Mobiliteitsbeleid; Lijst van Vragen en Antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31305, nr. 88

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

20-11-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31305 nr. 88

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12, 3 en 45, 6 en 78910111213, 14 en 151617181920 en 2122232425 en 262728293031323334 en 353637, 38 en 39404142
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31305Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 41 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 305Mobiliteitsbeleidnr. 88LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 14 november 2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over de brief van 16 oktober 2008 inzake de eerste voortgangsrapportage
Anders Betalen voor Mobiliteit (Kamerstuk 31 305, nr. 78).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 13 november
2008. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,JagerDe griffier van de commissieSneep1Kunt u toezeggen dat in het vervolg de wens van de
Kamer wordt gehonoreerd om bij iedere voortgangsrapportage een rapport van
de departementale auditdienst te voegen?Voor het vervolg kan ik u toezeggen dat ik bereid ben bij iedere voortgangsrapportage
een DAD-rapport te laten maken en aan u te verzenden.2, 3 en 4Hoe verhoudt de conclusie uit de Gateway Review, dat
het project nog niet klaar was voor de volgende fase, zich tot de door u destijds
gepresenteerde noodzaak om vóór het zomerreces in te stemmen
met het Partieel Uitvoeringsbesluit?Waarom heeft u bij het toezenden van het Partieel Uitvoeringsbesluit
en het implementatieplan de Kamer niet geïnformeerd over de bevindingen
uit de Gateway Review, met name de conclusie dat het project nog niet klaar
was voor de volgende fase?Heeft de uitkomst van de Gateway Review na de behandeling
van het Partieel Uitvoeringsbesluit in de Kamer geleid tot wijzigingen die
(onderdelen van) het Partieel Uitvoeringsbesluit achterhaald maken?De Gateway Review is bedoeld als intern sturingsinstrument. Het maakt
onderdeel uit van het auditpakket, waarover ik u op 2 en 3 juli 2008
heb geïnformeerd. Om u een volledig en samenhangend beeld te schetsen
van de aanbevelingen en hoe ik hiermee omga, heb ik ervoor gekozen u dit auditpakket
inclusief mijn managementreactie toe te sturen.Voor alle onderdelen waarover de Gateway Review «rood» oordeelde
zijn, zoals de Gateway Review adviseerde, trajecten gestart om deze vóór
de dialoogfase van de aanbesteding op te lossen. Deze dialoogfase is volgens
de huidige planning voorzien voor het voorjaar van 2009. Het eerste «rode
licht» betrof de aansporing om te besluiten over het concept Partieel
Uitvoeringsbesluit. Met het Partieel Uitvoeringsbesluit liggen het organisatiemodel,
de hoofdlijnen van het functioneel programma van eisen en de aanbestedingsstrategie
vast. Met het vaststellen van het Partieel Uitvoeringsbesluit is in het kader
van het eerste advies van de Gateway Review een beslissende stap gezet. De
uitkomsten van het geheel van de audits doen hier niets aan af. Verder zullen
het addendum op het PPC en de nader uit te werken architectuur en het publiek
domein zorgen voor een scherpere definiëring van de publiek-private interfaces.
Wat de planning betreft heb ik heb er nooit een misverstand over laten bestaan
dat deze zeer ambitieus is. Om de risico’s die uit deze ambitie voortvloeien
te beheersen heb ik ingezet op een zwaar auditprogramma om daarmee de zorgvuldigheid
te waarborgen.In augustus heeft het toenmalig beeld uit met name de audit van Deloitte
ertoe geleid dat ik in de praktijk zorgvuldigheid voorrang heb gegeven en
besloten heb de aankondiging van de aanbesteding op te schorten. Ik heb u
hierover kort daarna per brief van 5 september op de hoogte gebracht
(TK 31 305, nr. 72).De Gateway heeft verder niet geleid tot wijzigen van het Partieel Uitvoeringsbesluit.Tot slot merk ik nog op dat ik zorgvuldigheidshalve de aankondiging van
de aanbesteding pas zal doen na het algemeen overleg met uw Kamer en dat ik
de dialoogfase pas start als ik de in de managementrapportage aangegeven maatregelen
heb doorgevoerd. Immers pas met de dialoogfase ga ik in de uitvoeringsfase
commitment met de markt aan op de inhoud van het Partieel Uitvoeringsbesluit. 5, 6 en 7Waren er in juni 2008 bij u al (voorlopige) resultaten
bekend van de audits van Deloitte en Gartner/Horvat?Waarom heeft u niet gewacht met het toezenden van het
Partieel Uitvoeringsbesluit aan de Kamer, tot de audits van Deloitte en Gartner/Horvat
waren afgerond?Heeft de uitkomst van de audits na de behandeling van
het Partieel Uitvoeringsbesluit in de Kamer nog geleid tot wijzigingen die
(onderdelen van) het Partieel Uitvoeringsbesluit achterhaald maken?De rapportages van de audits van Deloitte en Gartner/Horvat zijn op 11 augustus
respectievelijk 26 september opgeleverd. Eén van de onderwerpen
bij de audits was de vervolmaking van de architectuur.Voor het nemen van het Partieel Uitvoeringsbesluit waren de essentialia
op orde. Deloitte bevestigde in augustus dat de basis van het Partieel Uitvoeringsbesluit
en het Implementatieplan voldeed: «De basisreferenties hebben tot en
met eind juni gediend voor het samenstellen van het implementatieplan dat
is aangehecht bij de brief ten behoeve van het Partieel Uitvoeringsbesluit
van 27 juni 2008. Daarnaast fungeerden zij als instrumentarium voor projectbeheersing
binnen het cluster Projectbeheersing van het project Anders Betalen voor Mobiliteit.
De set van basisreferenties is qua robuustheid en betrouwbaarheid in overeenstemming
met deze doelen.»Deloitte achtte de basisreferenties echter niet voldoende betrouwbaar
en robuust voor een optimale dialoog met marktpartijen in de voorliggende
tenderprocedure voor de vijf tijdkritische percelen zoals die staan benoemd
in het implementatieplan1. Zij deden aanbevelingen
om deze betrouwbaarheid en robuustheid op het gewenste niveau te krijgen.Deze conclusies maken het Partieel Uitvoeringsbesluit niet achterhaald
omdat de aanbevelingen vooral strekken tot een verdere uitwerking en validatie
van de architectuur en verdere inrichting van de projectbeheersing.8Verandert de hoogte van de kilometerprijs mee met de
veranderende ramingen van de totale kosten? Of is er één bepaald
moment waarop de vigerende raming wordt gebruikt om de hoogte van de kilometerprijs
te bepalen? Zo ja, is al bekend welk moment dat zal zijn? Is dat bij het wetsvoorstel,
bij het definitief uitvoeringsbesluit, bij het implementatiebesluit of op
een ander moment?De hoogte van de kilometerprijs wordt niet afgeleid van de totale kosten
van het systeem, maar van de opbrengsten. De opbrengst van BPM, MRB en BZM
(minus Europees wettelijk minimum) evenals de exploitatiekosten van maximaal
5% zijn bepalend voor de kilometerprijs. Over de uitgangspunten is
de Tweede Kamer in mei 2008 per brief over de fiscale aspecten ABvM door de
minister van Financiën geïnformeerd (TK 31 305, nr. 35).
Momenteel wordt een en ander nader uitgewerkt. Het wetsvoorstel zal hierin
inzicht geven.9Wat gebeurt er in de toekomst met de hoogte van de
vastgestelde kilometerprijs wanneer de vigerende raming naar boven of beneden
wordt bijgesteld? Heeft dat een direct effect op de kilometerprijs?Veranderingen in de ramingen voor de totale kosten van het systeem hebben
geen effect op de hoogte van de prijs per kilometer. Hierop voorzie ik een
uitzondering, namelijk in het geval de exploitatiekosten lager dan 5%
zijn, wordt de kilometerprijs navenant naar beneden bijgesteld. 10Kunt u een toelichting geven op de stijging van de
invoeringskosten met € 240 mln ten opzichte van de Basisrapportage?De post onvoorzien in de raming van de investeringskosten behorende bij
de Voortgangsrapportage is gestegen ten opzichte van de raming in de Basisrapportage.
Dit is enerzijds het gevolg van een completer en beter uitgewerkt risicodossier
dat nu beschikbaar is en anderzijds het gevolg van het feit dat in de huidige
raming (in tegenstelling tot in de Basisrapportage) rekening wordt gehouden
met de resultaten van de statistische doorrekening van de raming. Uit deze
berekeningen blijkt dat de waarschijnlijkheidsverdeling een «scheef»
verloop kent waarbij de kans op overschrijding van de raming groter is dan
kans op onderschrijding. Dit risico is zoals gebruikelijk binnen de opzet
van ramingen van VenW-projecten verwerkt in de hoogte van de post onvoorzien.
Daarnaast is de raming geactualiseerd van prijspeil 2007 naar prijspeil 2008.11Kunt u aangeven welke oorzaken (scopewijzigingen en
andere oorzaken) welke stijgingen of dalingen van de raming tot gevolg hebben
gehad? Kunt u de oorzaken in de volgende voortgangsrapportages expliciet toelichten?De motorfietsen en vrijgestelde groepen voertuigen nemen niet deel aan
het kilometerprijssysteem. Hierdoor zijn de kosten gedaald ten opzichte van
de raming behorende bij de Basisrapportage (TK 35 301, nr. 34).
Het wegvallen van de motorfietsen werkt niet alleen door in de OBE’s,
maar in nagenoeg alle overige objecten. Immers, minder deelnemers betekent
ook minder uitval, minder inbouw, minder facturen, minder vragen bij de helpdesk,
minder datacommunicatie, en dergelijke.Verder zijn er wijzigingen in verschillende (relatief) kleinere posten
waardoor de raming is gedaald. Nadere uitwerking van het gekozen ingroeimodel
heeft er toe geleid dat in tegenstelling tot de raming van de Basisrapportage
in de huidige raming ervan uitgegaan wordt dat de ingroei in een jaar niet
voor 100% op de exploitatiekosten drukt in dat zelfde jaar, maar als
een gemiddelde (50%) wordt meegenomen. Er zijn voertuigen die op 1 januari
voor het eerst gaan deelnemen, maar ook die op 31 december van dat zelfde
jaar gaan deelnemen.Verschilanalyses zullen ook in volgende Voortgangsrapportages worden opgenomen.12Welke beheersmaatregelen neemt u om de invoeringskosten
onder de raming, zoals voorgesteld door het Platform ABvM, te krijgen?Zoals in de Basisrapportage (TK 31 305, nr. 34) is verwoord is de
strategie erop gericht zoveel mogelijk ruimte te bieden aan de markt via het
hoofdspoor. Marktpartijen hebben diverse malen aangegeven dat de kosten kunnen
dalen ten opzichte van gepresenteerde ramingen. Dit schrijven zij onder andere
toe aan het goedkoper worden van de apparatuur. Daarnaast noemen ze de integratie
met andere diensten die van dezelfde technologie gebruik maken. Ook wordt
gewezen op het beperken van de eisen, in de zin dat geen «goud omrande
oplossingen» gevraagd mogen worden.Om de grootst mogelijke waarborg te bieden dat er in 2011 in ieder geval
zicht is op de introductie van de kilometerbeprijzing (hoe de markt zich ook
ontwikkelt) wordt ingezet op het garantiespoor. Deze strategie vindt zijn
basis in het uitgevoerde PPC-onderzoek. Binnen dit garantiespoor is de
strategie erop gericht om in te kunnen spelen op marktontwikkelingen en innovaties,
door een concurrentiegerichte dialoog en het creëren van een maximale
marktspanning door een effectieve perceelsindeling. Daarnaast wordt uitgegaan
van een effectief en tegelijkertijd sober Programma van Eisen zonder «goud
omrande oplossingen». In de kostenraming is conform de systematiek geen
rekening gehouden met (toekomstige) marktontwikkelingen en innovaties. Dat
houdt in dat met kansen die er in potentie zijn vooralsnog geen rekening is
gehouden. Ook zijn de kostenramingen uitgevoerd zonder rekening te houden
met mogelijke kostendalingen in de industrie.13, 14 en 15Er is wat onduidelijkheid ontstaan over de term «5%-norm».
Een interpretatie van het begrip luidt: «Exploitatiekosten mogen maximaal
5% van de opbrengsten bedragen, anders staan de kosten van het systeem
niet in een acceptabele verhouding tot de baten». Een andere interpretatie
zou kunnen zijn: «Exploitatiekosten mogen tot maximaal 5% in
de kilometerprijs berekend worden, voor exploitatiekosten boven 5%
moet andere dekking worden gezocht. Welke van de bovenstaande interpretaties
van de 5%-norm hanteert u?Hoe hard is de 5% norm? Wordt deze norm in de
wet vastgelegd?Hoe zou uw voorstel voor de Wet Kilometerprijs door
het parlement kunnen worden aangenomen, als niet kan worden getoetst in hoeverre
voldaan is aan de randvoorwaarden die het parlement zelf gesteld heeft (i.c.
de 5%-norm)?Ik hanteer de afspraak in het Coalitie-akkoord als uitgangspunt; namelijk:«Om de bereikbaarheid over de weg in het algemeen en van de Randstad
in het bijzonder te verbeteren, zal het systeem van kilometerheffing (gedifferentieerd
naar tijd, plaats en milieukenmerken) in de komende kabinetsperiode –
eventueel gefaseerd – worden ingevoerd, mits aan de randvoorwaarden
van het naar rato afschaffen van bestaande belastingen (BPM, MRB, Eurovignet)
en een maximale hoogte van de systeem- en inningskosten van niet meer dan
5% van de opbrengst wordt voldaan».In de Basisrapportage is al in grote lijnen invulling gegeven in de posten
die al dan niet onder de 5% vallen. Zoals ik u heb toegezegd in het
debat van 30 oktober jl. zal ik u hierover nader en preciezer informeren
in het eerste kwartaal van 2009.De dekking voor deze 5% is meegenomen in het basistarief.Het is niet een norm die opgenomen wordt in een wettelijke regeling. Het
betreft een beleidsmatige en politieke randvoorwaarde, niet een juridische.
Inwerkingtreding van het stelsel van kilometerbeprijzing is afhankelijk van
een in 2011 te nemen implementatiebesluit dat als go/no-go beslissing aan
de Tweede Kamer zal worden voorgelegd.16Wat bedoelt u precies met de «5% opslag
op de kilometerprijs» die beschikbaar is t/m 2016? Bent u het ermee
eens dat de 5%-norm niet als een opslag op de kilometerprijs is bedoeld?De Tweede Kamer is onder meer via de brief over de fiscale aspecten ABvM
(TK 31 305, nr. 35) geïnformeerd dat de genoemde 5%
is verdisconteerd in het basistarief ter dekking van de exploitatiekosten.
Zie ook antwoord op vraag 13.17Kunt u aangeven hoe u in de implementatieperiode t/m
2016 omgaat met de 5% norm? Zoals eerder in uw richting aangegeven is gaat het er bij het Implementatiebesluit
in 2011 om of het op basis van de laatste inzichten plausibel is dat het volledig
geïmplementeerde systeem op de norm van maximaal 5% zal functioneren.
De 5%-norm is dus een randvoorwaarde voor het politieke besluit tot
implementatie en is niet bedoeld voor de implementatieperiode.18Kunt u specifiek aangeven hoe het komt dat de raming
van de exploitatiekosten in 2020 ten opzichte van de Basisrapportage met € 100
miljoen is afgenomen?De raming in de Basisrapportage (TK 31 305, nr. 34) is gebaseerd
op de peildatum van 30 november 2007.Nadien is de raming en het risicoregister verder uitgewerkt en statistisch
doorgerekend.Uit deze berekeningen blijkt dat de waarschijnlijkheidsverdeling een «scheef»
verloop kent waarbij de kans op overschrijding van de raming groter is dan
kans op onderschrijding. Dit risico is zoals gebruikelijk binnen ramingen
van VenW-projecten verwerkt in de hoogte van de post onvoorzien.In het kader van de brief over de fiscale aspecten ABvM van mei 2008 (TK
31 305, nr. 35) is verder afgesproken dat de eerste generatie «kastjes»
voor kosten van het Rijk is (begroting Verkeer en Waterstaat) en het tweede
en volgende kastje voor rekening zijn van de kentekenhouder en/of service
provider. Verwachting daarbij is dat in de toekomst de benodigde functionaliteit
voor beprijzing in (nieuwe) voertuigen zal worden geïntegreerd, bijvoorbeeld
in de navigatieapparatuur die sowieso door veel automobilisten wordt aangeschaft.
Om die reden zijn naast de vervangingsinvesteringen, de kosten van uitval
(voor de geschatte levensduur van 7 jaar) en autonome groei van het wagenpark
(na volledige implementatie in 2016) niet gerekend tot de systeem- en inningskosten
(die als basis dienen voor de 5% norm).Tot slot is in het AO van februari 2008 aangegeven dat motorfietsen en
vrijgestelde groepen voertuigen niet deelnemen aan het kilometerprijssysteem.
In vergelijking met de raming behorende bij de Basisrapportage, zijn de kosten
hierdoor gedaald. Het wegvallen van de motorfietsen werkt niet alleen door
in de OBE’s, maar in nagenoeg alle overige objecten. Immers, minder
deelnemers betekent ook minder facturen, minder vragen bij de helpdesk, minder
datacommunicatie, en dergelijke. Dus minder exploitatiekosten. Daarnaast zijn
er wijzigingen in verschillende (relatief) kleinere posten doorgevoerd waardoor
de raming is gedaald.19Welke beheersmaatregelen wilt u nemen om de exploitatiekosten
verder te doen afnemen tot onder de 5%?Zie antwoord op vraag 12.20 en 21Waarom vallen de vervangingsinvesteringen niet onder
exploitatiekosten?Hoe groot is de kans dat kentekenhouder te zijner tijd
moet opdraaien voor de vervanging van OBE’s à € 400
mln per jaar? Welke invloed heeft dat op de lastenneutraliteit? Zijn de kosten
voor de vervangingsinvesteringen meegenomen in de berekening van de lastenneutraliteit?In het kader van de besluitvorming over de fiscale aspecten van de stelselherziening
is besloten om de kosten voor de initiële aanschaf van voertuigapparatuur
(de OBE’s) voor het Rijk zijn. Deze kosten vallen niet onder de exploitatiekosten,
maar zijn onder de investeringskosten ingepast op de VenW begroting.
Deze kosten hebben hierdoor geen invloed op de lastenneutraliteit van de stelselherziening.De vervangingsinvesteringen na introductie van het systeem zijn nog niet
geraamd maar worden vooralsnog geschat, als onderdeel van een in haar totaliteit
door Gartner/Horvat aangeduide conservatieve raming, op gemiddeld circa € 400
mln per jaar wanneer het systeem volledig is geïmplementeerd. Het betreft
daarbij met name de kosten voor het tweede en de volgende kastjes (geschatte
levensduur 7 jaar). Uitgangspunt is dat de kosten van vervanging van OBE’s
ten laste komen van de kentekenhouder en/of service providers. Verwachting
daarbij is dat in de toekomst de benodigde functionaliteit voor beprijzing
in (nieuwe) voertuigen zal worden geïntegreerd, bijvoorbeeld in de navigatieapparatuur
die sowieso door veel automobilisten wordt aangeschaft.22Kunt u voortaan bij het overzicht van de voorziene
risico’s in de Voortgangsrapportage per risico een concrete indicatie
geven van de beheersmaatregelen die u neemt om dat risico te ondervangen/te
verkleinen?Ik zal in de volgende voortgangsrapportages beheersmaatregelen vermelden
bij genoemde risico’s in de risicoparagraaf.23Betekent de vertraging die naar aanleiding van de aanbevelingen
uit het Deloitte-rapport is opgelopen dat de opleverdata voor vrachtvervoer
en personenauto’s opschuiven naar respectievelijk 2012 en 2013, of anders
dat de kans daarop nog groter is geworden dan de in de Basisrapportage genoemde
85%?De deterministische planning is de planning die geldt als alles meezit:
als zich geen risico’s manifesteren. De probablistische planning geeft
aan wat waarschijnlijk is rekeninghoudend met risico’s. In mijn rapportages
geef ik u telkens een beeld van de datum die voor 15% en voor 85%
waarschijnlijk is.De deterministische planning van de start implementatie vracht lag zowel
in de Basisrapportage (peildatum 30 november 2007) als in de Voortgangsrapportage
(peildatum 1 juli 2008) op 1 juli 2011.De probablistische planning 85% volgens de Basisrapportage op december
2012 voor vracht en augustus 2013 volgens de Voortgangsrapportage.De deterministische planning van de start implementatie personenauto’s
lag bij Basisrapportage en Voortgangsrapportage op 1 januari 2012.De probablistische planning 85% volgens de Basisrapportage op augustus
2013 en maart 2014 volgens de Voortgangsrapportage.Deze gegevens zijn overigens te vinden in de Voortgangsrapportage op pagina
16.De keuze om de start aanbesteding uit te stellen ligt ná de rapportagedatum
van de Voortgangsrapportage. Door het opvolgen van het advies van Deloitte
is de deterministische planning van de start implementatie vracht opgeschoven
met tien weken. Inmiddels is als gevolg van het opschuiven van het AO met
uw Kamer de aanbesteding verder opgeschoven omdat ik het niet netjes vind
deze te starten terwijl wij nog in gesprek zijn. De effecten hiervan op de probablistische planning zijn nog niet bekend.
De doorrekening hiervan moet nog plaatsvinden. Deze informatie ontvangt u
in mijn volgende voortgangsrapportage.24Wat was de oorspronkelijke beoogde datum voor de aankondiging
van het aanbestedingstraject en wanneer zal die nu naar verwachting plaatsvinden?Oorspronkelijk werd beoogd de aankondiging voor de aanbesteding van de
vijf tijdkritische percelen te plaatsen in de eerste helft van augustus 2008.
Deze zal nu naar verwachting plaats vinden na het AO van 18 november
2008 en dus in de tweede helft van november.25 en 26Hoe bent u van plan het risico door mogelijke wijzigingen
achteraf af te dekken in de contracten met de geselecteerde partijen? Hoe
denkt u in de contracten te kunnen anticiperen op wijzigingen die de Kamer
in de wetgevingstraject wellicht zal aanbrengen?U schrijft dat, om de risico’s van de parallelschakeling
van aanbesteding en wetgeving te beheersen, in de aanbesteding de mogelijke
wijzigingen worden opgenomen in de contracten met de geselecteerde partijen.
Daarbij worden deze zoveel mogelijk afgeprijsd nu er nog een onderhandelingspositie
is. Ziet u dit als een realistische beheersmaatregel?Doordat tijd een belangrijk element is in dit project ben ik genoodzaakt
tot parallelschakelingen, waaronder de parallelschakeling van de wetgevings-
en aanbestedingsprocedures. Zoals gemeld bij het Partieel Uitvoeringsbesluit
(TK 31 305, nr. 52) wordt de ruimte om aanpassingen door te voeren
voor u en voor mij in de loop der tijd steeds beperkter. Daarom heb ik u ook
gevraagd nu reeds aan te geven wat uw eisen zijn. Ik zal u daartoe binnen
afzienbare tijd de scope die ik wil hanteren doen toekomen. Binnen het kader
dat vanuit aanbestedingsprocedure gegeven wordt, wordt wel gestreefd naar
enige bewegingsruimte. Die ruimte is er voor de beleidsmatige toepassing van
het systeem, zolang dat past binnen het technisch gevraagde kilometerprijssysteem.
Zo zijn variaties in voertuigcategorieën en tijd-plaats differentiatie
mogelijk. Maar een conceptuele verandering van het systeem, zoals dynamische
tarifering in het kader verkeersmanagement, zal niet mogelijk zijn.Samengevat: de aanbestedingsprocedure en de te sluiten contracten bieden
de mogelijkheid enige ruimte in toepassingsmogelijkheden eneisen in te bouwen.
Maar grote wijzigingen in het systeem en daarmee de opdracht kunnen dan niet
meer. Als dat het geval is, dan zal de procedure afgebroken moeten worden.Tot slot is er weliswaar sprake van parallelschakeling van het wetgevingstraject
en het aanbestedingstraject, maar worden tegelijkertijd de contracten zo ingericht
dat afstemming mogelijk blijft met de financiële ruimte en de besluitvorming
door de Kamer. Met deze laatste maatregel zijn niet zozeer wijzigingen op
te vangen, maar kan wel bepaald worden of de contracten moeten worden voortgezet.27Moet de uitwerking van de motie Van der Ham/Duyvendak
(31 305, nr. 59) over milieudifferentiatie niet ook als «risico»
worden opgenomen, zodat dit een vertaling krijgt in de raming?Ten einde alle risico’s goed te kunnen beheersen hanteer ik een
methodiek waarbij de risico’s periodiek worden geïnventariseerd
en herijkt. Voor elk risico worden één of meerdere beheersmaatregelen
ontwikkeld. Hierbij zal ik ook kijken naar de milieudifferentiatie,
hoewel ik dit niet als groot risico inschat omdat de differentiatie op basis
van voertuigkenmerken onderdeel is van de scope. De verschillende scenario’s
voor de milieudifferentiatie die ik onderzoek zijn allen technisch mogelijk.
Een van de criteria waaraan de scenario’s worden getoetst is de uitvoerbaarheid
van de nieuwe grondslag.28Bent u van plan om ook voor buitenlandse vrachtauto’s
de kilometerprijs te differentiëren naar tijd en plaats? Zo ja, hoe verhoudt
zich dat dan tot het uitgangspunt voor de raming dat het secundaire systeem
gebaseerd zal zijn op aangifte van de actuele kilometerstand bij aankomst
en vertrek? Zo nee, hoe verhoudt zich dat dan tot de in de Productscope Wetgeving
genoemde voorwaarde dat vrachtauto’s met een buitenlands kenteken dezelfde
kilometerprijs zullen betalen als vrachtauto’s met een Nederlands kenteken?Dit zijn vragen waar nog geen finale antwoorden op zijn gevonden. Er is
een spanningsveld tussen wat redelijkerwijs gevraagd kan worden van buitenlandse
vrachtauto’s en wat de Europese Commissie toestaat (lage kosten, weinig
overlast en non-discriminatie) enerzijds en de wens om buitenlandse vrachtauto’s
gelijk te behandelen als de Nederlandse vrachtsector die verplicht meedoet
aan het geavanceerde kilometerprijssysteem. Het meest plausibele secondair
systeem is u gecommuniceerd (aangifte bij aankomst en vertrek) (TK 31 305,
nr. 78, p. 35) . Daarvan wordt onderzocht op welke wijze het spitstarief
dat binnen Anders Betalen voor Mobiliteit geheven wordt, daarin een plaats
kan krijgen.29Betekent de informatie in de bijlage bij de Voortgangsrapportage
dat u definitief heeft besloten om OV-bussen en taxi’s (mits nagenoeg
geheel als taxi in gebruik), bromfietsen, motorfietsen, klassieke auto’s
(25 jaar en ouder), begrafeniswagens, ambulances, dierenambulances en voertuigen
in gebruik van defensie, brandweer en politie, uit te zonderen van de kilometerprijs?De in de bijlage bij de Voortgangsrapportage genoemde vrij te stellen
categorieën voertuigen zijn een inhoudelijke vertaling van de Kabinetsbrief
van 30 november 2007 (TK 31 305, nr. 1). Daarin is onder meer
opgenomen dat uitzonderingen mogelijk zijn, onder andere vanwege afwezigheid
van kenteken, technische haalbaarheid, kosten van deelname, de effecten van
deelname en de huidige uitzonderingsgroepen die om andere redenen zijn vrijgesteld
dan vanwege weinig gebruik (TK 31 305, nr. 1, p. 11). De in de bijlage
bij de Voortgangsrapportage genoemde categorieën voertuigen vallen onder
bovenstaande invulling: zo zijn bijvoorbeeld taxi’s, begrafeniswagens,
ambulances et cetera nu ook reeds vrijgesteld van belasting.De in de bijlage bij de Voortgangsrapportage genoemde uitzonderingsgroepen
zijn reeds nu gemeld, omdat ze de scope en raming beïnvloeden. Het betreft
de huidige stand van denken, die uiteindelijk zijn weerslag zal moeten krijgen
in het thans in voorbereiding zijnde wet Kilometerprijs. Uiteindelijk zal
in dat kader de formele besluitvorming plaatsvinden; dus door behandeling
in de Tweede Kamer en de Eerste Kamer.30Kunt u inzichtelijk maken wat de budgettaire gevolgen
van dit besluit zijn? Hoeveel inkomsten worden hierdoor misgelopen?Budgettaire gevolgen van dit besluit zijn nihil.
Immers: het betreft grotendeels voertuigcategorieën (zoals klassieke
auto’s) die thans zijn vrijgesteld en dus geen inkomsten
opleveren. Motoren worden wel vrijgesteld, maar blijven in het nieuwe systeem
wel MRB betalen, zodat daar ook geen sprake is van inkomstenderving.Slechts de OV-bussen leveren nu enige (zeer beperkte) MRB-inkomsten op.
Nu het openbaar vervoer als alternatief dient voor kilometerbeprijzing (en
de OV-bussen geen alternatief hebben in tijd en/of routekeuze) wordt voorgesteld
de OV-bussen niet in het systeem mee te nemen. Dit wordt opgenomen in het
wetsvoorstel en zal bij behandeling in het parlement onderwerp van besluitvorming
worden. Overigens zou het wel onder de werking van kilometerbeprijzing brengen
van thans van belasting vrijgestelde voertuigen juist wel tot kosten voor
de overheid leiden; dergelijke voertuigen moeten dan voorzien worden van door
overheid bekostigde voertuigapparatuur.31Waar wordt dit besluit omtrent de uitzonderingsgroepen
formeel vastgelegd? In de wet Kilometerprijs of in een andersoortige maatregel?Het besluit omtrent de uitzonderingsgroepen wordt formeel vastgelegd in
de wet Kilometerprijs.32Wat is de rol van de Kamer met betrekking tot uitzonderingsgroepen
en wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de positie van andere uitzonderingsgroepen
in de kilometerprijs?Het parlement is medewetgever en besluit uiteindelijk ook over uitzonderingsgroepen
(vrijstellingen en ontheffingen). De Tweede Kamer wordt derhalve geïnformeerd
bij indiening van het wetsvoorstel.33In de Voortgangsrapportage schrijft u dat «buitenlandse
autovoertuigen van niet-ingezetenen (voornamelijk toeristen) niet deelnemen
aan het systeem». Hoe wilt u een onderscheid maken tussen buitenlandse
voertuigen van ingezetenen en niet-ingezetenen? Hoe kan dit worden gehandhaafd?Een dergelijke regeling bestaat thans reeds voor de MRB en BPM. Nederlanders
die langer dan vier weken in Nederland met een voertuig voorzien van een buitenlands
kenteken rondrijden, moeten dit melden. Daarop vindt handhaving plaats. In
het kader van het stelsel van de wet Kilometerprijs wordt een en ander nader
ingevuld, inclusief het handhavingsconcept ter zake.34 en 35Wat is het effect van het uitzonderen van buitenlandse
autovoertuigen op het risico van ontwijkeffecten van grote groepen (lease)rijders?Houdt het mogelijke ontwijkgedrag van leaserijders
op bij de Nederlandse grens? Hoe wilt u ervoor zorgen dat leaserijders niet
net over de grens gaan leasen, wanneer buitenlandse rijders voorlopig worden
vrijgesteld? Is dit niet een veel groter risico dan regionale ontwijkeffecten?
Wordt dit risico door u onderkend en wat wilt u eraan doen?In het wetsvoorstel Kilometerprijs wordt – net als nu bij MRB en
BPM – voorzien in een bepaling waaruit blijkt dat kilometerprijs ook
verschuldigd is door de houder (ingezetene in Nederland) die een in het buitenland
geregistreerd motorrijtuig in Nederland feitelijk ter beschikking heeft.Daarmee wordt een eventueel risico van ontwijken beperkt. Op deze bepaling
zal ook actief worden gehandhaafd en zullen bij overtreding forse boetes kunnen
gaan gelden. 36Kan de Kamer er op rekenen dat er vóór
de behandeling van de wet Kilometerprijs een voorstel ligt over het provinciale
belastinggebied?De staatssecretaris van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft
toegezegd u voor het eind van 2008 te informeren over de stand van zaken van
het onderzoek naar een provinciale belasting. De fondsbeheerders hebben daarnaast
aan de Raad voor financiële verhoudingen gevraagd om advies uit te brengen
over de toekomstbestendigheid wat omvang en verdeling betreft van de financiële
verhouding Rijk-provincies in relatie tot het takenpakket van provincies.
De Raad zal daarbij kijken naar de omvang van het provinciefonds, de belastingcapaciteit
en de eigen middelen van provincies. Het advies is uiterlijk 1 maart
2009 afgerond. Een afschrift van de adviesaanvraag zal de staatssecretaris
van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties naar de Tweede Kamer sturen.
Het besluit over een nieuwe provinciale belasting zal in het voorjaar van
2009 worden genomen in samenhang met de besluitvorming over de resultaten
van het brede onderzoek naar de financiële verhouding Rijk-provincies.
Het kabinet wil nu niet vooruitlopen op dit onderzoek met dien verstande dat
thans al wel kan worden gezegd dat een eventuele nieuwe belasting niet zijn
grondslag kan vinden in de automobiliteit en de automobilist er per saldo
niet op achteruit mag gaan. De wet Kilometerprijs zal ik begin 2009 naar de
Tweede Kamer sturen.37, 38 en 39Kunt u de actuele stand van zaken met betrekking tot
de personele bezetting van de projectorganisatie ABvM geven (aantal fte)?Kunt u voortaan in de Voortgangsrapportage een actuele
stand van zaken omtrent personele bezetting van de projectorganisatie opnemen?Hoe is de verhouding tussen inzet van ambtelijke personeel
en externe inhuur en wat is de prognose op dit vlak?De ambtelijke bezetting voor het project ABvM bedraagt thans 37 FTE (peildatum
september 2008, inclusief ambtelijk personeel van andere diensten en ministeries).
De inhuur bedraagt 33 FTE. Prognose voor 2009 is, conform het Partieel Uitvoeringsbesluit
(TK 31 305, nr. 52), totaal 75 FTE aan ambtelijk personeel (inclusief
ambtelijk personeel van andere diensten en ministeries) en in totaal 85 FTE
aan inhuur.Het is mogelijk om in de Voortgangsrapportage voortaan een actuele stand
van zaken op te nemen.40Kunt u laten weten wat u gaat doen om de gebruiker
tijdig te betrekken, te informeren en voor te bereiden, zowel voor als na
de implementatie van het systeem?Communicatie is een kritische succesfactor voor de start van de kilometerprijs
en dat betekent dat een goed doordacht en gedragen communicatieplan cruciaal
is. Een plan waarin ook de inbreng en inzet van verschillende maatschappelijke
groeperingen meegenomen wordt en de ervaringen bij andere grote communicatieprojecten
zoals de invoering van de euro en het nieuwe zorgstelsel. Zoals in het Partieel
Uitvoeringsbesluit kilometerprijs van 27 juni 2008 (TK 31 305, nr. 52)
is gemeld start de brede publiekscommunicatie na de behandeling van het wetsvoorstel
in de Tweede Kamer.41Leidt regionale ingroei niet juist tot logistieke voordelen,
omdat de auto’s en de inbouwstations zich in één bepaalde
regio bevinden en de regio zich goed kan voorbereiden op een inbouwpiek? Het proces van inbouw zal gecontroleerd geschieden. Slechts daartoe te
erkennen instanties – bijvoorbeeld APK-stations – zullen registratievoorzieningen
mogen gaan inbouwen. Deze inbouwstations zullen door het hele land gaan ontstaan.
Het is thans niet de verwachting dat bijvoorbeeld de inbouwstations in de
Noordvleugel in één jaar tijd meer dan een miljoen voertuigen
van voertuigapparatuur kunnen voorzien. Indien het inbouwen één
manuur zou kosten, betreft het al een miljoen manuren in één
regio. Overigens betreft het hier een inschatting van de mogelijkheden van
de markt. Juist in de binnenkort te starten dialoog met die markt –
onder andere rondom de certificering van het inbouwproces – zal duidelijker
worden wat de markt op dit punt aankan.Ik kan dus op dit moment geen nadere informatie geven over de capaciteit
van de inbouw bij aselecte ingroei; wel is het de inschatting dat dit door
de spreiding over Nederland eenvoudiger gaat dan bij regionale ingroei.42Hoe kan het in korte tijd bedienen met de aanwezige
erkende inbouwstations wel worden gegarandeerd in het aselecte ingroeimodel?Bij aselecte ingroei komen voertuigen uit alle regio’s onder de
werking van het kilometerbeprijzingsysteem. Kortom: de benodigde inbouwcapaciteit
is verspreid over het hele land. Een APK-garage kan in dit geval straks inbouw
doen naast overige werkzaamheden aan het voertuig, zonder dat de gehele garagecapaciteit
ingezet moet worden voor de inbouw van voertuigapparatuur voor kilometerbeprijzing.
Overigens geldt ook hier: het betreft een eerste inschatting van marktmogelijkheden.XNoot1Samenstelling:Leden: Halsema (GL), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham
(D66), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs
(PvdA), Jansen (SP), Cramer (CU), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA),
Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman
(SP), Tang (PvdA), De Rouwe (CDA) en Vacature (VVD).Plv. leden: Vendrik (GL), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder
(CDA), Hessels (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66),
Sterk (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink
(PvdA), Vacature (SP), Anker (CU), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA),
Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA),
Van Heugten (CDA) en Neppérus (VVD).XNoot1In de hoofdstekst stelt Deloitte dat:De juiste afbakening van de percelen een succesfactor is voor het project
als geheel. Als de percelen niet goed op elkaar aansluiten of elkaar overlappen
ontstaan in het aanbestedingsproces problemen die alleen met vertraging en
extra kosten kunnen worden rechtgezet.Door het ontbreken van een solide Architectuur (proces, informatie, software
en infrastructuur) uit de documentatie onvoldoende inzichtelijk is dat de
afbakening van de percelen de juiste is.Het niet wil zeggen dat de percelen onjuist gekozen zijn, alleen dat niet
aan de hand van de Architectuur gevalideerd kan worden dat dat wel het geval
is. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31305-88.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl