Wijziging van de Wet personenvervoer 2000; Memorie van Antwoord
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-26 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 20082009-31569, nr. B

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum ontvangst

25-06-2009

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31569 nr. B

22-06-2009

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31569Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 37 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 569Wijziging van de Wet personenvervoer 2000 in verband met de structurele
regeling van de overgang van werknemers bij de overgang van een concessie
voor openbaar vervoer alsmede van de Spoorwegwet in verband met de begrenzing
van stamlijnenBMEMORIE VAN ANTWOORDOntvangen 22 juni 2009InleidingMet belangstelling heb ik kennis genomen van het voorlopig verslag van
de vaste commissie voor verkeer en waterstaat. De in het verslag gestelde
vragen zal ik hieronder beantwoorden. Bij de beantwoording zijn vragen die
met elkaar verband houden samengevoegd en is getracht de vragen in hun onderlinge
samenhang te beantwoorden. Alvorens op de vragen in te gaan, schets ik eerst
de achtergrond van de personeelsparagraaf zoals die is opgenomen in de Wet
personenvervoer 2000. Daarna ga ik in op de vragen met betrekking tot de wijziging
van de Wet personenvervoer 2000 en vervolgens op die met betrekking tot de
wijziging van de Spoorwegwet. Ik hoop dat de beantwoording bijdraagt aan een
spoedige afronding van dit wetsvoorstel.Achtergrond personeelsparagraafBij de totstandkoming van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is besloten
dat een personeelsparagraaf een belangrijke functie zou vervullen bij de introductie
van decentralisatie en beheerste marktwerking in het openbaar vervoer. Om
die redenen is de personeelsparagraaf tijdelijk in de wet opgenomen, namelijk
tot 1 januari 2010. De personeelsparagraaf regelt de overgang van direct
en indirect naar de concessie herleidbaar personeel van de oude concessiehouder
naar de nieuwe concessiehouder. De personeelsparagraaf zou arbeidsonzekerheid
voor de werknemers bij de overgang van concessies voorkomen en leiden tot
zekerheid over overgang en beschikbaarheid van personeel bij respectievelijk
de zittende en nieuwe vervoerder. Bij het naderen van de vervaldatum van de
personeelsparagraaf per 1 januari 2010 is gebleken dat er een breed gedragen
wens is om de personeelsparagraaf definitief in de wet op te nemen. Het definitief
maken van de personeelsparagraaf is een uitdrukkelijk verzoek van de Tweede
Kamer. Het lid Mastwijk heeft hierover een motie ingediend. Tijdens het kamerdebat
over deze motie bleek dat deze motie kamerbreed werd ondersteund. Ook de sector,
werkgevers en werknemers, zijn het er over eens dat de personeelsparagraaf
een definitieve status moet krijgen. De personeelsparagraaf zorgt voor een
stabiliserend effect in de concessieverlening.Wet personenvervoer 2000AlgemeenDe leden van de fractie van de PvdA merken op dat de verplichte overgang
van personeel na aanbestedingen in de Wp2000 wel wordt geregeld, maar dat
in andere wetten, die marktwerking in voorheen publieke of semipublieke dienstverlening
mogelijk maken (bijv. de Wet maatschappelijke ondersteuning) zo’n overgang
veelal niet wordt geregeld. Zij vragen de regering om toe te lichten wanneer
en volgens welke criteria de verplichte overgang van personeel wettelijk wordt
geregeld en wanneer dit achterwege wordt gelaten.In de Wp2000 is gekozen voor een sectorspecifieke regeling voor de bescherming
van het personeel. De reden daarvoor is, naast de reeds bij de achtergrond
van de personeelsparagraaf genoemde redenen, dat niet zeker is of de algemene
regeling van het Burgerlijk Wetboek (BW) met betrekking tot het beschermen
van personeel bij de overgang van een onderneming naar een andere van toepassing
is indien er sprake is van een concessiewisseling. Het BW bepaalt weliswaar
dat bij de overgang van de ene onderneming naar een andere onderneming de
rechten en plichten van het personeel van eerstbedoelde onderneming overgaan
naar de andere onderneming, maar indien geen materiële activa worden
overgedragen is deze regeling niet van toepassing. Bij de overgang van een
concessie worden bussen veelal niet aan de nieuwe concessiehouder overgedragen.
Vaak kiest een nieuwe concessiehouder voor nieuw en innovatief materieel.
Het is dus niet op voorhand duidelijk of personeel dat bij het uitvoeren van
een concessie voor openbaar vervoer de bescherming van het BW geniet. Die
duidelijkheid werd bij de totstandkoming van de Wp2000 wel wenselijk geacht.
Bij de totstandkoming van de Wp2000, in de jaren ’90, lag aan die wens
het criterium rechtszekerheid voor werknemers ten grondslag. De personeelsparagraaf
zou een belangrijke functie vervullen bij de introductie van decentralisatie
en beheerste marktwerking in het openbaar vervoer. Het zou de overgang van
concessies vergemakkelijken en zou leiden tot zekerheid en overgang en beschikbaarheid
van personeel bij respectievelijk de zittende en nieuwe vervoerder. Dat alles
heeft geleid tot het opnemen van een sectorspecifieke regeling in de Wp2000.
In de praktijk is inderdaad gebleken dat de personeelsparagraaf heeft voorzien
in een stabiliserende werking bij de overgang van concessies. Rechtsonzekerheid
en onrust bij werknemers bij de overgang van concessies is voorkomen. Ook
voor de werkgever is gebleken dat de personeelsparagraaf voordelen heeft.
Destijds werd voorzien dat door de personeelsparagraaf mogelijk een belemmerende
werking zou ontstaan voor nieuwe toetreders. Inmiddels zijn nieuwe bedrijven
toegetreden tot de markt. Deze bedrijven hebben personeel nodig voor hun nieuwe
concessie. Het is een voordeel gebleken dat daarvoor personeel beschikbaar
is dat in het betreffende concessiegebied woont en de regio kent. De leden
van de fractie van de PvdA verwijzen in hun vraag naar de Wet maatschappelijke
ondersteuning. Daarin is geen voorziening opgenomen die regelt dat indien
een aanbieder van huishoudelijke verzorging wordt vervangen door een andere
aanbieder, het personeel van de voormalige aanbieder overgaat naar de nieuwe
aanbieder. De gemeenten, die bepalen welke aanbieder het contract krijgt,
kiezen er veelal voor om meerdere aanbieders van huishoudelijke verzorging
te contracteren, zodat de cliënt keuzevrijheid heeft bij het vragen van
hulp. Vaak zijn er meerdere aanbieders, variërend van twee tot vijf of
soms nog meer. Er is hier dus geen sprake van een situatie waarin de verplichtingen
en rechten uit een contract een op een overgaan op één andere
aanbieder. Het is dan ook niet mogelijk om te regelen dat personeel over gaat
naar een andere aanbieder omdat niet te bepalen is welk deel naar welke nieuwe aanbieder gaat. Dit heeft de Staatssecretaris van Volksgezondheid,
Welzijn en Sport in verschillende debatten over de Wet maatschappelijke ondersteuning
toegelicht. Laatstelijk nog tijdens de behandeling van die wet wat betreft
de wijze waarop een aanspraak bestaat op een individuele voorziening (Handelingen
II 2008/09, blz. 71–5660 en 71–5661).De leden van de fractie van de PvdA stellen prijs op een bredere beschouwing
over de situatie in het personenvervoer. Aldus kunnen zij beoordelen of het
structureel maken van de personeelsparagraaf werkelijk past in het nieuwe
stelsel, dat de regering bij de algehele evaluatie voor ogen heeft. Tevens
hebben deze leden kennis genomen van de mededeling dat in een afzonderlijke
wet de mogelijkheid van interne aanbesteding van het openbaar vervoer in een
aantal gemeenten zal worden geregeld. Zij willen graag vernemen welke andere
onderwerpen de regering in het kader van deze nadere wetgeving op het oog
heeft.In 2005 heeft de evaluatie van de Wp2000 plaatsgevonden. Momenteel wordt
geen stelselwijziging van de Wp2000 voorzien. Wel is een wetswijziging van
de Wp2000 voorzien. Die wet moet in overeenstemming worden gebracht met de
zogenaamde PSO-verordening1, in samenhang met
het kabinetsstandpunt inzake de motie Roefs c.s. (Kamerstukken II 2006/07,
23 645, nr. 167 en Kamerstukken II 2006/07, 30 421/23 645,
nr. 17). Op 3 december 2009 wordt die verordening van kracht. Kern daarvan
is dat via aanbesteding meer kwaliteit, transparantie en doelmatigheid in
het openbaar personenvervoer wordt bereikt. De Wp2000 gaat reeds uit van aanbesteding.
De Wp2000 kent twee doelstellingen: een selectieve en regionaal gedifferentieerde
groei van het OV in het belang van de reiziger en een substantiële verbetering
van de kostendekkingsgraad van het OV. Dat heeft onder andere vorm gekregen
door in de wet de bevoegdheden met betrekking tot het openbaar vervoer te
decentraliseren aan negentien OV-autoriteiten, zijnde de provincies en de
stadsregio’s. Dit maakt het mogelijk om op regionaal niveau een integrale
afweging te maken uitgaande van de mobiliteitsbehoefte van de reiziger, de
toekomstige ruimtelijke en vervoersontwikkelingen en de beste daarbij passende
regionale bereikbaarheid. De voorziene wetswijziging laat de doelen van de
Wp2000 ongewijzigd.De leden van de fractie van de VVD vragen de regering om nog eens uit
te leggen wat er precies mis gaat als de personeelsparagraaf nu, zoals eerder
steeds bedoeld, wordt afgeschaft. Zij vragen tevens tot welke kostenvoordelen
dat kan leiden.Op grond van de huidige Wp2000 vervalt de personeelsparagraaf met ingang
van 1 januari 2010 van rechtswege. Met ingang van die datum is het personeel
bij de overgang van een concessie alleen beschermd indien er sprake is van
overgang van een onderneming. De bescherming betreft dan de regeling van het
BW. Zoals bij een eerdere vraag van de leden van de fractie van de PvdA is
aangegeven, staat niet vast of de overgang van een concessie tevens de overgang
van de onderneming betreft. Indien de personeelsparagraaf vervalt, vervalt
ook de verplichting om de rechten en plichten over te nemen van de CAO, zoals
die voor de voormalige concessiehouder bestond. Het vervallen van de personeelsparagraaf
uit de Wp2000 zal leiden tot rechtsonzekerheid bij werknemers in geval van
de overgang van een concessie. Zonder personeelsparagraaf zouden er na afloop
van de concessietermijn en bij wisseling van concessiehouder steeds opnieuw
afspraken gemaakt moeten worden over de overgang van personeel. Het vervallen
van de personeelsparagraaf kan tot gevolg hebben dat werknemers moeten verhuizen
of een andere arbeidsplaats moeten zoeken. Daaraan zijn hoge maatschappelijke
transactiekosten verbonden. Die worden voorkomen met het nu voorliggende wetsvoorstel.
Voor de werkgevers leidt afschaffing van de personeelsparagraaf tot extra
kosten. De nieuwe concessiehouder zal nieuw personeel moeten werven
en de oude concessiehouder zal voor zijn personeel dat niet overgaat of niet
elders een andere baan vindt, het ontslagtraject moeten inzetten. Het is voor
nieuwe concessiehouders een groot voordeel dat er personeel beschikbaar is
dat in het betreffende concessiegebied woont en de regio kent. De chauffeurs
die al in het concessiegebied werkzaam waren, kennen het lijnennet goed en
weten hoe de verschillende routes lopen. Dat draagt bij aan een snelle implementatie
van de – nieuwe- concessie. De decentrale overheid heeft zowel vervoerkundig
als financieel er belang bij dat de overgang van een concessie spoedig verloopt
en het is gebleken dat de personeelsparagraaf een stabiliserend effect heeft
in de concessieverlening.De leden van de SP geven aan dat niet alleen het rijdend personeel beschermd
moet worden, maar dat het juist ook bij de planners en aansturing verstandig
is om de ervaring te behouden. Zij zijn benieuwd waarom in de Wp2000 voor
de definitie van het personeel dat overgaat bij overgang van een concessie
is gekozen.Begin jaren negentig, toen de eerste ideeën over marktwerking in
het openbaar vervoer opkwamen, ontstond er bij werknemers onrust. Sociale
partners stelden daarop de Commissie Laan in. De Commissie kwam in 1996 met
een advies over hoe er met de belangen van het personeel bij concessieovergang
moest worden omgegaan. Het advies diende als vrijwillige handreiking voor
de sector. Bij de eerste proefaanbesteding bleek echter dat wederom onrust
bij werknemers ontstond. Uiteindelijk heeft dit er toe geleid dat een tijdelijke
personeelsparagraaf in de Wp2000 is opgenomen. Daarbij is de definitie van
welk personeel bescherming geniet bij de overgang van een concessie overgenomen
uit het advies van de Commissie Laan. Het betreft het direct en indirect herleidbaar
personeel. Personen die behoren tot het indirect niet-herleid personeel gaan
niet over bij de concessieovergang. Het management valt onder die categorie.
Direct ten behoeve van de concessie werkzame personen zijn o.m. chauffeurs
en lokettisten. Indirect ten behoeve van de concessie werkzame personen zijn
bijvoorbeeld planners, wagenwassers en het onderhoudspersoneel. De Wp2000
voorziet dus al in bredere bescherming dan alleen bescherming van het rijdend
personeel.De leden van de fracties van de SGP, mede namens de ChristenUnie, vragen
of er inzicht is wat het voor ondernemingen betekent met medewerkers te moeten
gaan werken, die uit een andere bedrijfscultuur komen. Zij willen weten of
dit niet kostenverhogend werkt.Doordat de nieuwe concessiehouder snel beschikt over personeel dat het
betreffende concessiegebied kent, kan hij de door de decentrale overheid gevraagde
concessie uitvoeren met minder implementatieproblemen. Als hij nieuw personeel
moet werven, betekent het ook dat er mensen uit een andere bedrijfscultuur
komen. Zoals hiervoor is uiteengezet, kan het vervallen van de personeelsparagraaf
tot hoge maatschappelijke transactiekosten leiden. Die worden voorkomen met
het nu voorliggende wetsvoorstel. Afschaffing van de personeelsparagraaf leidt
tot extra kosten voor de werkgevers. De nieuwe concessiehouder zal nieuw personeel
moeten werven en de oude concessiehouder zal voormalig personeel moeten ontslaan.
De decentrale overheid heeft zowel vervoerkundig als financieel er belang
bij dat de overgang van een concessie spoedig verloopt en gebleken is dat
de personeelsparagraaf een stabiliserend effect heeft in de concessieverlening.De leden van de fracties van de SGP, mede namens de ChristenUnie, merken
op dat met de veiligheid van de medewerkers door bedrijven heel verschillend
wordt omgegaan. Zij vragen of het mogelijk is om te komen tot uniforme regels
voor de veiligheid.Het onderwerp veiligheid is een belangrijk onderwerp, maar staat geheel los van de inhoud van dit wetsvoorstel. De veiligheid van het personeel
in het openbaar vervoer is onderwerp van overleg en uitwisseling in het Platform
Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer, waar alle vervoerbedrijven bij zijn aangesloten.
Daarnaast ondersteunt het Kenniscentrum Sociale Veiligheid de aanpak van sociale
veiligheid. Hieronder worden onder andere de volgende acties uitgevoerd: monitoring
van de veiligheid, inrichting stationsomgevingen ten behoeve van de veiligheid
en handreikingen ten behoeve van veiligheidsarrangementen. In de basis komt
de aanpak bij bedrijven en binnen gelijksoortige concessiegebieden overeen.
Alle bussen hebben communicatie met verkeerscentrales, alle vervoerbedrijven
leiden personeel op om met agressie om te gaan, alle bussen hebben een noodknop
voor het inroepen van assistentie en alle vervoerbedrijven hebben plannen
voor de opvang van het personeel dat met incidenten te maken heeft gehad.
In steeds meer bussen worden camera’s geplaatst. De Arbeidsinspectie
doet geregeld onderzoek naar de aanpak van sociale veiligheid door vervoerbedrijven
in het kader van de arbeidsomstandighedenwetgeving. In onder meer grootstedelijke
agglomeraties wordt soms meer gebruik gemaakt van eigen mobiele teams, dat
gezien de concentratie van het vervoergebied ook mogelijk is. De verschillen
in maatregelen inzake de realisatie van sociale veiligheid tussen vervoerbedrijven
zijn beperkt en situationeel bepaald (grote steden) of zijn in aanvulling
op de uniforme basisveiligheid, gericht op de eigen bedrijfsidentiteit. Recent
is de Task Force veiliger OV van start gegaan, waarin naast het rijk, concessieverleners
vervoerbedrijven en vakbonden participeren. Deze Task Force zal met voorstellen
komen voor verbetering van de veiligheid. De Task Force biedt partijen de
mogelijkheid om, indien daaraan behoefte bestaat, ook het element van (verdere)
uniformering van de aanpak te bespreken.Level playing field aanbestedingenDe leden van de fractie van de PvdA vragen of de regering de aanvankelijk
niet beoogde beperking van de marktwerking tot slechts een deel van het streekvervoer
een goede zaak vindt. Zij geven aan dat een niet onaanzienlijk deel van het
streekvervoer verzorgd zal worden door bedrijven die niet aan openbare inschrijvingen
hoeven deel te nemen, en zij vragen het oordeel van de regering daarover.
Ook willen deze leden weten of de regering van mening is dat de private bedrijven,
die wel aangewezen zijn op openbare inschrijvingen, in de huidige constellatie
voldoende mogelijkheden hebben om levensvatbaar te opereren. De leden van
de fractie van de VVD hebben eveneens vragen over dit onderwerp. Deze leden
willen weten welke relatie er bestaat tussen dit voorstel en het eerdere besluit
om de aanbesteding in de G4 niet langer te verplichten. Zij vragen tevens
hoe deze wijziging vorm kreeg in de Wet personenvervoer 2000. Tot slot vragen
zij hoe het te verantwoorden is dat er nu een tweedeling in ov-land geldt.De aanbesteding van het openbaar vervoer is gefaseerd ingevoerd. Op dit
moment is alleen het vervoer in de steden Amsterdam, Den Haag en Rotterdam
nog niet aanbesteed. In het Besluit personenvervoer 2000 is nu geregeld dat
de concessies voor bus en voor bus en tram en/of metro, een multimodale concessie
derhalve, op 1 januari 2012 moeten zijn aanbesteed en dat de concessies
voor tram en/of metro op 1 januari 2017 moeten zijn aanbesteed. In de
motie Roefs c.s. wordt de regering verzocht voor de stadsregio’s Amsterdam,
Rotterdam, Haaglanden en Utrecht de openbare aanbesteding van het openbaar
vervoer niet langer te verplichten en de Wp2000 daaraan aan te passen omdat
in deze drie stadsregio’s een complex en uitgebreid netwerk van bus-,
tram- en deels ook metrovervoer bestaat. Bij brief van de Staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat van 7 september 2007 is aangegeven op welke
wijze uitvoering zal worden gegeven aan de motie. De verplichte aanbesteding
van het openbaar vervoer voor de drie stadsregio’s Amsterdam,
Rotterdam en Haaglanden, wordt vervangen door een keuze voor aan- dan wel
inbesteding van het vervoer. De reiziger is gebaat bij een logisch samenhangend
aanbod van openbaar vervoerdiensten op regionaal niveau. Juist in stedelijke
gebieden met complexe netwerken van bus, tram en metro kan het mogelijk zijn
dat het reizigersbelang meer gewaarborgd wordt door inbesteding. Deze keuze
past binnen de PSO-verordening, die overigens wel voorwaarden stelt aan de
mogelijkheid van inbesteding. Voorwaarden daarbij zijn zeggenschap van de
betreffende plusregio over het vervoerbedrijf als ware het de eigen dienst
en het voorkomen van overcompensatie. De hiervoor benodigde wijziging van
de Wp2000 is in voorbereiding. Aanbesteding blijft het uitgangspunt in de
Wp2000. Nederland is overigens niet het enige land dat gebruik maakt van de
mogelijkheid die de PSO-verordening biedt om een deel van het openbaar vervoer
aan te besteden en deel daarvan in te besteden. Ook Duitsland en Frankrijk
kiezen voor zowel aanbesteding als inbesteding van delen van hun openbaar
vervoer.Verder vragen de leden van de fractie van de PvdA of het de regering ook
is opgevallen dat er grote productiviteitsverschillen zijn tussen bedrijven
in de sectoren die wel openbaar worden aanbesteed en die waarbij dat niet
het geval is. Zij willen daarover graag gegevens ontvangen.De regering heeft geen inzicht in de bedrijfsvoering van de openbaar vervoerbedrijven.
De bedrijfsvoering is immers een interne aangelegenheid van een bedrijf. Wel
is bekend dat in concessiegebieden waar de concessies voor openbaar vervoer
na 2003 zijn aanbesteed, er gemiddeld 14% meer ritkilometers zijn gekomen.
In de grote steden is een uitbreiding van railverbindingen, binnen de bestaande
budgetten, tot stand gekomen. Een voorbeeld is de tramverbinding naar IJburg
in Amsterdam. De GVB’en hebben in de periode 2000–2006 een kostenreductie
van 10 tot 15% bereikt. Het streekvervoer heeft in deze periode een
kostenreductie van 20% bereikt. Uit de OV-klantenbarometer blijkt dat
de klantenwaardering de laatste jaren landelijk stabiel rond de 7 is gebleven
en het afgelopen jaar voor het streekvervoer is gestegen naar 7,2.Voorwaarden concessieverleningMet betrekking tot de voorwaarden voor concessieverlening vragen de leden
van de fractie van de PvdA hoe het staat met het voornemen van de regering
om voor meer inzichtelijkheid en eenheid te zorgen. Zij willen weten of de
regering daarbij de regie heeft en of de provincies daaraan meewerken.Centrale regie met voorwaarden past niet bij het gedecentraliseerde dossier
omdat het juist decentraal maatwerk vraagt. Het kunnen bieden van decentraal
maatwerk is een van de uitgangspunten van de Wp2000 om het belang van de reiziger
te kunnen dienen. Het beleid van het rijk en de decentrale overheden is het
centraal stellen van de reiziger. Het maatwerk brengt bijvoorbeeld met zich
mee dat de decentrale overheden op verschillende wijze invulling geven aan
de mate waarin vervoerders vrijheid van uitvoering van vervoersdiensten hebben.
Onder leiding van het Kennisplatform verkeer en vervoer (KpVV) en het ministerie
van Verkeer en Waterstaat is een handreiking voor decentrale overheden opgesteld
ten behoeve van het formuleren van bestek- en concessievoorwaarden. De handreiking
geeft inzicht in de overwegingen en afwegingen die concessieverleners maken
bij het opstellen van een bestek. Ook geeft de handreiking aan welke mechanismen
er spelen bij inschrijvers en concessiehouders bij het opstellen van een aanbieding
en het uitvoeren van de concessie. De handreiking bevat tevens suggesties
voor de formulering van optionele teksten in programma’s van eisen,
bestekken en concessies. In 2007 en 2008 zijn door het ministerie en het KpVV
workshops georganiseerd om het gedachtegoed van de handreiking
met decentrale overheden en vervoerders te bespreken en te verfijnen. De handreiking «Beter
Bestek» staat inmiddels op internet. De decentrale overheden zijn vrij
om afhankelijk van de regionale vraag hun eigen voorwaarden en keuzen te maken
in de aanbesteding. Er zijn nog andere mogelijkheden tot verbetering. Op 15 mei
2009 heeft de Raad voor Verkeer en Waterstaat een advies met de titel «Ondernemend
regionaal openbaar vervoer voor meer reizigers» uitgebracht. De Staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat heeft naar aanleiding van dat advies de decentrale
overheden verzocht op zoek te gaan naar verdere kwaliteitsverbeteringen van
het regionaal openbaar vervoer en daarbij het advies van de Raad te benutten.
Door de bestuurders van provincies en stadsregio’s is toegezegd kritisch
naar verbetermogelijkheden te kijken. Betrokken partijen en experts zullen
in een aantal masterclasses worden uitgedaagd om met nieuwe ideeën te
komen die het regionaal openbaar vervoer kunnen verbeteren. De betrokken overheden
vinden aandacht voor verdere kwaliteitsverbetering in het openbaar vervoer
van belang. Meer kwaliteit trekt meer reizigers aan, dat is een van de aanbevelingen
van de Raad.De leden van de fractie van de PvdA vragen ook of de regering zich verantwoordelijk
voelt voor het goed functioneren van het door haar geïntroduceerde marktmodel
in het streekvervoer en of zij daar wel regie op voert.De 19 decentrale overheden zijn ingevolge de Wp2000 hoofdverantwoordelijk
voor het openbaar vervoer per bus, tram, metro en trein voor zover het gedecentraliseerde
spoordiensten betreft. Zij zijn voor dat openbaar vervoer de concessieverlenende
overheden. Financiering ontvangen zij hiervoor onder andere van de plusregio
c.q. de provincie via de jaarlijkse BDU verkeer en vervoer die aan hen wordt
verleend door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De Staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat treedt op allerlei wijzen in overleg met de decentrale
overheden over aangelegenheden in het gedecentraliseerde openbaar vervoer
en houdt daarbij in de gaten of en zo ja, rijksbetrokkenheid nuttig of nodig
is.Tevens vragen de leden van de fractie van de PvdA of de regering van mening
is dat concessies teveel gericht zijn op prijsconcurrentie, zodat het risico
bestaat dat uiteindelijk de prijs alleen kan worden betaald door te beknibbelen
op arbeidsvoorwaarden. Ook vragen zij of de regering het zich tot haar taak
rekent om te bevorderen dat eerder op kwaliteit dan op prijs gaat worden aanbesteed
door de regionale concessieverleners.De decentrale overheden zijn concessieverlener voor het openbaar vervoer.
De inhoud van de concessie komt tot stand onder democratische controle van
de provinciale staten en de algemene besturen van de stadsregio’s. Het
opstellen van een concessie is maatwerk. Gezien de doelen van de Wp2000 spelen
kwaliteit en prijs altijd een rol bij de concessieverlening. Soms wordt de
prijs door de concessieverlener bepaald, maar vaak gaat het om een combinatie
van prijs en kwaliteit van het openbaar vervoer. Indien de decentrale overheid
in een concessie de wensen en eisen ten aanzien van het te verrichten openbaar
vervoer in detail vastlegt, zal er veelal sprake zijn van vaststelling van
de concessieprijs. Maar het kan ook zijn dat creativiteit en innovatie belangrijk
zijn. In dat geval zal kwaliteit een belangrijk selectiecriterium zijn. Het
accent kan dus gegeven de omstandigheden verschillen. De decentrale overheid
heeft daarbij keuzevrijheid, maar is daar ook voor verantwoordelijk. In de
concessie worden de arbeidsvoorwaarden niet geregeld.CAO’sDe leden van de fractie van de PvdA vragen of er met betrekking tot de kwaliteit van de arbeidsvoorwaarden wezenlijke verschillen zijn tussen
de sectoren waarin wel, en die waarin geen openbare aanbesteding plaatsvindt.
Zij informeren tevens of het juist is dat de cao’s van de vier stedelijke
vervoersbedrijven verhoudingsgewijs betere arbeidsvoorwaarden bevatten dan
die van de niet-overheidsbedrijven in het streekvervoer en zo ja of dat een
onvermijdelijk gevolg is van de gedeeltelijke introductie van marktwerking.
De leden van de fractie van de SP vragen hoe de regering denkt te voorkomen
dat de arbeidsverhoudingen van het personeel dat overgaat naar een nieuwe
concessiehouder verslechteren indien die concessiehouder een beperktere concessie
heeft.De arbeidsvoorwaarden komen tot stand door middel van onderhandelingen
tussen werkgevers, vakbonden en werknemers en vinden hun beslag in een CAO
die landelijke dekking (bijvoorbeeld de CAO streekvervoer of de CAO multimodaal)
of regionale dekking (CAO’s stadsvervoer) heeft. Touringcaren taxi-bedrijven
hebben elk hun eigen CAO. Er kunnen dus inderdaad verschillen zijn in de CAO’s
van de verschillende modaliteiten. Dat is geen gevolg van de marktwerking
in het openbaar vervoer omdat deze verschillen ook al vóór de
introductie van de marktwerking bestonden. De arbeidsvoorwaarden zijn een
zaak van de sociale partners. Het is niet aan de overheid om daar in te treden.
De concessieomvang staat los van de van toepassing zijnde CAO. Overigens is
het tot nu toe eerder zo dat de omvang van concessies wordt vergroot door
samenvoeging van concessiegebieden.De leden van de fractie van de PvdA vragen of het inderdaad zo is dat
de CAO’s van touringcar- en taxibedrijven, waarvan de chauffeurs die
worden «ingehuurd» door streekvervoerbedrijven, zich ongunstig
van de CAO-streekvervoer onderscheiden. Zij lichten die vraag toe met een
voorval uit de praktijk en vragen of de regering heeft ingeschat dat de personeelsparagraaf
een dergelijke uitwerking zou krijgen. Ook willen ze weten of de problematiek
in de evaluatie van de Wp2000 wordt meegenomen. Tevens vragen zij of het bestaan
van meerdere CAO’s een belemmering vormt.De evaluatie van de Wp2000 is reeds in 2005 uitgevoerd, er is geen voornemen
voor een nieuwe evaluatie. Het is de regering bekend dat er voor versterkingritten,
zoals extra ritten in de spits, inhuur plaatsvindt van personeel dat onder
de touringcar-CAO valt. Ook dit is een zaak van de sociale partners. De werkgevers
en werknemers hebben al enige jaren geleden afgesproken om in plaats van een éénjarige-CAO
te komen tot een meerjarige CAO. Daarnaast is het wenselijk de CAO multimodaal
openbaar vervoer samen te voegen met de CAO streekvervoer. De afgelopen twee
jaar heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat de sociale partners
aangespoord te komen tot één meerjarige CAO voor stad- en streekvervoer.
Tot op heden zijn de sociale partners daar niet toe gekomen.Looptijd concessieverlening/meerjarig personeelsbeleidMet betrekking tot het personeelsbeleid vragen de leden van de fractie
van de PvdA wat het personeel dat overkomt van de voormalige concessiehouder
te verwachten heeft van zijn nieuwe werkgever en waardoor die werkgever gemotiveerd
wordt om er met z’n nieuwe personeel echt wat van te maken. Zij vragen
ook of het werknemersbelang, het reizigersbelang en het ondernemersbelang
met een zesjarige concessieperiode zijn gediend.Allereerst wil ik het kader van de concessieduur uiteenzetten. De Wp2000
kent nu een concessieduur van maximaal 8 jaar voor openbaar vervoer per bus,
tram of metro. De maximale looptijd van de concessies voor alle vervoersmodaliteiten
wordt straks bepaald in de PSO-verordening. Ingevolge de verordening gaat
voor busdiensten de concessieperiode van maximaal acht naar maximaal
tien jaar. Voor personenvervoersdiensten per trein, tram en metro, waarvoor
langere afschrijvingstermijnen voor materieel gelden dan voor het busvervoer,
wordt de looptijd maximaal 15 jaar. Voorts voorziet de verordening in een
mogelijkheid om onder voorwaarden de looptijd met nog eens 50% te verlengen.
De verordening werkt rechtstreeks door in de nationale rechtsorde. Dat betekent
dat de looptijd van bijv. een concessie voor bus, tram of metro die na 3 december
2009 wordt verleend, langer kan zijn dan nu het geval is. Ongeacht de duur
van een concessie, zal de werkgever, als concessiehouder, moeten voldoen aan
de concessievoorwaarden. Dat geldt ook voor een nieuwe concessiehouder die
personeel overneemt van de voormalige concessiehouder. De prikkel voor de
vervoerder om er met nieuw personeel echt wat van te maken, is dan ook gelegen
in de uitvoering van de concessie en zijn positie als marktspeler in aanbestedingen.
Opgemerkt zij nog dat aan de concessie veelal bonus/malus-systemen of boetes
zijn verbonden. Een dergelijk systeem draagt bij aan een goede uitvoering
van de concessie.Verder willen de leden van de fractie van de PvdA weten hoe een (meerjarige)
carrièreplanning ten behoeve van individuele werknemers kan worden
gerealiseerd. Ook vragen zij hoe medewerkers zelf zeggenschap kunnen hebben
in hun werksituatie als elke zes jaar van werkgever moet worden gewisseld.
Zij informeren of werknemers uiteindelijk niet meer gebaat zijn bij een langduriger
concessieperiode dan die van zes jaar dan bij het gegarandeerd overgaan naar
een nieuwe werkgever.De positie van het personeel wordt verbeterd doordat er op grond van de
PSO-verordening concessies kunnen worden verleend met een langere looptijd
dan de huidige acht jaar en door het voorstel om de personeelsparagraaf in
een permanente regeling om te zetten. De werknemers die betrokken zijn bij
het verrichten van het openbaar vervoer waarvoor de concessie is verleend,
zijn door de personeelsparagraaf verzekerd van werk. Daarnaast kunnen medewerkers
via de CAO-onderhandelingen door de vakbonden en via de ondernemingsraden
invloed op hun werksituatie uitoefenen. In CAO’s kunnen afspraken gemaakt
worden over scholing en arbeidsvoorwaarden. Dat geheel biedt de beste zekerheid
voor hun loopbaan.SpoorwegwetDe leden van de fractie van de PvdA vragen of inderdaad wettelijk wordt
vastgelegd dat op stamlijnen die als hoofdspoorweg worden aangewezen maximaal
30 km per uur mag worden gereden en dat die snelheid gehandhaafd kan worden.De maximumsnelheid van 30 km per uur wordt vastgelegd in het Besluit spoorverkeer.
Hiervoor is een wijziging van dat besluit in voorbereiding. Overtreding van
de maximum toegelaten snelheid zal daarin als een strafbaar feit in de zin
van artikel 87, eerste lid, van de Spoorwegwet worden aangemerkt. Ingevolge
dat artikel wordt overtreding gestraft met hechtenis van ten hoogste twee
maanden of een geldboete van de tweede categorie.De leden van de fractie van de VVD vragen waarom deze technisch lijkende
wijziging vooruit loopt op de evaluatie van de Spoorwegwet. Zij vragen tevens
wanneer die evaluatie wordt verwacht.Het was ten tijde van de inwerkingtreding van de Spoorwegwet de bedoeling
de stamlijnen met ingang van 1 november 2005 aan te wijzen als hoofdspoorweg
(Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen, Stb. 2004, 722). Dat voornemen bestond
dus al voor de start van de evaluatie van de Spoorwegwet. In de loop van 2005
bleek dat stamlijnen nog niet konden voldoen aan de eisen van de Spoorwegwet
met betrekking tot het omgevingsregime. Dat regime, dat bepaalt
dat voor hoofdspoorwegen een begrenzing van 11 meter nodig is waarbinnen geen
externe activiteiten, zoals bouwen, mogen worden verricht, bleek voor de stamlijnen
bij nader inzien te streng. Daarom is het aanwijzen van stamlijnen als hoofdspoorweg
uitgesteld (Besluit tot wijziging van het Besluit aanwijzig hoofdspoorwegen,
Stb. 2005, 495). Vervolgens is nagegaan welk omgevingsregime, dat aansluit
bij de jarenlange bestaande praktijk rond stamlijnen en aansluit bij de huidige
inzichten inzake externe veiligheid, op die lijnen van toepassing zou moeten
zijn. Uit onderzoek is gebleken dat een kleinere grens, nl. 3 meter, geen
veiligheidsrisico’s met zich meebrengt. Onderhavige aanpassing van de
Spoorwegwet is dus technisch van aard omdat de mogelijkheid wordt gecreëerd
de stamlijnen alsnog aan te wijzen. Dit wetsvoorstel vloeit voort uit een
eerder voornemen. De mogelijkheid tot aanwijzing van dergelijke lijnen als
hoofdspoorwegen kan ingevolge artikel 124, tweede lid, Spoorwegwet tot 1 januari
2010. Verder heeft de NMa Vervoerkamer, binnen het traject Beter Geregeld,
dat de doorlichting van de lagere regelgeving voor spoor betrof, aangedrongen
op aanpassing van de Spoorwegwet zodat de stamlijnen als hoofdspoorweg kunnen
worden aangewezen en heeft de spoorgoederenvervoersector aandacht gevraagd
voor de problematiek rondom de stamlijnen. Het kabinetsstandpunt ten aanzien
van de evaluatie van de Spoorwegwet wordt in het voorjaar aan de Eerste en
Tweede Kamer aangeboden.Verder vragen de leden van de fractie van de VVD of deze wetswijziging
ook wordt in gegeven door concrete stamlijnen die ook voor personenvervoer
zouden moeten worden gebruikt. Als dat het geval is, willen zij graag weten
om welke stamlijnen het gaat.De onderhavige wetswijziging is alleen van toepassing op stamlijnen die
de haarvaten in haven- en industriegebieden bedienen en uitsluitend voor het
goederenvervoer worden gebruikt. Op stamlijnen vindt geen personenvervoer
plaats.Ook informeren de leden van deze fractie naar de consequenties van dit
wetsvoorstel voor het railgoederenvervoer. Zij willen graag uitleg omdat net
als goederentreinen soms beperkingen geven voor personentreinen, omgekeerd
personentreinen ook beperkingen kunnen geven voor het goederenvervoer, vooral
waar het hier gaat om industrie- en havengebieden.Indien de stamlijnen tot hoofdspoorweg worden aangewezen, wordt de Spoorwegwet
ook op deze spoorlijnen van toepassing. Hierdoor ontstaat duidelijkheid en
eenduidigheid over de status en de prioritering voor de capaciteitsverdeling.
De Spoorwegwet waarborgt voor hoofdspoorwegen, dus ook voor de tot hoofdspoorweg
aan te wijzen stamlijnen, heldere afspraken over de capaciteitsverdeling.
Onderhavig wetsvoorstel heeft geen beperkingen voor de capaciteit voor het
personen- dan wel goederenvervoer. Eventuele beperkingen voor personen- dan
wel goederentreinen zouden een gevolg kunnen zijn van overbelasting op het
spoor. In dat geval biedt het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur
de te hanteren instrumenten voor de verdeling van capaciteit op het spoor.De leden van de fractie van de VVD vragen ook of er met het railgoederenvervoer
overleg is gepleegd, en wat het resultaat van dat overleg was.Zoals op een eerdere vraag van deze leden is aangegeven, is onderhavig
wetsvoorstel tot wijziging van het omgevingsregime voor stamlijnen mede tot
stand gekomen omdat de spoorgoederenvervoersector aandacht heeft gevraagd
voor de problematiek rondom de stamlijnen. Verder juicht de Nederlandse Mededingingsautoriteit
een snelle aanwijzing van stamlijnen als hoofdspoorweg toe omdat het voor
de goederenvervoersector van belang is dat de regels met betrekking
tot het gebruik van hoofdspoorwegen (hoofdstuk 4) van de Spoorwegwet ook op
de stamlijnen gaan gelden.Tot slot vragen deze leden welke status de Betuweroute in de Spoorwegwet
heeft, en of die status ongewijzigd blijft.De Betuweroute is geen stamlijn maar een geavanceerde spoorlijn voor goederenvervoer.
De Betuweroute is reeds als hoofdspoorweg aangewezen; de status van de Betuweroute
blijft ongewijzigd.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsXNoot1Verordening (EG) nr. 1370/2000 betreffende het openbaar personenvervoer
per spoor en over de weg (PbEU L 31). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-20082009-31569-B.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl