Wijziging van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 en andere wetten i.v.m. herziening tariefstructuur vrachtauto's; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25158, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

13-03-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

25158 nr. 5

07-03-1997

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. AlgemeenRelatie met belastingplan 19972. Hoofdlijnen van het wetsvoorstelTabel 1. Verandering in te betalen motorrijtuigenbelasting
voor enkele typen vrachtauto's, met uiteenlopende gewichten in 1000 kilo,
voor vier scenario's voor de mate waarin thans «uit de belasting»
wordt gegaan 3. De Europese richtlijnTabel 2. Motorrijtuigenbelasting vrachtauto's in 1995
in ecu per jaar 4. De nationale tariefstructuur5. Bijzondere onderwerpen 5.1 Lichte vrachtauto's5.2 Teruggaaf voor bedrijfsvoertuigenpark5.3 Schorsing5.4 Vrijstellingen en bijzondere tarieven5.5 Kentekenregister5.6 OvergangsregelingARTIKELSGEWIJS Artikel I Artikel 2, derde lid, onder gArtikel 37bArtikel 37dOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25158Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 65 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 158Wijziging van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 en van enkele
andere wetten in verband met herziening van de tariefstructuur voor vrachtauto'snr. 5NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 7 maart 1997 1. AlgemeenDe leden van de fracties van PvdA, CDA, VVD, D66 en RPF hebben met belangstelling
kennis genomen van het wetsvoorstel. De leden van de fracties van PvdA en
VVD spreken hun waardering er voor uit dat het wetsvoorstel in goed overleg
met de organisaties van ondernemers in het wegvervoer tot stand is gebracht.
De fracties van VVD en D66 geven aan het wetsvoorstel in hoofdlijnen te onderschrijven.
Ik dank de fracties die een bijdrage hebben geleverd aan het verslag voor
hun uitgesproken waardering. Ik ga er inderdaad vanuit, de leden van de PvdA-fractie
vragen daarnaar, dat de beroepsgroepen zich in het wetsvoorstel kunnen vinden,
zij het dat op een enkel punt discussie is blijven bestaan. Ik kom daar hierna
nog op terug.Uit de inhoud van het verslag leid ik af dat het mogelijk is om vast te
houden aan inwerkingtreding per 1 juli 1997, in de verwachting dat de verdere
voorbereiding van de uitvoeringsorganisatie zich kan richten naar een binnenkort
vaststaande wettekst.Door de systeemwijziging naar een andere grondslag (toegestane maximum
massa) en een ander belastbaar feit (houderschap) thans op zo eenvoudig mogelijke
wijze uit te voeren, ontstaat een noodzakelijke basis om eventuele verfijningen
in de tariefstructuur, waar de leden van alle fracties aan refereren en waartoe
een nieuwe richtlijn kan dwingen, verantwoord te implementeren. Ook in relatie
tot het belastingplan 1997, waarop ik hierna inga, is inwerkingtreding per
1 juli 1997 gewenst.De vragen van de leden van de fracties van CDA en RPF over de situatie
in andere lidstaten beantwoord ik in paragraaf 3. Relatie met belastingplan 1997In de memorie van toelichting heb ik aangekondigd dat bij nota van wijziging
een aanpassing van dit wetsvoorstel aan het belastingplan 1997 zou plaatsvinden.
Het belastingplan 1997 voorziet in een verlaging van de motorrijtuigenbelasting
voor de vrachtauto's tot 4 800 kilo ledig gewicht met f 178 per
jaar. Met de vertegenwoordigers van de organisaties van ondernemers in het
wegvervoer is overlegd op welke wijze deze verlaging het beste
in dit wetsvoorstel kan worden overgenomen; de leden van de fractie van de
PvdA vragen daarnaar. Daarbij is gebleken dat deze organisaties er de voorkeur
aan zouden geven ook voor deze lichte vrachtauto's compensatie te geven voor
de accijnsverhoging per 1 juli 1997 in de vorm van een verlaagde dieselaccijns
voor «paarse diesel», indien daartoe zou kunnen worden overgegaan.Omdat op dit moment niet vooruit kan worden gelopen op de besluitvorming
rond «paarse diesel», meen ik er juist aan te doen dit wetsvoorstel
thans aan te passen aan het belastingplan. Bij nota van wijziging wordt daarom
voorgesteld het tarief voor de lichte vrachtauto's tot 12 ton te verlagen
van f 840 op jaarbasis (per kwartaal f 215) naar f 666 op jaarbasis
(per kwartaal f 171,50) en de oploop vanaf 11 ton te verhogen van f 40
per ton op jaarbasis (f 10 per kwartaal) naar f 46 (f 11,50
per kwartaal). Het tarief vanaf 40 ton blijft gelijk op f 2 000
op jaarbasis, gelijk aan het Europese minimum.Niet te vermijden valt dat deze tariefverlaging een andere grens heeft
dan die in het belastingplan. In het belastingplan is een grens getrokken
bij 4 800 kilo ledig gewicht van de vrachtauto als een benadering van
12 ton toegestane maximum massa, in dit wetsvoorstel kan de grens rechtstreeks
op 12 ton toegestane maximum massa van vrachtauto, inclusief eventuele aanhangwagen,
worden gesteld. Om te voorkomen dat de situatie optreedt dat vrachtauto's
eerst een tariefverlaging krijgen en vervolgens weer een verhoging (wel minder
dan 4 800 kilo ledig gewicht, niet minder dan 12 ton maximum massa) of
omgekeerd, is het van belang dat dit wetsvoorstel tegelijk met het belastingplan
in werking treedt, zoals in de memorie van toelichting reeds is uiteengezet.
De leden van de fractie van de PvdA geven expliciet aan in te stemmen met
het streven om twee kort achtereenvolgende tariefmutaties voor lichte vrachtauto's
te vermijden.Zoals uit de voorgestelde nieuwe tarieflijn blijkt, worden ook de tarieven
voor de vrachtauto's tussen 12 ton en 40 ton enigszins verlaagd, in met een
toenemende toegestane maximum massa afnemende mate. In de memorie van toelichting
werd dit reeds aangekondigd. Hiervoor is gekozen om een sprong in de tarieflijn
bij 12 ton te vermijden, en tevens om zoveel mogelijk te voorkomen dat vrachtauto's
die op grond van het belastingplan in aanmerking zouden komen voor een tariefverlaging,
daarvoor wegens het overschrijden van de grens van 12 ton onder dit wetsvoorstel
niet meer in aanmerking zouden komen. Het andere bereik van de tariefverlaging
(alle vrachtauto's tot 12 ton) plus de aanpassing van de tarieflijn tussen
12 ton en 40 ton leidt tot een budgettaire derving die enkele miljoenen hoger
ligt dan waarvan in het belastingplan is uitgegaan. 2. Hoofdlijnen van het wetsvoorstelDe leden van de PvdA-fractie vragen om een opsomming van de situaties
waarin er sprake is van een belastingverhoging, ondanks de gemiddelde tariefdaling
met 25%. Hierop kan het volgende worden geantwoord. Voor een vrachtauto die
thans met een eventueel daaraan te koppelen aanhangwagen voor een volledig
jaar belasting betaalt voor vrachtauto én aanhangwagen, dat wil zeggen
nooit in dat jaar «uit de belasting» gaat, treedt vrijwel altijd
een verlaging van de te betalen motorrijtuigenbelasting op. Op deze regel
vormen alleen een uitzondering vrachtautocombinaties met een (zeer) hoog laadvermogen
ten opzichte van het ledig gewicht. Dit is de onvermijdbare consequentie van
de overgang van de grondslag van ledig gewicht naar toegestane maximum massa.
Voor dergelijke combinaties kan de te betalen belasting wellicht met maximaal
f 200 per jaar stijgen indien niet sprake is van een echt extreem hoog
laadvermogen ten opzichte van het ledig gewicht.Een feitelijke belastingverhoging kan voorts optreden voor vrachtauto's en vrachtautocombinaties die thans regelmatig uit de belasting gaan.
In tabel 1 is dit geïllustreerd voor dezelfde voorbeelden als in de memorie
van toelichting in tabel 1 op blz. 4 zijn aangegeven. In de laatste kolom
van de tabel in deze nota staan de procentuele mutaties in te betalen motorrijtuigenbelasting
voor het geval dat vrachtauto en aanhangwagen 0% van de tijd «uit de
belasting» gaan. Deze percentages zijn dezelfde als ook in de memorie
van toelichting opgenomen; in alle gevallen treedt een daling op. In de kolommen
links daarvan zijn de mutaties aangegeven voor verschillende alternatieve
veronderstellingen van het percentage van het jaar waarmee de aangegeven combinaties
uit de belasting gaan. In één van deze kolommen wordt de extreme
situatie aangegeven dat het gehele jaar zonder aanhangwagen wordt gereden,
de leden van de PvdA-fractie vragen daarnaar. Zoals uit de tabel blijkt kunnen
met name voor zwaardere vrachtautocombinaties belastingverhogingen optreden
indien thans regelmatig «uit de belasting» wordt gegaan. Tabel 1. Verandering in te betalen motorrijtuigenbelasting
voor enkele typen vrachtauto's, met uiteenlopende gewichten in 1000 kilo,
voor vier scenario's voor de mate waarin thans «uit de belasting»
wordt gegaan maximum
massa combinatieledig gewichtmaximum
massanieuwe tarief in gld.MRB mutatie %MRB mutatie
%MRB mutatie %MRB mutatie % vrachtauto/aanhangwagen%
jaar vrachtauto uit belasting25%10%0%0%%
jaar aanhangwagen uit belasting50%25%100%0%4,62,7/ 04,6/ 0840–2%–18%–26%–26%7,54,3/ 07,5/ 0840–15%–29%–36%–36%17,56,5/
017,5/ 01080–6%–22%–30%–30%33,014,4/
033,0/ 01720–1%–18%–26%–26%40,06,5/
7,66,5/33,52000+30%+2%+30%–13%44,06,6/
7,06,6/37,42000+33%+4%+29%–11%44,010,6/10,624,0/20,02000+1%–21%+3%–33%50,07,3/11,07,3/42,72716+13%–12%+23%–26%50,09,1/10,09,1/40,92000+8%–16%+11%–28%50,07,0/
7,07,0/43,02000+30%+3%+26%–12%50,011,0/
5,826,0/24,02000+12%–10%+1%–22%Deze leden vragen voorts hoe groot het volume in geld is dat verschuift
van vrachtauto-houders die een belastingverhoging krijgen naar die een belastingverlaging
krijgen. Het is mij niet mogelijk om de mutaties voor elke vrachtauto te ramen,
omdat vaak niet bekend is met welke aanhangwagen(s) deze thans van de weg
gebruik maakt en welke belasting voor deze aanhangwagen wordt betaald. Dit
maakt het ook onmogelijk om de mutaties per houder te ramen.De leden van de PvdA-fractie vragen op welke basis de regering met zekerheid
kan zeggen dat er sprake is van budgettaire neutraliteit. Ook de leden van
de fractie van de RPF vragen naar de basis voor de veronderstelde budgettaire
neutraliteit. Absolute zekerheid daaromtrent bestaat niet, omdat nog niet
definitief vaststaat voor hoeveel vrachtauto's uiteindelijk de belasting volgens
het houderschapsysteem zal worden voldaan. De Dienst Wegverkeer is thans bezig
met de zuivering van het kentekenregister, en pas nadat die zuivering is afgerond,
kan een zeer nauwkeurige schatting worden gemaakt. Zoals in de memorie van
toelichting is aangegeven omvat het kentekenregister ongeveer 145 000
vrachtauto's die voor belastingheffing in aanmerking komen. De budgettaire
raming is gebaseerd op 130 000 vrachtauto's. Of na de zuivering van het
kentekenregister inderdaad 130 000 betalende vrachtauto's resteren, zal
pas enige tijd na inwerkingtreding van het wetsvoorstel zijn vast te stellen.
De opbrengst onder het nieuwe systeem is voorts afhankelijk van een aantal
factoren die moeilijk zijn te voorspellen, zoals de mate waarin koppelingen
worden verwijderd die feitelijk niet worden gebruikt, de mate waarin
kentekens worden geschorst en de mate waarin gebruik wordt gemaakt van de
regeling bedrijfsvoertuigenpark. Deze factoren kunnen mede de grondslag (de
toegestane maximum massa) waarover de belasting zal worden geheven verkleinen.Mocht blijken dat de definitieve grondslag afwijkt van waarvan nu wordt
uitgegaan dan kan bij wetswijziging een correctie plaatsvinden.De leden van de CDA-fractie vragen of het criterium toegestane maximum
massa wel het beste uitgangspunt is om de hoogte van de motorrijtuigenbelasting
te bepalen. Deze leden vragen of het niet beter was geweest om daarin meer
milieu-elementen te betrekken. Ik wijs deze leden op het voorstel van de Europese
Commissie voor een nieuwe richtlijn motorrijtuigenbelasting, waarin onderscheid
wordt gemaakt naar milieuklassen. Deze milieuklassen worden wel aangeduid
als non-Euro, Euro-I en Euro-II, naar de achtereenvolgende richtlijnen op
dit gebied. Ook in dit voorstel blijft de toegestane maximum massa evenwel
medebepalend; de milieudifferentiatie wordt in het voorstel van de Europese
Commissie aangebracht binnen de tariefstructuur naar assen, wijze van vering
en toegestane maximum massa die de basis vormt van de huidige richtlijn.Deze leden vragen tevens of er mogelijkheden zijn om in het kader van
een milieudifferentiatie af te wijken van de huidige richtlijn. Lagere tarieven
dan de huidige EU-minima voor milieuvriendelijke vrachtauto's zijn onverenigbaar
met die richtlijn. Een tariefverhoging voor milieu-onvriendelijke vrachtauto's
kan daarmee echter wel verenigbaar zijn.Voorts vragen deze leden om nader toe te lichten waarom een houderschapstelsel
voor vrachtauto's nu wel mogelijk is, terwijl dit bij de invoering van dit
stelsel voor personenauto's en bestelauto's nog als minder gewenst werd beschouwd.
Ik merk hierover op dat als een nadeel van een houderschapstelsel voor vrachtauto's
indertijd werd beschouwd dat hierdoor onvoldoende aansluiting werd verkregen
bij het relatief flexibele gebruikspatroon van vrachtauto's. Dit geldt nog
steeds, maar het is inmiddels mogelijk gebleken om daarvoor in het overleg
met de organisaties van ondernemers in het wegvervoer een oplossing te vinden.
Deze oplossing houdt in hoofdzaak in dat de grondslagverbreding die uit het
niet optimaal aansluiten bij het flexibele gebruikspatroon voortvloeit, is
vertaald in een tariefverlaging. Andere voorstellen, zoals de aftopping van
het tarief bij 40 ton, de eenvoudige behandeling van aanhangwagens en de verkorte
schorsingsperiode hebben eveneens bijgedragen aan de aanvaardbaarheid van
het houderschapstelsel.Een belangrijke nieuwe overweging was voorts de Europese richtlijn, die
minimale tarieven op jaarbasis voorschrijft. Zoals in de memorie van toelichting
is aangegeven, zou aan deze eis bij handhaving van het gebruik van de weg
als primair belastbaar feit slechts kunnen worden voldaan door een betrekkelijk
ingewikkeld tweetarievenstelsel, waarin jaarlijks voor elke vrachtauto moet
worden vastgesteld of het bodemtarief (het Europese minimum) wel is voldaan.
Voor deze ingewikkelde vormgeving is uiteindelijk niet gekozen en de organisatie
van ondernemers in het wegvervoer hebben daarmee ingestemd.De leden van de fractie van de VVD vragen of er bij het vaststellen van
het tarief voor vrachtauto's boven de 40 ton rekening is gehouden met het
nog moeten verwerken van de compensatie voor de verhoging van de brandstofaccijnzen
per 1 juli a.s. Hierop kan worden geantwoord dat een dergelijke compensatie
voor deze vrachtauto's via de motorrijtuigenbelasting niet mogelijk is; het
voorgestelde tarief van f 2000 is het Europese minimum.Deze leden vragen voorts of de regering voornemens is vooruit te lopen
op een nieuwe Europese richtlijn door de minima van de huidige richtlijn te
onderschrijden. Zij vragen dit met het oog op een compensatie voor het eurovignet. Ook de leden van de fractie van D66 vragen of het niet
in de rede ligt reeds thans gebruik te maken van de mogelijkheid tot onderschrijding
van de minima, die de Europese Commissie in een nieuwe richtlijn wil opnemen.
Dit acht ik juridisch niet mogelijk, omdat Nederland gehouden is de geldende
richtlijn, die deze mogelijkheid ontbeert, te implementeren. Daarbij komt
dat het onwaarschijnlijk is dat de bedoelde mogelijkheid de vereiste goedkeuring
van alle lidstaten kan verwerven. Nederland verleent daaraan onder voorwaarden
wel steun, vanwege de mogelijkheid tot verdere variabilisering, waar de leden
van de fractie van D66 ook aan refereren. Ik wijs er voorts op dat een aanvullende
compensatie voor het huidige eurovignet niet wordt overwogen.Tevens vragen de leden van de VVD-fractie om een vergelijking tussen de
voorgestelde tarieven voor vrachtauto's en voor grotere personenauto's. Het
tarief voor een vrachtauto vanaf 40 000 kilo toegestane maximum massa
is f 2 000 op jaarbasis. Voor een personenauto op benzine die zwaarder
is dan 2 700 kilo ledig gewicht wordt vanaf 1 juli 1997 ongeveer hetzelfde
betaald, en voor personenauto's op diesel onderscheidenlijk LPG geldt dit
voor een ledig gewicht van meer dan 1 500 kilo respectievelijk 1 400
kilo. Het laagste tarief voor vrachtauto's vanaf 1 juli 1997 is f 666
per jaar voor vrachtauto's tot 12 000 kilo toegestane maximum massa.
Dit tarief is vergelijkbaar met dat voor een personenauto in de middenklasse
van 1 300 kilo ledig gewicht, en met dat voor een kleinere personenauto
op diesel van 700 kg; een zeer kleine personenauto op LPG is al meer kwijt.De leden van de VVD-fractie zouden verder een indicatie willen hebben
van het aandeel van de motorrijtuigenbelasting in de totale kosten van de
wegvervoerders. Dit aandeel varieert van 0,9 tot 1,4% (Bron: EVO, Ontwikkelingen
loon-en prijsniveau 1997).De leden van de fractie van D66 informeren naar de stand van zaken met
betrekking tot de compensatie van het vrachtverkeer voor de verhoging van
de dieselaccijns per 1 juli 1997. Zoals tijdens de behandeling van het belastingplan
is aangegeven, is het overleg met de organisaties van ondernemers in het wegvervoer
toegespitst op de zogenoemde «paarse dieselolie», dat wil zeggen
het toepassen van een lager tarief voor dieselolie die wordt gebruikt voor
vrachtauto's dan het tarief voor dieselolie die wordt gebruikt door andere
motorrijtuigen. Aangezien voor een dergelijke regeling een derogatie van de
Raad van de Europese Unie nodig is, is begin januari 1997 een daartoe strekkend
verzoek aan de Commissie gezonden. Op de vraag of een dergelijke derogatie
zal worden verkregen, kan ik op dit moment nog geen bevestigend antwoord geven.Met verschillende organisaties uit de vervoersbranche en uit de minerale
oliën-branche is overleg gevoerd. Het overleg met de oliën-branche
heeft geleid tot de conclusie dat de zogenoemde fysieke variant, waarbij bij
de tankstations twee soorten dieselolie verkrijgbaar zijn, slechts op een
termijn van enkele jaren gerealiseerd zou kunnen worden. Hiervoor zijn namelijk
aanzienlijke aanpassingen nodig in de opslag-, distributie- en tankstationcapaciteit.Het realiseren van paarse dieselolie zal derhalve op korte termijn slechts
kunnen gebeuren door middel van (gedeeltelijke) teruggaaf van de accijns voor
dieselolie aan de houders van de daarvoor in aanmerking komende vrachtauto's.
De voorwaarden waaraan zo'n systeem zou moeten voldoen, worden nader onderzocht.
Met de vervoersbranche zal verder overleg plaatsvinden.De leden van de fractie van D66 zouden voorts willen weten in hoeverre
het flankerend beleid ten aanzien van het vrachtvervoer in verband met projecten
als de Betuwelijn een rol heeft gespeeld bij het bepalen van de tariefhoogte.
Hierop kan worden geantwoord dat dit wetsvoorstel slechts beoogt
de huidige motorrijtuigenbelasting voor vrachtauto's op budgettair neutrale
wijze aan te passen aan de Europese richtlijn.Deze leden vragen tevens of bij inwerkingtreding van de nieuwe tariefstructuur
niet slechts de teveel betaalde belasting kan worden terugbetaald, in plaats
van het bedrag van het nog resterende deel van het tijdvak, zoals thans is
voorzien. In tegenstelling tot wat deze leden menen, zal een dergelijke werkwijze
naar mijn mening de administratieve lasten voor de ondernemers echter niet
beperken, omdat ook bij die opzet voor ieder voertuig een teruggaafbeschikking
moet worden verzonden en beoordeeld door de houders. De keuze voor een volledige
teruggaaf, in combinatie met de aanvang per 1 juli 1997 van een nieuw (kort)
tijdvak, hangt samen met de gecompliceerde systeemvoorzieningen bij de belastingdienst
die nodig zouden zijn bij verrekening van het recht op teruggaaf met de verschuldigde
belasting. 3. De Europese richtlijnDe leden van de PvdA-fractie vragen of bij de Europese instellingen is
geverifieerd of het wetsvoorstel voldoet aan de richtlijn. Bij de inwerkingtreding
van de richtlijn is de Europese Commissie in kennis gesteld van het toen geldende
systeem van motorrijtuigenbelasting in Nederland. De betrokken dienst van
de Commissie is er vervolgens tijdig van op de hoogte gesteld dat het onderhavige
wetsvoorstel werd voorbereid, en is ook op de hoogte gesteld van de indiening
ervan. Op ambtelijk niveau zijn in het kader van de voorbereiding van dit
wetsvoorstel vragen rond de interpretatie van de richtlijn doorgesproken.
Indien dit wetsvoorstel kracht van wet heeft verkregen, zal de Europese Commissie
daarvan in kennis worden gesteld. Door de daarin gemaakte keuzen voor houderschap
als belastbaar feit en voor toegestane maximum massa als grondslag is de voldoening
aan de richtlijn naar mijn oordeel evident.De leden van de CDA-fractie vragen of niet het gevaar bestaat dat onderdelen
van dit wetsvoorstel strijdig zijn met de nieuwe richtlijn. Dit verwacht ik
zeker niet, omdat de essentiële elementen van de huidige richtlijn die
voor dit wetsvoorstel van belang zijn, in het kader van de nieuwe richtlijn
niet ter discussie staan. Ik hoop hiermee ook een vergelijkbare vraag van
de leden van de RPF-fractie te hebben beantwoord.Deze leden stellen ook de vraag of toetsing aan de huidige minima wel
mogelijk is. Door de voorgestelde eenvoudige tarieflijn is verzekerd dat aan
de minima wordt voldaan, en dit kan ook worden getoetst.Voorts vragen de leden van de CDA-fractie waarom de richtlijn geen ruimte
biedt voor vrijstelling of verlaging van de tarieven. Hier moet sprake zijn
van een misverstand, want deze mogelijkheid biedt de richtlijn wel. De meeste
in Nederland gangbare vrijstellingen en kwarttarieven kunnen dan ook worden
gehandhaafd. De richtlijn biedt evenwel geen mogelijkheid om een soort voertuig
dat in de richtlijn niet is vrijgesteld of aangewezen voor een verlaagd tarief,
te belasten tegen een lager tarief dan het in de richtlijn opgenomen minimum.Deze leden informeren naar de structuur van de motorrijtuigenbelasting
in andere lidstaten en de hoogte van de tarieven in die landen. De Europese
Commissie heeft geconstateerd dat de structuur van deze belasting nog steeds
aanmerkelijk tussen de lidstaten verschilt. Motorvermogen, toegestane maximum
massa, ledig gewicht en assenconfiguratie komen als elementen van die structuur
voor. Toegestane maximum massa speelt in de meeste lidstaten een hoofdrol,
hetgeen de keuze voor die grondslag in de richtlijn mede verklaart. De Europese
Commissie is er door de verscheidenheid in structuur nog niet in geslaagd
een heldere vergelijking van de tariefniveaus samen te stellen. Volgens de
Europese Commissie heffen alleen Engeland en in mindere mate Denemarken,
Duitsland en Ierland tarieven die duidelijk boven de minima liggen. In onderstaande
tabel 2 worden enkele tarieven per land weergegeven. Tabel 2. Motorrijtuigenbelasting vrachtauto's in 1995
in ecu per jaar Maximum
massa AssenEU
minimumDenemarkenSpanjeIerlandLuxemburgPortugalEngelandNederland*1821111 019440734277419 5203245371 7784401 2475441 0215 449780382+37001 9404581 7597091 0213 974890402+37001 9404581 9307091 021 930* Het voorgestelde tarief vóór nota van wijzigingBron: Europese CommissieDuitsland maakte in 1995, het jaar waarvoor tabel 2 is opgemaakt, onderscheid
naar non-Euro, Euro-I en Euro-II vrachtwagens. De tarieven waren als volgt
(1 ecu = 1,87029 DM): Maximum massa*EU-minimumnon-EuroEuro-IEuro-II18 (10+8)1111 062741630 32 (16+16)5372 0261 6661 32038 (20+18)7002 5741 7721 39840 (16+24)7002 6731 8711 497* Tussen haakjes de waarden voor trekker resp. oplegger; de assenconfiguratie
speelt geen rolDe leden van de VVD-fractie informeren naar de data waarop de implementatie
van de richtlijn in andere lidstaten heeft plaatsgevonden of zal plaatsvinden.
De leden van de CDA-fractie vragen hier ook naar. Ik kan daarover helaas geen
uitsluitsel geven. De Europese Commissie heeft hierover nog geen overzicht
gepubliceerd en is thans nog bezig met een uitgebreide doorlichting van de
structuur van de motorrijtuigenbelasting per lidstaat. In het algemeen werd
bij de totstandkoming van de richtlijn reeds verwacht dat slechts een enkele
lidstaat mogelijk een uitdrukkelijke implementatie ter hand zou moeten nemen;
de onderhandelingen over de richtlijn waren hier tot op grote hoogte op gericht.
De richtlijn legde bijgevolg primair vast waaraan de lidstaten reeds voldeden.De leden van de fractie van de RPF stellen de vraag of het wel verstandig
is haast te maken met de implementatie van de richtlijn, nu deze door het
Europese Hof van Justitie om formele redenen nietig is verklaard. Ik merk
op dat het Hof de richtlijn in zijn gevolgen in stand heeft gehouden. Nederland
is dus sinds 1 januari 1995 gehouden de minima van deze richtlijn te respecteren.
Zoals in de memorie van toelichting is aangegeven, is zekerheid daaromtrent
met dit wetsvoorstel te bewerkstelligen. 4. De nationale tariefstructuurLeden van verschillende fracties vragen of het niet beter was geweest
om van meet af aan een tarieflijn op te nemen die onderscheid maakt naar assen,
vering of milieukenmerken. In het algemeen kan daarover het volgende worden
gezegd. Ik heb prioriteit gegeven aan het snel en op zo eenvoudig mogelijke
wijze doorvoeren van de twee systeemwijzigingen die in elk geval noodzakelijk
zijn, te weten de invoering van toegestane maximum massa als grondslag en
van houderschap als belastbaar feit. Het betrekken van alle andere kenmerken
in de wijziging zou tot grote vertraging aanleiding hebben gegeven
in de noodzakelijke implementatie, omdat het kentekenregister daarvoor eerst
aangevuld zou hebben moeten worden. Het betrekken van kenmerken als vering
en aantal assen in de tarieflijn zou bij behoud van budgettaire neutraliteit
bovendien grotere veranderingen in de belasting per vrachtauto tot gevolg
hebben gehad dan uit het wetsvoorstel voortvloeien. Het huidige wetsvoorstel
geeft juist prioriteit aan het beperken van de belastingveranderingen per
vrachtauto.De leden van de PvdA-fractie spreken er hun waardering voor uit dat de
regering in overleg met de vervoersorganisaties heeft gezocht naar een zo
eenvoudig mogelijke oplossing voor de implementatie van de richtlijn die recht
doet aan de concurrentiepositie van het Nederlands vervoer. Ik dank deze leden
voor deze waardering en wil van mijn kant ook graag benadrukken dat ik de
constructieve samenwerking met de organisaties van ondernemers in het wegvervoer
zeer op prijs stel.De leden van de PvdA-fractie vragen of de voorgestelde regeling voor aanhangwagens
fraudegevoelig is. Ik ben van mening dat de voorgestelde oplossing zeker niet
bijzonder fraudegevoelig is. In het huidige systeem moet op de weg worden
gecontroleerd of voor een aanhangwagen belasting is voldaan. Onder het nieuwe
systeem wordt elke vrachtauto met koppeling altijd belast voor het vermogen
een aanhangwagen te trekken, op basis van het kentekenregister, zodat specifieke
controle op de weg daarop niet langer vereist is.Voor de vraag of een motorrijtuig is voorzien van een koppelingsinstallatie
wordt aansluiting gezocht bij de registratie in het kentekenregister. In het
kader van de algemene periodieke keuring (APK) zal worden gecontroleerd of
het voor het voertuig afgegeven kentekenbewijs (ook) op dit onderdeel overeenstemt
met de werkelijkheid. Dit betekent dat de APK-keuringsinstantie niet tot keuren
mag overgaan en de kentekenhouder zich eerst tot de Dienst Wegverkeer moet
wenden indien aan het motorrijtuig weliswaar een koppeling of aansluitkoppen
voor een remsysteem voor een aanhangwagen zijn gemonteerd, maar op het kentekenbewijs
niet het relevante gegeven over een koppeling is vermeld. Door deze periodieke
controle kan fraude met de kentekenregistratie ter ontduiking van de uit het
wetsvoorstel voortvloeiende belastingverplichtingen worden tegengegaan.De leden van de PvdA-fractie vragen welke frauderisico's de regering ziet
onder het nieuwe systeem en welke mogelijkheden kunnen worden benut om die
te bestrijden. De risico's voor oneigenlijk gebruik van de motorrijtuigenbelasting
volgens het houderschapsysteem zijn bij de onderhavige regeling voor vrachtauto's
naar hun aard vergelijkbaar met die voor personenauto's. Het gaat daarbij
om mogelijk oneigenlijk gebruik van de kentekenregeling. Naar verwachting
zal deze problematiek zich echter bij vrachtauto's in mindere mate voordoen,
onder meer met het oog op de daarmee gepaard gaande risico's voor de bedrijfsvoering
van de ondernemer. De gegevens die door de Dienst Wegverkeer worden verkregen
uit de onlangs aan de voertuighouders verzonden mailing zullen door de belastingdienst
worden gebruikt om enkele maanden voor de inwerkingtreding van de wet de houders
te informeren op basis van welke geregistreerde gegevens de belasting zal
worden berekend.De leden van de PvdA-fractie vragen of de mogelijkheid van schorsing fraudegevoelig
is en op welke wijze daarop controle zal plaatsvinden. Voor de controle op
de uitvoering van de bijzondere regelingen zoals de schorsing, zal gebruik
worden gemaakt van fotocontrole langs de weg en van bedrijfsbezoeken. Zo zal
bij een verzoek om schorsing het stallingsadres van het voertuig moeten worden
opgegeven. Wordt het voertuig in de schorsingsperiode bij controle niet aangetroffen
op het opgegeven adres, dan kan een naheffing met boete volgen.De leden van de PvdA-fractie vragen op welke termijn de Dienst Wegverkeer
in staat zal zijn om het kentekenregister aan te vullen met gegevens
over assen en wijze van vering. Ik verwacht dat hiermee na een besluit om
hiertoe over te gaan enkele jaren gemoeid zijn, met name voor de registratie
van de wijze van vering. De Dienst Wegverkeer heeft laten weten dat de bepaling
van het aantal assen van de vrachtauto zelf – dus niet van de aanhangwagen –
via omrekening van het aantal wielen, op kortere termijn mogelijk zou zijn.De leden van de PvdA-fractie vragen of de regering bereid is om indien
de registratie van assen en wijze van vering heeft plaatsgevonden, tot een
verdere tariefdifferentiatie te komen. Ook de leden van de fractie van D66
willen graag vernemen of het de bedoeling is om te enigertijd het aantal assen
en de wijze van vering in de tariefstructuur op te nemen. Ik behoud mij daarover
op dit moment het oordeel voor. Ik wijs op enkele factoren die hierop invloed
kunnen uitoefenen.Het kan ten eerste noodzakelijk worden deze verfijningen aan te brengen
indien een nieuwe richtlijn daartoe dwingt. Zoals in de memorie van toelichting
reeds is aangegeven, zou alleen een (verplichte) verfijning naar het aantal
assen van de aanhangwagens voor het thans voorgestelde systeem problemen opleveren.
Zou een dergelijke verfijning dwingend Europees recht worden, dan zal aan
de in dit wetsvoorstel nog behouden flexibiliteit in de behandeling van aanhangwagens
een einde moeten komen.Ten tweede, een verfijning naar assen van de vrachtauto of naar de wijze
van vering kan op termijn gewenst blijken vanwege de mogelijkheid om in het
kader van variabilisering de tarieven voor althans een deel van de vrachtauto's
te verlagen.Of ook los van deze aanleidingen (dwingend Europees recht of wens tot
tariefverlaging) behoefte bestaat aan een verfijning van de tarieven naar
assen en wijze van vering, is moeilijk te zeggen. Volgens de Europese Commissie
zou een dergelijke tariefstelling maatschappelijke voordelen hebben. Wij komen
hier op het terrein van de ratio achter de richtlijn, de leden van de fractie
van de RPF vragen hier ook naar. Volgens de Europese Commissie veroorzaakt
een vrachtwagen met luchtvering zoveel minder schade aan het wegdek dat de
lidstaten gebruik van deze vering fiscaal zouden moeten bevorderen. Hetzelfde
stelt de Europese Commissie voor het vervoer van een bepaald tonnage met méér
assen, omdat de druk per as op het wegdek dan logischerwijze minder wordt.
De vrachtauto van 40 ton zonder luchtvering met 3 assen vóór
en 2 op de aanhangwagen veroorzaakt volgens de Europese Commissie bijvoorbeeld
de grootste infrastructurele kosten en hiervoor stelt de Commissie dan ook
het hoogste minimum voor. De Europese Commissie verwacht blijkens de toelichting op de nieuwe richtlijn
dat de tariefstructuur zoals zij die voorstelt een snellere penetratie van
vrachtauto's met luchtvering en méér assen zal bevorderen. De
besparing op de infrastructurele kosten voor de overheid zou aanzienlijk zijn.In hoeverre er gelet op het relatief moderne Nederlandse wagenpark nog
een doel gediend wordt met een dergelijk verfijnd tarievenstelsel kan ik nog
niet overzien.Indien de verfijning naar assen en vering moet inhouden dat de tarieven
dichter bij desbetreffende Europese minima worden gebracht, dient daarvoor
budgettaire ruimte beschikbaar te zijn. Zoals in de memorie van toelichting
in bijlage 2 reeds is aangegeven, is voor een aansluiting van de tarieven
bij de lagere minima voor luchtvering maximaal f 95 miljoen nodig, waarvan
circa f 70 miljoen ten gunste zou komen van de vrachtauto's van 12 ton
en meer. De directe budgettaire consequenties van een aansluiting van de tarieven
bij de laagste minima per combinatie van aantal assen en wijze van vering
vallen niet aan te geven, doordat het aantal assen per combinatie in het huidige
wagenpark onbekend is. Op termijn kunnen deze consequenties oplopen tot circa
f 145 miljoen. De leden van de PvdA-fractie vragen of de regering in principe bereid
is een verder effect van het eurovignet te compenseren in een verdere differentiatie
van het tarief. Indien deze leden daarbij doelen op de gevolgen van een mogelijke
verhoging van de tarieven voor het eurovignet, waarvoor de Europese Commissie
voorstellen heeft gedaan, dan behoort dit wellicht tot de mogelijkheden. Hierover
zal in dat geval overleg worden gevoerd met de organisaties van ondernemers
in het wegvervoer. Een dergelijke compensatie zou immers niet voor alle vrachtauto's
in gelijke mate mogelijk zijn.De leden van de fractie van het CDA hebben er moeite mee dat de tarieven
bij ministeriële regeling aan een nieuwe ecu-koers worden aangepast.
Ik zie echter geen andere mogelijkheid om tijdig te kunnen handelen. De relevante
ecu-koers is op 1 oktober bekend en dient op 1 januari aansluitend te zijn
vertaald in een nieuw nationaal tarief. Dit laat weinig ruimte voor aanpassing
bij wet. Ook andere indexatiebepalingen (bijvoorbeeld voor de accijnzen van
diesel en benzine, eurovignet) verlopen bij ministeriële regeling. Ik
wijs er op dat de vormgeving van de ministeriële regeling weinig beleidsruimte
laat. Indien de ontwikkeling van de ecu-koers er toe leidt dat het hoogste
EU-minimum van 929 ecu in guldens ten minste 5 ecu boven de f 2 000
uitkomt, dient het tarief van f 2 000 met dat verschil te worden
opgehoogd. Ik heb in de memorie van toelichting reeds aangegeven dat in dat
geval ook de overige tarieven met een gelijk bedrag zullen worden verhoogd,
teneinde de tarieflijn aansluitend te houden en de onderlinge afstand tussen
de nationale tarieven gelijk te houden. De voorgestelde wettelijke bepaling
voorziet ook slechts in deze mogelijkheid.De leden van de VVD-fractie vragen op welke punten de Dienst Wegverkeer
gevraagd zal worden om het kentekenregister aan te vullen. Deze leden kan
ik antwoorden dat de Minister van Verkeer en Waterstaat een dergelijk verzoek
heeft gedaan voor de milieuklasse van elke vrachtauto (non-Euro, Euro-I, Euro-II).
Deze gegevens zullen, indien de belastingheffing daarop zou moeten worden
afgestemd, voor elke vrachtauto, dus niet alleen voor de nieuw geregistreerde,
moeten worden vastgesteld. In hoeverre en op welke termijn dat ook mogelijk
is vormt thans onderwerp van beraad bij de Dienst Wegverkeer.De leden van de fractie van de VVD vragen om een toelichting op de stelling
dat de tarieven met gemiddeld 25% kunnen dalen door de overgang naar het nieuwe
systeem, waarbij voor meer vrachtauto's zal worden betaald. Thans betaalt
een aanmerkelijk gedeelte van de geregistreerde vrachtauto's niet voor een
vol jaar belasting. Onder het nieuwe systeem zullen al deze vrachtauto's vanwege
het houderschapsysteem het volledige jaartarief betalen. Daarnaast zullen
al deze vrachtauto's het tarief betalen dat geldt voor de toegestane maximum
massa inclusief de toegestane maximum massa van een mogelijke aanhangwagen,
ongeacht de periode waarin feitelijk van een aanhangwagen gebruik wordt gemaakt.
Door deze grondslagverbreding naar aantal (alle geregistreerde vrachtauto's
worden belast), naar tijd (alle vrachtauto's betalen voor een vol jaar) en
naar grondslag per voertuig (alle aanhangwagen massa altijd belast) wordt
de algemene tariefverlaging mogelijk gemaakt.De leden van de fractie van de VVD vragen voor welke vrachtauto's van
welke bedrijfstakken van welke categorieën ondernemers meer betaald zal
moeten worden dan thans. Ik beschik niet over de gegevens om deze vraag te
beantwoorden. Zoals uit tabel 1 van deze nota kan worden afgeleid, is het
percentage van de tijd waarover voor vrachtauto of aanhangwagen uit de belasting
wordt gegaan, zeer bepalend voor de mutatie in de te betalen belasting. Ik
meen dat genoemde tabel evenwel een redelijk beeld geeft van de mogelijke
gevallen die zich kunnen voordoen. Ik hoop hiermee ook een vraag
van de leden van de CDA-fractie naar de categorieën vrachtauto's die
te maken krijgen met een belastingverhoging te hebben beantwoord.De leden van de VVD-fractie verzoeken de regering nader toe te lichten
waarom het gewenst is, althans niet bezwaarlijk, dat het tarief voor de zwaarste
vrachtauto's op het Europese minimum komt te liggen en voor de lichtere vrachtauto's
daarboven. Ik merk daarover op dat ik er de voorkeur aan zou hebben gegeven
om de tarieven voor alle klassen gelijkmatig te verlagen binnen het uitgangspunt
van budgettaire neutraliteit. Dit bleek evenwel niet mogelijk omdat de huidige
tarieven voor de zwaarste vrachtauto's reeds relatief dicht tegen de minima
aanliggen. Met een verlaging tot dit minimum is dus voor de zwaarste vrachtauto's
het maximale gedaan. Binnen de budgettaire neutraliteit bleek het vervolgens
mogelijk de overige tarieven procentueel sterker te verlagen dan voor de zwaarste
vrachtauto's, maar deze blijven niettemin boven de minima.De leden van de VVD-fractie vragen of de regering wil toezeggen met de
Kamer te overleggen alvorens tot aanpassing van de minima wordt overgegaan.
Ik neem aan dat deze leden hier refereren aan de Europese minima. Zoals bekend
wordt thans in EU-verband gesproken over een nieuwe richtlijn. De Minister
van Verkeer en Waterstaat en ondergetekende zijn uiteraard altijd bereid om
in het periodiek overleg dat de Kamer entameert ter voorbereiding van de Transportraad
c.q. de Ecofin van gedachten te wisselen over deze materie.Het is mij niet mogelijk om nauwkeurig aan te geven hoeveel vrachtauto's
thans reeds luchtvering hebben, de leden van de VVD-fractie vragen daarnaar.
Deskundigen uit de branche noemen percentages van 50% tot 75% voor het gehele
wagenpark vanaf 12 ton; het aandeel van luchtvering in de verkopen zou inmiddels
boven de 90% liggen.De leden van de D66-fractie vragen op welke wijze een verfijning van het
tarievenstelsel gestalte zou kunnen krijgen. Indien kenmerken als aantal assen,
wijze van vering en milieuklasse in de motorrijtuigenbelasting worden betrokken,
zou per onderscheiden klasse een tarieflijn kunnen worden opgenomen die evenals
thans zou oplopen met de toegestane maximum massa, dus bijvoorbeeld een aparte
tarieflijn voor vrachtauto's met luchtvering op de aangedreven assen en één
voor vrachtauto's zonder luchtvering op de aangedreven assen.De leden van de fractie van D66 vragen of een verfijning van de tarieven
naar milieukenmerken op afzienbare termijn is te verwerken. Deze leden kan
ik melden dat de Minister van Verkeer en Waterstaat inmiddels de Dienst Wegverkeer
heeft verzocht om na te gaan of het kentekenregister kan worden aangevuld
met de benodigde milieugegevens per vrachtauto. Op welke termijn dit kan worden
voltooid kan nog niet geheel worden voorzien. Het streven van de Minister
van Verkeer en Waterstaat is er op gericht om tijdens het Nederlandse voorzitterschap
overeenstemming te bereiken over een nieuwe Europese richtlijn motorrijtuigenbelasting,
waarin de Europese Commissie een differentiatie naar milieuklassen heeft voorgesteld.De werkgroep vergroening van het fiscale stelsel merkt in haar tweede
rapportage overigens op dat milieu-effecten van een fiscale differentiatie
primair zijn te verwachten indien deze zou kunnen worden gericht op de in
voorbereiding zijnde scherpere milieunormen voor vrachtauto's, de zogenoemde
Euro-III normen. In de huidige situatie zou het effect beperkt blijven tot
het mogelijk vervroegd afstoten van non-Euro en Euro-I vrachtauto's, en op
deze beslissing zal een beperkt hoger tarief motorrijtuigenbelasting voor
dergelijke vrachtauto's volgens de werkgroep weinig invloed uitoefenen. Voorts vragen deze leden mij aan te geven hoeveel vrachtauto's er thans
vaak uit de belasting gaan vanwege het niet gebruiken van de weg. Uitgaande
van 130 000 vrachtauto's die onder het nieuwe systeem belasting zouden
gaan betalen, kan worden gesteld dat ongeveer 80 000 vrachtauto's daarvan,
circa 60%, voor een vol jaar belasting voldoen. Ongeveer 13,5% voldoet voor
een half jaar of minder belasting, en ongeveer 11% voor een periode van een
half tot driekwart jaar. Niet te achterhalen valt voor welke aanhangwagens
voor welk deel van de tijd in het onderzochte jaar aangifte is gedaan.De leden van de fractie van D66 informeren tevens naar de mogelijkheden
om op korte termijn voor alle vrachtauto's het laagste minimumtarief bereikbaar
te maken. Dit zou uitsluitend mogelijk zijn door een ingewikkelde verfijning
van de tarieven naar assen en wijze van vering door te voeren. Op de uitvoeringsproblemen
en budgettaire consequenties daarvan ben ik reeds ingegaan.De leden van de fractie van de RPF vragen waarom de tariefstructuur van
de richtlijn niet geheel wordt overgenomen. Hierop ben ik reeds ingegaan naar
aanleiding van vragen van andere leden.De leden van deze fractie vragen voorts om een nadere toelichting op de
in de richtlijn getrokken grens bij 12 ton. Deze grens is naar mijn indruk
gesteld omdat de zwaardere vrachtauto's het meest aan het internationaal verkeer
deelnemen en aan een Europese harmonisatie voor deze groep dus het meeste
belang toekomt. De belastingrichtlijn sluit wat dit betreft aan bij de technische
basisrichtlijnen voor voertuigen, waarbij eveneens de grens van 12 ton wordt
gehanteerd.De leden van de fractie van het RPF stellen tevens de vraag op welke wijze
het parlement over de verhoging die kan voortvloeien uit de ecu-koers kan
beslissen. Zoals uit de beantwoording van een vraag van de leden van de CDA-fractie
reeds bleek, vergt een eventueel noodzakelijke verhoging niet echt een beleidsbeslissing,
zij is een automatisch gevolg van de ecu-koers en de EU-richtlijn. Voor een
grotere verhoging dan op grond van een dergelijke koersstijging biedt de voorgestelde
wettelijke bepaling geen basis. Een verlaging van de tarieven is op grond
van de voorgestelde wettelijke bepaling niet mogelijk bij ministeriële
regeling. Indien door daling van de ecukoers de mogelijkheid voor tariefverlaging
zou ontstaan, vergt dit een wetswijziging.Op de vraag van de leden van de fractie van de RPF naar het tarief voor
lichte vrachtauto's kom ik in paragraaf 5.1 terug. Op de vragen naar de budgettaire
neutraliteit, de situatie in de andere lidstaten en de ratio achter de richtlijn
ben ik reeds ingegaan. 5. Bijzondere onderwerpen 5.1 Lichte vrachtauto'sDe leden van de CDA-fractie stellen een aantal vragen rond de keuze voor
een uniform tarief voor de lichtste vrachtauto's. Ook de leden van de RPF-fractie
vragen daarnaar. Ik merk daarover op dat deze keuze ook anders had kunnen
uitvallen. Omdat de Europese richtlijn geen minima voor de lichte vrachtauto's
voorschrijft, vloeien hieruit geen randvoorwaarden voort. De keuze voor één
tarief leidt tot het meest eenvoudige systeem; het relatief lage tarief gaf
ook weinig aanleiding tot differentiatie.Een argument voor de keuze voor een uniform tarief is de wens om de overgang
in de te betalen belasting tussen bestelauto's en vrachtauto's bij 3,5 ton
niet te scherp te maken. Het oorspronkelijk voorgestelde tarief van f 840
voor een vrachtauto net boven 3 500 kilo voorziet daarin, en de nota
van wijziging behoudt dit evenwicht met de verlaging van de tarieven voor
bestelauto's per 1 juli 1997 waarin het belastingplan 1997 voorziet. Een oploop
van het tarief met de toegestane maximum massa vanaf dit om deze
reden gekozen tarief bij 3,5 ton zou per saldo tot hogere tarieven leiden
voor de zwaardere vrachtauto's. Hiervoor was geen aanleiding.De leden van de CDA-fractie vragen om een overzicht van de gevolgen van
de tariefwijziging voor lichte vrachtauto's. Ik mag hiervoor verwijzen naar
tabel 1 in de memorie van toelichting en naar tabel 1 in deze nota, waarin
ook enkele voorbeelden van lichte vrachtauto's zijn opgenomen, en naar de
in de memorie van toelichting opgenomen grafieken. 5.2 Teruggaaf voor bedrijfsvoertuigenparkVerschillende fracties zijn in het verslag ingegaan op de regeling bedrijfsvoertuigenpark.
Ik wil in het algemeen benadrukken dat deze regeling uitsluitend een oplossing
beoogt te bieden voor relatief extreme situaties. Bovendien houdt de regeling
een uitzondering in op de systematiek van de richtlijn, waarin de mate van
gebruik van de aanhangwagen geen rol speelt. Ten principale gaat het wetsvoorstel
uit van een grondslagverbreding als basis van een forse tariefverlaging met
circa 25%. Tot die grondslagverbreding behoort ook dat voor elke vrachtauto
wordt betaald naar rato van de toegestane maximum massa van een daaraan te
koppelen aanhangwagen, ongeacht de periode dat een dergelijke aanhangwagen
daarmee ook werkelijk is verbonden. Naast de tariefverlaging die mede daaruit
kan worden gefinancierd heeft deze aanpak ook als voordeel dat de feitelijke
inzet van aanhangwagens niet behoeft te worden gemeld en dat daarop ook geen
controle behoeft plaats te vinden. De keuze voor de toegestane maximum massa
van een te vormen combinatie als grondslag van de belasting volgt rechtstreeks
uit de richtlijn, die niet zozeer het feitelijk gebruik belast als wel de
potentie, zo men wil het recht, om goederen te vervoeren (de toegestane maximum
massa).Hoewel dit uitgangspunt in het algemeen redelijk uitwerkt, kan men zich
situaties indenken dat een houder te zeer wordt benadeeld indien hij relatief
veel vrachtauto's met een koppeling heeft ten opzichte van het aantal aanhangwagens.
De vertegenwoordigers van de organisaties van ondernemers in het wegvervoer
noemden een bestaand voorbeeld van een houder van 14 vrachtauto's met slechts
4 aanhangwagens. In de memorie van toelichting is overigens reeds aangegeven
dat zelfs in een dergelijk extreem voorbeeld (meer dan drie keer zoveel vrachtauto's
als aanhangwagens) de belastingverhoging ten opzichte van de huidige situatie
slechts 5% bedraagt. Niettemin heb ik mij bereid verklaard in deze situaties
via de regeling bedrijfsvoertuigenpark een verzachting van het algemene systeem
toe te staan. Deze regeling is echter noodzakelijkerwijze betrekkelijk complex
omdat aanhangwagens daarmee als het ware zelfstandig in de belastingheffing
worden betrokken en daarom steeds een toets nodig is op de EU-minima die van
combinaties uitgaan. Voor elke vrachtauto in een bedrijfsvoertuigenpark dient
immers minimaal belasting te worden voldaan voor de qua tariefstelling meest
ongunstige combinatie die daaruit met de aanwezige aanhangwagens kan worden
gevormd. Ook het toezicht via de controle op de weg is arbeidsintensief.Ik heb getracht na te gaan voor hoeveel houders de regeling bedrijfsvoertuigenpark
een zinvolle aanpak oplevert, en in hoeverre een versoepeling van de thans
gestelde eis dat het aantal vrachtauto's ten minste het dubbele moet bedragen
van het aantal aanhangwagens, tot een groter, maar nog uitvoerbaar bereik
zou leiden. Ik heb daarbij uitvoerig overleg gehad met de organisaties van
ondernemers in het wegvervoer, die groot belang hechten aan een goede regeling
voor aanhangwagens en de regeling bedrijfsvoertuigenpark uitgebreid willen
zien naar alle houders die meer vrachtauto's hebben dan aanhangwagens. Helaas
bleek het niet mogelijk om op dit punt zinvolle informatie boven tafel te
krijgen zonder zeer uitvoerige enquetering van alle houders. Ik heb daarom
besloten te blijven uitgaan van de voorwaarden die thans in het
wetsvoorstel zijn opgenomen. Op dit punt blijft dus een geschilpunt met de
organisaties van de ondernemers in het wegvervoer bestaan, de leden van de
fractie van de PvdA vragen daarnaar. Wel wordt bij nota van wijziging tegemoet
gekomen aan een wens van de organisaties van ondernemers in het wegvervoer
om desgewenst per fiscale eenheid in de zin van de omzetbelasting of de vennootschapsbelasting
een bedrijfsvoertuigenpark aan te melden, waardoor het bereik van de regeling
enigszins wordt verruimd. Indien na de inwerkingtreding van het wetsvoorstel
meer duidelijkheid ontstaat over de behoefte aan de regeling bedrijfsvoertuigenpark,
en over de eventuele ongewenste knelpunten die de thans voorgestelde voorwaarden
veroorzaken, zal ik de regeling zo nodig aanpassen.De regeling bedrijfsvoertuigenpark, de leden van de CDA-fractie vragen
daarnaar, moet niet alleen worden gezien in de hiervoor belichte aspecten
van wetssystematiek, Europees recht en uitvoeringslasten, maar ook tarieftechnisch.
Een verruiming kan niet plaatsvinden zonder consequenties voor de tarieflijn.
Voor het wetsvoorstel is er van uitgegaan dat het bereik dermate klein is
(enkele tientallen houders) dat het budgettair beslag verwaarloosbaar is,
ook al kan de regeling voor de betrokken houders van grote betekenis zijn.
Indien elke houder van meer vrachtauto's dan aanhangwagens van de regeling
zou kunnen profiteren, dan zou dit anders liggen. Naar ruwe schatting zijn
er ruim 5 000 houders met circa 30 000 vrachtauto's waarvoor dit
het geval zou kunnen zijn, dat wil zeggen houders die beschikken over ten
minste 2 vrachtauto's die in beginsel in aanmerking komen (geen trekker voor
een oplegger). Uitvoering van de regeling voor een dergelijke omvangrijke
groep belanghebbenden acht ik nagenoeg onmogelijk. Over hoeveel aanhangwagens
deze houders beschikken is niet uit de bestaande registratiesystemen af te
leiden. Wel kan worden geraamd dat indien 50% van deze vrachtauto's alleen
voor de eigen toegestane maximum massa zouden betalen (dat wil zeggen niet
voor de te koppelen aanhangwagen) een budgettaire derving met circa f 10
miljoen zou optreden, zodat het tarief voor alle vrachtauto's met ongeveer
f 75 zou moeten worden opgetrokken om het wetsvoorstel budgettair neutraal
te houden.De leden van de PvdA-fractie vragen naar de fraudegevoeligheid van de
regeling bedrijfsvoertuigenpark. Ik beschouw deze regeling als moeilijk controleerbaar,
en dit is voor mij ook een reden om de reikwijdte zo beperkt mogelijk te houden.
De voertuigparken zullen bij de inspecteur (in casu het Centraal bureau motorrijtuigenbelasting)
moeten worden geregistreerd in het kader van de aan te vragen vergunning.
De aanhangwagens binnen het park zullen met een zogenoemde Fino-plaat moeten
worden geïdentificeerd. Wijziging van de samenstelling van een bedrijfsvoertuigenpark
gedurende de loop van één jaar zal slechts beperkt mogelijk
zijn. Dit betekent dat in het kader van de controle op de weg in hoofdzaak
uitgegaan kan worden van slechts één keer per jaar wijzigende
lijsten van vrachtauto's waarvoor beperkingen gelden ten aanzien van de te
trekken aanhangwagens.In de regeling is thans voorzien dat de houder die in aanmerking wil komen
voor de faciliteit, verklaart dat geen van de vrachtauto's die deel uitmaken
van het opgegeven bedrijfsvoertuigenpark zal worden verbonden met een aanhangwagen
die geen deel uitmaakt van dat voertuigpark. Dit sluit gebruik van incidenteel
geleaste of gehuurde aanhangers derhalve uit. Ook hier geldt dat controle
op de weg wel noodzakelijk blijft. Overigens kan in dit verband mede worden
aangesloten bij wegcontroles die door het Centraal bureau motorrijtuigenbelasting
en de Rijksverkeersinspectie thans al voor het eurovignet plaatsvinden. Het
ligt in het voornemen bij de houders van een bedrijfsvoertuigenpark
binnen 1 jaar na afgifte van de vergunning een bedrijfsbezoek af te leggen.De leden van de CDA-fractie bepleiten een verruiming van de eis dat een
bedrijfsvoertuigenpark ten minste twee keer zoveel vrachtauto's moet omvatten
als aanhangwagens. Zoals ik heb uiteengezet zie ik daarvoor op dit moment
geen mogelijkheden, maar ik ben bereid op een later moment, als er meer bekend
is over de mogelijke aantallen belanghebbenden, op deze kwestie terug te komen.
Ik sluit daarbij overigens niet uit dat later zal blijken dat de behoefte
aan deze regeling zo minimaal is, dat deze kan worden ingetrokken. Uit uitvoeringsoogpunt
zou ik dat toejuichen. Ik zeg dit omdat houders die thans over vrachtauto's
beschikken die van een koppeling zijn voorzien die weinig wordt gebruikt,
er altijd voor kunnen kiezen deze koppeling te laten verwijderen, om aldus
de te betalen belasting te verminderen. Voorts kan blijken dat de begrenzing
die voortvloeit uit de Europese minima het voor veel houders van meer vrachtauto's
dan aanhangwagens toch niet mogelijk maakt om van de regeling te profiteren.
In alle gevallen dient immers voor elke vrachtauto met koppeling ten minste
het Europese minimum te worden voldaan voor de qua tariefstelling meest ongunstige
combinatie die met die vrachtauto kan worden gevormd. Een ruimte voor teruggaaf
is dan alleen aanwezig voor combinaties met een zodanige combinatie van assen
en wijze van vering dat het Europese minimum lager ligt dan het nationale
tarief.De leden van de CDA-fractie vragen naar de globale inhoud van de algemene
maatregel van bestuur rond het bedrijfsvoertuigenpark. Ik ben voornemens in
deze maatregel vooralsnog slechts te regelen wat minimaal noodzakelijk is,
zoals de te volgen procedures. Van de mogelijkheid om aanvullende voorwaarden
en beperkingen te stellen boven hetgeen reeds bij wet is geregeld, zal eventueel
pas gebruik worden gemaakt indien meer bekend is over de aantallen belanghebbenden
en enige ervaring met de regeling is opgedaan.Ook de leden van het RPF stellen de eis voor de regeling bedrijfsvoertuigenpark
aan de orde dat het aantal vrachtauto's het dubbele moet bedragen als het
aantal aanhangwagens; zij vinden die verhouding op het eerste gezicht arbitrair.
Inderdaad is de verhouding 2:1, met als consequentie dat de vrachtauto's ten
minste 50% van de tijd zonder aanhangwagen rondrijden, een keuze die ook anders
had kunnen uitvallen. Ik heb mij hier georiënteerd op de gemiddelde tariefdaling
van 25% die voor houders van voertuigparken met minder uitzonderlijke verhoudingen
tussen aantallen vrachtauto's en aanhangwagens reeds compensatie biedt voor
de meetelling van de toegestane maximum massa van een te koppelen aanhangwagen
met de toegestane maximum massa van de vrachtauto zelf. Voorts is deze eis
soepeler dan de situatie in het voorbeeld waarvoor de organisaties van ondernemers
in het wegvervoer aandacht hebben gevraagd (14 vrachtauto's op 4 aanhangwagens,
dat wil zeggen 3,5:1). 5.3 SchorsingDe leden van de PvdA-fractie vragen naar de kosten van het opnieuw aanvragen
van een kenteken na de schorsing. De voor de schorsing van een kentekenbewijs
geldende tarieven worden als gevolg van het onderhavige wetsvoorstel niet
gewijzigd. Dit betekent dat de aanvrager van een schorsing voor een vrachtauto
bij de aanvraag f 50 is verschuldigd. Aan het na een schorsing opnieuw
aanvragen van een kentekenbewijs (het beëindigen van een schorsing) zijn
geen kosten verbonden. Dit is slechts anders indien de schorsing wordt beëindigd
door wijziging van de tenaamstelling (bij verkoop). In dat geval betaalt de nieuwe eigenaar/houder het voor de afgifte van een nieuw deel II van
het kentekenbewijs geldende tarief van f 23. Het op 1 januari 1997 geïntroduceerde
tarief van f 100 voor de aanvraag van een deel I van een kentekenbewijs
wordt slechts geheven bij de eerste inschrijving van een voertuig in het kenteken
register en is in het kader van de schorsingsregeling niet van belang.De leden van de PvdA-fractie vragen ook of het redelijk is om controle
op misbruik mee te nemen in het schorsingstarief. Hierop kan worden geantwoord
dat het tarief voor de aanvraag van een schorsing niet is bestemd voor controlekosten,
doch slechts voor de administratiekosten van de Dienst Wegverkeer in het kader
van de uitvoering van de schorsingsregeling.De leden van de CDA-fractie vragen waarom de minimale periode van schorsing
voor vrachtauto's op één maand is gesteld, en voor de personenauto's
en bestelwagens op drie maanden. Hierover merk ik op dat dit verschil verband
houdt met het flexibeler gebruikspatroon voor vrachtauto's. Een relatief korte
schorsingsperiode heeft zeker bijgedragen aan de instemming van de beroepsgroepen
met het houderschapsysteem. In de memorie van toelichting heb ik reeds uiteengezet
dat ik lichtvaardige schorsing van vrachtauto's niet verwacht. Op de vraag
van deze leden naar de aanpassing van de tarieven aan de ecu-koers ben ik
reeds in paragraaf 4 ingegaan.De leden van de VVD-fractie vragen of ter discussie staat of schorsing
op grond van de Europese richtlijn mogelijk is. De richtlijn geeft over de
mogelijkheid van schorsing niet expliciet uitsluitsel. Ik ga er echter van
uit dat de belastingplicht cf. de richtlijn alleen geldt voor in Nederland
geregistreerde motorrijtuigen, dat wil zeggen voertuigen met een geldig kenteken.
Ook andere lidstaten kennen mogelijkheden om vrachtauto's slechts voor een
kortere periode dan 1 jaar in de belasting te betrekken. Ik denk dan bijvoorbeeld
aan Groot-Brittannië, waar een vergunning voor een half jaar kan worden
verkregen en de daaraan gekoppelde motorrijtuigenbelasting ook slechts voor
die periode behoeft te worden voldaan. 5.4 Vrijstellingen en bijzondere tarievenDe leden van de fractie van het CDA vragen hoe hoog het aantal voertuigen
is dat niet langer in aanmerking kan komen voor een kwarttarief. Zoals in
de memorie van toelichting is uiteengezet, gaat het daarbij om reservevoertuigen
en verhuiswagens met een toegestane maximum massa van 12 ton of meer die uitsluitend
bestemd zijn voor het goederenvervoer over de weg. Het is mij niet bekend
hoeveel voertuigen in deze groep voorkomen. De richtlijn biedt helaas geen
mogelijkheid voor een andere regeling dan is voorgesteld. Ik heb de verwachting
dat het veelal zal gaan om motorrijtuigen die slechts incidenteel of seizoengebonden
worden gebruikt, en waarvoor dus de mogelijkheid van schorsing kan worden
benut. Voor de goede orde merk ik op dat het kwarttarief in deze gevallen
onder de huidige regeling alleen kan worden toegepast indien de vrachtauto
minder dan zestig dagen per jaar wordt gebruikt. Grote gevolgen voor de desbetreffende
bedrijven, ook de leden van de VVD-fractie vragen daarnaar, verwacht ik dus
niet.De voorziene algemene maatregel van bestuur zal alle reservevoertuigen
uitsluiten die een toegestane maximum massa hebben van 12 ton of meer die
voor goederenvervoer zijn bestemd. Voor de afgrenzing van het begrip goederenvervoer
zal dezelfde gedragslijn worden gevolgd als voor het eurovignet. Ook alle
verhuiswagens van 12 ton of meer kunnen geen gebruik maken van het kwarttarief. De leden van de fractie van de RPF vragen of het juist is dat in Duitsland
vrachtauto's die worden ingezet voor humanitaire hulpverlening in Oost-Europa
worden vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting en of dit verenigbaar is met
de richtlijn. In Duitsland geldt inderdaad een vrijstelling van motorrijtuigenbelasting
voor vrachtauto's van bepaalde houders mits en voor zover daarmee uitsluitend
daadwerkelijk humanitaire hulpgoederen naar het buitenland worden vervoerd
of met dat vervoer samenhangend voorbereidende ritten worden gepleegd. De
vrijstelling is beperkt voor de tijd dat het genoemde vervoer wordt verricht.
De organisatie die de houder is van de vrachtauto moet «gemeinnützig»
of «mildtätig» zijn.Het is mij niet bekend op welke vrijstellingsbepaling in de richtlijn
deze regeling is gebaseerd. 5.5 KentekenregisterDe leden van de CDA-fractie vragen naar de stand van zaken bij de zuivering
van het kentekenregister. Hierover kan het volgende worden meegedeeld. De
door de Dienst Wegverkeer ter hand genomen controle-werkzaamheden ten behoeve
van de zuiverheid van het kentekenregister richten zich op de beantwoording
van twee vragen: staat een vrachtauto terecht of ten onrechte in het actuele
kentekenregister en zijn de in het kentekenregister geregistreerde, voor de
belastingheffing relevante, technische gegevens correct?Ten behoeve van de beantwoording van de eerste vraag heeft de Dienst Wegverkeer
in 1996 in totaal 15 500 brieven verzonden naar de geregistreerde eigenaren/houders
van vrachtauto's waarvoor volgens het register geen geldig deel III was afgegeven.
Tot nu toe hebben bijna 8 700 eigenaren/houders op deze brief gereageerd.
Deze reacties zijn inmiddels verwerkt. Ongeveer 2000 voertuigen blijken inmiddels
gesloopt of geëxporteerd: de actuele registratie van deze voertuigen
is beëindigd. Ongeveer 1000 reacties zijn onbestelbaar retour gestuurd.
Deze worden door het Centraal bureau motorrijtuigenbelasting nader onderzocht.
De overige reacties geven vooralsnog geen aanleiding de kentekenregistratie
te wijzigen.De controle op de juistheid van de in het kentekenregister opgenomen technische
gegevens wordt uitgevoerd aan de hand van een tweetal mailing-activiteiten.
Eind 1996 heeft de Dienst Wegverkeer een 700-tal brieven verzonden naar eigenaren/houders
waarvan de Dienst Wegverkeer na verificatie van het kentekenregister wist
dat de gegevens niet geheel correct waren. Op deze brief zijn meer dan 500
reacties ontvangen. Inmiddels is het kentekenregister aangepast en zijn gecorrigeerde
kentekenbewijzen verzonden.Vervolgens is begin februari een brief verzonden naar alle (ongeveer)
170 000 bij de Dienst Wegverkeer bekende eigenaren/houders van vrachtauto's;
hieronder zijn ook de vrachtauto's begrepen die in bedrijfsvoorraad zijn.
Via deze brief is men geïnformeerd over de voorgenomen wijzigingen in
de belastingsystematiek en wordt men bovendien gevraagd de in de brief vermelde
(uit het kentekenregister afkomstige) technische gegevens van de eigen vrachtauto's
te verifiëren en eventueel door middel van de bijgevoegde antwoordkaart
te corrigeren. De resultaten van deze laatste mailing zijn nog niet bekend. 5.6 OvergangsregelingDe leden van PvdA, VVD en D66 stellen vragen over de voorwaarden die worden
gesteld voor de overgangsregeling voor vrachtauto's met een niet gebruikte
koppeling en over de wijze waarop deze regeling wordt gecontroleerd. Hierover
merk ik op dat de belangrijkste voorwaarde is dat de houder verklaart dat
hij de koppeling in de anderhalf jaar dat deze regeling loopt,
in het geheel niet zal gebruiken. Binnen die periode zal hij voorts de koppeling
definitief moeten laten verwijderen en het kenteken ter zake laten aanpassen,
tenzij hij de vrachtauto definitief buiten gebruik stelt of verkoopt aan een
ander, die de koppeling wel gaat gebruiken. De verwachting is dat het aantal
verzoeken om toepassing van de overgangsregeling beperkt zal zijn. Op het
niet gebruiken van de koppeling zal in het kader van de controle op de weg
worden toegezien. Ik kan oneigenlijk gebruik van deze overgangsregeling niet
uitsluiten, maar acht het belang van een soepele ingroei naar het nieuwe systeem
voor het meebelasten van de aanhangwagens groter.Indien bij controle op de weg wordt geconstateerd dat een vrachtauto die
is aangemeld voor de overgangsregeling toch een aanhangwagen trekt, zal met
betrekking tot die vrachtauto alsnog motorrijtuigenbelasting moeten worden
betaald over de toegestane maximum massa van de te koppelen aanhangwagen.
De naheffing geschiedt dan over de periode vanaf de inwerkingtreding van de
onderhavige wettelijke regeling; hierbij kan een boete worden opgelegd.De leden van de VVD-fractie vragen naar de budgettaire consequenties van
de overgangsregeling van anderhalf jaar. Voor een vrachtauto die gebruik maakt
van de overgangsregeling blijft de belasting beperkt tot het tarief dat behoort
bij de toegestane maximum massa van het trekkend voertuig. Er is van uitgegaan
dat deze regeling geen specifieke budgettaire consequenties heeft die zonder
deze regeling niet zouden optreden. In het algemeen moet er immers rekening
mee worden gehouden dat de houders van vrachtauto's zullen reageren op het
nieuwe belastingsysteem. Deze reactie kan inhouden dat koppelingen die feitelijk
niet worden gebruikt, worden verwijderd teneinde de grondslag van de belasting
te verkleinen. De overgangsregeling werkt op dit punt slechts als een soepele
aanloopperiode voor de ondernemers die daartoe willen overgaan. Omdat de omvang
van deze gedragsreactie nauwelijks is te schatten, is hiermee in de budgettaire
berekening geen rekening gehouden. Ik ga er echter vanuit dat koppelingen
in verreweg de meeste gevallen niet zonder economische rekenen aanwezig zullen
zijn, zodat het verwijderen slechts op zeer beperkte schaal zal plaatsvinden. ARTIKELSGEWIJS Artikel I Artikel 2, derde lid, onder gDe leden van de PvdA-fractie vragen om een verduidelijking van het belastingregime
en de hoogte van het tarief voor kampeerauto's en dergelijke. Ik merk allereerst
op dat dit artikel geen wijziging van betekenis brengt in de bestaande situatie.
Voor kampeerauto's geldt ingevolge artikel 30 van de wet dat wanneer de belasting
tevoren over vier aaneensluitende tijdvakken wordt betaald, kan worden volstaan
met het belastingtarief over één tijdvak (kwarttarief). Aangezien
een kampeerauto fiscaal altijd een personenauto is, is het tarief van artikel
23 van de wet van toepassing.Indien het motorrijtuig is ingericht voor het vervoer van meer dan acht
personen, de bestuurder daaronder niet begrepen, is sprake van een autobus,
die aan de voor een autobus geldende vereisten moet voldoen, dat wil zeggen
door de Dienst Wegverkeer goedgekeurd als autobus en in het bezit van een
vergunning op grond van de Wet Personenvervoer. Alsdan wordt het tarief en
het regime voor autobussen gevolgd. Voor kampeerautobussen bestond onder de
Leidraad bij de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1966 de mogelijkheid om
op verzoek gebruik te maken van een zestigdagenkaart, de voorloper
van het huidige kwarttarief. Ik heb aan het Centraal bureau motorrijtuigenbelasting
laten weten dat voor deze motorrijtuigen vooralsnog het kwarttarief kan gelden.Een bestelauto of vrachtauto kan zijn voorzien van een zogenoemde kampeercontainer
die op eenvoudige wijze op de auto kan worden bevestigd en daarvan ook weer
worden verwijderd. Als in de container geen personen worden vervoerd, er geen
doorgang is tussen de bestuurderscabine en de container en indien er ook overigens
geen voorzieningen aan de auto zijn aangebracht die de auto in het bijzonder
geschikt maken om tezamen met de kampeercontainer te worden gebruikt, is geen
sprake van een kampeerauto in de zin van de wet en wordt de belasting geheven
overeenkomstig artikel 24 (bij bestelauto's) of artikel 25a (bij vrachtauto's).Een woonwagen en een caravan zijn ingevolge artikel 55, tweede lid, van
de wet vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting. Voor de goede orde wijs ik
er op dat dit artikel ziet op voertuigen die worden getrokken door een personenauto,
een bestelauto of een autobus. Artikel 37bDe leden van de PvdA-fractie vragen op welke wijze wordt gecontroleerd
dat indien teruggaaf voor een bedrijfsvoertuigenpark wordt gevraagd, niet
in strijd met de voorwaarden gebruik is gemaakt van een geleende of gehuurde
aanhangwagen. Controle op de voorwaarden zal gedurende het jaar plaatsvinden,
zowel op de weg als in voorkomende gevallen administratief en via bedrijfsbezoeken.
Ik verwijs hierbij ook naar paragraaf 5.2. Indien een overtreding wordt geconstateerd,
wordt dit geregistreerd bij de inspecteur, die daar bij de afhandeling van
het verzoek om teruggaaf rekening mee zal houden. Hierbij kan nog worden opgemerkt
dat in de regeling is voorzien dat bij herhaald misbruik van de regeling de
vergunning kan worden ingetrokken. Daartoe zal per vergunninghouder een controledossier
worden aangelegd. Artikel 37dDe leden van de PvdA-fractie vragen waarom de boete van maximaal f 1000
wordt geheven en geïnd als ware zij belasting, terwijl geen relatie wordt
gelegd met de hoogte van het bedrag van het gepleegde delict.Het gaat hier om het beboeten van het misbruik van het rijden van een
vrachtauto in combinatie met een aanhangwagen die niet behoort tot het wagenpark
dat voor een jaar door de inspecteur is goedgekeurd. Als tijdens het desbetreffende
jaar blijkt dat met een andere aanhangwagen dan uit het goedgekeurde wagenpark
wordt gereden, kan in dit kader geen teruggaaf worden verkregen over dat jaar
voor de vrachtauto waarom het gaat (art. 37d, onderdeel a). Er hoeft dus geen
naheffing van de enkelvoudige belasting plaats te vinden, omdat er geen teruggaaf
wordt verleend. Om nu toch een financiële sanctie op te kunnen leggen,
is in art. 37d, onderdeel b een bepaling voor een boete opgenomen. Dit is
een zelfstandige boete, omdat deze niet kan worden gekoppeld aan een naheffingsaanslag
van de enkelvoudige belasting. Als gevolg hiervan dient in dit artikel te
worden bepaald, dat de boete wordt geheven en ingevorderd als ware zij belasting
(vergelijk art. 13, eerste lid, van de Wet belasting zware motorrijtuigen),
zodat daarvoor de gebruikelijke rechtsmiddelen kunnen worden gehanteerd (zowel
door de belastingdienst als door de belastingplichtige).De Staatssecretaris van Financiën,W. A. F. G. Vermeend 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25158-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl