Openbaar vervoer; Lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23645, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

14-09-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

23645 nr. 5

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamSamenvatting 1234567891011Hoofdstuk 1. Inleiding 121314Hoofdstuk 2. Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer;
de beleidslijn op hoofdpunten 151617181920212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950515253545556575859606162Hoofdstuk 3. De aanbesteding van nationale, regionale/lokale
netwerken en interregionale verbindingen 636465666768697071727374757677787980818283Hoofdstuk 4. Perspectief op een competent en decentraal
bestuur 848586878889909192939495Hoofdstuk 5. Marktordening en mededinging 96979899100101102103104105106107108109110111112Hoofdstuk 6. Bekostiging, tariefvrijheid en tariefdifferentiatie 113114115116117118119120121122
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23645Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 97 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 645Openbaar vervoernr. 5LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 1 september 1995De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft de regering over haar kabinetsstandpunt inzake het advies van de Commissie
Brokx «Marktwerking in het openbaar vervoer» (23 645, nr.
2) een aantal vragen voorlegd.De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft deze vragen beantwoord bij
brief van 1 september 1995.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,BiesheuvelDe griffier van de commissie,Tielens-Tripels Samenvatting 1Is het geen illusie te denken dat het openbaar vervoer zal toenemen
als de randvoorwaarden voor de bedrijven zowel bestuurlijk als bedrijfsmatig
zo onzeker zijn? (blz. 4).De in het Kabinetsstandpunt beoogde bestuurlijke en bedrijfsmatige randvoorwaarden
bieden juist een perspectief op meer invloed van de bedrijven op het eigen
resultaat en op de toekomstige vervoersstromen. De grotere vrijheid voor de
bedrijven stelt hen in staat beter op de wensen van de reiziger in te spelen,
waardoor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer kan worden vergroot.Daarbij heeft de Regering juist meer zekerheid voor de vervoersondernemingen
willen creëren door onder andere de decentralisatie van het verkeer-
en vervoerbeleid voortvarend ter hand te nemen, een uitzicht te geven op meerjarige
exploitatiecontracten, een gematigd tariefbeleid te voeren, verzelfstandiging
van vervoersondernemingen te willen bevorderen en door het voornemen tot extra
investeringen in de OV-infrastructuur.Overigens is stabiliteit van de bedrijfsmatige en bestuurlijke omgeving
voor een vervoerder in het verleden geen garantie gebleken voor groei van
de vraag naar openbaar vervoer. 2Wordt de ontwikkeling van een netwerk beschouwd als een specifieke
overheidstaak, of stelt de overheid uitsluitend randvoorwaarden vast waarbinnen
een netwerk kan worden ontwikkeld door marktpartijen? (blz. 4).Naar de mening van de Regering dient de taak van de aanbestedende overheid
zich te beperken tot het stellen van randvoorwaarden waarbinnen ontwikkelaars
een netwerk kunnen ontwerpen. De ontwikkeling van het netwerk is een taak
voor de vervoersondernemingen, omdat zij daarvoor inzicht in de marktontwikkelingen
en reizigersbehoeften essentieel achten. Dergelijke expertise is bij de overheid
niet aanwezig. 3Is de bestuurlijke infrastructuur wel aanwezig om zo'n ingewikkelde
operatie met aanbesteden, bezuinigen, investeren etc. aan te kunnen?We zien immers:– decentralisatie van de bevoegdheden volgens IPO/VNG-akkoord
naar niet minder dan 59 overheden (BON-gebieden en niet-BON-gebieden, BOV-
en BOS-gemeenten) (in vergelijking: Brokx ging uit van 22 regio's), die veelal
niet beschikken over een adequaat apparaat om het OV aan te sturen;– decentralisatie van de bevoegdheden naar lagere overheden,
waarvan het zeer de vraag is of ze inderdaad ruimte willen bieden aan de markt
of juist liever zelf de beleidsruimte (eindelijk) willen invullen;– decentralisatie van bevoegdheden naar lagere overheden terwijl
juist de verhouding tussen die lagere overheden nog niet is uitgekristalliseerd.
(blz. 4)Veel van de genoemde bestuurlijke eenheden (Kaderwetgebieden, BOS/BOV-steden,
provincies) hebben reeds (gedeeltelijke) zeggenschap over en ervaring met
het uitoefenen van taken ten aanzien van het openbaar vervoer. Desondanks
zullen de bestuurlijke ontwikkelingen ontegenzeglijk van invloed zijn op het
proces van de implementatie van de Kabinetsstandpunten bij de adviezen van
de commissies-De Boer en -Brokx. Van deze ontwikkelingen kan een
positief effect uitgaan. Het besef bestaat bij de verantwoordelijke overheden,
dat zij verantwoordelijk zijn inclusief de beoogde kwaliteitsslag. In deze
verwijs ik naar de vaste kamercommissie gezonden reactie op de onderhavige
beleidsvoornemens van de relevante bestuurlijke partners waarin dit helder
naar voren komt. Dit kan ertoe leiden dat een extra bestuurlijke aandacht
het veranderingsproces in het openbaar vervoer stimuleert.Ik zou de in de vraag genoemde bezwaarpunten als volgt willen nuanceren:– Bij andere decentralisatieprocessen op het terrein van verkeer
en waterstaat is de opbouw van een adequaat apparaat ook gelukt.– In de adviezen van de commissies-De Boer en -Brokx worden competente
besturen als een belangrijke voorwaarde genoemd. Bij de decentralisatie wordt
rekening gehouden met de opbouw van expertise bij de bevoegde bestuurslagen.
Tevens wordt aandacht geschonken aan de opbouw van expertise door in gezamenlijkheid
een zoveel mogelijk uniform aanbestedingsreglement te ontwikkelen en actief
ervaringen uit te wisselen.– Het voornemen bestaat een Forum voor vernieuwing in het openbaar
vervoer in te stellen. Dit forum kan op velerlei wijze ondersteunend en faciliterend
zijn bij de invoering van marktwerking in het openbaar vervoer.– Bovendien zal als gevolg van de uitwerking van het IPO/VNG/Rijk-akkoord
duidelijkheid ontstaan over de hoofdlijnen van de bestuurlijke verhoudingen
op het gebied van integraal verkeer- en vervoerbeleid. 4Aan welke concrete randvoorwaarden kan gedacht worden als wordt gesproken
over concessievoorwaarden waarbinnen de ondernemer mag inspelen op de wensen
van de reiziger? (blz. 5)Hier valt te denken aan randvoorwaarden zoals die in de beleidsvoerende
functie gesteld worden, zoals bijvoorbeeld hoogte en grondslag van de exploitatiesubsidie,
hoogte en grondslag van het tarief, kaarttechniek, het flankerend beleid,
het uitvoeren van eventuele experimenten met concurrentie op de weg en dergelijke. 5Wordt het geheel niet zeer onoverzichtelijk en ondoorzichtig als
de ondernemer die de concessie verkrijgt ook weer de uitvoering of een gedeelte
daarvan kan uitbesteden? Is het de bedoeling dat indien een ondernemer gedeelten
wil uitbesteden van de uitvoering, dit voor het verkrijgen van de concessie
in de offerte staat? (blz. 5)Nee, de aanbestedende overheid selecteert één ontwikkelaar.
Deze blijft als aanspreekpunt voor overheid en reiziger functioneren, ongeacht
de (gedeeltelijke) onderaanneming van de uitvoering. Indien gewenst, kan het
vermelden van de intentie dan wel de verplichting tot onderaanneming als eis
in de offerteprocedure opgenomen worden? 6In hoeverre is het gevaar aanwezig dat de positie van werknemers
onder druk komt te staan doordat in het kader van de arbeidsvoorwaarden ook
op het gebied van de arbeidstijdenregeling zal worden geconcurreerd tussen
de diverse marktpartijen ? Is het voor een werknemer bijvoorbeeld nog mogelijk
een ontheffing voor het rijden op zondag te verkrijgen, indien de werkgever
van oordeel is dat zondagarbeid noodzakelijk is om een concurrerende offerte
aan te bieden en op deze wijze de concessie te verkrijgen? (blz. 5) De positie van de werknemer komt niet onder druk te staan, omdat voor
zowel bemanningsleden van taxi's en autobussen nagenoeg dezelfde afwijkingen
van de basisnormen als vervat in het Rijtijdenbesluit (RTB) worden toegestaan.
In het huidige RTB is ten aanzien van arbeid op zondag bepaald, dat de wekelijkse
rust tenminste 1x per drie weken 23 uur van de zondag moet omvatten. In het
ontwerp-besluit (vervoer over de weg) van de Arbeidstijdenwet (ATW), dat inmiddels
als Kabinetsvoornemen voor advies aan de SER is aangeboden en dat eveneens
nog in de Overlegorganen van V&W wordt besproken is terzake van zondagarbeid
in de standaardregeling bepaald dat van tenminste 4 vrije zondagen per kwartaal
sprake dient te zijn of tenminste 13 zondagen in elke periode van 52 achtereenvolgende
weken (overlegregeling). De norm als genoemd in de overlegregeling, welke
strafrechtelijk wordt gehandhaafd, moet als «bottom-line» worden
aangemerkt. 7Op welke wijze zal de overheid de sociale functie van het stads-
en streekvervoer kunnen waarborgen indien een offerte vanuit dit oogpunt onvoldoende
wordt geacht? Betekent dit dat een provinciale overheid een aanvullende offerte
zal aanvragen? Zo ja, hoe kan worden gewaarborgd dat bijvoorbeeld bepaalde
dorpen in de route worden opgenomen als zou blijken dat dit de provinciale
overheid aanzienlijk meer zou kosten? Zal de sociale functie van het stads-
en streekvervoer het dan niet al gauw afleggen tegen de budgettaire afweging
die moet worden gemaakt? (blz. 6)Een uit politiek of maatschappelijk oogpunt ondeugdelijke offerte kan
ter zijde worden gelegd ten gunste van een offerte die beter voldoet aan de
door de overheid in de beleidsvoerende functie gestelde eisen en randvoorwaarden.
Het zou kunnen dat geen van de offertes voorziet in door de overheid beoogde
verbinding(en). Blijkbaar zijn de maatschappelijk gewenste verbindingen dan
zo onrendabel dat geen van de aanbieders ze wenst op te nemen in hun netwerk.
In dat geval kan de betrokken overheid voor die maatschappelijk gewenste verbindingen
via aparte openbare aanbesteding offertes vragen. De afweging tussen maatschappelijke
en politieke wenselijkheid enerzijds en de budgettaire consequenties daarvan
anderzijds, behoort tot de taken en bevoegdheden van de aanbestedende verantwoordelijke
overheid. 8Hoe wordt een verstrengeling van belangen, functies en personen voorkomen,
wordt daar wetgeving van gemaakt? (blz. 6)Het is de taak van de bestuurlijk verantwoordelijke overheden om invulling
te geven aan de gewenste personele, financiële, functionele en contractuele
objectiviteit. Zie ook het antwoord op vraag 94. 9Wordt overwogen in de Wet Economische Mededinging een kartelverbod
op te nemen? (blz. 6)Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 98. 10Zal de decentrale overheid bandbreedten vaststellen waarbinnen de
vervoerders de tarieven verder vorm kunnen gaan geven? Zo ja, onder welke
randvoorwaarden zullen deze bandbreedten concreet worden vastgesteld? (blz.
7) Op welke wijze de decentrale overheden in de toekomst aan de nieuwe bevoegdheden
vorm zullen geven is nu nog niet bekend en behoort tot hun verantwoordelijkheden.
Het past binnen die bestuurlijke verhoudingen op die invulling niet nu reeds
een hypotheek te leggen. Wel is het zeer wel denkbaar dat de decentrale overheden
besluiten dit te doen. 11Op welke wijze zal een geavanceerd elektronisch kaartsysteem het
streven naar een nationale kaartacceptatie vorm kunnen geven, nu de bevoegdheden
ten aanzien van de tarieven bij de decentrale overheid worden gelegd en de
vervoerders vervolgens regionaal gedifferentieerde tarieven kunnen vaststellen?
Welke kosten brengt een dergelijk elektronisch kaartsysteem naar verwachting
met zich mee? (blz.7)Naar verwachting zullen verschillende vervoerbedrijven binnen één
elektronisch kaartsysteem verschillende tarieven voor dezelfde diensten kunnen
berekenen. Hiermee wordt dan bereikt dat één kaartje toegang
geeft tot verschillende vervoerbedrijven en daarbinnen tot verschillende diensten.De kosten voor een dergelijk systeem zijn onder andere afhankelijk van
de geavanceerdheid van het systeem, de eisen die eraan gesteld worden, de
verspreiding van het systeem, de mate waarin het systeem gekoppeld kan worden
aan andere kaartsystemen, etc. en zijn derhalve nog niet in te schatten. Hoofdstuk 1. Inleiding 12Uit welke concrete ervaringen in het buitenland met de aanbesteding
van ontwikkeling en exploitatie van netwerken worden gegeven blijkt dat deze
vorm van aanbesteding daadwerkelijk leidt tot een kwalitatief beter aanbod?
Wat is de uit deze buitenlandse ervaringen gebleken meerwaarde van aanbesteden
van netwerken ten opzichte van aanbesteding van uitvoering? (blz. )Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 13. 13Is de Regering zich ervan bewust dat overal elders in Europa vormen
van verzakelijking (concurrentie, aanbesteding) ingevoerd zijn als bezuinigingsmaatregel
en nergens tot een werkelijk substantiële verbetering van het openbaar
vervoer hebben geleid? Acht de Regering de proefprojecten normgevend, aangezien
aanbesteding hier niet, zoals elders wel het geval zal zijn, gepaard is gegaan
met bezuinigingen? (blz. 8)De introductie van marktwerking in het openbaar vervoer in Nederland is
geenszins een bezuinigingsmaatregel, maar wordt gezien als middel om het openbaar
vervoer een aantrekkelijker alternatief te maken voor de particuliere auto
om daarmee de doelstellingen ten aanzien van bereikbaarheid, leefbaarheid
en milieu te verwezenlijken. Het model van beheerste, periodieke concurrentie
waar de Regering voor kiest, is derhalve toegespitst op de eigen, Nederlandse
situatie en is bedoeld om innovatie, klantgerichtheid en efficiency bij de
openbaarvervoerbedrijven te stimuleren.Cruciaal in deze is het onderscheid tussen de ontwikkelingsfunctie en
de uitvoeringsfunctie. Waar in het buitenland in veel gevallen sprake is van
concurrentie om de uitvoeringsfunctie, hetgeen een sterk bevorderend effect
heeft, staat de Regering concurrentie om zowel de ontwikkelingsfunctie als
de uitvoeringsfunctie voor ogen. Bij de ontwikkelingsfunctie gaat het primair om het tot elkaar brengen
van vraag en aanbod. Met name beslissingen in het kader van de ontwikkelingsfunctie
zijn bepalend voor de mate waarin het aanbod op de potentiële vraag aansluit
en daarmee voor de effectiviteit van het openbaar-vervoersysteem. Hiermee
wordt juist beoogd de terugloop van het gebruik van het openbaar vervoer,
zoals die in een aantal gevallen te zien is geweest in het buitenland, te
voorkomen. In de «Achtergrondstudie Aanbesteding en Marktstructuren
in het Openbaar Vervoer in het Buitenland», die is uitgevoerd onder
verantwoordelijkheid van de commissie-Brokx, is een uitvoerige analyse gegeven
van ervaringen in het buitenland met aanbesteding in het openbaar vervoer.
Deze achtergrondstudie is tegelijkertijd met het Advies van de Commissie aan
de Tweede Kamer toegezonden.Alhoewel het te vroeg is om een toename van het aantal reizigers of een
hogere waardering van het produkt te kunnen meten, laten de resultaten van
de Nederlandse wijze van concurrentie in Zeeland en Limburg in elk geval een
toename van het openbaar vervoer aanbod zien. De proefprojecten zijn niet
normgevend, doch hebben vooral tot doel ervaring op te doen met toepassing
van concurrentie. 14Naar het oordeel van de Regering is invoering van marktwerking en
concurrentie bij het openbaar vervoer nodig. Maar wat is de visie van de Regering
op de sociale functie van het openbaar vervoer als voorwaarde voor elke burger
om deel te nemen aan het maatschappelijk leven? (blz. 12)De Regering is van mening dat door de verantwoordelijkheid en middelen
voor het openbaar vervoer bij de decentrale overheden te leggen beter maatwerk
kan worden gerealiseerd met betrekking tot de maatschappelijke behoefte aan
vervoersvoorzieningen. De verantwoordelijke overheid kan een daarbij passend
lokaal/regionaal flankerend beleid ontwikkelen waarin de sociale functie van
het collectief vervoer een plaats kan krijgen. Als een van de instrumenten
kan daarbij worden gedacht aan de introductie van collectief vraagafhankelijk
vervoer (CVV) mede ter aanvulling op of vervanging van reguliere openbaar
vervoer voorzieningen. Hoofdstuk 2. Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer;
de beleidslijn op hoofdpunten 15Is er met de huidige, op reizigerskilometers gebaseerde normering
al niet sprake van een zekere marktwerking, die verstarring tegen gaat? (blz.
12)Het huidige bekostigingssysteem bevordert inderdaad al de klantgerichtheid,
omdat de rijksbijdrage afhankelijk is van het aantal reizigerskilometers.De marktwerking die wordt beoogd met het kabinetsstandpunt gaat fundamenteel
verder. Vervoersondernemingen zullen in onderlinge concurrentie dingen naar
de concessie en hebben zelf belang bij een goed bedrijfsresultaat. Een dergelijk
dynamisch proces stimuleert de vervoersondernemingen om tot een betere afstemming
te komen van de geboden diensten op de wensen van de reiziger en tot een grotere
efficiency. 16Waar is de veronderstelling op gebaseerd dat de invoering van meer
marktwerking in het stads- en streekvervoer volgens de voorstellen van de commissie-Brokx de groei van de automobiliteit zal afremmen? Is de
primaire overheidstaak in dit verband niet dat de sociale functie van het
stads- en streekvervoer wordt gewaarborgd, in plaats van dat de concurrentiestrijd
met de auto wordt aangegaan?Is om de inhaalslag ten opzichte van de auto te maken en de terugloop
van het marktaandeel van het openbaar vervoer tot stand te brengen niet eveneens
een aangescherpt flankerend beleid en in het bijzonder een verhoging van de
variabele autokosten noodzakelijk? (blz. 13)Om een toename van het marktaandeel van het openbaar vervoer te realiseren
is grotere klantgerichtheid een essentiële voorwaarde. Samen met een
algehele verbetering van de kwaliteit van het vervoersaanbod wordt de aantrekkelijkheid
daarvan voor de reiziger vergroot. Door concurrentie tussen vervoerbedrijven
wordt deze gewenste ontwikkeling gestimuleerd. Aldus ontstaat een in kwalitatieve
zin een vervoeraanbod dat de conform de SVV-II-doelstellingen gewenste bijdrage
kan leveren aan het terugdringen van de groei van het autogebruik.Verantwoordelijkheid èn middelen voor het openbaar vervoer komen
bij de decentrale overheid te liggen; ook daar kan het lokale/regionale flankerend
beleid worden vormgegeven (infrastructuur, parkeerbeleid etc.). De decentrale
overheid kan derhalve een integrale afweging maken om een zo effectief mogelijk
effect te bereiken. De (invulling van de) sociale functie van het collectief
vervoer kan daarbij worden betrokken. Inzet van collectief vraagafhankelijk
vervoer kan daarbij mede als instrument dienen. 17Wat is op dit moment cijfermatig en procentueel het aandeel van het
stads- en streekvervoer in de totale mobiliteit en wat is het verwachte aandeel
ervan na implementatie van de voorstellen van de commissies-Brokx en -De Boer?«
(blz. 13)In 1993 werd met het openbaar vervoer in totaal 21,3 mld reizigerskilometers
afgelegd, daarvan is 6,5 mld stads- en streekvervoer en 14,8 mld NS. Het totaal
aan reizigerskilometers met het openbaar vervoer is 12,1% van de totale mobiliteit.
Het aandeel stads- en streekvervoer daarin is 3,7% van de totale mobiliteit
(in rkm). In het woon–werkverkeer en in de grote stadsgewesten is het
aandeel van het stads- en streekvervoer wel beduidend hoger dan gemiddeld.
Bij ongewijzigd beleid zou het stads- en streekvervoer in omvang met ca. 1–2%
per jaar kunnen afnemen, tot ca. 6,0 mld rkm in 2000. Het modal-split-aandeel
daalt dan tot ongeveer 3,2%.Door middel van de voorstellen van de Regering, zoals neergelegd in de
Kabinetsstandpunten Brokx en De Boer, zal het stads- en streekvervoer in de
periode 1995–2000 kunnen toenemen met ca. 8% tot ca. 7,0 mld rkm. Het
modal-split-aandeel bedraagt dan ca. 3,8%, een stijging van 0,6% ten opzichte
van de situatie bij ongewijzigd beleid. Met name in grootstedelijke en stedelijke
regio's zal sprake zijn van vervoergroei en wijziging van de modal-split ten
gunste van het openbaar vervoer. 18Om de gewenste veranderingen, bij een gelijktijdige afname van de
exploitatiebijdrae van het rijk te kunnen realiseren, is het noodzakelijk
dat het stads- en streekvervoer groeit. Met welk percentage dient dit vervoer
jaarlijks te groeien wil er volgens de Regering sprake zijn van een succes?
(blz. 13)Het percentage dat in het Kabinetsstandpunt De Boer is weergegeven is
ca. 8 in de periode 1995 – 1999. Dit streefcijfer kan echter alleen
dan bereikt worden indien aan alle condities van het Kabinetsstandpunt De
Boer wordt voldaan. 19Welke zijn de eerste praktijkervaringen met de aanbestede buslijnen
in Limburg en Zeeland, in het bijzonder met betrekking tot (de uitvoering
van) de overeengekomen dienstregeling en de aansluiting op de trein en busdiensten
die door anderen worden geëxploiteerd? Kan nader worden toegelicht op
grond waarvan de conclusie wordt getrokken dat bij deze aanbestedingen sprake
was van «verbetering van de kwaliteit»? (blz. 14)De eerste ervaringen met betrekking tot de uitvoering van de overeengekomen
dienstregeling in Limburg en Zeeland zijn dat er zich geen noemenswaardige
problemen hebben voorgedaan. In Zeeland zijn er helemaal geen problemen geweest.
In Limburg zijn na de start van de uitvoering van de dienstregeling enkele
bezwaarschriften ingediend tegen onder andere de routevoering. Vancom Nederland
heeft zich bereid getoond om de problemen zeer snel en adequaat op te lossen
door middel van een kleine route-aanpassing. Bovendien was Vancom Nederland
bereid om alsnog een school in Scharn te gaan bedienen. Het geoffreerde aantal
kilometers is hierdoor zelfs uitgebreid met ongeveer 14 000 kilometer
op jaarbasis. De aanbesteding in Limburg laat zien dat ook achteraf nog rekening
gehouden kan worden met de wensen van de klant. Ten aanzien van de aansluitingen
op de trein en de busdiensten van andere vervoerders hebben zich geen problemen
voorgedaan. De verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer blijkt
uit het bieden van een groter aantal kilometers en meer aansluitingen in de
dienstregeling dan in de voorgaande dienstregelingen het geval was. In Zeeland
wordt bovendien een extra vraagafhankelijke openbaar-vervoerdienst geboden
(zie ook het antwoord op vraag 21). 20Is als gevolg van de verbeterde kwaliteit bij de aanbestedingen in
Limburg en Zeeland ook gebleken dat de positie van het openbaar vervoer ten
opzichte van de particuliere auto is versterkt? (blz. 14)De maatschappelijke evaluatie van de aanbesteding van het openbaar vervoer
in Limburg en Zeeland zal inzicht geven in de ontwikkeling van het gebruik
van het openbaar vervoer en in de waardering van de consument ter plaatse.
Uiteraard wordt binnen de evaluatie bekeken of eventuele nieuwe openbaar-vervoerreizigers
uit de auto afkomstig zijn. Daaruit valt ook af te leiden of de kwaliteit
van het openbaar vervoer zodanig is verbeterd dat de concurrentiepositie van
het openbaar vervoer ten opzichte van de auto is verbeterd. De 1-meting in
mei 1996 kan daar een eerste indicatie over geven. Ik zal de Tweede Kamer
informeren over deze resultaten. 21Wat geven de onder het kopje «resumerend» genoemde veranderingen
aan over de ingeslagen weg?Zijn er «bij afnemende overheidsuitgaven» meer reizigers
bijgekomen? (blz. 14)Een belangrijk resultaat van de aanbestedingen in Limburg en Zeeland acht
ik dat in de winnende offertes sprake is van uitbreiding van het openbaar
vervoer aanbod. Bij de aanbesteding waren meerdere vervoerders, waaronder
de vervoerders die het openbaar vervoer in de dienstregeling 1994/1995 uitvoerden,
bereid substantieel meer dienstregelingkilometers (variërend van 10 tot
30%) aan te bieden voor de van tevoren bekendgemaakte kostenbudgetten.Bovendien bleek bij de voorbereiding van de offertes sprake van een grotere
oriëntatie van een aantal vervoerders op de reizigers dan voorheen. Dit
bleek onder andere uit het houden van reizigersonderzoeken en
het kenbaar maken door enkele offrerende vervoerders van het voornemen om
voortaan reizigerspanels te organiseren.Uit de evaluatie van het gebruik door reizigerstellingen en enquêtes
moet blijken in hoeverre de uitbreiding van het aanbod en een betere dienstverlening
zullen leiden tot meer reizigers of tot een grotere tevredenheid onder de
reeds vervoerde reizigers. Het resultaat daarvan is pas medio 1996 bekend,
omdat de 0-meting in mei 1995 plaatsvond en de 1-meting derhalve in mei 1996
plaatsvindt. 22Betekent invoering van marktwerking en concurrentie niet dat het
accent bij het openbaar vervoer wordt verschoven van openbare nutsfunctie
naar optimalisering van het bedrijfsresultaat ten koste van de sociale doelstelling?
(blz. 14)De Regering ziet in dat het openbaar vervoer weliswaar belangrijk is,
maar niet wezenlijk verschillend is van andere sectoren in de economie. In
andere sectoren worden ook goederen en diensten aangeboden die onontbeerlijk
zijn. Het ontwikkelen en uitvoeren van openbaar vervoer is echter geen overheidstaak.
De overheid heeft verantwoordelijkheid voor het scheppen van randvoorwaarden
waarbinnen het openbaar vervoer kan concurreren met de particuliere auto.
Het winst- en continuïteitsstreven van de vervoersonderneming zal daarbij
leiden tot de noodzakelijke en gewenste sterkere oriëntatie op de wensen
van de reiziger. Politieke en maatschappelijke doelstellingen dienen door
de verantwoordelijke overheid binnen de randvoorwaarden van de concessie gedefinieerd
te worden. 23Op welke wijze wordt het belang van ouderen in de ontwikkelingsfunctie
en uitvoeringsfunctie gewaarborgd? (blz. 15)De aanbestedende overheid kan eisen stellen ten aanzien van onder andere
toegankelijkheid, tariefstelling en dergelijke. Ook kan zij besluiten maatschappelijk
gewenste vervoersverbindingen aanvullend te contracteren. Daarnaast zal de
grotere reizigersgerichtheid die gepaard gaat met de introductie van marktwerking
in het openbaar vervoer, resulteren in een zoveel mogelijk op de wensen van
alle reizigers inspelend netwerk van verbindingen, dus ook op die van de oudere
reizigers. Tot slot kunnen de ouderen via de nog in te vullen consumenteninvloed
hun stem laten horen. 24Waar eindigt exact de beleidsvoeringsfunctie en waar begint de ontwikkelingsfunctie?
(blz. 15)Een absolute scheidslijn tussen beleidsvoerende en ontwikkkelingsfunctie
is alleen in conceptuele termen te geven. De scheiding tussen beleidsvoering
en ontwikkeling kan per regio verschillen, afhankelijk van de invulling die
de verantwoordelijke decentrale overheid daaraan geeft. De beleidsvoeringsfunctie
is nadrukkelijk kaderstellend voor de ontwikkelingsfunctie. Vanuit het verkeers-
en vervoersbeleid worden de kaders gegeven waarbinnen een openbaar vervoernetwerk
wordt ontworpen en uitgevoerd. De grondslag voor de beleidsvoeringsfunctie
is het nationale en regionale verkeers- en vervoersbeleid. Van daaruit formuleert
de aanbestedende decentrale overheid een programma van eisen c.q. randvoorwaarden
waaraan het openbaar vervoer in die regio dient te voldoen, alsmede de faciliteiten –
bijvoorbeeld infrastructuur en flankerend beleid – die het ter beschikking
stelt. Met deze eisen en faciliteiten kan de overheid de kwaliteit en kwantiteit
van het openbaar vervoer waarborgen. De ontwikkelaar vertaalt
deze eisen vervolgens in een vervoerkundig plan. De eisen zullen veelal betrekking
hebben op de samenhang in het netwerk en de aansluitingen met andere netwerken
en eventueel andere modaliteiten. De Regering hecht aan een zo groot mogelijke
inbreng van marktkennis en creativiteit van de kant van de ontwikkelaar en
aan een grote terughoudendheid van de aanbestedende overheid bij het ontwerp
van het vervoerkundig plan. 25Op welke wijze toont de ervaring bij de aanbesteding in Limburg dat
niet noodzakelijkerwijs alleen vervoersondernemingen een rol kunnen vervullen
bij een openbaar vervoerplan? (blz. 15)Bij het vervullen van de ontwikkelingsfunctie in Limburg, maar ook in
Zeeland, zijn door enkele vervoerders adviesbureaus op het gebied van verkeer
en vervoer ingeschakeld. Zoals in het antwoord op vraag 19 is uiteengezet,
is in Limburg gebleken dat de vervoerder ook achteraf bereid was rekening
te houden met de wensen van de klant. 26De Regering schrijft dat bij de ontwikkelingsfunctie geen overheidsbetrokkenheid
zal moeten zijn. Er is echter een nauwe relatie tussen deze ontwikkelingsfunctie
en de infrastructuur die de overheid moet verzorgen (het ontwikkelen van een
OV-netwerk leidt tot infrastructuur-wensen). Ook het ruimtelijk beleid van
de overheid is sterk gerelateerd aan het OV-beleid. Het lokatie- en VINEX-beleid
is afhankelijk van de aanwezigheid van OV. Hoe ziet de Regering deze relaties?
(blz. 15)Bestaande en eventuele nog aan te leggen infrastructuur, alsmede de overheidsdoelstellingen
ten aanzien van ruimtelijke ordening, behoren tot de randvoorwaarden die de
aanbestedende overheid in de beleidsvoerende fase moet definiëren in
de provinciale en gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen. Het is vervolgens
aan de ontwikkelaar om binnen deze randvoorwaarden een op de wensen van de
reiziger afgestemd vervoernetwerk te ontwerpen. Overigens ligt het voor de
hand dat overheden, alvorens tot infrastructurele investeringen over te gaan,
hun oor te luisteren leggen bij vervoersondernemingen. 27Welke winstpunten onderkent de Regering naast de naar haar oordeel
negatieve consequenties van een grotere bemoeienis van de overheid met de
ontwikkelingsfunctie? (blz. 15)Het volledig (laten) ontwikkelen van een netwerk door de verantwoordelijke
overheid volgens het zogeheten «besteld en geleverd»-principe,
geeft de overheid meer zeggenschap over de vormgeving van het netwerk en de
uitvoering daarvan. Daarnaast biedt het de mogelijkheid tot eenvoudige selectie
tussen voor de rest exact gelijke offertes, namelijk op prijs alleen en betekent
het lage toetredingsdrempels. 28Hoe wil de Regering realiseren dat een aanbieder die de concessie
niet verkregen heeft na vijf jaar (bij de nieuwe concessie vergeving) nog
steeds bestaat en dan een effectief en efficiënt programma kan aanbieden?
Met andere woorden hoe wordt een constante dreiging van concurrentie in stand
gehouden? (blz. 16)Doordat er sprake zal zijn van meervoudige aanbesteding van (deel-) concessies
op verschillende tijdstippen, ligt het voor de hand dat, bij afwijzing, een
willekeurige vervoersonderneming slechts een gedeelte van de
eigen omzet verliest. In groter verband kan een vervoersonderneming zowel
concessies verliezen als verkrijgen. De mate waarin een bedrijf hierin succesvol
blijkt, is onder andere afhankelijk van de eigen efficiency. Daarnaast is
het mogelijk dat een vervoerder bij de beoordeling van de aangeboden netwerken
afvalt, maar via onderaanneming weer wel bij de uitvoering betrokken wordt
en vice versa. 29Volgens de Regering kan de decentrale overheid in geval van onvoldoende
samenhang in het netwerk of onvoldoende aanbod van maatschappelijk gewenste
verbindingen aanvullende contracten afsluiten voor vraagafhankelijk collectief
vervoer.a. zal het vraagafhankelijk collectief vervoer daarmee niet veel
duurder worden dan het regulier openbaar vervoer?b. wordt op deze manier niet bevorderd dat concessiehouders vooral
winstgevende lijnen zullen exploiteren en dat voor overige (maatschappelijk
gewenste) verbindingen moet worden voorzien door duur aanvullend collectief
vervoer? (blz. 16)De Regering acht het van belang dat niet aparte verbindingen, maar netwerken
van verbindingen worden aanbesteed. Op deze wijze dient juist te worden voorkomen
dat de concessiehouder zich zal concentreren op de meer winstgevende lijnen.
Afhankelijk van het aandeel van ontsluitende verbindingen in het desbetreffende
netwerk zal de decentrale overheid in aanvulling daarop collectief vraagafhankelijk
vervoer (CVV) aan kunnen besteden. Bij de afwegingen daarover zal het feit
dat het CVV voor de reiziger duurder kan zijn dan het reguliere openbaar vervoer
één van de punten van afweging vormen.Overigens moet wel bedacht worden dat het CVV in beginsel met name ontstaat
op die plaatsen en/of tijden dat het openbaar vervoer een laag (minimum-)voorzieningenniveau
biedt waarvan mogelijk het voortbestaan wordt bedreigd, of op plaatsen waar
het openbaar vervoer al geruime tijd is verdwenen. Daarnaast geldt dat het
CVV een kwalitatief hoogwaardiger vervoer kan zijn (een grotere beschikbaarheid
op afroep en deur/deur service). 30Hoe kan de Regering de samenhang in en tussen de verschillende netwerken
garanderen, als die samenhang niet meer dan een onderhandelingspunt is tussen
de decentrale overheid en het vervoersbedrijf? (blz. 16)Beoordeling van de samenhang binnen en tussen netwerken behoort tot de
taken van de daartoe bevoegde decentrale overheden. In het programma van eisen
c.q. randvoorwaarden die gelden bij de aanbesteding zal deze samenhang naar
verwachting expliciet worden opgenomen. Vervolgens zal een netwerk dat niet
de door de overheid gewenste samenhang garandeert bij de selectieprocedure
afvallen. Zie ook het antwoord op vraag 71. 31Welke relatie bestaat er tussen een constante dreiging van daadwerkelijke
concurrentie en het aanbesteden van concessies welke dienen te resulteren
in een samenhangend netwerk van zware en minder zware vervoersstromen? (blz.
16)De periodieke aanbesteding van concessies is de vorm van daadwerkelijke,
maar beheerste concurrentie waarvoor de Regering heeft gekozen. De constante
dreiging van concurrentie, hetzij in de vorm van concurrentie
om andere concessies, hetzij in de vorm van concurrentie op de weg, is bedoeld
om de concessiehouder scherp te houden. 32Hoe kan worden voorkomen dat een te eenzijdige nadruk op de zware
vervoersstromen ontstaat zonder dat de decentrale overheid direct overgaat
tot het afsluiten van aanvullende contracten? (blz. 16)De aanbestedende overheid zal een programma van eisen c.q. randvoorwaarden
vaststellen dat kaderstellend is voor de ontwikkelings- en uitvoeringsfunctie.
Dit programma van eisen geeft de aanbestedende overheid de mogelijkheid te
sturen op het vervoersaanbod. Graag verwijs ik op dit punt naar mijn antwoord
op vraag 34. De aanbestedende overheid zal offertes beoordelen aan de hand
van het vastgestelde programma van eisen. Daarin kan zijn opgenomen de samenhang
van het netwerk en de gewenste mix van sterke en zwakke verbindingen. Een
efficiënte vervoersonderneming zal een groter aantal zwakke verbindingen
kunnen aanbieden, hetgeen de noodzaak tot aanvullende inkoop navenant vermindert.
Een minder efficiënte vervoersonderneming die zich uitsluitend of grotendeels
concentreert op zware vervoersstromen, zal de aanbesteding derhalve niet winnen.
Verwezen wordt ook naar het antwoord op vraag 69. 33Wat gebeurt er als het bedrijf dat de concessie verkregen heeft in
gebreke blijft en de dienstregeling niet uitvoert, waardoor er op dat moment
geen openbaar vervoer is in die regio? (blz. 16)De overheid staan de normale juridische procedures ter beschikking voor
nakoming van het contract bij wanprestatie. Bij de aanbesteding zal voorzien
moeten worden dat de overheid bij het niet of onvoldoende reageren op een
ingebrekestelling door haar van de concessionaris, zij de vrijheid heeft op
door haar te oordelen wijze te voorzien in de lacunes van het vervoer op kosten
van de concessionaris. 34Is het toetsbaar vastleggen van het geselecteerde aanbod onderwerp
van verdere onderhandeling tussen decentrale overheid en vervoerder? (blz.
17)De concessievoorwaarden zijn onderdeel van de offerteprocedure en liggen
derhalve van tevoren vast. Hierover kan na selectie van een offerte niet onderhandeld
worden. Het ligt daarnaast voor de hand dat, nadat een aanbod geselecteerd
is, de aanbestedende overheid en de aanbieder dit helder en toetsbaar vastleggen
in een overeenkomst waarbij het geselecteerde aanbod in principe gestand moet
worden gedaan. Voor de aanbestedende overheid is van het grootste belang dat
dit zorgvuldig en doeltreffend geschiedt, wil de overheid kunnen monitoren
dat de concessievoorwaarden worden nagekomen. Na overeenstemming over de concessievoorwaarden
is er dus geen ruimte meer voor verdere onderhandeling hierover. Dit laat
onverlet dat nog gesproken kan worden over mutaties in voorzieningen. 35Hoe kan een systeem van periodieke aanbesteding resulteren in de
volgens de Regering noodzakelijke «constante dreiging van daadwerkelijke
concurrentie»? (blz. 17)Elke winnende vervoersonderneming weet zichzelf zeker van een einde aan
zijn concessieperiode en zal zich gedurende deze concessieperiode voortdurend
op de reiziger moeten richten om een vervolg-concessieperiode mogelijk te
maken. Ook zal de vervoerder, wanneer deze meedingt naar concessies elders
in het land, zich voortdurend moeten meten met zijn concurrenten. De op pagina
17 van het Kabinetsstandpunt gememoreerde prikkels zijn daarbij bedoeld om
permanent de reizigers-gerichtheid te bevorderen. 36Wie bepaalt of er sprake is van gewijzigde omstandigheden en wat
wordt in dit verband bedoeld met aanbod? (blz. 17)In de desbetreffende alinea wordt benadrukt dat bij de aanbesteding van
concessies ervoor gewaakt moet worden dat de vervoerondernemer geen enkele
ruimte heeft om in te spelen op gewijzigde omstandigheden. De bijstelling
zal derhalve in eerste instantie op initiatief van de vervoerder geschieden
in de vorm van aanpassingen in het aanbod van vervoerdiensten. Overigens dient
de aanbestedende overheid in de concessie de bandbreedtes van aanpassingen
wel aan te geven, terwijl zij ook kan bepalen dat bepaalde aanpassingen slechts
met instemming van haar kunnen geschieden. De aanbestedende overheid kan in
de aanbesteding ook bepalen dat zij het initiatief kan nemen om tot bijstelling
van de concessie over te gaan. Uiteraard ook hier binnen bepaalde grenzen
en bij overschrijding met wederzijds goedvinden. 37Is er bij wijziging tijdens de concessieperiode ook sprake van concurrentie?
(blz. 17)Bij wijziging van het vervoersaanbod door de concessiehouder gedurende
de concessieperiode is er geen sprake van concurrentie. De voorwaarden waaronder
wijziging kan plaatsvinden, maken deel uit van de concessievoorwaarden en
zullen bij de aanbesteding bekend zijn. 38Prikkels om efficiënt en innovatief te kunnen werken worden
onder andere gevonden indien de concessiehouder bij meerdere concessies betrokken
is en wanneer die op verschillende tijdstippen worden aanbesteed.Strikt doorredenerend pleit dit voor één concessiehouder
die alle concessies in zijn bezit heeft, omdat dan de hoogste graad van efficiency
en innovatie wordt bereikt. Wat is de visie van de Regering op deze redenering?
(blz. 17)Wanneer een vervoersonderneming meerdere malen per jaar de concurrentie
met anderen moet aangaan om een nieuwe of andere concessie te verwerven, gaat
hiervan een constante prikkel tot reizigersgericht denken uit. Concurrentie
met de andere vervoersonderneming(en) is daarbij de prikkel, niet het bestaan
van meerdere concessies. Eén concessiehouder betekent in feite een
monopolist en dat is strijdig met het beleidsconcept. 39Zijn de als tweede, derde en vierde genoemde prikkels niet ook even
sterk van toepassing bij verzelfstandigde monopoliebedrijven onder overheidscontrole?
(blz. 17).Als cruciale voorwaarde voor de totstandkoming van de tweede en derde
prikkel geldt dat er sprake dient te zijn van onderling concurrerende vervoersondernemingen.
Dit is bij verzelfstandigde monopoliebedrijven onder staatscontrole niet het
geval. Daarnaast is de concurrentie bij het verkrijgen van concessies
(met andere woorden voordat de tijdelijke monopolies ontstaan) minstens zo
belangrijk als de genoemde prikkels (die immers gelden nadat de tijdelijke
monopolies zijn ontstaan).Uiteraard zou ook deze concurrentie niet ontstaan in een situatie van
verzelfstandigde monopoliebedrijven onder staatscontrole. 40De Regering heeft geen bezwaar tegen concurrentie op de weg tussen
ongesubsidieerde vervoerders. Mag hieruit afgeleid worden dat de regering
wel bezwaar maakt tegen concurrentie tussen gesubsidieerde en ongesubsidieerde
vervoerders? (blz. 17)De samenhang tussen sterke en zwakke lijnen wordt gegarandeerd binnen
de ontwikkelingsfunctie. Indien daarnaast sprake is van concurrentie door
of tussen ongesubsidieerd openbaar vervoer, kan dit in toevoeging aan het
aanbestede netwerk worden gezien, niet noodzakelijk als vervanging daarvan.
Concurrentie door ongesubsidieerd vervoer kan alleen plaatsvinden als de concessievoorwaarden
die de gesubsidieerde vervoerder en de aanbestedende overheid hebben vastgelegd,
dit toestaan. Verwezen wordt ook naar het antwoord op vraag 46. 41De Regering heeft geen bezwaar tegen concurrentie op de weg tussen
ongesubsidieerde vervoerders. Zal dat op den duur niet leiden tot een zeer
eenzijdig vervoersnetwerk met alleen de winstgevende lijnen? (blz. 17)Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 40 en 46. 42Houdt het toestaan van concurrentie door ongesubsidieerde openbaar
vervoersdiensten niet in dat op die rendabele lijnen die er zijn een grote
slag om de passagier geleverd zal worden? Kan het gevolg hiervan zijn dat
er winst verloren gaat voor de aanbieder die de concessie heeft verkregen
en dus een geheel netwerk van rendabele en onrendabele lijnen runt? Wordt
het hierdoor onaantrekkelijker om een geheel netwerk aan te bieden?Onderkent de regering het probleem dat het toelaten van concurrentie
op de weg in de vorm van niet gesubsidieerde diensten een groot obstakel zal
vormen voor het afsluiten van bindende contracten voor de ontwikkeling en
exploitatie van netwerken?Toelaten van anderen zal toch onvermijdelijk leiden tot minder omzet
op potentieel winstgevende lijnen voor de concessiehouder waardoor kruisfinanciering
binnen het netwerk onmogelijk wordt? (blz. 71)Ik verwijs hier naar de antwoorden op vraag 40 en 46. 43Zal concurrentie op de weg er niet toe leiden dat vervoersmaatschappijen
zich slechts laten leiden door korte termijn belangen (de duur van de concessie)?Komt daarmee de continuïteit van het openbaar vervoer als openbare
nutsvoorziening niet in gevaar?Zal daardoor de investering in nieuwe technieken en materieel niet
worden belemmerd en voor zo ver die investeringen wel plaatsvinden, is dan
de kans op kapitaalvernietiging niet erg groot, waardoor uiteindelijk de reiziger
de dupe wordt? (blz. 17)Nee. Met het oog op de eigen continuïteit zal een vervoersonderneming
juist streven naar het opnieuw verwerven van dezelfde concessie en/of het verwerven van nieuwe concessies, hetgeen de continuïteit van
het openbaar vervoer-aanbod en van de werkgelegenheid ten goede komt.Juist doordat concessies op verschillende tijdstippen en lokaties uitgegeven
zullen worden, is de aanschaf en inzet van materieel minder risicovol. Daarnaast
verminderen lease-constructies en een actieve markt voor overtollig materieel
het investeringsrisico en het risico van kapitaalvernietiging.Bovendien kan de overheid het gebruik van nieuwe technieken stimuleren
via het beschikbaar stellen van financiële middelen voor experimenten. 44Wat voor vergunningen hebben (deze) ongesubsidieerde bedrijven nodig
om een openbare vervoersdienst te starten? Zal deze concurrentie dan niet
gaan plaatsvinden op arbeidskosten en lonen? (blz. 17)Iedere vervoerder die een openbaar vervoerdienst wil gaan exploiteren,
gesubsidieerd of ongesubsidieerd, dient te beschikken over een vergunning
voor het verrichten van openbaar vervoer. De vereisten om voor een dergelijke
vergunning in aanmerking te komen zijn vermeld in Wet en Besluit personenvervoer.
Te verwachten is dat, ongeacht of sprake is van gesubsidieerd of ongesubsidieerd
vervoer, concurrentie voor een deel zal plaatsvinden op de arbeidskosten,
met name als gevolg van een efficiëntere inzet van arbeid. Overigens
is arbeidskosten niet identiek aan loonkosten. Daartussen zit onder andere
de factor efficiency. Voor het overige wordt verwezen naar het antwoord op
de vragen 53 en 56. 45Zal concurrentie tussen verschillende vervoersmodaliteiten er niet
toe leiden dat maatschappelijk gewenste spoorwegverbindingen worden opgeheven?
(blz. 17)Uitgangspunt is dat bij de aanwezige c.q. potentiële vervoervraag
een passend aanbod (modaliteit) wordt verzorgd. Dit houdt in dat bij een zeer
grote vraag spoorvervoer voor de hand liggend is. Op regionaal niveau is het
zeker denkbaar dat de afweging op grond van kosten en kwaliteit kan leiden
tot wijzigingen van modaliteit. Daarbij denk ik aan collectief vraagafhankelijk
vervoer als alternatief voor regulier busvervoer, maar ook aan busvervoer
in plaats van vervoer per spoor.De vervoersverbinding als zodanig zal derhalve niet snel hoeven te vervallen.
Wel kan er een wijziging in vervoermiddel optreden. Overigens staat in het
Kabinetsstandpunt Wijffels reeds aangegeven dat busvervoer een serieuze optie
is bij afwegingen inzake de contractsector. 46Wat is de achterliggende bedoeling van de experimenten met concurrentie
op de weg? Zal hier, zelfs in de experimentele fase, niet het «krenten-uit-de-pap-fenomeen»
gaan optreden? Mag ervan uit worden gegaan dat, waar het aanbod groter wordt,
er in het geheel niet meer reizigerskilometers worden gemaakt? Hoe verhoudt
zich deze extreem pessimistische visie (optimistische als het gaat om de overheidsfinanciën)
tot de rest van de tekst van het onderhavige Kabinetsstandpunt? Welke ondernemer
kan (bij een gelijke verdeling van de reizigerskilometers onder beide aanbieders)
bestaan van een gehalveerde overheidsbijdrage? Bestaat de kans dat de desbetreffende
vervoerder in een dergelijke concurrentiesituatie bussen kan laten rijden
met behulp van interne kruissubsidies, omdat hij elders een netwerkconcessie
heeft gekregen en er derhalve daar te veel wordt betaald? (blz. 18). De bedoeling van experimenten met concurrentie op de weg is om uit te
vinden of permanente concurrentie om de reiziger, resulteert in een grotere
mate van reizigersgerichtheid en efficiency, vergeleken met het systeem van
beheerste concurrentie om de weg. Naar verwachting zullen een grotere klantgerichtheid
en efficiency leiden tot een verbeterd aanbod van openbaar vervoer en daarmee
tot een structurele toename van het aantal reizigers, de omvang van de vervoersvraag
is daarbij geen vaststaande grootheid. In deze zin zal concurrentie op de
weg niet resulteren in een verdeling van het bestaande vervoer, maar leiden
tot een verdeling van een in zijn geheel grotere vervoersvraag. Met een aan
reizigerskilometers gerelateerde overheidsbijdrage als werkhypothese is, bij
een grotere vervoersvraag, geen sprake van een gehalveerde overheidsbijdrage.
Tegelijkertijd wordt ervaring opgedaan met deze vorm van concurrentie en zullen
de experimenten uitwijzen of concurrentie op de weg inderdaad leidt tot het
«krenten-uit-de pap-fenomeen». Deze experimenten zullen beperkt
en beheerst worden uitgevoerd, maar sluiten een combinatie van sterke en zwakke
lijnen niet uit. Als mogelijke experimenten valt te denken aan gedeeltelijk
overlappende concessiegebieden of aan het geheel niet aanbesteden van een
concessie in een bepaald gebied. De keuze om al dan niet mee te doen aan een
dergelijk experiment is een bedrijfsmatige, die aantrekkelijker wordt naarmate
de vervoerder efficiënter en meer reizigergericht opereert en naarmate
hij meer reizigers weet aan te trekken. 47Waarom wordt de ontwikkelings- en realisatiefunctie nadrukkelijk
in één hand gelegd? Ligt het niet meer voor de hand een belangrijke
koppeling te houden tussen de ontwikkelings- en de beleidsvoerende functie,
waarvoor een publieke verantwoordelijkheid geldt? (blz. 19–20)De koppeling tussen ontwikkelings- en realisatiefunctie is bedoeld om
maximaal gebruik te maken van de creativiteit en marktkennis van de vervoersondernemingen.
De beleidsvoeringsfunctie is inderdaad een publieke verantwoordelijkheid.
Voor de samenhang tussen de beleidsvoerings- en de ontwikkelingsfunctie verwijs
ik graag naar het antwoord op vraag 24. 48Hoe verhoudt de opmerking dat het de concessiehouder vrij staat om
een deel van het concessiegebied of modaliteit in onderaanneming uit te geven,
zich met de opmerking dat de Regering de ontwikkelings- en uitvoeringsfunctie
in één hand wil houden? (blz. 20)In geval van onderaanbesteding betreft het slechts de uitvoering van het
door de ontwikkelaar ontworpen openbaar vervoer netwerk. Onderaanbesteding
laat onverlet dat de verantwoordelijkheid voor de ontwikkelings- en uitvoeringsfunctie
in één hand blijft. Voor de aanbestedende overheid is er slechts
een aanspreekpunt: degene aan wie de ontwikkeling èn uitvoering is
gegund. 49De Regering schetst een aantal voordelen van de «tweede variant»
(besteld en geleverd): dit zijn onder andere meer zeggenschap over vormgeving,
netwerk en uitvoering, lage toetredingsdrempel en eenvoudige aanbesteding.
Met het oog op de sociale functie van het openbaar vervoer, de (nog) beperkte
expertise bij de overheid met betrekking tot netwerkontwikkeling en aanbesteding
en het daadwerkelijk tot ontwikkeling laten komen van (vormen van) concurrentie
zijn dit niet mis te verstane voordelen. Kan duidelijker beargumenteerd worden
waarom de Regering desalniettemin de eerste variant verkiest? (blz. 20)Groei van het openbaar vervoer met gelijktijdige afname van exploitatiesubsidies
kan alleen gerealiseerd worden door een combinatie van groter klantgerichtheid
en grotere efficiency. Juist omdat de vervoerbedrijven het beste inzicht hebben
in de wensen van de klant en in de optimalisatie van de vervoersdiensten,
kiest de Regering voor de variant van aanbesteding van de ontwikkelingsfunctie,
waarbij de kennis en expertise van de vervoersondernemingen aangewend wordt
om een zo goed mogelijk netwerk van sterke en zwakke verbindingen tot stand
te brengen. De ontwikkelingsfunctie is naar het oordeel van het kabinet derhalve
de taak van de vervoersondernemingen. De «besteld en geleverd»-variant
draagt een te groot risico van inadequate bediening van de reiziger in zich. 50Waarom wordt gesproken van eventuele bezwaar- en beroepsmogelijkheden
bij aanbestedingsbeslissingen? Acht de Regering het mogelijk dat bezwaar of
beroep niet mogelijk zal zijn? (blz. 21)De eventualiteit van bezwaar- en beroepsmogelijkheden heeft betrekking
op beslissingen die door de overheid worden genomen in de fase voorafgaande
aan de aanbestedingsprocedure. Gedacht moet dan bijvoorbeeld worden aan de
beslissing om tot aanbesteding over te gaan, de vaststelling van het aanbestedingsbestek,
de keuze voor een aanbestedingsprocedure. Omdat het rechtskarakter van deze
typen van publiekrechtelijke beslissingen vooralsnog niet duidelijk is aan
te geven, kan ook nog geen uitsluitsel worden gegeven omtrent de type van
rechtsbescherming die de burger geboden kan worden. Niet op voorhand is aan
te geven dat dit zal geschieden in de vorm van een bezwaar- of beroepsprocedure. 51Als de Regering de betrokkenheid van de consument van zo'n groot
belang acht voor het totstandkomen van een goed openbaar vervoer produkt,
waarom aarzelt de Regering dan nog over de noodzaak om deze betrokkenheid
een wettelijke basis te geven? Acht zij dit niet noodzakelijk als zij zelf
constateert dat «voor de reiziger de verantwoordelijke overheid immers
niet meer het aanspreekpunt is»? (blz. 21)Juist vanwege het feit dat niet de overheid maar de vervoersondernemer
voor de consument het aanspreekpunt is over de vervoersvoorziening, hecht
de Regering aan betrokkenheid van laatstgenoemde. In het Kabinetsstandpunt
is dan ook vermeld dat nagegaan zal worden of hiervoor een wettelijke basis
moet worden gelegd. Niet op voorhand is echter uit te sluiten dat het resultaat
kan zijn dat wetgeving niet de meest geëigende vorm is om deze betrokkenheid
te regelen. Een andere optie zou kunnen zijn om de betrokkenheid van de consument
als voorwaarde in het aan te besteden bestek op te nemen. Op deze wijze wordt
de verantwoordelijkheid hiervoor primair gelegd bij wie die in beginsel hoort,
de concessiehouder. 52Concurrentie op basis van verschillende cao's en concurrentie op
basis van kwaliteit, service en efficiency is denkbaar. Wat is de voorkeur
van de Regering? (blz. 21)De Regering heeft een voorkeur voor een selectie op basis van de beste
prijs/kwaliteitsverhouding. Met het accent dat de Regering legt op concurrentie
op kwaliteit moge duidelijk zijn dat hieraan sterk wordt gehecht. Tegelijkertijd
is in het Kabinetsstandpunt uiteengezet dat de introductie van marktwerking
tevens een efficiencyprikkel bedoelt te zijn. Met betrekking
tot de concurrentie op basis van verschillende cao's wordt verwezen naar het
antwoord op de vragen 53 en 56. 53Betreffen de huidige verschillende cao's niet verschillende sectoren,
die niet onderling concurreren? (blz. 21)Nee. De cao's binnen de sectoren van het openbaar vervoer zijn verschillend
en derhalve in beginsel concurrerend ten opzichte van elkaar. De in te voeren
aanbestedingssystematiek verandert daar niets aan. Als er concurrentie op
arbeidsvoorwaarden zou plaatsvinden, dient de sector zelf voor de noodzakelijke
ordening te zorg te dragen. De rijksoverheid is geen partij bij het cao-overleg,
noch bij de totstandkoming daarvan. Naleving hiervan kan worden afgedwongen
bij de burgerlijke rechter. 54In de vervoerswereld bestaan verschillende cao's: taxi-, toer-, stad-
en streek-cao's. Nu al is de ontwikkeling dat vervoersbedrijven chauffeurs
voor stad- en streekvervoer in dienst nemen op basis van de minder gunstige
taxi- of toer-cao. Hoe wil de Regering in de toekomst deze ontwikkeling tegengaan?
(blz. 21)Verwezen wordt naar de antwoorden op de vragen 53, 56 en 62. 55Volgens de Regering is concurrentie op arbeidsvoorwaarden op basis
van verschillende cao's denkbaar. Zal deze vorm van concurrentie niet een
neerwaartse druk op lonen en arbeidsomstandigheden ten gevolge hebben? (blz.
21)Verwezen wordt naar de antwoorden op de vragen 53, 56 en 62. 56Wat is er tegen om te komen tot een algemeen verbindend verklaarde
stads- en streekvervoer cao? (blz. 21)Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 53. Daaraan kan het volgende
worden toegevoegd. Indien partijen bij een sectorale cao om algemeen verbindendverklaring
verzoeken en aan de voorwaarden voldoen die in het kader van de wet terzake
van het algemeen verbindend verklaren van cao-bepalingen gelden zullen dergelijke
verzoeken volgens bestaand beleid worden gehonoreerd. Voor het overige is
de normale arbeidswetgeving van toepassing. Er is geen aanleiding het openbaar
vervoer in deze anders te behandelen dan de overige sectoren van het bedrijfsleven. 57Zal de Regering bijdragen aan de frictiekosten als gevolg van de
herziening van voormalige ambtelijke arbeidsvoorwaarden? (blz. 21)Nee. Bekostiging van het lokaal openbaar vervoer vindt plaats op basis
van een subsidietarief per reizigerskilometer (dit is de eenheid waarin de
vervoerprestatie wordt uitgedrukt). Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen
de verschillende vervoerbedrijven. Dit betekent dat voor gemeenten met een
eigen vervoerbedrijf en voor gemeenten die het vervoer uitbesteden dezelfde
subsidietarieven worden gehanteerd. De subsidietarieven worden jaarlijks geïndexeerd
voor onder andere de gestegen loonkosten van het lokaal openbaar vervoer.
Ik ga er dan ook van uit dat de vigerende bekostigingsregeling (inclusief
de overgangsregeling die daarvan deel uitmaakt) de gemeenten
en bedrijven in staat stelt deze kosten op te vangen. 58Welke zekerheid over zijn arbeidsplaats heeft de werknemer bij periodieke
aanbesteding? (blz. 21)Aan de werknemer kan bij periodieke aanbesteding geen werkgelegenheidsgarantie
worden gegeven. De omvang en kwaliteit van het personeelsbestand dient op
bedrijfsniveau te worden bepaald. De zekerheid over zijn/haar arbeidsplaats
heeft de werknemer in het openbaar vervoer niet meer dan andere werknemers
bij wijziging in de orderpositie van ondernemingen. Indien de werkgever zijn
concessie behoudt, treedt er geen wijziging op in de arbeidsverhouding tussen
werkgever en werknemer en de condities waarop deze berust. Indien de werkgever
zijn concessie verliest en geen ander passend werk kan aanbieden kan de werkgever
gedwongen zijn wijziging in zijn personeelsbestand aan te brengen. De vigerende
regels van het ontslagrecht zijn van toepassing alsmede overige relevante
voorzieningen in een dergelijke situatie, zoals die met betrekking tot sociale
zekerheid. 59Wat is de positie van de werknemer als het vervoerbedrijf waarbij
hij werkt de concessie bij een nieuwe aanbesteding verliest? (blz. 21)Kortheidshalve moge te dezer zake worden verwezen naar het antwoord op
vraag 58. 60Hoe wil de Regering voorkomen dat werknemers van vervoersbedrijven
om de vijf jaar op straat komen te staan? (blz. 21)Inherent aan de keuze voor periodieke aanbesteding van openbaar vervoer-concessies
is dat de mogelijkheid bestaat dat de werknemer zijn arbeidsplaats verliest,
indien zijn werkgever een bepaalde concessie niet weet te behouden en daarvoor
in de plaats geen andere concessie weet te verwerven. De overheid kan dat
alsdan niet voorkomen. De Regering verwacht door de versterking van het concurrentie-element
dat zowel werkgever als werknemers hun aandeel in een efficiënte bedrijfsvoering
leveren en aldus in staat moeten worden geacht op basis van gezonde concurrentie
het aandeel in het openbaar vervoer te behouden. Waar sprake is van wetsovertreding
teneinde daaruit concurrentievoordelen te putten zal de overheid haar handhavingsinstrumentarium
inzetten. Waar het gaat om naleving van arbeidsvoorwaarden ligt de verantwoordelijkheid
voor de handhaving primair bij werkgevers en werknemers(organisaties) langs
civielrechtelijke weg. De Regering wil zich dan ook beperken tot het doen
van een aanbeveling strekkende tot overgang van het zittend personeel naar
de andere vervoersonderneming, doch zekerheid geven dat geen afvloeiing van
werknemers plaatsvindt, kan het niet. 61Waarom heeft de Regering niet gekozen voor varianten waarbij nieuwe
concessiehouders verplicht zijn (delen van) het personeel over te nemen, zoals
dat in enige andere Europese landen gebruikelijk is? (blz. 21)De regering is van mening dat een dergelijke verplichting de vrijheid
van een nieuwe ondernemer vergaand beperkt. Bij de aanbestedingen in Limburg
en in Zeeland is overigens gebleken dat de betrokken partijen in staat zijn
eventuele personele problematiek zelf op te lossen. De Regering heeft
bij de genoemde aanbestedingen wel een aanbeveling gedaan om overtollig personeel
over te nemen. 62Welke instrumenten zal de Regering inzetten als er concurrentie op
arbeidsvoorwaarden gaat plaatsvinden? (blz. 22)Zoals reeds is uiteengezet bij vraag 53, zal, als er concurrentie op arbeidsvoorwaarden
plaatsvindt, de sector zelf voor de noodzakelijke ordening zorg dragen. De
Rijksoverheid is geen partij bij het cao-overleg, noch bij de totstandkoming
daarvan. Hoofdstuk 3. De aanbesteding van nationale, regionale/lokale
netwerken en interregionale verbindingen 63Kan nadere informatie worden verstrekt over de recente ervaringen
met «besteld en geleverd» in een aantal EU-landen? (blz. 23)Zie het antwoord op vraag 13. 64In welke mate is in de toekomst te verwachten dat er op de overwegend
lokale/regionale vervoersmarkt internationale c.q. Europese concurrentie plaats
zal vinden? Kan een overzicht worden gegeven van de stand van zaken in de
Europese buurlanden? (blz. 23)De openbaar vervoermarkt is in principe een lokale en/of nationale markt
met specifieke kenmerken die toetreding vanuit het buitenland bemoeilijken.
Bij de aanbestedingsrondes van relatief kleine vervoersgebieden in Zeeland
en Limburg is wel blijk gegeven van concrete interesse van de kant van buitenlandse
vervoersondernemingen, echter alleen in combinatie met bestaande, lokale vervoerders.
Uit de achtergondstudie bij het advies van de commissie-Brokx blijkt dit ook
in andere Europese landen te gelden.Ik verwijs ook naar het antwoord op vraag 13. 65Kan geschetst worden hoe de Regering de situatie met betrekking tot
de sector rail ziet na overdracht van bevoegdheden en verantwoordelijkheden
aan de regionale overheden? Gaat zij er van uit dat de rijksoverheid in deze
sector dan geen rol meer hoeft te spelen? (blz. 24)De overdracht van taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden aan de
provincies en kaderwetgebieden richt zich in eerste instantie op het openbaar
vervoer per bus en eventueel per auto. Ook ten aanzien van het regionale vervoer
per trein acht ik decentralisatie echter wenselijk. De noodzaak tot afstemming
tussen nationaal en regionaal is voor wat betreft spoorvervoer echter veel
complexer. Thans wordt geïnventariseerd wat de probleempunten zijn bij
het leggen van een «knip» tussen nationaal en regionaal spoorvervoer.
Na overdracht zullen de bevoegdheid en verantwoordelijkheid voor het nationale
spoorvervoer bij de rijksoverheid blijven. Conform het Kabinetsstandpunt over
het advies van de Commissie-Wijffels zal de aandacht met name gericht zijn
op het faciliteren van vervoer door middel van infrastructuur en capaciteitsmanagement.
De nationale overheid blijft derhalve ook na overdracht actief in deze sector. 66Bij de selectiecriteria voor de keuze van offertes dienen heldere
en toetsbare begrippen en maatstaven te worden gehanteerd. Is de Regering
voornemens deze prioritair aan te geven? (blz. 24)De aanbestedende overheid bepaalt uiteindelijk welke criteria worden gehanteerd,
maar een zekere mate van uniformering is daarbij wel wenselijk. In het kader
van de voorgenomen implementatienotitie zal worden bepaald in hoeverre er
sprake dient te zijn van landelijk voorgeschreven criteria (EU-richtlijnen
geven hierbij enig houvast), en welke uniformering van het bestek noodzakelijk
is. Voor beide opties geldt dat zij bijdragen aan de transparantie van de
markt, de toetsbaarheid van de criteria en een beperking van de (regionale)
bestuurslast. 67Gaat de Regering uit van een landelijk plafond voor de maximale tariefstijging
door de rijksoverheid? (blz. 24)Indien de tarieven deel uitmaken van de van het door de aanbestedende
overheid op te stellen programma van eisen en de uiteindelijke concesssie-afspraken
op regionaal niveau, ligt het niet voor de hand een landelijk plafond voor
de maximale tariefstijging vast te stellen? (zie hiervoor ook de beantwoording
op vraag 68 en 120). 68De Regering wil een «gematigd» tarievenbeleid hanteren
hoewel dat tariefsverhogingen boven de inflatie inhoudt. Welke garanties heeft
de Regering voor een gematigd tarievenbeleid, als de tarieven een van de onderhandelingspunten
bij aanbesteding zijn? (blz. 24)Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 120. Overigens wil de Regering
een «gematigd» tarievenbeleid voeren. Van tariefvrijheid als bedoeld
in het Kabinetsstandpunt zal in deze regeerperiode nog geen sprake kunnen
zijn. 69Waarom is er inkoop van aanvullende lijnen nodig? De concessiehouder
van het netwerk kan toch verplicht worden deze «mee te nemen»,
ofwel in de vorm van het aan te besteden «bestek», of wel na nadere
onderhandelingen? (blz. 25)Het is de bedoeling van het Kabinet om de rol van de overheid bij het
ontwerpen van het openbaar vervoer netwerk te doen afnemen. Het verplicht
opleggen van een omvangrijk pakket van maatschappelijk of politiek gewenste
verbindingen zal de reizigersgerichtheid van het netwerk nadelig beïnvloeden.
Kern van de redenering is dat op deze wijze, gegeven een bepaalde vergoeding
na prestatie, zichtbaar wordt gemaakt of een vervoersvoorziening op initiatief
van de vervoersonderneming tot stand komt omdat sprake is van een relevante
vervoersvraag danwel om maatschappelijke redenen op initiatief van de decentrale
overheid tot stand komt.Tevens blijkt dan expliciet voor welke prijs deze diensten kunnen worden
geleverd, hetgeen de kwaliteit van de besluitvorming ten goede komt. Dat laat
onverlet dat de aanbestedende overheid vóór de aanbesteding
kan aangeven dat zij de offertes zal beoordelen op de samenhang van het netwerk
en de gewenste mix van sterke en zwakke verbindingen. Het door de aanbestedende
overheid op te stellen programma van eisen zal op dit punt ook zeker eisen
bevatten. Na selectie van het beste openbaar vervoer netwerk kunnen er maatschappelijk
gewenste verbindingen zijn die niet in het netwerk zijn opgenomen omdat ze
in de ogen van de vervoerder een onevenredig beslag leggen op
de rentabiliteit van het netwerk. Voor deze verbindingen kunnen vervolgens –
wederom – offertes worden gevraagd aan geïnteresseerde vervoerders.
Daarbij zal de afweging worden gemaakt tussen maatschappelijke en politieke
wenselijkheid enerzijds en de budgettaire consequenties daarvan anderzijds. 70De Regering vermeldt welke aspecten/overwegingen een rol spelen inzake
de schaalgrootte van de te verlenen concessies.Onduidelijk blijft de vertaling in grootte van de concessiegebieden.
Welke grootte van de concessiegebieden heeft de Regering voor ogen? (blz.
25)Hoe de schaalgrootte-afweging uitvalt is niet bij voorbaat en in zijn
algemeenheid te zeggen. De exacte grootte van een concessie is onder andere
afhankelijk van de grootte van de betreffende regio, de schaal waarop binnen
die regio verplaatsingen plaatsvinden, de mate waarin de aanbestedende overheid
toetreding door kleine ondernemingen wil stimuleren en door de beperkingen
die vervoerstechnieken zoals tram en metro opleggen. Op rijksniveau zullen
hiervoor bepaalde randvoorwaarden gesteld worden, die nader zullen worden
uitgewerkt in de implementatienotitie. 71Op grond waarvan wordt een samenhang in het vervoernetwerk gegarandeerd,
gegeven het feit dat uiteenlopende concessies kunnen worden uitgegeven voor
verschillende geografische eenheden? Kan in dit verband ook aandacht gegeven
worden aan het regiogrensoverschrijdend vervoer? (blz. 25).De samenhang van het vervoernetwerk wordt allereerst gegarandeerd op grond
van de offerte-aanvraag van de aanbestedende overheid. Deze streeft immers
naar een samenhangend netwerk van openbaar vervoer verbindingen. Ook speelt
het eigenbelang van de vervoersonderneming zelf. Vervoerders hebben belang
bij een samenhangend netwerk omdat dat reizigers trekt. Een los samenstel
van lijnen zal niet het aantal gewenste passagiers genereren, waardoor het
bedrijf de eigen continuïteit schaadt. Daarnaast komen op basis van het
IPO/VNG-akkoord afstemming en coördinatie tussen de verschillende concessies
tot stand en kan aansluiting op andere netwerken als beoordelingscriterium
gebruikt worden. 72Wat is de reactie van de Regering op de door de VNG bepleite contracteervrijheid
bij de aanbesteding met betrekking tot de concessieperiode, de omvang van
het concessiegebied, de aanbesteding per modaliteit en de verplichte onderaanbesteding?
(blz. 25)Bij de uitwerking van de door VNG bepleite contractvrijheid dient een
afweging gemaakt te worden tussen argumenten vanuit de marktordernings- en
mededingingsoverwegingen – het Nederlands collectief personenvervoer
is vanuit de aanbodzijde gezien één markt – en argumenten
die pleiten voor een zo groot mogelijke beleidsvrijheid op decentraal niveau.
Op landelijk niveau is het van belang dat concessies een beperkte omvang en
looptijd hebben en dat er onder andere sprake is van een zekere uniformiteit
in de spelregels van mededinging en aanbesteding. Zonder deze is een constante
dreiging van concurrentie immers niet mogelijk. Wanneer een te grote mate
van contractvrijheid leidt tot niet-marktconforme keuzes, kan dat resulteren
in een slechter op de wensen van de reiziger aangepast openbaar vervoer-aanbod
en derhalve in verdere afname van het openbaar vervoer-gebruik
in dat concessiegebied. In de implementatienotitie zal derhalve een afweging
moeten worden gemaakt tussen contractvrijheid en het belang van het ontstaan
van marktwerking. Zie ook het antwoord op vraag 91. 73Moet uit het gestelde onder «schaalgrootte» worden begrepen
dat er gescheiden bus- en tramnetwerken komen? (blz. 25)Onder andere met het oog op het al dan niet aanwezig zijn van specifieke
expertise danwel met het oog op de marktordening, kan een aanbestedende overheid
besluiten tram-, metro- en busnetwerken apart aan te besteden. Samenhang tussen
en aansluitingen op de andere netwerken kunnen dan als selectiecriterium bij
de beoordeling van de aparte offertes gebruikt worden. 74Is de Regering voornemens kwaliteitseisen aan het materieel te stellen?
(blz. 25)Vooralsnog is de Regering niet voornemens meer eisen aan het materieel
te stellen dan thans wettelijk verplicht is.Voor het materieel gelden thans wettelijke kwaliteitseisen:1. Voor busmaterieel zijn de in de Wegenverkeerswet 1994 en het daarop
gebaseerde Voertuigreglement genoemde kwaliteitseisen van toepassing.2. Voor metromaterieel zijn de Locaalspoor- en Tramwegwet en het daarop
gebaseerde Metroreglement van toepassing.3. Voor trammaterieel dat ingezet wordt op interlokale tramlijnen, waarvoor
een rijksconcessie van toepassing is, gelden de vereisten van de Spoorwegwet
en de Locaalspoor- en Tramwegwet.4. Voor trammaterieel van lokale tramlijnen en interlokale tramlijnen,
die in verband met de plaatselijke situatie, gelijkgesteld zijn met lokale
lijnen, gelden tot nog toe geen wettelijke vereisten.De Nederlandse trambedrijven passen normaal de Duitse BO Strab normen
toe.Uiteraard kunnen regionale c.q. lokale overheden, die aanbesteden, een
opdracht verlenen of een vervoerder voor de exploitatie van lokaal openbaar
vervoer toelaten, en, indien zij dit wensen, nadere kwaliteitseisen stellen
aan het materieel. Deze nadere eisen mogen echter reële concurrentie
niet in de weg staan. 75Waarom kiest de Regering voor een gelijke maximale concessie-periode
per modaliteit voor het gehele land? Is dit niet vreemd tegen de achtergrond
van de keuzen met betrekking tot andere aspecten waar een grote mate van vrijheid
wordt toegestaan aan de aanbestedende overheid? (blz. 26)Een concessieperiode van 4 à 5 jaar biedt een goed evenwicht tussen
de zowel voor reiziger als vervoerder gewenste continuïteit van het openbaar
vervoeraanbod en de voor het verkrijgen van het beste vervoeraanbod gewenste
dreiging die uitgaat van concurrentie. De lengte van de concessieperiode en
het eventueel landelijk verplicht stellen daarvan, wordt onderdeel van de
implementatienotitie die naar verwachting aan het einde van dit jaar aan de
Tweede Kamer zal worden aangeboden. Zie ook het antwoord op vraag 76. 76De Regering denkt aan een concessieverlening voor een periode van
4 à 5 jaar. De gehanteerde afschrijvingstermijn voor materieel bedraagt
12 jaar. Hoe kan dit probleem ondervangen worden? (blz. 26)Bedrijfseconomisch is er geen enkele reden om de lengte van een contractperiode
te laten samenvallen met de afschrijvingstermijn van vaste of vlottende activa
die de desbetreffende onderneming inzet. Er zijn dan ook geen of nauwelijks
voorbeelden in andere sectoren waar contractperiodes en afschrijvingstermijnen
per definitie samenvallen. Ook voor het openbaar vervoer is er geen aanleiding
om contractperiode en afschrijvingstermijn overeen te laten komen. Eventueel
nog niet volledig afgeschreven produktiemiddelen hebben een economische waarde.
Die kan een onderneming benutten voor het uitvoeren van andere, eventueel
nieuwe concessies of contracten, danwel te gelde maken door verkoop, lease
of verhuur bij andere partijen in de sector. De vervoerder kan zijn bedrijfsrisico
ook spreiden door meerdere concessies te verwerven. Voorbeelden uit het buitenland
waar de openbaar vervoer-contractperiode vrijwel altijd korter is dan de genoemde
afschrijvingstermijn (Zweden, Denemarken, Groot-Brittannië) bevestigen
dit. In deze landen heeft zich ook een levendige tweedehandsmarkt van materieel
ontwikkeld. 77Kan de Regering reageren op de kritiek dat een concessie-periode
van 4 tot 5 jaar – zeker in de beginperiode waarin voor het eerst aanbestedingen
plaatsvinden – te kort is en zal leiden tot (de dreiging van) kapitaalvernietiging
waardoor toetreding sterk bemoeilijkt zal worden? (blz. 26)Bij een te korte contractperiode kunnen de aanloopkosten relatief zwaar
drukken op het totale contract. Vandaar dat de Regering kiest voor een contractperiode
van 4 à 5 jaar. Aanloopkosten en risico's kunnen verminderd worden
door lease-constructies en door het ontstaan van een actieve markt voor overtollig
materieel. Zie ook het antwoord op vraag 76 en 75. 78Zouden risico's die ondernemers materieel lopen niet zeker in de
beginfase leiden tot een hogere (te hoge) prijs? (blz. 26)Het doen van (kapitaal-)investeringen is een normaal onderdeel van het
bedrijfsmatige proces en is een reflectie van de commitment van het bedrijf
aan zijn markt. Overigens valt te verwachten dat in de nieuwe situatie de
markt zal inspelen op de bedoelde risico's, bijvoorbeeld door middel van huur
c.q. leasing van materieel. 79Is de Regering van mening dat concurrentie tussen vervoertechnieken
mogelijk moet zijn? Zo ja, valt dan geen verspilling van maatschappelijk kapitaal
te vrezen? (blz. 26)Naar het model van de Commissie-Brokx kent de procedure van aanbesteding
een hiërarchie, te beginnen bij nationale rail en eindigend bij het lokale
vervoer. Afstemming van verbindingen en concessies zal verspilling van maatschappelijk
kapitaal voorkomen. 80Wil de Regering een concessie voor een langere termijn dan vijf jaren
overwegen, met het oog op de positie van werknemers van vervoermaatschappijen?
(blz. 26) De door de Regering gewenste looptijd van 4 à 5 jaar vertegenwoordigt
een evenwicht tussen (bedrijfs-)continuïteit en marktprikkel. Een langere
concessieperiode kan in theorie uitzicht bieden op stabielere werkgelegenheid,
maar als gevolg van het verliezen van de prikkel tot efficiënt werken,
loopt een dergelijk vervoerbedrijf een verhoogde kans zich bij een volgende
aanbestedingsronde uit de markt te prijzen met naar verwachting grotere gevolgen
voor de werkgelegenheid. Wanneer een vervoerder een gedeelte van zijn activiteiten
over moet dragen aan een andere vervoerder, vermindert de werkgelegenheid
op macro-niveau niet. 81De aanbestedende overheid kan de aansluiting op het nationale railnetwerk
en de interregionale afstemming als criterium toevoegen. Betekent dit dat
de vervoerder die de concessie voor een bepaalde regio nog niet in handen
heeft mogelijk moet onderhandelen met andere vervoerders ook zonder concessie?
(blz. 26–27)Het inspelen op toekomstige ontwikkelingen behoort tot de taken van een
klantgerichte onderneming. Het is in principe mogelijk dat een vervoerder,
die een offerte wil uitbrengen en nog niet over een concessie beschikt, bij
de voorbereiding van zijn offerte onderdelen van de inhoud ervan moet afstemmen
met andere vervoerders, die ook nog niet over een concessie beschikken. Meer
voor de hand ligt echter dat sprake is van afstemming met andere vervoerders
die al wel over een concessie beschikken. De overeenkomst tussen aanbestedende
overheid en de aanbiedende vervoersonderneming kan bepalingen bevatten die
het mogelijk maken het aanbod te wijzigen in verband met de aansluiting op
andere netwerken. 82Welke lijnen komen, bij volledige mededinging, in principe in aanmerking
voor aanvullende vervoercontracten? (blz. 27)Dat kan niet bij voorbaat worden aangegeven. Afhankelijk van de efficiency
en inzet van de vervoersonderneming zal deze een bepaalde verbinding al dan
niet opnemen in zijn netwerk. Verbindingen die zodanig onrendabel zijn dat
zij een onevenredig beslag leggen op de rentabiliteit van het gehele netwerk
en derhalve niet aangeboden worden, maar wel op maatschappelijke of politieke
gronden gewenst zijn, komen dan in aanmerking voor aanvullende inkoop door
de decentrale overheden. 83Kan de Regering beargumenteren waarom het risico van het bewust niet
opnemen in een aanbieding van minder aantrekkelijke lijnen gering wordt geacht
als er sprake is van concurrentie? Het is toch alleszins denkbaar dat alle
concurrerende partijen deze lijnen zoveel mogelijk zullen vermijden en met
name de concurrentie toespitsen op een aantrekkelijk aanbod voor de «dikke»
lijnen? (blz. 77)Door de concurrentie bij de aanbesteding wordt de vervoersonderneming
gedwongen om binnen een netwerk de winsten uit de rendabele verbindingen aan
te wenden voor de zwakke verbindingen. Doet hij dat niet, dan zal een ander
de concessie verkrijgen, die bereid is een uitgebreider, meer compleet netwerk
aan te bieden. Een aanbod van alleen sterke lijnen zal geen of een te klein
samenhangend netwerk vormen, waardoor dit aanbod afvalt. Daarnaast genereren
zwakke verbindingen vaak passagiers voor de sterke verbindingen.Naarmate een vervoerder efficiënter werkt, kan hij meer zwakke lijnen
opnemen in zijn netwerk. Hoofdstuk 4. Perspectief op een competent en decentraal
bestuur 84Er is een discussie gaande over de Kaderwetgebieden. De uitkomsten
van deze discussie zijn nog onzeker. Kan de Regering aangeven hoe er nu wordt
omgegaan met de toedeling van bevoegdheden voor het regionaal openbaar vervoer
en de beleidsmatige kaders aan de regionale organen (blz. 29)?Met de formele totstandkoming van de zeven Kaderwetgebieden zijn de bevoegdheden
voor onder andere de exploitatie van het openbaar vervoer overgegaan naar
de besturen van de betrokken regionale openbare lichamen. Thans wordt gewerkt
aan de materiële invulling van deze nieuwe bestuurlijke verhoudingen.
Bij deze invulling zijn naast de Kaderwetgebieden ook de inliggende gemeenten
met eigen lokaal openbaar vervoer en de vervoerbedrijven betrokken. Voor zover
Kaderwetgebieden worden heroverwogen zullen bevoegdheden dan terechtkomen
bij provincies en enkele gemeenten. 85Leidt het noodzakelijkerwijs opbouwen van expertise bij gemeenten
en provincies niet tot het «verdubbelen» van kennis (bij bedrijven
en overheden), daarmee tot extra personeel en daarmee tot een hogere prijs
(zij het dan wellicht indirect: ambtelijke kosten komen niet tot uitdrukking
in de prijs van een kaartje, noch in het subsidiebedrag)? Hoeveel ambtenaren
zijn er bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat extra aangetrokken in
verband met de verzelfstandiging van de N.S. en de scheiding van exploitatie
en infrastructuur? (blz. 29)De decentralisatie van bevoegdheden en verantwoordelijkheden ten aanzien
van het openbaar vervoer naar Kaderwetgebieden en provincies zullen leiden
tot de overdracht van personeel en kennis aan de nieuw verantwoordelijke overheden.
In het IPO/VNG-akkoord inzake de decentralisatie is voorzien dat tussen de
overheden hierover nadere afspraken worden gemaakt.Vervolgens wordt in het model zoals in de Kabinetsstandpunt is beschreven
een onderscheid gemaakt tussen de beleidsvoeringsfunctie en de ontwikkelingsfunctie,
waarbij juist wordt beoogd gebruik te maken van de expertise van de vervoerbedrijven
door de ontwikkelingsfunctie bij hen te leggen. Het voorgestelde model beoogt
een scherper onderscheid tussen verantwoordelijkheden te maken en daarmee
tussen de functie en inzet van personeel van overheid en vervoersonderneming.Bij het ministerie is in verband met de verzelfstandiging van de NS voor
de periode 1993–1995 een projectorganisatie ingericht, waarvoor de formatie
met 6 plaatsen is uitgebreid. Naast deze uitbreiding zijn er enkele ambtenaren
vanuit de lijnorganisatie gedetacheerd naar de tijdelijke projectorganisatie.
Tevens is er voor bepaalde deelonderwerpen externe deskundigheid ingehuurd.De tijdelijke projectorganisatie zal dit najaar worden opgeheven. 86Wat gebeurt er met die provincies, waar volgens de Commissie-Brokx
een discrepantie bestaat tussen de schaal waarop de mobiliteitspatronen zich
manifesteren en de huidige schaal van democratisch gekozen besturen? (blz.
30)In het kader van de uitwerking van het hoofdlijnenakkoord wordt voorgesteld
dat de provincies in het geval de provinciale schaal niet aansluit op de regionale
verkeers- en voersstromen meerdere provinciale verkeers- en vervoerplannen
maakt. Uiteraard zal hierover worden overlegd met gemeenten. Daarnaast heeft
de provincie een coördinerende rol bij de afstemming van het stads- en
streekvervoer.Met de ontwikkeling van Kaderwetgebieden en de nog openstaande optie van
vrijwillig samenwerkende gemeenten is een verdere verfijning van bestuurlijk
maatwerk mogelijk.Daar waar de bestuurlijke grenzen niet samenvallen met de mobiliteitspatronen
zal naar verwachting bij aanbesteding van concessies toch rekening worden
gehouden met de noodzakelijke afstemming. Bij het overleg over de decentralisatie
van de bevoegdheden voor het openbaar vervoer heb ik de bereidheid tot samenwerking
in deze ten volle geproefd. 87Is het komen tot regionale vervoerseenheden en dus tot integratie
van stad- en streekvervoer niet één van essentialia van de adviezen
van de Commissie-Brokx en diens voorganger, de Commissie-Houben? (blz. 30)In zijn adviezen is de Commissie-Brokx inderdaad uitgegaan van de regionale
aansturing van het openbaar vervoer, omdat op dat niveau de verkeers- en vervoerproblemen
zich afspelen. Maar ook de Commissie-Brokx schetst daar een gedifferentieerd
beeld van vormen van regionale aansturing: provincies, gezamenlijke gemeenten
en in vervoerregionaal verband dan wel een centrumgemeenteconstructie.In het hoofdlijnenakkoord V&W/BIZA/IPO/VNG is afgesproken dat de provincie
zorgt draagt voor een adequate coördinatie van het stads- en streekvervoer.
In toekomstige wetgeving zal daaraan inhoud worden gegeven. Daarbij zullen
ook worden betrokken de uitkomsten van een onderzoek naar de merites van de
huidige BOS-structuur.De schaal waarop de openbaar vervoer bewegingen zich afspelen, zal echter
per gebied verschillen. Per gebied zal door de decentrale overheid moeten
worden bezien wat een doeltreffende vervoerskundige schaal is voor de aanbesteding
van de concessies. In de implementatienotitie zal worden bezien in hoeverre
het gewenst is dat de overheid op dit punt randvoorwaarden stelt. 88Welke verantwoordelijkheden hebben de verschillende overheden precies
in het aanbestedingsproces? (blz. 30)De rol van de rijksoverheid spitst zich toe op het aangeven van nationaal
gewenste beleidskaders en tot het ter beschikking van stellen van financiële
middelen aan de verantwoordelijke overheden. Daarbij behoort het tot de verantwoordelijkheid
van de rijksoverheid om een adequaat functionerende markt te garanderen o.a.
door middel van het opstellen van landelijke spelregels en het faciliterend
ondersteunen van de opbouw van expertise bij de decentrale overheden. Het
is de taak van de bestuurlijk verantwoordelijke overheden om de beleidsvoeringsfunctie
in hun regio vorm te geven. Daartoe scheppen zij de randvoorwaarden en geven
de condities aan waarbinnen het aan te besteden openbaar vervoer netwerk tot
stand moet komen. Naast de Kaderwetgebieden en binnen de termen van het IPO-VNG-akkoord
vallen de taken, middelen en bevoegdheden met betrekking tot het streekvervoer
aan de provincie toe terwijl die voor het lokale vervoer buiten de Kaderwetgebieden
vooralsnog bij de BOS/BOV-gemeenten blijven liggen. De provincie speelt daarbij
een coördinerende rol. 89Welk bedrag wordt uitgetrokken om de decentrale besturen bij de opbouw
van expertise faciliterend te ondersteunen? (blz. 30) V&W is momenteel in overleg met IPO en VNG over de consequenties van
de decentralisatie verkeer en vervoer voor de decentrale besturen. Daarbij
heb ik mij bereid verklaard om met personele assistentie en kennisoverdracht
het implementatieproces te faciliteren. Voorts wordt in overleg met IPO en
VNG een onderzoek gestart naar de personele consequenties voor alle partijen
van de overdracht van taken en bevoegdheden. De resultaten hiervan kunnen
in het eerste kwartaal van 1996 worden verwacht. Overigens berust ook bij
de decentrale besturen en hun vertegenwoordigende lichamen een eigen verantwoordelijkheid
om het implementatieproces in goede banen te leiden. 90Wanneer kan de Kamer kennis nemen van de resultaten van het onderzoek
naar de mogelijkheden van ondersteuning? (blz. 31)Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 89. 91De Regering zegt dat er gestreefd zal kunnen worden naar het gezamenlijk
ontwikkelen van modellen en/of voorbeelden van een aanbestedingsreglement,
een programma van eisen, een uitvraag voor een offerte. Is dit echter geen
vereiste voor transparante markt? Op deze manier zou voorkomen kunnen worden
dat openbaar vervoer bedrijven alleen in grote getale inschrijven in regio's
waar weinig extra eisen zijn en veel vrijheid voor het bedrijf. Regio's waar
wel veel eisen gesteld kunnen worden, zullen dan misschien geen bedrijven
interesseren. (blz. 30)Nee. Verschillende vervoerkundige behoeften, decentralisatie naar lagere
overheden en het bereiken van een zo groot mogelijke ruimte voor de creativiteit
en marktkennis van de vervoersonderneming vereisen aan de lokale omstandigheden
aangepaste beleidskaders. Hiertoe is een zekere mate van contractvrijheid
nodig, die echter niet aangewend mag worden om het ontstaan van werkelijke
marktwerking te belemmeren. De mate van restrictie die door de overheid aan
vervoersondernemingen wordt opgelegd, staat los van transparantie van de markt.
Transparantie wordt immers bereikt wanneer alle geïnteresseerde aanbieders
een helder en volledig beeld kunnen krijgen van de eisen, wensen en voorwaarden
van de aanbestedende overheid, zelfs als deze zeer restrictief zouden zijn.
Regio's wier eisen zodanig onaantrekkelijk zijn dat geen offertes voor een
openbaar vervoer-netwerk worden uitgebracht, zullen dan hun eisen moeten aanpassen
aan de vervoerkundige realiteit of een hogere prijs voor het gewenste netwerk
betalen. In de implementatienotitie zal verder uitgewerkt zijn welke vrijheid
er is voor de aanbestedende overheid en welke aanbestedingsregels landelijk
gelden. 92Betekent de passage over objectiviteit op vier terreinen dat geen
landelijke voorschriften zullen worden gegeven over een volledige ontvlechting
van de personele relaties tussen openbaar vervoerbedrijven en het openbaar
bestuur? (blz. 31)Personele, financiële, functionele en contractuele objectiviteit
is noodzakelijk om een objectieve selectieprocedure mogelijk te maken. De
Regering ziet daarbij de invulling van de volledige ontvlechting van de personele
relaties tussen openbaar vervoersondernemingen en de overheden als een taak
van de aanbestedende, bestuurlijk verantwoordelijke overheden. Bezien zal
worden of objectiviteit op alle vier fronten als bekostigingsvoorwaarde gezien
moet worden. Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 8 en 94. 93Volgens de Regering mag voor een aanbestedende overheid geen reden
bestaan, een voorkeur te hebben voor een bepaalde vervoerder. Gevraagd wordt
om aan te geven hoe de Regering de bestuurlijke en financiële relaties
ziet tussen de aanbestedende overheid en de vervoerder.Valt er, indien financiële en of personele banden tussen beide
partijen blijven bestaan, wel daadwerkelijke concurrentie op prijs/kwaliteit
te verwachten? (blz. 31)Personele, functionele, financiële en contractuele ontvlechting is
inderdaad een voorwaarde voor daadwerkelijke concurrentie in het openbaar
vervoer. In de antwoorden op de vragen 8 en 94 is reeds aangegeven dat de
Regering geen belangenverstrengeling wenst. Daar waar deze nu nog zijn dienen
die te worden afgebouwd. 94Hoe kan worden voorkomen dat dwarsverbanden, los van de heldere en
toetsbare selectiecriteria, in de aanbestedingsprocedure in de weg staan?
(blz. 31)Personele, financiële, functionele en contractuele objectiviteit
is noodzakelijk om een objectieve selectieprocedure mogelijk te maken. Het
is daarbij de taak van de bestuurlijk verantwoordelijke overheden om hieraan
invulling te geven. Bezien zal worden of objectiviteit op alle vier fronten
als bekostigingsvoorwaarde gezien moet worden. Dit punt zal verder uitgewerkt
worden in de implementatienotitie die in het voorjaar van 1996 zal worden
uitgebracht. 95Welke veiligheidsmechanismen gehanteerd zullen worden om belangenverstrengelingen
bij aanbestedingen te voorkomen? (blz. 31)Het vermijden en voorkomen van belangenverstrengeling is een taak van
de aanbestedende, bestuurlijk verantwoordelijke overheden. Ik verwijs hiervoor
ook naar het antwoord op de vragen 8 en 94. Hoofdstuk 5. Marktordening en mededinging 96Een «level playing field» impliceert een aantal vooronderstellingen
zoals geformuleerd op blz. 33. Wat is hierbij de rol van het Verenigd Streekvervoer
Nederland? (blz. 33)De Regering streeft naar gelijke kansen voor alle aanbieders van openbaar
vervoer. Vervlechting, monopolies, marktdominantie en kartelvorming passen
daar niet bij. Met betrekking tot de positie van VSN hierin, verwijs ik naar
het antwoord op vraag 109. 97Een informatiemonopolie past niet in een level playing field. Betekent
dit dat de concessiehouder verplicht wordt gevoelige bedrijfsgegevens te publiceren?
(blz 33.)De informatie aan potentiële inschrijvers bij de aanbesteding van
een vervoersconcessie, zal plaatsvinden binnen het kader van de aanbestedingsprocedure.
De aanbestedende overheid is dan degene die de informatie verstrekt, niet
de zittende concessiehouder. Het bestek zal onder meer informatie bevatten
over de aard van de overheidsopdracht tot vervoer, waarbij ook een indicatie
van de verwachte vervoersvraag kan worden gegeven. Indien de aanbestedende
overheid door potentiële inschrijvers wordt verzocht om
nadere informatie met betrekking tot het bestek, dan wordt deze informatieverstrekking
onder meer begrensd door de uitzonderingsgrond van artikel 10, eerste lid,
en onder c (bedrijfs- en fabricagegegevens) van de Wet openbaarheid van bestuur. 98Kan het toezicht op de aanbodzijde voldoende door de Wet Economische
Mededinging worden gegarandeerd? (blz. 33)De Wet Economische Mededinging biedt mogelijkheden met betrekking tot
het tegengaan van kartelvorming (via het misbruiktoezicht en het verbod op
onder meer prijs- en marktverdelingsafspraken en op concurrentiebelemmerende
aanbestedingsafspraken) en misbruik van economische machtsposities. Deze mogelijkheden
gelden tevens voor de aanbodzijde van de openbaar streekvervoermarkt. Niettemin
is in het kader van intensivering van het mededingingsbeleid inmiddels aan
de Raad van State advies gevraagd over het wetsvoorstel voor een nieuwe mededingingswet.
In de kern behelst dit voorstel een algemeen kartelverbod, een verbod voor
misbruik voor economische machtsposities en toezicht op concentratie tussen
ondernemingen. 99Hoe wordt getoetst of de aanbieders «betrouwbaar, vakbekwaam
en financieel solide» zijn? (blz. 34)De Wet en het Besluit personenvervoer bevatten thans reeds eisen van betrouwbaarheid,
vakbekwaamheid en kredietwaardigheid om in aanmerking te komen voor een vergunning
voor het verrichten van openbaar of besloten vervoer. De vereisten waaraan
de vervoerder moet voldoen en die voortvloeien uit Richtlijn 74/562/EEG, zoals
laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EEG) nr. 3572/90, zijn geëxpliciteerd
in Hoofdstuk 4 van het Besluit personenvervoer. Deze eisen gelden ook voor
aanbieders die op het moment van indienen van de offerte nog geen vervoerder
zijn, vgl. de aanbesteding in Limburg. Momenteel wordt voor interlokaal openbaar
vervoer de toets uitgevoerd door de regionale directies van Rijkswaterstaat,
voor lokaal openbaar vervoer door het bevoegde lokale bestuur en voor regionaal
openbaar vervoer door het bevoegde regionale bestuur. 100Waarom wil de Regering een experiment met concurrentie op de weg?
Bestaat niet het risico dat vervoerders zich dan slechts concentreren op de
zogenaamde dikke lijnen? (blz. 34)Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 46. 101Hoe het zit met de coördinatie in de overgangsperiode? (blz.
34)Coördinatie binnen een openbaar vervoer netwerk zal, ook in de overgangsperiode,
onderdeel zijn van de ontwikkelingsfunctie. Het proces van afstemming tussen
stads- en streekvervoer is primair een verantwoordelijkheid van de provincie. 102De Regering spreekt van «verplichte» onderaanneming.
Leidt deze verplichting niet tot suboptimalisatie? (blz. 34)Nee. Optimalisatie van het netwerk vindt plaats wanneer de ontwikkelingsfunctie
in één hand blijft. Verplichte onderaanneming moet hier
overigens gezien worden als een mogelijke concessievoorwaarde en dan speciaal
nog als middel om de toetreding van nieuwe vervoerders gedurende de beginperiode
te gemakkelijken. Verplichte onderaanneming – in het kabinetsstandpunt
is overigens sprake van een «kan-bepaling» – zal naar verwachting
uiteindelijk slechts een klein gedeelte van de totale uitvoering betreffen.
Daarbij staat het de ontwikkelaar vrij de meest efficiënte onderaannemer
te selecteren om daarmee de grootst mogelijke optimalisatie te bereiken. 103Kan nader worden toegelicht wanneer wel en wanneer niet de EU-regelgeving
op aanbesteding van concessies van toepassing zal worden verklaard? (blz.
36)Bij de vormgeving van de aanbestedingsprocedure zal zoveel als mogelijk
aansluiting worden gezocht bij het regime van de richtlijn diensten (92/50/EEG).
In de implementatienotitie zal nader worden aangegeven in hoeverre voor vervoerconcessies
afgeweken moet worden van het huidige dienstenregime. Daarbij moet overigens
niet in eerste instantie worden gedacht aan een minimumvariant, zoals neergelegd
voor de aanbesteding van concessie-overeenkomsten voor openbare werken zoals
neergelegd in de richtlijn werken (93/37/EEG). In laatstgenoemde richtlijn
zijn slechts de regels omtrent bekendmaking en de termijnen van toepassing
op concessies. 104Kan de Regering toezeggen meer duidelijkheid over de positie van
het toezichthoudend orgaan te verschaffen voordat de Kamer de Kabinetsstandpunten
Brokx en De Boer gaat behandelen? Ligt het niet meer in de rede dat hierover
duidelijkheid is voor de concrete uitwerking van het concurrentie-regime?
(blz. 36)In verband met de intensivering van het mededingingsbeleid is inmiddels
aan de Raad van State advies gevraagd over het wetsvoorstel voor een nieuwe
mededingingswet. In het kader van de behandeling van dit voorstel komen ook
de positie en taken van het toezichthoudend orgaan voor mededinging aan de
orde. Over de taken en positie van een eventueel sectorspecifiek toezichthoudend
orgaan als bedoeld in het Kabinetsstandpunt (toezicht op de vraagzijde) –
naast het mededingingsorgaan – zal in de implementatienotitie nader
worden ingegaan. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de resultaten
van de behandeling van het voorstel voor een nieuwe mededingingswet.Het ligt niet in de rede het karakter en de positie van het toezichthoudend
orgaan voor de vraagzijde eerst te formuleren en vervolgens het concurrentieregime
uit te werken. Integendeel, uitwerking van het algemene en sectorspecifieke
concurrentieregime is noodzakelijk omdat dit in belangrijke mate het karakter
en de positie van het toezichthoudend orgaan bepalen. 105Kan de aanbesteding pas van start gaan als alle openbaar vervoer
bedrijven verzelfstandigd zijn en de vervlechting met de overheid doorbroken
is (dit ook met het oog op de personele en financiële objectiviteit)?
Zo ja, wat is de tijdspanne hiervan? (blz. 37)Nee. Aanbesteding is ook in de huidige situatie in een aantal gevallen
mogelijk, getuige de ervaringen in Limburg en Zeeland. Volledige ontvlechting
van de relaties tussen overheden en vervoerbedrijven alsmede van de relaties
tussen de vervoerders onderling, zijn echter wel voorwaarde voor een goed
functionerende markt waarin meerdere partijen in daadwerkelijke
onderlinge concurrentie het beste openbaar vervoer-netwerk kunnen aanbieden.
Ook moet er sprake zijn van evenwichtige aanbod- en vraagverhoudingen. Dit
betekent dat de betrokken bedrijven in gelijke mate een kans moeten hebben
om de concessie te verwerven. 106Hoe wil de Regering omgaan met de verschillen in startpositie tussen
de streekvervoerders enerzijds en de gemeentelijke vervoerbedrijven anderzijds?
(blz. 37)Zie het antwoord op vraag 108. 107Hoe stelt de Regering concurrentie voor als het gaat om vervoerbedrijven
die beschikken over rail-techniek? (blz. 37)Concurrentie op het gebied van het railvervoer tussen de gemeentelijke
vervoerbedrijven die beschikken over railtechniek kan op een bepaalde manier
tot stand komen. Te denken valt hierbij aan een vorm van managementcontracten,
waarbij het management van een bedrijf wordt aanbesteed. Daarbij kan er aan
worden gedacht de gemeentelijke vervoerbedrijven met railtechniek niet te
splitsen in verschillende onderdelen. In het bij vraag 108 genoemde rapport
van de Nationale Investeringsbank zal aan deze onderwerpen aandacht worden
geschonken. 108Zullen de gemeentelijke vervoerbedrijven worden voorzien van voldoende
eigen vermogen om volwaardig naar concessies mee te kunnen dingen? Zal de
Regering hiervoor zijn verantwoordelijkheid nemen? (blz. 37)De verzelfstandiging van gemeentelijke vervoerbedrijven zal er onder meer
toe moeten leiden dat deze bedrijven in staat zijn om externe financiers aan
te trekken. In de overgangssituatie zal door de overheid per gemeentelijk
vervoerbedrijf een afgewogen pakket van, onder meer financiële, maatregelen
worden vastgesteld. Teneinde inzicht te krijgen in deze problematiek en mogelijke
oplossingen heb ik de Nationale Investeringsbank om advies gevraagd. Dit advies
zal zo spoedig mogelijk aan uw Kamer worden toegezonden. 109Kan de inzet van de Regering bij de gesprekken met VSN worden verhelderd?
Ligt de opsplitsing van het bedrijf niet in de rede? (blz. 38)De Regering is van mening dat er een openbaar vervoer markt moet ontstaan
waarbij er sprake is van meerdere, onafhankelijke aanbieders die in onderlinge
concurrentie dingen om de concessie. Marktdominantie en kartelvorming passen
niet in dat beeld. De strategische koers die het VSN-concern voor zichzelf
uitstippelt, zal aan deze uitgangspunten – in dialoog – worden
getoetst.Ook alternatieven voor de huidige ondernemingsstructuur, zoals opsplitsing,
worden in de discussie met de VSN in beschouwing genomen. De conclusies van
deze discussie zullen in de aangekondigde implementatienota worden neergelegd. 110De Regering is van oordeel dat de toekomstige strategie van bedrijven
die thans samenwerken in de VSN, een daadwerkelijke bijdrage leveren aan de
totstandkoming van concurrentie. Mag hieruit worden afgeleid dat de Regering
op termijn beëindiging van samenwerking binnen de VSN voorstaat? Wanneer
zijn de conclusies naar aanleiding van de gesprekken met VSN verwachten? (blz.
38)Graag verwijs ik naar het antwoord op vraag 109. 111Hoever is het onderzoek naar de kapitaaldotatie bij VSN gevorderd
en wanneer kan de Kamer kennis nemen van de resultaten? (blz. 38)In overleg met de VSN-groep is vooralsnog besloten uitsluitend een onderzoek
te doen naar de «aanwending» van de kapitaaldotaties. Het gaat
daarbij met name om de rechtmatigheid van deze aanwending. Op basis van de
thans beschikbare gegevens ben ik van mening dat in het licht van de reden
voor kapitaal-dotaties, te weten het marktconform kunnen aantrekken van leningen,
verdere kapitaaldotaties aan VSN vanaf 1996 niet meer nodig zijn. In het najaar
van 1995 zal de Tweede Kamer worden geïnformeerd over dit onderzoek. 112De Regering geeft aan dat de VSN een daadwerkelijke bijdrage moet
leveren aan de totstandkoming van concurrentie. Gevraagd wordt om een nader
inzicht te geven hoe dit moet gaan plaatsvinden. Hoe kijkt de Regering aan
tegen een dominerende partij, als de VSN-groep, in een markt die concurrerend
moet worden? (blz. 38)Graag verwijs ik naar het antwoord op de vragen 109 en 111. Hoofdstuk 6. Bekostiging, tariefvrijheid en tariefdifferentiatie 113Wanneer kan de Kamer kennisnemen van de nieuwe bekostigingssystematiek?
(blz. 39)De Tweede Kamer zal eind 1995/begin 1996 worden geïnformeerd over
de hoofdlijnen van het regiobekostigingssysteem. 114Kan overzicht worden gegeven van de vermogensposities van de stads-
en streekvervoerbedrijven.Hoe kijkt de Regering aan tegen bedrijven met een zwakke vermogenspositie?
In hoeverre kunnen deze daadwerkelijk concurreren? (blz. 39)De inhoud van een actueel overzicht van de vermogenspositie van de stads-
en streekvervoerbedrijven is in sterke mate afhankelijk van de uitgangspunten
die worden gekozen. Een overzicht van de informatie uit de jaarverslagen 1993
is bijgevoegd1. Uit het bij vraag
108 genoemde rapport van de Nationale Investeringsbank zal moeten blijken
hoe vervoerbedrijven met een zwakke vermogenspositie financierbaar zijn. In
het rapport zal tevens worden ingegaan op de concurrentiekracht van vervoerbedrijven. 115De Regering geeft aan, dat er gestart is met de ontwikkeling van
een nieuw bekostigingssysteem, dat toepasbaar is binnen de nieuwe bestuurlijke
verhoudingen. De Regering kiest voor een verdeling van het budget
op basis van en prestatiegerelateerde bekostigingsmaatstaf, eventueel in combinatie
met verstedelijkingsindex. Kan de Regering aangeven welke criteria zij voor
ogen heeft bij de budgetverdeling? (blz. 39)Zolang de bevoegdheid ex art. 27 Wet personenvervoer niet is vervallen,
zal het huidige tarief- en kaartsysteem worden gehandhaafd. Dit sluit de mogelijkheid
dat aan het bestaande kaartsysteem kaartensoorten worden toegevoegd of dat
kaartsoorten vervallen, niet uit. 116Op welke termijn wordt een elektronisch kaartsysteem ingevoerd? (blz.
40)Daarover kan nu nog geen duidelijk beeld worden gegeven, de verwachting
is echter wel dat dit niet voor de eeuwwisseling het geval zal zijn. Ik ga
er van uit dat in het plan van aanpak dat ik u voor ultimo 1995 heb toegezegd
daarover meer duidelijkheid kan worden gegeven. 117Wat gebeurt er zolang er nog geen elektronisch kaartsysteem is en
al wel regionaal gedifferentieerde tarieven? (blz. 40)Het is niet de bedoeling dat een dergelijke situatie zich zal voordoen.
Voor verdere toelichting wordt verwezen naar het antwoord op vraag 115. 118Kan de Regering een betaalbaar openbaar vervoer garanderen voor alle
inkomenscategorieën in onze samenleving?Ook op onrendabele trajecten die in de toekomst duurder zullen worden?
(blz. 40)De bemoeienis van de Regering met de exploitatie van het stads- en streekvervoer
zal zich in de toekomst, als de overdracht van de bevoegdheden heeft plaatsgevonden,
richten op de bekostigingsrelatie en de totstandkoming van daadwerkelijke
mededinging en een doeltreffende marktordening. Over de tariefstelling zal
op decentraal niveau worden beslist en daar dienen derhalve daar de afwegingen
gemaakt te worden zoals die in de vraagstelling ligt besloten. Verwezen wordt
naar het antwoord op vraag 120. Bij zogenaamde onrendabele trajecten zal daarbij
decentraal de afweging moeten worden gemaakt tussen wat de decentrale overheid
wil/kan bijdragen aan een contract en wat van de reiziger zal worden gevraagd. 119Volgens de Regering moeten vervoersbedrijven tariefvrijheid krijgen
en tariefdifferentiatie kunnen toepassen. Hoe wil de Regering voorkomen dat
maatschappelijk gewenste vervoersverbindingen worden aangeboden voor hogere
tarieven, waardoor de bezettingsgraad vermindert en zo een vicieuze cirkel
ontstaat, waarbij tenslotte de lijn wordt opgeheven? (blz. 40).Het prijsinstrument zal ook door de bedrijven steeds met de nodige omzichtigheid
moeten worden gehanteerd. Grote prijsverhogingen hebben nu eenmaal een negatief
effect op de vervoeromvang. De vervoeromvang is enerzijds een belangrijke
pijler waarop de continuïteit van het vervoerbedrijf rust. Daarnaast
zal op regionaal niveau in het programma van eisen worden aangegeven, eventueel
door het hanteren van bandbreedtes, welke eisen men daar aan de prijsstelling
van het vervoer verbindt. De vervoersondernemingen zullen derhalve
geen absolute tariefvrijheid hebben. 120Is het reëel, onverlet de argumenten voor een nationaal tariefsysteem,
de vervoerder geen volledige tariefvrijheid toe te staan, maar wel het opbrengstenrisico
te geven? (blz. 41)Ja. De tariefhoogte (en eventuele bandbreedtes) en tariefdifferentiatie
dienen onderdeel te zijn van het door de aanbestedende overheid op te stellen
programma van eisen. Bij toekenning van de concessie maken ze vervolgens deel
uit van de concessie-afspraken. Kandidaat-vervoerders zijn dus vooraf bekend
met de tarieven en eventuele bandbreedtes. In die situatie kan het opbrengenstenrisico
bij de vervoerder liggen. 121De Regering geeft aan dat zij wil streven naar een nationale kaartintegratie.
Zij pleit dan ook voor een onderzoek hiernaar. Hoe ziet de Regering uit oogpunt
van integratie, herkenbaarheid en klantvriendelijkheid een kaartsysteem tijdens
de periode tussen de verzelfstandiging van het stads- en streekvervoer met
een concurrerende markt en de invoering van een elektronisch nationaal kaartsysteem?
(blz. 41)Zolang niet aan de randvoorwaarden voor de overdracht van de vaststellingsbevoegdheid
is voldaan zal het huidige kaartsysteem worden gehandhaafd. Dit sluit de mogelijkheid
dat aan het bestaande kaartsysteem kaartensoorten worden toegevoegd of dat
kaartsoorten vervallen niet uit. 122Zal zo'n elektronisch kaartsysteem overal aan te schaffen zijn of
moeten bijvoorbeeld toeristen die hier een maand verblijven op een ander manier
voor hun vervoer betalen? (blz. 41)Ook voor (zeer) incidenteel van het openbaar vervoer gebruik makende reizigers
zal een elektronisch kaartsysteem een voorziening moeten bieden. Dit is een
van de vele zaken die nog nader concreet moeten worden uitgewerkt. Overigens
zal dit probleem in de praktijk nauwelijks spelen, omdat van klantgerichte
vervoersondernemingen mag worden verwacht dat zij met een toereikende oplossing
zullen komen.XNoot1Samenstelling: Leden: Blauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz
(D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van
Rooy (CDA), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H. G. J. Kamp
(VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. Vos (GroenLinks),
Verkerk (VERK), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra
(VVD) en Assen (CDA).Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), vacature (D66), Zijlstra (PvdA), Terpstra
(CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Esselink (CDA), vacature (CD), Hillen
(CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (U55+), Witteveen-Hevinga (PvdA),
Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Boogaard (AOV), Valk
(PvdA), Hoekema (D66), Klein Molenkamp (VVD), Te Veldhuis (VVD) en Van der
Linden (CDA)XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23645-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl