Spoor: vervoer- en beheerplan; Verslag algemeen overleg van 23 februari 2006 over over o.a. ProRail Beheerplan en NS Vervoerplan 2006
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29984, nr. 45

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

30-03-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

29984 nr. 45

28-03-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de staatssecretarisNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29984Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 63 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 984Spoor: vervoer- en beheerplannr. 45VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 28 maart 2006De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 23 februari 2006 overleg gevoerd met staatssecretaris Schultz van
Haegen-Maas Geesteranus van Verkeer en Waterstaat over:– NS Vervoerplan 2006 en dienstregeling 2007
(29 984, nr. 28);– het ProRail Beheerplan 2006 (29 984, nr. 26);– brief van de staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat d.d. 30 januari 2006 inzake toets klanttevredenheidsonderzoek
(29 984, nr. 27);– brief van de minister en de staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat d.d. 21 februari 2006 inzake lijst van vragen
en antwoorden over de brieven van 30 en 31 januari 2006 inzake Beheerplan
2006 en NS Vervoerplan 2006 (29 984, nr. 30).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Van Hijum (CDA) merkt op dat de rol
van de Kamer bij het vaststellen van het vervoerplan en het beheerplan beperkt
is. De overheid behoort echter ook in het huidige systeem de publieke belangen
van het spoor te waarborgen. Het algemene belang is breder dan het bedrijfsbelang
van de NS. Daarom moet discussie plaatsvinden over de vraag of de keuzes die
voorliggen in het verlengde liggen van wat de Kamer met het spoor wil vanuit
het publieke belang dat is vastgelegd in de concessie en in de Nota Mobiliteit.De kernvraag is vanuit welke invalshoek de staatssecretaris de dienstregeling
in november zal beoordelen. In haar brief van oktober 2005 heeft zij een toetsingkader
met een aantal uitgangspunten beschreven. Nu de contouren van de dienstregeling
duidelijker zijn, moet het toetsingskader wat concreter worden gemaakt. Er
moet met name worden gelet op twee publieke belangen, namelijk het vervoer
van en naar de grote steden in de spits en de bereikbaarheid van de landsdelen.In de Nota Mobiliteit is een ambitie opgenomen over het opvangen van de
vervoersgroei rond de grote steden. Dat betreft het Rondje Randstad en het
Rondje Brabantstad. In de conceptdienstregeling 2007 wordt een goede eerste
stap gezet richting een grotere frequentie. In de Randstad zullen vier intercity’s
en vier stoptreinen per uur rijden. In Brabantstad wordt de frequentie
verhoogd, maar wordt de stoptreinfrequentie van vier keer niet gerealiseerd.
Er wordt ook een aantal nieuwe verbindingen gerealiseerd en er worden enkele
nieuwe stations geopend. De voorstellen blijven nog wel achter bij de ambitie
uit Benutten en Bouwen. Hoe hoog legt de staatssecretaris de lat bij de beoordeling
van het voorstel? Wat zijn de mogelijkheden van de NS om de frequentie in
deze gebieden daadwerkelijk te verhogen? Is de capaciteit van de infrastructuur
daarbij het belangrijkste beperkende gegeven of speelt de inzet van materieel
door de NS ook een rol?In de brief van oktober 2005 staat dat er een toets zal plaatsvinden aan
bestaande directe verbindingen en overstaprelaties. Kamerleden hebben al veel
reacties ontvangen van gemeenten en provincies over de verandering van status
van stations, zoals Voorburg, Zoetermeer, Haarlem en Arnhem/Nijmegen. Op die
stations wordt een knip aangebracht. De staatssecretaris zal straks moeten
beoordelen of deze wijzigingen per saldo een verbetering opleveren voor de
reizigers. Hoe vindt die beoordeling plaats? Speelt daarbij alleen de vervoersvraag
een rol of zijn daarbij meer criteria aan de orde? In de Nota Mobiliteit staat
de ketengedachte centraal. De vraag is of reizigers zo snel mogelijk van A
naar B kunnen, dus inclusief voor- en natransport. Betekent de voorliggende
dienstregeling in dat opzicht een verbetering voor de reiziger? Er zijn namelijk
signalen dat de nieuwe dienstregeling onvoldoende aansluit bij regionale treinen
en bussen. Speelt dat een rol bij de beoordeling?In de Nota Mobiliteit en de concessie is een zorgplicht voor de bereikbaarheid
van de landsdelen opgenomen. Het voorstel betekent in bepaalde opzichten een
achteruitgang voor de regio. Het gaat dan met name om de sluiting van drie
stations in Zeeland, de langere reistijden in het Oosten en het Noorden en
het verdwijnen van de intercity tussen Leeuwarden en Zwolle. Hoe wil de staatssecretaris
de naleving van de zorgplicht toetsen? Wil zij pal staan voor de bereikbaarheid
van de landsdelen per trein? De invulling van de zorgplicht is erg mager in
het voorstel. De staatssecretaris schrijft dat zij benieuwd is naar alternatieven
uit de regio. Is zij bereid om deze alternatieven serieus zal bestuderen en
deze te betrekken bij het uiteindelijke oordeel over het voorstel van de NS
inzake de dienstregeling 2007?Het voorliggende voorstel is het resultaat van overleg tussen de NS en
de regio’s. De indruk is dat de NS dit proces over het algemeen zorgvuldig
heeft opgezet. Het voorstel ligt nu voor advies voor bij de consumentenorganisaties.
Er moet voor 1 november 2006 een definitief voorstel aan de staatssecretaris
worden gezonden. Is er voldoende tijd om serieuze alternatieven die ingebracht
worden door regio’s of consumentenorganisaties mee te wegen in het oordeel?
De dienstregeling moet immers per 15 december 2006 ingaan. Is het mogelijk
om een extra tussenstap te maken om eventuele alternatieven op hun waarde
te kunnen schatten en deze te kunnen betrekken bij het voorstel?Mevrouw Dijksma (PvdA) merkt op dat concessies
die de NS tot 2015 de gelegenheid geven om het kernnet in Nederland te berijden,
niet zijn bedoeld om NS tot 2015 met rust te laten. Het was de bedoeling dat
de overheid meer grip zou krijgen op de prestaties van de NS ten aanzien van
de reizigers. Dit vraagt om een activistische benadering van het bedrijf door
de staatssecretaris. De NS is een publiek bedrijf met een maatschappelijke
functie, geen beursgenoteerde onderneming. De NS moet niet alleen maar bezig
zijn met het maken van winst en met efficiency. Als het bedrijf daartoe wordt
gedwongen, voert de overheid een dubbele agenda. Er moet voor worden gezorgd
dat de NS wordt afgerekend op haar publieke taken.De staatssecretaris had het Vervoerplan 2006 niet op voorhand moeten goedkeuren.
De schijn bestaat dat zij vooral veel waarde hecht aan de onderbouwing van
de NS voor het niet behalen van de punctualiteitsnormen. Er is
niet conform de afspraken gepresteerd. De NS heeft de afgelopen vijf jaar
steeds eerst de punctualiteitsnormen naar beneden bijgesteld om er vervolgens
aan te voldoen. Waarom gebeurt dit steeds?Als er problemen zijn op het spoor, valt dat voor de helft onder de verantwoordelijkheid
van de NS en voor de andere helft onder die van ProRail. Ook op het terrein
van beheer wordt onvoldoende gepresteerd. Dat is voor een deel het gevolg
van een ernstig tekort aan reservecapaciteit in het infrastructuursysteem.
In de Nota Mobiliteit is daarom opgenomen dat er veel meer inhaalsporen, overloopwissels
en reserveperrons moeten worden aangelegd. Daar wordt geld voor uitgetrokken.
Er is echter ook sprake van een tekort aan en lange aanrijtijden van storingsmonteurs.
Dat is onder andere het gevolg van interne bezuinigingen en het uitbesteden
van onderhoud. Er bestaat ook zorg over de rol van de railverkeersleiding
met betrekking tot het optimaliseren van de samenwerking met de NS. Wat is
op dit terrein de rol van de overheid?De Kamer heeft bij het vaststellen van de concessies afgedwongen dat zij
kan meespreken over de dienstregeling 2007, vooral omdat er een grote wijziging
van het systeem werd verwacht. Er werd verwacht dat er veel meer capaciteit
zou komen op het spoor doordat de HSL-Zuid en de Betuweroute begin 2007 in
gebruik zouden worden genomen.Het is goed dat de Randstad beter zal worden bediend. De verbinding met
de landsdelen vormt echter een probleem. Op de verbinding tussen Zwolle en
Leeuwarden zal vanaf 2007 geen intercity meer rijden, maar een stoptrein.
Vanuit Enschede kan niet meer rechtstreeks naar Amsterdam Centraal worden
gereisd. Daarnaast wordt de reistijd van Groningen naar de Randstad verlengd.
De forenzenplaatsen Zoetermeer en Voorburg hebben vanaf 2007 geen intercitystation
meer. De bediening van Arnhem en Nijmegen is een probleem in verband met een
knip in het traject. Haarlem krijgt problemen en er worden drie stations in
Zeeland gesloten.Enkele regio’s betwisten de cijfers die worden gehanteerd voor het
rechtvaardigen van de besluitvorming van de NS. Daaruit blijkt dat er in het
overleg tussen de NS en regionale overheden zaken niet goed lopen. Hoe verloopt
het overleg met de regio’s? Is het mogelijk om het voorstel op enkele
punten te wijzigen? Is de staatssecretaris bereid om hierop in te zetten?
Er is immers in bepaalde regio’s sprake van een verslechtering ten opzichte
van de huidige situatie, terwijl in de concessie wordt gesuggereerd dat het
in de komende jaren alleen maar beter zal gaan. De NS, die nog steeds winst
maakt, moet bereid zijn om extra te investeren. Hoeveel extra treinen gaan
er rijden op het traject Amsterdam–Utrecht, waarin door de overheid
veel geld is geïnvesteerd? Komt de inzet van de overheid ten gunste van
de reiziger? Als de minister van Financiën voortdurend bezig blijft met
de rendementscijfers en de gebruiksvergoeding opschroeft, zal de NS gaan knijpen
en dat is niet wenselijk. Er moeten keuzes worden gemaakt. De aansluiting
met regionale OV-voorzieningen moet goed zijn. Wijziging van de dienstregeling
van de NS heeft daar een grote invloed op.De heer Duyvendak (GroenLinks) vraagt zich
af waarom een meerderheid van de Kamer heeft ingestemd met de concessies en
ermee akkoord is gegaan dat de Kamer geen goedkeuring hoeft te geven aan het
vervoerplan en het beheerplan. Er hadden veel striktere eisen aan de NS in
moeten worden vastgelegd, bijvoorbeeld met betrekking tot het behoud van stations
en bereikbaarheid van het Noorden. Volgens de concessie hoeft de NS veel minder
treinen te laten rijden dan het bedrijf nu voorstelt. De staatssecretaris
moet inderdaad een activistische houding innemen. De Kamer moet wellicht aan
middelen gaan denken om haar onder druk te zetten om dit te doen.Het is teleurstellend dat de NS in 2005 zijn doelen niet heeft gehaald.
De licht opgaande lijn van de voorgaande jaren is verstoord, onder andere
door een daling van de punctualiteit en verslechtering van de informatievoorziening. Het vervoersplan en het beheerplan voor 2006 zijn helaas
al goedgekeurd. De staatssecretaris stelt het punctualiteitscijfer op 86%,
maar de NS stelt het zelf al op 85%. Heeft zij er geen spijt van dat
destijds niet de mogelijkheid is gecreëerd om een hardere resultaatverplichting
op te leggen? De staatssecretaris heeft nu het nakijken als de NS straks weer
met 85% komt aanzetten.Het belangrijkste agendapunt van vandaag is de dienstregeling 2007. Klopt
het dat na half maart 95% van het voorstel onomkeerbaar is? Uit informatie
die de heer Duyvendak met een beroep op de Wet Openbaarheid Bestuur heeft
gekregen, blijkt dat de grote keuzes al zijn gemaakt. Hoeveel ruimte is er,
ook in technische zin, om wijzigingen aan te brengen in de voorstellen? De
ruimte moet zo groot mogelijk worden gemaakt en er moet zo snel mogelijk wordt
gehandeld.De verwachting was dat 2007 een belangrijk jaar voor het spoor zou worden
in verband met de ingebruikname van de HSL-Zuid en de Betuwelijn en het gereed
komen van enkele grote projecten op het traditionele spoor, zoals de spoorverdubbeling
tussen Utrecht en Amsterdam en de boog Amsterdam–Schiphol. Wat er per
saldo gebeurt, is echter uitermate teleurstellend. De dienstregeling wordt
wellicht wat effectiever en efficiënter in termen van bedrijfsvoering
van de NS, maar de klant schiet er weinig mee op. Op het traject Utrecht–Amsterdam,
waar veel geld in is geïnvesteerd, gaat één stoptrein per
uur extra rijden. Dat is onbegrijpelijk. In Brabant gebeurt niets extra, terwijl
de verwachting was dat er door de ingebruikname van de Betuwelijn veel extra
ruimte beschikbaar zou komen voor reizigersvervoer. Wordt er in 2007 nog gerekend
met hetzelfde volume voor goederenvervoer in deze regio?De afgelopen tien jaar zijn miljarden geïnvesteerd in het spoor,
maar de punctualiteit zal in 2007 niet beter zijn dan die in 1995 en de reizigersgroei
is ook marginaal. Dat is uiterst teleurstellend. Kan de staatssecretaris de
Algemene Rekenkamer verzoeken om in het kader van VBTB de spoorsector door
te lichten en om de resultaten van alle investeringen en ambities van de afgelopen
tien jaar te beoordelen?De NS stelt dat er per saldo meer mensen op vooruit zullen gaan dan er
op achteruit zullen gaan. De verwachting was echter dat iedereen er per 2007
op vooruit zou gaan. Het is niet acceptabel dat het op heel veel verbindingen
niet veel beter zal worden en dat het op een fors aantal plekken slechter
wordt. De reistijd van de Randstad naar het Oosten en Noorden wordt langer
in 2007. Dat is niet acceptabel. Ook op andere stations verslechtert de situatie,
zoals Wolfheze en Elst. De staatssecretaris moet niet akkoord gaan met het
voorstel van de NS. Er moet een veel ambitieuzer plan worden geëist met
objectieve verbetering in alle opzichten. Er moet actief worden gezocht naar
ruimte op het net.De cijfers van de NS wijken af van die van gemeenten en provincies. Kan
het ministerie, of wellicht de NMa, zoeken naar meer geobjectiveerde informatie?
De NS is immers een monopolist.De heer Slob (ChristenUnie) vindt dat in dit
overleg de vraag centraal staat of de ambities voor het vervoer per spoor
in Nederland hoog genoeg zijn. Bij de behandeling van de Nota Mobiliteit heeft
de Kamer een groot aantal voorstellen gedaan met betrekking tot verhoging
van deze ambities. Met het oog daarop zijn het Beheerplan 2006, het Vervoerplan
2006 en de conceptdienstregeling 2007 teleurstellend. De staatssecretaris
moet bij de beoordeling van de dienstregeling 2007 de opmerkingen van de Kamer
en de inbreng van de reizigersorganisaties en de decentrale overheden betrekken.
Er zijn berichten dat decentrale overheden zich onvoldoende betrokken voelen
bij het proces.De heer Slob is niet onverdeeld gelukkig met het voorstel inzake de dienstregeling
2007. Er zitten verbeteringen in die een opmaat kunnen vormen naar het realiseren
van de doelen uit Benutten en Bouwen. Hier staan echter negatieve
punten tegenover die veel te makkelijk voor lief worden genomen. De balans
slaat niet door in positieve richting.Er zijn verschillende minpunten die zwaar wegen. Er komen meer extra overstaps
dan overstapvrije verbindingen. Er zijn meer gevallen waarin de reistijden
langer worden dan waarin zij korter worden. De punctualiteit zou hierdoor
verbeterd moeten worden, maar het blijft een minpunt. Men zou mogen verwachten
dat de reistijden in 2006 veel korter zijn dan die in de jaren vijftig van
de vorige eeuw, maar dat valt erg tegen. Een ander minpunt is dat een groot
deel van het intercitynet een verschraling kent in de stille uren. Daarnaast
worden er stations gesloten, met name in Zeeland. Er moet worden geïnvesteerd
in voldoende voeding voor die lijnen, onder andere door het stads- en streekvervoer.De opheffing van de sneltrein is ook een groot minpunt. De reden voor
dit voorstel is dat er een gebrek aan capaciteit op het spoor is om een verdere
productdifferentiatie mogelijk te maken. De Boston Consulting Group constateert
dat Nederland het meest intensief gebruikte spoor in Europa heeft. Het schrappen
van de sneltrein wordt aangeduid met de term «homogeniseren».
Het is wrang dat dit gebeurt als ondertussen relatief trage goederentreinen
over het hoofdrailnet blijven rijden, ook in de spits. Veroorzaken goederentreinen
niet veel meer overlast dan sneltreinen?Een groot deel van de minpunten is terug te voeren op het feit dat de
NS en ProRail zich neerleggen bij de bestaande capaciteit op het spoor. De
ambities moeten verder gaan. Er moeten substantieel meer reizigers worden
vervoerd en snellere verbindingen worden gerealiseerd met zo min mogelijk
overstaps. Het is jammer dat alle oplossingen worden gezocht op het bestaande
spoor. Bij de behandeling van de Nota Mobiliteit sloot de minister niet uit
dat er op termijn iets moet worden gedaan aan de capaciteit op het spoor.
In antwoord 49 staat dat de spoorsector concludeert dat het opvangen van de
groei door steeds meer sporen bij te bouwen geen begaanbare weg is omdat het
tientallen miljarden euro’s kost en nog decennia lang leidt tot bouwongemak.
Dat is een veel te defensieve benadering. Wat vindt de staatssecretaris hiervan?
Voor de beoordeling van de plannen voor de korte termijn is het van belang
om te weten wat de ambities voor de lange termijn zijn. Daarom is het voorstel
zo teleurstellend.De NS heeft de afgelopen jaren een groei van het aantal reizigers met
4% geregistreerd en vanaf 2007 wil het bedrijf een groei realiseren
van 5%, naast de normale groei. Bij de behandeling van de Nota Mobiliteit
is gepleit voor het streven naar een groei van 40% in 2020. In het
antwoord op vraag 45 staat dat bewindspersonen geen aanleiding zien om de
ambities op dit punt bij te stellen en dus uitgaan van een groei van slechts
20% in 2020. Waarom wordt de lat niet hoger gelegd?De staatssecretaris vindt de ambities van de NS met betrekking tot de
punctualiteit voldoende. Het is verbazend dat de vertrekprocedure zo veel
invloed heeft op de punctualiteit. Het is begrijpelijk dat de trein pas mag
vertrekken als alle deuren zijn gesloten, maar dat kost toch maar enkele seconden?
Dat kan toch niet leiden tot een daling van het punctualiteitscijfer met 1,5%?
Het is jammer dat het vooralsnog niet mogelijk is om bodemwaarden vast te
stellen voor verschillende indicatoren, zoals zitplaatsgarantie en reinheid.
In de huidige opzet kunnen de gemiddelden heel aardig zijn, terwijl er zeer
negatieve uitschieters naar beneden mogelijk zijn. Ook op dit terrein moet
de ambitie groter zijn.Mevrouw Gerkens (SP) vindt de prestaties van
de NS wederom teleurstellend, want de treinen rijden niet op tijd en de informatievoorziening
valt tegen. De redenen die de NS daarvoor aanvoert, zijn de gewijzigde vertrekprocedure
van de treinen en drukte bij het personeel. De vertrekprocedure is gewijzigd
onder druk van de Inspectie Verkeer en Waterstaat om de instapveiligheid te
vergroten. De secondes verlies bij het vertrek hebben een drukkend
effect op de punctualiteit. In hoeverre is de instapveiligheid toegenomen
door deze maatregel? Is dat gemeten? Sommige conducteurs menen dat de instapveiligheid
juist is afgenomen doordat zij niet meer kunnen zien wat er gebeurt als de
deuren zijn gesloten en de trein wegrijdt en zij daardoor niet meer kunnen
ingrijpen.Kennelijk is het aantal personeelsleden op de stations en de treinen zover
teruggebracht dat een fatsoenlijke dienstverlening er niet meer inzit. De
lokettoeslagen en gesloten balies verslechteren de dienstverlening. Hoe wil
de staatssecretaris ervoor zorgen dat er meer personeel wordt ingezet voor
de dienstverlening? Er zijn aanwijzingen dat de NS wil gaan besparen op het
aantal hoofdconducteurs. In de vervoerswetten is niet opgenomen dat er een
begeleider aanwezig moet zijn. In de goedkoopste concessie-inschrijvingen
zal dus geen conducteur worden geboden. Is het juist dat de NS overweegt om
met de komst van de toegangspoortjes een duidelijkere knip te maken in controle
en service? Is het waar dat de NS overweegt om het aantal hoofdconducteurs
terug te brengen? Wat gaat de staatssecretaris doen om desastreuze verslechtering
van het openbaar vervoer te voorkomen?De staatssecretaris heeft de NS gedwongen om op zoek te gaan naar de oorzaken
van zijn falen, maar zij verbindt hier geen conclusies aan. Zij is akkoord
gegaan met de onderbouwing van de slechte prestaties door het Vervoersplan
2006 te ondertekenen. Hoe is dit mogelijk? Gaat de staatssecretaris alsnog
optreden? Er moeten passende maatregelen worden genomen. Er zijn lapmiddelen
om de NS af te rekenen. Boetes zullen vooral de reizigers treffen, dus alleen
ontslag van de directie is een optie. Is de staatssecretaris dit van plan?
Er moeten duidelijke grenswaarden worden vastgesteld voor de wezenlijke prestatie-indicatoren.
Als onder de grenswaarde wordt gepresteerd, moet een straf volgen. Is de staatssecretaris
bereid om bij elke prestatie-indicator naast een richtwaarde ook een grenswaarde
met passende straf op te nemen? De tariefstijging moet afhankelijk worden
gemaakt van de resultaten op de prestatie-indicatoren. Voor elke indicator
die niet wordt gehaald, kan bijvoorbeeld 0,1% van de tariefstijging
af worden gehaald. Is de staatssecretaris bereid om te onderzoeken welke gevolgen
een dergelijk systeem zal hebben?Is de dienstregeling 2007 nog aan te passen? De NS wil een winstgevende
HSL. In de nieuwe plannen zullen reizigers worden geleid van Amsterdam via
Haarlem naar het Zuiden met een stoptreinverbinding die intercity wordt genoemd.
Dat lijkt op een poging om reizigers de HSL in te pesten. Wat gaat de staatssecretaris
doen om dit tegen te gaan? De NS wordt zo gestuurd op outputprestaties dat
het bedrijf zijn uiterste best zal doen om deze te halen. Met kortere ritten
van de treinen, zal de punctualiteit zeker verbeteren. De reistijd zal hierdoor
echter waarschijnlijk langer worden. Wat gaat de staatssecretaris doen om
ervoor te zorgen dat de reistijd wordt verkort in plaats van verlengd?Er zullen nieuwe stations komen, maar er zullen er ook enkele sluiten.
De regering heeft veel geld gestoken in de aanleg van stations, zoals in Arnemuiden,
Kapelle-Biezelinge en Krabbendijke. Deze stations moeten bediend blijven worden.
De regering moet geen ontheffing verlenen om deze stations te sluiten. Er
is voldoende capaciteit om naast de intercitytreinen ook stoptreinen te laten
rijden in Zeeland. Kan de staatssecretaris toezeggen dat deze drie stations
niet zullen worden gesloten? Er zijn nu stoptreinen, sneltreinen en intercitytreinen.
Er komen Sprinters, trage intercitytreinen en de dure HSL. Alleen de snelle
verbinding is nog sneller geworden, maar ook veel duurder. Is de intercity
in de nieuwe plannen nog een snelle trein of een stoptrein die af en toe een
halte overslaat? Het is in elk geval niet duidelijk voor reizigers. Het verminderen
van het aantal treinen in de stille uren staat haaks op het streven naar vergroting
van de sociale veiligheid.Mevrouw Gerkens stelt voor om de invoering van de nieuwe dienstregeling
met een jaar uit te stellen, mede met het oog op de krappe doorlooptijden.
Er kan een aantal noodzakelijke aanpassingen worden gedaan aan de huidige
dienstregeling, maar de grote veranderingen moeten worden uitgesteld. Welke
mogelijkheden zijn hiervoor? Het voorstel van de NS voor de nieuwe dienstregeling
is weinig ambitieus, maar dat is de staatssecretaris ook. Op het departement
ebt alle ambitie ten aanzien van het spoor weg. De politiek stelt eisen aan
punctualiteit en groei, maar hoe lang kunnen die worden gefaciliteerd met
de lage ambitie die er is ten aanzien van de spoorinfrastructuur? Hoe denkt
de staatssecretaris het goede spoor terug te kunnen vinden?De heer Van der Staaij (SGP) merkt op dat
de rode draad in de discussie over dit onderwerp meer het vechten tegen de
achteruitgang lijkt dan het werken aan vooruitgang. Deelt de staatssecretaris
dit gevoel en, zo ja, wat wil zij daar tegen doen? Hoe kan de omslag herkenbaar
worden gemaakt? De bevoegdheden van de Kamer en de staatssecretaris zijn beperkt.
De ruimte die er is, moet maximaal worden benut om tot een goede treinenloop
te komen.Er bestaat nog steeds zorg over de informatievoorziening bij ontregelingen
en de punctualiteit. Er lijkt weinig schot te zitten in de verbetering van
de informatievoorziening. Daar schijnt een cultuuromslag voor nodig te zijn.
De aangekondigde maatregelen zullen vooral uitmonden in meer management en
meer regels. Hoe krijgt de cultuuromslag dan gestalte? De NS scoort ook slechter
op punctualiteit, onder andere als gevolg van de gewijzigde vertrekprocedure
die vijf seconden vertraging per aangedaan station oplevert. De marges waarover
wordt gediscussieerd, zijn klein. ProRail werkt al geruime tijd aan een systeem
voor het berekenen van de punctualiteit. Waarom duurt dit zo lang en is er
geen versnelling mogelijk? Gaat het nieuwe systeem inderdaad beter werken?Het is positief dat de staatssecretaris de NS heeft willen binden aan
een aankomstpunctualiteit van 86% terwijl de NS inzette op 85%.
Het percentage is echter lager dan dat in 2005. Er wordt dus een verslechtering
in streefwaarden geaccepteerd. Dat is niet ambitieus. De percentages voor
informatievoorziening bij storingen zijn ook neerwaarts aangepast. Dit zijn
voor reizigers zeer relevante zaken. Op deze punten moeten de duimschroeven
zo strak mogelijk worden aangedraaid.De staatssecretaris heeft aangestuurd op een stevige reizigersgroei. De
NS lijkt echter maar mondjesmaat te profiteren van de algehele mobiliteitstoename.
Dat zou veel meer moeten zijn, zeker met het oog op de investeringen, de noodzaak
om de slechte luchtkwaliteit aan te pakken en de grote drukte op de wegen.
Het is jammer dat er zo weinig ambitie is om actief te proberen om de reizigers
in de trein te krijgen en te streven naar een modal shift.In 2007 zouden de vruchten moeten worden geplukt van de ingebruikname
van de Betuweroute en de HSL-Zuid, maar dat lijkt nogal tegen te vallen. De
staatssecretaris lijkt ook niet onverdeeld enthousiast over de voorgestelde
dienstregeling. Wat verwacht zij van de NS en ProRail en hoe wil zij bewerkstelligen
dat aan haar wensen tegemoet wordt gekomen? In de nieuwe dienstregeling wordt
gekozen voor verbetering van de dienstverlening binnen de Randstad ten koste
van verbindingen met gebieden buiten de Randstad. De Randstad is toch zelf
ook gebaat bij een goede bereikbaarheid per trein vanuit niet-randstedelijke
gebieden? Kan de staatssecretaris reageren op het voorstel van het IPO om
intercity’s aan het begin en einde van de route een stedelijke functie
te geven door voorstadhaltes aan te doen? De wijziging van de status van stations
als Zoetermeer en Voorburg zou ertoe kunnen leiden dat mensen weer kiezen
voor de auto.In de provincie Zeeland is maar één spoorverbinding. Moet
daar nog fors op worden beknibbeld door sluiting van stations? Dat is niet
wenselijk. De bereikbaarheid mag niet verslechteren. In hoeverre is er nog
ruimte voor overleg met overheden en belangenorganisaties? Toetst de staatssecretaris bij besluiten over bijvoorbeeld de sluiting van stations of er
zorgvuldig overleg heeft plaatsgevonden?De heer Van der Sande (VVD) zegt dat de Kamer
formeel niets te zeggen heeft over het beheerplan en het vervoerplan. De staatssecretaris
heeft de bevoegdheid en de Kamer kan haar ter verantwoording roepen over de
invulling daarvan. Het Vervoerplan 2006 en het Beheerplan 2006 zijn inmiddels
goedgekeurd. De punctualiteitsnorm voor 2005 is niet gehaald en volgens de
NS is de nieuwe vertrekprocedure daar de oorzaak van. Heeft de NS zelf gekozen
voor het invoeren van deze nieuwe procedure? Moet het bedrijf er zelf niet
voor zorgen dat deze nieuwe procedure niet leidt tot een lagere punctualiteit?In het Vervoerplan 2006 is een aantal maatregelen opgenomen met betrekking
tot verbetering van de informatievoorziening. De indruk bestaat dat er meer
zal worden gestuurd op management, regels en afspraken. Leveren deze maatregelen
daadwerkelijk een bijdrage aan verbetering van de informatievoorziening bij
storingen? Ziet de staatssecretaris mogelijkheden om de punctualiteitseis
te verhogen? Kan zij aangeven hoe groot de kans is om een conducteur te treffen
in de trein? Er moet daadwerkelijk controle plaatsvinden, maar de vraag is
of dat per se door een conducteur moet worden gedaan. Wellicht zijn er andere
mogelijkheden. De primaire taak van de conducteur moet controle van plaatsbewijzen
zijn. Is ProRail in staat om in 2008 daadwerkelijk tot sturing van output
te komen? Tot nu toe dragen ProRail en de NS ieder de helft van de kosten
van storingen. Zijn er al nadere afspraken gemaakt over de verdeling van de
kosten?De rol van de Kamer met betrekking tot de vaststelling van de dienstregeling
is klein. Als de NS voldoet aan hetgeen in de concessie is vastgelegd, kan
er geen formeel bezwaar worden gemaakt tegen een dienstregeling. Het voert
te ver om de politiek te laten bepalen of aan de voorwaarden uit de concessie
wordt voldaan. De Kamer moet hier wel over spreken. De bevoegdheden die er
zijn, moeten worden benut.De VVD-fractie is redelijk tevreden met de voorgestelde dienstregeling.
Met name in de Randstad en in Brabantstad wordt de dienstverlening op een
aantal vlakken verbeterd. Er gaan meer treinen rijden en de frequenties worden
verhoogd. Hierdoor kan een grotere reizigersgroei worden gerealiseerd. Alle
landsdelen moeten echter goed aangesloten zijn op het intercitynetwerk. Een
groter aantal stops is acceptabel, maar mag niet leiden tot verlenging van
de reistijd. In de concessies is immers een eis ten aanzien van de gemiddelde
snelheid op de sporen opgenomen. Voor het verhogen van de snelheid op de sporen
is politieke wil nodig, bijvoorbeeld voor het uitbreiden van het aantal sporen.
Ziet de staatssecretaris ruimte om het ongenoegen over het schrappen van een
aantal verbindingen weg te nemen? Ziet zij mogelijkheden om het goederenvervoer
over de reguliere lijnen in Brabant te verplaatsen naar de Betuweroute? Zijn
er mogelijkheden om het Rondje Brabantstad te faciliteren?De heer Hermans (LPF) merkt op dat in het
Vervoersplan 2006 is gekozen voor de grotere vervoersstromen. Niet iedereen
kan tevreden worden gesteld. Gezien het beschikbare materieel en de mogelijkheden,
is een evenwichtige keuze gemaakt. Het aantal reizigerskilometers en de frequentie
nemen toe. Heeft de NS binnen de concessie mogelijkheden om meer te investeren?
De vraag is of eventuele investeringen invloed zullen hebben op de dienstregeling
voor 2007. Waarom heeft er een maand gezeten tussen de instemming met het
Beheerplan 2006 van ProRail en de toezending aan de Kamer? Op welke gronden
is besloten om het onderzoek van de Boston Consultancy Group als vertrouwelijk
aan te merken? Was de onderzoeksperiode van vier weken niet te kort om representatieve
conclusies te kunnen trekken?In het rapport over het klanttevredenheidsonderzoek van Sartorius staat
dat het betrouwbaar en voldoende is en vervolgens worden er risico’s
gemeld, bijvoorbeeld dat er te weinig personeel is bij de NS om klanttevredenheidsonderzoek
te doen en dat het onvoldoende gedocumenteerd is. Worden deze risico’s
ondervangen? Klanttevredenheid gaat een steeds grotere rol spelen. In 2001
is het enquêteformulier aangepast, precies op het moment dat het klantenoordeel
flink was gedaald. Daarna is het klantenoordeel alleen maar toegenomen. Zijn
er in de tussentijd wijzigingen doorgevoerd in de vraagstelling? Deze kunnen
immers een verschil in klanttevredenheid verklaren. Enquêteurs mogen
zelf kiezen wie zij ondervragen. De kans bestaat dat zij ontevreden reizigers
niet aanspreken. In hoeverre is het klanttevredenheidsonderzoek representatief?De NS heeft voor het Vervoerplan 2006 geanalyseerd of de hierin opgenomen
indicatoren de juiste prikkels genereren om de beste prestaties voor de klant
te leveren. De NS gaat investeren in comfortabele wachtruimtes, draadloos
internet en vergaderfaciliteiten op stations. Is bezien of dit bijdraagt aan
de doelstelling? Waarom zijn deze keuzes gemaakt? Op pagina 9 rept de NS over
de samenhang tussen kosten, baten, maatregelen, prestaties en klantoordelen.
Hoe moeten deze initiatieven in dat licht worden gezien? Hoe staat het met
de aanstelling van een vervoerscoördinator? Er zijn immers nog wat problemen
met de aansluiting tussen het treinvervoer en het stads- en streekvervoer.
De ambities met betrekking tot de punctualiteit zijn herhaaldelijk naar beneden
bijgesteld. Gaat de achterstand in 2007 en 2008 worden ingehaald en zal vervolgens
worden vastgehouden aan de doelstellingen?De heer Van der Ham (D66) is blij met de inspanningen
in de Randstad en Brabant in de voorgestelde dienstregeling. Het ideaal is
dat er in stedelijke gebieden in Nederland een soort «tube» komt,
waarbij om de tien minuten een trein komt. Sommige regio’s buiten de
Randstad worden echter moeilijker bereikbaar, zoals Noord-Nederland en Zeeland.
De klantvriendelijkheid van de NS laat soms ook te wensen over. De minister
schrijft in haar brief dat alle consumentenorganisaties vertrouwen hebben
in de betrouwbaarheid van het klanttevredenheidsonderzoek van de NS. Zij zien
echter nog geen kwaliteitssprong in het aanbod voor de reizigers.De aandacht van de NS en ProRail heeft zich vooral gericht op een dienstregeling
die minder gevoelig is voor vertraging. Het resultaat daarvan is dat op sommige
trajecten een snellere verbinding ontstaat, maar dat vele reizigers te maken
krijgen met een langere reistijd en meer overstaps. De sneltrein verdwijnt
in de nieuwe dienstregeling en intercity’s zullen op verschillende trajecten
vaker stoppen. Reizigers zullen soms 30 tot 45 minuten in een Sprinter moeten
zitten, terwijl deze daar helemaal niet voor was bedoeld. Er wordt ook gesneden
in de treinfrequentie op avonden en op zaterdagochtend.Er moet voor worden gewaakt dat er geen waterbedeffect ontstaat. Reizigers
uit Haarlem, ongeveer 33 000 per dag, moeten overstappen in Amsterdam.
Leidt dit niet tot extra problemen op dit toch al drukke station? Is rekening
gehouden met dit soort effecten? Moeten alle reizigers uit Den Helder en Enkhuizen
daadwerkelijk overstappen in Zaandam of Hoorn om in Amsterdam te komen? Wat
heeft dit voor gevolgen voor de groei van reizigers uit de Noordkop? De verbindingen
naar Groningen en Leeuwarden worden ook slechter. Als deze aantrekkelijker
zouden worden gemaakt, neemt de noodzaak van de aanleg van de Zuiderzeelijn
misschien af. In de nieuwe dienstregeling krijgt station Gouda een intercitystatus.
Deze voor Gouda goede ontwikkeling heeft negatieve gevolgen voor Zoetermeer,
dat de derde stad van Zuid-Holland wordt. Er zijn veel bedrijven gehuisvest
en er zijn enorme capaciteitsproblemen op de A12. Het is niet wenselijk dat
er geen intercity’s meer stoppen in Zoetermeer. Wat kan de staatssecretaris
doen om dit nog te veranderen? Is er een mogelijk om op het ene
deel van het uur Gouda aan te doen en op het andere Zoetermeer? Welke mogelijkheden
zijn er om tot een structurele oplossing te komen, zoals een inhaalspoor bij
Zoetermeer? De ontsluiting van Zoetermeer moet worden verbeterd.Vaker overstappen is voor reizigers die afhankelijk van assistentie in
verband met een handicap een extra belasting. De reistijd wordt verlengd door
extra in- en uitstappen en bij overstap wordt 20 minuten gerekend tussen aankomst
en vertrek. Wat gaat er voor deze groep gebeuren? Er wordt immers naar gestreefd
om deze groep meer gebruik te laten maken van de trein. De Consumentenbond
heeft gevraagd of er een goede nooddienstregeling is voor slechte weersomstandigheden.
Wordt er genoeg geïnvesteerd in wisselverwarming en het winterhard maken
van het materieel?Antwoord van de staatssecretarisDe staatssecretaris heeft ingestemd met het
Vervoerplan 2006 op grond van de prestaties in het geheel. De prestaties van
de NS zijn gelijk gebleven of verbeterd, behalve die met betrekking tot de
informatievoorziening en de punctualiteit. In het halfjaarbericht is aangegeven
dat er naar deze twee zeer belangrijke onderwerpen nader onderzoek moest worden
gedaan. De NS gaf in de eerste halfjaarmelding aan dat het achterblijven van
de prestaties op deze punten waarschijnlijk vooral werd veroorzaakt door slecht
weer en achterstallig onderhoud van het spoor. Met zaken als slecht weer moet
echter rekening worden gehouden bij het vaststellen van de punctualiteitscijfers.Uit het onderzoek bleek dat slecht weer een achteruitgang van 0,5%
had veroorzaakt, maar dat verbeteringen op het spoor hadden geleid tot een
vooruitgang van 0,5%. De grote problematiek van 2005 bleek de nieuwe
vertrekprocedure te zijn, die enkele secondes vertraging per stop veroorzaakt.
Dat was een goede verklaring voor de achteruitgang van de punctualiteit met
1,5%. De NS moet het komende jaar alles proberen om de secondes die
worden verloren met de vertrekprocedure in te halen. Veel treinen hebben een
vertraging van bijna 3 minuten. De vertraging als gevolg van de procedure
kan ertoe leiden dat de grens van 3 minuten net wordt overschreden en er dus
formeel sprake is van vertraging. Er moet worden geprobeerd om de vertrekprocedure
te verbeteren. Het is nog niet duidelijk of het mogelijk is om alle verloren
secondes in te halen.De NS heeft gezegd voor 2006 de ambitie uit de begroting te willen hanteren,
dus een punctualiteit van 85% tot 87%. De staatssecretaris is
van mening dat moet worden geprobeerd om dit omhoog te krijgen en heeft daarom
om 86% gevraagd. Een ambitie van 86,5% lijkt niet haalbaar.
De NS voorziet met de dienstregeling 2007 een verbetering van 1,5%.
Nu bekend is dat de vertrekprocedure de oorzaak is van extra vertraging, kan
hier gericht op worden gestuurd om tot verbetering te komen. Een punctualiteit
van 86% is een goede richtwaarde. Van 85% zou onvoldoende druk
uitgaan. De definitie van punctualiteit zelf staat niet ter discussie.In een vorig algemeen overleg is uitgebreid gesproken over punctualiteit.
De vraag was of punctualiteit altijd het beste is voor de klant. Bij grote
verstoringen kan het voor de NS aantrekkelijk zijn om de treinen niet meteen
te laten vertrekken omdat zij beter in het punctualiteitsschema passen als
zij iets later vertrekken. Dat is niet altijd goed voor de klant. Te strak
vasthouden aan de punctualiteit kan er ook toe leiden dat reizigers aansluitingen
missen. De staatssecretaris heeft de NS laten weten dat zij het vooral van
belang vindt om te weten of het klantoordeel omhoog is gegaan en of er meer
reizigers komen. Daar is vooral op gestuurd. Het niet halen van de punctualiteitscijfers
is geen goed motief om de directie naar huis te sturen. Er moet worden bekeken
welke maatregelen zijn genomen. De NS heeft zich aan alle gemaakte afspraken
gehouden. Er moet worden gewerkt aan verbetering van de vertrekprocedure.Niet alleen punctualiteit moet als hoofduitgangspunt worden genomen, maar
ook de reiziger en zijn oordeel. De ambitie met betrekking tot reizigersgroei
is verhoogd. Het klantoordeel is verbeterd, behalve dat over de stations.
Dat is betrokken bij het Beheerplan 2006 van ProRail. Uiteraard moet de punctualiteit
in de toekomst verder worden verhoogd. Nederland scoort echter in internationaal
opzicht goed. De score is zelfs uitstekend als wordt meegenomen dat Nederland
het drukst bereden spoor van Europa heeft. De Belgische cijfers lijken beter,
maar daar wordt een marge van 5 minuten gehanteerd voor vertragingen en worden
bepaalde zaken, zoals slecht weer en grote verstoringen, buiten beschouwing
gelaten. Als dat wordt meegenomen, zijn de Nederlandse cijfers gelijk aan
de Belgische. De staatssecretaris wil op een aantal punten een internationale
benchmark maken.De prestaties met betrekking tot de informatievoorziening zijn teleurstellend.
Uit onderzoek blijkt er voor een deel dubbeltellingen zitten in de cijfers
over informatievoorziening. Als de klant wordt geïnformeerd op het station
en vervolgens niet in de trein, telt dat als een min terwijl men al geïnformeerd
was. De informatievoorziening bij storingen onderweg is sterk verbeterd. In
80% van de gevallen worden de reizigers geïnformeerd. Er zijn
vooral problemen met de informatievoorziening op de stations. Er wordt niet
altijd goed gecommuniceerd over kleinere verstoringen zoals beperkte vertrektijden.
Er is ook een cultuuromslag nodig bij de NS. Er moet worden gestuurd op de
menselijke factoren. Het personeel moet dienstverlening hoog in het vaandel
hebben staan. Er wordt gewerkt aan verbetering. In enkele treinen zijn informatiepanelen
aangebracht en op stations wordt veel vaker gebruik gemaakt van geautomatiseerde
informatieborden. Er moet op termijn een hogere ambitie worden vastgesteld
met betrekking tot informatievoorziening.De vraag is hoe de NS verder moet worden gestuurd. Er is nu sprake van
inputsturing, er wordt gestuurd op maatregelen. In 2008 komen de outputcijfers
beschikbaar. Er moet worden onderzocht hoe ambitie zo kan worden gestimuleerd
dat niet iedere keer de veiligste weg wordt gekozen. Dat vergt tweerichtingsverkeer
en het houdt ook in dat de directie niet over één cijfer naar
huis kan worden gestuurd. Er moet naar een systeem worden gezocht. Er moet
worden gestreefd naar een grotere klanttevredenheid. Er is vorig jaar afgesproken
op welke punten in de vervoerplannen de NS zal worden afgerekend. Deze punten
blijven hard.Het Vervoerplan 2006 is goedgekeurd omdat NS meer gaan doen aan het bevorderen
van de reizigersgroei en het klantoordeel is verbeterd. De NS is uitgedaagd
om nog een stap verder te zetten op het terrein van punctualiteit. Er moet
daarnaast meer werk worden gemaakt van de informatievoorziening. Al deze cijfers
geven een beeld van het functioneren van de organisatie in het algemeen. Tot
en met 2008 zal worden gewerkt met de afgesproken richtwaarden. De NS zal
worden afgerekend op de maatregelen die de organisatie heeft genomen. Er zijn
maatregelen genomen en die zijn uitgevoerd. De NS is dus afgerekend op prestaties.
Er moet geen relatie worden aangebracht tussen prijs en kwaliteit omdat de
NS is vastgelegd op een vaste prijs, namelijk de indexatie en de stijging
van de gebruiksvergoeding, en niet verder mag variëren in de prijsstelling.
Als de wens is om af te rekenen op prijs/prestaties, moet voor een geheel
nieuwe systematiek worden gekozen. De huidige afspraken uit de concessie moeten
worden gehandhaafd. Er kan niet worden gevarieerd met de gebruiksvergoeding
omdat in internationale regelgeving is vastgelegd welke kosten moeten worden
doorberekend. Daarnaast moet ProRail middelen hebben om te investeren.De kans om een conducteur te treffen is 50%. De NS is opdrachtgever
van het onderzoek dat de Boston Consulting Group heeft gedaan. De NS heeft
verzocht om het rapport vertrouwelijk aan de Kamer te zenden omdat er te veel
bedrijfsgegevens in staan die nadelig zouden zijn voor de concurrentiepositie.
De staatssecretaris zal de NS nogmaals vragen om te overwegen
om het alsnog aan de reizigerorganisaties te sturen. De problemen die Sartorius
heeft geschetst met betrekking tot het klanttevredenheidsonderzoek zullen
worden aangepakt door de NS. Bij het opstellen van de vragen worden de reizigersorganisaties
betrokken. Het is niet bekend of de vraagstelling tussentijds is aangepast.
Er zal ook onderzoek worden gedaan onder mensen die niet meer met de trein
reizen. Dat zal waarschijnlijk nuttige informatie opleveren.Er is afgesproken dat in 2008, als de outputsturing er is, met harde cijfers
zal worden gewerkt. Voor die tijd zijn de NS en ProRail niet in staat om ondubbelzinnig
aan te tonen dat een investering in A leidt tot een uitkomst B. Het veranderingsproces
van input- naar uitputsturing moet zo goed mogelijk worden vormgegeven. Tot
2008 zal worden gewerkt met grenswaarden en zal op maatregelen worden gestuurd.
Er wordt verwacht dat de outputsturing daadwerkelijk in 2008 kan worden gerealiseerd.In de concessie is een zorgplicht van de overheid opgenomen met betrekking
tot de betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur. ProRail heeft die uitgewerkt
in de indicator klanthinder. In het Herstelplan Spoor zijn extra middelen
vrij gemaakt door de overheid, namelijk 1,1 mld., om klanthinder tegen te
gaan. De inzet van deze middelen moet ertoe leiden dat er 35% tot 40%
minder klanthinder is. ProRail zit daarmee op schema. Er is geëist dat
de verkeersleiding efficiënt werkt en prestaties moet leveren. Er zal
worden gelet op de werkdruk bij de verkeersleiding. ProRail ligt op schema
met de uitvoering van het herstelplan. De minister en de staatssecretaris
zien toe op het functioneren van ProRail. Het Beheerplan 2006 is pas een maand
na ondertekening naar de Kamer gezonden omdat de staatssecretaris het tegelijk
met het Vervoerplan 2006 wilde verzenden. Deze plannen vormen immers in feite
een eenheid en hebben invloed op elkaar.Bij de dienstregeling spelen twee publieke belangen een rol, namelijk
het vervoer van en naar de grote steden en de bereikbaarheid van de landsdelen.
De dienstregeling 2007 ligt nu voor bij het Landelijk Overleg Consumentenbelangen
Openbaar Vervoer (Locov). Zij is al voorgelegd aan de regio’s. De brieven
van de regio’s, onder ander die van het IPO en het Samenwerkingsverband
Noord-Nederland, zullen bij de beoordeling worden betrokken. Er zal worden
bezien hoe het overleg tussen de NS en de regio’s is verlopen. De staatssecretaris
zal een totaaloordeel geven over de dienstregeling 2007.Een dienstregeling heeft haar beperkingen. Het is echter mogelijk om meer
te realiseren dan in de huidige versie wordt voorgesteld. De bedoeling was
om de dienstregeling robuuster en minder gevoelig voor turbulentie te maken.
Er zijn echter enkele dilemma’s. Als ervoor wordt gekozen om alle vaste
verbindingen te handhaven, blijven er allerlei verbindingen met lage frequenties
bestaan. Er zijn ook onderlinge afhankelijkheden die ten koste gaan van de
betrouwbaarheid. Daarnaast zijn er verschillende soorten treinen, zoals intercity’s
en stoptreinen. Iedere wijziging heeft effect op andere onderdelen van de
dienstregeling. Er moet worden bezien wat de belangrijkste zaken zijn die
moeten worden betrokken bij de beoordeling van die dienstregeling. Er kan
niet aan alle eisen tegemoet worden gekomen.Het is teleurstellend dat de voorgestelde dienstregeling een bescheiden
stap af ligt van Benutten en Bouwen. De NS is gevraagd om door te rekenen
wat hiermee zou kunnen worden gedaan in 2007 en later. De capaciteit is niet
de beperkende factor bij het opstellen van de dienstregeling, want het bestaande
net kan op een aantal plaatsen intensiever worden benut, zowel door wijziging
van de dienstregeling als door aanleg van gerichte infrastructuur. Bij de
behandeling van de Nota Mobiliteit is aangegeven dat er extra zal worden geïnvesteerd
in de infrastructuur. Het materieel vormt wel een beperkende factor omdat
de levertijd ervan erg lang is. Na ontvangst van de adviezen van het Locov
en de regio’s moet een discussie plaatsvinden over de mogelijkheden
om dichter bij de doelstellingen uit Benutten en Bouwen te komen
met de dienstregeling 2007. Als er grotere stappen worden gezet, ontstaan
er mogelijk grotere nadelige effecten. Als er extra zaken in de Randstad worden
gedaan, kan een negatief effect in de regio ontstaan. Al deze zaken worden
betrokken bij de beoordeling van de dienstregeling.De dienstregeling is op bepaalde punten onacceptabel, maar er zitten ook
een heleboel voordelen in. Gemiddeld stijgt het aantal reismogelijkheden per
uur met 16%. De gemiddelde reistijd daalt met 3%. Per saldo
stijgt het aantal reizigers met 5% en wordt de punctualiteit met 1,5%
verbeterd. Er vervalt een aantal rechtstreekse verbindingen, maar het aantal
reizen zonder overstap blijft vrijwel gelijk. In de onderhandelingen zal worden
ingezet op verdere verbetering. Er kan niet worden gegarandeerd dat iedereen
beter wordt van de nieuwe dienstregeling. Bij aanpassing van zo’n groot
systeem, zullen er altijd partijen zijn die erop achteruit gaan. Er moet worden
aangesloten bij de Nota Mobiliteit.De NS is een overleg gestart met Mobis, de branchevereniging van ondernemingen
in het collectief personenvervoer, over de gevolgen van de ontwerpdienstregeling
2007 voor de onderlinge aansluitingen. Er zijn afspraken gemaakt tussen de
NS en de vervoerders in de OV-keten. Door de uitbreiding van het aantal reismogelijkheden
per uur zal de aansluiting met het stads- en streekvervoer eenvoudiger worden,
al zal dat niet overal het geval zijn.Verreweg de meeste reizigers uit Zoetermeer zijn georiënteerd op
Den Haag. De cijfers worden overigens niet alleen door de NS aangeleverd,
maar ook door ProRail. Het is geen probleem om hier nader naar te kijken.
Tussen Den Haag en Zoetermeer zal om de 11 minuten een Sprinter rijden en
er is een verbinding via Randstadrail. Er is dus extra ingezet op dit traject.
Het nadeel van de opheffing van de intercitystatus van station Zoetermeer
wordt waarschijnlijk gecompenseerd door de extra treinen die richting Den
Haag gaan rijden. De NS kan op bepaalde punten meer investeren, dus niet iedere
verbetering gaat ten koste van iets anders. Dat zal een rol spelen in de onderhandelingen.
Er is gekozen voor twee soorten treinen, namelijk intercity’s en stoptreinen,
om de betrouwbaarheid te vergroten.Bij de beoordeling van de dienstregeling zal ook rekening worden gehouden
met sociale en maatschappelijke aspecten, zoals ook in de Nota Mobiliteit
staat. Er kan echter niet worden uitgesloten dat er individuele verslechteringen
plaatsvinden op bepaalde plekken. Daartegenover kan echter weer een aantrekkelijke
nieuwe verbinding met een ander gebied ontstaan. De regionale vraagstukken
zullen op hun merites worden beoordeeld. Hier zal stevig op worden gestuurd.
Het voorstel om stations op te heffen in Zeeland is in strijd met de afspraken
die in de vervoerconcessie staan. Er zijn alternatieven aangeleverd door de
regio en die moeten worden bestudeerd.Er wordt een nieuwe verbinding tussen Enschede en Leiden/Den Haag gerealiseerd.
In de Nota Mobiliteit staat dat de grote vervoersstromen vanuit het Noorden
en het Oosten zich meer zullen gaan richten op de Zuidas dan op Amsterdam
Centraal. Van daaruit zijn goede OV-verbindingen naar de rest van de stad.
De stad blijft dus goed bereikbaar vanuit het Noorden en Oosten. In 2009 zullen
deze lijnen worden verlengd naar Leiden en Den Haag Centraal. Er blijft dus
een directe verbinding naar Amsterdam. Rond Amsterdam was de dienstregeling
onbetrouwbaar door het enorm intensieve gebruik van de sporen. De capaciteitsuitbreidingen
hadden voor een deel tot doel om het spoor wat betrouwbaarder te maken. Tussen
2007 en 2009 zullen er naar rato van de groei extra intercity’s tussen
Amsterdam en Utrecht rijden. Er komt een rechtstreekse intercityverbinding
naar Schiphol. De diensten worden betrouwbaarder en uiteindelijk zal de beperking
op de goederenpaden vervallen. Het voordeel is vooral kwalitatief, niet alleen
kwantitatief.Medio maart moet de NS de basis uurpatroon bij ProRail indienen en de definitieve uitgewerkte aanvraag moet uiterlijk 26 juli zijn
ingediend. Er zijn dus nog wijzigingen mogelijk. Na de definitieve aanvraag
moet de inframanager binnen vier maanden de capaciteit toewijzen zodat duidelijk
wordt of die dienstregeling daadwerkelijk kan worden gereden. Als het hele
plaatje rond is, zal nogmaals worden getoetst of aan de eisen van de concessie
is voldaan. De overheid moet voor zij de onderhandelingen aangaat ook zelf
vaststellen welk bedieningsniveau zij wenst en op welke wijze bepaalde delen
van het land moeten worden ontsloten, in relatie met de Nota Mobiliteit. Er
moet worden bezien hoe de voorstellen binnen de concessies passen. Binnen
het ministerie is hier kennis over. Er moet worden bezien waar vooral op moet
worden gestuurd. Het is niet nodig om de invoering van de dienstregeling 2007
uit te stellen omdat er extra verbeteringen kunnen worden aangebracht in 2008
en 2009. De staatssecretaris moet uiteindelijk de ontheffingen goedkeuren.Het bericht dat de NS het aantal hoofdconducteurs wil terugbrengen, heeft
de staatssecretaris niet bereikt. Dit is overigens een zaak die onder de bedrijfsvoering
van de NS valt, zolang de in de concessie opgenomen trefkans wordt gehaald.
De overige vragen zullen schriftelijk worden beantwoord.Nadere gedachtewisselingDe heer Van Hijum (CDA) vindt dat er op enkele
punten meer duidelijkheid is over het oordeel van de staatssecretaris over
de plannen. Zij heeft gezegd dat zij de ambitie voor 2007 of de jaren daarna
wil oprekken. Zij vindt de voorstellen voor sluiting van drie stations in
Zeeland in strijd met de afspraken uit de concessie inzake bereikbaarheid
van de landsdelen. Het proces, de stappen die daarin worden gezet en de mogelijkheden
van regio’s om hier invloed op uit te oefenen moeten duidelijk zijn.
Dat is echter nog niet het geval.Mevrouw Dijksma (PvdA) heeft het idee dat
de staatssecretaris niet goed weet wat zij wil met de dienstregeling 2007.
Zij neemt de argumentatie van de NS over voor voorgestelde wijzigingen. Dat
moet zij niet doen. Het is daarom verstandig dat de Kamer haar laat weten
wat zij wil. Er mag geen verslechtering plaatsvinden van de bereikbaarheid
van de landsdelen en op bepaalde plaatsen geen verslechtering van het treinaanbod
op stations. Mevrouw Dijksma overweegt een verzoek in te dienen om het verslag
van dit algemeen overleg na het voorjaarsreces op de plenaire agenda te plaatsen.De heer Duyvendak (GroenLinks) had verwacht
dat de staatssecretaris al een helderder oordeel zou hebben over deze dienstregeling.
Zij gebruikte echter vooral de argumentatie van de NS. Hij wacht op het eigen
oordeel van de staatssecretaris. Het is goed dat de Kamer uitspreekt wat zij
wenst. Daarnaast moet er verder over dit onderwerp worden gesproken op een
later moment, als de staatssecretaris wel haar principeoordeel aan de Kamer
kan voorleggen.De heer Slob (ChristenUnie) had de indruk
dat de staatssecretaris nog wat met de hand op de mond sprak. Zij kan uiteraard
niet al haar kaarten op tafel leggen omdat er nog moet worden onderhandeld.
Hij denkt echter dat zij ook nog niet precies weet wat zij zelf wil. Hopelijk
wegen de adviezen van lokale overheden voldoende mee bij de beoordeling van
de dienstregeling. De Kamer zal duidelijk maken wat zij wil. Er moet worden
uitgesproken dat sluiting van stations in Zeeland uitgesloten is. Er worden
wel alternatieven voorgesteld, maar dat is het gevolg van de dreigende sluiting.Mevrouw Gerkens (SP) is van mening dat prikkels
voor verbetering ontbreken en dat de reizigers daar de dupe van worden. De
staatssecretaris was voor haar doen ongebruikelijk vaag in de beantwoording
van vragen over de dienstregeling 2007. Er moet niet te veel worden gepolderd
in dit traject. Er moet worden gekozen voor oplossingen die het beste zijn
voor de reizigers.De heer Van der Staaij (SGP) vindt het van
belang dat er zo veel mogelijk duidelijkheid komt over het voorlopige oordeel
over de dienstregeling. Het geven van meer duidelijkheid kan de onderhandelingspositie
van onder andere de decentrale overheden geweldig versterken. Er moeten heldere
conclusies worden getrokken.De heer Van der Sande (VVD) vindt het goed
dat de staatssecretaris de groei van de klanttevredenheid tot uitgangspunt
heeft genomen. Zij is duidelijk geweest over haar visie op de dienstregeling
en zal de visie van de Kamer zeker meenemen in het verdere proces.De heer Hermans (LPF) stelt vast dat er ruimte
is voor wijzigingen in de dienstregeling. Nadat er overeenstemming is over
de nieuwe dienstregeling, moet de Kamer hierover kunnen spreken.De heer Van der Ham (D66) zou het goed vinden
als de Kamer na het reces enkele uitspraken zou doen over de dienstregeling,
bijvoorbeeld over de voorstellen voor Zeeland en Zoetermeer.De staatssecretaris zegt dat zij haar inzet
in de onderhandelingen inderdaad nog niet openbaar wil maken. Zij heeft zich
nog niet zo verdiept in de dienstregeling dat zij van elk station of gebied
weet wat zij wel en niet acceptabel vindt. Zij wil dat doen nadat zij alle
adviezen heeft ontvangen, juist om te voorkomen dat zij alleen de argumenten
van de NS zal gebruiken. Dat de voorstellen voor Zeeland in strijd zijn met
de concessie, betekent niet dat daar nooit een station mag worden gesloten.
Bij stationssluiting moet echter wel worden onderzocht wat de alternatieven
zijn. De inzet is om de bereikbaarheid van de landsdelen zo goed mogelijk
te organiseren. Daarbij worden andere mogelijkheden van vervoer ontsluiting
meegewogen. Er kan echter niet worden gegarandeerd dat nergens sprake zal
zijn van achteruitgang. De adviezen van de regio’s en van de Locov zijn
binnen, dus na het reces wordt aan de slag gegaan. De plenaire voortzetting
van dit debat komt dus op het goede moment. De vragen die nog open staan,
zullen schriftelijk worden beantwoord.De voorzitter merkt op dat is toegezegd dat
de opmerkingen van de commissie en uit de regio’s over individuele trajecten
worden meegewogen bij het eindoordeel. De staatssecretaris gaat met de NS
praten over verbetering van de vertrekprocedures. Er wordt gewerkt aan een
internationale benchmark. Met ingang van 2008 zal met outputgegevens worden
gewerkt. De door de NS en ProRail geleverde cijfers over stations zullen nog
eens met een kritisch oog worden bekeken. De staatssecretaris zal nog enkele
vragen schriftelijk beantwoorden en zij zal het proces beschrijven, inclusief
een aantal belangrijke data. Dit debat zal na het reces plenair worden afgerond.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,AtsmaDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,RooversXNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GroenLinks), Timmermans (PvdA), Van Bommel
(SP), Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak
(GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66),
Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans
(LPF), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der
Sande (VVD), Lenards (VVD), Knops (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GroenLinks), Smeets (PvdA), Slob (ChristenUnie), Waalkens
(PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GroenLinks), Jager (CDA),
Vergeer (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer
(CDA), Van Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF),
Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD), Aptroot
(VVD) en Ten Hoopen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984-45.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl