Milieu en scheepvaart; Brief staatssecretaris met antwoorden op vragen gesteld tijdens overleg over de Voortgangsnota Scheepvaart en Milieu op 16-12-1999
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25868, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

27-08-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

25868 nr. 3

23-08-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen gesteld door de heer Herrebrugh (PvdA)Vragen gesteld door de heer Klein Molekamp (VVD)Vraag gesteld door de heren Klein Molekamp (VVD) en Van
den Berg (SGP)Vragen gesteld door de heer Van der Knaap (CDA)Vraag gesteld door de heren Van der Knaap (CDA), Van der
Steenhoven (GroenLinks) en Poppe (SP)Vragen gesteld door mevrouw Ravestein (D66)Vragen gesteld door de heer Van der Steenhoven (GroenLinks)Vragen gesteld door de heer Poppe (SP)Vragen gesteld door de heer Van den Berg (SGP)Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25868Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 51 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 868Milieu en Scheepvaart 1998–2002nr. 3BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 23 augustus 1999Op 16 december 1998 besprak de Tweede Kamer in een Algemeen Overleg de
Voortgangsnota Scheepvaart en Milieu met de Minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en de Minister van Verkeer en Waterstaat
(kamerstuk 25 868, nr. 2). De Minister van Verkeer en Waterstaat kondigde
toen aan dat in het vervolg het overleg over deze nota met mij gevoerd kan
worden. Op basis van het later door mij ontvangen voorlopig verslag van het
overleg leg ik u thans – mede namens de minister van VROM – de
antwoorden voor op een aantal mondelinge vragen, conform de door de Minister
van Verkeer en Waterstaat gedane toezegging. Ik betreur het feit dat de beantwoording
van de gestelde vragen zoveel tijd heeft gevraagd. Vragen gesteld door de heer Herrebrugh (PvdA)Is het op grond van de huidige regelgeving mogelijk sneller tegen
vervuilers op te treden indien het bewijs van overtreding ter plaatse kan
worden geleverd? Is de regering bereid daarvoor maatregelen in internationaal
verband voor te stellen?Sneller optreden is op grond van de huidige regelgeving niet mogelijk.
Het bewijs van een overtreding wordt in de regel geleverd op basis van waarnemingen
vanuit de lucht en op basis van controle van de administratie aan boord van
schepen. Het Openbaar Ministerie hanteert dit bewijsmateriaal bij de vervolging
van overtreders met succes. Het verzamelen van bewijsmateriaal ter plekke
is een buitengewoon kostbare operatie die naar aller waarschijnlijkheid geen
duidelijke verbetering in de vervolging van overtreders met zich zou meebrengen.De Regering ziet op dit moment geen noodzaak om op dit terrein in internationaal
verband nieuwe initiatieven te nemen. Vragen gesteld door de heer Klein Molekamp (VVD)Zullen de effecten van het thans voorgestelde beleid wel meetbaar
zijn, en op welke manier wil men tot betere meetresultaten komen? Op welke
manier wil men tot betere meetresultaten komen? Als die resultaten niet verkregen
zouden worden, wat is dan nog de betekenis van de periodieke rapportage?De actiepunten in de nota zijn zodanig geformuleerd dat zij in de meeste
gevallen kunnen worden beoordeeld op basis van de vraag of er een concreet
beleidsproduct word geleverd. Voor wat betreft de effecten daarvan op de emissies
wordt binnenkort een T0-meting afgerond. Hoewel deze meting nog niet volledig
is, geeft zij wel een goede basis voor de verdere ontwikkeling van meetsystemen.
Het zal echter buitengewoon moeilijk blijven om de emissies exact vast te
stellen, maar trends kunnen wel zichtbaar worden gemaakt. Periodieke rapportage
behoeft niet beperkt te zijn tot metingen van emissies. Hoewel emissiecijfers
er deel van zullen uitmaken zal de rapportage ook een kwalitatief inzicht
moeten bieden in de voortgang van de geformuleerde actiepunten.Bij de bestrijding van SO2 wordt gekozen voor een regionale
aanpak. Betekent dit dat de uitstoot van zwavel in het ene gebied minder hoog
mag zijn dan in het andere?Het begrip «regionaal» moet hier worden gezien in een internationale
context. In dit geval gaat het om de gehele Noordzee. Dit betekent inderdaad
dat de uitstoot in het ene gebied minder hoog mag zijn dan in het andere,
zij het onder de voorwaarde dat hierover in de Internationale Maritieme Organisatie
regels zijn opgesteld. Nederland kiest ervoor om gezamenlijk met de andere
Noordzee-staten de Noordzee aan te wijzen tot bijzonder gebied.Geldt het Noordzeebeleid alleen voor schepen van de Noordzee-staten
of geldt dat voor alle schepen?Het beleid is van toepassing op alle schepen, ongeacht hun nationaliteit.Hoe worden thans illegale lozingen bestreden?Al gedurende een reeks van jaren wordt nagenoeg dagelijks zowel overdag
als 's nachts, en met name vliegend, boven het Nederlandse deel van het continentale
plat (NCP) gesurveilleerd. Overigens gebeurt dit in de kustgebieden ook varend.
De reguliere surveillances spitsen zich toe op de drukke aanloopgebieden van
en naar de havens en de verkeersscheidingstelsels (VSS) langs de Nederlandse
kust. Ook aan de mijnbouwinstallaties op het NCP wordt in dit verband de nodige
aandacht geschonken. Deze controles worden uitgevoerd door binnen het Kustwacht
samenwerkingsverband participerende diensten. Geconstateerde lozingen binnen
de eigen territoriale wateren, waarvan de dader bekend of achterhaald is,
worden in Nederland strafrechtelijk vervolgd door het Openbaar Ministerie
te Amsterdam. Zaken buiten het Nederlandse territoir worden ter vervolging
overgedragen aan de betreffende vlaggenstaat.Wordt de controle verscherpt?Met de instelling van een Exclusieve Economische Zone (EEZ) voor het gebied
buiten de Nederlandse territoriale wateren tot de grens van het Nederlandse
deel van het Continentale Plat (NCP), zal het aantal in Nederland strafrechtelijk
te vervolgen zaken toenemen. Een toenemend aantal surveillance
uren op en boven het Nederlandse deel van het Continentale Plat (NCP) wordt
op dit moment niet overwogen. Wel worden sinds 1997 met regelmaat thema-operaties
op het gebied van handhaving van maritieme milieuregelgeving georganiseerd
vanuit het door het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG) ingestelde
Coördinatie Informatie Punt Noordzee (CIP-N). Het accent ligt hierbij,
zowel uit budgettaire- als effectiviteitsoverwegingen, met name op controles
in de (zee)havens.Worden de boetes verhoogd?Er is reeds enige jaren sprake van een progressief sanctiebeleid. Opgelegde
boetes voor vergelijkbare overtredingen worden jaarlijks verhoogd.Op welke manier zullen de effecten van dat beleid gemeten worden?Vanuit de Permanente Kontaktgroep Handhaving Noordzee (PKHN) is recent
een werkgroep effectmeting ingesteld. Deze werkgroep zal criteria formuleren
om de effecten van het thans gevoerde handhavingsbeleid te toetsen.Hoe hoog zijn de verwachtingen van de voorgestelde maatregelen?Een goed georganiseerde handhaving is noodzakelijk, maar biedt op zichzelf
nog niet de garantie dat de betreffende regelgeving volledig wordt nageleefd.
In samenhang met de overige maatregelen zoals aangekondigd in de nota mag
echter worden verwacht dat de illegale lozingen op zee substantieel zullen
afnemen.Op welke manier worden de conclusies van de commissie Hoogland geïmplementeerd?Zoals de Commissie Hoogland in haar rapport aangeeft sluit het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat voor wat betreft de totstandkoming van een verbeterd
regime voor de afgifte van afvalstoffen afkomstig van de zeevaart aan bij
de komende EU-Richtlijn Havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen.
Met de uitwerking van de daarmee samenhangende projecten is reeds een begin
gemaakt. Daarnaast is er een werkgroep opgericht die onder leiding van het
IPO de aanbevelingen van de Commissie Hoogland en het Inspectie-onderzoek
uitwerkt. Dit zal leiden tot een geïntegreerd pakket van voorschriften
voor WM- en WVO-vergunningen voor havenontvangstinstallaties die gevaarlijke
afvalstoffen be- en verwerken. Naar verwachting zal dit pakket begin 2000
gereed zijn.Wordt overleg gevoerd met de verschillende havenautoriteiten in Nederland,
en zo ja, wat is het resultaat van dat overleg?De Nederlandse zeehavens zijn nauw betrokken bij het beleid ten aanzien
van de afvalstoffen uit de scheepvaart. Met name de Nationale Havenraad speelt
hierbij een actieve rol. De Raad heeft zich bereid verklaard een voortrekkersrol
te spelen bij de ontwikkeling van de aangekondigde afvalbeheersplannen, die
per haven moeten worden opgesteld voor de afgifte en verwijdering van scheepsafval
en ladingresiduen, als onderdeel van de implementatie van de komende EU-Richtlijn
Havenontvangstfaciliteiten. Een eerste concept van een voorbeeld-plan is inmiddels
in voorbereiding. Daarnaast zijn de Lidstaten verplicht om op grond van EU-Kaderrichtlijn
75/442 algemene afvalbeheersplannen op te stellen. Afstemming
van de afvalbeheersplannen voor de havens op de algemene afvalbeheersplannen
is daarbij nodig.Krijgt de samenwerking van de havens in de praktijk reeds gestalte?Ja. De Nationale Havenraad is inmiddels bezig met het ontwikkelen van
afvalbeheersplannen. Een eerste concept is inmiddels gereed.Nederland zal zich in internationaal kader inzetten voor aanscherping
van de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke bulkstoffen over zee.
Wordt daarbij gedacht aan de mogelijkheid van een minder complexe en daardoor
beter te handhaven regelgeving?Het door Nederland in IMO ingediende voorstel omvat indeling van schadelijke
bulkvloeistoffen in een drie-categorieën systeem, hetgeen een vereenvoudiging
betekent t.o.v. het huidige 5-categorieën systeem. Bovendien zullen zowel
de parameters als de testprocedures geharmoniseerd zijn met het OECD indelingssysteem
en testprocedures. Hiermee komen bepaalde indelingscriteria en testen die
tot nu toe voor de zeevaart specifiek waren, te vervallen. Indeling in een
kleiner aantal categorieën zal de regelgeving vereenvoudigen zodat deze
zowel beter naleefbaar als handhaafbaar zal zijn.Op welke manier wil men die regelgeving tot stand brengen?Nederland heeft hiervoor in de IMO een voorstel tot wijziging van het
MARPOL-verdrag ingediend. Vraag gesteld door de heren Klein Molekamp (VVD) en Van
den Berg (SGP)De maatregelen voor lozing van het huishoudelijk afvalwater door
de recreatievaart gelden niet voor de binnenvaart. Welke verklaring is er
voor dit onderscheid?Mede op initiatief van en in samenwerking met de recreatievaartorganisaties
wordt in het project «Vuilwaterinzameling recreatievaart» gewerkt
aan het opzetten van een netwerk van voorzieningen voor de inzameling van
huishoudelijk en oliehoudend afvalwater afkomstig van de recreatievaart. In
samenhang met het realiseren van voldoende innamevoorzieningen zal, naast
het reeds geldende verbod tot lozing van olie en vet en olie- en vethoudend
afvalwater, ook een verbod op lozing van huishoudelijk afvalwater door recreatievaart
van kracht worden. Vuilwaterlozingen uit de Recreatievaart vinden geconcentreerd
plaats gedurende het zomerseizoen in jachthavens en op stilstaande wateren
(meren en plassen), veelal ook zwemwater, waardoor de noodzaak maatregelen
te treffen groter is. Voor de beroepsvaart zijn de prioriteiten gesteld in
het kader van het Scheepsafvalstoffenverdrag. De grootste en meest vervuilende
stromen worden het eerst aangepakt. Dat betekent dat primair de aandacht is
gericht op het machinekamerafval en het ladingafval. Voor het huishoudelijk
afvalwater is de prioriteit gelegd bij de grote passagiersvaart. Gezien de
geringere omvang van de vervuiling door huishoudelijk afvalwater vanuit de
overige beroepsvaart en de aard van het vaarwater, het ruimere, doorgaans
stromende oppervlaktewater, is er voor gekozen deze afvalstroom niet aan te
pakken. Dit sluit niet uit dat in de toekomst wel maatregelen voor deze afvalstroom
zullen worden ingevoerd. Dit dient dan te gebeuren door aanpassing van het
Scheepsafvalstoffenverdrag. Vragen gesteld door de heer Van der Knaap (CDA)Er zijn 39 actiepunten. Een directe vertaling naar de maatregelen
ontbreekt. Is een dergelijke vertaling alsnog te geven?Niet alle actiepunten zijn bedoeld om uit te monden in maatregelen in
de zin van regelgeving. De actiepunten zijn zodanig geformuleerd dat van alle
punten is aan te geven in welke mate zij worden gerealiseerd. In het ene geval
zal dat leiden tot concrete maatregelen, in het andere geval zal een actiepunt
leiden tot overleg, in weer een ander geval zal een actiepunt leiden tot door
derden genomen initiatieven. De actiepunten dienen dus zelf als ijkpunten
voor het meten van de voortgang van het beleid.Op pagina 10 staat dat in de komende jaren een goed informatiesysteem
moet worden ontwikkeld. Hoe wordt thans de benodigde informatie in kaart gebracht?De benodigde informatie wordt tot op heden betrokken uit een grote diversiteit
aan bronnen. Uit jaarlijkse overzichten van gestrande vogels wordt afgeleid
hoe de effecten van de lozingen van olie zich ontwikkelen. Daarnaast wordt
gebruik gemaakt van gegevens van het Landelijk Meldpunt Afvalstoffen om inzicht
te verwerven naar de afgifte van afval door schepen. Registraties in zeehavens
vormen weer een andere bron. Er wordt ook gebruik gemaakt van in internationaal
verband (IMO) uitgevoerd onderzoek op ad-hoc basis. Daarnaast zijn er gegevens
beschikbaar in verband met de bestrijding van de lozing van olie en chemicaliën
op binnenwateren.Er zijn weinig reacties op de nota gekomen, dat duidt op draagvlak.
Er wordt evenwel niet expliciet aangegeven dat de nota breed geaccepteerd
wordt. Wat was de inhoud van de reacties die wel binnen kwamen?De nota is in de concept-fase diverse keren besproken in de Nationale
Havenraad en in het Overlegorgaan Waterbeheer en Noordzee-aangelegenheden.
Na aanpassing als gevolg van door beide gremia geleverde commentaren is de
nota formeel voorgelegd voor advies. Beide fora hebben formeel ingestemd met
de in de nota voorgestelde maatregelen. Beide fora hebben verzocht bij de
uitvoering betrokken te blijven. Deze verzoeken zijn – vanzelfsprekend –
gehonoreerd.Op pagina 12 staat een tabel met de cijfers voor de economische betekenis
van de Nederlandse zeevaartsector. Deze cijfers zijn van 1994. Zijn actuele
gegevens voorhanden?De cijfers in deze tabel zijn afkomstig uit de Economische Impact Studie
van dhr. Peeters c.s. De conclusies van dit rapport zijn uitgangspunt geweest
bij de totstandkoming van de Nota Zeescheepvaart, die in 1995 is aangeboden
aan de Kamer, en waarvan het instrumentarium vanaf 1996 in werking is
getreden. Een nieuwe Economische Impact Studie is nog niet uitgevoerd. Wel
wordt de uitwerking van het beleid jaarlijks gevolgd in de «Beleidsmonitor
Zeescheepvaart», door het meten van een aantal kernindicatoren. Cijfers
voor 1996 en 1997 geven aan dat (t.o.v. eind 1995) zowel het aantal schepen
onder Nederlandse vlag als het aantal scheepvaartondernemingen in Nederland
is gestegen met 15%. De Nederlandse werkgelegenheid in de maritieme sector
is toegenomen met 4%. De toegevoegde waarde tenslotte heeft een groei van
6% laten zien.Op pagina 13 staat dat een duurzame oplossing voor de milieuproblematiek
gevonden moet worden door integratie van economisch- en milieubeleid.
Milieubeleid is afhankelijk gemaakt van economische verhoudingen. Stelt de
minister zich hier niet erg passief op?Voor de langere termijn is het beleid inderdaad gericht op het streven
naar «duurzame scheepvaart». Daarbij gaat het om het creëren
van omstandigheden waarbij economische en milieubelangen meer in elkaars verlengde
komen te liggen. De huidige marktvoorwaarden in de zeescheepvaart genereren
nog te weinig economisch voordeel voor diegenen die voldoen aan eisen op gebied
van milieu en veiligheid; en andersom teveel voordelen voor diegenen die deze
regels ontduiken. Beleid (alleen) gericht op het genereren van (nog) meer
regelgeving mag niet erg effectief verondersteld worden vanwege de mogelijkheid
tot uitwijkgedrag via het omvlaggen van schepen en/of het verplaatsen van
scheepvaartondernemingen. Meer resultaat mag daarentegen verwacht worden van
het, op langere termijn, streven naar andere («eerlijker») marktvoorwaarden
in de scheepvaartsector. Dit vergt een internationale aanpak, waarbij met
alle betrokken partijen uit de scheepvaartsector, gewerkt wordt aan het realiseren
van meer transparantie en een andere verantwoordelijkheidsverdeling tussen
partijen in de scheepvaartmarkt (reders, verladers, verzekeraars, classificatiebureaus,
overheden, etc.). Het is dus uitdrukkelijk niet zo dat het milieubeleid in
passieve zin afhankelijk wordt gemaakt van economische verhoudingen. In tegendeel,
Nederland kiest in dit verband juist voor een zeer actieve opstelling. Zo
is (onder andere in OESO-verband en tijdens de in 1996 gehouden internationale
conferentie over dit onderwerp MAREFORUM'96) het initiatief genomen tot het
starten van een internationale discussie over het veranderen van marktvoorwaarden
in de scheepvaartmarkt. Op 21 en 22 juni 1999 is in Amsterdam, tijdens MAREFORUM'99,
uitvoerig verder gesproken worden over deze problematiek. Internationaal is
overigens merkbaar dat steeds meer landen deze aanpak als meest effectief
gaan beschouwen.Op pagina 19 staat dat de Noordzeestaten de IMO kunnen verzoeken
de Noordzee tot «special area» te verklaren als het nieuwe Annex
II-beleid niet lukt. Wat is de stand van zaken? Is er reden om het verzoek
al dan niet in te dienen?Vooralsnog lijkt Nederland steun te verkrijgen voor het nieuwe Annex II
beleid, derhalve is aanvraag voor Noordzee- special area op dit moment niet
aan de orde, en zal afbreuk doen aan het huidige beleid. Het huidige beleid
is immers gericht op het mondiaal terug dringen van lozingen.Wat is de stand van zaken rond het SAV? Welke staten hebben ondertekend?
Wordt hier voldoende druk op de ketel gehouden?Het Scheepsafvalstoffenverdrag treedt in werking twee maanden nadat de
laatste Ratificatieoorkonde in Straatsburg is gedeponeerd. Op dit moment heeft
Zwitserland de Ratificatie voltooid. Het opstellen van alle uitvoeringswetten
en besluiten in de andere landen kost nog een aanzienlijke inspanning waaraan
in alle landen wordt gewerkt. In Duitsland is de parlementaire behandeling
vertraagd omdat het wetsvoorstel niet meer voor de verkiezingen behandeld
kon worden daarom moet een deel van de procedure, met behandeling in de afzonderlijke
deelstaten, worden overgedaan. Gehoopt wordt dat het Parlement direct na de
zomer de behandeling kan afronden. Aan de uitvoeringswetgeving wordt intussen
ook gewerkt, zowel op Bonds- als op deelstaatniveau. In Luxemburg is de parlementaire
behandeling binnenkort te verwachten. In Frankrijk is reeds een presidentieel
decreet getekend en wordt ook gewerkt aan de verdere uitvoeringswetgeving.
In België is een behandeling zowel in de nationale als in de gewestelijke
parlementen vereist. Het is op dit moment niet mogelijk inzicht te geven in haalbare termijnen. Wel is het zo dat ernaar gestreefd wordt dat de
uitvoeringswetgeving gelijktijdig gereed is met de goedkeuringswet. Nederland
zal zodra de uitvoeringswetgeving (het scheepsafvalstoffenbesluit en diverse
ministeriële regelingen) voldoende gevorderd is, naar verwachting in
september, ratificeren. Alle verdragspartners zijn zich bewust van het belang
van een zo snel mogelijke invoering van het verdrag. Niettemin is over de
invoeringsdatum nog geen zekerheid te geven. Alle inzet is erop gericht dat
de invoering daadwerkelijk in de loop van 2000 mogelijk is.Wat wordt bedoeld met de opmerking dat de termijn waarop de strategische
doelstellingen moeten zijn gerealiseerd moeilijk is aan te geven? Waarom kan
men niet tot een daadwerkelijke taakstelling komen?Strategische doelstellingen zijn doelstellingen voor de lange termijn.
Het gaat dan om duurzame ontwikkeling van de gehele bedrijfstak. Het zou niet
realistisch zijn om met betrekking tot een periode van 20 tot 30 jaar precies
te formuleren hoe de gewenste duurzame ontwikkeling gestalte zou moeten krijgen.
De gewenste open dialoog met het bedrijfsleven zou daardoor onnodig onder
druk komen te staan.Is de onder actiepunt 1 genoemde rapportage al beschikbaar?De rapportage zal binnen enkele maanden beschikbaar zijn.Prioriteit 3 op pagina 27 is vaag. Over welke onderwerpen gaat het
hier?Het gaat hier met name om milieuschade door geluid en trillingen. De formulering
is tevens bedoeld om aan te geven dat in het geval dat zich nieuwe milieuproblemen
aandienen pas op basis van gedegen onderzoek wordt besloten om al dan niet
over te gaan tot het nemen van maatregelen.Lozingen. De schattingen lopen uiteen. Zijn de cijfers inclusief
of exclusief de legale lozingen? Wordt van de legale lozingen administratie
bijgehouden? Wat mag legaal geloosd worden?De schattingen zijn inclusief de illegale lozingen. Schepen zijn verplicht
om van legale lozingen op zee alle gegevens te registreren in speciale logboeken.
Deze logboeken worden door de Scheepvaartinspectie gehanteerd bij de controle
op lozingen. In principe mag er geen enkele schadelijke stof worden geloosd,
tenzij dat gebeurt onder in de Wet Voorkoming Verontreiniging door Schepen
nauw omschreven voorwaarden. In de praktijk betekent dit dat op de Noordzee
geen vuilnis mag worden geloosd.Lozing van olie is slechts in zeer kleine hoeveelheden toegestaan. Lozing
van schadelijke bulkstoffen is slechts in zeer kleine hoeveelheden toegestaan
voor met name omschreven stoffen.Pagina 34. Hoe is de opmerking over palmolie te rijmen met de opmerking
dat de huidige operationele lozingen geen onverantwoorde milieurisico's met
zich mee lijken te brengen?De huidige operationele lozingen lijken op korte termijn geen onverantwoorde
milieurisico's met zich mee te brengen, over de effecten op lange termijn
bestaat onvoldoende kennis. Palmolie en aanverwante stoffen vormen een aparte
groep stoffen. Schade van deze stoffen is niet van chemische aard maar treft
zeevogels, doordat de stof aan het verenkleed van deze vogels kleeft. Stoffen
uit deze groep zijn niet giftig (het zijn bestanddelen voor voedsel voor mens
of dier). Nederland tracht in IMO strengere lozingsnormen voor
deze groep stoffen op te nemen. Lozingen van palmolie en aanverwante stoffen
leveren bovendien geen nadelige milieueffecten op langere termijn.Pagina 42. Waarom wordt pas op termijn onderzocht of de systemen
voor zee- en binnenvaart geharmoniseerd kunnen worden?Het betreft afstemming van verschillende internationale verdragen met
voor elk verdrag andere partijen. Bij het MARPOL-verdrag zijn buiten de EU
nog vele andere staten betrokken, de komende EU-Richtlijn Havenontvangstfaciliteiten
voor scheepsafval en ladingresiduen bindt de lidstaten en het Scheepsafvalstoffenverdrag
bevat verplichtingen voor de bij de Centrale Commissie Rijnvaart aangesloten
landen. Juridische harmonisatie van deze verdragen in internationaal verband
is uiteraard gewenst. Daar is echter geruime tijd mee gemoeid. Voor wat betreft
de operationele uitvoering van de verdragen wordt nu al harmonisatie nagestreefd,
bijvoorbeeld bij het oprichten van de benodigde intermediaire organisaties,
het realiseren van voldoende ontvangstvoorzieningen en het afstemmen van afvalbeheersplannen.6% Afgifte. Komt 94% terecht op de Europese stranden? Is het percentage
juist? Wordt elders meer of minder afgegeven?Ongeveer 6% van de zeeschepen die Nederlandse havens aandoen, geeft afvalstoffen
af. Dit percentage komt overeen met de afgiftes in de havens van de ons omringende
landen. Hieruit kan echter niet de conclusie worden getrokken dat 94% van
de scheepvaart het afval op zee zou lozen. Schepen beschikken immers over
ruime opslagcapaciteit om het afval dat tijdens de scheepsreis ontstaat, voor
een langere periode aan boord te bewaren. Daarnaast zijn veel schepen uitgerust
met installaties waarin het afval aan boord kan worden verbrand en installaties
die het volume van de vaste afvalstoffen verkleinen. Tenslotte is het de schepen
toegestaan om tijdens de vaart bepaalde afvalstoffen onder strikte condities
te lozen. De kapitein van een schip kan derhalve in belangrijke mate zelf
bepalen, b.v. om redenen van efficiency, in welke haven tot afgifte van de
afvalstoffen zal worden overgegaan.Zijn er voor de zee- en binnenvaart actuele rampenplannen voorhanden?Hoe zit het met het veiligheidsbeleid. Wie is met de coördinatie
van de rampenbestrijding belast?Ja. Voor de zeevaart is er een Rampenplan Noordzee, waarin onder meer
de coördinatie door het Kustwachtcentrum is geregeld. De rampenbestrijding
voor de binnenvaart is geregeld in gemeentelijke rampenplannen. Vraag gesteld door de heren Van der Knaap (CDA), Van der
Steenhoven (GroenLinks) en Poppe (SP)Waarom worden niet onmiddellijk normen gesteld m.b.t. het bijmengen
van stoffen in bunkers?Het is niet mogelijk onmiddellijk normen te stellen met betrekking tot
het bijmengen van stoffen. Op 5 oktober 1998 is aan het Nederlands Normalisatie
Instituut opdracht verstrekt tot het ontwikkelen en valideren van een genormaliseerde
methode voor de bepaling van PAK's en zware metalen in brandstoffen en afvalstoffen.
Volgens de planning zal het eindrapport eind 1999 verschijnen. De ontwikkelde
meetmethode zal worden gebruikt bij de uitbreiding van het Besluit organisch
halogeengehalte brandstoffen met normen ten aanzien van PAK's en zware metalen. Vragen gesteld door mevrouw Ravestein (D66)Is Protect te gebruiken als systeem voor info-uitwisseling tussen
havens als het gaat om afvalstoffen?Hoewel gebruik van Protect voor de toekomst niet is uit te sluiten lijkt
het systeem op dit moment daarvoor niet het meest geschikt. Protect is een
informatiesysteem dat door een beperkt aantal havens wordt gebruikt. Het dekkingsgebied
is op dit moment kleiner dan het dekkingsgebied van de komende EU-Richtlijn
Havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen, zodat Protect
niet voldoende mogelijkheden biedt om de informatie-uitwisseling onder de
Richtlijn te kunnen realiseren. Daarnaast bestaat er geen verbinding tussen
Protect en het informatiesysteem dat door de Europese havenstaat-autoriteiten
wordt gehanteerd in het kader van de internationale samenwerking bij de handhaving
van milieu- en veiligheidsvoorschriften.Wanneer wordt de EU- Havenontvangstfaciliteiten van kracht?Op de Transportraad van 17 juni 1999 is een politiek akkoord bereikt.
Vervolgens zullen de interne EU-procedures (co-decisie) in acht moeten worden
genomen. Vermoedelijk kan inwerkingtreding van de richtlijn eind 1999 plaatsvinden. Vragen gesteld door de heer Van der Steenhoven (GroenLinks)Er wordt gewerkt aan een systeem van monitoring en informatievoorziening.
Wat is de stand van zaken? Wanneer kan het systeem operationeel zijn?Er is inmiddels een eerste aanzet gemaakt in de vorm van een T0-meting
op basis van de thans bestaande gegevens. De resultaten hiervan zijn nog niet
dekkend voor alle emissies, maar zij geven wel een eerste indruk van de milieubelasting.
De T0-meting is binnen enkele maanden beschikbaar.Wat zijn marktconforme instrumenten, wanneer zullen zij ingevoerd
worden, welke doelstellingen wil men ermee bereiken?Bij de inzet van marktconforme instrumenten gaat het om het zodanig veranderen
van de voorwaarden in de scheepvaartmarkt, dat milieu, veiligheid en economische
belangen meer in elkaars verlengde komen te liggen. Een voorbeeld van een
marktconforme instrument is het bewerkstelligen van meer transparantie in
de scheepvaartmarkt door het opzetten van centrale databases (zoals EQUASIS)
en het wederzijds uitwisselen van informatie (bijv. gerelateerd aan substandard
shipping). Een ander voorbeeld zijn gedragscodes, zoals de onlangs door scheepvaartbedrijven
uit de bulk sector ontwikkelde «code of best practice». Bedoeling
van deze instrumenten is te bewerkstelligen dat het voor bedrijven uit de
scheepvaartsector (in brede zin) economisch gezien meer lonend wordt om te
voldoen aan eisen en standaarden op het gebied van milieu en veiligheid. Hierdoor
kan bereikt worden dat milieubelasting (bv. als gevolg van substandard shipping)
wordt tegengegaan, waarbij tegelijkertijd een gunstige economische ontwikkeling
van de scheepvaartsector mogelijk blijft.Als de handhaving is verbeterd, hoe is dat dan gebeurd?Gedurende de looptijd van het Milieubeleidsplan voor de Scheepvaart (1991–1994)
is de luchtsurveillance boven de Noordzee geïntensiveerd. Daarnaast zijn
bij de Scheepvaartinspectie extra inspecteurs in dienst genomen.
Voor de Binnenvaart is in het kader van het Scheepsafvalstoffenverdrag een
handhavingsplan opgesteld, en zijn er afspraken gemaakt over de uitwisseling
van informatie tussen de daarbij betrokken diensten.Krijgt verbetering van de handhaving in de volgende periode opnieuw
aandacht? Hoe wil het kabinet de onvolkomenheden bij de bestrijding van de
illegale lozingen aanpakken?Door de instelling van een Coördinatie- en informatiepunt (C.I.P.)
wordt voor de zeevaart de samenhang tussen handhavingsactiviteiten boven zee
en handhavingsactiviteiten in de zeehavens verbeterd. Daarnaast organiseert
het CIP thema-acties, waarbij de verschillende handhavingsautoriteiten (met
name Scheepvaartinspectie en Korps Landelijke Politiediensten) hun capaciteit
gezamenlijk inzetten. Voor de binnenvaart is in het kader van het Scheepsafvalstoffenverdrag
een handhavingsplan opgesteld en zijn er afspraken gemaakt over de uitwisseling
van informatie tussen de daarbij betrokken instanties.Is een oplossing voor de financiering van de HOI's in zicht?Sinds het van kracht worden van het MARPOL-verdrag zijn in de Nederlandse
havens bedrijven actief die het afval afkomstig van de scheepvaart inzamelen
en/of verwerken. Financiering van de kosten voor inzameling en verwerking
vindt thans plaats op basis van het principe «de vervuiler betaalt».
Elk schip dat afgeeft betaalt derhalve naar rato van hoeveelheid en kwaliteit
van de ingenomen afvalstoffen. Om de afgifte van afvalstoffen te bevorderen
en daarmee een verbetering van het mariene milieu te bewerkstelligen, streeft
de Nederlandse overheid naar de totstandkoming van een gezamenlijke aanpak
door de landen van de Europese Unie. In de Transportraad van 17 juni 1999
is hierover een politiek akkoord bereikt. Het document dat thans op tafel
ligt, voorziet onder andere in de introductie van een gecombineerd systeem
van financiering. Het van kracht worden van dit financieringssysteem, tezamen
met onder andere een afgifteplicht voor de scheepvaart en de introductie van
afvalontvangst- en verwerkingsplannen in de havens, zal naar verwachting leiden
tot een toename van de ingezamelde hoeveelheden afvalstoffen afkomstig van
de scheepvaart.Er moeten voor de binnenvaart reductiedoelstellingen worden geformuleerd.
Bijvoorbeeld voor NOX: 9 gram NOx in 2000, 6 gram NOx in 2004 of 2005 en 2 gram in 2008.De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) werkt op Nederlands initiatief
momenteel aan een normering voor nieuwe motoren in de binnenvaart. Naar verwachting
zal in het najaar van 1999 een nieuwe norm worden vastgesteld, die neer komt
op een maximale uitstoot van 9,2 gram NOx. Deze norm is conform
de normen die in de IMO voor de zeevaart worden gehanteerd. Vervolgens zal
in CCR-verband moeten worden besproken wanneer een volgende normeringsfase
zou moeten ingaan en in hoeverre de norm dan zou moeten worden aangescherpt.
Te eniger tijd zal ook moeten worden bezien in hoeverre ook bestaande motoren,
indien daarvoor goede retrofit-systemen bestaan, onder een normplicht moeten
worden gebracht.Is er een agenda voor het aan de orde stellen van de verschillende
onderwerpen in internationaal verband?Zowel de Internationale Maritieme Organisatie als de Centrale Commissie
voor de Rijnvaart hanteren een termijnagenda. Vragen gesteld door de heer Poppe (SP)Waarom wordt niet op nationaal en Europees niveau begonnen met het
nemen van maatregelen? Later kunnen die dan als voorbeeld dienen voor een
mondiale aanpak.De Regering hecht groot belang aan internationale samenwerking op het
gebied van milieumaatregelen voor de scheepvaart. Voor de binnenvaart is hier
de Centrale Commissie voor de Rijnvaart het aangewezen forum. Voor de zeevaart
is de Internationale Maritieme Organisatie van de Verenigde Naties essentieel.
Unilateraal optreden jegens de mondiaal opererende zeevaart en de op Europese
schaal opererende binnenvaart zou de naleefbaarheid van de regels slechts
negatief beïnvloeden en zou kunnen leiden tot onverantwoord concurrentienadeel
voor Nederlandse schepen en Nederlandse havens.Kan de minister overzichten verstrekken van schepen die zonder een
andere haven aan te doen een haven in en uit zijn gevaren?Bij dit soort bewegingen dient een onderscheid gemaakt te worden tussen
«zeezwaaiers» en schepen die kort naar zee vertrekken om zich
aldaar van afvalstoffen te ontdoen. De eerste categorie heeft betrekking op
schepen die worden verplaatst van het Botlek-gebied naar de Europoort of vice-versa.
Dit gebeurt ongeveer 400 keer per jaar. Er is geen aanleiding om te veronderstellen
dat tijdens deze verplaatsingen lozingen op zee plaatsvinden. In het andere
geval gaat het om schepen die een beroep doen op de lozingsvoorwaarden onder
het MARPOL-verdrag.Hierin wordt onder meer gesteld dat bepaalde lozingen mogen geschieden
als het schip «en route» is. Deze term houdt in dat het schip
een dusdanige koers volgt dat een zo groot mogelijke verspreiding van het
effluent wordt bereikt. Hoewel deze praktijk niet in de geest van het MARPOL-verdrag
is bestaan er geen wettelijke mogelijkheden om haar te verbieden. Er bestaan
wèl mogelijkheden om deze praktijk te belemmeren: sinds eind 1997 slaat
het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam deze schepen opnieuw aan voor zeehavengeld.
In 1997 waren er 33 gevallen, in 1988 nog 11, en in de periode tot 1 juni
1999 waren er 13 gevallen.Wil de minister alvast beginnen met het opstellen van een verplichting
dat schepen zich voor vertrek uit een Nederlandse haven ontdoen van schadelijke
restlading en spoelwater?Momenteel is voor de zeevaart reeds een afgifteplicht van kracht voor
ladingrestanten van bulkvloeistoffen die een groot gevaar opleveren voor het
mariene milieu. Schepen zijn dan ook verplicht tot afgifte van het spoelwater
dat is gebruikt bij het schoonmaken van ruimen waarin dergelijke milieugevaarlijke
stoffen zijn vervoerd. Daarnaast neemt Nederland binnen de Internationale
Maritieme Organisatie actief deel aan de herziening van de voorschriften omtrent
de afgifte van schadelijke bulkvloeistoffen. Deze nieuwe voorschriften zijn
gebaseerd op recente wetenschappelijke inzichten over de schadelijkheid van
deze stoffen en de technische voorschriften die een betere bescherming van
het mariene milieu moeten waarborgen. In dit verband heeft Nederland o.a.
de problematiek rondom de schadelijkheid van de zogenaamde lipofiele stoffen,
waaronder eetbare oliën, ingebracht in deze discussie. Voor de binnenvaart
wordt vanuit het kader van het Scheepsafvalstoffenverdrag een en ander uitgewerkt
in inmiddels in ontwerp gepubliceerde AMVB's. Misschien zal een schip niet afgeven als het niet nodig is. Kan in
dat geval aan de haven van bestemming worden doorgegeven dat het schip niet
schoon is?Ja. Hierbij merk ik op dat de komende EU-Richtlijn Havenontvangstfaciliteiten
voor scheepsafval en ladingresiduen voorziet in de inrichting van een informatienetwerk
om dergelijke gegevens uit te wisselen. Het afgiftegedrag van schepen komt
daarmee in beeld. Schepen die op grond van de nog beschikbare opslagcapaciteit
voor het afval toestemming hebben gekregen om hun reis naar de volgende haven
te vervolgen kunnen in die haven binnen het kader van de richtlijn aan een
inspectie worden onderworpen.Kan met leveranciers de afspraak worden gemaakt dat bij levering
van scheepsbenodigdheden het oude verpakkingsmateriaal wordt teruggenomen?Er is inmiddels contact gelegd met de Nederlandse Vereniging van Scheepsleveranciers.
De mogelijkheid voor het ontwikkelen van retoursystemen maakt uitdrukkelijk
deel uit van dat overleg.Waarom begint Nederland niet met een ophaaldienst die naast machinekamerafval
ook chemisch afval en KGA ophaalt?Alle schepen die Nederlandse zeehavens aandoen kunnen hun afvalstoffen
afgeven aan gespecialiseerde bedrijven die binnen de havens opereren. Behalve
de oliehoudende afvalstoffen uit de machinekamer zamelen dergelijke bedrijven
ook afval in dat vrijkomt bij de normale bedrijfsvoering van het schip (onderhoud,
huishoudelijk afval, KGA), ladinggerelateerd afval en dergelijke. Thans wordt
onderzocht hoe deze inzamelstructuur voor de binnenvaart kan worden verbeterd.Wat vindt de Minister van een extra heffing op sterk vervuilende
schepen?Zeeschepen die goede milieuprestaties leveren zouden daarvan economisch
voordeel moeten ondervinden. Het is om die reden dat een systeem als de Green
Award door de Regering wordt gesteund. Een positieve prikkel verdient in dit
verband de voorkeur boven een negatieve prikkel, onder andere omdat de invoering
van een negatieve prikkel de bewijslast bij de overheid legt, terwijl dat
bij het hanteren van een positieve prikkel niet het geval is. Voor de binnenvaart
wordt onderzocht hoe met behulp van het Scheeps Milieu Plan (een handleiding
voor milieuzorg aan boord) kan worden gekomen tot een kortingsregeling bij
het nog in te voeren betalingssysteem, analoog aan de regeling voor schepen
met een goede schroefas-afdichting.Nederland zou in het kader van Annex II moeten opkomen voor dedicated
trade.Aandringen op vervoer van bulkvloeistoffen in een dedicated trade grijpt
zeer in op de bedrijfsvoering van schepen. Naast tankwassen zijn er ook andere
factoren waarmee bij een milieuvriendelijke bedrijfsvoering van een schip
rekening gehouden moet worden (bijv. brandstofgebruik), zodat dedicated trade
alleen in specifieke gevallen een positieve invloed op het milieu zal hebben.
Een ander aspect is dat een onevenwichtige belading van het schip onverantwoord
hoge krachten op de constructie van het schip te weeg kunnen brengen hetgeen
de veiligheid van schip in gevaar kan brengen. Daar waar mogelijk zal de industrie
zelf dedicated tanks aanhouden, indien dit voor hen economische voordelen
oplevert. Zelfregulering heeft derhalve op dit punt de voorkeur. Vragen gesteld door de heer Van den Berg (SGP)In welke mate zijn offshore en recreatievaart verantwoordelijk voor
de verontreiniging van het water? Waarom zijn zij niet in de nota opgenomen?Offshore en recreatievaart zijn niet in de nota opgenomen omdat deze doelgroepen
slechts weinig gemeen hebben met de beroepsmatig uitgeoefende scheepvaart.
Voor de offshore geldt onder het regime van de Mijnwet Continentaal Plat een
eigen geheel van voorschriften. Ook voor de recreatievaart bestaan eigen fora.
Ten aanzien van de bijdrage van beide doelgroepen aan de verontreiniging van
het water ten opzichte van de scheepvaart bestaan uiteenlopende schattingen.
Zij hebben gemeen dat in alle schattingen de bijdrage als relatief gering
naar voren komt, hoewel deze bronnen lokaal wel een aanzienlijke bron van
verontreiniging kunnen vormen.Kan voor de zeevaart op dezelfde manier worden omgegaan met financiering
i.v.m. afvalstoffen als bij visserij en binnenvaart?De mate waarin een bepaald systeem toepasbaar is, is onder meer afhankelijk
van het karakter van de doelgroep. Ten opzichte van binnenvaart en visserij
is de zeevaart een doelgroep die vooral wordt gekenmerkt doordat zij op mondiale
schaal opereert. Daardoor zal het niet zonder meer mogelijk zijn om voor visserij
en binnenvaart ontwikkelde systemen direct op de zeevaart toe te passen. In
ieder geval zal ook voor de zeevaart een systeem van indirecte financiering
worden ingevoerd in EU-verband. Aansluiting bij dit Europese systeem verdient
de voorkeur, dit met het oog op de concurrentiepositie van onze zeehavens.Moet bij beheersplannen worden gedacht aan een convenant? Moet terzake
geen wetgeving gaan gelden?De afvalbeheersplannen zullen worden gebaseerd op de komende EU-Richtlijn
Havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen. Als gevolg
daarvan zullen zij dus gebaseerd zijn op wetgeving. Overigens kent de Wet
Voorkoming Verontreiniging door Schepen nu reeds verplichtingen voor havenbeheerders.Moet er voor het ontstaan van afvalstoffen niet meer gedaan worden
dan gesprekken met leveranciers?Het aangekondigde overleg met leveranciers heeft betrekking op slechts
één categorie afval, namelijk huishoudelijk afval. Voor andere
afvalstromen aan boord van schepen zijn verschillende maatregelen in ontwikkeling
of reeds genomen. Voorbeelden hiervan zijn de verbetering van wasmethodes
aan boord van chemicaliëntankers, en de introductie van dubbelwandige
olietankers, waardoor de hoeveelheid ladingrestanten drastisch zal verminderen.Is het nu niet mogelijk de inspanningen voor wat betreft emissies
naar de lucht door de binnenvaart te vergroten?Uit het rapport «Schoon schip in de Nederlandse Binnenvaart»
van het Centrum voor Energiebesparing en schone technologie (mei 1997) blijkt
dat de emissies van de binnenvaart relatief laag zijn. Als resultante van
Europese regelgeving voor brandstoffen zullen de SOx-emissies van
de binnenvaart halveren, terwijl ook de uitstoot van deeltjes zal verminderen.
Voor NOx is normering van de emissies voorzien. Momenteel wordt
daaraan gewerkt in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Naar verwachting
zal deze normering in het najaar van 1999 tot stand zijn gebracht. De Regering
onderzoekt momenteel de mogelijkheid om middelen beschikbaar te stellen om
een tegemoetkoming te doen in de meerkosten van schone motortechnologie voor
de periode vanaf de vaststelling van de normen tot de inwerkingtreding daarvan
(uiterlijk in 2001) om snelle introductie van deze motoren te bevorderen.
Daarnaast zijn bepaalde typen schone motoren al opgenomen in de VAMIL-Regeling
(Vrije Afschrijving Milieu-investeringen).Kan de handhaving op het water minder versnipperd, bijvoorbeeld uitgevoerd
door een of twee diensten?De effectiviteit van de handhaving van milieuregels op het water is vooral
afhankelijk van een goede samenwerking tussen de betrokken diensten. Onder
meer door de instelling van een Coördinatie- en Informatiepunt (C.I.P.)
is de samenwerking verder verbeterd. Uit tot nu toe gehouden thema-acties
is gebleken dat verbetering van de samenwerking een werkbare optie is. De
Regering ziet derhalve geen aanleiding om de handhaving op te dragen aan één
of twee diensten.De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,J. M. de Vries 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25868-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl