespeeld.De mate waarin de mogelijkheden voor een meer effectief aanbod worden
benut, verschillen per regio. Met name in de 4 grote steden speelt het aanbod
nog onvoldoende in op veranderingen in de vraag en is leidt toegenomen capaciteit
tot problemen op de standplaatsen.1.8 Resumé resultaten dereguleringSamenvattend kunnen voor de analyse van de ontwikkelingen op de taximarkt
de volgende conclusies getrokken worden:+ De consumententevredenheid is over het algemeen niet veranderd en ligt
relatief hoog+ De mogelijkheden om gemakkelijker toe te treden tot de markt en om met
het aanbod meer effectief te voorzien in de vraag van de consument zijn verruimd,
zowel voor de straat- als de contractsector+ De consument is erop vooruit gegaan, in zoverre dat de beschikbaarheid
van het taxivervoer wat verbeterd is, één van de belangrijkste
kwaliteitseigenschappen.+ De prijsontwikkeling (of beter gezegd: de ontwikkeling van de gemiddelde
prijs-kwaliteitsverhouding) in het straattaxivervoer voldoet niet aan de geformuleerde
doelstelling van een daling van het gemiddelde tarief+ Door de doorgevoerde prijsverhogingen is een deel van de consumenten
als taxigebruiker afgehaakt. Doordat het prijsongevoelige deel van de gebruikers
gemiddeld langere ritten is gaan maken, is op landelijk niveau de consumptie
op peil gebleven.+ Uit de monitor blijkt dat de contractsector tussen 1999 en 2003 een
omzetstijging van 85% heeft gerealiseerd, tegen 34% voor de straattaxi. Dit
terwijl de groei van het aantal ondernemingen zich concentreerde in de straattaxisector.
Ook kan worden gesteld dat het overgrote deel van de afname van de administratieve
lasten voor de taxibranche (ingeschat op meer dan € 21 miljoen/jaar)
onder meer vanwege sterk vereenvoudigde uitbreidingsmogelijkheden, grotendeels
ten goede is gekomen aan de contractsector. De conclusie is dat juist ook
de contractsector in sterke mate heeft geprofiteerd van de voordelen van de
deregulering.+ De effectiviteit van de taxi productie is landelijk verbeterd doordat
de beschikbaarheid is toegenomen met een kleinere hoeveelheid wagenuren, echter
in de 4 grote steden is de toegenomen capaciteit niet in alle gevallen even
effectief ingezet, gelet op de vraag die niet is toegenomen. Ondanks dat de
prijzen zijn verhoogd, wordt er niet meer winst gemaakt doordat de spoeling
hier dunner is geworden+ In het standplaatsvervoer komt nog weinig concurrentie op kwaliteit
op gang. Bij de standplaatsen krijgt iedere nieuwe toetreder via het toerbeurtsysteem
automatisch zijn kans, terwijl de anderen inschikken, ongeacht of ze de reiziger
meer kwaliteit te bieden hebben.+ De grote toetreding in de straattaximarkt leidde tot ongewenste neveneffecten
en ordeproblemen in de grote steden, hetgeen leidde tot imagoschade van de
taxibranche als geheel. Thans is de mate van toetreding weer afgenomen. Hierbij
kan wel worden geconstateerd dat de onvrede over de kwaliteit van de taxi
in de grote steden zich feitelijk richt op zo'n 1% van de totale landelijke
omzet in de taxibranche. De betrokken steden hebben, samen met de politie
en IVW, al de nodige inspanningen geleverd om hier iets aan te
doen. Samen met de minister van Verkeer en Waterstaat zal er nog een extra
inspanning worden geleverd om de situatie verder te verbeteren.+ Met de instroom van nieuwe bedrijven nam ook de benodigde handhavingsinzet
toe, zowel van IVW als van de politie. Hierbij is er op een effectieve manier
en met succes samengewerkt tussen de steden, de politie en IVW.2 Taxi in de toekomst2.1 Beleidsdoelen anno 2004De hoofddoelstelling van de deregulering was het versterken van de rol
van de taxi in de personenmobiliteit. Daarbij ging het om de volgende beleidsdoelstellingen:⇒ een absolute toename van het taxigebruik;⇒ een relatieve toename van het taxigebruik ten opzichte van de overige
modaliteiten, met name de auto;⇒ een toename van de bezettingsgraad en een stijging van het aandeel
beladen kilometers;⇒ een versterking van de positie van de klant;⇒ een verbetering van de handhaving.Met voorgaande criteria in het achterhoofd zijn drie scenario's bezien:1. terug naar volledige regulering;2. volledige deregulering én als derde3. via maatwerk de huidige situatie optimaliseren.Rekening is gehouden met de relevantie op dit moment van de destijds gekozen
doelen.Terug naar volledige regulering is vanuit bestuurslast maar ook de gewenste
armslag voor de branche niet gewenst. Volledige deregulering komt vooral onvoldoende
tegemoet aan de wens van versterking van de positie van de klant.Conclusie is dat het derde scenario van maatwerk door gerichte maatregelen
op basis van de nu nog geconstateerde onvolkomenheden, het meest garant staat
voor het bereiken van de eerder genoemde beleidsdoelstellingen. Hierna wordt
beschreven hoe dat in de praktijk is vormgegeven.De sterke focus op het verwerven van een grotere positie van de taxi was
sterk gedreven door het oude beleid onder het SVVII. Deze focus is nu nog
wel relevant voor de gebieden waar de taxi aan het oplossen van bereikbaarheidsproblemen
kan bijdragen. De betreffende regionale overheid is in eerste aanleg zélf
verantwoordelijk voor het kiezen van de aanpak voor oplossingen voor haar
regionale bereikbaarheidsproblematiek. De vraag is dan of die daarin een meer
of minder belangrijke bijdrage van de taxi voorziet. De afgelopen jaren hebben
laten zien dat de decentrale overheden ook zelf nog een aantal belangrijke
sleutels in handen hebben van het taxibeleid: de standplaatsen, de toegang
tot tram- en busbanen, het verstrekken van taxi-informatie in de standplaatsomgeving,
de toelating op doorstroom-stroken, de handhaving door de politie, overleg
met de plaatselijke bedrijven of zelfs de subsidiëring of inkoop van
vervoer met CVV of doelgroepenvervoer.De taximarkt vervult een rol bij de borging van een aantal publieke belangen.
Het taxivervoer is een aanvulling op het openbaar vervoer en kan bijdragen
aan de oplossing van mobiliteits- en milieuproblemen. Het is voor veel mensen
ook een terugvaloptie wanneer andere modaliteiten «het af laten weten».
Het Kabinet wil er aan bijdragen dat de taxi, daar waar dat gewenst
wordt, naar vermogen kan bijdragen aan het oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek.
Gelet op het bescheiden aandeel van de taxi in de totale mobiliteit, mogen
hierbij geen wonderen worden verwacht ten aanzien van modal-splitverschuivingen.
Het ligt dan ook niet voor de hand om voor de toekomst in te zetten op een
blijvend zware bestuurslast. Een meer terughoudende opstelling vanuit de overheid
ligt in de rede, in lijn met het Kabinetsbeleid en het Hoofdlijnenakkoord
voor alle sectoren. In het licht van de beperking van de administratieve lasten
wordt ernaar gestreefd om burgers, bedrijven en andere overheden hierbij zo
min mogelijk beperkingen en lasten op te leggen. Het beleid zal erop gericht
zijn om een fundamentele verbetering in de positie van de taxiconsument te
brengen en het garanderen van een basiskwaliteit van het taxiproduct.2.2 Reeds ingezette nieuwe beleidsmaatregelenNaar aanleiding van de geconstateerde ontwikkelingen op de taximarkt (zie
ook mijn brief naar aanleiding van de tussenevaluatie1 ) en het voortschrijdend inzicht over de werking van de taximarkt
heeft het Kabinet de afgelopen jaren reeds een aantal belangrijke maatregelen
genomen. Voor de meeste van deze maatregelen geldt dat zij recentelijk zijn
ingegaan (of nog van kracht moeten worden) zodat het effect ervan nog niet
zichtbaar is in de cijfers van het laatste jaar van de monitor (2003). Het
Kabinet heeft het vertrouwen dat die maatregelen over enige tijd wel degelijk
resultaat laten zien.Het gaat om de volgende maatregelen:⇒ Realisatie invoering taxikentekenVanaf 1 juli 2000 voor nieuwe taxi's en vanaf 1 december
2000 zijn alle taxi's verplicht om de blauwe kentekenplaat te voeren. Daar
heeft zowel de consument als de handhaving voordeel bij. Belangrijk te vermelden
is ook dat de maatregel zonder uitzondering voor alle soorten taxi's geldt.
Daardoor worden onnodige risico's met eventuele fraude voorkomen.Punt van
verbetering is nog dat bij de overdracht van voertuigen een check bij RDW
zou moeten plaatsvinden.⇒ Vakbekwaamheid ondernemerBij eenmanszaken werd de vakbekwaamheid nog al eens door het (al dan niet
tegen betaling) inzetten van een procuratiehouder ingebracht. Regelmatig bleek
deze persoon niet of onvoldoende «permanent en daadwerkelijk leiding
te geven aan het vervoer», hetgeen wel een wettelijke vereiste is. Om
die reden is op 27 januari 2003 door de Inspectie van Verkeer en Waterstaat
(IVW) een Beleidsregel betreffende de toetsing van de vakbekwaamheid in het
taxivervoer gepubliceerd, met daarin onder meer nadere uitleg van de term
«permanent en daadwerkelijk leiding te geven aan het vervoer».
Daarbij is ook een differentiatie naar de grootte van de onderneming aangebracht.
Mede naar aanleiding daarvan heeft een aantal bedrijven de inrichting of vorm
van de onderneming aangepast zodat de IVW alsnog een nieuwe centraal afgegeven
vergunning kon verlenen.⇒ Wetswijziging om handel in vergunningbewijzen tegen te gaanMeerdere malen is gebleken dat taxivervoer werd verricht op basis van
onterecht door derden beschikbaar gestelde vergunningbewijzen. Met als gevolg
dat niet- of onvoldoende gekwalificeerde bedrijfjes en/of chauffeurs toch
taxivervoer aanbieden. Behalve dat dit ten nadele van de consument kan uitpakken,
worden ook de bedrijven en chauffeurs die wél aan de eisen
voldoen, benadeeld. Medio 2003 is een voorstel van wet tot wijziging van de
Wet personenvervoer 2000 in verband met een verbod op het ter beschikking
stellen van vergunningbewijzen aan derden ingediend. De nota naar aanleiding
van het verslag is begin februari 2004 aan de TK aangeboden. Streven is om
de wijziging in het najaar 2004 in te laten gaan.⇒ Klachten en geschillenElke taxiondernemer is wettelijk verplicht om bekend te maken hoe hij
met een klacht om zal gaan. Ook is aansluiting bij een geschillencommissie
verplicht. Met KNV Taxi en de Consumentenbond is uitgebreid overlegd over
de «algemene voorwaarden voor taxivervoer». Die voorwaarden vormen
tevens de grondslag voor uitspraken van de Geschillencommissie taxivervoer
die op 11 maart 2003 van start is gegaan. Alhoewel vooral een zaak van
de taxibranche en consumentenorganisatie(s) zelf, is het proces voor de totstandkoming
en de invulling van de voorwaarden in belangrijke mate door VenW gefaciliteerd.De geschillencommissie taxivervoer opereert onder de vlag van de Stichting
Geschillencommissies Consumentenzaken (SGC), waaronder ondermeer ook de geschillencommissie
OV en die voor de reisbranche zijn ondergebracht. De door VenW geïnitieerde
werkwijze heeft het voor de circa 4800 taxibedrijven (waarvan het overgrote
deel éénmansbedrijven zijn) mogelijk gemaakt toch tegen zeer
beperkte aansluitingskosten (thans 10,- euro per jaar per bedrijf) aan te
sluiten.Tevens is bij IVW een Landelijk Klachtenmeldpunt Taxi (LKT) ondergebracht.⇒ Tariefkaart en traceerbaarheidZowel de monitor als het landelijke en het Amsterdamse mystery-guests
onderzoek tonen aan dat op dit moment maar liefst tot 90% van de consumenten
de aan de buitenzijde van de taxi bevestigde tariefkaart niet opmerkt. Naast
een betere kaart is na doorvoering ook een promotiecampagne die de consument
wijst op de kaart voor het invoeringstraject belangrijk.Er is een wijziging van het Besluit personenvervoer 2000 in voorbereiding
die het kader vormt voor het kenbaar maken van de ondernemer op de tariefkaart,
die ook de grondslag biedt om nadere regels over de wijze van het vermelden
van de tarieven te kunnen stellen. Die nadere regels worden/zijn in een ministeriële
regeling nader uitgewerkt en hebben enerzijds tot doel de uniformiteit te
vergroten en de leesbaarheid te verbeteren. Beoogde invoeringsdatum van die
maatregelen is ook 1 juli 2004.⇒ KeurmerkNa een aanloopperiode is de branche organisatie KNV Taxi erin geslaagd
om in april jl. de eerste keurmerken voor taxi uit te reiken. Dit is mede
op aandrang van en met hulp van het ministerie van V&W gebeurd. Het systeem
is uitgewerkt volgens de opzet van een ISO-certificering. Hierbij is nadrukkelijk
rekening gehouden met consumentenaspecten. Het keurmerk wordt uitgegeven door
een onafhankelijke organisatie, die wordt bijgestaan door een college van
deskundigen die breed is samengesteld met vertegenwoordigers uit de taxibranche
en van consumentenorganisaties. De overheid heeft hierbij verder geen betrokkenheid,
het is een verantwoordelijkheid van de partijen uit de taxibranche. Het keurmerk
kan een belangrijke bijdrage leveren aan het imago van de gehele taxibranche.Uitgangspunt van het keurmerk is dat alle soorten taxibedrijven ervoor
in aanmerking kunnen komen, ongeacht of deze actief zijn in het straattaxivervoer of in het contractvervoer, ook taxicentrales komen in aanmerking.
De eisen worden getoetst door auditors van erkende certificeringsinstellingen.
Ten behoeve van de toetsing is een certificeringsschema ontwikkeld met normen
en eisen. Deze zijn gedifferentieerd naar het soort bedrijf eenmanszaak of
groter taxibedrijf en het soort activiteit. Er wordt een gewogen beoordeling
gehanteerd; bij het niet voldoen aan de belangrijkste eisen wordt het keurmerk
niet verleend of wordt het ingetrokken.Met de grote steden is gesproken over de belangrijkste aandachtspunten
bij de uitwerking en is de mogelijkheid onderzocht om privileges te koppelen
aan het keurmerk. Gedacht kan hierbij worden aan speciale standplaatsen, de
toegang tot busbanen en voetgangersgebieden. De gemeente Rotterdam werkt aan
een pilot, die als voorbeeld kan dienen voor andere steden.⇒ Vakbekwaamheid chauffeurOm ervoor te zorgen dat de consument een betere service krijgt en de taxichauffeur
(meer) klantgericht gaat werken wordt een vakbekwaamheidseis, in de vorm van
een verplicht examen, ingevoerd voor de uitoefening van het beroep van taxichauffeur.
Hiermee wordt een niveau van basiskwaliteit in de dienstverlening door de
taxichauffeur geïntroduceerd. De taxichauffeur is immers het gezicht
en het visitekaartje van een taxionderneming; hij/zij staat direct in contact
met de consument. De taxichauffeur voldoet aan de vakbekwaamheidseis als hij/zij
slaagt voor het examen. Het verplicht stellen van een examen is één
van de maatregelen die gericht zijn op het verbeteren van de basiskwaliteit
van het taxivervoer.De inhoud van het examen richt zich op die onderdelen die voor een goede
uitoefening van het beroep van taxichauffeur relevant zijn. Hierbij wordt
gedacht aan de volgende onderwerpen, die tot stand zijn gekomen na overleg
met verschillende partijen uit de branche: klantgerichtheid, rijvaardigheid
(inclusief stratenkennis), handelen bij calamiteiten, kennis van het voertuig
en kennis van relevante wet- en regelgeving. Het examen wordt in het Nederlands
afgenomen. Beheersing van de Nederlandse taal is daarvoor nodig. Het biedt
ook meer zekerheid dat de chauffeur in bepaalde mate met de klant kan communiceren.De ministeriële regeling met daarin de exameneisen zal op 1 juli
2004 in werking treden.⇒ Stimulering aanpassing Infrastructuur taxistandplaatsenBij de beoogde marktwerking is het belangrijk dat de consument de meest
gewenste taxi ook daadwerkelijk kan kiezen. Dat stelt onder meer eisen aan
de inrichting van standplaatsen, die in het verleden meestal op het «first-in-first-out»
principe was gebaseerd. Om die reden is het toepassingsgebied voor de inzet
van die financiële middelen van de «regeling De Boer», waarmee
werd beoogd betere doorstromingsmaatregelen voor collectief vervoer te stimuleren,
verruimd met de mogelijkheid aanpassingen van taxistandplaatsen uit die middelen
te financieren. Het merendeel van de onderzochte standplaatsen zijn aangepast,
de meeste met gebruikmaking van de «De Boer-regeling». Een aantal
toonaangevende standplaatsen in de grote steden is ook aangepast, enkele wachten
op veel omvattender plannen, waarin de herinrichting wordt meegenomen. In
een aantal gevallen is het fysiek niet mogelijk om de standplaatsen aan te
passen.⇒ Overleg en afspraken met Amsterdam en initiatieven andere stedenGezien de problemen in Amsterdam die zich vooral in 2000 en 2001 voordeden
en de forse groei van het aantal taxi's in het centrum van Amsterdam
op diverse plaatsen en momenten, is intensieve samenwerking tussen VenW (met
name de IVW) en het gemeentebestuur totstandgekomen.Dat heeft geleid tot een
innovatieve wijze van samenwerking door toepassing van een proef met mandatering
van het regionaal politiekorps Amsterdam-Amstelland. Op basis van die mandatering
wordt de bevoegdheid om op grond van de Wet personenvervoer 2000 en de Wegenverkeerswet
1994 bestuursdwang toe te passen ook aan het politiekorps toegekend. Het resultaat
is zeker positief te noemen:⇒ meer «ogen en oren» op straat die naar taxi kijken⇒ er is meer opgetreden⇒ taxi heeft nu duidelijk bij gemeente en politie prioriteit. Dat
blijkt ondermeer ook uit het toelatingsbeleid op de bus- en trambaan.Verder hebben de grote steden, zoals in het vorige hoofdstuk al is aangegeven,
uiteenlopende inspanningen geleverd in samenwerking met de lokale taxipartijen.⇒ Regeling maximumtarief: bijstellen hoogte maximumtariefVanaf de instelling van het maximumtarief was het gebruikelijk om jaarlijks
via indexering een bijstelling op basis van de berekende kostenstijgingen
in de taxibranche toe te passen. Vanwege de constatering dat de taxitarieven
al relatief hoog zijn, de tarieven sterker leken te stijgen dan de kostprijs
en mede naar aanleiding van het Algemeen Overleg met de Vaste Kamercommissie
Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer, op 10 september 2003 is voor
het jaar 2004 geen indexering van de tariefcomponenten (instap-, uur- en kilometertarief)
toegepast. Dit betekent dat de hoogte van het maximumtarief, dat vanaf 1 januari
2003 gold, ook per 1 januari 2004 blijft gehandhaafd en vooralsnog dus
feitelijk is bevroren.2.3 Voorgestane beleidsmaatregelenZoals in het bovenstaande is geanalyseerd is een aantal doelen niet of
niet helemaal bereikt. De verwachte verbeteringen voor de consument zijn nog
maar beperkt tot stand gekomen. Dit heeft volgens het Kabinet vooral te maken
met de te zwakke positie van de consument op de straattaximarkt. Naast meer
garanties voor basiskwaliteit, waarvoor al de nodige maatregelen in gang zijn
gezet, zijn de prijsontwikkeling en de markttransparantie de belangrijkste
bronnen van zorg, evenals de situatie op de grootstedelijke taxistandplaatsen.
Het vertrekpunt om aan de genoemde punten te werken is echter verbeterd.Tegen de achtergrond van de hiervoor geformuleerde doelen en het landelijke
beeld van de taxisector„ is er volgens het Kabinet dan ook geen aanleiding
om met het taxibeleid fundamenteel andere wegen in te slaan.Een aantal belangrijke beleidskeuzes is nog onverkort van belang. Door
het opheffen van het capaciteitsbeleid en de 24-uur beschikbaarheids verplichting
worden bedrijven minder beperkt en kunnen zij effectiever voorzien in aanbod
voor de vraag naar taxivervoer. De bestuurslast voor de overheid is teruggebracht
van blijvende zorg bij een groot aantal taxi-autoriteiten vóór
2000 naar een beperkte last voor de Rijksoverheid. Het perspectief is dat
die last op termijn nog verder zal verminderen, zodra de ingezette acties
voor basiskwaliteit zijn geïmplementeerd en tot effect komen. Als er
de goede maatregelen worden getroffen om de resterende marktimperfecties te
verminderen, kan de bestuurslast nog verder verminderen.Ook de consument is
nu zeker niet slechter af dan in de situatie vóór 2000: ook
vroeger stegen de tarieven in lijn met de kostprijsontwikkeling, de waardering
van de kwaliteit is onverminderd hoog en de beschikbaarheid van het taxivervoer
is licht verbeterd. Daarbij zijn er nog belangrijke verbeter
mogelijkheden bij de handhaving. Ik streef ernaar om de reeds in gang gezette
maatregelen een kans te geven om effect te sorteren en de sector de ruimte
en de rust te geven om de eigen verantwoordelijkheid verder op te pakken.2.3.1 Vergroten markttransparantie en vraagsturing consumentenBij de uitwerking van het taxibeleid staat voor het Kabinet voorop dat
de positie van de consument dient te worden versterkt, zodat er een grotere
vraagsturing ontstaat. Om deze reden is er als onderdeel van de monitor consumentenonderzoek
uitgevoerd dat laat zien uit welke elementen de optimale taxi is opgebouwd
vanuit de beleving van de consument. De resultaten van dit onderzoek leveren
daarmee belangrijke aangrijpingspunten voor het maken van beleid dat aansluit
op de wensen vanuit de verschillende doelgroepen in de markt.Onderzoek onder consumenten wijst uit dat bij vrijwel alle soorten ritmotieven
de prijs het belangrijkste element binnen de keuze voor de taxi is. Niet alleen
de hoogte van de prijs is daarbij van belang, maar voor minder frequente gebruikers
is ook een transparante prijsopbouw van belang, liefst met zoveel mogelijk
zekerheid vooraf over de uiteindelijk te betalen prijs en geleverde kwaliteit.
Na de prijs kent de responstijd een hoog relatief belang, vooral bij ritten
met een zakelijk motief. Het belang van de overige aspecten (deeltaxi, tariefopbouw,
keurmerk, comfort en service) is duidelijk lager, maar consumenten haken af
als een zeker minimum in het geding komt.Analyse van de straattaximarkt naar aanleiding van de monitorresultaten
wijst uit dat er sprake is van een transparantieprobleem ten aanzien van de
prijzen. Het gebrek aan transparantie heeft te maken met de volgende factoren:– veel consumenten maken maar incidenteel gebruik van een taxi– op straat is er weinig keuze voor de consument– er zijn hoge zoekkosten voor de consument– chauffeurs zijn anoniem, zij hebben geen belang bij klantenbinding.In het kader van de operatie «Beter bestuur voor burger en bedrijf»
heeft het Kabinet Balkenende I de werkgroep «Burgers kunnen beter kiezen»1 opdracht gegeven om te kijken naar transparantie in
een aantal sectoren: pensioenen, zorginstellingen, energie én taxi's.
Aan de hand van het«Afwegingskader Transparantie2 » is bepaald of er sprake is van een transparantieprobleem,
wat de aard ervan is en wat er aan gedaan kan worden.De consument is het startpunt van de werkgroep. In de analyse van de werkgroep
wordt geconcentreerd op transparantie vanuit de optiek van de consument. De
vergroting van transparantie moet bijdragen aan de keuzemogelijkheid van de
consument. Met verbetering van de keuzemogelijkheid wordt bedoeld dat de consument
beter in staat is om een goede afweging te maken tussen aanbieders en producten
en het product te kiezen dat het beste aansluit bij zijn of haar voorkeur
(preferenties). Daarbij moet er aandacht zijn voor administratieve lasten.Het rapport van de werkgroep «Transparantie op de taximarkt»
is bijlage bij deze nota. Het richt zich vooral op het gedeelte van de taximarkt
waar zich de grootste transparantieproblemen voordoen en de meeste winst valt
te behalen: het straattaxivervoer in de grote steden.Geconstateerd wordt dat er nu sprake is van een vicieuze cirkel waarbij
te weinig marktwerking te weinig leidt tot profilering van de aanbieders,
waardoor ook de transparantie voor de consument niet wordt vergroot. Die kan
dan weinig druk uitoefenen op de markt. In de beleidsvoorbereiding
is destijds te weinig aandacht besteed aan de manier waarop transacties tot
stand komen en de voorwaarden waaronder klanten tot een geschikte keuze kúnnen
komen. De lage organisatiegraad en de beschreven automatismen geven ook aan
dat de mogelijkheden voor overleg met en zelfregulering door instituties aan
de aanbodzijde in deze sector beperkt zijn.Het Kabinet onderschrijft de volgende aanbevelingen:⇒ Aanbeveling 1: Vereenvoudigde tariefstructuurVoer een vereenvoudigde tariefstructuur in, opgebouwd uit een kilometertarief
met een minimumritprijs of minimum aantal af te nemen kilometers.⇒ Aanbeveling 2: Verbeterde tariefaanduidingSchrijf een grote duidelijke en leesbare tariefkaart voor die binnen en
buiten de taxi leesbaar is.⇒ Aanbeveling 3: Verlaging zoekkosten voor de consumentSta taxicentrales, onder bepaalde voorwaarden, toe zich te profileren
op prijs en kwaliteit, zodat de zoekkosten van de consument worden verlaagd.⇒ Aanbeveling 4: meer ruimte voor plaatselijke experimenten:Houdt rekening met het feit dat ondanks het landelijke vervoersgebied,
de taximarkt grotendeels een lokale markt is. Stimuleer daarom lokale initiatieven
om de situatie op de markt te verbeteren. Gemeenten in grote steden zouden
bijvoorbeeld bij grote taxistandplaatsen borden kunnen plaatsen met km afstanden
naar veel voorkomende bestemmingen. Hierover worden gesprekken gevoerd met
de grote steden.Deze aanbevelingen sluiten aan bij monitorresultaten. Hierna worden deze
aanbevelingen verder uitgewerkt.2.3.2 Basiskwaliteit, maar géén verdere
kwaliteitsreguleringNaar aanleiding van incidenten in de grote steden en na het Algemeen Overleg
met de Vaste Kamercommissie Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer op 10 september
2003 is een aantal maatregelen in gang gezet, gericht op het verbeteren van
de basiskwaliteit in het taxivervoer. De betreffende maatregelen voor basiskwaliteit,
zijn ingezet, omdat een niveau van basiskwaliteit de consument helpt om vooraf
tot een inschatting te komen van wat hij mag verwachten en hiermee zijn onzekerheid
te verkleinen. De monitor en de analyse over de marktstructuur, laten zien
dat het daar met name bij delen van het straattaxivervoer aan ontbreekt. De
maatregelen zullen naar verwachting bijdragen aan de verbetering van het imago
van het taxiproduct, zodat de taxi voor meer mensen een overweging wordt om
te gebruiken. Het consumentenonderzoek geeft verder ook aan dat de taxi zijn
gebruikswaarde verliest als het niveau van op zich minder belangrijke kwaliteitsaspecten
écht tekort schiet.Nog verdergaande kwaliteitsregulering dan dat wat nu recentelijk al in
gang is gezet, is vanuit de geformuleerde doelen géén optie.
Kwaliteitsregels zullen de hele sector belasten, terwijl de problemen geconcentreerd
zijn in een beperkt deel van de sector (deel straatwerk in de 4 grote steden).
Het maken van uitzonderingen daarnaast bemoeilijkt de handhaving. De administratieve
lasten die kwaliteitsregulering gewoonlijk met zich meebrengt, treffen de
hele sector. Meer kwaliteitsregels betekent ook een toename van de bestuurs-
en handhavingslast. Nieuwe regels zijn bovendien geen garantie op succes:
dat is afhankelijk van de naleving, die echter met het toenemen
van regels steeds moeilijker is af te dwingen. Belangrijk is verder dat kwaliteitsregels
op termijn gevolgen kunnen hebben voor de kostprijs of beschikbaarheid van
het taxivervoer in de hele taxisector (contract- en straatwerk), welke voor
de consument vaak van groter belang zijn.2.3.3 Samenwerking met grote stedenMet Amsterdam is vanaf 2001 al intensief samengewerkt, vooral op
het gebied van handhaving en controle. Ook zijn daar ontwikkelingen geweest
waarvan de belangrijkste is het toelatingsbeleid op bus- en trambanen. Daarvoor
wordt een opleiding geëist en zijn duidelijke voorwaarden geformuleerd.
Ook wordt bij de handhaving daarvan een «lik-op-stukbeleid» gevoerd.
Een aantal daar inmiddels opgedane ervaringen is ook voor andere steden van
belang. De mandatering van handhavingsbevoegdheden aan de politie heeft goed
gewerkt.Met de 4 grote steden is overleg gaande om de mogelijkheden te verkennen
van de te nemen maatregelen naast de hiervoor genoemde al ingezette trajecten.
Samen met de steden is bezien welke mogelijkheden de bestaande wettelijke
regelingen op dit moment al bieden en/of deze voldoende speelruimte bieden
om de gewenste maatregelen te kunnen treffen en welke ondersteuning de minister
van Verkeer en Waterstaat hierbij kan leveren.De standplaatsenproblematiek (inrichting, gedrag chauffeurs en handhaving)
is daarbij een belangrijk onderwerp dat gezamenlijk nader zal worden uitgewerkt.2.3.4 SchipholGoede kwaliteit van het taxiaanbod van en naar de luchthaven is in de
ogen van Schiphol belangrijk. Schiphol doet dit door middel van periodieke
aanbesteding van het taxivervoer.Hierdoor is een afwijkend regime ontstaan tegenover dat op de openbare
weg. Ook kunnen hierdoor openbare orde problemen optreden. Echter, omdat de
standplaats is gelokaliseerd op het grondgebied van Schiphol kan Schiphol
kiezen voor een afwijkend regime. Na uitvoerig overleg is het (nog) niet gelukt
om Schiphol te overtuigen dat met alle landelijke beleidsmaatregelen (zoals
die in het kader van klachten, chauffeursexamens het branche-keurmerk) voldoende
kwaliteit kan worden gewaarborgd.Eind vorige jaar heeft Schiphol de procedure voor aanbesteding in gang
gezet. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft met Schiphol afgesproken
dat niet alle taxistandplaatsen zullen worden aanbesteed. Van de 14 beschikbare
standplaatsen zullen er 4 plaatsen beschikbaar zijn voor «vrije ondernemers».
Om het taxikeurmerk een impuls te geven is verder met Schiphol afgesproken
dat alleen vrije ondernemers met een taxikeurmerk toegang krijgen tot de taxistandplaats.
De contractperiode is 3 jaar en gaat in per 1 juni 2004. Na deze 3 jaar
zal de minister van Verkeer en Waterstaat in overleg met Schiphol bezien in
hoeverre de landelijk genomen beleidsmaatregelen tot het gewenste kwaliteitsniveau
hebben geleid en of alle standplaatsen opengesteld kunnen worden voor alle
ondernemers.2.3.5 Boordcomputer taxiOvertredingen met betrekking tot de rittenstaat en de werkmap staan in
de top 3 van de door taxiondernemers en chauffeurs gepleegde overtredingen.
Registratiefouten in de werkmap en dagrittenstaat maken de verantwoording
van de rijen rusttijden moeilijk controleerbaar. De kwaliteit
en kwantiteit van de controles zullen verbeteren bij de invoering van de boordcomputer
met smartcard. De automatische invoer van de arbeidsen rusttijden bij het
gebruik van een boordcomputer taxi zal registratiefouten en fraudekansen sterk
doen verminderen. Als controlemiddel op de rij- en rusttijden zal de boordcomputer
dan ook veel beter voldoen dan de huidige werkmap.De richtlijn meetinstrumenten is 31 maart 2004 vastgesteld en dient
op 30 april 2006 in de nationale wetgeving geïmplementeerd te zijn.
De Minister van Economische Zaken zal het overgrote deel van deze richtlijn
implementeren in de IJkwet. De nationale wetgeving dient in werking te treden
op 30 oktober 2006. Onder deze richtlijn vallen ook de voorwaarden die
gesteld worden aan een taxameter, die een onderdeel uitmaakt van de boordcomputer
taxi.De boordcomputer taxi zal worden uitgevoerd met een smartcard voor de
registratie van de rij- en rusttijden. Op dit moment wordt gewerkt aan het
vrijmaken van financiële middelen ten behoeve van de (voor) financiering
van de ontwikkeling van deze smartcard.2.3.6 Resumé KabinetsbeleidHet Kabinetsbeleid zal worden gebaseerd op de twee voor de taxibranche
belangrijkste pijlers:⇒ het garanderen aan de consument van een basiskwaliteit, waarvoor
inmiddels een breed pakket aan maatregelen is gerealiseerd of binnen afzienbare
tijd wordt afgerond;⇒ het ervoor zorgdragen dat de consument voor de taxi kan kiezen
en vervolgens zijn keuze kan maken tussen de verschillende aanbieders door
maatregelen die de transparantie van en op de taximarkt vergroten.Dat leidt in meer detail tot de volgende conclusies of acties:• Sturing op afstand door rijksoverheid middels een samenhangend
pakket aan maatregelen, met ruimte voor initiatief door de regio's om de taxi
in te passen in hun verkeer- en vervoerbeleid en aan marktpartijen om plaatselijk
zoveel als mogelijk zelf tot een goede afstemming tussen dienstverlening en
de wensen van de consument te komen;• Burgers, bedrijven en andere overheden worden zo min mogelijk beperkingen
en lasten opgelegd, terwijl ook de bestuurs- en handhavingslast voor de rijksoverheid
zoveel mogelijk beperkt blijft, conform de uitgangspunten van «Andere
Overheid»;• Versterken van de positie consument door:○ vergroten markttransparantie en vraagsturing consumenten ondermeer
door vereenvoudiging tariefstructuur○ garanderen van voldoende productzekerheid voor de consument door
het waarborgen van de basiskwaliteit taxivervoer. Het huidige deels nog af
te ronden pakket, acht het Kabinet daarvoor op zich voldoende en moet de kans
krijgen zich te bewijzen;• Zorgen dat de taxi naar vermogen kan bijdragen aan het oplossen
van de bereikbaarheidsproblematiek;• Verdere optimalisering handhaving door de samenwerking met de diverse
regiokorpsen en het benutten van eenvoudiger te hanteren instrumenten, bijvoorbeeld
door de inzet van informatica en e-government.Lopende, af te ronden acties• Introductie van een verplicht examen voor chauffeurs per 1 juli
2004 • introductie van een beter leesbare tariefkaart en van een uniform
traceerbaarheidskenmerk (streven is per 1 juli 2004)Nog op korte termijn in te zetten acties• introductie van een eenvoudige, transparante tariefstructuur en
een adequaat communicatietraject daarover naar zowel consument als branche• voortgaan met het overleg met de vier grote steden ten behoeve
van lokale «maatregelen op maat» ter ondersteuning van een verbetering
van de standplaatsenproblematiek. De steden geven als prioriteit aan om de
marktorde (voorkomen van first in – first out gedrag), openbare orde
en verkeersorde (garanderen van doorstroming op en rond de standplaatsen)
te verbeteren. De minister van Verkeer en Waterstaat zal daaraan naar vermogen
bijdragen, waarbij te denken valt aan intensievere controles op standplaatsen.2.4 Uitwerking beleidsinstrumenten2.4.1 Vereenvoudiging tariefstructuurUit het consumentenonderzoek uit de monitor blijkt zoals reeds gezegd
dat het voor de consument van groot belang is om beter te kunnen inschatten
wat er voor de rit betaald dient te worden, hoe de prijs is opgebouwd en dit
ook achteraf te kunnen controleren. Uit de onderzoeksgegevens blijkt dat het
tariefniveau en de slechte inzichtelijkheid van de tariefstructuur de door
de consument als slechtst beoordeelde aspecten van de taxi zijn Om deze redenen
acht het Kabinet de totstandkoming van een eenvoudiger, meer transparante
tariefstructuur voor de straattaxi noodzakelijk. Het belangrijkste doel is
om de onzekerheid vooraf bij de consument over de te verwachten ritprijs in
belangrijke mate weg te nemen door de zichtbaarheid en de inzichtelijkheid
van de tarieven te verbeteren. Het huidige tarief is gebaseerd op een combinatie
van het opstaptarief, kilometertarief en een tijdtarief en sluit onvoldoende
aan bij de consumentenvoorkeur en is meer een vertaling van de kostenstructuur
van de ondernemingen.Om de zichtbaarheid van de tarieven en het
hierdoor vooraf kunnen voorspellen van de ritprijs te verbeteren zal er een
aanmerkelijk beter leesbare tariefkaart worden voorgeschreven. Om de inzichtelijkheid te vergroten wil het Kabinet daarnaast komen
tot een vereenvoudiging van de tariefstructuur. De kern van het dit pakket
is om met meer transparante tarieven de zoekkosten voor de consument omlaag
te brengen en de concurrentie op prijs- en kwaliteit in het straattaxivervoer
op gang te brengen. Door op deze manier meer transparantie over het tarief
in de markt af te dwingen, kunnen consumenten immers de prijzen beter vergelijken,
verminderen de zoekkosten en wordt het voor individuele ondernemers meer lonend
om op prijs te gaan concurreren of zich op kwaliteit te gaan onderscheiden.Een projectgroep met alle belanghebbenden heeft zich meermalen gebogen
over de vraag hoe te komen tot een meer transparante tariefstructuur voor
straattaxivervoer. Gezocht is naar een structuur die aansluit bij de voorkeuren
van de consumenten is, die voor ondernemers acceptabel is en voor de inspectie
handhaafbaar is. Deze fase in het traject is afgesloten met een expertmeeting,
met nadrukkelijke inbreng ook vanuit de markt.In hoofdlijn zijn er drie varianten te onderscheiden, waarbij de volgende
voor- en nadelen zijn te onderscheiden: 1. Tijdtarief: een systeem op basis van een tijdtarief sluit aan bij de
belangrijkste kostencomponent van de ondernemer, namelijk de personeelskosten;2. Kilometertarief: een systeem op basis van een kilometertarief sluit
aan bij de wensen van vergroting van de voorspelbaarheid en transparantie
van tarieven richting de consument. Hierbij kan binnen/buiten de grote steden
een ander kilometertarief worden gehanteerd, evt. in combinatie met een vast
zonetarief;3. Zonetarief: een tariefstructuur op basis van een zonetarief (zoals
bijvoorbeeld die van het stads- en streekvervoer, maar die zouden voor taxi
te grootschalig zijn) komt eveneens tegemoet aan de voorspelbaarheid vooraf
en duidelijkheid richting de consument. Hierbij kan o.m. worden gedacht om
binnen een zone een maximale ritprijs te hanteren (principe zoals in Utrecht.Alle drie deze varianten vormen een verbetering ten opzichte van de huidige
structuur doordat het aantal variabelen afneemt van nu drie naar één.
In de expertmeeting zijn de varianten beoordeeld op vier aspecten:⇒ kan de consument de ritprijs vooraf inschatten;⇒ kan de consument de ritprijs achteraf controleren;⇒ wat is de beheerslast;⇒ laat de nieuwe structuur ruimte voor de ondernemer om deze opbrengstneutraal
toe te passen.De conclusies van deze analyse zijn dat een systeem op basis van tijd
als belangrijk nadeel heeft dat het voor de consumenten moeilijker is om (vooraf)
een inschatting kunnen maken van de ritprijs. De risico's bij onvoorziene
wegomstandigheden liggen bovendien bij de consument. Dit systeem sluit vooral
aan bij de kostencomponent van de ondernemer, namelijk de personeelskosten.
Een systeem op basis van een kilometertarief sluit duidelijk aan bij de wensen
van vergroting van de voorspelbaarheid en transparantie van tarieven richting
de consument. Hierbij kan binnen/buiten de grote steden een ander kilometertarief
worden gehanteerd, evt. in combinatie met een vast zonetarief. Deze variant
heeft, zo blijkt uit onderzoek, met het zonetarief, veruit de voorkeur bij
de consument boven een tijdtarief. Een tariefstructuur op basis van een zonetarief
(zoals bijvoorbeeld die van het stads- en streekvervoer, maar die zouden voor
taxi te grootschalig zijn) komt eveneens tegemoet aan de voorspelbaarheid
vooraf en duidelijkheid richting de consument. Hierbij kan o.m. worden gedacht
om binnen een zone een maximale ritprijs te hanteren (principe zoals in Utrecht).
Een zonetarief biedt vanuit het perspectief van de consument voordelen, maar
brengt een grote beheerslast met zich mee. Verder draagt dit systeem allerlei
grensconflicten in zich en wordt de taxameter overbodig, hetgeen een grote
desinvestering zou betekenen. Ook is hierbij extra aandacht vereist voor de
wijze van controle en handhaving, zowel door de ondernemer als ook als het
gaat om fiscale controles.Gezien de grote belangen die op het spel staan en gelet op het nog lopende
onderzoek heeft het Kabinet thans nog geen eindoordeel. Wel lijkt een voorkeur
voor een tariefvariant gebaseerd op kilometer gerechtvaardigd, ook al gezien
de door de consument uitgesproken voorkeur. Dit is ook de voorkeursvariant
die voortkwam uit de brede expertmeeting. Het lijkt mogelijk om ook een tarief
gebaseerd op kilometers zo in te stellen dat de door de branche gewenste opbrengstneutraliteit
per onderneming gewaarborgd is. Ook de brancheorganisatie KNV Taxi spreekt zich nog niet definitief uit
maar heeft vooralsnog voorkeur voor een tarief gebaseerd op tijd, aangezien
dit het beste aansluit bij de kostenstructuur van de ondernemer.Bij de verdere uitwerking van een nieuwe tariefstructuur zal er zorgvuldig
gekeken worden naar de voor- en nadelen in de praktijk van alle genoemde varianten
en zullen deze op de vier eerder genoemde aspecten getoetst. Te samen met
KNV Taxi werkt het Kabinet een nieuwe tariefstructuur nader uit via een gericht
onderzoek naar de effecten in de praktijk. Pas daarna zal er een definitieve
keuze worden gemaakt. De resultaten hiervan zullen worden input zijn voor
de te maken uiteindelijke keuze. Deze keuze zal het Kabinet na de zomer maken
en deze aan de Kamer kunnen voorleggen. Het streven is om per begin 2006 de
nieuwe structuur in te voeren, dit geeft de taxisector de tijd om zich voor
te bereiden en de wet zonodig hierop aan te passen.De structuur die op dit moment de voorkeur van het Kabinet heeft voldoet
aan twee elementen.Ten eerste is er nog maar één variabele, namelijk alleen
een tarief per kilometer. Dus geen instaptarief en ook geen wachttarief meer.
Dat maakt het voor de consument veel overzichtelijker. Dat blijkt ook uit
onderzoek onder consumenten1.Het tweede element is de mogelijkheid voor de ondernemer om de consument
een beperkt minimumaantal kilometers verplicht te laten afnemen. Dat kan wenselijk
zijn, omdat met alléén een kilometertarief voor de consument
anders een zeer lage drempel zou resulteren om ultrakorte ritten te maken,
terwijl ook ultrakorte ritten voor de ondernemer een zeker initieel kostenniveau
kennen. Immers: om de consument een goede beschikbaarheid te kunnen garanderen
is enige overcapaciteit met op ritten wachtende voertuigen noodzakelijk. Die
wachttijd moeten uiteindelijk wel door betaalde ritten worden terugverdiend.
Een chauffeur/ondernemer die een ultrakorte rit aanneemt, zou zonder verplichte
minimumafname van kilometers nauwelijks inkomsten hebben, terwijl het wachten
op een nieuwe rit weer van voren af aan begint. Ook de consument heeft daarom
baat bij de verplichte afname van een zeker aantal kilometers: een consument
die bijvoorbeeld vanwege bagage, lichamelijk ongemak of gevoelens van onveiligheid
per se zo'n korte rit wil maken, zal niet zo snel meer geweigerd worden, maar
wordt vervoerd tegen een tarief dat aansluit bij de kostenopbouw van dergelijke
ritten.Het resultaat is aldus een duidelijk te communiceren tariefstructuur met
twee belangrijke elementen:• De prijs per kilometer die voor de eerste van te voren vastgestelde
kilometers anders is als voor de vervolg kilometers;• Eventueel een vaste prijs voor deze eerste kilometers, ongeacht
de feitelijke reisafstand.De verwachting is dat doordat de klant vooraf een inschatting kan maken
van de ritprijs en dit achteraf kan checken de consumenten veel gemakkelijker
in staat zijn prijzen te vergelijken, daardoor meer op prijs gaan kiezen,
waardoor het voor individuele ondernemers ook lonender wordt om individueel
lagere prijzen te gaan voeren. Ook biedt deze regeling enige ruimte voor specialisatie,
bijvoorbeeld voor ondernemers die er bewust voor kiezen om wél veel
omzet in korte ritten naar zich toe te trekken met een lagere verplichte afname
van kilometers (en misschien wat meer wachttijd voor de consument).In deze variant kan er gekozen worden voor een vaste prijs inclusief een
vast (beperkt) aantal kilometers. Vanuit de overheid zal er hierbij een grens
gesteld worden aan het minimumaantal kilometers dat de ondernemer
de consument kan verplichten om af te nemen, zeker in het geval het maximumtarief
wordt gecontinueerd. De precieze grens van het aantal kilometers dat –
om de vergelijkbaarheid van de tarieven te waarborgen– vastgesteld zal
worden is onderwerp van nader onderzoek.Om voor de consument de uiteindelijke ritprijs tevoren nog beter voorspelbaar
te maken is het plaatsen van borden of stickers met referentieritten zeer
effectief, waarop afstanden (en prijzen van ritten) naar bekende bestemmingen
zijn gegeven. Ik ben hierover in gesprek met de grote steden. Met name Rotterdam
werkt momenteel een pilot uit waarin dergelijke mogelijkheden zijn opgenomen.
Dit sluit aan bij aanbeveling 4 van de genoemde interdepartementale werkgroep.2.4.2 MaximumtariefDe geconstateerde imperfecties op de straattaximarkt hebben aanleiding
gegeven een om een maximumtarief te hanteren. Onderzoek1 en de praktijk in de afgelopen jaren laten echter zien dat een landelijk
maximumtarief een onvoldoende effectief instrument is. Dat de huidige prijzen
zich nog ruim onder het maximumtarief bevinden is niet het succes van dit
instrument, maar geeft aan dat dit instrument de daadwerkelijke prijsstijgingen
niet werkelijk beperkt. Ook vanuit het buitenland zijn geen voorbeelden van
een effectief maximumtarief bekend.Het belangrijkste nadeel van een landelijk maximumtarief is, dat het rekening
moet houden met gebieden en tijden met een sterk verschillende kostprijsopbouw
en kostprijsniveau. In de meer landelijke gebieden zijn de kilometerkosten
belangrijk. In de grote steden met veel congestie zijn de uurkosten belangrijk.
Aan- en afrijdtijden en de drukte op standplaatsen lopen uiteen per gebieden,
waardoor éénzelfde opstaptarief verschillende effecten heeft
in verschillende gebieden.Het maximumtariefniveau dat de ondernemers in het ene gebied beperkt tot
acceptabele prijzen met een adequate beschikbaarheid, kan voor het andere
gebied betekenen dat het aanbieden van taxivervoer kostprijstechnisch niet
meer verantwoord is. De beschikbaarheid loopt dan sterk terug, waarmee één
van de belangrijkste functies van het taxivervoer, de terugvaloptie voor andere
modaliteiten, in gevaar komt.Om dit soort problemen te voorkomen is het maximumtariefniveau bij de
invoering van de deregulering relatief hoog gekozen. Het was ook relevant
om ruimte te geven aan initiatieven voor eventuele nieuwe taxidiensten van
hoge kwaliteit met een hogere prijs. Dit hoge maximumtariefniveau heeft de
ondernemers de ruimte gegeven hun prijzen te laten stijgen met het excuus
dat ze onder het maximumtarief zijn gebleven. Dit effect, waarbij het maximumtarief
wellicht ook als een zekere «richtprijs» fungeerde, trad vooral
in het eerste jaar (2000) op. Dat jaar is «goed» voor ca. de helft
van de tariefstijging, gemeten in de periode 1999–2003.Een regionale invulling van het maximumtarief kent weer andere nadelen.
Dit zou weer vragen om de invoering van vervoergebieden en de inzet van voertuigen
in verschillende regio's beperken. Het probleem van te weinig ruimte voor
nieuwe diensten van een hoog kwaliteitsniveau is er niet mee verholpen.De regeling maximumtarief kent nu ook het nadeel dat het productformules
met verhuur per zitplaats in de weg zit. Als alle zitplaatsen verhuurd zijn,
kan dat een opbrengst opleveren die boven het maximumtarief ligt en daarom
door IVW niet geaccepteerd wordt. 2.4.3 Beperkingen aan het in de markt zetten van eenduidige
taxiproductenUit het eerder aangehaalde onderzoek van de interdepartementale werkgroep
in het kader van de bevordering van meer transparantie voor de burger is geconcludeerd
dat op de taximarkt meer concurrentie zou ontstaan, indien de consument uit
een overzichtelijk aantal tariefstellingen kan kiezen. Die keuze is voor de
consument niet goed mogelijk op een markt met vele honderden afzonderlijke
taxiondernemingen die ieder hun eigen tarieven hanteren. Een geografische
markt met bijvoorbeeld vier concurrerende taxicentrales met ieder een eigen
tariefstelling voor de bij hen aangesloten taxiondernemingen is voor de consument
veel overzichtelijker en stelt hem in staat een goede keuze te maken uit de
geboden diensten.Voor een zodanige overzichtelijke situatie moeten taxicentrales zich wel
kunnen profileren op prijs en kwaliteit van de diensten die de bij hen aangesloten
taxiondernemingen verlenen. In de nieuwe wetgeving is het systeem van verplichte
tarieven voor taxidiensten vervallen en krijgen ondernemingen de vrijheid
zelf hun tarieven te bepalen. In de praktijk zijn veel taxiondernemers aangesloten
bij een taxicentrale en presenteren zij zich als onderdeel van een collectief
aan de markt. Het is de vraag, in hoeverre afspraken die tussen de centrale
en de daarbij aangesloten taxiondernemingen gezamenlijk worden gesloten verenigbaar
zijn met de Mededingingswet.De bij een taxicentrale aangesloten taxiondernemingen rijden voor eigen
rekening en risico en zijn daarom aan te merken als zelfstandige ondernemingen
in de zin van de Mededingingswet. In de organisatorische opzet van taxicentrales,
waarin deze vervoersopdrachten van klanten in ontvangst nemen en die toewijzen
aan die lege taxi die zich het dichtst in de buurt van de desbetreffende klant
bevindt, is sprake van verdeling van opdrachten, met andere woorden van marktverdeling.
Ook is het hanteren van gelijke tarieven of maximumtarieven door de taxiondernemers
die bij dezelfde centrale zijn aangesloten, een vorm van horizontale prijsbinding.
Volgens de vaste beschikkingenpraktijk en jurisprudentie met betrekking tot
de Mededingingswet zijn prijsbinding en marktverdeling naar hun aard mededingingsbeperkend.De marktverdelings- en prijsafspraken binnen een taxicentrale zijn echter
niet te beschouwen als «kale, naakte» mededingingsbeperkende afspraken,
maar dienen te worden bezien binnen de context van een taxicentrale. Het doel
van dergelijke afspraken binnen een taxicentrale is in de regel om de verkoop
door de taxicentrale in zijn geheel te bevorderen c.q. te stimuleren in concurrentie
met andere taxicentrales / grote taxiondernemingen.Daarbij is van belang dat taxiondernemingen door zich bij een centrale
aan te sluiten het voordeel hebben dat zij niet zelf voor een telefooncentrale
behoeven te zorgen en dat zij zich niet als aanbieder op de markt een positie
bij klanten behoeven te verwerven. Taxicentrales dragen er daardoor ook toe
bij de dienstverlening door de aangesloten taxiondernemers in haar geheel
te bevorderen en hen te steunen in de concurrentie met andere taxicentrales
of grote taxiondernemingen. Dit is ook in het belang van de consument. Niet
alleen zal het op een markt functioneren van verschillende taxicentrales de
doorzichtigheid van de taximarkt voor de consument vergroten, maar ook zal
dat leiden tot meer concurrentie tussen taxicentrales, hetgeen een voor de
consument gunstig effect op het niveau van de taxitarieven zal hebben. Andere
voordelen van taxicentrales voor de consument zijn dat deze zijn opdracht
slechts aan één meldpunt behoeft door te geven
en dat door de toedeling van zijn opdracht aan die lege taxi die zich het
dichtst bij hem in de buurt bevindt, de wachttijd voor hem zo beperkt mogelijk
blijft. In concrete gevallen zal dus een afweging gemaakt moeten worden of
de voordelen van afspraken binnen een taxicentrale opwegen tegen het eventuele
mededingingsbeperkende effect dat hiervan uit gaat.Deze benadering laat de mogelijkheid open dat de marktverdelings- of prijsafspraak
binnen een taxicentrale in een concreet geval voldoet aan de criteria van
vrijstelling van het kartelverbod waarvan het bedoeling is dat die in de Mededingingswet
worden opgenomen1. In het nieuwe systeem van
de Mededingingswet (waarbij de ontheffingsmogelijkheid wordt vervangen door
een vrijstelling) kunnen ondernemingen zich, als de NMa tegen hen een procedure
wegens vermeende overtreding van het kartelverbod begint, erop beroepen dat
hun afspraak voldoet aan de vrijstellingscriteria. De minister van Economische
Zaken zal er voor zorg dragen dat er een beleidsregel wordt uitgevaardigd
waarin het juridische en economische kader nader zal worden uitgewerkt waaronder
het is toegestaan binnen een taxicentrale zekere marktverdelings- of prijsafspraken
te maken.2.4.4 HandhavingEr is een aantal belangrijke knelpunten bij de handhaving in beeld gebracht.
De oplossingsrichtingen worden momenteel uitgewerkt zodat beoordeeld kan worden
op welke wijze en binnen welk tijdpad verbeteringen mogelijk zijn. Deze zal
het Kabinet dan waar mogelijk en gewenst voortvarend ter hand nemen.KnelpuntenUitgifte van vergunningsbewijzenVanuit de grote steden is een aantal voorstellen gedaan om de vergunninguitgifte
te verbeteren. Op grond van de huidige regelgeving worden vergunningbewijzen
niet afgegeven op kenteken van het voertuig. Het aantal vergunningbewijzen
dat een ondernemer kan aanvragen is in principe onbeperkt, met dien verstande
dat IVW de uitgifte van vergunningbewijzen kan beperken tot het aantal voertuigen
waarover de taxiondernemer beschikt. Innemen of intrekken van vergunningbewijzen
is niet geregeld. De regeling maakt het mogelijk dat bedrijven op eenvoudige
wijze meer vergunningbewijzen kunnen verkrijgen dan voor het eigen bedrijf
zullen worden gebruikt. Blijkbaar is de verleiding groot om bewijzen tegen
vergoeding af te staan aan niet-vergunninghouders. Dit kan leiden tot situaties
waarbij de klant ten onrechte wordt voorgespiegeld te maken te hebben met
een legaal taxibedrijf. Tevens leidt deze situatie tot een onnodig zware belasting
van de inspectiecapaciteit.In het verleden is voor dit systeem gekozen op verzoek van de taxibranche,
maar ik wil opnieuw met de taxibranche van gedachten wisselen over het op
eenvoudige wijze koppelen van het vergunningbewijs aan het kenteken van het
voertuig om misbruik van vergunningbewijzen te voorkomen. Door dit op geautomatiseerde
wijze te doen, kan dit mogelijk tot snellere afgifte van documenten en vermindering
van administratieve lasten leiden. Handhaving maximumtariefDe huidige tariefstructuur met de 3 componenten opstaptarief, uurtarief
en afstandstarief en het via een rekenregel in de taxameter bepaalde omslagpunt
tussen uur en afstandstarief, maakt het moeilijk om deze goed te kunnen toetsen
op de vraag of men al dan niet voldoet aan het maximumtarief.Feitelijk moet een rit worden «meegereden», omdat per rit
de omstandigheden mede bepalend zijn. Dat maakt de handhaving op dit punt
erg arbeidsintensief.Verondersteld mag worden dat een eenvoudigere tariefstructuur, waar op
dit moment aan wordt gewerkt, de handhaving vergemakkelijkt.Standplaatsen: gedrag van chauffeursOok op standplaatsen die goed heringericht zijn, kan de keuze door de
consument worden belemmerd doordat chauffeurs doorverwijzen naar de voorste
taxi. Feitelijk is sprake van marktverdeling.Lastig is dat dit relatief kleine vergrijp wel veel impact heeft op de
keuzemogelijkheid door de klant voor een taxi en bovendien relatief vaak en
op veel plaatsen voorkomt. Dat maakt handhaving moeilijk. Bovendien is het
een sterk lokale aangelegenheid. Aanpakken van dit gedrag is moeilijk en krijgt
thans ook weinig prioriteit. Het is wel een punt dat nadrukkelijk meegenomen
wordt in het overleg met de grote steden. Deze hebben meer middelen om door
de inrichting van standplaatsen en door het nemen van ondermeer verkeersmaatregelen
bij te dragen aan meer marktconform gedrag van de taxichauffeurs. De minister
van Verkeer en Waterstaat kan vanuit haar bevoegdheden onder meer de controle
door de IVW op de standplaatsen intensiveren.OptimaliseringHet toezicht op het taxivervoer door de IVW gebeurt in de vorm van bedrijfscontroles
en wegcontroles. De nadruk ligt op de wegcontroles vanwege de zichtbaarheid
daarvan en de daarmee gepaard gaande preventieve werking. De controles zijn
repressief van aard. Er wordt zoveel mogelijk lik op stuk beleid toegepast.
Sinds juni 2003 wordt door de IVW het instrument last onder dwangsom gebruikt.
Een dwangsom wordt opgelegd om herhaling van een geconstateerde overtreding
te voorkomen. Wordt toch opnieuw eenzelfde overtreding geconstateerd dan verbeurt
de overtreder de dwangsom die kan oplopen tot € 20 000,- voor
het aanbieden van taxivervoer zonder een daartoe strekkende vergunning.De ervaring leert dat intensievere controles leiden tot een verlaging
van het overtredingspercentage, maar dat dit overtredingspercentage weer stijgt
zodra de controle-intensiteit afneemt.Door de recente centralisatie van de beoordeling van aanvragen van verklaringen
omtrent het gedrag (CVOG) bij het Ministerie van Justitie en het opstellen
van screeningslijsten voor de afgifte van deze verklaringen wordt verwacht
dat in meer gevallen dan tot nu toe een verklaring zal worden geweigerd. De
IVW is actief betrokken bij deze ontwikkeling. Aangezien een recente verklaring
omtrent het gedrag voorwaarde is voor het verkrijgen van de ondernemersvergunning
voor taxivervoer en voor de chauffeurspas, zal dit ook voor het taxivervoer
gevolgen hebben. Ook bij de 5-jaarlijkse omwisseling van chauffeurspassen
zal dit een rol spelen.Het toezicht van de IVW is gericht op de bestaande wet- en regelgeving.
Toezicht op de voorgestane nieuwe beleidsmaatregelen zal in het handhavingsbeleid
worden opgenomen. Bovendien worden kort na invoering van nieuwe
maatregelen (zoals een klachtenregeling, chauffeursexamen, tariefkaart) gerichte
controles gehouden, bijvoorbeeld in de vorm van thema-acties, om ondernemers
en chauffeurs zich zo snel mogelijk aan de nieuwe maatregelen zullen houden.De IVW werkt, zeker in de grote steden, nauw samen met de politie. XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informa- tiepunt Tweede Kamer.XNoot1Taxi naar de toekomst, Kabinetsstandpunt «Naar een klantgericht
taxivervoer» 13 december 1996XNoot1Wagenuur: het aantal uren dat een taxivoertuig wordt ingezet voor taxivervoer
(inclusief aanrijden, afrijden en wachten op volgende rit)XNoot2Zo heeft het Nederlands Bureau voor Toerisme & Congressen becijferd
dat in 2003 t.o.v. 2002 (vanwege 11 september 2001 zelf al een moeilijk
jaar) er 14% minder bezoekers uit de VS waren en 21% minder uit Azië.XNoot11Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1MDW: Marktwerking, Deregulering en Wetgeving.XNoot2Zie bijvoorbeeld: Van Twist, M.J.W., Naar een bestuurskundige bewegingsleer,
Den Haag, 2004.XNoot1Voor het meten van wachtrijen of problemen bij standplaatsen was bij aanvang
van de monitor géén aparte indicator of meetinstrument ontwikkeld,
omdat de verwachting was dat bij toename van het aanbod er vanzelf meer concurrentie,
en daardoor ook afvallers zouden komen.XNoot2Een «wagenuur» is een uur dat een taxivoertuig met chauffeur
wordt ingezet voor taxivervoer, inclusief de uren gemoeid met aanrijden, afrijden
en wachten op de volgende rit.XNoot1Zie bijvoorbeeld in de monitor het algemene oordeel van niet-gebruikers
van de taxi dat met name in de 4 grote steden is teruggelopen van gemiddeld
7,1 naar 6,6 over de periode 1999–2002.XNoot2CBS Statline, april 2004.XNoot1Omdat de gelijkblijvende, relatief goede klantwaardering uit de monitor
niet spoorde met de heersende opvatting dat de kwaliteit is teruggelopen,
is het afgelopen jaar aanvullend onderzoek gedaan met zogenaamde mystery guests,
zowel in Amsterdam als landelijk. De resultaten daarvan ondersteunen de uitkomst
van de monitor dat het overgrote deel van de ritten goed verloopt.XNoot2Conform de Consumentenmeting en Conjunctmeting 2003 van zijn stationsritten
het meest prijsgevoelig, gevolgd door uitgaansverkeer.XNoot1Prijsstijging in cafés: +20% in de periode 2000–2003, tegenover
+13% voor het taxivervoer in dezelfde periode.XNoot2TNS Nipo Consult/KPMG BEA Conjunctmeting 2003, Maximum Tarief Taxi MU
Consult 1998.XNoot127 juni 2001, TK 2000–2001, 25 910, 35.XNoot1In de werkgroep vertegenwoordigers van de Ministeries van Verkeer en Waterstaat,
Economische Zaken, Sociale Zaken en Werkgelegenheid, Financiën en Justitie.XNoot2Glashelder, meer inzicht in transparantie, Ministerie van Economische
Zaken, oktober 2002.XNoot1Conjunctmeting 2003 door TNS Nipo Consult / KPMG BEA. Een tariefstructuur
gebaseerd op kilometers waarderen zij nagenoeg even hoog als bijvoorbeeld
zonetarieven en veruit prefereren boven een tijdtarief. Zonetarieven en een
kilometertarief worden ook aanmerkelijk beter gewaardeerd dan de huidige tariefopbouw
met meer componenten of bijvoorbeeld alleen een uurtarief. XNoot1Herziening regeling maximumtarief taxi, Muconsult 2002.XNoot1De systematiek van de Mededingingswet wordt op dit punt in overeenstemming
gebracht met de systematiek van de met ingang van 1 mei 2004 ingevoerde
modernisering van de Europese mededingingsregels. De vrijstellingscriteria
komen in de plaats van de bestaande ontheffingsmogelijkheid en zijn gelijk
aan de criteria voor het verlenen van een ontheffing op basis van het bestaande
artikel 17 van de Mededingingswet: «De directeur-generaal [van de NMa]
kan op aanvraag een ontheffing verlenen van het verbod van artikel 6, eerste
lid, voor overeenkomsten, besluiten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen
als bedoeld in dat artikel, die bijdragen tot verbetering van de productie
of van de distributie of tot bevordering van de technische of economische
vooruitgang, mits een billijk aandeel in de daaruit voortvloeiende voordelen
de gebruikers ten goede komt, en zonder nochtans aan de betrokken ondernemingen
a. beperkingen op te leggen die voor het bereiken van die doelstellingen niet
onmisbaar zijn, of b. de mogelijkheid te geven, voor een wezenlijk deel van
de betrokken goederen en diensten de mededinging uit te schakelen.» 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25910-49.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl