Tracé A4 Delft-Schiedam; Brief ministers met Standpunt aanleg A4 Delft-Schiedam
Staten-Generaal — Kamerstuk Brief regering
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2008-2009
 
 
 
 KST134441
 2008-2009
 
 30 561
 Tracé A4 Delft–Schiedam
 
 
 
 
 Nr. 
 16
 BRIEF VAN DE MINISTERS VAN VERKEER EN WATERSTAAT, EN VAN VOLKSHUISVESTING,
RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEER
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 3 september 2009
 
 Met deze brief informeer ik u over het Standpunt over de aanleg van de
A4 Delft–Schiedam dat ik, mede namens de Minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM), heb ingenomen.
 
 In de komende jaren wordt fors geïnvesteerd in verbetering van de
bereikbaarheid van de zuidelijke randstad. Met de aanleg van het project A4
Delft–Schiedam wordt een noodzakelijke stap gezet voor het verbeteren
van de bereikbaarheid over de weg. De aanleg van de A4 maakt onderdeel uit
van een breed pakket aan maatregelen op het gebied van regionaal openbaar
vervoer, spoor en weginfrastructuur om de bereikbaarheid in de zuidelijke
randstad te verbeteren. Over dit brede pakket van maatregelen, nodig om de
mobiliteit in de regio te verbeteren, en de context van het Standpunt A4 Delft–Schiedam
hierin, informeer ik u in een separate brief, die u gelijk met het Standpunt
van mij zult ontvangen.
 Standpunt
 Van 7 mei tot 18 juni 2009 heeft de Trajectnota/MER A4 Delft–Schiedam
ter inzage gelegen. Op basis van de informatie uit de Trajectnota/MER (TN/MER),
de ontvangen inspraakreacties, de adviezen van wettelijke adviseurs (waaronder
de Commissie voor de milieueffectrapportage), de adviezen van de betrokken
bestuursorganen en een analyse van de kosten en baten van de alternatieven
kom ik, in overeenstemming met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer, tot een keuze voor het alternatief
A4 Delft–Schiedam, variant 1B. Deze variant zal worden geoptimaliseerd
in het Ontwerptracébesluit (OTB).
 
 De belangrijkste overwegingen daarbij hebben betrekking op de bereikbaarheid
tussen de regio’s Den Haag en Rotterdam, de verkeershinder gedurende
de aanleg, de effecten voor de omgeving en de ruimtelijke ontwikkelingen,
de kosten, de baten/kostenverhouding en het draagvlak in de regio.
Mijn overwegingen bij deze keuze worden in het vervolg van deze brief toegelicht.
Ik ga achtereenvolgens in op het tot nu toe doorlopen proces, nut en noodzaak
van het project, de ontvangen inspraakreacties en adviezen, de nadere motivering
van de keuze voor het A4-alternatief en variant 1B, het in het OTB uit te
werken tracé, de kosten, financiering en het vervolgproces.
 Proces tot nu toe
 Tracé/m.e.r.-procedure 1993–1996
 De Tracé/m.e.r.-procedure voor de A4 Delft–Schiedam is gestart
in 1993. In 1996 is een TN/MER uitgebracht. Op basis van deze TN/MER nam de
minister van Verkeer en Waterstaat (VenW), in overleg met de minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) in november
1996 het standpunt in, dat de A4 Delft–Schiedam als een snelweg op maaiveld
moest worden aangelegd. Uitgangspunt daarbij was een weg met 2x2 rijstroken,
waarbij ruimte werd gereserveerd voor 2x3 rijstroken. In de TN/MER 1996 bleek
dat openbaar vervoer verkeerskundig gezien onvoldoende probleemoplossend is
voor het verbeteren van de bereikbaarheid over de weg tussen de regio’s
Den Haag en Rotterdam. In 1998 besloot de Tweede Kamer het budget voor de
weg naar andere infrastructuurprojecten te verschuiven. Het project A4DS kwam
stil te liggen.
 Tracé/m.e.r.-procedure 2004–2009
 Startnotitie
 In maart 2004 is een nieuwe Startnotitie uitgebracht. Hiermee werd de
in 1993 gestarte Tracé/m.e.r.-procedure hervat. In deze Startnotitie
is een aantal varianten afgevallen: de A14, de A24 en doelgroepensystemen.
 De A14 is een nieuwe verbinding tussen de A16 bij Terbregseplein en de
A4 bij Leidschendam. Deze verbinding is niet verder onderzocht vanwege met
name de hoge aanlegkosten (aanleg in relatief dichtbebouwd gebied vergt hoge
inpassingskosten) en de verkeerskundige eigenschappen (de reistijd op de A13
tussen Den Haag en Rotterdam neemt slechts in beperkte mate af). De A24 (gecombineerd
met verbreding van de A13) is niet verder onderzocht vanwege de hoge aanlegkosten
en de doorsnijding van een gebied met landschappelijke waarden. Wat betreft
de doelgroepen is gekeken naar de A4 met doelgroepsysteem, de A4 met vrachtstroken
en de A13 (met aanleg A13/16) met doelgroepensysteem. In de Startnotie uit
2004 is geconcludeerd dat het doelgroepenbeleid inmiddels was verlaten. Daarnaast
was in de TN/MER 1996 gebleken dat het doelgroepensysteem verkeerskundig geen
meerwaarde biedt.
 
 De ministers van VenW en VROM hebben op advies van de Commissie voor de
milieueffectrapportage besloten om de TN/MER in twee stappen tot stand te
laten komen. Dit is vastgelegd in de Richtlijnen. In Stap 1 zijn de verschillende
alternatieven globaal onderzocht. In Stap 2 zijn de twee resterende alternatieven
meer gedetailleerd uitgewerkt en onderzocht.
 TN/MER Stap 1
 In Stap 1 zijn drie oplossingen voor de bereikbaarheid tussen Rotterdam
en Den Haag onderzocht: de A54 (met en zonder Oranjetunnel), de A4 Delft–Schiedam
en de verbrede A13 met A13/16. Uit dit onderzoek bleek dat de A54, met of
zonder Oranjetunnel, de verkeersproblemen tussen Den Haag en Rotterdam slechts
in beperkte mate oplost. Daarom is besloten het alternatief A54 niet verder
uit te werken in Stap 2. Ook de Commissie-m.e.r. constateert dat
Stap 1 de essentiële informatie bevat voor de beslissing om de A54 niet
verder te onderzoeken in Stap 2.
 IODS-convenant
 Op 23 juni 2006 heeft mijn voorganger met mijn bestuurlijke partners
in de regio een convenant afgesloten voor de A4 Delft–Schiedam. In dit
convenant (het IODS-convenant, Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam)
zijn inpassingafspraken gemaakt voor een eventueel A4-alternatief. Ook zijn
hierin afspraken gemaakt over de financiële bijdrage door de betrokken
decentrale overheden, indien in een vervolgfase van het project voor het A4-alternatief
zou worden gekozen. Daarnaast zijn in dit convenant afspraken gemaakt over
de ontwikkeling van projecten gericht op versterking van natuur, waterhuishouding
en recreatie in Midden-Delfland. Deze vijf IODS-kwaliteitsprojecten zijn Groenblauw
Lint, Recreatieve routestructuur, Sanering verspreid liggende glastuinbouw,
Groen ondernemen en Stedelijke inpassing Vlaardingen-Schiedam.
 TN/MER Stap 2
 In januari 2008 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 30 561,
nr. 8) heb ik u, samen met de minister van VROM, geïnformeerd over
de uitkomsten van Stap 1 van de TN/MER en de conclusies voor het vervolg van
de planstudie. Toen is ervoor gekozen om in Stap 2 van de TN/MER de twee
alternatieven, de A4 Delft–Schiedam en de A13+A13/16, meer gedetailleerd
uit te werken en te onderzoeken.
 Voor alternatief A4DS zijn drie varianten ontworpen. Deze varianten hebben
betrekking op de vormgeving van de aansluiting van de landtunnel op het Kethelplein.
Dit om te voldoen aan de eisen op het gebied van tunnelveiligheid.
 In het IODS-convenant uit 2006 werd reeds vermeld, dat het project A4DS
te maken kon krijgen met nieuwe of aangescherpte regelgeving op het gebied
van bijvoorbeeld tunnelveiligheid.
 Voor alternatief A13+A13/16 zijn twee varianten ontworpen. De aanpassingen
(verbreding) van de bestaande A13 is voor beide varianten gelijk. Het verschil
zit in het wegdeel A13/16. Variant 2A heeft hier geen aansluitingen op het
onderliggend wegennet, variant 2B wel.
 
 Voor beide alternatieven is een Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA)
opgesteld, met bovenwettelijke inpassingsmaatregelen.
 Voor de twee alternatieven en de varianten is tevens een maatschappelijke
kostenbatenanalyse (MKBA) uitgevoerd.
 
 De planstudie A4 Delft–Schiedam hangt samen met een andere planstudie,
de A13/A16/A20. Beide studies onderzoeken namelijk het traject A13/16. Eén
van de uitgangspunten van de planstudie A13/16/20 is, dat het alternatief
A4DS is aangelegd. Om inzicht te krijgen in de mogelijke eindsituatie A4 +
A13/16/20, zijn de cumulatieve effecten in kaart gebracht (deelrapport Cumulatienota
van de TN/MER Stap 2).
 A4 met vaart
 In oktober 2008 heb ik met uw Kamer gesproken over de «A4 met vaart»,
die in juni 2008 is ingebracht door de gemeente Schiedam en een architect,
de heer T. Poot. Dit is een variatie op de drie varianten binnen het A4-alternatief
die zijn uitgewerkt in de TN/MER Stap 2, waarbij de tunnel onder maaiveld
ligt en verder doorloopt in noordelijke richting. Op het tunneltracé
ligt een vaart met water. Een quick scan naar de «A4 met vaart»
en een second opinion hierop laten zien, dat de meerkosten ten opzichte
van de in de TN/MER onderzochte varianten voor het A4-alternatief € 230
tot € 525 mln bedragen. Deze meerkosten wegen niet op tegen
de beperkte meerwaarde. De «A4 met vaart» zorgt waarschijnlijk
voor een iets betere milieuscore dan de A4-varianten uit de TN/MER, maar de
aansluiting op het Kethelplein en de Kruithuisweg is hetzelfde. Daarbij komt,
dat een volwaardige opname van de «A4 met vaart» als variant in
de Trajectnota/MER het project zou hebben vertraagd. Om bovengenoemde redenen
heb ik besloten de «A4 met vaart» niet mee te nemen in de TN/MER.
Hiermee is uw Kamer akkoord gegaan (Spoeddebat A4 Delft–Schiedam, 29 oktober
2008, Handelingen 2008–2009, nr. 17, 1255–1273).
 Nut en noodzaak project A4 Delft–Schiedam
 Dagelijks maken meer dan 160 000 voertuigen gebruik van de A13. Er
staan vaak files, de A13 is een van de grootste fileknelpunten van Nederland.
Verreweg de meeste files (96 procent) hebben een oorzaak die samenhangt met
een structureel tekort aan wegcapaciteit in verhouding met het verkeersaanbod.
Anders gezegd: er maken meer auto’s gebruik van de A13 dan de weg aankan.
Indien de wegcapaciteit in de regio ongewijzigd blijft, zal de situatie de
komende jaren verder verslechteren.
 
 Dit staat haaks op het kabinetbeleid dat, zoals aangegeven in de Nota
Ruimte, de Nota Mobiliteit en de Mobiliteitsaanpak, inzet op versterking van
de twee met elkaar samenhangende vleugels binnen de Randstad (noordelijke
Randstad: Amsterdam-Almere-Utrecht en zuidelijke Randstad: Rotterdam-Den Haag).
De Randstad moet in 2040 in een concurrerende en duurzame topregio vormen.
Om deze verdere economische en sociale ontwikkeling mogelijk te maken en om
de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken, is mobiliteit
een randvoorwaarde. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer
en een betrouwbare bereikbaarheid van deur tot deur zijn essentieel. De ambitie
is het realiseren van een betrouwbare en vlotte reistijd over de gehele reis.
 
 In de afgelopen decennia is de mobiliteit sterk gegroeid. Zowel het personenals
het goederenvervoer is toegenomen. De landelijke netwerken zijn in deze regio
in onvoldoende mate meegegroeid met de mobiliteitsontwikkeling, waardoor een
structureel capaciteitstekort is ontstaan, vooral rond de stedelijke netwerken.
Het mobiliteitssysteem is bovendien niet flexibel genoeg om de wisselende
vraag over de dag aan te kunnen en om te kunnen reageren op incidenten. Door
gebrek aan capaciteit en flexibiliteit is er sprake van een systeem met een
hoge kwetsbaarheid. Die kwetsbaarheid is zeker ook aan de orde tussen de regio’s
Den Haag en Rotterdam, waar het wegverkeer afhankelijk is van één
hoofdwegverbinding, de A13. Zoals in de Mobiliteitsaanpak is aangegeven is
het doel om sterke verbindingen te realiseren. Parallelliteit in het wegsysteem
draagt hieraan bij.
 
 Het project A4 Delft–Schiedam richt zich daarom in de eerste plaats
op het verbeteren van de bereikbaarheid over de weg tussen Den Haag en Rotterdam.
 
 Het project heeft de volgende doelstellingen, die zijn vastgelegd in de
Startnotitie:
 
 1. Verbetering of oplossing van het probleem van een adequate en betrouwbare
verkeersafwikkeling op de autosnelwegverbinding tussen Den Haag en Rotterdam
(A13).
 2. Verbetering of oplossing van de leefbaarheidsproblemen langs de A13
en A20 (Overschie, Schiedam Groenoord, Delft).
 3. Verbetering of oplossing van het probleem van de overschrijding van
de normen voor externe veiligheid.
 4. Verbetering van de verkeersveiligheid op de A13 en A20 Kethelplein-Terbregseplein,
mede op basis van de doelstelling voor verkeersveiligheid.
 5. Verbetering van de bereikbaarheid op provinciale en gemeentelijke wegen
(OWN) in Midden-Delfland, Lansingerland en het Westland, en daarmee verbetering
van de afgeleide problemen voor leefbaarheid en veiligheid.
 Beprijzing
 In de Nota Mobiliteit zijn de ambities voor de kwaliteit van het wegennet
in 2020 vastgelegd. Om deze ambities te verwezenlijken is voor het wegennetwerk
gekozen voor een combinatie van bouwen, benutten en beprijzen. Op dit moment
is het instrument beprijzen nog niet beschikbaar en kan voor het verwezenlijken
van ambities alleen worden uitgegaan van bouwen en benutten. Voor het project
A4 Delft – Schiedam is aan de hand van vuistregels bekeken wat de effecten
zijn van prijsbeleid op de referentiesituatie en op de alternatieven. Daaruit
volgt dat, ook in een situatie met beprijzing, de aanleg van extra infrastructuur
nodig blijft.
 Maatschappelijke baten:
 De uitgevoerde maatschappelijke kostenbatenanalyse geeft voor variant
1B een baten/kostenverhouding van circa 3. Deze variant is daarmee een zeer
kosteneffectieve investering.
 Inspraak en advies
 Op de TN/MER heb ik inspraakreacties ontvangen. Daarnaast heb ik adviezen
ontvangen van betrokken bestuursorganen, leden van de IODS-Adviescommissie
en van twee wettelijke adviseurs (Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed en de
Commissie voor de m.e.r.).
 Inspraak
 Op de TN/MER zijn 10 945 inspraakreacties ontvangen. In onderstaande
tabel is het soort inspraakreacties weergegeven:
 Tabel 1 – Soort inspraakreacties
 
 
 
 
 
 
 
 Aantal reacties 
 
 
 
 
 Unieke inspraakreacties
 959 
 
 
 Stichting Vrienden van de A4
 9 706
 
 
 GroenLinks, S. Poppe en andere collectieve acties1
 156 
 
 
 «Mede namens» (mede namens huisgenoten,
buren etc.)
 124 
 
 
 Totaal
 10 945
 
 
 
 
 
 1 Er zijn in totaal 14 standaardreacties, die door 156
insprekers zijn gebruikt om hun zienswijze te geven. Insprekers die het standaardformulier
van GroenLinks invulden, staan in deze categorie. Insprekers die dit formulier
aanvulden met eigen overwegingen, staan bij de «unieke inspraakreacties».
 
 Onderstaande tabel schetst de voorkeuren van de insprekers.
 Tabel 2 – Voorkeuren insprekers1
 
 
 
 
 
 
 Voor alternatief A4
 10 027 
 
 
 Tegen alternatief A4
 376 
 
 
 
 
 
 
 Voor alternatief A13 + A13/16
 37
 
 
 Tegen alternatief A13 + A13/16
 407 
 
 
 
 
 
 
 Voor beide alternatieven
 10 
 
 
 Tegen beide alternatieven
 25
 
 
 
 
 
 1 Insprekers die verklaren dat zij voor alternatief X
zijn en tegen alternatief Y, staan tweemaal vermeld. Insprekers die geen voorkeur
uitspreken, staan niet vermeld.
 
 Insprekers die aangeven een voorkeur te hebben voor het alternatief A4,
noemen de volgende argumenten:
 • De voorbereiding heeft al veel te lang geduurd. Insprekers roepen
op door te pakken.
 • De A4 verbetert de doorstroming en bespaart reistijd; dat is goed
voor de economie. De weg vormt de ruggengraat van de Randstad en ontsluit
mainports, greenports en grote steden.
 • De A4 loopt door minder dichtbevolkt gebied dan de A13 en verdeelt
de overlast van het verkeer over de regio.
 • De A4 ontlast de omliggende wegen, bijvoorbeeld Giessenbrug A20
en sluipverkeer door Maasland. De A4 vormt een alternatieve route bij calamiteiten
op de A13.
 • De weg is goedkoper, sneller en met minder overlast uit te voeren
dan het A13-alternatief.
 • De weg wordt verantwoord ingepast in Midden-Delfland; dit is geborgd
in het IODS convenant.
 
 Er zijn voorstanders voor de A4, maar er zijn ook tegenstanders. De tegenstanders
van de A4 noemen de volgende argumenten:
 • De A4 is geen oplossing voor het fileprobleem. Insprekers verwachten
dat de weg nieuw verkeer zal aantrekken en dat de files daarom blijven bestaan,
evenals het sluipverkeer door Midden-Delfland. De robuustheid van de weg vinden
sommigen te positief gewaardeerd. Bovendien verwacht men dat de weg andere
delen van het netwerk zal overbelasten: Kethelplein, Beneluxtunnel, A20, Kleinpolderplein,
Terbregseplein, Kruithuisweg (Delft).
 • De A4 vermindert de leefbaarheid en het woongenot. De milieudruk
op de regio is al groot en de aanleg van de A4 zorgt voor luchtverontreiniging,
geluidsoverlast, fijn stof, stank, vermindering groen en hiermee samenhangende
gezondheidsproblemen. Dit met name in de woonwijken Ypenburg (Den Haag), Tanthof
en Buitenhof (Delft), Den Hoorn, Schipluiden (Midden-Delfland), Woudberg,
Groenoord, Schiedam-West en Oostwijk (Schiedam), Holy Zuid-Oost (Vlaardingen)
en Overschie (Rotterdam).
 • De aanleg van de A4 tast de kwaliteiten van Midden-Delfland aan;
het stiltegebied, de «groene long», de vogelpopulaties, de agrarische
functie, de cultuurhistorische, recreatieve en archeologische waarden.
 • Daarnaast vragen insprekers aandacht voor een aantal specifieke
punten. Voorbeelden hiervan zijn een daling van de huizenprijzen, overlast
van bouwwerkzaamheden, de onvolledige aansluiting Schiedam-Noord, bereikbaarheid
Vlietlandziekenhuis, de leefbaarheid bij de tunnelmonden, Kethelplein en A20
(lucht, geluid, sociale veiligheid), en Midden-Delfland; fietsverbindingen,
aanzien landschap, kans op verzakkingen, mogelijke cumulatieve effecten van
hoogspanningsverbindingen in de nabijheid van de snelweg (geïoniseerd
fijn stof), de inpassing van de weg bij Tanthof (Delft), drukte op de Kruithuisweg
in relatie tot de bereikbaarheid van Tanthof en lucht- en geluidmaatregelen
voor de A4 tussen Rijswijk en Delft.
 • Diverse insprekers vragen om een diepere ligging van het tracé
(onder meer de «A4 met vaart») of verlenging van de landtunnel
in noordelijke richting.
 
 Ook voor het alternatief A13+A13/16 zijn inspraakreacties ontvangen. Insprekers
die aangeven een voorkeur te hebben voor het alternatief A13 + A13/16, noemen
de volgende argumenten:
 • De aanleg van de A13+A13/16 betekent dat de bestaande A13 beter
wordt ingepast. Genoemd worden: de landtunnel bij Delft en de verdiepte ligging
bij Ackerdijkse plassen.
 • De A13+A13/16 ontlast natuur en landschap van Midden-Delfland.
 • De A13/16 ontlast de Molenlaan, Overschie (Rotterdam) en Kleinpolderplein.
 
 Insprekers die aangeven tegen het alternatief A13 + A13/16 te zijn, noemen
de volgende argumenten:
 • De A13+A13/16 is geen robuuste verkeersoplossing bij calamiteiten.
Verder verwachten insprekers verkeersproblemen bij de aansluiting van de weg
op het omliggende wegennet.
 • De bestaande leefbaarheidsproblemen langs de A13 zullen groter
worden. Insprekers noemen: luchtverontreiniging, geluidsoverlast, lichtvervuiling,
trillingen, externe veiligheid, (ultra)fijn stof en hiermee samenhangende
gezondheidsproblemen. De volgende woonwijken worden genoemd: Ypenburg (Den
Haag), Indische Buurt, wijken langs de Kruithuisweg, Wippolder (Delft), Delfgauw,
Emerald (Pijnacker-Nootdorp), Hilligersberg, Ommoord (Rotterdam). Diverse
scholen liggen naast de weg.
 • De A13+A13/16 betekent een aantasting van het woongenot. Insprekers
noemen: bedorven uitzicht (geluidschermen), het verdwijnen van vele met name
recreatieve functies die nu nog langs de A13 liggen, onteigeningen, daling
huizenprijzen, zettingen, wijziging grondwater en overlast tijdens de aanleg
(zand, bouwverkeer, sluipverkeer). Draagkrachtige bewoners zullen de regio
verlaten.
 • De A13+A13/16 tast groene gebieden aan en sluit woonwijken daarvan
af. Insprekers noemen: «Het Joris» (Delft), Delftse Hout, Vlinderstrik,
Lage Bergsche Bos, Rotte en Rottemeren.
 • De A13+A13/16 is zeer duur en de aanleg zal lang duren.
 • Diverse insprekers vragen om een betere bescherming van de woonwijken,
bijvoorbeeld door het verlengen van de landtunnel bij Delft of ondertunneling
van het tracé.
 
 Naast de insprekers die voor- of tegenstander zijn van een alternatief,
pleiten sommige insprekers voor het in het geheel afzien van nieuwe infrastructuur.
Zij bestrijden de omvang van de bereikbaarheidsproblemen en/of vinden nieuwe
infrastructuur geen duurzame oplossing. Ook zijn er diverse insprekers die
vragen om aandacht voor andere alternatieven dan A4DS en A13+A13/16.
 Adviezen van betrokken bestuursorganen
 Achttien betrokken bestuursorganen hebben advies uitgebracht over de TN/MER.
Het gaat om de provincie Zuid-Holland, de regio’s Rotterdam en Haaglanden,
elf gemeenten (Delft, Den Haag, Lansingerland, Maassluis, Midden-Delfland,
Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk, Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen en Westland),
twee hoogheemraadschappen en twee recreatieschappen.
 
 Negen bestuursorganen hebben mij geadviseerd om een standpunt vóór
het alternatief A4DS in te nemen. Dit zijn de provincie, Stadsregio Rotterdam,
Stadsgewest Haaglanden, de gemeenten Den Haag, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp,
Rijswijk, Rotterdam en Westland. Deze voorstanders van het A4-alternatief
noemen daarbij als argumenten: reistijdwinst en alternatieve route bij calamiteiten
op de A13, een evenwichtiger belasting van de Internationale Ring Den Haag
en Ruit Rotterdam, een verbeterde ontsluiting van het Westland, vermindering
van sluipverkeer door Midden-Delfland en het Westland, de weg is goedkoper,
sneller en met minder overlast uit te voeren dan het A13-alternatief en de
weg biedt ruimte voor economische ontwikkeling (kennisboulevard A13, Rijswijk).
 
 Twee gemeenten (Schiedam en Vlaardingen) hebben zich tegen het A4-alternatief
uitgesproken. Zij noemen hierbij de volgende argumenten:
 • De A4 verbetert de bereikbaarheid niet en voldoet dus niet aan
de hoofddoelstelling;
 • De A4 sluit niet aan bij de ruimtelijke ontwikkeling en opbouw
van het verkeersnetwerk op (boven)regionaal niveau;
 • De A4 heeft negatieve milieueffecten: leefbaarheid bij Kethelplein
en A20, geen vermindering van de problemen in Overschie, verkeerslawaai, luchtkwaliteit,
gezondheid;
 • De A4 heeft negatieve effecten op Midden-Delfland: verstoring landschap,
verstoring ecologische hoofdstructuur, beperking recreatie, aantasting archeologische
vindplaatsen, aantasting stiltegebied.
 • Het ontwerp van de weg is volgens deze gemeenten niet conform het
IODS-convenant.
 
 De overige zeven bestuursorganen hebben geen keuze aangegeven voor één
van de alternatieven, maar geven wel opmerkingen of aanbevelingen bij de Trajectnota/MER.
 
 Zes bestuursorganen gaan in op de variantkeuze binnen het A4-alternatief.
Diverse bestuursorganen spreken zich uit tegen variant 1C, omdat het Kethelplein
niet volledig is (provincie, stadsgewest Haaglanden, Maassluis, Midden-Delfland,
Rotterdam). Schiedam constateert dat geen van de varianten voldoet aan het
IODS-convenant. De provincie heeft een voorkeur voor variant 1B en Maassluis
voor variant 1A.
 
 Door de bestuursorganen worden aandachtspunten voor het A4-alternatief
genoemd:
 • Milieu: graag hoger ambitieniveau dan alleen voldoen aan wettelijke
geluidsnormen (Den Haag), milieueffecten op Rijswijk (Rijswijk), geluidsproblemen
Tanthof-west, geluidsbelasting landelijk gebied (provincie), effecten nabij
tunnelmonden (Rotterdam), luchtmaatregelen bij de tunnelmonden, geluidsmaatregelen
bij de A20 afslag Vlaardingen (Vlaardingen).
 • Inpassing: inpassing conform IODS convenant (Stadsgewest Haaglanden,
Delft, Maassluis), inpassing 380 kV (Delft), suggesties voor vormgeving van
de weg (Rotterdam).
 • Verkeer: aandacht voor de bereikbaarheid in de corridor Den Haag–Rotterdam
in de toekomst, in het bijzonder knooppunt Ypenburg en Prins Clausplein (Den
Haag, Rijswijk, Stadsgewest Haaglanden).
 • Onderliggend wegennet: extra ongelijkvloerse oversteekmogelijkheden
op de Kruithuisweg (Delft), aansluitingen op onderliggend wegennet (Rijswijk),
aansluiting Schiedam-Noord aan A20 vanuit Maassluis bereikbaar (Maassluis).
 • Externe veiligheid: diverse aandachtspunten (gemeente Midden-Delfland),
wens om landtunnel categorie 0 te maken (Rotterdam).
 • Bodem en water: diverse aandachtspunten (Rotterdam, Vlaardingen,
Hoogheemraadschappen Delfland en Schieland/Krimpenerwaard).
 • Recreatie: diverse aandachtspunten (Recreatieschappen Midden-Delfland
en Rottemeren).
 
 Geen van de bestuursorganen spreekt zich uit voor het alternatief A13
+ A13/16. Pijnacker-Nootdorp spreekt zich uit tegen het alternatief A13 +
A13/16. Wat betreft de varianten binnen dit alternatief, spreekt Lansingerland
zich uit tegen de doorstroomvariant (2a), omdat zij dan geen goede verbinding
heeft met het rijkswegennet in zuidelijke richting.
 
 Bij alternatief A13+A13/16 noemen de bestuursorganen de volgende aandachtspunten:
 • Milieu: handhaven bestaande kwaliteiten van het gebied: leefbaarheid
Emerald, luchtkwaliteit, geluidsbelasting (Pijnacker-Nootdorp)
 • Inpassing: indien gekozen wordt voor de A13+13/16 afspraken bestuurlijke
inpassingsafspraken vastleggen conform de IODS-convenant voor de A4, handhaven
bestaande functies langs de A13, goede landschappelijke inpassing (Pijnacker-Nootdorp),
verdiepte ligging bij Delft–Noord, diverse vragen over de vormgeving
van de verbrede A13 (Delft), goede inpassing bij groengebieden, kruising met
de HSL, bebouwde omgeving bij de Rotte (Lansingerland).
 • Onderliggend wegennet: voldoende doorstroomcapaciteit op N470 (Pijnacker-Nootdorp),
aandacht voor aansluiting bij Ankie Verbeek-Ohrlaan (Lansingerland).
 
 Enkele bestuursorganen bekritiseren de doelstellingen van het project.
Schiedam, Vlaardingen en Maassluis vinden dat de studie verbreed moet worden
en ook aandacht moet besteden aan: problemen op de A20, andere (combinaties
van) alternatieven, derde oeververbinding en openbaar vervoer (Deltaplan Duurzame
Bereikbaarheid). Schiedam en Vlaardingen plaatsen kritische kanttekeningen
bij de deelonderzoeken (verkeer, verkeersveiligheid, lucht, geluid) en stellen
voor de TN/MER aan te vullen. Delft vindt dat de TN/MER niet rijp is voor
besluitvorming, omdat er nog veel vragen leven bij de bevolking.
 IODS-Adviescommissie
 De IODS-Adviescommissie is ingesteld om te adviseren over de inpassing
van het A4-alternatief, uitgaand van de situatie dat dit alternatief wordt
gerealiseerd. Het uitbrengen van advies over de vraag voor welk van de twee
alternatieven gekozen moet worden, is hiervan geen onderdeel. Toch heeft een
meerderheid van de leden van de IODS-Adviescommissie een voorkeur uitgesproken
voor het A4-alternatief. 
 Adviezen wettelijke adviseurs
 Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed
 De Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed merkt namens het ministerie
van OCW op, dat het aspect archeologie in de TN/MER goed in beeld is gebracht.
 Commissie voor de milieueffectrapportage
 Op 2 juli 2009 heeft de Commissie voor de m.e.r. op mijn verzoek
haar advies uitgebracht. De Commissie voor de m.e.r. is van oordeel dat:
 • Het MER stap 1 de essentiële informatie bevat voor de keuze
om het alternatief A54 niet verder te onderzoeken in het MER stap 2;
 • Het MER stap 2, samen met de tussentijds gegeven aanvullende informatie, voldoende kwantitatieve informatie bevat om een keuze te kunnen
maken tussen het alternatief A4 Delft–Schiedam en het alternatief A13+A13/A16.
 
 Daarnaast plaatst de Commissie enkele nuanceringen bij de gehanteerde
maatstaf voor de waardering van de kwantitatieve informatie en de daarop gebaseerde
kwalitatieve vergelijking van de A4DS en de A13+A13/A16. Naar de mening van
de Commissie leiden deze nuanceringen ertoe dat:
 • De twee alternatieven gelijkwaardiger scoren op het aspect Verkeer
en Vervoer dan blijkt uit het hoofdrapport van Stap 2 en de samenvatting van
de TN/MER;
 • Het alternatief A13+A13/A16 zich op de aspecten natuur en landschap
positiever onderscheidt van de A4 dan uit het hoofdrapport en de samenvatting
blijkt.
 
 Voorts is de Commissie van mening dat, gegeven het vergevorderde stadium
waarin de planvoorbereiding rond de A13/A16/A20 verkeert, de aanleg van de
A13/A16 een zeer realistisch scenario is. Mocht dit scenario zich voordoen,
dan concludeert ze dat:
 • De A4 + A13/A16/A20 zich op verkeer en vervoer positief onderscheidt
van de aanleg van alleen de A4 en vergelijkbaar is met de A13+A13/A16;
 • De A4+A13/A16/A20 zich op natuur en landschap negatiever onderscheidt
van de A13+A13/A16.
 
 Verder adviseert de Commissie voor de OTB-fase onderzoek te doen naar
de aansluiting met OV-faciliteiten, de leefbaarheid op wijkniveau en de stikstofdepositie
in Meijendel.
 Reactie op inspraak en adviezen
 Ik heb de inspraakreacties en adviezen meegewogen bij het bepalen van
mijn Standpunt. Uit het grote aantal ontvangen inspraakreacties en adviezen
blijkt, dat het project A4 Delft–Schiedam op veel belangstelling kan
rekenen. Ik realiseer me dat het bij een gevoelig project als de A4 Delft–Schiedam
niet mogelijk is om tot een unanieme regionaal bestuurlijke voorkeur voor
een oplossing te komen, noch om aan de belangen van alle betrokkenen in de
omgeving tegemoet te komen.
 
 Het overgrote deel van de insprekers en een groot aantal betrokken bestuursorganen
adviseert mij om voor het A4-alternatief te kiezen.
 De Commissie voor de m.e.r. acht de TN/MER van voldoende kwaliteit om
een keuze op te baseren.
 
 Insprekers en de commissie voor de m.e.r. doen een aantal aanbevelingen,
deze aanbevelingen zal ik betrekken bij het vervolgproces (OTB). Hierbij zal
ik veel aandacht besteden aan inpassing en aan de voorbereidingen voor de
aanleg van de weg. Ook zal overleg worden gevoerd met de betrokken bestuursorganen.
 Toelichting op keuze
 Zoals hiervoor aangegeven kies ik, in overeenstemming met de minister
van VROM, voor het alternatief A4, variant 1B.
De redenen hiervoor zijn de volgende.
 • Bereikbaarheid tussen de regio’s Den Haag en Rotterdam
 – Robuustheid
   Zoals in de Mobiliteitsaanpak is aangegeven, is het realiseren
van sterke verbindingen belangrijk. Robuustheid van de weginfrastructuur
is van belang om ook bij incidenten een basiskwaliteit en alternatieven te
kunnen bieden. Parallelliteit in het wegsysteem draagt daaraan bij. Beide
onderzochte alternatieven (A4DS en A13+A13/16) maken het hoofdwegennet robuuster.
Bezien vanuit de projectdoelstelling om de bereikbaarheid tussen Rotterdam
en Den Haag te verbeteren, draagt de A4 hieraan in grotere mate bij dan de
A13+A13/16. Door de aanleg van de A4 zijn er twee verbindingen tussen de regio’s
Rotterdam en Den Haag.
 – Meer verkeer over het hoofdwegennet De A4 verwerkt meer verkeer
op het hoofdwegennet op de corridor Den Haag – Rotterdam, dan de A13+A13/16:
circa 300 000 (+64%) versus circa 285 000 (+53%).
In beide alternatieven komt het extra verkeer ten opzichte van de referentiesituatie
(«niets doen») in 2020 voor ongeveer de helft van het onderliggend
wegennet. Voor het resterende deel betreft het verkeer waarvan de herkomst,
de bestemming en/of de keuze van de vervoerwijze is aangepast. Daarnaast zal
de A4DS een belangrijke functie gaan vervullen voor het vrachtverkeer van
en naar de Rotterdamse havens. Hierdoor neemt het vrachtverkeer op de A13
aanzienlijk af.
 – Reistijdwinst De A4 scoort beter op het verbeteren van de reistijdwinst
dan de A13+A13/16. De A4 zorgt voor reistijdwinst op de A13 en op overige
trajecten op het hoofdwegennet in de regio Den Haag-Rotterdam (gekeken is
naar vijf overige trajecten). De A13+A13/16 scoort ook goed, maar per saldo
minder goed dan de A4.
 • Aanleg
   De A4 geeft tijdens de aanleg minder verkeershinder dan de A13+A13/16.
Bij verbreding van de A13 moeten ingrijpende maatregelen worden genomen op
de bestaande A13, de enige hoofdwegverbinding tussen Rotterdam en Den Haag,
die bovendien nu al overbelast is. Deze maatregelen zouden deze verbinding
gedurende de looptijd van de realisatie (vier à vijf jaar) extra kwetsbaar
maken.
 • Omgevingseffecten
   Beide alternatieven zijn gelijkwaardig op het gebied van de omgevingseffecten
geluid, lucht, externe veiligheid, archeologie, bodem en water. De aspecten
natuur, landschap en cultuurhistorie zijn negatiever bij de A4, maar zijn
gezien de hoge inpassingskwaliteit van de A4 acceptabel.
 • Ruimtelijke effecten
   De ruimtelijke ontwikkeling is niet stil blijven staan de afgelopen
jaren. Voor diverse projecten die nu worden uitgevoerd of die al zijn gerealiseerd,
heeft men rekening gehouden met de aanleg van de A4.
   In sommige gevallen is de komst van deze weg zelfs randvoorwaardelijk
voor een succesvolle ontwikkeling, zoals bij Technopolis.
 • Kosten
   De kosten voor het A4-alternatief zijn beduidend lager dan voor
het alternatief A13+A13/16. Indien hierbij de kostenramingen van het project
A13/16/20 zouden worden betrokken, zijn de kosten van alternatief A13+A13/16
nog steeds aanzienlijk hoger.
 • Baten/kostenverhouding
   De varianten binnen het A4-alternatief kennen alledrie een fors
hogere batenkostenverhouding dan de varianten van het alternatief A13+A13/16.
Bij alternatief A4DS varieert deze tussen 2,7 en 3, bij alternatief A13+A13/16
tussen 1,2 en 1,6.
 • Draagvlak
   Uit de inspraakreacties en de adviezen van de betrokken bestuursorganen
blijkt dat er, in vergelijking met het A13+A13/16-alternatief, een breed maatschappelijk
draagvlak bestaat voor het A4-alternatief.
 
 De keuze voor variant 1B is gebaseerd op de volgende overwegingen.
 Variant 1C heeft geen volledige aansluiting op het Kethelplein en presteert
daardoor verkeerskundig minder. Variant 1A en 1B verschillen weinig van elkaar.
Variant 1B heeft minder sloop in de omgeving tot gevolg (de huidige oprit
Schiedam-Noord blijft in deze variant ongewijzigd) en is minder kostbaar.
Daarnaast biedt variant 1B de meeste mogelijkheden voor een verdere verkeerskundige
optimalisatie in de OTB-fase. Daarbij kan gedacht worden aan verbeteringen
in de verdeling van het verkeer over de beschikbare rijstroken in de oostelijke
tunnelbuis.
 Beschrijving van het in het OTB uit te werken tracé
 De A4DS is een weg van zeven kilometer lang tussen Delft (Kruithuisweg)
en Schiedam/Vlaardingen (Kethelplein).
 
 Wegontwerp:
 • Voor de westbaan (rijrichting van Delft naar Schiedam) bestaat
het wegontwerp uit twee rijstroken, een ruimtereservering voor één
extra strook en een vluchtstrook. In de westbuis van de tunnel ontbreekt de
vluchtstrook en is er een rijstrook voor de parallelbaan voor afslaand verkeer.
De ruimtereservering (ook aanwezig in de tunnel) kan op termijn eventueel
worden gebruikt als derde rijstrook voor doorgaand verkeer.
 • Het wegontwerp voor de oostbaan (rijrichting van Schiedam naar
Delft) heeft drie rijstroken en een vluchtstrook. In de oostbuis van de tunnel
ontbreekt de vluchtstrook, zijn er twee rijstroken voor de hoofdrijrichting
en twee voor invoegend verkeer.
 
 De weg loopt van noord naar zuid bezien op maaiveld, vervolgens halfverdiept,
dan verdiept en tot slot in een landtunnel (een landtunnel is een tunnel op
maaiveldniveau; de weg is overkluisd).
 
 
 Ligging op maaiveld:
 • Direct ten zuiden van Delft, bij de Kruithuisweg, sluit de weg
op maaiveld aan op de al bestaande A4.
 • Bij Delft worden geluidsschermen geplaatst in verband met de nabijheid
van de woonwijk Tanthof.
 
 Halfverdiepte ligging:
 • Ter hoogte van het stiltegebied van Midden-Delfland ligt de weg
halfverdiept. Hier ligt de weg ongeveer twee meter onder maaiveld in een open
bak.
 • Aan beide kanten van de weg komt een wal (circa 2,5 meter boven
omliggend maaiveld) met begroeiing. Het verkeer is daardoor op afstand niet
zichtbaar. Tevens dient de wal als geluidsafscherming.
 
 Verdiepte ligging:
 • Ter hoogte van het plan «Groen-Blauwe Slinger» ligt
de weg verdiept.
 • Op het diepste punt ligt de weg circa 7,5 meter onder het maaiveld.
De wanden zijn geluidsabsorberend en de verlichting wordt aangepast om de
effecten van geluid en licht op de omgeving te verminderen.
 
 Landtunnel:
 • Vlakbij de woonwijken van Schiedam en Vlaardingen gaat de A4 Delft–Schiedam
door een landtunnel die loopt tot aan de Laan van Bol’es.
 • De tunnel (tunnelcategorie 1) bestaat uit twee buizen voor verkeer
(één tunnelbuis per rijrichting), met daartussen een vluchtbuis
ten behoeve van de veiligheid.
 • De bovenkant van de tunnel wordt groen ingericht.
 • De A4 Delft–Schiedam sluit aan op het Kethelplein.
 
 Over de weg worden op meerdere plaatsen kruisende structuren aangebracht:
 • Ter hoogte van de Zuidkade komt over de weg (die hier halfverdiept
ligt) een recreatieve verbinding van ongeveer tien meter breed.
 • Over het verdiepte deel van de weg wordt een aquaduct/ecoduct van
circa 100 meter aangelegd. Hierover worden de Slinksloot en de Zweth geleid.
 • Bij de verdiepte ligging wordt de A4 tevens gekruist door de Oostveenseweg
en de Woudweg, op maximaal 1,5 meter boven maaiveld.
 • Boven de landtunnel kruist de Tramplus de A4 ter hoogte van de
Brederoweg.
 
 In de paragraaf Vervolg is aangegeven, welke optimalisaties van variant
1B worden onderzocht tijdens de OTB-fase.
 Kosten en financiering
 De totale geraamde kosten van de aanleg van variant 1B bedragen € 880 mln. Een optimalisatieslag in de OTB-fase kan de kostenraming
beïnvloeden.
 
 De kosten zijn hoger dan het nu beschikbare budget. Het budget bedraagt € 655 mln. Ik zal de extra kosten inpassen in mijn begroting. In
het IODS-convenant is voor deze € 655 mln een bijdrage door
de regio opgenomen van€ 60 mln. (prijspeil 2006). Hiervan wordt € 25 mln.
bijgedragen door de provincie en € 10 mln. door Stadsgewest
Haaglanden. De Stadsregio Rotterdam draagt € 10 mln. bij voor
de inpassing van de A4 en maximaal € 15 mln. voor de kruising
van de A4 met de Tramplus.
 Vervolg
 Ontwerptracébesluit en Tracébesluit
 Mijn keuze voor het alternatief A4, variant 1B wordt uitgewerkt in het
Ontwerptracébesluit (OTB). Volgens planning wordt het OTB voorjaar
2010 ter inzage gelegd. Aandachtspunten voor het OTB zijn:
 • Zoals aangegeven in de TN/MER, is een optimalisatie mogelijk van
de verdeling van het verkeer vanaf het Kethelplein in noordelijke richting
(oostelijke tunnelbuis). Door het anders indelen van de rijstroken kan de
capaciteit beter worden benut. Gedacht wordt aan drie (in plaats van twee)
doorgaande rijstroken vanaf het Kethelplein in noordelijke richting. De parallelrijbaan
bestaat dan uit één rijstrook in plaats van twee rijstroken.
Dan wordt ook het tunneldak aangepast (geen tunneldak boven de parallelrijbaan
over een lengte van circa 330 meter, in verband met eisen voor tunnelveiligheid).
 • Verhoging van de kruising van de Tramplus ten opzichte van het
IODS-convenant. Een hogere kruising biedt meer mogelijkheden voor een goede
inpassing van de trambaan en voor een aantrekkelijke stedenbouwkundige vormgeving
(combinatie met andere functies). Ook is door de verhoging een minder diepe
ligging van de tunnelbuis nodig ter hoogte van de kruising van Tramplus met
de A4.
 • Met het oog op de gewenste verdere versterking van het openbaar
vervoer in de regio, kunnen bij ingebruikname van de weg benuttingsmaatregelen
worden bezien, zoals voorrang voor de bus bij aansluitingen, of bushaltes
bij aansluitingen.
 • In de TN/MER is een aantal mitigerende maatregelen verkend voor
luchtkwaliteit. Inmiddels is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
(NSL) van kracht geworden, waarin de A4 Delft–Schiedam is opgenomen.
Maatregelen zullen in dat kader worden genomen.
 • De stikstofdepositie-effecten van de A4DS op Natura 2000-gebied
Meijendel zijn zeer klein. Dit zal nader worden onderbouwd in het OTB.
 
 Na deze standpuntbepaling zal door de IODS-partners een uitvoeringsovereenkomst
worden afgesloten, op weg naar realisatie van de A4 en de vijf overige IODS-kwaliteitsprojecten.
 Na de terinzagelegging van het OTB zal ik het Tracébesluit nemen.
Dit is voorzien voor najaar 2010.
 Na realisatie van de A4DS is het (net)werk in de regio’s Den Haag
en Rotterdam nog niet af. Daarom worden verkenningen uitgevoerd voor de regio’s
Den Haag (Verkenning Haaglanden) en Rotterdam (Verkenning Rotterdam VooRuit).
De verbetering van het openbaar vervoer in de Zuidvleugel krijgt daarbij bijzondere
aandacht. Voor nadere ontwikkelingen op het gebied van versterking van de
mobiliteit in de regio wil ik verwijzen naar een separate brief die ik u in
de inleiding van deze brief heb toegezegd.
 Realisatie
 Na het Tracébesluit wordt gestart met de aanleg van de weg. De
openstelling is voorzien in 2015. Dit is conform het MIRT en de in het kader
van Randstad Urgent gemaakte afspraken. Om een spoedige realisatie mogelijk
te maken, wordt op dit moment de realisatiefase al voorbereid.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat,
 C. M. P. S. Eurlings
 De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
 J. M. Cramer
 
 
 
 
 Prijspeil 2007, variatiecoëfficiënt van 10–14%
bij een betrouwbaarheidsinterval van 70%
 
 
 MIRT-projectenboek 2009.