Ongeval Transavia-toestel; Brief minister met antwoord op vragen van Tweede-Kamerleden tijdens het ordedebat naar aanleiding van het genoemde ongeval
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25874, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

10-02-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

25874 nr. 1

03-02-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25874Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 18 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 874Ongeval Transavia-toestelnr. 1BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 3 februari 1998In deze brief wordt ingegaan op de vragen zoals die door de leden Keur,
Reitsma en Van 't Riet werden gesteld tijdens het ordedebat op 13 januari
1998 naar aanleiding van het ongeval met het Transavia toestel op 24 december
1997. De toedracht van het ongeval wordt onderzocht door de Raad voor de Luchtvaart
(RvdL). De uitkomst van dat onderzoek is nog niet beschikbaar. Veel informatie
is nog onder de Raad ten behoeve van het onderzoek. Onderstaande informatie
is uitsluitend gebaseerd op de inzichten die mij thans bekend zijn, ik sluit
dan ook niet uit dat de uiteindelijke analyse kan afwijken.Het Transavia ongeval vond plaats op 24 december 1997 om ongeveer 23.50
lokale tijd bij zuidwestenwind. Als landingsbaan was die avond de Zwanenburgbaan
(19R) in gebruik, het startende verkeer werd afgehandeld vanaf de Kaagbaan
(24). Het Transavia toestel voerde een normale naderingsprocedure uit waarbij
zich geen bijzonderheden voordeden. Bij de landing van het toestel brak door
een nog vast te stellen oorzaak het neuswiel af waarna het toestel uiteindelijk
nabij het eind van de landingsbaan in het gras tot stilstand kwam.De windinformatie voor baan 19R naderingsplanning (ATIS) spreekt van een
wind uit de richting 230 graden met een snelheid van 33 knopen. De richting
over een periode van 2 minuten varieert tussen 200 en 260 graden en de windsnelheid
met uitschieters tot 45 knopen. De laatste daarvoor door de verkeersleider
aan de vlieger doorgegeven windinformatie was 240 graden en een snelheid van
30 knopen met uitschieters tot 43 knopen.Daarna meldde de vlieger op ongeveer 600ft hoogte dat hij, op basis van
zijn boordapparatuur, een wind ondervond uit de richting 240 graden met een
snelheid van 50 knopen. De waargenomen actuele wind omstreeks het tijdstip
van de landing was richting 235 met een uitschieter van 46 knopen. Met betrekking tot de windinformatie zoals hierboven weergegeven passen
nog de volgende kanttekeningen. Voor het individuele vliegtuig geldt uitsluitend
de wind tijdens zijn landing als maatstaf, terwijl bij een situatie met veranderende
wind niet ieder moment een andere baan toegewezen kan worden vanwege verkeersleidingstechnische
aspecten. Op wisseling van baangebruik zit een lead-time van ongeveer twintig
minuten. De gezagvoerder is te allen tijde verantwoordelijk voor de vlucht,
inclusief de landing. Dit is niet anders dan op luchthavens waar geen baankeuze
is. Nader onderzoek, ondermeer naar de wijze waarop de besluitvorming met
betrekking tot de baantoewijzing heeft plaatsgevonden, zal uit moeten wijzen
of de baantoewijzing correct is verlopen.Voor wat betreft de schijnbare verschillen tussen de informatie die de
vlieger en de verkeersleider tot hun beschikking hebben moet worden opgemerkt
dat er vanwege het operationele gebruik van de informatie voor verschillende
doeleinden verschillende eisen worden gesteld aan de presentatie van de informatie.
Hierbij spelen aspecten van betrouwbaarheid over langere periode (middeling)
en voorspellende waarde een rol. De vlieger heeft gedurende de nadering de
beschikking over door het navigatiesysteem gegenereerde informatie over de
actueel ondervonden wind. Daarnaast verkrijgt hij via de verkeersleiding de
informatie over de heersende wind nabij de baandrempel, dit gemeten en gerapporteerd
conform ICAO standards. De wijze van totstandkomen van deze beide informatiesoorten
is verschillend echter het gebruiksdoel ook.Reeds vele jaren wordt middels het Geluid Preferentieel Baangebruiksysteem
Schiphol (GPBS) de te gebruiken landings- en startbaan bepaald. Dit systeem
bestaat inmiddels meer dan 10 jaar. De kern van het systeem is gebaseerd op
het uitgangspunt dat een vanuit geluid meest gunstige baan wordt gekozen zolang
de dwarswind binnen bepaalde grenzen blijft. Sinds 1990 ligt die grens overdag
op15 knopen en 's nachts op 25 knopen. De hogere waarde 's nachts kan worden
gehanteerd vanwege het rustiger verkeersbeeld en mede daardoor de mogelijkheid
om de vliegtuigen op grotere afstand reeds op het verlengde van de baanas
te dirigeren. De genoemde dwarswindgrenzen dienen niet te worden verward met
de operationele limieten van de individuele vliegtuigen. De meeste moderne
straalverkeersvliegtuigen beschikken over een bij de certificatie vastgestelde
«demonstrated crosswind» van 30 kts of meer. De windcriteria van
het GPBS zijn slechts de grenzen waarbij een andere baanpreferentie van kracht
wordt. In geval van dwarswindproblematiek ondervonden door de vlieger zal
een verzoek van de vlieger voor een andere baan mede aanleiding voor de verkeersleiding
kunnen zijn om over te gaan tot een andere baancombinatie conform het GPBS.
Deze situatie doet zich vooral voor als er sprake is van veranderende windsituaties.
Hierbij speelt tevens een rol het dilemma van de verkeersleider om bij dwarswindcriteria
in de buurt komen van de operationele limieten van de individuele vliegtuigen
en bij sterk veranderend windgedrag steeds de optimale baankeuze te maken.
Immers de wisseling van baangebruik vergt een lead-time van ongeveer twintig
minuten.Sinds de problemen met de overschrijding van de geluidszones, wordt op
de RLD druk uitgeoefend door met name de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
en de luchthaven Schiphol om de dwarswindcriteria voor baantoewijzing overdag
te verruimen naar de waarde zoals die 's nachts ook van kracht is. Daardoor
zouden de qua geluidshinder ongunstige banen verdergaand kunnen worden ontzien.
Vooral om veiligheidsredenen is hier door de RLD geen gehoor aangegeven. De
reden dat de criteria overdag conservatiever moeten zijn is dat vanwege de
grotere verkeerintensiteit afwijkende behoeften van individuele vliegtuigen
moeilijker zijn te accommoderen. Indien ook overdag het dwarswindcriterium
dichter bij de operationele limieten van de meeste vliegtuigen wordt gelegd
zal ongewenste verstoring van het verkeersbeeld het gevolg zijn. De hieruit
voortspruitende vertragingen kunnen voor de gezagvoerder de drempel vormen
om landingen af te breken of een andere baan te vragen en dus de veiligheid
negatief beïnvloeden.Om deze reden wordt overdag een wat conservatievere grens in GPBS gehanteerd.
Reeds geruime tijd wordt op initiatief van de RLD onderzoek gedaan naar de
systematiek van windmeting en rapportage ten einde te komen tot een systeem
van baantoewijzing, meer toegespitst op de specifieke gebruiksproblemen op
Schiphol.Uit zorg over de druk van de operators is ook vanuit de vliegerorganisatie
VNV sinds midden december 1997 contact met de RLD ontstaan, het VNV maakt
zich met name zorgen over de in haar ogen te beperkte vrijheid van baankeuze
door de vlieger. Mede vanwege de eerdergenoemde druk op verruiming van de
windcriteria wordt door de RLD in overleg met LVB, luchthaven en KLM nagegaan
of een andere benadering van de baantoewijzing tot de mogelijkheden behoort.
De zorgen van de VNV zullen daarbij worden meegenomen. Uitgangspunt bij een
eventuele herziening van het systeem van baantoewijzing is dat de verantwoordelijkheden
van Luchthaven, Verkeersleiding en Vlieger goed tot hun recht komen terwijl
tevens moet worden voorzien in de mogelijkheid van flexibele toepassing afhankelijk
van de heersende weerssituatie; dit onder de voorwaarde dat de veiligheidseisen
vooropstaan.De verantwoordelijkhedenverdeling met betrekking tot het baangebruik is
als volgt. De luchthaven stelt de te gebruiken banen beschikbaar conform het
gebruiksplan, de LVB wijst de banen toe volgens het GPBS en de vlieger accepteert
de hem aangeboden baan overeenkomstig de voor zijn vliegtuig geldende limieten.
Tot aan het moment van de landing kan de vlieger besluiten tot het afbreken
van de nadering op de aangeboden landingsbaan. De vlieger kan er dan voor
kiezen om of te verzoeken op een andere baan te mogen landen of om een nieuwe
nadering op dezelfde baan te maken indien de condities zijn verbeterd of om
uit te wijken naar een andere (gunstiger) luchthaven.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25874-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl