Wijziging boek 8 BW, ter uitvoering van het internationaal verdrag inzake wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie, 2001 (Trb. 2005, 239); Memorie van Toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-26 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31875, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

09-03-2009

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31875 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31875Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 45 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 875Wijziging van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek ter uitvoering van het
op 23 maart 2001 te Londen tot stand gekomen Internationaal Verdrag inzake
de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie,
2001 (Trb. 2005, 329)nr. 3MEMORIE VAN TOELICHTING1A. ALGEMEENBunkerolie wordt als brandstof gebruikt om schepen voort te bewegen. De
aansprakelijkheid en vergoeding voor schade door verontreiniging door bunkerolie
wordt thans geregeld in afdeling 4 van titel 6 van Boek 8 van het Burgerlijk
Wetboek (BW) met als opschrift «Gevaarlijke stoffen aan boord van een
zeeschip». Deze regeling wijkt op onderdelen af van het op 23 maart
2001 te Londen tot stand gekomen Internationaal Verdrag inzake de wettelijke
aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie, 2001 (Trb.
2005, 329) (hierna: Bunkers Verdrag). Bunkerolie kan grote schade door verontreiniging
veroorzaken. Het Bunkers Verdrag voorziet in een verplichte verzekering tegen
schade door verontreiniging door bunkerolie. Het Bunkers Verdrag biedt daarmee
een belangrijke verbetering van de positie van slachtoffers van schade door
verontreiniging door bunkerolie. Het Bunkers Verdrag is in het kader van de
Internationale Maritieme Organisatie (IMO) tot stand is gekomen en is op 21 november
2008 in werking getreden. Na ratificatie en inwerkingtreding van het Bunkers
Verdrag dient de Nederlandse wetgeving aan het Bunkers Verdrag te worden aangepast.
Dit wetsvoorstel voorziet in de benodigde aanpassingswetgeving. Deze aanpassingswetgeving
wordt voor het grootste gedeelte neergelegd in een nieuwe afdeling 5 van titel
6 van Boek 8 BW.Dit wetsvoorstel, en daarmee afdeling 5 van titel 6 van Boek 8 BW, is
niet van toepassing op iedere vorm van schade door verontreiniging door bunkerolie.
Dit wetsvoorstel is niet van toepassing op schade door verontreiniging door
bunkerolie afkomstig van olietankschepen als bedoeld in de Wet aansprakelijkheid
olietankschepen (Stb. 1996, 461). De aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging
door bunkerolie van olietankschepen als bedoeld in de Wet aansprakelijkheid
olietankschepen wordt en blijft beheerst door de regels uit de Wet aansprakelijkheid
olietankschepen.Ook schade veroorzaakt door bunkerolie anders dan door verontreiniging
valt niet onder de internationaal eenvormige regels uit het Bunkers Verdrag
en evenmin onder de regels van de hier voorgestelde afdeling 5 van
titel 6 van Boek 8 BW die de uitwerking van dat verdrag vormen. De aansprakelijkheid
voor dergelijke schade wordt beheerst door het toepasselijke nationale recht.
Indien Nederlands recht toepasselijk is op de aansprakelijkheid voor schade
die is veroorzaakt door bunkerolie, niet zijnde verontreinigingsschade, gelden
daarvoor de bepalingen uit afdeling 1 van titel 6 van Boek 8 BW nu het gaat
om schade die door een zeeschip is veroorzaakt als bedoeld in artikel 541
van Boek 8 BW.Dit wetsvoorstel is qua opzet en inhoud in belangrijke mate gelijk aan
de Wet aansprakelijkheid olietankschepen. De aansprakelijkheid voor de schade
wordt naar de scheepseigenaar gekanaliseerd. Daarbij is echter een verschil
dat de definitie van scheepseigenaar in dit wetsvoorstel ruimer is dan in
de Wet aansprakelijkheid olietankschepen doordat niet alleen de geregistreerde
eigenaar van het schip daaronder wordt verstaan maar ook de rompbevrachter,
de beheerder en degene in wiens handen de exploitatie van het schip is gelegd.
Voor zowel de Wet aansprakelijkheid olietankschepen als dit wetsvoorstel geldt
dat de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar kan worden beperkt, dat de
geregistreerde eigenaar verplicht is zich te verzekeren voor het bedrag van
zijn gelimiteerde aansprakelijkheid en dat wordt voorzien in een directe actie
tegen de verzekeraar. Een tweede verschil tussen de Wet aansprakelijkheid
olietankschepen en dit wetsvoorstel is dat het laatstgenoemde geen eigen limitatieregime
kent. Voor de beperking van aansprakelijkheid voor schade door olievervuiling
als bedoeld in de Wet aansprakelijkheid olietankschepen gelden de limieten
uit het op 27 november 1992 te Londen tot stand gekomen Internationaal
Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging
door olie, 1992 (Trb. 1994, 229) (hierna: Aansprakelijkheidsverdrag).Voor de beperking van aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging
door bunkerolie afkomstig van andere schepen dan olietankschepen gelden nu
nog de (veel lagere) limieten uit het op 19 november 1976 te Londen tot
stand gekomen Verdrag inzake de beperking van aansprakelijkheid voor maritieme
vorderingen, (Trb. 1980, 23) (Londens Limitatieverdrag). Naar verwachting
zullen in de toekomst voor Nederland voor de aansprakelijkheid ingevolge schade
door verontreiniging door bunkerolie als bedoeld in het Bunkers Verdrag de
limieten gaan gelden uit het op 19 november 1976 te Londen tot stand
gekomen Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen
(Trb. 1980, 23) zoals gewijzigd door het Protocol van 1996 (Trb. 1997, 300)
Daarnaast zullen dezelfde limieten op grondslag van het bij nationaal recht
geregelde aparte wrakkenfonds van toepassing zijn op vorderingen voor het
voorkomen, beperken of ongedaan maken van gevaar dat ontstaat door bunkerolie
die nog aanwezig is in scheepswrakken.Een ander verschil tussen dit wetsvoorstel en de Wet aansprakelijkheid
olietankschepen, is dat de slachtoffers van schade als bedoeld in dit wetsvoorstel
geen additionele schadevergoeding kunnen krijgen uit een fonds als bedoeld
in de Wet schadefonds olietankschepen (Stb. 1996, 462).Administratieve lasten en gevolgen voor het bedrijfslevenHet Bunkers Verdrag is tot stand gekomen onder auspiciën van de IMO
en is voorbereid in de Juridische Commissie van die organisatie. Zowel in
de Juridische Commissie als tijdens de Diplomatieke Conferentie zijn alle
betrokken delen van de maritieme sector, en in het bijzonder de representatieve
internationale organisatie van reders, de International Chamber of Shipping
(ICS), alsmede die van de verzekeraars, de International Group of Protection
and Indemnity Clubs (International Group of P&I Clubs), intensief bij
de totstandkoming van het verdrag betrokken geweest. Het verdrag is door de
meest betrokken delen van het bedrijfsleven, zowel op nationaal als op internationaal
niveau, gunstig ontvangen.De Raad van de Europese Unie heeft de EU-lidstaten opgeroepen het Bunkers
Verdrag te ondertekenen, te bekrachtigen of ertoe toe te treden (Besluit nr.
2002/762/EG van de Raad van 19 september 2002, Pb EG L 256/7). Op dit
moment hebben de EU-lidstaten Bulgarije, Cyprus, Denemarken, Duitsland, Estland,
Griekenland, Hongarije, Letland, Litouwen, Luxemburg, Polen, Slovenië,
Spanje en het Verenigd Koninkrijk het Bunkers Verdrag geratificeerd. De gevolgen
van het Bunkers Verdrag zullen dus niet alleen gelden voor de bedrijven wier
schepen in Nederland teboekstaan maar ook voor de bedrijven die hun schepen
in een van de andere EU-lidstaten te boek hebben staan. Hierdoor is verzekerd
dat de bedrijven die hun schepen in Nederland te boek hebben staan door de
inwerkingtreding van het Bunkers Verdrag niet in een nadeliger positie worden
gebracht dan de bedrijven die hun schepen in de omringende landen te boek
hebben staan. Het Bunkers Verdrag voorziet in een verplichte verzekering voor
in een verdragsstaat geregistreerde zeeschepen met een brutotonnage van meer
dan 1000. Het aantal in Nederland geregistreerde zeeschepen met een brutotonnage
van meer dan 1000 bedraagt 734 (720 koopvaardijschepen + 14 vissersschepen).
Hierbij is relevant dat de door het Bunkers Verdrag bestreken risico’s
vallen onder de reeds regulier in de zeescheepvaart gehanteerde verzekeringen
zoals die van de International Group of P&I Clubs zodat geen additionele
verzekeringsdekking behoeft te worden verkregen. De toegevoegde waarde van
het Bunkers Verdrag is onder meer gelegen in het feit dat in alle staten die
partij worden bij het verdrag dezelfde verzekeringsplicht gaat gelden waardoor
eerlijkere concurrentie ontstaat en een directe actie tegen de verzekeraar
mogelijk wordt .In artikel 645 van Boek 8 BW wordt ter uitvoering van artikel 7 van het
Bunkers Verdrag aan de geregistreerde eigenaar van een in Nederland teboekstaand
zeeschip met een brutotonnage van meer dan 1000 de plicht opgelegd zich te
verzekeren voor het bedrag waarvoor hij op grond van het Bunkers Verdrag aansprakelijk
kan worden gesteld. Op de wijze waarop dit risico onder de bestaande verzekeringen
wordt ondergebracht wordt meer uitvoerig ingegaan in de toelichting bij de
rijksgoedkeuringswet.Op grond van het tweede lid van artikel 645 van Boek 8 BW geldt de verzekeringsplicht
ook voor de geregistreerde eigenaar van een schip met een brutotonnage van
meer dan 1000 dat teboekstaat buiten Nederland of een andere dan de Nederlandse
vlag voert, indien het schip een haven of laadof losplaats in Nederland aanloopt
of verlaat, of een Nederlands binnenwater bevaart. Wanneer een schip voldoende
is verzekerd, verkrijgt het een certificaat. Deze verplichte verzekering heeft
een toename van de administratieve lasten voor het bedrijfsleven tot gevolg.
De verzekering moet immers worden aangevraagd, gegevens moeten worden verstrekt,
het verkregen certificaat moet worden bewaard en op bepaalde momenten moet
het certificaat worden overlegd. De toename van de administratieve lasten
wordt gerechtvaardigd door het grote belang dat slachtoffers en het milieu
hebben bij deze verzekeringsplicht. Daardoor wordt immers gegarandeerd dat
(een deel) van de schade wordt vergoed.Zoals in artikel 7, tweede lid, van het Verdrag is bepaald moet de scheepseigenaar
voor de aanvraag van het certificaat een aantal stukken overleggen. Voor de
Nederlandse situatie moet bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) het
volgende worden getoond:a. de naam en woonplaats van de reder en de plaats waar diens hoofdkantoor
is gevestigd.b. een uittreksel uit de registratie voor schepen als bedoeld in artikel
101, eerste lid, van de Kadasterwet.c. een afschrift van de overeenkomst tot verstrekking van financiële
zekerheid.d. de naam van degene die de financiële zekerheid verstrekt en de
plaats waar diens hoofdkantoor is gevestigd, alsmede, zo nodig,
het kantoor waar deze zekerheid wordt verstrekt.e. het tijdstip waarop de financiële zekerheid ingaat en het tijdstip
waarop deze een einde neemt.Voor de onderdelen a, d en e wordt telkens een tijdsbeslag gerekend van
1 minuut.Voor onderdeel b, het uittreksel uit de registratie voor schepen van de
Kadasterwet, wordt een halve werkdag (4u) gerekend. Dit tijdsbeslag komt voort
uit het door een medewerker van het bedrijf fysiek naar het bureau van het
Kadaster moeten gaan, aldaar het uittreksel aanvragen en vervolgens weer terugkeren
naar de vestiging van de onderneming. In dit kader dient opgemerkt te worden
dat het Kadaster een authentieke basisregistratie wordt (Stb. 2008, 39), waaruit
overheden kunnen en moeten putten voor zij nieuwe gegevens uitvragen van bedrijven
of burgers. Dat betekent dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat in de toekomst
zelf beschikking zal moeten verkrijgen over deze gegevens en daarmee een aanzienlijk
deel van deze administratieve last zal vervallen.Voor onderdeel c, het maken van een afschrift van de overeenkomst (opzoeken
en kopiëren) wordt 2 minuten tijd gerekend.De administratieve last die hier mee gemoeid is, betreft een initiële
last, die uitgesmeerd mag worden over de looptijd van de verzekering. De looptijd
van de verzekeringspolis is (naar analogie van de olie aansprakelijkheidspolis)
1 jaar. De last wordt als volgt berekend:P (tarief * tijd) * Q (aantal schepen * frequentie)P= 184 berekend op basis van tarief van € 45 (medewerker van
middelhoog functieniveau) * 4,08833 uur per jaar door 1 medewerker.Q= 734 berekend op basis van de gegevens dat in het Nederlandse register
ongeveer 720 koopvaardijschepen met een brutotonnage van meer dan 1000 en
14 vissersschepen met een brutotonnage van meer dan 1000 teboekgesteld staan
* 1 keer meldingsfrequentie per jaar.De administratieve last als gevolg van de aanvraag van het overheidscertificaat
ten bewijze dat men verzekerd is ingevolge het Bunkers Verdrag bedraagt:P * Q = €  184 * 734 = € 135 056.Het schriftelijk mededeling doen van het ongeldig worden van de financiële
zekerheidstelling bij verkoop van het schip of beëindiging van de activiteiten
komt gemiddeld per schip een keer in de tien jaar voor. De administratieve
last per schip per jaar als gevolg van een dergelijke schriftelijke mededeling
is dermate gering dat deze verwaarloosbaar is.B. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel I aanpassing van Boek 8 van het Burgerlijk WetboekAAfdeling 1 van titel 6 van Boek 8 BW heeft betrekking op de aansprakelijkheid
voor schade veroorzaakt door aanraking tussen schepen. In het huidige artikel
541 van Boek 8 BW is bepaald dat onder voorbehoud van de Wet aansprakelijkheid
olietankschepen het in afdeling 1 van titel 6 omtrent aanvaring bepaalde eveneens
van toepassing is op de aansprakelijkheid voor schade die door een zeeschip
is veroorzaakt zonder dat een aanraking tussen schepen plaats heeft gevonden.
Nu voor de aansprakelijkheid en vergoeding voor schade door verontreiniging
door bunkerolie als bedoeld in het Bunkers Verdrag een aparte afdeling gaat
gelden, dient artikel 541 van Boek 8 BW gewijzigd te worden in de zin dat
afdeling 1 van titel 6 niet van toepassing is op de aansprakelijkheid voor
schade door verontreiniging door bunkerolie als bedoeld in afdeling 5 van
titel 6.BAfdeling 4 van titel 6 van Boek 8 BW is van toepassing op de aansprakelijkheid
voor schade door gevaarlijke stoffen aan boord van een zeeschip. Naar huidig
recht is deze afdeling ook van toepassing op de aansprakelijkheid voor schade
door verontreiniging door bunkerolie. In dit wetsvoorstel wordt voor de aansprakelijkheid
voor schade door verontreiniging door bunkerolie een aparte afdeling 5 van
titel 6 voorgesteld. Om die reden wordt de toepassing van afdeling 4 van titel
6 op de aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie
als bedoeld in de nieuw voorgestelde afdeling 5 uitgesloten. CDit onderdeel voegt een nieuwe vijfde afdeling toe aan titel 6 van Boek
8 BW die bestaat uit de artikelen 639–654.Artikel 639 BegripsbepalingenDit artikel definieert een aantal termen die voor de toepassing van afdeling
5 van titel 6 van Boek 8 BW van cruciaal belang zijn. Voor de betekenis van
de meeste termen wordt eenvoudigweg verwezen naar het Verdrag, waarmee wordt
voorkomen dat ruimte ontstaat voor de gedachte dat deze termen in het kader
van de wet een andere betekenis toekomen dan in het kader van het Verdrag.
Voor de betekenis van deze termen onder het Verdrag moge worden verwezen naar
de toelichting op het voorstel van Rijksgoedkeuringswet.Herhaald wordt dat onder het begrip «scheepseigenaar» wordt
verstaan: de eigenaar van het schip, hieronder begrepen de geregistreerde
eigenaar, rompbevrachter, beheerder of degene in wiens handen de exploitatie
van het schip is gelegd. Dit begrip is dus ruimer dan het begrip «reder»
in artikel 10 van Boek 8 BW. Onder «geregistreerde eigenaar» wordt
verstaan: de persoon of personen die als eigenaar van het schip zijn geregistreerd
of, indien er geen registratie heeft plaatsgevonden, de persoon of personen
die het schip in eigendom hebben. Indien een schip echter eigendom is van
een staat en geëxploiteerd wordt door een maatschappij die in die staat
geregistreerd staat als de exploitant van het schip, betekent «geregistreerde
eigenaar» een zodanige maatschappij.Artikel 640 ToepassingsgebiedHet eerste lid voert artikel 2 van het Verdrag uit. Het bepaalt op welke
schade de uit het Verdrag voortvloeiende regeling van afdeling 5 van toepassing
is. De afdeling is toepasselijk op schade door vervuiling door bunkerolie
die is veroorzaakt in Nederland, met inbegrip van de territoriale zee (onder
a) of in de Nederlandse Exclusieve Economische Zone (EEZ) (onder b). Daarnaast
zijn gedekt de kosten van preventieve maatregelen, waar deze ook zijn genomen
(onder c). Deze bepaling bewerkstelligt een zo ruim mogelijke vergoedbaarheid
van redelijke maatregelen ter voorkoming of beperking van schade, hetgeen
in ieders belang is. Bij preventieve maatregelen kan bijvoorbeeld worden gedacht
aan het leggen van een scherm rond de gelekte olie dat voorkomt dat de olie
zich verder verspreidt of op de kust aanspoelt.Het tweede lid onder a brengt op de voet van artikel 4, eerste lid, van
het Bunkers Verdrag een beperking aan op het toepassingsgebied van het Bunkers
Verdrag. Het bepaalt dat de regeling niet van toepassing is op schade in de
zin van het Aansprakelijkheidsverdrag. Als gevolg hiervan blijft de aansprakelijkheid
voor schade door vervuiling door bunkerolie uit olietankschepen vallen onder
het Aansprakelijkheidsverdrag. Voor de aansprakelijkheid voor schade door
vervuiling door bunkerolie afkomstigvan schepen als bedoeld in
het Aansprakelijkheidsverdrag blijven dus de in dat verdrag opgenomen hogere
limieten gelden.Het tweede lid onder b voert artikel 4, tweede lid, van het Bunkers Verdrag
uit en bepaalt dat de regeling geen toepassing vindt op – kort gezegd –
oorlogsschepen en andere door een staat voor niet-commerciële doeleinden
gebruikte schepen, behoudens voorzover de desbetreffende staat ervoor kiest
deze schepen wel onder de regeling te brengen op de voet van artikel 4, derde
lid, van het Verdrag.Artikel 641 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaarHet eerste lid van dit artikel geeft uitvoering aan een van de belangrijkste
bepalingen van het Verdrag, te weten dat de scheepseigenaar ten tijde van
het schadeveroorzakende voorval aansprakelijk is voor de schade door vervuiling
veroorzaakt door bunkerolie, met dien verstande dat indien een voorval bestaat
uit een opeenvolging van feiten met dezelfde oorsprong, de scheepseigenaar
ten tijde van het eerste feit de aansprakelijke persoon is (artikel 3, eerste
lid, Verdrag). Ter bescherming van slachtoffers bestaat hier een risicoaansprakelijkheid,
dus verwijtbaar of onzorgvuldig handelen van de scheepseigenaar is voor aansprakelijkheid
geen vereiste.In het tweede lid van artikel 641 wordt bepaald dat indien meer dan één
persoon aansprakelijk is op grond van het eerste lid, zij hoofdelijk aansprakelijk
zijn jegens de geschade persoon.Het derde lid van artikel 641 vormt de uitvoering van artikel 3, derde
lid, van het Verdrag en noemt een aantal gevallen waarin op de risicoaansprakelijkheid
van het eerste lid een uitzondering bestaat, indien de scheepseigenaar bewijst
dat zich een van die gevallen voordoet. Het gaat hier in de eerste plaats
om de klassieke gevallen van «force majeure», waarin de schade
het gevolg is van oorlogshandelingen, vijandelijkheden, burgeroorlog, opstand,
of een natuurverschijnsel van uitzonderlijke, onvermijdelijke en onweerstaanbare
aard (onder a). Daarnaast bestaat geen aansprakelijkheid indien de schade
geheel en al werd veroorzaakt door een handelen of nalaten van een derde met
het opzet schade te veroorzaken (onder b), zoals zich bijvoorbeeld vrijwel
steeds zal voordoen in het geval van terrorisme, en indien de schade geheel
en al werd veroorzaakt door onzorgvuldigheid of een andere onrechtmatige handeling
van een regering of andere autoriteit, verantwoordelijk voor het onderhoud
van vuurtorens of andere navigatiehulpmiddelen en handelende in de uitoefening
van die functie (onder c). Men kan hier denken aan de situatie dat een schip ’s
nachts op de rotsen loopt doordat een vuurtoren niet werkt en het schip als
gevolg daarvan bunkerolie lekt.Het vierde lid bepaalt op de voet van artikel 3, vierde lid, van het Verdrag
dat in gevallen waarin de schade geheel of gedeeltelijk het gevolg is van
een handelen of nalaten van een persoon die de schade heeft geleden, verricht
met het opzet schade te veroorzaken, of van de nalatigheid van die persoon,
de scheepseigenaar geheel of ten dele kan worden ontheven van zijn aansprakelijkheid
tegenover die persoon (eigen schuld; vgl. art. 6:101 BW). Gedacht kan bijvoorbeeld
worden aan de situatie dat bunkerolie uit schip A is gelekt als gevolg van
een aanvaring met schip B die geheel werd veroorzaakt door nalatigheid van
schip B. Indien de eigenaar van schip B een vordering wegens vervuiling van
zijn schip met de bunkerolie van schip A zou indienen tegen de eigenaar van
schip A, dan kan de eigenaar van schip A met een beroep op het vierde lid
van artikel 3 van het Verdrag geheel of gedeeltelijk van zijn aansprakelijkheid
jegens de eigenaar van schip B worden ontheven.In het vijfde lid van artikel 641 is in overeenstemming met het vijfde
lid van artikel 3 van het Verdrag bepaald dat tegen de scheepseigenaar geen
vordering tot vergoeding van schade kan worden ingesteld anders dan in overeenstemming
met de voorgestelde afdeling 5 van titel 6. Bedacht moet echter
worden dat het in artikel 641 alleen om de primaire aansprakelijkheid gaat:
het zesde lid van artikel 641 bepaalt overeenkomstig het zesde lid van artikel
3 van het Verdrag dat het de aansprakelijke scheepseigenaar vrij staat om
verhaal te nemen op derden die op andere gronden dan het Verdrag, anders dan
uit overeenkomst, aansprakelijk zijn voor de schade die de scheepseigenaar
op grond van het Verdrag aan de benadeelden moet vergoeden.Artikel 642 Voorval met twee of meer schepenAangezien bunkerolie zich aan boord van bijna ieder schip bevindt, was
het nodig een regeling te treffen voor het geval waarin de schade door vervuiling
door bunkerolie het gevolg is van een voorval waarbij twee of meer schepen
zijn betrokken en niet kan worden aangetoond welke bunkerolie tot welke schade
heeft geleid. Artikel 642 bepaalt overeenkomstig artikel 5 van het Verdrag
dat in dat geval de scheepseigenaren van beide schepen hoofdelijk aansprakelijk
zijn voor alle schade die redelijkerwijs niet te scheiden is. Een scheepseigenaar
is niet aansprakelijk indien hij zich kan beroepen op een van de uitzonderingsgronden
uit artikel 641.Het Verdrag laat de mogelijkheid van regres uitdrukkelijk open in artikel
3, zesde lid. De tweede zin van artikel 642 bepaalt, overeenkomstig artikel
3a van de Wet aansprakelijkheid olietankschepen, dat op de onderlinge verhouding
van de eigenaren van de betrokken schepen artikel 8:545, derde lid, laatste
volzin, BW van overeenkomstige toepassing is. Artikel 8:545, derde lid, laatste
zin, BW bepaalt dat, onder voorbehoud van artikel 364 en artikel 880 hij,
die meer dan zijn aandeel heeft betaald, voor het overschot verhaal heeft
op zijn medeschuldenaren die minder dan hun aandeel hebben betaald. De tweede
zin van artikel 8:642 BW biedt degene die meer dan zijn aandeel heeft betaald
dus de mogelijkheid regres te nemen op zijn medeschuldenaren die minder dan
hun aandeel hebben betaald.Artikel 643 Beperking van aansprakelijkheidIn artikel 643 is ter uitvoering van artikel 6 van het Bunkers Verdrag
gesteld dat afdeling 5 de rechten van de scheepseigenaar en persoon of personen
die een verzekering of andere financiële zekerheid hebben verstrekt om
aansprakelijkheid uit hoofde van deze afdeling te beperken, niet aantast.
Voor de aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie
die wordt gebaseerd op het Bunkers Verdrag gelden nu nog de limieten van het
Londens Limitatieverdrag en naar verwachting in de toekomst de hogere limieten
van het Protocol van 1996. Indien de bunkerolie afkomstig is van een schip
dat valt onder de definitie van het Aansprakelijkheidsverdrag (een olietankschip)
en de aansprakelijkheid wordt gebaseerd op het Aansprakelijkheidsverdrag gelden
niet de limieten van het Londens Limitatieverdrag maar de (veel hogere) limieten
van het Aansprakelijkheidsverdrag.Het verwijderen van bunkerolie uit een wrak kan ook een preventieve maatregel
bij wrakopruiming zijn. Ingeval van verwijdering van de nog resterende bunkerolie
uit een wrak of het anderszins ongedaan maken van dit risico zijn de bepalingen
relevant van het in artikel 755, eerste lid, van Boek 8 BW geregelde wrakkenfonds.
De kosten van verwijdering van bunkerolie uit een wrak blijven naar Nederlands
recht onder het wrakkenfonds vallen in plaats van onder het fonds voor zaakschade.De bepalingen uit het Londens Limitatieverdrag zijn geïmplementeerd
in titel 7 van Boek 8 BW (artikelen 750–759 van Boek 8 BW). In artikel
750 is bepaald dat de reder en de hulpverlener hun aansprakelijkheid voor
de in artikel 752 genoemde vorderingen kunnen beperken door het stellen van één
of meer fondsen. Op grond van het tweede lid van artikel 750 van Boek 8 BW
wordt in titel 7 onder reder naast de scheepseigenaar mede verstaan
de bevrachter, de huurder of andere gebruiker van het schip met inbegrip van
degene in wiens handen de exploitatie van het schip is gelegd. In artikel
752 wordt een zeer ruime categorie maritieme vorderingen opgesomd waaronder
ook de vorderingen als bedoeld in het Bunkers Verdrag vallen. Het inwerkingtreden
van het Bunkers Verdrag dwingt daarom niet tot aanpassing van titel 7 van
Boek 8 BW.De reder komt geen recht op beperking van zijn aansprakelijkheid toe indien
wordt bewezen dat de schade het gevolg is van zijn persoonlijk handelen of
nalaten, begaan hetzij met het opzet zodanige schade te veroorzaken, hetzij
roekeloos en in de wetenschap dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou
voortvloeien.Artikel 644 Directe actie jegens de verzekeraarHet Verdrag voorziet in artikel 7, tiende lid, ter bescherming van slachtoffers
in de mogelijkheid een vordering tot vergoeding van schade onder het Verdrag
rechtstreeks in te stellen tegen de verzekeraar of andere persoon die financiële
zekerheid heeft gesteld voor de geregistreerde eigenaar. Artikel 644, eerste
lid, strekt tot uitvoering hiervan, waarbij de tweede volzin bepaalt dat de
verzekeraar zich in dat geval kan beroepen op het recht op beperking van aansprakelijkheid
neergelegd in artikel 643, zelfs indien de scheepseigenaar niet gerechtigd
is zijn aansprakelijkheid te beperken.Het tweede lid bepaalt voorts dat de verweerder alle verweermiddelen toekomen
die de scheepseigenaar tegen de vordering zou hebben kunnen aanvoeren, met
uitzondering van – kort gezegd – financieel onvermogen. Verder
kan de verweerder zich beroepen op het feit dat de schade is veroorzaakt door
opzettelijk wangedrag van de scheepseigenaar zelf, maar niet op andere verweren
die hij zou hebben kunnen aanvoeren tegen een vordering van de scheepseigenaar
tegen hemzelf. Het derde lid verzekert dat de verweerder de scheepseigenaar
steeds in het geding kan roepen.Relatieve bevoegdheid van de rechterIn dit wetsvoorstel is ervoor gekozen voor vorderingen tot vergoeding
van schade door verontreiniging door bunkerolie als bedoeld in afdeling 5
de regels voor de relatieve competentie in de artikelen 99–110 van het
Wetboek van Burgerlijke rechtsvordering (Rv) te doen gelden. Dat betekent
dat op grond van artikel 99 en artikel 102 Rv in Nederland de rechter van
de woonplaats van de gedaagde en de rechter van de plaats waar het schadebrengende
feit zich heeft voorgedaan, bevoegd zijn tot het kennisnemen van vorderingen
tot vergoeding van schade door verontreiniging door bunkerolie als bedoeld
in afdeling 5. Wanneer een schip, niet zijnde een olietankschip, als gevolg
van een aanvaring een kade beschadigt en als gevolg van die aanvaring tevens
schade door verontreiniging door bunkerolie ontstaat, kan dezelfde rechter
kennisnemen van zowel de vordering tot vergoeding van de schade aan de kade
anders dan door verontreiniging als van de vordering tot vergoeding van de
schade door verontreiniging.Artikel 8a van de Wet aansprakelijkheid olietankschepen wijst de rechtbank
te Rotterdam aan als de rechtbank die bij uitsluiting bevoegd is tot de kennisneming
in eerste aanleg van vorderingen tot vergoeding van schade door verontreiniging
door olie die afkomstig is van olietankschepen. Het betreft hier zowel olie
die als lading wordt vervoerd als bunkerolie die afkomstig is van een olietankschip.
Artikel 2 en artikel 3 van de Wet schadefonds olietankschepen wijzen eveneens
de rechtbank te Rotterdam aan als de rechtbank die bij uitsluiting bevoegd
is tot de kennisneming in eerste aanleg van vorderingen van en tegen het Oliefonds.
De redenen die ten grondslag hebben gelegen aan het toekennen van
exclusieve bevoegdheid aan de rechtbank te Rotterdam ten aanzien van vorderingen
als bedoeld in de Wet aansprakelijkheid olietankschepen en de Wet schadefonds
olietankschepen gelden echter niet, of in veel mindere mate, in gevallen waarin
sprake is van schade door verontreiniging door bunkerolie als bedoeld in afdeling
5. In Kamerstukken II 1979–80, 16 150,
nr. 3, p. 4 worden drie redenen genoemd voor het centraliseren van de rechterlijke
bevoegdheid. In de eerste plaats wordt aangegeven dat de regels van het gewone
recht geen bevoegde rechter aanwijzen in het geval schade in Nederland is
aangebracht, terwijl de scheepseigenaar buiten Nederland is gevestigd en de
eiser evenmin zijn woonplaats in Nederland heeft. Het huidige artikel 102
Rv lost dit probleem op door ook aan de rechter van de plaats waar het schadebrengende
feit zich voordoet bevoegdheid toe te kennen. Als tweede reden voor het centraliseren
van bevoegdheid in de Wet aansprakelijkheid olietankschepen geldt dat het
minder gewenst is dat verschillende rechtbanken bevoegd zijn ingeval schade
ontstaat in meer dan één arrondissement. Dit uitgangspunt geldt
nog steeds. Ingeval van schade door verontreiniging door bunkerolie zal de
situatie dat de schade zich voordoet in meer dan één arrondissement
zich echter minder vaak voordoen dan in geval schade door vervuiling door
olie die als lading wordt vervoerd. In het laatste geval gaat het namelijk
vaak om veel grotere hoeveelheden gelekte olie die eenvoudig een groot deel
van de Nederlandse kust kunnen vervuilen. Als derde reden voor centralisatie
van rechtsmacht in de Wet aansprakelijkheid olietankschepen geldt dat het
toekennen van bevoegdheid aan één bepaalde rechtbank vereenvoudigend
werkt ten aanzien van de instelling van vorderingen tegen het Oliefonds. Aangezien
het Bunkers Verdrag niet voorziet in aanvullende vergoeding van schade door
een fonds geldt dit argument niet inzake de relatieve bevoegdheid om kennis
te nemen van vorderingen als bedoeld in afdeling 5. Om deze redenen is in
dit wetsvoorstel niet gekozen voor het opnemen van speciale regels voor de
relatieve bevoegdheid. De toepassing van de algemene regels voor de relatieve
bevoegdheid uit artikel 99 en artikel 102 Rv geniet voor situaties als bedoeld
in afdeling 5 de voorkeur omdat deze regels er bovendien toe leiden dat ten
aanzien van verschillende vorderingen uit één incident dezelfde
rechter bevoegd is.Artikel 645 Verplichte verzekeringDe verplichte verzekering voor schade door verontreiniging door bunkerolie
als bedoeld in artikel 7 van het Verdrag is een van de hoekstenen van de regeling
en van groot belang voor een behoorlijke bescherming van slachtoffers. Artikel
645 voert artikel 7 van het Verdrag uit.Het eerste lid legt de geregistreerde eigenaar van een in Nederland teboekstaand
schip met een brutotonnage van meer dan 1000 de verplichting op een verzekering
of andere financiële zekerheid in stand te houden ter dekking van zijn
aansprakelijkheid onder het Verdrag.Het tweede lid bevat ter uitvoering van artikel 7, twaalfde lid van het
Verdrag, de – spiegelbeeldige – verplichting van de geregistreerde
eigenaar van een buiten Nederland teboekstaand schip of een schip dat een
andere dan de Nederlandse vlag voert met een brutotonnage van meer dan 1000,
om te zorgen voor een zodanige dekking indien het schip een haven of laad-
of losplaats in Nederland aanloopt of verlaat, of een Nederlands binnenwater
bevaart.De scheepseigenaar moet een verzekering in stand houden voor het bedrag
waartoe zijn aansprakelijkheid is beperkt op grond van het toepasselijke beperkingsregime.
Nu gelden in Nederland nog de limieten uit het Londens Limitatieverdrag maar
naar verwachting zullen in de toekomst de hogere limieten van het Protocol
van 1996 gaan gelden. Het Londens Limitatieverdrag is geïmplementeerd
in titel 7 van Boek 8 BW.Artikel 646 Overeenkomst tot verstrekking van financiële
zekerheidDit artikel specificeert de eisen waaraan een overeenkomst tot verstrekking
van financiële zekerheid als bedoeld in het Verdrag moet voldoen. Het
doet dit voor overeenkomsten ten aanzien van schepen waarvoor Nederland (mogelijk)
een certificaat moet afgeven, te weten schepen die in Nederland teboekstaan,
of schepen die teboekstaan in, of de vlag voeren van, een staat die geen partij
is bij het Verdrag.De onder a tot en met d geformuleerde eisen strekken ertoe te zorgen dat
het certificaat – dat immers door andere verdragsstaten als afdoende
moet worden geaccepteerd – alleen wordt afgegeven indien de overeenkomst
waarborgt dat de beschermingsdoelstellingen van het Verdrag worden gehaald.
Zo ziet de eis onder a op de financiële soliditeit van de verzekeraar
of garant, die onder b op de reële en daadwerkelijke beschikbaarheid
van de onder de overeenkomst ter beschikking gestelde gelden, de eis onder
c op het gewaarborgd zijn van het recht van directe actie van de benadeelde,
en die onder d op de bestendigheid van de geboden financiële zekerheid.Artikel 647 CertificatenIn het eerste lid is bepaald dat de Minister van Verkeer en Waterstaat
aan de geregistreerde eigenaar van een in Nederland teboekstaand schip of
van een schip dat niet is teboekgesteld in een Staat die partij is, op diens
verzoek een certificaat afgeeft als omschreven in artikel 7, tweede lid, van
het Verdrag. Het certificaat dient te worden opgemaakt in de vorm van het
model uit Bijlage I bij het Verdrag. Daarnaast kan de Minister van Verkeer
en Waterstaat als certificaat waarmerken een door de verstrekker van financiële
zekerheid in deze vorm ten behoeve van de geregistreerde eigenaar afgegeven
document, indien hem is gebleken dat de geregistreerde eigenaar aan zijn in
artikel 645 bedoelde verplichting voldoet. In het tweede lid worden de gegevens
en stukken genoemd die de geregistreerde eigenaar bij het verzoek om een certificaat
moet overleggen.Artikel 648 Afwijzen verzoekIn artikel 648 is bepaald dat de Minister van Verkeer en Waterstaat een
verzoek als bedoeld in artikel 647 afwijst indien de overgelegde gegevens
of stukken onvoldoende of onjuist zijn, of indien de overeenkomst tot verstrekking
van financiële zekerheid niet voldoet aan de daaraan bij of krachtens
deze afdeling gestelde eisen. Tegen een afwijzing van een verzoek om een certificaat
staat beroep open.Artikel 649 MededelingsplichtIn artikel 649 staat dat de geregistreerde eigenaar aan wie een certificaat
is afgegeven, verplicht is om onverwijld aan de Minister van Verkeer en Waterstaat
schriftelijk mededeling te doen van het ongeldig worden, de schorsing of de
beëindiging van de overeenkomst tot verstrekking van financiële
zekerheid. De scheepseigenaar dient de mededeling te doen binnen de tijdsduur
waarvoor het certificaat is afgegeven. Hij dient tevens mededeling te doen
van elke wijziging welke zich gedurende die tijdsduur voordoet in de gegevens
welke bij het in artikel 647 bedoelde verzoek zijn overgelegd. Op grond van
het vierde lid kan de mededeling behalve door de geregistreerde eigenaar ook
worden gedaan door degene die de financiële zekerheid verstrekt.Op grond van het tweede lid draagt de Minister van Verkeer en Waterstaat
er vervolgens zorg voor dat van een mededeling als bedoeld in het eerste lid
ten aanzien van een overeenkomst tot verstrekking van financiële zekerheid voor een in Nederland teboekstaand schip schriftelijk kennis
wordt gegeven aan het kantoor van de Dienst voor het Kadaster en de openbare
registers. Op die plaats worden de openbare registers gehouden waarin het
verzoek tot teboekstelling van het schip is ingeschreven en wordt de bedoelde
kennisgeving bewaard. Het bestaan en de dagtekening van ontvangst van kennisgevingen
als bedoeld in het tweede lid worden onverwijld vermeld in de registratie
voor schepen, bedoeld in artikel 85 van de Kadasterwet. Kennisgevingen als
bedoeld in het tweede lid zijn openbaar.Artikel 650 Intrekken certificaatIn artikel 650 is neergelegd dat de Minister van Verkeer en Waterstaat,
na overleg met de Minister van Financiën, een certificaat kan intrekken.
Intrekking is mogelijk indien door wijziging in de gegevens welke bij het
in artikel 647 bedoelde verzoek zijn overgelegd of doordat die gegevens onvoldoende
of onjuist blijken te zijn, de verzekering niet meer voldoet aan de bij of
krachtens deze wet gestelde eisen. Intrekking is tevens mogelijk indien er
goede gronden zijn om aan te nemen dat de financiële draagkracht van
de verstrekker van de financiële zekerheid onvoldoende was, of is geworden
of, indien deze buiten Nederland is gevestigd, blijkt van een beletsel voor
het werkelijk in Nederland beschikbaar komen van die gelden. De in het derde
lid neergelegde schorsende werking geldt zowel voor het beroep in eerste aanleg
als voor het hoger beroep (vgl. Vz. ABRvS 21 december 2004, LJN: AR8335).
Uit het systeem van de Awb vloeit voort dat de schorsende werking eveneens
geldt in de bezwaarfase (vgl. Vz. ABRvS 18 april 2006, LJN: AW3965).Artikel 651 Inleveren certificaatIn artikel 651 wordt de geregistreerde eigenaar verplicht om het certificaat
zo spoedig mogelijk nadat overeenkomstig artikel 649, eerste lid, mededeling
is gedaan van het ongeldig worden, de schorsing of de beëindiging van
de overeenkomst tot verstrekking van financiële zekerheid, of nadat de
tijdsduur waarvoor het is afgegeven is verstreken, bij de Minister van Verkeer
en Waterstaat in te leveren. Artikel 652 Afschrift van certificaatIn artikel 652 staat dat de Minister van Verkeer en Waterstaat een afschrift
zendt van elk door hem ten aanzien van een in Nederland teboekgesteld schip
afgegeven certificaat, alsmede van elke onherroepelijke beschikking tot intrekking
van een ten aanzien van een in Nederland teboekgesteld schip afgegeven certificaat,
aan het kantoor van de Dienst voor het Kadaster en de openbare registers,
welke kennisgeving aldaar wordt bewaard.Artikel 653 Nadere regelgevingDe hoogte van de vergoedingen voor de afgifte of waarmerking van een certificaat
als bedoeld in artikel 647 kan regelmatig moeten worden gewijzigd. Omdat wijziging
van een wet enige tijd in beslag neemt, is ervoor gekozen de voor afgifte
of waarmerking van een certificaat verschuldigde vergoedingen niet in dit
wetsvoorstel zelf te regelen. Gekozen is voor nadere regelgeving van de verschuldigde
vergoedingen bij of krachtens algemene maatregel van bestuur waardoor wijzigingen
sneller zullen kunnen worden doorgevoerd. Artikel 654Artikel 654 regelt het beroep tegen besluiten die zijn genomen op grond
van de nieuw in te voeren afdeling. Deze besluiten moeten worden aangemerkt
als besluiten in de zin van de Awb. Gelet op artikel 7:1 Awb dient, alvorens
beroep wordt ingesteld, bezwaar te worden gemaakt bij het bestuursorgaan.
Overeenkomstig het uitgangspunt van rechtspraak in twee feitelijke instanties
is voorzien in bestuursrechtspraak in twee instanties tegen besluiten op grond
van deze wet. Gelet op het feit dat de behandeling van de categorie zaken
op grond van het wetsvoorstel bijzondere rechterlijke expertise vereist en
zich jaarlijks een beperkt aantal zaken van deze categorie aandient, is gekozen
voor concentratie van beroep bij één rechtbank. Gezien de (maritieme)
materie waarop het wetsvoorstel ziet, wordt voorgesteld de beroepen inzake
besluiten die voortkomen uit dit wetsvoorstel aan de rechtbank Rotterdam toe
te bedelen. In aansluiting op deze keuze wordt in de artikelen II en III voorgesteld
beroepen in eerste aanleg tegen besluiten op grond van de Wet aansprakelijkheid
olietankschepen en de Wet schadefonds olietankschepen eveneens bij de rechtbank
te Rotterdam te concentreren.Gelet op de aard van de materie en de ervaring die het College van Beroep
voor het bedrijfsleven heeft op dit terrein wordt voorgesteld het CBb als
hogerberoeprechter te laten fungeren (zie de in artikel IV van dit wetsvoorstel
opgenomen aanvulling van de bijlage bij de Wet bestuursrechtspraak bedrijfsorganisatie).DAan afdeling 12 van titel 20 van Boek 8 BW wordt een nieuw artikel 1833a
toegevoegd. Artikel 1833a voert artikel 8 Bunkers Verdrag uit waarin is bepaald
dat een rechtsvordering tot vergoeding van schade door vervuiling door bunkerolie
vervalt, indien zij niet op een overeenkomst is gegrond, door verloop van
drie jaren, welke termijn begint met de aanvang van de dag, volgende op de
dag waarop de schade zich voordeed. In geen geval kan een rechtsvordering
tot schadevergoeding worden ingesteld nadat zes jaren zijn verlopen sinds
de dag waarop het schadeveroorzakende voorval zich voordeed. Indien het voorval
bestaat uit een opeenvolging van feiten, begint de termijn van zes jaar te
lopen vanaf de datum van het eerste feit.Artikel IIHet Aansprakelijkheidsverdrag is uitgevoerd in de Wet aansprakelijkheid
olietankschepen (Stb. 1996, 461). De Wet aansprakelijkheid olietankschepen
voorziet in een gelimiteerde aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. Artikel
11 van de Wet aansprakelijkheid olietankschepen legt een verplichte verzekering
op aan de scheepseigenaar. De Minister van Verkeer en Waterstaat geeft op
verzoek van de scheepseigenaar een certificaat af. De Minister kan weigeren
een certificaat af te geven (artikel 17 van de Wet aansprakelijkheid olietankschepen)
of een certificaat intrekken (artikel 19 van de Wet aansprakelijkheid olietankschepen).
De weigering een certificaat af te geven en de intrekking van een certificaat
zijn besluiten als bedoeld in de Algemene wet Bestuursrecht. Het Aansprakelijkheidsverdrag
en het Bunkers Verdrag zijn nauw verwant. Beide kennen een verplichte verzekering.
Uit het oogpunt van uniformiteit en consistentie wordt daarom in artikel II
van het wetsvoorstel voorgesteld een beroepsbepaling aan hoofdstuk V van de
Wet aansprakelijkheid olietankschepen toe te voegen. Deze bepaling in artikel
27a stemt overeen met de systematiek van rechtspraak in twee instanties zoals
die in dit wetsvoorstel is gekozen in het voorgestelde artikel 654 van Boek
8 BW. Gelet op het geringe aantal zaken en specifieke deskundigheid bij de
rechtbank te Rotterdam wordt voorgesteld het beroep in eerste
aanleg bij die rechtbank te concentreren. Gelet op de aard van de materie
wordt voorgesteld het College van Beroep voor het bedrijfsleven als hogerberoeprechter
te laten fungeren (zie de in artikel IV van dit wetsvoorstel opgenomen aanvulling
van de bijlage bij de Wet bestuursrechtspraak bedrijfsorganisatie).Artikel IIIHet op 27 november 1992 te Londen tot stand gekomen Internationaal
Verdrag inzake de instelling van een Internationaal Fonds voor vergoeding
van schade door verontreiniging door olie 1992 (Trb. 1994, 228) (hierna: Fondsverdrag)
is uitgevoerd in de Wet schadefonds olietankschepen (Stb. 1996, 462). Het
Fondsverdrag voorziet in de oprichting van een fonds (Oliefonds) van waaruit
slachtoffers van schade door olievervuiling bij vervoer over zee een additionele
schadevergoeding kunnen krijgen bovenop het door de scheepseigenaar vergoede
bedrag.Artikel 5, eerste lid, van de Wet schadefonds olietankschepen bepaalt
dat een ieder, die in Nederland bijdragende olie ontvangt, verplicht is daarvan
opgave te doen. De hoeveelheid ontvangen olie is bepalend voor de hoogte van
de bijdrage aan het Oliefonds.Artikel 5, derde lid, van de Wet schadefonds olietankschepen geeft aan
dat wanneer een persoon niet of niet tijdig voldoet aan de verplichting tot
het doen van opgave van door hem ontvangen hoeveelheden bijdragende olie,
de minister bepaalt hoeveel olie iemand heeft ontvangen. Tegen een dergelijk
besluit voorziet het huidige artikel 10 van de Wet schadefonds olietankschepen
in beroep in één instantie bij het College van Beroep voor het
bedrijfsleven.De Wet schadefonds olietankschepen en de Wet aansprakelijkheid olietankschepen
zijn nauw verwant. Uit het oogpunt van uniformiteit en consistentie wordt
daarom in artikel III voorgesteld de beroepsbepaling in artikel 10 Wet schadefonds
olietankschepen aan te passen aan het in dit wetsvoorstel nieuw voorgestelde
artikel 27a van de Wet aansprakelijkheid olietankschepen. Daarmee stemt de
beroepsbepaling ook overeen met het in dit wetsvoorstel voorgestelde artikel
654 van Boek 8 BW. Ook voor besluiten op grond van de Wet schadefonds olietankschepen
wordt daarom voorgesteld het beroep in eerste aanleg bij de rechtbank te Rotterdam
te concentreren gelet op het geringe aantal zaken en specifieke deskundigheid
van die rechtbank. Daarnaast wordt in artikel IV van het wetsvoorstel voorgesteld,
evenals voor besluiten op grond van de Wet aansprakelijkheid olietankschepen
en voor besluiten op grond van de nieuw voorgestelde afdeling 5 van titel
6 van Boek 8 BW, ook voor besluiten op grond van de Wet schadefonds olietankschepen
het College van Beroep voor het bedrijfsleven als hogerberoeprechter te laten
fungeren.Artikel IVDoor middel van aanvullingen van de bijlage bij de Wet bestuursrechtspraak
bedrijfsorganisatie wordt bewerkstelligd dat tegen besluiten op grond van
de Wet aansprakelijkheid olietankschepen, de Wet schadefonds olietankschepen
en de in dit wetsvoorstel voorgestelde afdeling 5 van titel 6 van Boek 8 BW
hoger beroep openstaat bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven.
Uit de Awb vloeit voort dat beroep in eerste aanleg openstaat bij de rechtbank.
Ingevolge het in dit wetsvoorstel voorgestelde artikel 27a van de Wet aansprakelijkheid
olietankschepen, het nieuw voorgestelde artikel 10 van de Wet schadefonds
olietankschepen en het in dit wetsvoorstel voorgestelde artikel 654 van Boek
8 BW staat beroep in eerste aanleg open bij de rechtbank te Rotterdam. Tevens
is voorzien in overgangsrecht (eerbiedigende werking).Artikel VOp vorderingen voortvloeiend uit voorvallen die voor de inwerkingtreding
van deze wet hebben plaatsgevonden, blijft het oude recht van toepassing.
De reden hiervoor is dat in de periode van voor het in werking treden van
deze wet, vervoer- en verzekeringsovereenkomsten zijn overeengekomen zonder
dat (voor schepen anders dan bedoeld in de Wet aansprakelijkheid olietankschepen)
een verplichting tot verzekering tegen schade door verontreiniging door bunkerolie
bestond.Artikel VITeneinde de inwerkingtreding van deze wet zo goed mogelijk te kunnen laten
aansluiten op de ratificatie door het Koninkrijk van het Verdrag, is bepaald
dat deze wet in werking treedt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip.De minister van Justitie,E. M. H. Hirsch BallinDe staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,J. C. Huizinga-HeringaXNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer is een
advies van de Raad voor de rechtspraak d.d. 10 maart 2008. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31875-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl