Nota naar aanleiding van het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk Overig
Datum: 2014-07-01 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Vergaderjaar 2011-2012
 Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Kamerstukken
 
 
 
 32 862
 
 Wijziging van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en enige andere
		wetten in verband met de totstandkoming van een basisnet (Wet basisnet)
 
 
 Nr. 6
 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
 Ontvangen 
		16 december 2011
 
 
 
 Met belangstelling heb ik kennis genomen van het verslag dat de
				vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu over het wetsvoorstel basisnet
				heeft uitgebracht. Ik dank de onderscheidene fracties voor de aandacht die zij
				aan het wetsvoorstel hebben besteed en hoop dat onderstaande reactie een
				adequaat antwoord is op de gestelde vragen, de eventuele zorgen kan wegnemen en
				een bijdrage kan leveren aan een spoedige plenaire behandeling van het
				wetsvoorstel.
 Aanleiding en uitgangspunten voor een
				nieuw systeem
 
 De leden van de VVD-fractie vragen de regering op welke wijze
				 de veiligheid kan worden verbeterd en de risico’s kunnen worden verminderd,
				 door beter gebruik van vervoer over water, zonder dit af te dwingen, maar wel
				 door positieve stimulering.
 De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de regering of
				 onderzoek is gedaan naar de mogelijkheden om een deel van het vervoer van
				 gevaarlijke stoffen te verplaatsen van het spoor naar het water.
 
 Ten tijde van de beleidsvoorbereiding van het basisnet is ten
				aanzien van twee stromen onderzocht in hoeverre deze verplaatst konden worden
				naar het water: het spoorvervoer van LPG van Vlissingen naar Duitsland en het
				wegvervoer van brandbare gassen over de A15. In beide gevallen is toen
				geconcludeerd dat de kosten hiervan niet opwogen tegen de te verwachten
				veiligheidswinst.
 De risicoplafonds die in die beleidsvoorbereiding vervolgens zijn
				afgesproken zijn zo ontworpen dat er op elke modaliteit groeiruimte is voor het
				vervoer binnen de risicoplafonds. Daarmee wordt recht gedaan aan het
				uitgangspunt van logistieke vrijheid: vervoerders en verladers kiezen de
				vervoerswijze die hen het beste past. Bovendien is de markt zelf voldoende in
				staat om een afweging te maken en nieuwe kansen te benutten.
 Mocht blijken dat het risicoplafond op een bepaalde weg of
				spoorweg toch wordt bereikt, dan kan als één van de mogelijke maatregelen
				worden onderzocht – door bijvoorbeeld de verlader – in hoeverre
				verschuiving van één of meer transportstromen naar het water in dat geval een
				effectieve oplossing kan bieden.
 Het goederenvervoer over het water kan voorts worden gestimuleerd
				door een betere benutting van de bestaande vaarwegcapaciteit mogelijk te maken.
				In dit kader wordt gewezen op het Programma Beter Benutten, dat uitwerking
				geeft aan de (ontwerp) Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Dat Programma
				kent een aantal concrete initiatieven. In de eerste plaats wordt de komende
				drie jaar via het programma «Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen»
				€ 100 mln. geïnvesteerd in betere informatie-uitwisseling op en rond het
				vaarwegennet ten behoeve van een veilige en vlotte doorstroming van het
				scheepvaartverkeer. Ook worden mogelijkheden onderzocht om voor een aantal
				drukbevaren trajecten een zogenoemde «Blauwe Golf» te creëren. Dit kan
				worden bereikt door een meer flexibele brugbediening en een brug-openingsregime
				op afstand, maar ook door een mogelijke flexibilisering van vaar- en rusttijden
				op deze trajecten.
 
 In reactie op de vermelding in de memorie van toelichting dat
				 de Wet vervoer gevaarlijke stoffen eisen en routeringsmaatregelen bevat die
				 zich richten tot de individuele vervoerder en dat een op het collectieve
				 (risico van het) vervoer van gevaarlijke stoffen gericht systeem thans
				 ontbreekt, vragen de leden van de CDA-fractie of de regering de mening deelt
				 dat het uiteindelijk gaat om die individuele vervoerder en dat het eerder een
				 zaak wordt van schade beperken, in plaats van voorkomen, als het daar fout
				 gaat? Indien de regering het met genoemde leden eens is, kan de regering dan
				 aangeven welke bijdrage voorliggend wetsvoorstel levert aan het bevorderen van
				 een hoger veiligheidsniveau bij de individuele vervoerder?
 Ook vragen de leden van de CDA-fractie of de regering duidelijk
				 kan maken hoe een individuele vervoerder door de introductie van risicoplafonds
				 gestimuleerd wordt tot innovatie?
 
 De leden van de CDA-fractie merken terecht op dat de individuele
				vervoerder een belangrijke rol speelt bij het veilig vervoer van gevaarlijke
				stoffen. Ten behoeve van het veilig vervoer moet de individuele vervoerder op
				grond van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen reeds aan verschillende eisen
				voldoen. Dit wetsvoorstel brengt geen verandering in die eisen. Wel voegt het
				extra prikkels voor de vervoerders toe om veiliger te vervoeren. Op grond van
				het voorliggend wetsvoorstel wordt per deel van de infrastructuur bepaald
				hoeveel risico vanwege het totale vervoer van gevaarlijke stoffen mag ontstaan.
				Hoeveel vervoer binnen dat plafond kan plaatsvinden, hangt mede af van de wijze
				waarop het vervoer plaatsvindt. Hoe meer risicoreducerende maatregelen worden
				getroffen, des te meer vervoer binnen hetzelfde risicoplafond mogelijk is.
				Indien zou zijn gekozen voor volumeplafonds, zou een dergelijke prikkel tot
				risicoreducerende maatregelen niet aanwezig zijn.
 Ook bij het treffen van mogelijke maatregelen in geval van een
				dreigende overschrijding is het treffen van veiligheidsmaatregelen het
				uitgangspunt en niet het beperken van de hoeveelheid van het vervoer. Maar
				zelfs indien voor een dergelijke beperking van het vervoer en voor het nemen
				van een routeringsbesluit wordt gekozen, heeft een individuele vervoerder baat
				bij het treffen van aanvullende veiligheidsmaatregelen. Voor die gevallen is in
				het voorstel de mogelijkheid van het verlenen van een ontheffing of een
				vrijstelling opgenomen. Als voorbeeld van aanvullende maatregelen kan worden
				gedacht aan crashbuffers die op spoorwagons zijn aangebracht.
 De leden van de CDA-fractie vragen zich af in hoeverre andere
				landen in de Europese Unie de door de regering voorgestelde maatregelen in
				wetgeving hebben omgezet en in hoeverre Nederland eventueel gebruik heeft
				gemaakt van ervaringen van andere landen.
 De geïntegreerde benadering tussen vervoer en ruimtelijke
				ordening die bij het basisnet wordt gehanteerd is in Nederland niet nieuw. Ook
				in de geluidswetgeving wordt gewerkt met plafonds die grenzen stellen aan
				vervoer en ruimtelijke ordening. Voor deze benadering is gekozen omdat juist in
				een dichtbevolkt land als Nederland de spanning tussen vervoer en ruimtelijke
				ordening vraagt om een heldere scheiding waarbij elke partij verantwoordelijk
				kan worden gehouden voor de beheersing van het eigen aandeel in het
				risico.
 Er zijn mij geen landen bekend waar op een vergelijkbare manier
				grenzen aan de risico’s zowel beperkingen opleggen aan het vervoer als aan de
				ruimtelijke ordening. Wel past Zwitserland de risicobenadering toe – die ook
				als uitgangspunt dient voor het voorliggende voorstel – om te bepalen op
				welke routes maatregelen nodig zijn. Daarnaast zijn er landen die door middel
				van routeren sturen op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Zo heeft
				bijvoorbeeld Spanje een doorgaand netwerk voorgeschreven voor het vervoer van
				gevaarlijke stoffen waarbij bevolkingscentra zoveel mogelijk worden gemeden.
				Het voorliggende Nederlandse systeem gaat er van uit dat het vervoer van
				gevaarlijke stoffen in beginsel over alle infrastructuur is toegestaan. Dit
				behoudens de routering die gemeenten binnen hun grondgebied kunnen vaststellen
				en de wettelijke plicht voor het wegvervoer om de bebouwde kom zoveel mogelijk
				te vermijden. De ministeriële bevoegdheid tot routeren wordt slechts als
				ultimum remedium ingezet.
 De leden van de SP-fractie hechten aan het uitgangspunt dat
				transport van gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk zou moeten worden voorkomen
				en spreken een voorkeur uit voor productie en gebruik op hetzelfde terrein.
				Graag horen de leden van de SP-fractie of dit ook bij de regering de voorkeur
				geniet boven het transport. Zo nee, waarom niet?
 Met de leden van de SP-fractie deel ik de mening dat uit een
				oogpunt van veiligheid productie en gebruik van een gevaarlijke stof op één
				locatie de voorkeur verdient boven het vervoer van zo’n stof tussen twee
				locaties. In het kader van kostenreducering gebeurt dit al vaak in de vorm van
				chemische clusters, waar het ene bedrijf zijn halfproducten of restproducten
				levert aan een naastgelegen bedrijf die het product weer hanteert als
				grondstof.
 Deze concentratie van productie en verwerking is niet in alle
				gevallen mogelijk en ook wegen de kosten van zo’n maatregel niet altijd op
				tegen de veiligheidswinst. Bovendien is de regering van mening dat een
				dergelijke beslissing primair de verantwoordelijkheid is van het bedrijf dat de
				stof maakt of gebruikt. Dit laat onverlet dat het vervoer niet meer risico mag
				veroorzaken dan maatschappelijk verantwoord wordt geacht. Daartoe worden eisen
				gesteld aan het vervoer en worden risicoplafonds vastgesteld. Indien
				risicoplafonds worden genaderd, kan concentratie van verwerking en productie op
				één locatie een maatregel zijn die wordt afgewogen tegen andere
				maatregelen.
 De leden van de SP-fractie melden dat zij in de wet geen concrete
				handvatten voor compartimentering op het basisnet zelf tegen komen. Onder
				verwijzing naar een voorval als in januari 2011 op rangeerterrein Kijfhoek
				vragen zij de regering hoe zij gaat voorzien in strengere regels voor
				compartimentering op het basisnet.
 Zoals in de memorie van toelichting uiteen is gezet, gaat het
				voorliggend wetsvoorstel uit van risicosturing en wordt per deel van de
				infrastructuur bepaald hoeveel risico vanwege dat totale vervoer mag ontstaan.
				Hoeveel vervoer binnen dat plafond kan plaatsvinden, hangt mede af van de wijze
				waarop het vervoer plaatsvindt. Het is in zoverre aan het bedrijfsleven om de
				meest kosteneffectieve vervoersmaatregelen te treffen om het vervoer van
				gevaarlijke stoffen onder dat risicoplafond af te wikkelen.
 Daartoe zal het bedrijfsleven naar verwachting gebruik moeten
				maken van het gecompartimenteerd vervoeren op het spoor, waarbij het vervoer
				van brandbaar gas is gescheiden van het vervoer van brandbaar vloeistof; het
				zogenoemde warme-BLEVE-vrij (WBV) samenstellen van treinen. Bij het bepalen van
				de risicoplafonds is daar namelijk van uitgegaan. Gebeurt dit in onvoldoende
				mate, dan zullen risicoplafonds eerder worden overschreden. Alsdan kan het WBV
				samenstellen van treinen onderdeel zijn van een vrijstellingsbesluit volgend op
				een routeringsmaatregel.
 De verankering van een nieuw systeem: het
				basisnet
 De leden van de VVD-fractie merken op dat sturing op
				risicoplafonds vooraf dient te gebeuren. Genoemde leden vragen de regering hoe
				dat wordt geregeld.
 
 De in het voorstel opgenomen systematiek gaat uit van
				 regelmatig onderzoek naar dreigende overschrijdingen van de risicoplafonds. Dit
				 geschiedt door middel van een regelmatige monitoring van het werkelijke vervoer
				 van gevaarlijke stoffen. Op basis van deze monitoringsresultaten worden
				 (trend)analyses opgesteld op basis waarvan in elk geval een dreigende
				 overschrijding voor de korte en de lange termijn kan worden voorzien. Dit
				 tijdige inzicht maakt dat maatregelen kunnen worden getroffen nog voordat de
				 overschrijding daadwerkelijk plaatsvindt.
 Daarnaast zal regelmatig overleg met de sector er toe bij
				 dragen dat ontwikkelingen, die mogelijk tot meer vervoer leiden, tijdig worden
				 onderkend.
 
 Voor de leden van de CDA-fractie is na bestudering van het
				wetsvoorstel nog niet voldoende duidelijk wat verstaan moet worden onder
				«maatschappelijk aanvaardbaar». De eerder genoemde leden nodigen de regering
				dan ook uit om aan de hand van een casusbeschrijving, bijvoorbeeld de situatie
				bij de Vechtbrug in Weesp, duidelijk te maken hoe uiteindelijk bepaald wordt
				wat een maatschappelijk aanvaardbaar risico is. Gezien de opmerkingen van de
				Raad van State rondom de delegatie aan de minister, hechten de leden van de
				CDA-fractie eraan om middels de beschrijving van de eerder genoemde casus ook
				inzicht te krijgen in de rol die de gemeente(raad) speelt bij het vaststellen
				van een maatschappelijk aanvaardbaar risico.
 Het maatschappelijk aanvaardbaar risico kent twee componenten;
				het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. In de Nota Risiconormering
				Vervoer Gevaarlijke Stoffen en in de gelijknamige Circulaire is aangegeven dat
				de waarde 10-6 als maatschappelijk aanvaarbare waarde voor het
				plaatsgebonden risico geldt. Op plaatsen waar die waarde hoger is, is de kans
				dat een persoon overlijdt als gevolg van een ongeluk met gevaarlijke stoffen,
				groter dan 1 op de miljoen per jaar. Op dergelijke plaatsen mogen geen
				kwetsbare objecten worden gerealiseerd. Voor kwetsbare objecten geldt de waarde
				10-6 dan ook als grenswaarde. Voor het groepsrisico geldt de
				oriëntatiewaarde als uitgangspunt. Deze waarde van het groepsrisico is geen
				grenswaarde. Wel moet bij een toename in het kader van de verantwoordingsplicht
				worden bezien of maatregelen mogelijk zijn om die toename te beperken of een
				eventuele overschrijding teniet te doen.
 Deze waarden – de waarde van 10-6 voor het
				plaatsgebonden risico en de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico – dienen
				ook als uitgangspunt bij het voorliggend wetsvoorstel en de op grond daarvan
				vast te stellen risicoplafonds. Voor elke route die deel uitmaakt van het
				basisnet wordt bepaald op welke plaats het plaatsgebonden risico maximaal
				10-6 mag bedragen. Tevens wordt op grond van het voorliggend
				voorstel per (deel van de) infrastructuur het maximale aandeel van het vervoer
				aan het groepsrisico bepaald, de zogenoemde GR-plafonds.
 Bij het bepalen van het risicoplafond op het betrokken doorgaande
				spoorvak heeft de situatie bij de Vechtbrug geen rol gespeeld. Dat
				risicoplafond is – net als alle vast te stellen risicoplafonds –
				gebaseerd op een balans tussen de belangen van enerzijds het vervoer van
				gevaarlijke stoffen en anderzijds de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden.
				Sommige elementen van de spoorinfrastructuur, zoals de aanwezigheid van
				wissels, dragen bij aan de omvang van het risico vanwege het vervoer. Die
				elementen zijn daarom meegenomen bij het bepalen van de externe risico’s
				vanwege het vervoer, die mede ten grondslag hebben gelegen aan het bepalen van
				de risicoplafonds in basisnet. De aanwezigheid van een brug heeft geen gevolgen
				voor de hoogte van het risico en speelt derhalve geen rol bij de totstandkoming
				van het risicoplafond.
 De risicoplafonds zijn in overleg met alle betrokkenen, waaronder
				vertegenwoordigers van gemeenten, bepaald. Aan de plafonds voor het
				plaatsgebonden risico (PR-plafonds) zijn gemeenten via het Besluit
				transportroutes externe veiligheid gebonden. In gebieden waar het risico van
				het vervoer hoger is dan 10-6 mogen gemeenten geen kwetsbare
				objecten realiseren. Aan de GR-plafonds zijn gemeenten niet gebonden, omdat die
				plafonds alleen het vervoersaandeel in het groepsrisico begrenzen. Wel zijn
				gemeenten verantwoordelijk voor het bevolkingsaandeel in het groepsrisico.
				Indien een bouwplan langs een basisnetroute leidt tot een toename van het
				groepsrisico of een overschrijding van de oriëntatiewaarde voor dat risico,
				dan dient in de toelichting op het bestemmingsplan – dat door de
				gemeenteraad wordt vastgesteld – te worden aangegeven welke maatregelen zijn
				getroffen om het risico te verlagen en waarom de waarde van het groepsrisico
				die resteert na deze maatregelen in de lokale situatie maatschappelijk
				aanvaardbaar is.
 De leden van de CDA-fractie gaan ervan uit dat de huidige
				systematiek, waarmee aan individuele vervoerders concrete verplichtingen worden
				opgelegd, zal blijven bestaan maar zal worden aangevuld. Indien dit niet het
				geval is en de regering voornemens is om hiervan af te stappen, wat is dan
				daarvan de motivatie?
 De leden van de CDA-fractie gaan er terecht van uit dat het
				basisnet een aanvulling is op de huidige systematiek van de Wet vervoer
				gevaarlijke stoffen. De eisen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen die
				reeds op grond van de Wet zijn vastgesteld, blijven bestaan.
 De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de regering – nu
				als uitgangspunt wordt genomen dat vervoer overal mogelijk is, mits de plafonds
				niet worden overschreden – waarom er niet voor is gekozen om bepaalde
				spoorlijnen bij voorbaat te vrijwaren van vervoer met gevaarlijke stoffen,
				vanuit overwegingen van kosten en baten, verdere beperking van risico’s en
				het mogelijk maken van meer ruimtelijke ontwikkelingen.
 Het spoorwegennet vormt een integraal netwerk. Bij versperringen
				op of groot onderhoud aan de ene doorgaande route, moet uitgeweken kunnen
				worden naar andere doorgaande routes. Dergelijke uitwijkroutes moeten om die
				reden beschikbaar blijven voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Ook de routes
				die chemische clusters ontsluiten moeten uiteraard beschikbaar blijven.
 Het aantal spoorlijnen dat dan overblijft en momenteel geen
				functie hebben (als uitwijkroute) voor het doorgaande vervoer en/of als aan- en
				afvoerroute voor chemische clusters is beperkt. De regering is van mening dat
				ook bedrijven die nu of in de toekomst van dit beperkt aantal lijnen voor aan-
				en afvoer van gevaarlijke stoffen afhankelijk zijn, deze spoorlijnen moeten
				kunnen benutten.
 Om bovenstaande redenen worden bepaalde spoorlijnen niet bij
				voorbaat gevrijwaard van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarbij wordt er
				van uitgegaan dat:
 
 
 1)
 het vervoer voldoet aan de daarvoor geldende
					 veiligheidsregels, en
 
 
 2)
 de (mogelijke) gevolgen voor de omgeving binnen de daarvoor
					 gestelde maatschappelijke normen blijven.
 
 
 Ten aanzien van de eerste randvoorwaarde bestaat een uitgebreide
				internationaal geldende veiligheidsregeling op grond van het in UN-verband
				vastgestelde RID-Verdrag (het internationale verdrag voor het vervoer van
				gevaarlijke stoffen over het spoor), waar Nederland partij bij is. Met de
				vaststelling van een basisnet wordt de tweede randvoorwaarde bereikt.
 Strekking van het wetsvoorstel
 De leden van de CDA-fractie wijzen op de opmerkingen in het
				advies van de Raad van State inzake de democratische legitimiteit van de
				vaststelling van het basisnet en de daarmee samenhangende zaken en zijn slechts
				ten dele overtuigd door de in het nader rapport aangevoerde argumenten. Zij
				merken op dat de regering er op heeft gewezen dat middels artikel 18 geborgd
				en beoogd is dat indien er sprake is van een meer dan technische aanpassing, er
				sprake zal zijn van parlementaire goedkeuring. De leden van de CDA-fractie
				vragen of aangegeven kan worden hoe de vaststelling van de «nul» situatie zal
				plaatshebben en hoe de regering in dat kader de dialoog met de Kamer voor zich
				ziet.
 Ten aanzien van de «nul» situatie is van belang dat de
				beleidsontwerpen Basisnet Weg, Basisnet Water en Basisnet Spoor in overleg met
				vertegenwoordigers van de sector en provincies en gemeenten zijn vastgesteld.
				Daarin zijn ook de risicoplafonds opgenomen die per binnenwater, wegvak of
				baanvak bestuurlijk zijn afgesproken. In de «nul» situatie zullen deze aldus
				afgesproken risicoplafonds worden vastgesteld. Met dien verstande dat het
				voornemen is om de risicoplafonds als opgenomen in Basisnet Water pas in een
				later stadium op te nemen. Voor de redenen hiertoe wordt verwezen naar
				paragraaf 3.2.1 van de memorie van toelichting.
 In het kader van de beleidsontwerpen Basisnet Weg en Basisnet
				Water zijn de keuzes die ten grondslag hebben gelegen aan de nulsituatie en de
				gevolgen hiervan voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, de ruimtelijke
				ordening en de externe veiligheid op 4 december 2008 (Kamerstukken II,
				2008–2009, 30 373,
				nr. 27) aan de Tweede Kamer toegestuurd. Nadat hierover met de
				toenmalige vaste commissies van Verkeer en Waterstaat overleg is gevoerd, zijn
				de afstanden waarmee de risicoplafonds worden uitgedrukt eind 2009 toegevoegd
				aan de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Deze
				risicoplafonds zullen worden opgenomen in de ministeriële regeling als bedoeld
				in artikel 14 van het onderhavige wetsvoorstel. Voor het beleidsontwerp
				Basisnet Spoor wordt een vergelijkbare procedure tot vaststelling voorzien. Op
				15 augustus 2011 (Kamerstukken II, 2010–2011,
				30 373, nr. 43) zijn de
				keuzes en de gevolgen van de nulsituatie voor Basisnet Spoor aan de Tweede
				Kamer gestuurd. De details over de risicoplafonds per baanvak zijn digitaal
				beschikbaar gesteld via de website van overheidsnetwerk over externe veiligheid
				(www.relevant.nl).
 
 De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat het
				 uitgangspunt is dat er robuuste risicoplafonds worden vastgesteld, wat betekent
				 dat de hoeveelheid wijzigingen in de loop van de tijd beperkt zal zijn. Deze
				 leden vragen daarom wat er op tegen is om deze wijzigingen te regelen op het
				 niveau van een Algemene Maatregel van Bestuur, in plaats van in afzonderlijke
				 regelingen?
 Genoemde leden wijzen voorts op de opmerking van de Raad van
				 State inzake het essentieel belang van de hoofdelementen van het basisnet en de
				 vragen die in dat kader geplaatst zijn bij het alleen achteraf verantwoorden
				 aan de Tweede Kamer middels een verslag. Zij vragen of de regering – nu
				 blijkens het nader rapport een generieke rechtsregel zoals in de regelgeving
				 voor geluidproductieplafonds niet te formuleren is – wel inzicht kan geven
				 op basis van welke criteria zal worden getoetst. Ook vragen zij in dit kader
				 naar de mogelijkheden van bezwaar en beroep, inspraak en betrokkenheid van
				 verladers, vervoerders en betrokken gemeenten bij deze procedure?
 Verder vragen de leden van de ChristenUnie-fractie waarom niet
				 is gekozen voor verdergaande regelgeving aangaande de te volgen procedure van
				 verhoging of verlaging van plafonds, vergelijkbaar met de systematiek inzake de
				 vaststelling van geluidproductieplafonds.
 Ook vragen deze leden een antwoord op de opmerking van de Raad
				 van State dat bij het Luchthavenindelingbesluit Schiphol en het
				 Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, ook sprake is van gedetailleerde kaarten,
				 maar desondanks gekozen is voor het vastleggen in een Algemene Maatregel van
				 Bestuur.
 
 
 De leden van de ChristenUnie-fractie merken terecht op dat met
				 het basisnet een robuuste vaststelling van risicoplafonds is beoogd. Dat deze
				 plafonds bij ministeriële regeling worden vastgesteld houdt verband met de
				 verschillende elementen die gezamenlijk het risicoplafond bepalen; de
				 aanduiding van het baan/wegvak, het referentiepunt en de te meten afstand. De
				 omvang van het risicoplafond wordt bepaald door de afstand. De afstand vormt
				 aldus het normatieve element. En die afstand wordt robuust vastgesteld.
 De andere elementen – het referentiepunt en de aanduiding
				 van het baan/wegvak – zijn technisch noodzakelijk om het risicoplafond ook
				 daadwerkelijk vorm te kunnen geven. Deze elementen kunnen wijzigen als gevolg
				 van een aanpassing van de infrastructuur. Gelet op de gewenste snelheid en
				 flexibiliteit ten aanzien van dergelijke technische aanpassingen, ligt
				 vaststelling van deze elementen bij ministeriële regeling voor de hand. De
				 vaststelling van de afstanden kan daar niet los van worden gezien, zodat ook
				 deze bij ministeriële regeling worden vastgesteld. Maar dat laat de beoogde
				 robuustheid van die afstanden – en dus de omvang van de risicoplafonds –
				 onverlet.
 
 In reactie op de verwijzing naar het Luchthavenindelingbesluit en
				het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt opgemerkt dat bij de juridische
				verankering van het basisnet geen gebruik wordt gemaakt van kaarten. De
				baan/wegvakaanduidingen en de bijbehorende afstanden en mogelijk ook de
				referentiepunten (in geval vaststelling daarvan met een eenduidige rechtsregel
				niet mogelijk blijkt) worden opgenomen in bij de ministeriële regeling
				behorende tabellen. Maar ook in geval voor kaarten zou zijn gekozen, zou
				vaststelling van de plafonds bij Algemene Maatregel van Bestuur niet in de rede
				liggen. De kaarten behorend bij Schiphol hebben betrekking op één concreet
				– in beginsel vastliggend – gebied. Het basisnet zal in elk geval het
				hele hoofdwegennet en hoofdspoorwegennet omvatten. Zou dit netwerk in kaarten
				worden gevat, dan zou elke wijziging van (de ligging) van die infrastructuur
				nopen tot aanpassing van die kaarten.
 Voorts is van belang dat de vaststelling van de risicoplafonds is
				gebaseerd op een afweging tussen de belangen van het vervoer van gevaarlijke
				stoffen en die van de ruimtelijke ontwikkelingen in relatie tot veiligheid.
				Gekeken is naar de risicoruimte die nodig is voor het vervoer van gevaarlijke
				stoffen om nu en in de toekomst te kunnen groeien. Deze ruimte is vergeleken
				met de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen ter plaatse. Op basis daarvan heeft
				in overleg met de sector en met de gemeenten waar een volledige benutting van
				de benodigde risicoruimte zou leiden tot knelpunten (kwetsbare objecten met een
				hoger risico van 10-6) en/of aandachtspunten (locaties met een
				groepsrisico hoger dan de oriëntatiewaarde) een afweging plaatsgevonden. Deze
				gezamenlijke afweging heeft geleid tot de risicoplafonds die in de
				beleidsontwerpen zijn opgenomen. Deze risicoplafonds zullen bij initiële
				vaststelling van het basisnet juridisch worden verankerd. In de memorie van
				toelichting is uiteengezet waarom deze vaststelling niet vatbaar is voor beroep
				en bezwaar. Wel zal een eventuele voorgenomen wijziging van de risicoplafonds
				uiteraard eerst – net zo als ten aanzien van het initieel vast te stellen
				plafond – met betrokken gemeenten en de sector worden besproken. Bovendien
				dient de vaststelling en ook de wijziging van risicoplafonds ingevolge
				artikel 12 van het voorstel te zijn gebaseerd op een zorgvuldige afweging van
				de daar genoemde belangen.
 Het voorgestelde systeem ten aanzien van de vaststelling van het
				basisnet wijkt in zoverre af van de systematiek die is gekozen inzake de
				geluidproductieplafonds dat laatstgenoemde systematiek uit gaat van naleving
				van de geluidproductieplafonds door de infrabeheerders. Het voorliggende
				wetsvoorstel gaat uit van een systematiek waar de minister van Infrastructuur
				en Milieu op centraal niveau zorg draagt voor beheersing van de risicoplafonds.
				Dit verschil in gekozen systematiek houdt verband met het volgende. Zowel de
				vervoersstromen als de omvang van het vervoer worden met name beïnvloed door
				(locaties van) vraag en aanbod en worden in mindere mate bepaald door de
				ligging van (of aanpassing van) de infrastructuur. Waar de infrabeheerder ten
				behoeve van geluidbeperking verschillende maatregelen tot zijn beschikking
				heeft, is dit bij beheersing van risico’s niet het geval. Zo heeft een
				infrabeheerder geen invloed op de locaties waar gevaarlijke stoffen worden
				geproduceerd of afgenomen. Effectieve beheersing van de risico’s vergt daarom
				een centrale sturing.
 Bovengenoemd verschil maakt voorts dat niet is gekozen voor de
				bij de geluidproductieplafonds gehanteerde systematiek dat gemeenten en
				infrabeheerders verzoeken kunnen doen tot wijziging van de
				geluidproductieplafonds. Maar dit laat onverlet dat de procedure tot wijziging
				van risicoplafonds wel overeenkomsten vertoont met het bij geluid gehanteerde
				stramien. Het uitgangspunt is de monitoring van het werkelijk vervoer. Indien
				uit die gegevens en/of uit de op basis daarvan opgestelde trendanalyses een
				dreigende overschrijding blijkt, wordt onderzoek gedaan naar de meest
				effectieve en doelmatige maatregelen. Pas in geval uit dit onderzoek en na
				overleg met betrokkenen blijkt dat dergelijke maatregelen redelijkerwijs niet
				inzetbaar zijn, wordt wijziging van het risicoplafond overwogen. Zoals reeds
				naar voren is gebracht, zal een dergelijke wijzing niet zonder overleg met de
				sector en de betrokken gemeenten plaatsvinden. En voorts wordt ingevolge
				artikel 18 van het voorstel niet besloten tot wijziging van het PR-plafond dan
				nadat een voornemen daartoe aan de Tweede Kamer kenbaar is gemaakt.
 Onder verwijzing naar hetgeen in het nader rapport over
				artikel 18 van het voorstel is vermeld, merken de leden van de
				ChristenUnie-fractie op dat zij de indruk hebben dat alleen een voornemen voor
				een eventuele verschuiving van de plaatsen voor het plaatsgebonden risico
				gemeld dient te worden aan de Tweede Kamer. Genoemde leden vinden het wel van
				belang dat de Tweede Kamer ook bij (grote) wijzigingen van het groepsrisico
				wordt betrokken voordat deze worden doorgevoerd.
 
 Met het verschil in procedure tussen wijziging van PR-plafonds
				 en van GR-plafonds wordt het verschil in status tussen het plaatsgebonden
				 risico en het groepsrisico tot uiting gebracht. Voor het plaatsgebonden risico
				 geldt een grenswaarde die noch vanwege het vervoer, noch vanwege de ruimtelijke
				 ordening overschreden mag worden. Wijziging hiervan heeft directe consequenties
				 voor hetzij het vervoer, hetzij de ruimtelijke ordening. Vanwege die
				 consequenties is een expliciete politieke afweging wenselijk.
 De oriëntatiewaarde van het groepsrisico heeft niet het
				 karakter van een grenswaarde. Toename van het groepsrisico kan zowel het gevolg
				 zijn van een toename van de bevolking in de omgeving van de infrastructuur als
				 van het vervoer over die infrastructuur. Waar gemeenten de bevoegdheid hebben
				 en houden om het groepsrisico te laten toenemen door toevoeging van bevolking
				 mits de verantwoordingsplicht op de juiste wijze is ingevuld, geldt een
				 vergelijkbare bevoegdheid voor de minister van Infrastructuur en Milieu. Indien
				 noodzakelijk kan de minister na overleg met de betrokken partijen en na
				 afweging van maatregelen om het risico te verlagen, het vervoersaandeel in het
				 groepsrisico verhogen. De minister legt over dit besluit verantwoording af aan
				 de Tweede Kamer in het op grond van artikel 17 uit te brengen verslag.
 
 Indien overigens een voorgenomen wijziging van GR-plafonds óók
				een verschuiving van de plaatsen voor het plaatsgebonden risico zou impliceren,
				wordt dit voornemen conform artikel 18 eerst voorgelegd aan de Tweede Kamer.
				In die zin wordt de Tweede Kamer bij grote wijzigingen van het groepsrisico als
				gevolg van vervoersontwikkelingen betrokken.
 De leden van de VVD-fractie vragen een nadere uitleg en
				onderbouwing van de plafonds voor groepsrisico’s van 10-6 bij weg-
				en spoortransport en 10-4 bij spoortransport en vragen hoe deze
				waarden, als ook de waarde van het plafond voor het plaatsgebonden risico van
				10-6 moet worden gehanteerd? Gaat het om het aantal personen/dagen?
				Zo nee, hoe wordt deze waarde dan gehanteerd?
 De hoogte van het groepsrisico is afhankelijk van de omvang van
				het vervoer over en van de bevolking langs de infrastructuur. De beheersing van
				het vervoers- en bevolkingsaandeel in het groepsrisico zijn in het basisnet van
				elkaar losgekoppeld, zodat elke partij verantwoordelijk kan zijn voor het eigen
				aandeel zonder afhankelijkheid van de ander.
 Onder verwijzing naar en in aanvulling op paragraaf 1.4 van de
				memorie van toelichting wordt opgemerkt dat de beheersing van het
				vervoersaandeel in het groepsrisico langs basisnetroutes vervolgens in stappen
				plaatsvindt. De eerste stap is het vaststellen van voornoemd PR-plafond; de
				plaats waar de waarde van het plaatsgebonden risico niet hoger mag zijn dan
				10-6 . Deze plaats wordt bepaald door een afstand te meten vanaf het
				midden van de weg of de spoorbundel.
 In veel gevallen is dit afdoende om ook het vervoersaandeel in
				het groepsrisico voldoende laag te houden, zodat geen GR-plafonds nodig zijn.
				Maar uit onderzoek is gebleken dat voor een deel van de infrastructuur daarmee
				niet kan worden volstaan. Het gaat om wegen waar de voor het PR-plafond te
				meten afstand 0 is en om alle spoorwegen. Ten aanzien van die wegen en
				spoorwegen zijn daarom aanvullende plafonds nodig. De vaststelling van deze
				aanvullende GR-plafonds is de tweede stap. Hoewel die extra plafonds worden
				gedefinieerd als waarden van het plaatsgebonden risico, worden ze in het kader
				van het wetsvoorstel GR-plafonds genoemd omdat ze tot doel hebben het
				vervoersaandeel in het groepsrisico te beheersen. De GR-plafonds hebben dus
				geen betrekking op het bevolkingsaandeel in het groepsrisico. Bij de
				vaststelling van de ruimtelijke plannen hoeft een gemeente deze plafonds dan
				ook niet in acht te nemen.
 Voor de wegen waar het PR-plafond 0 is en voor alle spoorwegen
				worden de aanvullende GR-plafonds naar analogie van de PR-plafonds vastgesteld
				als een afstand vanaf het midden van de weg waar de waarde van het
				plaatsgebonden risico niet hoger mag zijn dan 10-7. Voor spoorlijnen
				worden daarnaast afstanden vastgesteld waar de waarde van het plaatsgebonden
				risico niet hoger mag zijn dan 10-8. In alle gevallen worden die
				plafonds uitgedrukt in afstanden, die gemeten vanaf de infrastructuur de
				plaatsen bepalen waar de waarde van het plaatsgebonden risico niet hoger mag
				zijn dan 10-6, 10-7 resp. 10-8. Deze plafonds
				kunnen als het ware worden getekend als lijnen die parallel aan de
				infrastructuur liggen. Het vervoer moet binnen elk plafond dat van toepassing
				is, blijven.
 In het kader van de onderzoeken, genoemd in artikel 15 van het
				voorstel, zal het werkelijk gerealiseerde vervoer worden gemonitord en zullen
				trendanalyses worden opgesteld. Deze gegevens worden ingevoerd in het
				rekenmodel. Uit de uitkomsten daarvan moet blijken in hoeverre het vervoer
				onder elk toepasselijk plafond blijft en in de toekomst zal blijven. Omdat het
				vervoersaandeel in het groepsrisico is begrensd met maximale waarden voor het
				plaatsgebonden risico, hoeven in die berekening geen bevolkingsgegevens, zoals
				het aantal personen per dag, te worden ingevoerd.
 De leden van de CDA-fractie hebben een aantal vragen met
				betrekking tot het groepsrisico.
 
 
 −
 Is de veronderstelling dat de praktijk rondom het
					 groepsrisico waarschijnlijk weerbarstiger is dan de theorie in de ogen van de
					 regering juist?
 
 
 −
 Kan de regering aangeven op welke manier de oriëntatiewaarde
					 gebruikt wordt?
 
 
 −
 Kan de regering het onderscheid tussen groepsrisico en
					 plaatsgebonden risico verduidelijken?
 
 
 −
 Hebben beide risico’s betrekking op de veiligheid van de
					 burger? Zo ja, waarom geldt voor het plaatsgebonden risico een maximale waarde
					 van 10-6, terwijl de waarde voor het groepsrisico 10-4
					 is?
 
 
 −
 Kan de regering aangeven hoe zij de toepassing van het ALARA
					 beginsel voor zich ziet en hoe zal in de praktijk worden vastgesteld wat «zo
					 laag is al redelijk haalbaar» is?
 
 
 Het plaatsgebonden risico en het groepsrisico vormen sinds jaar
				en dag de pijlers onder het externe-veiligheidsbeleid. Het plaatsgebonden
				risico van 10-6 per jaar wordt reeds gehanteerd in onder meer het
				Besluit externe veiligheid inrichtingen en geldt daar als milieukwaliteitseis
				op het gebied van externe veiligheid. De waarde van het plaatsgebonden risico
				geeft het beschermingsniveau aan waarop burgers ten minste aanspraak mogen
				maken. Dit beschermingsniveau wordt vervolgens vertaald in een afstand tussen
				een risicovolle activiteit en bijvoorbeeld een woning.
 Het groepsrisico is een maat voor maatschappelijke ontwrichting
				en wordt berekend per kilometer transportroute. Bij de berekening van het
				groepsrisico worden alle afzonderlijke kansen op overlijden van personen ten
				gevolge van transportongevallen binnen het zogenoemde invloedsgebied bij elkaar
				opgeteld. Het invloedsgebied is het gebied waarbinnen mensen dodelijk getroffen
				kunnen worden door een ongeval op de transportroute. Het groepsrisico beoogt de
				omvang van de transportongevallen zo klein mogelijk te houden. Hoe groter het
				aantal mogelijke slachtoffers bij een ongeval, hoe lager de kans op dat ongeval
				zou moeten zijn. De oriëntatiewaarde bij 100 slachtoffers is daarom 100 maal
				strenger dan de oriëntatiewaarde bij 10 slachtoffers. En de oriëntatiewaarde
				bij 1000 slachtoffers is 100 maal strenger dan de oriëntatiewaarde bij 100
				slachtoffers.
 Zo heeft het groepsrisico een remmend effect op de
				bebouwingsdichtheid in de omgeving van de transportroute. Immers, hoe hoger de
				bebouwingsdichtheid in de omgeving van een risicovolle activiteit, hoe groter
				het groepsrisico.
 Bij het vaststellen van de beleidsontwerpen Basisnet Weg,
				Basisnet Water en Basisnet Spoor is invulling gegeven aan het ALARA beginsel
				(As Low As Reasonably Achievable). De ambities waren: het respecteren van
				bestuurlijke afspraken, het voldoen aan de norm voor plaatsgebonden risico, het
				voorkomen of verminderen van overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het
				groepsrisico, het opheffen van het onderscheid tussen nieuwe en bestaande
				situaties en de extra aandacht voor een mogelijke plasbrand. Op basis van het
				ALARA beginsel is besloten om enkele overschrijdingen van de oriëntatiewaarde
				op de Basisnetten Weg en Spoor te accepteren, omdat het treffen van aanvullende
				maatregelen, zoals het beperken van het vervoer of de bouwmogelijkheden, niet
				in verhouding staat tot het te bereiken doel. Wel zijn gelet op het
				ALARA-beginsel aanvullende veiligheidsmaatregelen getroffen, zoals het extra
				plaatsen van ATBvv-installaties op bestaande seinen langs het spoor, ter
				verdere beperking van de botsingskans.
 Zodra het Besluit transportroutes externe veiligheid in werking
				is getreden, dienen gemeenten op basis daarvan het ALARA beginsel toe te passen
				bij de verantwoording over de toename van het groepsrisico en het bouwen binnen
				het plasbrandaandachtsgebied. Bij de verantwoordingsplicht van het groepsrisico
				moeten maatregelen worden onderzocht en vervolgens worden getroffen die
				bijdragen aan het verkleinen van het groepsrisico of in algemene zin bijdragen
				aan de verbetering van de veiligheid. Ten aanzien van het
				plasbrandaandachtsgebied moeten de mogelijkheden worden onderzocht om de
				ontwikkeling van bouwplannen buiten dat gebied te laten plaatsvinden.
 In 2010 is de werking van het groepsrisico geëvalueerd. Uit het
				evaluatierapport blijkt dat niet het systeem, maar de uitvoering van de
				verantwoordingsplicht groepsrisico verbetering behoeft. Op 1 maart 2011 heeft
				de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan de Tweede Kamer
				(Kamerstukken II, 27 801,
				nr. 75) aangegeven welke stappen ondernomen worden om de
				verantwoordingsplicht groepsrisico te verbeteren. In samenwerking met IPO, VNG
				en NVBR is hiertoe een verbeterprogramma gestart.
 
 De leden van de SP-fractie zien ook zeker de frictie tussen
				 ruimtegebruik en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor gemeenten is de
				 grond kostbaar en nuttig te gebruiken. Anderzijds moeten de risico’s niet
				 worden weggerekend of gebagatelliseerd. De leden vragen de regering wat met de
				 adviezen van de Adviesraad Vervoer Gevaarlijke stoffen ten aanzien van
				 rekenmethodiek en normstelling is gedaan. Hoe dichtbij de werkelijke risico’s
				 komen de vanachter de tekentafel gemaakte sommetjes?
 Ook de leden van de ChristenUnie-fractie hebben naar aanleiding
				 van het commentaar van de Adviesraad Gevaarlijke stoffen een aantal vragen
				 aangaande de betrouwbaarheid van de berekeningen. Zo vragen zij of het klopt
				 dat de faalkansen zijn gebaseerd op een zeer beperkt databestand? Ook vragen
				 zij een reactie op het commentaar van de AGS dat de kans op menselijke fouten
				 onvoldoende is meegenomen in de berekening, terwijl deze voor een belangrijk
				 deel bepalend zijn.
 
 Ten eerste wordt gewezen op de reacties van het kabinet op elk
				van deze adviezen die zijn toegezonden aan de Tweede Kamer. Zie daartoe
				Kamerstukken II, 30 373 en
				27 801, beide nrs. 11. De
				overgenomen adviezen worden doorvertaald in de rekenmethodiek. Met de
				rekenmethodiek wordt getracht om een zo betrouwbaar mogelijke inschatting te
				geven van de risico’s. Naast de door de AGS genoemde criteria transparantie,
				verifieerbaarheid en robuustheid heb ik de validiteit van de berekeningen
				verder uitgewerkt: het realiteitsgehalte van de uitkomsten. Gelukkig beschikken
				wij over weinig casuïstiek over ongevallen met gevaarlijke stoffen. Maar dit
				maakt tegelijkertijd dat de inschatting omgeven is door onzekerheden. De inzet
				is erop gericht om de onzekerheden zo klein mogelijk te houden teneinde met de
				inschatting van de risico’s een zo betrouwbaar mogelijk beeld te kunnen
				geven. De regering is in dit kader vooral aangewezen op de gezamenlijke
				zoektocht met deskundigen en wetenschappers om beschikbare informatie zo goed
				mogelijk te betrekken bij het ontwerp van het QRA-instrumentarium (Quantative
				Risk Analysis). Daartoe is door mijn ambtsvoorganger ook een beheer- en
				overleggroep ingesteld die tot taak heeft de validiteit en bruikbaarheid van de
				bepalende onderdelen van risicoberekeningen te verbeteren. Voorafgaand aan de
				berekeningen voor het basisnet is in 2005 door het RIVM de betrouwbaarheid en
				representativiteit van het rekenmodel getest en als goed gekwalificeerd. Om
				keuzevrijheden bij het gebruik van het model te beperken is voor de
				risicoanalist een Handleiding risicoanalyse transport (HART, 2011. Zie
				www.relevant.nl) opgesteld waarin is aangegeven op welke wijze de berekeningen
				gestandaardiseerd uitgevoerd dienen te worden.
 In de casuïstiek die voor de berekeningen wordt gebruikt zitten
				ook de incidenten die het gevolg zijn van menselijk handelen. Om de veiligheid
				te verbeteren is voortdurend aandacht voor dergelijke fouten. Doorgaans wordt
				met nieuwe technische ondersteuning getracht nieuwe incidenten te voorkomen. Zo
				zal in situaties waar met lage snelheid wordt gereden ATBvv op bestaande seinen
				worden geïnstalleerd om botsingen te voorkomen.
 De leden van de SP-fractie vragen de regering voorts hoe wordt
				toegezien op het niet naleven van de risicocontouren door gemeenten bij het
				afgeven van bouwvergunningen en het wijzigen van bestemmingsplannen. Ook vragen
				zij hoeveel knelpunten er nog zijn en hoeveel daarvan zijn er de afgelopen 5
				jaar bijgekomen? Door wie wordt hierop toegezien en hoe kan corrigerend
				opgetreden worden?
 Op 7 december 2011 heb ik in antwoord op de vragen en
				opmerkingen over de ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte aangegeven
				dat de VROM-inspectie, die opgaat in de Inspectie voor Leefomgeving en
				Transport (ILT), zal stoppen met de algemene planbeoordeling van gemeentelijke
				bestemmingsplannen. De ILT zal ook geen rol spelen in de planbeoordeling door
				het Rijk als eigenaar of beheerder. Het interbestuurlijk toezicht op de
				gemeenten draagt de ILT over aan de provincies. Het Rijk vertrouwt er op dat
				gemeenten de nationale belangen laten doorwerken in hun plannen. Daarnaast zijn
				gemeenten verplicht om de juridische verankerde kaders van het Rijk als
				uitgangspunt te nemen bij het opstellen van hun ruimtelijke plannen en
				besluiten. Als gemeenten de nationale wettelijke kaders onvoldoende honoreren
				kan het Rijk of de provincie na vaststelling van deze besluiten overgaan tot
				schorsing en vernietiging in geval van strijdigheid met nationale regelgeving.
				Verder bestaat voor een ieder de mogelijkheid om een zienswijze in de dienen en
				kan een zienswijze worden gevolgd door bezwaar en beroep van een
				belanghebbende.
 
 De afgelopen 5 jaar zijn er geen nieuwe knelpunten bijgekomen
				 (dat zijn kwetsbare objecten waar sprake is van een hoger plaatsgebonden risico
				 10– 6 in geval van volledige benutting van de risicoruimte door
				 het vervoer).
 Uit onderzoek en na overleg met betrokken gemeenten is gebleken
				 dat er in totaal 42 knelpunten zijn; 17 langs de basisnetwegen en 25 langs de
				 basisnethoofdspoorwegen. Het betreft kwetsbare bestemmingen die ruim meer dan 5
				 jaar geleden gebouwd zijn.
 
 De leden van de ChristenUnie-fractie vragen op basis waarvan de
				aannames van de risicoberekeningen voor het basisnet Spoor zijn gedaan. Kunnen
				deze aannames openbaar worden gemaakt en kan worden aangegeven of deze aannames
				zijn goedgekeurd door het RIVM?
 De wijze waarop de risicoberekeningen voor het basisnet Spoor
				zijn uitgevoerd en de aannames die daarbij zijn gemaakt, zijn vastgelegd in de
				reeds genoemde Handleiding Risicoanalyse Transport (HART, 2011). Het RIVM was
				vertegenwoordigd in de begeleidingscommissie. Via de website van de
				Rijksoverheid en Rijkswaterstaat is deze handleiding voor iedereen digitaal
				beschikbaar.
 Het vaststellen van een
				basisnet
 De leden van de CDA-fractie vragen de regering welke stoffen voor
				de risicobenadering van het basisnet relevant zijn. Voorts vragen zij naar het
				nut van het maken van een nader onderscheid van voor het basisnet relevante
				stoffen.
 
 De Wet vervoer gevaarlijke stoffen heeft betrekking op alle
				 gevaarlijke stoffen die krachtens artikel 3 van die Wet zijn aangewezen. In
				 feite komt dit neer op alle gevaarlijke stoffen die in het kader van de
				 internationale verdragen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn
				 aangewezen (ADR voor wegvervoer, RID voor spoorvervoer en het ADN voor het
				 vervoer over de binnenwateren).
 De vaststelling van de risicoplafonds omvat al deze gevaarlijke
				 stoffen, voor zover zij in bulk worden vervoerd en voor zover zij invloed
				 hebben op de risico’s die mensen in de nabijheid van de infrastructuur lopen.
				 Daarbij wordt gebruik gemaakt van gangbare indelingen in stofcategorieën die
				 zijn gebaseerd op de eigenschappen van stoffen. Ook bij het onderzoek naar een
				 dreigende overschrijding van de risicoplafonds wordt gebruik gemaakt van deze
				 stofcategorieën.
 
 Eerst in geval een overschrijding dreigt en maatregelen moeten
				worden getroffen, kan een verder onderscheid tussen gevaarlijke stoffen aan de
				orde zijn. Zo kan blijken dat slechts één stofcategorie de dreigende
				overschrijding veroorzaakt. Om redenen van effectiviteit en doelmatigheid ligt
				het dan in de rede om slechts ten aanzien van die categorie maatregelen te
				treffen.
 Het beheersen van het basisnet
 De leden van de PVV-fractie vragen waarom is gekozen voor een
				periode van vijf jaar waarin wordt onderzocht in hoeverre de risicoplafonds
				worden of dreigen te worden overschreden.
 De periode van vijf jaar houdt verband met de systematiek die
				thans reeds gebruikelijk is bij het inwinnen van de gegevens over de omvang van
				het wegvervoer. Dat gebeurt met behulp van tellingen door specifiek voor dit
				doel geschikte mobiele camera’s. Elk jaar kan een vijfde deel van het totale
				wegennet dat is opgenomen in het basisnet worden geteld, zodat voor een
				volledig telcyclus vijf jaar nodig is. Bij de Basisnetten Spoor en Water zal
				gebruik worden gemaakt van bestaande systemen die voortdurend het actuele
				vervoer registreren en waaruit jaarlijkse rapportages over de omvang van het
				vervoer over spoor en water zullen worden gegenereerd. Kortom: monitoring van
				het vervoer is een voortdurende activiteit waarbij jaarlijks door de
				infrabeheerder over de omvang van het vervoer op het gehele net (water en
				spoor) of een deel van het net (weg) aan de minister van Infrastructuur en
				Milieu wordt gerapporteerd.
 
 De leden van de PvdA-fractie vragen de regering toe te lichten
				 hoe het staat met het monitoringssysteem dat door KNV Spoorgoederenvervoer en
				 ProRail in onderling overleg wordt ontworpen.
 De leden van de ChristenUnie-fractie vragen wanneer de
				 monitoringstool beschikbaar is.
 
 Het ontwerp van het monitoringsysteem is inmiddels gekozen. Het
				is een systeem dat is gebaseerd op gerealiseerd vervoer, waarbij elk kwartaal
				wordt gecheckt of het vervoer op jaarbasis binnen het risicoplafond blijft.
				Hierdoor kan al in een vroeg stadium overleg plaatsvinden met de spoorsector,
				kunnen zo nodig tijdig maatregelen worden getroffen of kan – als ultimum
				remedium – tijdig het routeringsinstrument worden ingezet.
 ProRail beschikt reeds over een monitoringssysteem waarmee
				gegevens aangaande transporthoeveelheden als ook over de samenstelling van de
				betrokken treinen per kwartaal kunnen worden verstrekt. Waar nodig kan snel
				berekend worden of aanvullende maatregelen voldoende effect hebben om binnen de
				risicoruimte te blijven.
 De leden van de ChristenUnie-fractie vragen een reactie op het
				voorstel van de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) om het voorstel aan te
				passen analoog aan de artikelen 11.20 en 11.22 van het wetsvoorstel inzake de
				introductie van de geluidproductieplafonds.
 Er zijn relevante verschillen tussen de beheersing van geluid en
				de beheersing van risico’s. Zoals hierboven reeds is opgemerkt, worden zowel
				vervoersstromen als de omvang van het vervoer met name beïnvloed door de
				locaties waar gevaarlijke stoffen worden geproduceerd en verwerkt (vraag en
				aanbod). De ligging van of aanpassing van de infrastructuur is van minder
				belang. Mede gelet hierop heeft de infrabeheerder – anders dan bij
				geluid – nauwelijks effectieve maatregelen tot zijn beschikking ter
				beheersing van het risico vanwege dat vervoer van gevaarlijke stoffen. Zo heeft
				een infrabeheerder geen invloed op (locaties van) vraag en aanbod. Effectieve
				beheersing van de risico’s vergt daarom een centrale sturing. Gelet hierop is
				in het voorstel opgenomen dat de minister van Infrastructuur en Milieu – in
				plaats van de infrabeheerders – er zorg voor draagt dat de vastgestelde
				risicoplafonds niet worden overschreden.
 Dit laat onverlet dat de infrabeheerders een belangrijke rol
				hebben in de onderzoeksplicht van de minister. Dat de kennis van de
				infrabeheerders van belang wordt geacht, volgt ook uit artikel 15 van het
				voorstel, waarin is bepaald dat infrabeheerders desgevraagd gegevens
				verschaffen die noodzakelijk zijn voor het onderzoek naar een dreigende
				overschrijding van de risicoplafonds. Met zowel Rijkswaterstaat als ProRail zal
				in elk geval worden afgesproken dat zij het werkelijk vervoer van gevaarlijke
				stoffen monitoren en dat zij ten aanzien van deze gegevens trendanalyses
				opstellen. Gelijk het voorstel van de VNG omvatten deze afspraken tevens een
				rapportageplicht aan de minister. Deze gegevens dienen vervolgens als basis
				voor het verslag dat op grond van artikel 17 aan de Tweede Kamer zal worden
				toegezonden. Aldus wordt in het basisnet voorzien in een rapportage-systematiek
				die vergelijkbaar is met die gehanteerd wordt inzake geluidproductieplafonds.
				Voor een aanpassing van het wetsvoorstel op dit punt zie ik dan ook geen
				aanleiding.
 Het beheer van het basisnet
 
 De leden van de PvdA-fractie vragen de regering toe te lichten
				 in welke uitzonderlijke gevallen de risicoplafonds aangepast kunnen
				 worden.
 De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de regering op
				 welke locaties bij de eerste vaststelling van de plafonds al sprake is van een
				 situatie waarin verruiming van het plafond aan de orde is omdat de
				 noodzakelijke maatregelen disproportioneel zijn ten opzichte van de te
				 beschermen belangen.
 
 Vooropgesteld wordt dat de risicoplafonds bij eerste vaststelling
				een resultante zijn van een intensief proces waarin alle betrokken partijen
				actief hebben geparticipeerd en waarin bestuurlijke afspraken over de hoogte
				van die plafonds zijn gemaakt. Daarbij is rekening gehouden met de verwachte
				groei van het vervoer en met bestaande en voorziene plannen voor toekomstige
				bebouwing.
 Bij het Basisnet Spoor konden door het doorvoeren van drie
				generieke veiligheidsmaatregelen aan de vervoerszijde (meer gebruik van de
				Betuweroute, installeren van circa 350 extra ATBvv-installaties bij seinen, en
				warme-BLEVE-vrij samenstellen van treinen) de risico’s substantieel worden
				verlaagd en kunnen de plafonds voor het plaatsgebonden risico navenant lager
				worden vastgesteld. Door het treffen van deze maatregelen verdween de noodzaak
				om het vervoer van gevaarlijke stoffen te beperken of om op grote schaal langs
				het gehele spoorwegnet bouwplannen aan te passen en kwetsbare objecten te
				saneren. Het zelfde kon in het kader van het Basisnet Weg worden bereikt door
				aanpassing van de omleidingsroute bij de Noordtunnel (in de A15, omgeving
				Hendrik Ido Ambacht). De kosten en de veiligheidswinst van deze maatregelen aan
				de vervoerszijde zijn afgewogen tegen de kosten van sanering van bestaande en
				geprojecteerde kwetsbare objecten en de aanpassing van bouwplannen en als
				proportioneel beoordeeld.
 Vanwege het draagvlak voor het basisnet en vanwege de ruimte die
				het biedt voor én vervoer én ruimtelijke ordening, wordt op basis van de
				huidige inzichten niet verwacht dat aanpassing van de plafonds nodig zal zijn.
				Aanpassing van de bij eerste vaststelling van het basisnet en ook bestuurlijk
				afgesproken risicoplafonds zal dus een uitzondering op de regel zijn.
 Niettemin kunnen er redenen zijn om wijziging van die plafonds te
				overwegen. Dat kan bijvoorbeeld aan de orde zijn na de aanleg van nieuwe
				infrastructuur, als gevolg van ingrijpende bouwplannen van nationaal belang of
				als gevolg van uitbreiding van chemische clusters of havengebieden. Dergelijke
				ontwikkelingen kunnen leiden tot verschuiving van vervoersstromen naar andere
				routes of tot een toename van het vervoer. Verhoging van plafonds is dan
				overigens geen automatisme, maar kan aan de orde zijn als maatregelen om de
				verwachte toename van het vervoer over die (alternatieve) route binnen de
				grenzen van het risicoplafond te houden, niet mogelijk zijn of de kosten
				daarvan niet opwegen tegen de baten.
 De eerste stappen
 De leden van de PvdA-fractie vragen de regering toe te lichten op
				welke wijze de risicoplafonds precies zijn ingesteld en in hoeverre registratie
				van wagons daarbij een onderdeel heeft gevormd.
 Bij de totstandkoming van de risicoplafonds die in het kader van
				Basisnet Spoor bestuurlijk zijn afgesproken, is uitgegaan van de «Beleidsvrije
				Marktverwachting 2020» (ProRail, 2007). Deze prognoses zijn gebaseerd op
				vervoersverwachtingen van marktpartijen in relatie tot economische
				groeiscenario’s. In 2010 heeft nog enige actualisatie van marktverwachtingen
				plaatsgevonden.
 Bij het onderzoek naar eventuele dreigende overschrijdingen van
				de risicoplafonds zal gebruik worden gemaakt van het rekenprogramma RBM II. De
				vervoersgegevens worden in dit model ingevoerd. Op grond van het Besluit
				spoorverkeer is de vervoerder reeds verplicht vervoersinformatie te
				verstrekken. Deze informatie wordt vervolgens geautomatiseerd opgeslagen in het
				zogenaamde OVGS, een onlinesysteem voor de registratie van de hoeveelheid van
				het vervoer van gevaarlijke stoffen.
 Zowel de leden van de PvdA-fractie als de leden van de
				ChristenUnie-fractie vragen in hoeverre bij de capaciteitstoedeling, net als
				met geluid, rekening gehouden kan worden met de ruimte (of het gebrek daaraan)
				binnen de risicoplafonds.
 In het voorliggende wetsvoorstel is geen regeling opgenomen ten
				aanzien van de capaciteitsverdeling op het spoor. Het voorstel gaat uit van een
				centrale beheersingssystematiek die zowel op water, weg als spoor van
				toepassing is. Daarnaast is van belang dat het aspect geluid verschilt van het
				aspect externe veiligheid. Elke trein brengt een bepaalde geluidproductie met
				zich mee, terwijl het risico vanwege het spoorvervoer afhankelijk is van de
				lading. De ten aanzien van geluid gehanteerde systematiek kan daarom ten
				aanzien van risicosturing niet op eenzelfde wijze van toepassing zijn.
 De leden van de ChristenUnie-fractie vragen waarom er niet voor
				gekozen is om een prikkel in te bouwen zodat er, met behoud van
				groeimogelijkheden, ook sprake is van een geleidelijke verbetering van het
				totale veiligheidsniveau.
 Uitgangspunt is dat bij de initiële vaststelling van het
				basisnet er sprake is van risicoplafonds die maatschappelijk aanvaardbaar zijn.
				In het kader van het beleidsontwerp Basisnet Spoor worden tot eind 2012 reeds
				een aantal maatregelen getroffen dat het veiligheidsniveau sterk verbetert. Zo
				worden tot eind 2012 circa 350 seinen langs spoorlijnen, waarover gevaarlijke
				stoffen worden vervoerd, voorzien van ATBvv, waardoor de kans op een botsing
				wordt verkleind. Deze maatregelen zijn al verdisconteerd in de risicoplafonds
				die in het kader van Basisnet Spoor bestuurlijk zijn afgesproken.
 Ook worden op circa 50 locaties in het gehele spoorwegnet
				zogenaamde «hotbox-detectoren» geïnstalleerd, waarmee warmlopende assen van
				wagons meer tijdig worden gesignaleerd; daardoor kunnen ontsporingen worden
				voorkómen.
 De regering acht het vervolgens redelijk dat indien de
				vervoerssector investeert in veiligheidsmaatregelen die verder gaan dan hetgeen
				op basis van internationale en nationale regelgeving is vereist, de opbrengsten
				van die maatregelen ten goede komen aan de sector.
 Het robuuste evenwicht
 De leden van de VVD-fractie en de leden van de
				ChristenUnie-fractie vragen de regering in hoeverre in het Basisnet spoor
				rekening is gehouden met de bereikbaarheid en inrichting van het spoor in het
				geval van calamiteiten, op het moment dat sprake is van een toename van het
				vervoer van gevaarlijke stoffen.
 Vooropgesteld wordt dat het basisnet grenzen stelt aan het risico
				dat maximaal vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen mag ontstaan. Het
				basisnet stelt geen grenzen aan het volume van het vervoer en heeft in zoverre
				ook geen betrekking op afname of toename van het vervoer van gevaarlijke
				stoffen.
 Ongeacht deze in het kader van het basisnet vast te stellen
				risicoplafonds moet de bereikbaarheid van het spoor in geval van een calamiteit
				op orde zijn. Ook gemeenten hebben hier een rol. Zo ligt de
				verantwoordelijkheid voor de brandweerzorg – en daarmee voor goede
				bereikbaarheid en bluswatervoorzieningen – bij gemeenten. Bij het
				vaststellen van bestemmingsplannen dient de gemeente de veiligheidsregio in
				staat te stellen te adviseren over de zelfredzaamheid en de mogelijkheden tot
				voorbereiding van bestrijding en beperking van de omvang van een ramp of zwaar
				ongeval. Bereikbaarheid is daarbij een belangrijk element. Ter
				ondersteuning heeft de Nederlandse Vereniging voor Brandweerzorg en
				Rampenbestrijding (NVBR) de Handleiding bluswatervoorziening
				en bereikbaarheid opgesteld.
 Verder wordt gewezen op de Wet veiligheidsregio’s en
				onderliggende besluiten. In die wet zijn onder meer de bestuurlijke inbedding
				en de basisvereisten voor de organisatie van de hulpverleningsdiensten
				opgenomen als ook de taken het bestuur van een veiligheidsregio en de
				minimumeisen voor hulpverleners, zoals de regionale brandweer en geneeskundige
				diensten.
 ProRail stelt samen met de 25 veiligheidsregio’s Trein Incident
				Managementplannen (TIM-plannen) op. Hierin worden alle afspraken over de taken
				en coördinatie bij calamiteiten vastgelegd. Binnen de veiligheidsregio’s
				worden ook rampenoefeningen gehouden (preparatie) en in die 25
				veiligheidsregio’s heeft ProRail structureel overleg met alle
				calamiteitenorganisaties en lokale bestuurders. Afspraken tussen ProRail en
				alle andere partijen binnen de spoorbranche, zoals de vervoerders, over
				calamiteiten zijn vastgelegd in het Calamiteitenplan Rail. Dit branchebrede
				noodplan is in beheer bij ProRail.
 Verder vragen de leden van de VVD-fractie wat de mogelijkheden
				zijn om en de financiële gevolgen van het verhogen van de veiligheid door
				middel van spoordetectie tegen ontsporing.
 Genoemde leden merken terecht op dat het aanbrengen van
				detectieapparatuur – de zogenoemde «hotbox-detectie» – in wagons en in
				de infrastructuur een goede manier is om de kans op ontsporingen te verkleinen
				en daardoor de veiligheid te vergroten. Om die reden heeft ProRail aan de
				spoorvervoerders gevraagd om over te gaan tot het installeren van dergelijke
				voorzieningen in hun wagons. Daarnaast heeft de regering in het kader van
				basisnet aan ProRail opdracht gegeven tot realisatie van
				hotbox-detectie-apparatuur op circa 50 locaties verspreid over het gehele
				spoorwegnet. (Zie Kamerstukken II, 2009–2010,
				30 373, nr. 40). Hiervoor
				is een budget van 6 miljoen euro beschikbaar gesteld.
 In de nieuwe versie van het meet- en telsysteem «Quo-Vadis» ,
				bestaande uit 41 meetposten in het spoorwegnet is een functionaliteit opgenomen
				die oneffenheden aan de passerende wielen meet en die daarvan direct melding
				maakt bij de Verkeersleiding.
 Beide systemen zullen in de loop van 2012 operationeel zijn.
				Hiermee wordt een verkleining van de kans op ontsporing als gevolg van as- en
				wielgebreken bereikt, die ook ten goede komt aan de externe veiligheid.
 
 De leden van de PvdA-fractie hebben een aantal vragen ten
				 aanzien van het zogenoemde warme BLEVE-vrij samenstellen van treinen.
 
 
 −
 Klopt het dat een ketelwagen met brandbaar gas ook zijn
						eigen brandstof vervoert en dat op die manier bij een calamiteit niet alsnog
						een grote brand en/of explosie kan ontstaan?
 
 
 −
 Klopt het dat in ongeveer de helft van de tot nu toe
						ontstane ongevallen lekkend gas uit een daarnaast staande ketelwagen met
						brandbaar gas de oorzaak was?
 
 
 −
 Wat kan er gedaan worden om dit type incidenten te
						voorkomen?
 
 
 De leden van de ChristenUnie-fractie vragen in het kader van
				 dergelijke incidenten voorts in hoeverre de kans daarop is betrokken in de
				 risicoberekeningen en wat de effecten mogelijk zijn op (het risico op)
				 rangeerterreinen.
 
 Een zogenoemde warme BLEVE ontstaat door een externe brand die
				een tank met brandbaar gas aanstraalt. Hierdoor loopt de druk in de tank met
				brandbaar gas op en verzwakt het materiaal. Als gevolg daarvan kan de tank
				bezwijken waardoor het vrijgekomen (vloeibare) gas expandeert en verbrandt in
				een vuurwolk. De initiële externe brand kan op meerdere manieren ontstaan. Het
				ontstaan van een externe brand met een brandbare vloeistof is naar huidig
				inzicht het meest waarschijnlijk. Ook kan een brand ontstaan door het lekken
				van brandbaar gas uit een naastgelegen ketelwagen. Maar de wand van een
				ketelwagen met brandbare stof is minder sterk dan de wand van een ketelwagen
				met brandbaar gas, zodat het eerstgenoemde ongevalscenario waarschijnlijker
				is.
 Er zijn geen gevallen bekend waarbij een warme BLEVE is ontstaan
				als gevolg van een lekkage uit de wagon zelf. Een lekkage uit de wagon zelf kan
				wel gevolgd worden door een gaswolkexplosie. Dit scenario deed zich op 29 juni
				2009 voor in de Italiaanse plaats Viareggio. In de risicoberekeningen wordt de
				gaswolkexplosie standaard meegenomen.
 In het convenant warme BLEVE-vrij samenstellen en rijden van
				treinen richt ik me op het voorkomen van het meest waarschijnlijke
				ongevalscenario: een lekkage uit een wagon met brandbare vloeistoffen die een
				plas vormt onder een wagon met brandbaar gas. Ik ben verheugd dat de
				PvdA-fractie de inzet voor dit convenant steunt.
 Het warme BLEVE-vrij samenstellen van treinen vindt plaats
				voorafgaand aan het vertrek bij een chemisch bedrijf en op
				rangeeremplacementen. De consequenties voor de locatie Kijfhoek zijn berekend
				en gebleken is dat de extra handelingen passen binnen het risicoplafond van de
				omgevingsvergunning.
 Ook worden door Nederland initiatieven genomen om in
				internationale vervoersregelgeving tot aanvullende maatregelen te komen,
				waardoor de kans op een warme BLEVE nog verder wordt verkleind. Een optie is
				het aanbrengen van hittewerende bekleding op spoorketelwagens die LPG
				vervoeren. Bij het wegvervoer wordt een vergelijkbare bekleding al toegepast
				voor tankwagens die LPG-tankstations bevoorraden. In het buitenland is hiervoor
				tot dusver nog weinig draagvlak.
 De leden van de PvdA-fractie hebben een aantal vragen gesteld
				over de stand van zaken van het convenant over het warme BLEVE-vrij
				samenstellen van treinen, de naleving daarvan en het beoogde einddoel.
 Zoals in de brief van 18 februari 2010 aan de Tweede Kamer is
				aangegeven (Kamerstukken II, 30 373,
				nr. 33) is het convenant gebaseerd op vrijwillige afspraken met het
				bedrijfsleven. In dit convenant wordt gestreefd om op termijn, behoudens
				gevallen van overmacht, te komen tot 100% warme BLEVE vrij samengestelde
				treinen. Dit streven heeft geen betrekking op het vervoer over de Betuweroute
				en Havenspoorlijn, met inbegrip van de daaraan gelegen voormalige stamlijnen.
				De onderhandelingen met betrekking tot het convenant lopen nog, maar bevinden
				zich wel in een eindstadium. Zodra het convenant is ondertekend zal het
				convenant na een inregelperiode in werking treden.
 Met brancheorganisaties wordt overeengekomen dat zij zich zullen
				inspannen dat leden die geen partij zijn bij het convenant alsnog tot het
				convenant toetreden.
 De leden van de PvdA-fractie vragen naar mogelijke andere
				belangrijke risico’s en calamiteiten. Zij vragen in dit kader in hoeverre de
				30 meter zone afdoende is of dat gemeenten rekening moeten houden met een zone
				van circa 200 meter.
 Naast de kans op een warme BLEVE kan de kans op een botsing
				tussen treinen een belangrijke bijdrage leveren aan de hoogte van het risico.
				Zo’n botsing zou ter hoogte van een wissel kunnen plaatsvinden indien één
				van de treinen door een stop-tonend-sein rijdt, een zogenaamde STS-passage. Dit
				risico wordt zoveel mogelijk beperkt door het op grote schaal toepassen van de
				verbeterde versie van ATB (ATBvv).
 Indien bij een ongeval toxische gassen zijn betrokken, kunnen op
				afstanden van meer dan een kilometer dodelijke slachtoffers vallen. Bij de
				ruimtelijke inrichting van het gebied moeten gemeenten dus tot op zeer grote
				afstand rekening met de bestrijdingsmogelijkheden van een calamiteit en de
				zelfredzaamheid van personen. Een afstand van 30 of 200 meter is hiervoor niet
				toereikend. Een afstand van 30 meter is wel voldoende om langs alle spoorwegen
				een basisveiligheidsniveau van 10-6 per jaar te bieden aan personen
				in de omgeving daarvan. Bovendien blijven de gevolgen van een plasbrand beperkt
				tot die afstand. Tot een afstand van ongeveer 200 meter dient de gemeente
				vanwege het groepsrisico rekening te houden met de bevolkingsdichtheid.
				Daarbuiten zal een toename in bevolkingsdichtheid nauwelijks tot verhoging van
				het groepsrisico leiden.
 De leden van de CDA-fractie vragen de regering om een nadere
				toelichting ten aanzien van de mogelijke (financiële) maatregelen om het
				vervoer van gevaarlijke stoffen meer te laten plaatsvinden over de Betuweroute
				in plaats van over de Brabantroute en over de route van Rotterdam via Gouda en
				Amsterdam naar Oldenzaal. Zij vragen of onder die maatregelen ook investeringen
				in nieuwe infrastructuur vallen.
 Bij de totstandkoming van het beleidsontwerp Basisnet Spoor is
				met het oog op het bereiken van draagvlak bij alle partijen uitgegaan van
				maximaal gebruik van alle mogelijkheden om het vervoer van gevaarlijke stoffen
				meer te laten plaatsvinden via de Betuweroute. In vergelijking tot de
				risicoplafonds voor het gemengde spoorwegnet is het vast te stellen plafond
				voor de Betuweroute zeer hoog. De ligging van de Betuweroute buiten de bebouwde
				omgeving maakt deze route meer geschikt voor het vervoer van gevaarlijke
				stoffen. De hoogte van het risicoplafond op de Brabantroute houdt verband met
				de bestuurlijke afspraak over het maximale risico in het nieuwe stationsgebied
				(Nationaal Sleutelproject, NSP) Breda uit 2006. Hierdoor worden enkele
				vervoerstromen vanuit Zuid- en West-Nederland, die oorspronkelijk gebruik
				zouden maken van de kortste route via de Brabantroute en de grensovergang
				Venlo, verlegd naar de Betuweroute en de grensovergang Zevenaar. De omvang van
				het risicoplafond over de route via grensovergang Oldenzaal houdt verband met
				de bestuurlijke afspraken met betrekking tot het NSP Arnhem en de IJssellijn,
				de milieuvergunning van het rangeeremplacement in Deventer en het voorkomen van
				een overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico. Ook hierdoor
				zijn enkele stromen verlegd naar de Betuweroute. Van een verdere verlaging van
				bovengenoemde risicoplafonds is afgezien, omdat daarvoor het draagvlak
				ontbreekt bij alle partijen.
 In aanvulling op deze systematiek van het basisnet, zijn
				investeringen in nieuwe spoorinfrastructuur niet nodig gebleken om de beoogde
				verschuiving naar de Betuweroute te bewerkstelligen.
 
 De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de regering op
				 welke locaties langs wegen en spoorwegen er nu al kwetsbare objecten binnen de
				 noodzakelijke ruimte voor het plaatsgebonden risico staan. Ook vragen zij of
				 waar gesproken wordt over een overschrijding van de oriëntatiewaarde in één
				 specifieke gemeente, gedoeld wordt op de gemeente Dordrecht.
 Daarnaast vragen genoemde leden naar de locaties en hoogte van
				 andere overschrijdingen en waarom deze overschrijdingen maatschappelijk
				 aanvaardbaar worden geacht.
 
 De kwetsbare objecten die langs de in het basisnet op te nemen
				wegen binnen de veiligheidszone zullen liggen, bevinden zich in de gemeenten
				Hardinxveld-Giessendam, Ridderkerk, Rotterdam en Sliedrecht. Langs spoorwegen
				bevinden zich in de gemeenten Moerdijk, Halderberge, Roosendaal, Zevenaar en
				Zwijndrecht kwetsbare objecten binnen de zone.
 Daarnaast doet zich – na het treffen van de maatregelen die
				reeds zijn afgesproken – in respectievelijk 9 en 12 gemeenten langs wegen en
				spoorwegen nog een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico
				voor. De hoogste overschrijdingen komen voor in Amsterdam (weg) en Dordrecht
				(spoor). Na toepassing van het ALARA beginsel is besloten om deze
				overschrijdingen te accepteren. Het treffen van aanvullende maatregelen, zoals
				het beperken van het vervoer of de bouwmogelijkheden, staat niet in verhouding
				tot het te bereiken doel.
 De ministeriële
				routeringsbevoegdheden
 De leden van de CDA-fractie vragen waarom het noodzakelijk is dat
				de minister van Infrastructuur en Milieu met het wetsvoorstel, ten koste van de
				gemeentelijke bevoegdheden, de bevoegdheid krijgt om wegen aan te wijzen
				waarover geen vervoer van gevaarlijke stoffen mag plaatsvinden.
 De minister van Infrastructuur en Milieu beschikt reeds over de
				bevoegdheid om binnenwateren en hoofdspoorwegen aan te wijzen waarover geen
				vervoer van gevaarlijke stoffen is toegestaan. Deze bevoegdheid is uitgebreid
				tot het wegvervoer, zodat de minister ook ten aanzien van dat vervoer beschikt
				over dit ultimum remedium om effectief te sturen op het risico vanwege dat
				vervoer in geval van een dreigende overschrijding van de risicoplafonds.
 
 Met een gemeentelijk routeringsbesluit bepalen gemeente over
				 welke wegen bij uitsluiting het vervoer van routeplichtig binnen hun
				 grondgebied is toegestaan. Wegen die niet zijn opgenomen in het
				 routeringsbesluit, zijn dus niet toegestaan voor het vervoer van routeplichtige
				 stoffen. Zou een gemeentelijk routeringsbesluit ook van toepassing zijn op de
				 basisnetwegen, dan zou met een dergelijk besluit een basisnetroute afgesloten
				 kunnen worden voor het vervoer van genoemde stoffen. Dit past niet bij het
				 uitgangspunt van het basisnet dat het vervoer van alle stoffen in beginsel over
				 alle basisnetroutes is toegestaan en dat een routeringsmaatregel pas aan de
				 orde is in geval andere maatregelen ter voorkoming van een overschrijding van
				 de risicoplafonds niet voor handen zijn.
 Anderzijds kan het ook niet zo zijn dat, indien de minister een
				 routeringsmaatregel noodzakelijk heeft geacht, deze route met een gemeentelijk
				 routeringsbesluit toch weer mogelijk wordt gemaakt. Met een mogelijke
				 overschrijding van het risicoplafonds als gevolg.
 
 De gemeentelijke routering
 De leden van de SP-fractie vragen naar de mogelijkheden van een
				gemeente om chloortreinen uit haar gemeente te weren dan wel het vervoer van
				chloor langs een andere route af te dwingen.
 De huidige Wvgs noch het voorliggende voorstel voorziet in een
				mogelijkheid voor gemeenten om spoorwegen te verplichten of te verbieden voor
				het vervoer van gevaarlijke stoffen. De reden hiervan is dat het spoorwegnet
				een landelijk netwerk is. Een effectieve routeringsmaatregel kan niet worden
				genomen ten aanzien van een deel van het hoofdspoorwegennet dat op slechts op
				het grondgebied van één gemeente is gelegen. Een routeringsmaatregel zal dus
				altijd op het grondgebied van meerdere gemeenten betrekking hebben. Ook in de
				mogelijkheid voor gemeenten om een gezamenlijk initiatief te ondernemen is niet
				voorzien. Een dergelijk initiatief ten aanzien van de ene route kan
				consequenties hebben voor gemeenten langs een andere route. Die op hun beurt
				weer een ander initiatief kunnen starten.
 Bezwaar- en
				beroepsmogelijkheden
 De leden van de PvdA-fractie vragen de regering waarom na het
				advies van de Raad van State het voorstel zelf niet is aangepast, waardoor geen
				bezwaar en beroep mogelijk is tegen de vaststelling van de risicoplafonds.
 Naar aanleiding van het advies van de Raad van State is de
				motivering van de keuze voor het plaatsen van de betrokken bevoegdheden op de
				negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht in de memorie van toelichting
				nader aangevuld en verbeterd. Uit die aanvullende toelichting volgt dat is
				besloten de bepaling in het wetsvoorstel ten aanzien van de negatieve lijst te
				handhaven.
 Aan het voorliggend wetsvoorstel wordt overigens wel een
				samenloopbepaling toegevoegd. Dit in verband met het wetsvoorstel tot
				aanpassing van de Algemene wet bestuursrecht die thans aanhangig is bij de
				Tweede Kamer (Kamerstukken II, 32 450).
 Objecten binnen de
				risicoruimte
 
 De leden van de VVD-fractie vragen naar de afweging in
				 specifieke situaties, zoals bijvoorbeeld in Dordrecht, tussen de kosten en
				 opbrengsten van maximale veiligheidsverbetering.
 De leden van de CDA-fractie vragen in welke gebieden reeds
				 overschrijding van de norm voor het groepsrisico aan de orde is en wat de
				 regering gaat doen aan reeds bestaande kwetsbare objecten in die gebieden.
 
 Bij de totstandkoming van het beleidsontwerp Basisnet Spoor is
				gebleken dat na het treffen van generieke veiligheidsmaatregelen er nog twaalf
				gemeenten resteren met een groepsrisico boven de oriëntatiewaarde (ingeval
				alle binnen het risicoplafond mogelijke vervoer daadwerkelijk plaatsvindt).
				Vervolgens is verkend welke aanvullende maatregelen daar nog mogelijk zijn en
				wat de kosten en potentiële veiligheidswinst zijn. Op basis daarvan is in het
				op 8 juli 2010 gehouden bestuurlijk overleg afgesproken dat alle partijen in
				de drie gemeenten met de hoogste resterende groepsrisico’s (Dordrecht,
				Zwijndrecht en Tilburg) zich zullen inspannen om de risico’s in de komende
				jaren met aanvullende maatregelen verder te reduceren (zie Kamerstukken II,
				30 373, nr. 42). Daarbij
				gaat het zowel om maatregelen aan het spoor als om maatregelen ten aanzien van
				de ontwikkeling van bouwplannen. Ten aanzien van de overige 9 gemeenten waar
				nog een groepsrisico boven de oriëntatiewaarde resteert (ingeval alle binnen
				het risicoplafond mogelijke vervoer daadwerkelijk plaatsvindt), wordt na
				overleg met de betrokken gemeenten dit risico verantwoord geacht, in relatie
				tot de belangen van het vervoer van gevaarlijke stoffen.
 Eerder heeft bij de totstandkoming van het beleidsontwerp
				Basisnet Weg eenzelfde afweging plaatsgevonden. Dit heeft geleid tot
				maatregelen in de nabijheid van tunnel De Noord.
 In de bijlage 4 bij de brief van 15 augustus 2011
				(Kamerstukken II, 30 373,
				nr. 43) zijn de kilometertrajecten aangegeven waar na realisatie van
				alle bouwplannen en bij volledige benutting van de risicoruimte door het
				vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor nog sprake is van overschrijding
				van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico (ingeval alle binnen het
				risicoplafond mogelijke vervoer daadwerkelijk plaatsvindt). Voor het
				wegtransport van gevaarlijke stoffen zijn deze trajecten opgenomen in tabel 4.8
				van de Eindrapportage Basisnet Weg, die op internet is geplaatst.
 Handhaving
 In reactie op de vraag van de leden van de PvdA-fractie aangaande
				de handhavingsverantwoordelijkheid van gemeenten, wordt opgemerkt dat het
				voorliggend voorstel niet voorziet in handhavingstaken door gemeenten.
 Overleg en Consultatie
 De leden van de PvdA-fractie vragen welke maatregelen in geval
				van een overschrijding van de risicoplafonds de ruimtelijke ordening zouden
				kunnen treffen.
 De door de leden van de PvdA-fractie genoemde opmerking uit de
				memorie van toelichting heeft betrekking op mogelijke maatregelen ten aanzien
				van vestiging van afnemers of producenten van gevaarlijke stoffen. Zie in dit
				verband bijvoorbeeld de afspraken die met DSM zijn gemaakt inzake de vestiging
				van productie en verwerking van ammoniak op dezelfde locatie. Dergelijke
				maatregelen ter voorkoming van overschrijding van de risicoplafonds zijn aan te
				merken als ruimtelijke ordeningsmaatregelen.
 De leden van de CDA-fractie vragen een nadere en concrete
				toelichting ten aanzien van het overleg met medeoverheden. Ten aanzien van de
				wijze waarop met de opmerkingen van provincies en gemeenten wordt omgegaan,
				vragen zij de regering voorts expliciet in te gaan op de rol van de
				gemeenteraad bij de routeringsbevoegdheid die in de Wet vervoer gevaarlijke
				stoffen is opgenomen.
 Zodra uit de door de infrabeheerders geleverde gegevens een
				dreigende overschrijding van een risicoplafond blijkt, wordt bezien met welke
				maatregel deze overschrijding kan worden voorkomen. De betrokken gemeenten
				worden over de mogelijke maatregelen geïnformeerd. Het spreekt voor zich dat
				daar waar ter uitvoering van de gekozen maatregel medewerking van gemeenten
				nodig is, daarover met hen afspraken zullen worden gemaakt. Dit is
				vergelijkbaar met de wijze waarop de beleidsontwerpen Basisnet Weg, Water en
				Spoor bestuurlijk tot stand zijn gekomen.
 Naast het overleg met gemeenten ten aanzien van vaststelling van
				de risicoplafonds en mogelijke maatregelen is ook het ontwerp-wetsvoorstel
				regelmatig met (vertegenwoordigers van) gemeenten en provincies besproken.
				Daarbij is telkens als uitgangspunt naar voren gekomen dat de huidige regeling
				inzake de gemeentelijke routeringsbevoegdheid zo veel mogelijk ongewijzigd
				wordt vastgesteld. Een enkele vertegenwoordiger heeft daarbij geopperd de
				bevoegdheid tot routeren te leggen bij het college van Burgemeester en
				Wethouders in plaats van de gemeenteraad. Eerst kort voor ontvangst van het
				advies van de Raad van State is een breed gedragen verzoek hiertoe ontvangen.
				Daarna is duidelijk geworden dat bij de totstandkoming van de Wet dualisering
				gemeentelijke medebewindsbevoegdheden expliciet is besloten deze bevoegdheid
				bij de gemeenteraad te laten. Voor de redenen daartoe wordt verwezen naar
				Kamerstukken II, 2002–2003, 28 995,
				nr. 3, p. 3. Nu de kaders voor het vaststellen van een gemeentelijk
				routeringsbesluit nauwelijks wijzigen, is geen aanleiding gezien om aan het in
				die wetsgeschiedenis gekozen uitgangspunt te tornen.
 Artikelsgewijze toelichting
 Artikel I
 Artikel 14
 De leden van de CDA-fractie, de leden van de PvdA-fractie en de
				leden van de ChristenUnie-fractie vragen naar de verhouding tussen de normering
				van het risico met betrekking tot vervoer van gevaarlijke stoffen op
				emplacementen en het voorliggende voorstel. Zij vragen zich – samengevat
				weergegeven – met name af of reeds verleende vergunningen voor emplacementen
				en de lokale beleidsvrijheid ten aanzien van die emplacementen de uniformiteit
				en effectiviteit van het basisnet kunnen frustreren. De leden van de
				PvdA-fractie vragen een nadere toelichting ten aanzien van mogelijke knelpunten
				rond emplacementen.
 Genoemde leden merken terecht op dat het college van burgemeester
				en wethouders bevoegd is tot het verlenen van een omgevingsvergunning voor een
				emplacement. Het wettelijk stelsel ten aanzien van deze omgevingsvergunning
				richt zich op een ander onderdeel van het spoorwegennet dan het voorliggend
				voorstel inzake de totstandkoming van een basisnet. De omgevingsvergunning
				begrenst de externe risico’s van rangeerhandelingen op een rangeeremplacement, en bepaalt
				daarmee het risicoplafond van dat emplacement. Het basisnet begrenst de externe
				risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de doorgaandespoorlijnen.
 De rangeeremplacementen bestaan naast de doorgaande spoorlijnen
				van het hoofdspoorwegnet. Sommige goederentreinen maken naast de doorgaande
				spoorlijnen ook gebruik van rangeeremplacementen om bijzondere handelingen te
				verrichten, zoals het aanpassen van de treinsamenstelling, het veranderen van
				rijrichting en het wisselen van locomotief. Dergelijke bijzondere handelingen
				geschieden uitsluitend op rangeeremplacementen en vinden dus niet plaats op
				doorgaande spoorlijnen. Aldus wordt het risico op rangeeremplacementen in
				samenhang met bijvoorbeeld de lokale geluidproductie vanwege die handeling
				gereguleerd door middel van de omgevingsvergunning en niet door het basisnet.
				Hetgeen voorts betekent dat een aanpassing van de omgevingsvergunningen voor de
				rangeeremplacementen ten behoeve van het basisnet niet nodig is.
 
 In 2011 is door ProRail voor een aantal emplacementen een
				 capaciteitsanalyse uitgevoerd. Hierbij is onderzocht of en in hoeverre de
				 omgevingsvergunningen van deze emplacementen ruimte bieden voor de behandeling
				 van de vervoersstromen waarop Basisnet Spoor is gebaseerd. In de brief van
				 15 augustus 2011 (Kamerstukken II, 30 373, nr. 43) is gemeld dat de vergunningruimte van
				 emplacementen toereikend is voor de marktverwachting tot rond 2020 en dat voor
				 het extra vervoer dat SABIC wenst te organiseren naar het Chemelot-terrein in
				 Sittard-Geleen een aanvullend onderzoek op regionaal niveau loopt. De
				 aanleiding voor dat aanvullend onderzoek is dat de vergunningruimte van de
				 emplacementen Sittard en Venlo niet toereikend is gelet op de extra
				 vervoerswens van SABIC. De resultaten van dit onderzoek, dat in regionaal
				 verband wordt opgepakt, is nog niet bekend.
 Vooruitlopend op de uitkomst van dat onderzoek is op verzoek
				 van SABIC en in overleg met de betrokken gemeenten en de provincie Limburg
				 overeengekomen om de extra vervoersvraag nu al mogelijk te maken in Basisnet
				 Spoor. Hiermee wordt voorkomen dat op een later tijdstip alsnog het
				 risicoplafond van Basisnet Spoor op het bewuste traject verhoogd moet worden en
				 dat er intussen nieuwe saneringssituaties zijn ontstaan.
 
 Zoals in de eerder aangehaalde brief van 15 augustus 2011 is
				vermeld, heeft de Taskforce Robuustheid 2 040 gesignaleerd dat de
				vergunningruimte van emplacementen na 2020 wellicht niet overal toereikend is
				om verdere groei van het vervoer mogelijk te maken. Daarom worden de komende
				jaren de mogelijkheden ten behoeve van die verdere groei onderzocht.
 De leden van de PvdA-fractie vragen de regering waarom het advies
				van de Raad van State niet is overgenomen wat betreft de vaststelling van de
				hoofdelementen van het basisnet in een Algemene Maatregel van Bestuur. De
				regering geeft aan dat maatwerk is vereist en dat dit jaarlijks 15 omslachtige
				aanpassingen tot gevolg zou hebben, maar kan de regering dan toelichten waarom
				de Raad van State over hoofdelementen spreekt, terwijl het volgens de regering
				om technische aanpassingen gaat?
 De hoofdelementen van het basisnet bestaan uit de aan te wijzen
				infrastructuur en de vast te stellen risicoplafonds. Deze risicoplafonds worden
				vastgesteld door een afstand te meten vanaf een nader te bepalen referentiepunt
				op de infrastructuur. Zoals hierboven reeds in antwoord op vragen van de leden
				van de ChristenUnie-fractie naar voren is gebracht, kan een onderscheid worden
				gemaakt tussen de verschillende elementen die gezamenlijk de ligging van het
				risicoplafond bepalen: de aanduiding van het baan/wegvak, het referentiepunt en
				de te meten afstand vanaf dat referentiepunt.
 De afstand ten opzichte van het referentiepunt bepaalt de omvang
				van het risicoplafond – de norm. De robuustheid van de plafonds komt daarin
				tot uitdrukking. Waar gesproken wordt over technische aanpassingen gaat het om
				de andere elementen: de ligging van het referentiepunt en de concrete
				aanduiding van een baan/wegvak. Een aanpassing van de infrastructuur kan er toe
				leiden dat ook deze elementen moeten worden aangepast. Aangezien deze elementen
				niet los van de vaststelling van de afstand kunnen worden gezien, is er voor
				gekozen om al deze elementen die gezamenlijk het risicoplafond bepalen vast te
				stellen bij ministeriële regeling.
 Voor een nadere toelichting wordt voorts verwezen naar hetgeen
				hieromtrent hierboven (onder «Strekking van het wetsvoorstel») in reactie op
				vragen van de leden van de ChristenUnie-fractie is opgemerkt.
 Artikel 15
 Ten aanzien van de vraag van de leden van de SP-fractie aangaande
				de frequentie waarin onderzoek wordt gedaan naar de mogelijke overschrijding
				van risicoplafonds en de – in het kader van een zorgvuldige benadering van
				de risico’s – gewenste mogelijkheden om, met name bij spoorwegen, vooraf
				te sturen, wordt gewezen op de hierboven gegeven reactie op vergelijkbare
				vragen van de leden van de VVD-fractie en van de leden van de PVV-fractie.
 De leden van de SP-fractie vragen verder hoe de systematiek uit
				het wetsvoorstel zich verhoudt tot de afspraak tussen KNV Spoorgoederenvervoer
				en ProRail, om in onderling overleg een monitoringssysteem te ontwerpen waarmee
				juist vooraf gestuurd kan worden. Zij vragen voorts naar de status van dit
				onderling overleg en de rol van de Rijksoverheid.
 Zoals ook in de memorie van toelichting uiteen is gezet gaat de
				wettelijke systematiek er van uit dat dusdanig regelmatig onderzoek wordt
				gedaan dat een dreigende overschrijding vanwege het vervoer van gevaarlijke
				stoffen tijdig wordt onderkend. Aldus gaat ook de wettelijke systematiek er van
				uit dat bijsturing vooraf plaatsvindt. Eerder onderzochten ProRail en KNV
				Spoorvervoer een zodanige verdeling van het vervoer binnen de risicoruimte dat
				bijsturing door de minister niet nodig zou zijn. Het kabinet prefereert een
				systeem van zelfsturing boven een systeem waarbij door de overheid ingegrepen
				moet worden in de markthandeling. Bovendien kan de sector op die manier zelf
				effectieve afspraken teneinde de risicoruimte optimaal te benutten. De
				spoorsector heeft afgezien van zelfregulering omdat het ladingaanbod in de
				praktijk pas kort van tevoren bekend is bij de verschillende vervoerders. Bij
				het aanvragen van treinpaden is deze informatie nog niet voorhanden. Inmiddels
				is daarom besloten tot de uitwerking van een alternatief systeem, waarbij
				zelfsturing door de spoorvervoerders in de loop van het uitvoeringsjaar
				mogelijk is en de overheid waar nodig vooraf zal bijsturen.
 Artikel 16
 De leden van de PVV-fractie vragen een nadere toelichting over de
				wijze waarop inzicht wordt verkregen in een dreigende overschrijding van de
				risicoplafonds.
 Het monitoren van het werkelijk vervoer van gevaarlijke stoffen
				is een belangrijk onderdeel in het verkrijgen van inzicht in een (dreigende)
				overschrijding. Zoals hierboven reeds uiteen is gezet, wordt bij die monitoring
				bij voorkeur aangesloten bij de bestaande systematiek en frequentie van
				monitoring.
 Gegevens over de omvang van het wegvervoer zullen door
				Rijkswaterstaat worden ingewonnen door tellingen met specifiek voor dit doel
				geschikte mobiele camera’s. Elk jaar kan een vijfde deel van het totale
				wegennet dat is opgenomen in het Basisnet worden geteld, zodat voor een
				volledig telcyclus vijf jaar nodig is. Bij de Basisnetten Spoor en Water zal
				gebruik worden gemaakt van bestaande systemen van ProRail onderscheidenlijk
				Rijkswaterstaat die voortdurend het actuele vervoer registreren en waaruit
				jaarlijkse rapportages over de omvang van het vervoer over spoor en water
				zullen worden gegenereerd. Verder zullen Rijkswaterstaat en ProRail op basis
				van de gerealiseerde vervoershoeveelheden periodiek trendanalyses maken en
				prognoses opstellen over de toekomstige omvang van het vervoer. Deze
				vervoershoeveelheden zullen worden vergeleken met de hoeveelheden waarop de
				risicoplafonds zijn gebaseerd. Waar ze hoger zijn, zullen berekeningen moeten
				uitwijzen of risicoplafonds dreigen te worden overschreden.
 Artikel II
 De leden van de VVD-fractie vragen de regering waarom voor het in
				overeenstemming brengen van het provinciale netwerk en van het gemeentelijk
				routingsnetwerk termijnen zijn bepaald van één respectievelijk twee jaar na
				inwerkingtreding van de wet en niet in beide gevallen is gekozen voor een
				termijn van één jaar?
 Uit het routeringsregime vloeit voort dat zowel het provinciale
				netwerk als het gemeentelijke routeringsbesluit moeten aansluiten op de wegen
				die worden opgenomen in het basisnet (Basisnet Weg). Een gemeentelijk
				routeringsbesluit moet daarnaast ook aansluiten op het netwerk dat door het
				provinciale bestuur wordt vastgesteld. Het onderscheid in aanpassingstermijnen
				is gekozen zodat gemeenten de aanpassing van het provinciale netwerk kunnen
				afwachten en vervolgens nog voldoende tijd hebben om de gemeentelijke routering
				aan te passen aan zowel het basisnetwerk als het – eventueel aangepaste –
				provinciale netwerk.
 Overig
 De leden van de VVD-fractie vragen de regering of voor de lange
				termijn is berekend wat de mogelijkheden zijn om de veiligheid te verhogen op
				het basisnet spoor (Kamerstuk 30 373,
				nr. 43), zodat de risico’s binnen de vastgestelde grenzen vallen,
				en tegen welke kosten. Is dit vergeleken met de mogelijkheden en kosten van de
				aanleg van een speciaal goederenspoor, met name de goederenspoorlijn tussen
				Rotterdam en België (RoBel-lijn)?
 Met de maatregelen die op korte termijn getroffen worden in het
				kader van Basisnet Spoor wordt een grote veiligheidswinst geboekt. De
				bestuurlijk afgesproken en juridisch te verankeren risicoplafonds worden daarna
				de randvoorwaarde. Dit geldt ook voor het traject tussen Rotterdam en
				België.
 De kosten van aanvullende veiligheidsmaatregelen om op langere
				termijn vervoersgroei mogelijk te maken binnen het risicoplafond zijn vele
				malen kleiner dan de kosten van aanleg van een nieuwe goederenspoorlijn.
 De leden van de VVD-fractie vragen naar de stand van zaken ten
				aanzien van de punten met betrekking tot de Brabantroute waar volgens hen nog
				sluitende afspraken moeten worden gemaakt.
 De met de Drechtsteden en de bestuurlijke Taskforce Brabantroute
				gemaakte bestuurlijke afspraken van juli 2010 bevatten ook een aantal
				procedurele toezeggingen. Deze toezeggingen zijn allen gekoppeld aan een
				beslismoment, of voorzien van een datum. Gewezen kan bijvoorbeeld worden op de
				toezegging om in 2018 een externe veiligheidsonderzoek te laten plaatsvinden
				voor de spoorverbinding Rotterdam–België.
 Verder vragen de leden van de VVD-fractie of de risicotabellen
				ook beschikbaar kunnen worden gesteld aan de gemeenten.
 De tabellen die bestuurlijk zijn afgesproken zijn opgenomen in de
				onderscheidenlijke beleidsontwerpen. Deze tabellen zijn beschikbaar gesteld op
				de websites www.rijksoverheid.nl en www.relevant.nl.
 De leden van de VVD-fractie vragen de regering of bij de
				verantwoordingsplicht geen sprake is van de gemeente die zichzelf beoordeelt,
				de «slager die zijn eigen vlees keurt». Kan en moet dit niet anders worden
				geregeld?
 De primaire verantwoordelijkheid voor de ruimtelijke inrichting
				van een gebied ligt bij de gemeente. Bij die verantwoordelijkheid past de rol
				van de gemeente om bij het vaststellen van het bestemmingsplan verantwoording
				af te leggen over het groepsrisico. Bij de herijking van het interbestuurlijk
				toezicht is de goedkeuring van het bestemmingsplan door de provincie komen te
				vervallen. Bij die goedkeuring werd nagegaan of alle elementen voldoende waren
				meegenomen bij de afweging. Die goedkeuring omvatte echter geen inhoudelijk
				oordeel op de uitkomst van de afweging. Indien een belanghebbende zich niet kan
				verenigen met de uitkomst van de afweging kan hij bezwaar en beroep instellen.
				Indien door de afweging provinciale of nationale belangen worden doorkruist,
				bevat de Wet ruimtelijke ordening instrumenten om alsnog in te grijpen.
 
 Tot slot vragen de leden van de VVD-fractie de regering hoe het
				 staat met de maatregelen uit het Programma Hoogfrequent Spoor, zoals de boog
				 van Meteren, waardoor het rijden door steden sterk wordt beperkt en of deze
				 maatregelen met prioriteit kunnen worden uitgevoerd? Ook vragen zij in dit
				 kader naar de aanpassing van emplacementen en de invoering van Automatische
				 Trein Beïnvloeding verbeterde versie (ATB-vv).
 Ook de leden van de ChristenUnie-fractie vragen of na de
				 realisatie van de spoorboog bij Meteren de risicoplafonds in Dordrecht en
				 Zwijnrecht evenredig zullen worden verlaagd.
 
 De maatregelen waartoe besloten is in het Programma Hoogfrequent
				Spoorvervoer (PHS) strekken ertoe dat in de toekomst op een aantal belangrijke
				relaties het reizigersvervoer «spoorboekloos» kan plaatsvinden en dat het
				goederenvervoer toekomstvast kan plaatsvinden, deels over andere routes dan nu.
				Het beperken van rijden met gevaarlijke stoffen door steden is niet het doel
				van de PHS-maatregelen. Na invoering van het basisnet zijn de externe
				risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen door steden begrensd. Uit
				oogpunt van externe veiligheid zijn verdere maatregelen ter beheersing van het
				risico in zoverre niet nodig. Ook niet de genoemde PHS-maatregelen.
 Het doel van realisering van de verbindingsboog bij Meteren in
				het kader van PHS is om de Brabantroute tussen Breda en Tilburg te ontlasten
				van een deel van de goederentreinen, waardoor op die spoorlijn een hogere
				reizigersfrequentie mogelijk wordt. Deze PHS-maatregel en de andere voorgenomen
				maatregelen hebben niet tot doel om het vervoer van gevaarlijke stoffen
				veiliger te maken.
 Of de realisatie van die spoorboog bij Meteren feitelijk zal
				leiden tot minder vervoer van gevaarlijke stoffen langs Dordrecht en
				Zwijndrecht zal eerst moeten blijken uit het nadere onderzoek dat plaatsvindt
				in het kader van PHS. Pas na afronding van dat onderzoek, en na ingebruikneming
				van die nieuwe spoorboog bij Meteren valt te overwegen of het verstandig is om
				de risicoplafonds in de Drechtsteden in Basisnet te verkleinen. De spoorboog
				bij Meteren zal volgens de huidige planning rond 2020 gerealiseerd zijn.
 Wel is in het kader van het basisnet besloten tot het realiseren
				van circa 350 extra ATBvv-installaties in seinen langs routes waar relatief
				veel gevaarlijke stoffen vervoerd worden. Langs die routes wordt daardoor de
				kans op een botsing tussen treinen verkleind. Daartoe is in augustus 2011
				opdracht gegeven aan ProRail om deze ATBvv-installaties uiterlijk eind 2012 te
				realiseren (Kamerstukken II, 29 893, nr. 126).
 Ten aanzien van de verhouding tussen de totstandkoming van het
				Basisnet en de aanpassing van spoorwegemplacementen, zij verwezen naar hetgeen
				hiervoor is opgemerkt in reactie op vragen van de leden van de CDA-fractie, de
				leden van de PvdA-fractie en de leden van de ChristenUnie-fractie.
 De leden van de PvdA-fractie vragen de regering toe te lichten
				waarom de aanwijzing van gevaarlijke stoffen nu bij ministeriële regeling
				wordt geregeld in plaats van bij Algemene Maatregel van Bestuur.
 De gevaarlijke stoffen waar een routeringsbesluit op van
				toepassing is – de zogenoemde routeplichtige stoffen – worden tot nog toe
				bij of krachtens Algemene Maatregel van Bestuur vastgesteld op grond van het
				huidige artikel 12 van de Wvgs. In artikel 5 van het huidige Besluit vervoer
				gevaarlijke stoffen (Bvgs) wordt vervolgens een onderscheid gemaakt tussen de
				vaststelling van de routeplichtige stoffen voor de gemeentelijke routering en
				de vaststelling van gevaarlijke stoffen waarop de ministeriële
				routeringsbesluiten voor vaarwegen en spoorwegen betrekking kan hebben.
 In het voorliggende voorstel wordt de systematiek van
				ministeriële routeringsbesluiten enigszins aangepast en wordt uitgegaan van de
				mogelijkheid van de minister om per besluit te bepalen op welke stoffen de
				ministeriële routering betrekking heeft. De wettelijke grondslag voor de
				vaststelling van de routeplichtige stoffen heeft dan ook nog slechts betrekking
				op de gemeentelijke routeringsbevoegdheid. Een onderscheid als hierboven
				genoemd in de AMvB is in zoverre dan ook niet langer noodzakelijk. Bovendien
				wordt gepoogd bij de aanwijzing van routeplichtige stoffen waar mogelijk aan te
				sluiten bij de indeling van gevaarlijke stoffen in het tunnelregime als
				opgenomen in de bijlage bij het ADR-Verdrag. Een slagvaardige aanpassing aan de
				ontwikkelingen in dit internationale tunnelregime – dat overigens is
				geïmplementeerd in bijlage 1 bij de Regeling vervoer over land van gevaarlijke
				stoffen – rechtvaardigt een vaststelling bij ministeriële regeling.
 In genoemd internationaal tunnelregime wordt bij de aanwijzing
				van de gevaarlijke stoffen waarvan het vervoer al dan niet door een tunnel van
				een bepaalde categorie is toegestaan, de gevaarzetting van een stof van belang
				geacht. Voorts kennen de internationale voorschriften uitzonderingen voor
				gevaarlijke stoffen die slechts in kleine hoeveelheden worden vervoerd (de
				zogenoemde «limited quantities»). Deze elementen – gevaarzetten en nader
				te bepalen hoeveelheden – vormen ook het kader als opgenomen in het huidige
				artikel 5 van het Bvgs. Gelet op de beoogde afstemming tussen dit
				internationale regime en de vast te stellen routeplichtige stoffen en in
				reactie op deze door de leden van de PvdA-fractie gestelde vraag, is dan ook
				besloten om deze elementen op te nemen in het voorliggend wetsvoorstel. Daartoe
				zal artikel 24, eerste lid, van het voorstel worden aangepast.
 De leden van de PvdA-fractie vragen de regering of de in de
				begroting van 2012 opgenomen korting van 200 miljoen euro op het budget van
				het Programma Hoogfrequent Spoor gevolgen heeft voor het basisnet. Zo ja,
				welke? Zo nee, op welke andere punten wordt er precies gekort?
 Het Basisnet staat geheel los van het Programma Hoogfrequent
				Spoorvervoer (PHS) en wordt los van PHS ingevoerd. Zoals in antwoord op eerdere
				vragen van de leden van de VVD-fractie is aangegeven strekken de
				PHS-maatregelen niet tot verbeteren van de veiligheid in relatie tot het
				vervoer van gevaarlijke stoffen. De korting op het PHS-budget heeft derhalve
				geen gevolgen voor de invoering van het basisnet.
 De leden van de CDA-fractie vragen tot slot wanneer de minister
				van Infrastructuur en Milieu de maximaal toegestane risico’s vanwege het
				vervoer van gevaarlijke stoffen heeft vastgesteld en wanneer deze gegevens
				bekend worden gemaakt.
 Artikel 14 in het voorstel biedt de grondslag voor vaststelling
				van de risicoplafonds. Met inwerkingtreding van deze bepaling zullen terstond
				de maximaal toegestane risico’s vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen
				op het basisnet zoals opgenomen in de beleidsontwerpen van de Basisnetten
				worden vastgesteld en gepubliceerd in de Staatscourant.
 Daarna zal ten aanzien van deze maximaal toegestane risico’s zo
				vaak als nodig, maar in elk geval elke vijf jaar worden onderzocht in hoeverre
				deze risicoplafonds dreigen te worden overschreden. Direct na afronding van
				deze onderzoeken – dus in elk geval vijfjaarlijks – zullen gegevens over
				deze onderzoeken in een verslag worden opgenomen. Dit verslag wordt
				overeenkomstig artikel 17 van het voorstel aan de Tweede Kamer
				toegezonden.
 In reactie op de vraag van de leden van de SP-fractie aangaande
				de reactie van de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) op de
				Structuurvisie Buisleidingen, wordt opgemerkt dat het voorliggend voorstel geen
				betrekking heeft op het vervoer van gevaarlijke stoffen via buisleidingen.
 De leden van de ChristenUnie-fractie merken op dat Nederland met
				de Betuweroute beschikt over een «dedicated» spoorlijn voor het vervoer van
				gevaarlijke stoffen. Zij vragen in hoeverre inzichtelijk is te maken hoe groot
				de extra maatschappelijke kosten zijn van het vervoer over andere lijnen.
 De maatschappelijke kosten zijn afhankelijk van verschillende
				factoren. Zoals de keuze voor een alternatieve route en in hoeverre deze route
				over buitenlands grondgebied loopt. En in het verlengde hiervan is uiteraard
				ook de herkomst en de bestemming van belang.
 Andere factoren maken het gevalideerd en niet controversieel in
				beeld brengen van de kosten en baten complex. Te denken valt aan lokale en
				regionale belangen van of ontwikkelingspotentieel voor bedrijven, de
				internationale vervoerspolitiek, de kostenstructuur van de vervoersmodaliteiten
				en inzicht omtrent lange termijn markt- en prijsontwikkelingen. Ter illustratie
				wordt gewezen op studies naar de mogelijkheden voor extra vervoer of naar
				vervoer met andere modaliteiten. Veel van de genoemde factoren zijn relevant
				bij de afweging, maar steeds andere factoren zijn doorslaggevend gebleken. Ik
				acht het dan ook niet zinvol om een dergelijke kostenvergelijking te
				maken.
 Wel is in alle gevallen duidelijk dat het vervoer over de
				Betuweroute door de aanvullende veiligheidsmaatregelen en de ligging veiliger
				is dan over een even lange route op het gemengde net of door dichtbevolkte
				gebieden. Daarom blijf ik waar mogelijk het gebruik van de Betuweroute
				bevorderen.
 Met betrekking tot Deventer en Zutphen vragen de leden van de
				ChristenUnie naar nut en noodzaak om een kleine, maar nieuwe stroom van
				gevaarlijke stoffen te generen via de IJssellijn en Twentekanaallijn. Zij
				vragen in hoeverre deze relatief kleine stroom ook via de Betuweroute kan
				worden afgewikkeld? Ook vragen deze leden in hoeverre bij het basisnet rekening
				wordt gehouden met het vervoer van brandbare vloeistoffen door
				drinkwaterwinningsgebieden.
 Zoals eerder aan de Tweede Kamer is gemeld (Kamerstukken II,
				30 373, nr. 43, p. 2) is
				over het spoorwegnet ten noorden van de Betuweroute in juli 2010 de
				bestuurlijke afspraak gemaakt om het vervoer van brandbare gassen van en naar
				Noord- en Oost-Europa over de grensovergang Oldenzaal af te wikkelen over de
				Betuweroute via Elst. Op deze manier worden routes door de Randstad en andere
				grote steden in Noord-Nederland zoveel mogelijk ontzien.
 In het kader van het bepalen van de omvang van de risicoplafonds
				is vervolgens een bestuurlijk evenwicht gekozen tussen de belangen van het
				vervoer over de grensovergang Oldenzaal en de regionale belangen. Deze afweging
				heeft geleid tot een risicoplafond dat is gebaseerd op vervoersstromen die
				lager zijn dan de stromen als opgenomen in de Marktverwachtingen 2020 (ProRail,
				2007). Het vast te stellen risicoplafond op de IJssellijn
				(Arnhem–Zutphen–Deventer) voldoet aan de bestuurlijke toezegging ter zake
				door de minister van Verkeer en Waterstaat in de zogenaamde «NaNOV-brief» van
				11 april 2000 (Kamerstukken II, 22 589, nr. 157, p. 3).
 Bij de totstandkoming van het basisnet is niet speciaal rekening
				gehouden met drinkwatergebieden. Met het basisnet wordt een grens gesteld aan
				de groei van het risico vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen. Aangezien
				een dergelijke grens aan die risico’s op dit moment ontbreekt, gaat de
				situatie ter plaatse van een waterwingebied er in principe op vooruit.
				Overigens zijn de risico’s van incidenten met verlies van lading buiten de
				stedelijke gebieden met veel verkeersinteractie uiterst beperkt.
 Met betrekking tot de situatie rond Deventer vragen de leden van
				de ChristenUnie-fractie of de Basisnetcijfers passen binnen de voor het
				emplacement verleende omgevingsvergunning. Ook vragen genoemde leden zich af in
				hoeverre is geanticipeerd op nieuwe infrastructuur. Zij pleiten er voor dat bij
				het vaststellen van de plafonds van het basisnet niet wordt vooruit gelopen op
				een keuze tussen de Twentekanaallijn en de route via Deventer.
 Het vervoer dat via het emplacement Deventer gaat, past binnen de
				risicoruimte dat aan dit rangeeremplacement vergund is.
 In reactie op de het pleidooi van de leden van de ChristenUnie,
				wordt voorts opgemerkt dat bij de totstandkoming van het Basisnet niet is
				geanticipeerd op nog te nemen beslissingen aangaande nieuwe infrastructuur. Er
				wordt dus ook niet vooruitgelopen op een keuze tussen de Twentekanaalllijn en
				de route via Deventer. Op de bestaande Twentekanaallijn is alleen dat vervoer
				mogelijk gemaakt dat binnen de gemaakte bestuurlijke afspraken past.
 Ten aanzien van de «Capaciteitsverkenning Elst–Oldenzaal»
				hebben de leden van de ChristenUnie-fractie een aantal vragen.
 
 
 −
 Zijn de resultaten van het onderzoek «Capaciteitsverkenning
					 Elst–Oldenzaal» getoetst door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en
					 Milieu (RIVM).
 
 
 −
 Klopt het dat volgens dit onderzoek bij 1700 ketelwagons LPG
					 op dit traject nergens sprake is van een overschrijding, maar dat inmiddels
					 duidelijk is geworden dat er toch sprake is van een overschrijding van de
					 oriëntatiewaarde in Zutphen?
 
 
 −
 Waarom is dit nu pas naar boven is gekomen en waarom zijn de
					 bouwplannen in Zutphen niet geverifieerd zoals dat in Arnhem is gedaan.
 
 
 De gemeente Zutphen heeft in 2011 eigen risicoberekeningen laten
				maken voor een herziene invulling van het plangebied de Mars ten noorden van
				het sporengebied in Zutphen. Deze herziening was eerder niet bekend bij het
				ministerie. De vermeende overschrijding wordt bepaald door één bouwvlak, een
				school die dichtbij het spoor is gepland. Het ministerie van Infrastructuur en
				Milieu heeft de berekeningen van de gemeente laten toetsen aan de generieke
				Basisnet uitgangspunten en het betreffende bouwvlak in overleg met de gemeente
				nauwkeurig in beeld gebracht. Dit resulteert in een groepsrisico dat net onder
				de oriëntatiewaarde blijft. Het vervoer langs Zutphen blijft dus binnen de
				bestuurlijke afspraken over Basisnet van juli 2010. Ook zijn de gemeente
				mogelijkheden aangereikt om het groepsrisico verder te verlagen.
 Aangezien de berekening door een deskundig adviesbureau is
				uitgevoerd overeenkomstig de overeengekomen uitgangspunten is er geen
				aanleiding om de resultaten van het onderzoek «Capaciteitsverkenning
				Elst–Oldenzaal» te laten toetsen door het RIVM. Wel zijn de uitgangspunten
				van het rekenmodel dat bij deze verkenning is toegepast, getoetst door het
				RIVM.
 
 De leden van de ChristenUnie-fractie hebben een aantal vragen
				 gesteld met betrekking tot de Flevolijn en de Hanzelijn en tot de Veluwelijn en
				 de Gooilijn. Zo vragen zij of de Flevolijn/Hanzelijn de voorkeur heeft om
				 gevaarlijke stoffen te transporteren boven de Gooilijn/Veluwelijn en of bij de
				 aanleg van de Hanzelijn speciale voorzieningen zijn genomen om de risico’s te
				 verkleinen?
 Voorts vragen deze leden of sprake is van een dubbel
				 risicoplafond op zowel de Gooi/Veluwelijn als de Flevo/Hanzelijn in verband met
				 het nog niet in gebruik zijn van de Hanzelijn en het nog niet geschikt zijn van
				 de Flevolijn? Zij vragen of – indien de Flevolijn/Hanzelijn geschikt is voor
				 goederenvervoer – nu al vastgelegd kan worden in hoeverre de risicoplafonds
				 van de Gooilijn/Veluwelijn op 0 gezet worden.
 Daarnaast vragen genoemde leden de regering of het besluit
				 binnen het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer om de goederenroute te
				 verschuiven van de Veluwelijn naar de Flevolijn nog steeds overeind staat.
 
 
 De leden van de ChristenUnie-fractie merken terecht op dat bij
				 een vergelijking tussen de route via de Flevolijn/Hanzelijn en idem rondom de
				 Gooilijn/Veluwelijn de route via de Flevolijn/Hanzelijn per saldo veiliger is
				 en dus vanuit dat oogpunt de voorkeur heeft. Die uitkomst is mede het gevolg
				 van de maatregelen die bij het ontwerp van de Hanzelijn zijn meegenomen. Maar
				 deze uitkomst houdt ook verband met het gegeven dat zowel de Flevolijn als de
				 Hanzelijn relatief nieuwe spoorwegen zijn, geheel zonder overwegen. In zoverre
				 verschillen deze spoorlijnen van de Gooilijn en de Veluwelijn.
 De vergelijking op het aspect externe veiligheid tussen de
				 beide spoorroutes was al gemaakt in de Trajectnota/MER Hanzelijn in het jaar
				 2000. Bij de totstandkoming van het Basisnet is voor de vervoerstroom van
				 gevaarlijke stoffen tussen Weesp en Zwolle rekening gehouden met gebruik van
				 beide routes. Zolang de gehele route via de Fevolijn/Hanzelijn nog niet
				 beschikbaar is voor goederenvervoer zal de Gooilijn/Veluwelijn die rol moeten
				 blijven vervullen.
 
 Vanaf het moment dat de Flevolijn/Hanzelijn volledig beschikbaar
				is voor het goederenvervoer, en daarvoor ook toekomstvast voldoende capaciteit
				beschikbaar is, kan overwogen worden om het risicoplafond voor vervoer van
				gevaarlijke stoffen over de Gooilijn/Veluwelijn te verkleinen. Maar op dat
				moment (naar huidige verwachting niet eerder dan rond 2015/2016) kunnen ook
				andere elementen dan externe veiligheid een rol spelen in de afweging. Daarom
				acht de regering het niet wenselijk om nu reeds op die beslissing vooruit te
				lopen.
 Voorts wordt opgemerkt dat een besluit om de goederenroute te
				verschuiven van de Veluwelijn naar de Flevolijn geen deel uit maakt van de
				totstandkoming van het basisnet en evenmin in het kader van PHS is
				genomen.
 De leden van de ChristenUnie-fractie vragen voorts of het klopt
				dat het Basisnet een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het
				groepsrisico laat zien bij Almere. Zij vragen of deze overschrijding mede
				veroorzaakt wordt doordat de gemeente Almere zich niet heeft geconformeerd aan
				de bestuurlijke afspraak die het ministerie van Verkeer en Waterstaat in 2001
				heeft gemaakt met deze gemeente, omtrent het vrijhouden van een strook van 30
				meter aan weerszijden van het spoor, voor nieuwe bebouwing?
 Genoemde leden merken terecht op dat bij Almere sprake is van een
				overschrijding van de oriëntatiewaarde. Deze overschrijding wordt niet
				veroorzaakt door nieuwe bebouwing binnen 30 meter aan weerszijden van het
				spoor, maar door de projectie van een flatgebouw in de directe nabijheid van
				het spoor.
 
 
 
 
 De minister van
			 Infrastructuur en Milieu,
 
 M. H.
 Schultz van Haegen-Maas Geesteranus