Wet op het rekeningrijden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25816, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

06-01-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

25816 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1 Inleiding2 Doelstelling en beleidskader 2.1 Probleemformulering en doelstelling van rekeningrijdenTabel 1: filekosten bij ongewijzigd beleid (bron: NEA;
bewerking met behulp van het Landelijk Model Systeem Verkeer en Vervoer)2.2 BeleidskaderAanpak wetgevingstraject2.3 Relaties met andere beleidsmaatregelenOpenbaar vervoerCarpoolenTele-activiteitenWerk- en openstellingstijdenDoelgroepenbeleidAanleg en uitbreiding van wegen3 Beschrijving van de werkwijze van het systeem3.1 WerkingssfeerHeffingsnetwerkHeffingsperiodeTariefHeffingsplichtigen3.2 Betaalwijze BetaalsysteemAutomatische betaalmethode met elektronische portemonneeAlternatieve betaalmethode3.3 Europese dimensie en ontwikkeling technologieStand van zaken techniekDe systeemtest4 Effecten 4.1 Effecten op de mobiliteit AlgemeenPrognose-instrumentariumIndicatorenEffecten van heffingsvarianten4.2 Effecten op milieu en leefbaarheidTabel 2: effecten van rekeningrijden op uitstoot emissies
in het jaar 2001 (tonnen)4.3 Financiële gevolgen voor de burger en het bedrijfslevenGevolgen voor het bedrijfslevenAfwentelingseffecten4.4 Kosten en opbrengstAdministratieve belasting4.5 Maatschappelijke kosten en baten4.6 Gevolgen voor de rechterlijke macht5 Betrokken belangen5.1 Mede-overheden5.2 Maatschappelijke aanvaardingTabel 3: mening over rekeningrijden (bron: NIPO)6 Invoering6.1 Invoeringsplan6.2 MDW-toets7 Artikelsgewijze toelichtingArtikel 1Artikel 2Artikel 3Artikelen 4 en 5Artikel 6Artikel 7Artikel 8Artikel 9Artikel 10Artikel 11Artikel 12Artikelen 13 en 14Artikel 15Artikel 16Artikel 17OndertekeningBIJLAGE 1Effecten van rekeningrijdenvarianten tijdens de ochtendspits
in de Randstad in het jaar 2001, ten opzichte van de situatie zonder rekeningrijdenALV-variantASW-variantASW+-variantCORDON-variantTOERIT-variantAFRIT-variantBIJLAGE 2Tijdschema
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25816Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 300 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 816Regels inzake een regulerende heffing op het gebruik van wegen in de
Randstad tijdens spitsuren (Wet op het rekeningrijden)nr. 3MEMORIE VAN TOELICHTINGInhoudsopgaveblz   1Inleiding2   2Doelstelling en beleidskader22.1Probleemformulering en doelstelling van rekeningrijden2 2.2Beleidskader4 2.3Relaties met andere beleidsmaatregelen5    3Beschrijving van de werkwijze van het systeem83.1Werkingssfeer83.2Betaalwijze11 3.3Europese dimensie en ontwikkeling technologie15    4Effecten174.1Effecten op de mobiliteit17 4.2Effecten op milieu en leefbaarheid204.3Financiële gevolgen voor de burger en het
bedrijfsleven214.4Kosten en opbrengst22 4.5Maatschappelijke kosten en baten24 4.6Gevolgen voor de rechterlijke macht24   5Betrokken belangen255.1Mede-overheden255.2Maatschappelijke aanvaarding26    6Invoering276.1Invoeringsplan27 6.2MDW-toets28    7Artikelsgewijze toelichting28   Bijlage 1; effecten van rekeningrijden34Bijlage 2; tijdschema36 Bijlage 3; begrenzing van de Randstad1 1 Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie.1 InleidingDit wetsvoorstel strekt ertoe regels te stellen ten aanzien van een regulerende
heffing op het gebruik van wegen in de Randstad tijdens spitsuren. Wij beogen
hiermee de verkeersafwikkeling op hoofdwegen in de Randstad door middel van
een prijsbeleid te reguleren. Het voorstel is gebaseerd op de door onderzoek
en ervaring gevoede verwachting dat het substantieel verhogen van de variabele
autokosten, gedifferentieerd naar tijd en plaats, bij een deel van de automobilisten
leidt tot een ander verplaatsingsgedrag. Modelonderzoek leert dat met het
invoeren van ons voorstel voor rekeningrijden de verkeersintensiteit op de
drukke wegvakken op de momenten van heffing zal verminderen met 10 tot 15%
en in het verlengde daarvan het aantal file-uren zal dalen met 30 tot 40%.
Voor de bereikbaarheid van centra in de Randstad, die van belang zijn voor
de nationale economie, lijkt ons daarom deze maatregel van wezenlijk belang.Het gaat ons alleen om de regulerende werking van deze prijsmaatregel.
Volgens de regels budgetdiscipline in samenhang met de methodiek van de reële
uitgavenkaders kunnen extra opbrengsten uit heffingen niet worden gebruikt
om extra uitgaven van dekking te voorzien. Extra uitgaven (ook perceptiekosten)
moeten binnen de uitgavenkaders worden ingepast; de opbrengst van nieuwe heffingen
kan worden aangewend voor lastenverlichting.Op een later moment zal nadere besluitvorming moeten plaatsvinden in een
bredere context. Alsdan kunnen nieuwe uitgavenkaders worden vastgesteld en
zullen nieuwe voornemens ten aanzien van de omvang en samenstelling van de
lastenontwikkeling en het financieringstekort worden geformuleerd. Alsdan
zal ook het bredere beleid ten aanzien van (de financiering van) weginfrastructuur,
openbaar vervoer en vergroening van het belastingstelsel aan de orde komen.
Het ligt in de rede dat in die bredere afweging ook de budgettaire aspecten
van het rekeningrijden zullen worden betrokken.2 Doelstelling en beleidskader 2.1 Probleemformulering en doelstelling van rekeningrijdenFiles ontstaan steeds vaker; zij worden langer en hardnekkiger. Onze belangrijke
economische centra blijken over de weg steeds moeilijker bereikbaar, de ringwegen
rond de grote stadsgewesten raken steeds vaker verstopt. De economische schade
door files en langzaam rijdend autoverkeer neemt nog steeds toe.Tabel 1: filekosten bij ongewijzigd beleid (bron: NEA;
bewerking met behulp van het Landelijk Model Systeem Verkeer en Vervoer) JaarKosten ten gevolge van files en vertraagde verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet
(in constante prijzen 1995)Index 19901,2 mld100 19951,5 mld130 20002,0 mld170 20052,2 mld19020102,4 mld210Structurele maatregelen zijn dringend gewenst, omdat ook komende decennia
de vraag naar vervoer per auto blijft groeien. Voorkomen moet worden dat de
internationale concurrentiepositie van onze belangrijkste economische centra
Rotterdam en Schiphol in het gedrang komt en Nederland zich in internationaal
verband als vestigingsplaats uit de markt prijst.In de onlangs uitgebrachte nota «Samen werken
aan bereikbaarheid» (kamerstukken II 1996/97, 25 022,
nr. 1) heeft het kabinet een samenhangend pakket maatregelen aangegeven dat
tot doel heeft om de bereikbaarheid te waarborgen, waarbij ook het milieu,
de leefbaarheid en de veiligheid niet uit het oog worden verloren. Eén
van de onderdelen van het beleid is het selectief gebruik van de auto. Dit
kan worden gestimuleerd door het instellen van heffingen op weggebruik, afhankelijk
van het tijdstip en de plaats van het gebruik, het zogenoemde rekeningrijden.Er zijn twee soorten files: incidentele files en structurele files. De
eerste soort ontstaat als gevolg van ongevallen op de weg en door wegwerkzaamheden.
De tweede soort file treedt op bij oeververbindingen, op enkele smalle wegdelen
en rondom de grote steden. Waar mogelijk en gewenst worden deze knelpunten
door uitbreiding en verbetering van de infrastructuur verholpen. De mogelijkheden
voor de (uit)bouw van infrastructuur rondom de grote steden zijn echter beperkt
(weinig ruimte, negatief effect op leefbaarheid of hoge kosten) en de effectiviteit
van uitbreiding van wegcapaciteit is daar vaak gering als gevolg van de beperkte
opvangcapaciteit van het (stedelijke) onderliggend wegennet. Uitbreiding is
dus niet altijd gewenst. Rekeningrijden zal een belangrijke bijdrage leveren
bij de bestrijding van deze tweede soort files.Wij beogen te starten met rekeningrijden daar waar de noodzaak het hoogst
is: op filegevoelige wegen in de nabijheid van de grote steden in de Randstad
tijdens de spits.De bedoeling van het rekeningrijden is dat het substantieel verhogen van
de variabele autokosten, gedifferentieerd naar tijd en plaats, bij een deel
van de automobilisten een ander verplaatsingsgedrag bewerkstelligt. Dit andere
gedrag uit zich door: verplaatsing via een andere route, verplaatsing op een
ander tijdstip of andere vorm van verplaatsing, zoals: carpoolen, openbaar
vervoer en dergelijke of het achterwege laten van de verplaatsing. Dit andere
verplaatsingsgedrag zal overigens niet worden bereikt door alleen het instellen
van heffingen. Wij zijn van mening dat alternatieven beschikbaar (moeten)
zijn voor het autoverkeer in de spits. Genoemd kunnen worden: telewerken (thuis
of in een telewerkkantoor), een combinatie van vervoermiddelen (P&R en
het gebruik van aan de rand van filegebieden gelegen speciaal ingerichte overstappunten,
de zogenoemde transferia), reizen buiten het spitsuur, carpoolen (kostendeling),
toegesneden vervoer via gebieds- of bedrijfsgewijze aanpak en het reguliere
openbaar vervoer. Voor een nadere uitwerking van dit pakket wordt verwezen
naar de nota Samen werken aan bereikbaarheid. Ook is het belangrijk dat de
weggebruiker kan beschikken over actuele informatie: voor de reis aanvangt
moet hij inzicht hebben in de alternatieven en wat die kosten.Met de invoering van rekeningrijden op filegevoelige wegvakken wordt een
vermindering van de vraag naar wegruimte tijdens de drukste perioden beoogd.
Daardoor vermindert de kans op congestie en wordt de bereikbaarheid aanzienlijk
verbeterd. Het voor de economie belangrijke zakelijk- en vrachtverkeer zal
reiswinst tijdens de spits boeken als gevolg van rekeningrijden. Voorts zal,
doordat een deel van het verkeer zal verschuiven naar de minder drukke perioden
van de dag, de beschikbare infrastructuur op een efficiëntere wijze worden
benut.Eerder uitgevoerde onderzoeken (onder andere Mc Kinsey, «Benutten
naast bouwen») hebben aangegeven dat rekeningrijden kan leiden tot een
forse afname van de congestie in de spits op het hoofdwegennet in de Randstad.1 Dit effect wordt al bereikt als een klein percentage
van de automobilisten zijn gedrag aanpast. Recent uitgevoerde onderzoeken
vertonen eenzelfde beeld.Met het verbeteren van de bereikbaarheid over de weg wordt aan een voorwaarde
voldaan voor het realiseren van het kabinetsbeleid wat betreft verdere economische
groei en de groei van de werkgelegenheid. Tegelijkertijd heeft het verminderde
autogebruik en de afname van de filevorming positieve neveneffecten op het
milieu en de volksgezondheid door de verminderde uitstoot ten gevolge van
herhaald optrekken in fileverkeer. Verder zal sprake zijn van een geringe
vraaguitval, waarmee het milieu ook wordt gediend.De regulerende werking van rekeningrijden, dat wil zeggen het effect in
de zin van de spreiding en intensiteit van de mobiliteit, wordt niet alleen
bepaald door de hoogte van de heffing en de onder de werking van de heffing
te brengen groepen verkeersdeelnemers, maar ook door het moment van betaling.
Naarmate de betaling directer gekoppeld is aan het moment van gebruik van
de weg verwachten we meer effect. Deze gedachtengang leidt tot de uitvoering
via een systeem van directe automatische betalingen met «elektronisch
geld» vanuit de rijdende auto. Bij deze manier van betalen is bovendien
de privacy van de weggebruiker gewaarborgd. Alleen wanneer betaling op het
juiste moment tijdens de rit achterwege blijft, wordt het kenteken vastgelegd.Zoals reeds opgemerkt, vervult rekeningrijden geen financieringsfunctie.
Rekeningrijden heeft slechts één doelstelling: het verbeteren
van de bereikbaarheid. De opbrengst zal worden teruggegeven in de vorm van
een lastenverschuiving. Naar onze mening wordt hiermee de bereikbaarheid door
verhoging van de variabele autokosten verbeterd, zonder dat de collectieve
lastendruk toeneemt.Overigens realiseren wij ons dat de invoering van rekeningrijden niet
zonder meer lijkt te passen binnen het streven van het kabinet naar deregulering.
Rekeningrijden achten wij desonanks noodzakelijk. Enerzijds omdat de inzet
van niet-regulerende maatregelen (bouwen van extra wegen, extra openbaar vervoer,
enzovoorts) op zich de congestie onvoldoende oplost, dan wel niet past binnen
duurzame kaders. Anderzijds omdat andere regulerende maatregelen (verboden,
vergunningen, enzovoorts) minder effectief of minder genuanceerd zijn, dan
wel een meer ingewikkelde regelgeving vergen. Op grond van economische overwegingen
moet het bezwaarlijk worden geacht als niet zo veel als mogelijk zou worden
gedaan tegen de verslechterende bereikbaarheid. 2.2 BeleidskaderDe behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat 1995 stond in
het teken van de steeds toenemende filevorming op de Nederlandse wegen, met
name in de Randstad. De Tweede Kamer wilde duidelijk weten hoe met het, in
de brief van 28 oktober 1994 aangaande de «Fileproblematiek en openbaar
vervoer» (de zogenaamde «eerste filebrief»; kamerstukken
II 1994/95, 23 958, nr. 1), voor de langere termijn aangekondigde rekeningrijden,
zou worden omgegaan. Door de Tweede Kamer werd het jaar 1998 als jaar van
invoering gesuggereerd. In het debat werd de motie Van Gijzel c.s. (kamerstukken
II 1994/95 23 900 XII, nr. 10) aangenomen, waarin werd ingestemd met
de invoering van rekeningrijden ter variabilisatie van de autokosten. Tevens
werd de regering verzocht binnen een half jaar een invoeringsschema aan de
Kamer voor te leggen gericht op zo spoedig mogelijke totstandkoming van een
dergelijk systeem. Op 23 juni 1995 is vervolgens de brief «Contouren
invoering rekeningrijden» aan de Tweede Kamer gezonden (kamerstukken
II, 1994/95, 23 958, nr. 3). Tevens werd hierbij een plan van aanpak,
inclusief een tijdschema gevoegd. In deze brief werden de resultaten van de
interne beleidsontwikkeling omtrent rekeningrijden aan de Tweede Kamer voorgelegd en werd geconcludeerd dat invoering in 2001 wellicht mogelijk
kan zijn. Op 26 september 1995 werd tijdens een Algemeen overleg door de Vaste
Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat hiermee ingestemd. Vervolgens is
op 26 april 1996 een voortgangsrapportage aan de Tweede Kamer gezonden (kamerstukken
II 1995–1996, 23 958, nr. 6), waarin geconcludeerd werd dat de
werkzaamheden min of meer op schema liggen.Verwezen wordt verder naar de reeds eerder genoemde nota Samen werken
aan bereikbaarheid. Hierin wordt gesteld dat het steeds duidelijker wordt
dat het in en rond de grote stadsgewesten niet langer mogelijk zal zijn om
alle automobilisten onbeperkte toegang tot het hoofdwegennet te geven. Selectief
gebruik van de auto en een selectieve toegang tot het wegennet zijn dan ook
onvermijdelijk.Tijdens de behandeling van de begroting Verkeer en Waterstaat 1997 en
de nota Samen werken aan bereikbaarheid, op 10 en 11 december 1996, stond
de voortgangsrapportage eveneens geagendeerd. Op vragen uit de Tweede Kamer
over een mogelijk versnelde invoering van rekeningrijden is toen geantwoord
dat het vigerende tijdschema reeds zeer krap is.2Aanpak wetgevingstrajectVoor rekeningrijden wordt geen vergoeding van de weggebruiker gevraagd
die strekt ter vergoeding van de kosten verbonden aan een voor hem door het
rijk verrichte dienst. De heffing is derhalve aan te merken als een belasting.
Deze belasting strekt tot het reguleren van het verkeer. De uitvoering van
de wet geschiedt door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Belastingdienst
gezamenlijk, in een nader vorm te geven samenwerkingsverband. De mogelijkheden
die de Belastingdienst ter beschikking staan voor een efficiënte uitvoering
en controle van de heffing, maken de inschakeling van de Belastingdienst tot
een logische keuze. Dit laat onverlet dat de Belastingdienst bij de uitvoering
van deze wet gegeven het specifieke karakter van deze heffing wellicht een
specifieke aanpak zal volgen.Met de indiening van dit wetsvoorstel geven wij gehoor aan de wens van
de Tweede Kamer om zo spoedig mogelijk met wetgeving te komen. Rekeningrijden
is een complex project, waarvoor een lange voorbereidingsperiode geldt voordat
tot invoering kan worden overgegaan. Om tijdig de noodzakelijke voorbereidingen
voor bijvoorbeeld de aanbestedingsprocedure in gang te kunnen zetten, is besluitvorming
op korte termijn noodzakelijk.Het door ons voorgestelde wetgevingstraject is gesplitst in een Wet op
het rekeningrijden en een Invoeringswet rekeningrijden. In de Wet op het rekeningrijden
worden de hoofdlijnen en criteria aangaande het rekeningrijden vastgelegd,
terwijl in de invoeringswet deze hoofdlijnen concreet worden uitgewerkt en
het tijdstip van invoering wordt bepaald. Tevens zal in de invoeringswet de
uitkomst van het bestuurlijk overleg over de regionale uitwerking van rekeningrijden
worden meegenomen. Gekoppeld hieraan zal dan ook meer inzicht kunnen worden
verschaft in de verkeerskundige effecten en de kosten van het systeem. Tegen
die tijd zal ook de terugsluis worden ingevuld. 2.3 Relaties met andere beleidsmaatregelenZoals eerder opgemerkt zijn wij ons ervan bewust dat het met rekeningrijden
beoogde effect niet bereikt zal worden met het instellen van heffingen alleen.
Wel zijn wij van mening dat rekeningrijden de weggebruiker zal stimuleren
bewuster om te gaan met mobiliteit. In die zin verwachten wij dat rekeningrijden
versterkend zal werken op de effectiviteit van andere maatregelen die tot
doel hebben de bereikbaarheid te verbeteren en vice versa. In
het navolgende zal nader worden ingegaan op de relatie tussen rekeningrijden
en deze maatregelen. Openbaar vervoerDoor gelijktijdig met en voorafgaand aan de invoering van rekeningrijden
andere vormen van vervoer, zoals openbaar vervoer, door middel van flankerende
maatregelen aantrekkelijker te maken, zal de effectiviteit van rekeningrijden
toenemen.Overigens blijkt uit onderzoek naar de gedragseffecten van rekeningrijden-achtige
heffingen – waar ook ter wereld – dat de overstap van de auto
naar het openbaar vervoer (ook waar het openbaar vervoer tegelijkertijd fors
is verbeterd) maar door zeer weinigen wordt gemaakt. Dit beeld zal waarschijnlijk
ook na de invoering van rekeningrijden in Nederland opgeld doen. Echter, op
specifieke corridors kan wel degelijk sprake zijn van een substantiële
overstap naar het openbaar vervoer. Bijvoorbeeld op de verbinding tussen een
transferium (gelegen vóór een heffingspunt) en het stadscentrum.
Anderzijds is wel vast komen te staan dat de effectiviteit van een beleidsmaatregel
om tot gedragsverandering te komen toeneemt als er meer alternatieven voor
het (ongewenste) gedrag zijn, of althans door de beoogde gebruiker worden
gepercipieerd. Velen zijn dan ook met ons van mening dat de realisering van
een «zichtbaar alternatief voor verplaatsingen per auto» een voorwaarde
is voor het doen slagen van rekeningrijden.Belangrijk onderdeel hiervan is het verbeteren van de aansluiting/overstap
van de auto naar het openbaar vervoer. Het gaat daarbij niet alleen om het
optimaliseren van het fysieke overstapproces, maar ook om informatieverstrekking
en één-kaart systemen (voor parkeren, openbaar vervoer, aansluitend
na-transport, koffie, etcetera).Bij het projecteren van transferia en P&R-stations vindt met name
op lokaal niveau afstemming plaats met de stadsgewesten over de ligging van
de heffingspunten van rekeningrijden. Het is de bedoeling deze overstapplaatsen
zo mogelijk te projecteren juist vóór de heffingspunten van
rekeningrijden; zo krijgen automobilisten een extra aanmoediging om over te
stappen. CarpoolenRekeningrijden zal positief kunnen werken op de keuze van de automobilist
om te gaan carpoolen. Doordat inzittenden de kosten van rekeningrijden, evenals
de overige kosten, kunnen delen, wordt het kostenvoordeel van carpoolen groter.
Belangrijk hierbij is een effectieve situering van carpoolplaatsen. Hiervoor
geldt hetzelfde als bij openbaar vervoer is opgemerkt. Door juist vóór
de heffingspunten van rekeningrijden carpoolplaatsen te situeren krijgen automobilisten
een extra aanmoediging om samen verder te reizen. Tele-activiteitenEén van de redenen voor de aanwezigheid van pieken in het verkeer
is dat vele bedrijven (de facto) voor de fysieke aanwezigheid van hun medewerkers
dezelfde begin- en eindtijden kennen. Naarmate het voor meer medewerkers mogelijk
wordt delen van de dag thuis te werken, waarbij tele-apparatuur voor een directe
verbinding met het bedrijf zorgt, kunnen meer medewerkers de ochtend- en avondspits
vermijden en zo een bijdrage leveren tot een betere doorstroming tijdens die
periode. Daarnaast kan de situatie waarin telewerken voor velen mogelijk is
de effectiviteit van het rekeningrijden groter maken, omdat meer automobilisten een alternatief wordt geboden waarmee de spits kan worden vermeden.Werk- en openstellingstijdenNaarmate een grotere vrijheid ontstaat in begin- en eindtijden en het
werken buiten de huidige kantooruren, kan daarmee naar onze mening bereikt
worden dat medewerkers kiezen om buiten de spits te reizen. Net als bij tele-activiteiten
leidt meer ruimte in begin-, eind- en werktijden tot een hogere effectiviteit
van het rekeningrijden. Hetzelfde geldt voor de verdere versoepeling met betrekking
tot de openingstijden van winkels; ook hiermee wordt de keuzemogelijkheid
voor het tijdstip van de reis in de ochtend verruimd.DoelgroepenbeleidDe doelstellingen van het doelgroepenbeleid en rekeningrijden zijn nauw
aan elkaar gerelateerd. Beiden beogen de bereikbaarheid te verbeteren. Bij
het doelgroepenbeleid is deze verbetering echter alleen gericht op specifieke
groepen weggebruikers, zoals vrachtverkeer, autobussen en carpoolers, terwijl
bij rekeningrijden de verbetering gericht is op de bereikbaarheid in het algemeen.Het verbeteren van het doorstromingsniveau voor het verkeer door middel
van het instellen van een heffing kan op twee manieren: gedifferentieerd of
generiek. Bij een gedifferentieerde heffing wordt op een deel van de infrastructuur
tegen betaling congestievrije doorgang verleend. Deze verbindingen worden
betaalstroken genoemd. Het onttrekken van deze stroken aan de bestaande infrastructuur,
waarvan de capaciteit toch al beperkt is, zal naar onze mening op weerstand
stuiten. Betaalstroken zijn dus in feite alleen voorstelbaar op nieuw aan
te leggen en fysiek afgescheiden infrastructuur. De hiervoor te doorlopen
planprocedures maken grootschalige realisatie van dergelijke stroken op korte
termijn niet mogelijk. Bij een generieke heffing (iedereen op de weg betaalt)
gaat het om een reductie van de totale omvang van het verkeer tijdens de drukste
periode. Rekeningrijden is een generieke heffing.Onze inzet is gericht op een zo snel mogelijke invoering van rekeningrijden.
Naast, niet in plaats van, rekeningrijden zijn op termijn in principe andere
vormen van betaald rijden, zoals betaalstroken, voorstelbaar. Eventueel alleen
toegankelijk voor doelgroepen, zouden betaalstroken dan een goede aanvulling
op rekeningrijden kunnen zijn. Een nadeel van betaalstroken is dat slechts
een deel van het verkeer wordt gefaciliteerd, zodat betaalstroken een onvoldoende
oplossing bieden voor het totale verkeer.3 Naar
onze mening is regulering het meest gewenst en daarvoor dient rekeningrijden.
Overigens, op dit moment wordt samen met de Stadsregio Rotterdam onderzocht
op welke wijze betaalstroken naast rekeningrijden kunnen worden vormgegeven,
mede in het licht van de motie Reitsma c.s. aangaande het zogenoemde Select
Systeem (kamerstukken II 1996/97, 25 000 XII, nr. 18). Dit onderzoek
zal naar verwachting eind 1997 worden afgerond.De vraag of betaalstroken mogelijk zijn binnen het voorliggende wetsvoorstel
is afhankelijk van de vormgeving van deze betaalstroken. Indien betaalstroken
zouden kunnen worden vormgegeven binnen het (fiscale) concept van rekeningrijden
voorzien wij geen problemen. Het te onderscheiden verschil in doelstelling
van betaalstroken, namelijk faciliterend (ten opzichte van «regulerend»
voor rekeningrijden), pleit ervoor een apart wetgevingstraject te doorlopen.
Tevens is de voor rekeningrijden voorziene terugsluis bij betaalstroken niet
aan de orde. Een wettelijke regeling in de vorm van een retributie
(als een «betaling voor een dienst»), op bijvoorbeeld provinciaal
niveau, ligt dan het meest voor de hand.Aanleg en uitbreiding van wegenDe planning van nieuwbouw en uitbreiding van het bestaande hoofdwegennet
enerzijds en de inzet van het instrument rekeningrijden anderzijds, worden
op elkaar afgestemd. De invoering van rekeningrijden heeft echter geen gevolgen
voor de (voorgenomen) aanleg van nieuwe wegen of de uitbreiding van bestaande
wegen op plaatsen in de Randstad waar dit, binnen de grenzen die de leefbaarheid
stelt, nog wel mogelijk is.3 Beschrijving van de werkwijze van het systeem3.1 WerkingssfeerHeffingsnetwerkHet belastbare feit van rekeningrijden is het, tijdens de heffingsperiode,
passeren van een heffingspunt (betaalpoort). Afhankelijk van de gevolgde route
en afstand kan een weggebruiker in een heffingsperiode meer heffingspunten
passeren en dus meer keren worden belast. De ratio is hierin gelegen dat indien
op meer plaatsen van de schaarse wegruimte gebruik wordt gemaakt gedurende
de heffingsperiode ook meer malen moet worden betaald.De heffingspunten voor rekeningrijden worden, zo stellen wij voor, bij
ministeriële regeling vastgesteld. Aan de keuze van de heffingspunten
worden verschillende criteria gesteld. Heffingspunten zullen worden vastgesteld
waar structurele congestie wordt verwacht. Het gaat daarbij zoals gezegd in
eerste instantie om de filegevoelige wegen rond de vier grote stadsagglomeraties
in de Randstad, namelijk: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Om sluipverkeer
te vermijden zullen waar nodig ook op het onderliggend wegennet maatregelen –
waaronder het instellen van heffingspunten – worden getroffen. Het is
onze inzet dat de invoering van rekeningrijden niet tot onveilige en onleefbare
situaties op het onderliggend wegennet mag leiden. Daarom zal rekeningrijden
ook zoveel mogelijk moeten worden ingepast in de regionale verkeers- en vervoersplannen,
zowel fysiek als in de tijd. Inpassing van rekeningrijden vergt lokaal maatwerk.
Ter stimulering van de gewenste verandering in het verplaatsingsgedrag van
de reiziger worden locaties van heffingspunten afgestemd op overstappunten
naar andere vervoerwijzen (carpoolplaatsen, transferia, P&R-plaatsen,
etcetera).Wij beogen met bovenstaande voorwaarden dat, wil rekeningrijden leiden
tot het gewenste resultaat, de ligging van heffingspunten voor rekeningrijden
wordt vormgegeven in goed overleg tussen rijk, provincies en gemeenten en
op een zodanige wijze dat flexibel in de tijd kan worden ingespeeld op veranderende
omstandigheden. Overigens, wat betreft de vaststelling van heffingspunten
streven wij een zekere vorm van afstemming op Randstadniveau na, zodat, mede
gezien de relatief korte afstand tussen een aantal steden, een optimale werking
van rekeningrijden kan worden gewaarborgd. In paragraaf 5.1 zal op de stand
van zaken van het bestuurlijk overleg nader worden ingegaan.Richtinggevend voor het te voeren overleg met provincies en gemeenten
en om een indicatie te geven van de effectiviteit van het instrument rekeningrijden,
is een aantal varianten voor de ligging van heffingspunten ontwikkeld. Het
belangrijkste verschil tussen deze varianten is de dichtheid van het stelsel
van heffingspunten. De eerste variant gaat uit van heffingspunten
op alleen de achterlandverbindingen (ALV). Bij de tweede variant zijn de wegvakken
van alle autosnelwegen in de Randstad, waar in het jaar 2000 congestie wordt
verwacht, als uitgangspunt genomen (ASW). Verwacht mag worden dat na de invoering
van rekeningrijden verkeer zal gaan uitwijken naar het onderliggend wegennet.
In de derde variant wordt het heffingsnet dan ook uitgebreid met die punten
op het onderliggend wegennet waar nadelige gevolgen als gevolg van de invoering
van rekeningrijden worden verwacht (ASW+). Die dimensie in deze variant wil
overigens nog niet zeggen dat daar ook daadwerkelijk geheven zal gaan worden;
ook met infrastructurele of verkeersmaatregelen kunnen weerstanden gecreëerd
worden die sluipverkeer tegengaan. De vierde variant gaat nog een stapje verder.
Hier wordt, als een soort cordon, een denkbeeldig gesloten ring van heffingspunten
gelegd op alle wegen in de stadsagglomeraties (CORDON). Tot slot is een tweetal
varianten bekeken met heffingspunten op de toe- of afritten van de autosnelwegen
in de stadsagglomeraties (TOERIT en AFRIT).Het aantal heffingspunten verschilt natuurlijk per variant. Uitgangspunt
is dat per stadsagglomeratie waarschijnlijk één, maximaal twee
heffingspunten stadinwaarts gepasseerd zullen worden (zie ook artikel 2, derde
lid). Dit betekent dat een automobilist die tijdens de ochtendspits rijdt
vanuit een plaats buiten de agglomeratie naar een plaats in de agglomeratie
(bijvoorbeeld van Gouda naar de stad Utrecht) bij ten hoogste twee betaalpoorten
betaalt. Dit is ook het geval als van de ene stadsagglomeratie naar de andere
wordt gereden (bijvoorbeeld van Rotterdam naar Den Haag). Ter indicatie moet
gedacht worden aan circa 50 heffingspunten voor de ALV-variant, tot circa
100 heffingspunten voor de CORDON-variant. Het totale aantal passages is natuurlijk
sterk afhankelijk van het aantal heffingspunten. Bij de dimensionering van
het systeem wordt vooralsnog per jaar van een maximaal aantal passages (voor
de CORDON-variant) van 80 miljoen uitgegaan. HeffingsperiodeUitgangspunt bij een reguleringsmaatregel als rekeningrijden is dat de
heffing zoveel mogelijk aan congestie is gekoppeld. Zo zal alleen worden geheven
op werkdagen en zullen ieder jaar door de Minister van Verkeer en Waterstaat
additionele heffingsvrije dagen worden vastgesteld (veelal tijdens schoolvakanties
en erkende feestdagen). Vooralsnog is het uitgangspunt dat rekeningrijden
alleen plaatsvindt tijdens de ochtendspits. Immers, in de ochtend wordt veelal
de keuze voor de dagelijkse verplaatsingsketen gelegd. Op dat moment zijn
de keuzemogelijkheden (vervoerswijze, verplaatsingsketen en reistijdstip)
doorgaans groter dan (bij de verplaatsingen) later op de dag.Met de ochtendspits wordt in beginsel bedoeld de periode tussen 06.00
en 10.00 uur. De heffing zal binnen dit tijdsbestek vallen. Uit het onderzoekstraject
op regionaal niveau is een voorkeur naar voren gekomen voor CORDON-achtige
heffingsvarianten (ASW+, CORDON). Deze varianten sluiten uitwijken naar andere
routes, als gedragsreactie op de maatregel, voor de weggebruiker vrijwel uit.
De mogelijkheid om uit te kunnen wijken in de tijd is bij deze varianten daarentegen
erg belangrijk. Modelberekeningen wijzen dit ook uit (zie paragraaf 4.1).
Dit pleit voor een niet te lange heffingsperiode. Aan de andere kant kan een
te korte heffingsperiode ertoe leiden dat een te groot deel van het verkeer
net vóór of net ná de heffingsperiode zal gaan reizen,
waardoor de congestie als geheel zal verschuiven.Voorgaande punten overwegende gaat vooralsnog onze nadere voorkeur uit
naar een heffingsperiode tussen 07.00 en 09.00 uur.4
Hiermee wordt een directe koppeling gelegd tussen heffing en de drukste congestie-uren.
Afhankelijk van de ontwikkeling van de congestie kan de heffingsperiode worden uitgebreid naar de periode tussen 06.00 en 10.00 uur. Hierbij
is – weer vanuit een zo optimaal mogelijke koppeling met de congestieontwikkeling –
een oplopend tarief tussen 06.00 en 07.00 uur en weer aflopend tarief tussen
09.00 en 10.00 uur denkbaar (zie onder tarief). In de invoeringwet zal hierop
nader worden teruggekomen.Voorts is tijdens de regionale uitwerking van rekeningrijden door de bestuurlijke
partners de mogelijkheid van een heffing in de avondspits geopperd. Vooralsnog
wordt hiervan afgezien. Afgesproken is dat indien toekomstige ontwikkelingen
hiertoe aanleiding geven, overwogen kan worden ook in de avondspits rekeningrijden
in te voeren. TariefOp dit moment vindt nog nader overleg plaats over de uitwerking van rekeningrijden.
Naast de bepaling van de plaats van de heffingspunten en de heffingsperiode,
is tevens het tarief bepalend voor de effectiviteit van de maatregel. Voor
een aantal combinaties zijn berekeningen uitgevoerd (zie bijlage 1).Omdat, zeker gedurende de eerste jaren, een deel van de betalingen niet
op elektronische wijze zal geschieden, is bij de tariefstelling in deze wet
uitgegaan van de niet-elektronische betaalmethode. Dit vaste tarief is vastgesteld
op f 7,– per passage. Degenen die gebruik maken van de elektronische
betaalmethode beperken daarmee de door de overheid voor de uitvoering te maken
kosten. Deze «besparing» worden aan de op elektronische wijze
betalende weggebruikers ten goede gebracht door middel van een korting op
het genoemde tarief. De hoogte van deze korting houdt verband met de omvang
van de kostenbeperking. Naar schatting gaat het om f 2,–, waarmee
het tarief bij gebruikmaking van de elektronische betaalmethode op f 5,–
per passage uitwerkt. Vooralsnog wordt op dit bedrag ingezet. In nader uitgevoerd
onderzoek, zoals de kosten-batenanalyse, de doorrekening van de gevolgen voor
de burger, de effecten op emissies en verkeersveiligheid, is van dit bedrag
uitgegaan. Indien de verdere uitwerking van rekeningrijden hiertoe aanleiding
geeft, zal in de Invoeringswet op dit tarief worden teruggekomen.Het is technisch mogelijk het passagetarief naar tijd en plaats te differentiëren.
Bij een differentiatie naar tijd is het tarief afhankelijk van het tijdstip
van passeren (bijvoorbeeld een oplopend tarief tussen 06.00 en 07.00 uur,
vol tarief tussen 07.00 en 09.00 uur en een weer aflopend tarief tussen 09.00
en 10.00 uur). Bij differentiatie naar plaats is het tarief afhankelijk van
de plaats van het heffingspunt (bijvoorbeeld een hoger tarief op drukke wegen).
Met tariefdifferentiatie zou het verkeer beter gespreid kunnen worden en verkeersonveilige
situaties (versnellen of remmen van het verkeer vlak voor het begin of het
einde van de heffingsperiode), kunnen worden vermeden. Bovendien versterkt
tariefdifferentiatie de koppeling tussen heffing en de mate van congestie,
hetgeen de billijkheid van de maatregel zal bevorderen, doordat het tarief
beter gerelateerd wordt aan de feitelijke bijdrage aan de congestie.Echter, om redenen van organisatorische uitvoerbaarheid zal tariefdifferentiatie,
van zowel de elektronische als de alternatieve betaalmethode, vooralsnog pas
enkele jaren na de invoering van rekeningrijden mogelijk worden toegepast.
Differentiatie van het tarief naar tijd en plaats zal dan bij algemene maatregel
van bestuur nader worden ingevuld. HeffingsplichtigenOp grond van de doelstelling van rekeningrijden zijn wij van mening dat
de heffing in principe moet gelden voor bestuurders van alle voertuigen. Immers,
alle voertuigen dragen bij aan congestie. Bovendien zijn wij van mening
dat uitzonderingen een inbreuk zullen maken op de maatschappelijke acceptatie
van het rekeningrijden. 3.2 Betaalwijze BetaalsysteemUitgaande van de gestelde systeemeisen wordt een betaalsysteem voor rekeningrijden
ontwikkeld. De belangrijkste eisen luiden als volgt. In de eerste plaats moet
het systeem een regulerende werking hebben op het verkeer tijdens de spits.
In de tweede plaats mag het verkeer geen hinder ondervinden van rekeningrijden,
in die zin dat de verkeersafwikkeling nadelig wordt beïnvloed. Rekeningrijden
mag niet leiden tot filevorming. Dit betekent dat geen rijstrookbegrenzingen
of snelheidsbeperkingen mogen worden opgelegd, maar ook dat rekeningrijden
niet mag leiden tot verzwaring van de rijtaak en verkeersonveilige situaties.
In de derde plaats moet, bij «normaal» gebruik, de privacy van
de weggebruiker gewaarborgd blijven. Uit het systeem voor rekeningrijden zou
geen verplaatsingspatroon van de weggebruiker herleid moeten kunnen worden.Regulering van het verkeer in de spits is de belangrijkste eis om te kunnen
voldoen aan de doelstelling van rekeningrijden. Deze regulerende werking is
het grootst bij een systeem waarbij het moment van betalen zo direct mogelijk
is gekoppeld aan het gebruik van de weg, het zogenaamde «betaal als
je rijdt»-principe. Dit leidt tot een systeem van directe automatische
betalingen met elektronisch geld vanuit de rijdende auto bij het passeren
van een heffingspunt, door een zogenaamde «elektronische portemonnee».
Systemen gebaseerd op eerder uitgewerkte concepten, zoals tolheffing op conventionele
tolpleinen (ruimtebeslag, beïnvloeding vrije verkeersafwikkeling) en
betaling via spitsvignetten (minder regulerende werking), vallen hiermee automatisch
af. Automatische betaalmethode met elektronische portemonneeOm van deze betaalmethode gebruik te kunnen maken dient het voertuig te
zijn uitgerust met een aan de binnenkant tegen de voorruit bevestigde transponder
(voertuigapparaat).5 Het voertuigapparaat bevat
een microgolf zend- en ontvangstmodule voor de communicatie met het walstation
en een kaartlezer waarin een chipkaart kan worden gestoken. Op deze chipkaart
bevindt zich de elektronische portemonnee. Bestaande elektronische portemonnees
(chipper en chipknip) hebben uiteraard de voorkeur. Het voertuigapparaat (met
bijbehorende chipkaart) dient door de gebruiker zelf aangeschaft te worden.
De kosten hiervan bedragen circa f 100,–.De elektronische afboeking werkt als volgt. Zodra het voertuig zich in
de communicatiezone van het walstation bevindt ontvangt het voertuigapparaat
een «weksignaal» van het walstation. Hierop meldt het voertuigapparaat
zich bij het walstation. Het walstation bepaalt vervolgens het tarief en zendt
een afboekingsopdracht naar het voertuigapparaat dat het commando doorgeeft
aan de chipkaart. Bij voldoende saldo wordt het saldo van de elektronische
portemonnee op de chipkaart verlaagd met het verschuldigde bedrag. Na ontvangst
van een correcte betaling stuurt het walstation een bevestiging van de betaling
terug die door de chipkaart op een «transactielog» wordt opgeslagen.
Wanneer de betaling succesvol is verlopen, geeft het voertuigapparaat een
duidelijk (optisch en akoestisch) signaal af aan de gebruiker. Bij normaal
gebruik van de elektronische portemonnee worden er geen persoonsgegevens aan
de individuele betaling gekoppeld. Alleen in geval van (vermeende) fraude
of technische storingen zullen in het belang van, of op verzoek, van de betaler
zijn persoonsgegevens aan de betaling gekoppeld kunnen worden. Zodoende kan uit de gegevens geen verplaatsingspatroon worden herleid en wordt
in het algemeen de privacy van de weggebruiker gewaarborgd. Momenteel vinden
met de Registratiekamer besprekingen plaats over het waarborgen van de privacy.Het zal af en toe voorkomen dat de transactie met de elektronische portemonnee
mislukt. Dit kan het gevolg zijn van fouten van de gebruiker, zoals: kaart
vergeten, kaart verkeerd om in het apparaat, het apparaat niet aangezet of
onvoldoende saldo. Het is op voorhand niet mogelijk met redelijke nauwkeurigheid
te voorspellen hoe onzorgvuldig gebruikers met het voertuigapparaat zullen
omgaan. Een gebruikersfout van 1 op de honderd à duizend transacties
lijkt realistisch. De transactie kan ook mislukken ten gevolge van technisch
falen, maar dit zal zich ten opzichte van de gebruikersfouten slechts sporadisch
(een factor 100 minder) voor doen. In beide gevallen heeft het voertuigapparaat
niet het «alles-ok»-signaal afgegeven na de passage. In het uitzonderlijke
geval dat wel afboeking van het tarief plaatsvindt, maar de bevestiging van
de betaling niet wordt terug ontvangen van het walstation, wordt het bewijs
van afboeking opgeslagen op de chipkaart in het transactielog. Dit kan later
dienen als bewijs bij een onterechte rekening.Het is niet reëel te veronderstellen dat – zeker op het moment
van de start van rekeningrijden – het merendeel van de weggebruikers
over het voor de elektronische betaalmethode benodigde voertuigapparaat met
chipkaart zal beschikken. Ingeschat wordt dat bij aanvang circa 20%
elektronisch betaalt, oplopend tot circa 80% in de structurele situatie,
die na enkele jaren bereikt zal zijn. Dit houdt in dat ook na de invoeringsfase
nog ongeveer 20% van de passages door gebruikers zonder voertuigapparaat
zal worden gemaakt. Met name voor automobilisten die zelden of nooit tijdens
de heffingsperiode in de Randstad komen, de zogenaamde «incidentele
passanten» (bijvoorbeeld houders van een buitenlands kenteken), ligt
de aanschaf van elektronische voertuigapparatuur niet voor de hand. Het is
voor deze groep wel mogelijk elektronische voertuigapparatuur aan te schaffen.
Om de weggebruiker niet te verplichten tot de aanschaf van elektronische voertuigapparatuur
wordt, naast de automatische betaalwijze met de elektronische portemonnee,
een alternatieve betaalmethode aangeboden.De alternatieve betaalmethode dient tevens als «terugvaloptie»
voor de incidentele gevallen waarbij de betaling met de elektronische portemonnee
(onbedoeld) is mislukt. Boetes wegens betalen op rekening zijn daardoor niet
aan de orde. Door deze afwezigheid van boetes is geen sprake van onterechte
substantiële financiële gevolgen voor de gebruiker bij het technisch
mislukken van een transactie, maar alleen van ongemak en een niet gekort tarief
wegens het betalen op rekening. Indien het technisch mislukken van een transactie
zou leiden tot boetes, dan zou een hoge eis aan de betrouwbaarheid moeten
worden gesteld (1 op de miljoen transacties). Deze hoge betrouwbaarheidseis
kan bij de afwezigheid van boetes worden verlaagd, tot circa 1 op de tienduizend
transacties hetgeen tot gevolg heeft dat het afbreukrisico van de realisatie
van rekeningrijden wordt verminderd. Deze eis betekent dat een zeer reguliere
gebruiker (200 passages per jaar) hooguit eens in de 50 jaar door een systeemfout
met een aangifte zal worden geconfronteerd. Alternatieve betaalmethodeGekeken is naar een aantal mogelijke additionele betaalmethoden, zoals
betaling door middel van een systeem van telefonische aangifte en betaling
achteraf, via een toegezonden rekening. Deze methoden zijn getoetst op een
aantal criteria, zoals: gebruikersvriendelijkheid, maakbaarheid, betrouwbaarheid,
privacy-aspecten, investerings- en exploitatiekosten en geschiktheid
voor incidentele passanten. Op basis van deze aspecten heeft betalen op basis
van een rekening onze voorkeur.Hierbij wordt elk voertuig, waarvoor bij het passeren van een heffingspunt
niet elektronisch is betaald, geregistreerd. Deze betaalmethode is in feite
een uitbreiding van het videosysteem dat reeds voor de controle was voorzien.
Op basis van de gemaakte videoregistraties ontvangt de kentekenhouder periodiek,
bijvoorbeeld maandelijks, een rekening van de Belastingdienst voor de niet
elektronisch betaalde passages. Keerzijde van dit gebruiksgemak is dat veel
weggebruikers deze betaalmethode zullen prefereren boven de elektronische
betaalmethode, hetgeen zowel uit een oogpunt van uitvoeringskosten als van
regulerende werking nadelen met zich meebrengt. Dat hangt ermee samen dat
van een «rij nu, betaal later»-aanpak een geringere regulerende
werking wordt verondersteld dan van het «betaal als je rijdt»-principe.
Alleen al daarom is het zinvol bij de elektronische betaalmethode een korting
te geven waarin ook de besparing wordt verdisconteerd, die aan deze betaalmethode
is verbonden. De kosten van de voertuigapparatuur zijn op deze wijze terug
te verdienen via het verschil in tarief tussen beide betaalmethoden.6 Overwogen is de optie van telefonische aangifte. Voor
weggebruikers die incidenteel met rekeningrijden te maken krijgen is dit echter
een te ingewikkelde optie. Immers, bij deze variant moet de weggebruiker zelf
het initiatief nemen om te betalen. De weggebruiker zal duidelijk gemaakt
moeten worden dàt, en op welke wijze, telefonisch aangifte gedaan dient
te worden. Daarnaast kan deze methode, door de benodigde identificatie- en
autorisatieprocedure (klantnummer en pincode) en de veelheid van in te toetsen
cijfers, als te gecompliceerd worden ervaren. Verder is met het oog op effectiviteit
van de maatregel en de stabiliteit van de verkeersafwikkeling deze betaalwijze
niet opportuun. Dit geldt tevens voor billijkheid en de gewenste variabele
tariefstelling.Zoals gezegd worden bij de alternatieve betaalmethode alle passages, waarbij
niet elektronisch is betaald, geregistreerd. Aangezien dit gegeven herleidbaar
is tot een individuele natuurlijke persoon (de kentekenhouder), is hier sprake
van een persoonsgegeven in de zin van de Wet Persoonsregistraties. Ten behoeve
van de gegevensverzameling die voor de werking van het systeem van rekeningrijden
nodig is, zullen in overleg met de Registratiekamer voorzieningen worden getroffen
zoals die door de Wet persoonsregistraties worden vereist. Wanneer een weggebruiker,
ondanks alle zorgvuldigheid waarmee de gegevens van het systeem van rekeningrijden
worden behandeld, om enigerlei reden bijzonder hecht aan een met privacy gewaarborgde
betaling, kan hij gebruik maken van de elektronische betaalmethode.De videoregistratie zal in een aantal gevallen niet leiden tot een correcte
identificatie van het kenteken en daarmee tot het verzenden van een (correcte)
rekening. Met het voorziene videosysteem is het mogelijk van circa 98%
van de geregistreerde passages het kenteken, deels automatisch en deels handmatig,
te identificeren.Genoemd percentage is gebaseerd op gegevens verkregen met het KEnteken
VERwerkings project (KEVER), dat in de herfst van 1993 op de A2 nabij Eindhoven
is gehouden en wordt bevestigd door gegevens van de Belastingdienst voor wat
betreft het handmatig herkennen van kentekens en recente ervaringen met de
trajectsnelheidscontrole op de A2 nabij Utrecht. Dit is echter een optimistische
inschatting. Eerder opgedane ervaringen met prototypetesten bij Zevenhuizen
(1992) hebben laten zien dat van circa 94% van de passerende voertuigen
het kenteken leesbaar is. Van de ontbrekende 6% is bij zo'n 3%
van de voertuigen het kenteken door afscherming niet zichtbaar en een evengroot
percentage van de kentekens niet leesbaar door vuil of beschadiging. Vervolgens
worden bij de uitlezing van de leesbare kentekens fouten gemaakt. Kortom,
per saldo kan de juiste houder van een kenteken met een nauwkeurigheid
van 90 à 94% worden geïdentificeerd.Doordat voor rekeningrijden, onafhankelijk van elkaar, opnames van kentekenplaten
op de voor- en achterkant van de voertuigen worden gemaakt kan een substantiële
verbetering worden bereikt ten opzichte van de hierboven geschetste situatie
waarbij is uitgegaan van slechts één camera per rijstrook. Naar
verwacht zal van ruim 98% van de passerende voertuigen de kentekenhouder
kunnen worden geïdentificeerd. Zowel in geval van afscherming van de
kentekenplaat als in geval van fouten bij de verwerking, zal het mogelijk
zijn de genoemde herkenningsquota ook te realiseren. Tijdens de in 1998 geplande
systeemtest zal de Belastingdienst in de praktijk ervaring opdoen met de kentekenherkenning.In bovengenoemd percentage zijn fouten door onvolkomenheden in het kentekenregister
en valse kentekenplaten niet inbegrepen. De actualiteit en integriteit van
de informatie in het kentekenregister van de RDW, Centrum voor voertuigtechnologie
en informatie, is sinds de invoering van de NKR (nieuwe kentekenregistratie)
vrijwel volledig gewaarborgd. Vooral van belang is de juistheid van de kentekenplaat
zelf: een passage van een voertuig met een vals kenteken is nagenoeg niet
tegen te gaan. Het blijkt niet goed mogelijk het gebruik van valse kentekenplaten
te kwantificeren. Er is weinig «hard» cijfermateriaal dat hiervoor
kan worden gebruikt. In 1993 is door Coopers en Lybrand, in opdracht van de
RDW, het aantal valse kentekenplaten ruw ingeschat op circa 50 000, wat
neerkomt op minder dan 1% van het totale wagenpark in Nederland. Het
is overigens niet ondenkbaar dat ten gevolge van de invoering van rekeningrijden
de omvang van fraude met kentekenplaten zal toenemen.7 Binnen de RDW lopen op dit moment diverse activiteiten op dit terrein,
zoals het project Gecontroleerde Afgifte en Inname van Kentekenplaten (GAIK)
en vindt interdepartementaal overleg plaats over de aanpak van de problematiek
rond de zogenaamde «katvangers». Dit zijn stromannen die tegen
betaling, (in sommige gevallen), grote aantallen kentekens op hun naam laten
zetten. Tevens wordt gewerkt aan de invoering van het zogenaamde «elektronisch
kenteken» op langere termijn.Voor het effectueren van de heffing voor houders van een buitenlands kenteken
zal in de uitvoeringssfeer aansluiting worden gezocht bij voor dat doel uit
te breiden of te sluiten bilaterale verdragen inzake bijstand bij invordering.
Overwogen is om voor deze groep weggebruikers te voorzien in een regeling,
waardoor alleen houders van een buitenlands kenteken die veelvuldig tijdens
de heffingsperiode in de heffingsgebieden rijden met een rekening worden geconfronteerd.
Echter, om redenen van ongelijke behandeling die een dergelijke regeling ten
opzichte van houders van een Nederlands kenteken tot gevolg zou hebben, hetgeen
de maatschappelijke acceptatie van de maatregel kan ondermijnen, maar ook
het mogelijk in de hand werken van fraude met buitenlandse kentekens, is hiervan
afgezien. Om de administratieve belasting van met name buitenlandse overheden,
die bij de invordering van de heffing zullen moeten worden betrokken, te beperken
stellen wij voor ten aanzien van houders van een buitenlands kenteken jaarlijks
tot verzending van rekeningen over te gaan. Met deze opzet is geen sprake
van een ongelijke behandeling. Houders van een buitenlands kenteken moeten
alle passages betalen, alleen de periode waarna tot verzending van rekeningen
zal worden overgegaan is verschillend. Overigens, ten aanzien van een waterdichte
handhaving van betaling bij deze groep weggebruikers zou alleen kunnen worden
gewaarborgd door een fysiek tolsysteem (slagboom).Eerder is opgemerkt dat het aandeel van deze categorie weggebruikers zeer
laag wordt ingeschat, namelijk aanzienlijk minder dan 1%. De tijdstippen
waarop relatief veel houders van een buitenlands kenteken zich
binnen het heffingsgebied bevinden, zoals in het weekeinde, op erkende feestdagen
en/of tijdens vakanties, vallen immers buiten de heffingsperiode. 3.3 Europese dimensie en ontwikkeling technologieRekeningrijden is een maatregel die valt onder de werking van artikel
75 van het EG-verdrag (gemeenschappelijk vervoerbeleid). Op grond van de beschikking
van de Raad van 21 maart 1962 (zoals gewijzigd bij Beschikking nr. 73/402
van de Raad van 22 november 1973) dienen voornemens tot het vaststellen van
wettelijke maatregelen die voor de verwezenlijking van het gemeenschappelijk
vervoerbeleid van essentieel belang zijn ter kennis van de Europese Commissie
te worden gebracht.Wij zenden het wetsvoorstel, gelijktijdig met verzending aan de Tweede
Kamer, naar de Europese Commissie.Overigens kan met betrekking tot rekeningrijden worden geconstateerd dat
geen Europese voorschriften zijn vastgesteld. Wel wordt in richtlijn 93/89/EEG
van de Raad van 25 oktober 1993 de heffing van motorrijtuigenbelasting (minimumtarieven)
geharmoniseerd en worden voorwaarden aan het heffen van tolgelden en gebruiksrechten
gesteld. Deze richtlijn, die nietig is verklaard door het Europese Hof van
Justitie wegens onvoldoende consultatie van het Europees Parlement, maar van
kracht blijft tot een nieuwe richtlijn is aangenomen, is alleen van toepassing
op vrachtauto's (motorvoertuigen die bestemd zijn voor het goederenvervoer
over de weg en waarvan het maximum toegestane totaalgewicht ten minste 12
ton bedraagt). In artikel 10, aanhef en onder c, van de richtlijn wordt overigens
de lidstaten uitdrukkelijk de bevoegdheid gegeven om «regulerende heffingen
die specifiek bedoeld zijn om tijd- en plaatsgebonden congestie van het wegennet
tegen te gaan» toe te passen. Rekeningrijden moet naar onze mening als
zo'n heffing worden beschouwd en is derhalve naar ons oordeel in overeenstemming
met de richtlijn.Aangezien met rekeningrijden niet wordt beoogd het dekken van de kosten
van de aanleg, exploitatie en uitbreiding van infrastructuur, kan rekeningrijden
niet worden opgevat als een «tolgeld» of «gebruiksrecht»
in de zin van artikel 2 van genoemde richtlijn. Van een mogelijke cumulatie
van heffingen voor het goederenvervoer over de weg ingevolge artikel 7 van
de richtlijn met de Wet belasting zware motorrijtuigen (Eurovignet) is dan
ook geen sprake.Zoals reeds in paragraaf 1 is opgemerkt gaat het ons alleen om de regulerende
werking van rekeningrijden en zal de opbrengst worden teruggesluisd in de
vorm van lastenverlichting. In dit kader is de Landsadvocaat verzocht in Europees
rechtelijke zin te onderzoeken in hoeverre sprake zou kunnen zijn van ontoelaatbare
directe of indirecte discriminatie. Door de Landsadvocaat werd geconstateerd
dat bij een vorm van lastenverlichting die alleen houders van een Nederlands
kenteken ten goede komen, bijvoorbeeld een verlaging van de motorrijtuigenbelasting,
getwijfeld kan worden aan de verenigbaarheid van de maatregel met het EG-verdrag.
Daarbij kan primair worden gedacht aan artikel 76, hoewel ook een schending
van de artikelen 59–62 en 95 niet kan worden uitgesloten. Dit kan worden
vermeden door de opbrengst aan te wenden op een wijze, waarbij een houder
van een buitenlands kenteken in dezelfde mate kan profiteren van de aanwending
van de opbrengst als de houder van een Nederlands kenteken (zoals bijvoorbeeld
voor verbeteringen in het openbaar vervoer). Bij de vormgeving van de lastenverlichting
zullen de bevindingen van de Landsadvocaat worden betrokken.Een systeem dat voldoet aan de Nederlandse eisen – een combinatie
van vrije doorstroming voor het verkeer met een privacy gewaarborgde betaling –
is nog nergens ter wereld op grote schaal operationeel. De meeste systemen
in het buitenland voor elektronische tolheffing vergen fysieke aanpassingen
van de infrastructuur (gescheiden rijstroken, veelal gecombineerd met snelheidsbeperkingen
of handhaving door middel van slagbomen). Deze systemen werken tevens met
radiografische identificatie van de kentekenhouder, waarna afboeking van een
centrale rekening plaatsvindt en zijn derhalve niet anoniem. Wel worden op
dit moment in een aantal landen, zoals Oostenrijk en Singapore, op kleinere
schaal systemen met een elektronische portemonnee beproefd.Naast de eerder genoemde eisen aan het technische systeem voor rekeningrijden,
wordt tevens de eis van conformiteit aan alle relevante Europese standaarden
gesteld. Deze zogenaamde compatibiliteit van systemen houdt in dat de apparatuur
van de verschillende aanbieders hun communicatie en verwerking van gegevens
op dezelfde manier afhandelen. Dit is nodig om in de toekomst bij tolsystemen
overal in Europa elektronisch te kunnen betalen zonder dat over extra en/of
aparte voertuigapparatuur hoeft te worden beschikt.De technische standaarden hebben voornamelijk betrekking op de voertuig-wal
communicatie, voertuigapparaat en chipkaart. De op dit moment in ontwikkeling
zijnde systemen voor rekeningrijden zijn de eersten die volledig voldoen aan
de voorgestelde Europese standaard voor de voertuig-baken communicatie. Veel
standaarden die relevant zijn voor het systeem van rekeningrijden zijn nog
niet geratificeerd. Van Nederlandse zijde wordt het voortouw genomen in Europese
standaardisatieactiviteiten en projecten om de totstandkoming van deze standaarden
te bespoedigen. Daarnaast is tijdens het Nederlands voorzitterschap van de
EU een resolutie aangenomen, waarin de lidstaten worden opgeroepen zo spoedig
mogelijk in te stemmen met de in het Comité Européenne
de Normalisation (CEN) voorgestelde pre-standaarden.Technische standaarden zijn overigens nog niet voldoende om volledige
interoperabiliteit tussen rekeningrijden systemen van verschillende landen
te bewerkstelligen. Hiervoor moeten ook afspraken worden gemaakt over de functionaliteiten
van de verschillende systemen. Ook hier wordt gestreefd naar een zo spoedig
mogelijke standaardisatie, zoals in het Europese project «Move-it»,
waarvan Nederland voorzitter is. Stand van zaken techniekEen vijftal consortia is bezig met de ontwikkeling van systemen voor rekeningrijden
aan de hand van het pakket van randvoorwaarden, functionele eisen, beheerders-
en gebruikerseisen. Om de haalbaarheid en betrouwbaarheid van door de consortia
ontwikkelde systemen te kunnen aantonen is een evaluatieprogramma opgezet.
Omdat de hoge betrouwbaarheidseisen niet in de praktijk zijn te toetsen, wordt
bij dit evaluatieprogramma gebruik gemaakt van een simulatiemodel, ontwikkeld
door de Universiteiten van Amsterdam en Aken. Hierin zijn modellen van de
systemen tezamen met Nederlandse verkeerssituaties (onderzocht door TNO) ingebracht,
zodat een waarheidsgetrouw beeld kan worden nagebootst.Inmiddels zijn de eerste resultaten van een aantal consortia beschikbaar
gekomen. Hoewel de uitkomsten onderling verschillen kan in ieder geval geconcludeerd
worden dat de techniek zover is verbeterd dat aan de betrouwbaarheidseisen
(zie paragraaf 3.2) kan worden voldaan.De systeemtestOm risico's bij invoering zoveel mogelijk te beperken zal een aantal technische
en organisatorische aspecten van rekeningrijden onder operationele omstandigheden
worden beproefd. In 1998 zal apparatuur van verschillende fabrikanten op 3
proeflocaties op de autosnelweg worden geïnstalleerd. Bij deze testen,
die ongeveer vier maanden zullen duren, zullen zo'n 500 vrijwillig deelnemende
weggebruikers worden betrokken. Hun voertuigen worden voorzien van voertuigapparatuur
zodat bij het passeren van een proeflocatie op de beoogde wijze radiografisch
een transactie wordt verricht. Tijdens deze testen wordt het technische systeem
van rekeningrijden als geheel in de praktijk getest. Daarbij is een aantal
facetten te onderscheiden. Zo wordt een praktijkgerichte aanvulling op het
theoretisch opgezette evaluatieprogramma verkregen ter confirmatie van de
ontwikkelde modellen, dit om inzicht te krijgen in verstorende effecten op
de betrouwbaarheid van de processen en om mogelijke kinderziektes op te sporen.
Ook wordt, in nauwe samenwerking met de Belastingdienst, de alternatieve betaalmethode
en de achterliggende gegevensverwerking beproefd. Daarbij zal met name aandacht
worden besteed aan de keten van video-opname tot en met het uitlezen van kentekens
van gedigitaliseerde beelden. Voorts zal uitgebreid worden ingegaan op de
gebruikersaspecten van de apparatuur op het gebied van veiligheid, ergonomie
en functionaliteit. Op deze wijze kan ervaring worden opgedaan met de systemen
van verschillende fabrikanten in hun totale omvang. Het streven is zoveel
mogelijk inzicht te verwerven ten behoeve van het definitieve ontwikkelings-
en implementatietraject.Nadrukkelijk wordt gesteld dat de systeemtest de effectiviteit van de
maatregel rekeningrijden niet kan demonstreren. Immers, voor het aantonen
van de regulerende werking is een zeer massale deelname, dan wel invoering
vereist. Ook zal de proef gedragsbeïnvloeding van de weggebruiker door
het prijsmechanisme niet kunnen demonstreren. Dit effect wordt immers pas
bereikt bij een betalingsverplichting voor alle weggebruikers. Bij deelname
aan de proef op basis van vrijwilligheid is hier uiteraard geen sprake van. 4 Effecten 4.1 Effecten op de mobiliteit AlgemeenVoor de Nederlandse situatie zijn geen empirische gegevens beschikbaar
over de invloed van plaats- en tijdgebonden heffingen op het autogebruik.
Plaatsen tijdgebonden heffingen voor rijdende voertuigen zijn in Nederland
nooit ingevoerd. Ter illustratie van de gevoeligheid van het autogebruik voor
plaatsgebonden heffingen volgen hieronder twee voorbeelden, die overigens
het vervallen van een heffing betreffen.Het eerste voorbeeld is de Beneluxtunnel waar per 1 januari 1980 de tolheffing
van één gulden per tunnelpassage werd beëindigd. In 1980
nam het aantal passages voor deze tunnel met ruim 30% toe, terwijl
het gebruik van parallel liggende oeververbindingen in dat jaar daalde. Dit
duidt op veranderingen in routekeuze door het bestaande verkeer. Een tweede
voorbeeld betreft het vervallen van de tol per 1 januari 1996 op de Prins
Willem Alexanderbrug over de Waal nabij Tiel. Ten opzichte van 1995 nam in
1996 het aantal passages met ruim 60% toe, waarvan circa 80%
te verklaren is uit veranderingen in de routekeuze. Het bijzondere karakter
van deze voorbeelden maakt het moeilijk een vertaling te maken naar een situatie
met rekeningrijden. Bovendien speelt bij deze voorbeelden geen tijdseffect,
een effect dat bij rekeningrijden erg belangrijk is. In het algemeen
wordt met deze voorbeelden wel aangetoond dat de effecten van het instellen –
of opheffen – van heffingen op het autoverkeer tot gedragsreacties leiden.Ook (beperkte) ervaringen in het buitenland bevestigen dit beeld. In de
jaren zeventig is in Singapore een spitsvignet ingevoerd met een tarief van
f 3,–, waarmee de binnenstad kan worden ingereden. Het aantal inkomende
voertuigen daalde met circa 45% (1977). Opgemerkt moet worden dat het
hier voornamelijk een reactie van stedelijk verkeer betrof over relatief korte
afstanden bij aanwezigheid van alternatieven voor het autogebruik. Een ander
voorbeeld betreft het instellen van tolheffing rond een aantal Noorse steden
(Bergen, Oslo en Trondheim). In Trondheim, waar een tolring met een tarief
van circa f 2,50 tussen 06.00 en 17.00 uur sinds 1991 operationeel is,
daalde het aantal ringoverschrijdende autoritten tijdens de tolperiodes met
circa 10%. Daartegenover stond een stijging buiten genoemde periode
met ruim 8%. De voornaamste gedragsreacties bestonden uit het buiten
de tolperiode ondernemen van activiteiten, zoals winkelen, een andere bestemming
kiezen en minder vaak gaan rijden. Alhoewel het een experiment betrof, waaraan
op vrijwillige basis werd meegedaan, is tevens het «MobilPass-onderzoek»
nabij Stuttgart, waarbij gewerkt werd met gedifferentieerde tarieven, vermeldenswaardig.
Geconcludeerd werd dat een verandering in het tijdstip van verplaatsing optrad
tot circa 12%, een verandering in de keuze van het vervoermiddel van
rond de 5% en een verandering in de bezettingsgraad (carpoolen) van
ongeveer 8%.8Prognose-instrumentariumVoor de analyse van rekeningrijden is gebruik gemaakt van gegevens over
gedragsveranderingen ten gevolge van een stijging van de variabele autokosten.
Verder is gebruik gemaakt van gegevens uit marktonderzoek; deze gegevens zijn
verdisconteerd in het Landelijk Model Systeem Verkeer en Vervoer (verder:
LMS).Met het LMS is voor vele studies en plannen, met inbegrip van het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer en Rail 21, het (toekomstig) verplaatsingspatroon
van de Nederlandse bevolking geraamd. Op basis van de kenmerken van die bevolking
worden onder meer prognoses opgesteld omtrent rijbewijs- en autobezit, de
aantallen verplaatsingen en de daarbij afgelegde afstanden (kilometrages)
per vervoerwijze en per ritmotief, alsmede de voertuig- en de congestie-uren.
Uiteraard wordt in het LMS ook de invloed van de reiskosten op het verplaatsingsgedrag
meegenomen. Hierbij wordt onder meer gebruik gemaakt van de resultaten van
marktonderzoek naar gedragsreacties van automobilisten op verschillende vormen
van plaats- en tijdgebonden heffingen.Opgemerkt wordt dat het LMS een lange termijn model is waarbij wordt aangenomen
dat gedragswijzigingen (bijvoorbeeld als gevolg van beleidsmaatregelen) volledig
zijn doorgewerkt bij alle reizigersgroepen. Voorts is het LMS een landelijk
prognose-systeem dat vooral geschikt is om op strategisch niveau (heel Nederland
c.q. Randstad) uitspraken te doen over de effecten van bepaalde ontwikkelingen
of beleidsmaatregelen. Voor uitspraken op een lager ruimtelijk detailniveau
is het model minder geschikt. In een recent uitgevoerde audit worden deze
zaken bevestigd. In de audit wordt gesteld dat het LMS, ondanks enkele tekortkomingen,
het meest geschikt instrumentarium is voor lange termijnvoorspellingen op
het terrein van verkeer en vervoer op strategisch niveau.9 Om dit beeld te completeren wordt met het oog op de besluitvorming
over de invoeringswet door het Centraal Planbureau een gevoeligheidsanalyse
uitgevoerd, die in februari 1998 beschikbaar zal komen.IndicatorenDe te verwachten effecten van rekeningrijden op de verkeerssituatie rond
de grote steden in de Randstad zijn door Hague Consulting Group, in opdracht
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, berekend aan de hand van een
tweetal indicatoren:– de ontwikkeling van de voertuigverliesuren, ofwel congestie-uren
(CU); onder congestie wordt verstaan een zodanige verkeersdruk dat de voertuigen
substantieel langzamer gaan rijden of zelfs tot stilstand komen;– het autogebruik, uitgedrukt in de totale autokilometrage per tijdseenheid
(KM); deze is gelijk aan de som over alle wegvakken van de intensiteiten per
tijdseenheid, vermenigvuldigd met de wegvaklengte.Uit onderzoeken naar het verband tussen autogebruik en congestie blijkt
dat een geringe daling van de intensiteit op het wegennet leidt tot een grote
vermindering van het aantal congestie-uren. Uitgaande van de doelstelling
van rekeningrijden – verbeteren van de bereikbaarheid – is bij
de effectberekeningen voor rekeningrijden in de eerste plaats gelet op de
ontwikkeling van de congestie-uren op het hoofdwegennet (HWN) in de Randstad
voor al het verkeer en verder gespecificeerd voor het vrachtverkeer en het
zakelijk personenverkeer.Daarnaast is gekeken naar de neveneffecten van rekeningrijden, zoals de
ontwikkeling van de congestie op het onderliggend wegennet (OWN) tijdens de
ochtendspits in de Randstad (sluipverkeer) en de kilometrages op het HWN (milieu)
en op het OWN (woon- en leefmilieu en verkeersveiligheid), eveneens tijdens
de ochtendspits in de Randstad. Verder is gekeken naar de effecten van het
instellen van rekeningrijden tijdens de spits op het verkeer tijdens de avondspits
en de rest van de dag en naar de effecten op het verkeer in gebieden buiten
de Randstad. Tot slot is nog gekeken naar de invloed van rekeningrijden op
het gebruik van het openbaar vervoer. Effecten van heffingsvariantenVoor de in paragraaf 3.1 gepresenteerde varianten van de ligging van heffingspunten
voor rekeningrijden, worden in bijlage 1 de met het LMS berekende prognoses
voor genoemde indicatoren gegeven. De berekeningen zijn uitgevoerd voor een
tarief van respectievelijk f 2,50, f 5–, f 7,50 en f 10,–
tussen 07.00 en 9.00 uur 's ochtends. Referentiesituatie is de situatie in
2000 zonder rekeningrijden.10 Benadrukt wordt
dat het hier gaat om globale berekeningen, bedoeld voor een vergelijking tussen
de verschillende varianten.11 In een later stadium,
na afronding van het bestuurlijk overleg over de plaats van de heffingspunten,
zal een meer gedetailleerde berekening met absolute cijfers worden gemaakt.
Hierbij zullen ook worden betrokken de (regionale) korte termijn effecten,
alsmede locatiegebonden ruimtelijk-economische effecten. In de invoeringswet
zal hierop nader worden teruggekomen.Uit de berekeningen zijn de volgende conclusies te trekken:12a invoering van rekeningrijden leidt tot een afname van het aantal autokilometers
en een forse afname van de congestie-uren op het hoofdwegennet tijdens de
ochtendspits in de Randstad (tot 42% voor de CORDON-variant bij een
tarief van f 5,–).Berekeningen, uitgevoerd voor de CORDON-variant (tarief f 2,50),
geven aan dat 65% van de gedragsverandering bij de automobilist tot
uiting komt in een ander vertrektijdstip;b een verdubbeling van het tarief leidt tot minder dan een verdubbeling
van de effecten. Kennelijk werkt het feit dat er een heffing wordt ingesteld
sterker dan de hoogte van de heffing;c voor zowel het vrachtverkeer als het zakelijk personenverkeer dalen,
ondanks de toenemende kilometrage, de congestie-uren;d de varianten zonder heffingspunten/maatregelen op het onderliggende
wegennet (ALV en ASW) leiden tot een forse toename van de congestie op die
wegen (sluipverkeer); 26%, respectievelijk 31% bij een tarief
van f 5,–;e de effecten op de rest van de dag en het verkeer buiten de Randstad
zijn gering;f de invloed van rekeningrijden op het aantal reizigers per openbaar vervoer
is zeer gering. Aangetekend moet worden dat het hierbij gaat om het openbaar
vervoergebruik op nationaal niveau; naar verwachting kan rekeningrijden wel
degelijk in bepaalde corridors effect hebben op de overstap naar het openbaar
vervoer.Vooral vanwege het complexe en grillige verband tussen wijzigingen in
het autogebruik (intensiteit) en de daaruit voortvloeiende veranderingen in
congestie, zijn bij genoemde effectramingen geen marges aan te geven. Wel
reageert het model voorspelbaar op wijzigingen in relevante invoerparameters,
zoals tariefhoogte, aantal heffingspunten of heffingsperiode. Voorts dient
bedacht te worden dat tussen nu en de situatie na de invoering van rekeningrijden
allerlei zaken veranderen die een grote invloed hebben op verkeer en vervoer,
zoals demografische en economische ontwikkelingen (conjunctuur). Met deze
zaken is zo goed mogelijk rekening gehouden door gebruik te maken van het
algemeen gehanteerde scenario van het Centraal Planbureau (European Renaissance).
Onvoorziene ontwikkelingen of plotselinge gebeurtenissen met betrekking tot
deze exogene factoren zullen echter mogelijk grotere consequenties hebben
voor het verkeer en vervoer dan de invoering van rekeningrijden. 4.2 Effecten op milieu en leefbaarheidAlhoewel daar niet primair voor bedoeld heeft rekeningrijden ook positieve
effecten op milieu en leefbaarheid. Deels is dit het gevolg van verminderde
uitstoot ten gevolge van herhaald optrekken in fileverkeer. Verder zal sprake
zijn van een geringe vraaguitval: circa 2% op dagbasis voor de Randstad.
Op basis van deze vraaguitval zijn, in het kader van een kosten-batenanalyse
die door het NEI voor rekeningrijden is uitgevoerd (zie paragraaf 4.5), de
baten van rekeningrijden voor het milieu (afname uitstoot van schadelijke
stoffen) en leefbaarheid (afname aantal verkeersongevallen) geraamd.Tabel 2 geeft de absolute afname in de uitstoot van emissies in het jaar
2001 weer bij de invoering van rekeningrijden. Opgemerkt wordt dat deze absolute
verandering in de uitstoot in toekomstige jaren afneemt als gevolg van technologische
ontwikkelingen. Verder blijkt dat het aantal verkeersdoden in het jaar 2001
bij invoering van rekeningrijden met 1 persoon afneemt (in zowel de ASW+,
als CORDON-variant). Het aantal gewonden neemt in 2001 bij invoering van rekeningrijden
af met 9 personen in de CORDON-variant en met 6 personen in de ASW+-variant.Tabel 2: effecten van rekeningrijden op uitstoot emissies
in het jaar 2001 (tonnen) StofASW+-variantCORDON-variant CO– 3 125– 4 675CxHy– 851– 1 280 Nox– 241– 370PM– 50– 75 CO2– 80 315– 121 485SO2– 152– 234.3 Financiële gevolgen voor de burger en het bedrijfslevenEen nauwkeurige schatting van de financiële gevolgen van de invoering
van rekeningrijden voor verschillende categorieën weggebruikers kan pas
gegeven worden als het bestuurlijk overleg over de lokatie en het aantal heffingspunten
is afgerond (zie paragraaf 5.1) en de terugsluis is ingevuld.Bepalend voor de financiële gevolgen is het aantal passages dat door
de weggebruiker wordt gemaakt. Uitgangspunt is dat één, maximaal
twee heffingspunten per regio wordt gepasseerd. In de memorie van toelichting
bij de Invoeringswet rekeningrijden zal hierop nader worden teruggekomen.De gevolgen voor de verschillende categorieën weggebruikers zullen
uiteraard sterk afhankelijk zijn van het al dan niet aangepaste verplaatsingsgedrag.
Met een voorbeeld kan enig inzicht worden verschaft. Een forens, die dagelijks één
stadsgewest binnenrijdt en hiermee één heffingspunt passeert
waarvoor hij elektronisch betaalt, zal bij ongewijzigd gedrag zo'n f 1000,–
bruto op jaarbasis aan rekeningrijden moeten betalen. Bij de passage van meer
heffingspunten per dag, omdat tijdens de heffingsperiode in meer stedelijke
agglomeraties van schaarse wegruimte gebruik wordt gemaakt, zullen de bruto
kosten van het rekeningrijden stijgen. Hierbij merken wij op dat gemiddeld
genomen de bruto lasten als gevolg van rekeningrijden per elektronisch betalende
automobilist lager zullen liggen. Immers, een deel van weggebruikers heeft
de mogelijkheid om deze lastenverhoging via een gedragsaanpassing geheel of
gedeeltelijk te omzeilen – en zal dat uit kostenoverwegingen ook zeker
doen – bijvoorbeeld door te kiezen voor het openbaar vervoer, te carpoolen
of de eerste uren van de werkdag te telewerken.Volgens de regels budgetdiscipline in samenhang met de methodiek van de
reële uitgavenkaders kunnen extra opbrengsten uit heffingen niet worden
gebruikt om extra uitgaven van dekking te voorzien. Extra uitgaven (ook perceptiekosten)
moeten binnen de uitgavenkaders worden ingepast; de opbrengst van nieuwe heffingen
kan worden aangewend voor lastenverlichting.In de afgelopen jaren zijn er verschillende onderzoeken uitgevoerd naar
de gevolgen van de invoering van (de voorlopers van) rekeningrijden op de
inkomensverdeling. Deze onderzoeken concluderen dat de in beschouwing genomen
heffingssystemen geen grote gevolgen hebben voor de verdeling van inkomens
over huishoudens of personen. De verwachting is dat gedragsreacties als gevolg
van rekeningrijden zich bij alle inkomensgroepen in ongeveer gelijke mate
zullen voordoen.Genoemde onderzoeken hebben overigens alleen het primaire financiële
effect van de heffing in beschouwing genomen. Niet aan de orde gekomen zijn
de effecten als gevolg van een verandering in het verplaatsingsgedrag, noch
de met de gedragswijziging gepaard gaande (extra) uitgaven, zoals toenemende
kosten voor openbaar vervoer. Het is mogelijk dat het meenemen van dergelijke
effecten een iets ander beeld geeft. Gevolgen voor het bedrijfslevenOver de financiële gevolgen voor het bedrijfsleven is in het kader
van dit wetsvoorstel geen nader onderzoek verricht. Aangesloten wordt bij
de conclusies uit begin jaren negentig verricht onderzoek.13 Hieruit blijkt onder andere dat de geënquêteerde bedrijven
positief staan ten opzichte van de invoering van rekeningrijden, mits de effecten
daadwerkelijk worden gerealiseerd. In internationaal perspectief wordt de
bereikbaarheid over de weg door de industrie en distributiesector in veel
gevallen gezien als één van de kritische locatiefactoren. De
algemene mening is dat de positie van Nederland als «poort
van Europa» niet wordt bedreigd, maar juist wordt versterkt. De kwaliteit
van de bereikbaarheid wordt hierbij van groter gewicht geacht dan de kosten
ervan.Berekend is dat als gevolg van de heffing het niveau van de operationele
kosten slechts in beperkte mate zal stijgen; in de onderzochte sectoren met
niet meer dan 0,5%. Het bedrijfsleven verwacht overigens deze extra
kosten te kunnen èn te zullen doorberekenen, hetgeen in lijn is met
ons beleid. AfwentelingseffectenOnder afwenteling wordt hier verstaan het ten laste van derden brengen
(bijvoorbeeld de werkgever) van de kosten van rekeningrijden. Voor het rekeningrijden
is afwenteling van belang omdat dit verschijnsel mogelijkerwijs de effectiviteit
van de maatregel kan aantasten. Dit is het geval indien het afwentelen van
de kosten van rekeningrijden tot gevolg heeft dat de prijsprikkel wordt geneutraliseerd
en daarmee de regulerende werking van de heffing in meer of mindere mate teniet
wordt gedaan.Bij de verkeerskundige prognoses van rekeningrijden zijn effecten van
afwenteling voor een deel (impliciet) meegenomen. Het gaat hierbij om afwentelingseffecten
die zullen optreden bij elke prijsverandering in het economisch verkeer. In
dit verband merken wij nog op dat waar rekeningrijden wordt afgewenteld via
de prijs van goederen en diensten, het om economisch verkeer gaat. Ook bij
een dergelijke afwenteling kan veelal toch verdiscontering van voorheen externe
effecten worden gesproken, zodat dit strookt met het verkeersbeleid.De vraag in welke mate verder sprake zal zijn van afwenteling wordt bepaald
door exogene factoren, zoals de economische conjunctuur en de verhouding op
de arbeidsmarkt.Uit een eerder uitgevoerde studie naar de mogelijke mobiliteitseffecten
van afwenteling valt af te leiden dat het minder van belang is dàt
er wordt afgewenteld, als wel de manier waaróp de afwenteling vorm
krijgt. Het regulerende effect van rekeningrijden zal vooral aangetast worden
indien afwenteling de vorm krijgt van een specifieke vergoeding. Een voorbeeld
van een specifieke vergoeding betreft een door de werkgever te betalen reiskostenvergoeding.
Met een directe relatie tussen de kostenverhoging als gevolg van rekeningrijden.
Bij een algemene vergoeding – bijvoorbeeld een algemene loonsverhoging –
bestaat dit rechtstreekse verband niet, waardoor in dit geval het zogenaamde
substitutie-effect in stand blijft en het regulerende effect van de heffing
intact blijft.Of er ondanks de voorgenomen terugsluizing toch afwenteling op zal treden,
is afhankelijk van onder andere de vorm van de terugsluizing. Om de regulerende
werking van rekeningrijden niet aan te tasten wordt de voorkeur gegeven aan
een terugsluis in de vorm van een algemene vergoeding boven een specifieke
compensatie. Afwenteling via fiscale wetgeving dient zoveel mogelijk voorkomen
te worden.4.4 Kosten en opbrengstDe uitvoeringskosten van het systeem van rekeningrijden zullen mede afhangen
van het aantal heffingspunten. Voor elk van de varianten geldt voorts dat
de onzekerheid over zowel de systeemconfiguratie als de benodigde bemensing
nog aanzienlijk is. Benadrukt wordt dat de gepresenteerde ramingen als indicatief
moeten worden beschouwd.De investeringskosten voor het totale systeem van rekeningrijden worden
bij het voorgestelde betaalconcept (elektronisch en alternatieve betaalmethode)
geraamd op circa 265 mln.14 In dit bedrag is
begrepen een bedrag van 25 mln voor systeemontwikkeling bij de belastingdienst.
De exploitatiekosten zijn geraamd op circa 150 mln in het eerste jaar (opstartfase); daarna jaarlijks circa 120 mln. Deze bedragen zijn
gebaseerd op verzending door de belastingdienst van 15 mln rekeningen in de
beginfase en 12 mln rekeningen in de structurele fase. In dit verband zal
in het bijzonder aandacht worden besteed aan een klantvriendelijke benadering
van de heffingsplichtigen. Verwacht wordt dat 2,5 mln voertuigen 1 of meer
keer per jaar worden geconfronteerd met rekeningrijden. Het aantal voertuigen
dat bij aanvang van rekeningrijden uitgerust zal zijn met een voertuigapparaat
wordt beperkt geacht. Uitgegaan wordt van 200 000 voertuigen. De overige
2,3 mln voertuigen, die van de alternatieve betaalmethode gebruik zullen maken,
zijn goed voor 1,5 mln door de belastingdienst te verzenden rekeningen per
maand. Overigens, niet elk voertuig uit deze groep zal elke maand 1 of meer
passages maken. Met twee heffingsvrije maanden in de zomer wordt uitgegaan
van de genoemde 15 miljoen rekeningen op jaarbasis.In de structurele fase wordt uitgegaan van 500 000 met een voertuigapparaat
uitgeruste voertuigen. Geschat wordt dat deze voertuigen verantwoordelijk
zullen zijn voor 80% van alle passages. In de structurele fase wordt
dan ook uitgegaan van 12 mln rekeningen per jaar.Gezien de fase waarin het project zich bevindt wordt benadrukt dat het
hier om indicaties gaat. In de komende periode, als de regionale uitwerking
van rekeningrijden is afgerond (aantal heffingspunten bekend) en de techniek
verder is uitgewerkt, kan hieromtrent meer duidelijkheid worden verschaft.
In de invoeringswet zal hierop nader worden teruggekomen.In de raming is rekening gehouden met investering en onderhoud voor een
centraal systeem, walstations, voertuigapparaten, chipkaarten, opwaardeerautomaten,
kosten voor systeemontwikkeling, datacommunicatie, een telefonische helpdesk
(opstartfase), administratieve verwerking, invordering en handhaving en een
post onvoorzien ter hoogte van 30%. Omdat in de exploitatiekosten geen
afschrijving wordt meegenomen zijn naast de genoemde jaarlijkse kosten extra
kosten te verwachten bij het vervangen van voertuigapparaten en chipkaarten.
De levensduur van een voertuigapparaat wordt geschat op minimaal 5 jaar.De jaarlijkse opbrengst zal, afhankelijk van het aantal heffingspunten
en uitgaande van een tarief van f 5,– per passage maximaal 400
mln bedragen.Administratieve belastingHet administratief proces dat samenhangt met het opmaken en verwerken
van aangiften door de Belastingdienst zal deels handmatig en deels geautomatiseerd
plaatsvinden. Het handmatige deel betreft het uitlezen van kentekengegevens
van videobeelden door medewerkers, voorzover deze beelden in het geautomatiseerde
proces niet zijn herleid tot een kenteken, of waarvan het systeem heeft aangegeven
te twijfelen aan de juistheid van de kentekenherkenning. Het vervolgens opmaken
en verzenden van de aangifte geschiedt geheel geautomatiseerd en kan worden
ingepast in bestaande processen binnen de Belastingdienst. Dit vergt wel een
uitbreiding van de verwerkingscapaciteit van deze processen.Voor voertuighouders met een Nederlands kenteken betekent dat naar huidig
inzicht maandelijks aangifte moet worden gedaan. Zoals reeds aangegeven in
paragraaf 3.2 zal voor houders van een buitenlands kenteken jaarlijks tot
verzending van rekeningen worden overgegaan. Het doen van deze aangifte zal
in de praktijk neerkomen op het invullen en ondertekenen van een toegezonden
acceptgiro. Het administratief verwerken van deze betalingen vergt eveneens
een uitbreiding van de systemen van de centrale betalingsadministratie. Naar
verwachting ligt een zwaartepunt van de additionele werkzaamheden van de Belastingdienst bij het beantwoorden van vragen, zowel telefonisch als schriftelijk,
en het verwerken van bezwaarschriften.Ten einde de administratieve belasting te verminderen zijn de mogelijkheden
onderzocht om het inningstraject te laten aansluiten bij dat van de motorrijtuigenbelasting.
Echter, de uiteenlopende heffingstijdvakken (voor de motorrijtuigenbelasting
drie maanden en voor rekeningrijden in beginsel een maand) en de verschillende
betalingstijdvakken (meer dan 1 miljoen voertuighouders betalen de motorrijtuigenbelasting
ineens voor een jaar) staan een koppeling op dit moment in de weg. De benodigde
administratieve en logistieke aanpassingen zouden het verkregen efficiencyvoordeel
vrijwel teniet doen.In de invoeringswet zal een nauwkeuriger beeld worden geschetst van de
administratieve lasten, mede in het licht van de uit te voeren Bedijfseffectentoets
(samen met de Milieutoets en Effectmeting Uitvoerbaarheid en Handhaafbaarheid
onderdeel van de MDW toetsing). Dit biedt aanknopingspunten voor het zo efficiënt
mogelijk inrichten van het uitvoeringstraject. 4.5 Maatschappelijke kosten en batenTeneinde inzicht te krijgen in de kosten en baten van invoering van rekeningrijden
voor de Nederlandse samenleving in totaliteit en voor afzonderlijke groepen
van belanghebbenden, heeft het Nederlands Economisch Instituut een maatschappelijke
kosten-batenanalyse uitgevoerd voor twee varianten, te weten: de CORDON-variant
en de ASW+-variant.15 Het maatschappelijk oogpunt
impliceert dat daarbij rekening wordt gehouden met de effecten voor de verschillende
actoren in de samenleving (overheid, verkeersdeelnemers en overigen). In de
kosten-batenanalyse worden alle uitgaven van de operationalisering van het
systeem, zowel de investeringsals de exploitatiekosten, gezien als kosten
(zie paragraaf 4.2). Effecten die uit de implementatie van het systeem voortvloeien
vormen de baten. Daarbij zijn waarderingen gekoppeld aan de effecten die rekeningrijden
heeft als gevolg van een gewijzigde verkeersafwikkeling (reistijd, reiskosten,
milieuhinder, etc.). Deze baten kunnen positief of negatief zijn. Basis voor
de berekening van de baten vormen de met het LMS berekende gedragsreacties
van weggebruikers op de invoering van rekeningrijden: geen reactie, ander
vertrektijdstip, andere vervoerwijze of verplaatsing in het geheel achterwege
laten (zie paragraaf 4.1).Om te bepalen of rekeningrijden maatschappelijk-economisch rendabel is,
zijn twee rendementscriteria becijferd. Over een periode van 25 jaar is het
saldo van contante waarden van de kosten, positieve en negatieve baten bepaald.
Bij uitvoering van de CORDON-variant geven deze berekeningen een totaal batig
saldo voor de maatschappij te zien van ongeveer 2,5 mld. Voor de ASW+ variant
bedraagt dit saldo ongeveer 1,3 mld. Verder is de baten-kostenverhouding berekend:
het contante saldo van positieve en negatieve baten gedeeld door de som van
de contant gemaakte investerings- en exploitatiekosten. Voor de CORDON-variant
en de ASW+-variant is de uitkomst 2,6, respectievelijk 2,0.De berekeningen volgens beide rendementscriteria duiden er derhalve op
dat de beschouwde varianten van rekeningrijden als maatschappelijk-economisch
rendabel kunnen worden beschouwd. Ook als per actor afzonderlijk wordt gekeken,
resulteert, na compensatie via de terugsluis van de opbrengst uit de heffing,
voor elke groep verkeersdeelnemers (vracht-, zakelijk-, woonwerk en overig
verkeer) een positief saldo. 4.6 Gevolgen voor de rechterlijke machtDe gevolgen van invoering van rekeningrijden voor de rechterlijke macht
zijn begroot aan de hand van gegevens die voor de motorrijtuigenbelasting
gelden. Op basis van deze gegevens wordt voor rekeningrijden uitgegaan van
een aantal bezwaarschriften van 1%, zijnde 150 000 in de beginfase
en 120 000 in de structurele fase.16 Het
aantal beroepschriften wordt geschat op 0,01%, zijnde 1500 in de beginfase
en 1200 in de structurele fase. De hiermee gemoeide kosten van de beroepsprocedures
zijn verwerkt in de kostenramingen.De beroepschriften voor de motorrijtuigenbelasting worden behandeld door
het Gerechtshof te Arnhem. In verband met de uit efficiency overwegingen voorziene
administratieve koppeling tussen de motorrijtuigenbelasting en rekeningrijden
stellen wij in beginsel voor de beroepsprocedures voor rekeningrijden eveneens
bij het Gerechtshof Arnhem onder te brengen. Dit is nog afhankelijk van nader
overleg met het Gerechtshof Arnhem over de organisatorische gevolgen.5 Betrokken belangen5.1 Mede-overhedenOver concrete heffingsvarianten wordt op dit moment overleg gevoerd met
gemeentes, provincies en maatschappelijke actoren. Uiteindelijk moet dit resulteren
in een netwerk met locaties van heffingspunten en een overzicht van aanvullende
benodigde maatregelen, waarover een redelijke mate van overeenstemming is
bereikt. Voor het regionale proces is een stappenplan opgezet dat loopt tot
begin 1998. Ten opzichte van het eerder aan de Tweede Kamer toegezonden tijdschema
(kamerstukken II, 1995/95, 23 958, nr. 3) betekent dit een vertraging
van ruim een half jaar, die opgevangen wordt in de getrapte aanpak van het
wetgevingstraject. De huidige planning is opgenomen in bijlage 2 bij deze
memorie. Verder forceren van het bestuurlijk proces lijkt niet haalbaar; de
algemene mening van de bestuurlijke partners is dat het stappenplan als zeer
krap wordt ervaren.Door de bestuurlijke partners zijn voorwaarden gesteld aan de invoering
van rekeningrijden:– de bereikbaarheid van de betrokken gebieden dient door invoering
van rekeningrijden daadwerkelijk te verbeteren;– er mogen geen negatieve effecten (sluipverkeer) optreden op het
onderliggende wegennet; eventueel noodzakelijke maatregelen aldaar dienen
door het rijk te worden betaald;– de stedelijke agglomeraties zouden een financieel belang bij het
rekeningrijden moeten hebben, bijvoorbeeld via een regio-specifieke besteding
van de opbrengst;– nadrukkelijk dient aandacht besteed te worden aan flankerende
maatregelen, bijvoorbeeld ten aanzien van de capaciteit en kwaliteit van het
openbaar vervoer.Op 24 april 1997 heeft een eerste overleg tussen vertegenwoordigers van
de bestuurlijke partners en eerste ondergetekende plaatsgevonden. Hierbij
is gesproken over bovengenoemde voorwaarden en de voortgang van de regionale
uitwerking van rekeningrijden in de stadsgewesten. De teneur van dit overleg
was kritisch, maar overwegend positief.De voorwaarde van de bestuurlijke partners, dat de bereikbaarheid door
de invoering van rekeningrijden dient te verbeteren, is door eerste ondergetekende
nadrukkelijk onderschreven, evenals het voorkomen van negatieve effecten (sluipverkeer)
op het onderliggend wegennet. Over eventuele noodzakelijke maatregelen en
de financiering hiervan zal nog nader overleg plaats vinden. Het financiële
belang dat de stadsgewesten wensen ten aanzien van de opbrengst van rekeningrijden,
ter aanwending van extra investeringen in de verkeers- en vervoerssector,
werd van de hand gewezen. Immers, dit zou leiden tot een verhoging van de
collectieve lastendruk; de terugsluis vindt plaats naar de burger.
Echter, eerste ondergetekende toonde de bereidheid om in de regio's waar rekeningrijden
wordt ingevoerd verbeteringen in infrastructuur, openbaar vervoer, en dergelijke
(flankerende maatregelen) te versnellen, zeker als hiermee de met rekeningrijden
beoogde gedragsverandering verder kan worden gestimuleerd.In januari 1998 zal wederom met de bestuurlijke partners worden gesproken.
Tijdens dit overleg zal antwoord worden gegeven op de vraag op welke wijze
de invoering van rekeningrijden kan worden ingebed in het regionale verkeers-
en vervoersbeleid. Op hoofdpunten zal duidelijkheid worden verschaft over
de locatie van heffingspunten en de invulling van het flankerend beleid. Tevens
zal antwoord worden verkregen op de vraag onder welke voorwaarden de bestuurlijke
partners in de regio bereid zijn mee te werken aan de invoering van rekeningrijden. 5.2 Maatschappelijke aanvaardingMaatschappelijk draagvlak is van groot belang voor het slagen van het
regulerende instrument rekeningrijden.Ervaringen in Noorwegen geven aan dat het systeem van tolheffing aldaar
geaccepteerd is door de bevolking en ook als redelijk en billijk wordt ervaren,
nadat men van de noodzakelijkheid was doordrongen.In dat verband is het dan ook positief dat in Nederland sprake is van
een sterk groeiend besef dat de fileproblematiek op dit moment al zeer ernstig
is en op termijn nog ernstiger zal worden en dat, op het eerste gezicht, minder
populaire maatregelen geen uitstel meer dulden. Ook het standpunt dat de aanleg
van meer weginfrastructuur rond de grote steden niet zonder meer een afdoende
oplossing biedt voor de fileproblematiek, kan op toenemende maatschappelijke
steun rekenen. Dit grotere urgentiebesef en de bewustwording dat de ruimtelijke
ordening rond de grote steden nu eenmaal beperkingen oplegt aan de mogelijkheden
van weginfrastructuur, beïnvloeden het maatschappelijk draagvlak voor
rekeningrijden in positieve zin. Overigens, uit onderzoek is gebleken dat
de fileproblematiek niet door alle weggebruikers als een evengroot probleem
wordt ervaren. Desondanks zijn wij ervan overtuigd dat ook deze groep weggebruikers
het belang zal inzien van een vermindering van de fileproblematiek, met name
vanuit economisch perspectief.De onaanvaardbaarheid van rekeningrijden neemt door de jaren heen dan
ook gestaag af, zoals blijkt uit onderstaande tabel.17Tabel 3: mening over rekeningrijden (bron: NIPO) 1994199519961997(volstrekt) aanvaardbaar21%27%35%37% neutraal24%27%29%31%(volstrekt) onaanvaardbaar55%46%36%32%Het draagvlak voor rekeningrijden neemt verder toe, evenals het regulerende
effect, naarmate het voor de weggebruiker gemakkelijker wordt om alternatieve
vervoerswijzen of andere reistijden te kiezen. Het rekeningrijden is dan ook,
zoals reeds eerder aangegeven, geen geïsoleerde maatregel, maar een onderdeel
van een beleid waarin onder andere het openbaar vervoer, transferia, carpoolen,
telewerken en flexibele werk- en openingstijden nauw met de invoering van
rekeningrijden verbonden zijn. Het is daarom, gezien de aard van deze maatregelen,
van belang dat actoren die grote bestuurlijke en maatschappelijke betrokkenheid
hebben bij het verminderen van de files vanuit hun mede-verantwoordelijkheid
een effectieve en gedragen inpassing van rekeningrijden in het
verkeers- en vervoerssysteem mogelijk maken. Met vertegenwoordigers van het
bedrijfsleven in het zogenaamde «Bereikbaarheidsoverleg», en mede-overheden
wordt intensief overleg gevoerd over de verdere vormgeving van het rekeningrijden.
Ook in dit overleg wordt een toename van het draagvlak waargenomen voor een
grotere toepassing van het prijsmechanisme. Deze ontwikkeling is overigens,
zeker bij de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, grotendeels gebaseerd
op de zorg rond de bereikbaarheid.Het is voor het maatschappelijk draagvlak van rekeningrijden essentieel
dat de opbrengst van het rekeningrijden op enigerlei wijze, bij voorkeur door
een lastenverschuiving, naar de burgers terugvloeit. Indien de opbrengst ten
goede komt aan de algemene middelen neemt het maatschappelijk draagvlak aanzienlijk
af.6 Invoering6.1 InvoeringsplanOp dit moment wordt ten behoeve van rekeningrijden een (ex ante) evaluatieprogramma
uitgevoerd waarin een antwoord wordt gegeven op de vraag of de functies van
het systeem voldoende betrouwbaar zijn. Het betreft met name de radiocommunicatie
tussen het voertuig en de apparatuur langs de weg. Rekeningrijden behelst
echter meer dan techniek. De volledige functionaliteit, van organisatie tot
en met betaaltransactie, zal bij invoering zonder haperen moeten werken.Het rekeningrijden kent een groot aantal facetten die het systeem in zijn
totaliteit zeer gecompliceerd maken. Niet alleen wordt gebruik gemaakt van
geavanceerde techniek, die niet eerder in deze vorm en op deze schaal is toegepast,
maar ook de grote omvang van het aantal transacties maken het systeem –
ook organisatorisch – gecompliceerd. Wij zijn dan ook van mening dat
het introduceren van rekeningrijden op Randstad-brede schaal risico's met
zich mee kan brengen; gestreefd wordt evenwel naar een zoveel mogelijk geografisch
evenwichtige invoering.Een belangrijk gegeven, zoals eerder gezegd, is het zeer grote aantal
te verwerken transacties. Met name in de beginfase moet daarbij nog gerekend
worden met extra administratieve handelingen omdat het gebruik van de elektronische
betaalmethode geleidelijk zal groeien. Met een enigszins gefaseerde invoering
van rekeningrijden wordt vooral de piekbelasting op het operationele systeem
en de organisatie verminderd, omdat het aantal transacties geleidelijk zal
groeien. Het systeem en de organisatie krijgen op deze manier beter de kans
om goed op elkaar ingespeeld te raken. Immers, er is nauwelijks een met rekeningrijden
vergelijkbare organisatie en zo ze al bestaat werd een vergelijkbare omvang
pas na een reeks van jaren bereikt.Een mogelijk nadeel van een enigszins regionaal gespreide invoering zou
kunnen zijn dat, overigens zeer tijdelijk, verschillen kunnen ontstaan, in
vestigingsklimaat tussen bepaalde regio's. Opgemerkt moet worden dat een verbetering
van de bereikbaarheid hier tegenover staat.Op dit moment wordt samen met de verschillende regio's bezien waar met
rekeningrijden een start kan worden gemaakt. Ruim voor de datum van invoering
zal een uitgebreide voorlichtingscampagne worden gestart. Hierin zal niet
alleen het doel van rekeningrijden worden verduidelijkt (mede ter verhoging
van het draagvlak) maar ook de werkingswijze van het systeem en waar bijvoorbeeld
de elektronische voertuigapparatuur te verkrijgen zal zijn. Verwezen wordt
naar het tijdschema in bijlage 2.6.2 MDW-toetsOp de Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit toets zal in de
memorie van toelichting bij de invoeringswet nader worden teruggekomen. Op
dit moment bestaat nog te veel onduidelijkheid om op alle voor rekeningrijden
relevante vragen een antwoord te kunnen geven, waardoor het toetsen van feitelijke
effecten nog niet mogelijk is.Regels inzake een regulerende heffing op het gebruik van wegen in de Randstad
tijdens spitsuren (Wet op het rekeningrijden)7 Artikelsgewijze toelichtingArtikel 1Deze inleidende bepaling strekt tot de naamgeving van de belasting en
tot de omschrijving van het belastbare feit ervan. Het belastbare feit van
rekeningrijden is het tijdens spitsuren met een motorrijtuig rijden op de
weg door een betaalpoort in de Randstad. De overwegingen die ten grondslag
liggen aan het voorliggende voorstel voor invoering van deze belasting en
aan het belastbare feit ervan zijn toegelicht in het algemeen deel van deze
memorie.Artikel 2De betaalpoorten kunnen liggen op, kortweg aangeduid, het net van hoofdwegen
in de Randstad en de met die hoofdwegen verband houdende mogelijke «sluipwegen».Enerzijds zijn dat ingevolge het tweede lid, onderdeel a, de wegen die
blijkens een plan als bedoeld in artikel 2a van de Wet op de Ruimtelijke Ordening,
verbindingen van nationaal belang zijn, en de bij die wegen behorende toeritten
en afritten. Anderzijds zijn dat volgens onderdeel b andere wegen voor zover
daarop de verkeersdruk ten gevolge van de belasting te sterk zou toenemen.
Voor welke van deze twee groepen wegen feitelijk wordt geheven, en de nadere
locatie van de betaalpoorten op deze wegen, wordt ingevolge het eerste lid
bij ministeriële regeling bepaald. Deze gang van zaken maakt mogelijk
dat op een flexibele wijze kan worden ingespeeld op de verkeerskundige behoefte
aan de specifieke inzet van het instrument rekeningrijden. Daarbij kan mede
worden gedacht aan de per regio (stadsagglomeratie) binnen de Randstad uiteenlopende
verkeerskundige wenselijkheid ten aanzien van de regio waarvoor deze wet feitelijk
geldt.In het derde lid wordt voorzien in een maximum van het aantal betaalpoorten
dat iemand – indien deze langs de normale weg een stadsagglomeratie
binnenrijdt – kan passeren en waarbij dus de belasting verschuldigd
wordt. Dit maximum is gesteld op twee en is slechts van toepassing op het
binnenrijden van één stadsagglomeratie. Indien iemand gedurende
een rit door meer dan één stadsagglomeratie rijdt waarin rekeningrijden
van toepassing is, is het derhalve mogelijk dat hij meer dan twee betaalpoorten
passeert. In zo'n geval ontstaat een belastingschuld voor meer dan twee passages.
Met het begrip stadsagglomeratie wordt gedoeld op de grootstedelijke gebieden
Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht, zoals ingevolge het vierde lid
bij algemene maatregel van bestuur nader te begrenzen.Het rijden door een betaalpoort schept de belastingplicht. Daarom moet
aan de weggebruiker tijdig op een duidelijke wijze kenbaar kunnen zijn dat
voor het rijden op de weg waarop de weggebruiker wil gaan rijden, zal moeten
worden betaald. Het vijfde lid voorziet erin dat de Minister van Verkeer en
Waterstaat in dit verband de nodige regels stelt.Artikel 3In het eerste lid van deze bepaling worden enige in artikel 1 gebruikte
begrippen omschreven die voor het rekeningrijden van belang zijn.Onderdeel a van dit lid omschrijft de spitsuren als, samengevat, het dagdeel
op alle werkdagen van 6 tot 10 uur 's ochtends. «Slappe dagen»
kunnen evenwel door de Minister van Verkeer en Waterstaat ingevolge dit onderdeel
buiten de heffing worden gelaten. Hierbij valt te denken aan dagen tijdens
de zomervakantie. Het buiten de heffing laten van zodanige dagen geschiedt
onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen.
Daarbij kan eraan worden gedacht dat het op een bepaalde dag afzien van heffen
bij een bepaalde betaalpoort vooraf duidelijk kenbaar is.Voor de omschrijving van de objecten van de heffing, te weten motorrijtuigen,
wordt in onderdeel b van dit lid, gelet op de parallellen die bestaan tussen
het rekeningrijden en de motorrijtuigenbelasting, aangeknoopt bij de definities
die terzake worden gegeven in de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994. Dat
wil bijvoorbeeld zeggen dat alle motorrijtuigen worden belast en dat aanhangers
en opleggers geen zelfstandig object van de heffing zijn. In onderdeel c wordt
een betaalpoort omschreven als een als zodanig door de bewindspersonen aangewezen
plaats. Onderdeel d van het eerste lid heeft betrekking op de geografische
begrenzing van het heffingsgebied: de Randstad. Onder de Randstad wordt verstaan:
het westelijke en centrale gedeelte van Nederland dat wordt begrensd door
de aaneensluitende buitengrenzen van de gemeenten Bergen, Alkmaar, Schermer,
Beemster, Zeevang, Almere, Zeewolde, Nijkerk, Barneveld, Ede, Wageningen,
Rhenen, Amerongen, Wijk bij Duurstede, Culemborg, Geldermalsen, Neerijnen,
Lingewaal, Gorinchem, Hardinxveld-Giessendam, Dordrecht, 's-Gravendeel, Strijen,
Cromstrijen, Korendijk, Bernisse, Hellevoetsluis en Westvoorne. Deze voor
het rekeningrijden gekozen begrenzing is zodanig ruim dat daarmee diverse
varianten voor de plaatsing van een net van betaalpoorten mogelijk is. Een
bijlage bij deze memorie bevat een illustratieve kaart van de aldus omschreven
grens van de Randstad.Ingevolge het tweede lid kan de Minister van Verkeer en Waterstaat de
spitsuren in de zin van deze wet voor nader bepaalde wegen nader beperken.
Dit met het oog op wegen waarop vanuit verkeerskundig oogpunt de wenselijkheid
tot het heffen van de belasting slechts bestaat gedurende een deel van de
ochtend, bijvoorbeeld alleen van 7 uur tot 9 uur.Ten aanzien van de in het tweede lid bedoelde wegen is het voor de weggebruiker
van belang tijdig te kunnen weten dat de belastingplicht daar slechts gedurende
een deel van de «normale» periode geldt. Het derde lid voorziet
daarom in regels die ertoe strekken dat deze wegen als zodanig voor de weggebruiker
duidelijk kenbaar zijn.Artikelen 4 en 5In deze bepalingen wordt de belastingplichtige voor het rekeningrijden
aangewezen: voor in Nederland gekentekende motorrijtuigen is dat degene op
wiens naam het kenteken van het motorrijtuig is gesteld in het Nederlandse
kentekenregister. Voor een in het buitenland geregistreerd motorrijtuig is
dat de eigenaar of de houder daarvan, zijnde degene op wiens naam het kenteken
is afgegeven door het in het betrokken land bevoegde gezag. In de meeste gevallen
zullen buitenlandse motorrijtuigen niet zijn voorzien van apparatuur ten behoeve
van elektronische betaling. De belasting voor die motorrijtuigen zal dan ingevolge
artikel 9 kunnen worden betaald op een andere dan elektronische wijze. In
dat verband moet worden betaald door de houder van het voertuig, zijnde de
persoon die in het betrokken land administratief aan het voertuig is «gekoppeld».Met betrekking tot een motorrijtuig waarvoor geen kenteken is opgegeven,
is de belastingplichtige ingevolge artikel 5, eerste lid, onderdeel b, degene
die het motorrijtuig feitelijk ter beschikking heeft. Met een motorrijtuig
waarvoor geen kenteken is opgegeven, wordt niet gedoeld op al of niet gekentekende
buitenlandse motorrijtuigen. Evenmin wordt gedoeld – dit ingevolge het
tweede lid – op motorrijtuigen die ingevolge de Wegenverkeerswet 1994
niet behoeven te zijn voorzien van een kenteken (zoals landbouwtractoren en
bromfietsen). Met een motorrijtuig waarvoor geen kenteken is opgegeven wordt
uitsluitend gedoeld op motorrijtuigen waarvoor geen kenteken is opgegeven
maar wel had moeten zijn opgegeven.Ingevolge het tweede lid is er geen belastingplicht ten aanzien van een
motorrijtuig dat niet behoeft te zijn voorzien van een kenteken.Artikel 5 heeft in het bijzonder betekenis voor de beantwoording van de
vraag wie de belasting verschuldigd is in geval tijdens de spitsuren van de
weg in de Randstad wordt gebruik gemaakt (met een gekentekend motorrijtuig)
zonder dat de belasting – langs elektronische weg – is betaald.
Dat is voor zowel in als buiten Nederland gekentekende motorrijtuigen degene
aan wie ten tijde van dat weggebruik het kenteken voor het motorrijtuig is
opgegeven.Ook in geval van diefstal van en «joy riding» met gekentekende
motorrijtuigen wordt op basis van deze bepaling nageheven bij degene op wiens
naam het motorrijtuig is geregistreerd, zolang althans niet naar aanleiding
van een aangifte bij de politie een wijziging in het kentekenregister is aangebracht.Artikel 6In de gevallen waarin de houder van een in Nederland gekentekend motorrijtuig
dat motorrijtuig gedurende langere tijd aan een ander ter beschikking stelt,
kan deze ander ingevolge het eerste lid van dit artikel onder bepaalde voorwaarden –
in afwijking van de algemene regel ingevolge artikel 5, eerste lid, onderdeel
a – als belastingplichtige worden aangemerkt. Hierbij kan worden gedacht
aan de situatie waarin iemand een motorrijtuig gedurende een of meer maanden
al of niet tegen betaling ter beschikking heeft gekregen van degene op wiens
naam het voor het motorrijtuig opgegeven kenteken in het kentekenregister
is gesteld. De strekking van dit artikel is overeenkomstig die van de bepaling
terzake in de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 (artikel 8 van die wet).Het ingevolge het eerste lid van dit artikel als belastingplichtige aanmerken
van een ander kan alleen geschieden op gezamenlijk verzoek van die ander en
degene op wiens naam het voor het motorrijtuig opgegeven kenteken in het kentekenregister
is gesteld (eerste lid, onderdeel a). In bijzondere gevallen kan ter verzekering
van de heffing degene die het motorrijtuig feitelijk en niet geheel voorbijgaand
ter beschikking heeft, zonder een daartoe strekkend verzoek, door de inspecteur
worden aangemerkt als belastingplichtige (eerste lid, onderdeel b). Een zodanige
ambtshalve aanwijzing kan worden gegeven als het motorrijtuig te naam is gesteld
van iemand die financieel niet in staat is de belasting te betalen.Ingevolge het tweede lid neemt de inspecteur de beslissingen, bedoeld
in het eerste lid, onderdelen a en b van dit artikel, bij voor bezwaar vatbare
beschikking.De uitvoering van artikel 6 zal zo veel mogelijk plaatsvinden in samenhang
met die van het hiervoor genoemde artikel 8 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting
1994.Artikel 7In dit artikel wordt een nadere invulling gegeven aan artikel 5, eerste
lid, onderdeel b. In dat onderdeel is ten aanzien van een motorrijtuig waarvoor
geen kenteken is opgegeven (derhalve een motorrijtuig waarvoor geen kenteken
is opgegeven maar wel had moeten zijn opgegeven), als belastingplichtige aangewezen
degene die het motorrijtuig feitelijk ter beschikking heeft. In artikel 7
is bepaald dat dit degene is van wie het rijden met het motorrijtuig door
een betaalpoort is geconstateerd.Artikel 8Dit artikel bepaalt het tijdstip waarop de belastingschuld ontstaat: het
tijdstip waarop met het motorrijtuig een betaalpoort wordt gepasseerd.Artikel 9Artikel 9 bepaalt op welke wijze de ingevolge de artikelen 1 en 8 verschuldigd
geworden belasting wordt geheven. De wijze van heffing is ingevolge het eerste
lid die van voldoening op aangifte van de over een tijdvak verschuldigd geworden
belasting, de heffingstechniek zoals bedoeld in Hoofdstuk IV van de Algemene
wet inzake rijksbelastingen. Dat geldt echter volgens dat lid slechts voor
zover de belasting niet op een elektronische aangifte wordt gedaan. De aangifte
langs elektronische weg kan alleen worden gedaan indien het motorrijtuig is
voorzien van de elektronische apparatuur zoals beschreven in het algemeen
deel van deze memorie. De aangifte geschiedt dan door met deze apparatuur
de op de betaalpoort aanwezige betalingsapparatuur in werking te stellen (derde
lid). Deze apparatuur zorgt voor een gelijktijdige vermindering van het saldo
op de in de voertuigapparatuur aanwezige chipkaart (de betaling). Het doen
van de aangifte en de betaling zijn daarmee geworden tot één
enkele handeling.Indien langs de hiervoor beschreven weg geen betalingstransactie tot stand
komt, hetzij omdat in het voertuig niet de daarvoor benodigde apparatuur aanwezig
is, hetzij omdat deze apparatuur of de betalingsapparatuur op de betaalpoort
niet correct functioneert dan wel omdat de elektronische transactie om een
andere reden niet tot stand is gekomen, is geen elektronische aangifte gedaan
en heeft geen betaling plaatsgevonden. In die gevallen moet de aangifte worden
gedaan volgens de toepasselijke regels van de Algemene wet inzake rijksbelastingen.
De inspecteur zendt dan – aan de hand van video-opnamen – aan
de houder van het motorrijtuig periodiek, gedacht wordt aan iedere maand (de
duur van het tijdvak wordt op basis van artikel 19, tweede lid, van de Algemene
wet inzake rijksbelastingen bij ministeriële regeling vastgesteld) een
rekening die op aangifte kan worden voldaan binnen drie maanden na het einde
van het tijdvak waarin de belastingschuld is ontstaan. (De bedoelde duur van
de betalingstermijn vloeit voort uit het tweede lid.) Deze uitnodigingen tot
het doen van aangifte worden gezonden aan de houders van motorrijtuigen waarvan
is geconstateerd dat één of meer betaalpoorten zijn gepasseerd
zonder dat betaling van de verschuldigde belasting door middel van elektronische
apparatuur heeft plaatsgevonden. De rekening bevat naar gelang van het aantal
passages van betaalpoorten in het tijdvak voorafgaande aan de datering ervan,
het gespecificeerde totaal aan verschuldigde belasting – voor zover
niet op elektronische wijze geheven – voor dat tijdvak. De niet op elektronische
wijze geheven belasting die een automobilist bijvoorbeeld in de loop van de
maand januari in totaal verschuldigd werd, zal hem of haar in februari in
rekening worden gebracht en moet eind april zijn voldaan.Op de elektronische aangifte en betaling zijn ingevolge het derde lid
bij ministeriële regeling te stellen regels van toepassing.Artikel 10Deze bepaling ziet op het tarief van de belasting. Het tarief is in het
algemeen met betrekking tot alle betaalpoorten f 7 per passage van een
betaalpoort. Voor de weggebruikers die op elektronische wijze betalen behoeven
bij de uitvoering minder kosten te worden gemaakt. Dat kostenvoordeel wordt
ingevolge dit artikel doorgegeven aan de betrokken belastingplichtigen in
de vorm van een tot f 5 verlaagd tarief. Het voor elektronische betalers
verlaagde tarief draagt er bovendien aan bij dat die op zichzelf meer wenselijke
wijze van betalen wordt gestimuleerd.De genoemde tarieven gelden ongeacht de categorie van het motorrijtuig.
In de mogelijkheid van betalingsabonnementen wordt niet voorzien. Wordt ten
aanzien van hetzelfde motorrijtuig op bijvoorbeeld één dag twee
maal een betaalpoort gepasseerd, of in een maand twintig maal, dan bedraagt
de ten aanzien van die dag of die maand verschuldigde belasting eveneens twee
maal, respectievelijk twintig maal, het toepasselijke tarief voor een passage.Artikel 11Artikel 11 voorziet in de bevoegdheid van de Minister van Verkeer en Waterstaat
om in overeenstemming met de Minister van Financiën in afwijking van
artikel 10 onder bij nadere regels te stellen voorwaarden en beperkingen,
betaalpoorten en spitsuren aan te wijzen ten aanzien waarvan de belasting
onder het plafond van het tarief als bedoeld in artikel 10, naar tijdstip
wordt gedifferentieerd. Op grond van uitvoeringstechnische redenen zijn de
ondergetekenden in dit stadium voornemens om in ieder geval gedurende de eerste
jaren vanaf de invoering van rekeningrijden af te zien van toepassing van
deze bevoegdheid tot differentiatie van het tarief naar plaats (betaalpoorten)
en tijd (spitsuren). Ten aanzien van de aan deze differentiatie te zijner
tijd nader te geven vorm denkt de eerste ondergetekende thans aan een tarief
dat per daarvoor in aanmerking komende betaalpoort per kwartier met een gulden
trapsgewijze wordt opgebouwd en vervolgens afgebouwd gedurende respectievelijk
de aanvang en het einde van de spitsuren in de zin van dit wetsvoorstel. Ten
aanzien van dit punt wordt overigens verwezen naar het algemeen deel van deze
memorie. Bezien zal worden welke betaalpoorten en welke uren zich het beste
lenen voor een in de toekomst in de bedoelde zin te differentiëren tarief.Artikel 12Indien de belasting geheel of gedeeltelijk niet is betaald, kan de te
weinig geheven belasting worden nageheven op basis van de Algemene wet inzake
rijksbelastingen. Ten aanzien van de hoogte van de naheffing brengt dit mee
dat de naheffing in het algemeen honderd procent bedraagt. Gelet op zowel
uitvoeringstechnische redenen als de veelal geringe hoogte van de na te heffen
belasting, is het wenselijk om bij de wettelijke omvang van de verhoging geen
gradaties naar verwijtbaarheid aan te brengen. Daartoe wordt artikel 21, eerste
lid, tweede volzin, van de genoemde wet voor het rekeningrijden buiten toepassing
gelaten.Gelet op de mogelijke massaliteit van de aanslagen en de veelal geringe
omvang van de bedragen is de mogelijkheid van kwijtschelding van de verhoging
ongewenst. Derhalve wordt ingevolge dit artikel voorts artikel 21, tweede
lid, van de genoemde wet buiten toepassing gelaten.Artikelen 13 en 14Met betrekking tot de controle van motorrijtuigen op de weg zijn in deze
artikelen enkele bevoegdheden van onder meer de ambtenaren van de belastingdienst
en enkele verplichtingen voor de bestuurders van voertuigen geregeld. Deze
bepalingen zijn overeenkomstig de artikelen 78 en 79 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting
1994.Artikel 15Deze bepaling maakt het mogelijk ter verzekering van een juiste toepassing
van de wet nadere regels te stellen ter aanvulling op de in deze wet geregelde
onderwerpen.Deze regels dienen bij algemene maatregel van bestuur te worden gesteld
(eerste lid). Ten behoeve van de uitvoering van de algemene maatregel van
bestuur kunnen nadere regels worden gesteld door de Minister van Verkeer en
Waterstaat en de Minister van Financiën (tweede lid).De op basis van dit artikel mogelijke regelgeving kan bijvoorbeeld betrekking
hebben op de uitvoeringsregels die wenselijk zijn met het oog op onbedoelde
neveneffecten die verband houden met rekeningrijden, zoals bijzondere regels
met betrekking tot de bestrijding van sluipverkeer, of op calamiteiten, zoals
op het afzien van heffing in geval van een storing in het elektronische systeem.Artikel 16Ingevolge deze bepaling wordt de inwerkingtreding van deze wet bij wet
geregeld. Zoals in het algemeen deel van deze memorie is toegelicht, zijn
de ondergetekenden voornemens een afzonderlijk voorstel voor een invoeringswet
rekeningrijden in te dienen. In dat voorstel kan behalve het tijdstip van
de inwerkingtreding ook een eventuele in de tijd of naar regio gefaseerde
invoering van rekeningrijden een plaats krijgen. Dat geldt ook voor mogelijk
andere nodige wetswijzigingen, zoals wijzigingen met betrekking tot de Algemene
wet inzake rijksbelastingen, de Financiële-Verhoudingswet, de Provinciewet
of de Invorderingswet, en wijzigingen in het onderhavige voorstel van wet,
zoals voortvloeiend uit nieuwe wetgeving (zoals uit wijzigingen van de Wet
op de motorrijtuigenbelasting 1994).Artikel 17Dit artikel tenslotte geeft de citeertitel van deze wet.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-LebbinkDe Staatssecretaris van Financiën,W. A. F. G. Vermeend BIJLAGE 1Effecten van rekeningrijdenvarianten tijdens de ochtendspits
in de Randstad in het jaar 2001, ten opzichte van de situatie zonder rekeningrijdenALV-variant f 2,50f 5,–f 7,50*f 10,–*KM-HWN– 4%– 6%   KM-OWN+ 3%+ 5%  CU-HWN– 17%– 27%   CU-OWN+ 8%+ 26%  ASW-variant f 2,50f 5,–f 7,50*f 10,–*KM-HWN– 4%– 8%  KM-OWN+ 4%+ 6%  CU-HWN– 25%– 30%  CU-OWN+ 16%+ 31%  ASW+-variant f 2,50f 5,–f 7,50f 10,–KM-HWN– 6%– 10%– 13%– 15%KM-OWN– 3%– 5%– 5%– 5%CU-HWN– 26%– 40%– 50%– 55%CU-OWN– 14%– 17%– 14%– 14%CORDON-variant f 2,50f 5,–f 7,50f 10,–KM-HWN– 8%– 13%– 17%– 21%KM-OWN– 4%– 6%– 7%– 9%CU-HWN– 28%– 42%– 55%– 63%CU-OWN– 20%– 27%– 29%– 31%TOERIT-variant f 2,50f 5,–f 7,50*f 10,–*KM-HWN– 2%– 2%  KM-OWN+ 2%+ 3%  CU-HWN– 8%– 8%  CU-OWN– 3%– 1%  AFRIT-variant f 2,50f 5,–f 7,50*f 10,–*KM-HWN– 5%– 8%  KM-OWN+ 3%+ 10%  CU-HWN– 21%– 31%  CU-OWN– 2%+ 10%  * Tarieven f 7,50 en f 10,– zijn voor de ALV-, ASW-, TOERIT-
en AFRIT-variant niet doorgerekend.KM=kilometrage uitgedrukt in tijdseenheidHWN=hoofd wegennet OWN=onderliggend wegennetCU=congestie-uren    ALV=heffingspunten op alleen achterlandverbindingen ASW=heffingspunten op wegvakken van alle autosnelwegen in de Randstad waar in
het jaar 2000 congestie wordt verwacht    ASW+=ASW uitgebreid met heffingspunten op het onderliggend wegennet (ter voorkoming
van sluipverkeer) CORDON=heffingspunten als een soort cordon, een denkbeeldig gesloten
ring, op alle wegen in de vier stedelijke agglomeraties TOERIT=heffingspunten op toeritten van autosnelwegen in de stedelijke
agglomeraties AFRIT=heffingspunten op afritten van autosnelwegen in de stedelijke
agglomeratiesBIJLAGE 2TijdschemaXNoot1Een samenvatting van dit onderzoek is als bijlage gevoegd bij de brief
van de eerste ondergetekende d.d. 28 oktober 1994, de zogenaamde «eerste
filebrief» (kamerstukken II 1994/95, 23 958, nr. 1). XNoot2Door het Expertise Centrum is een onafhankelijke audit op het gehanteerde
tijdschema uitgevoerd (Expertise Centrum, Audit tijdschema rekeningrijden,
Den Haag, 21 november 1996). De conclusie is dat, gezien de risico's op zowel
het bestuurlijk, technisch en wetgevingsvlak, invoering vóór
2001 wordt uitgesloten en dat alle zeilen bijgezet moeten worden om het huidige
tijdschema te halen. Zelfs als nu besloten zou worden om te kiezen voor een
ander (bestaand) technisch concept, is versnelde invoering niet haalbaar. XNoot3Deze opvatting komt overeen met de conclusies van het «Haalbaarheidsonderzoek
Paylanes», in opdracht van Nederland Distributieland en Transport en
Logistiek Nederland, uitgevoerd door DHV/Grontmij/Haskoning/NEI/TNO-INRO,
De Bilt, 1997. XNoot4Opgemerkt wordt dat berekeningen van de in deze memorie genoemde aantallen
passages, aangiften, etc. zijn gebaseerd op een heffingsperiode van 06.00
tot 10.00 uur. XNoot5Uitgegaan wordt van een, door de gebruiker zelf te monteren, voertuigapparaat
met eigen batterij; op termijn is integratie met andere in-car telematica
mogelijk. XNoot6Uitgaande van de kosten van een voertuigapparaat (f 100,–),
een levensduur van gemiddeld 5 jaar en het voorgestelde tariefverschil van
f 2,–, zal de aanschaf van deze apparatuur rendabel zijn bij een
gebruik van gemiddeld 10 passages per jaar. XNoot7Deze problematiek speelt ook bij de controle op de verzekeringsplicht,
de algemene periodieke keuring (APK), inning van de houderschapsbelasting
en de handhaving van verkeersovertredingen. XNoot8MobilPass-Feldversuch, Modell einer flexiblen Verkehrssteuerung, Endbrichtdes
Forschungsinstituts für anwendungsorientierte Wissensverarbeitung (FAW),
Ulm, 1995.XNoot9Samenvatting bevindingen Audit Landelijk Model Systeem, TNO, Delft, 1996. XNoot10Ofschoon de invoering van rekening rijden pas in 2001 is voorzien, is
er in verband met de beschikbaarheid van gegevens en prognoses voor gekozen
om de analyse op het jaar 2000 te richten.XNoot11De berekeningen gaan uit van een stabiele situatie. Tijdens de invoeringsperiode
kunnen de effecten afwijken.XNoot12Voor de ASW+ en CORDON-variant zijn ook voor het jaar 2010 berekeningen
uitgevoerd; deze geven ongeveer eenzelfde beeld. Daarnaast zijn voor deze
varianten berekeningen uitgevoerd voor een heffing in de ochtend- èn
avondspits. XNoot13Effecten van tolheffing op de bedrijvigheid in de Randstad, Nederlands
Economisch Instituut, Rotterdam, 1991. XNoot14Indicatieve verdeling van de investeringskosten voor de komende jaren:
f 50 mln (1999), f 135 mln (2000) en f 80 mln (2001). XNoot15Nederlands Economisch Instituut, Verkennende kosten-batenanalyse rekeningrijden,
eindrapport, Rotterdam, 1997. XNoot16Deze cijfers zijn onderbouwd in paragraaf 4.4. XNoot17Het betreft hier een representatieve steekproef onder rijbewijsbezitters.
In 1994 is gevraagd naar de mening ten aanzien van de toenmalige Spitsbijdrage. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25816-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl