Subsidiariteitstoets van het Groenboek 'Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur' (COM(2007)551); Groenboek «Een Nieuwe Stedelijke Mobiliteitscultuur»
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31246, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

24-10-2007

Eerste en Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

31246 nr. 1;A

25-09-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamINHOUDSOPGAVE1. INLEIDING2. ACTIE OM HET TIJ TE DOEN KEREN2.1. Vlotter verkeer in de stadProbleemstelling:Beleidsopties:Stimuleren van lopen en fietsen...... Optimaliseren van het autogebruiken goederenvervoer...2.2. Groenere agglomeraties en stedenProbleemstelling:Beleidsopties:Nieuwe technologieën ...... ondersteund door een groen aankoopbeleid... en een gezamenlijk groen aankoopbeleid... en een nieuwe manier van rijdenMoeten verkeersbeperkingen worden ingesteld?2.3. Intelligenter stedelijk vervoerProbleemstelling:Beleidsopties:Intelligente heffingssystemen ...... betere informatie voor betere mobiliteit2.4. Toegankelijker stedelijk vervoerProbleemstelling:Beleidsopties:Collectief vervoer dat beantwoordt aan de behoeften van
de reiziger ...... voortbouwen op een aangepast Europees regelgevingskader... en door innoverende oplossingen en aangepaste vaardigheden... via een evenwichtige ontsluiting van de agglomeratie
en een geïntegreerde benadering van stedelijke mobiliteit2.5. Veiligheid in het openbaar vervoerProbleemstelling:Beleidsopties:Veiliger gedrag ...... veilige infrastructuurVeiliger voertuigen ...3. EEN NIEUWE MOBILITEITSCULTUUR TOT STAND BRENGEN3.1. Meer kennis...3.2. ... en gegevensvergaring4. FINANCIËLE MIDDELENFinancieringsinstrumenten voor steden en agglomeraties......de veelzijdige aspecten van Europese financiële
steun5. RAADPLEGINGEN
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31246Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 84 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 246Subsidiariteitstoets van het Groenboek «Een nieuwe stedelijke
mobiliteitscultuur» (COM(2007) 551)Anr. 1GROENBOEK «EEN NIEUWE STEDELIJKE MOBILITEITSCULTUUR»Brussel, 25 september 2007INHOUDSOPGAVE1. Inleiding 22. Actie om het tij te doen keren 42.1. Vlotter verkeer in de stad 42.2. Groenere agglomeraties en steden 72.3. Intelligenter stedelijk vervoer 102.4. Toegankelijker stedelijk vervoer 112.5. Veiligheid in het openbaar vervoer 153. Een nieuwe mobiliteitscultuur tot stand brengen 163.1. Meer kennis ... 163.2. ... en gegevensvergaring 174. Financiële middelen 175. Raadplegingen 20WERKDOCUMENT VAN DE CommissiePublic consultation in preparation for the Green Paper on urban mobility1. INLEIDINGMeer dan 60% van de Europeanen leeft in een stedelijke omgeving1. Bijna 85% van het bruto binnenlands product van
de EU komt uit stedelijke gebieden. Steden zijn daarmee de motor van de Europese
economie. Zij trekken investeringen en werkgelegenheid aan en zijn essentieel
voor de goede werking van de economie.De grote meerderheid van de Europeanen leeft tegenwoordig in de stad,
waar moet worden gestreefd naar de best mogelijke levenskwaliteit. Er moet
dan nu ook gezamenlijk worden nagedacht over het probleem van de mobiliteit
in de stad.Alle Europese steden zijn verschillend maar ze worden allemaal geconfronteerd
met vergelijkbare uitdagingen en zijn op zoek naar gemeenschappelijke oplossingen.In heel Europa leidt de toename van het verkeer in de stadscentra dagelijks
tot verkeersopstoppingen met tal van negatieve gevolgen op het stuk van tijdverlies
en milieuhinder. Verkeersopstoppingen kosten de Europese economie elk jaar
nagenoeg 100 miljard euro, of 1% van het BBP van de EU.Luchtverontreiniging en geluidsoverlast nemen jaar na jaar toe. Het stadsverkeer
is verantwoordelijk voor 40% van de CO2-uitstoot en 70%
van de uitstoot van andere verontreinigende stoffen door het wegverkeer.Ook het aantal verkeersongevallen in steden neemt hand over hand toe: één
dodelijk ongeval op drie, waarvan in de eerste plaats de meest kwetsbare groepen
voetgangers en fietsers het slachtoffer zijn, vindt vandaag plaats in de stad.Hoewel het om problemen van lokale aard gaat, zijn de effecten op continentaal
niveau waarneembaar: opwarming van het klimaat, toename van gezondheidsproblemen,
knelpunten in de logistieke keten, enz.Lokale besturen kunnen deze problemen niet alleen aanpakken; er is samenwerking
en coördinatie op Europees niveau nodig. Samen en op alle beleidsniveaus,
van lokaal tot Europees, moeten we een denkproces op gang brengen over dit
cruciale thema: mobiliteit in de stad. De Europese Unie moet het voortouw
nemen om dit thema onder de aandacht te brengen.Europa moet zijn denkvermogen, ideeënrijkdom en mobiliserende kracht
inzetten om beleid uit te stippelen dat op lokaal niveau verder wordt ontwikkeld
en uitgevoerd.Bij de voorstelling van de tussentijdse evaluatie van het witboek Vervoer2 in 2006 kondigde de Europese Commissie aan dat zij voornemens
was een groenboek te publiceren over mobiliteit in de stad.De jongste maanden heeft de Commissie een uitvoerige openbare raadpleging
georganiseerd. De belangrijkste actoren op het gebied van stedelijke mobiliteit
hebben deelgenomen aan twee conferenties en vier technische workshops. Ook
via het internet is een raadpleging opgezet. De Commissie heeft vele reacties
ontvangen3 en ook het Economische en Sociaal Comité
heeft een advies over dit thema uitgebracht4.De raadplegingsprocedure heeft geleid tot de denksporen die in dit groenboek
worden ontwikkeld. In het bijzonder is gebleken dat de betrokkenen
vragende partij zijn voor een reëel Europees beleid op het gebied van
stedelijke mobiliteit. Met dit groenboek wenst de Commissie een brede maatschappelijke
discussie op gang te brengen over hoe het Europees beleid inzake stedelijk
mobiliteit er zou moeten uitzien.Een andere kijk op stedelijke mobiliteit betekent het gebruik van alle
vervoerswijzen optimaliseren en «comodaliteit» organiseren tussen
enerzijds de verschillende vormen van collectief vervoer1 (trein, metro, tram, bus, taxi) en anderzijds individueel vervoer
(auto, motorfiets, fiets, lopen). Op die manier worden tevens de doelstellingen
inzake economische welvaart, het recht op mobiliteit door een beheersing van
de vervoersvraag, levenskwaliteit en bescherming van het milieu gerealiseerd.
Bij alle vervoerswijzen tenslotte moeten de belangen van het goederen- en
het passagiersvervoer met elkaar worden verzoend.Een Europese strategie inzake stedelijke mobiliteit die beantwoordt aan
de verwachtingen van de burgerAlgemeen wordt erkend dat stedelijke mobiliteit belangrijk is voor groei
en werkgelegenheid en een grote invloed heeft op duurzame ontwikkeling in
de EU. Daarom heeft de Commissie besloten een groenboek te publiceren over
mobiliteit in de stad om te onderzoeken of en hoe de Unie lokale beleidsmaatregelen
kan ondersteunen. Stedelijke mobiliteit is de jongste jaren reeds aan bod
gekomen in het kader van verschillende Europese beleidsdomeinen. Er is een
aantal wetgevingsinitiatieven ontwikkeld, weliswaar soms vrij versnipperd.Op basis van de informatie die Commissie heeft verzameld tijdens de raadpleging
ter voorbereiding van dit groenboek heeft zij een aantal beleidsopties geformuleerd,
samen met 25 open vragen over deze opties. Met dit groenboek start de Commissie
een nieuwe raadpleging die loopt tot 15 maart 2008. In het vroege najaar
van 2008 zal zij op basis daarvan een actieplan voorstellen met concrete maatregelen
en initiatieven om tot een betere en duurzame mobiliteit in de stad te komen.
Bij iedere voorgestelde actie zal in het actieplan een tijdschema voor de
uitvoering aangegeven worden en worden vermeld welke verantwoordelijkheden
de verschillende actoren dragen.De rol van de Commissie bestaat erin deze discussie met alle betrokkenen
op te zetten om vervolgens, met inachtneming van het subsidiariteitsbeginsel,
een algemene strategie voor te stellen. De doelgroepen van de nieuwe raadplegingsprocedure
zijn onder meer maatschappelijke groepen zoals inwoners van steden en gemeenten,
gebruikers van (al dan niet openbaar) stedelijk vervoer, werkgevers en werknemers
van de openbaarvervoerondernemingen, economische actoren zoals het lokale
bedrijfsleven, waaronder het midden- en kleinbedrijf, de openbaarvervoersector,
de automobielnijverheid, nationale, regionale en lokale overheden, vertegenwoordigers
van belanghebbenden en verenigingen die rond dit thema werken.Deze strategie wordt ontwikkeld op basis van de resultaten van de beide
raadplegingen, de ervaring die de Commissie sinds 1995 heeft opgedaan op het
gebied van stedelijk vervoer en het groenboek en de mededeling betreffende
het «citizen’s network»2. Ook
de talrijke lessen die zijn getrokken uit onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten
worden meegenomen.Eén idee komt echter steeds nadrukkelijk naar voren: om resultaten
te boeken moet het beleid inzake stedelijke mobiliteit zoveel mogelijk worden
geïntegreerd en moeten passende antwoorden worden gevonden op verschillende
problemen: technologische innovatie, ontwikkeling van schone,
veilige en intelligente vervoerssystemen, economische stimulansen of aanpassing
van de wetgeving.Bij de ontwikkeling van die algemene strategie wordt rekening gehouden
met alle relevante initiatieven die in het kader van het communautaire beleid
reeds zijn genomen en wordt getracht een praktische bijdrage te leveren tot
de tenuitvoerlegging van de Lissabonstrategie.De Europese Unie moet het voortouw nemen om een veranderingsproces op
gang te brengen zonder evenwel van bovenaf oplossingen op te leggen die niet
zijn afgestemd op de uiteenlopende lokale situaties.De Europese Unie kan op verschillende manieren een toegevoegde waarde
bieden: de uitwisseling van goede praktijken op alle niveaus (lokaal, regionaal
of nationaal) stimuleren; de ontwikkeling van gemeenschappelijk normen en
waar nodig de harmonisering van normen ondersteunen; financiële steun
geven aan de meest behoeftigen; onderzoek stimuleren naar toepassingen die
de mobiliteit, de veiligheid en het milieu ten goede komen; wetgeving vereenvoudigen
en in sommige gevallen bestaande wetgeving intrekken of nieuwe regelgeving
ontwikkelen.Een op Europees niveau uitgestippelde strategie kan alleen maar succes
kennen als daarna actie wordt ondernomen op lokaal niveau; concrete maatregelen
zullen door lokale overheden worden overgenomen en uitgevoerd.Naar een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuurDe uitdaging op het gebied van duurzame ontwikkeling in stedelijke gebieden
is gigantisch: de economische ontwikkeling en de bereikbaarheid van steden
moet worden verzoend met een betere levenskwaliteit en bescherming van het
milieu.Om een antwoord te bieden op deze vraagstukken met vele uiteenlopende
implicaties moeten gezamenlijke inspanningen worden geleverd om te zoeken
naar innoverende en ambitieuze oplossingen voor het stedelijke vervoer waardoor
het verkeer vlotter en veiliger verloopt zodat onze steden beter bereikbaar
worden en de milieukwaliteit verbetert.Samen moeten we erin slagen te komen tot een betere stedelijke en voorstedelijke
mobiliteit, duurzame mobiliteit en mobiliteit voor alle Europeanen, waarbij
ook de economische actoren hun plaats krijgen in onze steden.2. ACTIE OM HET TIJ TE DOEN KERENStedelijke mobiliteit moet de voorwaarden scheppen voor de economische
ontwikkeling van de stad, de levenskwaliteit van haar inwoners en de bescherming
van het milieu. Hiertoe dienen de Europese steden een geïntegreerd antwoord
te vinden op vijf uitdagingen.2.1. Vlotter verkeer in de stadProbleemstelling:Congestie in agglomeraties en steden is een van de belangrijkste problemen
die tijdens de raadpleging naar voren zijn gekomen. Congestie is schadelijk
voor de economie, het sociale leven, de gezondheid en het milieu
en tast de natuurlijke en de bebouwde omgeving aan. Omdat verkeersopstoppingen
zich vaak voordoen op ringwegen wordt ook de capaciteit van het trans-Europees
vervoersnet (TEN-V) negatief beïnvloed. Een vlot vervoersysteem zou ervoor
zorgen dat mensen en goederen geen vertraging oplopen en dat deze negatieve
effecten worden beperkt. Op lokaal niveau bestaat de belangrijkste uitdaging
erin de negatieve effecten van congestie te verminderen zonder de economie
in stedelijke gebieden in het gedrang te brengen. De inspanningen van steden
die een pioniersrol vervullen in de strijd tegen congestie moeten worden erkend.Beleidsopties:Uit ervaringen van betrokkenen blijkt dat er geen eenduidige oplossing
bestaat om congestie terug te dringen. Alternatieven voor de auto, zoals lopen,
fietsen, collectief vervoer of het gebruik van motorfietsen en scooters moeten
aantrekkelijk en veilig worden gemaakt. Efficiënte aansluitingen tussen
de verschillende vervoerwijzen moeten ervoor zorgen dat mensen een optimaal
traject kunnen uitstippelen. De overheid moet comodaliteit stimuleren en de
ruimte die vrijkomt door congestiebestrijdende maatregelen herverdelen. Intelligente
en adaptieve verkeersbeheersystemen hebben hun nut bewezen bij het verminderen
van verkeersopstoppingen.Stimuleren van lopen en fietsen...Om mensen ertoe aan te zetten te voet te gaan of te fietsen, moeten lokale
overheden ervoor zorgen dat deze vervoerswijzen worden meegenomen bij de ontwikkeling
en monitoring van het stedelijk mobiliteitsbeleid. Er moet meer aandacht worden
besteed aan de aanleg van degelijke infrastructuur. Er bestaan innoverende
methodes om gezinnen, kinderen en jongeren volwaardig te betrekken bij het
uitstippelen van het beleid. In steden, bedrijven en scholen kunnen initiatieven
worden genomen om fietsen en lopen aan te moedigen, bijvoorbeeld door de organisatie
van verkeersspelen, verkeersveiligheidsevaluaties en leerpakketten. Er is
onder meer voorgesteld in grotere agglomeraties en steden een ambtenaar aan
te stellen speciaal voor het voetgangers- en fietsverkeer.... Optimaliseren van het autogebruikDankzij nieuwe oplossingen zoals autodelen kunnen minder autoafhankelijke
levenswijzen worden gepromoot. Duurzamer autogebruik moet worden aangemoedigd,
bijvoorbeeld via carpooling waardoor het aantal auto’s op de weg afneemt
en elke auto meer mensen vervoert. Andere opties zijn «virtuele mobiliteit»:
telewerken, teleshoppen, enz.Tijdens de raadpleging is gesteld dat er ook behoefte is aan een doelmatig
parkeerbeleid om het gebruik van de auto in stadscentra te ontmoedigen. Meer
parkeerplaatsen aanbieden kan op lange termijn het autogebruik aanmoedigen,
met name wanneer gratis kan worden geparkeerd. Parkeergelden kunnen worden
gehanteerd als economische hefboom. Zo kan worden gedacht aan gedifferentieerde
tarieven om te wijzen op de beperkte beschikbaarheid van openbare ruimte en
te zorgen voor stimulansen (bv. gratis parkeerplaatsen aan de rand en hoge
tarieven in het centrum van de stad).Aantrekkelijke P&R-faciliteiten kunnen mensen ertoe aanzetten privé-
en collectief vervoer te combineren. Onder meer in München kon, dankzij
naadloze aansluitingen op efficiënt en hoogwaardig openbaar vervoer in
het kader van een geïntegreerd vervoerssysteem, de auto uit het stadscentrum
worden geweerd.In sommige gevallen kan nieuwe infrastructuur noodzakelijk zijn, maar
eerst moet worden onderzocht hoe de bestaande infrastructuur beter kan worden
benut. Stedelijke tolsystemen zoals in Londen en Stockholm hebben bijgedragen
tot een vlottere verkeersstroom. Intelligente vervoersystemen (ITS) bieden
mogelijkheden op het gebied van optimale routeplanning, beter verkeersbeheer
en gemakkelijker beheer van de vervoersvraag. Een flexibel en veelzijdig gebruik
van infrastructuur zoals in Barcelona (flexibele busbanen, flexibele laad-
en loszones/parkeerzones) verlicht de druk op de beschikbare wegoppervlakte.Via mobiliteitsmanagement, een aanvulling op de traditionele infrastructuurmaatregelen,
wordt getracht het verplaatsingsgedrag vóór het vertrek te beïnvloeden
en de aandacht te vestigen op duurzamere vervoerswijzen. Bij de toekenning
van een vergunning aan een projectontwikkelaar kan als voorwaarde worden opgelegd
dat voor het project een mobiliteitsplan wordt opgesteld. Voorts werd voorgesteld
een «mobiliteitseffectbeoordeling» in te voeren voor grootschalige
infrastructuurprojecten.en goederenvervoer...Ook goederendistributie heeft een stedelijke dimensie1. De betrokkenen zijn van mening dat een stedelijk mobiliteitsbeleid
aandacht dient te besteden aan zowel personen- als goederenvervoer. Distributie
in stedelijke gebieden vergt een efficiënte aansluiting tussen langeafstandsvervoer
en lokale distributie naar de eindbestemming. Voor lokale distributie kan
gebruik worden gemaakt van kleinere, efficiënte en schone voertuigen.
Om de negatieve effecten van goederenvervoer over lange afstand door de stad
te verminderen, zijn planning en technische maatregelen nodig.De «diensteneconomie» zwengelt de vraag naar wegoppervlakte
aan. Uit gegevens blijkt dat 40% van de bedrijfsvoertuigen verband
houdt met een of andere vorm van dienstverlening (verhuiswagens, onderhoudsdiensten,
kleine leveringen, enz.). Koeriersdiensten maken vaak gebruik van motor- of
bromfietsen. Gecombineerde distributie in steden en zones met toegangscontrole
is mogelijk maar vergt een efficiënte planning van de routes om lege
ritten en overbodige trajecten en stilstanden te voorkomen. Bij de ontwikkeling
van dit soort oplossingen moeten alle actoren worden betrokken.Goederendistributie in de stad kan beter worden geïntegreerd in het
lokale beleid en het institutionele kader. Het openbaar personenvervoer wordt
meestal gecoördineerd door een bevoegde overheidsinstantie, terwijl het
goederenvervoer wordt overgelaten aan de privésector. Lokale overheden
moeten alle aspecten van stedelijke logistiek met betrekking tot zowel reizigers-
als goederenvervoer als één logistiek systeem beschouwen.1. Moet een label worden ingevoerd voor steden die bijzondere inspanningen
leveren om congestie tegen te gaan en de leefomstandigheden te verbeteren?2. Welke maatregelen kunnen worden genomen om lopen en fietsen te
stimuleren als volwaardige alternatieven voor de auto?3. Hoe kan in onze steden een modal shift naar duurzame vervoerswijzen
op gang worden gebrachtWelke rol kan de EU hierin vervullen?2.2. Groenere agglomeraties en stedenProbleemstelling:Het belangrijkste milieuprobleem in stedelijke gebieden is de dominantie
van olie als vervoersbrandstof, waardoor CO2, luchtverontreiniging
en lawaai ontstaat.De vervoersector is een van de moeilijkste sectoren als het erom gaat
de CO2-uitstoot onder controle te krijgen. Ondanks de vooruitgang
op het gebied van voertuigtechnologie zijn steden, door de toename van het
verkeer en de manier waarop in de stad wordt gereden (vaak stoppen en vertrekken),
een belangrijke en toenemende bron van CO2-uitstoot, die bijdraagt
tot de klimaatverandering. De klimaatverandering leidt tot grote verschuivingen
in het mondiale ecosysteem. Er zijn dringend maatregelen nodig om de effecten
onder controle te houden. De Europese Raad1 heeft
nu de doelstelling vastgesteld dat de uitstoot van broeikasgassen tegen 2020
met 20% moet worden teruggedrongen. Alle bronnen zullen een bijdrage
moeten leveren.De CO2-uitstoot door nieuwe auto’s die in de EU worden
verkocht, is tussen 1995 en 2004 met 12,4% gedaald dankzij een convenant
tussen de Europese Commissie en de autoconstructeurs. Om de EU in staat te
stellen in 2012 haar 120g-doelstelling te halen heeft de Commissie in een
mededeling van februari 20072 een nieuwe grootschalige
strategie ontwikkeld. Wetgevingsmaatregelen moeten dankzij vooruitgang op
het gebied van motortechnologie zorgen voor een daling van de uitstoot tot
130 g CO2/km; een extra daling met 10 g CO2/km moet
worden gerealiseerd door andere technische verbeteringen en door meer gebruik
te maken van biobrandstoffen. Door de geleidelijke aanscherping van de EURO-emissienormen
is de uitstoot van verontreinigende stoffen door voertuigen met succes teruggedrongen.
Sedert de invoering van de eerste EURO-norm heeft de EU de emissiegrenswaarden
voor nieuwe voertuigen de jongste 15 jaar steeds verder verlaagd en ervoor
gezorgd dat de totale uitstoot van stikstofoxide en stofdeeltjes door het
wegvervoer, ondanks de toename van het verkeer, met 30 tot 40% is gedaald.Ondanks deze vooruitgang blijven de milieuprestaties echter ontoereikend
en ondervinden lokale overheden ernstige moeilijkheden om te voldoen aan de
normen inzake luchtkwaliteit, zoals de grenswaarden inzake stofdeeltjes en
stikstofoxide in de lucht. Deze stoffen schaden de menselijke gezondheid.Voorts heeft de Europese richtlijn inzake geluidsbelastingkaarten geluidsbeperkende
maatregelen aangemoedigd. Op basis van de informatie die op grond van de lawaairichtlijn3 wordt verzameld, kunnen lokale overheden nu lawaaibeheersingsplannen
opstellen en concrete maatregelen treffen. Door de uitwisseling van informatie
op EU-niveau kunnen de lawaaibeheersingsplannen nog worden verbeterd. Volgens
de betrokken partijen kan de geluidsoverlast aan de bron worden verminderd
door de invoering van strengere normen voor geluidsemissies door spoor- en
wegvoertuigen en door banden. Ook ondergrondse vervoersystemen dragen bij
tot een beperking van de geluidshinder in steden.Uitbreiding, herwaardering en kwaliteitsverbetering van schoon openbaar
vervoer zoals trolleybussen, trams, metro en voorstedelijk spoorvervoer moeten
samen met andere duurzame stedelijkvervoerprojecten door de EU verder worden
bevorderd en ondersteund.Beleidsopties:Nieuwe technologieën ...Als reactie op de Europese emissiedrempels werkt de industrie aan schonere
conventionele verbrandingsmotoren. Katalysatoren en deeltjesfilters zullen
in de toekomst tot een aanzienlijke daling van de uitstoot van verontreinigende
stoffen leiden. In met EU-medefinanciering uitgevoerde onderzoeksactiviteiten
en technologische ontwikkelingen, wordt sterk de nadruk gelegd op schone en
zuinige voertuigtechnologieën en alternatieve brandstoffen zoals biobrandstof,
waterstof en brandstofcellen1.De milieuprestaties van het bestaande wagenpark kunnen nog worden verbeterd
door geharmoniseerde minimumprestatienormen voor voertuigen vast te stellen.
Een geleidelijke aanscherping van deze normen kan een continu proces op gang
brengen waarbij oude of zwaar verontreinigende voertuigen worden aangepast
of afgeschreven. Een dergelijke algemene aanpak kan helpen om het gebruik
van schone en energie-efficiënte voertuigen in het stedelijk vervoer
aan te moedigen en voorkomen dat op termijn een gefragmenteerd lappendeken
ontstaat van verschillende lage-emissiegebieden.Om de grootschalige marktintroductie van nieuwe technologieën verder
te stimuleren kunnen economische instrumenten worden gebruikt, zoals stimulansen
voor de aankoop en het gebruik van schone en zuinige voertuigen door overheidsdiensten,
maar ook niet-economische instrumenten, zoals gebruiksbeperkingen voor sterk
verontreinigende voertuigen en een bevoorrechte toegang tot gevoelige zones
voor schone voertuigen, op voorwaarde dat de regels van de interne markt niet
worden verstoord.Tot buiten de Europese grenzen zijn er perspectieven voor de uitwisseling
van beste praktijken op het gebied van schoon stedelijk vervoer op basis van
de kennis en ervaring die is opgedaan via EU-initiatieven zoals het CIVITAS-project2 waarbij sommige projecten derde landen de mogelijkheid
bieden om gebruik te maken van de ervaring van EU-steden met een geïntegreerde
aanpak van stedelijke mobiliteit. In het licht van de beschikbaarheid en de
prijs van energie is het voor Europa van strategisch belang bij te dragen
tot de ontwikkeling van energiezuinige technologieën elders in de wereld.
Een dergelijke internationale dialoog kan exportkansen creëren voor de
Europese industrie.... ondersteund door een groen aankoopbeleidZoals reeds door de Commissie is voorgesteld3
en eveneens tijdens de raadpleging is gesuggereerd, kan de marktintroductie
van schone en zuinige voertuigen worden ondersteund door een groen aankoopbeleid
van de overheid.Een mogelijke benadering is de internalisering van externe kosten door
bij de aanbesteding niet alleen rekening te houden met de prijs van het voertuig
maar ook met de kosten voor het energieverbruik en de uitstoot van CO2 en verontreinigende stoffen tijdens de volledige levensduur van het
voertuig. De kosten tijdens de volledige levensduur meenemen in het gunningsproces
bevordert het bewustzijn over de gebruikskosten. Hierdoor krijgen de schoonste
en zuinigste voertuigen een concurrentievoordeel en worden bovendien de totale
kosten gedrukt. De overheid kan een voorbeeldfunctie vervullen op weg naar
een «duurzame economie», hetgeen inspirerend kan werken voor andere
marktdeelnemers. Bij een groen aankoopbeleid kan bovendien voorrang
worden gegeven aan nieuwe EURO-normen. Een snellere invoering van schonere
voertuigen komt de luchtkwaliteit in de stad ten goede. De Commissie is voornemens
vóór eind 2007 een herzien voorstel in deze zin in te dienen.... en een gezamenlijk groen aankoopbeleidEen aantal overheden hebben de milieuprestaties van openbaarvervoer- en
taxiwagenpark verbeterd door de aanschaf van schonere voertuigen en het geven
van economische stimulansen voor privéondernemingen. Sommige agglomeraties
en steden hebben overheidssteun verleend voor nieuwe infrastructuur voor de
distributie van alternatieve brandstoffen. Een gezamenlijk aankoopbeleid van
schone en zuinige voertuigen door overheden kan de ontwikkeling van de markt
voor nieuwe technologieën versnellen en de economische levensvatbaarheid
ervan verzekeren. De Commissie biedt al ondersteuning voor de ontwikkeling
van gezamenlijke groene aankoopregelingen door overheden in heel de EU door
middel van proefprojecten1. Uitgaande van de resultaten
van deze projecten kan de Commissie een ruimere toepassing van dergelijke
maatregelen overwegen.... en een nieuwe manier van rijdenMilieuvriendelijk rijden, waarbij het energieverbruik wordt teruggedrongen
door een verandering van rijstijl, moet worden aangemoedigd, vooral door rijscholen
en via de opleiding van beroepschauffeurs. Het rijgedrag kan worden verbeterd
door middel van elektronische rijhulpsystemen. Betere infrastructuur- en verkeersbeheersystemen
en «intelligentere» auto’s kunnen ook een belangrijke bijdrage
leveren.Moeten verkeersbeperkingen worden ingesteld?Sommige steden hebben lokale verkeersbeperkende maatregelen en tolheffingen
ingevoerd. Deze acties verdienen alle lof en hebben reeds tastbare resultaten
opgeleverd. Sommige respondenten vrezen echter dat in Europa een gefragmenteerd
lappendeken zal ontstaan van stedelijke gebieden met «nieuwe grenzen».
In sommige steden wordt de toegang tot het stadscentrum beperkt op grond van
de EURO-normen, terwijl elders andere criteria worden gehanteerd.Verschillende partijen dringen aan op richtlijnen en de ontwikkeling van
geharmoniseerde regels voor groene zones in de stad (voetgangersgebieden,
verkeersluwe zones, snelheidsbeperkingen, tolheffing, enz.) op EU-niveau zodat
deze maatregelen op grote schaal kunnen worden toegepast zonder buitensporige
belemmeringen op te werpen voor de mobiliteit van personen en goederen. Harmonisering
en interoperabiliteit van vergelijkbare technologieën zullen bovendien
de kosten drukken. Zoals door een aantal partijen wordt voorgesteld, kan de
EU verder onderzoeken of een Europees voertuigenregister kan worden ingesteld
en of de handhaving op stadsgrensoverschrijdende schaal kan plaatsvinden.4. Hoe kan het gebruik van schone en energie-efficiënte technologieën
in het stedelijk vervoer verder worden verhoogd?5. Op welke manier kan een gezamenlijk groen aankoopbeleid worden
aangemoedigd?6. Moeten er criteria of richtsnoeren worden vastgesteld voor de
afbakening van groene zones en de daaraan gekoppelde beperkingen? Hoe kunnen
deze zones het best worden gecombineerd met vrij verkeer? Kunnen lokale regels
inzake groene zones grensoverschrijdend worden gehandhaafd?7. Hoe kan milieubewust rijden verder worden gepromoot?Welke rol kan de EU hierin vervullen2.3. Intelligenter stedelijk vervoerProbleemstelling:De Europese steden worden geconfronteerd met een aanhoudende groei van
het goederen- en personenvervoer. De uitbreiding van de nodige infrastructuur
om aan die stijging het hoofd te bieden stoot echter op belangrijke obstakels,
zoals het gebrek aan ruimte en milieueisen. Verschillende partijen hebben
erop gewezen dat de mogelijkheden van intelligente vervoerssystemen (ITS)
momenteel nog onvoldoende worden benut om tot een efficiënt beheer van
de stedelijke mobiliteit te komen en dat bij de ontwikkeling van die systemen
onvoldoende aandacht wordt besteed aan interoperabiliteit.Beleidsopties:De automatische verwerking van verkeers- en trajectgegevens kan informatie
en ondersteuning bieden aan reizigers, bestuurders, wagenparkbeheerders en
netwerkmanagers en biedt mogelijkheden tot dynamische verkeersgeleiding. Er
zijn reeds een aantal toepassingen beschikbaar voor weg- en spoorverkeer of
vervoer op waterwegen. De komende jaren zullen deze toepassingen verder worden
verbeterd dankzij het Galileo-satellietsysteem dat een exactere plaatsbepaling
mogelijk maakt.Intelligente heffingssystemen ...Men is er steeds meer van overtuigd dat intelligente heffingen een doeltreffende
methode zijn om de verkeersvraag te beheren. In het collectief vervoer zorgen
ITS voor een beter beheer van de exploitatie en nieuwe diensten (voertuigenbeheer,
reizigersinformatie- en ticketsystemen, enz.). Om de uitwisseling van gegevens
tussen deze toepassingen mogelijk te maken, moeten gegevensuitwisselingsprotocollen
worden opgesteld. De verschillende betrokken partijen hebben benadrukt dat
de normen interoperabel moeten zijn en ruimte moeten laten voor innovatie;
dat intelligente betaalsystemen gebruik moeten maken van smartcards die voor
verschillende vervoerswijzen en toepassingen kunnen worden gebruikt (vervoer,
maar ook andere diensten zoals parkeren en als getrouwheidskaart) en in verschillende
gebieden en op lange termijn ook in andere landen bruikbaar zijn. Deze systemen
bieden de mogelijkheid gedifferentieerde tarieven in te voeren naar gelang
van het tijdstip of de doelgroep (bv. piek- of daluren).... betere informatie voor betere mobiliteitEén van de kritische succesfactoren voor mobiliteit in stedelijke
netwerken is de beschikbaarheid van informatie zodat reizigers zich degelijk
kunnen informeren over vervoerswijzen en reistijden. Bij de planning van hun
traject moeten mensen toegang hebben tot gebruiksvriendelijke, adequate en
interoperabele multimodale informatie.Er wordt op gewezen dat ITS de mogelijkheid bieden bestaande infrastructuur
dynamisch te beheren. Door een efficiënter gebruik van de wegoppervlakte
kan de capaciteit met minstens 20 tot 30% worden verhoogd. Dit is des
te belangrijker omdat er in stedelijke gebieden meestal weinig ruimte is om
extra rijbanen aan te leggen. Een actief beheer van de stedelijke vervoersinfrastructuur
kan tevens positieve effecten hebben voor de veiligheid en het milieu. ITS
kan in het bijzonder worden ingeschakeld om de diverse, stedelijke en interstedelijke,
netwerken naadloos op elkaar te doen aansluiten.Voorts kan de efficiënte van goederendistributie in de stad worden
verhoogd dankzij ITS, met name door een betere planning van de trajecten,
een betere benutting van het laadvermogen en een efficiënter gebruik
van de voertuigen. Dit vergt geïntegreerde systemen waarbij intelligente
routeplanning, rijassistentiesystemen, intelligente voertuigen en interactie
met de infrastructuur worden gecombineerd.Lokale overheden en privé-actoren moeten van bij het begin nauw
worden betrokken bij de invoering en exploitatie van deze toepassingen en
diensten. Belanghebbenden zijn onder meer technologieleveranciers, vervoers-
en infrastructuurbedrijven, de industrie, leveranciers van diensten met toegevoegde
waarde, producenten van digitale kaarten, handhavingsinstanties en infrastructuurgebruikers.De betrokken partijen stellen voor dat de Commissie ondersteuning zou
bieden voor de ruimere verspreiding van goede praktijken op het gebied van
ITS. Er is met name behoefte aan een kader voor de invoering van ITS in de
Europese agglomeraties en steden om te zorgen voor interoperabiliteit en uitwisseling
van gegevens en informatie.8. Moet werk worden gemaakt van de ontwikkeling en bevordering van
betere reizigersinformatie?9. Moeten er extra inspanningen worden geleverd om te zorgen voor
standaardisering van interfaces en interoperabiliteit van ITS-toepassingen
in steden? Welke toepassingen verdienen prioriteit wanneer er actie wordt
ondernomen?10. Hoe kan de uitwisseling van informatie en beste praktijken op
het gebied van ITS tussen de betrokken partijen worden verbeterd?Welke rol kan de EU hierin vervullen?2.4. Toegankelijker stedelijk vervoerProbleemstelling:Toegankelijkheid is in de eerste plaats belangrijk voor personen met beperkte
mobiliteit, gehandicapten, bejaarden, gezinnen met jonge kinderen of jonge
kinderen zelf: voor hen moet de stedelijke vervoersinfrastructuur vlot toegankelijk
zijn.Toegankelijkheid heeft ook te maken met de kwaliteit van de toegang voor
personen en ondernemingen tot stedelijke mobiliteit, zowel op het gebied van
infrastructuur als dienstverlening.Stedelijke infrastructuur, zoals wegen, fietspaden enz., maar ook treinen,
bussen en openbare parkeerplaatsen, bushaltes, terminals enz., moet van goede
kwaliteit zijn. Voorts worden efficiënte verbindingen binnen steden of
agglomeraties, waarbij de stad ook wordt verbonden met haar aangrenzende regio,
tussen de stedelijke en interstedelijke netwerken en met het trans-Europees
vervoersnet (TEN-V) essentieel geacht. Goede verbindingen met luchthavens,
treinstations, havens en intermodale goederenterminals zijn bijzonder belangrijk
om te zorgen voor aansluitingen tussen de verschillende vervoerswijzen.Mensen willen openbaar vervoer dat is afgestemd op hun behoeften, zowel
wat de kwaliteit, de efficiëntie als het aanbod betreft. Aantrekkelijk
openbaar vervoer is niet alleen toegankelijk, maar ook frequent, snel, betrouwbaar
en comfortabel. Uit ervaring is gebleken dat gebrek aan kwaliteit, traagheid
en onbetrouwbaarheid van het openbaar vervoer mensen ervan weerhouden van
privévervoer over te stappen op openbaar vervoer1.Respondenten wijzen erop dat onvoldoende aandacht wordt besteed aan comodaliteit
en dat er een gebrek is aan geïntegreerd collectief vervoer zoals voorstadstreinen,
tram-treinsystemen en goed gesitueerde P&R-faciliteiten bij collectiefvervoershaltes
aan de rand van agglomeraties en steden. Vaak is er voor goederenlogistiek
behoefte aan centra of terminals in voorstedelijke gebieden.Beleidsopties:Collectief vervoer dat beantwoordt aan de behoeften van
de reiziger ...In de tussentijdse evaluatie van het witboek Vervoer werd benadrukt dat
er behoefte is aan fundamentele passagiersrechten voor alle vervoerswijzen
waarbij bijzondere aandacht moet worden besteed aan passagiers met beperkte
mobiliteit. Een aantal partijen heeft de Commissie opgeroepen te ijveren voor
een Europees charter met rechten en plichten van gebruikers van collectief
vervoer.Respondenten hebben erop gewezen dat mensen verwachten dat collectief
vervoer inspeelt op hun behoeften aan basismobiliteit en toegankelijk hoort
te zijn. De maatschappij verandert, vergrijst en verwacht intelligentere mobiliteitsoplossingen.
Efficiëntie is van cruciaal belang: indien een traject met het openbaar
vervoer veel langer duur dan met de auto, kiezen de mensen voor de auto.Mensen wensen flexibeler vervoersoplossingen voor zowel goederen als personen.
Op veel plaatsen zijn taxibedrijven reeds nieuwe markten aan het verkennen.
Vraagafhankelijk vervoer kan met kleinere voertuigen worden verzorgd.De sociale aspecten van mobiliteit in stedelijke gebieden vormen een uitdaging.
Stedelijk vervoer moet betaalbaar zijn, ook voor mensen met een laag inkomen.
Mensen met beperkte mobiliteit en bejaarden vragen om meer en betere mobiliteit.
Persoonlijke mobiliteit is essentieel om zelfstandig te kunnen leven.... voortbouwen op een aangepast Europees regelgevingskaderDe twee richtlijnen inzake overheidsopdrachten1
zijn volledig van toepassing op openbaredienstcontracten zoals openbaar bus-
en tramvervoer. Voorts zal de nieuwe verordening betreffende het openbaar
personenvervoer per spoor en over de weg2 zorgen
voor meer transparantie en autoriteiten en exploitanten helpen de kwaliteit
en efficiëntie te verbeteren.De nieuwe verordening biedt bevoegde autoriteiten de mogelijkheid openbaredienstverplichtingen
vast te stellen om te waarborgen dat een aanbod van personenvervoersdiensten
van algemeen belang wordt verzekerd. De overheid kan eveneens sociale tarieven
opleggen. Wanneer voor de naleving van de openbaredienstverplichtingen financiële
compensaties en/of exclusiviteitsrechten worden toegekend, moeten de autoriteiten
een contract sluiten met een exploitant die is geselecteerd op grond van een
aanbestedingsprocedure.Op grond van zowel de richtlijnen als de nieuwe verordening kunnen bevoegde
autoriteiten kiezen of ze de diensten zelf verlenen dan wel uitbesteden. Zij
kunnen selectiecriteria invoeren wat de capaciteit van de exploitanten betreft
en bepaalde kwaliteitscriteria hanteren.... en door innoverende oplossingen en aangepaste vaardighedenEen aanbeveling die tijdens de raadpleging werd geformuleerd is dat de
Europese Commissie goedkopere vervoersystemen zou kunnen bevorderen, zoals «bus
rapid transitsystemen» (BRT), als alternatief voor duurdere tram- en
metrosystemen. BRT-systemen zijn een vorm van snel en frequent openbaar vervoer
in eigen bedding. De haltes vertonen meestal kenmerken van metrostations.
Bestaande innoverende beste praktijken kunnen worden aanbevolen. Een specifiek
aspect is het inschakelen van (schone) taxi’s in de collectiefvervoerketen
en voor vraagafhankelijk vervoer met behulp van ITS. Voorts werd tijdens de
raadpleging opgeworpen dat er behoefte is aan richtsnoeren inzake intermodale
knooppunten voor collectief vervoer.Een goede toegankelijkheid betekent dat winkels, bedrijven en zones waar
economische activiteiten plaatsvinden, waaronder goederenterminals en havens,
goed zijn aangesloten op de stedelijke vervoersnetwerken zodat ze vlot bereikbaar
zijn voor goederenvervoerders, aanbieders van diensten, werknemers en klanten.
Dit is met name belangrijk wanneer beveiligde zones worden ingesteld.Stedelijk vervoer moet hoog gekwalificeerd personeel aantrekken en in
dienst houden. Tijdens de raadpleging werd erop gewezen dat opleidingsprogramma’s,
bijvoorbeeld over milieuvriendelijk rijden, kunnen worden georganiseerd om
de vaardigheden van personeel in collectief of goederenvervoer te verbeteren
en de verontreiniging en CO2-uitstoot te verminderen.Europa is op wereldschaal een belangrijke toeristische bestemming en onze
steden worden door vele toeristen bezocht. Toerisme kan bijdragen tot economische
ontwikkeling en werkgelegenheid. De betrokken actoren wijzen erop dat toeristen
een bijzondere gebruikerscategorie vormen met specifieke capaciteits- en verplaatsingsbehoeften,
waardoor het stedelijk vervoersnet onder druk kan komen te staan. Hiermee
moet rekening worden gehouden wanneer de toegankelijkheid binnen het stedelijk
gebied en ook die van buiten uit naar dit gebied wordt bestudeerd.... via een evenwichtige ontsluiting van de agglomeratie
en een geïntegreerde benadering van stedelijke mobiliteitDe actoren die er het meest bij betrokken zijn en met name de vertegenwoordigers
van steden die deelnemen aan uitwisselingsprojecten hebben gewezen op de problemen
van stedelijke agglomeraties die trachten in te spelen op de bereikbaarheidsbehoeften
van hun hele grondgebied waarop zich stedelijke ontwikkelingen voordoen. De
trend naar suburbanisatie en de uitdeining van de steden zorgt voor een versnipperde
ruimtelijke ordening met een lage densiteit. De grotere afstanden tussen woon-,
werk- en vrijetijdslocaties leiden tot een stijging van de vervoersvraag1. Gelet op de lagere densiteit aan de rand van de stad,
ligt het niet voor de hand te voorzien in een degelijk openbaar vervoersaanbod
dat voldoende gebruikers aantrekt. Het ontbreken van een degelijk vervoersaanbod
kan de organisatie van gezondheidszorg voor bejaarden bemoeilijken (bovenop
het sociaal isolement). In de perifere gebieden kan worden gewerkt met aangepaste
oplossingen, zoals vervoer op aanvraag of vervoersdiensten die de radiale
assen welke op het centrum van de stad gericht zijn, met elkaar verbinden.De respondenten stellen dat coördinatie tussen de autoriteiten oplossingen
voor de stedelijke mobiliteitsproblemen dichterbij kan brengen. Voorts zou
de stedelijke mobiliteit baat hebben bij de integratie van een aantal beleidsterreinen,
zoals ruimtelijke ordening, economie, sociale zaken, vervoer, enz.Mobiliteitsplannen waarbij de ruimere stedelijke agglomeratie en zowel
personen- als goederenvervoer in de stad en de omliggende regio wordt meegenomen,
vormen ook een goede basis voor een efficiënte stedelijke mobiliteitsplanning.
De betrokken actoren benadrukten dat aangepaste organisatiestructuren moeten
worden opgezet om de ontwikkeling en tenuitvoerlegging van deze plannen te
vergemakkelijken.In de thematische strategie voor het stadsmilieu2 worden een aantal milieuproblemen belicht, die door de ontwikkeling
en tenuitvoerlegging van plannen voor duurzaam stadsvervoer 3 kunnen worden aangepakt. In haar strategie heeft de Europese Commissie
zich ertoe verbonden richtsnoeren te ontwikkelen over de opstelling van dergelijke
plannen. In het licht van dit groenboek en de brede discussie over stedelijk
vervoer, lijkt dit het geschikte moment om aan de plannen voor duurzaam stadsvervoer
verder te werken als onderdeel van het actieplan inzake mobiliteit in de stad.11. Hoe kan de kwaliteit van het collectief vervoer in Europese steden
en agglomeraties worden verbeterd?12. Moeten er meer vrije bus- en trambanen worden aangelegd?13. Is er behoefte aan een Europees charter over de rechten en plichten
van collectiefvervoergebruikers?14. Hoe kunnen het personen- en het goederenvervoer beter worden
geïntegreerd in onderzoeksprojecten en stedelijke mobiliteitsplanning?15. Hoe kan de coördinatie tussen stads- en regionaal vervoer
enerzijds en ruimtelijke ordening anderzijds worden verbeterd? Welke organisatiestructuur
is daarvoor geschikt?Welke rol kan de EU hierin vervullen?2.5. Veiligheid in het openbaar vervoerProbleemstelling:Elke EU-burger zou op een veilige manier in de stad moeten kunnen reizen
en leven. Bij het lopen, fietsen of het besturen van een auto of vrachtwagen
zou men zo weinig mogelijk persoonlijke risico’s mogen lopen. Dit vergt
een degelijk ontwerp van de infrastructuur, met name op kruispunten. Mensen
zijn zich steeds beter bewust van hun verantwoordelijkheid om hun eigen leven
en dat van anderen te beschermen.In 2005 kwamen op de Europese wegen 41 600 mensen om het leven1. Dit is nog ver verwijderd van het streefcijfer van
maximum 25 000 slachtoffers per jaar tegen 20102. Ongeveer tweederde van de ongevallen gebeurt in de stad. Een derde
van de verkeersslachtoffers vallen in de stad en het zijn vaak de meest kwetsbare
weggebruikers. Fietsers en voetgangers lopen zes keer meer risico om te komen
bij een verkeersongeval dan autobestuurders. Verkeersslachtoffers zijn vaak
vrouwen, kinderen en bejaarden.Een onveiligheidsgevoel weerhoudt bepaalde maatschappelijke groepen ervan
te reizen of gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dit is niet alleen
een probleem in voertuigen en stations en bij bus- en tramhaltes maar ook
op het traject van en naar de halte. Dit kan tot onnodig autogebruik leiden
en mensen ervan weerhouden deel te nemen aan het maatschappelijk leven.Beleidsopties:In het Europees verkeersveiligheidsbeleid komen gedrag, voertuigen en
infrastructuur aan bod.Veiliger gedrag ...Belanghebbenden stellen voor dat de Commissie de verkeersveiligheid kan
verbeteren door beste praktijken te blijven aanbevelen en een intensieve en
structurele dialoog aan te knopen met lokale en regionale actoren en de lidstaten,
met name over nieuwe technologieën, zoals ITS, die voor meer veiligheid
kunnen zorgen.Voorlichtings- en informatiecampagnes zijn essentieel om het bewustzijn
van de burger over zijn verkeersgedrag aan te scherpen. Er kunnen specifieke
verkeersveiligheidscampagnes en speciale initiatieven worden georganiseerd
om jongeren op te leiden en tijdens één van de volgende Europese
dagen van de verkeersveiligheid kan de nadruk worden gelegd op het verkeer
in de stad. Respondenten stelden tevens voor aandacht te besteden aan veilig
fietsen, bijvoorbeeld door het dragen van een fietshelm in heel Europa aan
te moedigen of door onderzoek naar meer ergonomisch ontworpen helmen te stimuleren.
Ook een strikte handhaving van de verkeersregels is essentieel voor alle motor-
en scooterrijders en fietsers. In dit verband pleit men ervoor dat de EU acties
zou ondersteunen om het gebruik van handhavingsinstrumenten in steden voor
alle weggebruikers te veralgemenen.... veilige infrastructuurDe respondenten zijn van mening dat het veiligheidsgevoel afhankelijk
is van een aantal maatregelen in de stedelijke omgeving. Degelijke infrastructuur,
waaronder goede voet- en fietspaden, kunnen een verschil maken. Een betere
zichtbaarheid, bijvoorbeeld door betere verlichting, en zichtbaarder
aanwezigheid van politie op straat kunnen het veiligheidsgevoel helpen verbeteren.
Dankzij ITS-oplossingen kan snel de juiste informatie worden verstrekt en
kan een veiligheidsgerelateerd verkeersbeheer worden gevoerd. Voorts is voorgesteld
EU-aanbevelingen te ontwikkelen om veiligheidsnormen voor stedelijke mobiliteit
mee te nemen bij het ontwerp van stedelijke infrastructuur.Een specifiek aspect is de bescherming van het stedelijk vervoer tegen
terrorisme. De Commissie zal binnenkort met een mededeling over dit onderwerp
komen.Veiliger voertuigen ...Veiliger voertuigen zijn met name van belang in stedelijke gebieden waar
zij de weg delen met voetgangers, fietsers en het collectief vervoer. Technologieën
zoals nachtzichtapparatuur, remassistentie, systemen om botsingen te vermijden
en te voorkomen dat de bestuurder in slaap valt, kunnen de veiligheid voor
alle weggebruikers verbeteren. In de mededelingen van de Europese Commissie
inzake e-veiligheid1 en het initiatief van «(i2010)
de intelligente auto» «ICT ten behoeve van slimmere voertuigen»2 worden interessante oplossingen aangereikt voor een
stedelijke omgeving. Personenvervoer kan ook gebeuren met «stadsauto’s»;
voorts is gesuggereerd om toegangsbeperkingen in te stellen voor overgedimensioneerde
vrachtauto’s en auto’s.16. Welke verdere maatregelen moeten worden genomen om steden en
agglomeraties te helpen de verkeersveiligheid te verbeteren en de veiligheid
in het openbaar vervoer te verhogen?17. Hoe kunnen exploitanten en burgers beter worden geïnformeerd
over de veiligheidsmogelijkheden van geavanceerde technologieën voor
voertuigen en infrastructuurbeheer?18. Moeten er automatische radarsystemen worden ontwikkeld die zijn
aangepast aan de stedelijke omgeving en moet het gebruik daarvan worden gestimuleerd?19. Is camerabewaking een goed instrument om de veiligheid in het
openbaar vervoer te verbeteren?Welke rol kan de EU hierin vervullen?3. EEN NIEUWE MOBILITEITSCULTUUR TOT STAND BRENGEN3.1. Meer kennis...De raadpleging heeft duidelijk gemaakt dat samenwerkingsverbanden moeten
worden opgezet om in Europa tot een nieuwe «stedelijke mobiliteitscultuur»
te komen. Nieuwe planningsmethodes en -instrumenten, maar ook opleiding, voorlichting
en bewustmaking zijn een essentieel onderdeel van die nieuwe mobiliteitscultuur.De bekwaamheden van stedelijke mobiliteitsambtenaren moet worden verbeterd.
De respondenten zien hier een grotere rol voor de EU weggelegd, namelijk door
systematische ondersteuning van opleidings- en uitwisselingsprogramma’s.Mobiliteit in de stad is als onderwerp reeds aan bod gekomen in netwerkinitiatieven
in het kader van het regionaal beleid van de EU, zoals URBACT en
het «Regions for Economic Change»-initiatief1. In het kader van deze projecten is de Europese Commissie voornemens
nieuwe netwerken met betrekking tot mobiliteit in de stad te versterken en
te ondersteunen.Zoals voorgesteld tijdens de raadpleging, zou de Commissie haar werkzaamheden
in het kader van mobiliteit in de stad actief kunnen toelichten en bekendmaken.
Samen met de actoren die op dat vlak reeds actief zijn, kan zij bijvoorbeeld
een Europese voorlichtingscampagne opzetten over haar activiteiten op het
gebied van duurzame mobiliteit in de stad, met onder meer doelgerichte informatie-
en bewustmakingscampagnes om het verplaatsingsgedrag van bepaalde doelgroepen
te beïnvloeden. Een ander voorstel is de organisatie van een jaarlijkse
Europese conferentie over «geavanceerde stedelijke vervoersoplossingen»
onder leiding van het CIVITAS-forum.3.2. ... en gegevensvergaringUit de raadpleging en eerdere initiatieven om gegevens te verzamelen is
gebleken dat de EU-statistieken inzake stedelijke mobiliteit grote leemtes
vertonen en dat het, enkele initiatieven in het kader van het regionaal beleid
van de EU niet te na gesproken, ontbreekt aan gemeenschappelijke definities.
Deze leemtes moeten worden weggewerkt zodat beleidsvoerders en actoren op
alle niveaus over de nodige informatie kunnen beschikken.De Europese Commissie kan hier volgens een aantal respondenten een rol
spelen door een waarnemingscentrum op te richten, gebruik makend van haar
algemene ervaring met de verzameling, harmonisering en verwerking van statistieken
op Europees niveau. Dit waarnemingscentrum kan de nodige informatie verstrekken
aan beleidsmakers en het brede publiek en tevens de kennis over mobiliteit
in de stad verbeteren. Voorts kan het fungeren als informatiecentrum over
en uitwisselingsplatform voor beste praktijken.20. Moeten alle partijen samenwerken om in Europa een nieuwe mobiliteitscultuur
tot stand te brengen? Bent u voorstander van een Europees waarnemingscentrum,
naar analogie met het Europees studiecentrum voor de verkeersveiligheid om
deze samenwerking te ondersteunen?4. FINANCIËLE MIDDELENEr is behoefte aan aanzienlijke en diverse financiële middelen: investeringen
in infrastructuur, knooppunten, onderhoud en werking van de netten, vernieuwing
en onderhoud van rollend materieel, voorlichtings- en informatiecampagnes.
Het grootste deel van de lasten wordt gedragen door de betrokken lokale overheden.Uit een recente studie2 is gebleken dat meer
dan 40% van de tram- en light-railvoertuigen in de EU15 en 67%
van de voertuigen in de nieuwe lidstaten meer dan 20 jaar oud is en tegen
2020 moeten worden vervangen.Om de financiering van stedelijke vervoersprojecten rond te krijgen zijn
zowel budgettaire, wetgevende als financiële instrumenten nodig, waaronder
specifieke lokale belastingen. Dit vergt een langetermijnperspectief.Financieringsinstrumenten voor steden en agglomeraties...Alle betrokkenen op lokaal, regionaal, nationaal en EU-niveau moeten een
bijdrage leveren. Ook gebruikers moeten bijdragen en een correcte prijs betalen
voor collectiefvervoerdiensten. Gebruikers zijn bereid te betalen voor goede
dienstverlening. Publiek-private samenwerking is een mogelijke financieringsbron
maar vereist een stabiel regelgevingskader. Ook parkeergelden en inkomsten
uit tolheffing kunnen worden aangewend om een verbetering van het stedelijk
vervoer te financieren. Uit de Londense «congestion charge» kunnen
nuttige lessen worden getrokken voor de verbetering van het busvervoer.Er is voorgesteld aan de eurovignetrichtlijn een stedelijke dimensie toe
te voegen zodat rekeningrijden kan worden toegepast op alle voertuigen en
infrastructuur. Dit kan worden gekoppeld aan de ontwikkeling van een geharmoniseerde
methodologie voor de berekening van de externe kosten van vervoer tegen 2008.Betrokkenen stellen voor een grondiger analyse te maken van marktgestuurde
mechanismen zoals het gebruik van een eventuele emissiehandelsregeling (ETS) –
bijvoorbeeld de toekenning van emissierechten of gelijkwaardige kredieten
aan overheden die investeren in nieuwe en schone infrastructuur. De milieuprestaties
en de werking van het systeem mogen echter niet in het gedrang komen.In haar beleid inzake overheidssteun houdt de Commissie rekening met de
milieubaten van investeringen in schoon vervoer en de noodzaak van een verschuiving
naar minder verontreinigende vervoerswijzen. De ontwerprichtsnoeren inzake
staatssteun voor milieubescherming1 voorzien
in specifieke uitzonderingen voor steun voor de aankoop van nieuwe voertuigen
die nu reeds voldoen aan toekomstige EURO-normen. Voorts wordt in het voorstel
van de Commissie voor een nieuwe groepsvrijstellingsverordening2 expliciet een uitzondering gemaakt voor investeringen in vervoermiddelen
en -uitrusting, behalve voor goederenvervoer over de weg en luchtvaart. Ten
slotte werkt de Commissie op dit moment aan richtsnoeren inzake staatssteun
voor het spoorvervoer. Op die manier wil zij de transparantie verhogen en
rechtszekerheid creëren in een sector die geleidelijk wordt opengesteld
voor concurrentie en van cruciaal belang is voor de duurzame mobiliteit in
Europa. Een van de aspecten waarmee de Commissie rekening zal moeten houden,
is de behoefte aan een snelle vervanging van het verouderd rollend materieel
om de betrouwbaarheid en veiligheid en een grotere mate van interoperabiliteit
te waarborgen. In bepaalde Europese regio’s is er dringend nood aan
investeringen en lijkt regionale steun een passend instrument om hierop een
antwoord te bieden....de veelzijdige aspecten van Europese financiële
steunBij de EU zijn verschillende financieringsbronnen beschikbaar zoals de
Structuurfondsen, het Cohesiefonds of leningen van de Europese Investeringsbank.
Zoals in het verleden blijft het Europees cohesiebeleid in de periode 2007–2013
voor de betrokken regio’s een belangrijke financieringsbron. In de periode
2000–2006 is via het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO)
een bedrag van 35 miljard euro geïnvesteerd in vervoersprojecten, waarvan
iets meer dan 2 miljard euro in stedelijk vervoer. Volgens de programmeringsdocumenten
zullen het EFRO en het Cohesiefonds in de periode 2007–2013 bijna 8
miljard euro uittrekken voor stedelijk vervoer. Nog eens 9,5 miljard euro
wordt gereserveerd voor geïntegreerde projecten op het gebied van stads-
en plattelandsvernieuwing, waarin ook investeringen in vervoer
kunnen zijn opgenomen.De cohesie-instrumenten voor de periode 2007–2013 bieden een bredere
en steviger basis voor de cofinanciering van stedelijk en collectief vervoer
in Europa1. In de verordeningen inzake het EFRO
en het cohesiefonds wordt expliciet verwezen naar schoon stedelijk en openbaar
vervoer, maar voor het eerst ook naar geïntegreerde strategieën
voor schoon vervoer. Met name de overheden van de nieuwe lidstaten zouden
deze kansen moeten aangrijpen om hun stedelijke vervoerssystemen te moderniseren.In de meeste nationale strategische referentiekaders die door de lidstaten
zijn ingediend, is duurzaam stedelijk vervoer opgenomen als één
van de actieterreinen. De EU kan medefinanciering uit de cohesie-instrumenten
verlenen voor investeringen in infrastructuur (bv. spoorwegen en terminals)
en rollend materieel zoals schone bussen, trolleybussen, trams metro’s
en voorstadstreinen. Dit geldt ook voor maatregelen zoals de aanpassing en
verbetering van andere aspecten die deel uitmaken van een geïntegreerd
en gebruiksvriendelijk stedelijk vervoersysteem (ITS, reisinformatie, ticketintegratie,
verkeersbeheer, enz.). Het EFRO kan ook faciliteiten financieren die gekoppeld
zijn aan projecten voor duurzaam stedelijk vervoer en steun verlenen om openbaar
vervoer toegankelijk te maken voor bepaalde doelgroepen (bejaarden, personen
met een handicap). Er wordt in toenemende mate financiering verleend voor
projecten op het gebied van intelligente vervoerssystemen.De Europese Investeringsbank2 kent jaarlijks
gemiddeld voor 2,5 miljard euro aan leningen toe voor stedelijke vervoersprojecten.
Het gaat onder meer om de bouw, uitbreiding of renovatie van collectiefvervoerinfrastructuur
of de aankoop van rollend materieel in grote agglomeraties of middelgrote
steden en gemeenten in Europa. Bovenop de normale leningen, werkt de EIB samen
met de Commissie en de Europese Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling om nieuwe
financiële instrumenten of initiatieven te ontwikkelen.Met het zevende kaderprogramma voor onderzoek en technologische ontwikkeling
(KP7) worden onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratieprojecten
op het gebied van stedelijke mobiliteit, de energieaspecten van vervoer, schoon
stedelijk vervoer en duurzaam vervoer voor alle burgers bevorderd.KP7 voorziet onder het thema «vervoer» onder meer in een activiteit «Waarborging
van duurzame stedelijke mobiliteit». Dit omvat technisch onderzoek,
demonstratie- en beleidsondersteuningsprojecten voor nieuwe vervoers- en mobiliteitsconcepten,
innoverende technieken om de vervoersvraag te beheren, hoogwaardig openbaar
vervoer en innovatiestrategieën voor schoon stedelijk vervoer. Andere
acties beogen de ontwikkeling en invoering van innoverende, milieuvriendelijke
en intelligente mobiliteitsconcepten. Ook in het kader van het thema «ICT»
worden middelen uitgetrokken voor mobiliteit en diensten. Het onderzoek op
het gebied van wegeninfrastructuur en intelligente en schone voertuigen staat
los van een specifieke geografische context, maar is meestal toepasbaar in
een stedelijk kader.Het CIVITAS-project van de Commissie is een demonstratie- en onderzoeksproject
op het gebied van schoon stedelijk vervoer. Steden en agglomeraties kunnen
in dit kader geïntegreerde beleids- en technologiemaatregelen testen
en demonstreren met het oog op de ontwikkeling van een duurzamer, schoon en
energiezuinig vervoerssysteem. Via het CIVITAS-project is tot dusver voor
een bedrag van 100 miljoen euro aan EU-medefinanciering verleend
voor acties in 36 steden en agglomeraties. Inmiddels is in het kader van KP7
ook CIVITAS-plus van start gegaan.De betrokkenen hebben benadrukt dat het belangrijk is dat het CIVITAS-project
wordt voortgezet. De CIVITAS-benadering kan de weg effenen voor een specifiek
EU-steunprogramma voor de financiering van schoon stedelijk vervoer buiten
het onderzoekskader, zoals door de betrokkenen is voorgesteld. In dit programma
kan de nadruk worden gelegd op acties op grotere schaal, waarbij met name
wordt gestreefd naar de invoering van innoverende acties in agglomeraties
en steden, en de periferie daarrond. Ideeën voor een dergelijk programma
kunnen in overweging worden genomen na de goedkeuring van het actieplan inzake
stedelijke mobiliteit.Het Programma Intelligente energie voor Europa (IEE), dat wordt gefinancierd
in het kader van het programma Concurrentievermogen en innovatie (CIP)1, omvat de subprogramma’s ALTENER en STEER, in
het kader waarvan steun wordt verleend voor initiatieven op het gebied van
bijvoorbeeld hernieuwbare energiebronnen, de bevordering van alternatieve
brandstoffen en energiezuinig vervoer.21. Hoe kunnen de bestaande financiële instrumenten zoals de
Structuurfondsen en het Cohesiefonds beter en coherenter worden benut om geïntegreerd
en duurzaam stedelijk vervoer te ondersteunen?22. Hoe kan schoon en energiezuinig stedelijk vervoer worden ondersteund
door middel van economische en marktgestuurde instrumenten?23. Hoe kunnen doelgerichte onderzoeksactiviteiten bijdragen tot
de integratie van stedelijke knelpunten en de ontwikkeling van stedelijke
mobiliteit?24. Moeten steden en agglomeraties worden aangemoedigd om een tolheffing
in te voeren? Is er behoefte aan een algemeen kader en/of richtsnoeren voor
een verkeersheffing? Moeten de inkomsten worden aangewend om het collectief
vervoer te verbeteren? Moeten externe kosten worden geïnternaliseerd?25. Welke toegevoegde waarde kan gerichte Europese steun voor de
financiering van schoon en energiezuinig stedelijk vervoer op langere termijn
bieden?Welke rol kan de EU hierin vervullen?5. RAADPLEGINGENDe Commissie wil bij haar verdere werkzaamheden rekening houden met de
standpunten van de betrokkenen. Met dit groenboek wordt een tweede intensieve
raadpleging georganiseerd, die loopt tot 15 maart
2008. De Commissie roept alle belangstellenden op mee te werken aan
een visie op het Europees stedelijk mobiliteitsbeleid en een antwoord te formuleren
op de 25 vragen die in dit groenboek worden gesteld, alsmede op de algemene
aspecten die erin worden aangehaald. Deze standpunten kunnen bekend worden
gemaakt, tenzij uitdrukkelijk wordt gevraagd om een vertrouwelijke behandeling.Opmerkingen en suggesties kunnen als volgt worden ingediend:– Via e-mail:tren-urbantransport@ec.europa.eu– Schriftelijk:Europese CommissieDirectoraat-generaal Energie en VervoerEenheid Schoon en stedelijk vervoer(DM28 02/64)Wetstraat 200B - 1049 BrusselMeer informatie vindt u op de website van de Europese Commissie:http://ec.europa.eu/transport/clean/index_en.htm.Het is belangrijk dat dit groenboek snel tot concrete acties leidt. De
Commissie is van mening dat na afloop van de raadplegingsprocedure een concreet
actieplan moet worden opgesteld dat in het vroege najaar van 2008 zal worden
bekendgemaakt. In dit plan zullen eventuele acties worden opgenomen voor de
verschillende beleidsniveaus – EU, lidstaten, regio’s en lokale
overheden – alsmede maatregelen voor bedrijven en burgers. Voor elke
actie zullen de passende instrumenten worden aangegeven.XNoot1Met meer dan 10 000 inwoners.XNoot2COM(2006) 314.XNoot3Zie ook het werkdocument van de Commissie: Public consultation in preparation
for the Green Paper on urban mobility.XNoot4CESE 615/ 2007.XNoot1Collectief vervoer is een ruimer begrip dan openbaar vervoer en behelst
onder meer ook taxi’s of vervoer op aanvraag.XNoot2COM(95) 601 en COM(1998) 431.XNoot1Deze dimensie wordt eveneens uitgediept in het «Actieplan Logistiek»
waaraan op dit moment wordt gewerkt.XNoot1Conclusies van de Europese Raad van 8 en 9 maart 2007; ten opzichte
van de uitstoot in 1990.XNoot2COM(2007) 19.XNoot3Richtlijn 2002/49/EG.XNoot1Zie bijvoorbeeld: COM(2007) 541 – Mededeling van de Commissie aan
het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité
en het Comité van de Regio’s – Naar een veiligere, schonere
en meer doelmatige mobiliteit in Europa: Eerste verslag over «De intelligente
auto» van 17.9.2007.XNoot2CIVITAS website: www.civitas-initiative.eu.XNoot3Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake
de bevordering van schone voertuigen voor wegvervoer. COM(2005) 634.XNoot1STEER-programma: http://europa.eu.int/comm/energy/intellinget/index_en.html.XNoot1Uit studies over diensten van algemeen belang is gebleken dat openbaar
vervoer de dienst van algemeen belang is waarover de Europese consument het
minst tevreden is. 13% van de consumenten uit de EU25 heeft moeilijk
toegang tot openbaar vervoer en 4% helemaal niet. http.//ec.europa.eu/consumers/cons_int/serv_gen/cons_satisf/index_en.htlm.XNoot1Richtlijn 2004/17/EG en Richtlijn 2004/18/EG van 31 maart 2004.XNoot2Verordening betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over
de weg en tot intrekking van Verordeningen (EEG) nrs. 1191/69 en 1107/70 (interinstitutioneel
dossier 2000/0212 (COD)).XNoot1Rapport van het Europees Milieuagentschap «Urban sprawl in Europe –
The ignored challenge», 2006.XNoot2COM(2005) 718.XNoot3Zie: http://ec.europa.eu/environment/urban/urban_transport.htm.XNoot1CARE: Communautaire gegevensbank inzake verkeersongevallen.XNoot2COM(2001) 370.XNoot1COM(2003) 542.XNoot2COM(2006) 59.XNoot1Zie: http://ec.europa.eu/regional_policy/index_en.htm.XNoot2Light rail and metro systems in Europe, ERRAC, 2004.XNoot1Ontwerp communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming
http://ec.europa.eu/comm/competition/state_ aid/reform/guidelines_environment_en.pdf.XNoot2Voorstel van de Commissie voor een nieuwe groepsvrijstellingsverordening,
aangenomen op 24 april 2007, SEC(2007) 513.XNoot1Zie: http://ec.europa.eu/regional_policy/index_en.htm.XNoot2Zie: www.eib.org.XNoot1Besluit nr. 1639/2006/EG van 24 oktober 2006, (PB L 310 van 9.11.2006,
blz. 15). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31246-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl