Transportraad; Brief minister met geannoteerde agenda voor onderdeel 'Transport' van de Transport- en Telecommunicatieraad, 17 juni 2002
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21501-09, nr. 144

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

18-06-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

21501-09 nr. 144

07-06-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamGEANNOTEERDE AGENDA TRANSPORTRAAD 17 JUNI 2002MARITIEM VERVOERVoorstel voor een richtlijn met specifieke stabiliteitsvoorschriften
voor RoRo passagiersschepen – oriënterend debatVoorstel voor wijziging van richtlijn 98/18/EG betreffende
veiligheidsvoorschriften en normen voor passagierschepen – oriënterend
debatVoorstel voor een richtlijn betreffende liberalisering
van havendiensten – politiek akkoordHORIZONTALE ONDERWERPENProgramma Marco Polo; voorstel voor een verordening voor
een stimulerings-programma om milieuprestaties voor het goederenverkeer te
verbeteren (intermodaal transport inclusief short sea shipping) – algemene
oriëntatieWitboek gemeenschappelijk vervoerbeleid tot 2010: Het
uur van de keuzes– RaadsconclusiesVoorstel voor een wijziging van de beschikking van het
Europees Parlement en de Raad over communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling
van een trans-Europees vervoersnet (TEN's) – politiek akkoordLUCHTVAARTVoorstel Kaderverordening voor het creëren van een
Gemeenschappelijk Europees Luchtruim – oriënterend debatVoorstel voor een richtlijn betreffende incidentmeldingen
in de burgerluchtvaart – gemeenschappelijk standpuntVoorstel voor een besluit van de Raad over de toetreding
van de Gemeenschap tot Eurocontrol – aannemingLANDTRANSPORTVoorstel voor een wijziging van verordening nr. 3820/85
betreffende de harmonisering van bepaalde sociale ongelijkheden op het terrein
van wegvervoer– oriënterend debatVoorstel voor wijziging van richtlijn 91/671/EEG betreffende
verplicht gebruik van veiligheidsriemen en type-goedgekeurde kinderzitjes –
politiek akkoordVoorstel voor een Verordening voor een ecopuntensysteem
voor vrachtverkeer in transito door Oostenrijk voor het jaar 2004Algemene met het transitoverkeer door de Alpen verband
houdende vraagstukken oriënterend debatVERSLAG INFORMELE TRANSPORTRAAD TE GIJON, 31 mei –
2 juni 2002 Geannoteerde agendaNL positieVerslag
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21501-09Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 48 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 501-09Transportraadnr. 144BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 7 juni 2002Hierbij zend ik u de geannoteerde agenda voor het onderdeel transport
van de Transport- en Telecommunicatieraad op 17 en 18 juni aanstaande. Het
onderdeel transport wordt behandeld in de Raadszitting op 17 juni aanstaande.Tevens is bijgevoegd het verslag van de informele Transportraad, die plaatsvond
van 31 mei tot en met 2 juni jongstleden in Gijon (Spanje).De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosGEANNOTEERDE AGENDA TRANSPORTRAAD 17 JUNI 2002MARITIEM VERVOERVoorstel voor een richtlijn met specifieke stabiliteitsvoorschriften
voor RoRo passagiersschepen – oriënterend debatMet dit wijzigingsvoorstel van richtlijn 98/18/EG betreffende veiligheidsvoorschriften
en normen voor passagierschepen wordt een vergelijkbaar veiligheidsniveau
binnen de Gemeenschap bereikt voor roll on roll off (RoRo) passagiersschepen,
die varen van of naar havens in de Gemeenschap. De stabiliteitseisen voor
RoRo-passagiersschepen, die sinds 1997 gelden voor dit type schepen die Noordwest
Europese havens aandoen, worden van toepassing op alle RoRo passagiersschepen
van en naar àlle havens van de Gemeenschap (ook Middellandse zeehavens
en havens aan de Atlantische Oceaan). Deze verhoogde stabiliteitseisen zijn
opgesteld naar aanleiding van de ramp met de Estonia en liggen vast in het
zogenaamde Stockholm Agreement.Nederland stemt in met dit voorstel, omdat harmonisering van de veiligheidsvoorschriften
bijdraagt aan het voorkomen van oneerlijke concurrentie. Tevens is Nederland,
vanuit het oogpunt van veiligheid van alle reizigers op zeereizen in Zuidelijk
Europa, voorstander van deze aanpassing. Vanwege de hoge aanpassingskosten
en het meestal verminderde laadvermogen na de aanpassing heeft Nederland geen
bezwaar tegen eventuele overgangsbepalingen voor bestaande schepen. Nederland
is wel tegenstander van afwijkende stabiliteitseisen voor RoRo-schepen in
Zuidelijk Europa.Voorstel voor wijziging van richtlijn 98/18/EG betreffende
veiligheidsvoorschriften en normen voor passagierschepen – oriënterend
debatDit voorstel betreft een aantal aanpassingen aan en aanvullingen op richtlijn
98/18/EG betreffende veiligheidsvoorschriften en normen voor passagierschepen
die opereren in de nationale vaart. Er wordt een nieuwe, op internet gebaseerde
procedure voorgesteld om vaargebieden voor verschillende klassen schepen te
publiceren. Daarnaast wordt voorgesteld de uitzonderingspositie (van vrijstelling)
van bepaalde Griekse schepen te beëindigen. Het voorstel introduceert
ook veiligheids- en toegankelijkheidseisen voor mindervaliden. De wijzigingen
betreffen tevens harmonisering van stabiliteitseisen en de toepassing van
de vernieuwde norm (High Speed Code 2000) voor nieuwe hogesnelheidspassagiersschepen.
Tot slot wordt voorgesteld om de procedure voor het doorvoeren van technische
aanpassingen in de richtlijn in de toekomst te vereenvoudigen door het instellen
van een regelgevend comité.Nederland steunt in grote lijnen het wijzigingsvoorstel dat leidt tot
verdere harmonisering van het veiligheidsniveau voor passagiersschepen binnen
de Gemeenschap. Nederland zal een nuancering bepleiten die vooral betrekking
heeft op de reikwijdte van de nieuwe eisen voor mindervaliden; die voorschriften
zouden met name moeten gelden voor schepen die worden ingezet voor openbaar
vervoer.Voorstel voor een richtlijn betreffende liberalisering
van havendiensten – politiek akkoordDit voorstel voor een richtlijn beoogt de liberalisering van technisch-nautische
havendiensten (loodsen, slepen, afmeren), vrachtafhandelingsdiensten en passagiersdiensten,
zoals het in- en ontschepen. Hiervoor introduceert het voorstel een open procedure,
waarbij op basis van een aantal criteria aan een dienstverlener een vergunning
kan worden verleend. Voorts wordt in het voorstel van de Commissie het begrip
zelfafhandeling geïntroduceerd. Tevens bevat het voorstel bepalingen,
om de transparantie in de financiën van havenbedrijven te waarborgen,
waaronder eisen voor een gescheiden boekhouding van enerzijds dienstverleners
en anderzijds havenbeheerders.Het aanvankelijke voorstel van de Commissie stuitte op een aantal bezwaren
van de kant van Nederland en verschillende andere lidstaten, omdat met name
de regels voor de vrachtafhandeling te diep ingrepen op het functioneren van
de havens. Mede door toedoen van Nederland is echter een aantal belangrijke
verbeteringen doorgevoerd:• met betrekking tot de bevoegdheden van de havenbeheerder is bepaald
dat deze masterplanner en regie-voerend orgaan in zeehavens blijft;• de looptijd van contracten, die grote investeringen met zich meebrengen
(zoals bij overslagmaterieel en onroerende goederen), is verlengd van 25 tot
36 jaar. Met het oog op de terugverdientijd zijn langlopende contracten nodig.
Om diezelfde reden biedt het voorstel nu ook de optie van een verlenging met
10 jaar als er recent nog grote investeringen zijn gedaan en de optie dat
op verzoek van de zittende ondernemer een vervroegde openbare procedure wordt
gestart;• wat betreft de bestaande contracten is er een overgangsregime geformuleerd
waarin bestaande contracten, zonder verdere voorwaarden, aanzienlijk langer
zullen mogen doorlopen dan aanvankelijk door de Commissie was voorgesteld.
Dit kan tot oplopen tot maximaal 25 jaar na het van kracht worden van deze
richtlijn, en in bepaalde gevallen wellicht nog langer. Voor technisch-nautische
diensten en concessies, die leiden tot alleen investeringen in roerende zaken,
zal waarschijnlijk 5 tot 10 jaar gaan gelden.Op grond van deze verbeteringen heeft Nederland zijn bedenkingen tegen
de liberalisering van vrachtafhandelingsdiensten bijgesteld.Volgens het bijgestelde Commissievoorstel zal dus, in gevallen waarbij
het aantal aanbieders beperkt is, het concessiemodel worden gebruikt. Hierbij
zullen via een open, niet-discriminatoire procedure haventerreinen moeten
worden uitgegeven.Ook de technisch-nautische diensten (loodsen, slepers, roeiers) vallen
onder het werkingsgebied van dit voorstel. Het is echter onzeker of het concessieregime
gaat werken voor deze diensten, omdat er een groot aantal voorwaarden (onder
meer over veiligheid en werkgelegenheid) in de tekst van het voorstel is ingebouwd.
Op grond van deze wijzigingen accepteert Nederland dat de bepalingen ook van
toepassing zijn op de technisch-nautische diensten.Voor concrete soorten zelfafhandeling (een dienst wordt bijvoorbeeld door
een reder zelf uitgevoerd), met name als dit gebeurt aan boord van een schip
of aan wal, blijft in hoge mate het nationale recht gelden. De bestaande mogelijkheid
van uitzondering van loodsplicht (het zg. Pilotage Exemption Certificate)
valt wel onder het zelfafhandelingsbegrip, maar zal gewoon blijven gelden.De voorgestelde bepalingen voor het doorzichtiger maken van de boekhoudingen
van havenbedrijven en dienstverleners en de scheiding van deze twee categoriën
zijn ontleend aan de bestaande Transparantierichtlijn.Tot slot heeft de Europese Commissie toegezegd nieuwe wettelijke of andere
maatregelen op te stellen die ingaan op de problematiek van de concurrentie
tussen havens. Nederland heeft steeds benadrukt dat op dit punt maatregelen
(zoals de richtsnoeren voor staatssteun aan havens) nodig zijn. Immers, momenteel
bestaat binnen de Gemeenschap weinig helderheid over staatssteun in zeehavens
en Nederland pleit op dit punt voor een «eerlijk speelveld».HORIZONTALE ONDERWERPENProgramma Marco Polo; voorstel voor een verordening voor
een stimulerings-programma om milieuprestaties voor het goederenverkeer te
verbeteren (intermodaal transport inclusief short sea shipping) – algemene
oriëntatieHet programma Marco Polo wordt in het Witboek Gemeenschappelijk Vervoerbeleid
2010 aangekondigd als opvolger van het stimuleringsprogramma voor gecombineerd
vervoer PACT (Pilot Actions for Combined Transport). Marco Polo staat open
voor alle relevante voorstellen die het «modal shift» principe
als uitgangspunt hanteren, zoals het opstarten van nieuwe diensten die zullen
leiden tot aanzienlijke verschuivingen van vervoer over de weg naar andere
modaliteiten. De Commissie verwacht dat dit programma vervoer per spoor zal
stimuleren. Tevens wil de Commissie ook voorstellen ondersteunen die structurele
belemmeringen in de intermodale markt opheffen en daarmee de hele intermodale
vervoersketen verbeteren. De derde pijler van dit nieuwe programma richt zich
op ondersteuning van innovatieve vormen van samenwerking en het wereldkundig
maken van goede praktijken in de sector. Het gaat om internationale projecten.
Het programma loopt van 2003 tot en met 2010. Het voorgestelde budget bedraagt € 115
miljoen.Nederland, evenals de andere lidstaten, verwelkomt initiatieven op het
terrein van intermodaal vervoer die een samenhangend logistiek en infrastructuur
netwerk kunnen bevorderen. Maar ten aanzien van het budget moet worden opgemerkt
dat de voorgestelde €115 miljoen niet spoort met het staand kabinetsbeleid
met betrekking tot de prioriteitstelling in de EU-begroting. De kabinetslijn
is dat bij voortzetting van een prioritair meerjarenprogramma het budget reëel
neutraal wordt gehouden. Omdat voor de voorloper PACT €30 miljoen beschikbaar
was, zou het budget volgens Nederland maximaal €38 miljoen mogen zijn.
De kwestie van de begroting zal zeker onderwerp van gesprek zijn tijdens de
vergadering van de Raad. Ook kan een kanttekening worden gemaakt bij de sterke
gerichtheid op het «modal shift» uitgangspunt. Volgens Nederland,
gesteund door enige andere lidstaten, is «modal shift» alleen
onvoldoende voor het realiseren van een duurzaam vervoerbeleid. Er moet gewerkt
worden aan de verbetering van milieuprestaties van alle modaliteiten. Een
project dat schoner en efficiënter wegvervoer bewerkstelligt, kan in
dit opzicht meer resultaat opleveren dan een «modal shift» project.
Inmiddels is er overeenstemming bereikt om ook projecten, die bijdragen aan
duurzaam vervoer (zoals projecten gericht op betere benutting van bestaande
infrastructuur), onder het Marco Polo programma te laten vallen. Tevens moeten
er voldoende garanties worden ingebouwd om onaanvaardbare concurrentievervalsing
zo veel mogelijk te voorkomen. Tot slot acht Nederland het, met
het oog op voldoende toegankelijkheid van dit programma, nodig de subsidiedrempels
aan te passen tot een realistisch niveau.Witboek gemeenschappelijk vervoerbeleid tot 2010: Het
uur van de keuzes– RaadsconclusiesHet Witboek gemeenschappelijk vervoerbeleid 2010 is in september 2001
gepubliceerd. Het Spaans voorzitterschap heeft deze vergadering van de Raad
een inhoudelijke bespreking van het witboek voorzien en beoogt de discussie
af te ronden door vaststelling van Raadsconclusies. Nederland heeft eind vorig
jaar een volledige reactie op dit witboek opgesteld. Deze kabinetsreactie
is conform afspraak tijdens het Algemeen Overleg op 11 oktober 2001 toegestuurd
aan de Tweede Kamer der Staten Generaal en tijdens het Algemeen Overleg op
7 maart 2002 besproken.De kabinetsreactie maakt duidelijk dat Nederland de probleemanalyse in
het witboek steunt, maar niet de gekozen oplossingsrichting. Nederland is
kritisch over de modal shift doelstelling (realiseren van de verhouding tussen
de modaliteiten in 2010 op het niveau van 1998), omdat deze doelstelling onvoldoende
is voor het realiseren van een duurzaam vervoerbeleid voor zowel personen
als goederen.Nederland constateert dat de concept-Raadsconclusies van de hand van het
Spaanse voorzitterschap een meer genuanceerd beeld geven van de effectiviteit
van het modal shiftbeleid. Ook schenken de conclusies relatief veel aandacht
aan het rekening houden met geografische verschillen en cohesie binnen de
Gemeenschap. Voor Nederland mag de toonzetting nog wel wat kritischer zijn
en dient te worden benadrukt dat er veel meer en wellicht meer effectieve
mogelijkheden zijn om milieuproblemen en congestie te beperken. Naar verwachting
zal er een aantal punten tijdens de vergadering nader worden afgestemd, bijvoorbeeld
milieuprestaties van de verschillende modaliteiten en kruisfinanciering.Voorstel voor een wijziging van de beschikking van het
Europees Parlement en de Raad over communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling
van een trans-Europees vervoersnet (TEN's) – politiek akkoordDe herziening van de richtsnoeren voor de toekenning van subsidies voor
projecten in het kader van de trans-Europese Netwerken (TEN's) komt mede voort
uit een besluit van de Europese Raad in Gothenburg, die heeft opgeroepen tot
grotere aandacht voor openbaar vervoer, spoorwegen, binnenvaart, kustvaart,
intermodaal vervoer en efficiënte interconnectie. Het proces van deze
(partiële) herziening dient, conform de conclusies van de Europese Raad
in Barcelona, uiterlijk in december 2002 te zijn afgerond. Het betreft onder
meer het opnemen van de prioriteiten, die voortvloeien uit het Witboek gemeenschappelijk
vervoerbeleid 2010. Het proces van de voor 2004 geplande algehele herziening
van de TEN's zal zijn gericht op het verwerken van de gevolgen van de uitbreiding
van de Unie.De Nederlandse prioriteiten in de uitbouw van de trans-Europese netwerken
liggen met name in de spoorverbindingen voor grensoverschrijdend goederenvervoer,
het completeren van de HSL-verbindingen, de ontwikkeling van de binnenvaart
en betere benutting van de bestaande infrastructuur. Het Spaanse voorzitterschap
beoogt deze vergadering op Raadsniveau overeenstemming te bereiken over nieuwe
prioriteiten. Naast de vergrote aandacht voor goederenvervoer per spoor bepleit
Nederland om ook kustvaart en binnenvaart als prioritaire aandachtsgebieden
te bestempelen.De Transportraad zal in ieder geval discussiëren over de prioriteiten
«cross natural barriers» en «prioriteit voor het goederenvervoer
op het spoor».Tegelijk met het herzieningsvoorstel heeft de Commissie ook een aanvulling
voorgesteld van de lijst van projecten van bijzonder belang (Annex III van
de Richtsnoeren). Deze lijst is oorspronkelijk vastgesteld door de Europese
Raad tijdens de top van Essen in 1994 en vervolgens besproken tijdens de Europese
Top in Dublin in 1996. Projecten die op deze lijst staan krijgen voorrang
bij de mogelijke toekenning van subsidie. Het Spaans voorzitterschap heeft
geïnventariseerd welke projecten volgens de lidstaten ook als prioritair
project aangemerkt zouden moeten worden.Nederland acht in beginsel een aanvulling van de lijst van Essen op dit
moment niet opportuun. Het ligt meer voor de hand om in 2004 bij de dan geplande
uitgebreide herziening van de richtsnoeren nieuwe beleidsprioriteiten te stellen
en in het verlengde daarvan de lijst van Essen opnieuw integraal te bekijken.
Slechts enkele lidstaten steunden het voorstel van de Commissie voor aanvulling
van de lijst van Essen. Een aantal andere landen, waaronder Nederland, heeft
te kennen gegeven dat de lijst van Essen ongewijzigd moet blijven maar dat –
indien hier een politiek akkoord over bereikt kan worden- eventuele nieuwe
prioritaire projecten in een Annex IV opgenomen zouden kunnen worden. Nederland
heeft, onder voorbehoud van zijn positie ten aanzien van aanvulling van de
lijst op zich, de volgende projecten gemeld: de grensoverschrijdende goederenverbindingen
(IJzeren Rijn en VERA), de Maasroute en de Zuiderzee Lijn.LUCHTVAARTVoorstel Kaderverordening voor het creëren van een
Gemeenschappelijk Europees Luchtruim – oriënterend debatAls gevolg van de toenemende congestie in het luchtruim van Europa heeft
de Europese Commissie in 1999 het initiatief genomen om een gemeenschappelijk
luchtruim tot stand te brengen. Uitgangspunt is dat in 2004 het Europese luchtruim,
althans wat betreft de EU-lidstaten, zal zijn omgevormd tot een gemeenschappelijk
luchtruim dat valt onder één EU-wetgevingsregiem. Hiertoe is
een verordening ontwikkeld, die het institutionele raamwerk zal bieden voor
de realisering van het gemeenschappelijk luchtruim en drie specifieke verordeningen,
die betreffen:• de organisatie en het gebruik van het luchtruim en relevante procedures,
zoals één vluchtinformatiegebied en (grensoverschrijdende) functionele
luchtruim blokken;• verlening van luchtnavigatiediensten, inclusief autorisatie en
tarievensysteem;• interoperabiliteit Europese ATM netwerk.Het Spaans voorzitterschap heeft aangegeven tijdens de vergadering van
de Raad met behulp van «general guidelines» van gedachten te willen
wisselen over de belangrijkste kwesties, die in het kader van het Single Sky
dossier in de afgelopen vijf maanden uitvoerig aan de orde zijn gekomen. Dit
zijn: de einddatum, de economische regelgeving, het Single Sky Comité,
de relatie met Eurocontrol, de militaire kwesties en de organisatie en het
gebruik van het luchtruim. Het Spaanse voorzitterschap heeft zich voorgenomen
om op grond van de uitkomsten van de discussie de «general guidelines»
te gebruiken als kader voor de te volgen marsroute om te komen tot een gemeenschappelijk
luchtruim.Met betrekking tot de einddatum is Nederland van mening dat deze in lijn
moet zijn met de conclusie hierover van de Europese Raad in Barcelona, te
weten: «de besprekingen van het pakket Commissie voorstellen moeten
voor eind 2002 actief worden voortgezet, zodat het besluit inzake de realisering
van het gemeenschappelijk luchtruim in 2004 kan worden genomen.»Nederland bevestigt het ontwikkelen van economische regelgeving voor luchtverkeersdienstverlening,
maar dan wel tegen de achtergrond van het gestelde in de verordening inzake
de verlening van luchtnavigatiediensten ( dus met prikkels om de efficiency
te verhogen en de harmonisatie te bevorderen).Voor het bepalen van een standpunt over de vraag of het Single Sky Comité
regels kan stellen met betrekking tot soevereine bevoegdheden en tot militaire
aangelegenheden acht Nederland de toegezegde analyse van de Juridische Dienst
van de Raad noodzakelijk. Nederland acht de betrokkenheid van derde landen
en Eurocontrol, die wordt geregeld in het huishoudelijk reglement, zeer gewenst.Nederland deelt de opvatting van het Spaanse voorzitterschap met betrekking
tot de noodzaak tot effectieve samenwerking tussen de militaire instanties
en de lidstaten en tot een effectief mechanisme voor de militaire aspecten
in het besluitvormingsproces alsmede tot de bevoegdheid van de lidstaten voor
het nemen van maatregelen voor het garanderen van voldoende luchtruim voor
trainingsdoeleinden. Het Nederlandse standpunt over het al dan niet opnemen
van (een) vrijwaringsclausule(s) in de voorstellen van de Commissie zal afhangen
van het aan de Juridische Dienst gevraagde advies hierover.Tot slot zij opgemerkt dat Nederland voorstander is van een indeling van
het luchtruim op basis van operationele behoeften, hetgeen het instellen van
functionele blokken noodzakelijk maakt. Voor de juridische basis van de voorgestelde
indeling en het gebruik van het luchtruim acht Nederland het advies van de
Juridische Dienst van de Raad noodzakelijk.In het algemeen is voor de verdere voortgang in de werkzaamheden aan het
pakket Commissie voorstellen het juridisch advies van essentieel belang.Voorstel voor een richtlijn betreffende incidentmeldingen
in de burgerluchtvaart – gemeenschappelijk standpuntDeze richtlijn moet bijdragen aan de verhoging van het veiligheidsniveau
van de burgerluchtvaart, door middel van een betere verspreiding binnen Europa
van de kennis over voorvallen die zich in de luchtvaart hebben voorgedaan.
De richtlijn verplicht aangewezen functionarissen tot het melden van voorvallen
aan de autoriteit of de autoriteiten die in de lidstaat zijn belast met de
uitvoering van deze regeling. De bevoegde autoriteit(en) slaan de gemelde
voorvallen op in een database. Die database bevat ook gegevens over ongevallen
en serieuze incidenten in de zin van Richtlijn 94/56/EC betreffende ongevallen-
en incidentenonderzoek in de luchtvaart. De bevoegde autoriteiten en de overige
luchtvaartautoriteiten in de andere EU-landen krijgen toegang tot de database.
Door de toegankelijkheid van de database voor deze betrokken partijen zal
er een uitwisseling van aan veiligheid gerelateerde informatie binnen de EU
plaatsvinden. Wanneer informatieverstrekking aan derden (de burgers, luchtvaartmaatschappijen
etc.) aan de orde is, bepalen de wettelijke regels van het land in kwestie
c.q. van de Commissie of en in welke mate bepaalde gegevens een zodanig vertrouwelijk
karakter dragen dat zij niet openbaar gemaakt kunnen worden. Tenslotte moedigt
de richtlijn de EU-lidstaten aan een systeem van vrijwillige en vertrouwelijke
melding van voorvallen op te zetten. De inrichting daarvan valt
buiten het de reikwijdte van deze regeling.Nederland kan, zoals overigens de meeste lidstaten, instemmen met het
tot nu toe bereikte resultaat. En Nederland verwacht, nu Spanje en het Verenigd
Koninkrijk een oplossing hebben gevonden voor de aanpak van de Gibraltarkwestie,
dat de Raad deze vergadering een gemeenschappelijk standpunt kan vaststellen.
Overigens, het compromis dat het VK en Spanje hebben bereikt, houdt in dat
de luchthaven van Gibraltar tot nader wordt uitgesloten van de toepassing
van de EG-verordeningen en -richtlijnen.Voorstel voor een besluit van de Raad over de toetreding
van de Gemeenschap tot Eurocontrol – aannemingDe toetreding van de Gemeenschap tot Eurocontrol zal leiden tot synergie
tussen beide organisaties. Eurocontrol bezit de onontbeerlijke, technische
kennis en deskundigheid voor de onderbouwing van de technische Europese regelgeving;
de Gemeenschap beschikt over de instrumenten om de ontwikkelde regelgeving
dwingend te kunnen opleggen aan de EU-lidstaten. Met de toetreding moet de
Commissie de verplichtingen die uit dit lidmaatschap van Eurocontrol voortvloeien,
respecteren (voorkoming van duplicering), zonder afbreuk te doen aan haar
recht van initiatief. Bij het opstellen van de technische uitvoeringsmaatregelen
moet de Commissie Eurocontrol inschakelen.Nederland stemt in met de toetreding tot Eurocontrol.LANDTRANSPORTVoorstel voor een wijziging van verordening nr. 3820/85
betreffende de harmonisering van bepaalde sociale ongelijkheden op het terrein
van wegvervoer– oriënterend debatDit wijzigingsvoorstel moet leiden tot vereenvoudiging van de bestaande
regelgeving op het gebied van rij- en rusttijden in het wegvervoer (Vo 3820/85).
De doelstellingen van het voorstel zijn: het bevorderen van uniforme toepassing
van de regels, het mogelijk maken invoering van de digitale tachograaf en
het aanpassen van de regelgeving aan nieuwe ontwikkelingen in het wegvervoer.
Het voorstel reduceert het aantal uitzonderingen. Daarnaast bevat het voorstel
de optie om overtredingen, die zijn begaan in een van de lidstaten, in een
andere lidstaat te bestraffen.Dit voorstel hangt samen met de nieuwe richtlijn arbeidstijden in het
wegvervoer, die in december 2001 tot stand is gekomen. De nieuwe richtlijn
arbeidstijden wegvervoer regelt zaken op het gebied van arbeidstijden, zoals
regels ter beperking van nachtarbeid en invoering van een werkweek van gemiddeld
48 uren. Ook wordt hierin bepaald dat lidstaten maatregelen moeten nemen voor
«een passende rusttijd». De nieuwe verordening rij- en rusttijden
bevat o.a. specifiekere voorschriften inzake «passende rusttijden»,
bijvoorbeeld: een bestuurder mag ten hoogste zeven en een half uur rijden
met een onderbreking van ten minste 30 minuten. Een andere bepaling in het
voorstel geeft aan dat de normale wekelijkse rusttijd moet bestaan uit een
ononderbroken rusttijd van tenminste 45 uren.De normen voor rij- en rusttijden voor het professionele transport van
personen en goederen vormen een belangrijke basis voor de verkeersveiligheid binnen Europa e dragen bij aan de bescherming van de chauffeurs
zelf. Ook moeten de geharmoniseerde afspraken er voor zorgen dat er binnen
de Unie geen distorsie van het level playing field ontstaat, doordat vervoerders
andere regels toepassen.Nederland heeft altijd aangegeven positief te staan tegenover een voorstel,
dat de veiligheid bevordert en waarbij daadwerkelijk invulling wordt gegeven
aan het beginsel van harmonisatie van regelgeving op dit terrein en toepassing
daarvan. Daarnaast moet worden gewezen op de noodzaak om rekening te houden
met reeds bestaande regelgeving en de sociale aspecten. Ook is het belangrijk
om een evenwichtige balans te vinden tussen enerzijds een vereenvoudiging
van de verordening en anderzijds een heldere normstelling met het oog op geharmoniseerde
handhaving, waarbij tevens rekening wordt gehouden met de wens van het bedrijfsleven
voor behoud van flexibele normen.Voorstel voor wijziging van richtlijn 91/671/EEG betreffende
verplicht gebruik van veiligheidsriemen en type-goedgekeurde kinderzitjes –
politiek akkoordHet voorstel tot herziening van richtlijn 91/671/EEG behelst ten eerste
een vermindering van het aantal uitzonderingsmogelijkheden op de gordeldraagplicht
en het verplichte gebruik van kinderbeveiligingssystemen in personenauto's
en bestelauto's, ten tweede uitbreiding van de gordeldraagplicht tot vrachtwagens
en bussen en ten derde strengere normen voor kinderzitjes ter verhoging de
kwaliteit daarvan.Nederland kan, evenals naar verwachting alle andere lidstaten, instemmen
met het bereikte compromis dat ook nog de twee laatste knelpunten oplost.
Het ene knelpunt had betrekking op het verplicht gebruiken door alle inzittenden
-als zij zich op hun zitplaats bevinden- van de veiligheidssystemen, waarmee
bussen zijn uitgerust. Vooralsnog hoeven de lidstaten deze verplichting alleen
te hanteren voor inzittenden van 3 jaar en ouder. De Commissie zal –
op grond van een nog uit te voeren onderzoek naar de vraag of het dragen van
een gordel door kinderen onder de 3 jaar veiliger is dan het dragen van geen
gordel – zonodig later met een voorstel voor aanpassing komen. Het tweede
knelpunt betrof de vraag of in geval van incidenteel vervoer over korte afstand
bij het ontbreken van voldoende kinderbeveiligings-systemen kinderen vanaf 3
jaar achterin personenauto's en bestelauto's mochten worden beveiligd door
een gordel voor volwassenen. Zonder een dergelijke uitzondering zou het vervoer
van andere dan de eigen kinderen vrijwel onmogelijk worden.Voorstel voor een Verordening voor een ecopuntensysteem
voor vrachtverkeer in transito door Oostenrijk voor het jaar 2004Op verzoek van de Europese Raad van december 2001 heeft de Commissie een
voorstel voor een verordening gemaakt voor de verlenging van het ecopuntensysteem.
Deze verordening moet het zogenaamde Protocol 9, dat aan het eind van 2003
afloopt, vervangen. De Europese Top heeft dit besluit genomen in het licht
van de tunnelongelukken in Zwitserland (Gotthard) en Frankrijk (Mont-Blanc).Nederland heeft altijd de voorkeur gehad voor het uitwerken van een duurzaam
alternatief, in plaats van verlenging van het bewerkelijke ecopuntensysteem.
Nu het ecopuntensysteem toch tijdelijk wordt verlengd, zet Nederland zich
in om de verlenging in 2004 tot 1 jaar te beperken en de nog verdere opties
voor verlenging te voorkomen. Daarnaast constateert Nederland dat Oostenrijk
de toezegging van uitbreiding van spoorwegcapaciteit, vastgelegd
in Protocol 9, niet is nagekomen. In het bijzonder moeten er voor de Brenner
corridor drastische capaciteitsuitbreiding komen, realistische boekings- en
wachtperiodes en betere faciliteiten voor de chauffeurs. Nederland is voorstander
van het opnemen van een geactualiseerde verplichting van Oostenrijk om voor
eind 2004 te voorzien in een substantiële kwalitatieve en kwantitatieve
uitbreiding van de railcapaciteit. Verder vindt Nederland dat alle vervoer
moet meewerken aan de reductie van de uitstoot, dus niet alleen het transito
vervoer dat slechts 10% uitmaakt van de vervoersprestatie in Oostenrijk.Tot nu heeft Nederland het kunnen redden om het aantal gewenste transitoritten
te maken, dankzij distributiemaatregelen voor de beschikbare punten met het
gevolg dat steeds schonere vrachtwagens ingezet worden. Het aantal punten
blijft echter jaarlijks dalen t/m 2003. Het ziet er naar uit dat dit jaar
een tekort kan gaan optreden.Algemene met het transitoverkeer door de Alpen verband
houdende vraagstukken oriënterend debatDe problematiek inzake de verbindingen door de Alpen (verminderde capaciteit
van de wegverbindingen door de Alpen) is tijdens de zowel tijdens de vergadering
van de Raad in december 2001 als in maart 2002 aan de orde geweest. Vooral
Italië discussieert stevig over de problematiek van transitoverkeer door
de Alpen. Het is immers voor de Italiaanse industrie van vitaal belang om
goede verbindingen te houden met de handelspartners ten noorden van de Alpen.
Italië vreest door de capaciteitsvermindering, als gevolg van de ongevallen
in tunnels in de afgelopen periode, afgesneden te worden van de economie van
Noord-Europa.Nederland onderkent de problematiek rondom de verbindingen door de Alpen
en heeft al in de Transportraad van 7 december 2001 een notitie uitgereikt
waarin wordt gewezen op het belang van het gebruik van andere vervoersmodaliteiten
dan wegvervoer. Nederland is van mening dat naast de importantie van versnelde
ontwikkeling van spoorcorridors, het ook belangrijk is om verder te werken
aan de ontwikkeling van overige alternatieven, waaronder kustvaart en binnenvaart
(zogenaamde blauwe corridors). Weliswaar zijn de binnenvaart en de kustvaart
niet in alle gevallen een oplossing voor de Alpenproblematiek, maar deze modaliteiten
kunnen op termijn wel bijdragen aan een verbreding van de keuzemogelijkheid
voor verladers en logistieke dienstverleners op de Europese Noord-Zuid routes.
Nederland is tevens van mening dat beschikbare capaciteit voor het wegvervoer
optimaal moet worden benut; hiervoor is een Alpenbrede aanpak nodig. De voorgenomen
invoering van extra vakantierijverboden in Oostenrijk, de wachttijden bij
de douanafhandeling in Zwitserland, het gedwongen uitwijken naar andere routes
bij filevorming bij douaneposten in Zwitserland en de wachttijden als gevolg
van het eenrichtingsverkeer door tunnels zorgen voor extra belasting voor
de resterende capaciteit. Terwijl spreiding gewenst is, zorgen juist deze
beperkingen voor concentratie in het wegvervoer.VERSLAG INFORMELE TRANSPORTRAAD TE GIJON, 31 mei –
2 juni 2002 Geannoteerde agendaVan 31 mei tot 2 juni 2002 vindt te Gijón een informele Transportraad
plaats die geheel zal zijn gewijd aan zeevervoer over de korte afstand (short
sea shipping).1 Het Spaanse EU-voorzitterschap
wil via deze informele Transportraad de aandacht vestigen op deze vervoersvorm
met als doel het gebruik van short sea shipping binnen de EU te bevorderen.
Als voorbereiding op deze informele raad heeft het Spaanse voorzitterschap
onlangs een overleg op hoog ambtelijk niveau georganiseerd (Málaga,
9–10 mei). Het discussiedocument over short sea shipping, dat het Spaanse
voorzitterschap op de informele Transportraad zal presenteren, is mede op
basis van dit overleg op hoog ambtelijk niveau tot stand gekomen.Tijdens de informele Transportraad zal de discussie worden gevoerd over
short sea shipping aan de hand van waarschijnlijk de zes prioritaire thema's,
die het Spaans voorzitterschap heeft geïdentificeerd. Het is de bedoeling
van het Spaanse voorzitterschap om tijdens de informele Transportraad overeenstemming
te bereiken over de genoemde prioritaire thema's.Volgens het Spaans voorzitterschap moeten de volgende zes prioritaire
thema's bijdragen aan de toename van short sea shipping binnen Europa:• Vereenvoudiging en rationalisering van procedures binnen het short
sea shipping verkeer. De Commissie wordt gevraagd te komen met voorstellen
voor vereenvoudiging van douaneprocedures;• Bevordering in havens van diensten bestemd voor short sea shipping
met goede prijs/kwaliteitsverhouding;• Integratie van short sea shipping in het totale vervoersnetwerk
door middel van interconnectie en interoperabiliteit;• Voorkomen van ongewenste staatssteun. Nieuwe short sea shipping
lijndiensten kunnen in de toekomst mogelijk van ondersteuning uit programma
Marco Polo gebruik maken;• Samenwerking op het gebied van het tot stand brengen van short
sea verbindingen tussen havens van de lidstaten;• Betrokkenheid van de private sector bij de bevordering van short
sea shipping binnen Europa. Deze betrokkenheid geldt voor alle actoren binnen
de vervoersketen, waarbij ook gebruikt moet worden gemaakt van de bestaande
internationale overlegfora waarin de private sector participeert (e.g. Maritime
Industries Forum).NL positieNederland vindt het belangrijk om het marktaandeel van short sea te verhogen
en voert daartoe al langere tijd een actieve politiek. Zo worden in Nederland
ter vergroting van de vraag naar short sea activiteiten ondernomen gericht
op het vergroten van de bekendheid, het verbeteren van het imago en het actief
beïnvloeden van beslissers (bijv. verladers, logistieke dienstverleners).
Het Nederlandse Voorlichtingsbureau Short Sea speelt hierbij een belangrijke
rol. Aan de aanbodzijde streeft Nederland niet alleen naar versterking van
de sector en integratie van short sea in het Europese vervoernetwerk, maar
worden ook activiteiten ondernomen gericht op het wegnemen van belemmeringen
(procedureel, administratief, infrastructuur) en studies naar nieuwe markten
zoals short sea op korte afstand. Samenwerking op Europees niveau is daarbij
onontbeerlijk en gebeurt reeds (samenwerking tussen Lidstaten in EU-kader,
het Europese netwerk van Voorlichtingsbureaus Short Sea).In de discussie tijdens de informele Transportraad omtrent de bevordering
van short sea shipping binnen Europa zijn voor Nederland de volgende vijf
punten prioritair:• Verbetering van de integratie van short sea shipping in de gehele
logistieke keten (samenwerking met andere modaliteiten en samenwerking short
sea onderling).• Verbetering van de milieuprestaties van short sea shipping (aansluiten
bij het streven naar een duurzaam vervoerssysteem, zoals onder meer verwoord
in het recente Witboek «Europees vervoersbeleid tot 2010» van
de Commissie.• Voortgaande vereenvoudiging van procedures en administratieve lasten
(zoals douane en veterinaire controle) rond short sea;• Versterking van de positie van het Europese netwerk van voorlichtingsbureaus
(ESN);• Oprichting van een short sea werkgroep onder de paraplu van het
Maritime Industries Forum.Nederland zal tijdens de informele Transportraad bepleiten dat de Nederlandse
prioriteiten inzake short sea shipping worden opgenomen in de door het Spaanse
voorzitterschap reeds geïdentificeerde prioritaire thema's, voor zover
dat nog niet is gebeurd.VerslagTijdens de Informele Transportraad is gesproken over short sea shipping
(kustvaart), hetgeen heeft geresulteerd in de bijgevoegde Samenvatting van
het Voorzitterschap.De Nederlandse aandachtspunten zijn hierin goed opgenomen, met name de
wenselijkheid de milieuprestaties van de kustvaart (uitstoot Sox en NOx) te verbeteren (punt 7) en de behoefte aan vereenvoudiging van procedures,
onder andere bij veterinaire controles, en de verdere ontwikkeling van e-customs.
Nederland heeft sterk de nadruk gelegd op de noodzaak de gemaakte afspraken,
die slechts gedeeltelijk nieuw zijn, goed uit te voeren en dit ook te monitoren.
Aanbevolen wordt dat de lidstaten en de Commissie hiertoe een actieplan opstellen.
Op instigatie van Nederland is in het document opgenomen dat de voortgang
door de Raad zal worden geëvalueerd onder het Nederlandse Voorzitterschap
in de tweede helft van 2004.Behalve shortsea shipping is kort het onderwerp «security»aan
de orde geweest, doordat commissaris De Palacio aankondigde dat de Commissie
in de formele Transportraad op 17 juni een voorstel zal doen voor een gecoördineerde
EU input in het overleg dat in september in IMO zal plaatsvinden over security-maatregelen
in de zeevaart en in havens. De Commissaris waarschuwde de lidstaten dat zij
zich niet te gemakkelijk door de VS regels en procedures moeten laten opleggen
die ongelijkheid tussen lidstaten met zich mee kunnen brengen.XNoot1Een summary over short sea shipping is ter inzage gelegd bij het Centraal
Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21501-09-144.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl