Betuweroute; Verslag algemeen overleg van 19 april 2007 over indienststelling Betuweroute
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-04 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 290

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

24-05-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

22589 nr. 290

22-05-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de ministerNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 40 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroutenr. 290VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 22 mei 2007De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat11 heeft op 19 april 2007 overleg gevoerd met minister Eurlings
van Verkeer en Waterstaat over:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 9 maart 2007 over indienststelling Betuweroute (22 589, nr.
285);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 21 maart 2007 houdende de 21ste voortgangsrapportage Betuweroute
(22 589, nr. 286);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
ten geleide van het accountantsrapport bij de 21ste voortgangsrapportage Betuweroute,
d.d. april 2007 (22 589, nr. 287).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Van Heugten (CDA) vindt het jammer
dat de perikelen met de tunneltechnische installaties de opening van de Betuweroute
met twee maanden hebben vertraagd. Hij wijst erop dat deze vertraging kosten
met zich meebrengt. Weet de minister hoe hoog die zullen zijn? In de stukken
wordt melding gemaakt van beperkingen op het traject na de opening op 16 juni.
Wat houden die beperkingen in? Wat betekenen zij voor het ingroei-jaar 2007,
het jaar waarin er van lieverlede meer treinen op het spoor gaan rijden?De regering wil aan het eind van dat jaar kunnen voldoen aan alle vraag
naar spoorcapaciteit, maar zal die doelstelling gehaald worden? Hoeveel treinen
zullen eind 2007 per etmaal van de Betuweroute gebruik kunnen maken? Kunnen
die dan over het gehele traject rijden? Hoe groot zal eind 2007 de verschuiving
in vervoersstromen van Brabantroute naar Betuweroute zijn? Is inmiddels begonnen
met de trein-baanintegratietesten en, zo ja, verlopen die volgens planning?
Ligt men ook met het verificatie- en validatieproces op schema?De heer Van Heugten heeft vervolgens nog vragen over de veiligheid van
de gemeenten langs de Betuweroute. Op 15 december is een bestuurlijk
akkoord getekend met de bij de aanleg van de Betuweroute betrokken burgemeesters,
maar hoe ver is men gevorderd met de opstelling van het veiligheidscontract?
Wat heeft het overleg van 29 maart met coördinerend burgemeester
Van Belzen opgeleverd? Welke knelpunten zijn er nog en hoe worden die opgelost?
Is er ook een manier gevonden om het aanbrengen van graffiti op de geluidsschermen
tegen te gaan?De heer Van Heugten wijst tot slot op het grote belang van de aanleg van
het derde spoor tussen de Duits-Nederlandse grens en Oberhausen. Met de aanleg
van dat spoor begint men in 2010. De planning is dat dat derde spoor in 2013
voor het goederen- en personenvervoer gereed zal zijn. Wil de minister de
Kamer met voortgangsrapportages op de hoogte houden van de aanleg van dit
spoor dat zeer belangrijk is voor het functioneren van de corridor Rotterdam-Genua?De heer Roemer (SP) vindt de vertraging van
de opening van de Betuweroute een debacle. In aanmerking moet worden genomen
dat de voorganger van deze minister in januari na het zoveelste uitstel zei
niet te willen dat nog eens melding moest worden gemaakt van vertraging. Daarom
werd gekozen voor een uitstel met drie maanden, zodat zeker was dat in april
het spoor in gebruik kon worden genomen en haar opvolger geen vervelende boodschap
meer hoefde te brengen. Toch is weer uitstel nodig en de vraag is dan ook
wat er fout heeft kunnen gaan. Waarom is het ministerie er niet in geslaagd
om voor een goede afstemming van de werkzaamheden te zorgen? Waarom heeft
het niet gecontroleerd of de planning goed was? Waarom kon het geen goede
risico-inschatting maken en waarom heeft het ministerie de aannemers en de
andere betrokkenen niet goed kunnen aansturen?Eerder heeft de Staat al 39,7 mln. uitgetrokken om via een versnelling
het mogelijk te maken dat de Betuweroute op 2 januari kon worden geopend.
Wat is er met dat geld gebeurd? Welke rol heeft ProRail gespeeld bij de besteding
van die middelen? Waarom is de juistheid van de planning toen niet tijdig
getoetst? Was de nieuwe vertraging in een eerder stadium te voorzien geweest
en, zo ja, waarom is niet ingegrepen? Wat zijn de financiële gevolgen
van deze vertraging? Hoe zeker is het eigenlijk dat de Betuweroute op 16 en
17 juni klaar is? Heeft de minister een goede reconstructie gemaakt van
het ontstaan van alle vertragingen en, zo neen, gaat hij die alsnog maken?
Uit zo’n reconstructie kan men namelijk lering trekken. In ieder geval
moet voorkomen worden dat Nederland geen vertrouwen meer heeft in zijn mogelijkheden
om dit soort projecten uit te voeren.Op plaatsen waar zich een geluidsscherm bevindt, blijft het ingrijpen
bij rampen lastig. Volgens het NIBRA is er een vijftal mogelijkheden om bij
rampen ter hoogte van geluidsschermen toch in te grijpen. Is intussen een
keuze gemaakt voor de manier waarop in voorkomende gevallen op die plaatsen
zal worden gehandeld? Zijn al rampenbestrijdingsplannen opgesteld?De heer Roemer zegt de minister niet te steunen in zijn voornemen om meer
geld uit te trekken voor het toerusten van locomotieven met het ECTS (European
Train Control System). In een eerder stadium wilde de EU die kosten dragen.
Waarom nu niet? Waarom nemen de vervoerders op dit punt niet hun verantwoordelijkheid?
In de voortgangsrapportage staat overigens dat bij ingebruikneming van de
Betuweroute er 10 locomototieven met het ETCS inzetbaar zullen zijn. In de
brief van de minister staat dat dat er 20 of 25 kunnen zijn. Welk getal
is juist?De heer Roemer vindt de staatsbijdrage van 76 mln. voor de exploitatieperiode
van 5 jaar en de aanloopperiode van zes maanden erg hoog. Waarom wil de minister
hiervoor zoveel geld uittrekken en ook een flink deel van de risico’s
voor zijn rekening nemen? Zal dit bedrag uiteindelijk terugvloeien in de staatskas?
Hoe kunnen de vervoerders worden gestimuleerd om niet de rest van het spoorwegennet
te gebruiken indien zij hier niet hoeven te zijn, zodat het gebruik van de
binnenvaart en de Betuweroute wordt bevorderd? Nu deze lijn er ligt, zal die
namelijk zo goed mogelijk gebruikt moeten worden.De heer Roemer merkt tot slot op dat de SP de Betuweroute altijd een geldverslindend
project heeft gevonden. Dat blijkt het nu ook te zijn. De oorspronkelijke
raming voor de aanleg bedroeg 2,3 mld. Nu beloopt de begroting een bedrag
van 4,6 mld. Ook in de toekomst zal de Staat nog geld moeten uittrekken voor
de Betuweroute. Kan de Kamer een overzicht krijgen van alle publieke middelen
die voor het functioneren van de Betuweroute zijn gereserveerd? Er is nog
een post «onvoorzien». Wat gaat er gebeuren met het geld dat daarvoor
is gereserveerd?De heer Duyvendak (GroenLinks) wil, hoewel
de bespreking ervan niet op de agenda staat, melding maken van het feit dat
de aangekondigde voortgangsrapportage van de bouw van de HSL nog niet is verschenen,
terwijl die op 1 april bij de Kamer had moeten zijn. Hij vindt dat een
slecht begin van de nieuwe minister. Hij wijst erop dat ook de realisering
van dit megaproject kampt met vertraging en hogere kosten. Daarom is het van
belang dat de Kamer goed wordt geïnformeerd. Wil de minister de Kamer
voor aanstaande dinsdag verslag doen?De heer Duyvendak merkt voorts op dat hij de vertraging van de opening
van de Betuweroute niet alleen betreurt, maar ook wrang vindt. De vorige minister
van Verkeer en Waterstaat trok in november 2006 zelfs 39,7 mln. extra uit
om ervoor te zorgen dat op 2 januari 2007 de Betuweroute zou worden geopend.
Hoe is het mogelijk dat toen zo’n slechte beoordeling kon worden gemaakt?
Wil de minister nu een precieze reconstructie van de gang van zaken maken,
zodat is te achterhalen wat er fout is gegaan? Is die 39,7 mln. nog terug
te vorderen van de aannemer? Wat gaat de nieuwe vertraging kosten?De heer Duyvendak betreurt het verder dat er na de opening eerst dieseltreinen
op het traject zullen rijden. De bedoeling was dat elektrische treinen voor
een «schoon» vervoer zouden zorgen. Hoelang zal men met diesellocomotieven
rijden? Kan de minister verhinderen dat met diesellocomotieven wordt gereden?Opvallend is de voortdurende verandering van de naam van de exploitant.
Die heette eerst BREM (Betuweroute Exploitatie Maatschappij), daarna Searail
en nu is de naam Keyrail. Wat is de reden voor deze naamsverandering. Houdt
die in dat andere partijen aan het project deelnemen? Verandert daardoor ook
het contract? Of is de naamsverandering alleen window dressing?De mogelijkheid van openbare aanbesteding wordt thans opengehouden. Dat
een openbare aanbesteding «wordt opengehouden» betekent dat die
aanbesteding niet zeker is. Minister Peijs zei echter dat na drie jaar de
exploitatie «wordt» aanbesteed. Is het beleid gewijzigd? Blijft
de huidige maatschappij, aan wie de exploitatie eigenlijk onderhands is aanbesteed,
die exploitatie doen? Kan de exploitatiemaatschappij een claim bij het Rijk
indienen vanwege de latere oplevering? ProRail schreef bij de totstandkoming
van het consortium dat zij actief op zoek ging naar commerciële partners.
Zijn die inmiddels gevonden? Zal het vervoer over de weg duurder worden, zodat
de exploitant van de Betuweroute kan concurreren met vervoerders over de weg?De Betuweroute zou niet gebruikt kunnen worden bij zeer koud en zeer droog
weer. Bij droog weer zou er onvoldoende bluswater zijn en bij koud weer zou
het water niet opgepompt kunnen worden. Geldt nog steeds dat bij zeer koud
en zeer droog weer de locomotieven niet kunnen rijden? Is ook het conflict
met de burgemeesters van de gemeenten langs de route voorbij? De minister
suggereert dat dit het geval is, maar is de oplossing zodanig dat op 16 juni
inderdaad de eerste locomotieven kunnen rijden?De heer De Krom (VVD) is eveneens teleurgesteld
in de gang van zaken. Hij herinnert nog eens aan het laatste optreden van
de vorige minister van Verkeer en Waterstaat, die de Kamer nadrukkelijk meldde
dat zij haar opvolger met geen tegenvaller wilde opzadelen. De Kamer kon toen
niet anders dan vertrouwen hebben in een goede planning. Toch
blijkt nu dat die planning niet goed was en dat opnieuw vertraging ontstaat.
Wat zal dat gaan kosten en waar wordt de dekking gevonden? Wat is er gebeurd
met de bijna 40 mln. die extra is uitgetrokken om de spoorlijn op 2 januari
te kunnen openen? Wat betekent de opmerking dat de eerste tijd voor de spoorlijn
gebruiksbeperkingen gelden? Wat houden die beperkingen in en hoe lang zullen
zij gelden? Wanneer is volledige ingebruikname van de spoorlijn voorzien?
In hoeverre zijn de aanbevelingen van de Tijdelijke commissie infrastructuur
opgevolgd? Zal de Kamer de rapportage van de implementatie van die aanbevelingen
spoedig ontvangen?De Staat levert een bijdrage van 76 mln. voor de exploitatie. Is dat een
reëel bedrag? Bestaat de kans dat dat bedrag verhoogd moet worden? Wat
gebeurt er als onverhoopt blijkt dat dat bedrag niet voldoende is? De minister
zegt in de stukken eventueel het tekort aan exploitatiekosten te willen aanvullen
als de vervoersprestaties de ramingen overtreffen. Wat bedoelt de minister
daarmee? Hoe hoog zijn de gederfde inkomsten doordat de spoorlijn de komende
maanden niet gebruikt kan worden?De heer De Krom zegt nooit een reactie gekregen te hebben op zijn vragen
over de problematiek van de locomotieven. Is inmiddels bekend hoe het staat
met de beschikbaarheid van locomotieven? De minister schrijft dat het de inzet
is om in juli 2007 over te schakelen op het gebruik van elektrische locomotieven,
maar voorheen was dat niet slechts de inzet. Dat was gewoon afgesproken. Dan
is er nog de problematiek van de software. De specificaties van de baansoftware
zouden nog niet definitief zijn vastgesteld en daardoor zou ook de generieke
locomotiefsoftware niet gemaakt kunnen worden. Is dit juist en, zo ja, wat
zijn de gevolgen hiervan?De heer De Krom sluit zich ten slotte aan bij de vragen over de naamsverandering
van de exploitant.De heer Madlener (PVV) wijst erop dat toen
minister Peijs bijna 40 mln. uittrok om het project versneld uit te voeren
de aannemer slechts een inspanningsverplichting kreeg. Vindt deze minister
ook niet dat destijds een verkeerde beslissing is genomen door de aannemer
slechts een inspanningsverplichting te geven? Is te achterhalen waaraan dit
geld is besteed en is het mogelijk het terug te vorderen?De vertraging van de aanleg van de Betuweroute wordt mede veroorzaakt
door koperdiefstal. Waar wordt dat koper weggenomen en welke risico’s
brengt dat stelen met zich mee? Kan er voor die diefstal een oplossing worden
gevonden of zal men hiervan ook in de toekomst hinder ondervinden?Bij het bepalen van het rendement van de Betuweroute moet rekening worden
gehouden met rente en afschrijving. Daarbij moet dus de gehele business case
in aanmerking worden genomen. Inmiddels is niet meer duidelijk hoe groot de
kosten voor onderhoud, aanleg enzovoorts zijn. Wil de minister bij de opening
van de Betuweroute hierover meer duidelijkheid verschaffen? Waarom moet het
Rijk bijdragen aan de kosten voor het toerusten van meer locomotieven met
ECTS?De heer Madlener sluit zich aan bij de vragen over de verandering van
de naam van de exploitant en wil nog weten of deze naamsverandering een juridische
achtergrond heeft dan wel een marketing aspect betreft. Hij betwijfelt of
uiteindelijk de toegevoegde waarde van de Betuweroute voldoende zal zijn voor
de investering van bijna 5 mld. Daarvoor is de vraag van de markt te beperkt.
De PVV had dan ook liever een Betuwelijn gehad met links en rechts een snelweg,
zodat de vervoerder nog meer keus zou hebben bij het bepalen van de transportmogelijkheid.
Verder moet in aanmerking worden genomen dat vervoer per trein niet echt «schoon»
is. Elektriciteit moet eerst opgewekt worden en door zogenaamd stroomverlies
is extra elektriciteit nodig.De heer Samsom (PvdA) vindt dat de zoveelste
vertraging bij de aanleg van de Betuweroute de nieuwe minister de kans biedt
om te laten zien dat hij geen vertraging laat ontstaan. Om vertraging inderdaad
te voorkomen, moeten nog enkele hobbels geslecht worden. Een ervan betreft
de veiligheid van de gemeenten langs de route. Met de betrokken gemeenten
is een bestuurlijk akkoord getekend, maar er zal nog nader overleg nodig zijn.
Wat houdt dat nader overleg in? Zolang het overleg met alle betrokken gemeenten
niet is afgerond, bestaat het gevaar dat geen 25 kV op de leidingen kan worden
gezet, waardoor langer met diesellocomotieven moet worden gereden. De doelstelling
was destijds over de Betuwelijn «schoon» vervoer mogelijk te maken.
Dan moeten er wel elektrische locomotieven ingezet kunnen worden. Hoeveel
zullen er op 16 juni met 25 kV kunnen rijden? Wat zijn de perspectieven
voor de periode na 16 juni? Zijn na die datum nog testen nodig? Hoe lang
zal de zogenaamde ingroeiperiode duren?Een ander oogmerk van de Betuwelijn was het voorkomen van gevaarlijke
transporten over de weg. Daartoe zullen de containers in de Rotterdamse haven
niet op vrachtwagens, maar op wagons moeten worden gezet. Om dit te bereiken
is een juiste tariefstelling nodig en een vorm van heffing op vrachtverkeer.
In het regeerakkoord is het invoeren van een kilometerheffing afgesproken
en die geldt niet alleen voor personenauto’s. Aangezien deze heffing
gefaseerd kan worden ingevoerd, zou het vrachtverkeer iets eerder aan de beurt
kunnen komen.De heer Samsom vindt verder dat de realisering van de Betuweroute getuigt
van te weinig lerend vermogen bij de overheid. Teleurstellingen tijdens het
proces hebben namelijk niet gezorgd voor aanpassing van het beleid. Thans
bestaat nog het gevaar van hogere kosten voor de Staat bij de exploitatie
vanwege de afgesproken risicoverdeling. Daardoor kan de rijksbijdrage hoger
worden. Is bekend welke risico’s voor rekening van de overheid komen?Antwoord van de ministerDe minister zegt in reactie op de kritische
inbreng van de leden dat ondanks alle tegenslagen op zaterdag 16 juni
een mooi moment zal aanbreken. Dan wordt de Betuweroute definitief in gebruik
genomen. In aanwezigheid van een lid van het Koninklijk Huis zal de openingshandeling
worden verricht. Gasten uit binnen- en buitenland, waaronder Duitse collega’s,
zullen aanwezig zijn. Zij zullen de ingebruikneming meemaken van een spoorlijn
waarvan latere generaties dankbaar gebruik kunnen maken en die ook aan de
Duitse kant van de grens wordt gezien als een belangrijk bouwwerk van strategische
infrastructuur voor de verre toekomst.De minister erkent dat zijn voorganger voornemens was de Betuwelijn in
april te openen, maar hij wijst erop dat zij de Kamer geen absolute zekerheid
kon verschaffen. In het algemeen overleg van 14 februari heeft zij aangegeven
dat de nieuwe planning van de bouw van de TTI’s nog niet beschikbaar
was. Die moest door een onafhankelijke derde partij worden getoetst en kwam
pas begin maart. Toen is de Kamer meegedeeld dat zo snel mogelijk een reële
datum voor de opening zou worden vastgesteld. Dat is nu gebeurd en de Kamer
kan de huidige planning dan ook als zeer betrouwbaar beschouwen. Bovendien
gaat het om een relatief korte vertraging die niet een zorgpunt zal blijven.De minister wijst er nog op dat de bouw van de complexe tunneltechnische
installaties door alle betrokken partijen is onderschat en dat zich andere
tegenvallers voordeden. De scope is namelijk onder invloed van de veranderde
wetgeving bijgesteld. De wijziging van wetgeving was het gevolg van branden
in onder meer de Kanaaltunnel en de Mont Blanctunnel. Aanvankelijk werd voor
de Sophia- en Botlekboortunnel gedacht aan alleen brandwerende bekleding.
Later bleken complexe tunneltechnische installaties nodig te zijn.
Die tunneltechnische installaties moesten gaande het project worden ontwikkeld.
De ontwikkeling van de software daarvoor heeft veel tijd gekost naast alle
omvangrijke installatiewerkzaamheden. Ten slotte moesten de systemen in hun
onderlinge samenhang worden getest. Het voordeel hiervan is wel dat een lijn
tot stand is gekomen die in logistiek opzicht zeer waardevol is en die internationaal
vanwege de veiligheid hoog staat aangeschreven.De minister merkt hierbij nog op dat megaprojecten vaak worden gekenmerkt
door vertragingen. Met de realisering daarvan zijn namelijk vele jaren gemoeid
en zij kennen veel onzekerheden. Het is evenwel zijn vaste voornemen om de
Kamer in zijn periode realistische planningen te verstrekken en haar van te
voren te informeren over mogelijke risico’s. Zijn opmerking dat hij
de vertraging betreurt, moet de Kamer dan ook niet onderschatten. Er zal een
evaluatie worden gemaakt van de procedure die gevolgd is met het realiseren
van de TTI’s en die evaluatie zal ook een reconstructie bevatten van
de ontstane vertragingen. Op die manier wordt recht gedaan aan het belang
van het lerend vermogen.De minister schetst voorts de financiële gevolgen van de 5,5 maand
vertraging, de vertraging van januari tot 16 juni. 5 à 6 mln.
zal extra nodig zijn voor kosten van de projectorganisatie, omdat enkele contractteams
langer in stand moeten worden gehouden. Verder is ongeveer 2 mln. nodig voor
transmissiekosten voor het langer in stand houden van het projectteam en het
verrichten van extra operationele voorbereidingen. Daarnaast is nog 13 mln.
nodig voor de ontwikkeling van BB21, het langer in stand houden van een deel
van het projectteam, de fasering van het beveiligingsteam en de extra inzet
voor de trein-baanintegratietesten. De dekking wordt gevonden met het reguliere
budget.Het bedrag van 39,7 mln. dat minister Peijs eerder uittrok om tot een
versnelling te komen, moet uitbetaald worden. De aannemer heeft namelijk gedaan
waartoe hij contractueel verplicht was. Het grootste deel van het bedrag was
nodig voor een schikking tussen ProRail en de aannemer. Zonder deze aannemer
kon men niet met het project verder. Wel is met de aannemer een zware inspanningsverplichting
afgesproken en de prestatie is vervolgens geleverd. Er moest ook meerwerk
worden verricht dat eveneens volgens contract is uitgevoerd. Een klein deel
van het totale bedrag, namelijk 2,7 mln., betrof versnellingsmaatregelen.
Zonder de schikking en zonder de versnellingsmaatregelen was meer vertraging
ontstaan. Wanneer de Kamer over de schikking details wil, kunnen die alleen
in vertrouwelijkheid worden verstrekt. Er is geen claim van Keyrail vanwege
de vertraging tot 16 juni.De minister zegt dat de gederfde inkomsten vanwege uitstel van gebruik
van de spoorlijn laag zijn. De extra beheers- en onderhoudskosten door de
vertraging zijn nihil en daarnaast geldt dat de maanden van de vertraging
nog tot de ingroeitijd behoren. In die periode wordt de volledige capaciteit
van het spoor niet benut. De ingroeiperiode is nodig omdat de Betuweroute
een nieuwe spoorlijn is met moderne technieken. Bovendien wordt met de Betuweroute
in Europa een voortrekkersrol vervuld. Ook de bijdrage van het Rijk in de
exploitatie wordt door de vertraging niet verhoogd.Die bijdrage in de exploitatie van de Staat bedraagt 76 mln. De aandeelhouders
van Keyrail nemen daaraan voor 26 mln. deel. De 76 mln. is een reëel
bedrag, omdat geen enkele spoorlijn bij de opening kostendekkend is. Met de
Kamer is in 2005 afgesproken dat na vijf jaar de Staat niet meer zal bijdragen
aan de exploitatie. Onzekere elementen hierbij zijn de tariefontwikkeling
en het succes van de Betuweroute. De mogelijkheid van openbare aanbesteding
van de exploitatie blijft aanwezig. In 2008 zal de Kamer daarover een voorstel
worden gedaan. Doordat de naam Searail niet was te patenteren, is gekozen
voor Keyrail. De naamsverandering heeft dus geen bijzondere reden. Keyrail
start op 16 juni met de exploitatie.De Staat zal na ingebruikneming van de lijn bepaalde risico’s voor
haar rekening nemen. Dat zijn risico’s die voortvloeien uit slecht gebouwde
infra, verborgen gebreken, verandering van wetgeving die in het nadeel van
Keyrail is en risico’s die voortvloeien uit stremmingen als gevolg van
blokkades die zich voordoen op aanvullende spoorlijnen en die zich buiten
de invloedssfeer van Keyrail bevinden. Een aanvullende spoorlijn is bijvoorbeeld
het baanvak Emmerich–Oberhausen. Keyrail zelf draagt de normale ondernemingsrisico’s.
Voorbeelden hiervan zijn tegenvallende vervoersontwikkelingen, hoger dan geraamde
onderhoudskosten of kosten door slechte prestaties.De minister merkt voorts op dat de beperkingen op het traject na 16 juni
van tijdelijke aard zijn en dat zij worden opgeheven als de trein-baanintegratietesten
en de testen van de ECTS-apparatuur van de locomotieven van Alstom en Bombardier
zijn afgerond. Volgens de planning duren die tot november. Dan zal 70%
van het aantal ECTS-locomotieven zijn getest. De belangrijkste beperkingen
in de periode van 16 juni tot november ontstaan door de opvolgtijden
van de vertrekkende locomotieven van anderhalf tot twee uur. Vanwege de verschillende
beperkingen, waaronder ook noodzakelijke baanwerkzaamheden, zal in de periode
tot november de gemiddelde capaciteit 50 treinen per week per richting zijn.
Eind 2007 zullen de beperkingen zijn opgeheven. Echter, niet onder alle omstandigheden
valt te garanderen dat er vanaf 2008 geen beperkingen meer zijn. Het
is bijvoorbeeld mogelijk dat bij de baantesten een onregelmatigheid wordt
ontdekt.De marktpartijen hebben aangegeven dat vanaf 16 juni 20 à
25 locomotieven met ECTS beschikbaar zijn. Het getal van 10 locomotieven in
de voortgangsrapportage is niet correct. De marktpartijen verwachten een geleidelijke
instroom van ECTS-locomotieven tot het getal van 70 eind 2007 is bereikt.
Per brief van 24 oktober 2006 is de Kamer over deze aantallen geïnformeerd.
Begin 2007 heeft minister Peijs 10 mln. extra beschikbaar gesteld voor het
toerusten van locomotieven met ECTS. Hiermee komt de totale subsidie van Verkeer
en Waterstaat voor ECTS-toerusting op 30 mln. Daarmee kan het aantal locomotieven
met ECTS eind 2007 100 bedragen. De reden voor de subsidie van Verkeer
en Waterstaat is gelegen in het belang dat wordt gehecht aan «schoon»
vervoer. De subsidieregeling kent de voorwaarde dat de locomotieven met ECTS
eind 2007 beschikbaar zijn. De Staat zal voor deze investering deels worden
gecompenseerd door de EU. Bij het ministerie is niets bekend over problemen
met de specificaties van de software voor ECTS. Mocht de Kamer daarover wel
concrete informatie hebben, dan zal dit opnieuw gecontroleerd worden.De Betuweroute is geschikt voor meerdere aan elkaar geschakelde diesellocomotieven
of elektrische locomotieven, zodat op die manier zeer zware ladingen steenkool
kunnen worden vervoerd. Thans wordt bezien of hiervoor ook de elektrische
locomotieven van Railion, het type BR189, kunnen worden gebruikt. Het is mogelijk
dat twee aan elkaar geschakelde locomotieven van dit type te veel stroomstoring
veroorzaken. Specialisten van ProRail en Railion zoeken uit of dit werkelijk
het geval is. Het is niet aan te geven wanneer de laatste diesellock over
de Betuwelijn zal rijden. Bovendien is er geen verbod op het rijden met diesellocks,
maar de lijn wordt wel zoveel mogelijk aantrekkelijk gemaakt voor elektrisch
vervoer. ProRail zal ook na de opening baantreinintegratietesten uitvoeren
met locomotieven van verschillende leveranciers.De minister merkt voorts op dat zich in toenemende mate een verschuiving
in vervoersstromen zal voordoen van vervoer over gemengd net naar vervoer
over de Betuwelijn. Op die manier wordt de Brabantroute ontlast, hetgeen belangrijk
is ter bevordering van de veiligheid en het beschikbaar maken van capaciteit
voor passagiersvervoer alsmede voor het voldoen aan de wensen voor een nachtnet.
Het negatieve effect van de vertraging voor de verplaatsing van
de vervoersstromen van Brabantroute naar Betuweroute zijn vanwege de ingroeiperiode
gering.In december 2006 zijn met de burgemeesters van de betrokken gemeenten
afspraken gemaakte over de publieke veiligheid. Daarmee is er geen belemmering
meer voor de start van de Betuweroute. De werkzaamheden aan de spoorsloten
zijn in volle gang en zullen volgens planning eind 2007 gereed zijn. Vanaf 2008
is voldoende bluswater voorhanden. Met de burgemeesters zijn ook afspraken
gemaakt over het afschakelen van de 25 kV op de bovenleidingen bij een calamiteit.
Op die manier wordt de brandweer in staat gesteld veilig te werken. Uit het
afgesproken onderzoek naar de afschakelprocedure is naar voren gekomen dat
wellicht aanvullende voorzieningen nodig zijn, zodat de brandweer ter plekke
zelf kan vaststellen dat de 25 kV daadwerkelijk is uitgeschakeld. Overigens
zal de spanning van 25 kV de diefstal van koper onaantrekkelijk maken. De
aanvullende voorzieningen vergen nauw overleg met betrokkenen, maar de gesprekken
hierover met coördinerend burgemeester Van Belzen verlopen constructief.
Het is voor de overheid echter niet mogelijk de gemeenten tot overeenstemming
te dwingen. Daarom kan niet de garantie worden gegeven dat op 16 juni
25 kV op de bovenleidingen wordt gezet. Als de gesprekken over de afschakelprocedures
geheel zijn afgerond, kan spoedig tot ondertekening van de veiligheidscontracten
worden overgegaan, maar het ontbreken van ondertekende veiligheidscontracten
staat de start van de Betuweroute op 16 juni niet in de weg. De betrokken
burgemeesters onderschrijven dat de Betuweroute zeer veilig is. Het opstellen
van rampenbestrijdingsplannen is een verantwoordelijkheid voor de gemeenten
en de brandweerorganisaties. Het overleg met coördinerend burgemeester
Van Belzen duidt niet op problemen met de totstandkoming van rampenbestrijdingsplannen.Vanwege het zero-tolerancebeleid voor kwetsende graffiti tijdens de aanleg
van de route is een contract gesloten met een gespecialiseerd bedrijf. Kwetsende
graffiti zal binnen 30 uur na waarneming of melding door dat bedrijf worden
verwijderd. De overige graffiti wordt binnen enkele dagen verwijderd. Het
gespecialiseerde bedrijf dat de graffiti verwijdert, komt op afroep van ProRail
in actie. De graffiti wordt ook aan de binnenzijde van de geluidsschermen
verwijderd voor zover die vanaf bepaalde plaatsen zichtbaar is.De minister wijst voorts op enkele aspecten die naar zijn mening ertoe
bijdragen dat de Betuwelijn haar waarde zal bewijzen. De Rotterdamse haven
heeft bijvoorbeeld de ambitie om meer containers per spoor te vervoeren. Bovendien
voorziet deze lijn in de mogelijkheid van internationale verbindingen over
een afstand van zo’n 300 km. Over dergelijke afstanden is voor het vervoer
het spoor een goed alternatief. In 2008 wordt de havenspoorlijn voorzien van
ECTS en 25 kV. Over de voortgang van het toerusten van de havenspoorlijn wordt
de Kamer nog geïnformeerd. De aansluitingen op het gemengd net zijn klaar,
maar tot november niet operationeel. Dit is voor de exploitatie van de Betuweroute
geen probleem, omdat de eerste maanden bij vervoerders nauwelijks behoefte
bestaat om van de aansluitbogen gebruik te maken. De Kamer zal op de hoogte
worden gehouden van de werkzaamheden voor de aansluitingen op Duitse lijnen.
De werkzaamheden aan Duitse kant verlopen overigens volgens planning.De minister zegt het te betreuren dat de voortgangsrapportage van de bouw
van de HSL niet op 1 april naar de Kamer is gezonden, maar uiterlijk
a.s. dinsdag 12 uur zal de Kamer nader worden geïnformeerd. Hij nodigt
tot slot de leden van harte uit om op 16 juni bij de opening van de Betuweroute
aanwezig te zijn, zodat hij samen met hen de start kan beleven van een nieuw
hoofdstuk in de geschiedenis van het vervoer per spoor in Nederland.Nadere gedachtewisselingDe heer Van Heugten (CDA) is door het antwoord
van de minister gesterkt in zijn vertrouwen dat op 16 juni de Betuweroute
in gebruik wordt genomen. Hij is blij met de toezegging dat de minister via
een schriftelijke rapportage de verschillende posten van het project inzichtelijk
maakt. Met klem wijst hij op het belang van een goede validatie en verificatie
bij projecten als de bouw van de Betuweroute.De heer Roemer (SP) zegt de brief van de minister
met de reconstructie van het proces met belangstelling tegemoet te zien. Op
welke manier zal de overheid vervoerders kunnen stimuleren om niet van de
rest van het spoorwegennet gebruik te maken maar juist van de Betuweroute?
Waaraan zullen de middelen besteed worden van de post «onvoorzien»?
Kan de Kamer een overzicht krijgen van alle publieke middelen die de komende
jaren voor de Betuweroute worden gereserveerd?De heer Duyvendak (GroenLinks) maakt uit de
berekeningen van de minister op dat er plotseling weer een tegenvaller van
20 mln. is. Dat bedrag dat het gevolg is van de vertraagde oplevering is tot
nog toe niet in de stukken genoemd. Bovendien blijken de besprekingen over
de veiligheid met de burgemeesters nog niet te zijn afgerond.Er is niet alleen een financiële tegenvaller, maar ook een maatschappelijke.
Er zal namelijk langer met diesellocks worden gereden. Hij vindt het daarom
nodig dat de Kamer plenair een uitspraak doet over de wenselijkheid van het
rijden met elektrische treinen over de Betuweroute. Is het juist dat met de
bepaling in het regeerakkoord over de kilometerheffing het vervoer over de
weg duurder wordt gemaakt?De heer De Krom (VVD) meent dat de kilometerheffing
een ander oogmerk had dan het duurder maken van het vrachtvervoer over de
weg. Hij wil dan ook de duidelijke uitspraak van de minister dat de kilometerheffing
niet bij voorrang voor het vrachtvervoer over de weg zal gelden.De heer De Krom sluit zich aan bij de vraag van de heer Roemer over de
rijksbijdrage voor de Betuweroute in de komende jaren. Wanneer zal de Kamer
de rapportage ontvangen over de implementatie van de aanbevelingen van de
Tijdelijke commissie infrastructuur?De heer Madlener (PVV) herhaalt zijn verzoek
om een financieel overzicht van het gehele project, dus een overzicht inclusief
aanlegkosten, rente, afschrijving en exploitatiekosten nu en in de komende
jaren. Uit dat overzicht zou ook moeten blijken wat de vertraging in financiële
zin heeft betekend.De heer Madlener vindt de opening van de Betuweroute een minder heuglijk
moment voor logistiek Nederland in het licht van de kosten die gemoeid waren
met de aanleg. Hij betreurt het dat een regeringspartij extra heffingen op
het vrachtverkeer wil om de lijn rendabel te maken. Verder wijst hij erop
dat deze zwaar gesubsidieerde lijn gebruikt zal worden om vuile steenkool
naar Duitsland te vervoeren, terwijl de binnenvaart dat al op een zeer efficiënte
manier kan.De heer Samsom (PvdA) herhaalt dat voor hem «schoon»
vervoer cruciaal is. Daarom blijft hij het jammer vinden dat de minister nog
niet kan toezeggen dat bij de opening er 25 kV op de bovenleidingen zal zijn
gezet. Hij zegt verder de concurrentiepositie van het spoorvervoer ten opzichte
van het wegvervoer te willen verbeteren vanwege de milieuwinst, maar niet
te willen dat de huidige concurrentiepositie van het wegvervoer in algemene
zin verslechtert. Daarom zouden de variabele kosten voor het vrachtverkeer
moeten toenemen en de vaste lasten lager moeten worden. Daarmee
wordt het vervoer op zichzelf niet duurder, maar wel schoner.De minister herhaalt zijn toezegging dat de
Kamer een nadere uitsplitsing krijgt van de kosten die in de voortgangsrapportage
worden genoemd. Hij zegt verder zich niet te kunnen vinden in het beeld dat
GroenLinks van gevolgde procedure schetst. Hij verwijst naar de brief van
13 februari 2007. Daarin werden de kosten vermeld die met de verdere
ontwikkeling van de Betuweroute zouden zijn gemoeid.Het hoofddoel van het coalitieakkoord is variabilisering van vaste lasten,
waarbij ook nog differentiatie mogelijk is aan de hand van milieukenmerken.
Hiermee kiest de regering niet voor nieuw beleid. Variabilisatie van de vaste
lasten is door de Kamer eerder als meer juist aangemerkt. Nadere bespreking
van dit onderwerp dient evenwel bij een andere gelegenheid plaats te vinden.
Het extra belasten van het wegtransport om vervoer over de Betuweroute te
bevorderen lijkt overigens niet nodig. De vraag naar vervoerscapaciteit groeit
snel en dat doet veronderstellen dat het niet nodig is om het wegtransport
extra te belasten ten gunste van het gebruik van de Betuwelijn.De post «onvoorzien» is nodig voor de kosten die alsnog optreden.
Als er geld overblijft, vloeit dat terug naar het reguliere spoorbudget. De
Kamer wordt middels een voortgangsrapportage geïnformeerd over de gedane
inzet van de middelen uit de post «onvoorzien» voor de Betuweroute.Met de toename van het gebruik van de Betuweroute zal de Brabantroute
worden ontlast. Specifiek beleid om de Brabantroute te ontlasten wordt niet
nodig geacht. Vervoerders behouden evenwel keuzevrijheid. Juridisch is routedwang
niet mogelijk. De inframanager mag beschikbare spoorcapaciteit dus niet weigeren.
Wel heeft het ministerie flankerend beleid ontwikkeld met het oogmerk gevaarlijke
stoffen veiliger te vervoeren.De minister verwacht geen problemen bij de afrondende besprekingen met
de betrokken burgemeesters. De besprekingen verlopen in een constructieve
sfeer en coördinerend burgemeester Van Belzen heeft blijk gegeven van
een verantwoord optreden.De minister zegt nogmaals dat een waardevolle infrastructuur tot stand
is gekomen. De marktconsultaties doen veronderstellen dat na de ingroeiperiode
het vervoer over de Betuweroute zal toenemen. Niettemin vindt hij de kritiek
van de leden voor een deel terecht, maar hij wijst er nogmaals op dat de aanleg
van de Betuweroute niet alleen bij de aanvang complex was, maar door nieuwe
eisen tijdens het proces nog complexer is geworden. Onderzoeken hebben aangetoond
dat de meerkosten voornamelijk voortvloeiden uit die extra eisen. Hij meent
evenwel dat Nederland nu blij kan zijn met de totstandkoming van dit project,
want op 16 juni zal het meest veilige spoor in gebruik worden genomen
en dat is reden voor gepaste trots.De voorzitter concludeert dat de Kamer:– een uitnodiging zal bereiken om op 16 juni de opening van
de Betuweroute bij te wonen;– na de oplevering een evaluatie zal krijgen van de uitvoering van
het TTI-contract alsmede een reconstructie van het proces voor de bouw van
de installaties;– na de oplevering een schriftelijke rapportage zal ontvangen met
uitsplitsing van alle kosten die met de Betuweroute gemoeid zijn;– eventueel nader bericht ontvangt over mogelijke problemen met
de software voor ECTS;– nader zal worden geïnformeerd over de voortgang van de aansluiting
van de Betuwelijn op het Duitse spoor;– een rapportage ontvangt over de implementatie van de aanbevelingen
van de Tijdelijke commissie infrastructuur.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,KortenhorstDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,RooversXNoot1Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA),
Duyvendak (GroenLinks), Roland Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA),
Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom
(VVD), Samsom (PvdA), Dezentjé Hamming (VVD), ondervoorzitter, Roefs
(PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij
(PvdA), Madlener (PVV), Besselink (PvdA), Ouwehand (PvdD), Polderman (SP),
Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent
(GroenLinks), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Crone (PvdA),
Van Baalen (VVD), Smeets (PvdA), Van Gijlswijk (SP), Anker (ChristenUnie),
Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Jacobi (PvdA), Thieme
(PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-290.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl