Betuweroute; Lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 176

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

17-11-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

22589 nr. 176

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam123456789 en 10111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849505152
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 53 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroutenr. 176LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 14 november 2000De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over de achtste voortgangsrapportage Betuweroute (22 589, nr. 172).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 9 november 2000.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,Roovers1Wordt bij de ideeënvorming omtrent de bovenbouw
ook de mogelijkheid betrokken van rail-weg-hybride systemen, die ook een alternatief
kunnen zijn voor het Maasvlakte-gebonden wegvervoer, en zo de aanzet kunnen
zijn voor een logistieke corridor van de Maasvlakte tot Zevenaar?Ik ga er vanuit dat met deze vraag gerefereerd wordt aan het intelligente
rail-weg-hybride transportsysteem dat professor Evers voor ogen staat. Dit
concept is, in de vorm van het paper «Internet gestuurd, intelligent
rail-weg-hybride transport» ter kennisneming van het ministerie aangeboden.
De heer Evers pleit voor een «slimme» Betuwelijn waarover automatisch
hybride robotwagens worden geleid. Interessant bij dit concept is het gebruik
van Internet voor de logistieke aansturing.Zoals reeds in de nota Bovenbouw is aangegeven beperkt de rol van de overheid
zich vooralsnog tot het zodanig «toekomstvast» maken van de Betuweroute
dat initiatieven uit de markt die de feitelijke ontwikkeling van (innovatieve)
systemen voor medegebruik beogen, niet bij voorbaat onmogelijk worden gemaakt.
Op basis van de beschikbare informatie in het bovengenoemde paper concludeer
ik dat de wijze waarop de bovenbouw van de Betuweroute zal worden vormgegeven
de toepassing van het door de heer Evers ontwikkelde concept niet uitsluit.2Hoeveel vervoer (in mton en treinen per etmaal) kan
er over respectievelijk de Havenspoorlijn en de A15-lijn afgevoerd worden
naar Duitsland, als de limiterende afspraken met Duitsland over vervoer via
Emmerich, en de limiterende afspraken en toezeggingen aan de overheden langs
de Noordtak, Nijmegen en de Flevoroute in beschouwing worden genomen? Kunt
u dit via een berekening aantonen?a. De «limiterende afspraak met Duitsland» houdt in dat tot
maximaal 4 treinpaden per uur voor goederentreinen en per richting geaccommodeerd
worden. De theoretische etmaalcapaciteit is derhalve 4 * 2 * 24 = 192 goederentreinen
in beide richtingen tezamen. Praktisch zal het aantal lager zijn i.v.m. onderhoud,
fluctuaties in de verdeling van het vervoer over het etmaal e.d. Dit is derhalve
de hoeveelheid treinen die over de Betuweroute
afgewikkeld kan worden naar Duitsland, rekening houdend met de limiterende
afspraken met Duitsland over vervoer via Emmerich. De hoeveelheid tonnen die met deze treinen vervoerd kan worden hangt
ervan af in hoeverre vervoerders in staat zijn om de beladingsgraad per trein
te maximaliseren (binnen de toelaatbare maximale aslasten). Bijvoorbeeld:
indien alle goederenpaden benut worden door beladen containertreinen (gemiddelde
belading 750 ton) kan het aantal tonnen oplopen tot 192 * 750 ton * 275 dagen
= circa 40 mio ton/jaar; minder volle treinen en bijvoorbeeld lege retourwagons
leiden tot een lager vervoerd gewicht bij hetzelfde aantal treinen.b. De afspraken met Duitsland hebben geen invloed op de hoeveelheid vervoer
via de Havenspoorlijn, omdat via de Havenspoorlijn ook vervoer wordt afgewikkeld
in andere richtingen.c. Er zijn geen «limiterende afspraken en toezeggingen aan overheden
langs de Noordtak» gedaan, slechts de mededeling dat wettelijke regels
de extra capaciteit op de spoorlijn Arnhem–Deventer beperken tot maximaal
24 extra goederentreinen/etmaal in beide richtingen tezamen. In het overleg
met de Tweede Kamer op 22 juni jl. heb ik aangekondigd het aantal te willen
beperken tot 21 treinen per etmaal. Dit heeft echter geen invloed op de hoeveelheid
vervoer naar Duitsland.d. Er zijn geen «limiterende afspraken en toezeggingen aan Nijmegen»
gedaan; wel heb ik medio 1999 aan de gemeente meegedeeld, dat het aantal
extra treinen dat van de Betuweroute met herkomst of bestemming Nijmegen zal
rijden volgens de prognoses niet meer dan 8 goederentreinen/etmaal zal bedragen.
Dit heeft echter geen invloed op de hoeveelheid vervoer naar Duitsland.e. Er zijn geen «limiterende afspraken en toezeggingen aan overheden
langs de Flevoroute» gedaan, slechts de mededeling dat het aantal extra
goederentreinen dat van Rotterdam via de Flevolijn en de Hanzelijn naar Noord-Nederland
(en vice versa) rijdt in 2015 volgens de prognoseberekening 34 treinen/etmaal
in beide richtingen tezamen zal kunnen bedragen. Dit heeft echter geen invloed
op de hoeveelheid vervoer naar Duitsland.3Hoeveel treinen kunnen er in 2005 per etmaal per richting
rijden vanaf de Betuweroute van de Duitse grens naar Oberhausen, volgens de
inzichten van de Deutsche Bahn en NS-RIB? Hoeveel mton is dit per jaar?Met Duitsland is in de overeenkomst van Warnemünde afgesproken dat –
binnen de begrenzing die in het antwoord op vraag 2 is aangegeven –
alle treinen vanaf de Betuweroute aan Duitse zijde van de grens zullen kunnen
doorrijden; in 2005 zal die begrenzing zeker nog niet bereikt zijn, dus zullen
alle treinen kunnen doorrijden. Zie voorts het antwoord op vraag 4.4Hoeveel treinen zullen er volgens uw verwachting in
2005 vanuit Rotterdam per etmaal per richting naar Emmerich rijden? Hoeveel
mton is dit per jaar?Volgens de prognose (NEA/Railned 1998) rijden in 2005 circa 100 treinen
per etmaal in beide richtingen tezamen over de Betuweroute naar en van Emmerich,
op basis van de prognose van circa 16 mio ton per jaar in beide richtingen
tezamen.5Wat was de groei of daling van de hoeveelheid over
spoor vervoerde goederen in 1998, respectievelijk 1999 in Nederland, en meer
specifiek op de route Rotterdam – Duitse grens?Het totale vervoer over Nederlands spoor was, op basis van opgaven van
de vervoerders, in mio ton/jaar: 1997:22,9 mio ton 1998:25,2 mio ton, derhalve een groei met
2,3 mio ton = 10% 1999:25,2 mio ton,
derhalve hetzelfde als het jaar daarvoor.Deze cijfers zijn inclusief het vervoer van spoorwegbouwmaterialen, dat
meestal «bijzonder vervoer» wordt genoemd.Specifieke cijfers over de route Rotterdam – Duitse grens zijn niet
beschikbaar.6Hoe staat het met de voortgang van de aanleg van de
Betuwelijn op Duits grondgebied? Welke problemen zijn daar aan de orde? Is
de regering bereid mee te betalen aan investeringen op Duits grondgebied?Op Duits grondgebied wordt geen Betuweroute aangelegd. De Betuweroute
loopt van de Maasvlakte tot aan Zevenaar/Duitse grens. Duitsland heeft zich,
in 1992, bereid verklaard een bepaalde hoeveelheid spoorvervoer over de grensovergang
Emmerich te accommoderen. In de Overeenkomst van Warnemünde is vastgelegd welke infrastructurele
werken op Duits grondgebied zullen worden uitgevoerd.Volgens de huidige prognoses biedt deze route, na uitvoering van deze
infrastructuurprojecten, tot 2015 voldoende capaciteit om de overeengekomen
hoeveelheid vervoer te verwerken.De belangrijkste projecten zijn de opbouw van het knooppunt Oberhausen
(ontvlechting goederen- en reizigersverkeer; verhoging doorrijsnelheid HST)
en de aanleg van een derde spoor tussen Wesel en Oberhausen.In 2005 zal de ombouw van het knooppunt Oberhausen zijn afgesloten en
zal de planning van de verdere uitbreiding begonnen zijn.Nederland en Duitsland zullen in overleg en op basis van een gezamenlijke
studie het tijdstip bepalen, waarop het derde spoor tussen Wesel en Oberhausen
gereed moet zijn om de voorziene aantallen goederen-reizigerstreinen op de
route Emmerich–Oberhausen te kunnen verwerken.Deze studie zal begin 2001 afgerond zijn.Bovengenoemde projecten zijn opgenomen met prioriteiten in het Bundesverkehrswegeplan,
zodat financiering ervan verzekerd is. Meebetalen door de Nederlandse regering
aan deze projecten is dus niet aan de orde.7Wat is de inhoud van het pakket van maatregelen naar
aanleiding van het besluit om de NOV niet aan te leggen, en wat is daaraan
toegevoegd naar aanleiding van het overleg met de Kamer d.d. 22 juni jl.?Voor de inhoud van het pakket waartoe besloten is moge ik u verwijzen
naar mijn brief van 11 april 2000 over de gevolgen van het NOV-besluit. Naar
aanleiding van het overleg met de Kamer op 22 juni is dat pakket niet gewijzigd.Wel wordt momenteel, naar aanleiding van twee moties die de Kamer heeft
aangenomen, nader overleg gevoerd met de betrokken overheden om nadere voorstellen
uit te werken voor specifieke situaties in Dieren (motie 22 589, nr.
164) en in Almelo (motie 22 589, nr. 170). Dat overleg heeft nog niet
geleid tot concrete nadere voorstellen.8Via welk traject zal de Kamer nu betrokken worden bij
het omgaan met de consequenties van het niet aanleggen van de NOV?Via de gebruikelijke informatievoorziening, zoals naar aanleiding van
het beschikbaar komen van de resultaten van projectstudies en/of Verkenningsstudies,
en naar aanleiding van besluitvorming terzake.9 en 10Kan een overzicht worden gegeven van de viaducten e.d.,
die (nog) niet voor «double stack» geschikt zijn, plus de bijbehorende
kosten?Is, na het gereed komen, de gehele Betuweroute geschikt
voor «double stack» vervoer?Nee. In 1996 is een verkenning uitgevoerd naar de mogelijkheden en effecten
van double-stack vervoer op de Betuweroute. Naar aanleiding van die informatie
is geconcludeerd dat de onderzoeksresultaten op dat moment niet een keuze
voor het volledig geschikt maken van de Betuweroute voor double-stack (een
extra investering van ca. f 1 miljard) rechtbaardigden. Daarbij heeft
met name de overweging gespeeld dat double-stack vervoer alleen voor het internationale
vervoer (met name naar Duitsland) voordelen oplevert en dit voorlopig niet
mogelijk is omdat het Profiel van Vrije Ruimte van het Duitse spoorwegnet
en dat van andere Europese landen ontoereikend is voor double-stack-vervoer.
Echter, omdat niemand kan voorzien welke ontwikkelingen zich in het spoorgoederenvervoer over 20 à 30 jaar zullen voordoen, werd het om strategische
redenen zinvol geacht om de double-stack-optie in technische en ruimtelijke
zin niet onmogelijk te maken. Bepalend hiervoor zijn de diameters van de (vijf)
tunnels in het tracé voor de Betuweroute. Het is immers onmogelijk
de diameter van een eenmaal in de slappe Nederlandse bodem aangelegde tunnel
later te vergroten. Momenteel overweegt de Duitse regering nog niet de tracés
voor goederenvervoer voor double-stack-vervoer geschikt te maken. Het is dus
voorlopig geen probleem dat alleen de tunnels van de Betuweroute voor dit
type vervoer geschikt zijn. Moch dit in de toekomst veranderen en een duidelijke
behoefte aan double-stack vervoer ontstaan, dan is het technisch mogelijk
het Profiel van Vrije Ruimte van de overige delen van de Betuweroute hierop
aan te passen.11Kan nader toegelicht worden wat wordt bedoeld met trage
voortgang? Is er volgens de minister sprake van bestuurlijke tegenwerking?De trage voortgang heeft vooral betrekking op de planologische inpassing
van de Betuweroute. Volgens de Tracéwet moet een gemeente binnen één
jaar na de vaststelling van het Tracébesluit het bestemmingsplan hebben
aangepast. Met name in Gelderland wordt deze termijn fors, in sommige gemeenten
2½ jaar, overschreden. Ook hebben diverse gemeenten de afgifte van
vergunningen gekoppeld aan het tot stand komen van de niet wettelijke verplichte
afsluiting van de convenanten. Dit heeft een vertragende werking gehad. Tenslotte
hebben de gemeenten Elst en Valburg hun medewerking gedurende een bepaalde
periode stopgezet vanwege het Kabinetsstandpunt inzake het project Noord-Oostelijke
Verbinding.Alle gemeenten hebben formeel aangegeven mee te werken aan de realisering
van de Betuweroute. Er is daarom geen sprake van bestuurlijke tegenwerking.
Wel heeft het herhaaldelijk overleg met de Kamer rondom nut en noodzaak van
tijd tot tijd bij gemeenten geleid tot de misvatting dat het besluit tot aanleg
van de Betuweroute mogelijk werd herzien; als gevolg waarvan sprake was van
lange procedures voor het verlenen van vergunningen.12Waarom is het contract voor de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal
(BR4) nog niet gegund?Het contract BR4 (inclusief de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal) is
op 19 september 2000 gegund aan de bouwcombinatie BR-4. Dit is enige maanden
later dan gepland. In het aanbestedingsproces nam het overeenstemming krijgen
over de onderliggende contractdocumenten meer tijd dan was voorzien. De opleveringdatum
van het contract is ongewijzigd gebleven.13Welke kosten moeten er (bijvoorbeeld aan tunnels) gemaakt
worden om een andere vervoerswijze, zoals combiroad of de vervoerswijzen geschetst
in uw brief van 9 oktober 2000, mogelijk te maken? Gaat de overheid bijdragen
aan deze kosten?Om Tweespoor of een van de andere varianten van medegebruik niet onmogelijk
te maken dient voor de hoeken van de ontsporingsconstructie in tunnels en
trogliggerbruggen een beschikbare breedte van 3.20 te worden gerealiseerd.
Dit kan in de lopende uitvoering budgettair neutraal worden doorgevoerd. Wat
het «trucks-on train»-concept betreft worden consequenties voor
de infrastructuur dan wel het spoormaterieel momenteel nog onderzocht.
Over dit laatste zal aan de Kamer begin december 2000 worden gerapporteerd.14Op welke wijze kunnen de medegebruik-vervoerswijzen,
zoals geschetst in uw brief van 9 oktober, gecombineerd worden met gelijktijdig
spoorvervoer?Individuele tractievoertuigen en traditionele goederentreinen kunnen tegelijkertijd
van de Betuweroute gebruik kunnen maken, mits een beveiligingssysteem wordt
geïmplementeerd dat tenminste beantwoordt aan de Europese norm (ERTMS/ETCS
level 2). Hoe dit in de praktijk zal uitwerken zal moeten blijken op het moment
dat een vorm van medegebruik daadwerkelijk wordt ontwikkeld en toegepast15Heeft de optie van medegebruik van de Betuweroute door
ander vervoer invloed op de prognoses voor goederenvervoer en maximale capaciteit
voor de route?De feitelijke toepassing van de optie van medegebruik is momenteel nog
met te veel onzekerheden omgeven om de mogelijk invloed ervan tot uitdrukking
te brengen in vervoersprognoses en maximale capaciteit van de route. Wel mag
in kwalitatieve termen worden aangenomen dat de optie van medegebruik kansen
biedt voor een optimalisatie van de gebruikswaarde van de Betuweroute16Wat is de omvang van de post Onvoorzien na de mutatie
van f 132,4 miljoen?Na de mutatie ter grootte van f 132,4 mln bedraagt de post Onvoorzien
f 588 mln.17Kan toegelicht worden waar, ten aanzien van de interoperabiliteit
van respectievelijk infrastructuur, veiligheidssystemen en spanningssterkten,
zich de grootste problemen voordoen?Problemen ten aanzien van de interoperabiliteit worden niet voorzien.
Op de Betuweroute komen de tractiespanningen 1500 V gelijkspanning en 25 kV
wisselspanning voor. Het beveiligingssysteem maakt voor de treinbeïnvloeding
gebruik van zowel Automatische Trein Beinvloeding (ATB) als European Train
Control System ETCS/ERTMS. Treinen voor de BR moeten derhalve op beide tractiespanningen
kunnen rijden en ook met beide beinvloedingssystemen kunnen werken. De transities
tussen de systemen worden zo uitgevoerd dat treinen deze overgangen zonder
exploitatieve beperkingen kunnen passeren.Geografisch zijn deze overgangen gesitueerd op de Verlegde Havenspoorlijn,
bij de aansluiting van de A15-lijn met het emplacement Kijfhoek, in de overgangsbogen
bij de aansluitingen te Geldermalsen en Elst en bij de aansluiting van de
A15-lijn op de spoorlijn Zevenaar–Emmerich.18Wat valt er nu al te zeggen over de houdbaarheid, in
Europees licht, van nationale wettelijke bepalingen waarin gestalte wordt
gegeven aan reciprociteit?In de Europese Unie wordt, ook ten aanzien van het goederenvervoer per
spoor, de interne markt nagestreefd. Reciprociteit tussen lidstaten van de Europese Unie past niet bij dat streven volgens de commissie. In het
kader van de zogenaamde «standstill» en «rollback»
van maatregelen die niet sporen met de interne markt wordt gewerkt aan het
terugdringen van reciproque bepalingen in de wet- en regelgeving van de lidstaten
van de Europese Unie.19In hoeverre is de interoperabiliteit van de Betuweroute
met die van het overige Nederlandse net gegarandeerd?In het algemeen geldt dat interoperabiliteit bereikt wordt door gestandaardiseerde
interfacesspecificaties te definiëren waaraan zowel materieel als infrastructuur
moeten voldoen. Voor Europese interoperabiliteit worden deze interfaces beschreven
in TSI's (TSI = Technical Specification for Interoperability).Deze gestandaardiseerde interfaces omvatten o.a. de tractievoedingsspanning
(25kV 50Hz) en de beveiliging/treinbeïnvloeding (ERTMS/ETCS) zoals die
op de Betuweroute toegepast gaan worden.De rest van het Nederlandse net heeft een tractievoedingsspanning van
1500V DC en is beveiligd met buitenseinen in combinatie met automatische treinbeïnvloeding
(ATB-EG).Om een trein interoperabel te laten zijn met beide infrastructuren (Betuweroute
en rest van het Nederlandse net) moet deze op beide voedingsspanningen (25kV
en 1500V) en met beide treinbeïnvloedingssystemen (ERTMS/ETCS en ATB-EG)
kunnen rijden. Zowel voor het berijden van de Betuweroute zelve, als voor
het overige Nederlandse net is dit onvermijdbaar.20Hoe wordt de tijdige beschikbaarheid verzekerd van
de in het kader van BB21 te ontwikkelen nieuwe systemen? Kan worden toegelicht
in hoeverre het inzetten op 25kV leidt tot aansluitproblemen met Duitsland,
aangezien daar het accent wordt gelegd op 15kV/16 2/3 Hz (zie brief d.d. 9
oktober)?Op 27 maart 1996 bracht Railned het rapport Strategische
studie «modernisering tractie-energievoorziening» uit.
Daarin werden het huidige 1500 V-systeem en het 25 kV wisselstroomsysteem
met elkaar vergeleken. Het (Duitse) 15 kV-systeem (wisselstroom) was in de
voorstudiefase afgevallen. Redenen:1. 15 kV is door de afwijkende frequentie (16 2/3 i.p.v. de gebruikelijke
50 Hz) duurder dan 25 kV (de stroom kan niet rechtstreeks uit het hoogspanningsnet
worden getrokken).2. De materieelproblematiek is bij 25 kV niet wezenlijk anders dan bij
15 kV.Toelichtingad 1: Het wezenlijke verschil tussen 15 en 25 kV zit hem niet zozeer in
de spanning, maar in de frequentie. Toen Duitsland
zijn 15 kV-systeem introduceerde (in 1912!), was het technisch nog niet mogelijk
om treinen te laten rijden op stroom met een frequentie van 50 Hz. Vandaar
dat werd gekozen voor een frequentie waarmee toenmalige elektromotoren wel
uit de voeten konden: 16 2/3 Hz. Modernere technieken, m.n. de zgn. Choppertechnologie,
maakten spoorvervoer op 50 Hz wel mogelijk. 25 kV is thans o.a. te vinden
in Frankrijk, België, Luxemburg, Hongarije, Spanje, Zweden en Denemarken.
Vooral deze laatste is in dit kader van belang, aangezien Denemarken v.w.b.
zijn internationale spoorvervoer bijna volledig op Duitsland is gericht en
dus feitelijk in dezelfde situatie verkeert als NL met de BR. ad 2: Het uitrusten van de BR met het Duitse 15 kV zou de toegankelijkheid, t.o.v. 25 kV, niet wezenlijk veranderen, omdat op de BR
stukken 1500 V voorkomen (bijv. voorbij Zevenaar, waar de BR over bestaand
spoor gaat). M.a.w.: ook bij 15 kV zouden de elektrische locs die van de BR
gebruik willen maken op zijn minst bicourant (1500 V DC en 15 kV AC) moeten
zijn. Bij 25 kV zou een trein die zonder locwissel aan de grens door wil rijden
naar Duitsland één systeem meer aan boord moeten hebben dan
in het geval van 15 kV: deze loc moet dus minstens tricourant zijn (1500 V
DC, 15 en 25 kV AC). Ofschoon in algemene zin geldt: hoe meer systemen aan
boord, hoe duurder de loc, maakt dit qua kosten t.o.v. bicourant weinig verschil;
de grootste stap is die van monocourant naar bicourant met wissel- én
gelijkstroom. Bovendien kunnen tricourante locs (1500 V, 15 kV en 25 kV) niet
alleen in Duitsland en Nederland, maar ook in heel Frankrijk terecht. Deze
multicourante locs zijn bij alle grote producenten te koop.De afweging ging dus tussen verzwaring van het bestaande 1500 V-systeem
en overstappen op 25 kV. Railned adviseerde een geleidelijke overgang naar
25 kV, te beginnen met de megaprojecten HSL-Z en BR. Redenen:• Het 1500 V-systeem is verouderd. Verzwaring is mogelijk, maar slechts
tegen hoge kosten, terwijl dit voor de langere termijn geen oplossing biedt
omdat een nóg verdere verzwaring technisch heel problematisch wordt.• De Europese Commissie ondersteunt de keuze voor 25 kV omdat dit
de meest economische stroomspanning is; met een overgang naar 25 kV sluit
NL aan op de Europese ontwikkeling.21Kan de Kamer het blad Wisselwerk ook ontvangen?Ja.22Welke informatie heeft het inmiddels gereedgekomen
onderzoeksprogramma pilotprojecten opgeleverd?De Ministeries van V&W en VROM hebben aan NedTrain Consulting opdracht
gegeven een onderzoeksprogramma op te stellen en uit te voeren. Het opstellen
van het onderzoeksprogramma is inmiddels gereed. Hierin zijn voorstellen voor
eventuele pilots geformuleerd. NedTrain Consulting heeft als eerste de mogelijke
geluidsreducerende maatregelen aan treinen geïnventariseerd. Vervolgens
is er een inventarisatie gemaakt van de in Nederland rijdende treinen, welke
geschikt zouden zijn voor de uitvoering van de pilot. Aan de hand hiervan
heeft NedTrain Consulting voorstellen voor verschillende pilots gedaan, incl.
planning, organisatie en kostenschatting per pilot.23Op welke wijze wordt de verantwoordelijkheid voor de
uitstoot van geluid verdeeld tussen de vervoerder en de infrastructuurbeheerder?Er is geen sprake van een verdeling van verantwoordelijkheid t.a.v. de
geluidsuitstoot tussen vervoerder en infrastructuurbeheerder. De vervoerder
heeft op dit moment geen verplichtingen t.a.v. de uitstoot van geluid.24Kan een indicatie worden gegeven van de aard en de
omvang van de vragen en klachten van de omwonenden? Op het Centrale infonummer in Transpoint zijn in 2000 ca. 800 algemene
vragen behandeld waarvan ca. 200 betrekking hebben op de uitvoering van het
werk. Bij de overige vragen gaat het veelal om bezoeken aan Transpoint en/of
bouwlocaties en studenten die scripties moeten maken over een aspect van het
project.Via Internet zijn in 2000 over vele onderwerpen ca. 150 vragen schriftelijk
ingediend.Op de diverse bouwlocaties Gelderland: 140 klachten in 2000 in behandeling
genomen.160 algemene vragen behandeld.NB: Het aantal klachten/vragen in Gelderland is niet gelijkmatig over
het jaar te verdelen. 90% van de klachten heeft betrekking op de laatste drie
maanden. In deze periode is op vele plaatsen het werk opgestart.Iedere klacht wordt individueel in behandeling genomen.Op de diverse bouwlocaties Zuidholland: 44 klachten in het derde kwartaal
in behandeling genomen25Waren bij de in 1999 gehouden marktconsultatie ook
verladers en/of vervoerders betrokken? Wat waren de belangrijkste conclusies
naar aanleiding van de marktconsultatie? Is ook gesproken over de technische
inrichting van de Betuwelijn, en de beperkingen die dat met zich meebrengt
voor vervoerders die nog werken met traditionele technieken?Het consultatiedocument is naar 700 bedrijven wereldwijd uitgestuurd en
op aanvraag zijn er nog 160 bedrijven benaderd. Bij het uitsturen is de volgende
onderverdeling gemaakt: energie en telecom, bouw, toeleveranciers railmarkt,
terminal- en havenorganisaties, financiën, railvervoerders, advies- en
ingenieursbureaus, transport, railinfrastructuur.Het totaal aantal reacties op het consultatiedocument bedraagt 80; hiervan
zijn 74 goed bruikbaar en geven antwoord op de vraagstukken van de overheid
eventueel in combinatie met nieuwe ideeën. Vergeleken met eerdere marktconsultaties
is de respons zowel qua aantal als inhoud zeer bevredigend.De reacties zijn onder te verdelen in reacties die betrekking hebben op
het gebruik van Betuweroute en reacties die betrekking hebben op de (innovatieve
vormen van) aanleg van de Betuweroute.Wat betreft de reacties het gebruik aangaande onderschrijven de meeste
respondenten dat voor een succesvolle exploitatie een marketing & sales-functie
(het exploiteren van snelle, betrouwbare en internationale railgoederenpaden)
nodig is. Tevens stelt men dat de aanbodzijde nog onvoldoende ontwikkeld is.
De marktpartijen zien daarom voor de overheid, zeker in de beginfase, een
initiërende rol weggelegd. Reden hiervoor is dat de marktpartijen onzekerheden
opmerken met betrekking tot bijvoorbeeld het tempo van de Europese liberalisatie
en het in de toekomst doorberekenen van gebruiks- en externe kosten. De Europese
en nationale overheid dienen hieromtrent de komende jaren richtlijnen uit
te vaardigen.Bij de reacties die betrekking hebben op de (innovatieve vormen van) aanleg
van de Betuweroute, zijn ook ideeën over de technische inrichting van
de Betuweroute. Ten aanzien hiervan is als uitgangspunt gehanteerd dat de
overheid geen initiatieven neemt tot de ontwikkeling van een of andere vorm
van medegebruik van de Betuweroute. Het is aan de markt om dergelijke initiatieven
daadwerkelijk te ontplooien. Omdat ideeën uit de markt vanuit een breder
perspectief niet kansloos lijken is het wel verstandig om te bezien of de
bovenbouw binnen geldende randvoorwaarden (scope, tijd en geld) zo kan worden
ingericht dat een gunstige uitgangspositie wordt gecreëerd voor de ontwikkelingen
in het bedrijfsleven in de richting van medegebruik (spoorwagon, spoortrekker,
spoorbegeleidingsvoertuig en tweespoor). Mede op basis van bovenstaande, wordt er onverkort vastgehouden aan de
eerder voor de Betuweroute gemaakte keuzen voor het tractie energiesysteem
25 kV en het beveiligingssyteem ERTMS/ETCS LEVEL 2. In verband met de ombouwproblematiek,
wordt onderzocht of de partijen die hiermee te maken krijgen in staat zijn
de benodigde omslag te maken van het rijden met verouderde diesellocs naar
multicourante elektrische locs of «schone» diessellocs. De Kamer
zal hierover in het voorjaar 2001 worden geïnformeerd.26Welke initiatieven met betrekking tot de exploitatie
dient de overheid, in de ogen van het bedrijfsleven, te nemen?In dit traject neemt de overheid op zich om de onzekerheden aan de beleidskant
zowel op nationaal als Europees niveau zo veel mogelijk weg te nemen. De overheid
heeft inmiddels al een aantal maatregelen in voorbereiding, zoals de wettelijke
regeling voor de verdeling van capaciteit tussen personen- en goederenvervoer
op het Nederlandse net en de uitplaatsing van de taakorganisaties uit het
NS-concern.Wat de exploitatie betreft is de eerste stap die gezet gaat worden dat
de taakorganisaties, het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en DBNetz in
samenwerking met het ministerie van Verkeer en Waterstaat een plan van aanpak
gaan uitwerken, waarin beschreven gaat worden met welke concrete acties de
doelstellingen gerealiseerd gaan worden. Een belangrijke element zal de vormgeving
zijn van de marketing en salesfunctie voor het railgoederenvervoer; een functie
die op dit moment nog ontbreekt.27Kan al meer worden gemeld over de mogelijke uitwerking
van het «trucks on train»-concept voor de Betuwelijn?Naar verwachting kan aan de Kamer begin december 2000 worden gerapporteerd
over de bevindingen uit het onderzoek naar aanpassingen van de infrastructuur
en naar de optie voor specifiek spoormaterieel. Alsdan zijn conclusies te
trekken over de mogelijkheid van vervoer over de Betuweroute (en het aansluitende
spoornet) volgens het concept van «trucks on train».28Wat houdt het voortschrijdend inzicht in volgens welk
het vernietigde tracébesluit Sophia-Vaanplein-Giessen niet hoeft te
worden gerepareerd?Dit betekent dat er een stukje trace was vernietigd op verzoek van omwonenden,
inzake een parkeerterrein.In overleg met de inmiddels gecontracteerde aannemer is het terrein nu
op een andere manier ingericht, zodat de omwonenden geen hinder meer ondervinden
en het stukje tracébesluit niet gerepareerd hoeft te worden.29Is de uitspraak van de Raad van State, met betrekking
tot het herzieningsverzoek van de Stichting Duurzame Mobiliteit, nu al beschikbaar?Ja, deze uitspraak is op 24 oktober jl. gedaan. Het verzoek is gedeeltelijk
vernietigd, wat inhoudt dat de Ministers van VROM en V&W niet bevoegd
waren op grond van de Wet op de Ruimtelijke Ordening om dit besluit te nemen,
maar de Ministerraad. Het gevolg is dat de Ministerraad alsnog een besluit
zal moeten nemen op het verzoek van Stichting Duurzame Mobiliteit om de PKB
in te trekken. Volgens de Raad van State waren de ministers wel bevoegd negatief te besluiten
op het verzoek tot heroverweging van het Tracébesluit. Er bestond volgens
de Raad van State geen reden om het Tracébesluit in te trekken.30Kan worden aangegeven voor hoeveel woningen langs het
tracé van de Betuweroute, hogere waarden zijn of worden vastgesteld?
Welke waarden worden dan vastgesteld?Het gaat om circa 450 woningen. In het Tracébesluit Betuweroute
deel A staat op bladzijde 14/15 een uitleg van deze waarden.31Is er een concrete planning, wanneer er daadwerkelijk
vanuit Italië naar Rotterdam gereden kan worden over een vrije goederenroute,
met «double stack» en met 25 kV? Wanneer kunnen wij dit verwachten?In de vraag zijn een aantal aspecten genoemd die een onafhankelijk tijdspad
kennen.– Double Stack: Het ligt niet in de verwachting dat double stack
vervoer van containers in Europa in de komende 20 jaar mogelijk zal zijn.
De investeringen om de infrastructuur hierop aan te passen zijn enorm.– Vrije goederen paden zijn natuurlijk in Nederland mogelijk op
de Betuweroute vanaf 2005. In de overige landen is men nog niet zover
dat de infrastructuur uitsluitend voor goederentreinen kan worden gebruikt.
Dat betekent niet dat vrije goederenpaden onmogelijk zijn. Hier zullen personen
en goederentreinen samen van dezelfde infrastructuur gebruik moeten maken– De nieuwe Alpenverbinding gaat in 2006 open, dat betekent weer
een verbetering van de infrastructuur op de noord/zuid as.– De Betuweroute krijgt 25 kV. In Duitsland rijdt men op 15 kV en
in Zwitserland ook met 15 kV. Dit lijkt nadelig maar met de nieuwe multicourante
locomotieven is omschakelen van de ene spanning naar de andere geen probleem.32Zullen de door u gepresenteerde voorbeelden van Central
Railway en de Øresundsbron uitgerust worden voor «double stack»
vervoer en met 25 kV, conform het systeem waarmee de Betuweroute wordt uitgerust?Central Railway: wel «trucks on trains», geen double stack,
stroomsterkte 25 kV.Oeresund: geen double stack, geen «trucks on trains», stroomsterkte
25 kV33Hoe wordt omgegaan met de financiële consequenties
voor spoorwegbedrijven die moeten overstappen naar een ander voltagesysteem?In het verleden is de toekomstvaste keuze gemaakt om de Betuweroute van
25 kV te voorzien. Dit voornemen is dan ook reeds lange tijd bekend. Spoorwegbedrijven
hebben met deze ontwikkeling rekening kunnen houden. Over de financiële
consequenties voor spoorwegbedrijven zijn geen afspraken gemaakt.34Waarom is slechts een deel van de opdracht voor de
BR1/BR2 in de vorm van een alliantiecontract? De intentie achter het alliantiecontract is om tijdens de realisatie voor
gezamenlijke rekening van de alliantiepartners risico's te beheersen en optimalisaties
door te voeren. Uiteraard geldt dit voor risico's en optimalisatie waarop
beide partners invloed kunnen uitoefenen. Zo kan bijvoorbeeld de aannemer
geen invloed uitoefenen op de vereiste tijdige wijziging van bestemmingsplannen,
terwijl de opdrachtgever geen risico wil dragen voor een minder efficiënt
gekozen productieproces aan aannemerszijde of de juiste kwaliteit van het
beton. Om die reden is het contract met de aannemerscombinatie gesplitst in
twee delen nl. een alliantie-overeenkomst met daarin in de gezamenlijk te
pareren risico's en een aannemingsovereenkomst voor de pure bouwwerkzaamheden.35Hoe staat het met de ontwikkeling van het Centraal
Uitwissel Punt zelf?Het Tracébesluit 98–2 is inmiddels onherroepelijk geworden
bij uitspraak van de Raad van State op 25 juli 2000.Momenteel is het Koninklijk Besluit (KB) ten behoeve van de onteigeningsprocedure
in de fase van afronding en wordt in november of december 2000 verwacht. Op
basis van het KB kan de onteigening/verwerving voortgezet worden. De verwachting
is dat met ingang van augustus 2001 de gronden in bezit zijn en de werkzaamheden
een aanvang kunnen vinden. Bij start in de zomer 2001 is het mogelijk de werken
binnen de oplevering van de Betuweroute af te ronden.36Hoe komt het dat de voortgang binnen de contractclusters
op de planning achterloopt?Het achterlopen van de voortgang binnen de contractcluster is gerelateerd
aan het tijdig verleggen van de kabels en leidingen (zie blz. 25 van de voortgangsrapportage).
Er zijn meer oorzaken aan te geven waarom deze verleggingen meer tijd nemen
dan gepland. De belangrijkste zijn de grote aantal verleggingen (ongeveer
4000), de complexiteit van de eigendomsverhoudingen (de projectorganisatie
sterk is afhankelijk van de medewerking van leidingeigenaren) en het bereiken
van een overeenstemming over een door alle partijen geaccepteerde schadeloosregeling.
Getracht wordt de vertraging zoveel als mogelijk in te lopen door het inzetten
van een flink aantal beheersmaatregelen.37Heeft u al eerder een onzekerheidsmarge van 20% over
de enorme investeringen van het budget gemeld?Ja, dit is in elke voortgangsrapportage al gemeld. Ter informatie: in
VGR1, op pagina 22; in VGR 2 op pagina 20; in VGR 3 op pagina 20; in VGR 4
op pagina 18; in VGR 5 op pagina 23; in VGR 6 op pagina 25; in VGR 7 op pagina
27.38Waar wordt de door u aangegeven onzekerheidsmarge van
20%, indien nodig, uit gefinancierd, gezien het feit dat het budget voor de
Betuweroute exclusief de onzekerheidsmarge is?Voor de financiering zijn in de Rijksbegroting vooralsnog geen middelen
gereserveerd.39Hebt u op dit moment enige signalen of gegevens, waaruit
blijkt dat de kosten van de Betuweroute het vastgestelde budget
te boven zouden kunnen gaan?Risico's die tot vertraging en/of hogere uitgaven kunnen leiden zullen
tijdens de uitvoering van het project blijven. Zij het dat deze risico's afnemen
naarmate het project vordert. Door het projectmanagement worden de risico's
periodiek geanalyseerd en wordt de kans ingeschat dat deze zich feitelijk
zullen voordoen. Daarbij worden ook beheersmaatregelen overwogen om risico's
te minimaliseren, evenals maatregelen om dreigende kostenoverschrijdingen
te voorkomen. Naar de huidige inzichten wordt verwacht dat de kans reëel
is dat het project voor het vastgestelde budget wordt gerealiseerd.40Kan toegelicht worden wat de wijzigingen in het PvE
(tabel 1) waren?De wijzigingen in het PvE (tabel 1) betreffen de in paragraaf 3.2.4.1.
gerapporteerde ontwikkelingen. Het betreft de projectonderdelen Waalhaven
Zuid, Verlegde Havenspoorlijn en de voorzieningen (voor een mogelijke HST-Oost
tunnel) aan de tunnel voor de Betuweroute in Zevenaar.41Hoe kunnen de kostenontwikkelingen van f 0 opgeteld
leiden tot f –22 miljoen in tabel 1?In tabel 1 is het totale budget verdeeld over de Havenspoorlijn en de
A-15-lijn. Inbegrepen in het totale bedrag van f 8250 mln per 01-04-1996
pp.1995 is een bedrag voor apparaatskosten, zonder verdere uitsplitsing over
Havenspoorlijn of A-15-lijn.In de vorige verslagperioden is op dit bedrag een budgetverlaging toegepast
van f 22 mln, eveneens zonder verdere uitsplitsing naar Havenspoorlijn
of A-15-lijn.Door de gekozen wijze van presentatie is de sommatie van de kostenontwikkelingen
niet gelijk aan het totaal. Dit geldt eveneens voor de kolom Prijspeil 2000.42Waar hebben de getallen 1887 (tabel 2) en 4060 (tabel
3) betrekking op?Verplichtingen moeten worden onderscheiden naar de door de Minister van
Verkeeer en Waterstaat aan NS Railinfrabeheer afgegeven beschikkingen en de
verplichtingen die NS Railinfrabeheer vervolgens jegens derden aangaat op
basis van die afgegeven beschikkingen.Tabel 2 geeft aan het totale bedrag dat naar prijspeil 2000 te beschikken
is (f 9515 mln). Van dit bedrag zijn voor een bedrag van f 7628
reeds beschikkingen geslagen terwijl er voor een bedrag van f 1887 nog
beschikkingen geslagen moeten worden in de periode na 01-07-2000.Tabel 3 geeft een beeld van de verplichtingen (aangegaan c.q. nog aan
te gaan) van NS-RIB jegens derden. Deze verplichtingen bedragen in totaal
in lopende prijzen f 9516 waarvan f 5455 reeds aangegaan zijn en
f 4060 nog aan te gaan zijn.De beschikkingen vermeld in tabel 2 en de verplichtingen vermeld in tabel
3 hebben alle betrekking op de aanleg van de Betuweroute met uitzondering
van de apparaatskosten van de projectdirectie Betuweroute43Hoe verhoudt het totaal van f 9665 miljoen in
tabel 1 zich tot de f 9516 miljoen in tabel 3? Het bedrag van f 9665 mln omvat f 150 mln apparaatskosten van
de projectdirectie Betuweroute die onderdeel vormt van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat. Deze apparaatskosten zijn niet begrepen in het bedrag
van verplichtingen voor de bouw die NS-RIB jegens derden aangaat. Daardoor
is het genoemde bedrag in tabel 3 f 150 mln lager dan het genoemde bedrag
in tabel 1.44Hoe correspondeert het bedrag van f 7628 miljoen
van de «geslagen» beschikkingen op 1 juli 2000 met het bedrag
van f 7700 miljoen uit de brief van 28 juni 2000 (27 195, nr. 5)?
Indien dit een afronding betreft, waarom is er dan zodanig omhoog afgerond?Het verschil tussen beide bedragen is veroorzaakt door de decimale nauwkeurigheid
in de cijferopstelling die gebruikt is bij de voorbereiding.In de brief van 28 juni 2000 is een bedrag van f 7,7 miljard genoemd
als resultaat van een opstelling van beschikkingsbedragen die alle afgerond
waren op een decimaal van een miljard gulden.In de 8e voortgangsrapportage is een bedrag van f 7628 mln genoemd
als resultaat van een opstelling van beschikkingsbedragen die uitgedrukt waren
in miljoenen guldens.Het verschil dat hieruit naar voren treedt kan gekenschetst worden als
een verschil van toegepaste afrondingsmethodiek.45Waar bestond de onbalans, waar in de zesde voortgangsrapportage
naar werd verwezen, ook weer uit?Het betrof een reeds in de tweede Voortgangsrapportage aan de Kamer gerapporteerd
verschil tussen de in de begroting van V&W voor de aanleg van de Betuweroute
gereserveerde middelen en de kostenraming. Dit verschil vloeide voor een belangrijk
deel voort uit de omstandigheid dat in de kostenraming rekening was gehouden
met tussentijdse scope-uitbreidingen (waaronder zogeheten «werken voor
derden») waar tegenover nog geen budgettaire dekking stond. In het kader
van de zogeheten «Herijkingsoperatie» zijn raming en budget eind
1998 met elkaar in evenwicht gebracht door binnen de gestelde kaders van het
Functioneel Programma van Eisen een aantal bezuinigingen of versoberingen
door te voeren46Wat is de achtergrond van de «kostenontwikkelingen»
(verhogingen) ad f 59,4 miljoen die buiten het project worden opgevangen?
Ten koste van welke post in het Infrastructuurfonds gebeurt dit?Dit betreft bijstellingen boven op de scope als neergelegd in het Functioneel
Programma van Eisen.Bijdragen uit de Begroting van Verkeer en Waterstaat aan het budget van
de Betuweroute:• Waalhaven zuid ad. f 11 mln uit IF 01.02.02 Railwegen: realisatie• Verlegde Havenspoorlijn ad. f 18 mln uit IF 01.02.02 Railwegen:
realisatie• HST-oost tunnel ad. f 30,4 mln wordt gedekt uit de reservering
die in het investeringsprogramma t/m 2010 is gemaakt voor de 1a-projecten.47Wat zijn de gevolgen als afgezien wordt van de aanleg
van de HST-Oost?Ontwerp en bouw van de tunnel voor de Betuweroute in Zevenaar liepen vooruit
op de besluitvorming over de doorleiding van de HST-Oost door Zevenaar.
Daardoor moest rekening worden gehouden met de eventualiteit van een tunnel
voor de HST-Oost, die dan pal naast de tunnel voor de Betuweroute zou komen
te liggen. Daarop is geanticipeerd door voor dat geval voorzieningen te treffen
aan de tunnel voor de Betuweroute, die daarmee als het ware toekomstvast wordt
gebouwd. Wordt nu afgezien van een tunnel voor de HST-Oost, dan blijft de
tunnel van de Betuweroute met het oog op ontwikkelingen op veel langere termijn,
toekomstvast.Het schrappen van voorzieningen aan de Betuweroute-tunnel t.b.v.
de HST-Oost tunnel is geen optie meer. Dit zou immers betekenen dat het ontwerp
voor een deel opnieuw zou moeten gebeuren en dat ingebroken zou moeten worden
in het reeds afgesloten contract. Gegeven de huidige stand van het bouwproces
wordt verwacht dat de kosten voor het meerwerk dat hieruit voortvloeit groter
zullen zijn dan de mogelijke besparing, bovendien ontstaat dan een aanzienlijke
vertraging in de realisatie van de Betuweroute.48Aan welke versoberingen om kostenontwikkelingen op
te vangen, wordt gedacht?In het kader van projectbeheersing is in het verleden een aantal versoberingen
in het ontwerp doorgevoerd, zonder dat dit gevolgen heeft voor de gevraagde
functionaliteit van de Betuweroute. Voorbeelden hiervan zijn: een versobering
in de sporen lay-out van het CUP en het laten vervallen van wachtsporen. Thans
zijn echter de mogelijkheden voor een verdere kostenoptimalisatie van het
ontwerp, zonder vermindering van de functionaliteit, echter vrijwel uitgeput.49Hoe is het te verantwoorden dat de budgetten voor de
posten Onvoorzien en EAT worden gefixeerd op het prijspeil 1997, mede gelet
op de nieuwe gedachten over de afwerking van de bovenbouw?De aanlegbegroting omvat een post Onvoorzien ter grootte van 10% van de
uitgaven voor Bouw en Overige condities. Tot en met juni 2000 beliep de aanspraak
op de post Onvoorzien, mede als gevolg van meer- en minderwerk bij de uitvoering
van de contracten, 3% van de op dat moment gerealiseerde uitgaven voor Bouw
en Overige condities. Deze feitelijke ontwikkeling én een inschatting
van de toekomstige ontwikkelingen vormden de reden het budget voor de post
Onvoorzien te fixeren op het prijspeil van 1997. Tot de fixatie van de post
EAT op het prijspeil 1997 werd eveneens besloten op grond van een inschatting
van de toekomstige ontwikkelingen.De nieuwe gedachten over de afwerking van de bovenbouw zijn hierop in
zoverre niet van invloed dat hiervoor geldt dat hogere uitgaven gedekt zullen
moeten worden door initiatiefnemende (private) partijen in het kader van het
hen voor ogen staande commerciële perspectief.50Kan de werking van de kasschuif met het Fonds Economische
Structuurverwerking, om het kastekort op te heffen, worden toegelicht?Voor alle (grote) projecten wordt periodiek geïnventariseerd in welke
jaren spanning bestaat tussen de jaarlijks benodigde financiën op basis
van de uitvoeringsplanning en de jaarlijks beschikbare middelen in de Rijksbegroting.
Het project Betuweroute kampte met het opstellen van de 7e Voortgangsrapportage
met een kastekort in 2002 en een overschot in latere jaren. Binnen de totale
kasplafonds van het Fonds Economische Structuurversterking (FES) kunnen verschuivingen
van kasgelden over de jaren plaatsvinden mits de totale projectkosten niet
toenemen. Het project Betuweroute heeft meer kasgelden gekregen
in 2002 en minder in de jaren daarna. De totale kasgelden zijn hierdoor niet
gewijzigd, noch ten aanzien van de beschikbaar te stellen FES-bijdrage noch
ten aanzien van het projectbudget.51Hoe verhoudt zich de opmerking over de private bijdrage
met het gestelde op bladzijde 12, dat tendering van gebruiksrechten van de
Betuwelijn op dit moment niet opportuun is? Wanneer kan naar het oordeel van
de regering de private bijdrage worden ingelost?Zoals in de brief van 2 april 1999 is aangegeven is de tendering van de
gebruiksrechten van de Betuweroute op dit moment niet gunstig. De reacties
op de marktconsultatie hebben dit beeld bevestigd. Dit heeft als consequentie
dat er niet een bedrag in een keer beschikbaar komt. Wel zullen er jaarlijks
inkomsten zijn uit gebruiksvergoeding.Doelstelling blijft dat de overheid – zodra de markt zich voldoende
heeft ontwikkeld – alsnog tot vervreemding van de gebruiksrechten zal
overgaan. Het besluit over vervreemding zal mede genomen moeten worden tegen
de achtergrond van:• de definitieve positionering van de taakorganisaties (waarover
in 2005 besloten wordt);• de stand van zaken op het gebied van Europese liberalisatie van
het railgoederenvervoer;• de ontwikkeling van de railgoederenmarkt;• de waarde van de rechten van de Betuweroute.Eventuele vervreemding van de rechten van de Betuweroute is, zoals genoemd
in de brief van 9 juni 2000, voorzien voor het jaar 2010. 52Waarop zijn de bij Privaat (tabel 9) genoemde bedragen
gebaseerd? Zijn deze bedragen realistisch?Betreft de geraamde bijdrage van private partijen in verband met de Private
Exploitatie van de Betuweroute.In de tweede helft van 1998 is door het Kabinet besloten om, tot het moment
dat er opbrengsten uit private financiering binnenkomen, f 1680 mln voor
te financieren vanuit het Fonds Economische Structuurversterking. Deze voeding
werd voorzien voor de jaren vanaf 2003 en daarna. Dit bedrag is naar prijspeil
2000 gesteld op f 1743 mln.De realiteit van deze bedragen hangt af van de vorm en inhoudelijke condities
die te zijner tijd van toepassing zullen zijn voor de exploitatie en de ontwikkeling
van het te vervoeren volume. XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Stellingwerf (RPF), Giskes (D66), Klein Molekamp (VVD), Hofstra
(VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Steenhoven (GroenLinks), Ravestein (D66),
Niederer (VVD), Van der Knaap (CDA), Eurlings (CDA), Van Bommel (SP), Herrebrugh
(PvdA), Hindriks (PvdA) en De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer
(CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA),
Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Schutte (GPV), Augusteijn-Esser (D66), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD),
Spoelman (PvdA), Vendrik (GroenLinks), Van Walsem (D66), Weekers (VVD), Buijs
(CDA), Dankers (CDA), Poppe (SP), Dijksma (PvdA), Dijsselbloem (PvdA) en Nicolaï
(VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-176.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl