Mobiliteitsbeleid; Brief van de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31305, nr. 37

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

23-06-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

31305 nr. 37

13-06-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1 Aanleiding en conclusies2 Context van het instrument milieuzones2.1 Luchtkwaliteit2.2 Beleidshistorie milieuzonering2.3 Juridische context2.4 Convenant milieuzones voor vrachtauto’s2.5 Convenant milieuzones voor bestelauto’s2.6 Buitenland3 Resultaten van het onderzoek naar milieuzones voor
personenauto’s3.1 Opzet van het onderzoek3.2 Milieu-effectenTabel 1 Gemiddelde effecten van milieuzones voor personenauto’s
op emissies en concentraties 3.3 Kosten voor de automobilistTabel 2 Gemiddelde kosten van milieuzones voor personenauto’s
voor de automobilist en gemeenten 3.4 Kosten voor de gemeente3.5 Kosten voor het bedrijfsleven4 Sloopregeling4.1 Aanleiding en noties4.2 Resultaten van eerder onderzoek4.3 Kabinetsstandpunt inzake sloopregeling5 Inzet van het kabinet inzake milieuzonering van
personenauto’sOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 31305, nr. 37 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31305Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 74 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 305Mobiliteitsbeleidnr. 37BRIEF VAN DE MINISTER VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN
MILIEUBEHEERAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 13 juni 2008Hierbij stuur ik u, mede namens de minister van Verkeer en Waterstaat,
naar aanleiding van de motie Duijvendak/Samsom (30 175 nr. 33), het kabinetsstandpunt
over milieuzones voor personenauto’s. Met deze brief geven we tevens
invulling aan de door de minister van Verkeer en Waterstaat aanvaarde motie
(29 644, nr. 88) over onderzoek naar een sloopregeling, evenals de toezegging
van de minister van Verkeer en Waterstaat om het idee van een sloopregeling
voor oude dieselauto’s te bespreken met de minister van VROM en de Tweede
Kamer te berichten over de mogelijkheden hiertoe (30 692 nr. 9).1 Aanleiding en conclusiesTijdens het plenair debat over het Besluit Luchtkwaliteit 2005 van 9 oktober
2007 heeft de minister van VROM naar aanleiding van de bovengenoemde motie
toegezegd een onderzoek uit te voeren naar de voor- en nadelen van het invoeren
van milieuzones voor personenauto’s, hierin de pro’s en contra’s
van een sloopregeling te betrekken en de resultaten hiervan, begeleid van
een kabinetsstandpunt, aan de Kamer te sturen.Het onderzoek naar milieuzones voor personenauto’s heeft plaatsgevonden
tegen een achtergrond waarin de discussie rondom dit onderwerp flink is geïntensiveerd,
vooral naar aanleiding van de plannen van de gemeente Amsterdam om een dergelijke
milieuzone in te stellen. Ook in de Tweede Kamer zijn hierover vragen gesteld
en is het debat al gestart. Met deze brief wil het kabinet duidelijkheid verschaffen
over haar standpunt ten opzichte van milieuzonering voor personenauto’s.Ten algemene bestaat er bij het kabinet grote zorg over de luchtverontreiniging
als gevolg van verkeer en vervoer. Rijk, provincies en gemeenten zijn sinds
enige tijd bezig met het opstellen van een Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL). Met de uitvoering van de maatregelen die in dit programma
zullen worden opgenomen, zal op termijn overal in Nederland aan
de wettelijk vastgestelde normen voor fijn stof en stikstofdioxide kunnen
worden voldaan.Het kabinet is zich bewust van de verantwoordelijkheid en bevoegdheid
van gemeenten om in het kader van het NSL maatregelen te nemen om de luchtkwaliteit
langs gemeentelijke wegen afdoende te verbeteren. Daarbij stelt zij voorop
dat de gemeenten juridisch bevoegd zijn om in het kader van de Wegenverkeerswet
1994 milieuzones in het leven te roepen. Het kabinet dringt er echter bij
gemeenten op aan om terughoudend te zijn bij het toepassen van het instrument
milieuzonering voor personenauto’s, en te bezien of deze maatregel werkelijk
noodzakelijk is, proportioneel is, en of alternatieve, minder ingrijpende
maatregelen voorhanden zijn. Het kabinet baseert dit standpunt op het uitgevoerde
onderzoek, evenals de praktijk, inzichten en ontwikkelingen ten aanzien van
milieuzones voor vracht- en bestelauto’s en de lokale luchtkwaliteit
in het algemeen:a) Zoals blijkt uit het door Goudappel Coffeng en CE Delft uitgevoerde
onderzoek kan een milieuzone voor personenauto’s de verkeersbijdrage
aan de binnenstedelijke concentraties van stikstofdioxide (NO2)
en fijn stof (PM10) alleen substantieel (met ca. 10 tot 20%)
terugdringen, indien ervoor gekozen wordt een stringent toelatingsregime te
hanteren waarin auto’s die ouder zijn dan ca. 5 jaar geweerd worden.
In dit scenario neemt voor de onderzochte cases het aantal kilometers van
het gemeentelijke wegennet waar de normen voor de luchtkwaliteit worden overschreden
met ca. de helft af. Het weren van slechts de alleroudste auto’s (14
jaar en ouder) levert vrijwel geen winst op voor de luchtkwaliteit. Uit het
onderzoek blijkt dat lokaal zowel de absolute maar ook de relatieve effecten
van milieuzones sterk kunnen afwijken van de gemiddelde. Gezien deze uitkomst
vraagt het kabinet zich af of de kosten en gevolgen van een stringente milieuzone
voor personenauto’s in verhouding staan tot de beoogde milieuwinst.b) De effectiviteit van een stringente milieuzone voor personenauto’s
is van dezelfde grootteorde als die van een milieuzone voor vracht- en bestelauto’s,
zoals die eerder zijn onderzocht, o.a. in het kader van het milieuzone-convenant
voor het vrachtverkeer. Het kabinet verwacht dat voor de vervulling van de
saneringsopgave van het NSL met een milieuzone voor alleen vracht- en/of bestelauto’s
kan worden volstaan, waarbij uiteindelijk veel minder voertuigen en personen
betrokken zijn en er minder inkomensgevolgen optreden. De vraag of milieuzones
voor personenauto’s noodzakelijk zijn om te kunnen voldoen aan de EU-regelgeving
op het gebied van luchtkwaliteit komt prominent naar voren nu uit berekeningen
met de NSL-saneringstool, overeenkomstig de voorschriften van de nieuwe EU-richtlijn
voor de luchtkwaliteit1, blijkt dat het aantal
toekomstige overschrijdingen van de luchtkwaliteitgrenswaarden in binnenstedelijke
gebieden relatief beperkt is.c) Uit het onderzoek van Goudappel Coffeng en CE Delft blijkt dat bij
het bovengenoemde stringente toegangsregime voor de milieuzone de kosten voor
de automobilist al gauw gemiddeld enige duizenden euro’s bedragen, voornamelijk
als gevolg van de kosten van aanschaf en verzekering van een nieuwere, schonere
auto. Het kabinet vindt een dergelijke kostenpost een grote belasting voor
de automobilist, in het bijzonder voor minder draagkrachtigen. Gezien het
feit dat deze vaak wonen in de oude stadswijken die mogelijk ook binnen een
milieuzone vallen, voorziet het kabinet grote bereikbaarheids- en sociale
gevolgen voor deze groepen mensen. Daarbij wijst het kabinet erop dat personenauto’s,
anders dan vracht- en bestelauto’s, voor veel meer motieven worden ingezet
dan alleen zakelijke doeleinden. Anders dan het bedrijfsleven veelal wel kan,
hebben burgers niet de mogelijkheid om de extra kosten door te berekenen.
Het kabinet is dan ook bevreesd voor een al te drastische beperking van de
bewegingsvrijheid van de automobilist en de daarmee gepaard gaande sociale
gevolgen en welvaartsverlies. Ter kanttekening is het kabinet
zich ervan bewust dat ook alternatieve maatregelen ter verbetering van de
stedelijke luchtkwaliteit kosten voor de automobilist met zich kunnen meebrengen,
evenals van het feit dat er tegenover de kosten ook (gezondheids)baten staan.
Deze gezondheidsbaten zijn in het verrichte onderzoek overigens niet gekwantificeerd.d) Vanwege haar voornemen voor invoering van een landelijk dekkend systeem
voor kilometer-beprijzing (Anders Betalen voor Mobiliteit) is het kabinet
er op gespitst om een onnodige stapeling van maatregelen te voorkómen,
onder andere met het oog op het behouden van voldoende draagvlak bij de bevolking
voor milieubeleid.e) In aansluiting op het voorgaande wijst het kabinet erop dat gemeenten
bevoegd zijn om een milieuzone voor personenauto’s in te stellen. Het
kabinet voelt daarom weinig voor het opstellen van nationale wet- of regelgeving
aangaande milieuzones voor personenauto’s. Afgaande op de huidige praktijk
met milieuzones voor vrachtauto’s in het kader van het convenant «Stimulering
schone vrachtauto’s en milieuzonering» is het verstandig om, alvorens
tot het instellen van een milieuzone over te gaan, er ten minste voor te zorgen
dat bij de betrokken partijen de «neuzen in dezelfde richting staan».
Vandaar ook de inspanningen van het kabinet en de gemeenten voor convenanten
op dit gebied (zie 2.4 en 2.5 van deze brief).f) Uit de praktijk van de milieuzones voor vrachtauto’s, die sinds
juli 2007 in acht Nederlandse steden zijn ingesteld, is gebleken dat er vanuit
de vrachtauto-eigenaren en gebruikers een flinke druk ontstaat op gemeenten
om vanwege voertuigtechnische en/of bedrijfseconomische redenen uitzonderingen
te maken of ontheffingen te verlenen voor de milieuzone. Vanwege het veel
grotere voertuigpark, de grotere diversiteit van de gebruikersgroep en gebruiksmotieven
verwacht het kabinet dat deze druk bij een milieuzone voor personenauto’s
nog flink groter zal zijn. Dit kan leiden tot een fors beslag op de capaciteit
van het gemeentelijk ambtelijk apparaat en tot flinke (handhavings)kosten,
los van de indicatie uit het onderzoek dat de kosten van het instellen van
een milieuzone voor een gemeente relatief beperkt lijken en er kostenbesparingen
kunnen optreden door gebruik te maken van reeds bestaande voorzieningen voor
milieuzones voor vrachtauto’s. Het is echter aan de gemeenten om hieromtrent
een eigen afweging te maken.Mochten gemeenten, ondanks de bovenstaande overwegingen, toch besluiten
om een milieuzone voor personenauto’s in te stellen, dan zal het kabinet
er bij deze gemeenten op aandringen om te zorgen voor onderlinge uniformiteit.
Het kabinet is van mening dat een landelijke aanpak in de toegangsregimes
van deze milieuzones noodzakelijk en vereist is, net zoals thans bij de milieuzones
voor het vrachtverkeer het geval is. Het kabinet acht het onwenselijk dat
er binnen ons land een lappendeken ontstaat van verschillende toegangsregimes,
waardoor het voor de automobilist onduidelijk is in welke stad hij met zijn
auto al dan niet toegang tot de milieuzone heeft. Daarbij wil het kabinet
evenwel aangeven dat de huidige praktijk rondom milieuzonering voor vrachtauto’s
leert dat gemeenten zorgvuldig besluiten over instelling van milieuzones.
Ook is in de recente maanden gebleken dat de VNG en gemeenten die belangstelling
hebben voor milieuzonering voor personenauto’s graag bereid zijn tot
landelijke afspraken over uniformiteit.In dit verband wijst het kabinet er ook op dat het haar voorkeur heeft
dat de toegangeisen voor de milieuzone zoveel mogelijk worden gebaseerd op
de luchtverontreinigende uitstoot1 van de personenauto
en niet op de leeftijd van de auto. Vanwege de te verwachten effecten op het
personenautoverkeer in en rondom de milieuzone wil het kabinet gemeenten er
ook op wijzen dat afstemming vooraf verplicht is met de beheerders van het provinciale en rijkswegennet volgens Artikel 25, eerste lid, Besluit
administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW), indien te verwachten
is dat de verkeersstroom op deze wegen beïnvloed wordt door de milieuzone.Ten aanzien van een sloopregeling erkent het kabinet dat een dergelijke
regeling een aantrekkelijke maatregel kan zijn om de financiële gevolgen
van een milieuzone te verzachten. Wel dient erop te worden gewezen dat uit
onderzoek, dat in 2006 in opdracht van toenmalige staatssecretaris van VROM
in samenwerking met de brancheorganisaties (o.a. RAI en BOVAG) is uitgevoerd,
is gebleken dat de kosteneffectiviteit en fraudebestendigheid van een dergelijke
sloopregeling aandacht verdienen.Mede op grond van bovengenoemd onderzoek stelt het kabinet zich op het
standpunt dat voor een sloopregeling geen rijksmiddelen worden aangewend,
maar dat het rijk er op zal toezien dat marktpartijen tot een adequate sloopregeling
komen, overeenkomstig het «Klimaatakkoord Gemeenten en Rijk 2007–2011:
Samen werken aan een klimaatbestendig en duurzaam Nederland». Daarmee
doelt het kabinet op het fonds van Autorecycling Nederland (ARN), waarin de
door de kopers van personen- en bestelauto’s betaalde verwijderingsbijdragen
zijn ondergebracht. Als gevolg van het feit dat de afgelopen jaren veel minder
auto’s zijn gesloopt dan ten tijde van de instelling van dit fonds werd
verwacht, ten gunste van de doorverkoop naar het buitenland, is er in dit
fonds cumulatie van financiële middelen ontstaan. Momenteel zit ruim
160 miljoen euro in dit fonds. Gezien deze situatie, en het feit dat de middelen
in het fonds destijds zijn geoormerkt voor een verantwoorde sloop van oude
auto’s, is de minister van VROM met de deelnemers (waaronder de RAI)
van dit fonds in gesprek getreden over de mogelijkheden voor een sloopregeling,
te betalen uit dit fonds. Deze gesprekken zijn momenteel nog gaande.Samenvattend komt het kabinet tot de conclusie dat het verstandig is om
het instrument milieuzonering terughoudend te hanteren daar waar het de personenauto
betreft. Het voorkómen van een veelheid aan onderling afwijkende gemeentelijke
initiatieven, gericht op het nader reguleren van de toegang voor verschillende
categorieën personenauto’s tot het stedelijke grondgebied is voor
het kabinet een expliciet punt. Deze initiatieven kunnen leiden tot een lappendeken
aan maatregelen, die bij de burger kunnen zorgen voor onduidelijkheid en onbegrip
en in combinatie met de invoering van een landelijk systeem voor kilometerbeprijzing
het gevoel kunnen geven dat dit kabinet onder de noemer milieu wel erg veel
maatregelen tegen het autogebruik neemt.Het kabinet beveelt daarom gemeenten die overwegen om een milieuzone in
te stellen aan om daarbij eenvoudig te beginnen, en zich eerst te richten
op het vracht- en bestelverkeer. Mochten gemeenten niet in staat zijn met
deze maatregelen de NSL-doelen te halen, dan moeten additionele maatregelen
worden overwogen. Het kabinet wijst daarbij op de mogelijkheid die zij wil
creëren om parkeertarieven naar de uitstoot van auto’s te differentiëren.
Dit is momenteel in voorbereiding. Daarnaast zet het kabinet in op het verder
versnellen van de introductie van schonere voertuigen, zoals stimulering van
zogenaamde Euro-6 personen- en bestelauto’s evenals Euro-VI vrachtauto’s.
Met deze nieuwe maatregelen en het al eerder ingezette beleid verwacht het
kabinet dat milieuzones voor de personenauto niet nodig zijn om te voldoen
aan de wettelijke grenswaarden voor de luchtkwaliteit.In het vervolg van deze brief geeft het kabinet een nadere motivering
van haar standpunt en wordt dieper op zaken ingegaan.In paragraaf 2 gaat het kabinet in op de achtergronden van het instrument
milieuzones, de juridische context en de al bestaande praktijk van milieuzones
voor vrachtauto’s en de stand van zaken bij het convenant voor milieuzones voor bestelauto’s. Tevens wordt kort ingegaan op
de milieuzones in de ons omringende landen.Paragraaf 3 geeft de belangrijkste resultaten van het onderzoek naar
de effecten en kosten van milieuzones voor personenauto’s, zoals dat
door Goudappel Coffeng/CE Delft is uitgevoerd.Paragraaf 4 behandelt de resultaten van twee studies die in 2006
in opdracht van het ministerie van VROM zijn uitgevoerd naar de mogelijkheden
voor een sloopregeling, en de conclusies die naar aanleiding daarvan zijn
getrokken. Het kabinet gaat daarbij ook in op de actualiteit, waarin namens
de minister van VROM met de autobranche over een dergelijke sloopregeling
verder wordt gesproken.Deze brief besluit met paragraaf 5, waarin het kabinet haar inzet
en acties ten aanzien van nieuwe maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit
nog eens kort uiteenzet.2 Context van het instrument milieuzones2.1 LuchtkwaliteitTen algemene bestaat er bij het kabinet grote zorg over de luchtverontreiniging
veroorzaakt door verkeer en vervoer. Rijk, provincies en gemeenten zijn sinds
enige tijd bezig met het opstellen van een Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL). Met de uitvoering van de maatregelen die in dit programma
zullen worden opgenomen, zal op termijn overal in Nederland aan de wettelijk
vastgestelde normen voor fijn stof en stikstofdioxide kunnen worden voldaan.Het kabinet voert een actief beleid gericht op het gebruik van schonere
auto’s. Het kabinet heeft daartoe een pakket aan stimuleringsregelingen
en prikkels voor schone(re) voertuigen in werking gesteld. Voorts dringt het
kabinet er bij de Europese Commissie onverminderd op aan met voorstellen voor
verdere aanscherping van emissie-eisen aan voertuigen te komen. Europees bronbeleid
is van het grootste belang. Techniek en innovatie zijn hiervoor essentiële
elementen.2.2 Beleidshistorie milieuzoneringIn het Nationaal MilieubeleidsPlan 4 (NMP4)1
is het volgende beleidsvoornemen opgenomen:«Het kabinet wil samen met gemeenten en andere
partijen de inrichting voorbereiden van milieuzones in de binnensteden, naar
Zweeds model. Hierbij valt er aan te denken dat bepaalde zones alleen nog
toegankelijk zijn voor vrachtwagens en bussen die voldoen aan een bepaalde
nader vast te stellen Euronorm. Doel van dit systeem is tweeledig: verbeteren
van de luchtkwaliteit in de steden en stimuleren van de inzet van schone voertuigen.»Daarvoor was al uit verschillende onderzoeken gebleken dat oude vrachtauto’s
relatief grote vervuilers zijn met het oog op de binnenstedelijke luchtkwaliteit.
De gedachte was dat door deze beperkte groep van (bepaalde) wegen te weren
er een relatief grote emissiereductie te bereiken is. Naar aanleiding van
deze signalen en het kabinetsvoornemen in het NMP4 heeft VROM nader onderzoek2 laten verrichten naar het instrument milieuzonering.
In dat onderzoek wordt geconcludeerd dat milieuzones kunnen helpen om (dreigende)
overschrijdingen van de wettelijke grenswaarden voor de luchtkwaliteit te
voorkomen en de leefbaarheid te verbeteren.In vervolg hierop heeft het kabinet in de Nota Verkeersemissies aangekondigd
om gemeenten informatie te verschaffen...... over de mogelijkheid om gebieden aan te wijzen
waar alleen «schoon» verkeer wordt toegelaten. Daarbij kan gedacht
worden aan het weren van vuile vrachtauto’s in binnensteden...»2.3 Juridische contextEen milieuzone kan onderdeel uitmaken van een gemeentelijk luchtkwaliteitplan,
waarin een maatregelenpakket is opgenomen om de (stedelijke) luchtkwaliteit
te verbeteren. Gemeenten hebben op grond van de Wet luchtkwaliteit de plicht
om een dergelijk luchtkwaliteitplan op te stellen bij overschrijdingen of
dreigende overschrijdingen van de grenswaarden voor luchtkwaliteit op hun
grondgebied. Het verbeteren van de luchtkwaliteit dient de volksgezondheid
en, door te voldoen aan de grenswaarden, wordt het tevens mogelijk om ruimtelijk-economische
activiteiten te ontplooien. Een milieuzone is één van de maatregelen
die een gemeente kan treffen. Een milieuzone wordt door een gemeente vastgesteld
door middel van een verkeersbesluit.In de Wegenverkeerswet 1994 (artikel 14 en 15) staat een basis voor het
nemen van verkeersbesluiten. Dit is uitgewerkt in het Besluit administratieve
bepalingen inzake het wegverkeer. Concreet betekent het nemen van een verkeersbesluit
het plaatsen van een bord en onderbord met de tekst «gesloten voor een
bepaald type verkeer». Bescherming van het milieu behoort tot de door
de Wegenverkeerswet 1994 beschermde belangen.Een verkeersbesluit dient te worden gemotiveerd, bijvoorbeeld op basis
van een milieudoelstelling. Zo zijn bijvoorbeeld de milieuzones voor het vrachtverkeer
die momenteel in acht Nederlandse steden zijn ingesteld, op de juridische
mogelijkheid tot het nemen van een verkeersbesluit gebaseerd. Op verzoek van
een belanghebbende toetst de rechter het verkeersbesluit en bepaalt of het
besluit juridisch houdbaar is. Milieuzonering betreft dus een gemeentelijke
maatregel, waarmee de verantwoordelijkheid voor de handhaving ook bij de betrokken
gemeente ligt.2.4 Convenant milieuzones voor vrachtauto’sIn het voorjaar van 2006 heeft het rijk een convenant1 gesloten met 10 gemeenten (Breda, Delft, Den Bosch, Eindhoven, Haarlem,
Helmond, Nijmegen, Rotterdam, Tilburg, Utrecht), de Stadsregio Rotterdam,
de VNG en de vervoersbranches (TLN, EVO, KNV) over de invoering van milieuzones
voor de vrachtauto. Met dit convenant beogen de betrokken partijen op basis
van een zogenaamd stappenplan gezamenlijk een zorgvuldig afwegings- en besluitvormingsproces
te doorlopen alvorens tot het instellen van een milieuzone wordt overgegaan.
Daarnaast zijn in het convenant afspraken gemaakt over het hanteren van uniforme
toegangseisen en over de handhaving.De directe aanleiding voor het convenant over milieuzonering voor vrachtauto’s
was het initiatief van een aantal gemeenten die, overeenkomstig het beleidsvoornemen
uit het NMP4, en in navolging van een aantal Zweedse steden en vergelijkbare
initiatieven in Denemarken, een milieuzone wilde creëren. Op basis van
deze signalen besloot de toenmalige Staatssecretaris van VROM om deze ontwikkelingen
te coördineren en zodoende zorg te dragen voor uniformiteit tussen de
milieuzones van de verschillende steden.Dit heeft geleid tot de opzet van een gezamenlijke grondslag voor de handhaving
die gebaseerd is op de kentekenregistratie bij de Dienst Wegverkeer (RDW).
Door de in die registratie aanwezige informatie over de milieukenmerken van
vrachtauto’s is er een nauwkeurige en robuuste basis voor de handhaving
die voor de vrachtauto-eigenaren weinig administratieve handelingen met zich
meebrengt. Zo wordt voor vrachtauto’s die aan de toegangseisen voldoen
automatisch een ontheffing verleend, zonder dat de eigenaar daarvoor een aanvraag
hoeft te doen. De afhandeling van een eventuele overtreding gebeurt via de
administratiefrechtelijke route (Wet Mulder). De handhaving vindt plaats door
de gemeenten met behulp van bijzondere opsporingsambtenaren (BOA’s),
waarbij een aantal grotere gemeenten momenteel overweegt om over
te gaan op handhaving door middel van automatische kentekenherkenning (camera’s).Sinds de ondertekening van het convenant in 2006 hebben nog eens 10 gemeenten
(Amsterdam, Den Haag, Heerlen, Leiden, Leidschendam/Voorburg, Maastricht,
Rijswijk, Schiedam, Sittard/Geleen, Zaanstad) zich bij het convenant aangesloten.
De eerst milieuzone voor vrachtauto’s is op 1 juli 2007 in Utrecht
ingesteld. Daarna zijn in nog 7 gemeenten milieuzones voor de vrachtauto’s
van kracht geworden, het meest recent (16 april 2008) in Den Haag. Haarlem
heeft na het zorgvuldig doorlopen van het stappenplan in december 2007 besloten
geen milieuzone voor vrachtauto’s in te stellen, omdat er nagenoeg geen
overschrijdingen van de grenswaarden voor de luchtkwaliteit meer geconstateerd
werden, en omdat het vrachtverkeer in een te geringe mate bijdroeg aan de
resterende luchtkwaliteitproblematiek. De overige gemeenten zullen in de (nabije)
toekomst besluiten over al of niet instellen van een milieuzone voor vrachtauto’s.Rondom de instelling, uitvoering en handhaving van de milieuzones voor
vrachtauto’s hebben zich tot nu toe geen grote problemen voorgedaan,
mede doordat de betrokken partijen elkaar geregeld voor overleg treffen. Deze
zomer wordt in opdracht van de minister van VROM gestart met een evaluatie
van de effecten van de tot nu toe ingestelde milieuzones. De resultaten van
die evaluatie zullen te zijner tijd door de minister van VROM aan de Tweede
Kamer worden aangeboden.2.5 Convenant milieuzones voor bestelauto’sIn het convenant Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering
is afgesproken dat partijen zullen onderzoeken of ook andere voertuigtypen
onder een milieuzone-convenant gebracht kunnen worden. Bij dit proces zijn
dezelfde partijen betrokken als bij het milieuzone-convenant voor de vrachtauto,
aangevuld met MKB-Nederland en het Platform Detailhandel Nederland.Daarbij is besloten om de mogelijkheden eerst voor de bestelauto’s
te verkennen. De reden hiervoor is dat bestelauto’s een relatief grote
bijdrage (ca. 40% van de PM10-uitstoot en ca. 25%
van de NOX-uitstoot) leveren aan de binnenstedelijke verkeersemissies,
mede doordat het bestelautopark omvangrijker is dan het aantal vrachtauto’s
(ca. 900 000 bestelauto’s vs. ca. 200 000 vrachtauto’s).
Een bijkomende reden om, in navolging van het milieuzone-convenant voor de
vrachtauto, het onderzoek op de bestelauto te richten is gelegen in de verwachting
dat er een ongewenste verschuiving van het binnenstedelijke goederenvervoer
van de vrachtauto naar de bestelauto zou kunnen plaatsvinden in die steden
die een milieuzone voor het vrachtverkeer hebben ingesteld.Na een eerste fase waarin mogelijke haken en ogen en allerlei praktische
zaken verkend zijn, is geconcludeerd dat het instrument milieuzonering in
principe ook voor bestelauto’s toegepast zou kunnen worden. Vanaf de
zomer van 2007 is er vervolgens onderhandeld over de bepalingen en voorwaarden
van een milieuzone-convenant. Op dit moment ligt er een definitieve concepttekst
voor een milieuzone-convenant voor bestelauto’s.Het streven is dat gemeenten vanaf voorjaar 2009 milieuzones voor bestelauto’s
kunnen instellen. De voorbereidingen hiervoor zijn al gestart. Zo is de Dienst
Wegverkeer (RDW) gevraagd om ten behoeve van de handhaving de emissieklasse
van bestelauto’s te bepalen en in de kentekenregistratie vast te leggen.
Daarnaast is er een nieuw milieuzone-verkeersbord in voorbereiding dat het
mogelijk maakt om een milieuzone voor bestelauto’s in te stellen1. Dit nieuwe verkeersbord zorgt er ook voor dat het huidige
ontheffingensysteem voor de milieuzones voor de vrachtauto grotendeels kan
verdwijnen, wat leidt tot een vermindering van de administratieve lasten van
bedrijfsleven en gemeenten. Voor zowel de bepaling van de emissieklasse
als het nieuwe verkeersbord zal de wetgeving worden aangepast.2.6 BuitenlandDe initiatieven van de Nederlandse gemeenten staan niet op zich. In meerdere
Europese landen bestaan er milieuzones (ook wel: «low emission zones»)
of zijn er plannen daartoe. In Zweden (o.a. Stockholm, Göteborg en Malmö)
zijn sinds enige jaren milieuzones ingesteld. In Denemarken is wetgeving aangenomen
die het de vijf grootste steden toestaat om milieuzones in te stellen (verwachte
start: september 2008). In Londen is er sinds 4 februari van dit jaar
een milieuzone ingesteld voor een gebied zo groot als de provincie Utrecht.
In Duitsland zijn o.a. in Berlijn, Hannover en Keulen milieuzones van kracht.Al deze milieuzones verschillen van elkaar in de details zoals het voertuigtype
waarvoor ze gelden (Berlijn: vracht-, bestel- en personenauto’s, Londen:
vrachtauto’s en zware bestelauto’s) en de wijze van handhaving
(Duitsland: gebruik van stikkers), maar passen in de ontwikkeling om het gebruik
van relatief vervuilende voertuigen te ontmoedigen ten gunste van de binnenstedelijke
luchtkwaliteit en gezondheid van de burger. Duitsland is tot nu toe het enige
land waar ook bepaalde categorieën van personenauto’s uit de milieuzones
geweerd worden. Daarbij hanteert men een uniform systeem van emissieklassen
van voertuigen, maar staat het de steden vrij om zelf te bepalen welke emissieklassen
al of niet worden toegelaten tot de milieuzones. Er is wat dat betreft geen
onderlinge uniformiteit tussen de toegangseisen van de milieuzones van de
verschillende steden.Een overzicht van de Europese milieuzones is te vinden op de website www.lowemissionzones.eu
van het Low Emission Zone in Europe Network, een initiatief van landen en
steden met milieuzones waarbij ook Nederland zich heeft aangesloten om ervaringen
uit te wisselen en van elkaar te kunnen leren.De bovenstaande schets geeft aan dat de ontwikkelingen in ons land passen
binnen het beeld van andere Europese landen die ook worden geconfronteerd
met luchtkwaliteitsproblemen. Het kabinet wil echter wijzen op één
belangrijke uitzondering: tot nu toe is Nederland de enige EU-lidstaat met
het voornemen voor invoering van een landelijk dekkend systeem voor kilometer-beprijzing
(Anders Betalen voor Mobiliteit). In tegenstelling tot de aanpak in andere
EU-lidstaten, heeft het Nederlandse systeem hiermee ook een effect op binnenstedelijke
luchtkwaliteit, en daarmee op het kunnen voldoen aan de wettelijke grenswaarden
voor vooral NO2 en (op den duur) PM2,5. Andere EU-lidstaten
zetten in op tolheffing op het hoofdwegennet, waardoor aanvullende binnenstedelijke
maatregelen nodig zijn.3 Resultaten van het onderzoek naar milieuzones voor
personenauto’s3.1 Opzet van het onderzoekIn vervolg op de toezegging van de minister van VROM op de motie Duijvendak/Samsom
(30 175 nr. 33), het de minister van VROM aan Goudappel Coffeng en CE
Delft opdracht gegeven voor een onderzoek naar de effecten en kosten van het
invoeren van milieuzones voor personenauto’s. In dat onderzoek zijn
door middel van een aantal casestudies de kosten en effecten van milieuzones
voor personenauto’s onderzocht. Daarbij is onderscheid gemaakt naar
de grootte van de zone (circa 2 km2 en 50 km2) en naar
de mate waarin oude voertuigen in de milieuzone worden verboden. Experts hebben
inschattingen gemaakt van de gedragsveranderingen die optreden
wanneer automobilisten worden geconfronteerd met een milieuzone.Voor het zichtjaar 2010 zijn twee varianten doorgerekend: een verbod voor
Euro1-auto’s en ouder (ouder dan 14 jaar) en een verbod voor Euro3-auto’s
en ouder (ouder dan 5 jaar). Voor het zichtjaar 2015 zijn een verbod voor
Euro3-auto’s en ouder (ouder dan 10 jaar) en een verbod voor Euro4-auto’s
en ouder doorgerekend (ouder dan 6 jaar). Zodoende ontstaat er een gevoel
van (bandbreedte van) effecten bij verschillende toegangsregimes.De berekeningen zijn zowel voor wegen binnen als buiten de milieuzones
uitgevoerd om ook een beeld te krijgen van het «uitstralingseffect»
van een milieuzone. Daarbij is gebruik gemaakt van verkeersmodellen van drie
Nederlandse steden, waarbij er onderscheid is gemaakt naar de herkomst en
bestemming van het personenautoverkeer. De Saneringstool (versie 2.2.1) van
het NSL is gebruikt om de luchtkwaliteitberekeningen uit te voeren.3.2 Milieu-effectenUit de onderzochte cases blijkt dat een milieuzone met een toegangsverbod
voor de oudste personenauto’s (14 jaar en ouder) relatief geringe effecten
heeft. De uitstoot van het totale verkeer op plaatsen met overschrijdingen
van de wettelijke grenswaarden voor de luchtkwaliteit neemt met maximaal 2%
af. Deze geringe emissiereductie vertaalt zich door in een even geringe afname
van het aantal wegkilometers met overschrijding van de grenswaarden voor NO2 en PM10. Een verbod voor auto’s ouder dan 10 jaar
genereert aanzienlijk grotere effecten: de totale verkeersuitstoot neemt met
ca. 8–10% af. Hierdoor neemt in de onderzochte cases het aantal
wegkilometers met overschrijding van de grenswaarden voor NO2 en
PM10 met ca. 20–40% af. Een verbod op auto’s
die ouder zijn dan circa 5 jaar vermindert de totale verkeersuitstoot met
15 tot 25% en het aantal wegkilometers met overschrijding van de grenswaarden
met ca. tweederde.Uit het onderzoek blijkt verder dat de verschillen in effecten tussen
een kleine of een grote milieuzone gering zijn. De onderstaande tabel 1 vat
de resultaten samen. De waarden in de tabel zijn gemiddelde waarden: lokaal
kunnen de zowel de absolute maar ook de relatieve effecten sterk afwijken
van het gemiddelde. Bijvoorbeeld op wegen met veel verkeer en beide zijden
bebouwing kunnen de absolute effecten tot een factor 4 à 5 hoger zijn.
Verdere details zijn te vinden in het bijgevoegde eindrapport van Goudappel
Coffeng en CE Delft1.Tabel 1 Gemiddelde effecten van milieuzones voor personenauto’s
op emissies en concentraties EFFECTEN20102015 Niet toegelaten euroklassenEuro1 e.o. Euro3 e.o. Euro3 e.o. Euro4 e.o. Maximaal toegestane leeftijd in 2010/2015145106 Kleine milieuzone    NOx-emissies door verkeer (kton)– 2%– 20%– 8%– 15%PM10-emissies door verkeer (kton)– 2%– 24%– 10%– 20%NOx-normoverschrijding (km weglengte)0%– 60%0%– 63%PM10-normoverschrijding (km weglengte)0%– 100%n.v.t. n.v.t.NO2-verkeersbijdrage (μg/m3) relatief– 2%– 18%– 9%– 15% PM10-verkeersbijdrage (μg/m3) relatief– 2%– 24%– 10%– 21% Grote milieuzone    NOx-emissies door verkeer (kton)– 1%– 20%– 8%– 16%PM10-emissies door verkeer (kton)– 1%– 25%– 8%– 20%NOx-normoverschrijding (km weglengte)– 5%– 66%– 19%– 71%PM10-normoverschrijding (km weglengte)0%– 73%– 43%– 43%NO2-verkeersbijdrage (μg/m3) relatief– 1%– 21%– 9%– 18%PM10-verkeersbijdrage (μg/m3) relatief– 1%– 27%– 9%– 23%Uit de resultaten concludeert het kabinet dat een milieuzone voor personenauto’s
de verkeersbijdrage aan de binnenstedelijke concentraties van stikstofdioxide
(NO2) en fijn stof (PM10) alleen substantieel (met ca.
10 tot 20%) kan terugdringen, indien een stringent toelatingsregime
wordt gehanteerd waarin auto’s die ouder zijn dan 5 tot 10 jaar geweerd
worden. In dit scenario neemt voor de onderzochte cases het aantal kilometers
van het gemeentelijke wegennet waar de normen voor de luchtkwaliteit worden
overschreden met ca. de helft af. Gezien deze uitkomst vraagt het kabinet
zich af of de kosten en gevolgen van een stringente milieuzone voor personenauto’s
in verhouding staan tot de beoogde milieuwinst.De effectiviteit van een milieuzone voor personenauto’s is van dezelfde
grootteorde als die van een milieuzone voor vracht- en bestelauto’s,
zoals die eerder zijn onderzocht, o.a. in het kader van het milieuzone-convenant
voor het vrachtverkeer. Het kabinet verwacht dat voor de vervulling van de
saneringsopgave van het NSL met een milieuzone voor alleen vracht- en/of bestelauto’s
kan worden volstaan, waarbij uiteindelijk veel minder voertuigen en personen
betrokken zijn en er minder inkomensgevolgen optreden. Deze vraag komt des
te prominenter naar voren nu uit berekeningen met de NSL-saneringstool, overeenkomstig
de voorschriften van de nieuwe EG-richtlijn voor de luchtkwaliteit, blijkt
dat het aantal toekomstige overschrijdingen van de luchtkwaliteitgrenswaarden
in binnenstedelijke gebieden relatief beperkt is.3.3 Kosten voor de automobilistDe grootste financiële kosten voor de automobilist treden op als
ze hun oude auto, die niet aan de toegangseisen van de milieuzone voldoet,
moeten vervangen door een nieuwe(re) auto. Daarnaast spelen ook de eventueel
hogere verzekeringskosten en gewijzigde onderhoudskosten een rol. De kosten
van een eventuele overstap naar een ander vervoermiddel (zoals fiets of OV),
net als de kosten van omrijden of het kiezen van een andere bestemming zijn
in het onderzoek om praktische redenen niet meegenomen.Uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat de gemiddelde kosten voor
automobilisten die hun auto moeten vervangen voor een schonere beperkt blijven
tot maximaal ca. € 900, in het geval auto’s van 10 jaar of
ouder uit de milieuzone geweerd worden en worden vervangen door een oude auto
die nog net wel wordt toegelaten. Voor de strengere varianten van de milieuzones
(auto’s ouder dan ca. 5–6 jaar worden niet meer toegelaten) worden
de kosten echter aanzienlijk hoger. De gemiddelde kosten variëren in
dat geval van minimaal € 2200 tot meer dan € 4300. Dit
betreft de gemiddelde kosten van alle auto’s die moeten
worden vervangen, in individuele gevallen kunnen deze bedragen flink afwijken,
zeker indien een oude auto wordt vervangen door een geheel nieuwe. Huishoudens
met een relatief oude auto en een beneden-modaal inkomen kunnen bij deze strenge
varianten mogelijk geen vervangende auto kopen. Tabel 2 vat deze kosten samen.Tabel 2 Gemiddelde kosten van milieuzones voor personenauto’s
voor de automobilist en gemeenten KOSTEN20102015 Niet toegelaten euroklassenEuro1 e.o. Euro3 e.o. Euro3 e.o. Euro4 e.o. Maximaal toegestane leeftijd in 2010/2015145106 Kleine zone    Kosten voor automobilist (€)0 – 3003 000 – 4300200 – 9002 200 –
3400 Kosten voor gemeente en instanties     Invoering (miljoen € per
gemeente)0,7 – 2,1idemidemidem Handhaving (miljoen €/jaar per
gemeente)0,1 – 0,3idemidemidem Grote zone    Kosten voor automobilist (€)0 – 3003 000 – 4300200 – 9002 200 –
3400 Kosten voor gemeente en instanties     Invoering (miljoen € per
gemeente)1,3 – 4,4idemidemidem Handhaving (miljoen €/jaar per
gemeente)0,4 – 0,8idemidemidemOp grond van de bovenstaande resultaten acht het kabinet een dergelijke
kostenpost een te grote belasting voor de automobilist, in het bijzonder voor
de minder draagkrachtigen. Gezien het feit dat deze vaak wonen in de oude
stadswijken die mogelijk ook binnen een milieuzone vallen, voorziet het kabinet
grote bereikbaarheids- en sociale gevolgen voor deze groepen mensen. Daarbij
wijst het kabinet erop dat personenauto’s, anders dan vracht- en bestelauto’s,
voor veel meer motieven worden ingezet dan alleen zakelijke doeleinden. Anders
dan het bedrijfsleven veelal kan, hebben burgers niet de mogelijkheid om de
extra kosten door te berekenen. Het kabinet is dan ook bevreesd voor een al
te drastische beperking van de bewegingsvrijheid van de automobilist en de
daarmee gepaard gaande sociale gevolgen en welvaartsverlies.Ter kanttekening is het kabinet zich ervan bewust dat ook alternatieve
maatregelen ter verbetering van de stedelijke luchtkwaliteit kosten voor de
automobilist met zich kunnen meebrengen, evenals van het feit dat er tegenover
de kosten ook (gezondheids)baten staan. Deze gezondheidsbaten zijn in het
verrichte onderzoek overigens niet gekwantificeerd.3.4 Kosten voor de gemeenteDe kosten voor gemeentes zijn sterk afhankelijk van de grootte van de
zone: invoering van een grote milieuzone (ca. 50 km2) vergt een
investering van circa 1,3 tot 4,4 miljoen euro. De handhaving kost 0,4 tot
0,8 miljoen euro per jaar. De kosten zijn afhankelijk van de wijze van handhaving
(met camera’s of opsporingsambtenaren), de wijze van communicatie naar
de burgers en of er al een milieuzone voor het vrachtverkeer is, waardoor
er gebruik kan worden gemaakt van de al bestaande handhavinginfrastructuur
van de milieuzones voor vrachtauto’s.Uit de praktijk van de milieuzones voor vrachtauto’s, die sinds
juli 2007 in acht Nederlandse steden zijn ingesteld, is gebleken dat er vanuit
de vrachtauto-eigenaren en gebruikers een flinke druk ontstaat
op gemeenten om vanwege voertuigtechnische en/of bedrijfseconomische redenen
uitzonderingen te maken of ontheffingen te verlenen voor de milieuzone. Vanwege
het veel grotere voertuigpark, de grotere diversiteit van de gebruikersgroep
en gebruiksmotieven verwacht het kabinet dat deze druk bij een milieuzone
voor personenauto’s nog flink groter zal zijn. Dit kan leiden tot een
fors beslag op de capaciteit van het gemeentelijk ambtelijk apparaat en tot
hoge (handhavings)kosten, los van de indicatie uit het onderzoek dat de kosten
van het instellen van een milieuzone voor een gemeente relatief beperkt lijken.
Het is echter aan de gemeenten om hieromtrent een eigen afweging te maken.3.5 Kosten voor het bedrijfslevenEen deel van de autobezitters met auto’s die niet aan de eisen van
de milieuzone voldoet, vervangt de vuile auto door een schonere. Dit heeft
weinig gevolgen voor de winkels en bedrijven in de regio. Het resterende deel
van deze groep autobezitters treft echter andere maatregelen: binnen de zone
met een andere vervoerswijze reizen, of van bestemming veranderen. Vooral
bij het winkelende publiek zou het aandeel van de mensen dat een vervangende
bestemming zoekt vrij groot kunnen zijn. Daarbij is de verwachting dat dit
effect groter is naarmate de toegangseisen voor de milieuzone strenger zijn
en er minder vervoersalternatieven (OV) aanwezig zijn. Het was binnen het
bestek van het verrichte onderzoek echter niet mogelijk om deze effecten en
economische gevolgen voor winkels en bedrijven nader te analyseren en te kwantificeren.4 Sloopregeling4.1 Aanleiding en notiesIn de motie Duijvendak/Samsom wordt ook gevraagd om bij het onderzoek
naar milieuzones voor de personenauto en het kabinetsstandpunt daarover een
sloopregeling te betrekken. Daarnaast is er de minister van Verkeer en Waterstaat
aanvaarde motie (29 644, nr. 88) over onderzoek naar een sloopregeling.
Met een sloopregeling wordt in dit geval bedoeld een financiële compensatieregeling
voor voertuigeigenaren die hun personenauto voor de sloop aanbieden omdat
deze geen toegang meer heeft tot de milieuzone.Het kabinet erkent dat een sloopregeling een aantrekkelijke flankerende
maatregel kan zijn om de financiële gevolgen van een milieuzone te verzachten,
maar is daar niet onverdeeld enthousiast over. Alvorens hier dieper op in
te gaan wil het kabinet de volgende noties meegeven:– Het feit dat een auto niet voldoet aan de toegangseisen van een
milieuzone betekent nog niet dat deze vrijwel waardeloos is en daarom gesloopt
zou moeten worden. Aangezien milieuzones voor personenauto’s –
mocht het zover komen – waarschijnlijk slechts hooguit in een beperkt
(centrum)gebied van een gering aantal steden worden ingevoerd, kan een dergelijke
auto in het overgrote deel van ons land ongehinderd rijden.– In de afgelopen jaren is gebleken dat er veel minder auto’s
daadwerkelijk gesloopt worden dan tevoren was gedacht. Het blijkt dat een
oude auto meer opbrengt in de autohandel voor bijvoorbeeld doorverkoop naar
het buitenland. De verwachting is dat dit met een sloopregeling niet wezenlijk
zal veranderen, tenzij een hoge, marktverstorende premie wordt verstrekt.– Naast de bezitter van een oude auto zal ook de autobranche profiteren
van een sloopregeling, immers de te slopen auto zal in veel gevallen worden
vervangen door een nieuwer exemplaar. – Sinds enkele jaren bestaan er subsidieregelingen voor de aanschaf
van een af-fabriek of naderhand in gebouwd roetfilter. Aanwezigheid van een
dergelijk filter zou onderdeel van de toegangseisen kunnen zijn. Daarmee biedt
het kabinet nu al een vorm van financiële compensatie voor de automobilist.Bovenstaande noties bepalen mede het standpunt van het kabinet ten aanzien
van een sloopregeling, naast de resultaten van onderzoek naar de sloopregeling
zelf, waarop hieronder verder wordt ingaan.4.2 Resultaten van eerder onderzoekAl in 2006 heeft VROM in het kader van de zogenaamde NEC-richtlijn opdracht
gegeven om te onderzoeken welke effecten te verwachten zijn van het instellen
van een premie voor het slopen van oude personenauto’s. Daarbij is ook
aandacht besteed aan de praktische uitvoerbaarheid van een dergelijke regeling.
Het onderzoek is begeleid door een commissie met vertegenwoordigers van VROM,
V&W, Financiën, RAI, BOVAG, STIBA (autodemontagebedrijven), ARN (Auto
Recycling Nederland), SenterNovem en de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW).
In het onderzoek, dat bestaat uit twee studies1,
zijn zeven varianten van de slooppremie bekeken, die verschillen in hoogte
van de premie, leeftijd van in aanmerking komende auto’s, ingangsdatum,
en eventuele eisen aan de terug te kopen auto.Bij de behandeling van de VROM-begroting 20082
is de minister van VROM al ingegaan op de resultaten van het bovenstaande
onderzoek. De studies geven al met al geen positief beeld over de perspectieven
voor een slooppremie. Een slooppremie lijkt weliswaar uitvoerbaar, er is voldoende
sloopcapaciteit en het lijkt mogelijk om garanties in te bouwen dat de auto’s
waarvoor de premie wordt gegeven daadwerkelijk gesloopt worden. Er blijven
echter lastige punten over:– Zo blijkt het nog een hele klus om de organisatie op te zetten
en om een sluitend en fraudebestendig systeem te ontwikkelen. Uit recente
berichtgeving in de media wordt dit beeld bevestigd3.– Ook de milieuwinst blijkt beperkt, zeker in verhouding tot de
mogelijk grote financiële effecten en de complexiteit van de regeling.– Daarnaast blijft er – ondanks het vrij uitgebreide onderzoek –
sprake van vrij grote onzekerheden over de effecten. Zo is er geen bevredigende
oplossing gevonden om het free-rider-effect (het
fenomeen dat onbedoeld een premie wordt gegeven om een handeling te belonen –
in dit geval het laten slopen van een auto – die ook zonder de beloning
op korte termijn wel had plaatsgevonden) voldoende tegen te gaan.4.3 Kabinetsstandpunt inzake sloopregelingOp grond van deze onderzoeksresultaten heeft het kabinet zich in het voorjaar
van 2007 al op het standpunt gesteld dat er voor een sloopregeling geen rijksmiddelen
worden aangewend.Begin dit jaar is de minister van VROM in overleg getreden met Autorecycling
Nederland (ARN) en haar aandeelhouders (o.a. de RAI-vereniging). Dit naar
aanleiding van de cumulatie van financiële middelen die er in het ARN-fonds
(waarin de door de kopers van personen- en bestelauto’s betaalde verwijderingsbijdragen
zijn ondergebracht) is ontstaan, en waardoor er momenteel in dit fonds ruim
160 miljoen euro zit. Deze situatie is een rechtstreeks gevolg van het al
eerder genoemde feit dat de afgelopen jaren veel minder auto’s zijn
gesloopt dan ten tijde van de instelling van dit fonds werd verwacht, ten
gunste van de doorverkoop via de autohandel. Mede hierdoor is de verwijderingsbijdrage
van een personenauto door de autobranche al teruggebracht van
de aanvankelijke 250 gulden naar de huidige 15 euro.Gezien de cumulatie in het ARN-fonds, en het feit dat de middelen in het
fonds zijn betaald door de autokopers en destijds zijn geoormerkt voor een
verantwoorde sloop van oude auto’s, evenals het feit dat de autobranche
zelf zal profiteren van een sloopregeling, is het kabinet van mening dat het
aan de autobranche is om een dergelijke regeling op te zetten en te bekostigen1. Daarbij kan voor de financiering (een deel van) het
ARN-fonds worden aangewend. De minister van VROM heeft deze suggestie aan
de deelnemers van dit fonds overgebracht. De gesprekken met de autobranche
zijn momenteel nog gaande.5 Inzet van het kabinet inzake milieuzonering van
personenauto’sTer afsluiting herhaalt het kabinet haar oproep aan gemeenten om terughoudend
te zijn bij het toepassen van het instrument milieuzonering in het geval van
personenauto’s, en te bezien of deze maatregel werkelijk noodzakelijk
is en of alternatieve, minder ingrijpende maatregelen voorhanden zijn.Het voorkómen van een veelheid aan onderling afwijkende gemeentelijke
initiatieven, gericht op het nader reguleren van de toegang voor verschillende
categorieën personenauto’s tot het stedelijke grondgebied is voor
het kabinet een expliciet punt. Deze initiatieven kunnen leiden tot een lappendeken
aan maatregelen, die bij de burger kunnen zorgen voor onduidelijkheid en onbegrip,
en -in combinatie met de invoering van een landelijk systeem voor kilometerbeprijzing-
het gevoel kunnen geven dat dit kabinet onder de noemer milieu wel erg veel
maatregelen tegen het autogebruik neemt. Het kabinet beveelt daarom gemeenten
die overwegen om een milieuzone in te stellen aan om daarbij eenvoudig te
beginnen, en zich eerst te richten op het vracht- en bestelverkeer via een
landelijke aanpak. Dit conform de huidige praktijk van het convenant over
milieuzones voor vrachtauto’s en de huidige onderhandelingen over een
soortgelijk convenant over milieuzones voor bestelauto’s.Het kabinet voelt op grond van de eerdere conclusies weinig voor het opstellen
van nationale wet- of regelgeving aangaande milieuzones voor personenauto’s,
temeer het ook een gemeentelijke maatregel betreft voor een lokaal luchtkwaliteitsprobleem.
Liever concentreert het kabinet zich op een voortvarende uitvoering van de
door het rijk al voorgenomen luchtkwaliteitmaatregelen in het kader het Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).Mochten gemeenten aantoonbaar niet in staat zijn om met alternatieve luchtkwaliteitmaatregelen
de NSL-doelen te halen, dan moeten additionele maatregelen worden overwogen.
Het kabinet wijst daarbij op de mogelijkheid die zij wil creëren om parkeertarieven
naar de uitstoot van auto’s te differentiëren. Dit is momenteel
in voorbereiding. Daarnaast zet het kabinet in op het verder versnellen van
de introductie van schonere voertuigen, zoals stimulering van zogenaamde Euro-6
personen- en bestelauto’s evenals Euro-VI vrachtauto’s. Met deze
nieuwe maatregelen en het al eerder ingezette beleid verwacht het kabinet
dat milieuzones voor de personenauto niet nodig zijn om te voldoen aan de
wettelijke grenswaarden voor de luchtkwaliteit.De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,J. M. Cramer XNoot1Zie bijvoorbeeld http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/07/ st03/st03 6
96.en07.pdfXNoot1Het gaat daarbij primair om de uitstoot van fijn stof (PM10
en PM2,5) en stikstofoxiden (NOX).XNoot1Het NMP4 is door de ministers van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer (VROM), en van Verkeer en Waterstaat (VenW) bij brief van
13 juni 2001, Tweede Kamer, vergaderjaar 2000–2001, 27 801,
nr. 1, aangeboden aan de Voorzitter van de Tweede Kamer.XNoot2Novem-rapport «Milieuzones in Nederlandse Steden» (2002).XNoot1Het convenant «Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering»XNoot1Bij de huidige milieuzones voor de vrachtauto wordt gebruik gemaakt van
het bestaande verkeersbord «gesloten voor vrachtauto’s»
(C7). Een dergelijk bord bestaat niet voor de bestelauto.XNoot1Milieu- en kosteneffecten van milieuzonering voor personenauto’s,
Goudappel Coffeng en CE Delft, rapport nr. VRO0027/Bkr/0135, 18 april
2008; Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1«De effecten van de invoering van een slooppremie voor oude auto’s
op het wagenpark», MuConsult, 12 januari 2006, rapportnr. VR21.03,
en «Versnelde vlootverjonging door een slooppremie voor oude auto’s,
Ecorys, 10 januari 2006.XNoot2Kamerstuk 31 200 XI, nr. 6.XNoot3NRC Handelsblad 5 april 2008: «Alles is netjes mooi op de autosloop»,
door Monique Snoeijen.XNoot1Recent is dit standpunt ook verwoord in het «Klimaatakkoord Gemeenten
en Rijk 2007–2011: Samen werken aan een klimaatbestendig en duurzaam
Nederland». 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31305-37.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl