Zeevaartbeleid; Extern Juridisch Advies
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31409, nr. 12

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

22-05-2009

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31409 nr. 12

12-05-2009

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31409Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 85 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 409Zeevaartbeleidnr. 12EXTERN JURIDISCH ADVIESAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalAmsterdam, 12 mei 20091 InleidingOp 18 maart 2009 heeft de Vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat
(«V&W») een brief ontvangen van
de Vereniging voor Beroeps- en Chartervaart (de «BBZ») waarin aandacht werd gevraagd voor het feit dat Duitsland
en Denemarken de Nederlandse veiligheidscertificaten voor zeezeilschepen niet
erkennen.1 Op 15 april jl. heeft de staatssecretaris
van V&W de Tweede Kamer inzicht gegeven in het standpunt van de Nederlandse
regering inzake de certificering van zeezeilschepen en in de opstelling van
Duitsland en Denemarken ten aanzien hiervan.2Naar aanleiding van de hierboven beschreven brieven heeft de Tweede Kamer
de wens geuit om meer inzicht te verkrijgen in de juridische aspecten van
de certificering van zeezeilschepen zodat zij op basis van dit inzicht een
te volgen koers kan bepalen. De Tweede Kamer heeft hiertoe de volgende vraagstelling
aan ons voorgelegd:(i) in kaart brengen wat, vanuit juridisch oogpunt, de problematiek is
inzake de certificering van zeegaande traditionele zeilschepen;(ii) in kaart brengen welke juridische argumenten in deze door betrokkenen
naar voren zijn gebracht,3 waarbij vooral nader
ingegaan wordt op de Europeesrechtelijke aspecten en in het bijzonder de standpunten
die door Duitsland en Denemarken worden ingenomen. In dit verband wordt ook
gekeken in hoeverre er hierbij sprake is van strijdigheid met mededingingsregels;(iii) een toets uitvoeren op de juridische validiteit van de gehanteerde
argumenten; en(iv) uiteenzetten welke (juridische) handelingsopties de regering en de
Tweede Kamer thans in dit dossier hebben.Deze notitie bevat een juridische analyse van de problematiek rond de
certificering van zeezeilschepen. Eerst wordt de term «zeezeilschepen»
toegelicht. Daarna valt de notitie uiteen in twee delen. In het eerste deel
behandelen wij het toepassingsbereik van internationale en Europese veiligheidsnormen
ten aanzien van passagiersschepen. In dat kader gaan wij mede in op de opvattingen
van de Nederlandse regering enerzijds en Duitsland en Denemarken anderzijds.
Wij lichten toe waarom zeezeilschepen niet onder deze eisen vallen. In het
tweede deel maken wij vervolgens, uitgaande van de vaststelling dat zeezeilschepen
niet onder het toepassingsbereik van internationale en Europese veiligheidseisen
voor passagiersschepen vallen, een analyse van de certificeringsproblematiek
in het licht van de basisregels van het EG-Verdrag inzake het vrij verkeer
van diensten. Tot slot identificeren wij, op basis van de conclusies die uit
deze notitie volgen, handelingsmogelijkheden voor de Nederlandse regering
en de Tweede Kamer.Voor het leesgemak geven wij hierna eerst onze conclusies en de te overwegen
handelingsmogelijkheden weer. Daarna volgt de analyse die hieraan ten grondslag
ligt.2 ConclusieIndien zeezeilschepen onder het toepassingsbereik van het SOLAS Verdrag
en/of Richtlijn 98/18 vallen, dienen alle zeezeilschepen, ook de Nederlandse,
te voldoen aan de veiligheidsvoorschriften die deze instrumenten stellen.
In dat geval zou de opvatting van Duitsland en Denemarken dat Nederlandse
zeezeilschepen aan deze veiligheidsvoorschriften moeten voldoen, terecht zijn.
Hierbij zij wel opgemerkt dat ook Duitse en Deense zeezeilschepen in dat geval
aan de vereisten van het SOLAS Verdrag of Richtlijn 98/18 zouden moeten voldoen.Zoals volgt uit onze analyse in Deel I van deze notitie, vallen zeezeilschepen
naar alle waarschijnlijkheid niet onder het toepassingsbereik
van het SOLAS Verdrag of Richtlijn 98/18 op de grond dat deze schepen op niet-mechanische
wijze worden voortbewogen. Dit brengt met zich dat het stellen van veiligheidsvoorschriften
voor zeezeilschepen in principe een nationale aangelegenheid is. In beginsel
staat het EG-Verdrag er namelijk niet aan in de weg dat lidstaten, bij gebreke
van harmonisatiemaatregelen voor de betrokken categorie schepen, nationale
regels mogen stellen op het punt van de veiligheid. Dergelijke nationale voorschriften
mogen echter niet strijdig zijn met Europees recht, zoals bijvoorbeeld de
basisregels van het EG-Verdrag inzake het vrij verkeer van diensten.In Deel II van deze notitie beoordelen wij derhalve of de door de Duitse
en Deense overheid opgestelde veiligheidsvoorschriften in lijn zijn met de
basisregels van het EG-Verdrag inzake het vrij verkeer van diensten. In het
kader van het vrij verkeer van diensten zal dergelijke nationale regelgeving
die het vrij verkeer kan belemmeren, niet discriminerend mogen zijn en gerechtvaardigd
moeten zijn op grond van dwingende eisen van algemeen belang. Voorts zal dergelijke
nationale regelgeving, met inachtneming van de regelgeving van de vlaggenstaat
die datzelfde belang beoogt te beschermen, proportioneel moeten zijn.Ondanks het feit dat zeezeilschepen naar alle waarschijnlijkheid buiten
het toepassingsbereik van het SOLAS Verdrag en Richtlijn 98/18 vallen, eisen
Duitsland en Denemarken dat Nederlandse zeezeilschepen toch voldoen aan de
veiligheidsvoorschriften zoals die zijn opgenomen in het SOLAS Verdrag of
Richtlijn 98/18. Aan zeezeilschepen die onder hun eigen nationale vlag varen,
stellen zij andere, minder vergaande veiligheidsvoorschriften. De BBZ is van
mening dat Nederlandse zeezeilschepen enerzijds en Duitse en Deense zeezeilschepen
anderzijds, hetzelfde soort schepen zijn, die grotendeels op dezelfde markt
actief zijn en alle met betalende passagiers varen. Indien deze feitelijke
vaststelling juist blijkt, dan is de eis van Duitsland en Denemarken dat Nederlandse
zeezeilschepen dienen te voldoen aan de veiligheidsvoorschriften
die het SOLAS Verdrag of Richtlijn 98/18 voorschrijven, terwijl onder hun
eigen nationale vlag varende zeezeilschepen hieraan niet hoeven te voldoen,
een discriminatoire maatregel die niet gerechtvaardigd kan worden. Door deze
eis te stellen, zouden Duitsland en Denemarken dan ook handelen in strijd
met het vrij verkeer van diensten.Indien Duitsland en Denemarken de veiligheidseisen van het SOLAS Verdrag
of Richtlijn 98/18 van toepassing zouden verklaren op zowel Nederlandse zeezeilschepen
als hun eigen nationale schepen, zou sprake zijn van nationale regelgeving
die niet discriminerend is. Om binnen de grenzen van het vrij verkeer van
diensten te vallen, moet deze regelgeving noodzakelijk en proportioneel zijn.
Het door Duitsland en Denemarken in nationale regelgeving alsnog van toepassing
verklaren van de veiligheidseisen uit het SOLAS Verdrag of Richtlijn 98/18
(hoewel deze instrumenten als zodanig waarschijnlijk niet van toepassing zijn
op zeezeilschepen), is naar alle waarschijnlijkheid niet proportioneel.Indien Duitsland en Denemarken zouden eisen dat Nederlandse zeezeilschepen
dienen te voldoen aan de Duitse respectievelijk Deense veiligheidsvoorschriften
voor onder hun vlag varende zeezeilschepen, zou eveneens beoordeeld moeten
worden of deze eis niet in strijd is met het vrij verkeer van diensten. In
ieder geval dienen Duitsland en Denemarken bij het toepassen van hun nationale
veiligheidsvoorschriften op Nederlandse zeezeilschepen rekening te houden
met de veiligheidsvoorschriften waaraan deze schepen op grond van Nederlands
recht moeten voldoen.Het bovenstaande strookt met de opvatting van de Europese Commissie ten
aanzien van de aanhouding van het Nederlandse zeezeilschip Catherina dat aanhouding als zodanig niet per se in strijd met de
beginselen van het EG-Verdrag hoeft te zijn. Van strijdigheid is wel sprake
als deze aanhouding is gebaseerd op nationale voorschriften die onderscheid
maken tussen nationale en buitenlandse schepen, tussen binnenlands vervoer
en intracommunautair vervoer (en daarmee een ongerechtvaardigd voordeel voor
nationale schepen opleveren), of die niet noodzakelijk en proportioneel zijn
ter verzekering van specifieke veiligheidsdoelen.Het is aan de nationale rechter, na eventueel prejudiciële vragen
te hebben gesteld aan het Hof van Justitie van de EG over de reikwijdte van
de Verdragsbeginselen in een situatie als de onderhavige, om vast te stellen
of de aanhouding van de Catherina in strijd is
met het vrij verkeer van diensten.3 HandelingsmogelijkhedenOndanks veelvuldig overleg tussen Nederland en Duitsland en Denemarken,
zijn beide laatste landen niet gevoelig gebleken voor de argumentatie van
de Nederlandse regering zoals die door de staatssecretaris van V&W is
uiteengezet in haar brief met bijlagen van 15 april jl. Het resultaat
is nu een voor veel scheepseigenaren onwenselijke situatie waarin zeezeilschepen
zeer moeilijk of überhaupt niet aan de certificeringseisen voor vaart
op Duitse of Deense haven zullen kunnen voldoen. Ook pogingen tot het initiëren
van geharmoniseerde regelgeving op dit punt zijn vooralsnog niet succesvol
gebleken. De Europese Commissie (de «Commissie»)
heeft aangegeven dat het huidige kader voldoende duidelijk is en dat zij,
gezien haar beperkte capaciteit, geen aanleiding ziet dergelijke regelgeving
te ontwerpen en voor te stellen.1 De staatssecretaris
van V&W benadrukt evenwel in haar brief van 15 april jl. dat contacten
zijn gelegd met de Commissie om het opstellen van dergelijke regelgeving nader
op haalbaarheid te onderzoeken. De staatsecretaris van V&W
heeft in haar brief van 19 maart 2009 voorts als aanvullende optie voorgesteld
de problematiek te agenderen in het Committee on Safe Seas.1 Het is vooralsnog niet waarschijnlijk dat op Europees niveau regelgeving
voor de categorie zeezeilschepen opgesteld zal worden. Zelfs indien de Commissie
in de toekomst wel regelgeving op Europees niveau zou willen initiëren,
dan laat dergelijke regelgeving minimaal nog enkele jaren op zich wachten.Zolang van Europese (communautaire) regelgeving voor zeezeilschepen geen
sprake is, zal alleen door middel van een rechterlijk oordeel uitsluitsel
verkregen kunnen worden over deze kwestie. Het Hof van Justitie van de EG
kan een oordeel vellen over de vraag of zeezeilschepen onder het toepassingsbereik
van Richtllijn 98/18 vallen en over de uitleg van de beginselen van het vrij
verkeer van diensten. Opgemerkt zij in dit verband dat het Hof van Justitie
van de EG geen oordeel zal kunnen geven over de
uitleg van het SOLAS Verdrag als zodanig omdat dit geen communautaire regelgeving
is. Een nationale rechter zal veelal, met inachtneming van de uitleg van het
Hof van Justitie, een oordeel dienen te vellen over concrete problemen inzake
de certificering van zeezeilschepen, zoals de aanhouding van een zeezeilschip
in een Deense of Duitse haven.Op verschillende manieren kan getracht worden een rechterlijk oordeel
te verkrijgen. Hieronder worden vier mogelijkheden geschetst. Deze vier handelingsmogelijkheden
vereisen actie van de Nederlandse regering of van particulieren. De Tweede
Kamer zou er bij de staatssecretaris van V&W op aan kunnen dringen voor
een bepaalde handelingsmogelijkheid te kiezen en daartoe concreet actie te
ondernemen. Voorts geldt dat de beschreven mogelijkheden de nodige tijd vergen
zodat het niet waarschijnlijk is dat via een van de beschreven handelingsmogelijkheden
vóór het aankomende vaarseizoen een oplossing gevonden kan worden.
Dit is alleen anders indien Duitsland en/of Denemarken zich hangende een procedure
bereid zouden tonen in afwachting van de uitkomst tijdelijke maatregelen te
treffen.Handelingsmogelijkheid 1Op basis van artikel 211 van het EG-Verdrag heeft de Commissie de taak
toe te zien op de naleving van het communautaire recht door de lidstaten.
In dat kader is de Commissie bevoegd om tegen lidstaten een procedure voor
het Hof van Justitie van de EG in te leiden wegens schending van het communautaire
recht. Deze procedure wordt een inbreukprocedure genoemd. De Commissie kan
een inbreukprocedure starten naar aanleiding van een klacht van een particulier
of een lidstaat of indien zij zelf daartoe aanleiding ziet. Inbreukprocedures
door de Commissie komen met grote regelmaat voor.Voordat de Commissie een inbreukprocedure start, wint zij in de regel
eerst inlichtingen in bij de betrokken lidstaat. Indien de Commissie van oordeel
is dat er sprake is van een inbreuk op het communautaire recht, stuurt zij
de lidstaat in kwestie een aanmaningsbrief (waarop de lidstaat kan reageren),
gevolgd door een met redenen omkleed advies waarin de Commissie formeel een
standpunt inneemt over de inbreuk. Indien de betrokken lidstaat naar aanleiding
van het met redenen omkleed advies geen actie onderneemt om aan de inbreuk
een einde te maken, kan de Commissie de procedure bij het Hof van Justitie
van de EG starten.De BBZ heeft reeds een klacht bij de Commissie ingediend tegen Denemarken.
De behandeling van deze klacht bevindt zich in een pril stadium (de Commissie
heeft slechts een ontvangstbevestiging verstuurd). De Commissie
is niet verplicht om op basis van deze klacht actie te ondernemen.De eerste handelingsmogelijkheid is dat de Nederlandse regering deze klacht
ondersteunt door er bij de Commissie op aan te dringen deze klacht serieus
te nemen en een inbreukprocedure in te leiden. De voorfase van de inbreukprocedure
neemt in de regel enkele maanden tot ongeveer een jaar in beslag. De procedure
voor het Hof van Justitie van de EG neemt gemiddeld ongeveer 18 maanden in
beslag. Indien de Commissie van oordeel is dat Denemarken inbreuk maakt op
het communautaire recht, is het goed mogelijk dat Denemarken stappen zal ondernemen
om de inbreuk te beëindigen voordat de Commissie daadwerkelijk een zaak
bij het Hof van Justitie aanhangig maakt.Handelingsmogelijkheid 2De tweede handelingsmogelijkheid is dat de Nederlandse regering zelf een
klacht tegen Denemarken en/of Duitsland indient bij de Commissie. Anders dan
een particuliere klager kan de Nederlandse regering via een actie wegens nalaten
(artikel 232 EG-Verdrag) de Commissie dwingen om binnen een redelijke termijn
een duidelijk standpunt in te nemen naar aanleiding van een door haar ingediende
klacht. Indien de Commissie op basis van deze klacht een inbreukprocedure
start, geldt ook hier dat de voorfase enkele maanden tot een jaar zal duren
en de procedure voor het Hof van Justitie van de EG ongeveer 18 maanden.Handelingsmogelijkheid 3Als derde handelingsmogelijkheid zou de Nederlandse regering deze zaak
diplomatiek hoog kunnen opspelen door (te dreigen) zelf voor het Hof van Justitie
van de EG op basis van artikel 227 EG-Verdrag een inbreukprocedure tegen Duitsland
en/of Denemarken te initiëren. Voorafgaand aan het instellen van een
dergelijke actie, zou de Nederlandse regering deze zaak eerst aan de Commissie
moeten voorleggen. Indien de Commissie niet binnen drie maanden zelf een inbreukprocedure
is gestart, kan Nederland zich vervolgens tot het Hof van Justitie van de
EG wenden. De procedure voor het Hof van Justitie van de EG zal in de regel
18 maanden bedragen.Bedacht moet echter worden dat inbreukacties van de ene lidstaat tegen
de andere voor het Hof van Justitie van de EG sedert de inwerkingtreding van
het EG-Verdrag slechts sporadisch zijn ingesteld. Het instellen van een inbreukprocedure
door de ene lidstaat tegen de andere wordt gezien als een zeer zwaar middel
dat de verhoudingen tussen de twee betrokken lidstaten onder druk kan zetten.Handelingsmogelijkheid 4Ook kan getracht worden door middel van prejudiciële vragen meer helderheid te verkrijgen over de toelaatbaarheid van
de Duitse en Deense opstelling ten aanzien van de certificering van zeezeilschepen.
Prejudiciële vragen zijn vragen van nationale rechters aan het Hof van
Justitie van de EG over de uitleg of toepasselijkheid van communautair recht.
Hierbij geldt wederom de opmerking dat het Hof van Justitie van de EG niet
bevoegd is tot interpretatie van het SOLAS Verdrag. De nationale rechter kan
prejudiciële vragen stellen indien in de zaak die voorligt vragen van
communautair recht rijzen en hij twijfelt over de uitleg of toepassing van
dat communautaire recht. De nationale rechter kan dan de behandeling van de
hoofdzaak stilleggen en prejudiciële vragen stellen aan het Hof van Justitie van de EG in een prejudiciële verwijzing. In een dergelijke
prejudiciële verwijzing zouden de navolgende vragen aan de orde kunnen
komen:(i) Moet artikel 3 lid 2 (onder a) van Richtlijn 98/18 aldus worden uitgelegd
dat daaronder niet vallen zeezeilschepen?(ii) Moet artikel 39 EG-Verdrag in combinatie met Verordening 4055/86
en/of Verordening 3577/92 aldus worden uitgelegd dat daarmee onverenigbaar
is veiligheidsvoorschriften als door Duitsland/Denemarken worden toegepast
jegens traditionele Nederlandse zeezeilschepen, gegeven het feit dat deze
zeezeilschepen voldoen aan nationale Nederlandse veiligheidsnormen die ten
minste gelijkwaardig zijn aan de Duitse/Deense veiligheidsvoorschriften?Een prejudiciële verwijzing kan uitgelokt worden door een zeezeilschip
te laten aanhouden in een Duitse of Deense haven en in de rechterlijke procedure
die volgt, aan te sturen op het stellen van prejudiciële vragen. Wel
zou dit «over de rug» van een ondernemer gaan. Bovendien moet
bedacht worden dat lagere rechters niet tot verwijzen verplicht zijn. Slechts
de hoogste bevoegde rechter is daartoe gehouden (mits hij van oordeel is dat
een vraag over de uitleg van het EG-recht voorligt). Dit betekent dat het
jaren kan duren voordat prejudiciële vragen worden gesteld. Het beantwoorden
van prejudiciële vragen door het Hof van Justitie van de EG neemt gemiddeld
18 maanden in beslag.Op basis van het bovenstaande is de vierde handelingsmogelijkheid dat
een particulier een prejudiciële verwijzing uitlokt door een zeezeilschip
te laten aanhouden in een Duitse of Deense haven. De Nederlandse regering
zou de particulier hierin kunnen ondersteunen. De BBZ is in Denemarken inmiddels
een procedure begonnen tegen de aanhouding van het Nederlandse zeezeilschip Catherina.1 Indien prejudiciële
vragen gesteld worden, kan de Nederlandse regering vervolgens – naast
de procespartijen in de basisprocedure, de Commissie en de regeringen van
alle overige lidstaten – schriftelijke en mondelinge opmerkingen indienen
bij het Hof van Justitie van de EG.4 De term «zeezeilschepen» toegelicht2Nederland telt als vlaggenstaat ongeveer 500 zeilschepen die met bemanning
verhuurd worden. Van deze zeilschepen zijn er 70 zeevarend. Deze zeezeilschepen
verschillen onderling in grote mate in lengte, ontwerp en leeftijd (variërend
van ruim 100 tot enkele tientallen jaren oud). Deze schepen delen echter de
eigenschap dat ze zijn ontworpen en toegerust om voortbewogen te worden door
de wind en een hulpmotor aan boord hebben voor noodgevallen en manoeuvres.
Deze schepen waren oorspronkelijk vrachtschepen die zijn omgebouwd voor gebruik
als passagiersschip. Deze zeezeilschepen worden ook wel aangeduid met termen
als «bruine vloot» of «traditionele zeilschepen».Ook de ons omringende lidstaten hebben dergelijke zeezeilschepen die oorspronkelijk
gebouwd waren om als vrachtschip te dienen en (veel) later zijn omgebouwd
tot passagiersschip. De betrokken Nederlandse, Duitse en Deense schepen zijn
in gelijke mate als traditioneel schip te bestempelen.Deze trend van renovatie en ombouw heeft in de afgelopen dertig jaar plaatsgevonden.
Wegens de ontwikkeling van vrachtschepen, waren deze zeezeilschepen veelal
verwaarloosd en in onbruik geraakt.3 Om het zeezeilen
en de cultuurhistorische waarde van de schepen in ere te herstellen, zijn
dergelijke schepen in Europa op grote schaal gerenoveerd. De eigenaren van
deze schepen hebben vervolgens veelal betalende passagiers op
hun schepen uitgenodigd om de kosten van renovatie terug te verdienen. Dit
gebruik is uitgegroeid tot een nieuwe economische activiteit, namelijk het
zeezeilen met betalende gasten, waarbij de cultuurhistorische waarde van de
zeezeilschepen behouden blijft.Deze zeezeilschepen worden inclusief bemanning verhuurd aan touroperators,
bedrijven, individuele toeristen, families en andere groepen voor plezierreizen.
Het vaargedrag van deze schepen kwalificeert dan ook als pleziervaart. De
verhuurde zeezeilschepen worden met name gebruikt om pleziertochten te maken
langs pittoreske havens of deel te nemen aan zeilevenementen of -races zoals
de «Race of the Classics» en SAIL.De onder Nederlandse vlag varende zeezeilschepen richten zich vooral op
de Duitse afzetmarkt. Veelal worden deze zeezeilschepen via Duitse touroperators
voor enkele dagen tot weken verhuurd aan Duitse groepen. Deze schepen vertrekken
uit Duitse haven en komen vanuit die havens vrijwel direct terecht in het
Deense vaargebied met tientallen eilandjes met schilderachtige dorpjes en
kleine haventjes. De Nederlandse schepen worden daarnaast voornamelijk ingezet
voor Spaanse, Franse, Italiaanse en Amerikaanse toeristen. Duitse zeezeilschepen
zijn op dezelfde markt actief als Nederlandse zeezeilschepen. Een deel van
de Deense zeezeilschepen wordt door nationale regelgeving beperkt tot nationale
vaart en biedt derhalve vooral dagtochten aan langs de Deense eilanden.DEEL I – Zeezeilschepen vallen buiten het toepassingsbereik
van internationale en Europese veiligheidseisen voor passagiersschepenMet het oog op de veiligheid van passagiers zijn zowel in internationaal
als in Europees verband veiligheidsvoorschriften opgesteld voor passagiersschepen
die meer dan 12 passagiers vervoeren in het kader van commerciële vaart.
Internationale samenwerking in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie
(«IMO») heeft geleid tot het Internationaal
verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (het «SOLAS Verdrag»).1 In Europees verband
zijn in de jaren ’90 van de vorige eeuw voorschriften voor passagiersschepen
vastgesteld bij Richtlijn 98/18/EG inzake veiligheidsvoorschriften en -normen
voor passagiersschepen («Richtlijn 98/18»).2In dit gedeelte van de notitie behandelen wij het toepassingsbereik en
de systematiek van beide instrumenten. Zoals blijkt uit de recente gebeurtenissen
die de aanleiding voor deze notitie vormen, verschillen Nederland enerzijds
en Duitsland en Denemarken anderzijds in hun opvatting ten aanzien van de
vraag of zeezeilschepen onder het toepassingsbereik van het SOLAS Verdrag
en Richtlijn 98/18 vallen. Deze verschillende opvattingen bespreken wij vervolgens.5 SOLAS Verdrag – toepassingsbereik en systematiekHet SOLAS Verdrag is van toepassing op schepen die internationale reizen
maken (Bijlage, Hoofdstuk I, voorschrift 1 onder a). Internationale reizen
zijn reizen vanuit een haven van een van de verdragsstaten naar een haven
buiten deze staat (voorschrift 2 onder d). Het SOLAS Verdrag bevat zowel veiligheidseisen
voor passagiersschepen als voor vrachtschepen. Een passagiersschip wordt gedefinieerd
als een schip dat meer dan 12 passagiers vervoert (voorschrift 2 onder f).
Het SOLAS Verdrag zondert onder andere de volgende categorieën schepen
van toepassing uit: schepen zonder mechanische voortstuwingsmiddelen (voorschrift
3 onder a sub iii), houten schepen van primitieve bouw (voorschrift 3 onder
a sub iv), en pleziervaartuigen die niet worden gebezigd voor
handelsdoeleinden (voorschrift 3 onder a sub v).Gezien het feit dat grotere zeilschepen, zeker wanneer zij zijn bestemd
voor het vervoer van grotere aantallen passagiers, (vrijwel) zonder uitzondering
over een hulpmotor zullen beschikken, ligt het sterk in de rede dat met schepen «zonder
mechanische voortstuwingsmiddelen» gedoeld wordt op schepen die gebouwd
en ontworpen zijn om overwegend op niet-mechanische wijze te worden voortgestuwd.
Een andere uitleg zou de uitzonderingsbepaling immers zinledig maken. Dat
deze Nederlandse definitie «zonder mechanische voortstuwingsmiddelen»
niet uitgelegd moet worden als de algehele afwezigheid van een motor, blijkt
ook duidelijk(er) uit de authentieke, Engelse tekst van het SOLAS Verdrag.
Deze luidt: «not propelled by mechanical means».De veiligheidsvoorschriften die het SOLAS Verdrag stelt aan passagiersschepen
zijn veelal expliciet ontworpen voor grote gemotoriseerde cruiseschepen. Dat
zeezeilschepen van de werking van het SOLAS Verdrag zijn uitgezonderd is ook
begrijpelijk in het licht van het feit dat zeezeilschepen in praktijk niet
aan deze vereisten zullen kunnen voldoen.In de Nederlandse wet- en regelgeving ter uitvoering van het SOLAS Verdrag
worden zeezeilschepen (dan ook) expliciet uitgezonderd. In het Schepenbesluit
20041 wordt een zeilschip gedefinieerd als een
schip dat is ontworpen en gebouwd om hoofdzakelijk door middel van zeilen
te worden voortbewogen (artikel 1 lid 1 onder c). Artikel 5 van dat Besluit
bepaalt dat zeilschepen van minder dan 500 GT gebruikt voor het vervoer van
ten hoogste 36 passagiers die internationale reizen maken, niet over de in
Hoofdstuk I voorschrift 12 van de Bijlage bij het SOLAS Verdrag benoemde internationale
veiligheidscertificaten hoeven te beschikken.2Bepaalde (onderdelen van) Hoofdstukken van de Bijlage bij het SOLAS Verdrag
zijn van toepassing op alle type schepen ongeacht of deze internationale of
binnenlandse reizen maken. Het gaat hierbij alleen om die (delen van) Hoofdstukken
die hun toepassingsbereik expliciet uitbreiden tot zogenoemde non convention schepen. Dit zijn schepen die niet vallen onder het
algemene toepassingsbereik van het SOLAS Verdrag, zoals bepaald in Hoofdstuk
I van de Bijlage bij dat Verdrag. Hoofdstuk V van de Bijlage bij het SOLAS
Verdrag dat ziet op de veiligheid van de navigatie is hiervan een voorbeeld.
Voorschrift 1 van dat Hoofdstuk verklaart de in dat Hoofdstuk opgenomen voorwaarden
van toepassing op alle schepen op alle reizen. Ook bijvoorbeeld Hoofdstuk
IX (International Safety Management Code) en delen van Hoofdstuk XI-2 (Special
measures to enhance maritime security) hebben gevolgen voor alle schepen.Over de toepasselijkheid op zeezeilschepen van de delen van het SOLAS
Verdrag die op alle schepen op alle reizen van toepassing zijn, bestaat naar
wij begrijpen uit de door de Tweede Kamer toegezonden stukken en telefonische
navraag bij het BBZ geen controverse. In deze notitie wordt de discussie dan
ook toegespitst op de vraag of zeezeilschepen aan alle vereisten van het SOLAS
Verdrag dienen te voldoen.Overigens laat het SOLAS Verdrag op veel punten ruimte aan de verdragsstaten
om in individuele gevallen ontheffingen van verdragsverplichtingen toe te
staan. Verdragsstaten mogen er bijvoorbeeld voor kiezen om in het geval dat
het SOLAS Verdrag specifieke technische eisen stelt aan een bepaald onderdeel,
onderdelen toe te staan die, bewezen, net zo effectief zijn (Bijlage, Hoofdstuk
I, voorschrift 5). Ook mogen verdragsstaten in veel gevallen individuele schepen
en scheepstypen die niet meer dan 20 mijl uit de kust varen vrijstellen van
de in het SOLAS Verdrag opgenomen vereisten indien de zeegebieden
waarin en de omstandigheden waaronder de reizen met deze schepen plaatsvinden,
het toepassen van deze vereisten onredelijk of onnodig maken (zie bijvoorbeeld
Bijlage, Hoofdstuk II-2, deel A, voorschrift 1 onder e).In de praktijk brengt de systematiek van het SOLAS Verdrag met zich dat
er ten aanzien van de punten waar het SOLAS Verdrag ontheffing mogelijk maakt
door de meeste verdragsstaten nationale regelgeving is aangenomen. Daarnaast
wordt onderzoek met het oog op certificering en inspectie door de verdragsstaten
veelal uitbesteed aan (internationaal) erkende instellingen, zogenoemde klassenbureaus.
Het SOLAS Verdrag laat hier uitdrukkelijk ruimte voor (Hoofdstuk I, voorschrift
6). Op basis van het SOLAS Verdrag, en de ruimte die het verdrag laat voor
ontheffingen en afwijkende regels, gelden dan ook per type schip een groot
aantal veiligheidsvoorschriften die in zowel internationale als nationale
instrumenten zijn vastgelegd. Om deze toepasselijke regelgeving voor scheepseigenaren
en -bouwers inzichtelijker te maken, geven klassenbureaus veelal klassenvoorschriften
uit per type schip. Deze klassenvoorschriften bevatten de op een bepaald type
schip van toepassing zijnde veiligheidsvoorschriften en geven daarnaast ook
nadere specificaties voor zover nog sprake is van «open» (technische)
normen.Concluderend: (vrijwel) alle zeilschepen bestemd voor vervoer van meer
dan 12 passagiers die zeewaardig zijn, zullen in de praktijk over een motor
voor noodgevallen beschikken. Zeezeilschepen zullen daarom naar alle waarschijnlijkheid
beschouwd moeten worden als non convention schepen
die van de werking van het SOLAS Verdrag als zodanig zijn uitgezonderd op
de grond dat deze schepen op niet-mechanische wijze worden voortbewogen. Deze
schepen hoeven met name niet te beschikken over het door het SOLAS Verdrag
vereiste internationaal veiligheidscertificaat dat als bewijs geldt dat aan
alle vereisten van het SOLAS Verdrag voldaan is. Wel moeten zeezeilschepen
voldoen aan (een groot aantal) specifieke veiligheidsvoorschriften die het
SOLAS Verdrag voor alle schepen op alle reizen verplicht stelt. Deze laatste
veiligheidsvoorschriften staan hier echter niet ter discussie.6 Richtlijn 98/18 – achtergrond, toepassingsbereik
en systematiek 6.1 Achtergrond totstandkoming Richtlijn 98/18Vóór de totstandkoming van Richtlijn 98/18 bestonden er
grote verschillen tussen de veiligheidsnormen die lidstaten als vlaggenstaat
hanteerden ten aanzien van de onder hun vlag varende schepen voor zover deze
binnenlands zeevervoer verzorgden. In de jaren ’90 van de vorige eeuw
vonden enkele grootschalige ongelukken plaats met passagiersschepen waarbij
grote aantallen passagiers het leven verloren. Voorbeelden hiervan zijn het
zinken van de Aegean Sea in 1992 en de Braer in 1993. Het zinken van passagiersschip Estonia in de Baltische zee in 1994 waarbij meer dan 800 mensen
het leven lieten, leidde tot grote publieke druk om de veiligheidsvoorschriften
aan te scherpen. In deze zelfde periode werd door middel van Verordening 3577/921 het vrij verkeer van diensten op het zeevervoer binnen
lidstaten (cabotage) van toepassing.Tegen deze achtergrond heeft de Europese wetgever het noodzakelijk geacht
om in de vorm van Richtlijn 98/18 geharmoniseerde veiligheidsnormen vast te
stellen voor passagiersschepen en -vaartuigen die voor binnenlandse reizen
gebruikt worden.Blijkens overweging 5 van de preambule bij de Richtlijn zijn deze geharmoniseerde
veiligheidsnormen nodig om «te komen tot een hoog veiligheidsniveau
en teneinde handelsbelemmeringen op te heffen.» Immers, het blijven
voortbestaan van de grote verschillen tussen veiligheidsvoorschriften ten
aanzien van binnenlands zeevervoer, zou het recht van cabotage de facto illusoir
maken. Overweging 9 luidt in dit verband:«Om de veiligheid te verbeteren en concurrentievervalsing
te vermijden de gemeenschappelijke veiligheidseisen van toepassing moeten
zijn op passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die in de Gemeenschap
voor binnenlandse reizen worden gebruikt, ongeacht onder welke vlag zij varen;
dat het evenwel noodzakelijk is sommige categorieën schepen waarvoor
de regels van de richtlijn technisch ongeschikt of economisch niet haalbaar
zijn, uit te sluiten.»De Richtlijn voorziet uitdrukkelijk niet in veiligheidsnormen voor schepen
die internationale reizen maken, omdat deze in het kader van de IMO uitgewerkt
worden. Wel voert de Richtlijn procedures in om vanuit de Europese Gemeenschap
aan te kunnen sturen op het in IMO-verband nader harmoniseren van bepaalde
delen van het SOLAS Verdrag die bepaalde kwesties aan de nationale administraties
overlaten.16.2 Toepassingsbereik en systematiek Richtlijn 98/18Gezien het doel van Richtlijn 98/18, is deze slechts van toepassing op
passagiersschepen die binnenlandse zeereizen maken en daarmee alleen van belang
voor cabotage diensten. Artikel 3 lid 1 bepaalt dit expliciet:«Deze richtlijn is van toepassing is op(a) nieuwe passagiersschepen,(b) bestaande passagiersschepen van tenminste 24 meter lang,(c) hogesnelheidspassagiersschepen,ongeacht de vlag waaronder zij varen, wanneer zij voor
binnenlandse reizen gebruikt worden.»Binnenlandse reizen zijn in artikel 2 onder n gedefinieerd als reizen
in zeegebieden van een haven van een lidstaat naar dezelfde of een andere
haven binnen die lidstaat. Lidstaten krijgen voorts de verplichting opgelegd
om in hun hoedanigheid als staat van ontvangst ervoor zorg te dragen dat ook
passagiersschepen en hogesnelheidsvaartuigen die onder de vlag varen van een
staat die geen lidstaat is, geheel voldoen aan de in de Richtlijn opgenomen
veiligheidsnormen (artikel 1 lid 1, laatste zin).De Richtlijn definieert een passagiersschip als een schip dat meer dan
12 passagiers vervoert (artikel 2 onder e). Artikel 3 lid 2 onder a sluit –
voor zover hier relevant – de volgende typen passagiersschepen van toepassing
van de Richtlijn uit:• «schepen zonder mechanische voortstuwingsmiddelen,• houten schepen van primitieve bouw,• originele, historische, vóór 1965 ontworpen passagiersschepen
en individuele replica’s daarvan, die hoofdzakelijk met de originele
materialen gebouwd zijn,• plezierjachten, behalve indien zij een bemanning hebben of krijgen,
en bestemd zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële
doeleinden.»2Voor wat betreft de definities «schepen zonder mechanische voortstuwingsmiddelen»
en «houten schepen van primitieve bouw» is de terminologie van
het SOLAS Verdrag, zowel in de Nederlandse als de Engelse versie van de Richtlijn,
een op een overgenomen. Het SOLAS Verdrag bevat geen verwijzing naar originele,
historische, vóór 1965 ontworpen passagiersschepen. Plezierjachten
worden zowel van de werking van het SOLAS Verdrag als van de
werking van Richtlijn 98/18 uitgezonderd, tenzij deze «worden gebezigd
voor handelsdoeleinden» (SOLAS Verdrag) dan wel «zij een bemanning
hebben of krijgen, en bestemd zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers
voor commerciële doeleinden» (Richtlijn 98/18). Naar verwachting
is de definitie uit Richtlijn 98/18 slechts een modernere versie van de enigszins
archaïsche formulering uit het SOLAS Verdrag.De Richtlijn verdeelt voorts de passagiersschepen die onder het toepassingsbereik
vallen in vier klassen al naar gelang het zeegebied waarin zij varen (artikel
4 lid 1). Deze klassen worden aangeduid met de letters A tot en met D, waarbij
kort gezegd klasse D schepen dichtbij de kust varen en klasse A schepen in
zeegebied varen dat overwegend meer dan 20 mijl uit de kust gelegen is. De
lidstaten moeten voor de zeegebieden in hun jurisdictie een indeling in klassen
maken. Deze indelingen worden gebundeld gepubliceerd in het Publicatieblad
van de Europese Gemeenschappen (lid 2).Artikel 6 bepaalt vervolgens welke veiligheidseisen op de verschillende
klassen van toepassing zijn. Op grond van lid 1 onder b zijn de Hoofdstukken
IV, V en VI van de Bijlage bij het SOLAS Verdrag op alle klassen passagiersschepen
van toepassing. Daarnaast bestaan er per klasse afzonderlijke veiligheidsvoorschriften.
Op klasse A schepen zijn alle vereisten van het SOLAS Verdrag van toepassing.
Voor de klassen B, C en D gelden minder vergaande veiligheidsvoorschriften
die zijn neergelegd in de bijlage bij de Richtlijn.De Europese wetgever heeft met deze Richtlijn heel bewust bedoeld aan
te sluiten bij de reeds bestaande internationale regelgeving met betrekking
tot passagiersschepen.1 Overweging 11 van de
Richtlijn bepaalt dan ook dat het SOLAS Verdrag en de toepasselijke resoluties
van de IMO «het voornaamste referentiekader voor de veiligheidsnormen
moeten vormen.» Echter, de categorie traditionele, originele passagiersschepen
komt in het SOLAS Verdrag niet voor.Voorts bepaalt overweging 9 uit de preambule bij de Richtlijn dat het
noodzakelijk is «sommige categorieën schepen waarvoor de regels
van deze Richtlijn technisch ongeschikt of economisch niet haalbaar zijn,
uit te sluiten». Uit de toelichting bij het voorstel voor Richtlijn
98/18 blijkt dat de Commissie heel bewust heeft stilgestaan bij de grote variëteit
in passagiersschepen en verschillen in technische geschiktheid en economische
haalbaarheid van specifieke aanpassingen in het kader van veiligheidsvoorschriften.
Vanuit de industrie en de lidstaten is de zorg geuit dat bepaalde veiligheidsvereisten
tot onoverkomelijke (financiële) lasten zouden leiden voor bepaalde typen
schepen.2 Tegen deze achtergrond, benoemt de
Commissie in de toelichting bij artikel 3 lid 2 expliciet dat:«Paragraph 2 explicitly excludes the types of
ships and craft to which the application of the Directive is unnecessary or
unreasonable. In such cases, the national legislation is fully applicable
ensuring then an appropriate level of safety is complied with.»Uit de presentatie van de staatssecretaris van Buitenlandse Zaken aan
de Tweede Kamer van het Commissievoorstel voor Richtlijn 98/183 blijkt dat reeds in dat stadium verschil van opvatting bestond tussen
de lidstaten over de betekenis van de term «zonder mechanische voortstuwing».
Enkele lidstaten waren van mening dat zeegaande zeilschepen, aangezien zij
een hulpmotor bezitten, onder het toepassingsbereik van de Richtlijn zouden
komen. De Commissie heeft zich hierover inmiddels uitgesproken door expliciet
het standpunt in te nemen dat zeezeilschepen niet onder Richtlijn 98/18 vallen.1 In eerste instantie heeft de Commissie in haar antwoord
op vragen van Europarlementariër Wortmann-Kool2 met zoveel woorden gezegd dat het SOLAS verdrag en Richtlijn 98/18
niet van toepassing zijn op historische zeilschepen. Uit het antwoord van
de Commissie wordt overigens niet duidelijk of zij doelt op schepen die onder
de uitzonderingsgrond «zonder mechanische voortstuwingsmiddelen»
of«originele, historische passagiersschepen» vallen. In 2008 heeft
mevrouw Wortmann-Kool wederom vragen over deze materie gesteld, nu specifiek
naar aanleiding van de aanhouding van het Nederlandse zeezeilschip Catherina in een Deense haven. De Commissie benadrukt
in haar antwoord dat dergelijke schepen niet onder het toepassingsbereik van
het SOLAS Verdrag of Richtlijn 98/18 vallen.3
De staatssecretaris van V&W geeft in haar brief van 4 december 2008
aan alle Nederlandse schippers/scheepseigenaren aan dat inmiddels bekend is
dat de Commissie bovenstaand standpunt heeft gebaseerd op het feit dat de
zeezeilschepen niet mechanisch worden voortbewogen.4In haar brief van 15 april 2009 aan de Tweede Kamer meldt de staatssecretaris
dat uit overleg tussen de Commissie en V&W blijkt dat de Commissie van
mening is dat Richtlijn 98/18 niet van toepassing is op Nederlandse zeezeilschepen.7 Standpunten Nederlandse, Duitse en Deense regeringenUit de analyse van het toepassingsbereik van het SOLAS Verdrag en Richtlijn
89/18, volgt dat beide instrumenten niet van toepassing zijn op zeezeilschepen.
In deze paragraaf behandelen wij de standpunten van de drie lidstaten ten
aanzien van de vraag of zeezeilschepen onder het toepassingsbereik van het
SOLAS Verdrag en de Richtlijn vallen.Vooropgesteld moet worden dat voor onze analyse van de door Duitsland
en Denemarken ingenomen standpunten de door de Tweede Kamer aangeleverde documentatie
als uitgangspunt heeft gediend. Er heeft binnen het beschikbare tijdsbestek
geen aanvullend bronnenonderzoek kunnen plaatsvinden bij beide lidstaten.
Inzicht in de door deze staten gevolgde redeneringen is daarmee beperkt tot
hetgeen daarover vermeld wordt in de door de Tweede Kamer aangeleverde stukken
en enkele overige verkregen stukken.5Om de hierna te bespreken standpunten van Duitsland en Denemarken te kunnen
plaatsen, is van belang het gegeven dat op 8 september 2000 door negen
Europese landen, waaronder Duitsland, Denemarken en Nederland, is overeengekomen
dat zij elkaars nationale veiligheidscertificaten zullen erkennen voor vaartuigen
die door hun cultuurhistorische karakter niet (geheel) kunnen voldoen aan
de internationale veiligheidseisen. Deze afspraak is vastgelegd in het Memorandum of Understanding on the Mutual recognition of certificates
for the safe operation of traditional ships in European waters and of certificates
of competency for crews on traditional ships (het «MoU»)6. Het MoU is
van toepassing op traditionele schepen die in artikel 2 gedefinieerd worden
als «all kinds of historical ships and their replicas including those
designed to encourage and promote traditional skills and seamanship, that
together serve a living cultural monuments, operated according to traditional
principles of seamanship and technique.»7
De werking van het MoU is daarmee niet beperkt tot zeezeilschepen. Uit overweging
9 van de preambule bij het MoU volgt dat traditionele schepen niet commercieel
ingezet dienen te worden, althans niet dienen te worden uitgebaat met een
winstoogmerk.7.1 Standpunt Nederlandse regeringDe Nederlandse regering is vanaf het allereerste moment de opvatting toegedaan
geweest dat zeezeilschepen niet onder Richtlijn 98/18 vallen op de grond dat
deze schepen niet mechanisch voortgestuwd worden. Het feit dat deze schepen
in de regel een hulpmotor bevatten doet hieraan niet af. Tijdens het wetgevingstraject
van de Richtlijn werd door de staatsecretaris van Buitenlandse Zaken nog melding
gemaakt van de verschillende opvattingen van de lidstaten op dit punt en daaraan
gekoppeld de noodzaak voor Nederland om zich in te zetten dat zeezeilschepen
niet onder de Richtlijn zullen vallen. Uit latere referenties aan deze Richtlijn
volgt dat de Nederlandse regering ervan uitgaat dat zeezeilschepen niet onder
de Richtlijn vallen.Ter illustratie wordt verwezen naar de presentatie aan de Tweede Kamer
van het voorstel van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn
98/18 waarin de staatssecretaris van Buitenlandse Zaken vermeldt dat Nederland
op dit moment geen passagiersschepen kent die onder Richtlijn 98/18 vallen.1 Aangezien Nederland wél onder haar vlag varende
zeezeilschepen heeft die binnenlandse reizen maken, doelt de staatssecretaris
met deze opmerking op het feit dat de Nederlandse zeezeilschepen (op grond
van artikel 3 lid 2 onder a) niet onder het toepassingsbereik van Richtlijn
98/18 vallen.Zoals reeds in paragraaf 5 is vermeld, is de Nederlandse regering
ten aanzien van het SOLAS Verdrag evenzeer de opvatting toegedaan dat deze
niet op zeezeilschepen van toepassing is.27.2 Standpunten Duitsland en DenemarkenBlijkens de brief van de staatssecretaris van 15 april jl. stellen
Duitsland en Denemarken zich al jaren op het standpunt dat zeezeilschepen
indien deze commercieel varen met meer dan 12 passagiers onder het SOLAS Verdrag
of Richtlijn 98/18 vallen en derhalve moeten voldoen aan de in deze instrumenten
neergelegde eisen.Echter, tot 2007 hebben beide landen de Nederlandse zeezeilschepen in
hun havens geaccepteerd. Vanaf dat moment hebben zich gevallen voorgedaan
dat Nederlandse schepen aan de ketting werden gelegd. In dat jaar heeft Denemarken
bovendien aangekondigd per 1 januari 2008 het Nederlandse nationale veiligheidscertificaat
niet langer te accepteren.3Over de periode tot 2007 kan het volgende worden opgemerkt. In 1995 hebben
het Duitse Bundesministerium für Verkehr en de Nederlandse Inspectie
Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart («IVW-DS») afgesproken dat Duitsland de vereisten uit het SOLAS Verdrag
niet zou toepassen op Nederlandse zeezeilschepen. Het Bundesministerium accepteerde
dit omdat deze schepen vrijwel uitsluitend door de wind voortbewogen worden
en de aanwezige motor slechts van ondergeschikte betekenis is en bedoeld voor
noodgevallen, zodat sprake was van passagiersschepen «not propelled
by mechanical means.»4 Het Bundesministerium
erkende derhalve (toen nog) dat de zeezeilschepen niet onder het SOLAS Verdrag
vallen.5Tussen de Nederlandse IVW-DS en de Danish Maritime Authority (de «DMA») is in 1994 een overeenkomst gesloten die als
basis diende voor de behandeling van Nederlandse zeezeilschepen die passagiers
vervoerden in Deense havens en vice versa.6Op basis van deze bilaterale afspraken en later het MoU hebben Duitsland
en Denemarken tot 2007 de Nederlandse zeezeilschepen in hun havens ontvangen.Een van de eerste aanwijzingen dat deze situatie zou wijzigen is een brief
die de DMA in 2004 aan IVW-DS stuurde met de aankondiging dat de tussen de
DMA en IVW-DS bestaande overeenkomst per 31 december 2005 wordt opgezegd.1 De DMA stelt dat recente ontwikkelingen op het gebied
van veiligheidsvoorschriften voor passagiersschepen hiertoe aanleiding geven,
waarbij het met name gaat om de grootscheepse aanpassingen van het SOLAS Verdrag,
het van kracht worden van Richtlijn 98/18, het ondertekenen van een Memorandum
of Understanding en het van kracht worden van Deense nationale regelgeving
ten aanzien van zeezeilschepen. Voorts voert de DMA als reden voor opzegging
aan dat het inspecteren van de zeezeilschepen voor de Deense havenautoriteiten
te belastend is. Tot slot stelt de DMA dat Deense zeezeilschepen die commercieel
varen (niet langer) internationaal mogen varen zodat een vergelijkbare beperking
ook voor Nederlandse schepen zou moeten gelden.In 2007 heeft Denemarken aangegeven met ingang van 1 januari 2008
het Nederlandse nationale certificaat niet langer te zullen accepteren omdat
Nederlandse zeezeilschepen commercieel uitgebaat worden en derhalve niet onder
het MoU vallen. Deze commerciële passagiersschepen dienen naar de mening
van Denemarken over een internationaal certificaat te beschikken. Duitsland
heeft ook twijfels geuit over de interpretatie van het niet-commercieel varen
van de Nederlandse zeezeilschepen onder het MoU. De staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat merkt in dit verband op dat Nederlandse zeezeilschepen (inderdaad)
overwegend met winstoogmerk uitgebaat worden.2Duitsland en Denemarken stellen zich zoals gezegd op het standpunt dat
zeezeilschepen indien deze commercieel varen met meer dan 12 passagiers onder
het SOLAS Verdrag en/of Richtlijn 98/18 vallen.3
Dergelijke schepen die internationale reizen maken zouden dan bij aankomst
in een Duitse of Deense haven een internationaal veiligheidscertificaat als
bedoeld in Hoofdstuk I, voorschrift 12 van de Bijlage van het SOLAS Verdrag
moeten kunnen overleggen. Voor zeezeilschepen die binnenlandse reizen maken
zou gelden dat zij over een Europees veiligheidscertificaat voor passagiersschepen
als bedoeld in artikel 11 van de Richtlijn zouden moeten beschikken.Meer concreet blijkt uit de brief van de staatssecretaris van V&W
van 4 december 2008 aan alle scheepseigenaren en reders dat Duitsland
en Denemarken voor zeezeilschepen die internationale reizen maken een SOLAS
certificaat zullen accepteren met ontheffingen voor wat betreft de vereisten
van het SOLAS Verdrag die boven de in Richtlijn 98/18 gestelde eisen uitgaan.4Deze door Duitsland en Denemarken gestelde eisen zijn naar de mening van
de BBZ problematisch omdat SOLAS certificering van de zeezeilschepen technisch
en financieel niet haalbaar is.57.3 Beoordeling argumentatie Duitsland en DenemarkenZoals de Commissie het verwoordt, willen Duitsland en Denemarken traditionele
schepen, gebruikt voor commerciële doeleinden, niet toelaten in hun havens
omdat dit afbreuk zou doen aan de veiligheidsvoorschriften die gelden voor
commerciële schepen op internationale reizen.6De tekst van het MoU geeft inderdaad aanleiding om de (traditionele) zeezeilschepen
die commercieel varen van de in het MoU overeengekomen wederzijdse erkenning
uit te sluiten.1 Dit heeft echter niet tot gevolg
dat het SOLAS Verdrag en Richtlijn 98/18 van toepassing zijn op de Nederlandse
zeezeilschepen. Deze instrumenten bepalen immers zelf hun toepassingsbereik.
Het MoU is in dat verband irrelevant.Het feit dat een passagiersschip op commerciële basis vaart, is niet
voldoende voor het van toepassing zijn van het SOLAS Verdrag of Richtlijn
98/18. Dit is slechts anders voor één type schip, namelijk het
plezierjacht. In principe is een plezierjacht op basis van artikel 3 lid 2
onder a van de werking van Richtlijn 98/18 uitgezonderd, behalve indien deze
een bemanning hebben of krijgen, en bestemd zijn voor het vervoer van meer
dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden. Het SOLAS Verdrag
vermeldt op vergelijkbare wijze dat pleziervaartuigen die niet worden gebezigd
voor handelsdoeleinden buiten het toepassingsbereik van het Verdrag vallen
(Hoofdstuk 1, voorschrift 3 onder a sub v).Alle andere typen passagiersschepen die van de werkingssfeer van het SOLAS
Verdrag en Richtlijn 98/18 zijn uitgezonderd, worden uitgezonderd ongeacht
of ze commercieel varen of niet. Het SOLAS Verdrag en Richtlijn 98/18 zijn
uitdrukkelijk niet van toepassing op schepen «not propelled by mechanical
means» zodat zeezeilschepen naar alle waarschijnlijkheid buiten de werkingssfeer
van beide instrumenten vallen. Het is daarmee aan de afzonderlijke staten
om veiligheidsvoorschriften op te stellen voor zeezeilschepen die onder hun
vlag varen. Wij merken in dit verband overigens wel op dat plezierjachten
zowel motor- als zeiljachten kunnen zijn zodat ten aanzien van bepaalde typen
plezierjachten eveneens gesteld zou kunnen worden dat deze «not propelled
by mechanical means» zijn. De ratio achter de uitzonderingsbepaling
(technische en financiële bezwaren) gelden echter naar wij begrijpen
niet voor moderne plezierjachten. Andersom geldt dat de het twijfelachtig
is of zeezeilschepen, gezien hun traditionele bouw, leeftijd en cultuurhistorische
waarde als plezierjacht gekwalificeerd kunnen worden.2 Gelet op de specifieke regeling met betrekking tot plezierjachten
menen wij dat deze niet in de weg staat aan de uitleg dat de traditionele
zeezeilschepen onder de uitzondering voor schepen «not propelled by
mechanical means» vallen, ongeacht of zij voor de commerciële passagiersvaart
worden ingezet.8 Conclusies DEEL IOp basis van de bovenstaande analyse van het SOLAS Verdrag en Richtlijn
98/18, concluderen wij dat beide instrumenten naar alle waarschijnlijkheid
niet van toepassing zijn op zeezeilschepen op de grond dat deze niet-mechanisch
worden voortbewogen.Gelet op enerzijds de bewoordingen en de strekking van de relevante Richtlijnbepalingen
(bezien in samenhang met de corresponderende bepalingen van het SOLAS Verdrag)
en anderzijds de opvatting van de Commissie, achten wij hoogst onaannemelijk
dat het Hof van Justitie van de EG desgevraagd zou oordelen dat Richtlijn
98/18 van toepassing is op zeezeilschepen.Dit zou tot de conclusie leiden dat het standpunt van Duitsland en Denemarken
dat Nederlandse zeezeilschepen onder het toepassingsbereik van het SOLAS Verdrag
dan wel Richtlijn 98/18 vallen, onjuist is. Bovendien zou dan gelden dat het
wel vereisen van SOLAS of Richtlijn conforme certificaten van Nederlandse
zeezeilschepen en niet van de eigen nationale zeezeilschepen een discriminatoire
maatregel is.DEEL II – Analyse certificeringsproblematiek en
vrij verkeer van dienstenIn het tweede deel van deze notitie maken wij een analyse van de certificeringsproblematiek
in het licht van de basisregels van het EG-Verdrag inzake het vrij verkeer
van diensten.Zoals in paragraaf 4 toegelicht zijn zeezeilschepen voornamelijk
omgebouwde vrachtschepen die tegenwoordig voor passagiersvaart gebruikt worden.
Ditzelfde type schepen wordt door Nederland, Duitsland en Denemarken op verschillende
wijze gereguleerd. De toepasselijke nationale regelgeving wordt hieronder
per staat kort beschreven.Bepaalde eisen van het SOLAS Verdrag zijn van toepassing op alle schepen
op alle reizen, zodat nationale regelgeving op die punten in principe niet
zou moeten afwijken. De hieronder besproken regelgeving voorziet in alle overige
onderwerpen die in het kader van veiligheid spelen bij zeezeilschepen.9 Nationale veiligheidsvoorschriften zeezeilschepen9.1 Veiligheidsvoorschriften voor onder Nederlandse
vlag varende zeezeilschepenIn principe vallen Nederlandse zeeschepen die met passagiers varen onder
het Schepenbesluit 2004,1 ongeacht of deze binnenlandse
of internationale reizen maken. Dit Besluit implementeert ook de eisen van
het SOLAS Verdrag voor Nederlandse schepen. Voor schepen die niet onder het
verdrag vallen, zoals zeezeilschepen, voorziet het Besluit in allerlei uitzonderingen.
Artikel 5 van het Schepenbesluit bepaalt dat zeilschepen van minder dan 500
GT gebruikt voor het vervoer van ten hoogste 36 passagiers die internationale
reizen maken, niet over de in Hoofdstuk I, voorschrift 12 van de Bijlage bij
het SOLAS Verdrag benoemde internationale veiligheidscertificaten hoeven te
beschikken. Het Schepenbesluit stelt op andere punten wel vereisten aan zeezeilschepen.Van oudsher heeft er Nederlandse regelgeving bestaan die specifiek op
zeezeilschepen was toegesneden.2 Zo waren zeezeilschepen
van de werking van het Schepenbesluit 1965, de voorganger van het huidige
Schepenbesluit, vrijgesteld mits aan de Regeling zeilschepen met passagiers3 voldaan werd. Deze regeling en de uitwerking daarvan
in klassenregels bestond deels uit dynamische verwijzingen naar het SOLAS
Verdrag en bevatte voor voorschriften die aan boord van zeezeilschepen technisch
en praktisch niet uitvoerbaar waren alternatieve maar equivalente veiligheidsvoorschriften.
De rechtsbasis van de Regeling zeilschepen met passagiers is in 1998 komen
te vervallen. Echter, het Nederlandse beleid van een eenduidige set veiligheidsnormen
toegespitst op zeezeilschepen is daarmee niet gewijzigd.4In 2004 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart
(«IVW-DS») de Beleidsregel ontheffingsregeling
voor een Commercial Cruising Vessel5 aangenomen.
Op basis van deze beleidsregel zijn zeezeilschepen, indien deze voldoen aan
de veiligheidsvoorschriften opgenomen in de Voorschriften
voor Commercial Cruising Vessels,6 ook
vrijgesteld van die bepalingen van het Schepenbesluit die wel van toepassing
zijn op zeezeilschepen. De Voorschriften voor Commercial Cruising Vessels
zijn opgesteld door de IVW-DS in samenwerking met HISWA Vereniging en Register
Holland.7 Op deze wijze zijn vrijwel alle van
toepassing zijnde veiligheidsvoorschriften verzameld in één
set voorschriften. Zeezeilschepen moeten aan de IVW-DS aantonen dat zij aan
de voorwaarden voor ontheffing voldoen door middel van het overleggen
van een klassencertificaat van Register Holland of een internationaal erkend
klassenbureau (artikel 3 lid 1 Beleidsregel). Register Holland hanteert voor
de classificatie van zeezeilschepen de zogenoemde «witte rules.»1De BBZ wees ons erop dat IVW-DS de opvatting is toegedaan dat er sprake
is van bedrijfsmatig en dus commercieel gebruik, zodra passagiers ook maar
enige vorm van betaling verstrekken om op een zeilschip mee te mogen. Zodra
er sprake is van betaling, heeft de passagier recht op een hoge mate van veiligheid.
Tegen deze achtergrond zijn de Nederlandse zeezeilschepen aan strenge, zij
het op zeilschepen toegespitste, veiligheidsvoorschriften gebonden.Naar de mening van de BBZ zijn de Nederlandse veiligheidsvoorschriften
aanmerkelijk strenger dan de Duitse en Deense voorschriften voor zeezeilschepen.
Ter illustratie noemen zij dat de Nederlandse zeezeilschepen hoogwaardige
brandwerende intimmering dienen te hebben, dienen te voldoen aan hoge stabiliteitseisen,
aan het MARPOL verdrag en de zogenaamde STCW eisen ten aanzien van opleiding
van het operationeel personeel.2 Ook overige
technische specificaties gaan verder. De BBZ is derhalve van mening dat de
Nederlandse zeezeilschepen aan een hogere veiligheidsstandaard voldoen dan
Duitse en Deens zeezeilschepen.9.2 Veiligheidsvoorschriften voor onder Duitse vlag
varende zeezeilschepenVeiligheidsvoorschriften voor Duitse zeezeilschepen zijn neergelegd in Sicherheitsrichtlinie für Traditionsschiffe.3 Deze richtlijn is gebaseerd op § 6 onder 1 van
de Schiffssicherheitsverordnung4
die de mogelijkheid schept om afwijkende regels te maken voor Traditionssschiffe voorzover deze niet door internationale en Europese
veiligheidsvoorschriften worden bestreken. De term Traditionsschiffe wordt gedefinieerd in artikel 1.1 van de richtlijn als:«Traditionsschiffe sind historische Wasserfahrzeuge,
welche die Bundessflagge führen,• und die hauptsächlich mit den Originalwerkstoffen im Original
oder als Einzelnachbildung gebaut worden sind,• und deren Rumpflänge 55 Meter nicht übersteigt,• und deren Betrieb ausschließlich ideellen Zwecken dient,• und die zur maritiemen Traditionspflege, zu sozialen oder vergleichbaren
Zwecken, zum Beispiel von der Sail Training Association, als Seeschiffe eingesetzt
werden.»Deze definitie doet vermoeden dat het om zeezeilschepen met een vergelijkbaar
ontwerp maar met een wezenlijk ander gebruik gaat dan de onder Nederlandse
vlag varende zeezeilschepen. Echter, blijkens de informatie verkregen van
de BBZ, worden de onder Duitse vlag varende schepen die onder deze regelgeving
vallen, ingezet voor dezelfde doeleinden als onder Nederlandse vlag varende
zeezeilschepen, te weten, het tegen betaling vervoeren van passagiers. Indien
een onder Duitse vlag varend zeezeilschip overgeschreven zou worden naar Nederland,
zou deze als bedrijfsmatig gebruikt schip worden beschouwd en onder de toepassing
van de Voorschriften voor Commercial Cruising Vessels vallen.Het standpunt van de Duitse regering is dat de Nederlandse zeezeilschepen
bedrijfsmatig uitgebaat worden en derhalve niet vergelijkbaar zijn met de
Duitse zeezeilschepen die veelal in verenigingsvorm uitgebaat
worden. De BBZ wees erop dat onder Duits recht pas van bedrijfsmatig of commercieel
gebruik sprake is indien een aanzienlijke winst wordt behaald. Deze winstdrempel
ligt naar het oordeel van de BBZ zo hoog dat zowel uitbaters van Duitse schepen
als van Nederlandse schepen vrijwel nooit aan dit vereiste zullen voldoen.
Het begrip bedrijfsmatig/commercieel zou volgens de BBZ op basis van het voorgaande
bovendien onder Nederlandse recht ten aanzien van zeezeilschepen wezenlijk
anders uitgelegd worden dan onder Duits recht.9.3 Veiligheidsvoorschriften voor onder Deense vlag
varende zeezeilschepenZeezeilschepen van de Deense vloot dienen aan de veiligheidsvoorschriften
te voldoen die zijn neergelegd in Technical Regulation
on Traditional Ships.1 Deze verordening
verklaart een speciaal regime aan veiligheidsvereisten van toepassing op twee
typen schepen:«Section 1 – [...] Original or
copied historical ships intended for domestic voyages with more than 12 passengers,
constructed before 1965, primarily built of original materials and approved
as traditional ships by the Danish Maritime Authority.»«Subsection 3 – Ships used for training,
socio-pedagogical projects, school camps, sport fishing, clubs or similar
special purposes other than actual passenger voyages (regular services, etc.)
that have been converted and approved for the given purpose before January
2001.»De DMA dient bij het beoordelen of een schip op grond van Section 1 als
traditioneel schip bestempeld kan worden onder andere rekening te houden met
de vraag of het schip als «worthy of preservation» is geclassificeerd
door de Danish Ship Preservation Trust en of het gebruik van het schip overeenstemt
met de cultuurhistorische waarde, en voorts zich ervan te vergewissen dat
het schip niet gebruikt wordt in reguliere (veer-) diensten (subsection 2
onder 1, 2 en 7). Zeezeilschepen zullen, gezien hun traditionele bouw en cultuurhistorische
waarde (zie paragraaf 4) veelal onder de uitzondering van Section 1 vallen.
Indien een schip is erkend als traditioneel schip op grond van Section 1,
staat niets in de Deense regelgeving eraan in de weg dat dit schip op commerciële
basis gebruikt wordt voor het vervoer van meer dan 12 betalende passagiers.Dit is anders voor schepen die op basis van Subsection 3 onder de Technical Regulation on Traditional Ships vallen. Dit
zijn schepen die niet op grond van Section 1 als traditioneel bestempeld kunnen
worden, maar waarvoor naar het oordeel van de Deense wetgever, gezien het
gebruik, dezelfde veiligheidsvoorschriften dienen te gelden als voor traditionele
schepen.Hoewel Denemarken in het kader van de actuele discussie over het niet
accepteren van Nederlandse zeezeilschepen stelt met name bezwaar te hebben
tegen het feit dat de Nederlandse zeezeilschepen commercieel uitgebaat worden,
blijkt uit de nationale regelgeving niet dat Deense zeezeilschepen schepen
niet commercieel zouden mogen varen.Uit het bovenstaande blijkt in ieder geval dat Duitsland en Denemarken
aan hun zeezeilschepen, die zij als traditioneel en dus niet-commercieel bestempelen,
niet de eisen van het SOLAS Verdrag of Richtlijn 98/18 stellen. De BBZ heeft
aangevoerd dat deze schepen ook met meer dan 12 betalende passagiers varen.
Aangenomen dat deze feitelijke vaststelling juist is, moet geconcludeerd worden
dat Duitsland en Denemarken de onder hun vlag varende zeezeilschepen
anders behandelen dan Nederlandse zeezeilschepen en derhalve discriminerend
handelen.110 Europeesrechtelijke analyse: vrij verkeer van
dienstenZoals uit Deel I van deze notitie is gebleken, zijn het SOLAS Verdrag
(met uitzondering van de voor alle schepen op alle reizen geldende veiligheidsvoorschriften)
en Richtlijn 98/18 naar alle waarschijnlijkheid niet van toepassing op zeezeilschepen.
De vraag rijst vervolgens of Duitsland en Denemarken veiligheidsvereisten
mogen stellen aan Nederlandse zeezeilschepen die op hun «grondgebied»
diensten aanbieden.2 Met het oog op de beantwoording
van deze vraag schetsen wij hieronder eerst het algemene kader van vrij verkeer
van diensten in het maritieme vervoer. Vervolgens bezien wij in hoeverre en
onder welke voorwaarden lidstaten beperkingen van dit vrij verkeer mogen opleggen.
Tot slot passen wij het geschetste kader toe op de onderhavige casus.Voorafgaand aan de analyse in het kader van het vrij verkeer plaatsen
wij een korte opmerking over het Europese mededingingsrecht. In de vraagstelling
die aan deze notitie ten grondslag ligt, wordt expliciet verzocht te beoordelen
in hoeverre, gelet op de standpunten van Duitsland en Denemarken, sprake is
van strijdigheid met het mededingingsrecht. Te dien aanzien zij het volgende
opgemerkt. Er bestaat een duidelijk verband tussen Richtlijn 98/18 en de principes
van de interne markt en de vrije mededinging, in die zin dat de Richtlijn
mede beoogt verstoringen van de mededinging die voortvloeien uit verschillen
tussen nationale veiligheidsvereisten weg te nemen. In de toelichting bij
het voorstel voor Richtlijn 98/18, benadrukt de Commissie met klem dat het,
tegen de achtergrond van de liberalisering van de markt voor maritieme vervoersdiensten,
noodzakelijk is om gemeenschappelijke veiligheidsvereisten te stellen om een
level playing field te creëren.3Echter, dit algemene verband leidt er niet toe dat de Europese mededingingsregels
(dat wil zeggen het kartelverbod van artikel 81 EG-Verdrag en/of het verbod
van misbruik van machtspositie van artikel 82 EG-Verdrag) van toepassing zijn
op de onderhavige casus. De mededingingsregels zijn gericht tot ondernemingen,
niet tot lidstaten. Weliswaar mogen lidstaten geen maatregelen treffen die
het overtreden van de mededingingsregels door ondernemingen opleggen of begunstigen
dan wel de werking ervan versterken.4 Hiervan
is in dit geval echter geen sprake. Een situatie als de onderhavige dient
uitsluitend te worden beoordeeld in het licht van de Verdragsbepalingen inzake
het vrij verkeer.10.1 Algemeen kader vrij verkeer van diensten in
het maritieme vervoer10.1.1 VerdragsbepalingenDe vervoerssector neemt in het EG-Verdrag een speciale plaats in. Met
betrekking tot het vrij verkeer van diensten vormt artikel 51 lid 1 het uitgangspunt:
het vrij verkeer van diensten in de transportsector wordt beheerst door de
bepalingen van titel V van het EG-Verdrag. Titel V ziet op vervoer. Het eerste
artikel (70) van deze titel bepaalt dat de doelstellingen van het EG-Verdrag
voor wat betreft vervoer door de lidstaten nagestreefd zullen worden in het
kader van een gemeenschappelijk vervoersbeleid. Het formuleren van een gemeenschappelijk
vervoersbeleid is pas laat op gang gekomen en een langdurig proces gebleken.
De grote verschillen tussen de wijze waarop binnen lidstaten met verschillende
vervoersmodaliteiten werd omgegaan en de verschillen tussen de
wijze waarop de lidstaten met de vervoerssector als geheel omgingen zijn hier
debet aan.Het zeevervoer is slechts summier geregeld in titel V. Op basis van artikel
80 lid 2 is het aan de Raad om te bepalen of en in hoeverre regels voor zeevervoer
vastgesteld zullen worden. Dergelijke regels dienen met inachtneming van artikel
71 opgesteld te worden.1 De vrijheid van diensten
kan dan ook pas van toepassing worden op maritiem vervoer vanaf het moment
dat deze vrijheid door middel van secundaire Europese regelgeving van toepassing
is verklaard.210.1.2 Secundaire regelgevingDeze secundaire regelgeving is er in twee stadia gekomen. In 1986 is Verordening
4055/863 aangenomen die het beginsel van het
vrij verrichten van diensten van toepassing heeft verklaard op het zeevervoer
tussen lidstaten onderling en tussen lidstaten en derde landen. Eind 1992
heeft Verordening 3577/924 hetzelfde bewerkstelligd
voor diensten op het zeevervoer binnen lidstaten.Verordening 4055/86 verklaart in artikel 1 lid 1 de vrijheid van diensten
inzake zeevervoer tussen lidstaten onderling en tussen lidstaten en derde
landen van toepassing op onderdanen van lidstaten die in een andere lidstaat
gevestigd zijn dan in die van degene voor wie de diensten verricht worden.
De term «diensten inzake zeevervoer» omvat het vervoer van reizigers
of goederen tussen een haven van een lidstaat en een haven of off-shore installatie
van een andere lidstaat, indien dit vervoer gewoonlijk tegen vergoeding wordt
verricht. Verordening 4055/86 verklaart de artikelen 43–48 van het EG-Verdrag
van overeenkomstige toepassing (artikel 1 lid 3).Verordening 3577/92 ziet op cabotage van zeevervoer. Artikel 1 lid 1 verklaart
het beginsel van het vrij verrichten van diensten van toepassing op zeevervoersdiensten
binnen lidstaten voor reders uit de Gemeenschap die met in een lidstaat geregistreerde
schepen varen welke de vlag van een lidstaat voeren en die voldoen aan alle
eisen voor cabotage in die lidstaat. Op grond van artikel 2 lid 1 omvatten
zeevervoersdiensten binnen een lidstaat het vervoer over zee van passagiers
en goederen naar havens, off-shore installaties of eilanden van die lidstaat.
Lid 2 bepaalt dat reders uit de Gemeenschap (o.a.) onderdanen van een lidstaat
zijn die gevestigd zijn in een lidstaat volgens de wetgeving van die lidstaat
en die scheepsactiviteiten verrichten. Artikel 3 bepaalt dat ten aanzien van
de bemanning van schepen voorwaarden worden gesteld door de vlaggenstaat of
de staat van ontvangst al naar gelang het schip aan bepaalde eisen voldoet.Door beide verordeningen is de gehele, in grote mate in de jurisprudentie
bepaalde, reikwijdte van het vrij verkeer van diensten van toepassing geworden
op maritieme vervoersdiensten.5 Dit brengt met
zich dat discriminatie op basis van nationaliteit, in dit geval vlaggenstaat,
verboden is. Indirecte discriminatie, voornamelijk zogenaamde double burden maatregelen zijn eveneens verboden.6 Voor maritieme vervoersdiensten is daarnaast uitgemaakt dat onderscheid
tussen schepen die binnenlands vervoer verzorgen en schepen die intracommunautair
vervoer verrichten, in principe ook kwalificeert als belemmering.7 Sinds de jaren ’90 heeft het Hof van Justitie
van de EG bij herhaling uitgesproken dat de vrijheid van dienstverlening zich
niet alleen verzet tegen discriminerende beperkingen maar ook tegen beperkingen
die niet discriminatoir van aard zijn (maar voortvloeien uit discrepanties
tussen de nationale wetgevingen van de lidstaten).810.1.3 Toegestane beperkingen van het vrij verkeer
van dienstenMaatregelen die het vrij verkeer van diensten belemmeren zijn verboden.
Ten aanzien van deze regel gelden – voor zover hier relevant –
twee uitzonderingsgronden. De eerste is een Verdragsrechtelijke uitzondering.
Maatregelen die onderscheid maken op basis van nationaliteit kunnen gerechtvaardigd
zijn op gronden van openbare orde, openbare veiligheid of volksgezondheid
(artikel 39 lid 3 en 46 EG-Verdrag jo. artikel 1 lid 3 Verordening 4055/86,
zie ook artikel 27 van Richtlijn 2004/38/EG).De tweede uitzonderingsgrond is jurisprudentieel bepaald en geldt voor
maatregelen zonder onderscheid. Deze uitzonderingsgrond luidt:«als grondbeginsel van het Verdrag kan het vrij
verkeer van diensten echter slechts worden beperkt door regelingen die hun
rechtvaardiging vinden in dwingende redenen van algemeen belang en die gelden
voor iedere persoon of onderneming die op het grondgebied van de lidstaat
van ontvangst werkzaam is, voor zover dit belang niet wordt gewaarborgd door
de regels waaraan de dienstverrichter is onderworpen in de lidstaat waar hij
is gevestigd.»1Daarnaast geldt voor deze maatregelen een noodzakelijkheids- en proportionaliteitseis
die inhoudt dat de maatregel geschiktmoet zijn
om het beoogde doel te behalen en bovendien niet verder
mag gaan dan nodig om dat doel te bereiken.Deze uitzonderingsgrond (ook wel aangeduid als de Säger-formule)
is eveneens van toepassing op het vrij verkeer van maritieme vervoersdiensten.
De Commissie betoogt dit ook in haar antwoord op de vragen van het Europarlementiër
Wortmann-Kool waar zij stelt dat elke belemmering van het maritieme dienstenverkeer
proportioneel moet zijn en gerechtvaardigd op grond van een dwingende reden
van algemeen belang. Zij verwijst hierbij naar twee arresten die de Säger-formule
hanteren.2 In de zaak Analir heeft het Hof van
Justitie van de EG de Säger-formule expliciet van toepassing verklaard
op maritieme vervoersdiensten.3Objectieve veiligheidsvoorschriften en het belang van fysieke veiligheid
van de dienstenafnemers kunnen gelden als dwingende reden van algemeen belang.4 Voorts heeft het Hof van Justitie van de EG in een serie
arresten over private beveiligingsbedrijven bepaald dat nationale voorschriften
die aan alle ondernemingen (ongeacht land van vestiging) dezelfde voorwaarden stellen voor het verkrijgen van een erkenning,
per definitie uitsluit dat rekening wordt gehouden met de verplichtingen waaraan
de (buitenlandse) dienstenverrichter reeds is onderworpen in de lidstaat waar
hij is gevestigd zodat op die grond sprake is van schending van het vrij verkeer
van diensten.510.2 Het algemene kader toegepastHandelen Duitsland en Denemarken gezien het bovenstaande in strijd met
het vrij verkeer van diensten door van Nederlandse zeezeilschepen te vereisen
dat zij aan de veiligheidsvoorschriften van het SOLAS Verdrag of Richtlijn
98/18 voldoen?De veiligheidsvereisten zijn maatregelen die de toegang tot de dienstenmarkt
in Duitsland en Denemarken kunnen verhinderen of bemoeilijken. Immers, het
niet voldoen aan de door Duitsland en Denemarken gestelde eisen, leidt tot
aanhouding van schepen in Duitse en Deense havens en dus tot de onmogelijkheid
om diensten te verlenen. In de huidige situatie, kunnen Nederlandse schepen
alleen ingezet worden voor het verlenen van diensten in Duitsland
en Denemarken indien deze beschikken over SOLAS of Richtlijn 98/18 conforme
certificaten.Voorop staat volgens de Commissie dat de lidstaten bevoegd zijn veiligheidseisen
te stellen voor schepen die niet onder het toepassingsbereik van het SOLAS
Verdrag of Richtlijn 98/18 vallen.1 De fysieke
veiligheid van de dienstenafnemers geldt immers als dwingende reden van openbaar
belang. De Commissie voegt hieraan toe dat reizen tussen lidstaten van dergelijke
schepen gebaseerd zullen moeten zijn op bilaterale afspraken. Wij merken op
dat het treffen van de bilaterale afspraken niet een verplichting is die voortvloeit
uit het EG-Verdrag. In zoverre heeft het antwoord van de Commissie een «politieke»
strekking; de Commissie lijkt zich niet te willen branden aan de vraag of
Duitsland en Denemarken eenzijdig de door hen gestelde veiligheidseisen mogen
hanteren, noch of de Nederlandse veiligheidseisen afdoende kunnen worden geacht.Hieronder wordt voor drie situaties een beoordeling gegeven van de toelaatbaarheid
van Duitse en Deense eisen ten aanzien van Nederlandse zeezeilschepen. Hierbij
wordt uitgegaan van het gegeven dat zeezeilschepen niet onder het SOLAS Verdrag
of Richtlijn 98/18 vallen en het gegeven dat Duitsland en Denemarken in principe
veiligheidseisen mogen stellen aan Nederlandse zeezeilschepen.(1) Duitsland en Denemarken treffen discriminatoire
maatregelen die niet gerechtvaardigd zijnDuitsland en Denemarken stellen aan Nederlandse zeezeilschepen het vereiste
dat deze voldoen aan de veiligheidsvereisten neergelegd in het SOLAS Verdrag
of Richtlijn 98/18, terwijl beide instrumenten (naar alle waarschijnlijkheid)
niet op deze zeezeilschepen van toepassing zijn. Uit de beschrijving van de
toepasselijke nationale regelgeving blijkt dat Duitsland en Denemarken aan
zeezeilschepen die onder hun vlag varen niet als
vereiste stellen dat deze aan het SOLAS Verdrag of Richtlijn 98/18 moeten
voldoen. Blijkens de door de BBZ verschafte informatie gaat het echter om
hetzelfde soort schepen die grotendeels op dezelfde markt actief zijn en alle
met betalende passagiers varen. Verschil is dat de Nederlandse zeezeilschepen
door de Deense en Duitse overheid geacht worden commercieel uitgebaat te worden,
terwijl de concurrerende Deense en Duitse zeezeilschepen naar de mening van
diezelfde overheden, niet op commerciële basis zouden varen. Naar wij
begrijpen is dit verschil in beoordeling niet gerechtvaardigd door de feiten.
Dit is evenwel een punt van feitelijke aard dat nader zal moeten worden onderzocht.Een maatregel die onderscheid maakt op basis van nationaliteit, of in
dit geval vlaggenstaat, is in strijd met het vrij verkeer van diensten. De
verdragsrechtelijke uitzonderingsgrond uit artikel 39 lid 3 is niet van toepassing.Conclusie: Indien Duitse en Deense zeezeilschepen enerzijds en Nederlandse
zeezeilschepen anderzijds, inderdaad, zoals de BBZ stelt, hetzelfde soort
schepen zijn, die grotendeels op dezelfde markt actief zijn en alle met betalende
passagiers varen, dan handelen Duitsland en Denemarken in strijd met het vrij
verkeer van diensten door ten aanzien van veiligheidsvoorschriften onderscheid
te maken tussen nationale zeezeilschepen en zeezeilschepen die onder de vlag
van een andere lidstaat varen.Uit het bovenstaande zou dan volgen dat Duitsland en Denemarken niet van
Nederlandse zeezeilschepen mogen eisen dat deze aan het SOLAS Verdrag dan
wel Richtlijn 98/18 voldoen indien zij deze eisen niet tevens opleggen aan
zeezeilschepen die onder hun vlag varen. Hieronder worden twee
situaties beschreven die zich, op basis van de in deze notitie in paragraaf 4
opgenomen beschrijving van zeezeilschepen en de gemaakte (beperkte) analyse
ten aanzien van de toepasselijke nationale regelgeving niet voor lijken te
doen. Deze situaties zouden zich bijvoorbeeld kunnen voordoen indien Duitsland
en/of Denemarken hun beleid en regelgeving wijzigen.(2) Hypothetische casus 1: Duitsland en Denemarken
leggen in nationale regelgeving vast dat nationale en buitenlandse zeezeilschepen
moeten voldoen aan de vereisten die het SOLAS Verdrag of Richtlijn 98/18 stellenDuitsland en Denemarken leggen in nationale regelgeving neer dat alle
zeezeilschepen, ongeacht of deze onder nationale vlag varen of onder de vlag
van een andere lidstaat, moeten voldoen aan de vereisten van het SOLAS Verdrag
of Richtlijn 98/18.In dit geval zou er sprake zijn van een maatregel zonder onderscheid.
De toelaatbaarheid van deze maatregel in het licht van het vrij verkeer van
diensten moet beoordeeld worden aan de hand van de Säger-formule. De
dwingende eis van algemeen belang is de fysieke veiligheid van passagiers.
In principe wordt dit belang voor wat betreft onder Nederlandse vlag varende
zeezeilschepen gewaarborgd door Nederlandse regelgeving. De door Duitsland
en Denemarken vereiste conformiteit met het SOLAS Verdrag of Richtlijn 98/18
biedt naar verwachting extra bescherming ten opzichte van de Nederlandse veiligheidsvereisten.
Het is aan Duitsland en Denemarken om de samenhang tussen het belang en de
maatregel en de noodzaak van de maatregel aan te tonen.1Het vereisen van veiligheidscertificaten op basis van het SOLAS Verdrag
of Richtlijn 98/18 is op zichzelf geschikt om
de veiligheid van passagiers te waarborgen. Echter, de proportionaliteitsvraag
is daarmee nog niet beantwoord. In ieder geval is verdedigbaar dat het stellen
van eisen aan zeezeilschepen als ware het SOLAS Verdrag en Richtlijn 98/18
van toepassing, verder gaat dan nodig om de veiligheid te waarborgen precies
omdat dit type schepen op grond van technische en economische overwegingen
expliciet van het toepassingsbereik van het SOLAS Verdrag en Richtlijn 98/18
is uitgesloten.(3) Hypothetische casus 2: Duitsland en Denemarken
leggen in nationale regelgeving veiligheidsvoorschriften vast die gelden voor
nationale en buitenlandse zeezeilschepenDuitsland en Denemarken stellen voor Nederlandse zeezeilschepen dezelfde
eisen als die voor Duitse en Deens zeezeilschepen in de huidige nationale
regelgeving zijn neergelegd.Indien hiervan sprake zou zijn, zouden Duitsland en Denemarken Nederlandse
zeezeilschepen aan dezelfde vereisten onderwerpen als Duitse en Deense schepen.
Wederom moet de Säger-formule toegepast worden. De dwingende eis van
algemeen belang is de fysieke veiligheid van passagiers. Duitsland en Denemarken
zullen de noodzaak van de maatregel en de proportionaliteit dienen aan te
tonen. Hierbij zullen zij de Nederlandse regelgeving die de veiligheid van
passagiers beoogt te beschermen in acht moeten nemen. Zoals vermeld in paragraaf 9.1
is de BBZ van mening dat de Nederlandse veiligheidsvoorschriften strenger
zijn dan de Duitse en de Deense veiligheidsvoorschriften. Het is wegens het
technische karakter en de onbekendheid met de details van de Duitse en Deense
regelgeving niet mogelijk binnen het bestek van deze notitie te beoordelen
of de Duitse en Deense eisen enerzijds en de Nederlandse eisen anderzijds
vergelijkbaar zijn. Uitsluitsel over deze vraag zou bijvoorbeeld verkregen
kunnen worden door de verschillende voorschriften te laten onderzoeken door
onafhankelijke, technische experts.Indien de Duitse en Deense maatregelen verder gaan dan de Nederlandse,
is het aan de nationale (Duitse respectievelijk Deense) rechter om –
mede in het licht van de Nederlandse regelgeving – de proportionaliteit
(inclusief noodzaak) van de Duitse en Deense regelgeving te beoordelen en
daarmee een oordeel te vellen over de verenigbaarheid met het vrij verkeer
van diensten. Naar de inschatting van de BBZ waarborgen de Nederlandse veiligheidsvoorschriften
echter als gezegd een hogere veiligheidsstandaard dan de Duitse en Deense
voorschriften. Indien de betreffende nationale rechter deze conclusie deelt,
zal deze naar alle waarschijnlijkheid niet proportioneel achten dat Nederlandse
zeezeilschepen zouden moeten voldoen aan de specifieke Duitse of Deense eisen.De Duitse en Deense maatregelen kunnen niet zonder meer vereisen dat Nederlandse
zeezeilschepen beschikken over een Deens dan wel Duits certificaat, dat deze
schepen geregistreerd moeten worden of een aparte vergunning nodig hebben.
Indien nationale regelgeving dergelijke eisen stelt, zonder rekening te houden
met de vereisten waaraan de dienstenverrichter op basis van regelgeving in
de vlaggenstaat moet voldoen, is deze in strijd met het vrij verkeer van diensten.1E.H. Pijnacker Hordijk,advocaatI.F. Kieft,advocaatCc. R.W. Polak,Parlementair advocaatDe Brauw Blackstone Westbroek N.V.XNoot1Brief van de BBZ van 18 maart 2009 aan de Vaste Kamercommissie voor
Verkeer en Waterstaat inzake SOLAS certificering voor zeilschepen in strijd
met EU wetgeving, inclusief bijlage.XNoot2Brief van 15 april 2009 van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
aan de Tweede Kamer inzake certificering zeegaande traditionele zeilschepen,
met bijlagen, kenmerk VenW/DGLM-2009/1283, tevens gepubliceerd als kamerstuk
met kenmerk Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 409, nr. 10.XNoot3Blijkens de vraagstelling kan hierbij worden uitgegaan van de brief van
15 april 2009 van de staatsecretaris van Verkeer en Waterstaat aan de
Tweede Kamer en de bijlagen bij deze brief. Zie voetnoot 2.XNoot1Answer given by Mr Tajani on behalf of the Commission on 1 October 2008
in response to the written question by Corien Wortmann-Kool (PPE-DE) to the
Commission of 2 September 2008, Parliamentary questions P-4724/2008.XNoot1Brief van 19 maart 2009 van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
aan de BBZ inzake certificering bruine vloot, kenmerk DGLM 2009/531, gepubliceerd
als Bijlage 3 bij kamerstuk met kenmerk Tweede Kamer, Vergaderjaar 2008–2009,
31 409, nr. 10. Blijkens deze brief worden in het Committee on Safe Seas
(«COSS Comité») uitvoeringsproblemen rond diverse richtlijnen,
waaronder Richtlijn 98/18, besproken. Ook kunnen in het COSS Comité
voorstellen besproken worden om richtlijnen aan te passen aan wijzigingen
op internationaal niveau.XNoot1Naar wij begrijpen uit de door de Tweede Kamer aangeleverde documentatie,
is het zeezeilschip Catherina als een van de weinige zeezeilschepen gecertificeerd
onder de zogenoemde Special Purpose Ships Code («SPS-Code»), een
vrijwillige Code onder het SOLAS Verdrag bedoeld voor schepen die met grote
groepen «speciaal personeel» varen, zoals onderzoeksschepen. Deze
SPS-Code is 2008 in IMO-verband herzien, met als gevolg dat zeilschepen alleen
nog onder zeer strenge voorwaarden onder de SPS-Code gecertificeerd zouden
kunnen worden. Een rechterlijke uitspraak ten aanzien van de aanhouding van
de Catherina zal derhalve wellicht wel meer helderheid verschaffen ten aanzien
van de toepassing van Richtlijn 98/18 op zeezeilschepen. Een inhoudelijke
beoordeling van de Nederlandse regelgeving ten einde de gelijkwaardigheid
met de Deense regelgeving vast te stellen, kan echter niet verwacht worden.XNoot2Deze beschrijving van het begrip zeezeilschepen en de markt waarop zij
actief zijn, berust, tenzij anders aangegeven, op informatie die verkregen
is van de BBZ tijdens telefonische consultaties met de heer Baalbergen (directeur)
en de heer Van Ommen op respectievelijk 29 april en 7 mei 2009.
Voordat van onze kant is contact gelegd met de BBZ, is hierover overleg gevoerd
met en toestemming verkregen van het Bureau Onderzoek en Rijksuitgaven van
de Tweede Kamer.XNoot3De BBZ voegt in haar brief van 18 maart jl. aan de Vaste Kamercommissie
van Verkeer en Waterstaat (zie voetnoot 1) toe dat de handel over zee met
o.a. Denemarken teruggaat tot de middeleeuwen. Het behouden van dit zeeverkeer
en de zeezeilschepen – zij het omgebouwd van vracht- naar passagiersschip –
is derhalve van grote cultuurhistorische waarde.XNoot1Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1974,
met Bijlage, tot stand gekomen op 1 november 1974 te Londen, Tractatenblad
1976, 157 (de Nederlandse vertaling is gepubliceerd in Tractatenblad 1977,
77).XNoot2Richtlijn 98/18/EG van de Raad van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften
en -normen voor passagiersschepen, PB L144 van 15.5.98, blz. 1.XNoot1Schepenbesluit 2004, besluit van 18 juni 2004, houdende regels met
betrekking tot de veiligheid en certificering van zeeschepen, Staatsblad 2004,
284.XNoot2Zie de Regeling Veiligheid Zeeschepen en de toelichting daarbij (Regeling
houdende nadere regels met betrekking tot de veiligheid en certificering van
in Nederland geregistreerde zeeschepen, alsmede regels met betrekking tot
de veiligheid van buitenlandse schepen in Nederlandse wateren, 16 december
2004/Nr. HDJZ/SCH/2004–2755, Staatscourant 23 december 2004, nr.
248, p. 46.) In artikel 41 van deze regeling worden zeezeilschepen vrijgesteld
van vereisten van het SOLAS Verdrag die in principe voor alle schepen gelden
omdat dergelijke vereisten voor zeilschepen onredelijk en onpraktisch zijn.XNoot1Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7 december 1992 houdende
toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer
binnen de Lid-Staten (cabotage in het zeevervoer), PB L 364 van 12.12 1992,
blz 7.XNoot1Zie hiervoor overweging 5 en artikel 12 Richtlijn 98/18.XNoot2De Engelse tekst van artikel 3 lid 2 onder a van de Richtlijn luidt (voor
zover hier relevant):«– ships not propelled by mechanical means,– wooden ships of primitive build,– original, and individual replicas of, historical passenger
ships designed before 1965, built predominantly with the original materials,– pleasure yachts unless they are or will be crewed and carrying
more than 12 passengers for commercial purposes.»XNoot1De Commissie benadrukt dit in het explanatory memorandum bij haar voorstel voor Richtlijn 98/18, Proposal for a Council Directive
on safety rules and standards for passenger ships, explanatory memorandum,
28 February 1996, COM(96) 61 final, punten 12–14. Zie hiervoor ook de
Communication from the Commission on a Common Policy on Safe Seas, 24 February
1993, COM(93) 66 final, o.a. 21, p. 12 en 37, p. 33.XNoot2Zie het explanatory memorandum (zie voetnoot 16), onder punt 7: «In
particular, the consultation with the industry and with government experts
from the Member States [...] has revealed the main concern over
this matter, that is to avoid provisions which, in certain cases, might constitute
an insurmountable financial burden for the upgrading of existing ships.»XNoot3Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven van de lidstaten van de Europese
Unie; Brief staatssecretaris met negentien fiches, opgesteld n.a.v. overleg
van de Werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen op 3 april 1996,
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 22 112, nr. 61.XNoot1Het standpunt van de Commissie is niet juridisch bindend – in geschillen
over de interpretatie van een communautaire richtlijn heeft het Hof van Justitie
van de EG het laatste woord – maar aan de opvatting van de Commissie
komt in de praktijk veel gewicht toe.XNoot2Answer given by Mr Barrot on behalf of the Commission on 26 September
2007 in response to the written question by Corien Wortmann-Kool (PPE-DE)
to the Commission of 6 July 2007, Parliamentary questions E-3461/07.XNoot3Zie het antwoord van de Commissie op de Parliamentary questions, P-4724/2008.
Zie voetnoot 4.XNoot4Brief van 4 december 2008 van de staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat aan scheepseigenaren en reders inzake certificering zeegaande traditionele
zeilschepen, kenmerk DGLM-2008/2074, gepubliceerd als Bijlage 1 bij kamerstuk
met kenmerk Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 409, nr. 10.XNoot5Aanvullende informatie is verkregen uit kamerstukken en door toezending
van enkele stukken door de BBZ. Na overleg met het Bureau Onderzoek en Rijksuitgaven,
is van onze kant een informatieverzoek neergelegd bij de BBZ. De BBZ heeft
ons de Duitse en Deense regelgeving voor zeezeilschepen aangeleverd en een
brief van de Danish Maritime Authority en een van het Bundesministerium für
Verkehr.XNoot6Dit Memorandum of Understanding is in Wilhelmshafen ondertekend door de
Scheepsinspecties van Denemarken, Duistland, Estland, Finland, Nederland,
Noorwegen, Spanje, het Verenigd Koninkrijk en Zweden. Het Wilhelemshafen MoU
is inmiddels vervangen door het op 28 november 2005 in Londen ondertekende
MoU. Deze notitie gaat uit van de tekst van 2005. BBZ deelde ons mee dat bij
het opstellen van het Willemshaven MoU vertegenwoordigers van de Commissie
en de IMO aanwezig waren die het nut van dit MoU benadrukten in het licht
van de grote verschillen tussen nationale regelgeving en het gebrek aan harmonisatie
op Europees of internationaal niveau.XNoot7Deze definitie sluit aan bij de definitie van traditioneel schip uit artikel
3 onder q van Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van
27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring
en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van Richtlijn
93/75/EEG van de Raad, PB L 208 05.08 2002, p. 10. De definitie zelf
bepaalt niets over of het schip op commerciële of niet-commerciële
basis ingezet mag worden. Traditioneel en niet commercieel zijn dan ook niet
per definitie met elkaar verbonden.XNoot1Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven van de lidstaten van de Europese
Unie; Brief staatssecretaris met zes fiches met nieuwe Commissievoorstellen,
Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 22 112, nr. 236.XNoot2Zie hiervoor onder andere het in paragraaf 5 reeds aangehaalde artikel
5 van het Schepenbesluit 2004.XNoot3Antwoord van de staatsecretaris van Verkeer en Waterstaat van 21 juni
2007 op vragen van de leden Roland Kortenhorst en Van Hijum van 30 mei
2007, Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, Aanhangsel van de Handelingen,
nr. 1926.XNoot4Brief van 3 februari 1995 van het Bundesministerium für Verkehr
aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart inzake Fahrgastsegelschiffe
unter niederländischer Flagge, Ihr Schreiben vom 5.9 1994-S/V-10 414/95/VSS,
kenmerk 16/49.08/95.XNoot5Hoewel Richtlijn 98/18 in 1995 nog niet bestond, zouden zeezeilschepen
op basis van de door het Bundesministerium gevolgde redenering ook buiten
het toepassingsbereik van de Richtlijn vallen.XNoot6Zoals blijkt uit de Brief van de Danish Martime Authority van 1 november
2004 aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart inzake
Agreement between the Netherlands Directorate-General for Shipping and Maritime
Affairs and the Danish Maritime Authority, kenmerk Case 19 995 3148
File 01.08.05.XNoot1De brief van 1 november 2004 van de DMA aan IVW-DS, zie voetnoot
31.XNoot2Antwoord van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat van 21 juni
2007. Zie voetnoot 26.XNoot3Op basis van de Richtlijn moeten nieuwe schepen vanaf de bouw aan alle
eisen van de Richtlijn voldoen. Bestaande schepen, moeten afhankelijk van
hun leeftijd, vanaf een bepaald moment na van kracht worden van de Richtlijn
aan alle veiligheidseisen voldoen, waarbij de laatste categorie schepen uiterlijk
op 1 juli 2010 aan alle eisen dient te voldoen (art 6 lid 3 onder f sub
v). Het is mogelijk dat het aflopen van deze overgangsfase, tegen de achtergrond
van hun opvatting dat Richtlijn 98/18 op zeezeilschepen in de commerciële
vaart van toepassing is, aanleiding is voor Duitsland en Denemarken om niet
langer uitzonderingen te accepteren.XNoot4Wel is voor SOLAS certificatie vereist dat een schip aan de International
Ship and Post Facility Security eisen («ISPS») voldoet en ISPS
gecertificeerd is. Voor schepen die binnenlandse reizen maken in vaargebieden
B, C of D als bedoeld in artikel Richtlijn 98/18 is dit niet vereist.XNoot5Brief van de BBZ van 12 januari 2009 aan de staatssecretaris van
Verkeer en Waterstaat, gepubliceerd als bijlage 4 bij kamerstuk met kenmerk
Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 409, nr 10.XNoot6Antwoord van de Commissie, Parliamentary questions E-3461/07. Zie voetnoot
20.XNoot1Denemarken stelt bovendien dat varen onder het MoU is voorbehouden aan
schepen die meedoen aan races, parades en festivals, die niet met meer dan
12 passagiers varen. Zie bijlage 2 bij de brief van 4 december 2008 van
de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat aan scheepseigenaren en reders
(zie voetnoot 22). De tekst van het MoU ondersteunt deze stelling niet.XNoot2Ter illustratie: Register Holland te Enkhuizen, het door de Nederlandse
overheid erkende klassenbureau voor zeilschepen, classificeert zeezeilschepen
die als charterschepen fungeren en pleziervaart als afzonderlijke categorieën
en hanteert voor beide categorieën aparte klassevoorschriften.XNoot1Zie voetnoot 11.XNoot2De BBZ benadrukt dit ook in haar brief van 18 maart 2009 aan de Vaste
Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat. Zie voetnoot 1. De BBZ stelt in
haar brief dat «Nederland al ruim 20 jaar de Voorschriften voor Zeilende
Passagiersschepen [kent].» Deze voorschriften, beter bekend
als de Klassenregels van Register Holland waren de nadere uitwerking van de
Regeling zeilschepen met passagiers.XNoot3Schepenbesluit 1965, Besluit van 5 augustus 1965, tot uitvoering
van de artikelen 3, 4bis, 5, 9, 17, 66 en 73 van de Schepenwet, Staatsblad
1965, 367, ingetrokken per 1 januari 2005, Staatsblad 2004, 284; Regeling
zeilschepen met passagiers, Staatscourant 1990, 124.XNoot4Blijkens de toelichting bij Beleidsregel ontheffingsregeling voor een
Commercial Cruising Vessel van 31 maart 2004, Inspectie Verkeer en Waterstaat
Divisie Scheepvaart, kenmerk DS-201 643/03, Staatscourant 6 april
2004, nr. 67, p. 18.XNoot5Beleidsregel ontheffingsregeling voor een Commercial Cruising Vessel.
Zie voetnoot 43.XNoot6Voorschriften voor Commercial Cruising Vessels, opgesteld door de Inspectie
Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart in samenwerking met HISWA Vereniging
en Register Holland, april 2004, uitgegeven door Stichting Nederland Maritiem
Land.XNoot7Het betreft de Nederlandse Vereniging voor Handel en Industrie op het
gebied van Scheepsbouw en Watersport, de overkoepelende belangenorganisatie
voor bedrijven in de watersport en Register Holland te Enkhuizen is het door
de Nederlandse overheid erkende klassenbureau voor zeilschepen.XNoot1Artikel 1.1 laatste zin van de Voorschriften voor Commercial Cruising
Vessels.Schepen bepaalt dat zeezeilschepen die vóór januari
2004 gecertificeerd zijn, dit blijven volgens de bestaande voorschriften van
Register Holland gecertificeerd (de «witte rules», of, voor schepen
die voor 15 december 1996 in de vaart waren, de «blauwe rules»).
Blijkens de website van Register Holland worden zeezeilschepen van minder
dan 40 meter lang met maximaal 36 passagiers nog altijd gecertificeerd onder
de witte rules. Het is aannemelijk dat de witte rules inmiddels – voor
zover nodig – zijn aangepast aan de Voorschriften voor Commercial Cruising
Vessels voorzover deze voorschriften zien op zeezeilschepen. De Voorschriften
bevatten ook veiligheidsvoorschriften voor gemotoriseerde jachten die tot
maximaal 12 passagiers aan boord hebben. Deze specifieke veiligheidsvoorschriften
zijn voor zeezeilschepen niet van belang.XNoot2Het MARPOL Verdrag ziet op het voorkomen van vervuiling door schepen (Internationaal
Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen, 1973, zoals gewijzigd
door het Protocol van 1978; (met Protocollen en Bijlagen) Londen, 2 november
1973, Tractatenblad 1975, 147. Het STCW verdrag legt eisen neer voor de opleiding
en training voor bemanning van schepen (Internationaal Verdrag betreffende
de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst, 1978,
met Bijlage; Londen, 7 juli 1978, Tractatenblad 1981, 144.XNoot3Richtlinie nach 6 Abs. 1 der Schiffsicherheitsverordnung über Sicherheitsanforderungen
an Bau und Ausrüstung von Traditionsschiffen, soweit sie nicht internationalen
Schiffssicherheitsregelungen und der Richtlinie 98/18/EG des Rates vom 17.
März 1998 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe
unterliegen, Gemeinsame Kommission für historische Wasserfahrzeuge e.V.,
03.02 200 (VkBl. S. 57; Dok Nr B8135) LS 23/24/48.30.02–08/2002.XNoot4Schiffssicherheitsverordnung vom 18. September 1998 (BGBl. I S. 3013,
3023), zuletzt geändert durch Artikel 3 der Verordnung vom 11. März
2009 (BGBl. I S. 507).XNoot1Technical Regulation on Traditional Ships (Ships Worthy of Preservation,
Sport Fishing Vessels, etc.), Danish Maritime Authority Technical Regulation
no. 15 of 20 November 2000 as amended by Danish Maritime Authority Technical
Regulation no. 2 of 12 June 2006.XNoot1De BBZ stelt in haar brief van 18 maart jl. aan de Vaste Kamercommissie
voor Verkeer en Waterstaat dat Duitsland en Denemarken op de eigen nationale
vloot van zeezeilschepen niet de veiligheidsvoorschriften van het SOLAS Verdrag
of Richtlijn 98/18 van toepassing acht of heeft verklaard.XNoot2Zoals onder punt 2 van deze notitie uiteengezet, bestaan die diensten
voornamelijk uit meerdaagse tochten met groepen veelal Duitse toeristen vanuit
Duitse havens naar Deense havens en tussen Deense havens. De diensten omvatten
dus zowel internationale als binnenlandse reizen.XNoot3Explanatory memorandum (zie voetnoot 16), p. 10–12XNoot4Zaak 267/86, Van Eycke / /Aspa, Arrest van het Hof van 21 september
1988, Jurispr. 1988, p. 4769, (ongenummerde) r.o. 165; en zaak C-245/91, Ohra,
Arrest van het Hof van 17 november 1993, Jurispr. 1993, p. I-05851.XNoot1Artikel 70 lid 1 onder a vormt de basis voor Verordening 4055/86, lid
1 onder b voor Verordening 3577/92. Zie voor de volledige verwijzing van beide
Verordeningen voetnoot 58 respectievelijk 13.XNoot2Dit is door het Hof van Justitie bevestigd in gevoegde zaken C-209–213/89,
Asjes, Arrest van het Hof van 30 april 1986, Jurispr. 1986, p. 01425.
Voor de vrijheid van vestiging ligt dit anders, zie zaak C-167/73, Commissie/Frankrijk,
Arrest van het Hof van 4 april 1974, Jurispr. 1974, p. 00359.XNoot3Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december 1986 houdende
toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer
tussen de Lid-Staten onderling en tussen de Lid-Staten en derde landen, PB
L 378, 31.12.1986, p. 1.XNoot4Zie voetnoot 13.XNoot5Dit wordt door het Hof van Justitie in diverse arresten expliciet bevestigd.
Zie onder meer zaak C-379/92, Peralta, Arrest van het Hof van 14 juli
1994, Jurispr. 1994, p. I-03453, r.o. 39; zaak C-381/93, Commissie/Frankrijk,
Arrest van het Hof van 5 oktober 1994, Jurispr. 1994, p. I-05145, r.o.
10–13; en zaak C-205/99, Analir, Arrest van het Hof van 20 februari
2001, Jurispr. 2001, p. I-01271, r.o. 17–21. De in 2006 aangenomen Richtlijn
2006/123/EG van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2006
betreffende diensten op de interne markt, PB L 376 van 27.12 2006, blz.
36, de zogenoemde Dienstenrichtlijn, is niet op het vrij verkeer van diensten
in de vervoerssector van toepassing (overweging 21 en artikel 2 lid 2 onder
d).XNoot6Zie de zaken C-288/89, Gouda, Arrest van het Hof van 25 juli 1991,
Jurispr. 1991, p. I-04007, r.o. 12–15 en C-205/84, Commissie/Duitsland,
Arrest van het Hof van 4 december 1986, Jurispr. 1986, p. 03755. Het
verbod op double burden maatregelen is ook specifiek voor maritieme diensten
aangenomen in zaak C-381/93, Commissie/Frankrijk (zie voetnoot 60).XNoot7C-381/93, Commissie/Frankrijk, r.o. 21 (zie voetnoot 60).XNoot8Zie onder andere de zaken C-288/89, Gouda (voetnoot 61) en C-76/90, Säger/Dennemeyer,
Arrest van het Hof van 25 juli 1991, Jurispr. 1991, p. I-04221.XNoot1C-76/90, Säger v Dennemeyer, r.o. 15 (zie voetnoot 63).XNoot2Zie de zaken C-355/98, Commissie/België, Arrest van het Hof van 9 maart
2000, Jurispr. 2000, p. I-01221, r.o. 37 en C-252/83, Commissie/Denemarken,
Arrest van het Hof van 4 december 1986, Jurispr. 1986, p. I-03713, r.o.
17.XNoot3C-205/99, Analir, r.o. 20, 21 en 25 (zie voetnoot 60). Het vereiste van
de toets of de bescherming van de boogde belangen reeds in de thuisstaat gewaarborgd
waren, komt in dit arrest niet expliciet aan de orde omdat het feitencomplex
daartoe geen aanleiding gaf. De zaak betrof een algemeen vergunningsstelsel
betrof voor openbare-dienstverplichtingen voor veerdiensten tussen eilanden.XNoot4Zie voor wat betreft objectieve veiligheidsvoorschriften de zaken C-189/03,
Commissie/Nederland, Arrest van het Hof van 7 oktober 2004, Jurispr.
2004, p-I-09289, C-355/98, Commissie/België, r.o. 37 (zie voetnoot 65)
en C-252/83, Commissie/Denemarken, r.o. 17 (zie voetnoot 65). Ten aanzien
van fysieke veiligheid (in het kader van autoverkeer), zie de zaak C-55/93,
Van Schaik, Arrest van het Hof van 5 oktober 1994, Jurispr. 1994, p.
I-04837 en gevoegde zaken C-151/04 &152/04, Nadin en Durré, Arrest
van het Hof van 15 december 2005, Jurispr. 2005, I-11 203.XNoot5Zie onder andere zaak C-355–98, Commisse/België (zie voetnoot
62), r.o. 35–38 en C-189/03, Commissie/Nederland (zie voetnoot 67).XNoot1Antwoord van de Commissie, Parliamentary questions E-3461/2007. Zie voetnoot
20.XNoot1Dit is voor het vrij verkeer van diensten bepaald in de zaak C-243/01,
Gambelli, Arrest van het Hof van 6 november 2003, Jurispr. 2003, I-13 031.XNoot1Dit blijkt uit de zogenaamde double burden
rechtspraak en uit de rechtspraak inzake de particulier beveiligingsbedrijven
waarin het Hof van Justitie van de EG de Säger-formule bezigde. Zie o.a.
de zaak C-189/03, Commissie/Nederland (zie voetnoot 67). Ook interessant in
dat kader is Richtlijn 98/34/EG van het Europees Parlement en de Raad van
22 juni 1998 betreffende een informatieprocedure op het gebied van normen
en technische voorschriften, PB L 204 van 21.7 1998, p. 37 (de Notificatierichtlijn),
die bepaalt dat technische voorschriften genotificeerd moeten worden voorafgaand
aan inwerkingtreding. Bij de notificatie moet aangegeven worden hoe met wederzijdse
erkenning omgegaan wordt. De Commissie adviseert om in technische regelgeving
wederzijdse erkenningsclausules op te nemen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31409-12.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl