Spoorwegwet; Nader verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27482, nr. 14

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

07-02-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

27482 nr. 14

30-01-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInhoudsopgave 1. Algemeen2. Overheidsverantwoordelijkheid voor railinfrastructuur3. Rechtsvorm beheer railinfrastructuur4. Uitplaatsing taakorganisaties5. Aansturing Nederlandse Spoorwegen6. Concessie7. Capaciteitstoedeling8. Toegangsovereenkomst9. Kaderovereenkomst10. Gebruiksvergoeding11. Toezicht12. Delegatie13. Artikelsgewijs commentaarArtikel 5Artikel 6Artikel 16Artikel 16 lid 1Artikel 16 lid 3Artikel 16a lid 1Artikel 16a lid 3Artikel 16a lid 4Artikel 16bArtikel 24 lid 3Artikel 55Artikel 56Artikel 57Artikel 59Artikel 66Artikel 91a tot en met artikel 92Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27482Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 78 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 482Nieuwe regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het
gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet)nr. 14NADER VERSLAGVastgesteld 30 januari 2002De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft in de vierde nota van wijziging dd. 20 december 2001 aanleiding
gevonden tot het stellen van nadere vragen. De commissie is van mening dat
het ingrijpende karakter van deze nota van wijziging het uitbrengen van een
nader verslag rechtvaardigt. Indien de regering de in dit verslag opgenomen
vragen en opmerkingen afdoende beantwoordt, acht de commissie de openbare
behandeling van het wetsvoorstel voldoende voorbereid.Inhoudsopgave 1.Algemeen22.Overheidsverantwoordelijkheid voor
railinfrastructuur63.Rechtsvorm beheer railinfrastructuur84.Uitplaatsing taakorganisaties11 5.Aansturing NS12 6.Concessie13 7.Capaciteitstoedeling178.Toegangsovereenkomst18 9.Kaderovereenkomst1910.Gebruiksvergoeding20 11.Toezicht2012.Delegatie22 13.Artikelsgewijs commentaar221. AlgemeenDe leden van de PvdA-fractie hebben met belangstelling kennis genomen
van de vierde nota van wijziging bij het wetsvoorstel Nieuwe regels voor de
aanleg het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van de spoorwegen alsmede
het verkeer over de spoorwegen, hier verder aangeduid als de Spoorwegwet (27 482,
nr.13). Het belang en de urgentie van de nieuwe Spoorwegwet is in het afgelopen
jaar alleen maar toegenomen. In de analyse van de ontstane problemen bij de
Nederlandse spoorwegen kan niet voorbij worden gegaan aan de onheldere verantwoordelijkheidsverdeling,
de inadequate aansturing en het gebrek aan toezicht op de spoorwegbedrijven.
De wens van de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat in 1995 om de
Nederlandse Spoorwegen onder de tucht van de markt te brengen leidde ertoe
dat de tucht van de overheid nagenoeg werd weggenomen. De tucht van de markt
door middel van concurrentie op het spoor was in de ogen van PvdA-fractie
niet alleen niet wenselijk maar ook praktisch gezien niet mogelijk. Vanuit
die overtuiging hebben de leden van deze fractie al in 1995 aangedrongen op
een publiekrechtelijk kader in de vorm van wetgeving om de publieke functies
van het openbaar vervoer per spoor te borgen. De voorliggende nieuwe spoorwegwet
moet een dergelijk publiekrechtelijk kader bieden.De vierde nota van wijziging brengt in de ogen van de leden van de PvdA-fractie
enkele verbeteringen aan ten opzichte van het aanvankelijk ingediende wetsvoorstel.
Zo worden publieke taken als vergunningverlening en handhaving nu alsnog onder
de directe verantwoordelijkheid van de minister gebracht. Ook worden andere
voorstellen gedaan voor een onafhankelijke toezichthouder. De rol van deze
toezichthouder is natuurlijk afhankelijk van de positie van de taakorganisaties
waarop het toezicht plaatsvindt. De regering doet hiervoor nieuwe voorstellen
die aanmerkelijk afwijken van de voorstellen in het eerste wetsvoorstel van
november 2000. Ging het aanvankelijke wetsvoorstel uit van een bij wet ingestelde
publiekrechtelijke rechtspersoon die verantwoordelijk zou zijn voor het beheer
van de railinfrastructuur, de vierde nota van wijziging brengt daarin een
fundamentele wijziging. Nu wordt voorgesteld dat de minister een publiekrechtelijke
concessie verleent aan een privaatrechtelijke beheerder, die op zijn beurt
krachtens privaatrechtelijke overeenkomsten afspraken maakt met de spoorvervoerders.
Deze koerswijziging roept bij de leden van de PvdA-fractie vele vragen op.
In hun bijdrage aan dit verslag zal centraal staan de vraag of de publieke
belangen nu voldoende zijn zeker gesteld en of de publieke en private verantwoordelijkheden
rond het vervoer per spoor in de toekomst ook kunnen worden waar gemaakt.Los van de vraag hoe het beheer en vervoer op het hoofdspoorwegnet in
de toekomst wordt vorm gegeven is het voor de leden van de PvdA-fractie evident
dat het juridische eigendom van de spoorweginfrastructuur zo snel mogelijk
weer in handen van de staat moet worden gebracht en zij steunen de acties
die de regering op dit punt heeft genomen en neemt.Waarom is er niet voor gekozen in dit wetsvoorstel tevens het milieukader
voor spoorvervoer op te nemen, zoals bij de Luchtvaartwet is gedaan, zo vragen
de leden van de PvdA-fractie.De leden van de VVD-fractie ontvangen graag een reactie van de regering
op het rapport Second Opinion Toekomstige Concessie Hoofdrailnet, opgesteld
door Twynstra en Gudde in september 2001.De hier aan het woord zijnde leden lezen op bladzijde 17 van de toelichting
dat er op Europees niveau al weer nieuwe richtlijnen in de maak zijn. Wat
zijn hiervan de consequenties voor de nieuwe spoorwegwet?De leden van de CDA-fractie hebben kennis genomen van de vierde nota van
wijziging.Zij nemen er kennis van dat de regering stelt dat de voorgstelde nota
van wijziging tot stand is gekomen naar aanleiding van de opgedane ervaringen
van het afgelopen jaar met het functioneren van het spoor en naar aanleiding
van het onderzoek dat hiernaar is gepleegd.Het is deze leden echter niet duidelijk waarom dit heeft geresulteerd
in voorgestelde fundamentele wijziging van de spoorwegwet van een beheerder
met een publiekrechterlijke positie naar een beheerder als privaatrechterlijke
rechtspersoon die privaatrechterlijke overeenkomsten met de vervoerders sluit.
Uitgaande van de constatering dat EU-richtlijn 2001/14 een publiekrechterlijke
regeling niet uitsluit, achten de leden van de CDA-fractie de aangevoerde
argumenten niet erg overtuigend. Zo vragen genoemde leden zich af of het beheer
van spoorweginfrastructuur, inclusief capaciteitstoedeling en het opleggen
van een gebruikersvergoeding niet bij uitstek een publiekrechterlijke taak
is. En zij vragen zich af hoe de regering het argument kan hanteren dat dit
stelsel meer zou aansluiten op de huidige situatie, daar waar tot heden is
aangevoerd dat juist het ontbreken van afdoende publiekrechterlijk kader tot
problemen leidt.In de vierde nota van wijziging wordt vermeld dat, gezien de niet uitgekristalliseerde
ontwikkelingen op Europees niveau, het nemen van onomkeerbare stappen als
ongewenst wordt beschouwd. Kan de regering aan de leden van de CDA-fractie
aangeven of de voorgestelde wijziging als omkeerbaar wordt beschouwd?Gevolg van het thans voorgestelde systeem is dat de beheerder van de railinfrastructuur
een eigen commercieel/economisch belang krijgt bij een optimale benutting
van de beschikbare infrastructuur hetgeen immers overeenkomt met zo veel mogelijk
inkomsten uit de gebruikersheffing. De leden van de CDA-fractie vragen zich
af hoe de regering tot de conclusie komt dat zo'n aanbodgestuurd systeem in
ieder geval leidt tot de maatschappelijk meest gewenste resultaten. Een systeem
dat uitgaat van sturing door de vraag van reizigers, verladers en vervoerders
lijkt immers een logischere benadering. Wat bedoelt de regering in dit verband
precies met «bevordering van een maatschappelijk gewenste benutting
van de spoorwegen»?Volgens de leden van de fractie van D66 geeft de grote beroering over
het disfunctioneren van de spoorwegen culminerend in het opstappen van twee
directieleden en de voltallige raad van Commissarissen aanleiding tot extra
overpeinzingen over de toekomst van het openbaar railvervoer en met name de
toekomst van de NS.De leden van D66-fractie geven grote prioriteit aan het openbaar vervoer
om de noodzakelijke mobiliteit in Nederland te waarborgen.Zonder een goed functionerend openbaar vervoer kan de economie niet meer
draaien; immers als het vervoer stilstaat, staat de economie stil met alle
gevolgen van dien.Men kan dus stellen dat het openbaar vervoer voor ons land een zaak van
openbare orde is, m.a.w. van het grootst mogelijke belang.In ons geografisch gezien kleine land met relatief zeer grote bevolking
dienen ruimtelijke ordeningsproblemen en mobiliteitsproblemen een nationale
afweging omdat altijd het publieke belang in geding is en de overheid daarover
waakt, althans dat zou moeten.De verzelfstandiging van de NS in 1995 is beargumenteerd met de noodzakelijk
geachte vergroting van de dynamiek, flexibiliteit, aantal reizigers, prijsbeheersing,
kortom een klantvriendelijke, vraaggerichte organisatie.De politiek, parlement en (in mindere mate) minister werden bewust op
afstand gezet. Doch het belang van de publieke zaak (openbaar vervoer) verhoudt
zich niet met het op afstand zetten van de politiek.Op ons zeer hoog belaste spoor (kern)net is vanwege pragmatische redenen
gekozen voor concurrentie om het spoor in plaats van op het spoor.In het licht van bovenstaande overwegingen neigen de leden van de fractie
van D66 naar het standpunt het monopolie op het kernnet bij de NS te laten.Rechtstreekse betrokkenheid en invloed van de politiek blijft blijkbaar
gewenst en concessies maken het nodeloos (achteraf) ingewikkeld, duurder en
sociaal onzekerder en voor de reiziger niet aantoonbaar beter. De leden van
de D66-fractie stellen niet voor de verzelfstandiging terug te draaien, omdat
het als onderneming functioneren ook goede resultaten heeft gehad en zal hebben
(prijsbeheersing, meer reizigerskilometers etc.) De voorgenomen wijzigingen
in de zeggenschap in structuurvennootschappen zal er toe leiden dat de invloed
van de aandeelhouders (bij NS de overheid) vergroot wordt ook ten aanzien
van de benoeming c.q. ontslag van de raad van commissarissen.De NS als overheidsvennootschap kan wel overheidscommissarissen benoemen.In het licht van bovenstaande zou een geheel nieuwe situatie ontstaan,
zeker ook met betrekking tot de concessiewet. Om pragmatische redenen geven
de leden van de D66-fractie kort hun kanttekeningen bij de door de minister
gevolgde systematiek.Voor de tweede maal maken de leden van de fractie van GroenLinks graag
gebruik van de mogelijkheid een schriftelijke inbreng te leveren voor het
wetsvoorstel van de spoorwegwet. Met zorg hebben de leden van de fractie van
GroenLinks echter kennis genomen van de wijzigingen die met de vierde nota
van wijziging in het wetsvoorstel van de Spoorwegwet zijn aangebracht.Sinds 1995 wacht het parlement tevergeefs op het veelgevraagde wettelijk
kader. De grote vertraging van dit wettelijk kader komt volgens de bovengenoemde
leden volledig voor rekening van de minister van Verkeer en Waterstaat.De leden van de fractie van GroenLinks zijn verbaasd over de ingrijpende
breuk met de bestaande structuur en de eerdere beleidsintenties tegenover
de positionering van de beheersorganisatie als een n.v. met privaatrechtelijke
status zoals nu wordt voorgesteld. Het zeer negatieve advies van de Raad van
State over deze constructie sterkt deze leden in de afwijzing van deze stap.
Kan de minister toelichten waarom zij nu opeens afziet van de publiekrechtelijke
positie van de infrastructuurbeheerder?De optie om de beheersorganisatie bovendien op te splitsen, eventueel
door bepaalde geografische gebieden te gunnen aan andere beheersorganisaties
staat volgens de leden van de fractie van GroenLinks al helemaal haaks op
het door de minister genoemde uitgangspunt van de vierde nota van wijziging
om slechts de bestaande wetgeving te actualiseren, te codificeren aan de praktijk
en aan te passen aan Europese regelgeving. De leden van de fractie van GroenLinks
constateren dat hier juist sprake is van een zeer omstreden stap die een breuk
vormt met het beleid tot nu toe. Voorts is de aanpassing aan Europese regelgeving,
zoals de leden van de fractie van GroenLinks later in deze inbreng zullen
aangeven, slecht gebeurd.Hoewel de leden van de fractie GroenLinks al jaren streven naar een wettelijk
kader dat de nieuwe verhoudingen op het spoor regelt, moeten zij tot hun spijt
constateren dat dit wetsvoorstel onvoldoende is.De leden van de SP-fractie nemen met gemengde gevoelens kennis van de
vierde nota van wijziging inzake het wetsvoorstel voor een nieuwe Spoorwegwet.
Zij zijn tevreden met het gedeeltelijk onder controle houden van de spoorwegen
door de overheid, zoals voorgesteld in het wetsvoorstel. Deze leden vinden
het echter niet verstandig om toch nog veel druk bij verschillende marktpartijen
te leggen. Zij zijn van mening dat het beter zou zijn om de spoorwegen in
zijn geheel in overheidshanden te houden, zowel formeel als praktisch.De leden van de SP-fractie delen de mening dat veiligheid gezien behoort
te worden als overheidstaak. Nu dit zo duidelijk gesteld is, hopen deze leden
dat er ook eindelijk naar gehandeld wordt en dat de KLPD de Spoorwegpolitie
weer serieus gaat nemen. Andere diensten die te maken hebben met het spoorvervoer
zullen helaas niet rechtstreeks in overheidshanden komen. Dit terwijl de praktijk
ondertussen toch al lang duidelijk heeft gemaakt dat de marktpartij (in dit
geval de NS) niet bij machte is om goed te handelen in het belang van de reiziger.
Met het voorliggend wetsvoorstel lijkt het erop dat wederom de concessiehouder
mag proberen zoveel mogelijk te verdienen aan het spoorvervoer en dat de belangen
van de reiziger onvoldoende gewaarborgd worden. Is het niet beter om de exploitatie
van zowel de infrastructuur als het transport te laten geschieden door een
bedrijf zonder winstoogmerk? De leden van de SP-fractie denken dat de overheid
de aangewezen instantie is om te zorgen voor het openbaar vervoer. Graag zouden
zij een heroverweging willen van de voorliggende wetswijziging.De leden van de fractie van de ChristenUnie hebben met belangstelling
kennis genomen van de voorliggende ingrijpende nota van wijziging. Zij constateren
dat hiermee op onderdelen voor een fundamenteel andere insteek wordt gekozen
dan in het oorspronkelijk wetsvoorstel. Deze leden betreuren het dat het zo
lang moet duren voordat de nieuwe spoorwegwetgeving tot stand komt.Met de door de regering voorgestelde keuze voor een wet «die naar
alle opties kan doorgroeien» wordt ook niet bepaald de indruk gewekt
dat de overheid een consistente en weloverwogen visie heeft op de toekomst
van het spoorvervoer. Uiteraard hebben deze leden er begrip voor dat de minister
niet een weg wil inslaan die later toch niet de juiste blijkt te zijn. Niettemin
leefden zij in de veronderstelling dat er overeenstemming bestond over de
principiële vraag of aanleg en beheer van hoofdspoorweginfrastructuur
moet worden aangemerkt als overheidstaak.De leden van de fractie van de ChristenUnie constateren dat de Raad van
State een bijzonder kritisch advies heeft uitgebracht. Ten aanzien van drie
belangrijke onderdelen van de nota van wijziging (de privaatrechtelijke vormgeving
van de infrabeheerder, het sanctiebeleid en de toegangsovereenkomst) adviseert
de Raad zelfs de voorgestelde vormgeving te heroverwegen. Nu ook de reacties
vanuit het veld erop duiden dat er kritische vragen leven, vragen deze leden
zich af hoe het zit met het draagvlak van de voorgestelde wijzigingen.De leden van de SGP-fractie zeggen de regering dank voor de uitvoerige
beantwoording van de gestelde vragen in het verslag ten behoeve van het onderhavige
wetsvoorstel. Zij willen hieraan nog enkele vragen toevoegen, alsmede een
aantal vragen stellen met betrekking tot de voorgestelde nota's van wijziging.
In meer algemene zin merken deze leden tot hun vreugde op in de toelichting
op de vierde nota van wijziging een meer genuanceerde benadering van decentralisatie
en de invoering van marktwerking in het spoorwegbestel te kunnen proeven.
Is deze constatering juist? Deze leden vragen voorts op welke wijze dit dan
een vertaling krijgt in het onderhavige wetsvoorstel.De leden van de SGP-fractie hebben geconstateerd dat met de vierde nota
van wijziging een belangrijke en forse ommezwaai wordt gemaakt. De regering
komt terug op de met het oorspronkelijke wetsvoorstel beoogde ingrijpende
wijziging van de bestaande ordening van het spoorverkeer. De ommekeer uit
zich met name hierin, dat de organisatie van het railinfrastructuurbeheer –
bestaande uit de drie functies van beheer, capaciteitsverdeling en verkeersleiding –
thans op privaatrechtelijke basis zijn beslag zal krijgen. In het oorspronkelijke
wetsvoorstel werd nog principieel gekozen voor een publiekrechtelijke regeling
van de genoemde drie functies en was er sprake van een publieke gezagsrelatie
tussen de infrastructuurbeheerder en de vervoerders (memorie van
toelichting, blz. 5 e.v.).De leden van de SGP-fractie achten de functies van beheer, capaciteitsverdeling
en verkeersleiding ook bij uitstek geëigend om via publiekrechtelijke
weg geregeld te worden.In de ogen van deze leden wijst ook de Raad van State er terecht op, dat
het publieke belang gemoeid is bij de toegang tot het spoor, bij de verdeling
van het gebruik daarvan en de ordening van het verkeer daarover. Het ligt
dan toch in de rede dat een publiekrechtelijke vormgeving – bijvoorbeeld,
zoals aanvankelijk voorgesteld, via een ZBO – hiervoor meer geschikt
is dan een privaatrechtelijke? Is het vervolgens niet erg merkwaardig, na
de recent breed erkende problematiek in verband met de te grote afstand tussen
het Rijk en de NS, dat nu ook de infrastructuurbeheerder op deze afstand wordt
geplaatst? Welke voordelen heeft voorts het nu gekozen concessiemodel met
betrekking tot de infrastructuurbeheerder ten opzichte van de huidige relatie
tussen V&W en de infrastructuurbeheerders? Er zal immers geen sprake zijn
van openbare aanbesteding of concurrentie waardoor eventueel een betere kwaliteit/prijsverhouding
te verwachten kan zijn. Wat is dus de concrete meerwaarde van het op afstand
zetten van de railinfrastructuurbeheerder? De vorm van een concessie voegt
toch alleen wat toe indien er sprake is van een werkelijke periodieke betwistbaarheid
van de concessie? Daarvan is ten aanzien van de infrastructuurbeheerder geen
sprake. Wordt met het nu voorgestelde systeem niet tenminste de schijn gewekt
dat het ministerie van V&W de volle verantwoordelijkheid over de railinfrastructuur
niet wil of kan dragen?Het is de leden van de SGP-fractie derhalve onvoldoende duidelijk waarom
deze voorgestelde ingrijpende wijziging noodzakelijk is. De regering verwijst
in dit verband naar Europese richtlijnen (Toelichting op de vierde nota van
wijziging, blz. 21) maar deze richtlijnen waren toch ook bij het maken van
het oorspronkelijke wetsvoorstel bekend? Waarom is daarmee toen dan niet zo
zwaar gerekend? Is het juist dat de betreffende EU-richtlijn 2001/14 een publiekrechtelijke
regeling van het railinfrastructuurbeheer als zodanig bepaald niet uitsluit?De leden van de SGP-fractie merken op dat deze ingrijpende omslag in denken
binnen een relatief kort tijdsbestek van een aantal maanden tot stand is gekomen,
namelijk ná het nader rapport van 1 november 2000. Is hier nu
wel sprake van een doordachte en weloverwogen keus of is de kans reëel
dat binnen afzienbare termijn wordt geconstateerd dat ook het nu voorliggende
voorstel niet toekomstvast is, mede gelet op het feit dat het wetsvoorstel
expliciet wijst op niet-uitgekristalliseerde ontwikkelingen op Europees niveau?
Met andere woorden, worden er thans – onder druk van de omstandigheden
op het spoor – geen overhaaste beslissingen genomen?2. Overheidsverantwoordelijkheid voor railinfrastructuurDe verantwoordelijkheid voor aanleg van nieuwe en instandhouding van bestaande
spoorinfrastructuur moet in de ogen van de PvdA-fractie in publieke handen
blijven. De minister moet hiervoor ook politiek aanspreekbaar zijn. De verantwoordelijkheid
wordt wel geëxpliciteerd in de wet voor de aanleg van nieuwbouw maar
niet voor het onderhoud. Waarom niet; wat is de argumentatie om deze te onderscheiden?
Is de scheiding tussen aanleg en beheer van infrastructuur zoals die wordt
voorgesteld ondubbelzinnig te maken?De wet opent de mogelijkheid dat de vervoerder aanpassing van de railinfrastructuur
bekostigt. De leden van de CDA-fractie vragen zich af of dit niet in strijd
is met de Europese regelgeving. Genoemde leden zijn van mening dat de regering
verantwoordelijk is voor de basiskwaliteit van de infrastructuur.
Zij vragen zich af of de regering deze mening deelt. Zo ja, waar is deze verantwoordelijkheid
dan verankerd in de wet? Zo nee, wie is volgens de regering dan voor deze
basiskwaliteit verantwoordelijk?De leden van de fractie van D66 vragen zich af of de voorgestelde scheiding
tussen beheer en aanleg van railinfrastructuur niet in strijd is met EU-richtlijn
2001/14? Deze leden zijn geen voorstander van zo'n scheiding aangezien dit
de kans op onduidelijkheden en hiaten vergroot. De opening die de wet biedt
dat de vervoerder aanpassingen van de railinfrastuctuur bekostigt, lijkt hen
in strijd met eveneens Europese regelgeving en houdt sowieso het risico in
dat de kosten van achterstallig onderhoud en verbetering van de bestaande
infrastructuur bij de vervoerder gelegd worden. Er zijn (nog) geen duidelijke
kwaliteitseisen gesteld aan de railinfrastructuur en ook een vaststelling
van de grootte van de achterstand op het onderhoud heeft niet plaatsgevonden.
De leden van de fractie van D66 pleiten voor het vastleggen van een basiskwaliteit
van de railinfrastructuur.De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de infrastructuur, capaciteit,
veiligheid enz. blijft voor de leden van de fractie van D66 bij de overheid.In artikel 5 wordt gesteld dat de minister zorg draagt voor de aanleg
van de hoofdspoorweginfrastructuur. De leden van de fractie van GroenLinks
vinden het noodzakelijk dat de minister ook verantwoordelijk is voor de kwaliteit
van deze infrastructuur. Dit is meer dan slechts de mogelijkheid om nadere
regels te stellen aan de infrastructuur, zoals gesteld in artikel 6. Beschouwt
de minister zich met aanvaarding van dit wetsvoorstel verantwoordelijk voor
de kwaliteit en dus ook voor het onderhoud? Waar legt de minister met dit
wetsvoorstel de financiële verantwoordelijkheid voor het beheer en onderhoud
van de spoorwegen?De leden van de fractie van GroenLinks menen voorts dat de scheiding in
verantwoordelijkheden tussen nieuwbouw en onderhoud verwarrend zal werken.
Is het verbeteren of moderniseren van een bestaande lijn tijdens het onderhoud
in de ogen van de minister ook nieuwbouw in de zin van artikel 5? Kan de minister
helder aangeven waar volgens haar exact de scheidslijn ligt?Voorts vragen de leden van de fractie GroenLinks zich af wat de rol van
de taakorganisaties (infrastructuurbeheerder) zal zijn bij de aanleg, zoals
genoemd in artikel 1? Blijft de infrastructuurbeheerder de eerst aangewezen
instantie voor de coördinatie van verkenningen en planstudies?Het uitgangspunt dat de minister zorg draagt voor de aanleg van hoofdspoorweg-infrastructuur
(artikel 5) wordt door de leden van de SP-fractie gedeeld. Er staat echter
niet vermeld hoe hiervoor wordt zorg gedragen. Welke instantie gaat de aanleg
en de studies naar extra infrastructuur uitvoeren? Gezien het belang van een
goede visie op de spoorweginfrastructuur lijkt het de leden van de SP-fractie
raadzaam om dit duidelijker op te nemen in de Spoorwegwet.Het wetsvoorstel maakt een scheiding tussen de aanleg van infrastructuur
(verantwoordelijk-heid minister) en het beheer van de railinfrastructuur (infrastructuurbeheerder).
De leden van de SGP-fractie vragen in hoeverre dit op gespannen voet staat
met EU-richtlijn 2001/14 waarin aan de infrastructuurbeheerder de verantwoordelijkheid
voor zowel de totstandbrenging als het onderhoud wordt toebedeeld. Daarnaast
vragen deze leden of de mogelijke bekostiging van aanpassingen of vergroting
van de capaciteit van de railinfrastructuur door vervoerders (artikel 5) zich
wel verdraagt met Europese regelgeving.De leden van de SGP-fractie merken op dat de spoorvervoerder op grond
van het wetsvoorstel aan tal van vereisten moet voldoen. Geheel anders staat
het echter met de zorgplicht van het Rijk. Op welke wijze wordt in de wet
gewaarborgd dat de minister verantwoordelijk is voor de basiskwaliteit
van de infrastructuur? Dient de wet voorts geen duidelijke criteria te bevatten
voor de basiskwaliteit van het spoor, zoals criteria van technische kwaliteit,
beschikbaarheid, betrouwbaarheid etc.? Een dergelijke, wettelijk verankerde
fundamentele zorgplicht is immers noodzakelijk voor een goed functionerend
treinverkeer3. Rechtsvorm beheer railinfrastructuurDe publieke verantwoordelijkheid laat onverlet dat werkzaamheden kunnen
worden aanbesteed aan private uitvoerders, zoals al sinds jaar en dag het
geval is, aldus de leden van de PvdA-fractie. Zij zien hier geen verschil
met aanleg en onderhoud van weginfrastructuur. Het nu voorgestelde model,
waarbij aanleg en onderhoud volledig wordt ondergebracht in een zelfstandige
NV, aan te sturen met een publiekrechtelijke concessie, roept veel vragen
op.Waarom is de parallel met de weginfrastructuur hier niet getrokken? Waarom
is niet gekozen voor een overheidsdienst? Waarom ziet de minister in de vierde
nota van wijziging af van het eerder door haar voorgestelde ZBO-model? In
de toelichting wordt gesteld dat met de vierde nota van wijziging dichter
bij de nu bestaande structuur wordt gebleven. Maar laat de huidige structuur
zich niet kenmerken als buitengewoon diffuus? De taakorganisaties zijn formeel
nog onderdeel en eigendom van de NV NS terwijl de minister al jaren verantwoordelijk
is voor de aansturing. Waarom wordt nu niet eenduidig gekozen voor een model
waarbij de minister de directe verantwoordelijk gaat dragen voor de infrastructuurbeheerder?
Waarom is niet gekozen voor een agentschap-model? Wordt het voor de minister
in de nu voorgestelde figuur niet lastiger haar verantwoordelijkheid waar
te maken? Wat stelt de EU-richtlijn 2001/14 ten aanzien van een publiekrechtelijke
regeling? Is de voorgestelde scheiding tussen het beheer van de railinfrastructuur
en de aanleg daarvan niet in strijd met EU-richtlijn 2001/14, waarin immers
beiden taken aan de infrastructuurbeheerder wordt toegewezen?De leden van de PvdA-fractie vragen wie in het nu voorgestelde model de
prioriteiten zullen gaan bepalen voor nieuwbouw resp. onderhoud. Wordt dit
de nieuwe private inframanager of toch de minister? Welke invloed hebben de
vervoerders, met name de NS hier op? De wet opent de mogelijkheid dat de vervoerder
de aanpassing van de railinfrastructuur bekostigt. Is dit wel in overeenstemming
met de Europese regelgeving? Hier zijn allerlei potentieel conflicterende
belangen denkbaar. Bijvoorbeeld: de vervoerder wil maximale beschikbaarheid
van capaciteit teneinde zoveel mogelijk en zo tijdig mogelijk te kunnen rijden.
De infrabeheerder wil echter onderhoud uitvoeren en daarvoor baanvakken uit
bedrijf halen. Gegeven de problemen bij de vervoerder wordt dit onderhoud
in overleg toch maar uitgesteld. Enkele maanden later vindt een ongeval plaats
vanwege gebrekkig onderhoud. De minister wordt hiervoor politiek verantwoordelijk
gehouden. Dit is slechts één voorbeeld waarmee wordt aangetoond
dat de belangen de vervoerder en de inframanager lang niet altijd parallel
zullen lopen. En waar ze parallel lopen er geen garantie is dat de uitkomst
de belangen van de reiziger dient. Hoe waarborgt de wet incentives om te komen
tot een optimale samenwerking tussen de private infrabeheerder en de vervoerder?
Wat gebeurt er in geval van een conflict? Wie treedt op, is dat de Vervoerkamer
van de NMa? Ook wanneer de uitkomst effecten kan hebben voor de veiligheid
op het spoor? Welke rol heeft dan de Inspectie? Hoe is de minister in deze
situatie nog in staat haar verantwoordelijkheid waar te maken?Waarom worden in de vierde nota van wijziging de taken van de infrastructuurbeheerder
niet meer benoemd? In het aanvankelijke wetsvoorstel waren deze immers wel
opgenomen? De leden van de PvdA-fractie achten het in ieder geval wenselijk
de publieke taken wettelijk vast te leggen, ten aanzien van toegankelijkheid,
betaalbaarheid en veiligheid, die nader kunnen worden ingevuld
in de concessievoorwaarden. Welke wettelijke eisen worden verder gesteld aan
de vorm, inhoud, vakbekwaamheid betrouwbaarheid, solvabiliteit etc van de
beheerder aangezien deze wordt belast met een maatschappelijk zeer vitale
functie? Waarom bevat de wet geen duidelijke criteria voor de basiskwaliteit
van de infrastructuur in termen van technische kwaliteit, beschikbaarheid,
betrouwbaarheid etc., zeer relevant voor de vervoerders? Het komt deze leden
zeer merkwaardig voor dat nu wordt voorgesteld te kiezen voor een private
infra-organisatie de regering minder kwaliteitseisen wettelijk wil vastleggen
ten aanzien van deze organisatie dan in het eerdere voorstel waarin nog sprake
was van een overheidsorganisatie.Wat worden de doelstellingen van de nieuw op te richten infrastructuurholding?
Hoe wordt het bestuur gevormd? Wat is de rol van de staat als aandeelhouder?
Wie krijgt welke bevoegdheden? Bijvoorbeeld: de minister wordt verantwoordelijk
gehouden voor adequate instandhouding van het spoornetwerk en heeft daarvoor
een bepaald budget beschikbaar; wie bepaalt nu welke projecten worden aangepakt
met welke prioriteit? Is dit de concessiehouder op het hoofdnet die mogelijk
dagelijks wordt geconfronteerd met bepaalde capaciteits-knelpunten, is het
de infrabeheer-holding die immers zelfstandig werkt of is het de minister
die de publieke verantwoordelijkheid draagt? Welke publieke zeggenschap is
er nog over de beheerholding; ministeriële verantwoordelijkheid en parlementaire
controle, zo vragen de leden van de PvdA-fractie.De Europese Richtlijnen verplichten tot een scheiding tussen vervoer over
en beheer van het spoor. De leden van de VVD-fractie vragen of in de Europese
Richtlijnen ook uitspraken worden gedaan over de rechtsvorm van de infrabeheerorganisatie
en de vervoerders. Wat zijn de minimale voorwaarden waar alle lidstaten aan
moeten voldoen? Kan een overzicht worden gegeven van de stand van zaken op
het gebeid van scheiding van beheer en vervoer in de verschillende lidstaten?In de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer
over de «herbezinning van het spoordossier» wordt het idee losgelaten
dat de infrabeheerder een ZBO moet worden. Kan worden uiteengezet wat hiervan
de achterliggende gedachte is?Bij onderdeel F staat vermeld dat de vierde nota van wijziging geen formele
uitspraak doet over de rechtspersoon waaraan de concessie zal worden verleend.
Kan worden aangegeven wanneer hierover uitsluitsel valt te verwachten?Hoe verhoudt de keuze voor het onderbrengen van het infrabeheer in een
vennootschap zich tot de Kadernota ZBO?Houdt de keuze voor het onderbrengen van de infrabeheerder in een vennootschap
ook in dat de minister voorstander is van het omvormen van Rijkswaterstaat
tot een vennootschap?Het eigendom van de spoorinfrastructuur komt – door het overdragen
van het aandelenpakket van RIT BV aan de Staat – bij de Staat te liggen.
Wie wordt juridisch eigenaar van de stations, vastgoed en de grond, dat nu
nog in handen is van de NS? Welke waarderingen gelden bij de aandelenoverdracht
en heeft de overdracht financiële consequenties voor de NS?In de toelichting wordt gesproken over het belang dat er voldoende effectieve
middelen zijn waarmee de concessiehouder kan worden aangestuurd. Als opties
in de toelichting wordt genoemd het formuleren van prestatie eisen, het eventueel
intrekken van (een gedeelte van) de concessie en invloed in de personele sfeer,
omdat de Staat de enige aandeelhouder is. Houdt invloed in de personele sfeer
in dat de Staat als aandeelhouder invloed uit kan oefenen op de samenstelling
van het strategisch managementteam? Welke regelingen worden hierover opgenomen
in de statuten? Wat houden de voorgenomen wijzigingen van het Boek 2 van het
burgerlijk Wetboek in (blz. 18/21)? Doelt de minister op de wijzigingen in
het kader van corporate governance? Wanneer worden deze wijzigingen
naar aller waarschijnlijkheid van kracht? Kan de minister concrete aansturingsplannen
tonen voor het aansturen van de infrabeheerder? Wordt het mogelijk om invloed
uit te oefenen op de bedrijfsvoering?De infrabeheerder wordt verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van de
spoorinfrastructuur, terwijl de minister eigenaar van de infrastructuur is.
Welke bevoegdheden krijgt de infrabeheerder en waar worden deze geregeld,
zo vragen de leden van de VVD-fractie.Het is de leden van de fractie van D66 volstrekt onduidelijk waarom na
jarenlange voorbereiding van dit wetsontwerp, welke jaren te laat komt, op
het allerlaatste moment een fundamentele wijziging is aangebracht, namelijk
een private beheerder i.p.v. een publieke beheerder. De hier aan het woord
zijnde leden begrijpen deze ommekeer niet en zouden van de minister meer argumenten
willen horen om deze ommezwaai te kunnen rechtvaardigen. Vooralsnog zijn deze
leden nog steeds voorstander van een publieke beheerder, omdat zij het beheer
en aanleg van de spoorinfrastructuur en de capaciteitstoedeling een bij uitstek
publiekrechtelijke zaak vinden.De leden van de D66-fractie zijn niet overtuigd van de voordelen van een
private beheerder en hebben, gezien het grote belang van mobiliteit en de
rol van het openbaar vervoer, geen bezwaar tegen een monopoliepositie voor
de NS op het kernnet, hetgeen impliceert dat privatisering van de NS voor
hen definitief van de baan is.De leden van de fractie van GroenLinks vragen zich ten principale af waarom
de relatie tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de spoorinfrastructuur
een andere zou moeten zijn dan de relatie zoals deze geldt bij de rijkswegen.
Kan de minister aangeven of deze vergelijking aan de orde is en of de beheersorganisatie
tot een vergelijkbare organisatie als Rijkswaterstaat omgevormd kan worden?
Als dit niet het geval is, waarom wordt hier dan wel voor gekozen bij rijkswegen?De leden van de fractie van GroenLinks kunnen zich niet vinden in de voorgestelde
privaatrechtelijke structuur die is voorgesteld voor de infrastructuurbeheerder.
Zij zien zich gesterkt in de kritiek van de kant van de Raad van State. De
leden verwijzen naar de ervaring met het Engelse Railtrack en vrezen dat niet
zozeer de maatschappelijke gewenste, publieke taken bij een dergelijke concessiehouder
centraal zullen staan, doch met name de belangen van de eigen organisatie.
Een vergelijkbaar mechanisme is naar de mening van de bovengenoemde leden
opgetreden bij de verzelfstandigde NS, met alle bekende problemen. De reactie
op de kritiek van de Raad van State dat de privaatrechtelijke vorm beter aansluit
bij de richtlijnen 2001/12/EG en 2001/14/EG wordt door bovengenoemde leden
betwijfeld. De richtlijnen vragen slechts een scheiding van de winst- en verliesrekening
van de essentiële onderdelen (vervoer en infrabeheer), desnoods binnen
één onderneming zoals richtlijn 2001/12/EG art. 6 lid 2 voorschrijft.Kan de minister exact aangeven op welke artikelen zij hier doelt in de
genoemde richtlijnen? Acht de minister een publieke status minder in lijn
met deze richtlijnen?De leden van de fractie van de ChristenUnie hebben met teleurstelling
kennis genomen van de gewijzigde opvattingen van de minister over de organisatie
van het railinfrastructuurbeheer. In het oorspronkelijk wetsvoorstel werd
de infrabeheerder nog als publieke organisatie geregeld, maar met name op
grond van pragmatische overwegingen heeft een «ommekeer van uitgangspunt»,
zoals de Raad van State het noemt, plaatsgevonden. Deze leden zijn, zeker
na lezing van het advies van de Raad van State en de reactie van de regering
daarop, allerminst overtuigd van de juistheid van de keuze van
de regering. Wat hen betreft is er veel te zeggen voor een publiekrechtelijk
orgaan. De capaciteitstoedeling en andere belangrijke taken kunnen zich in
de voorgestelde constructie geheel of in belangrijke mate onttrekken aan de
waarneming van de wetgever. Nu de overheid zo op afstand wordt geplaatst wordt
op zijn minst de indruk gewekt dat de minister zichzelf op deze wijze uit
de «gevarenzone» wil houden.Begrijpen de leden van de fractie van de ChristenUnie het goed dat het
nu voorliggende voorstel vooral is ingegeven door de wens geen onomkeerbare
stappen te zetten? En welke conclusie moet worden getrokken uit het gegeven
dat de constructie van een privaatrechtelijk vormgegeven beheerder, in samenhang
met het onafhankelijk toezicht door de Vervoerkamer van de NMa, beter aansluit
bij de EG-richtlijnen? Er is ondanks dat toch wel een alternatieve vormgeving
mogelijk, bijvoorbeeld analoog aan het oorspronkelijk wetsvoorstel?De leden van de SGP-fractie vragen zich af of de nu voorgestelde constructie –
binnen een publiekrechtelijk kader wordt een concessie verleend aan de infrastructuurbeheerder,
met behoud van diens privaatrechtelijke vorm, die vervolgens privaatrechtelijke
overeenkomsten met vervoerders sluit – niet leidt tot een diffuse vermenging
van publiek- en privaatrechtelijke regelingen. Wordt op deze wijze niet de
basis geschapen voor nieuwe onduidelijkheid?4. Uitplaatsing taakorganisatiesMet het voorliggende wetsvoorstel wordt het proces van ontrafeling en
uitplaatsing van de verschillende spoorwegorganisaties een formele juridische
basis gegeven. In het publieke debat over de problemen van de Nederlandse
spoorwegen wordt wel gewezen op de uitplaatsing van de taakorganisaties als
een mogelijk oorzaak van de toegenomen problemen. Een nadere beschouwing op
deze beweerde causaliteit is van belang alvorens tot een nader oordeel te
kunnen komen over de gewenste toekomstige relatie tussen NS en de taakorganisaties.
De leden van de PvdA-fractie vragen de regering in het nader verslag om een
dergelijke beschouwing.Van de zijde van de PvdA-fractie is ten tijde van de debatten over de
verzelfstandiging gewezen op de risico's waarmee de uitplaatsing van de taakorganisaties
uit de NV NS gepaard zou kunnen gaan, gegeven het belang van de nauwe samenwerking
tussen de spoororganisaties ten behoeve van betrouwbaar en veilig spoorvervoer.Gegeven de beslissing in 1995 tot uitplaatsing en de reeds vergevorderde
reorganisaties, is op dit moment vooral de vraag aan de orde of in de overgang
naar de nieuwe situatie voldoende maatregelen zijn genomen om een goede samenwerking
en communicatie te verzekeren. Kan de regering op deze vraag nader in gaan?Het is in de ogen van de leden van de PvdA-fractie in de verdere gedachtewisseling
tussen regering en Kamer over de Spoorwegwet belangrijk onderscheid te blijven
maken tussen de formele positionering van de taakorganisaties enerzijds en
de vormgeving van de praktische van-dag-tot-dag samenwerking tussen de taakorganisaties
en de grootste vervoerder, de Nederlandse Spoorwegen anderzijds. Zijn over
deze samenwerking nu effectieve afspraken gemaakt? Wanneer zijn de huidige
problemen in deze relatie opgelost?De minister waarschuwt dat het splitsen van de twee bedrijven langere
tijd kan duren. De leden van de VVD-fractie vragen hoe ver de implementatie
inmiddels is gevorderd. Er lijken praktische punten naar voren te kunnen komen
in de splitsing van de taken van Railverkeersleiding en de NS (toelichting,
blz. 20). Welke punten betreft dit? Op dit moment ligt de verkeersleiding
op knooppunten bij de NS. Zal dit in de toekomst zo blijven? Zo ja, hoe wordt
dan voorkomen dat de NS andere vervoerders benadeelt bij conflictsituaties?Een van de oorzaken van de vertragingen en met name het langzame herstel,
is gelegen in de scheiding tussen NS-reizigers en de (taakorganisatie) verkeersleiding.
Onbegrip, discommunicatie, verschuilen enz. hebben gezorgd voor veel langere
vertragingen dan strikt noodzakelijk. De leden van de fractie van D66 zijn
van mening dat de taakorganisatie verkeersleiding terug moet naar NS-reizigers
ter wille van het sneller oplossen van vertragingen.De leden van de fractie van GroenLinks constateren dat verbeterd toezicht
en sturing van de overheid op de taakorganisaties, zoals bepleit door de Algemene
Rekenkamer1, met de vierde nota van wijziging
weer ongedaan is gemaakt. Kan de minister hierop reageren?De leden van de SGP-fractie merken op dat veel problemen op het spoor
lijken te worden veroorzaakt door de versnippering in taken en bevoegdheden.
Deze leden informeren in dit verband of de verkeersleiding niet zodanig verknoopt
is met het operationele proces, dat deze eigenlijk bij de vervoerder zou moeten
worden ondergebracht. Zijn er geen constructies denkbaar waarbij dit gestalte
kan krijgen? Is het juist dat dit op zich niet strijdig is met EU-regelgeving?
Welke waarborgen biedt de wet overigens om te komen tot een adequate samenwerking
tussen de privaatrechtelijke infrabeheerder en de vervoerder? De toelichting
geeft aan dat het van groot belang is dat de infrastructuurbeheerder adequaat
samenwerkt met de vervoerder. Dient de wet daartoe dan geen incentives te
bieden?5. Aansturing Nederlandse SpoorwegenDe toekomstige rol van de staat als aandeelhouder van de Nederlandse Spoorwegen
roept bij de leden van de PvdA-fractie vragen op. De veranderingen die worden
voorzien in het licht van de «corporate governance» discussie
hebben daarop ook de nodige invloed. Is de regering voornemens de grotere
zeggenschap die zij wil toekennen aan aandeelhouders ook zelf te benutten
in haar rol als groot aandeelhouder van de NV NS? Welke bevoegdheden zal de
regering in welke situatie uitoefenen?Recentelijk zijn de statuten van de NV Nederlandse Spoorwegen gewijzigd,
mede op initiatief van de minister. Is hierin nu ook de publieke dienstverlening
opgenomen als doelstelling van de onderneming? Zo nee, waarom niet? Hoe is
het doel van de onderneming dan omschreven? Welke andere wijzigingen zijn
in de statuten aangebracht? In de ogen van de PvdA-fractie is het gewenst
daarin op te nemen dat de aandeelhouder nauw betrokken zal zijn bij strategische
beslissingen die de uitoefening van de publieke taken nu en in de toekomst
kunnen beïnvloeden.De leden van de PvdA-fractie wijzen met name op het belang van de statuten
met het oog op de taakuitoefening van de commissarissen van de naamloze vennootschap.
In de discussie over de overheidscommissaris is vaak gewezen op de spanning
die kan ontstaan tussen het dienen van de belangen van de onderneming en het
dienen van het publieke belang. In hun ogen kan een dergelijke spanning worden
voorkomen wanneer in de eerste plaats de overheid de enige aandeelhouder is
en in de tweede plaats het publieke belang wordt verankerd in de statuten
van de onderneming. Deelt de regering deze visie?De ervaringen in de achterliggende jaren maken dat het wenselijk is de
maatschappelijke doelstelling van de onderneming sterker te verankeren in
taakdefinitie van de bestuurders van de NV NS. De leden van de PvdA-fractie
vragen de regering haar visie te geven op de maatschappelijke positie van
de onderneming en dus haar bestuurders, in relatie tot het Nederlandse
structuurvennootschapregime. Is het ook mogelijk voor een NV een uitzondering
te maken op het structuurregime? Wanneer bestaat deze mogelijkheid, wat houdt
zij in en welke voor- en nadelen brengt zij mee; dit alles in het licht van
de bijzondere positie van de NV NS? Tenslotte zij gewezen op de mogelijkheid
van de overheidscommissaris. Goedbeschouwd zijn de vier recent benoemde topambtenaren
allen overheidscommissaris. Ware het niet te overwegen, in aanvulling op het
concessiemodel, blijvend een overheidscommissaris te benoemen bij de NV NS
met bijzondere aanwijzingsbevoegdheden teneinde de doelstelling van maatschappelijke
dienstverlening binnen de onderneming te verzekeren?In de toelichting wordt op bladszijde 16 uiteengezet dat onder normale
omstandigheden de overheid geen omkijken zal hebben naar de dagelijkse bedrijfsvoering
van de spoorbedrijven. De leden van de VVD-fractie willen graag weten wanneer
de 4 topambtenaren in de Raad van Commissarissen van de NS zullen worden vervangen.
Ook wil de VVD-fractie met het oog op de politiek benoemde voorzitter van
de Raad van Commissarissen van de NS weten of de minister een situatie zoals
in Belgie zal invoeren, waarbij zelfs een stationschef lid moet zijn van een
bepaalde politieke partij. Wanneer zal de top van de NS en de taakorganisaties
los staan van de politiek?De leden van de SGP-fractie stellen vast dat de recente stakingen door
het NS-personeel tot veel economische schade, wrevel en ongemak bij de reiziger
hebben geleid alsmede het imago van het openbaar vervoer sterk hebben beschadigd.
Gelet op het feit dat met het openbaar vervoer belangrijke publieke belangen
worden gediend, achten de leden van de SGP-fractie het inzetten van het stakingswapen
binnen deze sector feitelijk onaanvaardbaar. Welke wettelijke mogelijkheden
ziet de regering cq. welke mogelijkheden kunnen worden geïntroduceerd
om tijdig te kunnen ingrijpen bij dergelijke arbeidsconflicten en dergelijke
conflicten te voorkomen dan wel escalatie te voorkomen? Wat zijn de mogelijkheden
om in de nieuwe Spoorwegwet eventueel een wettelijk stakingsverbod op te nemen,
dan wel het overgaan tot een dergelijke staking ten minste te verbinden aan
zeer strikte randvoorwaarden – betreffende verplichte overlegronden,
afkoelingsperiode, aard en duur van de staking, etc. – opdat de publieke
dienstverlening niet op onacceptabele wijze wordt doorkruist?6. ConcessieDe keuze voor een concessiemodel suggereert de mogelijkheid dat de concessie
voor het spoorbeheer wordt ingetrokken en gegunt aan (een) andere onderneming(en).
De leden van de PvdA-fractie vragen hoe reëel deze optie is. Ook hebben
deze leden vragen bij de wenselijkheid daarvan. Het behoud van de bij de huidige
taakorganisaties aanwezige kennis en ervaring moet hierin zwaar wegen. Hoe
wordt dit zeker gesteld als de concessie wordt ingetrokken en opnieuw uitgegeven?
Hoe wordt de samenhang behouden tussen de huidige RIB, Railverkeersleiding
en Railned wanneer de concessie wordt ingetrokken en verleend aan een andere
onderneming? Welke onderneming zou in staat moeten worden geacht deze drie
publieke kerntaken over te nemen? Tevens laat het wetsvoorstel de ruimte open
voor regionale of functionele opsplitsing. Kan dit nader worden toegelicht?
Langs welke lijnen kan functioneel worden opgesplitst? Kortom: wanneer de
verwachting gerechtigd is dat de nieuw op te richten organisatie voor infrastructuurbeheer,
waarin de drie genoemde taakorganisaties opgaan, tot in lengte der dagen de
publieke taken ten aanzien van beheer en management van de spoorinfrastructuur
gaat uitvoeren, waarom dan toch kiezen voor een concessiemodel?Het concessieregime zoals dat gaat gelden voor de personenvervoerder op
het hoofdspoornet wordt geregeld in de tevens voorliggende wijziging van de
Wet Personenvervoer (de zgn. Concessiewet). Waar wordt het concessieregime
voor de infrastructuurbeheerder geregeld, zo vragen de leden van de PvdA-fractie.
Gelden bijvoorbeeld de bepalingen ten aanzien van personeel en materieel bij
wisseling van de concessiehouder ook voor de concessie voor het infrastructuurbeheer?De leden van de VVD-fractie vragen hoe de concessie tussen de infrabeheerder
en de Staat tot stand komt en hoe de procedure verloopt.In het wetsvoorstel is opgenomen dat de concessie aan de infrabeheerder
eventueel voor onbepaalde tijd kan worden verstrekt. Wie beslist er over de
duur van de concessie? Bestaan er Europese Richtlijnen over de maximale duur
van een dergelijke concessie? Indien er een bepaalde tijd wordt vastgesteld,
moet er dan na het verlopen van de concessie een openbare aanbesteding worden
uitgeschreven, naar Europese regelgeving? Ontstaat hierdoor de kans dat een
bedrijf, dat geen banden heeft met de Staat, de taken van de inframanager
over gaat nemen?In de ogen van de regering is intrekken van de concessie het zwaarste
middel dat kan worden gehanteerd indien de infrabeheerder het contract niet
naleeft. Hoe reëel is de kans dat er binnen afzienbare tijd een nieuwe
infrabeheerder kan worden gevonden? Is er – bij intrekking van de concessie –
sprake van een overgangsperiode, gedurende welke de infrabeheerder verplicht
is zijn taken uit te blijven voeren?De leden van de VVD-fractie vragen voor welke taken van de infrabeheerder
volgens de minister regionale concessies kunnen worden verstrekt. Hoe wordt
bij het verlenen van een concessie aan meerdere infrabeheerders de coördinatie
tussen de verschillende beheers-organisaties gewaarborgd? Worden regionale
concessies door de centrale overheid verstrekt? Indien er voor een functionele
verdeling wordt gekozen (onderdeel F), hoe stelt de minister zich deze onderverdeling
voor? Welke taken kunnen middels afzonderlijke concessies worden geregeld?In de Concessiewet en de Wet personenvervoer 2000 worden de positie van
het personeel en productiemiddelen van de NS geregeld bij het verlopen van
de concessie. Waar worden deze zaken geregeld voor de infrabeheerder, zo vragen
de leden van de VVD-fractie.Het valt de leden van de CDA-fractie op dat de vervoerder die ingevolge
de Concessiewet een concessie krijgt, geen zekerheid heeft over (meerjarige)
capaciteitsrechten. Een kaderwet biedt hiertoe onvoldoende zekerheid. In de
praktijk, zo verwachten genoemde leden, zal zich dan ook een jaarlijks terugkerend
capaciteitstoedelingsproces gaan afspelen. Kan de regering genoemde leden
verduidelijken waarom dit systeem in haar ogen het meest optimale is?Het eventueel in stukken kunnen toedelen van het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur
kan tot vele (raakvlak) discussies en onduidelijkheden leiden. De leden van
de fractie van D66 adviseren dit dus niet te doen.De leden van de fractie van GroenLinks konden enig begrip opbrengen voor
de door de minister geuite klacht over de NS dat het moeilijk afspraken maken
is met een monopolist. Verwacht de minister deze problemen ook bij het opstellen
van een concessie voor het beheer van het spoor? Hoewel een concessie eenzijdig
opgelegd kan worden, zal de concessiehouder deze toch moeten willen accepteren.
Verwacht de minister dat er in de toekomst alternatieven ontstaan voor de
huidige infrastructuurbeheerder, en dat er mogelijk marktwerking op zal treden
na het aflopen van de driejarige concessie?Voorts zien deze leden zeer veel problemen indien meerdere infrastructuurbeheerders
middels verschillende concessies het beheer over de spoorwegen voeren, zoals
geregeld in artikel 16 lid 1. Een situatie met meerdere spoorinfrastructuurbeheerders
is volgens de leden uniek in Europa. De te verwachten afstemmingsproblemen
tussen de infrastructuurbeheerders maken een dergelijke situatie zeer complex
en onwenselijk. Hoe ziet de minister de relaties tussen mogelijke meerdere
beheerders, met name op de grenzen van gebieden?De leden van de fractie van GroenLinks zien een gedeeltelijke intrekking
van de concessie voor de beheersorganisatie, zoals mogelijk gemaakt door artikel
16 b en toegelicht in de toelichting op pagina 19 als een zeer ingrijpende
maatregel. Deze leden veronderstellen dat de minister met dit artikel reeds
uit gaat van alternatieve, mogelijk private concessiehouders voor het beheer
van de infrastructuur. Klopt dit?Zij vragen zich ook af welke garantie het personeel van de beheersorganisatie
geniet, indien een concessie wordt ingetrokken of niet wordt verlengd. Het
wetsvoorstel regelt hier, anders dan bijvoorbeeld het geval is bij de aanbesteding
van het stads- en streekvervoer niets voor.Verder betwijfelen de leden van de fractie van GroenLinks, indien intrekking
aan de orde is, of het opnieuw vergeven van de concessie zonder aanbesteding
geregeld zou kunnen worden. Ook de Raad van State deelt deze twijfel. Daarmee
is artikel 16 b, maar ook artikel 16 lid 3 een opstap naar een systeem van
marktwerking in het infrastructuurbeheer. Deelt de minister deze visie, en
zo nee, op welke punten niet? Hoe moeten de artikelen dan begrepen worden?De leden van de fractie van GroenLinks hebben nog vragen over de positie
van de HSL-Zuid lijn naar aanleiding van de nota naar aanleiding van het verslag.
Kan de minister aangeven of en in hoeverre de positie van de HSL-Zuid na de
bouw verschilt ten opzichte van de positie die de beheersorganisatie zal hebben
ten aanzien van de rest van het spoorwegnet? Is het mogelijk dat de beperktere
rol die de taakorganisaties (die opgaan in de beheersorganisatie) spelen bij
de aanleg van de HSL-Zuid, leidt tot verschillen in de technische eigenschappen
van de lijn (zoals bijvoorbeeld een afwijkend veiligheidssysteem)?De leden van de SP-fractie hebben twijffels over het verlenen van de concessies
en de verantwoordelijkheid van de overheid binnen dit wetsvoorstel. De duur
van de te verlenen concessie wordt niet vastgelegd in dit wetsvoorstel. Daarnaast
blijft er de mogelijkheid bestaan dat de concessie ingetrokken wordt. Dit
zal kunnen leiden tot een angst om flink te investeren in nieuw materieel.
Aangezien de afschrijving van het meeste materieel enkele tientallen jaren
is, zal de concessiehouder toch een zekerheid willen hebben voordat zij durft
te investeren. Hoe denkt de minister voldoende investeringen af te kunnen
dwingen?Een andere onzekerheid is er voor het personeel. De Spoorwegwet noemt
niets over de overgang van het personeel in het geval van een verandering
van concessiehouder. Graag zien de leden van de SP-fractie hierover iets opgenomen
in artikel 16, zodat het spoorwegpersoneel voldoende zekerheid heeft.Deze zekerheid van een concessiehouder over haar concessie is er alleen
maar op het moment dat er geen sprake is van een mogelijke concurrent. In
de praktijk zal de overheid namelijk geen concessie in kunnen trekken, wat
betekent dat dit machtsmiddel eigenlijk een wassen neus is. Er zal sprake
blijven van een monopolie op het spoor met alle gevolgen van dien. Of ziet
de minister dit anders? Als er dan toch een monopolie zal zijn, dan bij voorkeur
toch een staatsmonopolie, aldus de leden van de SP-fractie.De concessiestructuur zorgt er voor dat er goede prestatieafspraken tussen
de overheid en de concessiehouder moeten komen. Over de inhoud hiervan staat
niets vermeld in het onderhavige wetsvoorstel. Vaststelling van
het prijsniveau, de dienstverlening en de investeringen lijkt de leden van
de SP-fractie altijd noodzakelijk. Graag zien deze leden dit dan ook opgenomen
in het wetsvoorstel voor de nieuwe spoorwegwet. Dit dient te voorkomen dat
de concessiehouder de mogelijkheid krijgt om winst te maken over de ruggen
van de reizigers. Is de minister bereid om opname hiervan verplicht te stellen
voor het afsluiten van een concessieovereenkomst, en dus in de spoorwegwet
op te nemen?Als de prestatieafspraken niet nagekomen worden door de concessiehouder
heeft de overheid de mogelijkheid om te straffen. De concessie kan (gedeeltelijk)
ingetrokken worden. Dit lijkt echter niet waarschijnlijk. Een ander middel
om te straffen is het opleggen van een last onder dwangsom. Helaas zal de
monopoliepositie van de concessiehouder ook hier belemmerend werken. Intrekking
van de concessie is praktisch niet mogelijk, maar een geldboete zal, als er
geen duidelijke regels over gesteld zijn, doorberekend worden op de reizigers.
Hierdoor worden de reizigers dan dubbel gestraft. Kan de minister garanderen
dat zowel direct als indirect afwentelen van boetes op de reiziger onmogelijk
is?De leden van de SGP-fractie betwijfelen of het voorgestelde concessie-systeem
voldoende instrumenten biedt om naleving door de concessiehouder te waarborgen.
Het intrekken van de concessie ligt slechts in de rede indien er een andere
concessiehouder beschikbaar is. Dat is zeker niet vanzelfsprekend. Welke negatieve
consequenties kan het intrekken van een beheersconcessie bovendien hebben
voor de vervoerder? Wordt die verplicht om met een nieuwe beheerder te gaan
onderhandelen?Financiële sancties (last onder dwangsom) zullen uiteindelijk slechts
terechtkomen bij de reiziger of de belastingbetaler, zeker gelet op het feit
dat de betreffende activiteiten nauwelijks winstgevend zullen zijn. Is dit
niet de zwakke stee in het voorgestelde systeem? Ingrijpen in de personele
sfeer (wegsturen management) geeft ook geen directe garantie op betere prestaties.
Dienen er derhalve niet meer verfijnde nalevingsmechanismen te worden opgenomen?De leden van de SGP-fractie wijzen in dit verband op de recente, negatieve
ervaringen met betrekking tot de prestaties van de NS. Het is daarbij gebleken,
dat de overheid sinds de verzelfstandiging van de NS nauwelijks adequate mogelijkheden
meer kent om de situatie op de spoorwegen desgewenst aan te sturen. Het bleek
daarom noodzakelijk om de aansturingsmogelijkheden richting de NS aan te trekken
en aan te scherpen. De leden van de SGP-fractie achten het nog steeds twijfelachtig
of met de voorliggende voorstellen voldoende aangrijpingspunten worden geboden
om de ernstige problemen die zich op het spoor voordoen aan te pakken. Op
welke wijze kan die beoogde verbeterde aansturing nu worden bereikt aan de
hand van het thans voorliggende pakket wetgeving? Kan overzichtelijk op een
rijtje worden gezet wat het Rijk kan uitrichten indien de concessiehouder
tekort schiet?De leden van de SGP-fractie constateren dat de NS een concessie zal krijgen
voor 10 á 15 jaar. Een lange-termijn infracapaciteitsovereenkomst mag
echter slechts maximaal 5 jaar duren. Is het niet erg merkwaardig dat de concessie
en de infracapaciteit zo expliciet worden losgekoppeld? De capaciteit van
de infrastructuur is immers niet alleen nodig voor de uitvoering van de concessie,
maar ook voor het goederenvervoer (marktregime van vrije toegang), internationaal
reizigersvervoer (marktregime van vrije toegang), regionale concessies en
onderhoud. Wordt op deze wijze door het loskoppelen van concessie en infracapaciteit
niet een grote onzekerheid gecreëerd voor met name de NS, maar ook voor
het reizigersvervoer als zodanig?De leden van de SGP-fractie constateren dat in de voorgestelde Concessiewet
de nodige waarborgen zijn opgenomen ten behoeve van de positie van het personeel
in geval de concessie wordt beëindigd. De voorgestelde Spoorwegwet kent
dergelijke vergelijkbare waarborgen niet.Verdient het geen aanbeveling
deze waarborgen ook in de Spoorwegwet op te nemen?7. CapaciteitstoedelingDe verhouding tussen de infrastructuurbeheerder en de vervoerders wordt
in de toelichting gekenschetst als een relatie van gelijkwaardigheid, wederzijdse
afhankelijkheid en gezamenlijke optimalisatie. Wordt hiermee niet de noodzakelijke
onafhankelijkheid van het capaciteitsmanagement ten opzichte van de vervoerders
volledig miskent? De leden van de PvdA-fractie zijn van mening dat het capaciteitsmanagement
(Railned en Railverkeersleiding) onder voorwaarden binnen de infrastructuurbeheerder
kan blijven. Het is van belang om een afgescheiden organisatorische eenheid
te hebben, gezien het feit dat RIB één van de gebruikers van
de infrastructuur is. Een gedegen wettelijke basis (met de mogelijkheid van
bezwaar en beroep), een afgeschermde positie binnen de infrabeheerder en een
transparante werkwijze garanderen voor alle gebruikers de onafhankelijkheid
van het capaciteitsmanagement. In hoeverre komt het voorliggende wetsvoorstel
nu tegemoet aan de hier beschreven voorwaarden voor de positie van de capaciteitsmanager binnen
de spoorbeheerorganisatie? Leiden de hier geformuleerde voorwaarden niet eerder
tot een publieke uitvoeringsorganisatie dan tot de keuze voor een privaat
bedrijf?De schaarse ruimte op het spoorwegnet staat concurrentie op het spoor
in de weg. De beschikbare capaciteit zal dus moeten worden verdeeld. De capaciteitsverdeling
(nu: Railned) is in de ogen van de PvdA-fractie een evident publiekrechtelijke
taak. Dat vloeit voort uit zowel de verdeling van schaarse capaciteit op het
publieke netwerk alsook de nauwe relatie met veiligheid op het spoor. Het
is gewenst dat geen van de vervoerders op het net een directe zeggenschap
heeft over de capaciteitsverdeler. Capaciteit moet onder andere worden gereserveerd
voor verschillende nationale maar ook internationale goederenvervoerders,
voor vervoerders actief «aan de randen van het net», lightrail-initiatieven,
om onderhoud te kunnen plegen en natuurlijk de Nederlandse Spoorwegen. De
capaciteitsverdeler moet daarom strikt onafhankelijk te werk kunnen gaan op
transparante wijze. De noodzaak van onafhankelijkheid vloeit ook voort uit
Europese wetgeving. Waarom is voor de capaciteitsverdeler gekozen voor een
privaatrechtelijke organisatie? Wat is hierover in de Europese richtlijnen
exact vastgelegd? Hoe is dit geregeld met de verdeling van de landingsrechten
op Schiphol?De leden van de VVD-fractie hebben een aantal vragen over de manier waarop
de spoorcapaciteit wordt toebedeeld door de infrabeheerder aan de verschillende
vervoerders. Allereerst willen deze leden n.a.v. het onderzoek van Twynstra
en Gudde weten hoe de capaciteitstoedeling wettelijk wordt geregeld. Wanneer
zal de AMvB hierover gereed zijn? Heeft deze AMvB een voorhangprocedure? Hoe
verhoudt de netverklaring zich tot de bepalingen in de voorgenomen AMvB?Binnen de infrabeheerder zullen de taken van Railned, Railverkeersleiding
en Railinfrabeheer worden samengevoegd. Hierdoor zal de infrabeheerder de
capaciteitstoedeling voor zijn rekening nemen, terwijl er door de eigen organisatie
ook aanspraak wordt gemaakt op de infrastructuurcapaciteit. Hoe wordt een
onafhankelijke capaciteitstoedeling gewaarborgd? In het rapport van Twynstra
en Gudde wordt gesteld dat het mogelijk is RIB en Railned beide onder te brengen
bij een infrabeheerder, mits er een gedegen wettelijke basis komt voor het
aantekenen van bezwaar en beroep door vervoerders, die zich benadeeld voelen.
Hoe wordt dit geregeld binnen de nieuwe concessiewet personenvervoer per trein
en de spoorwegwet?Is er onderzocht wat de mogelijkheid is van het financieel veilen van
capaciteit? Kan dit oplossing bieden in conflictsituaties?De concessie van het hoofdrailnet wordt verleend aan één
partij. Hoe wordt het gebruik van het hoofdrailnet door andere gebruikers
geregeld? Hierbij wordt gedacht aan regionale vervoerder, die gebruik maken
van een deel traject of aan Light Rail projecten die over bestaand spoor rijden,
zoals bijvoorbeeld Randstadspoor.Op dit moment is de verkeersleiding op knooppunten in handen van NSR en
niet in handen van NS Verkeersleiding. Hoe kan deze situatie garanderen dat
vervoerders, die ook van de knooppunten gebruik maken, niet benadeeld worden
bij het verlenen van voorrang?De huidige dienstregeling is gebaseerd op het Interimbesluit Capaciteitstoedeling.
De leden van de VVD-fractie vragen wanneer dit besluit vervalt. Wat zijn hiervan
de consequenties voor het contract tussen Staat en NS, dat per 1 juli 2002
van kracht moet zijn? Heeft het aflopen van het Interimbesluit Capaciteitstoewijzing
gevolgen voor het opstellen van de nieuwe dienstregelingen van NSR?Onder beheer valt ook capaciteitstoedeling, hetgeen volgens de leden van
de fractie van D66 duidelijker beschreven moet worden. De voorbereiding wordt
nu nog door NS gedaan. Zou dit niet ook naar infrabeheer moeten met de daarbij
behorende middelen? Meerjarige afspraken voor de vervoerder (concessie) worden
gefrustreerd doordat geen zekerheid gegeven wordt over de capaciteitstoetsing,
hetgeen naar de mening van deze leden zeer belemmerend zal werken.Capaciteitstoedeling moet wel separaat blijven gezien het belang van andere
vervoerders.De leden van de fractie van GroenLinks zijn van mening dat de capaciteitsverdeling
een dermate gevoelig en belanghebbend besluit is dat een grote betrokkenheid
van het parlement vereist is. De uitgangspunten zouden in de wet moeten worden
opgenomen. Voor de concrete besluiten op basis van deze uitgangspunten zien
de bovengenoemde leden graag een voorhangprocedure opgenomen, opdat instemming
vooraf mogelijk is. Is de minister hiertoe bereid?Krijgt de infrastructuurbeheerder ook de taak voor de verkeersleiding
op de knooppunten? Zullen voor deze verbreding van de taak ook de benodigde
financiële middelen vrijgemaakt worden voor de infrabeheerder?De leden van de SGP-fractie merken op dat in de derde nota van wijziging
door de minister aan de spoorwegbeheersorganisatie het verzoek kon worden
gedaan om verkennende studies uit te voeren inzake de behoefte aan capaciteit
van hoofdspoorwegen, mede ter voorbereiding van de strategische en tactische
planning ter zake. In de vierde nota van wijziging wordt over deze strategische
taken echter niet meer gesproken. Waarom komt de betreffende bepaling over
deze taken in de vierde nota van wijziging niet meer terug? Hoe wordt nu met
deze taken omgegaan?8. ToegangsovereenkomstDe minister spreekt over overeenkomsten tussen de infrabeheerder en de
vervoerders. Tussen deze partijen zullen prijsafspraken worden gemaakt over
het gebruik maken van infrastructurele voorzieningen. De leden van de VVD-fractie
vragen of de minister als eigenaar van de infrastructuur invloed op de prijsafspraken
heeft.Het is de leden van de fractie van de ChristenUnie niet duidelijk welke
meerwaarde het voorstel van de regering heeft om de toegangsovereenkomst te
introduceren als instrument voor de regeling van de toegang tot het spoornet,
de verdeling van de capaciteit en van de verkeersleiding. Wat
verandert nu precies aan de situatie ten opzichte van de regeling zoals voorgesteld
in het oorspronkelijk wetsvoorstel?De leden van de fractie van de ChristenUnie informeren of de minister
onder de werking van de nieuwe wet voldoende mogelijkheden zal hebben om de
beheerder te corrigeren als hij zijn functie niet naar behoren uitoefent.
Daarnaast vragen zij in welke mate de eenheid en de samenhang van het vervoersaanbod
voor de reiziger in het nieuwe stelsel zal worden gegarandeerd en welke taak
de beheerder in dat opzicht heeft.De leden van de SGP-fractie merken op, dat in de nieuw gekozen constellatie
de privaatrechtelijke toegangsovereenkomst het instrument vormt tot regeling
van de toegang tot het spoornet, de verdeling van de beschikbare capaciteit
en van de verkeersleiding. Deze privaatrechtelijke regeling vervangt derhalve
de aanvankelijk voorgestelde publiekrechtelijke rechtshandelingen van de publiekrechtelijke
Spoorwegbeheersorganisatie. Dit impliceert een aantasting van de rechtsbescherming;
de betreffende besluiten inzake toegang tot het spoornet en dergelijke staan
immers niet meer open voor bezwaar en beroep. Is dit geen groot nadeel van
de gekozen privaatrechtelijke opzet? De regering verwijst in dit verband naar
de vrijheid van overeenkomst, maar wat betekent dit indien er feitelijk slechts
één aanbieder (de beheerder) is en enkele vragers? Deze beheerder
is dan feitelijk toch monopolist en kan derhalve de voorwaarden «dicteren»?
Wat zijn bovendien de incentives voor de infrastructuurbeheerder om optimale
prestaties te leveren? Hoe valt een dergelijke monopoliede organisatie te
prikkelen tot goede prestaties? In dit verband is ook de vraag relevant wat
de financiële relatie wordt tussen V&W en de infrastructuurbeheerder.
Komt er een vast budget? Geeft dit dan wel voldoende incentives, zo vragen
de leden van de SGP-fractie.Beslissingen van de beheerder of afspraken tussen de beheerder en vervoerder
zijn privaatrechtelijk van aard en staan derhalve niet open voor bezwaar en
beroep, zo wordt in het wetsvoorstel betoogd. Is het echter denkbaar dat in
bepaalde gevallen deze beslissingen toch worden aangemerkt als besluiten in
de zin van artikel 1:3 AWB en dan toch wel open staan voor bezwaar en beroep?
De leden van de SGP-fractie denken in dit verband aan de netverklaring, de
beslissing tot aanmerkelijke wijziging van de infrastructuur en beslissing
tot geheel of gedeeltelijke intrekking van de beheersconcessie.Is het theoretisch bovendien niet denkbaar, dat er tussen de partijen
(beheerder en vervoerder) geen «toegangsovereenkomst» tot stand
komt en er derhalve geen treinen zullen rijden? Wat staat de overheid dan
te doen, zo vragen de leden van de SGP-fractie.De leden van de SGP-fractie informeren in hoeverre de inbedding van de
voorwaarden voor de toegangsovereenkomst in een AMvB zal leiden tot een vergaande
beperking van de contractsvrijheid van beide partijen. Hoeveel ruimte wil
de regering geven aan deze contractsvrijheid?9. KaderovereenkomstDe eisen aan en toezicht op de kaderovereenkomst tussen een vervoerder
en de infrastructuurbeheerder, zoals geregeld in artikel 58, zijn naar de
mening van de leden van de fractie van GroenLinks wel zeer beperkt.De eerdergenoemde problematische verhoudingen bij het sluiten van een
contract met een private monopolist zullen volgens de bovengenoemde leden
de vervoerders eveneens ondervinden bij het sluiten van overeenkomsten als
geregeld in artikelen 57 en 58 met de infrastructuurbeheerder. Ook hier gaat
het om privaatrechtelijke afspraken. Deze afspraken hebben een grote impact
op het functioneren van het spoorvervoer. De verwachting van de minister dat
beide partijen er wel uit zullen komen met een (ook voor de reiziger) optimaal
contract beschouwen deze leden als slechts één van de mogelijkheden.
Zij delen de kritiek van de Raad van State op de problemen bij
deze privaatrechtelijke overeenkomst. Kan de minister voorbeelden uit andere
landen geven die tonen dat dergelijke verhoudingen tussen een privaatrechtelijke
infrastructuurbeheerder en meerdere privaatrechtelijke vervoerders toch succesvol
zullen uitwerken?De leden van de fractie van GroenLinks maken zich zorgen over de veelheid
aan overeenkomsten tussen spoorwegbeheerorganisaties en vervoerders. Een overeenkomst
tussen een vervoerder en de infrastructuurbeheerder heeft ook gevolgen voor
andere vervoerders. Mochten er ook meer infrastructuurbeheerders komen, zoals
de wet mogelijk maakt, dan is een enorme kluwen aan relaties het gevolg waarover
privaatrechtelijke overeenkomsten gesloten moeten worden. Deze leden vrezen
een situatie die qua complexiteit niet meer te overzien is.Verder vragen de leden van de fractie van GroenLinks hoe de overeenkomst
tussen vervoerder en infrastructuurbeheerder zich verhoudt tot de concessie
tussen overheid en vervoerder. Kan het zijn dat een concessie verleend wordt
zonder zekerheid dat de benodigde infrastructurele capaciteit ook vrijgemaakt
wordt? Kan omgekeerd de infrastructuurbeheerder capaciteit vrijmaken voor
een vervoerder waarbij het nog de vaag is of er een concessie verleend zal
worden aan deze vervoerder?10. GebruiksvergoedingDe leden van de fractie van GroenLinks kunnen zich vinden in de mogelijkheid
zoals geschapen in artikel 66 lid 3 om differentiatie van de gebruiksvergoeding
mogelijk te maken naar milieueffecten. Indien de kosten van de milieueffecten
echter door anderen dan de beheerder worden gedragen (bijvoorbeeld de overheid)
ontbreekt volgens deze leden de mogelijkheid om deze door te berekenen door
de expliciete opname van de zinsnede «kosten van milieueffecten»
in artikel 66 lid 3. Voorts ontbreekt de stimulans voor de beheerder, als
het al mogelijk is, deze milieueffecten door te berekenen, indien de kosten
niet door de organisatie zelf gedragen hoeven te worden. Naar de inschatting
van de fractie van GroenLinks zal er bijvoorbeeld geen extra gebruikersheffing
komen voor de maatschappelijk ongewenste diessellocs. Het belang hiervan en
de mogelijkheid hiervoor ontbreken. Kan de minister hier op reageren?De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen of het kan gebeuren
dat de gebruiksvergoeding zal worden verhoogd, zonder dat sprake is van voldoende
infrastructuur. Zo ja, acht de regering het acceptabel dat reizigers om die
reden meer moeten betalen voor hun kaartje, zonder dat ze daarvoor extra kwaliteit
krijgen?11. ToezichtDe leden van de PvdA-fractie vragen wat de precieze taken van de Vervoerkamer
van de NMa zullen zijn. Zal deze toezien op capaciteitsverdeling, tarieven,
conflicten rond capaciteitsverdeling en -benutting? Wanneer kan de NMa ingrijpen?
Heeft de NMa slechts een repressieve handhavingstaak? Bepaalt EU-richtlijn
2001/14 echter ook niet dat de toezichthouder de bevoegdheid moet hebben om
bij geschillen over capaciteitsverdeling in te grijpen en daarover te beslissen?
Kunnen spoorwegorganisaties naar de NMa toestappen met klachten?De NMa gaat toezicht houden op de relatie tussen de vervoerders en de
inframanager. De leden van de VVD-fractie vragen of NMa alleen toezicht houdt
op de eerlijke mededinging. Hoe verhoudt zich dit tot EU-richtlijn 2001/14,
waarin wordt bepaald dat de toezichthoudende instantie in moet kunnen grijpen
in geschillen over capaciteitsverdeling? Wat zijn de overige taken van de
Vervoerkamer van de NMa? Wie houdt er toezicht op de NMa?Over het toezicht op het naleven van de concessies tussen de staat en
vervoersbedrijven en tussen de staat en de infrabeheerder hebben de leden
van de VVD-fractie een aantal vragen. Afgesproken is dat aan de NS tien jaar
concessie wordt verleend, inclusief de periode waarin de concessie is geregeld
middels overgangscontracten. De VVD-fractie houdt hieraan vast. Gedurende
deze periode is de Staat de enige aandeelhouder van het vervoersbedrijf. Kan
de minister uitleggen hoe zij belangenverstrengeling denkt te voorkomen? Dezelfde
vraag geld voor het toezicht op de relatie tussen de Staat en de infrabeheerder.De leden van de VVD-fractie willen graag weten of er onderzoek is verricht
naar de mogelijkheden om het toezicht op de relaties tussen de Staat en de
vervoerders en de relatie tussen de Staat en de inframanager tevens door de
NMa (bijvoorbeeld de Vervoerkamer) uit te laten voeren, zoals ook gebeurd
in de energiemarkt. Ook willen deze leden weten of een dergelijk onderzoek
is uitgevoerd naar het instellen van een onafhankelijke toezichthouder, naar
voorbeeld van de telecommarkt.In het onderzoeksrapport van Twynstra en Gudde wordt uiteengezet dat het
in de toekomst, onder druk van Europese wetgeving, noodzakelijk kan worden
dat er een onafhankelijke toezichthouder komt. Wat is de visie van de minister
hierop?De aan de NMa toekomende bevoegdheid ex artikel 91a betreft slechts repressieve
handhaving van de eerlijke toegang tot het spoor en de bijkomende voorzieningen.
De leden van de CDA-fractie vragen zich af of de EU-richtlijn 2001/14 niet
ook bepaalt dat de toezichthoudende instantie de bevoegdheid moet hebben om
bij geschillen over capaciteitsverdeling desgevraagd in te grijpen en daarover
te beslissen. Valt de verantwoordelijkheid van de minister voor de aanleg
van infrastructuur ook onder dit toezicht, zo vragen deze leden.Bepaalt de EU-richtlijn 2001/14 niet dat de toezichthoudende instantie
de bevoegdheid moet hebben om bij geschillen over capaciteitsverdeling in
te kunnen grijpen, zo vragen de leden van de fractie van D66. Kan de NMa (vervoerkamer)
dit doen en valt de aanleg (verantwoordelijkheid minister) van de infrastructuur
ook onder dit toezicht?Naar de mening van de leden van de fractie van GroenLinks is het toezicht
op het spoor onvoldoende geregeld. Ten eerste zal de vervoerkamer van de NMa
slechts toezicht uitoefenen op het mededingingsterrein. Ten tweede ziet de
NMa slechts toe op de relatie tussen vervoerder en infrastructuurbeheerder.
Ten derde heeft de NMa slechts een instrumentarium voor repressief toezicht.
Dit is anders dan Richtlijn 2001/14 art. 30 lid 5 bepaalt. Naar de mening
van de fractie van GroenLinks heeft de NMa niet de bevoegdheid in te grijpen
bij geschillen over de capaciteitsverdeling, zoals EU-richtlijn 2001/14 bepaalt,
met name artikel 21 en artikel 30 van de richtlijn. Kan de minister hier op
reageren?De relatie van de reiziger ten opzichte van de monopolist is geen onderwerp
van toezicht. Evenmin is er in de relatie tussen vervoerders (concessiehouders)
en de overheid als concessieverlener sprake van onafhankelijk toezicht. Voorts
is er geen toezicht op conflicten tussen vervoerders, hoewel richtlijn 91/440
(art. 10) en richtlijn 2001/14 (art. 30) dit voorschrijven. Waarom heeft de
minister hier geen onafhankelijk toezicht ingesteld? De hier aan het woord
zijnde leden blijven pleiten voor een onafhankelijke toezichthouder, die toeziet
op de bovengenoemde relaties en onderworpen is aan sectorspecifieke regelgeving.Volgens de leden van de fractie van GroenLinks moet er volgens Richtlijn
2001/14 artikel 30 lid 2 een toezichthoudende instantie zijn waartoe de vervoerder
zich kan wenden, voor zowel besluiten van de concessieverlenende overheid
over bijvoorbeeld het al dan niet verlenen van een concessie en de daarin
opgenomen voorwaarden voor de vervoerder, als de besluiten genomen
door de infrastructuurbeheerder over capaciteitstoedeling en heffingen. Dit
is met dit wetsvoorstel niet het geval. Kan de minister hierop reageren?De leden van de fractie van de ChristenUnie hebben kennis genomen van
de voorgestelde toezichtstructuur Is de regering van mening dat hiermee een
voldoende heldere structuur wordt gecreëerd? Deze leden informeren in
dit kader of is overwogen de Vervoerkamer in de NMa een uitgebreider mandaat
te geven.12. DelegatieOp bladzijde 20 van de toelichting wordt gewezen op nog vast te stellen
algemene maatregelen van bestuur op basis van deze wet. Kan de regering voor
de plenaire behandeling van deze wet een overzicht geven van alle algemene
maatregelen van bestuur (AMvVB's)? De leden van de VVD-fractie ontvangen graag
voor behandeling van de spoorwegwet en de concessiewet een conceptversie van
deze AMvB's.De leden van de fractie van de ChristenUnie stellen vast dat de Raad van
State ook vraagtekens zet bij de mate waarin wordt gekozen voor gedelegeerde
wetgeving. Met name voor wat betreft de verdeling van de capaciteit van de
infrastructuur zijn de leden van de fractie van de ChristenUnie er niet van
overtuigd dat dit niet in de formele wet moet worden vastgelegd.De leden van de SGP-fractie merkten in het verslag met betrekking tot
het oorspronkelijke wetsvoorstel reeds op het te betreuren, dat veel essentiële
thema's nadere regeling behoefden bij of krachtens AMvB. In de formele wet
zijn relatief weinig materiele normen opgenomen, waardoor de invloed van het
parlement navenant gering is. Dit gegeven maakt het bovendien moeilijk een
totaaloordeel over het wetsvoorstel te geven. Deze leden menen echter dat
met de nu voorgestelde wijzigingen, waarbij ook het beheer van de infrastructuur
en de ordening van het spoorwegverkeer middels een concessie op «afstand»
van het Rijk wordt gezet, het temeer aanbeveling verdient om de essentialia
van het toekomstig spoorwegbestel bij formele wet vast te leggen en dit niet
over te laten aan nadere regelgeving. Deze leden constateren echter dat hiervan
geen sprake is.Als voorbeeld noemen de leden van de SGP-fractie de artikelen 16a lid
4 en 57 waarbij in algemene zin de bevoegdheid wordt verleend om bij AMvB
regels te stellen over het verlenen van een concessie en de aan een concessie
te verbinden voorschriften, het wijzigen van een concessie en over de toegangsovereenkomst.
Zijn dit niet belangrijke onderdelen, die bij formele wet geregeld zouden
moeten worden? De leden van de SGP-fractie menen in het bijzonder, dat in
de formele wet veel meer inhoud gegeven zou moeten worden omtrent hetgeen
in de beheersconcessie zal worden toebedeeld. De voorgestelde tekst in artikel
16 lid 2 «Een concessie bevat een beschrijving van de werkzaamheden
waarvoor de concessie wordt verleend» geeft noch aan het parlement,
noch aan de vervoerders de vereiste duidelijkheid.13. Artikelsgewijs commentaarArtikel 5Nu de beheerder niet meer expliciet in artikel 5 wordt genoemd dringt
zich de vraag op of het wel vanzelfsprekend is dat de aanleg van de hoofdspoorinfrastructuur
in handen komt van de beheerder. De leden van de fractie van de ChristenUnie
vragen of het wellicht mogelijk is dat deze taak al dan niet
gedeeltelijk door een buitenlandse onderneming wordt verricht, op basis van
Europese aanbestedingsregels. Moet de positie van de beheerder niet steviger
worden verankerd?Moet uit dit artikel overigens worden afgeleid dat de minister verantwoordelijk
is voor de basiskwaliteit van de infrastructuur en voor een storingsvrij spoor?
Zo nee, waar is dit dan vastgelegd?Artikel 6De leden van de fractie van GroenLinks zien voor artikel 6 graag een opname
van een kwalitatieve invulling van de eigenschappen waaraan de spoorweginfrastructuur
zou moeten voldoen. Welke basiskwaliteit wil de minister garanderen? Voorts
bepleiten deze leden een zware voorhangprocedure voor deze algemene maatregel
van bestuur.In artikel 6 ontbreekt naar de mening van de leden van de fractie van
GroenLinks «storingsgevoeligheid» als onderwerp waar nadere regels
over te stellen zijn. Is hier een reden voor?Artikel 16De leden van de CDA-fractie vragen op grond waarvan de minister de bevoegdheid
heeft om een beheersconcessie te verlenen. Het valt deze leden op dat er geen
wettelijk verbod wordt opgenomen op grond waarvan het niet is toegestaan zonder
concessie van de minister hoofdspoorwegen te beheren.Volgens de leden van de fractie van D66 zijn beheersconcessies niet aan
de orde. Zij zijn van mening dat de overheid haar publieke verantwoordelijkheid
moet nemen.Artikel 16, voor zover handelend over het voortijdig intrekken van de
concessie, laat het lot van het personeel in het ongewisse. De leden van de
fractie van D66 vragen of niet dezelfde regeling als bij overgang van de concessie
zou moeten gelden. Ook valt hen op dat bij bindende aanwijzing niets over
de kosten is geregeld.De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen waarom in de Spoorwegwet
niets is geregeld over de positie van het personeel bij de overgang naar een
nieuwe concessiehouder. Is het voldoende dat hiervoor alleen in de Concessiewet
een regeling is getroffen?Deze leden informeren of het woord «beheer» in het eerste
lid niet beter kan worden vervangen door capaciteitsmanagement.De leden van de SGP-fractie vragen wat nu precies wordt begrepen onder
het begrip «beheer». Hoe verhoudt dit zich tot het begrip «beheer»
zoals dat wordt gehanteerd in het waterstaatsrecht?Artikel 16 lid 1De leden van de CDA-fractie vragen waarom niet duidelijk in de wet is
aangegeven wat de (basis) kwaliteit van de infrastructuur zal moeten zijn
en wat daar precies onder wordt verstaan in termen van technische kwaliteit,
beschikbaarheid, bovenleidingspanning etc. Waarom stelt de wet voorts geen
enkele eis aan de beheerder in termen van vorm, inhoud, solvabiliteit, vakbekwaamheid,
etc.? Zelfs een vergunning lijkt niet vereist. Genoemde leden achten dit belangrijke
vragen aangezien in de visie van de regering deze beheerder wel verantwoordelijk
zal zijn voor de gehele infrastructuur van hoofdspoorwegen, die een absolute
basisvoorwaarde vormt voor een goed, veilig en efficient spoorvervoer.Artikel 16 lid 3De leden van de CDA-fractie vragen waarom ervoor is geopteerd om het belangrijke
instrument van de beheersconcessie voor slechts drie jaar te laten gelden.De leden van de fractie van GroenLinks vragen zich af wat de implicaties
van artikel 16 lid 3 zullen zijn. Kan de concessie voor het infrastructuurbeheer
naar de mening van de minister na 3 jaar onderhands gegund worden? Waarop
is de keuze voor «drie jaar» gebaseerd?Artikel 16a lid 1De leden van de CDA-fractie vragen of de regering duidelijk kan maken
welke criteria de beheerder ten aanzien van de eisen die aan de beheersconcessie
worden gesteld dient te voldoen. Met andere woorden: aan welke eisen zullen
de vervoerders de beheerder mogen houden? Wat wordt in artikel 16a lid sub
b bedoeld met bijvoorbeeld «veilig en doelmatig bereden» en wat
met «zonder overmatige slijtage aan spoorvoertuigen»?Artikel 16a lid 3Een aanmerkelijke wijziging van technische of functionele eigenschappen
van de infrastructuur zal voorafgaande instemming van de minister behoeven.
De leden van de CDA-fractie vragen zich af waarom vervoerders die hierdoor
kunnen worden geraakt (bijvoorbeeld bij het invoeren van nieuwe beveiligings-
of energievoorzieningssystemen) hierbij niet worden betrokken. Of is de instemming
van de minister soms te kwalificeren als een besluit waartegen belanghebbenden
zoals vervoerders bezwaar/beroep kunnen instellen?Artikel 16a lid 4Bij AMvB kunnen nadere regels worden gesteld over het verlenen en wijzigen
van een concessie en de daaraan te verbinden voorschriften. De leden van de
fractie van D66 vragen of deze evident belangrijke zaken niet in de wet zelve
geregeld moeten worden.Artikel 16bDe leden van de CDA-fractie vragen zich ten aanzien van de beheersconcessie
af hoe reëel de (tussentijdse) intrekking (geheel of gedeeltelijk) van
een beheersconcessie bij een niet goed presterende infrabeheerder eigenlijk
is. Wat is het alternatief? En wat zijn bijvoorbeeld de juridische consequenties
voor vervoerders? Worden deze verplicht met een nieuwe beheerder te gaan heronderhandelen?Artikel 24 lid 3De leden van de SGP-fractie informeren op grond van welke criteria de
minister een bindende aanwijzing kan geven.Artikel 55De leden van de CDA-fractie vragen hoe de regering kan garanderen dat
hier niet een te grote wissel wordt getrokken op de privaatrechterlijke mogelijkheden
en de bereidheid van betrokkenen om contracten te sluiten. In hoeverre is
het realistisch dat alle onderhandelingen tussen de vervoerder en de beheerder(s),
inclusief de procedure die leidt tot de noodzakelijke verklaring
van geen bezwaar van de Nma inzake de betreffende concessie binnen de door
de wet gestelde termijnen en voorwaarden met succes kan worden afgerond door
alle betrokkenen?Artikel 56De leden van de CDA-fractie vragen of de netverklaring een besluit is
in de zin van de Awb. Indien dit niet het geval is, kan de regering dan aangeven
waarom hier niet voor is gekozen? Dit temeer gezien het feit dat het opstellen
van de netverklaring en daarmee de randvoorwaarden waaronder de toegang tot
het spoorwegnet wordt geregeld, kan worden beschouwd als een vorm van openbaar
gezag.Artikel 57De leden van de CDA-fractie zijn voor het nader definieren van het begrip
(basis)kwaliteit zodat duidelijk wordt op grond waarvan èn welke eisen
aan de beheerder gesteld kunnen worden èn welke extra wensen door vervoerders
naar voren kunnen worden gebracht.Kunnen deze leden op dit vlak van de regering een aanpassing tegemoet
zien? Dit is des te belangrijker aangezien anders onduidelijkheid kan ontstaan
over de vraag waarover onderhandeld kan of moet worden en welke gevolgen de
eisen en wensen hebben voor de gebruiksvergoeding.In het derde lid is de bevoegdheid opgenomen om bij AMvB algemene voorwaarden
vast te stellen. Lijkt het de regering niet raadzaam om de toekomstige toezichthouder
en de betrokken vervoerders vooraf te horen over de inhoud van deze voorwaarden?Artikel 59De leden van de CDA-fractie betwijfelen of staande kan worden gehouden
dat capaciteitsverdeling via louter privaatrechtelijke bepalingen en procedures
geregeld wordt en dat in EU-richtlijn 2001/14, zoals de toelichting op de
nota van wijzigng zegt, uit wordt gegaan van een gelijkwaardige verhouding
tussen beheerder en vervoerder. Er vindt weliswaar een onderhandelingsproces
plaats, maar de richtlijn geeft volgens deze leden toch duidelijk aan dat
er sprake is van toewijzing door de beheerder aan aanvragers. Impliceert dit
niet, zo vragen zij zich af, een eenzijdige verticale verhouding in plaats
van een horizontale tweezijdige verhouding? En worden tekst en strekking van
de richtlijn door dit artikel aldus geen geweld aangedaan?Artikel 66Is het juist dat de toelichting lijkt te stellen dat de richtlijn 2001/14
de gebruiksvergoeding definieert als een privaatrechtelijk overeengekomen
vergoeding, zo vragen de leden van de CDA-fractie. En zo ja, hoe is deze uitleg
dan te rijmen met artikel 4 lid 1 van deze richtlijn 2001/14 die expliciet
zegt: «De vaststelling van de heffing voor het gebruik van de infrastructuur
en de inning ervan is een bevoegdheid van de infrastructuurbeheerder»?Kan de regering voorts aangeven of en zo ja waarom dit artikel naar haar
mening voldoende duidelijkheid geeft over welke kostencategorieen bij vaststelling
van de gebruikersvergoeding in beschouwing dienen te worden genomen? Op welke
wijze zal bijvoorbeeld volgens de regering getoetst kunnen worden of de begrote
kosten rechtmatig of doelmatig worden gemaakt ten behoeven van die vaststelling
van de gebruiksvergoeding?Artikel 91a tot en met artikel 92Naast de al eerder in deze schriftelijke inbreng gemaakte opmerkingen
over reikwijdte van het toezicht door de NMa vragen de leden van de CDA-fractie
zich af waarom in de voorgestelde regeling, naar hun inzicht in strijd met
de EU-richtlijn 2001/14, niet is gekomen tot het instellen van toezicht op
de minister als infrastructuurbeheerder voor de aanleg van infrastructuur.
Is de regering bereid alsnog initiatief te nemen tot instelling van dit additioneel
toezicht?De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Biesheuvel
(CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Feenstra (PvdA), Van Heemst
(PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (ChristenUnie), Klein Molekamp
(VVD), Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66),
Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), van Bommel (SP), Eurlings
(CDA), Herrebrugh (PvdA), J. ten Hoopen (CDA), Hindriks (PvdA), De Swart
(VVD), Vacature (PvdA) en Vacature (CDA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Stroeken (CDA), Halsema (GroenLinks),
Waalkens (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Augusteijn-Esser (D66), Slob (ChristenUnie), Geluk (VVD), Luchtenveld
(VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks),
Weekers (VVD), Poppe (SP), De Pater-van der Meer (CDA), Depla (PvdA), Th. A. M.
Meijer (CDA), Dijsselbloem (PvdA), Nicolaï (VVD), Crone (PvdA) en Atsma
(CDA).XNoot1Algemene Rekenkamer 1999, Toezicht op het spoor. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27482-14.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl