Overname aandelenpakket in een aantal taakorganisaties van de NV Nederlandse Spoorwegen; Brief minister over maatregelen bij de NS
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27465, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

26-09-2001

Eerste en Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27465 nr. 3;53A

07-09-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInleidingWaarom rijden de treinen niet zoals het hoort?VervoerVerbeterplan van NS voor het vervoerInfrastructuurConcrete maatregelen aan de infrastructuurTegelijkertijd aan de toekomst werkenNieuwe wetgeving in de maakHerbezinning op wetsvoorstellen: twijfels over de voorziene
structuurWat dan wel?Doen wat nodig is, ruimte voor doorgroeiI Actualiseren en moderniseren van bestaande regelsII Het codificeren van de bestaande situatie en reeds
aanvaarde voornemensa) Het vervolmaken van de scheiding tussen infra en vervoer
en de plaatsing van de eigendomsrechten van de infrastructuurb) Het verankeren van de opdrachtgeversrol van de overheidc) Het verankeren van de adviesrol van de consumenten
organisaties en vervoerdersIII. Implementatie van Europese richtlijnen: verkeersleiding
en toezichtToezichtRailverkeersleidingToekomstvastheidOverige zakenPPS nieuwbouwStations en vastgoedDecentralisatieDe rol van de overheid als aandeelhouderUitplaatsing taakorganisatiesAdvisering door de Raad van StateOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27465Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 57 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 465Overname aandelenpakket in een aantal taakorganisaties van de NV Nederlandse
Spoorwegennr. 53Anr. 3BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitters van de Eerste en van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 7 september 2001InleidingTer griffie van de Eerste en van de Tweede Kamer der Staten-Generaal ontvangen
op 10 september 2001.De wens over de voorgenomen rechtshandeling nadere inlichtingen te ontvangen
kan door of namens een van beide Kamers of door ten minste vijftien leden
van de Eerste Kamer dan wel dertig leden van de Tweede Kamer te kennen worden
gegeven uiterlijk 10 oktober 2001.Het oordeel dat de voorgenomen rechtshandeling een voorafgaande machtiging
bij de wet behoeft kan door een van beide Kamers worden uitgesproken uiterlijk
op 24 september 2001 dan wel binnen veertien dagen na het verstrekken van
de in de vorige volzin bedoelde inlichtingen.Het gaat niet goed met de treinen in Nederland, en daar moet snel iets
aan gebeuren. Het spoor is van groot belang voor het land en de economie.
Zonder goed treinverkeer kunnen mensen niet op hun werk komen; rondom de grote
steden is het marktaandeel inmiddels circa vijftig procent. Zes intercities
in de ochtendspits vervoeren net zo veel mensen als vier rijbanen autosnelweg.
De trein is echter belangrijk voor meer dan het woon–werkverkeer; ongeveer
de helft van de Nederlanders heeft geen rijbewijs. Het publieke belang van
een goed functionerend spoor is dus groot.Historisch horen de Nederlandse spoorwegen tot de beste in Europa. Ze
scoren op vele aspecten in de top drie, verhoudingsgewijs zijn de kaartjes
goedkoop, is het spoor drukbereden en de bedrijfsvoering efficiënt. Maar
er is de afgelopen twee jaar veel terrein verloren en er dreigt een neerwaartse
spiraal.De prestaties van het spoorvervoer blijven nu fors achter bij hetgeen
nog geen jaar geleden is afgesproken tussen overheid en NS. De klanten krijgen
niet de kwaliteit van dienstregeling en dienstverlening, die ze mogen verwachten.In deze notitie is er allereerst aandacht voor de acute problemen op het
spoor. Vervolgens komt aan de orde hoe overheid, taakorganisaties en met name
NS zich op korte termijn extra gaan inspannen om de kwaliteit van het spoorvervoer
te verbeteren. Daarna wordt de nieuwe wetgeving besproken die benodigd is
om het spoor nu en op de middellange termijn een stabiele en vruchtbare basis
te bieden. Tenslotte wordt aandacht besteed aan enkele gerelateerde zaken
waaronder de nieuwbouw van infrastructuur, stations en vastgoed, decentralisatie,
aandeelhouderschap en wijziging van de statuten en de uitplaatsing van de
taakorganisaties. Waarom rijden de treinen niet zoals het hoort?De problemen zijn bekend. De treinen rijden steeds minder op tijd, vallen
vaker uit en op sommige trajecten zijn de treinen in de spits overvol. De
oorzaken van deze problemen van de afgelopen twee jaar liggen binnen de sfeer
van het vervoersbedrijf en zullen dus ook daar moeten worden opgelost. Ook
zijn er problemen met de infrastructuur die tegelijkertijd moeten worden aangepakt.
Kort gezegd: er zijn te weinig treinen beschikbaar, er is tekort aan personeel,
de infrastructuur moet de komende jaren verbeterd worden en de besturing van
de basisprocessen moet beter worden. De focus van het management in de verschillende
verantwoordelijke organisaties op integrale kwaliteit is de afgelopen jaren
verminderd. Dit terwijl juist de basisprocessen complexer en kwetsbaarder
zijn geworden door de ontvlechting in separate bedrijven – zoals NSReizigers,
Railverkeersleiding, Railned (capaciteitsmanagement en spoorwegveiligheid),
Railinfrabeheer (aanleg en onderhoud), Nedtrain (materieelonderhoud), Railion
en nieuwe goederenvervoerders, Syntus en Noordned (regionale personenvervoerders
in joint venture van NS met anderen). Door het nog uitblijven van integrale
procesbeheersing zijn de bij dergelijke specialisatie horende voordelen (zeker
op het hoofdrailnet) nog onvoldoende waargemaakt.VervoerEind vorig jaar is een prestatiecontract gesloten tussen NS en de overheid.
Daarin zijn door NS afspraken gemaakt over de kwaliteit van de treindienst
en de dienstverlening aan de klant. De overheid heeft verbeteringen van de
infrastructuur toegezegd en reeds in uitvoering genomen. NS voldoet op dit
moment – een half jaar later – niet aan de afspraken.Het vervoerbedrijf van NS is op dit moment een overbelaste organisatie
met een tekort aan mensen en materieel. NS heeft te weinig mensen en te weinig
treinen om de dienstregeling uit te voeren. Wat is er nu anders dan een jaar
geleden voorzien kon worden, toen het prestatiecontract werd gesloten en alles
nog op orde leek? De verwachting van NS was op dat moment dat er voldoende
treinen en personeel zouden zijn. Maar: er zijn plotseling veel meer treinen
in onderhoud en er zitten onverwacht veel meer mensen ziek thuis.De afgelopen twee jaar is dit ziekteverzuim verdubbeld en de laatste maanden
vertrekken ook steeds meer personeelsleden naar een nieuwe werkgever. Ook
de krapte op de arbeidsmarkt en de tijd die het kost om nieuw personeel goed
op te leiden speelt de NS parten in het opvangen van de groei. Dit betekent
dat de NS de mensen niet meer heeft om alle treinen te laten rijden. Zoals
iedereen in Nederland inmiddels weet, vallen de treinen daardoor uit. Daarbij
mag ook het volgende gezegd worden: de medewerkers en het management van NS
werken onder hoge druk om de steeds grotere problemen het hoofd te bieden.
Tegelijkertijd lijkt het een nationale sport te worden om met z'n allen op
het spoor af te geven. Hoe begrijpelijk de nationale frustratie over de achterblijvende
kwaliteit ook is, de nu ontstane sfeer is niet constructief. Juist onder grote
spanning is dat ene stapje extra van gemotiveerde mensen het verschil tussen
falen en succes. En die inzet zal de komende jaren hard nodig zijn.Er zijn te weinig treinen beschikbaar, omdat treinen in onderhoud zijn
of op onderhoud wachten. In 1998 stond gemiddeld 9% van de zitplaatsen in
de garage, nu is dat bijna 20%. Er zijn te weinig onderdelen beschikbaar,
werkplaatsen hebben te veel capaciteit afgestoten en ook hier is personeelsgebrek,
deels in samenhang met de gespannen arbeidsmarkt. NS heeft ook relatief laat
in nieuwe treinen geïnvesteerd, terwijl het aantal benodigde
treinen in de dienstregeling juist fors is toegenomen. Die nieuwe treinen
komen de komende jaren in gebruik.Verbeterplan van NS voor het vervoerOm het tij te keren heeft NS een verbeterplan gemaakt om de operationele
knelpunten aan te pakken, onder de titel Bestemming: Klant nú. Bijgaand
vindt u afschrift van het verbeterplan van NS1,
waarin het bedrijf aangeeft hoe het binnen enkele jaren weer zo veel mogelijk
aan zijn verplichtingen uit het prestatiecontract met de Nederlandse overheid
wil voldoen; het gaat dan om aantallen treinen, punctualiteit en service-kwaliteit.NS zegt tijd nodig te hebben om orde op zaken te stellen en verwacht in
2005 het oorspronkelijk voor 2002 beoogde niveau hervonden te hebben. Het
managementadviesbureau McKinsey heeft het Kabinet bevestigd dat een dergelijke
lange herstel-periode voor bedrijven met dit soort problemen realistisch moet
worden geacht. Geconstateerd moet dus worden, dat het wel enige tijd gaat
duren. Dit is begrijpelijk, als de benodigde maatregelen in ogenschouw worden
genomen. Bijvoorbeeld het aannemen en vervolgens opleiden van machinisten
en conducteurs vraagt enkele jaren. Hetzelfde geldt voor het bouwen van additionele
capaciteit voor materieel-onderhoud.Concreet is, zo meldt NS, de komende een tot twee jaar verbetering waarschijnlijk
grotendeels beperkt tot interne processen en nog beperkt in verbetering van
de punctualiteit te merken voor de klant. Op korte termijn beoogt NS de informatievoorziening
aan de reiziger (ook bij verstoringen) te verbeteren, om zo verstoringen voor
de reiziger zo hanteerbaar mogelijk te maken. De punctualiteit blijft in 2001
ongeveer gelijk aan de huidige situatie, rond de 80%. NS streeft uiteindelijk
naar een niveau van 89% eind 2005. Daarmee zal dan het herstel zijn ingetreden,
want oorspronkelijk was beoogd in 2002 deze 89% te realiseren . De punctualiteit
zal minimaal als volgt ingroeien in halfjaarlijks voortschrijdende gemiddelden December 200180% Juni 200280% December 200280,5% Juni 200381% December 200382% Juni 200483,2%December 200485% Juni 200586,8% December 200589%De waarde van 89% is weliswaar lager dan in het overgangscontract II voor
2005 was beoogd, maar toch ambitieus: het is hoger dan in het afzienbare verleden
ooit is behaald. In plaats van te optimistische cijfers, die wellicht tot
conflict en teleurstelling leiden, wordt geopteerd voor een behoedzame, maar –
indien het aan NS ligt – haalbare en hard te garanderen lijn. NS stelt
overigens in het verbeterplan ook vraagtekens bij de in het overgangscontract
opgenomen groei-ambitie van 23% meer reizigers tot 2005. Met een oog op recente
ervaringen zijn deze vraagtekens realistisch.Een lagere, behoedzame ambitie voor de korte termijn is een realistische
keuze. Het is verstandig de feiten te aanvaarden voor wat ze zijn en ieder
in zijn eigen rol – NS, taakorganisaties, en overheid – de schouders
te zetten onder verbetering. In de huidige omstandigheden staat de noodzaak
voorop nu eerst te zorgen dat de situatie niet verder verslechtert en de lijn
omhoog wordt hervonden. Voor herstel is rust nodig, en tijd en aandacht voor
het primaire probleem. Met dit verbeterplan is het vertrouwen gerechtvaardigd
dat dit ook bereikt zal worden.Geconstateerd is dat het Nederlandse spoorsysteem nog onvoldoende meting
en management-informatiesystemen kent over oorzaak–gevolg relaties bij
verstoringen. Om de voortgang van het herstel te borgen en om direct voor
bijsturing bruikbare managementinformatie te genereren is afgesproken dat
een transparant, voldoende gedetailleerd monitoringssysteem snel tot stand
komt.Er komen, zo schrijft NS, meer treinen, meer machinisten, meer conducteurs,
betere informatievoorziening, schonere stations, schonere treinen, meer preventief
onderhoud en alom focus op de kwaliteit van de basisprocessen. Het bedrijf
moet weer door en door gezond worden.Het verbeterplan is gebaseerd op een grondige analyse van de onderliggende
oorzaken van de problemen op het spoor en binnen het bedrijf. NS laat weten
te kiezen voor maatregelen die op korte termijn tot zichtbare resultaten leiden
en dat daarnaast is gekozen om de oorzaken aan de wortel aan te pakken en
maatregelen te treffen die op langere termijn effect hebben. Hiermee stelt
NS zijn organisatie gericht op een brede aanpak voor duurzame effecten, die
een goede basis moet zijn om van top tot werkvloer de benodigde inspanningen
van de grond te krijgen.Het management van NS heeft dus gedurende de zomer de eerste stap gezet
om de organisatie en de processen te installeren om de neerwaartse lijn om
te buigen, te stabiliseren en uiteindelijk weer de weg omhoog te vinden. De
volle aandacht van het topmanagement en van het middelmanagement op de basiskwaliteit,
op de kerntaak van goed vervoer op het Nederlandse hoofdrailnet en op intensieve
en open interactie met de taakorganisaties vormen tezamen een committering
aan directe sturing op het belang van de reiziger: straks weer goede treinen
die op tijd rijden.De Directie van NS heeft zich gecommitteerd aan tijdige en deugdelijke
uitvoering. De Directie zal de Minister halfjaarlijks een tussenrapportage
geven. Daarin zal steeds helder zijn gerapporteerd over de realisatie van
de planning en de doelstellingen. De rapportage bevat zonodig ook aanvullende
maatregelen als het plan van schema dreigt te raken. Op de halfjaarlijkse
ijkpunten uit het verbeterplan van NS wordt primair door de Raad van Commissarissen
scherp toegezien en afgerekend op de voortgang.Ondertussen blijft het Overgangscontract II, inclusief alle instrumenten
en financiële bonus/malusregels, van kracht. Procesmatig past bij tijdelijke
niet-nakoming een verbeterplan binnen de bepalingen van het overgangscontract.
Per 1 januari 2002 loopt het huidige overgangscontract met NS af. Beoogd wordt
dit te verlengen in een pre-concessie (overgangscontract III), waarin de halfjaarlijkse
ijkpunten conform het verbeterplan van NS worden vastgelegd.Er van uitgaande dat in 2005 een succesvol herstel is bereikt, en dat
concreet de oorspronkelijk voor 2002 voorziene punctualiteit hersteld is,
wordt alsdan de pre-concessie omgezet in een definitieve concessie aan NS
voor het Hoofdrailnet voor in principe een periode van tien jaar vanaf dat
moment. Zo niet, dan kan een vervroegde aanbesteding van het Hoofdrailnet
plaatsvinden. InfrastructuurHet aantal storingen aan de infrastructuur bevindt zich nog steeds op
een te hoog niveau. Het afgelopen jaar is het aantal storingen teruggebracht
met 9%. Dit is echter nog niet voldoende. Daarom is in het kader van het Overgangscontract
II afgesproken door een gezamenlijke inspanning van taakorganisaties en vervoerders
het aantal storingen in de periode 2001–2005 met 35–40% te doen
afnemen. (De taakorganisaties zijn de dochterbedrijven van NS waarin na de
verzelfstandiging van 1995 de zorg voor de infrastructuur, verkeersleiding
en capaciteitsmanagement is ondergebracht en die worden bekostigd door de
Minister). Deels om financiële redenen en deels om zo veel mogelijk buitendienststellingen
voor onderhoud te beperken, was begin jaren negentig meer en meer overgegaan
op correctief onderhoud, waardoor het aantal storingen toenam. Een belangrijke
stap ter vermindering van het aantal storingen is de invoering van een onderhoudsrooster,
waardoor die balans weer teruggebracht kan worden en meer preventief onderhoud
kan worden uitgevoerd.Deze verbetering vindt plaats tegen de achtergrond van grote investeringen
die bouwoverlast zullen veroorzaken door noodzakelijke buitendienststellingen.
Naast grote nieuwe lijnen als Betuweroute, HSL, Amsterdam–Utrecht, dient
gewezen op het bovenbouw-vernieuwingsprogramma. Van veel Nederlands spoor
is de bovenbouw aan het eind van zijn technische levensduur gekomen, wat leidt
tot forse vervangingsinvesteringen in de komende jaren. Daarbovenop speelt
de versnelde vervanging van spoorconstructies met problemen, zoals NEFIT en
NP46. De veiligheid en betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur staat voorop.
Deze piek is dus onvermijdelijk, weliswaar goed te plannen en voor te bereiden,
maar zal toch ook een additionele wissel trekken op de kwaliteit van de vervoersdiensten
in de komende jaren.Concrete maatregelen aan de infrastructuurMet de afspraken in het overgangscontract II zijn een grote, additionele
inspanning en van overheidszijde een verhoging van de voor beheer en onderhoud
van infrastructuur beschikbare gelden gemoeid. Onder meer heeft het Kabinet
tot de volgende verbeteringen besloten:• Realisatie van kleine infrastructuurmaatregelen (ruim 1 miljard
gulden, waarvan vijf maal 125 mln leenfaciliteit RIB; f 400 mln gelden
uit het Fonds Eenmalige bijdrage NS)• Verbetering van de bedrijfszekerheid van infrastructuur (Er is
reeds 140 miljoen extra geïnvesteerd; 200 miljoen komt versneld beschikbaar
in 2001, plus ruim 200 miljoen na 2001 Fonds Eenmalige bijdrage NS)• Verder is boven op de jaarlijkse bijdrage van 65 miljoen voor verbetering
van veiligheid op overwegen, dit jaar 250 miljoen extra beschikbaar gesteld.
Deze maatregelen zijn ook van groot belang voor de bedrijfszekerheid, c.q.
het verminderen van stremmingen door ongevallen.De taakorganisaties wordt daarnaast in het kader van het verbeterplan
gevraagd een maximale inspanning te plegen om het aantal storingen sneller
terug te brengen dan reeds afgesproken was in het Overgangscontract. De taakorganisaties
zullen een aantal voorgenomen verbeteringen van de infrastructuur versnellen
en intensiveren. De intensivering heeft betrekking op het aanbrengen van verbeteringen
in de levensduur en het terugbrengen van enkele zeer storingsgevoelige infrastructuur
elementen. Het gaat daarbij om op het oog kleine maatregelen die op korte
termijn uitgevoerd kunnen worden en niettemin zeer effectief zijn. De versnelling betreft het reeds in 2002 en 2003 vervangen van 400 cruciale
storingsgevoelige wissels, het eerder aanbrengen van noodschakelaars op emplacementen
om bij uitval van het beheersingssysteem toch een beperkte treindienst mogelijk
te maken en het verbeteren van de verbinding tussen de kabels en de spoorstaven.Uit recente storingsanalyses blijkt verder dat met name de contactpunten
in de wissels en tussen de railstaven (scheidingslassen) verbeterd moeten
worden plus dat het ballastbed schoner moet zijn (vanwege de stroomgeleidendheid)
om het storingsniveau verder terug te kunnen brengen. Daarnaast zullen de
uit de analyse naar voren gekomen meest storingsgevoelige elementen eerder
moeten worden vervangen.Toename van het treinverkeer kan (ook wettelijk) aanleiding geven om geluidsmaatregelen,
c.q. maatregelen voor externe veiligheid te nemen, bijvoorbeeld in het kader
van de reconstructieprocedures van de wet geluidhinder en het besluit geluidhinder
spoorwegen.Daarbij kan het voorkomen dat – indien meer geluid optreedt door
intensiever gebruik – naast hetgeen nodig is vanwege die eventuele toename,
ook reeds bestaande overschrijdingen van wettelijke niveaus moeten worden
weggenomen. Indien in de praktijk inderdaad sprake is van hogere geluidsbelasting
wordt inmiddels inzet van stiller materieel en geluidsarme baanconcepten concreet
ingevoerd of in planning genomen.In aanvulling op de afspraken uit het Overgangscontract II heeft het Kabinet
besloten te onderzoeken wat er moet gebeuren aan knelpunten op het gebied
van infrastructuuronderhoud, geluid en externe veiligheid. Integraal wordt
bezien in welke mate aanvullende middelen nodig zijn naast de reeds geprogrammeerde
budgetten. Uit dit onderzoek van de ministers van Financiën en Verkeer
en Waterstaat moet duidelijk worden in hoeverre de programma's en de daarvoor
beschikbare middelen ontoereikend zijn. Mocht dit het geval blijken, zal alsdan
bezien worden hoe hiervoor dekking kan worden gevonden uit herprioritering
binnen het infrastructuurfonds, mogelijk ten laste van de aanleginvesteringen
en/of uit herprioritering binnen het Fonds Eenmalige bijdrage NS en/of uit
additionele middelen.Tegelijkertijd aan de toekomst werkenTerwijl de urgente problemen zo worden aangepakt, is het van groot belang
ondertussen de plannen voor de middellange termijn te maken. Hiertoe is afgelopen
mei een gezamenlijke werkorganisatie ingericht van vakexperts van NS, goederenvervoerders,
taakorganisaties en ministerie onder de werknaam «benutten en bouwen
2003 – 2015». De genoemde gezamenlijke werkorganisatie richt zich
op het geheel van het spoorbedrijf omvattende planvorming voor het hoofdrailnet,
op het niveau van concrete maatregelen. Dit is een belangrijke verandering,
omdat sinds 1995 de verschillende voor het spoor verantwoordelijke organisaties
vaak inhoudelijk afzonderlijk van elkaar werkten bij de invulling van hun
individuele verantwoordelijkheid. Zoals eerder aan de Tweede Kamer gemeld
zal hieruit na een tussenrapportage in december, volgend voorjaar een eerste
pakket concrete resultaten aan het kabinet worden voorgelegd. (DGP/VI/U.01 00322
d.d. 18 april 2001).Door de combinatie van bovengenoemde activiteiten stellen de voor het
spoor verantwoordelijke organisaties alles in het werk om voor de korte en
lange termijn de kwaliteit van het treinvervoer te verbeteren. Daarmee staan
ze ook klaar voor de verwachte groei van het vervoer. Met uiteraard het behoud
van ieder zijn eigen rol en verantwoordelijkheid worden nu aandacht en energie
gericht op het gezamenlijk en inhoudelijk eindresultaat van de
spoorsector als geheel: de kwaliteit van het vervoer zoals de klant die ervaart.Nieuwe wetgeving in de maakSinds 1995 heeft een aantal herstructureringen plaats gehad in de Nederlandse
spoorsector. In de Tweede Kamer liggen nu wetsvoorstellen voor, waarin verdergaande
structuurverandering is voorgesteld. Onder de huidige omstandigheden is meer
dan ooit zekerheid nodig dat deze nieuwe structuur klopt.Op 31 mei jl. heeft de Minister van V&W de Kamer laten weten tijdens
de zomer zich te willen herbezinnen op de voorstellen. De problemen op het
spoor waren de aanleiding voor deze heroverweging. Een goede wettelijke structuur
kan de korte-termijn problemen niet oplossen. Wel wordt voor de middellange
termijn een stabiele en conflictarme omgeving gecreëerd. In die omgeving
moet het primaat liggen bij goed rijdende treinen en het werk worden gedaan
door spoororganisaties, waar de Minister als het ware geen omkijken naar heeft.In het onderstaande wordt eerst beschreven waarom de bestaande wetsvoorstellen
bij nader inzien niet voldoen. Vervolgens wordt geconcludeerd dat het geheel
afzien van wetgeving onwenselijk is en dat zonder wetgeving onoverkomelijke
problemen ontstaan. Daarom wordt wetgeving voorgesteld die regelt wat nodig
is, maar ook flexibel en toekomstvast is en dus ruimte laat voor doorgroei.
Het kabinet heeft deze wettelijke structuur neergelegd in nota's van wijziging
op de spoorwegwet en de concessiewet, waarvan de essentie vervolgens in deze
brief is samengevat. Deze worden voor spoedadvies aan de Raad van State verzonden,
en zijn zoals gebruikelijk hangende dit advies niet openbaar. Afsluitend wordt
ingegaan op een aantal gerelateerde onderwerpen te weten de positie van stations
en vastgoed, decentralisatie van regionaal spoor, de rol van de overheid als
aandeelhouder, de uitplaatsing van de taakorganisaties en PPS-constructies
bij nieuwbouwprojecten.Herbezinning op wetsvoorstellen: twijfels over de voorziene
structuurGebleken is dat de bestaande wetsvoorstellen onvoldoende waren gericht
op de zakelijke, maar dagelijkse en intensieve, relatie tussen vervoerders
en infrabeheerder. Het is die relatie die ervoor zorgt dat er bij het tot
stand brengen van het vervoersaanbod een goede benutting van de infrastructuur
plaats vindt. Ook is actieve communicatie en soepele interactie tussen vervoerders
en infrabeheerder noodzakelijk om goed vervoer voor de reiziger en de verlader
te bereiken.In 1995 is gekozen voor scheiding van infrastructuur en vervoer; deze
keuze is bevestigd in het beleidsvoornemen Derde Eeuw Spoor uit 1998 en vormt
de principiële basis van de uitgebreide Europese regelgeving voor de
spoorsector. In het nu te wijzigen wetsvoorstel was de infrastructuur niet
alleen buiten NS geplaatst, maar bovendien belegd bij een ambtelijke overheidsorganisatie –
een zelfstandig bestuursorgaan. In anticipatie hierop zijn overheid, infrabeheerder
en vervoerders zich al gaan gedragen min of meer conform de nieuwe structuur.
Die ervaring noopt tot bijstelling van de bestaande wetsvoorstellen.Een overheersend probleem blijkt bij nader inzien de publieke vormgeving
van de uitvoering. Onverlet de politieke verantwoordelijkheid van de minister
wordt de feitelijke afstandelijkheid van de uitvoering door de rechtsvorm
beïnvloed. De overheid zou direct uitvoerende verantwoordelijkheid
krijgen voor infrastructuur en stationsvoorzieningen. Daardoor zou de overheid
mede aansprakelijk worden voor de dagelijkse vervoersprestaties en bijvoorbeeld
het omzetten van wissels een publieke taak, net als het inplannen van beheer
en onderhoud op concrete baanvakken. De afstand tussen uitvoering en Minister
wordt sterk verkleind, de afstand tussen infrabeheerder en vervoerders sterk
vergroot. Dit terwijl juist de vervoerders de klanten van de infrabeheerder
zijn, die met de infrabeheerder samen tot onderlinge optimalisatie van infrakwaliteit,
onderhoud en vervoer moeten komen.Een primaire eis aan wetgeving is dat deze juist een conflictarme omgeving
bewerkstelligt. De ontstane relatie tussen overheid, infrabeheerder en vervoerders
werkt conflicten in de hand en betreft te vaak directe overheidsbetrokkenheid
bij elementen van dagelijkse bedrijfsvoering. De communicatie tussen vervoerder
en infrabeheerder ging nu met het oog op de in het voorgestelde systeem te
ontstane verantwoordelijkheden steeds meer via de overheid lopen. In een dergelijke
onheldere omgeving ontstaat het risico dat iedereen naar de ander kijkt om
in beweging te komen. Vaak is het moeilijk de verantwoordelijkheid eenduidig
toe te wijzen aan een enkele partij; laat staan dat de verantwoordelijke partij
ook het beste is uitgerust om dat probleem te beheersen.Infrabeheerder en vervoerders moeten samen het primaat hebben en niet
het overheidsapparaat. Het moeten twee sterke uitvoerende partijen zijn, die
elkaar in een gezonde samenwerking met oog voor eigen rol en verantwoordelijkheid
in evenwicht houden. De Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid heeft
er op gewezen dat voor de borging van het publiek belang bedrijfscultuur net
zo een belangrijke factor is als bijvoorbeeld concessievoorwaarden en incentive-regelingen.
Die bedrijfscultuur van publiek belang, dat verantwoordelijkheidsgevoel moet
weer in Utrecht komen te liggen.Hiernaast zijn er nog twee bijkomende problemen: Omdat de relaties tussen
betrokkenen ten principale publiekrechtelijk van aard waren, en dus op detailniveau
in wetten en AMvB's moest worden vastgelegd, was het voorgestelde systeem
ook betrekkelijk inflexibel. Een tweede bijkomend probleem is dat de overgang
naar de overheid van het infrastructuurmanagement – sinds jaar en dag
een in Utrecht gevestigd bedrijf – gepaard gaat met grote managementvraagstukken.
Deze vragen veel tijd en energie, die niet aan de kerntaak – zorg voor
een maximaal beschikbare en benutte infrastructuur – kan worden besteed.Wat dan wel?Bovenstaande leidt tot de conclusie dat de wetsvoorstellen gewijzigd dienen
te worden. Deze conclusie roept twee vragen op. Ten eerste: is het wel verstandig
om in korte tijd een alternatieve structuur te definiëren; zou het niet
beter zijn om ruim de tijd te nemen om hier over na te denken? Ten tweede:
leidt aanpassing van de voorziene structuur niet juist tot onrust, die afdoet
aan de stabiele omgeving waarin herstel tot stand moet komen? Dit zijn logische
vragen, maar om ze te beantwoorden is het cruciaal goed in beeld te houden
dat daartoe vooral vergelijking met de bestaande werkelijkheid relevant is,
niet primair vergelijking met het oude wetsvoorstel.Op het eerste gezicht lijkt het wellicht de meest eenvoudige weg voor
het bereiken van rust om de bestaande situatie maar eens een tijdje te bevriezen.
Echter, bij nadere beschouwing blijkt de bestaande situatie niet te handhaven.
Op dit moment ontbreekt een duidelijk wettelijk kader, het systeem is in belangrijke
mate gebaseerd op een combinatie van overgangscontracten en gewoonterecht.
In 1995 is bij de verzelfstandiging deze situatie geaccepteerd met de bedoeling
zo snel mogelijk, maar in ieder geval voor januari 2000 met wetgeving te komen.
Onder meer door inhoudelijke heroverwegingen onderweg is dit niet (tijdig)
gebeurd. Inmiddels wordt gewerkt met 6-maandelijkse overgangscontracten met
NS voor het vervoer en met jaarcontracten voor het beheer van de infrastructuur.
Problematisch is dat het ook ontbreekt aan een adequaat wettelijk kader voor
veiligheid en voor bijvoorbeeld het vastleggen van duidelijke eigendomsverhoudingen.
In de praktijk blijkt dat toedeling van bevoegdheden, rechten en plichten
aan partijen onvoldoende inzichtelijk en transparant is.De taakorganisaties zijn juridisch nog onderdeel van de NS-holding omdat
in afwachting van de wetgeving de aandelen nog niet aan de overheid konden
worden overgedragen. Gevolg daarvan is ook dat de infrastructuur, die met
belastinggeld wordt betaald, nog altijd eigendom is van het verzelfstandigde
bedrijf NS.Tegelijkertijd zijn de drie taakorganisaties, in afwachting van uitplaatsing,
wel al onder een aparte holding gezet binnen NS, met formeel ieder een eigen
Raad van Commissarissen. Personeel en materieel is de organisatie al afgescheiden
van NS; het zou dus juist reorganisatie vergen om ze praktisch weer samen
te voegen. Bovendien heeft de Tweede Kamer per motie Van der Steenhoven (Kamerstukken
II, 2000/01, 27 400 XII, nr. 76) de Minister verzocht uitplaatsing van
de taakorganisaties ondanks de herbezinning onveranderd door te laten gaan.Met andere woorden: zelfs als de praktische situatie zou worden bevroren
is een actualisering van de juridische structuur onontbeerlijk. Bij dit alles
komt ook dat Nederland gezamenlijk met de andere lidstaten van de EU regels
heeft gemaakt voor de structuur van de spoorsector die over anderhalf jaar
in Nederlandse wetgeving moeten zijn omgezet. Afgezien van deze internationale
verplichting hebben deze EU-richtlijnen deels directe werking bij de Nederlandse
rechter. Alleen al daarom is het verstandig ze tijdig in een concreet op de
Nederlandse situatie gerichte vorm te specificeren in de Nederlandse wet.Bij nadere beschouwing blijkt dus, dat inhoudelijk bevriezen niet gaat
zonder juist juridisch en wettelijk een deel van de zaken te regelen, die
in de voorliggende wetsvoorstellen zijn opgenomen.Doen wat nodig is, ruimte voor doorgroeiIn een situatie als deze lijken twee goede praktische wegen open te staan.
De eerste is het maken van een tijdelijke wet, het tweede is het maken van
een wet die naar alle opties kan doorgroeien, maar in zichzelf weliswaar sober,
maar ook volledig en stabiel is. Op voorhand is de tweede optie altijd te
prefereren indien dit technisch haalbaar en uitvoerbaar is. Dit laatste blijkt
het geval. Hiertoe is het voorliggend wetsvoorstel ontdaan van elementen van
reorganisatie en structuurverandering die het in zich had.Gekozen is voor het regelen van een drietal zaken:I. Het actualiseren en moderniseren van de bestaande regels die deels
nog uit de negentiende eeuw stammen.II. Het codificeren van de bestaande situatie en van reeds aanvaarde beleidsvoornemens.
Bijvoorbeeld het uitplaatsen van de eigendomsrechten en taakorganisaties uit
de NS-holding en het samenvoegen van drie taakorganisaties in een infrabeheersorganisatie.III. Het beleidsneutraal implementeren van de Europese regelgeving. Bijvoorbeeld het daarin opgenomen mechanisme van capaciteitstoedeling
aan personen- en goederenvervoerders. Verder het in de wet verankeren van
onafhankelijk toezicht, hetgeen overigens ook dwingend door de Europese regelgeving
wordt voorgeschreven.I Actualiseren en moderniseren van bestaande regelsHet gaat hier om voor de hand liggende zaken, die geen nadere toelichting
behoeven en reeds in het oude wetsvoorstel waren neergelegd.II Het codificeren van de bestaande situatie en reeds
aanvaarde voornemensHet beleid ten aanzien van het spoor was, is en blijft gericht op het
tot stand brengen van een bedrijfsmatig en efficiënt spoorproductieproces
waarbij het publieke belang goed is geborgd. Uitgangspunten daarbij zijn een
overheid die zich niet met de dagelijkse bedrijfsvoering bezig houdt, maar
wel met de borging van publieke belangen; betaalbare vervoerdiensten die aansluiten
op de behoeften van de consument en infrastructuur die een volwaardig en veilig
vervoerproduct bevordert. In de beleidsvoornemens sinds 1995 is – mede
in het licht van Europese regelgeving terzake – besloten tot het opbreken
van de voormalige geïntegreerde monopolist NS langs de breuklijn infrastructuur-vervoer.
Functie-integratie werd vervangen door functiescheiding. Niet een ambtelijke
aansturing van het productieproces, maar de interactie tussen de gescheiden
functies tezamen met een regisserende overheid moet een goed spoorproduct
waarborgen. De belangrijkste uitdaging sinds 1995 is geweest om de gescheiden
rollen goed te definiëren, de overheidssturing niet langer op input,
maar op output gericht te laten zijn en de relaties tussen de gescheiden functies
en de overheid goed te duiden.Die ingezette principes ten aanzien van de organisatie van de spoorsector
zijn niet verlaten. Ook het in «De derde eeuw spoor» gepresenteerde
beleid is overwegend nog van toepassing. Het in deze brief gepresenteerde
betreft dan ook een nadere precisering van de organisatie van de gescheiden
functies. Hierbij gaat het om:a) Het vervolmaken van de scheiding tussen infra en vervoer en de plaatsing
van de eigendomsrechten van de infrastructuurb) Het verankeren van de opdrachtgeversrol van de overheidc) Het verankeren van de adviesrol van de consumenten organisaties en
vervoerdersa) Het vervolmaken van de scheiding tussen infra en vervoer
en de plaatsing van de eigendomsrechten van de infrastructuurDe twee basisstappen die genomen moeten worden zijn1) het uitplaatsen van de taakorganisaties en2) de overdracht van het eigendom van de infrastructuur aan de Staat.Dit heeft vervolgens noodzakelijkerwijs juridische en wetstechnische consequenties.
De taakorganisaties zijn nu een bedrijf binnen de NS Holding; na uitplaatsing
(overdracht van de aandelen aan de Staat) blijft het een bedrijf. De uitplaatsing
is reeds in gang gezet en de versmelting van de drie taakorganisaties tot
een infrabeheersorganisatie is gaande. De infrabeheerder zal zich moeten kunnen
ontwikkelen tot een onafhankelijke, krachtige partij die vanuit een eigen
verantwoordelijkheid opereert binnen publieke kaders (milieu, veiligheid en
capaciteitstoedelingsregels). De infrastructuurbeheerder is verantwoordelijk
voor het beschikbaarstellen van infrastructuur die voldoet aan wettelijke
eisen en aan de overeengekomen prestatie-eisen met de vervoerder. Hij zal
door de vervoerder afgerekend worden op beschikbaarheid van infrastructuur.
De infrastructuurbeheerder zal naast het beheer en instandhouding van infrastructuur
de verantwoordelijkheid hebben voor de toedeling van infrastructuurcapaciteit.In aansluiting op het advies van de Raad van State op het oorspronkelijke
wetsvoorstel dient het eigendom ondubbelzinnig bij de Staat te liggen. Dit
is ook logisch want de infrastructuur wordt nu met belastinggeld bekostigd.
Gegeven dat overplaatsen van het eigendom naar de Staat kan het beheer van
die infrastructuur (zoals onderhoud en benutting) vervolgens aan een infrabeheerbedrijf
worden opgedragen. Gegeven die verschuiving zijn ook weer bijbehorende technisch
noodzakelijke juridische verhoudingen gedefinieerd, omdat nu het bestaande
bedrijf NV NS nog allerhande benodigde bevoegdheden heeft op basis van zijn
eigendom van de infrastructuur.b) Het verankeren van de opdrachtgeversrol van de overheidVervolgens dient de opdracht van rechten en plichten aan infrabeheerder
en vervoerders een eenduidige basis in de wet te krijgen. Concreet bleek in
die nieuwe eigendomssituatie altijd één van twee nodig voor
het verlenen/ vastleggen van rechten en plichten: óf de Staat sluit
contracten met de bedrijven (infrabeheerder en vervoerders), óf de
Staat verleent concessies, met in de concessie vast te leggen afspraken.Ten aanzien van de keuze tussen contract of concessie is overwogen hier
te volstaan met een privaatrechtelijke overeenkomst (contract tussen staat
en infrabeheerder, en contract tussen staat en vervoerders). Geconcludeerd
is dat dit ten onrechte een suggestie van gelijkwaardigheid van partijen suggereert.
De staat verleent hier immers rechten waaraan verplichtingen worden gekoppeld.
Concessies lenen zich ook goed voor overleg tussen concessieverlener en concessieontvanger,
en voor het vastleggen van wederzijdse afspraken. Daarom is gekozen voor een
concessieregime.De overheid is juridisch eigenaar van de infrastructuur en daarmee de
ultieme rechthebbende. Ze stelt het kader vast waarbinnen de partijen moeten
opereren en ziet toe op de naleving daarvan. De opdrachtgevende overheid verstrekt
concessies voor vervoer en infrabeheer.De relatie infrabeheerder – overheid wordt aldus gekenmerkt door
een concessie- en subsidie regime, met «output-«sturing. De infrabeheerder
staat voor zijn dagelijkse bedrijfsvoering op afstand van de overheid en wordt
richting gegeven door de vervoerders als «gebruiker». In deze
relatie komt ook de subsidie-vraag voor infrastructuur tot stand, als onderdeel
van een integrale optimalisatie tussen vervoer en de daarvoor benodigde «fabriek».
Daarin dient de infrabeheerder transparante en doelmatige besteding van overheidsgelden
aan te tonen, bij aanvraag vooraf en over de realisatie achteraf. Onder meer
zal daarin «best-practice» t.o.v. buitenland en andere sectoren
dienen te worden aangetoond, door een kwaliteitssysteem van regelmatige toetsing
door erkende experts.De vervoerders zijn, binnen het wettelijk kader (veiligheid en leefomstandigheden)
integraal verantwoordelijk voor de vervoersprestaties en de commerciële
en logistieke definitie daarvan: materieelinzet, samenstellen van de dienstregeling,
prijsbeleid, productinnovatie maar ook het gezamenlijk met verkeersleiding
opstellen van afhandelingsscenario's voor calamiteiten en het leveren van
verkeersinformatie. De overheid bemoeit zich niet met de dagelijkse bedrijfsvoering.
In de concessies worden verplichtingen opgenomen waarmee de kwaliteit van
de prestaties getoetst kunnen worden. Verplicht kan bijvoorbeeld
worden prestaties te laten benchmarken en aan te geven welke maatregelen een
concessiehouder zonodig neemt om de prestaties te verbeteren.In de Concessiewet wordt een regeling opgenomen voor de overgang van materieel
en andere essentiële productiemiddelen in het geval dat de concessiehouder
zijn vervoersconcessie verliest. In de Wet Personenvervoer 2000 was de overgang
van personeel reeds geregeld. Met dit alles wordt de macht van de zittende
vervoerder bij heraanbesteding beperkt. Ook maakt de wet hiermee het intrekken
van een vervoersconcessie realistisch en het concept van management-aanbesteding
uitvoerbaar.Belangrijk punt – zeker in de huidige context van het niet nemen
van onomkeerbare stappen – is dat deze concessies niet eeuwigdurend
zijn gemaakt. Concessiehouders kunnen deze concessies verliezen. Het wettelijk
kader houdt open of dit gebeurt door intrekken van concessies bij ondermaats
presteren of een systeem van periodieke aanbestedingen. Ook de vorm is vrij.
De wet maakt ook management aanbestedingen uitvoerbaar. De regelgeving is
daarmee compleet, flexibel, en toekomstvast.De overheid dient daarbij vorm te geven aan een professionalisering van
haar opdrachtgeverschap. Contractmanagement en monitoring van de naleving
van concessievoorwaarden wordt verricht door de Minister, c.q. zijn ambtelijk
apparaat. Daarmee is (nog) niet gekozen voor een verzelfstandigd orgaan voor
contractmanagement, zoals her en der wordt gesuggereerd. Wat hier ook de merites
van mogen zijn, een dergelijke grote stap vraagt om grondige studie en afweging;
het is daarvoor te vroeg.c) Het verankeren van de adviesrol van de consumenten
organisaties en vervoerdersHet adviesrecht van consumentenorganisaties is versterkt (Dit in overeenstemming
met de motie Van Gijzel, Kamerstukken II 2000/01, 27 400 XII, nr. 22).
In het wijzigingsvoorstel voor de Wet Personenvervoer 2000 wordt aangegeven
in welke gevallen de consumentenorganisatie om advies gevraagd dient te worden.
Vervolgens kan alleen gemotiveerd worden afgeweken van dat advies. Ook voor
de infrabeheerder is het van belang dat deze zijn beleid afstemt op de wensen
van zijn klanten, de vervoerders. In de concessie voor het beheer zullen daarom
regels gesteld worden dat de infrabeheerder vervoerders over bepaalde onderwerpen
om advies vraagt en informeert.III. Implementatie van Europese richtlijnen: verkeersleiding
en toezichtMet het bovenstaande worden de recente Europese richtlijnen 2001–12
EG en 2001–14 EG in de Nederlandse wet geïmplementeerd. De richtlijnen
regelen op gedetailleerde wijze de relatie tussen vervoerder en infrabeheerder.
Ook stelt de richtlijn onafhankelijk toezicht op de uitvoering verplicht.
De toezichthouder ziet ook toe op de wijze waarop de infrabeheerder zijn taken
vervult. Daaronder valt bijvoorbeeld toezicht op de non-discriminatoire uitoefening
van de taken op het gebied van capaciteitstoedeling. Daarbij schrijft de richtlijn
dwingend voor dat bepaalde taken die nu door Railverkeersleiding BV worden
uitgeoefend, door de infrabeheerder plaatsvinden, met name daar waar dagelijkse
beslissingen over capaciteitstoedeling op het laatste moment aan de orde zijn. ToezichtBorging van het publieke belang vraagt om goed toezicht. Binnen stabiele
wet- en regelgeving brengt goed toezicht balans aan tussen de gewenste drang
naar efficiëntie van uitvoerende bedrijven en de andere belangen van
de maatschappij. In de spoorsector zijn er drie publieke belangen die om toezicht
vragen:• De relatie tussen infrabeheerder en vervoerders, in het bijzonder
de doelmatige en non-discriminatoire verdeling van infrastructuur capaciteit
over vervoerders (goederen en personen: HSL, Syntus, Noordned, Hoofdrailnet),
alsmede toegang tot belangrijke, bijkomende voorzieningen die in eigendom/beheer
bij een van de partijen zijn, bijvoorbeeld stations, onderhoudsvoorzieningen
en emplacementen. Deze taken worden toebedeeld aan de Vervoerkamer van de
NMa. Door positionering bij een gespecialiseerde kamer van de mededingingsautoriteit
wordt een evenwicht gevonden in de combinatie en verwevenheid van enerzijds
spoorsector-specifieke taken en anderzijds mededingsaspecten. Op deze wijze
voldoet Nederland aan het in Richtlijn 2001/14 EG bepaalde.• De veiligheid van het goederen- en personenvervoer. Van belang
is dat de verantwoordelijkheid voor regelgeving, vergunningverlening en handhaving
van veiligheid eenduidig bij de overheid wordt gelegd. In de wetstekst worden
deze taken dus opgedragen aan de Minister. Vooralsnog is er geen bezwaar tegen
elementen van deze taken voor te laten bereiden en uit te laten voeren door
(medewerkers van de) infrabeheerder. Daar wordt het tenslotte al meer dan
honderd jaar gedaan. In de komende jaren ligt het in de rede functies (en
medewerkers) [deels] bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat onder te brengen.
Juist waar het veiligheid betreft is het zaak die stappen grondig en in zorgvuldig
overleg met betrokkenen voor te bereiden.• Naleving van de concessies. De Minister is als concessie verlenende
partij degene die op uitvoering van rechten en plichten uit de concessies
toeziet, waartoe vormgegeven wordt aan een professioneel opdrachtgeverschap.RailverkeersleidingRailverkeersleiding BV zal opgaan in de gefuseerde infrabeheerder. Daarmee
wordt ook het lopende reorganisatieproces afgerond en minimaal verstoring
van de orde en rust bewerkstelligd.De positionering van de taken van Railverkeersleiding wordt vervolgens
pragmatisch en beoordeeld, vanuit het belang van een goed functionerend spoor,
en niet dogmatisch. In de praktijk betekent dit een formele positionering
van verkeersleidingstaken die het onafhankelijk capaciteitsmanagement betreffen
bij de infrastructuurbeheerder. Taken die het bestaande bedrijf Railverkeersleiding
uitoefent, die niet het capaciteitsmanagement raken kunnen het best in pragmatisch
overleg tussen vervoerder en infrabeheerder worden toegedeeld, waarbij de
kwaliteit van het spoorproduct drijfveer moet zijn. Het is goed voorstelbaar
dat het gedurende langere tijd praktisch wenselijk blijkt geen te rigide scheiding
met de vervoerder aan te brengen, vanwege het belang van de reiziger en procesvereenvoudiging.
Doorcontractering van sommige taken van de infrabeheerder naar de houder van
de vervoersconcessie behoort tot de mogelijkheden, vanwege de garantie van
bovengenoemd onafhankelijk toezicht, in combinatie met duidelijke kaders voor
de afhandeling in verstoorde situaties. ToekomstvastheidDe gewijzigde wetsvoorstellen creëren een stabiel wettelijk kader
binnen de door Europees beleid bepaalde beleidsruimte. Onomkeerbare stappen
worden niet genomen:• Omvormen tot een ZBO-structuur kan – indien t.z.t. gewenst –
altijd nog• Het herstellen van de holdingstructuur in een gecombineerd bedrijf
evenzeer• Aanbesteding van concessies is mogelijk; net als instellen van
een eeuwigdurende concessie met dreiging van intrekken bij wanpresteren• De Staat blijft nu 100% aandeelhouder en krijgt ook langs die weg
meer zeggenschap, mede door het beleid dat de aandeelhouder in alle Nederlandse
vennootschappen een zwaardere zal krijgen. Anderzijds is verkoop van aandelen
of een intra-Europese fusie op termijn mogelijk.Het is dus een robuuste en stabiele opzet, die nu duidelijkheid en rust
creëert en discussies die nog gevoerd moeten worden niet in de weg staat.Na afloop van de herstelfase in 2006 zal worden geëvalueerd wat in
de praktijk de ervaring met de doeltreffendheid en de effecten van de structuur
en de wetgeving zijn. In het wetsvoorstel wordt deze evaluatiebepaling opgenomen.Binnen deze stabiele wettelijke opzet zal de overheid nu volop aandacht
kunnen en moeten schenken aan het vormgeven van effectieve verhoudingen met
de beide uitvoerende bedrijven en tussen die beide bedrijven. Het gaat hier
om geloofwaardige en effectieve afspraken die opleveren wat is afgesproken
en robuust zijn voor de dynamiek waarin het spoor zich bevindt. Ook gaat het
hierbij om overtuigend opdrachtgeverschap van de overheid. Dit om aan het
einde van de herstelperiode een stabiel en kansrijk perspectief te kunnen
schetsen voor een spoorsector die doet wat het belooft en de burger een goed,
betaalbaar en betrouwbaar alternatief vervoermiddel biedt.Overige zakenPPS nieuwbouwDe overheid zal verantwoordelijk blijven voor besluiten over nieuwe infrastructuur
en vooralsnog ook voor de financiering daarvan. Waar mogelijk wordt bezien
of vormen van publiek-private samenwerking hierbij mogelijk zijn. Ook blijft
het mogelijk dat nieuwe infrastructuur wordt ondergebracht bij een andere
infrastructuurcontractor. Het blijft in de toekomst mogelijk dat gedecentraliseerde
netten of lijnen – waarvoor tevens separate vervoerders bestaan –
ondergebracht worden bij aparte infrastructuurbeheerders.Stations en vastgoedDe komende zes maanden zullen de ministers van Verkeer en Waterstaat en
van Financiën, in samenspraak met Railinfrabeheer, NS Stations en NS
Vastgoed, de inhoudelijke en financiële situatie betreffende stations
en vastgoed grondig bezien, met het oog op het publieke belang.De complexe juridische en inhoudelijke situatie, respect voor rechten
en verwachtingen van partijen en de nodige rust in de spoorsector in de huidige
omstandigheden, zijn alle reden om geen overhaaste of ondoordachte conclusies
te trekken. De overgangssituatie voor stations en vastgoed uit 1995 blijkt in de praktijk
nog onvoldoende gericht op de synergie tussen infrastructuur, vervoer en vastgoedontwikkeling.
De structuur is – juridisch en inhoudelijk – onvoldoende transparant,
waardoor in de hand wordt gewerkt dat conflicten ontstaan en dat soms langs
elkaar heen wordt gewerkt. Ook is eerlijke concurrentie bij aanbesteding ernstig
bemoeilijkt door de eigendomsrechten, die de NS heeft op de stations en die
niet gekoppeld zijn aan de rechten op vervoer over het hoofdrailnet.Ook worden ruimtelijke-ordeningsontwikkelingen in de Nederlandse stadscentra
nog onvoldoende gestimuleerd en gefaciliteerd.Er is onvoldoende zeker gesteld dat ontwikkeling op of bij stedelijke
knooppunten voldoende aan de belastingbetalende burger ten goede komen.Nodig is goede beschrijving, uiteenrafeling van issues en analyse en inzicht
in verschillende oplossingsrichtingen, waarbij naast juridische vormgeving
en eigendomsverhoudingen ook de organieke positionering ten opzichte van overheid,
infrabeheerder en vervoerder wordt bezien.De inhoudelijke verwevenheden dienen daarbij te worden geanalyseerd. Analyse
is nodig van synergie tussen vervoersexploitatie en stationsexploitatie enerzijds,
en vervoersplanning, infrastructuurontwikkeling en ruimtelijke ordening (wonen
en werken) anderzijds. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen economische
verwevenheid en juridische vormgeving. Er moet een bevredigende regeling tot
stand zijn gebracht voordat een concessie voor het vervoer op het hoofdrailnet
kan worden verleend.DecentralisatieHet is belangrijk de mogelijk ontstane onduidelijkheid ten aanzien van
decentralisatie en aanbesteding weg te nemen.Er is één vervoerder op het hoofdrailnet; er is in het Nederlandse
personenvervoer geen wezenlijke concurrentie op het spoor. In de bestuurlijke
praktijk lijkt hierover soms onduidelijkheid te zijn ontstaan.Voor de zogenoemde
uitlopers en losliggende delen van het spoorwegnet, waar overwegend regionaal
reizigersvervoer plaatsvindt – onrendabele lijnen in de contractsector –
is decentralisatie en aanbesteding goed mogelijk. Deze zal de komende jaren
worden voortgezet. Betreffende plannen voor aparte, stadsgewestelijke netwerken
geldt dat decentralisatie en aanbesteding van dit deel van het spoorvervoer
kan plaatsvinden, zodra er voldoende infrastructuur beschikbaar is om uit
logistiek oogpunt die aparte netwerken verantwoord te kunnen exploiteren.
Verder is in het overgangscontract II bepaald dat met decentralisatie en/of
aanbesteding pas na 2006 begonnen kan worden.Dit alles was reeds vastgelegd in het beleidsvoornemen 3e eeuw spoor,
dat hiermee de kenmerken van het spoor als netwerkindustrie volgt, zoals die
van Engeland tot Japan in de praktijk worden gebracht.Tegelijk is een kenmerk van het spoor dat gewestelijk vervoer een belangrijke
maatschappelijke functie heeft, die de komende jaren gerichte aandacht vraagt
voor de inhoudelijke kwaliteit van het vervoerprodukt. Om een optimalisatie
van de dienstregeling naar herkomst-bestemmingsrelaties te vinden zal de hoofdrailnet-vervoerder
NS in samenspraak met zijn collega's van het relevante stads-streekvervoer
op basis van herkomstbestemmingsrelaties een vervoerproduct moeten ontwikkelen.
Dit in samenspraak met decentrale overheden, infrabeheerders en de Rijksoverheid. De rol van de overheid als aandeelhouderPrimaire instrumenten ter beïnvloeding en sturing van NS vormen wet-
en regelgeving en de contracten of concessies. Daarnaast is de overheid aandeelhouder
in de NS. In de vigerende statuten van de NS heeft de algemene vergadering
van aandeelhouders haar bevoegdheden beperkt gehouden. De huidige situatie
en de behoefte om de statuten te actualiseren, brengen mij ertoe deze statuten
te wijzigen en deze aanpassing gepaard te laten gaan met het toevoegen van
een aantal rechten en bevoegdheden die op grond van de wet toekomen aan een
aandeelhouder van een structuurvennootschap.De belangrijkste bevoegdheden die in de ontwerpstatuten aan de aandeelhouder
toekomen is de verplichting voor de Raad van Bestuur om omschreven besluiten
(met name grote financiële beslissingen) aan de goedkeuring van zowel
de Raad van Commissarissen als de aandeelhouder te onderwerpen, alvorens de
Raad van Bestuur een dergelijk besluit kan nemen. Het is uitdrukkelijk niet
de bedoeling om hierdoor inmenging te hebben in de normale bedrijfsvoering.
In lijn met het Kabinetsbeleid wordt nu eveneens afstand gedaan van de zogeheten
overheidscommissarissen.Voor NS wordt geen andere status nagestreefd dan voor andere staatsdeelnemingen.
Dezer dagen zal het Kabinet een nieuw staatsdeelnemingenbeleid vaststellen.
Dit beleid is gerelateerd aan de voorgenomen wijzigingen van boek II van het
Burgerlijk Wetboek, die momenteel ter advisering voorliggen bij de Raad van
State, en waarin de rechten van de aandeelhouder worden versterkt.De NS en ook de infrastructuurbeheerder zullen juist in deze setting vanuit
de aandeelhouder behandeld worden als een bedrijf. Hierdoor ontstaan transparante
verhoudingen en wordt vermenging van taken in de rol van overheid als regelgever,
toezichthouder en aandeelhouder voorkomen.Uitplaatsing taakorganisatiesDe vierde nota van wijziging inzake het wetsvoorstel voor de nieuwe Spoorwegwet
brengt geen wijziging in het voornemen om de taakorganisaties formeel uit
het NS-concern te plaatsen door te bevorderen dat de aandelen daarvan aan
de Staat worden overgedragen. Gezien de Motie Van der Steenhoven, waarin de
Tweede Kamer de Minister vraagt uitplaatsing van de taakorganisaties door
te zetten, doe ik hierbij Conform artikel 29, derde lid, van de Comptabiliteitswet,
mede namens de Minister van Financiën, opnieuw formeel mededeling van
het voornemen van de Staat om het volledige aandelenpakket in Railinfratrust –
waarin het eigendom van de infrastructuur is belegd en van de taakorganisaties
Railned, Railinfrabeheer, Verkeersleiding – over te nemen van de NV
Nederlandse Spoorwegen, zoals aangegeven mijn brief van 16 oktober 2000 (Kamerstukken
II 2000/2001, 27 465, nr. 1). Gedoeld wordt daarmee op de in de Comptabiliteitswet
neergelegde bezwaartermijn van 30 dagen er van uitgaande dat geen bezwaar
zal bestaan tegen uitplaatsing en dus separate wetgeving ten behoeve van goedkeuring
van die uitplaatsing door het parlement niet wordt beoogd. Uitplaatsing vindt
dan uiteraard pas plaats na nader overleg met de Kamer en op het in verband
met de tot stand te komen nieuwe spoorwegwet geëigende moment.Vóór dat een concessie voor het beheer zal worden verleend
zal er duidelijkheid zijn over de rechtspersoon waaraan de concessie zal worden
verleend. De vierde nota van wijziging doet daar geen formele uitspraak over.
De bestaande besloten vennootschap Railinfrabeheer zou dat kunnen
worden, al dan niet uitgebreid met mensen en middelen van Verkeersleiding
en Railned (capaciteitsmanagement) dan wel formeel gefuseerd met deze vennootschappen
of geheel ondergebracht in een nieuw op te richten rechtspersoon. Ook zal
er op dat tijdstip duidelijkheid zijn over de juridische structuur en positie
van stations en vastgoed.Advisering door de Raad van StateDe in deze brief aangekondigde wijzigingen van de wetsvoorstellen zijn
overwegend beleidsarm. Het gaat met name om organisatorische aspecten van
de allocatie van de verschillende rollen in de spoorsector:• De tweede nota van wijziging inzake het wetsvoorstel voor de Concessiewet
is overwegend modificerend van aard. De wijzigingen in dat wetsvoorstel laten
het oorspronkelijke concessiestelsel intact en de desbetreffende wijzigingen
zijn in juridische zin niet ingrijpend.• De vierde nota van wijziging inzake het wetsvoorstel voor een Spoorwegwet
is juridisch ingrijpend. De instelling van wettelijk toezicht is een beleidsarme
implementatie van de artikelen 30 en 31 van richtlijn 2001/14/EG. Het schrappen
van de instelling van de Spoorwegbeheersorganisatie en de regeling van het
beheer door middel van een concessie is weliswaar geen beleidsmatige verschuiving,
maar is in juridische zin evenwel een aanzienlijke ingreep.Hoewel het derhalve slechts om beleidsmatige accentverschuivingen gaat,
zijn de juridische consequenties aanzienlijk. Vanwege het grote publieke belang
dat met een goed en stabiel wettelijk kader is gediend is ervoor gekozen om
tijd in te ruimen voor de gebruikelijke controle door de Raad van State. Daartoe
worden de gewijzigde wetsvoorstellen voor spoedadvies aan de Raad van State
gezonden.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27465-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl