Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2000; Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26800-XII, nr. 4

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

01-11-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

26800-XII nr. 4

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamAlgemeen1234567Blz. 48Blz. 59101112Kostendekkend maken luchtvaarttarievenDividenden OV-bedrijvenVerlaging OnderzoekVersobering van de voorlichting van megaprojecten:Vertraging in de De Boer-impulsBlz. 613Blz. 71415Blz. 91617Blz. 101819202122Blz. 112324Fysieke projecten verkeersbeheersing, stand van zaken
per 1-1-1999 252627282930313233343536Blz. 1237383940Blz. 1341Blz. 14424344Blz. 1545Blz. 164647Blz. 184849Blz. 19505152535455Blz. 2056Blz. 21575859Blz. 2260 en 626162636465Blz. 2366Blz. 24676869707172 en 7573Blz. 257475Blz. 267677Blz. 27787980Blz. 2881Blz. 29828384858687Blz. 308889Blz. 3290 en 9191 en 9293Blz. 3394951. beleidsvoornemens per 1 oktober 1999;2. aanpassing van de aanwijzingen per 1 januari 2000;3. aanpassing categorie-indeling4. vluchtuitvoeringsbeperkingen voor kleine vliegtuigen.Blz. 3696Blz. 379798Blz. 3899100Blz. 39101Blz. 40102Blz. 41103Blz. 42104105Blz. 43106107Blz. 44108Blz. 46109110Blz. 47111112Blz. 48113Blz. 51114Blz. 52115Blz. 106116117Blz. 117118Blz. 122119120Blz. 123121Blz. 126122Blz. 128123Blz. 129124Blz. 132125Blz. 133126Blz. 134127Blz. 138128129130131132Blz. 141133Blz. 143134Blz. 146135136Blz. 49137Blz. 161138Blz. 222139Blz. 252140
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26800-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 157 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 800 XIIVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2000nr. 4VERSLAG HOUDENDE LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 26 oktober 1999De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
belast met het voorbereidend onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de
eer in de vorm van een lijst van vragen verslag uit te brengen. De door de
regering gegeven antwoorden zijn hierbij afgedrukt.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BlaauwDe griffier voor dit verslag,Fenijn Algemeen1Kan een cijfermatig overzicht worden gegeven van de
volgende vervoersstromen voor de Randstad en de rest van Nederland, uit te
drukken in aantal reizigers voor respectievelijk het openbaar vervoer en het
personenvervoer per auto.Ochtendspits (6.00–9.00): woon-werk, recreatief
en economisch Avondspits (16.00–19.00): woon-werk, recreatief en economisch
Daartussen (9.00–16.00): woon-werk, recreatief en economisch.Kan worden aangegeven wat de benutting van de capaciteit
(bezettingsgraad) is voor het openbaar vervoer en de auto (waarbij capaciteit
wegennet zowel afhankelijk is van het aantal auto's als van het aantal inzittenden
per auto) uitgesplitst voor de bovengenoemde perioden en regio's?Kortheidshalve verwijs ik naar de Mobiliteitsatlas deel 21 waarvan ik een exemplaar toevoeg die een grote hoeveelheid informatie
over de vervoersstromen bevat. Voorzover de vragen hiermee niet gedekt zijn,
is geen informatie beschikbaar.2Hoeveel waterschappen hebben hun waterkaarten gereed,
de kaarten die vanuit een gebiedsrisico analyse aangeven waar vanuit waterstaatkundig
oogpunt niet gebouwd zou moeten worden?Momenteel werkt het IPO aan de samenstelling van een waterbergings kansenkaart.
Op deze kaart worden zoekgebieden aangegeven die mogelijk in aanmerking kunnen
komen als waterbergings/opvanggebied.Naar verwachting is deze kaart die een eerste indruk geeft van de mogelijke
bergingsgebieden eind dit jaar gereed.3Wat zijn de ervaringen tot nu toe met het puntenstelsel
van het concurrentievoorwaarden systeem in het kader van de Wet goederenvervoer
over de weg zoals die enige tijd geleden werd geactiveerd?Het strafpuntenstelsel is mede op sterke aandrang van de branche in de
Wet Goederenvervoer over de weg geïntroduceerd in 1992. Dit puntenstelsel
is gebaseerd op informatie over onherroepelijke veroordelingen op een aantal
in Europese Richtlijn 96/26 genoemde terreinen zoals overtreding van de rijtijden
wetgeving, overbelading en dergelijke. Deze richtlijn is onlangs gewijzigd
bij Richtlijn 98/76 en per 1 oktober 1999 geïmplementeerd in het Besluit
Goederenvervoer over de weg (Stbl.19, 352). Informatie over de veroordelingen
is afkomstig van Justitie en wordt via de Rijksverkeersinspectie doorgestuurd
naar het vergunningverlenend orgaan de NIWO die het puntenstelsel uitvoert
aan de hand van strikt gebonden regelgeving. Daarnaast kan de NIWO strafpunten
toekennen op basis van onherroepelijke uitspraken van de kantonrechter bij
C.A.O. overtredingen die door de vakbonden zijn aangespannen en door Justitie
aan de NIWO worden doorgegeven. Het puntenstelsel kan leiden tot intrekking
van de vervoersvergunning. Dit is tot nu toe eenmaal gebeurd. Ik sluit niet
uit dat in de toekomst meer vergunningen ingetrokken moeten worden op grond
van de wet. Dit op grond van het aantal aan bedrijven toegekende strafpunten.4Kan een inschatting worden gegeven van het aantal bedrijven
dat als gevolg van deze activering, na tot driemaal toe onherroepelijke veroordeeld
te zijn, de vergunning zal worden ontnomen? Wat kunnen hier de sociale
en werkgelegenheid consequenties van zijn? En is het systeem wel in evenwicht
gegeven het feit dat met name grote bedrijven (met meer voertuigen) eerder/zwaarder
getroffen kunnen worden dan kleinere bedrijven?Het intrekken van de vergunning betekent dat een bedrijf niet langer beroepsgoederenvervoer
over de weg mag verrichten. Dit heeft sociale consequenties. Werkgelegenheidsconsequenties
verwacht ik niet omdat het vervoer dan door andere bedrijven zal worden verricht.
Bij het tot stand komen van de wet is bewust geen onderscheid gemaakt tussen
kleine en grote bedrijven dit mede op basis van de voorstellen van de branche.Dat er gebreken kunnen kleven aan dit systeem zoals de vragen ook al suggereren
zal worden meegenomen met de herziening van de Wet goederenvervoer over de
weg waar ik nu aan werk en waarover ik spoedig meer duidelijkheid hoop te
krijgen in overleg met de branche.5Wanneer komen de resultaten beschikbaar van de proef
met langere vrachtwagens?En waarom zou bij een positief resultaat de effectuering
ervan alleen beperkt moeten blijven tot het vervoer naar goederenterminals?De resultaten van de proef met langere en/of zwaardere vrachtwagens (het
project LZV) worden volgens de huidige planning eind 2002/begin 2003 verwacht.Op de resultaten hiervan wil ik nog niet vooruitlopen. Het gaat om een
complexe samenhang van een groot aantal aspecten zoals vervoereconomie, veiligheid,
milieu, ruimtebeslag, bereikbaarheid en filevorming, modal shift en Europese
standaardisatie. Deze zullen moeten worden beoordeeld in het licht van de
dan geldende omstandigheden en beleidsvisies.6Wat is de stand van zaken met betrekking tot het voorzien
van alle rijkswegen van een zgn. ZOAB-laag?Is er een verband te leggen tussen (de toename van)
het aantal ongelukken en het aantal wegstroken dat van ZOAB wordt voorzien,
omdat met name vlak na afronding van de werkzaamheden deze ZOAB-wegen aanzienlijk
gladder zijn omdat het proces van uitharden nog niet is voltooid?Wordt overwogen – teneinde de verkeersveiligheid
te bevorderen – de met ZOAB geasfalteerde wegen van een zgn. Split-laag
te voorzien?Zo ja, wat zijn hiervan de budgettaire gevolgen?Eind 1998 was 48% van het hoofdwegennet voorzien van ZOAB. Rekening houdend
met een toename van ongeveer 5 km2 ZOAB per jaar op bestaande wegen
en een toename van het areaal door uitbreiding van bestaande wegen en aanleg
van nieuwe wegen van 0,8 km2, zal op dit moment ongeveer 54% van
het hoofdwegennet voorzien zijn van een ZOAB-deklaag.Er is geen significant verschil tussen de verkeersveiligheid op ZOAB en
op DAB. ZOAB-deklagen zijn na aanleg niet gladder dan andere deklagen en er
is geen sprake van het niet volledig uitgehard zijn. Wel is er bij ZOAB in
de eerste periode na aanleg sprake van een langere remweg bij een noodstop.
Dit verschijnsel treedt alleen op bij voertuigen zonder ABS. Aangezien voor
dit probleem nog geen technische oplossing is gevonden, worden bij nieuwe
ZOAB-vakken waarschuwingsborden geplaatst.Uit praktijkproeven is gebleken dat het afstrooien van ZOAB met een laagje
split geen positief effect heeft op de verkeersveiligheid. Aangezien het afstrooien met een splitlaag niet wordt overwogen zijn er
geen budgettaire gevolgen.7Op welke wijze is uitvoering gegeven aan de door de
Kamer aanvaarde motie (25 675 nr. 18) inzake een speciale regeling voor
veelgebruikers van de Westerscheldetunnel?Binnen de in de Tunnelwet Westerschelde gestelde grenzen is de NV Westerscheldetunnel
verantwoordelijk voor de bepaling van de tarieven voor gebruikers van de tunnel.
De NV is een project gestart om te komen tot de vaststelling van de tariefstructuur.
Daarbij is de door de Kamer aanvaarde motie uitgangspunt. De tarieven zullen
voor het eerst worden vastgesteld in het kader van de behandeling van de begroting
2001 van de NV. Deze zal eind 2000 door de vergadering van aandeelhouders
moeten worden goedgekeurd.Blz. 48Wat wordt bedoeld met de zin die begint met «Niet
de individuele rijkdom, maar het collectieve welzijn...»?Bij het ontwikkelen van beleid bij Verkeer en Waterstaat is het leidende
idee dat de overheid als kerntaak heeft om de maatschappelijke waarden te
bewaken waarbinnen de maatschappij zich kan ontwikkelen. V&W draagt bij
aan de materiële en immateriële welvaart door met name te werken
aan de bereikbaarheid van ons land. Deze bereikbaarheid echter dient zich
te ontwikkelen binnen de grenzen die worden gesteld door leefbaarheid en veiligheid.In dat spanningsveld zal bij veel beleidsmatige afwegingen de bijdrage
aan het collectieve welzijn zwaarder wegen dan de individuele welvaartsgroei.Met andere woorden: bereikbaarheid draagt bij aan economische groei, op
haar beurt een van de middelen tot het doel: een samenleving, waarin welvaart
en leefbaarheid, veiligheid en milieubescherming gelijk opgaan.Blz. 59Kan worden toegelicht wat wordt bedoeld met de evenwichtige
oplossing «voor zowel de wens als de noodzaak bestaand beleid ten uitvoer
te brengen»?Deze vraag wordt beantwoord onder vraag 11 (hoofdstuk 12 begr.). Vraagstelling
beide nummers vrijwel identiek.10Wat wordt bedoeld met de «De Boer»-impuls
en hoe wordt de vertraging hierin tenietgedaan?De Regeling De Boer is genoemd naar de toenmalige Commissie De Boer uit
1995, die het Kabinet adviseerde hoe invulling te geven aan de dubbeldoelstelling
(groei OV-gebruik en verbetering van kostendekkingsgraad). Daarvan maakte
een investeringsimpuls voor OV gericht op snelheid en kwaliteit onderdeel
uit voor projecten kleiner dan f 25 mln.De wisselwerking tussen enerzijds de beschikbaarheid van 's-rijksmid-
delen en anderzijds de lokaal bestuurlijke verantwoordelijkheid voor planvorming
en uitvoering heeft tot een beeld van vertraging geleid. Dit beeld
doet aan beide zijden geen recht. Voor de beantwoording van de vraag naar
het teniet doen van de «vertraging», zie het antwoord op vraag
123.11Wat is de achtergrond van de opmerking dat de voorbereiding
van deze begroting zich met name heeft gekenmerkt door het zoeken naar een
evenwichtige oplossing voor zowel de wens en de noodzaak om op een aantal
terreinen het bestaande beleid ten uitvoer te brengen?Zoals u weet bestaat er een spanning tussen enerzijds onze beleidswensen
(bijvoorbeeld op het gebied van infrastructuur) en anderzijds de hoeveelheid
beschikbare financiële middelen. Gezien de in de toelichting gemaakte
opmerkingen over de algemene problematiek binnen de rijksbegroting, is deze
spanning ook op andere terreinen in de begroting 2000 aanzienlijk.12Kan toegelicht worden op welke wijze het begrotingsproces
beïnvloed is door de algemene problematiek binnen de rijksbegroting,
met name ten aanzien van het kostendekkend maken luchtvaarttarieven, dividendbeleid
voor OV-bedrijven, versobering op het gebied van onderzoek, de versobering
van de voorlichting van megaprojecten en de vertraging die ontstaan is in
de De Boer-impuls?Naast het oplossen van de interne problematiek is het begrotingsproces
extra onder druk komen te staan door het verwerken van maatregelen vanuit
algemene problematiek. Aan de nadere invulling van de maatregelen wordt op
dit moment nog gewerkt. De stand van zaken met betrekking tot de in de vraag
genoemde punten is als volgt.Kostendekkend maken luchtvaarttarievenDe Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) heeft aangegeven dat kostendekkend
opereren in principe haalbaar lijkt, maar dat de gestelde implementatietermijn
erg krap is en mogelijk niet gehaald kan worden indien bestaand beleid (onder
andere RELUS) in acht genomen wordt. Er zijn verschillende maatregelen mogelijk
waarmee kostendekkend opereren bereikt kan worden. Deze maatregelen worden
op dit moment verder uitgewerkt om tot een keuze te komen.Dividenden OV-bedrijvenMet NS en VSN zijn in het voorjaar van 1999 afspraken gemaakt over het
te voeren dividendbeleid in de komende jaren. Met Financiën zijn afspraken
gemaakt over de inzet van dividendontvangsten voor de invulling van een deel
van ombuigingstaakstelling. De in de begroting opgenomen reeks is gebaseerd
op de huidige inzichten ten aanzien van winstgevendheid en dividenduitkeringspercentage
van beide bedrijven.Verlaging OnderzoekBij de voorbereiding van de begroting 2000 zijn de totale uitgaven die
V&W doet op het gebied van onderzoek verlaagd. Het onderzoeksprogramma
van V&W bevat strategisch onderzoek, bijdragen aan externe instituten
(GTI's), beleidsgericht onderzoek, kennisinzet landelijke uitvoering/pilots
en basisinformatie. De verlaging is aanleiding de prioriteiten binnen het
onderzoeksprogramma van V&W nogmaals te bezien.Versobering van de voorlichting van megaprojecten:Bij de betreffende projectdirecties wordt thans gewerkt aan de invulling
van de taakstelling op voorlichtingsuitgaven bij grote projecten. Onderliggende
gedachte is dat – met behoud van de doelstellingen van het voorlichtingsbeleid
ten aanzien van deze projecten – met een soberder, meer doelmatige vormgeving
van dit beleid besparingen kunnen worden gerealiseerd.Vertraging in de De Boer-impulsDoordat de declaraties van decentrale overheden achterblijven bij de ramingen
is een vertraging in de De Boer-impuls ontstaan. Er wordt naar gestreefd de
investeringsimpuls, die gericht is op snelheidsverbeterende maatregelen in
het openbaar vervoer waarbij een hogere kostendekkingsgraad en reizigersgroei
in het stads- en streekvervoer wordt nagestreefd, niet aan te tasten.Blz. 613Voor het hoeveelste jaar zijn er geen gelden toegevoegd
aan de begroting van Verkeer en Waterstaat?Sinds de begroting 1999 zijn er afgezien van de loon- en prijsbijstelling
(al dan niet gedeeltelijk) en de middelen uit het Regeerakkoord 1998 geen
additionele middelen aan de begroting van Verkeer en Waterstaat toegevoegd.Uiteraard zijn er in de begroting kasschuiven tussen de jaren die per
saldo geen toevoeging betekenen.Blz. 714Wat gebeurt er met de vrijgekomen middelen door de
naar beneden bijstelling van de uitgaven voor de doelmatigheidstaakstelling/investeringsimpuls
De Boer?Invulling van de doelmatigheidstaakstelling leidt tot neerwaartse bijstelling
van de meerjarencijfers en heeft geen vrijval van middelen tot gevolg op de
VenW-begroting. Daarnaast zijn uit de investeringsimpuls De Boer middelen
ingezet voor enerzijds problematiek Verkeer en Waterstaat en anderzijds algemene
problematiek.15«Het is voor ons dichtbevolkte land van eminent
belang welke keuze rond de millenniumwisseling wordt gemaakt over de «standplaats»
van de luchtvaart: uitbreiden of verplaatsen». Is niet uitbreiden nog
een serieuze beleidsoptie? Hoe is dat dan te rijmen met de «selectieve
groei», waarvoor in de Integrale Beleidsvisie is gekozen?In de Integrale Beleidsvisie uit 1997 heeft het kabinet besloten ruimte
te geven aan verdere groei van de luchtvaart in Nederland, mits er een balans
is tussen milieu en economie en mits het beslag dat wordt gelegd op de beschikbare
ruimte binnen aanvaardbare grenzen blijft. In de Strategische Beleidskeuze
Toekomst Luchtvaart van december 1998 heeft het kabinet deze keuze herbevestigd.
Hierover is in juni met de Kamer van gedachten gewisseld.Het is de primaire verantwoordelijkheid van de overheid om aan te geven
binnen welke normen en grenzen op het gebied van milieu, veiligheid en ruimtelijke ordening deze ontwikkeling moet plaatsvinden. Sinds december
vorig jaar is een uitgebreid studieprogramma gestart om enerzijds deze randvoorwaarden
beter hanteerbaar en handhaafbaar te definiëren en anderzijds de mogelijkheden
van groei binnen bovengenoemde randvoorwaarden verder te verkennen. Het is
vervolgens de primaire verantwoordelijkheid van de sector om te bepalen op
welke wijze de ruimte die zij krijgt wordt ingevuld.Blz. 916Nederland is een informatiemaatschappij. Een verbreding
van het mainportbegrip is dan ook Nederland Brainport. Kan worden aangegeven
welke goederenstromen buiten Nederland om kunnen worden geleid door gebruik
te maken van ICT-kennis in Nederland?Dit is niet mogelijk. De beschikbaarheid van ICT-kennis (en ICT-infrastruc-
tuur) kan voordelige voorwaarden scheppen om waarde in (industriële)
productieketens toe te voegen en nieuwe, hoogwaardige logistieke dienstverlening
(zoals ketenregie) te ontwikkelen. Uiteindelijk bepaalt echter de markt (dat
wil zeggen verladers, hun afnemers en dienstverleners in het vervoer) hoe
ICT-kennis zal worden benut in de productie en de daarvoor benodigde logistiek.
Er zijn geen aanwijzingen dat het gebruik van ICT-kennis per saldo leidt tot
een vermindering van goederenstromen. Wel kan ICT-kennis leiden tot een andere
organisatie van goederenstromen in de (internationale) productie. Veelal betekent
dit dat het karakter van de stroom verandert: een bepaalde goederenstroom
komt te vervallen, maar daar komen andere goederenstromen voor in de plaats.
Ook kan dit impliceren dat goederenstromen via andere knooppunten (waaronder
havens) worden geleid of met behulp van andere modaliteiten worden afgewikkeld.
Een en ander kan met name consequenties hebben voor de goederenstromen vanuit
Nederland (export), naar Nederland toe (import) of door Nederland heen (transito).17Hoe verhoudt de keuze voor «Nederland als voet
aan de wal in Europa op wereldschaal» zich tot het advies van de Raad
voor Verkeer en Waterstaat «Ruimtelijke Vernieuwing Internationaal Goederenvervoer»?
Kan nader worden aangegeven welke bijdrage de mainports Rotterdam en Schiphol
leveren (werkgelegenheid en percentage BNP) aan onze economie?Een keuze voor «Nederland als <voet aan de wal> in Europa op
wereldschaal» is niet strijdig met het advies van de Raad voor Verkeer
en Waterstaat over «Ruimtelijke Vernieuwing Internationaal Goederenvervoer».
De Raad stelt dat zeehavens primair hun «natuurlijke achterland»
moeten bedienen. Daar waar dat mogelijk is, dient selectiviteit in het aantrekken
van vervoersstromen te worden betracht. In mijn brief aan de Tweede Kamer
(van 30 september 1999, kenmerk DGG/A-99005672) heb ik aangegeven dat Rotterdam
van het kabinet steun krijgt bij het behouden en versterken van zijn positie
in internationale en intercontinentale vervoerstromen. Wel heb ik in mijn
brief het streven naar selectiviteit in de zin van meer toegevoegde waarde-aktiviteiten
en minder leefbaarheidsproblemen onderschreven.De totale (directe en indirecte) toegevoegde waarde gegenereerd door het
havenindustrieel complex in het Rijn-Maasmondgebied bedroeg in 1997 circa
26 miljard (bron: NEI). Dit komt overeen met ongeveer de helft van de totale
maritieme toegevoegde waarde in Nederland. De directe maritieme werkgelegenheid
in het Rijn-Maasmondgebied bedroeg in 1997 ongeveer 71 000 mensen. De
daaraan gebonden indirecte werkgelegenheid wordt geschat op nog
eens 46 000 mensen, zodat de totale werkgelegenheid uitkomt op ongeveer
117 000 (1997).Het totale effect van Schiphol voor de werkgelegenheid (direct en indirect)
in 1998 wordt geschat op ongeveer 101 000 arbeidsplaatsen (bron: NEI).
De totale met Schiphol samenhangende toegevoegde waarde (direct en indirect)
bedraagt in 1998 10,1 miljard gulden.Het belang van de mainports ligt overigens niet alleen in de cijfers over
toegevoegde waarde en werkgelegenheid. De wijze waarop we via de mainports
over goederen en diensten kunnen beschikken voor consumptie en productie is
een niet te onderschatten welvaartsaspect.Blz. 1018In de begroting staat dat in 2002 naar verwachting
elk nieuw voertuig uitgerust is met navigatie- en identificatie-apparatuur.
Kan er meer duidelijkheid gegeven worden over deze verwachting? Waar is de
invoering van afhankelijk? Wat is de relatie met het elektronisch kenteken,
meer in het algemeen de elektronische voertuigidentificatie? Hoe verhoudt
dit zich voorts met het wetsvoorstel inzake de gecontroleerde afgifte en inname
van kentekenplaten?De automobielindustrie en de ICT-industrie investeren momenteel fors in
ontwikkelingen om nieuwe voertuigen standaard uit te rusten met elektronische
identificatie, plaatsbepaling en communicatie. Naar verwachting worden over
een paar jaar nieuwe auto's in de top- en middenklasse hiermee standaard uitgerust.
Daarmee zal een steeds groter deel van het wagenpark geschikt worden voor
de invoering van mobilistondersteunende diensten, zoals route-informatie,
navigatie en een S.O.S.-knop. De commerciële exploitatie van dit soort
mobilistondersteunende diensten moet dan nog van de grond komen. Momenteel
is een groot aantal marktpartijen zich aan het oriënteren op deze nieuwe
markt.Het is wel duidelijk, dat de automobielindustrie op dit moment niet op
eigen initiatief robuuste en fraude-ongevoelige elektronische identificatiesystemen
zal inbouwen, uitsluitend ter naleving van handhaving (elektronisch kenteken).
Hier ligt (nog) een rol voor de overheid en wordt er derhalve gezocht naar
systemen, die zowel voor handhavingsdoeleinden als voor mobilistondersteunende
doeleinden geschikt zijn.Het is een uitdaging om in samenspel met de automobielindustrie, de telecommunicatieindustrie
en de ICT-industrie tot dusdanige invoering van voertuiggebonden diensten
te komen, dat niet uitsluitend mobilist-ondersteunende diensten worden ingevoerd,
maar tevens handhavingsdoelen worden gediend. In het traject, dat gericht
is op de voorbereiding van de invoering van een elektronisch kenteken (2005),
wordt door de overheid onderzocht in hoeverre de eerder genoemde mobilistondersteunende
diensten op termijn kunnen integreren met handhavingstaken (tegengaan van
fraude met kentekenplaten) op basis van de mogelijkheden van elektronische
voertuigidentificatie. Met name de robuustheid en fraudegevoeligheid van de
technologie voor elektronische voertuigidentificatie ten behoeve van een elektronisch
kenteken wordt, nader onderzocht (evaluatie afgerond eind 2000).Het wetsvoorstel GAIK (gecontroleerde afgifte en inname van kentekenplaten)
treedt februari 2000 in werking. In 2003 zal het gehele Nederlandse wagenpark
zijn voorzien van het nieuwe model kentekenplaat waarvoor is gekozen in het
kader van de fraudebestrijding met kentekenplaten. Een electronisch kenteken
zou deze fraude nog beter kunnen bestrijden, doch hiervoor is
thans niet gekozen omdat deze techniek nog niet toepasbaar is op voertuigen.
Naar verwachting zal dit pas rond 2005 het geval zijn. De (GAIK-) kentekenplaat
zal dan echter nog niet verdwijnen; in het dagelijks gebruik zal het bijvoorbeeld
als herkenningspunt voor voertuigeigenaren een functie blijven behouden.19De bestaande infrastructuur zal als ordenend principe
gehanteerd worden voor de ruimtelijke inrichting, dit in relatie tot de Startnota
ruimtelijke ordening. Kan deze relatie met de startnota nader gespecificeerd
worden?In de Startnota RO is het belang van de bestaande infrastructuur (weg,
water, rail) als één van de ordenende principes voor de ruimtelijke
inrichting meegenomen. Op bladzijde 57 van de Startnota staat hierover het
volgende:«Als gevolg van de inzet op maximale benutting van de bestaande
verkeers- en vervoersinfrastructuur zullen de bestaande transportnetwerken,
meer dan nu het geval is, een ordenend principe zijn voor de ruimtelijke inrichting.»Ook bij de verdere uitwerking van de in de Startnota RO vastgelegde koers
ten aanzien van het ruimtelijke inrichting voor de Vijfde Nota RO wordt dit
uitgangspunt gehanteerd. Daarbij vindt een goede afstemming plaats met het
Nationaal Verkeer- en Vervoersplan (NVVP). Bij de natte infrastructuur (vervoer
over water) is het van belang een relatie te leggen tussen de ruimtelijke
ontwikkeling van ons land en de veerkrachtstrategie van het waterbeleid, zoals
aangegeven in de Vierde nota Waterhuishouding.20Bestaat er een idee over de huidige benutting van infrastructuur
en de ruimte die er nog is voor de intensivering daarvan, verdeeld naar achterlandverbindingen
en overig wegennet?De huidige benutting van infrastructuur wordt vooral vorm gegeven door
het toepassen van dynamisch verkeersmanagement met behulp van verkeerssignalering,
dynamische-reisinformatie-panelen en toeritdoseringen. Verder heb ik in het
MIT 1999 al aangekondigd voor «categorie 1 projecten waar nog geen tracé
is vastgesteld» een benuttingvariant te bezien. Inmiddels is ook een
aantal pilot projecten gestart zoals bijvoorbeeld de Dynamische herprofilering
op de A15 en meer recentelijk de spitsstrook op de A4.De intensivering van benutting bestaat vooral uit het meer in samenhang
inzetten van deze instrumenten. We zullen meer van een trajectgerichte-aanpak
naar een netwerkgerichte aanpak gaan. Experts schatten in dat daarmee de capaciteit
nog eens met 5 tot 10% toeneemt. 21Kan een tabel worden gegeven voor alle infrastructurele
projecten per categorie 0, 1, 1a, 2, 3, 3a en 4? Kan daarbij worden aangegeven,
voor zover van toepassing, in welk jaar welk bedrag voor dit project staat
gereserveerd (ook na 2004)? Kan worden aangegeven via welk fonds, begrotingsartikel
deze projecten gefinancierd worden?Vorig jaar zijn uiteindelijk zes categorieën gemaakt. Na bestuurlijk
overleg is hier de categorie 3a aan toegevoegd. Hieronder geef ik een korte
toelichting op de categorieën:Categorie 0: bevat projecten die in het MIT 2000–2004 in de realisatie
staan. Categorie 1: bevat projecten waarvan het voornemen bestaat ze uit te voeren
in de periode tot en met 2010.Categorie 1a: bevat de grootschalige projecten HSL-Oost en Zuiderzeelijn.
Voor deze projecten worden de studies afgerond. De financiering van deze projecten
moet nog geregeld worden. Zodra de financiering is geregeld, komen deze projecten
in uitvoering. In principe gebeurt dit voor 2010. Over de financiering wordt
besloten op het moment dat het tracé-besluit aan de orde is. Het kabinet
is voornemens nog in deze regeerperiode besluiten te nemen.Categorie 2: bevat projecten waarvan de planstudies doorgaan. De uitvoering
hiervan kan pas na 2010 plaatsvinden tenzij eerder sprake is van beschikbare
middelen. Publiek-private financiering is daarbij een mogelijkheid. Ook besparingen
bij projecten in categorie 1 kunnen hiervoor aangewend worden, evenals eventuele
generieke meevallers of extra aardgasbaten.Categorie 3: bevat planstudieprojecten waarvan na het bestuurlijk overleg
in 1998 is besloten dat deze niet worden uitgevoerd. Deze categorie is niet
meer opgenomen in het MIT.Categorie 3a: bevat projecten waarvan de studie wordt afgerond maar waarvoor
de middelen ontbreken om tot realisatie over te gaan. Deze categorie komt
voort uit de bestuurlijke overleggen van eind 1998 en is bedoeld als positief
signaal voor projecten die in aanmerking komen voor PPS en/of creatieve ontwerpen.Categorie 4: bevat verkenningen waarvan na het bestuurlijk overleg in
1998 is besloten dat deze niet worden uitgevoerd. Deze categorie is niet meer
opgenomen in het MIT.In de bijlage van het Infrastructuurfonds is een projectenoverzicht opgenomen.
Categorie 0 correspondeert met de realisatietabellen voor Rijkswegen (tabel
3), Vaarwegen (tabel 5), Railwegen Personenvervoer (tabel 7), Hogesnelheidslijn
(tabel 9), Multi- en intermodaal vervoer (tabel 13), Betuweroute (tabel 14),
Regionale/lokale infrastructuur (tabel 16) en Duurzaam Veilig (tabel 17).
In deze tabellen kunt u ook terugvinden hoe het beschikbare geld in de tijd
verdeeld is. Dit geldt ook voor de categorie 1, 2 en 3a projecten die u terugvindt
in de planstudietabel Rijkswegen (tabel 2) en categorie 1 in de planstudietabel
regionaal/lokaal (tabel 15).De categorie 1a projecten zijn: HSL-Oost (tabel 8) en de Zuiderzeelijn
(tabel 1). Hiervoor geldt dat over de financiering nog besloten moet worden
op het moment dat het tracé-besluit aan de orde is.De categorie 1 projecten voor Vaarwegen zijn niet afzonderlijk zichtbaar
gemaakt in de planstudietabel Vaarwegen (tabel 4). Het betreft: de vaarweg
Lemmer–Delfzijl (planstudiedeel, verruimingen + kunstwerken), vaarroute
Ketelmeer (1e fase), de Waal (toekomstvisie planstudiedeel), Twentekanaal
(planstudiedeel), Lekkanaal/3e kolk Beatrixsluis, verwijdering van de keersluis
Zeeburg, Zuid-Willemsvaart (gedeelte Maas-Berlicum/Den Dungen), de Maasroute,
4e kolk Ternaaien en het Wilhelminakanaal Tilburg. Voor wat categorie2 betreft
gaat het om de vaarweg Almelo-Coevorden en de Zeepoort IJmond.De categorie 3 bestaat na het bestuurlijk overleg van vorig jaar uit de
volgende projecten: A12 Oudenrijn–Woerden, N15 Varsseveld–Enschede
en N69 Eindhoven–Belgische grens.De categorie 4 bestaat uit: RW7 Zaanstad–Purmerend, RW9 Uitgeest–Heiloo,
A12 Den Haag–Gouda, A15 Papendrecht–Gorinchem oost, A20/12 Rotterdam–Gouda
Utrecht, RW23 Alkmaar–Hoorn, RW 27 Utrecht–Gorinchem–Breda,
RW35, RW 57/59 Haamstede–Serooskerke–Zierikzee-Grevelingendam,
RW59 Waalwijk-Drunen, RW60/61 Oost-Zeeuws Vlaanderen en A68 Roermond Duitse
grens (over dit project zijn in het bestuurlijk overleg in 1998 afspraken
gemaakt). De categorie 0 en 1 worden gefinancierd uit het Infrastructuurfonds. Voor
categorie 2 geldt dat deze projecten ook uit het Infrastructuurfonds gefinancierd
worden (uitvoering na 2010, tenzij eerder sprake is van beschikbare middelen),
waarbij gesteld is dat een versnelde uitvoer mogelijk is bij publiek-private
financiering. Voor de projecten in categorie 1a moet de financiering nog geregeld
worden. En voor de projecten in categorie 3a ontbreken de middelen in het
Infrastructuurfonds. De uitvoering van deze projecten kan wellicht mogelijk
worden met publiek-private samenwerking en/of het toepassen van creatieve
ontwerpen.22Is het totale aantal tot 2010 geplande projecten het
totaal aan ruimte voor investeringen tot 2010? Zo nee, welke ruimte is er
nog?De beschikbare ruimte voor investeringen in aanlegprojecten is tot en
met 2010 volledig belegd met projecten uit categorie 0 en 1, inclusief een
reservering van circa 3,6 miljard gulden ten behoeve van de 1a projecten.Blz. 1123Op welke wijze is er door de categorisering van MIT-projecten
meer ruimte gekomen voor creatieve inbreng van derden en voor slimme, kosten-
en ruimtebesparende ontwerpen?Met de prioritering van vorig jaar heeft het kabinet een zorgvuldige afweging
gemaakt binnen de beschikbare financiële ruimte. En daarmee heeft het
kabinet duidelijk gemaakt wat wel kan en wat niet kan in de periode tot en
met 2010 daar waar het de aanleg van infrastructuur betreft. Die duidelijkheid
vindt haar weerslag in de categorisering van infrastructuurprojecten. Het
expliciet maken van welke projecten niet voor 2010 uit het Infrastructuurfonds
gefinancierd kunnen worden, biedt andere partijen de mogelijkheid met eigen
voorstellen te komen die maken dat de projecten alsnog (of eerder) uitgevoerd
kunnen worden. En dat werkt.Op basis van de categorisering is vorig jaar bestuurlijk overleg gevoerd
met de regio's. Eén van de doelen van dit overleg was om te bespreken
in hoeverre het effect van het investeringspakket verder versterkt zou kunnen
worden door inbreng vanuit de provincies en regio's. De regio's hebben hier
creatieve voorstellen gedaan met betrekking tot voorfinanciering en voor de
inbreng van regionale gelden. Daarnaast zijn enkele regio's bereid op basis
van creatieve voorstellen – bijvoorbeeld door kostenbesparende aanpassingen
aan het ontwerp, met inachtneming van inpassingswensen – te komen tot
een snellere beschikbaarheid van infrastructuur. Dit blijkt onder meer mogelijk
door «package deals» te maken rond meerdere projecten in een regio.
En ook werkt men aan voorstellen voor pps-constructies.Uit het bestuurlijk overleg is categorie 3a voortgekomen: de projecten
waarvan de studie wordt afgerond en waar pps en/of creatieve ontwerpen kunnen
zorgen voor de daadwerkelijke uitvoering. Hiermee is een duidelijke stap gezet
op weg naar een sterkere financiële betrokkenheid en verantwoordelijkheid
van de regio bij investeringen in infrastructuur.24Betere benutting van de bestaande infrastructuur is
een in de begroting gesteld middel om de bereikbaarheid te verbeteren. Betere
benutting wordt al reeds toegepast. Kan een overzicht gegeven worden van de
resultaten van het reeds beter benutten van de bestaande infrastructuur? Concreet is het volgende reeds gerealiseerd:Fysieke projecten verkeersbeheersing, stand van zaken
per 1-1-1999 project/maatregeleenheidgerealiseerd t/m 1998in 19992000 t/m 2005verkeerssignaleringkm807196261mtm-centrale#6  DRIP's HWN#471493 DRIP's OWN#4010Toeritdosering#202554rijbaandosering#102 dynamische snelheidslimiet#013 herindeling dwarsprofiel#014 spitsstrook#325busvoorziening#2344vrachtstrookkm12020 inhaalverbod vrachtverkeerkm39839779 kleine infra aanpassingen#411225bufferruimte#014videocamera's#171613monitoringkm15930470Uit projectevaluaties blijkt dat dit pakket aan verkeersbeheersingsmaatregelen
de capaciteit van wegvakken op het hoofdwegennet met 5% vergroot. Plaatselijk
kan het aantal voertuigverliesuren substantieel verminderen (60–80%)
of zelfs verdwijnen wanneer het knelpunt met benuttingsmaatregelen wordt opgelost.In de recente studie rond de A12 ten Oosten van Arnhem (Effecten van DVM-pakketten
op netwerkniveau; Goudappel Coffeng in opdracht van AVV; Rotterdam, augustus
1999) blijkt dat indien er per modaliteit en per sector een netwerkgewijze
aanpak gevolgd wordt de verkeerskundige capaciteit op het hoofdwegennet kan
toenemen met 5 tot 10%. De capaciteitsuitbreiding leidde in deze casus tot
een vermindering van het aantal voertuigverliesuren van 25 tot 80%.25Hoe wordt de inflatie en het anderszins duurder worden
van projecten in het MIT verwerkt? Betekent dit dat de uitvoeringsdatum van
projecten opgeschoven moet worden?De Minister van Financiën stelt jaarlijks de loon- en prijsbijstellingstranches
(op basis van de door de departementen opgegeven grondslagen) vast.De loon- en prijsbijstellingstranches 1999 zijn verdeeld over de loon-
en prijsgevoelige artikelen van de begroting van het Infrastructuurfonds (vanaf 1999).Daarnaast geldt dat alle projecten binnen de aangegeven budgettaire randvoorwaarden
uitgevoerd dienen te worden. Voor de projecten in de realisatiefase en de
projecten waarvoor reeds een tracébesluit is genomen, gelden taakstellende
budgetten. Dit om kostenstijgingen zoveel mogelijk te beperken. Voor de overige
projecten geldt een taakstellend budget op programmaniveau. Dit betekent dat
kostenstijgingen binnen een bepaald project dienen te worden gecompenseerd
door versobering binnen het desbetreffende project, dan wel door het goedkoper
uitvoeren of eventueel schrappen van een ander project. Met deze afweging
blijft het mogelijk het totale programma binnen de daarvoor gestelde termijn
uit te voeren. 26Kan nadere informatie worden verstrekt over de «voorlopige
inschattingen over het effect van het reeds ingezette bereikbaarheidsbeleid»?Met het investeringsprogramma tot en met 2010 wordt een flinke impuls
gegeven aan de verbetering van de breikbaarheid in ons land. De impulsen richten
zich op het zoveel mogelijk benutten van de capaciteit van de infrastructuur,
met name in en rond de grote stadsgewesten en op de achterlandverbindingen.
Tegelijkertijd wordt er zwaar ingezet op de beïnvloeding van de vraag
naar automobiliteit. De afgelopen jaren is gebleken dat die aanpak werkt.
Bij de grote stadsgewesten werd een substantiële – soms selectieve –
verbetering van de bereikbaarheid gerealiseerd. De ingeslagen koers wordt
dan ook met kracht vervolgd.In de Beleidseffectrapportage 1998 vindt u meer informatie hieromtrent.
De Beleidseffectrapportage geeft een beeld van de mate waarin de doelen op
het gebied van verkeer en vervoer voor 2010 naar verwachting gehaald zullen
worden.27Wat is de stand van zaken met betrekking tot het project
BB21?In het kader van de optimalisering van het railvervoer en de railinfra-
structuur wordt momenteel bij Railinfrabeheer gewerkt aan de ontwikkeling
van de BB21 systemen, te weten BEV 21/ERTMS, GSM-R, VPT+, VPT2, 25kV. De voortgang
van deze werkzaamheden ligt op schema.Bij Railned wordt momenteel een strategische invoeringsstudie afgerond.Op basis van de resultaten van deze studie zullen afwegingen moeten worden
gemaakt met betrekking tot de fasering van de invoering van de diverse BB21
systemen in relatie tot de betere benutting en verdere uitbouw van het spoorwegnet
en het vervoer op het spoorwegnet in de 21e eeuw.Hiervoor is bij het Ministerie Verkeer en Waterstaat een projectorganisatie
in ontwikkeling.28Op grond waarvan zijn de A1, A2 en de A4 in procedure
genomen?.Studies voor onderdelen van de A1, A2 en A4 zijn gestart als voortvloeisel
uit Samenwerken aan Bereikbaarheid waarmee onder meer een meer integrale aanpak
van de belangrijkste knelpunten op de prioritaire achterlandverbindingen beoogd
wordt. Ook in de begroting/MIT van vorig jaar waren deze studies opgenomen.29Waarom is niet de 5e nota Ruimtelijke Ordening en het
NVVP afgewacht om te bepalen welke projecten voor eventuele maatregelen voor
de periode 2010 in procedure moeten komen?Dit jaar is de aanzet gegeven tot grote nota's zoals het NVVP en de 5e
Nota Ruimtelijke Ordening. De evaluatie van het SVV-II leert dat belangrijke
doelstellingen met louter voortzetting van het SVV-beleid niet zullen worden
gehaald. Toekomstverkenningen en scenariostudies duiden op een verdere groei
van de mobiliteit. De capaciteit van de infrastructuur houdt daarmee geen
gelijke tred. Met de investeringen in het huidige MIT wordt geprobeerd de
achterstand weg te werken en de grootste problemen te voorkomen. Overigens
wordt voorzien dat eventuele beleidsveranderingen voortkomend uit het NVVP
of de 5e Nota niet zullen leiden tot drastische wijzigingen in het investeringspakket
tot en met 2010. 30In hoeverre kan de reductie van de maximumsnelheid
de benutting van rijkswegen vergroten? Waarom wordt deze maatregel in de zojuist
verschenen startnotities A1, A2 en A4 niet genoemd?Over de maximumsnelheden in generieke zin zijn afspraken gemaakt in het
Regeeraccoord. In de startnotities is als uitvloeisel van de toegenomen aandacht
voor benutting specifiek om een benuttingsvariant gevraagd. Deze variant wordt
in de verschillende studies uitgewerkt waarbij verschillende mogelijkheden
aan de orde kunnen komen. Alternatieven kunnen onder meer een verlaging van
de maximumsnelheid inhouden voor het betreffende traject. Benuttingsmaatregelen
hebben in dit kader dus altijd het karakter van maatwerk.31Worden gedeeld autogebruik en carpoolen ook beschouwd
als benuttingsmaatregelen?Onder benutting vallen maatregelen waarmee een optimaler gebruik van de
bestaande infrastructurele netwerken bereikt wordt. Dit betekent: benuttingsmaatregelen
gericht op: de verplaatsing, het voertuig en de infrastructuur zelf.Maatregelen ter verbetering van het gebruik van het voertuig zijn bijvoorbeeld:– vervoermanagement– gedeeld autogebruik– carpoolen– vanpoolen– kilometerheffing– telewerken– afstemmen van het gebruik van de verschillende modaliteiten met
de transportsnelheid die noodzakelijk is (langzame goederen over water etc.).32Wat is de stand van zaken van de invoering van de maximumsnelheid
van 100 km per uur als benuttingsmaatregel?Een voornemen om als algemene benuttingsmaatregel een maximumsnelheid
van 100 km per uur in te voeren is niet aan de orde. Voorzover in het Regeeraccoord
sprake is van het voornemen om in bepaalde tijdvakken een maximumsnelheid
van 100 km per uur in te voeren liggen hieraan primair milieu- en verkeersveiligheidsmotieven
ten grondslag. Bovendien beperkt deze afspraak zich tot de Randstad. Over
de stand van zaken met betrekking tot de invoering van deze maatregel, wordt
u afzonderlijk geïnformeerd. Overigens zou de invoering van een maximumsnelheid
van 100 km per uur niet effectief zijn als generieke benuttingsmaatregel.
Wel is het denkbaar dat in het kader van afzonderlijke benuttingsprojecten
snelheidsmaatregelen worden toegepast. Deze zulllen evenwel altijd het karakter
hebben van maatwerk.33Wat is het effect van een landelijke invoering van
100 km per uur op de uitstoot van CO2 en NOx? Is er
een indicatie van de kosten?Landelijke invoering van 100 km per uur wordt zoals thans bekend niet
als generieke beleidsoptie overwogen. In theorie zou als effect hiervan te
verwachten zijn dat de uitstoot van CO2 in 2010 met circa 1 –
1,4 megaton gereduceerd kan worden ten opzichte van de huidige situatie. De
NOx uitstoot zou met circa 3,5 – 4 kiloton afgenomen zijn
in 2010 ten opzichte van de huidige situatie. Hierbij is ervan
uit gegaan dat de 100 km/h maximumsnelheid strikt kan worden gehandhaafd.
In de praktijk kan dit niet gebeuren omdat bij de meetapparatuur wettelijk
een foutenmarge moet worden gehanteerd. Hierdoor wordt de geschatte reductie
van de uitstoot grotendeels weer teniet gedaan. De kosten van eventuele invoering
van deze maatregel kunnen geraamd worden op tenminste f 680– f 700
mln per jaar. Hierbij inbegrepen zijn extra kosten voor extra personele capaciteit
voor de handhaving en minder accijnsopbrengsten. Nog geen rekening is gehouden
met bijvoorbeeld de reistijdverliezen.34Wat is het effect van een landelijke invoering van
100 km per uur op de benutting van snelwegen?Het effect van een landelijke invoering van 100 km per uur op de benutting
van de capaciteit van snelwegen zal naar mijn verwachting beperkt zijn omdat
toenemende congestie, bijvoorbeeld in de spitsuren, automatisch al gepaard
gaat met verlaging van de snelheid. Overigens is zoals al geantwoord op vraag
32 een voornemen tot landelijke invoering van 100 km per uur op de snelwegen
thans niet aan de orde.35Wat is het effect van een landelijke invoering van
100 km per uur op de geluidsemissie van auto's?Met een snelheidsverlaging van 120 km naar 100 km per uur kan een reductie
van de geluidhinder van circa 0,5 db(A) tot 1 db(A) worden bereikt.36Wat is het effect geweest van de invoering van 100
km per uur maximaal, met automatische handhaving op de A2 op de snelheidsreductie
en voor CO2 en NOx uitstoot, verkeersveiligheid, benutting
en wat waren de kosten (zoals handhavingskosten)?Daar waar op de A2 een 100 km-limiet geldt is geen sprake (geweest) van
automatische handhaving. De handhaving met automatische trajectcontrole heeft
betrekking op het 120 km/uur-traject tussen Maarssen en Breukelen. Het betreft
een proef gedurende de periode oktober 1997 tot mei 1998. De evaluatie laat
onder meer de volgende resultaten zien:– In de spits is geen sprake van snelheidsreductie (maar is de snelheid
uit zichzelf al laag). Buiten de spits is de gemiddelde snelheid met ongeveer
1 km/uur gedaald. Belangrijker echter is de constatering dat de weggebruiker
een duidelijke toename van de pakkans ervaart waardoor het aantal door de
KLPD geconstateerde overtredingen tijdens de proef fors is gedaald.– De emissies per voertuig zijn tijdens de proef gedaald met circa
1% voor zowel CO2 als NOx.– Waar het gaat om verkeersveiligheid is een positief effect te
constateren in die zin dat sprake is van een rustiger verkeersbeeld; dit effect
is echter niet gekwantificeerd in termen van minder verkeersslachtoffers.– Waar het gaat om de verkeersdoorstroming is nauwelijks effect
te constateren. Dit hangt samen met het feit dat doorstromingsproblemen zich
voordoen in de spits en derhalve op een moment dat de rijsnelheid per definitie
laag is.– De totale kosten van het proefproject waren f 2,5 mln. Blz. 1237Wat zijn andere mogelijkheden die de vraag naar vervoer
beïnvloeden? Kan hiervan een aantal voorbeelden geven ? Zijn er al resultaten
bekend?Prijsdifferentiatie beoogt de vraag naar vervoer te beïnvloeden door
de prijs van mobiliteit te variëren naar onder andere plaats en tijd.
Andere voorbeelden van vraagbeïnvloeding kunnen onder andere worden gevonden
in bijvoorbeeld het lokatiebeleid (het beperken van parkeergelegenheid), parkeerheffingen
(hoge heffingen overdag in het stadscentrum) en in andere vormen van regulering
zoals het afsluiten van stadscentra voor distributieverkeer na een bepaalde
tijd. Daarnaast zijn er maatregelen die het vervoersysteem efficiënter
maken zoals carpoolen en in de toekomst ook automatische voertuiggeleiding.Met het stimuleren van vervoermanagement wordt de vraag naar mobiliteit
beïnvloed via de werkgever. De ervaringen tot nu toe leren dat bij bedrijven
die aan vervoermanagement doen, het autogebruik met 5–10% vermindert
als een basispakket maatregelen wordt ingezet (maatregelen als OV-grootgebruikcontract,
fiets-van-de-zaak, carpoolmatching) en met gemiddeld 15 -20% als bedrijven
krachtiger maatregelen treffen (bedrijfsvervoer, parkeermaatregelen, wijziging
reiskostenvergoedingen).De gelijktijdige inzet van elkaar versterkende maatregelen, zoals prijsdifferentiatie,
parkeerheffingen en vervoermanagement, zal het meeste effect sorteren.38Wordt er extra geld gegenereerd voor het programma
Duurzaam Veilig? Om hoeveel geld zou het hier dan gaan?Op 15 december 1997 is met het Interprovinciaal Overleg, de Unie van Waterschappen
en de Vereniging van Nederlandse gemeenten het convenant Startprogramma Duurzaam
Veilig (19 997–2001) gesloten. Voor het overeengekomen programma
heeft het rijk een extra bijdrage van in totaal f 200 miljoen beschikbaar
gesteld. Dit budget is afkomstig uit het Infrafonds en was reeds in het vorige
MIT opgenomen. Voor de volgende fase van Duurzaam Veilig zie het antwoord
op vraag 135.39Welke conclusies worden getrokken naar aanleiding van
het rapport van de Raad voor Verkeer en Waterstaat inzake internationaal goederenvervoer
(in aanvulling op uw brief van 30 september 1999)?In mijn brief van 30 september 1999 aan de Tweede Kamer gaf ik een voorlopige
reactie op het rapport van de Raad. Het advies van de Raad wordt bij de voorbereiding
van het NVVP betrokken. Daarom kan ik thans geen nadere conclusies melden
in aanvulling op mijn eerder genoemde brief.40Is het zo dat goederenstromen door Nederland een hogere
bijdrage aan de economie leveren dan wanneer deze bedragen voor de aanleg
van infrastructuur en de externe kosten in andere sectoren zouden zijn ingezet?Het vervoer van goederen is nauw verweven met het functioneren van alle
sectoren in onze samenleving. Het goederenvervoer is als het ware de bloedsomloop
in onze economie. Het onderhouden van en investeren in de infrastructuur is
noodzakelijk voor de kwaliteit van die «bloedsomloop».
Derhalve zie ik geen tegenstelling tussen het belang van investeringen voor
goederenvervoer ten opzichte van andere sectoren. Voorts heeft het Kabinet
een evenwichtig investeringspakket samengesteld dat in totaliteit optimaal
moet bijdragen aan de sociaal-economische ontwikkeling.Blz. 1341Kan alvast wat nader worden ingegaan op het hernieuwde
inzicht in evenwicht tussen markt en overheid?Steeds meer komen ook andere partijen dan de overheid in beeld die verantwoordelijkheden
hebben ten aanzien van het functioneren van de mobiliteitsmarkt. Met behoud
van de eindverantwoordelijkheid van de overheid voor ruimtelijke ordening,
veiligheid, consumentenbescherming etc. worden private initiatieven voor de
aanleg en exploitatie van vervoersdiensten verwelkomd.Niet alles kan evenwel van de markt verwacht worden. De overheid wil een
stimulerende rol vervullen ten aanzien van een aantal gewenste ontwikkelingen.
Met name op het gebied van technologie-ontwikkeling kan de overheid een doorbraak
forceren waar die in het vrije spel van marktkrachten kan uitblijven. Bijvoorbeeld
wanneer er teveel risico's zijn.Bij infrastructuur zal de overheid ten aanzien van private initiatieven
nadrukkelijke kaders stellen vanuit het oogpunt van ruimtelijke inrichting
(inpassingseisen) en zal binnen die randvoorwaarden verantwoordelijk zijn
voor het doen van ruimtelijke reserveringen. Daarbij dwingt het netwerkkarakter
van de infrastructuur tot weloverwogen keuzes. Het uitgeven van delen van
het netwerk aan private partijen kan de overheid beperken in haar mogelijkheden
met betrekking tot het beheer. Daarnaast zal de overheid ook ruimte moeten
scheppen om het voor private partijen mogelijk te maken gebruikers te laten
betalen voor de toegevoegde of verbeterde voorzieningen.Deze algemene noties zullen in het kader van het NVVP nader worden uitgewerkt.Blz. 1442In de begroting is gesteld dat Nederland transport-
en distributieland bij uitstek is en de ontwikkeling van het Trans-Europese
vervoersnetwerk daarom van groot belang. Hoe ligt de relatie op dit gebied
met het onlangs uitgebracht advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat
inzake het internationaal goederenvervoer?Het advies van de Raad doet niets af aan het belang van goede Trans-Europese
netwerken. Evenmin stelt de Raad de distributiefunctie van Nederland ter discussie.
In mijn brief over het rapport van de Raad van 30 september 1999 heb ik toegelicht
dat ik een streven naar hogere toegevoegde waarde, grotere kennisintensiteit
en verbetering van de omgevingskwaliteit onderschrijf.43Kan nader worden ingegaan op de stand van zaken met
betrekking tot het vraagstuk van de reciprociteit?De mogelijkheden voor en de effectiviteit van een reciprociteitsclausule
in de nationale wet- en regelgeving is sterk afhankelijk van de Europese regelgeving.
In de discussie op Europees niveau over marktopening in het spoorvervoer (herziening
richtlijn 91/440) is onder sterke Nederlandse druk door het Voorzitterschap
van de Raad een nieuw voorstel gedaan, waardoor het reciprociteitsbeginsel
expliciet kan worden vastgelegd. De reciprociteitseis zou echter alleen gaan
gelden voor het nationaal verder open stellen van de markt dan waartoe de
richtlijn verplicht. De discussie over deze richtlijn, onderdeel van een groter
pakket aan maatregelen op het gebied van het spoorvervoer, is overigens nog
niet afgerond.Intussen ben ik bezig met de voorbereidingen voor een wetsvoorstel ter
introductie van de concessiesystematiek in het spoorvervoer ter uitvoering
van de beleidsnota «De derde eeuw spoor» (kamerstukken II, 19 989/99,
nr. 26 464). Daarbij bezie ik, in overleg met de Europese Commissie,
welke mogelijkheden er zijn om tegen te gaan dat ondernemingen die elders
een beschermde marktpositie hebben, oneerlijk concurreren in de Nederlandse
markt.44Kan een overzicht worden gegeven van de wijze waarop
lidstaten omgaan met het reciprociteitsbeginsel? Klopt het dat Nederland minder
snel geneigd is dit beginsel te hanteren dan andere lidstaten? Zo nee, kan
dat aan de hand van voorbeelden worden aangetoond? Zo ja, op grond van welke
overwegingen?Voor het overzicht van de wijze waarop de lidstaten omgaan met het reciprociteitsbeginsel
verwijs ik naar de informatie die ik op 8 juni 1999 aan de Kamer heb verstrekt.
Hierin werd een totaaloverzicht gegeven van de organisatie van de spoorvervoersmarkt
in de verschillende lidstaten. Uit die informatie blijkt dat alleen Duitsland
en Oostenrijk een recipro- citeitsclausule hebben opgenomen in hun nationale
spoorwegwetgeving, die overigens naar de mij ter beschikking staande informatie
nog nooit in de praktijk is gehanteerd.Ik ben van mening dat in de Europese regelgeving ruimte geschapen moet
worden voor hantering van het reciprociteitsbeginsel. Nederland heeft zich
in de discussie over de opening van de spoorvervoersmarkt hiervoor actief
ingezet. Ik ben van mening dat het in beginsel niet wenselijk is dat er op
de Nederlandse markt concurrentie plaats heeft met spoorvervoerders wiens
thuismarkten niet toeganakelijk zijn voor Nederlandse vervoerders.Blz. 1545Wanneer kan de Kamer het rapport van het bureau CE
over internalisering van externe kosten tegemoet zien?Het onderzoek naar de maatschappelijke kosten van verkeer en vervoer,
uitgevoerd door het bureau CE, bevindt zich in de eindfase en zal op korte
termijn aan de Kamer worden verzonden.Blz. 1646Er wordt zwaar ingezet op de beïnvloeding van
de vraag naar (auto)mobi- liteit. De afgelopen jaren is gebleken dat die aanpak
werkt. Waaruit blijkt dit succesvolle beleid?Dit succesvolle beleid blijkt uit een substantiële verbetering van
de bereikbaarheid van de vier grote stadsgewesten. De aanpak kenmerkt zich
door samenhang tussen maatregelen (zowel aan de vraag- als aan de aanbodkant)
en door samenwerking tussen alle betrokken partijen (overheden,
maatschappelijke organisaties en bedrijven). Dat heeft bijvoorbeeld in Rotterdam
geleid tot een daling van de structurele filelast met 10% en in Haaglanden
tot een reductie van de files op het hoofdwegennet met 12% in 1997 t.o.v.
1996. In de Amsterdamse regio was een van de meest in het oog springende successen
de introductie van het openbaar vervoer te water (Amsterdam-Lelystad, Amsterdam-IJmuiden).
Daarnaast werd een vijftal busbanen gerealiseerd en is de Zuidtangent in uitvoering
(gereed in 2001).Zie ook antwoord op kamervraag 68.47Kan een overzicht worden gegeven van de filekans per
traject op het hoofdwegennet en kan vervolgens deze kans worden afgezet tegen
de doelstelling in het SVV-II?Op bijgevoegd kaartje staan de filekansen aangegeven per traject. De norm
voor achterlandverbindingen is 2%, voor het overige hoofdwegennet 5%. In de
Beleidseffectrapportage 1998 is opgenomen dat 46,14% van de achterlandverbindingen
in 1998 niet aan de norm van 2% voldeed en 12,73% van het overige hoofdwegennet
in 1998 niet aan de norm van 5%. Blz. 1848Welke drie wegtypen worden hier bedoeld?Eén van de afspraken in het kader van Duurzaam Veilig is dat iedere
wegbeheerder een categoriseringsplan maakt voor het eigen wegennet. De provincies
coördineren dit proces. Uitgegaan wordt van een indeling in drie wegcategorieën:
«stroomweg», «gebiedsontsluitingsweg» en «erftoegangsweg».49In hoeverre overstijgt het aantal aanvragen van gemeenten
voor medefinanciering in het kader van Duurzaam veilig, het beschikbare budget
van Verkeer en Waterstaat?Voor 30 km- en 60 km-projecten is, overeenkomstig het convenant Startprogramma
Duurzaam Veilig, in totaal f 135 miljoen rijksbijdrage beschikbaar. De
gezamenlijke aanvragen van gemeenten, waterschappen en provincies bedroegen
circa f 400 miljoen.Blz. 1950Hoe staat het met het onderzoek naar de uitvoering
van de verlaging van de vaste autokosten in combinatie met de introductie
van een systeem waarin weggebruikers betalen per gereden kilometer?In het kader van het onderzoek naar de mogelijkheden tot invoering van
een kilometerheffing voor het wegverkeer is reeds een aantal onderzoeken uitgevoerd
en worden meerdere onderzoeken voorbereid. Zo is er reeds onderzoek gedaan
naar de technische mogelijkheden van invoering van een kilometerheffing, naar
de externe effecten van verkeer en vervoer en naar de mobiliteitseffecten
er van. Met name over het onderzoek naar externe effecten zal ik de Kamer
op korte termijn inlichten. Daarnaast zal er in de komende jaren onderzoek
gedaan moeten worden naar andere aspecten van een kilometerheffing zoals bijvoorbeeld
de vormgeving van de tarieven, de relatie met heffingen voor andere vervoersmodaliteiten,
de effecten op ruimtelijke ordening en milieu, de betekenis voor de internationale
concurrentiepositie van Nederland, overgangseffecten zoals de gevolgen voor
de (tweedehands) automarkt, een kosten-baten analyse, enz. In de komende twee
jaren zal nader onderzoek naar onder andere de bovenstaande onderwerpen worden
verricht.51Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoekt
momenteel de potentie van ketenmobiliteit in de praktijk. Zijn er al resultaten
beschikbaar van de kaderregeling «Personenvervoer van deur tot deur
en op maat»?Op 29 maart 1999 is het subsidieprogramma ketenmobiliteit 1999 van start
gegaan. Dit programma valt onder de kaderregeling personenvervoer van deur
tot deur en op maat. De regeling wordt uitgevoerd door het programmabureau
MOVE, een samenwerkingsverband tussen NOVEM en Senter. In de periode van 29
maart tot op heden zijn er 115 projectideeën in behandeling genomen,
dat is 60 meer dan waarvan was uitgegaan. Van de 115 zijn er 21 projecten
officieel met verzoek om subsidie ingediend: 5 daarvan zijn er tot nu toe
toegekend. Deze betreffen: 1) het project integraal dynamisch reisinformatiesysteem
ketenmobiliteit en stedelijke bereikbaarheid; 2) het project City Link: de
huur van een compacte auto als voor- en natransport voor de trein; 3) het
project full-service mobiliteitsdienst: een combinatie van deelauto,
(stads-)fiets en openbaar vervoer; 4) het project om een electronische betaal
en verrekeninfrastructuur te realiseren en 5) een project met vanpooling.
Het voornemen is om in het begin van 2000 de resultaten nader te presenteren
en toe te lichten.52In welke mate draagt ketenmobiliteit bij aan vermindering
van de milieubelasting? In hoeverre wegen de kosten van de subsidiëring
van de ketenmobiliteit op tegen de milieubaten?Het doel van de subsidie regeling is om de dienstverlening in ketenmobiliteit
te stimuleren teneinde (solo-) autokilometers terug te dringen ten gunste
van openbaar vervoer, collectief en gedeeld autogebruik en de fiets. Ketenmobiliteit
beoogt het gebruik van het juiste vervoermiddel op het juiste moment te stimuleren.
Een betere en efficiëntere benutting van het voertuigpark kan het gevolg
zijn. Als autokilometers worden omgezet in een beter gebruik van openbaar
vervoer kan dit leiden tot een hogere bezettingsgraad van het OV. De milieuwinst
is dan dat het zelfde aantal reizigerskilometers kan worden afgelegd met minder
voertuigkilometers. Het milieueffect is dan minder uitstoot van milieugevaarlijke
stoffen Een ander potentieel effect is dat de parkeerdruk en daarmee de ruimtelijke
overlast kan worden verminderd als een verplaatsing naar de binnenstad wordt
afgelegd met de vervoersketen auto en openbaar vervoer in plaats van alleen
met de auto.De milieubaten worden pas bereikt als de dienstverlening in ketenmobiliteit
een grootschalig niveau heeft verkregen. De subsidieregeling stimuleert initiatieven,
die de potentie hebben om dat grootschalige niveau te bereiken, maar in aanvang
nog kleinschalig zijn. Bij een volledige wasdom van de ketenmobiliteit is
voor de zakelijke markt een potentieel milieueffect berekend van een reductie
van tussen de 1 en 1,5 miljard auto-kilometers, dat is 5% van het zakelijke
autoverkeer. Voor andere segmenten zoals: recreatief bestemmingsverkeer, de
markt van ouderen en de bereikbaarheid van de binnensteden wordt een dergelijke
potentie verwacht. Deze verwachte baten moeten worden afgezet tegen de kosten
van de subsidieregeling die voor een periode van 4 jaar op 16 miljoen zijn
geraamd. Een kanttekening die hierbij kan worden geplaatst is dat wil ketenmobiliteit
slagen er ook sprake moet zijn van een succesvol flankerend beleid, zoals
prijsbeleid en parkeerbeleid.53Is het succes van ketenmobiliteit niet alleen afhankelijk
van het aanbod van ketens, doch ook van een beperkte bereikbaarheid van een
bepaalde ketens op bepaalde locaties?Het is juist daarom dat aan ketenmobiliteit een extra waarde kan worden
toegedicht.Lang niet alle openbaar vervoer stopt in de nabijheid van de voordeur.
Om de reiziger een van deur tot deur service te bieden zijn dus extra diensten
nodig. Deze ontsluitende voorzieningen kunnen zijn de deeltaxi, de gewone
taxi en collectief vraagafhankelijk vervoer, maar ook de eigen of lease-auto,
de deelauto, de huurauto en de fiets, in allerlei verschijningsvormen zoals
de stadsfiets, de vouwfiets of de huurfiets. Zij alle maken onderdeel uit
van de vervoersketen. Als een bepaalde bestemming dan niet met de bus, tram
of trein kan worden bereikt, dan kan dat wel via de andere vervoerwijzen die
van de «ketenservice» deel uitmaken. 54Wanneer kan het systeem van een heffing per gereden
kilometer op zijn vroegst worden geïntroduceerd? Kan nader worden aangegeven
welke problemen in de aanloop daar naar toe precies moeten worden overwonnen?De technische ontwikkeling van een betrouwbare, fraudebestendige, maar
nog vrij simpele kilometerteller voor het personenautopark zal naar verwachting
vier jaar na aanvang van het technische ontwikkelingstraject afgerond kunnen
worden. Bij deze schatting zijn maatschappelijke, politieke en bestuurlijke
aspecten niet betrokken. De technische ontwikkeling van een geavanceerde kilometerteller
voor personenauto's die ook omgevingsfactoren zoals tijd en plaats kan betrekken
in de berekening van de kilometerprijs, zal meer tijd vergen. Ook in dit geval
is nog geen plaats ingeruimd voor de maatschappelijke en politiek-bestuurlijke
aspecten hiervan. Overigens kan invoering van een km-heffing als stand alone
systeem te hoge investeringen met zich meebrengen. Meeliften met andere bestaande
systemen kan daarin verlichting brengen. Het is nog niet te voorzien of meeliften
mogelijk een vertragende werking zou kunnen hebben op de invoering van een
kilometerheffing. Afgezien van technische en financiële issues dienen
ook politieke, maatschappelijke, bestuurlijke, juridische, internationale
en beheersmatige aspecten nader onderzocht te worden.55Op welke termijn kan de introductie van de nationale
chipkaart een feit zijn?Naar verwachting zal vanaf 2002 worden begonnen met de landelijke
invoering van de chipkaart.Blz. 2056De verantwoordelijkheid voor de vervoertarieven en
-voorwaarden kan alleen op regionaal niveau komen te liggen wanneer dit niveau
ook de benodigde bevoegdheden krijgt. Op welke wijze en binnen welke termijn
wordt hierin voorzien? Hoe wordt dit geregeld ten aanzien van het lokale (gemeentelijke)
niveau?Tariefvrijheid voor de decentrale overheden maakt deel uit van de nieuwe
Wet personenvervoer die aan uw Kamer ter behandeling is aangeboden. Daarin
staat ook dat omtrent de vervoervoorwaarden door de decentrale overheden voorschriften
aan de concessie kunnen worden verbonden. Nadat deze wet in werking is getreden
gaan deze verantwoordelijkheden over naar de decentrale overheden met bevoegdheden
voor het openbaar vervoer. Alleen de 16 gemeenten met bevoegdheden voor het
openbaar vervoer krijgen deze verantwoordelijkheid. Voor de overige gemeenten
wordt dat geregeld via de overheid die de bevoegdheden voor het vervoer in
de betrokken gemeente heeft. Om voor de reizigers de kaartintegratie te waarborgen,
blijft er een nationale kaart totdat er een landelijk ingevoerd chipkaartsysteem
is. Pas daarna is de tariefvrijheid volledig ingevoerd.Blz. 2157Is al begonnen met introductie van de chauffeurspas?
Is hierover overleg gevoerd met de sector? Zo ja, welke afspraken zijn gemaakt?
Zo nee, waarom niet? Introductie chauffeurspasBij de behandeling van het wetsvoorstel «Deregulering taxivervoer»
in de Tweede Kamer is afgesproken dat de chauffeurspas na twee maanden na
goedkeuring van het wetsvoorstel zou worden ingevoerd. De vakantieperiode
in acht genomen is besloten de termijn met een maand uit te stellen, zodat
de regeling chauffeurspas per 1 oktober 1999 van kracht is geworden.Overleg met de sectorOver inhoudelijke aspecten van de chauffeurspas heb ik overleg gevoerd
met de grote taxicentrales van de vier grote steden en het KNV Taxi. Met name
KNV Taxi drong aan op een koppeling van de chauffeurspas met het sofi-nummer
en de boordcomputer. Indien dat gerealiseerd zou zijn, dan zou de chauffeurspas
een daadwerkelijke kwaliteitsverbetering kunnen betekenen. In dat overleg
heb ik aangegeven dat de chauffeurspas door de herkenbaarheid en betrouwbaarheid
van de chauffeur in eerste instantie al een grote verbetering zou zijn. Indien
een koppeling gemaakt kan worden met het sofi-nummer en de boordcomputer dan
zal de chauffeurspas zeker een meerwaarde gaan krijgen. Evenals de beoogde
voornemens van de branche zelf om scholing aan de chauffeurspas te gaan koppelen.
Ik heb aangegeven dat de koppeling met het sofi-nummer en de boordcomputer
op korte termijn (te weten het moment van invoering van de chauffeurspas)
niet realiseerbaar is. Weliswaar is het zeer wenselijk dit zo spoedig mogelijk
te realiseren. Echter, met de verwezenlijking van deze koppelingen zijn andere
departementen en veranderingen in diverse wetgeving gemoeid. Ik zal mij hiervoor
blijven inzetten58Ligt het in de bedoeling om de eindgebruikersubsidie
te blijven gebruiken in VINEX-locaties waar nog geen adequate OV-verbindingen
zijn?Met betrekking tot Vinex is er een aantal experimenten gestart. Deze experimenten
hebben een looptijd van drie jaar en worden continu gemonitord. Aan de hand
van de resultaten zal nader moeten worden bezien of de eindgebruikerssubsidie
moet worden gehandhaafd.59Kan een overzicht worden gegeven van de stand van zaken
inzake VINEX-ontsluitingen?Binnenkort ontvangt u van mij de brief inzake OV-infrastructuur op Vinex-locaties.
Daar zal nader worden ingegaan op uw vraag.Blz. 2260 en 62Hoe staat het met het interdepartementale overleg over
de sociale veiligheid in tramvoertuigen? Hoeveel geld is hiervoor beschikbaar
en wie wordt budgethouder?Wanneer komt er nadere informatie omtrent het zoeken
van een oplossing ter verbetering van de sociale veiligheid in tramvoertuigen?In mei 1999 is door de grootstedelijke vervoerbedrijven GVBA, RET en HTM
een voorstel gedaan om de toezichthoudende functie op de tram, welke nu nog
door de I/D-regeling wordt gefinancierd, om te zetten in structurele, reguliere
banen, welke door middel van de exploitatiebijdrage openbaar vervoer zouden
moeten worden bekostigd.Inmiddels is overleg gestart met de betrokken steden. Op dit moment wordt
de problematiek in kaart gebracht, zowel wat betreft de wijze vaninvulling
van de toezichthoudende functie in de drie steden – zo wil bijvoorbeeld
alleen Amsterdam een vaste conducteur op de tram – , als de wijze waarop
financiering kan plaatsvinden.Een knelpunt hierbij is dat de I/D-banenregeling geen mogelijkheid biedt
de subsidie op een andere wijze uit te keren, bijvoorbeeld rechtstreeks aan
de vervoerder of via de exploitatiebijdrage openbaar vervoer.Voor wat betreft dit laatste aspect verwijs ik u ook naar de antwoorden
op kamervragen van de leden Van Bommel en De Wit van 13 juli 1999.Het overleg, zowel interdepartementaal als met de betrokken steden is
nog gaande; derhalve is nog niet bekend welke financiële consequenties
hiermee gemoeid zijn. Ik verwacht nog dit jaar met een nadere reactie te komen.61De NS ontvangt geen financiële bijdrage meer voor
exploitatiemaatregelen ten behoeve van de sociale veiligheid. Hebben de NS
garanties gegeven voor het in stand houden en verder verbeteren van de sociale
veiligheid voor de komende jaren?Ter verbetering van de sociale veiligheid hebben de openbaar vervoerbedrijven
waaronder de NS gedurende een vijftal jaren een extra financiële bijdrage
gekregen. Bij de start van dit project sociale veiligheid was al bekend dat
deze extra bijdrage tijdelijk zou zijn. In overleg met de vervoerbedrijven
is de extra bijdrage beëindigd.Dit betekent geenszins dat ook de bedrijfsactiviteiten ter verbetering
van de sociale veiligheid gestopt zijn. De openbaar vervoerbedrijven hebben
nog steeds een actieprogramma verbetering sociale veiligheid, zowel ten behoeve
van het personeel als de reiziger.Daarmee is verbetering van de sociale veiligheid onderdeel van de bedrijfsvoering
gebleven.62Hoe staat het met het interdepartementale overleg over
de sociale veiligheid in tramvoertuigen? Hoeveel geld is hiervoor beschikbaar
en wie wordt budgethouder?Wanneer komt er nadere informatie omtrent het zoeken
van een oplossing ter verbetering van de sociale veiligheid in tramvoertuigen?Zie het antwoord op vraag 60.63Welke maatregelen worden genomen ten aanzien van het
druggebruik in het verkeer?Voor beginnende bestuurders wordt het toegestane alcoholpromillage
verlaagd van 0,5 naar 0,2 promille. Hoe kan deze norm effectief worden gehandhaafd?De bevindingen uit diverse studies (o.a door het Nationaal Forensisch
Instituut voorheen Gerechtelijk Laboratorium, van Groningen en Maastricht,
Belgisch onderzoek) hebben inmiddels voldoende aannemelijk gemaakt, dat druggebruik
in het verkeer leidt tot een verhoogd risico voor de verkeersveiligheid.De huidige wetgeving met betrekking tot drugs in combinatie met verkeersdeelname
lijkt onvoldoende. Handhaving is pas mogelijk op het moment dat het te laat
is, doordat «het onder invloed rijden» feitelijk moet worden aangetoond
door het rijgedrag. De roep om wetgeving, gelijkende op die van de alcoholwetgeving
wordt daarom steeds groter. Van de zijde van de politie is ook herhaaldelijk
te kennen gegeven dat ook de handhaving van het rijden onder invloed van drugs
problemen met betrekking tot de bewijsvoering oplevert. Dit heeft
ertoe geleid dat ik een werkgroep in het leven heb geroepen die nagaat welke
mogelijkheden er in Nederland zijn de Wegenverkeerswet op dit punt aan te
scherpen.In deze werkgroep participeren de ministeries van Justitie, Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksrelaties, Volkshuisvesting, Welzijn en Sport, maar ook
het Openbaar Ministerie, het Gerechtelijk Laboratorium, het Nederlands Politie
Instituut en het Korps Landelijke Politie Diensten.In het voorjaar van 2000 zal deze werkgroep mij een advies uitbrengen
met betrekking tot de mogelijkheden de wet aan te scherpen.Met betrekking tot de handhaving van het verlaagde alcoholpromillage van
0,2 promille voor beginnende bestuurders deel ik u mee dat de thans op straat
gebruikte voorselectieapparatuur op betrekkelijk eenvoudige wijze zodanig
kan worden aangepast dat daarmee ook het promillage van 0,2 voor beginnende
bestuurders kan worden gecontroleerd.Bij de uitwerking van bovengenoemd kabinetsbesluit wordt thans bezien
op welke wijze het verlaagde alcoholpromillage effectief gehandhaafd kan worden
onder andere door het verbeteren van de procedure en de selectieapparatuur.64Wordt met de introductie van het tijdelijk rijbewijs
voor beginnende bestuurders ook een puntensysteem ontwikkeld als maatstaf
voor het verkrijgen van een definitief rijbewijs? Zo ja, hoe ziet dit systeem
eruit en kan het in de toekomst ook een rol spelen voor het al dan niet behouden
van het definitief rijbewijs?Ik heb u over de beginnende bestuurder ook een notitie toegezegd, waarin
de maatregelen en hun samenhang worden besproken. U zult deze notitie op korte
termijn ontvangen.65Waarom geldt de beoogde verlaging van het toegestane
alcoholpromillage alleen voor beginnende bestuurders?Omdat beginnende bestuurders die teveel gedronken hebben een 5 maal hogere
kans lopen bij een ongeval betrokken te raken dan meer ervaren bestuurders.Blz. 2366Kan in cijfers worden aangegeven wat de bestemming
is van het goederenvervoer in Nederland (binnenlands of internationaal)?Uitgaande van cijfers in de Vervoer-Economische Verkenningen over het
totale vervoervolume van 1213 miljoen ton in en via Nederland in1996 is 40%
binnenlands vervoer, 20% invoer, 15% uitvoer en 25% doorvoer. In absolute
cijfers: 477 mln ton binnenlands vervoer, 251 mln ton invoer, 177 mln ton
uitvoer en 308 mln ton doorvoer.Een nadere specificatie naar herkomst/bestemming van het vervoer is te
geven voor het binnenlands vervoer en voor de in- en uitvoer.Het zwaartepunt van het binnenlandse goederenvervoer ligt in het westen,
dit is inclusief de regio's Rijnmond en IJmond. Bron: De publicatie Vervoer-Economische
Verkenningen waar op blz. 83 de vervoerstonnages per regio zijn vermeld. Optelling
van alle cijfers veroorzaakt dubbeltellingen, omdat de aanvoer van de ene
regio de afvoer van de andere is. De belangrijkste partners bij de in- en uitvoer van goederen zijn Duitsland
en België.55 mln ton goederen gaan naar Duitsland en 50 mln ton goederen komen vanuit
Duitsland naar Nederland. Voor België plus Luxemburg gelden de volgende
cijfers: uitvoer 40 mln ton, invoer 28 mln ton.Bron: De publicatie Vervoer-Economische Verkenningen. Blz. 89 geeft een
plaatje met de belangrijkste internationale goederenstromen van en naar Nederland.
Opgemerkt moet worden dat deze cijfers alleen betrekken hebben op wegvervoer,
binnenvaart en spoorvervoer. Dit is dus exclusief Shortsea dat een belangrijke
rol vervuld in de relaties met het Verenigd Koninkrijk en de Scandinavische
landen.In bovenaangehaalde landenrelaties zit uitsluitend in- en uitvoer, doch
niet de doorvoer. Cijfers voor de doorvoer zijn thans niet naar landenrelaties
uit te splitsen. Wel kan opgemerkt worden dat het bij doorvoer in totaal gaat
om 308 mln ton. Er kan een indicatie worden gegeven van de belangrijkste doorvoerstromen.
Het betreft:– Droge bulkgoederen (met name ijzererts en steenkool) die vooral
vervoerd worden per binnenvaartschip en per spoor in de richting van Duitsland.– Natte bulk (met name olie) die per pijpleiding wordt getransporteerd
naar Duitsland en België.– Goederen die in Rotterdam Nederland inkomen en er per (shortsea)
schip weer direct uitgaan.– Containers die vervoerd worden via weg, binnenvaart en spoor in
de richting van Duitsland en België.Blz. 2467Hoeveel geld wordt toegekend aan het publiekprivate
kenniscentrum Connekt?Op 29 maart (Tweede Kamer – 25 405/20, jaargang 1998/1999)
is aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal het businessplan
van het publiekprivate kenniscentrum Connekt gestuurd. De begroting in het
businessplan is sindsdien lichtelijk bijgesteld. Voor de periode 1999–2002
is de totale begroting: Financiering Connektperiode 1999 – 2002 Organisatiekosten V&W7,0
mln Private partijen7,0 mln   Programmakosten V&W5,0 mlnV&W / EZ
/ VROM voor voormalig PbIVVS7,6 mln  (waarvan 5,6 V&W) ICES / Connekt35,0 mln ICES / OLS9,0 mlnPrivate partijen33,5 mln OCenW / NWO voor fundamenteel onderzoeksprogramma5,0 mln EZ voor fundamenteel
onderzoeksprogramma15,0 mln Onderzoeksinstellingen10,0 mln  Totale private
bijdragen: 40,5 mln68Kan een overzicht gegeven worden van de stand van zaken
van uitvoering van de projecten in het SWAB en TIB? a. In september 1996 heeft de nota SWAB het licht gezien. Onder het motto
«Slimmer, sneller, beter» wordt gewerkt aan een betere bereikbaarheid.
Veel meer dan om een lijst met projecten ging het daarbij om de aanpak waarin
samenhang en samenwerking centraal staan. In SWAB wordt onder meer een onderscheid
gemaakt tussen de problemen op de achterlandverbindingen en die bij de grote
stadsgewesten. De stand van zaken met betrekking tot de achterlandverbindingen
is in het MIT beschreven. Ten aanzien van de grote stadsgewesten zijn, gezien
de diversiteit van de problematiek, de steeds verschillende actoren en de
van gebied tot gebied grote variaties in mogelijkheden, de resultaten wisselend
zowel naar vorm als naar inhoud. Indien gewenst kan de Kamer geïnformeerd
worden over de begin 2000 gereed komende effectrapportage. Een tussenbalans
geeft het volgende beeld te zien.In algemene zin valt op te merken dat de aanpak waarin samenhang (van
maatregelen en samenwerking (met alle betrokken partijen) zeer succesvol is.In Rotterdam heeft dat bijvoorbeeld geleid tot voor het derde jaar op
rij een daling van de structurele filelast met weer 10%. Files door wegwerkzaamheden
konden binnen de perken worden gehouden en files door ongevallen zijn in 1998
fors gedaald. Gezien dit resultaat en het succes van de daadkrachtige samenwerking
(niet praten maar doen) heeft men in de stadsregio Rotterdam dan ook besloten
om als vervolg op dit succes weer een fileplan, maar nu voor 2000, te maken.
Doelstelling blijft het terugbrengen van de filelast naar het niveau van 1993
en betrouwbare reistijden voor de reiziger.In 1996 is het Bereikbaarheidsplan Haaglanden van start gegaan. Ook hier
zijn de resultaten bemoedigend. Door de samenwerking van veel partijen, daalden
de files op het hoofdwegennet met in 1997 met 12% t.o.v. 1996.Belangrijke mijlpalen waren de nieuwe en verbeterde infrastructuur aan
de zuidkant van Den Haag; het feit dat Haaglanden erin geslaagd is om de VINEX-lokatie
Wateringseveld tijdig met hoogwaardig OV te ontsluiten en ook opdracht heeft
gegeven voor de bouw van de tijdige ontsluiting van VINEX-lokatie Ypenburg.Naar verwachting zal op korte termijn overigens ook de provincie Zuid-Holland
formeel toetreden tot het samenwerkingsverband. In 1999 en 2000 worden een
aantal Toerit-Doseer-Installaties (TDI's) en Dynamische Rout Informatie Panelen
(DRIP's) op het Hoofdwegennet in Haaglanden gerealiseerd. Er mag verder zeker
niet onvermeld blijven dat stadsgewest met andere partijen een Dynamisch Verkeers
Management-systeem gerealiseerd heeft, dat reisinformatie geeft over routes
die zowel over Hoofdwegennet als Onderliggend Wegennet lopen – en daarmee
uniek is in Nederland.Het stadsgewest Haaglanden en de provincie Zuid-Holland fungeren samen
als trekker van een benuttingsstudie voor het gebied Den Haag–Gouda
(A12-corridor). Naast Verkeer en Waterstaat nemen ook alle betrokken gemeenten,
het intergemeentelijk samenwerkingsorgaan Midden-Holland, de Korps Landelijke
Politie Diensten en de Kamer van Koophandel deel in het project.In de Amsterdamse regio was natuurlijk een van de meest in het oog springende
successen het in de vaart komen van een fast ferry verbinding tussen Amsterdam
en Lelystad, snel te volgen door een verbinding tussen Almere en Amsterdam.
Over meer OV-te-water verbindingen in de regio Amsterdam wordt gedacht.Met betrekking tot de beleidsmaatregel Extra Spitsvoorzieningen uit 1997
kan gemeld worden dat het ROA haar aanvragen met name heeft ingezet op een
uitbreiding van het op Schiphol gerichte vervoer. Dit lijkt (toename OV-gebruik, substitutie auto-OV) succesvol. Het succes van de op Amsterdam
gerichte voorzieningen valt daarentegen slechter uit. Een aantal voorzieningen
zijn daarom reeds opgeheven. In 2001 zal de Beleidsregel definitief worden
geëvalueerd.Een vijftal busbanen zijn gerealiseerd waarbij voor vier stuks een vervolg
in voorbereiding is. Bovendien is de Zuidtangent in uitvoering en gereed in
2001.In de afgelopen jaren zijn verschillende maatregelen uitgevoerd in het
kader van het fileplan Utrecht. De resultaten hiervan zijn de eerdere openstelling
van spitsstroken op de A27 en A28. In november 1999 wordt de plusstrook op
de A27 geopend. Voor de toekomst ligt de nadruk op een meer gebiedsgerichte/corridorsgewijze
benadering. Vanuit de rol als wegbeheerder zoekt Verkeer en Waterstaat hierbij
samenwerking met gemeenten en de provincie Utrecht. In deze benadering wordt
enerzijds gekeken naar technische, innovatieve maatregelen, anderzijds worden
ook kansrijke opties vanuit de vraagkant van het vervoerssysteem in beeld
gebracht. Op dit moment vindt een pilotproject «gebiedsgerichte benadering»
plaats voor de A 28. Ook voor de A27 is zo'n aanpak gepland.b. In de nota Transport In Balans zijn ruim 80 projecten en maatregelen
opgenomen. Een beperkt deel van de beleidsmaatregelen is in 1997 ingevoerd.
Het budget voor de uitvoering van de nota is bestemd voor de periode 1998–2000.
Met name de infrastructurele maatregelen, zoals aanleg vaarwegen en harmonisatie
van regelgeving op Europees niveau zullen pas na 2000 worden afgerond. In
zijn algemeenheid geldt dat sinds de aanvaarding van de nota met grote voortvarendheid
aan de uitvoering van de diverse projecten is gewerkt.In 1999 is een monitormethode ontwikkeld, om de effecten van TIB te kunnen
meten. Effecten van het volledige TIB-programma zullen, gelet op het tijdstip
van invoering van maatregelen, pas na 2000 meetbaar worden. In de Beleidseffectrapportage
1998, recent aan uw Kamer aangeboden, zijn cijfers opgenomen over de ontwikkeling
van de modal split, van de ontwikkeling van de verschillende sectoren (weg,
water, spoor en intermodaal) en de transportefficiency. Waar mogelijk zijn
effecten van specifieke maatregelen hierbij vermeld.Hieronder ga ik kort in op een aantal projecten, die kenmerkend zijn voor
het TIB-beleid.Voor nadere informatie overigens over het gehele programma verwijs ik
naar het MIT, de begroting en de planning.De infrastructuurprojecten op het gebied van de binnenvaart verlopen voorspoedig.
Over de uitbreiding van de inhaalverboden voor vrachtwagens bent u per brief
van 14 juli 1999 nader geïnformeerd. In het kader van het terugdringen
van de overbelading van vrachtauto's, zijn vorig jaar op de A15 en de A16,
2 proeven met het «Weigh-in-Motion» met video (WIM-VID) succesvol
afgerond. Het is de bedoeling om volgend jaar het aantal systemen uit te breiden
tot 7 in de Randstad.Op gebied van de verbetering van de efficiency en de modal shift kan ik
melden dat de projecten «modal shift scans» en «Transaktie»
volgens planning zijn afgerond en opgegaan in het Stimuleringsprogramma Logistieke
efficiency. De uitvoering van de Tijdelijke Beleidsregelingen Bijdragen vaarwegaansluitingen
en railaansluitingen verlopen goed. 69Kan worden aangegeven in hoeverre uitvoering van de
nota Transport in Balans op schema ligt, waar dat niet het geval is en waarom
dat niet het geval is?Zie het antwoord op vraag 68b.70Welke goederenstromen (mton per jaar) over de Oost-West-as
naar Duitsland kent Nederland nu voor water, weg en rail? Van welke prognoses
gaat u voor 2005 en 2010 uit?Op basis van het NEA-model '98 worden op de oost-west-as de volgende stromen
voorzien voor 2005 en 2010 (in mln ton):  wegbinnenvaart spoor199513111713 200515914527201018916234Opgemerkt wordt, dat gezien de realisatiecijfers bij het binnenvaartvolume
mogelijk van een onderschatting sprake is. Een technisch probleem bij de actualisatie
van zowel realisatie- als prognose-informatie vormt de gegevensverzameling
sinds de totstandkoming van de interne markt per 1993. Door het wegvallen
van de douane-registratie van het intra-europees vervoer zijn de statistieken
minder betrouwbaar geworden. Mogelijkheden ter verhoging van de nauwkeurigheid
van de betreffende basis-informatie worden onderzocht.71Wat zijn de prognoses voor goederenlijn 11 na ingebruikname?Op basis van de NEA/Railned-prognoses uit 1998 is voor de corridor Roosendaal-Antwerpen
de volgende goederenstroom voorzien: 10 mln ton in 2005, 13 mln ton in 2010,
16 mln ton in 2015 en 19 mln ton in 2020.In het kader van de lopende Tracé-MER-studie Capaciteitsuitbreiding
Verbinding Roosendaal-Antwerpen (VERA) wordt de toewijzing van deze goederenstroom
aan de alternatieve routes (in België spoorlijn 11 en spoorlijn 12 geheten)
onderzocht.72 en 75Wordt de verdubbeling van het goederenvervoer de komende
25 jaar als gewenste ontwikkeling beschouwd? Is het wenselijk om middels transportpreventie,
de minder winstgevende goederenstromen door Nederland te beperken?Op welke wijze speelt het ministerie een rol op het
beleidsterrein van de transportpreventie?De groei van het goederenvervoer is tot op heden grosso modo gelijk geweest
aan de groei van de economie. Zoals ook al in de Nota Milieu en Economie is
aangegeven wordt gestreefd naar het ontkoppelen van deze relatie. Verhoging
van de efficiency in het vervoer en transportpreventie zijn beleidslijnen
die kunnen bijdragen aan deze ontkoppeling. Verkeer en Waterstaat voert al
beleid gericht op het verhogen van de efficiency. Onder andere via het programma
«Stimulering logistieke efficiency» waarin onder andere het vervolg
op de programma's Transactie en Modal Shift scans in ondergebracht.Bij transportpreventie gaat het niet om het maken van keuzes tussen verschillende
soorten stromen. Het is niet aan de overheid om te oordelen welke
stromen wel of niet zinvol zijn. Wel zal in bredere zin geprobeerd worden
de behoefte aan transport te verminderen zonder dat dit negatieve effecten
heeft op de economische ontwikkeling. Het ligt in de bedoeling om in 2000
een pakket beleidsmaatregelen op het gebied van transportpreventie te ontwikkelen.Hierbij zal worden voortgebouwd op het onderzoeksrapport dat is opgesteld
door bureau Bakkenist in opdracht van sw Stichting Natuur en Milieu met steun
van Verkeer en Waterstaat.73Op welke wijze worden de bronnen van het goederenvervoer
beïnvloed? Waaraan moet concreet worden gedacht bij prijsbeleid en certificering
in de handhaving? Zijn er nog andere voorbeelden van zelfregulerende mechanismen
te noemen, die serieus in aanmerking komen?De vraag naar goederenvervoer wordt uiteindelijk veroorzaakt door het
gedrag van producenten en consumenten. De invloed die de overheid daar direct
op heeft is beperkt. Er is een aantal wegen waarlangs geprobeerd wordt, of
zal worden, de vraag naar goederenvervoer te verminderen. Het gaat dan om:– bewustwording– ruimtelijk beleid– tijdbeleid– normstelling en goede handhaving– prijsbeleidConcreet wordt bij prijsbeleid gedacht aan de internalisering van externe
kosten, in eerste instantie via variabilisatie. De precieze rol van het prijsbeleid
in het goederenvervoer zal worden uitgewerkt in het NVVP.Bij certificering in de handhaving gaat het om het certificeren van bedrijven
om op die manier tot een efficiëntere handhaving te komen. De aandacht
in de handhaving kan dan vooral worden gelegd bij de niet gecertificeerde
bedrijven.Een ander voorbeeld van een zelfregulerend mechanisme is het gebruik van
normeringen. Maar ook het bundelen van bedrijfsterreinen kan zelfregulerend
werken. Deze bundeling leidt ook tot bundeling van de goederenstromen hetgeen
een efficiënte afwikkeling eenvoudiger maakt.Het voeren van beleid met betrekking tot openingstijden van bedrijven
en scholen leidt vanzelf tot efficiëntere benutting van de infrastructuur.Ook toepassing van logistieke zorgsystemen in bedrijven zoals ook bepleit
door de Raad van Verkeer en Waterstaat zou zo'n zelfregulerend mechanisme
kunnen zijn.Blz. 2574Om de certificering in de handhaving van welk beleid
gaat het precies, als voorbeeld van zelfregulerende mechanismen?Het gebruik van certificering van bedrijven kan een manier zijn om tot
efficiëntere handhaving te komen. De aandacht in de handhaving kan daardoor
gelegd worden bij de niet gecertificeerde bedrijven. Deze certificering kan
plaatsvinden op het gebied van overheidsregelgeving, bijvoorbeeld op het gebied
van veiligheid en arbeidsomstandigheden in de zeescheepvaart, de binnenvaart
en het wegvervoer. Nog veel onderzoek is nodig om tot daadwerkelijke invoering
te komen.75Zie het antwoord op vraag 72. Blz. 2676Worden in het Incodelta project voor de Zuid-Oost corridor
ook ruimteclaims naar voren gebracht voor meer bedrijfsterreinen?Eind dit jaar zal het corridorteam Zuid-Oost (Randstad – Brabantse
stedenrij – Limburg) een pakket van maatregelen presenteren. Daarover
zal vervolgens nadere bestuurlijke besluitvorming moeten plaatsvinden. Zoals
het er nu naar uitziet, zullen daarbij ook ruimte gerelateerde claims aan
de orde komen. De vraag is derhalve thans nog niet goed te beantwoorden.77«Indien de Incodelta-aanpak aanslaat, volgen
in 2000 de overige corridors.» Welke corridors worden hier bedoeld?Bij de selectie van andere corridors zal worden gekeken naar het aantal
lopende initiatieven alsmede het aandeel en de omvang van het goederenvervoer
op deze corridors. De corridors van de Randstad in zuidelijke en oostelijke
richting hebben gezien de omvang van de goederenstromen prioriteit. In de
Zuidcorridor lopen allerlei initiatieven (Noord-Zuid corridor, Interreg IIc,
RoBrantstudie) waardoor de meerwaarde van de Incodelta-aanpak momenteel beperkt
is. Derhalve zou als tweede corridor de relatie Randstad – Arnhem/Nijmegen –
noordzijde Ruhrgebied het meest voor de hand liggen. Op de corridor naar Noord-Nederland
lijken de goederenvervoerstromen voorshands te gering om de Incodelta-aanpak
te volgen.Blz. 2778Is er een concreet proefproject van ondergronds transport
en buisleidingen? Op welke termijn zou dergelijk project kunnen starten?Er is sprake van de ontwikkeling van diverse proefprojecten op het gebied
van ondergronds transport en buisleidingen maar zij zijn nog niet operationeel.
Het project Ondergronds Logistiek Systeem-Aalsmeer-Schiphol-Hoofddorp (OLS-ASH)
bevindt zich aan het einde van de ontwerpfase. Momenteel wordt door de Stichting
OLS en geïnteresseerde consortia druk gewerkt aan de afronding van het
businessplan OLS-ASH. Dit plan omvat naast de opzet van het OLS tevens een
structuur voor beheer en exploitatie en het financiële plaatje. Binnenkort,
naar verwachting rond de jaarwisseling, zal OLS-ASH een Publiek Private Samenwerking
(PPS)-voorstel voor investering en exploitatie bij de betrokken departementen
(V&W, EZ, VROM en FIN) indienen. Hierna zal een (politiek) besluit genomen
moeten worden ten aanzien van de financiële participatie van de overheid.
Afhankelijk van dit besluit kan in 2001 daadwerkelijk met de bouw begonnen
worden en kan het OLS-ASH in 2005 of 2006 operationeel zijn. Dit hangt
mede af van het tijdig beschikbaar komen van het noodzakelijk railproduct.Wat betreft nieuwe toepassingen van het traditioneel buisleidingvervoer
is subsidie toegezegd voor het transporteren van CO per buisleiding van Rijnmond
naar de kassen in het Westland. In behandeling is nog een subsidie. Voor het
Multi Core project in de haven van Rotterdam. Eind dit jaar wordt voor het
Multi Core project een investeringsbesluit genomen over de aanleg. 79Kan worden aangegeven welke kosten verbonden zijn aan
een tuchtcollege voor de zeescheepvaart? Is de schatting van de kosten door
de Raad voor de Scheepvaart (f 600 000,-) en de Nederlandse Vereniging
van Kapiteins ter Koopvaardij (f 1 mln.) reëel?De kosten verbonden aan de invoering van een gemoderniseerd tuchtrecht
voor de zeescheepvaart zijn afhankelijk van de opzet van een nieuw tuchtcollege.
Indien gekozen wordt voor een zo eenvoudig mogelijk opgezet nieuw tuchtcollege,
bestaande uit drie personen, worden de kosten voor een dergelijk tuchtcollege
door mij op ruwweg f 1 000 000,- per jaar geschat. Indien vervolgens
wordt gekozen voor een gerechtshof als instantie voor het hoger beroep, zullen
de kosten voor dit hoger beroep naar mijn inschatting een bedrag van ongeveer
f 500 000,- extra per jaar bedragen.De schatting van de Raad voor de Scheepvaart is derhalve niet juist, terwijl
die van de NVVK aanvulling behoeft.80In welke mate wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheid
om niet-Nederlandse kapiteins aan te stellen op schepen onder Nederlandse
vlag? Zijn inmiddels voldoende Nederlandse officieren opgeleid?Op dit moment wordt een relatief gering aantal (21) dispensaties afgegeven
voor het varen met een niet-Nederlandse EU kapitein. Echter door de te lage
instroom van nieuwe officieren en de (aanstaande) uitstroom van de grote groep
oudere senior officieren zal het tekort van Nederlandse officieren op de vloot
varend onder Nederlandse vlag toenemen. Dit zal op termijn waarschijnlijk
leiden tot een groter aantal niet-Nederlandse kapiteins.Blz. 2881Kan een overzicht gegeven worden hoe de Nederlandse
vestigings- en vlagvoorwaarden op het gebied van de zeevaart zich verhouden
tot die van andere landen en registers?Het sinds 1996 ingevoerde zeescheepvaartbeleid kent als eerste prioriteit
het herstel van de internationale concurrentiepositie, waarbij maatregelen
op het vlak van de fiscaliteit en bemanning de hoogste prioriteit toegewezen
kregen.Met de introductie van de tonnagebelasting, de verhoging van de fiscale
loonkostenfaciliteit voor bemanningen aan boord van schepen onder Nederlandse
vlag en meer mogelijkheden om bemanningen flexibel in te zetten is maritiem
Nederland internationaal weer concurrerend. Dit blijkt onder andere uit de
forse groei van het aantal schepen onder Nederlandse vlag (+40% sinds 1 januari
1996) en de vestiging van nieuwe rederijen in Nederland.De herstelde positie van Nederland is echter niet onbedreigd. Andere landen
nemen Nederlandse regelingen – soms letterlijk – over. Zo hebben
recent Duitsland en Noorwegen de tonnagebelasting ingevoerd en hebben het
Verenigd Koninkrijk en Denemarken vergevorderde plannen daartoe.Deze ontwikkelingen maken het wenselijk het flankerend beleid, gericht
op de versterking van andere maritieme ondernemings- en vestigingsplaatsfactoren,
te continueren. In dat verband zijn kwaliteitsverbetering, arbeidsmarkt, onderwijs
en clusterbeleid, kennisinfra en het wegnemen van belemmerende factoren van
belang. Blz. 2982Één van de wijzen van faciliteren van
het wegvervoer is het in Europees verband bevorderen, dat vrachtauto's een
langere standaardlengte mogen hebben. Wat is de actuele stand van de discussie
over dit onderwerp?Onlangs is na lange discussies in Europees verband de richtlijn 96/53
afgerond, waarmee een standaard max. laadlengte is bereikt.De implementatie van deze richtlijn is in de Europese lidstaten net voltooid.
Het draagvlak voor verhoging van de maten en gewichten voor internationaal
wegvervoer lijkt op dit moment vooralsnog niet groot. Voor het binnenlands
vervoer bereid ik echter proeven voor met langere en/of zwaardere vrachtwagens
(het project LZV). Er is op Europees vlak veel belangstelling voor dit experiment.
Mede op basis hiervan zal ik aanpassing van de maten en gewichten in Europees
verband aan de orde stellen.83Levert de hoge ouderbijdrage voor schippersinternaten
problemen op voor de continuïteit van de sector en voor het stimuleren
van de binnenvaart als onderdeel van de intermodale vervoersketen? Welk bedrag
is hiermee gemoeid? Wordt hierover in overleg getreden met de collega van
het Ministerie van VWS?De hoogte van de ouderbijdrage voor schippersinternaten is onderdeel van
de taakopdracht van de Adviescommissie Schippersinternaten, die deze zomer
is ingesteld door de Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport.Deze commissie zal uiterlijk op 1 januari 2000 advies uitbrengen.Gezien de taakopdracht van deze adviescommissie: «te onderzoeken
welke hoogte van de ouderbijdrage met welke daarbij behorende systematiek,
mede in vergelijking met andere sectoren, als redelijk kan worden beschouwd»
is het niet opportuun om thans uitspraken te doen die het advies van de commissie
zouden kunnen doorkruisen. Op basis van het advies van de commissie zal een
kabinetsstandpunt worden ingenomen waarbij alle relevante effecten zullen
worden meegenomen.84Kan voor het containervervoer een overzicht worden
gegeven van de modal split? Hoeveel wordt over water vervoerd, hoeveel over
spoor?Actuele, betrouwbare informatie is op deze termijn niet beschikbaar. Ik
zal u hieromtrent in een later stadium nader informeren.85Waarom zijn de normen voor zwavel voor de brandstof
van binnenvaartschepen soepeler dan voor andere modaliteiten? Wanneer wordt
op dit punt de regelgeving aangescherpt om de emissies van zwavelverbindingen
te beperken?Het verkeer over de weg, zowel personen- als vrachtverkeer, maakt gebruik
van een vorm van gasolie, de zogenaamde «witte diesel». Hiervoor
geldt van oudsher een strenge zwavelnorm van 0,05%. Binnenvaartschepen en
locomotieven, maar ook landbouwvoertuigen en alle andere machines met dieselmotoren
maken gebruik van een andere vorm van gasolie, de zogenaamde «rode diesel»,
waarvoor deze strenge norm niet geldt. Voor deze motoren geldt een zwavelnorm
van 0,2%. De norm voor vrachtwagens is strenger dan voor andere modaliteiten
en toepassingen. In Europees verband wordt gewerkt aan een aanscherping van de zwavelnorm
voor gasolie («rode diesel») van 0,2% naar 0,1%. Hierover is in
de Raad al enige tijd geleden een gemeenschappelijk standpunt bereikt. De
norm moet in 2008 in werking treden. Het Europees Parlement moet hierover
nog haar goedkeuring uitspreken.86Welke gevolgen heeft het Europese capaciteitsbeleid
tot nu toe gehad voor de omvang van de Nederlandse binnenvaartvloot, uitgedrukt
zowel in tonnages als in aantal ondernemingen?Als gevolg van het Europese capaciteitsbeleid zijn in de periode 1996–1998
in de Europese Unie ruim 1500 droge ladingschepen met een gezamenlijk tonnage
van 1 200 000 ton en circa 220 tankschepen met een tonnage van 250 000
ton gesloopt. Het Nederlandse aandeel hierin bedroeg respectievelijk 940 droge
ladingschepen met een gezamenlijk tonnage van 900 000 ton en 105 tankschepen
met een tonnage van 130 000 ton.Er zijn geen onderzoeken die een directe relatie leggen tussen het aantal
ondernemingen en het Europese capaciteitsbeleid. Wel kan worden aangegeven
dat het totale aantal Nederlandse ondernemingen in de binnenvaart tussen 1
januari 1996 en 1 januari 1998 is afgenomen van 4288 tot 3922. Dit is een
afname van totaal 366 ondernemingen. Deze daling is het grootste in het segment
ondernemingen met één schip. Het directe effect van het capaciteitsbeleid
op deze daling is echter onbekend. De enige indicatie op dit vlak geeft een
opinie-onderzoek van de AMVV uit 1999 dat concludeert dat circa 64% van de
scheepseigenaren dacht aan bedrijfsbeëindiging na sloop van het schip
(36% dacht aan herinvestering).87Wat is de achtergrond van het feit dat de groeiraming
voor de binnenvaart voor 2010 is teruggebracht van 370 naar 330 miljoen ton?De genoemde passage is abusievelijk in de tekst terecht gekomen. Het streefbeeld
van het SVV-II is nog steeds geldig. De stand van zaken inzake het al dan
niet halen van het streefbeeld vervoersomvang binnenvaart zal de Tweede Kamer
binnenkort worden aangeboden als onderdeel van de Beleidseffectrapportage
1998 (Beleidseffectmeting Verkeer en Vervoer).Blz. 3088Wat wordt bedoeld met de zin: «De beslissing
om daadwerkelijk te beginnen met de eerste fase, in orde van grootte van 500
ha, wordt op een zodanig moment genomen dat tijdig ruimte beschikbaar is,
wanneer de ruimte in het bestaande havengebied benut is»?De beslissing om de huidige maasvlakte met 500 ha uit te breiden wordt
op een zodanig moment genomen, dat de (nog aan te leggen) 500 ha beschikbaar
zijn op het moment dat de bestaande haven- en industrieterreinen van Rotterdam
vol zijn.89Als er geld wordt uitgetrokken voor investeringen met
betrekking tot het ruimtetekort van Rotterdam, wordt dit dan ook via het MIT
geregeld? Klopt het dat er tot 2010 geen ruimte in het MIT zit en er derhalve
ook geen ruimte is voor nieuwe projecten investeringen met betrekking tot
het ruimtetekort van Rotterdam? Eventuele toekomstige investeringen door het Rijk met betrekking tot het
ruimtetekort van de Rotterdamse haven kunnen onder andere via het MIT worden
geregeld. In het huidige MIT zijn deze investeringen nog niet voorzien. Er
wordt bij dit project nadrukkelijk gekeken naar mogelijkheden voor PPS-constructies
In het kader van de besluitvorming van het Kabinet over een mogelijke financiële
bijdrage, zal deze in de bestaande kaders zoals departementale begrotingen
en het Infrafonds worden ingepast.Blz. 3290 en 91Op welke wijze wordt het aanbod van bedrijventerreinen
in de nabijheid van goed ontsloten multimodale knooppunten verbeterd?Op welke wijze wordt er voorkomen dat nieuwe bedrijfsterreinen
(C-lokaties) uitsluitend door wegen ontsloten zijn?Verkeer en Waterstaat draagt sinds een aantal jaren het beleid uit dat
bedrijfsterreinen bij voorkeur multimodaal ontsloten dienen te zijn of dat
bedrijfsvestigingen bij voorkeur in de buurt van multimodale terminals zouden
moeten plaats vinden. In de actualisatie van de VINEX is dit als beleidsuitspraak
ook vastgelegd en ook in de Vijfde nota RO zal opnieuw een uitspraak hierover
worden opgenomen.De feitelijke uitvoering van dit beleid ligt echter in handen van provincies
en gemeenten. Het Rijk heeft maar zeer beperkt mogelijkheden om hier invloed
op uit te oefenen.Het instrumentarium dat het rijk thans hanteert ziet er als volgt uit.
Via de StiREA-subsidieregelingen wordt het project Duurzame Bedrijfsterreinen
van het Ministerie van EZ multimodaliteit op bedrijfsterreinen bevorderd.
Verkeer en Waterstaat is voor het eerst ook partij in het Convenant over bedrijfsterreinen
dat zal worden gesloten met het Ministerie van EZ en het InterProvinciaalOverleg
(IPO); ook hierin wordt opnieuw aandacht gevraagd voor multimodaliteit.Daarnaast is een jaar geleden de brochure Multimodaliteit en Bedrijfsterreinen
verschenen waarin het rijksbeleid op dit terrein uiteen wordt gezet ten behoeve
van de andere overheden en de Kamers van Koophandel.Voorts hebben de ministeries van EZ, van VROM en van VenW de Bedrijfslocatiemonitor
ontwikkeld. Dit is een ondersteunend instrument ter bevordering van de beleidsafstemming
tussen Rijk, provincies en gemeenten. Indirect beïnvloedt Verkeer en
Waterstaat de vraag naar multimodaliteit op bedrijfsterreinen door beleid
op het gebied van modal shift. Een voorbeeld is de stimuleringsregeling waarmee
bedrijven een aansluiting op spoor of water kunnen realiseren.91 en 92Zie het antwoord op vraag 90.Wanneer kan de Kamer de evaluatie van het ABC-locatiebeleid
tegemoet zien?Het ABC-lokatiebeleid is de primaire verantwoordelijkheid van de Minister
van VROM. Op dit moment wordt in interdepartementaal verband bezien of het
bestaande locatie- en parkeerbeleid aanpassing behoeft. De resultaten daarvan
zullen in het NVVP en de Vijfde nota gepresenteerd worden.93Welke concrete plannen bestaan er om het aantal multimodale
knooppunten te vergroten en te verbeteren? Ik ben in beginsel van mening dat het plannen en investeren in overslagvoorzieningen
en het exploiteren daarvan geen overheidstaak is. De overheid is verantwoordelijk
voor het bepalen van de kaders waarbinnen dit soort activiteiten plaats kunnen
vinden, onder meer op het gebied van infrastructuur in relatie tot veiligheid,
ruimtegebruik en milieu.In sommige gebieden komen initiatieven tot nieuwe terminals of uitbreiding
van bestaande terminals niet of onvoldoende snel van de grond, om de ontwikkeling
van de vraag bij te kunnen houden. Eén van de belangrijkste oorzaken
van het uitblijven van initiatieven is dat de ondernemersrisico's van investeringen
in openbare overslagvoorzieningen, zeker in de aanloopfase, groot zijn, en
de grens van normale bedrijfsrisico's overstijgen. Dit kan een belemmering
vormen voor de gewenste groei in het inter- en multimodale vervoer.Tegen deze achtergrond is besloten om bij te dragen in de totstandkoming
van de railservicecentra op de Maasvlakte en in Rotterdam en zijn reserveringen
in het MIT voor een multimodaal knooppunt bij Valburg gedaan. Voorts wordt
een tijdelijke subsidieregeling ontwikkeld met een looptijd van 1999 tot 2003.
Deze «Subsidieregeling Openbare Inland Terminals» (SOIT) voorziet
in bijdragen voor investeringskosten in de aanleg van nieuwe en de uitbreiding
van bestaande openbare inland terminals voor multi- en intermodaal vervoer.
De Regeling moet nog door de Europese Commissie worden goedgekeurd. Dit zal
naar verwachting eind 1999/begin 2000 gebeuren. Intussen worden door de private
sector reeds terminalplannen ontwikkeld. Voor zover deze aan de criteria van
de SOIT tijdig voldoen zal hen een financiële bijdrage worden verstrekt.Blz. 3394Wanneer wordt de toezegging in het VAO van 1 juli 1999
naar aanleiding van de motie Rosenmöller 24 786 nr. 56 in verband
met de economische effectrapportage nagekomen?U zult een dezer dagen mijn brief hierover ontvangen.95Wat is de stand van zaken in de -3BKL-operatie?De normstelling voor de kleine luchtvaart is vastgesteld bij besluit van
27 december 1990 (BGKL, Stbl 1991, nr. 22). De normstelling geldt voor alle
kleine luchtvaartterreinen. Zij geldt tevens voor de regionale luchthavens
met een substantiële hoeveelheid klein verkeer; criterium daarbij is
of de geluidszone voor de kleine luchtvaart buiten de KE-zone komt. Dit is
op alle regionale luchthavens het geval in verband met de afwijkende vlucht-patronen
voor het VFR-verkeer (zichtvluchten) in de kleine luchtvaart ten opzichte
van het IFR-verkeer (instrumentenvluchten).In artikel 4, tweede lid van het BGKL is bepaald dat met ingang van 1
januari 2000 de grenswaarde wordt vastgesteld op 47 bkl. Artikel 5 regelt
de onder punt 1 genoemde beleidsvoornemens.1. beleidsvoornemens per 1 oktober 1999;Voor alle luchtvaartterreinen met een vastgestelde bkl-zone wordt een
beleidsvoornemen vastgesteld, omtrent de te treffen maatregelen teneinde de – 3
bkl te realiseren en te handhaven. Het gaat hierbij om de kleine luchtvaartterreinen
Ameland, Budel, Hoogeveen, Lelystad, Noordoostpolder, Seppe, Terlet, Teuge
en Texel. Zes beleidsvoornemens zijn opgesteld maar worden aangehouden tot
de toezending van de Hoofdlijnennotitie van het Structuurschema
Regionale en kleine luchthavens (SRKL) aan de Tweede Kamer (naar verwachting
half november). Voor drie kleine velden zijn beleidsvoornemens nog niet afgerond.
(Terlet, Noordoostpolder, Lelystad).De regionale velden hebben nog geen vastgestelde bkl-geluidszones; derhalve
is het nog niet mogelijk voor deze velden beleidsvoornemens vast te stellen.2. aanpassing van de aanwijzingen per 1 januari 2000;Dit besluit geeft uitvoering aan artikel 4 van het Besluit geluidsbelasting
kleine luchtvaart. Voor de genoemde velden met een vastgestelde bkl-geluidszone
wordt de grenswaarde vervangen. In 1991 is de grenswaarde van de geluidszone
vastgesteld op «50» bkl, vanaf 1 januari 2000 geldt de grenswaarde
van 47 bkl. Omdat de waarde van de grenswaarde is opgenomen in de aanwijzingsbesluiten
en op de geluidszonekaarten, is dit besluit de voorwaarde voor het per luchtvaartterrein
feitelijk van kracht worden van de nieuwe grenswaarde.De aanscherping van de grenswaarde van 50 naar 47 bkl betekent een halvering
van de geluidsbelasting op de grens van de geluidszone. De exploitant van
een luchtvaartterrein zal er op moeten toezien dat de totale geluidsbelasting
per jaar op zijn luchtvaartterrein deze waarde niet overstijgt. Mogelijke
maatregelen van de kant van de exploitant zijn het beperken van de meest hinderlijke
vluchten op de meest hinderlijke tijden. Per gezoneerd luchtvaartterrein is
daartoe een onder punt 1 genoemd beleidsvoornemen opgesteld. Mogelijke maatregelen
van de kant van de eigenaar zijn het stiller maken van de vliegtuigen door
geluiddempers of stille propellers, dan wel nieuwe stillere motoren. Een mogelijke
maatregel van de kant van de piloot het gebruiken van stillere vliegtuigen.Het besluit voor de aanpassing van de aanwijzingen wordt aangehouden tot
de toezending van de hoofdlijnennotitie aan de Tweede Kamer.3. aanpassing categorie-indelingDe BKL-formule rekent met vier geluidscategorieën. De vliegtuigen
worden ingedeeld op basis van de fabrieksgegevens. Tweemotorige vliegtuigen
zitten minimaal in categorie 3. Categorie 1 vliegtuigen die stiller worden
kunnen niet naar een lagere categorie. Het DGRLD heeft een nieuwe indeling
voorbereid. Een van de aandachtspunten is dat de vervanging van de categorie-indeling
in de berekening bij een zelfde vlootsamenstelling niet mag leiden tot een
vergroting of verkleining van de geluidsbelasting. De nieuwe categorie-indeling
kent 8 categorieën, aan de onderkant worden vier stille categorieën
toegevoegd. De vliegtuigen zullen in deze acht nieuwe categorieën worden
ingedeeld op basis van hun werkelijke geluidsproductie. Daarvoor is het noise
statement ingevoerd; rond 75% van de kleine in Nederland geregistreerde vliegtuigen
heeft inmiddels zo'n statement.De nieuwe categorie-indeling wordt in december vastgesteld.4. vluchtuitvoeringsbeperkingen voor kleine vliegtuigen.De «Regeling operationele beperkingen lawaaiige kleine propellervliegtuigen»
stelt eisen aan de maximale hoeveelheid geluid dat een propellervliegtuig
in Nederland mag produceren. De hoeveelheid geluid is evenredig met het gewicht
van het vliegtuig. Hierdoor wordt aan het gebruik van vliegtuigen in Nederland
zwaardere eisen gesteld dan de internationaal afgesproken eisen voor het toelaten
van nieuwe vliegtuigen. Een vergelijkbare regeling is reeds van
kracht in Duitsland. Vliegtuigen die niet aan deze strengere eisen voldoen
mogen per dag niet meer dan vier bewegingen maken vanaf een vliegveld in Nederland.
Voor bijzondere vliegtuigen of operaties bestaan ontheffingsmogelijkheden.
De Regeling wordt per 1 januari 2000 van kracht.Blz. 3696Komt het opleggen van een dwangsom «in plaats
van» of «naast» het uitoefenen van bestuursdwang?Dwangsom is een bestuurlijk handhavingsinstrument dat ik naast bestuursdwang
tot mijn beschikking heb. Ingevolge artikel 5:32, eerste lid, van de Algemene
wet bestuursrecht ben ik bevoegd in plaats van bestuursdwang een last onder
dwangsom op te leggen. De wet laat aan mij de vrijheid om te kiezen voor één
van beide alternatieven. Gelijktijdige toepassing van bestuursdwang en dwangsom
is ingevolge artikel 5:36 van de Algemene wet bestuursrecht niet mogelijk.Overigens heb ik op dit moment in onderzoek of en hoe het instrument bestuurlijke
boete kan worden toegevoegd aan het mij ter beschikking staande instrumentarium.
Nu al staat vast dat dit uitsluitend kan worden bewerkstelligd door wetswijziging.
Op dit moment worden – mede in het licht van het vigerende handhavingsinstrumentarium –
de consequenties van een dergelijke wetswijziging nader onderzocht. Dit onderzoek
zal op korte termijn worden afgerond.Blz. 3797Wanneer zal de doelstelling om minimaal 40% van de
passagiers en nog 40% van de werknemers op Schiphol met het openbaar vervoer
te laten reizen worden gehaald?Schiphol Group heeft in haar Jaarverslag 1998 aangegeven ernaar te streven
dat in 2003 40% van alle passagiers die voor- en natransport nodig hebben
en 40% van alle Schipholwerkers per openbaar vervoer naar en van de luchthaven
komen.In 1998 is het aandeel van het openbaar vervoer in de modal split van
passagiers van/naar de luchthaven gestegen tot 31%, tegenover 28% in 1996.
Bij de Schipholwerkers is het aandeel openbaar vervoer in de modal split toegenomen
van 20% in 1996 tot 23% in 1998. Het realiseren van een aandeel van het o.v.
van 40% in de modal split in 2003 zal, ondanks de positieve ontwikkelingen
in de laatste jaren, met name voor de Schipholwerkers dan ook nog aanzienlijke
inspanningen vergen.98Wanneer wordt de SBL-nota naar de Kamer gezonden?De hoofdlijnennotitie voor de opvolger van het SBL, het Structuurschema
Regionale en Kleine Luchthavens (SRKL) zal naar verwachting half november
naar de Kamer gezonden worden.Blz. 3899Wat heeft de halvering van de geluidszones op de kleine
luchtvaartterreinen te maken met de nota veiligheidsbeleid? Er is geen verband. De zin «In het kader van de geluidshandhaving
moet per 1 januari 2000 het geluidsvolume op de grens van de geluidszones
rond de kleine luchtvaartterreinen zijn gehalveerd» is per abuis op
deze plaats terechtgekomen in plaats van op pagina 38 (zie vraag 95).100In het kader van de geluidshandhaving moet per 1 januari
2000 het geluidsvolume op de grens van de geluidszones rond de kleine luchtvaartterreinen
zijn gehalveerd. Wordt deze doelstelling wel op tijd gehaald? Hoe wordt deze
doelstelling gehaald?Zie het antwoord op vraag 95. Of de doelstelling gehaald wordt kan eerst
geconstateerd worden na afloop van een gebruiksplanperiode van 12 maanden
na 1 januari 2000 (zie artikel 30b tweede lid van de Luchtvaartwet). Per luchtvaartterrein
wordt aan het einde van hun gebruiksplanperiode gecontroleerd of de doelstelling
gehaald is.Blz. 39101Hoe verhoudt zich het verschuiven op de begroting van
het voornemen in RELUS om te komen tot afkoop van de bijdrage voor de luchtverkeersleiding
tot de versnelde afbouw van de jaarlijkse bijdrage van Verkeer en Waterstaat
in de exploitatietekorten van de luchtverkeersdienstverlening op de regionale
velden?In het RELUS-beleid inzake de rijksbijdragen betreffende het regionale
vliegverkeer is een onderscheid aanwezig in enerzijds de afkoop van de rijksbijdragen
aan de exploitanten van de regionale velden en anderzijds het terugdringen
van de rijksbijdrage voor de luchtverkeersdienstverlening op deze luchthavens
door het ZBO Luchtverkeersleiding Nederland. Beide trajecten staan los van
elkaar en betreffen exploitatiebijdragen van verschillende organisaties.Ten aanzien van de luchtverkeersdienstverlening is besloten tot een versnelde
afbouw van de rijksbijdrage teneinde een impuls te geven aan het beleid om
te komen tot een zo volledig mogelijke kostendekking van de luchtverkeersdienstverlening
in het gehele Nederlandse luchtruim. Het bereiken van zo hoog mogelijke kostendekking
is altijd uitgangspunt geweest van het beleid inzake de luchtverkeersdienstverlening
en ook in RELUS aangegeven.Blz. 40102Kan een reactie gegeven worden op het proefschrift
van Runhaar «Verdroging van natuurgebieden», waarin wordt gesteld
dat de verdroging van natuurgebieden een onderschat milieuprobleem vormt,
waarbij een oneigenlijk gebruik gemaakt wordt van subsidies en een inefficiënte
wijze van bestrijding van de verdroging in stand blijft?Verdroging vormt in Nederland niet een onderschat milieuprobleem. Vanaf
het begin van de jaren negentig is er veel aandacht voor dit specifieke milieuprobleem.
Er is veel onderzoek gedaan naar de oorzaken van verdroging, dat mede de basis
heeft gevormd voor het geformuleerde beleid. Een belangrijk onderzoek in dit
verband was het onderzoek uit 1988 van L. Braat : «de verdroging van
Nederland». Ook nadat beleid is vastgesteld, is het onderzoek doorgegaan.
Daarover is onder andere gerapporteerd in de jaarlijkse milieu- en natuurverkenningen. De financiering van verdrogingsprojecten vindt plaats door middel van
subsidies. Het tegengaan van verdroging is een regionale taak, welke ligt
bij provincies, waterschappen en terreinbeherende organisaties. Deze organisaties
voeren projecten op die worden gesubsidieerd door het rijk uit de GeBeVe-gelden.
Het feit dat 50% van de benodigde budgetten wordt betaald door de betreffende
organisatie zelf, waarborgt een goed gebruik van de gelden. Verder bestaan
er toetsingscommissies die de projecten toetsen, waardoor de kwaliteit van
de projecten wordt gewaarborgd. Er is mijns inziens dan ook geen sprake van
een oneigenlijk gebruik van subsidies.De verdrogingsbestrijding verloopt mijns inziens niet inefficiënt.
Dat Runhaar tot een andere conclusie komt, ligt waarschijnlijk in het gegeven
dat het na te streven doel wat Runhaar betreft hoger ligt dan het doel dat
de overheidsinstanties hebben geformuleerd. Runhaar legt de lat beduidend
hoger dan de Kamer ooit heeft beoogd bij de vaststelling van een landelijke
doelstelling voor de verdrogingsbestrijding. Uit het proefschrift van Runhaar
valt af te leiden dat hij de situatie 1950 als na te streven referentiedoel
ziet. Maar de situatie uit het verleden kan heel goed afwijken van het doel
dat wordt nagestreefd door de gezamenlijke partijen.Blz. 41103Wat is de status van de aanleg van het doorlaatmiddel
Veerse Meer ten behoeve van de waterkwaliteit? Klopt het dat er door het ministerie
toezeggingen zijn gedaan met betrekking tot de aanleg van deze doorlaat? Wat
was de aard van deze toezeggingen?De aanleg van het doorlaatmiddel staat al lang op het programma Herstel
& Inrichting Rijkswateren. Binnen dit programma was echter onvoldoende
geld beschikbaar om het doorlaatmiddel op korte termijn te kunnen aanleggen.
Een deel van de Natte Natuurmiddelen, die beschikbaar zijn in de periode 1999
tot en met 2010, is bestemd voor het versnellen van het programma H&I.
In de periode 2000 tot en met 2002 wordt uit deze middelen een bijdrage van
f18mln geleverd voor de aanleg van het doorlaatmiddel. Vanuit de reguliere
V&W-middelen voor Herstel en Inrichting is in aanvulling hierop f20 mln
beschikbaar gesteld. Binnen de randvoorwaarden van het totaalbedrag van f38
mln kan de aanleg in 2000 van start gaan. Deze toezegging is opgenomen in
een brief over «ICES veiligheid en ICES Natte Natuur», die de
Staatssecretarissen van Verkeer en Waterstaat en van LNV op 11 oktober aan
de Tweede Kamer hebben verzonden.Blz. 421041. Hoe is de stand van zaken met de aanleg van de zendmast
van Delta Radio in de Noordzee?2. Zal het Ministerie de vergunning om uit te mogen
zenden opnieuw verlengen als deze verloopt op 1 juli 2000?1. Onlangs is op grond van de ITU-regelgeving de coördinatie-procedure
om voor Nederland de frequentierechten van de 171 kHz vanuit de Noordzee te
verwerven, doorlopen. De coördinatieprocedure heeft tot bezwaren van
de kant van Frankrijk geleid. Momenteel worden deze bezwaren nader geanalyseerd
en zal op korte termijn met de Franse administratie gesproken worden. De voorwaarden
en het tijdstip waarop de vergunning op grond van de Telecommunicatiewet zal
worden verleend is afhankelijk van de resultaten van deze gesprekken.
Binnen enkele weken zal hier meer duidelijkheid over zijn.Nadat de vergunning op grond van de Telecommunicatiewet verleend is, zal
de procedure inzake de vergunningverlening op grond van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken
formeel afgerond worden.2. Niet de vergunning verloopt op 1 juli 2000, maar de termijn waarbinnen
Delta Radio gebruik moet hebben gemaakt van de aan haar toegewezen frequentie.
Vooralsnog ga ik ervan uit dat Delta radio voor 1 juli 2000 haar uitzendingen
aan zal vangen. Mocht duidelijk worden dat dit niet het geval zijn, dan zal
ik op dat moment beoordelen of de termijn andermaal te verlengen gerechtvaardigd
is.105Wat is de stand van zaken van de uitvoering van motie
26 401 nr. 7 over tussendoelen in het waterbeleid, zoals aangenomen naar
aanleiding van de behandeling van de 4e nota waterhuishouding?Zoals gevraagd in de motie bereidt de regering een notitie voor. Gezien
de samenhang met bestaande doelstellingen in het waterbeheer en de samenhang
met emissie- en lozingsdoelstellingen is met het opstellen van de notitie
nog enige tijd gemoeid. Vervolgens is het de bedoeling om de concept notitie
breder te bespreken met belanghebbenden voordat de regering een definitief
standpunt inneemt. Ook daarvoor is tijd nodig. De verwachting is dat ik in
de 2e helft 2000 de Kamer de notitie toezend.Blz. 43106Wat zijn de beleidsmatige en financiële gevolgen
van de wijziging Maatgevende Hoogwater Afvoer bij een verhoging van 15 000
naar 16 000 naar 17 000 m3 bij Lobith?De vigerende maatgevende afvoer bij Lobith bedraagt 15 000 m3/s. Thans worden de rivierdijken versterkt om de maatgevende hoogwaterstanden
te keren die op grond van deze afvoer zijn berekend en die op 30 oktober 1996
in de Staatscourant nr. 210 zijn gepubliceerd. De versterking gebeurt in het
kader van het Deltaplan Grote Rivieren.Door de hoge afvoeren in 1993 en 1995 in de berekeningen voor de maatgevende
afvoer te betrekken, zal de maatgevende afvoer toenemen naar 16 000 m3/s. Dat gebeurt bij de vaststelling van de nieuwe randvoorwaarden op
grond van de vijfjarige cyclus volgens de Wet op de waterkering in 2001. In
de vierde Nota waterhuishouding is aangegeven dat deze stijging in de eerste
plaats wordt opgevangen door de rivier meer ruimte te bieden; nieuwe rivierdijkversterkingen
zijn sluitstuk. Het scheppen van ruimte voor de rivier kan veelal worden gecombineerd
met de doelstelling om de ecologische hoofdstructuur te versterken. Daarnaast
zijn maatregelen voorzien ter vergroting van de spui/gemaalcapaciteit en de
opvangcapaciteit IJsselmeer (Nota Wateroverlast maatregelen). Deze zullen
de regionale waterhuishoudkundige inrichting verbeteren en een bijdrage leveren
aan de vermindering van de wateroverlast bij extreme omstandigheden. Voor
een eventuele uitbreiding van de spuicapaciteit op de Afsluitdijk en aanvullende
werken is overigens nog geen financiële dekking.Voor de Rijn en zijn takken en voor het benedenrivierengebied worden momenteel
in overleg met de regio verkenningen uitgevoerd om pakketten van mogelijke
rivierverruimende maatregelen vast te kunnen stellen. De verkenningen worden
gedaan onder leiding van twee stuurgroepen die in het voorjaar
van 2000 de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat in haar hoedanigheid
van voorzitter van de stuurgroep Deltaplan Grote Rivieren hun advies aanbieden.
Vooruitlopend op de vaststelling van de pakketten van maatregelen worden reeds
met EU-steun onder het zogenaamde IRMA-programma no-regret projecten ten uitvoer
gebracht.Voor de uitvoering van de maatregelen is op de begroting van Verkeer en
Waterstaat vooralsnog circa 1,2 mld gulden beschikbaar (exclusief de aan het
betreffende artikel toegevoegde NURG-gelden [NURG = Nadere Uitwerking Rivierengebied]).
Dit budget is ook bestemd voor de cofinanciering van de IRMA-projecten en
enkele projecten langs de Maas die buiten de aanpassing van de Zand- en Grensmaas
(de Maaswerken) vallen. De kosten voor de uitvoering van de Maaswerken worden
op het begrotingsartikel IF 03.04 (Deltaplan Grote Rivieren) verantwoord en
drukken niet op het genoemde budget van 1,2 mld gulden. Na afloop van het
DGR-programma zullen de op dat artikel beschikbare middelen kunnen worden
ingezet voor de nieuwe maatregelenpakketten naast maatregelen ten behoeve
van de handhaving van het bestaande veiligheidsniveau.In de toekomst is een verdere stijging van de maatgevende afvoer te Lobith
naar 17 000 m3/s niet uitgesloten.Beleidsmatig wordt hierop geanticipeerd door in de genoemde verkenningen
een doorkijk op te nemen naar een hogere afvoer, waarbij voor het benedenrivierengebied
ook rekening gehouden wordt met een in 2050 mogelijke zeespiegelstijging.
Er is geen budget gereserveerd voor maatregelen om hogere rivierwaterstanden
op te vangen als gevolg van een eventuele stijging van de maatgevende afvoer
van 16 000 naar 17 000 m3/s en van een stijging van de
zeespiegel.107Welke structurele maatregelen worden genomen om wateroverlast
als gevolg van overvloedige regenval zoveel mogelijk te voorkomen?Zoals in de notitie aanpak Wateroverlast ( toegezonden samen met de 4e
Nota waterhuishouding) is aangegeven worden voorbereidingen getroffen om de
gemaalcapaciteit bij IJmuiden te vergroten en bij Gouda en Nieuwegein extra
gemalen te bouwen. Dit pakket van maatregelen behoort tot de zogenoemde «geen
spijt» maatregelen. Ook is een studie gestart naar de mogelijkheid om
de spuicapaciteit in de Afsluitdijk te vergroten.Daarnaast voert de Commissie Waterbeheer 21e eeuw een onderzoek uit naar
de gewenste waterhuishoudkundige toestand van ons land met het oog op wateroverlast
door regen en hoge rivierafvoeren. Het eindrapport van die Commissie wordt
in juni 2000 verwacht.Bij verschillende waterschappen zijn naar aanleiding van de wateroverlast
door hevige regenval in 1998, projecten in gang gezet om op lokale schaal
(nood)maatregelen te kunnen nemen ten einde overlast te beperken.Blz. 44108Kan nader inzicht gegeven worden in het thans nog beschikbare
budget voor de bestrijding van verdroging? Hoe verhoudt dit beschikbare budget
zich tot de nog openstaande verplichtingen en geplande projecten?De drie departementen V&W, VROM en LNV hebben gezamenlijk voor de
periode 2000 tot 2006 128 miljoen gulden beschikbaar (gedurende 6 jaar jaarlijks
24 miljoen; 16 miljoen van het totale budget van verdroging wordt ingezet
voor de bestrijding van wateroverlast). In de afgelopen periode
(1995 t/m 1998) was voor de GeBEVe-regeling oorspronkelijk 96 miljoen beschikbaar.
Inmiddels is in totaal voor 98 miljoen aan verplichtingen aangegaan. Dat betekent
dat het volledige budget van de afgelopen periode is verplicht. Geplande projecten
waarvoor nog geen aanvraag is ingediend zullen ten laste komen van het budget
dat voor de periode 2000–2006 beschikbaar is. Het subsidieplafond voor
2000 zal naar verwachting binnen enkele weken in de Staatscourant gepubliceerd
worden.Blz. 46109De begroting stelt vast dat concurrentie in de markt
voortdurende technologische innovaties stimuleert. Kan in dit licht worden
aangegeven hoe het staat met de digitalisering van de ether en de digitalisering
van de kabel, waardoor meer keuzemogelijkheden voor de burger worden gecreëerd
waardoor meer marktwerking binnen de kabel kan ontstaan?De introductie van DVBT en TDAB past in het streven om concurrentie op
de omroepinfrastructuur te bevorderen. Tevens geeft het de gelegenheid om
de gebieden waar zich geen kabel bevindt te voorzien van een breed scala van
aanbod van omroepdiensten. Naast omroepdiensten worden ook kansen geboden
voor niet-omroepdiensten, hetgeen met name van belang is voor de ontwikkeling
van de Electronische Snelweg in Nederland. Het ligt in de bedoeling de frequenties
voor DVBT en TDAB in het 2e kwartaal van 2000 toe te wijzen. De Kamer zal
eind dit jaar over het beleid worden ingelicht.In de notitie «Kabel, omroep en consument» heeft het kabinet
aangegeven dat de digitalisering van de kabel nu snel tot stand moet komen.
Alleen dan kunnen de keuzemogelijkheden van de consument worden vergroot en
kunnen nieuwe vormen van dienstverlening via de kabel worden geïntroduceerd.
Deze notitie is besproken in het mondeling overleg op 14 oktober 1999, tussen
de Kamer en de Staatssecretaris van OCW.Het is natuurlijk jammer dat de ontwikkeling van de kabelinfrastructuur
als een van de toegangspoorten naar de elektronische snelweg veel langzamer
is gegaan dan verwacht werd. Dit is ook een belangrijke reden dat het Kabinet,
als vervolg op de genoemde notitie «Kabel, omroep en consument»
, een nota voorbereidt waarin wordt aangegeven hoe een snelle digitalisering
van de kabel kan worden bevorderd. Het Kabinet streeft er naar de vervolgnota
nog voor het einde van het jaar af te ronden.110Wanneer zal het tweede structuurschema Oppervlaktedelfstoffen
naar verwachting aan de Kamer kunnen worden aangeboden?De ontwerp planologische kernbeslissing van het tweede structuurschema
Oppervlaktedelfstoffen zal naar verwachting in het voorjaar van 2000 aan de
Kamer worden aangeboden.Blz. 47111Wat voor regelgeving is verbonden aan de convergentie?
Kan worden aangegeven hoe hierop wordt vooruit gelopen?Door convergentie-ontwikkelingen groeien infrastructuren en diensten naar
elkaar toe. Waar in het verleden verschillende infrastructuren en diensten
een heel eigen functie hadden, vallen – door convergentie – de schotten daartussen weg. Dat roept natuurlijk de vraag op in hoeverre
huidige regels die soms nog gericht zijn op heel specifieke infrastructuren
en diensten onveranderd gehandhaafd moeten blijven. Dat is een van de belangrijke
thema's die bij de herziening van de Europese telecommunicatieregelgeving
aan de orde is. Naar verwachting zal de Europese Commissie binnenkort een
mededeling uitbrengen met haar visie op het toekomstig (Europees) regelgevend
regime. Over deze mededeling zal een brede consultatieronde plaatsvinden van
enkele maanden. De Nederlandse regering zal ook een reactie voorbereiden.Tijdens de voorbereiding met de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat
op de telecomraad zal ik hierover graag van gedachten willen wisselen.112Wordt gestreefd naar het op mondiaal gebied afstemmen
van regelgeving in de telecomsector?Ja, in de ITU ( International Telecommunication Union) worden wereldwijde
afspraken gemaakt, onder andere op het gebied van standaardisatie en frequenties.
In de WTO (World Trade Organisation) is in februari 1997 een overeenkomst
tot stand gekomen tussen circa zeventig landen ten aanzien van liberalisering
van de telecomsector. Deze bindende overeenkomst zal in de WTO 2000-ronde
verder worden aangescherpt.Blz. 48113Waarom wordt de Tweede kamer pas in 2001 ingelicht
over de doelmatigheid en doeltreffendheid van het functioneren van de OPTA?
Kan dit niet eerder?In de OPTA -wet van juli 1997 is vastgelegd dat binnen vier jaar na inwerkingtreding
van deze wet (en vervolgens na ieder vier jaar) aan de Staten-Generaal verslag
wordt gedaan over de doeltreffendheid en doelmatigheid van het functioneren
van het College. Bij het vaststellen van deze termijn is meegewogen dat het
noodzakelijk is dat de OPTA een bepaalde tijd functioneert om op basis is
van zo veel mogelijk feiten te kunnen evalueren. Ik zal in 2000 een aanvang
maken met deze evaluatie en de Kamer hierover binnen de wettelijke gestelde
termijn rapporteren. Ik wijs er wellicht ten overvloede op dat ik de Kamer
jaarlijks informeer over het functioneren van de OPTA middels toezending van
het jaarverslag van de OPTA.Blz. 51114Wat zijn de consequenties van het bijna een jaar uitstellen
van de frequentieverdeling voor de analoge omroep? Kunnen er niet beter tussentijdse
voorzieningen worden getroffen? Kan er nog verdere vertraging optreden?De consequentie hiervan is dat ik een beslissing zal moeten nemen over
het al dan niet verlengen van de huidige vergunningen voor commerciële
radio-omroepstations, die allen verleend zijn tot 1 september 2000. Zoals
ik heb aangegeven in mijn brief van 9 juli 1999 zal ik mij nog nader hierover
beraden. Eind dit jaar zal ik een hoorzitting organiseren. Vervolgens zal
ik begin volgend jaar een beslissing over het al dan niet verlengen nemen
en u hier schriftelijk nader over informeren. Het lijkt mij niet verstandig om op dit moment af te wijken van de in
mijn brief van 9 juli 1999 uitgezette lijn.Het maken van nieuwe frequentieplanningen is een uiterst complex proces.
Zoals in mijn brief van 9 juli 1999 aangegeven, wordt in samenwerking met
Nozema en Broadcast de haalbaarheid nagegaan van een frequentieplanning waarbij
gebruik wordt gemaakt van nieuwe technieken. Ik zal de Kamer binnenkort per
separate brief aangeven hoe de tijdsplanning van het gehele traject er uit
ziet.Blz. 52115In hoeverre zal de handel via Internet juist leiden
tot een verdere fijnmazige groei van transport over de weg, gelet op het feit
dat met name de Internethandel een fijnmazig distributienetwerk vereist?Op dit moment vindt een transformatie plaats richting informatiemaatschappij
en netwerkeconomie, waar Internethandel deel van uit maakt. In de netwerkeconomie
zullen consumenten steeds meer voortbrengingsketens gaan aansturen. Een ontwikkeling
die ook wel met de term «keten-omkering» wordt aangeduid. De gevolgen
van deze ontwikkeling op distributieconcepten van goederen is groot en zal
naar verwachting leiden tot fijnmaziger distributienetwerken. Aan de andere
kant biedt ICT ook nieuwe mogelijkheden om de distributie van goederen efficiënter
te organiseren. Het totale effect van deze ontwikkelingen op het volume van
het transport over de weg is dan ook onmogelijk exact te voorspellen en zal
de komende jaren ook voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderwerp
van verder onderzoek zijn.Blz. 106116In artikel 2.20 vindt een mutatie plaats die vooral
veroorzaakt wordt door een vermindering van onderzoeksuitgaven door herprioritering
ten gunste van problematiek elders op de begroting. Om welke herprioritering
gaat het hier?Voor antwoord op vraag 116 verwijs ik u naar het antwoord op vraag 12
van hoofdstuk XII.117Het toenemend kustonderhoud wordt tot en met 2006 uit
het Deltaplan grote rivieren gefinancierd. Hoe kan uit het bestaande meerjarenbudget
voor het Deltaplan ongeveer eenderde worden geschrapt, zonder dat daardoor
gaten ontstaan?Het Deltaplan Grote Rivieren beoogt het voor de eerste maal bereiken van
het in de Wet op de waterkering vastgestelde veiligheidsniveau (waaronder
veiligheid Rijntakken van 15 000 m3/s) en is dus eindig. Het
programma is dan ook aflopend. Vanaf 2001 zijn in het programma opgenomen
de vergoeding voor de extra rentelasten van de waterschappen, de uitvoering
van de Maaswerken en een aflopend programma van dijkversterkingen in het kader
van Deltaplan Grote Rivieren. Totaal is hiervoor gemiddeld Mf 90 per
jaar nodig in de periode 2001–2005. Dit is ook beschikbaar.Het aflopend programma betekent dat een deel van het budget dat voor het
bereiken van het vastgestelde veiligheidsniveau (verantwoord op IF 03.04)
was bestemd, wordt ingezet op het handhaven van dit veiligheidsniveau. Daarbinnen
past het noodzakelijke extra kustonderhoud vanaf 2001(verantwoord
op IF 02.01) waartoe naar aanleiding van de nota Kustbalans 1995 is besloten.Ondanks de verschuiving van bereiken naar handhaven van de veiligheid
is er in de periode tot en met 2005 op artikel IF 03.04 (Deltaplan Grote Rivieren)
voldoende budget beschikbaar om de dijkversterkingen langs het Markermeer
die voortvloeien uit het afwerkprogramma Fleverwaard in te passen.Onderzoek naar de eventuele verdere dijkversterkingen langs het Markermeer
die het gevolg zijn van het recente besluit om het Markermeer als buitenwater
te kwalificeren, loopt nog. Over de uitkomsten van dit onderzoek zal u worden
geïnformeerd.Het is evident dat, alhoewel het programma DGR als zodanig eindig is,
de middelen benodigd blijven voor handhaving van de (ook toekomstig) benodigde
veiligheidsmaatregelen.U zult binnenkort in het kader van Ruimte voor de Rijnriviertakken worden
geïnformeerd over de mogelijke maatregelen pakketten om de te verwachten
verhoging van de maatgevende hoogwaterafvoer van 15 000 naar 16 000
m3/s op te vangen (zie ook antwoord op vraag 106).Het ligt in het voornemen bij begrotingsvoorbereiding 2001 de artikelen
03.04 en 02.01.01/02 samen te voegen tot een nieuw artikel.Blz. 117118Waarom worden de onderzoeksuitgaven (artikel 03.02)
verminderd? Om welke herprioritering gaat het?Zie het antwoord op kamervraag nr. 12.Naast het oplossen van de interne problematiek op de begroting van V&W
is het begrotingsproces extra onder druk komen te staan door het verwerken
van maatregelen vanuit algemene problematiek op de Rijksbegroting. Bij de
voorbereiding van de begroting 2000 zijn de totale uitgaven die V&W doet
op het gebied van onderzoek verlaagd. Het onderzoeksprogramma van V&W
bevat strategisch onderzoek, bijdragen aan externe instituten (GTI's), beleidsgericht
onderzoek, kennisinzet landelijke uitvoering/pilots en basisinformatie. De
verlaging is aanleiding de prioriteiten binnen het onderzoeksprogramma van
V&W nogmaals te bezien. Hieraan wordt momenteel gewerkt.Blz. 122119Kan een overzicht worden gegeven van alle uitgaven
binnen de begroting van verkeer en Waterstaat die zijn gemoeid met het openbaar
vervoer, inclusief spoorvervoer?Uitgaven Hoofdstuk XII (in mln guldens)20002001200220032004ART. 03.102 6792 5942 6722 6792 697ART. 03.1431111 ART. 03.19156154151151151TOTAAL2 8382 7492 8242 8312 849(In dit overzicht zijn onderhouds- en beheerkosten van de spoor-infrastructuur
niet meegenomen.) 120Wat is de consequentie als de Wet personenvervoer 2000
nog niet door de kamer goedgekeurd wordt voor het einde van dit jaar?Het is mijn streven om in mei 2000 de Wet personenvervoer 2000 te publiceren
in het staatsblad en op 1 september 2000 inwerking te laten treden. Deze data
geven de decentrale overheden de mogelijkheid om de dienstregeling van 2001/2002
aan te besteden. Alleen dan is een zinvolle evaluatie van de effecten van
marktwerking in 2003 mogelijk. Indien de Tweede Kamer de wp2000 niet vóór
het kerstreces behandelt, is de verwachting gerechtvaardigd dat het wetsvoorstel
later in werking zal treden. Aanbesteding van de dienstregeling 2001/2002
is in die situatie geen reële optie meer. Dit is geen wenselijke situatie.
De introductie van marktwerking hangt al geruime tijd boven de markt en de
sector heeft aangegeven nu zo snel mogelijk te willen starten met de aanbestedingen.
Door vertraging in de wetgeving worden ook de winsten die met aanbesteding
kunnen worden geboekt in termen van kwaliteit en efficiency van het openbaar
vervoer vertraagd. Ik hoop op korte termijn de nota naar aanleiding van het
verslag aan u aan te kunnen bieden. Het verzoek aan u is om de plenaire behandeling
zo mogelijk nog voor het kerstreces af te ronden, zodat het voorstel zo spoedig
mogelijk daarna kan worden doorgeleid naar de Eerste Kamer.Blz. 123121Welke budgettaire regeling geldt voor het geval de
jaarlijkse groei van het openbaar vervoer voor volgend jaar en de jaren daarop
boven de 2% ligt?De groei, welke zich voordoet bij de bepaling van de rijksbijdrage 2000
moet worden opgevangen binnen de groeibuffer. Hiermee kan een groei van ca
4% worden gehonoreerd.Voor de jaren vanaf 2001 heb ik de beschikking over de 2% SVV-groei.
Deze zal als eerste worden ingezet. Mocht de groei groter zijn dan de beschikbare
ruimte dan zal – gelet op de vigerende bekostigingssytematiek –
herverdeling nodig zijn om geen openeind-regeling te creëren.Blz. 126122Op welke wijze is de doelmatigheidstaakstelling openbaar
vervoer in het kader van het Regeerakkoord 1998 verwerkt?De doelmatigheidstaakstelling is binnen artikel 03.10 verwerkt en wel
op artikelonderdeel 03.10.07 «investeringsimpuls stads- en streekvervoer».
Op dit onderdeel wordt namelijk een vertraging voorzien in het geraamde declaratieverloop
van de investeringsimpuls. De taakstelling heeft echter geen invloed op het
totale volume aan investeringen. Bewust heb ik ervoor gekozen de taakstelling
niet ten laste te brengen van de exploitatiebijdragen OV.Blz. 128123Wat is de relatie tussen de tabel met de De Boer-projecten
op pagina 130 en middelen over het overeenkomstige jaar op pagina 128? Wat
is de stand van zaken met betrekking tot (onder)uitputting van de beschikbare
middelen? Niet alle projecten die ultimo 1998 in gebruik genomen waren, waren op
dat moment gereed gemeld door de verantwoordelijke overheden. De decentrale
overheden zijn inmiddels aangespoord om tot versnelling van financiële
afhandeling te komen. Hiervan wordt eind 1999/begin 2000 verwacht dat de uitputting
aan zal trekken.Blz. 129124Kan worden aangegeven wat het rendement is geweest
van de investeringsimpuls De Boer? Hebben de gerealiseerde projecten ook daadwerkelijk
geleid tot een verbetering van het openbaar vervoer en tot een toename van
het aantal reizigers per openbaar vervoer?Met betrekking tot het rendement van de De Boer-projecten is er begin
1998 een evaluatie-studie gestart. Een aantal van de projecten is voor de
evaluatie-studie geselecteerd. Van die projecten worden de gerealiseerde snelheidsverhoging,
de groei van het aantal reizigers en verlaging van exploitatiekosten gemeten.
Daartoe is voor de start van de werkzaamheden en na ingebruikname onderzoek
ter plaatse verricht. De ingebruikname van die projecten is dit najaar. De
eindrapportage is daarom eind dit jaar voorzien; hierbij zal tevens worden
ingegaan op het verloop van de Regeling De Boer. Pas dan kan iets gezegd worden
over het rendement van de investeringsimpuls. Of andere maatregelen hebben
bijgedragen aan de veranderingen in doorstroming OV, reizigersaantallen en
exploitatiekosten wordt daarbij meegenomen.Blz. 132125Wordt het belang van gratis toegankelijke reisinformatie
erkend? Welke garanties met betrekking tot de prijs en de kwaliteit van OV-reisinformatie
worden ingebouwd in de contracten van de vervoerders of middels andere wetgeving?Het belang van goed toegankelijke reisinformatie
is sinds 1992 erkend met de oprichting van OVR (Openbaar Vervoer Reizigers).
De reisinformatie is echter nooit gratis geweest. Het Rijk c.q. het Ministerie
van V&W heeft (onder andere financieel) geparticipeerd sinds de oprichting
van OVR. Andere partners zijn de vervoersbedrijven. Sinds enkele jaren is
het beleid in het kader van de marktwerking erop gericht om de subsidie van
het ministerie van V&W af te bouwen. In het jaar 2000 zal de laatste subsidie
verstrekt worden.In de Wet personenvervoer is artikel 14 opgenomen die voorziet in de continuïteit
en in de bewaking van de kwaliteit van reisinformatie.Blz. 133126Kan een overzicht worden gegeven van de prestatiegegevens
met betrekking tot de OV-reisinformatie via Internet? Kan daarbij een onderscheid
gemaakt worden tussen de periode dat het gratis was (tot 1.9.99) en de periode
vanaf 1 september 1999?In mei 1998 werd de OVR-site opengesteld en er zijn dat jaar circa 1 miljoen
reisadviezen verstrekt. In de eerste acht maanden van 1999 hebben circa 2
miljoen bezoekers de site bezocht. In de maand september 1999 hebben 25 000
bezoekers de site bezocht en gedurende de eerste twee weken van oktober zijn
13 000 reisadviezen via Internet gegeven. Blz. 134127Richt artikel 3.15 «Stiller, schoner en zuiniger»
zich ook op treinen (zoals diesellocs) en de binnenvaart?Nee, het programma richt zich op wegvoertuigen, stedelijk vervoer.Blz. 138128Welke concrete activiteiten worden gefinancierd uit
het budget van 2,5 miljoen voor stedelijk en regionaal verkeer en vervoer?Over de concrete activiteiten voor de beleidsaspecten fietsbeleid, korte
ritten en parkeerbeleid (Stedelijk en regionaal verkeer en vervoer) kan het
volgende worden aangegeven.Bij fietsverkeer gaat het voornamelijk om de projecten:– versterking van de rol van de Fietsersbond enfb, waartoe taken
als benchmarking, kennis en informatieverspreiding behoren;– instrumentontwikkeling ten behoeve van de uitvoering van lokaal-
en regionaal fietsbeleid met een accent op fietsparkeren;– het financieel ondersteunen van het wereld fietscongres VeloMondiaal
2000 dat volgend jaar in Amsterdam zal plaatsvinden.Aan de uitwerking van de activiteiten die in het kader van het project
korte ritten zullen worden uitgevoerd wordt thans de laatste hand gelegd.
De Tweede Kamer zal nog dit jaar middels een brief worden geïnformeerd
over de voorgenomen projectaanpak.Activiteiten in het kader van het project vernieuwing parkeerbeleid, waaraan
thans in het kader van het NVVP wordt gewerkt, kunnen op dit moment nog niet
concreet worden aangegeven.129Hoe staat het met het in het Regeerakkoord overeengekomen
onderzoek naar de publieke kosten van parkeren?Het onderzoek naar de publieke kosten van parkeren is in het onderzoeksprogramma
opgenomen, maar het projectplan is nog niet geschreven. De uitvoering van
dit onderzoek wordt thans in 2000 voorzien.Overigens wordt er flink nagedacht over parkeerbeleid. In het NVVP kom
ik daar graag op terug (zie ook vraag 132).130Op welke termijn krijgt de Kamer de nota over Korte
Ritten (fietsverkeer) toegestuurd?De Ministers van VROM en V&W zullen de Kamer in november 1999 middels
een brief op de hoogte stellen over de stand van zaken van het project Korte
Ritten. Het project betreft overigens niet alleen fietsverkeer.131Hoeveel wordt er voor de afzonderlijke «aandachtsgebieden»
van artikel 03.18.01 Bereikbaarheidsbevorderende en Mobiliteitsgeleidende
maatregelen) uitgetrokken, daar waar dat in de begeleidende tekst niet genoemd
is? De middelen uit Artikel 03.18.01 zijn als volgt over de verschillende
aandachtsgebieden verdeeld: art. 03.18.01   Stedelijk verkeer2 500 Parkeren500Stimuleren fiets1 500 SVV-stad500  Vervoermanagement8 100 Vervoermanagement bedrijven (Decentraal)7 100 Vervoermanagement
bedrijven (centraal)1 000   Stimulering alternatieven4 800Gedeeld autogebruik500 Diverse Programma's1 800Flexibel
en telewerken500 Bevorderen
carpoolen1 000Vanpooling1 500  Ketenmobiliteit/demoprojecten/MRI4 500  Voertuigbeleid2 400   Decentralisatie
Verkeer en Vervoerbeleid9 300 Totaal31 600132Op welke wijze vindt genoemde aanscherping en verdere
ontwikkeling van het parkeerbeleid plaats?Nadere uitwerking vormt onderdeel van de voorbereiding van het NVVP. Aandachtspunten
daarbij zijn het streven naar een effectievere doorwerking van het stringent
parkeerbeleid (SVV-parkeernormen) in relatie tot het Locatiebeleid voor Bedrijven
en Voorzieningen en het zoeken van mogelijkheden voor een adequate, regionale
afstemming van parkeerbeleid. Het instrumentarium gericht op fysieke, technische,
economische aspecten en op het management van rijdende en stilstaande voertuigen,
krijgt daarbij bijzondere aandacht.Blz. 141133Waarom is artikel 03.18 sterk verlaagd voor het jaar
2000?In het kader van de «zgn.» Filebrief «(Tweede Kamer,
1995/1996, 23 958) was jaarlijks tot en met 1999 f 10 mln extra
beschikbaar gesteld ter continuering van vervoermanagement. Dit verklaart
de daling in het jaar 2000.Ondanks een lager budget zal ook voor de komende 5 jaar gemiddeld 10 mln
voor vervoermanagement worden uitgetrokken. Door herprioritering binnen het
artikel is daarvoor de benodigde ruimte vrij gemaakt.Blz. 143134Welke mogelijkheden staan het rijk ter beschikking
om de geformuleerde doelstelling over sturend parkeerbeleid te realiseren?Met de wettelijke mogelijkheid om gefiscaliseerd parkeerbeleid te voeren
hebben de gemeenten een effectief middel in handen om ter zake van het openbaar
parkeerareaal regulerend op te treden. Het invoeren van betaald parkeren
ontwikkelt zich gestaag, waardoor tevens het lang parkeren in de woon-werksfeer
wordt beperkt en het parkeren zijn prijs krijgt. Wat betreft het bedrijfgebonden
parkeerareaal, dat in belangrijke mate op eigen terrein is gelegen, bestaat
slechts voor A- en B-locaties de mogelijkheid van een stringent parkeerbeleid
(SVV-parkeernormen).Voor het toezicht op de doorwerking daarvan staat het WRO-instrumen- tarium
(bestemmingsplanprocedure) ter beschikking. Verdere sturing van het autogebruik
in woon-werksfeer vindt plaats via vervoermanagement. Het sturend parkeerbeleid
wordt voorts gestimuleerd door in het verlengde van het VERDI-convenant te
streven naar onderlinge afspraken tussen de overheden en deze vast te leggen
in het NVVP.Blz. 146135Zijn er voldoende middelen beschikbaar om alle ambities
in het kader van Duurzaam Veilig te realiseren?Het Startprogramma Duurzaam Veilig is uitdrukkelijk bedoeld als een impuls
om in betrekkelijk korte tijd (1998 – 2001) een aanzet te geven in de
vorm van een overeengekomen hoeveelheid maatregelen en projecten. Veel wegbeheerders
hebben verdergaande ambities (meer projecten, over een langere periode). Zo
mogelijk worden deze ingepast in het plan van aanpak voor de tweede fase van
Duurzaam Veilig waar samen met het Interprovinciaal Overleg, de Unie van Waterschappen,
de Vereniging van Nederlandse gemeenten aan gewerkt wordt. Daar wil ik nu
niet op vooruitlopen.136Hoe moet de afbouw van de rijksbijdrage aan de exploitatie
van de reizigersinformatie worden gezien in het licht van het streven naar
een vergroting van het marktaandeel van het openbaar vervoer? Is de verwachting
reëel dat het aantal gesprekken met betrekking tot OV-reisinformatie
de komende jaren zal toenemen, gelet op de sterke toename van het aantal Internetgebruikers?
Is daarnaast geen efficiëntere opzet van deze informatieverstrekking
denkbaar die de kosten kan drukken?In het kader van marktwerking zijn de vervoerders zelf verantwoordelijk
voor het werven van hun klanten, de reizigers. Goede en goed toegankelijke
reisinformatie is daarbij van groot belang en het Rijk heeft middels de subsidie
geholpen het informatiesysteem op te zetten en thans wordt er frequent gebruik
van gemaakt. Vergroting van het marktaandeel van het openbaar vervoer zal
vooral gegenereerd worden door verhoging van de service (waaronder reisinformatie),
de punctualiteit en de ketenmobiliteit.Het aantal gesprekken zal naar verwachting licht groeien. Toepassing van
de (betaalde) Internetsite verhoogt de efficiency en is een uitbreiding van
het dienstenpakket ten opzichte van puur telefonische informatie.Blz. 49137Is er aanleiding om de verkeersveiligheidsdoelstelling
voor het jaar 2000 voor wat betreft het aantal doden aan te scherpen nu blijkt
dat de doelstelling al gehaald is?In 1998 is ten opzichte van 1997 het aantal dodelijke verkeersslachtoffers
scherp gedaald,zodat de doelstelling 2000 van het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid
wat verkeersdoden betreft al in 1998 is bereikt. (– 25% doden in
2000 ten opzichte van 1985). Dit geeft mij geen aanleiding tot een tussentijdse en incidentele aanscherping
van de verkeersveiligheidsdoelstelling.Ik geef er de voorkeur aan de structurele SVV II-doelstelling te handhaven
(– 50% doden in 2010 ten opzichte van 1986).In het kader van het komende NVVP zal in overleg met andere betrokkenen
worden bezien of de doelstellingen voor 2010 moeten worden bijgesteld.Blz. 161138Voor welke «luchtzijdige investeringen»
aan de Noordzuidbaan wordt de 71,4 miljoen gulden van de Oostwestbaan ingezet?Naar verwachting medio november komt de luchthaven Maastricht Aachen Airport
met een bedrijfsplan waarin nut en noodzaak van de luchthaven gebonden investeringen
worden onderbouwd. Hierbij kan onder meer worden gedacht aan asfaltering en
baanverlichting ten behoeve van de Noordzuid-baan. Aan de hand van dit bedrijfsplan
zal worden besloten waarvoor de investeringsbijdrage van Verkeer en Waterstaat
wordt ingezet.Blz. 222139In welke zin kan de verlenging dan wel aanscherping
van de oud-voor-nieuw regeling averechts werken, in die zin dat het juist
leidt tot extra overcapaciteit in de binnenvaart?Aanscherping of verlenging van de oud-voor-nieuw-regeling wordt niet door
mij overwogen. Dat strookt niet met de in Europees verband vastgelegde afbouw
van deze regeling in de periode t/m 2003. Een ongewenst effect van aanscherping
of verlenging zou kunnen zijn dat het bedrijfsleven voor de inwerkingtreding
van deze aanscherping overgaat tot versnelde investeringen, waardoor overcapaciteit
zou kunnen gaan ontstaan.Blz. 252140Waarom is het dividend van de luchthaven Schiphol met
7,5 miljoen gedaald?De begroting laat het verwachte dividend zien dat in 2000 zal worden ontvangen.
Het getal onder 1998 slaat op het werkelijk ontvangen bedrag in dat jaar.Ten behoeve van de begroting 1998 is het getal voor het verwachte dividend
structureel verhoogd met 12 miljoen gulden en is daarmee van 7 naar 19 miljoen
gegaan. Er is thans geen reden om de raming structureel aan te passen. XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GL), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA),
Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt
(VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Van Zuijlen (PvdA), Klein Molekamp
(VVD), Hofstra (VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven
(GL), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA),
Herrebrugh (PvdA) en Hindriks (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken
(CDA), Van Gent (GL), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66),
Schutte (GPV), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA),
Van Walsem (D66), Vendrik (GL), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Poppe (SP),
Dankers (CDA), Dijksma (PvdA) en Bos (PvdA).XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26800-XII-4.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl