Jaarverslag en slotwet ministerie Verkeer en Waterstaat 2004; Lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30100-XII, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

21-06-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

30100-XII nr. 6

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819202122232425262728
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30100-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 41 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 100 XIIJaarverslag en slotwet Ministerie van Verkeer en Waterstaat 2004nr. 6LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 13 juni 2005De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft over het jaarverslag 2004 van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
(30 100 XII, nr. 1) de navolgende vragen ter beantwoording aan de
regering voorgelegd.Deze vragen, alsmede de daarop bij brief van 10 juni 2004 gegeven
antwoorden, zijn hieronder afgedrukt.De voorzitter van de commissie,AtsmaDe griffier van de commissie,Roovers1Kunt u aangeven hoe in 2004 de ontwikkeling is geweest
in het aantal regels van de overheid op het terrein van Verkeer en Waterstaat?
Zijn de administratieve lasten afgenomen, en zo ja, in welke mate?Het aantal regels op het terrein van Verkeer en Waterstaat is verminderd,
waardoor de lastendruk voor het bedrijfsleven met ca. € 40 mln.
is afgenomen. In dit verband wil ik graag verwijzen naar mijn brief van 14 maart
2005 aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal (Kamerstukken
II, 2004–2005, 29 515, nr. 65) inzake het Kabinetsplan aanpak
administratieve lasten.2Kunnen de grenswaarden bij de drie gekozen normen voor
het verklaren van verschillen tussen het begrotingsbedrag en de realisatie
nader worden toegelicht?In de Rijksbegrotingvoorschriften van het ministerie van Financiën
is voorgeschreven dat in de toelichting bij de tabel budgettaire gevolgen
van beleid op bondige wijze wordt ingegaan op opmerkelijke verschillen tussen
de budgettaire raming en de realisatie in het verslagjaar. Ik heb daar met
het vaststellen van de normering zoals is opgenomen in het Jaarverslag invulling
aangegeven. De hoogte van de normering zorgt ervoor dat minder relevante informatie
de inzichtelijkheid voor de echt belangrijke zaken niet vertroebelt. De nu
door VenW gepresenteerde normering in het Jaarverslag 2004 is overigens consistent
met de gehanteerde normering in voorgaande jaren.3Binnen de internationale luchtvaartorganisatie ICAO
heeft Nederland namens de EU de mogelijkheid open weten te houden voor een
toekomstige emissieheffing. Kan dit nader worden toegelicht?De Assemblee van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO heeft
geconcludeerd dat emissiehandel een kansrijke
maatregel is voor de reductie van de broeikasgassen van de luchtvaart en dat
ICAO richtlijnen moet ontwikkelen voor Staten die op termijn gebruik willen
maken van een dergelijke maatregel. Nederland was tijdens de ICAO Assemblee
voorzitter van de Europese Unie en heeft bepleit dat emissieheffing als alternatief achter de hand gehouden moet worden voor
het geval bij nadere uitwerking van een emissiehandel systeem zou blijken
dat hieraan nadelen verbonden zijn. De inzet van de niet-Europese landen (m.u.v.
Nieuw Zeeland) was om de eventuele toekomstige implementatie van emissieheffingen
te blokkeren. Dat laatste is niet gelukt; wel is afgesproken om emissieheffingen
in de komende drie jaar niet unilateraal in te voeren.4In 2004 is het aantal verstoringen in de spoorinfrastructuur
ten opzichte van 2000 met 19 procent teruggebracht. Dit zou overeenkomstig
de planning van Prorail zijn. Kan nader inzicht worden gegeven in deze planning,
mede in het licht van de doelstelling om in 2007 35–40% minder storingen
te hebben ten opzichte van 2000?Met de daling van het aantal storingen van 19% is ProRail goed op weg
om de doelstelling van een 35–40% daling in 2007 te realiseren. Inmiddels
heb ik in samenwerking met de spoorsector echter gezamenlijk besloten dat
er een betere maatstaf gebruikt gaat worden voor het meten van verstoringen.
In de Rijksbegroting 2004 was dit al aangekondigd. In deze nieuwe maatstaf
zal ook het effect en de duur van de verstoringen worden meegenomen.
In de Rijksbegroting 2005 wordt aangegeven dat dit effect, klanthinder, gedefinieerd
kan worden als een product van drie sub-indicatoren:• Het aantal storingen uitgedrukt in TAO's;• De duur van de storing uitgedrukt in gemiddelde functiehersteltijd
(FHT) en• Een wegingsfactor, die de ernst en de plaats van de storing aangeeft.ProRail geeft in haar Beheerplan 2005 aan voor de nadere prestatie-indicator
TAO's * FHT voor het jaar 2005 een richtwaarde te hanteren. Met deze richtwaarde
voor 2005 heb ik ingestemd. Het beheerplan is in het kader van de voorhangprocedure
van de beheerconcessie is aan de Tweede Kamer verstrekt.Vanaf 2005 wordt er dan ook niet meer gestuurd op een daling van
het aantal verstoringen maar op de verstoringen die de treindienst aantasten
en de tijd die het kost om die verstoring te verhelpen(TAO * FHT). Omdat niet
meer wordt gestuurd op het verhelpen van de grootste hoeveelheid storingen,
maar op het verhelpen van de meest effectieve storingen kunnen we de doelstelling
voor 2007 alleen via de nieuwe methode in beeld brengen.Onderstaande tabel verschaft de nader inzicht in de planning van ProRail
tot en met 2007. Uit deze planning komt naar voren dat ProRail de doelstelling
van 35–40% minder storingen in 2007 ten opzichte van 2000 zal gaan halen. 2000realisatie2005planning2007planningTAO * FHT (in gem. uren)20 17614 20013 000Daling t.o.v. 2000 30%36%5In 2004 zijn er drie spits/plusstroken opengesteld.
Door een uitspraak van de Raad van State zijn veel Spoedwetprojecten vertraagd.
Hoeveel projecten betrof het in 2004 en wat is de uiteindelijke verwachte
vertraging bij oplevering?Het betreft één project: in de begroting over het jaar 2004
was opgenomen dat het spoedwetproject A9 Holendrecht–Diemen in dat jaar
zou worden gerealiseerd. Echter naar aanleiding van de uitspraak van de Raad
van State inzake het spoedwetproject A2 Vught–Ekkersweijer is besloten
het Wegaanpassingsbesluit in te trekken. Immers, zoals ik de Kamer al eerder
heb geïnformeerd bij brief van 29 oktober 2004, was de Raad van
State van oordeel dat ook projecten waarbij sprake is van capaciteitsuitbreiding
zonder fysieke uitbreiding, MER-plichtig zijn. Voor dit project was geen MER
opgesteld. De verwachte vertraging is minimaal anderhalf tot twee jaar. Een
en ander hangt af van de ingestelde beroepen.6Het ministerie probeert de vertraging bij de Spoedwetprojecten
in te lopen in de realisatiefase. Welke concrete acties worden hiervoor ondernomen?Er wordt langs twee sporen getracht om de vertraging in de besluitvorming
in te lopen bij de realisatiefase. Dat is ten eerste versneld aanbesteden
en gunnen. Tot nu toe startte de aanbesteding van een spoedwetproject nadat
het wegaanpassingsbesluit (WAB) onherroepelijk is geworden. Er kan tijdswinst
worden geboekt door de aanbesteding te starten nadat het WAB is
getekend en dus nog niet onherroepelijk is. De aanbesteding loopt dan parallel
aan de (eventuele) beroepsprocedure bij de Raad van State. Gunning van een
project kan dan plaatsvinden direct nadat het WAB onherroepelijk is geworden.
De tijdwinst kan oplopen tot enkele maanden.Ten tweede wordt bekeken wat de mogelijkheden zijn om voorbereidende werkzaamheden
te combineren met groot onderhoud bij projecten waarbij de besluitvorming
nog loopt. Hierbij kan worden gedacht aan grondwerkzaamheden, verleggen van
kabels, neerzetten van portalen etc. Het onderzoek naar de mogelijkheden wordt
momenteel afgerond.7De toename van de filezwaarte met 12,7 procent in 2004
wordt verklaard uit een groter verkeersaanbod, slecht weer en onderhoudswerkzaamheden
aan glad wegdek. Kan het aandeel van deze drie factoren in de toename nader
worden uitgesplitst?Het grotere verkeersaanbod en extra onderhoudswerkzaamheden veroorzaken
ruim 7% punt van de groei van de filezwaarte, het slechte weer 4% punt en
het feit dat er in 2004 drie extra werkdagen waren ten opzichte van 2003 ruim
1% punt.8In 2004 is het achterstallig wegonderhoud met tenminste
4,8 procent verminderd. Kan met het oog op de doelstelling van 45 procent
vermindering per 1 januari 2008 een geactualiseerde planning worden gegeven
van de (extra) onderhoudswerkzaamheden?In het onderstaande schema wordt een indicatie gegeven van de aanpak van
de investeringsimpuls beheer en onderhoud rijkswegen: JaarGerealiseerd (km's)Planning (km's)vermindering
achterstand (%)2004139 + 41* 4,8% + 1,4% 2005 1394,8%2006 42014,5% 2007 56119,4%Totaal1801 12045,0%* Versnelde aanpak glad wegdek9Aangegeven wordt dat het in 1996 ondertekende afvalstoffenverdrag
nog niet is geratificeerd door België en Frankrijk. Wanneer wordt verwacht
dat dit wel gebeurt. Heeft het uitblijven van ratificatie gevolgen voor de
concurrentiepositie van de Nederlandse binnenvaart? Welke andere oplossingen
zijn voorhanden om de beoogde doelen te bereiken?Tijdens de laatste zitting (maart) van het Afval- en Milieucomité
van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart heeft Frankrijk bevestigd, dat
men nog in 2005 het Scheepsafvalstoffenverdrag zal ratificeren. Verwacht wordt
dat België tijdens de plenaire voorjaarszitting van 2 juni a.s.
een officiële verklaring zal afleggen omtrent de ratificatie en daarbij
een implementatietermijn zal noemen. Over de uitkomst van deze vergadering
zal de Kamer worden geïnformeerd.Het uitblijven van het Scheepsafvalstoffenverdrag heeft vooralsnog geen
direct aanwijsbare nadelige gevolgen voor de Nederlandse binnenvaart. Wel
doen zich problemen voor met de handhaving van de huidige (strengere) regels
voor het omgaan met ladingresten. De Inspectie Verkeer en Waterstaat
onderzoekt en inventariseert op dit moment de knelpunten op het gebiedt van
afvalstoffen in de binnenvaart en komt op basis hiervan met een nieuwe strategie
milieutoezicht binnenvaart.In afwachting van de Franse en Belgische ratificatie hebben Nederland,
Duitsland en Zwitserland mogelijkheden onderzocht om de beoogde maatregelen
van het Scheepsafvalstoffenverdrag op een andere wijze te implementeren. Alle
verdragspartijen geven evenwel aan, dat implementatie van het Verdrag grote
voorkeur verdient boven deze alternatieven. De drie meest reële opties
zijn:– Verdrag vroegtijdig van kracht verklaren op basis van artikel
25 van het Verdrag van Wenen;– Verdrag vervangen door internationale regelgeving door de CCR;– Verdrag vervangen door nationale regelgeving, internationaal afgestemd.Voor alle opties geldt, dat de actieve medewerking dan wel toestemming
van België hiervoor noodzakelijk is. Bovendien leiden de onderzochte
alternatieven in meer of mindere mate tot een sub-optimale situatie waarbij
lidstaten en/of belanghebbenden (vervoerders, verladers) worden benadeeld.10Kan ook een overzicht worden gegeven van de ontwikkeling
over de laatste jaren van de waardering van het veiligheidsgevoel van NSR-medewerkers?Nee, er kan geen overzicht worden gegeven van de ontwikkeling van de laatste
jaren van het veiligheidsgevoel van NSR-medewerkers. Er zijn de afgelopen
jaren door de NS wel diverse regionale monitors uitgevoerd naar het veiligheidsgevoel
van haar medewerkers. Echter een landelijke ontwikkeling van dit veiligheidsgevoel
is niet voorhanden. Dit omdat de gegevens pas vanaf 2004 beschikbaar
zijn en daaropvolgend ieder jaar kunnen worden aangevuld.11Kan de inhoud van het programmavoorstel van NS en Prorail,
als uitwerking van de motie Van Haersma Buma, nader worden toegelicht?In het kader van de verleende bijdrage worden diverse innovatieve experimenten
voorbereid en binnenkort in uitvoering genomen. Het betreft daarbij zowel
fysieke als organisatorische maatregelen.De experimenten betreffen onder andere:– Innovatieve camerasystemen met beeldanalyse, geluidsanalyse en
signaleringsfunctie op stations;– Camerasystemen in de trein met agressie detectie met koppeling
naar waarnemingspost;– Perronscherm met meldingen en beelden van de camera's en informatiefunctie;– Persoonlijke alarmknop voor personeel en service- en alarmzuilen
voor reizigers;– Opzet en bemensing van waarnemingspost waar informatie wordt verzameld
en van waaruit opvolging van meldingen wordt verzorgd;– Opzet van communicatie en verbindingen netwerk.Tevens is voorzien in een evaluatieprogramma. De programma's voor de afzonderlijke
experimenten zijn nagenoeg uitgewerkt en na definitieve besluitvorming zal
de uitvoering vanaf augustus 2005 kunnen aanvangen.12Wanneer kan de Kamer de evaluatie van de opengestelde
aanleg en benuttingsprojecten verwachten?De resultaten van de evaluatie van de spoedwetprojecten is voorzien in
2006.Het betreft de uitgevoerde projecten in de periode juli 2003 tot 1 januari
2006.De uitvoering van de reguliere aanlegprojecten is onderdeel van het totale
verkeer en vervoerbeleid. In het kader van de Nota Mobiliteit zijn bereikbaarheidsdoelen
voor het jaar 2020 geformuleerd in termen van maximale reistijdverhouding
tussen dal en spits.Jaarlijks wordt in de verantwoording de voortgang van de kwaliteit op
de trajecten weergegeven. In 2004 was dat weergegeven in termen van trajectsnelheid.13In 2004 werd voor de laatste maal gekeken naar trajectsnelheid
als indicator. Kan aangegeven worden waarom de nieuwe indicator reistijd (zoals
voorgesteld in de Nota Mobiliteit) voor stedelijke ringwegen omgerekend minder
ambitieus is dan de indicator trajectsnelheid?In de Nota Mobiliteit is gekozen voor differentiatie in streefwaarden
tussen de stedelijke ringwegen en de snelwegen tussen steden. In vergelijking
met de trajectsnelheden is dit voor stedelijke ringwegen minder ambitieus
en voor de overige snelwegen juist ambitieuzer.De reden voor de differentiatie is dat stedelijke ringwegen in karakter
en functie anders zijn. Er zijn veel aansluitingen en knooppunten, de fysieke
uitbreidingsruimte is beperkt en het aandeel regionaal verkeer is relatief
groot.Omdat het bij de stedelijke ringwegen over kortere afstanden gaat, is
het aantal minuten extra reistijd door de minder hoge ambitie beperkt: over
10 km. is de maximale vertraging 2 minuten extra ten opzichte van de oude
trajectsnelheid. De overige snelwegen betreft grotere afstanden, waardoor
er in vergelijking met de vroegere trajectsnelheid meer reistijdwinst behaald
kan worden: over 50 km. is de maximale toegestane vertraging 5 minuten minder
dan bij de oude trajectsnelheid en dus ambitieuzer.Voor het grootste deel van de snelwegen geldt de hogere ambitie. Alleen
de snelwegen rond Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht en Eindhoven zijn
aangemerkt als stedelijke ringwegen, waarvoor dus de lagere ambitie geldt.Overigens worden op basis van de nieuwe reistijdindicator grote delen
van de ringwegen rond Amsterdam, Rotterdam en Utrecht als knelpunt aangemerkt.
Voor deze knelpunten geldt dat er gebiedsgerichte verkenningen worden gestart,
waarin de te treffen maatregelen worden onderzocht.14Kan een toelichting worden gegeven op de effecten van
de A5 op de doorstroming op het traject Haarlem – Amsterdam en het verschil
tussen de ochtend- en avondspits?De opening van de A5 op 8 november 2003 heeft geleid tot een verbetering
van de doorstroming in dit gebied en voor de relatie met Schiphol. Wel is
de filevorming op de A9 in de avondspits toegenomen. Met de aanleg van de
spitsstrook Haarlem–Velsen zal dit probleem worden aangepakt.De trajectsnelheid Haarlem – Amsterdam en vice versa wordt bepaald
op basis van de A9 tussen knooppunt Rottepolderplein en knooppunt Holendrecht
en er moet daarom verder worden gekeken dan het plaatselijk effect. Op dit
traject blijken de effecten in de avondspits anders te zijn dan in de ochtendspits.In de ochtendspits stond voor opening van de A5 een file ter hoogte van
Haarlem zuid. Met de ingebruikneming van de A5 is er echter extra capaciteit
gekomen ter plaatse van dit knelpunt (van 2 naar 5 rijstroken), waarna de
splitsing met de A5 plaats vindt. Hierdoor ontstaat er tussen Haarlem Zuid
en Raasdorp (knooppunt A9/A5) een buffer en zijn de files korter.In de avondspits is het eigenlijk precies andersom: Door de extra capaciteit
op de A5, de extra ruimte op de A9 en de extra capaciteit tussen Raasdorp
en Haarlem-Zuid wordt het verkeer, dat vroeger op andere punten nog werd opgehouden,
bijvoorbeeld ter hoogte van aansluiting Badhoevedorp, in een keer naar Haarlem
gestuwd, waar de capaciteit ineens van 5 naar 2 rijstroken gaat, terwijl er
twee stromen (A9 en A5) samen komen.15De bijdrage aan lagere overheden voor regionaal openbaar
vervoer is € 83 miljoen hoger uitgevallen dan begroot. Aangegeven
wordt dat dit voornamelijk is veroorzaakt door oorspronkelijk geen rekening
te houden met verschuldigde BTW alsmede loon- en prijspeilaanpassing. Welk
aandeel hebben deze twee aspecten in de totale overschrijding en wat zijn
de andere oorzaken, ook uitgesplitst naar hun gewicht?De BTW bedraagt € 27 mln. en de loon- en prijsbijstelling € 25
mln. Het restant van de overschrijding wordt met name veroorzaakt door een
vervroegde aflossing van oude kapitaallasten (€ 15 mln.), uitgaven
voor de regeling Extra Investeringsimpuls Infrastructuur Stads- en Streekvervoer
(EISS) – de zogenaamde De Boer regeling – (€ 13 mln.)
en € 3 mln. aan diverse relatief kleine correcties en aanpassingen.16Heeft de overschrijding van € 83 miljoen
bij het regionaal vervoer consequenties voor de begroting van 2005, zo ja
welke?Het betreffen incidentele posten in 2004 en posten die volledig uit de
algemene middelen exogeen (meerjarig) aan de begroting zijn toegevoegd.17In hoeverre wijkt de doelstelling dat aan het eind
van deze Kabinetsperiode over alle contractsectordiensten toekomstvaste besluitvorming
heeft plaatsgevonden, af van eerdere voornemens?De doelstelling wijkt niet af van eerdere voornemens. In 1999 is het kabinet
met de Nota Derde Eeuw Spoor het decentralisatieproces van de contractsectordiensten
gestart. Voor NS is de contractsector altijd een tijdelijke situatie geweest.
Sinds 1999 zijn reeds diverse contractsectordiensten gedecentraliseerd, over
de 9 overgebleven contractsectordiensten zal ik in overleg met de betrokken
decentrale overheden op korte termijn besluiten nemen.18Is op 1 januari 2005 41 of 51% van het regionaal
openbaar vervoer aanbesteed?Op 1 januari 2005 was 41% van het regionaal openbaar vervoer aanbesteed.
Dat wil zeggen dat de exploitatie daadwerkelijk is gestart. 19Is er een verklaring te geven voor het verschil in
reizigersbijdrage in het regionaal openbaar vervoer tussen provincies en kaderwetgebieden?Het verschil wordt met name veroorzaakt door de extra kosten voor onderhoud/instandhouding
railinfra (tram/metro), waarmee in de verdeling van de bijdrage rekening wordt
gehouden (railinfra maakt alleen bij kaderwetgebieden deel uit van het regionaal
openbaar vervoer).20Kan de onderbesteding van het bugdet voor luchtkwaliteit
uitgebreider worden toegelicht?Onder het artikelonderdeel 08.01.01 valt zowel het luchtkwaliteitsbeleid
als het klimaatbeleid. De onderuitputting daarop heeft zich voorgedaan op
het onderdeel klimaatbeleid. Het betreft de programma's CO2-reductieplan
en Het Nieuwe Rijden. De onderuitputting bij het programma CO2-reductieplan
is veroorzaakt doordat declaraties op reeds verleende subsidies later zijn
ingediend dan was voorzien. Deze achterstand zal in latere jaren worden ingehaald.
De onderuitputting bij het programma Het Nieuwe Rijden is te wijten aan het
feit dat de publiekscampagne later van start is gegaan dan in de begroting
2004 was voorzien.21Welk deel van de verhoging van de verplichtingenraming
bij duurzaam personenvervoer is veroorzaakt door Transumo? Kan de aangegane
meerjarige verplichting voor Transumo worden toegelicht?De verhoging van de verplichtingenraming wordt volledig veroorzaakt door
Transumo. De aangegane verplichting van Transumo is te verklaren door de Subsidieregeling
Transumo 2004–2010 van 14 juli 2004 nummer HDJZ/AWW/2004–1699
die gepubliceerd is in de Staatscourant van 26 juli 2004 nummer 140 en
de verleende subsidiebeschikking van 28 juli 2004. De eerste vastlegging
over de jaren heeft plaatsgevonden op basis van de toezegging van de FES-bijdrage
die op 26 april 2004 van de minister van Economische Zaken is ontvangen.22Voor verbetering van de luchtkwaliteit bij zogenaamde
hotspots is tussen 2011 en 2015 € 300 miljoen gereserveerd. Wat
is hiervoor tot en met 2010 gereserveerd?In de periode 2011–2015 staan middelen gereserveerd voor de aanpak
van de luchtkwaliteitsproblemen op de hotspots. Het huidig bronbeleid leidt
in de komende 10 jaar tot aanmerkelijk minder kwaliteitsknelpunten. Voor de
meest hardnekkige knelpunten, de «hotspots», zullen in de periode
2011–2015 aanvullende lokale luchtkwaliteitsmaatregelen worden getroffen.
De middelen hiervoor staan in deze periode gereserveerd omdat juist dan de
aanpak van deze knelpunten op een kosteneffectieve wijze kan plaatsvinden.23De bekendheid van de campagne «het nieuwe rijden»
is gemeten. Bestaat er ook enig inzicht in de effecten hiervan?Het eerste deel van de campagne van Het Nieuwe Rijden heeft al positieve
effecten gehad op kennis, houding en gedragsintenties. Dit blijkt uit het
tussenmetingsonderzoek naar de communicatie-effecten van de campagne. De bekendheid
van Het Nieuwe Rijden onder alle leeftijdsgroepen is verdubbeld en Het Nieuwe
Rijden wordt aanzienlijk meer geassocieerd met de doelstellingen: energiebewust,
kostenbesparend, veilig en comfortabel rijden.Momenteel wordt nader onderzoek gedaan naar de effecten van de campagne
in het trackingonderzoek. Dit onderzoek wordt voor de zomer 2005
afgerond. Uit het evaluatie- en monitoringrapport 2004 van Het Nieuwe Rijden
blijkt dat met het programma Het Nieuwe Rijden een CO2-reductie
van 222 kton is gerealiseerd in 2004.24Kan worden aangegeven wat de resultaten zijn geweest
van het nader onderzoek naar het effect van snelheidsverlaging op de luchtkwaliteit?De resultaten van het onderzoek naar het op andere locaties zinvol toepassen
van snelheidsverlaging (de «Overschie-maatregel») zijn opgenomen
in het rapport Flexibilisering Snelheidslimieten Autosnelwegen, dat ik met
mijn brief van 29 oktober 2004 (Kamerstukken II, 2004–2005, 28 663/29 800
XII, nr. 26) aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal
aan de Tweede Kamer heb aangeboden. De resultaten gaven aanleiding tot het
voornemen op een viertal locaties de «Overschie-maatregel» in
te voeren. In het najaar van 2005 zullen de maatregelen van kracht zijn.25Kan een nadere toelichting worden gegeven op de stijging
van het gemiddelde geluidsniveau van de Schipholvloot in 2003?De opgenomen informatie is gebaseerd op het gemiddeld geluidsniveau van
de vloot. In 2003 was dit gemiddeld geluidsniveau iets hoger dan in 2002,
maar nog steeds binnen de toegestane normen. Een nadere analyse van de gegevens
is achterwege gebleven. Hierbij wordt opgemerkt dat de grafiek in de begroting
is opgenomen om de trends in de ontwikkeling van de geluidskarakteristieken
van de vloot op lange termijn te illustreren.26Kan de bijdrage van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
in de kosten van het sociaal flankerend beleid ten behoeve van het vernieuwingsprogramma
bij het KNMI worden geëxpliciteerd?De kosten van het sociaal flankerend beleid ten behoeve van het vernieuwingsprogramma
bij het KNMI belopen in totaal een bedrag van ca. € 5,6 mln. De
bijdrage van VenW hierin bedroeg € 5 mln. Onderstaand worden deze
kosten nader gespecificeerd:– FPU+ kosten4 322  – Herplaatsingskosten754   – WW-kosten300  – Overige kosten185  Totaal5 561  27Welk bedrag is voor dienstauto's opgenomen in de apparaatsuitgaven?In de gerealiseerde apparaatuitgaven van de inspectie VenW (ad € 86,55
mln.) in totaal € 3,26 mln. opgenomen ten behoeve van de exploitatie
van de dienstauto's en de aanschaf van 108 dienstauto's in 2004.28De post generieke informatiesystemen kent een aanzienlijke
budgetoverschrijding. Kan een toelichting worden gegeven op de onzekerheden
in dit type uitgaven en wat is ondernomen om deze te beheersen?Reden voor de budgetoverschrijding op de post generieke informatiesystemen
is de implementatie van een nieuw generiek bedrijfsvoeringsysteem.
Dit systeem ondersteunt de agentschapvorming van RWS en de inspectie VenW,
helpt de bedrijfsvoeringprocessen stroomlijnen en uniformeren en de regeldruk
(controletoren) verminderen. Ook worden er door de invoering van het systeem
besparingen verwacht, die invulling geven aan de efficiency taakstellingen
die VenW opgelegd heeft gekregen.De financiering van de generieke informatiesystemen vindt bij VenW op
twee manieren plaats. In eerste instantie zijn er centraal middelen beschikbaar
gesteld waarmee de structurele kosten gedekt kunnen worden. Daarnaast worden
er voor grote investeringen (zoals het vervangen van generieke bedrijfsvoeringsystemen)
vanuit de verschillende onderdelen van VenW bijdragen hiervoor gedaan.Het afgelopen jaar is er sprake geweest van forse bijdragen vanuit de
dienstonderdelen (totaal ca € 11 mln.) Deze incidentele ophogingen
geven de indruk dat er sprake is van een overschrijding, maar in feite wordt
er begrotingstechnisch (overboeking tussen begrotingsartikelen) invulling
gegeven aan de afspraken over de financiering van dit project binnen het departement.Wat betreft de beheersing van dit type uitgaven is er sprake van programmasturing.
Er wordt een meerjarig programma opgesteld voor de generieke IT waarbij zo
veel mogelijk rekening wordt gehouden met de departementale en interdepartementale
wensen en ontwikkelingen. Op basis van dit programma is een projectstructuur
ontwikkeld en alvorens een project uit deze structuur in uitvoering wordt
genomen wordt dit voorgelegd aan het bevoegd gezag (lijnorganisatie), waarbij
een toets wordt gedaan op haalbaarheid, kosten en of het in de strategie/
programma past. Zodra het project in uitvoering is wordt de voortgang periodiek
gemonitord ter eventuele bijsturing.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP),
Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Depla
(PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens
(SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer
(PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming-Bluemink
(VVD) en Van Hijum (CDA).Plv. Leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), Aptroot
(VVD), Szabó (VVD), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF),
Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Ten Hoopen (CDA),
Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam
(PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD), Buijs (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30100-XII-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl