Vervoer gevaarlijke stoffen; Nota
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30373, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

24-11-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

30373 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInhoud 1 Inleiding1.1 Aanleiding en doel van deze nota1.2 Ontwikkelingen rond het vervoer van gevaarlijke
stoffen1.3 Aanpak: twee sporen2 Veiligheid: ruimtelijke ontwikkeling en vervoer
in balans2.1 Afbakening van een BasisnetUitgangspunten voor het BasisnetChloortransporten per spoorDefensie niet belemmerenResultaten KetenstudiesDrie soorten routesChemieclusters Nota RuimteTunnelregimeSpoorwegemplacementenHulpverlening en rampenbestrijding2.2 Afbakening gebruiksruimtes en veiligheidszonesGebruiksruimteVeiligheidszones2.3 Wettelijke basis2.4 Knelpunten wegnemen3 Betere instrumenten voor verbetering van de veiligheidDe visie van het kabinetVerantwoordelijkheden3.1 Zorgsystemen en registratie van incidenten3.2 Verbetering van de regelgevingMinder regelsMeer doelregelgevingHarmonisatie3.3 Communicatie van de risico’s3.4 Specifieke maatregelen: security4 Toezicht en administratie4.1 Veiligheid: ruimtelijke ontwikkeling en vervoer
in balans4.2 Toezicht4.3 Administratieve en bestuurlijke lasten5 De uitvoering5.1 Agenda spoor 1 voor 2006–2011Beleidsagenda spoor 1: ruimtebeslag en veiligheidsbeleid
in balans 2006–2011 (behorende bij hoofdstuk 2) 5.2 Agenda spoor 2 voor 2006–2011Beleidsagenda spoor 2: betere instrumenten voor verbetering
van de veiligheid (hoofdstuk 3) 5.3 FinanciënBIJLAGEN 1 Samenvatting consequentieonderzoekSpoorWegWater2 Internationale organisaties en werkwijzeOverlegorganen voor de modaliteitenBulkvervoerEuropese Unie3 Gebruikte literatuur4 Afkortingen en begrippenlijst 
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30373Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 416 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 373Vervoer gevaarlijke stoffennr. 2NOTAInhoud 1Inleiding2   1.1Aanleiding en doel van deze nota21.2Ontwikkelingen rond het vervoer
van gevaarlijke stoffen31.3Aanpak: twee sporen5    2Veiligheid: ruimtelijke ontwikkeling en vervoer in balans52.1Afbakening van een Basisnet5 2.2Afbakening gebruiksruimtes en veiligheidszones11 2.3Wettelijke basis13 2.4Knelpunten wegnemen14   3Betere instrumenten voor verbetering van de veiligheid153.1Zorgsystemen en registratie van
incidenten16 3.2Verbetering van de regelgeving173.3Communicatie van de risico’s19 3.4Specifieke maatregelen: security19    4Toezicht en administratie204.1Veiligheid: ruimtelijke ontwikkeling
en vervoer in balans20 4.2Toezicht214.3Administratieve en bestuurlijke
lasten22   5De uitvoering225.1Agenda spoor 1 voor 2006–201122 5.2Agenda spoor 2 voor 2006–2011245.3Financiën27    Bijlagen291Samenvatting consequentieonderzoek292Internationale organisaties en werkwijze303Gebruikte literatuur32 4Afkortingen en begrippenlijst341 InleidingIn dit hoofdstuk leest u over de aanleiding en het doel van deze nota.
Verder beschrijft dit hoofdstuk de ontwikkelingen bij het vervoer van gevaarlijke
stoffen en de aanpak om deze ontwikkelingen weg te nemen.De rest van deze nota is als volgt opgebouwd.In hoofdstuk 2 leest u over het eerste spoor dat gericht is op het verminderen
van de spanning tussen vervoersbelangen enerzijds, en op belangen op het terrein
van ruimtelijke ordening anderzijds. Die vermindering moet plaatsvinden door
vaststelling van de uitgangspunten voor een Basisnet, en van gebruiksruimtes
en veiligheidszones. Het hoofdstuk sluit af met een beschrijving van de wettelijke
basis voor het eerste spoor en van de knelpunten die ermee weggenomen kunnen
worden.In hoofdstuk 3 leest u over het tweede spoor voor de verbetering van de
veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Die verbetering moet plaatsvinden
door (nieuwe) instrumenten: zorgsystemen en registratie van incidenten, verbeterde
regelgeving en door specifieke maatregelen op het gebied van de security. Communicatie van de risico’s is hierbij een ondersteunend
instrument.In hoofdstuk 4 leest u over de manier waarop het toezicht is geregeld
op spoor 1 (veiligheid: ruimtelijke ontwikkelingen en vervoer in balans) en
spoor 2 (betere instrumenten voor veiligheid). Sleutelwoorden zijn de Basisnettoets,
het monitoren van het vervoer van gevaarlijke stoffen en toezicht.Hoofdstuk 5, ten slotte, gaat over de uitvoering van het beleid voor het
vervoer van gevaarlijke stoffen. U vindt in hoofdstuk 5 de beleidsagenda’s –
met actiepunten – voor spoor 1 en voor spoor 2. Een financiële
paragraaf sluit dit hoofdstuk af.Bijlage 1 geeft een samenvatting van het consequentieonderzoek dat in
hoofdstuk 2 aan de orde komt. Bijlage 2 schetst de internationale context
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. In bijlage 3 kunt u de geraadpleegde
literatuur vinden. In bijlage 4 vindt u een verklaring van de gebruikte begrippen
en afkortingen.1.1 Aanleiding en doel van deze notaDe spanning tussen ruimte, vervoer en veiligheid neemt toe. De overheid
krijgt een andere rol. Er is maatschappelijke zorg over veiligheid. Het bestaande
beleidsinstrumentarium kent beperkingen. Allemaal redenen voor vernieuwing
van het beleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.De hoofdlijnen van deze beleidsvernieuwing staan in de Nota Mobiliteit
(2005). De nota die voor u ligt1, werkt deze hoofdlijnen
verder uit. Uitgangspunt is een integraal beleidskader: dat beschouwt het
interne en externe-veiligheidsbeleid in samenhang.De regering wil met de voorgestelde maatregelen in deze nota bereiken
dat het vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijk blijft, binnen de wettelijke
en beleidsmatige kaders van veiligheid, milieu en leefomgeving. Uitgangspunt
is de balans tussen belangen rondom het vervoer en de ruimtelijke ontwikkeling.Het vervoer van gevaarlijke stoffen is een onmisbare schakel bij de productie
van kunststoffen, meststoffen, geneesmiddelen en de distributie van
brandstoffen. In Nederland wordt jaarlijks 180 miljoen ton gevaarlijke stoffen
vervoerd (exclusief cabotage en derdelandenvervoer). Het grootste deel, 57%,
betreft internationaal vervoer door pijpleidingen. Van de 61 miljoen ton die
door de binnenvaart wordt vervoerd, is 25% binnenlandse vervoer, de
rest is internationaal. Van de 12,3 miljoen ton wegvervoer blijft 80%
binnen Nederland. Per spoor wordt 3,7 miljoen ton vervoerd, waarvan 22%
binnenlands vervoer is (Nota Mobiliteit, 2005). Het aandeel gevaarlijke stoffen
op de luchthaven Schiphol wordt geschat op 2 tot 4%, wat neerkomt op
enkele honderdduizenden verzendingen van gevaarlijke stoffen per jaar (Inspectie
Verkeer en Waterstaat, 2004).De verwachting is dat het vervoer van gevaarlijke stoffen tot 2010 zal
toenemen (ProRail, 2003; AVV, 2004)1.Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over water wordt een toename
van 15 tot 40% verwacht. Voor het vervoer van brandbare vloeistoffen
over water wordt op enkele trajecten een sterkere toename verwacht: tussen
Amsterdam en Rotterdam 100% en tussen Rotterdam en Antwerpen 50%.Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg nemen de brandbare
stoffen (vloeistof en gas) met 20% toe en nemen de toxische stoffen
met 50% toe. LPG en ammoniak vormen een uitzondering hierop: het vervoer
van deze stoffen blijft naar verwachting gelijk (Kabinetsstandpunt Ketenstudies,
2004).Het luchtvervoer groeide het afgelopen jaar 8% waarvan 2 tot 4%
bestaat uit gevaarlijke stoffen.2 Voor het vervoer
van gevaarlijke stoffen per spoor wordt geen grote toename verwacht. Daarbij
is echter geen rekening gehouden met de effecten van de Tweede Maasvlakte
en de Betuweroute.Deze nota geeft invulling aan de aanbevelingen uit de Evaluatie WVGS (2003),
het rapport Handhaven en Gedogen van de Algemene Rekenkamer (2005) en de Evaluatie
RNVGS (2005), en aan het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat en
de VROM-raad Verantwoorde risico’s, veilige ruimte (2003), de RIVM nota
Nuchter omgaan met risico’s (2003) en het Kabinetsstandpunt Ketenstudies
(2004).1.2 Ontwikkelingen rond het vervoer van gevaarlijke
stoffenDe ontwikkelingen die om een andere aanpak van het vervoer van gevaarlijke
stoffen vragen, zijn:– De spanning tussen ruimte, vervoer en veiligheid neemt toe.– De rol van de overheid verandert.– De samenleving vraagt om duidelijk en samenhangend veiligheidsbeleid.– Verantwoordelijkheden zijn niet altijd duidelijk.– De huidige beleidsinstrumenten zijn beperkt.Deze paragraaf licht deze ontwikkelingen achtereenvolgens toe.De Raad voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-raad hebben in juni 2003
het gezamenlijk advies «Verantwoorde Risico’s, Veilige Ruimte»
uitgebracht. Daarin stellen zij dat er meer en meer spanningen ontstaan tussen
maatschappelijke ontwikkelingen zoals economische groei en de rol van transport
daarbij, de ruimtelijke strategie van verdichting en de verhoogde aandacht
voor veiligheid.De rol van de (rijks)overheid ten opzichte van medeoverheden en de markt
verandert. Meer en meer zaken worden decentraal geregeld: «decentraal
wat kan, centraal wat moet». Ook wil de overheid meer door de markt
laten oppakken binnen de kaders die het Rijk stelt. De Nota Ruimte
en de Nota Mobiliteit hebben als uitgangspunt: «markt waar mogelijk,
overheid waar nodig».Verder wil de overheid minder regels voor burgers, overheden en bedrijven.
Dit om de concurrentiepositie van Nederland te versterken, de regelzucht en
bureaucratie te verminderen en de verantwoordelijkheid en zeggenschap van
burgers te vergroten (Hoofdlijnenakkoord, 2003).Gebeurtenissen zoals de vuurwerkramp in Enschede en incidenten met lekkende
ketelwagons of kantelende vrachtwagens zorgen voor een permanente aandacht
van maatschappij en media voor gevaarlijke stoffen. Overheid en bedrijfsleven
houden in hun communicatiebeleid tot nu toe onvoldoende rekening met de gevolgen
die deze incidenten hebben op de beleving van het vervoer van gevaarlijke
stoffen (dat constateert ook de Gemengde Commissie Gevaarlijke stoffen/risicobeleid
van het Programma Andere Overheid (PAO) in 2005).Vervoer wordt niet langer als een op zichzelf staand fenomeen gezien,
maar als een van de schakels in de keten van productie, opslag, vervoer en
eindgebruik. De (inter)nationale regelgeving kent een groot aantal voorschriften
die verschillende partijen in deze keten aanspreken, zoals de verzender, de
verpakker, de vervoerder en de ontvanger.In de praktijk lijken de meeste partijen echter vooral oog te hebben voor
hun eigen schakel in de vervoersketen en veel minder voor de overige schakels.
Verder schort er het nodige aan de mogelijkheden en bereidheid van partijen
om elkaar aan te spreken op elkaars verantwoordelijkheden.Uit de Evaluatie RNVGS (2005) blijkt dat betrokkenen niet altijd op de
hoogte zijn van hun verantwoordelijkheden en de risico’s van het vervoer
van gevaarlijke stoffen voor de omgeving; als ze hiervan wel op de hoogte
zijn, komen ze daaraan vaak onbewust – en soms bewust – niet tegemoet.
De belangrijkste oorzaak hiervan is het ontbreken van een wettelijke basis
van het externe-veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Dit is ook een van de conclusies van het onderzoek van de Algemene Rekenkamer
(2005) naar de handhavingpraktijk in Nederland.Het huidige instrumentarium bestaat vooral uit (internationale) regelgeving
en is niet afdoende om de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen
te kunnen blijven verbeteren. Veel mogelijkheden om veiligheidswinst te realiseren
zijn inmiddels benut. Er moet dus gezocht worden naar nieuwe beleidsarrangementen
zoals zorgsystemen. (Dit is ook geconcludeerd tijdens het Algemeen Overleg
over de voortgangsrapportage externe veiligheid (2002) en in de aanbiedingsbrief
aan de Tweede Kamer van de Evaluatie WVGS (TK 29 444, nr. 1).) Hierbij
kan gebruik worden gemaakt van de ervaringen die hiermee reeds in de zeevaart
en luchtvaart zijn opgedaan.Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen brengen direct beperkingen met zich
mee voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Veranderingen in het vervoer
van gevaarlijke stoffen hebben direct consequenties voor de ruimtelijke ontwikkeling.
Deze wisselwerking is één van de beperkingen van het huidige
externe-veiligheidsbeleid.Daarnaast zijn de consequenties van het externe-veiligheidsbeleid voor
het vervoer van gevaarlijke stoffen en voor de ruimtelijke ordening gevoelig
voor veranderingen in de onderliggende rekenmodellen en voor de wijze waarop
bijvoorbeeld bevolkingsgegevens worden ingevoerd. 1.3 Aanpak: twee sporenOm de belangen van vervoer, ruimtelijke ontwikkeling en veiligheid meer
met elkaar in evenwicht te brengen, èn om de veiligheid van het vervoer
van gevaarlijke stoffen te verbeteren zet het Rijk in op twee sporen die elkaar
aanvullen. Het eerste spoor richt zich op het beheersen van de spanning tussen
de verschillende belangen. Het tweede spoor richt zich op het permanent verbeteren
van de veiligheid.De Raad van Verkeer en Waterstaat en de VROM-raad constateren een spanning
tussen ruimtelijke verdichting en het externe-veiligheidsbeleid. Het eerste
spoor draagt bij aan een oplossing hiervoor. Het belangrijkste onderdeel van
dit spoor is een wettelijk vastgelegd Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen. Daarmee wordt een duurzaam evenwicht gecreëerd tussen de belangen
van vervoer, ruimte en veiligheid. Het Basisnet komt ook tegemoet aan een
aantal bezwaren van het huidige externe-veiligheidsbeleid. Zo krijgt het berekenen
van risico’s een minder prominente positie en zorgt het Basisnet voor
meer duidelijkheid over de verantwoordelijkheden rondom externe veiligheid.Het tweede spoor wil de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen
blijven verbeteren door het huidige beleidsinstrumentarium verder uit te breiden.
Wet- en regelgeving worden niet langer gezien als het enige instrument voor
het verbeteren van de veiligheid. Wet- en regelgeving moeten samen met andere
beleidsinstrumenten, zoals zorgsystemen en incidentenregistratie, zorgen voor
verbetering van de veiligheid.Daarnaast komt er meer aandacht voor de vereenvoudiging en verduidelijking
van regelgeving, en voor afstemming met het beleid en de regelgeving in de
rest van de keten, zoals regelgeving voor opslag en gebruik. Om beter rekening
te kunnen houden met de maatschappelijke beleving van het vervoer van gevaarlijke
stoffen komt er een risicocommunicatiebeleid. Ook worden onduidelijkheden
in de verantwoordelijkheden aangepakt.Beide sporen gaan ervan uit dat zoveel mogelijk decentraal geregeld wordt
en dat er zoveel mogelijk ruimte komt voor eigen verantwoordelijkheid van
de markt, de provincies en de gemeenten, binnen de door het Rijk gestelde
kaders.Een voorbeeld van het eerste spoor is dat de markt, de infrastructuurbeheerders
en de medeoverheden binnen de spelregels van het Basisnet de vrijheid hebben
het vervoer naar eigen inzicht af te wikkelen en bouwprojecten naar eigen
inzicht uit te voeren. Een voorbeeld van het tweede spoor is dat de overheid
vaker doelregelgeving opstelt zodat de markt kan bepalen hoe dat doel bereikt
wordt.2 Veiligheid: ruimtelijke ontwikkeling en vervoer
in balansIn dit hoofdstuk leest u over het eerste spoor dat gericht is op het verminderen
van de spanning tussen vervoersbelangen enerzijds, en op belangen op het terrein
van ruimtelijke ordening anderzijds. Die vermindering moet plaatsvinden door
vaststelling van een Basisnet, en van gebruiksruimtes en veiligheidszones.
Het hoofdstuk sluit af met een beschrijving van de wettelijke basis voor het
eerste spoor en van de knelpunten die ermee weggenomen kunnen worden.2.1 Afbakening van een BasisnetHet kabinet wil na overleg met bedrijfsleven, infrastructuurbeheerders,provincies en gemeenten een Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen vaststellen. Daarbij wordt een afweging gemaakt tussen ruimtelijke,
vervoers- en veiligheidsbelangen. Op die manier wil het kabinet het vervoer
van gevaarlijke stoffen zo duurzaam mogelijk maken en duidelijkheid bieden
over de consequenties van dit vervoer voor bedrijfsleven, bestuurders, hulpverlenings-
en rampenbestrijdingsinstanties en burgers. Ook komt het kabinet hiermee tegemoet
aan enkele bezwaren van het huidige externe-veiligheidsbeleid.Het Basisnet omvat de infrastructuur die hoort bij het vervoer over spoor,
weg en water. De Regeling die tot stand wordt gebracht ter uitvoering van
de Regulering Vervoer Gevaarlijke Stoffen per spoor (RVGS-spoor) is de belangrijkste
bouwsteen voor het Basisnet Spoor. Zoals de Minister van Verkeer en Waterstaat
mede namens de bewindslieden van VROM, BZK en EZ in een brief aan de Tweede
Kamer heeft aangekondigd zal de RVGS-spoor op 1 januari 2007 in werking
treden (TK 24 611, nr. 4). De RVGS-spoor gaat alleen over het vervoer,
het Basisnet Spoor betreft daarnaast ook de ruimtelijke kant van dat vervoer.
Bovendien neemt het Basisnet Spoor in tegenstelling tot RVGS-spoor ook de
toekomstige nieuwe bedrijfsmatige activiteiten van de Tweede Maasvlakte en
de uitbreiding van de chemische industrie in Limburg mee.De basisnetten Weg en Water worden zo spoedig mogelijk daarna vastgesteld.
Het Basisnet Weg heeft in principe betrekking op het hoofdwegennet en het
Basisnet Water op het hoofdvaarwegennet.De vaststelling van het Basisnet vindt plaats op basis van bestaande wegen,
spoor- en vaarwegen en bestaande plannen tot uitbreiding van het (vaar- en
spoor)wegennet. Als blijkt dat de aanleg van nieuwe infrastructuur wenselijk
is om het Basisnet verder te kunnen vormgeven, dan zal dat in de verdere ontwikkeling
van het Basisnet worden meegenomen. Nieuwe infrastructuur doorloopt een eigen
besluitvormingsprocedure en zal daarom op een later tijdstip separaat ter
besluitvorming worden voorgelegd.Het Basisnet heeft alleen betrekking op die stoffen die bij een ongeval
een (levens)bedreigend effect kunnen hebben op een ruime afstand van de bron
(in dit geval: vervoermiddel plus lading). Het Basisnet is niet bedoeld voor
stoffen die bij een ongeval voornamelijk nabij de bron gevaarlijk zijn.Een voorbeeld van het eerste type stoffen zijn giftige gassen die nadat
ze zijn vrijgekomen bij een incident tot ver in de omtrek tot levensgevaar
kunnen leiden. Voorbeelden van het tweede type stoffen zijn veel vaste stoffen,
verpakte lading en ook bijtende zuren die vooral plaatselijk schadelijk zijn.Uitgangspunten voor het BasisnetHet vervoer van gevaarlijke stoffen over het Basisnet moet voldoen aan
de relevante verdragen en kaderrichtlijnen. Het gaat hierbij bijvoorbeeld
om het ADR, het RID, het ADNR en de richtlijnen 94/55/EG en 96/49/EG. Het
vervoer van gevaarlijke stoffen dat op grond hiervan is toegestaan, mag door
Nederland slechts aan extra regels worden onderworpen voorzover dit niet in
strijd is met de internationale regelgeving.Chloortransporten per spoorMet het in 2002 gesloten convenant tussen Akzo Nobel en het Rijk komt
per 2006 een definitief einde aan het structureel vervoer van chloor per spoor
binnen Nederland. De productie en verwerking van chloor in Nederland
is vanaf dat moment geografisch in balans waardoor transport overbodig is
geworden. Het kabinet spant zich in om het ontstaan van nieuwe structurele
stromen van chloor via het spoor te voorkomen en hanteert daarbij het chloorconvenant
als uitgangspunt.Het kabinet wil nadrukkelijk wél de mogelijkheid openhouden om
via een apart regime (bijvoorbeeld een apart vergunningenstelsel) incidentele
chloortransporten toe te kunnen staan. Daarmee is de sturingsfilosofie van
het Basisnet niet op het binnenlands vervoer van chloor per spoor van toepassing.
Er wordt momenteel onderzocht in hoeverre deze wens van het kabinet juridisch
haalbaar is, gegeven de bestaande (internationale) regelgeving.Defensie niet belemmerenBij het vaststellen van het Basisnet zal rekening worden gehouden met
de opgedragen activiteiten aan de defensieorganisatie. Dit houdt in dat de
aan- en afvoer van voor defensie noodzakelijke gevaarlijke stoffen van en
naar de locaties die daarbij betrokken zijn, mogelijk moet blijven.Resultaten KetenstudiesOok het Kabinetsstandpunt Ketenstudies ammoniak, chloor en LPG (2004)
zal worden meegenomen in het Basisnet. Maar eerst moet nog worden bekeken
of het Kabinetsstandpunt nog aansluit bij recente informatie en ontwikkelingen.
Een voorbeeld is het consequentieonderzoek naar de gevolgen van een wettelijke
verankering van de risiconormen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Het consequentieonderzoek brengt niet alleen de risico’s van het vervoer
van LPG, chloor en ammoniak in kaart, maar van meer gevaarlijke stoffen. Voor
een aantal locaties is gebruikgemaakt van meer actuele gegevens en betere
risico-inschattingen. Dat leidt voor die locaties tot andere – vaak
lagere maar soms ook hogere – risico’s dan in de Ketenstudies.Drie soorten routesHet kabinet volgt de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit en wil bij het
Basisnet zoveel mogelijk uitgaan van drie hoofdcategorieën:1. Het vervoer van gevaarlijke stoffen krijgt geen beperkingen opgelegd,
maar er gelden wel ruimtelijke beperkingen.2. Er gelden beperkingen voor het vervoer en voor ruimtelijke ontwikkelingen.3. Er gelden alleen beperkingen voor het vervoer en er gelden geen ruimtelijke
beperkingen.De verschillen tussen het vervoer over spoor, weg en binnenwateren kunnen
ertoe leiden dat de uitwerking van deze categorie-indeling per modaliteit
anders is. Het kabinet gaat na wat de financiële consequenties van deze
categorie-indeling zijn en hoe hiermee moet worden omgegaan. De uitvoeringskosten
zijn onderdeel van de Programmafinanciering voor de versterking van de uitvoering
en handhaving van het externe-veiligheidsbeleid.De beperkingen voor het vervoer worden neergelegd in een gebruiksruimte.
De ruimtelijke beperkingen komen tot uitdrukking in vaste (niet veranderlijke)
veiligheidszones. Op routes van categorie 1 is de gebruiksruimte in principe
onbeperkt. De Betuweroute is een voorbeeld van zo’n route: deze moet
maximaal benut worden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Vanwege de
onbeperkte gebruiksruimte voor routes van categorie 1 zullen er voorzieningen
worden getroffen zodat gemeenten toch risicoberekeningen kunnen
uitvoeren voor de groepsrisico-afweging (GR-afweging). Daarnaast zullen er
voorzieningen worden getroffen om te voorkomen dat de PR 10–6/jaar-contour
verder reikt dan de veiligheidszone. Op routes van categorie 2 kent de gebruiksruimte
een plafond.De meeste beperkingen voor het vervoer gelden op de routes van categorie
3. Langs deze routes gelden geen planologische beperkingen ten gevolge van
externe veiligheid en worden om die reden ook geen veiligheidszones vastgesteld1. Dit betekent dat de PR 10–6/jaar-contour
op de infrastructuur blijft gelden. Deze routes kunnen echter wel gebruikt
worden voor niet-regulier transport, bijvoorbeeld als routes van categorie
1 of 2 voor onderhoud of door een ongeval gesloten zijn. Op dezelfde
manier is het mogelijk dat bij een ingrijpende verstoring op een route van
categorie 1 als gevolg van bijvoorbeeld calamiteiten de gebruiksruimte op
routes van categorie 2 tijdelijk wordt overschreden. Hiervoor stellen de infrastructuurbeheerders
tijdens de uitwerking van het Basisnet procedures op.Het kabinet gaat uit van vaste veiligheidszones van circa 30 meter voor
de routes van categorie 1 die deel uitmaken van het Basisnet Weg en het Basisnet
Spoor. Die afstand is gebaseerd op de effectafstand van brandbare vloeistoffen,
veruit de meest vervoerde gevaarlijke stof. Hierdoor kan de veiligheid van
de burger beter worden gewaarborgd. Ook is de handhaving gemakkelijker, omdat
er niet hoeft worden omgekeken naar stoffen met een zelfde of kleinere effectafstand.Met name vanwege dit handhavingsaspect zal dezelfde (effect)benadering
worden gevolgd voor routes van categorie 2 die deel uitmaken van het Basisnet
Weg. Uitgaande van betere handhavingsmogelijkheden op het spoor is het onverkort
toepassen van de afstand van 30 meter bij alle routes van categorie 2 van
het Basisnet Spoor niet noodzakelijk. Daarbij is maatwerk (op basis van een
belangenafweging tussen vervoers- en ruimtelijke aspecten) aan de orde. Met
name langs de Brabantroute waar in het kader van het project KIEV afspraken
zijn gemaakt over ruimtelijke verdichtingsprojecten en het vervoer als gevolg
van de ingebruikname van de Betuweroute afneemt ten opzichte van de huidige
situatie zou een kleinere afstand kunnen worden aangehouden.Voor het Basisnet Water zal nog worden nagegaan of een veiligheidszone
van 30 meter voldoende is. De veiligheidszones rondom het Basisnet Water sluiten
ook aan bij de doelen van het beleid voor ruimte langs de vaarwegen. Dit beleid
richt zich op het borgen van de interne veiligheid en de vaarfunctie (Nota
Mobiliteit, 2005). De provincie Zuid-Holland kent al een dergelijk beleid
voor de belangrijkste scheepvaartwegen.De veiligheidszones gelden vanaf de rand van de infrastructuur die benut
wordt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.In sommige gevallen kan het noodzakelijk zijn grotere veiligheidszones
vast te stellen, bijvoorbeeld langs routes van categorie 1, bij voorgenomen
plannen voor de uitbreiding van het spoor-, vaar- en wegennet of waar sprake
is van grote overschrijdingen van het plaatsgebonden risico (PR). Dat laatste
lijkt met name het geval te zijn op een aantal plaatsen langs de A4, A15,
A16, A17 en A27. Afhankelijk van de ernst van de problematiek denkt het kabinet
aan het vaststellen van zones die variëren van 40 tot 100 meter. In bijna
alle gevallen gaat het hierbij om situaties waarbij grote hoeveelheden LPG
worden vervoerd.Er kunnen ook situaties zijn waar de omstandigheden zo specifiek zijn
dat er gerekend moet worden. Denk bijvoorbeeld aan sommige stationsgebieden.
In deze situaties is de PR 10–6/jaar-contour maatgevend voor
de afstand die moet worden aangehouden tussen de infrastructuur en kwetsbare
objecten bij het vaststellen van ruimtelijke plannen. Dit kan leiden tot afstanden
die groter of kleiner zijn dan 30 meter. (Bron: Nota Ruimte, 2004)Chemieclusters Nota RuimteHet vervoer van gevaarlijke stoffen is voor een groot deel verbonden aan
industriële activiteiten, in het bijzonder het Rotterdamse havengebied
als mainport, het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied en enkele andere grote industrielocaties,
die voornamelijk liggen in de economische kerngebieden en het aangrenzende
buitenland: Moerdijk, Vlissingen-Sloehaven, Kanaalzone Terneuzen-Gent, Antwerpen,
Delfzijl, Geleen, en het Duitse Rijn/Roergebied (Nota Ruimte, 2004).Het Basisnet verbindt in ieder geval de hiervoor genoemde gebieden, en
zorgt voor goede oost-west- en noord-zuidverbindingen met het achterland.
Tussen de gebieden worden voor de modaliteiten weg en water verbindingen aangewezen
van categorie 1 of 2. Voor beide modaliteiten zou er daarnaast minimaal één
route van categorie 1 moeten zijn voor de noord-zuid- en de oost-westverbindingen.
Voor de oost-westverbindingen zijn voor alle modaliteiten potentiële
routes van categorie 1 beschikbaar. Bij de ontsluiting van het Rotterdamse
havengebied doen zich spanningen voor bij de modaliteit weg vanwege de externe-veiligheidsproblematiek
rondom de Drechttunnel (weg).De contouren van het basisnet spoor zijn reeds geschetst in de Nota Ruimte.
Daarvoor is afgesproken dat de Betuweroute de oost-westverbinding van categorie
1 wordt. Bij de noord-zuidverbinding Rotterdam-België kan de eventuele
ontwikkeling van een speciale goederenspoorverbinding via Antwerpen
(RoBel) op langere termijn betekenis hebben. Uit de studie naar RoBel blijkt
dat het vanuit capacitaire en milieu-overwegingen niet noodzakelijk is om
binnen afzienbare termijn (niet vóór 2020) een nieuwe spoorlijn
voor goederenvervoer tussen Rotterdam en Antwerpen te realiseren. De vervoersontwikkeling
zal evenwel de komende jaren periodiek geanalyseerd worden om een vinger aan
de pols te houden en zodoende goed te kunnen bepalen wanneer wel (delen van)
het eindbeeld gerealiseerd moeten zijn (Nota Mobiliteit, 2005).Naast deze twee hoofdassen hebben ook de spoorverbindingen die van belang
zijn voor de bereikbaarheid van het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied en de overige
in de Nota Ruimte genoemde grote havenen industrielocaties een bijzondere
functie voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze vormen over verbindingen
van categorie 2. De overige spoorverbindingen vallen in categorie 3.Het Basisnet heeft een structurerende functie voor activiteiten die vervoer
van gevaarlijke stoffen met zich meebrengen. Dat past bij het streven van
het Rijk om nationale stedelijke netwerken, economische kerngebieden en hoofdverbindingsassen
te bundelen (zie Nota Ruimte, 2004). Het ruimtelijk-economisch beleid moet
ernaar streven om inrichtingen of activiteiten die vervoer van gevaarlijke
stoffen nodig hebben bij het Basisnet te plaatsen.De Nota Ruimte legt de verantwoordelijkheid daarvoor bij de provincies:
de Nota Ruimte wijst op de wenselijkheid om bij het ontwikkelen van het locatiebeleid
specifiek aandacht te besteden aan bedrijven die met gevaarlijke stoffen werken.
Logischerwijze wordt in de toekomst bij de herstructurering van bestaande
bedrijventerreinen en bij de aanleg van nieuwe bedrijventerreinen rekening
gehouden met de ligging van het bedrijventerrein ten opzichte van het Basisnet.
De zogeheten mobiliteitstoets kan hierbij behulpzaam zijn; dit is een gereedschapskist
voor het tijdig integreren van verkeers- en vervoersaspecten in het proces
van ruimtelijke ordening1.Een aantal provincies treft al voorbereidingen voor provinciale basisnetten,
vooruitlopend op de vaststelling van het landelijke Basisnet. Het kabinet
juicht dat toe omdat dit de aansluiting garandeert van het landelijke Basisnet
op het onderliggende (vaar)wegennet in de lijn van de Wet Vervoer Gevaarlijke
Stoffen (WVGS). Het kabinet overlegt met het IPO om in heel Nederland provinciale
basisnetten in te voeren.TunnelregimeBij de vaststelling van het Basisnet Weg wordt rekening gehouden met het
tunnelregime uit de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen (VLG).
Dit tunnelregime is in overleg tussen het bedrijfsleven, de brandweer en de
overheden totstandgekomen. (Ondertussen wordt er ook gewerkt aan een nieuwe
internationale regeling.) Hierdoor is de uitwerking van het Basisnet in principe
mede afhankelijk van de ligging van bestaande tunnels en wordt de aanleg van
nieuwe tunnels afhankelijk van het Basisnet.SpoorwegemplacementenDeel 1 van de Nota Mobiliteit geeft aan dat een beperkt aantal emplacementen
onlosmakelijk met het Basisnet verbonden is. Bij de uitwerking van het Basisnet
zullen voorzieningen worden getroffen voor deze spoorwegemplacementen. Het
emplacement Kijfhoek wordt vanwege zijn strategische functie in het nationale
en internationale goederenvervoer, onderdeel van het Basisnet.
Voor dit emplacement zullen in het kader van het Basisnet bijzondere ruimtelijke
maatregelen worden genomen.Hulpverlening en rampenbestrijdingHet Basisnet moet ook rekening houden met de mogelijkheden en gevolgen
voor hulpverlening en rampenbestrijding. De primaire verantwoordelijkheid
voor hulpverlening en rampenbestrijding rond het Basisnet ligt bij de gemeenten.
Onderling overleg en de instelling van de veiligheidsregio’s kunnen
eraan bijdragen dat de hulpverlening rondom het Basisnet landelijk op elkaar
is afgestemd.Gemeenten en andere betrokkenen kunnen zorgen voor goede bereikbaarheid
van routes waarover vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt en voor de
aanwezigheid van voldoende blusvoorzieningen en vluchtwegen, als zij hiermee
vanaf het begin van de ruimtelijke planvorming rekening houden. Ook de zelfredzaamheid
van burgers op een route met gevaarlijke stoffen is een aandachtspunt. Het
NIBRA onderzoekt momenteel hoe deze zelfredzaamheid kan worden vergroot. Ook
in de risicocommunicatie zal meer aandacht komen voor de vergroting van de
zelfredzaamheid door bijvoorbeeld de bekendheid van burgers met het Basisnet
te vergroten en aan te geven wat ze moeten doen bij een incident.2.2 Afbakening gebruiksruimtes en veiligheidszonesDe gebruiksruimtes en de veiligheidszones worden vastgesteld op basis
van huidige en toekomstige ruimtelijke en vervoersontwikkelingen, het type
vervoer van gevaarlijke stoffen, de risico’s van dit vervoer en de kwetsbaarheid
van de omgeving. De omvang van de gebruiksruimte en veiligheidszone wordt
in principe eenmalig vastgesteld. Er kunnen zich echter altijd onvoorziene
situaties voordoen. Een voorbeeld is de uitbreiding van een weg van twee naar
drie rijbanen. Dit kan ertoe leiden dat de gebruiksruimte en/of de veiligheidszone
moeten worden aangepast.GebruiksruimteDe gebruiksruimte regelt welk vervoer van (categorieën) gevaarlijke
stoffen en soms ook welke hoeveelheden per categorie of stof, op een bepaalde
route of een routedeel mag plaatsvinden. Daarmee wordt de gebruiksruimte uitgedrukt
in een opsomming van stofcategorieën al dan niet met gelimiteerde hoeveelheden. Zowel vervoerders als infrastructuurbeheerders werken aan permanente verbetering
van de veiligheid van het vervoer. De veiligheidswinst die dit oplevert, kan
worden benut om binnen de gebruiksruimte een toename van het vervoer mogelijk
te maken. De effecten van veiligheidsmaatregelen moeten zichtbaar kunnen worden
gemaakt in de uitkomsten van risicoanalyses. Het Rijk zal hiervoor in overleg
met de betrokken bedrijven en het RIVM voorzieningen treffen, waaronder inschattingen
op basis van expert judgement.VeiligheidszonesNet als de omvang van de gebruiksruimte wordt ook de omvang van de veiligheidszone
in principe eenmalig vastgelegd. De veiligheidszone wordt daarmee statisch
in plaats van dynamisch. Het gebied waarbinnen ruimtelijke beperkingen gelden,
wijzigt dus niet door veranderingen in het vervoer of het rekenmodel, dit
in tegenstelling tot het huidige beleid.De veiligheidszones hebben een driedimensionale werking. Dit betekent
dat er geen kwetsbare objecten boven de infrastructuur gerealiseerd mogen
worden als er veiligheidszones langs die infrastructuur liggen. Door infrastructuur
te overkappen, wordt bebouwing wel mogelijk. Als er sprake is van vervoer
van stoffen die explosies kunnen veroorzaken, vereist dit echter bijzondere
en vaak zeer kostbare constructies.Net als bij het Besluit externe veiligheid inrichtingen (BEVI) mogen gemeenten
binnen de veiligheidszone geen kwetsbare objecten realiseren1. Voor nieuwe beperkt kwetsbare objecten geldt de veiligheidszone als
richtwaarde. Buiten de veiligheidszone mogen provincies en gemeenten zelf
bepalen wat«verantwoorde ruimtelijke ontwikkelingen» zijn.Bij het vaststellen van ruimtelijke plannen langs routes van categorie
1 of 2 waarbij sprake is van een toename van het GR, moet de gemeente
wel een GR afweging maken. Het Rijk heeft samen met de medeoverheden een handreiking
ontwikkeld voor afwegingen van het GR. Om de kwaliteit van deze afwegingen
te vergroten, overweegt het kabinet om een onafhankelijke instantie, bijvoorbeeld
het RIVM, steekproefsgewijs de GR-berekening van gemeenten te laten toetsen
(ter voorkoming van een misverstand: het gaat hier niet om de lokaal gemaakte
GR-afweging) en aanbevelingen te laten doen over de mogelijkheden de GR-berekeningen
te verbeteren.In lijn met de circulaire RNVGS gelden er in principe geen beperkingen
aan het ruimtegebruik in het gebied dat op meer dan 200 meter van een route
of tracé ligt. Bestuursorganen kunnen wel andere maatregelen overwegen
voor de mogelijke effecten van een ongeval met gevaarlijke stoffen, die soms
verder reiken dan de genoemde 200 meter. Denk daarbij aan maatregelen voor
de zelfredzaamheid van de bevolking, zoals goede vluchtwegen, slimme bouwvoorschriften
en specifieke voorlichting. Dergelijke maatregelen kunnen ook aan de orde
zijn als er geen sprake is van een overschrijding van de oriëntatiewaarde
voor het GR.Bij de uitwerking van het Basisnet wordt ernaar gestreefd het vervoer
van die stoffen die bepalend zijn voor het GR zoveel mogelijk te laten plaatsvinden
buiten gebieden met hoge bevolkingsconcentraties. De aandacht gaat hierbij
vooral uit naar het wegvervoer, omdat er op het spoor en het water beperkte
keuzemogelijkheden zijn en het vervoer van gevaarlijke stoffen daar per definitie
geconcentreerd is. Voor een aantal gemeentes kan een concentratie van gevaarlijke
stoffen evenwel een vergroting van het GR betekenen. De aanvaardbaarheid daarvan
zal in lijn met de genoemde handreiking voor de afweging van
het GR door het Rijk bij de vaststelling van het basisnet worden beoordeeld.Als een gemeente besluit tot ruimtelijke verdichting waardoor het GR toeneemt,
dan draagt zij hiervoor zelf de verantwoordelijkheid en de verantwoordingsplicht
(Kabinetsstandpunt Ketenstudies, 2004). In lijn met het zogeheten veroorzakersbeginsel
uit de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit kan een verhoogd GR later geen aanleiding
zijn om een beroep te doen op het Rijk, infrastructuurbeheerders en het bedrijfsleven
om de risico’s te verlagen.Door voorzieningen aan gebouwen te treffen en rekening te houden met aspecten
als hulpverlening hoeft overigens niet elke ruimtelijke ontwikkeling te leiden
tot een evenredige toename van de risico’s. Ook door bouwkundige en
constructieve maatregelen, maatregelen aan gebouwen en de (functie)indeling
van gebouwen of gebieden kan soms veel aan veiligheid worden gewonnen (TNO,
2004). Dit past in het streven naar een permanente verbetering van de veiligheid
(spoor 2). De externe-veiligheidsvoordelen van deze maatregelen moeten altijd
worden afgewogen tegen mogelijke (negatieve) gevolgen voor de interne veiligheid.2.3 Wettelijke basisMet het wettelijk vastleggen van het Basisnet geeft het kabinet invulling
aan de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer (2005) om het externe-veiligheidsbeleid
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen wettelijk te verankeren.De wettelijke verankering van de gebruiksruimte op de basisnetten Weg,
Water en Spoor vindt plaats op basis van de WVGS. De nieuwe Wet ruimtelijke
ordening (Wro) biedt een goede wettelijke basis om de veiligheidszone en aandachtsgebieden
voor het GR door te laten werken in ruimtelijke plannen.Vooruitlopend op deze nieuwe wet wordt de ruimtelijke doorwerking echter
gebaseerd op hoofdstuk 5 (milieukwaliteitseisen) van de Wet milieubeheer (Wm)
in combinatie met de huidige Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO) zodat bij
de vaststelling van het Basisnet de ruimtelijke doorwerking wettelijk geregeld
is. De ruimtelijke doorwerking bestaat uit drie onderdelen:– de veiligheidszones met vaste onveranderlijke afstanden;– de situaties waarvoor locatiespecifiek gerekend moet worden;– de gebieden waarin rekening gehouden moet worden met het GR; deze
gebieden strekken zich in principe uit tot 200 meter aan weerszijden van de
infrastructuur.Om discussies over de uitkomsten van risicoberekeningen zoveel mogelijk
te voorkomen, zal het kabinet één model aanwijzen voor de berekening
van de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen, in lijn met
de aanbevelingen uit de Evaluatie RNVGS (2005) en de werkwijze bij inrichtingen.
Dit is het risicoberekeningmodel RBMII, de opvolger van de zogeheten IPORBM1.In lijn met het voornemen van het kabinet om bij de invoering van de nieuwe
Wro een wijziging van de Woningwet door te voeren die het mogelijk maakt om
bouwplannen rechtstreeks te toetsen aan de risiconormen en de veiligheidszones
voor inrichtingen indien er geen (geactualiseerd) bestemmingsplan voor een
bepaald gebied beschikbaar is, zal het kabinet voorstellen om die toetsing
in dat geval ook mogelijk te maken bij bouwplannen binnen de veiligheidszones
rond het Basisnet. 2.4 Knelpunten wegnemenMet het oog op de duurzaamheid van het Basisnet biedt de gebruiksruimte
mogelijkheden om een zekere groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen
op te vangen. Bij het vaststellen van de veiligheidszone houdt het kabinet
hiermee rekening. Naar mate de gebruiksruimte meer wordt benut, kan de feitelijke
PR 10–6/jaar-contour opschuiven naar de rand van de veiligheidszone.De volgende figuur illustreert dit:Net als bij inrichtingen zal er een minimum beschermingsniveau komen voor
de veiligheid rond het vervoer van gevaarlijke stoffen, door de PR de status
van wettelijke grenswaarde te geven. Dit in lijn met het Vierde Nationaal
Milieu Beleidsplan (NMP4) (2001). Voor het Basisnet betekent dit dat de PR
10–6/jaar-contour niet verder mag reiken dan de rand van
de veiligheidszone.In de huidige beleidspraktijk bestaat een onderscheid tussen nieuwe en
bestaande situaties. Het NMP4 kondigt aan dat dit onderscheid wordt opgeheven.
Dit betekent voor het Basisnet dat alle kwetsbare objecten (zowel nieuwe als
bestaande) binnen de veiligheidszones aan de PR 10–6 moeten
voldoen. Het NMP4 stelt dat er situaties zijn waar het opheffen van het verschil
tussen nieuw en bestaand niet onverkort kan worden gerealiseerd. Bijvoorbeeld
wanneer internationale verdragsverplichtingen dit beletten of wanneer dit
grote schade toebrengt aan de nationale economie of grootschalige sloop van
de bestaande bebouwing met zich meebrengt. Voor het Basisnet wordt in kaart
gebracht wat de consequenties zijn van het opheffen van het onderscheid tussen
nieuwe en bestaande situaties.Er wordt ook nagegaan of het saneringsbeleid dat bij het BEVI is uitgevoerd één-op-één
toepasbaar is op de veiligheidszones rondom het Basisnet. Daarbij gaat het
onder andere om de gehanteerde definities. Bij inrichtingen wordt bijvoorbeeld
een situatie als kwetsbaar aangemerkt als er twee woningen op een hectare
staan. Het vervoer van gevaarlijke stoffen verschilt dermate van inrichtingen
die met gevaarlijke stoffen werken dat hiervoor wellicht andere definities
moeten gelden. Dit werkt door in de saneringsopgaaf. In afwachting van nadere
informatie over de precieze saneringsomvang is een reservering gedaan in de
rijksbrede externe-veiligheidsmiddelen voor een eventuele sanering.Vooruitlopend op het onderzoek naar de consequenties van het opheffen
van het onderscheid tussen nieuwe en bestaande situaties is reeds in kaart gebracht hoeveel kwetsbare objecten binnen de PR 10–5/jaar- en de PR 10–6/jaar-contour liggen en hoe groot
het GR is, rekening houdend met toekomstige ontwikkelingen in ruimtelijke
ordening en vervoer tot 2010. Dat is gebeurd in het consequentieonderzoek
dat is verricht in opdracht van VenW naar de consequenties van een wettelijke
verankering van de risiconormen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Bijlage 1 vat de resultaten van het consequentieonderzoek samen.Op basis van een integrale belangenafweging en de financiële consequenties
zal het kabinet bepalen hoe met het onderscheid tussen nieuwe en bestaande
situaties wordt omgegaan. Ook zal het kabinet tijdens de uitwerking van het
Basisnet aangeven hoe het met de overschrijdingen van de oriëntatiewaarde
van het groepsrisico zal omgaan.3 Betere instrumenten voor verbetering van de veiligheidIn dit hoofdstuk leest u over het tweede spoor voor de verbetering van
de veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Die verbetering moet
plaatsvinden door (nieuwe) instrumenten: zorgsystemen en registratie, verbeterde
regelgeving en door specifieke maatregelen op het gebied van de security. Communicatie van de risico’s ondersteunt dit instrumentarium.De visie van het kabinetDe veiligheidsvisie van het kabinet (Kabinetsstandpunt Ketenstudies, 2004)
stelt dat er gewerkt moet worden aan permanente verbetering van de veiligheid.
Dit houdt onder meer in dat die veiligheidsverbeteringen moeten worden getroffen
die redelijkerwijs te treffen zijn1.Door permanente verbetering van de veiligheid wordt meer vervoer binnen
de gebruiksruimte mogelijk2. Dat is een belangrijke
stimulans voor vervoerders en verladers om hieraan te werken. Initiatieven
van het bedrijfsleven laten zien dat er voldoende mogelijkheden zijn voor
het verder verbeteren van de veiligheid. Een voorbeeld is de overstap van
Exxon Mobil van het vervoer van LPG over de weg naar het vervoer van LPG per
binnenvaart, wat in dit geval minder risico’s voor de omgeving met zich
meebrengt.Ook gemeenten en provincies kunnen werken aan permanente verbetering van
de veiligheid door bijvoorbeeld rekening te houden met hulpverlening en zelfredzaamheid
bij ruimtelijke plannen en bouwplannen. Dit leidt tot een vergroting van de
veiligheid van de burger en van de mogelijkheden om verantwoord te bouwen.VerantwoordelijkhedenVenW heeft verkennend overleg gevoerd met betrokken partijen over de verantwoordelijkheden
op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Hieruit
is naar voren gekomen dat de verantwoordelijkheden van de belangrijkste partijen
over het algemeen helder en adequaat zijn vastgelegd in internationale en
nationale regels.Tegelijkertijd lijken veel partijen echter vooral oog te hebben voor hun
eigen schakel in de vervoersketen en veel minder voor de overige schakels.
Verder schort er soms het nodige aan de mogelijkheden en bereidheid van partijen
om elkaar aan te spreken op elkaars verantwoordelijkheden. Het kabinet wil dat alle partijen die bij onderdelen van de keten betrokken
zijn zich meer betrokken gaan voelen bij de veiligheid van de hele keten.
Hieraan zal het Rijk samen met het bedrijfsleven invulling geven.De volgende initiatieven staan op de agenda:– Er zal een onderzoek worden gedaan naar de bestaande verdeling
van verantwoordelijkheden in alle vervoerssectoren, als vervolg op het verkennende
overleg in het spoorvervoer1. Bij dit onderzoek
wordt ook bezien in hoeverre partijen in de keten aangesproken kunnen worden
op de voorafgaande handelingen van andere partijen in de keten.– In aanvulling op dit onderzoek zal het kabinet nagaan of de koppeling
tussen verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid kan worden verbeterd. Uitgangspunt
is de Kabinetsreactie op het advies van de commissie Tegemoetkomingen bij
rampen en calamiteiten (2004) over onverplichte financiële tegemoetkomingen
bij rampen en calamiteiten voor schade die wordt geleden door natuurlijke
en rechtspersonen.– Verder neemt het kabinet het op zich om regels ter discussie te
stellen in de internationale organisaties waar ze zijn uitgedacht in overleg
met het bedrijfsleven; het betreft regels die partijen ontmoedigen of ervan
weerhouden elkaar aan te spreken op elkaars verantwoordelijkheden.3.1 Zorgsystemen en registratie van incidentenHet bedrijfsleven krijgt meer mogelijkheden om zijn eigen verantwoordelijkheid
in te vullen. Daarom zet het kabinet naast regelgeving meer in op de toepassing
van zorgsystemen2 en incidentregistratie om de
veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen te verbeteren. Daarmee
kunnen bedrijven invulling geven aan de verdere verbetering van de veiligheid.
Het kabinet doet hiervoor een beroep op het maatschappelijk verantwoord ondernemerschap
van vervoerders, verladers en ontvangers.Vanwege het internationale karakter van het vervoer van gevaarlijke stoffen
en de eisen die aan het vervoer worden gesteld in de vervoersverdragen, zal
Nederland zich ervoor inzetten om deze beleidsinstrumenten ook in de internationale
overleggen een grotere rol te geven.Met behulp van zorgsystemen kunnen bedrijven veiligheid integreren in
het bedrijfsproces. De veiligheidsadviseur, een verplichte functie in de vervoersregelgeving
voor vervoer over de weg, spoor en binnenwater, kan een rol binnen dit systeem
spelen. VenW zal de mogelijkheden hiervan onderzoeken tijdens de evaluatie
van de veiligheidsadviseur. Daarbij wordt ook aanpalende regelgeving betrokken,
zoals de arbeidsomstandighedenwetgeving.Als bedrijven daarnaast ook incidenten registreren en analyseren, kunnen
de oorzaken van incidenten beter worden aangepakt. De leermomenten uit een
incident kunnen dan worden vertaald in acties in het zorgsysteem waardoor
dergelijke incidenten beter kunnen worden voorkomen en de veiligheid verder
toeneemt.VenW heeft laten onderzoeken of er bij bedrijven draagvlak is voor de
ontwikkeling van en de deelname aan een vrijwillig incidentregistratiesysteem.
Uit het onderzoek blijkt dat het bedrijfsleven de gedachte ondersteunt dat
een dergelijk systeem het veiligheidsen kwaliteitsniveau kan verhogen. Met
name bij het vervoerend bedrijfsleven is er echter weinig animo om deel te
nemen aan een vrijwillig incidentregistratiesysteem. Uit het onderzoek blijkt
dat dit onder meer komt door de geringe respons op de verplichte meldingen
van ongevallen en incidenten3. De wettelijke meldingsplicht verschilt van het incidentregistratiesysteem
dat het kabinet voorstaat: een systeem voor en door het bedrijfsleven. In
tegenstelling tot de wettelijke meldingsplicht, hoeven bedrijven volgens dit
systeem incidenten niet aan de overheid te melden. Wel wordt hun gevraagd
te rapporteren over trends en algemene ontwikkelingen. Er wordt hierbij zoveel
mogelijk gebruikgemaakt van de kennis en ervaring die is opgedaan bij de invoer
van de incidentregistratie in de luchtvaart.De inzet van het kabinet zal zich de komende periode richten op het verbeteren
van de terugkoppeling over de reeds bestaande verplichte melding. Tegelijkertijd
zet het kabinet in op een versterking van het draagvlak bij het bedrijfsleven
voor de invoering van een vrijwillig incidentregistratiesysteem. Daarna kan
een pilot worden gehouden bij enkele grote verladers en hun vervoerders, in
aansluiting op initiatieven zoals het SQAS.Het kabinet zal onderzoeken of bedrijven die goed presteren in het veilig
vervoeren van gevaarlijke stoffen daarvoor beloond kunnen worden bijvoorbeeld
in de vorm van een minder intensieve handhaving. Een andere mogelijkheid is
goed presterende bedrijven een keurmerk of certificaat te geven zodat de veiligheidsprestaties
beter zichtbaar worden.Daarnaast wil het kabinet afspraken maken (bijvoorbeeld convenanten) met
verladers en vervoerders om bij hun keuze voor een vervoersbedrijf of het
aannemen van een vervoersopdracht rekening te houden met de veiligheidsstandaard
van het bedrijf waarmee zij zaken doen. Het kabinet is bereid om bij te dragen
aan investeringen in nieuwe, veiliger technologieën en zal de mogelijkheden
hiertoe onderzoeken. Daarbij worden de mogelijkheden van de MIA- en VAMIL-regeling
meegenomen.Kleine bedrijven beschikken vaak niet over voldoende kennis en middelen
om bijvoorbeeld zorgsystemen op te zetten. Een oplossing hiervoor is het beter
beschikbaar maken van de benodigde kennis. Het kabinet treedt in overleg met
het bedrijfsleven over de mogelijkheden een platform te creëren waarin «good practices» worden besproken en waar bedrijven
samen nagaan wat zij kunnen doen om de veiligheid te vergroten en welk zorgsysteem
eventueel bij een bedrijf past. Het Rijk zal de brancheorganisaties hierbij
faciliteren.Uit het rapport van de Gemengde Commissie Gevaarlijke stoffen/risicobeleid
(2005) blijkt ook dat gemeenten en provincies behoefte hebben aan betere beschikbaarheid
van expertise over het beleid van het vervoer van gevaarlijke stoffen, en
dat dit van belang is voor een goede uitvoering van dit beleid. De kabinetsreactie
(2005) op het advies Ruimte voor Expertise van de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen
(2004) kondigt hiervoor als oplossing een onderzoek aan naar de oprichting
van een landelijk centrum of netwerk dat onder andere versnippering van expertise
tegengaat.3.2 Verbetering van de regelgevingInternationaal werkt Nederland aan een voortdurende verbetering van de
veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen door eisen te stellen aan
de lading, de verpakking, het voertuig en de bemanning bij het vervoer van
gevaarlijke stoffen. Daarbij wordt ook rekening gehouden met economische belangen. Minder regelsVrijwel alle regels die van toepassing zijn op het vervoer van gevaarlijke
stoffen komen in internationaal overleg tot stand1.
Uitgangspunt is dat de internationale regelgeving één-op-één
in de nationale wet- en regelgeving geïmplementeerd wordt. Bij voorstellen
voor nieuwe regelgeving zal kritisch worden bezien in hoeverre die noodzakelijk
zijn. Dit geldt ook voor aanvullende nationale eisen boven op de internationale
voorschriften.Ook de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid van de internationale vervoersregelgeving
zijn belangrijke aandachtspunten. Mede naar aanleiding van de Evaluatie WVGS
wordt bijvoorbeeld de regelgeving voor transport binnen inrichtingen (intern
transport) uit de WVGS geschrapt, omdat het hier een aanvullende nationale
eis betreft. Op dit transport is de arbeidsomstandighedenwetgeving reeds van
toepassing.Meer doelregelgevingHet kabinet streeft er in internationaal verband waar mogelijk naar om
in de regelgeving meer doelvoorschriften in plaats van middelvoorschriften
te laten opnemen dan tot nu toe gebruikelijk was. Bij doelvoorschriften staat
het doel van de regel centraal, in tegenstelling tot middelregelgeving. Bedrijven
kunnen zelf bepalen hoe zij het doel bereiken. Dit om te voorkomen dat de
regelgeving voorbijgaat aan de specifieke omstandigheden van een individueel
bedrijf en tot onnodige administratieve lasten leidt. Een voorbeeld van doelregelgeving
is het voorschrift uit het RID2 dat in algemene
zin stelt dat reservoirs die in aanraking kunnen komen met de inhoud van een
ketel, geen stoffen mogen bevatten die op gevaarlijke wijze met de inhoud
reageren of het materiaal aanzienlijk kunnen verzwakken. Dit voorschrift bepaalt
dus niet welke stoffen het reservoir precies wel en niet mag bevatten, zoals
vroeger gebruikelijk was.Doelregelgeving mag niet tot een nadere uitwerking in beleidsregels leiden.
Daarom zal het kabinet in overleg met het bedrijfsleven en inspectiediensten
inventariseren op welke punten meer doelregelgeving mogelijk en wenselijk
is.Het kabinet streeft naar een betere toelichting bij internationale wet-
en regelgeving. Dit om de doelstelling van regels te verduidelijken en om
makkelijker te kunnen beoordelen of een regel kan worden geschrapt wanneer
het doel eenmaal is bereikt. Er zal worden gekeken of zogeheten achtergronddocumenten –
die officieel worden vastgesteld – hierbij kunnen helpen. Binnen de
VN is hier reeds een begin mee gemaakt. Deze achtergronddocumenten zijn vergelijkbaar
met de memorie van toelichting binnen de Nederlandse wetgeving.HarmonisatieTegelijkertijd blijft het kabinet streven naar verdere internationale
harmonisatie binnen de vervoersregelgeving. Opbouw, vormgeving en inhoud van
de verschillende wetsteksten per modaliteit worden zoveel mogelijk op elkaar
afgestemd, zodat de gebruiksvriendelijkheid toeneemt. Dit heeft een positieve
invloed op de naleving van de wet- en regelgeving3.
Dat vermindert onder meer de regeldruk en de administratieve lasten, wat in
lijn is met de adviezen van de commissie-Sorgdrager (2003) in het kader van
het PAO. Indien de specifieke omstandigheden van een modaliteit erom vragen,
kunnen aanvullende eisen worden gesteld boven op de geharmoniseerde veiligheidseisen. Het kabinet wil harmonisatie bereiken door een internationale mulitimodale
conventie te ondersteunen en internationaal actief te participeren in de discussies
over dit onderwerp. Daarnaast bekijkt het kabinet ook in hoeverre een aanpassing
van de internationale vergaderstructuur wenselijk en mogelijk is: minder vergaderingen
en een meer op elkaar afgestemde vergaderstructuur kunnen eraan bijdragen
dat het internationaal vervoersbeleid sneller, efficiënter en meer in
samenhang tot stand wordt gebracht.Ook blijft het kabinet nationaal en internationaal inzetten op de harmonisatie
en afstemming tussen vervoer en andere schakels in de keten zoals productie,
opslag en gebruik van gevaarlijke stoffen (onder andere door actieve bijdrage
aan de implementatie van het Globally Harmonised System for Classification
and Labelling). Dit onder meer op basis van de aanbevelingen van het rapport
Bruikbare rechtsorde-werkgroep regelgeving gevaarlijke stoffen (2005).Verder zal Nederland deelnemen aan ontwikkelingen die internationaal zijn
ingezet om delen van het externe-veiligheidsbeleid te harmoniseren. Het kabinet
streeft ernaar het internationale externe-veiligheidsbeleid zodanig vorm te
geven dat recht wordt gedaan aan de specifieke veiligheidssituatie van de
verschillende landen.3.3 Communicatie van de risico’sHet vervoer van gevaarlijke stoffen brengt risico’s met zich mee.
Hoe tegen deze risico’s aangekeken wordt, verschilt per persoon en per
situatie. Hoe risico’s beleefd worden is bepalend voor de mate van acceptatie
van risico’s en speelt een grote rol in de politieke besluitvorming.Het kabinet wil het draagvlak voor beslissingen vergroten door open en
tijdige communicatie over risico’s en de afwegingen tussen veiligheid,
ruimtelijke ontwikkeling en vervoer. Hiermee sluit het kabinet aan bij de
aanbevelingen van de PAO Gemengde Commissie Gevaarlijke stoffen/risicobeleid
(2005). De eerste stappen op weg naar een risicocommunicatiebeleid zijn gezet
met het verschijnen van de Handreiking Risicocommunicatie (2003) voor gemeenten
en de oprichting van het Expertisecentrum Risico- en Crisiscommunicatie in
2005.Risicocommunicatie is niet alleen bedoeld om burgers goed te informeren
over de omvang van risico’s en de wijze waarop de risico’s zoveel
mogelijk beperkt worden, maar ook om het bewustzijn van hun eigen verantwoordelijkheid
te vergroten. Verder moet ook duidelijk worden dat de overheid niet alle risico’s
kan wegnemen. Een risicoloze maatschappij bestaat niet.Niet alleen gemeenten en provincies, maar ook het bedrijfsleven en de
infrastructuurbeheerders hebben een belangrijke rol bij communicatie over
risico’s. Door het actief communiceren met omwonenden en bijvoorbeeld
bijeenkomsten of open dagen te organiseren, kunnen bedrijven een positieve
bijdrage leveren aan de kennis over en de beleving van het vervoer van gevaarlijke
stoffen. Infrastructuurbeheerders kunnen bijvoorbeeld omwonenden actief betrekken
bij plannen voor de uitbreiding van infrastructuur. VenW gaat hiervoor een
strategie ontwikkelen.3.4 Specifieke maatregelen: securityOm de beveiliging (security) van onder andere
het vervoer van gevaarlijke stoffen te verbeteren is onder leiding van BZK
het rijksbrede project Bescherming vitale infrastructuur gestart. Het kabinet zal inventariseren of er voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen specifieke maatregelen nodig zijn, in aanvulling op de reeds ontwikkelde
regels in de internationale vervoersverdragen.1Hierbij kan gedacht worden aan maatregelen om diefstal van vervoermiddelen
en ladingen te voorkomen door bijvoorbeeld speciale parkeerterreinen aan te
wijzen. Ook worden knelpunten en tegenstrijdigheden tussen de security-regels
en de overige vervoersregelgeving geïnventariseerd.4 Toezicht en administratieIn dit hoofdstuk leest u over de manier waarop het toezicht op spoor 1
(ruimtebeslag en veiligheidsbeleid in balans) en spoor 2 (meer instrumenten
voor veiligheid) is geregeld. Sleutelwoorden zijn de Basisnettoets, monitoring
van het vervoer van gevaarlijke stoffen en toezicht.4.1 Veiligheid: ruimtelijke ontwikkeling en vervoer
in balansOm te voorkomen dat het vervoer van gevaarlijke stoffen uit de gebruiksruimte
groeit, gaat het kabinet een Basisnettoets ontwikkelen. Het voornemen is om
die toets onderdeel te laten zijn van de toetsing in het kader van de beslissing
op een aanvraag van een milieuvergunning. De Basisnettoets heeft betrekking
op nieuwe bedrijfsmatige activiteiten2 die substantiële
vervoersstromen van gevaarlijke stoffen genereren. Er zal nog worden bezien
of de Basisnettoets voor alle stoffen geldt.Bij de aanvraag van een vergunning voor deze activiteiten wordt getoetst
of de gebruiksruimte voldoende ruimte biedt voor de aan- en afvoer van gevaarlijke
stoffen vanaf de betreffende locatie via het Basisnet. Zo niet, dan volgt
een weigering van de milieuvergunning, waarna het bedrijf kan uitwijken naar
een andere locatie of het gebruik van een andere modaliteit.De Basisnettoets geldt alleen voor nieuwe bedrijfsmatige activiteiten.
Het bestaande vervoer wordt geaccommodeerd. Dit zal verder worden uitgewerkt
bij de ontwikkeling van de Basisnettoets. Als bestaande bedrijven op een ongunstige
locatie ten opzichte van het Basisnet liggen, zal het Rijk met deze bedrijven
in overleg treden.De Basisnettoets zal wettelijk worden verankerd door een verruiming van
de reikwijdte van de Wm. Vooruitlopend op een wijziging van de Wm wordt op
basis van artikel 24 van de Wet milieugevaarlijke stoffen (Wms) een tijdelijke
voorziening getroffen om de Basisnettoets mogelijk te maken. Bij de invulling
van de basisnettoets is het uitgangspunt dat deze moet passen binnen de randvoorwaarden
van het Europese recht.Als onverhoopt mocht blijken dat de Basisnettoets er keer op keer toe
leidt dat vergunningen geweigerd worden omdat de gebruiksruimte vol is, dan
neemt het Rijk het initiatief om een oplossing te vinden. Deze oplossing komt
tot stand op basis van vrijwilligheid en in overleg met vervoerders, verladers,
infrastructuurbeheerders, provincies, gemeenten en brandweer. Een gevolg kan
bijvoorbeeld zijn dat er met bedrijven afspraken worden gemaakt over de afwikkeling
van het vervoer van gevaarlijke stoffen via een bepaalde modaliteit. Er kunnen
geen algemene uitspraken worden gedaan over welke modaliteit het veiligst
is. Dit is onder andere afhankelijk van de vervoerde stof en de specifieke
omstandigheden ter plaatse. Het is de verantwoordelijkheid van de verlader
een zo veilig mogelijke modaliteit te kiezen. De kosten daarvan moeten in
verhouding staan tot de baten. Om de Basisnettoets te kunnen uitvoeren, is inzicht nodig in de ontwikkelingen
van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor het water en het spoor bestaan
al monitoringsvoorzieningen. Voor de weg nog niet. Rijkswaterstaat heeft financiële
middelen gekregen1 om een landelijk videodetectiesysteem
op te zetten waarmee steekproefsgewijs objectieve informatie kan worden verzameld
over het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. Dit systeem moet in
2007 gereed zijn.Daarnaast onderzoekt VenW de mogelijkheden van een meld-volgsysteem voor
het wegvervoer. Daarbij wordt zoveel mogelijk gebruikgemaakt van de kennis
en ervaring die is opgedaan in andere modaliteiten (bijvoorbeeld in het luchtvervoer).
Met een meld-volgsysteem kan meer betrouwbare informatie worden verzameld
over bijvoorbeeld de omvang en de samenstelling van het vervoer. Ook kan de
positie van voertuigen met gevaarlijke stoffen op het Basisnet in de gaten
worden gehouden.De logistiek binnen het bedrijfsleven profiteert ook van dit systeem,
evenals de hulpverlening en de rampenbestrijding. Wanneer een incident met
het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt gemeld, moeten de hulpverleningsdiensten
immers zo snel mogelijk weten om welke gevaarlijke stof het gaat. Op het vervoersdocument
dat in de regelgeving verplicht is gesteld kan een grote hoeveelheid informatie
gevonden worden. Het project E-call van BZK wil de informatievoorziening voor
de hulpverlening en rampenbestrijding verder verbeteren. Daarbij zal zoveel
mogelijk gezamenlijk worden opgetrokken met de ontwikkeling van het meld-volgsysteem
voor het wegvervoer.Conform de Nota Ruimte zal de provincie het toezicht op de ruimtelijke
beperkingen binnen de veiligheidszones overnemen van de VROM-inspectie. De
VROM-inspectie houdt tweede-lijnstoezicht.4.2 ToezichtHet toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen is van specifiek belang
voor de in spoor 2 geschetste beleidsontwikkelingen en het beleidsinstrumentarium
dat hiervoor wordt ontwikkeld. De Inspectie Verkeer en Waterstaat speelt hierin
een centrale rol. Zij maakt gebruik van de ontwikkelingen in het toezicht,
zoals geschetst in de nota’s Toezicht in Beweging (2004) en Kabinetsvisie
op Toezicht (2005) en de diverse methodieken die de Inspectie gebruikt voor
het toezicht op gevaarlijke stoffen, zoals basismeting gevaarlijke stoffen
en risicoanalyse.De Inspectie streeft ernaar om zo effectief mogelijk toezicht te houden
in de keten, op het vervoer van gevaarlijke stoffen om tijdig in te spelen
op de beleidsontwikkelingen van de voorliggende nota. De capaciteit van het
toezicht2 zal worden vergroot door de inzet van
andere inspectiediensten. Door een optimale samenwerking met andere (overheid)diensten
is er eenduidig toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarnaast
wil de Inspectie bij haar inspecties meer rekening houden met de risico’s
van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Instrumenten zoals «tracking and tracing» kunnen hierbij een belangrijk
hulpmiddel zijn. De Inspectie zal een bijdrage leveren aan de verdere ontwikkeling
van dergelijke instrumenten.Ook zal de Inspectie de nodige voorlichting en communicatie verzorgen
over de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen en de wijze
waarop het toezicht van het vervoer van gevaarlijke stoffen door de Inspectie
wordt vormgegeven. In aanvulling hierop zal VenW mede naar aanleiding van
het rapport Handhaven en gedogen van de Algemene Rekenkamer (2005) onderzoeken
of er aanvullende maatregelen mogelijk en wenselijk zijn om de
handhaving verder te verbeteren en uiteindelijk de naleving te vergroten.4.3 Administratieve en bestuurlijke lastenMet het Basisnet wordt nieuwe regelgeving ontwikkeld. Toch streeft het
kabinet ernaar dit te laten passen binnen de rijksbrede doelstellingen voor
de reductie van de administratieve en bestuurslasten. Het is te verwachten
dat de administratieve en de bestuurslasten toenemen bijvoorbeeld door de
invoering van de Basisnettoets. Het streven van het kabinet naar meer doelregelgeving
in internationaal verband en het voorkomen van overbodige regels leidt daarentegen
tot een reductie van de administratieve lasten. Ook door de ontwikkeling van
meld-volgsystemen kunnen de administratieve lasten verminderen.Door de introductie van de vaste veiligheidszones hoeven provincies en
gemeenten geen risicoberekeningen uit te voeren voor de toetsing van een ruimtelijk
plan aan het PR uit te voeren. Hierdoor nemen de bestuurslasten af.De invloed van de introductie van het basisnet op de administratieve en
bestuurslasten zullen bij de verdere uitwerking van het basisnet inzichtelijk
worden gemaakt.Afhankelijk van de omvang van deze lasten zal het kabinet in
overleg met betrokkenen bepalen hoe hiermee wordt omgegaan.5 De uitvoeringDit hoofdstuk gaat over de uitvoering van het beleid voor het vervoer
van gevaarlijke stoffen. U vindt hier de beleidsagenda’s – met
actiepunten – voor spoor 1 en voor spoor 2. Een financiële paragraaf
sluit dit hoofdstuk af.5.1 Agenda spoor 1 voor 2006–2011Beleidsagenda spoor 1: ruimtebeslag en veiligheidsbeleid
in balans 2006–2011 (behorende bij hoofdstuk 2) Nr.§ActieTrekkerBetrokkenenProcedure afspraakProduct/mijlpaalGewenst
resultaat12.1Ontwikkelen Basisnet vervoer gevaarlijke stoffenVenWVROM, BZK, EZ, infrabeheerders, medeoverheden,
hulpverleners en rampenbestrijders, bedrijfslevenVenW voert project Basisnet uit en stemt af met betrokkenen.Voorstellen gereed in 2006.Voorstel
voor basisnetten met bijbehorende categorie-indelingen en veiligheidszones,
zodat een en ander wettelijk kan worden verankerd. 22.3Wettelijk vastleggen gebruiksruimteVenWVROM, BZK, EZ, infrabeheerders, medeoverheden, bedrijfslevenVenW stelt benodigde regelgeving op en stemt af
met betrokkenen. Is onderdeel van project Basisnet.2007: Als onderdelen van de basisnetten Spoor, Water en WegWettelijk verankerde gebruiksruimte voor basisnetten Weg, Water
en Spoor. 32.3Wettelijk verankeren veiligheidszone rond BasisnetVROMVenW, medeoverhedenVROM stelt benodigde regelgeving op en stemt af met betrokkenen. Is onderdeel
van project Basisnet.1 januari 2007: RVGS-spoor
2007: Basisnet Spoor (bouwt voort op RVGS-spoor)2007: basisnetten Water en
Weg.Wettelijk verankerde veiligheidszones rondom
de basisnetten Weg, Water en Spoor.Besluit op grond van hoofdstuk 5 van de
Wm waarin veiligheidszones worden vastgelegd die bij het nemen van besluiten
op grond van de WRO in acht genomen moeten worden respectievelijk waarmee
rekening gehouden moet worden. 42.1Voorzieningen treffen voor emplacementenVROMVenW, bedrijfslevenVROM treft
samen met VenW speciale voorzieningen voor nader aan te wijzen emplacementen.2007: gelijktijdig met invoering Basisnet SpoorIn relatie tot het Basisnet zijn er speciale voorzieningen
getroffen voor die emplacementen die een strategische functie vervullen in
het nationale en internationale goederenvervoer. 54.1Uitwerken Basisnet-toetsVROMVenW, EZ, bedrijfsleven, medeoverhedenVROM werkt
samen met betrokkenen de Basisnettoets uit. Is onderdeel van project Basisnet.2006: voorstel gereed >2007: uitvoering gelijktijdig
met inwerkingtreding basisnetten met uitzondering van de voroziene wijziging
van de WmBij vergunningaanvragen voor nieuwe bedrijfsmatige
activiteiten die substantiële vervoerstromen van gevaarlijke stoffen
genereren wordt getoetst of er nog genoeg ruimte is om dit vervoer via het
Basisnet af te wikkelen. 64.1Opzetten meld-volgsysteem (MVS) vervoer gevaarlijke stoffenVenWInfrabeheerders medeoverheden,
bedrijfslevenVenW zet samen met betrokkenen een
MVS op. Is deelproject van project Basisnet.2006:
programma van eisen2007: invoering landelijk videodetectiesysteem2009: invoering
MVS (mede afhankelijk van internationale ontwikkelingen)Ontwikkelingen in het vervoer van gevaarlijke stoffen kunnen worden gevolgd.74.1Overleg met bedrijven die op een ongunstige locatie ten opzichte van het Basisnet
zittenVenWBedrijfsleven,
medeoverhedenVenW en VROM gaan overleggen met
bedrijven.2006: inventarisatie om welke bedrijven
het gaat2007: overleg en zicht op mogelijkhedenEr is inzicht in de mogelijkheden voor bedrijven die substantiële vervoerstromen
van gevaarlijke stoffen genereren en op een ongunstige locatie ten opzichte
van het Basisnet zitten.82.4Uitwerken saneringsbeleid veiligheidszones BasisnetVenWVROM, BZK, medeoverheden, infrabeheerders,
bedrijfslevenVenW werkt een saneringsbeleid voor
de veiligheidszones uit.2006: voorstel voor saneringsbeleid
gereed> 2007: uitvoering saneringsbeleidEr
is een saneringsbeleid voor de veiligheidszones rondom het Basisnet. Beslissing
over omgang met overschrijdingen oriëntatiewaarde GR.92.1Financiële consequenties Basisnet voor gemeentenVenWBZK, VROM, medeoverhedenVenW onderzoekt financiële consequenties van Basisnet voor gemeenten.
Is deelproject van project Basisnet.2006: inzicht
in financiële consequenties en inzicht in mogelijkheden/ haalbaarheid/noodzaak
hier iets aan te doen2007: eventueel uitwerken opties en maken keuzeInzicht in de financiële consequenties van het Basisnet
en mogelijk-heden/haalbaarheid/noodzaak om daar iets aan te doen. 102.1Zelfredzaamheid vergrotenBZKHulpverleners en rampenbestrijders, medeoverheden, bedrijfslevenBZK doet een voorstel voor de vergroting van de zelfredzaamheid.2007: voorstel gereed> 2007: implementatie
voorstelBurgers weten wat zij moeten doen bij
een ongeval met (het vervoer van) gevaarlijke stoffen dat gevolgen voor de
omgeving heeft. 112.2Kwaliteit GR-berekening verbeterenVROMBZK, VenW, medeoverheden, RIVM, hulpverleners en rampenbestrijdersVROM zorgt ervoor dat het RIVM de kwaliteit van
de GR-berekeningen gaat toetsen en aanbevelingen doet om deze te verbeteren.2006: voorbereidingen treffen> 2007: toetsing
GR-berekeningen door RIVMDe kwaliteit van de GR-berekeningen
wordt periodiek en steekproefsgewijs getoetst.Het RIVM doet aanbevelingen
om de kwaliteit van de berekeningen te verbeteren. 122.3Aanpassen WoningwetVROMVenW MedeoverhedenTrekt gelijk op met nieuwe Wro.Wijziging Woningwet afhankelijk van tijdstip van
invoering nieuwe WroBouwvergunning kan, ondanks
oud bestemmingsplan, worden geweigerd indien het te bouwen werk niet voldoet
aan de risiconormen/veiligheidszones.132.3RBMII aanwijzenVenWVROM, RIVMVenW legt wettelijk vast dat RBMII het
(voorkeurs)risico-berekeningsmodel is voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Loopt parallel aan wettelijke verankering veiligheidszone/gebruiksruimte.Er is een (voorkeurs-)model voorgeschreven om
de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen te berekenen.5.2 Agenda spoor 2 voor 2006–2011Beleidsagenda spoor 2: betere instrumenten voor verbetering
van de veiligheid (hoofdstuk 3) Nr.§ActieTrekkerBetrokkenenProcedureafspraakProduct/mijlpaalGewenst
resultaat 13Stimuleren permanente verbetering veiligheid door bedrijfslevenVenWSZW, uitvoerings- en handhavingsorganisaties,
bedrijfslevenVeiligheid integreren in bedrijfsproces
door middel van bijvoorbeeld zorgsystemenStructureelBedrijven die te maken hebben met het vervoer
van gevaarlijke stoffen integreren veiligheid in bedrijfsproces en maken meer
gebruik van zorgsystemen. 23.1Evaluatie veiligheidsadviseurVenWBedrijfsleven, SZWVenW zal samen
met betrokkenen het functioneren van de veiligheidsaviseur evalueren. Daarbij
wordt onder andere de mogelijke rol van de veiligheidsadviseur in relatie
tot zorgsystemen bezien.2006: evaluatie veiligheidsadviseur
gereed2007: rapportage met aanbevelingen> 2007: uitvoering aanbevelingenBedrijven die werken met gevaarlijke stoffen hebben
een goed functionerende veiligheidsadviseur.Binnen zorgsystemen neemt de veiligheidsadviseur
een centrale rol in.33.1Platform voor Kennisuitwisseling opzetten voor het bedrijfslevenVenWVROM, bedrijfslevenEen aantal bijeenkomsten samen met het bedrijfsleven organiseren
om kennis en ervaringen uit te wisselen.2006–2011:
bijeenkomsten houden(Kleine) bedrijven hebben
kennis over de mogelijkheden om de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke
stoffen te verbeteren.42.2Effecten veiligheidsverbetering zichtbaar makenVenWRIVM, VROM, SZW, BZK, bedrijfslevenVenW laten het RIVM onderzoeken hoe de effecten van veilig-heidsverbeteringen
zichtbaar kunnen worden gemaakt.2007: onderzoek
gereed> 2008: implementatie aanbevelingenDe
effecten van veiligheidsverbeteringen kunnen zichtbaar worden gemaakt in de
risicoanalyses. 53.1Onderzoeken of bedrijven die goed presteren op veiligheidsgebied daarvoor
beloond kunnen worden.VenWUitvoerings- en handhavingsorganisaties, bedrijfsleven, SZWVenW voert onderzoek uit.2007: onderzoek
gereed2007: opstellen aanbevelingen> 2008: implementatie aanbevelingen
onderzoekHet verbeteren van de veiligheid levert
merkbare voordelen op voor het bedrijfsleven.63.1Verbeteren terugkoppeling incidentmelding WVGSVenWBedrijfslevenVenW doet samen met betrokkenen voorstellen om de terugkoppeling van incidentmeldingen
te verbeteren.2006: voorstellen formuleren2007:
uitvoeren voorstellenEr vindt een adequate terugkoppeling
plaats naar aanleiding van incidenten. 73.1Ondersteunen opzet vrijwillig incidentregistratiesysteemVenWBedrijfsleven, EZ, SZWVenW houdt samen met het bedrijfsleven pilot voor incidentenregistratie.<2007: voorbereidingen pilot2008–2009: houden
pilot2010: evaluatie pilot & formuleren aanbevelingen voor vervolgEen incidentregistratiesysteem voor en door het bedrijfsleven. 83Stimuleren permanente verbetering veiligheid door infrastructuurbeheerdersVenWInfrabeheerdersVerbetering veiligheid opnemen in beheersplannen.StructureelInfrastructuurbeheerders
werken aan een permanente verbetering van de veiligheid van de infrastructuur
waarover vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt.93Stimuleren permanente verbetering veiligheid door medeoverhedenVROMMedeoverheden, BZK, VenW, hulpverleners
en rampenbestrijdersAandacht voor externe veiligheid
in hele plan-/bouw-proces.StructureelMedeoverheden houden in hun bestemmingsplannen rekening
met het vervoer van gevaarlijke stoffen en de mogelijkheden voor hulpverlening.       Door bijvoorbeeld voorzieningen
aan gebouwen te treffen zorgen medeoverheden ervoor dat ruimtelijke ontwikkelingen
niet tot een evenredige toename van risico’s leiden.103.3RisicocommunicatieVenW, BZKBurgers, bedrijfsleven, medeoverhedenVenW ontwikkelt
samen met BZK een risicocommunicatiebeleid voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen.2007: beleid gereed> 2007: uitvoering
beleidEr is een risicocommunicatiebeleid voor
het vervoer van gevaarlijke stoffen.Alle betrokkenen weten wat in dit kader
van hen verwacht wordt en dragen hun steentje bij. 113.2Kwalitatief goede (internationale) vervoersregelgevingVenWHandhavings- en uitvoerings organisaties,
andere departementen, bedrijfsleven, andere landenVenW werkt aan kwalitatief goede (internationale) vervoersregelgeving.StructureelNieuwe (internationale)
vervoersregelgeving is duidelijk, uitvoerbaar en handhaafbaar.Bij internationale
vervoersregelgeving wordt gewerkt met achtergronddocumenten.Overbodige regels
worden voorkomen. 123.2Harmoniseren (internationale) vervoersregelgevingVenWHandhavings- en uitvoerings organisaties,
andere departementen, bedrijfsleven, andere landenVenW werkt aan een verdere harmonisatie van de (internationale) vervoersregelgeving.StructureelRelevante
onderdelen GHS zijn ingevoerd.Invoering internationale multimodale conventie.Internationale
externe veiligheidsbeleid is zo vormgegeven dat recht wordt gedaan aan de
specifieke veiligheidssituatie van betrokken landen. 133.2Verschuiving naar doelregelgevingVenWHandhavings- en uitvoerings organisaties, andere departementen,
bedrijfsleven, andere landenVenW inventariseert
samen betrokkenen op welke punten meer doelregelgeving mogelijk en wenselijk
is.2007: gereed>2007: naar uitkomsten inventarisatie
handelen in internationaal verbandVerschuiving
naar doelregelgeving waar dat mogelijk is.143.1Verbreden internationale beleid ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke
stoffenVenWHandhavings-
en uitvoerings organisaties, andere departementen, bedrijfsleven, andere landenVenW vraagt internationaal aandacht voor andere
instrumenten dan alleen regelgeving om de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke
stoffen te verbeteren.StructureelVerbreding van internationaal beleid en internationale wet- en
regelgeving.153Verantwoordelijkheden goed beleggenVenWBedrijfsleven, andere landen, betrokken departementenVenW brengt bestaande verantwoorde-lijkheidsverdeling
in vervoerssectoren in kaart en belemmeringen om elkaar daarop aan te spreken.2007: onderzoek gereed>2008: implementatie
aanbevelingenObstakels wegnemen om elkaar op verantwoordelijkheden
aan te spreken.Betere relatie tussen verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid.Bewustzijn
bij bedrijven dat vervoer onderdeel is van keten en aandacht voor de andere
schakels van die keten. 163.4SecurityVenWBetrokken
departementen, Bedrijfsleven, andere landenVenW
inventariseert noodzaak van aanvullende security maatregelen en inventariseert
knelpunten/tegenstrijdigheden tussen security-eisen en overige vervoersregelgeving.VenW
houdt een pilot met beveiligde parkeerplaatsen voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen. 2006: inventarisatie gereed>2006:
eventuele invoering extra maatregelen2006: programma van eisen voor beveiligde
parkeerplaatsen2007–2010: pilotInzicht in
noodzaak aanvullende security maatregelen voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen.Beveiligde parkeerplaatsen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. 174.2Onderzoek mogelijkheden vergroting nalevingVenWBetrokken handhavingsinstanties, bedrijfsleven,
JustitieVenW onderzoekt de mogelijkheden om de
naleving op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen te vergroten.2006: onderzoek gereed & rapportage met aanbevelingen
gereed2007: implementatie aanbevelingenDe handhaving
van het vervoer van gevaarlijke stoffen vindt efficiënt en effectief
plaats.De mogelijkheden om de naleving te verbeteren door handhaving zijn
geïnventariseerd en worden geïmplementeerd.Gewenste nalevingniveaus
worden vooraf expliciet gemaakt.De handhaving is zowel aselectief als selectief
op basis van risicoanalyses.Indien mogelijk wordt het aandeel van onder andere
het KLPD in de handhaving vergroot.5.3 FinanciënHet kabinet ziet het verder verbeteren van de veiligheid van het vervoer
van gevaarlijke stoffen en de financiering daarvan primair als een verantwoordelijkheid
van het bedrijfsleven. Voor het verminderen van het GR spreekt het kabinet
bedrijven, gemeenten, provincies en infrastructuurbeheerders op grond van alara aan op:– het verminderen van de risico’s die verbonden zijn aan activiteiten
met gevaarlijke stoffen;– beslissingen op, bijvoorbeeld, het gebied van ruimtelijke ontwikkelingen
of de aanleg van nieuwe infrastructuur die een verhoging van het risico met
zich meebrengen.Waar overheidsbijdrage noodzakelijk is, wordt gebruikgemaakt van bestaande
instrumenten en regelingen, zoals de mogelijkheid van een overheidsbijdrage
aan projecten voor transportbesparing en de MIA- en VAMIL-regeling. Het doel
van MIA is het stimuleren van investeringen in milieuvriendelijke apparatuur
door het Nederlandse bedrijfsleven. De VAMIL-regeling houdt in dat activiteiten
voor milieu-investeringen kunnen worden opgenomen in de lijst met investeringen
waarvoor een versneld afschrijvingsregime geldt.De uitvoeringskosten van het Basisnet worden bekostigd uit de Programmafinanciering
voor de versterking van de uitvoering en handhaving van het externe-veiligheidsbeleid.De meeste activiteiten uit de beleidsagenda worden bekostigd uit de begroting
van het departement dat als trekker van de betreffende activiteit is aangewezen.
Voor de sanering van knelpunten in de veiligheidszones zijn aanvullende middelen
nodig, afhankelijk van de saneringsomvang. Hiervoor is vooruitlopend op nadere
informatie over de precieze saneringsomvang reeds een reservering gedaan in
de rijksbrede externe-veiligheidsmiddelen. In onderstaand overzicht staan de bedragen weergegeven van de acties uit
de beleidsagenda waaraan kosten verbonden zijn. Beleidsagenda
behorende bij spoorActieBenodigd budget (* 1000 euro)20062007200820092010201111100100    16250500750500  18100     1925     2110030040030020010022806060606060 26, 7100150    210150250250150150150211, 13, 1420020020020020020021215010010010010010021760     BIJLAGEN 1 Samenvatting consequentieonderzoekSpoorOp de vrije baan berekenen we voor 2002 dertien locaties met een PR-knelpunt
(in totaal vier kwetsbare bestemmingen) die verdwijnen als we kijken naar
2010.Op stationslocaties berekenen we voor 2002 tien locaties met een PR-knelpunt
die met uitzondering van één locatie (Roosendaal, tien kwetsbare
objecten) verdwijnen in 2010. Dit komt door de ingebruikname van de Betuweroute,
waarover veel vervoer van gevaarlijke stoffen zal gaan dat nu nog over de
Brabantroute naar Duitsland wordt afgevoerd.Het GR betreft een oriëntatiewaarde waarvan gemotiveerd mag worden
afgeweken. Voor de vrije baan wordt voor het GR in 2002 slechts op een zestal
locaties een beperkte overschrijding berekend. In 2010 neemt het berekende
GR op al deze locaties af en blijft het voor slechts drie locaties nog boven
de oriëntatiewaarde.In 2002 berekenen we voor veertien stationslocaties een overschrijding
van de oriëntatiewaarde van het GR met uitschieters in Dordrecht, Rotterdam
en met name Eindhoven.In 2010 neemt het berekende GR op de locaties langs de Brabantroute af
en blijven er nog acht locaties over met een GR boven de oriëntatiewaarde.
De mate van overschrijding op de diverse locaties is nog maar gering, behalve
in Eindhoven en Rotterdam. Ook hier laat het Betuweroute-effect zich gelden
naast het gegeven dat we er in de toekomst van uitgaan dat brandbare gassen
en brandbare vloeistoffen gescheiden zullen worden vervoerd. Dit heeft eveneens
een behoorlijk effect op het berekende GR.WegLangs de weg bereken we voor 2002 enkele locaties met een PR-knelpunt
(tien locaties met in totaal achttien kwetsbare bestemmingen) die nagenoeg
gelijk blijven voor 2010. Deze locaties liggen allemaal in Rijnmond en nagenoeg
allemaal langs de A15.We berekenen in 2002 langs de weg acht locaties met een overschrijding
van het GR. Het betreft zeer geringe overschrijdingen met uitzondering van
twee locaties langs de Amsterdam Zuidas.WaterLangs vaarwegen berekenen we in 2002 geen en in 2010 één
locatie met een PR knelpunt. Het betreft het Amsterdam-Rijnkanaal waar één
kwetsbaar object binnen de berekende PR wordt aangetroffen.Er zijn geen overschrijdingen van de oriëntatiewaarde voor het GR. 2 Internationale organisaties en werkwijzeHet Verenigde Naties-comité vervoer van gevaarlijke stoffen en
globally harmonised system (VN TDG GHS) stelt aanbevelingen op voor het vervoer
van verpakte gevaarlijke stoffen voor alle vervoersmodaliteiten (wegvervoer,
spoorvervoer, binnenvaart, zee- en luchtvaart). Deze aanbevelingen worden
besproken in verschillende modaliteitspecifieke vergaderingen en grotendeels
omgezet in bindende regelgeving.Onder het VN TDG GHS werken twee subcomités:– het subcomité van experts van het vervoer van gevaarlijke
stoffen, dat deze aanbevelingen doet;– het GHS-subcomité dat sinds 2002 op VN-niveau ook aanbevelingen
doet voor de classificatie en gevaarscommunicatie van gevaarlijke stoffen
die de modaliteiten overstijgen.In het GHS-subcomité worden onder andere de criteria bepaald waarmee
de gevaarlijke stoffen worden geclassificeerd. Waar deze criteria relevant
worden bevonden, krijgen ze hun weerslag in de aanbevelingen die de VN op
transportgebied doet.Het GHS-subcomité besteedt een deel van de technische invulling
uit aan organisaties als de Organisation for Economic Co-operation and Development
(OECD) en het Transport of Dangerous Goods-subcomité (TDG). De VN-aanbevelingen
voor de verpakte gevaarlijke stoffen worden via de geschetste route weer opgenomen
in de regelgeving voor specifieke modaliteiten.Overlegorganen voor de modaliteitenDe verschillende vervoersmodaliteiten kennen elk hun eigen overlegorganen.Het vervoer van gevaarlijke stoffen door de zeevaart wordt besproken in
subcomités van de International Maritime Organization (IMO), een speciaal
VN-orgaan voor de zeevaart. Er vinden besprekingen voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen via de luchtvaart plaats in de International Civil Aviation Organization
(ICAO), een speciaal VN-orgaan voor de luchtvaart. Vervoer van gevaarlijke
stoffen voor de weg wordt besproken in de Working Party on the transport of
dangerous goods (WP15), eveneens een VN-orgaan, en voor het spoor in de zogeheten
Fachausschuss (comité van deskundigen), een uitvoeringsorgaan van de
Intergouvernementele Organisatie voor het Internationale Spoorwegvervoer (OTIF).
Voor de binnenvaart vinden besprekingen plaats in de Centrale Commissie voor
de Rijnvaart (CCR), waaraan de Rijnoeverstaten en België deelnemen. Wanneer
het ADN, een verdrag voor de binnenvaart dat voor heel Europa moet gaan gelden,
in werking is getreden, zou ook het internationale overleg over binnenvaart
dat nu zowel in de CCR als in de VN plaatsvindt gestroomlijnd moeten zijn.
Er bestaat ook een multimodaal overleg voor wegvervoer, (ADR), spoorvervoer
(RID) en binnenvaart (ADN) in de zogeheten joint meeting, waarin gemeenschappelijke vervoerszaken worden besproken.Naast de VN, de GHS en de verschillende modaliteitspecifieke overleggen
spelen ook andere internationale organisaties een rol bij de totstandkoming
van de vervoersregelgeving. De World Health Organization (WHO) is bijvoorbeeld
een belangrijke speler bij de totstandkoming van het beleid met betrekking
tot het vervoer van infectueuze stoffen. De International Atomic Energy Agency
(IAEA) speelt een belangrijke rol bij de totstandkoming van een regeling voor
het vervoer van radioactieve stoffen. BulkvervoerGevaarlijke stoffen kunnen ook los in een schip worden vervoerd, bijvoorbeeld
in een chemicaliën- of olietanker.1 Er wordt
in dat geval gesproken van bulkvervoer. Bulkvervoer kan betekenen dat stoffen
die in kleine hoeveelheden ongevaarlijk zijn juist wel gevaarlijk worden als
ze in grote hoeveelheden worden vervoerd. Daarnaast is bij bulkvervoer de
wijze van laden en lossen van belang voor de veiligheid van schip en bemanning.
Te snelle belading van een lading kolen kan bijvoorbeeld schade aan het schip
veroorzaken, waardoor een schip op volle zee kan breken. Ook bij bulkvervoer
vindt harmonisatie volgens GHS-criteria plaats, maar niet met de aanbevelingen
van het VN-subcomité van experts als tussenstap. Europese UnieDe Europese Unie (EU) speelt tot nu toe een beperkte rol in de vervoersregelgeving.
In de kaderrichtlijnen weg en spoor wordt de Europese toepassing van de modaliteitsverdragen
voor weg en spoor in EU-verband geregeld. Ook is afgesproken dat de verdragen
worden toegepast op binnenlands vervoer. Wanneer belangrijke politiek gevoelige
onderwerpen worden besproken, wordt soms een gecoördineerd Europees standpunt
ingenomen. Dit is bijvoorbeeld voorgekomen in enkele comités van de
IMO. De EU-landen stemmen dan zelfstandig, maar volgens afspraak.De vervoersvergaderingen werken over het algemeen met een tweejarige cyclus.
In twee jaar worden bijvoorbeeld de aanbevelingen in de VN ontwikkeld en vastgesteld.
Wanneer deze aanbevelingen vervolgens worden doorverwezen naar de modaliteitsspecifieke
vergaderingen, wordt ook daarin een traject van twee jaar doorlopen. Concreet
betekent dit dat het vier jaar duurt voordat een wijziging die Nederland in
de internationale regelgeving wil doorvoeren zijn beslag krijgt. 3 Gebruikte literatuurAdviesdienst Verkeer en Vervoer, Verwachtingen vervoer
gevaarlijke stoffen over weg en water, Rotterdam, 2003.Adviesraad Gevaarlijke Stoffen, Ruimte voor Expertise, Den Haag, 2004.Algemene Rekenkamer, Handhaven en Gedogen, vergaderjaar 2004–2005,
30 050, nr. 1.Commissie Sorgdrager, Overheid, bedrijfsleven en wetgeving,
mogelijkheden tot reductie van administratieve lasten en een breder perspectief, Den Haag, 2003.Commissie Tegemoetkomingen bij rampen en calamiteiten, Solidariteit met
beleid, Aanbevelingen over financiële tegemoetkomingen
bij rampen en calamiteiten, Den Haag, 2004.Gemengde Commissie Gevaarlijke stoffen/risicobeleid, Ten oosten én
ten westen van het Prins Clausplein: Gezond verstand in
risicoland, Den Haag, 2005.Inspectie Verkeer en Waterstaat, Jaarbericht 2004,
2005.Inspectie Verkeer en Waterstaat, Toezicht in beweging, Den Haag, 2004.Inspectie Verkeer en Waterstaat, Kabinetsvisie op Toezicht, Den Haag, 2005.Kabinetsreactie op AGS-advies Ruimte voor Expertise, Den Haag, 2005.Kabinetsstandpunt Ketenstudies, vergaderjaar
2004–2005, 27 801, nr. 26, 22, 2004.Meedoen, meer werk, minder regels, Hoofdlijnenakkoord
voor het kabinet CDA, VVD en D66, Den Haag, 2003.Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Handreiking Risicocommunicatie, Den Haag, 2003.Ministerie van Justitie, Bruikbare rechtsorde-werkgroep
regelgeving gevaarlijke stoffen, Den Haag, 2005.Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Circulaire Risiconormering
vervoer gevaarlijke stoffen, Den Haag, 2004.Ministerie van Verkeer en Waterstaat,Consequentieonderzoek, Den Haag, 2005.Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Evaluatie RNVGS, Den Haag, 2005.Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Evaluatie WVGS, Den Haag, 2003.Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Handleiding goederenvervoer
en bedrijventerreinen, Rotterdam, 2003.Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nota Mobiliteit, Den Haag, 2005.Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Brief van de
Minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer, vergaderjaar
2003–2004, 29 444, nr. 1. Ministerie van VROM, Voortgangsrapportages Externe
Veiligheid, Den Haag, 2002.Ministerie van VROM, Vierde Nationaal Milieubeleidsplan, Den Haag, 2001.Ministerie van VROM, Nota Ruimte, Den Haag,
2004.ProRail, Prognose van het vervoer van gevaarlijke stoffen
per spoor, Een beleidsvrije marktprognose, Utrecht, 2003.Raad voor de Transportveiligheid, Lekkage acrylnitril
Station Amersfoort 20 augustus 2002, Den Haag, 2004.Raad voor Verkeer en Waterstaat en VROMraad, Verantwoorde
risico’s, veilige ruimte,Den Haag, 2003.RIVM, Nuchter omgaan met risico’s, Bilthoven,
2003.TNO, Toetsingskader Externe Veiligheid Spoorzone Dordrecht/Zwijndrecht, Onderzoek in opdracht van college van B&W gemeenten Dordrecht
en Zwijndrecht, 2004. 4 Afkortingen en begrippenlijst ADNAccord Européen
relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies
de navigation intérieures ADNRRèglement
pour le transport de matières dangereuses sur le Rhin ADRAccord Européen
relatif au transport international des marchandises dangereuses par routeALARAAs low as reasonably
achievable AVVAdviesdienst Verkeer
en Vervoer Beperkt kwetsbaar objectZie de circulaire RNVGS. BEVIBesluit externe veiligheid
inrichtingen (Stb. 2004, 250) BZKMinisterie van Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksrelaties   CCRCentrale Commissie
voor de RijnvaartCOEVConsequentieonderzoekConsequentieonderzoekOnderzoek naar de betaalbaarheid, handhaafbaarheid en uitvoerbaarheid van
wettelijke normen voor externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke
stoffen (afgekort COEV).  EffectafstandDe afstand
tot waar een calamiteit een bepaald effect (overlijden, verwonding) heeft
op een persoon die zich daar onbeschermd bevindt. EGEuropese Gemeenschap EUEuropese Unie Evaluatie RNVGSEvaluatie
nota Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen Externe veiligheidExterne
veiligheid betreft in deze nota de risico’s van het transport van gevaarlijke
stoffen over de weg, water en spoor voor de omgeving. Om deze risico’s
te verminderen, kunnen maatregelen worden genomen ter verbetering van de interne
veiligheid, maatregelen om de ruimtelijke ordening aan te passen (bijvoorbeeld
type bebouwing) en maatregelen op het gebied van hulpverlening (bijvoorbeeld
blusvoorzieningen). EZMinisterie van Economische
Zaken GebruiksruimteDe per
routedeel beschikbare ruimte voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op het
Basisnet. Gevaarlijke stofOnder «gevaarlijke
stoffen» worden die stoffen verstaan die in het kader van artikel 1,
eerste lid, onderdeel b, sub 1 tot en met 9, van de WVGS als gevaarlijk moeten
worden beschouwd. Ook stoffen die vallen onder de internationale verdragen
voor het zee- en luchtvervoer (IMO verdragen en ICAO) zijn gevaarlijke stoffen.
Voorbeelden van gevaarlijke stoffen zijn stoffen die als ontplofbaar, oxiderend,
corrosief, schadelijk voor het aquatisch milieu, zeer licht ontvlambaar, licht
ontvlambaar, zeer vergiftig of vergiftig worden beschouwd. GHSGlobally Harmonised
System for Classification and Labelling of ChemicalsGRGroepsrisico GroepsrisicoHet groepsrisico
(GR) is de kans per jaar dat ten minste een groep mensen van een bepaalde
grootte het dodelijk slachtoffer is van een ongeval. Het GR wordt meestal
weergegeven in een grafiek waarin op de horizontale as het aantal doden N
staat en op de verticale as de cumulatieve kans f per jaar op een ongeval
waarbij N of meer doden vallen. Het GR voor transport is de kans per jaar
per kilometer transportroute dat een groep van tien of meer personen in de
omgeving van de transportroute in één keer het dodelijk slachtoffer
wordt van een ongeval op die transportroute. Voor interne veiligheid is het
GR gedefinieerd voor een groep van één of meer personen.HACCPHazard Analysis
Critical Control PointsHoofdwegennetWegen die
onderdeel uitmaken van de nationale hoofdinfrastructuur zoals gedefinieerd
in het Structuurschema Verkeer en Vervoer SVV-II. IAEAInternational Atomic
Energy AgencyICAOInternational Civil
Aviation OrganizationIMOInternational Maritime
Organization Internationale conventieEen internationale conventie is een verdrag waarin (een deel van) de vervoersregelgeving
die voor alle modaliteiten hetzelfde is bijeen wordt gebracht, waardoor afwijkingen
per modaliteit verminderd kunnen worden. Interne veiligheidBij
interne veiligheid gaat het om de veiligheidseisen van materieel (bijvoorbeeld
het voer- of vaartuig en de verpakking), de bemanning of chauffeurs (bijvoorbeeld
opleidingseisen) en de eisen die aan de lading worden gesteld (sommige lading
mag bijvoorbeeld alleen gekoeld of in een specifieke verpakking worden vervoerd).
Een ander aspect van interne veiligheid heeft betrekking op de veiligheid
van de infrastructuur (bijvoorbeeld wissels, ligplaatsen, bochten in de weg).
Ook aan bedrijven die met gevaarlijke stoffen omgaan worden eisen gesteld,
zoals het in dienst hebben van een veiligheidsadviseur die kan adviseren over
het juist vervoeren van de gevaarlijke stof. Interne veiligheid houdt ook
in dat goede documentatie er bij een incident voor zorgt dat hulpverleners
weten om welke stoffen met welke eigenschappen het gaat en dat het incident
snel en veilig kan worden afgewikkeld. Interne-veiligheidsmaatregelen leveren
over het algemeen een positieve bijdrage aan de externe-veiligheidssituatie.IPOInterprovinciaal Overleg ISMInternational Safety
Management Code ISO International Organization
for Standardization ISPS CodeInternational
Ship and Port Facility Security Code KetenbenaderingVervoer
wordt als een van de schakels in de keten van productie, opslag, vervoer en
eindgebruik gezien in plaats van als een op zichzelf staand fenomeen.KetenstudiesProject Integrale
Ketenstudies LPG, chloor en ammoniak waarin de ketens van productie, opslag,
vervoer en gebruik van deze stoffen zijn onderzocht met het oog op structurele
maatregelen om de externe veiligheid te verbeteren. KIEVKnelpunten Infrastructuurgerelateerde
Investeringsprojecten en Externe Veiligheid KnelpuntHet externe veiligheidsbeleid
kent twee begrippen om het risiconiveau voor activiteiten met gevaarlijke
stoffen in relatie tot de omgeving aan te geven. Deze begrippen zijn het plaatsgebonden
risico (PR) en het groepsrisico (GR). Als PR-knelpunt
wordt gedefinieerd een (gedeelte van een) transportas waarbij het plaatsgebonden
risico van 10–6/jaar buiten de dimensies van de weg, spoorbaan of waterweg
ligt. In COEV wordt als knelpunt in het bijzonder die situatie aangemerkt
waarbij zich tevens een kwetsbare bestemming binnen de 10–6-contour
bevindt. Als GR-aandachtspunt wordt aangemerkt
die situatie (één kilometer transportroute) waarbij het product
van de kans op een ongeval met de daarbij behorende vervolgkansen en het kwadraat
van het aantal slachtoffers bij die kans (fN2) groter is dan 0.01. Dit is
de oriëntatiewaarde van het groepsrisico, zoals aangegeven in de circulaire
RNVGS. Kwetsbaar objectZie de
circulaire RNVGS. LPGLiquefied petroleum
gasMIA-regelingDe milieu-investeringsaftrek
biedt de mogelijkheid de fiscale winst te verlagen. Het doel van MIA is het
stimuleren van investeringen in milieuvriendelijke apparatuur door het Nederlandse
bedrijfsleven. NIBRANederlands Instituut
voor Brandweer en Rampenbestrijding NMP4Vierde Nationaal
Milieu BeleidsplanOECD/OESOOrganisation
for Economic Co-operation and DevelopmentOTIFIntergouvernementele
Organisatie voor het Internationale Spoorwegvervoer PAOProgramma Andere Overheid Plaatsgebonden risicoHet plaatsgebonden risico (PR) is de plaatsgebonden kans op overlijden per
jaar, ten gevolge van een ongeval met een bepaalde activiteit (bijvoorbeeld
het transport van gevaarlijke stoffen over de weg), die een (fictief) persoon
loopt die zich continu en onbeschermd op een plaats bevindt. Het PR wordt
weergegeven in risicocontouren. Dit zijn lijnen die punten met gelijke risico’s
met elkaar verbinden. Voorheen individueel risico (IR). PRPlaatsgebonden risico
(voorheen: individueel risico) PR 10–6-jaar/contourDe PR 10–6-jaar/risicocontour is een lijn die alle punten waar het plaatsgebonden
risico 10–6 per jaar is met elkaar verbindt.ProRailOverheidsinstantie
ontstaan uit Railned, dat op zijn beurt uit Railinfrabeheer en Verkeersleiding,
voormalige onderdelen van de Nederlandse Spoorwegen, is opgebouwd.RBMIIRisicoberekeningsmethodiek
II, opvolger van IPORBM, ook wel bekend als de «risicomal» RIDRèglement concernant
le transport international ferroviaire des marchandises dangereusesRisicoKans * effect:
de ongewenste gevolgen van een activiteit, verbonden met de kans dat deze
zich kunnen voordoen. Ook wel: de ongewenste gevolgen van een activiteit,
verbonden met de kans dat deze zich kunnen voordoen. RIVMRijksinstituut voor
Volksgezondheid en Milieu RNVGSRisiconormering
vervoer gevaarlijke stoffenRoBelEen speciale goederenspoorverbinding
van Rotterdam naar België via Antwerpen RVGSRegulering Vervoer
Gevaarlijke Stoffen SQASSafety and Quality
Assessment SystemSZWMinisterie van Sociale
Zaken en Werkgelegenheid Tafel van ElfDe Tafel
van Elf is een analysemodel bestaande uit een opsomming van 11 factoren die
bepalend zijn voor de naleving van regelgeving. TDGTransport of Dangerous
GoodsTNOOrganisatie voor Toegepast
Natuurwetenschappelijk OnderzoekTracking and tracingEen systeem waarmee permanent de positie van voertuigen met gevaarlijke stoffen
op het Basisnet in de gaten kan worden gehouden. VAMIL-regelingDe VAMIL-regeling
biedt de mogelijkheid van vrije afschrijving van een investering: door sneller
afschrijven vermindert de fiscale winst. Doel van de VAMIL is het stimuleren
van de marktintroductie van milieuvriendelijke bedrijfsmiddelen. VeiligheidszoneGebied
waarbinnen beperkingen gelden op het gebied van ruimtelijke ordening VenWMinisterie van Verkeer
en Waterstaat VLGRegeling vervoer over
land van gevaarlijke stoffen VNVerenigde Naties VN TDG GHSVN-comité
vervoer van gevaarlijke stoffen en globally harmonised system VROMMinisterie van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer WHOWorld Health Organization WmWet Milieubeheer WmsWet milieugevaarlijke
stoffen Wro(In voorbereiding
zijnde) Wet ruimtelijke ordening WRO(Huidige) Wet op de
Ruimtelijke Ordening WVGSWet vervoer gevaarlijke
stoffenXNoot1De nota Vervoer gevaarlijke stoffen gaat over het vervoer van gevaarlijke
stoffen over de weg, het water, via de lucht (uitgezonderd externe veiligheid
luchthavens) en over het spoor. Het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen
maakt geen deel uit van deze nota.XNoot1Deze verwachtingen zijn gebaseerd op prognoses van AVV en ProRail. Er
kunnen zich altijd ontwikkelingen voordoen die niet zijn voorzien. Een voorbeeld
is een mogelijke structurele toename van het vervoer van LPG over de weg als
gevolg van een stijging van het gebruik van LPG-autogas door onder andere
de hoge olieprijzen.XNoot2Cijfers van Amsterdam Airport Schiphol. Het aandeel gevaarlijke stoffen
is een expert-inschatting van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.XNoot1Uiteraard vloeien er in deze gebieden nog wel ruimtelijke beperkingen
voort uit bijvoorbeeld eisen ten aanzien van geluid en luchtkwaliteit.XNoot1In de Handleiding goederenvervoer en bedrijventerreinen (Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, 2003) wordt de mobiliteitstoets omschreven.XNoot1Het kabinet zal nagaan of kwetsbare objecten door het treffen van bepaalde
maatregelen kunnen worden aangemerkt als beperkt kwetsbare objecten.XNoot1In de handleiding van RBMII staat in welke situaties RBMII wel en niet
kan worden toegepast.XNoot1Dit is het alara-beginsel (as low as reasonably achievable).XNoot2De term «gebruiksruimte» heeft betrekking op de omvang van
het vervoer van gevaarlijke stoffen zoals die geregeld zal worden op het Basisnet
(spoor 1). Het komt erop neer, dat hoe veiliger het vervoer plaatsvindt, des
te meer volume er op een bepaald traject kan worden vervoerd.XNoot1Hierbij zal mede gebruik worden gemaakt van bestaande studies zoals het
onderzoek van de Raad voor Transportveiligheid naar het acrylonitril-incident
te Amersfoort (2004) en het onderzoek van de Algemene Rekenkamer (2004).XNoot2Er bestaan al diverse vormen van zorgsystemen in het vervoer van gevaarlijke
stoffen en diverse vormen van certificering, waaronder ISO-normen, Hazard
Analysis Critical Control Points (HACCP), International Safety Management
Code (ISM), Safety, Quality Assesment System (SQAS) en het airoperators zorgsysteem
in de luchtvaart.XNoot3De wettelijke meldingsplicht van ongevallen is vastgelegd in de internationale
regelgeving en in de Wet Luchtvaart en de WVGS. In de WVGS staat het melden
van voorvallen vermeld die gevaar hebben opgeleverd of mogelijk zouden opleveren
voor de openbare veiligheid. In het ADR gaat het om voorvallen «met
een direct gevaar voor de openbare veiligheid».XNoot1In bijlage 2 is een beschrijving opgenomen van de internationale organisaties
op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen en hun werkwijze.XNoot2Artikel 6.8.2.1.9 RID.XNoot3Zie ook de Tafel van Elf, Ministerie van Justitie.XNoot1Hierbij gaat het onder meer om de speciale security-hoofdstukken in de
vervoersverdragen, de ISPS Code voor de zeevaart en de implementatie van de
EU verordening 2320.XNoot2Onder nieuwe bedrijfsmatige activiteiten wordt verstaan: de uitbreiding
van bestaande activiteiten en de komst van nieuwe activiteiten.XNoot1In het kader van de Programmafinanciering voor de versterking van de uitvoering
en handhaving van het externe-veiligheidsbeleid.XNoot2Zoals besproken in het Algemeen Overleg met de Tweede Kamer op 17 november
2004.XNoot1Los gestort vervoer in een container wordt hier beschouwd als «verpakt
vervoer». 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30373-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl