Vaststelling begroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2005; Lijst van vragen en antwoorden over MIT/SNIP-projectenboek (Kamerstuk 29800 A, nr. 3)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29800-A, nr. 39

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

27-12-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29800-A nr. 39

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849505152535455565758596061626364656667686970717273747576777778798081828384858687888990919293949596979899100101102103104105106107108109110111112113114115116117118119120
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29800-AToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 108 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 800 AVaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor
het jaar 2005nr. 39LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 10 december 2004De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de regering naar aanleiding van het
MIT/SNIP projectenboek 2005 (29 800–A, nr. 3).De regering heeft deze vragen beantwoord bij brief van 9 december
2004. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,AtsmaDe griffier van de commissie,Roovers1Uit het verlengde MIT blijkt dat de jaarlijkse bijdrage
uit het Fonds Economische Structuurversterking (FES) in de periode 2015–2020
sterk afneemt in vergelijking met de periode 2011–2014 (van 950 naar
bijna 700 miljoen euro per jaar). Hoe is deze teruggang te verklaren en hoe
zeker zijn deze cijfers?Deze teruggang vindt zijn oorsprong aan de ontvangstenkant van het FES.
Op basis van een behoedzame lange termijn raming van de aardgasbaten wordt
er in de periode tot 2015 een min of meer stabiel niveau verwacht, maar daarna
wordt rekening gehouden met een geleidelijke daling van de aardgasbaten. Deze
daling wordt mede verwacht door onzekerheden in de productie en onzekerheden
over de olieprijs en dollarkoers. Voorts wordt – uit behoedzaamheidoverwegingen –
rekening gehouden met een daling van opbrengsten uit veilingen van etherfrequenties.
Al deze factoren leiden ertoe dat de op dit moment geraamde jaarlijkse Fes-bijdrage
aan het infrastructuurfonds, voor wat betreft de periode 2015–2020,
lager is dan de periode 2011–2015.2Kan de regering aangeven welke nieuwe infrastructurele
projecten voortvloeien uit de keuzes die in de Nota Ruimte zijn gemaakt en
op welke wijze de financiering is geregeld?De Nota Mobiliteit betreft de uitwerking van de in de Nota Ruimte genoemde
samenhang tussen ruimte, verkeer en vervoer en economie. Zodoende vloeien
in feite alle (nieuwe) infrastructurele projecten voort uit de keuzes die
in de Nota Ruimte zijn gemaakt. Er zijn echter twee projecten die expliciet
uit de Nota Ruimte naar voren zijn gekomen en zijn opgenomen in de doorkijk
van het MIT voor de periode 2015–2020. Dit is de verkenning door de
regio naar het nut en noodzaak van een verbinding tussen de A12 en de A15.
Op basis van de uitkomsten van deze verkenning zal Verkeer en Waterstaat een
besluit nemen over wel of geen opname in de planstudie van het MIT. Daarnaast
is tevens een verkenning naar de mogelijkheden van een PPS voor de financiering
van de A4-Zuid (Hoogvliet-Klaaswaal) in de doorkijk van het MIT opgenomen.
Deze verkenning is onderdeel van de gehele corridor A15-A4.3Aangegeven wordt dat de besluitvorming over de invulling
van het infrastructuur-programma uit de doorkijk van het MIT 2015 –
2020 aan een volgend kabinet wordt overgelaten. Hoe moet in dit licht de tabel
Financiële doorkijk MIT/SNIP worden geïnterpreteerd?De tabel Financiële doorkijk MIT/SNIP geeft een indicatieve raming
van de kosten en beschikbare middelen in de periode 2015 2020 voor het
realiseren van de ambities uit de Nota Mobiliteit en van het waterbeleid.
De vertaling van de meeste posten (zoals aanleg van nieuwe wegen) naar concrete
infrastructuurprojecten kan op dit moment nog niet plaatsvinden. Eerst zullen
problemen conform de MIT-systematiek verkend moeten worden, waarna mogelijk
planstudies gestart zullen worden. Afhankelijk van de resultaten van de planstudies
zal vervolgens worden bekeken of financiering door het rijk aan de orde is
of kan zijn.4Is de reële groei van jaarlijks 2,1% van het BDU-budget
na 2010 gecorrigeerd voor inflatie? Waar is dit cijfer en de 2,8% groei van
het Infrastructuurfonds op gebaseerd? Vanwaar het onderscheid?De bijdrage vanuit hoofdstuk XII aan het infrastructuurfonds kent een
jaarlijkse reële groei van 2,8%. Bij de vaststelling van dit groeipercentage
is destijds ondermeer gekeken naar de verwachte stijging van de opbrengsten
uit autobelastingen als gevolg van het toenemende autobezit. Naast deze reële
groei wordt het Infrastructuurfonds ook verhoogd als gevolg van de opgetreden
inflatie (loon- en prijscompensatie).Voor wat betreft de BDU wordt met ingang van deze begroting een reële
groei van 2,1% gehanteerd. Dit percentage is een gewogen gemiddelde op basis
van de verschillende componenten in de BDU, zoals opgenomen in het overzicht
op pagina 287 van de begroting HXII. De middelen, afkomstig uit het Infrastructuurfonds
kennen en groeipercentage van 2,8%. De exploitatiesubsidie OV uit HXII kent
een groeipercentage van 2,0%. De overige posten kennen geen vast groeipercentage.Vanaf 1 januari 2005 worden al deze middelen gebundeld op hoofdstuk
XII, artikel 19 en is er sprake van een reële groei van 2,1%. Deze groei
is niet gecorrigeerd voor inflatie, daarom zal er (in beginsel jaarlijks)
een verhoging van de BDU plaatsvinden ter compensatie van de opgetreden inflatie.5Hoe moet de besteding van € 2,45 miljard
in de periode 2011–2014 uit het FES aan uitvoering van de Nota Mobiliteit
worden bezien in het licht van de doelstellingen van het FES?Uitkeringen uit het FES worden gedaan voor projecten van nationaal belang,
die de economische structuur versterken. Op dit moment is in het FES een voorlopige
reservering van € 2,45 miljard gemaakt voor uitvoering van de Nota
Mobiliteit. De reservering is bedoeld voor investeringen in de capaciteit
van rijkswegen op de economisch belangrijke assen en past dus bij de criteria
van het FES. Definitieve toewijzing van deze gelden en gelden die voorlopig
zijn gereserveerd voor uitvoering van de Nota Ruimte zal in 2006 integraal
door het kabinet plaatsvinden.6Waar is de aanname «door prijsbeleid in te voeren
hoeven minder knelpunten via bouwmaatregelen worden opgelost» op gebaseerd?
Is hierbij het uitgangspunt dat de doorstromingen op hetzelfde niveau moet
blijven?Met de Nota Mobiliteit en het Verlengde MIT heeft het Kabinet aangegeven
dat een andere manier van betalen voor het gebruik van de weg noodzakelijk
is om de betrouwbaarheid te kunnen verbeteren, de reistijd te beperken en
daarmee de economie te versterken. De aanname is gedaan na verkeerskundige
doorrekeningen van verschillende scenario's met en zonder vormen van prijsbeleid.
Het CPB stelt in haar toets op de Nota Mobiliteit dat een combinatie van bouwen
en beprijzen een zeer rendabele strategie is voor de toekomst.Uitgangspunt hierbij is dat de in de Nota Mobiliteit gestelde ambities
voor betrouwbare en acceptabele reistijd gehanteerd worden. Voor snelwegen
is dat een gemiddelde reistijd in de spits van maximaal anderhalf keer zo
lang als buiten de spits, en op snelwegen rond de steden is dat maximaal twee
keer zo lang.7Kan een toelichting worden gegeven op de twee A1-projecten
waarvan gesteld wordt dat ze op basis van huidige kennis tot en met 2020 niet
nodig zijn om een verkeer- en vervoersknelpunt op basis van de ambities van
de Nota Mobiliteit op te lossen?Het betreft twee lopende Tracé/MER-studies waarin de effecten van
verschillende alternatieven voor de aanpak van de bereikbaarheidsknelpunten
tussen Barneveld en Deventer respectievelijk tussen Deventer en Hengelo worden
onderzocht. De planstudies zijn oorspronkelijk gestart als onderdeel van het
project SWAB (Samenwerken Aan Bereikbaarheid). Via het ZSM-programma worden
nu spitsstroken (plusstroken) aangelegd tussen Beekbergen en Deventer-Oost
in het kader van ZSM-I en weefvakken tussen de knooppunten Azelo en Buren
in Twente in het kader van ZSM-II. Na realisatie van deze ZSM-projecten worden
tot 2020 geen knelpunten meer verwacht op basis van de beleidsdoelstelling
voor betrouwbare reistijd uit de Nota Mobiliteit.8Kan een toelichting worden gegeven waarom het project
Spoortunnel Delft op basis van de Nota Mobiliteit geen verkeeren vervoersknelpunt
vormt?Zoals eerder aangegeven in de begroting 2004 en 2005 en in de Nota Mobiliteit
is de prioriteitvolgorde voor de inzet van middelen Veiligheid, Betrouwbaarheid,
Benutten en Nieuwbouw. Uit analyses van de spoorsector is gebleken dat de
verhoging van de betrouwbaarheid van het spoorsysteem de sleutel is om voldoende
capaciteit op het bestaande net te creëren. Met een hogere betrouwbaarheid
en een betere benutting kan de vervoervraag die in de Nota Mobiliteit tot
2020 wordt verwacht, worden verwerkt op het bestaande net. Het project spoortunnel
Delft vormt op basis van deze inzichten – alsmede op basis van een eerder
uitgevoerde Benuttingstudie – geen capacitair knelpunt.9Het kabinet treft alle voorbereidingen om de invoering
van beprijzing mogelijk te maken. Welke voorbereidingen zijn dit, hoeveel
geld is hiermee gemoeid en waar staat dit in het MIT?Momenteel is alleen sprake van voorbereidingen in de vorm van het Nationaal
Platform onder leiding van de heer Nouwen. Verplichtingen voor het platform
zijn bij Najaarsnota in de begroting opgenomen. De verplichtingen zullen grotendeels
in 2005 tot betaling komen. Vooruitlopend hierop zijn voor de Nota Mobiliteit
onderzoeksuitgaven gedaan die op Hoofdstuk XII verantwoord worden. In het
MIT 2005 vindt u hiervan geen weerslag.10Wat is de MIT-status van het OV-netwerk Brabantstad?Verkenningen voor regionale projecten worden niet meer in het MIT opgenomen;
alleen concrete projecten waarvan de kosten van de meest kosteneffectieve
variant boven de GDU-grens uitkomen worden in de planstudie tabel van het
MIT opgenomen.Met de regionale partners is afgesproken dat ze de wensen ten aanzien
van het spoor met de spoorsector (ProRail en NS Reizigers) gaan bespreken.
De kosten van projecten ten behoeve van de knooppunten en het regionale openbaar
vervoer zullen naar verwachting onder de GDU-grens blijven en zullen daarom
niet als afzonderlijke projecten in het MIT worden opgenomen.11Wat is de status van de noodoverloopgebieden (MIT 2011–2014)
nu blijkt dat nooit meer dan 16 500m2 via de Rijn het land
binnen zal komen?De bedoelde onderzoeksresultaten hebben geen aanleiding gegeven de status
van financiële reservering voor noodoverloopgebieden te wijzigen. De
PKB Ruimte voor de Rivier heeft voor de Rijn tot doel de wettelijk vastgelegde
veiligheidsnorm te realiseren. De afvoernorm die hier bij hoort is 16 000m3/s. In het Kabinetsstandpunt Rampenbeheersingsstrategie overstromingen
Rijn en Maas heeft het kabinet vastgelegd het noodzakelijk te vinden het restrisico
te beperken. Momenteel vindt in dit kader onderzoek plaats naar 5 mogelijke
opties voor maatregelen, de inzet van noodoverloopgebieden is een van de opties.
De overige alternatieve opties zijn: compartimenteren, veiligheidsnormen verhogen,
internationale afstemming en organisatorische maatregelen. De definitieve
besluitvorming hierover zal uiterlijk in 2006 plaatsvinden.12Waar is de noord-west tangent Tilburg terug te vinden?Door de gemeente Tilburg is het eerste deel van de planstudie voor de
noord-west tangent ingediend bij V&W voor beslismoment 3 (projectbesluit).
Er moet nog worden beoordeeld of de kosten van de meest kosteneffectieve variant
al dan niet boven de GDU-grens uitkomen.Om die reden is de noord-west tangent
(nog) niet opgenomen in het MIT. Indien de kosten boven die grens liggen zal
het project worden opgenomen in de planstudiefase van het MIT.13Kan per provincie een overzicht worden gegeven van
de kasritmes van de budgetten voor de realisatie van afzonderlijke spoor-,
weg-, en vaarwegprojecten voor de periode 2005 t/m 2010? Kan in hetzelfde
overzicht ook weergegeven worden welke projecten vertraagd/versneld zijn?In het bijgaande overzicht1 zijn de projecten
per provincie gerangschikt naar spoorweg-, rijksweg- en vaarweg-/waterbeheerprojecten.
Hierbij dient te worden bedacht dat de rangschikking naar provincie hier en
daar arbitrair is. Dit vloeit voort uit het gegeven dat een aantal projecten
provinciegrens overschrijdend zijn en/of meer een (inter)nationaal karakter
hebben dan een regionaal.Per project is aangegeven de kasreeks die wordt voorzien,
de planning jaar gereed in het huidige MIT en het vorige MIT.14In het verlengde MIT wordt gesteld dat een aantal projecten
(A1 Barneveld – Deventer, A1 Deventer – Hengelo, A2 Leenderheide –
Budel etc., zie pagina 13 Verlengde MIT) geen verkeer- en vervoersknelpunten
meer zullen zijn op basis van de Nota Mobiliteit. Kan duidelijk onderbouwd
worden waarom dit zo is? Welke harde criteria worden gehanteerd voor het definiëren
van een probleem?Voor de definiëring van een probleem is aangesloten bij de beleidsdoelstelling
uit de Nota Mobiliteit voor betrouwbare bereikbaarheid. De gemiddelde reistijd
in de spits kan maximaal 1,5 maal langer duren dan in de normale situatie
(zonder file's). De genoemde trajecten zijn op grond van deze doelstelling
geen knelpunt.15Kan aangegeven worden waarom de doorkijk maar loopt
tot 2020? Kan een doorkijk gegeven worden tot 2030/2040?De verlenging en doorkijk van het MIT (exclusief de waterbeheren- en waterkerenprojecten)
vormen het uitvoeringsprogramma van de Nota Mobiliteit. Deze nota heeft 2020
als tijdshorizon en daar is het uitvoeringsprogramma op aangepast.
Een doorkijk voor de periode na 2020 heeft daarvoor volgens mij op dit moment
geen toegevoegde waarde.16Kan een overzicht in tabelvorm worden gemaakt met hierin
alle projecten die veranderingen hebben ondergaan, uitgesplits naar tijdplanning,
budgetmutatie en reden van verandering?Bijgevoegd treft u een overzicht1 aan van
projecten waarbij zich ten opzichte van het vorige begrotingsjaar wijzigingen
met betrekking tot planning en/of budget hebben voorgedaan. Conform het MIT/SNIP
projectenboek worden wijzigingen ten gevolge van de jaarlijkse indexatie,
wijzigingen in de financiën die 10% of minder bedragen en wijzigingen
in de planning van een project korter of gelijk aan één jaar
niet nader toegelicht.17Waarom is het doortrekken van de A6 naar de A9 niet
in het MIT opgenomen?Het eventueel doortrekken van de A6 naar de A9 is wel in het MIT opgenomen
(planstudie Schiphol – Almere, pagina 76).In deze planstudie worden twee tracé – alternatieven bestudeerd:
het doortrekken van de A6 naar de A9 en het zgn. stroomlijntracé (uitbreiding
langs het bestaande A6-A1-A9 tracé).18Waarom is het doortrekken van de A9 en de A8 bij Zaanstad
niet in het MIT opgenomen?Een eventuele doortrekking van de A9 en de A8 is zeker voor de MIT periode
niet in beeld.Voor de periode tot 2020 wordt de doortrekking niet gezien als oplossing
voor de problemen die op termijn op de A8/A9 en de A7 ontstaan.19Kan de mogelijkheid geboden worden vastgestelde projectbudgetten
door middel van een PPS constructie over een langere periode te spreiden waardoor
projecten eerder gerealiseerd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?Het spreiden van budgetten over de tijd is een belangrijk kenmerk van
de zogenaamde DBFM-contracten (Design, Build, Finance, Maintain). Bij deze
contracten wordt een deel van de investering gefinancierd door private partijen.
In plaats van een bedrag ineens betaalt V&W dan gedurende een aantal jaren
(bijvoorbeeld 15 of 20 jaar) een beschikbaarheidvergoeding. Over de begrotingseffecten
voor V&W zijn afspraken gemaakt met het ministerie van Financiën.
Deze afspraken komen er op neer dat het door V&W gereserveerde bedrag
wordt afgeboekt. V&W ontvangt in plaats daarvan een meerjarige reeks die
dient ter dekking van de betalingen aan de private partijen. Efficiencywinst
als gevolg van het toepassen van deze contracten kan worden bestemd voor nieuwe
uitgaven. Er is dus geen sprake van het direct kunnen uitvoeren van meer projecten
omdat het totale MIT budget niet stijgt.20Kan een overzicht worden gegeven van de (studie)kosten
voor de categorie 2 en 3 projecten die de afgelopen jaren zijn gemaakt en
die in de begroting van het Infrastructuurfonds 2005 zijn verantwoord op de
betreffende Verkenningen en Planstudie-begrotingsartikelen van het Infrastructuurfonds,
uitgesplitst per project?Studiekosten cat. 2
en 3 in periode 2000 t/m 2003cat. in MEuro afgerond RW2/76 Urmond-Kerensheide-Hoensbroek22,4 RW2 Grathem–Urmond21,3 RW2 Den Bosch-Eindhoven22,3RW2 Leenderheide–Budel20,2 RW31 Leeuwarden20,5RW28 Zwolle-Meppel, Verkenning20,5 RW1 Barneveld-Deventer22,0 RW1 Deventer-Hengelo21,7RW12, Veenendaal-Duitse grens25,0 RW1 Eemnes-Barneveld23,8 RW2 Holendrecht-Oudenrijn21,7RW4 De Hoek–Prins Clausplein27,8 RW2, passage Maastricht30,9 Rw4 Dinteloord-BOZ30,7 RW10 Coentunnel, Westrandweg c.a. 34,7 Planstudie Schiphol-Almere30,1 RW6/RW9 Muiderberg-Holendrecht30,9 RW16/13 Overschie-Terbregseplein30,5 RW4 Delft–Schiedam30,9 Totaal 37,921Kan een overzicht worden gegeven van de categorie 2
en 3 projecten waarvoor in het verlengde MIT geen financiering is gevonden?
Welke van deze projecten zullen desondanks gehandhaafd worden in het MIT en
waarom?Tot 1 december voer ik bestuurlijk overleggen met de bestuurders
van provincies en kaderwetgebieden over de Nota Mobiliteit, het MIT tot en
met 2010 en de verlenging/doorkijk van het MIT. In deze overleggen komen ondermeer
categorie 2 en 3 projecten aan de orde, die niet in het MIT tot en met 2010
dan wel in de verlenging 2011–2014 zijn opgenomen. Voorafgaand aan de
MIT-behandeling op 13 december 2004 wil ik u informeren over de uitkomsten
van de bestuurlijke overleggen. Ik zal dan ook ingaan op de vraag hoe ik denk
om te gaan met de verschillende categorie 2 en 3 projecten.22Op welke termijn is de capaciteit op het baanvak Delft-Rijswijk
te beperkt en zou een uitbreiding nodig zijn, uitgaande van een 3-treinssysteem
(stoptrein-sneltrein-intercity of stoptrein-intercity-HSL)? Is een 3-treinsysteem
uitgesloten op dit baanvak of wel degelijk een reële mogelijkheid?De analyses van ProRail in de uitgevoerde Benuttingstudie Den Haag–Rotterdam
laten zien dat met 12 personenvervoertreinen (is huidige maximale intensiteit)
voldoende vervoercapaciteit kan worden geboden op dit traject. Deze resultaten
worden onderschreven door het plan van de sector «Benutten en Bouwen».
Beide studies gingen uit van hoge, inmiddels achterhaalde, landelijke groeiambities
van 40 tot 70%, zoals werden gehanteerd in het NVVP. Inmiddels is in de Nota
Mobiliteit het inzicht opgenomen dat een realistische groei landelijk circa
15 tot 20% bedraagt. Of en wanneer deze groei zich voordoet de komende jaren
is nog niet exact te zeggen.Het is aan de spoorsector om bij de markt een passend aanbod te realiseren.
Welke infrastructuur nodig is bij een drietreinensysteem is afhankelijk van
onder andere het in te zetten materieel en de gekozen verdeling over
het uur van de diverse soorten treinen. De Benuttingstudie laat – op
basis van de oude, hoge groeiverwachtingen – zien dat varianten met
drie treinen bestaan waarin tot 2015/2025 geen viersporigheid Rijswijk-Delft-Zuid
nodig is.De diagnose van de spoorsector leidt echter tot het inzicht dat meer van
hetzelfde niet meer helpt (het systeem is te complex en de beschikbare capaciteit
wordt inefficiënt gebruikt) en dat een nieuwe weg moet worden ingeslagen.
Groei en betrouwbaarheid tegen een maatschappelijk aanvaardbare prijs zijn
alleen realiseerbaar door een betere benutting en een verhoging van de betrouwbaarheid.
In dit licht is dan ook de weg van benutting ingeslagen. Zoals ik u ook vorig
jaar heb laten weten (schrijven van 5 december 2003 met kenmerk DGP/SPO/U.03 04295)
zijn bij een betere benutting tot 2025/2030 geen grootschalige infrastructurele
uitbreidingen te Delft nodig.23Welke maatregelen zijn nodig om de geluidshinder -geluidsproductie
van treinen die ligt tussen de 85 dB(A) en 95 dB(A), met uitschieters naar
115 dB(A) – , op te lossen of te beperken, in geval bouw van de spoortunnel
bij Delft wordt uitgesteld? Welke kosten zijn met deze maatregelen gemoeid?
En hoe worden deze gedekt?Zoals ik u op 24 november 2004 heb aangegeven in de algemene beraadslagingen
over de vaststelling van de begrotingsstaat van Verkeer en Waterstaat zal
ik de motie Mastwijk c.s. (29 200 XII, nr 88) uitvoeren, waardoor realisatie
van de spoortunnel Delft mogelijk wordt. Ik beoog voor uitvoering van de motie
dekking te vinden in eventueel vrijvallende middelen bij aanbesteding en een
bijdrage van het ministerie van VROM ten laste van het voorlopig voor de Nota
Ruimte gereserveerde deel van de FES -middelen. In dit kader zal de geluidssituatie
in het projectgebied worden aangepakt. Daarmee is niet langer de vraag opportuun
welke maatregelen nodig zijn om bij uitstel van de bouw van de tunnel uitschieters
in geluidsproductie op te lossen of te beperken.24Wat is de inzet van het kabinet ten aanzien van de
verdeling van de reservering voor grotere regionale/lokale infrastructuur
over de categorieën weg, waterweg, spoor/OV (doorkijk MIT 2105–2020)?De reservering voor grote regionale/lokale infrastructuur is bedoeld voor
weg en OV-projecten; waterwegen vallen hier niet onder.Net als in de BDU wordt
er vooraf geen verdeling over de verschillende categorieën gemaakt.Met de regionale overheden worden afspraken gemaakt over het realiseren
van de beleidsdoelen zoals die zijn verwoord in o.a. de Nota Mobiliteit. De
Nota Mobiliteit gaat uit van gebiedsgerichte aanpak, zoals die wordt vastgelegd
in RVVP of PVVP. Afhankelijk van de invulling daarvan kunnen verschillende
grote projecten voor een aparte projectsubsidie in aanmerking komen, voor
zover passend binnen het afwegingskader en de beschikbare middelen voor grote
regionale/lokale infrastructuur. De verdeling over de verschillende categorieën
kan dus per regio verschillen, waardoor ook geen landelijk beeld kan worden
gegeven.25Is de aanleg van nieuwe weginfrastructuur, zoals opgenomen
in het verlengde MIT en de doorkijk 2015–2020, mogelijk binnen de Europese
normen voor luchtkwaliteit? Zo ja, waaruit blijkt dat? Hoe zullen de normen
worden gerealiseerd? Op welke plaatsen ontstaan er nieuwe knelpunten?Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik u naar mijn brief, kamerstuk
28 679, nr. 48 over de consequenties van de uitspraak van de Raad van
State inzake de A2/A58 en naar de brief van de staatssecretaris van VROM over
luchtkwaliteit, kamerstuk 28 663, nr. 27.26Op welke wijze wordt gegarandeerd dat thans voor woningbouw
en bedrijvigheid vrijkomende defensieterreinen tijdig een adequate infrastructurele
ontsluiting krijgen?Het project FENIKS van het Ministerie van Defensie begeleidt de afstoting
van defensieterreinen. Mijn ministerie participeert samen met andere ministeries
in dit project. Het project FENIKS onderzoekt de ontwikkelingsmogelijkheden
van vrijkomende defensieterreinen in overleg met betrokken provincies en gemeenten.
Bij de beoordeling van mogelijk toekomstige functies en de planontwikkeling
voor deze terreinen wordt ook aandacht besteed aan de infrastructurele consequenties
en aan eventueel noodzakelijke maatregelen voor een goede ontsluiting. Bij
de beoordeling daarvan zal ook de verantwoordelijkheidsverdeling en de beschikbaarheid
van financiële middelen een rol spelen.27PMR legt in de planning een beslag van 1,3 miljard
op de 4,3 miljard die in de periode 2010–2014 uit FES beschikbaar komt.
Waarom is ervoor gekozen ook het onderdeel staatsdeelneming in het Havenbedrijf
Rotterdam in het MIT mee te nemen en niet in de begroting van het Ministerie
van Financiën? Betekent dit dat de staatsdeelneming pas in 2010 geëffectueerd
wordt?Het onderdeel staatsdeelneming in het Havenbedrijf is niet in het MIT
meegenomen. Dit wordt door het ministerie van Financiën gefinancierd.
Afhankelijk van het go/no-go besluit dat het Rijk eind 2005 neemt, participeert
het Rijk per 1 januari 2006 in het Havenbedrijf.De uitgaven voor PMR zijn, conform de afspraken met betrekking tot grote
projecten op een afzonderlijk artikel in het Infrafonds opgenomen. Voor een
volledig overzicht: zie artikel 03.07.28Kan de 3 á 7 miljard aan besparingen op de aanleg
van autowegen die het gevolg zijn van de invoering van prijsbeleid bij eerdere
invoering van beprijzing eerder gerealiseerd worden?Het effect van beprijzen is afhankelijk van o.a. de te kiezen heffingsvorm
en hoogte van het tarief, plaats en invoeringstraject. Dit bepaalt of en op
welke termijn een potentiële besparing kan worden gerealiseerd. Op deze
vragen is in het kader van deel 1 van de Nota Mobiliteit nog geen antwoord
te geven. Niet voor niets hecht ik belang aan draagvlak voor beprijzen. Juist
daarom heeft het kabinet het Nationaal Platform gevraagd met adviezen te komen.
Het platform komt in het voorjaar van 2005 met haar rapportage.Daarna wordt
dat verder uitgewerkt in een plan van aanpak dat medio 2006 gereed is om de
invoering door een volgend Kabinet mogelijk te maken.29Wordt in de planstudie Schiphol-Almere ook de mogelijkheid
van een tunnel meegenomen? Zo ja, welke kosten worden hiervoor geraamd?Voor de planstudie Schiphol-Almere wordt inderdaad de mogelijkheid van
een tunnel onderzocht.In de startnotitie Hoofdwegverbinding Schiphol-Almere, welke begin 2005
zal verschijnen, zal worden beschreven welke oplossingsrichtingen en welke
aspecten zullen worden onderzocht. Zowel voor het stroomlijnalternatief als
voor het A6/A9 alternatief zullen verschillende inpassingalternatieven in
de planstudie worden onderzocht, waaronder ook de aanleg van een tunnel.De kosten van een tunnel zijn sterk afhankelijk van de lengte, breedte
en aanlegtechniek (geboord of met tunnelbakken). De eerste inschattingen variëren
tussen de 1,5 en 3,5 miljard Euro. In de planstudie Schiphol-Almere wordt
dit nader onderzocht.30Hoe staat het met de uitvoering van de motie Mastwijk
(29 200XII, nr. 88)? Zijn de middelen die in de periode tot 2010 hiermee
bestemd worden voor de spoortunnel Delft voldoende voor aanleg van de tunnel?
Zo niet, betekent de zin «Het kabinet heeft voor de periode 2011–2014
geen reservering opgenomen voor het project spoortunnel Delft» dat er
de komende 10 jaar geen begin wordt gemaakt met de aanleg van de spoortunnel?Zoals ik u op 24 november 2004 heb aangegeven in de algemene beraadslagingen
over de vaststelling van de begrotingsstaat van Verkeer en Waterstaat zal
ik de motie Mastwijk c.s. (29 200 XII, nr. 88) uitvoeren, waardoor realisatie
van de spoortunnel Delft mogelijk wordt. Ik beoog voor uitvoering van de motie
dekking te vinden in eventueel vrijvallende middelen bij aanbesteding en een
bijdrage van het ministerie van VROM ten laste van het voor VROM gereserveerde
deel van de FES-middelen. Over het precieze hoe en wat vindt nog overleg plaats.
Ik informeer u nader hierover bij de MIT-behandeling van 13 december
2004.31Rekent u de geluidsproblematiek rond het spoor in Delft
tot de geluidsknelpunten die in de periode 2011–2020 zullen worden aangepakt?
Zo ja hoeveel van de reservering komt hiervan ten goede voor Delft? Zal dit
genoeg zijn samen met de middelen in deze periode om een tunnel aan te leggen?Zoals ik u op 24 november 2004 heb aangegeven in de algemene beraadslagingen
over de vaststelling van de begrotingsstaat van Verkeer en Waterstaat zal
ik de motie Mastwijk c.s. (29 200 XII, nr. 88) uitvoeren, waardoor realisatie
van de spoortunnel Delft mogelijk wordt. Ik beoog voor uitvoering van de motie
dekking te vinden in eventueel vrijvallende middelen bij aanbesteding en een
bijdrage van het ministerie van VROM ten laste van het voor VROM gereserveerde
deel van de FES-middelen. In dit kader zal de geluidssituatie in het projectgebied
worden aangepakt.Het trajectdeel van de spoortunnel zal dan ook geen onderdeel meer hoeven
te vormen van de geluidsknelpunten die worden betrokken in de in de Nota Mobiliteit
aangeduide ambitie van VROM en Verkeer en Waterstaat om alle knelpunten boven
de 70 dB(A) aan te pakken.32Welke projecten worden gefinancierd uit andere Europese
fondsen dan uit TEN-subsidies?Er worden op dit moment geen projecten uit het MIT mede-gefinancierd door
andere EU fondsen dan het TEN-programma.33Uit de tekst blijkt dat over een aantal projecten nog
besluiten zullen worden genomen (PMR, Noodoverloopgebieden), van andere projecten
is dit niet zo duidelijk (Rijn-Gouwelijn Oost etc). Klopt het
dat daarmee de tabel op pagina 15 indicatief is? Kunt u per categorie/project
van de tabel op pagina 15 aangeven wanneer, op basis waarvan, besluiten zullen
worden genomen (eventuele go/no go momenten) of zijn genomen? Hoe is de betrokkenheid
van de Tweede Kamer hierbij voorzien?De tabel op pagina 15 geeft een overzicht van de voorgenomen uitgaven
en inkomsten op het gebied van infrastructuur. Het betreft hier (voorlopige)
reserveringen, waarover – na vaststelling van deel III van de Nota Mobiliteit
reguliere besluitvorming zal plaatsvinden in het kader van de begroting. De
Tweede Kamer zal hierover worden geïnformeerd via het reguliere begrotingsproces
dan wel separaat (afhankelijk van het project en de timing), bijvoorbeeld
via voortgangsrapportages in het kader van de Tracéwet. In onderstaand
schema1 worden de verschillende posten uit de
tabel op pagina 15 langsgelopen en worden enkele bijzondere besluitvormingsmomenten
aangegeven.34Voor het oplossen van welke buitenlandse knelpunten
zal Nederland zich de komende jaren inzetten? Welke middelen worden hiervoor
ingezet?Zoals aangegeven in de brief aan de Tweede Kamer van 24 juni 2004
(Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 200 XII, nr. 140) zal
Nederland zich inspannen om bij de Europese Commissie prioriteit te krijgen
voor opheffing van knelpunten in de hoofdinfrastructuur elders in Europa,
wanneer dit de bereikbaarheid van Nederland kan verbeteren. Een goed voorbeeld
hiervan is de rivierverbinding Seine-Schelde, die mede door actieve steun
van Nederland is toegevoegd aan Annex III.De inzet van middelen vanuit Nederland beperkt zich tot het geven van
actieve steun richting de Europese Commissie om voor deze knelpunten financiële
steun uit het TEN-budget te krijgen. Nederland zal tevens op de daarvoor geschikte
momenten in bilateraal en multilateraal overleg aandacht vragen voor knelpunten
op voor Nederland belangrijke verbindingen.35Op dit moment wordt door verschillende ministeries
samengewerkt in een «Taskforce» PPS/Infrastructuur. Hoe verhoudt
deze taskforce zich met het Kenniscentrum PPS? Hoeveel middelen worden besteed
aan deze taskforce?Het ministerie van Financiën neemt ook deel aan deze Taskforce, in
de persoon van de directeur van het Kenniscentrum PPS. Er zijn voor de taskforce
geen aparte middelen beschikbaar. De (zeer beperkte) middelen, die voor de
uitvoering van enkele acties nodig zijn, komen uit de reguliere budgetten
van V&W en Financiën.36Wat is de stand van zaken met betrekking tot de inventarisatie
van de belemmeringen die de beoogde integrale toepassing van PPS en Innovatief
Aanbesteden momenteel nog in de weg staan?De belemmeringen hebben met name betrekking op het ontbreken van standaardisatie
en, daarmee samenhangend, hoge transactiekosten. In het kader van de Taskforce
is daarom een aantal acties gestart om deze belemmeringen weg te nemen. Er
wordt een handboek DBFM (Design Build Finance Maintain) opgesteld en een standaard
DBFM-contract. Daarnaast wordt een werkwijzer opgesteld voor de vervlechting
van de Tracéwet- en aanbestedingsprocedure, waardoor de markt in een
vroeg stadium ingeschakeld kan worden bij projecten. Tenslotte is door bouwers en banken een aantal belastingtechnische probleempunten geïnventariseerd.
De Belastingdienst heeft een kennisgroep PPS in het leven geroepen om voor
deze punten een oplossing te zoeken. De Taskforce streeft ernaar om de acties
begin 2005 af te ronden.37In de tabel op pagina 39 van het MIT/SNIP-projectenboek
is 2 840 miljoen opgenomen als maximale kosten voor de Zuiderzeelijn.
Elders wordt steeds 2 730 miljoen genoemd als maximale rijksbijdrage.
Hoe kan dit?De maximale rijksbijdrage van € 2,73 miljard is Netto Contante
Waarde (NCW) 2010 en prijspeil 2002. Het bedrag dat in het huidige MIT is
opgenomen (€ 2,84 miljard) is NCW 2010, prijspeil 2004. Het verschil
hiertussen is twee jaar indexering met het percentage dat volgt uit het indexcijfer
bruto overheidsinvesteringen (IBO). (Voor 2003 was dit 2,75% en voor 2004
1,25%)38Op pagina.45 staat PMR met uitvoeringsopdracht in 2006.
De middelen, soms geraamd op 1,2 miljard, soms op 1,3 miljard, staan in het
verlengde MIT voor de periode 2011–2014. In de media wordt gesuggereerd
dat in 2010 de eerste schepen zouden moeten aanmeren; op pagina 73 wordt 2012
genoemd als datum waarop de eerste fase landaanwinning gereed is; is dat het
moment dat de Tweede Maasvlakte in gebruik kan worden genomen? Hoe zit de
planning in elkaar? Is er vóór 2010 wel geld om te starten met
de aanleg? Wanneer zal de natuurcompensatie (zeereservaat) gereed zijn? Is
rekening gehouden met een mogelijk noodzakelijke compensatie voor vissers?
Zo ja, op basis van welke begroting zal dit geschieden?In het verlengde MIT wordt op pagina 15 €1,2 miljard genoemd zijnde
de uitgaven voor PMR. In het verlengde MIT op pagina 14 staat €1,3 miljard
genoemd. Dit verschil wordt veroorzaakt door het verschil in tijdvak dat wordt
gehanteerd. Het verlengde MIT betreft de periode 2011–2014. In de periode
daarvoor is reeds een aantal uitgaven voor PMR gedaan (€114 miljoen)
die op pagina 45 van het MIT artikel realisatie PMR 03.07 IF is opgenomen.
Deze uitgaven maken mede onderdeel uit van de op pagina 14 van verlengde MIT
reeds genoemde €1,3 miljard. In totaal is voor PMR ruim € 1,3
miljard in het FES gereserveerd. Deze middelen komen in 2011 en 2012 beschikbaar.
Uitgangspunt is dat het Havenbedrijf verantwoordelijk is voor de aanleg van
de Tweede Maasvlakte. In de periode tot 2011 zal het Havenbedrijf zelf de
financiering regelen via het aantrekken van vreemd vermogen. De voorgenomen
deelname van het Rijk in het Havenbedrijf maakt tevens onderdeel van uit van
het totale financieringsarrangement. Op dit moment is het nog niet precies
duidelijk wanneer de eerste fase van de landaanwinning (Tweede Maasvlakte)
gereed zal zijn. Dit is onder andere afhankelijk van het definitieve go/no-go
moment dat eind 2005 wordt genomen en de instelling van het zeereservaat.
Daarom wordt de marge 2010 2012 gehanteerd. Het streven is het zeereservaat
juridisch in te stellen per september 2006. De vigerende regeling met betrekking
tot nadeelcompensatie kan hiervoor worden gebruikt. Uitgezocht is of de schaderegeling
of de wijze van toepassing daarvan toch zou moeten worden aangepast voor specifieke
schadeproblemen van vissers. Noodzaak daartoe is vooralsnog niet gebleken.
Op dit moment is ook nog niet duidelijk om welk bedrag het gaat omdat op dit
moment nog niet vaststaat welke menselijke activiteiten wel en welke niet
meer worden toegestaan in het in te stellen reservaat. Daarover vindt op dit
moment onder andere overleg plaats met het Productschap Vis. In overleg met
LNV zal worden bezien of en zo ja op welke wijze compensatie zal plaatsvinden,
indien deze schade door vissers is aangetoond. De financiering/bekostiging
vormt nog onderwerp van overleg tussen meest betrokken partijen en zal onderdeel
uitmaken van de nog te sluiten uitwerkingsovereenkomsten.39Kunnen er harde prestatie-eisen met duidelijke taakstellingen
benoemd worden voor Rijkswaterstaat en ProRail met betrekking tot de uitvoering
van onderhoud? Zo ja, welke eisen zullen dat zijn? Zo nee, waarom niet?Voor het onderhouden van de Rijkswegen en de Rijkswaterwegen worden technische
normen gehanteerd die aangeven wanneer het onderhoud moeten worden gepleegd.
Dit betreffen zaken als vlakheid, stroefheid, spoorvorming, mate van roestvorming,
belastbaarheid van kunstwerken etc. Deze eisen komen voor een belangrijk deel
voort uit de eisen die gesteld worden ten behoeve van de gebruiker, zoals
veiligheid en betrouwbaarheid. Daarnaast zijn de technische normen gebaseerd
op het streven om de totale kosten van het onderhoud te optimaliseren over
de levensduur.De prestatie-eisen ten met betrekking tot het onderhoud van het spoor
omvatten onder andere de zorg voor kwaliteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid
van de hoofdspoorweginfrastructuur. In de beheerconcessie waarover ik onlangs
een Algemeen Overleg heb gevoerd staan deze prestatie-eisen opgenomen in de
vorm van prestatie-indicatoren. Over de exacte invulling van de indicatoren
en de hoogte van de prestaties, vindt momenteel nog overleg plaats met ProRail
in het kader van het beheerplan.Er loopt een IBO onderzoek naar economische afwegingen bij onderhoudsinspanningen.
Dat gaat over spoor en vaarwegen. Het CPB maakt deel uit van de werkgroep.
Voorgesteld wordt dat rapport af te wachten. 40Kan een nadere onderbouwing worden gegeven van de verwachte
beheer- en onderhoudskosten per project, genoemd op pagina 53? Waarom kan
van de genoemde projecten wel een inschatting worden gegeven en van de niet-genoemde
projecten niet?Van de in dit overzicht genoemde projecten is bekeken uit welke componenten
de projecten bestaan. Voor elke component is vervolgens een zo goed mogelijke
inschatting gemaakt van de Beheer en Onderhoud frequentie en bijbehorende
kosten. Voor het onderhoud van beton staan andere termijnen dan voor het maaien
van de berm of voor het schilderen van een brugleuning. Deze verschillende
kosten zijn daarna teruggerekend naar een gemiddeld te verwachten jaarlijks
bedrag, uitgaande van de huidige kennis ten aanzien van bijvoorbeeld verkeersintensiteiten.De methodiek is in ontwikkeling. Bij een aantal aanlegprojecten is er
dit jaar ervaring opgedaan met het uitrekenen van de te verwachten onderhoudskosten.
Dit waren op zich projecten waarvan we verwachten dat die het meest maatgevend
zouden zijn. De ervaring bij deze projecten wordt nu verder verbreed naar
het hele aanlegprogramma.41Klopt het dat de functionaliteit «kwitering»
(signaal in cabine bij naderen stoptonend sein) sinds enige tijd niet meer
standaard aanwezig is in treinen? Waarom is deze functionaliteit verdwenen?
Wie heeft daartoe besloten? Zou het verdwijnen van deze functionaliteit een
oorzaak kunnen zijn van de toename van het aantal STS-passages? Is deze mogelijke
oorzaak onderwerp van onderzoek in het project «vermindering passages
STS»?Het klopt dat de functionaliteit «kwitering» sinds enige tijd
niet meer standaard aanwezig is in treinen. Voor de verdere beantwoording
van deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 7 van de kamervragen
van de leden Gerkens (SP) en Van Hijum (CDA) van 29 oktober 2004 nr.
204 050 2500, waarbij dezelfde vraag is gesteld aangaande de kwiteerfunctie
ATB-EG.42Waarom is de motie-Hofstra (27 482, nr. 55) over
de overgang van de spooraansluitingen van de NS naar de Staat nog steeds niet
uitgevoerd? Waarom staat in het MIT (net als vorig jaar) dat bekeken wordt
of de aansluitingen over kunnen gaan naar Railinfrabeheer in plaats van naar
de Staat?Met mijn brief van 1 juli jl. (Kamerstuk 2003–2004, nr. 92,
Tweede Kamer) heb ik u geïnformeerd over de uitkomst van het onderzoek
naar de mogelijkheden en de consequenties hiervan en heb ik besloten ten principale
te streven naar uitplaatsing van NS Spooraansluitingen uit de NS Groep naar
een derde partij. Hiermee meen ik aan het verzoek, zoals aangegeven in de
motie van de Tweede Kamer, te hebben voldaan. De beschrijving in het MIT bedoelt
aan te geven dat Railinfrabeheer/ProRail, als huidige beheerder van de spoorinfrastructuur,
gevraagd is de in mijn brief beschreven activiteiten, in overleg met de NS,
uit te voeren. Pas na terugmelding hierover door ProRail zal ik, mede op basis
van een due diligence onderzoek, een definitief standpunt bepalen ten aanzien
van de positionering en exploitatie van de spooraansluitingen.43Is de recente serie uitspraken van de Raad van State
ten aanzien van de luchtkwaliteitsaspecten van nieuwe infrastructuurprojecten
ook van toepassing op de aanleg van de Tweede Maasvlakte? Zo nee, waarom niet?
Zo ja, hoe gaat u hiermee om?De uitspraken van de Raad van State zijn inderdaad relevant voor de Tweede
Maasvlakte, het betreft immers een infrastructuurproject, waarop bovendien
industrie zal worden gevestigd. In de MER Landaanwinning heeft een beoordeling
plaatsgevonden van de effecten van de referentieontwerpen voor de Landaanwinning
op het aspect luchtkwaliteit. Luchtkwaliteit wordt daar bepaald door de regionale
achtergrondkwaliteit, door de uitstoot (emissies) door bedrijven en door de
uitstoot van het verkeer. Uit de MER blijkt dat ten opzichte van de huidige
situatie er in de situatie met landaanwinning sprake is van een verbetering
van de luchtkwaliteit. Als gevolg van het toenemende transport zal er in de
situatie met landaanwinning sprake zijn van een verslechtering van de luchtkwaliteit
langs de wegen naar het achterland. Deze verslechtering leidt echter vooralsnog
niet tot blootstelling hoger dan de wettelijke grenswaarden. De Raad van State
doet in 2005 uitspraak in het kader van de PKB-plus PMR over de in de MER
gehanteerde procedure ten aanzien van dit onderwerp.44In welke mate wordt bij ontsnipperingsprojecten rekening
gehouden met plannen met betrekking tot ontsnippering op decentraal niveau?Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur worden de ontsnipperingsmaatregelen
mee genomen in de totale planning van het aanlegproject. Uiteraard wordt hier
zoveel mogelijk rekening gehouden en afgestemd met decentrale (ontsnipperings)
plannen.Dit geldt ook voor de aanleg van ontsnipperende maatregelen aan bestaande
infrastructuur. In het Meerjarenprogramma Ontsnippering is de afstemming tussen
centraal en decentraal niveau van ontsnipperingsmaatregelen en andere natuurontwikkelingen zelfs een essentieel onderdeel waar met name voor de
provincies als «natuurregisseur» in de regio een grote rol is
weggelegd.45Kan worden aangegeven welke knelpunten van de kaart
op pagina 75 met de beschikbare 410 miljoen tot 2018 zullen worden opgelost?De rode en de gele knelpunten zullen worden opgelost in de periode 2004–2018.
Van de blauwe knelpunten is het ecologische rendement nog niet (voldoende)
aangetoond. Deze knelpunten zullen de komende tijd nog onderzocht worden op
ecologisch rendement. Indien blijkt dat het oplossen van deze blauwe knelpunten
ecologisch rendement oplevert, zal, binnen het beschikbare budget, worden
bezien wanneer deze knelpunten aangepakt gaan worden. Voor een gedetailleerde
omschrijving van deze knelpunten verwijs ik naar het Meerjarenprogramma Ontsnippering.46Bevat het MJPO ook ontsnipperingsmaatregelen die nodig
zijn als gevolg van het plaatsen van hekken langs bestaande spoorinfra, bedoeld
om de toegang tot het spoor te bemoeilijken? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo
nee, wordt deze vorm van versnippering erkend? Langs hoeveel trajecten vindt
plaatsing van hekken plaats, en om hoeveel kilometer gaat het? Welke ontsnipperende
maatregelen zijn mogelijk en nodig om dit probleem aan te pakken?Nee, het MJPO bevat geen ontsnipperingsmaatregelen die nodig zijn als
gevolg van het plaatsen van hekken langs bestaande spoorinfra. Momenteel wordt
onderzocht of er inderdaad sprake is van versnippering door het plaatsen van
hekken langs het spoor.47De IJmeerverbinding wordt meegenomen in de planstudie
Zuiderzeelijn. Betekent dit dat als er op enig moment een «no go»-besluit
komt voor de Zuiderzeelijn ook de IJmeerverbinding buiten beeld is?In beginsel is dit het geval. Een IJmeerverbinding wordt in de vervolgprocedure
van de Zuiderzeelijn betrokken indien een toegevoegde waarde van de verbinding
uit de prijsvraag is gebleken en de meerkosten van deze variant kunnen worden
gedekt door private en/of publieke baathebbers. Als er een «no go»
komt voor de Zuiderzeelijn, dan is een eventuele IJmeerverbinding een primair
regionale aangelegenheid.48In de begroting van 2004 staat € 1 133
mln. gereserveerd voor spoedwetprojecten. In 2005 is dit budget verlaagd naar € 1 033
terwijl er 15 projecten zijn bijgekomen in het kader van ZSM 2. Waardoor wordt
dit verschil verklaard?In het MIT-projectenboek 2003 is een ZSM-programma met 34 deelprojecten
ad. € 460mln.. In de ontwerpbegroting 2004 zijn hier middelen aan
toegevoegd naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord, waardoor per saldo
een budget van € 1133 mln. werd opgenomen voor een uitgebreid ZSM-programma.
Deze uitbreiding van het ZSM-programma met 15 projecten was nog niet in het
MIT-2004 opgenomen, maar in een separate brief d.d. 3/12/2003 aan de Tweede
Kamer voorgelegd. In de begroting en MIT/SNIP-projectenboek 2005 is het integrale
programma 1 én 2 gepresenteerd (15 + 34 projecten) met een budget van € 1030
mln.. De verlaging van het integrale budget wordt met name veroorzaakt door
de onttrekking van € 140 mln. correctie van de bouwbudgetten als
gevolg van doelmatig aanbesteden.49Kan concreet aangegeven worden hoe de recente uitspraak
van de Raad van State ten aanzien van luchtkwaliteit gevolgen gaat hebben
voor de projecten vallend onder ZSM 1&2?Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik u naar mijn brief aan
de Tweede Kamer, kenmerk DGPWVu.04 03373, over de consequenties van de
uitspraak van de Raad van State inzake de A2/A58.50Kan aangegeven worden wat de lange termijn visie is
op de wegaanpassingen van semi-permanente en tijdelijke aard? Wanneer en op
welke wijze wordt hierbij gekeken naar een permanente oplossing?De lange termijn visie is neergelegd in de nota Mobiliteit. De semi-permanente
en tijdelijke oplossingen richten zich op het op korte termijn aanpakken van
fileknelpunten. De verwachte effecten van deze tijdelijke aanpassingen zijn
reeds meegenomen in de berekeningen van de te verwachten reistijden op het
hoofdwegennet in de Nota Mobiliteit. Naar aanleiding hiervan is aangegeven
waar zich de grootste knelpunten bevinden en op welke op het hoofdwegennet
gekeken gaat worden naar een permanente oplossing.51Bij beantwoording van vragen in het kader van het MIT
2003 is gesteld dat de spuicapaciteit van de Afsluitdijk vanaf 2010 problemen
kan gaan leveren. Klopt dit nog steeds en hoe verhoudt zich dit met de oplevering
in 2013?Ja, het klopt dat bij geen extra spuicapaciteit, er vanaf 2010 dijkvakken
langs het IJsselmeergebied zouden kunnen zijn, die niet voldoen aan de toetsingsnorm.
Dat houdt in dat die dijken in de periode na 2010 versterkt zouden moeten
worden. Het beleid is er echter op gericht dat vanaf 2013 de extra spuicapaciteit
beschikbaar is, met als effect dat de veiligheidssituatie van de dijken langs
het IJsselmeer gunstig wordt beïnvloed. Hoewel de situatie dus kan ontstaan
dat enkele dijkvakken een paar jaar niet aan de dan vigerende toetsnormen
voldoen, is er geen sprake van acute onveiligheid. Realisatie van de extra
spuicapaciteit kort na 2010 acht ik daarom aanvaardbaar.52Hoe kan het dat het aantal locaties waar planonderzoek
wordt gedaan naar waterbodemverontreiniging meer dan verdrievoudigd is terwijl
het budget slechts verdubbeld is?Het aantal planonderzoeken dat in relatie tot het beschikbare budget kan
worden uitgevoerd variëert omdat dit afhangt van onder meer de omvang
en complexiteit die per saneringslocatie sterk kunnen verschillen.53Naast de veiligheidsdoelstelling bij het project Ruimte
de Rivier is het ook van belang dat de ruimtelijke kwaliteit in het rivierengebied
verbeterd. Is er een specifiek deel van de gereserveerde middelen voor Ruimte
voor de Rivier geoormerkt voor de ruimtelijke inpassingsmaatregelen? Zo ja,
kan daarvan een overzicht worden gegeven?Het project Ruimte voor de Rivier is een gezamenlijk initiatief van V&W,
VROM en LNV. Het project kent naast de hoofddoelstelling veiligheid, een tweede
doelstelling ruimtelijke kwaliteit. Het budget dat in de Rijksbegroting bij
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is gereserveerd, is bedoeld
voor het behalen van de veiligheidsdoelstelling. Er is geen specifiek deel
van de gereserveerde middelen geoormerkt voor ruimtelijke inpassingmaatregelen.
De kwantitatieve veiligheidsdoelstelling is resultaatverplichtend. Dit betekent
niet dat de veiligheidsdoelstelling als enige bepalend is voor de keuze van
gebieden waar ruimte voor de rivier wordt geschapen. In de integrale beoordeling
van maatregelen wordt ruimtelijke kwaliteit wel meegenomen,opdat het pakket
aan veiligheidsmaatregelen daadwerkelijk bijdraagt aan een verbetering van
de ruimtelijke kwaliteit. De mate waarin de ruimtelijke kwaliteit kan worden
verbeterd, is afhankelijk van beschikbare financiën. Hierbij wordt ook
nadrukkelijk de mogelijkheid van (regionale) medefinanciering onderzocht.54Kunt u een overzicht geven van het aantal overwegen
dat sinds het Programma Verbetering Veiligheid overwegen is gesloten, waarvan
ProRail voornemens is deze te sluiten en waarover nog onduidelijkheid bestaat?
Kan per locatie aangegeven worden of en op welke manier gekeken is naar alternatieven
voor sluiting, zoals afsluiting voor alleen het gemotoriseerd verkeer? Kan
per locatie worden aangegeven over welke veiligheidsmaatregel (AKI, AHOB etc)
de overgang beschikte op het moment van sluiten (voor de gesloten overgangen)
of nu beschikt (voor de overgangen die nog gesloten gaan worden of dit overwogen
wordt)? Kan per locatie worden aangegeven hoeveel ongelukken hier zijn gebeurd,
uitgesplitst naar gemotoriseerd en ongemotoriseerd verkeer?Bijgevoegd1 treft u een lijst aan van overwegen
die tot op heden zijn gesloten. Daarin is ook aangegeven over welke veiligheidsmaatregel
de overweg beschikte op het moment van sluiten. Naast de daar genoemde overwegen
zijn ook overwegen gesloten in het kader van spooruitbreidings-projecten zoals
bijvoorbeeld Boxtel -Eindhoven. Een overzicht daarvan is niet paraat en zou
separaat dossieronderzoek vergen. Hierbij moet gedacht worden aan tussen de
10 en 20 overwegen vanaf 1995. Prorail heeft geen voornemens specifieke
overwegen te sluiten. Specifieke locaties zijn dus niet te geven. Wel is Prorail
op vele locaties in het land in overleg met wegbeheerders inzake alternatieven
voor gelijkvloerse kruisingen. Dit betreft op jaarbasis zo'n 5 tot 10 overwegen.
De afweging of een gelijkvloerse overweg (gedeeltelijk) opgeheven of wel ongelijkvloers
moet worden, wordt gemaakt met de wegbeheerder. ProRail en de wegbeheerder
maken daarbij een integrale afweging waarbij met name de wegbeheerder let
op het belang van de overweg voor de bereikbaarheid.Daarnaast worden ook de
particuliere overpaden op hun gebruik geanalyseerd. Ook hier wordt in overleg
de veiligheid en het gebruik integraal beoordeeld hetgeen in veel situaties
leidt tot een aanpassing van de beveiliging en in zo'n 5 tot 10 keer per jaar
tot op heffen van een overpad. Op dit moment zijn er een 2900 gelijkvloerse
overwegen in Nederland waarvan 2120 beveiligd. Sinds '92 zijn op overwegen
in Nederland 398 personen door een ongeluk om het leven gekomen, 399 mensen
raakten gewond (bron: Trendanalyse Spoorwegveiligheid 2003, IVW, DR). Ten
aanzien van de verhouding gemotoriseerd/ongemotoriseerd kan opgemerkt worden
dat in onderzoek van de IVW (Overwegen in Nederland, Railned Spoorwegveiligheid
2001) over de periode '85–2000 een verdubbeling van het aantal ongelukken
met fietsers werd geconstateerd. Dit terwijl de algehele tendens een geleidelijke
afname van het aantal botsingen en slachtoffers is.55Hoe staat het met het derde perron van Breda voor de
HSL?Breda heeft de status gekregen van Nieuw Sleutelproject, waarbij het Rijk,
NS en de gemeente de investeringen in de Hogesnelheidslijn als katalysator
voor stedelijke vernieuwing gebruiken. In dat kader is door de gemeente Breda
een Masterplan Centraal Breda opgesteld, waarin de ontwikkeling van een OV-terminal
is opgenomen, inclusief een nieuw treinstation met een derde perron in Breda.
Dat plan is in december 2003 door het Rijk getoetst. In het toetsresultaat
is opgenomen dat over het derde perron pas na 2010 een besluit wordt genomen.
In oktober van dit jaar is met de gemeente vervolgens de afspraak gemaakt
dat het derde perron wel onderdeel is van het voorlopig ontwerp van de architect.
De opdracht aan de architect voor het opstellen van het voorlopig ontwerp
wordt eind dit jaar door de gemeente verstrekt. De spoorsector (zijnde NS,
ProRail en Railion)heeft mij laten weten dat, bij het opheffen van de functie
van het bestaande postperron in Breda als het derde perron nog niet is gerealiseerd,
capaciteitsknelpunten op het spoor te verwachten zijn. Ik ben nog in overleg
met de spoorsector over een oplossing. In de oplossing wordt ook de haalbaarheid
van een versnelde aanleg van een derde perron met sobere sporenlay-out betrokken.Overigens heb ik in mijn brief over de aanwending van de meevaller Betuweroute
(kenmerk FEZ/2004/1530) aan de Tweede Kamer voorgesteld € 19 mln.
extra te besteden aan station Breda. Ik verwacht hiermee voldoende geld te
hebben gereserveerd voor alle noodzakelijke maatregelen in Breda.56Kan aangegeven worden waarom € 196 mln meer
wordt gefinancierd uit SVV/FES ten behoeve van de HSL-Zuid? Waaruit bestaat
de stijging van € 29 mln. door derden?De toevoeging van € 196 mln kan als volgt worden verklaard:–
bij najaarsnota 2003 circa € 170 mln toegevoegd in verband met BTW-compensatie. –
bij miljoenennota 2005 een toevoeging van circa € 19 mln aan loon-
en prijscompensatie en – circa € 7 mln betreft een correctie
op vorige jaren van ontvangsten uit het Fes.Voor de uitsplitsing van het bedrag
ad. € 29 mln ontvangsten door derden verwijs ik u kortheidshalve
naar de lijst van vragen en antwoorden over de 14e voortgangsrapportage van
de HSL-zuid (kamerstuk 22 026, nr.205, zie pagina 9). De belangrijkste
ontvangsten die daar genoemd worden betreffen onder meer bijdragen van Binnenlandse
zaken ten behoeve van ruiming explosieven, de bijdrage van de gemeente Breda
Westtangent, afrekening grondaankopen etc.57Kan het project Goederenroute Rotterdam–Noord-Nederland
niet bij de Hanzelijn betrokken worden? Zo nee, hoe verhouden deze twee projecten
zich tot elkaar?Beide projecten worden in onderlinge afstemming uitgevoerd. Het project
«Goederenroute Rotterdam–Noord-Nederland» gaat over de infracapaciteit
op langere termijn van de gehele spoorroute Rotterdam–Gouda–Weesp–Zwolle
en verder noordwaarts. Tussen Weesp en Zwolle rijden die goederentreinen nu
nog over de Gooi- en Veluweroute (via Amersfoort), na gereedkoming van de
Hanzelijn zullen de goederentreinen vanuit Weesp via de Flevolijn en de Hanzelijn
naar Zwolle rijden. In het project Hanzelijn (zie pagina 165 MIT-projectenboek)wordt
rekening gehouden met die goederentreinen. In het project «Goederenroute
Rotterdam–Noord-Nederland» (dat nog in de planstudiefase is) worden
eventueel nodige infra-aanpassingen op langere termijn bezien in het overige
gedeelte van de spoorroute tussen Rotterdam en Noord-Nederland.58Waaraan wordt de meevaller Betuweroute besteed?Op 19 november is er een brief met kenmerk FEZ/2004/1530 aan de Tweede
Kamer verzonden, waarin de inzet voor de meevaller bij de Betuweroute is opgenomen.
Deze inzet betreft € 38 mln. voor hotspots/overwegen/emplacementen, € 30
mln. voor ziekteverzuim OV, € 19 mln. voor Station Breda en € 30
mln. voor de sluizen Zuid-Willemsvaart.59In het MIT staat het project «A7 Zuidelijk Ringweg
Groningen, fase 2» gepland voor na 2010. In het verlengde MIT is dit
project echter niet terug te vinden. Hoe valt dit te duiden?Dat heeft te maken met de volgtijdelijkheid van de presentaties van het
MIT en het verlengde MIT. Het MIT tot en met 2010 is gepresenteerd op Prinsjesdag.
Daarna is samen met de Nota Mobiliteit het verlengde MIT verschenen. Volgens
de knelpuntenanalyse uit de Nota Mobiliteit is de A7 Zuidelijke Ringweg bij
Groningen – na uitvoering van het project «A7 Zuidelijke Ringweg
fase 1» – geen knelpunt. Om deze reden is het project «A7
Zuidelijke Ringweg Groningen fase 2» niet opgenomen in het verlengde
MIT. Ik kom hier naar aanleiding van het bestuurlijke overleg nog op terug.60Is de minister bereid de opwaardering van de «centrale
as» Dokkum-Drachten op te nemen in de planfase van het MIT?Aangezien het een provinciale verbinding betreft, is de opwaardering van
deze as een zaak voor de provincie Friesland. In de planstudietabel van het
MIT worden alleen nog projecten opgenomen waarvan de subsidiabele kosten meer
zijn dan €112,5 mln.. Als uit studies blijkt dat de meest kosteneffectieve
variant duurder is dan €112,5 mln., de oplossing in verhouding staat
tot het probleem, er voldoende financiële middelen zijn en het project
onderdeel uitmaakt van het PVVP, kan het project opgenomen worden in de planfase
van het MIT.61Hoe wordt omgegaan met de meerkosten voor de tunnelveiligheid
bij de combitunnel Nijverdal? Waarom is niet eerder rekening gehouden met
de eisen voor tunnelveiligheid?Op dit moment wordt door Rijkswaterstaat en Prorail in samenwerking met
de Openbare Hulpdiensten gewerkt aan een integraal veiligheidsconcept. Hierover
heeft nog geen finale besluitvorming plaatsgevonden. Op bestuurlijk niveau
is al wel de afspraak gemaakt dat in het geval er sprake zal zijn van meerkosten
het uitgangspunt is dat die meerkosten binnen het taakstellend budget opgevangen
zullen worden.Gedurende het hele ontwerpproces is wel degelijk rekening gehouden met
tunnelveiligheid. Alle basisvoorzieningen zijn in het project verwerkt en
vallen binnen het taakstellend budget. Echter, voor elke nieuwe tunnel in
Nederland dient, in samenwerking met de openbare hulpdiensten, een integraal
veiligheidsconcept te worden ontwikkeld, als gevolg waarvan gekozen ontwerp-uitgangspunten
ter discussie kunnen worden gesteld. In bepaalde gevallen leidt het doorvoeren
van wijzigingen tot meerkosten, als uitvloeisel van het overeengekomen integrale
veiligheidsconcept.62Leent het project Rijksweg 15 (N18) Varsseveld–Enschede
zich voor een PPS-constructie? Zo ja, welke stappen zijn reeds in die richting
gezet?Voor het project N18 Varsseveld–Enschede is recent gestart met het
opstellen van de startnotitie als start van de tracéwetprocedure. In
het voortraject hebben reeds gesprekken plaatsgevonden met geïnteresseerde
private partijen. Conform het MIT-spelregelkader zal in de tracewet-procedure
een marktscan worden uitgevoerd om vast te stellen of een PPS-constructie
haalbaar is.63Op welke wijze wordt bij de vormgeving van het toekomstvaste
benuttingsalternatief, dat deel uitmaakt van het project A12 Utrecht–Duitse
grens, rekening gehouden met het Masterplan Ede-Oost? Is naar verwachting
op middellange termijn sprake van voldoende ontsluitingsmogelijkheden voor
Ede-Oost?De ontsluiting van Ede-oost wordt momenteel in samenwerking tussen de
gemeente en Rijkswaterstaat onderzocht, waarbij ook de eventuele gevolgen
van de ontsluiting via de A12 duidelijk dienen te worden. Ik wacht de uitkomsten
van de samenwerking af.64In hoeverre is doortrekking van de A73 over de Waal
nog een serieuze optie na de recente besluitvorming hierover in Nijmegen en
Gelderland?In het convenant over de Waal-overschrijdende capaciteit is afgesproken
dat de informatie uit de procedures voor de verbreding van de A50 en de doortrekking
van de A73 gelijktijdig zullen worden afgewogen. De regionale partijen hebben
op basis van de beschikbare informatie het standpunt ingenomen dat zij de
verbreding van de A50 in combinatie met een nieuwe stadsbrug in Nijmegen de
beste oplossing vinden voor het vergroten van de Waaloverschrijdende capaciteit.
Dit onderwerp is geagendeerd voor het bestuurlijk overleg over de verlenging
van het MIT. De uitkomsten hiervan zal ik u voor de MIT-behandeling bij brief
melden.65Waarom is het project «A6 Hollandse Brug»
uit het MIT verdwenen? Is de toegezegde planstudie voor dit project al uitgevoerd?
Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dit onderzoek?De Hollandse Brug maakt onderdeel uit van de planstudie Schiphol–Almere
(pagina 76 in het MIT). De Hollandse Brug zal als herkenbaar onderdeel in
de planstudie worden uitgewerkt.In 2003/2004 is een verkenning uitgevoerd
waarin de problematiek op de corridor Almere–Haarlemmermeer integraal
is geanalyseerd. Op basis hiervan is besloten een planstudie naar de weg te
starten op deze corridor.66Kan aangegeven welk wegprofiel zal worden aangelegd
bij de brug in de N50 bij Ramspol?De Trajectnota/MER voor Ens–Ramspol is op 1 september 2004
de inspraak ingegaan. De Commissie m.e.r. heeft voor haar toetsingsadvies
om nadere informatie gevraagd. Hierdoor verschuift het moment van advisering
naar 1 maart 2005. Ik verwacht tezamen met mijn collega van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer in mei 2005 een standpunt voor een van
de onderzochte alternatieven in te kunnen nemen. Voor het wegprofiel zijn
in de Trajectnota/MER alternatieven voor de bestaande brug en
voor een nieuwe brug beschreven. Voor de bestaande brug is het huidige profiel
en een verbreed profiel onderzocht. Bij een nieuwe brug zijn op de plaats
van de bestaande brug varianten onderzocht met een wegprofiel van 1x2 en van
2x2. Ook zijn alternatieven met een wegprofiel van 2x1 en van 2x2 onderzocht
waarbij de weg naar het westen toe is verlegd.67Welke waren de scopewijzingen waardoor het project
Dijkversterkingen Flevoland beduidend goedkoper is geworden?Onderdeel van dit project is het toetsen van de dijken aan de huidige
veiligheidsnormen. Uit deze toetsing is gebleken dat bij een substantieel
deel van de waterkering gelegen in met name de Noordoostpolder, geen verhoging
hoeft te worden doorgevoerd c.q. de steenbekleding niet vervangen hoeft te
worden. Dit resulteert in minder kilometers waterkering waar wel verhoging
plaatsvindt c.q. de steenbekleding wordt vervangen. Dit betekent een aanpassing
van de scope van het project en een bijstelling van het taakstellend projectbudget.68Kan aangegeven worden waarom de oplevering van de Hanzelijn
met minimaal 4 jaar vertraagd wordt ondanks verschillende moties (o.a. Verbugt/Hindriks)
waarin wordt aangedrongen op spoedige realisatie?De aanduiding in het MIT 2005 («na» 2012/2013) is een abusievelijke
combinatie van de vermelding voor de ingebruikname van de Hanzelijn in het
vorige MIT (na 2008) en het antwoord dat naar aanleiding van een schriftelijke
vraag bij de behandeling van de begroting Infrastructuurfonds 2004 is gegeven.
Conform dit antwoord dient de aanduiding te zijn «2012/2013».
Ten opzichte van de vorige begroting is er dus geen sprake van een vertraging
van 4 jaar. De motie Verbugt/Hindriks heeft betrekking op het MIT 2000–2004
waarin 2010 als jaar van oplevering van de Hanzelijn is aangegeven. Nadien
is in het MIT 2003–2007 de oplevering van de Hanzelijn uitgesteld naar
2014, vanwege de daarin aangegeven prioriteit voor in aanleg zijnde projecten
en kleine infrastructuur. Met het Regeerakkoord is deze vertraging vervolgens
zo veel als mogelijk ongedaan gemaakt. In het schriftelijke antwoord op de
vraag bij de begroting Infrastructuurfonds 2004, of de eerste treinen conform
eerdere toezeggingen in 2010 op de Hanzelijn kunnen rijden, is uiteengezet
dat ingebruikname in 2012/2013 mogelijk is. Deze toezegging is onverkort van
kracht.69Hoe groot zal de bijdrage uit TEN voor de aanleg van
de Hanzelijn maximaal zijn? Om welk bedrag heeft de regering in Brussel gevraagd?
Wanneer zal de besluitvorming hierover in Brussel uiterlijk rond zijn?Zoals ik heb aangegeven bij de debatten over de IJsselkruising bij Hattem
is over de toekenning van een TEN-bijdrage uit Brussel voor de Hanzelijn,
laat staan over de hoogte daarvan, op dit moment geen uitsluitsel te geven.
De Hanzelijn zal echter voor TEN-subsidie worden aangemeld zodra de uitgaven
over de beoogde subsidieperiode een zodanige omvang hebben dat er een reële
verwachting bestaat dat de subsidiedrempel (minimale uitgaven voor de beoogde
subsidieperiode > € 10 mln.) wordt gehaald. Naar verwachting zal
dat het komende jaar het geval zijn. Besluitvorming hierover zal naar verwachting
in de tweede helft van 2005 in Brussel plaatsvinden70Kan aangegeven worden waarom de gerealiseerde vierde
rijstrook op de A12 Utrecht-West al enkele maanden ongebruikt is gebleven?Deze vierde rijstrook is tijdens de periode van grootschalig onderhoud
(in 2003) aangelegd om de verkeersoorstroming op dat moment zo optimaal mogelijk
te laten zijn. Voordat nu tot openstelling van de vierde rijstrook A12 Utrecht-West
kan worden overgegaan, dient eerst nog de tracé-MER procedure doorlopen
te worden. De verwachting is dat deze procedure ongeveer 2 jaar in beslag
zal nemen. Daarna kan de rijstrook worden opengesteld.71Kan worden aangegeven waarom het project «Zuidtangent,
fase 2» opgedeeld is in twee projecten en hiermee uit het MIT is verdwenen?In het bestuurlijke overleg over het MIT in de Noordvleugel van de Randstad
van december 2003 is door de regionale overheden voorgesteld de in de planstudiefase
van het MIT gereserveerde middelen voor de Zuid Tangent Oost en West (€ 30
mln.) te gebruiken voor de aanleg van de N201 (tussen A4 en A2; omleiding
Aalsmeer). Hiermee heb ik ingestemd. Door deze herprioritering zal er naar
verwachting tot 2010 voor de Zuid Tangent Oost en West geen rijksbudget meer
beschikbaar zijn. Om die reden heb ik de Zuidtangent fase 2 (Oost-West) uit
het MIT gehaald en op dat moment geen besluit genomen over het vervolg van
het project.Tegen dit besluit is door ROA en de provincie beroep ingediend,
omdat ze het als één project erkend willen zien. Dit beroep
is nog onder de rechter.Alle projecten doorlopen een aantal fasen vanaf het eerste idee tot en
met de realisatie. Daarbij neemt het inzicht in iedere fase toe. Om de Zuidtangent
Oost en West als één project te kunnen erkennen conform het
Besluit Infrastructuurfonds moet het gelijktijdig realiseren van de 2 delen
leiden tot een aanzienlijke meerwaarde in de exploitatie van de gehele Zuidtangent
ten opzichte van het apart realiseren van Oost en West. Een eerste bestudering
van de door het ROA en de provincie ingediende rapporten van de planstudies
heeft die aanzienlijke meerwaarde niet aangetoond. De tekst in het MIT geeft
derhalve mijn voorlopige oordeel weer.De verantwoordelijkheid voor de voorbereiding
en realisatie van deze projecten ligt bij het ROA resp. de provincie NH, die
daarvoor mede een deel van de BDU zouden kunnen aanwenden.Indien het ROA of
de provincie t.z.t. een of beide projecten alsnog als groot project bij V&W
indienen zal aan de hand van de dan voorliggende projectdossiers en de te
verwachten beschikbare middelen worden bezien of V&W hierover een besluit
moet nemen.72Aangegeven wordt dat de start van het project Walradar
Noordzeekanaal in 2004 wegens urgentie naar voren is geschoven. De opleverdatum
is echter weer met een jaar vertraagd. Wat zijn hier de oorzaken van, wat
zijn de gevolgen?De planstudie voor de Walradar Noordzeekanaal is in april 2004 opgeleverd.
Mede naar aanleiding van de laatste ontwikkelingen op het gebied van AIS (automatic
indentification system) en glasvezel wordt op dit moment bezien op welke wijze
e.e.a. financieel is in te passen. Daarbij speelt ook nog een deel co-financiering
van de gemeente Amsterdam. Dit kan enige tijd in beslag nemen; ik opteer echter
nog steeds voor start van de realisatie in 2005. De realisatie zal door voorgenoemde
redenen echter iets meer tijd in beslag nemen.Voor de veiligheid van het scheepvaartverkeer op het Noordzeekanaal heeft
de vertraging geen gevolgen. Het huidige systeem heeft vooralsnog geen gevaarlijke
situaties doen ontstaan. Bovendien is op een groot deel van het Noordzeekanaal
een verkeersregiem van toepassing, in de vorm van verkeersbegeleiding. Deze
verkeersbegeleiding is noodzakelijk omdat, vanwege de onderhoudstoestand op
het Noorzeekanaal, grote schepen elkaar niet kunnen passeren.73Kan aangegeven worden welke tijdelijke voorzieningen
getroffen moeten worden om Amsterdam WTC te faciliteren voor de HSL? Welke
kosten zijn hieraan verbonden?Er worden geen tijdelijke voorzieningen getroffen. In de MIT-reservering
voor de zware rail wordt uitgegaan van 4-sporigheid op Amsterdam Zuid/WTC,
alsmede toekomstvaste investeringen ten behoeve van keersporen voor aanlanding
van vier HSL-Zuidshuttles. Bij de start van de exploitatie zal HSA haar treindiensten
beginnen vanaf station Amsterdam Centraal. HSA kan in een later stadium diensten
starten vanaf Amsterdam Zuid WTC. Dit zal HSA naar eigen inzicht in overleg
met haar internationale partners en beheerder ProRail in de beschikbare (capaciteits)ruimte
inplannen.74Kan een overzicht gegeven worden van de kasschuiven
die hebben plaatsgevonden en gaan plaatsvinden met betrekking tot het Mediapark
in Hilversum? Is dit eigenlijk geen regionaal project? Wat rechtvaardigt rijksbemoeienis
in deze?Het project mediapark Hilversum was in december 2003 gekoppeld aan ZSM
II. Omdat dit een regionaal project is, is dit project nu opgenomen binnen
het planstudieprogramma regionale/lokale infrastructuur (artikel 01.03.01)
(zie pagina 42 van het MIT/SNIP projectenboek 2005). Verschuivingen in de
tijd hebben hierbij niet plaatsgevonden. Rijksbemoeienis is aan de orde met
het oog op de effecten van dit project op de A1 en de A27.75Wat zijn de oorzaken van het feit dat het project A4
Delft–Schiedam (A4 MD) met twee jaar is vertraagd ondanks extra gelden
die voor dit project zijn vrijgemaakt?De besluitvorming over het project A4 Delft–Schiedam is enige tijd
aangehouden aangezien er in 2003 eerst nadere afspraken over de financiering
van het project dienden te worden gemaakt. U bent hierover geïnformeerd
ten behoeve van de MIT-behandeling in december 2003. Deze afspraken en de
uitwerking daarvan hebben geleid tot aanpassingen in de startnotitie en in
de planning van het project.Tevens is de gehele planning van de tracé/m.e.r. procedure opnieuw
bezien. De planning bleek te optimistisch en is aangepast. Mijn ambitie is
te starten met de realisatie begin 2008.76Kan aangegeven op welke wijze PPS betrokken wordt bij
het project A4 Delft–Schiedam?Integrale ontwikkeling leidt tot extra claims voor IODS. Voor publiek-private
samenwerking bji het project A4 Midden-Delfland heb ik het voornemen lopende
de tracé/m.e.r.-procedure marktpartijen uit te nodigen een ontwerp
uit te werken dat binnen het taakstellend budget tegemoetkomt aan
de publieke eisen. Belangrijke voorwaarde hierbij is dat medio 2005 een bestuursovereenkomst
met de regionale partijen is getekend.77Is het waar dat bij de aanleg van de A4 Delft-Schiedam
de files op de A20 Kleinpolderplein-Terbregseplein nog verder zullen groeien?
Wat is de oplossing voor dit probleem?77Momenteel onderzoekt Verkeer en Waterstaat in het kader
van de planstudie A4 Delft-Schiedam de verkeerskundige effecten van de A4
Delft-Schiedam, de Veilingroute (A54) en verbreding van de A13 in combinatie
met A13/16. De resultaten van de onderzoeken worden opgenomen in de Trajectnota/MER
die volgens planning in 2e helft 2005 gereed zal zijn.78Wat zijn de gevolgen van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam
op het aantal autokilometers?Momenteel onderzoekt Verkeer en Waterstaat in het kader van de planstudie
A4 Delft-Schiedam de verkeerskundige effecten van de A4 Delft-Schiedam, de
Veilingroute (A54) en verbreding van de A13 in combinatie met A13/16. De resultaten
van de onderzoeken worden opgenomen in de Trajectnota/MER die volgens planning
in 2e helft 2005 gereed zal zijn.79Kan aangegeven worden wanneer een oplossing is te verwachten
voor de overschrijding van de norm voor de luchtverontreiniging in Schiedam
en Vlaardingen bij de aanleg van de A4 Delft–Schiedam?In het kader van de planstudie A4 Delft-Schiedam zal onderzocht worden
wat de effecten zijn op de luchtkwaliteit. Daarnaast zal onderzocht worden
welke mogelijke maatregelen te treffen zijn om binnen de geldende milieunormen
te blijven. Deze resultaten worden in de Trajectnota/MER opgenomen die volgens
planning in de 2e helft van 2005 gereed zal zijn.80Wat is de invloed van de aanleg van de A4 MD op de
verkeersintensiteiten (in de spits) en daarmee op de doorstroming (in 2015)
op het Prins Clausplein, op de A4 tussen Delft en Prins Clausplein en de verschillende
wegvakken en knooppunten van de ruit van Rotterdam (A13-A16-A20)? Kan in het
antwoord een kwantificering per wegvak worden gegeven?Momenteel onderzoekt Verkeer en Waterstaat in het kader van de planstudie
A4 Delft-Schiedam de verkeerskundige effecten van de A4 Delft-Schiedam, de
Veilingroute (A54) en verbreding van de A13 in combinatie met A13/16. Dit
omvat ook de aangrenzende wegvakken waaronder de Ruit van Rotterdam en het
Prins Clausplein. De resultaten van de onderzoeken worden opgenomen in de
Trajectnota/MER die volgens planning in 2e helft 2005 gereed zal zijn.81Klopt het dat nieuwe inzichten (DHV-studie) t.a.v.
de verkeersintensiteit op en rond het Kethelplein ervoor zorgen dat het door
TNO geraamde getal van 1271 woningen waar als gevolg van de aanleg van de
A4 MD de normen voor luchtkwaliteit worden overschreden naar boven bijgesteld
moet worden? Zo ja, wat is de verwachten overlast (hoeveel woningen)?Momenteel onderzoekt Verkeer en Waterstaat de verkeerskundige effecten
van de A4 Delft-Schiedam. Uit dit onderzoek komen verkeersprognoses die
vervolgens input zijn voor de onderzoeken naar milieueffecten, waaronder luchtkwaliteit.
Dit luchtonderzoek moet nog gestart worden. De resultaten van de onderzoeken
worden opgenomen in de Trajectnota/MER die volgens planning in 2e helft 2005
gereed zal zijn.82Bent u nog steeds van mening dat de A4 MD niet aangelegd
dient te worden als de aanleg zorgt voor een toename van de luchtvervuiling,
zoals u verwoordde tijdens de behandeling van het MIT 2004–2010?Tijdens de behandeling van het MIT 2004–2010 heb ik aangegeven dat
een overschrijding van de dan vigerende luchtkwaliteitsnormen een ontbindende
voorwaarde is voor het project.In het kader van de planstudie A4 Delft-Schiedam zal onderzocht worden
wat de effecten zijn op de luchtkwaliteit. Daarnaast zal onderzocht worden
welke mogelijke maatregelen te treffen zijn om binnen de geldende milieunormen
te blijven. Deze resultaten worden in de Trajectnota/MER opgenomen die volgens
planning in de 2e helft van 2005 gereed zal zijn.Tevens wil ik verwijzen naar het antwoord op vraag 25.83Klopt het dat er intentieverklaring rond de A4 MD in
de maak is (op initiatief van de Provincie Zuid-Holland), waarbij partijen
uitspreken dat de aanleg en wettelijke inpassing van de weg dient plaats te
vinden binnen het taakstelend budget? Hoe denkt u dat de in het IODS-programma
geraamde kosten van inpassing ingepast kunnen worden binnen het taakstellend
budget? Welke maatregelen kunnen wel en welke niet genomen worden?Ja, van de provincie heb ik vernomen dat onder leiding van de provincie
de IODS partijen een intentieverklaring aan het opstellen zijn maar de precieze
formulering is mij nog niet bekend.Het taakstellend budget is bedoeld voor
de aanleg van de weg en de daarbij behorende (wettelijke) inpassing. Indien
de IODS partijen wensen hebben ten behoeve van de inpassing welke het budget
te boven gaan, of ten behoeve van de kwaliteitsimpuls dan vallen deze buiten
het taakstellend budget en is dit primair een zaak van de IODS partijen.84Is het waar dat bij aanleg A 4 Delft–Schiedam
en te zijner tijd de A 54 Harnasch–Oranjetunnel, met of zonder Oranjetunnel,
het weggedeelte A 4 tussen Harnasch knooppunt tot en met Prins Clausplein
onvoldoende capaciteit heeft voor een goede doorstroming van het verkeer?
(Dit, mede gezien het verkeer op de A 13, op het nog aan te leggen Trekvliettracé
van de Binckhorst naar de A 4 (conform de wens van Den Haag), Utrechtse Baan
en A 12 naar/van dit weggedeelte van de A 4.) Kunt U aangeven hoe groot de
files naar verwachting zullen worden?Er is geen sprake van een onderzoek naar én een A4 Delft-Schiedam
én een A54 in de lopende planstudie. De nu lopende onderzoeken gaan
uit van verschillende alternatieven en niet van de eventuele aanleg van meerdere
alternatieven. Momenteel onderzoekt Verkeer en Waterstaat in het kader van
de planstudie A4 Delft-Schiedam de verkeerskundige effecten van de A4 Delft-Schiedam,
de Veilingroute (A54) en verbreding van de A13 in combinatie met A13/16. De
resultaten van de onderzoeken worden opgenomen in de Trajectnota/MER die volgens
planning in 2e helft 2005 gereed zal zijn. Voor de verkeerskundige studie
zijn die projecten opgenomen waarvan op dit moment kan worden aangenomen dat
zij redelijkerwijs zijn gerealiseerd in 2020.85Hoe reëel acht u de kans dat op de twee bestaande
oeververbindingen (Van Brienenoordbrug en Beneluxtunnel) ernstige verkeersproblemen
zullen ontstaan bij aanleg van de A 4 MD, zodat een 3e oeververbinding noodzakelijk
is?Momenteel wordt onderzoek verricht naar de verkeerskundige effecten van
de A4 Delft-Schiedam, de Veilingroute (A54) met en zonder Oranjetunnel en
verbreding van de A13 in combinatie met A13/16 in het kader van de planstudie
A4 Delft-Schiedam. Hierbij wordt ook de invloed van de alternatieven op het
wegennet onderzocht, waaronder ook de invloed op de Beneluxtunnel, Prins Clausplein
en de Van Brienenoordbrug. De resultaten van de onderzoeken worden opgenomen
in de Trajectnota/MER die volgens planning in 2e helft 2005 gereed zal zijn.86Kunnen de voor- en nadelen van de A 14 tussen de noordelijke
uitvalsweg van Den Haag (Landscheidingsweg, N 14) en het Terbregseplein (A
16, A 20), ten opzichte van de A 4 MD, voor wat betreft de aanpak van de verkeersproblemen
in Zuid-Holland, op een rijtje worden gezet? Zo nee, bent u dan bereid daarnaar
onderzoek te verrichten?In de nu lopende planstudie A4 Delft-Schiedam is een aantal alternatieven
opgenomen. Het alternatief A14 is niet opgenomen omdat deze verbinding geen
onderdeel uit maakt van het hoofdwegennet. De beslissing hierover is in het
kader van SVV-I gemaakt. In een bijlage van het SVV-I is de N14/A16 verbinding
afgewogen tegen de A4. Na vergelijking is tracé N14/A16 definitief
van het hoofdwegennet afgevoerd. Er zijn nu geen ontwikkelingen aan het project
aan de orde om deze verbinding opnieuw te overwegen.87Klopt het dat in het rapport van Rijkswaterstaat van
maart 2003 «Kethelplein en IODS» over alle acht ombouwvarianten
van het Kethelplein, bij aanleg van de A 4 MD, is vermeld dat bij deze aanleg
verkeersproblemen zullen ontstaan op het Kethelplein? Kunt u bevestigen dat
om een oplossing is gevraagd, maar dat deze (nog) niet is gegeven? Wanneer
kan deze worden verwacht?Nee. De vraag gaat over het rapport «Kethelplein en het plan IODS»
van maart 2002 dat is opgesteld onder redactie van Rijkswaterstaat en in samenspraak
met de provincie Zuid-Holland, de stadsregio Rotterdam, de gemeenten Vlaardingen
en Schiedam en de Zuid-Hollandse Milieufederatie. In dit rapport zijn verschillende
varianten voor het Kethelplein afkomstig uit ontwerpateliers globaal getoetst
op onder andere verkeerskundige haalbaarheid, milieueffecten en kosten. In
de rapportage staat aangegeven dat alleen de variant uit de Trajectnota/MER
uit 1996 qua capaciteit niet toereikend is. De overige 7 varianten voldoen
wel.88Is het waar dat in de brief van de gedeputeerde van
Zuid-Holland belast met de A 4 MD aan het Ministerie V&W van 6 oktober
2003 de kosten van aanleg van de A 4 MD inclusief het IODS plan, waren geraamd
op 725 miljoen euro? Kan een specificatie worden gegeven van dit bedrag, opgebouwd
uit kosten weg op maaiveld, ombouwkosten Kethelplein, kosten halfverdiepte/verdiepte
ligging, met apart de inpassingkosten bij Delft, kosten verbindingen, kosten
kwaliteitsimpuls, onderverdeeld in tien posten; alles zoals is omschreven
in Kansen benutten, Impasses doorbreken, bladzijde 33?Nee, in de bijlage van de brief van de voorzitter van de Adviescommissie
IODS van 6 oktober 2004 zijn geen ramingen opgenomen maar verwachte bijdragen
van de verschillende partijen.Ik wil opmerken dat het programma IODS een aantal
projecten bevat waarvan de aanleg van de A4 Delft-Schiedam er een is.89Kan van elk van de bovengenoemde 15 posten worden aangegeven
hoe de verdeling is over de 475 miljoen euro als taakstellend budget en over
de andere thans toegezegde bedragen en door wie deze bedragen zijn toegezegd?Wat
is de peildatum van de 15 genoemde bedragen? Kunt u de marge van de kosten
aangeven van de 15 genoemde posten en of er een toezegging bestaat wie bij
overschrijding van de kosten het extra benodigde bedrag betaalt?Het taakstellend budget is bedoeld voor de aanleg van de A4 Delft-Schiedam
en de daarbij behorende (wettelijke) inpassing en mitigerende maatregelen.
Kosten voor de projecten van de kwaliteitsimpuls vallen niet binnen dit budget.
Deze worden gefinancierd buiten de begroting van V&W. De onderbouwing/opbouw
van deze bedragen zijn opgesteld onder de verantwoordelijkheid van de Adviescommissie
IODS. De rapportage waar de 15 genoemde bedragen in genoemd zijn is uit 2001.90Kunt u een toelichting geven van de verschillen die
bestaan tussen de raming van 6 oktober 2003 en de huidige opgegeven bedragen?Het bedrag dat in de brief van de voorzitter van de Adviescommissie IODS
genoemd is, betreft de door de adviescommissie op dat moment verwachte bijdragen
van de «verschillende partijen. In het MIT is het taakstellend budget
voor de A4 Delft-Schiedam opgenomen.91Is het waar dat de ombouw van het Harnasch knooppunt
(N 211/A 4) niet in de bovengenoemde bedragen is opgenomen? Kan dit duidelijk
worden gemaakt aan de hand van verkeersintensiteiten als deze ombouw niet
nodig zou zijn?Momenteel werkt Verkeer en Waterstaat aan de Trajectnota/MER. Bij het
alternatief van de A4 Delft-Schiedam wordt de aansluiting Harnasch niet aangepast
omdat het tracé tot de Kruithuisweg loopt. De verkeerskundige effecten
worden wel onderzocht. Bij het alternatief A54 wordt de ombouw van de Harnasch
aansluiting tot knooppunt wel meegenomen in het ontwerp en de raming ten behoeve
van de Trajectnota/MER. Aanpassingen aan de aansluiting Harnasch worden onderzocht
in het kader van SWINGH (Samenwerken in Groot-Haaglanden). In dat kader is
geconstateerd dat het onderliggende wegennet, met name de N211, onvoldoende
capaciteit heeft om het verkeer te kunnen verwerken. Met de verschillende
wegbeheerders is nagegaan welke oplossingen er zijn. Een aantal maatregelen
is al gerealiseerd.92Is het waar dat Rijkswaterstaat in aanwezigheid van
de gedeputeerde belast met de A 4 MD en anderen in 2003 heeft meegedeeld dat
de benodigde kosten tussen Beneluxtunnel en Beneluxplein en aanpassing Beneluxplein
bij aanleg van de A 4 MD ten laste van het budget van de A 15 worden gebracht?Kunt
U aangeven of dit reeds is gebeurd en/of in de toekomst zal gebeuren en zo
ja voor welke bedragen?De uitspraak waar u aan refereert is mij niet bekend. Momenteel wordt
onderzoek verricht naar de verkeerskundige effecten van de A4 Delft-Schiedam,
de Veilingroute (A54) met en zonder Oranjetunnel en verbreding van de A13
in combinatie met A13/16 in het kader van de planstudie A4 Delft-Schiedam.
Hierbij wordt ook de invloed van de alternatieven op het wegennet onderzocht,
waaronder het traject tussen de Beneluxtunnel en het Beneluxplein, en het
Beneluxplein. De resultaten van de onderzoeken worden opgenomen in de Trajectnota/MER
die volgens planning in 2e helft 2005 gereed zal zijn.93Kunt U gespecificeerd opgeven welke kosten naar verwachting
uit het Investeringsbudget Stedelijke Vernieuwing (ISV) nodig zijn ten gevolge
van de aanleg van de A 4 MD, mede rekening houdend met de kosten benodigd
voor het voldoen aan de norm voor de luchtverontreiniging?De aanleg van de A4 Delft-Schiedam en de daarbij behorende (wettelijke)
inpassing wordt gefinancierd vanuit het taakstellende budget. Tevens wil ik
verwijzen naar de antwoorden op de vragen 79, 81 en 82.Bij financiering van de herstructurering van het stedelijke gebied grenzend
aan het tracé van de A4 kunnen fondsen uit ISV worden betrokken. Dit
is aan de gemeenten welke grenzen aan het tracé van de A4.94Is het waar dat op de twee bestaande oeververbindingen
(Van Brienenoordbrug en Beneluxtunnel) ernstige verkeersproblemen zullen ontstaan
bij aanleg van de A 4 MD, zodat een 3e oeververbinding noodzakelijk is en
dat het dientengevolge niet zinvol is de A 4 MD aan te leggen, omdat daarmee
het verkeer van een 3e oeververbinding: Oranjetunnel (of Blankenburgtunnel)
richting Pr. Clausplein niet adequaat kan worden verwerkt?Zie antwoord op vraag 85.95Is het waar dat bij de aanleg van de A 14 tussen noordelijke
uitvalsweg van den Haag (Landscheidingsweg, N 14) en Terbregseplein (A 16,
A 20), in plaats van de aanleg van de A 4 MD, wel een 3e oeververbinding wel
mogelijk is omdat daarbij de A 4 tussen Harnasch en Pr. Clausplein voldoende
capaciteit heeft?De A14 is niet voorzien als nieuwe verbinding in het Hoofdwegennet en
is dan ook geen onderdeel van de Tracé/mer-procedure A4 Delft-Schiedam.
Of de A4 tussen aansluiting Harnasch en het Pr. Clausplein voldoende capaciteit
heeft wordt momenteel in de Trajectnota/Mer onderzocht. Ook de invloed van
de A4 Delft-Schiedam en de alternatieven op de Beneluxtunnel of Van Brienenoordburg
wordt onderzocht.96Is het waar dat de A 14 een oud Rijkswaterstaat plan
is, maar is weggeschreven in de Startnotitie A 4 MD in 3.6.1., met als enig
argument dat het is afgevallen in SVV-I; (in 1985, ca 20 jaar geleden) en
dat dit is gebeurd op basis van inmiddels achterhaalde prognoses?Is het juist
dat de A 14 in de Startnotitie is getekend dwars door bestaande dorpen, terwijl
een «vrijliggend» tracé, ten noorden daarvan, mogelijk
is?Nee, de verbinding N14/A16 is niet weggeschreven in de Startnotitie uit
2004. In deze Startnotitie is in paragraaf 3.6.1 aangegeven welke alternatieven
in de Startnotitie uit 1993 wel zijn genoemd maar niet zijn onderzocht. Ook
de kaart uit de Startnotitie uit 2004 verwijst naar het in 1972 vastgestelde
tracé.Dit tracé is inmiddels geen onderdeel meer van het hoofdwegennet.
De beslissing hierover is in het kader van SVV-I gemaakt. In een bijlage van
het SVV-I is de N14/A16 verbinding afgewogen tegen de A4. Na vergelijking
is het tracé N14/A16 definitief van het hoofdwegennet afgevoerd en
is daarmee niet meer relevant in het kader van de Tracémer-studie A4
Delft-Schiedam. Ik zie geen aanleiding om deze beslissing te herzien.97Kan aangegeven worden wanneer een oplossing is te verwachten
voor de overschrijding van de norm voor de luchtverontreiniging in Schiedam/Vlaardingen
bij aanleg van de A 4 MD?Zie antwoord op vraag 79.98Kan aangegeven worden waarom de Spoortunnel Delft uit
het verlengde MIT is gehaald?De prioriteitvolgorde voor de inzet van middelen (zie het antwoord op
vraag 8) heeft ertoe geleid dat in het MIT de afgelopen jaren een herprioritering
heeft plaatsgevonden ten gunste van onderhoud en het herstelplan spoor (fase
1 en 2). Het project spoortunnel Delft vormt op basis van de capacitaire inzichten
geen knelpunt (zie ook het antwoord op vraag 8 en 22). Mede gelet op de budgettaire
spanning in de spoorbegroting was het project dan ook niet opgenomen in het
MIT tot en met 2014.Evenwel, nu zicht is op aanbestedingsmeevallers en gelet op de brede steun
in de Kamer voor uitvoering van het project spoortunnel Delft, beoog ik de
motie Mastwijk c.s. uit te voeren vanuit de eventueel vrijvallende meevallers
bij aanbesteding en een bijdrage van het ministerie van VROM ten laste van
het voor VROM gereserveerde deel van de FES-middelen. Hiermee wordt realisatie
van de spoortunnel mogelijk. Hierover heb ik u 24 november 2004 geïnformeerd
tijdens de algemene beraadslagingen over de vaststelling van de begrotingsstaat
van Verkeer en Waterstaat. Over het precieze hoe en wat vindt nog overleg
plaats. Ik informeer u nader hierover bij de MIT-behandeling van 13 december
2004.99Kan een overzicht gegeven worden van de prioriteiten
die gesteld worden ten aanzien van railprojecten die bijdragen aan het vergroten
van de capaciteit? Hoe past het project Rijswijk Schiedam (inclusief de tunnel
bij Delft) hierin?Zie het antwoord op vraag 8 en 98.100Het (verlengde) MIT behandelt het probleem bij Delft
met name als een capaciteitsprobleem. Is het, gezien de ligging van de huidige
spoorlijn in Delft, niet ook een leefbaarheidsprobleem? Is dit een rechtvaardiging
om het project uit te voeren? Zo ja, wanneer en hoe? Zo nee, waarom niet?Het project is aanvankelijk bezien vanuit het oogpunt van capaciteit en
leefbaarheid. Toen bleek dat een capacitaire noodzaak tot grootschalige infrastructurele
uitbreiding ontbrak, is het project zelfs voornamelijk een leefbaarheidproject
geworden. Hieraan heb ik – gelet op de algemene (onderhouds)situatie
van het Nederlandse spoorwegennet (zie ook het antwoord op vraag 8) –
in eerste instantie voor Verkeer en Waterstaat geen prioriteit gegeven.Evenwel, nu zicht is op aanbestedingsmeevallers en gelet op de brede steun
in de Kamer voor uitvoering van het project spoortunnel Delft, beoog ik de
motie uit te voeren vanuit de eventueel vrijvallende meevallers bij aanbesteding
en een bijdrage van het ministerie van VROM ten laste van het voor VROM gereserveerde
deel van de FES-middelen. Hiermee wordt realisatie van de spoortunnel mogelijk.
Hierover heb ik u 24 november 2004 geïnformeerd tijdens de algemene
beraadslagingen over de vaststelling van de begrotingsstaat van Verkeer en
Waterstaat. Over het precieze hoe en wat vindt nog overleg plaats. Ik informeer
u nader hierover bij de MIT-behandeling van 13 december 2004.101Welke maatregelen wil de minister nemen om de geluidsoverlast
rond het spoor in Delft op te lossen of te beperken, als de bouw van de spoortunnel
onverhoopt wordt uitgesteld? Welke kosten zijn met deze maatregelen gemoeid?
Wil de minister het budget dat op de begroting staat voor het oplossen van
geluidsknelpunten inzetten voor dit project? En hoe zal de beperkte capaciteit
van de perrons en de slechte toegankelijkheid van het station voor mensen
met een handicap worden opgelost, als vooralsnog wordt afgezien van aanleg
van de tunnel?Zoals ik u op 24 november 2004 heb aangegeven in de algemene beraadslagingen
over de vaststelling van de begrotingsstaat van Verkeer en Waterstaat zal
ik de motie Mastwijk c.s. (29 200 XII, nr 88) uitvoeren, waardoor realisatie
van de spoortunnel Delft mogelijk wordt. Ik beoog voor uitvoering van de motie
dekking te vinden in eventueel vrijvallende middelen bij aanbesteding en een
bijdrage van het ministerie van VROM ten laste van het voor VROM gereserveerde
deel van de FES-middelen. In dit kader zal de geluidssituatie in het projectgebied
worden aangepakt (zie eveneens het antwoord op vraag 31). Ook zal in het project
een station worden gerealiseerd dat voldoet aan de normen en richtlijnen die
onder andere ten aanzien van toegankelijkheid en perronafmetingen gelden.102In hoeverre vindt de minister het acceptabel dat de
snelheid van treinen die station Delft passeren en dus op het hoofdrailnet
rijden ook op de langere termijn moet worden teruggebracht tot 80 km/u?Zoals ik u op 24 november 2004 heb aangegeven in de algemene beraadslagingen
over de vaststelling van de begrotingsstaat van Verkeer en Waterstaat zal
ik de motie Mastwijk c.s. (29 200 XII, nr 88) uitvoeren, waardoor realisatie
van de spoortunnel Delft mogelijk wordt. Ik beoog voor uitvoering van de motie
dekking te vinden in eventueel vrijvallende middelen bij aanbesteding en een
bijdrage van het ministerie van VROM ten laste van het voor VROM gereserveerde
deel van de FES-middelen. Binnen het kader van het project zal infrastructuur
worden ontworpen waarop een hogere snelheid mogelijk wordt: in het huidig,
voorlopig ontwerp is rekening gehouden met 140 km/h.103Op welke manier wil de minister de regionale bijdragen
veiligstellen?Ik ga er van uit dat met de uitvoering van de motie de regionale bijdragen
veiliggesteld worden.104In de motie-Mastwijk (29 200 XII, nr. 88) heeft
de Kamer de regering verzocht de kosten van de spoortunnel Delft tot een totaal
van de thans reeds beschikbare rijksmiddelen (344 mln euro inclusief risicoafkoop)
in de periode na 2010 taakstellend ter beschikking te stellen. In het verlengde MIT stelt het kabinet dat de spoortunnel in Delft «geen verkeer-
en vervoerknelpunt» is op basis van de Nota Mobiliteit. Dit is echter
niet eenduidig vast te stellen, daar het afhankelijk is van het gekozen treindienstmodel.
Bij het uitvoeren van het scenario, zoals beschreven in benutten en bouwen
(een 2-treinen systeem) zou uitstel tot 2020 mogelijk zijn, echter bij treindienstmodellen
met een 3-treinen systeem (stop-, snel- en IC-treinen), zoals nu gereden wordt,
is de capaciteit al in 2010 onvoldoende. Hoe en wanneer wil de minister de
motie uitvoeren?Voor mijn antwoord op uw analyse van de capacitaire noodzaak bij een drietreinensysteem
verwijs ik naar het antwoord op vraag 22.Zoals ik u op 24 november 2004 heb aangegeven in de algemene beraadslagingen
over de vaststelling van de begrotingsstaat van Verkeer en Waterstaat zal
ik de motie Mastwijk c.s. (29 200 XII, nr. 88) uitvoeren, waardoor realisatie
van de spoortunnel Delft mogelijk wordt. Ik beoog voor uitvoering van de motie
dekking te vinden in eventueel vrijvallende middelen bij aanbesteding en een
bijdrage van het ministerie van VROM ten laste van het voor VROM gereserveerde
deel van de FES-middelen. Over het precieze hoe en wat vindt nog overleg plaats.
Ik informeer u nader hierover bij de MIT-behandeling van 13 december
2004.105In de brief van 5 december 2003 schrijft de minister
dat er geen capaciteitsuitbreiding nodig zou zijn voor 2025/2030. Bij het
bepalen van de capaciteit van het baanvak Rijswijk-Schiedam gaat Railned in
2035 uit van twee treinsoorten: 3 intercity's en 9 stoptreinen per uur per
richting. Het model lijkt echter geen rekening te houden met de wens om Den
Haag CS frequent aan te laten sluiten op de HSL in Rotterdam (zie ook motie-Leers,
22 026, nr. 56, aangenomen op 19 december 1996); daarvoor zijn ook
intercity's nodig die niet stoppen in Delft en Schiedam. Wat betekent dit
systeem met in feite 3 treinsoorten voor de capaciteit op genoemd baanvak?Er zijn in de Benuttingstudie meer modellen door ProRail onderzocht waarbij
de conclusie gerechtvaardigd is dat eerst op de lange termijn een grootschalige
capaciteitsuitbreiding nodig is. In het contract Staat- High Speed Alliance
(HSA) is geregeld dat HSA vanaf april 2007 voor een periode van 15 jaar bepaalde
diensten moet gaan rijden, waaronder vier maal per dag Den Haag–Rotterdam
e.v.. Met deze aantallen heeft ProRail in de Benuttingstudie gerekend. Voor
nader inzicht in de benodigde capaciteit bij een drietreinensysteem verwijs
ik u naar het antwoord op vraag 22.106Het huidige station in Delft is in 1883 gebouwd, in
de jaren 60 van de vorige eeuw aangepast, maar voldoet nu niet meer aan de
eisen. De positie van het stationsgebouw, de positie van het spoortunneltje
ten opzichte van de perrons (kopontsluiting) en de geringe breedte van tunneltje
en perrons zorgen voor capaciteitsproblemen. Ook is het station niet toegankelijk
voor mensen met een handicap. Welke maatregelen wil de minister nemen om deze
knelpunten op te lossen, in geval bouw van de spoortunnel (inclusief een nieuw
station) wordt uitgesteld? Welke kosten zijn met deze maatregelen gemoeid?Zie het antwoord op vraag 101.107De planstudie voor de spoorverdubbeling tussen Rijswijk
en Delft-Zuid is afgerond. Deze studie geeft de volgende argumenten om nu
voor een tunnel te kiezen: *de integrale ontwikkeling van de
tunnel en het stedelijk gebied die nu mogelijk is; *het zo spoedig mogelijk
bereiken van de milieudoelstellingen; *de medewerking van de gemeente Delft
die nu de aanlegkosten positief kan beïnvloeden; *de forse financiële
bijdrage van de gemeente, mede door inbreng van private partijen zoals de
betrokken ontwikkelaars (een PPS voor de bovengrondse ontwikkeling) en de
Regio. Deze PPS staat in de startblokken en is daarmee gereed voor uitvoering.Onderschrijft
de minister deze argumenten?ProRail heeft de projectnota spoorzone Delft afgerond en recent aan mij
aangeboden. Deze moet ik nog beoordelen. Hiermee is – zoals ik u heb
duidelijk gemaakt in mijn antwoorden op kamervragen van 1 juli 2004 (kenmerk
DBS/2004/1206) – de planstudie nog niet afgerond.De argumenten voor het aanleggen van een tunnel onderschrijf ik. Bij het
ontbreken van een capacitaire noodzaak tot grootschalige infrastructurele
uitbreiding heb ik -gelet op de algemene (onderhouds)situatie van het Nederlandse
spoorwegennet (zie ook het antwoord op vraag 8)- echter in eerste instantie
voor Verkeer en Waterstaat hieraan geen prioriteit gegeven.Evenwel, nu zicht is op aanbestedingsmeevallers en gelet op de brede steun
in de Kamer voor uitvoering van het project spoortunnel Delft, beoog ik de
motie uit te voeren vanuit de eventueel vrijvallende meevallers bij aanbesteding
en een bijdrage van het ministerie van VROM ten laste van het voor VROM gereserveerde
deel van de FES-middelen. Hiermee wordt realisatie van de spoortunnel mogelijk.
Hierover heb ik u 24 november 2004 geïnformeerd tijdens de algemene
beraadslagingen over de vaststelling van de begrotingsstaat van Verkeer en
Waterstaat. Over het precieze hoe en wat vindt nog overleg plaats. Ik informeer
u nader hierover bij de MIT-behandeling van 13 december 2004.108Regionale partijen zijn bereid om mee te betalen aan
het spoorproject, als de bouw op afzienbare termijn kan starten. Bij uitstel
dreigt een groot deel van die bijdragen te vervallen, waardoor de spoortunnel
uiteindelijk fors duurder zal worden voor het rijk, mede door het op termijn
stoppen van grondwateronttrekking door DSM. Wil de minister die regionale
bijdragen veiligstellen? Zo ja, op welke manier?Zie het antwoord op vraag 103.109Op welke wijze wordt rekening gehouden met de inpassing
van de HSL bij Den Haag CS?Het toedelen van perronspoorcapaciteit aan de HSA-treinen is een verantwoordelijkheid
van de capaciteitsmanager ProRail. Daarnaast voorziet het project NSP Den
Haag CS evenals het project Emplacement Den Haag CS niet in extra perronsporen
voor de HSA treinen op het emplacement Den Haag CS.110Is het waar dat er vanuit België een verzoek is
om de Westerschelde nog verder te verdiepen? Wat vindt de regering hiervan?Ter uitvoering van het Memorandum van Vlissingen van 4 maart 2002
is dit najaar een Ontwikkelingsschets Schelde-estuarium opgesteld waarin onder
meer de mogelijkheid van een verdieping wordt onderzocht, waarmee de getijonafhankelijke
diepgang met 1,25m wordt vergroot. Het is de bedoeling dat over
dit ambtelijke voorstel voor het einde van dit jaar besluitvorming door de
Nederlandse en Vlaamse regeringen plaatsvindt. Er is noch vanuit de Belgische,
noch vanuit de Vlaamse regering sprake van een verzoek om de Westerschelde
verder te verdiepen dan thans in deze Ontwikkelingsschets wordt voorgesteld.
Verdere verbetering van de toegankelijkheid wordt vooralsnog slechts gezocht
in verbetering van de nautische mogelijkheden op Vlaams gebied.111Is het mogelijk om binnen het verdrag met België
een grens te stellen aan de verdieping van de Westerschelde? Is er een mogelijkheid
om onder dit verdrag uit te komen? Kunt u de betreffende passages uit het
verdrag aan de Kamer toesturen?Het Scheidingsverdrag van 1839 betreft slechts een verplichting tot onderhoud
resp. behoud van de vaarweg. De regering kan hieruit geen verplichting afleiden
om de Schelde te verdiepen. Wel kan goed nabuurschap nopen tot het serieus
nemen van wensen van Vlaanderen tot verdieping, maar die moeten dan wel worden
gezien in functie van de draagkracht van het watersysteem. Diverse Europese
richtlijnen perken overigens feitelijk de mogelijkheden tot verdiepen in.
Het Scheidingsverdrag, dan wel de bepalingen daarvan, zijn niet opzegbaar,
want dit Verdrag bevat geen bepaling daartoe en opzegging kan dan alleen plaatsvinden
na onderlinge overeenstemming tussen de partijen.112In hoeverre is de verdieping van de Westerschelde in
strijd met de vogel- en habitatrichtlijn?Een besluit tot verdieping van de Westerschelde is onderworpen aan een
habitattoets, die conform EG-recht tevens de voor de Vogelrichtlijn vereiste
toets omvat. Daarbij wordt bezien of er sprake is van dwingende redenen van
groot openbaar belang, en zo ja, of significante effecten genoegzaam kunnen
worden voorkomen, verzacht (gemitigeerd) dan wel gecompenseerd. Indien al
deze vragen met ja worden beantwoord kan verdieping conform de beide richtlijnen
plaatsvinden.113Kan een toelichting gegeven worden op de verplaatsing
van het gekozen trace Zuid-Willemsvaart na de bestuurlijke onderhandelingen?
Zijn er alternatieven die uitgaan van een traverse door Den Bosch in studie?Het opwaarderen van de Zuid-Willemsvaart in en rond 's-Hertogenbosch kan
op twee manieren gebeuren. Ten eerste zou het huidige kanaal door 's-Hertogenbosch
(«de traverse») omgebouwd kunnen worden; het ombouwalternatief.
Ten tweede zou een heel nieuw kanaal gegraven kunnen worden aan de oostkant
van 's-Hertogenbosch; het omleggingsalternatief.BR>De ministers van Verkeer en Waterstaat (als bevoegd gezag) en van VROM
(als mede bevoegd gezag) hebben in 1997 een standpunt ingenomen voor een omlegging
van de Zuid-Willemsvaart om 's-Hertogenbosch. Een tracébesluit is toen
nog niet genomen, omdat het standpunt aanvullende eisen stelde aan de regio.In november 1997 hebben de betrokken regionale besturen (provincie, gemeenten
en waterschappen) per brief een op onderdelen afwijkende ligging van de omlegging
voorgesteld, de «regiovariant». Het doel van de regiovariant is
om de ruimtelijke en ecologische structuur te verbeteren en daarmee de eerder
genoemde voorwaarden te verwezenlijken. De ministers van Verkeer en Waterstaat
en VROM hebben hier positief op gereageerd. Deze regiovariant
hield een tracéverschuiving in die buiten de marges van de tracéwet
viel.Daarom is een aanvullende trajectnota/MER noodzakelijk gebleken. Bovendien
bleek het wenselijk de besluitvorming van 1997 te actualiseren en te toetsen
aan vernieuwde wet- en regelgeving.In de aanvullende trajectnota/MER zijn van zowel het ombouw- als het omleggingsalternatief
(met bijbehorende varianten) de mogelijkheden en effecten opgenomen.114Toegezegd is dat als in maart 2005 de plannen voor
de oostelijke ontsluiting van Eindhoven niet kant en klaar zijn, het geld
(50 miljoen euro) elders ingezet kan worden. Hoe staat het met die plannen?Vorig jaar heeft het SRE in een bestuurlijk overleg met mij de verwachting
uitgesproken de studie naar de problematiek aan de oostzijde van Eindhoven
in 2005 af te kunnen ronden. Daarbij heb ik aangegeven een maximaal taakstellend
budget van € 50 miljoen (geïndexeerd na besluit over tracé)
beschikbaar te willen stellen. Met de Tweede Kamer heb ik vervolgens de afspraak
gemaakt dat de geldigheid van deze bijdrage in de tijd zou worden gezet en
wel op 1 maart 2005.Wat betreft de stand van zaken rond de plannen voor BOSE geldt, dat het
SRE een concept Trajectnota/MER beschikbaar heeft en dat ik in afwachting
ben van oplevering van de volledige studie. Daarover heb ik ook contact met
het SRE. Ik heb er goede hoop op dat de studie bijtijds bij mij wordt aangeboden
om de gemaakte afspraak te kunnen nakomen.115Waarom is niet gekozen voor de Klagenfurt-variant bij
de A74 Venlo, terwijl deze variant wel het Meest Milieuvriendelijke Alternatief
is?De overwegingen voor de keuze voor het Plateau-alternatief zijn verwoord
in het standpunt (TK 2002–2003, 28 670, nr. 1, d.d. 7 november
2002). De belangrijkste overwegingen waren:– de robuustheid van het Plateau-alternatief. Het Klagenfurt-alternatief
sluit aan op de A67. Deze weg is al druk belast. Hierdoor ontstaat het risico
dat de A67 op termijn een probleem wordt. Met de keuze voor het Plateau-alternatief
wordt de A67 niet verder belast– een betere score op de aspecten doorstroming, verkeersveiligheid– een kortere lengte en daardoor een economisch voordeel– breed draagvlak in de regio, bij de gemeente Venlo en in Duitsland.
Hierbij zij wel opgemerkt dat de meningen bij de bevolking van Venlo sterk
verdeeld zijn.Het verschil tussen het Plateau- en het Klagenfurt-alternatief voor de
effecten op het milieu is overigens klein. Het Klagenfurt-alternatief scoort
iets beter op het aspect geluid en trillingen; het Plateau-alternatief scoort
beter op woon- en leefmilieu (sociale veiligheid, oversteekbaarheid). De alternatieven
scoren nagenoeg gelijk op de aspecten levende natuur en lucht en klimaat.116Hoe verhouden de kosten van de Klagenfurt-variant zich
met de kosten van de Plateauvariant?Op basis van de kosten vergelijking uit de trajectnota/MER kost het gekozen
Plateau-alternatief € 48 miljoen en het Klagenfurt-alternatief € 53
miljoen (prijspeil 2000).117Wat zullen de gevolgen van de Plateauvariant zijn op
de filevorming t.h.v. Zaarderheiken/Zuiderbrug?Op basis van de verkeersprognose uit de trajectnota/MER worden geen structurele
files verwacht rond Zaarderheiken/Zuiderbrug. Tijdens de spits kunnen er wel
incidenteel files zijn.118Wat zijn de gevolgen van het stijgingspercentage bij
de Plateauvariant voor de uitstoot en geluidhinder? Wat zal hier tegen gedaan
worden?In de trajectnota/MER, waarop het standpunt is gebaseerd, is rekening
gehouden met de autonome groei van het verkeer. De normen voor geluid en luchtkwaliteit
zullen niet worden overschreden. Dit wordt mede mogelijk gemaakt door de weg
te voorzien van dubbellaags ZOAB of een andere asfaltsoort met dezelfde geluidsreducerende
eigenschappen, door de weg gedeeltelijk verdiept aan te leggen en door, waar
nodig, geluidsschermen aan te brengen. Momenteel worden de verkeersprognoses
getoetst. Op basis van deze toetsing zal bezien worden of aanpassing van de
geplande voorzieningen noodzakelijk is.119Waarom is er voor gekozen om de A74 aan te leggen door
een drukke woonomgeving?De A74 wordt niet aangelegd door een drukke woonomgeving. In de huidige
situatie wordt het verkeer nog afgewikkeld door de kern van Venlo. De hinder
die daarvan het gevolg is, was mede de aanleiding om het project op te starten.
De A74 zal ter hoogte van Tegelen aansluiten op de A73-Zuid. Het is onvermijdelijk
dat de burgers die in de directe omgeving van de aan te leggen weg wonen meer
hinder zullen ondervinden dan voorheen. Door de geplande maatregelen, zoals
geluidwerende voorzieningen, worden de wettelijke normen in acht genomen en
wordt de hinder geminimaliseerd.120In hoeverre zal de combinatie van de twee snelwegen
A73 en A74 zorgen voor een toename van de geluidhinder en de externe veiligheidsrisico's
in bepaalde delen van Venlo?De combinatie van de A73 en de A74 over een gedeelte van het tracé
leidt, door de toename van het verkeer, ook tot een toename van geluid. Dat
was voorzien bij de tracékeuze. Er zullen maatregelen worden getroffen
om binnen de normen te blijven. Voor externe veiligheid hoeven geen specifieke
maatregelen getroffen te worden om binnen de norm te blijven.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP),
Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Depla
(PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens
(SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer
(PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming
(VVD) en Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), Aptroot
(VVD), Szabó (VVD), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF),
Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Ten Hoopen (CDA),
Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam
(PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD) en Buijs (CDA).XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29800-A-39.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl