Mobiliteitsbeleid; Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31305, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

17-12-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

31305 nr. 1

30-11-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. ONDERZOEK1.1 Gehele eindbeeld niet in deze kabinetsperiode fysiek
realiseerbaar1.2 Varianten voor een eerste stap in deze kabinetsperiode2. VOORLIGGENDE DILEMMA’SVariant A, De snelwegenvariant met zendertjes en portalenVariant B, De congestievariant (met zendertjes en) portalenVariant C, Snelle doorstart richting het eindbeeldVariant D, Regionale ingroei, bijvoorbeeld in de NoordvleugelAanvullende inbreng marktpartijen3. CONCLUSIE ONDERZOEK4. UITGANGSPUNTEN1. Wetgeving2. Vormgeving variabilisatie en fiscaliteit3. ImplementatiestrategieVoortbouwen aan basis voor de techniekIn gang zetten overige mobiliteitsprojecten op korte termijn5. COMMUNICATIE MET DE BURGER6. VERANKERING PLANNINGOndertekeningLichaamBijlagen:
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 31305, nr. 1 b6Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b7Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b8Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b9Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b10Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b11Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b12Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b13Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b14Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b15Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b16Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b17Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b18Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b5Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b4Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b3Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b2Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b1Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b19Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b25Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b26Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b27Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b28Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b20Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b21Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b22Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b23Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 31305, nr. 1 b24Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31305Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 57 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 305Mobiliteitsbeleidnr. 1BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 30 november 2007Hierbij stuur ik u zoals toegezegd is aan de heer Slob (CU) door de minister-president
bij de behandeling van het beleidsprogramma (Handelingen der Kamer II, vergaderjaar
2006–2007, nr. 82, blz. 4428) het kabinetsbesluit inzake Anders
Betalen voor Mobiliteit.In het beleidsprogramma (Kamerstuk 31 070 van juni 2007) heeft het
Kabinet een «onomkeerbare en betekenisvolle stap» aangekondigd
op weg naar een eerlijker systeem van betalen voor mobiliteit, waarin automobilisten
niet langer betalen voor het bezit van een auto, maar voor het gebruik. In
deze brief ga ik gedetailleerd in op (de totstandkoming van) het besluit dat
het Kabinet hierover op 30 november 2007 heeft genomen. Dit besluit heeft
directe gevolgen voor 7 miljoen Nederlandse automobilisten. Alleen al vanwege
dit grote maatschappelijke belang hecht ik er aan de merites van het kabinetsbesluit
allereerst kort en duidelijk neer te zetten.Het Kabinet kiest ervoor om, in plaats van tussenstappen, ineens door
te stoten naar het «eindbeeld», zoals dat vanaf de verschijning
van het rapport van het Platform-Nouwen door zeer veel maatschappelijke organisaties
is bepleit. Dat wil zeggen: een kilometerprijs op alle Nederlandse wegen,
gedifferentieerd naar tijd plaats en milieukenmerken, en een inningssysteem
dat werkt op basis van de modernste satelliettechniek. Het Kabinet wil starten
met vrachtvervoer in 2011. Dit vereist dat het mogelijk is een versnelling
aan te brengen in de wetgevings- en aanbestedingstrajecten ten opzichte van
het kritische tijdpad dat uitkomt op 2012. In dat licht zal ook intensieve
technische en beleidsmatige samenwerking met België, Duitsland en Frankrijk
worden gezocht. Een jaar na de start met vrachtvervoer, begin ik stapsgewijs
met personenauto’s. In 2016 zal het systeem volledig zijn uitgerold.
Op weg naar de invoering van de kilometerprijs zullen al vanaf 2008,
onder andere in de Noordvleugel, projecten worden uitgevoerd met als doel
techniek te testen en gedrags- en bereikbaarheidseffecten te realiseren.Hiermee neemt het Kabinet een betekenisvol besluit. In de landen om ons
heen en ook elders op de wereld bestaan weliswaar diverse vormen van betalen
voor mobiliteit, maar nog nergens is de keuze gemaakt voor een systeem met
een landelijke dekking. Ook het eerlijkheidsprincipe (niet meer maar anders betalen) is uniek. Gekoppeld aan het tijdpad en
de keuze voor satelliettechniek ligt er dus een stevige ambitie. Willen we
die ambitie waarmaken, dan moeten er in deze kabinetsperiode niet één
maar meerdere onomkeerbare stappen worden gezet. Ik noem ze hier alvast kort.
In 2011:• is de wetgeving afgerond;• is het proces van omzetting van de vaste autobelastingen in volle
gang;• staat de backoffice voor de uitvoering er;• is de techniek uitgetest;• heeft de aanbesteding voor de vrachtauto’s plaatsgevonden;
en• is de nieuwe manier van betalen voor vrachtauto’s begonnen
onder de premissie dat versnelling ten opzichte van het kritieke pad mogelijk
is.Door deze stappen te zetten, gaat het Kabinet in deze periode het «point
of no return» voorbij en is de kilometerprijs, na ongeveer twintig jaar
politieke en maatschappelijke discussie, een feit. Ik kom op de genoemde punten
in het vervolg van deze brief nog uitgebreid terug. Hier benadruk ik nog twee
dingen. Ten eerste dat ik sinds mijn aantreden al het nodige voorwerk heb
verricht voor het wetgevingstraject. Het wetgevingsoverleg met de Tweede Kamer
kan dus binnen afzienbare tijd starten. Ten tweede dat de omslag in het denken
in het bedrijfsleven inmiddels gemaakt wordt. In nauwe samenwerking met enkele
vooraanstaande werkgevers gaan we in deze periode een aantal grote projecten
doen die, vooruitlopend op de kilometerprijs, een bijdrage kunnen leveren
aan de filebestrijding op enkele belangrijke knelpunten, bijvoorbeeld in de
Noordvleugel. Tegelijkertijd geven deze proeven zicht op de combinatie van
prijsprikkels en mobiliteitsmanagement.De nu gemaakte keuze steunt op vier principes waaraan ik zeer hecht en
die ook zijn vastgelegd in het coalitieakkoord en in afspraken met de Kamer:1. eerlijkheid, omdat automobilisten gezamenlijk
niet meer mogen gaan betalen;2. draagvlak, omdat brede maatschappelijke
steun onontbeerlijk is voor zo’n grote stelselwijziging;3. betaalbaarheid, omdat de exploitatiekosten
niet de pan uit mogen rijzen;4. bereikbaarheid, omdat het instrument een
bijdrage moet leveren aan een betere bereikbaarheid.Tegen deze achtergrond heb ik in de achterliggende maanden, samen met
de betrokken maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven, in een intensief
proces alle mogelijke varianten onderzocht. Alles overwegende ben ik tot de
conclusie gekomen dat ineens doorstoten naar het eindbeeld met de nieuwste
techniek verreweg te prefereren is boven elke andere optie. Ik geef twee voorbeelden:• Nu al beginnen met een congestieheffing rond bijvoorbeeld Amsterdam
waarbij extra moet worden betaald, zou betekenen dat het eerlijkheidsprincipe
los wordt gelaten, omdat het in de praktijk uitermate lastig is de autobelastingen
af te bouwen voor een beperkte groep automobilisten. Bovendien zouden de exploitatiekosten
ver boven de afgesproken 5% uit komen.• Een andere variant die in beeld is geweest, bestond uit een relatief
lage kilometerprijs op het volledige hoofdwegennet gecombineerd met een hogere
prijs op de drukste knelpunten. Vanwege de schaalgrootte zou deze
variant op korte termijn alleen mogelijk zijn op basis van bewezen techniek.
Daarvoor was weinig draagvlak en ook hier werd de 5%-norm bij lange
na niet gehaald. Bovendien bleek gaandeweg dat deze variant zeker niet vóór
2011 ingevoerd zou kunnen worden, terwijl in 2012 al een start kan worden
gemaakt met het eindbeeld. Daarmee zou de benodigde investering van 500 à
600 miljoen onverantwoord zijn, omdat het systeem bij ingebruikname dan feitelijk
al verouderd is.Ik ben ervan overtuigd dat ik u met deze brief namens het Kabinet een
weloverwogen en onomkeerbaar besluit voorleg, dat eerlijkheid, draagvlak,
betaalbaarheid en bereikbaarheid als uitgangspunt heeft. Ik leg dat besluit
en de overwegingen die er aan ten grondslag liggen hierna graag in de volle
breedte bij u neer. Allereerst ga ik in op het onderzoek dat ik de afgelopen
maanden heb uitgevoerd naar de mogelijke eerste stappen en schets ik mijn
uitgangspunten voor de invoering van de kilometerprijs. Vervolgens concretiseer
ik dit tot een uitvoeringsprogramma.1. ONDERZOEKHet coalitieakkoord is startpunt voor mijn onderzoek naar een stapsgewijze
start voor een kilometerprijs in plaats van (een gedeelte van) de huidige
vaste autobelastingen. Ik heb gekeken naar stappen die al in deze kabinetsperiode
zorgen voor een onomkeerbare en substantiële basis, die een antwoord
geven op de urgentie rond bereikbaarheid en die passen binnen de gestelde
principes, namelijk: passend binnen de aangegeven financiële grens (exploitatiekosten
die maximaal 5% van de opbrengsten bedragen), een start met variabilisatie
en steunend op breed draagvlak. Ik vind het daarbij essentieel dat de introductie
van de kilometerprijs door weggebruikers wordt ervaren als een eerlijk systeem
gericht op het verbeteren van de bereikbaarheid en het verbeteren van het
milieu. Daarnaast onderstreep ik de eerdere afspraak dat de opbrengsten van
de kilometerprijs via het infrastructuurfonds weer worden geïnvesteerd
ten behoeve van de bereikbaarheid in Nederland.1.1 Gehele eindbeeld niet in deze kabinetsperiode fysiek
realiseerbaarIn de afgelopen tijd hebben verschillende partijen hun eigen visie gegeven
over de realisatie van de kilometerprijs. Het beeld dat de kilometerprijs
op alle wegen en voor alle weggebruikers vrij gemakkelijk binnen slechts enkele
jaren ingevoerd kan worden, moet ik helaas weerleggen. Een versnelling ten
opzichte van mijn voorgenomen planning, zodat al binnen deze kabinetsperiode
het eindbeeld van de landelijke kilometerprijs gerealiseerd wordt, acht ik
onrealistisch en onverantwoord. De voor het eindbeeld noodzakelijke techniek
is nog in ontwikkeling en voordat er een grote uitvraag aan de markt kan plaatsvinden
moet de wetgeving zijn afgerond, moet de functionaliteit en organisatievorm
zijn vastgesteld en moet er inzicht zijn in waar de risico’s kunnen
worden belegd. Volgens de huidige planning wordt aan deze voorwaarden niet
voor medio 2009 voldaan. Versnelling zou in dat aanbestedingsscenario wat
betreft de planning minstens een parallelschakeling vragen van het wetgevingsproces
met het in gang zetten van de aanbesteding. Deze parallelschakeling vertaalt
zich in grote risico’s wat betreft kostenoverschrijding en vertraging.
Wijzigingen tijdens het wetgevingsproces kunnen in een laat stadium zorgen
voor een wijziging van de eisen ten aanzien van de techniek en de bijbehorende
kosten, waardoor alsnog de principes van het coalitieakkoord in het geding
zijn. Op basis van de lessen uit het onderzoek van de Tijdelijke Commissie
Infrastructuur wil ik me juist extra inspannen om het risico van kostenoverschrijding
te beperken en daarmee het essentiële draagvlak in uw Kamer
en in de maatschappij vast te houden.Daarnaast bleek uit de Kostenmonitor van september 2006 dat het kostenniveau
weliswaar een dalende trend vertoont, maar dat het zich nog niet op het gewenste
niveau bevindt. Het investeringsbesluit voor het eindbeeld kan dan ook pas
genomen worden, als er voldoende zicht is op verdere daling van de exploitatiekosten.1.2 Varianten voor een eerste stap in deze kabinetsperiodeNaast een mogelijke versnelling van het eindbeeld heb ik ook onderzocht
of ik met een tussenstap in deze kabinetsperiode een goede basis kan creëren
op weg naar het eindbeeld van de landelijke kilometerprijs. Het onderzoek
voor de eerste stap heb ik primair gericht op een aantal varianten die de
potentie in zich hebben om de bereikbaarheid binnen enkele jaren te verbeteren
en die tegelijkertijd beter beheersbaar zijn dan de versnelling van het eindbeeld.
Gezien de onbekendheid van het gebruik van satellietgebonden technische systemen
op deze schaal en de risico’s die ik daarbij zie, heb ik de betere beheersbaarheid
vertaald in de invalshoek om te starten met al bestaande en bewezen technieken.
Het betreft dan:a) een start met een kilometerprijs op het snelwegen- of hoofdwegennet
met behulp van zendertjes en portalen;b) een start met een congestietarief op fileknelpunten op het hoofdwegennet
met behulp van zendertjes, dan wel camera’s en portalen gecombineerd
met een kilometerprijs voor vrachtvervoer op basis van satellietgebonden systemen.c) een snelle doorstart naar het eindbeeld met experimenten en tests en
stapsgewijze invoering; dit alles gericht op satellietgebaseerde techniek;d) een regionale ingroei naar het eindbeeld, bijvoorbeeld in de Noordvleugel
van de RandstadDaarbij heb ik ook gekeken naar de inbreng vanuit de industrie over de
invoering van de kilometerprijs.Elke variant is getoetst aan de eisen uit het coalitieakkoord en het beleidsprogramma.
Voor zover de aangeleverde informatie dat toeliet, heb ik daarbij gekeken
naar de effecten, het draagvlak en de uitvoerbaarheid. Het betreft de volgende
aspecten:• De principes uit het coalitieakkoord en het beleidsprogramma:– exploitatiekosten die maximaal 5% van de opbrengsten bedragen;– het naar rato afschaffen van de autobelastingen; en– onomkeerbaar en betekenisvol.• Beleidseffecten op het gebied van:– bereikbaarheid;– milieu;– sluipverkeer; en– totale maatschappelijke kosten en baten (KBA).• Draagvlak bij maatschappelijke organisaties en regionale overheden
op het gebied van:– ombouw vaste belastingen;– migratiemogelijkheden naar het eindbeeld;– vracht; en– uitstraling van het systeem voor de weggebruiker.• Uitvoerbaarheid op basis van:– planning;– risico’s;– budgettaire effecten; en– betrouwbaarheid van de techniek.2. VOORLIGGENDE DILEMMA’SIn deze brief wil ik u de dilemma’s voorleggen die zich aandienen
na de beoordeling van de genoemde varianten op basis van de bovenstaande criteria.
Daartoe beperk ik me tot de hoofdlijnen van de onderzochte varianten. U ontvangt
nog een onderliggend document en de daarbijbehorende onderzoeken waarin u
alle beschikbare informatie over deze varianten kunt terugvinden.Variant A, De snelwegenvariant met zendertjes en portalenAlle personen- en vrachtauto’s gaan met behulp van een zendertje
een basistarief met milieukenmerken betalen op de snelwegen (ca. 2600 kilometer
wegen). Het gaat dan om ongeveer de helft van alle in Nederland gereden kilometers.
Tegelijkertijd komt op fileplekken een spitstarief (ca. 50–60 knelpunten).
In deze variant kan ongeveer een kwart van de motorrijtuigenbelasting en het
totale Eurovignet worden omgezet in de kilometerprijs. Onderzocht is ook wat
het effect is van een hoger basis tarief voor zware vrachtauto’s die
in lijn ligt met dat van de Duitse LKW-MAUT. Deze variant heeft beleidsmatig
een groot deel van de elementen in zich van het eindbeeld, waarbij het verschil
zit in de beperking van het wegennet waarvoor de kilometerprijs geldt en de
nog beperkte mate van afbouw van de vaste belastingen (25% van de MRB
en 100% Eurovignet).De plaatsbepaling vindt in deze variant plaats met portalen boven de weg
en kleine zenders in de auto. Door te kiezen voor deze techniek, die eenvoudiger «van
de plank» te kopen is1 en die in het buitenland
zijn betrouwbaarheid heeft bewezen, kan tijdwinst worden geboekt, en kan ook
een aantal technische projectrisico’s beter worden beheerst. De potentie
van deze variant blijkt uit de modelstudies met positieve effecten op bereikbaarheid
en milieu. Tegelijkertijd is er sprake van een positief welvaartssaldo van
circa € 1,0 miljard. De maatschappelijke baten bestaan onder andere
uit reistijdwinst (€ 2,4 miljard) en milieuwinst (€ 0,5
miljard). De kosten bestaan onder andere uit investeringskosten van € 825
miljoen en exploitatiekosten van € 195 miljoen/jaar. Daarnaast is
een risicovoorziening nodig van ongeveer € 200–225 miljoen.Critici van deze optie menen dat de aandacht van de «eindbeeldtechnologie»
wordt afgeleid, en dat een desinvestering wordt gedaan in een verouderde technologie.
Hiertegen valt weer in te brengen dat bij introductie van innovaties altijd
kort na elkaar een aantal slagen wordt gemaakt. Ook kan een deel van de techniek
later als de kilometerprijs op alle wegen geldt worden benut ten behoeve van
de handhaving.Een ander aandachtspunt is het mogelijke sluipverkeer, met name als het
verschuivingen betreft van het hoofdwegennet naar het onderliggend wegennet.
Verkeersmodellen laten zien dat de bereikbaarheid in deze optie weliswaar
verbetert met gemiddeld 25 tot 45% minder voertuigverliesuren, maar
dat op sommige plekken het verkeer op het onderliggend wegennet flink kan
toenemen, met bijbehorende verslechterende luchtkwaliteit en toenemende geluidsoverlast.
Naar verwachting kan met regionaal maatwerk, en daar waar nodig aanvullende
beprijzingsmaatregelen, een groot aantal van deze knelpunten worden opgelost.De volgende dilemma’s springen eruit:– Het draagvlak is in het geding: deze variant wordt niet gesteund
door maatschappelijke organisaties en vooral geassocieerd met de introductie
van tolpoorten. Dit levert direct de vraag op hoe deze stap wordt ervaren
door de weggebruikers die aan de ene kant een start zien van de kilometerprijs,
maar nog geen verdere vermindering van de MRB en BPM waarnemen. In het oog
springen daarnaast de bezwaren die zich richten op mogelijk sluipverkeer
en op de techniek die als verouderd wordt gezien.– Daarnaast zien de maatschappelijke organisaties een mogelijke
belemmering voor realisatie van de kilometerprijs op alle wegen indien deze
eerste stap daadwerkelijk leidt tot een vermindering van de filedruk op de
hoofdwegen. Hiermee zou een verdere variabilisatie van de vaste belastingen
in het geding komen.– Deze variant vergt tegelijkertijd intensief overleg met regionale
bestuurders om op korte termijn de plekken te benoemen waarop de congestieheffing
geïnd wordt. De vraag is of dat bestuurlijk haalbaar is.– Het kostenniveau ligt te hoog ten opzichte van de principes uit
het coalitieakkoord. Bij deze variant wordt niet voldaan aan de voorwaarde
dat de exploitatiekosten niet meer dan 5% van de opbrengsten bedragen.
De relatie exploitatiekosten en opbrengsten is 19%;– De planning is krap. Relevante wijzigingen tijdens het wetgevingsproces
leveren op een laat moment wijzigingen op in de scope van het project. De
uitgevoerde audits wijzen naar een hoog risicoprofiel en de planning wordt
als uiterst ambitieus en riskant aangemerkt. Ondanks de beperking tot het
weggennet is de scope relatief breed. Daardoor is het risicoprofiel hoog en
zijn de financiële risico’s groot. De budgettaire beheersbaarheid
is aanzienlijk kleiner dan bij een variant met alleen een congestietarief.– Deze dilemma’s leveren de vraag op of een dergelijke variant,
gezien het risico van vertraging, de beperkte welvaartseffecten en mede gezien
de korte periode waarin een dergelijke eerste stap zal «draaien»
voordat de overgang gemaakt kan worden naar een kilometerprijs op alle wegen,
de investering in tijd, energie en geld werkelijk de moeite waard is.Variant B, De congestievariant (met zendertjes en) portalenAlle automobilisten en vrachtauto’s betalen op fileplekken op de
snelwegen een spitstarief (ca. 50–60 knelpunten). Voor de te gebruiken
techniek is bij de onderzoeken uitgegaan van portalen boven de weg en kleine
zenders in de auto. Eventueel zou ook registratie via fotoapparatuur kunnen
worden overwogen, waarmee uitrusting van voertuigapparatuur niet nodig is.
Als ingroei naar het eindbeeld is vanaf 2013 gerekend met een basistarief
voor zware vrachtauto’s gebruikmakend van GPS-techniek.1Deze variant heeft een positief welvaartssaldo van ongeveer € 0,9
miljard. Dit is onder andere opgebouwd uit reistijdwinst (€ 1,3
miljard) en beperkte milieueffecten (€ 0,2 miljard). De investeringskosten
van deze variant bedragen € 300 miljoen en de exploitatiekosten € 40
miljoen/jaar. Daarnaast is een risicoreservering nodig van € 80
miljoen. Variant B komt daarmee wat betreft de Kosten-Baten Analyse iets slechter
naar voren dan variant A.De dilemma’s bij deze variant:– Uitgaande van de beperkte opbrengsten is er een zeer beperkte
vermindering van vaste autobelastingen mogelijk (maximaal 6% van de
MRB). Daarnaast geldt de heffing in een zeer beperkt gebied, terwijl de vermindering
van de vaste belastingen voor alle weggebruikers in Nederland zou gelden.
Technisch zou een regionale afbouw van de vaste autobelastingen kunnen via
de provinciale opcenten kunnen, maar een terugsluis op het niveau van provincies
kan altijd nog bezwaren oproepen bij automobilisten die in andere provincies
wonen en met deze afbakening uitgesloten blijven van teruggave. Met de provincies
is deze vorm van teruggave nog niet besproken.– Deze variant vergt tegelijkertijd intensief overleg met regionale bestuurders om op korte termijn de plekken te benoemen waarop de congestieheffing
geïnd wordt. De vraag is of dat bestuurlijk haalbaar is.– Bij deze variant wordt niet voldaan aan de voorwaarde dat de exploitatiekosten
niet meer dan 5% van de opbrengsten bedragen. De relatie exploitatiekosten
en opbrengsten is 18%.– Er is geen draagvlak voor deze variant en als deze variant niet
gepaard kan gaan met variabilisatie van de vaste autobelastingen, treedt er
een lastenverzwaring op die strijdig is met het eindbeeld en de gewenste insteek
vanuit het coalitieakkoord. Daarbij kunnen associaties met het verleden (rekeningrijden,
extra betalen bij fileknelpunten) problematiserend werken. Het grootste bezwaar
bij betrokken organisaties zit in de insteek om alleen te heffen voor de congestie.
In het voorstel van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit ging het juist
om een eerlijker systeem in de vorm van een prijs per kilometer, waarbij op
sommige plaatsen, waar het druk is, een hogere prijs gevraagd kon worden.
Daarnaast worden zijn ook bij deze variant de bezwaren van sluipverkeer en
verouderde techniek aan de orde.– Wat betreft het tarief voor vrachtvervoer spelen verschillende
zaken. Allereerst wordt in de berekeningen transparant dat een directe vertaling
van de huidige lastendruk voor vrachtvervoer naar een kilometerprijs betekent
dat het tarief voor vracht lager zal liggen dan dat voor personenvervoer.
Dat verschil is te verklaren vanuit keuzes in het verleden, maar roept uiteraard
vragen op bij automobilisten. Daarnaast speelt er dat vrachtvervoer leidt
tot extra kosten aan infrastructuur, maar ook het lopende EU-onderzoek naar
externe kosten aanleiding kunnen geven om de lasten voor vracht- en bestelverkeer
te heroverwegen. Daarbij zijn de verhouding met de tarieven in het buitenland,
het kunnen betrekken van buitenlandse vrachtwagens bij de Nederlandse kilometerprijs
en de effecten op de economische concurrentiepositiebelangrijke onderdelen
in de totale afweging. Overigens zal een verhoging van het tarief voor vracht
direct het draagvlak aantasten bij de maatschappelijke organisaties die het
meest bij die sector zijn betrokken. Dit vraagt een nadere onderbouwing en
het betrekken van het kilometertarief voor vracht bij een discussie over de
gewenste totale lastendruk voor het bedrijfsleven. Het Kabinet zal hierover
op korte termijn het gesprek met de sector aangaan.– Uit de audits komt een vergelijkbaar beeld naar voren als bij
variant A. De planning is krap. Relevante wijzigingen tijdens het wetgevingsproces
leveren op een laat moment wijzigingen op in de scope van het project. Met
een redelijke mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat invoering van
deze variant in deze kabinetsperiode een ambitieus doel is, ook al gaat het
om een kleinschaliger project.– Ook hier is het de vraag of deze variant de investering in tijd,
energie en geld werkelijk de moeite waard is, gezien de beperkte welvaartseffecten,
het risico voor vertraging en de korte periode waarin een dergelijke eerste
stap zal «draaien» voordat de overgang gemaakt kan worden naar
een kilometerprijs op alle wegen.Variant C, Snelle doorstart richting het eindbeeldHet eindbeeld omvat een technisch systeem gebaseerd op satellietnavigatie,
waarbij beprijzing voor alle voertuigen zich richt op een betaling per afgelegde
kilometer en is gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken.Naast de hiervoor geschetste varianten ben ik ook blijven nadenken hoe
ik een en ander zou kunnen richten op een voortvarende realisatie van het
eindbeeld met behoud van draagvlak. Dit mede gezien de signalen die ik al
gedurende het onderzoek kreeg vanuit het Nationaal Mobiliteitsberaad en de
door mij ingestelde klankbordgroep (Hermans) en procesgroep (Nouwen)
dat er juist groot draagvlak bestaat voor het totaal van het eindbeeld. (De
adviezen van de Klankbordgroep treft u aan in de achtergrondrapportage) Ik
heb daarom de afgelopen maanden ook veel energie gestoken in de voorbereiding
van de wetgeving en verschillende onderzoeken om de eisen aan de techniek
aan te scherpen. In de achtergrondrapportage kunt u deze onderzoeken terugvinden.Naast overleg op nationaal niveau heb ik me ook internationaal georiënteerd.
Daarbij is het mij gebleken dat er zowel in Frankrijk, als in Benelux-verband
de ambitie bestaat om mogelijk al in 2011 te beginnen met beprijzing van vracht
in navolging van Duitsland. Ten overvloede wijs ik er nog eens op dat in de
Nederlandse situatie vracht- en personenauto’s hand in hand gaan. Zij
zijn onlosmakelijk aan elkaar verbonden en kunnen in de Nederlandse situatie
hoogstens gefaseerd worden ingevoerd.Directe doorstart naar het eindbeeld vraagt in de komende tijd het intensief
uitvoeren van pilots en tests en het realiseren van de wetgeving. Dit wordt
hierna nog verder uitgewerkt.Variant D, Regionale ingroei, bijvoorbeeld in de NoordvleugelVanuit hun gevoel van urgentie hebben de overheden in de Noordvleugel
vorig jaar tijdens de bespreking van het MIT-2007 aangekondigd te willen kijken
naar een regionale ingroei van beprijzing. Uitgangspunt van dit onderzoek
was het in beeld brengen van op de mogelijkheden om al een eerste stap te
maken bínnen de kaders van de landelijke kilometerprijs. Dit heeft
geleid tot een variant waarin op een aantal wegen richting Amsterdam tijdens
de spits een prijs wordt gevraagd, de zogenoemde «strengenvariant».
De technologie zal bestaan uit portalen met camera’s, dan wel gecombineerd
met zendertjes in de auto. De optie is ontworpen met doorgroei naar het eindbeeld
in het achterhoofd. Vergelijkbare opties zouden ook bij andere steden uitgewerkt
kunnen worden. Deze variant heeft veel overeenkomsten met variant B.Met deze beprijzingsvarianten kan in de Noordvleugel een verbetering van
de doorstroming en de bereikbaarheid worden gerealiseerd. Daarnaast toont
de studie aan dat ongewenste effecten op het onderliggende wegennet beheersbaar
zijn en dat de invoering positieve economisch-maatschappelijke effecten met
zich meebrengt.De dilemma’s:– Nog meer dan bij variant B (congestie) geldt de heffing in een
beperkt gebied, terwijl de afbouw van de vaste belastingen voor alle weggebruikers
in Nederland zou gelden. Ook dit voorstel kan juridisch en technisch een terugsluis
op het niveau van de provincies vormgegeven worden, waarbij ook gekeken wordt
naar de herkomst van de weggebruikers in deze betreffende regio. Het is de
vraag of dit bestuurlijk haalbaar is binnen de geplande doorlooptijd, mede
gezien de vereiste medewerking vanuit de provincies.– Het dilemma bevindt zich hier ook op het draagvlak in de combinatie
met eerlijkheid. Doordat de variant voor de Noordvleugel lijkt op een uitgeklede
versie van variant B met hetzelfde dilemma rond de variabilisatie is deze
tot nu toe met weinig warmte ontvangen door een deel van de maatschappelijke
organisaties. Verder zal een start in een bepaalde regio alleen op draagvlak
bij de betrokken weggebruikers kunnen rekenen als er een breed gedeeld beeld
is van de urgentie en de noodzaak tot handelen.– Bij deze variant wordt niet voldaan aan de voorwaarde dat de exploitatiekosten
niet meer dan 5% van de opbrengsten bedragen. De totale kosten zijn
duidelijk lager dan die van de varianten A en B. De relatie exploitatiekosten
en opbrengsten ligt echter > 15% met een marge tussen 36%–90%1.– De haalbaarheidsstudie voor de Noordvleugel is niet voorzien van
afzonderlijke audits. Met een redelijke mate van zekerheid kan worden vastgesteld
dat invoering van deze variant in deze kabinetsperiode (ook) een ambitieus
doel is, ook al gaat het om een kleinschaliger project in vergelijking met
varianten A en B.– Verplichte deelname vraagt een wettelijke basis, dit kan mogelijk
via een extra aanpassing van de Wet Bereikbaarheid en Mobiliteit (WBM).Aanvullende inbreng marktpartijenNa de afronding van de marktconsultatie voor de Kostenmonitor in 2006
heb ik vanuit de markt verschillende inzichten en initiatieven ontvangen.
Gezien een mogelijke toekomstige aanbesteding zijn bij de contacten met marktpartijen
voor mij de principes als realiseerbaarheid, transparantie en «level
playing field» uitgangspunt.Enkele marktpartijen hebben op eigen initiatief hun visie als position
paper toegezonden. Daarnaast heeft Connekt/ITS-Netherlands, de netwerkorganisatie
op het gebied van Intelligent Transport Systems op mijn verzoek de Special
Knowledge Group Anders Betalen voor Mobiliteit opgericht. Deze groep fungeert
als platform voor inbreng van waardevolle kennis en initiatieven rondom beprijzen
vanuit de markt. Via dit platform hebben tientallen marktpartijen kennis uitgewisseld
met de projectorganisatie over onderwerpen als gebruikersvriendelijkheid,
organisatiemodellen voor een kilometerprijs en betrouwbaarheid en nauwkeurigheid
van plaatsbepaling met GPS. De verslagen zijn mij ter beschikking gesteld.De voorstellen vanuit de industrie wat betreft de eerste stappen die moeten
worden gezet richting de landelijke kilometerprijs zijn niet eenduidig. Waar
de ene partij aangeeft dat het verstandig is in een keer te starten met het
eindbeeld, stelt een andere partij juist voor om de invoering op te delen
in een stapsgewijze aanpak. Dit toont nog eens de complexiteit van het onderwerp
en ook de verschillende mogelijkheden die er zijn om uiteindelijk tot hetzelfde
doel van de landelijke kilometerprijs op alle wegen te komen.Verder zijn de ideeën die ik het afgelopen jaar vanuit de verschillende
marktpartijen heb ontvangen vooral zeer waardevol voor het verder uitwerken
van de eisen die gesteld moeten worden aan de techniek.3. CONCLUSIE ONDERZOEKAlles overziend zie ik dat de varianten A, B en D niet passen binnen de
financiële randvoorwaarde van 5% en gelet op de risico’s
niet in deze kabinetsperiode gerealiseerd kunnen worden. Ik kies er daarom
voor om ineens door te stoten naar het eindbeeld van de landelijke kilometerprijs
passend binnen mijn principes van draagvlak en eerlijkheid. Daarmee loopt
Nederland wat betreft schaal, principes en systeem voorop in de wereld.Deze verkenning toont aan dat het eindbeeld van de kilometerprijs in plaats
van (een gedeelte van) de vaste autobelastingen voor de betrokken partijen
nog steeds staat als een huis: er is vooral draagvlak voor het totaalpakket
en niet voor afzonderlijke onderdelen. Dat kost nog flink wat tijd. Stilzitten
is echter geen optie, de urgentie in de Randstad en andere stedelijke regio’s
neemt gezien de verslechterende bereikbaarheid over de weg toe en dat kan
niet onbeantwoord blijven.Het Kabinet kiest voor een solide en betrouwbare koers richting de realisatie
van het eindbeeld van de landelijke kilometerprijs als een eerlijk systeem
voor het betalen naar gebruik in plaats van bezit. Dit Kabinet zet onomkeerbare
stappen door de wetgeving te realiseren, de fiscale omzetting van (een deel
van) de vaste belastingen in gang te zetten en door het uitvoeren van tests
als basis voor de verdere implementatie van de techniek. Als de wetgeving
is afgerond en is aangetoond dat het technisch systeem past binnen de financiële
principes. Het Kabinet wil starten met vrachtvervoer in 2011. Dit vereist
dat het mogelijk is een versnelling aan te brengen in de wetgevings- en aanbestedingstrajecten
ten opzichte van het kritische tijdpad dat uitkomt op 2012. In dat licht zal
ook intensieve technische en beleidsmatige samenwerking met België, Duitsland
en Frankrijk worden gezocht. Een jaar na de start met vrachtvervoer, begin
ik stapsgewijs met personenauto’s. Wat betreft de vorm van de ingroei
onderzoek ik of dat via de leeftijd van voertuigen, het zogenoemde jaargangenmodel,
niet alleen technisch, maar ook fiscaal mogelijk is, danwel anderszins.Vanaf de introductie van het landelijk systeem zal gedurende een periode
van twee jaar als eerste de tijd-plaatsdifferentiatie in de Noordvleugel worden
geïntroduceerd. Omdat de Noordvleugel gedurende deze periode voorop loopt,
worden nader uit te werken bereikbaarheidsafspraken gemaakt.In de tussenliggende periode organiseer ik samen met enkele grote Nederlandse
bedrijven vanuit hun rol als werkgever en samen met andere overheden projecten
die tegemoetkomen aan het terechte gevoel van urgentie rond de bereikbaarheid
van de grote steden, zoals Amsterdam. Hierbij sluit ik aan bij het voorstel
van de maatschappelijke organisaties en de andere overheden voor experimenten.
Het verplicht betalen door weggebruikers kan pas ingaan als de wetgeving daarvoor
is afgerond én tegelijkertijd de (gedeeltelijke) terugsluis van de
vaste belastingen aan de weggebruikers is gegarandeerd.Tot slot merk ik hier nog op dat de kilometerprijs past binnen de drieslag
van de Nota Mobiliteit voor een betrouwbare bereikbaarheid: beprijzen, benutten
en bouwen. Zo blijf ik ook op zoek naar projecten die middels de versnellingsprijs
eerder aan te leggen zijn.4. UITGANGSPUNTENMijn werkzaamheden voor het komende jaar richten zich op drie pijlers:1. Wetgeving2. Voorbereiding variabilisatie en fiscaliteit3. ImplementatiestrategieDeze opgave wil ik graag toelichten:1. WetgevingIk heb al veel voorwerk voor de wetgeving van de kilometerprijs gedaan,
waardoor nu in korte tijd doorgepakt kan worden1.
De wetgeving zal zich geheel richten op het ingroeien van het eindbeeld. Ingroei
omdat het eindbeeld niet van de ene op de andere dag zal ontstaan. De wetgeving
moet mij in staat stellen een verantwoord implementatietraject te volgen van
nul naar acht miljoen Nederlandse voertuigen en voertuigbezitters.Ik wil een toekomstvaste wet waarin het moment van de omslag naar «Anders
Betalen» klip en klaar wordt vastgelegd. Er zullen grondslagen worden
vastgesteld voor uitvoering en handhaving. Daarbij ga ik uit van de volgende
uitgangspunten.De MRB zonder drempelwaarde voor vracht en het Eurovignet worden volledig
omgezet in de kilometerprijs. De (gedeeltelijke) afbouw van de BPM vindt naar
rato plaats. Bij de omzetting en afbouw wordt rekening gehouden met de effecten
op de rijksbegroting, het wagenpark en het milieu. De kilometerprijs is gedifferentieerd
naar milieukenmerken en is gebaseerd op voertuigkenmerken. Hierbij wordt aangesloten
op de differentiaties in de MRB en de BPM op het moment van omzetting. Daardoor
draagt de kilometerprijs bij aan de milieudoelen voor klimaatbeheersing en
luchtverontreiniging uit de programma’s Schoon en Zuinig en het NSL
van het Kabinet. De omzetting naar een tarief per kilometer sluit aan bij
de lastendruk die op dat moment voor verschillende groepen weggebruikers geldt.Er zullen kaders worden aangegeven voor tarifering. Op rijksniveau worden
de tarieven (basistarief en de differentiaties naar milieu en naar tijd-plaats)
en de tijdstippen waarop de tijd-plaatsdifferentiatie van toepassing is landelijk
vastgesteld. De Minister van Verkeer en Waterstaat stelt deze vast in overeenstemming
met de Minister van Financiën en de Minister van VROM. De kilometerprijs
wordt gedifferentieerd naar tijd en/of plaats. Dit om de bereikbaarheid te
verbeteren. De locaties worden landelijk vastgesteld met betrokkenheid van
de betreffende wegbeheerders of overheden.Om een helder en eenduidig systeem te realiseren voor de weggebruiker
wordt toegewerkt naar één inningswijze voor zowel de kilometerprijs,
als voor tol en de versnellingsprijs. De tijd-plaatsdifferentiatie voor de
kilometerprijs wordt niet toegepast op trajecten waar tol of een versnellingsprijs
wordt geïnd. Wel is het basistarief van toepassing conform het uitgangspunt
van het betalen naar gebruik op alle wegen.De bescherming van privacy zal worden verankerd. Uitvoeringsregels zullen
worden gemaakt ten aanzien van de karakteristieken van het systeem (systeemarchitectuur,
techniek, organisatie), waaronder het functioneren van zowel het «kastje»,
als de «backoffice».De kilometerprijs wordt vormgegeven als een bestemmingsheffing. De inning
heeft een publiekrechtelijke grondslag en onder publiekrechtelijke verantwoordelijkheid
kan privaat worden uitbesteed. Er wordt betaald voor het rijden met het voertuig
binnen de Nederlandse landsgrenzen op alle wegen. Uitgangspunt is dat de kentekenhouder
verantwoordelijk is voor het betalen van de kilometerprijs.Het systeem geldt voor alle weggebruikers: door alle motorvoertuigen moet
in beginsel worden betaald, inclusief ingezetenen die rijden met een voertuig
met een buitenlands kentekenbewijs en vrachtauto’s met een buitenlands
kentekenbewijs. De gelijkstelling van Nederlandse en buitenlandse vrachtauto’s
garandeert een goede werking van de interne markt.Uitzonderingen zijn mogelijk op onder meer financiële, technische
en praktische gronden. Er wordt nog nader overwogen of niet ingezeten die
rijden met een personenvoertuig met een buitenlands kenteken voorlopig worden
uitgezonderd van de reikwijdte van het stelsel. De haalbaarheid van deelname
van deze weggebruikers verken ik in een later stadium.Uitzonderingen of een gereduceerd tarief voor kentekenhouders van bijzondere
voertuigen zijn mogelijk. Overwegingen hierbij zijn de afwezigheid van een
kenteken, technische haalbaarheid, kosten van deelname, de effecten van deelname
en de huidige uitzonderingsgroepen die om andere redenen zijn vrijgesteld
dan vanwege weinig gebruik.In het tweede kwartaal van 2008 leg ik het concept wetsvoorstel voor aan
de adviesraden waarna het wetsvoorstel rond de jaarwisseling van 2008/2009 aan de Kamer kan worden aangeboden. Alles is erop gericht dat
de wetgeving inclusief de lagere regelgeving begin 2010 gereed is, waarna
na de afronding van de eventuele aanbestedingsprocedure en de ontwikkeling
van systemen die noodzakelijk zijn voor de uitvoering, de inwerkingtreding
vanaf medio 2011 geleidelijk kan plaatsvinden.Een belangrijk element in het hele voorstel is de vaststelling van de
tarieven voor tijd en plaats. Om deze locaties te bepalen is een zorgvuldige
analyse van het wegennet nodig in de regio’s waar momenteel fileknelpunten
bestaan, waarbij ook oog is voor eventueel aanvullende maatregelen op het
moment dat de differentiatie naar tijd en plaats wordt geëffectueerd.
Hiermee zal ik zo spoedig mogelijk een start maken in overleg met de andere
overheden en betrokken Ministers.2. Vormgeving variabilisatie en fiscaliteitDit Kabinet maakt de komende jaren grote stappen voor de vormgeving van
de fiscaliteit en de variabilisatie van (een deel van) de bestaande vaste
belastingen en zal dit ook vastleggen in de daarvoor benodigde wetgeving.
Zo wordt gaandeweg gegarandeerd dat verplicht betalen van de kilometerprijs
tegelijkertijd hand in hand gaat met een eerlijk systeem. Daarnaast wordt
gestuurd op zorgvuldigheid door al tijdig de afbouw aan te kondigen van de
MRB, BZM (eurovignet) en (een deel van) de BPM en door wat betreft de afbouw
van de BPM te werken aan een geleidelijke overgang.De staatssecretaris van Financiën komt voorjaar 2008 in lijn met
de planning van de algehele invoering van de kilometerprijs met een plan op
de volgende punten:– Besluit over de afschaffing van de MRB en de BZM;– (Gedeeltelijke) afbouw van de BPM, rekening houdend met de effecten
hiervan op de milieuprestatie van het wagenpark, de overheidsfinanciën,
de effecten voor vlooteigenaren, etc.– Een oplossingsrichting voor de provinciale opcenten, die momenteel
tegelijkertijd met de MRB worden geïnd;– Optimale aansluiting bij de vergroening van het fiscaal stelsel;– De stroom van de opbrengsten van de kilometerprijs in het Infrastructuurfonds.Daarnaast zal worden gekeken naar de lastendruk voor vracht- en bestelvervoer
gezien de al eerder genoemde internationale ontwikkelingen, en vanuit het
besef dat een herziening mogelijk heeft op de internationale concurrentiepositie.Wat betreft de milieudifferentiatie wordt aangesloten op de differentiaties
in de MRB en de BPM op het moment van (gedeeltelijke) omzetting. De totale
belastingombouw zal meerdere jaren beslaan. Ik zie dat daarbij vooral de overgang
van de BPM tijd vraagt. Bij de afbouw van de BPM moet rekening gehouden worden
met een jaarlijkse stapsgewijze verlaging zodat er geen grote schokeffecten
optreden. Ik verwacht daarom dat rond 2016 de voorgenomen fiscale omzetting
in zijn geheel is afgerond.Door komend jaar al een definitief besluit te nemen over de verdere vormgeving
van de fiscaliteit en de variabilisatie wordt voor weggebruikers al ver voor
de feitelijke invoering van de kilometerprijs duidelijk waarop bij de introductie
gerekend kan worden. Daarnaast leidt dit tot meer zekerheid richting marktpartijen
zoals autoverkopers en vlooteigenaren, zodat zij optimaal kunnen inspelen
op de introductie van de kilometerprijs.3. ImplementatiestrategieWat betreft de implementatiestrategie zie ik twee parallelle sporen. Enerzijds
wil ik tempo houden op de voorbereidingen van de uitrol van het systeem voor
de kilometerprijs, zowel technisch als organisatorisch. Afgelopen maanden
heb ik al onderzoeken uitgevoerd die me helpen bij het aanscherpen van de
functionele eisen en waarop ik kan voortbouwen. Daarnaast zie ik de noodzaak
voor projecten met weggebruikers en de koppeling met mobiliteitsmanagement
om al in de komende jaren kunnen zorgen voor een verlichting van de situatie
rond de grote steden. Ik werk deze twee lijnen hieronder uit.Voortbouwen aan basis voor de techniekDe koers van het Kabinet vertaal ik de komende maanden tot een keuze op
hoofdlijnen ten aanzien van de organisatie en de eisen voor apparatuur, de
backoffice, handhaving en privacy. Deze keuzes veranker ik waar nodig in de
wetgeving en werk ik daarna verder uit zo dat ik in staat ben om grootschalige
tests voor te bereiden waarbij ik voertuigapparatuur en de backoffice in samenhang
kan uitproberen. Doel is rond 2010 een operationele backoffice gerealiseerd
te hebben die deze tests uitvoert1. Mogelijk
dat de testgroepen ook gebruikt worden als eerste groepen voor de echte kilometerprijs.
Daarbij denk ik op dit moment vooral aan een start met grote groepen professionele
gebruikers, zoals vrachtvervoer en leaserijders. Daarna stel ik me in ieder
geval een verdere technische ingroei voor via de leeftijd van voertuigen,
het zogenoemde jaargangenmodel. Daarnaast onderzoek ik samen met de Staatssecretaris
van Financiën of dit jaargangenmodel ook fiscaal mogelijk is. In intensieve
technische en beleidsmatige samenwerking met België en Frankrijk wil
ik indien mogelijk met het vrachtvervoer sneller starten, daarbij zet ik in
op 2011. Ik zoek daarbij actief de samenwerking met deze landen om op die
manier voortvarend een eensluidende aanpak voor vrachtvervoer te realiseren.
De wijze van uitrol staat voor mij nog niet definitief vast. Ik sta open voor
betere ideeën voor de uiteindelijke uitrolpaden als deze juridisch en
technisch mogelijk zijn en voor een betere beheersbaarheid van het project
zorgen.Wat betreft de keuze voor de techniek bezie ik op dit moment naast de
mogelijkheden en beperkingen van een traditionele aanbesteding ook die van
een traject gericht op certificering van voertuigapparatuur met aanvullend
uitsluitend een aanbesteding voor de backoffice en eventuele testen. Ik zie
daarbij heel duidelijk de spanning tussen dat laatste spoor en mijn wens om
de kosten voldoende in beeld te hebben voor een definitief besluit te nemen
dat leidt tot de technische uitrol van de kilometerprijs. Daarbij spelen wat
betreft de backoffice meerdere mogelijkheden. Van de drie voorkeursmodellen
in de Public Private Comparitor komen naast de Single Service Provider twee
modellen naar voren waarbij meer innovatie en marktwerking gedurende de exploitatie
van het systeem wordt verwacht, te weten het Multiple service provider- of
abonnementenmodel en de dedicated backoffice met een certificeringstraject
voor de voertuigapparatuur (open standaard). Vanuit het oogpunt van het beperken
van de risico’s wil ik bezien of de dedicated backoffice in gang gezet
kan worden op zo’n manier dat op termijn een doorgroei naar een multiple
service model mogelijk is. Voordat ik een definitieve richting kies voor het
uitvoeringstraject zal ik de markt opnieuw benaderen te toetsen of er voldoende
marktpartijen zijn die hun diensten zullen aanbieden bij een dergelijke voor
te stellen koers.In gang zetten overige mobiliteitsprojecten op korte termijnIk verwacht veel van de projecten waarin enkele grote Nederlandse bedrijven
willen participeren als werkgever en die een relatie hebben met mobiliteitsmanagement.
Juist deze insteek kan al op de belangrijkste knelpunten in het land een verlichting
geven, zoals in de Noordvleugel, terwijl daarnaast de eerder geschetste omslag
in het denken over mobiliteit in gang wordt gezet. Ook andere werkgevers zullen
zo een beeld kunnen krijgen van de mogelijkheden die zijzelf hebben om in
overleg met het personeel de bereikbaarheid van de eigen bedrijfslocaties
te verbeteren en gaandeweg in te spelen op een toekomst met een kilometerprijs.
Ik denk daarnaast ook aan bedrijven die daaromheen diensten aan zullen bieden.
Op dit moment heb ik al aanmeldingen binnen van Rabobank, Albert Heijn, Philips,
KPN, TNT en de leasemaatschappijen: allemaal partijen die samen met mij verder
willen en die door hun omvang als werkgever ook effect kunnen sorteren.Ik denk hierbij aan een aantal pilots gericht op onder andere gedrag en
mobiliteitsmanagement. Hiervoor kunnen tenders worden uitgeschreven om de
ideeontwikkeling te bevorderen.Momenteel zie ik de volgende opties die ik ook verder zal toetsen op criteria
als bijdrage aan de bereikbaarheid en het milieu, kosteneffectiviteit, uitvoerbaarheid
en budgettaire inpasbaarheid:– Belonitor. Goed en veilig verkeersgedrag belonen (maximum snelheid
en afstand tot voorganger (leaseauto’s zijn voor zo’n proef voorzien
van apparatuur).– Technische proeven voor eindbeeld kilometerbeprijzing. GPS apparatuur,
eventueel in combinatie met routenavigatie, persoonlijke verkeersinformatie,
automatische rittenregistratie.– Vervoersmanagement bedrijven: slimme mobiliteitskeuzen bevorderen
door afspraken in CAO’s.– Kilometerverzekeren: hoe minder je rijdt en hoe beter je rijgedrag,
hoe meer voordeel bij verzekeren.– Verkenning van andere instrumenten zoals bijvoorbeeld een OV-abonnement
voor twee dagen in de week, met als doel de reizigers te stimuleren verschillende
vervoersvormen te gebruiken.Uiteraard zijn er nog meer opties mogelijk.Wat gaat er dan in ieder geval concreet gebeuren:– Mobiliteitspakketten bedrijfsleven• Bedrijven zijn bezig zich voor te bereiden op de kilometerprijs,
door de medewerkers actief te wijzen op andere opties dan rijden in de spits
en door ze daarvoor ook te stimuleren. Dit levert ze ook geld op. Voorbeelden
van maatregelen:* Lease-auto’s alleen voor degenen die veel voor het werk rijden;* Alle lease-rijders een NS businesscard;* Ritten tussen bepaalde locaties bij voorkeur met de trein;* Gebruik van webaccess/telewerken;* Sturen op output in plaats van op aanwezigheid.– Spitsmijden• Spitsmijden 1 is afgerond, Spitsmijden 2 en 3 starten in mei 2008
met enige duizenden auto’s. En daar waar spitsmijden gekoppeld is aan
een groot werk in uitvoering, zie ik een grond voor financiële participatie
vanuit het Rijk.– Regionale convenanten met bedrijfsleven• In Haaglanden hebben twintig topwerkgevers afgelopen maand al een
convenant afgesloten waarin ze toezeggen dat ze 6% van hun werknemers
uit de spits halen. (KPN, Aegon, Nationale Nederlanden, Siemens en Verkeer
en Waterstaat);• Een vergelijkbare afspraak is gemaakt in de regio Utrecht met twintig
grote werkgevers (Rabobank, CapGemini, AtosOrigin, NS, SarahLee en Rijkswaterstaat);• In Rotterdam is een dergelijk convenant in voorbereiding, met veertig
bedrijven. Dit wordt waarschijnlijk in december gesloten;• Vergelijkbare convenanten zijn in voorbereiding in de regio Amsterdam,
in Knooppunt Arnhem-Nijmegen en op de as Den Bosch-Eindhoven.– Uitrusting leasevloten met voertuigapparatuur• In januari gaan de eerste leaseauto’s rijden met de eerste
testapparaten;• In de loop van de komende jaren wordt dit opgeschaald naar enige
tienduizenden voertuigen met meerdere leasebedrijven.Daarbij kan een combinatie mogelijk zijn met vervoersmanagement van bedrijven
en/of arrangementen voor mobiliteitsmanagement van leasebedrijven. Verder één
of twee pilots op beperktere schaal, waarbij ook kilometerverzekeren, combinatie
met routenavigatie en bevorderen van goed en veiligverkeersgedrag kan worden
beproefd.Ik maak vanuit het eerlijkheidsprincipe de principiële keuze weggebruikers
pas te laten betalen vanaf de introductie van het landelijk systeem, omdat
dan betalen hand in hand gaat met het (gedeeltelijk) afbouwen van de vaste
belastingen. Overigens merk ik op dat de prikkels bij projecten waarin weggebruikers
worden beloond de spits te vermijden niet ten principale afwijken van de prikkels
in de kilometerprijs. Immers ook in het eindbeeld zullen mensen die niet in
de spits rijden er financieel voordeel bij hebben, omdat zij wel profiteren
van de lage lasten, maar niet het verhoogde spitstarief hoeven te betalen.Ik stel mezelf tot doel om dit spoor samen met enkele grote werkgevers,
partijen uit de klankbordgroep en andere belangstellenden de komende maanden
uit te werken tot een maximaal pakket dat uitgevoerd kan worden binnen deze
kabinetsperiode. Daarvoor reserveer ik in totaal € 100 miljoen.
Van dit bedrag zal een substantieel deel naar de Noordvleugel gaan, omdat
daar een groot aantal projecten zal plaatsvinden. De pilots moeten een impuls
geven aan innovatie en marktparticipatie voor het eindbeeld van de landelijke
kilometerprijs. In dat kader zal ik mij samen met de wethouder van de gemeente
Amsterdam inzetten om voorafgaand aan de introductie van het systeem het bedrijfsleven
in de regio Amsterdam te stimuleren om in een gezamenlijk convenant af te
spreken minder werknemers in de spits te laten rijden.Om bovenstaande handen en voeten te geven wil ik voor de zomer van 2008
een uitgewerkt plan voor de implementatie aan de Tweede Kamer aanbieden waarin
duidelijk wordt gemaakt hoe we stap voor stap naar het eindbeeld zullen groeien.
Dit plan bevat daarnaast het uitvoeringsbesluit wat betreft de scope, budget,
planning en risico’s. 5. COMMUNICATIE MET DE BURGERIn het beleidsprogramma heeft het Kabinet beloofd om na de keuze over
de eerste stap ook in gesprek te gaan met weggebruikers over de voorgestelde
koers. Ik onderstreep op deze plek nog eens het belang van het geven van uitleg
mede gezien de hardnekkige beelden over de kilometerprijs bij burgers en media.
De insteek is wat mij betreft dan ook vooral het schetsen van de urgentie,
het plaatsen van de kilometerprijs in het totale pakket van maatregelen om
de bereikbaarheid te vergroten en het belichten van de aspecten van transparantie
en eerlijkheid. Bij dat laatste is de relatie met de afbouw van de vaste belastingen
en de concretisering van de omzetting naar de kilometerprijs essentieel.Op het moment dat de projecten gaan starten zal ik me vooral richten op
het uitleggen van het doel van deze projecten en de relatie met andere trajecten
zoals wetgeving. Brede en actieve publiekscommunicatie zie ik voor me op het
moment dat de wetgeving verankerd is en wanneer er op basis van het kostenniveau
definitief groen licht is voor het uitrollen van de kilometerprijs in het
hele land.Ruimte voor burgerparticipatie zie ik naast de projecten door werkgevers
ook op het gebied van de gebruiksvriendelijkheid van het systeem, communicatie
en administratieve verwerking. Bij de opzet, uitvoering en evaluatie van projecten
zal nadrukkelijk de dialoog met de deelnemers worden gezocht, zodat ik zoveel
mogelijk op de gebruiker afgestemde eisen kan meenemen in de aanbesteding.6. VERANKERING PLANNINGAl met al zie ik een stevig en ambitieus werkpakket voor me dat in 2012
leidt tot een eerste introductie van de kilometerprijs voor groepen weggebruikers
en die in de jaren daarna uit zal groeien tot een totaal werkend systeem waarbij
alle weggebruikers profiteren van optimale concurrentie tussen verschillende
aanbieders.Het Kabinet zet in om de introductie van vrachtvervoer, mede door internationale
samenwerking, te versnellen naar 2011.Door als Kabinet vast te houden aan de gewenste koppeling met de variabilisatie
leidt dit uiteindelijk tot een eerlijk systeem dat onze wijze van verplaatsen
in de komende jaren op tal van momenten zal beïnvloeden.Ik vat het werkprogramma nog eens samen:• 2008:– opzetten van de projecten met werkgevers,– uitwerking van de implementatiestrategie,– plan fiscaliteit en variabilisatie– wetgeving naar de adviesraden– vastlegging aanpak in de basisrapportage en financiële inpassing• 2009:– (jaarwisseling 2008/2009) wetsvoorstel richting Kamer– opbouwen van de backoffice– uitvoering projecten met werkgevers en mobiliteitsmanagement• 2010:– afronding behandeling wetgeving met Kamer, geschikt voor inwerkingtreding– backoffice gerealiseerd– testen voertuigapparatuur en samenhang met backoffice voor het
eindbeeld– voortgang van projecten met werkgevers en mobiliteitsmanagement• 2011:– aanbesteding voor vrachtvervoer gereed– is de nieuwe manier van betalen voor vrachtauto’s begonnen
onder de premissie dat versnelling ten opzichte van het kritieke pad mogelijk
is;– technische ingroei met leaserijders en jaargangen van personenauto’s– voortgang van projecten met werkgevers en mobiliteitsmanagement– inwerkingtreding wet• 2012 en volgende:– dan zijn de vrachtauto’s in ieder geval gestart– ingroei personenauto’s.De bijbehorende risico’s van dit werkpakket, de wijze waarop ik
deze beheers en de organisatie van het project met de bijbehorende financiële
doorvertaling, leg ik vast in de Basisrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit
die ik u zo snel mogelijk zal aanbieden. Vervolgens zal de financiële
inpassing worden opgenomen in de Voorjaarsnota in 2008 of de begroting 2009.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsBijlagen:1– Effecten vormgeving kilometerprijs bij variabilisatie van BPM,
MRB en Eurovignet– Effecten aanvullende varianten eindbeeld kilometerprijs: Aanvulling
op rapportage «Effecten vormgeving kilometerprijs bij variabilisatie
van BPM, MRB en Eurovignet»– Joint Fact Finding: verkeerskundige effecten 2020 vastgesteld
met het LMS– Beprijzen en verkeersveiligheid– Kosten en baten van varianten en Andere Betalen voor Mobiliteit– Overgangseffecten variabilisatie BPM, MRB en Eurovignet– Organisatiemodellen voor de uitvoering van kilometerprijs– Notitie Joint Fact Finding: Stand van zaken bevingdingen Brede
Samenwerkingsgroep Anders Betalen voor Mobiliteit (BSG)– Notitie Implementatiepaden (werkgroep implementatie)– Joint Facts Finding Anders betalen voor mobiliteit Bevindingen
van het Review Team– Fiscaal-technische kanttekeningen bij de vervanging van de bestaande
autobelastingen – BPM, MRB en Eurovignet – door de kilometerheffing– Kosten-batenanalyse varianten Eerste Stap Anders Betalen voor
Mobiliteit: Eindrapport incl. bijlagen rapport– Verdeelde schaarste: BPM conversie met behulp van Duurzame Mobiliteits
Eenheden (DME)– Juridische vormgeving beprijzing in het buitenland: Eindrapport– «Analysis of TFL GPS OBU Data» Final report for the
Dutch ministry of transport March 2007– TNO Industrie en Techniek: TNO-rappport MON-RPT-033-DTS-2007–02 459,
Kentekenherkenning ten behoeve van versnelde invoering betaald rijden– Research on the Manufacturing of DSRC Tags: (Summary of Results
for Publication)– Achtergrondrapportage Marktconsultatie «Anders Betalen voor
Mobiliteit»– Lessons Learned bij Kilometerprijsachtige aanbestedingen– PPC Landelijke Kilometerprijs: Deel I Kwalitatieve analyse en
selectie van organisatiemodellen, 12 juni 2007– PPC Landelijke Kilometerprijs: Deel II Kwalitatieve analyse en
selectie van voorkeursorganisatiemodel, 1 oktober 2007– Concept Description Kilometre Price– PPC Tussenfase Anders Betalen voor Mobiliteit– Uitvoerbaarheid publieke aanpak eerste stap Kilometerbeprijzing– MKBA Anders Betalen voor de Mobiliteit in de Noordvleugel: Eindrapport– Audit Scope Tijd Geld en Risico’s voor Eerste Stap Anders
betalen voor Mobiliteit: Definitief concept– ABvM in de Noordvleugel Haalbaarheidsstudie: Projectuitwerking– ABvM in de Noordvleugel Haalbaarheidsstudie: Bijlagen– Klankbordgroep Anders Betalen voor de Mobiliteit Ingesteld door
de minister van Verkeer en Waterstaat per 31 oktober 2007.XNoot1Simpelweg het Duitse systeem aankopen is overigens door Europese aanbestedingsregels
niet mogelijk. Daarnaast blijken de inningskosten als percentage van de opbrengsten
te liggen rond 20%.XNoot1Simpelweg het Duitse systeem aankopen is overigens door Europese aanbestedingsregels
niet mogelijk. Daarnaast blijken de inningskosten als percentage van de opbrengsten
te liggen rond 20%.XNoot1De kosten zijn afhankelijk van de techniek. Goedkoopst is een systeem
met camera’s: geraamde investeringskosten ongeveer € 35 miljoen,
exploitatiekosten € 20 miljoen/jaar. Duurder is gebruikmaking van
zendertjes: geraamde investeringskosten ongeveer € 50 mln, exploitatiekosten € 50
mln/jaar. Voorziene opbrengsten € 55 mln./jaar, uit MKBA Noordvleugel,
juli 2007.XNoot1In de achtergrondrapportage zijn onderzoeken opgenomen die een basis vormen
voor de wetgeving.XNoot1De precieze vorm van de backoffice, publiek of privaat, staat momenteel
niet vast. Als gekozen wordt voor een private insteek dan zal voor dit onderdeel
sprake zijn van een aanbesteding terwijl de wetgeving nog niet afgerond is.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31305-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl