Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol; Nadere memorie van antwoord
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 20012002-27603, nr. 88e

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum ontvangst

15-04-2002

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

27603 nr. 88e

09-04-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. InleidingGelijkwaardigheidMonitoring en evaluatie2. GelijkwaardigheidToelichting (de getallen zijn hypothetisch)3. Horen van de Raad van State4. Geluid/handhaving5. Risico6. Rechtsbescherming7. MER8. Verspreide vragen9. SlotOndertekeningLichaamInhoudsopgave 
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27603Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 126 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 603Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik
van de luchthaven Schipholnr. 88eNADERE MEMORIE VAN ANTWOORDOntvangen 9 april 2002Wij danken de leden van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
voor de voortvarendheid waarmee zij de behandeling van het wetsvoorstel verder
ter hand hebben genomen. Wij begrijpen, dat de leden van de vaste commissie
onze opvatting delen dat vanuit bestuurlijk en politiek oogpunt finale besluitvorming
over dit wetsvoorstel (en over de eerste ontwerpuitvoeringsbesluiten) op korte
termijn aan de orde zou moeten zijn, zonder dat overigens de zorgvuldigheid
daarbij geweld zou moeten worden aangedaan.De leden hebben, naar aanleiding van de memorie van antwoord op het voorlopig
verslag van de commissie van 15 maart 2002, nog de behoefte gevoeld tot het
stellen van enige nadere vragen en het maken van enkele nadere opmerkingen.Deze vragen en opmerkingen hebben merendeels betrekking op de door het
wetsvoorstel beoogde gelijkwaardige omzetting van het PKB-stelsel naar het
nieuwe stelsel, op het opnieuw horen van de Raad van State, op de aspecten
geluid en externe veiligheid en op de rechtsbescherming.Wij hopen met deze nadere memorie van antwoord de door de leden gestelde
vragen en gemaakte opmerkingen naar hun gevoelens afdoende te hebben beantwoord,
opdat de plenaire behandeling van dit wetsvoorstel ter hand kan worden genomen.Hier willen wij alvast aantekenen dat wij begrip hebben voor de twijfels
die sommige van de leden naar voren brengen, namelijk of de (noodzakelijkerwijs
vooraf) berekende gelijkwaardigheid met het PKB-stelsel ook in de praktijk
van het nieuwe stelsel uit zal komen. Het is mede daarom dat voor de komende
jaren voorzien is in een uitgebreid monitoringsprogramma dat zal uitmonden
in een evaluatie in 2005. Bij deze evaluatie zal niet alleen de ontwikkeling
van de milieu- en veiligheidsbelasting worden betrokken (en de werking van
het stelsel in dat opzicht) maar ook de juridisch-bestuurlijke effectiviteit
van het stelsel. Afhankelijk van de conclusies die uit deze evaluatie worden
getrokken, zullen – zonodig – wet en besluiten, uiteraard in overleg
met de volksvertegenwoordiging, worden aangepast. Bij de beantwoording van de gestelde vragen en de gemaakte opmerkingen
is de volgorde van het nader voorlopig verslag zoveel mogelijk aangehouden.1. InleidingDe leden van de CDA-fractie merkten op dat
voor hen de aspecten rechtszekerheid, gelijkwaardigheid en gezondheid centraal
staan bij hun beoordeling van het voorliggende wetsvoorstel. Met teleurstelling
stelden deze leden ten aanzien daarvan vast dat de regering in de memorie
van antwoord nog geen afdoende en overtuigende antwoorden heeft gegeven.Zij lazen op bladzijde 17 van de memorie van antwoord dat het ook de regering
niet is ontgaan dat veel ontwikkelingen rond de luchthaven Schiphol door burgers
en bestuurders met de nodige scepsis worden bezien, maar dat wij er niettemin
van overtuigd zijn dat het onderhavige wetsvoorstel ertoe bij zal dragen dat
de vastgelopen besluitvorming rond Schiphol weer vlot kan worden getrokken.
Deze leden merkten daarbij op dat dan wel door middel van duidelijke en inzichtelijke
antwoorden de ongerustheid bij burgers en bestuurders moet worden weggenomen.De leden van de VVD-fractie wensten ten behoeve
van dit nader voorlopig verslag nog een tweetal onderwerpen aan te snijden,
te weten geluid en risico.De leden van de PvdA-fractie wilden, onder
de aantekening dat het de vraag is of met uitputtende wederzijdse beschouwingen
het zicht op de toekomst van Schiphol en allen die zich – hoe dan ook –
met die toekomst verbonden weten verbetert, gebruik maken van de mogelijkheid
op enkele aangelegen onderwerpen terug te komen. Los daarvan zagen zij met
belangstelling uit naar het MER dat, naar zij verwachtten, meer inzicht zal
geven in het dispuut dat over belangrijke onderwerpen plaatsvindt, maar waarschijnlijk
niet in een consensus zal eindigen.Bij de leden van de fractie van D66 bleven
er vraag- en twijfelpunten over.Wij delen de opvatting van de leden van de CDA-fractie,
overigens in lijn met vragen en opmerkingen van de leden van andere fracties
in het vervolg van het nader voorlopig verslag, dat het begrip gelijkwaardigheid,
zeker in het licht van de overgangsartikelen, een van de centrale thema's
vormt van dit wetsvoorstel1. Dit is te meer het
geval omdat, naar onze opvatting, het in algemene termen spreken over gelijkwaardigheid
tot een spraakverwarring kan leiden (en soms ook heeft geleid) waarbij velen
van mening zijn dat zij – gelet op de eigen invulling van het begrip –
gelijk hebben. Van belang voor een vruchtbare discussie over de vraag of het
nieuwe stelsel«gelijkwaardig» is aan het PKB-stelsel, is slechts
te voeren als er in een gemeenschappelijke taal wordt gesproken.Wij achten het daarom een goede zaak in deze inleiding een korte beschouwing
te wijden aan het begrip gelijkwaardigheid. Daarbij gaat het naar onze opvatting
niet alleen om het ex ante (dus voordat het stelsel ook daadwerkelijk inwerking
treedt) voldoen aan de eisen die in de overgangsartikelen in het wetsvoorstel
met betrekking daartoe zijn geformuleerd en om de gelijkwaardige bescherming
die daarmee door de eerste (ontwerp)uitvoeringsbesluiten vergeleken met het
PKB-stelsel worden geboden. Juist bij een nieuw stelsel als het onderhavige,
dat zich in de praktijk nog moet bewijzen, is het evenzeer van belang dat
aan die eisen ook ex post wordt voldaan en dat daartoe de ontwikkeling van
de milieubelasting (in termen van geluid, externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging)
wordt gemonitord in het licht van de eisen met betrekking tot gelijkwaardigheid
die het wetsvoorstel aan de eersteuitvoeringsbesluiten stelt.
Om dat te bereiken is een uitgebreid monitoringsprogramma voorgenomen.Dit monitoringsprogramma zal, in 2005, leiden tot een evaluatie van het
nieuwe stelsel. Zowel bij de uitvoering van het monitoringsprogramma als bij
de evaluatie zijn externe deskundigen betrokken, zoals bijvoorbeeld de commissie
deskundigen vliegtuiggeluid. Zo nodig, zal het stelsel worden bijgesteld.
Met betrekking tot geluid (de uitbreiding van het handhavingsysteem tot het
buitengebied) en veiligheid (de ontwikkeling van het statistisch causaal model)
is een verdere ontwikkeling van het nieuwe stelsel reeds vastgelegd1.GelijkwaardigheidIn de overgangsartikelen bij het wetsvoorstel zijn concrete eisen (bij
wijze van vertaling van concrete PKB-eisen) neergelegd waaraan de eerste uitvoeringsbesluiten
met betrekking tot de gelijkwaardige omzetting van het PKB-stelsel naar het
nieuwe stelsel moeten voldoen. In het bijzonder kan daarbij worden gewezen
op de artikelen X tot en met XIII van het wetsvoorstel (voor wat betreft de
omvang van het beperkingengebied, externe veiligheid, geluid en lokale luchtverontreiniging).
In dit verband is ook artikel IX van belang. Dit artikel herhaalt immers het
algemene uitgangspunt van de PKB (behalve voor geur) en bepaalt dat, de situatie
ten opzichte van 1990 niet mag verslechteren dan wel moet verbeteren, moet
geschieden «(...) op de wijze zoals voorzien in de
artikelen X tot en met XIII». Het begrip gelijkwaardigheid
moet dus in het licht van deze concrete eisen worden beoordeeld2. Om te beoordelen of ex ante aan die eisen wordt voldaan, is in de
overgangsartikelen precies aangegeven welke stappen moeten worden gezet.Voor wat betreft de eerste (ontwerp)uitvoeringsbesluiten concludeert de
commissie voor de milieueffectrapportage, op basis van het milieueffectrapport,
dat deze stappen daadwerkelijk zijn gezet3.Vervolgens is de vraag aan de orde of het nieuwe stelsel ook een gelijkwaardige bescherming biedt vergeleken bij het PKB-stelsel4. Kortheidshalve beperken wij ons hier tot de aspecten
geluid en externe veiligheid.Ten aanzien van de bescherming tegen geluidbelasting gedurende het etmaal geldt het volgende.• Het PKB-stelsel beoogt te verzekeren dat buiten een bepaald gebied
dat wordt omsloten door de 35 Ke-contour geen geluidbelasting neerslaat die
hoger is dan de contourwaarde. Het nieuwe stelsel beoogt te verzekeren dat
in woongebieden buiten de (ruimtelijk equivalente) 58 dB(A) Lden-contour
geen geluidbelasting neerslaat die hoger is dan die contourwaarde.• Het PKB-stelsel is gericht op het begrenzen van het aantal woningen
binnen de 35 Ke-contour op 10 000. Op grond van artikel XII van het wetsvoorstel
moeten de grenswaarden in de eerste uitvoeringsbesluiten eveneens voldoen
aan dit criterium.• Het PKB stelsel is gericht op het beperken van het aantal ernstig
gehinderden binnen de 20 Ke-contour op 54 000. Artikel XII van het wetsvoorstel
scherpt dit criterium aan tot 45 000.Mutatis mutandis kan een zelfde betoog worden gehouden over de geluidbelasting
gedurende de nacht binnen de 26 dB(A)LAeq-nachtcontour en het aantal
woningen daarin en het aantal slaapgestoorden binnen de 20 dB(A) LAeq-nachtcontour. Op grond van artikel XII is voorgeschreven dat de 26
dB(A) LAeq-contour maximaal 10 100 woningen omvat en de 20
dB(A) LAeq-contour maximaal 39 000 slaapgestoorden. Uit het
milieueffectrapport voor de eerste (ontwerp)uitvoeringsbesluiten blijkt dat
aan deze eisen ruimschoots wordt voldaan: maximaal 6900 woningen
in de 26 dB(A) LAeq-contour en maximaal 23 000 slaapgestoorden
in de 20 dB(A) LAeq-contour1.Voor externe veiligheid kan worden opgemerkt:• Het PKB-stelsel beoogt te verzekeren dat buiten de veiligheidssloopzones
omsloten door de individueel-risico-contouren van 5*10-5, geen
hoger individueel risico neerslaat dan die contourwaarde. Zo nodig worden
deze zones periodiek aangepast, bijvoorbeeld als gevolg van de groei van het
aantal vliegtuigbewegingen. Het nieuwe stelsel beoogt te verzekeren dat buiten
veiligheidssloopzones omsloten door de individueel-risico-contouren van 1*10-5 geen hoger risico neerslaat dan die contourwaarde. Het nieuwe stelsel
voorziet niet in een periodieke aanpassing van de contour.• Het PKB-stelsel kent ook buiten de veiligheidszones gebieden met
gebruiksbeperkingen. Het nieuwe stelsel kent vergelijkbare en verdergaande
gebruiksbeperkingen (bijvoorbeeld binnen de 10-6 individueel-risico-contouren).• Het PKB-stelsel is gericht op stand still van het gesommeerd gewogen
risico binnen de 10-5 en 10-6 individueel-risico-contouren
ten opzichte van 1990. In het wetsvoorstel is niet gekozen voor dit criterium
van stand-still omdat dit het mogelijk maakt dat de sloopzones steeds groter
worden bij toenemende aantallen vliegtuigbewegingen. Dat zou leiden tot variabele
zones en dat is ongewenst. Het wetsvoorstel stelt hiervoor helderde en transparante
grenzen in de plaats waarbij de zones de omvang van het luchtverkeer beperken,
tenzij de luchtvaartsector de gewenste groei weet te accommoderen door veiliger
vliegen en veiliger vliegtuigen. De in artikel XI van het wetsvoorstel vastgelegde
maatstaf voor stand-still (het aantal woningen binnen de 10-6 individueel-risico-contouren)
biedt de gewenste transparantie en helderheid die het PKB-stelsel niet biedt.2Het is zeer wel voorstelbaar dat de gelijkwaardigheid op meer dan één
wijze, met behulp van andere of verschillende instrumenten, haalbaar is. Maar
dan verschuift de discussie van de vraag of het nieuwe stelsel gelijkwaardig
is, naar de vraag of het ook anders kan. In ieder geval blijkt, uit het milieueffectrapport,
dat met het door het kabinet voorgestelde instrumentarium de hierboven gestelde
doelen met betrekking tot de gelijkwaardige bescherming van het nieuwe stelsel
vergeleken met het PKB-stelsel ex ante ruimschoots worden gehaald.De praktijk van het vliegen zal, op onderdelen, wellicht afwijken van
de scenario's die zijn gebruikt voor de berekening van de grenswaarden voor
bijvoorbeeld de geluidbelasting. In het milieueffectrapport ten behoeve van
de eerste (ontwerp) uitvoeringsbesluiten is veel onderzoek gedaan naar deze
zogeheten scenariogevoeligheid. Uit deze onderzoeken blijkt dat zelfs bij
forse variaties op het scenario, dat als grondslag diende voor de bepaling
van de grenswaarden, geen of niet noemenswaardige overschrijdingen van de
gestelde doelen konden worden gevonden.Overigens is het in de praktijk afwijken van het scenario een risico voor
rekening van de luchtvaartsector. De sector zal hoe dan ook binnen de gestelde
grenswaarden dienen te blijven. Anders zal handhavend worden opgetreden.Monitoring en evaluatieIn het milieueffectrapport ten behoeve van de eerste (ontwerp)uitvoeringsbesluiten
zijn de verwachte effecten van het nieuwe stelsel onderzocht. Dat doet er
natuurlijk niet aan af dat het stelsel nog door de praktijk moet worden beproefd
en dat de daaruit te trekken lessen nog niet bekend zijn. Dit
kan ook niet anders omdat de vijfde baan nog niet in gebruik is, de daarmee
te vliegen routes nog niet gevlogen zijn en het bij het vijfbanenstelsel toe
te passen verkeersgeleidingssysteem nog niet in de praktijk is toegepast.
Monitoring en evaluatie van het stelsel zijn dus van groot belang. Om die
reden is een uitgebreid monitoringsprogramma opgesteld1.Zoals hierboven al opgemerkt zal de ontwikkeling van de milieubelasting
(in termen van geluid, externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging)
worden gemonitord in het licht van de eisen met betrekking tot gelijkwaardigheid
die in het wetsvoorstel aan de eerste (ontwerp)uitvoeringsbesluiten zijn gesteld.Ons wederom beperkend tot geluid en externe veiligheid kan hierover nog
het volgende worden opgemerkt.In de jaren tot en met 2005 zal – met betrekking tot geluid – jaarlijks het aantal ernstig gehinderden binnen de
20 Ke-contour en het aantal slaapgestoorden binnen de 20 dB(A) LAeq-nachtcontour
worden bepaald, conform de in de PKB gehanteerde systematiek. Dit geldt ook
voor het aantal woningen in de 35 Ke-contour en de 26 dB(A) LAeq-nachtcontour,
wederom op de wijze zoals in de PKB bepaald (inclusief meteotoeslag). Op die
wijze kan dus worden gemonitord of de concrete eisen uit de PKB, zoals deze
zijn geformuleerd in de overgangsartikelen in het wetsvoorstel, worden gehaald.
De commissie deskundigen vliegtuiggeluid zal over de resultaten van het monitoringsprogramma
kunnen beschikken.Aldus kunnen de gegevens van de monitoring van de geluidbelasting in het
buitengebied (het gebied tussen de 35 Ke en de 20 Ke) door de commissie mede
worden betrokken bij het adviseren over een nieuw te ontwikkelen handhavingsysteem
voor dat gebied. Wij zijn voornemens de feitelijke geluidbelasting in het
gebied tussen de huidige 35 Ke en de 20 Ke nauwgezet te gaan monitoren, zo
snel als dat mogelijk is op basis van metingen. Het is de bedoeling dat de
uitkomsten van de meetresultaten worden verwerkt in het te ontwikkelen handhavingsysteem
voor dat gebied. De commissie deskundigen vliegtuiggeluid is, zoals bekend,
gevraagd voorstellen te doen over de wijze waarop de geluidbelasting in de
punten in het buitengebied kan worden gehandhaafd en hoe de belasting op basis
van metingen kan worden vastgesteld. Het toekomstige handhavingsysteem zal
dus gericht zijn op beheersing en handhaving van de geluidbelasting en gelijkwaardig
moeten zijn in zijn beschermende werking voor het buitengebied. In het buitengebied
(35 Ke–20 Ke) worden grenswaarden vastgesteld voor de maximale hoeveelheid
geluid. De exacte invulling van die grenswaarden is thans niet goed mogelijk
omdat hiervoor nader onderzoek en advies (onder andere van de commissie deskundigen
vliegtuiggeluid) nodig is. Het totaal aantal handhavingspunten in het gebied
tot de 20 Ke zal mede naar aanleiding van de voorstellen van de commissie
worden bepaald. Uiteraard moet het systeem operationeel uitvoerbaar en juridisch
handhaafbaar zijn. Daarbij is praktijkervaring dus onontbeerlijk.Met betrekking tot externe veiligheid zal
tot en met 2005 worden gemonitord of de door de veiligheidssloopzones beoogde
bescherming (namelijk dat daarbuiten geen risico neerslaat van meer dan 10-5) metterdaad wordt geboden.Ook voor veiligheid is voorzien in een uitbreiding van het nieuwe stelsel.
Immers voor 1 januari 2005 dient een statistisch causaal veiligheidsmodel
worden geïmplementeerd, dat mede als grondslag dient voor de imple-mentatie
van een op het luchtverkeer toegesneden maat voor het bepalen van groepsrisico.
Zoals in artikel XI, vijfde lid, van het wetsvoorstel is vastgelegd, moet
dit model in 2005 klaar zijn en (kunnen) worden toege-voegd aan de uitvoeringsbesluiten.
Vanaf 2005 mogen de risico's, als berekend met dit nieuwe
model, niet groter zijn dan de met dit model berekende risico's 1990. Bij
de ontwikkeling van het statistisch causaal model zal een onafhankelijk expert-panel
worden ingeschakeld.Boven beschreven monitoringsprogramma moet leiden tot een evaluatie van
het nieuwe stelsel in 2005. Mocht daartoe aanleiding zijn dan zal het nieuwe
stelsel aangepast worden. Voor zover bij de evaluatie (mogelijke) belemmeringen
aan het licht komen met betrekking tot de juridisch/bestuurlijke effectieve
werking van het stelsel, kan dit voor ons reden zijn om de Raad van State
bij de oordeelsvorming over de daaruit te trekken consequenties te betrekken.Het voorafgaande beschouwend, zijn wij van oordeel dat gelijkwaardigheid,
zoals gedefinieerd in concrete eisen uit de PKB, op een juiste wijze –
en in lijn met eerdere gedachtewisselingen met de volksvertegenwoordiging,
zoals bijvoorbeeld in het kader van de nota Tnl – in het voorliggende
wetsvoorstel is geïncorporeerd. Uit het milieueffectrapport blijkt dat
de bescherming, die door het nieuwe stelsel is beoogd, gelijkwaardig is aan
die van het PKB-stelsel en ex ante zelfs ruimschoots aan de eisen voldoet.
Het stelsel zal in de jaren tot 2005 uitgebreid, met name ook met betrekking
tot de eisen van gelijkwaardigheid, worden gemonitord. Uit de evaluatie van
het stelsel in 2005 zullen, indien nodig, consequenties worden getrokken die
kunnen leiden tot aanpassing van het stelsel. Deze, eventuele, noodzakelijke
wijzingen zullen neerslaan in de volgende uitvoeringsbesluiten. Het beschermingsniveau
voor volgende besluiten zal, conform artikel 8.7, vierde lid en artikel 8.17,
zevende lid, per saldo gelijkwaardig zijn aan of beter zijn dan het beschermingsniveau
zoals dat geboden zou worden als de eerste besluiten nog van kracht zouden
zijn.Wij zijn dan ook van opvatting dat dit «pakket» zodanige waarborgen
bevat dat het thans verantwoord is te komen tot finale besluitvorming omtrent
dit wetsvoorstel.Bij dit alles moet overigens niet uit het oog worden verloren dat er onmiskenbaar
milieuvoordelen kleven aan de ingebruikneming van het vijfbanenstelsel op
1 januari 2003. Zo is bij de ingebruikname van het vijfbanenstelsel sprake
van meer dan 80% reductie van het aantal vluchten dat via de Schiphol-Oost
baan en de Buitenveldertbaan over Amsterdam en Amstelveen wordt afgewikkeld.
Ook wordt er dan winst geboekt in termen van verminderde geluidbelasting in
de nacht als gevolg van het verschuiven van het nachtverkeer van de Zwanenburgbaan
naar de vijfde baan.Van groot belang is verder dat de vigerende aanwijzing voor de luchthaven
geen voorzieningen bevat ten aanzien van externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging.
Het nieuwe stelsel voorziet daarin wel.Tot slot zij nog aangetekend, dat de handhaving van de vigerende Luchtvaartwet
en de huidige aanwijzing, zoals bekend, niet goed is verzekerd. Het voorliggende
wetsvoorstel vult ook in dit opzicht een lacune op1.2. GelijkwaardigheidDe tot de CDA-fractie behorende leden stelden
vast dat uitvoerig in de memorie van antwoord aandacht wordt besteed aan het
uitgangspunt: gelijkwaardigheid of verbetering. Met de leden van de commissie
vindt de regering het van het grootste belang – zowel voor de oordeelsvorming
door de commissie als voor de Nederlandse bevolking – dat klare wijn
wordt geschonken over de eigenschappen van het nieuwe stelsel: is het nu gelijkwaardig
of niet. Zij vroegen zich af hoe deze gelijkwaardigheid dan wordt aangetoond.
Naar hun opvatting kan dit toch alleen maar verantwoord gebeuren
door middel van be- en herberekeningen. Zij vroegen of het in verband met
de gelijkwaardigheid niet is gewenst dat herberekeningen voor de daartoe relevante
jaren voor alle milieufactoren worden uitgevoerd en nodigden de regering uit
deze herberekeningen te doen uitvoeren en overleggen.Deze leden achten een zorgvuldige beoordeling van de gelijkwaardigheid
van groot belang, omdat het hier om een eenmalige toetsing gaat. Immers bij
eventuele herzieningen van de uitvoeringsbesluiten is gelijk-waardigheid aan
de PKB geen eis meer. Daarom dient nu gelijkwaardigheid aan de PKB overtuigend
te worden aangetoond. Zij vroegen zich af of de regering de opvatting van
deze leden deelt dat een integrale herberekening van alle milieuvoorwaarden
met nieuw verworven inzichten en door de regering beoogde toe te passen middelen
essentieel is voor de beoordeling van de gelijkwaardige vertaling van de PKB,
zoals deze vooralsnog is geformuleerd in de overgangsartikelen van het wetsvoorstel.Voor zover deze vragen van de leden van de CDA-fractie
betrekking hebben op het uitgangspunt van het wetsvoorstel, namelijk de gelijkwaardige
omzetting van het PKB-stelsel naar het nieuwe stelsel, willen wij de leden
in het bijzonder verwijzen naar onze beschouwing in de inleiding van deze
nadere memorie.Onderstaand zal met name ingegaan worden op de vragen van de leden of
er aanleiding is om – voor externe veiligheid, geluid en lokale luchtverontreinging –
de situatie voor 1990, zoals die in de PKB is vastgelegd, te herberekenen.Voor de aspecten luchtverontreiniging en externe veiligheid is dat inder-daad
het geval en is dus ook gebeurd. De reden daarvoor is dat voor die aspecten
de berekeningsmodellen zijn verbeterd. Om de nieuwe berekeningen met de in
de PKB vastgelegde stand-still te kunnen vergelijken is een herberekening
nodig. Voor luchtverontreiniging en externe veiligheid wordt daarom in de
overgangsartikelen verwezen naar de verbeterde modellen en zijn voor 1990
de waarden herberekend.Voor geluid ligt de situatie anders. Het berekeningsmodel voor de geluidbelasting
waarin de PKB-normen zijn uitgedrukt is niet verbeterd. Een herberekening
voor Ke en LAeq zal leiden tot dezelfde uitkomsten als die in de
PKB. Voor de vergelijking met de eisen in de PKB is daarom geen herberekening
nodig: 35 Ke is nog steeds 35 Ke. En het aantal woningen binnen de 35 Ke-contour,
zoals in de PKB berekend voor 1990, zal uiteraard ook niet wijzigen.Wel wordt voor geluid in verband met Europese ontwikkelingen in het nieuwe
stelsel overgestapt op nieuwe, Europese maten voor de geluidbelasting, de
Lden en de Lnight. Om de gelijkwaardige overgang van
de PKB-normen (in Ke en LAeq) naar de nieuwe maten te borgen, wordt
een verkeersscenario eerst getoetst aan de PKB-normen, en worden van dat scenario
de Lden- en Lnight-waarden afgeleid. Dit is conform
het advies van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid hieromtrent.De leden van de CDA-fractie zouden nu wellicht
vragen of, gesteld dat de situatie voor geluid wel herberekend zou worden,
maar dan uitgedrukt in Lden en Lnight er dan geen betere
gelijkwaardige grenzen kunnen worden vastgesteld.Voor geluid betekent een dergelijke herberekening in feite het herschrijven
van de PKB. Voor geluid is namelijk een bepaalde verbetering ten opzichte
van 1990 vastgelegd, die is uitgedrukt in Ke en LAeq. Deze verbetering
zou dan opnieuw moeten worden vastgelegd voor Lden en Lnight. De wijze waarop dit zou moeten gebeuren is niet eenduidig.
Dit wordt hieronder aan de hand van een voorbeeld toegelicht.Toelichting (de getallen zijn hypothetisch)In de PKB is als norm vastgelegd dat voor het vijfbanenstelsel geldt dat
maximaal 10 000 woningen binnen de 35 Ke zone mogen liggen. Dit is een
forse verbetering ten opzichte van 1990, toen 15 000 woningen binnen
de 35 Ke lagen.Stel de Lden-contouren voor 1990 worden berekend. Stel de 57
dB(A) Lden-contour bevat 18 000 woningen, de contour van 58
dB(A) bevat 11 000 woningen, de contour van 59 dB(A) 8000, etc. Wat wordt
nu de nieuwe PKB-norm voor Lden? X woningen binnen Y dB Lden? Welke Lden-waarde wordt gekozen? Er is immers, zo blijkt
ook uit het MER, geen eenduidig aan te wijzen Lden-waarde die correspondeert
met 35 Ke. Welke verbetering van het aantal woningen ten opzichte van 1990
moet daarvoor gelden? Men moet zich daarbij bedenken dat de woningen niet
gelijkmatig over het gebied zijn verdeeld en derhalve ook geen lineair verband
tussen de geluidcontouren en de woningaantallen bestaat.Herberekening van de PKB-normen voor geluid zou overigens nog een bezwaar
met zich meebrengen: de gegevens die nodig zijn voor de Lden- en
Lnight-berekeningen zijn zowel voor 1990 als voor latere jaren
(en ook voor de berekening van de Aanwijzing voor het vijfbanenstelsel) niet
volledig. Dit betekent dat bij deze berekeningen aannames moeten worden gedaan.
Deze aannames leiden tot onzekere marges in de uitkomsten. Ook het NLR heeft
daar met nadruk op gewezen (NLR-rapport NLR-CR-2002–114, in opdracht
van Stichting Natuur en Milieu). Wij vinden het niet wenselijk om een gelijkwaardige
overgang te baseren op berekeningen waarvan de waarde dermate onzeker is.Resumerend kan worden gesteld dat wij voor zover nodig de effecten op
het milieu en veiligheid hebben herberekend. Wij zien geen aanleiding een
herberekening van de geluidbelasting in 1990 voor de huidige geluidmaten uit
te voeren, aangezien dat niet tot andere uitkomsten zou leiden dan in de PKB.
Verder achten wij het onwenselijk de PKB op het punt van geluid te herschrijven.
Naar onze mening zou met het herformuleren van de PKB op dit punt ook geen
sprake meer zijn van aan de PKB gelijkwaardige normen.De leden van de CDA-fractie vroegen of overweging
2–14 van de uitspraak van de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak
van de Raad van State van 3 mei 2001 betekent dat de dubbeldoelstelling niet
kan worden gehaald en de mainportdoelstelling prevaleert. Zij vroegen of –
als dit zo is – er nog sprake kan zijn van gelijkwaardigheid van het
nieuwe stelsel aan de PKB.De voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak overweegt in de bedoelde
uitspraak onder 2–14 dat de huidige PKB slechts een zeer beperkt gebruik
toelaat. De zwaarste beperking die voortvloeit uit de PKB is de foutieve opsomming
van getallen omtrent de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in het
studiegebied. Artikel XIII van het wetsvoorstel schrijft ten aanzien van de
overgang van het oude naar het nieuwe stelsel een toetsing met betrekking
tot deze uitstoot voor, waarbij verbeterde getallen worden gehanteerd.1 Ook op andere punten kent de PKB passages die op dit
moment niet meer gewenst geacht worden. In bijlage 1 bij de memorie van antwoord
is reeds in detail vermeld hoe met de «gegeelde» passages uit
de PKB (de beslissingen van wezenlijk belang) is omgegaan.Met betrekking tot het beginsel van de gelijkwaardigheid willen wij deze leden voor het overige verwijzen naar onze beschouwing in de inleiding
van deze nadere memorie.De leden van de GroenLinks-fractie geven aan
het standpunt van de regering te delen dat klare wijn geschonken wordt over
de eigenschappen van het nieuwe stelsel: is het nu gelijkwaardig of niet.
De regering beantwoordt deze vraag bevestigend onder verwijzing naar het milieueffectrapport
dat op 23 januari 2002 met de ontwerpbesluiten ter inzage is gelegd. Dit MER
bevat, aldus de regering, onder andere een gedetailleerde vergelijking van
het PKB-stelsel met het nieuwe stelsel (memorie van antwoord blz. 2). Deze
leden vroegen zich af hoe de regering dan het oordeel van met name de milieubeweging
verklaart, dat deze milieueffectrapportage niet zozeer een MER is, maar een
toelichting bij het luchthavenverkeerbesluit.Ook wij hebben kennis genomen van deze niet verder toegelichte kwalificatie
in het persbericht van enkele milieuorganisaties, waaronder de Stichting Natuur
en Milieu en Milieudefensie, bij de presentatie van de uitkomsten van het
door hen aan het NLR opgedragen onderzoek. Voor een reactie op de uitkomsten
van het NLR-onderzoek verwijzen wij naar de onderstaande beantwoording van
vragen van deze leden. De diepere reden voor de gedane kwalificatie is wellicht
dat deze milieuorganisaties andere opvattingen hebben over de normering en
de regulering van de milieubelasting ten gevolge van het luchtverkeer op Schiphol
dan de regering.Deze leden stelden verder dat de milieubeweging de regering verwijt dat
het milieueffectrapport dat is opgemaakt ten behoeve van de eerste uitvoeringsbesluiten
geen informatie bevat over de milieugevolgen. Tevens zou het ook een onvolledig
beeld geven van wat nu bekend is over de gezondheidseffecten. De leden vroegen
zich af waarom er geen alternatieven zijn aangereikt waarmee milieu en bevolking
minder worden belast.Het zal de leden niet verbazen, dat wij ons niet herkennen in het door
de milieubeweging gemaakte verwijt. Dat geldt evenzeer voor de bewering dat
in het milieueffectrapport een onvolledig beeld wordt gegeven over wat nu
bekend is over de gezondheidseffecten. Wij willen de leden van de GroenLinks-fractie
op dit punt verwijzen naar antwoorden op vragen over gezondheidseffecten in
onderdeel 8 van deze nadere memorie.Deze leden vroegen zich verder nog af waarom er geen alternatieven zijn
aangereikt waarmee milieu en bevolking minder worden belast. Wij begrijpen
deze vraag van de leden aldus dat zij zich afvroegen waarom geen – voor
de luchtvaartsector – strengere normen in de ontwerpen voor de eerste
uitvoeringsbesluiten zijn vastgelegd. Wij herinneren deze leden aan het uitgangspunt
dat aan het wetsvoorstel en de uitvoeringsbesluiten ten grondslag ligt, namelijk
dat de begrenzingen en beperkingen die aan het luchtverkeer bij de inwerkingtreding
van het nieuwe stelsel worden gesteld aan omwonenden een bescherming dient
te bieden die gelijkwaardig is aan het huidige op de PKB gebaseerde stelsel.De leden van de GroenLinks-fractie merken verder op dat er niet alleen
vanuit de milieubeweging veel kritiek is, maar ook omliggende gemeenten van
Schiphol hun zorgen hebben geuit. Zij komen eigenlijk tot een tegengestelde
conclusie dan de regering, namelijk dat de eigenschappen van het nieuwe stelsel
niet gelijkwaardig zijn.Deze leden sloten zich bij die kritiek aan. De memorie van antwoord heeft
hen dan ook niet kunnen overtuigen. Zij verzochten de regering om in de nadere
memorie van antwoord ten aanzien van dit onderdeel in te gaan op de reacties
van het Platform Leefmilieu regio Schiphol en Stichting Natuur
en Milieu1.Het Platform Leefmilieu Regio Schiphol geeft in haar brief van 19 februari
2002 aan de vaste commissie een reactie op de Memorie van antwoord. In de
reactie worden met betrekking tot een breed scala aan onderwerpen stellingen
geponeerd: men mist argumentatie in de memorie van antwoord, men is van mening
dat de commissie deskundigen vliegtuiggeluid onrecht is aangedaan, men is
van mening dat noise mapping conform de EU-richtlijn moet worden opgenomen,
er kan tussen de handhavingspunten door kan worden gevlogen, de vertaling
van de PKB niet gelijkwaardig is, de rechtsbescherming wordt uitgehold, beloftes
uit de PKB over het gebruik van de Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan niet
worden nagekomen, gezondheidsproblemen niet serieus worden genomen en monitoring
wordt gehanteerd als panacee.Op de meeste van deze onderwerpen is of wordt elders in deze nadere memorie
uitgebreid ingegaan. Wij beperken ons hier tot het baangebruik van de Buitenveldertbaan
en de Aalsmeerbaan en de gezondheidsproblemen.Het Platform geeft aan dat de toezegging uit de PKB over het gebruik van
de Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan niet is nagekomen. In de PKB is over
het gebruik van deze banen het volgende vermeld (PKB deel 4, pagina 12): «Door
het preferent gebruik van de Kaagbaan en de vijfde baan voor starts en landingen
worden – in het bijzonder gedurende de nacht – de woongebieden
Amsterdam-Buitenveldert, Amstelveen, Aalsmeer en Zwanenburg zoveel mogelijk
ontlast.» Deze uitspraak in de PKB heeft alleen betrekking op de situatie
na ingebruikname van de vijfde baan vanaf 2003. De periode tot 2003 is
in milieuopzicht een overgangssituatie. Voor die periode worden geen eisen
gesteld aan vermindering van de diverse milieueffecten, de enige concrete
randvoorwaarde voor het milieu die de PKB voor de periode tot 2003 bevat is
het getal van 15 100 geluidsbelaste woningen binnen de 35 Ke-zone.Voor het vijfbanenstelsel is het gebruik van de betreffende banen voor
de nacht uiterst beperkt: de Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan zijn 's nachts
gesloten, behoudens uitzonderingssituaties ten behoeve van de vliegveiligheid.Er kan dus geen sprake zijn van het niet nakomen van toezeggingen uit
de PKB zoals het Platform aangeeft.Het Platform geeft aan dat de gezondheidsproblemen tengevolge van het
luchtverkeer door de ministers niet serieus worden genomen. Juist omdat wij
zeer hechten aan een goede bescherming van de gezondheid van omwonenden van
de luchthaven Schiphol, is in de jaren negentig gestart met de Gezondheidskundige
Evaluatie Schiphol (GES). De GES heeft onder andere tot doel om de leemten
in kennis omtrent de relatie tussen milieubelasting door de luchtvaart en
gezondheidseffecten bij omwonenden te verminderen. Door grenzen te stellen
aan de milieubelasting die de luchtvaartsector mag veroorzaken, worden omwonenden
beschermd tegen (gezondheids)effecten die met die belasting kunnen samenhangen.
Overigens, zonder het voorafgaande te relativeren, zou hierbij bedacht moeten
worden dat het groot stedelijk milieu meer vervuild is dan de regio Schiphol.
Bij het stellen van die grenzen wordt zoveel mogelijk aangesloten bij nationale
en internationale regelgeving, waarin wetenschappelijke kennis omtrent de
mogelijke effecten van milieubelasting is meegenomen. Zo gelden voor de omgeving
van de luchthaven, net als in de rest van Nederland, grenswaarden voor de
luchtkwaliteit (gebaseerd op Europese regelgeving) en worden geluidmaten gehanteerd
die door de Europese Unie worden voorgeschreven.De gezondheid van omwonenden van de luchthaven Schiphol zal door het RIVM ook de komende jaren verder gemonitord worden. Het is mogelijk
dat op grond van nieuwe inzichten omtrent gezondheid het noodzakelijk blijkt
om het beschermingsniveau dat de milieunormen bieden aan te scherpen. Op basis
van de tot nu toe verschenen GES-rapportages is daartoe geen aanleiding.Daarnaast vragen deze leden naar een reactie op het persbericht van de
Stichting Natuur en Milieu.De Stichting Natuur en Milieu geeft in haar persbericht van 28 februari
2002 aan dat afgesproken is dat het nieuwe stelsel gelijkwaardig dient te
zijn aan de aanwijzing voor het vijfbanenstelsel. Dit is echter niet het geval.
Al in de nota Strategische beleidskeuze toekomst luchtvaart (Stb., 1998) en
de nota Toekomst van de nationale luchthaven (Tnl, 1999), is gekozen voor
een nieuw stelsel op basis van gelijkwaardigheid aan de PKB. Gelijkwaardig
betekent niet dat de situatie in termen van milieubelasting overal gelijk zal moeten blijven. Over deze nota's is uitvoering
overleg met de Tweede Kamer gevoerd.De stichting constateert verder dat de in het MER Schiphol 2003 in beeld
gebrachte milieueffecten afwijken van die van de aanwijzing voor het vijfbanenstelsel.Dat is juist en is ook in het MER Schiphol 2003 in beeld gebracht.De stichting geeft aan dat naar haar mening de milieugevolgen in het MER
Schiphol 2003 niet met harde gegevens zijn gestaafd, zoals zij heeft gedaan
met de genoemde NLR-berekening en geeft aan dat zij vindt dat de reëel
te verwachten geluidhinder en andere effecten in kaart gebracht dienen te
worden. De milieugevolgen die in het MER zijn beschreven zijn echter eveneens
op uitgebreide berekeningen van hetzelfde NLR gebaseerd. De berekeningen geven
een zo reëel mogelijk beeld van de milieueffecten. De berekeningen vormen
echter, zoals de stichting terecht constateert, geen bewijs dat de geluidbelasting
overal gelijk is aan die van de Aanwijzing. Dat
is ook nimmer door ons beweerd De stichting verwijst voor de vergelijking
van de berekening van de Aanwijzing voor het vijfbanenstelsel met de berekening
van het MER Schiphol 2003 naar een in haar opdracht gedaan onderzoek van het
NLR. De conclusie van dit onderzoek is, dat er forse verschillen zijn in de verdeling van de geluidsbelasting. Lokaal is de berekende
geluidsbelasting conform het overgangsartikel (in het MER Schiphol 2003 weergegeven
als «Passend 2005») namelijk soms aanmerkelijk hoger dan volgens
de «Aanwijzing 1996» dan weer aanmerkelijk lager. Uit de vergelijking
in het MER Schiphol 2003, op basis van de huidige indicatoren, de Ke en de
LAeq, komen vergelijkbare verschillen naar voren.Deze lokale verschillen hebben echter geen betekenis voor de gelijkwaardige
overgang van het PKB-stelsel naar het nieuwe stelsel. Wel zijn de concrete
eisen die in de PKB zijn opgenomen, zoals bijvoorbeeld dat de geluidszone
begrensd door de 35 Ke contour voor het vijfbanenstelsel maximaal 10 000
woningen bevat, ook in het wetsvoorstel (artikel XII) opgenomen. Ook in de
PKB is niet vastgelegd welke 10 000 woningen
binnen de 35 Ke contour vallen1.Overigens moeten voor het maken van de door het NLR in opdracht van de
Stichting Natuur en Milieu gemaakte berekeningen in Lden- en Lnight-aannames worden gedaan, waardoor de uitkomsten niet eenduidig
zijn. Ook het NLR wijst hier nadrukkelijk op in haar rapport (zie onder meer
pagina 5: «deze aanname brengt een bepaalde onnauwkeurigheid met zich
mee, welke niet nader is bepaald»).Daarnaast geeft de stichting aan dat zij van mening is dat voor elke woonwijk
een grenswaarde voor de geluidbelasting dient te worden vastgesteld
en de bescherming door een beperkt aantal handhavingspunten langs de 35 Ke
contour onvoldoende is.Het kabinet wil hier nogmaals wijzen op de eerder gemaakte keuze voor
gelijkwaardigheid aan het PKB-stelsel. Dit stelsel biedt een bescherming tegen
een geluidbelasting van meer dan 35 Ke. Slechts binnen de geluidszone waar
een beperkt aantal woningen in ligt (en dat fors lager is dan het aantal in
1990) mag deze grenswaarde worden overschreden. Het nieuwe stelsel beoogt
dezelfde bescherming te bieden. Daartoe zijn langs de 35 Ke contour handhavingspunten
geselecteerd. Uit onderzoek van het NLR is gebleken dat met die punten de
daarbuiten gelegen woongebieden (het zogeheten buitengebied) worden beschermd
tegen een belasting van meer dan 35 Ke1.De leden, behorende tot de fractie van D66
merkten op, dat gelijkwaardigheid aan het PKB-stelsel, hoeksteen van het voorstel,
in de ogen van velen niet is gegarandeerd. Zij stelden vast dat de regering
niet bereid is een herberekening ten opzichte van 1990 met de nieuwe methodes
te maken, om vast te stellen of aan de doelstellingen op een gelijkwaardige
wijze kan worden voldaan.Wij willen deze leden hier wel verwijzen naar de beantwoording van vragen
op dit punt van de leden van de CDA-fractie in onderdeel 2 van deze nadere
memorie. Verder stellen deze leden vast dat de regering van mening is dat
er geen mogelijkheden zijn voor vliegtuigen om handhavingspunten te mijden
en daardoor meer verkeer te accommoderen. Zij constateren dat de commissie
deskundigen vliegtuiggeluid daar anders over denkt en «noise mapping»
noodzakelijk vindt, in lijn met de Europese regelgeving.Wij willen de leden van de fractie van D66 onder de aandacht brengen dat
in het kader van het MER Schiphol 2003 door het NLR uitgebreid onder-zoek
is gedaan naar de mogelijkheden om meer verkeer te accomoderen door handhavingspunten
te mijden. Uit het onderzoek blijkt dat deze mogelijkheden er niet zijn, zelfs
niet wanneer zeer forse, als onwaarschijnlijk te omschrijven, afwijkingen
van het scenario worden toegepast.Overigens is ons ook uit het onderzoek van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid
(deeladvies 2) geenszins gebleken dat afwijkingen van het scenario kunnen
leiden tot de mogelijkheid meer verkeer te accommoderen. De commissie geeft
in haar advies (deel 2) aan dat afwijking van het scenario wel kan leiden
tot een variatie van de geluidbelasting in het gebied buiten de contour van
58 dB(A) Lden. Dit blijkt overigens ook uit het milieueffectrapport
waarin alle mogelijke afwijkingen van het scenario zijn onderzocht. Daarbij
gaat het om mogelijke verschuivingen van de geluidbelasting in het buitengebied,
waardoor lokaal een toename en elders een afname plaatsvindt.De problematiek van de noise mapping in het kader van de EU-richtlijn
over omgevingslawaai moet overigens geheel los worden gezien van de locatie
van de handhavingspunten en de beschermende werking ervan. Noise mapping heeft
namelijk geen betrekking op normstelling van de
geluidbelasting maar op een vijfjaarlijkse monitoring van die belasting rondom
belangrijke wegen, spoorwegen, bepaalde luchthavens en bepaalde industriële
complexen. De richtlijn heeft dus een veel breder werkingsgebied dan alleen
de luchtvaart. Pas als de richtlijn definitief is vastgesteld en zal zijn
geïmplementeerd in de Nederlandse regelgeving kan de door de richtlijn
voorgeschreven noise mapping formeel worden ingevoerd. Dat laat overigens
onverlet dat hetgeen in het kader van het monitoringsprogramma wordt voorgeschreven
materieel in veel opzichten een vooruitlopen betekent op de richtlijn. De leden van de fractie van D66 wezen op de
uitspraak van het Europese Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) inzake nachtvluchten
op de Londense luchthaven Heathrow. Zij vroegen of deze zaak vergelijkbaar
is met vragen die rijzen over het luchthavenluchtverkeer van Schiphol en of
de regering er zeker van is dat de voorgestelde besluitvorming in stand kan
blijven.In de zaak bij het EHRM werd een besluit van de minister van Verkeer van
het Verenigd Koninkrijk aangevallen. Het besluit maakte het toenemen van de
geluidbelasting gedurende de nacht in de omgeving van de luchthaven Heathrow
mogelijk. Door de appellanten was een inbreuk gesteld op artikel 8 (recht
op eerbiediging van de persoonlijke levenssfeer) en een inbreuk op artikel
13 (recht op een daadwerkelijk rechtsmiddel) van het Verdrag tot bescherming
van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (het verdrag). Het
hof oordeelde dat er inderdaad sprake was van een inbreuk op artikel 8 van
het verdrag, met name omdat onvoldoende onderzoek was verricht naar de gevolgen
van het besluit, zodat een goede belangenafweging niet mogelijk was. Het hof
oordeelde dat er ook sprake was van een inbreuk op artikel 13 van de conventie,
gelet op de beperkingen die het Engelse recht ter zake bevat ten aanzien van
de toetsing door de desbetreffende rechters.Naar onze mening heeft deze zaak geen directe invloed wat betreft het
wetsvoorstel of de eerste uitvoeringsbesluiten.Het PKB-stelsel behelst een verbetering van de situatie voor luchtvaartgeluid,
waaronder geluidbelasting gedurende de nacht en geen verslechtering zoals
in de EHRM-zaak. Ten behoeve van het vaststellen van de PKB en de Aanwijzing
luchtvaartterrein Schiphol is ampel onderzoek gedaan naar de gevolgen van
het PKB-stelsel. Het nieuwe stelsel geeft een aan het PKB-stelsel gelijkwaardige
bescherming en het onderzoek naar de gelijk-waardigheid ter zake is neergelegd
in het milieueffectrapport bij de ontwerp-uitvoeringsbesluiten.Bovendien is de betekenis van het verdrag verschillend voor het Nederlandse
recht en voor het Engelse recht. Artikel 8 van het verdrag werkt direct door
in het Nederlandse recht. Als de Nederlandse rechter bijvoorbeeld de Aanwijzing
luchtvaartterrein Schiphol of – in het nieuwe stelsel – de uitvoeringsbesluiten
toetst, wordt getoetst aan het recht inclusief
artikel 8 van het verdrag (artikel 93 Grondwet). In het Engelse recht is nadere
wetgeving nodig om te bewerkstelligen dat de rechter (een beroep op) het bepaalde
in artikel 8 van het verdrag in zijn toetsing kan betrekken. Deze wetgeving
was destijds (nog) niet tot stand gebracht.Om deze redenen is een vergelijkbare inbreuk op de artikelen 8 en 13 van
het verdrag bij het tot stand komen van de eerste uitvoeringsbesluiten niet
aan de orde.Dat neemt niet weg dat de uitspraak betekenis zou kunnen hebben voor latere
wijzigingen van de uitvoeringsbesluiten, met name in gevallen waarin een zwaardere
belasting van het milieu wordt toegestaan. Deze gevallen zijn echter reeds
sterk ingeperkt door het minimum bescher-mingsniveau zoals dat in de artikelen
8.7, vierde lid, en 8.17, zevende lid, van het wetsvoorstel is opgenomen.
Daar is bepaald dat bij latere wijzi-ging van een uitvoeringsbesluit een beschermingsniveau
geboden moet worden dat per saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het
niveau zoals dat geboden zou worden als het eerste besluit nog van kracht
zou zijn.1In het geval dat latere wijzigingen van een uitvoeringsbesluit belangrijke
nadelige gevolgen kunnen hebben voor het milieu zullen zij vallen onder het
(nog aan te passen) Besluit milieu-effectrapportage 1994 en zal een milieueffectrapport
moeten worden opgesteld. Het onderzoek naar de milieueffecten van dergelijke
wijzigingen zal beschreven worden in het milieueffectrapport. Ook op deze
wijze voorziet de Nederlandse wetgeving in een structuur die
een goede uitvoering van de verdragsbepalingen bevordert.Het lid van de OSF had de indruk dat, hoe
complex de materie ook is, ter zake van de gelijkwaardigheid ten opzichte
van de PKB Schiphol en omgeving complexer wordt geantwoord dan nodig is. Gegeven
de verandering in de verschillende criteria die gebruikt gaan worden in de
nieuwe wet is nauwelijks na te gaan of daarmee in vergelijking met de situatie
in 1990, als vastgelegd in de PKB 1995, van gelijkwaardigheid sprake is. Naar
zijn oordeel zal een verantwoorde afweging aanzienlijk worden vergemakkelijkt
als kan worden teruggevallen op een herberekening voor de relevante milieufactoren
met alle nieuwe normen voor de ijkjaren 1990,1996, 2003 en 2015.Hij nodigde de regering uit om alsnog met een dergelijke herberekening
te komen. Zo is, naar zijn opvatting, ook beter te beoordelen of door de omzetting
van vliegtuigbewegingen via het verouderde Ke-model in Lden-waarden
een steeds groter deel van het luchtverkeer in 2005 ten opzichte van 1990
nu wel of niet wordt meegerekend. De NLR heeft er eerder al blijk van gegeven
tot een dergelijke modelmatige herberekening in staat te zijn (rapport NLR-CR-2000-222).Wij willen het lid van de OSF verwijzen naar de beantwoording van vragen
met gelijke strekking van de leden van de CDA-fractie en van GroenLinks in
onderdeel 2 van deze nadere memorie.3. Horen van de Raad van StateDe vaste commissie doet een dringend beroep op de regering om te besluiten
tot het vragen van een nieuw advies van de Raad van State. De vaste commissie
benadrukt hiermee een vraag die zij reeds gesteld heeft in het voorlopig verslag.• In hoofdstuk 3 van de memorie van antwoord is uitvoerig betoogd
waarom naar onze mening advisering door de Raad van State in dit stadium onwenselijk
is. Dit betoog kan als volgt worden samengevat. De Raad is gehoord over het
oorspronkelijke wetsvoorstel. De aanbevelingen van de Raad zijn opgevolgd.• De wijzigingen gedurende de behandeling in de Tweede Kamer zijn
per saldo in omvang beperkt, doordat de privatisering in het wetsvoorstel
is gebracht en er weer uit is gehaald (tweede en vijfde nota) en omdat de
wijze van vaststelling van de besluiten en de rechtsbescherming in twee stappen
tot stand is gekomen (vijfde en zesde nota).• Over de (ingrijpende) tweede nota is advies gevraagd.• Over de andere wijzigingen is geen advies gevraagd, met name omdat
de wijzigingen door de kamer zijn geïnitieerd (dit is in de geest uitvoering
geven aan het staande beleid ter zake zie aanwijzingen 277 en 278 van de Aanwijzingen
voor de regelgeving). De Tweede Kamer heeft ook niet de behoefte aan advies
uitgesproken.• Advisering door de Raad van State gedurende de behandeling van
het wetsvoorstel in de Eerste Kamer is ongebruikelijk en in het algemeen onwenselijk,
gelet op de posities van regering, Tweede Kamer en de Raad van State.Vervolgens heeft de vaste commissie bij brief van 13 maart 2002 aan
de minister verzocht uiteen te zetten van welke aard en omvang de gevolgen
zullen zijn van het vragen van een nieuw advies aan de Raad van State over
het wetsvoorstel.Aan dit verzoek is voldaan in de brief van 15 maart 2002 aan de voorzitter
van de vaste commissie. In die brief is onder meer aandacht besteed aan een
aspect dat in de memorie van antwoord slechts terloops is genoemd: de
wens om het nieuwe stelsel voor de luchthaven Schiphol tijdig, dat is per
1 januari 2003, tot stand te brengen.Het horen van de Raad van State in dit stadium kan – nog daargelaten
het betoog in de memorie van antwoord – ernstige gevolgen hebben voor
de voortgang van het project Schiphol 2003. Het advies van de Raad van State
en het antwoord van de regering zullen als zodanig de nodige tijd opeisen.
De brief concludeert dat als het wetsvoorstel niet vóór de verkiezingen
door de Eerste Kamer wordt aanvaard, het lopende invoe-ringstraject afgebroken
moet worden. Gelet op de omstandigheid dat in 2002 een nieuwe Tweede Kamer
en een nieuw kabinet aantreden en op de logistieke aspecten die met de (feitelijke)
invoering van het nieuwe stelsel samenhangen is dan uitstel van ten minste
een jaar te verwachten. Dat is bepaald onwenselijk, gelet op de gevolgen voor
de omgeving, op de gedane investeringen en op de geloofwaardigheid van de
overheid in verband met het tijdig komen tot besluitvorming.Op 26 maart is er over deze aspecten nader overleg gevoerd met de vaste
commissie. Het belang van een tijdige invoering – en daarmee samenhangend
het afwikkelen van de behandeling van het wetsvoorstel voor de verkiezingen –
is daar nadrukkelijk aan de orde gekomen en ook van de zijde van de vaste
commissie onderschreven. Anderzijds is door de vaste commissie pregnant naar
voren gebracht dat naar haar mening de effectieve werking van het nieuwe stelsel
niet op voorhand zeker gesteld is – mede gelet op de adviezen van de
commissie voor de milieueffectrapportage en van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid.Nu kan de effectiviteit van het nieuwe stelsel in de praktijk slechts
door die praktijk zelf bewezen worden. Een goed stelsel van monitoring is
daarbij onontbeerlijk. In de inleiding van deze nadere memorie is reeds beschreven
hoe wij de monitoring willen verwezenlijken. Vervolgens kan een op de praktijk
gebaseerd antwoord gegeven worden op de vraag of het nieuwe stelsel inderdaad
een bescherming biedt die gelijkwaardig is aan de concrete bescherming die
het PKB-stelsel beoogde te gebieden (evaluatie). Mocht daartoe aanleiding
zijn dan zal het nieuwe stelsel aangepast worden. Voor zover bij de evaluatie
juridische belemmeringen aan het licht komen, kan er reden zijn om ook de
Raad van State bij de oordeelsvorming te betrekken. Bovendien zijn wij bereid
om het advies van de Raad van State over de eerste (ontwerp)uitvoeringsbesluiten
ter kennis te brengen van de Staten-Generaal en – desgewenst –
over dat advies nader overleg te voeren. Deze toezegging geldt ook met betrekking
tot de aanpassingen van de besluiten op basis van de evaluatie in 2005.4. Geluid/handhavingDe leden van de CDA-fractie wezen er op dat
in het nieuwe stelsel de geluidbelasting niet meer uitgedrukt wordt in Ke,
zoals in het PKB-stelsel, maar in de nieuwe Europese norm Lden
en Lnight. Om duidelijk inzicht te krijgen in de gelijkwaardigheid
betekent dit dat voor de in de PKB genoemde relevante jaren de Lden-
en Lnight-waarden dienen te worden berekend. Zij vroegen de regering
met herberekening in ieder geval ten opzichte van 1990 met de nieuwe methodes
aan te geven of aan de doelstellingen op een gelijkwaardige wijze worden voldaan.Wij verwijzen deze leden naar de beantwoording van gelijkluidende vragen
in onderdeel 2 van deze nadere memorie.Deze leden namen kennis van een recent persbericht, waarin staat aangegeven
dat uit berekeningen, die het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
(NLR) heeft gemaakt in opdracht van Stichting Natuur en Milieu
en Milieudefensie, blijkt dat de geluidbelasting rond Schiphol zowel overdag
als 's nachts groter zal worden dan is afgesproken als in 2003 het nieuwe
normenstelsel voor vliegtuiglawaai wordt inge-voerd. Deze leden ontvangen
gaarne de zienswijze en het commentaar op genoemd rapport van het NLR van
de regering. Zij wezen er nog op dat het NLR een vergelijking maakt met de
aanwijzing luchtvaartterrein Schiphol (1996).Zoals door de leden is aangegeven, heeft het NLR in opdracht van de Stichting
Natuur en Milieu een vergelijking gemaakt tussen de berekening van de Aanwijzing
voor het vijfbanenstelsel met de berekening van het MER Schiphol 2003. Het
scenario van de Aanwijzing voldoet, net als de berekeningen in het MER Schiphol
2003 aan de PKB-normen.De conclusie van het onderzoek is, dat er verschillen zijn in de verdeling
van de geluidbelasting over de omgeving. Hierdoor is op sommige plaatsen sprake
van een hogere belasting dan conform de Aanwijzing, op andere plaatsen is
sprake van een afname. Ook in het MER Schiphol 2003 is deze vergelijking gemaakt,
maar dan op basis van de huidige indicatoren, de Ke en de LAeq.
Hieruit komen vergelijkbare verschillen naar voren. Deze verschillen worden
veroorzaakt door verschillen in de vloot, verschillen in de verdeling over
de routes. Een deel van deze routes is bovendien geoptimaliseerd, zodat minder
over woongebieden wordt gevlogen.Stichting Natuur en Milieu verbindt aan deze verschillen in de verdeling
van de geluidbelasting met de Aanwijzing de conclusie, dat het nieuwe geluidstelsel
dáárom niet gelijkwaardig zou zijn aan het huidige. Die conclusie
is onjuist. Net als voor de aanwijzing gelden voor het nieuwe stelsel, conform
overgangsartikel XII de PKB-normen als randvoorwaarde. Daarin is vastgelegd
dat de geluidszone, begrensd door de 35 Ke contour, maximaal 10 000 woningen
bevat. In de PKB is niet vastgelegd welke 10 000
woningen binnen de 35 Ke-contour vallen.Het nieuwe geluidstelsel voldoet dus net als de aanwijzing aan de PKB-eisen
en het enkele feit dat de verdeling van de geluidbelasting in het nieuwe stelsel
lokaal verschillend is van die in de aanwijzing maakt nog niet dat er sprake
is van ongelijkwaardigheid met de PKB.Daarnaast is het van belang te benadrukken dat de ingebruikname van de
vijfde baan onvermijdelijk gepaard gaat met een verandering van de verdeling
van de geluidbelasting over de omgeving ten opzichte van de huidige situatie met het vierbanenstelsel. Dit wordt veroorzaakt
doordat een geheel nieuwe baan in gebruik genomen wordt (de vijfde baan) waarover
een groot deel van het verkeer zal worden afgewikkeld. Daarmee zal tevens
het gebruik van de andere banen veranderen.Deze leden stelden dat een vergelijking met het «ijkjaar»
1990 toch de meest wezenlijke toetsing is om te kunnen bepalen of er sprake
is van een gelijkwaardige vertaling van de PKB Schiphol en Omgeving naar het
nieuwe normenstelsel. Zij vroegen zich af of de situatie dan nog ernstiger
kunnen zijn dan nu door het NLR wordt aangegeven.De situatie in 1990 is voor de PKB een algemeen uitgangspunt voor de gelijkwaardigheid.
Vervolgens specificeert de PKB welke eisen voor het vijfbanenstelsel moeten
eisen. Voor geluid is in de PKB de verbetering ten opzichte van de situatie
in 1990 vastgelegd: vanaf de ingebruikname van het vijfbanenstelsel maximaal
10 000 woningen binnen de 35 Ke. Aan deze in de PKB vastgestelde verbetering
wordt voor het vaststellen van de grenswaarden in het nieuwe stelsel getoetst,
net als dat voor de Aanwijzing voor het vijfbanenstelsel is gedaan. Zoals
al eerder gesteld, verwijzen wij deze leden voor wat betreft hun vraag naar
de herberekening voor geluid in Lden voor het jaar
1990 naar de beantwoording van de gelijkluidende vraag in deze memorie.Overigens wijzen wij de leden erop dat het feit dat de berekeningen in
het MER Schiphol 2003 tot een deels andere verdeling
van de geluidbelasting over de omgeving leiden dan de Aanwijzing voor het
vijfbanenstelsel, niet betekent dat er sprake is van een ernstige situatie,
maar dat er sprake is van een andere verdeling die eveneens voldoet aan de
PKB-normen.Verder stelden de leden dat in de memorie van antwoord wordt aangegeven
(blz. 9) dat de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer heeft
toegezegd dat vanaf de inwerkingtreding van het nieuwe stelsel monitoring
van de geluidbelasting in woongebieden tussen de (L-den-equivalenten van de)
35 Ke-contour en de 20 Ke-contour plaats zal vinden. Dit zal leiden tot een
uitbreiding van het handhavingsstelsel voor het buitengebied vanaf 2005.
In paragraaf 7 van de memorie van antwoord wordt hier nog nader op ingegaan,
mede naar aanleiding van de adviezen van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid
(commissie Berkhout). Deze commissie heeft, voor wat betreft het totale volume
van de geluidsemissie (TVG), een voorstel gedaan voor een alternatieve methode
(het TVG-landschap). De commissie heeft deze variant voorgesteld omdat deze
naar haar oordeel een betere bescherming voor de omwonenden van Schiphol en
bovendien meer flexibiliteit voor de luchtvaartsector bieden. De regering
zegt hiervan dat de commissie dit oordeel overigens niet onderbouwt of toelicht.
De leden van de vaste kamercommissie hadden echter een brief van de voorzitter
van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid ontvangen waarin erop wordt geattendeerd
dat de commissie haar adviezen in de rapporten 1B en 2 niet alleen uitvoerig
heeft toegelicht, maar tevens met rekenvoorbeelden heeft onderbouwd1. De leden van de CDA-fractie leiden hieruit af dat alle
gegevens voorhanden zijn om toepassing te geven aan het door de commissie
Berkhout voorgestelde model van het TVG-landschap. Deze leden ontvangen gaarne
van de regering de harde toezegging dat tegelijk met de inwerkingtreding van
het nieuwe stelsel het nadere voorstel voor het TVG-landschap met handhavingspunten
ook buiten de 35 Ke-contour (uitbreiding van het handhavingsstelsel voor het
buitengebied) wordt toegepast.Allereerst willen wij de leden erop attenderen dat onze eerdere opmerkingen
niet de adviezen van de commissie betreffen, maar
de stelling van de commissie dat het voorstel van de commissie leidt tot een
hogere flexibiliteit voor de sector en betere bescherming van de omgeving.
De rekenvoorbeelden in deeladvies 2 betreffen echter niet de onderbouwing
van de hogere flexibiliteit en betere bescherming van het voorstel van de
commissie, maar gaan in op de vraag of het voorstel met handhavingspunten
langs de 35-contour een gelijkwaardige bescherming biedt, indien wordt afgeweken
van vliegroutes of innovatieve vliegprocedures worden gehanteerd.De commissie deskundigen vliegtuiggeluid stelt een alternatief geluidstelsel
voor met één grens aan de geluidbelasting in het gehele geluidlandschap
(TVG-landschap), aangevuld met een beperkt aantal controlepunten in dat landschap
(handhavingspunten).2De commissie doet een voorstel voor het berekenen van het TVG-landschap
en indiceert een mogelijk gebied waarvoor dit berekend zou moeten worden.
De commissie geeft daarbij aan dat een nadere definiëring van de vorm
van het gebied in een latere fase zal plaatsvinden.3 Het TVG-landschap valt te omschrijven als de integraal van het gehele geluidlandschap, waarbij een klein deel rond het luchthaventerrein
wordt uitgezonderd.Wat betreft de handhavingspunten doet de commissie een voorstel voor een
systematiek voor de ligging. Deze komt neer op het kiezen van punten op grond
van de hoogte van de geluidbelasting en de dichtheid van de bewoning. De commissie
geeft geen concreet voorstel voor aantal en ligging van de punten en geeft
aan dat dit een politieke keuze betreft.1De commissie geeft in haar rapportage geen onderzoeksresultaten van dit
TVG-landschap en de handhavingspunten verspreid over het gehele gebied. De
stellingen met betrekking tot de betere bescherming voor de omgeving en de
hogere flexibiliteit voor de sector zijn door de commissie in haar rapport
niet onderbouwd met onderzoeksresultaten. Dit is ook in lijn met de mededeling
van de commissie in haar deeladvies 1b (pagina's 18 en 19): «Omdat op
dit moment de consequenties van dit voorstel nog niet volledig kunnen worden
overzien stelt de commissie voor dit systeem de komende jaren op zijn operationele
integriteit te testen».Hieronder wordt toegelicht waarom wij dit voorstel van de commissie niet
direct hebben overgenomen.De eerste reden daarvoor is dat het voorstel niet gelijkwaardig is aan
het PKB-stelsel. De randvoorwaarde voor het nieuwe stelsel is dat het stelsel
gelijkwaardig dient te zijn aan het PKB-stelsel. In het PKB-stelsel geldt
(voor het etmaal) één wettelijke grenswaarde voor de geluidbelasting
(35 Ke). De geluidbelasting mag binnen de geluidszone hoger zijn dan die waarde
maar daarbuiten niet. In praktische zin is dit uitgevoerd door juist buiten
de 35 Ke-contour 250 punten te kiezen. Het vliegverkeer moet vervolgens zodanig
beperkt worden dat in géén van de 250 punten een geluidbelasting
optreedt groter dan bij die punten behorende waarden, afgeleid van 35 Ke.
Binnen de geluidszone ligt een beperkt aantal woningen (10 000). Buiten
de zone is de vorm van het geluidlandschap flexibel, mits niet hoger dan 35
Ke. Daarnaast is in de PKB de daling van het aantal ernstig gehinderden binnen
de 20 Ke ten opzichte van 1990 vastgelegd (indicatief referentiegetal 54 000
ernstig gehinderden). Door de schaduwwerking van de handhaving op 35 Ke aan
de rand van de geluidbelasting in het gebied daarbuiten wordt ook de daling
van het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke bewerkstelligd. Overigens
blijkt uit de praktijk van het vierbanenstelsel dat deze schaduwwerking in
het buitengebied daadwerkelijk optreedt: buiten de zone loopt de geluidbelasting
sterk terug naar minder dan 35 Ke. Met het voorstel van de commissie deskundigen
vliegtuiggeluid wordt enerzijds de geluidbelasting binnen de geluidszone begrensd,
waar dat in het PKB-stelsel niet het geval was, en anderzijds een geheel andere
begrenzing van de geluidbelasting gehanteerd buiten de geluidszone. In plaats
van de grenswaarde van 35 Ke, komen waarden die lager zijn dan 35 Ke die per
locatie verschillen, afhankelijk van hun plaats in een geluidlandschap. Er
wordt daarmee beoogd het gehele geluidlandschap te beheersen. Alhoewel dat
wellicht aantrekkelijk klinkt, is een dergelijk stelsel niet gelijkwaardig
aan het bovengeschetste PKB-stelsel. De vraag kan gesteld worden of dat een
probleem is en of met het voorstel niet een veel betere bescherming wordt
geboden aan de omgeving en bovendien meer flexibiliteit wordt geboden aan
de luchtvaartsector.Deze vragen zijn niet zonder meer te beantwoorden. Het voorstel kent namelijk
diverse onzekerheden. Dit geldt zowel voor wat betreft de gelijkwaardige bescherming
voor de omgeving als voor de gelijkwaardige groeiruimte en flexibiliteit voor
de sector.Om te beginnen de betere bescherming van de omgeving.Welke bescherming biedt een beperkt aantal controlepunten verspreid over
de omgeving van de luchthaven, her en der verspreid in het geluidlandschap
aan omwonenden? Als voorbeeld kan genoemd worden dat bewoners in woongebied
A met niet meer dan 35 Ke belast mogen worden en bewoners in woongebied B
met niet meer dan 15 Ke. Los nog van de vraag of het wenselijk is om voor
verschillende woongebieden zeer ver uiteenlopende grenswaarden voor de geluidbelasting
vast te stellen, is ook zeer de vraag of daarmee een betere bescherming geboden
wordt. Het geluidlandschap is immers grillig van vorm, waardoor binnen de
woongebieden de geluidbelasting sterk zal variëren.Overigens is het voorstel
van de commissie met betrekking tot de punten nog niet operationeel, aangezien
geen concreet voorstel gedaan voor het aantal punten, de ligging ervan en
de grenswaarden die in de punten zouden moeten gelden, en is onderzocht welke
bescherming er daadwerkelijk mee geboden zou worden. Zo is de scenariogevoeligheid
van het voorstel niet onderzocht. Daarmee is niet duidelijk of bij afwijkingen
van het overgangsscenario met het voorstel van de commissie wel wordt voldaan
aan de randvoorwaarden in het overgangsartikel (aantal woningen binnen de
35 Ke, aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke, etc.).Daarnaast is er de grenswaarde voor het TVG-landschap. Benadrukt moet
worden dat deze maat dus niet de vorm van het landschap beheerst, hoewel de
naam van de maat dat wellicht zou kunnen suggereren. De maat drukt, net als
elke andere TVG-maat de totale hoeveelheid geluidbelasting van het vliegverkeer
uit in één amorf getal. Dat betekent dat het voor de hoogte
van dat getal niet uitmaakt of het geluid als een alpen landschap oogt, met
hoge toppen en diepe dalen, dan wel als een egale vlakte. Dit betekent dat
een afname ergens in het landschap (bijvoorbeeld dicht bij de luchthaven)
gepaard kan gaan met een toename elders (bijvoorbeeld in een verder gelegen
woongebied), zonder dat dit doorwerkt in het TVG-landschap. De vraag is in
hoeverre dit bijdraagt tot een betere bescherming. Voor de omgeving maakt
de lokale hoogte de geluidbelasting wel degelijk uit. Uit het MER-onderzoek
naar het TVG-landschap (onderzoeksbijlage geluid 2, onderdeel 5) blijkt dat
een berekening voor de overigens onrealistische simulatie met zeer veel verkeer
over Amsterdam dit nagenoeg geen effect heeft in het TVG-landschap. De betere
bescherming die het TVG-landschap, naar zeggen van de commissie, biedt1 wordt door dit onderzoek dus niet onderbouwd.Aangezien er door de commissie geen concreet voorstel voor de controlepunten
is gedaan en onderzocht, valt ook niet te beoordelen welke bescherming de
combinatie van die punten met het TVG-landschap voor de omgeving zou bieden.Vervolgens de veronderstelde flexibiliteit voor de sector.In het PKB-stelsel moet de sector ervoor zorgen dat zij de zone niet overschrijdt:
buiten de zone niet meer dan 35 Ke. Met de controlepunten verspreid over het
gehele landschap wordt de sector geconfronteerd met een scala aan grenswaarden.
Het is voor de sector ongewis of zij op een dergelijk systeem kan sturen en
welke consequenties dit heeft voor de capaciteit en daarmee de groeimogelijkheden
voor de sector.Met betrekking tot de grenswaarde voor het gehele geluidlandschap: ook
dit betekent een wending ten opzichte van de PKB, waarvan de consequenties
voor de sector ongewis zijn. Toename van zowel geluidbelasting dicht bij de
luchthaven als zeer ver weg (beneden de 35 Ke) telt namelijk mee in het landschap.
Dit is in het PKB-stelsel niet het geval en leidt tot onzekere effecten voor
de sector. Inzet van bijvoorbeeld startprocedures waarbij snel wordt gestegen,
zodat woongebieden hoger wordt overgevlogen en daar dus minder geluidbelasting
neerslaat, leidt tot een toename van de geluidbelasting dicht bij de luchthaven.
In het PKB-stelsel kan de sector door toepassing van dergelijke startprocedures
ruimte voor meer bewegingen creëren, zonder dat dit leidt tot een toename
van de geluidbelasting in woongebieden. In het voorstel van de commissie waarin
de sector wordt afgerekend op de ontwikkeling van de geluidbelasting
in het gehele geluidlandschap is onzeker welke consequenties of impulsen dit
voor de sector heeft. Geconstateerd moet worden dat zeer onzeker is of het
voorstel van de commissie leidt tot meer flexibiliteit voor de luchtvaartsector.Tot slot is het nog van belang aan te geven dat het voorstel onzekerheden
met zich meebrengt doordat ook erg lage waarden van de geluidbelasting worden
gehanteerd, zowel in het geluidlandschap als in de controlepunten. Vast gegeven
is dat de nauwkeurigheid waarmee de geluidbelasting kan worden bepaald afneemt
met de afstand tot de luchthaven. Buiten de 20 Ke is deze nauwkeurigheid laag.
Dat betekent dat onbekend is welke waarde aan de bepaling van de veel lagere
geluidbelastingsniveau's moet worden toegekend en hoe daar in de handhaving
mee moet worden omgegaan.Resumerend constateren wij dat het voorstel van de commissie op dit moment
teveel onzekerheden bevat om het over te kunnen nemen, zowel voor wat betreft
de gelijkwaardigheid aan de PKB als voor de bescherming van de omgeving en
de flexibiliteit voor de sector. De commissie geeft ook zelf aan de consequenties
van het voorstel nog niet volledig te overzien en stelt voor het de komende
jaren op zijn operationele integriteit te testen1.
Dit zal aan de orde komen bij de eerstvolgende evaluatie van het nieuwe stelsel
in 2005. Bij deze evaluatie zal een aantal belangrijke zaken van het geluidstelsel
aan de orde worden gesteld:• de invoering van een handhavingssysteem voor het buitengebied waarvoor
de commissie is gevraagd voorstellen te doen;• de invoering van het gebruik van geluidmetingen voor de handhaving
van de geluidbelasting waarover de commissie is gevraagd te adviseren;• de evaluatie van de overgang van Ke naar Lden door de
commissie.Wij willen benadrukken dat de wet geen belemmeringen kent om dergelijke
voorstellen van de commissie bij de eerstvolgende evaluatie van het luchthavenverkeerbesluit
in te voeren. Voor elk volgend besluit geldt het wettelijk minimum beschermingsniveau.
In het wetsvoorstel is bepaald dat het beschermingsniveau van elk volgend
besluit gelijkwaardig moet zijn aan of beter moet zijn dan het beschermingsniveau
zoals dat geboden zou worden als het eerste besluit nog van kracht zou zijn
(artikelen 8.7, vierde lid, en 8.17, zevende lid). Zolang de voorstellen daaraan
voldoen, is het mogelijk deze na de evaluatie in 2005 door te voeren.De leden van de CDA-fractie merken voorts
op dat de ligging van de handhavingspunten in het wetsvoorstel is vastgelegd.
Dit geldt ook voor de verdelingsonafhankelijkseis (art. XII, lid 3 onder c).
Op deze punten dient naar de mening van de leden van deze leden het wetsvoorstel
te worden gewijzigd. Zij vragen of de regering daartoe bereid is.Allereerst willen wij deze leden er op attenderen dat de in artikel XII
gestelde randvoorwaarden voor de gelijkwaardige overgang van de PKB-normen
voor geluid alleen betrekking hebben op het eerste
luchthavenverkeerbesluit. Dat betekent dat ook hetgeen in artikel XII is bepaald
over de ligging van de handhavingspunten en de verdelingsonafhankelijkheid
van het TVG alleen betrekking heeft op het eerste besluit.Daarnaast geldt voor elk volgend besluit het wettelijk minimum beschermingsniveau.
In het wetsvoorstel is bepaald dat het beschermingsniveau van elk volgend
besluit gelijkwaardig moet zijn aan of beter moet zijn dan het beschermingsniveau
zoals dat geboden zou worden als het eerste besluit nog van kracht zou zijn
(artikelen 8.7, vierde lid, en 8.17, zevende lid). Dat betekent dat, gesteld
dat een andere ligging van de handhavingspunten een gelijkwaardige
of betere bescherming biedt, die andere ligging in de eerstvolgende evaluatie
van het besluit kan worden verwerkt.De reden om in het overgangsartikel XII voor het eerste luchthavenverkeerbesluit
geen andere ligging van handhavingspunten dan op of nabij de 35 Ke contour
mogelijk te maken is gelegen in de eis dat het nieuwe stelsel gelijkwaardig
dient te zijn aan de PKB. Ook in het PKB-stelsel is variatie van de geluidbelasting
in het gebied buiten de 35 contour mogelijk. Door in het buitengebied nu de
geluidbelasting te gaan fixeren door handhavingspunten neer te leggen, worden
méér restricties opgelegd aan de sector dan in de PKB. Met andere
woorden: de hoogte van de geluidbelasting buiten de 35 Ke contour is in de
PKB-stelsel volledig flexibel, en kent slechts een maximum hoogte van 35 Ke.
Door nu het geluidlandschap te fixeren door punten in het buitengebied met
grenswaarden beneden de 35 Ke neemt de flexibiliteit voor de sector af.Met betrekking tot de verdelingsonafhankelijkheid van het TVG kan het
volgende worden opgemerkt. Het TVG is een maat voor de hoeveelheid geluidbelasting.
Voor de bijdrage aan het TVG zou het niet uit moeten maken welke richting
een vliegtuig opvliegt. Met andere woorden: het is wenselijk dat het TVG verdelingsonafhankelijk
is. Dit wordt overigens ook door de commissie deskundigen vliegtuiggeluid
onderschreven1. Daarom is in het overgangsartikel
XII de mogelijkheid geboden het TVG zodanig vorm te geven dat die verdelingsonafhankelijkheid
wordt bewerkstelligd. Het artikel stelt dus niet als eis aan het TVG dat het verdelingsonafhankelijk is.In de grenswaarden van de handhavingspunten is net als in de PKB rekening
gehouden met de weersafhankelijkheid van de verdeling van de geluidbelasting
door middel van de zogenaamde meteotoeslag.Wanneer zich bijvoorbeeld in een jaar meer dan gemiddeld Oostenwind voordoet,
moet het baangebruik ten behoeve van de veiligheid van het startende en landende
verkeer worden aangepast. Dit leidt tot een verandering van de verdeling van
de geluidbelasting over de omgeving, waardoor in sommige punten meer en in
andere punten minder geluidbelasting neerslaat. In de handhavingspunten waar
de geluidbelasting toeneemt wordt in dat geval de meteotoeslag aangesproken.Het TVG kent als maat voor de hoeveelheid geluidbelasting geen meteotoeslag.
Wanneer het voor de waarde van het TVG wel uitmaakt welke kant het verkeer
op vliegt, betekent dit dat de capaciteit van de sector wordt beïnvloed
door het weer. Uit onderzoek is gebleken dat dit kan leiden tot een capaciteitsverlies
voor de sector tot circa 2 procent (onderzoeksbijlage van het MER geluid 2,
onderdeel 4 en 5). Dit capaciteitsverlies doet zich niet voor in het PKB-stelsel,
dat geen TVG-maat kent. Deze ongelijkwaardigheid valt op twee wijzen op te
lossen:• door een maat voor het TVG te hanteren die onafhankelijk is van
de richting waarin het verkeer vliegt, een «verdelingsonafhankelijk»
TVG,• of door ook voor het TVG een meteotoeslag te hanteren.Het toepassen van een meteotoeslag in het TVG is onwenselijk omdat daarmee
één van de functies van het TVG zou vervallen: het TVG bewerkstelligt
dat gebruik maken van de meteotoeslag (of de toeslag voor bijzondere weersomstandigheden)
in één van de handhavingspunten gepaard moet gaat met een onderuitputting
in één van de overige handhavingspunten.Dit betekent dat het wenselijk is dat het TVG verdelingsonafhankelijk
is. Daarom is in artikel XII de mogelijkheid daartoe geboden.De leden van de CDA-fractie vroegen de regering
aan te geven waarom, nu in de besluitvorming de Lden- en Lnight-maat uit de Europese regelgeving wordt overgenomen,
niet ook op de noise-mapping methodiek wordt geanticipeerd.De Europese richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai
heeft op veel meer categorieën omgevingslawaai betrekking dan enkel de
luchtvaart (bijvoorbeeld ook op wegverkeer, en locaties van industriële
activiteiten). Het door middel van wetgeving anticiperen op de Europese geluidbelastingsindicatoren
voor in casu het luchtverkeer op de luchthaven Schiphol is een relatief eenduidige
en eenvoudige operatie. Indien nu niet zou worden gekozen voor de Europese
indicatoren dan zou deze slag alsnog binnen een zeer afzienbare tijd toch
gemaakt moeten worden. Dat is bepaald onwenselijk.Dit ligt anders bij noise-mapping waarbij het bijvoorbeeld van groot belang
is dat de implementatie van de richtlijn in de Nederlandse rijksbrede regelgeving
op een voor iedereen uniforme wijze geschiedt. Om die reden is hierop nu niet
vooruit gelopen.De leden van de CDA-fractie hadden kennis
genomen van een brief van Bestuurlijke Regio Schiphol aan de minister van
Verkeer en Waterstaat, gedateerd 20 februari 2002, waarin opnieuw zorg
wordt uitgesproken ten aanzien van:• de gelijkwaardigheid van het nieuwe milieunormenstelsel waar deze
het beschermingsniveau voor de omgeving betreft;• het ontbreken van wettelijke regels voor de bescherming van het
gebied buiten de 35 Ke;• de handhaafbaarheid van de normen en regels.Deze leden zouden gaarne een reactie op deze brief van de regering ontvangen
waarin gemotiveerd wordt aangetoond dat de zorg en ongerustheid kan worden
weggenomen.Met betrekking tot de gelijkwaardigheid van het beschermingsniveau van
de omgeving wijst de Bestuurlijke Regio Schiphol (BRS) met name op de scenariogevoeligheid
en de alternatieven voor het TVG.De BRS wijst erop dat de toetsing van de gelijkwaardigheid aan de PKB
eenmalig is en juist daarom nu eisen stelt aan de beoordeling van die gelijkwaardigheid.
Het kabinet onderstreept het belang van die gelijkwaardige overgang. Daarnaast
wil zij er graag op wijzen dat in het wetsvoorstel is bepaald dat het beschermingsniveau
van elk volgend besluit gelijkwaardig moet zijn aan of beter moet zijn dan
het beschermingsniveau zoals dat geboden zou worden als het eerste besluit
nog van kracht zou zijn (artikelen 8.7, vierde lid, en 8.17, zevende lid).Conform het overgangsartikel in de wet wordt de gelijkwaardigheid met
het PKB-stelsel geborgd door de grenswaarden vast te stellen op basis van
een scenario dat voldoet aan de in het artikel gestelde randvoorwaarden.De vraag die van verschillende kanten is opgeworpen luidt: maar wat nu
als niet volgens het scenario gevlogen wordt? Wat is dan de betekenis van
het geluidstelsel?Er zal in de praktijk niet (precies) volgens het voor de berekening van
de grenswaarden gehanteerde scenario gevlogen worden. Worden de doelen ten
aanzien van de bescherming tegen geluidbelasting óók gehaald
als van het scenario wordt afgeweken?Ten behoeve van het milieueffectrapport is naar deze vraag onderzoek verricht.
Daarbij is het voor de berekening van de grenswaarden voor de geluidbelasting
gehanteerde scenario als uitgangspunt genomen. Vervolgens is onderzocht wat
het effect is van forse afwijkingen van het scenario, voor zover mogelijk
binnen de regels en grenswaarden van het luchthavenverkeerbesluit1 (onderzoeksbijlage van het MER geluid 2, onderdeel 6).
Het milieueffectrapport beschrijft het resultaat van dit onderzoek
ten aanzien van het eerste doel: buiten de (Lden-equivalent van
de) 35 Ke-contour geen geluidbelasting boven de contourwaarde.Uit dit onderzoek konden aanvullend ook resultaten gegenereerd worden
ten aanzien van het aantal woningen binnen de 35 Ke-contour en het aantal
ernstig geluidgehinderden binnen de 20 Ke-contour.1
Het onderzoek geeft het volgende beeld: zelfs bij forse afwijkingen van het
scenario dat als grondslag diende voor de bepaling van de grenswaarden zijn,
geen of slechts beperkte overschrijdingen van deze randvoorwaarden gevonden.
Voor wat betreft de gelijkwaardigheidseisen is er dus géén of
slechts zeer beperkt sprake van scenariogevoeligheid.Om vast te stellen of ook in de praktijk de beoogde bescherming daadwerkelijk
geboden wordt, wordt in woongebieden in het gebied tussen de 35 en 20 Ke contour
de geluidbelasting vanaf 2003 gemonitord. De resultaten van deze monitoring
zullen bij de evaluatie van het stelsel in 2005 worden meegenomen.In het MER Schiphol 2003 is ingegaan op de alternatieven voor het TVG,
zoals voorgesteld door de commissie deskundigen vliegtuiggeluid en de commissie
MER.Allereerst bleken beide alternatieven gevoelig te zijn voor de verdeling
van de geluidbelasting over de omgeving. Eerder in deze memorie is dit aspect
toegelicht.Het voorstel van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid (het TVG-landschap)
is uitgebreid onderzocht aan de hand van diverse berekeningen. De resulaten
van dit onderzoek zijn weergegeven in de onderzoeksbijlage van het MER, onderdeel
5. Zoals eerder in deze memorie is betoogd is het effect van het TVG-landschap
op de bescherming van de omgeving en de flexibiliteit voor de sector ongewis.
Als voorbeeld kan genoemd worden dat het PKB-stelsel een incentive kent voor
toepassing van vliegprocedures door de sector die leiden tot een toename van
de geluidbelasting dicht bij de luchthaven en een afname verder weg, buiten
de 35 Ke. Het TVG-landschap kent die incentive niet, doordat ook de geluidbelasting
dicht bij de luchthaven in het TVG-landschap meetelt.Doordat ook zeer lage waarden van de geluidbelasting in het TVG-landschap
worden meegeteld, ver beneden de 20 Ke, wordt bovendien de betrouwbaarheid
van de waarde van dit TVG discutabel. De nauwkeurigheid van de bepaling van
de geluidbelasting neemt namelijk sterk af buiten de 35 Ke.Ook aan het voorstel van de commissie MER voor een alternatief voor het
TVG is in het MER aandacht besteed. Het voorstel van de commisie behelst het
begrenzen van het totaal aantal ernstig gehinderden (TAEG). Zoals ook in het
MER is aangegeven wordt daarmee de sector afgerekend op de ontwikkeling van
het aantal inwoners rond Schiphol. Zo leidt de bouw van Haarlemmermeerstad,
gelegen tussen de 20 en de 35 Ke, onvermijdelijk tot een toename van het aantal
gehinderden. Deze toename zou door de sector gecompenseerd moeten worden door
een afname van het aantal vliegbewegingen. Een dergelijke afhankelijkheid
van de capaciteit van de sector van de ontwikkeling in de omgeving wordt door
het kabinet als onwenselijk gezien.Met betrekking tot de bescherming van het gebied buiten de 35 Ke uit de
BRS haar zorg over de gelijkwaardigheid van het nieuwe stelsel ten opzichte
van de PKB. In deze is het van belang een exact beeld te hebben van hetgeen
hierover in de PKB is vastgelegd.Wij merken daarover op dat het PKB-stelsel met betrekking tot geluid een
geluidszone kent. Buiten deze zone geldt een grenswaarde van 35 Ke. Binnen
deze zone mag deze waarde worden overschreden. In de zone ligt een beperkt
aantal woningen (vanaf ingebruikname van het vijfbanenstelsel 10 000).
Verder is een indicatief referentiegetal voor het aantal ernstig
gehinderden binnen de 20 Ke bepaald (54 000). Dit is, net als het aantal
woningen in de 35 Ke, een forse verbetering ten opzichte van 1990. Met andere
woorden: de forse daling van het aantal woningen in de 35 Ke ten opzichte
van 1990 leidt mede tot een sterke daling van het aantal ernstig gehinderden
binnen de 20 Ke.De geluidszone wordt gehandhaafd door langs de rand van de zone de geluidbelasting
te begrenzen. Door de schaduwwerking van de zone is ook in het gebied daarbuiten
de geluidbelasting lager dan 35 Ke, en neemt zelfs sterk af naarmate de afstand
tot de zone toeneemt doordat het verkeer daar hoger vliegt.Net als in het PKB-stelsel kent het nieuwe stelsel geen handhavingselementen
in het gebied ver buiten de 35 Ke, maar wordt uitgegaan van de schaduwwerking
van de handhaving van de geluidbelasting rond de 35 Ke in de handhavingspunten.
De bescherming van verder van de luchthaven gelegen gebieden vloeit in het
nieuwe stelsel, net als in het huidige stelsel, mede voort uit de doorwerking
in het buitengebied van de grenswaarden in de handhavingspunten.Uit onderzoek in het kader van het MER (onderzoeksbijlage geluid 2, onderdeel
6) is gebleken dat de combinatie van handhavingspunten en het TVG bescherming
biedt tegen meer dan (de Lden-equivalent van) 35 Ke in woongebieden
en net als de geluidszone de beschreven schaduwwerking in het daarbuiten gelegen
gebied tot gevolg heeft.Enerzijds biedt het stelsel bescherming tegen een geluidbelasting boven
de (Lden-equivalent van de) 35 Ke in woongebieden in het gebied
buiten de handhavingspunten. Dit komt doordat er niet tussen twee handhavingspunten
kan worden doorgevlogen zonder dat dit effect heeft op de geluidbelasting
in één (of meer) van die punten. Anderzijds zorgt de schaduwwerking
er voor dat, net als in de PKB, de geluidbelasting snel afneemt met de afstand
tot de luchthaven. Daardoor zal ook de beoogde daling van het aantal ernstig
gehinderden in het gebied met een geluidbelasting boven de 20 Ke1 gerealiseerd worden.Het kabinet is van mening dat daarmee het nieuwe stelsel een bescherming
biedt aan het gebied buiten de 35 Ke die gelijkwaardig is aan de bescherming
die met de PKB werd beoogd. Het kabinet heeft wel begrip voor de zorg voor
de ontwikkeling van de geluidbelasting in het buitengebied. Daarom heeft zij
besloten daarvoor een handhavingssysteem te ontwikkelen dat vanaf 2005
zal worden ingevoerd. De commissie deskundigen vliegtuiggeluid zal hiervoor
voorstellen doen. De BRS zal bij de ontwikkeling van dit systeem nauw betrokken
worden.Met betrekking tot de handhaafbaarheid wijst de BRS op de handhaving van
de regels ten behoeve van de beperking van de geuruitstoot (taxiën op
minder motoren en het beperken van het APU-gebruik). De BRS vraagt zich af
of – en hoe – deze regels zullen worden gehandhaafd, omdat zij
de indruk heeft dat de handhaving zich conform art. 8.22 en 8.23 geheel richt
op de handhaving van grenswaarden. Dit is echter niet het geval.Het wetsvoorstel kent wat betreft het luchthavenverkeerbesluit een onderscheid
in de handhaving van regels en de handhaving van grenswaarden. Handhaving
van de grenswaarden geschiedt op grond van artikel 8.22: zodra een overschrijding
wordt geconstateerd volgt een maatregel van de inspecteur-generaal. Voor de
handhaving van de regels is met name artikel 11.16 van belang. Op grond van
die bepaling kan de overtreder van een regel een bestuurlijke boete worden
opgelegd. Zie voor een meer uitputtende beschrijving van de handhaving van
het luchthavenverkeerbesluit bijvoorbeeld hoofdstuk 9 (handhaving) van de
nota van toelichting bij het ontwerp-besluit.De leden van de PvdA-fractie konden zich niet
aan de indruk onttrekken dat ook geluidsproblemen in een groot gebied rond
Schiphol een aanhoudende zorg zullen blijven. Naar het oordeel
van deze leden zou het van wijsheid getuigen wanneer, zoveel als enigszins
mogelijk en redelijk is, tegemoet wordt gekomen aan de wensen die in de regio
leven. Zij zouden het op prijs stellen wanneer de regering een reactie zou
willen geven op de onderzoeken die de Stichting Natuur en Milieu heeft laten
uitvoeren door het NLR. De uitkomsten daarvan lijken in negatieve zin af te
wijken van eerdere aannames. Zij vroegen naar een verklaring hiervoor.Wij verwijzen deze leden naar de beantwoording van een gelijkluidende
vraag in onderdeel 2 van deze nadere memorie.Deze leden vroegen verder of het waar is dat woningbouw mag plaatsvinden
op locaties tot 58 dB(A) Lden terwijl in de aanwijzing en de PKB
30 Ke de grens is.De vrijwaringszone in de PKB omvat de 35 Ke-contour en nog een rand daaromheen.
Voor de indicatieve begrenzing van de PKB is daarvoor de 30 Ke-contour en
de 10-6 individueel risicocontour gebruikt. Binnen deze vrijwaringszone
is nieuwbouw van woningen en andere gevoelige objecten verboden. Bij de overgang
naar het nieuwe stelsel is bepaald dat het gebied waar dergelijke beperkingen
gelden in ieder geval de PKB-vrijwaringszone omvat (met uitzondering van delen
die tot de rijksbufferzone behoren). Deze vrijwaringszone is vergroot daar
waar de 58 dB(A) Lden-contour (de ruimtelijke equivalent van de
35 Ke-contour) er buiten valt (zoals opgenomen in overgangsartikel X van de
wijzigingswet). Feitelijk betekent dit dat de vrijwaringszone uit de PKB in
grote mate hetzelfde is gebleven (voorzover deze niet gebaseerd is op de rijksbufferzones).
De 58 dB(A) Lden-contour valt in het algemeen ruim binnen de grens
van de vrijwaringszone van de PKB. Op twee delen van de indicatieve vrijwaringszone
is sprake van een marginale verruiming omdat de 58 dB(A) Lden-contour
daar buiten de grens van de vrijwaringszone uitkomt.De leden van de fractie van de VVD vroegen
of de regering de gebruikte zinsnede in de nota naar aanleiding van het verslag
«dat opname van (aanzienlijk) meer handhavingspunten óf niet
bij het stelsel past, óf geen toegevoegde waarde heeft óf zodanige
restricties aan het luchthavenverkeer oplegt, dat niet meer van gelijkwaardigheid
gesproken kan worden», kan toelichten.Zij merkten op dat de eerste twee elementen door de commissie Berkhout
niet onderschreven lijken te worden en het derde element nadere toelichting
behoeft. Ook in het PKB stelsel is immers sprake van reductie van het aantal
ernstig gehinderden in het buitengebied.Voor wat betreft de toegevoegde waarde van extra punten merken wij het
volgende op. Uitgebreid onderzoek in het kader van het MER Schiphol 2003 naar
het effect van afwijkingen van het scenario waarop de grenswaarden worden
gebaseerd, leidt tot de conclusie dat met de onderzochte punten langs de 35-contour
een aan de PKB gelijkwaardige bescherming wordt geboden (onderzoeksbijlage
van het MER geluid 2, onderdeel 6). Het onderzoek toont in lijn met de berekeningen
in deeladvies 2 van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid aan dat de variatie
in het buitengebied met een beperkt aantal punten wel kan toenemen, maar dat
dat enerzijds niet leidt tot een geluidbelasting van meer dan (de Lden-equivalent van) 35 Ke in buitengelegen woongebieden en anderzijds niet
leidt tot meer groeiruimte voor de luchtvaartsector. Kortweg: een hogere geluidbelasting
dan 35 Ke tussen twee handhavingspunten in een weiland is mogelijk, maar dit
zal niet leiden tot de overschrijding van de 35 Ke in woongebieden in het
buitengebied.1Het toevoegen van meer punten langs de 35 Ke is dus mogelijk, maar is
ten behoeve van een aan de PKB gelijkwaardige bescherming niet nodig. Met betrekking tot meer handhavingspunten geldt dat ook de commissie deskundigen
vliegtuiggeluid pleit voor een beperkt aantal punten.1 De commissie stelt voor de punten te kiezen op basis van enerzijds
de hoogte van de geluidbelasting (de geluidssterkte) en anderzijds de dichtheid
van bewoning (hindergevoeligheid). De commissie geeft aan dat de te hanteren
hoogte van de belasting en woningdichtheid politieke keuzen zijn. De door
ons voorgestelde selectie van handhavingspunten lijkt goed te passen in de
door de commissie voorgestelde systematiek. De (politiek bepaalde) hoogte
van de geluidbelasting is daarin, conform de PKB 35 Ke. Als locatie zijn de
meest hindergevoelige gebieden gekozen: woongebieden. Daarnaast geeft de commissie
echter aan dat de punten over een ruim gebied verspreid zouden moeten zijn
en niet beperkt zouden moeten zijn tot de 35 Ke-contour.Het effect van toevoeging van meer punten in het gebied buiten de 35 Ke-contour
kan zodanige restricties aan de luchtvaartsector opleggen dat van gelijkwaardigheid
aan de PKB in termen van capaciteit en mainport geen sprake meer kan zijn.Ook in het PKB-stelsel is variatie van de hoogte van de geluidbelasting
in het gebied buiten de 35 contour mogelijk. Door daar nu de geluidbelasting
te gaan fixeren door handhavingspunten neer te leggen, worden meer restricties
opgelegd aan de sector dan in de PKB. Met andere woorden: het geluidlandschap
buiten de 35 Ke-contour is in de PKB flexibel, en kent een maximum hoogte
van 35 Ke. Door nu het geluidlandschap te fixeren door punten in het buitengebied
met grenswaarden beneden de 35 Ke neemt de flexibiliteit voor de sector af.De leden van de fractie van de VVD vroegen
verder of de regering kan toelichten waarom niet de aanbeveling van de commissie
Berkhout gevolgd wordt waar deze benadering veel zorgen van omwonenden weg
zou kunnen nemen. Zij meenden dat nog onvoldoende aannemelijk wordt gemaakt
of , en zo ja, waarom deze aanpak tot ongelijkwaardigheid voor de luchtvaartsector
zou leiden.Situeer een beperkt aantal handhavingspunten niet alleen op en nabij de
35Ke maar ook op hindergevoelige locaties in de ruime omgeving van de luchthaven.Bereken het totale volume van de geluidemissie niet met behulp van een
beperkt aantal referentiepunten op en nabij de 35Ke, maar op basis van een
fijnmazig raster van referentiepunten in de gehele omgeving van de luchthaven.Wij verwijzen de leden op dit punt naar de beantwoording van eerdere vragen
op dit punt in deze nadere memorie.Deze leden gaven nog aan dat punt K verdwijnt en vroegen zich af op welke
wijze de regulerende werking van dit punt in het nieuwe stelsel vorm krijgt.Punt K ligt buiten de woonkern van Aalsmeer in de omgeving van de veilinggebouwen,
binnen de 35 Ke-zone. In het nieuwe stelsel is op de 35 Ke-contour, aan de
rand van de woonkern van Aalsmeer een handhavingspunt gesitueerd. Dat punt
ligt op enkele honderden meters afstand van punt K.De leden stelden verder dat er een handhavingspunt komt in het verlengde
van de Schiphol-Oost baan. Zij vroegen zich af of de grenswaarde in dit punt
zo wordt gekozen dat daarmee recht wordt gedaan aan de vigerende afspraken
over de toegestane hoeveelheid verkeer op deze baan. Allereerst willen wij benadrukken dat in de PKB geen uitspraken worden
gedaan over de verdeling van het verkeer over de verschillende banen. Ook
het nieuwe stelsel doet daarover geen uitspraken.In het scenario waarop de grenswaarden worden gebaseerd, conform artikel
XII, wordt circa 2 procent van het verkeer afgehandeld op de Oostbaan. De
grenswaarde in het verlengde van deze baan heeft echter betrekking op de hoeveelheid
geluidbelasting en niet op het aantal vliegbewegingen. Veel stille vliegtuigen
kunnen dezelfde geluidbelasting opleveren als weinig rumoerige. Bovendien
wordt de geluidbelasting in het punt niet alleen beïnvloed door verkeer
vanaf de Oostbaan, maar, zij het in beperkte mate, ook door verkeer van de
Buitenveldertbaan.De leden van de VVD-fractie refereerden aan
de EU-richtlijn waar op pagina 46 van de memorie van antwoord over is gesproken
en stelden vragen over een mogelijke interferentie van die richtlijn met de
Schipholwet met dien verstande dat deze wet de bestudering en beoordeling
van te nemen maatregelen aan de luchthaven opdraagt en de richtlijn voorschrijft
dat dit door een onafhankelijke organisatie gedaan moet worden. Zij menen
dat standaardisatie van de aanpak van geluidbelasting rond vliegvelden bevorderlijk
lijkt voor het realiseren van een meer level playing field binnen Europa.De richtlijn waar in de memorie van antwoord over gesproken wordt is de
richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de evaluatie en de
beheersing van omgevingslawaai (kortweg de richtlijn omgevingslawaai). Omgevingslawaai
is ongewenst of schadelijk geluid buitenshuis dat door menselijke activiteiten
wordt veroorzaakt, inclusief lawaai dat wordt voortgebracht door vervoermiddelen,
wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer en locaties van bepaalde industriële
activiteiten. Deze richtlijn interfereert niet met de Schipholwet op de in
de vraag aangegeven wijze.Wellicht dat deze leden doelen op de ontwerp-richtlijn van het Europees
Parlement en de Raad betreffende de vaststelling van regels en procedures
met betrekking tot de invoering van geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen
op luchthavens in de gemeenschap. In een eerder ontwerp van deze richtlijn
werd gesproken over «onafhankelijke bevoegde instanties». Gedurende
de voorbereiding van die richtlijn is van Nederlandse zijde ingebracht dat
óók vanuit de sector zelf – bijvoorbeeld door de exploitant
van de luchthaven – geluidgerelateerde beperkingen ingevoerd kunnen
worden met name om de grenswaarden voor de geluidbelasting niet te overschrijden.
De term «onafhankelijk» van de richtlijn zou bezwaren op kunnen
leveren in verband met door de exploitant te treffen maatregelen. In het nu
voorliggende ontwerp is dit bezwaar weggenomen.Van een (algehele) standaardisatie van de aanpak van de geluidbelasting
rond vliegvelden binnen Europa is in deze richtlijnen geen sprake. Deze richtlijnen
schrijven de lidstaten niet voor wat het niveau van de geluidbelasting in
de omgeving van een luchthaven mag zijn. Nederland behoudt de vrijheid om
strengere eisen te stellen dan andere landen in de Europese Unie. De richtlijnen
geven wel een aanzet tot standaardisatie. Zo kent de richtlijn omgevingslawaai
voorschriften ten aanzien van het gebruik van de Lden en de Lnight als geluidbelastingsindicatoren. De ontwerp-richtlijn omtrent
geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen schrijft voor hoe de uitfasering
van bepaalde «marginaal conforme vliegtuigen» moet geschieden
als tot het verbieden van dergelijke toestellen wordt overgegaan.1De leden van de GroenLinks-fractie hebben
zich verbaasd over de kritiek van de regering op het standpunt van de commissie-Berkhout
dat in het nieuwe stelsel borging van de afname van ernstig gehinderden en
slaapgestoorden in het -buitengebied- zoals beoogd in de PKB onvoldoende
is verzekerd en de kritiek van de commissie op het aantal en ligging van de
handhavingspunten.De regering stelt in de memorie van antwoord, dat de commissie-Berkhout
haar aanbevelingen onvoldoende heeft onderbouwd of toegelicht.De commissie Berkhout heeft deze leden echter mondeling en schriftelijk
laten weten dat de regering de commissieleden onjuist heeft geïnformeerd.
De leden van de GroenLinks-fractie vonden dit een ernstig verwijt en verzochten
de regering hierin duidelijkheid te verschaffen. De commissie Berkhout beroept
zich hierbij op een uitvoerige toelichting, voorzien van een optimale onderbouwing.De leden van de GroenLinks-fractie hadden zich de kritiek van de regering
aangetrokken en de stukken van de commissie nader onderzocht. Zij konden niet
anders concluderen dat de commissie Berkhout op juiste wijze de regering hierop
terechtwijst.Wij willen deze leden erop wijzen dat niet is gesteld dat de commissie
haar aanbevelingen in het algemeen onvoldoende heeft onderbouwd of toegelicht.
Wel is aangegeven dat met betrekking tot de grotere flexibiliteit voor de
sector en de betere bescherming van de omgeving het voorstel van de commissie
niet is onderbouwd of toegelicht. Voor een verdere toelichting verwijzen wij
de leden naar een beantwoording van een gelijkluidende vraag eerder in deze
nadere memorie.De leden van de fracties van CU en SGP merkten op dat elke woonwijk voldoende moet worden
beschermd tegen teveel lawaai. Voor een adequate bescherming is het noodzakelijk
dat er voldoende handhavingspunten zijn. Graag vernamen zij van de regering
hoe dit concreet zal plaatsvinden.Wij willen deze leden erop attenderen dat de gelijkwaardigheid aan de
PKB randvoorwaarde voor het nieuwe stelsel is. In het nieuwe stelsel wordt,
net als in het PKB-stelsel, het gebied buiten de 35 Ke-contour beschermd tegen
meer dan 35 Ke. Net als in het PKB-stelsel beperkt de handhaving van de geluidbelasting
zich tot punten langs die Ke-contour. Uit onderzoek in het kader van het MER
Schiphol 2003 blijkt dat ook met een beperkt aantal handhavingspunten een
zelfde gelijkwaardige bescherming geboden kan worden. Voor een aan de PKB
gelijkwaardige bescherming is het dus niet nodig elke woonwijk van een eigen
handhavingspunt te voorzien.Wellicht zijn de leden van mening dat de door de PKB geboden bescherming
niet adequaat is. Dat zou betekenen dat de leden geen aan de PKB gelijkwaardige
bescherming voorstaan, maar een (in hun ogen) betere bescherming wenselijk
achten. Wij pleiten er echter voor vast te houden aan de eerder gekozen lijn
van gelijkwaardigheid, die reeds in de met de Tweede Kamer afgestemde nota's
Sbtl en Tnl is uitgezet.Daarnaast willen wij memoreren dat het geluidstelsel in 2005 zal worden
geëvalueerd. Op dat moment zal onder meer het toegezegde handhavingssysteem
voor het buitengebied worden ingevoerd. De facto betekent dit dat een uitbreiding
ten opzichte van de PKB, waarin immers geen sprake is van handhaving buiten
de 35 Ke-contour. De commissie deskundigen vliegtuiggeluid heeft een aanvullende
opdracht gekregen om daarvoor voorstellen te doen.Deze leden stelden verder dat uit de website www.snm.nl blijkt dat doordat
nu een herberekening van de geluidsbelasting uitgedrukt in Lden
conform de in 1996 vastgestelde aanwijzing voor het vijfbanenstelsel en nu
er ook voor Lnight zo'n herberekening is gemaakt, een goede vergelijking
mogelijk is.Daaruit blijkt dat met name voor bepaalde woongebieden de geluidhinder aanzienlijk groter zal worden. Dit is in strijd met het uitgangspunt
dat het gelijkwaardig zal zijn. Zij vroegen de regering hierop een reactie
te geven.Op dit punt verwijzen wij deze leden naar de beantwoording van eerdere,
gelijkluidende vragen elders in deze nadere memorie.De leden gaven verder aan dat het in het verleden noodzakelijk bleek dat
de (wijze) van handhaving wettelijk werd vastgelegd. Deze leden verzochten
de minister om vast te leggen dat de geluidsnormen iedere maand gehandhaafd
worden als voortschrijdend jaargemiddelde over de laatste twaalf maanden.De geluidbelasting wordt in het nieuwe stelsel, net als in de PKB vastgesteld
op jaarbasis. In een dergelijk systeem kunnen fluctuaties van de belasting
die zich in de loop van een jaar voordoen worden opgevangen. Daarbij kan bijvoorbeeld
gedacht worden aan fluctuatie door het verloop van vakantiepieken, of verdeling
van de geluidbelasting door weersomstandigheden (perioden met veel wind).
Deze mogelijkheid valt weg als met een voortschrijdend gemiddelde gewerkt
zou worden.Daarnaast werkt de luchtvaartsector met planningen per half jaar die internationaal
worden afgestemd. Daarin is het niet mogelijk per maand de planning te veranderen.Dit neemt niet weg dat voorkomen moet worden dat de mogelijkheden voor
handhavend optreden zich beperken tot het eind van het jaar. Hierin is in
het nieuwe stelsel voorzien. De handhaving van de grenswaarden vindt plaats
door maatregelen van de inspecteur-generaal die er met name op zijn gericht
om overschrijding in de toekomst te voorkomen. Deze maatregelen duren zolang
als nodig is. Wij achten de handhavingsystematiek zoals deze in dit wetsvoorstel
is neergelegd een grote verbetering vergeleken met de huidige situatie. In
onderdeel 3.6 van de nota naar aanleiding van het verslag van 11 mei
2001 is een uitgebreide beschouwing over handhaving opgenomen waarin het verschil
tussen de huidige en de thans voorgestelde systematiek is beschreven. Wij
zouden de leden hiernaar willen verwijzen.Tenslotte wijzen wij de leden er nog op dat het toepassen van een voortschrijdend
jaargemiddelde, nog geheel afgezien van de bezwaren die daartegen zijn aan
te voeren, een unicum zou zijn in de handhaving. Er is geen land ter wereld
waar voor luchtvaart een voortschrijdend jaargemiddelde wordt gehanteerd.
Ook voor andere geluidsbronnen in Nederland wordt geen voortschrijdend jaargemiddelde
gehanteerd.Deze leden vroegen verder nog wat de reden is waarom de regering nu geen
advies vraagt met betrekking tot het voorgelegde stelsel van de commissie
deskundigen vliegtuiggeluid.Zoals al eerder in deze nadere memorie (een en ander blijkt trouwens ook
uit het MER rapport) aangegeven, voldoet het door de commissie voorgestelde
stelsel niet aan de gelijkwaardigheidsvereisten van het betreffende overgangsartikel
dat geldt voor de eerste uitvoeringsbesluiten. Met name omdat de commissie
voorstelt in een ruimer gebied dan de 35 Ke handhavingspunten te situeren.
In een volgend besluit kan dat wel. In dat verband wijzen wij er nogmaals
op dat, naar aanleiding van de breed gedeelde zorg voor de bescherming van
het buitengebied, aan de commissie deskundigen vliegtuiggeluid een extra opdracht
is gegeven om voorstellen te doen over de ontwikkeling van een handhavingssysteem
dat zich uitstrekt tot het buitengebied en waarin bovendien gebruik gemaakt
wordt van meting van vliegtuiggeluid. De commissie is daarmee voortvarend
van start gegaan. De leden van de fracties van de CU en de SGP vroegen wat de reden is dat de minister van VROM,
eerst verantwoordelijke als het gaat om externe veiligheid, bij de luchtvaart
buiten beschouwing blijft. Deze leden vroegen zich af of dit staatsrechtelijk
juist is.Wij wijzen deze leden erop dat de voordracht van de besluiten tot vaststelling
van het luchthavenindelingbesluit en het luchthavenverkeerbesluit wordt gedaan
door de minister van Verkeer en Waterstaat mede namens de minister van VROM.
Daarenboven geldt, zoals voor algemene maatregelen van bestuur is voorgeschreven,
dat de ontwerpen in de ministerraad worden behandeld.5. RisicoDe leden van de fractie van de VVD merkten
op dat in de gekozen systematiek milieu- en veiligheidsgrenzen op een bepaald
moment in de tijd hun effect zullen hebben op aantallen (en soort) uit te
voeren vluchten. Vooralsnog lijkt de veiligheidsgrens te ontbreken. De memorie
van antwoord is helder als het gaat over de ruimtelijke consequenties die
verbonden worden aan een norm voor individueel risico. Ten aanzien van groepsrisico
is de nota niet helder. Ook artikel X gaat uitsluitend over individueel risico.
Deze leden vroegen zich af hoe tussen nu en 2005 (implementatie statistisch
causaal model) een stand-still bereikt wordt ten aanzien van het groepsrisico.Net als in de PKB is in het nieuwe stelsel geen groepsrisiconorm opgenomen.
Het groepsrisico wordt met het nieuwe stelsel wel verdergaand beheerst dan
in de PKB. De PKB beperkt zich tot beheersing van het risico door beperkingen
te stellen aan het ruimtegebruik. Het nieuwe stelsel kent vergelijkbare en
ook strengere beperkingen. In het nieuwe stelsel is behalve bijvoorbeeld de
aanscherping van de veiligheidsnorm (10-5 in plaats van 5x10-5) ook een harde grens gesteld aan het veiligheidsrisico dat door de
sector veroorzaakt mag worden (het totaal risicogewicht).Het huidige rekenmodel voor externe veiligheid biedt geen goede mogelijkheden
om invulling te geven aan stand-still voor groepsrisico, noch om een handhaafbare
grenswaarde te hanteren. Zo zal bijna elk nieuwbouwproject in het gebied van
55x56 km2 rond Schiphol leiden tot een verhoging van het groepsrisico,
zoals berekend met het huidige rekenmodel. De sector kan op dergelijke ontwikkelingen
niet worden aangesproken.In het nieuwe stelsel zal vanaf 2005 een groepsrisiconorm op basis
van een statistisch causaal model worden vastgesteld. Dat betekent dat tot
het moment dat het statistisch causaal model is ontwikkeld, net als in het
PKB-stelsel geen norm voor het groepsrisico kan worden gesteld.Deze leden gaven verder aan dat de PKB spreekt van het gelijk blijven
van het gesommeerd gewogen risico. Deze norm wordt in het nieuwe stelsel niet
meer gebruikt. Het begrip totaal risicogewicht wordt geïntroduceerd.
Zij vroegen zich af op welke wijze dit begrip bijdraagt aan het beheersen
van de toename van het groepsrisico bij een toename van het aantal vluchten.
Overigens zouden deze leden het onderwerp groepsrisico ook niet alleen willen
relateren aan eventuele ruimtelijke consequenties. De keuze voor specifieke
vliegroutes en gedrag lijkt daarbij evenzeer een punt van aandacht.In het nieuwe stelsel wordt geen gebruik gemaakt van het in de PKB beschreven
systeem van periodieke aanpassing van de veiligheidszone. Aan
het daarvoor ontwikkelde hulpmechanisme, het gesommeerd gewogen risico (GGR),
is in het nieuwe stelsel dan ook geen behoefte. De randvoorwaarden in artikel
XI van de wijzigingswet hebben evenwel tot gevolg dat bij de overgang naar
de eerste uitvoeringsbesluiten ook voldaan wordt aan de stand-still zoals
die in de PKB voor het gesommeerd gewogen risico is verwoord. Op grond van
artikel XI, eerste en tweede lid, zijn de 10-5 en 10-6
individueel-risico-contouren berekend met een scenario waarbij de 10-6 contouren niet meer woningen omvatten dan de overeenkomstige contouren
berekend op basis van de gegevens over 1990. Het gesommeerd gewogen risico
blijft voor dit scenario ruim onder de waarde van 1990. Dit komt omdat in
het nieuwe stelsel enerzijds indirect het aantal woningen binnen de 10-6 contouren wordt beheerst doordat de grenswaarde van het totale risicogewicht
is geënt op een gelijk aantal woningen binnen die contouren ten opzichte
van de situatie in 1990. Anderzijds worden er woningen binnen de 10-5 contouren aan de woonbestemming onttrokken. In het MER is dit geïllustreerd.Het statistisch causaal veiligheidsmodel, dat momenteel in ontwikkeling
is, zal inzicht geven in causale verbanden tussen het luchtverkeer, het ruimtegebruik
en het groepsrisico. Overigens is reeds veel inspanning verricht om de vliegroutes
zo min mogelijk over bebouwd gebied te laten lopen, onder meer in samenspraak
met de CGS.De leden van de PvdA-fractie achtten het,
mede in het licht van de toenemende zorg over veiligheid, niet gewenst dat
vooralsnog geen grenswaarde voor een maat voor groepsrisico wordt opgenomen.
Het zou wenselijk zijn, zo meenden zij, wanneer met het huidige rekenmodel
het groepsrisico alsnog wordt berekend en wordt vergeleken met het jaar 1990.Wij verwijzen deze leden naar de beantwoording van eerdere vragen elders
in deze nadere memorie.Deze leden wezen erop dat in een reactie van de Stichting Natuur en Milieu
op de ontwerp-besluiten en het MER het een «veeg teken» wordt
genoemd dat het totaal risicogewicht (TRG) dat als norm wordt vastgelegd,
ruim twee maal zo hoog is als in 1990.Het externe veiligheidsbeleid in Nederland richt zich op de beheersing
van de risico's voor personen in woningen en andere kwetsbare objecten. Ook
voor het nieuwe stelsel voor Schiphol wordt dit beleid gevolgd. Net als in
het PKB-stelsel worden in het gebied waar de risico's het hoogst zijn beperkingen
gesteld aan het ruimtegebruik. In het nieuwe stelsel wordt bovendien een veiligheidsnorm
gehanteerd die vijf keer strenger is dan in de PKB.Daarnaast is het beleid voor Schiphol uitgebreid met de beheersing van
het risico dat door de bron, de luchtvaart, wordt veroorzaakt, het totaal
risicogewicht. Het totaal risicogewicht is een maat voor de kans op een ongeval
ten gevolge van de luchtvaart.Het is juist dat het totaal risicogewicht voor het vijfbanenstelsel ten
opzichte van 1990 met een factor twee is toegenomen. Dat wil echter niet zeggen
dat het risico voor de omwonenden is toegenomen. Door de gunstige ligging
van de vijfde baan ten opzichte van woongebieden, wordt veel meer over onbewoond
gebied gevlogen en is de kans dat een ongeval in onbewoond gebied plaatsvindt
relatief groter dan in 1990.Overigens werd er ten tijde van de totstandkoming van de PKB (op grond
van berekeningen die daarvoor werden gedaan) al rekening gehouden met een
toename van de totale kans op een ongeval.Samenvattend kan dus worden gesteld dat de kans op een ongeval in het
nieuwe stelsel hoger is dan in 1990, maar veel minder hoog dan in de PKB werd
aangenomen. Het risico (de kans dat een ongeval slachtoffers onder omwonenden
veroorzaakt) is daarentegen niet groter dan in 1990. Dit wordt veroorzaakt
doordat veel minder boven bewoond gebied wordt gevlogen.6. RechtsbeschermingDe leden van de CDA-fractie vroegen op welke
wijze de rechtsbescherming, woningisolatie en schadevergoeding zijn verzekerd.
Zij refereerden daarbij ook aan een brief van burgemeester en wethouders van
Aalsmeer van 23 januari 2002.De regeling van de rechtsbescherming met betrekking tot de uitvoeringsbesluiten
is uitgebreid besproken in paragraaf 5 van de memorie van antwoord. Zie
verder de antwoorden op de specifieke vragen die hierna aan de orde komen.Isolatie van woningen vindt in het oude stelsel plaats op grond van de
Regeling geluidwerende voorzieningen 1997 (RGV). Aan woningen en andere geluidsgevoelige
gebouwen binnen de 40 Ke-contouren worden op basis van de RGV in principe
geluidwerende voorzieningen aangebracht. Op dit moment wordt het geluidsisolatieproject
Schiphol tweede fase (GIS II) uitgevoerd dat betrekking heeft op woningen
en andere geluidsgevoelige gebouwen binnen de 40 Ke-contouren van de Aanwijzing
luchtvaartterrein Schiphol. Het is de bedoeling dat GIS II is afgerond voor
het einde van 2003.Ook het wetsvoorstel kent een grondslag voor een regeling inzake geluidwerende
voorzieningen (artikel 8.32). Op grond van artikel XIV loopt het RGV door
onder de nieuwe wet. Omdat voor Schiphol in het nieuwe stelsel niet meer gewerkt
wordt met de Ke als geluidbelastingindicator zal het RGV ter zake gewijzigd
worden en zal in de regeling de nieuwe Lden-equivalent van de 40
Ke-contour worden vastgelegd. Deze contour omvat ook woningen die nog niet
in het kader van GIS II worden meegenomen. Ook deze woningen komen voor isolatie
in aanmerking.Naast gevallen waarin een vergoeding wordt toegewezen in de vorm van geluidsisolatie,
zijn er gevallen waarin betrokkenen tegemoet worden gekomen door tussenkomst
van de gemeente. Het luchthavenindelingbesluit kent bijvoorbeeld gebieden
waar woningen niet zijn toegestaan. De uitvoering van het luchthavenindelingbesluit
ligt in de handen van de gemeenten. Zij passen de bestemmingsplannen aan,
overeenkomstig het besluit. Ter uitvoering van het bestemmingsplan kan de
gemeente deze woningen aankopen, waarmee zij de schade vergoedt die de eigenaren
van die woningen lijden. De gemeente kan vervolgens een beroep doen op geldelijke
steun van het Rijk (artikel 8.33 van het wetsvoorstel).Het wetsvoorstel bevat bovendien een algemene nadeelcompensatiebepaling.
Een belanghebbende die ten gevolge van het luchthavenindelingbesluit of het
luchthavenverkeerbesluit schade lijdt welke redelijkerwijs niet of niet geheel
te zijnen laste behoort te blijven en waarvan de vergoeding niet of niet voldoende
anderszins is verzekerd kan een beroep doen op schadevergoeding ten laste
van het Rijk.Het Rijk kan de hiervoor geschetste vergoedingen financieren door middel
van de geluidsheffing burgerluchtvaart (zie artikel II, onderdeel A, van het
wetsvoorstel).De leden van de fractie van GroenLinks vroegen
de regering in te gaan op het gestelde in het document van mr. Van den Biesen
aangaande de rechtsbescherming. De in dat document gestelde overwegingen
komen terug in de vragen van de leden van CU en SGP, waarop wij hieronder
in gaan.De leden van de fracties van CU en SGP stellen een aantal specifieke vragen ten aanzien van
de rechtsbescherming. De antwoorden op deze vragen zijn voor een belangrijk
deel reeds aan de orde gekomen in hoofdstuk 5 van de memorie van antwoord.
De gedachtegang uit de memorie van antwoord kan op de volgende wijze puntsgewijs
worden samengevat:• Het luchthavenindelingbesluit en het luchthavenverkeerbesluit (de
uitvoeringsbesluiten) worden op uitdrukkelijk verzoek van de Tweede Kamer
bij algemene maatregel van bestuur vastgesteld.• Er is voorzien in inspraak in de ontwerp-fase.• De ontwerpen van de uitvoeringsbesluiten zijn bij de kamers «voorgehangen».• Eenieder kan tegen de besluiten opkomen bij de rechter.• Voor de keuze welke rechter is aansluiting gezocht bij het karakter
van de besluiten: algemeen verbindende voorschriften komen voor rechterlijke
toetsing in beginsel bij de burgerlijke rechter, besluiten die geen algemeen
verbindende voorschriften zijn, komen in beginsel bij de bestuursrechter.• De uitvoeringsbesluiten hebben een gemengd karakter, het is echter
zeer onwenselijk de rechtsbescherming te «verdelen» over meerdere
rechters. Er moest een keuze gemaakt worden.• Gelet op de wens van de Tweede Kamer om de uitvoeringsbesluiten
het karakter te geven van amvb's met algemeen verbindende voorschriften is
gekozen voor de burgerlijke rechter.• Deze keuze heeft als logisch gevolg dat de gang naar de bestuursrechter
is uitgesloten; daartoe is de grondslag van de besluiten in de bijlage bij
de Algemene wet bestuursrecht (de negatieve lijst) vermeld.Deze leden merkten op dat de regering overweegt dat de uitvoeringsbesluiten
een gemengd karakter hebben. Zij menen echter dat het in de memorie van antwoord
aangehaalde artikel 3.1.1 (van het luchthavenverkeerbesluit) niet als algemeen
verbindend voorschrift gekwalificeerd kan worden omdat het gaat om specifieke
luchtverkeerwegen, om voor Schiphol vastgestelde tijdvakken en om specifieke
banen die bij Schiphol horen.Artikel 3.1.1 van het luchthavenverkeerbesluit richt zich tot alle gezagvoerders
die van de luchthaven Schiphol gebruik (gaan) maken. De regel beoogt verplichtingen
in het leven te roepen voor een groep die in zijn geheel en in abstracto wordt
aangeduid (gezagvoerders). De regel heeft daarmee een algemeen karakter. Het
enkele feit dat de regel het gebruik van de luchtverkeerwegen specifiek voor
de luchthaven Schiphol betreft, neemt dit algemene karakter niet weg. Overigens
heeft deze regel ook het karakter van een algemeen verbindend voorschrift.1Men zou wél kunnen betogen dat de bepaling
van de luchtverkeerwegen in artikel 2.1 van het luchthavenverkeerbesluit het
karakter van een algemeen verbindend voorschrift ontbeert. Dit laat het gemengde
karakter van het luchthavenverkeerbesluit zien.In de memorie van antwoord is reeds ingegaan op het karakter van het luchthavenindelingbesluit
als voorbereidingsbesluit. Dat laatste besluit heeft een met een bestemmingsplan
vergelijkbaar karakter. Naar algemeen wordt aangenomen kunnen er aan een bestemmingsplan
voorschriften zijn verbonden die het karakter hebben van algemeen verbindende
voorschriften.2 Het gehele bestemmingplan heeft
niet dit karakter – het heeft een gemengd karakter. Deze leden zijn van opvatting dat er een tegenspraak is tussen de memorie
van antwoord en de memorie van toelichting. In de memorie van toelichting
is betoogd dat «(...) het luchthavenverkeerbesluit grote overeenkomsten
vertoont met een milieuvergunning, zowel wat betreft de inhoudelijke normstelling
als wat betreft de aard van de betrokken belangen». Het in de memorie
van antwoord beschreven «gemengde karakter» is daar volgens deze
leden mee in strijd.Naar onze mening is er geen tegenspraak. De memorie van antwoord beschrijft
in de desbetreffende passage het rechtskarakter
van de uitvoeringsbesluiten (zijn het al of niet algemeen verbindende voorschriften).
De aangehaalde passage uit de memorie van toelichting bevat een overweging
over de inhoud (gericht op bescherming tegen milieubelasting)
en over de aard van de betrokken belangen (milieubelang
van de omgeving). De memorie van toelichting doet daar geen uitspraak over
het rechtskarakter van een milieuvergunning of van de uitvoeringsbesluiten.Deze leden vroegen of de regering de opvatting deelt dat op de uitvoeringsbesluiten
de hoofdregel van toepassing is die stelt dat tegen besluiten beroep open
staat bij de bestuursrechter.De leden doelen op artikel 8:1 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb),
waarin is bepaald dat een belanghebbende tegen een besluit beroep in kan stellen
bij de rechtbank. Artikel 8:1 van de Awb komt niet tot toepassing omdat het
wetsvoorstel de grondslag voor de besluiten heeft geplaatst in de bijlage,
bedoeld in artikel 8:5 van de Awb (de negatieve lijst). Op grond van artikel
8:5 Awb is er dan géén beroep mogelijk bij de (administratieve
kamer) van de rechtbank. Zoals reeds eerder is geschetst is er wel de mogelijkheid
om de rechtmatigheid van het besluit te laten toetsen bij de civiele kamer
van de rechtbank.Deze leden vroegen of de artikelen 8:2 tot en met 8:4 van de Awb van toepassing
zijn.De genoemde artikelen bevatten andere gevallen waarin van artikel 8:1
Awb wordt afgeweken en er dus geen beroep ingesteld kan worden bij de bestuursrechter.
De toepasselijkheid van die bepalingen is niet relevant omdat reeds op grond
van artikel 8:5 Awb geen beroep op de bestuursrechter kan worden ingesteld;
de grondslag voor de uitvoeringsbesluiten is immers opgenomen in de in dat
artikel bedoelde bijlage (de negatieve lijst).Tot slot stelden deze leden nog vragen over de negatieve lijst van de
Awb. Zij menen dat de uitvoeringsbesluiten helemaal niet op de negatieve lijst
geplaatst hadden kunnen en mogen worden en vragen of de regering die opvatting
deelt.Er is naar onze mening weinig twijfel mogelijk over de vraag of de wetgever
de grondslag voor de uitvoeringsbesluiten op de negatieve lijst kan plaatsen. De wetgever is bevoegd om de grondslag van besluiten
op deze lijst te plaatsen en uit de inhoud van die lijst blijkt dat dit ook
bij diverse gelegenheden is gerealiseerd. De vraag of de wetgever de grondslag
van de besluiten op de negatieve lijst mag plaatsen
wordt beantwoord door te bezien of dit door het (hogere) recht wordt verboden.
In essentie hangt de plaatsing op de negatieve lijst direct samen met de keuze
van de rechter bij wie de uitvoeringsbesluiten op hun rechtmatigheid getoetst
kunnen worden: de bestuursrechter of de civiele rechter. Internationale verdragen
noch de Grondwet staan aan de in het wetsvoorstel neergelegde keuze in de
weg. 7. MERDe leden van de fractie van het CDA vroegen
of de regering onderbouwd wil aangeven op welke punten in de MER Schiphol
2003 is tegemoetgekomen aan de ernstige punten van kritiek van de commissie
voor de milieu-effectrapportage over het concept MER.De voorlopige bevindingen van de commissie MER van 1 oktober 2001
zijn aanleiding geweest het concept-MER geheel anders in te richten en bepaalde
onderdelen toe te voegen. De ernstige punten van kritiek van de commissie
betroffen de beoordeling dat het concept-MER onoverzichtelijk en ontoegankelijk
was en mede daardoor niet duidelijk maakte dat de genoemde overgang gelijkwaardig
zou zijn. Reeds vóór het uitbrengen van de voorlopige bevindingen
is door ons aan de commissie voorgesteld om het milieueffectrapport op enkele
punten aan te passen.Deze aanpassingen hebben er – ook in de ogen van de commissie –
toe geleid dat de overzichtelijkheid en de toegankelijkheid is verbeterd.Het rapport bevat een uitgebreide beschrijving van de elementen en de
gegevens die nodig zijn om de gelijkwaardigheid te beoordelen. De commissie
heeft ten aanzien van de gelijkwaardigheid nog twijfels met betrekking tot
de aspecten geluid en externe veiligheid. In deze nadere memorie is ons standpunt
ten aanzien van deze aspecten uitvoerig aan de orde gekomen.Wij willen deze leden ook nog wijzen op onze brief van 28 maart 2002
(kenmerk DGL/02.250109) waarin uitvoering wordt ingegaan op het toetsingsadvies
van de commissie voor de milieueffectrapportage.Deze leden vroegen verder nog hoe de gelijkwaardigheid met de PKB wordt
aangetoond indien de aanwezige registratiegegevens van de geluidbelasting
in de omgeving van Schiphol niet bruikbaar zijn voor de berekeningen voor
de MER en de uitvoeringsbesluiten (blz. 46 in de memorie van antwoord).De geluidbelasting in de omgeving van de luchthaven kan in beginsel worden
berekend en gemeten. Bij meting van de geluidbelasting wordt het vliegtuiggeluid
gemeten in een aantal meetposten rond de luchthaven. Met metingen kunnen alleen
de effecten van het feitelijk gebruik worden bepaald in een beperkt aantal
punten (namelijk de meetpunten).Voor het bepalen van de effecten van verwacht toekomstig gebruik zijn
geen meetgegevens beschikbaar en dient de geluidbelasting te worden berekend.
Dit geldt ook voor het bepalen van de geluidbelasting in de gehele omgeving
van de luchthaven. Met dergelijke berekeningen kan een dekkend beeld van de
verdeling van de geluidbelasting over de omgeving worden verkregen, op basis
waarvan ook lijnen van gelijke geluidbelasting kunnen worden bepaald (de zogenaamde
contouren, zoals de 35 Ke-contour). Voor de toetsing op de gelijkwaardigheid
is de geluidbelasting berekend, net als voor de PKB en de aanwijzingen.De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat deelde tenslotte nog mee
dat zij ervan uitgaat dat gelijktijdig met de ontvangst van de nadere memorie
van antwoord de beschikking zal hebben over het standpunt van de regering
over het toetsingsadvies van de commissie voor de milieueffectrapportage over
het milieueffectrapport Schiphol 2003 opdat de vaste commissie dat kan betrekken
bij de voorbereiding van de openbare behandeling van het wetsvoorstel.Het toetsingsadvies van de commissie voor de milieueffectrapportage en
de reactie daarop van de ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM alsmede
de hoofdlijnen uit de inspraak en de reactie daarop van genoemde
ministers is de vaste commissie gezonden bij brief van 28 maart 2002,
kenmerk DGL/02450109.8. Verspreide vragenDe leden van de CDA-fractie vroegen of het
waar is dat uit de ontwikkeling van het vliegverkeer in de laatste jaren de
sterkste groei van het luchtverkeer in weerwil van de PKB zich niet heeft
voorgedaan op de Kaagbaan, maar op de banen die leiden over woongebieden die
naar de normen van de PKB zullen worden ontzien.Schiphol hanteert nu en in de toekomst een zogenaamd preferentieel baangebruik.
Dat wil zeggen dat de luchtvaartsector bij voorkeur (mits mogelijk vanwege
windcondities) die banen gebruikt welke tot het minste overlast van de omgeving
zorgen. De Kaagbaan is zo'n geluidpreferente baan en wordt (indien mogelijk)
als eerste toegewezen aan startend en landend verkeer. Zodra de capaciteit
van de Kaagbaan volledig is benut wordt het overige verkeer op andere banen
geaccommodeerd. Bij volledige benutting van de capaciteit van de Kaagbaan
kan verdere groei van het luchtverkeer alleen worden opgevangen op de andere
banen. Procentueel neemt de bijdrage van het luchtverkeer op de Kaagbaan dus
af in de tijd. Dit blijkt ook uit cijfers van het baangebruik van de afgelopen
jaren.Deze leden vroegen verder of de doorgroei van het luchtverkeer voldoende
kan worden geaccommodeerd op de vijfde baan.Met de komst van de vijfde baan wordt de capaciteit van de luchthaven
fors uitgebreid. Doordat de baan gunstig is gelegen ten opzichte van woongebieden
kan, binnen de in het overgangsartikel XII gestelde randvoorwaarden, veel
meer verkeer worden afgehandeld dan op het vierbanenstelsel.Of het luchtverkeer binnen de nu voorgestelde grenzen nog verder kan groeien
is vooral afhankelijk van de vraag of de luchtvaart in de nabije toekomst
stillere vliegtuigen zal inzetten en verbeterde vliegprocedures zal gaan hanteren.Deze leden vroegen verder, naar aanleiding van het gestelde op bladzijde
29 van de memorie van antwoord, op welke gezondheidseffecten periodiek onderzoek
zal worden gedaan en wat wordt verstaan onder «periodiek». Zij
vroegen of het onderzoekprogramma gezondheidskundige evaluatie Schiphol (GES)
alleen maar betrekking heeft op een onderzoek naar slaapverstoring en hoe
het zit met onderzoek naar andere gezondheidsaspecten.Ten tijde van het zogeheten integraal MER voor de PKB Schiphol (IMER)
is voor het eerst structureel aandacht besteed aan mogelijke gezondheidseffecten
ten gevolge van milieubelasting door de luchtvaart. Dit was de eerste fase
van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol, waarin vooral verkennende (literatuur)studies
zijn uitgevoerd. Na de totstandkoming van de PKB is de tweede fase van de
GES gestart. In de tweede fase zijn onderzoeken uitgevoerd naar gezondheidseffecten
waarvan in de eerste verkennende fase van de GES was geconcludeerd dat deze
effecten zouden kunnen samenhangen met de milieubelasting ten gevolge van
de luchtvaart. Het slaapverstoringsonderzoek is onderdeel van deze tweede
fase van de GES. Het rapport van dit omvangrijke onderzoek wordt dit jaar
verwacht.In de PKB is tevens aangekondigd dat na de tweede fase van de GES verdere
gezondheidsmonitoring zal plaatsvinden. Aan de hand van de resultaten
van de onderzoeken in de tweede fase is het monitoringsprogramma ontworpen
dat in de derde fase van de GES zal worden uitgevoerd. Het monitoringsprogramma
meet de volgende gezondheidseffecten: hinder, ervaren gezondheid, hartvaatziekten,
slaapverstoring en luchtwegaandoeningen. Om deze effecten te volgen, wordt
gebruik gemaakt van beschikbare gegevens van registratiesystemen (medicijngebruik,
ziekenhuisopnamen) en van vragenlijsten. Het monitoringsprogramma wordt voor
vier jaar ingezet. Rapportage over de resultaten vindt plaats rond 2005.Tot slot informeren wij u nog over twee Europese initiatieven op het gebied
van gezondheid rond luchthavens. Momenteel wordt een Europees onderzoek uitgevoerd
naar de invloed van geluid van weg- en vliegverkeer op de prestaties van schoolkinderen.
De Nederlandse inbreng wordt geleverd door het RIVM. Het rapport hiervan wordt
verwacht in 2004.Ook worden de mogelijkheden voor een Europees onderzoek naar de invloed
van geluid van weg- en vliegverkeer op hoge bloeddruk onderzocht. Het RIVM
verzorgt het Nederlandse aandeel hierin. In de loop van 2002 beslist de EU
over de uitvoering van dit onderzoek.Deze leden vroegen tenslotte wat een nieuw veiligheidsstelsel, zoals aangegeven
op bladzijde 20 van de memorie van antwoord, nu precies inhoudt, waarom dat
niet eerder dan in 2005 operationeel kan zijn en welke garanties de regering
kan geven voor externe veiligheid.Het veiligheidsstelsel zal ingaan vanaf de ingebruikname van de vijfde
baan en bestaat uit:• een grenswaarde aan het totaal risicogewicht;• sloop van woningen in het gebied waar het individueel risico hoger
kan liggen dan 10-5 en• restricties aan het ruimtegebruik in een ruimer gebied rond de
sloopzones voor bestaande en nieuwe gevoelige objecten (woningen, bedrijven).Daarenboven wordt reeds sinds 2001 gewerkt aan de ontwikkeling van een
nieuw veiligheidsmodel, het statistisch causaal model. Het huidige statistische
rekenmodel voor de externe veiligheid heeft als nadeel dat het is gebaseerd
op een ongevalskans als afgeleide van (historische) ongevalsgegevens over
de afgelopen jaren. Met het model wordt daardoor ten aanzien van de feitelijke
ongevalskans altijd achter de feiten aangelopen. Bovendien biedt het model
ook geen goede analyse van de oorzaken van ongevallen. Een dergelijke analyse
is juist wenselijk, omdat daarmee de veiligheid op specifieke punten kan worden
verbeterd door in te spelen op specifieke (nieuwe) omstandigheden van een
luchthaven. Een causaal model voor de veiligheid in de luchtvaart brengt op
een systematische wijze in kaart hoe en welke aspecten de veiligheid beïnvloeden.
Daarmee kan goed inzicht worden verkregen in de causale relaties tussen enerzijds
uiteenlopende aspecten als atmosferische omstandigheden, trainingsniveau van
piloten, opereren van de luchtverkeersleiding, vliegprocedures, kwaliteit
van allerlei apparatuur en de veiligheid anderzijds. Op basis van deze causale
relaties kan gericht worden gezocht naar de meest belovende aangrijpingspunten
voor het verbeteren van zowel de interne als de externe veiligheid (zowel
het verkleinen van de kans op ongevallen en slachtoffers onder bemanning en
passagiers als slachtoffers op de grond). De verwachting is dat een dergelijk
causaal model goede mogelijkheden biedt op een beter en op verbeteringen gericht
veiligheidsbeleid. Voor de ontwikkeling van het causale model moeten de causale verbanden
van de gehele veiligheidsketen in beeld worden gebracht. Het opbouwen van
deze kennis en de verwerking daarvan in een betrouwbaar model kost enkele
jaren tijd. Daarbij moet bedacht worden dat een dergelijk model nog niet elders
is ontwikkeld. Er is daarom internationaal grote interesse voor de ontwikkeling
van het causale model voor Schiphol. Op basis van een eerdere haalbaarheidsstudie
wordt geschat dat de ontwikkeling van een operationeel causaal model circa
5 jaar gaat duren. Dat betekent dat de beschikbaarheid per 2005 krap haalbaar
is.De leden van de fracties van CU en SGP stelden dat de ruimtelijke gevolgen van het luchthavenindelingbesluit
grote beperkingen gaan inhouden voor een belangrijk gebied. De grootstedelijke
bouw van kantoortorens zal onmogelijk worden voor behoorlijke delen van Amsterdam.
Zij vroegen of de regering bereid is om alsnog een ruimtelijke afweging met
een behoorlijke procedure te (laten) maken.Wij houden deze leden voor, dat het veilig landen op en het veilig vertrekken
van Schiphol beperkingen met zich meebrengt ten aanzien van de hoogte van
de bebouwing in de omgeving van de luchthaven. Dat is nu zo en dat zal zo
zijn na de inwerkingtreding van het luchthavenindelingbesluit. Op dit moment
is er op rijksniveau geen goed werkend instrument om het in acht nemen van
deze beperkingen te verzekeren. Er wordt gewerkt met advies, overleg en overreding,
wat op provinciaal en gemeentelijk niveau zijn doorwerking heeft. Zo zijn
de obstakelvlakken uit annex 14 van het Verdrag van Chicago opgenomen in het
streekplan van de provincie Noord-Holland en in sommige bestemmingsplannen.
In de afgelopen tijd werden door de LVNL bouwplannen en bestemmingsplannen
bezien op mogelijke conflicten met de bruikbaarheid en de betrouwbaarheid
van de radiobakens die een veilige landing onder slechte weersomstandigheden
mogelijk maken. De LVNL geeft ter zake advies aan de gemeenten. Het wetsvoorstel
biedt door middel van het luchthavenindelingbesluit een wettelijke grondslag
voor toetsing van bouwplannen.Het wetsvoorstel voorziet overigens in de mogelijkheid om in bijzondere
gevallen van de hoogtebeperkingen in het luchthavenindelingbesluit af te wijken.
Daar is een verklaring van geen bezwaar van de minister van V en W in overeenstemming
met de minister van VROM voor nodig (artikel 8.9). Zo is het de bedoeling
om voor bepaalde gebouwen die zijn gepland in het project Zuidas Amsterdam
een dergelijke verklaring af te geven. Een luchtvaarttechnisch onderzoek heeft
aangetoond dat in die gevallen de veiligheid niet aan het afgeven van de verklaring
in de weg staat.Het lid van de OSF vroeg of de regering het
begrip goed nabuurschap nader wil omschrijven. Dit lid meende dat de gang
van zaken met het convenant met Amsterdam over het gebruik van de Oostbaan
dat Schiphol eenzijdig heeft opgezegd, weinig hoopgevend is.Het nabuurschap tussen degenen die betrokken zijn bij de luchthaven Schiphol –
bijvoorbeeld als omwonende, als provincie- of gemeentebestuurbestuur of als
sectorgenoot – is een gegeven. Goed nabuurschap begint bij goed overleg
tussen de betrokkenen en moet resulteren in het rekening houden met de belangen
van de «andere» partij. In het wetsvoorstel kunnen slechts randvoorwaarden
geschapen worden voor een goed nabuurschap. Daartoe zijn in titel 8.7 van
het wetsvoorstel bepalingen opgenomen ten aanzien van de commissie regionaal
overleg luchthaven Schiphol. Deze commissie heeft tot taak om door overleg
tussen de in de commissie zitting hebbende partijen een gebruik van de luchthaven
te bevorderen dat zoveel mogelijk recht doet aan de belangen van die partijen.
Een effectieve klachtenafhandeling en een goede terugkoppeling
daarover naar de burger dient onderwerp te zijn van dit overleg tussen luchtvaartsector
en omgeving.Dit overleg en de gevolgen die de partijen aan dit overleg verbinden dienen
zich af te spelen binnen de regels en grenswaarden die zijn neergelegd in
het luchthavenindelingsbesluit en het luchthavenverkeerbesluit.Het (privaatrechtelijke) convenant waar het lid op doelt is in 1994 gesloten
tussen de exploitant van de luchthaven, de gemeente Amsterdam en de luchtverkeersbeveiliging
(nu LVNL). In 1996 is een publiekrechtelijke regeling tot stand gekomen, waarin
is vastgelegd binnen welke geluidsgrenzen het luchthavenluchtverkeer zich
dient af te spelen (de Aanwijzing luchtvaartterrein Schiphol voor het vierbanenstelsel).
Door deze besluitvorming is het convenant in een nieuw licht komen te staan.
Met de aanwijzing is immers op nationaal niveau bepaald welke bescherming
aan de bewoners in de omgeving van de luchthaven geboden moet worden. Daarbij
heeft hetgeen in het convenant is opgenomen wel een plaats gekregen, maar
is dit op een andere wijze uitgewerkt, namelijk in de geluidszone voor de
luchthaven.1 Van de zijde van de sector is overigens
aangegeven dat het convenant niet eenzijdig is opgezegd en er nog steeds naar
wordt gestreefd zoveel mogelijk overeenkomstig het convenant te handelen.Uit eigen waarneming was dit lid gebleken dat op 26 februari jl. bij storm
viermotorige straalvliegtuigen met het landingsgestel uit laag over de Amsterdamse
binnenstad richting Oostbaan vlogen. Het lid vroeg zich af of de regering
deze toestellen ook tot general aviation rekent en zo niet, waarom deze toestellen
daar dan vliegen.In alle gevallen wordt het verkeer dat richting Oostbaan vliegt meegerekend
in de geluidbelasting. Zo ook het door het lid genoemde toestel. De vraag
of het al dan niet handelsverkeer betreft doet er daarbij niet toe (het niet
handelsverkeer wordt ook wel «general avation» genoemd). Ook gelden
er geen verschillende regels voor het gebruik van de Oostbaan voor handelsverkeer
of niet handelsverkeer.De Oostbaan wordt doorgaans gebruikt voor landingen is bij extreme windcondities.
Het gebruik van andere banen is dan niet óf beperkt mogelijk omdat
dit leidt tot te grote zijwind op het landende vliegtuig waardoor een onveilige
situatie kan ontstaan.Voorts vroeg het lid zich nog af of de regering geen rechtsongelijkheid
introduceert ten opzicht van andere banen door de Oostbaan, omdat die korter
is, niet mee te rekenen. Immers een boer kan tegenover het bevoegd gezag toch
ook het bestaan van een schuur niet ontkennen door aan te voeren dat dit bouwsel
korter of kleiner is en dus niet behoeft te worden meegerekend. Het lid meent
dat dit strijdig is met de behandeling van Schiphol als een gewoon bedrijf.Zoals hierboven al gesteld, wordt het verkeer op de Oostbaan net als het
overige verkeer meegerekend in de effecten op het milieu en de veiligheid.
Er is dus geen sprake van discriminatie van de Oostbaan vanwege de lengte
ervan.9. SlotDe leden van de fractie van het CDA vroegen
of de regering concreet wil aangeven welke initiatieven zullen worden genomen
om de vastgelopen besluitvorming rond Schiphol los te trekken en op welke
wijze hieraan uitvoering zal worden gegeven in de richting van de burgers
en bestuurders rond de luchthaven Schiphol. Wij zijn van opvatting dat dit wetsvoorstel alsmede de op basis daarvan
al in procedure gebrachte eerste (ontwerp)uitvoeringsbesluiten er concreet
toe zullen bijdragen dat de vastgelopen besluitvorming rond Schiphol inderdaad
weer kan worden losgetrokken. Wij herinneren de leden eraan dat het niet mogelijk
is gebleken om binnen de grenzen van de PKB een aanwijzing te slaan die voldoet
aan de inzichten ten tijde van de vaststelling van de PKB omtrent hetgeen
in de aanwijzing zou moeten worden opgenomen. Ook is – naar huidige
inzichten – geen van de in de PKB voor het vijfbanenstelsel opgenomen
milieugrenzen als zodanig meer adequaat. De praktijk van de handhaving in
de afgelopen jaren (of het moeten afzien daarvan) heeft dit ook genoegzaam
aangetoond. De tekortkomingen van het handhavingsysteem op basis van de nu
geldende regelgeving zijn (over)duidelijk gebleken.In de – met de volksvertegenwoordiging ampel besproken – nota's
Strategische beleidskeuze toekomst luchtvaart (Sbtl, 1998) en Toekomst van
de nationale luchthaven (Tnl, 1999) heeft het kabinet onder meer de basis
gelegd voor het formuleren van de randvoorwaarden voor de gelijkwaardige overgang
van het PKB-stelsel naar het nieuwe stelsel, zoals deze nu in het voorliggende
wetsvoorstel is vormgegeven. Bovendien is daarin de grondslag gelegd voor
de benadering van Schiphol als «bedrijf« inclusief een daarbij
passend overleg tussen de luchtvaartsector en zijn omgeving (burgers en bestuurders).Naar
onze mening komt het – na finale besluitvorming – nu aan op de
uitvoering namelijk het beproeven van het nieuwe stelsel in de praktijk. Deze
uitvoering is voorzien van ruime waarborgen: in de jaren tot 2005 wordt voorzien
in een uitgebreid programma voor het monitoren van de ontwikkeling van de
milieu- en veiligheidsbelasting. Het nieuwe stelsel zal, aan de hand van de
resultaten van het monitoringsprogramma, in 2005 worden geëvalueerd.
Daarbij zijn onafhankelijke deskundigen betrokken. Als de resultaten van de
evaluatie aangegeven dat het stelsel lacunes en tekortkomingen vertoont, dan
zal het stelsel worden aangepast. Verder is voor 2005 is voor sommige aspecten
(geluid, veiligheid) in een uitbreiding van het stelsel voorzien.Deze leden vroegen hoe in de dagelijkse praktijk handen en voeten wordt
gegeven aan het eminente belang van een goede uitvoerings- en handhavingspraktijk.De memorie van antwoord benadrukt in de desbetreffende passage in algemene
zin het belang van een goede uitvoering en handhaving in verband met de geloofwaardigheid
van de overheid inzake de beheersing van de belasting van de omgeving door
de luchthaven Schiphol. In de eerdere stukken is uitgebreid aandacht besteed
aan de handhaving. Wij verwijzen deze leden bijvoorbeeld naar de paragrafen
2.2 en 3.2 van de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel. Een goed overzicht
wordt ook gegeven in hoofdstuk 6 (De werking en de handhaving van het luchthavenindelingbesluit)
van de nota van toelichting bij het ontwerp-luchthavenindelingbesluit en in
hoofdstuk 9 (Handhaving) van de nota van toelichting bij het ontwerp-luchthavenverkeerbesluit.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosDe Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,J. P. Pronk Inhoudsopgave 1.Inleiding2 Gelijkwaardigheid3  Monitoring en evaluatie42.Gelijkwaardigheid63.Horen van de Raad van State144.Geluid/handhaving155.Risico306.Rechtsbescherming327.MER358.Verspreide vragen369.Slot39XNoot1Wij willen deze leden met betrekking tot de andere door hen genoemde thema's
(rechtszekerheid en gezondheid) wel verwijzen naar hetgeen hierover elders
in deze nadere memorie is opgenomen.XNoot1Zie respectievelijk onze brief van 20 september 2001 aan de Vaste commissie
voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer (DGL/ 01.450314) en artikel
XI van het wetsvoorstel.XNoot2Deze concrete eisen met betrekking tot gelijkwaardigheid zijn bijvoorbeeld
ook al neergelegd in de nota Toekomst van de nationale luchthaven (Tnl, december
1999) waarover met de volksvertegenwoordiging van gedachten is gewisseld.
Zie in dit verband ook de zogeheten meibrief (brief van 31 mei 2000, kamerstukken
II 1999–2000, 26 959, nr. 3).XNoot3Zie hieromtrent het toetsingsadvies van de commissie, onderdeel 2.1, pagina
4.XNoot4Zie meer uitgebreid deel 1 van het milieu-effectrapport Schiphol 2003.XNoot1Voor de goede orde zij hierbij vermeld dat voor de genoemde aantallen
woningen, geluidgehinderden en slaapgestoorden telkens geldt dat deze aantallen
worden bepaald op de wijze die door de PKB wordt bedoeld.XNoot2Overigens voldoet het nieuwe stelsel, door de voorziene sloop van woningen
in de in het ontwerp-luchthavenindelingbesluit vastgelegde sloopzones, ook
aan de eis van standstill in PKB-termen.XNoot1Zie hieromtrent ook hoofdstuk 7 van het milieueffectrapport.XNoot1Zie hieromtrent meer uitgebreid onderdeel 3.6 van de nota naar aanleiding
van het verslag, kamerstukken II, 2000–2001, 27 603, nr. 6.XNoot1Op deze misslag is reeds gewezen bij brief van 11 juli 1997 van de minister
van V en W aan de Tweede Kamer (kamerstukken II 1996–1997, 23 552,
nr. 74). Zie onder meer ook de beschouwing hieromtrent in toelichting bij
de artikelen X, XI en XII van het wetsvoorstel en in paragraaf 1.4 van
de nota naar aanleiding van het verslag van de Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd op het centraal informatiepunt onder griffie nrs. 127752.20
en 127752.26.XNoot1In de PKB is een indicatieve geluidszone opgenomen, waarmee een indruk
is gegeven van de verwachte ligging ervan.XNoot1In één, in de praktijk als zeer onwaarschijnlijk te omschrijven
geval, werd in het onderzoek een hogere waarde gevonden.XNoot1Voor een nadere beschouwing omtrent het minimum beschermingsniveau zie
bijvoorbeeld paragraaf 1.5 van de nota naar aanleiding van het verslag.XNoot1Deze brief is ter inzage gelegd op het centraal informatiepunt onder griffie
nr. 127752.31.XNoot2Advies 1b van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid, pag. 18: «Combineer
de begrenzing van een nauwkeurig berekende TVG-waarde, zoals hiervoor aangegeven,
met een beperkt aantal handhavingspunten. Situeer deze handhavingspunten niet
uitsluitend op de, op 10 000 woningen geijkte, Ke-contour als bedoeld
in de nota Tnl.»XNoot3Bijlage 1 van advies 2 van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid, pag.
3: «De geluidsbelasting in Lden wordt in een nader te bepalen
gebied, het immissiegebied, rond de luchthaven berekend. ... Het gebied boven
zee zou uitgezonderd kunnen worden voor de berekening van het TVG. Een nadere
definiëring van de vorm van het immissiegebied zal in een latere fase
plaatsvinden.»XNoot1Advies 2 van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid, pag. 27: «Hiermede
is een transparante systematiek voor het kiezen van de handhavingspunten beschikbaar.
Na het kiezen van een grens voor de geluidssterkte en een grens voor de woondichtheid
(politieke keuzen), volgen direct de lokale hindergevoelige gebieden waar
in ieder geval gehandhaafd dient te worden».XNoot1Onder meer in deeladvies 2 van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid,
pag. 8: «In rapport 1B is gesteld dat deze methode tot een juiste waarde
van het TVG leidt en daardoor het kabinetsbeleid, gericht op een betere bescherming
voor de omwonenden van Schiphol en tot meer flexibiliteit voor de luchtvaartsector,
beter dient.»XNoot1Advies 1b van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid, pag. 18–19:
«Omdat op dit moment de consequenties van dit voorstel nog niet volledig
kunnen worden overzien stelt de commissie voor dit systeem de komende jaren
op zijn operationele integriteit te testen.»XNoot1Deeladvies 2 van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid, pag. 13: «Het
TVG dient zodanig geïmplementeerd te worden dat het (weinig of) niet
afhangt van het baan- en routegebruik. Het TVG dient dus een maat te zijn
voor het aantal bewegingen en de vlootsamenstelling.»XNoot1Het gaat bij dit onderzoek niet om de vraag of bijvoorbeeld bij een overschrijding
van grenswaarden er buiten de 58 dB(A) Lden-contour een hogere
belasting neer kan slaan. Dat is onmiskenbaar het geval, maar een dergelijke
overschrijding moet bestreden worden door een goede handhaving. Hier gaat
het om de vraag of – aangenomen dat de grenswaarden en de regels worden
gerespecteerd – toch de gestelde doelen gemist worden.XNoot1Deze aantallen vastgesteld overeenkomstig de in de PKB Schiphol en Omgeving
gehanteerde methode.XNoot1Het aantal ernstig gehinderden wordt daarbij bepaald op deze wijze waarop
dit in de PKB is geschied.XNoot1In één, als in de praktijk als onwaarschijnlijk te omschrjiven
geval werd in het onderzoek een hogere waarde gevonden.XNoot1Advies 1b van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid, pag. 18: «Combineer
de begrenzing van een nauwkeurig berekende TVG-waarde, zoals hiervoor aangegeven,
met een beperkt aantal handhavingspunten. Situeer deze handhavingspunten niet
uitsluitend op de, op 10 000 woningen geijkte, Ke-contour als bedoeld
in de nota Tnl.»XNoot1Dat zijn bepaalde hoofdstuk-3-vliegtuigen als omschreven in de richtlijn.XNoot1De regel wordt bevoegdelijk vastgesteld, bevat een rechtsnorm en heeft
externe werking. Zie hieromtrent bijvoorbeeld ook Van Wijk/Konijnenbelt &
Van Male, Hoofdstukken van bestuursrecht (elfde druk), hoofdstuk 6.XNoot2Zie bijvoorbeeld NJ 1974, 141, met name de conclusie van de AG.XNoot1In het convenant is een maximaal gebruikspercentage van 2 voor de landingen
over de binnenstad van Amsterdam op de Oostbaan opgenomen. Dat cijfer is gebruikt
in het scenario waarmee de geluidszone is vastgesteld, maar het is niet als
zodanig als grens voor de sector opgelegd. De grens voor de sector ligt besloten
in de verplichting het luchthavenluchtverkeer zodanig te beperken dat de geluidszone
niet wordt overschreden. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-20012002-27603-88e.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl