Wijziging van de wet van 27 juni 2002 (Stb. 374) i.v.m. invoering evaluatieverplichting vijfbanenstelsel luchthaven Schiphol; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29395, nr. 9

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

26-11-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29395 nr. 9

17-11-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamAlgemeenArtikel 1Artikel XVIOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29395Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 44 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 395Wijziging van de wet van 27 juni 2002 (Stb. 374) in verband met
de invoering van een evaluatieverplichting van het vijfbanenstelsel van de
luchthaven Schipholnr. 9NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 17 november 2004Met belangstelling hebben de staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer en ik kennis genomen van het verslag van de vaste
commissie voor Verkeer en Waterstaat van 23 september 2004. We constateren
dat de vaste commissie de behandeling van het wetsvoorstel voortvarend heeft
opgepakt nadat de nota van wijziging ten aanzien van groepsrisico is ontvangen.In het verslag van de vaste kamercommissie is enerzijds begripvol gereageerd
op het wetsvoorstel en de nota van wijziging, anderzijds is daarentegen op
sommige punten twijfel of weerstand kenbaar gemaakt. Met deze nota hopen wij
deze twijfel en weerstand te kunnen wegnemen.Bij de beantwoording, die mede namens de staatssecretaris van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) geschiedt, wordt eerst een algemene
schets van de achtergrond van het voorliggende wetsvoorstel gegeven, alvorens
over te gaan tot beantwoording van de gestelde vragen. Tot slot is bij de
beantwoording zo veel mogelijk de volgorde van het verslag aangehouden.AlgemeenOm te beginnen betreft het wetsvoorstel twee onderwerpen: de evaluatie
van het nieuwe Schipholstelsel en het groepsrisico (nota van wijziging). Zoals
bekend vloeit het opnemen van een evaluatieverplichting van het nieuwe Schipholstelsel
voort uit de motie-Baarda c.s. (Kamerstukken I, 2002–2003, 27 603,
nr. 88k). De evaluatie zal bestaan uit een verslag en een milieu-effectrapportage,
zoals in het wetsvoorstel is opgenomen. Over de inhoud van de evaluatie hebben
de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat (VenW) en de Staatssecretaris
van VROM uitgebreid gesproken tijdens de algemene overleggen van 2 september
en 13 oktober jongstleden.Het tweede onderwerp van het wetsvoorstel betreft het groepsrisico en
meer in het bijzonder het zogenaamde statistisch-causaal model. Met dit wetsvoorstel
wordt een aantal eisen dat in de overgangsartikelen van de Schipholwet is
opgenomen, gewijzigd. Deze eisen zien op drie onderwerpen. Ten eerste is in
de praktijk gebleken dat het statistisch-causaal model, zoals
bedoeld in de wet, in technische zin niet zodanig te ontwikkelen is dat deze
bruikbaar is voor een norm voor groepsrisico. Ten tweede zou dit model per
1 januari 2006 operationeel moeten zijn. Gezien de praktische problemen,
zoals verderop aangegeven, is het uitgesloten dat het model voor deze datum
gereed zal zijn. Ten derde wordt de norm gesteld dat het niveau van het groepsrisico
niet lager mag zijn dan dat in 1990. Ook deze eis is niet realistisch. Om
te kunnen bepalen op welk niveau het groepsrisico in 1990 lag, moet een model
beschikbaar zijn met inbegrip van alle gegevens uit 1990. Beide zijn niet
beschikbaar. Bovendien is het zeer onwaarschijnlijk dat het niveau van 1990
kan worden gehaald in het licht van de economische ontwikkelingen en de ontwikkelingen
met betrekking tot het ruimtegebruik die sinds 1990 in de omgeving van de
luchthaven Schiphol hebben plaatsgevonden. In plaats van deze standstill-norm
voor groepsrisico, die zou worden gebaseerd op een statistisch-causaal model,
wordt daarom interdepartementaal onderzoek verricht naar reële alternatieven
voor groepsrisicobeleid.De leden van de CDA-fractie hebben met instemming kennis genomen van het
voornemen van de regering om de evaluatieverplichting van het vijfbanenstelsel
van de luchthaven Schiphol in de wet op te nemen. Bovendien delen zij de mening
dat de overgangsartikelen met betrekking tot groepsrisico niet uitvoerbaar
zijn.De leden van de fractie van de PvdA hebben daarentegen met zorg kennis
genomen van het wetsvoorstel. De voorgestelde wijziging kan hun goedkeuring
niet wegdragen. Hoewel zij de wijze prijzen waarop de Staatssecretaris van
VROM blijk heeft gegeven van het vermogen tot een nuchtere en realistische
benadering, stellen zij dat het voorstel van de regering iedere noodzaak van
wettelijke vastlegging van minimale bescherming tegen ongevallen ontkent.Ten aanzien van dit punt willen wij graag opmerken dat het nieuwe, in
ontwikkeling zijnde beleid gericht op de bescherming tegen (grootschalige)
ongevallen een aanvullend beleid betreft. Het bestaande beleid en de bestaande
normstelling uit de wet behelzen onder meer een grens aan het Totaal Risico
Gewicht, ruimtelijke beperkingen in veiligheidsloopzones en 10–6 plaatsgebonden
risico contouren. De wet voorziet dus al in een meer dan minimale bescherming.
Het groepsrisicobeleid vormt daarop een aanvulling.De leden van de PvdA-fractie zijn van mening dat met de voorgestelde wetswijziging
beloften uit het verleden worden gebroken en het vertrouwen van bewoners in
de overheid verder zal afnemen. De leden van de fractie van de SP hebben er
op gewezen dat de eis dat het groepsrisico een standstill zou beleven ten
opzichte van 1990 voor hen een harde eis is en dat mensen in de omgeving van
Schiphol recht hebben op een betrouwbare overheid.Wat deze opmerkingen betreft, willen de Staatssecretaris van VROM en ik
wijzen op het AO van 18 november 2003, waarin de Staatssecretaris van
VROM heeft aangegeven dat hij de problematiek in dit dossier concreet heeft
willen benoemen en haar daarmee daadwerkelijk bespreekbaar heeft willen maken.
Het benoemen van problemen is immers een voorwaarde voor oplossingen. Nadat
is geconstateerd dat het gekozen beleid in dit geval niet realistisch noch
uitvoerbaar is, moet op basis daarvan op zoek worden gegaan naar oplossingen
en moeten keuzes worden gemaakt die wel realistisch zijn. Om dit mogelijk
te maken worden momenteel de gevolgen van de onrealistische wens van het bereiken
van een «standstill 1990» verder nagegaan in een aan het NLR en
RIVM opgedragen onderzoek, dat naar verwachting eind dit jaar wordt opgeleverd.
Ook vanuit het oogpunt van een betrouwbare overheid wordt het noodzakelijk
geacht de toenmalige verwachtingen met de huidige inzichten bespreekbaar
te maken en nieuwe, realistische keuzes omtrent groepsrisicobeleid te maken
om juist het vertrouwen van burgers te versterken.Verder blijkt uit het verslag dat de leden van de PvdA-fractie zich niet
kunnen en willen neerleggen bij de conclusie zoals verwoord in de memorie
van toelichting: «tengevolge van de economische en ruimtelijke ontwikkelingen
die sinds 1990 hebben plaatsgevonden rond de luchthaven is het groepsrisico
echter toegenomen en dit risico zal op langere termijn verder toenemen».Ten aanzien van het toenemen van het groepsrisico sinds 1990 en in de
toekomst zal het al genoemde onderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd door
het NLR en het RIVM, meer inzicht geven in de specifieke bijdragen in de toename
van het groepsrisico.Met genoegen hebben wij geconstateerd dat de leden van de VVD-fractie
met instemming kennis hebben genomen van het onderhavige wetsvoorstel.De leden van de SP-fractie betreuren daarentegen de voorgestelde wetswijziging.
Naar hun mening tast deze wetswijziging op een drietal vlakken de externe
veiligheid rondom de luchthaven Schiphol aan. Ten eerste menen deze leden
dat omwonenden van en werkenden bij Schiphol recht hebben op een veilige leefomgeving.Ten aanzien hiervan kunnen wij opmerken dat het groepsrisico dat in de
wetswijziging centraal staat, niet gericht is op individuele bewoners of werknemers.
De te verkennen alternatieve invulling van groepsrisicobeleid heeft met name
betrekking op de gebieden met hoge (potentiële) dichtheid van de populatie
in combinatie met verhoogde ongevalkansen. Door dit alternatieve beleid te
stoelen op realistische en haalbare uitgangspunten en maatregelen wil de regering
de veiligheidsrisico's juist beter beheersen.Een tweede punt waarvan de leden van de SP-fractie menen dat de externe
veiligheid rondom de luchthaven Schiphol wordt aangetast, betreft de sterke
achteruitgang van de veiligheid wegens de toename van de luchtvaart in de
afgelopen jaren.Uit het antwoord op de eerste stelling van de SP-fractie blijkt dat door
de werking van het huidige stelsel de veiligheid van individuele omwonenden
en werknemers niet sterk achteruit is gegaan. In de meeste gebieden geldt
zelfs dat het plaatsgebonden risico niet is toegenomen ten opzichte van 1990.
Wat betreft het groepsrisico is eerder opgemerkt dat onder andere de populatiegroei
(met meer dan 10%) in de omgeving heeft geleid tot een hoger groepsrisico.
Hoe dit specifiek verdeeld is naar locaties en type bebouwing (woningen, instellingen
en bedrijven) wordt momenteel onderzocht in het eerdergenoemde NLR-RIVM onderzoek.De
beschikbare informatie over de ontwikkeling van het groepsrisico bevestigt
weliswaar dat een standstill ten opzichte van 1990 niet wordt bereikt. Echter,
een sterke toename van het groepsrisico is niet aan de orde.Ten aanzien van het derde punt dat de SP-fractie aandraagt, te weten dat
de garanties die wettelijk nog geboden werden grotendeels verdwijnen door
deze wetswijziging, willen wij er graag op wijzen dat met deze wetswijziging
wordt beoogd de onrealistische standstill-garantie voor groepsrisico, op grond
van een hiertoe ongeschikt causaal model, te vervangen. In plaats daarvan
wordt ingezet op een alternatief groepsrisicobeleid, waarbij alle partijen
die een toename van het groepsrisico kunnen veroorzaken betrokken zijn.De leden van de fractie van GroenLinks hebben aangegeven grote moeite
te hebben met de wijziging. Zij menen dat toetsing door middel van een model zoals de regering nu voorstelt niet zorgt voor een gegarandeerde
bescherming tegen ongevallen, met het beschermingsniveau zoals vastgelegd
in de PKB.Om te beginnen willen de Staatssecretaris van VROM en ik benadrukken dat
een gegarandeerde bescherming niet mogelijk is. Risico's bestaan, en er kan
nooit een garantie worden gegeven dat op een bepaalde plaats geen ongeval
zal plaatsvinden. Het beleid is er daarom op gericht om enerzijds de risico's
te beperken, en anderzijds zo goed mogelijk met de risico's om te gaan. Ten
aanzien van de bescherming tegen veiligheidsrisico's die door het huidige
beleid wordt geboden, willen we graag verwijzen naar mijn reactie op de stelling
van SP-fractie met betrekking tot een soortgelijk punt.Wat betreft het beschermingsniveau dat was vastgelegd in de PKB Schiphol
en Omgeving, kunnen wij het volgende opmerken. In de PKB Schiphol en Omgeving
is een standstill als doelstelling voor het individuele risico, door middel
van het begrenzen van het Gesommeerd Gewogen Risico, opgenomen. De standstill
werd in de PKB bewerkstelligd door zonodig aanvullend woningen in de omgeving
van Schiphol te slopen. Er was in de PKB geen grens bepaald voor het veiligheidsrisico
dat door de luchtvaart wordt veroorzaakt. Voor het groepsrisico is in de PKB
Schiphol en Omgeving in het geheel geen beleid noch normering opgenomen. Dit
in ogenschouw genomen, kan worden geconstateerd dat met het huidige beleid
het beschermingsniveau zoals vastgelegd in de PKB reeds wordt geboden. Het
nog te ontwikkelen groepsrisicobeleid is hier een aanvulling op.Artikel 1De leden van de CDA-fractie hebben in het verslag aangegeven dat zij graag
van de regering willen vernemen hoe zij zal bepalen welke uitkomsten van het
nog te ontwikkelen model relevant zijn voor de externe veiligheid. Bovendien
wil men graag weten op welke wijze deze uitkomsten zullen worden verwerkt
in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en het Luchthavenindelingbesluit
Schiphol (LIB).In antwoord hierop merken wij op dat de beïnvloeding van de kans
op ongevallen door specifieke omstandigheden en maatregelen centraal staat
in het causale model. De ongevalkans is ook een centrale parameter in de berekening
van het groepsrisico met het huidige rekenmodel. Hierdoor is een link tussen
beide modellen te leggen. Er zal nog nagegaan moeten worden of er meer mogelijkheden
zijn om rekenmodellen te koppelen of te integreren. Daar zullen de betrokken
onderzoekers te zijner tijd uitsluitsel over geven, alsmede over mogelijkheden
voor normering. Het is ook denkbaar dat met het gebruik van causale modellering
een pakket concrete en haalbare maatregelen kan worden opgesteld, waarmee
bijvoorbeeld de ongevalkans wordt beperkt en de externe veiligheid bij Schiphol
verbeterd. Het onderzoek naar het causale model is momenteel nog niet afgerond.
Het is daarom vooralsnog onduidelijk welk concreet beleid kan worden ingezet
voor de verdere beheersing van het groepsrisico. Maatregelen die zich richten
op het gebruik van het banen- en routestelsel van de luchthaven en de wijze
van vliegen, zullen in het LVB kunnen worden opgenomen. Maatregelen in de
sfeer van ruimtelijke ordening zullen, zo mogelijk, in het LIB worden opgenomen.De leden van de fractie van de PvdA hebben aangegeven dat zij het onaanvaardbaar
vinden dat in afwachting van een nieuw causaal model en nieuwe normen voor
de interne- en externe veiligheid van de luchthaven, een
norm voor het groepsrisico ontbreekt. Zij hebben de regering om een
reactie gevraagd op hun standpunt dat een dergelijke periode als een zwart
gat moet worden beschouwd, waar zij geen verantwoordelijkheid voor willen
dragen.Om te beginnen willen de Staatssecretaris van VROM en ik in reactie hierop
ten aanzien van het ontbreken van een norm voor groepsrisico het volgende
opmerken. De huidige wetsartikelen gaan uit van een situatie waarin er geen
norm is voor groepsrisico tot eind 2005. Gezien de niet-uitvoerbaarheid van
deze overgangsartikelen is gekozen voor een wetswijziging. Deze voorgestelde
wetswijziging komt erop neer dat naar verwachting op basis van de ex ante
evaluatie, die in februari 2006 zal zijn afgerond (zie verderop voor nadere
uitleg), een alternatief voor groepsrisicobeleid voorligt. Daarbij kan nog
worden opgemerkt dat destijds door de Minister van VROM ter verdere beheersing
van het groepsrisico in de omgeving van de luchthaven Schiphol nog specifieke
afspraken zijn gemaakt met de regio over aanvullende beperkingen aan het ruimtegebruik,
met name voor nieuwe bedrijventerreinen. Bovendien zijn in het LIB in de zogenaamde
10–6 PR-contour aanvullende beperkingen opgenomen voor bedrijven.Dit punt zouden we willen aangrijpen om tevens in te gaan op de vraag
van de VVD-fractie om een nadere toelichting op deze afspraken met de regio.
In de brief van 23 november 2001 (Kamerstukken II, 2001–2002, 26 959,
nr. 19) zijn de aanvullende beperkingen aan het ruimtegebruik ter beheersing
van het groepsrisico rond Schiphol door de toenmalige Minister van VROM uiteengezet.
Kortheidshalve willen wij graag naar de inhoud van die brief verwijzen.Tevens wordt in reactie op de stelling van de PvdA-fractie opgemerkt dat
met het huidige Schipholbeleid en het algemene veiligheidsbeleid het groepsrisico
al in grote mate wordt beheerst. Net als in andere landen wordt het groepsrisico
namelijk beperkt door a) bronbeleid, gericht op het voorkomen van ongevallen
met vliegtuigen (interne veiligheid), b) beleid ten aanzien van ruimtelijke
ordening waarin beperkingen worden opgelegd aan ontwikkelingen in de omgeving
van de bron, en c) door adequate voorbereiding op rampen door middel van rampenbestrijdingplannen.Verder hebben de leden van deze fractie de regering gevraagd om een reactie
op de zienswijze dat de wetswijziging niet moet worden beschouwd als een methode
om op een transparante en inzichtelijke wijze de risico's van Schiphol te
schetsen, maar vooral als een middel om tijd te creëren en daarmee beleidsvorming
voor beperking van veiligheidsrisico's uit te stellen.Met de voorgenomen wetswijziging zal uiteindelijk zowel meer inzicht verkregen
worden in het risico aan de bronkant (via het causaal model) als aan de effectkant.
Daarvoor is (beperkt) meer tijd nodig. Voorzien wordt dat het causale model
eind 2007 wordt opgeleverd. De indruk dat beleidsvorming ten behoeve van het
beperken van het veiligheidsrisico daarmee uitgesteld wordt, is echter niet
terecht. Met het huidige beleid worden de risico's al in grote mate beheerst.
Eerder in deze nota naar aanleiding van het verslag is al op dit beleid ingegaan.Vervolgens hebben de leden van de PvdA-fractie te kennen gegeven dat zij
niet overtuigd zijn door de argumentatie met betrekking tot de in de toelichting
beschreven problematiek bij het ontwikkelen van een statistisch-causaal model
voor interne en externe veiligheid. Naar hun mening is onvoldoende inspanning
geleverd om te zoeken naar een alternatief model of naar een tijdelijke werkwijze,
waarmee voorkomen kan worden dat de veiligheidsrisico's in de komende periode
ongecontroleerd kunnen toenemen. Zij hebben de regering om een uiteenzetting
van haar overwegingen op dit onderwerp gevraagd.Deze vraag bevat twee elementen, te weten de vraag naar een alternatief
model en die naar een tijdelijke werkwijze. Wat betreft de overwegingen van
de regering bij het (niet) zoeken naar een alternatief model willen wij de
leden van de PvdA-fractie er graag op wijzen dat de ontwikkeling van een demoversie
van het causale model reeds was aanbesteed voordat de toepassing
voor groepsrisico eraan werd verbonden via het zogenaamde amendement-Van Gijzel
in oktober 2001 (Kamerstukken II, 2001–2002, 27 603, nr. 62). In
verband met de aanbestedingsprocedure en contractuele verplichtingen is ervoor
gekozen deze eerste fase in de ontwikkeling van het model door te laten gaan
en na 1 jaar te bezien welke wijzigingen dan wel aanvullende werkzaamheden
nodig zouden zijn om het causale model geschikt te maken voor groepsrisico.
Eind 2002 werden de demoversies opgeleverd en volgde overleg met de betrokken
sectorpartijen over het vervolg. Toen werd pas duidelijk waar de zwakke elementen
in het model zaten, maar ook dat het in die vorm niet geschikt is voor groepsrisicobeleid.
Zo worden ontwikkelingen in de populatie niet meegenomen in een dergelijke
model, terwijl die ontwikkelingen voor het bepaling van het groepsrisico cruciaal
zijn. Wel zou het mogelijk zijn via de ongevalkans een koppeling te leggen
met het huidige rekenmodel externe veiligheid. Daarmee zou dan het groepsrisico
berekend kunnen worden, echter zonder de gewenste specifieke inzichten in
de gevolgenketens. Een bruikbaar alternatief was daarmee niet voorhanden.Ten aanzien van het tweede element van de vraag, de overwegingen van de
regering bij het al dan niet zoeken naar een tijdelijke werkwijze om toename
van veiligheidsrisico's te voorkomen, willen wij graag in herinnering brengen
dat de Tweede Kamer bij de behandeling van het nieuwe Schipholbeleid geen
noodzaak zag voor een dergelijke tijdelijke werkwijze of interim beleid voor
groepsrisico. De huidige wetsartikelen gaan dan ook uit van een situatie waarin
er geen norm is voor groepsrisico tot eind 2005, maar de ontwikkeling van
het groepsrisico door het huidige beleid wel degelijk wordt beperkt. Deze
situatie zal niet wezenlijk anders liggen met de voorgestelde wetswijziging
en de verwachting dat op basis van de ex ante evaluatie, die in februari 2006
zal zijn afgerond, een alternatief voor groepsrisicobeleid voorligt.De leden van de PvdA-fractie zijn er voorts van overtuigd dat niet het
onuitvoerbaar zijn van het statistisch-causaal model het probleem is, maar
de haalbaarheid van de standstill 1990. Graag willen wij in dit kader verwijzen
naar de algemene toelichting op de achtergrond van het wetsvoorstel en de
nota van wijziging.Tevens zijn deze leden van mening dat de doelstelling dat het risico ten
opzichte van 1990 niet mag toenemen centraal moet blijven staan en dat het
middel daarbij slechts instrumenteel is. Zij nemen op dit punt dan ook het
advies van de Raad van State over dat erop wijst dat in ieder geval tijdens
een langere periode waarin er nog geen model het groepsrisico tot stand is
gebracht, het risico niet zal mogen toenemen door regionale ontwikkelingen.Met betrekking op de door de leden bedoelde doelstelling, willen wij graag
wijzen op de brieven die de Staatssecretarissen van VROM en VenW naar de Tweede
Kamer hebben gestuurd (Kamerstukken II, 2003–2004, 26 959, nr.
53 en Kamerstukken II, 2003–2004, 23 552, nr. 83), het algemeen
overleg op 18 november 2003 en het verslag algemeen overleg op 25 november
2003, waarin duidelijk is aangegeven dat, gegeven de ruimtelijke ontwikkelingen
die al hebben plaatsgevonden, een standstill voor het groepsrisico ten opzichte
van 1990 niet reëel is.Wat betreft de noodzaak dat het groepsrisico in de periode tot de totstandkoming
van een alternatief groepsrisicobeleid niet verder mag toenemen, verwijzen
we naar het hierboven gegeven antwoord op een soortgelijke vraag van de PvdA-fractie.
Verder willen we nog opmerken dat het verslag met de ex ante evaluatie over
een alternatief groepsrisicobeleid, dat uiterlijk februari 2006 bij de evaluatie
van het hele Schipholbeleid zal worden gevoegd, de inzet zal zijn voor een
discussie met de Kamer over een definitieve invulling van het groepsrisicobeleid.De regering is door de PvdA-fractie gevraagd een uiteenzetting te geven
van de in overige West-Europese landen gehanteerde modellen en methoden om
de maximale interne en externe veiligheidsrisico's te bepalen en te handhaven.
Tevens is gevraagd om een reactie te geven op deze uitkomsten, voor zover
deze zouden kunnen worden toegepast in Nederland.Verondersteld wordt dat hiermee wordt gedoeld op modellen waarbij een
relatie wordt gelegd met het groepsrisico rondom luchthavens. De uiteenzetting
ten aanzien van dit onderwerp is erg kort. Er zijn geen West-Europese landen
bekend die dergelijke modellen of methoden hanteren, aan de hand waarvan tevens
sturing dan wel handhaving plaatsvindt. Wel worden in Groot-Brittannië
vergelijkbare berekeningen gemaakt ter bepaling van de plaatsgebonden risicocontouren.
Deze dienen dan als advieszones voor het lokale bevoegde gezag met betrekking
tot ruimtelijke ordening. Ten aanzien van de zorg voor groepsrisico wordt
veelal gewezen op de effecten van maatregelen op andere terreinen, bijvoorbeeld
het ruimtelijke ordeningsbeleid in geluidszones, waarmee tevens het groepsrisico
wordt beperkt. Dit werd geconstateerd op een internationale conferentie over
groepsrisico rondom Schiphol die in februari 2000 in Amsterdam is gehouden.
De Tweede Kamer is destijds op de hoogte gebracht van de bevindingen van deze
conferentie door middel van de brief van de Minister van VenW van 7 juli
2000 (Kamerstukken II, 1999–2000, 26 959, nr. 3). Gegeven het voorgaande
kan gesteld worden dat het beleid en de regelgeving in Nederland op het gebied
van externe veiligheid en groepsrisico ten minste gelijkwaardig zijn aan die
in andere West-Europese landen. Met de verplichte beperkingen van het ruimtegebruik
gericht op groepsrisico en het mogelijke alternatieve beleid voor groepsrisico
is het Nederlandse beleid zelfs strenger.In antwoord op de vragen van de leden van de PvdA-fractie en de leden
van de SP-fractie om nadere informatie op de voorgestelde wetswijziging wat
betreft de termijnen waarop het nieuwe causaal model uiterlijk gereed zal
zijn, kunnen we aangeven dat verwacht wordt dat de verdere ontwikkeling van
het causale model nog ongeveer drie jaar vergt. Echter, uit de demofase blijkt
dat het vinden van betrouwbare oplossingen voor een aantal zwakke elementen
daarbij cruciaal is. Dit heeft tevens betrekking op het nagaan van een mogelijke
betekenis van het causale model voor externe veiligheid. Er is voor gekozen
om de verdere uitwerking van het causale model te laten uitvoeren door een
consortium onder leiding van prof. dr. B.J.M. Ale van de Technische Universiteit
Delft, waardoor alle benodigde kennis in Nederland op dit gebied wordt gebundeld.
Daarnaast is ook de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) betrokken.
Voorzien wordt dat het model eind 2007 wordt opgeleverd.Daarnaast heeft zowel de PvdA-fractie als de GroenLinks-fractie gevraagd
om een toelichting op de zinsnede «wordt rekening gehouden» bij
de voorgestelde wijziging van artikel XI, vijfde lid. Op de precieze mogelijkheden
die toepassing van het causale model biedt voor externe veiligheid kan niet
vooruitgelopen worden. Te denken valt echter aan het toepassen van causale
modellering om de ongevalkans, een dominante parameter in het Totaal Risicogewicht,
te beïnvloeden (verlagen) en een daartoe strekkend maatregelenpakket
te genereren. Causale modellering kan ook nuttig zijn voor periodieke veiligheidsrapportages,
waarmee de inspanning van sectorpartijen op het punt van veiligheidsbeheer
wordt aangetoond.In aanvulling op voorgaande vraag heeft de GroenLinks-fractie de regering
gevraagd aan te geven hoe dwingend de in artikel XI, vijfde lid, van het wetsvoorstel
bedoelde «voor externe veiligheid relevante uitkomsten» zijn.
Hierop kunnen wij aangeven dat aan de hand van de bedoelde uitkomsten kan
worden bepaald welke concrete sturingsmaatregelen voorhanden zijn
om de doelstellingen voor externe veiligheid, althans ten aanzien van het
groepsrisico, te halen. Deze maatregelen zullen vooralsnog eerst onderwerp
zijn van politieke besluitvorming. Alsdan zullen, indien noodzakelijk, de
gekozen maatregelen ten aanzien van het groepsrisico en de in het LIB en LVB
vastgelegde sturingsmaatregelen ten aanzien van het plaatsgebonden risico
op elkaar worden afgestemd. Indien bij de evaluatie blijkt dat het externe
veiligheidsrisico, afgezien van groepsrisico, onvoldoende wordt beheerst,
schrijft de motie een aanpassing van het LIB dan wel het LVB voor.Tot slot hebben de leden van de PvdA-fractie aangegeven dat zij van mening
zijn dat het wel mogelijk is met het bestaande statistisch-causaal model de
externe veiligheid te modelleren. Tevens zou het naar hun mening mogelijk
moeten zijn om hiermee het niveau van de externe veiligheid anno 1990 te benaderen,
al dan niet op basis van oude luchtfoto's, hetgeen vervolgens als norm gehanteerd
zou kunnen worden. Deze leden hebben de minister gevraagd om die gegevens
aan de Kamer toe te zenden. De speciale belangstelling van de leden van de
PvdA-fractie gaat in dit kader uit naar het aandeel dat veroorzaakt wordt
door toename in de ontwikkelingen van het ruimtegebruik en het deel dat door
toename van de luchtvaart wordt veroorzaakt.In reactie op de stelling van de PvdA-fractie verwijzen we naar het nog
uit te brengen NLR/RIVM-onderzoek, dat eerder in deze nota naar aanleiding
van het verslag is toegelicht. Dit onderzoek zal onder meer duidelijkheid
verschaffen over de bijdrage aan de toename van het groepsrisico in de omgeving
van Schiphol door ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening en het luchtverkeer.De leden van de VVD-fractie hebben in het verslag geconstateerd dat als
mogelijke alternatieve benadering van het groepsrisico de regering een gebiedsgerichte
benadering, die momenteel interdepartementaal wordt onderzocht, in combinatie
met maatregelen aan de bron heeft voorgesteld. In antwoord op de specifieke
vragen van deze fractie over het interdepartementale onderzoek in aanvulling
op voorgaande constatering, verwijzen wij graag naar de Voortgangsrapportage
externe veiligheid, die op 7 september jongstleden aan de Tweede Kamer
is toegestuurd (NDS/vrom040 756). In deze voortgangsrapportage
wordt nadrukkelijk stilgestaan bij de voortgang van het onderzoek om te komen
tot een nieuwe aanpak van het groepsrisico. Naast de Ministeries van VROM
en VenW zijn ook de Ministeries van BZK, SZW en EZ betrokken bij dit proces.
Ten aanzien van de stelling van de SP-fractie dat zij niet begrijpt waarom
in 2002 een koppeling tussen het causale model en het groepsrisico nog wel
mogelijk was en nu niet meer, merken wij op dat inmiddels is gebleken dat
met een causaal model niet direct het groepsrisico berekend kan worden. Deze
conclusie kon op het moment van de totstandkoming van de Schipholwet nog niet
worden getrokken, aangezien het model destijds nog niet bestond.Aan de door de leden van deze fractie geuite wens om alsnog een overduidelijke
en transparante methode om het groepsrisico te kunnen beoordelen te ontwikkelen,
wordt thans tegemoet gekomen door dit wetsvoorstel.In antwoord op de vraag van de leden van fractie van de GroenLinks wat
moet worden verstaan onder de interne veiligheid van het luchthavenluchtverkeer,
kan worden opgemerkt dat de interne of bronveiligheid betrekking heeft op
aspecten als de vliegwaardigheid, oftewel alle factoren die betrekking hebben
op de kans van een ongeval met een vliegtuig in de gehele luchtvaartketen.
Het heeft dus niet per se betrekking op de (on)veiligheid van passagiers of
crew van een vliegtuig, waar de fractie op doelt.Op de vragen van de fractie over de relevante uitkomsten van het causale
model voor de externe veiligheid is eerder in deze nota naar aanleiding van
het verslag ingegaan.De stelling van de GroenLinks-fractie dat de formulering van artikel XI,
vijfde lid, van het wetsvoorstel suggereert dat het model gericht is op de
interne veiligheid, en dat eventuele relevante uitkomsten voor externe veiligheid
niet het primaire doel is van het model, kunnen wij beamen. Het voorkomen
en beperken van ongevallen staat echter wel centraal in het interne veiligheidsbeleid
waarbinnen dit instrument zou kunnen worden toegepast. Dat kan zowel betrekking
hebben op ongevalsituaties met slachtoffers als op andersoortige schade. Omdat
de ongevalkans een belangrijke parameter is in de externe veiligheid is er
indirect een spin off voor dit beleidsveld.Artikel XVIVoor de beantwoording van de vraag van de leden van de CDA-fractie aan
de hand van welke criteria de doeltreffendheid en de effecten in de praktijk
van de krachtens de artikelen 8.4 en 8.15 van de Wet luchtvaart vastgestelde
besluiten bepaald gaan worden, willen wij graag verwijzen naar de algemeen
overleggen van 2 september en 13 oktober jongstleden met betrekking
tot de inhoud van de evaluatie. Ook de brief van de Staatssecretarissen van
VROM en VenW van 6 oktober jongstleden (Kamerstukken II, 2004–2005,
29 665, nr. 2) betreft dit specifieke onderwerp.De leden van de VVD-fractie hebben geconstateerd dat ten behoeve van het
verslag een ex ante evaluatie van het groepsrisicobeleid zal worden uitgevoerd.
Zij hebben de regering om een nadere toelichting op deze evaluatie gevraagd,
waarbij wordt ingegaan op de inhoud en opzet ervan. Tevens wordt geïnformeerd
naar de termijn waarop deze evaluatie van start zal gaan.De opzet en inhoud van de uit te voeren ex-ante evaluatie kunnen pas worden
vastgesteld nadat het eerdergenoemde NLR/RIVM-onderzoek en de door het Ministerie
van VenW uitgevoerde verkenning naar de gebiedsgerichte benadering van het
groepsrisico zijn afgerond. Helaas kunnen wij over de inhoud en de opzet van
deze ex ante evaluatie dus nog geen duidelijkheid verschaffen. De evaluatie
zal van start gaan in 2005.De leden van de fractie van GroenLinks hebben erop gewezen dat onduidelijkheid
bestaat over de formulering van het vierde lid van het voorgestelde artikel
XVI. Enerzijds wordt gesteld dat het beschermingsniveau krachtens de Wet luchtvaart
vergeleken moet worden met het niveau dat is beschreven in de PKB Schiphol.
Anderzijds wordt gesteld dat artikel IX hierbij in acht wordt genomen. Zij
vragen zich af of deze toevoeging betekent dat deze dat getoetst zal worden
aan de overgangsartikelen, of puur en alleen aan het niveau zoals beschreven
in de PKB. Zij constateren dat de overgangsartikelen helemaal geen beschermingsniveau
ten aanzien van het groepsrisico vastleggen. De leden van de fractie van GroenLinks
menen dat duidelijk moet zijn dat het beschermingsniveau zoals vastgelegd
in de PKB, gehandhaafd dient te worden.Ten aanzien van deze vragen willen wij in de eerste plaats wederom verwijzen
naar de algemene overleggen van 2 september en 13 oktober jongstleden
en de eerdergenoemde brief van 6 oktober jongstleden, die ziet op de
omvang van de evaluatie. Strikt genomen ziet de evaluatie volgens het wetsvoorstel
enkel op de genoemde overgangsbepalingen. Deze overgangsartikelen waarborgen
de gelijkwaardigheid met de PKB Schiphol en Omgeving. Dat er geen beschermingsniveau
met betrekking tot groepsrisico is vastgelegd in de PKB Schiphol en Omgeving
is een juiste constatering. Dit onderwerp zal dan ook niet in
het milieu-effectrapport ter evaluatie van het Schipholstelsel worden meegenomen.De leden van de fractie van GroenLinks vragen zich verder af waarom een
scheiding wordt gemaakt tussen groepsrisico in de lucht en op de grond. Bovendien
wordt volgens deze leden het begrip groepsrisico verengt tot het interne risico
op ongelukken voor passagiers en bemanning. Zij vragen zich af waarom deze
uitzondering wordt gemaakt aangezien bij het beleid voor externe veiligheid
langs de weg en spoor of voor fabrieken en installaties toch ook niet alleen
gekeken wordt naar het risico voor inzittenden, chauffeurs en pompbedienden.
Deze leden menen dat externe veiligheid juist ook voor omwonenden op de grond
genormeerd moet worden. Hierbij wordt de Bijlmerramp aangehaald, waarbij de
meeste slachtoffers op de grond zijn gevallen. De leden van de fractie van
GroenLinks hebben dan ook in dit kader de regering gevraagd aan te geven waarom
zij de veiligheid op de grond niet mee willen nemen in het bepalen van het
beschermingsniveau.Klaarblijkelijk is met betrekking tot dit onderwerp sprake van een misverstand.
Met betrekking tot groepsrisico is enkel sprake van het risico dat groepen
mensen op de grond lopen. Graag verwijzen wij voor een nadere toelichting
naar het antwoord op een voorgaande vraag van de GroenLinks-fractie ten aanzien
van de betekenis van het begrip interne veiligheid.De leden van de fractie van Groenlinks hebben voorts geconstateerd dat
onduidelijk is wat de termijn is waarop het model operationeel moet zijn.
Immers, in de toelichting wordt gesteld dat er een «inspanningsverplichting
is om het model zo spoedig als redelijkerwijs mogelijk is te ontwikkelen».
Tegelijkertijd wordt echter gesteld dat binnen drie jaar na inwerkingtreding
van de wet een verslag moet worden opgesteld. De leden van de GroenLinks-fractie
willen graag weten of dit betekent dat het model bijtijds gereed is om aan
deze termijn van drie jaar te kunnen voldoen, dan wel of het denkbaar is dat
het verslag wordt opgesteld zonder dat het model gereed is.In antwoord op de gestelde vragen merken de Staatssecretaris van VROM
en ik op dat deze twee onderwerpen van elkaar moeten worden gescheiden wat
de procedure betreft. Om te beginnen komt er een verslag met een ex ante evaluatie
van alternatief groepsrisicobeleid in februari 2006, dat gevoegd wordt bij
de evaluatie van Schipholbeleid. Daarnaast zal over drie jaar naar alle waarschijnlijkheid
het causale model klaar zijn. Dat model wordt niet meegenomen in de ex ante
evaluatie, maar er wordt wel van bezien op welke wijze het model kan worden
ingezet ten behoeve van het interne en/of externe veiligheidsbeleid.Verder delen wij de opvatting van de leden van de fractie van GroenLinks
dat maatregelen ten aanzien van bijvoorbeeld de ligging van vliegroutes, capaciteit
en vluchtwegen manieren zijn waarop het groepsrisico (op de grond) beïnvloed
kan worden. Op de vraag van deze fractie waarom er dan toch voor wordt gekozen
om pas in het verslag in te gaan op mogelijke beheersmaatregelen, willen wij
er graag op wijzen dat maatregelen bij de bron of gericht op de omgeving in
samenhang bezien moeten worden. Daarvoor moet een geschikt instrument worden
ontwikkeld, aangezien dat momenteel nog niet bestaat.De leden van de fractie van GroenLinks hebben vervolgens de vraag gesteld
of het niet beter is om bij het formuleren van de evaluatieverplichting, zoals
dit wetsvoorstel regelt, aan te geven op welke punten gestuurd kan worden
om aan het vastgelegde beschermingsniveau te gaan voldoen.Deze suggestie van de GroenLinks-fractie kunnen wij niet overnemen. Ten
eerste is geconstateerd dat het uitgangspunt van een standstill voor groepsrisico
ten opzichte van 1990 niet reëel is. Een alternatieve norm of invulling
van groepsrisicobeleid is nog niet duidelijk aan te geven. Een norm die wel
reëel is, volgt mogelijk uit de al genoemde gebiedsgerichte benadering,
die op dit moment wordt onderzocht. Bovendien zijn de sturingsmaatregelen
en de mate waarin zij van invloed zijn op het groepsrisico, nog niet volledig
in kaart gebracht. Ook dit zal mogelijk volgen uit de gebiedsgerichte benadering
(maatregelen gericht op de omgeving), eventueel in combinatie met de relevante
uitkomsten van het causale model (maatregelen gericht op de bron).Tot slot is het onduidelijk voor deze leden waarom het groepsrisico niet
wordt opgenomen in het milieueffectrapport. Deze inperking van het MER wordt
zonder toelichting toegepast.Zoals echter al eerder is opgemerkt en tevens blijkt uit het vierde en
vijfde lid van artikel XVI, ziet het milieu-effectrapport op een ex post evaluatie
van de Schipholwet, het LIB en het LVB. Aangezien noch de PKB Schiphol en
Omgeving, noch de overgangsartikelen het groepsrisico betreffen, zal het beleid
ten aanzien van dit onderwerp ook niet worden meegenomen in dit speciale milieu-effectrapport.In aanvulling op de beantwoording van de reeds door de leden van de vaste
kamercommissie gestelde vragen omtrent onderhavig wetsvoorstel, willen de
Staatssecretaris van VROM en ik graag gebruik maken van de gelegenheid om
aan te kondigen dat op korte termijn een tweede nota van wijziging zal worden
ingediend met betrekking tot het milieu-effectrapport ter evaluatie van het
Schipholbeleid. Meer specifiek zal deze nota van wijziging de te volgen procedure
betreffen, zoals reeds ter sprake is gekomen tijdens het algemeen overleg
van 13 oktober jongstleden.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29395-9.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl