Veiligheid van het railvervoer; Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29893, nr. 78

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

31-12-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

29893 nr. 78

12-12-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Belang van ERTMS2. Gefaseerde invoering3. OnzekerhedenImplementatiestrategie en -faseringOverheidsbijdrage en publiek belangOndertekeningBIJLAGEProblemen met ERTMSERTMS-problematiek in het algemeenProblemen met ERTMS als systeemOperationeel-technische problemen met ERTMSAan ERTMS gerelateerde organisatorische problemen
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29893Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 28 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 893Veiligheid van het railvervoernr. 78BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 12 december 2008Zoals toegezegd informeer ik u voor de behandeling van het MIRT-Projectenboek
2009 nader over de stand van zaken van ERTMS. Tijdens het begrotingsoverleg
van 3 december 2008 sprak ik hierover ook met uw Kamer.1. Belang van ERTMSERTMS is de toekomst en biedt voordelen voor reizigers, verladers, vervoerders
en spoorbeheerders. Hierover is internationaal een brede overeenstemming.
ERTMS is belangrijk voor de reistijdverbetering, het optimaal benutten van
de capaciteit (zeker op termijn), de veiligheid (verdergaand dan ATB en ATB
Verbeterde versie) en het beheer en onderhoud van het spoor. Daarom zijn de
spoorsector en ik het eens over het belang van ERTMS in Nederland. ERTMS is
nu geïmplementeerd op de Betuweroute en de HSL-Zuid. Hierdoor is het
mogelijk met hoge snelheden op de HSL-Zuid te rijden en zijn beide internationale
verbindingen interoperabel. ERTMS op de Betuweroute zal bovendien worden uitgebreid
over de hele Europese goederencorridor Rotterdam–Genua (volgens planning)
in 2015. Daardoor kunnen de voordelen van ERTMS op deze corridor maximaal
benut worden. Verder wordt ERTMS aangelegd op het baanvak Amsterdam–Utrecht
(gereed in 2009) en de Hanzelijn (gereed in 2012).2. Gefaseerde invoeringIk heb met uw Kamer meerdere keren besproken dat de implementatie van
ERTMS een complexe, omvangrijke en risicovolle aangelegenheid is. ERTMS is
nog niet stabiel en in Europa hebben we dit met elkaar nog niet onder controle.
Ervaringen in Nederland met de HSL-Zuid en de Betuweroute wijzen dat ook uit.
Maar ook andere Europese landen ervaren forse problemen. In de bijlage heb
ik nog eens uiteengezet welke problemen er momenteel met ERTMS zijn. Dit heb
ik toegezegd in het Algemeen Overleg van 29 oktober 2008. Belangrijkste
oorzaak van de problemen is dat de ERTMS markt nog in ontwikkeling
is. Er bestaan verschillende versies van ERTMS omdat veel landen een eigen
voorkeur hebben voor een bepaalde versie. Hierdoor ontstaan problemen in de
samenwerking tussen de systemen in de treinen en in de infrastructuur. ERTMS
kennis en materieel zijn nog schaars. Mede hierdoor is het kostenniveau niet
stabiel en zijn er leveranciers die hun planningen niet kunnen halen. De komende
2 jaar zijn op zijn minst nodig om meer stabiliteit op de ERTMS markt te krijgen.
Dat is belangrijk om verantwoord gespreide en omvangrijke investeringen te
doen en om niet het risico van desinvesteringen te lopen. De spoorsector en
ik zijn het daarom ook eens over een gefaseerde invoering van ERTMS waarover
ik uw Kamer in 11 juli 2008 schriftelijk heb geïnformeerd. De spoorsector
heeft mij toegezegd eind 2010 haar implementatiestrategie en alle projecten
waarbij ERTMS toegepast wordt te evalueren op basis van deze ervaringen tot
dan toe en op basis van de internationale ervaringen. Daarbij zal ook worden
betrokken in hoeverre de ERTMS markt stabieler is geworden en zal bekeken
worden welke onzekerheden er nog zijn. Voor nadere informatie hierover verwijs
ik uw Kamer naar mijn brief van 11 juli 2008.Naast de hierboven beschreven problemen die er nu zijn met de implementatie
en ingebruikname van ERTMS is er ook een discussie rondom de ERTMS-versies.
De op dit moment door de Europese Commissie vastgestelde versie is 2.3.0 debugged.
Op zijn vroegst zal eind 2008 bekend zijn wanneer in iedere lidstaat de verschillende
ERTMS-baanvakken geschikt zijn voor treinen die met deze ERTMS-versie zijn
uitgerust. Op het traject Amsterdam–Utrecht en de Hanzelijn zal deze
versie worden gebruikt. Dit hebben de spoorsector en mijn ministerie met elkaar
afgesproken. Uit de verschillende, door de lidstaten bij de Europese Commissie
ingediende nationale ERTMS-implementatieplannen blijkt echter dat er Europa-breed
behoefte is aan een andere versie dan 2.3.0 debugged. Er is blijkbaar in Europa
weinig draagvlak voor de huidige versie 2.3.0 debugged, en deze zal daarom
waarschijnlijk maar op beperkte schaal worden geïmplementeerd. De nieuwe
versie wordt «baseline 3» genoemd. De spoorsector en ik zijn het
er over eens dat deze versie zodanig stabiel en toekomstvast is, dat het verantwoord
is om hierin grootschalig te investeren. Op 4 juli 2008 is over deze
versie een Memorandum of Understanding ondertekend door de Europese Commissie,
CER1, UIC2, UNIFE3, EIM4, GSM-R Industry
Group en ERFA5. Hierin staat dat ERTMS-apparatuur
met deze versie vanaf 2015 beschikbaar zal zijn.Voor de specifieke Nederlandse situatie is nog een andere ERTMS-ontwikkeling
van belang. Zoals beschreven in de op 11 juli 2008 naar uw Kamer gestuurde
strategische ERTMS-analyse van de spoorsector is de behoefte aan capaciteitsvergroting één
van de belangrijkste argumenten om over te gaan op grootschalige implementatie
van ERTMS. Eén van de problemen met de huidige ERTMS-versie is echter
dat er beperkingen zijn aan de ERTMS-communicatie tussen trein en wal op drukke
knooppunten. En juist op die drukke knooppunten is er behoefte om gebruik
te maken van de mogelijkheden om door middel van ERTMS de spoorwegcapaciteit
te vergroten. Omdat dit probleem ook in andere Europese landen speelt is in
de hierboven aangehaalde Memorandum of Understanding daarover opgenomen dat
oplossingen hiervoor vanaf 2017 zullen worden meegenomen.Op basis van bovenstaande zijn de spoorsector en ik het erover eens dat
grootschalige investeringen in ERTMS vanaf 2015 worden gedaan op basis
van deze toekomstvaste versie «baseline
3».3. OnzekerhedenHet ERTMS implementatieplan van de spoorsector bevat naar mijn mening
nog twee belangrijke onzekerheden waarover zo spoedig mogelijk duidelijkheid
moet komen.Implementatiestrategie en -faseringHet gaat hier in de eerste plaats om het inzichtelijk
maken in hoeverre de publieke alsook de private belangen worden gediend met
de door de spoorsector voorgestelde implementatiestrategie, waarmee eerst
de treinen en pas daarna de infrastructuur met ERTMS worden uitgerust. Zoals
bekend geeft de spoorsector aan dat deze strategie de meest doelmatige is,
met name ook in het licht van het publieke belang van ERTMS, namelijk vergroting
van de spoorwegcapaciteit. Het volgen van deze strategie van de spoorsector
heeft echter als consequentie dat de infrastructuur pas uitgerust kan worden
met ERTMS nadat alle treinen hiervan zijn voorzien. Volgens het plan van de
spoorsector bedraagt de doorlooptijd van deze materieelombouw circa 5 jaar.
Als deze materieelombouwperiode pas begint in 2015, het jaar waarin zoals
hierboven beschreven de «baseline 3»-versie beschikbaar komt,
dan zou de eerste aanleg van ERTMS in de infrastructuur pas vanaf 2020
kunnen plaatsvinden. Ik vind dat erg laat. Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer
van 11 juli 2008 heb aangegeven wil ik daarom ook onderzocht hebben in
hoeverre het mogelijk is om tegelijkertijd met de start van de materieelombouw
ook al te beginnen met de ombouw van de infrastructuur naar ERTMS, bijvoorbeeld
door middel van dubbele systemen op een aantal belangrijke baanvakken, zoals
deze ook op het traject Amsterdam–Utrecht, de Hanzelijn en op veel trajecten
in het buitenland worden toegepast. De spoorsector is geen voorstander van
dergelijke systemen, maar hierdoor zouden de voordelen van ERTMS wellicht
eerder verzilverd kunnen worden. Door zo’n onderzoek krijg ik een beter
beeld van de beoogde maatschappelijke baten, maar ook van de baten van met
name NS. De beschikbare gevoeligheidsanalyses die ik uw Kamer bij brief van
11 juli 2008 heb toegezonden geven hiervan wat mij betreft nog een onvoldoende
scherp beeld.Overheidsbijdrage en publiek belangIn de tweede plaats wil ik helderheid krijgen
in hoeverre de hoogte van de subsidie voor het ombouwen van het materieel
de mate van het publieke belang wel of niet bevordert. Ook deze informatie
is belangrijk voor het gesprek dat momenteel met de spoorsector wordt gevoerd
over de financiering van de materieelombouw. Zoals onder andere in het Algemeen
Overleg met uw Kamer op 29 oktober 2008 aangegeven ga ik vooralsnog uit
van het ook bij de Betuweroute en door de Europese Commissie gehanteerde uitgangspunt
van 50% overheidsbijdrage, maar verlangt de spoorsector 100%.
NS geeft daarbij aan dat een dergelijke hoge overheidsbijdrage redelijk is
vanwege het grote maatschappelijk belang van ERTMS en vanwege de grote doelmatigheid
van de implementatiestrategie van de spoorsector. Omdat dat maatschappelijk
belang niet expliciet gekwantificeerd is in de implementatiestrategie van
de spoorsector wil ik deze onderzocht hebben vóórdat de spoorsector
eind 2010 de hierboven genoemde evaluatie afrondt.Op basis van een (maatschappelijke) kosten-baten-analyse moet over beide
punten duidelijkheid komen, opdat ik vooruitlopend op de ERTMS evaluatie eind
2010 met de spoorsector verantwoorde (financiële) afspraken kan maken
over een grootscheepse ombouw van het materieel, zodanig dat treinen voor
ERTMS geschikt worden gemaakt. Ik hecht hieraan bijzonder veel
waarde. De ervaringen bij de HSL-Zuid en de Betuweroute, maar ook in het buitenland,
leren dat juist de kosten voor de materieelombouw ernstige tegenvallers laten
zien. Ook de gevoeligheidsanalyse van de spoorsector laat zien dat de financiële
risico’s hier substantieel zijn. Ik wil dan ook in overleg met de spoorsector
dat deze (maatschappelijke) kosten-baten-analyse zo spoedig mogelijk wordt
uitgevoerd. Concreet betekent dit dat ik de volgende strategieën wil
hebben onderzocht en beoordeeld op zowel publieke als private belangen:1. implementatiestrategie «eerst materieel en daarna infrastructuur»2. implementatiestrategie «materieel en infrastructuur starten gelijktijdig»Hierbij wordt bezien in hoeverre de omvang van het publiek belang een
hogere overheidsbijdrage dan 50% rechtvaardigt.Daarna zal ik met de spoorsector overleg voeren over de resultaten van
dit onderzoek en wil ik (financiële) afspraken maken over de materieelombouw.
Hiervoor is enige tijd nodig om dat met elkaar zorgvuldig te kunnen doen.
Ik kan daarom nu nog niet goed overzien op welk concreet moment ik uw Kamer
over de uitkomsten van het overleg met de spoorsector kan informeren. Ik streef
er naar dat uiteraard zo spoedig mogelijk te doen, doch uiterlijk in juni
2009, zodat ik daarover met uw Kamer nog vóór het zomerreces
volgend jaar van gedachten kan wisselen.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsBIJLAGEProblemen met ERTMSHieronder staan enkele huidige problemen met ERTMS beschreven. Allereerst
wordt ingegaan op ERTMS in het algemeen en de daaraan gekoppelde problematiek,
en vervolgens worden enkele specifieke problemen nader toelicht. Overigens
is uw Kamer bij eerdere gelegenheden geïnformeerd over problemen met
ERTMS via de reguliere voortgangsrapportages over de Betuweroute en de HSL-Zuid.
Bovendien is in opdracht van uw Kamer in mei 2007 door de TU Delft een onderzoek
uitgevoerd naar de specifieke problemen met ERTMS bij de HSL-Zuid.ERTMS-problematiek in het algemeenHet European Rail Traffic Management System (ERTMS) staat voor de Europese
standaard voor de nieuwe beveiliging van de treinenloop. Het primaire doel
van ERTMS is om het Europese treinverkeer dat over de landsgrenzen gaat te
vereenvoudigen om zo interoperabiliteit te garanderen. Hiermee wordt de kwaliteit
van het spoorverkeer in Europa verbeterd. Een secundair doel is het creëren
van een Europese markt voor deze industrie voor zowel materieel als infrastructuur.
Was het oorspronkelijk zo dat ieder land haar eigen leverancier had voor treinbeveiligingssystemen,
met ERTMS ontstaat een (concurrerende) markt van zeven leveranciers1, die zowel voor de trein als de baan onderling uitwisselbare
systemen leveren.Er zijn voor ERTMS 3 zogenaamde levels of application.Bij ERTMS level 1 blijft de bestaande beveiliging, met seinen en treindetectie,
gehandhaafd. In plaats van het in Nederland toegepaste nationale ATB-systeem2 worden (radio-)bakens in het spoor gebruikt, die de beveiligingsinformatie
aan de trein doorgeven. Dit systeem lijkt sterk op het in Nederland op een
aantal trajecten toegepaste ATB-NG-systeem3, met
dat verschil dat ATB-NG een Nederlands en ERTMS level 1 een Europees, interoperabel
systeem is.Bij ERTMS level 2 wordt de beveiligingsinformatie over treinsnelheid en
-afstanden per GSM-R(ail) van de wal aan de trein overgedragen. De buitenseinen
langs het spoor kunnen vervallen omdat de machinist via zijn cabinedisplay
geïnformeerd wordt over de veilige snelheid voor zijn trein.Bij ERTMS level 3 wordt het treindetectiesysteem in de spoorweginfrastructuur
vervangen door een «autolokalisatie-systeem» in de trein: de trein «weet»
zelf wat zijn positie is en geeft deze informatie weer via GSM-R door aan
de wal.Alhoewel ERTMS inmiddels al op verschillende trajecten in het buitenland
in gebruik is, is het systeem nog steeds in ontwikkeling en is er dan ook
nog geen sprake van «proven technology». De specificaties hiervan,
die uiteindelijk vastgesteld worden door de Europese Commissie, zijn het resultaat
van onderhandelingen tussen experts van spoorwegmaatschappijen en infrastructuurbeheerders
uit verschillende Europese lidstaten en van de industrie, in het bijzonder
van de zeven hierboven genoemde leveranciers van beveiligingssystemen. Stapsgewijs
worden standaarden (specificaties) ontwikkeld en door de Europese Commissie
vastgesteld door middel van TSI’s4, die
vervolgens door de industrie door middel van opdrachten van spoorwegmaatschappijen
en infrastructuurbeheerders worden vertaald in produkten.Het is alleszins begrijpelijk en logisch dat de verschillende Europese
lidstaten, spoorwegmaatschappijen en infrastructuurbeheerders proberen om
de historische investeringen in bestaande, nationale systemen, die een bewezen
betrouwbaarheid hebben, te behouden. Hierbij is bovendien van belang dat de
meer dan twintig beveiligingssystemen die momenteel in Europa in gebruik zijn
grote verschillen kennen ten aanzien van beveiligingsfilosofie, -principes
en -conventies, en dat deze vaak zonder expliciete specificaties in de loop
van de decennia zijn geëvolueerd bij de «huisleveranciers»
van de verschillende nationale spoorwegmaatschappijen en infrastructuurbeheerders.Problemen met ERTMS als systeemERTMS heeft aantal specifieke systeemkenmerken, die hebben geleid tot
problemen bij de implementatie en ingebruikname. Hieronder worden enkele daarvan
kort toegelicht.Zoals hierboven aangegeven is ERTMS een modern beveiligingssysteem op
basis van Europese specificaties. Waar het huidige ATB-systeem nog functioneert
als een «vangnet» voor het geval de machinist de aanwijzingen
van de buitenseinen langs de baan niet goed opvolgt («Automatic Train
Protection»), biedt ERTMS, mede door gebruik te maken van zogenaamde
remcurves en cabineseinen, als «hoofd-beveiligingssysteem» («full
supervision») geoptimaliseerde rijtoestemmingen aan de machinist, die
het mogelijk maken om de op het spoor beschikbare capaciteit maximaal te benutten.
Dergelijke andere beveiligingsprincipes hebben geleid tot complexe specificaties
die op verschillende manieren geïnterpreteerd kunnen worden. Omdat de
beveiligingsprincipes bovendien niet in elk land identiek zijn leidt dat tot
verschillende interpretaties van ERTMS als systeem en soms tot verschillende
operationele concretiseringen van procedures. Zo is bijvoorbeeld Zwitserland
voorstander van het zogenaamde ERTMS level 1 limited supervision systeem,
waarbij snelheidsbewaking alleen op specifieke gevaarpunten plaatsvindt.In Nederland zijn in de loop van de decennia werkwijzen en procedures
tot stand gekomen voor het rangeren, koppelen en splitsen van treinen, treinstellen
en wagons. Gebleken is dat deze zelfde werkwijzen en procedures niet één-op-één
overgenomen kunnen worden bij gebruik van ERTMS. Deze problematiek is bijvoorbeeld
bij het ontwerp van het ERTMS-systeem voor de Havenspoorlijn naar voren gekomen.Het Nederlandse ATB-systeem is een zogenaamd continu-systeem, waarbij
de communicatie tussen trein en wal zodanig is dat altijd de actuele informatie
uit het beveiligingssysteem ook in de trein aanwezig is. Dit leidt tot een
efficiënt gebruik van het spoor. Zoals hierboven aangegeven wordt bij
ERTMS level 1 de informatie uit het beveiligingssysteem aan de trein doorgegeven
door middel van radiobakens in het spoor. Mede hierdoor wordt de implementatie
van ERTMS level 1 door de Nederlandse spoorsector als «een stap terug»
beschouwd, en wenst zij de stap naar ERTMS te maken door meteen over te stappen
op ERTMS level 2. Implementatie daarvan is echter aanmerkelijk ingrijpender,
onder andere omdat de op het grootste deel van het Nederlandse spoorwegnet
gebruikte relais-beveiligingsinstallaties hiervoor niet geschikt zijn, en
vervangen moeten worden door elektronische beveiligingsinstallaties.Operationeel-technische problemen met ERTMSZoals hierboven aangegeven vindt de communicatie tussen trein en wal bij
ERTMS level 2 plaats via GSM-R. Gebleken is dat het totstandbrengen van deze
communicatieverbinding tussen trein en wal («inbellen») tijdkost. Dit stelt specifieke eisen aan de overgang («transitie»)
van een ATB-baanvak naar een baanvak dat uitgerust is met ERTMS level 2. Zo
is bijvoorbeeld bij de HSL-Zuid deze transitie van ATB naar ERTMS level 2
via ERTMS level 1 gerealiseerd.De ERTMS-specificaties zijn geen «blauwdruk» voor het complete
beveiligings- en communicatie-systeem, maar hebben nog vrijheidsgraden en «open
points» voor mogelijke interpretaties. Bovendien zijn niet alle ERTMS-specificaties
verplicht («mandatory»), maar is er ruimte voor maatwerkoplossingen.
De verschillende, hierboven genoemde leveranciers van beveiligingssystemen
hebben dan ook niet altijd dezelfde interpretaties gehanteerd, hetgeen er
toe heeft geleid dat apparaten van verschillende leveranciers niet vanzelfsprekend
goed met elkaar kunnen communiceren. Een voorbeeld van hierdoor ontstane problemen
is de noodzakelijke interface op de HSL-Zuid tussen de «Radio Block
Centres» van Nederland (Alcatel) en België (Alstom). Ook is op
de Betuweroute gebleken dat de vrijgave van Bombardier-treinapparatuur aanmerkelijk
lastiger was dan die van treinapparatuur van Alstom, de leverancier van het
beveiligingssysteem in de baan.Een ander aan de ERTMS-specificaties gerelateerd probleem dat in de afgelopen
tijd is opgetreden betreft de afwezigheid of late beschikbaarheid van test-specificaties,
die nodig zijn om beveiligingsapparatuur vrij te geven.Aan ERTMS gerelateerde organisatorische problemenZoals hierboven beschreven bieden de ERTMS-specificaties, zeker in de
huidige aanvangsfase van ERTMS als operationeel en werkend systeem, nog ruimte
voor een aanzienlijk aantal verschillende interpretaties. Bij de realisatie
van een operationeel, met ERTMS werkende spoorlijn als integraal vervoerssysteem
moeten dan ook vaak keuzes gemaakt worden, om vanuit dergelijke verschillende
interpretaties te komen tot één samenhangend integraal vervoerssysteem,
waarvan de verschillende onderdelen adequaat met elkaar communiceren. Zowel
bij de HSL-Zuid als bij de Betuweroute is gebleken dat daarom vaak knopen
doorgehakt moeten worden, bijvoorbeeld over de vraag of een aanpassing in
de infrastructuur van de spoorwegbeheerder of in het materieel van de vervoerders
moet plaatsvinden. Gebleken is dat het daarvoor gewenst is om een systeemintegrator
of «design authority»1 aan te wijzen.XNoot1Community of European Railways.XNoot2Union Internationale des Chemins de fer.XNoot3Union of European Railway Industries.XNoot4European association for the rail Infrastructure Managers.XNoot5European Rail Freight AssociationXNoot1Alstom, Ansaldo, AZD, Bombardier, Invensys, Siemens en Thales.XNoot2Automatische TreinBeïnvloeding.XNoot3ATB Nieuwe Generatie.XNoot4Technische Specificaties voor Interoperabiliteit.XNoot1Definitie volgens Cenelec 50129: «The body responsible for the formulation
of the design solution to fulfil the specified requirements and for overseeing
the subsequent development and setting-to-work of a system in its intended
environment.» 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29893-78.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl