Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2001; Lijst van vragen en antwoorden over het rapport 'Bestrijding milieubedreigende stoffen Noordzee 2000-2010'
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27400-XII, nr. 61

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

19-03-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27400-XII nr. 61

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam123456789101112131415161718192021222324252627282930
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27400-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 42 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 400 XIIVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2001nr. 61LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 12 maart 2001De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat over het rapport «Bestrijding milieubedreigende stoffen Noordzee
2000–2010» (brief van de staatssecretaris van 14 december
2000, VW-00-1454).De staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 12 maart
2001.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier voor deze lijst,Brandsema 1Is de regering bereid te investeren in en meer aandacht
te geven aan onderzoek naar bestrijding van rampen veroorzaakt door de zogenaamde
«heavy fuel oils» en chemicaliën, aangezien we in de huidige
situatie bij een dergelijke ramp voor de Nederlandse kust machteloos zouden
staan en dit niet alleen ecologisch, maar ook economisch (visserij) rampzalige
gevolgen zou hebben, en is de regering bereid hieraan prioriteit te geven?Ja, de regering geeft prioriteit aan de bestrijding van milieubedreigende
stoffen op de Noordzee en de kust.Dat is reeds in het verleden (in 1997) gedaan door een eerste-lijns bestrijdingsvaartuig,
het ms. ARCA, te bouwen. Daarmee was een substantiële investering gemoeid
(43 miljoen).Met het verschijnen van deze nota wordt een impuls gegeven aan de organisatie
voor de bestrijding van verontreinigingen uit incidenten op het Nederlands
deel van de Noordzee. Het jaarlijkse budget op dit vlak is verhoogd van 5,7
naar 9,7 miljoen gulden, zonder majeure investeringen.Overigens is het een onjuist beeld dat we machteloos zouden staan bij
dergelijke incidenten. De capaciteitsnota uit 1990 is uitgevoerd en daardoor
is een goede incidenten organisatie operationeel. Het eerder genoemde motorschip
ARCA is zeer goed in staat om heavy fuels op te ruimen; dat is gebleken bij
de bestrijding van de olie afkomstig van de tanker ERIKA in december 1999.De nota geeft punten van verbetering aan, die met het beschikbaar gestelde
budget zullen worden uitgewerkt en uitgevoerd. Een van de belangrijkste aandachtspunten
hierin is mogelijkheden te creëren die leiden tot bekorten van de responsietijd,
zodat bestrijdingseenheden sneller op de plaats van het incident arriveren.Volledigheidshalve wordt erop gewezen dat er bij een incident altijd schade
zal ontstaan. Het doel van de bestrijdingsorganisatie is deze schade zoveel
mogelijk te beperken en waar mogelijk ongedaan te maken.Overigens zijn er omstandigheden denkbaar (zeecondities) waarbij opruimen
op zee niet mogelijk is. Dit kan ertoe leiden dat de verontreiniging op de
kust moet worden opgeruimd. Voor het opruimen op de kust beschikt RWS zelf
over middelen en kan verder via waakvlamovereen- komsten aanvullend materieel
ingezet worden.2Is de regering bereid een omschrijving van maatregelen
te geven, om het gebruik van «targetting» van risicoschepen door
Port State Control meer te benutten en aan te scherpen, en om een grotere
handhavingsinspan- ning en gebruik van meer mankracht te bewerkstelligen?Ja. In het kader van het Paris Memorandum of Understanding on Port State
Control is reeds in de afgelopen jaren een systeem ontwikkeld om buitenlandse
schepen op basis van PSC inspectieresultaten, vlag, scheepstype, klassebureau
en leeftijd een targetfactor toe te kennen. Die factor is dynamisch in de
tijd en bepaalt de prioriteit, de frequentie en de diepgang van de PSC-inspecties
waaraan een bezoekend schip wordt onderworpen. Deze maatregel was er vooral
op gericht om de beschikbare inspectiecapaciteit zo efficiënt en effectief
mogelijk aan te wenden.De ramp met de olietanker «Erika» heeft de transportministers
van de EU-lidstaten ervan overtuigd dat extra maatregelen nodig zijn. De Transportraad
van december 2000 heeft besloten tot nieuwe maatregelen ten aanzien van Klassebureaus
en Havenstaatcontrole. Door wijzigingen in de Klasserichtlijn wordt een beter –
en vooral beter geharmoniseerd – toe- zicht op de werkzaamheden van
klassebureaus die werken namens de Vlaggenstaten bereikt. In de Havenstaatcontrolerichtlijn zijn nadere afspraken opgenomen over
verhoogde frequentie en diepgang van PSC inspecties van risicovolle schepen.
In dit nieuwe inspectieregime wordt verder gebouwd op de targetfactor zoals
bepaald in het systeem van het Paris Memorandum. Een en ander kan leiden tot
een verbod op toegang tot een Gemeenschapshaven voor schepen die een zeer
slecht veiligheidsniveau hebben. Om nationaal uitvoering te geven aan deze
maatregelen zal de inspectiecapaciteit van de Scheepvaartinspectie in de komende
jaren aanmerkelijk moeten worden uitgebreid.3Volgens de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders
is het van belang dat, ter voorkoming van rampen zoals met de «Jessica»,
een grotere verantwoordelijkheid wordt gelegd bij oliemaatschappijen, verladers,
verzekeraars en banken. Deelt de regering deze mening, en hoe zou dit gerealiseerd
kunnen worden?Rampen als die met de «Jessica» kunnen nooit volledig worden
uitgesloten. De reder blijft vanzelfsprekend verantwoordelijk voor de zeewaardigheid
van het schip, maar maatregelen gericht op de verantwoordelijkheid van andere
partijen kunnen in belangrijke mate bijdragen aan het veranderen van de setting
waarin marktpartijen en toezichthouders momenteel functioneren.Grotere transparantie van informatie over schip en reder vormen de basis
voor een betere afweging door marktpartijen ten aanzien van de keuze voor
een reder en schip. Het EQUASIS-project (www.equasis.org) dat informatie uit
diverse, betrouwbare bronnen bundelt, is hierbij essentieel. Immers als er
adequate informatie over een schip en een reder beschikbaar is voor verladers,
banken, verzekeraars etc. kunnen deze partijen de beschikbare informatie ook
gebruiken in het afwegingsproces dat leidt tot beslissingen. Beslissingen
waarvoor zij vervolgens verantwoordelijk kunnen worden gehouden.Deze aanpak ontslaat de overheid overigens niet van de traditionele handhavingstaken
op vlaggestaat- en havenstaatgebied, maar de aanvullende informatie die beschikbaar
komt zal het targettingproces faciliteren waardoor de handhavingsinspanning
meer gericht kan worden op de slechte schepen. Realisatie van dergelijke maatregelen
vraagt om internationaal draagvlak en een internationale aanpak (o.a. EU,
Internationale Maritieme Organisatie). Draagvlak wordt o.a. gecreëerd
in de «quality shipping campaign» zoals die enige jaren geleden
door de EC werd geïntroduceerd. Nederland steunt deze campagne en heeft
hieraan bijgedragen met de twee Mare Forum Conferenties die in Nederland georganiseerd
zijn.Een voorbeeld van het vergroten van de aansprakelijkheid van verladers
bij grove nalatigheid aan hun kant is een maatregel uit het tweede Erika-
 pakket. Dit pakket is thans onderwerp van discussie in Europees kader. In
het zg. tweede Erika-pakket, een drietal door de Europese Commissie voorgestelde
maatregelen naar aanleiding van het vergaan van de olietanker Erika, is onder
andere sprake van «...het opleggen van financiële sancties aan
een ieder die bij het vervoer van olie over zee betrokken is, in geval van
grove nalatigheid». (nb. dit is een citaat uit de mededeling van de
commissie aan het EP en de Raad van 6-12-2000)4In de nota staat dat de bestrijdingscapaciteit is geconcentreerd
in Scheveningen en Rotterdam. Kan de regering garanderen dat op elke plaats
aan de Nederlandse kust op tijd bestrijdingsmiddelen aanwezig kunnen zijn
om milieurampen te voorkomen? Het materieel dat hier bedoeld wordt is noodzakelijk om de schade te beperken
en te voorkomen dat de schade escaleert tot een milieuramp. De verontreiniging
is een feit en kan niet meer worden voorkomen. In het kader van de nota worden
het materieel en de verspreiding daarvan geoptimaliseerd, omdat die bijdraagt
aan de gewenste bekorting van de responsietijd.De bestrijding van de verontreiniging vindt op zee plaats m.b.v. schepen
die uitgerust worden met bestrijdingsmiddelen. Drie schepen zijn direct inzetbaar,
de ARCA, de Rijndelta en de sleepboot Waker.De ARCA is eerste-lijns bestrijdingsvaartuig: een schip van tankerklasse
dat in omstandigheden met explosiegevaar olie mag bestrijden.De Rijndelta is een sleephopperzuiger die in het Rotterdamse havengebied
baggerwerk verricht en permanent is uitgerust met veegarmen, zodat de oproeptijd
kort is.De Waker is een door V&W gecontracteerde sleepboot, speciaal bedoeld
om te voorkomen dat stuurloos geraakte schepen tegen platformen aandrijven.
Dit schip is eveneens uitgerust met bestrijdingsmaterieel. De ligplaats is
Den Helder tot windkracht 5 in de haven, daarna op zee.De andere schepen waarover beschikt kan worden, dienen eerst uitgerust
te worden met het gebruikelijke materieel en dit materieel ligt opgeslagen
op een aantal locaties langs de kust.Richtinggevend voor de locatie voor de opslag van bestrijdingsmaterieel
is de kans dat in die regio een ongeval zal optreden. Gekozen is voor Rotterdam
omdat in die regio het risico voor een omvangrijk incident het grootst was.
Scheveningen is de thuishaven van de ARCA.Bestrijdingsmaterieel ligt echter ook opgeslagen in Vlissingen, Den Helder,
Terschelling en Delfzijl. Dit materieel is geschikt om snel aan boord van
een schip te installeren voor het opruimen van een beperkte hoeveelheid drijvende
verontreiniging. De Rijkswaterstaat schepen die vaarwegmarkering uitvoeren
kunnen met dit materieel uitgerust worden evenals hopperzuigers.5Zal de bestrijdingscapaciteit steeds tijdig operationeel
zijn?Er is permanent capaciteit beschikbaar en onmiddelijk inzetbaar, n.l.
de ARCA, de Rijndelta en de Waker. In aanvulling op deze capaciteit zijn meer
schepen binnen 6–8 uur te mobiliseren. Ook voor de Waddenzee is er permanent
scheepscapaciteit in te zetten. Dit is geregeld via waakvlamovereenkomsten
met het bedrijfsleven. In de nota is onderkend dat de snelle beschikbaarheid
en de benodigde hoeveelheid capaciteit ruimer bemeten moet worden. Dit vormt
een van de speerpunten bij de uitvoering van de nota.6Is het mogelijk om een overzicht te geven van de incidenten
die sinds 1990 zijn voorgevallen?Ja, in de periode 1990 t/m 2000 zijn vanuit het kustwachtvliegtuig in
totaal zo'n 9300 vlekken van verontreiniging waargenomen op het zeeoppervlak.
In zeer veel gevallen is dit minerale olie. In zo'n 92% van de waarnemingen
betreft het vlekken die kleiner zijn dan 5 m3, deze zijn goed voor
20% van de totaal waargenomen geloosde olie. De meeste vlekken zijn zo klein
in volume dat inzet van mechanisch bestrijdingsmaterieel niet zinvol is. Van
deze vlekken gaat geen dreiging van een milieuramp uit.In een beperkt aantal gevallen wordt daadwerkelijk bestreden: 1 tot 5
keer per jaar worden middelen ingezet voor het ruimen van olie op zee, en
zo'n 3 maal per jaar wordt meer dan 5 m3 olie op de kust aangetroffen
dan wordt dit door Rijkswaterstaat opgeruimd. In internationaal verband is materieel ingezet bij het incident met de
Sea Empress (1996) waarbij de Smal Agt en Rijndelta, totaal ongeveer 2200
m3 hebben geruimd. Daarnaast bij de Erika in 1999, waarbij het
ms ARCA totaal ongeveer 650 m3 heeft geruimd.7In de nota staat dat het onvoldoende duidelijk is welke
ecologische waarden zich waar bevinden. Binnen welke termijn zal de regering
de ecologisch meest kwetsbare delen in kaart brengen?In overleg met betrokken departementen wordt dit jaar gewerkt aan dergelijke
kaarten. Naar verwachting zullen deze volgend jaar beschikbaar komen. Voor
zover mogelijk en zinvol wordt daarin ook de ontwikkeling op het gebied van
ecosysteemdoelen meegenomen.8Welke recente ervaringen tonen aan dat oorzaken voor
verontreiniging niet alleen op zee gezocht moeten worden?In 1999 zijn ervaringen opgedaan met een lozing vanaf het land. Het betrof
verontreinigd afvalwater uit een rioolwaterzuiveringsinstallatie (melasse-
 incident). Ook komt het voor dat er oliemorsingen vanuit havens en rivieren
de zee op stromen, die dan daar opgeruimd moeten worden.9In welke gevallen werd pas na uitvoerige verificatie
van de verontreiniging besloten tot inzet van middelen?De directie Noordzee van Rijkswaterstaat, belast met de bestrijding van
verontreinigingen voert in bijna alle gevallen eerst verificatie uit. Deze
verificatie is noodzakelijk om te bepalen welke soort verontreiniging de melding
betreft en welke middelen ingezet moeten worden voor een optimale bestrijding.Hiervan wordt afgeweken indien een eerste melding een ernstig karakter
heeft (bijv. een aanvaring met aanzienlijke uitstroom van olie). Dan wordt
zonder verlies van tijd bestrijdingsmaterieel gemobiliseerd.10Hoe zal de regering er voor zorgen dat de gebieden
ten noorden van de Waddeneilanden en voor de Zeeuwse kust beter beschermd
worden?De regering beschermt de genoemde gebieden door stationering van bestrijdingsmaterieel
en bijbehorende scheepscapaciteit nabij deze gebieden.In de uitwerking van de knelpunten die in de nota worden genoemd zal onderzocht
worden op welke wijze de beschikbaarheid van benodigde scheepscapaciteit zinvol
verbeterd kan worden. Verbeteringen zullen worden gerealiseerd binnen het
momenteel daarvoor beschikbare budget.11De overheid is redelijk succesvol bij het verhalen
van de kosten. In hoeveel procent van de verontreinigingen is dit gelukt?Een exact percentage is niet te geven. Opgemerkt wordt dat wanneer bestrijdingsmaterieel
wordt ingezet de kosten worden verhaald wanneer de dader bekend is. Zoals
bij vraag 6 is uitgelegd is jaarlijks het aantal verontreinigingen waarbij
middelen worden ingezet beperkt. In meer dan de helft van deze zaken is de
dader niet bekend. In de periode 92–00 konden in 4 gevallen de kosten
worden verhaald. Een aantal zaken is in behandeling en daarvan
is de uitkomst nog onzeker. In deze periode is een 25-tal verontreinigingen
bestreden.Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat dit kostenverhaal vanwege de inzet
van bestrijdingsmaterieel los staat van de vervolging van op heterdaad betrapte
lozende schepen en platformen. Jaarlijks is sprake van een veertigtal op heterdaad
betrapte lozers. Deze daders worden hetzij in Nederland hetzij door de Vlaggestaat
vervolgd vanwege de overtreding. In het kader van het handhavingsbeleid voor
de Noordzee wordt binnen de Permanente Kontaktgroep Handhaving Noordzee gewerkt
aan vergroting van de pakkans.12In de nota staat dat de scheepvaart niet in getal toeneemt,
maar wel dat de bunkercapaciteit van de schepen toeneemt. Concludeert de regering
hieruit dat de kans op calamiteiten is toegenomen, en nog toeneemt?Neen.Hoewel de intensiteit van het scheepvaartverkeer niet toeneemt is er wel
sprake van schaalvergroting. In de nota wordt er op gewezen dat als gevolg
daarvan de omvang van een eventuele calamiteit kan toenemen. De kans op calamiteiten
neemt als gevolg van de schaalvergroting van de schepen echter niet toe.13Is de regering bekend met het feit dat er illegaal
afvalstoffen (waaronder stookoliehoudend water) worden geloosd door schepen?Ja, het is de regering bekend dat illegale lozingen plaatsvinden. In het
kader van het MARPOL-verdrag is de Noordzee aangewezen als Special Area, zodat
lozingen van minerale olie verder teruggedrongen worden. De Nederlandse wetgeving
moet voor implementatie van maatregelen voortvloeiend uit deze aanpassing
van MARPOL nog aangepast worden.In samenwerkingsverband van de Permanente Kontaktgroep Handha- vingsbeleid
Noordzee wordt het opsporings- en vervolgingsbeleid vormgegeven. In het kader
van de het verdrag van Bonn (samenwerking van landen rond de Noordzee) is
eenduidige aanpak van de vervolging van betrapte lozende schepen gerealiseerd
(zie ook vraag 28).14Welke acties zijn in internationaal verband genomen
om illegale lozingen te voorkomen?In internationaal verband zijn onder het Marpol-verdrag tal van maatregelen
getroffen ter voorkoming van illegale lozingen (in Nederland is deze verplichting
vastgelegd in de Wet Voorkoming Verontreiniging door Schepen). Het betreft
hier uitrustingseisen aan en operationele voorschriften voor schepen. Hetzelfde
verdrag verplicht ook de partijen bij dat verdrag tot het treffen van havenontvangstvoorzieningen.
Binnen enkele jaren zal daaromtrent ook een Europese richtlijn van kracht
worden, welke moet leiden tot verdere harmonisering en verscherping van de
eisen. Verwacht wordt dat deze tot een verdere vermindering van illegale lozingen
zal leiden.15Het is een feit dat er schepen rondvaren, ook langs
de Nederlandse kust, die niet voldoen aan de veiligheidseisen, en dus een
groot risico veroorzaken op een calamiteit. Welke acties heeft de regering
ondernomen om dit tegen te gaan? In internationaal verband wordt permanent gewerkt aan een aanscherping
van de regels met betrekking tot de veiligheid en de milieuvriendelijkheid
van de scheepvaart. De laatste jaren wordt meer en meer aandacht besteed aan
een bevordering van het kwaliteitsdenken. Nederland is actief op de ontwikkeling
van Quality Shipping en een netwerk van Quality Registers. In het kader van
de International Maritime Organisation worden de vlaggenstaten aangesproken
op hun verantwoordelijkheden die volgen uit internationale verplichtingen.
De Port State Control activiteiten zijn bedoeld als vangnet voor die schepen
en die vlaggen die het met de veiligheidsvoorschriften minder nauw nemen.
Nederland voldoet al jaren aan haar verplichtingen in het kader van het Paris
MOU. In de komende jaren zullen die activiteiten nog verder worden opgevoerd
teneinde de «slechte» schepen nog minder kansen te geven. Uit
de rapportage van het PSC secretariaat kan worden opgemaakt dat het aantal
aangehouden schepen in Nederlandse havens de laatste jaren daalt. Hieruit
kan worden opgemaakt dat «slechte» schepen steeds vaker de Noordzee
regio mijden.16Wordt er in (inter)nationaal verband gewerkt aan een
betere controle op de veiligheids- en milieu-eisen waaraan betrouwbare schepen
moeten voldoen?Ja. Zowel nationaal als internationaal wordt gewerkt aan een betere controle
op de naleving van veiligheids- en milieu-eisen door de scheepvaart. Schepen
die als betrouwbaar worden beschouwd krijgen daarbij overigens niet de hoogste
prioriteit. Bij vraag 2 is reeds ingegaan op de nationale en Europese maatregelen
echter ook in andere delen van de wereld worden meer en meer Port State Control
activiteiten uitgevoerd.17Wat is de mening van de regering als het gaat om (het
tijdstip van) de implementatie van de EU-richtlijn voor havenontvangstfaciliteiten,
waardoor de bijdragen van voor 100% worden opgenomen in de indirect geïnde
havengelden, en de schepen geen financiële stimulans meer krijgen om
afvalstoffen in zee te lozen?Voor het tijdpad van de implementatie van de richtlijn havenontvangstvoorzieningen
voor scheepsafval en ladingresiduen in de Nederlandse wetgeving verwijs ik
naar de beantwoording van vraag 30.De Europese richtlijn havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en
ladingresiduen is opgebouwd rondom verschillende instrumenten die tezamen
de verontreiniging van het mariene milieu door lozingen afkomstig van schepen
tegengaan. De richtlijn beoogt daarmee een integrale aanpak tot stand te brengen
die verder reikt dan enkel het terugdringen van het financiële voordeel
voor schepen die hun afvalstoffen illegaal lozen op zee.De richtlijn kent een afgifteplicht voor afvalstoffen die vrijkomen tijdens
de bedrijfsvoering van het schip. Daarnaast is financiering van de kosten
voor inzameling en verwerking van de scheepsafvalstoffen gebaseerd op een
indirecte bijdrage van de scheepvaart van tenminste 30%. Voorts legt elke
haven de organisatie van de infrastructuur voor inzameling en verwerking van
scheepsafvalstoffen vast in het afvalontvangsten afvalverwerkingsplan. Ook
kent de richtlijn een meldplicht: voorafgaand aan een bezoek aan een haven
in een lidstaat van de Europese Unie moet het schip melden hoeveel en welke
afvalstoffen aan boord zijn. Deze gegevens vormen, tezamen met de informatie
over de feitelijk afgegeven hoeveelheden afvalstoffen bij de havenontvangstvoorziening,
de basis voor het toezicht op de naleving van de richtlijn. Uitwisseling van
deze gegevens tussen de autoriteiten in de havens van de lidstaten moet er
toe leiden dat sprake zal zijn van een internationale aanpak van
eventuele overtreders van de lozingsvoorschriften.Momenteel vindt onderzoek plaats naar de wijze waarop indirecte financiering,
alsmede de afwikkeling daarvan, binnen de Nederlandse havens vorm zou kunnen
krijgen. De uitkomsten van deze studie zullen mede betrokken worden bij de
afwegingen rondom de definitieve besluitvorming voor een in te voeren indirect
financieringssysteem. In dit verband is tevens van belang dat momenteel de
mogelijkheden worden onderzocht om een meer geharmoniseerd en transparant
financieringssysteem op te zetten in samenwerking met andere landen, gelegen
aan de Noordzee.18Is er zicht op het aantal bewuste lozingen van olie
door schepen?Uit de evaluatie van de periode 1995–2000 is vastgesteld dat er
jaarlijks ca. 600 verontreinigingen worden waargenomen op het Nederlands deel
van het Continentaal Plat. Ongeveer 70% van deze meldingen is afkomstig van
het Kustwachtvliegtuig dat dagelijks boven zee verkenningsvluchten uitvoert.Gemiddeld worden jaarlijks 40 lozende vaartuigen op heterdaad betrapt.19Is de vorm en methode van vaststelling van olievlekken
bij Verkeer en Waterstaat gelijk aan die van de kustwacht? Hoe is de verhouding
tussen cijfers van de kustwacht en van Verkeer en Waterstaat?Ja, de vorm en methode van vaststelling van olievlekken bij Verkeer en
Waterstaat is gelijk aan die van de kustwacht. Om praktische redenen (aantallen
vlekken, zie vraag 6) is tussen Kustwacht en RWS overeengekomen dat vanuit
het Kustwachtvliegtuig niet alle vlekken aan het Kustwacht Centrum gemeld
worden.20Zijn de beschreven lozingen waarschijnlijk het totaal
aan lozingen, of zijn het slechts de geconstateerde lozingen (en dus de top
van de ijsberg)?Het gaat hier om geconstateerde lozingen. In antwoord 18 is gemeld dat
jaarlijks een 600 tal lozingen wordt waargenomen. Het is niet bekend wat het
werkelijke aantal verontreinigingen is. Momenteel vindt statistisch onderzoek
plaats op basis van de gegevens over de periode 1992–2000 om deze vraag
te beantwoorden.Deze gegevens zijn gebaseerd op de waarnemingen vanuit het Kustwachtvliegtuig
dat dagelijks op vastgestelde routes met veel scheepvaart verkeer vliegt.21Hoe groot is het probleem van lozingen van «heavy
fuel oils», in hoeveelheid en in frequentie per jaar?Vanuit de lucht (Kustwachtvliegtuig) is niet vast te stellen welke soort
olie in een vlek aanwezig is.Slechts indien daadwerkelijk bestreden wordt op zee of op de kust is door
analyse van genomen monsters de soort olie te bepalen. Indien als gevolg van
een calamiteit met een schip olie in zee komt, wordt vanuit de scheepsgegevens
bekend welke olie het betreft. In de meeste gevallen van aanspoeling van olie
op de kust betreft het stookolie en dat is gemiddeld twee keer per jaar. 22Welke locaties in Nederland en de Nederlandse kustwateren
lopen het grootste risico op een calamiteit?Hoewel uit de meerjaren overzichten blijkt dat olielozingen, de zogenaamde
bilge-lozingen, langs de gehele kust plaatsvinden, zijn grotere calamiteiten
meer gebiedsgebonden. Er wordt vanuit gegaan dat de kans op deze calamiteiten
samenhangt met de verkeersdrukte. Er zijn aanvaringen bekend ter hoogte van
het loodsstation t.b.v. het Schelde-verkeer en in de aanloop naar Rotterdam.
Met name het gebied Voordelta (kustgebied voor Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden)
is kwetsbaar voor verontreinigingen. De effecten van een verontreiniging door
olie of chemicaliën kunnen in dat gebied, als ook in de Waddenzee, groter
zijn dat verder uit de kust op zee.23Welke bestrijdingscapaciteit is er in de aangegeven
kwetsbare gebieden zelf (graag een overzicht)?In het Wester-Schelde gebied is scheepscapaciteit onder contract om een
verontreiniging in te dammen en op te ruimen.In het aanloopgebied naar Rotterdam is eveneens capaciteit beschikbaar
om een calamiteit aan te pakken. In dit gebied zijn meerdere sleephopperzuigers
aan het werk die na uitrusting met bestrijdingsmaterieel ingezet kunnen worden
voor de bestrijding op zee.Voor de bestrijding van verontreinigingen op de Waddenzee is bestrij-
dingscapaciteit onder contract beschikbaar en ligt materieel in Den Helder,
op Terschelling en in Delfzijl.In de nota wordt aangegeven dat maatregelen genomen zullen worden om ruimere
bestrijdingscapaciteit beschikbaar te krijgen (zie ook vraag 10).24Welke maximale responstijd kan er gegarandeerd worden
voor de aangegeven kwetsbare gebieden?Voor de ARCA geldt dat zij na ontvangst van een melding binnen een uur
kan uitvaren. Wanneer zij op zee is, zal er direct naar de plaats van de verontreiniging
opgestoomd worden. Voor overige capaciteit geldt dat de huidige spreiding
van het materieel langs de kust zodanig is dat een maximale responsietijd
van 6 uur tussen melding en materieel ter plekke wordt gehaald voor alle gebieden
langs de kust.Wanneer de gebiedstypering in kaart is gebracht zullen waar nodig aanvullende
maatregelen genomen worden om deze responsietijd te bekorten.25Is de overheid in staat om, met de voorstellen zoals
beschreven in de nota, alle gelekte stoffen op te ruimen als zich een calamiteit
zou voordoen?Er is geen garantie te geven dat alle gelekte stoffen op de ruimen zijn.
Dit heeft onder meer te maken met de fysische eigenschappen van de geloosde
stof. Stoffen die oplossen of verdampen zijn nauwelijks te bestrijden. Stoffen
die zinken vragen een kostbare en moeizame bergingsoperatie. Ook kan het bestrijden
bemoeilijkt worden door de weersomstandigheden. Tot slot is de mate waarin
reeds verspreiding van de stof heeft plaats gehad alvorens materieel ter plekke
is gearriveerd van invloed op de effectiviteit waarmee opgeruimd kan worden. De huidige bestrijdingsstrategie is er op gericht zoveel mogelijk op volle
zee een drijvende verontreiniging op te ruimen. Indien de weersomstandigheden
opruiming op zee onmogelijk maken, kan er op de kust opgeruimd worden.26Om welke stoffen gaat het, als er stoffen vrijkomen
bij een calamiteit op de Noordzee, die de overheid niet kan opruimen, en wat
doet de regering eraan om een dergelijk probleem op te lossen?In algemene zin gaat het om chemicaliën. Daarvan worden er zeer vele
over de Noordzee getransporteerd. In geval van een incident wordt door de
incidenten organisatie de stofkarakteristiek beoordeeld en tot een aanpak
besloten.In zijn algemeenheid worden stoffen internationaal onderscheiden in verdampers,
drijvers, oplossers en zinkers en tussenvormen. Bij verdampers en oplossers
zijn nauwelijks opruimtechnieken bekend. De Rijkswaterstaat weert alle scheepvaart
en overige activiteiten in de omgeving af en wacht tot de concentraties van
de stoffen door verdunning zijn gedaald tot veilige niveaus. Onderzocht zal
worden in hoeverre drijvende chemicaliën met dezelfde techniek als die
voor oliebestrijding gebruikt wordt opgeruimd kunnen worden. Gezonken chemische
stoffen kunnen door sleephopperzuigers van de bodem opgezogen worden onder
voorwaarde dat de stof voldoende geconcentreerd is.In geval van olieverontreiniging worden de bestrijdbare vlekken zoveel
mogelijk opgeruimd door de olie van het wateroppervlak af te zuigen.Met de huidige kennis, ook internationaal, wordt verwacht dat alle olieverontreinigingen
op de Noordzee opgeruimd kunnen worden onder voorwaarden van hoeveelheid.
Hiermee wordt bedoeld dat kleine verontreinigingen (geringe hoeveelheid) of
zeer dunne lagen olie niet bestrijdbaar zijn. Van deze vlekken gaat geen dreiging
van een milieuramp uit. Voor verwijdering van het wateroppervlak wordt onderzocht
of dergelijke kleine vlekken met afbraakbevorderende middelen zinvol kunnen
worden aangepakt. Daarbij wordt getoetst op netto milieu rendement.Binnen de Europese samenwerking wordt onderzocht en afgestemd welke mogelijkheden
er zijn of ontwikkeld moeten worden om chemische stoffen te bestrijden.27Hoe is de preventie van calamiteiten met milieubedreigende
stoffen op de Noordzee vormgegeven (aangezien dit niet blijkt uit de nota)?De preventie van calamiteiten op de Noordzee is de achterliggende jaren
vormgegeven door het uitwerken van de in 1988 in de Beleidsnota scheepvaartverkeer
Noordzee (BSN) geformuleerde drie hoofddoelstellingen van het scheepvaartverkeersbeleid
op de Noordzee, te weten:1. Het scheppen van voorwaarden die een vlotte en veilige afwikkeling
van het scheepvaartverkeer van en naar de Nederlandse havens bevorderen;2. Het zorgdragen voor een zorgvuldige afstemming van de belangen van
het scheepvaartverkeer op andere gebruiksfuncties;3. Het scheppen van voorwaarden voor een veilige verkeersafwikkeling langs
de Nederlandse kust.Van uit deze drie hoofddoelstellingen en het «externe» beleid
van uit de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de Europese Unie
heeft het scheepvaartverkeersbeleid in Nederland zich vooral toegespitst op
de invulling van het verkeersmanagement voor de Noordzee. Dit verkeersmanagement
is het geheel aan maatregelen en voorzieningen dat wordt ingezet
ter bevordering van de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer.In het kader van de preventie van calamiteiten kan hierbij gedacht worden
aan routeringsmaatregelen, verbetering van de plaatsbepalingssystemen, verkeersbegeleiding
in de aanloopgebieden naar de zeehavens, het permanent beschikbaar hebben
van adequate sleepboot capaciteit, het noodzakelijke juridische kader (de
Wet bestrijding ongevallen Noordzee) om zonodig vroegtijdig preventief te
kunnen optreden en een goed geoefende rampenbestrijdingsorganisatie.Overeenkomstig de toezeggingen is het gevoerde beleid in 1996 geëvalueerd
en de Kamer is hierover geïnformeerd en «bijgepraat» met
de Voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee (VSN). De belangrijkste conclusie
van de voortgangsnota was dat we met de gekozen koers nog steeds op de goede
weg waren, vandaar het motto van de nota «Recht-zo-die gaat».
Een nieuwe evaluatie van het gevoerde beleid staat gepland voor eind 2001.Het voorkomen van calamiteiten zal verder voortdurend de aandacht blijven
vragen. Zo is er op dit moment, naar aanleiding van het vergaan van de tanker
«ERIKA» in de Golf van Biskaje, in Europees verband een discussie
gaande over een pakket maatregelen dat gericht is op verdere verbetering van
de veiligheid van het scheepvaartverkeer in Europese wateren.28Op welke wijze worden de vele operationele lozingen
(lozingen van scheepsafvalstoffen) aangepakt conform het beleid over 2000–2010?Door intensivering van luchtsurveillance (pakkans vergroten) en stringent
vervolgingsbeleid met aanzienlijke boetes, wordt in internationale samenwerking
(Verdrag van BONN) gewerkt aan terugdringing van de operationele lozingen.
Met de instelling van de EEZ en het tot special area verklaren van de Noordzee
wordt de slagkracht van het vervolgingsbeleid vergroot.29Vindt de regering het wenselijk om nationaal en internationaal
te komen tot voorschriften over het bijhouden en controleren van oliejournaals
van schepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is de regering bereid zich hiervoor
in te zetten?Ja. In internationaal verband zijn reeds jaren geleden afspraken gemaakt
over het verplicht bijhouden van een oliejournaal aan boord van schepen. Die
regels zijn ook overgenomen in nationaal recht. In het kader van PSC en vlaggenstaatinspecties
wordt op de naleving van deze verplichting toegezien.30Hoe staat het met het streven te komen tot voorschriften
over de afgifte van afvalstoffen van schepen in havens? Wat is het tijdspad
voor de Europese en nationale regelgeving?Het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie hebben op 27 november
2000 richtlijn nr. 2000/59/EG betreffende havenontvangstvoorzieningen
voor scheepsafval en ladingresiduen vastgesteld (Pbl 332). De implementatie
in nationaal recht van de lidstaten dient op 28 december 2002 te zijn
voltooid. In Nederland betekent dit onder meer een wijziging van de Wet voorkoming
verontreiniging door schepen. De regering zal al het nodige verrichten om
de implementatie tijdig te voltooien.XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Stellingwerf (RPF), Giskes (D66), Klein Molekamp (VVD), Hofstra
(VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Steenhoven (GroenLinks), Ravestein (D66),
Niederer (VVD), Van der Knaap (CDA), Eurlings (CDA), Van Bommel (SP), Herrebrugh
(PvdA), Hindriks (PvdA) en De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer
(CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA),
Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Schutte (GPV), Augusteijn-Esser (D66), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD),
Spoelman (PvdA), Vendrik (GroenLinks), Van Walsem (D66), Weekers (VVD), Buijs
(CDA), Dankers (CDA), Poppe (SP), Dijksma (PvdA), Dijsselbloem (PvdA) en Nicolaï
(VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27400-XII-61.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl