Rijksbegroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 1996; Brief minister met notitie over de problematiek van 'risky carriers' in de burgerluchtvaart
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24400-XII, nr. 26

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

27-11-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

24400-XII nr. 26

10-11-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamNOTITIE BETREFFENDE «RISKY CARRIERS» IN DE
BURGERLUCHTVAART 1. Inleiding2. De formele en materiële situatie 2.1. International Civil Aviation Organization (ICAO)2.2. European Civil Aviation Conference (ECAC)2.3. Joint Aviation Authorities (JAA)2.4. Nederland2.5. De Verenigde Staten van Amerika3. Discussie over de huidige situatie4. Recente ontwikkelingen 4.1. Wereldwijd4.2. Europa4.3. Nederland5. Samenvatting
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24400-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 48 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 400 XIIVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1996nr. 26BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 10 november 1995In het overleg met de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat op 22
juni 1995 is mij gevraagd om, voorafgaande aan de behandeling van de begroting
van mijn Ministerie, een notitie aan de Kamer te overleggen over de problematiek
van «risky carriers» in de burgerluchtvaart.In bijlage ontvangt u deze notitie.Zoals u weet is een Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart in voorbereiding,
welke u in de loop van het volgend jaar zal bereiken. De problematiek die
behandeld wordt in de nu aangeboden notitie is daarvan uiteraard een onderdeel
en zal in deze Nota in de context van het totale veiligheidsbeleid in de burgerluchtvaart
worden geplaatst.Gaarne wil ik, indien de Kamer dat wenst, overleg met u plegen over deze
notitie. Ook is zulks te doen bij de behandeling van de genoemde meeromvattende
Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink NOTITIE BETREFFENDE «RISKY CARRIERS» IN DE
BURGERLUCHTVAART 1. InleidingIn het overleg met de vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat
op 22 juni 1995 over de conclusies en aanbevelingen betreffende het onderzoek
naar de Bijlmer-ramp is de problematiek van «risky carriers» aan
de orde geweest.Er is toen toegezegd dat er vóór de behandeling van de begroting
van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer een notitie zal worden toegezonden,
waarin de nationale en internationale aspecten van deze problematiek en het
beleid van Verkeer en Waterstaat worden geschetst.Teneinde de problematiek behandelbaar te maken is het nodig het algemene
begrip «risky carrier» nader te definiëren. In deze notitie
wordt de volgende omschrijving van een «risky carrier» als definitie
gebruikt:Een luchtvaartmaatschappij waarover een gefundeerd inzicht bestaat dat
diens vliegtuigen, bemanningen en/of vluchtuitvoering niet voldoen aan de
daaraan conform de internationale regelgeving te stellen veiligheidseisen.Een «risky carrier» kan bij operaties van die luchtvaartmaatschappij
in Nederland op of rondom de Nederlandse luchthavens verhoogde risico's veroorzaken.
Gezien de strekking van het overleg met de Kamercommissie wordt een beleid
dat deze verhoogde risico's minimaliseert, als gewenst beschouwd.Het centrale probleem bij de operationalisering van de gehanteerde definitie
is hoe te komen tot een gefundeerd inzicht. In de volgende hoofdstukken wordt
daarop ingegaan. Bij elke vlucht bestaat enig risico. In West-Europa en Noord-Amerika
bestaat door middel van respectievelijk de Joint Aviation Authorities (JAA)
en de Federal Aviation Administration (FAA)1 een
zodanige systematiek van regelgeving en toezicht dat deze risico's tot een
zo laag mogelijk niveau worden terug gebracht. Dit veiligheidssysteem en niveau
wordt als referentie gebruikt. Er zijn ook andere landen die geacht kunnen
worden dit veiligheidsniveau te halen. Het potentiële «risky carrier»-probleem
wordt dus vooral veroorzaakt door de (in omvang relatief beperkte) operaties
vanuit sommige van de overige landen.In de volgende hoofdstukken wordt de nationale en internationale situatie
dienaangaande beschreven en worden de recente ontwikkelingen geschetst, inclusief
de positie die Nederland daarin heeft.Een en ander dient te worden beschouwd in het licht van de doelstelling
uit de PKB-Schiphol dat de risico's van het luchtverkeer voor de omgeving
(van Schiphol) niet mogen toenemen met de groei van het luchtverkeer. 2. De formele en materiële situatie 2.1. International Civil Aviation Organization (ICAO)In 1944 werd in het Verdrag van Chicago de basis gelegd voor de internationale
ordening van de burgerluchtvaart. Voor de uitvoering is de International Civil
Aviation Organization (ICAO) opgericht, die onder de auspiciën van de
Verenigde Naties opereert. De economische ordening en de bevordering van de
veiligheid waren en zijn de belangrijkste doelstellingen van het
Verdrag. Om te kunnen deelnemen aan de internationale burgerluchtvaart is
het lidmaatschap van ICAO noodzakelijk. Inmiddels hebben dan ook 183 landen
het Verdrag ondertekend.Het leidende beginsel van het Verdrag van Chicago, waarop ICAO is gebaseerd,
is de soevereiniteit van elke staat. Dat geeft rechten en verplichtingen.
De verplichtingen hebben betrekking op het voldoen aan de regels van het Verdrag
van Chicago (Standards and Recommended Practices – ICAO-SARPS). Deze
houden ondermeer in dat elk land waarborgt dat de vliegtuigen, die in dat
land zijn geregistreerd, tenminste voldoen aan de luchtwaardigheidseisen,
gesteld door ICAO; dit moet blijken uit een geldig bewijs van luchtwaardigheid,
uitgegeven door de luchtvaart-autoriteit van de verantwoordelijke staat. Hetzelfde
geldt voor de geschiktheid en bevoegdheid van het vliegend personeel (blijkende
uit een geldig brevet) en de kwaliteit van de operatie van de luchtvaartmaatschappij(en)
uit dat land (blijkende uit een vergunning tot vluchtuitvoering). Een vergelijkbare
systematiek bestaat in het wegverkeer, waarbij auto's met een buitenlands
kenteken, bestuurd door buitenlanders met een rijbewijs uit het land van herkomst,
zonder meer worden geaccepteerd. Het ICAO-systeem is in zijn opzet waterdicht.
Staten dienen hetzij te voldoen aan de SARPS, hetzij eventuele afwijkingen
expliciet te melden bij ICAO.Aan de basis van commerciële vliegverbindingen tussen twee staten
ligt een bilaterale luchtvaartovereenkomst. Hierin worden, binnen de ICAO-regelgeving,
de afspraken inzake vervoers- en landingsrechten tussen de twee staten vastgelegd.Daarnaast is ongeregeld vervoer («charters») mogelijk, zowel
voor het vervoer van passagiers als van vracht. Deze «charters»
vinden plaats op basis van vergunningen, verleend door de respectievelijke
Rijksluchtvaartdiensten. Bij de vergunningverlening zijn feitelijk alleen
maar economische afwegingen mogelijk. Ook «charters» worden uitgevoerd
binnen de ICAO-regelgeving.Het regelgevingssysteem van ICAO is aan voortdurende ontwikkeling onderhevig.
Aangezien dit een proces is waarin alle 183 lidstaten een stem hebben, is
verandering van de ICAO-regels een langdurige aangelegenheid. Toch is ICAO
onmisbaar, omdat die de enige garantie vormt voor de orde in de burgerluchtvaart,
die nu eenmaal een sterk internationaal karakter heeft.Ten aanzien van de problematiek van de «risky carriers» is
van belang dat het stelsel van rechten en plichten van de soevereine staten
toestaat dat de papieren behorende bij de bezoekende vliegtuigen en bemanningen
van een andere staat gecontroleerd worden. In principe is het ook toegestaan
de vliegtuigen zelf te inspecteren als daar aanleiding voor is, maar elke
actie met betrekking tot de luchtwaardigheid van dat vliegtuig is alleen mogelijk
in samenwerking met de autoriteit van het land van registratie. In hun bilaterale
overeenkomst kunnen twee landen andere, eventueel verdergaande, regels afspreken.Hoewel er in ICAO formeel een procedure is voor het beslechten van geschillen
tussen twee lidstaten, dienen deze in de praktijk door de lidstaten zelf te
worden opgelost. De ICAO kent hulpprogramma's voor nieuwe lidstaten of voor
staten die anderszins moeite hebben aan de ICAO-regelgeving te voldoen. Dergelijke
programma's worden alleen opgezet op basis van een verzoek van de betreffende
lidstaat. Door geldgebrek is het aantal en de omvang van dergelijke programma's
de laatste jaren aanzienlijk teruggelopen. 2.2. European Civil Aviation Conference (ECAC)De ECAC, een regelmatige bijeenkomst van Europese Staten, is in 1955 opgericht
om de vaak parallel lopende belangen van de Europese landen beter te kunnen
behartigen, en om de onderlinge samenwerking te bevorderen. Van oudsher bestond
de ECAC uit de West-Europese landen, maar sinds de liberalisatie in Oost-Europa
zijn of worden ook de (al dan niet nieuwe) staten aldaar lid van de ECAC.
Het totaal aantal leden is thans 33.De ECAC is oorspronkelijk vooral gericht op economische afstemming en
samenwerking, op het functioneren van de luchtinfrastructuur in Europa en
op het waar nodig en mogelijk voorbereiden van Europese standpunten in de
ICAO. Mede in verband daarmee worden binnen de ECAC veiligheids- en milieu-onderwerpen
steeds belangrijker. De ECAC beweegt zich binnen de systematiek en kaders
van ICAO, heeft nauwelijks eigen regelgeving en heeft geen repressieve bevoegdheden.
Eventuele ondersteuning van lidstaten door andere lidstaten gebeurt op verzoek
en met coördinatie van de ECAC. 2.3. Joint Aviation Authorities (JAA)De JAA is gestart als een samenwerking tussen Europese luchtvaartautoriteiten
van vooral de vliegtuig-producerende landen bij de certificatie van nieuwe
vliegtuigen. Vanuit die samenwerking is gestreefd naar Europese harmonisatie
van regelgeving binnen de ICAO-systematiek, niet alleen op het gebied van
de toelatingseisen voor nieuwe vliegtuigen, maar ook ten aanzien van onderhoudseisen
en -systematiek, brevettering van vliegend personeel en verlening van vergunning
tot vluchtuitvoering. De aandacht van de JAA is primair gericht op de veiligheid
en op de harmonisatie van regels en procedures.Sinds enige tijd wordt samen met de Federal Aviation Administration (FAA)
van de Verenigde Staten gewerkt aan een onderlinge en wereldwijde harmonisatie
van de veiligheidsregels.Via internationale teams onder regie van de JAA wordt er voor gezorgd
dat de verschillende lidstaten de geharmoniseerde regelgeving ook uniform
toepassen. Dat heeft de basis gelegd voor één Europese certificatie
van nieuwe vliegtuigen door alle aangesloten staten gezamenlijk en voor het
onderling accepteren van elkaars volgens de JAA-systematiek erkende onderhoudsbedrijven.
Het zelfde zal in de komende jaren worden doorgevoerd voor verleende vergunningen
tot vluchtuitvoering aan luchtvaartmaatschappijen en uitgegeven brevetten.
De inspanningen van de JAA zijn dan ook primair intern gericht, ze richten
zich pas extern als een niet-lid verzoekt toe te treden tot het samenwerkingsverband
van de JAA. Er wordt dan een traject (waaronder een audit) ingezet dat moet
leiden tot een volwaardig lidmaatschap van de JAA.Binnen de Europese Unie (EU) is de standaard-procedure dat de Commissie
de in de JAA ontwikkelde geharmoniseerde regelgeving als voorstel overneemt.
Deze wordt dan via de geëigende weg verheven tot formele Europese regelgeving,
waaraan de EU-lidstaten zich moeten houden. De Transportraad heeft daarin
het laatste woord.De JAA is nog steeds een samenwerkingsverband tussen de luchtvaartautoriteiten
van de aangesloten landen (thans 17 volwaardige leden en 6 kandidaat-leden)
en heeft een voorlopige status gekregen doordat de JAA geassocieerd is met
de ECAC. Uiteindelijk zal een verdrag de formele status van de JAA bepalen.
Het hoofdkantoor van de JAA is in Hoofddorp gevestigd. 2.4. NederlandNederland heeft zich vanaf het begin in alle internationale organisaties
als actief lid opgesteld. De drijfveer is steeds geweest het bereiken van
een zo liberaal mogelijke en zo veilig mogelijke burgerluchtvaart. De systematiek
van ICAO wordt door Nederland volledig onderschreven en systematisch toegepast.Op grond daarvan heeft Nederland een stelsel van erkenningen voor bedrijven
die vliegtuigen ontwerpen, produceren en onderhouden, van vergunningen voor
luchtvaartmaatschappijen en voor bewijzen van bevoegdheid voor het vliegend
personeel en de onderhoudstechnici. Het functioneren van dit stelsel staat
onder toezicht van de Rijksluchtvaartdienst.Nederland heeft ongeveer 140 bilaterale luchtvaart-overeenkomsten. In
het algemeen zijn deze overeenkomsten – hoewel primair gericht op wederkerige
belangen – voor Nederland economisch gunstig, doordat de Nederlandse
belangen in het buitenland veelal groter zijn dan omgekeerd, vooral door de
actieve opstelling van het Nederlandse bedrijfsleven. In vrijwel alle bilaterale
overeenkomsten is Nederland dan ook de vragende partij.Het uitgangspunt voor deze bilaterale overeenkomsten is het voldoen aan
het Verdrag van Chicago door beide partijen. Als gevolg daarvan worden in
de luchtvaartovereenkomst de documenten, verschaft door de beide autoriteiten,
expliciet erkend. Bij twijfel daaraan kan het ene land ingrijpen in de operaties
die onder verantwoordelijkheid van het andere land worden uitgevoerd.Behalve in zeer dringende gevallen zal het ene land echter de vluchtuitvoering,
die onder verantwoordelijkheid van het andere land valt, niet verstoren dan
na consultatie van de luchtvaartautoriteit van dat andere land. Dit is in
overeenstemming met de ICAO-systematiek, maar kan de slagvaardigheid beperken.Bij onderhandelingen vóór het afsluiten van een bilaterale
overeenkomst is het navragen naar de praktijken op het gebied van het onderhoud
van vliegtuigen, het uitgeven en geldig houden van brevetten en de wijze van
verlenen van een vergunning tot vluchtuitvoering door de betreffende autoriteit
mogelijk. Een daadwerkelijk onderzoek daarnaar zonder daadwerkelijke aanleiding
is echter ongebruikelijk, vereist de medewerking van het andere land en zou
door dat land als een inmenging worden ervaren. Uit capaciteitsoverwegingen
zou een systematisch onderzoek overigens door de Rijksluchtvaartdienst fysiek
ook niet op te brengen zijn.Hetzelfde geldt voor «charters». De beschikbare informatie
laat niet toe dat vooraf een afweging kan worden gemaakt of de betreffende
vervoerder mogelijkerwijs een potentiële «risky carrier»
is, anders dan op basis van een door de betreffende luchtvaartautoriteit verstrekte
operationele vergunning en het aanwezig zijn van een adequate verzekering.
Ook een inspectie op het moment van aanwezigheid op Schiphol is – zonder
concrete aanwijzing dat er wat mis zou kunnen zijn – niet goed mogelijk.
Het overgrote deel van de «charters» vindt echter plaats door
vliegtuigen uit de landen waarmee Nederland een bilaterale luchtvaartovereenkomst
heeft. De veiligheidseisen voor «charters» in die landen zijn
gelijk aan die voor het geregelde vervoer.Op dit moment is in één bilaterale overeenkomst een verdergaande
passage over de onderhavige problematiek opgenomen. In de «open skies»
overeenkomst met de Verenigde Staten staat expliciet dat beide landen
het recht hebben om de effectiviteit van het toezicht van de andere autoriteit
op de veiligheid van de operaties onder diens verantwoordelijkheid te toetsen.
Voor de VS is een dergelijke bepaling sinds enige jaren standaard (zie 2.5.),
voor Nederland is die nieuw. Ook hier echter is de verantwoordelijkheid voor
het aan de (ICAO-) eisen voldoen van vliegtuigen, bemanningen en vluchtuitvoering
voorbehouden aan de betreffende luchtvaartautoriteit. Nederland kan wel een
oordeel hebben over de kwaliteit van de Amerikaanse operaties in alle facetten,
maar de verantwoordelijkheid daarvoor blijft ook in deze overeenkomst bij
de VS liggen. Nederland kan de VS daarop hooguit aanspreken.Nederland is actief in internationale en bilaterale hulp- en ondersteuningsprogramma's.
Deze ondersteuning is gericht op het mogelijk maken dat de betreffende landen
hun verantwoordelijkheid als luchtvaartautoriteit conform de ICAO-eisen waar
maken. Enkele voorbeelden daarvan zijn de ondersteuning van voormalige oostblok-landen
in de ontwikkeling van de luchtvaartautoriteit (Albanië, Bulgarije, Letland
en Litouwen), de opbouw van een erkenningssysteem voor produktie en onderhoudsbedrijven
(Tsjechië), assistentie aan luchtvaartmaatschappijen (Hongarije, Russische
Federatie, Polen en Oekraine) en hulp bij de ontwikkeling van luchthavens
(Bulgarije en Litouwen, maar ook in Mexico, Jordanië en Indonesië).
Daarnaast wordt op dit moment Suriname uitgebreid ondersteund door Nederland.Naast rechtstreekse verzoeken van de betreffende landen en/of ICAO of
ECAC, kan een aanleiding zijn voor een dergelijke ondersteuning het feit dat
in het betreffende land vliegtuigen onder Nederlandse registratie opereren
onder een vergunning tot vluchtuitvoering van dat land, of dat er onderdelen
worden geproduceerd, die uiteindelijk in Fokker-vliegtuigen worden gebruikt.Conform de opzet van de ICAO-regelgeving worden er in Nederland geen willekeurige
inspecties uitgevoerd op in het buitenland geregistreerde vliegtuigen. Indien
er echter aanwijzingen zijn dat er met een dergelijk vliegtuig in veiligheids-opzicht
wat mis kan zijn, wordt er opgetreden. In een samenwerkingsverband tussen
de betreffende luchthaven, de Luchtverkeersbeveiliging, de Luchtvaartpolitie
en de Rijksluchtvaartdienst en – bij gebleken veiligheidsproblemen –
in overleg met de betrokken buitenlandse luchtvaartautoriteit wordt er dan
voor gezorgd dat het betreffende vliegtuig bij vertrek geen extra risico voor
de luchthaven en zijn omgeving zal opleveren.Op Schiphol heeft zich dit sinds 1990 vijf maal voorgedaan. In twee gevallen
betrof het een werkelijk veiligheidsprobleem, dat is opgeheven alvorens het
betreffende vliegtuig kon vertrekken. 2.5. De Verenigde Staten van AmerikaIn de Verenigde Staten heeft de Federal Aviation Administration (FAA)
enkele jaren geleden het initiatief genomen om de mate waarin een land de
ICAO-eisen toepast te beoordelen, wanneer dat land een nieuwe luchtverbinding
met de V.S. wil openen en daartoe een nieuwe of gewijzigde luchtvaartovereenkomst
met de VS wil. Daartoe zijn of worden passages, vergelijkbaar met die in de
«open skies» overeenkomst met Nederland, in die luchtvaartovereenkomsten
opgenomen. Omdat in de VS de indruk bestond dat er ook in de bestaande luchtvaartverbindingen
met luchtvaartmaatschappijen (vooral uit midden- en Zuid-Amerika) problemen
waren, strekt de inspanning van de FAA zich sinds 1993 ook uit tot de bestaande
luchtvaartverbindingen. De VS kunnen zich een dergelijke houding (die overigens
past in de ICAO-systematiek) gemakkelijker permitteren dan een
land als Nederland, doordat de andere landen veelal de vragende partij zijn
bij een luchtvaartovereenkomst en doordat de Verenigde Staten veel meer middelen
hebben om de bijbehorende werkzaamheden daadwerkelijk uit te voeren.Het Amerikaanse programma staat bekend als International Aviation Safety
Assessment (IASA).Hoewel de kwaliteit van een luchtvaartmaatschappij, resp. van vliegtuigen
of van vliegend personeel van die maatschappij, voor de FAA een indicatie
kan zijn om in actie te komen, richt de uiteindelijke actie zich niet tot
die maatschappij, maar tot de autoriteit van het land dat volgens de ICAO-systematiek
toezicht behoort te houden op die maatschappij. Met andere woorden: de actie
is niet rechtstreeks gericht op de (mogelijke) «risky carrier»,
maar op de betreffende autoriteit; van deze wordt actie verwacht naar de gewraakte
maatschappij. In het uiterste geval kan de VS de operaties van alle maatschappijen
uit een land, waarvan het gerede inzicht bestaat dat het overduidelijk niet
aan de eisen voldoet, naar de VS verbieden. Indien dat land het wenst, helpt
de FAA met de opbouw van een goed functionerende luchtvaartautoriteit in dat
land; indien dat een voldoende verbetering oplevert, kunnen de operaties worden
hervat.Er is een tussencategorie, waarvan de FAA vindt dat de autoriteit van
een bepaald land op bepaalde punten tekort schiet. Er mag wel door maatschappijen
uit dat land op de VS worden gevlogen, maar de vliegtuigen van die maatschappijen
kunnen in de VS aan speciale inspecties door de FAA worden onderworpen. De
VS eisen dan wel dat het betreffende land, al dan niet met hulp van de FAA,
de gevonden tekortkomingen opheft. Indien dat na enige tijd nog niet is bereikt,
kunnen, op basis van een hernieuwd oordeel van de FAA, de operaties uit dat
land naar de VS alsnog worden verboden.Een aantal landen voldoet volgens de Amerikaanse maatstaven zonder meer
aan de ICAO-eisen. Zonder dat daar inspecties aan ten grondslag lagen, heeft
de FAA Australië, Canada, Japan en de 17 volwaardige leden van de JAA,
gezien de bestaande technische en bestuurlijke infrastructuur, vooralsnog
in de categorie «goed» geplaatst.Eind 1996 verwacht de FAA een oordeel te hebben over de autoriteiten van
alle ongeveer 90 landen die luchtverbindingen hebben met de VS. 3. Discussie over de huidige situatieZoals in de vorige paragrafen al is uiteengezet zijn er, hoewel via de
ICAO-systematiek met betrekking tot de technische staat van vliegtuigen, de
brevettering van bemanningen en de vluchtuitvoering op papier alles keurig
geregeld is, indicaties dat de werkelijkheid hier en daar anders is. Met name
jonge staten en ontwikkelingslanden zijn, wegens geldgebrek en/of onvoldoende
kennis en ervaring op luchtvaartgebied, niet altijd in staat om middels een
goed overheidstoezicht er voor te zorgen dat hun luchtvloot van voldoende
kwaliteit is, de bemanningen voldoende opgeleid en getraind zijn en de operaties
veilig worden uitgevoerd.De symptomen daarvan zijn in die landen vooral zichtbaar in het binnenlandse
luchtverkeer. De «tucht van de markt» is daar niet of nauwelijks
van toepassing. Vaak is de infrastructuur voor het transport op de grond ook
van slechte kwaliteit, zodat luchttransport dan de enige mogelijkheid is voor
redelijk snelle verplaatsingen. Voor de internationale verbindingen vanuit die landen met landen die wel
aan ICAO-standaards voldoen is de situatie gunstiger. Vooral voor passagiersvluchten
geldt dat vluchten uitgevoerd door dat betreffende land in concurrentie moeten
treden met «volwassen» maatschappijen. De passagiers zullen snel
de betere maatschappij kiezen. Daarenboven worden dergelijke vliegverbindingen
vaak gefinancierd via lease-constructies met «westers» geld. De
geldschieters en/of lease-maatschappijen stellen hun eisen t.a.v. de kwaliteit
van de vliegtuigen, het land van registratie en/of de wijze van onderhoud.
Ook aan de wijze waarop de vliegtuigen worden gebruikt worden voorwaarden
verbonden, teneinde onnodige risico's te vermijden.Er zijn geen gegevens beschikbaar op basis waarvan een gefundeerd inzicht
bestaat dat Nederland bezoekende luchtvaartmaatschappijen niet zouden voldoen
aan de veiligheidseisen. Gezien het geringe aantal geconstateerde problemen
in de afgelopen jaren kan worden aangenomen dat het «risky carrier»-probleem
op Schiphol beperkt is, ook bij vrachtvliegtuigen; het zal vergelijkbaar zijn
met de omvang van het probleem op andere grote Europese luchthavens. Het overgrote
deel van de vliegtuigbewegingen wordt uitgevoerd met vliegtuigen van gerenommeerde
vliegtuigmaatschappijen uit landen die geacht kunnen worden volledig volgens
de ICAO-systematiek te werken. Het RAND-onderzoek naar de veiligheid van Schiphol,
ingesteld na de Bijlmer-ramp komt tot dezelfde conclusie; er wordt daarin
wel gewaarschuwd voor een potentieel probleem.In de discussies en in de publikaties in de media wordt de problematiek
van «risky carriers» vaak vernauwd tot de technische staat van
vliegtuigen. Hoewel in deze notitie de problematiek breder is gedefinieerd,
wordt in het onderstaande – vanwege die benadering – specifiek
aan dit onderdeel een aparte beschouwing gewijd.De vaak geuite veronderstelling, dat «Hoofdstuk 2 vliegtuigen»
(die vanwege het lawaai dat zij maken uiterlijk 1 april 2002 moeten zijn uitgefaseerd)
vanwege hun leeftijd meer risico zouden opleveren dan modernere vliegtuigen,
mist elke grond. Hoewel de veiligheid van vliegtuigen door de jaren heen geleidelijk
is toegenomen, was het certificatie-niveau circa 20 jaar geleden niet zoveel
lager dan nu dat deze vliegtuigen thans om die reden een zodanig veel groter
risico zou opleveren dat gesproken zou kunnen worden van «risky airplanes».
Indien een vliegtuig goed wordt onderhouden blijft de luchtwaardigheid op
het oorspronkelijke peil. De kwaliteit van het onderhoud is niet afhankelijk
van de ouderdom van het vliegtuig, maar van de kwaliteit van de betreffende
luchtvaartmaatschappij en van het toezicht door de betrokken luchtvaart-autoriteit;
er is dus geen rechtstreekse relatie tussen de ouderdom van een vliegtuig
en het risico dat het oplevert.Het is niet goed mogelijk door middel van willekeurige inspecties op het
platform, al dan niet op basis van steekproeven, een indruk te krijgen van
de werkelijke omvang van de «risky carrier»-problematiek. Nog
los van de diplomatieke problemen die het (zonder concrete aanleiding) inspecteren
van buitenlandse vliegtuigen zou opleveren, zonder dat daarvoor in een bilaterale
luchtvaartovereenkomst de basis is gelegd – het is immers tegen de ICAO-systematiek –
heeft het op deze wijze inspecteren een laag rendement voor het vinden van
veiligheidsproblemen en dus voor het verhogen van de veiligheid.Dat lage rendement wordt voor een deel veroorzaakt door het feit dat een
dergelijk vliegtuig al op Schiphol is geland en tijdens die fase al een extra
risico voor de luchthaven en de omgeving ervan heeft kunnen vormen. Indien
overigens langs deze weg onveilige situaties worden geconstateerd,
zou dit wel enigszins preventief kunnen werken. Het systematisch zorgen voor
een systeem dat het komen van een dergelijk vliegtuig naar Nederland voorkomt
is echter effectiever. Daarnaast is er een meer principiële reden waarom
willekeurige inspecties weinig doelmatig zijn.Voor de veiligheid van een vliegtuig is de basis gelegd door middel van
het ontwerp en de fabricage; dit wordt gewaarborgd door het certificatie-proces
en het toezicht bij de bouw van het vliegtuig. Voor het in stand houden van
de luchtwaardigheid is onderhoud essentieel. De mate en grondigheid van het
onderhoud zijn nauwelijks of niet te beoordelen op grond van de uiterlijke
staat van het vliegtuig; de resultaten daarvan zitten veelal «onderhuids».
Alleen uit de vastgelegde onderhoudshistorie van het vliegtuig valt op te
maken of alle voorgeschreven inspecties op de juiste wijze zijn uitgevoerd
en of de juiste onderdelen zijn gebruikt bij reparaties en vervangingen. Het
betreffende onderhoudsbedrijf heeft deze documentatie en is feitelijk alleen
toegankelijk voor de luchtvaartautoriteit van het land van registratie. Als
de staat van onderhoud met zekerheid via een inspectie zou moeten worden vastgesteld,
zou dat middels een vrijwel complete ontmanteling van het vliegtuig moeten
geschieden, hetgeen alleen gebeurt bij de door de fabrikant voorgeschreven
grondige meerjaarlijkse inspectie. Een inspectie op het platform kan alleen
maar oppervlakkig zichtbare feilen aan het licht brengen en geeft geen enkele
garantie dat, als deze niet worden geconstateerd, het vliegtuig dus veilig
is.Er zit een systematisch verschil tussen het veiligheidstoezicht op een
vliegtuig en dat op een schip. Gezien de snelheid van afhandeling van een
vliegtuig is voor een platform-inspectie niet meer dan een uur of hooguit
enkele uren beschikbaar en kan er, zoals boven geschetst, in die tijd alleen
maar een oppervlakkige indruk van de staat van onderhoud, en dus van de veiligheid,
worden verkregen. Een schip ligt meestal minstens een etmaal in een haven;
daarenboven is de onderhoudstoestand en de uitrusting van een schip door middel
van een visuele inspectie beter te beoordelen dan bij een vliegtuig vanwege
de eenvoudiger toegankelijkheid van de voor de zeewaardigheid belangrijke
systemen. Het feit dat vliegtuigen vaker een luchthaven aandoen dan schepen
een zeehaven kan dat niet compenseren. De frequentie van inspecties is geen
vervanging voor de diepgang ervan. Dat is een van de oorzaken dat de toezicht-systematiek
op veiligheid en onderhoud in de scheepvaart anders is dan in de luchtvaart.Er is geen enkele reden de ICAO-systematiek, ondanks het feit dat er in
de praktijk wat problemen mee zijn, ten principale te wijzigen; het is, gezien
het internationale karakter van de luchtvaart, nog steeds het enige denkbare
kader, waarbinnen het mogelijk moet zijn om een garantie te hebben voor een
zo veilig mogelijke wereldluchtvaart.Teneinde toch een efficiënte systematiek te hebben vliegtuigen, die
niet aan de norm voldoen, te identificeren en om een preventieve werking te
krijgen, zodat het probleem aan de bron kan worden aangepakt, zijn binnen
de ICAO-systematiek verdere stappen nodig. Daarmee kan ook beter een verband
worden gelegd met de totale problematiek van «risky carriers»,
zodat er ook aandacht kan worden gegeven aan de kwaliteit van de bemanningen
en van de vluchtuitvoering van de buitenlandse maatschappijen. In het volgende
hoofdstuk wordt het actuele internationale en nationale beleid op dit punt
beschreven. 4. Recente ontwikkelingen 4.1. WereldwijdZoals in paragraaf 2.1. is geschetst, heeft ICAO, door geldgebrek, de
laatste jaren de ondersteuning voor landen die moeite hebben om aan de ICAO-regelgeving
te voldoen aanzienlijk moeten inkrimpen. Gezien de in hoofdstuk 2 gesignaleerde
problematiek hebben vele ICAO-lidstaten daar geen vrede mee. Er is daarom
in 1994 mede door Nederland het initiatief genomen om te komen tot een ICAO
«Safety Oversight Programme». Vooral met steun van de Verenigde
Staten, die in het IASA-programma (zie 2.4.) aanlopen tegen de beperkingen
van de bilaterale aanpak en een internationale actie voorstaan, is de besluitvorming
over het «Safety Oversight Programme» voor ICAO-begrippen snel
verlopen.De ICAO-Assembly, die in september/oktober 1995 is gehouden, heeft het
«Safety Oversight Programme» bekrachtigd.Een land dat problemen heeft met de handhaving van de ICAO-standaards
kan een verzoek om ondersteuning door ICAO indienen. Daarmee wordt de ICAO-systematiek,
die uitgaat van de soevereiniteit van de lidstaten, geen geweld aangedaan.
Als reactie op een dergelijk verzoek wordt een onder de ICAO ingesteld team
uitgezonden dat de situatie in het betreffende land analyseert. Hierbij wordt
vooral gelet op de regelgeving van het betreffende land in relatie tot het
Verdrag van Chicago, de technische en organisatorische potentie van het betreffende
land en vooral de wijze waarop de autoriteit van dat land toezicht houdt op
het luchtvaart-bedrijfsleven. Op basis van deze audit worden adviezen gegeven
en wordt eventuele verdere ondersteuning verleend om de benodigde veiligheidsborging
in dat betreffende land op te bouwen. Er wordt geen oordeel gegeven over de
kwaliteit van het luchtvaart-bedrijfsleven; dat is en blijft de taak van de
luchtvaartautoriteit van dat land.Een land kan niet worden gedwongen om een dergelijk veiligheidsonderzoek
te ondergaan. ICAO kan ook geen sancties treffen tegen het betreffende land,
als er veiligheidsproblemen zijn of worden verondersteld, of wanneer de adviezen
niet worden opgevolgd. Individuele staten kunnen dat wel, met het risico dat
het betreffende land tegenmaatregelen neemt. Publiciteit hierover kan een
belangrijk drukmiddel zijn om het betreffende land toch aan zijn internationale
verplichtingen dienaangaande te laten voldoen.Teneinde voor «zwakke» landen de drempel om de hulp van ICAO
in te roepen zo laag mogelijk te maken, heeft ICAO een fonds ingericht voor
de financiering van het «Safety Oversight Programme». Dat fonds
wordt niet beïnvloed door de geldzorgen van ICAO. ICAO heeft een bedrag
in dat fonds gestort, dat verder gevuld zal moeten worden door bijdragen van
landen die dat willen en kunnen. De belangrijkste bijdrage van de «sterke»
lidstaten wordt echter verwacht in de vorm van het beschikbaar stellen van
leden voor de op te richten audit- en adviesteams.De verwachting is dat het programma met voortvarendheid van start zal
gaan. Een zwakheid blijft de vrijwilligheid, die nu eenmaal inherent is aan
de ICAO-systematiek (soevereiniteit van staten). Toch heeft deze «top-down»-benadering
grote potenties en deze wordt door Nederland krachtig ondersteund.Nederland heeft voor de komende jaren een expert aan ICAO beschikbaar
gesteld; hij zal een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan het team dat
het programma gaat opbouwen. 4.2. EuropaParallel aan de ontwikkelingen in ICAO heeft ook de ECAC zich gebogen
over het probleem van veiligheidsrisico's als gevolg van vluchten door luchtvaartmaatschappijen
van «zwakke» landen.Gezocht is naar een «bottom-up» benadering, die aanvullend
is op het ICAO-«Safety Oversight Programme» en die iets van de
vrijblijvendheid van dat programma wegneemt.Er is in een ECAC-werkgroep bezien welke middelen ECAC-staten afzonderlijk
en de ECAC in zijn geheel ter beschikking staan, waarbij de ICAO-systematiek
uitgangspunt is. Geconcludeerd is dat op grond van incidenten incidenteel
optreden van lidstaten tegen een «zwak» land contraproduktief
kan werken. Ten eerste levert een slecht vliegtuig, een slechte bemanning
en/of een slechte vluchtuitvoering nog geen bewijs dat de betreffende maatschappij
en de autoriteit van het betrokken land «slecht» is. Ten tweede
is er altijd het risico van (mogelijk buiten-proportionele) repercussies in
de bilaterale sfeer.Veel effectiever wordt een systeem geacht waarbij door alle 33 ECAC-lidstaten
informatie wordt verzameld, en op ECAC niveau gebundeld, over de kwaliteit
van vliegtuigen en van de operaties ermee. Hiermee wordt bevorderd dat op
zo'n kort mogelijke termijn het zo gewenste gerede inzicht kan worden verkregen
in de onderhavige problematiek. Het is door de ECAC-werkgroep niet efficiënt
bevonden dit te doen door middel van inspecties op basis van willekeurige
steekproeven; zoals in paragraaf 3. is geschetst, is dit niet efficiënt
vanwege de geringe kans om op deze manier gebreken op te sporen.Onder de titel «Safety of foreign aircraft» (SAFA) heeft de
werkgroep gekozen voor het opbouwen van een Europese database op basis van
meldingen van incidenten en onderzochte klachten, zowel technisch als operationeel.
Deze verzameling kan voldoende materiaal opleveren om de betreffende autoriteit
met reden te benaderen over de kwaliteit van de onder haar verantwoordelijkheid
opererende maatschappijen, vliegtuigen en/of bemanningen. Deze acties kunnen
het beste door de ECAC worden ondernomen, maar acties van individuele lidstaten
zijn ook mogelijk. De ECAC zal de betreffende autoriteit kunnen bijstaan in
het opbouwen van voldoende kwaliteit. Indien het betreffende land ondanks
deze pogingen blijkt geen verbeteringen door te voeren, kunnen in ECAC-verband
eventuele sancties worden getroffen. Dit maakt het risico van repercussies
voor individuele lidstaten geringer. De ECAC-voorstellen zijn daarmee minder
vrijblijvend dan het ICAO «Safety Oversight Programme».Hoewel de informatie-bron voor de voorgestelde ECAC-systematiek de kwaliteit
is van maatschappijen, vliegtuigen en bemanningen, richten de acties zich
bij de ECAC op de betreffende autoriteit, net zoals bij het ICAO-programma.Alle leden van de ECAC steunen deze ontwikkeling en zijn bereid hieraan
mee te doen, ook de nieuwere lidstaten waarvan de luchtvaartinfrastructuur
nog in opbouw is.Op dit moment wordt de ECAC-systematiek afgestemd op die van ICAO, teneinde
onnodige discrepanties te voorkomen en een wereldwijd draagvlak voor de ECAC-aanpak
te creëren.Bij de verdere concretisering wordt aan de Joint Aviation Authorities
gedacht als het centrale punt, waarnaar de incidenten en onderzochte klachten
worden opgestuurd, welke de database opbouwt en van waar informatie uit de
database door de lidstaten kan worden opgevraagd. De JAA is daarvoor
echter niet ingericht en ook de financiering is nog niet geregeld. Dit vereist
nog nader overleg. In december verwacht de vergadering van Directeuren-Generaal
van de ECAC over de verwezenlijking van het SAFA-initiatief te kunnen besluiten. 4.3. NederlandAls resultaat van het door de Minister van Verkeer en Waterstaat opgedragen
veiligheidsonderzoek na de Bijlmer-ramp van 4 oktober 1992 heeft RAND geadviseerd
een integraal veiligheid managementsysteem voor Schiphol (IVMS) in te stellen.
Één van de taken van het IVMS zou moeten zijn het verzamelen
van incidentmeldingen en het analyseren daarvan. Daarnaast zou een rapportage-systeem
ingesteld moeten worden, zodat alle werknemers op Schiphol in staat worden
gesteld vertrouwelijk te rapporteren.Op basis van deze meldingen zou het IVMS actie moeten ondernemen indien
daaruit structurele misstanden zouden blijken.Deze en andere aanbevelingen van RAND en van het toenmalige «Safety
Panel» zijn door de Minister van Verkeer en Waterstaat in een actieprogramma
overgenomen en uitgewerkt (actieprogramma Kamerstuk 21 964, nr. 17 dd.
21-10-1993, voortgangsrapportage Kamerstuk 23 552, nr. 10 dd. 24-2-1995).
Onder voorzitterschap van de NV Luchthaven Schiphol wordt met medewerking
van alle partijen (naast de luchthaven de nationale en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen,
de Luchtverkeersbeveiliging, de afhandelaren en de Directie Luchtvaartinspectie
van de Rijksluchtvaartdienst) het IVMS opgebouwd. Naast de ontwikkeling van
een lokale verzameling van incidenten (Operational Airport Safety Information
System- OASIS) en incident-analyse, is een vertrouwelijk systeem in ontwikkeling
(Meldpunt Onveilige Situaties – MOS). Wanneer beide systemen functioneren,
kunnen die niet alleen dienen als basis voor op Schiphol te nemen maatregelen,
maar voor de Rijksluchtvaartdienst ook dienen als informatie-bron voor de
Nederlandse meldingen in het ECAC-SAFA systeem; hieraan zullen de meldingen
van de andere Nederlandse internationale luchthavens moeten worden toegevoegd.
De verdere opbouw en invulling van de incidentmeldingen aan het IVMS zullen
in nauwe samenhang met het ECAC-SAFA-programma worden uitgevoerd, zodat Nederland
een zo groot mogelijke bijdrage aan SAFA zal leveren en daarvan ook zo veel
mogelijk kan profiteren. Overigens zal het functioneren van het IVMS worden
getoetst door de ook door RAND aanbevolen en begin 1995 ingestelde onafhankelijke
Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS).Op basis van de systematiek van ECAC-SAFA optimaliseert een ingestelde
afstemmingsgroep («SAFA-Schiphol»), bestaande uit de luchthavenexploitant,
de Luchtverkeersbeveiliging, de Luchtvaartpolitie en de Rijksluchtvaartdienst,
afspraken en procedures. Daardoor kan sneller en adequater worden gesignaleerd
wanneer er een gevaarlijke situatie is of dreigt te ontstaan met een vliegtuig
of operatie. Wanneer er sprake blijkt te zijn van een acute situatie zal worden
ingegrepen, teneinde te voorkomen dat een extra risico voor de luchthaven
of de omgeving ervan ontstaat.Inspecties van bezoekende buitenlandse vliegtuigen zullen ook in deze
systematiek alleen plaats vinden wanneer daar concrete aanleiding voor is
en ze gericht kunnen worden uitgevoerd aan de hand van klachten of incidentmeldingen.
Zo kan de beperkt beschikbare inspectie-capaciteit zo efficiënt en effectief
mogelijk worden ingezet. De afhandeling van dergelijke gevallen zal primair
gericht zijn op het opheffen van de extra risico's en het vullen van de ECAC-database.
Conform de aanbevelingen van de ECAC-SAFA-werkgroep zal veel
ophef daarover worden vermeden; daarmee kunnen onnodige problemen met buitenlandse
autoriteiten worden voorkomen, waarmee tevens wordt voorkomen dat het specifieke
geval contra-produktief zou kunnen werken voor de oplossing van de totaal-problematiek.In de bilaterale verhoudingen is een nieuw instrument ontwikkeld, het
Bilateral Aviation Safety Agreement (BASA). Een BASA heeft tot doel de samenwerking
tussen de twee landen die een dergelijke overeenkomst sluiten te verbreden
teneinde de doelmatigheid van beider activiteiten voor de bevordering van
de veiligheid in de burgerluchtvaart te vergroten en is als zodanig een aanvulling
en verdieping van de bilaterale luchtvaartovereenkomst tussen de twee landen.
Het creëert bij uitbreiding ervan tot andere landen de gelegenheid de
beschikbare kennis en capaciteit te bundelen tot een efficiënte en effectieve
beheersing van de veiligheid van de burgerluchtvaart.Afgelopen september is de BASA tussen Nederland en de Verenigde Staten
afgesloten, de eerste tussen een Europees land en de VS; deze zal in de komende
tijd worden geïmplementeerd. Getracht wordt dergelijke overeenkomsten
ook met andere landen te sluiten. Gezien het experimentele stadium van de
BASA, kan voorlopig geen (negatieve) conclusie worden getrokken uit het niet
aanwezig zijn van een BASA met een bepaald land.Naast deze ontwikkelingen in het handelen op nationaal niveau heeft Nederland
zich actief ingezet voor het op de internationale agenda zetten van de problematiek
dat in sommige landen het veiligheidsniveau van de luchtvaart onder het ICAO-niveau
is gedaald of dreigt te dalen. Nu dat is gelukt, zal Nederland ook daadwerkelijk
bijdragen aan de opbouw en het functioneren van de internationale systemen
van ICAO en ECAC, omdat alleen daarvan een structurele oplossing kan worden
verwacht. 5. SamenvattingHet probleem van «risky carriers» is breder dan het opsporen
en corrigeren van vliegtuigen in een slechte technische staat. Het gaat ook
om de geschiktheid van de bemanning en de kwaliteit van de vluchtuitvoering.Op grond van de beschikbare informatie over de afgelopen jaren kan worden
aangenomen dat het «risky carrier»-probleem op Schiphol geen grote
omvang heeft. Internationaal bestaat er echter een groeiende zorg over de
(toekomstige) omvang van het probleem op wereldschaal. Nederland deelt deze
zorg en heeft op grond daarvan diverse acties in internationale kaders ondernomen
om tot een structureel inzicht en gecoördineerde aanpak te komen.Technische inspecties op basis van willekeurige steekproeven hebben onvoldoende
rendement om het probleem effectief aan te pakken. Enerzijds richten zij zich
op een deel van het probleem (de luchtwaardigheid van het vliegtuig) en wordt
daarmee geen aandacht geschonken aan de kwaliteit van de bemanningen en van
de vluchtuitvoering, anderzijds is – door de geringe kans om op deze
manier wezenlijke problemen te constateren – de preventieve werking
gering.Een bredere aanpak, waarbij de totale wijze van opereren van luchtvaartmaatschappijen
centraal staat, is veel effectiever. Internationale datavergaring en daarop
afgestemde gemeenschappelijke acties zijn het meest effectief. Mede dankzij
Nederlandse druk is er in de internationale gremia (ICAO, ECAC en JAA) in
de afgelopen 1 à 1½ jaar veel aandacht ontstaan
voor het probleem en zijn programma's ontwikkeld om de problematiek op dat
niveau aan te pakken. Gezien de ICAO-systematiek, waarbij de soevereiniteit
van de lidstaten centraal staat, wordt daarbij gestreefd naar het verbeteren
van het toezicht door en op ondersteuning van de luchtvaartautoriteiten van
de landen die moeite hebben te voldoen aan de ICAO-regelgeving. Hiermee kan
wereldwijd de kwaliteit van «zwakke» luchtvaartmaatschappijen
verbeteren. Nederland speelt in deze programma's een actieve rol.Complementair hieraan wordt er in Nederland in het kader van het Integrale
Veiligheid Managementsysteem Schiphol (IVMS) in samenwerking met alle betrokken
actoren gewerkt aan de opbouw van een lokale incidenten-gegevensverzameling
en een vertrouwelijk rapportage systeem. Hiermee kunnen op systematische wijze
onveilige situaties op luchtvaartgebied worden opgespoord.Enerzijds kan daarmee worden meegewerkt aan het vullen van een internationale
(ECAC) database ten behoeve van het bevorderen van het snel verkrijgen van
het gerede inzicht, anderzijds kunnen dergelijke meldingen de start vormen
voor het handelend optreden in specifieke gevallen om de gesignaleerde onveilige
situatie op te heffen; gerichte inspecties naar de technische staat van «verdachte»
vliegtuigen kunnen hiervan een onderdeel zijn. Dit is een uitbreiding en slagvaardiger
maken van een al bestaand systeem. Ook in de bilaterale relaties heeft de
veiligheid een prominentere plaats gekregen.XNoot1De JAA is een samenwerkingsverband tussen de «Rijksluchtvaartdiensten»
van de belangrijkste Europese landen (zie paragraaf 2.3) en de FAA is de
«Rijksluchtvaartdienst» van de Verenigde Staten. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24400-XII-26.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl