Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer); Voorlopig verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 19992000-25910, nr. 8

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

27-09-1999

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

25910 nr. 8

23-09-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25910Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 39 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 910Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering
taxivervoer)nr. 8VOORLOPIG VERSLAG VAN DE VASTE COMMISSIE VOOR VERKEER EN WATERSTAAT1Vastgesteld 23 september 1999Het voorbereidend onderzoek van dit wetsvoorstel heeft de vaste commissie
voor Verkeer en Waterstaat aanleiding gegeven tot het maken van de navolgende
opmerkingen en het stellen van de volgende vragen.De leden, behorende tot de fractie van het CDA, stelden vast
dat de wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering
taxivervoer) door het kabinet als prioritair is aangewezen in de operatie
Marktwerking Deregulering en Wetgevingskwaliteit (MDW) en vooraf gaat aan
een aanzienlijke wijziging van de Wet personenvervoer.De minister concludeert – in navolging van het rapport van de werkgroep
Jonker (juni 1995) – dat de matige prestaties van de taximarkt (zoals
hoge prijzen, een lage efficiency en bezettingsgraad) voor een groot deel
zijn toe te schrijven aan de vergaande regulering van de markt. Zij verwacht
van het aanhangige wetsvoorstel een versterking van de positie van het taxivervoer
binnen de gehele keten van het collectief personenvervoer.De minister spreekt over een «klantgerichter taxivervoer»,
dat wil zeggen dat het belang van de consument voorop staat bij de te wijzigen
Wet personenvervoer voor het taxivervoer. Het belang van de consument vereist
echter ook een gezonde, stabiele taxibranche, waarin kwaliteit, service, efficiency
en veiligheid gegarandeerd zijn. Marktwerking is daarbij mogelijk mits met
de belangen van de consument, maar ook van de ondernemer en de werknemer van
de taxibranche, in voldoende mate rekening is en wordt gehouden. Deregulering
en marktwerking zonder deze belangenafweging kent alleen maar verliezers!De leden van de CDA-fractie in de Eerste Kamer staan – in navolging
van haar geestverwanten in de Tweede Kamer – op zichzelf niet onwelwillend
tegenover deregulering in de taxibranche, mits voldoende rekening is gehouden
met de belangen van de consumenten, taxiondernemers en werknemers. De wijze
van deregulering en bevordering van marktwerking, alsmede de daarbijbehorende
invoeringsmomenten, kunnen daarbij een belangrijke rol spelen. In dat kader,
en zoveel mogelijk rekening houdende met die belangen, wilden deze leden een
aantal kanttekeningen plaatsen en vragen stellen bij het onderhavige wetsvoorstel.De eerste vraag bij het onderhavige wetsvoorstel betreft de formulering
van de doelstelling. Gaat het hier– om een versterking van de rol van de taxi in het verkeer- en vervoerbeleid,
of– om een verdere integratie van de taxi in de vervoersketen, of – om bevordering van marktwerking en concurrentie?De leden van de CDA-fractie kregen uit de toelichtende stukken de indruk
dat het kabinet via bevordering van marktwerking en concurrentie zijn hoofddoelstelling
wil bereiken, namelijk het vergroten van de rol van de taxi. Betekent dit
in andere woorden dat, als deze marktwerking en concurrentie door de ingestelde
maatregelen niet slagen, het kabinet zijn hoofddoelstelling niet haalt?De minister wil de 24-uursverplichting laten vervallen; deze is ingevoerd
op basis van de verordeningen van de decentrale overheden (dus op basis van
lokaal inzicht in de materie). Zij verwacht dat de taxiondernemers uit het
oogpunt van klantenbinding zelf zorg zullen dragen voor voldoende beschikbaarheid.
Op basis van een evaluatie een jaar na inwerkingtreding van de wet, zal worden
bezien of deze afschaffing tot problemen heeft geleid ten aanzien van de wenselijke
beschikbaarheid van taxivervoer, waarna eventuele invoering weer via regelgeving
tot de mogelijkheden behoort. De leden van de CDA-fractie vroegen zich af
of marktwerking ook in de plattelandgebieden in staat is om vraag en aanbod
op elkaar af te stemmen. Zo wordt voor de beschikbaarheid van taxi's voor
ziekenhuisbezoek gevreesd. Als de voorziening in de minder bevolkte gebieden
onder druk komt te staan, wordt door marktwerking geen recht gedaan aan een
van de belangrijkste doelstellingen van het SVV. Zullen alsdan de decentrale
overheden permanente beschikbaarheid inkopen en op basis van welk budget?De definitieve afschaffing van het capaciteitsbeleid na 3 jaar, past in
het MDW-beleid van de regering. Toch vroegen de leden van de CDA-fractie zich
af of dit niet al leiden tot wildgroei en tot het van de markt drukken van
de kwalitatief sterke bedrijven. Daarom zouden zij er voorstander van zijn
om voor de minister de mogelijkheid te creëren om eventueel beleid te
voeren op het punt van de capaciteit van het taxibaanbod.In hoeverre is de minister ervan overtuigd dat het eventueel door haar
vastgestelde maximumtarief in de praktijk niet zal gaan fungeren als een richtnorm
voor reguliere tariefhantering in de branche? En zo neen, hoe denkt zij dat
te voorkomen vanuit het MDW-denken?De leden van de CDA-fractie zijn – in navolging van de leden van
de CDA Tweede Kamerfractie – voorstander van de invoering van een maximumtarief
en een minimumtarief, teneinde de bedrijfszekerheid voor de taxiondernemingen
te waarborgen en ter voorkoming van oneerlijke concurrentie.Het is, zo vervolgden deze leden, niet de bedoeling dat men voor de taxi-vergunning
(buiten de leges van de overheid) geld gaat vragen; dit is in de praktijk
wel gebeurd als gevolg van schaarste. Die praktijk is gegroeid in de loop
der jaren en heeft geleid tot hoge goodwill-kosten. Door de-regulering van
het taxi-vervoer zal een deel van de huidige groep taxi-ondernemers schade
kunnen lijden. De vraag is of deze schade geheel door de sector zelf wordt
gedragen of dat de deregulerende overheid hierin nog een (al dan niet fiscale)
tegemoetkoming kan/zal verstrekken. Deze leden deelden tenslotte mee hun definitieve
standpunt over het onderhavige wetsvoorstel te willen bepalen aan de hand
van de antwoorden op de hierboven gestelde vragen.De leden van de VVD-fractie deelden mee met belangstelling
kennis te hebben genomen van het wetsvoorstel; zij zouden de volgende vragen
aan de minister willen voorleggen. Blijkens de Handelingen van de Tweede Kamer, 1998–1999, nr. 93,
blz. 5356 en 5365 heeft de minister gewezen op het feit dat vergunningen volgens
de wet niet aan anderen mogen worden overgedragen en dat de fiscale regel
voor iedereen is «die op een legale manier het probleem van de goodwillsom
heeft». Kan nader worden toegelicht hoe iemand die zijn vergunning niet
legaal kan overdragen in dit kader toch een legale claim kan hebben?De beleidsmatig beoogde bijdrage van het taxivervoer binnen de vervoersketen
wordt niet gekwantificeerd (ook niet in het kabinetsstandpunt). Kan de minister
toelichten waarom deze keuze wordt gemaakt?Wat is, zo vervolgden deze leden, de stand van zaken met betrekking tot
het overleg met NV Luchthaven Schiphol?Hoe staat het met het onderzoek naar de lokale knelpunten op het gebied
van de infrastructuur?De leden van de fractie van de PvdA waren overtuigd van nut
en noodzaak om de taxibranche eens flink op te schudden. Hoewel niet kan worden
ontkend dat de taxi in de samenleving een belangrijke functie vervult, vormt
de structuur waarin de branche zich heeft gevoegd eerder een rem dan een prikkel
op vernieuwing.Het was deze leden opgevallen dat de regering grote verwachtingen heeft
van het effect dat de voorgestelde deregulering met zich zal brengen: meer
kwaliteit en een sterke positie in de vervoersketen resulterend in een verbetering
van de bezettingsgraad en verlaging van de tarieven. Zij merkten op dat niet
alleen in het advies van de Raad van State, maar ook in de schriftelijke en
mondelinge gedachtewisseling met de Tweede Kamer de «hardheid»
van die verwachtingen niet steeds voldoende onderbouwd werd bevonden. Zij
zouden het daarom op prijs stellen wanneer de minister de argumentatie op
dit punt nog eens helder zou willen verwoorden. Wellicht zou het nuttig zijn
de voornemens nog eens te toetsen aan de resultaten van andere MDW-operaties
die – zoals gezegd – niet steeds tot de gewenste resultaten hebben
geleid. Welke lessen worden daaruit getrokken voor het voorliggende voorstel
en andere die in behandeling of op komst zijn?De leden van fractie van de PvdA stelden verder vast dat gaandeweg allerlei
«veiligheidskleppen» in het wetsvoorstel zijn ingebouwd om tegenvallende
ontwikkelingen te kunnen ondervangen. Treffend vooral zijn onder meer de volgende
woorden die de minister tijdens de behandeling van het wetsvoorstel in de
Tweede Kamer sprak: «Als het eindbeeld onverhoopt niet past, betekent
dit een wetswijziging. Dat kan op geen andere manier. Dat neemt niet weg dat
ik verwacht dat wij al binnen twee jaar kunnen werken in de gewenste toestand,
conform het eindbeeld van de wet. Als onverhoopt blijkt dat er, op basis van
de monitor en de tussenevaluatie die ik beide met de Kamer zal bespreken,
sprake is van ontwikkelingen die niet verantwoord zijn, dan zal het overgangsbeleid
verlengd moeten worden.» Wat wordt overigens verstaan onder «ontwikkelingen
die leiden tot brokken en die niet in het belang van de passagier of de ondernemer
zijn?»Wijst een en ander niet op een sterke twijfel over «de goede afloop»,
zo vroegen de leden zich af. Zou dat kunnen impliceren dat risico's worden
genomen die moeilijk te overzien zijn mede waardoor, zoals eerder gememoreerd,
het voorstel ook moeilijk gedegen onderbouwd kan worden.De leden van de PvdA-fractie besloten hun bijdrage met de volgende vragen:Welke zekerheid kan worden gegeven dat, met name in dun bevolkte regio's,
het vervallen van de zogenaamde 24-uurs-bereikbaarheid niet tot onaanvaardbare
situaties zal leiden?Is de regering van mening dat het probleem van de zogenaamde goodwill bevredigend kan worden opgelost met de regeling die de minister van
Financiën heeft getroffen? Is het waar dat de Stichting Sanering Taxibranche
in Rotterdam inmiddels een verzoek om schadeloosstelling heeft ingediend?
Hoe denkt u daarop te reageren?Zou een bevredigende regeling met betrekking tot de herinrichting van
opstelplaatsen tot vertraging van de invoering van de wet kunnen leiden? Is
inmiddels bekend wie de rekening voor deze operette moet betalen?Kan nader worden aangegeven hoe de rol van de taxi zal worden geïntegreerd
in de veranderende organisatie van het openbaar personenvervoer en dient daarbij
al dan niet te worden voorkomen dat (gesubsidieerde) openbaarvervoerondernemingen
met eigen taxibedrijven de «concurrentie» te zeer in de wielen
gaan rijden?De leden van de fractie van GroenLinks merkten op niet zonder
zorg te hebben kennis genomen van het wetsvoorstel en de discussies die daarover
in de Tweede Kamer en met de taxibranche zijn gevoerd. Er zijn voor hen veel
onzekerheden in het geding, waarover het kabinet tot nu toe onvoldoende helderheid
heeft gegeven. Zo neemt het kabinet wel heel gemakkelijk afstand van de ervaringen
in het buitenland, waarin deregulering in slechts heel beperkte mate tot prijsverlagingen
en kwaliteitsverbetering hebben geleid. De vraag welke specifieke Nederlandse
factoren ervoor zullen zorgen dat de beoogde deregulering in ons land wel
tot het gewenste resultaat zal leiden is daarom nog steeds niet afdoende beantwoord.
Dat wringt temeer daar er in Nederland een aantal duidelijke factoren is aan
te wijzen die zonder twijfel een negatieve invloed zullen hebben op het bereiken
van de door het kabinet beoogde doelstellingen. Het feit dat de taxibranche
zeer huiverig staat tegenover het wetsvoorstel, dat zij tot op heden afkerig
is van open marktverhoudingen, nog lang niet over de hele linie doordrongen
is van de betekenis van klantvriendelijkheid en derhalve ook nauwelijks beschikt
over enig innovatief vermogen, zal het bereiken van de beoogde doelstellingen
eerder frustreren, dan bevorderen. De uitgangssituatie in Nederland is tegen
deze achtergrond bepaald niet gunstiger dan in andere landen. Daarom wilden
de leden van de fractie van GroenLinks weten waar het kabinet zijn optimisme
op baseert en wat – behalve allerlei procedurele overwegingen met betrekking
tot het zorgvuldig invoeren van de wet – nu precies de praktische inhoudelijke
verschillen zijn die het aannemelijk maken dat Nederland de dans van prijsverhogingen
en kwaliteitsverlies zal ontspringen?Van groot belang voor het realiseren van de doelstellingen van het wetsvoorstel
is dat er sprake is van een goede consumentenbescherming, zo vervolgden deze
leden. Ook op dat punt heeft Nederland nog een lange weg te gaan. In de behandeling
zijn daartoe onder meer genoemd: het op en in de taxi's zichtbaar maken van
de tarieven, het invoeren van een apart taxikenteken, het kenbaar maken van
een klachtenregeling, het zodanig aanpassen van taxistandplaatsen dat de consument
ook echt kan kiezen (visgraadopstelling). De leden van de fractie van GroenLinks
meenden dat deze zaken bij het inwerkingtreden van de wet geregeld moeten
zijn, omdat er zonder adequate consumentenbescherming sprake is van een valse
start. Kan de minister duidelijkheid creëren over de vorderingen op dit
terrein? Op welke termijn is het bijvoorbeeld mogelijk om de ruim 17 000
taxivoertuigen van een apart kenteken te voorzien? Mocht het zo zijn dat op
een aantal punten de consumentenbescherming niet vanaf het begin van het inwerkingtreden
van de wet goed van de grond komt, wat zijn dan de consequenties daarvan voor
de monitoring- en evaluatietermijnen?De leden van de fractie van GroenLinks zouden ook graag nader geïnformeerd
worden over de wijze waarop het maximumtarief wordt vastgesteld en welke detailleringen
daarbij aan de orde zijn. Wat gebeurt er bijvoorbeeld met de verhoogde taxitarieven
voor rolstoelgebruikers, die nu in het ene tariefgebied wel en
in het andere niet gehanteerd worden. Gezien het feit dat rolstoeltaxivervoer
een substantieel onderdeel betreft van de omzet van de taxisector meenden
deze leden dat gelijkstelling van het rolstoeltarief aan het in toe voeren
maximumtarief een belangrijke meerwaarde zou kunnen zijn van dit wetsvoorstel.
Is de minister voornemens om deze gelijkstelling te bevorderen?In nogal wat opzichten oogt het wetsvoorstel als een grote vlucht voorwaarts.
Veel onzekerheden en onduidelijkheden moeten na verloop van tijd worden opgelost
aan de hand van een monitor. Het lijkt erop alsof de maatschappelijke en politieke
onenigheid over dit wetsvoorstel daardoor de gelegenheid geboden wordt om
na het inwerkingtreden van de wet zich met nieuw elan te richten op het monitoren
en het evalueren. Die vrees is bepaald niet ongegrond omdat alle partijen
bij het vaststellen van de monitor en het evaluatieproces opnieuw met elkaar
aan tafel gaan zitten. De vraag is of er in deze context wel op een onderzoeksmatig
verantwoorde wijze gemonitord en zorgvuldig geëvalueerd kan worden? Die
vraag klemt te meer daar de wet een termijn van maximaal 18 maanden voorschrijft
waarin verslag moet worden gedaan over doeltreffendheid en effecten van de
wet. Feitelijk betekent dat dat er iets meer dan een jaar is om deze effecten
te onderzoeken? Is dat reëel? Is het reëel om te verwachten dat
ondernemers zich in deze termijn al zodanig in het nieuwe wettelijke kader
functioneren dat een eindoordeel mogelijk is? Is er niet sprake van een toenemende
druk op het monitorinstrument, terwijl tegelijkertijd de onderzoeksmatige
mogelijkheden om dit instrument waar te maken worden geminimaliseerd? Acht
de minister dit verantwoord?Veel gegevens moeten bovendien worden aangeleverd worden door de taxibranche
zelf, die zoals bekend tot nu toe weinig enthousiasme over het einddoel van
dit wetsvoorstel kon opbrengen. In de Tweede Kamer liet de minister weten
dat de monitor en de evaluatie «helder moeten zien te krijgen of er
gedragseffecten zijn die niet «te goeder trouw» zijn en die wij
natuurlijk niet wensen te honoreren» (Handelingen TK, 1998–1999,
nr. 93–5363). En: «De parameters van de monitor moeten van dien
aard zijn dat filibusteren en tegenwerken altijd worden gestraft.» Hoe
denkt de minister deze woorden waar te maken? Gezien het belang van de monitor
voor de wijze waarop de onderhavige wet geïmplementeerd wordt, zouden
de leden van de fractie van GroenLinks graag nauwkeurig geïnformeerd
worden over de opzet van deze monitor. Hoe denkt de minister een onafhankelijke
en objectieve evaluatie op te zetten? Hoe ziet die eruit? Hoe denkt zij tegenwerking
in de informatievoorziening tegen te gaan? Wie gaat deze monitor uitvoeren?De leden van de fractie van GroenLinks verwachtten dat de wet de komende
jaren veel los zal maken in de taxibranche. Gegeven de weerstand die er tegen
de wet bestaat kan gevreesd worden dat dit ten koste gaat van het innovatieve
vermogen van de taxibranche, die naar het oordeel van de leden van GroenLinks
toch al niet bovenmatig ontwikkeld is. Welke rol ziet het kabinet voor zichzelf
weggelegd om de noodzakelijke innovaties in de taxibranche te stimuleren?
Zijn daar ook financiële middelen voor beschikbaar? Zou de minister daarbij
in dit kader zo concreet mogelijk willen aangeven hoe wat haar betreft het
aandeel van de taxi in de totale vervoersketen vergroot kan worden en wat
zij daar aan kan bijdragen?De leden van de fractie van GroenLinks merkten tenslotte op dat onduidelijkheid
bestaat over de ernst van de goodwill-problematiek. Zou de minister inzicht
kunnen geven in hoeveel mensen dit betreft? Hoeveel mensen hebben inmiddels
gebruik gemaakt van de fiscale voorzieningen die zijn getroffen?De leden, behorende tot de fractie van D66 merkten op, dat
het vervoer van personen per taxi een vorm van openbaar particulier vervoer
is, die onontbeerlijk is in de openbaar-vervoersketen. Deze leden
vonden het een logische stap dat, nu verschillende schakels in de vervoersketen
worden geliberaliseerd, iets soortgelijks wordt gedaan voor de taxi.Ontegenzeggelijk zijn er ook nadelen aan liberalisering verbonden. Liberalisering
van een beschermde markt is een operatie waarbij sommige participanten de
dupe kunnen worden. Dat aspect is in de discussie met de Tweede Kamer uitvoerig
aan de orde geweest. Toch zouden deze leden het op prijs stellen een taxatie
van de minister te krijgen van de schade die sommige ondernemers kunnen oplopen.
In welke mate beperkt de mogelijkheid van vervroegde afschrijving van de kosten
gemaakt voor goodwill die schade? Is afschrijving over een periode van meer
dan vier jaar mogelijk? Wat is het effect voor ondernemers die enkele jaren
achtereen een mager bedrijfsresultaat hebben gehad?De Stichting Sanering Taxi-branche in Rotterdam heeft een regeling getroffen
waarbij nieuwe taxi-ondernemers bereid zouden moeten zijn bij te dragen aan
de saneringsuitkeringen aan voormalige ondernemers, zo vervolgden de leden
van de D66-fractie. Denkt de minister dat, na in werking treding van de voorliggende
wet, nieuwe ondernemers dat zullen doen? Waarom? Het is toch waarschijnlijk
dat bij vrije toetreding tot de markt betalingen voor goodwill van de baan
zullen zijn?Iedereen die voldoet aan bepaalde eisen zal in de toekomst een taxibedrijf
kunnen beginnen. Geldt dat ook voor buitenlanders uit een EU-lidstaat? In
hoeverre zal de mate van liberalisatie in zo'n lidstaat daarbij een rol spelen?Het is aan te nemen dat er een relatie is tussen capaciteitsbeleid en
24-uurs-beschikbaarheid. Stel nu dat uit de voorziene evaluatie blijkt dat
de 24-uurs-verplichting te wensen over laat en de minister besluit tot maatregelen,
heeft dat dan ook consequenties voor een capaciteitsbeleid, met andere woorden,
wordt dat dan weer ingevoerd?De leden van de fractie van de SGP, sprekende mede namens de
fractie van RPF/GPV, deelden mee met belangstelling te hebben kennis
genomen van dit wetsvoorstel.Zij stelden vast dat de boordcomputer verplicht wordt gesteld. Hoewel
deze computer in één keer van de winst mag worden afgeschreven
lijkt het rechtvaardiger dat deze geheel wordt vergoed.Wat is het oordeel van de minister daarover? Nu marktwerking uitgangspunt
is, kan het toch niet zo zijn dat het ijken van de boordcomputers uitsluitend
is voorbehouden aan het Nederlands Meet Instituut. Mogen andere instituten
ook keuren en ijken?Niet duidelijk was het deze leden of bij schorsing van een bedrijfsvergunning
er een systeem is voor zowel de eigen rijders als voor bedrijven met een behoorlijk
aantal chauffeurs in dienst.Tenslotte merkten deze leden op dat de meerwaarde van de chauffeurspas
hen niet duidelijk is. De pas zou een meerwaarde krijgen als er een koppeling
met het sofi-nummer tot stand komt. Wil de minister dit toezeggen?De leden van de fractie van de SP deelden mee met veel belangstelling
te hebben kennisgenomen van onderhavig wetsvoorstel. Om tot een oordeel te
kunnen komen zagen zij de onderstaande vragen graag beantwoord.De door het wetsvoorstel beoogde doelstellingen, waaronder het vergroten
van de rol van de taxi in het vervoer alsmede het verhogen van de kwaliteit
van de dienstverlening, konden de leden van de SP-fractie van harte onderschrijven.
Het is echter de vraag of de beoogde middelen tot het gewenste resultaat zullen
leiden. De minister stelt meerdere malen in de memorie van toelichting dat
marktwerking en deregulering ervoor zorgen dat het aanbod beter op de vraag
afgestemd kan worden, dat dit zal leiden tot betere kwaliteit, een hogere
bezettingsgraad en lagere tarieven. Dit alles zou door de markt
beter geregeld kunnen worden dan door de overheid. Zij vermeldt er echter
niet bij hoe dit allemaal in de praktijk moet gaan gebeuren. Nadere onderbouwing
van bovengenoemde stellingen achtten deze leden derhalve zeer gewenst.In de memorie van toelichting wordt uitgegaan van een verhoogde concurrentie
waardoor de tarieven zullen dalen. Dit zal aanvankelijk in de grote steden
ook naar de mening van deze leden het geval zijn. Er wordt echter voorbijgegaan
aan een situatie zoals die zich op het platteland voor zou kunnen doen. Een
situatie waarin door de geringe vraag er ook weinig aanbod zal zijn en de
tarieven dientengevolge wel eens zouden kunnen gaan stijgen. Met name in het
licht van de SVV- en SVV2-doelstellingen kan dat naar de mening van deze leden
toch niet de bedoeling zijn. Zij ontvingen graag de mening van de minister
op dit punt.Het laten varen van de 24-uurs-beschikbaarheidsverplichting heeft naar
de mening van de leden van de SP-fractie een zelfde nadeel. Op het moment
dat concurrerende taxibedrijven voor de keuze komen te staan om alleen op
commercieel aantrekkelijke tijdstippen en plaatsen hun diensten aan te bieden
om zoveel mogelijk omzet te maken of om altijd overal beschikbaar te zijn
en zodoende aanmerkelijk minder rendabel te draaien, zullen, zo was de verwachting
van deze leden, de ondernemingen kiezen voor de meest rendabele keuze. Met
als gevolg dat de beschikbaarheid van de diensten in zijn geheel achteruit
gaat, waar dan met name het platteland en de mensen die op minder drukke tijden
willen reizen de dupe van worden. Hoe kijkt de minister tegen dit probleem
aan?Het loslaten van de tarieven, zoals beoogd door de minister, gebeurt in
de verwachting dat deze zullen dalen en dat de consument hiervan zal profiteren,
zo vervolgden deze leden. Hoe ziet de minister deze verwachting in verhouding
tot eerdere ervaringen in het buitenland waar hele andere resultaten uit naar
voren komen? Uit het feit dat de minister een slag om de arm wil houden met
de mogelijkheid tot het instellen van een maximumtarief konden deze leden
niet anders concluderen dan dat de tarieven zich ook wel eens opwaarts zouden
kunnen ontwikkelen.De gewenste concurrentie in het taxivervoer kan de bedrijven in de branche
ook op de volgende manier in de problemen brengen. Als in drukke gebieden
de tarieven zo sterk dalen dat de winstgevendheid in het gedrang komt zou
dit kunnen leiden tot het onder druk komen staan van de arbeidsomstandigheden
en de CAO. Ondanks het gegeven dat dit een verantwoordelijkheid is van de
sociale partners en dat er controle plaats heeft op de naleving van de CAO
is dit toch een wezenlijk probleem, zoals de branche zelf naar voren heeft
gebracht, en dient de wetgever hiervoor haar ogen niet te sluiten. Ook daarover
ontvingen deze leden graag de mening van de minister hierover.De leden van de SP-fractie hadden voorts met veel belangstelling kennisgenomen
van de doelstelling om de taxi meer als substituut voor de auto te laten fungeren.
De vraag is of deze doelstelling wel realistisch is. Hoe gaat dit proces dan
in zijn werk?Uit de memorie van toelichting komt duidelijk naar voren dat in de beginfase
van het proces waarin de regering tot dit wetsvoorstel is gekomen, geen overleg
is gevoerd met de taxibranche. Pas toen het kabinet al een standpunt op hoofdlijnen
had ingenomen, en derhalve de marges aanzienlijk verkleind waren, werd contact
gezocht met de branche. Is dat een verstandige werkwijze geweest gezien de
gevoeligheid van de materie en de relatie met de taxibedrijven c.q. taxichauffeurs?Kan de minister aangeven waarom de doelstellingen van het wetsvoorstel
niet bereikt zouden kunnen worden met minder ingrijpende wijzigingen, zoals
intensief overleg tussen bedrijven in de sector, een coördinerende en
onafhankelijke taxicentrale in elk vervoergebied die het aanbod beter op de
vraag af kan stemmen? Hiernaast zou het maximumtarief verlaagd kunnen worden,
boordcomputers verplicht gesteld kunnen worden en de controle verscherpt kunnen
worden. Dit alles heeft als resultaat dat vraag en aanbod beter
afgestemd worden, er aanzienlijke kostenbesparingen plaatshebben, de tarieven
dalen en de kwaliteit toeneemt. Bij de toepassing van dit alternatief worden
allerlei risico's en niet beoogde effecten vermeden. Want hoe men het ook
wendt of keert, de minister had gelijk toen zij stelde dat wij een zeer onzeker
proces ingaan met deze wet. De leden van de fractie van de SP zouden tenslotte
van de minister willen weten hoe het experiment met vrije tarieven in de Leidse
regio is afgelopen. Is dit experiment geëvalueerd? Zo ja, wat waren de
conclusies?Het lid Bierman (OSF) had met belangstelling kennis genomen
van de voorgestelde wetswijziging. Hij vroeg hoe het loslaten van de 24-uurs
bereikbaarheid valt te rijmen met beleidsdoelstellingen als in SVV II geformuleerd.
Daarin wordt de taxi een belangrijke taak toebedacht als autovervangend vervoermiddel
en als serieuze schakel in de ketenmobiliteit. De auto is 24 uur beschikbaar,
de taxi zal dit (althans in eerste instantie) niet zijn. Hoe vervangt de taxi
dan de auto? Behalve naar tijd heeft ook door verschil in vraagdichtheid selectie
naar gebied plaats. In landelijke gebieden zal de taxi toch geen serieuze
schakel in de keten mobiliteit kunnen zijn als gevolg van een te gering marktaanbod?
In de stedelijke gebieden zal een overmaat aan taxi's op vette uren het overige
openbaar vervoer toch kunnen (weg)concurreren, al was het maar omdat de vrije
trambaan wordt versperd? Op bovenstaande vragen zou dit lid gaarne een antwoord
van de minister ontvangen.De voorzitter van de commissie,BaardaDe griffier van de commissie,Nieuwenhuizen XNoot1Samenstelling: Baarda (CDA), (voorzitter), Eversdijk (CDA), Hilarides
(VVD), Van den Berg (SGP), Bierman (OSF), Varekamp (VVD), Ruers (SP), Terlouw
(D66), (plv. voorzitter), Wolfson (PvdA), Lemstra (CDA), Bierman-Beukema toe
Water (VVD), Castricum (PvdA) en Van der Lans (GL).XNoot2Het eerder verschenen stuk inzake dit wetsvoorstel is gedrukt onder EK
nr. 284, vergaderjaar 1998–1999. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-19992000-25910-8.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl