Vaststelling begroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2002; Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28000-A, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

30-10-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

28000-A nr. 5

25-10-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam123456789101112131415161718192021222324252627282930313233343536Vervoerde tonnage (mln) binnenvaart (exclusief doorvoer
zonder overlading) 373839404142
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28000-AToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 57 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 000 AVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Infrastructuurfonds voor het jaar 2002nr. 5VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 25 oktober 2001De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
belast met het voorbereidend onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de
eer verslag uit te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop
gegeven antwoorden.Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling
van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,Roovers 1Kan de regering aangeven waar de intensiveringen uit
het regeerakkoord 1998 aan zijn besteed?Hoeveel van deze intensiveringen zijn in weg danwel
in railinfrastructuur terecht gekomen? Kunnen de intensiveringen per project
worden aangegeven?Het regeerakkoordprogramma tot en met 2010 is als volgt samengesteld:  GldEuroprojectbeschrijvingx f 1 mlnx € 1 mlnHoofdwegennet3 1951 450Verlengde Westrandweg  Burgerveen–Leiden  Omlegging Halsteren  Zuidelijke ringweg Groningen  Leeuwarden–Drachten  DUU's     Vaarwegen505229Fries-Groningse kanalen (kunstwerken)  Spoorbrug Grou  Vaarroute Ketelmeer  Diverse aansluitingen  DUU's     Rail-personen1 439653Utrecht–Geldermalsen  Arnhem west  Arnhem 4e perron  Brede vrije kruising  Fietsstalling Amsterdam  Amsterdam–Loenen  Hemboog     Rail-goederen455206Roosendaal–Antwerpen  Diverse projecten waaronder Waalhaven  HIP-regeling (haven interne projecten)  Diverse HXII (incodelta, scans, e.d.)  Reginale terminals     Regionaal/lokaal3 6711 666Noord–Zuidlijn (cs-n)  Noord–Zuidlijn (afkoop risico)  Zuidtangent fase 2/WO  Tramplus fase 2  Rotterdam Carnisselande (VINEX)  Rotterdam Nesselande (VINEX)  UCP (VINEX)  Randstadrail  GDU-impuls  OWN-impuls  Station Apeldoorn  Str. Ontsluiting Lopikerwaard  Noord-Oost Tilburg  Hal/Vinex deel a  Hal/Vinex deel b     Res. Prijscompensatie2 7351 241   Totaal incl Res. Prijscompensatie12 0005 445In overleg met de Vaste Kamercommissie is vastgesteld dat informatie op
projectniveau als hier gevraagd niet openbaar gemaakt wordt om de onderhandelingen
die mijn departement voert met derden niet te frustreren. In een besloten MIT-overleg met de Kamercommissie, heb ik, zowel vorig
jaar als het jaar daarvoor, de Kamer echter inzicht gegeven in de opbouw van
het programma.2Kan een geactualiseerd overzicht worden gegeven van
alle geplande benuttingsmaatregelen met daarbij een duidelijk tijdspad? (blz.
9)De begin 2001 aan u toegestuurde brochure «Benutten Hoofdwegen 2001–2006»,
waarin het programma is beschreven, is tot en met 2004 aktueel. Voor de periode
na 2005 wordt gewerkt aan een nieuw programma, waarin, gelet op de dynamiek
van Benutting, accentverschillen zullen gaan optreden.3Hoe zal worden voorkomen dat de invoering van Wieght-in-Motion
Video-systemen (WIM-VID) zal leiden tot uitwijkgedrag van vrachtauto's naar
andere, vaak kleinere wegen, met alle negatieve gevolgen voor congestie en
verkeersveiligheid van dien? (blz. 11)De WIM-VID systemen, die dit jaar operationeel zijn op 7 locaties van
het hoofdwegennet, worden gebruikt voor een sterke intensivering van de controle
van vrachtauto's op overbelading. Van begin af aan is in het project rekening
gehouden met de mogelijkheid dat vrachtauto's, teneinde de controles te ontlopen,
uitwijken naar het onderliggend wegennet. Rond alle meetpunten zijn daarom
de logischerwijs te benutten omrijroutes in kaart gebracht. Op deze omrijroutes
vindt extra registratie en extra handhaving plaats, hiertoe zijn tussen de
Inspectie van Verkeer en Waterstaat en de KLPD afspraken gemaakt. De registraties
en andere signalen die worden ontvangen worden benut om zonodig extra handhavings-inspanningen
uit te voeren. Via de communicatie over het project is het betrokken bedrijfsleven
van de inzet op omrijroutes op de hoogte gesteld. In de voorziene evaluatie
over het gebruik en het effect van de systemen zal tevens aandacht worden
besteed aan het mogelijke optreden van omrij-effecten.4Kan duidelijk inzicht worden gegeven in de voortgang
van het project «Zandmaas» met daarbij de meest geactualiseerde
tijdsplanning en uitvoeringsvariant? In hoeverre kan de regering hard maken
dat de gebrekkige voortgang niet komt door de voortdurende onduidelijkheid
op nationaal niveau over het al dan niet beschikbaar komen van het totaal
bedrag van 500 miljoen gulden, nodig voor de combinatie van veiligheid en
natuurontwikkeling? In hoeverre kan de regering garanderen dat bij verdeling
van de ICES-gelden niet aan het bedrag van 500 miljoen gulden dat nodig is
de integrale uitvoering van het project zandmaas zal worden getornd? (blz.
13)Over het tempo van de besluitvorming inzake het project Zandmaas heb ik
de Tweede Kamer middels een recente brief geïnformeerd. In de brief ben
ik ingegaan op de redenen voor de optredende vertraging (veelheid van inspraakreacties
en samenloop met streekplan). In de actuele tijdsplanning voor project Zandmaas
is voorzien in het nemen van een tracébesluit eind 2001 – begin
2002. Het bijbehorende streekplan, waarin de rest van de maatregelen uit het
zgn. pakket I wordt ondergebracht, zal begin 2002 worden vastgesteld. Beide
besluiten zullen tegelijkertijd worden gepubliceerd. De start van de daadwerkelijke
uitvoering is voorzien in 2003. Zoals al aangegeven, zijn de in het kader
van de Zandmaas beoogde maatregelen nadrukkelijk «opgeknipt» in
twee gescheiden pakketten. Voor pakket I (veiligheid en beperkte natuurdoelstelling)
is al wel budget beschikbaar; voor pakket II (integrale natuurdoelstelling)
nog niet. Voor de onderscheiden pakketten worden afzonderlijke procedures
doorlopen. Voor pakket I wordt thans de gecombineerde Tracéwet–streekplanprocedure
doorlopen. Voor pakket II zal, zodra er een oplossing ontstaat ten aanzien
van de financiële problematiek, een aanvullende (streekplan)procedure
worden doorlopen. Hiermee wordt naar mijn mening voldoende onderstreept dat
het nog niet beschikbaar zijn van een financiële dekking voor pakket
II, geen belemmering is voor de besluitvorming inzake (de realisatie van)
pakket I. Besluitvorming inzake de door mijn collega van LNV ingediende ICES-claim
ad f 500 miljoen voor realisatie van pakket II, zal plaatshebben in het
volgend kabinet.5Een van de eerste stappen op weg naar decentralisatie
van regionaal verkeer en vervoer is de ophoging van de GDU-grens tot 500 miljoen
gulden. Kan de regering aangeven in hoeverre samen met deze verruiming van
de grens, ook een adequate ophoging van de totale pot aan GDU-middelen tot
stand is gekomen? (blz. 15)Naast de reeds op artikel 01.03 van het Infrastructuurfonds beschikbare
middelen voor regionale en lokale infrastructuur is voor aanvullende financiering
een voorstel in het kader van de ICES investeringsimpuls ingediend van f 5
miljard (€ 2,27 miljard) voor verbetering van de regionale bereikbaarheid
en f 5 miljard (€ 2,27 miljard) voor verkeersveiligheid. Over
de mate van honorering ontstaat pas duidelijkheid bij de komende kabinetsformatie.6Hoe ziet de regering de verdere procedure van de A4
Midden-Delfland? (blz. 17)Op 18 oktober jl. heeft de heer Norder mij de rapportage van de Stuurgroep
Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam (IODS) aangeboden. Deze rapportage
zal ik u op korte termijn doen toekomen. Momenteel ben ik in overleg met de
Minister van VROM en de Staatssecretaris van LNV bezig met het opstellen van
een reactie op dit rapport. Ik hoop binnen afzienbare tijd aan de hand van
deze gezamenlijke reactie met u nader van gedachte te kunnen wisselen over
de rapportage van de Stuurgroep IODS. Ik streef ernaar u voor de behandeling
van het MIT-Projectenboek een gezamenlijke reactie te kunnen geven.7Hoe beoordeelt de regering de tunnel A6/A9 als het
gaat om natuuraantasting, zoals verwoord door milieuorganisaties? Welke alternatieve
tracés worden bezien? (blz. 17)Mede in vervolg op de BOR-afspraken studeren de initiatiefnemers van de
aanleg van deze verbinding, zijnde de gemeente Amsterdam en de Provincie Noord-Holland,
samen met de Vereniging voor Behoud van Natuurmonumenten op de haalbaarheid
en de milieugevolgen van een dergelijke verbinding. Op basis van deze studie
kunnen vervolgstappen worden bepaald waarbij het Rijk zich een oordeel kan
vormen, dat uiteraard met uw Kamer besproken zal worden.8Waarom zijn in 2004 t.o.v. 2003 minder uitgaven uit
het Infrastructuurfonds voorzien? (blz. 21) Vanaf 2004 neemt het investeringstempo van met name de Betuweroute
en de HSL af. Daarnaast zit er een dip in de ontvangsten uit het Fes waardoor
het programma in enkele jaren bewust lager is neergezet.9Kunt u aangeven of er verschillen zijn tussen het oorspronkelijke
tracébesluit A73 en de huidige uitvoeringsplannen A73? Welke zijn deze
verschillen? (blz. 22 en 32)Het ontwerp is bij de uitwerking van het tracébesluit, onder meer
uit oogpunt van milieu en landschap geoptimaliseerd. Dit heeft geleid tot
een aantal aanpassingen ten opzichte van het tracébesluit uit 1995.Meest significante voorbeelden hiervan zijn:– In plaats van een hoge ligging van de RW73-zuid in de gemeente
Ambt Monfort ter hoogte van het landgoed Rosendaal, een ligging op maaiveld
om de invloed op de omgeving en het landschap zo veel mogelijk te beperken;– Een verschuiving van het tracé in Tegelen om een ecologisch
waardevolle steilrand te sparen;– Over het gehele tracé zo laag mogelijke ligging van RW73
uit landschappelijk oogpunt maar wel boven de hoogst bekende grondwaterstand.10Is het standpunt van de ANWB bekend, getuige de brief
van 8 oktober 2001 aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal, over de aanleg
van de A73 op de oostoever, en is de regering mede naar aanleiding hiervan
bereid om tot een heroverweging van het tracé over te gaan? (blz. 22
en 32)Het standpunt van de ANWB en het aanbod van de natuur- en milieuorganisaties
zijn bekend. Op basis van het in 1995 genomen tracébesluit voor de
oostoever van de Maas worden thans de bestemmingsplannen herzien. In het kader
van de herziening van het bestemmingsplan Swalmen is een ontheffingsaanvraag
op grond van de Natuurbeschermingswet ingediend. Een beslissing daarop wordt
binnenkort verwacht.11Hoe beoordeelt de regering het gezamenlijke aanbod
van de natuur- en milieu-organisaties om te komen tot een convenant over de
aanleg van de A73 op de westoever? Wat is de reactie van de regering op het
gelijkluidende standpunt van de ANWB? (blz. 22 en 32)Zie antwoord op vraag 10.12Is het u bekend dat de Europese Commissie formeel antwoord
van de regering wil over vragen die leven rond de aanleg van de A73 op de
oostoever, en de mogelijke gevolgen hiervan voor gebieden die onder de Natuurbeschermingswet
(NB-wet) en de Habitat- en Vogelrichtlijn vallen? Wat is de stand van zaken
rond de ontheffingsaanvraag ingevolge de NB-wet? (blz. 22 en 32)Ja, dit is bekend. De ontheffingsaanvraag is op 4 juli 2001 bij het Ministerie
van LNV ingediend. Een beslissing wordt binnenkort verwacht. 13Wat is de stand van zaken met betrekking tot de planstudiefase
van de A2 Maastricht? Wanneer is deze gereed? Wanneer is uitvoering voorzien? Wanneer neemt de regering hier een besluit over? (blz. 23)Op dit moment wordt voortvarend aan het provinciaal onderzoek naar het
probleemoplossend vermogen en de marktmogelijkheden voor integrale oplossingen
van de A2 Passage Maastricht gewerkt. De resultaten van dit onderzoek worden
mij naar verwachting nog voor eind 2001 toegestuurd. Op basis hiervan zal
ik een besluit nemen over het vervolgtraject.14Waarom worden inpassingskosten niet expliciet vermeld
bij artikel 01.01.02 Aanleg Rijkswegen? (blz. 24)Hiervoor zijn diverse redenen. De inpassing vormt een integraal onderdeel
van het wegontwerp. Dat begint al met de tracékeuze, waarbij bebouwing
en kwetsbare natuur zoveel als mogelijk wordt ontzien. Indien daar bovenop
hele specifieke aanvullende inpassingsmaatregelen worden getroffen (ecoducten,
tunnels, en dergelijke) worden de kosten hiervan voor nieuwe projecten, indien
mogelijk, wel apart zichtbaar gemaakt. Een overzicht daarvan alsmede de wijze
waarop V&W met inpassing omgaat is aan de Kamer gestuurd bij brief van
20 september 1999. Daarnaast gaat de ramingssystematiek die wordt gehanteerd
voor de hoofdwegenprojecten uit van de kostencomponenten van de projecten
(grondwerk, verhardingen, engineeringskosten, en dergelijke) en niet van de
motivering van de kosten (veiligheid, leefbaarheid, bereikbaarheid).15Wordt de ramingsmethodiek aangepast, wegens overschrijdingen,
ondanks zekerheidsmarges van 10%? Waarom wel of waarom niet? (blz. 24)De ramingsmethodiek wordt niet aangepast wegens overschrijdingen.De ramingen
van de kosten voor aanleg projecten zijn gebaseerd op de binnen RWS vastgestelde
PRI-systematiek voortgekomen uit het enkele jaren geleden daartoe gestarte
Project Ramingen Infrastructuur. Deze ramingsmethodiek hanteert onzekerheidsmarges
die aan het begin van de planstudiefase nog 50% belopen maar aan het begin
van de uitvoering teruggebracht zijn tot 10%. Uitgangspunt daarvoor is een
zgn. bedrijfseconomische raming. V&W doet er niet verstandig aan om de
conjuncturele prijseffecten van de vraag op de GWW-markt in haar projectkosten
te verwerken.Er zit immers meestal een tamelijk lange periode tussen het opstellen
van de raming en de feitelijke uitvoering van een project. Een bedrijfseconomische
raming biedt dan de beste garantie voor consistentie. Lange termijn markteffecten
maken wel deel uit van de ramingen.16Kan de regering aangeven wat de effecten zijn van op-
en afritten voor filevorming op rijksnelwegen? En in welke mate en onder welke
omstandigheden de aanleg van parallelwegen voor het (inter)lokale verkeer
een alternatief kan zijn voor verbreding van de snelweg? Kan dit toegelicht
worden aan de hand van een concreet voorbeeld, zoals de A12 bij Veenendaal
en Ede? (blz. 24 en 32)Het is bekend, dat op- en afritten de doorstroming op het Hoofdwegennet
negatief beïnvloeden. Het is daarom, dat ik terughoudend ben in het realiseren
van extra aansluitingen. De situatie op de A12 bij Veenendaal en Ede kan hier
als voorbeeld dienen. Door aansluiting van de A30 en de Oostelijke Rondweg
Veenendaal op de A12 is hier in de nabije toekomst sprake van 3 aansluitingen
en een knooppunt binnen een afstand van 7 km. Het niet aanpassen
van de A12 leidt ongetwijfeld tot grote verstoringen in de doorstroming ter
plaatse. Het aanleggen van een parallelbaan is daarom als variant meegenomen
in de planstudie en wordt in de komende besluitvorming betrokken. Het betreft
echter wel een oplossing, die relatief duur is en veel extra ruimte vraagt.17Hoe is de motie Dijsselbloem, met betrekking tot het
oplossen van leefbaarheidknelpunten, verwerkt in het beheer en onderhoud c.q.
aanleg Rijkswegen? (blz. 28)Over de motie Dijsselbloem heb ik u geïnformeerd bij brief van 24 september
j.l (DGP/VI/u.01 02972). Een inventarisatie van leefbaarheidsknelpunten
verwacht ik begin volgend jaar uw kamer aan te kunnen bieden. Dan kunnen de
resultaten ook verwerkt worden in de programma's.18Aan welke projecten, en voor welk bedrag wordt in 2001
aan ontsnippering besteed? (blz. 28)Zie het antwoord op vraag 19.19Op welke wijze is het amendement Van der Steenhoven
(27 400 A nr. 17) omgezet in intensiveringen ten behoeve van ontsnippering?
(blz. 28)VenW heeft besloten tot een structurele intensivering van het uitvoeringsprogramma
ontsnippering. Daarbij wordt het budget voor ontsnippering geleidelijk omhoog
gebracht van f 10 mln/jaar naar f 25 mln/jaar. Het tempo waarin
dit kan gebeuren, is afhankelijk van het aantal maatregelen dat uitvoeringsgereed
en voldoende afgestemd is met (met maatregelen van) andere overheden. Met
name de grote ontsnipperingswerken, zoals ecoducten, kosten veel voorbereidingstijd,
zowel in planologische, bestuurlijke als in civieltechnische zin. Vanwege
bovenstaande uitvoeringsaspecten wordt de extra f 15 mln voor ontsnippering
verspreid over 2001 en 2002 uitgegeven. Samen met de reguliere f 10 mln
voor ontsnippering leidt dit tot een programma van f 17 mln in 2001 en
f 18 mln in 2002. Met de uitvoering van het extra pakket wordt een flinke
aanslag gedaan op de voorraad besteksklare ontsnipperingswerken. Door VenW
worden nu – in samenspraak met alle betrokkenen – nieuwe ontsnipperingswerken
uitvoeringsgereed gemaakt. Dit zal ertoe leiden dat vanaf 2005 structureel
f 25 ml/jaar uitgegeven wordt aan ontsnippering. In 2003 en 2004 zal
dat nog f 14 mln zijn. Hiermee ontstaat een realistisch, uitvoerbaar
ontsnipperingsprogramma dat aansluit op en afgestemd is met de ontsnipperingsmaatregelen
van andere overheden. Zoals gezegd zoekt VenW zoveel mogelijk samenwerking
met andere overheden. Dit heeft ertoe geleid dat bijvoorbeeld het ecoduct
De Mortelen over de A2 in Noord-Brabant gezamenlijk met de provincie Noord-Brabant
en het ministerie van LNV uitgevoerd wordt, waardoor een grootschaliger ecoduct
gerealiseerd kan worden. Op dit moment heeft VenW het ontsnipperingsprogramma
voor de jaren 2001 tot en met 2004 concreet ingevuld. In totaal gaat het hierbij
om 139 projecten. Dit zijn zowel kleine (maar zeer effectieve) maatregelen
en middelgrote projecten, als ook grote meerjarige projecten. Zo zal in de
komende periode gewerkt worden aan ecoduct De Borkeld over de A1, ecoduct
De Boekelerhoek over de A35, een ecoduct over de A28, ecoduct Crailo over
de A1 bij Laren en het reeds genoemde ecoduct De Mortelen over de A2. 20Hoeveel geld staat er specifiek voor ontsnippering
gereserveerd voor 2002? En de verdere jaren? Hoe wordt het geld voor 2002
volgens planning besteed? (blz. 28)Zie het antwoord op vraag 19.21Hoe beoordeelt de regering de door Twijnstra en Gudde
geconstateerde verminderde investering in het onderhoud van het spoor van
de afgelopen jaren? (blz. 32)Bij de boekhoudkundige scheiding van RIB in 1995 was een meerjarenafspraak
gemaakt met RIB voor de periode 1995–2000. In deze reeks was een efficiencykorting
opgenomen van 2% per jaar. Er hebben sinds die periode een aantal mutaties
plaats gevonden waardoor het budget minder sterk is verlaagd dan in 1995 was
afgesproken. Zo is bijvoorbeeld het budget voor het daadwerkelijke onderhoud
(kleinschalig onderhoud, grootschalig onderhoud, onderhoud stations en bovenbouwvernieuwing)
vanaf 1997 structureel met 100 mln verhoogd. Er is in 2000 bij najaarsnota
f 140 mln extra budget toegekend. Deze f 140 mln zijn niet verwerkt
in schema 20 van Twijnstra en Gudde. Conclusie is dat ten opzichte van 1995
de investeringen zijn toegenomen met uitzondering van het jaar 1999. De regering
is daarom van oordeel dat er niet sprake is van verminderde investeringen.
Dit betekent echter nog niet dat er voor de toekomstige jaren met het huidige
investeringsniveau kan worden volstaan.22Hoe beoordeelt de regering het door Twijnstra en Gudde
geconstateerde tekort van 2 miljard aan noodzakelijke investeringen de komende
5 jaar, omwille van de kwaliteit van het spoor? (blz. 32)De eerste twee jaar zijn er geen tekorten. De aanvraag van Railinfrabeheer
wordt gedekt uit de beschikbare middelen op de begroting, de gebruiksvergoeding
en het Fonds Eenmalige Bijdrage NS. Railinfrabeheer vraagt voor de komende
jaren een hogere bijdrage dan gebruikelijk voor het beheer en de instandhouding
van de infrastructuur, om de bovenbouw te kunnen vernieuwen van sporen die
aan het einde van hun technische levensduur zijn, als ook voor het (vervroegd)
vervangen van constructies met gebreken, zoals NEFIT en NP 46. Deze laatste
sporen gaan korter mee dan de gemiddelde levensduur van 30 à 35 jaar.
Voor de vernieuwing van de bovenbouw zijn de komende 10 à 20 jaar forse
vervangingsinvesteringen nodig. De inmiddels wat afgevlakte piek in de uitgaven
vindt zijn oorsprong in het snelle herstel van de oorlogsschade vlak na WO
II, waarbij het spoorwegnet in een vrij kort tijdbestek is opgebouwd. In de
jaren zeventig is de bovenbouw van deze sporen vervangen. Nu dertig jaar later,
en een technische levensduur verder, is het opnieuw nodig om de bovenbouw
van een groot deel van het spoorwegnet te gaan vervangen. De opgave valt dit
keer wat zwaarder uit, omdat ook de bovenbouw van de nieuwbouwprojecten uit
de jaren zestig en zeventig inmiddels aan vervanging toe is. Met de noodzakelijke
vernieuwing van constructies met problemen levert dat een vrij omvangrijk
programma op, waarvoor het Kabinet in het kader van de Herbezinning Spoor
heeft besloten te gaan onderzoeken wat er moet gebeuren aan deze en andere
knelpunten. Integraal wordt bezien, in welke mate aanvullende middelen nodig
zijn, naast de reeds geprogrammeerde budgetten. Blijkt dit het geval te zijn,
dan zal bezien worden hoe hiervoor dekking kan worden gevonden uit herprioritering
binnen het infrastructuurfonds, mogelijk ten laste van de aanleginvesteringen
en/of uit herprioritering binnen het Fonds Eenmalige bijdrage NS en/of uit
additionele middelen. Zoals afgesproken met u in het AO van 9
oktober ontvangt u voor de begrotingsbehandeling van 6 november nog een schriftelijke
toelichting op de afgesproken kwaliteit van infrastructuur en de financiering
daarvan.23Kan een overzicht worden gegeven van de jaarlijkse
aantallen storingen aan de fysieke infrastructuur, naar type storing (spoor,
wissel, computeraansturing, sein, etc.) voor de jaren 1990 tot nu? (blz. 32)Een trendontwikkeling voor de jaren 1990 tot nu is op het door u gevraagde
detailniveau niet beschikbaar. De registratie is in de loop der jaren een
aantal keren gewijzigd, waardoor de gegevens niet meer goed vergelijkbaar
zijn. Railinfrabeheer laat de storingen aan de infrastructuur registreren.
Aangezien meer dan de helft van de storingen veroorzaakt wordt door technisch
falen, is de registratie voor de categorie techniek het meest uitgebreid.
De hoofdindeling binnen techniek is naar systemen, zoals seinwezen, kunstwerken,
energievoorziening, baan, telecom, Post 21/verkeersbeheersing, gebouwen en
installaties. Per systeem wordt een onderverdeling gemaakt, de zogenoemde
equipementsoorten, bij baan zijn dat er 18 en bij seinwezen 29. De storingen
worden per equipmentsoort of soms nog gedetailleerder geregistreerd. Railverkeersleiding
registreert het aantal storingen (middels de inbreng van «het geeltje»)
en houdt een databestand bij. Vanaf 1-1-1998 wordt voor de registratie
door Railverkeersleiding een aangepaste systematiek toegepast. De registratie
van Railinfrabeheer en van Railverkeersleiding worden, in verband met het
streven naar het verbeteren van de registratie van storingen, sinds kort met
elkaar vergeleken.Vanaf 1998 is het aantal meldingen met betrekking tot
Railinfrabeheer afgenomen, in het afgelopen jaar met 9%. Van het aantal meldingen
is 59% te wijten aan het technisch falen van infrastructuur elementen waarvan
de helft te wijten is aan het seinwezen en eenzesde aan energievoorziening
en verkeersbeheersing, 30% aan derden (suïcide, aanrijdingen op overwegen,
bommeldingen op stations, en dergelijke), 6% aan de uitloop van buitendienststellingen
en 5% aan weersinvloeden. Railinfrabeheer lijkt daarmee een trend ingezet
te hebben naar minder storingen en daarmee op de goede weg, maar het kan nog
beter. Daarom is afgesproken door een gezamenlijke inspanning van taakorganisaties
en vervoerders het aantal storingen dat toe geschreven wordt aan de infrastructuur
in de periode 2001 – 2005 nog eens met 35–40% te doen afnemen.24Is de planstudie Sloelijn vertraagd omdat de gevolgen
van meer goederenverkeer niet goed ingeschat waren met betrekking tot geluids-
en stankoverlast alsook veiligheid? Wordt er daarom nagedacht over een nieuwe
tracé (blz. 35)De planstudie Sloelijn was vertraagd omdat het meer tijd kostte om de
gevolgen van de realisatie van de Westerschelde Container Terminal mee te
nemen in de Trajectnota/MER Sloelijn. Ook zijn de effecten van het toenemende
goederentreinverkeer voor Goes en Kapelle in de studie meegenomen. Ik heb
de Tweede Kamer daarover in mijn brief van 12 mei 2000 geïnformeerd.
In mijn brief van 9 mei 2001 is aan de Tweede Kamer gemeld dat de Trajectnota/mer
Sloelijn ter visie is gelegd. Nieuwe tracés (alternatief 1 en
alternatief 2) hebben van meet af aan deel uitgemaakt van de tracéwetstudie.25Is voor de in aanbouw zijnde spoorverdubbeling Utrecht–Amsterdam
bezuinigd op de oorspronkelijk geplande tunnels in Utrecht-stad? Zo ja, wat
is hiervoor de reden? Wat is de stand van zaken van de geplande extra
ondertunneling in Utrecht van de spoorlijn ten behoeve van het vrachtverkeer
voor onder andere Wisselbouw? (blz. 35)Er is/wordt niet bezuinigd op enige oorspronkelijk geplande tunnel (onderdoorgang)
in Utrecht-stad. Alle geplande onderdoorgangen (Wisselbouw, Cartesiusweg en
Julianaparklaan) worden uitgevoerd. Voor de onderdoorgangen Juliaparklaan
en Cartesiusweg zijn de bestekken nagenoeg afgerond en zal de aanbesteding
binnenkort starten. De bouwvergunningen zijn verleend. Voor de onderdoorgang
Wisselbouw is geen sprake van een extra ondertunneling, maar is in overleg
met betrokkenen besloten om de bestaande onderdoorgang voor de tweede spoorontsluiting
van het wisselbouwbedrijf te vervangen door een wegontsluiting. Hiervoor wordt
het Definitief Ontwerp thans gemaakt, waarna de bouwvergunning wordt aangevraagd.26Heeft het schrappen van het project «spoorlanen»
in Utrecht consequenties voor de kosten en de vorm van uitvoering van de spoorverdubbeling
Utrecht–Amsterdam in Utrecht? (blz. 35)Het schrappen van het wegproject Spoorlaan door B&W van Utrecht heeft
nauwelijks consequenties gehad voor de spoorverdubbeling Utrecht – Amsterdam.
Vanaf het begin was het ontwerp en de planvorming zo georganiseerd dat de
Spoorlaan vanuit afzonderlijke werkpakketten zou worden uitgevoerd, welke
tegelijk met werkzaamheden voor de spoorverdubbeling konden worden aanbesteed.
Bij het schrappen van de Spoorlaan zijn deze werkpakketten vanuit de gemeente
Utrecht stilgezet respectievelijk geannuleerd. Voor ontwerp en kosten van
de spoorverdubbeling heeft dit geen gevolgen. Het ontwerp voor de spoorverdubbeling
wordt onverkort uitgevoerd. Kosten die Railinfrabeheer reeds had gemaakt ten
behoeve van de Spoorlaan, te weten enkele kabelverleggingen, worden door de
gemeente aan Railinfrabeheer vergoed op basis van de daadwerkelijk gemaakte
kosten. Er is hooguit sprake van wegvallen van enkele potentiële voordelen
(meevallers) omdat met de Spoorlaan synergie had kunnen worden bereikt (bijvoorbeeld
minder grondverwerving omdat Railinfrabeheer het talud niet had behoeven te
verwerven in eigendom). Het oorspronkelijke en thans in uitvoering zijnde
plan en de door het ministerie verleende beschikking waren overigens niet
gebaseerd op dergelijke synergie-effecten.27Hoe worden de opbrengsten van circa 3 mrd Nlg van de
verkoop van deelnemen van de NS in bijvoorbeeld Telfort besteed? Aan welke
producten, en in welke jaren? (blz. 35)Over de besteding van deze middelen is er een overeenkomst afgesloten
tussen NS en Railinfrabeheer. De middelen zijn opgenomen binnen het Fonds
Eenmalige Bijdrage NS (FENS) en worden beheerd (belegd) door het Ministerie
van Financiën.Volgens deze overeenkomst worden de middelen tussen 2001 en 2005 uitgegeven
aan de volgende producten.Verbetering reisinformatieVerbetering toegankelijkheid stationsOntwikkeling chipcardVerbetering kwaliteit stationsOnderhoud, vernieuwing en veiligheid railinfrastructuur28Is er bij de 1475 mln, waarvan is aangegeven in de
brief van 7 september over de herbezinning spoor dat deze middelen worden
besteed aan de kwaliteit van het spoorwegnet, ook daadwerkelijk
nieuw geld voor de spoorsector? Zo ja, wat is de herkomst van dit bedrag?
(blz. 35)Het Kabinet heeft besloten tot de volgende verbeteringen in de railinfrastructuur:– Realisatie van kleine infrastructuur maatregelen (ruim 1 miljard
gulden, waarvan vijf maal 125 mln leenfaciliteit RIB; 400 mln gelden uit het
Fonds Eenmalige bijdrage NS)– Verbetering van de bedrijfszekerheid van infrastructuur (er is
reeds 140 mln extra geïnvesteerd; 200 mln komt versneld beschikbaar in
2001, plus ruim 200 mln na 2001 Fonds Eenmalige bijdrage NS)– Verder is boven op de jaarlijkse bijdrage van 65 mln voor verbetering
van overwegen, dit jaar 250 mln extra beschikbaar gesteld. Deze maatregelen
zijn ook van groot belang voor de bedrijfszekerheid, c.q. het verminderen
van stremmingen door ongevallen.Alle investeringen lopen via de begroting met uitzondering van de bijdragen
uit het Fonds Eenmalige bijdrage NS.De besluitvorming over de extra middelen
is in diverse stappen gezet, onder andere bij de onderhandelingen over het
overgangscontract II, over de eenmalige bijdrage NS en de besluitvorming over
de herbezinning. In de brief van 7 september is een totaal overzicht gegeven
van de afgesproken verbeteringen die in de periode najaar 2001 tot op heden
zijn gemaakt. De leencapaciteit van RIB is onderdeel van de reguliere leencapaciteit.
De leencapaciteit wordt gebruikt voor zeer verschillende doeleinden, zowel
investeringen om de capaciteit van het baanvak en stations als de kwaliteit
van de infrastructuur van baanvak en station te verbeteren inclusief de verbeteringen
in de huidige technische systemen. In het afgelopen jaar is op diverse momenten
de prioritering aan de orde geweest van de besteding van het budget. Daarbij
is besloten de vrije ruimte in de leenfaciliteit in de periode 2001–2005
volledig in te zetten voor het realiseren van de uitbreiding van de capaciteit,
zodat het bestaande spoorweginfrastructuurnetwerk op korte termijn beter benut
kan worden. De afgesproken groeidoelstellingen met de vervoerders als de afgesproken
verbeteringen in de punctualiteit van de dienstregeling, kunnen daardoor,
in samenhang met de andere genoemde investeringen, op het bestaande infrastructuurnetwerk
binnen de afgesproken termijn worden gerealiseerd.29Welk deel van de intensivering van 1475 mln. in het
spoor (brief 7 september jl.) komt van de V&W- begroting? (blz. 38)Zie het antwoord op vraag 28.30Is de leencapaciteit van RIB die voor een groot deel
de voeding vormt voor de 1475 mln. (brief van 7 september over herbezinning
spoor) welke aan de kwaliteit van het spoor zal worden besteed, onderdeel
van de reguliere leencapaciteit? Zo ja, waarom wordt dit nu als extra impuls
gepresenteerd? Zo nee, op welke wijze is de leencapaciteit vergroot? (blz.
38)Zie het antwoord op vraag 28.31Kan een laatste stand van zaken worden gegeven met
betrekking tot de voortgang van de diverse light-rail projecten? (blz. 41)Na de Uitvoeringsnotitie lightrail van 3 december 1999 heb ik de Vaste
Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat dit jaar in mijn brieven van 5 februari en van 19 juni uitvoerig verslag gedaan over de stand
van zaken lightrail. Als antwoord op de vragen 28 (Hoofdstuk 12) en 31 (Infrafonds)
wil ik graag naar de laatste brief verwijzen en bij de beantwoording van de
vragen mij slechts richten op de wijzigingen ten opzichte van de stand van
zaken zoals aangegeven in mijn schrijven van juni 2001.Randstadspoor. Wat betreft Randstadspoor kan ik mededelen dat kort na
deze laatste brief op 13 juli de bestuursovereenkomst bereikbaarheidsoffensief
regio Utrecht is getekend. Daarmee komen de extra middelen ad 725 mln voor
het project VleuGel en daarmee ook Randstadspoor beschikbaar.Regionet. Wat betreft Regionet Korte Termijn worden op dit moment de resultaten
van Toergoed 2005 bestudeerd. Dit moet binnenkort leiden tot besluitvorming
over de hiervoor benodigde infrastructuurprojecten. De resultaten van de studies
met betrekking tot regionet tweede fase, 2010+ met doorkijk naar 2020, worden
in het eerste kwartaal van 2002 verwacht.Randstadrail. De regio's en VenW werken momenteel aan een overeenkomst
over de aanleg Rijn–Gouwelijn. De provincie ZH is van plan om eind 2002
te starten met proeven met light-rail voertuigen tussen Gouda en Alphen. IGO+.
Zoals in juni gemeld rijden sinds 10 juni 2001 lightrail voertuigen van het
type Lint 41 tussen Winterswijk en Zutphen.Heerlen–Aken. Eveneens sinds 10 juni 2001 rijden op dit traject
Talent lighttrain voertuigen.Haarlem–Zandvoort. De provincie NH is van plan om in 2002 te starten
met een proef met lighttrain op bestaand spoor op dit traject.STOV Groningen. Zoals gemeld in de brief van juni jl. zal de verkenningenstudie
eind van dit jaar worden opgeleverd. Naar verwachting wordt deze planning
nog steeds gehaald.Lightrail Limburg. Provincie Limburg is van plan om de eerste fase van
de planstudie begin 2002 af te ronden.32Waarom is de planstudie van de A27 Breda–Utrecht,
inclusief het knelpunt de brug bij Gorinchem, doorgeschoven naar tot na 2010?
Bent u bereid de planstudie te vervroegen? (blz. 43)De A27 Utrecht–Breda is nog geen onderwerp van planstudie, ook is
het nog niet in de verkenningenlijst opgenomen. Een en ander is conform de
afspraken die in 1998 met de regio zijn gemaakt in het kader van het MIT 1999.
Wel kan ik u toezeggen nog dit jaar acties te zullen starten om te komen tot
een actualisering van de nota BRUT die door de regio is opgesteld op basis
waarvan verder besluit-vorming kan plaatsvinden. De brug bij Gorinchem wordt
hierin meegenomen.33Is het juist dat er een afspraak bestaat dat het viaduct
en de afritten bij Werkendam zouden worden aangepast? Is dit op de lange baan
geschoven als gevolg van hogere kosten? Wat waren de geraamde kosten? Welke
overschrijding dreigt? Wat is nu de verdere aanpak, ook in de tijd gezien?
(blz. 45)In 1997 hebben Rijkswaterstaat en de gemeente Werkendam een overeenkomst
gesloten inzake de ombouw van de aansluiting Werkendam op rijksweg 27. Oorspronkelijk
werden de kosten geraamd op f 18 mln. Inmiddels zijn de
kosten van dit plan opgelopen tot circa f 48 mln. De belangrijkste oorzaak
hiervan is de aanpassing van het oorspronkelijk ontwerp ten gevolge van de
slappe ondergrond. Als gevolg van de kostenstijging waren de kosten en baten
van de aanpassing niet meer met elkaar in evenwicht.Tijdens het bestuurlijk
overleg op 17 mei 1999 hebben de gemeente Werkendam en Rijkswaterstaat daarom
afgesproken om een nieuw, doch soberder reconstructieplan te maken voor de
ombouw van de aansluiting Werkendam op rijksweg 27.Overeengekomen is dat dit plan moet passen in de geest van de gesloten
overeenkomst en dat de problemen op het gebied van verkeersafwikkeling en
verkeersveiligheid in voldoende mate opgelost moeten worden tegen een acceptabele
investering.Momenteel wordt door RWS in overleg met de gemeente Werkendam
een sobere oplossing uitgewerkt. De intentie en verwachting van beide partijen
is er door onderhandelingen rond het einde van dit jaar uit te komen. De aanpassing
is dus zeker niet op de lange baan geschoven.34Waarom is de aanleg van een rotonde op de N69 nabij
Borkel en Schaf, noodzakelijk voor de verkeersveiligheid, niet opgenomen in
de gewijzigde realisatietabel? (blz. 45)De bedoelde realisatietabel hoort bij het artikel 01.03.02 (aanleg regionale/lokale
infrastructuur). De N69 is echter een rijksweg; activiteiten op rijkswegen
vallen onder andere artikelonderdelen. Het budget voor aanpassing van de N69
is door VenW gereserveerd op de artikelonderdelen voor benutting (IF 01.01.02)
en voor beheer en onderhoud (IF 01.01.04). Binnen deze artikelen heeft VenW
een budget van in totaal f 12 mln gereserveerd mits de regio zelf f 3
mln ter beschikking stelt. Van deze f 12 mln is inmiddels f 4,6
mln verplicht ten behoeve van de aanleg van een busbaan op de N69. Over de
besteding van de resterende f 7,4 mln en de f 3 mln van de regionale
partners moeten nog nadere afspraken worden gemaakt. Bij het totstandkomen
van deze afspraken zal ook de rotonde nabij Borkel en Schaft worden betrokken.35Kan een geactualiseerd overzicht worden gegeven over
de plannen voor het realiseren van stations als voorstadshaltes? Hierbij wordt
tevens een actueel overzicht van de criteria die bij deze realisatie-afweging
worden gehanteerd gevraagd? (blz. 46)In de beleidsnotitie Aanleg nieuwe stations (d.d. 22 september 2000) is
een aantal criteria genoemd waaraan een nieuw station wordt getoetst. Ten
eerste moet het nieuwe station minimaal 1000 nieuwe in- en uitstappers per
dag tellen. Voorts geldt dat de Rijksbijdrage de grens van f 10 mln (€ 4,5
mln) niet mag overschrijden en het station inpasbaar moet zijn in de dienstregeling.
Alvorens een projectbesluit kan worden genomen moeten de afspraken met de
vervoerder over de bediening van het station worden vastgelegd en de inpasbaarheid
in de begroting en/of eventuele (mede)financiering door decentrale overheden
en/of derde partijen duidelijk zijn. Stations die onderdeel uitmaken van een
(stadsgewestelijk) spoorinfrastructuurproject worden niet afzonderlijk getoetst
aan deze criteria: afweging van nut en noodzaak vindt binnen het gehele project
plaats.Het investeringsbeleid is tot aan 2005 met name gericht op de aanleg van
kleine stations in het kader van (stadsgewestelijke) spoorinfrastructuurprojecten
als RandstadRail. Daarnaast is in 2001 opdracht gegeven voor de planstudies
naar Ypenburg, Almere Buiten Oost en Tilburg Reeshof en zijn de verkenningen
naar Dordrecht Amstelwijck, Amsterdam Watergraafsmeer, Haarlem Zuid en Krommenie–Assendelft
bijna afgerond. Ook de planstudies voor Arnhem Schuytgraaf, Nijmegen
Waalsprong en Purmerend Weidevenne lopen. Onder andere Amersfoort Vathorst
en Leidsche Rijn West maken deel uit van de planstudie voor Randstadspoor.
Vanaf 2007 zijn de met VROM afgestemde middelen voor de acht voorstadhaltes
genoemd in de VINEX-actualisatie (VINAC) afspraken beschikbaar. Voor enkele
van deze VINAC-stations is de verkenning bijna afgerond (Emmen Bargeres en
Helmond Brandevoort) en voor Almere Poort is de planstudie in 2001 gestart.36Kan een overzicht worden gegeven van de wijziging in
de vervoersomvang van de binnenvaart in miljoen ton over de afgelopen 5 jaar?
(blz. 55)Vervoerde tonnage (mln) binnenvaart (exclusief doorvoer
zonder overlading) Jaar19961997199819992000Totaal binnenvaart260287283275274Bron: CBS, Statistiek goederenvervoer.37Kunnen de bedragen over 2001 t/m 2006 zoals genoemd
in de artikelen 02.02.03 en 02.02.04 worden uitgesplitst naar de twee onderdelen
waterbeheren en vaarwegen? (blz. 55)Met het oog op synergie bij het integraal beheer van de watersystemen
is bij de instelling van het Infrafonds er voor gekozen om de budgetten voor
waterbeheren en het beheer van vaarwegen op artikelniveau bijeen te brengen.
Dit sluit aan bij de uitvoeringspraktijk waar beheersmaatregelen voor waterbeheren
vaak mee ten goede komen aan de vaarwegen en andersom. De gevraagde uitsplitsing
kan derhalve slechts globaal en indicatief worden aangegeven. Het komt er
op neer dat circa 30% van het budget bijdraagt aan waterbeheer en ca 70% aan
de vaarwegen. In de periode 2001–2006 is dit circa 3,3 miljard voor
het beheer en onderhoud van vaarwegen en 1,4 miljard voor waterbeheren.38Kan de regering reageren op de stelling van de EIB
dat er weinig verbetering zal optreden in het achterstallig onderhoud? (blz.
55)De stelling wordt niet onderschreven. Bij een in 2000 uitgevoerde externe
audit naar het natte beheer en onderhoud is geconstateerd dat er op dat moment
functioneel gezien geen sprake was van achterstallig onderhoud op grote schaal.
Tot 2005 zal er sprake zijn van een beheersbare situatie. Met het beschikbare
budget wordt het vast onderhoud voor alle functies uitgevoerd. Bij het variabel
onderhoud wordt prioriteit gelegd bij de functies afvoer en hoofdtransportas.
Eventueel achterstallig onderhoud in deze periode beperkt zich derhalve tot
het variabel onderhoud voor de functies met de laagste prioriteit. Vanaf 2005
zal volgens planning de begroting voldoende zijn om de behoefte aan beheer
en onderhoud te dekken.39Klopt de stelling van de EIB dat pas in 2005 de uitgaven
voor waterwegen en waterbeheer terug zijn op het niveau van het jaar 2000?
(blz. 55)Zie het antwoord op vraag 38. 40Wat vindt de regering van de suggestie van het COV
om een nota «grotere benutting vaarwegen» op te stellen? (blz.
55)Het voorstel van het COV betekent in feite een krachtige ondersteuning
voor het NVVP beleid. Uitgangspunt van het vaarwegenbeleid is immers nadrukkelijk
dat de huidige en toekomstige investeringen zich zullen richten op betere
benutting van bestaande vaarwegen. Dit uitgangspunt komt ook terug in varianten
van alle verkenningen en planstudies. Een aparte nota betere benutting zal
daarom geen toegevoegde waarde hebben.41Kan de toename in de toekomstige uitgaven ten behoeve
van het intermodaal vervoer nader worden toegelicht? (blz. 114)De toename in de toekomstige uitgaven voor intermodaal houdt verband met
de aanleg van het Rail Service Centrum Maasvlakte. Het RSC Maasvlakte is aangelegd
om de totale overslagcapaciteit voor het spoor op de Maasvlakte uit te breiden.
De aanleg van de 1e fase is afgerond. Binnenkort wordt begonnen aan een verkenning
voor de 2e fase. De mutatie betreft het realisatieprogramma voor de 2e fase.42Kan een toelichting gegeven worden op de mutatie «compensatie
centrale problematiek»? Wat is deze problematiek elders op de begroting
V&W? (blz. 119)Op zowel het Infrastructuurfonds als Hoofdstuk XII wordt een aantal artikelen
verlaagd ten behoeve van problematiek op de begroting van HXII. Het gaat daarbij
om V&W brede problematiek zoals bijvoorbeeld de invoering van Office 2000,
informatiebeveiliging, Duurzaam Integraal Archiefbeheer en vernieuwing van
het personeelsbeleid van Verkeer en Waterstaat. XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Biesheuvel
(CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel (PvdA), Leers
(CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD),
Giskes (D66), Stellingwerf (ChristenUnie), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD),
Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven
(GroenLinks), Niederer (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA), Herrebrugh
(PvdA), Ten Hoopen (CDA), Hindriks (PvdA) en De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Stroeken (CDA), Halsema (GroenLinks),
Waalkens (PvdA), Crone (PvdA), Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Slob (ChristenUnie),
Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66),
Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Poppe (SP), De Pater-van der Meer (CDA),
Depla (PvdA), Th. A. M. Meijer (CDA), Dijsselbloem (PvdA) en Nicolaï
(VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28000-A-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl