Toekomst van de nationale luchthaven; Brief staatssecretaris met een reactie op het derde advies van de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid en op het essay van de voorzitter van de Commissie
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26959, nr. 32

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

05-05-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

26959 nr. 32

24-04-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningBIJLAGE 1 Reactie op het derde advies (december
2002) van de Commissie Deskundigen VliegtuiggeluidInleiding1. De opdracht2. Het adviesa. Handhaving buitengebiedHoofdlijnen van het adviesReactieb. GeluidsmetingenBIJLAGE 2 Reactie op «Dossier Schiphol, relaas
van een falend democratisch proces»Reactie op het essay als geheelReactie op de concrete vragen in het essay (blz 50)1Reactie2Reactie3Reactie4Reactie5Reactie6Reactie7Reactie8Reactie
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26959Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 29 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 959Toekomst van de nationale luchthavennr. 32BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 24 april 2003In het Algemeen Overleg over Schiphol op 12 februari 2003 (26 959,
nr. 29) is onder meer het derde advies van de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid
besproken. Ik heb u toegezegd een schriftelijke reactie op het advies aan
u te sturen. In bijlage 1 van deze brief ga ik in op dat advies. Daarnaast
en in samenhang daarmee, geef ik in bijlage 2 een reactie op het in januari
2003 gepubliceerde essay van de voormalig voorzitter van de Commissie.In de reactie wordt onder andere gerefereerd aan een uitgebreid en veelomvattend
evaluatie- en monitoringprogramma inzake Schiphol, dat de komende jaren door
mijn departement zal worden uitgevoerd. Dit programma wordt in 2003 opgestart.
Ik zal u daarover voor de zomer nader informeren.Zoals ik u tijdens het overleg heb aangegeven, hecht ik grote waarde aan
de werkzaam-heden van de Commissie. Ik verwijs in dat kader kortheidshalve
naar mijn brief van 2 april 2003 (kenmerk DGL/03.U01 208) over de
voortgang inzake de nieuw te benoemen Commissie. Ik heb van de voorzitter
van de nieuwe Commissie begrepen dat hij alle moeite zal doen de verloren
tijd in te halen, maar dat er wellicht enige vertraging zou kunnen optreden.De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus BIJLAGE 1 Reactie op het derde advies (december
2002) van de Commissie Deskundigen VliegtuiggeluidInleidingIn december 2002 heeft de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid haar derde
advies opgesteld. Dit is tevens het eindadvies van de commissie in deze samenstelling,
aangezien zij besloten heeft haar taken neer te leggen.Onderstaand is de opdracht van de commissie weergegeven. Daarna wordt
het advies van de commissie beknopt beschreven en wordt een reactie gegeven
op de verschillende onderdelen van het advies1. De opdrachtSamengevat luidde de opdracht aan de commissie om voor «het buitengebied»,
dat wil zeggen het gebied tussen de 35 Ke en 20 Ke contouren respectievelijk
de 26 dB(A) LAeq-nacht en 20 dB(A) LAeq-nachtcontouren:a. voorstellen te formuleren voor mogelijkheden van een aanvullend handhavingssysteem
alsmede een beoordeling te geven van de voor- en nadelen van die mogelijkheden;b. voorstellen te formuleren voor mogelijkheden om bij de onder a bedoelde
opties gebruik te maken van geluidsmetingen, al dan niet in combinatie met
berekening van de geluidbelasting, alsmede een beoordeling te geven van de
voor- en nadelen van die mogelijkheden.Het gaat hierbij om een aanvulling ten opzichte van het geluidstelsel
dat in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol is vastgelegd. Voor wat betreft
geluidsmetingen geldt het in de nota Toekomst nationale Luchthaven (nota TNL)
aangegeven uitgangspunt, dat «de overgang van berekenen naar meten dan
wel naar een combinatie van meten en rekenen, de ontwikkelingsmogelijkheden
van de luchtvaart zal verkleinen noch verruimen».2. Het adviesHet advies gaat in op drie onderdelen:a. Handhaving buitengebied.b. Geluidsmetingen.c. Opmerkingen over het geluidsstelsel zoals dat op basis van de Wet luchtvaart
is vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.Op onderwerpen a en b wordt hierna ingegaan. De opmerkingen over het geluidsstelsel
zoals dat nu voorligt, zijn door de voormalig voorzitter van de commissie
nader geconcretiseerd in het essay dat hij in januari 2003 heeft gepubliceerd.
Op dat essay – en daarmee ook op de opmerkingen hierover in dit advies –
wordt ingegaan in bijlage 2.a. Handhaving buitengebiedHoofdlijnen van het adviesDe commissie doet een voorstel voor de ligging van 19 punten in woongebieden
buiten de 35 Ke-contour. Zij acht dit aantal het «absolute minimum».
Daarvan krijgen 9 punten de status van «handhavingspunt» met een
niet te overschrijden grenswaarde, de overige 10 punten zijn «monitoringspunten».De commissie heeft een onderzoek uitgevoerd naar de geluidbelasting zoals
die in de afgelopen acht jaren tot en met 2001 met het vierbanenstelsel in
die punten is opgetreden, uitgedrukt in zowel de «oude» geluidbelastingsindicator
Ke als in de «nieuwe» Lden. Verwijzend naar figuur 3 van het advies,
trekt de commissie daaruit de conclusie, dat in elk punt rond
Schiphol een «locatiespecifieke relatie» tussen Ke en Lden nauwkeurig
bepaald kan worden.In de optiek van de commissie worden de grenswaarden in de handhavingspunten
bepaald uit de geluidbelasting die in die punten in de periode 1998 tot en
met 2001 is opgetreden. De periode van vier jaren vindt de commissie representatief
voor de geluidbelasting horend bij het vierbanenstelsel onder de zone-systematiek,
waaraan het nieuwe normenstelsel volgens de commissie gelijkwaardig moet zijn.
Zij voegt daaraan toe, dat indien er bestuurlijk voor wordt gekozen om voor
bepaalde handhavingspunten af te wijken van de bovengenoemde grenswaardebepaling
(naar boven of naar beneden), daarmee in die punten de ruimte van de sector
wordt vergroot of verkleind, waardoor beleidsmatig gestuurd kan worden op
hinder en capaciteit.ReactieHet advies voldoet niet aan de opdracht. Er wordt slechts één
mogelijkheid gepresenteerd, de voor- en nadelen daarvan zijn niet in beeld
gebracht. Er is geen motivatie voor het voorstel, inhoudelijk noch ten aanzien
van de ligging van de handhavings- en monitoringspunten.De Commissie geeft niet aan wat met de resultaten van de te monitoren
geluidbelasting in die punten wordt gedaan.De door de Commissie omschreven «nauwkeurig te bepalen locatiespecifieke
relatie tussen Ke en Lden» blijkt niet uit de gepresenteerde gegevens
(figuur 2 en 3 van het advies). Daaruit blijkt per punt juist een grote spreiding.
Maar stel dat die locatiespecifieke relatie wel zou bestaan, dan is de vraag
wat daarmee kan worden gedaan. De commissie beantwoordt deze vraag niet. Dat
er geen algemeen toepasbare omrekenformule Ke naar Lden bestaat, was al veel
eerder bekend en is ook door de commissie in vorige adviezen gesignaleerd.
Tevens komen in dit onderzoek Ke waarden lager dan nul voor. De commissie
geeft niet aan wat de relevantie daarvan is.Ten aanzien van de te stellen grenswaarden gaat het advies voorbij aan
de Wet luchtvaart; er worden heel andere criteria gehanteerd voor gelijkwaardigheid
dan in die wet. Zonder wetswijziging is dit niet uitvoerbaar en juist die
wet biedt de benodigde zekerheid.Het gaat bij het nieuwe stelsel niet om «gelijkwaardig met het verleden»,
in casu de periode 1998 tot en met 2001, zoals de commissie suggereert, maar
om «gelijkwaardig met de uitgangspunten die in de PKB Schiphol voor
de toekomst met het vijfbanenstelsel zijn vastgelegd». Dit is vanaf
de eerste discussies over het nieuwe milieustelsel in 1998 het belangrijkste
uitgangspunt geweest en is ook vastgelegd in artikel XII van de Wet luchtvaart.«Gelijkwaardig met het verleden» zou betekenen dat de milieuwinst
die de vijfde baan biedt, verloren zou gaan. Immers, voor «het verleden»,
dat wil zeggen met het vierbanenstelsel, gold in de PKB als eis 15 100
woningen binnen de 35 Ke zone. Voor «de toekomst», dat wil zeggen
met het vijfbanenstelsel, luidt die PKB-eis 10 000 woningen binnen de
35 Ke zone, éénderde lager derhalve.Alleen al door de overgang van het vier- naar het vijfbanenstelsel is
de geluidbelasting heel anders over de omgeving van Schiphol verdeeld. Op
sommige plaatsen een lagere geluidbelasting, bijvoorbeeld ten oosten van de
Buitenveldertbaan en ten noorden van de Zwanenburgbaan. Op andere plaatsen
een hogere geluidbelasting, bijvoorbeeld ten noorden van de Polderbaan (zie
ook het MER Schiphol 2003, figuur 2.25). Ook dit betekent dat voor het stellen
van grenswaarden in punten, een vergelijking met het verleden niet zinvol
is. Voor het bestuurlijk naar boven of naar beneden aanpassen van de grenswaarde
zoals de commissie suggereert, ontbreekt een eenduidige objectieve systematiek.
Dit kan leiden tot willekeur en geeft daardoor voor de burger en voor de luchtvaartsector
onvoldoende rechtszekerheid. Het kenmerk van artikel XII van de Wet luchtvaart
is, dat de grenswaarden op een met de PKB gelijkwaardige en objectieve systematiek
moeten worden vastgesteld.b. GeluidsmetingenEr zijn drie meetopties geschetst. Daarbij is echter niet concreet uitgewerkt
wat met de resultaten van die geluidsmetingen zou kunnen worden gedaan in
relatie tot het handhavingssysteem. Aan het gestelde uitgangspunt dat de overgang
van berekenen naar meten dan wel naar een combinatie van meten en rekenen,
de ontwikkelingsmogelijkheden van de luchtvaart zal verkleinen noch verruimen,
is ten onrechte geen aandacht besteed.Door de Commissie wordt één van die opties, te weten «Calibratie
van het geluidlandschap» (optie 1) aanbevolen. Daarin zouden door metingen
op een beperkt aantal punten uitspraken kunnen worden gedaan over het geluid
van de vliegtuigen in een groot gebied, waarmee de gegevens voor de berekeningen
zouden kunnen worden verbeterd. Deze aanpak wordt door andere deskundigen
als voor het gestelde doel onbruikbaar gekwalificeerd (o.a. omdat een vliegtuig
in de omgeving van Schiphol sterk wisselende geluidemissiekarakteristieken
heeft). De Commissie is tijdens werksessies op de hoogte gesteld van deze
opvattingen, maar gaat daar in dit advies helaas niet op in. BIJLAGE 2 Reactie op «Dossier Schiphol, relaas
van een falend democratisch proces»In januari 2003 heeft de voormalig voorzitter van de Commissie Deskundigen
Vliegtuiggeluid, prof. Dr. Ir. A.J. Berkhout, een essay gepubliceerd getiteld
«Dossier Schiphol, relaas van een falend democratisch proces».
Daarin kijkt hij terug op de werkzaamheden van die Commissie. In het essay
zijn ook acht concrete vragen gesteld. Hierna een korte reactie op het essay
als geheel en een reactie op elk van de acht vragen.Reactie op het essay als geheelUit het essay zijn twee hoofdconclusies te trekken:1. Er is bij de Commissie kennelijk onvoldoende duidelijkheid geweest
over inhoud en context van de vragen die de Commissie zijn voorgelegd en dat
betreur ik. Een groot deel van de uitgangspunten van het nieuwe stelsel voor
geluid was immers al vastgelegd in door het parlement geaccordeerde beleidsstukken,
bijvoorbeeld in de Nota Toekomst Nationale Luchthaven van december 1999. Daardoor
had de Commissie minder vrijheid dan zij dacht te hebben of had willen hebben.
De Commissie dient uiteraard te werken binnen de door regering en parlement
gestelde richtlijnen. Dit pleit er voor, de nieuw in te stellen Commissie
Deskundigen Vliegtuiggeluid te laten bijstaan door iemand die goed bekend
is met de materie en met de ontwikkelingen aan de kant van de opdrachtgevers
in casu het ministerie van V&W en het ministerie van VROM (bijvoorbeeld
een «ambtelijk secretaris»). Niet om de Commissie te beïnvloeden
of te controleren, wel om de Commissie met raad en daad bij te staan en om
een goede afstemming tussen opdrachtgevers en opdrachtnemer te bewerkstelligen.
De onafhankelijkheid van de Commissie wordt hierdoor op geen enkele wijze
aangetast, maar misverstanden kunnen tijdig worden gesignaleerd. Met de voorzitter
van de nieuw te benoemen Commissie zal hierover overleg worden gepleegd.2. Blijkens het essay, zag prof. Berkhout voor de Commissie een ander
doel dan waarvoor de Commissie is aangesteld. Het essay bevat een bestuurlijke
beschouwing over het geluidsstelsel. Dat was niet de taak van de Commissie,
de Commissie was aangesteld als commissie van – zoals de naam al zegt –
deskundigen op het gebied van vliegtuiggeluid, om vanuit technisch wetenschappelijke
invalshoek te adviseren over het nieuwe geluidssysteem. Dit komt ook tot uitdrukking
in de instellingsbesluiten van de Commissie.Reactie op de concrete vragen in het essay (blz 50)1Waarom speelt de geluidbelasting in het PKB-gebied
(het gebied tot aan 20 Ke) geen directe rol in de criteria van het nieuwe
normenstelsel? Het ging bij de doelstellingen van het kabinet toch vooral
om de beheersing van de geluidhinder in de wijdere omgeving van Schiphol (dus
in het PKB-gebied)? Juist met die toezegging is de kamer destijds over de
streep gehaald.ReactieIn de PKB Schiphol en Omgeving staat, dat voor Schiphol met het vijfbanenstelsel
de overheid een 35 Ke zone moet vaststellen waarbinnen ten hoogste 10 000
woningen liggen (telling met het woningbestand 1990). Als die zone eenmaal
is vastgesteld wordt, aldus de PKB, de geluidbelasting door de luchtvaart
overeenkomstig de Luchtvaartwet op basis van die zone – derhalve niet
op basis van een aantal woningen – gehandhaafd (PKB blz.
9 en 10). Over het gebied binnen de 20 Ke contour behorende bij die 35 Ke
zone, zegt de PKB dat het aantal ernstig gehinderde mensen «aanzienlijk
kleiner zal zijn dan het aantal binnen de 20 Ke contour in 1990 waarbij als
indicatief referentiegetal gehanteerd kan worden 54 000» (PKB blz. 16).Er is in de PKB onderscheid tussen het gebied van de 35 Ke-zone (harde
getalseisen en handhaving) en het gebied daarbuiten tot 20 Ke (een indicatie),
het is derhalve niet juist het hele gebied tot 35 Ke en tot aan 20 Ke over
één kam te scheren.Ook in artikel XII van de Wet luchtvaart zijn de PKB-eisen op deze wijze
opgenomen. Ze zijn voor het 20 Ke-gebied zelfs verscherpt: het «indicatief
referentiegetal» is gewijzigd in een concreet maximum en het getal is
verlaagd van 54 000 in de PKB naar 45 000 in de wet.Voor de wijze waarop voor dit PKB-stelsel de handhaving van de 35 Ke-zone
op grond van de Luchtvaartwet werd uitgevoerd en de relevantie daarvan voor
het nieuwe stelsel, wordt verwezen naar de reactie op vraag 3.2Waarom wordt het totale volume aan geluid waaraan de
omgeving van Schiphol wordt blootgesteld (TVG), berekend voor een virtuele
luchthaven met één start- en landingsbaan? Wat heeft die «schijnwereld»
nog met de werkelijkheid van Schiphol te maken?ReactieHet Totale Volume van de Geluidbelasting (TVG) is, zoals de naam zegt,
uitsluitend een maat voor de totale hoeveelheid geluidbelasting die door het
vliegverkeer van Schiphol wordt veroorzaakt, uitgedrukt in één
enkel getal. In het TVG valt dus nooit terug te zien hoe het geluid over de
omgeving verdeeld was en op welke baan en langs welke route het verkeer heeft
gevlogen. Daarom is het bij de bepaling van het TVG ook niet van belang welke
baan het verkeer gebruikt, maar wel hoeveel geluid er in totaal is gemaakt.
Het TVG dat in het Luchthavenverkeerbesluit is opgenomen voldoet hieraan.
Daarbij is het acceptabel dat dit is gebaseerd op een «virtueel»
banenstelsel met één start- en landingsbaan. Elke uitvoering
van het TVG kan in dit licht overigens «virtueel» genoemd worden,
omdat niemand in de omgeving van Schiphol de totale belasting rond heel Schiphol
kan ervaren.3Waarom zijn in het nieuwe normenstelsel de handhavingspunten
niet daar neergezet waar je de hinder wilt beheersen, dus in de grotere woonkernen?
Waarom is men met alle handhavingspunten rond de 35Ke-zone blijven hangen?ReactieIn de handhaving van geluid in het vierbanenstelsel en in de PKB voor
het vijfbanenstelsel gold een wettelijke grenswaarde in Nederland voor de
geluidbelasting van 35 Ke (Kosten-eenheden). Slechts in een beperkt gebied
rond Schiphol, binnen de zogenaamde geluidszone, mag deze waarde worden overschreden.
Om te zorgen dat daarbuiten geen hogere waarde voorkomt dan 35 Ke, werd aan
de rand van de geluidszone de geluidbelasting in 250 punten gehandhaafd. Feitelijk
wordt het gehele gebied buiten de geluidszone beschermd door aan de rand van
de zone een harde grens te stellen. In de praktijk blijkt deze bescherming
ook te werken: als de geluidbelasting op de rand van de zone niet hoger is
dan 35 Ke, komt daarbuiten ook geen hogere waarde voor, sterker, de geluidbelasting
neemt met de afstand sterk af. Dit wordt de zogenaamde schaduwwerking
genoemd. De afname wordt veroorzaakt doordat het verkeer verder van de luchthaven
hoger vliegt en dus minder geluid op de grond veroorzaakt.In het nieuwe normenstelsel, dat een bescherming dient te bieden die gelijkwaardig
is aan de PKB, is dezelfde systematiek gehanteerd maar nu met een ring van
35 handhavingspunten. Deze handhavingspunten zijn zoveel mogelijk in of aan
de rand van woonbebouwing gelegd, zoals ook artikel XII van de Wet luchtvaart
aangeeft. In de punten worden de gestelde grenswaarden gehandhaafd. Net als
bij de geluidszone wordt het gebied buiten de ring van punten beschermd door
in de punten een harde grens te stellen aan de hoeveelheid geluid. Om te bezien
of in de praktijk door de ring met de punten de beoogde bescherming wordt
geboden, zal in de komende jaren in verder weg gelegen woongebieden de geluidbelasting
worden gemonitord.Overigens is juist aan de Commissie gevraagd om voor het gebied buiten
de ring van punten een aanvullend handhavingssysteem te ontwikkelen, opdat
vanaf 2005 het bestaande stelsel kan worden uitgebreid. Dit zal ook onderdeel
zijn van de opdracht aan te nieuw te benoemen Commissie.4Waarom zijn de grenswaarden in het nieuwe normenstelsel
alleen bepaald door een overgangsscenario? Terwijl het bij de eis van gelijkwaardigheid
vooral ook gaat om wat er in het verleden is gebeurd.ReactieDe onjuiste stelling dat «gelijkwaardig» op het verleden gebaseerd
moet zijn, komt uit het derde advies van de Commissie dat in bijlage 1 is
behandeld. Voor de reactie wordt kortheidshalve naar bijlage 1 verwezen.5Waarom heeft men het nieuwe normenstelsel niet werkelijk
door het NLR laten testen? Een geloofwaardige test zou zijn geweest om de
grenzen van dat stelsel op te zoeken «door de handhavingspunten vol
te vliegen» en vervolgens de gevolgen daarvan zichtbaar te maken in
het PKB-gebied, met name in de grote woonkernen.ReactieHet nieuwe stelsel is, voor zover dat ex ante mogelijk is, getest met
door het NLR uitgevoerde simulatieberekeningen (zie Onderzoeksbijlage Geluid
deel 2 nr. 6 bij het MER Schiphol 2003). Die berekeningen zijn uitgevoerd
zoals in de vraag wordt gesuggereerd: wat is de geluidbelasting buiten de
handhavingspunten als een grenswaarde in een handhavingspunt net niet wordt
overschreden, dat wil zeggen, in de termen van de vraag, «helemaal wordt
vol gevlogen». De resultaten van dat onderzoek zijn beschreven in het
MER Schiphol 2003 en in de Nota van Toelichting bij het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol.De werking van een nieuw normenstelsel is nooit van te voren volledig
uit te testen maar moet uit de praktijk blijken. Dit gold ook voor het PKB-stelsel.
Vandaar dat door het ministerie van V&W de komende jaren een samenhangend,
uitgebreid en veelomvattend monitoring- en evaluatieprogramma zal worden uitgevoerd,
op basis waarvan het stelsel zonodig zal worden aangepast. Dit is aangekondigd
in het MER Schiphol 2003, in de uitwerking van de motie Baarda in de Eerste
Kamer en in diverse brieven aan het Parlement. Daarin is ook aangekondigd
dat vanaf 2005 de handhaving van de geluidbelasting wordt uitgebreid
naar het «buitengebied», dat wil zeggen het gebied tussen de 35
en 20 Ke contouren, en dat daarover advies wordt gevraagd aan de Commissie. 6Waarom mag de Commissie pas in 2006, dus achteraf,
beginnen met de evaluatie, terwijl het voor alle partijen zo belangrijk is
vroegtijdig over strategische informatie te beschikken omtrent de werking
van het stelsel?ReactieDe opdracht in de taakomschrijving van de Commissie luidt:«Een evaluatie op te stellen over de gelijkwaardige overgang van
Ke naar Lden op basis van vergelijking tussen berekende geluidbelasting in
Ke en Lden gedurende de periode 2000–2005 op basis van modelberekeningresultaten
van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium» (artikel 2, eerste
lid onder e van het Besluit houdende instelling van de Commissie Deskundigen
Vliegtuiggeluid). Het is evident dat deze opdracht eerst kan worden uitgevoerd
na 2005, dat wil zeggen op z'n vroegst in 2006.Deze opdracht aan de Commissie vormt een onderdeel van het in de reactie
op vraag 5 bedoelde «uitgebreide en veelomvattende monitoring- en evaluatieprogramma»
dat door de overheid wordt uitgevoerd, niet die hele monitoring en evaluatie.7Waarom mag de Commissie de evaluatie van het stelsel
alleen maar uitvoeren rond de 35KE-contour en niet in het PKB-gebied; daar
ging het toch allemaal om?ReactieDe in de vraag gesuggereerde beperking blijkt niet uit de taakomschrijving
van de Commissie. De Commissie is in aanvulling op de oorspronkelijke opdracht,
bovendien juist gevraagd voorstellen te doen omtrent mogelijkheden voor de
uitbreiding van de handhaving naar het «buitengebied», dat wil
zeggen het gebied tussen de 35 en 20 Ke contouren, en de voor- en nadelen
van die mogelijkheden aan te geven. Daarbij is tevens gevraagd te adviseren
over de rol die geluidsmetingen daarbij kunnen spelen. Beide aspecten zullen
ook onderdeel zijn van de taakopdracht van de nieuw in te stellen Commissie
Deskundigen Vliegtuiggeluid.8Waarom mag de Commissie voor de evaluatie niet haar
eigen informatie inwinnen maar is ze afhankelijk van de informatie die het
ministerie haar gaat verschaffen? Als het ministerie ervan overtuigd is dat
het stelsel zo goed is als zij zegt, dan is er toch niets om bevreesd over
te zijn?ReactieIn de taakopdracht van de Commissie is de onafhankelijkheid en de eigen
technisch wetenschappelijke deskundigheid centraal gesteld. Daarbij is nadrukkelijk
gesteld, dat de Commissie ook gebruik kan en mag maken van deskundigheid buiten
de Commissie. Dit is ook verwoord in de brief van de staatssecretaris van
V&W van 18 september 2002 aan de Commissie. Dit zal ook de positie van
de nieuwe te benoemen commissie zijn. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26959-32.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl