Vaststelling begroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2005; Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29800-A, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

26-11-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29800-A nr. 6

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1234567(Bedragen in €*1000)891011Bijlage bij vraag 11 Infrafonds121314Bijlage bij vraag 14 Infrafonds1516171819Bijlage bij vraag 19 InfrafondsKolom 1Kolom 2 20212223242526272829303132333435363738394041424344454647Bijlage bij vraag 47 Infrafonds48495051
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29800-AToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 176 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 800 AVaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor
het jaar 2005nr. 6VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 17 november 2004De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
belast met het voorbereidend onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de
eer verslag uit te brengen in de vorm van een lijst van vragen met de daarop
gegeven antwoorden.Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling
van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.De voorzitter van de commissie,AtsmaDe griffier van de commissie,Roovers1Welke gevolgen heeft de hoge olieprijs op de inkomsten
van het FES en daarmee op het Infrastructuurfonds?Een hogere olieprijs leidt, wanneer de andere variabelen die de aardgasbaten
bepalen (o.a. afzet en dollarkoers) gelijk blijven, tot hogere inkomsten voor
het Fes. Dit heeft als zodanig geen gevolgen voor het infrastructuurfonds.2Kunt u aangeven of de regio Eindhoven erin slaagt vóór
1 maart 2005 het tracé voor de ontsluiting van de oostkant van
Eindhoven vast te stellen? Indien de regio daarin niet slaagt, valt conform
de door u vorig jaar gedane toezegging aan de Kamer de beschikbare 50 miljoen
euro vrij. Kan die op dat moment worden toegevoegd aan de uitvoeringsplannen
betreffende de A4 in West-Brabant?Zoals vorig jaar tijdens het bestuurlijk overleg is besproken verwacht
het SRE de studie naar de problematiek aan de oostzijde van Eindhoven in 2005
af te kunnen ronden. Op dat moment is bekend wat de meest kansrijke oplossing
is en wat de kosten daarvan zijn. De toezegging van € 50 mln. is
niet gekoppeld aan het moment van vaststellen van het tracé en er is
derhalve voorlopig geen sprake van vrijval van middelen.3In hoeverre is de financiering van het derde perron
in Breda nu geregeld?De voortgang van het stationsproject Breda is afhankelijk van de planvorming,
die in het kader van het sleutelproject geschiedt onder regie van de Gemeente
Breda. Inmiddels heb ik de Gemeente Breda laten weten dat ik voornemens ben
om de bijdrage van het Rijk op te hogen van € 18 mln naar € 35,5
mln, prijspeil 2002. Hiervan is € 27,5 mln bestemd voor een bijdrage
voor een sober en doelmatig basisstation (exclusief een evt. derde perron)
en € 8 mln voor afstemming met de overige werkzaamheden aan de spoorinfrastructuur
in Breda. Tijdens de behandeling van mijn begroting in uw Kamer zal ik dit
toelichten incl. de door mij voorgestelde dekking. Vooralsnog is in de Begroting
2005 het stationsproject Breda € 18 mln opgenomen in de Planstudietabel
met als uitvoeringsperiode 2006–2008.4Het aandeel Directe uitvoeringsuitgaven (DUU) in de
totale uitgaven geeft een indicatie van de mate van efficiency van Rijkswaterstaat
(RWS). Voor de onderdelen rijkswegen, waterkeren en waterbeheer en vaarwegen
daalt het aandeel DUU. Echter, in 2009 is het aandeel DUU bij de drie onderdelen
respectievelijk 15%, 7% en 34%. Hoe is dit verschil te verklaren?De percentages die in de vraag zijn aangegeven worden niet herkend. De
verschillen in % DUU bij de verschillende artikelonderdelen wel. Daarom wordt
in dit antwoord een verklaring gegeven voor het verschil in % DUU voor Rijkswegen
(15%), Waterkeren (7%) en Waterbeheren en Vaarwegen (34%).Waterkeren heeft het laagste % DUU omdat bij dit artikelonderdeel geen
arbeidsintensieve taken zitten zoals beheer of bediening.Het % DUU bij Rijkswegen is hoger dan bij Waterkeren, omdat bij Rijkswegen
het artikelonderdeel bediening zit, wat volledig uit arbeid (dus DUU) bestaat.
Daarnaast heeft Rijkswegen te maken met beheer, wat invloed heeft op de DUU.Waterbeheren en Vaarwegen heeft het hoogste % DUU, omdat het artikelonderdeel
bediening hier veel hoger is (de kosten zijn ruim 3 x hoger dan bij Rijkswegen),
wat volledig op de DUU drukt. Ook Waterbeheren en Vaarwegen heeft te maken
met beheer. Deze activiteiten vallen grotendeels onder de DUU en maken een
substantieel onderdeel uit van het totale budget. Dit wordt ook duidelijk
in de tekst, waarbij Waterbeheren apart wordt toegelicht.5Het aandeel DUU in de totale uitgaven is naar boven
bijgesteld ten opzichte van het Infrastructuurfonds 2004. Voor 2003 is dit
aandeel voor aanlegprojecten van 18% veranderd in 27%. Voor beheer en onderhoudprojecten
geldt een stijging van 38% naar 44%. Hoe is dit verschil te verklaren?De percentages worden niet herkend, hetgeen het beantwoorden van deze
vraag bemoeilijkt. In zijn algemeenheid kan de verhouding PU/DUU tussen begroting
en realisatie verschillen als gevolg van bijstellingen gedurende de uitvoeringen
dan wel gerealiseerde productie.Ten gevolge van ontwikkelingen zoals innovatief aanbesteden zal het aandeel
DUU in de totale uitgaven naar verwachting in de komende jaren lager uitvallen.
Dit komt tot uitdrukking in het percentage DUU in de huidige begroting.6Tussen aanlegprojecten en beheer- en onderhoudprojecten
bestaat ook een aanzienlijk verschil in het aandeel DUU op de totale projectkosten.
Het aandeel is respectievelijk 11% en 30%. Hoe wordt dit verschil verklaard?Dit wordt verklaard door het verschil in arbeidsintensiviteit tussen beide
werkzaamheden. Het onderdeel beheer van beheer en onderhoud bestaat voornamelijk
uit personeelskosten (DUU's). Voor aanlegprojecten kan RWS meer uitbesteden
dan voor beheer en onderhoudprojecten. Dit betekent dat er voor aanlegprojecten
relatief minder DUU nodig is.7Is er geld gereserveerd voor het Geluidsisolatieproject
Schiphol fase 3?Deze vraag heeft betrekking op hoofdstuk XII. Ja er is geld gereserveerd
voor het Geluidsisolatieproject Schiphol fase 3. De kosten van GIS 3 worden
door de overheid voorgefinancieerd en door middel van geluidsheffingen op
de luchtvaartsector verhaald. In de begroting van Verkeer en Waterstaat, is
bij het beleidsartikel 12 «Duurzame Luchtvaart» in de tabel «Budgettaire
gevolgen van Beleid» voor het project «Geluidsisolatie Schiphol
fase 3» (GIS 3) de volgende reeks opgenomen:(Bedragen in €*1000) 2003200420052006200720082009GIS 3281 0005 00020 00020 00020 00020 0008Kunt u een opsomming geven van de projecten die vertraagd
worden (inclusief oorspronkelijke en nieuwe realisatiedatum) en van projecten
die afgesteld worden als gevolg van herschikkingen in het Infrastructuurfonds?Er zijn in het MIT 2005 geen projecten vertraagd dan wel afgesteld als
gevolg van herschikkingen in het Infrastructuurfonds. Voorzover aanpassing van de planning heeft plaatsgevonden om projectspecifieke redenen,
verwijs ik naar de mutatieoverzichten in het Infrastructuurfonds. In deze
overzichten zijn vertragingen opgenomen indien het gaat om vertraging met
meer dan één jaar ten opzichte van het MIT 2004.9Kunt u een overzicht geven van de netto intensiveringen
in wegen, spoor en vaarwegen (intensiveringen minus saldo herschikkingen)
tot 2007 resp. 2010?Ten opzichte van de begroting van vorig jaar zijn de netto intensiveringen
voor wegen, spoorwegen en vaarwegen budgettair gezien negatief. Dit wordt
met name veroorzaakt door het in 2004 inzetten van de meevaller bij de Betuweroute
en de structurele verlaging van aanlegbudgetten op het Infrastructuurfonds
als gevolg van doelmatiger aanbesteden. De netto effecten hiervan zijn gepresenteerd
in de drie tabellen op pagina 8 van het Infrastructuurfonds.10Wat is de stand van zaken rond de plannen voor geluidsisolatie
langs de A2 bij Maarssen? Welke vorm zal deze krijgen? Wanneer zal RWS beginnen
met de isolatie en wanneer is deze gereed? Komt de planning overeen met die
van de gemeente Maarssen?De gesprekken en afspraken met de gemeente Maarssen over de bouw van het
geluidsscherm verlopen goed. De afspraak is nu dat er geen wal aangelegd wordt
maar dat er een scherm geplaatst wordt. De voorstellen voor dit scherm zijn
al in welstand besproken en positief ontvangen. Wat betreft de planning loopt
het ook op schema met de afspraken die gemaakt zijn met de gemeente. De bouw
start in 2005 en volgens planning zal het scherm in 2006 gerealiseerd zijn,
een en ander in overeenstemming met de afspraken met de gemeente Maarssen.11Het regime van het doelmatiger aanbesteden geldt niet
voor die aanlegprojecten waar reeds uitvoeringscontracten zijn gesloten of
harde juridische verplichtingen zijn aangegaan. Zijn dit de enige criteria
die gehanteerd zijn voor het ontzien van projecten? Kan een overzicht gegeven
worden van de projecten die ontzien zijn?Zie bijlage vraag 11 Infrafonds.Bijlage bij vraag 11 InfrafondsAntwoord:Onderstaand treft u een overzicht aan van de projecten die zijn ontzien
voor andere reden dan het reeds juridisch verplicht zijn.ArtikelOntziend ProjectReden Aanleg wegen   RW14 Wassenaar–Leidschendam betreft rijksbijdrage aan Hubertustunnel zoals
vastgelegd in bestuursovereenkomst  RW31 Leeuwarden–Drachtenbetreft een PPS-contract RW59 Rosmalen–Geffen;
betreft een beschikbaarheidsvergoeding aan de provincie  RW7 Rondweg Sneekprovincie voert werk uit en financiert werk voor RW2 passage Maastrichtbetreft rijksbijdrage zoals vastgelegd in bestuursovereenkomst  RW5 Westrandwegbetreft rijksbijdrage zoals vastgelegd in bestuursovereenkomst  RW10 Coentunnelbetreft rijksbijdrage zoals vastgelegd in bestuursovereenkomst    Aanleg spoorwegen   NSPVoor de NSP's geldt dat met zowel gemeente als VROM afspraken zijn gemaakt
over een vaste bijdrage van V&W. Deze bijdragen zijn bestuurlijk vastgelegd,
middels een zogenaamde toetsbrief van VROM en V&W aan de gemeente.    Vleugel/RRSGelet op de recente bestuurlijke afspraken met de Regio inclusief
de door de Regio toegezegde voorfinanciering in de periode 2004–2007
van € 108 mln. voor dit project zou het politiek gezien geen goed
signaal zijn om vervolgens vrij snel na deze overeenstemming projectbudgetten
te verlagen vooruitlopend op mogelijke aanbestedingsmeevallers. Een groot
deel van dit project valt overigens onder lopende projecten.    Regionale lokale infrastructuurHilversum mediaparkRijn-Gouwelijn OostBereikbaarheid oostzijde stadsregio
Eindhoven (BOSE)Voor deze projecten uit de planstudie
zijn bestuurlijke afspraken gemaakt.   Aanleg waterbeheer/vaarwegen   Verbetering vaarweg Lemmer–DelfzijlWalradarketen
NoordzeekanaalWilhelminakanaal TilburgStimuleringsregeling hergebruik baggerspecieSubsidieregeling
baggeren gebouwd gebiedHaringvliet de KierBouw 4e sluiskolk TernaaienVoor deze volgende projecten geldt dat deze buiten
de efficiencytaakstelling zijn gehouden omdat hierover bestuurlijke afspraken
gemaakt zijn, waarbij de uitvoering door andere partijen zal gebeuren    Aanleg waterkeren   Hoogwater BeschermingsprogrammaDe versterkingswerken worden door de waterschappen
zelf uitgevoerd en door V&W betaald op grond van de regeling financiering
primaire waterkeringen. Binnen de begroting van V&W zijn op deze werken
derhalve geen aanbestedingsvoordelen te realiseren. Verder worden binnen dit
programma toetsings- en onderzoeksprojecten (Sterkte en Belastingen Waterkeringen
en Hydraulische Randvoorwaarden) door V&W zelf uitgevoerd. Hierbij kunnen
geen aanbestedingsvoordelen worden behaald.   Zuiderzeelijn Voor de Zuiderzeelijn is een gemaximeerde rijksbijdrage
vastgesteld. Ook regionale en lokale overheden hebben een gemaximeerde bijdrage
beschikbaar.    PMR In verband met onderhandelingen met GHR12Wat zijn de consequenties van de structurele budgetverlagingen
op de diverse aanlegprojecten?Voor het antwoord op deze vraag zou ik U willen verwijzen naar de beantwoording
op vraag 15.13Het programma beheer en onderhoud wordt ontzien waardoor
voordelen van de prijsdruk kunnen worden aangewend voor het versneld wegwerken
van achterstanden. Kan een indicatie gegeven worden in welke mate dat hierdoor
het geval zal zijn?Indien de taakstelling doelmatig aanbesteden wordt toegepast op de onderhoudsbudgetten
zou dat leiden tot de volgende verlagingen:Artikel/Project
Totaal bedrag (x € 1 mln.)20052006200720082009Onderhoud wegen 771317171515 Onderhoud spoorwegen1172225242323 Onderhoud vaarwegen waterbeheren 3767888 Onderhoud waterkeren 1022222Doordat de taakstelling niet van toepassing is op de onderhoudsbudgetten,
wordt prioriteit gegeven aan het zo spoedig mogelijk wegwerken van achterstallig
onderhoud.14Kunt u een specificatie geven van de posten waarop
tot en met 2009 de nog niet gespecificeerde taakstelling van € 654
mln. doelmatig aanbesteden (totaal minus € 160 mln. Betuweroute
en € 140 mln. Fileplan ZSM2) ingevuld zal gaan worden? Hoe is de
verdeling over de jaren?Zie bijlage vraag 14 infrafondsBijlage bij vraag 14 InfrafondsIn het onderstaande overzicht is aangegeven hoe de resterende taakstelling
wordt ingevuld per programma en over de jaren. Deze verlagingen hebben geleid
tot taakstellende verlagingen op de onderliggende projecten. Dat wil zeggen
dat hetzelfde project c.q. programma met minder geld moet worden gerealiseerd.Artikel/ProjectTotaal bedrag (x € 1 mln.)20052006200720082009Aanleg wegen33645621027255        Aanleg spoorwegen (personen)1843636493627       Aanleg spoor (goederen)6222         Aanleg vaarwegen waterbeheren38106886        Aanleg waterkeren2453565        Ruimte voor de rivier9  243       Maaswerken831211       GDU49999111115Op welke manier zal de taakstelling Doelmatiger aanbesteden
ingevuld worden? Vallen hier alleen aanbestedingsmeevallers onder, zoals onlangs
zijn opgetreden bij de Betuweroute? Of wordt er vanuit het departement gesleuteld
aan de aard en omvang van verschillende projecten, zoals versobering, andere
inpassing, ander programma van eisen?Deze verlagingen hebben geleid tot taakstellende verlagingen op projecten.
Dat wil zeggen dat hetzelfde project c.q. programma met minder geld moet worden
gerealiseerd. In relatie tot deze vraag zou ik u tevens willen verwijzen naar
de antwoorden op de vragen 11, 13, 14 en 17.16Kunt u aangeven met welk percentage meevallers u rekent
bij nieuwe aanbestedingen? Hoe verklaart u deze meevallers?Voor het antwoord op deze vraag zou ik u willen verwijzen naar het antwoord
op vraag 17.17Wat betekenen de ervaringen met aanbestedingsmeevallers
voor de budgetten van nieuwe grote projecten als de Zuiderzeelijn, IJzeren
Rijn, Onderhoud Spoor/Wegen/Waterwegen, PMR, Geluidsisolatieproject Schiphol
(GIS3)? Worden deze naar beneden bijgesteld? Zo ja, waartoe leidt dat? Maken
de eventuele besparingen op deze projecten onderdeel uit van de taakstelling
van € 954 mln?De in de vraag genoemde projecten en programma's zijn geen onderdeel van
de invulling van de taakstelling van € 954 mln (zie ook het antwoord
op vragen 11 en 14). Momenteel worden de ontwikkelingen met betrekking tot
de aanbestedingen en de effecten op de budgetten nader onderzocht. Daarbij
wordt zowel de effecten van innovatieve aanbesteding als conjuncturele/structurele
markteffecten bezien. Dit richt zich met name op de reguliere aanleg- en onderhoudsprogramma's.
In hoeverre de bevindingen van het onderzoek aanleiding kunnen zijn de budgetten
aan te passen is nu nog niet bekend. Over de bevindingen zal ik u zo spoedig
mogelijk informeren.18Kunt u aangeven waarom zich bij de HSL-zuid nog geen
aanbestedingsmeevallers hebben voorgedaan, in tegenstelling tot bij andere
projecten zoals de BR?Voor de aanleg van de HSL-Zuid zijn in 2000 voor de onderbouw de hoofdcontracten
als D&C-contract gesloten. Het contract voor de bovenbouw inclusief het
onderhoud voor 25 jaar is als DBFM-contract in 2001 gesloten. Bij de HSL-Zuid
wordt derhalve nu nog maar op zeer beperkte schaal aanbesteed.19Kunt u een overzicht geven van de doelstellingen voor
TAO-reductie die de afgelopen jaren op verschillende momenten (begrotingen
2000–2005, OV-II, plan van aanpak onderhoud infrastructuur, vervoersplan,
brieven aan Tweede Kamer) gehanteerd zijn? Dezelfde vraag voor punctualiteit?NS Reizigers en ProRail hebben in het tussen hun gesloten Memorandum of
Understanding inzake het prestatiecontract (MoU) de afspraak gemaakt dat in
de periode 2001–2005 er een reductie zal plaatsvinden van 35–40%
van de verstoringen in het jaar 2005 ten opzichte van het jaar 2000. De realisatie
2000 is geschat op totaal 10 200 onregelmatigheden. Dit zijn 8700 TAO's
en 1500 onregelmatigheden in het instellen van rijwegen.De doelstelling uit
het MoU is overgenomen in de Rijksbegroting 2002. De wijziging in de tijd
in de daarop volgende begroting vindt zijn oorzaak in het feit dat er de afgelopen
jaren, ondanks extra investeringen, een achterstand is ontstaan bij het verwerken
van de onderhoudspiek (vervangingen van het NEFIT-spoor). Zie hiervoor ook
mijn brief van 7 maart 2003 aan de Tweede Kamer.In de verdiepingsbijlage
bij het Infrastructuurfonds 2004 «Plan van aanpak onderhoud spoor»
wordt aangegeven dat het doel is om in 2007 het totaal aantal verstoringen
(TAO's en foutief ingestelde rijwegen) terug te brengen tot 6120–6630.
Zie hiervoor ook mijn brief van 16 juli 2004 aan de Tweede Kamer. In
de Begroting 2005 is aangegeven dat met de sector wordt gesproken over vervanging
van de doelstelling om het aantal storingen te reduceren, omdat het de reiziger
en de verlader niet gaat om het aantal storingen maar om het effect/de gevolgen
ervan. Ondertussen wordt gestuurd op het bestrijden van TAO's op die plekken waar ze het meeste effect hebben. In bijlage kolom 1. een overzicht
van de doelstellingen voor TAO-reductie die de afgelopen jaren zijn gecommuniceerd.De doelstellingen ten aanzien van punctualiteit in de periode 2001–2005
zijn met ingang van 2001 vastgelegd in het Overgangscontract II tussen de
Staat en NS. Medio 2001 bleek NS, vanwege een achtergebleven basiskwaliteit
van het productiesysteem (o.a. mensen en materieel), niet aan de afgesproken
prestaties te kunnen voldoen en zijn met het zogeheten Verbeterplan nieuwe
doelstellingen vastgelegd. Dit Verbeterplan is integraal onderdeel van het
Overgangscontract II en dus van de sturingsrelatie Staat-NS. Deze nieuwe punctualiteitreeks
heeft ook neerslag gekregen in de respectievelijk de Begroting 2002 en 2003.
Eind 2002/begin 2003 is middels een aantal audits bevestigd dat in de afgelopen
twee jaren sprake was van een snelle en onverwachte achteruitgang van de kwaliteit
van de infrastructuur (hierover heb ik u middels een schrijven van 7 maart
2003 geïnformeerd). Uitgaande van deze nieuwe situatie, de analyses uit
het project van de spoorsector «Benutten en Bouwen» alsmede de
ter beschikking gestelde middelen zijn de punctualiteitdoelstellingen in tijd
bijgesteld. Deze zijn vastgelegd in de Begroting 2004 en herhaald in de Begroting
2005.In bijlage kolom 2. een overzicht van de diverse gecommuniceerde punctualiteitdoelstellingen.Bijlage bij vraag 19 InfrafondsKolom 1Document200520062007 Hoofdstuk XII van de Rijksbegroting 200235–40%  Hoofdstuk XII van de Rijksbegroting 2003 30–35%35–40% Hoofdstuk XII van de Rijksbegroting 2004  35–40% Hoofdstuk XII van de Rijksbegroting 2005Wordt gezocht naar nieuwe indicatorKolom 2 Document20012002200320042005200620072008 t/m 2010 Overgangscontract II (december 2000)8889909192   Verbeterplan (augustus 2001), Begroting 2002 en Begroting
20038080,5828589   Begroting 2004, Begroting 2005  82848585–8787–89 oplopend naar 89–9120Wat is de oorzaak van de stijging van het aantal verstoringen
in 2003 met 3%? Wat betekent dit voor de inspanningen die gedaan moeten worden
om de reductiedoelstelling alsnog te halen?De stijging van het aantal verstoringen in 2003 is in de eerste plaats
te wijten aan een toename in de categorie techniek van 6% (met name het aantal
storingen met wissels en van de treindetectie). Er zijn aanwijzingen dat de
ouder wordende infrastructuur leidt tot meer storingen in deze categorie.
In de tweede plaats is er een toename in de categorie processen van 22% (aantakken
van nieuwe infrastructuur op bestaande infrastructuur: HSL, Betuweroute en
spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht). De stijging van het aantal verstoringen
in 2003 betekent dat er extra maatregelen genomen moeten worden om de reductiedoelstelling
alsnog te halen. Uiteindelijk gaat het erom de hinder voor de vervoerders en de reizigers te verminderen. Door de spoorsector wordt momenteel
een betere indicator ontwikkeld dan reductie van het aantal storingen. Hoe
deze nieuwe indicator er op hoofdlijnen uit zal zien, is beschreven in de
begroting 2005 (Hoofdstuk XII, beleidsartikel 6; blz. 105). Ondertussen wordt
gestuurd op het voorkomen van TAO's op die plekken waar ze het meeste effect
hebben en waardoor eventuele hinder voor de vervoerders zoveel mogelijk wordt
beperkt.21Creëert een eventuele vertraagde uitvoering van
het Fileplan ZSM-projecten (Zichtbaar, Slim en Meetbaar) extra financiële
ruimte binnen het Infrastructuurfonds? Zo ja, kan hiervan een indicatie gegeven
worden?Van vertraging in de uitvoering van Fileplan ZSMprojecten hoeft geen sprake
te zijn. In de brief aan de Tweede Kamer (DGP/WV/u04.03373)over de consequenties
van de uitspraak van de Raad van State inzake de A2/A58 heb ik u geïnformeerd
over het feit dat er geen mogelijkheden zijn de besluitvorming nog te versnellen.
Rijkswaterstaat onderzoekt nu de mogelijkheden om de uitvoering te versnellen.Ondanks
eventuele vertragingen worden de vastgestelde ZSM-projecten wel degelijk uitgevoerd.
Van extra financiële ruimte op het Infrastructuurfonds is dus nog geen
sprake, ook niet intertemporeel.22De toelichting meldt dat ZSM2 € 140 mln.
goedkoper kan zonder dat dit gevolgen heeft voor de uitvoering van de projecten.
Kunt u aangeven waar dan op bespaard zal gaan worden? Wordt het programma
van eisen veranderd? Of betreft het alleen een bijgestelde prognose op basis
van ervaringen met aanbestedingsmeevallers?Zoals ook in de begroting van het Infrastructuurfonds (pagina 11) genoemd,
kan de uitvoering goedkoper op basis van een meer nauwkeurige inschatting
van de kosten, waarbij rekening is gehouden met ervaringen met aanbestedingsmeevallers.
Het programma van eisen wordt niet aangepast.23Op weggedeelten waar de projecten uit de spoedwet worden
uitgevoerd, neemt de filezwaarte ter plaatse af met 30%. Wat betekent dit
voor de filezwaarte elders op het weggennet? Wordt er aan de doelstelling
voldaan als de file wordt verplaatst?Doel van de spoedwet was het aanpakken van de grootste knelpunten in het
wegennet. Op het weggedeelte waar het programma wordt uitgevoerd neemt de
filezwaarte ter plaatse inderdaad af met gemiddeld 30%. Wanneer het programma
is uitgevoerd, zijn de grootste knelpunten in het netwerk aangepast en dit
zal zeker de prestaties op het gehele netwerk verbeteren.24Wat betekent de zinsnede «bij verder ongewijzigde
omstandigheden» in de effectvoorspelling van de spoedwetprojecten? Welke
mogelijke omstandigheden zijn dit? Is de toename van de verkeersdruk, als
gevolg van zowel de aanwezige latente vraag als van de autonome groei van
het aantal autokilometers, één van die mogelijke omstandigheden?Met betreffende zinsnede is bedoeld «Ten opzichte van de huidige
situatie». Inderdaad zal door autonome groei de filezwaarte weer langzaam
toenemen. Hierbij is met name de economische groei van invloed en niet zo zeer de latente vraag. Door deze autonome groei raakt ook de spitstrook
te zijner tijd overbelast, maar er wordt dan wel veel meer verkeer over de
weg afgewikkeld.25Uit het vrijgeven van dubbellaags Zeer open asfaltbeton
(ZOAB) als mogelijke geluidsmaatregel lijken de aanvankelijk reserves (behandeling
spoedwet wegverbreding) verdwenen. Bent u bereid deze, nu deze maatregel een
reëel alternatief is, verplicht te stellen bij alle (spoedwet) wegprojecten?
Zo nee, waarom niet?Neen, ik ben niet bereid toepassing van DZOAB verplicht te stellen. DZOAB
is één van de mogelijke geluidsmaatregelen. Zoals ik ook heb
aangegeven in de Voortgangsrapportage Spoedwetprojecten (d.d. 16 september
2004 kamerstuknummer) worden geluidsmaatregelen getoetst aan doelmatigheidscriteria.
Dit geldt ook voor DZOAB. Voorts lijkt het mij niet verstandig om een bepaald
middel voor te schrijven, omdat dat innovatie kan bemoeilijken. Niet voor
niets wordt in het kader van de spoedwet gesproken over geluidswerend asfalt
met een geluidsreducerende werking van ZOAB.26Kunt u een overzicht geven van het BDU-budget (brede
doeluitkering) voor de periode 2005–2008? Is er sprake van een intensivering
of extensivering, en zo ja, welke?Het BDU-budget voor de periode 2005 -2008 bedraagt (blz. 287 begroting):2005: € 1 435 miljoen2006: € 1 431 miljoen2007: € 1 485 miljoen2008: € 1 609 miljoen.Omdat alle eerder op de V&W-begroting gereserveerde middelen voor
de nu in de BDU opgenomen onderdelen (exploitatie OV, bijdrage regionale infrastructuur,
duurzaam veilig en vervoermanagement) zijn verwerkt in de BDU is er geen sprake
van in- of extensivering. Op de overgehevelde infracomponent is de taakstelling
doelmatig aanbesteden toegepast.27De aanbestedingstaakstelling met betrekking tot het
ZSM-programma is ingevuld door hiervoor de nog niet concreet belegde ruimte
in te zetten. Betekent dit dat op de wel belegde ruimte nog extra aanbestedingsmeevallers
zijn te verwachten?Nee, vooralsnog zijn op het ZSM-programma niet meer aanbestedingsresultaten
te verwachten dan al gemeld in de infrastructuurfondsbegroting op pagina 11.28Waarom is gekozen voor het ten laste brengen van de
extra kosten voor de A12 (€ 6 mln.) van het project HSL-oost? Welke
onderdelen van het project HSL-oost kunnen hierdoor niet meer uitgevoerd worden?Het gaat hier niet om extra kosten voor de A12 maar om de financiering
van inpassingsmaatregelen voor eco-passages in samenhang met het spoor. Deze
middelen waren in het budget van HSL-oost reeds opgenomen voor inpassingsmaatregelen.
Dit leidt niet tot het schrappen van onderdelen van het project HSL-oost.29De projecten die onder de Spoedwet vallen, zijn niet
meegerekend bij de uitbreiding van het areaal «rijbaanlengte hoofdrijbanen»
en «zwart onderhoud hoofdrijbanen». Is bij het vaststellen van
het onderhoudsbudget wel rekening gehouden met het feit dat een zwaardere
belasting van de Spoedwet-stroken vraagt om meer onderhoud? Hoe komt dit tot
uitdrukking in het onderhoudsbudget?De behoefte aan budget voor het onderhoud van de rijkswegen is vorig jaar
vastgelegd in het plan van aanpak beheer en onderhoud rijkswegen dat tegelijk
met de begroting 2004 aan de Kamer is aangeboden. In dit plan van aanpak is
rekening gehouden met een stijging in budget voor het onderhoud door een toenemende
onderhoudsbehoefte vanwege de ontwikkeling in kwantitatieve en kwalitatieve
zin van het areaal.30Aangegeven wordt dat tot 2010 een post van € 68
mln. is opgenomen voor ontsnipperingsprojecten bij wegen. Kunt u aangeven
over welke ontsnipperingswerken dit gaat, en hoe de kosten verdeeld zijn?
(LNV)Het gaat hierbij om de ontsnipperingsprojecten aan de rijkswegen. Een
aantal projecten is al in realisatie, zoals de ecoducten Het Groene Woud (Rw
A2), De Leusderhei (Rw A28) en diverse kleinere voorzieningen. Conform het
Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO) wordt in de periode 2004–2010
prioriteit gegeven aan het wegwerken van de volgende knelpunten: Ooievaarsplas/Lepelaarstocht
(Flevoland), Midden-Veluwe (Gelderland), Kabeljauw (Gelderland), Nagelbeek
(Limburg), Geuldal (Limburg), Zaarderheike (Limburg), Kerkeindse Heide (Noord-Brabant),Groote
Heide (Noord-Brabant), Leenderbosch-De Kempen (Noord-Brabant), Beekdal van
de Reusel (Noord-Brabant), Bosberg (Noord-Holland), Doorn (Utrecht) en Huis
ter Heide (Utrecht). Voor een aantal van deze knelpunten zijn de ontsnipperingsmaatregelen
nog niet in detail uitgewerkt en is dus ook nog niet precies bekend wat de
kosten ervan zullen zijn. Verder geldt bij de bovengenoemde gebieden als voorwaarde
dat de oplossing aan de rijksinfrastructuur alleen zal plaatsvinden als ook
de regionale partijen bereid zijn te komen tot een oplossing van samenhangende
regionale ontsnipperingsknelpunten. Tegen deze achtergrond is thans nog niet
bekend hoe de kosten verdeeld zullen worden.31Welke projecten vallen onder het programma «Ruimte
voor de fiets» en op welke wijze worden de toegevoegde € 60
mln. hierover verdeeld?De nieuwe prioritering is er op gericht om de stallingen met de grootste
capaciteitstekorten als eerste om te bouwen. Met toevoeging van de additionele € 60
mln is het mogelijk alle locaties met tekorten om te bouwen en uit te breiden.
Voor een nadere uitwerking verwijs ik naar mijn brief aan de Kamer van 21 juni
2004 met als kenmerk DGP/SPO/U.04.00888.32Kunt u aangeven waarom de nieuwe stationsstallingen
op Amsterdam CS, vooruitlopend op de besluitvorming over het totale project,
met spoed gerealiseerd gaan worden?Op en rond het station Amsterdam CS is een groot tekort aan fietsparkeerplaatsen.
Een snelle realisatie van de vernieuwing en uitbreiding van de fietsenstalling
in het Postzakkengebouw was ook wenselijk om ruimte te scheppen voor een betere
uitvoering van andere projecten die momenteel op en rond het station in uitvoering
zijn. E.e.a leidt overigens niet tot hogere kosten. Een beschikking
is in september van dit jaar afgegeven conform de MIT-spelregels.33Vanaf 2008 staat geld gereserveerd (€ 70
mln.) voor ontsnipperingsmaatregelen bij het spoor. Kunt u aangeven of er
ook een budget beschikbaar is voor ontsnipperingsmaatregelen tot 2008? Zo
ja, hoe hoog is dit budget en over welke projecten wordt dit verdeeld? (LNV)Budget voor ontsnipperingsmaatregelen aan het spoor is vanaf 2008
(€ 7 mln per jaar) beschikbaar. In de periode voor 2008 is geen
budget beschikbaar.34Waarom wordt een groot deel (€ 15 mln. van € 40mln.)
van het budget voor geluidsmaatregelen spoor ingezet voor de projecten RoBel
en Sloelijn?In het kader van het project Sloelijn (aanleg nieuwe verbindingslijn)
moeten er langs de bestaande Zeeuwse Lijn, van Lewedorp tot Roosendaal, extra
geluidwerende voorzieningen geplaatst worden (vanwege het Besluit Geluidhinder
Spoorwegen). Het gedeelte van die spoorlijn vanaf Bergen op Zoom tot Roosendaal
werd tot 2003 meegenomen in het project VERA (spoorverbinding Roosendaal –
Antwerpen, lijn 11. Dit vanwege de samenloop van beide projecten in geografische
en tijdstechnische zin en omdat in het project VERA meer treinen, dus meer
weg te nemen hinder, werd voorzien. Met ingang van de begroting IF 2004 is
het project VERA echter 5 jaar naar achteren geschoven, waardoor de ingevolge
het BGS verplichte voorzieningen langs de Zeeuwse Lijn vanaf Bergen op Zoom
tot Roosendaal weer in het project Sloelijn meegenomen moesten worden. De
hiervoor benodigde middelen zijn derhalve toegevoegd aan het project Sloelijn.35Waarom wordt er nog geen geld uitgetrokken voor het
invoeren van het ETCS-systeem? Zal de € 40 mln. in de periode 2006–2008
hiervoor voldoende zijn?Beleidsmatig is in 1999 besloten dat op (langere) termijn zal worden overgegaan
naar ETCS (zie Kadernota Railveiligheid, juli 1999). Daarnaast is besloten
om specifiek de Betuweroute, HSL-Zuid en Amsterdam–Utrecht te voorzien
van ETCS. De ontwikkeling van de apparatuur door de fabrikanten is echter
nog niet op een zodanig niveau dat inbouw op grote schaal nu al kan plaatsvinden.
Ik verwacht dat dit vanaf 2010 wel het geval zal kunnen zijn. In het
kader van het vervolgoverleg over de Nota Mobiliteit zult u informatie ontvangen
hoe de financiering van de plannen voor verbetering van de onderhoudstoestand
van het spoor in de rijksbegroting wordt ingepast. Over de invoering van ETCS
bent u verder door mij per brief inzake spoorwegveiligheid (kenmerk DGP/SPO/U.04 01942
van 26 mei jongstleden) geïnformeerd. De € 40 mln. in
de periode 2006–2008 zijn niet bedoeld voor de invoering van het ETCS-systeem,
maar om met de huidige op het Nederlandse spoorwegnet toegepaste systemen
het aantal passages van stoptonende seinen te verminderen.36Wat wordt bedoeld met de zinsnede dat de Zuid Tangent
fase 2 (Oost-West) eruit is gehaald omdat de gereserveerde middelen op verzoek
van de regio zijn overgeheveld naar de N201? Waarom is Zuid Tangent fase 2
uit de planstudie tabel verwijderd? Waarom is het project in tweeën geknipt?
Wanneer verwacht u het projectbesluit over Zuid Tangent fase 2 te
nemen?Antwoord op de vragen 36 t/m 41. In het bestuurlijke overleg over het
MIT in de Noordvleugel van de Randstad van december 2003 is door de regionale
overheden voorgesteld de in de planstudiefase van het MIT gereserveerde middelen
voor de Zuid Tangent Oost en West (€ 30 mln.) te gebruiken voor
de aanleg van de N201 (tussen A4 en A2; omleiding Aalsmeer). Hiermee heb ik
ingestemd. Aan deze overheveling zijn geen nadere voorwaarden verbonden, noch
door mij noch door de regio. (Zie mijn brief DGP/WV/U.03.03710 aan de Kamer
van 3 december 2003). Door deze herprioritering zal er naar verwachting
tot 2010 voor de Zuid Tangent Oost en West geen rijksbudget meer beschikbaar
zijn. Om die reden heb ik de Zuidtangent fase 2 (Oost-West) uit het MIT gehaald
en op dat moment geen besluit genomen over het vervolg van het project.Tegen
dit besluit is door ROA en de provincie beroep ingediend omdat zij het als
één project herkend willen zien. Dit beroep is nog onder de
rechter. Alle projecten doorlopen een aantal fasen vanaf het eerste idee tot
en met de realisatie. Daarbij neemt het inzicht in iedere fase toe. Om de
Zuidtangent Oost en West als één project te kunnen erkennen
conform het Besluit Infrastructuurfonds moet het gelijktijdig realiseren van
de 2 delen leiden tot een aanzienlijke meerwaarde in de exploitatie van de
gehele Zuidtangent t.o.v. het apart realiseren van Oost en West. Een eerste
bestudering van de door het ROA en de provincie ingediende rapporten van de
planstudies heeft die aanzienlijke meerwaarde nog niet aangetoond. De tekst
in het MIT geeft derhalve mijn voorlopige oordeel weer. De verantwoordelijkheid
voor de voorbereiding en realisatie van deze projecten ligt bij het ROA resp.
de provincie NH, die daarvoor mede een deel van de BDU zouden kunnen aanwenden.
Of V&W over een of beide projecten alsnog een besluit moet nemen zal t.z.t.
worden bezien aan de hand van de dan voorliggende projectdossiers en de te
verwachten beschikbare middelen, tenzij de rechter V&W verplicht nu reeds
een uitspraak te doen.37Is het juist dat u het project Zuid Tangent opgeknipt
heeft in 2 projecten? Zo ja, waarom is dit gedaan? Zo neen, waarom waren Provincie
Noord-Holland en het Regionaal Orgaan Amsterdam hier niet van op de hoogte?
Kunt u aangeven of het project Zuid Tangent nu nog voltooid kan worden en
op welke manier?Zie het antwoord op vraag 36.38Waarom heeft u het project Zuid Tangent opgeknipt in
twee delen, terwijl u meerdere keren benadrukt heeft dat het om één
integraal project gaat?Zie het antwoord op vraag 36.39Wat zijn de projectbudgetten van de twee delen van
de Zuid Tangent, wanneer deze opgeknipt zouden worden in een Oost- en een
West-deel? Waaruit blijkt dat de budgetten hiermee onder de GDU-grens (gebundelde
doeluitkering) vallen?Zie het antwoord op vraag 36.40Kunt u aangeven onder welke voorwaarden de regionale
overheden akkoord zijn gegaan met de overheveling van een deel (€ 30
mln.) van het Zuid Tangent-budget naar de N201?Zie het antwoord op vraag 36.41Wanneer denkt u een projectbesluit over de Zuid Tangent
fase 2 te kunnen nemen?Zie het antwoord op vraag 36.42Hoe wordt verklaard dat de informatietechnologie ten
behoeve van de Maeslantkering geen lange levensduur kent? Hoe hoog liggen
de benodigde middelen voor vervanging?De informatietechnologie tbv de Maeslantkering kent juist een lange levensduur
t.o.v. wat in «normale» IT gebruikelijk is. Er zijn contracten
met leveranciers opgesteld waarbij de levensduur maximaal wordt verlengd zonder
dat aan betrouwbaarheid wordt ingeboet. De informatietechnologie van de Maeslantkering
bestaat uit twee systemen te weten; het Beslis- en ondersteunend Systeem en
het Besturingssysteem. Voor het Beslis- en Ondersteunend Systeem is een hardware
modernisering voorzien in 2008 (720 K€). Voor de Besturingssystemen is
de technische en functionele vervanging voorzien in 2012 (15 000 K€).
Om inzicht te geven in de levensduur wordt niet uitgegaan van het tijdstip
van oplevering (1998) maar van het tijdstip waarop de systemen klaar waren
om proef te draaien, te testen en te verbeteren (1992). Hiervan uitgaande
heeft het Beslis- en Ondersteunend Systeem een levensduur gehad van 16 jaar
terwijl in de theorie uit is gegaan van 12 jaar. Het besturingssysteem heeft
bij vervanging een levensduur gehad van 20 jaar.43Wanneer is de evaluatie van het project Westerscheldetunnel
gepland?De evaluatie van de Westerscheldetunnel is in de afrondende fase. Deze
wordt zo spoedig mogelijk aan de Tweede Kamer aangeboden.44Voor de Betuwelijn staat nog een bedrag van € 828
mln. opgenomen als bijdrage private financiering, voorgefinancierd uit het
FES. Private financiering lijkt echter al lang niet meer haalbaar. Hoe wordt
met deze post omgegaan?Met deze post zal worden omgegaan zoals geregeld in de Wet Fonds Economische
Structuurversterking. In deze wet is terzake bepaald (lid 1c van artikel 2):
Lid 1. De ontvangsten van het fonds worden gevormd door:c. inkomsten van de staat voortvloeiend uit of verbandhoudend met de aanleg
of de exploitatie van de Betuweroute en de HSL-Zuid, tot ten hoogste het nominale
bedrag uit het Fes dat is besteed voor de voorfinanciering van de geraamde
private bijdragen in de aanleg. De memorie van toelichting bij dit onderdeel
luidt als volgt: Op grond van het eerste lid, onder c, worden de private middelen
die worden ontvangen in verband met de aanleg of exploitatie van de Betuweroute
of de HSL-Zuid toegevoegd aan het FES tot ten hoogste het uit het FES afkomstige
nominale bedrag dat is besteed aan de voorfinanciering van de geraamde private
bijdrage aan de aanleg van beide railverbindingen. De hoogte van de voorfinanciering
blijkt uit de begroting en de verantwoordingsstukken. Het kan hierbij zowel
gaan om het alsnog privaat financieren van gedeelten van beide spoorlijnen,
als om inkomsten voortvloeiend uit het verstrekken van exploitatierechten.
Van voornoemde inkomsten af te trekken kosten zullen nog nader worden bepaald.
Nadere besluitvorming vindt plaats op het moment dat genoemde
inkomsten begroot kunnen worden en de in mindering te brengen kosten zijn
bepaald.Voor de Betuweroute verwacht ik dit inzichtelijk te hebben na verlening
van de beheerconcessie. In de rentabiliteitsbrief die u in februari 2003 is
toegezonden, is aangegeven dat het niet te verwachten is dat de eerder beoogde
private bijdrage voor de aanleg van de Betuweroute op afzienbare termijn kan
worden gerealiseerd.45Voor betaald rijden staan geen budgetten meer vermeld.
Hoe verhoudt zich dat met de in de Nota Mobiliteit uitgesproken wens om de
betaalwijze voor mobiliteit drastisch te hervormen? Waarom is er in diezelfde
nota al gesteld dat betaald rijden niet ten koste mag gaan van het belastinggebied
van de provincies? (Financiën)In de Nota Mobiliteit is aangegeven dat het Kabinet een andere manier
van betalen voor mobiliteit voor de toekomst ziet als kosteneffectief middel
om de bereikbaarheid te verbeteren. De keuze tot invoering is aan een volgend
kabinet. Draagvlak is essentieel, en daarom heeft dit Kabinet een breed samengesteld
platform gevraagd met voorstellen te komen.Bij de begrotingsvoorbereiding
waren alleen de contouren van de Nota Mobiliteit bekend, derhalve zijn in
de begroting 2005 nog geen middelen gereserveerd. Nu de inhoud van de Nota
Mobiliteit bekend is zullen in de Najaarsnota financiële middelen opgenomen
worden ten behoeve van het aangaan van verplichtingen voor het Platform anders
betalen voor mobiliteit, die grotendeels in 2005 tot betaling komen. Vooruitlopend
hierop zijn voor de Nota Mobiliteit onderzoeksuitgaven gedaan die op Hoofdstuk
XII verantwoord zullen worden. De provincies heffen opcenten op de motorrijtuigenbelasting,
deze vormen een belangrijk onderdeel van de provinciale inkomsten. Daarom
is bij de behandeling van de Nota Mobiliteit in het nationaal Mobiliteitsberaad
op uitdrukkelijk verzoek van de decentrale overheden gesteld dat bij een nadere
uitwerking van betalen voor mobiliteit het provinciaal belastinggebied niet
zal worden aangetast.46Waarvoor is het bedrag van € 4,8 mln. voor
Intermodaal vervoer gepland, dat beleidsmatig nog niet is ingevuld?Het gereserveerde budget voor zover onder «beleidsmatig nog niet
ingevuld» is bestemd voor mogelijke planstudies cq realisatieprojecten
ten behoeve van met name het faciliteren van de overslag naar spoor. Enkele
relevante projecten uit het huidige verkenningenprogramma zijn bijv. uitbreiding
RSC Maasvlakte en RSC Waalhaven. Definitieve opname in een planstudiefase
dan wel uitvoeringsfase kan niet eerder dan na expliciete besluitvorming conform
MIT-spelregelkader. Het bedoelde deel van het budget is vooralsnog voor die
vervolgactiviteiten gereserveerd. 47Hoe zijn de schommelingen in de totale bijdrage uit
het Fonds economische structuurverandering (FES) over de jaren 2003 tot en
met 2009 te verklaren? Kunt u een overzicht geven van het aandeel van het
totale FES-budget dat in de jaren 2003–2009 aan het Infrastructuurfonds
wordt toegekend? Wat zijn de gevolgen bij aanzienlijke mutaties in het FES
zelf (bijvoorbeeld door gewijzigde aardgasbaten)?Zie antwoord in bijlage bij vraag 47.Bijlage bij vraag 47 InfrafondsIn bovenstaand overzicht is een onderverdeling gemaakt in de totale uitgaven
van het FES in de jaren 2003 t/m 2009. Het aandeel van het Infrastructuurfonds
in de totale uitgaven van het FES in de periode 2003–2009 bedraagt zo'n
85%. De jaarlijkse bijdrage vanuit het FES schommelt rond dit percentage als
gevolg van schommelingen in de totale omvang van het FES, schommelingen in
uitgaven aan andere prioriteiten zoals Vitaliteit steden en de samenstelling
van de diverse impulsen aan het Infrastructuurfonds.Voor de beantwoording van de vraag wat de gevolgen zijn van mutaties aan
de ontvangstenkant van het FES verwijs ik u naar de beantwoording van vraag
1.48Wat wordt bedoeld met «Inpassen IF-problematiek
V&W»?Jaarlijks dient binnen de budgettaire kaders van het totale Infrafonds
een groot aantal (kas)problemen, mee- en tegenvallers e.d. te worden verwerkt.
Eventuele rest(kas)problematiek wordt conform de prioritering «Houden
voor bouwen» verdeeld over de aanlegsectoren.49Kunt u toelichten wat wordt bedoeld met de zin «Betreft
inpassing van de problematiek binnen het Infrastructuurfonds» onder
ad. 5?Zie antwoord vraag 48.50Klopt het dat de aanpassing van de geluidsschermen
van de Hogesnelheidslijn (HSL) € 113 mln. kost? Welke aanpassingen
betreft dit? Zijn deze kosten niet te verhalen op de uitvoerders?Nee, dat klopt niet. Door de Tweede Kamer is in het AO van 1 juli
jl. ingestemd met de overheveling van € 113 mln uit de risicoreservering
naar de HSL-Zuid. Dit bedrag is de samenvoeging van de begin dit jaar aangevraagde € 90
mln aan verplichtingenruimte voor 2004, en € 23 mln ten behoeve
van de aanpassing van de geluidsschermen voor de vogelproblematiek. Ik heb
U op 7 oktober bij brief gemeld dat ik op dit moment € 15,6
mln voor deze laatste problematiek voldoende acht.51Waarom worden de kosten van het zeereservaat, hetgeen
als compensatiemaatregel integraal onderdeel uitmaakt van Project mainportontwikkeling Rotterdam (PMR), apart ondergebracht bij alleen het Ministerie
van V&W?In Memorandum van Overeenstemming 1 (maart 2002) is de afspraak opgenomen
dat het Rijk verantwoordelijk is voor de uitvoering en bijbehorende kosten
van de natuurcompensatie. Een groot gedeelte van het compensatieplan, specifiek
het zeereservaat, kan alleen maar worden ingesteld door het Rijk. Het gaat
om een juridische instelling en (inter)nationale wet- en regelgeving. V&W
voert de regie ten aanzien van het zeereservaat, waarbij ook LNV nauw betrokken
is.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), Ondervoorzitter,
Atsma (CDA), Voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP),
Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Depla
(PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens
(SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer
(PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming
(VVD), Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), Aptroot
(VVD), Szabó (VVD), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF),
van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Ten Hoopen (CDA),
Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam
(PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD), Buijs (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29800-A-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl