Fiscale aspecten mobiliteit; Notitie
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27829, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

25-06-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27829 nr. 1

19-06-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInleidingUitvoering autokostenfictie (bestel)auto in 2001Aard van de notitieOnderwerpenVergroening en verlaging van autobelastingen (motie Hofstra/Crone)Stimulering zuinige auto'sStimulering elektrische en hybride auto'sVergroening vrijgestelde accessoirelijst in de bpmVersoepeling inrichtingseisen bestelauto'sAnalyse stimulering deelauto (Green wheels)Verrruiming tegemoetkoming vergoeding fiets (zgn. E-bikes)Fietsaftrek woon-werkverkeerVerruiming openbaar-vervoerverklaringenAnalyse bevordering openbaar vervoer door rijders auto
van de zaakOpties behandeling woon-werkkilometers auto van de zaakOpties fiscale bijtelling (bestel)autoCarpoolenOndertekeningLichaamNotitie inzake enige fiscale aspecten mobiliteitInhoudsopgave notitie inzake enige fiscale aspecten mobiliteit 1 InleidingKilometerheffing2 Vergroening en verlaging van autobelastingen (motie
Hofstra/Crone)2.1 Algemeen2.2 Pakket 20012.2.1 Verlaging motorrijtuigenbelasting per 1 januari
20012.2.2 Stimulering laagzwavelige dieselolie2.2.3 Stimulering schone auto's2.3 Varianten verdere lastenverlichting2.3.1 Algemeen2.3.2 Context/Paarse dieselregeling2.3.3 Varianten2.4 Stimulering zuinige auto's3 Veiligheid en milieu3.1 Versoepeling inrichtingseisen bestelauto's3.1.1 Inleiding3.1.2 Inrichtingseisen bestelauto3.1.3 Verkeersveiligheid3.2 Stimulering elektrische en hybride auto's3.3 Vergroening vrijgestelde accessoirelijst in de bpm3.4 Analyse stimulering deelauto's3.4.1 Inleiding3.4.2 Het begrip deelauto3.4.3 Stimulering deelauto3.5 Verruiming tegemoetkoming vergoeding fiets (E-bikes)3.6 Fietsaftrek woon-werkverkeer3.7 Verruiming openbaar vervoerverklaringen4 Autokostenfictie4.1 Analyse bevordering openbaar vervoer voor rijders
van de auto van de zaak4.2 Opties behandeling woon-werkverkeer auto van de zaak4.3 Opties fiscale bijtelling (bestel)autoad 1) administratieve lastenad 2) heffingsgrondslag en de eigenschappen van de bestelautoad 3) het gemengde gebruik van de bestelauto5 Evaluatie CarpoolregelingenGebruik van de regelingenConclusies uit het onderzoek
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27829Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 86 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 829Fiscale aspecten mobiliteitnr. 1BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËNAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 19 juni 2001InleidingTijdens de behandeling van het Belastingplan 2001, de Belastingherziening
2001, en in het bijzonder de Veegwet in de Tweede Kamer is een aantal onderwerpen
op het gebied van fiscaliteit en vervoer aan de orde geweest. Daarbij zijn
door de Tweede Kamer verschillende moties rondom de fiscale behandeling van
met name de auto ingediend. Door de minister van Financiën en mij is
toegezegd deze verschillende onderwerpen nader te beschouwen en daarover een
notitie aan de Tweede Kamer te doen toekomen. Met deze notitie wordt uitvoering
gegeven aan deze toezegging. Deze notitie is niet alleen beperkt tot de hiervoor
bedoelde moties, maar er worden ook onderwerpen aangesneden die verwant zijn
aan de moties of op dit moment in de maatschappelijke en politieke belangstelling
staan. Het betreft bovendien onderwerpen die zowel betrekking hebben op de
directe belastingen (de inkomstenbelasting en de loonbelasting) als op de
indirecte belastingen (accijnzen, motorrijtuigenbelasting en de belasting
op personenauto's en motorrijwielen). Deze geïntegreerde aanpak vloeit
voort uit de thematische behandeling van de onderwerpen enerzijds en anderzijds
onze wens te komen tot een overzichtelijke behandeling van een aantal op zichzelf
staande onderwerpen.Uitvoering autokostenfictie (bestel)auto in 2001Deze notitie dient te worden gezien in het licht van de komende begrotingsvoorbereiding
voor het jaar 2002. Niettemin zijn er thans in de praktijk knelpunten gerezen
bij de toepassing van met name de autokostenfictie en dan in het bijzonder
in relatie tot de bestelauto. Deze knelpunten zijn geanalyseerd. Vooruitlopend
op een mogelijke aanpassing van het regime voor de autokostenfictie voor 2002
heb ik voor het lopende jaar, na overleg met het bedrijfsleven, bezien om
binnen de mogelijkheden van de uitvoering reeds daaraan tegemoet te komen
door enige versoepelingen aan te brengen. Deze versoepelingen zijn opgenomen
in een aanpassing van het zogenoemd Vraag- en antwoordenbesluit.
De aanpassing van het besluit is zeer recentelijk gepubliceerd.Aard van de notitieDe notitie is in eerste instantie gericht op het analyseren van de onderwerpen.
Per onderwerp wordt een aantal met dat specifieke onderwerp samenhangende
aspecten in beeld gebracht die in de verdere gedachtenwisseling met de Tweede
Kamer van belang worden geacht. Met deze analyses wordt beoogd meer inzicht
te geven in de problematiek. Waar mogelijk geven de analyses ook richtingen
aan waarin mogelijke oplossingen gezocht kunnen worden. Verdere uitwerking
en fine tuning van de verschillende oplossingen vinden plaats bij het belastingplan
2002.De uitwerking en de beoordeling van de verschillende onderwerpen en oplossingsrichtingen
geschiedt niet vanuit een beleidsvacuüm. Zo is het kabinetsbeleid met
betrekking tot de auto gericht op variabilisatie en het koppelen van het betalen
van heffingen aan het gebruik. Het gebruik van de auto wordt meer belast onder
een gelijktijdige verlaging van de vaste lasten. Dit principe is reeds in
het NMP-3 vastgelegd en in het huidige Regeerakkoord bevestigd. In de afgelopen
jaren is daaraan uitvoering gegeven door bijvoorbeeld de indexatie en verhoging
van de accijnzen op motorbrandstoffen met terugsluizing van de opbrengsten
naar de burger, met name de automobilist. In het onlangs uitgekomen Nationaal
Verkeers- en Vervoersplan worden deze beleidslijnen doorgetrokken naar de
toekomst. Deze beleidslijnen zullen daarom ook als toets worden aangelegd
bij de behandeling van deze onderwerpen. Er zijn echter ook andere aspecten
die bij de beoordeling van belang zijn. Daarbij kan de Europese regelgeving
genoemd worden en de daardoor beperkte nationale beleidsruimte. Dit speelt
met name op het gebied van de indirecte belastingen. Ook nut en noodzaak van
een bepaalde wens, inkomensgevolgen, de juridische inpasbaarheid, de eenvoud
en uitvoerbaarheid zijn belangrijke toetsingscriteria voor de uitwerking van
de onderwerpen.In deze notitie wordt niet ingegaan op de plannen voor een kilometerheffing
naar aanleiding van het rapport MobiMiles. Daarvoor wordt verwezen naar de
brief van de minister van Verkeer en Waterstaat en de minister van Financiën
aan de Tweede Kamer inzake dit onderwerp. De toekomstige vormgeving en hoogte
van de motorrijtuigenbelasting en de belasting op personenauto's en motorrijwielen
hangt uiteraard mede samen met de invoering van een dergelijke kilometerheffing
en de vormgeving daarvan. Het instrument van een kilometerheffing zou in de
toekomst ook van belang kunnen zijn voor de autokostenfictie, bijvoorbeeld
voor de staffeling. Deze samenhangen zullen nader bezien moeten worden in
het kader van de invoering van een kilometerheffing. Ook wordt in deze notitie
niet ingegaan op het komende rapport inzake verdere vergroening van de belastingen
door de werkgroep Vergroening van het fiscale stelsel II en het rapport van
de werkgroep Stevens (kilometerheffing voor vrachtauto's). Voor deze dossiers
lopen afzonderlijke trajecten.Hierna worden de bevindingen met betrekking tot de verschillende onderwerpen
beknopt samengevat. In de notitie zijn deze onderwerpen in al hun nuances
uitgeschreven. OnderwerpenVergroening en verlaging van autobelastingen (motie Hofstra/Crone)In het kader van vergroening en verlaging van autobelastingen heeft het
kabinet reeds in 2001 een substantieel pakket aan maatregelen getroffen. Het
betreft een verlaging van de motorrijtuigenbelasting (hierna: mrb) met 310
mln en een stimulering van schone auto's in de vorm van een vermindering op
de mrb. Daarmee heeft het kabinet een eerste stap gezet in de uitvoering van
de motie Hofstra/Crone (Kamerstukken 1999–2000, 26 800 IXB, nr. 35)
en de motie Dijkstal c.s. (Kamerstukken 2000–2001, 27 400, nr. 17).
In deze moties wordt het kabinet gevraagd binnen het algemene streven naar
variabilisatie een meerjarig perspectief voor vergroening en verlaging van
de autobelasting aan te geven, te beginnen met 2001.In het verlengde van het pakket voor 2001 worden voor 2002 de mogelijkheden
voor een verdere verlaging van de mrb onderzocht. Een dergelijke verlaging
zou passen in het kabinetsbeleid van variabilisatie van autokosten. Hierbij
zou rekening moeten worden gehouden met een zeer waarschijnlijke omzetting
van de zogenoemde teruggaafregeling paarse dieselolie in een generieke accijnsverlaging
waar in dat geval ook de dieselpersonenauto van zou profiteren. Deze omzetting
vloeit mede voort uit het dieselakkoord dat de regering vorig jaar in september
met de vervoerende en verladende sector heeft gesloten.Aanvullend wordt voorts een mogelijke stimulering van de introductie van
de laagzwavelige benzine bezien, analoog aan de met ingang van 2001 ingevoerde
stimulering van laagzwavelige diesel. Het betreft milieuvriendelijke benzine
die qua zwavelgehalte voldoet aan de op 1 januari 2005 verplicht wordende
normen. Daarmee zou tevens een verdere vergroening van het brandstofgebruik
worden bereikt.Bij de bespreking van de verschillende opties moet er rekening mee worden
gehouden dat de budgettaire derving gemoeid met een verlaging van de lasten
van de benzine en LPG-auto's verhoudingsgewijs vergelijkbaar dient te zijn
met de budgettaire derving van de lastenverlichting voor de dieselpersonenauto
die zou kunnen voortvloeien uit de omzetting van de paarse teruggaafregeling
naar een generieke accijnsverlaging.Stimulering zuinige auto'sVoorts zou binnen het meerjarenperspectief van deze moties, in het kader
van vergroening van belastingen, naast de tijdelijke stimuleringsregeling
voor schone auto's, waarvoor een wetsvoorstel door de Tweede Kamer is aanvaard,
ook een stimuleringsregeling voor zuinige auto's passen. Uit het rapport dat
door de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
op 26 maart 2001 aan de Kamer is aangeboden, komt naar voren dat een stimulering
van zuinige personenauto's kan worden gekoppeld aan het op 18 januari 2001
ingevoerde energie-etiket als bedoeld in Besluit etikettering energiegebruik
personenauto's (Stb. 2000, 475). Overigens is het voornemen tot een dergelijke
stimulering reeds aangekondigd in de memorie van toelichting op de Tariefwet
2001 (Kamerstukken II, 2000–2001, 27 415, nr. 3).Stimulering elektrische en hybride auto'sIn het kader van vergroening zijn reeds vanaf 1997 fiscale faciliteiten
met betrekking tot de stimulering van de elektrische en hybride auto's van
toepassing (vrijstelling, verlaging van bpm en/of mrb). Destijds is wettelijk
vastgelegd dat de vrijstelling in de bpm voor deze voertuigen tot 1 juli
2002 zou gelden.Gelet op het positieve milieusignaal dat van deze stimulering uitgaat
verdient een verlenging van deze maatregel zeker overweging. Omdat de technologische ontwikkeling naar milieuvriendelijke brandstoffen en
motoraandrijvingen – gelukkig – niet stil staat zou voorts kunnen
worden overwogen om het gebruik van waterstof als autobrandstof te stimuleren.
Dit is mogelijk door ook motorrijtuigen met een conventionele verbrandingsmotor
met waterstof als brandstof te betrekken in de regelingen voor de bpm en mrb.Vergroening vrijgestelde accessoirelijst in de bpmEen ander aspect in de bpm dat gericht een bijdrage tot een (bewustwording
van) vergroening kan leveren, is de vrijstelling van milieuvriendelijke accessoires.
Zo zijn inmiddels de boordcomputer, econometer, cruisecontrol en aardgasinstallaties
vrijgesteld voor de bpm. Verdere stappen zijn mogelijk, ook voor veiligheidsbevorderende
accessoires. In het Algemeen Overleg met de vaste commissie voor Financiën
uit de Tweede Kamer op 13 april 2000 is aangekondigd dat het voornemen
bestaat om de lijst van accessoires die vrijgesteld zijn in de bpm om te vormen
tot een dynamisch stimuleringsmiddel voor milieuvriendelijke en veiligheidsvriendelijke
voorzieningen die nog niet min of meer standaard in personenauto's of motorrijwielen
worden aangebracht.Bij de nieuwe voorzieningen kan worden gedacht aan levensbesparende voorzieningen
bij botsingen, bepaalde remsystemen voor motoren en dergelijke.Versoepeling inrichtingseisen bestelauto'sIn het kader van de verkeersveiligheid is zowel in als buiten de Tweede
Kamer een steeds terugkerend thema de inrichtingseisen bij de bestelauto's.
De inrichtingseisen vloeien voort uit een uitvoerbare afbakening tussen de
personenauto waarover bpm bij aanschaf is verschuldigd en de auto die bestemd
is voor goederenvervoer zonder bpm (de zogenoemde grijze kentekens). Erkend
wordt dat de inrichtingseisen voor de bestelauto vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid
problemen kunnen geven. Bij het belastingplan 2002 zal binnen het huidige
bouwwerk van de bpm worden bezien op welke wijze enerzijds tegemoet zou kunnen
worden gekomen aan het aspect van verkeersveiligheid en anderzijds de onaantrekkelijkheid
van de bestelauto voor particulier vervoer voldoende wordt gewaarborgd.Analyse stimulering deelauto (Green wheels)Een ander terugkerend onderwerp van discussie is de stimulering van de
deelauto. In de Tweede Kamer is een motie van de leden Vendrik en Giskes aanvaard
(Kamerstukken 2000–2001, 27 400 IXB, nr. 11), waarbij de regering
wordt verzocht te onderzoeken of de bpm en/of mrb ingezet kan worden om het
gebruik van de deelauto te bevorderen. Door het ontbreken van vaste lasten
is de deelauto bij een beperkt gebruik goedkoper dan de eigen auto. Het product
zou zichzelf dus moeten verkopen. Los daarvan zou een effectieve stimulering
via de fiscaliteit moeilijk juridisch inpasbaar zijn, complex en uitvoeringstechnisch
lastig. Alles afwegende lijkt het dat aan stimulering van de deelauto, welke
gezien de lagere kosten strikt genomen niet nodig is, vooralsnog te veel haken
en ogen kleven om deze effectief te laten zijn.Verrruiming tegemoetkoming vergoeding fiets (zgn. E-bikes)Ook het fiscaal stimuleren van het fietsgebruik is in de afgelopen jaren
enkele malen in het parlement aan de orde geweest. Op 27 november 1997
is door de Tweede Kamer een motie aanvaard van de leden Crone c.s. (Kamerstukken
1997–1998, 25 689, nr. 12) waarin het kabinet wordt verzocht
de fiets met elektrische trapondersteuning te laten vallen onder de fiscale
regelingen ter bevordering van het fietsgebruik in het woon-werkverkeer. Op
zich bestond daarvoor bij ons sympathie. In de notitie wordt ingegaan op de
mogelijkheden om aan de motie tegemoet te komen.Fietsaftrek woon-werkverkeerConform de belofte aan het parlement is tevens de fietsaftrek nog eens
nader bekeken. Tijdens de mondelinge behandeling van de Veegwet is aangegeven
dat ook de fietsaftrek in dit voorjaar tegen het licht gehouden wordt. Vooralsnog
wordt nog geen alternatieve uitwerking gezien van de fietsaftrek. Ook de praktijkervaring
tot nu toe – hoe kort dan ook – geeft daartoe evenmin aanleiding.
Bij de aan de Kamer toegezegde evaluatie over enige jaren zullen de controleerbaarheid
en de naheffingsmogelijkheid nogmaals uitgebreid aan de orde komen.Verruiming openbaar-vervoerverklaringenEen volgend onderwerp dat verband houdt met fiscale stimulering van milieuvriendelijk
reizen is de motie van Bos/Giskes/Reitsma/Vendrik/Schutte/Van der Vlies (Kamerstukken
1999–2000, 26 727, nr. 59). In deze motie wordt de regering
verzocht om met de openbaar-vervoerbedrijven in overleg te treden met het
oog op ruimere mogelijkheden tot het verkrijgen van een openbaar-vervoerverklaring
dan wel andere bewijzen van het reizen per openbaar vervoer. Met het systeem
van de reisverklaring als achtervang, die opgesteld wordt door de werkgever,
is gewaarborgd dat iedere belastingplichtige kan aantonen dat hij voor de
reisaftrek in aanmerking komt indien hij aan de overige voorwaarden voldoet.
Hiermee lijken de grootste bezwaren tegen de openbaar-vervoerverklaring opgelost.Analyse bevordering openbaar vervoer door rijders auto
van de zaakIn de motie Giskes (Motie Giskes/Vendrik/Bos, kamerstukken 1999–2000,
26 727, nr. 118 herdruk) wordt de regering verzocht de mogelijkheden
te onderzoeken om het gebruik van openbaar vervoer door bezitters van de auto
van de zaak te stimuleren, rekening houdende met de wijze waarop elders in
de Wet op de Inkomstenbelasting 2001 (Wet IB 2001) met regelmatig woon-werkverkeer
per eigen vervoer wordt omgegaan. In de afweging van alle voors en tegens
van de technische mogelijkheden hebben een aantal meer principiële overwegingen
de doorslag gegeven om niet verder te gaan dan de huidige fiscale faciliëring
van het openbaar vervoer bij de auto van de zaak. Deze overwegingen zijn:a. de auto-van-de-zaak is op zich al fiscaal aantrekkelijker dan de privé-auto
waarvan de kosten uit het netto inkomen moet worden betaald;b. de door de werknemer te maken kosten voor woon-werkverkeer met openbaar
vervoer zijn bijna altijd al onbelast te vergoeden; dit geldt ook voor de
werknemer met een auto-van-de-zaak.c. een positieve stimulans voor uitsluitend bezitters van de auto-van-de-zaak
zou weer een verschil doen ontstaan richting andere werknemers.Na bestudering wordt dan ook geconcludeerd dat stimulering van het gebruik
van het openbaar vervoer door de bezitter van de auto van de zaak, binnen
de bestaande wetgeving, noch wenselijk noch mogelijk is.Opties behandeling woon-werkkilometers auto van de zaakVerder is tijdens de behandeling in de Tweede Kamer van de Wet IB 2001
aangekondigd de problematiek rondom het verschil in behandeling van de woon-werkkilometers
van de auto van de zaak ten opzichte van de eigen auto van de
werknemer nog eens nader te beschouwen. In de notitie wordt ingegaan op technische
mogelijkheden om dit verschil in behandeling weg te nemen. Hierbij kan bijvoorbeeld
gedacht worden aan opties waarbij woon-werkverkeer vanaf een bepaald aantal
dagen per jaar en/of bepaalde afstand woon-werk als privé aangemerkt
wordt, waarbij de grenzen in de staffel opgehoogd onder handhaving van het
huidige percentage van 25%, of een oplossing waarbij het volledige woon-werkverkeer
als privé aangemerkt wordt en vervolgens op de bijtelling een bedrag
in mindering gebracht wordt. Bij de beoordeling van de mogelijkheden spelen
ook de daarmee gemoeide administratieve lasten een rol. Een aanpassing van
de autokostenfictie op dit punt zou uiteraard budgettair neutraal moeten worden
vormgegeven.Opties fiscale bijtelling (bestel)autoOok de grondslag en problematiek rondom de bewijslast van de (bestel)auto
van de zaak is een onderwerp dat in de politieke en publieke belangstelling
staat. Voorts is er aandacht voor het gemengde gebruik van de bestelauto.
Uit analyses komt naar voren dat voor een nader te bepalen categorie (bestel)auto's
de administratieve lasten en de heffingsgrondslag geen juiste verhouding hebben
tot het werkelijk genoten privé voordeel. Hierbij kan gedacht worden
aan (bestel)auto's met zeer specifieke uiterlijke kenmerken en/of waarvan
het privé-gebruik door de werkgever wordt beperkt of waarbij het onderscheid
privé-zakelijk om andere redenen moeilijk hanteerbaar blijkt. In de
notitie worden opties geschetst om deze nader te bepalen categorieën
zowel administratief als financieel tegemoet te komen.Met betrekking tot vragen en onduidelijkheden rondom de toepassing van
de autokostenfictie voor de bestelauto voor het lopende jaar (2001) is, zoals
hiervoor is aangegeven, een aanpassing van het zogenoemd Vraag- en antwoordenbesluit
gepubliceerd. Daarmee wordt beoogd in de uitvoeringssfeer tegemoet te komen
aan de vragen die er thans leven op dit punt.CarpoolenHet carpoolen komt ook aan de orde, waarbij tevens de resultaten van een
evaluatie van de carpoolregelingen zullen worden meegenomen.Op 1 januari 1998 is een op dat moment geldende carpoolregeling, te weten
de kilometerregeling, vervangen door een nieuwe. Voor deze nieuwe regeling
(de bonusregeling) is gekozen omdat deze eenvoudiger en flexibeler zou zijn
dan een kilometerregeling. Op de beslissing om de kilometerregeling per 1
janauri 1998 te laten verdwijnen is na protesten teruggekomen, zodat nog gedurende
vier jaar toegestaan was dat ondernemers de kilometerregeling toepassen. Uit
onderzoek, gehouden door »Research voor Beleid», blijkt dat het
gebruik van de fiscale faciliteiten om te carpoolen redelijk beperkt is. Na
overleg met het bedrijfsleven zal worden bezien welke vorm aan de carpoolfaciliteit
gegeven wordt. De resultaten hiervan zullen worden betrokken bij het Belastingplan
2002.In deze brief zijn de bevindingen en de oplossingsrichtingen met betrekking
tot de verschillende onderwerpen beknopt samengevat.In de notitie komen de bovenstaande onderwerpen uitgebreid aan de orde,
met de daarbij behorende overwegingen en nuances.Deze onderwerpen dienen beschouwd te worden als een samenhangend pakket.
Keuzes voor en vormgeving en maatvoering van zowel begunstigende als verzwarende
opties, overigens per saldo leidend tot derving van belastinginkomsten, zullen
in het belastingplan 2002 in onderlinge samenhang hun definitieve beslag krijgen.
Daarbij zij er nadrukkelijk op gewezen dat een eventuele aanpassing
van de autokostenfictie op het punt van het woon-werkverkeer budgettair neutraal
zal worden vormgegeven.De Staatssecretaris van Financiën,W. J. Bos Notitie inzake enige fiscale aspecten mobiliteitInhoudsopgave notitie inzake enige fiscale aspecten mobiliteit 1Inleiding8   2Vergroening en verlaging van autobelastingen92.1Algemeen 92.2Pakket 200110 2.2.1Verlaging motorrijtuigenbelasting
per 1-1-200110 2.2.2Stimulering laagzwavelige
dieselolie110 2.2.3Stimulering schone
auto's10 2.3Varianten verdere
lastenverlichting102.3.1Algemeen10 2.3.2Context/Paarse dieselregeling11 2.3.3Varianten122.4Stimulering zuinige
auto's12   3Veiligheid en milieu133.1Versoepeling inrichtingseisen
bestelauto's133.1.1Inleiding13 3.1.2Inrichtingseisen
bestelauto14 3.1.3Verkeersveiligheid143.2Stimulering elektrische
en hybride auto's143.3Vergroening vrijgestelde
accessoirelijst in de bpm153.4Analyse stimulering
deelauto's163.4.1Inleiding16 3.4.2Het begrip deelauto163.4.3Stimulering deelauto17 3.5Verruiming tegemoetkoming
vergoeding fiets (zgn. fietsregeling)183.6Fietsaftrek woon-werkverkeer19 3.7Verruiming openbaar
vervoer-verklaringen19   4Autokostenfictie204.1Analyse bevordering
openbaar vervoer door rijders van auto van de zaak204.2Opties behandeling
woon-werkverkeer auto van de zaak214.3Opties fiscale bijtelling
(bestel) auto24   5Carpoolen271 InleidingTijdens de behandeling van het Belastingplan 2001 in de Tweede Kamer zijn
door de minister van Financiën en mij toezeggingen gedaan met betrekking
tot enige fiscale aspecten van de mobiliteit. Ook worden onderwerpen aangesneden
die verwant zijn aan de moties of op dit moment in de maatschappelijke en
politieke belangstelling staan. De geïntegreerde aanpak van zowel directe
als indirecte belastingen vloeit enerzijds voort uit de thematische behandeling
van de onderwerpen; anderzijds bestaat de wens om te komen tot een overzichtelijke
behandeling van een aantal op zichzelf staande onderwerpen, waarvoor mogelijke
oplossingen geschetst worden.De veelheid aan onderwerpen in de notitie zijn rondom de thema's vergroening
en verlaging van autobelastingen (o.a. motie Hofstra/Crone, Kamerstukken 1999–2000,
26 800 IXB, nr. 35), veiligheid en milieu, de autokostenfictie (motie
Giskes; Kamerstukken 1999–2000, 26 727, nr. 118 herdruk) en
het carpoolen in de notitie verwerkt. KilometerheffingRecentelijk hebben de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister
van Financien het kabinetsstandpunt inzake een kilometerheffing naar aanleiding
van het rapport MobiMiles aan de Tweede Kamer aangeboden. Daarin wordt ingegaan
op de mogelijkheid van en het traject voor invoering van een kilometerheffing.
Een dergelijke kilometerheffing dient te worden geplaatst in het kabinetsbeleid
om te komen tot verdergaande variabilisatie van autokosten; dit betekent in
eerste instantie verhoging van variabele lasten en verlaging van de vaste
lasten voor de auto. De toekomstige vormgeving en de mate van verlaging van
de motorrijtuigenbelasting en de belasting op personenauto's en motorrijwielen
hangen daarom mede samen met deze kilometerheffing. In de studie naar de uitwerking
van de kilometerheffing zal deze samenhang nader uitgewerkt worden.Ook kan deze kilometerheffing van belang zijn voor de fiscale behandeling
van de auto van de zaak/de autokostenfictie, bijvoorbeeld voor de staffeling/rittenadministratie.
Een definitieve beoordeling daarvan kan plaatsvinden op het moment dat de
invulling en vormgeving van zo'n kilometerheffing vaststaat.2 Vergroening en verlaging van autobelastingen (motie
Hofstra/Crone)2.1 AlgemeenIn het jaar 2000 zijn de gestegen brandstofprijzen aanleiding geweest
tot een aantal debatten in de Tweede Kamer en tot de indiening van een tweetal
moties die enerzijds tot doel hadden om een lastenverlichting voor de automobilist
te bewerkstelligen en waarin anderzijds een vergroening van de autobelastingen
wordt bepleit. Deze moties zijn opgenomen in de bijlage van deze notitie.
In mei 2000 is de motie van de leden Hofstra/Crone ingediend (Kamerstukken
II, 1999–2000, 26 800 IXB, nr. 35). In deze (aanvaarde) motie
verzoeken de indieners de regering om in de begroting van 2001, in lijn met
het algemeen streven naar variabilisatie, meerjarige samenhangende voorstellen
te doen voor:• een combinatie van vergroening van autobelastingen (wegenbelasting,
en accijnzen) en verlaging van de wegenbelasting, te beginnen per 1 januari
2001,• verhoging van de administratie teruggave «paarse diesel»
voor het wegtransport, op zo kort mogelijke termijn.In september 2000 is de motie van het Lid Dijkstal c.s. ingediend (Kamerstukken
II, 2000–2001, 27 400, nr. 17). In deze (eveneens aanvaarde)
motie verzoeken de indieners de regering:• als eerste stap ter uitvoering van de motie Hofstra/Crone de wegenbelasting
met 310 mln structureel te verlagen. Dit betekent 6 à 7% verlaging
per auto, na eliminatie van de effecten van het «dieselpakket»;• voor 1 mei 2001 meerjarige voorstellen te doen voor een verdere
verlaging, alsmede voor een herziening van het stelsel van autobelastingen
mede gericht op variabilisatie en vergroening.Mede deze moties zijn voor het kabinet aanleiding geweest tot het treffen
van maatregelen (2001) waarvan een deel reeds in werking is getreden en een
deel in de vorm van een voorstel van wet (Stimulering schone auto's) in de
Tweede Kamer in behandeling is.In dit onderdeel van de notitie zal nader op de verschillende maatregelen
worden ingegaan. 2.2 Pakket 20012.2.1 Verlaging motorrijtuigenbelasting per 1 januari
2001Met ingang van 1 januari 2001 is een verlaging van de motorrijtuigenbelasting
(mrb) in werking getreden. Deze verlaging bedraagt overeenkomstig vorengenoemde
motie Dijkstal c.s. 6,9% van de mrb en was naast personenauto's van toepassing
op bestelauto's, motoren, rijdende winkelwagens en autobussen. Voor de gemiddelde
personenauto (gewicht van 1000 kg) betekent deze verlaging een lastenverlichting
van zo'n f 35 per jaar.2.2.2 Stimulering laagzwavelige dieselolieAls een uitvloeisel van het zogenoemde dieselakkoord is in het belastingplan
2001 een maatregel getroffen ter stimulering van een versnelde introductie
van laagzwavelige dieselolie. Onder laagzwavelige dieselolie wordt in dit
verband verstaan dieselolie die wat betreft het zwavelgehalte voldoet aan
de normen die met ingang van 1 januari 2005 verplicht zullen worden.
Nadat de hiervoor benodigde derogatie van de Europese Raad van Ministers van
Financiën was verkregen, is met ingang van 1 maart 2001 de accijns
op laagzwavelige dieselolie met 8,5 cent per liter verlaagd. In het belastingplan
2001 is voorzien in een vermindering van de stimulans voor laagzwavelige dieselolie
op het moment dat laagzwavelige dieselolie een bepaald marktaandeel zou hebben
bereikt. In maart 2001 was het aandeel laagzwavelige dieselolie reeds meer
dan 90% van de totale hoeveelheid dieselolie die in die maand op de markt
was gebracht. Overeenkomstig het bepaalde in het belastingplan 2001 is de
verlaging van de accijns op laagzwavelige dieselolie op 16 mei 2001 met
5,5 cent teruggebracht tot 3 cent per liter.2.2.3 Stimulering schone auto'sIn het Nationaal Milieu Beleidsplan-3 (NMP-3) is in het kader van de vergroening
van de autobelastingen een tariefdifferentiatie van de autobelastingen aangekondigd
ter stimulering van schone en zuinige auto's. In de miljoenennota 2001 en
in de toelichting op het belastingplan 2001 is hierop ingegaan door specifiek
een stimuleringsmaatregel in het vooruitzicht te stellen voor schone personenauto's
en bestelauto's, zijnde auto's die voldoen aan de zogenoemde EU-2005 emissiegrenswaarden.
Inmiddels is het wetsvoorstel door de Tweede Kamer aanvaard (Kamerstukken
II, 2000–2001, 27 660). Dit wetsvoorstel geeft vorm aan de stimuleringsmaatregel,
die het karakter heeft van een premie bij de aanschaf van een nieuwe auto
door een vermindering van de mrb. Voor de hoogte van de vermindering wordt
een onderscheid gemaakt tussen personenauto's en bestelauto's en voorts –
voor zover het betreft personenauto's – naar de brandstof (benzine of
dieselolie). Daarnaast neemt de hoogte van de premie af naarmate het tijdstip
waarop de emissiegrenswaarden verplicht worden naderbij komt. Naar verwachting
treedt deze maatregel op 1 juli 2001 in werking.2.3 Varianten verdere lastenverlichting2.3.1 AlgemeenDe hiervoor genoemde maatregelen zijn – met uitzondering van de
verlaging van de motorrijtuigenbelasting met ingang van 1 januari 2001 –
gerichte maatregelen die een bepaald doel nastreven, zoals bijvoorbeeld een
versnelde introductie van schone auto's.In het kader van een algemene lastenverlichting voor de personenauto in2002, op basis van de moties Hofstra/Crone en Dijkstal c.s., speelt
een aantal elementen een rol. Dit zijn allereerst de Europeesrechtelijke ontwikkelingen
ter zake van de teruggaafregeling paarse dieselolie en de ontwikkelingen op
het gebied van milieuvriendelijker brandstoffen. Daarnaast dient bij het vaststellen
van een algemene lastenverlichting rekening te worden gehouden met de in 1997
ingezette variabilisering van de autokosten en voorts met inpasbaarheid daarvan
in het budgettaire beeld.2.3.2 Context/Paarse dieselregelingOp grond van de teruggaafregeling paarse diesel kan voor dieselolie die
wordt gebruikt voor de aandrijving van zware vrachtauto's (vrachtauto's met
een toegelaten maximum massa van 12 000 kg of meer) een gedeeltelijke
teruggaaf van accijns worden verleend. De teruggaaf bedraagt op dit moment
5,29 cent per liter. Voor deze regeling was en is met toepassing van artikel
8, vierde lid, van Richtlijn 92/81/EEG1 een derogatie
noodzakelijk van de Europese Raad van ministers. Deze derogatie is in 1997
verkregen en sindsdien jaarlijks verlengd. De verlenging voor de jaren 2001
en 2002 is echter een moeizaam proces gebleken. De in februari van dit jaar
verkregen derogatie heeft weliswaar een geldigheid van twee jaar (2001 en
2002) maar kent een tweetal beperkingen. Ten eerste is overeengekomen dat
de teruggaafregeling voor het jaar 2002 substantieel dient te worden verminderd
en ten tweede heeft de Commissie aangegeven geen voorstellen in te zullen
dienen tot verlenging van de derogatie na 2002, hetgeen betekent dat na 2002
de derogatie niet opnieuw zal worden verleend. Deze situatie is overigens
niet uniek voor Nederland. Frankrijk en Italië kennen een vergelijkbare
teruggaafregeling; ook die is voor de beperkte duur van twee jaar verlengd.Het verminderen en in tweede instantie afschaffen van de teruggaafregeling
paarse diesel zou zonder nadere maatregelen een ongewenste lastenverzwaring
voor het zware wegtransport met zich meebrengen. Een dergelijke lastenverzwaring
wordt voorkomen indien de accijns op dieselolie wordt verlaagd met het bedrag
dat overeenkomt met dat waarmee de teruggaafregeling paarse diesel wordt verlaagd.
Bij een volledige afschaffing van de teruggaafregeling paarse dieselolie dient
alsdan de accijns op diesel met 5,29 cent per liter te worden verlaagd. Dit
was ook in het zogenoemde dieselakkoord voorzien.Van deze (generieke) accijnsverlaging profiteert niet alleen de zware
vrachtauto, maar ook de lichte vrachtauto, de bestelauto, de autobus en de
dieselpersonenauto. Deze feitelijke lastenverlichting is een bijkomend effect
dat los staat van de problematiek van de afschaffing van de teruggaafregeling
paarse dieselolie. Het zou dan ook niet onlogisch zijn om deze lastenverlichting
te corrigeren door de mrb voor deze categorieën vervoermiddelen te verhogen
om zodoende het ontstane voordeel weer weg te nemen. Een dergelijke verhoging
zou echter op gespannen voet staan met het streven naar verdere variabilisatie.Hiermee is echter nog geen lastenverlichting bewerkstelligd voor de benzine-
en LPG-personenauto.Bij de vormgeving van een dergelijke lastenverlichting hecht het kabinet
er aan om zoveel mogelijk vast te houden aan het in het verleden ingezette
beleid van variabilisatie. Door de koppeling aan de afschaffing van de teruggaafregeling
paarse dieselolie lijkt dat onder de huidige omstandigheden niet mogelijk
voor de dieselpersonenauto. Het beginsel dat de afschaffing van de teruggaafregeling
paarse dieselolie niet mag leiden tot een lastenverzwaring voor het zware
wegtransport kan uitsluitend worden vastgehouden indien de accijns op dieselolie
generiek wordt verlaagd. Een verlaging waar dus ook de dieselpersonenauto
van profiteert. Dat betekent echter niet dat ook voor de benzine- en de LPG-auto
van het variabilisatiebeleid zou moeten worden afgeweken. De in het kader
van deze notitie onderzochte mogelijkheden tot lastenverlichting dienen bij voorkeur te worden gerealiseerd door een verlaging van de vaste kosten,
i.c. de mrb.Aan de andere kant mag ook het belang van het accijnsinstrument voor de
versnelde introductie van milieuvriendelijker brandstoffen niet uit het oog
worden verloren. De stimuleringsregeling voor laagzwavelige dieselolie heeft
er toe geleid dat in een aantal maanden vrijwel de gehele dieselmarkt is overgeschakeld
op laagzwavelige dieselolie en dat de normale «hoogzwavelige»
dieselolie vrijwel niet meer verkrijgbaar is. Hierdoor is de omschakeling
naar laagzwavelige dieselolie met bijna vier jaar versneld. Het verdient zeker
overweging om ook voor benzine – waarvoor ook met ingang van 1 januari
2005 stringentere normen voor het zwavelgehalte van toepassing worden –
een stimuleringsregeling vast te stellen.2.3.3 VariantenEen lastenverlichting voor benzine- en LPG-auto's kan naar de mening van
het kabinet uitsluitend plaatsvinden binnen de context zoals die in de vorige
paragraaf is geschetst.Met inachtneming van het variabilisatiebeleid zou een lastenverlichting
moeten worden gerealiseerd door middel van een verlaging van de mrb. Voor
de hoogte van een dergelijke verlaging ligt het voor de hand dat aansluiting
wordt gezocht bij de uitwerking die een accijnsverlaging zou hebben voor benzine
en LPG die gelijk is aan die welke voor dieselolie zal worden vastgesteld
als gevolg van de afschaffing van de teruggaafregeling paarse dieselolie.
Daarvan uitgaande zou de hoogte van de mrb-verlaging (macro) kunnen worden
vastgesteld op het budgettaire belang dat gemoeid is met een accijnsverlaging
van 5,29 cent per liter voor zowel benzine als LPG.Omdat het kabinet eveneens waarde hecht aan een versnelde introductie
van laagzwavelige benzine verdient het in zijn ogen overweging om tevens een
deel van de lastenverlichting in te zetten voor een accijnsverlaging op benzine,
voor zover het benzine betreft die qua zwavelgehalte voldoet aan de op 1 januari
2005 verplicht wordende normen. De hoogte van zo'n stimulering is afhankelijk
van de meerkosten van laagzwavelige benzine ten opzichte van «gewone»
benzine. De bedoeling van zo'n stimuleringsregeling is immers dat laagzwavelige
benzine concurrerend op de markt kan worden gebracht. Er wordt van uitgegaan
dat een verlaging van drie cent per liter voldoende is. In een dergelijk scenario
zou dan zowel de accijns op laagzwavelige benzine als de mrb kunnen worden
verlaagd, de mrb met het budgettaire equivalent van een accijnsverlaging van
2,29 cent per liter en de accijns op laagzwavelige benzine en LPG met 3 cent
per liter. Deze combinatie doet recht aan zowel het variabilisatiebeleid als
aan de wens om de introductie van laagzwavelige benzine via een fiscale stimuleringsmaatregel
te versnellen.2.4 Stimulering zuinige auto'sZoals in de memorie van toelichting op de Tariefwet 2001 (kamerstukken
II 2000/2001, 27 415, nr. 3) is aangegeven, past binnen het meerjarenperspectief
naast de tijdelijke stimuleringsregeling voor schone auto's ook een stimuleringsmaatregel
voor zuinige auto's. Het rapport van dit onderzoek is door de Minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer op 26 maart 2001
aan de Kamer aangeboden.Uit het onderzoek komt naar voren dat een zogenoemde premievariant de
meest effectieve maatregel is. Het koppelen van het bpm-tarief als zodanig
mede aan de zuinigheid is minder effectief omdat onder meer het stimuleringsbedrag
minder herkenbaar is voor de autokoper. Alsdan is het stimuleringsbedrag immers
verwerkt in de prijs waarvoor de auto in de showroom wordt aangeboden. Een
koppeling aan het mrb-tarief komt uit het onderzoek als ineffectief naar voren. Op basis van deze uitkomsten lijkt een stimulering van zuinige personenauto's
door een koppeling aan het op 18 januari ingevoerde energie-etiket als bedoeld
in Besluit etikettering energiegebruik personenauto's (Stb. 2000, 475) het
meest voor de hand liggend.In onderstaande tabel is de verdeling van de verkopen naar het energie-etiket
volgens de huidige verkopen weergegeven. ABCDEFGmeer dan 20% zuiniger10–20% zuiniger0–10% zuiniger0–10% minder
zuinig10–20% minder zuinig20–30% minder zuinigMeer dan 30% minder zuinig1%15%42%27%10%3%2%Personenauto's met het A-, B- en C-label zijn zuiniger dan gemiddeld voor
hun grootte.Binnen de gegeven budgettaire ruimte moet een keuze worden gemaakt ten
aanzien van welke labels de stimulering zal plaatsvinden. Het moge duidelijk
zijn dat het toekennen van een fiscale premie bij de aanschaf van nieuwe personenauto's
die onder het C-label vallen (bijna 250 000 auto's) een relatief groot
beslag legt op de budgettaire ruimte voor lastenverlichtingen. Bovendien zou
het toekennen van een premie aan personenauto's met een C-label een dusdanig
beslag leggen op de gegeven budgettaire ruimte dat de premies voor het A-
en B-label aanmerkelijk lager zullen uitvallen en die voor het C-label geen
substantiële omvang zal kunnen hebben. Het verwachte milieu-effect van
de maatregel zou daarmee aanzienlijk worden beperkt. Het toekennen van een
aankooppremie voor auto's met het C-label zou dan voorts veeleer het karakter
hebben van een lastenverlichting met relatief weinig additioneel stimuleringseffect.De stimuleringsmaatregel kan worden vormgegeven door de toekenning van
de premie aan de koper (degene op wiens naam de eerste tenaamstelling van
het kenteken plaats vindt).Uitvoeringstechnisch zal de uitkering van de premie geheel geautomatiseerd
kunnen verlopen door een koppeling van het label aan het kenteken.3 Veiligheid en milieu3.1 Versoepeling inrichtingseisen bestelauto's3.1.1 InleidingDe belasting van personenauto's en motorrijwielen wordt, zoals uit de
naam reeds voortvloeit, niet geheven van bestelauto's. De Wet op de belasting
van personenauto's en motorrijwielen 1992 (Wet bpm) en de Wet op de motorrijtuigenbelasting
1994 (mrb) bevatten beiden een definitie van het begrip bestelauto die aansluit
bij de inrichtingseisen die bij een bestelauto horen. Vanuit het verkeersveiligheidsbeleid
worden deze inrichtingseisen over het algemeen kritisch bekeken. Er is aangedrongen
op een heroverweging daarvan .Met de vraag van kamerlid Valk (Handelingen II, 2000–2001, 1049)
van 15 maart 2001 heeft de kamer zich geïnteresseerd getoond in
deze kwestie. Daarop is door de Minister van Verkeer en Waterstaat, mede namens
ondergetekende aangeduid dat een en ander zou worden bezien binnen het verkeers-
en vervoerspakket. Onderstaand wordt hierop nader ingegaan.Los van de onderhavige problematiek, die te maken heeft met de afbakening
van de bestelauto ten opzichte van de personenauto, bestaat de meer principiële
vraag of er aanleiding is de positie van de bestelauto in de
bpm en mrb te herzien. Het Nationaal Verkeers- en vervoersplan (NVVP) kenschetst
de bestelauto als een grote vervuiler die door de gunstige fiscale behandeling
zijn rekening niet betaalt. De vergroeningscommissie besteedt in dit licht
aandacht aan deze vraag. Haar aanbevelingen worden met belangstelling afgewacht.3.1.2 Inrichtingseisen bestelautoHet onderscheid tussen de personenauto en de bestelauto vloeit voort uit
de bestemming voor hetzij personenvervoer, hetzij goederenvervoer. Alleen
auto's bestemd voor goederenvervoer dienen als bestelauto te worden aangemerkt.Het onderscheid tussen bestelauto en personenauto blijkt echter lastig
te zijn. Vanwege controleproblemen is het niet uitvoerbaar om bij het daadwerkelijke
gebruik van de (bestel)auto aan te sluiten. Aansluiten bij het ondernemerschap
van de gebruiker is ook niet voldoende als criterium. Het ondernemerschap
garandeert niet dat de auto uitsluitend voor goederenvervoer wordt gebruikt
en het is bovendien gemakkelijk om als ondernemer geregistreerd te worden.Daarom is bij het bepalen van de vereisten voor een bestelauto gekozen
voor objectieve criteria die zijn gerelateerd aan inrichting en uiterlijk
van de auto. Op deze wijze wordt aangesloten bij het uitgangspunt dat een
bestelauto als bestemming het vervoer van goederen heeft en daarom als zodanig
is ingericht. Het duidelijke visuele onderscheid met een personenauto maakt
het voor particulieren tevens minder aantrekkelijk om een auto met grijs kenteken
(bestelauto) te rijden. De inrichtingseisen zijn zo samengesteld dat zij aansluiten
bij een bestelauto zoals deze in de normale uitoefening van zijn functie kán
worden gebruikt. De huidige inrichtingseisen bestaan sinds 1994.3.1.3 VerkeersveiligheidDe bestelauto blijkt echter – mede door de inrichtingseisen –
een verhoogd verkeersrisico bij afslaan naar rechts te hebben, vergelijkbaar
met dat van vrachtauto's. De mate waarin de chauffeur vrij kan manoeuvreren
speelt daarbij een rol. Bij het belastingplan 2002 zal worden bezien op welke
wijze enerzijds tegemoet kan worden gekomen aan de verkeersveiligheid van
deze bestelauto's en anderzijds de onaantrekkelijkheid van deze auto's voor
privé-gebruik in voldoende mate kan worden gewaarborgd.Het is niet de bedoeling dat het gebruik van grijze kentekens door particulieren
toeneemt.3.2 Stimulering elektrische en hybride auto'sOm de milieubelasting door motorrijtuigen te verminderen wordt door de
industrie voortdurend gewerkt aan verdere ontwikkeling van meer milieuvriendelijke
motorrijtuigen, zowel wat betreft verbetering van conventionele verbrandingsmotoren
als andere vormen van aandrijving, zoals elektromotor of brandstofcel. Diverse
fiscale regelingen (premies voor schone en zuinige1
 motorrijtuigen, vrijstellingen voor motorrijtuigen met elektromotor) ondersteunen
en stimuleren deze ontwikkelingen. De tegemoetkomingen in de bpm en de mrb
voor motorrijtuigen met een elektromotor zijn mede op initiatief van de Tweede
Kamer gerealiseerd. Deze betreffen een vrijstelling van bpm voor elektrische
en hybride personenauto's, een vrijstelling mrb voor elektrische motorrijtuigen
en een verlaging van mrb voor hybride motorrijtuigen.Gebleken is dat er in de praktijk maar weinig personenauto's verkocht
worden die volledig door een elektromotor worden aangedreven. Dit hangt samen
met de beperkte actieradius en topsnelheid van deze voertuigen.
De toepassing van elektromotoren is voornamelijk beperkt gebleven tot compacte
personenauto's voor gebruik in de stad en 9-persoonsbusjes. Hybride voertuigen,
dat wil zeggen voertuigen die zowel door een elektromotor als een gewone verbrandingsmotor
kunnen worden aangedreven, zijn op dit moment nog maar op beperkte schaal
op de markt verkrijgbaar. Van auto's met een brandstofcel gevoed door waterstof,
de nieuwste techniek, bestaan alleen nog prototypes. Deze aandrijving wordt
gezien als een toekomstig alternatief voor de conventionele verbrandingsmotor.Begin dit jaar was er een totaal van 412 personenauto's en bestelauto's
met elektromotor of hybride aandrijfsysteem. Er zijn geen gegevens beschikbaar
van vrachtauto's en autobussen.In onderstaande tabel is de ontwikkeling per jaar aangegeven. Jaar Personenauto'sbestelauto's ElektromotorHybrideElektromotor Stand 199641 38 19979 1199841 19993 10 20002225T/m apr. 20012274 Totaal6129754De vrijstelling in de bpm voor elektrische en hybride auto's geldt tot
1 juli 2002. Aan de vrijstelling voor elektrische auto's in de mrb en
de grondslagvermindering met het gewicht van de extra accu's en de elektromotor
voor hybride motorrijtuigen is geen vervaldatum gekoppeld. Bij de invoering
van de tijdelijke vrijstellingen in de bpm in 1997 is met het Parlement afgesproken
dat de regeling zou worden geëvalueerd.Uit de tabel blijkt dat met name het aantal hybride personenauto's toeneemt.Het kabinet acht het van belang dat er een positief signaal blijft uitgaan
naar de industrie om deze weg verder te vervolgen; het verdient dan ook zeker
overweging om de huidige stimuleringsregelingen te continueren en in die afweging
ook de ontwikkeling van de auto met de brandstofcel (gevoed door waterstof)
te betrekken.3.3 Vergroening vrijgestelde accessoirelijst in de bpmBij ministeriële regeling kan een aantal voorzieningen worden aangewezen
die onderdeel zijn van een bijzondere uitvoering of kunnen worden beschouwd
als extra toebehoren, waarvan de waarde geen onderdeel vormt van de belastinggrondslag
van de bpm. Destijds is hier invulling aan gegeven in die zin dat in de lijst
accessoires zijn opgenomen die toentertijd doorgaans bij de dealer plachten
te worden aangebracht en niet reeds door de fabrikant. De lijst bevat op dit
moment de autotelefoon, brandblusser, LPG-installatie, motorzijspan, trekhaak
en – sinds 1 mei 2000 – boordcomputer, econometer, cruisecontrol
en aardgasinstallatie. Inmiddels heeft de automarkt zich zodanig ontwikkeld
dat de huidige lijst zijn doel voorbij is geschoten. Enerzijds worden steeds
meer onderdelen van de auto door de dealer aangebracht, soms zelfs door het
simpelweg verbinden van een door de fabrikant reeds aangebrachte basisvoorziening,
anderzijds lijkt de huidige lijst in de praktijk steeds meer te dienen om
de daarin opgenomen belastingvrije accessoires juist al in de fabriek aan
te brengen. De functie en de inhoud van de lijst is daarmee toe aan herijking.
Uitbreiding van de lijst met weer andere voorzieningen die heden ten dage
bij de dealer plegen te worden ingebouwd, is daarbij niet echt
een optie. Niet alleen blijft elke keuze en daarmee de lijst arbitrair, ook
wordt daardoor het uitgangspunt van de heffing steeds verder uitgehold.In het Algemeen Overleg met de vaste commissie voor Financiën uit
de Tweede Kamer op 13 april 2000 is daarom het voornemen aangekondigd om,
in het verlengde van de huidige tendens om fiscale wetgeving te vergroenen,
de lijst om te vormen tot een dynamisch stimuleringsmiddel voor milieuvriendelijke
voorzieningen die nog niet min of meer standaard (van fabriekswege) in personenauto's
of motorrijwielen worden aangebracht. Het oogmerk is om hierdoor een bredere
toepassing van deze voorzieningen te stimuleren. Ook veiligheidsbevorderende
accessoires kunnen op die manier worden gestimuleerd.De vrijgestelde accessoires dienen vervolgens regelmatig te worden beoordeeld
op de mate waarin zij worden toegepast. Ten behoeve van door de branche gewenste
zekerheid dient dan bij het opnemen van een voorziening in de lijst te worden
aangegeven over welke periode de vrijstelling zal gelden.De nieuwe accessoirelijst wordt door Financiën, de ministeries van
Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
en na overleg met RAI/BOVAG samengesteld.Bij de nieuwe voorzieningen kan worden gedacht aan levensbesparende voorzieningen
bij botsingen (zoals zij-airbags/inflatable curtains), bepaalde remsystemen
voor motoren, automatisch bandenspanningscontrolesysteem en dergelijke. De
huidige milieuvoorzieningen (econometer, aardgasinstallatie etc.) worden ook
in de nieuwe herziene lijst opgenomen. In het kader van het Belastingplan
2002 zal hierop nader worden teruggekomen.3.4 Analyse stimulering deelauto's3.4.1 InleidingIn de Tweede Kamer is een motie van de leden Vendrik en Giskes aanvaard
(Kamerstukken II, 2000–2001, 27 400 IXB, nr. 11) waarin de
regering wordt gevraagd de mogelijkheid te onderzoeken de bpm en/of mrb op
deelauto's af te schaffen dan wel drastisch te verlagen, bijvoorbeeld door
de taxiregeling van toepassing te verklaren, alsmede de abonnementskosten
van gebruikers van een deelauto voor 50% aftrekbaar te maken. In de bijlage
van deze notitie is deze motie te vinden.3.4.2 Het begrip deelautoAan het begrip deelauto blijkt in het spraakgebruik een zeer ruime uitleg
te worden gegeven, een uitleg die er feitelijk op neer komt dat elke vorm
van autobezit, anders dan het «normale» particuliere autobezit,
tot dat begrip zou moeten worden gerekend. In die visie wordt onder het begrip
deelauto verstaan: huren (met inbegrip van lease), autodate (bijvoorbeeld
Greenwheels), taxi, carpoolen, liften en mengvormen daarvan. Daarnaast valt
onder het ruime begrip deelauto ook de auto die in het bezit is van meerdere
personen/gezinnen.Het huren van auto's kan op verschillende manieren plaatsvinden. De traditionele
verhuurmaatschappijen breiden op dit moment hun servicepakket uit door de
auto's ook voor kortere termijnen te verhuren en de auto's ook «thuis»
te bezorgen en af te halen. Bij autodate (zoals bijvoorbeeld het huurconcept
van Greenwheels) worden in de wijk een aantal auto's gestald op daarvoor gereserveerde
parkeerplaatsen. Op eenvoudige wijze (bijvoorbeeld via internet) kan dan op
korte termijn voor kortere of langere periode een auto worden gehuurd. Na
afloop parkeert men de auto weer op de daarvoor bestemde plaats en de afrekening
vindt achteraf plaats op basis van de huurperiode, het elektronisch vastgestelde aantal kilometers en het brandstofverbruik. Deze vorm van huur is
gebonden aan een abonnement.Naar de mening van het kabinet zou hoogstens een stimuleringsregeling
kunnen worden overwogen voor de deelauto die op basis van een abonnement wordt
verhuurd. Eerst dan is sprake van een regelmatige huur die mogelijk in de
plaats treedt van het eigen autobezit.In de eerdergenoemde motie wordt gevraagd om een fiscale stimulering van
de deelauto met als kennelijke achtergrond om de deelauto financieel aantrekkelijker
te maken. Fiscale stimulering kan een hulpmiddel zijn indien gewenst gedrag
niet van de grond komt omdat het te duur is of in ieder geval duurder dan
het getoonde gedrag. Het staat echter vast dat de deelauto, in welke vorm
dan ook, bij een beperkt gebruik goedkoper is dan de eigen auto. Bedrijfsmatig
zou vanuit het kostenbesparende effect dan ook in veel gevallen direct moeten
worden overgeschakeld naar de deelauto. Dit geldt ook voor particulieren met
een laag jaarkilometrage. Het product zou dus zichzelf moeten verkopen. Het
feit dat dit niet gebeurt of slechts in beperkte mate geeft aan dat aan de
eigen auto of de auto van de zaak nog steeds een groot belang wordt gehecht.
Er is mogelijk sprake van een emotionele waarde of van secundaire arbeidsvoorwaarden
in het geval van een auto van de zaak. Daarnaast speelt waarschijnlijk ook
mee het aan een eigen auto verbonden gemak, onder andere door de directe beschikbaarheid.3.4.3 Stimulering deelautoZowel binnen de indirecte belastingen als binnen de directe belastingen
is er in principe een aantal instrumenten die een rol zouden kunnen spelen
bij een eventuele stimulering van de deelauto. Alle instrumenten kennen hun
eigen haken en ogen.In de sfeer van de indirecte belastingen spelen verschillende problemen.
Ten eerste is het niet of nauwelijks mogelijk de stimulering bij de huurder
te laten neerslaan. De aan de auto gerelateerde belastingen worden betaald
door de eigenaar (i.c. de verhuurder) en een eventuele stimulering komt dan
ook bij hem terecht. De effectiviteit van de maatregel zou dan in hoge mate
afhankelijk worden van de vraag in hoeverre het voordeel aan de huurder wordt
doorgegeven. Ten tweede is de stimuleringsruimte beperkt. De mrb is te laag
om – verdeeld over de huurders – een effectieve stimulering te
kunnen zijn. Hetzelfde geldt feitelijk voor de bpm. Omdat een eventuele vrijstelling
van die belasting slechts van toepassing kan zijn gedurende de tijd dat de
auto als deelauto wordt ingezet en dus alsnog moet worden geheven (over de
restwaarde) op het moment dat de auto anderszins wordt ingezet, is ook in
die belasting de stimulering relatief gering. Daarnaast vergt een vrijstelling
in zowel de mrb als in de bpm een afzonderlijke registratie van de deelauto's
ter bewaking van het recht op vrijstelling en ter voorkoming van misbruik-
of oneigenlijk gebruik.Een fiscale stimulering via de directe belastingen lijkt – voor
zover het betreft de zakelijke rijder met een lease-auto – niet goed
mogelijk. Een eventuele stimulering zou er toe bij moeten dragen dat deze
automobilist zijn lease-auto inlevert en overschakelt op een deelauto. De
mate van stimulering zou dan echter op moeten wegen tegen de voordelen van
de lease-auto van de zaak, waardoor deze stimulering onevenredig hoog zou
moeten zijn. Een stimulering in de directe belastingen – gericht op
de particuliere autobezitter – zou de vorm moeten hebben van, hetzij
een persoonsgebonden aftrekpost, hetzij het introduceren van een heffingskorting.
De eerste optie heeft als nadeel dat deze haaks staat op het bij de belastingherziening
gehanteerde uitgangspunt van een verbreding van de heffingsgrondslag en voorts
dat deze afhankelijk is van het overige inkomen (hoe hoger het inkomen, hoe
hoger de aftrekpost). De introductie van een heffingskorting
kent weliswaar dat laatste nadeel niet maar werkt niet bij een nihilinkomen.Een premieregeling, vergelijkbaar met die voor energiezuinige apparaten,
is nauwelijks realiseerbaar omdat niet kan worden aangesloten bij een door
de huurder te betalen belasting. Een dergelijke premie is pas effectief indien
deze aan de huurder wordt verstrekt, terwijl de aan de auto gerelateerde belastingen
worden betaald door de verhuurder. Een premie die los staat van de autobelastingen
vereist afzonderlijke wetgeving (een subsidieregeling) die dan ten laste zou
moeten komen van het uitgavenkader.Alles overwegende blijkt dat aan een stimulering van de deelauto –
hetzij langs fiscale weg, hetzij op andere wijze – te veel haken en
ogen kleven om tot een effectieve stimulering te kunnen komen. In de overwegingen
heeft eveneens een belangrijke rol gespeeld dat de deelauto al een financieel
aantrekkelijk alternatief is.3.5 Verruiming tegemoetkoming vergoeding fiets (E-bikes)Het fiscaal stimuleren van het fietsgebruik (groen en nog gezond ook)
is in de afgelopen jaren enkele malen in het parlement aan de orde geweest.
Op 27 november 1997 is door de Tweede Kamer een motie aanvaard van de
leden Crone c.s. (Kamerstukken 1997–1998, 25 689, nr. 12).
Hierin is het kabinet verzocht de fiets met elektrische trapondersteuning
te laten vallen onder de fiscale regelingen ter bevordering van het fietsgebruik
in het woon-werkverkeer. De motie is opgenomen in de bijlage.Een fiets met elektrische trapondersteuning is een fiets waarbij een (elektrisch
en oplaadbaar) hulpmotortje het de gebruiker makkelijker maakt vanuit stilstand
de fiets in gang te brengen. Daarbij is het trappen door de fietser wel vereist;
zonder dit trappen blijft de fiets staan. Dit is het belangrijkste verschil
tussen deze fietssoort en fietsen met een hulpmotortje, snorfietsen of brommers
waarbij de fietser ook zonder te trappen vooruitkomt. Wanneer een bepaalde
snelheid (meestal 20 kilometer per uur) bereikt wordt schakelt de hulpmotor
zichzelf uit en moet de fietser de fiets zelf door te trappen in beweging
houden.Naar verwachting zal een groeiend aantal oudere werknemers in deze fiets
een mogelijkheid zien het woon-werkverkeer met de fiets af te leggen.De fiets met elektrische trapondersteuning valt, om twee redenen, niet
onder de huidige fietsregeling in de loonbelasting en de fietsaftrek.Ten eerste kent de huidige regeling een grens van de catalogusprijs van
f 1651 inclusief omzetbelasting. De fiets met elektrische trapondersteuning
is meestal duurder dan dit bedrag.Ten tweede voldoet de fiets gelet op de wijze van trapondersteuning niet
aan de definitie «rijwiel zonder hulpmotor».In de fietsregeling zou de fiets met elektrische trapondersteuning opgenomen
kunnen worden door de regeling te wijzigen in die zin dat er geen sprake is
van een maximale prijs van de fiets maar van een maximaal vrijstellingsbedrag
van bijvoorbeeld f 1651. Een voordeel van deze oplossing is dat de fiets
met elektrische trapondersteuning dezelfde vrijstelling kent als de «gewone»
fiets. Een hogere aparte vrijstelling is niet nodig. Daarnaast wordt het op
deze manier mogelijk voor de werknemer om zelf te bepalen hoe duur de fiets
is waarop hij naar het werk fietst.Naast het wijzigen van het karakter van het maximumbedrag in een vrijstellingsbedrag
wordt in dit kader overwogen de definitie van de fiets zodanig aan te passen
dat ook de fiets met elektrische trapondersteuning binnen de voorwaarden van
de fietsregeling onbelast kan worden vergoed. 3.6 Fietsaftrek woon-werkverkeerEnerzijds is aangegeven dat een evaluatie van de werking van de fietsaftrek
(net als dat bij alle wettelijke regelingen het geval is) pas 3 tot 5 jaar
na inwerkingtreding uitgevoerd kan worden. Anderzijds is tijdens de mondelinge
behandeling van de Veegwet toegezegd dat de fietsaftrek in dit voorjaar tegen
het licht gehouden zou worden. Bestudeerd is of de sinds 1 januari 2001
bestaande fietsaftrek op het punt van controleerbaarheid verbeterd kan worden.
Ook is bekeken of een alternatief te realiseren is met betrekking tot de naheffingsmogelijkheid
die in de Wet op de Inkomstenbelasting 2001 (Wet IB 2001) in de fietsaftrek
opgenomen is.Voor de fietsaftrek komt de belastingplichtige in aanmerking als hij naar
het werk fietst. Het probleem dat daarbij op het punt van de controleerbaarheid
ontstaat is dat dit fietsen geen schriftelijke of andere administratieve bewijzen
produceert op basis waarvan dit fietsen achteraf gecontroleerd kan worden.
Dit probleem is tijdens de kamerbehandeling van de fietsaftrek aan de orde
geweest. Als oplossing van dit bewijsprobleem is gekozen voor de fietsverklaring,
die de werkgever van de belastingplichtige kan verstrekken. De fietsverklaring
vereist het waarnemen door de werkgever van de manier waarop de werknemer
naar het werk komt. Uit nader onderzoek is gebleken dat er geen werkbaar alternatief
is voor de door de werkgever af te geven fietsverklaring. De belangrijkste
afwegingen hierbij zijn:• het bewijs uit het ongerijmde: als de werkgever tevens een vergoeding
geeft voor een andere wijze van vervoer, is het minder aannemelijk dat de
werknemer voor woon-werkverkeer hoofdzakelijk gebruik maakt van de fiets;• doorgaans heeft de werkgever tenminste een globaal inzicht in de
wijze van vervoer van de werknemer, ook al kan niet van de werkgever worden
verlangd dat deze dagelijks aan de poort controleert op welke wijze de werknemer
de werkplek heeft bereikt.Met betrekking tot de controleerbaarheid is op dit moment de mate en manier
van misbruik van deze aftrekfaciliteit moeilijk in te schatten, waarbij overigens
niet verwacht wordt dat – mede in het licht van het bovenstaande –
werkgevers op grote schaal ten behoeve van een relatief geringe aftrekpost
in de inkomstenbelasting van hun werknemers valse verklaringen zullen afgeven.Wanneer de werkgever ten onrechte een fietsverklaring verstrekt kan hem
een naheffingsaanslag loonheffing opgelegd worden. De gedachte achter deze
naheffingsmogelijkheid is dat er een reden moet zijn voor de werkgever om
bij het verstrekken van de fietsverklaring de vereiste zorgvuldigheid in acht
te nemen. Met betrekking tot de naheffingsmogelijkheid in de loonbelasting,
naar aanleiding van de ten onrechte in de inkomstenbelasting geclaimde fietsaftrek,
dient nog te worden opgemerkt dat deze naheffingsmogelijkheid een noodzakelijk
onderdeel vormt van de fietsaftrek waarvoor momenteel geen werkbaar alternatief
ter beschikking staat.Bij de aan de Kamer toegezegde evaluatie zullen de controleerbaarheid
en de naheffingsmogelijkheid uitgebreid aan de orde komen.3.7 Verruiming openbaar vervoerverklaringenDe motie Bos c.s. (Kamerstukken II, 1999–2000, 26 727, nr. 59)
verzoekt de regering om met de openbaar-vervoerbedrijven in overleg te treden
met het oog op ruimere mogelijkheden tot het verkrijgen van een openbaar-vervoerverklaring,
dan wel andere bewijzen van het reizen per openbaar vervoer. De achtergrond
van deze motie is dat met name voor een bepaalde categorie deeltijdwerkers
een jaarkaart financieel onaantrekkelijk is, terwijl men wel
vast met het openbaar vervoer naar het werk reist. De motie is de vinden in
de bijlage.Om voor de reisaftrek in aanmerking te komen dient de belastingplichtige
over een OV-verklaring te beschikken. Indien het vervoersbedrijf deze verklaring
niet kan verstrekken kan de belastingplichtige toch de reisaftrek claimen
indien hij, als de Belastingdienst daar om verzoekt, naast de plaatsbewijzen
de door de werkgever opgestelde reisverklaring kan tonen. Met het systeem
van de reisverklaring als achtervang voor situaties waarbij een openbaar-vervoerverklaring
niet afgegeven kan worden is bereikt dat iedere belastingplichtige kan aantonen
dat hij voor de reisaftrek in aanmerking komt, indien hij aan de overige voorwaarden
van artikel 3.87 van de Wet op de inkomstenbelasting 2001 voldoet.Het afgeven van een reisverklaring is op basis van het tiende lid van
artikel 3.87, wet IB 2001 een wettelijke mogelijkheid om het gebruik van het
openbaar vervoer bij regelmatig woon-werkverkeer aan te tonen. Deze mogelijkheid
is nader vormgegeven in het tweede lid van artikel 16 van de Uitvoeringsregeling
Inkomstenbelasting 2001.Nieuwe ontwikkelingen worden op de voet gevolgd ik om te bezien of er
zich in de nabije toekomst andere mogelijkheden aandienen om gebruik van openbaar
vervoer aan te tonen. Zo kunnen in Groningen reizigers in de stadsbus sinds
begin dit jaar gebruik maken van een pas die zowel vervoersbewijs als betaalmiddel
is. Achteraf worden de kosten van de reis van de rekening van de reiziger
afgeschreven. Deze proef is een gezamenlijk project van het vervoerbedijf,
een chipfabrikant en het ministerie van V&W. Het uiteindelijke doel van
het project (met een duur van 2 jaar) is de ontwikkeling van een landelijke
chipkaart voor het openbaar vervoer. Overleg met het Ministerie van V&W
met betrekking tot dit projekt wordt op korte termijn opgestart, waarbij onderzocht
wordt of de door het vervoersbewijs geregistreerde reizigersgegevens van belang
kunnen zijn voor de belastingheffing, en als zodanig op termijn een alternatief
kunnen vormen voor de OV-verklaring en/of de reisverklaring. Ook wordt onderzocht
of registratie door het vervoersbewijs van voor de belastingheffing relevante
gegevens mogelijk is, en op welke manier de verstrekking van deze gegevens
door het vervoersbewijs aan de Belastingdienst plaats kan vinden.4 Autokostenfictie4.1 Analyse bevordering openbaar vervoer voor rijders
van de auto van de zaakIn de motie Giskes (Kamerstukken II, 1999–2000, 26 727, nr. 118)
wordt de regering verzocht de mogelijkheid te onderzoeken van een fiscale
regeling die het gebruik van het openbaar vervoer door bezitters van een auto
van de zaak stimuleert, rekening houdende met de wijze waarop elders in de
Wet Inkomstenbelasting 2001 (Wet IB 2001) met regelmatig woon-werkverkeer
per eigen vervoer wordt omgegaan. In de bijlage van deze notitie is deze motie
opgenomen.Nadat diverse varianten zijn onderzocht, is het volgende overwogen.Een bezitter van een auto van de zaak heeft een financieel voordeel ten
opzichte van iemand die de kosten van bezit en gebruik van een auto voor privé-doeleinden
geheel uit zijn netto-inkomen moet betalen. Vanwege dit reeds bestaande voordeel
lijkt het niet redelijk de bezitter van de auto van de zaak een specifieke
fiscale begunstiging te geven, die niet aan andere gebruikers van het openbaar
vervoer ten deel zal vallen.Daarnaast is geconstateerd dat een verdere fiscale faciliëring van
het openbaar vervoer bijna niet mogelijk is. De door de werknemer te maken kosten voor woon-werkverkeer zijn bijna altijd integraal te vergoeden,
ook als men daarnaast een auto van de zaak ter beschikking heeft. Ditzelfde
geldt voor de in de Wet IB 2001 opgenomen reisaftrek (forfaitaire aftrek van
reiskosten woon-werkverkeer bij gebruik van het openbaar vervoer) datook voor
de bezitter van de auto van de zaak het gebruik van deze fiscale faciliteit
mogelijk is.Naast het eerder genoemde meer principiële argument is relevant dat
het ook vanuit het oogpunt van rechtsgelijkheid niet voor de hand ligt een
positieve stimulans te creëren die zich alleen richt op bezitters van
een auto van de zaak. Dit zou immers een moeilijk te verdedigen verschil in
behandeling creëren ten opzichte van werknemers die geen auto van de
zaak hebben. Dit laatste bezwaar zou kunnen worden voorkomen door een generieke
maatregel voor te stellen voor alle gebruikers van het openbaar vervoer. Nadeel
hiervan is dat de maatregel budgettair te kostbaar zou worden.Na bestudering wordt dan ook geconcludeerd dat stimulering van het gebruik
van het openbaar vervoer door de bezitter van de auto van de zaak, binnen
de bestaande wetgeving, noch wenselijk noch mogelijk is.4.2 Opties behandeling woon-werkverkeer auto van de zaakTijdens de behandeling in de Tweede Kamer van de Wet IB 2001 is gebleken
dat één van de aspecten van het vervoersdossier dat nadere bestudering
vereiste het aspect van het verschil in behandeling in het woon-werkverkeer
van de auto van de zaak ten opzichte van de eigen auto van de werknemer is.Bij het bepalen van de bijtelling van de auto van de zaak worden geen
woon-werkkilometers meegenomen bij de bepaling van het privé-voordeel,
en worden dus als zakelijke kilometers gezien. De kosten van met de eigen
auto afgelegde woon-werkkilometers zijn echter slechts gedeeltelijk onbelast
te vergoeden. Woon-werkkilometers worden indien met de eigen auto gereden
wordt tot 10 kilometer per enkele reis en vanaf 20 kilometer als privé-kilometers
aangemerkt, en zijn daarom niet onbelast te vergoeden.Bij de parlementaire behandeling is toegezegd te analyseren of er sprake
is van ongelijkheid. In dit kader is aangegeven dat de analyse niet alleen
gaat over de mate waarin sprake zou zijn van ongelijkheid, maar ook over de
vraag, als er sprake is van ongelijkheid, of die ongelijkheid gerechtvaardigd
moet worden geacht, dan wel problematisch is.Bij bestudering komt onherroepelijk de vraag aan de orde wat de aard is
van het woon-werkverkeer, voor de bezitter van de auto van de zaak in het
bijzonder. Het verkeer van en naar de plaats van werkzaamheden is niet zonder
meer als privé of als zakelijk te bestempelen. In het grijze gebied
dat tussen deze beide extremen ligt moet getracht worden een oplossing te
vinden die aan het gemengde karakter van dit verkeer recht doet, waarbij rekening
gehouden moet worden met budgettaire overwegingen, inkomenseffecten voor werknemers,
kostenplaatjes voor werkgevers, administratieve lasten, controleerbaarheidsaspecten
en het geheel van de belastingheffing en belastingfaciliteiten met betrekking
tot het vervoer in de verschillende belastingwetten. Daarnaast spelen ook
milieu- en congestie-overwegingen een rol.In de regelingen per 2001 is gekozen voor de lijn van de Wet op de Loonbelasting
1964 (Wet LB) op het punt van het woon-werkverkeer met de eigen auto te handhaven.
In de Wet LB en de daarvan afgeleide Uitvoeringsregeling Loonbelasting werden
kosten van woon-werkverkeer met de eigen auto ook deels zakelijk en deels
privé geacht. Dit komt tot uiting in een tabel waarin bedragen zijn
opgenomen die door de werkgever maximaal onbelast kunnen worden
vergoed aan de werknemer, die ten behoeve van woon-werkverkeer gebruik maakt
van de eigen auto. De maximaal onbelaste vergoeding is tot een enkele reisafstand
van 10 kilometer nihil; boven de 20 kilometer is de vergoeding afgetopt. Deze
tabel is in essentie per 2001 niet veranderd.Bij de auto van de zaak is wel sprake van een andere benadering van het
woon-werkverkeer. Tot 2001 werd in de autokostenfictie op globale wijze rekening
gehouden met woon-werkverkeer: bij regelmatig woon-werkverkeer over een afstand
van meer dan 30 kilometer werd een percentage van 24% van de cataloguswaarde
van de auto bij het inkomen geteld (het «normale» percentage bedroeg
20%). In het feit dat die 4%-punt hogere bijtelling niet gold voor bezitters
van een auto van de zaak, die weliswaar ook meer dan 30 kilometer geregeld
woon-werkverkeer hadden, maar minder dan 1000 privé-kilometers per
jaar aflegden, zag de Hoge Raad een niet te rechtvaardigen verschil in behandeling.
Mede op basis van deze rechterlijke uitspraak heeft het kabinet er in het
kader van de Belastingherziening 2001 voor gekozen het woon-werkverkeer voor
bezitters van een auto van de zaak onder alle omstandigheden als zakelijk
aan te merken.De achterliggende gedachte van het als zakelijk aanmerken van woon-werkverkeer
voor de gebruiker van de auto van de zaak was dat de werkgever door het aan
de werknemer ter beschikking stellen van een auto het vervoer van de werknemer
verzorgt. De waarde van het vervoer vanwege de werkgever werd zowel in het
stelsel van voor 2001 als daarna op nihil gesteld.De discussie met de Kamer heeft ertoe aangezet nogmaals na te gaan of
het fiscale regime voor woon-werkverkeer met de auto van de zaak beter kan
worden vergeleken met het fiscale regime voor het woon-werkverkeer met de
eigen auto dan wel met vervoer vanwege de werkgever. Uit voorgaande overwegingen
blijkt dat voor beide benaderingen wat te zeggen is. Niettemin wordt gekomen
tot de conclusie dat het regime voor de auto van de zaak op het punt van het
woon-werkverkeer nader afgestemd kan worden op dat voor de eigen auto. Doorslaggevend
bij het komen tot deze voorkeur zijn:• ten eerste dat hiermee een consistente lijn wordt bereikt met de
behandeling van het woon-werkverkeer van de auto van de zaak in het stelsel
voor 1 januari 2001, waarin immers het woonwerkverkeer deels als prive
en deels zakelijk werd aangemerkt;• ten tweede dat vervoer met de auto van de zaak net als met de eigen
auto doorgaans een individueel vervoer betreft, terwijl het vervoer vanwege
de werkgever doorgaans een collectief karakter heeft; vanuit milieu- en congestie-overwegingen
is dan ook te rechtvaardigen dat in het geval van vervoer vanwege de werkgever
het woon-werkverkeer volledig als zakelijk wordt aangemerkt.Oplossing van het verschil in fiscale behandeling van het woon-werkverkeer
tussen de auto van de zaak en de eigen auto kan op twee, haaks op elkaar staande,
manieren.De eerste manier is het wegnemen van de aftopping van de onbelast te vergoeden
woon-werkkilometers die met de eigen auto afgelegd worden. In dat geval worden
de vergoede woon-werkkilometers met de eigen auto ook integraal als zakelijk
aangemerkt. Het nadeel van deze oplossing is enerzijds dat het wegnemen van
de aftopping een structureel en groot negatief budgettair effect heeft, en
anderzijds dat het loslaten van de aftopping haaks staat op het beleid om
het lange-afstands-woon-werkverkeer niet fiscaal te stimuleren.De tweede manier is het aanmerken van een deel van de woon-werkkilometers
met de auto van de zaak als zakelijk en een deel niet. Het gevolg
van deze oplossing is, afgezien van het verdwijnen van het verschil in behandeling
tussen het woon-werkverkeer met de eigen auto en met de auto van de zaak,
dat (een deel van de) werknemers die met de auto van de zaak naar het werk
gaan een groter privé-voordeel hebben dan thans het geval is.Zoals hiervoor aangegeven is de conclusie dat bij de fiscale behandeling
van de auto van de zaak in het woon-werkverkeer aansluiting gezocht zou kunnen
worden bij de gedachte van de in de loonbelasting afgetopte vergoeding voor
woon-werkverkeer met de eigen auto.Er zijn verschillende technieken denkbaar om het gedeeltelijk als privé
aanmerken van het woon-werkverkeer met de auto van de zaak in belastingheffing
te vertalen:1. Privé woon-werkkilometers niet onderscheiden
van andere privé-kilometers; eventueel aanpassing van staffel. Bij deze techniek wordt bepaald welke woon-werkkilometers niet als zakelijk
zijn aan te merken. De privé woon-werkkilometers worden gevoegd bij
de andere privé-kilometers en vervolgens wordt de staffel toegepast.
De huidige staffel zou daarbij ongewijzigd kunnen blijven. Dit zou tot een
lastenverzwaring leiden voor bezitters van een auto van de zaak, die als gevolg
hiervan in een kilometerklasse met een hoger bijtellingspercentage terechtkomen.
Daarom zou ook kunnen worden overwogen de kilometerklassen aan te passen.
In dat geval kan men meer kilometers afleggen voordat men in een klasse met
een hoger bijtellingspercentage komt. Deze gedachte is bijvoorbeeld uitgewerkt
in amendement 114 van de heer Vendrik (Tweede Kamer, vergaderjaar 1999–2000,
26 727, nr. 114, vervangen door het gelijkluidende amendement 18,
Tweede Kamer, vergaderjaar 2000–2001, 27 466, nr. 18). Ook
in amendement 20 van mevrouw Giskes (Tweede Kamer, vergaderjaar 1999–2000,
26 727, nr. 20) wordt een vergelijkbare techniek gehanteerd. Dit
amendement heeft echter het nadeel dat al het woon-werkverkeer als privé
wordt aangemerkt. Daarnaast staat dit amendement haaks op het uitgangspunt
de variabilisatie in de huidige staffel te handhaven. In de bijlage zijn de
verschillende amendementen opgenomen. In algemene zin is een groot voordeel het integreren van de als privé
aangemerkte woon-werkkilometers in de staffel dat de maximale bijtelling niet
hoger wordt dan nu het geval is, namelijk 25% van de cataloguswaarde. Dit
model heeft als bijkomend voordelig effect dat het de auto-van-de-zaak bezitters
stimuleert om zoveel mogelijk woon-werkkilometers met een andere vervoersmodaliteit
af te leggen, zeker in die gevallen die rondom de staffelgrenzen zitten.2. Correctie van de autokostenfictie voor
woon-werkverkeer met de hulp van een aparte tabel Ook denkbaar is een oplossing buiten de autokostenfictie en introductie
van belastingheffing volgens een aparte tabel. Hierbinnen bestaan twee verschillende
mogelijkheden. Bij de eerste mogelijkheid wordt de huidige staffel ongemoeid gelaten.
Los van deze staffel wordt aan de hand van een tabel bepaald op welke waarde
terbeschikkingstelling voor woon-werkverkeer moet worden gesteld. De waarde
hangt af van de afstand tussen de woning en het werk. Het in de tabel vermelde
bedrag wordt opgeteld bij de autokostenfictie volgens de staffel. Deze techniek
is terug te vinden in amendement 110 van Giskes en Vendrik (Tweede Kamer,
vergaderjaar 1999–2000, nr 26 727, nr. 110); in dit amendement
wordt woon-werkverkeer belast volgens de reisaftrek-tabel. Nadeel van deze
variant is de hiermee gepaard gaande lastenverzwaring. Met name is het bezwaarlijk
dat in deze benadering de maximale bijtelling uit kan gaan boven
het huidige maximum van 25% van de cataloguswaarde. Dit amendement is opgenomen
in de bijlage. Een tweede mogelijkheid is het volledig als privé aanmerken van
het woon-werkverkeer. Om recht te doen aan het gemengde karakter van het woon-werkverkeer
zou vervolgens het zakelijke deel in mindering op de bijtelling kunnen worden
gebracht. Daarbij kan dan worden aangesloten bij de tabel waarin de onbelaste
vergoeding voor woon-werkverkeer met de eigen auto is opgenomen. In amendement
65 van Vendrik (Tweede kamer, vergaderjaar 1999–2000, 26 727, nr. 65)
is deze techniek gehanteerd. Dit amendement is te vinden in de bijlage bij
deze notitie. Juist door het aansluiten bij de tabel van onbelast te vergoeden
bedragen van kosten voor woon-werkverkeer met de eigen auto oogt deze oplossing
theoretisch fraai. Het nadeel is echter dat het toepassen van deze techniek
er toe zou leiden dat een lastenverlichting zou resulteren voor die groep
die naast een hoog privé-gebruik de auto van de zaak ook gebruikt voor
een relatief fors woon-werkverkeer. Voor deze groep zou immers op de 25%-bijtelling
conform de tabel het maximale bedrag in mindering worden gebracht. Daarnaast
is een bezwaar dat aan het bijhouden van het aantal woon-werkkilometers een
administratieve last is verbonden. Dit zou voorkomen kunnen worden door op
forfaitaire basis het aantal woon-werkkilometers te bepalen.3. Correctie van de autokostenfictie voor
woon-werkverkeer met een apart percentage Naar analogie van het stelsel voor 2001 zou ook overwogen kunnen worden
de huidige staffel ongemoeid te laten en bij woon-werkverkeer hoger dan een
bepaalde afstand een percentage bij te tellen. Om aan eerdergenoemde rechterlijke
uitspraak tegemoet te komen zou dit percentage dan moeten gelden voor alle
auto's van de zaak, ongeacht de positie in de staffel. Deze techniek is relatief
eenvoudig uit te voeren. Nadelig zijn echter de forse inkomenseffecten voor
werknemers met een relatief hoge woon-werkafstand, wat vooral problematisch
wordt gevonden voor de categorie die ook op basis van het huidige systeem
al een bijtelling heeft van 25%. Een oplossing zou kunnen zijn die waarbij woon-werkverkeer vanaf een
bepaald aantal dagen per jaar en/of een bepaalde afstand woon-werk als privé
aangemerkt wordt, waarbij de grenzen in de staffels opgehoogd worden, of een
oplossing waarbij het volledige woon-werkverkeer als privé aangemerkt
wordt, en vervolgens op de bijtelling een bedrag in mindering gebracht wordt.
Bij de beoordeling van de mogelijkheden spelen ook de daarmee gemoeide administratieve
lasten een rol. In beide gevallen kan een en ander budgettair neutraal worden
ingevoerd. Een nadere uitwerking van de gekozen oplossingsrichting zal zijn
beslag vinden in het Belastingplan 2002. Overigens stel ik er prijs op te verklaren dat de meningsvorming op
dit punt niet is beïnvloed door het dreigement van de heer Vendrik om
met een shovel op het Voorhout langs te komen.4.3 Opties fiscale bijtelling (bestel)autoIn de Wet op de Inkomstenbelasting 1964 (Wet IB '64) was bepaald dat de
autokostenfictie alleen toegepast werd op personenauto's. Het voordeel dat
de ondernemer of de werknemer genoot wanneer hij voor privé-doeleinden
gebruik maakte van een aan hem ter beschikking gestelde bestelauto vond tot
1 januari 2001 plaats door het in de inkomstenbelasting betrekken van een
bedrag dat berekend werd door vermenigvuldiging van het aantal gereden privé-kilometers
met een kilometerbedrag. De hoogte van dat kilometerbedrag was
afhankelijk van de waarde van de ter beschikking staande bestelauto.In de Wet op de Inkomstenbelasting 2001 (Wet IB 2001) is er voor gekozen
de bestelauto in principe op dezelfde manier in de belastingheffing te betrekken
als de personenauto. De achterliggende gedachte daarbij is dat het gebruik
voor privé-doeleinden van de bestelauto in de laatste jaren, waarschijnlijk
mede gezien de steeds luxere uitvoering van enkele merken, sterk toegenomen
is. Bestelauto's die door aard of inrichting uitsluitend of nagenoeg uitsluitend
geschikt blijken te zijn voor het vervoer van goederen vallen niet onder de
autokostenfictie.Er is van verschillende kanten op gewezen dat het onder de autokostenfictie
brengen van bestelauto's in de praktijk tot knelpunten leidt. De genoemde
knelpunten hebben betrekking op:1) de administratieve lasten,2) de heffingsgrondslag in relatie tot de eigenschappen van de bestelauto,
en3) het gemengde gebruik van bestelauto's.ad 1) administratieve lastenIndien aan een belastingplichtige een auto van de zaak ter beschikking
gesteld is en hij aan wil tonen dat hij op jaarbasis meer dan 500 privé-kilometers,
maar niet meer dan 7000 privé-kilometers in de ter beschikking gestelde
auto gereden heeft, kan hij het aantal gereden privé-kilometers in
principe alleen aantonen door het bijhouden van een volledige rittenadministratie.
Voor werknemers en ondernemers aan wie een auto van de zaak ter beschikking
gesteld is kan het verplicht bijhouden van een dergelijke administratie een
aanzienlijke administratieve last betekenen. Daarbij kan opgemerkt worden
dat slechts door een beperkte groep bezitters van een auto van de zaak een
volledige rittenregistratie bijgehouden moet worden.Voor de bezitter van de auto van de zaak die minder dan 500 kilometer
per jaar voor privé-doeleinden rijdt is een kilometerregistratie niet
voorgeschreven. Ook op andere manieren kan het beperkte privé-gebruik
aangetoond worden. Een volledige rittenadministratie is dan één
van de mogelijke bewijsmiddelen.De bezitter van de bestelauto die tussen de 500 en de 4000 kilometer voor
privé-doeleinden rijdt kan volstaan met registratie van alleen de privé-ritten
en opgave van het totaal aantal zakelijke kilometers op jaarbasis.Alleen bij privé-gebruik tussen de 4000 en de 7000 kilometer is
een volledige rittenregistratie de enige mogelijkheid om niet een 25%-bijtelling
maar 20%-bijtelling te krijgen.Indien de belastingplichtige meer dan 7000 privé-kilometers rijdt
is de bijtelling 25%. Het is in dat geval niet nodig een rittenregistratie
bij te houden.Hieruit kan geconcludeerd worden dat met name de mogelijkheid van de beperkte
rittenadministratie in veel gevallen een oplossing kan bieden. Dit zal echter
niet altijd het geval zijn (zie hiervoor punt 3 en het nieuwe vraag en antwoordbesluit).ad 2) heffingsgrondslag en de eigenschappen van de bestelautoBij het bepalen van de heffingsgrondslag kan uitgegaan worden van de eigenschappen
van de bestelauto of van de manier waarop de bestelauto gebruikt wordt.De werknemer of ondernemer (hierna: de gebruiker) die over een auto beschikt
voor privé-doeleinden waarvan hij niet de lasten draagt maar wel de
lusten heeft, geniet een voordeel ten opzichte van de werknemer of ondernemer
die de lasten uit zijn netto-inkomen moet dragen. Over dit voordeel wordt
belasting geheven. Bij de vaststelling van de te betalen belasting
is de mate van het voordeel dat de gebruiker heeft bepalend. Dat te berekenen
voordeel is idealiter gerelateerd aan het aantal kilometers dat de gebruiker
met de aan hem ter beschikking gestelde auto voor privé-doeleinden
aflegt en het type auto waarvan hij gebruik maakt. Bij de vaststelling van
het bedrag is er voor gekozen het voordeel te koppelen aan de catalogusprijs
van de auto. Het voordeel hiervan bij de bepaling van de te betalen belasting
is dat op deze manier het genoten voordeel relatief eenvoudig te berekenen
is.Het uitgangspunt bij het in de autokostenfictie betrekken van de bestelauto
was de toenemende mate van comfort die deze auto's bieden. Veel bestelauto's
zijn personenauto's met afgeplakte zijruiten en twee zitplaatsen. Zeer populair
is ook de bestelauto met dubbele cabine (vijf zitplaatsen) die geschikt kan
zijn om mee op vakantie te gaan. Met deze grotere gelijkenis aan de personenauto
is het hanteren van dezelfde bijtellingsmethode (percentage van de catalogusprijs)
enerzijds goed verdedigbaar.Anderzijds is de primaire functie van de bestelauto (vervoer van goederen
en/of gereedschappen, eventueel in combinatie met het vervoer van personen)
verschillend van de primaire functie van de personenauto (vervoer van personen).
Dit verschil in functie is van invloed op de inrichting van de personenauto
en de bestelauto. Aangezien de bestelauto vooral bedoeld is voor het vervoeren
van goederen en gereedschappen verschilt de inrichting op enkele punten. Veelal
heeft de bestelauto maar twee zitplaatsen, zijn zijruitjes afgeplakt, is er
sprake van vervuiling en beschadiging door het gebruik en transport van goederen
en gereedschappen en het bezoeken van bouwplaatsen. Ook is er regelmatig sprake
van buitenmaten die het parkeren in een woonwijk niet vergemakkelijken, ligt
de auto vol met dure gereedschappen of is een deel van de transportruimte
ingericht als onderdelen-magazijn c.q. als werkplaatsje en vaak is de auto
voorzien van een reclameboodschap.Hierbij dient nog wel te worden opgemerkt dat er een indirect verschil
in heffingsgrondslag bestaat tussen de personenauto en de bestelauto. Ten
aanzien van de personenauto is de grondslag de cataloguswaarde, inclusief
de over de aanschaf van de auto verschuldigde bpm. Ten aanzien van de aanschaf
van een bestelauto is geen bpm verschuldigd, zodat bij overigens vergelijkbare
wagens de grondslag voor toepassing van de autokostenfictie voor de bestelauto
lager uitvalt dan voor de personenauto.Van verschillende kanten zijn tegen een in alle gevallen gelijke fiscale
behandeling van de personenauto en de bestelauto bedenkingen geuit. Met name
tegen belastingheffing over de bestelauto die slechts twee zitplaatsen heeft
of die een hoge catalogusprijs heeft (de werkgever bepaalt immers de soort
bestelauto) bestaan veel bezwaren. Dit geldt des te sterker als het privé-gebruik
van de bestelauto uit de aard van de bestelauto, of als gevolg van een overeenkomst
met de werkgever, beperkt is. Daarom kan voor de stelling, dat het onverkort
hanteren van dezelfde heffingsgrondslag bij een personenauto en een bestelauto
niet in alle gevallen even rechtvaardig is, begrip opgebracht worden.ad 3) het gemengde gebruik van de bestelautoMet name tegen het onverkort toepassen van de bijtelling bij de bestelauto
die buiten de normale werktijd door de werknemer gebruikt moet worden voor
zakelijke ritten bestaan veel bezwaren. Het voordeel van het voor privédoeleinden
gebruiken van een dergelijke bestelauto wordt door dit sterk gemengde gebruik
aanzienlijk verminderd.Gedacht moet worden aan de situatie waarbij bijvoorbeeld een installatiemonteur
wiens werkgever zich er toe verbonden heeft gedurende 24 uur per
dag, 7 dagen per week, ingeval van een storing in een raffinaderij binnen
1 uur na melding hiervan een servicemonteur langs te sturen. Gebruik van de
auto van de zaak voor privé-ritten kan door het feit dat er sprake
is van een wachtdienst enigszins bemoeilijkt worden.Alles overwegende bestaat er begrip voor de in de praktijk geconstateerde
knelpunten ten aanzien van het onder de autokostenfictie brengen van de bestelauto.
Geconstateerd wordt overigens dat er ten aanzien van twee categorieën
bestelauto's er geen problemen zijn. Dit zijn ten eerste de bestelauto's,
die niet of nauwelijks privé worden gebruikt. Voor auto's met een privé-kilometrage
onder de 500 kilometer is de bijtelling nihil. De bewijsvoering is op dit
punt vrij. Ten tweede zijn er de bestelauto's, die qua luxe en comfort en
ook qua privé-gebruik zo veel lijken op een personenauto, dat de toepassing
van dezelfde autokostenfictie zonder meer gerechtvaardigd is. Er is echter
een derde categorie, een tussencategorie, waarvan bij nader inzien de mening
bestaat dat de administratieve lasten en de heffingsgrondslag geen juiste
verhouding hebben tot het werkelijk genoten privé-voordeel. Het gaat
om een nader te bepalen categorie (bestel)auto's. Daarbij wordt gedacht aan
(bestel)auto's die voldoen aan een of meer van de volgende criteria:• de inrichting van de bestelauto is in meerdere opzichten opvallend
verschillend van de personenauto; zo is het alleen ontbreken van een achterbank
onvoldoende onderscheidend; zo is bijvoorbeeld een bestelauto, die glas van
ramen vervoert, niet geschikt voor privé-vervoer van goederen.• de (bestel)auto wordt gebruikt voor oproepdiensten, wachtdiensten,
of iets vergelijkbaars;• uit de aard van de (bestel)auto en/of de aard van de dienstbetrekking
of de uit de dienstbetrekking voortkomende verplichting vloeit voort dat het
privé gebruik van de (bestel)auto beperkt is; in dit kader zou een
verklaring van de werkgever, op grond van een overeenkomst met de werknemer,
ondersteunend kunnen zijn.5 Evaluatie CarpoolregelingenOp 1 januari 1998 is de tot dat moment geldende carpoolregeling (de kilometerregeling)
vervangen door een nieuwe carpoolregeling, namelijk de bonusregeling. Op de
beslissing om de kilometerregeling per 1 januari 1998 te laten verdwijnen
is na protesten van werkgevers en werknemers teruggekomen.Voor een bonusregeling is gekozen omdat de gedachte was dat een bonusregeling
eenvoudiger en flexibeler is dan een kilometerregeling in situaties van wisselende
bestuurders en meerijders. Ook was de gedachte dat bij de bonusregeling in
tegenstelling tot de kilometerregeling de financiële aantrekkelijkheid
van het meerijden toeneemt naarmate meer werknemers meerijden.De kilometerregeling is onder omstandigheden voor bepaalde werkgevers
en werknemers gunstiger dan de bonusregeling. Van de kilometerregeling wordt
dan ook aanzienlijk meer gebruik gemaakt dan van de bonusregeling. Door de
wetgever is gedurende vier jaar toegestaan dat ondernemers in plaats van de
bonusregeling de kilometerregeling toe mogen passen indien ze dat beter uitkomt.Indien de wetgeving op dit punt niet gewijzigd wordt verdwijnt de kilometerregeling
op 1 januari 2002.Het mogelijke verdwijnen van de kilometerregeling per 1 januari 2002 wordt
met name door ondernemers in de bouw en de installatiesector, die hun belangen
kenbaar maken via hun vertegenwoordigers en via de politiek,
aan de kaak gesteld. De argumenten die door deze werkgevers voor het in stand
laten van de kilometerregeling gehanteerd worden zijn dezelfde als de argumenten
die rond 1998 gehanteerd werden.Op 2 mei 2001 is in opdracht van het ministerie van Financiën door
het externe bureau «Research voor Beleid» het eindrapport «Evaluatie
Fiscale Carpoolregelingen» uitgebracht. Dit bureau doet verslag van
het onderzoek dat zij gedaan heeft onder inhoudingsplichtigen voor de loonbelasting
naar de bekendheid en het gebruik van de twee fiscale carpoolregelingen. Hieronder
worden de belangrijkste bevindingen van het onderzoek weergegeven. Het volledige
rapport is opgenomen in de bijlage bij deze notitie.1Gebruik van de regelingenNederland kent ongeveer 280 000 werkgevers met 2 of meer werknemers.
Van die 280 000 werkgevers hebben 7%, dus ongeveer 20 000 werkgevers,
werknemers in dienst die regelmatig carpoolen. Het aantal regelmatige carpoolers
bedraagt ongeveer 275 000 personen, (ongeveer 10% van de 3 miljoen werknemers
die iedere dag met de auto naar het werk gaan).Van de 280 000 werkgevers met twee of meer werknemers maakt maar
1%, dus ongeveer 2800 werkgevers, gebruik van de fiscale carpoolregelingen. Van deze 2800 inhoudingsplichtigen past 90% de
kilometerregeling toe (waaronder ruim 1 000 bouwbedrijven en ongeveer
750 industriële bedrijven).De bonusregeling wordt volgens het onderzoek toegepast door slechts 187
werkgevers.De kilometerregeling wordt toegepast bij ongeveer 50 000 carpoolers.
De bonusregeling wordt toegepast bij ongeveer 2 700 carpoolers.Van de ruim 2500 werkgevers die de kilometerregeling toepassen geeft 45%
(1130 werkgevers) de maximaal onbelaste vergoeding ad f 0,60 per kilometer.
De meerderheid geeft minder dan f 0,60 per kilometer (gemiddeld tussen
de 50 en 60 cent).Uit het onderzoek blijkt voorts dat de keuze voor de kilometervergoeding
volgens de geënqueteerden in 60% van de gevallen gebaseerd is op de hogere
vergoeding die de chauffeurs bij toepassing van de kilometervergoeding onbelast
mogen ontvangen. Van de geënqueteerden gaf 51% aan dat zij het belangrijk
vinden dat degene die rijdt meer krijgt dan de bijrijders.Als belangrijkste belemmering voor toepassing van de kilometerregeling
ziet 21% van de gebruikers de administratieve rompslomp. Liefst 52% ziet helemaal
geen belemmeringen.Als belangrijkste belemmering voor toepassing van de bonusregeling ziet
28% de te lage vergoeding van de chauffeur, en 24% de administratieve rompslomp.De fiscale regelingen zijn niet bij alle inhoudingsplichtigen bekend;
32% kent de kilometerregeling en 17% kent de bonusregeling. Zelfs bij de inhoudingsplichtigen
die carpoolers in dienst hebben is slechts 51% bekend met de kilometerregeling
en 18% met de bonusregeling.Conclusies uit het onderzoekDe belangrijkste conclusies die uit het onderzoek getrokken kunnen worden
zijn:– De carpoolregelingen zijn niet erg bekend bij de inhoudingsplichtigen.– De fiscale kilometerregeling wordt door vooral 1700 bouw- en instalatiebedrijven
toegepast. – Minder dan twee procent van de werknemers die met de auto naar
het werk gaan vallen onder de kilometerregeling.– Minder dan één promille van alle werknemers die
met de auto naar het werk gaan vallen onder de bonusregeling.– De gemiddeld toegekende kilometervergoeding ligt tussen de 50
en 60 cent.– Slechts 1 op de 7 carpoolers wordt fiscaal gefacilieerd.– De administratieve lasten worden niet als onoverkoombaar ervaren.Het instellen van een carpool door werknemers is in de praktijk niet eenvoudig.
Een carpool vergt een organisatie van personen, voertuigen, werktijden en
financiën, en heeft administratieve lasten voor de carpoolers tot gevolg.Carpoolen is populair in de bouw en de installatiesector waar het een
normaal onderdeel van de bedrijfscultuur vormt.Het voornemen bestaat de conclusies van dit onderzoek te bespreken met
vertegenwoordigers van werkgevers en werknemers. Dit overleg zal vervolgens
benut worden om te bezien op welke wijze het beste kan worden gekomen tot
een definitieve regeling. XNoot1Richtlijn 92/81/EEG van de Raad van 19 oktober 1992 betreffende de
harmonisatie van de structuur van de accijns op minerale oliën (PbEG
L 316).XNoot1Zie elders in deze nota.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27829-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl