Evaluatie Schipholbeleid; Verslag algemeen overleg op 28 juni 2006 over het kabinetsstandpunt Schiphol
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29665, nr. 38

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

04-09-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

29665 nr. 38

31-08-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissiesAntwoord van de bewindsliedenNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29665Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 67 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 665Evaluatie Schipholbeleidnr. 38VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 31 augustus 2006De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
en de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer2 hebben op 28 juni 2006 overleg gevoerd met staatssecretaris
Schultz van Haegen-Maas Geesteranus van Verkeer en Waterstaat en staatssecretaris
Van Geel van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over:– het kabinetsstandpunt Schiphol (29 665,
nr. 28);– lijst van vragen en antwoorden over het kabinetsstandpunt
n.a.v. resultaten evaluatie Schipholbeleid (29 665, nr. 28) (29 665,
nr. 32).Van dit overleg brengen de commissies bijgaand beknopt verslag uit.Vragen en opmerkingen uit de commissiesHet is de heer Haverkamp (CDA) niet duidelijk
of het stuk dat op de agenda staat een kabinetsbesluit is dan wel een voornemen
tot een besluit. Een groot gedeelte van de dubbeldoelstelling, groei van de
luchtvaartsector en beperking van de hinder voor de omgeving, zal namelijk
pas gerealiseerd kunnen worden na de totstandkoming van het convenant. Het
lijkt hem goed een aantal piketpalen te slaan op basis waarvan het convenant
straks kan worden beoordeeld. Hij vindt dat de omgeving bij het convenant
moet worden betrokken en dat het convenant juridisch handhaafbaar moet zijn.
Er moet nu samen met de partners worden gekeken hoe het best kan worden geregeld
dat er een convenant komt. Hij heeft er geen moeite mee als bestuurders het
convenant mede ondertekenen, maar hij vindt dat de omwonenden er ook bij betrokken
moeten worden. Als omwonenden betrokken worden bij het convenant, moet de
discussie overigens wel op basis van gelijkwaardigheid plaatsvinden. Er is
nu sprake van een grote kennisasymmetrie tussen bewoners en sector, te meer
daar de sector straks gaat beschikken over het KDC (Knowledge Development
Centre). In de beantwoording van Kamervragen gaf de staatssecretaris aan dat
zij voornemens is de gelden die vrijkomen doordat de klachten niet langer
door de CROS maar door de sector worden afgehandeld, ter beschikking te stellen
aan de kennisontwikkeling binnen de CROS. Kan de staatssecretaris aangeven
over welk bedrag het dan gaat en op welke wijze geborgd is dat deze kennisontwikkeling
ook ten dienste komt van de omgeving?In het Schipholdossier is een van de sleutelwoorden «vertrouwen».
De overheid dient daar buitengewoon zorgvuldig mee om te gaan. Onderdeel van
dat vertrouwen is ook goed omgaan met afspraken uit het verleden. Kan de staatssecretaris
aangeven hoe het op dit moment staat met de afhandeling van het geluidsisolatieproject?
De heer Haverkamp vraagt verder aandacht voor de categorie schrijnende gevallen.
Met name in Aalsmeer zijn een aantal tuinders die vanwege de bedrijfsvoering
op hun bedrijf moeten wonen. Door ligging van de externe veiligheidscontouren
komen zij echter in de problemen. Het is lastig om uit te leggen dat het gebied
wel veilig is om te werken, maar niet om te slapen.Op dit moment zijn er voor de gebieden die verder gelegen zijn van Schiphol
geen normen. Kan de regering toezeggen dat zij hard gaat werken aan normen
voor die gebieden? De heer Haverkamp is niet voor extra handhavingspunten
in het buitengebied, want daar voelen de mensen zich niet altijd door beschermd.
Er zou beter op basis van daadwerkelijk gehinderden kunnen worden gehandhaafd.
Dat moet dan wel eerst onderzocht worden. Het Milieu- en Natuurplanbureau
(MNP) en het NLR (Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium) hebben gesuggereerd
te kijken of het huidige handhavingsysteem voldoende bescherming biedt of
dat het mogelijk is om een ander systeem in te voeren. Het kabinet heeft gezegd
dat het de MNP-studie buitengewoon interessant vindt, maar het moet nu een
stapje verder gaan en het ook daadwerkelijk uit gaan voeren.Een groot gedeelte van de toekomstige hinderbeperking hangt af van het
innovatieve vermogen van de luchtvaartsector. De heer Haverkamp krijgt graag
van de regering nadere informatie over de status van het wetsvoorstel dat
eventuele pilots mogelijk moet gaan maken. Verder vraagt hij of de regering
kan uitleggen waarom zij zo lang heeft gewacht met het indienen van dit wetsvoorstel
bij de Raad van State, terwijl al geruime tijd bekend was dat er in de regio
grote behoefte is aan een dergelijk wetsvoorstel. Hij vraagt verder bijzondere
aandacht voor de pilots rondom de route en het baangebruik. Er zijn op dit
moment namelijk veel klachten rondom het uitvliegen.De LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland) zal, samen met Defensie en haar
Europese partners, een belangrijke rol gaan vervullen bij het vinden van een
oplossing voor de luchtvaartcongestie. In het najaar zal men spreken over
onder andere het project Ceasar. Graag krijgt de heer Haverkamp voor dit debat
van de regering een notitie, waarin zij ingaat op de toekomstige positie van
de LVNL in zowel nationaal als Europees perspectief.De CDA-fractie heeft meerdere malen aangegeven kwaliteit boven kwantiteit
te stellen als het gaat om het luchtverkeer dat geaccommodeerd wordt op de
luchthaven Schiphol. Om dit te optimaliseren dient er een gedifferentieerd
tarievensysteem te zijn en moeten de meest vervuilende vliegtuigen worden
gestraft en maatschappijen die met minder vervuilende vliegtuigen vliegen
worden beloond. Er is op dit punt een motie aangenomen. Hoe staat het de uitvoering
daarvan?Het CDA pleit verder al geruime tijd voor een luchthavensysteem, zodat
verkeer verdeeld kan worden tussen de luchthavens Schiphol, Rotterdam en Lelystad.
Kan de regering aangeven of het Europees rechtelijk is toegestaan om bevoegdheden
over deze luchthavens aan provincies te geven en vervolgens over te gaan tot
de introductie van een luchthavensysteem? Kan de staatssecretaris
ook aangeven hoe zij staat tegenover de introductie van een dergelijk luchthavensysteem?De heer Samsom (PvdA) merkt op dat het document
met de ferme titel «kabinetsstandpunt Schiphol» bij nader inzien
helemaal geen standpunt is, maar dat het het midden houdt tussen een discussiestuk
van twee elkaar bestrijdende staatssecretarissen en een doe-het-zelfpakket
voor de Kamer. Het document bevat twee essentiële onderdelen. Het eerste
is het idee om via saldering van de handhavingspunten rond Schiphol meer groei
voor de luchtvaart te combineren met minder bescherming van de omwonenden.
Het tweede is een convenant om de beloofde bescherming van de wijdere omgeving
van Schiphol vorm te geven. Hij is blij dat pas eind 2006 daarover in samenhang
zal worden besloten. Er blijft dan echter niets over van deze twee essentiële
zaken. Of het zou het andere voornemen in het kabinetsstandpunt moeten zijn
om helder te gaan communiceren met de omgeving. Dat zou inderdaad een hele
verbetering zijn. Het persbericht dat op 21 april in grote gezamenlijk
tussen VROM en V en W werd uitgestuurd, ging op de avond van diezelfde 21ste
april namelijk opeens vergezeld van een nieuwsbericht op de website van VROM,
waarin werd gesproken over een «eventuele groei» in plaats van
over «groei» en waarin het woord «convenant» was vervangen
door «wettelijke regels». De staatssecretaris van VROM was blijkbaar
niet gelukkig met de uitleg die de staatssecretaris van V en W aan het convenant
gaf.De Kamer zou dit document gewoon voor kennisgeving kunnen aannemen, maar
de Kamer kan beter nog gebruik maken van de impasse die nu ontstaan is en
zelf het initiatief nemen om richting te geven aan een nieuw beleid voor Schiphol.
Voor de heer Samsom geldt nog steeds onverkort dat de belofte aan Schiphol
en aan de omgeving van Schiphol staat als een huis. Er is beloofd dat Schiphol
weliswaar verder kon groeien, maar dat de overlast zou verminderen. Die belofte
is maar zeer ten dele in de wet terecht gekomen, namelijk alleen voor een
klein gebied rond Schiphol. Het wordt tijd dat de rest van de belofte ook
wordt ingelost. De eerste prioriteit moet daarbij liggen bij de mensen in
de wijde omgeving van Schiphol. Hij wil echte bescherming bieden via wettelijke
normen en niet via een convenant. De basis van zo’n wettelijke norm
moet dan een afspraak zijn over de vermindering van het aantal gehinderden
in het gehele gebied rond Schiphol, aangevuld met handhavingspunten die mensen
echt zekerheid en inzicht geven in de geluidsbelasting in hun buurt.De heer Samsom vindt het idee om te gaan salderen een slecht plan, om
technische, maar vooral ook om politieke en maatschappelijke redenen. Mocht
de staatssecretaris het salderen namelijk doorzetten, dan wordt daarmee het
laatste restje vertrouwen van de mensen in de omgeving van Schiphol in de
politiek weggeslagen. Daarmee vervalt dan ook iedere basis voor een succesvol
Schipholbeleid. Dit soort ideeën zijn technisch misschien superieur,
maar maatschappelijk totaal onverantwoord. Het beleid rond Schiphol draait
immers niet om techniek, maar om vertrouwen.De vraag hoeveel ruimte er overblijft voor Schiphol om een florerende
luchthaven te zijn en te blijven, wordt niet beantwoord. De heer Samsom verzoekt
de staatssecretaris het MNP te laten onderzoeken hoeveel groeiruimte er nog
over is voor Schiphol. Ook op het punt van de veiligheid zijn beloften gedaan
en die moeten ook worden meegenomen in dat onderzoek.De heer Samsom vindt dat het tijd wordt dat er knopen worden doorgehakt
als het gaat om de selectiviteit. Het kabinet laat het in principe aan de
bedrijven over hoe zij die selectiviteit vorm geven. Hij wil echter weten
wat er mogelijk is op het gebied van selectie, wat die mogelijkheden opleveren
en wat er precies voor nodig is om ervoor te zorgen dat die selectie ook plaatsvindt. De heer Duyvendak (GroenLinks) herinnert eraan
dat nu over een kabinetsstandpunt Schiphol wordt gesproken, omdat vier jaar
geleden een evaluatie is afgedwongen door de Tweede en Eerste Kamer, aangejaagd
door bewoners en bestuurders uit de regio. Er was hoop en verwachting in de
regio dat er zaken gedaan zouden worden, maar er ligt nu alleen maar een voorlopig
standpunt, dat ertoe leidt dat de onzekerheid in het binnengebied fors vergroot
wordt. Salderen betekent namelijk dat er tot 25% meer vliegtuigen over
kunnen komen. Verder blijft de onzekerheid in het buitengebied bestaan, aangezien
er geen harde handhavingspunten komen. Er komt alleen mogelijk een convenant,
waarvan de contouren nog niet bekend zijn. Zo heeft een evaluatie, afgedwongen
door de Kamers en door milieu- en bewonersorganisaties, tot nu wel resultaat
opgeleverd voor de luchtvaartsector, maar niet voor de bewoners in de regio.
Ieder evenwicht in de belangenafweging is zoek.Het kabinet is voornemens te gaan salderen. Daardoor bestaat de kans dat
de mensen die vlak bij Schiphol wonen 25% meer vliegtuigen over hun
hoofd krijgen en dat terwijl zij al de meest extreme geluidshinder hebben.
Het kabinet zegt dat het blijft binnen de grenzen die zijn afgesproken. Dat
zegt veel over de grenzen. Als dit kan binnen de grenzen die zijn afgesproken,
dan bieden die grenzen weinig bescherming aan de mensen die in dat gebied
wonen. Een indicatief onderzoek dat het kabinet heeft laten doen door het
bureau To70 Aviation & Environment, zegt dat dit kan leiden tot 40 000
extra gehinderden en 30 000 extra slaapgestoorden. Nu blijkt uit de beantwoording
van de schriftelijke vragen dat de staatssecretaris niet alleen de dagnorm,
maar ook de nachtnorm wil aanpassen en ook ’s nachts 25% meer
hinder voor de mensen mogelijk wil maken. De staatssecretaris gaat een MER
uitvoeren en zij gaat het toetsen. Waar gaat zij het echter aan toetsen? Aan
haar eigen normen? Met die normen is zij echter een grote verdwijntruc aan
het uithalen. Was er eerst sprake van 10 000 zonewoningen, nu toetst
de staatssecretaris aan 10 000 feitelijk belaste woningen. Daardoor wordt
30% meer milieuruimte gecreëerd.Het kabinet zegt dat er ook geluidsruimte kan worden gewonnen voor de
luchtvaartsector door allerlei selectiviteitsmaatregelen te nemen. Daardoor
kunnen 50 000 extra vliegtuigen opstijgen en landen. Waarom gebeurt dat
niet eerst? Waarom laat de staatssecretaris niet eerst de luchtvaartsector
inspanningen verrichten in plaats van de normen te versoepelen? Waarom begint
zij weer bij de bewoners?Het kabinet zegt in het kabinetsstandpunt dat handhavingspunten in het
buitengebied niet leiden tot minder vliegtuiggeluid en alleen zeer lokaal
informatie geven. Als het echter gaat om het binnengebied, hebben ze opeens
alle bescherming geboden die mogelijk is. Dat kan niet allebei waar zijn.
Het klopt wel dat heel weinig handhavingspunten geen bescherming bieden en
alleen lokale informatie leveren, maar een voldoende aantal punten biedt wel
degelijk een adequate bescherming.De heer Duyvendak is geen voorstander van een convenant. Hij vindt dat
de politiek eerst wettelijke bescherming moet bieden. Als het toch tot een
convenant mocht komen, pleit hij ervoor bestuurders en bewoners daar een formele
rol in te geven.De studie van het MNP was interessant, maar roept om meer. De heer Duyvendak
vraagt het kabinet het MNP een vervolgopdracht te geven. Als het kabinet dat
niet doet, kan de Kamer het MNP uiteraard ook een vervolgopdracht geven om
preciezere berekeningen te maken.In bijlage 4 wordt gesproken over een referentiekader. Dat zou wel eens
een belangrijk document kunnen worden. Het gaat daarbij om milieubescherming,
maar de handhavingspunten komen daar niet in voor, terwijl dat toch ook milieugrenzen
zijn. De heer Duyvendak vraagt ook te kijken naar de discussie over de meteomarge.
Moet er niet een scherper getal voor het grote gebied in het referentiekader
worden opgenomen?Het kabinet wil ook een aantal andere milieunormen versoepelen en bijvoorbeeld
het totaalvolume geluid schrappen. Dat maakt 10 000 extravluchten
mogelijk. Dat betekent meer hinder. Ook de grenzen voor de luchtvervuiling
worden geschrapt. De veiligheid was al uitgekleed. Als je ziet wat er tien
jaar geleden aan milieugrenzen was en wat er nu is, zijn ze helemaal uitgekleed.Mevrouw Gerkens (SP) merkt op dat het kabinetsvoornemen
via veel gepolder is bereikt en dat een compromis is gesloten dat ver ligt
van welke wens dan ook. Er is dan ook terecht gesteld dat de geloofwaardigheid
en het draagvlak voor dit beleid worden aangetast. De staatssecretaris zou
er daarom over moeten nadenken of dit wel het juiste voorstel is.De SP heeft ruim duizend mensen ondervraagd in een korte enquête
over de toekomst van de luchthaven. Die duizend mensen gaven aan dat zolang
de gevolgen voor het milieu en de leefomgeving zo groot zijn, Schiphol niet
verder moet groeien. Zij geloven ook niet in die dubbeldoelstelling. In die
enquête werd het belang voor de werkgelegenheid op de luchthaven echter
wel onderschreven door de ondervraagden, maar zij vonden dat investeren in
meer overstappassagiers daarvoor niet nodig is. Zij gaven aan dat, om de overlast
te beperken, kan worden uitgeweken naar een andere luchthaven. Zij vonden
het verder niet wenselijk dat de omgeving zou worden uitgekocht om de luchthaven
te kunnen laten groeien. Mevrouw Gerkens vindt dat de mening van deze Nederlanders,
hoewel het een beperkte groep is, moet worden meegenomen.Mevrouw Gerkens vindt het oprekken van milieugrenzen en overlastnormen
ongewenst en meent dat de groei van Schiphol ook tot stilstand moet kunnen
komen. De staatssecretaris heeft nog geen visie in hoeverre andere luchthavens
taken van Schiphol over gaan nemen en in hoeverre op de langere termijn kan
worden gerekend op Europese samenwerking, waarbij andere landen wellicht vluchten
van Nederland kunnen en mogen overnemen. Waarom moet Nederland een van de
grootste luchthavens van Europa hebben, terwijl het een van de kleinste landen
is? Is er sprake van grootheidswaanzin of poging om de buurlanden jaloers
te krijgen?Schiphol kent een banenstelsel dat niet optimaal gebruikt wordt. Er zijn
zes banen en die liggen allemaal in andere richtingen, waardoor veel van de
omgeving van de luchthaven overlast heeft. De uitdaging op de lange en middellange
termijn is volgens mevrouw Gerkens dit banenstelsel efficiënter te gebruiken.
Een integrale benadering zou mogelijk een andere, optimale, uitkomst kunnen
bieden. Is de staatssecretaris bereid om dit grondig te onderzoeken? Het capaciteitsknelpunt
voor de middellange termijn zou wellicht op deze wijze opgelost kunnen worden.De geluidsgrenzen zijn op dit moment redelijk helder. De staatssecretaris
maakt het systeem echter nodeloos ingewikkeld als zij over wil gaan tot saldering.
Nu is duidelijk wat de maximale geluidsbelasting is per handhavingspunt. Dat
is een maximum en daar kan men ook onder zitten. Er is dus al sprake van flexibiliteit.
Saldering kan dan ook alleen worden gezien als het oprekken van geluidsnormen
en het aantasten van de belofte die aan de mensen in de omgeving is gedaan.
Bovendien wordt het systeem bureaucratischer.Er zal nu eindelijk gehandhaafd worden via het meten van het geluid. De
aanbeveling om dit ook in het buitengebied te doen, wordt door de staatssecretaris
met een uitermate vreemde redenering naast zich neergelegd. Die handhavingspunten
zouden niet leiden tot minder vliegtuiggeluid en alleen zeer lokaal informatie
geven. Dat klopt, maar ze zullen ook de overlast beter inzichtelijk maken.
Zonder kennis kan er geen goed beleid gevoerd worden. Zonder meten ontbreekt
de kennis en zullen ook de optimale maatregelen om overlast te voorkomen vermoedelijk
ontbreken.Mevrouw Gerkens is blij dat de staatssecretaris wel ziet dat er veel methodes
zijn om de geluidsoverlast te beperken: langere nachten, hoger aanvliegen,
glijlanding, over zee aanvliegen, andere routes, geluidsarme startprocedures.
De staatssecretaris geeft echter niet aan welke van deze maatregelen ook echt
genomen gaan worden en hoeveel ruimte dit gaat opleveren en ook
niet wat er volgens haar haalbaar is en wat er moet worden gedaan.Hoe meer mensen er bij het beleid voor de luchthaven betrokken worden,
hoe beter het zal zijn. Mevrouw Gerkens vindt echter dat de inspraak niet
altijd even prettig is verlopen. Zij zou het een goede zaak vinden als de
staatssecretaris de regie durft te voeren. Schiphol is nog niet naar de beurs.
Zij kan dus nog steeds via regelgeving dingen regelen. Daarnaast is de staatssecretaris
iedere vier jaar afrekenbaar voor haar prestaties.De heer Hermans (LPF) merkt op dat in het
huidige kabinetsbeleid geprobeerd wordt een duurzame balans te vinden tussen
ruimte voor ontwikkeling van Schiphol, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke
ontwikkeling rond de luchthaven. Dit beleid is, ondanks een dappere poging,
niet echt gelukt. Het nieuwe beleid moet dan ook vanuit de praktijk gestalte
krijgen en niet vanuit de Haagse werkelijkheid. Een aantal uitgangspunten
zijn daarbij van belang. Schiphol wordt begrensd door de totale geluidsruimte,
maar zal die totale geluidsruimte wel moeten kunnen benutten. Daarvoor is
flexibilisering noodzakelijk. Verder moet zo slim mogelijk worden omgegaan
met overlast. Hij vindt dat de discussie over het concentreren of spreiden
van overlast pas moet worden gehouden, nadat uitputtend en ambitieus is geëxperimenteerd.
Hij heeft er zorgen over dat het vastleggen van handhavingspunten voor het
binnengebied, al dan niet gesaldeerd, mogelijke experimenten op voorhand in
de weg zal staan. Hij is van mening dat experimenten doorlopend toegestaan
zouden moeten worden. Dit niet om Schiphol een uitweg te bieden, maar om winsten
te kunnen identificeren en te kunnen verwezenlijken.De inflexibiliteit in de bestaande wetgeving heeft negatief uitgepakt.
Er moet dan ook op korte termijn flexibiliteit worden ingebouwd. Hiervoor
zijn twee mogelijkheden: salderen en het actualiseren van de invoergegevens.
De heer Hermans vraagt het kabinet gedurende het zomerreces de voor- en nadelen
van beide opties in kaart te brengen, zodat tot afweging kan worden gekomen.De heer Hermans kan zich goed vinden in de fasering die het kabinet voorstelt,
in de bijbehorende voorstellen en in het afsluiten van een convenant, waarbij
naar verbeteringen wordt gezocht en een nieuw meetsysteem wordt ontwikkeld.
Verder vindt hij het van belang dat de meest lawaaiige vliegtuigen niet meer
mogen landen en starten. Als het gaat om salderen en de precieze invulling
van het convenant en wie er precies bij betrokken worden, is hij er nog niet
uit. Hij zou bestuurders erbij willen betrekken en zodoende de democratische
legitimiteit willen versterken, maar hij zou ook bewoners een rol willen geven.De heer Hermans heeft geen principiële bezwaren tegen het instellen
van een leefbaarheidsfonds. Hij wil echter wel graag weten hoe het fonds wordt
gevoed, wie de verantwoordelijkheid krijgt, hoe het met de totale hoeveelheid
middelen zit en hoe het zit met de infrastructuurmiddelen naar aanleiding
van het superdividend.Vanaf 2010 moeten verbeteringen worden ingevoerd. Wat de heer Hermans
betreft, wordt er dan ook een algehele afweging gemaakt tussen binnen- en
buitengebied. De derde fase die is voorzien loopt van 2015 tot 2025. Dan gaan
de grenzen in zicht komen. De staatssecretaris van V en W had haar persoonlijke
voorkeur al geventileerd als het gaat om de keuze tussen een zesde baan of
verplaatsing naar andere vliegvelden. Het kabinetsstandpunt is echter dat
er een verkenning plaats zal vinden middels een kosten-batenanalyse.De heer Van der Ham (D66) vindt de plannen
van de staatssecretaris onvoldragen. Dit is een dossier waarbij altijd mensen
benadeeld zullen worden. Daarom moet worden gekeken of er andere vormen zijn
om eruit te komen. Hij heeft zich niet per definitie verzet tegen
salderen of tegen convenanten, aangezien alles moet worden geprobeerd om eruit
te komen.Het herstel van vertrouwen was een belangrijk punt bij de evaluatie van
Schiphol. Denkt de staatssecretaris met deze voorstellen het geloofwaardigheidsprobleem
te hebben opgelost? De evaluatie was dé mogelijkheid om de wet, die
door bijna niemand meer gedragen wordt, goed onder de loep te nemen en die
geloofwaardigheid terug te winnen. Het is dan ook goed dat de evaluatie zo
breed is opgepakt, maar blijkbaar zijn er toch weinig aanhangers van de lijn
die nu is ingezet. De staatssecretaris lijkt ervoor te kiezen de hete aardappel
door te schuiven naar de regionale overheden, Schiphol, de sector en de LVNL.
Wat is dan nog de rol van het kabinet zelf? Gezien het belang van Schiphol
voor de economie, maar ook het effect van Schiphol op het milieu, de ruimte
en de veiligheid, is regie nodig. Natuurlijk moeten zaken die het beste regionaal
kunnen worden opgepakt, daar worden uitgevoerd, maar dat neemt niet weg dat
er overzicht en regie moet blijven.Innovatie wordt gezien als een oplossing voor het groeiend vliegverkeer
in de huidige milieuruimte. De verdere ontwikkeling wordt overgelaten aan
de LVNL. Dat heeft in nauwe samenwerking met de KLM en AAS (Amsterdam Airport
Schiphol) het zogenaamde Knowledge and Development Centre opgericht. Ook hier
lijkt het Rijk dus de leidsels los te laten. In het kabinetsvoorstel wordt
niet ingegaan op de relatie tussen de verbetervoorstellen en de technologische
ontwikkelingen die hiervoor nodig zijn. De heer Van der Ham wil in het uiteindelijke
convenant graag een duidelijke visie en ontwikkelingstraject opgenomen zien
van de meest veelbelovende technologische ontwikkelingen, gekoppeld aan verbetervoorstellen
om de hinder in het buitengebied te verminderen. Bepaalde technologische innovaties
zullen vanuit het oogpunt van de sector niet op nummer één staan,
maar zullen vanuit maatschappelijk oogpunt wel belangrijk zijn. Worden die
technologische innovaties ook meegenomen en onderzocht?Als men wil dat Schiphol in de toekomst doorgroeit, moet dat selectief
gebeuren. Knooppuntgebonden verkeer zou geweerd moeten worden en eventueel
overgeplaatst worden naar Lelystad. De staatssecretaris moet het niet alleen
aan de sector overlaten wat die in 2007 op schrift gaat stellen als het gaat
om de capaciteitsuitbreiding. Het ruimtelijk effect van de toekomstige groei
van Schiphol is namelijk iets dat in overheidshanden moet zijn, aangezien
dat in samenhang moet worden gezien met al die andere discussies over de ontwikkeling
van de noordvleugel.De effecten van het salderen voor de omgeving zal in een MER worden onderzocht.
Het is opvallend dat de staatssecretaris aan de ene kant zegt dat salderen
effect kan hebben op de luchtkwaliteit en de externe veiligheid, maar dat
zij tegelijkertijd zegt dat er geen extra beperkingen gesteld zullen worden
aan de ruimtebehoefte. Dat lijkt met elkaar in tegenspraak. Als er gevolgen
zijn voor de veiligheid of luchtkwaliteit heeft dat mogelijk ook gevolgen
voor de ruimtebehoefte.Het kabinet kiest niet voor handhavingspunten in het buitengebied, maar
voor het afsluiten van een convenant met de sector om de hinder terug te dringen,
met als argument dat de handhavingspunten geen effectief middel zouden zijn
om de geluidshinder terug te dringen. Hiermee wijkt het kabinet af van het
oordeel van de commissie-Eversdijk, die concludeert dat handhavingspunten
het beste middel zijn om inwoners in het buitengebied te beschermen tegen
geluidshinder. De Commissiedeskundigen vliegtuiggeluid (CDV) doen ook een
voorstel voor handhavingssystemen die relatief snel kunnen worden geïmplementeerd.
Hij krijgt graag een serieuze reactie op het advies van de CDV en een nadere
onderbouwing waarom niet is gekozen voor een handhavingssysteem in het buitengebied.De staatssecretaris is bezig met de ontwikkeling voor een referentiekader
voor het buitengebied, dat een wettelijke bescherming moet bieden. Wanneer
verwacht de staatssecretaris dit referentiekader naar de Kamer te sturen?
Het is goed dat er een referentiekader komt, maar kan zij uitleggen hoe dit
precies gemonitord en gehandhaafd wordt? Zoals het nu is geformuleerd is het
veel te vrijblijvend. In hoeverre is een convenant met de sector überhaupt
mogelijk? Het valt hem verder op dat wordt gezegd dat hinder ondermeer wordt
veroorzaakt door het afwijken van vastgestelde vliegroutes en dat VROM en
V en W, in plaats van het handhaven van de vliegroutes, gaan onderzoeken wat
de effecten zijn van het beperken van de mogelijkheid om van vliegroutes af
te wijken.De staatssecretaris laat verder weten dat nog bekeken wordt hoe de afspraken
in het convenant gehandhaafd kunnen worden en in welke juridische vorm: publiekrechtelijk
of privaatrechtelijk. Wat de heer Van der Ham betreft is privaatrechtelijk
geen optie. Als je een convenant gebruikt als middel om de geluidhinder tegen
te gaan en binnen het wettelijk kader van een gelijkwaardige bescherming wilt
blijven, is de enige weg de publiekrechtelijke. Hij vindt het overigens merkwaardig
dat blijkbaar nu nog onderzocht moet worden hoe de afspraken over beperkingen
van de geluidhinder gehandhaafd kunnen worden, terwijl dit het belangrijkste
punt is om het probleem aan te pakken. Het kabinetsplan lijkt dus ook wat
dat betreft onvoldoende voldragen.De heer De Krom (VVD) herkent zich in hoofdlijnen
en in de visie zoals het kabinet die schetst. De keuze waar men voor staat,
is in feite heel simpel: behoud van de mainportfunctie van Schiphol en dus
ook voor het toestaan van groei of niet. Als je niet voor behoud bent, moet
je bereid zijn te spreken over alle gevolgen die dat heeft, bijvoorbeeld voor
de werkgelegenheid en de economische groei. De consequenties van zo’n «nee»
zijn groot. Als Schiphol niet kan voldoen aan de vraag, wordt er niet minder
gevlogen, maar wordt er van ergens anders gevlogen. Als Schiphol de vraag
uit de markt niet kan accommoderen, gaat het op termijn fout. Het is niet
mogelijk om Schiphol de komende 20 jaar te laten groeien en tegelijkertijd
de overlast weg te nemen. Als men zegt dat men de mainportdoelstelling wil
behouden, moet men bekijken hoe dat kan gebeuren, met de garantie dat alles
in het werk wordt gesteld om de overlast zo veel mogelijk te beperken.Het wantrouwen dat er is als het gaat om Schiphol is onder meer een gevolg
van het feit dat de politiek vaak keuzes verdoezelt. Dat schept valse verwachtingen
en dat heeft weer frustraties tot gevolg. Het komt ook doordat wel eens de
illusie wordt gewekt alsof een grens kan worden gesteld die altijd houdbaar
is. Dat miskent echter dat de luchtvaart groeit en krimpt met de vraag. Het
systeem is verder zo ingewikkeld en complex dat het moeilijk is uit te leggen
aan de mensen. Het is bovendien alleen gericht op beheersing van decibellen;
over hinder wordt in de wet niet gesproken. Door wantrouwen en gebrek aan
dialoog van onderop is door Den Haag alles van bovenaf in een moeilijk te
begrijpen en moeilijk te handhaven keurslijf van regels geperst. Dat geeft
betrokken partijen de gelegenheid om hun eigen verantwoordelijkheid weg te
schuiven en vanuit hun leunstoel te zeggen dat het allemaal niet deugt. En
als je elkaar wantrouwt, ontstaat vanzelf de neiging om alles in regeltjes
dicht te timmeren. Het kan echter ook anders. Als partijen meer ruimte krijgen
om met elkaar te onderhandelen over bepaalde zaken, ontstaat er draagvlak
en vertrouwen.De heer De Krom vindt de mainportfunctie van Schiphol belangrijk en daar
hoort geluid bij. De mensen die in de omgeving van Schiphol wonen moeten echter
de garantie hebben dat alles wordt gedaan om de overlast zo veel mogelijk
te beperken. Het is uiteraard ook nodig om de sector onder druk te zetten,
want anders lukt het niet. Hij ondersteunt het overleg met de betrokken partijen
en het convenant van harte. Dat is een aanpak van onderop, in plaats van in
beton gegoten regelgeving van bovenaf. Hij wil echter wel wat verder gaan
dan het kabinet. Het kabinet zegt dat het om een convenant tussen
Rijk en sector moet gaan. Hij wil daar echter ook graag de omgeving bij betrekken.
Zijn voorkeur gaat dan uit naar de BRS, omdat zij op een democratisch gelegitimeerde
manier de belangen kunnen behartigen. Daar ligt ook de executieve macht. Zij
kunnen convenanten afsluiten en zij kunnen vervolgens in de eigen gemeenteraden
of provinciale staten ter verantwoording worden geroepen. Dat betekent niet
dat de CROS buiten spel moet worden gezet, want ook daar worden goede dingen
gedaan en goede initiatieven besproken. De CROS moet daar dus op een of andere
manier zeker ook bij betrokken blijven.De omliggende gemeenten moet de mogelijkheid worden gegeven om hun autonome
aanwas van de bevolking te accommoderen binnen de gemeentegrenzen. Dat betekent
dat zij moeten mogen bouwen binnen het gebied waarvoor een bouwstop geldt,
mits de bewoners er goed van op de hoogte zijn dat er een groot vliegveld
in de buurt is.Op voorstel van CDA en VVD heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen
om de opbrengst van de gedeeltelijke verkoop van Schiphol te investeren in
de omgeving ten behoeve van onder andere de leefbaarheid. De heer De Krom
neemt aan dat het kabinet deze motie gaat uitvoeren. Hij is overigens van
mening dat Schiphol zelf ook middelen beschikbaar moet stellen om een leefbaarheidsfonds
te voeden. In overleg met de omgeving kan worden besloten hoe dat geld wordt
beheerd en aangewend. Is de regering bereid dit te bevorderen?De heer De Krom ziet niets in handhavingspunten in het buitengebied. Dat
systeem is namelijk inflexibel en ingewikkeld. Dat betekent niet dat er geen
handhaafbare normen moeten zijn, ook in het buitengebied. Dat moet echter
eerst worden uitgeprobeerd via de experimenten die ook door de CROS worden
voorgesteld. Dan kan naar mogelijkheden worden gezocht om dat te doen. Die
moeten aansluiten bij de praktijk en bij de ervaringen en beleving van mensen
zelf.Antwoord van de bewindsliedenDe staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
merkt op dat er drie rapporten ten grondslag hebben gelegen aan het kabinetsstandpunt:
de evaluatie van de huidige wet uit 2003, het mainportrapport en een stuk
over het groepsrisico. Uit de evaluatie blijkt dat het huidige beleid redelijk
werkt, dat de dubbeldoelstelling is gehaald en dat er veel meer vliegtuigen
zijn gekomen, maar dat het geluid gelijk is gebleven. Er is echter één
punt dat niet goed onderkend is bij de totstandkoming van de wet in 2003 en
dat is de hinder voor het buitengebied. Die wordt weliswaar begrensd door
de handhavingspunten in de ring, maar er is geen instrument om de hinder in
het buitengebied te beperken. Een van de elementen van het kabinetsstandpunt
is dan ook de vraag hoe ervoor kan worden gezorgd dat er meer instrumenten
komen om ook te sturen op vermindering van de hinder in dat buitengebied.Het tweede belangrijke onderdeel betreft de capaciteit. Het mainportrapport
dat de Kamer in december heeft gekregen, gaat uitgebreid in op de verschillende
scenario’s, van een krimpscenario tot een kleinegroeiscenario, en de
effecten daarvan voor de mainport. Het rapport geeft aan dat als Schiphol
een van de vier grootste mainports in Europa moet blijven, groei noodzakelijk
is. Daar heeft het kabinet ook expliciet voor gekozen.Het besluit over saldering en dat over een convenant voor de hindervermindering
moet in samenhang worden genomen. De regering neemt beide elementen serieus
en maakt een moeilijke keuze inzichtelijk. Het getuigt dus allerminst van
verschil van mening tussen de ministeries. Het geeft heel helder aan dat hier
verschillende belangen een rol spelen.In dit kabinetsstandpunt zijn de hoofdlijnen voor de toekomst van de luchthaven
uitgezet. Het kabinet geeft aan hoe het om wil gaan met hinderbeperking en
met de capaciteitsproblematiek. Het is niet tot de puntjes ingevuld,
want het moet nog nader worden uitgewerkt. Wat betreft het capaciteitsdeel
zal altijd een MER moeten worden uitgevoerd. Als alle informatie beschikbaar
is, kan een definitieve keuze worden gemaakt. Voor de hinderbeperking zijn
al veel ideeën en die wil het kabinet graag verder uitwerken.Het kabinet vindt in principe salderen de meest aantrekkelijke methode.
Er moet echter nog een MER worden gemaakt en er moet worden uitgezocht wat
precies de consequenties zijn. Daar zal in het najaar meer duidelijkheid over
zijn en dan kan het wettelijk worden vormgegeven. In dezelfde periode moet
het maatregelenpakket dat de luchtvaartpartijen moeten nemen om tot hindervermindering
te komen, ook klaar zijn, zodat een evenwichtige keuze kan worden gemaakt.
Er is al een kleine doorrekening gemaakt van de positieve en negatieve gevolgen
van salderen. Het moet echter nog uitgebreider worden gedaan in een MER. Als
uit zo’n MER blijkt dat salderen niet tot de mogelijkheden behoort,
zal een andere oplossing moeten worden gevonden.Het kabinet heeft een aantal elementen aangegeven waarmee de hinder verminderd
zou kunnen worden. De sector heeft nu een paar maanden de tijd om aan te geven
hoeveel hinderverminderende maatregelen men kan bedenken en binnen welke termijn
die kunnen worden genomen. Het kabinet zal een referentiekader ontwikkelen,
aan de hand waarvan kan worden bekeken of die maatregelen snel en ver genoeg
gaan. Schiphol moet dus invulling geven aan de maatregelen, maar het kabinet
zal de regie hebben. Het is echter niet altijd nodig dat de overheid voorschrijft
hoe het zou moeten en een sterke regierol vervult. Soms moeten de partijen
er samen uitkomen. Wenen is een mooi voorbeeld waar de luchthaven en de omwonenden
met elkaar om tafel zijn gaan zitten. De luchthaven wilde een derde baan hebben,
maar de omwonenden wilden pas praten als de luchthaven ook een aantal andere
maatregelen zou nemen. Dat heeft de luchthaven gedaan en vervolgens zijn ze
er gezamenlijk uitgekomen.Wat betreft de capaciteitskant zijn er drie keuzes. De eerste is niets
doen, maar dat komt niet overeen met de rest van het kabinetsbeleid, waarin
staat dat de groei van de mainport moet worden gefaciliteerd. De tweede is
het bepalen van de grenswaarden aan de hand van voorspellingsmodellen die
aangeven hoeveel vliegtuigen er op welk moment waar zullen vliegen. De voorspellingen
blijken achteraf echter steeds niet te voldoen aan de realiteit en dan moeten
de invoergegevens worden geactualiseerd. Deze variant levert wel meer ruimte
op voor de luchthaven en die geeft mensen misschien meer zekerheid, omdat
dan precies per punt is vastgelegd wat de grens is, maar na twee of drie jaar
moeten de invoergegevens weer aangepast worden en ligt de grens weer ergens
anders. De derde keuze is salderen. De verdeling over het gebied blijft dan
ongeveer zoals die nu is, maar er wordt een afwijking van plus of min één
dB in een punt toegestaan. Op het moment dat er ergens plus één
dB aan geluid wordt toegestaan, moet dat echter elders gecompenseerd worden.
Daarmee wordt over de langere termijn meer zekerheid geboden dan wanneer er
iedere twee of drie jaar een aanpassing komt van de grenswaarden. Het kabinet
heeft voor deze variant gekozen.Door te salderen kunnen er tot 25% meer vliegtuigen komen. Dat
zal op sommige punten tot 5% tot 15% meer hinder kunnen leiden,
maar dat zal elders dan weer tot 5% tot 15% minder hinder moeten
leiden. Er zal dus meer geluid worden gegenereerd, omdat de benutting wordt
verbeterd, maar nooit meer dan in het verleden was beloofd bij de gelijkwaardigheidseisen.De luchtvaartsector heeft het meeste baat bij het aanpassen van de grenswaarden.
Men heeft gevraagd of niet een paar punten echt kunnen worden aangepast, aangezien
dat de problematiek specifieker oplost. De staatssecretaris vindt dat echter
een minder sympathiek systeem dan het salderingssysteem. Volgens de berekening
die nu is gemaakt, kan men met het salderen tot ongeveer 2010
vooruit. De MER die in het najaar zal worden verricht, moet aantonen in hoeverre
dat haalbaar is. Dat zal ook een rol spelen bij de keuze.Er zitten voor- en nadelen aan beide systemen, salderen en het aanpassen
van de grenswaarden. Ze bieden beide gelijkwaardige bescherming, want ze moeten
beide voldoen aan de gelijkwaardigheid voor het binnen- en het buitengebied.
Dus ook salderen moet binnen de eis voor hinder en slaapverstoring blijven.
De beschikbare milieuruimte kan met beide systemen beter worden benut. Aanpassing
van de grenswaarden zorgt overigens voor een betere benutting dan salderen.
Maar het aanpassen van de grenswaarden biedt een schijnzekerheid. Met salderen
wordt erkend dat het niet realistisch is om de luchtvaart expliciet vast te
pinnen op zeer gedetailleerde toekomstvoorspellingen. Daarmee hebben de omwonenden
iets minder zekerheid per punt, maar het is eerlijker dan iedere twee jaar
de grenswaarden aan te passen. Een grotere verdeling van het geluid over de
omgeving leidt tot meer hinder. Dat geldt zowel voor het aanpassen van de
handhavingspunten, als voor het salderen. Het aanpassen van handhavingspunten
op nieuwe voorspellingen kost meer tijd, aangezien dat systeem intensiever
is dan salderen. Plus of min één dB is gemakkelijker in een
MER op te nemen dan een voorspelling. Dat betekent dat bij het aanpassen van
de handhavingspunten het najaar in ieder geval niet wordt gehaald, aangezien
de sector die nieuwe invoergegevens precies zal willen bekijken. De staatssecretaris
zal de voor- en nadelen van beide systemen op papier zetten en naar de Kamer
sturen.De staatssecretaris vindt het van belang te kunnen experimenteren. De
voorspelbaarheid is namelijk beperkt. Het is daarom goed in de praktijk uit
te testen welke veranderingen er kunnen plaatsvinden of er betere routes zijn
of er hoger of lager aangevlogen kan worden, voordat dat in de wet wordt vastgelegd.
Dan hoeft niet elke paar jaar de wet te worden aangepast. De staatssecretaris
is dan ook blij dat de CROS is gekomen met voorstellen. Het wetsvoorstel is
al voordat het kabinetsstandpunt er was naar de Raad van State gestuurd. Zij
hoopt snel advies te krijgen van de Raad van State.De staatssecretaris vindt de inzichten van het MNP interessant en bruikbaar,
zeker als het gaat om de hindervermindering in het buitengebied en mogelijke
routeverleggingen. Zij wil samen met de regio en de luchtvaartpartijen bekijken
welke ideeën wel en welke niet werken. Zij vindt het jammer dat er geen
tijdstermijn in het rapport van het MNP is opgenomen. Het MNP zegt wel wat
mogelijk is vanaf 2020, maar de staatssecretaris wil ook graag weten
wat er vanaf nu mogelijk is. Zij heeft aan de luchtvaartsector gevraagd om
in het convenant ook de gegevens en ervaringen van het MNP te betrekken, naast
de verbetervoorstellen van de omgeving.De staatssecretaris gaat over de consequenties voor het ruimtegebruik,
maar de luchtvaartsector moet zelf bepalen of zij groter willen worden dan
de 500 000 tot 600 000 vliegbewegingen die straks misschien binnen
het huidige systeem mogelijk zijn. Zij moeten medio 2007 aangeven of zij na
2010/2015 meer ruimte nodig zullen hebben en of zij dan een zesde baan willen
of dat zij een deel van het vliegverkeer uit willen plaatsen naar Lelystad
of dat zij de luchthaven helemaal willen verplaatsen. Het is niet nodig om
dat veel eerder te doen, omdat er nu nog capaciteitsmogelijkheden zijn op
de bestaande plekken. De staatssecretaris meent dat een zesde baan een relatief
dure optie is, omdat die wel veel extra betrouwbaarheid geeft, maar minder
extra capaciteit. De uitplaatsingsoptie vindt zij dan ook aantrekkelijker.
Daar moet de luchthaven echter over beslissen. De staatssecretaris moet straks
wel beslissen of zij akkoord gaat met een zesde baan of met een uitplaatsing
of met nog een andere variant. De staatssecretaris gaat ook een soort maatschappelijke
kosten-batenanalyse maken van wat zij wenselijk vindt. Een zesde baan kan
namelijk effect hebben op snelwegen die men wel of niet op die plek zou willen aanleggen of andere ontwikkelingen die men daar zou willen hebben.
Het verleggen van een deel van het vliegverkeer naar Lelystad kan zijn effecten
hebben op de ontwikkeling van Lelystad en Almere. Het kabinet heeft voor het
bestuurlijk overleg noordvleugel zelf al vast een quick scan gemaakt wat uitplaatsing
naar Lelystad betekent om een beeld te hebben welke ruimte- of geluidsbeperkingen
een groei van de luchthaven Lelystad zou hebben en wat voor gevolgen dat heeft
voor Lelystad en Almere.Er zijn volgens de staatssecretaris geen Europees rechtelijke belemmeringen
om regionale luchthavens meer bevoegdheden te geven. Ook het wetsvoorstel
inzake decentralisatie van de bevoegdheden van de regionale luchthavens werpt
geen belemmeringen op. Een luchthavensysteem – twee of meer luchthavens
die samen de luchtverbinding van dezelfde stad of agglomeratie verzorgen –
is vooral interessant om bij hoge groeiscenario’s verkeer uit te kunnen
plaatsen. Dat impliceert wel dat de luchthaven waarnaar vliegverkeer wordt
uitgeplaatst, ook de mogelijkheden heeft om dit te accommoderen. In de verkenning
wordt aangegeven dat men dat voor de toekomst wil bekijken. Het huidige vliegveld
Lelystad heeft die mogelijkheden maar beperkt. Dat betekent dat er een expliciete
keuze gemaakt moet worden of zij wel of niet die accommoderende rol willen
spelen. Het is niet strikt noodzakelijk dat het Rijk de bevoegdheden in handen
heeft t.a.v. de regionale luchthavens. Als er goede afspraken worden gemaakt
over de veiligheid en het geluid, zou dat ook heel goed decentraal kunnen
gebeuren.De staatssecretaris wacht de selectiviteitsmaatregelen van de luchtvaartsector
niet eerst af, omdat sommige maatregelen meteen kunnen worden genomen, maar
andere pas op de veel langere termijn. De overheid heeft echter de opdracht
gekregen om voor 2007/2008 het capaciteitsvraagstuk op te lossen. Daarom wordt
ook al het eerste stapje op weg naar salderen gezet. Zij stuurt ook aan op
de stillere vliegtuigen.Het verschil tussen handhavingspunten voor het binnengebied en het buitengebied,
is dat die van het binnengebied een ring vormen. Zo’n ring geeft een
sluitende bescherming. Bovendien kan men daar sluitende informatie uit halen.
De individuele punten in het handhavingsgebied, leveren alleen lokale informatie.
Een belangrijk onderdeel van het kabinetsstandpunt is het verminderen van
de hinder in het buitengebied. In eerste instantie werd de sector uitgenodigd
om met maatregelen te komen, de technische mogelijkheden allemaal in beeld
te brengen en aan te geven wanneer men het kan doen. Er zijn veel mogelijkheden,
maar dat betekent wel dat de luchtvaartsector moet investeren, bijvoorbeeld
in radar en nieuwe elementen van de vliegtuigen. Later is besloten dat dat
moet worden opgenomen in een convenant, zodat het niet vrijblijvend is wanneer
men met zo’n lijst van maatregelen komt. Omdat het ging om een lijst
met technische maatregelen, was het kabinet ervan uitgegaan dat het kabinet
dat convenant samen met de luchtvaartsector zou ondertekenen. De omgeving
heeft in de CROS-vergadering van april echter aangegeven dat zij ook intensief
betrokken willen worden bij het convenant. De bestuurders en de omwonenden
kennen de lokale omgeving het beste en kunnen dus goed meesturen als het gaat
om de elementen die de sector uitwerkt om tot hinderbeperkende maatregelen
te komen. Het is dan wel de vraag wie er zou moeten meetekenen. De regio is
namelijk groot. Er zijn bestuurders van grote steden en van kleine gemeenten,
omwonenden die namens gemeentebesturen zijn aangewezen in de CROS, maar ook
bewonersplatforms. Dat is dus ingewikkeld. De komende periode zal daar verder
over worden gesproken.De luchtvaartsector heeft aangegeven te denken aan een leefbaarheidsfonds.
Het is goed dat de luchtvaartsector en de regio met elkaar om tafel gaan zitten
om samen te kijken hoe zij een leefbaarheidsprogramma of leefbaarheidsfonds
het beste vorm kunnen geven.Er wordt gestart met een convenant. Het gaat dan om een maatregelprogramma.
Vervolgens zullen veel onderdelen van dat maatregelprogramma
vastgelegd worden in afspraken of in wettelijke normen. Als dat eerst wettelijk
moet worden vastgelegd, duurt dat te lang, want een wetswijziging kost veel
tijd. Daarom is het beter om nu eerst afspraken te maken en vervolgens de
onderdelen die wettelijk kunnen worden vastgelegd, wettelijk vast te leggen.De CROS krijgt nu ongeveer twee ton omdat men het klachtenbureau onder
zich heeft. Het zou echter beter zijn als de sector de klachten zelf af zou
handelen. Het systeem moet ook worden verbeterd, want het gaat er niet alleen
om dat mensen klachten kunnen indienen, er moet ook voor worden gezorgd dat
werkelijk wat met die klachten wordt gedaan. Daarom moet de sector dat overnemen.
De CROS kan die twee ton dan gebruiken om kennisontwikkeling te genereren.
Zij hebben namelijk niet altijd de nodige kennis in huis en kunnen dan deskundigen
inhuren om hen van advies te dienen.Het voordeel van wet- en regelgeving is dat de handhaving wettelijk is
geregeld en dat er sancties kunnen worden toegepast. Het nadeel is dat niet
gemakkelijk rekening kan worden gehouden met onzekerheden. Aangezien men behoefte
heeft aan meer flexibiliteit en experimenten en dergelijke, heeft het kabinet
voor privaatrechtelijke handhaving gekozen in plaats van publiekrechtelijke
handhaving.In de Nota Ruimte was voor drie plaatsen een bouwbeperking opgelegd, omdat
die ofwel onder een vliegroute liggen, ofwel er onder komen te liggen. Hoofddorp-West
ligt niet zo dicht onder een vliegroute dat daar niet kan worden gebouwd.
Voor de Legmeerpolder en Noordwijkerhout geldt dat wel. Noordwijkerhout heeft
op dit moment geen bouwbehoefte, maar in de Legmeerpolder is die bouwbehoefte
er wel. Het gebied ligt echter onder een baan. Daar is veel hinder. Daarom
moet daar geen grootschalige woningbouwlocatie komen. Men kan daar echter
wel herinrichten of enkele tientallen woningen kleinschalig realiseren.De LVNL heeft een belangrijke rol in de komende periode. Dat is ook waarom
in het kabinetsstandpunt staat dat extra geld voor hen wordt uitgetrokken.
Zij kunnen dan meer doen aan kennisontwikkeling en meewerken aan voorstellen
voor de omgeving. Zij moeten ook meedenken hoe het geluidsprobleem kan worden
opgelost. Er kan nog geen volledig beeld worden gegeven hoe het internationaal
met LVNL zal gaan. Daar wordt nog onderzoek naar gedaan.In 1990 lagen er 15 000 werkelijk gehinderde woningen in het gebied.
Het kabinet heeft toen gezegd dat dat aantal teruggebracht moest worden naar
10 000. Het gaat dus niet om zonewoningen of berekende woningen, maar
om echte woningen. De meteotoeslag geldt alleen voor berekeningen vooraf.
Uiteindelijk gaat het echter om afrekeningen achteraf. Daarvoor telt wat is
afgesproken: het mogen er 10 000 zijn. Het gaat dan niet meer om voorspellingen,
maar om mensen die daadwerkelijk geluid ervaren.De staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer merkt op dat in het najaar drie producten
worden besproken. Dat is allereerst het uitgewerkte referentiekader voor het
beschermingsniveau van de omgeving. Het gaat daarbij om de vraag welke milieucriteria
worden gehanteerd voor de bescherming van het binnen- en het buitengebied.
Het tweede product is de MER, met alle effecten van salderen. En tenslotte
het convenant. De druk wordt nu opgevoerd en hij meent dat er uit die druk
iets moois kan komen en dat dat grote effecten zal hebben op de traditionele
historische ontkoppeling van milieudruk en groei van Schiphol. Het eindoordeel
zal worden gegeven op het moment dat die producten er zijn.De staatssecretaris meent niet dat het milieustelsel wordt uitgekleed.
Allereerst was er een kledingstuk niet: het groepsrisico. Dan valt er dus
niets te strippen. Verder waren drie luchtkwaliteitnormen niet relevant, ook
niet volgens het MNP. Daar hoeven dus geen eisen aan te worden gesteld.
De normen die er wel toe doen, PM10 en NOx, zijn wel gehandhaafd.
Voor NOx is aangekondigd dat de norm, gelet op de problematiek
in Nederland als het gaat om NOx-uitstoot, aangescherpt moet worden.
De overbodige kledingstukken zijn dus weggegooid, maar de kledingstukken die
echt nodig zijn, zijn gehandhaafd.Het afschaffen van het totaalvolume geluid heeft te maken met het feit
dat met deze maatvoering niet gestuurd wordt op hoeveelheid hinder. Het is
daarom geen goede maat voor hinder.Het kabinet komt niet aan het plaatsgebonden risico. Voor externe veiligheid,
groepsrisico, plaatsgebonden risico, luchtkwaliteit en geluid zijn buitengewoon
serieuze randvoorwaarden geformuleerd, die geen afbreuk doen aan de essentie
van waar het om ging: de bescherming vanuit de milieuoptiek.Het kabinet heeft aangegeven dat het van belang is dat er een wettelijke
bescherming komt voor het buitengebied. Er moet een referentiekader worden
ontwikkeld om de gelijkwaardige bescherming op te nemen in de Schiphol-AMvB’s.
Het buitengebied is ruim gekozen. Het is buitengewoon relevant dat er voor
zo’n groot gebied een wettelijke bescherming komt, gericht op een vastgelegd
maximum aantal ernstig gehinderden en mensen met slaapverstoring. Het moet
nog verder uitgewerkt worden en komt in het najaar naar de Kamer. Dan is duidelijk
hoe de vertaalslag heeft plaatsgevonden van de eerste naar de derde kolom
in bijlage vier van het kabinetsstandpunt.De staatssecretaris denkt dat het voor de helderheid en transparantie
noodzakelijk is dat het vraagstuk van de meteomarge in het kader van de MER-rapportage
helder uitgewerkt zal zijn. Dat mag niet boven de markt blijven hangen in
discussies tussen het kabinet en de Kamer.Nadere gedachtewisselingDe heer De Krom (VVD) wil, voordat hij beoordeelt
of saldering wel of niet gunstig is, eerst het convenant zien dat zal worden
afgesloten tussen de betrokken partijen zelf. Daarbij moet rekening worden
gehouden met twee dingen. Aan de ene kant is er de wens van een capaciteitgarantie
voor de luchthaven en de wens van flexibiliteit. Aan de andere kant moet er
een pakket van maatregelen komen om de hinder zo veel mogelijk tot een minimum
te beperken.De heer De Krom wil de aanpak die in Wenen is gevolgd ook hier een kans
geven. Dat houdt in dat de meest betrokken partijen de verantwoordelijkheid
moeten krijgen, maar ook dat die partijen die verantwoordelijkheid ook moeten
nemen. Hij meent dat deze aanpak, als partijen daar serieus mee omgaan, buitengewoon
veel kans heeft.De heer Van der Ham (D66) hoopt dat de problemen
met betrekking tot het Schipholdossier nu echt opgelost gaan worden, maar
ziet daar nog weinig aanwijzingen voor.De heer Hermans (LPF) is er ook nog niet helemaal
uit als het gaat om salderen. Salderen brengt het risico met zich mee dat
men voor 2010 tegen grenzen aanloopt, ook al is er binnen de geldende milieugrenzen
nog ruimte. Hij zou graag zien dat er in ieder geval tot 2010 een oplossing
is. Verder vraagt hij de staatssecretaris nog in te gaan op de experimenten
in relatie tot saldering. In hoeverre zullen die experimenten ambitieus zijn?Mevrouw Gerkens (SP) merkt op dat de staatssecretaris
kiest voor salderen en daarmee voor het faciliteren van de groei. Zij roept
de staatssecretaris op om de omwonenden in haar standpunt meer gewicht te
gaan geven, want er is meer mogelijk. De heer Duyvendak (GroenLinks) vond het tragisch
te constateren dat wat de staatssecretaris van V en W betreft de geluidsgrenzen
volgen op de capaciteitsbehoefte en de groeiwensen van Schiphol, in plaats
van dat de geluidsgrenzen bepalend zijn voor de mate waarin Schiphol kan groeien.
De staatssecretaris zegt dat men binnen de gelijkwaardigheidseisen blijft.
Als de grenzen steeds worden versoepeld, zijn die gelijkwaardigheidseisen
echter een lege huls en bieden ze de bewoners niet de gewenste bescherming.Wat wordt bepalend voor de vraag of salderen al dan niet kan? Die zogenaamde
gelijkwaardigheidseisen van de staatssecretaris van V en W of het referentiekader
dat de staatssecretaris van VROM aan het ontwikkelen is? Dat referentiekader
is nog niet af, maar de staatssecretaris zegt al wel dat dat bepalend wordt
voor wat straks kan. Is dat ook bepalend voor de vraag of salderen al dan
niet kan?De heer Samsom (PvdA) meent dat de staatssecretaris
de Kamer een valse keuze voorlegt als het gaat om salderen. Er is ook nog
steeds de optie van niets doen, althans niet op het gebied van salderen, en
de luchthaven uitdagen om scherper te selecteren op de groei die dan mogelijk
is.Wat betreft het convenant versus wettelijke bescherming, zegt de staatssecretaris
van V en W dat eerst het convenant wordt afgesloten en dat dan wordt bekeken
wat daar uitrolt en dat dat dan in de wet wordt vastgelegd. De staatssecretaris
van VROM zegt daarentegen dat in het referentiekader ieder geval tegelijkertijd
met het convenant wordt vastgelegd en misschien wel maatgevend is voor het
convenant. Wie trekt er aan het langste eind? De heer Samsom hoopt dat de
staatssecretaris van VROM wint.De heer Haverkamp (CDA) merkt op dat als het
gaat om de vraag hoe de omgeving bij het convenant kan worden betrokken de
staatssecretaris opteert voor de BRS. Hij vindt het echter van groot belang
dat andere gemeenten er ook bij betrokken worden en dat straks niet alleen
een aantal grote spelers in de regio meebeslissen.Met betrekking tot de zesde baan en eventuele woningbouw roept de heer
Haverkamp het kabinet op hier geen onduidelijkheid over te laten bestaan,
want in de regio gaat men er nu van uit dat die zesde baan er niet komt, terwijl
het besluit pas medio 2007 zal worden genomen. Hij vraagt de staatssecretaris
ten slotte nog in te gaan op de kwestie van Aalsmeer.De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
merkt op dat ook als men kiest voor salderen er zeer ambitieus kan worden
geëxperimenteerd, omdat er dan kan worden afgeweken van de plus en min één
dB en er een hogere afwijking kan worden gerealiseerd. Hoe ambitieus die experimenten
zullen zijn, hangt af van de regio, die binnen de CROS samen met de luchtvaartsector
experimenten kan voorstellen.Het referentiekader is door V en W en VROM in gezamenlijkheid ontworpen.
Daar bestaat dan ook geen verschil van mening over. De huidige situatie moet
beter vertaald worden, zodat niet iedere keer discussie hoeft te worden gevoerd
omdat er weer meer woningen in het gebied zijn enzovoort. In bijlage vier
is aangegeven dat er harde eisen worden gesteld aan hinder in het binnen-
en het buitengebied. Dat geldt zowel voor salderen als voor het convenant.
Ook wat betreft de wettelijke inbedding van wat uiteindelijk allemaal wordt
gerealiseerd, verschillen VROM en V en W niet van mening.Wat betreft de 10 000 woningen verwijst de staatssecretaris naar
het antwoord op Kamervragen, waarin staat dat het bij die 15 000 woningen
om werkelijke huizen ging en niet om berekende huizen.Het Rijk maakt nu geen keuze voor een eventuele zesde baan. Schiphol zal
in 2007 een keuze maken en het Rijk zal dan daarop volgend ook een keuze maken. Bedrijven mogen wel blijven bestaan in de sloopzones dichtbij Schiphol.
Ook bewoners mogen zelf besluiten of en wanneer zij willen vertrekken. De
staatssecretaris zal deze zomer nader onderzoek doen naar de combinatie van
woning en bedrijf. Zij heeft begrepen dat dat een knelpunt is. Zij komt er
nog op terug hoe dat het beste kan worden opgelost.De staatssecretaris wil niet alleen de BRS bij het convenant betrekken,
maar de CROS ook een rol geven. Zij moet nog bekijken hoe dat kan.De staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer merkt op dat er drie producten zijn: de
effecten van salderen, het convenant en de vertaling en uitwerking in een
referentiekader van een beschermingsniveau zoals dat volgens de wet geboden
is. Bekend moet zijn wat dat betekent, zowel voor het binnen- als het buitengebied.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,AtsmaDe voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer,BuijsDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Roovers XNoot1Samenstelling: Leden: Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GroenLinks), Timmermans (PvdA), Van Bommel
(SP), Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak
(GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66),
Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans
(LPF), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der
Sande (VVD), Lenards (VVD), Knops (CDA) en Krähe (PvdA).Plv. leden: Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Hessels (CDA), Özütok
(GroenLinks), Smeets (PvdA), Slob (ChristenUnie), Waalkens (PvdA), Herben
(LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GroenLinks), Jager (CDA), Vergeer (SP),
Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam
(PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Oplaat (VVD),
Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD), Aptroot (VVD), Ten Hoopen
(CDA) en Heemskerk (PvdA).XNoot2Samenstelling: Leden: Hofstra (VVD), Buijs (CDA), voorzitter, Schreijer-Pierik
(CDA), Van Gent (GroenLinks), Snijder-Hazelhoff (VVD), Depla (PvdA), Van Oerle-van
der Horst (CDA), Van As (LPF), Van Bochove (CDA), Duyvendak (GroenLinks),
Huizinga-Heringa (ChristenUnie), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Spies (CDA),
Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Van Velzen (SP), Fierens (PvdA), ondervoorzitter,
Timmer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Kruijsen (PvdA), Samsom (PvdA),
Hermans (LPF), Veenendaal (VVD), Lenards (VVD) en Krähe (PvdA).Plv. leden: Dezentjé Hamming (VVD), Mastwijk (CDA), Ormel (CDA),
Halsema (GroenLinks), Örgü (VVD), Dubbelboer (PvdA), Hessels (CDA),
Van den Brink (LPF), Knops (CDA), Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP),
Vietsch (CDA), Vergeer (SP), Sterk (CDA), Haverkamp (CDA), Koşer Kaya
(D66), Boelhouwer (PvdA), Verbeet (PvdA), Balemans (VVD), Waalkens (PvdA),
Van Heteren (PvdA), Roefs (PvdA), Varela (LPF), Oplaat (VVD), Van der Sande
(VVD) en Crone (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29665-38.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl