Openbaar vervoer; Brief minister over het stappenplan verbeterde toegankelijkheid van (bus)haltes in het stads- en streekvervoer
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23645, nr. 140

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

30-05-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

23645 nr. 140

17-05-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Staat en aanpak (bus)haltes stads- en streekvervoer2. Uitwerking scenario’s halte-aanpak tot en
met 2010Scenario 1: Uitvoering huidige halteplannenScenario 2: Optimale haltetoegankelijkheidScenario 3: Maximale haltetoegankelijkheid3. Conclusies4. Bestuurlijke afspraken5. Overige vervolgactiesOndertekeningBIJLAGE Bevindingen uitvraag haltes onder OV-autoriteitenA. Plannen OV-autoriteiten halte-aanpak stads- en
streekvervoerB. Ambities OV-autoriteiten: streven naar optimale
toegankelijkheid stads- en streekvervoer
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23645Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 41 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 645Openbaar vervoernr. 140BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 17 mei 2006Zoals aangekondigd in mijn brief van 12 oktober 2005, (kamerstuk
23 645, nr. 112), zend ik u hierbij een brief over het stappenplan gericht
op een verbeterde toegankelijkheid van de (bus)haltes in het stads- en streekvervoer.
Met deze brief geef ik invulling aan toezeggingen tijdens het Algemeen Overleg
met de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat op 26 januari 2005,
gehouden naar aanleiding van mijn brief Stappenplan Toegankelijkheid van het
openbaar vervoer kamerstuk 23 645 nr. 81 van 23 november 2004. Mijn
brief van 12 oktober 2005 betrof:• het stappenplan toegankelijkheid NS en ProRail;• de rapportage stappenplannen OV-autoriteiten stads- en streekvervoer:
vervoermaterieel en reisinformatie.Gelijktijdig ontvangt u een brief, (kamerstuk 29 355/23 645,
nr. 29), waarin ik mijn conclusies uiteenzet ten aanzien van de inwerkingtreding
voor het openbaar vervoer van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap
of chronische ziekte (Wet gbh/cz).Over de resultaten van het implementatieplan toegankelijkheid spoorvervoer
van ProRail en NS en mijn keuzen naar aanleiding hiervan, verwacht ik u in
september 2006 te kunnen berichten.Mijn belangrijkste conclusies in deze brief zijn de volgende.• Ik onderschrijf de keuze van OV-autoriteiten voor het toegankelijk
maken van een strategische en optimale selectie van (bus)haltes. Het gaat
hierbij om de voor de doelgroep belangrijkste haltes, dat zijn haltes bij
vitale bestemmingen zoals zieken- en verzorgingstehuizen of op OV-knooppunten
(sterhaltes), waarbij zoveel mogelijk een lijngebonden aanpak van haltes plaatsvindt.• Op landelijk niveau kan met dit scenario «Optimale haltetoegankelijkheid»
68% van de doelgroep bereikt worden door circa 46% van het haltebestand
aan te pakken. Dit betekent dat aan het einde van de realisatietermijn dit
deel van de reizigers uit de doelgroep een«toegankelijke
reis» zal hebben waarbij zowel de in- als uitstaphalte toegankelijk
is.• Ik vraag de OV-autoriteiten om uiterlijk 1 december 2006 halteplannen
op te leveren, samen te stellen in overleg met de gemeenten en gericht op
realisatie van het regionaal gespecificeerde optimumscenario. Hierin wordt
maximaal ingezet op «werk met werk maken». Indien en voor zover
uit de ingediende halteplannen blijkt dat de termijn van 2010 regionaal niet
te realiseren is, ben ik bereid te overwegen om uitstel te verlenen van de
realisatietermijn tot uiterlijk eind 2015. De kosten van realisatie van het
optimumscenario bedragen € 224 miljoen. Gezien de BDU-middelen waarover
de OV-autoriteiten in de realisatieperiode reeds beschikken, ben ik bereid
om € 87 miljoen ten opzichte van de BDU extra beschikbaar te stellen
om het gestelde doel te realiseren.• Ook na 2010 respectievelijk 2015 is gewenst dat de decentrale overheden
bestaande haltes zoveel mogelijk toegankelijk maken als onderdeel van regulier
beheer en onderhoud en daarnaast dat nieuwbouwhaltes standaard toegankelijk
zijn, zodat het aandeel toegankelijke haltes geleidelijk verder zal toenemen.1. Staat en aanpak (bus)haltes stads- en streekvervoerIn 2004 waren er bijna 50 300 (bus)haltes
in ons land. De verdeling van de haltes over de verschillende wegbeheerders
laat globaal het volgende beeld zien: Wegbeheerderaandeel haltes stads- en streekvervoer provincies (12)circa
23%  gemeenten (ruim 460)circa 75%  wegbeherende waterschappen (6) Rijkswaterstaat bedrijven
(bijv. Schiphol) circa 2%Uit deze gegevens blijkt dat een beperkt deel van de haltes direct valt
onder de verantwoordelijkheid van een OV-autoriteit, in dit geval de provincies.
De kaderwetgebieden zijn geen wegbeheerder en daarmee ook geen haltebeheerder.
Voor ongeveer 3/4 van de haltes in het stads- en streekvervoer ligt de verantwoordelijkheid
bij de gemeenten. Mede vanwege hun afstand ten opzichte van de concessieverlening
voor OV blijken gemeenten evenwel vaak – nog – geen actieve rol
te spelen in het haltebeheer.Door de bestaande verdeling van verantwoordelijkheden is de verbetering
van de toegankelijkheid van de haltes in het stads- en streekvervoer een complexe
opgave.Voor vervoermaterieel en reisinformatie in het stads- en streekvervoer
zijn steeds twee partijen aan te wijzen als primair verantwoordelijk: de (19)
decentrale OV-autoriteiten (provincies en kaderwetgebieden) voor de beleidsvorming
en de vervoerbedrijven voor (een groot deel van) de uitvoering. Bij de haltes
is de verantwoordelijkheidsverdeling meer gespreid en zijn de wegbeheerders
verantwoordelijk voor het beheer.De geconstateerde complexiteit in de verdeling van verantwoordelijkheden
voor de haltes in het stads- en streekvervoer heeft gevolgen voor de verbetering
van de toegankelijkheid. Deze is immers alleen voldoende te realiseren als
de aanpak van de verschillende elementen van het OV-systeem onderling is afgestemd. Medio 2005 heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een uitvraag
gedaan onder OV-autoriteiten naar de plannen en ambities voor de halte-aanpak.
Op basis van de response hierop is vast te stellen dat het aandeel toegankelijke
haltes in 2005 een spreiding laat zien tussen 0 en 10% over de vervoergebieden
van de OV-autoriteiten. Onder «toegankelijk» is hier te verstaan
volledig toegankelijk in verband met motorische, visuele, auditieve of cognitieve
functiebeperkingen. Daarbij wordt geschat dat circa 20% van de haltes
vanwege fysieke beperkingen (met name ruimtegebrek) niet volledig toegankelijk
te maken is, maar mogelijk wel partieel, bijvoorbeeld voor blinden en slechtzienden.
De OV-autoriteiten hebben de regie bij de totstandkoming van halteplannen.
De meeste OV-autoriteiten zijn recent hiermee gestart. Met de huidige BDU-middelen
zal het naar verwachting mogelijk zijn om het aandeel toegankelijke haltes
in de periode tot en met 2010 te verhogen van 0–10% tot 15–25%
per OV-gebied, voornamelijk in het kader van regulier beheer en onderhoud
(«werk met werk maken»). Een meer uitgebreide beschrijving van
de bevindingen van de uitvraag haltes onder OV-autoriteiten is te lezen in
de bijlage.Te constateren is dat op de meeste plaatsen in ons land partijen nog aan
het begin van het proces staan om – naast vervoermaterieel en reisinformatie –
haltes op enige schaal van betekenis toegankelijk te maken. De ontwikkeling
van het busmaterieel, waarover per brief van 12 oktober 2005 aan de Tweede
Kamer gerapporteerd is, laat in de periode tot en met 2010 een zeer positief
beeld zien. De inzet van toegankelijke bussen is – met name voor de
in- en uitstap – evenwel pas echt effectief als ook haltes in voldoende
mate aangepast zijn. Om te kunnen spreken van een toegankelijk OV-systeem
dienen ook de haltes in voldoende aantal te voldoen aan toegankelijkheidseisen.
Uit de response op de uitvraag onder OV-autoriteiten over de halte-aanpak
in de periode tot en met 2010 blijkt dat de aanpak van de halte-infrastructuur –
zonder aanvullende initiatieven – achterblijft bij de ontwikkeling van
het vervoermaterieel.Naast bestaande plannen zijn ook de ambities van de OV-autoriteiten wat
betreft het toegankelijk maken van haltes geïnventariseerd. Ambities
in termen van het aandeel toegankelijk te maken haltes tot en met 2010 gaan
in de richting van 2/3 in (groot-)stedelijke gebieden en 1/3 in streekgebieden.
Deze ambities komen voort uit de wens om te komen tot een optimaal toegankelijk
vervoerssysteem. Dit optimum is aanzienlijk ambitieuzer dan hetgeen op basis
van de huidige plannen kan worden gerealiseerd.De keuze voor prioritering bij de halte-aanpak vindt een breed draagvlak
bij de OV-autoriteiten en ook bij gemeenten. Prioriteit wordt met name gegeven
aan haltes bij voor de doelgroep vitale bestemmingen zoals winkelcentra en
ziekenhuizen en op OV-knooppunten, en haltes langs verbindingslijnen (sterhaltes).
Brede ondersteuning bestaat ook voor het uitgangspunt dat haltes zoveel mogelijk
toegankelijk gemaakt worden in het kader van regulier beheer en onderhoud
en altijd bij nieuwbouw. Waar OV-autoriteiten inmiddels ambities met betrekking
tot de halte-aanpak ontwikkelen, blijven de gemeenten (die veruit de meeste
haltes beheren) hierin nog achter.2. Uitwerking scenario’s halte-aanpak tot en
met 2010Hieronder worden drie scenario’s gepresenteerd voor het opwaarderen
van de huidige haltes naar toegankelijke haltes in de periode tot en met 2010.
Scenario’s hebben onderwerp van bespreking gevormd met CG-Raad en CSO.
Het eerste scenario is gebaseerd op de huidige halteplannen van OV-autoriteiten;
het tweede op een aanpak van de belangrijkste haltes waarmee een zo groot
mogelijk bereik van de reizigersdoelgroep wordt bereikt. Een derde –
theoretisch – scenario bestaat uit het aanpassen van 100% van
de haltes.Vertrekpunten bij de scenario’s waren de volgende gegevens en inschattingen:– Begin 2006 voldoet slechts een zeer beperkt deel – geraamd
wordt 2% – van de (bus)haltes aan de te stellen toegankelijkheidseisen;– Circa 20% van de (bus)haltes is niet volledig toegankelijk
te maken, met name vanwege fysieke ruimtebeperkingen (bijvoorbeeld: haltes
langs grachten in binnensteden, haltes op dijken etc.), wel partieel bijvoorbeeld
het aanbrengen van geleidelijnen;– Toegankelijkheid is voor 10% van de haltes te realiseren
via «werk met werk maken».Scenario 1: Uitvoering huidige halteplannenIn dit scenario is uitgegaan van de plannen die OV-autoriteiten reeds
hebben benoemd voor de periode tot en met 2010 inclusief «werk met werk
maken». Het aandeel toegankelijk te maken haltes tot en met 2010 op
basis van huidige plannen van de OV-autoriteiten bedraagt variërend per
OV-gebied 15 tot 25%. Vanwege de uiteenlopende uitgangspunten in de
plannen, bijvoorbeeld geraamde kosten per halte, en ook omdat de plannen niet
alle regio’s dekken, is geen nauwkeurig inzicht te geven in de totale
kosten van dit scenario. Ervan uitgaande dat de kosten van het aanpassen van
haltes aan toegankelijkheidseisen bij «werk met werk maken» circa
40% bedragen van de kosten van een zelfstandige aanpak van haltes,
gaat een ruwe schatting van de kosten van dit scenario in de richting van € 50
miljoen.Scenario 2: Optimale haltetoegankelijkheidIn dit scenario wordt voor de periode tot en met 2010 gestreefd naar het
aanpassen van de voor de doelgroep belangrijkste haltes, met name haltes bij
vitale bestemmingen en voorzieningen zoals ziekenhuizen en verzorgingstehuizen
en OV-knooppunthaltes (sterhaltes). Haltes worden hierbij tegelijk zoveel
mogelijk lijngebonden aangepakt. Leidende gedachte achter dit scenario is
dat door middel van het toegankelijk maken van een strategische selectie van
het haltebestand een zo groot mogelijk deel van de doelgroep «mensen
met een mobiliteitsbeperking» bereikt wordt.De kosten van dit scenario per gebiedstype en in totaal zijn als volgt
samen te vatten: Grote steden€  53 280 000 Stedelijke gebieden€  41 300 000Streekgebieden€ 129 500 000 Totaal kosten optimale haltetoegankelijkheid€ 224 080 000Bij de doorrekening van dit scenario is uitgegaan van de gemiddelde kosten
per gebiedstype. De volgende indeling is hierbij gehanteerd:– haltes in de vier grote steden (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam
en Utrecht): de gemiddelde kosten per halte worden geraamd op € 18 500;– haltes in overige stedelijke gebieden: gemiddelde kosten per halte € 13 500;– haltes in resterende streekgebieden: gemiddelde kosten per halte € 8 500.De berekeningen zijn gebaseerd op reële kosten voor aanpassing van (bus)haltes. Hierbij is uitgegaan van basiseisen voor een functioneel
toegankelijke halte.In dit scenario krijgen de meest intensief gebruikte haltes voorrang bij
het toegankelijk maken. Uitkomst is dat in de periode tot en met 2010 circa
46% van het haltebestand wordt aangepast waarmee 68% van de
doelgroep bereikt wordt. Dit betekent dat 68% van de reizigers uit
de doelgroep uitgaande van het huidige reisgedrag een «toegankelijke
reis» heeft waarbij zowel in- als uitstaphalte toegankelijk is. Hierbij
is 20% van het haltebestand binnen aanwezige ruimtelijke mogelijkheden
partieel toegankelijk. In dit optimumscenario heeft de afstemming met de aanpak
van stations in het kader van het stappenplan spoorvervoer extra belang.Scenario 3: Maximale haltetoegankelijkheidHet aanpassen aan toegankelijkheidseisen van bijna alle pakweg 50 000
bestaande haltes in de periode tot en met 2010 zou een kostenbedrag van € 469
miljoen met zich meebrengen. Scenario 3 is bij de uitwerking hieronder verder
achterwege gelaten omdat het niet alleen als onrealistisch maar ook als ongewenst
te beschouwen is:– Circa 50 000 haltes aanpakken in de termijn t/m 2010 is operationeel
niet haalbaar;– Vanuit een afweging van investeringen in toegankelijkheid enerzijds
en gebruik van haltes anderzijds is dit zowel vervoerkundig als qua kosten-baten
niet effectief.3. ConclusiesDe bovenstaande bevindingen naar aanleiding van de uitvraag halte-aanpak
onder OV-autoriteiten brengen mij tot de volgende conclusies.1. Het toegankelijk maken van haltes op enige schaal van betekenis acht
ik een noodzakelijke voorwaarde om een voldoende en optimaal toegankelijk
stads- en streekvervoer te realiseren. Investeringen in toegankelijk vervoermaterieel
zijn eerst effectief als ook de infrastructuur in verband hiermee op enige
schaal van betekenis is aangepast;2. De verwachte resultaten van de huidige halteplannen binnen de ruimte
van de BDU-middelen zijn positief te beoordelen, namelijk een toename van
het aandeel toegankelijke haltes van 0–10% naar 15–25%,
uiteenlopend per OV-gebied. Deze toename acht ik evenwel – ook tegen
het licht van de ambities van OV-autoriteiten om dit aandeel te verhogen tot
circa 2/3 in (groot-)stedelijke en 1/3 in streekgebieden – te bescheiden
om eind 2010 van een voldoende toegankelijk stads- en streekvervoer te kunnen
spreken. Bovendien wordt de verwachte toename tot 15–25% voor
het grootste deel gerealiseerd door middel van «werk met werk maken»,
met als gevolg dat de gerenoveerde haltes te veel versnippering en te weinig
samenhang laten zien;3. Ik onderschrijf de breed onder OV-autoriteiten en ook gemeenten bestaande
opvatting dat het streven wat betreft het toegankelijk maken van haltes gericht
dient te zijn op een optimaal resultaat. Rekening houdend met een aandeel
van ongeveer 20% van de haltes dat vanwege fysieke beperkingen sowieso
niet (geheel) toegankelijk te maken is, en met erkenning van de noodzaak om
kosten van investeringen in relatie tot het gebruik van haltes mee te wegen,
moet het doel in de periode tot en met 2010 naar mijn oordeel gericht zijn
op het aanpakken van een strategische selectie van haltes, waarmee een zo
groot mogelijk bereik van reizigers te realiseren is.4. De uitwerking hiervan verloopt langs de lijnen van het in een voorgaande
paragraaf genoemde scenario 2: Optimale haltetoegankelijkheid. Landelijk doel
voor de haltetoegankelijkheid in dit optimumscenario is 68%
bereik van de doelgroep d.m.v. aanpak van 46% van de haltes.5. Voor de uitwerking en implementatie van de halte-aanpak in de OV-gebieden
acht ik de ontwikkeling van halteplannen onder regie van de OV-autoriteiten
gewenst. Doelen voor de halte-aanpak volgens het optimumscenario worden hierin
regionaal gespecificeerd. Bij de implementatie wordt maximaal ingezet op «werk
met werk maken».6. Dat de omvang van de te selecteren aan te pakken haltes uiteen kan
lopen per gebied en afhankelijk is van regiospecifieke factoren zoals de mate
van verstedelijking en de kenmerken van het aanvullende vervoer, acht ik zeer
aannemelijk en daarmee verdedigbaar. Ik houd er rekening mee dat vanwege ruimtebeperkingen
een deel van de toegankelijk te maken haltes alleen partieel toegankelijk
te maken is, bijvoorbeeld door voorzieningen aan te brengen voor visueel en
auditief gehandicapten;7. Bij de selectie van toegankelijk te maken haltes in het stads- en streekvervoer
dient noodzakelijk een verbinding gelegd te worden met de te selecteren volledig
toegankelijk te maken stations in het stappenplan spoorvervoer. Op deze wijze
wordt een ketenbenadering gerealiseerd en komt er een optimaal doelmatig vervoersysteem
tot stand.8. Ook verwacht ik dat OV-autoriteiten ten behoeve van de noodzakelijke
prioritering bij de halte-aanpak overleg voeren met regionale organisaties
van gehandicapten en ouderen, gezien de daar aanwezige kennis van mobiliteitspatronen
en -behoeften van doelgroepen;9. Ook na 2010 respectievelijk 2015 is gewenst dat de decentrale overheden
bestaande haltes zoveel mogelijk toegankelijk maken als onderdeel van regulier
beheer en onderhoud en daarnaast dat nieuwbouwhaltes standaard toegankelijk
zijn, zodat het aandeel toegankelijke haltes geleidelijk verder zal toenemen;10. Investeringen in de toegankelijkheid van het OV-systeem – waaronder
haltes in het stads- en streekvervoer – kunnen op lange termijn rendement
opleveren in termen van toename van gebruik van het reguliere OV door mensen
met een functiebeperking. Tegenhanger hiervan is een vermindering van het
beroep op vormen van maatwerkvervoer, waarvan de betaalbaarheid in het licht
van de vergrijzing en toenemende zorgbehoeften steeds meer onder druk komt
te staan. Eenmalige investeringen in toegankelijk stads- en streekvervoer
kunnen aldus uiteindelijk leiden tot blijvende betaalbaarheid van het doelgroepenvervoer.
De OV-autoriteiten zijn bevoegd voor het collectief lijndienst-OV alsook ten
dele voor vraagafhankelijk vervoer (regiotaxi). Wat betreft de toekomstige
organisatie van het doelgroepenvervoer in het kader van de Wet maatschappelijke
ondersteuning is de denkrichting van het kabinet dat de gemeenten de komende
jaren meer gebundelde bevoegdheden krijgen. Voor een optimale afstemming tussen
toegankelijk openbaar vervoer en doelgroepenvervoer is belangrijk dat afspraken
gemaakt worden tussen de OV-autoriteiten en de gemeenten. In dit verband verwijs
ik ook naar mijn brief van 28 november 2005 over de experimenten met
bundeling van doelgroepenvervoer en de brief van 2 december 2005 van
de staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport waarin de denkrichting
van het kabinet is geformuleerd over de toekomstige organisatie van zes regelingen
voor doelgroepenvervoer.4. Bestuurlijke afsprakenOm tot een uitwerking en implementatie van het optimumscenario voor de
halte-aanpak in het stads- en streekvervoer te komen ben ik in het Nationaal
Mobiliteitsberaad op 30 maart 2006 het volgende overeengekomen. 1. Uitgaande van het gestelde landelijke doel voor de haltetoegankelijkheid
te weten 68% bereik door middel van aanpak van 46% van de haltes,
ben ik in beginsel bereid in de periode t/m 2010 een bijdrage ad € 87
miljoen voor de halte-aanpak conform scenario 2 beschikbaar te stellen.2. Ik vraag de 19 OV-autoriteiten uiterlijk 1 december 2006 halteplannen
aan te leveren, te ontwikkelen in overleg met de wegbeheerders, met name de
gemeenten. Indien uit de halteplannen blijkt dat de realisatiedatum van 2010
niet volledig te bereiken is, ben ik bereid om een verschuiving van de termijn
tot uiterlijk eind 2015 toe te staan.3. De koepelorganisaties in het Nationaal Mobiliteitsberaad spannen zich
in om de decentrale overheden ertoe te brengen binnen de in deze brief genoemde
randvoorwaarden halteplannen op te leveren. IPO en SkVV zullen de 19 OV-autoriteiten
stimuleren om vanuit hun regierol het voortouw op zich te nemen bij de ontwikkeling
van een halteplan voor hun gebied. VNG en UvW zullen bevorderen dat gemeenten
resp. wegbeherende waterschappen hun bijdrage leveren aan de totstandkoming
van de halteplannen.4. De middelen worden per OV-autoriteit beschikbaar gesteld via de BDU
na oplevering van een halteplan waarin een regionale uitwerking is gegeven
van scenario 2: Optimale haltetoegankelijkheid. Een indicatieve ex ante-verdeling
van de middelen zal gebaseerd worden op een theoretisch gewenst eindbeeld
per OV-autoriteit van het aandeel toegankelijke haltes per eind 2010. VenW
legt dit voorjaar een voorstel voor een indicatieve verdeling voor aan bestuurlijke
partners. Een definitieve verdeling van de middelen vindt eind 2006 plaats.5. In het halteplan wordt uitgegaan van functioneel toegankelijke haltes
en een strategische selectie van haltes (sterhaltes) conform de criteria zoals
omschreven in de uitvraag haltes van VenW gericht aan de OV-autoriteiten van
1 juni 2005. Het halteplan moet worden afgestemd met de aanpak van de
toegankelijkheid in het spoorvervoer en is onderwerp van overleg geweest met
regionale gebruikersorganisaties van gehandicapten en ouderen.6. Bij de overheveling van de gereserveerde middelen naar aanleiding van
de ontvangen halteplannen sluit ik met de betreffende OV-autoriteit een bestuursovereenkomst.
Hierin worden nadere afspraken opgenomen over de op basis van het regionale
halteplan te bereiken doelen, de wijze van monitoring van de realisatie en
de rapportage hierover alsmede de consequenties van het niet of onvoldoende
realiseren van de te bereiken doelen in relatie tot de beschikbaar gestelde
middelen. Uitgangspunt hierbij is dat de beschikbaar gestelde € 87
miljoen specifiek bestemd zijn voor het halteprogramma.7. De uitwerking van het zogenoemde optimumscenario voor de halte-aanpak
per OV-autoriteit wordt als richtinggevend onderdeel voor de invulling van
het beschermingsniveau voor reizigers met een mobiliteitsbeperking opgenomen
in de AMvB op grond van de Wet gelijke behandeling voor chronisch zieken en
gehandicapten die in 2010 in werking zal treden.5. Overige vervolgactiesIn aanvulling op de acties uit mijn brief van 12 oktober 2005 over toegankelijkheid
van spoorvervoer resp. vervoermaterieel en reisinformatie stads- en streekvervoer,
wil ik voorts de volgende vervolgacties ondernemen: • MonitoringAls onderdeel van de Nota Mobiliteit Monitor, zal de ontwikkeling van
toegankelijke haltes in het stads- en streekvervoer onderwerp van monitoring
blijven.• KennisuitwisselingOm de kennisuitwisseling over de uitwerking en implementatie van toegankelijkheidsbeleid
in het openbaar vervoer te ondersteunen, heb ik het Kennisplatform Verkeer
en Vervoer (KpVV) gevraagd in 2006 aanvullende initiatieven te ontwikkelen.• Communicatie TOVIn overleg met OV-autoriteiten en vervoerbedrijven wil ik de mogelijkheden
verkennen om effectief over de – ontwikkeling van – toegankelijkheid
van OV-voorzieningen te communiceren in de richting van de doelgroep. Deze
communicatie zal gericht moeten zijn op de vraag welke stations en haltes
wanneer en voor welke doelgroepen toegankelijk zijn. Uiteraard zal ook deze
informatievoorziening moeten voldoen aan eisen van toegankelijkheid.Over de voortgang van deze vervolgacties zal ik de Tweede Kamer eind 2006
informeren.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs BIJLAGE Bevindingen uitvraag haltes onder OV-autoriteitenIn juni 2005 is een uitvraag onder OV-autoriteiten, wegbeherende waterschappen
en rijkswaterstaat verzonden over plannen en ambities met betrekking tot de
halte-aanpak. Hierin is gevraagd naar de plannen en ambities
tot en met 2010. Omdat de meeste haltes langs wegen staan die onder
gemeentelijk beheer vallen, is de OV-autoriteiten verzocht om bij de beantwoording
van de uitvraag met de gemeenten (en ook de waterschappen) af te stemmen.
De gemeenten zijn eveneens in juni door middel van een afzonderlijke brief
geïnformeerd over de gevolgde aanpak. Eind oktober is de response op
deze uitvraag ontvangen. Belangrijkste constateringen zijn de volgende.A. Plannen OV-autoriteiten halte-aanpak stads- en
streekvervoer1. In veel vervoergebieden van OV-autoriteiten wordt op het moment voortvarend
gewerkt aan de verbetering van de toegankelijkheid van het stads- en streekvervoer.
De aanschaf en inzet van toegankelijk vervoermaterieel staat hierbij voorop.
Ook de verbetering van de dienstverlening op het vlak van reisinformatie krijgt
op veel plaatsen aandacht. De aanpak van de haltes vormt evenwel vaak een
sluitstuk.2. Het aandeel haltes dat anno 2005 aan toegankelijkheidseisen voldoet
is beperkt. Per OV-gebied loopt dit uiteen van 0 tot 10%; naar schatting
is er gemiddeld over het land thans sprake van circa 2% toegankelijke
haltes.3. Op enkele plaatsen in het land zijn initiatieven genomen om buslijnen
integraal aan te pakken, dat wil zeggen naast vervoermaterieel en reisinformatie
ook haltes. Initiatieven die inmiddels concreet vorm gekregen hebben zijn
de servicelijnen 20/21 in het KAN-gebied, lijn 10 Breda-Oosterhout in Noord-Brabant,
de Phileas in Eindhoven, de Zuid-Tangent tussen Schiphol en Haarlem en lijnen
in Twente en Groningen.4. In de meeste OV-gebieden is recent gestart met de ontwikkeling van
halteplannen. De OV-autoriteiten hebben hierbij de regie en voeren overleg
met de betrokken gemeenten, alsook met waterschappen, rijkswaterstaat en waar
van toepassing ook bedrijven die haltes beheren. Ook vindt op meerdere plaatsen
afstemming plaats met gebruikersorganisaties van gehandicapten.5. De op dit moment geplande verbetering van de toegankelijkheid van de
haltes kan worden gefinancierd uit de BDU-middelen, die zoals bekend naar
de OV-autoriteiten vloeien. In een aantal OV-gebieden worden gemeenten via
deze middelen gestimuleerd om haltes aan te passen door middel van een subsidieregeling.6. Op basis van de huidige budgetten verwachten de OV-autoriteiten dat
in de periode tot en met 2010 uiteenlopend per OV-gebied tussen 15 en 25%
van de haltes toegankelijk gemaakt kan worden. Deze toename is overwegend
te realiseren door middel van «werk met werk maken», dat wil zeggen
het realiseren van aanpassingen in het kader van regulier beheer en onderhoud,
waarmee de extra kosten van het toegankelijk maken van haltes relatief beperkt
zijn. Voor een kleiner deel wordt deze toename bereikt door de zelfstandige –
en daarmee ook duurdere – aanpak van strategische haltes, bijvoorbeeld
OV-overstappunten.7. Terwijl de meeste OV-autoriteiten bezig zijn plannen uit te voeren
en te ontwikkelen met betrekking tot de halte-aanpak, is vast te stellen dat
de gemeenten als belangrijkste infrabeheerder op dit punt achterblijven. Gezien
hun secundaire rol bij OV-concessies en het ontbreken van middelen is het
weinig verrassend te noemen dat gemeenten lage prioriteit toekennen aan de
halte-aanpak. B. Ambities OV-autoriteiten: streven naar optimale
toegankelijkheid stads- en streekvervoer1. Bij de OV-autoriteiten bestaat consensus over de gedachte dat bij het
verbeteren van de haltetoegankelijkheid gezocht dient te worden naar een optimum.
Zowel om redenen van doelmatigheid (het aantal in- en uitstappers per halte),
als om redenen van financiële (alle haltes aanpakken vergt een grote
investering) en operationele (alle haltes in een korte periode aanpakken is
fysiek onmogelijk) haalbaarheid wordt de noodzaak gevoeld van prioritering
bij de aanpak van circa 50 000 haltes in de periode tot en met 2010.2. Over de te hanteren criteria bij de uitwerking van een wenselijke prioritering
bij de verbetering van de haltetoegankelijkheid is brede overeenstemming waargenomen.
Het gebruik van het OV, de selectie van belangrijke bestemmingen en het komen
tot voldoende samenhang zijn hierbij de uitgangspunten. Deze criteria laten
zich als volgt samenvatten:• haltes bij voor de doelgroepen vitale bestemmingenzoals ziekenhuizen, bejaarden- en verzorgingshuizen, winkelcentra
en dergelijke;• haltes op knooppunten met de trein
en tussen buslijnen alsook overstappunten naar aanvullend vervoer zoals regiotaxi
en WVG-vervoer;• haltes langs verbindende of dikke lijnen.3. In aanvulling op deze inhoudelijke overwegingen is ook brede ondersteuning
bij de OV-autoriteiten te vinden voor de volgende uitgangspunten:• Ook omdat het toegankelijk maken van haltes in dit geval aanzienlijk
goedkoper is, vormen bij het regulier beheer en onderhoud aanpassingen van de haltes zoveel mogelijk onderdeel van de werkzaamheden
(«werk met werk maken»);• Nieuwe haltes bijvoorbeeld in nieuwbouwwijken
worden direct toegankelijk gemaakt.  Deze uitgangspunten kunnen heel goed passen binnen een gebiedsgewijze
en/of lijnsgewijze aanpak, waarbij ook haltes separaat worden aangepakt om
te komen tot voldoende samenhang voor de reiziger.4. Een breed door OV-autoriteiten onderschreven inschatting is ook dat
een bepaald percentage van de haltes – geraamd wordt circa 20% –
sowieso niet volledig toegankelijk gemaakt kan worden vanwege fysieke beperkingen
(vooral onvoldoende ruimte).5. In enkele OV-gebieden, bijvoorbeeld Groningen-Drenthe, is het streven
waar te nemen om, naast het volledig toegankelijk maken van geselecteerde
haltes, (een deel van de) haltes partieel toegankelijk te maken. Dit betekent
veelal dat deze haltes niet rolstoeltoegankelijk zijn, maar dat er wel voorzieningen
zijn gericht op bijvoorbeeld visuele en auditieve functiebeperkingen.6. Onder de OV-autoriteiten ontwikkelen vooral kaderwetgebieden forse
ambities wat betreft het aandeel toegankelijk te maken haltes. Dit ligt voor
de hand gezien de intensiteit van het gebruik van het netwerk van trajecten
en haltes. Buiten de (groot-)stedelijke gebieden is het aandeel weinig gebruikte
haltes aanzienlijk groter, waarmee de afweging van gebruik van haltes en investeringen
ook anders uitpakt. Ambities gaan in (groot-)stedelijke gebieden in de richting
van het aanpassen van 2/3 van het aantal haltes; in streekgebieden 1/3. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23645-140.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl