Toekomst van de nationale luchthaven; Lijst van vragen en antwoorden over het herstel van de invoerfout in het MER Schiphol 2003
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26959, nr. 45

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

17-10-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

26959 nr. 45

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819202122
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26959Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 36 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 959Toekomst van de nationale luchthavennr. 45LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 9 oktober 2003De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat over de procedure die leidt tot het herstel van de invoerfout in
het MER Schiphol 2003 (kamerstuk 26 959, nr. 43), ter voorbereiding
op een algemeen overleg.De staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 8 oktober
2003. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,Ten HoopenDe griffier van de commissie,Roovers 1Hoe kan de overheid als bevoegd gezag de scope van
de MER beoordelen wanneer nog niet vaststaat óf en zo ja, in hoeverre,
de invoerfout hersteld moet worden?Uit de contra expertise van het NLR blijkt dat er door de fout sprake
is van krimp ten opzichte van de huidige situatie. Er zijn dus minder bewegingen
mogelijk dan met het vierbanenstelsel het geval was. Dat is voor het kabinet
reden geweest om te besluiten de fout te herstellen. Zie ook de brief van
22 augustus 2003 daarover (kamerstuk 26 959, nr. 39). Het kabinet is
dus van mening dát de fout moet worden hersteld, en wel in zijn geheel.Overigens wordt de scope van het MER bepaald aan de hand van de startnotitie
van de initiatiefnemer voor het MER. In mijn brief van 24 september (kamerstuk
26 959, nr. 43) heb ik enkele overwegingen weergegeven die daarbij van
belang zijn.2Hoe lang is in Nederland gemiddeld de looptijd voor
een m.e.r.-procedure, inclusief bijbehorende besluitvorming? Wat is de gemiddelde
doorlooptijd van m.e.r.-procedures rond Schiphol die in het verleden zijn
uitgevoerd?Navraag bij de commissie m.e.r. leert dat ieder project verschilt en dat
een gemiddelde duur niet makkelijk is aan te geven. De minimum termijn bedraagt
al snel 6 maanden maar de procedure kan evenzeer veel langer duren. In het
geval van het MER Schiphol 2003 heeft de procedure meer dan 1 jaar geduurd.3Hoe is bij de verdeling van de «slots»
voor 2004 rekening gehouden met de onzekerheden van de te volgen procedure
en de aankondiging van het Kabinet dat in geen geval zal worden gedoogd?De verdeling van de slots is een verantwoordelijkheid van de slotcoördinator.
Die heeft de slots verdeeld conform de regels daarvoor. Waarschijnlijk wordt
gedoeld op de uitgifte van het aantal slots door
de luchthaven. De luchthaven heeft een declared capacity voor circa 460 000
slots uitgegeven. Mede in verband met de toekenning van historische rechten
voor het zomerseizoen 2004 zijn deze slots door de slotcoördinator verdeeld.De luchthaven heeft daarin geen rekening gehouden met de invoerfout en
kan dat ook niet eenvoudig. De sector weet nog niet wanneer zij exact tegen
de huidige grenzen aan zal lopen (voordat de fout is hersteld), en ook niet
wanneer de fout hersteld wordt. Overigens is in het algemeen het aantal slots
dat wordt uitgegeven niet gelijk aan het aantal bewegingen dat wordt uitgevoerd.
Doorgaans wordt een deel van de slots niet gebruikt.4De analyse van de NLR toont aan dat een gelijktijdige
afhandeling op zowel de Zwanenburgbaan als de Polderbaan richting Pampus om
veiligheidsredenen niet mogelijk is. Heeft Schiphol aangegeven ook dit te
willen wijzigen? Zo ja,op welke wijze?Door het herstel van de fout, zoals is voorgesteld door Schiphol en de
Luchtverkeersleiding, wordt het probleem van Pampus opgelost. Doordat er dan
meer verkeer vanaf de Zwanenburgbaan kan starten, is gelijktijdige afhandeling
in de richting Pampus niet of nauwelijks meer aan de orde. In de nadere analyse
van de consequenties van de invoerfout zal op dit punt worden ingegaan. 5Wat betekent de passage in brief 26 959-43
«De mainportdoelstelling staat daarbij niet ter discussie»? Eveneens
wordt in het kabinetsstandpunt opgemerkt dat het Kabinet de invoerfout wil
herstellen om «de groei» van Schiphol mogelijk te maken in het
kader van de mainportfunctie. Hoeveel groei moet het herstel van de invoerfout
faciliteren?De mainport doelstelling is in de Wet luchtvaart vastgelegd, net als de
eisen aan het milieu. Het herstel van de invoerfout zal plaatsvinden binnen
de eisen van die wet maar ook aan de mainport doelstelling moet worden voldaan.
Met andere woorden de milieu-eisen worden niet uit het oog verloren maar ook
de mainport doelstelling staat niet ter discussie.Door de fout is onbedoeld de groeiruimte die mogelijk was door de Polderbaan,
veranderd in een afname van de ruimte. Zoals was bedoeld moet het herstel
net zoveel groeiruimte mogelijk maken als conform de milieueisen van de wet
luchtvaart mogelijk is.6Op welke gronden kan het bevoegd gezag het meenemen
in de m.e.r. van de uitvliegroute Spaarndam weigeren en eventuele andere verbeteringen
in de situatie rond Schiphol? Hoeveel tijd vergt de opname van een extra aspect
in de m.e.r?Het bevoegd gezag bepaalt de richtlijnen voor het MER. Er is dus geen
sprake van weigeren. Het bevoegd gezag zal bij het vaststellen van de richtlijnen
in haar afweging het doel van het MER, het herstellen van de invoerfout, centraal
stellen.In het algemeen valt niets te zeggen over tijdbeslag van een extra aspect,
behalve dat hoe meer wordt onderzocht en afgewogen, hoe meer tijd dat zal
kosten.Overigens is voor het opnemen van extra handhavingspunten geen enkele
aanleiding. Die afweging is door de regering al uitgebreid gemaakt. Het is
niet efficiënt om bij elke gelegenheid de discussie opnieuw vanaf nul
te beginnen, als tenminste de regering voor ogen heeft om besluitvorming in
Nederland enige slagvaardigheid te geven.7Wie zal het onderzoek met betrekking tot de «nadere
onderbouwing van de conclusie van het NLR» over de rekenfout, zoals
genoemd in brief 26 959–43 uitvoeren? Wat is de vraagstelling
van dit onderzoek? Moet het nadere onderzoek de conclusies van de contra-expertise
van het NLR («er zal sprake zijn van krimp») nader onderbouwen,
of nader verifiëren?Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) zal een vervolgonderzoek
uitvoeren en daarmee een nadere onderbouwing van de conclusies van de contra-expertise
geven.De kern van het nadere onderzoek is om:a) na te gaan of mede aan de hand van de in de contra expertise gesignaleerde
en door anderen aangedragen oplossingsrichtingen soelaas bieden. Zo nee, waarom
niet; zo ja in welke mate;b) te achterhalen waarom het effect van de invoerfout zo sterk doorwerkt;c) te bezien hoe groot de gevolgen zijn en wanneer de sector de huidige
grenswaarden bereikt, rekening houdend met eventuele oplossingsrichtingen. 8Is doel van het aanvullend onderzoek over de rekenfout
ook om uit te rekenen hoeveel vluchten wel passen? Wordt hier alleen gekeken
hoeveel vluchten passen als wordt uitgegaan van het blokkensysteem of wordt
ook gekeken hoeveel vluchten passen als de vluchten meer gespreid over de
dag worden afgehandeld?Het NLR wordt inderdaad gevraagd om, zover dat bij benadering mogelijk
is, aan te geven wanneer de sector tegen de huidige grenzen aan zal lopen
en hoeveel verkeer er binnen de huidige grenzen mogelijk is, rekening houdend
met de eventuele oplossingen die uit het onderzoek naar voren komen.Oplossingen zoals een andere spreiding van het verkeer zijn ook al in
de contra expertise onderzocht. Deze bleken geen oplossing te bieden. In het
aanvullend onderzoek kan hiernaar wederom naar worden gekeken, maar de oplossingen
moeten natuurlijk wel realistisch zijn bij een normaal gebruik van de mainport.9Voor hoeveel vluchten heeft Schiphol per 1 oktober
«declared capacity» afgegeven?Zijn dit meer vluchten dan de maxima die de NLR aangeeft,
indien de rekenfout niet hersteld wordt?Wat doet u als maxima overschreden worden voordat deze
eventueel zijn opgehoogd?De luchthaven heeft voor 2004, circa 460 000 slots uitgegeven. Er
worden circa 415 000 vliegtuigbewegingen verwacht.NLR geeft geen maximum aantal aan, behalve dat er minder verkeer mogelijk
zal zijn dan in de huidige situatie (ongeveer 400 000 bewegingen). Dat
betekent dat er substantieel minder verkeer mogelijk zal zijn binnen de huidige
geluidsgrenzen dan 460 000 bewegingen.Er worden overigens geen grenzen gesteld aan het aantal vliegtuigbewegingen
of het aantal slots. Er worden grenzen gesteld aan de hoeveelheid geluidbelasting.
Als die wordt overschreden, wordt er gehandhaafd. Er zal dus geen sprake zijn
van een overschrijding van het maximaal aantal bewegingen, noch van handhaving.10Kunnen slots dan vanwege vermelding «subject
to government approval» alsnog worden ingetrokken?Neen, de vermelding «subject to government approval» biedt
geen mogelijkheid om slots in te trekken.11Schiphol schrijft in haar inbreng voor de hoorzitting
van de Tweede Kamer van 11 september 2003 (blz. 8/13): «In samenhang
met de samenstelling van de invoergegevens MER Schiphol 2003 werd besloten
tot aanleg van een zuidelijke rijbaan, met als doel een onafhankelijke kruisingsoperatie
en dus een volwaardig gebruik van de combinatie van de Polderbaan en Zwanenburgbaan
in noordelijke richting mogelijk te maken». Is dit juist?Betekent dat dit voor het moment dat besloten werd
tot aanleg van de zuidelijke taxibaan (periode 1999–2000) er dus geen
sprake was van volwaardig gebruik van de combinatie van de twee banen voor
starts in noordelijke richting? Is dit ook de reden dat in de onderliggende
stukken voor de PKB 1995 (bijv. UMER 5P) het aangegeven gebruik voor de Polderbaan
ongeveer 35% was en Zwanenburgbaan ongeveer 12% was? In de regelgeving is niets is vastgelegd over het doel en gebruik van
taxibanen. Schiphol heeft destijds om een aanpassing van het luchthavengebied
heeft verzocht, vanwege het door u genoemde doel.Of vóór dat besluit wel of geen sprake was van een volwaardig
gebruik van de banen in noordelijke richting, kan ik niet beoordelen. De overheid
stelt grenzen aan de effecten van de luchtvaart. Hoe de sector daarbinnen
tot een optimaal gebruik daarvan komt, bijvoorbeeld door het aanleggen van
taxibanen, is aan de sector.Of in de onderliggende stukken voor de PKB door een ander taxibanenstelsel
een ander baangebruik was beoogd, kan ik niet beoordelen.12Hoeveel meer lawaai krijgen de bewoners van Zwanenburg,
Oostzaan, Landsmeer dan zij konden verwachten volgens PKB 1995 en het bijbehorende
Aanwijzingsbesluit, indien de handhavingsmaxima 17 en 18 worden opgehoogd
conform het verzoek van Schiphol?Hoeveel meer geluidbelasting ten Noorden van de Zwanenburgbaan zal in
beeld worden gebracht in het MER. Duidelijk is wel dat sprake zal zijn van
minder verkeer dan ten tijde van het vierbanenstelsel. Of er sprake is van
meer of minder verkeer en geluid dan conform de Aanwijzing (vijfbanenstelsel)
is nu niet te zeggen en overigens ook geen criterium. De normen moeten voldoen
aan de eisen van de wet en die schrijven (net als overigens de PKB Schiphol
en omgeving) niet voor hoe het geluid over de omgeving verdeeld moet worden.13Schiphol schrijft in haar inbreng voor de hoorzitting
van de Tweede Kamer van 11 september 2003 (blz. 10/13): «De geconstateerde
fout in de invoergegevens heeft alleen betrekking op de MER Schiphol 2003.
In de UMER ging men uit van een andere inzet van het banenstelsel die niet
strookte met criteria voor een gelijkwaardige overgang, zoals die nu gelden.»
Is dit juist? Kan het Kabinet dit toelichten? Welke inzet strookte niet met
een gelijkwaardige overgang zoals die nu geldt? Hoe kan een gelijkwaardige
overgang betekenden dat er méér verkeer nodig is op de Zwanenburgbaan
en minder op de Polderbaan?In het MER Schiphol 2003 is conform de Wet luchtvaart getoetst aan de
overgangsartikelen van de wet, waarin de gelijkwaardige overgang van de PKB
is vastgelegd.Of het UMER van de PKB daar wel of niet aan voldeed is mij niet bekend
en ook niet relevant voor het herstel van de fout.De gelijkwaardige overgang zoals die in de wet is vastgelegd maakt, net
als de PKB, elk baangebruik mogelijk, mits aan de eisen van de wet wordt voldaan.Gelijkwaardig aan de PKB is dus niet gelijk aan bijvoorbeeld de UMER of
de Aanwijzing.Overigens zijn dergelijke discussies al uitvoerig aan de orde geweest
ten tijde van de bespreking van de wet in de Kamer.14Schiphol schrijft in haar inbreng voor de hoorzitting
van de Tweede Kamer van 11 september 2003 (blz. 10/13) «de UMER was
opgesteld ter onderbouwing van de PKB. Met de invoering van de Wet luchtvaart
is de PKB komen te vervallen en daarmee ook de UMER».Is het Kabinet het eens met deze uitspraak? Hoe verhoudt
dit zich met de uitspraak van de Minister van verkeer en Waterstaat: «Het
terugredeneren naar de PKB krijgt een wettelijk kader». (EK: 27 603
nr. 99b)? Is slechts de Wet luchtvaart referentie voor de MER, of ook, zoals
toegezegd in de Eerste Kamer in reactie op de motie Baarda c.s., de oude PKB? Ja, de PKB is met de wet vervallen. Dat is geen mening maar een feit dat
is vastgelegd in de Wet. De UMER kan niet vervallen, aangezien een MER nooit
«van kracht» is.De overgang van de PKB naar het nieuwe stelsel is vastgelegd in de overgangsartikelen
van de Wet luchtvaart en heeft daarmee een wettelijk kader.De Wet luchtvaart met de daarin vervatte overgang van de PKB is de referentie
voor de Luchthavenbesluiten. Dat geldt ook voor de vigerende besluiten. Dit
is conform de motie Baarda en de verwerking daarvan in de Wet en de Luchthavenbesluiten,
waarover ook daags na het indienen van de motie de Tweede Kamer is geïnformeerd.15Is het Kabinet het eens met de stelling van Schiphol
dat voor bewoners van Spaarndam in het Aanwijzingsbesluit uitgewerkte toezeggingen
moeten worden nagekomen? In hoeverre moeten in dat geval niet ook voor de
bewoners van Zwanenburg de toezeggingen of gewekte verwachtingen uit 1995/1996
nagekomen worden?Zoals in de beantwoording van Kamervragen over de vliegroute over Spaarndam
van 1 september 2003 is aangegeven, is geen sprake van een duidelijke
toezegging aan Spaardam. In de Aanwijzing is aangegeven dat onder meer Spaarndam
vanaf de ingebruikname van de vijfde baan zou worden ontzien. De Aanwijzing
is inmiddels vervangen door een nieuw wettelijk kader waarover besluitvorming
heeft plaatsgevonden in de afgelopen jaren. Bovendien zal ook na het herstel
van de fout de Zwanenburgbaan minder worden gebruikt dan ten tijde van het
vierbanenstelsel. Overigens betekent dat niet dat er in geheel Zwanenbug minder
lawaai komt. Zwanenburg-West ligt namelijk onder de vliegroutes van de vijfde
baan.Bij het herstel van de fout wordt, net als bij de eerste Luchthavenbesluiten,
getoetst aan de eisen van de Wet luchtvaart en niet aan de oude Aanwijzing.Voor de afweging over een routewijziging wacht ik de voorstellen en de
reactie daarop van de CROS af.16Wordt in de m.e.r. voor het herstel van de invoerfout
van de MER Schiphol 2003 ook onderzoek gedaan naar de effecten van het Individueel
Risico en de externe veiligheid?In het MER zullen de milieueffecten in kaart worden gebracht en getoetst
aan de eisen van de Wet luchtvaart. Dat betekent dat het externe veiligheidsrisico
in de omgeving van de luchthaven wordt onderzocht. In het kader van de richtlijnen
voor het MER zal daar verder invulling aan gegeven worden.17Wordt in de m.e.r. voor het herstel van de invoerfout
van de MER Schiphol 2003 ook onderzoek gedaan naar het in de Wet bepaalde,
dat volgens een te ontwikkelen statistisch causaal model de veiligheidssituatie
in 2005 niet slechter mag zijn dan 1990?Neen. Onderzoek naar de groepsrisico op basis van een statistisch causaal
veiligheidsmodel is niet mogelijk omdat een dergelijk model nog niet beschikbaar
is. De Kamer zal binnenkort hierover geïnformeerd worden. 18Geldt ook voor het herstel van de invoerfout van de
MER Schiphol 2003 dat wijziging alleen kan als «de situatie na wijziging
voor het milieu beter is dan voor de wijziging» (zoals bepaald in de
Wet luchtvaart)?Neen. Conform de Wet luchtvaart wordt getoetst aan een per saldo gelijk
of betere bescherming.19Schiphol schrijft in haar inbreng voor de hoorzitting
van de Tweede Kamer van 11 september 2003 (6/13): «De door NLR voorgestelde
maatregelen (om het gebruik van de startbanen in de pieken af te vlakken)
zijn om bedrijfseconomische redenen niet acceptabel».Is het Kabinet het met deze stelling eens? Is niet
uitgangspunt van de Wet luchtvaart dat Schiphol zich binnen de vastgelegde
milieunormen zou ontwikkelen en dus de bedrijfseconomische strategie daarop
moet afstellen in plaats van omgekeerd?Ja. Het gebruik van de luchthaven is gebonden aan de vastgelegde milieunormering
van de Wet luchtvaart. Daarbinnen is het aan de luchtvaartsector om tot een
optimaal gebruik te komen. De inschatting of een bepaald gebruik (bijvoorbeeld
met afgevlakte pieken) mogelijk is, moet natuurlijk wel realistisch zijn.
Door de fout is alleen de milieudoelstelling van de wet bereikt en de mainportdoelstelling
in de knel geraakt, doordat, zo concludeert het NLR, minder kan worden gevlogen
dan op het vierbanenstelsel kon.20Schiphol schrijft in haar aan de Kamer gezonden notitie
van 9 september 2003 «Capaciteitsconsequenties binnen huidige grenswaarden
LVB»: «De piekuurcapaciteit is derhalve de levensader van de hub
en de mainport, hieraan worden geen concessies gedaan».Is het Kabinet het hiermee eens? Is dit in lijn met
de Wet luchtvaart? Betekent dit dat de milieunormen te allen tijde worden
aangepast aan de gewenste piekuurcapaciteit van Schiphol? Zo ja waarom? Zo
nee, waarom niet?In de Wet luchtvaart worden geen eisen gesteld aan de piekuurcapaciteit,
maar is wel de mainportdoelstelling vastgelegd, binnen harde milieueisen.
Door de fout is die ruimte bepaald niet optimaal voor de mainport. Ik wil
dat door herstel van de fout binnen de milieueisen wel optimaal gebruikt kan
worden gemaakt van de mainport, zoals was bedoeld.Overigens was de piekuurcapaciteit
een van de mainporteisen van de PKB.De milieunormen worden niet te allen tijde aangepast aan de gewenste piekuur-capaciteit.Dat
is een vreemde perceptie van de situatie die door de fout is ontstaan. Als
de fout niet was gemaakt, waren conform de door de sector gewenste (en voor
de mainport blijkbaar optimale piekuurcapaciteit) en binnen de eisen van de
wet geluidsgrenzen vastgesteld. De fout wordt hersteld omdat anders de mainport
in plaats van te kunnen groeien, moet krimpen.21LVNL schrijft in haar inbreng voor de hoorzitting van
de Tweede Kamer van 11 september 2003: «De sector was zich van het begin
af bewust van het feit dat een daadwerkelijk gebruik van de luchthaven ernstig
kan afwijken van het invoerscenario en dat dit even zovele reducties van de
gebruiksruimte binnen de milieunormen oplevert».Is deze stelling juist? Waarom worden nu deze «reducties»
optreden, deze dan niet ook aanvaard? Het klopt dat de werkelijkheid altijd zal afwijken van en tevoren bedacht
verkeersscenario. Dat is ook in het MER Schiphol 2003 benadrukt.Het is dan ook niet de vraag of precies volgens een scenario kan worden
gevlogen, maar of de milieuruimte die op basis van dat scenario is bepaald,
kan worden gebruikt.Ik kan niet onderschrijven dat afwijken van een scenario een «even
zovele reductie» oplevert.De geluidsruimte kan met verschillende scenario's worden gevuld. Bijvoorbeeld
met andere vliegtuigen. Het is wel zo dat op hoe meer plaatsen een maximum
wordt gesteld aan de hoeveelheid geluid, hoe moeilijker het wordt om die ruimte
in de praktijk te gebruiken als niet volgens het verwachte scenario wordt
gevlogen.22Zegt het Kabinet toe overschrijding van de milieunormen
niet te zullen gedogen? Valt hier ook anticiperend gedogen onder? Op welke
wijze zal het Kabinet optreden indien Schiphol toch de normen dreigt te gaan,
of gaat overschrijden?De term «anticiperend gedogen» is als zodanig niet een vaststaand
begrip bij de handhaving van de geluidsgrenzen voor Schiphol. Wellicht wordt
bedoeld of vooruitlopend op de procedureel-formele afronding van een aangekondigde
(wijziging van) regelgeving, de feitelijke situatie reeds in overeenstemming
wordt gebracht met die komende gewijzigde regelgeving. Dit is echter niet
mogelijk binnen het wettelijk kader van de milieunormen.Ingeval in de loop van het gebruiksjaar 2004 een grenswaarde wordt overschreden,
dan kan daar conform de handhavingsystematiek van de Wet op verschillende
manieren mee worden omgegaan, te weten:Optie 1: maatregelen te richten op datzelfde gebruiksjaar en derhalve
direct in te grijpen. In dat geval zullen maatregelen ingrijpend van aard
zijn, bijvoorbeeld het sluiten van een vliegroute. Dat zal grote effecten
hebben op de bedrijfsvoering (capaciteit, verkeersafhandeling) van de luchtvaartsector.
Hierbij is de vraag of het proportioneel is.Optie 2: maatregelen, zoals feitelijk bedoeld in de Wet luchtvaart, te
richten op de langere termijn, te weten het volgende gebruiksjaar. In dat
geval zou een meer genuanceerde maatregel kunnen worden opgelegd die een minder
groot effect heeft op de capaciteit van de luchtvaartsector. In het geval
van het herstel van de fout zal echter in het volgend gebruiksjaar sprake
zijn van aangepaste grenswaarden waardoor de maatregel niet meer effectief
is. Op dat moment zal de Inspectie de maatregel intrekken.De effecten van het handhavend optreden zijn uiteraard ook afhankelijk
van het moment waarop de sector tegen de grenzen aanloopt. Naarmate dat later
in het gebruiksjaar gebeurt, zullen de nadelige effecten voor de luchtvaartsector
kleiner zijn.XNoot1Samensteling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD),
ondervoorzitter, Van Hijum (CDA), Van Lith (CDA), Timmermans (PvdA), Van Bommel
(SP), Van der Staaij (SGP), Koopmans (CDA), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Ten
Hoopen (CDA) voorzitter, Dijsselbloem (PvdA), De Pater-van der Meer (CDA),
Depla (PvdA), Van As (LPF), Van den Brand (GL), Duyvendak (GL), Gerkens (SP),
Van Haersma Buma (CDA), Bruls (CDA), Van der Ham (D66), Boelhouwer (PvdA),
Dubbelboer (PvdA), De Krom (VVD), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming-Bluemink
(VVD).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Tichelaar (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Eurlings (CDA), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Huizinga-Heringa
(CU), Buijs (CDA), De Grave (VVD), Szabó (VVD), Van Winsen (CDA), Van
Dijken (PvdA), Haverkamp (CDA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Vos (GL), Halsema
(GL), Vergeer-Mudde (SP), Jager (CDA), Mastwijk (CDA), Giskes (D66), Van Dam
(PvdA), Verdaas (PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26959-45.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl