Openbaar vervoer; Verslag algemeen overleg over decentralisatie, tarieven en exploitatie stads- en streekvervoer
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23645, nr. 30

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

20-12-1996

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

23645 nr. 30

06-12-1996

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de regeringNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23645Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 47 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 645Openbaar vervoernr. 30VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 6 december 1996De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 29 oktober 1996 overleg gevoerd met minister Jorritsma van Verkeer
en Waterstaat over haar brieven d.d. 15 oktober 1996 inzake decentralisatie
streekvervoer en bekostiging 1997 (VW-96-809), d.d. 21 oktober 1996
inzake tarieven stads- en streekvervoer per 1 januari 1997 en d.d.
23 oktober 1996 inzake bekostiging exploitatie stads- en streekvervoer.Van het gevoerde overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag
uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Reitsma (CDA) ging ervan uit dat er, om via de Wet
personenvervoer een aantal dingen te kunnen regelen, helderheid moet zijn
over het voorzieningenniveau en over de bekostigingssystematiek. De minister
heeft als belangrijke punten vermeld:1. de samenhang in het OV-gebeuren (implementatie Brokx, contractsector),
de regiefunctie die de minister van VW in dit dossier en bij stads- en streekvervoer
móét houden en de investeringsimpuls-De Boer;2. het financiële kader voor stads- en streekvervoer;3. de toekomstige bekostigingsstructuur.Ook na de toelichting van de minister in de brieven op enkele belangrijke
punten (samenhang OV-gebeuren, financieel kader stads- en streekvervoer en
toekomstige bekostigingsstructuur) was de heer Reitsma van mening dat de Kamer
tot op heden niet beschikt over stukken op basis waarvan met de minister kan
worden gedebatteerd over de noodzakelijke samenhang. Velen met wie de minister
overlegt, zeggen dat het overleg op een aantal dossiers moeilijk verloopt.
De minister heeft zelf wel eens gezegd dat er veel energie in overleg moet
worden gestopt om het draagvlak te vergroten. Nu knopen doorhakken, zou niet
bevorderlijk zijn voor dat draagvlak.De heer Reitsma was verheugd over de verlaging van de bezuinigingstranche
voor 1997, al zou hij bij de begrotingsbehandeling wel willen ingaan op de
vraag of de gekozen financieringssystematiek wel zo goed is. Zijns inziens
mag op het moment dat wordt besloten tot decentralisatie van het stads- en
streekvervoer worden verwacht, dat er ook een langetermijnkader is voor de
middelen die de komende jaren beschikbaar zijn. In het regeerakkoord is voor een beperkt aantal jaren lapwerk geregeld
ter tempering van de bezuinigingen, evenals (voor twee jaar) in de begroting
1996. Nu wordt het probleem weer voor slechts één jaar opgelost,
maar het meerjarenkader van de bezuiniging voor het eind van deze of het begin
van de volgende kabinetsperiode staat nog recht overeind. Dat betekent dat
als er niets verandert, het stads- en streekvervoer straks ineens met een
bezuiniging wordt geconfronteerd die kan oplopen tot 300 mln. Het is daarom
de vraag of het in dit kader wel verantwoord is om akkoord te gaan met de
decentralisatie, zeker waar het kabinet heeft gesteld een positieve impuls
te willen geven aan het openbaar vervoer, inclusief stads- en streekvervoer.
Het is onmogelijk te decentraliseren en dan over enkele jaren een bezuiniging
van 300 mln. door te geven aan de provincies en de betrokken gemeenten, want
dan zullen die de helft van het aantal lijnen moeten schrappen. Het meerjarenperspectief
is te somber om nu te decentraliseren.Van de verlaging van de bezuinigingstranche met 50 mln. moet een deel
naar de GVB's. Kan men met de beschikbare middelen de voorzieningen instandhouden?Is het mogelijk zonder wetswijziging de bekostigingssystematiek voor 1997
te veranderen? De systematiek wordt voor een à twee jaar gewijzigd.
De BOV is er ontevreden over. Over de fundamentele wijziging die op deze beperkte
wijziging moet volgen, zijn de meningen zeer verdeeld.De formatiebesprekingen met de provincies en gemeenten zijn nog niet afgerond,
terwijl de provincies en gemeenten deze taak wel per 1 januari a.s. overgedragen
krijgen.In de nota Bereikbaarheid staat dat het kabinet het stadsgewestelijk vervoer
een behoorlijke impuls wil geven, maar het leek de heer Reitsma ondenkbaar
dat dit kostendekkend geschiedt. Hoe zou er in 2000 een kwalitatief hoogwaardig
openbaarvervoersysteem kunnen zijn, als er geen beroep kan worden gedaan op
extra middelen voor de exploitatie? 's Ministers beleid is er wel op gebaseerd.
De heer Reitsma wist niet wat hij met de (wijziging van de) Wet personenvervoer
aan moest, als niet in een debat is vastgelegd welke lijn gewenst is voor
de toekomst, welke financiële middelen de overheid daarvoor over heeft,
op welk moment het openbaar vervoer een flinke impuls kan worden gegeven en
op welk moment het voor 100% wordt gekoppeld aan het CVV. Hij had er dan ook
grote twijfels over of het wetsvoorstel rijp is voor plenaire behandeling.Ook de heer Remkes (VVD) had waardering voor het terugdraaien
van de bezuiniging van 75 mln. naar 25 mln. Dat dit vooralsnog een incidentele
maatregel is, leek hem juist, omdat hij er niet voor voelde de financiële
uitgangspunten van het rapport-De Boer los te laten. Zijns inziens moeten
alle betrokkenen goed bij de financiële les worden gehouden. Van de zijde
van het openbaar vervoer is voor beperking van de bezuiniging voor 1997 gepleit,
vanwege het niet tijdig realiseren van benodigde infrastructuur en het dus
niet tijdig kunnen inverdienen. Hij wees erop dat het probleem veroorzaakt
is onder het vorige kabinet, waarvoor de CDA-fractie ten volle politieke verantwoordelijkheid
droeg.De heer Reitsma (CDA) erkende dat die lijn mede door zijn fractie ingezet
is onder het vorige kabinet, waarin overigens ook de PvdA zitting had. De
VVD-fractie heeft zich daar trouwens toen niet tegen verzet. Men mag de ogen
evenwel niet sluiten voor de consequenties. Uit de maatregelen in 1995, 1996
en nu voor 1997 blijkt dat de taakstelling structureel aanpassing verdient.
De heer Reitsma had er dan ook op gewezen, dat vasthouden aan deze taakstelling
tot na deze kabinetsperiode zal betekenen dat er te veel moet worden gesneden
in het voorzieningenniveau.Hij voegde hieraan toe dat naast de taakstelling van het kabinet-Lubbers
III de taakstelling staat, voortvloeiend uit het rapport-De Boer, welke middelen waren bedoeld voor het investeringsvolume. Deze taakstellingen
moet men niet met elkaar verwarren.De heer Remkes (VVD) wilde slechts aangeven dat enige bescheidenheid
gepast is bij het leveren van financiële kritiek op deze minister. Hij
was het ermee eens, dat binnen afzienbare tijd een bredere discussie over
het financiële kader op langere termijn gewenst is op basis van de uitgangspunten,
geschetst door de commissie-De Boer.De heer Remkes vond dat de ontwerpwijziging Wet personenvervoer zo snel
mogelijk plenair moet worden behandeld. Het IPO deelt die mening. Als het
IPO een standpunt inneemt, doet het dat namens alle twaalf provincies. Men
vertrouwt erop dat de personele en de financiële discussie beide op een
goede wijze tot afronding zullen komen.In de brief van 23 oktober noemt de minister twee modellen waaruit moet
worden gekozen: een combinatiemodel van hetgeen de grote steden en de provincies
voor ogen staat en het model dat door de BOS-gemeenten naar voren is gebracht.
Het eerste sprak de heer Remkes inhoudelijk het meest aan, maar de minister
heeft van het tweede, zij het daarop variërend, een eerste uitwerking
gegeven. De BOV- en BOS-gemeenten hebben evenwel per brief laten weten dat
zij daartegen zijn. De heer Remkes stelde daarom voor, het bekostigingssysteem
in 1997 ongewijzigd te laten en met alle partijen gezamenlijk te zoeken naar
een structurele oplossing.De heer Van Gijzel (PvdA) was eveneens erkentelijk voor het
terugdraaien van de, zijns inziens niet reële, bezuiniging voor 1997.
Gehandhaafd is de met de vervoersbedrijven afgesproken 25 mln. efficiencytaakstelling.
Bij de algemene beschouwingen is gevraagd om een inventarisatie van de bezuinigingen;
een inventarisatie, die tot op heden niet is verschenen, maar waarschijnlijk
wel is gemaakt. Wat zou de impact zijn geweest van het wel doorgaan van de
bezuiniging van 50 mln.? Waar voor de vierde keer bezuinigingen worden teruggedraaid,
mag ervan worden uitgegaan, dat het niet om een incidentele, maar om een structurele
operatie gaat, aldus de heer Van Gijzel, die ervan overtuigd was dat de bezuiniging
niet kan worden geëffectueerd op de in 1993 voorgestelde wijze, mede
vanwege de structuur van de bedrijven. Waar de personeelslasten 80% van de
begroting uitmaken, zal bezuiniging alleen mogelijk zijn door snijden in het
voorzieningenniveau en de personeelsbezetting.Verleden jaar is uitvoerig gesproken over de vraag of het rapport-De Boer
mogelijkheden biedt. Daarbij bleek dat eerst zal moeten worden geïnvesteerd
voordat dat iets terug te verdienen valt. Vanaf 1993 wordt getracht geld aan
het openbaar vervoer te onttrekken, zonder rekening te houden met de investeringsbedragen
die door de commissie-De Boer zijn genoemd. De heer Van Gijzel zou graag zien
dat de komende tijd wordt gebruikt om te proberen met de openbaarvervoerswereld
te komen tot een betere, door die wereld in te vullen taakstelling. Naar aanleiding
van de bij interruptie gemaakte opmerking dat de bedrijven een verkeerde partner
zouden zijn, wees hij erop dat de rapporten van Bakkenist en McKinsey in samenwerking
met de zeer coöperatieve bedrijven zijn opgesteld. De heer Van Gijzel
ging ervan uit dat de door hem genoemde opzet alleen kans van slagen heeft,
wanneer de meerjarencijfers in neerwaartse richting worden bijgesteld. Wel
zal moeten worden bezien of 50 mln. als efficiencytaakstelling mogelijk is,
maar tevens beschikbaar kan blijven ter financiering van nieuwe vervoerssystemen
of groei. Voor die structurele bezuiniging van 50 mln. zal met het ministerie
van Financiën een andere oplossing gevonden moeten worden.Op zich zelf was de heer Van Gijzel wel voor het vrijmaken van gelden
voor bedrijfsstructuurverbetering, maar dit zou ten koste van de openbaarvervoertaak
gaan. Gelet op de groeicijfers van stads- en streekvervoer van
de laatste jaren was hij er niet gerust op, dat tegelijkertijd het voorzieningenniveau
zal kunnen worden gehandhaafd, zoals het kabinet wenst.In de brief van 15 oktober wordt een samenvatting gegeven van wat de Kamer
in het overleg van september naar voren heeft gebracht. De minister bespeurde
drie redenen tot aarzeling: de samenhang van de diverse dossiers op dit gebied,
de bezuiniging op het exploitatiesubsidie voor stads- en streekvervoer en
het ontbreken van voldoende inzicht in de toekomstige bekostigingsstructuur.
De minister geeft wel een aardig overzicht van wat er allemaal op het openbaar
vervoer afkomt, maar onvoldoende is uitgewerkt hoe dit alles interfereert.
Hoe kan een en ander ordentelijk in de tijd verlopen? De bewindsvrouwe stelt:
alleen door een onderlinge wisselwerking mag worden verwacht dat het gewenste
effect in termen van reizigersgroei wordt bereikt. Hoe kan dat worden gekwantificeerd?
De heer Van Gijzel wist niet hoe een en ander in elkaar grijpt en hoe daarmee
de gewenste vervoersgroei kan worden gerealiseerd. Tot nu toe hebben dergelijke
stappen alleen maar geleid tot vervoersreductie.De bezuiniging op de exploitatiesubsidie in stads- en streekvervoer wordt
dan wel – en terecht – (incidenteel) voor 1997 geschrapt, maar
deze bezuiniging blijft als een zwaard van Damocles boven het stads- en streekvervoer
hangen in de meerjarencijfers. De heer Van Gijzel meende dat gedecentraliseerde
vervoersautoriteiten een bezuiniging van 300 mln. cumulatief plus elk jaar
nog eens 50 mln niet zullen kunnen behappen. Vandaar dat hij een nadere afweging
in dezen wenste.Hij wees erop dat de door BOV en IPO voorgestelde bekostigingsstructuur
de minister wel aanspreekt, maar dat dit pas op z'n vroegst over twee jaar
zou kunnen worden ingevoerd. In het in de brief geschetste beeld van de variatie
op het BOS-model gaat iedereen er bij handhaving van de bezuiniging van 75
mln. op achteruit. Dit is een voorbode van wat er in latere jaren verwacht
mag worden, wanneer de genoemde bezuiniging van 300 mln. cumulatief plus de
extra 50 mln. niet structureel weggewerkt worden. Desgevraagd beaamde hij
dat dit probleem zowel bij het wel- als bij het niet-decentraliseren bestaat
en dat het in beide gevallen om hetzelfde financiële probleem gaat, maar
hij voegde hieraan toe dat de Kamer erin geslaagd is om vanaf 1993 de bezuiniging
van 50 mln. tegen te houden. De Kamer zal bij decentraliseren en bij niet-decentraliseren
over dezelfde financiële kaders praten, maar dan zijn uitvoering en toezichthouding
wel gedecentraliseerd, zodat de provincies en gemeenten zelf met eventuele
klachten moeten komen. De heer Van Gijzel zette uiteen waarom hij niet gerust
was op de afloop van decentralisatie.Hij gaf aan dat er naar verwachting in drie jaar vier verschillende systemen
zullen worden toegepast. De aanbestedingssystematiek zal een kostenstructuur
moeten hebben die recht doet aan enerzijds de aanbesteding en anderzijds de
financiering van het voorzieningenniveau. Dat probleem kwam naar voren bij
de discussie over de voorstellen van de commissie-Brokx. Daarom is bij motie
gevraagd om het bekostigingssysteem op papier te zetten, alvorens uitvoering
te geven aan die voorstellen. Bij handhaving van het huidige systeem kan er
met die voorstellen niets meer worden gedaan en de decentralisatie was mede
daarvoor bedoeld. Het geheel hangt dus weer op de onderlinge samenhang van
de verschillende dossiers: het blijft warrig en lastig te volgen. De heer
Van Gijzel achtte de risico's te groot om te zeggen: laten we het zo maar
doen.De heer Van den Berg (SGP) constateerde dat de patstelling
die zich in het overleg van 26 september dreigde af te tekenen, inmiddels
aangescherpt is. Hij vroeg of niet onder ogen moet worden gezien dat het om
praktische redenen al niet zal lukken om de decentralisatiewetgeving per 1 
januari a.s. te doen ingaan, wat een jaar uitstel zal betekenen. De heer Van den Berg heeft in het verleden steeds gepleit voor decentralisatie
van bevoegdheden op het gebied van verkeer en vervoer aan de provincies. Wel
heeft hij steeds gezegd dat er daarbij duidelijkheid zal moeten zijn over
de financiële randvoorwaarden en dat duidelijk zal moeten zijn dat de
provincies deze taak aankunnen. In de provincies zijn nog heel wat bedenkingen
te horen. De discussie over de omvang van het mee te decentraliseren personeelsbestand
is nog steeds niet afgerond. De claim van de provincies is erkend, maar de
daarvoor benodigde middelen ontbreken. De provincies zouden naar verluidt
nog veel meer personeel nodig hebben. Het is dan ook de vraag of het verstandig
is, in geforceerd tempo de decentralisatie per 1 januari 1997 te willen doorvoeren.
Een bestuurlijk verantwoorde oplossing is gewenst.Het nu door het kabinet voor de bekostiging als overgangsmaatregel voorgestelde
stelsel is nogal ingewikkeld en wordt door de BOV- en BOS-gemeenten en de
grote gemeenten afgewezen. Ook dat is een reden voor twijfel over decentralisatie
per 1 januari.Als de behandeling van een wetsvoorstel schriftelijk is voorbereid en
het kabinet die behandeling graag plenair wil zien afgerond, dan is er staatsrechtelijk
gezien voor de Kamer geen aanleiding om dat niet te doen, aldus de heer Van
den Berg, die er evenwel aan twijfelde of het verantwoord is om dít
wetsvoorstel per 1 januari te formaliseren.Naar verluidt, is het contract tussen de NS en Interliner per 1 januari
opgezegd met als gevolg dat mensen die door het eentariefsysteem met één
kaartje langere ritten konden maken, meerdere kaartjes zullen moeten kopen
waarbij zij duurder uit zijn. Dat staat haaks op wat wordt nagestreefd met
het geïntegreerde openbaarvervoersysteem. Kan de minister hiertegen eventueel
nog iets doen?Mevrouw Van 't Riet (D66) was nog steeds vóór
decentralisatie per 1 januari a.s. en deelde de mening van de BOV- en BOS-gemeenten
en de grote gemeenten dat zo nodig het oude bekostigingsmodel zal kunnen worden
gehanteerd, met enige modificaties, met name vanwege de vervoersgroei. Zij
veronderstelde evenwel dat het niet meer mogelijk zal zijn het wetsvoorstel
nog voor 1 januari te behandelen, wat jammer is omdat de problemen dringend
om een aanpak vragen, waarvoor al verschillende gemeentelijke plannen klaar
liggen.Eigenlijk acht niemand het voorgelegde overgangsmodel voor de bekostiging
uitvoerbaar. Volgens de BOV- en BOS-gemeenten is er ook niet met hen over
overlegd. Mevrouw Van 't Riet pleitte ervoor de Raad voor de gemeentefinanciën
om advies te vragen over de bekostigingssystematiek en om een hoorzitting
te houden, zodat er een gedegen voorstel over kan worden gedaan in het voorjaar.Ook zij was verheugd dat de bezuiniging van 50 mln. voor één
jaar is geschrapt, maar vroeg welke consequenties de financiering uit het
Infrafonds heeft. Ook zij wilde met de minister van gedachten wisselen over
een structurele oplossing. Mevrouw Van 't Riet ondersteunde de opmerkingen
van haar collega's in dezen. Zij was vóór verzelfstandiging
van vervoersbedrijven, maar kende er enkele die zulke tekorten hebben dat
niet mag worden verwacht dat zij hun verzelfstandiging met die niet-bezuinigde
50 mln. kunnen realiseren. Misschien is er een aparte regeling of geldstroom
voor nodig.Ook mevrouw Van 't Riet maakte zich zorgen over de vervoersgroei en de
honorering daarvan. Haars inziens mag het niet zover komen dat bijvoorbeeld
Amsterdam de ringlijn niet kan exploiteren, omdat de vervoersgroei onvoldoende
wordt gehonoreerd. Antwoord van de regeringDe minister had het gevoel gekregen dat in de Kamer wordt gedacht:
het gaat niet goed met het openbaar vervoer en dus veranderen we even niks.
De bewindsvrouwe was evenwel van oordeel dat er zo snel mogelijk stappen moeten
worden gezet om verandering te bewerkstelligen. Besloten is tot decentralisatie naar de provincies en de kaderwetgebieden,
omdat de rijksoverheid niet in staat is te zorgen voor een adequaat voorzieningenniveau,
afgestemd op decentrale verlangens, zoals collectief vraagafhankelijk vervoer.
In de voorgestelde wijziging van de Wet personenvervoer wordt de mogelijkheid
geboden een deel van het budget daarvoor te gebruiken.De minister had helaas geen inzicht in het voorzieningenniveau en wist
niet hoe zij dat in stand zou kunnen houden. Bij het regeerakkoord is vastgelegd
om eenmalig 50 mln. te schrappen, maar de afgelopen jaren hebben Kamer en
kabinet telkens weer die 50 mln. doorgeschoven in afwachting van de implementatie
van het rapport-De Boer. De tarieven zijn in die tijd slechts minimaal verhoogd.
Desondanks is er geen vervoersgroei gerealiseerd, integendeel. Blijkbaar heeft
het kabinet op dit moment onvoldoende instrumenten om een incentive te geven
aan de vervoersgroei. Het is te hopen dat komend jaar de eerste effecten zichtbaar
worden van het in uitvoering nemen van de systematiek-De Boer, waarvoor inmiddels
de programma's zijn ingediend. In de vervoerswereld blijken er evenwel nu
geen effecten van te worden verwacht, hoewel het rapport samen met de bedrijfstak
is opgesteld. De bedrijfstak ging er toen van uit, dat met de voorgestelde
investeringen meer mensen gebruik zullen gaan maken van het openbaar vervoer.Het tweede instrument om het openbaar vervoer te stimuleren is de overheidslaag
die het voorzieningenniveau in feitelijke zin kan beïnvloeden, er ook
verantwoordelijk voor te maken en haar de benodigde instrumenten en middelen
te geven. In de eerste plaats moet er iets meer beleidsvrijheid komen en in
de tweede plaats moet de markt z'n werk doen.Gegeven de wensen van de Kamer en in de wetenschap dat de De Boerinvesteringen
in 1997 nog slechts een beperkt effect zullen hebben, had de minister besloten
om nog één keer incidenteel de structurele taakstelling met
50 mln. te verlagen. Met de financiering daarvan was zij ook niet gelukkig.
Verder is er een dialoog met de bestuurders gestart om een helder beeld te
krijgen van de toekomst en van hun verwachtingen daarvan. Er zal bijvoorbeeld
worden gesproken over het realiteitsgehalte van de investeringsimpuls-De Boer.
Als dat gehalte blijkt te ontbreken, dan moet de investeringsimpuls worden
teruggedraaid. De minister kon zich evenwel niet voorstellen dat verbetering
van de kwaliteit van het openbaar vervoer geen groei zal opleveren. Voorts
zal worden gesproken over het tempo waarin alles gerealiseerd kan worden en
over het realiteitsgehalte van de omvang van de exploitatie-uitgaven in meerjarenperspectief.
Bekeken zal dus moeten worden of het einddoel van de bezuinigingen te hoog
gegrepen is dan wel of er met de systematiek-De Boer en de marktwerking voldoende
vervoersgroei kan worden gegenereerd. In februari zal die dialoog worden afgerond.
Daarna zal het kabinet zich op het resultaat ervan beraden. Ook de minister
voelde de structurele bezuiniging af en toe als een loden last, vooral als
zij zou willen ombuigen, wat dus niet kan. Er is nu eenmaal een uitgavenplafond
afgesproken.Reagerend op een interruptie zei de bewindsvrouwe dat zij in samenspraak
met openbaarvervoersbedrijven haar uiterste best zou doen om groei te realiseren.
Een enkeling in de markt doet dat ook, maar weinigen laten zien wat ze kunnen.
Bij interruptie werd erop gewezen dat de NS 9 mld. krijgen zonder dat dit
een klant extra oplevert, terwijl bedrijven die wel extra klanten krijgen,
zoals het GVB Amsterdam, daarvoor uiteindelijk zelf moeten betalen.
De minister beaamde dat er sprake is van een tegenwaartse incentive.Zij betoogde dat het noodzakelijk is om het bekostigingsmodel bij decentralisatie
te wijzigen, omdat haars inziens eigenlijk niet meer over reizigerskilometervergoedingen,
maar over opbrengstvergoedingen moet worden gesproken. Hierdoor wordt het
vergroten van de opbrengsten gestimuleerd en wordt het mogelijk om tariefsvrijheid
te introduceren. De herverdeeleffecten mogen bij het overgaan op een nieuw
systematiek niet al te groot zijn, maar ook niet zo klein als in de huidige
situatie het geval is, omdat dan niet kan worden voldaan aan de gevraagde
honorering van de vervoersgroei. Afgesproken was om in het overgangsmodel
de mutaties te mitigeren tot –10% in plaats van tot –4%, zoals
thans het geval is. Men kan dus maximaal 10% van z'n budget kwijtraken, maar
krijgt eventuele groei voor een deel gehonoreerd. Voorts is afgesproken dat
de bekostiging op zich techniekonafhankelijk zal zijn.Om te decentraliseren is er een apart besluitvormingstraject nodig voor
de investeringen in de infrastructuur. De overheid doet investeringen in de
infrastructuur als zij ervan overtuigd is, dat hierdoor uiteindelijk een beter
exploitatieresultaat wordt bereikt: meer mensen in bus, tram of metro. Als
er een aparte bijdrage voor onderhoud van (rail)infrastructuur moet worden
verleend, dan moet de bijdrage voor de railtechniek worden verlaagd. Deze
weg leek de minister niet verstandig. Getracht wordt een bekostigingsmodel
te creëren waarin geen onderscheid tussen stads- en streekvervoer wordt
gemaakt, omdat er in de provincies en grote steden nu eenmaal sprake is van
een combinatie van stads- en streekvervoer, omdat het model tegen bestuurlijke
veranderingen bestand moet zijn en omdat groei in principe moet worden gehonoreerd.De minister was ervan overtuigd dat er over geen enkel bekostigingssysteem
consensus te bereiken zal zijn, omdat elk systeem uiteindelijk enige herverdelingseffecten
zal kennen. Altijd zullen de gebieden die dan met de laagste kostendekkingsgraad
worden geconfronteerd, er tegen zijn. Gegeven het budget zal het honoreren
van vervoersgroei natuurlijk ook betekenen het afstraffen van vervoersafname.
De BOV/BOS gemeenten en de kaderwetgebieden zeggen wel dat er te weinig overleg
is geweest, maar dit model is gebaseerd op wat zij zelf hebben aangedragen,
zij het dat zij zo weinig mogelijk herverdeeleffecten wensten, terwijl daarzonder
de vervoersgroei niet zal kunnen worden gehonoreerd. Deze gemeenten en gebieden
stellen dat er een onverantwoord grote reductie is voor wie geen vervoersgroei
genereert, maar de vervoersafname doet zich onder meer voor bij de categorie-3-gemeenten
die zo snel mogelijk met hun vervoer over moeten naar de betrokken provincie
om in het grotere geheel mee te draaien. De BOV/BOS-gemeenten en de kaderwetgebieden
maken het kabinet het verwijt dat voorbijgegaan wordt aan het feit dat stadsvervoer
duurder is dan streekvervoer. Echter, het gaat niet alleen om steden. Het
gaat om gebieden met een mix van stads- en streekvervoer. Het openbaar vervoer
kenmerkt zich gelukkig door een steeds verdergaande regionalisering. De kaderwetgebieden
zijn bij uitstek een voorbeeld van integratie van stads- en streekvervoer.
Als een categorie-2-gemeente, die momenteel ver onder dat percentage zit,
vóór januari niet kan aantonen dat zij de kostendekkingsgraad
op termijn kan opvoeren tot 40%, dan is er reden om de verantwoordelijkheid
voor het openbaar vervoer aldaar over te hevelen naar de provincie, die uiteraard
wél goed met de gemeente zal moeten overleggen.Bij interruptie werd tegengeworpen dat er (BOS-)gemeenten zijn die het
stadsvervoer al laten uitvoeren door een streekvervoerder, maar desondanks
niet hoger komen dan bijvoorbeeld 22% kostendekkendheid. Een hogere kostendekkendheid
is dan alleen te bereiken door het verminderen van het aantal lijnen, wat
uiteraard niets met efficiency te maken heeft. De minister gaf toe dat er
dan gesaneerd zal moeten worden of dat er dan van een stadslijn moet worden
overgestapt op vraagafhankelijk vervoer. Die andere organisatie
vraagt overheveling naar de provincie. Collectief vraagafhankelijk vervoer
zal pas kunnen worden ingevoerd als de decentralisatie is geregeld.Gesteld is dat er een verschil is in kostenstructuur van stads- en streekvervoer,
maar er is juist afgesproken om niet uit te gaan van kostenstructuren, maar
om bij de vergoeding de opbrengst als basis te nemen. Gebieden met grote steden
hebben de grootste kans hun opbrengst aanmerkelijk te verbeteren.Voor de overgangssituatie heeft het kabinet voorgesteld om vervoersgroei
te honoreren als de kostendekkingsgraad de 35% te boven gaat. Dat zou inderdaad
betekenen dat het ROA met een kostendekkingsgraad van 34% de groei niet gehonoreerd
zou krijgen. Daar zou misschien nog iets aan te doen zijn, maar dan moet eerst
bekend zijn hoe het gaat met het wetsvoorstel, want als de Kamer dat niet
tijdig behandelt en de decentralisatie dus niet per 1 januari a.s. ingaat,
dan zou er misschien nog een andere mogelijkheid zijn. Niet tijdig behandelen
van het wetsvoorstel zou nog een verloren jaar betekenen voor het ontwikkelen
van vraagafhankelijk vervoer en voor werkelijke zeggenschap van dát
overheidsniveau dat beter in overleg met de gemeenten en de bedrijven zou
kunnen zorgen voor optimalisering van het openbaar vervoer en dat bovendien
uiteindelijk verantwoordelijk is voor de investeringen die op basis van het
rapport-De Boer geschieden.Als het wetsvoorstel niet tijdig wordt behandeld, dan moet het oude bekostigingssysteem
gehandhaafd worden. De minister was bereid om dan de vervoersgroei beter te
honoreren, maar zou dan dus ook vervoersafname zwaarder moeten straffen, wat
betekent dat een aantal gemeenten zal worden geconfronteerd met een grotere
verlaging van het budget dan de tot nu toe gehanteerde maximaal 4%. Bij niet
decentraliseren zou een zekere beleidsvrijheid niet worden gerealiseerd, terwijl
die nodig is om het openbaar vervoer beter geregeld te krijgen. Als de decentralisatie
wel doorgaat, dan kan er wel iets worden geschoven waardoor vervoersgroei
al bij een lagere bekostigingsgraad wordt gehonoreerd, uiteraard met alle
gevolgen van dien in geval van vervoersafname.Volgens de minister zijn de provincies en de kaderwetgebieden klaar om
deze nieuwe taak op zich te nemen. Het is niet zo dat dan ineens alles tegelijk
moet gebeuren en bovendien zullen zij in de eerste fase uiteraard vanwege
het ministerie worden geassisteerd. De implementatienota zal de Kamer overigens
op zeer korte termijn bereiken. Afgesproken is dat de taken en de mensen overgaan
van het Rijk naar de provincies en kaderwetgebieden.De minister was er altijd van uitgegaan dat lagere overheden efficiënter
kunnen werken dan het Rijk, maar nu is gebleken dat men niet minder, maar
meer mensen nodig heeft, wat een probleem is. Daarvoor staat ook geen geld
op de begroting. Zij bestreed dat er bij de decentralisatie meer geld nodig
is voor de bureaucratie en dat er dus minder geld beschikbaar is voor het
openbaar vervoer zelf. Het geld dat voor het openbaar vervoer bestemd is,
wordt in de vorm van een doeluitkering openbaar vervoer verstrekt. Er wordt
bovendien tegelijkertijd een groot aantal andere taken inzake verkeersveiligheid
en SVV-beleid gedecentraliseerd en verder moet het beleid worden geïntensiveerd.
De inwerkingtreding van de wet en de decentralisatie zijn niet afhankelijk
van de discussie die er over de benodigde extra mankracht en de daarbij behorende
kosten wordt gevoerd. Er is geen extra efficiencykorting, maar de openbaarvervoersgelden
zijn al enkele keren gekort.Als de Kamer het wetsvoorstel nog tijdig behandelt, dan kan de decentralisatie
per 1 januari 1997 een feit worden, want alle voorbereidingen daarvoor zijn
al afgerond.De minister stelde dat over de structurele kanten van de omvang van de
exploitatiebijdrage een dialoog zal worden gevoerd met de overige bestuurders.
De conclusies die zij hieruit zal trekken, zal zij aan het kabinet voorleggen
om te bezien wat het kabinet kan doen aan de uitvoering van de taakstelling.
Tevens zal het kabinet moeten bepalen of een en ander past bij de huidige
wijze van werken.In het budget in het kader van «samenwerken aan bereikbaarheid»
zijn exploitatiemiddelen opgenomen voor extra spitsvoorzieningen die de bereikbaarheidsdoelstelling
ondersteunen. Alle plannen voor randstadrailachtige voorzieningen gaan uit
van een zeer hoge dekkingsgraad, wat betekent dat de gemiddelde kostendekkingsgraad
van het gebied waarin zo'n voorziening wordt gerealiseerd alleen maar omhoog
gaat. Bij interruptie werd erop gewezen dat het investeringsplaatje drie jaar
omvat, dat het kabinet de komende periode wil benutten om het stadsgewestelijk
openbaar vervoer via investeringspolitiek van de grond te krijgen en dat dan
na drie jaar de investeringsstroom opdroogt. Om een kwalitatief hoogwaardig
OV-systeem van de grond te krijgen, zal er een meerjarenperspectief moeten
worden geboden, omdat anders ondernemers en lokale bestuurders er niet aan
mee werken. De minister zei in reactie hierop dat het niet zo is dat niemand
wil deelnemen als een project voor bijvoorbeeld randstadrail niet voor 100%
financieel rond is. De investeringen zullen in fasen kunnen worden gedaan.
Het gaat ook niet om een geheel nieuwe infrastructuur, maar om het koppelen
van bestaande infrastructuur. Als men in Spijkenisse in de metro kan instappen
en er dan in Scheveningen weer uit kan stappen, dan is er een interessant
systeem gerealiseerd, aldus de bewindsvrouwe. Met de 2 mld. die nu extra op
de VW-begroting staat voor tot 2000, kan een eerste stap worden gezet. Gepoogd
zal worden bij de voorbereiding van de begroting voor 1998 nog meer investeringsmiddelen
vrij te maken. Ter voorbereiding van een nieuw regeerakkoord zal er te zijner
tijd een compleet investeringsplan moeten liggen. Het moet niet zo zijn dat
er gelden op de begroting staan die niet uitgegeven kunnen worden.Vanwege praktische problemen met o.a. de automaten willen de NS de tariefsintegratie
met de Interliner beëindigen. De NS zijn hierin overigens vrij. De doelgroep
blijkt zeer beperkt, omdat de meeste Interlinerreizigers niet op de trein
overstappen. VSN verzuimde ook op grond van praktische problemen vaak om doorgaande
vervoersbewijzen bus-trein te verkopen. De minister was bereid de NS te vragen
om er toch mee door te gaan, maar kon de NS daartoe niet dwingen. Nadere gedachtewisselingDe heer Reitsma (CDA) leek het verstandig om de decentralisatie
een jaar uit te stellen, zodat er alle tijd is om te spreken over samenhang,
financiële randvoorwaarden, bekostiging en formatie. Het kwam hem eveneens
verstandig voor om voor het komende jaar te kiezen voor handhaving van de
huidige bekostigingstructuur. Wat hem betreft, mag de minister nagaan of vervoersgroei
binnen de wettelijke mogelijkheden kan worden gehonoreerd.De heer Remkes (VVD) bleef bij zijn mening dat het wetsvoorstel
kan worden behandeld. Was die conclusie tijdens het vorige overleg getrokken,
dan zou er nog ruimschoots tijd zijn geweest voor de behandeling, maar ook
nu nog kunnen beide Kamers met een beetje goede wil de wetswijziging vóór
het kerstreces behandelen, zodat de decentralisatie op 1 januari a.s. kan
ingaan.Ook hij was ervoor, het bekostigingssysteem voor 1996 in grote lijnen
ook in 1997 te hanteren. Daarbij kan inderdaad de door de minister aangegeven
discussie worden gevoerd. Voor de lange termijn zal wellicht in overleg met
de partners bekeken kunnen worden waar men uiteindelijk naartoe wil. Dat partijen
een eigen model op tafel leggen, is prima, maar dat hoeft niet te betekenen
dat het meest optimale model op tafel wordt gelegd. Immers, eigen belangen
spelen een grote rol. Vandaar dat de heer Remkes de minister
uitnodigde om door te gaan op de lijn van wat, gegeven haar uitgangspunten,
structureel het beste model oplevert. Als dat grotere financiële overgangsproblemen
oplevert, dan kunnen daarover afspraken worden gemaakt. Hij sprak de hoop
uit, het bekostigingssysteem te kunnen betrekken bij de discussie over de
implementatienota die kennelijk aanstaande is.De heer Van Gijzel (PvdA) betreurde het dat het kennelijk niet
mogelijk is de decentralisatie halverwege het jaar in te voeren. Waar nog
steeds op een aantal essentiële punten te weinig helderheid bestaat over
de effecten van de decentralisatie, kon hij nu niet instemmen met het wetsvoorstel.
Hij was overigens geschrokken van de signalen over de effecten van de investeringen
in het kader van het rapport-De Boer. Sinds 1990 wordt er regelmatig gesproken
over het structuurschema verkeer en vervoer. Er wordt steeds gerept van dubbeldoelstellingen
en efficiencyvergroting en er is steeds gezegd dat het allemaal beter zou
gaan, maar het is helemaal niet beter geworden. Daarom wilde de heer Van Gijzel
goed en zorgvuldig uitgewerkt voorgelegd krijgen waarover moet worden beslist.Op zichzelf bevat het bekostigingssysteem dat nu is voorgelegd volgens
hem een aantal goede uitgangspunten. In het kader van «Brokx»
zullen aanbestedingen voor vijf jaar worden gedaan met commitments voor dezelfde
periode. Dat moet voor de gedecentraliseerde vervoersautoriteiten enige zekerheid
opleveren over de vergoeding die zij kunnen krijgen in relatie tot het contract
dat zij aangaan. Op dit moment gaat het om aanbestedingen voor een jaar. De
heer Van Gijzel voelde er veel voor om in het kader van «Brokx»
meteen die bekostigingssystematiek in te voeren. Hij hikte wel aan tegen de
35%, maar was het er wel mee eens dat aanbesteden leidt tot prijsrationalisatie
en dús tot een potje om groei uit te financieren. Als dat 10% van het
huidige subsidiebedrag zou kunnen bevatten, zou er bijvoorbeeld 50 mln. voor
groei kunnen worden gebruikt, 50 mln. voor de verstedelijkingsfactor en 50
mln. voor de dunbevolkte gebieden. Wat nu is voorgelegd, bevat interessante
elementen die nog uitgewerkt moeten worden.De heer Van den Berg (SGP) vond het antwoord verhelderend,
maar hield aarzelingen over invoering per 1 januari, hoewel hij gevoelig was
voor het argument dat het geen verloren jaar mag worden en dat structurele
wijzigingen nodig zijn om de gewenste verbeteringen te bewerkstelligen.Toch meende hij dat als de regering de Kamer vraagt een wetsvoorstel waarvan
de behandeling al voldoende is voorbereid, snel in behandeling te nemen, de
Kamer die wens serieus moet overwegen. De vaste commissie zal zich hierop
op zeer korte termijn in een procedurevergadering moeten bezinnen.Mevrouw Van 't Riet (D66) was ook van mening dat het wetsvoorstel
plenair in behandeling kan worden genomen. Of er gedecentraliseerd wordt of
niet, over de bekostigingssystematiek zal sowieso gediscussieerd worden. Voor
de provincies die er klaar voor zijn, is het natuurlijk wel een verloren jaar
als de decentralisatie niet per 1 januari doorgaat. De Kamer heeft zelf een
accent gelegd op collectief vraagafhankelijk vervoer. Om het mogelijk te maken
dat er maatwerk wordt geboden en dat er een behoorlijke ketenbenadering komt,
zal er nu mee moeten worden begonnen.De minister wees erop dat in het wetsvoorstel een ander bekostigingsstelsel
mogelijk wordt gemaakt, maar niet wordt voorgeschreven.Het leek haar goed om de decentralisatie zo snel mogelijk te regelen,
uiteraard met de mogelijkheid om afspraken te maken over het bekostigingsstelsel.
Daarbij zou kunnen worden gekozen voor voortzetting van het huidige
stelsel, maar dan met de mogelijkheid van honorering van vervoersgroei (en
dus het afstraffen van vervoersafname). Er zou ook kunnen worden gekozen voor
het overgangsmodel met een zodanige aanpassing dat stedelijke bedrijven die
groei genereren, daarvoor beloond worden. Hierop kan teruggekomen worden bij
de behandeling van het wetsvoorstel. De voorzitter van de commissie,BiesheuvelDe griffier van de commissie,Coenen XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz
(D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van
Rooy (CDA), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H.G.J. Kamp
(VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M.B. Vos (GroenLinks),
Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD)
en Assen (CDA). Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA),
Soutendijk-van Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal
(PvdA), Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Th.A.M. Meijer (CDA),
Hillen (CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (Unie 55+), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Nijpels-Hezemans
(groep-Nijpels), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Te Veldhuis
(VVD) en Van der Linden (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23645-30.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl