Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Brief minister over de problematiek rond de start van het vervoer op de HSL-Zuid
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-04 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 262

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

15-02-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

22026 nr. 262

13-02-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding2. Keuze voor versie 2.3.0 Corridor3. Overleg met Infraspeed over ERTMS versie 2.3.0
CorridorConclusies:Ad A: De realisatie van de upgrade in de baaninfrastructuurAd B: De vertraging van de testperiode door Infraspeed
in verband met de beschikbaarheid van de OBU 6.34. Geplande Aanvangsdatum vervoerConclusies5. Informatieverschaffing6. Huidig inzicht in de risico’s HSL-Zuid6.1. Contract upgrade ERTMS6.2. GSM-R6.3. Geluidsschermen in Brabant6.4. Beschikbaarheid treinmaterieel6.5. Totaalplanning7. Gevolgen aansturing en organisatie HSL-Zuid8. Ten slotteOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 22026, nr. 262 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 52 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grensnr. 262BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 13 februari 20071. InleidingIn mijn brief van 19 december 2006 (Kamerstuk 22 026/22 589,
nr. 258) gaf ik aan dat het vervoer over de HSL-Zuid niet in juli 2007,
maar in december 2007 zal starten.Op 20 december hebben wij in uw Kamer gesproken over deze kwestie.
Naar aanleiding van dit overleg heeft u mij een aantal schriftelijke vragen
gesteld. Met deze brief beoog ik uw vragen te beantwoorden.Vervolgens heb ik in mijn brief van 23 januari 2007 (Kamerstuk 22 026,
nr. 260) de financiële gevolgen in kaart gebracht. In deze brief
kondigde ik aan u separaat aan de hand van een reconstructie op de hoogte
te brengen van de gebeurtenissen rond de ERTMS-migratie van versie 2.2.2 naar
versie 2.3.0 Corridor1. Tevens kondigde ik een
onderzoek aan van de Departementale Auditdienst (DAD) naar deze reconstructie.Hierbij wil ik het volgende opmerken. De contacten met de partners HSA
en Infraspeed hebben een sterke juridische inslag. Ik wil voorkomen dat door
de reconstructie de juridische positie van de Staat in het geding zou kunnen
komen. In de reconstructie wordt onder andere verwezen naar documenten die
zijn opgesteld ten behoeve van het interne beraad binnen mijn departement.
Het gaat hierbij om persoonlijke beleidsopvattingen die zijn gewisseld in
een vertrouwelijke sfeer door ambtenaren van mijn departement en andere betrokkenen
bij dit interne beraad.Mede gelet hierop zend ik u het rapport van de Departementale Auditdienst
en de onderliggende feitenreconstructie vertrouwelijk toe (bijlage 2).2In deze brief zal ik vooral ingaan op de rol van mijn departement bij
de ERTMS-problematiek. Daarbij wil ik een aantal vragen beantwoorden:• Hoe hebben de nu verwachte vertragingen ten aanzien van ERTMS zich
kunnen voordoen (paragraaf 2 t/m 4); • Wanneer was dit intern bekend en wanneer zijn de ambtelijke top
en ikzelf geïnformeerd (paragraaf 5);• Wanneer en hoe is uw Kamer geïnformeerd (paragraaf 5);• Hoe is het huidige inzicht in de risico’s (paragraaf 6);• Welke maatregelen zullen getroffen worden (paragraaf 7)Vooruitlopend op het vervolg van mijn brief stel ik vast dat risico’s
rond de ERTMS in de baan binnen de projectorganisatie HSL-Zuid weliswaar werden
onderkend en besproken met de eigen Adviesboard, maar dat het planningsrisico
niet op de juiste waarde werd ingeschat.Achteraf gezien had naar mijn mening vanaf eind 2005 meer aandacht besteed
moeten worden aan de specifieke aard van de ERTMS-problematiek. Het ERTMS-systeem
is nog in ontwikkeling, bovendien is het traject Rotterdam–Antwerpen
het eerste traject in Europa waarbij ERTMS op level 2 (300 km/u) grensoverschrijdend
wordt toegepast.Met de kennis van nu weten we dat dergelijke ontwikkeltrajecten een vroegtijdige
inbreng van voldoende expertkennis en een uitvoeringstoets vragen. De risico’s
moeten zo scherp mogelijk in beeld worden gebracht en met beheersmaatregelen
zo goed mogelijk worden verkleind. Tevens is een open uitwisseling van informatie
over planning en risico’s tussen de contractpartners noodzakelijk. Dat
is hier in onvoldoende mate gebeurd.2. Keuze voor versie 2.3.0 CorridorBegin jaren negentig is gestart met de ontwikkeling van het European Rail
Traffic Management System (ERTMS). Het ging en gaat tot op de dag van vandaag
om een nieuw systeem waarvan restpunten nog moeten worden afgehandeld. De
ervaringen met dit treinbeveiligingssysteem in een aantal andere landen vertoont
hetzelfde beeld. Belangrijk was dat er met ERTMS werd gekozen voor een Europees
systeem dat maximale interoperabiliteit zou moeten bewerkstelligen.In april 2000 werd in Europa de ERTMS versie 2.0.0 vastgesteld. Deze versie
werd opgenomen in de bepalingen van het contract dat in 2001 met Infraspeed
werd afgesloten. In het contract is de voorwaarde voor grensoverschrijdend
vervoer met 300 km/u opgenomen.Eind 2002 werd door Europa een verbeterde ERTMS versie 2.2.2 vastgesteld.
Met Infraspeed is in juni 2003 afgesproken dat de in 2001 gecontracteerde
versie 2.0.0 vervangen zou worden door versie 2.2.2. Deze wijziging kon door
Infraspeed zonder tijd- of kostenconsequenties worden doorgevoerd aangezien
Infraspeed nog niet was gestart met het ERTMS-ontwerp voor de HSL-Zuid.Eind 2003 bleek uit ervaringen uit diverse testen in Europa dat versie
2.2.2 onvolkomenheden en lacunes bevatte. Bovendien konden de specificaties
van deze versie op verschillende wijze worden geïnterpreteerd. In de
praktijk leidde dit tot verschillende technische uitwerkingen door de diverse
leveranciers. Hierdoor bleek versie 2.2.2 niet interoperabel. Er waren problemen
met de communicatie tussen baaninfrastructuur en trein1. Eind 2003 zijn door de projectorganisatie HSL-Zuid de eerste contacten
gelegd met België en Frankrijk om de genoemde problematiek in internationaal
verband te bespreken.Begin 2004 werd duidelijk dat de ontwikkeling van een daadwerkelijk interoperabele
ERTMS-versie in Europa nog lang zou kunnen gaan duren door het grote aantal
betrokken landen en leveranciers. Hierop werd door de projectorganisatie HSL-Zuid
en de infrabeheerders van Frankrijk, België, Duitsland en Luxemburg (Corridor
Groep) het initiatief genomen een interoperabele ERTMS baseline
vast te stellen voor de PBKA-corridor (Parijs, Brussel, Keulen, Amsterdam).
Deze baseline zou een set wijzigingen moeten gaan omvatten ten opzichte van
ERTMS versie 2.2.2 om zo tot verbeterde interoperabiliteit te komen.Op 30 juni 2005 is door Frankrijk, Nederland, België en Luxemburg
deze Corridor-baseline vastgesteld bestaande uit een lijst van wijzigingen
ten opzichte van ERTMS versie 2.2.2, die consequenties hebben voor de trein
of infrastructuur. Parallel hieraan bleven de leveranciers onder druk van
de Europese Commissie streven naar een Europese interoperabele ERTMS-versie.
Deze versie kreeg als werktitel «2.2.2 Consolidated». Op 28 juni
2005 adviseerde Infraspeed aan de projectorganisatie HSL-Zuid – in de
veronderstelling dat deze versie uiteindelijk de Europese standaard wordt –
om versie 2.2.2 Consolidated te implementeren. In dezelfde periode was na
vergelijking van Corridor- en Consolidated baseline al gebleken dat deze vrijwel
overeenkwamen.In mijn brief aan de Kamer van 30 augustus 2005 (Aanhangsel der Handelingen,
vergaderjaar 2004–2005, nr. 2272) sprak ik verwachting uit dat binnenkort
interoperabiliteit kan worden gewaarborgd in landen die ofwel de Corridor
Baseline ofwel de geconsolideerde ERTMS-versie implementeren. Na harmonisatie
van de Corridor- en Consolidated versie ontstond op 18 oktober 2005 ERTMS
versie 2.3.0. In december 2005 werd de formele besluitvorming over versie
2.3.0 door de EC opgestart. Op 21 juni 2006 heeft het Article 21 Committee
ERTMS versie 2.3.0 aangenomen. Vanaf dit moment stond de inhoud formeel vast.
De technische specificaties werden op 11 oktober 2006 door het Europees
Spoorweg Agentschap definitief vastgesteld. Dit leidde ertoe dat 7 november
2006 de EC de functionele eisen voor de beveiligingsstandaard 2.3.0 bekrachtigde.3. Overleg met Infraspeed over ERTMS versie 2.3.0
CorridorZoals uit het voorgaande kan worden afgeleid was de keuze om te komen
tot de upgrade naar versie 2.3.0 Corridor ingegeven door de vereiste interoperabiliteit
in de corridor Amsterdam–Parijs. In Corridor-verband werd gezamenlijk
door Frankrijk, België en Nederland besloten om met versie 2.3.0 Corridor
te gaan werken.Door de twijfels over de interoperabele werking van versie 2.2.2 als gevolg
van geconstateerde fouten en keuzes van verschillende leveranciers, had ook
België besloten met versie 2.3.0 te gaan werken1. De verbeterde ERTMS versie is noodzakelijk voor een betrouwbare,
bedrijfszekere en veilige exploitatie van de HSL.Zomer 2005 begonnen de gesprekken tussen Infraspeed en de projectorganisatie
over de upgrade van 2.2.2. naar 2.3.0 Corridor. Belangrijk is vast te stellen
dat het hier uitsluitend werkzaamheden zou betreffen aan de infrastructuur.Een contract met Infraspeed voor de upgrade naar 2.3.0 Corridor werd als
meerwerk beschouwd boven het bestaande contract2.
Dat betekende dat de oplevering van het ERTMS-systeem 2.3.0 Corridor geen
onderdeel zou zijn van het proces rond het Certificate of Availability (CoA)
bij de overdracht en acceptatie van de infrastructuur.Op 21 december 2005 leverde Infraspeed een indicatieve kostenopstelling
aan van € 30 mln voor de versiemigratie en € 10 mln voor
de RBC-RBC koppeling (Gateway).Daarbij werd aangegeven dat de opdracht vóór 15 januari
2006 verleend moest worden omdat anders 1 april 2007 (destijds Aanvangsdatum
vervoer) niet kon worden gehaald en de beschikbaarheid van de benodigde technische
specialisten niet kon worden gegarandeerd. De projectorganisatie HSL-Zuid meende dat het gevraagde bedrag onvoldoende
onderbouwd was, de condities niet helder waren en Infraspeed een contract
wenste af te sluiten terwijl onvoldoende duidelijk was wat de technische consequenties
waren. Bovendien werd het als ongepast ervaren dat er tegen de eerder afspraken
in een bedrag van € 10 mln. werd opgevoerd voor het oplossen van
de Gateway-problematiek.1 Tenslotte werd het opvoeren
van tijdsdruk in dit stadium als onacceptabel ervaren. Infraspeed trok daarop
haar kostenindicatie in.Op 11 januari 2006 is over ERTMS gesproken met de Adviesboard van
de HSL-Zuid. Het betreft een groep externe deskundigen die de projectorganisatie
HSL-Zuid terzijde staat bij contractuele en aanbestedingstechnische kwesties.
De zienswijze van de projectorganisatie HSL-Zuid werd door de board onderschreven.
De Adviesboard adviseerde om eerst versie 2.2.2 contractueel af te handelen
en Infraspeed pas aansluitend een meerwerkopdracht te geven voor versie 2.3.0
Corridor. Tevens werd geadviseerd om het gesprek over de versiemigratie op
te schorten tot na het verlenen van CoA voor het zuidelijke baanvak. Aan deze
keuze lag destijds een aantal overwegingen ten grondslag:• ERTMS werd op dat moment voornamelijk als een financieel geschil
beschouwd. Van een grote impact op de planning leek op dat moment nog geen
sprake. De eerdere opmerkingen van Infraspeed over de planning werden op dat
moment als commerciële druk ervaren;• De oplevering van het zuidelijk deel vroeg alle aandacht van zowel
Infraspeed als de projectorganisatie HSL-Zuid (verlening van CoA-Zuid);• Alle betrokkenen binnen de projectorganisatie waren op dat moment
van mening dat de versiemigratie nog steeds vóór 1 april
2007 afgerond zou moeten kunnen worden. Mocht onverhoopt blijken dat dit niet
vóór 1 april 2007 mogelijk zou zijn dan leek dit een acceptabel
risico. Immers, treinen met versie 2.3.0 kunnen ook rijden op infrastructuur
die is voorzien van een foutloze ERTMS versie 2.2.2. (met uitzondering van
de grens waar in dat geval een maximale snelheid 160 km/uur zou gelden). Dit
zou dan tijdelijk leiden tot een reistijdverlenging van 2 minuten. Volgens
deze kwalitatieve inschatting was dit risico te prefereren boven het overhaast
verlenen van een te dure opdracht aan Infraspeed.Op dat moment was overigens al duidelijk dat de Thalys-treinen –
die in dat geval door deze tijdelijke snelheidsbeperking getroffen zouden
worden – pas per december 2007 door HSA ingezet zouden kunnen worden.Tevens werd een second-opinion uitgevoerd op de kosten van deze migratie
en voerde de projectorganisatie HSL-Zuid zelf testen uit met een testtrein.
Uit deze testen bleek dat door Infraspeed al meer functionaliteit in de infrastructuur
was aangebracht dan door Infraspeed zelf was aangegeven. De second-opinion
wees op een te contracteren bedrag tussen € 6 en € 10
mln. voor het meerwerk en was voor de projectorganisatie een indicatie dat
het door Infraspeed gevraagde contractbedrag van € 40 mln. onvoldoende
hard was.De gesprekken met Infraspeed werden op 22 mei 2006 hervat. Nu bleek
dat het aantal, volgens Infraspeed, noodzakelijke wijzigingen om tot versie
2.3.0 Corridor te komen, ten opzichte van december 2005 was afgenomen van
circa honderd tot een dertigtal. Dit bevestigde de vermoedens van de HSL-Zuid
dat de werkzaamheden beperkter zijn dan door Infraspeed in december 2005 was
aangegeven en dat de benodigde werkzaamheden tijdig afgerond zouden kunnen
worden. In de periode juni–juli 2006 zijn met Infraspeed diverse gesprekken
gevoerd over de upgrade waarin Infraspeed haar zorgen over de planning en
de beschikbaarheid van technische experts herhaalde.Op 22 augustus 2006 meldde Infraspeed dat de planning een opleverdatum
van december 2007 («current guess») liet zien. Een nieuw element
in de discussie vormde de Siemens treinapparatuur (On Board Unit= OBU) die
voor het testen van de ERTMS-systemen in de baan noodzakelijk zou zijn volgens
Infraspeed. Tot dan was de projectorganisatie – op basis van overleg
met Infraspeed – ervan uitgegaan dat er alternatieven waren.Infraspeed stelde evenwel op dat moment dat treinapparatuur van Siemens
(OBU versie 6.3) beschikbaar moest zijn voor het testen. Hiermee werd voor
het eerst een directe koppeling gelegd tussen het opleveren van de infrastructuur
en de planning van de treinapparatuur van Siemens (On Board Unit).Overigens heeft – zoals bekend – de Staat bij de ontwikkeling
van On Board Units voor de treinstellen geen directe betrokkenheid. Dit is
primair een zaak tussen de vervoerders en de leveranciers van ERTMS-apparatuur.
Ik zal op de stand van zaken rond de beschikbaarheid van de OBU voor het testen
en certificeren later in deze brief terugkomen.Op 15 september 2006 werd wederom door de projectorganisatie de Adviesboard
HSL-Zuid geraadpleegd. In lijn met haar advies uit januari 2006 deed de board
de aanbeveling om eerst het Infraspeed contract inclusief versie 2.2.2 contractueel
af te ronden en de upgrade naar versie 2.3.0 Corridor als een normale change
order (meerwerk) te behandelen en de problematiek op een hoger niveau met
Infraspeed te bespreken.1In de gesprekken tussen de projectorganisatie en Infraspeed in september
2006 werd duidelijk dat er voor het test- en validatieproces van versie 2.3.0
Corridor een volledige buitendienststelling van minimaal één
maand nodig zou zijn (in het laatste kwartaal van 2007).De projectorganisatie achtte dit onacceptabel omdat dit zou leiden tot
een onderbreking van het commercieel vervoer van HSA dat vanaf juli 2007 zou
gaan starten. Tevens meldde Infraspeed dat de benodigde On Board Unit ten
vroegste in juni 2007 beschikbaar kon zijn.Vanaf oktober 2006 vond wekelijks inhoudelijk overleg plaats tussen de
projectorganisatie en Infraspeed. Op 12 oktober 2006 werd een uitgewerkte
planning aan de projectorganisatie overhandigd. Hieruit bleek dat voor het
testen van de grensovergang (combinatie versiemigratie, Gateway en procedures)
treinapparatuur van Siemens (On Board Unit versie 6.3) nodig was die, in tegenstelling
tot eerdere berichten, niet eerder dan november 2007 beschikbaar zou zijn.Omdat deze termijn onacceptabel was werd Infraspeed op 16 oktober
2006 verzocht na te gaan of het mogelijk was om een tussenversie van de On
Board Unit (versie 6.2.5.) op een eerder moment voor de HSL-Zuid beschikbaar
te stellen. Volgens Infraspeed was dat op dat moment niet mogelijk. Om Infraspeed
te dwingen om met een concreet en formeel voorstel te komen werd door de projectorganisatie
op 24 oktober 2006 een contractwijzigingsvoorstel ingediend (SVP0086).
Infraspeed reageerde op 10 november met een onvolledig (géén
prijs) en in «draft» gesteld Variation Impact Report. De daarop
volgende inhoudelijke gesprekken liepen door tot begin december 2006 waarbij
Infraspeed een planning op hoofdlijnen presenteerde met de volgende data:• De upgrade voor binnenlands vervoer zou per 1 juli 2007 kunnen
worden afgerond. Daarna moet deze nog getest, gevalideerd en gecertificeerd
worden; • De upgrade voor het internationale vervoer (grens) zou in het voorjaar
van 2008 kunnen worden afgerond.In een gesprek op 16 november 2006 door de projectorganisatie met
Infraspeed werd er door Infraspeed nogmaals aangegeven dat er geen alternatief
was voor OBU versie 6.3 en er per direct een opdracht gegeven moest worden
omdat anders de benodigde technische specialisten zouden worden vrijgemaakt
voor andere projecten.Op 18 december werd door de projectorganisatie met het management
van Infraspeed een onderhandelingsresultaat bereikt. Partijen spraken daarbij
af om dit resultaat in januari verder uit te werken tot een contract. Deze
termijn is inmiddels verlengd tot 1 maart. Op dit moment is het definitieve
contract in voorbereiding. Ik kom hier in paragraaf 6.1 op terug.Conclusies:Ik vind het van belang een onderscheid aan te brengen binnen de ERTMS-problematiek:A De inschatting van de planning voor de realisatie van de upgrade in
de baaninfrastructuur;B De vertraging van de testperiode door Infraspeed in verband met de beschikbaarheid
van de OBU 6.3.Ad A: De realisatie van de upgrade in de baaninfrastructuurIk stel vast dat binnen de projectorganisatie HSL-Zuid tot eind augustus
2006 de planning van Infraspeed voor de upgrade van de infrastructuur niet
als een probleem werd beschouwd. Hieraan lag de veronderstelling ten grondslag
dat de problematiek van de ERTMS-upgrade voornamelijk een financiële
kwestie was die geen grote impact zou hebben op de overall-planning van de
HSL-Zuid.De onderhandelingen met Infraspeed verliepen vanaf eind 2005 op meerdere
terreinen moeizaam. De ERTMS-problematiek vormde hierop geen uitzondering
en leek ten opzichte van de problematiek CoA-Zuid een relatief bescheiden
probleem.Risico’s rond de ERTMS-baaninfrastructuur werden binnen de projectorganisatie
HSL-Zuid onderkend, besproken met de Adviesboard, maar het planningsrisico
is niet op de juiste waarde ingeschat. Het aantal uit te voeren werkzaamheden
en het daarmee gemoeide tijdsbeslag leek gedurende het jaar in omvang af te
nemen. Het planningsrisico werd niet duidelijk met de betrokken partijen gedeeld
en vastgelegd.Vanaf eind augustus werd duidelijk dat de bestaande planning als gevolg
van de ERTMS-problematiek onder druk kwam te staan. Er is toen een dringend
beroep gedaan op de voorzitter van de Board van Infraspeed, maar zonder het
gewenste resultaat.Achteraf had naar mijn mening vanaf eind 2005 meer aandacht besteed moeten
worden aan de specifieke aard van de ERTMS-problematiek. Het ERTMS-systeem
is nog in ontwikkeling, bovendien is het traject Rotterdam–Antwerpen
het eerste traject in Europa waarbij ERTMS op level 2 (300 km/u) grensoverschrijdend
wordt toegepast.Bovendien stel ik achteraf vast dat er geanticipeerd werd op het later
beschikbaar komen van het rollend materieel van de HSA en is er op dat moment
onvoldoende rekening is gehouden met de contractuele afspraken met HSA.Met de kennis van nu weten we dat dergelijke ontwikkeltrajecten een vroegtijdige
inbreng van voldoende expertkennis en een uitvoeringstoetsvragen.
De risico’s moeten zo scherp mogelijk in beeld worden gebracht en met
beheersmaatregelen zo goed mogelijk worden verkleind. Tevens is een open uitwisseling
van informatie over planning en risico’s tussen de contractpartners
noodzakelijk. Dat is hier in onvoldoende mate gebeurd.Ad B: De vertraging van de testperiode door Infraspeed
in verband met de beschikbaarheid van de OBU 6.3De koppeling van de oplevering van versie 2.3.0 in de baaninfrastructuur
aan de beschikbaarheid van OBU 6.3 van Siemens was een totaal nieuw en door
de projectorganisatie niet voorzien element in de discussie met Infraspeed.
De problematiek van de beschikbaarheid van de OBU van Siemens staat contractueel
los van de ontwikkeling en aanleg van ERTMS versie 2.3.0 Corridor in de baaninfrastructuur.Van onderschatting van een risico door de projectorganisatie is in het
geval van de OBU naar mijn huidige inzicht geen sprake geweest. Infraspeed
plaatste mij in oktober 2006 voor een voldongen feit door de oplevering van
versie 2.3.0 te koppelen aan de beschikbaarheid van OBU 6.3. Deze opstelling
werd in een gesprek op 16 november door de projectorganisatie met Infraspeed
bevestigd.Zoals hierboven aangeven zal de ERTMS Infra versie 2.3.0 (exclusief de
Gateway) op 1 juli 2007 gereed zijn. Dan moet deze nog getest, gevalideerd
en gecertificeerd worden. De tests door Infraspeed met de OBU 6.3 van de grensovergang
zullen 1,5 maand in beslag nemen. Deze zullen op 8 december 2007 beginnen.
Een additionele vertraging van 5 maanden waar mijn departement geen invloed
meer op kan uitoefenen. Aansluitend zal de Staat nog testen uitvoeren die
1 maart 2008 afgerond worden.4. Geplande Aanvangsdatum vervoerIn deze paragraaf zal ik aangeven welke positie HSA ten aanzien van de
Aanvangsdatum vervoer heeft ingenomen en welke laatste inzichten er zijn ten
aanzien van de beschikbaarheid van de treinen.De ERTMS-discussie met HSA ging over de tijdige beschikbaarheid van treinen
als gevolg van de levering van OBU’s. Tijdens een Voortgangsoverleg
op 31 mei 2006 gaf HSA aan vast te zullen houden aan de contractuele
testperiode van een half jaar voor de Aanvangsdatum vervoer. Deze opmerking
baarde DGP nog geen zorgen omdat weliswaar HSA op grond van de Concessieovereenkomst
daar recht op had, maar er voldoende testmogelijkheden voor HSA op het zuidelijke
deel van de HSL-Zuid beschikbaar waren. Bovendien werd door DGP al rekening
gehouden met de mogelijke verschuiving van de opleverdatum van de HSL naar
een later moment als gevolg van de herstelwerkzaamheden bij Rijpwetering.De insteek was om in overleg met HSA de planning van de oplevering van
de infrastructuur en het testen van de vervoerder zoveel mogelijk op elkaar
af te stemmen om zo snel mogelijk met het vervoer op het HSL-Zuid-tracé
te starten. HSA was hiermee akkoord.Op 1 juli 2006 heeft DGP bij brief HSA geïnformeerd over een
dreigende vertraging van enkele maanden als gevolg van de herstelwerkzaamheden
bij Rijpwetering. In deze brief werd nog geen nieuwe Aanvangsdatum vervoer
gemeld.Op 27 september stuurde HSA een brief waarin men verzocht om vóór
1 oktober 2006 aan te geven waar men op de HSL-infrastructuur kon testen
en waarin HSA aangaf dat men bereid was om overleg te hebben over een mogelijke
nieuwe Aanvangsdatum. DGP heeft vervolgens op 4 oktober aangegeven dat
er al getest werd en dat met elkaar op 18 oktober gesproken
zou kunnen worden om de planningen af te stemmen met het oog op een nieuwe
Aanvangsdatum.Op 11 oktober 2006 stuurde HSA aan DGP een brief waaruit bleek dat
HSA niet langer onverkort aan het uitgangspunt wenste vast te houden om de
planning van de infrastructuur en de testplanning af te stemmen om zo snel
mogelijk met het vervoer over het HSL-Zuid-tracé te starten. HSA eiste
dat pas verder overleg zou plaatsvinden op het moment dat DGP formeel bekend
zou maken wanneer de volledige infrastructuur van het HSL-Zuid-tracé
gereed zou zijn voor de HSA om zonder enige beperking te testen. Deze houding
kwam naar de mening van DGP op dit moment voort uit de dreigende vertraging
als gevolg van de herstelwerkzaamheden bij Rijpwetering en Rotterdam.Vanaf half november 2006 werd het overleg tussen DGP en de HSA opgeschort.
De weigering van verder overleg door HSA was mede aanleiding voor DGP om formeel
aan de projectorganisatie HSL-Zuid te vragen om uitsluitsel over het moment
waarop de infrastructuur volledig voor 300 km/uur treinen beschikbaar zou
zijn. RWS (opdrachtgever van de projectorganisatie HSL-Zuid) meldde bij brief
van 7 december dat dit door de vertragingen rond ERTMS in december 2007
zou zijn, en maart 2008 voor de grensovergang met België. In een overleg
met mij op 15 december heb ik de president-directeur van de NS geïnformeerd
over de vertragingen als gevolg van de ERTMS-problematiek. Deze gaf aan dat
NS en HSA onverkort wensten vast te houden aan de contractueel vastgelegd
testtermijn van 26 weken. Dit houdt in dat HSA na het testprogramma van Infraspeed
en de Staat, dat op 1 maart 2008 eindigt, haar tests op 1 september
2008 afgerond zal hebben.ConclusiesDe contacten tussen mijn departement en de HSA hadden van meet af aan
een sterk juridisch karakter. Toch was er een gezamenlijke lijn om de planning
van de beschikbaarheid van de infrastructuur en de testfase van de vervoerder
op elkaar af te stemmen, zonder dat er contractuele rechten werden opgegeven.Terugblikkend moet ik vaststellen dat te lang door DGP en de projectorganisatie
over optimalisatie van de planning met HSA is gesproken zonder dat daarover
definitieve afspraken zijn gemaakt. HSA was op de hoogte dat, als gevolg van
de herstelwerkzaamheden bij Rijpwetering en Rotterdam, een vertraging van
de opleverdatum infrastructuur zeer waarschijnlijk was.Hierdoor was de onderhandelingspositie van de Staat verzwakt. De grootte
van de vertraging als gevolg van de ERTMS-problematiek en de reactie hierop
van HSA heeft DGP niet voorzien. De eis van HSA om alsnog vast te houden aan
de contractuele termijn van 26 weken waarin de infrastructuur door HSA onbelemmerd
kan worden getest vormt een sluitstuk in de vertraging die het gevolg is van
de ERTMS-upgrade.5. InformatieverschaffingDe migratie van ERTMS versie 2.2.2. naar 2.3.0 Corridor is in de informatievoorziening
naar uw Kamer nauwelijks aan de orde gekomen. In de voortgangsrapportages
waarin wel melding werd gemaakt van de migratie werd deze als een financieel
issue gepresenteerd. Ik ben tot de conclusie gekomen dat toen de informatie
in volle omvang beschikbaar was (begin december 2006), deze open en transparant
is gedeeld met de ambtelijke top van het departement en met mij. Ik heb u
daarover zo spoedig mogelijk geïnformeerd, op 19 december 2006.
Op 20 december vond een Algemeen Overleg plaats met uw Kamer. 6. Huidig inzicht in de risico’s HSL-Zuid6.1. Contract upgrade ERTMSHet was contractueel vastgelegd dat het meerwerkcontract voor ERTMS 2.3.0
Corridor met Infraspeed moest worden afgesloten. Dit beperkte de onderhandelingsruimte
van de Staat. Mijn departement was in hoge mate afhankelijk van de capaciteit
en de specialistische kennis van Infraspeed.Op dit moment wordt er met Infraspeed onderhandeld over de voorwaarden
van het af te sluiten contract voor upgrade naar ERTMS versie 2.3.0 Corridor.
Er is tussen partijen overeenstemming over de conceptovereenkomst. Over de
mijlpalen uit de planning worden echter geen garanties door Infraspeed gegeven.Infraspeed heeft aangegeven dat er wat haar betreft vooral risico’s
zijn ten aanzien van de benodigde testperioden en de totale doorlooptijd van
de testperiode. Wel heeft Infraspeed aangegeven het als een inspanningsverplichting
te zien de infrastructuur binnen de nieuwe planning op te leveren.De geraamde kosten van het meerwerkcontract bedragen € 25,1
mln.1 Een deel van dit bedrag wordt uitgekeerd
als bonus als de mijlpalen tijdig worden bereikt.Ik wil met u volstrekt open communiceren dat er aan een dergelijk contract
risico’s verbonden zijn. Op dit moment stel ik alles in het werk deze
risico’s in kaart te brengen. Zo wordt er op dit moment door LREHC (samenwerkingsverband
van Lloyd’s Register Transport & Infrastructure en Horvat &
Parners) een audit2 uitgevoerd naar het conceptcontract.
Ik ben ik mij aan het bezinnen op maatregelen om verdere risico’s rond
de Aanvangsdatum vervoer zo veel mogelijk te beheersen. Belangrijk element
is daarbij is de vraag of er alsnog mogelijkheden zijn om de testen met een
OBU van een andere fabrikant uit te laten voeren. Hierover ben ik in overleg
met Infraspeed.6.2. GSM-RIn VGR 19 heb ik de Kamer gemeld dat voor het GSM-R communicatiesysteem
een nieuwe versie vereist is waarvoor overeenstemming noodzakelijk is tussen
de Europese inframanagers, vervoerders en GSM-R-leveranciers. Tot het moment
dat de nieuwe GSM-R versie (op basis van Europese richtlijnen) geïmplementeerd
en operabel is, zijn er twee situaties mogelijk:• Bij een noodoproep krijgen treinen op het bestaand spoor en de
HSL-Zuid een aanwijzing om af te remmen, op zicht (40 km/uur) te gaan rijden
en contact op te nemen met de treindienstleider.• Op de HSL-Zuid kan tot implementatie van de nieuwe GSM-R-versie
niet harder worden gereden dan 160 km per uur.Tot voor kort was de verwachting dat de nieuwe GSM-R versie geïnstalleerd
kon worden per december 2007. Opdrachtgever voor het aanbrengen van GSM-R
bij de HSL-Zuid is Infraspeed. De werkzaamheden worden uitgevoerd door ProRail.ProRail heeft recentelijk aangegeven dat de ontwikkeling en implementatie
van de nieuwe versie langer dreigt te gaan duren. Een factor hierbij is dat
de EU pas in december 2007 gereed zal zijn met de specificaties. In overleg
met Infraspeed en IVW ga ik na welke mogelijkheden er zijn om het proces te
versnellen. Ik zal de vinger aan de pols houden en bezien of er risico’s
optreden ten aanzien van de oplevering van de infrastructuur. 6.3. Geluidsschermen in BrabantVanaf eind 2004 is uw Kamer geïnformeerd over de dynamische belastingen
op de geluidsschermen. De dynamische krachten als gevolg van het passeren
van hogesnelheidstreinen bleken hoger dan de krachten waarmee de aannemers
hadden gerekend. Op basis hiervan is destijds besloten maatregelen aan de
constructies aan te brengen. Een deel van deze maatregelen moet nog worden
uitgevoerd.Dit kan leiden tot buitendienststellingen die van invloed kunnen zijn
op het testen van de infrastructuur.6.4. Beschikbaarheid treinmaterieelZeer recent is mij gemeld dat er opnieuw vertragingen kunnen optreden
bij de beschikbaarheid van de V250 en V300-treinen van de HSA. Momenteel wordt
door HSA bezien hoe hard deze informatie is en welke beheersmaatregelen getroffen
kunnen worden.6.5. TotaalplanningVoor een totaaloverzicht van de planning van de oplevering van de infrastructuur,
het testen, valideren en certificeren verwijs ik naar bijlage 11. Ik merk hierbij op dat ten principale een testperiode onzekerheden
met zich meebrengt waardoor ik een voorbehoud moet maken voor de genoemde
data. Dat geldt zowel voor het vervoer met 160 km/u als het vervoer met 300
km/u. Overigens zal ook de voorgenomen aanvang van het vervoer met 160 km/u
in december mede afhankelijk zijn van de uitkomsten van het testen en de goedkeuring
van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.In overleg met alle partijen wordt gekeken naar passende beheersmaatregelen.Die maatregelen moeten te allen tijde accorderen met een hoog niveau van
veiligheid voor de toekomstige reiziger.7. Gevolgen aansturing en organisatie HSL-ZuidKijkend naar de problemen rond ERTMS heb ik mij de vraag gesteld of de
organisatie van VenW adequaat was ingericht om het project HSL-Zuid en in
het bijzonder ERTMS te beheersen.De structuur van de aansturing van de HSL-Zuid vloeit direct voort uit
de keuze destijds om de zorg voor de oplevering van een werkend vervoerssysteem
en de uitvoering van de vervoersconcessie bij twee verschillende directoraten-generaal
onder te brengen. Communicatie en coördinatie tussen deze organisaties
vindt plaats op de werkvloer en binnen de departementale Stuurgroep HSL-Zuid.
Binnen de projectorganisatie HSL-Zuid wordt een kwantitatief systeem voor
risicomanagement gehanteerd. Dit systeem heeft tot nu toe een grote bijdrage
geleverd aan het beheersbaar houden van het project, met name in het licht
van de destijds veelbesproken risicoreservering voor de HSL en de Betuweroute.De werking van de huidige structuur van projectaansturing en -beheersing
heeft echter onvoldoende kunnen voorkomen dat gesignaleerde problemen rond
ERTMS zich met de nu bekende gevolgen konden voordoen. De ERTMS versiemigratie
van 2.2.2 naar 2.3.0 werd, in lijn met de beoordeling van dit risico binnen
de projectorganisatie HSL-Zuid, als een financieel risico gepresenteerd. Deze
inschatting is door de projectorganisatie ter verificatie aan de Adviesboard
voorgelegd. Het feit dat de mogelijkheid van vertragingen pas laat in het
proces werd uitgewisseld had alles te maken met de eigen risico-inschatting
van de projectorganisatie. Ook de Stuurgroep HSL-Zuid deelde deze inschatting.Dit alles overziend ben ik van mening dat de aansturing van het project
HSL-Zuid met betrekking tot het onderwerp ERTMS versterking behoeft. Dit met
het oog op de kritische rol van ERTMS in het op tijd opleveren van de HSL-Zuid.• De operationele aansturing van het project HSL-Zuid is in deze
laatste fase van het project in handen gelegd van de DG-RWS;• De DG-RWS formeert een taskforce ERTMS, waarin hij samen met de
DG-DGP, een vertegenwoordiger op hoog niveau van Prorail en een externe deskundige
op het gebied van ICT en ERTMS zorg draagt voor de verdere implementatie van
het ERTMS-systeem in de HSL-Zuid;• Op korte termijn wordt nagegaan hoe de projectdirectie HSL-Zuid
verder kan worden versterkt met specifieke externe kennis op ICT- en ERTMS-gebied;• Naast de inzet van inmiddels opgebouwde kennis en ervaring bij
Prorail met de implementatie van ERTMS bij de lijn Utrecht–Amsterdam,
wordt zoveel en zo snel mogelijk expertise uit omringende landen danwel de
industrie ingezet ten behoeve van de projectdirectie en de taskforce .8. Ten slotteIn deze brief heb ik in alle openheid de situatie rond ERTMS weergegeven.
Ik hecht aan deze openheid mede gelet op de overgang naar een nieuw kabinet.In de relatief korte tijd die mij ter beschikking stond heb ik veel feiten
kunnen reconstrueren, maar nog geen uitputtende analyse en oplossing kunnen
aanreiken aan uw Kamer. Daar is meer tijd voor nodig en daarbij zullen de
onderzoeken die in opdracht van uw Kamer uitgevoerd worden een belangrijke
rol kunnen hebben. Deze brief en de bijlagen kunnen als bouwstenen voor dat
onderzoek dienen.De vertraging bij de oplevering van de infrastructuur voor vervoer met
300 km/u op de HSL-Zuid is terug te voeren op het uitlopen van de werkzaamheden
aan de baan, een langere testperiode als gevolg van het niet tijdig voorhanden
zijn van een OBU en de problematiek van de grensovergang. Tevens is mij gemeld
door HSA dat hogesnelheidstreinen mogelijkerwijs niet op tijd beschikbaar
zullen zijn. De problematiek van de geluidsschermen kan tevens van invloed
zijn op de planning.Op grond van mijn huidige analyse kom ik tot de voorlopige conclusie dat
de kern van de zaak is dat mijn departement een onjuiste inschatting heeft
gemaakt van een risicovol ontwikkelingstraject (ERTMS). Een planningsrisico
werd onderschat en heeft tot vertraging geleid bij het volledig beschikbaar
zijn van de functionaliteit van de HSL-Infrastructuur.Het gevolg is dat de Aanvangsdatum Vervoer (300 km/u) nu is voorzien in
oktober 2008. Het vervoer over de HSL-Zuid met 160km/u is vertraagd van juli
tot december 2007.Het infraprovidercontract uit 2001 liet mij geen ruimte voor een vrije
keuze van een marktpartij voor het uitvoeren van meerwerk aan de infrastructuur
en heeft mij in een afhankelijke situatie geplaatst.De HSL-Zuid kan naar mijn mening pas gereed zijn voor vervoer met 300
km/u wanneer er sprake is van een werkend vervoerssysteem dat voldoet aan
alle functionele eisen. Een systeem dat betrouwbaar en vooral veilig is voor
de reizigers. Een systeem dat naar tevredenheid functioneert van de
Staat en onze partners HSA en Infraspeed. Pas dan kan met recht gesproken
worden van een hoogwaardig vervoersconcept zoals beoogd met de aanleg van
de HSL-Zuid.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs XNoot1De Corridorbaseline omvat versie 2.3.0 plus een beperkt aantal extra wijzingen
die nodig zijn om in de Corridor Amsterdam–Brussel– Parijs tot
interoperabiliteit te komen. Deze extra wijzigingen zijn met name nodig voor
de grensovergang NL–België waar twee ERTMS-systemem van verschillende
leveranciers gekoppeld moeten worden (Rotterdam– Antwerpen is op dit
moment de enige verbinding in Europa is waarin dit speelt). De ERTMS-versie
die geïnstalleerd zal worden is dus: «versie 2.3.0 + extra Corridor
afspraken = 2.3.0 Corridor».XNoot2Ter vertrouwelijke inzage gelegd, alleen voor de leden, bij het Centraal
Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Daarnaast was er de situatie op de Nederlands–Belgische grens waar
het Infraspeed ERTMS-systeem (Radio Block Center van Alcatel) gekoppeld moet
worden aan het Belgische ERTMS-systeem (Radio Block Center van Alstom). Op
6 maart 2005 is door de ministers van Nederland en België besloten
om de koppeling tussen de beide ERTMS-systemen (RBC’s) met behulp van
een Gateway te realiseren. Op 11 maart 2005 is de Kamer over deze afspraken
per brief geïnformeerd. De Kamer is gemeld dat hiermee een extra reistijdvertraging
van 2 minuten wordt voorkomen.XNoot1In België is ERTMS versie 2.2.2 gecontracteerd met Alstom. België
heeft besloten om ERTMS versie 2.3.0 te installeren. Ook in België wordt
deze upgrade op dit moment als meerwerk op de bestaande overeenkomst behandeld.XNoot2In het contract met Infraspeed is aangegeven dat indien er na 2 maart
2001 wijzigingen plaatsvinden in standaarden waaraan Infraspeed wettelijk
verplicht is te voldoen en de nieuwe of gewijzigde standaard tot een verandering
in eisen leidt, de wijzigingsprocedure toegepast moet worden. Dit betekent
dat de Staat bij Infraspeed een wijzigingsvoorstel moet indienen waarop Infraspeed
moet reageren met een offerte.XNoot1De koppeling tussen de beide ERTMS-systemen (RBC’s) van Nederland
en België gebeurt met behulp van een Gateway.XNoot1Conform de aanbeveling van de Board is op 21 december 2006 de HSL
met een voor 300 km/uur geteste versie 2.2.2 opgeleverd.XNoot1Dit bedrag van € 25,1 mln. laat zich niet meer vergelijken met
de uitkomst van de second-opinion uit januari 2006. Inmiddels is de scope
gewijzigd.XNoot2De eerste bevindingen van LREHC geven aan dat gezien de mogelijke alternatieve
scenario’s, het sluiten van het contract, ondersteund door afspraken
over het zo tijdseffectief mogelijk afhandelen van tegenvallers, de beste
optie is. Ook met beheersmaatregelen blijft het contract, waarmee een stuk
ontwikkelwerk wordt geïmplementeerd met veel betrokken partijen, een
onzeker traject waarbij het risico voor verdere vertraging blijft bestaan.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-262.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl