Transportraad; Brief minister met geannoteerde agenda van de raad van 29 maart 1999
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21501-09, nr. 93

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

25-03-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

21501-09 nr. 93

19-03-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamGEANNOTEERDE AGENDA VAN DE TRANSPORTRAAD VAN 29 MAART
1999 Inland vervoer Infrastructuurpakket spoor (oriënterend debat)Bevordering van het gecombineerd vervoer (oriënterend
debat)Arbeidstijden voor het wegvervoer (oriënterend debat)Bussen met een maximale lengte van 15m (conclusies van
de Raad)Luchtvaart Modernisering van het Warschau-systeem (luchtvaartaansprakelijkheid)
(conclusies van de Raad)Maatregelen die meerdere modaliteiten betreffen Uitbreiding TEN's naar havens en terminals (oriënterend
debat)GALILEO: een nieuwe generatie satelliet-navigatie diensten
(presentatie van de Commissie)Diversen Wegvervoer transito-akkoord met Bulgarije, Roemenië
en Hongarije (verslag van de Commissie)Veiligheidsbeoordeling vliegtuigen uit derde landen (verslag
van de Commissie en het vervolg van de werkzaamheden)Luchtvaartonderhandelingen tussen de Europese Unie en
de Verenigde Staten (interventie van de Commissie)Eurocontrol (stand van de onderhandelingen gepresenteerd
door de Commissie)EASA (Europese luchtvaart veiligheidsorganisatie) (stand
van de onderhandelingen gepresenteerd door de Commissie)Overvliegrechten Siberië (interventie van de Commissie)(eventueel) Markttoegang inland vervoer van/in landen
uit Midden- en Oost-Europa (interventie van de Commissie)(eventueel) Voortgangsrapport interne markt luchtvaart
(interventie van de Commissie)
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21501-09Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 35 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 501-09Transportraadnr. 93BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 19 maart 1999Hierbij doe ik u toekomen de Geannoteerde Agenda van de Transportraad
van 29 maart 1999, ten behoeve van het Algemeen Overleg op 25 maart
1999.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos GEANNOTEERDE AGENDA VAN DE TRANSPORTRAAD VAN 29 MAART
1999 Inland vervoer Infrastructuurpakket spoor (oriënterend debat)De Europese Commissie heeft tijdens de Transportraad van 1 oktober 1998
het infrastructuur pakket spoor gepresenteerd. De Commissie heeft onder deze
noemer een aantal voorstellen gedaan:– een wijziging van richtlijn 91/440: een verdere invulling van
de onafhankelijke status van de infrastructuurbeheerder. Voorzien moet worden
in een gescheiden winst- en verliesrekening van infrastructuurbeheerder en
exploitant(en) met een verdere splitsing naar personen- en goederenvervoer.– een wijziging van richtlijn 95/18: wederzijdse erkenning van exploitatievergunningen,
niet meer alleen voor bepaalde categorieën internationaal spoorvervoer
maar voor alle spoorvervoer;– een nieuwe richtlijn over gebruiksvergoeding en treinpadallocatie.
De vast te stellen gebruiksvergoeding voor het spoor dient kosten-gerelateerd
te zijn, externe kosten kunnen verdisconteerd worden, evenals de schaarste
van de infrastructuur. Het andere deel van de richtlijn gaat over treinpadallocatie/capaciteitstoewijzing,
dit betreft spelregels voor het verdelen en reserveren van treinpaden. Beoogd
wordt te komen tot een transparante en onafhankelijke capaciteitstoewijzing.
Binnen een Europees kader kunnen de lidstaten bij schaarste op de infrastructuur
zelf beleidsregels stellen voor het verdelen van capaciteit over de verschillende
vervoerssegmenten. Deze nieuwe richtlijn dient als integrale vervanging van
de huidige richtlijn 95/19.Van de drie richtlijnen die voorliggen is de laatste (vervanging van 95/19)
m.b.t. de gebruiksvergoeding en de capaciteitsallocatie het meest complex
en het meest controversieel. De meeste lidstaten, waaronder het Duitse EU-Voorzitterschap,
willen het infrastructuurpakket in zijn geheel behandelen en aannemen. Naar
verwachting zal het voorzitterschap tijdens de juni-raad trachten tot een
gemeenschappelijke positie van de Raad te komen.Het Voorzitterschap wil een discussie naar aanleiding van de volgende
vragen:Vraag 1a Zijn de Transportministers van mening dat de met het infrastructuurpakket
spoor beoogde harmonisatie gepaard moet gaan met een stapsgewijze verbreding
van de toegang tot het spoornet voor nationaal en grensoverschrijdend spoorvervoer?b Kan het spoorpakket per onderdeel of alleen maar in z'n geheel worden
aanvaard?Nederland is voorstander van het gelijktijdig oplopen van de harmonisering
en de liberalisering in de spoorsector. Nederland is in beginsel voorstander
van het nemen van een besluit zodra onderdelen uitonderhandeld zijn. Echter,
het afronden van wijzigingsvoorstel 91/440 mag er niet toe leiden dat daarmee
een drempel wordt opgeworpen om verbetering van de markttoegang voor het goederenvervoer
per spoor te realiseren.Vraag 2a Moeten de marginale kosten voor het spoorverkeer voorgeschreven worden
en met welke eventuele uitzonderingen?Nederland kan in principe instemmen met het principe van marginale kosten. Vraag 3a Moet het recht om capaciteit te reserveren ook verbreed worden naar
derden?b Zou een eventuele beperking tot speciale doelgroepen moeten worden overwogen?Tevens is Nederland voorstander van een verbreding van het recht om spoorcapaciteit
te reserveren. Bevordering van het gecombineerd vervoer (oriënterend
debat)Tijdens de komende Transportraad zal oriënterend debat worden gewijd
aan de wijzigingsvoorstellen van de richtlijnen 92/106 en 96/53. Deze wijzigingen
moeten ervoor zorgen dat het gecombineerd vervoer aantrekkelijker wordt gemaakt.
Richtlijn 92/106 stelt fiscale voordelen vast voor het gecombineerd vervoer,
zoals verlaging van de MRB. In de nu voorliggende tekst is de bestaande bepaling
verruimd, zij het op facultatieve basis. Ook een vrijstelling van bestaande
rijverboden is een van de voorgestelde stimuleringsmaatregelen in dit kader.
Door de voorgestelde wijziging van richtlijn 96/53 zou het mogelijk moeten
worden om voor het gecombineerd vervoer zwaardere vrachtwagens in te zetten
(maximaal totaal gewicht van tenminste 44 ton) voor het gedeelte dat over
de weg wordt afgelegd.De doelstellingen van het Commissievoorstel werden door de meeste delegaties
onderschreven, maar er bestond nog veel verschil van mening over de concrete
uitwerking. Er kon dan ook geen politiek akkoord worden bereikt. Sommige lidstaten
wilden ook artikel 99 als rechtsbasis voor het voorstel gezien de fiscale
maatregelen die onderdeel uitmaken van het pakket. Een aantal belangrijke
lidstaten blijven zich sterk verzetten tegen de vrijstelling van rijverboden
voor het gecombineerde vervoer. Ook het toestaan van hogere gewichten (tot
44 ton) stuitte op weerstand. Dit betekent dat alle voor Nederland belangrijke
elementen nog ter discussie staan. Mochten deze elementen uit het voorstel
worden gehaald in een poging van het voorzitterschap tot een compromis te
komen, dan heeft het voorstel voor Nederland weinig toegevoegde waarde meer. Arbeidstijden voor het wegvervoer (oriënterend debat)In 1993 is in de Sociale Raad een richtlijn aangenomen over de organisatie
van arbeidstijd in de Europese Unie (richtlijn 93/104). Een aantal sectoren
(de zogenoemde uitgesloten sectoren waaronder transport), valt niet onder
deze richtlijn. De onderhandelingen tussen de sociale partners op Europees
niveau die onlangs hebben plaats gevonden hebben niet in een totale overeenkomst
geresulteerd. Op het terrein van zeevervoer is er wel een akkoord gesloten,
maar op het terrein van het wegvervoer is dat niet gelukt. De Europese Commissie
heeft een aantal voorstellen gepresenteerd waarin de deelresultaten van de
sociale partners zijn verwerkt. Het betreft een wijziging van richtlijn 93/104,
een nieuw richtlijnvoorstel met betrekking tot arbeidstijd in het wegvervoer
voor de mobiele werknemers, en twee richtlijnen die betrekking hebben op arbeidstijd
voor zeevarenden en de handhaving hiervan voor wat betreft schepen die EU-havens
aandoen. De bestaande verordening inzake rij- en rusttijden (3820/85) zal
blijven bestaan. De richtlijn betreffende het wegvervoer wordt in de Transportraad
behandeld, de overige richtlijnen komen aan de orde in de Sociale Raad.Het doel van deze richtlijn is arbeidstijden in het wegvervoer verder
te harmoniseren. In de richtlijn wordt voorgesteld een werkweek van gemiddeld
48 uren in te voeren over 4 maanden en een absoluut maximum van 60 uur. Het
voorstel bevat tevens regels op het gebied van rusttijd voor sectoren
in het wegvervoer die buiten verordening 3820/85 vallen, zoals het openbaar
vervoer en de taxi's.Het Duitse Voorzitterschap zal de belangrijkste geschilpunten in het dossier
als vragen voorleggen aan de Transportraad:– Dient de richtlijn ook betrekking te hebben op «eigen rijders»
(self-employed drivers)?Het voorstel voorziet nu in het opnemen van «zelfstandigen».
In Lidstaten waar veel kleine bedrijven werkzaam zijn (1 of 2 vrachtwagens)
geeft de naleving van deze richtlijn problemen. Echter, uitsluiting van deze
categorie betekent concurrentievervalsing. Nederland is in beginsel geen tegenstander
van het gelijkschakelen van zelfstandigen met werknemers maar is hierover
nog in gesprek met de sector.– Welke categorieën wensen Lidstaten verder nog uit te zonderen?De ontwerprichtlijn is van toepassing op mobiel personeel van alle soorten
wegvervoer. Daarmee is de reikwijdte veel verder dan die van verordening 3820/85
inzake rij- en rusttijden waarin speciaal vervoer (o.a. politie, strijdkrachten,
brandweer) wordt uitgezonderd. Nederland wenst meer duidelijkheid over de
redenen waarom de lijst van uitzonderingen zou moeten worden ingeperkt.– Hoe flexibel dient de richtlijn te zijn (derogatiebepalingen ten
behoeve van sociale partners en CAO's)In het voorstel wordt een beperkte mate van flexibiliteit voorgesteld
in het omgaan met de arbeidstijd. Nederland heeft in haar eigen wetgeving
deze flexibiliteit wel ingebouwd en is van mening dat er ruimte moet blijven
voor collectieve afspraken. Dit dient ook te gelden voor afspraken met betrekking
tot nachtarbeid. Bussen met een maximale lengte van 15m (conclusies van
de Raad)De regels inzake de maximum lengte van wegvoertuigen zijn neergelegd in
één richtlijn (96/53/EG) die geldt voor zowel het goederen-
als voor het personenvervoer over de weg. Vanwege allerlei weerstanden tegen
zwaardere en langere goederenvoertuigen is het lange tijd niet bespreekbaar
geweest om de maximum lengte van 12 meter voor (niet-gelede) bussen te vergroten.Op 29 mei 1999 heeft de Commissie een rapport naar de Raad en het Parlement
gestuurd met daarin een weergave van de huidige situatie in de lidstaten,
de problemen en een vijftal oplossingsrichtingen voor het toestaan van bussen/touringcars
langer dan 12 meter. Dit rapport is op initiatief van het Duitse voorzitterschap
op de agenda van de Raad geplaatst, mede vanuit het belang dat er voor de
Duitse industrie is gelegen in de toelating van langere voertuigen in alle
lidstaten. Duitsland, Spanje en België zijn de enige lidstaten waar het
gebruik van 15m-bussen ongeclausuleerd mogelijk is. In Nederland dient men
te beschikken over een ontheffing van de wegbeheerder.Een aantal lidstaten heeft nog problemen met de toelating. Zo vreest men
voor meer verkeersonveiligheid of voor problemen in historische kernen wanneer
daar lange voertuigen hun weg moeten vinden. In de Raadsconclusies wordt de
herziening toegejuicht met het verzoek rekening te houden met een aantal factoren
zoals verkeersveiligheid, de geschiktheid van de infrastructuur, de benodigde
uitrusting en degelijke. De Raadsconclusies laten echter nog open op welke
wijze Richtlijn 96/53 wordt aangepast. Naar aanleiding van de opties die in
het Verslag van de Commissie zijn gepresenteerd, heeft Nederland aangegeven
voorstander te zijn van een geharmoniseerde grenswaarde van 15 meter, zonder
aanvullende eisen. De Raadsconclusies zullen als A-punt (hamerpunt) worden
aangenomen. Luchtvaart Modernisering van het Warschau-systeem (luchtvaartaansprakelijkheid)
(conclusies van de Raad)De herziening van het Verdrag van Warschau betreft het komen tot een aanpassing
van het aansprakelijkheidsregime m.b.t. de burgerluchtvaart. Het mondiale
Verdrag van Warschau bevat regels over de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder
voor dood en letsel van passagiers en voor schade aan bagage en vracht.Het is van belang dat er een adequate mondiale herziening komt van het
(gedateerde) aansprakelijkheidsregime zoals dat is vastgelegd in het Verdrag
van Warschau. Binnen de EU is sinds vorig jaar een verordening (Verordening
2027/97) van kracht met aansprakelijkheidsregels die een verbetering vormen
van het Verdrag van Warschau, maar die zijn alleen van kracht voor EU-carriers
en betreffen alleen dood en letsel van passagiers (schadevergoedingen worden
verrekend in bijzondere trekkingsrechten van het Internationaal Monetair Fonds).In mei vindt er een door de ICAO georganiseerde conferentie plaats om
het mondiale regime te herzien. De Raadsconclusies hebben vooral betrekking
op de te volgen procedures, zoals de positie van de Gemeenschap en Lidstaten
en de coördinatie tussen hen tijdens de conferentie alsmede het doel
om de basisprincipes van de Verordening ten volle hun weerslag te laten vinden
in het herziene verdrag. Maatregelen die meerdere modaliteiten betreffen Uitbreiding TEN's naar havens en terminals (oriënterend
debat)Conform een toezegging in de richtsnoeren voor het TEN transport (1692/96/EG)
heeft de Commissie een wijzigingsvoorstel uitgebracht waarmee getracht wordt
de rol van zeehavens, binnenhavens en terminals in het TEN te verduidelijken
en uit te breiden. Hiermee wordt geoogd de doelstellingen van het TEN ten
aanzien van multimodaal vervoer beter te kunnen verwezenlijken. In het voorstel
wordt een aantal criteria gepresenteerd aan de hand waarvan vastgesteld moet
worden welke zeehavens, binnenhavens en terminals van gemeenschappelijk belang
zijn en tot het TEN gerekend kunnen worden. Deze projecten worden indicatief
aangeven op kaarten. In het oorspronkelijke voorstel waren de criteria ruim
gesteld; bij behandeling in de Raadswerkgroep bleken verschillende Lidstaten
voorstander te zijn van een nog ruimere definitie (in het geheel geen selectie).Het Duitse Voorzitterschap zal de volgende drie vragen voor discussie
voorleggen.– Is het wenselijk door middel van een wijziging van beschikking
1692/96 EG zeehavens, binnenhavens en intermodale terminals op een meer concrete
manier te definiëren, bijvoorbeeld door bepaalde kenmerken vast te stellen
en/of kaarten op te stellen?Nederland is geen tegenstander van het wijzigen van de beschikking, mits
het voorstel daadwerkelijk leidt tot een aanscherping van de definitie van
zeehavens, binnenhavens en terminals van gemeenschappelijk belang. De doelstellingen
van de TENs (onder meer het bevorderen multi-modaal vervoer) zouden als uitgangspunt
moeten gelden. – Moet de selectie van zeehavens behorende tot het TEN-transport
plaatsvinden op basis van door de Commissie voorgestelde criteria?Nederland is het eens met de Commissie en voorstander van eenduidige en toetsbare criteria voor het vaststellen van zeehavens van gemeenschappelijk
belang.– Moeten minder strenge bepalingen van toepassing zijn op de vaststelling
van zeehavens a) van de eilanden, en b) van het vaste land en die een verbinding
met de eilanden garanderen?Nederland is van mening dat hiervan slechts in beperkte mate sprake mag
zijn. Onder verwijzing naar een opmerking in de richtsnoeren over bevordering
van de bereikbaarheid van insulaire en perifere regio's lijkt een stap in
deze richting moeilijk tegen te houden. GALILEO: een nieuwe generatie satelliet-navigatie diensten
(presentatie van de Commissie)De Commissie heeft in februari een Mededeling afgerond waarin wordt voorgesteld
een autonoom Europees satellietnavigatie-systeem te ontwikkelen onder de naam
GALILEO. Dit systeem is bedoeld voor multi-modaal gebruik (en daarnaast toepassingen
buiten transport zoals visserij), zou compatibel moeten zijn met het Amerikaanse
GPS (Global Positioning System) en moet wereldwijde dekking bieden. GALILEO
is bedoeld om te voorzien in de behoefte aan veilige navigatiemiddelen in
de transportsector en biedt de mogelijkheid voor de Europese industrie om
mee te profiteren van de markt voor satellietnavigatiecomponenten en -diensten.
Ten behoeve van de operationalisering van GALILEO wordt een communautaire
organisatiestructuur voorzien met functie-onderscheiding: een politiek besluitvormingsniveau,
een administratie, een operator, een coördinerende regelgevende functie
(afstemming van gebruikersvoorschriften) en een consultatie mechanisme voor
de gebruikers.De ontwikkeling van satellietnavigatie, waarbij zoveel mogelijk recht
wordt gedaan aan verschillende gebruikersbelangen, is op zich ook voor Nederland
interessant. Het komen tot een grotere nauwkeurigheid (GPS verschaft slechts
een beperkte nauwkeurigheid) is zowel in het belang van de luchtvaartveiligheid
als in het belang om te komen tot een betere multimodale toepassing. Het is
echter de vraag of satellietnavigatie de conventionele navigatiemiddelen totaal
zal kunnen vervangen.Voor wat betreft andere toepassingen biedt op de langere termijn satellietnavigatie
de mogelijkheid te komen tot een kilometerheffing voor bijvoorbeeld het wegvervoer
die per satelliet wordt geregistreerd. In Duitsland wordt momenteel gewerkt
aan een vorm van rekening rijden die gebruik zal maken van satellietnavigatie.
Wellicht dat Nederland kan profiteren van de ervaringen die in Duitsland hiermee
zullen worden opgedaan.Op de Transportraad van 29 maart zal de officiële presentatie van
de Mededeling op de agenda staan gevolgd door een eerste uitwisseling van
gedachten tussen de lidstaten.De eerste Nederlandse reactie op de Mededeling spitst zich toe op de volgende
aspecten:– Er wordt in de Mededeling vrij gemakkelijk voorbij gegaan aan
de samenwerkingsmogelijkheden met name met de Verenigde Staten. Besprekingen
tot nu toe hebben nog niet het gewenste resultaat opgeleverd. Er is nog geen
overeenstemming bereikt over kwesties als medezeggenschap en aansprakelijkheid.
In de Mededeling ontbreken varianten van samenwerking die tot aanzienlijke
kostenbesparingen zouden kunnen leiden bij het opbouwen van het Europese deel
van satellietnavigatie. Meerdere samenwerkingsvarianten met de VS zouden moeten
kunnen worden uitgewerkt en een onderhandelingsmandaat zou op
korte termijn door de Transportraad kunnen worden verleend aan de Commissie
om met meer politieke kracht de besprekingen voort te zetten. De demissionaire
Commissie kan een dergelijk voorstel echter niet doen.– Industriepolitieke (waaronder werkgelegenheid) overwegingen lijken
wel heel dominant te zijn, terwijl investeringen in Europese ruimtevaart en
satellietcomponentenmarkt (hardware, software, dienstverlening) met name de
grote EU-lidstaten ten goede zullen komen (met andere woorden: de voordelen
zullen binnen de EU onevenwichtig worden verdeeld). Bij voorkeur zou de ontwikkeling
en de bouw van het ruimtesegment via ESA dienen te lopen.– De kosten zijn nog deels ongedekt. De financieringsvoorstellen
van de Commissie lopen tot en met 2008, het jaar waarin GALILEO operationeel
zou moeten zijn. Het betreft de volgende problemen: 1) verscheidene kostenposten
zijn nog niet voldoende gekwantificeerd, 2) de extra voorziene uitgaven staan
haaks op het Nederlandse standpunt inzake reële nulgroei, 3) zonder meer
worden bijdragen ten behoeve van GALILEO ten koste van andere EU fondsen geclaimd,
zoals in TEN en het Vijfde en Zesde Kaderprogramma zonder dat daarover reeds
overeenstemming bestaat, 4) ook zijn de aannames vrij optimistisch (het vertrouwen
op Publiek-Private financiering, vrijwillige bijdragen van lidstaten, hoge
bijdrage van ESA (dit zijn in wezen ook nationale bijdragen). Nederland heeft
bij de Commissie voortdurend aangedrongen op een goede kosten/baten analyse
en vindt dat de Commissie daar in het kader van de Mededeling niet geheel
in geslaagd is. Diversen Wegvervoer transito-akkoord met Bulgarije, Roemenië
en Hongarije (verslag van de Commissie)In december 1995 heeft de Raad de Commissie een mandaat verleend om te
onderhandelen met Hongarije, Roemenië en Bulgarije over het tot stand
brengen van een wegvervoercorridor tussen Griekenland en de overige landen
van de Europese Unie. De noodzaak hiertoe was ontstaan door de situatie op
de Balkan, waardoor er nauwelijks/geen vervoer meer mogelijk is door het voormalig
Joegoslavisch gebied. Doel is te komen tot afspraken tussen de EU en genoemde
landen om aan de hand van extra transitovergunningen meer vervoer mogelijk
te maken. Het betreffen extra communautair vergunningen naast de al bestaande
bilaterale vergunningen. Door onenigheid tussen de drie MOE-landen onderling
(over het aantal vergunningen) hebben de onderhandelingen enige tijd stil
gelegen. De Commissie zal verslag doen van de afrondende fase van de onderhandelingen.Nederland ondersteunt de Commissie in dit dossier. Het verdrag met Bulgarije
is inmiddels geparafeerd. Roemenië en Hongarije houden de boot nog af.
Deze afwachtende houding staat haaks op het streven naar toenadering. Het
op korte termijn ondertekenen van de transito-akkoorden met deze landen zal
de weg vrijmaken tot verdere harmonisatie van de wegvervoersmarkten, dit met
het oog op het voorgenomen multilateraal wegvervoerakkoord tussen de EU en
deze drie landen, alsmede de toetreding op termijn tot de EU. In het licht
daarvan is spoedige afronding van dit dossier zeer gewenst. Veiligheidsbeoordeling vliegtuigen uit derde landen (verslag
van de Commissie en het vervolg van de werkzaamheden)Deze richtlijn beoogt de invoering van een procedure voor de veiligheidsbeoordeling van luchtvaartuigen uit derde landen die gebruik maken
van luchthavens in de Gemeenschap. Dit wordt ook wel de aanpak van «risky
carriers» door middel van inspecties op de luchthaven (platforminspecties)
genoemd, of met andere woorden «ramp checks».Door het onoverbrugbare meningsverschil tussen Spanje en het Verenigd
Koninkrijk over Gibraltar is de Raad niet in staat geweest om binnen de termijnen
die het Verdrag voorschrijft tot vaststelling van de richtlijn te komen. Dit
betreur ik zeer. Naar verwachting zal de Commissie de lidstaten verzoeken
om de richtlijn toch «op vrijwillige basis» in nationale regelgeving
te implementeren. Ik kan deze stap als noodmaatregel ondersteunen, maar ik
vind dat deze regeling uiteindelijk toch een bindend karakter moet krijgen
met de nodige zekerheden. In dit kader vind ik het ook van belang dat er een
vorm van openbaarheid tot stand komt van de gegevens die in dit kader tussen
nationale burgerluchtvaartautoriteiten zullen worden uitgewisseld. Luchtvaartonderhandelingen tussen de Europese Unie en
de Verenigde Staten (interventie van de Commissie)Zoals eerder is geschreven aan de Tweede Kamer, onderhandelt de Europese
Commissie namens de Europese Unie met de Verenigde Staten over het opzetten
van een «Gemeenschappelijke Luchtvaart Ruimte». Doel hiervan is
te komen tot een wederzijdse vrije markttoegang voor de luchtvaartmaatschappijen
en tot convergentie van regelgeving op allerlei terreinen, o.a. op mededingingsgebied.
De Commissie heeft hiertoe vorig jaar een aantal besprekingen met de VS gevoerd,
vooralsnog alleen over de zgn. «zachte rechten» (zoals Computer
Reservation Systems, leasing, ownership etc). Deze besprekingen zijn in een
impasse geraakt, doordat de Commissie van de lidstaten nog niet over de «harde
rechten», m.n. de landingsrechten, mag onderhandelen. Al geruime tijd
probeert de Commissie van de Raad van Ministers ook de toestemming te krijgen
om hierover te onderhandelen met de VS. De besprekingen verlopen echter nog
steeds moeizaam. Naast een min of meer natuurlijke terughoudendheid bij sommige
lidstaten om als Europese Unie over een verregaande liberalisering met de
VS te praten, speelt tevens een rol dat een aantal lidstaten reeds bilaterale «open
skies»-akkoorden met de VS heeft gesloten en zo voor hun eigen luchtvaartmaatschappijen
reeds een vrije markttoegang heeft bedongen. Daarbij speelt de vraag hoe die
bilaterale akkoorden opgaan in één multilateraal akkoord. Voorts
spelen de procedures een rol die de Commissie op dit moment voert tegen die
bilaterale akkoorden (o.g.v. art. 169) alsook de beoordeling van de transatlantische
allianties tussen Europese en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen (o.g.v.
art. 89).De infractieprocedure die de Europese Commissie is gestart tegen acht
landen met een bilateraal Open Skies-akkoord met de Verenigde Staten is onlangs
uitgebreid met Frankrijk en Nederland. Deze landen hebben een eerste brief
om informatie van de Europese Commissie gekregen over hun Open Skies-akkoorden.
Dit is de eerste stap in het kader van een infractieprocedure conform artikel
169 van het Verdrag. Reden hiervoor is dat de Commissie meent dat de overeenkomsten
in strijd zijn met de interne markt en de hiermee verband houdende exclusieve
competentie van de Commissie om met derde landen luchtvaartovereenkomsten
te sluiten. Een antwoord op de brief van de Commissie is momenteel in voorbereiding. Eurocontrol (stand van de onderhandelingen gepresenteerd
door de Commissie)De Transportraad heeft in juni 1998 de Commissie een mandaat verleend
om te onderhandelen over toetreding van de Gemeenschap tot de herziene Eurocontrol
Conventie. Eurocontrol is een Europese organisatie voor samenwerking op het
gebied van luchtverkeersbeveiliging. Doel is het tot stand brengen van een
uniform systeem voor luchtverkeersbeveiliging in Europa. Al tijdens het Nederlandse
Voorzitterschap van de Europese Unie heeft Nederland zich ingezet om de Europese
Gemeenschap tot het Eurocontrol verdrag te laten toetreden. Lidmaatschap van
de Gemeenschap vergroot de wederzijdse betrokkenheid en kan de doelmatigheid
van beide organisaties ten goede komen. Het is de bedoeling dat besluiten
van beide organisaties genomen worden als ware het een enkelvoudig beslisorgaan
voor luchtverkeersbeveiliging in Europa. De Commissie zal verslag doen van
de stand van zaken in de onderhandelingen.De tweede onderhandelingsessie van de Commissie, ondersteund door een
Comité van vertegenwoordigers van de Lidstaten en het Eurocontrol-team
vindt plaats in maart.De Commissie heeft een ontwerp Protocol van toetreding voorgelegd aan
Eurocontrol.Beide partijen streven naar goedkeuring van het Protocol door de Eurocontrol
Ministers in december 1999. EASA (Europese luchtvaart veiligheidsorganisatie) (stand
van de onderhandelingen gepresenteerd door de Commissie)In juni 1998 heeft de Transportraad de Commissie onderhandelingsmandaat
gegeven om een Europese Luchtvaartveiligheidsautoriteit (EASA) op te richten,
die het bestaande informele samenwerkingsverband tussen een groot aantal Europese
Rijksluchtvaartdiensten (Joint Aviation Authorities (JAA)) gaat vervangen.
Het mandaat voorziet in onderhandelingen met een reeks landen, die nu reeds
volwaardig lid zijn van de JAA. De onderwerpen voor de onderhandelingen zijn
vastgelegd in onderhandelingsrichtsnoeren, die de blauwdruk vormen voor een
toekomstige EASA Conventie. Doel is het scheppen van een verdragsrechtelijke
organisatie met supranationale bevoegdheden die zich zal inzetten voor een
hoog niveau van luchtvaartveiligheid. Het werkterrein zal daartoe worden verbreed.
De EASA zal zich niet alleen bezig houden met gemeenschappelijke luchtwaardigheidscertificering
(type-certificaten), maar ook met andere aspecten die de luchtvaartveiligheid
ten goede komen, zoals eisen waaraan onderhoudsbedrijven moeten voldoen, eisen
voor luchtvaartpersoneel en eisen aan luchtverkeersbeveiliging en luchthavens.Zeer recent heeft de Commissie het opstellen van een ontwerp-Conventie
afgerond dat de basis zal vormen voor de officiële onderhandelingen tussen
de EU- en de overige JAA-lidstaten. De Commissie zal hier waarschijnlijk aandacht
voor willen vragen en aankondigen zo spoedig mogelijk met de onderhandelingen
te zullen gaan beginnen. Overvliegrechten Siberië (interventie van de Commissie)De Russische Federatie eist van de Europese luchtvaartmaatschappijen grote
geldbedragen voor het overvliegen van Russisch grondgebied op bestemmingen
met name naar het Verre Oosten. Voor de luchtvaartmaatschappijen binnen de
AEA (Association of European Airlines) komt dit jaarlijks neer
op totaal circa 225 miljoen US$. De betalingen blijken in de parktijk grotendeels
aan Aeroflot ten goede te komen.Sinds 1996 probeert de Europese Commissie deze praktijk met de Russische
autoriteiten te bespreken, onder meer is het enkele keren aan de orde gesteld
in het Gemengde Comité EU-Rusland. Van Nederlandse kant wordt het probleem
al drie jaar lang naar voren gebracht als gespreksonderwerp voor de jaarlijkse
EU-Rusland top. Dit alles zonder resultaat. Ook suggesties om bij wijze van
overgangsmaatregel in plaats van heffingen een fonds op te richten om de luchtverkeersveiligheid
in de Russische Federatie te verbeteren, hebben niet de kans gekregen serieus
besproken te worden. De Commissie wil graag een conceptbrief aan de orde stellen,
die gericht is aan de voorzitter van de ICAO om deze problematiek onder de
aandacht te brengen. (eventueel) Markttoegang inland vervoer van/in landen
uit Midden- en Oost-Europa (interventie van de Commissie)In het kader van de toetredingsonderhandelingen heeft zeer recent de acquis
screening plaats gevonden op het terrein van transport. Ook wordt er gekeken
naar de effecten van liberalisering van de markten. Volgens de Commissie zijn
er echter mogelijk problemen te verwachten van de kant van enkele lidstaten
bij de geven van vrije markttoegang in het landvervoer, met name het wegvervoer.
Sommige lidstaten hebben bewust een restrictief toelatingsbeleid gevoerd om
niet «overspoeld» te worden door wegvervoerders uit de aangrenzende
Midden-Europese landen. Dit geldt overigens niet voor Nederland. De Commissie
zal waarschijnlijk de lidstaten polsen of zij positief staan ten opzichte
van de gedachte multilaterale akkoorden te sluiten met de landen in Midden-
en Oost-Europa die voorzien in een stapsgewijze liberalisering van de wegvervoermarkt
in de komende jaren. Dit zou gecombineerd kunnen worden met afspraken over
verbetering van het spooren gecombineerd vervoer. De Commissie zou deze akkoorden
vooral willen sluiten om economische redenen (een zogenaamde «big bang»
van liberalisering op de dag van toetreding zou de markten wellicht teveel
ontregelen). Op dit moment kan de demissionaire Commissie echter mandaatsvoorstellen
voor dergelijke akkoorden niet doen. (eventueel) Voortgangsrapport interne markt luchtvaart
(interventie van de Commissie)In 1992 is het derde pakket liberalisering luchtvaart aangenomen. Het
realiseren van de interne markt op het gebied van de luchtvaart trad op 1 januari
1993 in werking. Het pakket bestond destijds uit een vijftal verordeningen
(2407/92 t/m 2411/92). Met afspraken over exploitatievergunningen, de toegang
van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes,
tarieven voor luchtdiensten en de toepassing van mededingingsregels werd de
basis gelegd voor de Interne Markt in deze sector. In een paar van deze verordeningen
staat de verplichting opgenomen dat de Commissie «op gezette tijden»
verslag doet van de toepassing van deze verordeningen of met andere woorden
van de werking van de interne markt in de communautaire luchtvaartsector.
Afhankelijk van de besluitvorming binnen de Commissie, zal de Commissie een
nieuw voortgangsrapport klaar hebben en kort toelichten tijdens de Transportraad.
Het is echter nog onduidelijk of dit binnen de bevoegdheden van de demissionaire
Commissie valt. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21501-09-93.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl