Tracé N34/N36 Ommen; Brief minister met het standpunt inzake de Tracéwetprocedure N34/N36 Ommen
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27740, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

22-05-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27740 nr. 1

15-05-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding2. Probleemanalyse3. Onderzochte alternatieven en varianten4. Inspraak, toetsing en advisering4.1. Inspraak4.2. Toetsing4.3. Advisering5. Standpunt5.1. Standpunt5.2. Overwegingen5.3. Kosten6. Verdere proceduresOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27740Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 37 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 740Tracé N34/N36 Ommennr. 1BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 15 mei 2001Overeenkomstig het bepaalde in de artikelen 9 en 11 eerste lid van de
Tracéwet informeer ik u hiermee, mede namens mijn ambtgenoot van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) over het standpunt inzake de Tracéwetprocedure
N34/N36 Ommen.1. InleidingDe N34 is onderdeel van het hoofdwegennet en is in het Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer (SVV-II) opgenomen als een «te verbeteren verbinding».
Het project N34/N36 Ommen doorloopt de Tracéwetprocedure. In januari
1996 is de Startnotitie «N34/N36 Omleiding Ommen» door het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat (V&W) uitgebracht. Op basis van de startnotitie
en de inspraakreacties heeft de Commissie voor de milieueffectrapportage (Cie-m.e.r.)
het advies voor de richtlijnen voor de inhoud van de Trajectnota/MER opgesteld.
De richtlijnen zijn vervolgens op 28 juni 1996 vastgesteld door de Ministers
van V&W en VROM.Op 7 november 2000 is de Trajectnota/MER N34/N36 Ommen ter visie gelegd.In het MIT-projectenboek 2001–2005 staat de N34 Ommen als planstudieproject
opgenomen. Het project valt in categorie 1, hetgeen inhoudt dat het voornemen
bestaat om dit project voor 2010 in uitvoering te nemen.Voor de projecten N34/N36 Ommen en N35, de traverse Nijverdal en het wegvak
Almelo–Wierden, zijn in 1998 nadere afspraken gemaakt. Deze afspraken
zijn vastgelegd in een zogeheten «package-deal».Aan beide projecten draagt het Rijk in totaal maximaal 375 miljoen gulden
(prijspeil 1998) bij. Dit is een taakstellend bedrag. Volgens de afspraken
komt het bedrag in de periode 2007 tot en met 2010 beschikbaar. Voor de N35
is in 1995 het Tracébesluit genomen. De kosten van de N35 zijn 345
miljoen gulden. Dit betekent dat er voor de N34 Ommen circa 30 miljoen gulden
vanuit het Rijk beschikbaar is. De bijdrage van de regio is maximaal 30 miljoen
gulden. De voorkeur van de regio wordt beschreven in paragraaf 4.3.
In het MIT-projectenboek 2001–2005 wordt voor beide genoemde projecten
een taakstellend budget genoemd van 390 miljoen gulden. Dit budget is gebaseerd
op prijspeil 2000.2. ProbleemanalyseDe N34 tussen de N48 en de N36 heeft een dubbele functie. De weg is onderdeel
van het hoofdwegennet en vervult een rol als vervangende schakel tussen de
N36 (Twente–Witte Paal) en N48 (Ommen–Hoogeveen), als (noord–oost)verbinding
tussen Twente en Noord-Nederland. Daarnaast vervult de weg een belangrijke
functie voor het (regionale) verkeer in oost–west richting tussen Zwolle
en Coevorden–Emmen. Mede door de dubbele functie levert de N34 reeds
jaren problemen op in de regio Noordoost-Overijssel. De toename van het verkeer
op de N34 heeft er toe geleid dat het verkeer op zowel de oost-west verbinding
als op de noord– oost verbinding steeds vaker te maken krijgt met vertragingen.
Het achterliggende probleem is dat de N34 (en met name de traverse Ommen)
niet ingericht is om als schakel in het hoofdwegennet te fungeren.De huidige inrichting van de N34 en de functie die de weg in het hoofdwegennet
vervult, geven aanleiding tot een vijftal problemen:1. Structuurprobleem (functionaliteit):De N34 is niet ingericht als doorgaande weg die onderdeel uitmaakt van
het hoofdwegennet. Buiten de bebouwde kom heeft de weg gelijkvloerse kruispunten
en een gesloten verklaring voor fietsers en landbouwverkeer. Er geldt een
maximum snelheid van 80 km/uur. In de bebouwde kom van Ommen bedraagt de maximum
snelheid 70 km/uur respectievelijk 50 km/uur. De N34 loopt als een flessenhals
door de kern. De N36 en N48 zijn autowegen waarop een maximum snelheid geldt
van 100 km/uur. Op deze wegen staat de doorstroming van het verkeer centraal.
De kruispunten met de onderliggende wegen zijn overwegend ongelijkvloers uitgevoerd.
Op deze wegen doet zich geen structuurprobleem voor.2. Capaciteitsprobleem:De capaciteit van de kruising van de N34 ter hoogte van de Hessel Mulertbrug
(traverse Ommen) is beperkt. In de spitsuren leidt dit tot rijen auto's en
langdurige wachttijden, omdat de verkeerslichten de wachtrijen niet in één
cyclus kunnen verwerken.3. Sluipverkeerprobleem:Doordat de voertuigen op de noordoostverbinding vertraging oplopen bij
Ommen en er een sneller alternatief voorhanden is, ontstaat er sluipverkeer
tussen Dedemsvaart en het kruispunt Witte Paal (N34/N36) en wel op diverse
wegen, zoals het Zwarte Pad. Daarnaast wordt, vooral door recreatief verkeer,
veelvuldig gebruik gemaakt van alternatieve routes ten zuiden van de Vecht.
In mindere mate wordt gekozen voor de route door Ommen om de omweg via de
N34 en de N48 af te snijden.4. Verkeersonveiligheidsprobleem:Naast een aantal belangrijke kruisingen in het buitengebied met een bovengemiddeld
aantal letselongevallen is er vooral daar waar de N34 door de kern van Ommen
loopt, sprake van een verhoogde verkeersonveiligheid.5. Leefbaarheidsprobleem:Het leefbaarheidsprobleem is tweeledig; enerzijds is er sprake van barrièrewerking
doordat Ommen in tweeën gedeeld wordt door de Vecht en de N34, anderzijds
zorgt het verkeer op de N34 voor geluidhinder en luchtvervuiling in de kern
van Ommen.De verwachte verdere groei van het verkeer in de periode tot 2010 leidt
tot een versterking van de bovengenoemde problemen. 3. Onderzochte alternatieven en variantenIn de Trajectnota/MER zijn de volgende alternatieven beschreven en vergeleken:• Het nulalternatief beschrijft de situatie
in 2010 zonder dat er specifieke infrastructurele maatregelen worden getroffen
om de gesignaleerde problemen op te lossen. In het nulalternatief worden de
gevolgen van het nu reeds vastgestelde beleid beschreven. Dat wil zeggen dat
ontwikkelingen die al gaande zijn, of waarover een besluit heeft plaatsgevonden,
zijn meegenomen (autonome ontwikkeling).• Het nulplusalternatief houdt in dat
optimaal gebruik wordt gemaakt van de aanwezige infrastructuur door een herinrichting
van het kruispunt met de Hessel Mulertbrug inclusief nieuwe verkeerslichten
en dat de automobiliteit door beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze wordt
teruggedrongen;• Bij het traverse-alternatief (oftewel
een tunnel van circa 550 meter lengte) kruist het doorgaande verkeer in oost–west
richting en vice versa het kruispunt ter plaatse van de Hessel Mulertbrug
ongelijkvloers. Lokaal verkeer maakt gebruik van de weg op het tunneldak;• Naast de alternatieven die gebaseerd zijn op het huidige tracé
van de N34 ter hoogte van Ommen is een viertal tracés voor een omleiding van de N34 om Ommen onderzocht:– omleidingsalternatief A, tussen Ommen en het Ommerbos;– omleidingsalternatief B1, loodrecht door het Ommerbos;– omleidingsalternatief B2, schuin door het Ommerbos;– omleidingsalternatief C, ten noorden van het Ommerbos. Alle omleidingen zijn ontworpen als een enkelbaans autoweg met twee
rijstroken (volgens de Richtlijnen voor het Ontwerpen Niet-Autosnelwegen (RONA))
met een stroomfunctie en een maximum snelheid van 100 km/uur. Onderliggende
wegen kruisen de omleiding ongelijkvloers.• Het meest milieuvriendelijk alternatief (MMA) is gebaseerd op het traverse-alternatief (tunnel), aangevuld met
diverse milieumaatregelen, zoals dubbellaags ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton),
extra kleinwildtunnels en een grote faunapassage bij Junner Koeland.Van elk alternatief zijn verschillende varianten onderzocht. Zo zijn er
verschillende basisvarianten (twee soorten aansluitingen), uitvoeringsvarianten
(maaiveld of verdiepte ligging), inrichtingsvarianten (RONA of duurzaam veilig)
en versoberingsvarianten onderzocht.4. Inspraak, toetsing en advisering4.1. InspraakIn de periode 7 november 2000 tot en met 2 januari 2001 zijn in totaal
136 schriftelijke inspraakreacties op de trajectnota/MER N34/N36 Ommen ingediend.
Het grote aantal reacties heeft waarschijnlijk te maken met de grote betrokkenheid
van de inwoners van Ommen bij het project.Op basis van de ingediende inspraakreacties geven 50 inspraakreacties
een voorkeur voor de tunnel aan, direct gevolgd door de lange omleiding (omleiding
C: 45 inspraakreacties). Verder hebben 5 inspraakreacties betrekking op een
voorkeur voor het nulplusalternatief en 1 inspraakreactie voor omleiding A.
Er zijn 25 inspraakreacties tegen een omleiding en 2 inspraakreacties gaan
over nieuwe, voorgestelde varianten. Tenslotte gaan 8 inspraakreacties over
diverse zaken, zonder dat er een expliciete voorkeur wordt aangegeven.De mensen die voor een tunneloplossing zijn wonen vooral in het buitengebied
(ten noorden van het Ommerbos). De mensen die voor een lange omleiding
zijn wonen met name aan de huidige weg ten oosten van de kern Ommen.Bij de inspraakreacties met een voorkeur voor een tunneloplossing worden
onder meer de volgende argumenten genoemd:• het probleem wordt opgelost daar waar het probleem ook zit;• géén aantasting van landbouwgronden, géén
nieuwe doorsnijding, leefbaarheid buitengebied en dergelijke;• gunstige oplossing voor de economie;• de snelste oost–west verbinding;• de meest milieuvriendelijke oplossing;• géén aankoop van gronden, snel te realiseren;• duurzame oplossing;• geen nieuw asfalt.Bij de inspraakreacties met een voorkeur voor een lange omleiding worden
onder meer de volgende argumenten genoemd:• gunstig vanuit oogpunt verkeer en vervoer;• toekomstvaste oplossing;• voor de regio de beste oplossing;• oplossing van de lokale problemen (geluid, leefbaarheid en dergelijke)
in Ommen;• herstel verbinding van de EHS in de huidige weg (bij herinrichting);• vermindering geluidhinder voor de verblijfsrecreatieterreinen (bij
herinrichting).Vrijwel alle individuele burgers gaan in op hun persoonlijk belang (waardedaling,
schade zoals omrijden, omzetdaling, scheurvorming en dergelijke, bereikbaarheid,
vermindering sluipverkeer, geluidhinder, geluidvoorzieningen en dergelijke).
Bij de omleidingen worden oplossingen als verleggen van de weg, extra parallelwegen,
viaducten en tunnels voorgesteld voor de vermindering van de overlast.De natuur- en milieuorganisaties zijn in meerderheid voor een lange omleiding,
mits de EHS door herinrichting van de huidige weg kan worden hersteld. Specifiek
wordt ingegaan op de inpassing van de nieuwe weg in de omgeving en de gewenste
maatregelen in de huidige weg.De eigenaren van de camping- en recreatieterreinen langs de huidige N34
zijn in meerderheid vóór de lange omleiding, omdat het verblijfsklimaat
en de aantrekkelijkheid van het gebied voor de toeristen wordt verbeterd.
Wel wordt specifieke aandacht gevraagd voor de bereikbaarheid van de terreinen
bij de herinrichting van de huidige weg.De transportsector en de handels- en ondernemersvereniging Ommen zijn
voor een lange omleiding, vanwege een betere afwikkeling van het verkeer,
de bereikbaarheid en de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden voor Ommen.De landbouwsector, de plaatselijke verenigingen en de ondernemers in het
buitengebied van Ommen zijn tegen de lange omleiding en vóór
een tunneloplossing. De argumenten vóór de tunneloplossing zijn
hierboven genoemd.Op de hoorzitting van 20 december 2000 hebben 14 mensen mondeling ingesproken.
8 van de 14 insprekers hebben ook een schriftelijke inspraakreactie ingediend.
Tevens zijn 8 van de 14 insprekers voor de tunneloplossing (zie de eerdergenoemde
argumenten). De overige insprekers hebben een voorkeur het nulplusalternatief, dan
wel de lange omleiding met een herinrichting van de huidige weg. Andere insprekers
gaan specifiek in op de bereikbaarheid van de bedrijven, gelegen aan de Balkerweg,
en de geluidhinder langs de N48.4.2. ToetsingDe trajectnota/MER N34/N36 Ommen is getoetst door de Cie-m.e.r. Op grond
van de artikelen 7.23, lid 2 en 7.26, lid 1 van de Wet milieubeheer toetst
de Cie-m.e.r.:• aan de richtlijnen van het MER, zoals vastgesteld op 28 juni
1996;• op eventuele onjuistheden;• aan de wettelijke regels voor de inhoud van een MER (artikel 7.10
van de Wet milieubeheer).Op 1 februari 2001 heeft de Cie-m.e.r. een positief toetsingsadvies over
de trajectnota/MER N34/N36 Ommen uitgebracht. Dit betekent dat essentiële
informatie in het MER aanwezig is. De Cie-m.e.r. heeft enkele adviezen opgesteld
die naar haar mening van belang zijn voor de kwaliteit van de besluitvorming,
maar die geen betrekking hebben op essentiële tekortkomingen.4.3. AdviseringBestuursorganen:De regio (provincie en gemeenten) is eensgezind in haar voorkeur. De voorkeur
gaat uit naar een lange omleiding (omleiding C) met een noordelijke ligging,
een versoberde ongelijkvloerse aansluiting op rijksweg 48 en een ongelijkvloerse
aansluiting bij Witte Paal (N34/N36) inclusief het herinrichten van de huidige
weg (gedeelte Junner Koeland–Witte Paal). De regio is bereid maximaal
f 30 miljoen aan de genoemde omleiding bij te dragen. Hiervan komt f 10
miljoen van de gemeente Ommen. Op basis van de hiervoor onder 1 vermelde package
deal is dan voor omleiding C circa f 60 miljoen beschikbaar.OVI:Het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur (OVI) spreekt in meerderheid
een voorkeur uit voor het omleidingsalternatief C (noordelijke ligging).Hieraan wordt wel als absolute voorwaarde verbonden dat sprake is van
herinrichting van de huidige N34, aandacht voor het recreatief fietsverkeer
en compenserende maatregelen, met name het verkeersluw maken van het weggedeelte
tussen Hoogengraven en Witte Paal.In de uitwerking van het omleidingsalternatief zal verder aan de verkeersveiligheid
en juridische en financiële waarborgen aandacht dienen te worden besteed.
De compenserende maatregelen dienen integraal te worden uitgevoerd en mogen
niet aan het slot van de uitvoering alsnog worden geschrapt.Het Nederlands Instituut Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting (NIROV)
en de Stichting Natuur en Milieu hebben een afwijkend oordeel.Zij menen dat omleiding C, om diverse redenen, niet de beste maatregel
is vanuit landschappelijk oogpunt. Nieuwe barrière-vorming is wat deze
organisaties betreft niet acceptabel. Het NIROV kiest voor een aangepaste
versoberde korte omleiding, die niet door het Ommerbos loopt. De Stichting
Natuur en Milieu geeft de voorkeur aan het nulplus-alternatief (met landelijke
inpassingsmaatregelen aan de bestaande weg).5. Standpunt5.1. StandpuntVoor de N34/N36 Ommen kies ik, mede gelet op de ontvangen inspraakreacties en adviezen, voor een noordelijke ligging van omleiding C
met een versoberde ongelijkvloerse aansluiting op de N48 en een ongelijkvloerse
aansluiting bij Witte Paal (N36) inclusief een herinrichting van de huidige
N34 tussen Junner Koeland en Witte Paal.Dit houdt het volgende in:– De noordelijke ligging van omleiding C wordt uitgevoerd als autoweg
van 1x2 rijstroken op basis van RONA (100 km/uur);– De aansluiting op de N36 (Witte Paal) wordt ongelijkvloers uitgevoerd;– De omleiding sluit met een versoberde ongelijkvloerse aansluiting
op de N48 aan. Ik kies voor een vorm en ligging van de ongelijkvloerse aansluiting,
zoals kaartnummer 26 van de versoberingsvariant C vloeiend uit de kaartenmap
weergeeft1;– De eventuele aanleg en liggingen van ongelijkvloerse kruisingen
over dan wel onder de omleiding met de wegen die onderdeel zijn van het onderliggende
wegennet wordt nader in de OTB-fase onderzocht c.q. uitgewerkt;– De huidige N34 mag geen rol meer vervullen voor het doorgaand
verkeer. De onderstaande maatregelen hebben betrekking op het weggedeelte
tussen Junner Koeland en de aansluiting Witte Paal. Alle genoemde maatregelen
worden als mitigerende c.q. compenserende maatregelen gezien in het kader
van de Tracéwet en zijn onlosmakelijk onderdeel bij de keuze voor c.q.
realisatie van omleiding C. De maatregelen worden in de OTB-fase nader uitgewerkt.
Op dit moment wordt in het volgende pakket van maatregelen voorzien:* Bij Junner Koeland worden maatregelen getroffen teneinde hier de verbinding
van de EHS tussen het Vechtdal en het Ommerbos zoveel mogelijk te herstellen.
De huidige N34 wordt daarbij over circa 900 meter opgebroken;* Een vrijliggend fietspad op een gedeelte van het wegvak tussen globaal
de Driehoekweg en het Zwarte Pad;* Bij de aansluiting met Witte Paal wordt het voor het verkeer onaantrekkelijk
gemaakt van de huidige N34 tussen Junner Koeland en Witte Paal gebruik te
maken. Gedacht wordt aan uitritconstructies en/of fysieke afsluitingen;* Diverse verkeersremmende maatregelen.5.2. OverwegingenTot 2010 nemen in de autonome situatie de problemen voor het verkeer op
de N34 en de overige onder punt 2 van deze brief genoemde problemen toe. Om
die reden wijs ik het nulalternatief af.Bij het nulplusalternatief wordt het capaciteitsprobleem op het kruispunt
met de Hessel Mulertbrug met een aantal maatregelen voor 2010 opgelost. De
kosten zijn met slechts 7 miljoen gulden gering te noemen en vanuit het oogpunt
van natuur en landschap scoort dit alternatief gunstig. Het nulplusalternatief
komt echter onvoldoende tegemoet aan de geformuleerde probleem- en doelstelling
in de trajectnota/MER. Zo wordt niet voldaan aan het oplossen c.q. beperken
van het structuurprobleem, het sluipverkeerprobleem, het verkeersveiligheidsprobleem
en de leefbaarheidsproblemen voor 2010. Om deze redenen wijs ik het nulplusalternatief
af.Andere oplossingen die uitgaan van het optimaal benutten van de huidige
infrastructuur zijn het traverse-alternatief (tunnel) en het meest milieuvriendelijk
alternatief (MMA: een tunnel met aanvullende milieumaatregelen).Deze alternatieven scoren gunstig voor de thema's «natuur en landschap»
(géén nieuwe doorsnijding) en «economie». Het MMA
scoort met name gunstig op «woon- en leefmilieu».
De oplossingen scoren ook gunstig in het oplossen van het capaciteitsprobleem
op het kruispunt met de Hessel Mulertbrug. Het structuurprobleem wordt echter
minder opgelost, omdat het doorgaande verkeer zich voor en na de tunnel moet
mengen met het herkomst- en bestemmingsverkeer van Ommen e.o., waardoor de
beoogde stroomfunctie niet geheel in overeenstemming is met de vormgeving
en het gebruik van de N34. Bij de tunneloplossingen treden geen significante
veranderingen in verkeersveiligheid op.Een specifiek aandachtspunt bij de tunnel is de brandveiligheid. Naar
aanleiding van recente branden in een aantal tunnels in Europa is er terecht
ook in Nederland meer aandacht gekomen voor de veiligheid in tunnels. De tunnel
in de trajectnota/MER gaat uit van één tunnelbuis voor tweerichtingen
verkeer (enkelbaans autoweg). Een mogelijke herziening van de veiligheidseisen
ten aanzien van tunnels in de nabije toekomst zal tot meerkosten leiden.De kosten van de tunnel zijn met f 94 miljoen bij het traverse-alternatief
en f 101 miljoen bij het MMA het hoogst van alle alternatieven. Deze
oplossingen passen daarmee niet binnen het beschikbare budget. De versoberingsvarianten
drukken de kosten met circa f 20 miljoen. De goedkoopste tunneloplossing
kost dan f 74 miljoen. Een globale verkenning naar de mogelijkheden van
publiek-private samenwerking (PPS) als alternatieve financieringsbron heeft
uitgewezen dat PPS hoogstens enkele miljoenen guldens zou kunnen opleveren.
Zelfs met de inzet van de gemaximeerde bijdrage vanuit de regio is het budgettaire
kader niet toereikend om een sober uitgevoerde tunneloplossing te kunnen financieren.Alles overwegende vind ik het traverse-alternatief en het MMA geen voldoende
en haalbare oplossingen.Dan kom ik bij de omleidingsalternatieven terecht. Als het gaat om «verkeer
en vervoer» zijn deze oplossingen gunstiger dan de oplossingen die zich
concentreren op het kruispunt (nulplusalternatief, traverse-alternatief en
MMA).Alle omleidingen tasten in meer of mindere mate de natuur en het landschap
aan. De omleidingen B1 en B2 lopen dwars door het Ommerbos, dat onderdeel
is van de ecologische hoofdstructuur (EHS). Vanuit het natuurbeleid is doorsnijding
van de EHS pas aanvaardbaar als aangetoond is dat er sprake is van een zwaarwegend
maatschappelijk belang én er geen andere alternatieven zijn die redelijkerwijs
buiten de EHS kunnen plaatsvinden. Aangezien er wel andere oplossingen zijn
die de EHS niet of in mindere mate aantasten, acht ik de omleidingen B1 en
B2 geen goede oplossingen.De omleidingen A en C blijven nog over voor een nadere afweging.Omleiding A tast de westzijde van het Ommerbos aan, dat onderdeel is van
de EHS. Omleiding C loopt buiten de EHS, alleen bij Witte Paal treedt een
zeer beperkt ruimtebeslag op in de EHS. Omleiding A tast het landschap meer
aan dan omleiding C. Omleiding C scoort hier beter op, omdat dit alternatief
minder ingrijpt op de oriëntatiewaarde, de herkenbaarheid en de belevingswaarde
van het landschap.Verder scoort omleiding A minder in het oplossen van de verkeers- en leefbaarheidsproblemen
dan omleiding C.Gezien deze overwegingen acht ik omleiding A geen goede oplossing.Van omleiding C zijn twee liggingen uitgewerkt, één ligging
«strak» langs het Ommerbos en één met een noordelijke
ligging (op ongeveer 250 meter) ten opzichte van het Ommerbos.Beide liggingen scoren goed in het oplossen van het structuurprobleem
(er ontstaat een kortgesloten autowegverbinding tussen de N48 en de N36die beide ook autoweg zijn), het capaciteitsprobleem, het sluipverkeerprobleem
en het verkeersveiligheidsprobleem.In alle gevallen is de keuze voor één van beide liggingen
in combinatie met het verkeersluw maken van de huidige weg door uitvoering
van een pakket van herinrichtingsmaatregelen een betere oplossing vanuit het
oogpunt van «woon- en leefmilieu» en «natuur en landschap»
dan het «openhouden» van de huidige weg voor al het verkeer. Zo
wordt bijvoorbeeld bij een herinrichting van de huidige N34 de doorsnijdende
en verstorende werking op de EHS flink verminderd. Deze oplossing past daarmee
in het beleid van de realisatie van robuuste ecologische verbindingszones.
Omleiding C geeft een positieve bijdrage aan de reductie van geluidhinder
en aan de luchtkwaliteit in de kern van Ommen.Een noordelijke ligging van omleiding C heeft in combinatie met een herinrichting
van de N34 meer voordelen dan de variant «strak» langs het Ommerbos.
Bij een noordelijke ligging van omleiding C neemt de verstoring van de noordelijke
rand van het Ommerbos af en ontstaat een uitloopgebied voor de fauna. Wel
behoeft deze variant meer aandacht voor de inpassing van de landbouw.De noordelijke ligging van omleiding C inclusief de herinrichting van
de huidige N34 heeft ook de voorkeur van de regionale overheden, die een bijdrage
van f 30 miljoen aan deze oplossing hebben toegezegd. Daarmee is deze
oplossing financieel haalbaar.• Versoberde ongelijkvloerse aansluiting omleiding met de N48:De omleiding sluit met een versoberde ongelijkvloerse aansluiting op de
N48 aan. Ik kies voor een vorm en ligging van de ongelijkvloerse aansluiting,
zoals kaartnummer 26 van de versoberingsvariant C-vloeiend uit de kaartenmap
weergeeft.De genoemde aansluiting ligt op voldoende afstand van de aansluiting van
de N48 met de Balkerweg, waardoor deze aansluiting kan worden gehandhaafd.
Daarmee is de bereikbaarheid van de bedrijven langs de Balkerweg e.o. gegarandeerd.
Verder brengen haakse en vloeiende aansluitingen meerkosten met zich mee,
waardoor het beschikbare bedrag wordt overschreden. Verder versnipperen deze
aansluitingen het landschap meer dan de versoberde aansluiting. De versoberde
aansluiting tast wel enigszins de kwaliteit van de route voor het doorgaande
verkeer tussen Twente–Noord-Nederland en Zwolle–Coevorden/Emmen
aan, doch de versoberde ongelijkvloerse aansluiting heeft voldoende capaciteit.• Ongelijkvloerse aansluiting omleiding met de N36 (Witte Paal):De N36 is een autoweg met een maximum snelheid van 100 km/uur met overwegend
ongelijkvloerse aansluitingen. Een gelijkvloerse oplossing (bijvoorbeeld een
rotonde) bij Witte Paal levert weliswaar een kostenbesparing op, maar is een
ongewenste discontinuïteit voor de weggebruiker.De Cie-m.e.r. noemt in haar advies een andere aansluiting van Witte Paal,
te weten de N34 in te richten als doorgaande verbinding in plaats van de N36.
De bezwaren tegen de N34 als doorgaande verbinding zijn de hogere kosten (onder
andere een groter deel van de N36 moet worden omgebouwd en meer woningen moeten
worden aangekocht) en de extra aantasting van het landschap ten oosten van
het bosgebied «Bovenveld». Deze bezwaren wegen in mijn ogen niet
op tegen het voordeel van een beperkte vermindering van de doorsnijding van
het Bovenveld. Ik kies dan ook voor een doorgaande N36.• Hoogteligging van omleiding C: Omleiding C komt grotendeels op maaiveldniveau te liggen. De omleiding
kruist de N48 en de N36 hoog.5.3. KostenDe kosten van een omleiding C met een sobere ongelijkvloerse aansluiting
op de N48 en een ongelijkvloerse aansluiting Witte Paal (N36) inclusief een
herinrichting van het weggedeelte Junner Koeland–Witte Paal zijn geraamd
op f 61 miljoen (inclusief BTW, prijspeil 1999, standaardnauwkeurigheid
raming +/- 25%).Daarvan wordt op basis van bestuurlijke afspraken f 30 miljoen bijgedragen
door de betreffende regionale overheden.6. Verdere proceduresGelet op de Tracéwet dient dit standpunt te worden uitgewerkt in
een ontwerp-tracébesluit (OTB) dat binnen 6 maanden ter inzage moet
worden gelegd. Gezien de benodigde tijd die gemoeid is met het uitwerken van
het standpunt, is voorzien dat daarin vertraging kan optreden. Ik zal u daarover
tijdig informeren.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosXNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27740-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl