Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Verslag algemeen overleg gehouden op 1 december 2005, inzake start vervoer over de HSL-Zuid
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 243

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

09-01-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

22026 nr. 243

05-01-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieHet antwoord van de ministerOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 32 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grensnr. 243VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 5 januari 2006De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 1 december 2005 overleg gevoerd met minister Peijs van Verkeer
en Waterstaat over:– brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 29 november 2005 inzake start vervoer over de HSL-Zuid (22 026,
nr. 239).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Hofstra (VVD) vindt het van het grootste
belang dat er een oplossing wordt gevonden voor de problemen rond de ingebruikname
van de HSL-Zuid. De minister heeft een logische keuze gemaakt. Naast de optie
waarvoor de minister heeft gekozen, bestaat de mogelijkheid om een jaar geen
treinen te laten rijden op het traject. Deze mogelijkheid is zeer politiek
onaantrekkelijk, maar moet gezien de risico’s die ontstaan als de High
Speed Alliance (HSA) het niet redt wellicht worden overwogen. In de brief
wordt de verantwoordelijkheidsverdeling hier en daar wat warrig beschreven.
Waarom wordt er gesproken over arbitrage? Is de relatie tussen de minister
en de HSA zo slecht? Kan de minister voorkomen dat er allerlei verwarrende
relaties ontstaan die later wellicht juridisch slecht kunnen uitpakken voor
de Staat? Kan de minister een nadere toelichting geven op de procedure rond
de toelating van de locomotieven en de eventuele risico’s die hierbij
een rol spelen?De Beneluxtreinen moeten blijven rijden totdat alles op de HSL-Zuid rijdt
zoals de bedoeling was. Het is vervelend dat Den Haag niet bediend wordt,
maar de verbinding Den Haag–Rotterdam is op zich goed. Het is een groter
probleem dat niet gereden wordt op de nieuwe verbinding tussen Breda en Antwerpen.
Kan hier in overleg met België een voorziening voor worden getroffen?
Is er een contractuele mogelijkheid om de Fransen aan te spreken op de prestaties
met betrekking tot de ombouw van de V300-treinen? Het plan is om op de HSL-Zuid
voorlopig te gaan rijden met locomotieven die waren besteld voor vervoer over
de Betuweroute en met wagons die nu worden gebruikt voor de intercityverbinding
naar Maastricht. Wat betekent dit voor NS Reizigers en voor de bediening van
de Betuweroute? De heer Hofstra gaat op voorhand niet akkoord met de
suggestie uit de bijlage dat de HSA de € 30 000 subsidie per
locomotief voor aanpassing aan het veiligheidssysteem ERTMS vergoed krijgt
van het ministerie. Kan de minister iets zeggen over de consequenties van
de vertraging en de mogelijke oplossing voor Infraspeed, die voor de basisbeveiliging
zorgt?De slechte relatie tussen het ministerie en de HSA baart zorgen. Het financiële
belang dat is gemoeid met de gekozen optie bedraagt 100 tot 150 mln., inclusief
derving van de opbrengsten. Het kost de Staat kapitalen als de HSA het financieel
niet redt en er een nieuwe vervoerder moet worden gezocht. De optie om niets
te doen, moet daarom in het achterhoofd worden gehouden. De heer Hofstra stelt
voor om op zondag 1 april 2007 een stoomlocomotief met de rijtuigen van
de Oriënt Express erachter over de HSL-Zuid naar Parijs te laten rijden
en weer terug.Mevrouw Dijksma (PvdA) merkt op dat het nu
zeker is dat er op 1 april 2007 geen treinen zullen rijden op de HSL-Zuid.
De zes voorgestelde opties bieden geen van allen een echte oplossing omdat
zij er niet toe leiden dat er op tijd gereden zal worden en bovendien allemaal
veel extra kosten met zich meebrengen. De minister heeft gelijk dat aanpassing
van de infrastructuur nooit zal leiden tot het op tijd rijden van de treinen.
Als er in 2008 wordt gereden met treinen van Ansaldobreda, is het volgens
de HSA toch nodig om een back-upsysteem te hebben voor het geval het ERTMS-systeem
kinderziektes vertoont. De minister vindt dit echter niet nodig. De formele
verantwoordelijkheid voor het beveiligingssysteem ligt bij Infraspeed, maar
er moet een politiek besluit over worden genomen door de minister. Als er
iets misgaat, zal de minister daar te zijner tijd ook op worden afgerekend.Wanneer komen de locomotieven beschikbaar en wanneer zal ermee worden
gereden? Wat heeft dit voor gevolgen voor de dienstregeling? De toelatingsprocedure
voor de locomotieven kan een risico met zich meebrengen. De bediening van
Breda is een probleem, dus hier moet met voorrang een oplossing voor worden
gezocht. De kosten van de voorkeursvariant bedragen bijna 50 mln. Is dit een
hard cijfer of kunnen de kosten verder oplopen? De minister wil de extra kosten
niet betalen, maar de HSA is van mening dat deze wel door het ministerie moeten
worden vergoed. Daarom wordt een bindende adviesprocedure gestart. Wiens idee
was dit? Hoe sterk staat de Staat in deze procedure? Wat voor consequenties
heeft het voor de HSA als zij deze procedure verliest? Er ontstaat een politiek
probleem als de Staat de extra kosten moet dragen. Als ervoor wordt gekozen
om helemaal niets te doen, de nulvariant, moet de HSA wel een gebruiksvergoeding
betalen. Dat levert een groot financieel probleem op voor de HSA. Er moet
worden onderzocht wat de oorzaak is van de ontstane problemen.De heer Van Hijum (CDA) wordt niet vrolijk
van de ontstane situatie. De indruk is dat er samen met de HSA serieus werk
is gemaakt van het in beeld brengen van alle alternatieven en het maken van
een afweging hiertussen. Is de gekozen optie de enige reële mogelijkheid
om voor 1 december 2007 treinen te laten rijden? Is er overeenstemming
met de HSA over deze optie? Wat is de winst van deze oplossing ten opzichte
van niets doen? De Thalys en de Beneluxtrein blijven immers rijden. Aan welke
vervoersvraag wordt tegemoet gekomen? Biedt deze oplossing perspectief in
bedrijfseconomisch opzicht? Wegen de kosten op tegen de baten? De extra kosten
van 50 mln. die moeten worden gemaakt om eerder treinen te laten rijden, moeten
voor rekening komen van de HSA en niet van de Staat. Is er arbitrage nodig?
In hoeverre kan de toelatingsprocedure voor locomotieven nog voor problemen
in de planning zorgen?Mevrouw Gerkens (SP) merkt op dat uit de brief
blijkt dat de minister de zekerheid wil dat er zo snel mogelijk treinen gaan
rijden over het spoor van de HSL-Zuid. Is dit een oplossing van
de minister of van de HSA? Wordt hiermee de HSA geen carte blanche gegeven
om niet meer te werken aan de oplossing met de V250-treinen? Is er definitief
geen uitzicht meer op een reguliere dienstregeling voor de HSL-Zuid op 1 april
2007 of kort daarna? Het Rijk moet de extra kosten van 50 mln. en de eventuele
overige kosten voor aanpassing niet voor zijn rekening nemen. Waarom gaat
de minister met arbitrage aan de slag als zij denkt in haar recht te staan?
Onder andere gezien het debacle met de IJzeren Rijn verdient arbitrage niet
de voorkeur. Als de minister vindt dat zij in haar recht staat, moet zij naar
de rechter stappen. De HSA heeft een probleem omdat zij te laat treinen heeft
besteld. Het verdient de voorkeur om voor de nulvariant te kiezen. De HSA
moet haar eigen problemen oplossen en gewoon de gebruiksvergoeding betalen,
ook als er geen treinen rijden.De heer Duyvendak (GroenLinks) vindt dat de
minister te optimistisch is geweest. De voorgestelde oplossing is een doekje
van het bloeden en komt niet in de buurt van de verwachte dienstregeling.
Het is niet uit te leggen dat er pas twee jaar na het gereedkomen van de rails,
namelijk in het voorjaar van 2009, een volwaardige dienstregeling is. Het
is de vraag of de minister tijdig heeft gereageerd op de ontstane problemen.
De Kamer moet uitzoeken hoe dit zover heeft kunnen komen.De fractie van GroenLinks wil nog geen keuze maken tussen de aangeboden
oplossingen. In een foldertje over de HSL-Zuid staat dat er elke tien minuten
een HSL-trein gaat rijden van Amsterdam naar Rotterdam. Uit de brief blijkt
dat er pas na een halfjaar of driekwart jaar elk half uur een HSL-trein gaat
rijden op dit traject en dat de dienstregeling naar Brussel nog veel drastischer
wordt beperkt. Hoeveel minder treinen gaan er rijden en welke tijdwinst wordt
geboekt op de trajecten? Worden de geleasde treinen pas uit de dienstregeling
genomen als de reguliere dienstregeling volledig op orde is?De extra kosten van de voorgestelde optie worden geschat op 50 mln. Dat
zijn echter alleen de kosten voor het leasen van locomotieven en rijtuigen.
De inkomstenderving voor de HSA zal echter hoger zijn. De vraag is wat de
HSA de reiziger te bieden heeft. De omzet zal veel lager zijn dan is geprognosticeerd.
Er zal ook een minder hoge prijs voor het vervoerbewijs kunnen worden gevraagd
als de tijdwinst op het traject Amsterdam –Rotterdam maar tien minuten
is. De inkomstenderving kan over een periode van anderhalf jaar oplopen tot
150 à 200 mln. en daar komen de 50 mln. voor het materieel nog bij.
De situatie is kritiek. Wat betekent dit voor de HSA? Er kan wel worden gezegd
dat de HSA de problemen zelf moet oplossen, maar de HSA is NS en daar is de
Staat 100% aandeelhouder van. De kosten zullen dus altijd door de belastingbetaler
moeten worden betaald. Hoe beoordeelt de minister de toekomst van de HSA?Is in het contract met Angel Trains inzake de locomotieven opgenomen dat
alle risico’s wat betreft de veiligheidssystemen bij dit bedrijf liggen?
Garandeert Angel Trains dat het een passend veiligheidssysteem heeft dat werkt
en dat het STM, de overgang tussen ERTMS en het bestaande systeem, goed op
de treinen zal zetten? Garandeert het bedrijf bovendien dat het de risico’s
draagt als dit niet lukt? De HSA is van mening dat er een back-upsysteem moet
komen voor het veiligheidssysteem. De minister is het daar niet mee eens.
Zij neemt hiermee een groot risico. Neemt zij hier bewust alle verantwoordelijkheid
voor?De heer Hermans (LPF) concludeert dat de minister
niet meer zo optimistisch is in haar laatste brief. In de brief worden verschillende
opties beschreven. Er is gekozen voor Angel Trains, omdat dit bedrijf de locomotieven
mogelijk eerder kan leveren. Mitsui heeft niet gereageerd op de letter of
intent. Is hierover contact opgenomen met dit bedrijf? Zijn er mogelijkheden
om Den Haag beter te bedienen? Wat is de toegevoegde waarde van de gekozen
oplossing? De tijdwinst die wordt geboekt bij de voorkeursvariant,
bedraagt respectievelijk 12 en 38 minuten. Hoe hard zijn deze cijfers?Wordt er bij de keuze van alternatieven gelet op mededingingsaspecten?
Er is immers eerder aanbesteed. Houdt de minister vast aan betaling van de
gebruiksvergoeding? In de concessie is voorzien in een mogelijk faillissement.
De HSA moet dan nog een jaar doorrijden zodat er tijd is voor een nieuwe aanbestedingsprocedure.
De HSA moet niet met allerlei noodgrepen overeind worden gehouden, mede met
het oog op mededingingsaspecten. Het doel is dat er uiteindelijk wordt gereden
op de lijn met een volledige dienstregeling.Is het nodig om een bindende adviesprocedure te starten over de kosten?
Heeft het ministerie hiervoor gekozen of moet dit op grond van de concessie?
Het is niet wenselijk om een dergelijke procedure te starten omdat de kosten
van een alternatief uiteindelijk voor rekening van de belastingbetaler zullen
komen. De voorkeur van de heer Hermans gaat vooralsnog uit naar de nuloptie.De heer Van der Ham (D66) vindt de zaak onverkwikkelijk.
Bij rechtszaken of arbitrage is de reiziger meestal het kind van de rekening.
Welke mogelijkheden zijn er om bij arbitrage zaken te regelen voor de reizigers,
zoals een korting op de tarieven in de eerste jaren? Op die manier kan er
wellicht voor worden gezorgd dat die 50 mln. via een omweg terug komt bij
de reiziger. Hoe kan ervoor worden gezorgd dat het reizen via de HSL-Zuid
aantrekkelijk wordt gemaakt voor de reiziger en dat de afwijking van de dienstregeling
wordt gecompenseerd? Er moet naar creatieve oplossingen worden gezocht. De
HSA is verantwoordelijk voor de ontstane problemen, dus die moet in eerste
instantie opdraaien voor de extra kosten. Een faillissement van de HSA zal
leiden tot nog meer extra kosten, dus dat is niet wenselijk. De HSA moet echter
wel de gebruiksvergoeding betalen, wellicht door middel van het geven van
kortingen aan reizigers. Er moet worden gezocht naar mogelijkheden om het
financiële probleem te spreiden. De problemen met de HSA zullen worden
meegenomen bij de onderhandelingen over een nieuwe concessie voor de NS in
2015.Het antwoord van de ministerDe minister zegt dat zij met een bezwaard
gemoed begint aan haar beantwoording. Zij vindt het ontzettend vervelend om
te moeten zeggen dat er op 1 april 2007 geen treinen zullen rijden. Alle
alternatieven om toch vervoer mogelijk te maken vanaf 1 april 2007,
zijn onderzocht. Er zijn echter niet tijdig voldoende treinen beschikbaar
om met de dienstregeling te kunnen starten. De minister zal de zes in de brief
genoemde alternatieven toelichten en uitleggen waarom zij en de HSA de voorkeur
hebben uitgesproken voor het tijdelijk inzetten van de locomotieven van Angel
Trains. Mitsui viel af omdat het bedrijf het contract blijkbaar niet wilde
tekenen.Op 1 april 2007 is er één locomotief beschikbaar waarmee
testritten zullen worden gereden in afwachting van de rest van de locomotieven.
In juli 2007, dus drie maanden later dan gewenst, zijn er vier locomotieven
beschikbaar en kan worden gestart met commercieel vervoer. Het onderhouden
van een twee-uurdienst tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda is dan mogelijk.
In september 2007 komen er weer locomotieven bij en vanaf november kunnen
zij alle twaalf in bedrijf worden genomen. Er wordt dan een halfuurdienst
tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda mogelijk en een twee-uurdienst tussen
Amsterdam, Rotterdam en Brussel. De aangegeven reisduur voor de ritten is
hard, en de genoemde tijdwinst dus ook.In de contacten met Angel Trains is naar reële opties gekeken. Er
is een contract gesloten op basis van wat de leverancier haalbaar achtte.
De exacte invulling van de diensten die met de beschikbare locomotieven
worden gereden, moet nog nader worden geoptimaliseerd. Er wordt slechts tot
Brussel met de treinen gereden omdat de treinen anders te lang niet beschikbaar
zijn op het traject vanaf Amsterdam. Vanaf Brussel kan met de bestaande Thalys
naar Parijs worden gereisd. De Thalys zal blijven rijden vanaf Brussel. Er
zal nog worden onderzocht hoe dit precies moet worden geregeld. Om de reizigers
in de periode tot de treinen beschikbaar zijn een acceptabel vervoersaanbod
te kunnen leveren, zullen de bestaande verbindingen over de oude lijnen, dus
de Thalys en de Beneluxtrein, worden gehandhaafd tot het voorjaar van 2008.In 2008 zal conform de geplande dienstregeling worden gereden op de HSL-Zuid,
en niet pas in 2009 zoals de heer Duyvendak zei. De leaseperiode van de locomotieven
van Angel Trains is twee jaar, zodat deze kunnen blijven rijden tot de normale
dienstregeling kan worden gerealiseerd met het nieuwe snelle materieel. Dat
zal in april 2009 volledig beschikbaar zijn. Er is gekeken naar ontwikkelingen
in andere landen. In Spanje is men ook gestart met een beperkte dienstregeling
en met wat langzamere treinen dan gepland. De reizigersbezetting van de treinen
was goed. Er is daar inmiddels een normale dienstregeling. De optie met locomotieven
van Angel Trains, levert toch tijdwinst op voor reizigers. Op het traject
Amsterdam–Brussel wordt een tijdwinst van 38 minuten geboekt en dat
is substantieel.Er is niet voor de nuloptie gekozen omdat er dan toch aan Infraspeed moet
worden betaald voor het veiligheidssysteem en de HSA de gebruiksvergoeding
zal moeten betalen terwijl zij geen inkomsten heeft. Voor wijziging van de
dienstregeling is een contractwijziging nodig. Het contract is al gewijzigd
toen er een jaar uitstel, dus tot 1 april 2007, is verleend. Op grond
van het contract moet er per 1 april 2007 commercieel vervoer plaatsvinden
op de HSL-Zuid en er moet dan dus ook een gebruiksvergoeding worden betaald.
Als wordt gekozen voor de nuloptie, maken de betrokken partijen zich wat de
treinen betreft ook volstrekt afhankelijk van de Franse en Italiaanse treinenbouwers.
Het is immers mogelijk dat de levering van de treinen nog verder wordt uitgesteld
en in dat geval vindt er nog langer geen vervoer op de HSL-Zuid plaats. Het
vertrouwen in treinenbouwers is enigszins geschokt, want er waren al harde
afspraken over de levering en die zullen niet worden nagekomen. Onder politieke
druk is de levering van de Franse treinen vervroegd naar eind 2007. Met de
gekozen optie is er zekerheid dat er vanaf juli 2007 een gedeelte van de dienstregeling
kan worden gereden. Als wordt gekozen voor de nuloptie, zou pas in februari
2008 een start kunnen worden gemaakt met de dienstregeling.Het financiële aspect is ook een belangrijk argument om niet voor
de nuloptie te kiezen. De kosten van de voorgestelde optie worden geraamd
op 25 mln. per jaar. De kosten van de treinen komen voor rekening van de HSA.
Er is contractueel vastgelegd dat er zal worden gereden en de verantwoordelijkheid
voor de beschikbaarheid van materieel ligt bij de vervoerder. Voor de gebruiksvergoeding
geldt hetzelfde, want ook die is in het contract opgenomen. Het ministerie
en de HSA kunnen hier geen overeenstemming over bereiken, dus moet er iets
gebeuren. Er kan worden gekozen voor arbitrage of een gang naar de rechter.
De inkomsten die de HSA in de beginperiode zal hebben, zullen niet opwegen
tegen de extra kosten die de voorkeursoptie met zich meebrengt omdat er te
weinig treinen zijn om mee te rijden. Het is duurder om te rijden dan om niet
te rijden. Als er wordt geleasd, heeft de HSA in elk geval twee jaar lang
de beschikking over twaalf locomotieven. De NS staat garant voor de HSA voor
200 mln., dus zij zal niet direct failliet gaan. Als dat onverhoopt wel gebeurt,
moet nog een jaar worden doorgereden. Dat jaar kan dan worden besteed aan
een nieuwe aanbesteding. De verantwoordelijkheidsverdeling, de arbitrage en
de financiële aspecten zullen nader worden besproken in een besloten
overleg.Er zijn niet voldoende locomotieven om ook over de HSL-Zuid van Breda
naar Antwerpen te rijden. Er kan in overleg met de Belgische staatssecretaris
van Overheidsbedrijven worden bezien of het mogelijk is om treinen op dat
traject te laten rijden. Alle treinen moeten officieel worden toegelaten,
dus er is geen sprake van een speciaal risico. De toelating van de locomotieven
is al in gang gezet voor de Betuweroute. Er kan deels gebruik worden gemaakt
van buitenlandse toelatingen van al bestaande rijtuigen. Er zal worden getracht
om de risico’s te minimaliseren in onderling overleg met de leveranciers.
De inspectie is ook al hard bezig met de toelating. Doordat Angel Trains gebruik
maakt van de locomotieven die al zijn besteld voor de Betuweroute, kan er
bijna tijdig worden gereden op deze lijn. Angel Trains heeft extra locomotieven
kunnen halen voor de Betuweroute. De gekozen oplossing heeft geen effect op
de bestaande dienstregeling van NS Reizigers op het hoofdrailnet, maar deze
zal niet worden uitgebreid. Het leveren van rijtuigen levert hoogstwaarschijnlijk
geen problemen op voor NS Reizigers.Angel Trains is de enige treinfabrikant die het veiligheidssysteem STM
op orde heeft en kan inbouwen. Het risico met betrekking tot het veiligheidssysteem
ligt bij Angel Trains, dat is vastgelegd in het contract. Er moet enige haast
worden gemaakt met de besluitvorming, omdat anders de optie van Angel Trains
ook vervalt. Er bestaat een verschil van mening tussen de HSA en het ministerie
over de noodzaak om een back-upsysteem beschikbaar te hebben voor het veiligheidssysteem.
Het ministerie is van mening dat het Europese systeem en het back-upsysteem
dat hierin is opgenomen, voldoen aan alle eisen. Er is in andere landen al
ervaring opgedaan met dit systeem en er is gebleken dat het werkt. Het gevaar
dat een systeem kinderziektes vertoont, bestaat altijd. Daarom is ook een
testperiode gepland van drie maanden. Infraspeed heeft een gebruiksgarantie
gegeven voor het systeem. Het laten ontwikkelen van een nieuw systeem brengt
veel extra kosten met zich mee.De brandweer vindt het rijden met een stoomtrein op de HSL-Zuid, zoals
de heer Hofstra voorstelde, geen goed idee.De voorzitter deelt na afloop van het besloten
gedeelte van het overleg mee dat het vervolg van dit overleg op een later
moment zal plaatsvinden.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,AtsmaDe adjunct-griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,KoolXNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GroenLinks), Timmermans (PvdA), Van Bommel
(SP), Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak
(GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66),
Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans
(LPF), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der
Sande (VVD), Lenards (VVD) en Knops (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GroenLinks), Smeets (PvdA), Slob (ChristenUnie), Waalkens
(PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GroenLinks), Jager (CDA),
Vergeer (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer
(CDA), Van Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF),
Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD), Aptroot
(VVD) en Ten Hoopen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-243.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl