Akkoord Benelux, BRD en Frankrijk betreffende geleidelijke afschaffing van grenscontroles, Schengen, 14 juni 1985; Brief minister en staatssecretaris over de invoering van Schengen op de luchthaven Schiphol
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 19326, nr. 116

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

21-06-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

19326 nr. 116

08-06-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamHistorisch overzicht correspondentie/gesprekken met en
over Schiphol Korte inleidingNotitie Schengen-Schiphol inzake de fysieke scheiding
van passagiersstromen per 15 december 1995 Stand van zaken en situatie na 15 december 1995Argumenten terzake van het Kabinetsbesluit om tussen 15/12/95
en 1/1/97.BIJLAGEBESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN ENKELE VARIANTEN Variant 1: Terugbrengen van het aantal wisselvliegtuigenVariant 2: Slepen van wisselvliegtuigenVariant 3: Inzet van bussenNOTITIE INZAKE DE ONTTREKKING VAN DE KONINKLIJKE MARECHAUSSEE
UIT DE OPBOUW VAN HET MOBIEL TOEZICHT VREEMDELINGEN TEN BEHOEVE VAN DE EXTRA
CONTROLE OP SCHIPHOL
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 19326Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 68 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
19 326Akkoord tussen de Regeringen van de Benelux, de Bondsrepubliek Duitsland
en Frankrijk betreffende geleidelijke afschaffing van grenscontroles, Schengen,
14 juni 1985nr. 116BRIEF VAN DE STAATSSECRETARISSEN VAN BUITENLANDSE ZAKEN EN VAN JUSTITIE
EN VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 8 juni 1995Tijdens het Algemeen Overleg met de vaste commissie voor Justitie en de
Algemene Commissie voor Europese Zaken dd. 27 april 1995 over de rapportage
inzake de invoering van Schengen op de luchthaven Schiphol is van
regeringszijde een drietal notities toegezegd.Deze betreffen:a. Een chronologisch overzicht van correspondentie, resp. overleg met
en over Schiphol sedert eind 1989.b. Aspecten verbonden met volledige fysieke scheiding van passagiersstromen
per 15 december 1995, resp. zo spoedig mogelijk na die datum.c. De inzet van de Koninklijke Marechaussee op Schiphol tot 15 december
1995.Ondergetekenden sturen U als bijlage bij deze brief de toegezegde notities
toe.1. De op werkniveau tussen overheid en bedrijfsleven
op Schiphol op 9 en 10 september 1993 gemaakte afspraken inzake de procedurele
oplossing voor de personencontrole in de periode tot 15 december 1995, waar
hogergenoemde Commissies bij brief van 17 mei 1995 naar hebben gevraagd, zijn
eveneens bijgevoegd1.Bij de opstelling van de eerste notitie is geput uit briefwisselingen
en verslagen van gesprekken tussen overheid en het bedrijfsleven op de luchthaven1; tevens zijn de relevante Kamerstukken in het overzicht
opgenomen. Deze notitie is in concept voorgelegd aan de ambtsvoorgangers van
ondergetekenden en aan de leiding van NV Luchthaven Schiphol, KLM, Martinair
en Transavia; met hun opmerkingen is in het thans voorliggende overzicht rekening
gehouden.Bij het in de eerste notitie weergegeven chronologisch overzicht van brieven,
besprekingen en gebeurtenissen past de aantekening dat ook na de ondertekening
van de Uitvoeringsovereenkomst van Schengen in 1990 als gevolg van een aantal
factoren nog geruime tijd onzekerheid is blijven bestaan over de implementatie
van de internationale verplichtingen op Schiphol. Zo kan gewezen worden op de vraag of de Schengen Uitvoeringsovereenkomst
al dan niet binnen afzienbare tijd zou kunnen opgaan in een EG-regeling betreffende
het personenverkeer waaraan ook het VK zou deelnemen. Toen dit niet het geval
bleek, moest de oorspronkelijke planning op Schiphol, die uitging van een
EU/niet-EU scheiding van passagiers, worden omgezet in een voor Schiphol veel
gecompliceerdere Schengen/niet-Schengen scheiding.Daarnaast is een gegeven dat de bagageverordening van de EU (goederenverkeer)
voor alle EU lidstaten geldt, terwijl Schengen (personenverkeer) slechts voor
een aantal daarvan van toepassing is. Daardoor sluiten handbagage- en personencontroleregeling
niet goed op elkaar aan.Sinds de ondertekening van de Uitvoeringsovereenkomst van Schengen in
1990 heeft over de implementatie bij voortduring veel discussie plaatsgevonden,
zowel in eigen land als m andere Schengen-landen. Dit niet in de laatste plaats,
omdat de datum van inwerkingstelling en soms zelfs de wenselijkheid van voortgaan
op de ingeslagen weg onzeker bleef. De datum van invoering werd de laatste
twee jaar een aantal malen verschoven. De discussie over de kans op daadwerkelijke
toepassing van de Uitvoeringsovereenkomst binnen redelijke termijn kreeg daardoor
met grote regelmaat nieuwe voeding. Het is tegen deze achtergrond dat de verschillende
partijen in de loop der jaren hun posities hebben bepaald en dat hun opstelling
moet worden beoordeeld. Het gevoel dat het niet zo'n vaart zou lopen en dat
er in ieder geval nog voldoende tijd zou zijn omdat de datum van inwerkingstelling
toch steeds werd verschoven, heeft wel beschouwd een belangrijke invloed op
de verschillende actoren gehad. Het is daardoor dat investeringsbeslissingen
over grote bedragen werden uitgesteld en dat afspraken niet altijd voldoende
duidelijk werden geformuleerd. Dat had vanzelfsprekend weer invloed op de
nakoming ervan. Deze overwegingen dienen mede te worden betrokken bij het
feit dat in februari/maart 1994 – toen de noodzakelijke investeringsbeslissingen
genomen hadden moeten worden om op 15 december 1995 een volledige scheiding
van passagiersstromen te kunnen realiseren – de NVLS deze beslissingen
niet heeft genomen. Zelfs over het definitieve besluit tot inwerkingstelling
dat uiteindelijk op 22 december 1994 werd aangenomen, heerste nog tot op een
laat moment een sfeer van onzekerheid. Een efficiënte implementatie van
de verplichtingen van de Uitvoeringsovereenkomst door de betrokken instanties
heeft door de boven geschetste factoren hinder ondervonden.In het licht van het bovenstaande heeft het kabinet ter bevestiging van
de bestaande taakverdeling tussen de bewindslieden op terreinen zoals goederen-
en personenverkeer voor de goede orde de afspraken gepreciseerd over de onderscheiden
verantwoordelijkheden t.a.v. de uitvoering van de Schengen Uitvoeringsovereenkomst.– De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken is verantwoordelijk
voor de behartiging van de Nederlandse belangen in de onderhandelingen in
het Uitvoerend Comité en ziet toe op een correcte implementatie van
de verdragsverplichtingen.– De Staatssecretaris van Justitie is, in overleg met de Minister
van Defensie, verantwoordelijk voor de naleving van de verplichtingen uit
hoofde van de Uitvoeringsovereenkomst van Schengen op het terrein van de personencontrole.– De Staatssecretaris van Financiën is verantwoordelijk voor
de naleving van de verplichtingen uit hoofde van de bagage-verordening (Verordening
(EEG) 3925/91, Pb. L374) op het terrein van de douanecontrole.– De Minister van Verkeer en Waterstaat is er verantwoordelijk voor
dat door NVLS de voorwaarden worden geschapen voor een adequate logistieke
uitvoering van de uit de Schengen Uitvoeringsovereenkomst voortvloeiende verplichtingen,
uiteraard met in achtneming van de verantwoordelijkheid van de NVLS zelf ter
zake.Besloten is tot instelling van een ambtelijke stuurgroep ter begeleiding
van de verdere implementatie van de internationale verplichtingen op Schiphol.
Deze stuurgroep bestaat uit de Directeur-Generaal belast met de coördinatie
van Europese Zaken en Immigratieaangelegenheden van het Ministerie van Justitie
(voorzitter), de Directeur-Generaal van de Rijksluchtvaartdienst, de Directeur-Generaal
der Belastingen, de Directeur Economische Samenwerking van het Ministerie
van Buitenlandse Zaken en de Directeur Juridische Zaken van het Ministerie
van Defensie. De stuurgroep informeert de bovenvermelde bewindspersonen periodiek
en indien op politiek niveau beslissingen moeten worden genomen. Zo nodig
zullen voorstellen aan de Ministerraad worden gedaan.Tot slot zij opgemerkt dat NVLS zijn best zal doen de voltooiing van de
bouw van de wisselpier zo veel mogelijk te vervroegen.De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken,M. PatijnDe Staatssecretaris van Justitie,E. M. A. SchmitzDe Minister van Verkeer en Waterstaat a.i.,M. de Boer Historisch overzicht correspondentie/gesprekken met en
over Schiphol Korte inleidingNa de ondertekening van het Akkoord van Schengen op 16 juni 1985 zijn
de onderhandelingen begonnen over de later zogenaamde Uitvoeringsovereenkomst,
die zoals bekend, op 19 juni 1990 ondertekend werd. Nederland is v.w.b. de
toepassing op de luchthavens de onderhandelingen ingegaan met als inzet het
port-of-destination beginsel. Bij gebrek aan steun van de andere Schengen-partners
is uiteindelijk ingestemd met het port-of-entry beginsel voor de personencontrole.Het port-of-entry principe houdt in dat reizigers van vluchten uit derde
staten die op intravluchten overstappen vooraf, bij binnenkomst op de luchthaven
van aankomst van de buitenvlucht, een personencontrole ondergaan. Reizigers
van een intra-vlucht die op een vlucht naar derde Staten overstappen dienen
vooraf op de luchthaven van vertrek van de buitenvlucht een personencontrole
te ondergaan.Het port-of-destination principe houdt in dat reizigers van vluchten uit
derde staten die op intra-vluchten overstappen pas op de luchthaven van eindbestemming
een personencontrole ondergaan. Reizigers van een intra-vlucht die op een
vlucht naar derde Staten overstappen, dienen vooraf op de luchthaven van vertrek
van de intra-vlucht een personencontrole te ondergaan.Onderstaand volgt een chronologisch overzicht vanaf het moment dat in
Schengen-kader definitief wordt besloten dat luchthavens als binnengrenzen
zullen worden aangemerkt. DatumOnderwerp13 november 1989Tussen de betrokken ministers van de Schengen-landen
wordt overeenstemming bereikt over de controle op de luchthavens, zoals die
in de Uitvoeringsovereenkomst tot uitdrukking zal moeten komen. Voor de personencontrole
zal het port-of-entry principe gelden. Van Nederlandse zijde is aangegeven
dat voorshands ervan uitgegaan wordt, dat de NV Luchthaven Schiphol (NVLS)
de nodige infrastructurele maatregelen niet voor 1995 gereed zal hebben, zonder
dat dit veiligheidsproblemen behoeft op te leveren. Door de andere verdragspartijen
wordt erkend dat te zijner tijd binnen redelijke grenzen met dit probleem
rekening zal moeten worden gehouden, zij het dat hieruit geen vertraging voor
de interne markt mag voortvloeien.24 november 1989NVLS
stuurt een brief aan de Ministers van Economische Zaken, Verkeer en Waterstaat
en Justitie en de Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken, waarin de luchthaven
informeel kennis neemt van de uitkomst van het overleg van 13 november 1989
en aanneemt dat het besluit, genomen in Schengen-kader, zal dienen als blauwdruk
voor de EG. NVLS deelt mede vernomen te hebben, dat overeengekomen is
dat luchthavens in principe vanaf 1993 een Schengen-scheiding in hun terminals
aangebracht moeten hebben. Uitstel zou echter mogelijk zijn, indien mocht
blijken dat een luchthaven niet voor dat tijdstip de nodige infrastructurele
aanpassingen kan realiseren. NVLS geeft aan dat het praktisch onmogelijk al
in 1993 een scheiding kan realiseren en naar alle waarschijnlijkheid een beroep
zal moeten doen op de mogelijkheid tot uitstel. Op Schiphol kan pas in 1995
worden voorzien in een scheiding van het Schengen en het niet-Schengen verkeer.
Gezien de operationele, financiële en logistieke problemen wordt daar
begrip voor gevraagd.   30 november 1989De Staatssecretarissen
van Buitenlandse Zaken en van Justitie sturen aan de Tweede Kamer het verslag
van het bewindsliedenoverleg van 13 november 1989, waarin onder andere de
positie van de luchthavens aan de orde komt (Tweede Kamer 1989–1990,
19 326, nr. 23). 20 december 1989De Staatssecretaris
van Buitenlandse Zaken stuurt, mede namens de Ministers van Economische Zaken,
Verkeer en Waterstaat en Justitie, een brief aan NVLS in reactie op eerdere
correspondentie. Hierin wordt formeel aangegeven dat in de ontwerp-Uitvoeringsovereenkomst
de partijen overeen komen dat passagiers die vanuit een derde land komend
op een luchthaven in het Schengen-gebied overstappen op een intra-vlucht,
vanaf 1993 op de luchthaven van aankomst van de buitenvlucht een personencontrole
alsmede een controle op de door hen meegevoerde handbagage dienen te ondergaan.
Reizigers van een intra-vlucht die op een vlucht naar derde staten overstappen,
zullen dan ook op de luchthaven van vertrek van de buitenvlucht dezelfde uitreiscontroles
ondergaan. Dit heeft geen betrekking op de controle op de afgegeven ruimbagage;
deze controle wordt op de luchthaven van eindbestemming uitgeoefend. In ieder
geval tot 1993 blijven luchthavens voor intravluchten tussen de partijen als
buitengrenzen aangemerkt en blijft controle plaatsvinden op het reizigerverkeer,
dat gebruik maakt van intra-vluchten. Van Nederlandse zijde is aangegeven
dat voorshands ervan uitgegaan moet worden dat Schiphol de nodige infrastructurele
maatregelen niet tijdig gereed zal kunnen hebben, zonder dat dit veiligheidsproblemen
behoeft op te leveren.   19 juni 1990Ondertekening van de
Uitvoeringsovereenkomst van Schengen door de Benelux-landen, Duitsland en
Frankrijk.   27 november 1990Toetreding van Italië tot
Schengen. 22 mei 1991NVLS en KLM sturen een brief
aan de Minister-President, alsmede de Ministers van Economische Zaken, Verkeer
en Waterstaat, Justitie, Financiën en Buitenlandse Zaken, over de implementatie
van het ook door hen geaccepteerde grensconcept, i.e. port-of-entry voor personen
en handbagage en port-of-destination voor ruimbagage. Zij geven aan ten tijde
van aanvaarding van dit grensconcept al gesteld te hebben vijf jaar nodig
te hebben om te kunnen voorzien in de hiervoor noodzakelijke grootschalige
infrastructurele aanpassingen. Tevens wordt benadrukt dat interimmaatregelen
die vooruitlopen op de uiteindelijke volledige integratie, zoals het Akkoord
van Schengen, bijkans onoverkomelijke problemen met zich mee brengen en daarom
nauwelijks uitvoerbaar zijn. Zij geven aan er vanuit te zijn gegaan dat het
opheffen van de personen- en de douanecontroles synchroon zou lopen en dat
een gelijktijdige, volledige implementatie van Schengen en de EG-regelgeving
zou plaatsvinden. Zij dringen er ter voorkoming van ernstige schade aan de
mainportfunctie van Schiphol nogmaals op aan de positie van Schiphol en de
KLM veilig te stellen door gebruik te maken van de in het Akkoord van Schengen
opgenomen mogelijkheid tot uitstel en door de in de onderhandelingen over
de bagagecontrole en de persoonscontroles in de EG vast te houden aan
een implementatiedatum van l januari 1996.   19 juni 1991Tijdens
de zitting van de Interne Markt-Raad wordt binnen de Europese Gemeenschap
overeenstemming bereikt over de afschaffing van de controle en formaliteiten
die van toepassing zijn op de handbagage en de geregistreerde bagage van passagiers
op intracommunautaire vluchten (de bagageverordening). De systematiek van
de bagageverordening sluit voor wat betreft de handbagage aan bij die van
Schengen (port-of-entry principe).   25 juni 1991Toetreding
van Spanje en Portugal tot Schengen. 14 oktober 1991De
Minister van Buitenlandse Zaken beantwoordt, mede namens de Minister-president
en de Ministers van Economische Zaken, Justitie, Financiën en Verkeer
en Waterstaat, de brief van NVLS en KLM van 22 mei 1991. Hij deelt mee dat
het systeem van personencontrole op de luchthavens krachtens de Uitvoeringsovereenkomst
van Schengen (na ratificatie van de Uitvoeringsovereenkomst) en de EG-bagageverordening
beide per 1 januari 1993 in werking zullen treden, met inachtneming van de
bepalingen van de slotakte van de Uitvoeringsovereenkomst. Hij schrijft dat
als datum voor inwerkingtreding van het systeem van personencontrole op de
luchthavens van de ontwerp EG-buitengrensovereenkomst 1 januari 1995 is overeengekomen,
maar dat nog niet bekend is wanneer deze overeenkomst wordt ondertekend
Opgemerkt zij, dat hierbij een volstrekt exogene factor speelde, namelijk
de houding van het VK t.a.v. artikel 7A/8A en de proble- matiek rond
Gibraltar. Dit heeft grote invloed gehad op het toe te passen controleregime. 
Hij deelt de mening, dat het hebben van een en dezelfde datum van inwerkingtreding
van de verschillende regimes uit oogpunt van infrastructurele aanpassingen
te prefereren zou zijn, maar dat de verschillende kaders waarin deze regelingen
tot stand zijn gebracht tot andere beslissingen hebben geleid. Hij stelt dat
in de verschillende fora de problemen inzake tijdige infrastructurele aanpassing
op de luchthavens wel zijn onderkend; de genoemde regelingen bieden enige
marge van flexibiliteit voor de daarin besloten verplichtingen. Hij benadrukt
dat de belangen van KLM en Schiphol daar waar toepasselijk bij de betrokken
internationale besluitvormingsprocessen door de verantwoordelijke Nederlandse
overheidsvertegenwoordigers worden meegewogen.   3 december
1991KLM schrijft aan de Minister van Buitenlandse Zaken dat de «flexibiliteitsmarge»,
zoals genoemd in de brief van 14 oktober 1991, in principe de mogelijkheid
schept voor uitstel van de inwerkingtreding van de regelingen voor de personencontrole
op de luchthavens voor passagiers van en naar Schengenlanden en bagagecontrole
voor passagiers van intracommunautaire vluchten. KLM meldt dat de uitvoering
van de eerste fase van het Masterplan Schiphol in volle gang is en dat over
de voortgang regelmatig rapport zal worden uitgebracht aan de overheid.   19
december 1991De EG-bagageverordening wordt formeel vastgesteld.24
maart 1992De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken brengt een oriënterend
bezoek aan NVLS. De problematiek Schengen/EU-bagageverordening komt daarbij
aan de orde. 5 juni 1992De Staatssecretarissen van
Buitenlandse Zaken en van Justitie sturen aan de Tweede Kamer de geannoteerde
agenda van het bewindsliedenoverleg van 19 juni 1992, waarbij onder andere
de positie van Schiphol aan de orde komt (Tweede Kamer 1991–1992, 19 326,
nr. 55).   9 juni 1992NVLS deelt aan de Minister-President,
de ministers van Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken, Justitie, Buitenlandse
Zaken, Financiën en Defensie en de Staatssecretaris van Buitenlandse
Zaken mede dat de uitbreidingsplannen van Schiphol reeds vanaf 1987 rekening
houden met een fysieke scheiding in de terminal van EG en niet-EG passagiers.
Deze scheiding zou per ultimo 1995 gereed zijn. Een extra fysieke scheiding
Schengen/niet-Schengen zal, aldus de brief, tot onaanvaardbare problemen leiden,
met name veroorzaakt door het feit dat het verkeer van en naar het VK, circa
25% van het totale verkeer, aan dezelfde pieren als het Schengen-verkeer dient
te worden afgehandeld. Schiphol is daarom bereid een procedurele oplossing
toe te passen met als uitgangspunt het handhaven van het bestaande veiligheidsniveau.
De elementen van deze procedurele oplossing, die tot stand is gekomen in overleg
met de KMar en de KLM, worden opgesomd. Voorts wordt gewezen op een apart
probleem dat de transferpassagiers vormen bij de procedurele oplossing.   16
juni 1992NVLS stuurt de Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken een
additioneel documentatiepakket dat van dienst kan zijn bij de onderhandelingen
met de Schengen-partners over de procedurele oplossing op Schiphol.   17,
18, 23 en 25 juni 1992In de Tweede Kamer vindt in aanwezigheid van de
Minister van Justitie en Staatssecretarissen van Justitie en van Buitenlandse
Zaken het plenaire goedkeuringsdebat van de Uitvoeringsovereenkomst van Schengen
plaats, waarbij onder andere de situatie op de vliegvelden aan de orde komt
(Tweede Kamer 1991–1992, handelingen TK 90–5577 t/m 90–5612,
91–5615 t/m 91–5643, 91–5673 t/m 91–5702, 92–5750
t/m 92–5755, 94–5877 t/m 94–5881). 19 juni 1992Tijdens
het bewindsliedenoverleg (voorloper van het Uitvoerend Comité) accepteren
de andere Schengen-landen het tijdelijke gebruik van een procedurele oplossing
voor de scheiding van passagiersstromen op Schiphol.30
juni 1992De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken deelt, onder dankzegging
voor de constructieve opstelling, NVLS mede dat tijdens het bewindsliedenoverleg
van 19 juni 1992 de procedurele oplossing door de Schengen-partners is geaccepteerd.
De procedurele oplossing zou uiterlijk 1 december 1993 in moeten gaan.   2
juli 1992De Staatssecretarissen van Buitenlandse Zaken en van Justitie
sturen aan de Tweede Kamer het verslag van het bewindsliedenoverleg van 19
juni 1992, waarin ook de toepassing van de Uitvoeringsovereenkomst op
de luchthavens aan de orde komt (Tweede Kamer 1991–1992, 19 326,
nr. 56).   6 november 1992Toetreding van Griekenland tot Schengen.  20 november 1992NVLS schrijft, mede i.v.m. de discussie
omtrent de uitleg van artikel 8A EEG-verdrag en de gevolgen voor de luchthavens,
aan de Ministers van Verkeer en Waterstaat, Buitenlandse Zaken, Binnenlandse
Zaken en Justitie, evenals KLM handhaving van het port-of-destination principe
te prefereren, aangezien in dat geval de minst ingrijpende aanpassingen noodzakelijk
zijn. Schiphol zal het Schengen-uitgangspunt van port-of-entry accommoderen
totdat anderszins wordt besloten. Om op 1 januari 1996 klaar te zijn met een
fysieke scheiding zullen op korte termijn investeringen moeten worden gedaan.  25 november 1992De Ministers van Verkeer en Waterstaat en
van Justitie en de Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken hebben een gesprek
met NVLS en KLM. Geconcludeerd wordt, dat de toepassing van de Schengen-regeling
per eind 1993 op Schiphol op praktische moeilijkheden stuit en tevens tot
hoge extra kosten leidt en dat hiervoor een oplossing moet worden gevonden.
Het is wenselijk dat per 1996 één controlesysteem voor het verkeer
over binnengrenzen en buitengrenzen zal gelden voor Schengen én de
EG. Daarom moet gestreefd worden naar een duidelijke oplossing voor alle twaalf
lidstaten opdat een éénvormig regime van toepassing zal zijn.  3 december 1992De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken
voert een gesprek met NVLS en KLM waarin de gevolgen van de verschillende
mogelijke ontwikkelingen t.a.v. het opheffen van personencontroles in Schengen-
en EG-verband aan de orde komen.   1 januari 1993Inwerkingtreding
van de EU-bagageverordening.6 januari 1993In een
notitie van NVLS aan het Ministerie van Justitie, de KMar, RLD en KLM worden
de elementen van de procedurele oplossing genoemd, zoals opgesteld in overleg
met deze instanties. Deze elementen zijn: – de introductie van
een Schiphol-in/uitstapkaart; – flexibele en gerichte decentrale
immigratiecontrole; – optimalisatie van gate- en opstelplaatsenplanning
door de luchthaven; – in alle lounges en pieren wordt de internationale
status gehandhaafd. Dit diende als basis voor verdere uitwerking van
de procedurele oplossing.   5 en 6 april 1993De Schengen Commissie
Inspectie Buitengrenzen (waarin namens Nederland een medewerker van het Ministerie
van Justitie zitting heeft) bezoekt Schiphol. De Commissie wordt geïnformeerd
omtrent de achtergronden van de procedurele oplossing en heeft de werking
van de opstelling met tourniquet en magneetkaart gedemonstreerd gekregen.
Ook de fraude-aspecten zijn besproken.   8 april 1993Omdat
andere Schengen-staten terug willen komen op de afspraken van 19 juni 1992,
schrijft de Minister van Buitenlandse Zaken een brief aan het Spaanse Schengen-voorzitterschap.
Hij bevestigt daarin nogmaals dat Schiphol op tijd klaar zal zijn, en wijst
op het bezoek van de Commissie Inspectie Buitengrenzen op 5 en 6 april 1993.
Tevens verklaart hij dat het terugkomen op eerdere politieke afspraken niet
acceptabel is.   26 mei 1993NVLS verzoekt het Ministerie van
Justitie i.v.m. beperkte voorbereidingstijd tot 1 december 1993 gaarne per
omgaande mede te delen of de luchthaven thans moet overgaan tot de daadwerkelijke
voorbereiding van de invoering van de procedurele oplossing.   14
juni 1993De Nederlandse delegatie dient bij de Centrale Groep van Schengen
een nota in, waarin wordt gezegd dat Schiphol op 1 januari 1996 in staat zal
zijn Schengen- en niet Schengen-passagiers volledig fysiek te scheiden. Tot
die tijd zullen de passagiersstromen d.m.v. een procedurele oplossing gescheiden
worden. Tevens wordt in deze nota mede gedeeld dat de Commissie Inspectie
Buitengrenzen van oordeel is, dat de procedurele oplossing technisch correct
is. De Commissie heeft wel kritiek op de mogelijkheid dat magneet-kaarten
kunnen worden overgedragen. 17 juni 1993De Staatssecretarissen
van Buitenlandse Zaken en van Justitie sturen de Tweede Kamer de geannoteerde
agenda van het bewindsliedenoverleg van 30 juni 1993, waarin ook de situatie
op de luchthavens aan de orde komt (Tweede Kamer 1992–1993, 19 326,
nr. 62).   18 juni 1993De Ministerraad besluit dat als einddatum
voor de procedurele oplossing 15 december 1995 in plaats van 1 januari 1996
zal gelden.   22 juni 1993De Staatssecretarissen van Buitenlandse
Zaken en van Justitie voeren een mondeling overleg met de vaste commissies
voor Justitie en EG-Zaken over het bewindsliedenoverleg van 30 juni 1993,
waarin onder andere wordt gesproken over de controle op Schiphol (Tweede Kamer
1992–1993, 19 326, nr. 63).   24 juni 1993De Staatssecretarissen
van Buitenlandse Zaken en Justitie sturen de Tweede Kamer de lijst van voorwaarden
voor inwerkingtreding van de Uitvoeringsovereenkomst. Hierin is ook de regeling
van het vrije personenverkeer op de luchthavens opgenomen (Tweede Kamer
1992–1993, 19 326, nr. 65).   29 juni 1993De Minister
van Justitie stuurt de Tweede Kamer een brief, waarin onder andere wordt ingegaan
op de controlesituatie op Schiphol (Tweede Kamer 1992–1993, 19 326,
nr. 67).   30 juni 1993Tijdens het bewindsliedenoverleg gaan
de Schengen-partners nogmaals akkoord met de toepassing van de procedurele
oplossing op Schiphol. De kritiek op de magneetkaarten wordt niet herhaald.
De fysieke scheiding dient op 15 december 1995 voltooid te zijn.   30
juni 1993NVLS, bezorgd over de eventuele op Schengen gebasseerde
fysieke scheiding, geeft in een brief aan de Minister-President, de Ministers
van Verkeer en Waterstaat en Justitie en de Staatssecretaris van Buitenlandse
Zaken aan dat zij als uitgangspunt van hun planning hebben dat: –
de procedurele oplossing voor Schengen in principe van tijdelijke aard is,
mits het vrij reizen binnen de gehele EG per 1 januari 1996 daadwerkelijk
zal worden gerealiseerd; – op 1 januari 1996 het EG Buitengrenzenverdrag
in werking zal treden; – op dezelfde datum de binnengrenscontrole
zal worden opgeheven. De hele planning op Schiphol gaat uit van een scheiding
EG/niet-EG; deze scheiding is, aldus de luchthaven, niet toepasbaar voor Schengen. 2 juli 1993NVLS maakt zich in een brief aan de Minister-President
en de Ministers van Justitie, Verkeer en Waterstaat en Defensie zorgen over
de personeelscapaciteit van de KMar op Schiphol. Behoudens het huidige
personeelstekort voorziet NVLS ernstige problemen bij de invoering van
Schengen, omdat de overeengekomen procedurele oplossing een aanzienlijke additionele
inzet van de KMar vraagt.   5 juli 1993De Staatssecretaris
van Buitenlandse Zaken stuurt de Tweede Kamer het verslag van het bewindsliedenoverleg
van 30 juni 1993. Hierin komt onder andere de situatie op de luchthavens aan
de orde (Tweede Kamer 1992–1993, 19 326, nr. 69).   12
juli 1993Het Ministerie van Justitie deelt aan NVLS mede, dat de Schengenpartners
zich op 30 juni 1993 (nogmaals) akkoord hebben verklaard met de procedurele
oplossing zoals die voor Schiphol is voorgesteld en die tot 15 december 1995
geldt. Na die datum dient een volledige fysieke scheiding van intra en extra
Schengen-passagiers te zijn gerealiseerd.   14 juli 1993In
een brief van NVLS aan het Ministerie van Justitie wijst NVLS op de ondernomen
activiteiten m.h.o.o. de procedurele oplossing. De luchthaven heeft begrip
voor het feit dat tijdens het bewindslieden overleg van 30 juni, 15 december
1995 genoemd diende te worden als eind datum voor de procedurele oplossing
op Schiphol. NVLS brengt onder de aandacht dat de dan geplande fysieke scheiding
is toegesneden op de gezamenlijke buitengrens van de gehele EG. Het wordt
op prijs gesteld reeds nu van gedachten te wisselen over de potentiële
problemen, zoals bijv. de grensbewakingscapaciteit, die hierin schuilen. NVLS
noemt nog eens de overeengekomen uitgangspunten voor de procedurele oplossing.  16 juli 1993De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken en
NVLS hebben een gesprek over de brief van NVLS van 30 juni 1993. In dit gesprek
geeft de Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken aan, dat het nog geruime
tijd kan duren voordat het VK vrij personenverkeer zal invoeren. Tevens wordt
aangegeven dat het uitgangspunt van de planning van Schiphol, namelijk vrij
personenverkeer in de EG per 1 januari 1996, niet realistisch is. NVLS wijst
in dit gesprek wederom op de al vaker naar voren gebrachte problemen.21 juli 1993De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken
deelt NVLS per brief mede, dat geen zekerheid kan worden gegeven omtrent de
inwerkingtreding van de EG-buitengrensovereenkomst op 1 januari 1996. Voorts
wijst hij erop dat het niet mogelijk zal zijn om de afspraken die een fysieke
scheiding op Schiphol tussen Schengen en niet Schengen-passagiers noodzakelijk
maken, alsnog te wijzigen. De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken concludeert
dat NVLS accepteert dat op 1 december 1993 invoering van de procedurele maatregelen
op Schiphol mogelijk is en verzoekt NVLS te bewerkstelligen dat uiterlijk
per 15 december 1995 de bouwtechnische voorzieningen op de luchthaven gereed
zijn, zodat een fysieke scheiding van Schengen en niet Schengen-passagiers
gerealiseerd kan worden.   2 augustus 1993NVLS bevestigt de
uitkomst van het gesprek van 16 juli 1993. NVLS schrijft toen voor het eerst
concreet en officieel van de Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken te hebben
vernomen dat het uitgangspunt van de planning van Schiphol, namelijk inwerkingtreding
per 1 januari 1996 van vrij personen verkeer binnen de gehele EG, niet meer
realistisch is. NVLS geeft aan te bestuderen onder welke condities voldaan
kan worden aan de inhoud van de politieke besluitvorming met behoud van efficiënt
gebruik van de terminal en met behoud van de kwaliteit voor passagiers, met
name de «minimum connecting time» voor transferpassagiers. NVLS
ziet, in tegenstelling tot het Ministerie van Justitie, capaciteitsproblemen
voor de KMar ten gevolge van het invoeren van Schengen. Tevens signaleert
NVLS dat de personencontrole volgens Schengen en de handbagagecontrole volgens
de EU-bepalingen gedurende lange tijd niet synchroon zullen lopen.   25
augustus 1993NVLS deelt schriftelijk aan de Staatssecretaris van Justitie
mede, dat naar zijn mening de verantwoordelijkheid voor de uitgifte van de
Schengenkaarten (procedurele oplossing) bij Justitie ligt.   27
augustus 1993Het Ministerie van Justitie schrijft in een brief aan NVLS
dat het de door de luchthaven voorziene capaciteitsproblemen van de KMar bij
de invoering van Schengen niet deelt. Voor een verantwoorde uitvoering van
de grensbewakingstaak op Schiphol is na de invoering van Schengen, met
name voor de procedurele oplossing, een extra inspanning nodig daarom zijn
tachtig man extra aan de KMar ter beschikking gesteld.9
en 10 september 1993Ondertekening van de op werkniveau tussen overheid
en bedrijfsleven op Schiphol gemaakte afspraken inzake de procedurele oplossing
voor personencontrole in de periode tot 15 december 1995. Dit betreft de uitgangspunten,
de logistieke, kwantitatieve en kwalitatieve aspecten en de feitelijke procedure.
De daadwerkelijke uitvoering zal hierop worden gebaseerd. KLM ondertekent
dit convenant niet, maar zet haar standpunt uiteen in een separate brief van
10 september 1993. Zij heeft in principe geen bezwaar tegen de inhoud van
het convenant, maar heeft op enkele punten een voorbehoud. Dit is met name
gericht tegen het opnemen van de kwaliteit van de grensbewaking bij de uitgangspunten.  10 september 1993Het Ministerie van Justitie bericht aan
NVLS, in reactie op de brief van 25 augustus 1993, dat het uitreiken van Schengenkaarten
geen verantwoordelijkheid is van Justitie. Het geheel van de procedurele maatregelen
t.b.v. de scheiding van passagiersstromen behoort tot de verantwoordelijkheid
van NVLS.   13 september 1993Tijdens zijn bezoek aan de Staatssecretaris
van Buitenlandse Zaken geeft NVLS aan geen grote problemen meer te voorzien
voor de invoering van de procedurele oplossing per 1 december 1993. De capaciteit
van de KMar is wederom ter sprake gekomen. Afgesproken is dat andere
overleg circuits daarvoor een oplossing moeten vinden. NVLS zet de mogelijke
opties voor fysieke scheiding uiteen, inclusief de operationele problemen
en financiële consequenties alsmede de bijbehorende termijnen waarbinnen
beslissingen moeten worden genomen. NVLS laat weten pas op het laatste moment
tot de aanzienlijke investeringsbeslissing (scheiding passagiersstromen) te
zullen overgaan (rond de jaarwisseling). NVLS acht het namelijk niet verantwoord
om op basis van onduidelijke politieke besluitvorming grote investeringen
te doen die verstrekkende gevolgen voor het Schiphol-produkt hebben. In verband
daarmee is afgesproken later in 1993 een volgend overleg te houden.   20
september 1993NVLS bevestigt in een brief aan de Staatssecretaris van
Buitenlandse Zaken het besprokene van 13 september 1993 en presenteert mogelijke
oplossingsrichtingen.30 september 1993De Staatssecretaris
van Financiën schrijft aan de Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken
van mening te zijn dat het handbagageprobleem, zoals dat door NVLS is gesignaleerd
in de brief van 2 augustus 1993, kan worden opgelost door i.p.v. een Schengen
scheiding, een EG/niet-EG scheiding aan te brengen, gecombineerd met personencontrole
aan de gate.   6 oktober 1993De Staatssecretaris van Buitenlandse
Zaken schrijft aan de Staatssecretaris van Financiën, in reactie op diens
brief van 30 september 1993, dat de kans dat de Schengen-partners een andere
scheiding accepteren dan Schengen/niet-Schengen, minimaal is, mede omdat in
dit stadium alle zeilen worden bijgezet om de Uitvoeringsovereenkomst per
1 december 1993 volledig in werking te laten treden.   21 oktober
1993NVLS zendt een brief aan de Staatssecretaris van Financiën,
in reactie op de brief van laatstgenoemde aan de Staatssecretaris van Buitenlandse
Zaken van 30 september 1993. Hierin zegt NVLS de mogelijkheden aan te inventariseren
van een fysieke scheiding van Schengen per eind 1995 in plaats van of als
variatie op de voor 1996 voorziene scheiding voor EG/niet-EG verkeer. Hetgeen
daaruit als beste optie naar voren zal komen, zal vanzelf sprekend zowel uit
justitieel (Schengen) als uit douane (EG) oogpunt aanvaardbaar moeten zijn.
NVLS gaat ervan uit dat een dergelijk compromis te bereiken is met een constructieve
samenwerking en wellicht enige extra personele inzet van Rijkswege.   28
oktober 1993Het Ministerie van Justitie informeert NVLS, dat de inwerkingstelling
van Schengen niet per 1 december 1993, maar per 1 februari 1994 zal plaatsvinden.
Deze inwerkingstelling zal voor 5, en mogelijk 7 landen plaatsvinden.   2
december 1993NVLS dringt, i.v.m. het niet doorgaan van het geplande
overleg op 3 december, in een brief aan de Staatssecretaris van Buitenlandse
Zaken aan op nieuw overleg om over de gevolgen van het invoeren van de fysieke
scheiding op Schiphol per 15 december 1995 te spreken.   23 december
1993Het Ministerie van Justitie informeert NVLS dat de inwerkingstelling
van Schengen verder is uitgesteld i.v.m. technische problemen met het SIS.
Een nieuwe datum voor inwerkingstelling is nog niet bekend, maar het uitstel
bedraagt tenminste drie maanden.2 februari 1994NVLS
richt een brief aan de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Staatssecretarissen
van Buitenlandse Zaken, Economische Zaken, Financiën en Justitie. Daarin
staat dat de financiële, logistieke en commerciële consequenties
van de invoering van de D-wisselpier eind 1995 en de (indertijd) grote politieke
onzekerheden rondom Schengen het niet mogelijk maken te starten met de uitvoering
van deze oplossing. Van de benodigde investering ziet NVLS dan ook af. NVLS
stelt voor e.e.a. in het overleg op 18 februari te bespreken.   18
februari 1994Voorafgaand aan een bijeenkomst van het Uitvoerend Comité,
alwaar gesproken zal worden over het in werking stellen van de Uitvoeringsovereenkomst
van Schengen, vindt overleg plaats tussen de Staatssecretarissen van Buitenlandse
Zaken en van Justitie en de Minister van Verkeer en Waterstaat en de president-directeur
van NVLS. Laatstgenoemde geeft aan, dat door de diverse onzekerheden de aarzelingen
groter worden om te investeren in een fysieke scheiding per 15 december 1995.
NVLS zou hiertoe uiterlijk begin maart 1994 moeten beslissen. NVLS geeft vervolgens
een presentatie van een aantal alternatieve mogelijkheden, waaronder voortzetting
van een procedurele oplossing op de wisselpier met personencontrole aan de
gate t.b.v. de handhaving van de flexibiliteit. De Staatssecretaris van Buitenlandse
Zaken geeft aan dat er geen sprake van kan zijn dat Nederland, na alle moeite
om Schiphol een tijdelijke uitzonderingspositie te geven, het initiatief neemt
tot heronderhandeling m.h.o.o. uitstel van de toepassing van een fysieke scheiding
op Schiphol. NVLS zal een analyse maken over de situatie op andere luchthavens.
Afgesproken wordt het overleg begin april voort te zetten na de vergadering
van het Uitvoerend Comité, op dat moment voorzien voor 28 maart. (Later
blijkt, dat deze vergadering wordt uitgesteld op verzoek van een der andere
Schengen-partners tot 26 april. Een andere datum voor voortzetting van het
gesprek van 18 februari wordt vervolgens niet meer bepaald.)8
juni 1994Het Ministerie van Justitie benadrukt in een brief aan NVLS
nog eens, dat op 15 december 1995 de fysieke scheiding gerealiseerd moet zijn.
Als afspraak van het overleg van 18 februari wordt gememoreerd, dat Schiphol
zou doordenken over een combinatie van fysieke scheiding (Schengen/niet-Schengen)
en procedureel afhandelen (VK passagiers) die internationaal acceptabel is
en geen lekken in de vreemdelingencontrole vertoont. Opgemerkt wordt dat het
niet juist lijkt te veronderstellen dat uitstel van de inwerkingstelling van
Schengen in het voordeel van Schiphol zou kunnen werken. Gezien de druk van
andere Schengen-partners blijft de realisering van de fysieke scheiding op
Schiphol essentieel.   23 juni 1994NVLS deelt mede zich voor
te bereiden op de realisatie van de fysieke scheiding ultimo 1995, zoals besproken.
Men verwacht dat de noodzakelijke gesprekken over de realisatie van deze scheiding
de geplande invoeringsdatum niet in gevaar zullen brengen.   18
juli 1994Het Ministerie van Justitie deelt NVLS mede dat tijdens het
Uitvoerend Comité van 27 juni 1993 niet gesproken is over de situatie
op de luchthavens en dat de datum van 15 december 1995 onveranderd blijft
staan. Gaarne verneemt het Ministerie t.z.t. informatie omtrent de voortgang
van werkzaamheden met betrekking tot de invoering van de fysieke scheiding
Schengen/niet-Schengen passagiers.   28 oktober 1994De Staatssecretarissen
van Buitenlandse Zaken en van Justitie sturen de Tweede Kamer de geannoteerde
agenda van het Uitvoerend Comité van 21 november 1994, waarbij onder
andere een ontwerpbesluit inzake de invoering en toepassingen van de Schengenregelingen
op verkeersluchthavens en secundaire luchthavens aan de orde komt (Tweede
Kamer 1994–1995, 19 326, nr. 93).   1 november 1994Bij
ambtelijk bezoek van Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken en Buitenlandse
Zaken aan Schiphol blijkt, dat Schiphol nog steeds grote problemen heeft met
de praktische consequenties van de te realiseren fysieke scheiding, anders
dan een EU/niet-EU scheiding. Tevens wordt door NVLS gewezen op de problemen
rond de G-pier.3 november 1994Tijdens een kennismakingsbezoek
van de Staatssecretaris van Financiën zet NVLS o.a. de Schengen-problematiek
uiteen, met name het feit dat Schiphol eigenlijk twee scheidingen zou moeten
aanbrengen, te weten een scheiding Schengen/niet-Schengen t.b.v. de personencontrole
en een scheiding EU/niet-EU t.b.v. de handbagagecontrole.   10 november
1994De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken voert een algemeen overleg
met de vaste commissie voor Justitie en de Algemene Commissie voor Europese
Zaken, waarin onder andere gesproken wordt over de situatie op de vliegvelden
(Tweede Kamer 1994–1995, 19 326, nr. 95).   10 november
1994De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken brengt een kennismakingsbezoek
aan NVLS en KLM, waarbij uitgebreid wordt ingegaan op de problemen rond de
invoering van de fysieke scheiding. Hij stelt vast dat op korte termijn interdepartementaal
overleg met NVLS en de luchtvaartmaatschappijen moet plaatsvinden omtrent
de wijze waarop zowel aan Schengen verplichtingen als aan de EU-bagageverordening
kan worden voldaan zonder dat op Schiphol twee fysieke scheidingen zouden
moeten worden aangebracht.   21 november 1994Tijdens de vergadering
van het Uitvoerend Comité wordt besloten het ontwerp-besluit inzake
de luchthavens aan te houden.   22 november 1994De Staatssecretaris
van Buitenlandse Zaken stuurt aan de Tweede Kamer het verslag van het Uitvoerend
Comité van 21 november 1994. Hierin wordt onder andere ingegaan op
de situatie op de luchthavens (Tweede Kamer 1994–1995, 19 326,
nr. 96).   1 december 1994De Staatssecretarissen van Buitenlandse
Zaken en van Justitie sturen de Tweede Kamer de geannoteerde agenda van het
Uitvoerend Comité van 22 december 1994. Hierbij komt ook de invoering
en toepassing van de Schengen-regeling op de luchthavens aan de orde (Tweede
Kamer 1994–1995, 19 326, nr. 97).1 december
1994In het interdepartementaal overleg met NVLS en de luchtvaartmaatschappijen
wordt geen overeenstemming bereikt inzake de problematiek van de personen-
en handbagagecontrole. Voorgesteld wordt de oplossing te zoeken in de richting
van een fysieke scheiding Schengen/niet-Schengen in de centrale hal tussen
de B/C-pier en de D-pier en deze oplossingsrichting aan de Ministerraad en
de betrokken directies voor te leggen.   14 december 1994De
Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken voert een algemeen overleg met de
vaste commissie voor Justitie en de Algemene Commissie voor Europese Zaken
over de geannoteerde agenda van het Uitvoerend Comité van 22 december
1994, waarbij onder andere het ontwerp-besluit inzake de luchthavens aan de
orde komt (Tweede Kamer 1994–1995, 19 326, nr. 99).   15
december 1994De Staatssecretarissen van Buitenlandse Zaken en van Financiën
informeren de Ministerraad omtrent de problemen op de luchthaven. Het overleg
tussen overheid en bedrijfsleven heeft nog niet in een pasklare oplossing
voor de scheidingsproblematiek geresulteerd. Wel is duidelijk geworden dat
een evenwicht gevonden moet worden, waarbij een aanvaardbaar niveau van personen-
en douanecontrole is, zonder dat dan voor Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen
onaanvaardbare verslechtering van de faciliteiten voor de passagiers optreedt. 
Op korte termijn is overleg tussen een kabinetsdelegatie en een delegatie
van NVLS en de betrokken luchtvaartmaatschappijen gewenst over de wijze waarop
de personen- en de douanecontrole op Schiphol kan worden geïmplementeerd. 
De Ministerraad neemt met instemming hiervan kennis en stemt in met het voorstel
dat de betrokken bewindslieden op korte termijn een uitgewerkt voorstel zullen
doen.   22 december 1994Het Uitvoerend Comité van Schengen
besluit per 26 maart 1995 de Uitvoeringsovereenkomst van Schengen, inclusief
de regeling inzake de luchthavens, onomkeerbaar in werking te stellen.   23
december 1994De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken stuurt de Tweede
Kamer het verslag van het Uitvoerend Comité van 22 december 1994 (Tweede
Kamer 1994–1995, 19 326, nr. 100).5 januari
1995NVLS, KLM, Transavia en Martinair geven in een brief aan de Minister
van Verkeer en Waterstaat en de Staatssecretarissen van Buitenlandse Zaken,
Financiën en Justitie aan, dat naar hun mening de gevolgen van de grensscheiding
uiterst zorgwekkend zijn voor de positie van de Nederlandse luchtvaart ten
opzichte van hun concurrenten, mede vanwege grote financiële implicaties.
Zowel de ontwikkeling van Schiphol als «mainport» , alsmede die
van KLM als «hubcarrier» komen hierdoor in gevaar.   11
januari 1995De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken stuurt, mede
namens de andere betrokken bewindslieden, een aantekening aan NVLS en de luchtvaartmaatschappijen
waarin elementen voor een oplossing van de scheidingsproblematiek op Schiphol
zijn opgenomen, ter bespreking op 12 januari 1995.12 januari
1995Er vindt overleg plaats tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat,
de Staatssecretarissen van Buitenlandse Zaken, van Justitie en van Financiën,
de waarnemend Secretaris-Generaal van het Ministerie van Defensie, NVLS en
de luchtvaartmaatschappijen. In dit overleg wordt overeenstemming bereikt
over het concept van de oplossing (inclusief de wisselpier en de G-pier) en
de randvoorwaarden waarbinnen de verdere technische uitwerking zal plaatsvinden.
NVLS zal deze technische uitwerking samen met de KMar, Douane, IND, KLM, Transavia
en Martinair ter hand nemen. Afgesproken wordt de personen- en handbagagecontrole
op Schiphol als volgt op te zetten: – Er komt een scheiding Schengen/niet-Schengen
in de centrale hal tussen de B/C-pier en de D-pier. Deze scheiding zal op
15 december 1995 gerealiseerd zijn. – De werkzaamheden met het
oog op het realiseren van de D-wisselpier vinden doorgang. – Bij
de scheiding vindt voor passagiers die het Schengengebied binnenkomen zowel
een personen- als een handbagagecontrole plaats; voor passagiers die het Schengengebied
verlaten vindt alleen een personencontrole plaats; de doorlooptijd van zowel
de personenals de handbagagecontrole zal zoveel mogelijk passen binnen de
procesnormen van de minimum connecting time (MCT), ook rekening houdend met
de beoogde daling hiervan tot 30 minuten intra-europees. – De EU/niet-Schengen
vluchten (met name het VK) worden zoveel mogelijk geclusterd op de D-pier;
tevens worden op deze pier niet-EU vluchten en wisselvliegtuigen afgehandeld.
\ Indien bij uitzondering een EU/niet-Schengen vlucht niet aan deze
pier kan worden afgehandeld, wordt de douane tevoren ingelicht; mede met het
oog hierop geven de luchtvaartmaatschappijen tijdig voor de aankomst van vliegtuigen
door welke aantallen reizigers met bestemming EU/niet-Schengenlanden in vliegtuigen
uit niet-EU landen zitten. – Er wordt een vaste douanepost ingericht
bij de splitsing van de D-pier. Hier kunnen passagiers met een EU/niet-Schengen
bestemming gecontroleerd worden en van hieruit kunnen ambulante controles
in de D-pier worden uitgevoerd. – Voor specifieke problemen (bijv.
vluchtafhandeling Martinair aan de G-pier en wisselvliegtuigen van Transavia)
worden passende oplossingen gevonden. 15 februari 1995NVLS
stuurt het eind verslag van de technische uitwerking voor het aanbrengen van
de fysieke scheiding. De luchthaven deelt mede dat alle werkzaamheden om tot
een fysieke scheiding te komen in 1995 en voor het gereed zijn van de wisselpier
per 1 januari 1997 in volle gang zijn. NVLS rekent erop dat de betrokken overheidsdiensten
zich voorbereiden op de per 15 december 1995 aanwezige grensovergangen in
te richten conform de afgesproken kwaliteitsnormen.   21 februari
1995De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken deelt aan de Ministerraad
mede, dat met het bedrijfsleven en Schiphol overeenstemming, vastgelegd in
bovenvermelde brief van 15 februari 1995, is bereikt over het aanbrengen van
de fysieke scheiding. De Raad neemt hier zonder discussie kennis van.   2
maart 1995De Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken voert een algemeen
overleg met de vaste commissie voor Justitie en de Algemene Commissie voor
Europese Zaken, waarbij onder andere de controleregimes op Schiphol aan de
orde komen (Tweede Kamer 1994–1995, 19 326, nr. 101).   26
maart 1995Inwerkingstelling van de Uitvoeringsovereenkomst van Schengen.  28 maart 1995In het vragenuurtje van de Tweede Kamer worden
vragen gesteld aan de Staatssecretarissen van Justitie en van Buitenlandse
Zaken omtrent het functioneren van de procedurele oplossing op Schiphol.   4
april 1995De Staatssecretarissen van Buitenlandse Zaken en van Justitie
gaan in een brief aan de Tweede Kamer onder meer in op het functioneren van
het pasjessysteem op Schiphol (Tweede Kamer 1994–1995, 19 326,
nr. 103).   5 april 1995De Staatssecretarissen van Buitenlandse
Zaken en Justitie voeren een algemeen overleg met de vaste commissie voor
Justitie en de Algemene Commissie voor Europese Zaken, waarin onder andere
gesproken wordt over het functioneren van het pasjessysteem op Schiphol (Tweede
Kamer 1994–1995, 19 326, nr. 109).   6 april 1995In
een plenair debat spreekt de Tweede Kamer met de Staatssecretarissen van Buitenlandse
Zaken en van Justitie over het functioneren van het pasjessysteem op Schiphol.13 april 1995Een Kabinetsdelegatie spreekt onder voorzitterschap
van de Minister-President met NVLS en KLM over de afschaffing van het pasjessysteem
in de periode tot 15 december 1995 en over het ontwikkelen van een fysieke
scheiding die na 15 december 1995 geen problemen mag opleveren. Hiertoe zullen
de betrokken partijen nader overleg voeren. Dit vervolgoverleg vindt op 24
april 1995 plaats.   21 april 1995Het Kabinet besluit om Schiphol
tot uiterlijk 1 januari 1997 uitstel te verlenen voor de volledige implementatie
van de fysieke scheiding. Tot die tijd zal personencontrole aan de gate plaatsvinden.  25 april 1995De Staatssecretarissen van Buitenlandse Zaken
en van Justitie sturen een brief aan de Tweede Kamer over de personencontrole
op Schiphol in de interim-periode tot 15 december 1995 en in de periode daarna.  27 april 1995De Minister van Verkeer en Waterstaat en de
Staatssecretarissen van Buitenlandse Zaken en van Justitie voeren een algemeen
overleg met de vaste commissie voor Justitie en de Algemene Commissie voor
Europese Zaken, waarin onder andere over de situatie op Schiphol wordt gesproken.  28 april 1995Tijdens de vergadering van het Uitvoerend Comité
van Schengen accepteren de Schengen-partners zonder discussie het beroep dat
Nederland doet op artikel 2, lid 2 van de Uitvoeringsovereenkomst voor wat
betreft de personencontrole op Schiphol.Notitie Schengen-Schiphol inzake de fysieke scheiding
van passagiersstromen per 15 december 1995 Stand van zaken en situatie na 15 december 1995Nederland heeft in 1992/93 in Schengen-kader uitstel verkregen voor het
aanbrengen van een fysieke scheiding van passagiersstromen op Schiphol tot
15 december 1995. Deze fysieke scheiding van passagiersstromen wordt onder
meer gerealiseerd door de bouw van een tweede verdieping op de D-pier die
als wisselpier wordt gebruikt. Het probleem met de D-pier vloeit voort uit
het feit dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen in een piekuur op Schiphol
met elkaar 20 vliegtuigen als wisselvliegtuigen inzetten. Wisselvliegtuigen
zijn vliegtuigen die bijvoorbeeld aankomen vanuit Parijs en even later vertrekken
naar Warschau. De ene keer hebben ze dus een «Schengen-» en de
volgende keer een «niet-Schengen-stempel». De bedrijfsvoering
en vlootplanning van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zijn hierop volledig
afgestemd.Vanwege een groot aantal onzekerheden heeft Schiphol op een zodanig moment
de investeringsbeslissing voor de verbouwing van de D-pier genomen, dat deze
pas na 15 december 1995 gerealiseerd zal zijn. De geplande datum voor de oplevering
is 1 januari 1997, maar het Kabinet heeft Schiphol verzocht alles in het werk
te stellen om die opleverdatum te vervroegen. Op 1 januari 1997 (of zoveel
eerder als mogelijk is) zal derhalve sprake zijn van een fysieke scheiding
van passagiersstromen op Schiphol.Een uitzondering hierblj vormt het verkeer dat op de G-pier wordt afgehandeld.
Het betreft vluchten van Martinair die uitgevoerd worden met grote vliegtuigen,
maar die wel uit «Schengen» afkomstig zijn. Deze vliegtuigen kunnen
vanwege hun omvang niet in het Schengen-gebied van Schiphol afgehandeld worden.
Omdat op de G-pier verder alleen niet-Schengen-vluchten worden afgehandeld,
kan hier een probleem ontstaan. Dit probleem is relatief klein in vergelijking
met het probleem van de D-pier. De Schengenvluchten op de G-pier zijn namelijk
uitsluitend chartervluchten van Martinair. De passagiers zijn Nederlanders
die voor korte tijd op vakantie gaan en ook allemaal weer terug komen. De
kans dat zich op zo'n vlucht ongemerkt een passagier begeeft die op illegale
wijze zo het Schengen-gebied hoopt binnen te komen is gering. Daarbij komt
dat een deel van deze chartervluchten op een tijdtip vertrekt of aankomt,
dat er verder geen of nauwelijks ander verkeer op de luchthaven is.Ook voor de G-pier zal echter een systeem moeten worden ontwikkeld dat
een sluitende personencontrole mogelijk maakt. Op dit moment wordt gewerkt
aan een dergelijk systeem, het zogenaamde «passenger-tracking-system».
Dit systeem werkt met een chipcard, waarop persoonsgebonden gegevens van de
passagier zijn vastgelegd. De pas is derhalve niet overdraagbaar.Op basis van het gegeven dat eind 1996 er op Schiphol sprake kan zijn
van volledige scheiding van passagiersstromen, heeft het Kabinet ervoor gekozen
om ook na 15/12/95 een vorm van procedurele scheiding te laten voortbestaan,
die overeenkomt met de oplossing die voor de periode tot 15/12/95 gekozen
is. Argumenten terzake van het Kabinetsbesluit om tussen 15/12/95
en 1/1/97.De Kamer heeft gevraagd of het Kabinet maatregelen heeft bestudeerd om
de periode tussen 15 december 1995 en 1 januari 1997 op een andere wijze dan
zoals door het Kabinet aan de Kamer voorgesteld, te overbruggen.
De Kamer wenst tevens de argumenten te vernemen waarom dergelijke maatregelen
niet zijn genomen.Het Kabinet heeft inderdaad serieus bestudeerd welke maatregelen genomen
zouden kunnen worden om te voorkomen dat ook na 15 december 1995 de interim-oplossing
van personencontrole zou moeten worden voortgezet. Immers: met de voortzetting
van de interim-oplossing zou Nederland handelen in strijd met toezeggingen
die in Schengenkader waren gedaan. Daarnaast moet de Nederlandse overheid
met het voortzetten van de personencontrole kosten maken die niet waren voorzien
en zou voor passagiers een situatie blijven voortbestaan waarin sprake is
van paspoortcontrole terwijl in Schengen-verband toch vrije personenverkeer
gerealiseerd zou worden. Maatregelen die een volledige scheiding van passagiersstromen
zouden verwezenlijken per 15/12/95 zouden derhalve zeer welkom zijn geweest.Het eerste element heeft inmiddels aan gewicht ingeboet, omdat de Schengen-partners
onlangs begrip hebben getoond voor de Nederlandse problemen en hebben ingestemd
met de door Nederland voorgestelde oplossingen. Het tweede en derde element
staan echter nog overeind.Bij het beoordelen van de mogelijke maatregelen heeft de regering echter
ook andere argumenten laten meewegen. In de eerste plaats is vastgesteld dat
de maatregelen slechts voor een beperkte tijd zouden gelden en na 1 januari
1997 overbodig zouden worden. Interimmaatregelen zouden relatief eenvoudig
moeten zijn en niet tot grote investeringen en/of bouwkundige aanpassingen
mogen leiden. Maatregelen zouden de veiligheid van het luchtverkeer op Schiphol
in het algemeen en die van de passagier niet in gevaar mogen brengen. De maatregelen
zouden natuurlijk moeten passen binnen de fysieke mogelijkheden op de luchthaven.Maatregelen zouden daarnaast in het algemeen geen ingrijpende aanslag
mogen betekenen op de kwaliteitskriteria van Schiphol en van de Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen.Een aanslag op deze kwaliteitskriteria zou namelijk de Mainportdoelstellingen
van Schiphol en de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
in gevaar kunnen brengen.Na zorgvuldige weging van de mogelijke varianten is het Kabinet tot de
conclusie gekomen dat deze alle in meer of mindere mate negatief scoorden
op de genoemde invalshoeken. De voordelen van een fysieke scheiding per 15/12/95
bleken niet op te wegen tegen de nadelen van de daarvoor benodigde maatregelen.
Als gevolg daarvan zal er op 15/12/95 sprake zijn van een fysieke scheiding
van passagiersstromen die echter nog niet optimaal is. Voor de situatie op
de D-pier en de G-pier heeft het Kabinet ervoor gekozen om ook na 15/12/95
een vorm van procedurele scheiding te laten voortbestaan, die overeenkomt
met de oplossing die voor de periode tot 15/12/95 gekozen is.In de bijlage is een beschrijving en beoordeling van enkele varianten
opgenomen. BIJLAGEBESCHRIJVING EN BEOORDELING VAN ENKELE VARIANTEN Variant 1: Terugbrengen van het aantal wisselvliegtuigenDe vlootplanning en de dienstregeling van de luchtvaartmaatschappijen
zijn volledig afgestemd op het gebruik van wisselvliegtuigen. Wanneer vliegtuigen
meer «dedicated» zouden moeten worden (wanneer ze met andere woorden
niet meer van stempel mogen wisselen) betekent dat dat een luchtvaartmaatschappij
meer vliegtuigen nodig heeft. KLM heeft berekend 5 vliegtuigen extra nodig
te hebben, Transavia, 2 en Martinair 3.Het gaat te ver om voor de beschreven periode nieuwe vliegtuigen aan te
schaffen. Deze zijn na 1/1/97 immers overbodig. Los van de kosten die daarvoor
gemaakt zouden moeten worden is de leveringstermijn te lang. Het leasen van
een vliegtuig kost gemiddeld fl. 10 miljoen per jaar, afhankelijk van het
type. Leasen van extra vliegtuigen vereist derhalve een forse investering.Daarnaast zullen voor de extra vliegtuigen ook extra gates en opstelplaatsen
moeten worden gereserveerd. Die plaatsen zijn, met name op de Schengen-pieren,
nu niet beschikbaar. Aanleg van extra plaatsen is voor de beperkte periode
niet opportuun.Samenvatting: De belangrijkste nadelen van deze variant zijn de hoge
operationele kosten voor de luchtvaartmaatschappijen en het gebrek aan capaciteit
op de luchthaven.Variant 2: Slepen van wisselvliegtuigenIn deze variant zou een vliegtuig dat 's ochtends aankomt vanuit Parijs
aan een van de gates in het Schengen-gebied kunnen «aanmeren»
en zijn passagiers kunnen laten uitstappen. 's Middags zou hij voor zijn vlucht
naar Warschau dan moeten worden versleept naar een gate in het niet-Schengen-gebied,
om daar zijn passagiers aan boord te nemen. Voor elk van deze vliegtuigen
dienen zodoende twee gates gereserveerd te worden. Deze variant kent hetzelfde
capaciteitsprobleem als variant 1. Daarnaast is de capaciteit van de taxibanen
op Schipho1 niet berekend op het slepen van vliegtuigen. Met name in de piekuren
zijn de taxibanen gereserveerd voor het taxiën van aankomende en vertrekkende
vliegtuigen en het gebruik van die banen voor het slepen van vliegtuigen brengt
de veiligheid van het verkeer op de luchthaven in gevaar.Daarnaast wordt in deze variant het bedrijfsconcept en de vlootbenutting
van de luchtvaartmaatschappijen negatief beïnvloed. Gedurende de tijd
die nodig is voor het slepen van een vliegtuig kan het toestel niet voor iets
anders gebruikt worden. De vlootplanning van de Nederlandse maatschappijen
zit nu zodanig in elkaar dat de vliegtuigen optimaal benut worden. Bij vertraging
in de afhandeling van het vliegtuig moet de dienstregeling worden aangepast
en zullen geplande vluchten niet meer kunnen worden uitgevoerd. Voor het «blokkensysteem»
van KLM – één van de belangrijkste hedendaagse succesfactoren
voor de Nederlandse luchtvaart – heeft het negatieve gevolgen, omdat
de nu naadloze aansluiting van het Europese op het Intercontinentale netwerk
in gevaar komt. Dit zal tevens gevolgen hebben voor de positie van Schiphol
als belangrijke transferluchthaven.Samenvatting: De belangrijkste nadelen van deze maatregel zijn het
gebrek aan capaciteit op de luchthaven, het gevaar voor de veiligheid op de
luchthaven en de negatieve gevolgen voor bedrijfsconcept en vlootplanning
van de luchtvaartmaatschappijen.Variant 3: Inzet van bussenIn deze variant zouden passagiers van intra-Schengen-vluchten die niet
in het Schengengebied kunnen worden afgehandeld, met bussen naar dat Schengen-gebied
moeten worden getransporteerd. Ook hier gaat het om 20 vluchten in een piekuur.
Daarvoor zijn ongeveer 70 busbewegingen nodig. Schiphol heeft berekend hiervoor
voor de genoemde periode fl. 7 miljoen te moeten investeren.Overigens heeft Schiphol geen «open opstelplaatsen» om vliegtuigen
neer te zetten. Het vliegtuig moet dus wel aan een gate worden geparkeerd,
waarna de passagiers met bussen verder worden vervoerd. Dit zal aan de passagiers
moeilijk verklaarbaar zijn. Evenmin heeft Schiphol «gates» waaraan
de bussen kunnen worden afgehandeld. Deze zullen derhalve moeten worden aangelegd,
tegen hoge kosten voor een beperkte periode.De vliegtuigopstelplaatsen zijn overeenkomstig ICAO-regelgeving uitgelegd
op het accomoderen van alle aktiviteiten rondom het vliegtuig. Daarom worden
passagiers om veiligheidsredenen in beginsel geweerd van de pieropstelplaatsen.
Het toevoegen van extra aktiviteiten leidt tot onveilige situaties, omdat
te weinig ruimte beschikbaar is. De Rijksluchtvaartdienst ziet toe op naleving
van de regelgeving.Wanneer toch busafhandeling zou plaatsvinden kan dit in ieder geval vanwege
de veiligheidsvoorschriften niet gelijktijdig met andere aktiviteiten aan
en om het vliegtuig. De bagage-afhandeling wordt daardoor vertraagd, wat negatieve
gevolgen heeft voor de passagier en voor de overstaptijd en de «connecting
time« tussen vluchten; de verdere afhandeling van het vliegtuig wordt
vertraagd, wat het soort gevolgen heeft dat al bij variant 2 is beschreven.Voor de Martinair-passagiers is de situatie nog complexer. Martinair-passagiers
die aankomen met een vlucht uit bijvoorbeeld Portugal komen aan op de G-pier.
Zij worden vervolgens met bussen naar de B/C-pier gebracht alwaar ze het Schengen-gebied –
en via het Schengen-gebied Nederland – kunnen betreden. De bagage van
de Martinair-passagiers kan echter fysiek alleen in Terminal-West worden afgehandeld
en niet in het Schengengebied (de bagagesystemen in het Schengen-gebied zijn
ontoereikend om de hoeveelheid bagage uit een wide-body charter af te handelen).
De passagiers zullen dus via het niet-Schengen-gebied naar Terminal-West moeten
lopen (ca. 15 min) om hun bagage op te halen.Samenvatting: De belangrijkste nadelen van deze variant zijn het
risico voor de veiligheid rondom het vliegtuig, de negatieve gevolgen voor
de passagier en voor de kwaliteitskriteria en de succesfactoren van Schiphol
en de luchtvaartmaatschappijen (o.a. MCT, overstaptijd en vertrekpunctualiteit)
en het gebrek aan fysieke capaciteit op de luchthaven.NOTITIE INZAKE DE ONTTREKKING VAN DE KONINKLIJKE MARECHAUSSEE
UIT DE OPBOUW VAN HET MOBIEL TOEZICHT VREEMDELINGEN TEN BEHOEVE VAN DE EXTRA
CONTROLE OP SCHIPHOLTijdens het algemeen overleg met de vaste commissie voor Justitie en de
Algemene Commissie voor Europese Zaken van de Tweede Kamer op 27 april 1995
is namens het kabinet een aanvullende notitie toegezegd met betrekking tot
de vraag in hoeverre het mogelijk is de opbouw van de sterkte van de Koninklijke
marechaussee ten behoeve van het mobiel toezicht vreemdelingen (mtv) te ontzien
bij de extra inzet van personeel van de Koninklijke marechaussee ten behoeve
van de paspoortcontrole op de luchthaven Schiphol. Tijdens het debat met de
Tweede Kamer op 6 april jl. over de invoering van Schengen op Schiphol en
het algemeen overleg met de vaste commissie voor Justitie en de Algemene Commissie
voor Europese Zaken op 27 april jl. hebben enkele fracties gewezen op de consequenties
voor het mtv van het temporiseren van de gefaseerde opbouw van het mtv-contingent
van de Koninklijke marechaussee. Ten aanzien van deze kwestie verwijzen wij
naar het terzake gestelde in de brieven van 4 april (Tweede Kamer 1994–1995,
19 326, nr 103) en 25 april jl. (Tweede Kamer 1994–1995, 19 326,
nr 111). Tijdens deze gelegenheden is door de regering gesteld, dat het onontkoombaar
is om een beroep te doen op het potentieel van marechaussees, bestemd voor
het mtv. Opgemerkt zij, dat daarmee de huidige inspanningen in het mtv niet
worden verminderd: de tijdelijke detachering zal slechts ten koste gaan van
de forse groeisnelheid van het mtv. Voor alle duidelijkheid is nogmaals het
schema voor de uitbreiding van het mtv-contingent bijgevoegd.1Ten uitvoering van de toezegging tijdens het algemeen overleg van 27 april
jl. zijn nauwkeurig de mogelijkheden onderzocht om de maximaal 40 marechaussees,
die uit de opbouw van het mtv op Schiphol tijdelijk paspoortcontrole zouden
uitvoeren, uit andere onderdelen van de Koninklijke marechaussee te detacheren.
Uit dit onderzoek en overleg is duidelijk naar voren gekomen dat de invulling
van de benodigde extra 102 marechaussees voor de uitvoering van de paspoortcontrole,
zoals aangegeven in de brief van 25 april jl., niet gewijzigd kan worden in
de zin dat de opbouw van het mtv volledig kan worden ontzien. Detachering
van maximaal 40 marechaussees uit andere organisatie-eenheden, zoals de beveiliging
Koninklijk Huis, de beveiliging waardetransporten Nederlandse Bank, de brigade
bijzondere beveiligingsopdrachten, zou er toe leiden dat de taakuitoefening
door deze onderdelen direct beneden een aanvaardbaar niveau komt. Verdere
detachering – boven de 62 marechaussees – ten laste van de algemene
politiedienst brigades zou ook daar tot hetzelfde resultaat leiden.Volledigheidshalve merken wij op dat de detachering van 62 marechaussees
uit de militaire politiedienst tot gevolg heeft, dat tijdelijk niet voldaan
zal kunnen worden aan een eventueel verzoek van de VN in het kader van het
«UN standby arrangementssystem» (UNSAS) om 50 marechaussees ter
beschikking te stellen. Het gaat hier om «double hatted» personeel.
Het zij benadrukt dat Nederland zich jegens de VN niet heeft verplicht, automatisch
na een verzoek daartoe de eenheden in te zetten.De conclusie kan derhalve geen andere zijn dan reeds verwoord in de brief
van 25 april jl.Ten aanzien van de situatie in de periode tussen 15 december 1995 en 1
januari 1997 merken wij op, dat ten gevolge van de personencontrole aan de gate boven de reeds voorziene formatie 44 extra marechaussees nodig
zijn. Deze zullen niet aan het mobiel toezicht vreemdelingen worden onttrokken.
 XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie.XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-19326-116.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl