Marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit; Brief van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24036, nr. 341

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

10-12-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

24036 nr. 341

30-11-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamAanleiding BenchmarkHet doel van deze benchmarkSamenwerkingDe inhoud van het rapportDe toekomstige waarde van de benchmarkTen slotteOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 24036, nr. 341 b1Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 24036, nr. 341 b2Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24036Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 20 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 036Marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteitnr. 341BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 30 november 2007Hierbij bied ik u de resultaten van de eerder uitgevoerde «Benchmark
stedelijke OV-bedrijven» aan.1 Deze benchmark
is uitgevoerd naar aanleiding van de motie Hofstra van 30 juni 2005.
Daarin werd gevraagd uit te zoeken hoe marktconform de stedelijke OV-bedrijven
zijn, dit in het kader van de aanbestedingen van het stedelijk openbaar vervoer.
Op dat vraagstuk geeft de voorliggende benchmark antwoord door bedrijven onderling
te vergelijken in hun ontwikkeling naar marktconformiteit en daarbij verbeterpunten
aan te geven. Met dit Benchmark-rapport is een instrument ontwikkeld dat antwoord
geeft op de motie Hofstra.Aanleiding BenchmarkDe Wet Personenvervoer 2000 voorziet in een aanbestedingsplicht voor het
openbare stads- en streekvervoer. Voor de stadsvervoerconcessies van Amsterdam,
Rotterdam, Den Haag en Utrecht is in 2005 de ingangsdatum van de aanbestedingsplicht
uitgesteld. Dit uitstel vormde de aanleiding voor de motie Hofstra van 30 juni
2005 (Kamerstukken II 2004/05, 24 036, nr. 316), waarin wordt gevraagd
om de ontwikkeling van de stedelijke vervoerbedrijven van Amsterdam (GVB),
Den Haag (HTM), Rotterdam (RET) en Utrecht (GVU) tot aan het moment van aanbesteding
te toetsen op «doelmatigheid» en om aan te tonen of voor concessies
die gezamenlijk worden aanbesteed in 2012 voldoende stappen zijn gezet richting
marktconformiteit. Hiertoe is de «Benchmark 4 stedelijke OV-bedrijven»
ontwikkeld.Het doel van deze benchmarkAls doel van de studie «Benchmark 4 stedelijke OV-bedrijven»
is geformuleerd: het weergeven van de mate van marktconformiteit van de concessies
die uitstel krijgen tot 2012 (bus, tram, metro GVB) of 2017 (tram en
metro RET en tram HTM) en het laten zien welke stappen zijn genomen richting
marktconformiteit in de periode 2000–2006.SamenwerkingDe benchmark is in nauwe samenwerking tussen het ministerie van Verkeer
en Waterstaat en de betrokken stadsregio’s tot stand gekomen. De benodigde
cijfers zijn op basis van vrijwilligheid aangeleverd door de gemeentevervoerbedrijven.
Gezien de aanleiding (motie Hofstra) en de daaruit voortvloeiende openbaarmaking
van de benchmark, zijn alle concurrentiegevoelige cijfers omgezet in indexcijfers.
In een bijlage zijn de reacties van de directeuren van de gemeentevervoerbedrijven
op het rapport opgenomen.De inhoud van het rapportHet rapport bestaat uit twee delen: een kwalitatief deel en een kwantitatief
deel. Het kwalitatieve deel bevat een beschrijving van de stappen die zijn
gezet door de stadsregio’s en de gemeentevervoerbedrijven op weg naar
verzelfstandiging en meer marktconformiteit van de bedrijven en wat er voor
nodig is om de voorwaarden te scheppen voor het bereiken van marktconformiteit.
Marktconformiteit wordt in deze benchmark gedefinieerd als: het verrichten
van vooraf beschreven prestaties tegen een prijs- en kwaliteitsniveau dat
vergelijkbaar is met het niveau dat bij een openbare aanbesteding van hetzelfde
servicepakket zou worden geboden.De kwantitatieve vergelijking betreft de concessies voor GVB bus, tram
en metro die volgens de planning van 2005 in 2012 zouden moeten zijn aanbesteed,
en de concessies die, eveneens volgens de planning van 2005, in 2017 zouden
moeten zijn aanbesteed, te weten tram van zowel HTM als RET en metro van RET.
GVU is niet in deze kwantitatieve vergelijking meegenomen omdat dit bedrijf
op 1 januari 2007 is verkocht aan het vervoerbedrijf Connexxion. De busconcessies
van RET en HTM zijn niet meegenomen omdat op het moment van de start van het
onderzoek aannemelijk was dat ze per 1-1-2009 aanbesteed zouden worden.De benchmark richt zich op de exploitatie en niet op aanleg, beheer en
onderhoud van de infrastructuur. Vergeleken zijn de kosten die de vervoerder
maakt om een dienstregelinguur (DRU) te produceren voor de metro’s in
Rotterdam en Amsterdam en de trams in Den Haag, Rotterdam en Amsterdam. Daarnaast
is een relatieve vergelijking gemaakt van de prijs die overheid en reizigers
samen betalen voor een DRU van GVB bus met die voor streekconcessies in de
stadsregio Amsterdam.De best practices houden een relatieve spiegel voor en geven een beeld
dat geldt voor de steden gezamenlijk voor de middellange en lange termijn.
De best practices zijn per vervoertechniek bepaald door voor elke kostenpost
het stadsbedrijf dat het goedkoopst produceert ten aanzien van deze kostenpost,
te nemen als een soort best practice. Deze goedkoopste posten opgeteld vormen
als het ware een fictief bedrijf met een bepaald kostenniveau dat een bepaald
percentage goedkoper is. Hiermee wordt per bedrijf duidelijk gemaakt waar
mogelijke verbeterpunten zitten. De best practices zijn echter niet geschikt om per stad te bepalen wat op dit moment een marktconforme
prijs is, dat wil zeggen welk bedrag marktpartijen op dit moment op een concessie
zouden bieden. De marktconforme prijs wordt immers
mede bepaald door eerder gemaakte beleidskeuzes (bijv. op het gebied van sociale
veiligheid), door de infrastructuur (bijv. remises en werkplaatsen), door
besparingen die binnen de concessieduur kunnen worden gerealiseerd en door
de frictiekosten die daarbij komen kijken zoals reorganisatiekosten.De onderzoekers trekken in het rapport de volgende conclusies:– De gemeentevervoerbedrijven hebben in de periode 2000–2006
essentiële stappen gezet in het proces van ontvlechting en
verzakelijking en er zijn kostenreducties gerealiseerd in orde van grootte
van 10 tot 15 procent.– De stappen die in het streekvervoer zijn gezet, zijn echter groter
geweest. De productiviteit van het rijdend personeel is hier sterker toegenomen
en ligt ongeveer 20% boven de productiviteit in het stadsvervoer. Daarnaast
is bij de streekvervoerbedrijven sterker gesneden in de overhead en speelt
een scherpe inkoop van materieel en onderhoud een rol. Het verschil tussen
stad en streek is daarmee groter geworden, zowel ten aanzien van de kwaliteit,
de kosten als ten aanzien van de DRU-prijs die overheden betalen.– Het benchmarkrapport geeft aan dat één van de redenen
voor dit toegenomen verschil het van kracht worden op 1-1-2007 van de aanbestedingskalender
voor het stadsvervoer is, waarin aangegeven is op welke datum het stadsvervoer
moet zijn aanbesteed. Dit heeft invloed gehad op het tempo waarmee de gemeentevervoerbedrijven
maatregelen hebben genomen die noodzakelijk zijn om marktconform te worden.
De reële druk van de aanbesteding blijkt nodig om de benodigde stappen
te zetten. De laatste jaren zijn dan ook belangrijke slagen gemaakt.– GVB, HTM en RET zullen echter nog verdergaande stappen moeten
zetten om meer marktconform te worden, ook het tempo van de stappen moet omhoog.
Verdere verbeteringen van de prijs/kwaliteitsverhouding bij de gemeentevervoerbedrijven
zijn mogelijk door het verbeteren van de productiviteit van het personeel,
het terugbrengen van de omvang van de overhead en het vergroten van de efficiëntie
van het onderhoud.– Het verbeteren van de prijs/kwaliteitsverhouding in het stadsvervoer
ligt echter niet alleen bij de bedrijven zelf. Ook beslissingen van de decentrale
overheden hebben hier grote invloed op, zoals bijvoorbeeld ten aanzien van
het sociale veiligheidsregime, investeringen in infrastructuur en de contractvorm.De toekomstige waarde van de benchmarkDe stadsvervoerbedrijven zijn nog niet marktconform, maar hebben, onder
druk van de aanbestedingen, wel stappen in die richting gezet. De benchmark
heeft die ontwikkelingen en de organisatorische weg er naar toe goed weergegeven.
Natuurlijk kent de benchmark-methodiek zijn beperkingen. Op basis van deze
benchmark kan niet gezegd worden wat een marktconforme prijs is en hoe ver
de bedrijven daar precies vanaf zitten. De wijze waarop kosten aan de diverse
kostenposten (en modaliteiten) zijn toegerekend, is namelijk niet volledig
transparant gemaakt en kan per bedrijf verschillen. In een situatie waarin
sprake zou zijn van inbesteding, en waar concurrerende aanbiedingen dus niet
voorkomen, is transparantie van kosten noodzakelijk om permanent te kunnen
blijven toetsen op marktconformiteit en ongeoorloofde staatssteun. Een benchmark
is ook dan bij het bepalen van de mate van marktconformiteit een nuttig instrument.
In dat opzicht behoudt een benchmark aldus zijn waarde, zowel voor de concessies
die mogelijk wel per uiterlijk 1 januari 2012 of 1 januari
2017 worden aanbesteed, als voor de concessies waarbij gekozen wordt voor
inbesteding, zoals in de stadsregio Rotterdam.Het kabinet stelt voor dat de stadsregio’s die inbesteden, gefaciliteerd
door VenW, de marktconformiteit van het stadsvervoer periodiek kunnen toetsen,
mede aan de hand van een benchmark. De verdere ontwikkeling van een benchmark
zal in goed overleg met de stadsregio’s die inbesteden, als primair
belanghebbenden, ter hand worden genomen, indien de stadsregio’s daartoe
initiatief nemen.Ten slotteIk ben ingenomen met het huidige rapport en het proces waarlangs het tot
stand is gekomen. Het is voor het eerst dat op deze schaal geprobeerd is om
een vergelijking te maken tussen OV-bedrijven en het is in goede samenwerking
tussen V&W en de stadsregio’s en met intensieve medewerking van
de bedrijven tot stand gekomen. Het rapport houdt duidelijk een spiegel voor:
het schetst de ontwikkelingen in de laatste jaren, zowel ten aanzien van de
genomen stappen als ten aanzien van het resultaat hiervan op de kosten. Daarnaast
geeft het een beeld van de ontwikkeling op het gebied van marktconformiteit
en een indicatie voor de verbeterruimte.De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,J. C. Huizinga-HeringaXNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24036-341.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl