Planologische kernbeslissing Schiphol en omgeving; Brief staatssecretaris met de eindevaluatie van het groot project PKB Schiphol en Omgeving 1999 en 2000
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23552, nr. 82

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

04-11-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

23552 nr. 82

24-10-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamEindevaluatie PKB Schiphol en Omgeving1. Inleiding2. Inhoud van deze evaluatie3. Beleidsdoelstellingen PKB Schiphol3.1. Algemeen3.2. Dubbeldoelstelling3.3. Specifieke beleidsdoelstellingenA. Vierbanenstelsel B. Vijfbanenstelsel3.3.1. GeluidA. VierbanenstelselB. Vijfbanenstelsel3.3.2. Lokale luchtverontreiniging en geurA. VierbanenstelselLuchtverontreinigingGeurB. VijfbanenstelselGeur3.3.3. Externe veiligheidA. VierbanenstelselB. Vijfbanenstelsel3.3.4. Beperkingen aan het gebruik van de ruimteA. VierbanenstelselVrijwaringszoneGeluidszoneB. VijfbanenstelselVrijwaringszone en beperkingengebiedGeluidssloopzoneVeiligheidssloopzone3.3.5. HandhavingA. VierbanenstelselB. Vijfbanenstelsel3.3.6. MainportfunctieA. VierbanenstelselB. Vijfbanenstelsel3.3.7. Gezondheid3.3.8. Geluidsisolatie4. Conclusie
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23552Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 62 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 552Planologische kernbeslissing Schiphol en omgevingnr. 82BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 24 oktober 2003Hierbij ontvangt u, conform mijn toezegging aan de Tweede Kamer van 26 mei
2003 (kamerstuk 23 552, nr. 80), de eindevaluatie van het groot project
PKB Schiphol en Omgeving 1999 en 2000.De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus Eindevaluatie PKB Schiphol en OmgevingMinisterie van Verkeer en Waterstaatoktober 2003 INHOUDblz.   1.Inleiding3   2.Inhoud van deze evaluatie4   3.Beleidsdoelstellingen PKB Schiphol4   3.1.Algemeen4 3.2.Dubbeldoelstelling53.3.Specifieke beleidsdoelstellingen53.3.1.Geluid6 3.3.2.Lokale luchtverontreiniging
en geur8  Luchtverontreiniging8  Geur83.3.3.Externe veiligheid9 3.3.4.Beperkingen aan
het gebruik van de ruimte10  Vrijwaringszone en beperkingengebied11 3.3.5.Handhaving123.3.6.Mainportfunctie13 3.3.7.Gezondheid153.3.8.Geluidsisolatie16   4.Conclusie161. InleidingDe PKB Schiphol en Omgeving (hierna genoemd de PKB of PKB Schiphol) vormde
tussen december 1995 en februari 2003 de wettelijke grondslag voor het Schipholbeleid.
Op 20 februari 2003 is de PKB vervallen en vervangen door het nieuwe
hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart (ook wel de Schipholwet genoemd). Dit hoofdstuk
is in die wet opgenomen door de wet van 27 juni 2002 tot wijziging van
de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol.
Aan de gewijzigde Wet luchtvaart (hierna: de wet) zijn twee uitvoeringsbesluiten
gekoppeld, het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en Luchthavenindelingbesluit
Schiphol (hierna aangeduid als de besluiten of als LVB en LIB).De nieuwe wet en de besluiten vervangen niet alleen de PKB, maar ook de
oude Aanwijzingsbesluiten luchthaven Schiphol1.
De PKB Schiphol en die oude aanwijzingen worden verder aangeduid als het «PKB-stelsel».
De nieuwe wet en de besluiten heten het «nieuwe stelsel». De omzetting
van het PKB-stelsel naar het nieuwe stelsel wordt gezien als een stelselherziening.De PKB Schiphol2 heeft van de Tweede Kamer
in 1995 de status van groot project gekregen.
De vaste commissie van Verkeer en Waterstaat heeft op 17 april 2003 verzocht
een eindevaluatie van de PKB Schiphol op te stellen opdat deze groot-projectstatus
kan worden afgesloten.Op 26 mei 2003 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat bij
brief toegezegd deze eindevaluatie in het najaar van 2003 aan te bieden.Op verzoek van de vaste commissie beperkt deze eindevaluatie zich tot
de ontwikkeling van Schiphol zelf. In deze evaluatie wordt daarom niet ingegaan
op het flankerend beleid uit de PKB (zoals infrastructuur/landzijdige ontsluiting
(weg en HSL-spoor), ruimtelijk en economisch beleid en substitutie).Voor deze eindevaluatie staat de koppeling van het project PKB Schiphol
aan de oorspronkelijke doelstellingen centraal.Deel 4 van de PKB Schiphol, de definitieve beslissing, is op 20 december
1995 aan de Tweede Kamer aangeboden. In de afgelopen jaren zijn rapportages
uitgebracht over de voortgang van de in de PKB Schiphol aangekondigde maatregelen
en projecten. Deze voortgangsrapportages hadden betrekking op de jaren 1996,
1997, 1998, 1999 (tevens tussenevaluatie) en (gecombineerd) 1999/2000. Alle
voortgangsrapporten en de tussenevaluatie zijn conform de grote projecten-procedure
aan de Tweede Kamer aangeboden. Er zijn na 2000 geen voortgangsrapportages
meer opgesteld, aangezien destijds al werd voorgesorteerd op de stelselherziening.
Op basis van de in 1999 verschenen Nota Toekomst Nationale Luchthaven zijn
de gemaakte keuzes uitgewerkt in de nieuwe regelgeving, waarover intensief
met de Tweede Kamer van gedachten is gewisseld.In deze evaluatie wordt aangegeven in hoeverre de doelstellingen van het
beleid middels het PKB stelsel zijn gerealiseerd vóór februari
2003. Dat wil zeggen vóór het in werking treden van een nieuwe
wettelijke grondslag voor het Schipholbeleid. Daarbij wordt onderscheid gemaakt
tussen het PKB-stelsel voor het functionerende vierbanenstelsel en voor het
toen in voorbereiding zijnde vijfbanenstelsel.Het vijfbanenstelsel is gelijktijdig met de nieuwe wettelijke grondslag
in gebruik genomen. In het LVB en het LIB is een evaluatiebepaling opgenomen
voor de overgang naar het nieuwe normenstelsel. Deze overgang wordt getoetst
aan de vroegere PKB-doelstellingen zoals verwoord in de overgangsartikelen
van de Schipholwet. De evaluatie zal in 2006 plaatsvinden middels een speciale
MER.2. Inhoud van deze evaluatieDe PKB Schiphol is een groot project met een
specifiek karakter. De meeste projecten die door de Tweede Kamer als groot
project worden aangemerkt, betreffen de realisatie van een groot (bijvoorbeeld)
infrastructureel project door de rijksoverheid, zoals de Westerscheldetunnel
of de Betuwelijn. De eindevaluatie van een dergelijk project wordt opgesteld
als het project volledig (fysiek en financieel) is afgerond.De PKB Schiphol is in die zin anders. De PKB bevat een uitgebreide opsomming
van projecten en maatregelen die op een of andere wijze een relatie hadden
met de luchthaven Schiphol. Verschillende partijen waren hier voor verantwoordelijk.
Een groot deel van de uitvoering van deze projecten stond op zichzelf. Het
is dan ook een goede zaak dat de scope van deze eindevaluatie zich kan toespitsen
op de ontwikkeling van Schiphol.De PKB was voor (het gebruik van) de luchthaven Schiphol zowel gericht
op het vierbanenstelsel, als op het vijfbanenstelsel. Er zijn voor beide planperioden
doelstellingen uitgewerkt. Deze eindevaluatie richt zich op beide perioden.
Voor het vierbanenstelsel wordt geëvalueerd hoe de PKB Schiphol heeft
gefunctioneerd over de periode 20 december 1995–20 februari
2003. Ten aanzien van de doelstellingen voor het vijfbanenstelsel wordt gekeken
naar de wijze waarop de omzetting naar het nieuwe stelsel is vormgegeven1.In het vervolg van deze evaluatie worden de PKB-onderdelen voor het vierbanenstelsel
steeds duidelijk onderscheiden van die voor het vijfbanenstelsel.Deze evaluatie sluit aan op de voortgangsrapportages en (voor het deel
aangaande het vijfbanenstelsel) de stukken van de parlementaire behandeling
van wet en besluiten, met onderliggende informatie (onder andere het MER Schiphol
2003). Voor deze evaluatie is geen nieuw (technisch) onderzoek uitgevoerd.
Er is gebruik gemaakt van bestaand materiaal.3. Beleidsdoelstellingen PKB Schiphol3.1. AlgemeenVoor het vierbanenstelsel bevatte het beleid in de PKB beperkingen aan
het gebruik van de ruimte rondom Schiphol en grenzen ten aanzien van de geluidsbelasting.
De gebruiksbeperkingen waren gericht op het verminderen van het aantal mensen
in de directe omgeving van de luchthaven, bijvoorbeeld door het slopen van
woningen en door nieuwbouw van woningen tegen te gaan.Voor het vijfbanenstelsel gaat de bescherming tegen veiligheids- en milieubelasting
verder. De in de PKB Schiphol opgenomen bescherming vanaf het in gebruik nemen
van de vijfde baan (in de PKB gepland in 2003) kent naast de bovengenoemde
elementen, ook grenswaarden en regels voor externe veiligheid, lokale luchtverontreiniging
en geur. Voor de geluidsbelasting geldt dat, met het in gebruik nemen van
de vijfde baan, ten opzichte van het vierbanenstelsel een aanmerkelijke verbetering
wordt bereikt. Naast de verbreding naar andere milieu- en veiligheidsaspecten
en het opnemen van een stand still voor milieuparameters
ten opzichte van 1990 zijn daarmee de grenzen voor geluid in de PKB Schiphol
voor het vijfbanenstelsel verscherpt. In de PKB Schiphol was tevens een groeiplafond opgenomen. De volumegrenzen
tot 2015 waren gesteld op jaarlijks maximaal 44 miljoen passagiers en 3,3
miljoen ton vracht.Al tijdens de laatste fase van het vaststellen van de PKB (1995) en ook
in de jaren daarna (1996–1998) bleek dat de feitelijke groei van de
luchtvaart op Schiphol groter was dan de voorspelde groei in het scenario
waar de PKB op was gebaseerd. Duidelijk werd dat het gestelde volumeplafond
al kort na het in gebruik nemen van de vijfde baan zou kunnen worden bereikt.
Ook groeide het besef dat het aantal passagiers niet relevant is voor de beheersing
van de milieueffecten, maar dat het gaat om beheersing van die milieueffecten
zelf, zoals de hoeveelheid geluid. Beide aspecten zijn een belangrijke aanleiding
geweest voor een fundamentele bezinning op de toekomst van de luchtvaart in
Nederland. Dit heeft uiteindelijk geresulteerd in de keuze voor groei op de
locatie van het huidige Schiphol (in ieder geval voor de middellange termijn)
en een stelselherziening, die met de wet en de besluiten haar beslag heeft
gekregen.Groei van Schiphol boven de eerder gekozen volumegrenzen wordt in dit
nieuwe stelsel mogelijk gemaakt, mits het beslag van de luchthaven op ruimte,
milieu en veiligheid binnen aanvaardbare grenzen blijft. Er is een stelsel
van nieuwe grenswaarden en regels opgezet dat een bescherming moet bieden
die gelijkwaardig is aan dat van de PKB. In de wet zijn hiertoe de voorwaarden
vastgelegd waaraan de overgang naar het nieuwe stelsel moet voldoen. Daarbij
is het nieuwe stelsel beter meetbaar en handhaafbaar gemaakt. Niet de aantallen
vliegtuigen of passagiers, maar de grenzen aan de milieubelasting die door
de vliegbewegingen wordt veroorzaakt, zijn bepalend voor de ruimte die voor
het gebruik van de luchthaven beschikbaar wordt gesteld.In het nieuwe stelsel is tevens een gewijzigde verhouding tussen de overheid
en de luchtvaartsector («Schiphol als bedrijf») verankerd. Deze
bleek noodzakelijk om verantwoordelijkheden beter te scheiden en daarmee de
beleids- en handhavingsfunctie van de overheid te versterken.3.2. DubbeldoelstellingDe dubbeldoelstelling stond centraal in de
PKB Schiphol. De dubbeldoelstelling was in de PKB (pagina 6) als volgt verwoord:
«Het Kabinet kiest voor een versterking van de mainportfunctie van de
luchthaven Schiphol én de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu
in de omgeving van de luchthaven».De twee componenten van de dubbeldoelstelling komen in respectievelijk
§ 3.3.1. tot en met § 3.3.4. (verschillende aspecten van
leefmilieu) en § 3.2.6. (mainport) aan de orde.De dubbeldoelstelling is overgenomen in de wet (artikel 8.3, nader uitgewerkt
in de Memorie van Toelichting).3.3. Specifieke beleidsdoelstellingenAangezien alleen (het gebruik van) Schiphol als luchthaven in deze eindevaluatie
wordt behandeld, beperkt dit document zich tot de onderdelen van de PKB Schiphol
die zich richten op de luchthaven, de milieukwaliteit en de handhaving daarvan.In dit rapport wordt ingegaan op de hoofdlijnen van de belangrijkste inhoudelijke
onderwerpen. In aansluiting op de voor deze eindevaluatie relevante onderdelen
uit de PKB Schiphol is gekozen voor de volgende onderwerpen:1. Geluid2. Externe veiligheid3. Lokale luchtverontreiniging en geur 4. Beperkingen aan het ruimtegebruik5. Handhaving6. Mainportfunctie7. Gezondheid8. GeluidsisolatieVoor elk van de genoemde onderwerpen komen, waar relevant, de reeds eerder
genoemde planperiodes van de PKB aan de orde:A. Vierbanenstelsel B. Vijfbanenstelsel3.3.1. GeluidA. VierbanenstelselHet vliegverkeer mocht volgens de PKB Schiphol buiten de geluidzone geen
geluidsbelasting veroorzaken die hoger is dan de wettelijke grenswaarde (pagina
17/18):– De geluidszone van het vierbanenstelsel: de 35 Ke-contour, waarbinnen,
op basis van het woningbestand van 31 december 1990, maximaal 15 100
woningen liggen;– De nachtzone voor het vierbanenstelsel: de LAeq 26
dB(A)-zone.Op basis van het gestelde in de PKB is in 1996 een geluidszone vastgesteld
(opgenomen in de Aanwijzing), die voldoet aan de voorwaarde dat er binnen
de zone maximaal 15 100 woningen liggen. In 2000 is een nieuwe zone vastgesteld,
die eveneens aan deze voorwaarde voldoet.Buiten de beide zones mocht de geluidsbelasting niet hoger zijn dan de
aangegeven waarden (35 Ke en 26 dB(A)). Binnen de geluidszone golden beperkingen
aan het ruimtegebruik, zoals een verbod op de nieuwbouw van woningen. Binnen
de 65 Ke-contouren (de sloopzones) moesten de aanwezige woningen aan de woonbestemming
worden onttrokken. Buiten de sloopzone werden woningen geïsoleerd (met
een geluidbelasting boven 40 Ke en 26 dB LAeq).Het lag in de bedoeling dat de vastgestelde geluidszone ertoe zou leiden
dat buiten deze zone geen geluidsbelasting hoger dan 35 Ke zou worden gerealiseerd.
Tijdens de looptijd van de PKB Schiphol hebben zich echter in 1997, 1998 en
2000 – zij het lokaal en in omvang beperkt – overschrijdingen
van de geluidszone voorgedaan1. Het betrof overschrijdingen
in punten die niet in woongebieden lagen (de zogenaamde «bietenvelden»).
In § 3.3.5. wordt nader op de handhaving ingegaan.De nachtzone is niet overschreden.Naast de geluidszones kent de PKB ook regels voor het gebruik van de verschillende
start- en landingsbanen (onder andere gedurende de nacht) en opgedragen standaard-instrument-vertrekprocedures
(gebruik van het luchtruim). Aan deze regels en procedures is gedurende het
gebruik van het vierbanenstelsel voldaan. Er hebben zich geen opmerkelijke
of structurele afwijkingen voorgedaan.In § 3.3.4. wordt nader ingegaan op de ruimtelijke ordeningsconsequenties
van de geluidszones. B. VijfbanenstelselIn de PKB Schiphol waren voor het vijfbanenstelsel de volgende doelstellingen
opgenomen (pagina 17/18):– de 35 Ke-zone mag maximaal 10 000 woningen omvatten;– het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour zal aanzienlijk
kleiner zijn dan het aantal vastgestelde ernstig gehinderden binnen de 20
Ke-contour in 1990, waarbij als indicatief referentiegetal gehanteerd kan
worden 54 000;– de 26 dB(A)-nachtzone mag maximaal 10 100 woningen omvatten;– het aantal mensen dat slaapverstoring ondervindt binnen de 20
dB(A)-nachtcontour zal aanzienlijk kleiner zijn dan het aantal vastgestelde
slaapgestoorden binnen de 20 dB(A)-nachtcontour in 1990, waarbij als indicatief
referentiegetal gehanteerd kan worden 39 000.De PKB-criteria voor het aantal woningen binnen de 35 Ke- en 26 dB(A)-zones,
alsmede het maximum aantal ernstig gehinderden en slaapgestoorden zijn als
randvoorwaarden voor de eerste besluiten opgenomen in artikel XII van de wet.
Daarbij zijn de «indicatieve referentiegetallen» omgezet in harde
wettelijke bovengrenzen en is het maximum aantal ernstig gehinderden verlaagd
van 54 000 naar 45 000.Met deze randvoorwaarden is de in de PKB Schiphol geformuleerde doelstelling
(pagina 8) ten aanzien van de verbetering van de situatie voor geluid (ten
opzichte van het jaar 1990) met het vijfbanenstelsel, gewaarborgd. Navolgende
besluiten moeten minimaal de bescherming bieden van de eerste besluiten, zo
is in de wet vastgelegd.In het nieuwe stelsel wordt, conform de Europese richtlijn voor omgevingslawaai,
de alleen in Nederland gebruikte rekeneenheid Ke vervangen door Lden (voor het etmaal). Voor de nacht wordt LAeq omgezet in Lnight.In het nieuwe stelsel is primair gekozen voor de bescherming van woongebieden.
Er wordt niet meer gewerkt met een geluidszone op basis van de 35 Ke-contour,
zoals opgenomen in de PKB. In het nieuwe stelsel is gekozen voor een ring
van handhavingspunten in of nabij woongebieden. Deze liggen op of nabij de
berekende 35 Ke-contour. Die 35 Ke-contour voldoet aan de criteria in artikel
XII van de Wet luchtvaart (onder andere 10 000 woningen binnen de 35
Ke contour). De ring van handhavingspunten heeft hetzelfde doel als de zonering
uit de PKB Schiphol, namelijk het beschermen van daarbuiten gelegen gebieden.
Bij de keuze van de handhavingspunten in het nieuwe stelsel is de nadruk gelegd
op bewoonde gebieden. Daarmee zijn grenzen gesteld aan de geluidsbelasting,
daar waar dat relevant is.Naast de handhavingspunten is in het nieuwe stelsel ook een Totaal Volume
Geluid (TVG) geïntroduceerd, dat een maximum stelt voor het totaal over
een gebruiksjaar door het luchtverkeer geproduceerde geluidsbelasting.Het stelsel voor geluid wordt nog verder aangevuld. Door de commissie
deskundigen vliegtuiggeluid (onder voorzitterschap van dhr. Eversdijk) zullen
voorstellen worden gedaan voor een handhavingssysteem voor het buitengebied
(het gebied tussen de 35 Ke en 20 Ke) en de overgang van rekenen van geluidbelasting
naar meten.Net als de PKB kent het nieuwe stelsel regels voor het gebruik van banen
(waarin het verbod bepaalde banen, met name in de nacht, te gebruiken) en
het luchtruim. De regels voor het gebruik van het luchtruim hebben betrekking
op de luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogtes. Daarvan afwijken
mag alleen na daartoe gegeven instructies van de LVNL (Luchtverkeersleiding).
Er zijn voor de luchtverkeerwegen en vlieghoogten maximum afwijkingspercentages
opgenomen in het LVB, waar de LVNL binnen moet blijven.Zie voor de ruimtelijke ordeningsconsequenties van de geluidszonering
§ 3.3.4.3.3.2. Lokale luchtverontreiniging en geurA. VierbanenstelselVoor het vierbanenstelsel waren in de PKB Schiphol rond luchtverontreiniging
en geur geen doelstellingen opgenomen. Wel kan iets gezegd worden over de
ontwikkelingen gedurende de periode van het vierbanenstelsel.LuchtverontreinigingUit berekeningen van TNO1 blijkt dat de emissies
van de luchtvaart in absolute zin zijn toegenomen ten gevolge van de groei
van het vliegverkeer. De emissies van de meeste stoffen zijn echter verhoudingsgewijs
minder snel toegenomen dan het aantal bewegingen. Dit duidt erop dat de vliegtuigen
in die periode voor de meeste stoffen schoner zijn geworden.De totale emissies van alle bronnen in het studiegebied tezamen zijn,
met uitzondering van CO2 en VOS, gedaald ten opzichte van 19902.GeurIn 1998 bleek dat de totale geuremissie van het luchtverkeer was toegenomen
ten opzichte van 1990 en daarmee eveneens het aantal inwoners binnen de geurcontour.
In het algemene beleid voor geur is in de loop van de jaren '90 een omslag
gekomen. Er zijn in het algemeen geen goede gegevens beschikbaar ten aanzien
van de uitstoot van geurstoffen door de luchtvaart. Onduidelijk is ook welke
stoffen precies verantwoordelijk zijn voor de specifieke geur. De berekende
geuremissie is daarmee omgeven met onzekerheid. Er is afgestapt van het vaststellen
van maxima voor geurconcentraties. Dit is in overeenstemming met de Herziene
Nota Stankbeleid (1994) en de bijbehorende brieven aan de Tweede Kamer. Dit
was reden om vanaf 1999 geen nieuwe geurcontouren te berekenen of inwonertellingen
uit te voeren.B. VijfbanenstelselVoor luchtverontreiniging was in de PKB Schiphol een stand-still-doelstelling
opgenomen voor de emissies van CO2, CO, NOx, VOS, SO2 en zwarte rook door luchtvaart, wegverkeer, industrie en land- en
tuinbouw gezamenlijk. Deze hield in dat ten opzichte van de situatie in 1990
geen verslechtering mocht optreden. De stand still moest volgens de PKB met
het vijfbanenstelsel geëffectueerd worden.In het nieuwe stelsel is afgestapt van de emissieplafonds voor alle bronnen
in de regio tezamen. In plaats daarvan is gekozen voor het vaststellen van
grenswaarden voor de lokale emissies door de luchtvaart, die recht doet aan
de stand still. Er zijn grenswaarden bepaald per stof, voor CO, NOx,
VOS (inclusief benzeen), SO2 en PM10. PM10
(een indicator voor fijn stof) komt in de plaats van zwarte rook (luchtverontreiniging
door deeltjes). In het nieuwe stelsel is geen emissieplafond of grenswaarde voor CO2 opgenomen. Het stelsel richt zich namelijk op stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken. De uitstoot van CO2 is relevant inzake het broeikaseffect.
Daarbij is niet zozeer de lokale uitstoot (op of rond de luchthaven) van belang,
maar vooral de uitstoot gedurende de gehele vlucht. De CO2-problematiek
wordt om die reden in internationaal verband aangepakt.In het LVB zijn voor de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen de
komende jaren steeds strengere normen per (gecorrigeerde) vliegbeweging opgenomen.
Niet voor alle stoffen is een afname mogelijk. Voor bijvoorbeeld NOx zijn de normen tot 2010 gelijk. Zo wordt Schiphol gedwongen in de toekomst
schonere vliegtuigen toe te laten, wil de luchthaven meer groei in het aantal
bewegingen mogelijk maken. Dit is ook een nieuw element in vergelijking met
de PKB.GeurIn de PKB Schiphol was een norm voor geur opgenomen, gericht op de periode
met het vijfbanenstelsel. Zoals hiervoor aangegeven is met het nieuwe geurbeleid
voor de luchthaven Schiphol aangesloten op het algemene geldende rijksbeleid
ten aanzien van geuroverlast. Er zijn in het LVB nadere regels gesteld, die
tot doel hebben dat de luchtvaartsector maatregelen neemt om geurhinder zoveel
mogelijk te beperken, voorzover deze technisch en economisch haalbaar zijn.
De regels voor geur zijn bovendien betrokken in het vaststellen van de grenswaarden
voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken (voor
geur is met name VOS relevant). Er is geen getalsmatige geurnorm vastgelegd.3.3.3. Externe veiligheidA. VierbanenstelselIn de PKB waren voor het vierbanenstelsel geen normen en daarop gebaseerde
maatregelen voor externe veiligheid opgenomen. Wel zijn bij het stellen van
beperkingen aan het ruimtegebruik door middel van de vrijwaringszone aspecten
van externe veiligheid mede betrokken. Voor het ruimtelijk ordeningsbeleid
wordt verwezen naar paragraaf 3.3.4.In de PKB is onderzoek aangekondigd naar de kwantificering van het groepsrisico
(pagina 16 en 22). Dit is uitgevoerd in het kader van het Algemeen Beoordelingskader
Externe Veiligheid Luchthavens (ABEL). Dit onderzoek heeft er niet toe geleid
dat een voor de luchtvaart goed hanteerbare methode naar voren is gekomen
om het groepsrisico in een getal te vangen en om dit getal af te zetten tegen
een daarop toegesneden grenswaarde. Er is wel vastgesteld dat het wenselijk
zou zijn om aanvullend beleid te formuleren voor het groepsrisico.B. VijfbanenstelselIn de PKB is opgenomen dat aan het stand still-beginsel wordt voldaan
door middel van het vaststellen van een externe veiligheidszone voor het vijfbanenstelsel
en het medebetrekken van aspecten van externe veiligheid bij het instellen
van een vrijwaringszone. Op deze wijze zou het aantal mensen dat zich bevindt
in gebieden met een (relatief) hoog individueel risico beperkt worden.In de PKB werden veiligheidszones in ruime zin èn in engere zin
onderscheiden. De beperkingen aan het ruimtegebruik die deze zones met zich
brachten zijn in § 3.3.4. beschreven. In het nieuwe stelsel is voor eenzelfde benadering gekozen. De veiligheidszones
in ruime zin en in engere zin zijn vervangen door één veiligheidssloopzone
per baan, gebaseerd op de 10–5 individueel risicocontour
(zie § 3.3.4.).Bovendien is in het nieuwe stelsel geregeld dat er ook gebruiksbeperkingen
gelden voor een ruimer gebied rond de veiligheidssloopzone (de 10–6 individueel risicocontour).In de PKB was gekozen voor flexibele zonering (zie § 3.3.4.):
indien het door de luchtvaart veroorzaakte risico zou stijgen, werden de veiligheidszones
vergroot tot weer stand still van het risico werd bereikt. Dit risico werd
afgemeten aan het zogeheten gesommeerd gewogen risico. Er werd dus in het
PKB-stelsel geen maximum gesteld aan het risico dat door het vliegverkeer
werd veroorzaakt.Het nieuwe stelsel kent geen flexibele zonering. De maatstaf van het gesommeerd
gewogen risico is komen te vervallen. Stand still van het risico wordt bereikt
door een grens te stellen aan het risico dat door de luchtvaart wordt veroorzaakt,
het Totaal Risicogewicht (TRG). Hierdoor is het niet langer nodig de sloopzones
uit te breiden om het risico gelijk te houden. De stand still-doelstelling
uit de PKB is voor de eerste besluiten afgemeten aan het aantal woningen dat
zich in 1990 bevond in het risicogebied dat omsloten werd door de 10–6 individueel risicocontour.Bij behandeling van het wetsvoorstel is op aandringen van de Tweede Kamer
in de wet opgenomen dat er in 2005 een statistisch-causaal veiligheidsmodel
klaar moet zijn. Dit model moet de basis geven voor een groepsrisiconorm.
Het onderzoek naar de ontwikkeling van het model heeft opgeleverd dat een
koppeling tussen causaal model en groepsrisiconormering niet mogelijk is (zoals
gemeld in de derde voortgangsrapportage externe veiligheid die in september
2003 aan de Kamer verzonden is). Er wordt reeds gewerkt aan een mogelijke
alternatieve invulling. Daarbij wordt aangesloten bij recente ontwikkelingen,
zoals het advies van de VROM-raad en de Raad voor Verkeer en Waterstaat, «Verantwoorde
risico's, veilige ruimte». De Kamer zal hierover nader geïnformeerd
worden.3.3.4. Beperkingen aan het gebruik van de ruimteA. VierbanenstelselVrijwaringszoneIn de PKB is een vrijwaringszone opgenomen, ten behoeve van de toekomstige
kwaliteit van het woon- en leefmilieu. Binnen deze zone mochten geen nieuwe
woningen worden gerealiseerd en gold een selectief beleid ten aanzien van
de vestiging van nieuwe bedrijven en kantoren. Bovendien waren in de vrijwaringszone
geen nieuwe risicobronnen toegestaan.Er zijn in praktijk nieuwe woningbouw- en bedrijventerreinenlocaties ontwikkeld
binnen de vrijwaringszone (voortgangsrapportage 1999/2000). Het betrof hoofdzakelijk
«pijplijnplannen» (plannen die voor 1995 reeds waren ingezet).
Daarnaast waren er ontheffingsbepalingen in de PKB die woningbouw mogelijk
maakten (bijv. Meer en Oever). Het selectieve beleid ten aanzien van bedrijfsvestigingen
bleek te kwalitatief van aard en een onvoldoende «hard» criterium
aan te geven waardoor de uitvoering niet goed werkbaar was.Na vaststelling van de PKB Schiphol en publicatie van de Aanwijzing is
het planologische proces (opname in streek- en bestemmingsplannen) goed verlopen. GeluidszoneBinnen de 35 Ke-zonegrens is volgens de PKB Schiphol (pagina 17) geen
nieuwbouw van woningen en andere geluidgevoelige gebouwen toegestaan. Er kan
een ontheffing van deze bepaling worden verstrekt. De geluidszone lag binnen
de vrijwaringszone.Binnen de 65 Ke-contour (de «sloopzone»; opgenomen in de Aanwijzing)
zijn circa 4 woningen aan de woonbestemming onttrokken.B. VijfbanenstelselVrijwaringszone en beperkingengebiedDe vrijwaringszone en de beperkingen aan het ruimtegebruik daarbinnen
golden eveneens voor de periode van het vijfbanenstelsel. In het nieuwe stelsel
is sprake van een beperkingengebied, opgenomen in het LIB. Dit beperkingengebied
is opgebouwd uit een viertal regimes. In de eerste plaats de sloopzones vanwege
geluid en externe veiligheid. Deze worden hierna toegelicht. In de tweede
plaats omvat het beperkingengebied de PKB-vrijwaringszone (voorzover niet
betrekking hebbend op rijksbufferzones) uit de PKB, aangevuld met de uitstulpingen
van de 58 Lden-contour. Hierbinnen geldt in hoofdlijnen een zelfde
soort vrijwaringsbeleid als in de PKB. Het derde en vierde regime betreffen
toevoegingen ten opzichte van de PKB. Deze toevoegingen hebben betrekking
op beperkingen aan bouwhoogte en vogelaantrekkende activiteiten.GeluidssloopzoneIn lijn met de PKB zijn op basis van de ruimtelijke equivalent van de
65 Ke-contouren (zijnde 71 dB(A) Lden) geluidssloopzones vastgesteld.
Deze zijn opgenomen in het LIB.VeiligheidssloopzoneVoor zowel de veiligheidszone in ruime als de veiligheidszone in engere
zin gold in de PKB een bouwverbod voor woningen en bepaalde bedrijven. Bestaande
bedrijven konden worden gehandhaafd mits er sprake was van een gering aantal
arbeidsplaatsen per hectare.Binnen de veiligheidszone in engere zin zouden bovendien bestaande woningen
aan de woonbestemming onttrokken worden («sloopzone»). Deze zones
zouden uiterlijk in 2015 bewoningsvrij moeten zijn. Momenteel zijn circa 19
woningen aangekocht.De veiligheidszone in engere zin was gebaseerd op de contour behorend
bij een individueel risico van 5 x 10–5. De veiligheidszone
in ruime zin was gebaseerd op de contour behorend bij een individueel risico
van 10–5. De PKB Schiphol bood de mogelijkheid de veiligheidszones
in engere zin iedere vijf jaar te herzien, op basis van de hoeveelheid risico
veroorzaakt door het luchtverkeer. Zoals in de voorgaande paragraaf reeds
aangeduid betekende dit dat de zones vergroot zouden worden als het door de
luchtvaart veroorzaakte risico zou stijgen. Dit betekende ook dat er dan meer
woningen gesloopt moesten worden om te blijven voldoen aan de stand still.In het nieuwe stelsel is gekozen voor één veiligheidszone.
Deze zogenaamde veiligheidssloopzone ligt in het nieuwe stelsel vast en wordt
niet automatisch, zoals in de PKB was voorzien, vijfjaarlijks aangepast aan
de groei van het vliegverkeer. Op grond van de motie Hofstra (TK 2001–2002
27 603, nr. 74) geldt niet langer dat de sloopzones in 2015 bewoningsvrij moet zijn. Bewoners binnen de sloopzones (zowel geluid als externe
veiligheid) mogen zelf bepalen wanneer zij hun huis willen verlaten.De huidige veiligheidssloopzone is gebaseerd op een scherpere norm (ten
opzichte van de PKB). De veiligheidssloopzone omvat nu de 10–5 individueel risico-contour (in plaats van 5 x 10–5).
Deze nieuwe normstelling is mede gebaseerd op een herziening van het rekenmodel.
De resultaten uit deze herziening lieten zien dat de externe-veiligheidsrisico's
rond Schiphol veel lager liggen dan op basis van het oude model voor de PKB
Schiphol was berekend. De aanscherping van de norm en de uitkomsten met het
herziene rekenmodel werken tegen elkaar in. Daardoor is de nieuwe veiligheidssloopzone
grotendeels vergelijkbaar met de oude veiligheidszone in engere zin uit de
PKB.Zoals reeds in de voorgaande paragraaf aangegeven gelden er nu ook gebruiksbeperkingen
in het gebied tussen de op 10–5 en 10–6
individueel risico gebaseerde contouren. In het LIB is beschreven op welke
wijze binnen de 10–6 individueel risicocontour grote concentraties
van personen worden voorkomen.3.3.5. HandhavingA. VierbanenstelselIn de PKB Schiphol werd gesteld (pagina 24) dat handhaving van milieu-aspecten
nodig is om te verzekeren dat formeel gestelde grenzen aan de milieubelasting
niet worden overschreden. De regelgeving en de handhaving richtte zich voor
het vierbanenstelsel alleen op luchtvaartgeluid (zie ook § 3.1.)
en ruimtelijke ordening. De handhaving voor geluid had tot doel te verzekeren
dat buiten de geluidszones (Ke en LAeq) geen hogere geluidsbelasting
optrad dan de grenswaarde voor het etmaal (35 Ke) en de nacht (26 dB(A) LAeq).Ten aanzien van de handhaafbaarheid heeft het normenstelsel uit de PKB
een aantal tekortkomingen laten zien. Er was met name sprake van juridische
problemen ten aanzien van de aansprakelijkheid van individuele partijen binnen
de luchtvaartsector. Alleen de exploitant kon (juridisch) op overschrijdingen
worden aangesproken, terwijl deze niet altijd (alleen) bij machte is maatregelen
te treffen. Bovendien is de exploitant lang niet in alle gevallen de overtreder.
Tegen het einde van een gebruiksjaar, bij een dreigende overschrijding, waren
er onvoldoende instrumenten voorhanden die het rijk kon inzetten. Er was dan
sprake van een tijdsklem, omdat overschrijdingen eerst tegen het einde van
het gebruiksjaar feitelijk zijn. De rest van het gebruiksjaar geeft dan onvoldoende
ruimte voor adequate maatregelen.Ook de verantwoordelijkheidsverdeling tussen sector en het rijk was onhelder.
De exploitant stelt voor het gebruik van de luchthaven voorafgaand aan het
gebruiksplanjaar (lopend van 1 november tot 30 oktober) een plan op. Het rijk
stelde dit gebruiksplan van te voren vast. Op deze wijze was het rijk voorafgaand
aan het gebruiksjaar betrokken bij de wijze van exploitatie van de luchthaven.
Daarmee was er onvoldoende scheiding ten opzichte van de verantwoordelijkheid
van de exploitant en andere partijen binnen de luchtvaartsector.De voorschriften ter beperking van de geluidsoverlast waren zo vorm gegeven
dat er ook sprake was van bescherming op plaatsen waar niemand overlast kan
ondervinden (er is wel gesproken over «bietenvelden» of over «absurditeiten»
in de regelgeving1 ). Bij overschrijdingen in
dergelijke punten (waarvan in de voornoemde jaren 1997 en 1998 sprake is geweest)
werd ingrijpen politiek-beleidsmatig niet wenselijk geacht (in
de afweging tussen (milieu-)overlast en de economische mainportfunctie van
de luchthaven). Er werden om die reden gedoogbesluiten genomen.B. VijfbanenstelselDe in de handhaving van de grenswaarde voor geluid voor het vierbanenstelsel
geconstateerde problemen, vormden mede aanleiding voor herziening van de regelgeving
en (het systeem van) handhaving.Dit heeft geleid tot de volgende ingrepen:a. in plaats van een geluidszone zijn nu handhavingspunten gedefinieerd
in of nabij woongebieden;b. de verantwoordelijkheden van de luchtvaartsector en de overheid zijn
ontvlecht; bovendien is met de vorming van de Inspectie Verkeer en Waterstaat
ook binnen de overheid een duidelijke scheiding van beleids- en handhavingstaken
bewerkstelligd;c. het rijk stelt niet langer het gebruiksplan van de exploitant vast;d. wanneer er sprake is van een overschrijding (tegen of aan het einde
van het gebruiksplanjaar), dan behoeven maatregelen zich niet te richten op
de rest van het gebruiksplanjaar (soms een heel korte periode) maar kunnen
deze zich (ook) richten op een toekomstige (gebruiks)periode;e. maatregelen om overschrijdingen terug te dringen en regels te handhaven
kunnen zich richten tot elk van de afzonderlijke partijen binnen de luchtvaartsector.Voor het vijfbanenstelsel richt de handhaving zich niet enkel op geluid.
Er waren en zijn ook regels en grenswaarden gesteld voor lokale luchtverontreiniging,
geur en externe veiligheid. De handhaving zal zich dus naast geluid ook op
deze elementen richten. Daarbij is er in het nieuwe stelsel voor gezorgd dat
de regels en grenswaarden ook beter handhaafbaar zijn. Dit vormt een belangrijke
verbetering ten opzichte van de PKB, waarin de regels en grenswaarden voor
geluid (zie boven) en luchtverontreiniging slecht handhaafbaar bleken en er
voor externe veiligheid überhaupt geen grenswaarde bestond.De handhaafbaarheid van de normen voor luchtverontreiniging is vooral
problematisch gebleken doordat maxima werden gesteld aan de uitstoot van alle
bronnen (naast luchtverkeer ook andere bronnen) tezamen. Zo was onmogelijk
vast te stellen aan wie een eventuele overschrijding kon worden toegeschreven
en kon juridisch ook geen overtreder worden aangewezen.3.3.6. MainportfunctieA. VierbanenstelselIn de PKB Schiphol was aangegeven dat de luchthaven Schiphol de ruimte
krijgt om zich (verder) te ontwikkelen als mainport.
Een mainport werd in de PKB als volgt omschreven (pagina 7): «een luchthaven
(...) die functioneert als de thuisbasis en de centrale luchthaven in Europa
voor tenminste één van de toekomstige dominerende luchtvaartmaatschappijen,
en waar de wisselwerking tussen luchthaven- en vestigingsplaatsfactoren maximaal
is».In de PKB werden diverse maatregelen aangekondigd gericht op versterking
van de mainportfunctie van Schiphol. Het mogelijk maken van de aanleg van
de vijfde baan was daarvan de belangrijkste. Daarnaast ging het
om het geschikt maken van de Zwanenburgbaan voor starts in en landingen vanuit
zuidelijke richting en de verlenging van de Kaagbaan. Al deze punten zijn
in de afgelopen jaren gerealiseerd.De vijfde baan is op tijd gereed gekomen. Dit is mede te danken aan de
Wet procedures 5e baan Schiphol, die de coördinatie van de
aanleg en de daarvoor te doorlopen juridische (vergunning)procedures heeft
gefaciliteerd.Vergeleken met andere luchthavens in Europa bezet Schiphol voor wat betreft
het aantal passagiers, het aantal vliegbewegingen en vracht de vierde plaats.
De grote luchthavens in Europa hebben in de afgelopen jaren hun relatieve
posities behouden. De top drie bestaat uit Londen, Parijs en Frankfurt.Het aantal passagiers is van circa 16,5 miljoen in 1990 gestegen naar
circa 34,5 miljoen in 1998. In het traject richting PKB was rekening gehouden
met een prognose voor 2003 van 27 miljoen passagiers voor 2003 en 39 miljoen
voor 2015. Reeds in 1998 bleek de prognose voor 2003 ruimschoots overschreden.
Dit gold ook voor vracht (prognose 1998 1 miljoen ton, realisatie in 2003
van 1,2 miljoen ton, een verdubbeling sinds 1990).Hoewel de groei op dit moment door externe omstandigheden (terrorisme,
SARS, achterblijvende economische groei) stagneert, is duidelijk dat de groeiverwachting
die ten tijde van (het voorbereiden van) de PKB werd gebruikt niet overeenkwam
met de feitelijke groei aan het einde van de twintigste eeuw.De economische waarde van de luchthaven en het omliggende gebied is in
de afgelopen jaren verder toegenomen. Uit de voortgangsrapportages blijkt
dat in de periode 1990–1998 de gemiddelde jaarlijkse stijging van de
werkgelegenheid op de luchthaven 3,8% bedroeg. De direct en indirect aan Schiphol
gebonden totale werkgelegenheid in termen van voltijds arbeidsplaatsen heeft
zich ontwikkeld van 84 000 in 1995 tot 105 000 in 1999.De toegevoegde waarde van de totale Schiphol-gerelateerde bedrijvigheid
ontwikkelde zich (in miljarden guldens, constante prijzen 1990) van 8,8 mld
gulden in 1995 tot 10,5 mld gulden in 1999.B. VijfbanenstelselNet als in de PKB Schiphol is ook in het nieuwe stelsel de versterking
van de mainportfunctie als beleidsdoelstelling opgenomen. Het is echter minder
instrumenteel uitgewerkt. De in de PKB opgenomen passages over de baancapaciteit
en de pieropstelcapaciteit zijn niet meer in de wet en de besluiten terug
te vinden. Een instrumentele uitwerking op dit punt was en is niet logisch.
Deze elementen van het gebruik van de luchthaven zijn een verantwoordelijkheid
van de luchtvaartsector zelf. De overheid is verantwoordelijk voor het mogelijk
maken van het gebruik van de luchthaven, in casu het vijfbanenstelsel, en
niet voor de wijze van exploitatie van de luchthaven. De sector bepaalt zelf
op welke wijze wordt voldaan aan de gestelde regels en grenswaarden. De overheid
treedt op bij overtreding of overschrijding van deze regels en grenswaarden.Er zijn in het nieuwe stelsel geen volumegrenzen meer opgenomen voor personen-
en vrachtvervoer. Er is besloten de overlast te begrenzen en niet het aantal
vluchten of de hoeveelheid passagiers en vracht. Er zijn handhaafbare normen
in de regelgeving opgenomen, waarmee gewaarborgd wordt dat de overlast van
de luchthaven binnen vastgelegde grenzen blijft. Groei van de luchthaven en
verdere versterking van de mainportfunctie blijft daarmee mogelijk,
maar vraagt ook inspanningen van de luchtvaartsector.De mainport Schiphol bestrijkt een groter gebied dan de luchthaven. Het
is het gebied met een grote synergie tussen de luchthaven Schiphol en het
internationaal grootstedelijk vestigingsmilieu daaromheen. Door VenW wordt,
in samenwerking met VROM en EZ, de invloed van de ontwikkeling van de luchtvaart,
het luchtruim, de luchthaven, de bereikbaarheid en ruimtelijk-economische
aspecten op de mainport en haar omgeving in kaart gebracht. Ook wordt onderzocht
hoe geanticipeerd kan worden op de toekomst en op welke wijze dit ingebracht
kan worden in lopende beleidsprocessen voor de ontwikkeling van de noordelijke
Randstad, inclusief de mainport. Uiteraard wordt in het onderzoek het effect
dat de fusie van KLM met Air France op de mainport en zijn omgeving kan hebben,
meegenomen.3.3.7. GezondheidIn de PKB Schiphol is een nulmeting aangekondigd voor gezondheidseffecten
en blootstellingsparameters (pagina 23). Onder de titel Gezondheidskundige
Evaluatie Schiphol (GES) zijn diverse gezondheidskundige onderzoeken uitgevoerd.
Daarbij ging het zowel om somatische gezondheidseffecten zoals hart- en vaatziekten,
luchtwegaandoeningen, prestatie, geboortegewicht als om belevingsaspecten
zoals hinder en ervaren gezondheid. In juni 1999 zijn de op dat moment beschikbare
rapporten van de GES aan de Kamer gezonden (brief DGRLD/VI/L99340343).De afgeronde onderzoeken laten zien dat er in de regio Schiphol geen specifieke
gezondheidseffecten optreden die direct gerelateerd zijn aan de milieubelasting
door de luchtvaart. Wel is er, zoals verwacht, een verband tussen de geluidsbelasting
en de onderzochte belevingsaspecten zoals geluidhinder, beweeglijkheid in
de slaap en zelfgerapporteerde gezondheidsklachten. Ook zelfgerapporteerd
medicijngebruik laat een verband zien met de geluidbelasting. De op basis
van vragenlijsten gevonden hinder en slaapverstoring komen in grotere mate
voor dan op basis van de bestaande dosiseffectrelaties werd verwacht. Er is
duidelijk geen relatie gevonden tussen luchtverontreiniging door de luchthaven
Schiphol en luchtwegaandoeningen bij kinderen. Ook is er geen relatie gevonden
tussen vliegtuiggeluid en een verlaagd geboortegewicht. Voor wat betreft hart-
en vaatziekten, slaapverstoring en leerprestaties zijn op basis van de afgeronde
onderzoeken nog geen duidelijke conclusies te trekken. Naar deze gezondheidseffecten
lopen nog (internationale) onderzoeken.In de PKB Schiphol (pagina 17) is tevens onderzoek aangekondigd naar de
gezondheidseffecten van geluidhinder veroorzaakt door vluchten in de periode
tussen 6 en 7 uur. De uitkomsten van dit zogenoemde slaapverstoringsonderzoek
zijn in december 2002 door de staatssecretaris van VROM aan de Tweede Kamer
aangeboden. In juli 2003 is een brief aan de Tweede Kamer gezonden waarin
een vergelijking is gemaakt van de uitkomsten van het slaapverstoringsonderzoek
met de aantallen die genoemd worden in de PKB.De uitkomsten van het slaapverstoringsonderzoek zullen in een breder kader
geplaatst worden, waarbij acties van de Europese Commissie en de WHO worden
betrokken en het gezondheidsraadadvies dat eind 2003 wordt verwacht. Ook worden
hierin de uitkomsten meegenomen van het in de PKB vermelde onderzoek (pagina
17) naar de effecten op de positie van Schiphol als mainport wanneer blijvend
het nachtregime zal gelden tussen 6 en 7 uur. 3.3.8. GeluidsisolatieVoor deze eindevaluatie is het geluidsisolatieprogramma tweede fase (GIS-2)
van belang. GIS-1 betreft de isolatie van woningen die in de jaren tachtig
is gestart op basis van voorlopige isolatiegebieden en is afgerond in 1996.Het project geluidsisolatie Schiphol (GIS-2) heeft betrekking op de woningen
die liggen binnen de 40 Ke en 26 dB(A) LAeq-contouren behorend
bij de geluidzones uit de Aanwijzing voor het vier- en vijfbanenstelsel van
1996 (gebaseerd op de PKB).In totaal worden in het kader van GIS-2 7 047 woningen geïsoleerd,
waarvan 2 151 in het kader van het vierbanenstelsel en 4 896 woningen
in het kader van het vijfbanenstelsel.Onderstaande tabel geeft een overzicht van de stand van zaken (conform
brief van 24 september 2003 aan de Tweede Kamer).  Aanwijzing (vijfbanenstelsel) Aanwijzing (vierbanenstelsel)TotaalTotaal GIS-2 te isoleren woningen4 8962 1517 047Stand van zaken per 1-8-20033 6461 4885 134 Stand van zaken per 1-11-20034 8461 5166 362 Nog te isoleren na 1-11-2003*  50  635  685* Naast de 50 woningen in het kader van het vijfbanenstelsel die niet
gereed zijn voor 1 november 2003, zijn er nog circa 200 woningen die in verband
met lopende procedures, dan wel problemen bij de uitvoering, mogelijk niet
tijdig van isolatie kunnen worden voorzien.Met de inwerkingtreding van de wet en de besluiten is de ligging van het
isolatiegebied licht gewijzigd. Er zullen daardoor nog circa 3 500 woningen
voor (bij)isolatie in aanmerking komen. Deze werkzaamheden zullen naar verwachting
plaats vinden in de periode 2004 tot en met 2006.4. ConclusieDe centrale doelstelling van de PKB Schiphol is als volgt geformuleerd
in de PKB:«Het kabinet kiest voor een versterking van de mainportfunctie van
de luchthaven Schiphol én de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu
in de omgeving van de luchthaven. Het streven naar een duurzame ontwikkeling
en een beheerste, gericht groei van de luchthaven tot mainport is daarbij
uitgangspunt.» (pag 6 PKB)Een belangrijk instrument om deze doelstelling te kunnen halen was de
aanleg van de vijfde baan. Deze extra baan kon zowel de ontwikkeling tot mainport
als de verbetering van het leefmilieu mogelijk maken. In de PKB werden daarom
twee planperioden onderscheiden: de periode van het vierbanenstelsel en de
periode van het vijfbanenstelsel. De dubbeldoelstelling richtte zich met name
op de periode met het vijfbanenstelsel.Gedurende de periode van het vierbanenstelsel stond de aanleg van de vijfde
baan centraal en werd er een geluidszone (zowel voor etmaal als voor de nacht)
voorgeschreven. In het kader van geluid werden ook beperkingen aan het ruimtegebruik
voorgeschreven. In de periode voor het vierbanenstelsel hebben ervaringen
met de uitvoering van het beleid geleerd dat het gekozen instrumentarium verbeterd
moest worden. Ook de juridische uitwerking van het PKB-beleid in de Aanwijzing
stuitte op problemen. Tot tweemaal toe is de Aanwijzing voor het vijfbanenstelsel
vernietigd en uiteindelijk nooit goedgekeurd, omdat (volgens de Raad van State) voor een correcte beslissing op bezwaar een wijziging van de
PKB noodzakelijk was.Tijdens de periode van het vierbanenstelsel zijn met name de volgende
knelpunten zichtbaar geworden:– «Absurditeiten» in de geluidszonering en handhaving
daarvan;– Onvoldoende heldere scheiding van verantwoordelijkheden tussen
overheid en luchtvaartsector;– Onvoldoende juridisch instrumentarium.Dit heeft geleid tot het besluit andere mogelijkheden te verkennen en
(uiteindelijk) een ander stelsel op te bouwen. De PKB en aanwijzingen zijn
als beleidsinstrument een complex sturingsmiddel gebleken. Niet voor niets
stond het instrument bij de Kamer en bij de afdeling rechtspraak van de Raad
van State ter discussie. De PKB en de aanwijzingen zijn daarom vervangen door
concrete wetgeving in een nieuwe hoofdstuk in de Wet luchtvaart met daarop
gebaseerde uitvoeringsbesluiten. De dubbeldoelstelling van de PKB was bij
de inrichting van dit nieuwe stelsel maatgevend: zowel versterking van de
mainportfunctie als verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu nastreven.
In het nieuwe stelsel zijn de verantwoordelijkheden tussen overheid en luchtvaartsector
duidelijker gescheiden en de normeringsystematiek aangepast teneinde de uitvoerbaarheid
en handhaafbaarheid te vergroten.Ook het nieuwe stelsel zal, net als de PKB, in de praktijk zijn werking
moeten bewijzen. Voor wat betreft het onderdeel geluid volgt nog een aanvulling
op het stelsel. Van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid (onder voorzitterschap
van dhr. Eversdijk) worden nog voorstellen verwacht voor uitbreiding van het
handhavingssysteem naar het gebied dat ligt tussen de 35- en 20 Ke-contour
en voor de overgang van het berekenen van geluidbelasting naar meten. De PKB
voorzag niet in een te handhaven normstelling voor het zogenaamde buitengebied.Door middel van onderzoek in het milieueffectrapport Schiphol 2003 is
ex ante aangetoond dat de doelstellingen uit de PKB op het gebied van de leefkwaliteit
in het nieuwe stelsel gewaarborgd zijn. In overleg met het parlement (motie
Baarda) is besloten deze toets nogmaals uit te voeren na een aantal jaren
ervaring met het nieuwe stelsel. In 2006 zal daartoe een MER opgesteld worden. XNoot1Aanwijzing ex art. 27 jo. art. 24 Luchtvaartwet van het luchtvaartterrein
Schiphol (aanwijzing van minister van V&W). In de tekst wordt met «de
Aanwijzing» op deze eerste aanwijzing gedoeld. Naast de aanwijzing van
de minister van V&W is er nog sprake van de Aanwijzingen ex art. 26 Luchtvaartwet
jo. art. 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, zijnde aanwijzingen van
de minister van VROM.XNoot2Paginaverwijzingen in het vervolg van de tekst verwijzen naar de tekst
van deel 4 van de PKB.XNoot1Overigens is het van belang op te merken dat de eerste besluiten op basis
van de overgangsartikelen X tot en met XII gelijkwaardig aan het PKB-stelsel
moeten zijn. Het beschermingsniveau van toekomstige besluiten dient per saldo
gelijkwaardig te zijn aan of beter dan het niveau van het eerste besluit.XNoot1De beperkte overschrijdingen van de geluidszone hebben geleid tot ontheffingen
vooraf en gedoogbesluiten achteraf in de gebruiksplanjaren 1997 en 1998 en
een boete in het gebruiksplanjaar 2000.XNoot1TNO-rapporten R2000/1001 en R2001/385.XNoot2Nota Toekomst nationale luchthaven, dec 1999.XNoot1In het eindrapport van de Commissie In 't Veld, «Een verstandshuwelijk
tussen luchtvaart en milieu» (januari 1998, C3565), is dit zichtbaar
gemaakt. De door deze commissie aangegeven absurditeiten in de handhaving,
zijn met het van kracht worden van de nieuwe zone voor het vierbanenstelsel
in 2000 ongedaan gemaakt (bijvoorbeeld handhaven op het vliegveld zelf). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23552-82.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl