Rijksbegroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1999; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26200-A, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

22-09-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

26200-A nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. VOORWOORD VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
BIJ DE BEGROTING VAN HET INFRASTRUCTUURFONDS VOOR 19992.ALGEMEEN 2.1.Doelstelling2.2.Voortgang productbegroting en kengetallenVoortgang productbegrotingKengetallen2.3.ReikwijdteReikwijdte Infrastructuurfonds in 1999 2.4.VoedingVoeding Infrastructuurfonds in 1999 3.ACTUELE ONTWIKKELINGEN 3.1.Inleiding3.2.De belangrijkste budgetveranderingenOmbuigingen uit het regeerakkoordBudgetveranderingen die binnen het Infrastructuurfonds
zijn opgevangenVerhogingen van het totaal van het Infrastructuurfonds3.3.Budgettair kaderReguliere middelen BR/HSL in procenten van het totale
reguliere budget (artikel 05.01) Overzicht mutaties > 10 miljoen na Ontwerpbegroting 1998 3.4.Implementatie beleidslijn3.4.1. Droge infrastructuur– PersonenvervoerSamen werken aan bereikbaarheid (SWAB)Duurzaam veilig– Goederenvervoer RailinfrastructuurWeginfrastructuurIntermodale terminals– Rekeningrijden3.4.2. Natte infrastructuurVeiligheid tegen overstromingWaterkwaliteit en ecologische ontwikkelingWaterbodem: berging baggerspecie en saneringHerstel en inrichtingVersterking van de vaarwegfunctieDecentralisatie beheer en onderhoud3.4.3. Mega projectenWesterscheldetunnelBetuwerouteHSL-ZuidDeltaplan Grote Rivieren4.BEDRIJFSVOERING4.1.De beheersing van infrastructuurprogramma's4.2.De uitvoeringsorganisaties van Verkeer en Waterstaat 4.2.1. Rijkswaterstaat4.2.1.1. Naar een outputgerichte besturing en bedrijfsvoeringad 1) Toerekening van uitgaven met behulp van een bedrijfsadministratiead 2) Doorberekening van uitgaven van opdrachtnemers aan
opdrachtgeversad 3) Strategisch personeelsmanagementad 4) InformatievoorzieningDe pilot Baten-lastenstelsel bij de Meetkundige Dienst
(MD)4.2.1.2. Kengetallen Onderbouwing van de werksoortenKwaliteit van de organisatieKwaliteit van de organisatie (bedragen in mln) 4.2.2. Overige uitvoeringsorganisaties Voor Railwegen: NS RailinfrabeheerVoor Mega projecten: de projectdirecties Betuweroute,
HSL-Zuid en WesterscheldetunnelVoor regionale en lokale infrastructuur: provincies, gemeenten
en Kaderwetgebieden5.AFKORTINGENLIJST ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING InleidingToelichting bij wetsartikel 1 (uitgaven en verplichtingen) 01 DROGE INFRASTRUCTUUR 01.01 Rijkswegen a. Wat is de grondslag van het artikel? Uitgavencategorieën Rijkswegen Aandeel Rijkswegen in Infrafonds 1999 b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de Rijkswegen?Index voertuigverliesuren1990+100 Percentage rijkswegen dat congestiekans overschrijdt Index oppervlakte > 50 dBA 1986=100 Doden in wegverkeer Aantal ziekenhuisgewonden in wegwerkeer c. Hoe ziet het actuele programma eruit? 01.01.01 Aanleg Rijkswegen: verkenningen en planstudies Verkenningen (zie bijlage 1, punt 1)Planstudieprogramma vóór tracébesluit
(zie bijlage 1, punt 2a)01.01.02 Aanleg Rijkswegen: realisatieRealisatieprogramma Rijkswegen (zie bijlage 1, punt 3)Benuttingsmaatregelen (zie bijlage 1, punt 3)Wegenaanleg (zie bijlage 1, punt 3)Uitvoeringskosten Planstudieprogramma na tracébesluit
(zie bijlage 1, punt 2b)01.01.03Beheer en onderhoud Rijkswegen: voorbereiding01.01.04Beheer en onderhoud Rijkswegen: realisatie01.01.05Bediening Rijkswegen01.01.06Basisinformatie Rijkswegen en verkeersveiligheidd. Welke producten worden gerealiseerd? 01.01.01Aanleg Rijkswegen: verkenningen en planstudies.01.01.02Aanleg Rijkswegen: realisatie In de hierna volgende tabellen zijn de output van het
nieuwbouwprogramma en de output van het benuttingsprogramma opgenomen. 01.01.04Beheer en onderhoud Rijkswegen: realisatie01.01.05Bediening Rijkswegen01.01.06Basisinformatie Rijkswegen en verkeersveiligheidNetwerken (wegbestanden) en wegkenmerkenVerkeersgegevens en vervoersgegevens.VeiligheidBasisgegevens geometrische infrastructuur.Automatisering (Millenniumproblematiek).Wat kost het?Toelichting nieuwe mutaties: 01.02Railwegen a. Wat is de grondslag van het artikel? Uitgavencategorieën Railwegen Aandeel Railwegen in Infrafonds 1999 b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de Railwegen?Index reizigerskilometers NS 1986=100 Goederenvervoer per spoor 1986=100 Hoe ziet het actuele programma eruit?Aanpassing aanlegprogramma01.02.01Aanleg Railwegen: verkenning en planstudie– Rail-personen Light railMeerjarenbeleid nieuwe stationsVeiligheidsbeleidBeleid met betrekking tot de tractie-energievoorziening– Rail-goederen Noord-oostelijke VerbindingMutatieoverzicht Verkenningenprogramma (zie bijlage 1,
punt 1) – Rail-personenOpstelterrein BinckhorstOpstelterreinen AlgemeenLight rail Zuid-LimburgArnhem CSNoordvleugel Randstad (congestiepakket)Den Haag CSCorridor Haarlemmermeer–Schiphol–Zuidtak–AlmereRijswijk – Schiedam, incl spoorcorridor Delft, Schiedam–Rotterdam
en Rotterdam CSVerhoging snelheid bestaande netNijmegen–RoermondRandstadspoor– Rail-goederenMutatieoverzicht Planstudietabel (zie bijlage 1, punt
6 en 10) – Rail-personenBreda–Breda AansluitingOpzet planstudietabel01.02.02Aanleg Railwegen: realisatieA) BouwactiviteitenB) Voortgang SWAB-projectenC) Programma's kleine uitbreidingsinvesteringen in planstudie-
en realisatieprogrammaD) Transport In BalansE) Mutatieoverzicht Realisatietabel – Rail-Personen (zie bijlage 1, punt 7) AlgemeenRiekerpolder–Schiphol–Hoofddorp 4/6/4Woerden–Harmelen 4-sporig fase 2UtrechtboogAmsterdam Bijlmer–LoenenLoenen–MaarssenMaarssen–UtrechtBoxtel–LiempdeHouten CastellumAmsterdam CS spoor 15Amsterdam CS Spoor 10/15 (voorheen: Amsterdam CS Spoor
16)Amsterdam CS WesttunnelGaasperdammerweg Aansluiting–Weesp 4sporigFlevolijn Gooiboog (voorheen Flevolijn Oostboog)Groningen–SauwerdVerbetering energievoorziening 1500V 2e trancheNootdorpboogIGO+– Rail-Goederen (bijlage 1, punt 11) AslastenPAGE risico reductieBijdrageregeling SpooraansluitingenF) Actualisering kosten van de projecten01.02.04Beheer en onderhoud Rail: realisatied. Welke producten worden gerealiseerd? 01.02.01Aanleg Railwegen: verkenningen en planstudies 01.02.02Aanleg Railwegen: realisatie01.02.04Beheer en onderhoud Railwegen: realisatiee. Wat kost het?Toelichting nieuwe mutaties:01.03Regionale en lokale infrastructuur a. Wat is de grondslag van het artikel? Uitgavencategorieën reg/lok Aandeel reg/lok in Infrafonds 1999 b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan regionale/lokale
infrastructuur?Aantal doden in wegverkeer Aantal ziekehuisgewonden in het wegverkeer c. Hoe ziet het actuele programma eruit? 01.03.01Aanleg regionale /lokale infrastructuur: verkenningen
en planstudiesMutaties Verkenningenprogramma (zie bijlage 1, punt 1)Mutaties planstudieprogramma (zie bijlage 1, punt 15)01.03.02Aanleg regionale /lokale infrastructuur: realisatie01.03.03Duurzaam veilig Demonstratieprojecten (zie bijlage 1, punt 17)Startprogramma01.03.05Gebundelde doeluitkeringd. Welke producten worden gerealiseerd? 01.03.01Aanleg regionale/lokale infrastructuur: verkenningen
en planstudies01.03.02Aanleg regionale/lokale infrastructuur: realisatieWat kost het?Toelichting nieuwe mutaties:02NATTE INFRASTRUCTUUR 02.01Waterkeren a. Wat is de grondslag van het artikel? Uitgavencategorieën Waterkeren Aandeel Waterkeren in Infrafonds 1999 b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de waterkeren?Primaire waterkeringen Handhaven kustlijn c. Hoe ziet het actuele programma eruit? 02.01.01Aanleg Waterkeren: verkenning en planstudie02.01.02Aanleg Waterkeren: realisatie02.01.03Beheer en onderhoud Waterkeren: voorbereiding02.01.04Beheer en onderhoud Waterkeren: realisatie Herstel dijkbekledingen (blokken)Stormvloedkering in de OosterscheldeStormvloedkering in de Nieuwe Waterweg (Maeslantkering)KustlijnhandhavingBeheer en onderhoud rijkswaterkeringenIJsselmeerpoldersOverigd. Welke producten worden gerealiseerd? 02.01.04Beheer en onderhoud waterkeren: realisatieZandsuppeties periode 1991 t/m 1997 e. Wat kost het?Toelichting nieuwe mutaties: 02.02Waterbeheren en Vaarwegen a. Wat is de grondslag van het artikel? Uitgavencategorieën Waterbeheren en Vaarwegen Aandeel Waterbeheren en Vaarwegen in Infrastructuurfonds
1999 b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan waterbeheren
en vaarwegen?Aan- en afvoer water, ijs en sedimentVaarwegbeheer/Transport over waterZorg voor ecologie en waterkwaliteitKwaliteit van water en waterbodemc. Hoe ziet het actuele programma eruit? 02.02.01Aanleg Waterbeheren en Vaarwegen: verkenning en
planstudieVerkenningen vaarwegen (zie bijlage 1, punt 1)PlanstudiesWaterbeheerVaarwegen (zie bijlage 1, punt 4)02.02.02Aanleg Waterbeheren en Vaarwegen: realisatieWaterbeherenVaarwegen (zie bijlage 1, punt 5)02.02.03Beheer en onderhoud Waterbeheren en Vaarwegen:
voorbereiding02.02.04Beheer en onderhoud Waterbeheren en Vaarwegen:
realisatieBeheer en onderhoud vaarwegenOverdracht Waterstaatswerken (Brokx-nat)Bijdragen aan hoofdvaarwegen niet in beheer bij het RijkOnderhoud waterhuishoudingHerstel en (her)inrichting watersystemen (sanering waterbodems)Wet verontreiniging oppervlaktewaterenOverige uitgaven02.02.05Bediening waterkeren, -beheren en vaarwegen02.02.06Basisinformatie waterkeren, beheren en vaarwegenNetwerken verkeer en vervoer te water en vaarwegkenmerkenVerkeersgegevens (te water)Veiligheid (te water)Basisgegevens geometrische infrastructuurBasisgegevens kwaliteit en kwantiteitBasisgegevens morfologieRapportagesAutomatisering (Millenniumproblematiek)d. Welke producten worden gerealiseerd? 02.02.02Aanleg Waterbeheren en Vaarwegen: realisatie02.02.04Beheer en onderhoud Waterbeheren en Vaarwegen:
realisatieToelichting02.02.05Bediening vaarwegen, waterbeheren en waterkerene. Wat kost het?Toelichting nieuwe mutaties: 03MEGA PROJECTEN 03.01Westerscheldetunnel a. Wat is de grondslag van het artikel? Aandeel WST in Infrafonds 1999 b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de Westerscheldetunnel? c. Hoe ziet het actuele programma eruit?d. Wat kost het?Toelichting nieuwe mutaties: 03.02Betuweroute a. Wat is de grondslag van het artikel? Aandeel Betuweroute in Infrafonds 1999 b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan de Betuweroute?c. Hoe ziet het actuele programma eruit?d. Wat kost het?Toelichting nieuwe mutaties:03.03Hogesnelheidslijn a. Wat is de grondslag van het artikel? Aandeel HSL in Infrafonds 1999 b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan de Hogesnelheidslijn?c. Hoe ziet het actuele programma eruit?03.03.01Hogesnelheidslijn-Zuid (zie bijlage 1, punt 9)03.03.02Hogesnelheidstrein-Oost (zie bijlage 1, punt 8
en 9)d. Wat kost het? 03.03.01Hogesnelheidslijn-Zuid03.03.02Hogesnelheidstrein-OostToelichting nieuwe mutaties:03.04Deltaplan Grote Rivieren a. Wat is de grondslag van het artikel? Aandeel DGR in Infrafonds 1999 b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan het Deltaplan
Grote Rivieren?c. Hoe ziet het actuele programma eruit? DijkversterkingenMaasOverige uitgavend. Wat kost het?Toelichting nieuwe mutaties: 03.05Rekeningrijden a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Wat is het programma?c. Wat kost het?Toelichting nieuwe mutaties: 04ALGEMENE UITGAVEN 04.01Nadelig saldo van de afgesloten rekeningen a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Wat zijn de uitgaven 04.02Bodemsanering a. Wat is de grondslag van het artikel? Aandeel bodemsanering in Infrafonds 1999 b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan Bodemsanering?c. Hoe ziet het actuele programma eruit?Bodemsanering NS-percelenBodemsanering overige projectend. Wat kost het?Toelichting nieuwe mutaties: 04.03Intermodaal vervoer a. Wat is de grondslag van dit artikel Aandeel intermodaal vervoer in Infrafonds 1999 b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan intermodaal
vervoer?c. Hoe ziet het actuele programma eruit? Verkenningenprogramma (zie bijlage 1, punt 1) Intermodal Freightport SchipholSchiphol, Aalsmeer, RSC HoofddorpPlanstudieprogramma (zie bijlage 1, punt 12) Nijmegen/ValburgRSC TwenteRealisatieprogramma (zie bijlage 1, punt 13) RSC MaasvlakteRSC WaalhavenRegionale knooppuntenVerleggen versgrenzend. Wat kost het?Toelichting nieuwe mutaties:04.04Overige uitgaven a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Hoe ziet het actuele programma eruit?c. Wat kost het?04.05Garanties infrastructuur a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Hoe ziet het actuele programma eruit? 04.05.01Garantie t.b.v. NV Flevolandse Drinkwater Maatschappij
op aangegane en aan te gane geldleningen tot een bedrag van f 50 miljoen04.05.02Garantie van rente en aflossing van een lening
van f 17 050 000 ten behoeve van Wagenborg passagiersdiensten
voor twee veerboten04.05.03Garanties voor de aflossingen en rentebetalingen
op aangegane geldleningen ten behoeve van het openbaar vervoerc. Wat kost het? Toelichting bij wetsartikel 2 (ontvangsten) 01DROGE INFRASTRUCTUUR 01.01Rijkswegen a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Hoe ziet het actuele programma eruit?c. Welke ontvangsten zijn er? Toelichting nieuwe mutaties: 02NATTE INFRASTRUCUUR 02.01Waterkeren a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Hoe ziet het actuele programma eruit?c. Welke ontvangsten zijn er? Toelichting nieuwe mutaties: 02.02Vaarwegen en waterbeheren a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Hoe ziet het actuele programma eruit?c. Welke ontvangsten zijn er? Toelichting nieuwe mutaties: 03MEGA PROJECTEN 03.01Westerscheldetunnel a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Hoe ziet het actuele programma eruit?c. Welke ontvangsten zijn er? 03.02Betuweroute a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Hoe ziet het actuele programma eruit?c. Welke ontvangsten zijn er? Toelichting nieuwe mutaties: 03.03Hogesnelheidslijn a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Hoe ziet het actuele programma eruit?c. Welke ontvangsten zijn er? 03.04Deltaplan Grote Rivieren a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Hoe ziet het actuele programma eruit?c. Welke ontvangsten zijn er? Toelichting nieuwe mutaties: 04ALGEMENE ONTVANGSTEN 04.01Voordelig saldo van de afgesloten rekeningen a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Welke ontvangsten zijn er? Toelichting:04.04Overige ontvangsten a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Hoe ziet het actuele programma eruit?c. Welke ontvangsten zijn er? Toelichting nieuwe mutaties:04.06Taakstelling naar aanleiding van betalingen België a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Welke ontvangsten zijn er? 05BIJDRAGEN TEN LASTE VAN ANDERE BEGROTINGEN VAN HET RIJK 05.01Bijdrage ten laste van de Begroting van Verkeer en
Waterstaat a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Welke ontvangsten zijn er? Toelichting nieuwe mutaties: 05.02Bijdragen ten laste van de begroting van Economische
Zaken a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Welke ontvangsten zijn er? 05.03Bijdragen ten laste van de begroting van VROM a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Hoe ziet het actuele programma eruit?c. Welke ontvangsten zijn er? 05.04Bijdragen van het Fonds Economische Structuurversterking a. Wat is de grondslag van het artikel?b. Hoe ziet het actuele programma eruit?c. Welke ontvangsten zijn er? Toelichting nieuwe mutaties Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26200-AToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 429 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 200 AVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Infrastructuurfonds voor het jaar 1999nr. 2MEMORIE VAN TOELICHTING INHOUDSOPGAVEBlz.   ALGEMEEN
DEEL2   1.Voorwoord2   2.Algemeen22.1Doelstelling22.2Voortgang productbegroting en kengetallen2 2.3Reikwijdte42.4Voeding5    3.Actuele ontwikkelingen53.1Inleiding5 3.2De belangrijkste budgetveranderingen63.3Budgettair kader9 3.4Implementatie beleidslijn113.4.1Droge infrastructuur11 3.4.2Natte Infrastructuur143.4.3Mega projecten17    4.Bedrijfsvoering194.1De beheersing van infrastructuurprogramma's20 4.2De
uitvoeringsorganisaties van Verkeer en Waterstaat21 4.2.1Rijkswaterstaat214.2.2Overige uitvoeringsorganisaties27    Artikelsgewijze
toelichting32   Inleiding32Toelichting
bij wetsartikel 1 (uitgaven en verplichtingen)33 Toelichting
bij wetsartikel 2 (ontvangsten)120    Bijlagen 1. VOORWOORD VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
BIJ DE BEGROTING VAN HET INFRASTRUCTUURFONDS VOOR 1999De extra financiële middelen uit het regeerakkoord bieden de mogelijkheid
tot noodzakelijke investeringen in de infrastructuur. Maar dit neemt niet
weg dat er komende periode intensief gezocht moet worden naar alternatieven
voor de aanleg van infrastructuur. In samenhang met de financiële afwegingen,
dient immers gezocht te worden naar een evenwicht in welvaart en leefbaarheid,
in leef/werkruimte en open ruimte. De hoofdvraag is dan ook op welke wijze
en op welke plek een gulden het beste kan worden geïnvesteerd.Heroriëntatie op de omvang van de nationale hoofdstructuur is dan
ook dringend nodig. De gedachte is beter onderscheid te maken tussen wat van
nationaal belang is en wat beter op regionale schaal en gebiedsgericht invulling
kan krijgen.Effectieve investeringen vragen om een grote betrokkenheid van mede-overheden,
partners en marktpartijen. Zo ook dient creatief te worden gedacht over de
verdere benutting van publiek-private samenwerkingsconstructies (PPS). Dit
opent de weg voor meer private inzet bij de aanleg en het gebruik van infrastructuur.
PPS kan ook helpen om de waardestijging van ruimte terug te laten vloeien
naar de infrastructuur.De extra financiële middelen zijn niet volledig in deze begroting
van het Infrastructuurfonds verwerkt. Wel ingepast is de f 1,9 miljard
die het vorige kabinet uit het Fonds Economische Structuurversterking (FES)
beschikbaar heeft gesteld. De middelen worden ingezet voor de ontsluiting
van de Vinex-locaties en de Rijksweg 16 als verbinding naar Schiphol. Het
extra budget maakt een versnelde uitvoering van deze projecten mogelijk.In oktober 1998 zal ik de Kamer nader informeren over de uiteindelijke
verdeling van de extra gelden uit het regeerakkoord. 2.ALGEMEEN 2.1.DoelstellingIn de wet op het Infrastructuurfonds staan twee doelstellingen van het
Infrastructuurfonds voorop:* het bevorderen van een integrale afweging van prioriteiten* het bevorderen van continuïteit van middelen voor infrastructuur.Door een apart fonds voor infrastructuur kunnen deze twee doelstellingen
beter nagestreefd worden. De continuïteit wordt ook bevorderd doordat
het fonds jaarlijkse saldi mag overhevelen. Hierdoor leiden vertragingen en
versnellingen niet meteen tot budgettaire knelpunten. 2.2.Voortgang productbegroting en kengetallenDe voorliggende begroting van het Infrastructuurfonds is voor de tweede
maal opgesteld als een productbegroting. Vorig jaar heeft de omslag van input-
naar outputbegroting plaatsgevonden. In de Memorie van Toelichting van de
vorige begroting is daar veel aandacht aan besteed. De structuur van een productbegroting
en de aanleiding zijn daarbij aan de orde gekomen. Tevens is aandacht
besteed aan de nieuwe indeling van de begroting van het Infrastructuurfonds
en de inhoudelijke mutaties als gevolg van de productbegroting.In deze paragraaf zullen de eerste ervaringen met de productbegroting
de revue passeren. Daarnaast wordt specifiek ingegaan op het gebruik van kengetallen. Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt op grond
van het bepaalde in artikel 25a, derde lid, onder b, van de Wet op de Raad
van State. Voortgang productbegrotingDe invoering van de productbegroting en veranderde begrotingsindeling
vorig jaar heeft grote gevolgen gehad op de organisatie van betreffende diensten.
Het op een juiste wijze toerekenen van uitgaven naar projecten is een voorwaarde
om op een heldere en consistente wijze te kunnen sturen op output. Dit is
met name van toepassing bij RWS waar dan ook gewerkt wordt aan een adequate
bedrijfsadministratie die een goede toerekening bevordert. In hoofdstuk 4
van het algemene deel van de memorie van toelichting wordt hier uitvoering
op ingegaan.Het ontwikkelingsproces van toerekeningsinstrumenten moet er toe leiden
dat het aandeel van de indirecte uitvoeringsuitgaven wordt verminderd. Indirecte
uitvoeringsuitgaven zijn uitgaven die nu niet toegerekend kunnen worden aan
producten en zijn opgenomen op HXII. Een verbeterde bedrijfsadministratie
met een heldere toerekeningsmethode leiden tot een omzetting van indirecte
uitvoeringsuitgaven in directe uitvoeringsuitgaven. Hierdoor wordt het inzicht
in de kosten van de verschillende projecten vergroot en is een betere afweging
mogelijk.Het sturen op output heeft een omslag teweeg gebracht in het denken omtrent
mutaties ten opzichte van de vastgestelde begroting. Doordat mutaties in beschikbare
middelen meteen gevolgen hebben voor de output ontstaat een meer evenwichtige
en consistente afweging binnen het begrotingsproces. Het versnellen van een
project met de daarmee gepaard gaande uitgavenstijgingen in een jaar moeten
nu leiden tot een heldere keuze van vertragingen elders om dit budgettair
te compenseren. Prioriteitstelling is hiermee een belangrijke factor geworden
binnen het proces van beleidsvoering. Zolang er geen vrije ruimte is of additionele
middelen beschikbaar worden gesteld zal bij het in uitvoering nemen van elk
nieuw project tevens aangegeven moeten worden welk ander project hiervoor
getemporiseerd wordt, dan wel teruggeplaatst wordt in de planstudiefase. Ook
bij taakstellingen wordt aangegeven ten laste van welke projecten in de realisatiefase
deze worden gelegd.Het voorgaande heeft betrekking op projecten in de realisatiefase. Deze
benadering vormt ook het uitgangspunt bij de IBO-inpassing. Daarbij gaat het
om een deel van het planstudie-programma, het zogenaamde besluitvormingsprogramma.
Ook daar geldt dat indien een project in de planstudiefase duurder wordt dan
aanvankelijk gedacht, er elders compensatie gevonden moet worden. In dit geval
compensatie elders binnen het vastgestelde besluitvormingsprogramma.Naar aanleiding van de discussies over de kwaliteit van de inpassing van
infrastructuur is een interdepartementaal beleidsonderzoek uitgevoerd.Het hoofdpunt van het advies is om de consequenties van duurdere inpassing
en andere kostenstijgingen beter zichtbaar te maken. Hiertoe wordt in het
MIT, als onderdeel van de planstudietabel een beslislijst opgesteld van projecten
waarover het kabinet in de komende regeerperiode een besluit wil nemen. Per
project wordt daaraan de kostenraming of bandbreedte toegevoegd waarvoor het
kabinet het besluit denk te kunnen nemen. Kostenstijgingen zullen binnen de
beslislijst moeten worden gecompenseerd. Resultaat hiervan is vooral een betere
beheersing van de kosten voor infrastructuur. Voor de inhoudelijke keuze van de inpassingsmaatregelen biedt het IBO-rapport
wel een hulpmiddel, maar nog geen volledig afweegkader.Het kabinet moet nog een oordeel vormen over de uitkomsten van het IBO-rapport. KengetallenIn het proces van een verdergaand gebruik van kengetallen in de begroting
is in dit jaar weer een verbeteringsslag gemaakt. De doelmatigheidskengetallen
zijn verbeterd ten opzichte van vorig jaar. Dit is mede mogelijk doordat in
het Infrafonds door de outputsturing een steeds helderder beeld ontstaat van
input in relatie tot de output. Dit is essentieel om doelmatigheidskengetallen
op te stellen. De kengetallen zijn in vergelijking met vorig jaar beter voorzien
van een toelichting. Hierdoor ontstaat meer inzicht in de efficiency van uitgevoerde
maatregelen.Het opnemen van doeltreffendheidskengetallen is dit jaar voor het eerst
in de begrotingsvoorschriften opgenomen. Deze kengetallen trachten een beeld
te geven van de effecten van gevoerd beleid. Binnen het Infrastructuurfonds
is reeds vorig jaar een aanzet gegeven tot het presenteren van deze kengetallen.
Dit jaar is het aantal uitgebreid waarbij veelvuldig gebruik is gemaakt van
de Beleidseffectrapportage 1997 (BER). In de BER wordt voor het gehele terrein
van verkeer en vervoer effecten gemeten van beleid en worden deze afgezet
tegen de vastgestelde doelen uit SVV2. Door de gegevens ook in de begroting
op te nemen wordt de lijn van input via output naar outcome compleet gemaakt.
Hiertoe wordt in deze begroting een stap gezet maar op dit terrein ligt de
ambitie hoger dan nu gerealiseerd wordt. In de komende jaren zal gestreefd
worden naar een verdere verbetering. 2.3.ReikwijdteDe financiële vernieuwing bij Rijkswaterstaat is gepaard gegaan met
een wijziging van de reikwijdte van het Infrafonds. Een verandering van de
reikwijdte van het fonds vereist een wijziging van de Wet Infrastructuurfonds.
Het voorstel hiertoe is op 23 oktober 1997 door de Tweede Kamer (Kamerstukken
1997–1998, 25 329) en op 18 november 1997 door de Eerste Kamer
aangenomen. De veranderingen die hiermee gepaard gaan zijn:* alle activiteiten op het gebied van waterbeheren zijn overgeboekt van
de begroting van Verkeer en Waterstaat naar het Infrastructuurfonds;* het beleidsterrein waterkeren is eveneens overgeboekt naar het Infrastructuurfonds;* de uitgaven voor basisinformatie zijn toegevoegd aan het Infrastructuurfonds.* tenslotte zijn directe uitvoeringsuitgaven toegerekend aan artikelonderdelen.Onderstaande figuur geeft een verdeling van het budget over de verschillende
beleidsterreinen. Reikwijdte Infrastructuurfonds in 1999 Hieruit valt op te maken dat de megaprojecten 24% van het totale budget
voor hun rekening nemen. Vorig jaar was dat nog 19%. Deze groei gaat gedeeltelijk
ten koste van de reguliere programma's. 2.4.VoedingHet Infrastructuurfonds wordt voor het grootste deel gevoed door middel
van een bijdrage via de begroting van Verkeer en Waterstaat en daarmee de
algemene middelen.Voorts bestaat de voeding uit een bijdrage vanuit het Fonds Economische
Structuurversterking (FES). In dit kader worden bijdragen ontvangen voor de
investeringsimpuls, de Betuweroute, de HSL-Zuid, bodemsanering en de maatregelen
in het kader van Samenwerken aan bereikbaarheid (SWAB).Tenslotte wordt voor een aantal projecten kosten doorberekend. Een relatief
klein gedeelte van de voeding bestaat daardoor uit bijdragen van derden. Voorbeelden
van derden zijn andere departementen, lagere overheden, buitenlandse overheidsinstanties
en de Europese Unie. Voeding Infrastructuurfonds in 1999 3.ACTUELE ONTWIKKELINGEN 3.1.InleidingHet nieuwe regeerakkoord zal een forse impact hebben op het Infrastructuurfonds.
In de voorliggende begroting zijn de budgettaire gevolgen van het regeerakkoord
echter nog niet volledig terug te vinden.Dit komt doordat de intensiveringen op het beleidsterrein van Verkeer
en Waterstaat grotendeels nog elders op de Rijksbegroting zijn geparkeerd.
Over de uiteindelijke verdeling zal de Kamer per brief in oktober 1998 gerapporteerd
worden. Het gaat hier met name om de middelen ten behoeve van
het pakket bereikbaarheid van f 2,7 miljard tot en met 2002 (en f 0,8
miljard in 2003) die nu nog opgenomen zijn op het Fonds Economische Structuurversterking
(FES). Daarnaast staan op een aanvullende post nog gelden gereserveerd ten
behoeve van «sanering waterbodems» waarvoor tot en met 2002 f 115
mln extra beschikbaar is (f 27 mln in 2003). Voordat de middelen vanuit
het FES beschikbaar worden gesteld zal V&W een projectmatige onderbouwing
geven die in de ICES afgestemd zal worden. Vervolgens zullen deze gelden via
een Nota van Wijziging, nog voor de begrotingsbehandeling in de Tweede Kamer,
naar de begroting van het Infrafonds overgeboekt worden. In verband hiermee
zal het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999–2003 later,
ten tijde van de Nota van Wijziging, verschijnen. Pas dan is het mogelijk
een totale afweging te maken waarin op basis van prioritering voor het totale
programma de intensiveringen en ombuigingen tot een juiste evenwicht worden
gebracht.Wel toegevoegd zijn de middelen ten behoeve van de investeringskosten
voor het project Rekeningrijden (f 265 mln) en de exploitatiekosten (f 390 mln).
Eveneens zijn de extra gelden uit het regeerakkoord voor het inpassingsbudget
ad f 250 mln in 2003 aan het Infrafonds beschikbaar gesteld.De ombuigingen die neerslaan op het Infrafonds zijn wél volledig
in de begroting 1999 verwerkt.Voorafgaand aan het regeerakkoord is er f 1,9 miljard uit het FES
extra beschikbaar gesteld. Deze middelen worden ingezet ten behoeve van ontsluiting
Vinex-lokaties en de RW16 als verbinding naar Schiphol. Door het extra budget
kunnen deze projecten versneld worden uitgevoerd. De overige aanpassingen in deze begroting bestaan onder andere uit inpassingen
van uitgavenstijgingen van projecten of herprioritering van uitgaven. Deze
worden binnen het Infrastructuurfonds opgevangen en zorgen, in afwachting
van de intensiveringen uit het regeerakkoord, voor een toename van de reeds
bestaande spanning op de aanlegartikelen. Hieronder wordt in paragraaf 3.2. ingegaan op de belangrijkste budgetveranderingen
en de afwegingen die daarbij een rol hebben gespeeld. Paragraaf 3.3. behandelt
het budgettair kader. Paragraaf 3.4. (implementatie van de beleidslijn) is
tenslotte een inhoudelijke toelichting en beschrijft de maatregelen van het
Infrastructuurfonds waarmee het beleid wordt uitgevoerd. 3.2.De belangrijkste budgetveranderingenIn deze begroting worden diverse budgettaire mutaties voorgesteld. Voor
de duidelijkheid zijn de budgetveranderingen in een aantal categorieën
verdeeld:* Ombuigingen uit het regeerakkoord* Budgetveranderingen die binnen het Infrastructuurfonds zijn opgevangen;* Verhogingen van het totaal van het Infrastructuurfonds. Ombuigingen uit het regeerakkoordOp het artikel aanleg Rijkswegen is in de periode 2000–2002 jaarlijks
f 50 mln ingepast. Dit ter gedeeltelijke dekking van de intensiveringen
ten behoeve van infrastructuur uit het regeerakkoord.Een deel van de doelmatigheidstaakstellingen uit het regeerakkoord slaan
ook neer op het Infrastructuurfonds. Deze ombuiging is verdeeld over verschillende
artikel en beslaat over de periode 1999–2003 in totaal f 117 mln.De taakstelling uit hoofde van tendering en aanbesteding is vooralsnog
voor de helft ten laste gelegd van het Infrastructuurfonds. Het betreft een
bedrag van f 15 mln in 2000 oplopend naar structureel f 45 mln vanaf
2002, dat neerslaat op het aanlegartikel Rijkswegen. Budgetveranderingen die binnen het Infrastructuurfonds
zijn opgevangenDe taakstelling uit de begrotingsvoorbereiding 1998, van f 20 mln
per jaar oplopend tot f 60 mln in 2000, op het onderhoudsbudget (NS-Railinfrabeheer)
is ingepast op de aanlegbudget. De reden hiervoor is dat door ombuigingen
op onderhoud kapitaalvernietiging optreedt en de veiligheidsnormen niet meer
gegarandeerd kunnen worden.De jaarlijkse beschikking ten behoeve van railwegen-onderhoud aan het
Railinfrabeheer (RIB) is verhoogd. Door de groei van het railwegennet is het
noodzakelijk meer middelen voor onderhoud te reserveren. Daarnaast worden
maatregelen getroffen die de veiligheid van het personeel bij de werkzaamheden
moeten vergroten. Dit leidt tot hogere uitgaven van in totaal f 316 mln
over deze begrotingsperiode.In het kader van SWAB en als uitvloeisel van de nota «meer benutting,
minder files» worden de inspanningen op het gebied van benuttingsmaatregelen
opgevoerd. Dit leidt tot een toename van het benuttingsbudget. De hiervoor
benodigde middelen zijn vrijgemaakt binnen het artikel voor de aanleg van
wegen.Ter dekking van de meeruitgaven railwegen-onderhoud is het Tweede Tactisch
Pakket (TTP) neerwaarts bijgesteld. Het gaat om een bedrag van f 316
mln over deze begrotingsperiode.Het TTP is door verschillende oorzaken nog verder verlaagd. In de eerste
plaats is vanuit het TTP f 22 mln beschikbaar gesteld voor onderzoek
ten behoeve van de HST-Oost. In de tweede plaats dienen middelen die in 1997
vanuit de projecten Betuweroute (f 114 mln) en HSL-Zuid (f 50 mln)
ingezet zijn voor andere doelen terugbetaald te worden. Deze tenlastelegging
op het TTP heeft betrekking op 2003.Als gevolg van een aanpassing van de planning van een aantal projecten
en de afwijzing van een bijdrage vanuit de EU, worden de EU-ontvangsten op
artikel Rijkswegen (01.01) neerwaarts bijgesteld en ook de daarmee samenhangende
uitgaven.Om de toegezegde bijdrage van de EU op het artikel Waterkeren (02.01)
veilig te stellen is een voortvarende aanpak van IRMA-projecten noodzakelijk.
De uitgaven in het kader van IRMA worden geheel verantwoord op het artikel
Waterkeren (02.01). De middelen op het artkel Deltaplan Grote Rivieren die
tevens voor dit doel besteed waren worden overgeboekt. De verwachting is dat
in totaal f 164 mln aan EU-bijdragen zal binnenkomen.In 1997 is het budget van het Infrastructuurfonds met f 99 mln overschreden.
Ter compensatie van dit negatieve saldo is f 49 mln ingepast op het artikel
Rijkswegen (01.01) ten laste van de RW14, de Noordelijke Randweg Haagse Regio
(NORAH). De overige f 50 mln is gecompenseerd door temporisering van
het project Twentekanaal op het artikel Vaarwegen (02.02).Het budget ten behoeve van bodemsanering is in 1999 met f 20 mln
verlaagd. Van deze gelden is f 10 mln, via een kasschuif met de Betuweroute,
gebruikt ter financiering van de onderzoeksuitgaven voor de Noord-Oostelijke
Verbinding Betuweroute in 1998. De resterende f 10 mln is ingezet voor
de Railservice Centra. Bij de Railservice Centra (RSC) komen in 1999 eerder vertraagde projecten
in uitvoering. Het betreft hier onder meer de projecten RSC Maasvlakte en
RSC Waalhaven. Bij Waalhaven wordt hierdoor de reeds bestaande capaciteitsproblematiek
bestreden. Voor de overslag van containers voor verdere transport over de
Betuweroute wordt het RSC Maasvlakte aangelegd. Ook de aanleg van enkele regionale
terminals wordt in 1999 bewerkstelligd. In totaal gaat het om f 67 mln.De kosten voor de RSC gaan deels ten koste van het aanlegprogramma Hoofdwegen.
Hierdoor wordt op het programma f 40 mln ingepast over de periode 1999–2003.De private opzet van de N.V. Westerscheldetunnel heeft ertoe geleid dat
de N.V. als een onderneming wordt aangemerkt. Dit betekent dat de N.V. recht
heeft op vooraftrek van BTW over de bouwkosten die de N.V. tijdens de exploitatiefase
moet afdragen. Derhalve is het budget voor de bouwfase verlaagd. Verder is
het kasritme aangepast doordat het aandeel van de provincie Zeeland in de
bouwkosten niet in zijn geheel in 2000 wordt ontvangen maar gedurende de gehele
bouwfase. Verhogingen van het totaal van het InfrastructuurfondsHet kabinet heeft besloten om f 1,9 miljard extra FES-gelden ter
beschikking te stellen van het Infrastructuurfonds. Hiermee kunnen een aantal
belangrijke knelpunten en prioriteiten versneld worden aangepakt c.q. opgepakt.
Het gaat hierbij onder meer om ontsluiting van Vinex-lokaties waaraan hoge
prioriteit wordt gegeven en RW16 in relatie tot de HSL-zuid. De betreffende
projecten zijn:* RW 16 Moerdijk-Breda Galder f 750 mln* Noord-Zuidlijn f 816 mln* Sneltram IJburg f 275 mln* Vinex ontsluiting Twente-Hengelo f  25 mlnUit het regeerakkoord worden middelen toegevoegd aan het Infrafonds ten
behoeve van de volgende onderdelen:* Voor de investerings- en exploitatiekosten van het project Rekeningrijden
is voor de periode 1999–2002 f 535 mln beschikbaar gesteld. Vanaf
2003 is structureel een bedrag van f 120 mln toegevoegd ter dekking van
de exploitatiekosten.* Het inpassingsbudget wordt in 2003 met f 250 mln opgehoogd. Tot
nadere besluitvorming is dit bedrag vooralsnog op artikel 01.01 Rijkswegen
geplaatst.* Zoals in de inleiding reeds vermeld zullen vanuit het FES nog middelen
ter beschikking gesteld worden als gevolg van het regeerakkoord. Deze zijn
nog niet verwerkt. 3.3.Budgettair kaderDe volgende grafiek geeft het budgettair kader weer voor de periode 1998–2003: In de grafiek is naast het budgettair kader uit de begroting 1999 een
beeld gegeven van het kader inclusief de reserveringen uit het regeerakkoord
waarvan reeds bekend is dat ze neerslaan op het Infrastructuurfonds.Onderstaande toelichting betreft de begroting 1999, exclusief voorgenoemde
reserveringen.In 1999 vertonen de uitgaven van het Infrastructuurfonds nog een sterk
opgaande lijn. Dit is voornamelijk het gevolg van:* Stijgende uitgaven voor de aanleg van de Betuweroute en de HSL-Zuid.* Extra investeringen in het kader van de nota's Samen werken aan bereikbaarheid
en Transport in balans.* Meer uitgaven voor veiligheidsmaatregelen in het kader van de vierde
Nota Waterhuishouding.Vanaf 2000 dalen de uitgaven van het Infrastructuurfonds tot en met 2002.
Dit komt doordat de maatregelen in het kader van Samen werken aan bereikbaarheid
en Transport in balans in die periode aflopen.De stijging van de uitgaven op het Infrafonds in 2003 wordt veroorzaakt
doordat de uitgaven ten behoeve van rijkswegen, railwegen en de megaprojecten
toenemen. Bij de rijkswegen wordt dit veroorzaakt doordat de intensivering
uit het regeerakkoord ten behoeve van inpassingsmaatregelen op dit artikel
zijn geparkeerd. In het regeringsstandpunt bij het IBO «Financieel kader
ruimtelijke inpassing infrastructuur» zal nader ingegaan worden op de
besluitvorming over de inzet van het inpassingsbudget.Door de afloop van de investeringsimpuls vertonen de investeringen in
regionale en lokale infrastructuur een dalend verloop.De uitgaven van BR en HSL worden deels gedekt uit reguliere Infrafondsmiddelen.
Door de grote omvang van deze projecten heeft dit een grote weerslag op het
beschikbare budget. Effect daarvan is, dat deze twee projecten, met de kostenstijgingen
van de laatste jaren, de ruimte voor andere investeringen op het Infrastructuurfonds
beperken. Onderstaande grafiek geeft het percentage weer van het reguliere
budget dat besteed wordt aan de Betuweroute en HSL-Zuid. Reguliere middelen BR/HSL in procenten van het totale
reguliere budget (artikel 05.01) Het aandeel van het reguliere budget dat naar deze twee projecten gaat
bereikt zijn hoogtepunt in 2002 met bijna 10%. De meerkosten van de Betuweroute
en de HSL, die vorig jaar ingepast zijn op het reguliere railprogramma, zijn
hier deels debet aan met als gevolg verdringing van overige projecten. Als
een zelfde exercitie wordt gedaan op de FES-ontvangsten van het Infrafonds
nemen de BR en HSL, gedurende de periode 1998–2003, 62% van de totale
FES-bijdrage voor hun rekening. Hier ligt de top in 2003 met een percentage
van 88%.Het budgettair kader bevat ook een overzicht van de belangrijkste mutaties
uit de begrotingsvoorbereiding 1999. Deze mutaties geven inzicht in de belangrijkste
wijzigingen ten opzichte van de begroting 1998. Onderstaande tabel toont de
mutaties groter dan f 10 miljoen: Overzicht mutaties > 10 miljoen na Ontwerpbegroting 1998 art.Mutatie1999200020012002 1e suppletoire wet 1998    01.03Kasschuif
FES-bijdrage Beneluxmetro  – 62 000  04.02Kasschuif
FES-bijdrage HSL10 000    04.02Kasschuif FES-bijdrage
Bodemsanering19 50018 00018 00022 100       Nieuwe mutaties    01.01Dekking
intensiveringen regeerakkoord – 50 000– 50 000– 50 000 Taakstelling tendering/aanbesteding –15 000–30 000–45 000 Extra
bijdrage FES tbv RW1640 000100 000125 000125 000 Aanpassing aan EU-ontvangsten– 18 300– 36 592– 7 220– 49 120 Compensatie negatief saldo 1997 tlv NORAH – 25 000– 23 531 01.03Extra bijdrage FES tbv IJburg20 00035 00045 00060 000 Extra bijdrage FES tbv NZ-lijn140 000140 00075 00035 000 Extra bijdrage FES tbv Vinex Twente10 00010 0005 000  Kasschuif van artikel 03.03  22 000   Kasschuif
Beneluxmetro  – 70 000  02.01Aanpassing
aan EU-ontvangsten39 00029 00019 000– 25 00002.02Compensatie neg. saldo 1997 tlv Twentekanaal – 25 000– 25 000 03.01Aanpassing BTW en kasritme WST–28 179–20 778–86 45623 67203.02Kasschuif
NOV10 000    03.03Kasschuif IF– 11 000– 18 5006 50011 500 Kasschuif HXII– 28 000     Kasschuif
naar artikel 01.03  – 22000  03.04Overboeking
EU-ontvangsten naar artikel 02.01 – 20 00015 000– 15 00003.05Rekeningrijden50 000160 000160 000165 00004.02Extensivering Bodemsanering– 20 000   04.03Rail Service Centra32 00030 0005 000 3.4.Implementatie beleidslijnIn hoofdstuk 3 van het algemeen deel van de Memorie van Toelichting van
de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) is de beleidslijn voor de komende
periode toegelicht. Een deel van de beleidslijn wordt uitgevoerd met middelen
uit het Infrastructuurfonds. In deze paragraaf «implementatie van de
beleidslijn» worden de maatregelen nader toegelicht. Onderscheid is
gemaakt tussen droge infrastructuur, natte infrastructuur en mega projecten. 3.4.1. Droge infrastructuurDe beleidslijn op het gebied van droge infrastructuur is:* het stimuleren van gebiedsgewijze ontwikkeling* middels het V&W-beleidsinstrumentarium* versterking van de nationale concurrentiepositie* bescherming en veiligheid in het verkeer en vervoerbeleid – PersonenvervoerHet bovenstaande geformuleerde beleid wordt voor het personenvervoer geoperationaliseerd
in de nota's «Startprogramma Duurzaam Veilig» en «Samen
werken aan bereikbaarheid». Samen werken aan bereikbaarheid (SWAB)Voor het economische verkeer op de achterlandverbindingen buiten de Randstad
geldt het streefbeeld dat in 2005 de structurele knelpunten nagenoeg zijn
opgelost. In april 1998 is in vervolg op de SWAB-verkenningen, opdracht gegeven
voor planstudies op de achterlandverbindingen (A1, A2, A4/A16).De doelstellingen ten aanzien van de realisatie van de achterlandverbindingen
lijken nog steeds haalbaar. De nieuwe aanpak behelst het corridorsgewijs verkennen
en verrichten van planstudies. Tot op heden gebeurde dat per individueel knelpunt.
Wordt een knelpunt opgelost dan is het effect veelal dat even verderop een
nieuw knelpunt ontstaat. Nu wordt de problematiek meer structureel aangepast.
Daarnaast zorgt de nieuwe aanpak inderdaad voor trechtering van de problematiek
(«slimmer en beter»): het maakt in een vroeg stadium meer expliciet
wat wel en niet wordt onderzocht. Dit voorkomt discussies in latere fases
en levert tijdwinst op. Verwacht wordt dat de tracéwet-herziening,
die naar alle waarschijnlijkheid per januari 1999 van kracht zal zijn, verdere
versnelling zal opleveren. De herziening maakt het mogelijk de termijn die
nu staat voor de voorbereiding van de uitvoering (drie jaar) te versnellen. Duurzaam veiligVoor de uitvoering van het Startprogramma Duurzaam Veilig is eind 1997
een convenant gesloten met het Interprovinciaal Overleg (lPO), de Unie van
Waterschappen (UvW) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG). De overheden
zullen, elk vanuit de eigen verantwoordelijkheid, een extra inspanning leveren
om de taakstelling voor de verkeersveiligheid te realiseren.De afspraken in het Startprogramma maken het mogelijk om «bromfiets
op de rijbaan»,«voorrang voor fietsers van rechts», «voorrang
op verkeersaders» en «uniformering rotondes» op veilige
wijze in te voeren. Het areaal 30 km-gebieden wordt sterk uitgebreid, er wordt
een begin gemaakt met de omvorming van wegen buiten de bebouwde kom tot 60
km-gebieden en de voorrangsregeling bij rotondes wordt geüniformeerd.
Daarnaast zijn afspraken gemaakt op het gebied van o.a. categorisering van
ieders wegennet, voorbereiding van max. 30 km/uur in (potentiële) verblijfsgebieden
binnen de bebouwde kom, intensivering van de verkeershandhaving, monitoring
en kennisuitwisseling, voorlichting, educatie en communicatie.De vier demonstratieprojecten Duurzaam Veilig bieden waardevolle informatie
over de veiligheid van verkeerstechnische oplossingen en over de wijze waarop,
rekening houdend met velerlei belangen, goede oplossingen gevonden worden.
Dat levert bouwstenen op voor het opstellen van een gezamenlijk plan van aanpak
voor het, op langere termijn, integraal doorvoeren van Duurzaam Veilig op
het gehele wegennet. – Goederenvervoer RailinfrastructuurDe kwaliteit van de railinfrastructuur is mede bepalend voor de rentabiliteit
en de concurrentiemogelijkheden van het spoorproduct. Een aantal verbeteringsprogramma's
is hiertoe reeds opgestart. Zo zal de verdubbelde en geëlektrificeerde
Havenspoorlijn in 2001 gereed zijn en de Betuweroute in 2005. Omtrent de Noord-oostelijke
verbinding van de Betuweroute wordt eind 1998 besloten of verder wordt gegaan
met een tracébesluit. Tevens zijn nieuwe verbindingen tussen Axel en
Zelzate en tussen Bergen op Zoom en het Antwerpse havengebied in studie genomen. Met het Aslasten Programma wordt de kwaliteit van de infrastructuur
in Nederland op het niveau van de belangrijkste Europese spoorassen gebracht.
Voorts is een «Tijdelijke Bijdrageregeling Spoorwegaansluitingen»
ontwikkeld die voor verladers de keuze voor railvervoer positief zal beïnvloeden.
Daarnaast vindt een hernieuwde analyse plaats van de veranderende infrastructuurbehoefte
voor rail-cargo. WeginfrastructuurHet weg-infrastructuurbeleid voor het goederenvervoer is gericht op het
realiseren van een goede bereikbaarheid van de mainports en de belangrijkste
economische centra. De inspanningen op de achterlandverbindingen (ALV's) zijn
gericht op een ongestoorde afwikkeling (congestiekans < 2%) rond 2005.Samenhangend met de modal-shift doelstellingen uit de nota «Transport
in Balans» streeft Verkeer en Waterstaat niet naar een grootschalige/omvangrijke
facilitering. Verdere uitbreiding van de weginfrastructuur dient betrekking
te hebben op het vervoer dat duidelijk geen alternatief heeft op de andere
modaliteiten als spoor, binnenvaart en short sea.De verkenningen geven steeds duidelijker aan dat de grootste problemen
rond de bereikbaarheid zich zullen concentreren op de korte afstand rond de
grote steden en de overgangen van het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet.Deze problematiek zal langs de volgende lijnen worden opgepakt:* via realisatie van maatwerkoplossingen vanuit het doelgroepenbeleid
(zoals vrachtwagenstroken, aparte toe- en afritten, toeritdoseerinstallaties);* de ontwikkeling van het beleid voor het korte afstandsvervoer (waaronder
stedelijke distributie) en* implementatie van de resultaten uit de projecten «Functie Hoofdwegennet»
en «Dynamisch Verkeersmanagement».* rekeningrijden Intermodale terminalsIn samenwerking met het bedrijfsleven en regionale overheden wordt gewerkt
aan een nadere invulling van het nog incomplete netwerk van (regionale) terminals.
Hierbij wordt nadrukkelijk gestreefd naar bundeling van lading (zo mogelijk
tot trimodale terminals) en het voorkomen van versnippering van stromen als
gevolg van te veel concurrerende initiatieven.Met betrekking tot de uitbreiding van de Rail Service Centra Waalhaven
en Maasvlakte is het streven van de betrokken partijen erop gericht om deze
ongeveer in 2000 gereed te hebben.De ruimtelijke reserveringen voor het concept MTC-Valburg zijn in voorbereiding.
Aan de orde komt de mogelijkheid van een Rail Service Centrum in combinatie
met het al voorziene Container Uitwisselpunt op de Betuweroute. Voorts speelt
hierbij de binnenvaart-component een belangrijke rol. De mogelijkheden voor
een Container Uitwisselpunt Binnenvaart (CUP-biva) worden onderzocht.Ook in andere regio's lopen initiatieven om te komen tot een barge-terminal,
zoals in Alphen aan den Rijn en Venlo. In het komende jaar zullen deze concepten
verder worden uitgewerkt en beoordeeld. – RekeningrijdenZoals in het regeerakkoord is afgesproken zal ten behoeve van de variabilisatie
van de autokosten het systeem van rekening rijden in de Randstad worden geïntroduceerd.
Met deze maatregel wordt beoogd het verkeer tijdens de ochtendspits te reguleren.
Verwacht wordt dat hierdoor de verkeersintensiteit tijdens de
spits met zo'n 15% zal afnemen, hetgeen een reductie van de congestie met
30-40% tot gevolg zal hebben. Op het infrastructuurfonds is hiertoe een nieuw
begrotingsartikel opgesteld. 3.4.2. Natte infrastructuurHet regeringsvoornemen Vierde Nota Waterhuishouding vormt het kader voor
de (verdere) implementatie van het integraal waterbeleid. Daarbij staan de
watersysteem- en stoomgebiedbenadering en het zoveel als mogelijk op een natuurlijke
wijze omgaan met watersystemen (vergroten van de veerkracht) centraal.Ten behoeve van de vertaling van het beleidskader naar concrete maatregelen
zijn op grond van artikel 5 van de Wet op de waterhuishouding in het Beheersplan
voor de Rijkswateren (BPRW) over de periode 1997–2000 gebruiksfuncties
toegekend aan de onderscheiden (onderdelen van) watersystemen, de doelstellingen
(«streefbeelden») aangewezen en de geplande uitvoeringsmaatregelen
benoemd. De uitvoeringsmaatregelen komen veelal ten goede aan meerdere gebruiksfuncties.
De bediening van sluizen en bruggen, bijvoorbeeld, is zowel van belang voor
de afvoer van water, ijs en sediment als voor een efficiënte afwikkeling
van het transport over water. De programmering van de maatregelen vindt plaats
op basis van een integrale afweging tussen de aan het betreffende watersysteem(deel)
toegekende gebruiksfuncties. Daarbij worden de volgende overwegingen gehanteerd:* Bescherming tegen hoogwater en de afvoer van water, ijs en sediment
is uit oogpunt van veiligheid prioritair boven andere functies;* Een goede kwaliteit van water en bodem is voor de meeste gebruiksfuncties
(zoals versterking van ecologie en drinkwatervoorziening) van wezenlijk belang;* Ter versterking van de scheepvaartfunctie wordt bij de vaarwegen prioriteit
toegekend aan maatregelen op de hoofdtransportassen. Dit gaat boven hoofdvaarwegen
respectievelijk overige vaarwegen;* De overige gebruiksfuncties, zoals recreatief medegebruik (water en
oeverrecreatie) en lokale functies (zwemwater), Iiften veelal mee. Zij kunnen
vaak op relatief eenvoudige wijze tegen marginale kostentoename worden ingepast.Naast op bovenstaande functionele overwegingen is de prioritering tussen
maatregelen gebaseerd op het algemene (basis)uitgangspunt dat onderhoud van
bestaande infrastructuur prioritair is boven verbetering of aanleg van nieuwe;In de periode 1993/1994 is de uitvoeringspraktijk van het beheer en onderhoud
van de natte infrastructuur geëvalueerd. Het eindrapport «Beheer
op Peil» is aan de Kamer toegezonden (brief HW/AW 182 393, 16 september
1994). De nota bevatte een overzicht van de achterstand in de onderhoudstoestand
van de rijkswateren, alsmede een raming van de (extra) kosten verbonden aan
het bereiken van de streefbeelden (conform NW3 en SVV2) in het jaar 2010.
Bij de behandeling van de begroting 1998 is aan de Kamer toegezegd dat de
effecten van de nota Beheer op Peil zullen worden geëvalueerd. Deze evaluatie
zal in het najaar van 1998 worden afgerond en aan de Tweede Kamer ter beschikking
worden gesteld. Eventuele begrotingstechnische consequenties zullen worden
meegenomen bij de opstelling van de begroting 2000 Voor de komende jaren kan
het navolgende programma worden geschetst: Veiligheid tegen overstromingNederland heeft te maken met een daling van de bodem, een versnelling
van de zeespiegelstijging van 20 tot (mogelijk) 60 centimeter per eeuw, meer
stormen en meer neerslag. Dit resulteert in hogere piekafvoeren van de grote
rivieren en een noodzaak tot extra bescherming van de kust.Voor bepaling van de in uitvoering te nemen werken is de mate van levensgevaar
bij (onverwachte) calamiteiten van belang. Deze beleidslijn is van toepassing
op de zeedijken, de grote rivieren en de kustlijn.Uit onderzoek is gebleken dat de met gezette stenen beklede zeedijken
op veel plaatsen niet bestand zullen zijn tegen de extreme omstandigheden
waar ze volgens de Wet op de Waterkering aan moeten voldoen. Daarom worden
deze dijken aangepast, de onveiligste dijkvakken het eerst en daarna de minder
onveilige vakken. De oplossing van deze problematiek behoort in principe tot
de verantwoordelijkheid van de beherende lagere overheden. Daar de financiële
draagkracht van de dijkbeheerders over het algemeen echter te gering is, zal
het Rijk substantieel bijdragen in de kosten van de noodzakelijke aanpassingswerken.
Over de exacte invulling (modaliteiten) van de financiële bijdrage wordt
thans nog overleg gevoerd. Als voorwaarde geldt daarbij een centrale rol voor
Verkeer en Waterstaat bij de uitvoering van de maatregelen.Vanuit het in de vierde Nota waterhuishouding geformuleerde principe «Ruimte
voor de Rivier» wordt samen met betrokken lagere overheden gewerkt aan
de opstelling van plannen ter verruiming van de grote rivieren. Gelijktijdig
met deze planvorming worden onder de vlag van het IRMA-programma (INTERREG
Rijn Maas Activiteiten) reeds de eerste «no regret» projecten
versneld uitgevoerd. De enkele jaren geleden in het licht van natuurontwikkeling
ingezette aanpak van de uiterwaarden (Natuur aan het Werk) is geïntegreerd
binnen de op hoogwaterbescherming gerichte rivierverruiming. Door de rivierverruiming
zullen de maatgevende hoogwaterstanden niet verder stijgen en kan een tweede
ronde dijkversterkingen worden voorkomen. Internationaal bezien passen de
rivierverruimende maatregelen binnen de in 1998 voor de Rijn en Maas in het
kader van de bescherming tegen hoogwater vastgestelde internationale actieprogramma's.Het actieprogramma voor de Rijn maakt onderdeel uit van het in 1998 vernieuwde
Rijnverdrag.De huidige zorg voor de kustlijn is gebaseerd op de beleidslijn «dynamisch
handhaven». Ieder jaar wordt de actuele kustlijn getoetst aan de in
1990 vastgestelde basiskustlijn. Daarbij is de meerjarige trend in de kustlijnverplaatsing
bepalend; effecten van incidentele stormen worden buiten beschouwing gelaten.
Structurele achteruitgang wordt met behulp van zandsuppleties bestreden. In
de nota Kustbalans 1995 (Kamerstukken 1995–1996, 21 136, nr. 22)
is geconstateerd dat ook in dieper water zandverlies optreedt, waardoor het
fundament van de kust langzaam wordt ondergraven. Om deze voortgaande aantasting
van onze zandige kust te kunnen compenseren, zal de uitvoering van «dynamisch
handhaven» vanaf 2001 geïntensiveerd worden. De ontwikkelingen
zullen naar verwachting in 2000 in de volgende Kustnota gerapporteerd worden. Waterkwaliteit en ecologische ontwikkelingMet het oog op de waterkwaliteitsdoelstellingen en de ecologische streefbeelden
voor de watersystemen zoals in het BPRW omschreven, zullen de inspanningen
gericht op de vermindering van de vuilbelasting van het oppervlaktewater moeten
worden voortgezet. De bestrijding van diffuse lozingen zal daarbij
intern in de eigen organisatie en extern in samenwerking met regionale overheden
en betrokken partijen verder worden versterkt: op basis van het in 1996 opgestelde
Actieprogramma diffuse bronnen worden tezamen met regionale overheden projecten
gestart en uitgevoerd. Mede in relatie tot de voortgang van het doelgroepenbeleid
industrie zal bezien worden hoe de aanpak van de vergunningverlening en de
handhaving kan worden gemoderniseerd. In dit kader worden tevens met de lozers
van afvalwater op rijkswater afspraken gemaakt over te realiseren doelstellingen. Waterbodem: berging baggerspecie en saneringMet de rivieren meegevoerd sediment is met uitzondering van de Maas meestal
van zodanige kwaliteit dat bodemsanering éénmalig is. Aan de
tweede voorwaarde om sanering mogelijk te maken, beschikbaarheid van voldoende
en betaalbare bergings- en/of verwerkingscapaciteit, is alleen nog maar voldaan
in Zuid-Holland en binnenkort in Flevoland. In 1998 komt het in het Ketelmeer
gelegen depot IJsseloog beschikbaar voor berging van ernstig vervuilde baggerspecie.
Ten behoeve van de aanleg van een bergingsdepot in het Hollandsch Diep zijn
in samenspraak met de omgeving alternatieven onderzocht en uitgewerkt. Voor
de geselecteerde alternatieve oplossingen is de nieuwe MER naar verwachting
eind 1999 gereed, waarna nieuwe vergunningsprocedures gestart kunnen worden.
Samen met betrokken provincies zijn de MER-procedures voor de locatiekeuze
en inrichting voor kleinere depots in gang gezet. De voorbereiding voor verwerkings-
en stortfaciliteiten in Limburg (Molengreend) en Zeeland (Koegorspolder) is
vergevorderd. De met het regeerakkoord beschikbaar gekomen financiële
middelen zullen aan deze faciliteiten besteed worden. Of beide in de komende
kabinetsperiode gerealiseerd zullen kunnen worden, is nog afhankelijk van
de voortgang van de vergunningprocedures en de definitieve kosten van deze
voorzieningen. Herstel en inrichtingWatersystemen worden hersteld en (her)ingericht zodat ze voldoen aan de
toegekende functies en streefbeelden. Daarbij wordt prioriteit gegeven aan
locaties die onderdeel uitmaken van de ecologische hoofdstructuur. Om het
maatschappelijke draagvlak voor natuurontwikkeling te vergroten zal voor de
projecten zo veel mogelijk een open planproces gehanteerd worden. Voor de
natuurontwikkeling in gebieden met verontreinigde waterbodems wordt gewerkt
aan een beheersvisie, die mede gebaseerd zal zijn op de richtlijn «Actief
Bodembeheer». De herinrichting van de uiterwaarden in het kader van
«Natuur aan het Werk» kent een samenhang met de doelstelling veiligheid
(hoogwaterbescherming). Voor de uitvoering van het programma is het noodzakelijk
gronden te verwerven om zo een aaneengesloten gebied te laten ontstaan, waarbinnen
de geïntegreerde doelstellingen voor herstel en inrichting en veiligheid
kunnen worden gerealiseerd. Versterking van de vaarwegfunctieDe implementatie van het beleid met betrekking tot het onderhoud en de
aanleg van vaarwegen is conform het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer
(SVV II) gericht op het verbeteren van de bereikbaarheid van de zeehavens
en ander economische knooppunten en het bevorderen van het vervoer over water.De uitvoering van maatregelen op de achterlandverbindingen van de zeehavens,
de zogenaamde hoofdtransportassen, hebben daarbij eerste prioriteit. Tweede
prioriteit ligt bij de doorgaande binnenlandse hoofdverbindingen
met regionale zijtakken (overige hoofdvaarwegen). Maatregelen ten behoeve
van het onderliggend vaarwegennet (overige vaarwegen) hebben de laagste prioriteit.
In deze laatste categorie gaat het voornamelijk om de instandhouding en eventuele
modernisering van de vaarweg of de bediening.Om de gewenste modal shift van het vervoer over de weg naar het water
te kunnen realiseren, is versterking van de concurrentiepositie van de binnenvaart
een voorwaarde. Derhalve zijn de vaarweginvesteringen gericht op het scheppen
van de voorwaarden voor een vlot, veilig en zo voordelig mogelijk vervoer
over water. Daartoe dient het profiel van vaarwegen en kunstwerken, waar nodig
en binnen zekere grenzen, te worden aangepast aan het gestadig stijgende gebruik
van grotere schepen. Een groot aantal projecten met dat oogmerk is momenteel
in planstudiefase. Binnen de planperiode zal het niet mogelijk zijn om alle
projecten die zich in de planstudiefase bevinden in realisatie te nemen.Naast het beheer en onderhoud van bestaande vaarwegen kent het programma
voorbereidende studies met betrekking tot de aanleg van een derde grote zeesluis
bij IJmuiden, verbetering van de vaarweg naar Antwerpen en de verbetering
van de vaarweg Amsterdam–Lemmer– Delfzijl via Markermeer, IJsselmeer
en de Fries-Groningse kanalen. De verdieping van de Westerschelde is vanaf
30 juni 1997 in uitvoering en zal eerst medio 2001 kunnen worden afgerond.In het kader van de modal shift doelstelling en de beoogde verlaging van
de overslagkosten wordt extra aandacht besteed aan de stimulering van natte
overslagpunten. Voor de uitvoering hiervan is in de vorige begroting het budget
van de «tijdelijke beleidsregeling bijdrage vaarwegaansluitingen»
verruimd. Decentralisatie beheer en onderhoudDe taakstelling voor de decentralisatie van het beheer en onderhoud van
waterstaatswerken gerealiseerd (Brokx-nat) ligt op koers. Tot aan het einde
van 1998 wordt getracht om met beoogde nieuwe beheerders overeenstemming te
bereiken over de nadere voorwaarden voor overdracht. Indien er op dat moment
geen vooruitzicht op feitelijke en formele afronding van overdracht bestaat,
zal het overleg worden afgebroken. In 1999 zal een eindrapportage voor de
Kamer worden opgesteld, waarbij voorstellen zullen worden geformuleerd voor
het toekomstig beheer van objecten waarover geen overeenstemming kan worden
bereikt. 3.4.3. Mega projectenNaast de informatie in de begroting wordt de Tweede Kamer over deze projecten
ook apart geïnformeerd. Conform de voorschriften in de procedureregeling
Controle Grote Projecten worden voortgangsrapportages naar de Kamer gezonden. WesterscheldetunnelDe vermoedelijke opleverdatum van de Westerscheldetunnel is opgeschoven
naar medio maart 2003. De tot nu toe gehanteerde planning ging uit van een
oplevering per medio november 2002. De oorzaken van deze vertraging zijn het
aanpassen van het ontwerp van de tunnel aan de aanvullend gestelde veiligheidseisen,
het later starten van de werkzaamheden aan de inrit Zuid en een extra vakantieperiode
(kerst en nieuw jaar 2002/2003). In overleg met het bouwconsortium wordt gezocht
naar mogelijkheden om de vertraging in te lopen. Veel zal daarbij afhangen
van de boorsnelheid. In 1998 worden de boormachines gebouwd en
geassembleerd. Eind 1999 start het feitelijke boren.In mei 1998 is een externe audit naar de risico's van het project afgerond.
De conclusie op hoofdlijnen is dat het project als zodanig risicovol is, maar
dat hiermee bij de opzet van het project voldoende rekening is gehouden. Wel
wordt aanbevolen om de projectverantwoordelijkheid sterker dan nu in één
hand te leggen, de NV Westerscheldetunnel. De NV zou deze verantwoordelijkheid
sterker kunnen doen gelden door meer vrijheid te krijgen bij het vaststellen
van de eigen voorwaarden, het inhuren van externe ondersteuning, het aanstellen
van een medewerker die zich uitsluitend met risicobeheer gaat bezighouden.
Tenslotte wordt voorgesteld om de relatie tussen de NV en Rijkswaterstaat
te verzakelijken. BetuwerouteDe planologische inpassing van het project Betuweroute is bijna afgerond.
In het havengebied van Rotterdam is de daadwerkelijke bouw begonnen. Voor
andere, meer oostelijke, tracédelen is de aanbestedingsprocedure begonnen.
De bouw begint hier vanaf medio 1999. De ingebruikstelling van de lijn is
gepland in het jaar 2005.De voorbereiding voor de private exploitatie van de Betuweroute wordt
getroffen in het project Private Exploitatie Betuweroute (PEB). Het doel van
PEB is tweeledig:a. het scheppen van voorwaarden voor succesvolle exploitatie van de Betuweroute;b. door verkoop van het recht op private exploitatie een private bijdrage
genereren voor de aanleg en realisatie van de Betuweroute.Voor de realisatie van deze doelstellingen is in het voorjaar 1998 het
projectprogramma en exploitatiemodel voor de Betuweroute gereed gekomen. Het
projectprogramma geeft aan hoe de private exploitatie zal worden gerealiseerd
en het geeft inzicht in (meerdere varianten van) het exploitatiemodel, de
wijze van aanbesteden, randvoorwaarden vanuit het overheidsbeleid, eventueel
noodzakelijke nieuwe beleidsontwikkelingen en de bijbehorende planning.De Trajectnota/MER over de wijze van afwikkeling van het goederenvervoer
per spoor tussen de Betuweroute en de grensovergang Oldenzaal/Bentheim (het
project is bekend onder de naam Noord-oostelijke Verbinding Betuweroute) wordt
in het najaar 1998 gepubliceerd voor inspraak en besluitvorming. HSL-ZuidNadat op 29 april 1997 de Planologische Kernbeslissing HSL-Zuid werd goedgekeurd
door het Parlement, is op 15 april 1998 het Tracébesluit genomen door
de ministers van V&W en VROM. Daardoor kan een begin worden gemaakt met
het wijzigen van de bestemmingsplannen door de gemeenten wiens grondgebied
door het tracé van de hogesnelheidslijn wordt doorkruist.Gezien de sterke samenhang van de aanleg van de hogesnelheidslijn en de
verbetering van de rijkswegen A4 en A16 wordt er naar gestreefd om deze projecten
tegelijkertijd te realiseren. Hierbij zal nauw samengewerkt worden met de
directies Noord-Brabant en Zuid-Holland van Rijkswaterstaat. De minnelijke verwerving van de benodigde gronden is inmiddels in volle
gang. Door het nemen van het Tracébesluit kan een start gemaakt worden
met de administratieve onteigeningsprocedures. Daarnaast zal een aanvang gemaakt
worden met de aanbestedingsprocedures van de eerste uitvoeringscontracten,
zodat in 1999 met de bouwwerkzaamheden kan worden begonnen. Medio 2005 zal
de HSL-Zuid worden opgeleverd. Deltaplan Grote RivierenNaar aanleiding van de extreem hoge waterstanden op de Rijn en de Maas
in januari/februari 1995 heeft het Kabinet besloten tot een drastische versnelling
van reeds bestaande plannen voor de rivierdijkversterkingen. De versnelling
van de plannen betekent in concreto dat het gehele programma in 2000 gereed
dient te zijn. De aanbevelingen van de commissie Boertien I voor het versterken
van de rivierdijken zijn hierbij uitgangspunt. Daarnaast heeft het Kabinet
besloten tot versnelling van de plannen ter beperking van de wateroverlast
langs de onbedijkte Maas in Limburg conform de aanbevelingen van de commissie
Boertien II. Om de kans op overstroming van het Maasdal terug te dringen zal
de Maas worden verbreed en verdiept. Bovenstaand kabinetsbeleid is vastgelegd
in het Deltaplan Grote Rivieren (Kamerstukken 1994–1995, 18 106,
nrs. 54 en 57).De uitwerking van de plannen voor de Maaswerken heeft geruime tijd gevergd,
maar is thans nagenoeg afgerond. Er is zicht gekomen op de netto kosten van
de plannen, bestaande uit het verschil in de kosten voor de uitvoering van
de werken enerzijds en de opbrengsten van de vrijkomende grondstoffen anderzijds.
Voor de uitvoering van de Maaswerken heeft het Kabinet f 560 miljoen
ter beschikking gesteld, verspreid over de periode 2000 tot 2015. Uit de uitwerking
van de plannen is gebleken dat voor dit bedrag een startvariant met beperkte
rivierverdieping en een aanzet voor natuurontwikkeling mogelijk is. De uitvoering
van de plannen zal zodanig worden vormgegeven dat op zoveel mogelijk plaatsen
zo veel mogelijk bescherming op zo'n kort mogelijke termijn wordt gerealiseerd.
Het op deze wijze invullen van de plannen maakt het mogelijk om, indien daartoe
alsnog wordt besloten, aanvullende natuurontwikkeling te realiseren. 4.BEDRIJFSVOERINGMet de invoering van de outputbegroting is de aandacht voor beheersing
van de output en de toerekening van uitgaven aan de output toegenomen. Om
deze processen bestuurbaar te houden is een adequate bedrijfsvoering essentieel.
Dit hoofdstuk behandelt de bedrijfsvoering van Verkeer en Waterstaat met betrekking
tot infrastructuur. In paragraaf 4.1. komt de beheersing van infrastructuur-programma's
en verbeteringsacties aan de orde. Paragraaf 4.2. handelt over de bedrijfsvoering
van de uitvoeringsorganisaties. 4.1.De beheersing van infrastructuurprogramma'sTen behoeve van een betere beheersing van infrastructuurprogramma's worden
bij de aanleg van infrastructuur drie fasen onderscheiden: de verkenningen
-, de planstudie -, en de realisatiefase. Deze fasen vormen de «levenscyclus» van de aanleg van een
infrastructuurproject. Per fase vindt expliciete besluitvorming plaats wat
de beheersing ten goede komt. Om op een goede besluitvorming te komen is er
wel de noodzaak tot een goede informatievoorziening. Door deze informatiestroom
steeds te verbeteren via duidelijke verantwoordelijkheden en kanalen, wordt
een heldere afweging mogelijk.Om de beheersing van het uitvoeringsprogramma te bevorderen worden meer
middelen gereserveerd dan werkelijk beschikbaar (10% boven het beschikbare
budget). Dit instrument van overplanning is nodig door vele onzekerheden bij
de uitvoering van projecten. Vooraf is moeilijk te zeggen van welke projecten
de planning niet volledig zal worden gehaald. De overplanning vormt zo een
marge op het programma waarmee vertragingen in de planning van individuele
projecten opgevangen worden door een versnelling van andere projecten.In het kader van de nota Samen Werken aan Bereikbaarheid is mede ingezet
op versnelling van de procedures. Ook in het regeeraccoord is uitgesproken
dat een stroomlijning gewenst is. Bij de voorbereiding van de besluitvorming
wordt daarom goed procesmanagement toegepast om winst te behalen in tijd en
kwaliteit. Daarbij gaat het in hoofdzaak om zorgvuldige structurering van
het gehele besluitvormingsproces waarbij vanaf het begin interactief wordt
samengewerkt tussen de betrokken departementen en met andere overheden en
belanghebbende organisaties. Ook kan gedacht worden aan de beperking van het
aantal alternatieven dat moet worden uitgewerkt, waarvoor eveneens goede samenwerking
tussen de betrokkenen noodzakelijk is.Nadat het Tracébesluit is genomen kan ook door de wijze van bouwen
de feitelijke bouwtijd worden versneld. Dat gebeurt door toepassing van nieuwe
technieken, organisatorische aanpassingen in het bouwproces en door in de
aanbesteding prikkels in te bouwen, gericht op het sneller gereed doen komen
van projecten. In relatie tot de MIT-systematiek betekenen de ontwikkelingen rondom het
nieuwe SVV, dat moet worden voorkomen dat al in de verkenningenfase een verkeers
en vervoersprobleem zich verengt tot uitbreiding met infrastructuur. Pas na
een discussie over alternatieve beleidsopties wordt gekeken of eventueel nieuwe
infrastructuur strict nodig is en of V&W het probleem met anderen kan
delen. Ook hier geldt uiteraard de interactieve aanpak.Het departement wil overigens ook voorkomen dat het stuwmeer aan projecten
in de planstudiefase van het MIT te vol wordt, om geen valse verwachtingen
te wekken. Dat kan bijvoorbeeld tot gevolg hebben dat in de toekomst de keuze
voor realisatie van projecten zich selectiever richt op bijvoorbeeld ontbrekende
schakels in de hoofdstructuur en kansrijke publiek-private samenwerkingsconstructies.
Ook andere overheden zullen meer verantwoordelijkheid moeten dragen voor het
oplossen van de knelpunten (ook financieel). Voor die projecten waarbij V&W
op Rijksniveau de primaire aangewezen verantwoordelijke opdrachtgever is,
is het denkbaar dat op termijn gekozen wordt voor een pakket dat een gelimiteerd
aantal projecten bevat, waarvoor V&W bestuurlijk committment aangaat. 4.2.De uitvoeringsorganisaties van Verkeer en Waterstaat 4.2.1. RijkswaterstaatVorig jaar is de eerste productbegroting gepresenteerd. De productbegroting
kent een indeling die is gebaseerd op de producten en diensten die Rijkswaterstaat
levert op het terrein van de droge en de natte infrastructuur en de werksoorten
die daarbij worden onderscheiden: beheer en onderhoud, aanleg, bediening,
subsidies, basisinformatie, anticiperend onderzoek en beleidsvoorbereiding
en -evaluatie. De werksoorten beheer en onderhoud, aanleg, bediening, subsidies
en basisinformatie zijn terug te vinden in de begroting van het Infrastructuurfonds,
de werksoorten anticiperend onderzoek en beleidsvoorbereiding en -evaluatie
zijn opgenomen in de begroting van Verkeer en Waterstaat. Aan de producten
en diensten worden de uitgaven van Rijkswaterstaat toegerekend: zo wordt input
gekoppeld aan output.Deze bedrijfsvoeringsparagraaf bestaat uit twee delen. In het eerste deel
wordt beschreven wat de stand van zaken is met betrekking tot de implementatie
van de outputgerichte besturingsen bedrijfsvoeringsfilosofie binnen Rijkswaterstaat
en wat op dat terrein de aandachtspunten voor 1999 zijn. In het tweede deel
worden kengetallen gepresenteerd die op hoofdlijnen inzicht geven in de bedrijfsvoering
van Rijkswaterstaat. 4.2.1.1. Naar een outputgerichte besturing en bedrijfsvoeringRijkswaterstaat staat, als uitvoeringsorganisatie van Verkeer en Waterstaat,
voor het leveren van de afgesproken producten op de afgesproken tijd tegen
de afgesproken prijs en kwaliteit. Kortom: het sturen op producten en diensten
gekoppeld aan de middelen die daarvoor worden ingezet. Gedachte is dat deze
productgerichte besturingsfilosofie en een daarop afgestemde bedrijfsvoering
zullen leiden tot transparantie, bestuurbaarheid, openheid, klantgerichtheid,
deskundigheid en kostenbewustzijn. Kortom: tot een meer doelmatige en effectieve
bedrijfsvoering.Om invulling te kunnen geven aan deze productgerichte besturings- en bedrijfsvoeringsfilosofie,
zijn de volgende voorwaarden geformuleerd: a. het kennen van de producten;b. weten wat de producten kosten;c. verantwoordelijkheden voor de producten helder toedelen;d. werkprocessen beheersbaar, doelmatig en open inrichten;e. gemotiveerd en gekwalificeerd personeel;f. goede informatie om bij te kunnen sturen.Op dit moment is de concrete uitwerking van de voorwaarden nog vooral
gericht op de transparantie: het verbeteren van het inzicht in de bedrijfsvoering
van Rijkswaterstaat. Met andere woorden: het verkrijgen van zicht op wat nu
precies de producten zijn, wie de producten levert en voor wie de producten
worden gemaakt. Daarbij geldt dat ten opzichte van het voorgaande jaar de
nodige vooruitgang is geboekt. Zo zijn inmiddels de producten goed in beeld
en zijn de uitgaven zo goed als mogelijk toegerekend aan de producten. In
1999 gaat de aandacht met name uit naar de (door)ontwikkeling van de volgende
aspecten.1. Het verder verbeteren van de toerekening van de (directe uitvoerings-)
uitgaven aan de producten met behulp van een bedrijfsadministratie.2. Het doorberekenen van de uitgaven van de opdrachtnemer binnen Rijkswaterstaat
aan de opdrachtgever binnen Rijkswaterstaat met het oog op een duidelijke
verantwoordelijkheidsverdeling.3. Strategisch personeelsmanagement.4. Het vaststellen van de informatie waaraan behoefte is op de verschillende
niveaus; ten eerste om een goed inzicht te krijgen in de bedrijfsvoering van
Rijkswaterstaat, vervolgens om ook daadwerkelijk op output te kunnen sturen. ad 1) Toerekening van uitgaven met behulp van een bedrijfsadministratieTen behoeve van de toerekening van uitgaven aan producten wordt binnen
Rijkswaterstaat onderscheid gemaakt tussen productuitgaven, directe uitvoeringsuitgaven
en indirecte uitvoeringsuitgaven. Productuitgaven zijn directe uitgaven aan
derden die nodig zijn om de producten te realiseren, zoals gronden hulpstoffen,
grondaankopen, uitbestede werken en subsidies. Directe uitvoeringsuitgaven
zijn uitgaven van Rijkswaterstaat, die nodig zijn om de programma's te kunnen
voorbereiden, realiseren en controleren. Indirecte uitvoeringsuitgaven zijn
uitgaven die niet aan een product of deelprogramma zijn toe te rekenen. Deze
worden voor totaal Rijkswaterstaat zichtbaar en verantwoord op een apart artikel
op de begroting van Verkeer en Waterstaat.Toerekening van productuitgaven en directe uitvoeringsuitgaven geschiedt
met behulp van een bedrijfsadministratie. Onder een bedrijfsadministratie
wordt binnen Rijkswaterstaat een administratie verstaan, waarmee uitgaven
worden toegerekend aan producten en worden doorberekend aan een opdrachtgever
of ten laste van de begroting worden gebracht. Let wel: binnen deze door Rijkswaterstaat
gehanteerde definitie van de bedrijfsadministratie gaat het om het toerekenen
en doorberekenen van uitgaven binnen het verplichtingen-kasstelsel en niet
om kosten binnen een baten-lastenstelsel. De bedrijfsadministratie moet aan
de volgende eisen voldoen.* De administratie moet de informatie opleveren die de nieuwe werkwijze
vraagt: worden de uitgaven op uniforme wijze toegerekend aan de producten,
is sprake van uniforme informatie ten behoeve van inzicht in de bedrijfsvoering,
ten behoeve van sturing en ten behoeve van opdrachtgever-opdrachtnemerrelaties.* De administratie moet zo zijn ingericht dat de rechtmatigheid van de
begrotingsbelasting gewaarborgd is, oftewel het voorkomen of beperken van
risico's voor het financiële beheer. * De doelmatigheid van de administratie (en ook van de controles daarvan)
moet in het oog worden gehouden.* De administratie moet flexibel zijn: er bestaat enige vrijheid voor
diensten binnen Rijkswaterstaat de administraties zelf in te richten, maar
er moet sprake zijn van optelbaarheid, uniformiteit en vergelijkbaarheid.In 1999 zal op basis van ervaringen uit een pilot bij de Meetkundige Dienst
(hierop wordt verderop in deze bedrijfsvoeringsparagraaf nog ingegaan) de
vraag worden beantwoord in hoeverre een administratie op basis van het baten-lastenstelsel
in het binnen Rijkswaterstaat voorgestane sturingsmodel meerwaarde kan hebben. ad 2) Doorberekening van uitgaven van opdrachtnemers aan
opdrachtgeversVoor elk product dat Rijkswaterstaat produceert moet duidelijk zijn wie
de opdrachtgever is. Daarbij geldt dat opdrachtgever-opdrachtnemerrelaties
binnen Rijkswaterstaat op verschillende niveaus worden onderscheiden.Ten eerste de relatie tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat
(bestuurskern) als opdrachtgever en Rijkswaterstaat als opdrachtnemer. Daarbij
gaat het om afspraken op programma/artikelniveau, waarbij aan Rijkswaterstaat
ten behoeve van de uitvoering budgetten worden toegewezen.Ten tweede de relatie tussen het hoofdkantoor van Rijkswaterstaat en de
regionale en specialistische diensten van Rijkswaterstaat als opdrachtnemer.
Bij deze relatie gaat het om afspraken op deelprogramma/artikelonderdeelniveau,
waarbij aan de diensten ten behoeve van de uitvoering budgetten worden toegewezen.Ten derde de relatie tussen de ene (regionale) dienst binnen Rijkswaterstaat
als opdrachtgever en de andere (specialistische) dienst binnen Rijkswaterstaat
als opdrachtnemer. Binnen Rijkswaterstaat zijn de regionale directies verantwoordelijk
voor de uitvoering van de deelprogramma's onder aanleg, beheer en onderhoud
en bediening. Uitgangspunt is dat de specialistische diensten, die bijdragen
leveren op deze terreinen, dat gaan doen als opdrachtnemer van een regionale
directie. Dat betekent dat vastgesteld moet worden welke producten en diensten
de specialistische diensten leveren voor welk deelprogramma en welke directie,
en welk budget daarbij hoort. Deze budgetten worden overgeheveld naar de opdrachtgevers.
Op deze wijze komt de integrale verantwoordelijkheid voor de genoemde deelprogramma's
bij de regionale directies: de regionale directies zijn aanspreekpunt voor
het totale product en de totale kosten. Op de langere termijn worden van het
introduceren van opdrachtgever-opdrachtnemerrelaties doelmatigheidsprikkels
verwacht: de opdrachtgever beheert het geld dat de opdrachtnemer door het
leveren van goede producten tegen een redelijke prijs moet verdienen. ad 3) Strategisch personeelsmanagementPersoneel is een belangrijke productiefactor van Rijkswaterstaat. Doel
voor nu en in de toekomst is het beschikken over de benodigde kwantiteit en
kwaliteit aan personeel, dat bovendien goed gemotiveerd is.Van oudsher worden aanleg en onderhoud van de infrastructuur uitbesteed
aan het bedrijfsleven. Rijkswaterstaat neemt daarbij de positie in van deskundig
opdrachtgever. Waar Rijkswaterstaat zelf taken uitvoert, speelt
de keuze tussen inhuur externen en ambtelijk personeel, en bij ambtelijk personeel:
tussen vaste en tijdelijke dienstverbanden. De gewenste arbeidsmix wordt enerzijds
bepaald door bedrijfseconomische overwegingen en anderzijds door bedrijfsmatige
overwegingen als deskundig opdrachtgeverschap, goed werkgeverschap en de integriteit
van het openbaar bestuur.De «kerncompetentie» van Rijkswaterstaat is civiele techniek.
De kennis van Rijkswaterstaat vervult een bredere functie dan alleen het uitvoeren
en ondersteunen van de eigen taken. Ze is ook van belang voor andere overheden,
voor het onderwijs en voor het bedrijfsleven. Vanwege verhoogde uitstroom
als gevolg van vergrijzing, alsmede vanwege groeiende investeringen in de
infrastructuur, zullen de komende jaren meer civiel technisch opgeleiden nodig
zijn. Uit arbeidsmarktonderzoeken blijkt dat de arbeidsmarkt vooral op het
niveau van het Wetenschappelijk onderwijs en het Hoger beroepsonderwijs «krapper»
wordt. Rijkswaterstaat spant zich in om zijn imago als aantrekkelijk werkgever
te versterken. Met andere werkgevers in de GWW-sector (grond, weg- en waterbouw)
participeert Rijkswaterstaat in de «Go Infra» campagne om jongeren
te interesseren voor een civiel technische studie en loopbaan. Met het ministerie
van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen en met onderwijsorganisaties zijn
contacten gelegd, gericht op het versterken van de aantrekkingskracht van
technische opleidingen, o.a. door innovatie van de onderwijscurricula.Het binnenhalen van civiel technici is één punt van aandacht,
het binnenhouden is een ander aandachtspunt. In dit verband is een intensief
opleidings- en begeleidingsprogramma ontwikkeld. ad 4) InformatievoorzieningGoede informatievoorziening is nodig om als organisatie goed te kunnen
functioneren. Om te kunnen overstappen van sturing op middelen naar sturing
op producten is in toenemende mate informatie over output en de relatie daarvan
met input noodzakelijk. Concreet gaat het dan om informatie over prijs, kwantiteit,
tijdigheid en kwaliteit van producten en programma's en over informatie over
de kwaliteit van de organisatie.De eerste stap is het verzamelen van de informatie die nodig is om een
goed inzicht te krijgen in de bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat. Van belang
daarbij is het vaststellen en op elkaar afstemmen van de informatiebehoeften
op de verschillende niveaus: van de kennis- en uitvoeringsdirecties binnen
Rijkswaterstaat, via het hoofdkantoor en het ministerie tot het niveau van
de Staten-Generaal.Een tweede stap is het vaststellen van de stuurvariabelen («kritische
succesfactoren»): die informatie, waarop daadwerkelijk gestuurd wordt.
Dat kan Rijkswaterstaat-breed, maar ook dienstspecifiek. Afspraken hieromtrent
worden vastgelegd in de contracten die worden gesloten tussen de Directeur-Generaal
Rijkswaterstaat en de Hoofd-Ingenieur-Directeur van de regionale en specialistische
directies. De pilot Baten-lastenstelsel bij de Meetkundige Dienst
(MD)Op 1 januari 1997 is bij de Meetkundige Dienst een pilot van start gegaan.
Deze pilot houdt in dat de Meetkundige Dienst reeds vanaf die datum een bedrijfsadministratie,
gebaseerd op het baten-lastenstelsel invoert en gebruikt. Voorts rekent de
Meetkundige Dienst al kosten door aan drie directies binnen Rijkswaterstaat.
De pilot is gestart vanuit de gedachte dat deze werkwijze een mogelijk eindresultaat
van de implementatie van de nieuwe besturings- en bedrijfsvoeringsfilosofie
binnen Rijkswaterstaat zou kunnen zijn. Doel van de pilot is vast te stellen
of en in hoeverre deze werkwijze ook inderdaad meerwaarde genereert voor de
besturing en bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat.De pilot heeft van de MD de nodige extra inspanning gevraagd. Mede daardoor
zijn nog niet alle onderdelen van de pilot bij de MD geheel van de grond gekomen.
Met name met het baten-lastenaspect is nog weinig ervaring opgedaan. Voorts
is een aantal knelpunten in het financiële beheer bij de MD geconstateerd,
die met name samenhangen met de inrichting van de administratieve organisatie
rondom de nieuwe manier van werken en de vervulling van de opdrachtgevers-
en opdrachtnemersrol. Met de MD zijn afspraken gemaakt om de problemen voor
het einde van 1998 op te lossen.Wat betreft de Rijkswaterstaat-brede leerpunten uit de pilot zijn de eerste
indrukken dat het doorvoeren van grote (cultuur)veranderingen in organisaties
complex is en veel energie vraagt. Belangrijk is, dat bij het ontwikkelen
van nieuwe bedrijfsvoeringsinstrumenten continu in het oog wordt gehouden,
waar het nu ook alweer allemaal om draait: we willen weten wat we doen als
Rijkswaterstaat, wat dat kost en voor wie we dat doen. Daarbij moet niet de
fout worden gemaakt bedrijfsvoeringsinstrumenten onnodig ingewikkeld te maken
en dient de rechtmatigheid gewaarborgd te blijven. Dit alles leidt tot de
conclusie dat het op orde hebben van de bedrijfsadministratie een noodzakelijke
voorwaarde is, om een volgende stap, doorberekening en budgetoverheveling
in het opdrachtgever-opdrachtnemermodel, verantwoord te kunnen nemen. Een
eventuele invoering van het baten-lastenstelsel (kosten in plaats van uitgaven
berekenen en doorberekenen) is pas daarna aan de orde. 4.2.1.2. Kengetallen Onderbouwing van de werksoortenIn onderstaande tabel is een aantal kengetallen opgenomen dat inzicht
op hoofdlijnen biedt in de bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat. In de tabel
worden per werksoort (en voor de beleidsterreinen «droog» en «nat»
afzonderlijk) de input en de output op hoofdlijnen weergegeven. Dit jaar wordt
deze informatie voor 1998 en 1999 gepresenteerd. In de toekomst, als langer
met de nieuwe begrotingsindeling is gewerkt, zal de ontwikkeling over nog
meer jaren gepresenteerd kunnen worden. De mega-projecten zijn niet begrepen
in de werksoorten, deze worden afzonderlijk gepresenteerd. Verder worden de
indirecte uitvoeringsuitgaven in de tabel separaat gepresenteerd alsmede de
overige uitgaven van Rijkswaterstaat (artikel 04.04 op de begroting van het
Infrastructuurfonds). Na de tabel volgt een korte toelichting. Hierbij geldt
nadrukkelijk dat het in deze bedrijfsvoeringsparagraaf gaat om inzicht op
hoofdlijnen. Voor meer informatie wordt verwezen naar de artikelsgewijze toelichting. Werksoorten (bedragen in mln) Totale
uitgavenWaarvan PU1 1998OutputTotale uitgavenWaarvan
PU1 1999OutputOmschrijving van de output AanlegDroog1 71579,7%46,41 52880,1%34,5open
te stellen rijksweg in km  Nat39974,4%–44679,1%– Beheer en onderhoudDroog1 11481,8 %6 3901 09970,0%6 436areaal
rijbaan in km  Nat98460,3%4,5 2 6011 03356,2%6,72 601m3
zandsuppleties langs de kust en areaal vaargeul in km BedieningDroog16 4216 48aantal
bedieningsobjecten  Nat89 20688 190aantal
bedieningsobjecten Subsidies2Droog79799,4
% 88199,5 %    Nat0  0    BasisinformatieDroog56  51    Nat71  78    Anticiperend onderzoekDroog26  17    Nat13  13    Beleidsvoorbereiding enDroog43  23    evaluatieNat62  61   Mega-projecten 60699,2 % 56790,4 %  Indirecte uitvoeringsuitgaven3 324  330   Overige uitgaven RWS 0  0   Totaal 6 316  6 231   1 PU = productuitgaven; in deze kolom wordt het aandeel van
de productuitgaven als percentage van de totale uitgaven gepresenteerd, het
overige deel van de uitgaven bestaat uit directe uitvoeringsuitgaven. De werksoorten,
waarbij geen percentage is ingevuld, bestaan volledig uit directe uitvoeringsuitgaven.2 Hieronder zijn ook begrepen de geraamde bedragen ten behoeve
van aanleg en beheer en onderhoud van regionale en lokale infrastructuur.3 Inmiddels is besloten de definitie voor de indirecte uitvoeringsuitgaven
aan te scherpen, waardoor vanaf 1999 een gedeelte van deze uitgaven verantwoord
worden bij de directe uitvoeringsuitgaven van de programma-artikelen. Bij
de Voorjaarsnota 1999 zal hiervoor een voorstel tot aanpassing van de begroting
worden gedaan.Voor de werksoorten, waarvan de output niet in de tabel is opgenomen,
wordt verwezen naar de artikelsgewijze toelichting. Nogmaals zij gewezen op
het feit dat de tabel slechts inzicht op hoofdlijnen geeft in de output van
Rijkswaterstaat en de daarmee gemoeide uitgaven. Zo is bij aanleg droog het
aantal in het betreffende jaar open te stellen kilometers rijksweg weergegeven.
Het spreekt voor zich dat het aantal open te stellen kilometers rijksweg binnen
alle uitgaven die zijn begrepen onder «aanleg droog» niet de enige
uitgavenbeïnvloedende variabele is. Andere belangrijke variabelen zijn
ondermeer ook het aantal rijbanen en rijstroken en de te treffen benuttingsmaatregelen.
Voorts zijn ook de uitgaven voor verkenningen en planstudies ten behoeve van
mogelijk in de toekomst aan te leggen droge infrastructuur in de uitgaven
onder «aanleg droog» begrepen.De verhouding tussen de productuitgaven en de directe uitvoeringsuitgaven
is met name bij beheer en onderhoud droog en nat in 1999 ten opzichte van
1998 gewijzigd. In zijn algemeenheid geldt dat in 1998 (het eerste jaar waarin
met de begrippen productuitgaven en directe uitvoeringsuitgaven wordt gewerkt)
het aandeel van de directe uitvoeringsuitgaven te laag is weergegeven, dat
heeft ondermeer te maken met de nog niet helder afgebakende definities. In
de begroting 2000 zal het inzicht in de verhouding tussen de productuitgaven
en de directe uitvoeringsuitgaven verder worden verhelderd. Kwaliteit van de organisatieNaast de gegevens in bovenstaande tabel zijn voor inzicht in de bedrijfsvoering
van Rijkswaterstaat ook kengetallen, die een beeld geven van de kwaliteit
van de organisatie van belang. Dergelijke kengetallen worden performance-indicatoren
genoemd. Onder de kwaliteit van de organisatie wordt verstaan de effectiviteit
en de efficiency waarmee taken binnen de organisatie worden uitgevoerd.
Invalshoek bij de onderbouwing van de werksoorten was: wat doen we als Rijkswaterstaat,
de invalshoek hier is: hoe doen we dat?Voorbeelden van kengetallen, die een beeld van de kwaliteit van de organisatie
kunnen geven, zijn:* de relatie tussen product-, directe en indirecte uitvoeringsuitgaven;* de verhouding inzet eigen personeel en uitbesteding (arbeidsmix);* tijdigheid (worden projecten volgens planning afgerond);* personeelsaangelegenheden (ziekteverzuim, functioneringsgesprekken);* productiviteit;* rechtmatigheid.In onderstaande tabel is, ook weer voor de jaren 1998 en 1999, een aantal
van deze performance-indicatoren opgenomen. Kwaliteit van de organisatie (bedragen in mln)  1998 1999 totale directe uitvoeringsuitgaven4 56372,2%4 39070,5%totale productuitgaven1 42922,6%1 51124,2%totale indirecte uitvoeringsuitgaven3245,1%3305,3%     arbeidsmix regionale diensten (op basis van FTE's)     –
verhouding zelf doen versus uitbesteden77–23    – verhouding
eigen personeel versus inhuur82–18    – verhouding vast
personeel versus tijdelijk personeel93– 7    arbeidsmix specialistische
diensten (op basis van FTE's)     – verhouding zelf doen versus uitbesteden64–36   – verhouding eigen personeel versus inhuur77–23    –
verhouding vast personeel versus tijdelijk personeel93– 7   In de komende periode zal de visie op de arbeidsmix, zo mogelijk voor
de verschillende werksoorten afzonderlijk, verder ontwikkeld worden. Het presenteren
van de arbeidsmix en het ontwikkelen van een visie op de gewensten arbeidsmix
wordt binnen Rijkswaterstaat gezien als een belangrijke pijler in het streven
naar een transparante en doelmatige bedrijfsvoering binnen Rijkswaterstaat. 4.2.2. Overige uitvoeringsorganisaties Voor Railwegen: NS RailinfrabeheerVoor de aanleg en het beheer en onderhoud van railinfrastructuur werkt
NS Railinfrabeheer als taakorganisatie voor de Rijksoverheid. De begroting
1999 geeft echter geen inzicht in de bedrijfsvoering van taakorganisaties,
hetgeen hieronder wordt toegelicht.Het begrip taakorganisatie wordt gehanteerd wanneer een organisatie een
functie/taak vervult voor één andere organisatie en daarmee
strategisch afhankelijk is van die andere organisatie. Strategische afhankelijkheid
betekent in dit verband dat NS Railinfrabeheer wordt beoordeeld en betaald
door Verkeer en Waterstaat. Daarmee is Verkeer en Waterstaat bepalend voor
de continuïteit van deze taakorganisatie.Het begrip taakorganisatie impliceert echter ook een zekere mate van zelfstandigheid.
De commissie Sint onderscheidt in haar rapport «Verantwoord verzelfstandigen»
(Kamerstukken 1994–1995, 21 042, nr. 15) drie hoofdvormen van zelfstandigheid:
interne verzelfstandiging, externe verzelfstandiging en privatisering. NS
Railinfrabeheer is als gevolg van het kabinetsstandpunt Wijffels (Kamerstukken
1992–1993, 18 986) aan te duiden als een vorm van externe zelfstandigheid.
Deze vorm van zelfstandigheid maakt de begroting ongeschikt als
instrument om te rapporteren over de bedrijfsvoering van taakorganisaties.
Dit heeft onder andere tot gevolg dat in deze Memorie geen kengetallen over
de bedrijfsvoering van NS Railinfrabeheer zijn opgenomen. Daarnaast is bij
de programma's die door NS Railinfrabeheer worden uitgevoerd het onderscheid
tussen productuitgaven en directe uitvoeringsuitgaven niet zichtbaar. Voor Mega projecten: de projectdirecties Betuweroute,
HSL-Zuid en WesterscheldetunnelVoor de huidige werkzaamheden voor de Betuweroute, de HSL-Zuid en de Westerscheldetunnel
zijn binnen Verkeer en Waterstaat aparte organisatorische eenheden geformeerd.
Deze zogenoemde projectdirecties fungeren dus ook als uitvoeringsorganisatie
die specifieke producten van grote omvang tot stand brengen. In de artikelsgewijze
toelichting worden deze producten toegelicht. Voor regionale en lokale infrastructuur: provincies, gemeenten
en KaderwetgebiedenNadat is afgezien van het concept van vervoerregio's, volgt Verkeer en
Waterstaat voor regionale en lokale infrastructuur het beleid inzake de reorganisatie
van het binnenlands bestuur. Dit heeft geresulteerd in een akkoord tussen
Verkeer en Waterstaat, Binnenlandse Zaken, IPO en VNG waarin een taakverdeling
tussen rijk, provincies en gemeenten voor het verkeer en vervoer buiten de
Kaderwetgebieden. Dit akkoord is door partijen uitgewerkt in het convenant
VERDI van 29 maart 1996.De taakverdeling op het gebied van verkeer en vervoer binnen de Kaderwetgebieden
is verankerd in de Kaderwet bestuur in verandering.Verkeer en Waterstaat stuurt de regionale en lokale infrastructuur op
twee manieren aan:* Financiële sturing van kleine projecten (minder dan f 25
miljoen).Vanaf 1 januari 1996 is de sturing van Verkeer en Waterstaat op kleine
projecten gewijzigd. Provincies, gemeenten en besturen van Kaderwetgebieden
ontvangen de Gebundelde Doeluitkering (GDU) voor kleine projecten. Daarmee
zijn ze zelf verantwoordelijk geworden voor prioritering, voorbereiding en
uitvoering van de projecten. Verkeer en Waterstaat beheert het budget en de
uitkering wordt door de Minister vastgesteld.Over de financiële verantwoording is in het Besluit Infrastructuurfonds
een bepaling opgenomen. Gedeputeerde Staten brengt voor november van het jaar,
volgend op het jaar waarin de doeluitkering is betaald, een financieel verslag
uit aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. Dit verslag bevat de besteding
van de GDU voor dat jaar en een accountantsverklaring.Het streven is erop gericht om vanaf 2000 de GDU over te hevelen naar
het gemeente- en provinciefonds. Bij Verkeer en Waterstaat vervalt dan het
toezicht op de besteding van de middelen. Voor Kaderwetgebieden blijft de
GDU gehandhaafd zolang de Kaderwet van kracht is.* Financiële sturing van grote projecten (groter dan f 25
miljoen)Voor investeringen groter dan f 25 miljoen blijft de regeling conform
de Wet en het Besluit Infrastructuurfonds van kracht. Deze projecten moeten
door provincie, gemeente of Kaderwetgebied bij het Rijk worden aangevraagd
en volgen dan de normale «levenscyclus» (zie paragraaf 4.1). Verkeer
en Waterstaat blijft voor deze projecten verantwoordelijk. Grote projecten
in het kader van het provinciale of regionale verkeers- en vervoerbeleid worden
door getoetst, gesubsidieerd en geprogrammeerd op basis van strategische planvorming
en overleg daarover met betrokken gemeenten. 5.AFKORTINGENLIJST A   ALV=Achterlandverbindingen   B   BER=Beleidseffectrapportage BLS=Besluit
lokatieverbonden subsidies BPN=Beheerplan nat BPRW=Beheersplan
voor de rijkswateren BR=Betuweroute BRT=Bijzondere
regionale toeslag BRTN=Beleidsvisie recreatietoervaart NederlandBRU=Bestuur regio Utrecht    C   CIW=Commissie
integraal waterbeheer COV=Centraal overleg vaarwegen CUP-biva=Container
uitwisselpunt binnenvaart    D   DGG=Directoraat-Generaal
Goederenvervoer DGP=Directoraat-Generaal PersonenvervoerDGR=Deltaplan grote rivieren DRIP=Dynamische
route informatie panelen    E   EFRO=Europees fonds
voor regionale ontwikkeling EU=Europese unie    F  FES=Fonds economische structuurversterking FTE=Full-time
equivalent    G   GDU=Gebundelde doeluitkering GWW=Grond,
weg- en waterbouw    H   HSL=Hogesnelheidslijn HST=HogesnelheidstreinHWN=Hoofdwegennet    I   IBO=Interdepartementaal
beleidsonderzoek ICES=Interdepartementale commissie voor
economische structuurversterking    IF=InfrastructuurfondsIPO=Interprovinciaal overleg IRMA=INTERREG
Rijn en Maasactiviteiten ISP=Integraal structuurplan noorden
des lands    L   LCCD=Landelijke coördinatiecommissie
dijkversterkingen LCW=Landelijke coördinatie waterverdelingLNV=Landbouw natuurbeheer en visserij M  MD=Meetkundige dienst MER=Milieu effectrapportageMIT=Meerjarenprogramma infrastructuur en transport MPV=Meerjarenprogramma
verkeersveiligheid MvT=Memorie van toelichting MTC=Multimodaal
transportcentrum    N   NMP=Nationaal milieu beleidsplanNS=Nederlandse spoorwegen NURG=Nadere
uitwerking rivierengebied NV=Naamloze vennootschap NvW=Nota
van wijziging NW4=Vierde nota waterhuishouding NWB=Nationaal
wegenbestand    O   OT=Ontwerp-tracébesluitOV=Openbaar vervoer OWN=Overige wegennet   P   PAGE=Plan van aanpak goederen emplacemenetenPEB=Private exploitatie Betuweroute PEMBA=Wet
Premiedifferentiatie en marktwerking bij arbeidsongeschiktheidsverzekeringenPKB=Planologische kernbeslissing POK=Provinciale
overlegorganen voor de kust PPS=Publiek private samenwerkingPR=Procedures rond    R   RIB=NS
Railinfrabeheer RIJP=Rijksdienst voor de IJselmeerpoldersROA=Regionaal overleg Amsterdam RSC=Railservice
center RVVP=Regionale verkeer- en vervoerplannen RW=RijkswegenRWS=Rijkswaterstaat    S   SN=StartnotitieSNN=Samenwerkingsverband Noord-Nederland SRR=Stadsregio
Rotterdam STORA=Stichting toegepast onderzoek water SUN=Sneltram
Utrecht-Nieuwegein SVV=Structuurschema verkeer en vervoerSWAB=Samen werken aan bereikbaarheid SWOV=Stichting
wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid    T   TB=TracébesluitTEN=Transeuropese netwerken TIB=Transport
in balans TN=Tracénota TNLI=Toekomstige
Nederlandse luchtvaart infrastructuur TTP=Tweede tactisch
pakket    U   UKR=Uitkeringsregeling
bestrijding verontreiniging rijkswateren UO=UitvoeringsopdrachtUP=Uitvoeringsperiode gereed UvW=Unie
van waterschappen    V   VERDI=Verkeer en Vervoer:
regionaal, decentraal en integraal VINEX=Vierde nota ruimtelijke
ordening extra VNG=Vereniging van Nederlandse gemeentenVROM=Volkhuisvesting ruimtelijke ordening en milieubeheer   W   WST=Westerscheldetunnel WTC=World
trade center WVO=Wet verontreiniging oppervlaktewateren   Z   ZOAB=Zeer open asfaltbetonARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING InleidingVoor de belangrijkste budgettaire wijzigingen wordt verwezen naar de paragraaf
budgettair kader in het algemene deel van deze memorie.De in deze begroting opgenomen bedragen zijn gebaseerd op het prijspeil
voor 1998; de (gedeeltelijk ontvangen) prijsbijstelling 1998 is voor de jaren
vanaf 1999 reeds verdeeld naar de prijsgevoelige artikelonderdelen. Ook de
loonbijstelling 1998 is reeds in zijn geheel verdeeld naar de loongevoelige
artikelonderdelen.Bij de mutaties op de opbouw van de verplichtingen en uitgaven vanaf de
vorige ontwerpbegroting is de volgende indeling gehanteerd.• Amendementen/Nota van Wijziging: dit betreft de doorwerking van
een amendement of Nota van Wijziging op de begroting 1998;• 1e Suppletoire wet: deze reeks bevat mutaties naar aanleiding van
de Voorjaarsnota 1998 en de doorwerking van deze mutaties;• Nieuwe mutaties: dit zijn mutaties die niet in een eerdere begrotingswet
of budgettaire nota zijn verwerkt. Verdeling
loon- en prijsbijstelling tranche 1998 voor het jaar 1999 (x f 1000)ArtikelOmschrijvingPEMBAOverige
loonbijstellingprijsbijstellingtotaal01.01Rijkswegen2 6094 2761 1908 07501.02Railwegen 1 62614 46716 09301.03Regionale/lokale
infrastructuur213926032002.01Waterkeren21339912373502.02Waterbeheren
en vaarwegen1 8633 4354975 79503.01Westerschelde
tunnel 764111703.03Hogesnelheidslijn2853 8103.04Deltaplan
grote rivieren4788 135Toelichting bij wetsartikel 1 (uitgaven en verplichtingen) 01 DROGE INFRASTRUCTUUR 01.01 Rijkswegen a. Wat is de grondslag van het artikel? Uitgavencategorieën Rijkswegen Aandeel Rijkswegen in Infrafonds 1999 De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet Infrastructuurfonds
en het Besluit Infrastructuurfonds.Voor wat betreft aanleg rijkswegen gaat het om uitgaven die enerzijds
zijn gemoeid met het opstellen van verkenningen en planstudies van rijkswegenprojecten
en anderzijds uitgaven ten behoeve van de realisatie van rijkswegenprojecten,
inclusief de Dynamisch Verkeersmanagementmaatregelen. De uitgaven voor verbeteringswerken
en beheer en onderhoud van rijkswegen worden eveneens op dit artikel verantwoord,
alsmede de uitgaven voor de bediening van objecten op rijkswegen.Tenslotte bevat dit artikel basisinformatie voor verkeersveiligheid en
basisinformatie voor rijkswegen, die zijn samengevoegd op een artikelonderdeel
vanwege de nauwe samenhang. b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de Rijkswegen?Verkeer en Waterstaat zorgt voor de hoofdinfrastructuur in Nederland.
De zorg voor de rijkswegen gebeurt uit het oogpunt van optimale mobiliteit,
binnen de randvoorwaarden van veiligheid en leefbaarheid. Deze begrippen zijn
geoperationaliseerd in een aantal indicatoren, die jaarlijks worden gemeten
en waarvoor ook doelstellingen zijn geformuleerd. De indicatoren zijn:• Voertuigverliesuren:Dit betreft een indicator op het gebied van bereikbaarheid. De indicator
is ontwikkeld om een bereikbaarheidseffect beter te kunnen meten. Het aantal
voertuigverliesuren is terug gerekend naar 1990 en bedroeg in dat jaar 14,2
miljoen uur. Het jaar 1990 is ook het basisjaar voor de index. Index voertuigverliesuren1990+100 • Congestiekans op de rijkswegenDe congestiekans mag volgens het SVV-2 in 2010 op de achterlandverbindingen
(ALV) maximaal 2% bedragen en op de rest van de rijkswegen maximaal 5%. De
grafiek geeft het percentage van de rijkswegen weer, dat deze doelstellingen
in de afgelopen jaren niet heeft gehaald. In 2010 moet het percentage dus
gedaald zijn naar 0. Percentage rijkswegen dat congestiekans overschrijdt • Oppervlakte met >50dBA geluidsniveau als gevolg van het wegverkeerDe oppervlakte waarvan de geluidsbelasting als gevolg van het wegverkeer
op rijkswegen groter was dan 50 dBa was in 1986 ongeveer 2660 km2.
De doelstelling voor deze indicator is een index van maximaal 110 in 2000
en maximaal 100 in 2010. De grafiek toont de ontwikkeling tot en met 1995. Index oppervlakte > 50 dBA 1986=100 • Doden en verkeersgewonden op de rijkswegenDe doelstelling op het gebied van verkeersveiligheid is om in de periode
1986–2010 landelijk het aantal verkeersdoden met 50% te verminderen
en het aantal verkeersgewonden met 40%. Doden in wegverkeer Aantal ziekenhuisgewonden in wegwerkeer De verantwoordelijkheid voor de verkeersveiligheid op het Nederlandse
wegennet is verdeeld over verschillende wegbeheerders. Op rijkswegen, voornamelijk
autosnelwegen, is het aantal doden en gewonden, relatief laag. Toch blijft
verkeersveiligheid ten aanzien van deze wegen een punt van aandacht. Voor
een toelichting op de verkeersveiligheid van de regionale en lokale infrastructuur
wordt verwezen naar artikel 01.03. c. Hoe ziet het actuele programma eruit? 01.01.01 Aanleg Rijkswegen: verkenningen en planstudies Verkenningen (zie bijlage 1, punt 1)T.o.v. het MIT 1998–2002 worden er aan het verkenningenprogramma
drie verkenningen toegevoegd: een verkenning, i.c. probleemanalyse naar de
situatie op RW31 Haak Leeuwarden en RW28 Zwolle-Meppel, inclusief kortsluiting
RW28/RW32. Hierover zijn in het voorjaar van 1998 afspraken gemaakt tussen
het Kabinet en het Samenwerkingsverband Noord-Nederland (SNN). Voorts wordt
de afronding van de N35 in de gemeente Zwolle verkend.De verkenningen RW15 Papendrecht-Gorinchem Oost, RW28 Utrecht-Hoevelaken,
RW12 Den Haag-Gouda, RW59 Waalwijk-Drunen en RW20/12 Rotterdam-Gouda-Utrecht
zijn vertraagd. Met uitzondering van het laatste project waarvan de verkenning
in 1999 gereed is, worden de verkenningen in 1998 opgeleverd. Planstudieprogramma vóór tracébesluit
(zie bijlage 1, punt 2a)Op basis van een toezegging van de minister is de planstudie Ramspol-Ens
opgenomen.Van het project RW4 Burgerveen-Leiden en N31 Leeuwarden-Drachten zijn
de tracébesluiten inmiddels genomen. In verband hiermee zijn deze projecten
thans opgenomen in het planstudieprogramma ná tracébesluit.Een aantal projecten is of zal worden vertraagd t.o.v. het MIT 1998–2002.• RW4 Delft-Schiedam vanwege de politieke impasse; • RW1 CRAAG als gevolg van de complexiteit van de studie;• de achterlandverbinding RW12-oost Utrecht-Veenendaal-Ede/Wageningen-Duitse
grens in verband met de relatie met de HST-oost studie;• RW50 Ewijk-Valburg/Grijsoord (Waalbrug Ewijk) vanwege afstemming
met de provinciale studie naar de doortrekking van RW73.Daarnaast worden enkele projecten zonder SWAB-prioriteit met vertraging
bestudeerd, mede om reden dat er eerst na de begrotingsperiode budget voor
de eventuele realisatie ter beschikking zal zijn.Op alle projecten is een prijsbijstelling toegepast op grond van indexering.
Voor RW2 Everdingen – Deil/Zaltbommel-Empel, RW 7 Rondweg Sneek en RW33
Spijk – Eemshaven is geen kostenrange aangegeven omdat hierover reeds
een standpunt is ingenomen. Alleen het bedrag voor het gekozen alternatief
is vermeld. 01.01.02 Aanleg Rijkswegen: realisatieOp dit artikelonderdeel worden alle uitgaven verantwoord noodzakelijk
voor de voorbereiding van de uitvoering van planstudieprojecten waarvan het
tracébesluit is genomen alsmede voor het uitvoeren van het realisatieprogramma
van nieuwbouw- en benuttingsprojecten. Enerzijds betreft het de budgetten
benodigd voor de daadwerkelijke realisatie – de zogenaamde productuitgaven –,
anderzijds betreft het de personele, materiële en automatiseringsuitgaven
inclusief de uitbestedingsuitgaven: de zogenaamde directe uitvoeringsuitgaven. Realisatieprogramma Rijkswegen (zie bijlage 1, punt 3)Het realisatieprogramma bevat zowel nieuwbouwprojecten als benuttingsprojecten.Nieuwbouwprojecten zijn vooral gericht op de capaciteitsuitbreiding van
het hoofdwegennet en dragen ook bij aan de verkeersveiligheid.Het benuttingsprogramma heeft tot doel het gebruik van de bestaande wegcapaciteit
te verhogen. Het benuttingsprogramma levert een belangrijke bijdrage aan een
betere doorstroming van het verkeer, een hogere betrouwbaarheid van het wegennet
en een grotere verkeersveiligheid. Benuttingsmaatregelen (zie bijlage 1, punt 3)Het geïntensiveerde benuttingsprogramma dat in 1995 is gestart, ligt
goed op koers en snelheid. Zowel rond de stadsgewesten als langs de corridors
zijn tal van verkeersbeheersingsmaatregelen de afgelopen jaren gerealiseerd.
In 1998 zijn belangrijke delen van het verkeersbeheersingsprogramma voltooid,
te weten:• verkeerssignalering op een groot deel van de autosnelwegen in de
randstad en op de zwaar belaste delen van de corridors;• monitoringsnetwerk op een groot deel van het autosnelwegennetwerk;• dynamische route informatiepanelen rond stadsgewesten en langs
corridors;• landelijke verkeersinformatiecentrale;• radiosysteem voor verkeerssysteem;• IncidentManagement en strategisch geplande onderhoudswerkzaamheden;
toeritdoseringen langs een aantal zwaar belaste snelwegen.Diverse experimenten worden uitgevoerd en begeleid om kennis en ervaring
op te doen met betrekking tot het beter benutten van de bestaande wegcapaciteit. In het realisatieprogramma hoofdwegennet is de programmering van de benuttingsmaatregelen
weergegeven in de vorm van «Dynamisch Verkeersmanagement» per
corridor, stadsgewest of overig hoofdwegennet. In de nota SWAB is een verdere intensivering van het benuttingsprogramma
aangekondigd.Voor deze intensivering worden extra middelen vrijgemaakt.Op het gebied van het benuttingsprogramma zal nog in 1998 een nieuwe beleidsnota
verschijnen waarin op grond van een evaluatie wordt ingegaan op een mogelijke
programma-aanpassing alsmede op de daarmee samenhangende kosten. Wegenaanleg (zie bijlage 1, punt 3)In het realisatie-programma zijn geen nieuwe projecten opgenomen. Het
realisatieprogramma is opgesteld met als uitgangspunt dat 10% overplanning
op het programma wordt gehanteerd. Het budget in 1999, maar ook in 2000, 2001
en 2002, is niet toereikend om alle projecten in het mogelijke tempo uit te
voeren.In het programma ligt de prioriteit bij projecten die passen in het kader
van de beleidsnota Samen Werken Aan Bereikbaarheid. Dat betreft de bereikbaarheid
van de mainports via de achterlandverbindingen en de aanpak van de stadsgewesten.
Binnen die prioriteit valt ook de wenselijkheid van gezamenlijke uitvoering
van verbredingen van de achterlandverbindingen RW4 en RW16 en de uitvoering
van de nieuwbouw van de HSL-zuid op de trajecten waar deze projecten worden
gebundeld. Voorts wordt bij de prioriteitstelling zoveel mogelijk rekening
gehouden met politiek-bestuurlijke toezeggingen.Het voorgaande komt er op neer dat projecten zijn getemporiseerd die niet
op de achterlandverbindingen liggen. Daarnaast worden ook enkele grote projecten
zoals de 2e Beneluxtunnel, de Calandtunnel en de Dintelhavenbrug
in een trager tempo uitgevoerd dan mogelijk. Vervolgens worden ook de benuttingsmaatregelen
in een langzamer tempo uitgevoerd dan mogelijk is.Door het temporiseren van lopende projecten wordt ook de start van de
uitvoering van projecten die in voorbereiding zijn (planstudie na tracébesluit)
uitgesteld. Hierdoor zijn de voorbereidingskosten lager geraamd. De start
van het project RW16 Breda-Galder is voorzien in 2000; hiervoor heeft het
kabinet budget ter beschikking gesteld in het kader van het f 1,9 miljard
FES-besluit.Voor het project op RW2 gedeelte Oudenrijn – Everdingen is de latere
opleverdatum een gevolg van de bouw van een 2e Lekbrug in plaats
van renovatie van de bestaande brug.Bij enkele projecten hebben zich kostenstijgingen voorgedaan:RW2 aansluiting Meibergdreef: f 25 mln als gevolg van aanvullend
werk ten behoeve van een betere verkeersdoorstroming (extra grondwerk, verkeerssignalering,
verharding, e.a.).RW2 gedeelte knooppunt Oudenrijn – knooppunt Everdingen: f 28
mln. Gebleken is dat bouw van een 2e nieuwe brug op termijn goedkoper
is dan het onderhoud aan de bestaande brug en de verkeershinder die voortvloeit
uit dit onderhoud.RW4–2e Beneluxtunnel: f 94 mln als gevolg van een
hogere aanbesteding van de tunnel.RW15 Europaweg: f 73 mln als gevolg van de gekozen uitvoeringsvariant
van de Calandtunnel en de aanpassing van de aansluiting op RW57. Uitvoeringskosten Planstudieprogramma na tracébesluit
(zie bijlage 1, punt 2b)In het planstudieprogramma van projecten waarvoor een tracébesluit
is genomen, kortweg het voorbereidings-programma genoemd, zijn drie nieuwe
projecten opgenomen, t.w. RW4 Burgerveen-Leiden, afronding van de voorbereiding
van RW16 Moerdijk-Breda-Galder en RW31 Leeuwarden-Drachten. Binnen dit programma
heeft verder de aanpak van de achterlandverbinding RW2 prioriteit. Gelet op
het beschikbare budget kan de start van het gedeelte tussen Holendrecht –
Oudenrijn plaatsvinden in 2003 hoewel uit het oogpunt van de planning reeds
eerder, namelijk in 1999, gestart zou kunnen worden. De start van de overige
projecten uit het voorbereidingsprogramma kan om budgettaire reden niet in
de MIT-periode plaatsvinden. 01.01.03Beheer en onderhoud Rijkswegen: voorbereidingHet voorbereidingsprogramma ten behoeve van beheer en onderhoud van rijkswegen
bevat directe uitvoeringsuitgaven om een zo goed mogelijk onderhoudsprogramma
op te stellen; het gaat hier onder andere om het opstellen van normen en richtlijnen,
het voorbereiden van kaders waardoor de realisatie op een verantwoorde en
efficiënte wijze kan plaatsvinden en het uitvoeren van audits. Ook worden
de hiervoor benodigde personele, materiële en automatiseringsuitgaven
op dit artikel verantwoord.In het kader van Wegbeheer 2000 valt hier tevens het opstellen van het
landelijk beheerplan, de regionale en de lokale beheersplannen onder. Met
het opstellen van beheerplannen wordt beoogd om op systematische wijze de
knelpunten in het hoofdwegennet in kaart te brengen en oplossingen op programma-niveau
inzichtelijk te maken. Als referentiecriterium gelden de doelstellingen met
betrekking tot veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid op het hoofdwegennet,
zoals in het SVV-II zijn genoemd. Om de onderhoudsfilosofie beter op de bovengenoemde
beleidsdoelstellingen te kunnen afstemmen, wordt door de Specialistische Diensten
geregeld onderzoek uitgevoerd naar de wijze waarop deze in de huidige structuur
van rijkswegen geïmplementeerd kan worden.In 1998 wordt onderzoek uitgevoerd naar de onderhoudsbehoefte onder andere
met betrekking tot dynamisch verkeersmanagement-systemen, integraal onderhoud
(beperking verkeershinder), veilig werken (Arbo) en het grootonderhoud-systeem
(veilig en efficiënt werken, beperking nachtwerk. Ter onderbouwing van
de onderhoudsbehoefte wordt nog in 1998 een 2e nota «Grip
op de weg» opgesteld. 01.01.04Beheer en onderhoud Rijkswegen: realisatieOm te komen tot een betere onderbouwing van het onderhoudsbudget is bij
de realisatie onderscheid gemaakt tussen «vast» en «variabel»
onderhoud.Variabel onderhoud zijn de voorzienbare werkzaamheden aan verhardingen
en kunstwerken, over het algemeen groot onderhoud.Vast onderhoud zijn de werkzaamheden met een jaarlijks terugkerend karakter
en onvoorzienbare kleine (veelal schadeherstellende) werkzaamheden aan verhardingen,
verlichting, geleiderails en dergelijke.In de onderstaande tabel is de programmering van het vast en het variabele
onderhoud naar corridor, stadsgewest en overig hoofdwegennet aangegeven. Ten
opzichte van de tabel van vorig jaar zijn de categorieën interlokale
wegen en overige samengevoegd.  Onderhoud
x f 1 mln199819992000 Corridor Randstad/Belgie324111Corridor Randstad-M/Z-Duitsland986360 Corridor
Randstad/N-Duitsland682124 Totaal overige380203239Totaal Stadsring Amsterdam2915 Totaal Stadsring
Den Haag088 Totaal Stadsring Rotterdam03227Totaal Stadsring Utrecht39712 Totaal
variabel onderhoud619384396 Totaal vast onderhoud292386391Totaal Productuitgaven911769786 Totaal
Directe uitvoeringsuitgaven131263269 Totaal1 0421 0321 05501.01.05Bediening RijkswegenOp dit artikelonderdeel worden de uitgaven verantwoord die nodig zijn
om de verschillende bruggen, tunnels en verkeerscentrales als onderdeel van
het rijkswegennet te bedienen. Daaronder vallen ook de voorbereidende uitgaven,
die nodig zijn om het bedieningsprogramma te kunnen uitvoeren: het opstellen
van bedieningsplannen als onderdeel van de landelijke, regionale en lokale
beheersplannen. 01.01.06Basisinformatie Rijkswegen en verkeersveiligheidDit artikelonderdeel bevat de totale uitgaven die nodig zijn om de basisgegevens
te verzamelen, te bewerken en te presenteren. Het betreft het vastleggen en
beschrijven van de basisgegevens van het verkeer en vervoer te water, van
het wegverkeer en het vervoer over de weg alsmede van het railverkeer en het
gebruikerstoegankelijk beschikbaar stellen van deze informatie. De te verkrijgen
informatie is nodig zowel voor de voorbereiding als de uitvoering van het
beleid voor rijks(land- en vaar-)wegen en verkeersveiligheid en betreft vooral
het tijdig onderkennen van trends en trendbreuken in voor het beleid relevante
factoren, ter onderbouwing van beslissingen. Het gaat om registratie van verkeersongevallen,
verplaatsingsgedrag, informatiesystemen voor wegontwerp, constructie en beheer
en onderhoud van weginfrastructuur, alsmede voor verkeersgeleiding en beheersing.
Bij het beschrijven van het verkeer speelt de systematiek van het Nationaal
WegenBestand (NWB) een belangrijke rol. Naast genoemd wegenbestand worden
ook kenmerken van rijkswegen verzameld en beschikbaar gesteld. Een belangrijk
product betreft de verkeersongevalleninformatie. Het streven is er op gericht
informatie gebruiks- en resultaatgericht beschikbaar te stellen. d. Welke producten worden gerealiseerd? 01.01.01Aanleg Rijkswegen: verkenningen en planstudies.In onderstaande tabel wordt het realisatieprogramma weergegeven van de
verkenningen- en planstudiefase.   Prognose
1997Realisatie 1997Prognose 1998Bijgestelde prognose 1998Prognose
1999 – aantal verkenningen805126– aantal trajectnota's9411117 –
aantal tracébesluiten301065 –
aantal uitvoeringsopdr. 3 001uitgaven
x f 1mln 78 967401.01.02Aanleg Rijkswegen: realisatie In de hierna volgende tabellen zijn de output van het
nieuwbouwprogramma en de output van het benuttingsprogramma opgenomen. Output aanleg rijkswegen Openstellingen van afgeronde nieuwbouwprojecten
in 1997, 1998 en 1999 wegnrwegvakjaarmaandaantal
kmaantal rijstrokenaantal rijbanentoelichtingProduct-uitgaven
x f 1 mln 32Havelterberg –
Bergweg1997mei6,742 55 10Aansluiting
IJboulevard1997dec.   reconstructie12354Rijswijk (Harnaschknooppunt) Wateringen1998juli1,742 378Knooppunt Zaandam1998juli22  4615Vaanplein – Ridderster1998sept. 3,562 3204Leiden – Pr. Clausplein1998 11,562verbreding26311Burg. Smeetsweg-Alphen-Aquaduct1998nov. 8,52/42 3152Deil-Zaltbommel1998dec. 862verbreding24212Lunetten-Bunnik1998dec. 562verbreding6858Omlegging Etten-Leur1999jan. 22 1824Badh'.dorp – Hoofddorp (Rec. Aansl. Schiphol)1999juni421verbreding251 292e Heinenoordtunnel1999juli1  langzaam
verkeertunnel257 32Wolvega – Heerenveen incl. knpnt1999juli1222verbreding16658Knooppunt De Baars1999sept.   reconstructie2727Waterlandseweg-aansluiting rijksweg 61999nov. 1042 1989Heiloo – Alkmaar1999dec.    4644Aanpassing traject Wassenaar1999     30 Benuttingsmaatregelen eenheid199719981999– Verkeerssignaleringkm19230067 –
Toeritdoseerinstallaties (TDI's)aantal52025 –
Dynamische route informatie panelen (DRIP's)aantal243030– Monitoringkm225325300 –
VerkeersManagement-centralesaantal020 Uitgavenf
mln381430291Ten opzichte van de Rijksbegroting 1998 is Incident Management niet meer
in de outputtabel van de benuttingsmaatregelen opgenomen. De gebruikte indicator
voor de output gaf een onvoldoende beeld van de realisatie. In 1998 zullen
de regelingen voor de berging van vrachtauto's en personenauto's in het grootste
deel van het land zijn ingevoerd.Voor 1999 en latere jaren zal binnen het benuttingsprogramma prioriteit
worden gegeven aan de realisatie van monitoring. De voorkeur voor monitoring
komt voort uit toezeggingen over de spoedige realisatie van een monitoring
netwerk en het feit dat voor het netwerkgebruik monitoring van een groot deel
van het land belangrijker is dan de controle van enkele wegvakken door middel
van verkeerssignalering.Daarnaast zijn voor 1999 pilots gepland, die kunnen leiden tot de opname
van nieuwe maatregelen in de periode 1999 – 2003. Het gaat in beginsel
om pilots op de volgende gebieden:• dynamisch inhaalverbod voor vrachtverkeer;• medegebruik van busbaan door vrachtverkeer en carpoolers;• aparte aansluitingen voor vrachtverkeer en openbaar vervoer; • reisinformatie. 01.01.04Beheer en onderhoud Rijkswegen: realisatieDe areaalgegevens voor vast onderhoud zijn opgenomen in de onderstaande
tabel. Aangezien vast onderhoud jaarlijks plaatsvindt aan het gehele areaal,
vormt de tabel eveneens een prestatie-indicator voor het jaar 1999.  Realisatie
beheer en onderhoud199719981999 – Rijbaanlengte
(in km)5 5305 5755 610 – Zwart
onderhoud ( in km2)767777 –
Groen onderhoud (in km2)166167168 Uitgaven
x f 1 mln9971 0421 03201.01.05Bediening RijkswegenDe output van bediening rijkswegen is gedefinieerd als het aantal objecten
(de verschillende bruggen, tunnels en verkeerscentrales) dat wordt bemand.
Ter informatie is ook het aantal fte's aangegeven (het aantal op functies
gebaseerd op een 36-urige werkweek)  Output
bediening Rijkswegen199719981999 – Aantal objecten424848– Aantal fte's121154154 Uitgaven
x f 1 mln11161601.01.06Basisinformatie Rijkswegen en verkeersveiligheidHet programma betreft de uitgaven die nodig zijn om de basisinformatie
over rijkswegen en verkeersveiligheid in te winnen en te bewerken. Het gaat
om registratie van verkeersongevallen, verplaatsingsgedrag, informatiesystemen
voor wegontwerp, constructie en beheer en onderhoud van weginfrastructuur,
alsmede voor verkeersgeleiding en beheersing. De ongevallengegevens worden
aangeleverd door de politie, beheerd en bewerkt door het ministerie van Verkeer
en Waterstaat en geïnterpreteerd door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid.De belangrijkste binnen het programma gedefinieerde thema's zijn: Netwerken (wegbestanden) en wegkenmerkenDe wegbestanden betreffen digitale representaties van het Nederlandse
wegen-, spoorwegen- en vaarwegennet.Naast bovengenoemde wegbestanden worden ook de diverse kenmerken, zoals
wegbreedten, doorrijhoogten, etc., van de Rijkswegen verzameld, beheerd en
gedistribueerd. Verkeersgegevens en vervoersgegevens.Het betreft hier verkeersgegevens met betrekking tot congestie, snelheid
en benutting van Rijkswegen en gegevens over goederen- en personenvervoer,
waarbij wordt opgemerkt dat goederenvervoer zowel de droge als de natte gegevens
bevat VeiligheidHet betreft de systematische inwinning en verwerking van verkeersongevallengegevens
door Adviesdienst Verkeer en Vervoer, toegesneden op de diverse gebruikersbehoeften. Basisgegevens geometrische infrastructuur.Betreft het beschikbaar stellen van gegevens over de geometrische infrastructuur.
Te noemen is het Actuele Hoogtebestand Nederland. Automatisering (Millenniumproblematiek).Inzicht krijgen in de millenniumproblematiek van basisinformatie verkeer
en vervoer. Wat kost het?De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van wegen en
verkeersveiligheid zijn: Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 01.01t/m 19961997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  2 145 3562 164 5022 084 2902 633 4682 715 479 1e
suppl.wet 1998  1 174 119– 4 477– 215 452– 129 074– 241 459 Nieuwe
mutaties  651 986252 373– 149 372127 596– 310 908 Stand
ontwerp-begroting 19996 672 6582 830 6663 971 4612 412 3981 719 4662 631 9902 163 1122 420 012 Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 01.01t/m 19961997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  2 847 6692 663 4182 537 5002 689 1282 622 106 1e
suppl.wet 1998  71 31918 39314 54810 9269 541 Nieuwe
mutaties  – 17 04412 473– 30 0579 596– 25 787 Stand
ontwerp-begroting 1999 2 898 4582 901 9442 694 2842 521 9912 709 6502 605 8602 966 860Overplanning  162 000146 000134 000  Stand
incl. overplanning 2 898 4583 063 9442 840 2842 655 9912 709 6502 605 8602 966 860Toelichting nieuwe mutaties: Specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Uitgaven/verplichtingen199920002001200220031. Loon- en prijsbijstelling 19988 0758 3118 5337 786 2. Overboeking naar HXII– 1 019– 1 019– 1 019– 1 019 3. Aanpassing ontvangsten– 18 300– 36 592– 7 220– 49 120 4. Rijksweg 1640 000100 000125 000125 000 5. Aanpassing wegen Westerscheldetunnel– 7 200    6. Railservice Centra– 7 700– 8 000– 8 000– 8 000 7. Bijstelling Miljoenennota – 25 000– 23 531  8. Taakstelling regeerakkoord– 1 383– 67 757– 84 167– 100 434 9. Extrapolatie    361 000Totaal12 473– 30 0579 596– 25 787361 000ad 1. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling
wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze
begroting.ad 2. Deze mutatie betreft een overboeking naar HXII artikel Droge Infrastructuur
(artikel 02.10) als gevolg van een correctie op de conversie.ad 3. Als gevolg van een aanpassing van de planning van een aantal projecten
en de afwijzing van een bijdrage door de EU, worden er minder ontvangsten
verwacht. Zie verder de toelichting bij ontvangstenartikel 01.01.ad 4. Deze mutatie betreft een exogene toevoeging vanuit het FES ten behoeve
van de verbreding en de reconstructie van RW 16.ad 5. Deze mutatie betreft een overboeking naar artikel 03.01 Westerscheldetunnel.
Zie toelichting artikel 03.01 Westerscheldetunnel. ad 6. Deze middelen worden ingezet ter ontlasting van de generale problematiek
binnen de begroting van Verkeer en Waterstaat als gevolg van het in realisatie
brengen van de Railservice Centra (artikel 04.03)ad 7. Deze mutatie betreft een neerwaartse bijstelling ter compensatie
van de overuitputting op het artikel 01.01 Rijkswegen in 1997.ad 8. Betreft de taakstellingen uit het regeerakkoord.ad 9. Het extrapolatieverschil wordt verklaard door de volgende mutaties: •
f 10 mln FES-bijdrage ten gunste van A16. • f 51 mln extrapolatiegroei
IF ten gunste van dit artikel. • f 50 mln afloop inpassing uit regeerakkoord •
f 250 mln intensivering inpassingsbudget uit regeerakkoord De onderverdeling naar artikelonderdelen
van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en
de functionele codering Artikelonderdeel Verplichtingen Uitgaven Codering  199719981999 199719981999 econ. funct.01.01.01 Aanleg Rijkswegen:             verkenning en planstudie             Directe
uitvoeringsuitgaven 91 546127 85665 215 77 91096 15874 299 11 12.12 01.01.02 Aanleg Rijkswegen:            realisatie            Productuitgaven 1 872 9901 998 903953 151 1 733 5571 368 2041 224 375 51 12.12Directe uitvoeringsuitgaven  251 000229 119  251 000229 119 11 12.1201.01.03 Beheer en onderhoud Rijkswegen: voorbereiding             Directe
uitvoeringsuitgaven 46 41786 03866 157 50 58372 14366 912 11 12.12 01.01.04 Beheer en
onderhoud             Rijkswegen: realisatie             Productuitgaven 785 2341 303 800771 955 996 507911 539769 308 51 12.12 Directe uitvoeringsuitgaven  130 769263 000  130 769263 000 11 12.1201.01.05 Bediening Rijkswegen             Directe uitvoeringsuitgaven 11 20716 77016 158 11 30416 02216 158 11 12.12 01.01.06 Basisinformatie
Rijkswegen en verkeersveiligheid             Directe uitvoeringsuitgaven 23 27256 32547 643 28 59756 10951 113 11 12.12 Totaal 2 830 6663 971 4612 412 398 2 898 4582 901 9442 694 284    01.02Railwegen a. Wat is de grondslag van het artikel? Uitgavencategorieën Railwegen Aandeel Railwegen in Infrafonds 1999 Ten laste van dit artikel worden Rijksbijdragen toegekend die betrekking
hebben op aanleg, beheer en onderhoud van railwegen. Onder aanleg wordt ook
verstaan de bouw van stations en halten, alsmede de rente en aflossing voorfinanciering
Nederlandse Spoorwegen.De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet Infrastructuurfonds
en het Besluit Infrastructuurfonds (Kamerstukken II 1996/1997, 25 329,
nr 4) die per 1 januari 1998 in gewijzigde vorm in werking is getreden. b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de Railwegen?In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer is het lange termijnbeleid
met betrekking tot de spoorweginfrastructuur uiteengezet. Het eerste uitvoeringsprogramma,
Prorail genaamd, is nagenoeg afgerond. De uitvoering van het tweede uitvoeringsprogramma,
het Tweede Tactisch Pakket (TTP), is in gang gezet.Het jaar 1999 en de volgende jaren kunnen voor wat betreft het Rail/Personen-programma
worden gekenschetst als echte bouwjaren.Deze grote bouwinspanning op het gebied van de spoorweginfrastructuur
heeft als achtergrond het streven het treinproduct te verbeteren om de concurrentiepositie
van de trein ten opzichte van de auto te versterken. Dit betekent dat niet
kan worden volstaan met het aanbieden van meer capaciteit. Voor het trekken
van nieuwe klanten en het vasthouden van de bestaande klanten is kwaliteit
nodig. De reiziger vraagt om een gedifferentieerd aanbod van treinproducten
zoals hogesnelheidstreinen, intercity-, snel-, stoptreinen, regionale light
railvoorzieningen. Met het Tweede Tactisch Pakket worden randvoorwaarden geschapen
voor een dergelijk gedifferentieerd aanbod.Speerpunten van het toekomstige spoorweginfrastructuurbeleid vormen:• realisering van hoge snelheidslijnen,• introductie van nieuwe regionale vervoersystemen,• uitbouw van het bestaande net,• start van een meerjarenbeleid nieuwe stations,• verbetering van de spoorwegveiligheid en energievoorziening. Index reizigerskilometers NS 1986=100 De toename van het treinvervoer, exclusief studenten OV-kaart (SOV), die
in 1996 is ingezet, wordt in 1997 gecontinueerd. Uitbreiding van de infrastructuur
en verdere kwaiteitsverbetering maken het mogelijk het streefbeeld in 2000
te realiseren.Het beleid ten aanzien van de goederenrailinfrastructuur is gebaseerd
op de in het SVV II neergelegde strategie die in Transport in Balans is herbevestigd.
De belangstelling voor spoorvervoer bij verladers groeit. Door toenemende
concurrentie van nieuwe toetreders en buitenlandse spoorwegmaatschappijen
zal het imago van het spoorvervoer de komende jaren verder verbeteren. Dit
zal leiden tot de zo gewenste substantiële groei van het spoorvervoer.
De groei van het goederenvervoer per spoor met ca. 40% in de periode 1994–1998
toont aan dat het spoorvervoer door structurele veranderingen in staat is
de kansen die er zijn op te pakken. Om deze groei te kunnen faciliteren zal
er hiervoor voldoende capaciteit op het Nederlandse spoorwegnet dienen te
zijn. Kwalitatief zal dit net geschikt moeten zijn voor goederentreinen met
asdrukken van 22,5 ton en een maximum snelheid van 100 km per uur.De afgelopen jaren is veel energie gestoken in de voorbereidingen voor
de bouw van de Betuweroute en de uitbreiding en modernisering van de Havenspoorlijn.
Op het traject Rotterdam–Dordrecht zijn in het kader van de vier/zessporigheid
een aantal deelprojecten gerealiseerd die specifiek op het goederenvervoer
betrekking hebben. Verder is een aanvang gemaakt met de uitvoering van het
zogenaamde Aslastenprogramma. Naar verwachting zullen eind 1998 de verbindingen van IJmond, Rijnmond
en Sloe met de grensovergangen Zevenaar, Venlo, Eijsden en Roosendaal met
uitzondering van een paar plaatsen waar nog tijdelijk een snelheidsbeperking
zal gelden, geschikt zijn voor aslasten van 22,5 ton en een maximum snelheid
van 100 km/u. In de jaren 1999–2001 zullen deze snelheidsbeperkingen
successievelijk kunnen worden opgeheven.Op basis van recente prognoses van de goederenvervoerstromen per spoor
voor de jaren 2010 en 2020 wordt door Railned uitgerekend tot hoeveel goederentreinen
per traject dit leidt. Vervolgens wordt nagegaan tot welke capacitaire consequenties
dit leidt. De uitkomsten hiervan zullen de basis vormen voor het beleid voor
de komende jaren ten aanzien van de behoefte aan goederenrailinfrastructuur. Goederenvervoer per spoor 1986=100 In 1997 is ondanks de omvangrijke reorganisatie bij NS Cargo en het opheffen
van een aantal verliesgevende binnenlandse treindiensten een volumegroei van
10% gerealiseerd. Het geformuleerde doel in 2000 is reëel. Het bereiken
van het doel in 2010 is mogelijk. Hoe ziet het actuele programma eruit?Het artikel bestaat uit drie artikelonderdelen, namelijk:• aanleg rail: verkenningen-/planstudieprogramma• aanleg rail: realisatieprogramma• beheer en onderhoud rail: het realisatieprogrammaVoorafgaand aan de toelichting op artikelonderdelen wordt eerst een overzicht
gegeven van de inpassingen die plaats hebben gevonden op het aanlegprogramma. Aanpassing aanlegprogrammaHet aanlegprogramma Rail/Personen is op een aantal onderdelen aanzienlijk
aangepast in vergelijking met het MIT 1998–2002. Deze aanpassingen hebben
onderstaande gevolgen.• De projecten Rotterdam Alexander–Nieuwerkerk a/d IJssel 4-sporig
en Hemboog worden de eerst komende jaren niet gestart, en zijn terug geplaatst
naar het planstudieprogramma.• De bouwperiode van de projecten Utrechtboog, Woerden–Harmelen
4-sporig fase 2, Amsterdam CS spoor 10–15, de projecten op de corridor
Amsterdam–Utrecht en het project verbetering energievoorziening 1500V
2e tranche wordt in de tijd uitgesmeerd met 2 jaar.• Het project Liempde–Eindhoven 4-sporig wordt in 1998 geconfronteerd
met een probleem: in 1998 is voor dit project, dat volop in uitvoering is,
slechts f 75 mln beschikbaar terwijl in 1998 f 155 mln aan uitgaven
worden verwacht. Gezien de in 1998 beschikbare middelen zou dit project grotendeels
moeten worden stilgelegd. Dit zou leiden tot forse claims van aannemers (verplichtingen
zijn al aangegaan) en 2 jaar langer overlast voor Best en omgeving. In de
loop van 1998 wordt in nauw overleg tussen NS Railinfrabeheer en Verkeer en
Waterstaat gezocht naar een oplossing.• Pas vanaf 2003 zijn er financiële middelen beschikbaar voor
de projecten die nu in het planstudie- en verkenningenprogramma staan.• Het project RandstadRail is overgegaan naar het programma regionale
en lokale infrastructuur. De pilot RandstadRail is vervallen en hiervoor in
de plaats is de Nootdorpboog gekomen.Deze gevolgen vloeien voort uit de volgende omstandigheden:• temporisering in verband met het voorkomen van teveel buitendienststellingen
op één corridor; de beperking van het aantal buitendienststellingen
is erop gericht de overlast voor reizigers op bepaalde corridors op een acceptabel
niveau te houden,• kostenstijgingen bij enige projecten ( f 202 mln), • kostendalingen bij enige projecten (f 139 mln),• inpassing van kostenbijstelling als gevolg van indexering (f 61
mln),• inpassing van nieuwe projecten: IGO+, aanpassingen bij Houten Castellum
(f 100 mln),• inpassing uitbreiding bestaande programma's veiligheidsknelpunten
en kleinere projecten, met name in de Noordvleugel van de Randstad (f 239
mln),• inpassing van hogere instandhoudingskosten (f 389 mln) en
de terugbetaling van bod België en de voorbereidingskosten HST-Oost (f 186
mln) in het aanlegprogramma Rail/Personen. 01.02.01Aanleg Railwegen: verkenning en planstudieOnder dit artikelonderdeel zijn gelden gereserveerd voor onderzoeksuitgaven
voor specifieke projecten en diverse MER-studies. Het financieel beslag van
dit artikel is echter gering. – Rail-personen Light railVeel aandacht gaat uit naar de mogelijkheden van light rail. In een brief
aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II 1997/1998, 25 603, nr 4) is aangegeven
welke zes light railprojecten het meest kansrijk worden geacht. Het betreft
RandstadRail in de zuidvleugel van de Randstad, Randstadspoor Utrecht, de
Rijn Gouwe Lijn in de regio Leiden, IGO+ in de Achterhoek, light rail Zuid-Limburg
en regionale rail in het Knooppunt Arnhem-Nijmegen. Deze projecten onderscheiden
zich van elkaar in hun problematiek en oplossingsrichting. Aangezien het bij
Randstadrail gaat om stadsgewestelijk Openbaar Vervoer op zowel de Hofpleinlijn
als de Zoetermeerlijn is besloten het project op te nemen in het planstudieprogramma
regionale en lokale infrastructuur (artikel 01.03). Alleen het «spoorse»-onderdeel
Nootdorpboog (noodzakelijk om de lijn-werkplaats Leidschendam bereikbaar te
houden voor het zware spoormaterieel) blijft staan in de realisatietabel aanleg
spoor. Meerjarenbeleid nieuwe stationsGestart is met de ontwikkeling van een meerjarenbeleid nieuwe stations.
De opening van nieuwe stations is een goed middel om de bereikbaarheid te
vergroten en het openbaar vervoer dichter bij de reiziger te brengen. Voorwaarde
daarbij is wel dat de wijken rondom het nieuwe station zodanig zijn ingericht
en de ontsluiting van het station zodanig plaats heeft dat voldoende vervoerwaarde
en draagvlak voor het station wordt gecreëerd.Een maatstaf is ontwikkeld als handreiking bij de beoordeling van potentiële
nieuwe, kleine stations. Aan de hand van deze maatstaf is een 40-tal potentiële
stations beoordeeld. De goed of redelijk scorende stations worden opgenomen
in een meerjarenprogramma stations. Gestreefd wordt te komen tot het maken
van (meerjarige) afspraken met lagere overheden en vervoerders over de aanleg
en bediening van de stations. De afspraken bieden over en weer zekerheid voor
de betrokkenen over de aanleg en bediening van het station en over het toekomstige
debiet van het station. Uitgangspunt hierbij vormt de kabinetsvisie op de
ontwikkeling en ordening van de markt voor het openbaar personenvervoer per
spoor vanaf 2000. VeiligheidsbeleidEen belangrijke prioriteit bij het spoorwegveiligheidsbeleid vormt het
systematisch aanpakken van veiligheidsknelpunten in het spoorwegnet. Aanzetten
zijn hiervoor de afgelopen jaren al gegeven. Naast het bestaande programma
voor de ombouw van automatische knipperlichtinstallaties tot automatische
halve overwegbomen wordt gewerkt aan de opheffing van veiligheidsknelpunten
die duurdere voorzieningen vergen zoals ongelijkvloerse kruisingen. Het streven
is de komende jaren hier verder invulling aan te geven.Daarnaast wordt gestudeerd op de toepassing van een nieuw beheersings-
en beveiligingssysteem dat een oplossing biedt voor de nadelen van het bestaande
systeem (Automatische TreinBeïnvloeding) en bovendien mogelijkheden biedt
voor betere benutting van de infra en voor het gebruik van nieuwe lichte materieeltypen. Beleid met betrekking tot de tractie-energievoorzieningEr is sprake van een groei in de verkeersintensiteit of treindichtheid
op het landelijk spoorwegnet (meer treinen) en een groeiende vermogensbehoefte
per trein (sneller, feller en zwaarder). Om hiermee rekening te houden zal
ofwel het bestaande 1500V-gelijkstroomsysteem moeten worden versterkt ofwel
moeten worden overgegaan naar 25 000V (25kV) wisselstroom. Bij het 25kV-systeem
zijn verschillende opties mogelijk (snelle en langzame ombouw van 1500V naar
25kV).Nadat de verschillende relaties tussen het nieuwe beheersings- en beveiligingssysteem
en de toekomstige energievoorziening-mogelijkheden in kaart zijn gebracht
zal besluitvorming terzake plaatsvinden. Door deze aanpak wordt successievelijk
gewerkt aan een toekomstgericht en toekomstvast spoorwegnet dat aan hoge kwaliteitseisen
voldoet.Niet denkbeeldig is dat op middellange termijn (over circa 5 jaar) verbetering
van de energievoorziening nodig is. NS Railinfrabeheer is bezig met berekeningen
ten aanzien van de dimensionering van de energievoorziening. Medio 1998 is
deze studie gereed. Vervolgens kunnen op basis van een planstudie de technische
oplossing, investeringskosten, planning en de relatie met het nieuwe beheersings-
en beveiligingssysteem en de toekomstige energievoorzieningsmogelijkheden
nader worden onderzocht. – Rail-goederen Noord-oostelijke VerbindingDe trajectnota/MER over de wijze van afwikkeling van het goederenvervoer
per spoor tussen de Betuweroute en de grensovergang Oldenzaal/Bentheim (het
project is bekend onder de naam Noord-oostelijke Verbinding Betuweroute) wordt
in het najaar van 1998 gepubliceerd voor inspraak en besluitvorming. Een besluit
(door de ministers van V&W en VROM) wordt in het voorjaar van 1999 genomen.De projecten die thans in de planstudietabel staan zullen successievelijk
vanaf 2001 in uitvoering kunnen komen.Tot 2003 is er echter nog geen financiële ruimte voor uitvoering.
In de jaren vanaf 2003 is er op grond van de thans beschikbare middelen alleen
enige ruimte voor uitvoering van de projecten aslasten cluster 3 en Sloelijn.
Voor de realisatie van de planstudieprojecten Axel–Zelzate, Bergen op
Zoom – Antwerpen en de Noord-oostelijke verbinding zal nog financiële
dekking gevonden moeten worden. Ten aanzien van de verkenning voor de Zuidtak is sprake van interactie
met de verkenning Nijmegen-Roermond zoals opgenomen in het verkenningenprogramma. Mutatieoverzicht Verkenningenprogramma (zie bijlage 1,
punt 1) – Rail-personenNieuw in het verkenningenprogramma zijn:• Opstelterrein Binckhorst• Opstelterreinen (algemeen)• Lightrail Zuid-Limburg• Arnhem CS• Noordvleugel Randstad (congestiepakket)• Den Haag CS Opstelterrein BinckhorstOp dit moment is er een structureel tekort aan opstelcapaciteit bij Den
Haag CS. Het tekort kan volgens Railned tot 120 bakken in 2005 en 150 bakken
op langere termijn oplopen. Nu wordt dit tekort opgevangen door treinen langs
de perrons op te stellen. Reizigers moeten nu eerst langs deze opgestelde
treinen lopen voordat ze in de vertrekkende treinen kunnen instappen. Verkend
wordt de behoefte mede in relatie tot de processen rond het rangeren en reinigen
van de treinen. Opstelterreinen AlgemeenDe vanuit het SVV-beleid voorziene vervoergroei en daarmee samenhangend
de intensivering van het treinverkeer en de beschikbare opstelcapaciteit maken
een studie noodzakelijk voor een onderbouwing van nut, noodzaak en urgentie
van de toekomstige opstelbehoefte, zowel ten aanzien van de benodigde capaciteit
als ten aanzien van de locaties. Light rail Zuid-LimburgIn samenwerking tussen de provincie Limburg en V&W is er een onderzoek
gedaan naar de mogelijkheid van een light rail verbinding tussen Maastricht,
Heerlen en Kerkrade. Het is mogelijk de teruggang van het regionale openbaar
vervoer om te zetten in een groei door goed openbaar vervoer aan te bieden;
het gedachte investeringsniveau lag echter dermate hoog dat de plannen niet
te realiseren zijn. De hoge investeringskosten werden met name veroorzaakt
door veiligheidsvoorzieningen. In een verkenningstudie zal onderzocht worden
of het mogelijk is de gedachte verbetering van het regionale openbaar vervoer
te bereiken met een acceptabel investeringsniveau bij een tenminste gelijkblijvend
veiligheidsniveau. Inmiddels hebben reeds een aantal vervoerbedrijven interesse
getoond voor deze verbinding die in de contractsector is opgenomen. Arnhem CSDe plannen voor uitbreiding of nieuwbouw van het station Arnhem vloeien
direct voort uit de in studie of reeds in uitvoering zijnde infrastructuurprojecten
rond het station. Bovendien kan het huidige stationsgebouw niet in voldoende
mate de huidige reizigerstromen accommoderen. Voor de eventuele nieuwbouw
van het station is een verkenningstudie gestart om nut en noodzaak van een
nieuw station te onderbouwen en een programma van eisen voor het nieuwe station
op te stellen. In het TTP is de wenselijkheid uitgesproken voor een verdere uitbreiding
t.b.v. het personenvervoer van de spoorweginfrastructuur in en rond Arnhem.
In uitvoering is het project Arnhem Westzijde; in studie zijn de projecten
uitbreiding emplacement Arnhem en de vrije kruisingen Arnhem West en Arnhem
Velperpoort. Naar verwachting zal de minister in 1998 een beslissing nemen
over de voorkeursalternatieven (project- of tracébesluit) voor de drie
projecten in de planstudiefase.De gemeente Arnhem heeft een project in uitvoering ter verbetering van
de bereikbaarheid van het station en van de doorstroming van OV, fiets- en
autoverkeer aan de zuidzijde van het station (rijksbijdrage f 45 mln)
en een tweede project in voorbereiding voor de verbetering van de stationsomgeving
aan de noordzijde van het station. Voor dit laatste project is een intakebesluit
(opname in de verkenningentabel) in voorbereiding.Het uitgangspunt voor het programma van eisen voor station Arnhem is dat
het station optimaal functioneert als knooppunt voor het OV. Afstemming met
het gemeentelijke project voor het stationsplein en de uitbreiding van het
spoorwegemplacement staat daarbij voorop. Daarnaast zal het programma van
eisen worden aangevuld met voorzieningen die nodig zijn om eventueel HST-reizigers
te accommoderen. Op het programma van eisen kunnen desgewenst aanvullingen
plaatsvinden in de vorm van commerciële functies, zoals winkel- en kantoorruimte.
Deze zullen wellicht in de vorm van een PPS-constructie gerealiseerd worden. Noordvleugel Randstad (congestiepakket)Het is gewenst een nadere verkenning te verrichten naar een aantal kleinere –
middelgrote projecten in de Noordvleugel van de Randstad Het betreft projecten
die passen in de verschillende toekomstige vervoerconcepten zoals Regionet
en Sternet, bij een eerste verkenning door Railned als wenselijk zijn aangemerkt
en op relatief korte termijn te realiseren zijn. Den Haag CSRond Den Haag CS worden capaciteitsproblemen voorzien bij de afwikkeling
van de vele treindiensten vanuit de verschillende richtingen en de grote stromen
reizigers, bezoekers, passanten en werkers op en rond Den Haag CS. Bovendien
zijn allerlei stedebouwkundige ontwikkelingen rond dit stationscomplex gaande.
In het licht van deze beide elementen is een verkenning gewenst.Bij onderstaande projecten, welke reeds waren opgenomen in het verkenningenprogramma
MIT 1998–2002, is sprake van een wijziging in de tijdsplanning of wordt
een verduidelijking van de studie gegeven: Corridor Haarlemmermeer–Schiphol–Zuidtak–AlmereIn het MIT 1998–2002 was sprake van een verkenning Almere CS–Almere
Buiten Oost. Rond de Zuidas zijn vele ontwikkelingen met ruimtelijke en verkeers-
en vervoerkundige effecten gaande. Het is gewenst de eerder genoemde verkenning
niet te beperken tot Almere CS–Almere Buiten Oost maar uit te bereiden
tot de gehele corridor Haarlemmermeer–Schiphol Zuidtak–Almere.
In het kader van deze verkenning kan tevens worden getoetst in hoeverre de
uitgangspunten van het planstudieproject Amsterdam Zuid/WTC 4-sporig voldoende
toekomstvast zijn. Bij de verkenning wordt ook gebruik gemaakt van de uitkomsten
van de studies naar de toekomstige dienstregelingsmodellen op de hogesnelheidsbaanvakken. Rijswijk – Schiedam, incl spoorcorridor Delft, Schiedam–Rotterdam
en Rotterdam CSVoor het traject Rijswijk–Rotterdam staan drie verkenningen gepland:
Rijswijk–Schiedam, inclusief spoorcorridor Delft, Schiedam–Rotterdam
en Rotterdam CS. Gelet op dit forse werkpakket is de prioriteit gelegd op
de verkenningen Rijswijk–Schiedam, inclusief spoorcorridor Delft en
Rotterdam CS. De uitkomsten van deze verkenningen kunnen een belangrijke bijdrage
leveren voor het project Schiedam–Rotterdam dat vervolgens aan de orde
kan komen. Als gevolg van de prioriteitstelling is het tijdstip van gereedkomen
van de verkenning Schiedam–Rotterdam verschoven van 1998 naar 2000.
Bij de verkenning met betrekking tot Rotterdam CS wordt ook gebruik gemaakt
van de uitkomsten van de studies naar de toekomstige dienstregelingsmodellen
op de hogesnelheidsbaanvakken. Verhoging snelheid bestaande netAls eerste onderdeel van de verkenning met betrekking tot dit onderwerp
geldt de verkenning Randstad–Noord-Nederland. Deze verkenning is toegezegd
in het kader van de Kamerbehandeling van de begroting 1998 (de zogenaamde
keuzenotitie). Nijmegen–RoermondIn Oost-Nederland staan drie verkenningen in de regio Arnhem Nijmegen
gepland: de verkenning met betrekking tot Arnhem CS, de regionale rail Arnhem–Nijmegen
en Nijmegen–Roermond. Gelet op dit forse werkpakket is eerste prioriteit
gelegd bij Arnhem CS omdat realisering van dit project een belangrijke voorwaarde
vormt voor met name het project regionale rail Arnhem–Nijmegen. Vervolgens
is de verkenning over de regionale rail gepland en daarna zal de verkenning
Nijmegen–Roermond aan bod komen. De ontwikkelingen in de reizigersaantallen
als gevolg van de nieuwe opzet van de reizigersdienst op het project Nijmegen–Roermond
die pas in de loop van 1997 van start is gegaan kan worden betrokken bij de
verkenning Nijmegen–Roermond. Als gevolg van deze beide aspecten is
het tijdstip van gereedkomen van de verkenning Nijmegen–Roermond verschoven
van 1999 naar 2000. RandstadspoorIn de verkenning Randstadspoor worden ook de corridors Woerden–
Utrecht en Utrecht–Geldermalsen betrokken, mede ter voorbereiding van
de besluitvorming over de planstudieprojecten Woerden–Utrecht en Utrecht–Geldermalsen. – Rail-goederenDe verkenning IJmond-Betuweroute is doorgeschoven naar 1999. In het kader
van de planstudie van de Noord-oostelijke verbinding is globaal onderzocht
wat de consequenties van de diverse varianten van een Noord-oostelijke verbinding
met Noord-Nederland zijn. Een meer uitgebreide verkenning van de problematiek
van de verbinding van de Betuweroute met Noord-Nederland zal eind 1998 van
start gaan.De verkenning Rotterdam-Roosendaal-Antwerpen/Sloe neemt meer tijd in beslag
dan destijds werd voorzien. In 1999 zullen verkenningsstudies van start gaan naar de verbinding van
Rotterdam via de Betuweroute naar Venlo (de zogenaamde Zuidtak van de Betuweroute),
de verbinding Rotterdam–Venlo via de Brabantroute en de zogenaamde IJzeren
Rijn.Ten aanzien van de verkenning voor de Zuidtak is sprake van interactie
met de verkenning Nijmegen-Roermond zoals opgenomen in het verkenningenprogramma
spoorwegnet Personenvervoer. Mutatieoverzicht Planstudietabel (zie bijlage 1, punt
6 en 10) – Rail-personenAls gevolg van de financiële inpassingsproblematiek zijn de projecten
Rotterdam–Nieuwerkerk a/d IJssel 4-sporig en Hemboog vanuit de realisatietabel
terug gezet naar de planstudietabel. Zie voor een toelichting de inleidende
paragraaf «aanpassing aanlegprogramma» van de algemene toelichting
artikel 01.02.Nieuw in de planstudietabel is het project Breda–Breda aansluiting.Aangezien bij alle planstudieprojecten met uitzondering van het project
Breda–Breda aansluiting tussen het moment van afronding van de planstudie
en het tijdstip van beschikken (het tijdstip waarop de planuitwerking is afgerond
en de financiële middelen voor het betrokken project gereed zijn) een
periode van meer jaren ligt, zal ruim een jaar voor het tijdstip van beschikken
een onderzoek nodig zijn om te bezien of de oorspronkelijke uitgangspunten
wijziging behoeven en of de actuele ruimtelijke, geluids- en technische eisen
tot aanpassing van de projecten aanleiding geven.Het project RandstadRail is uit het planstudieprogramma spoor verdwenen
(zie hiervoor de toelichting onder paragraaf light rail). Breda–Breda AansluitingHet project Breda–Breda Aansluiting is van de verkenningsfase naar
het planstudieprogramma overgegaan. Het project omvat aanleg en aanpassing
van spoorweginfrastructuur bij Breda en omgeving. Het project is bedoeld om
een goede aansluiting tussen de shuttleverbinding van de HSL-Zuid naar Breda
en verder, treinen van Antwerpen naar Breda en verder en de treindienst op
de trajecten Dordrecht–Lage Zwaluwe–Breda en Roosendaal–Breda
te realiseren. Bij de planstudie wordt ook gebruik gemaakt van de uitkomsten
van de studies naar de toekomstige dienstregelingsmodellen op de hogesnelheidsbaanvakken.
Er vindt nog overleg plaats over de elementen van dit project en de kostentoedeling.
Gestreefd wordt naar gelijktijdige aanleg van deze infrastructuur met de HSL-Zuid.
In verband hiermee wordt een voorfinancieringsconstructie uitgewerkt. Opzet planstudietabelDe opzet van de planstudietabel is in die zin gewijzigd dat duidelijker
is tot uitdrukking gebracht dat de projecten die in dit programma zijn opgenomen
in een verschillende fase van voorbereiding en uitwerking kunnen verkeren.
Deze verduidelijking is gerealiseerd door het gebruik van een marge om de
projectkosten aan te geven. Als de projecten recent in de planstudietabel
zijn opgenomen, is sprake van een grote bandbreedte, tussen de goedkoopste
variant (meestal maaiveldvariant) en de duurste variant (meestal tunnelvariant).
Tot voor kort stond in het MIT alleen de maaiveldvariant. Nu wordt in de planstudietabel
rekening gehouden met de fase waarin het project verkeert en de al dan niet
nog aan bod zijnde varianten. De ervaring is dat in de regel voor duurdere
varianten dan de maaiveldvariant wordt gekozen. De inpassingskosten
verschillen per project. De gedachtenwisseling met de Staten-Generaal over
de inpassing is nog gaande. Ook spelen in deze fase verdergaande beleidsopties
zoals betere functionaliteiten voor de projecten: meer capaciteit, wel of
geen vrije kruisingen en nieuwe eisen ten aanzien van veiligheid en milieu.
Alle planstudieprojecten zitten in de eerste fase van de planstudie; er is
dan nog een onzekerheidsmarge van de totale kosten van 40%. Als uiteindelijk
gekozen wordt voor een bepaalde variant en functionaliteit bedraagt de kostenonzekerheid
nog ongeveer 20% omdat de betrokken variant nog nader moet worden uitgewerkt.
Aan het einde van het planstudietraject is de kostenonzekerheidsmarge verkleind
naar 10%.Alleen bij het project Amsterdam Zuid/WTC is nog geen kostenindicatie
en projectplanning opgenomen. De reden hiervoor is de volgende. De layout
van Amsterdam Zuid/WTC is afhankelijk van de uitkomsten van het onderzoek
lijnvoering HST-Oost en HSL-Zuid dat medio 1998 beschikbaar komt. 01.02.02Aanleg Railwegen: realisatieDit artikelonderdeel bevat naast de uitgaven voor aanlegprojecten en verbeteringen
tevens de rente en aflossing voorfinanciering Nederlandse Spoorwegen. Door
een leenfaciliteit aan de Nederlandse Spoorwegen is in de periode van 1991
tot en met 1993 een versnelde realisatie van spoorweginfrastructuur ten behoeve
van personenvervoer mogelijk gemaakt. Aanvankelijk bedroeg de leenfaciliteit
f 600 mln, maar uiteindelijk heeft de NS f 540 mln voorgefinancierd.
De rente- en aflossingsverplichting komt vanaf 1994 ten laste van de begroting
van het infrastructuurfonds en bedraagt jaarlijks f 59 mln gedurende
een periode van 15 jaar. A) BouwactiviteitenVanaf 1998 zal een aantal spoorprojecten in dienst gesteld worden. Zij
maken een einde aan capaciteitsknelpunten en bieden een mogelijkheid voor
uitbreiding van de treindienst. Dit betreft de volgende projecten: – Gouda Westzijde 5e spoor– Amersfoort–Amersfoort Aansluiting 4-sporig– Den Bosch, nieuw perron en 3e spoor Den Bosch–Vught– Boxtel–Liempde 4 sporig– Arnhem West, uitbreiding perroncapaciteit en aanpassing emplacement– Amsterdam CS spoor 15 uitbreiding Oostzijde– Groningen–Leeuwarden partieel 2-sporig– uitbreiding energievoorziening (gedeeltelijk)Vanaf 1998 zal ook gestart worden met de uitvoering van de projecten:– Amsterdam Bijlmer–Utrecht 4-sporig– Aanpassingen Houten Castellum– Amsterdam Westtunnel– Amsterdam CS spoor 10/15– Flevolijn Gooiboog– Groningen–Sauwerd– Woerden–Harmelen 4-sporig fase 2 B) Voortgang SWAB-projectenDe financiële inpassing, zoals beschreven in de paragraaf «aanpassing
aanlegprogramma» van de algemene toelichting artikel 01.02, heeft er
toe geleid dat de SWAB-projecten Rotterdam Alexander–Nieuwerkerk a/d
IJssel 4-sporig en Hemboog zijn teruggezet naar de planstudietabel.Van de SWAB-projecten genoemd in het MIT 1998–2002 wordt alleen
het project Woerden Harmelen 4-sporig fase 2 ter hand genomen. C) Programma's kleine uitbreidingsinvesteringen in planstudie-
en realisatieprogrammaFinanciering van deze programma's zal vooralsnog niet à fonds perdu
plaatsvinden maar conform de huidige wijze van financiering. NS RIB leent
voor deze werkzaamheden waarbij de kapitaallasten worden vergoed. Verwezen
wordt ook naar de toelichting bij artikel 01.02.04. D) Transport In BalansIn het kader van de nota Transport in balans (TIB) zijn extra middelen
beschikbaar gesteld voor het aslastenprogramma, het programma van kleine projecten
en de verlenging bijdrageregeling spooraansluitingen. Voor de toelichting
bijdrageregeling spooraansluitingen en aslastenprogramma wordt verwezen naar
het mutatieoverzicht realisatietabel. De middelen voor het programma kleine
projecten zijn inmiddels geheel aangewend voor noodzakelijke inpassingen. E) Mutatieoverzicht Realisatietabel – Rail-Personen (zie bijlage 1, punt 7) AlgemeenVoor een toelichting op het schrappen van de projecten:Rotterdam Alexander–Nieuwerkerk a/d IJssel en Hemboog alsmede voor
een toelichting op de vertraging van een aantal projecten wordt verwezen naar
paragraaf «aanpassing aanleg programma» van de algemene toelichting
artikel 01.02 Riekerpolder–Schiphol–Hoofddorp 4/6/4Het project zal een jaar eerder in dienst komen. Woerden–Harmelen 4-sporig fase 2De kostenstijging bij dit project wordt veroorzaakt door het aanvankelijk
toepassen van een te laag percentage voor algemene kosten , verschuiven van
werkzaamheden van fase 1 naar fase 2, stringentere veiligheids- en inpassingseisen,
meer spoor-, tractie-energie- en beveiligingswerk dan eerder was voorzien. UtrechtboogDe Utrechtboog is een verbindingsboog tussen de lijn Amsterdam CS–Utrecht
CS en de Zuidelijke Tak bij Amsterdam. Dit project en het project Amsterdam–Bijlmer–Loenen
lopen in elkaar over. Aangezien de Utrechtboog ongeveer 2 jaar eerder gereed
is dan Amsterdam Bijlmer–Loenen, is het nodig de Utrechtboog los te
koppelen van Amsterdam Bijlmer–Loenen. Dit vergt overheveling van bepaalde
delen van Amsterdam Bijlmer–Loenen naar de Utrechtboog. De projectkosten
van de Utrechtboog zijn in verband hiermee met f 61 mln
verhoogd terwijl de kosten van Amsterdam Bijlmer–Loenen met hetzelfde
bedrag zijn verlaagd. Amsterdam Bijlmer–LoenenNaast de bij de Utrechtboog genoemde budgetoverheveling is rekening gehouden
met een verhoging van het budget vanwege aanpassing van de perrons van het
station Bijlmer i.v.m. de veiligheid. Loenen–MaarssenIn het bedrag zijn aanpassingen van de kosten meegenomen die, conform
het tracébesluit, voortvloeien uit het realiseren van de ecologische
infrastructuur. De uitwerking van de ingrijpende wijzigingen in Breukelen,
die betrekking hebben op het kruisende verkeer mede in relatie tot de reconstructie
van de A2, het station zelf en de toegang tot het station heeft eveneens tot
een verhoging van de kosten geleid. Verder zijn vanwege de ondeelbaarheid
van de meerkosten voor invoering van een nieuw beveiligingssysteem op het
gehele traject Amsterdam – Utrecht, deze meerkosten geheel toegerekend
aan het project Loenen–Maarssen. Dit beveiligingssysteem, noodzakelijk
voor snelheden boven 140 km/u, wordt ontwikkeld in afstemming met de projecten
HST-oost en HSL-zuid. Maarssen–UtrechtBij de nadere uitwerking van dit project bleek een aanzienlijke verlaging
van de kostenraming mogelijk, onder andere door een creatieve oplossing van
de invoeging van de spoorverdubbeling op het emplacement Utrecht. Door, in
plaats van het handhaven van de tweede spooraansluiting van enkele bedrijventerreinen,
te kiezen voor een extra tunnel voor het vrachtverkeer kon zowel een verdere
kostenreductie als een vermindering van de hinder voor de omgeving worden
bereikt. Boxtel–LiempdeDe indienststelling van Boxtel–Liempde zal in 1998 plaatsvinden
behalve de fly-over bij Boxtel die met mogelijk een jaar vertraging in dienst
zal komen in verband met herstelwerkzaamheden. Houten CastellumHet streven is zolang het planstudieproject Utrecht Lunetten–Geldermalsen
part. 4-sporig nog niet is gerealiseerd via een tijdelijke voorziening opening
en bediening van een station Houten Castellum, voorheen Houten Zuid genoemd,
mogelijk te maken. Hiermee wordt tegemoet gekomen aan de VINEX-afspraak over
de tijdige opening van een station Houten Zuid. De voorziening wordt dusdanig
gemaakt dat deze toekomstvast is om kapitaalvernietiging bij uitbouw naar
latere 4-sporigheid te voorkomen. De voorziening is als project «aanpassingen
Houten Castellum» in het realisatieprogramma opgenomen. Tegelijkertijd
zijn de kosten van het planstudieproject Utrecht Lunetten–Geldermalsen
evenredig verlaagd. Amsterdam CS spoor 15Het project, dat met name de uitbouw van het oostelijk deel van spoor
15 behelst, is met een jaar vertraging in dienst gekomen door beperking van
de beschikbaarheid van benodigde buitendienststellingen. Amsterdam CS Spoor 10/15 (voorheen: Amsterdam CS Spoor
16)Het project zal met twee jaar vertraging in dienst komen wegens de benodigde
langere voorbereidingstijd en de noodzaak het aantal buitendienststellingen
bij Amsterdam in de tijd enigermate te spreiden. De naamgeving van het project
«Amsterdam CS Spoor 16» is gewijzigd in Amsterdam CS Spoor 10/15
omdat dit project de verlenging en aanpassing van de sporen 10 tot en met
15 aan de westelijke zijde van Amsterdam CS betreft. De inhoud van het project
is niet gewijzigd. Amsterdam CS WesttunnelDe kosten van Amsterdam CS Westtunnel zijn gestegen omdat de tunnel met
1/3 zal worden verbreed en roltrappen zullen worden aangebracht. Deze wijzigingen
ten opzichte van het oorspronkelijke project vloeien voort uit de omstandigheid
dat door de realisering van het project Amsterdam CS spoor 10/15 een zeer
zware reizigersstroom via deze tunnel zal moeten worden afgewikkeld.Het project zal met een jaar vertraging in dienst komen. De vertraging
is een gevolg van de benodigde langere voorbereidingstijd. Gaasperdammerweg Aansluiting–Weesp 4sporigOnderdeel van het project is een verzwaring van de bovenleidingsvoeding
door bijplaatsing van een onderstation met toebehoren. Het onderstation zal
worden gebouwd als onderdeel van de bouwstroom onder stations in het kader
van de verbetering energievoorziening 1500V 2e tranche. Met het
oog hierop worden de projectkosten van Gaasperdammerweg Aansluiting–Weesp
4sporig met f 6,8 mln verlaagd en het project verbetering energievoorziening
1500V 2e tranche met hetzelfde bedrag verhoogd. Flevolijn Gooiboog (voorheen Flevolijn Oostboog)De basis voor de globale raming voor de Gooiboog in het MIT 1998–2002
was het tracebesluit uit 1980 en de met het TTP toegevoegde tweede vrije kruising
(noodzakelijk vanwege de aanleg van de Hanzelijn). Na uitspraak van de Kroon
over de aanwijzing van Provinciale Staten aan de gemeente Weesp (november
1996) kon het ontwerp verder worden uitgewerkt, met inbegrip van de voorwaarden
die gesteld werden aan de inpassing van dit project in de nabijheid van de
Keverdijksepolder en het Naardermeer. Bij de indiening van het MIT 1998–2002
was de kostenraming van deze uitwerking nog niet beschikbaar. Thans blijken
de kosten met inbegrip van de inpassing f 134 mln te bedragen.Dit project zal een jaar eerder in dienst komenDe naamgeving van het project «Flevolijn Oostboog» is gewijzigd
in «Flevolijn Gooiboog». Door de benaming wordt aangegeven dat
het project rechtstreekse treinen van Flevoland richting het Gooi mogelijk
maakt. De inhoud van het project is niet gewijzigd. Groningen–SauwerdHet project Groningen–Sauwerd 2-sporig zal met twee jaar vertraging
in dienst komen . De vertraging is een gevolg van de benodigde langere voorbereidingstijd
en de te doorlopen procedures met betrekking tot de ruimtelijke ordening.
De kostenstijging ten opzichte van het MIT 1998 wordt verklaard door extra
aanpassingen als gevolg van aanscherping van het veiligheidsbeleid, aanscherping
van de regels met betrekking tot het werken aan de spoorlijn en hogere transportkosten
dan was voorzien. Tevens zijn de kosten van de verbrede en verhoogde brug
over het Van Starckenborchkanaal (f 46 mln) bij dit project
meegenomen. (In het MIT 1998–2002 waren deze kosten opgenomen in het
realisatie-programma Rijksvaarwegen). Verbetering energievoorziening 1500V 2e trancheAls gevolg van de buitendienststellingsproblematiek is er sprake van enige
vertraging bij dit project. Tevens wordt verwezen naar het project Gaasperdammerweg
Aansluiting–Weesp 4-sporig. NootdorpboogDe pilot RandstadRail is niet langer opgenomen in het realisatieprogramma.
Gebleken is namelijk dat een pilot die moet voldoen aan alle vooraf bepaalde
kwaliteitseisen pas in 2001 zou kunnen starten (i.p.v. 2000) en naar verwachting
ca. f 190 mln zal kosten, waarvan een groot gedeelte niet toekomstvast
is. Een pilot die wèl in 2000 zal kunnen starten en wordt gerealiseerd
voor het daarvoor beschikbare bedrag van f 68,6 mln voldoet slechts in
zeer beperkte mate aan de oorspronkelijk gestelde kwaliteitseisen. Bovendien
hebben de verantwoordelijke regionale overheden een aantrekkelijk perspectief
geschetst voor versnelling van de planstudie, met als gevolg dat al in 2003
de eerste RandstadRail-treinen kunnen gaan rijden.Eén van de infrastructuurprojecten die al tijdens de eerste fase
van RandstadRail dient te worden gerealiseerd is de Nootdorpboog. Deze spoorvoorziening
is noodzakelijk om de grote, dagelijkse stroom van te onderhouden treinstellen
en locomotieven van NS Materieel vrij van de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn
te kunnen transporteren van en naar het onderhoudsbedrijf in Leidschendam.
Deze voorziening is overigens ook nodig als de plannen m.b.t. RandstadRail
geen doorgang zouden vinden (hogere frequenties op de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn
leiden hoe dan ook tot problemen rond de bereikbaarheid van de onderhoudswerkplaats).
Het in gebruik nemen van de eerste fase van RandstadRail in 2003 betekent
dat ook de Nootdorpboog dan gerealiseerd dient te zijn. Om die reden is besloten
de Nootdorpboog op te nemen in het realisatieprogramma in plaats van de pilot
RandstadRail.Aangezien met de aanleg van de Nootdorpboog ca. f 115 mln is gemoeid,
en het huidige realisatieprogramma voorziet in dekking van ruim f 68
mln, zal voor het ontbrekende bedrag nog financiële dekking moeten worden
gevonden. IGO+De raillijnen Doetichem–Winterswijk en Winterswijk–Zutphen
behoren tot de contractsector. Dit is door de provincie Gelderland en de vervoerbedrijven
NS-reizigers en Oostnet aangegrepen om een verbetering van het regionale openbaar
vervoer te realiseren door een vergaande samenwerking en integratie van trein-
en busvervoer. Het openbaar vervoer in de Achterhoek zal door een nieuw vervoerbedrijf
met nieuw light railmaterieel en een nieuwe dienstregeling verzorgd worden.
In het kader van een grotere marktwerking in het openbaar vervoer wordt deze
ontwikkeling door V&W ondersteund en zal naar verwachting een concessie
worden verleend aan het nieuwe bedrijf.Om de nieuwe dienstregeling mogelijk te maken is het noodzakelijk dat
de spoorweginfrastructuur wordt uitgebreid, geschikt gemaakt voor light rail
materieel en veiliger wordt. Realisatie van het project is voorzien in 2001,
wanneer het nieuwe materieel beschikbaar komt. Oorspronkelijk zou de financiering
van het project uit drie verschillende budgetten gefinancierd worden: de post
«kleine projecten» (dubbel spoor en een nieuw station), de
post «AKI-plan en veiligheidsknelpunten» (AHOB's) en het instandhoudingsbudget
(Automatische Trein Beïnvloeding Nieuwe Generatie of een vergelijkbaar
veiligheidssysteem).Uiteindelijk is sprake van financiering als afzonderlijk middelgroot aanlegproject
en voor wat betreft de beveiliging financiering via de kapitaallasten. – Rail-Goederen (bijlage 1, punt 11) AslastenVoor het aslastenprogramma is het oorspronkelijke programma voor cluster
2 aan de actuele ontwikkelingen van de goederenvervoerstromen aangepast. Een
aantal knelpunten op de verbinding Amsterdam–Rotterdam is in dit verband
van cluster 3 naar cluster 2 naar voren gehaald. Cluster 2 omvat nu de verbindingen
met de grensovergang Oldenzaal/Bentheim en een aantal knelpunten op de verbinding
Amsterdam-Rotterdam. De uitvoering van cluster 2 is gepland in de jaren 1999
t/m 2003. De oorspronkelijke uitvoeringskosten zijn destijds begroot op f 63
mln Door de aanpassing van cluster 2 komen de uitvoeringskosten van cluster
2 nu op f 100 mln PAGE risico reductieIn PAGE (Plan van Aanpak Goederen Emplacementen) zijn de maatregelen die
de veiligheid van emplacementen voor de omgeving tot het gewenste niveau verbeteren
geïnventariseerd.In het PAGE uitvoeringsprogramma worden deze maatregelen nader geconcretiseerd
en gerealiseerd. Omdat de voorbereiding van het uitvoeringsprogramma meer
tijd in beslag neemt dan oorspronkelijk werd voorzien is de geplande uitvoering
van het programma enigszins opgeschoven. Bijdrageregeling SpooraansluitingenDe regeling beoogt voor verladers de bestaande drempel bij de keuze voor
railvervoer weg te nemen door een financiële stimulans te geven voor
de aanleg van nieuwe, de uitbreiding van bestaande dan wel de reactivering
van in onbruik geraakte spooraansluitingen op of naar bedrijfsterreinen en
in of naar havengebieden. F) Actualisering kosten van de projectenHet streven is jaarlijks via een beschikking te komen tot een actualisering
van de totale kosten voor de verschillende projecten. In verband hiermee zijn
de beschikkingen van de volgende projecten ten opzichte van de bedragen zoals
genoemd in het MIT 1998–2002 met de volgende bedragen gewijzigd:• Willemspoortunnel (– f 0,9 mln)• Nieuwe Halten (+ f 0,5 mln)• Schiphol 4/6/4-sporig (– f 20,0 mln)• Utrecht Noord 2e fase (– f 4,0 mln)• Leiden–Den Haag Mariahoeve (– f 2,5 mln)• Den Haag–Rijswijk (– f 6,0 mln)• Heerhugowaard–Schagen (+ f 1,8 mln)• Rotterdam Zuid–Dordrecht (+ f 7,0 mln)• Woerden–Harmelen 1e fase (– f 5,0
mln)• Utrecht 7e perron (– f 2,3 mln)• Amsterdam CS spoor 15 (– 4,8 mln)• Gouda Westzijde (– f 2,8 mln) • Gouda Oost–Woerden fase 1; kunstwerk Opweg (– f 0,9
mln) • Energievoorziening (– f 2,0 mln)De aanpassingen zijn voor het merendeel een gevolg van meevallende aanbestedingen
(goed gebruik van de marktmogelijkheden), daarnaast bleek dat bij detailuitwerking
van sommige programma's de ramingen neerwaarts konden worden bijgesteld.De kostenstijging bij het project Heerhugowaard–Schagen is het gevolg
van de beslissing om tot plaatsing van geluidsschermen over te gaan. De kostenstijging
op het project Rotterdam Zuid Dordrecht is het gevolg van meerwerk voor het
spoorwerk op het baanvak tussen Zwijndrecht en Barendrecht en meer na-onderhoud
dan voorzien, beide als gevolg van zettingsproblematiek. De kostenstijging
bij de post Nieuwe halten wordt voornamelijk veroorzaakt door een benodigde
bredere overbrugging aan de noordzijde van het station Haarlem Spaarnwoude
als gevolg van eisen van het betrokken waterschap. 01.02.04Beheer en onderhoud Rail: realisatieUit dit artikelonderdeel wordt de bijdrage voor kapitaallasten en onderhoud
ten behoeve van de instandhouding van de infrastructuur van het landelijk
railnet bekostigd. De bijdrage heeft betrekking op de kosten van groot en
klein onderhoud aan en vervanging en vernieuwing van bestaande railinfrastructuur.
Een deel van de kapitaallasten betreft de kosten van financiering van kleine
uitbreidingsinvesteringen.Op grond van richtlijn nr.91/440/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen
van 29 juli 1991 wordt de taakorganisatie NS Railinfrabeheer (RIB) belast
met beheer en onderhoud van de landelijke railinfrastructuur. Uit dit begrotingsartikel
wordt de bijdrage voor kapitaallasten en onderhoudskosten aan RIB verstrekt.
Het beheer en onderhoud van de sneltram Utrecht Nieuwegein–IJsselstein
valt met ingang van 1998 niet meer onder de verantwoordelijkheid van de Rijksoverheid.De bijdrage aan NS Railinfrabeheer wordt jaarlijks vastgesteld met een
beschikking. Dit geschiedt overeenkomstig het bepaalde bij of krachtens de
Wet en het Besluit Infrastructuurfonds.De nieuwe verhouding tussen de Staat en NS Railinfrabeheer is onderdeel
van het op 29 juni 1995 met de Nederlandse Spoorwegen gesloten contract «Over
de Wissel tussen Markt en Overheid». Dit contract is door de Tweede
Kamer goedgekeurd.Conform het bovengenoemde contract werkt de Rijksoverheid in samenwerking
met NS Railinfrabeheer aan een output georiënteerde bekostigingssystematiek.De meerjarenreeks is onlangs door de minister vastgesteld. De Tweede Kamer
is hierover middels een brief met nummer DGP/IB/SR/V 724 848 dd. 12 december
1997 separaat geïnformeerd. Het programma voor de uitbreidingsinvesteringen
is bijgewerkt tot 1999. Voor dit programma wordt door RIB onder staatsgarantie
op de kapitaalmarkt geld geleend. Het bijgewerkte programma leidt tot een
verhoging van f 10 mln voor rente- en kapitaallasten d. Welke producten worden gerealiseerd? 01.02.01Aanleg Railwegen: verkenningen en planstudies   prognose
1997realisatie 1997prognose 1998bijgestelde prognose 1998prognose
1999 aantal verkenningen1311141310 aantal
startnotities31131 aantal trajectnota's00314aantal tracebesluiten10001 aantal
afgeronde procedures836194545 aantal uitvoerings-opdrachten18722151201.02.02Aanleg Railwegen: realisatieTen aanzien van het realisatiebudget is met betrekking tot de output een
onderscheid gemaakt tussen uitbreiding van het bestaande spoornet (in kilometers),
het aantal overwegen, het aantal stations en laad- en losplaatsen. Voor de
eerste twee is ook het onderscheid tussen het goederen- en het personennet
aangegeven.   199719981999Uitbreiding netlengte in km    – waarvan personenvervoer020– waarvan goederenvervoer000     Aantal
overwegen in gebruik genomen    – waarvan beveiligd43– 10– 10– waarvan onbeveiligd– 17– 30– 50    Aantal stations voor reizigersvervoer in gebruik genomen110    Aantal laad- en losplaatsen in gebruik genomen000In de volgende tabel wordt een overzicht gegeven van het nieuwbouwprogramma.  Output nieuwbouwprojecten bedragen
x f 1 mln  projectjaartoelichtingf
mln Gouda Oost-Woerden19971e fase
(kunstwerk Opweg)10 Gaasperdammerweg1997aansluiting
Weesp, 4-sporig125 Lombardijen1997vrije kruising54Gouda West19985e spoor34 Amersfoort-Amersfoort1998aansluiting
4 sporig275 Den Bosch-Vught1998nieuw perron en 3e
spoor104 Arnhem Westzijde1998uitbreiding perroncapaciteit
en aanpassing emplacement104 Amsterdam CS1998spoor
15 uitbreiding Oostzijde51 Groningen-Leeuwarden1998partieel
2-sporig150 Verbetering energievoorziening1998/19991e
en 2e tranche219 Boxtel-Liempe19994-sporig
en vrije kruising26901.02.04Beheer en onderhoud Railwegen: realisatieTen aanzien van de output van dit artikel is onderscheid gemaakt tussen
het beheer en onderhoud van de huidige netlengte, het aantal overwegen, de
stations voor reizigersvervoer en de laaden losplaatsen.  Aantal
producten in exploitatie199719981999 Netlengte (x
km)2 7952 7972 797 – waarvan
personenvervoer2 5842 5862 586 –
waarvan goederenvervoer211211211     Aantal overwegen3 0092 9692 909– waarvan beveiligd2 01520051995 –
waarvan onbeveiligd994964914     Aantal stations
voor reizegersvervoer376377377     Aantal
laad- en losplaatsen494949 Uitgaven x f 1 mln1 3991 3341 317e. Wat kost het?De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van railwegen
zijn: Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 01.02t/m 19961997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  3 648 5071 201 7641 225 7631 250 9431 246 743 1e
suppl. wet 1998  15 1726 6226 8046 8046 804 Nieuwe
mutaties  – 388 273661 149199 91893 948110 648 Stand
ontwerp-begroting 19994 006 6192 323 0703 275 4061 869 5351 432 4851 351 6951 364 1951 661 988 Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 01.02 1997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  1 898 9001 946 5151 929 1931 972 2262 053 677 1e
suppl. wet 1998  15 3706 8126 6226 8046 804 Nieuwe
mutaties  25 87316 09316 97118 37718 794 Stand
ontwerp-begroting 1999  1 940 1431 969 4201 952 7861 997 4072 079 2752 264 699Overplanning   55 70054 200  Stand
incl. overplanning 2 185 4481 940 1432 025 1202 006 9861 997 4072 079 2752 264 699Toelichting nieuwe mutaties:Het saldo van de mutaties bij de verplichtingen wordt hoofdzakelijk veroorzaakt
door een vertraging van projecten, overlopende verplichtingen uit 1997 naar
1998, het uitstellen van een aantal projecten, een actualisering van de verplichtingen
bedragen van een aantal projecten en het opnemen van nieuwe projecten ten
opzichte van de begroting 1998. specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Uitgaven199920002001200220031. Loon- en prijsbijstelling 199816 09316 97118 37718 794 2. Extrapolatie    185 424Totaal16 09316 97118 37718 794185 424ad 1. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling
wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze
begroting.ad 2. Het extrapolatieverschil wordt door de volgende mutaties verklaard: • – f 114
mln inpassing België bij NJN 1997 (artikel 03.02). • – f 50
mln inpassing België bij MN 1998 (artikel 03.03). • – f 22
mln inpassing voorbereiding HST-Oost (artikel 03.03). • f 36 mln afloop
inpassing double stack (artikel 03.02). • f 259 mln afloop inpassing
ten gunste van HSL (artikel 03.03). • f 25 mln 2% groei van het onderhoudsbudget. •
f 51 mln deel van de groei van het infrastuctuurfonds. De onderverdeling naar artikelonderdelen
van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en de
functionele codering Artikelonderdeel Verplichtingen Uitgaven Codering  199719981999 199719981999 econ. funct.01.02.02 Aanleg rail: verkenning en planstudie 10 91310 5483 550 11 52315 8683 550 62D 12.201.02.02 Aanleg rail: realisatie 714 8571 932 183564 200 774 625590 402649 068 62D 12.201.02.04 Beheer en onderhoud rail: realisatie 1 597 3001 332 6751 301 785 1 399 3001 333 8731 316 802 62D 12.2Totaal 2 323 0703 275 4061 869 535 2 185 4481 940 1431 969 420    01.03Regionale en lokale infrastructuur a. Wat is de grondslag van het artikel? Uitgavencategorieën reg/lok Aandeel reg/lok in Infrafonds 1999 De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet en het Besluit Infrastructuurfonds.
Het besluit is per 1 januari 1998 volledig aangepast aan de Algemene Wet Bestuursrecht.Ten laste van het artikel regionale en lokale infrastructuur kunnen aan
samenwerkingsgebieden ingevolge de Kaderwet bestuur in verandering, provincies,
gemeenten, waterschappen, andere publiekrechtelijke rechtspersonen of privaatrechtelijke
rechtspersonen (niet zijnde vervoersbedrijven) subsidies worden verstrekt
t.b.v. investeringsprojecten waarvan de geraamde subsidiabele kosten tenminste
f 25 mln bedragen. Het zogenoemde spelregelkader voor MIT-projecten biedt
daartoe het procedurele kader. Meer in het bijzonder gaat het bij voornoemde
investeringsprojecten om de aanleg, wijziging en inrichting van infrastructuur
voor het openbaar vervoer en het doorgaande wegverkeer.Een belangrijke uitzondering vormt de wegontsluiting in Vinex-bouwlocaties.
Voor deze bouwlocaties is het Besluit Locatiegebonden Subsidies (BLS) van
het Ministerie van VROM van toepassing. Het onderliggend wegennet (OWN), zonder
doorgaande functie, maakt deel uit van het BLS en wordt derhalve niet gesubsidieerd
uit het artikel regionale/lokale infrastructuur. Het voornemen bestaat om
met ingang van het jaar 2000 nieuwe OWN-projecten alleen dan subsidiabel te
verklaren indien de betreffende wegen een overwegend regionale, dus doorgaande
functie vervullen. Dit zal binnenkort nader worden uitgewerkt in regelgeving. Een deel van het artikel regionale/lokale infrastructuur betreft gedecentraliseerd
geld: voor projecten waarvan de subsidiabele kosten lager zijn dan f 25
mln geldt de gebundelde doeluitkering aan provincies en kaderwetgebieden (artikelonderdeel
01.03.05). Voor projecten in het kader van Duurzaam Veilig is evenwel een
aparte bijdrageregeling in het leven geroepen (artikelonderdeel 01.03.03). b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan regionale/lokale
infrastructuur?De doelstellingen bij het samenstellen van het programma zijn:1. In het kader van de Vierde nota over de ruimtelijke ordening extra
(VINEX) hebben de betrokken overheden in convenanten afspraken gemaakt over
de realisering en financiering van tal van stadsgewestelijke openbaar-vervoer
projecten ter ontsluiting van te ontwikkelen woningbouwlocaties. Deze afspraken
worden beschouwd als een goedkeuring op tactisch niveau, hetgeen betekent
dat de betreffende projecten prioriteit krijgen bij het toekennen van subsidies,
als tenminste bij nadere uitwerking blijkt dat zij kunnen worden gerealiseerd
voor de begrote kosten en met de te voorziene effecten. Daarnaast zijn in
het kader van de PKB Actualisering Vinex infrastructuurprojecten benoemd die
direct gerelateerd zijn aan de verstedelijkingsopgave infrastructuur.2. Een andere beleidsprioriteit bij het toekennen van subsidie is het
verminderen van de congestieproblematiek op de weg. Met name de bereikbaarheid
van de mainports en de achterlandverbindingen is daarbij van groot belang.
Onder deze categorie valt onder meer de realisatie van structurerende, verbindende
stadsgewestelijke OV-verbindingen, de aanleg en verbetering van provinciale
wegen, de bouw van transferia en maatregelen die de doorstroming van het openbaar
vervoer bevorderen. In de in 1996 verschenen nota Samenwerken aan bereikbaarheid
zijn tal van maatregelen voorgesteld om de verslechterde bereikbaarheid in
met name het westen van het land op korte termijn te verbeteren.3. Een derde motief voor het toekennen van subsidies aan infrastructuurprojecten
is de verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer op netwerkniveau.
Het kan daarbij gaan om projecten die leiden tot snelheidsverhoging van de
voertuigen, lagere exploitatiekosten en/of een hogere vervoerwaarde (meer
reizigers).Tenslotte is het verbeteren van de verkeersveiligheid een belangrijke
doelstelling. Aantal doden in wegverkeer Aantal ziekehuisgewonden in het wegverkeer De landelijke doelstelling is een daling te bewerkstelligen van het aantal
verkeerdoden van 50% in 2010 ten opzichte van 1986. Het aantal ziekenhuisgewonden
moet in die periode zijn gedaald met 40%. De regionale en lokale wegen zijn
relatief gezien onveiliger dan het hoofdwegennet. Mede om die reden kunnen
ook de aanleg en verbetering van rondwegen en tangenten in aanmerking komen
voor subsidie, tenzij het de wegontsluiting betreft van bouwlocaties waarop
het Besluit Locatiegebonden Subsidies van toepassing is. c. Hoe ziet het actuele programma eruit? 01.03.01Aanleg regionale /lokale infrastructuur: verkenningen
en planstudiesDit artikelonderdeel bevat de directe uitvoeringsuitgaven van de voorbereiding
van infrastructuurprojecten, alsmede onderzoekskosten (bijvoorbeeld milieu-effectrapportages).
De twee van toepassing zijnde MIT-tabellen geven het overzicht van de projecten
die in de verkenningenfase en planstudiefase bevinden. Het project blijft
in de planstudietabel staan tot er voldoende geld beschikbaar is voor het
project. In alle gevallen is de hoofdingenieur-directeur van de betreffende
Rijkswaterstaatdirectie voor de regionale partners het aanspreekpunt voor
het doorlopen van de MIT-procedure. Mutaties Verkenningenprogramma (zie bijlage 1, punt 1)Daarnaast zijn in het kader van de PKB Actualisering Vinex infrastructuurprojecten
benoemd die direct gerelateerd zijn aan de verstedelijkingsopgave infrastructuur.
Ten aanzien van deze projecten is bestuurlijk overeengekomen dat opname in
de PKB Actualisering Vinex inhoudelijk vergelijkbaar is met het intake-besluit
dat in het kader van de MIT-spelregels genomen wordt. De als
zodanig aangemerkte infrastructuurprojecten zijn derhalve nu opgenomen in
het verkenningenprogramma van het MIT 1999–2003.Nieuw in de verkenningentabel zijn opgenomen:• Arnhem Stationsomgeving (fase 2). Het gaat hierbij om
het vervolg op het thans in uitvoering zijnde realisatieproject Arnhem Centraal
fase 1. Fase 2 betreft in hoofdzaak de reconstructie van de stationsomgeving
ten noorden van het station en de verbreding van de Zijpsepoort, de spooronderdoorgang
die de verbinding vormt tussen de zuidelijke en de noordelijke stationsomgeving.• Transferia Midden-Nederland (Utrecht). Voor het wegennet
in en rond de stadsgewesten Utrecht en Amsersfoort wordt het «ringenconcept»
uitgewerkt. Dit houdt in dat er een aantal ringen om de steden is te trekken.
Op iedere ring kunnen transferpunten worden geplaatst. Het netwerk van transferpunten
biedt de reiziger alternatieve keuzemogelijkheden voor het reizen naar de
stadscentra.• Almelo-Zuid. In Almelo-Zuid doet zich een aantal problemen
voor dat gerelateerd is aan de verkeerskundige situatie ter plaatse. Enerzijds
zijn er problemen die verband houden met de verkeersafwikkeling, anderzijds
zijn er leefbaarheidsproblemen (geluidhinder en verkeersveiligheid) die door
het verkeer worden veroorzaakt. Bovendien zijn in Almelo-Zuid nieuwe woonwijken
en bedrijventerreinen geprojecteerd, in de bereikbaarheid waarvan moet worden
voorzien.• Schiphol Beech Avenue. Dit betreft het laatste ontsluitende
deel van de zogenaamde rondweg of binnenring van de luchthaven Schiphol. De
binnenring van Schiphol is van belang voor het intern functioneren van de
luchthaven en het verbeteren van de directe bereikbaarheid vanuit meerdere
richtingen. De directe druk op het regionale net en het hoofdwegennet vermindert
erdoor.• Wegenstructuur Haarlemmermeer. Door meerdere oorzaken
is de druk op het onderliggend wegennet in de Haarlemmermeer sterk toegenomen.
Door autonome groei, de extra groei ten gunste van woningbouw en een sterke
groei van de werkgelegenheid zal de druk op het wegennet nog sterker toenemen.
Doel van de verkenning is inzicht te bieden in de samenhang tussen de diverse
OWN-problemen alsmede in de samenhang tussen het OWN en het HWN als systeem
van communicerende vaten.• Purmerend Weidevenne. Weidevenne is een VINEX-lokatie
die voor een belangrijk deel voorziet in de woningbouwbehoefte van de regio
Amsterdam. Openbaar vervoer speelt in Purmerend reeds een prominente rol.
Van belang is dat de wijk Weidevenne optimaal wordt aangesloten op de reeds
bestaande OV-infrastructuur.• Hilversum, Buitencircuit. Voor dit project zijn diverse
wegaanpassingen noodzakelijk ten einde een betere doorstroming aan de zuidzijde
van het traject en de betere bereikbaarheid van het Mediapark te waarborgen,
waarbij tevens diverse infrastructuurmaatregelen noodzakelijk zijn om de verkeersveiligheid
te bevorderen.• TramPlus (streefbeeld 2010). Het bestaande tramsysteem
in Rotterdam voldoet op verschillende punten niet aan de eisen van de hedendaagse
reiziger en heeft onvoldoende wervingskracht. Ook past het niet in de systeemopbouw
zoals die nu voor de regio wordt nagestreefd. Om deze redenen is het integraal
nieuwe concept TramPlus uitgewerkt, bedoeld voor het mobiliteitsbeleid van
de regio als geheel. • Rotterdam stadsrandtransferpunten. Het oorspronkelijke
project Transferium Kralingse Zoom heeft het afgelopen jaar een fundamenteel
andere scope gekregen, als gevolg waarvan het «nieuwe» project
nu onder deze benaming is opgenomen.• Agglonet (netwerkstudie). Agglonet is de «roepnaam»
van een speciaal soort OV in het stedelijk gebied van Haaglanden. Agglonet
is bedoeld om het OV aantrekkelijker te maken voor reizigers
die tussen de drie en tien kilometer willen reizen. Agglonet, het systeem
van hoogwaardig tram- en busvervoer, is bedoeld als een bijdrage aan het mobiliteitsbeleid
van de regio als geheel (vergelijkbaar met TramPlus in Rotterdam).• Den Bosch-Veghel (N266). De provinciale weg tussen Den
Bosch en Veghel heeft een belangrijke functie voor het regionale verkeer.
Er is sprake van een slechte verkeersafwikkeling a.g.v. hoge intensiteiten
op deze weg. Dit leidt tot m.n. een slechte bereikbaarheid van industrieterreinen
van Veghel en tot sluipverkeer in het gebied tussen Den Bosch, Schijndel en
Veghel. Een en ander heeft ook gevolgen voor de verkeersonveiligheid op deze
weg.• Bereikbaarheidsproblematiek oostzijde stadsregio Eindhoven. RWS Noord-Brabant verricht een studie naar eventuele aanpassingen
van de hoofdwegenstructuur bij Eindhoven.Verbreding van de huidige tangenten biedt geen oplossing voor de huidge
en toekomstige verkeersproblematiek in het oostelijk deel van de stadsregio
Eindhoven/Helmond. Verkeersproblemen worden in de toekomst groter door het
ontbreken van een adequaat functionerende wegenstructuur en ten gunste van
ruimtelijke ontwikkelingen Mutaties planstudieprogramma (zie bijlage 1, punt 15)Nieuw opgenomen in de planstudietabel zijn de volgende projecten:• Aalsmeer – Uithoorn N201; in de planstudie worden
de in het MIT 1998 genoemde projecten omlegging Uithoorn S21/N201 (planstudie)
en Aalsmeer N201 (verkenning) in breder verband uitgewerkt;• de aansluiting N201-A4/A5 in de gemeente Haarlemmermeer
is in verband met nieuwe inzichten teruggeplaatst vanuit het realisatieprogramma;
de ontsluiting van de Vinex-locatie Carnisselande (voorheen Barendrecht/Smitshoek);• de ontsluiting van de Vinex-locatie Nesselande;• N209 Bleiswijk-Zoetermeer Oosterheem• de openbaar-vervoerterminal Utrecht CS – UCP• RandstadRail fase 1;• Groningen Westerhaven;• Vinex-project Heerhugowaard-Alkmaar deel b• (voornamelijk OV-aanpassing op N242);• Zevenhuizen, omlegging N219;• verbreding N207 Alphen/Bodegraven;• Rijkswegboulevard Sittard/Geleen.Ten aanzien van de verbreding N207 Alphen aan den Rijn/Bodegraven kan worden opgemerkt dat in het verleden voor de aanleg van Rijksweg
11-Oost een tracé/MER-studie is uitgevoerd. Daarin is op basis van
technische gronden ook het hier bedoelde gedeelte van de N207 meegenomen.
Er is toen geconcludeerd dat er een directe relatie is tussen verbreding van
de N207 en de uitvoering van Rijksweg 11-Oost. Als deze Rijksweg wordt aangelegd
is verbreding van de N207 direct noodzakelijk; als de Rijksweg voorlopig niet
wordt aangelegd en Rijksweg 11-West wel (is momenteel in aanleg) dan zal verbreding
van de N207 in ieder geval in 2004 noodzakelijk zijn. De provincie Zuid-Holland
ging er tot voor kort van uit dat op basis van deze gezamenlijke tracé/MER-studie
de verbreding van de N207 financieel deel uitmaakte van het Hoofdwegenproject
«Rijksweg 11-Oost» (planstudie). Een dergelijke financiële
koppeling is echter niet aanwezig. Gelet op het parallel lopen van de planning
van Rijksweg 11-Oost en de mate van uitwerking van het project verbreding
N207 is opname van dit laatste project in het planstudieprogramma regionaal/lokaal
gewenst. De verkenningenfase is immers, in het kader van de verkenning naar
de problematiek van Rijkweg 11-Oost, al doorlopen.Ten aanzien van RandstadRail fase 1 kan nog worden opgemerkt
dat dit project is overgeheveld vanuit het planstudieprogramma Railwegen personenvervoer
(artikelonderdeel 01.02.01) naar het planstudieprogramma Regionale/lokale
infrastructuur. Het gaat bij RandstadRail immers primair om stadsgewestelijk
openbaar vervoer op zowel de Hofpleinlijn als de Zoetermeerlijn. Om die reden
is er voor gekozen RandstadRail op te nemen in het onderhavige planstudieprogramma.
De RandstadRailprojecten hebben alle met elkaar gemeen dat ze het openbaarvervoergebruik
in positieve zin beïnvloeden en dat de kostendekkingsgraad hoger komt
te liggen dan met de tot dusver gebruikelijke exploitatiewijze. Als handreiking
voor de light railstudies is een beleidskader opgesteld: «Light rail
op een rij». Daarin zijn categorieën van problematieken en oplossingsrichtingen
met elkaar in relatie gebracht. Dit leidde tot een onderscheid in vier typen
van light rail. Voorts is met behulp van enkel ruwe kengetallen aangegeven
in welke gevallen light rail een realistische optie kan zijn. Tenslotte zijn
de ontwerpen decentralisatie, bekostiging en veiligheid uitgewerkt.Uit de tot dusver gehouden studies blijkt dat de invloed van light rail
op de congestie rond de steden beperkt is. Die invloed zal uiteraard groter
zijn naarmate het flankerend beleid beter van de grond komt.Voorts zijn ten opzichte van MIT 1998 enkele planstudieprojecten in het
nieuwe overzicht aangepast:• het project Noord-Zuidlijn is voor wat betreft het deel
CS-stadsdeel Noord blijven staan in de planstudietabel, aangezien dit deel
van het project niet ingepast kon worden in het realisatieprogramma;• het project TramPlus fase 2 is gesplitst, waarbij ook
de kostenraming is aangepast (van f 130 mln tot f 140 à f 160
mln);• het project Parklane fase 2 is gesplitst, waarbij ook
de kostenraming is aangepast (van f 23,5 mln tot totaal f 23,5 à
f 50 mln, afhankelijk van de te kiezen oplossing);• ook de Structuurontsluiting Lopikerwaard kent nu een
marge in de ramingen, afhankelijk van de te kiezen oplossingsrichting;• de Oostelijke Rondweg Sneek is gelet op een kabinetstoezegging
in planning vervroegd t.o.v. de overige projecten in het planstudieprogramma
(het project stond ook in het MIT 1998–2002) al ingepland voor de periode
2002–2006).Tenslotte is voor een aantal projecten de procedure zover afgerond dat
in principe deze zouden kunnen doorstromen naar de realisatietabel. Door gebrek
aan voldoende middelen staan deze projecten echter in de «wachtstand». 01.03.02Aanleg regionale /lokale infrastructuur: realisatieMet het uitvoeringsbesluit (beslismoment 5) start de uitvoering of wordt,
in geval van subsidies, een beschikking afgegeven. In de realisatietabel staan
projecten die reeds in uitvoering zijn of waarvan de uitvoering in de loop
van het begrotingsjaar gestart wordt.Opname in de realisatietabel (zie bijlage 1, punt 16) volgt niet automatisch
wanneer de planstudiefase met succes is afgerond. Opname is alleen mogelijk
wanneer het betreffende project financiëel kan worden ingepast in de
realisatietabel. Dit hangt af van de omvang van het programma, de prioriteitstelling
en de beschikbare middelen. Sinds de onderuitputting met succes is bestreden –
sinds begin 1996 – staat het realisatieprogramma onder grote druk. Dit
is een gevolg van het groeiend aantal projecten, het duurder
worden van Vinex projecten ten opzichte van de in de convenant overeengekomen
bedragen en het aflopen van de investeringsimpuls. Met name manifesteerde
de druk zich bij de projecten in het regionale en lokale OV (voorheen stads-
en streekvervoer). In 1996 werden de begrotingsmiddelen voor dat toen nog
separate begrotingsartikel voor het eerst sinds jaren volledig werd uitgeput.
In 1997 werd zelfs een uitputtingspercentage bereikt van 137%. Dat was mogelijk
omdat mogelijkheden ontstonden en benut werden om circa f 100 mln meer
uit te geven dan de begroting aangafHet kabinet (MR 27-3-98) heeft in 1998 een deel van de problematiek in
het programma opgelost. Van het ontstane tekort aan middelen ten behoeve van
de Vinex-projecten is f 1,1 miljard beschikbaar gekomen voor projecten
die in 1998 tot de eerste uitgaven leidden: tram IJburg, een deel van de Noord-Zuidlijn
(CS-WTC) en Hengelo doorstroomas. Genoemde projecten zijn nu opgenomen in
de realisatietabel. Tevens is er voor gekozen de 10% overplanning en de nog
beschikbare vrije ruimte in het programma tot 2004 volledig te benutten voor
prioritaire projecten. Het betreft Vinex-projecten (Leidsche Rijn, Ypenburg/Nootdorp,
verlenging Steenvoordelijn naar Wateringse Veld, busbanen Almere en ontsluiting
Eindhoven Meerhoven door de Westcorridor). Slechts de toezeggingen voor bijdragen
aan het project Emmen-Ter Apel en de N22 Noord betreffen geen Vinex-projecten.
Hiermee zijn de financiële middelen die met het realisatieprogramma zijn
gemoeid tot 2004 volledig over de in het programma opgenomen projecten verdeeld.
Daarmee wordt in ieder geval duidelijkheid geschapen voor de desbetreffende
regionale en lokale overheden; duidelijkheid die van belang is met het oog
op de verdere voorbereiding van deze projecten.Anderzijds wekt het nu reeds prioriteren ook geen valse hoop naar andere
gemeenten. Het is nu volstrekt helder dat de andere projecten vrijwel allemaal
tot minimaal 2004 moeten wachten op subsidiëring, tenminste zolang er
geen extra geld beschikbaar komt (dit is gevisualiseerd in de planstudietabel).De belangrijke conclusie moet dan ook zijn dat met de toevoeging uit het
FES-fonds weliswaar de ernstigste nood in het programma is gelenigd, maar
dat niettemin het programma in de komende begrotingsperiode onverminderd onder
druk blijft staan.Vooral de inpassing van de Beneluxmetro, de doorwerking van het amendement
Hofstra en het geleidelijk aflopen van de investeringsimpuls maken de spoeling
relatief dun. De problematiek blijft nijpend nu diverse grote Vinex-projecten
na een vertraagde voorbereiding in de uitvoering gaan samenvallen met de gemeentelijke
planningen van andere projecten. Omdat tevens diverse Vinex-projecten sinds
het afsluiten van de convenanten fors duurder zijn geworden, dreigt de komende
jaren een piek in de kasbehoefte te ontstaan.Uit het voorgaande blijkt dat Vinex en Schiphol momenteel speerpunten
zijn in het subsidiebeleid ten aanzien van regionale en lokale projecten.
Het is immers van groot belang een zo adequaat mogelijke invulling te geven
aan de in Vinex-kader gesloten convenanten en aan de uitvoering van de PKB
Schiphol. 01.03.03Duurzaam veilig Demonstratieprojecten (zie bijlage 1, punt 17)De uitgaven op dit artikelonderdeel hebben betrekking op de bijdragen
die door het Rijk worden verleend aan andere overheden bij de uitvoering van
demonstratieprojecten in het kader van Duurzaam Veilig. Deze projecten zijn
noodzakelijk voor de kennisverwerving op nationaal niveau ten aanzien van
het concept Duurzaam Veilig. Bepalend voor de hoogte van de bijdrage zijn de aard en opzet van het
project, en de bijdrage die in redelijkheid van de betrokken andere overheden
kan worden verlangd.Er lopen momenteel de volgende demonstratieprojecten: WestZeeuwsch-Vlaanderen,
Kop van Overijssel, Grubbenvorst en Oosterbeek. StartprogrammaIn 1997 hebben IPO, VNG, Unie van Waterschappen en Rijk een convenant
gesloten over het startprogramma Duurzaam Veilig. Dit bestaat uit een pakket
van sobere maatregelen, waarmee direct een start gemaakt kan worden met de
implementatie van Duurzaam Veilig en dat in 4 jaar gerealiseerd wordt. Het
omvat onder andere de instelling van grote 30 km-gebieden binnen de bebouwde
kom, voorrang op verkeersaders, voorrang voor fietsers van rechts, bromfiets
op de rijbaan binnen de bebouwde kom, 60 km-zones in een aantal gebieden buiten
de bebouwde kom en uniformering van de voorrang op rotondes. Het programma
omvat tevens activiteiten op het gebied van kennis, voorlichting, monitoring
en evaluatie.De kosten van invoering van deze maatregelen bedragen in de periode 1998–2001
ongeveer f 400 mln. De helft hiervan komt voor rekening van het Rijk.
In de begroting is een bedrag van f 200 mln opgenomen.  bedragen
x f 1 mln1998199920002001 Demonstratieprojecten252122 – West Zeeuws Vlaanderen231820  –
overige projecten232  Startprogramma8509052Totaal (productuitgaven)337111252Onderstaand is de ontwikkeling weergegeven van het aantal doden en ziekenhuisgewonden
in het wegverkeer. In de grafieken zijn tevens de doelstellingen voor de jaren
2000 en 2010 opgenomen. 01.03.05Gebundelde doeluitkeringOp dit artikelonderdeel wordt de gebundelde doeluitkering (GDU) aan provincies
en kaderwetgebieden verantwoord. De regeling van de doeluitkering, met onder
meer de systematiek van de verdeling, is geregeld in artikel 29 e.v. van het
Besluit van 8 december 1995, houdende wijziging van het Besluit Infrastructuurfonds
per 1 januari 1998.Naar aanleiding van het aannemen van de motie Remkes, waarin wordt gevraagd
vooralsnog niet over te gaan tot overheveling van de GDU naar het Provinciefonds
en het Gemeentefonds, zal in ieder geval nog in 1998 en 1999 GDU worden uitgekeerd
aan de provincies. Voor de Kaderwetgebieden blijft de GDU gehandhaafd zolang
de respectievelijke samenwerkingsverbanden bestaan. In het kader van SWAB
is aan het GDU-artikelonderdeel f 400 mln toegevoegd in de periode 1998
tot en met 2000 volgens kasritme f 134 mln, f 133 mln en f 133
mln. d. Welke producten worden gerealiseerd? 01.03.01Aanleg regionale/lokale infrastructuur: verkenningen
en planstudiesIn onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de producten in
de verkenningen- en planstudiefase.   Prognose
1997realisatie 1997prognose 1998bijgestelde prognose 1998prognose
1999 startnoties/studieplannen880514 trajectnota's/projectnota37552ontwerp tracebesluiten349147 tracebesluiten/projectbesluiten32141313afgeronde procedures0071414 beschikkingen/uitvoeringsopdr.01301711uitgaven in f 1 mln   7701.03.02Aanleg regionale/lokale infrastructuur: realisatieDe projecten uit het programma regionale en lokale infrastructuur zijn
alle subsidieprojecten. Dat betekent dat de verantwoordelijkheid ervoor bij
andere overheden ligt. Het rijk verleent subsidie indien een project goed
scoort in relatie tot de rijksdoeleinden, als er een wettelijke grondslag
bestaat voor subsidiëring en als een project financieel kan worden ingepast
in de begroting. Daaraan voorafgaande doorloopt een probleem c.q. project
de verkenningen- en planstudiefase. Voor de doorstroming van een project wordt
verwezen naar het MIT spelregelkader. Wat kost het?De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van regionale/lokale
infrastructuur zijn: Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 01.03t/m 19961997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  495 858389 515533 765507 189454 788 1e
suppl. wet 1998  464 488– 514– 20 541– 541– 541 Nieuwe
mutaties  101 2841 748 143– 51 419– 235 124– 231 815 Stand
ontwerp-begroting 19991 562 8472 189 8641 061 6302 137 144461 805271 524222 4327 432 Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 01.03 1997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  1 000 7111 123 1381 243 281887 624698 488 1e
suppl. wet 1998  29 688– 514– 541– 62 541– 541 Nieuwe
mutaties  48 044170 307185 20177 06995 155 Stand
ontwerp-begroting 1999 669 0491 078 4431 292 9311 427 941902 152793 102727 102Overplanning  61 80083 42895 882  Stand
incl. overplanning  1 140 2431 376 3591 523 823   Toelichting nieuwe mutaties:Waar de wijzigingen in de verplichtingen afwijken van de uitgaven, heeft
dit betrekking op niet verplichte projecten in 1997, het versneld in uitvoering
nemen van projecten in het kader van SWAB, en de aanpassing van het programma
door de financiële problematiek. specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Uitgaven199920002001200220031. Extra Fes-bijdrage170 000185 000125 00095 000 2. Terugboeking Duurzaam Veilig  22 000   3.
Loon- en prijsbijstelling 1998320227109207  4.
FES-schuif Beneluxmetro  – 70 000   5.
Taakstelling regeerakkoord– 13– 26– 40– 52 6. Extrapolatie    – 66 000Totaal170 307185 20177 06995 155– 66 000ad 1. Deze mutatie houdt verband met de toewijzing van FES middelen aan
de begroting van VenW voor de aanleg van de regionale en lokale infrastructuurprojecten
Noord Zuid-lijn deel CS-WTC (Vinex), Tram Ijburg (Vinex) en Vinex Twente (doorstroomas
Hengelo).ad 2. In 1998 werd de onderuitputting van f 22 mln op het artikel
Duurzaam Veilig gebruikt voor de oplossing van de problematiek in verband
met het Spoorwegpensioenfonds. In 2001 wordt dit bedrag weer aan het programma
toegevoegd.ad 3. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling
wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting.ad 4. In het kader van de versnelling van de aanleg van de Beneluxmetro
werd FES geld verschoven van 2001 naar 1998 (f 70 mln). Deze mutatie
houdt hiermee verband.ad 5. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord ad 6. Het extrapolatieverschil wordt verklaard door de volgende mutaties: •
f 46 mln FES-bijdrage ten gunste van IJburg en NZ-lijn • – f 112
mln afloop investeringsimpulsDe verplichtingenmutatie houden verband met de toegekende FES gelden van
f 1,1 miljard t.b.v. Vinex projecten en het volledig benutten van de
planstudieruimte tot en met 2003 voor prioritaire projecten. De onderverdeling naar artikelonderdelen
van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en de
functionele codering Artikelonderdeel Verplichtingen Uitgaven Codering  199719981999 199719981999 econ. funct.01.03.01 Aanleg reg./lok. infra:             verkenning en planstudie             Productuitgaven  4 8125 000  5 0005 000 62C 12.12Directe uitvoeringsuitgaven  1 8051 783  1 8051 783 11 12.1201.03.02 Aanleg reg./lok. infra: realisatie             Productuitgaven  769 2791 836 239  688 791833 088 62C 12.12Directe uitvoeringsuitgaven  1 6471 512  1 6471 512 11 12.1201.03.03 Duurzaam veilig:             Productuitgaven  30 00050 000  33 00071 000 62C 12.12Directe uitvoeringsuitgaven  636634  636634 11 12.1201.03.05 Gebundelde doeluitkering             Productuitgaven  252 887241 414  347 000379 352 62C 12.12Directe uitvoeringsuitgaven  564562  564562 11 12.12Totaal  1 061 6302 137 144  1 078 4431 292 931    02NATTE INFRASTRUCTUUR 02.01Waterkeren a. Wat is de grondslag van het artikel? Uitgavencategorieën Waterkeren Aandeel Waterkeren in Infrafonds 1999 Op dit artikel worden de volgende uitgaven verantwoord:• werken in het kader van Ruimte voor de Rivier/INTERREG Rijn Maas
Activiteiten (IRMA)• uitgaven voor het herstel van dijkbekledingen van primaire waterkeringen;
ook wanneer deze in beheer zijn bij waterschappen• het beheer en onderhoud van de waterkeringen in beheer van het
Rijk en de stormvloedkeringen in de Oosterschelde en de Nieuwe Waterweg (Maeslantkering)• het handhaven van de kustlijn• de overdrachten buiten het kader van Brokx-nat• uitgaven voor de uitvoering van de Waterstaatswet 1900 (oppertoezicht
waterkeringen, (Staatsblad 1900, 176), de Wet op de waterkering (Staatsblad
1996, 8) en de Ontgrondingenwet (Staatsblad 1965, 509))• werken die worden uitgevoerd in het kader van afspraken bij de
totstandkoming van de provincie Flevoland. b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de waterkeren?Waterkeren betreft de zorg voor droge voeten in Nederland. Deze zorg bestaat
uit twee onderdelen:• Nederland mag niet overstromen (dijken, rivieren) en• Nederland mag niet in zee verdwijnen (handhaven kustlijn) Primaire waterkeringen Zestig procent van het Nederlandse landoppervlak wordt bedreigd door overstroming
door de zee, de grote rivieren en het IJsselmeer. Doelstelling van het beleid
is ons land hiertegen te beveiligen. De mate van beveiliging tegen overstroming
is in de Wet op de waterkering opgenomen als een overschrijdingskans van de
hoogste hoogwaterstand die de primaire waterkering moet kunnen keren. Hierbij
wordt rekening gehouden wordt met andere factoren die het waterkerend vermogen
van de dijk bepalen (bijvoorbeeld golven). De overschrijdingskans
is niet overal gelijk, maar varieert van 1/1250 tot 1/10 000 per jaar.
De redenen hiervoor zijn verschillen in (lage) ligging, de bevolkingsdichtheid,
het geïnvesteerde vermogen, de waarschuwingstijden en overstroming door
zout of zoet water. Het Deltaplan Grote Rivieren, dat apart op IF artikel
03.04 wordt verantwoord, beoogt dat in 2000 alle primaire waterkeringen voor
het eerst aan de in deze wet gestelde normen voldoen.In de figuur staan in percentages de verschillende overschrijdingskansen
tijdens een mensenleven: de overschrijdingskans per jaar maal een gemiddelde
levensduur van 75 jaar. Zo heeft een bewoner van Zeeland tijdens zijn leven
(bij de gemiddelde levensduur) een kans van 2% geconfronteerd te worden met
overschrijding van die waterstand. Of dan echt een dijkdoorbraak op zal treden,
is nog onbekend. Omdat bij het ontwerp van de dijk, juist vanwege onzekerheden,
een aantal veiligheden wordt ingebouwd, leeft het idee dat de dijk in die
situatie nog juist stand zal houden. Komende jaren wordt via onderzoek geprobeerd
hier beter inzicht in te krijgen.Verwacht wordt dat de kans op hoge rivierafvoeren toeneemt. Dat betekent
dat na de huidige versterkingsronde opnieuw de dijken langs de grote rivieren
zouden moeten worden versterkt, met alle maatschappelijke gevolgen van dien.
Daarom is het beleid, naast het afronden van het Deltaplan, gericht op het
verruimen van de uiterwaarden («Ruimte voor de Rivier»). Dit beleid
is na de recente hoogwaters tot stand gekomen en inmiddels in de vierde Nota
Waterhuishouding verwoord, welke door de Tweede Kamer nog moet worden vastgesteld.
Ruimte voor de Rivier is gericht op het opheffen van hydraulische knelpunten
door bijvoorbeeld het verwijderen van hoogwatervrije terreinen, op het stimuleren
van alternatieve dijktracés die (tevens) beogen om (meer) ruimte aan
de rivier te geven en op het afgraven van uiterwaarden. Zowel in de voorbereiding
als de uitvoering gaat Ruimte voor de Rivier in veel gevallen samen met natuurontwikkeling
in de uiterwaarden.In samenwerking met de betrokken overheden en in nauw overleg met belangengroepen
wordt hard gewerkt om het begrip Ruimte voor de Rivier met concrete plannen
te onderbouwen. Vooruitlopend op de resultaten van dit overleg zullen zich
voordoende kansen worden benut en projecten worden voorbereid en ten uitvoer
gebracht die altijd passen in de te ontwikkelen plannen. Daarbij wordt ingespeeld
op het Europese beleid inzake het voorkomen/beperken van hoogwateroverlast.
Dit beleid maakt het, door middel van het IRMA programma, mogelijk projecten
versneld uit te voeren. Voorwaarde voor het verkrijgen van een Europese bijdrage
is onder meer dat de projecten eind 2001 gereed zijn.Iedere vijf jaar is een toetsing van de primaire waterkeringen vereist.
Vooruitlopend op de eerste toetsing in 2001 is geconstateerd dat met blokken
beklede zee- en IJsselmeerdijken de toetsing niet kunnen doorstaan. Daarom
is besloten tot een herstel-programma waarmee in 2015 alle blokbekledingen
op orde moeten zijn. Gezien de urgentie van de problematiek en de beperkte
draagkracht van de dijkbeheerders zal het Rijk substantieel bijdragen in dit
herstelprogramma. Handhaven kustlijn Het handhaven van de kustlijn is gebaseerd op de beleidslijn dynamisch
handhaven. Hiertoe wordt het verloop van de kustlijn gemeten. Eventuele achteruitgang
kan door middel van een suppletie hersteld worden (zie figuur).Doelstelling is dat de kustlijn van 1990, de basiskustlijn, niet verder
landwaarts verplaatst. Dit beleid verloopt succesvol. Naast bescherming tegen
overstroming en behoud van de kustlijn is ontwikkeling van andere functies
en waarden in de kustzone een belangrijk aandachtspunt.Aangezien zandsuppleties op het strand worden aangebracht, wordt de onderwateroever
niet aangevuld. Daardoor is sprake van zandverlies op dieper water (beneden
6 à 8 meter) waardoor op termijn het fundament van onze kust wordt
aangetast. Deze aantasting wordt nog versterkt als de zeespiegel versneld
stijgt door het broeikaseffect. De periode 1998–2000 wordt benut voor
het uitvoeren van onderzoek naar de meest efficiënte uitvoeringswijze
voor het compenseren van zandverlies op dieper water. c. Hoe ziet het actuele programma eruit? 02.01.01Aanleg Waterkeren: verkenning en planstudieOp dit artikelonderdeel worden de voorbereidingen van het programma «Ruimte
voor de Rivier/IRMA» verantwoord, zoals planvorming, besteksvoorbereiding
en vergunningen. In het bijzonder betreft dit de projecten die in het kader
van het IRMA programma versneld worden uitgevoerd en die altijd passen binnen
de voor «Ruimte voor de Rivier» te ontwikkelen plannen. Onder
Ruimte voor de Rivier vallen ook de projecten die betrekking hebben op de
bedijkte Maas. Deze worden op het programma aanleg waterkeren verantwoord
(projecten die betrekking hebben op de onbedijkte Maas, Grensmaas en Zandmaas,
vallen onder Deltaplan Grote Rivieren).Voor het IRMA programma geldt een Europese bijdrage onder de voorwaarde
dat projecten die voor deze bijdrage in aanmerking komen eind 2001 zijn afgerond.
Gezien de krapte in de uitvoeringstermijn van de projecten zal bezien worden
in hoeverre een verlenging van de EU bijdrage regeling van 2001 naar 2003
mogelijk is.Het merendeel van de bovenstaande projecten valt tevens onder de natuurontwikkeling
die in het kader van NURG1 is voorzien. 02.01.02Aanleg Waterkeren: realisatieMet de uitvoering van de projecten in het kader van Ruimte voor de Rivier
is in 1998 begonnen. Het programma is afgestemd op de beschikbare financiën
zoals in de vierde Nota Waterhuishouding is aangegeven. Voor een verdere toelichting
zie artikelonderdeel 02.01.01. 02.01.03Beheer en onderhoud Waterkeren: voorbereidingOp dit onderdeel worden de activiteiten verantwoord die dienen ter voorbereiding
van de bij de toelichting op onderdeel 02.01.04 beschreven maatregelen. 02.01.04Beheer en onderhoud Waterkeren: realisatie Herstel dijkbekledingen (blokken)1In de Wet op de waterkering zijn veiligheidsnormen gesteld waaraan de
primaire waterkeringen moeten voldoen. Vooruitlopend op de toetsing van de
waterkeringen die in het kader van deze wet in de komende jaren moet worden
uitgevoerd, is door de Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen op
basis van voortschrijdend inzicht en een globale inventarisatie geconstateerd
dat de blokken waarmee veel zee- en IJsselmeerdijken2 zijn bekleed, te licht zijn. Het zwaartepunt van deze problematiek
ligt in Zeeland.Met het herstel van de bekledingen – hetgeen in beginsel tot de
verantwoordelijkheid van de beherende lagere overheden behoort – is
in 1997 gestart. Het voornemen is om in Zeeland jaarlijks ongeveer 20 km te
versterken. Momenteel loopt een grondige inventarisatie van de problematiek
die in 2000 gereed is. Op basis van de globale inventarisatie zal het herstel
van de steenbekledingen tot ca. 2015 duren. Gezien de urgentie en complexiteit
van de problematiek, de beperkte draagkracht van de dijkbeheerders en het
feit dat het een landelijk probleem betreft speelt het Rijk bij dit dijkherstel
een centrale rol. Het leeuwendeel van de kosten voor het herstel van de dijkbekledingen
worden door het Rijk gedragen, omdat in veel gevallen deze kosten de financiële
draagkracht van de regio overstijgen. De Tweede Kamer wordt jaarlijks geïnformeerd
over de voortgang van het herstel van de dijkbekledingen. Stormvloedkering in de OosterscheldeHet groot onderhoud van de schuiven van de stormvloedkering in de Oosterschelde,
het betreft de resterende 21 schuiven, vindt plaats in de periode 1998–2001.
Tevens is er het nodige vast onderhoud aan de diverse werktuigkundige en elektronische
onderdelen. Stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg (Maeslantkering)De Maeslantkering is sinds het stormseizoen 1997–1998 operationeel.
In de periode 1998 t/m 2002 wordt de bouw afgerond. De hiermee gepaard gaande
kosten (ad f 35 mln) behoren tot de bouwkosten (ad f 960 mln) en
worden vanaf 1998 op dit artikel verantwoord. Hier komen aanvullende kosten
voor beheer en onderhoud bovenop. KustlijnhandhavingIn de tweede kustnota «Kustbalans 1995» (Tweede Kamer, vergaderjaar
1995–1996, 21 136, nr. 22) wordt geconstateerd dat het dynamisch
handhaven van de kustlijn, een beleidskeuze uit 1990, succesvol verloopt en
kan worden gecontinueerd. Hiertoe wordt jaarlijks een werkschema opgesteld.
Per jaar wordt gemiddeld 6 miljoen kubieke meter zand langs onze kust aangebracht
om circa 250 km zandige kust te handhaven. Hiermee is circa f 60 mln
per jaar gemoeid. Jaarlijks wordt door de minister van V&W advies over
het werkschema gevraagd aan de POK's (Provinciale Overlegorganen Kust). De
verdeling voor het uitvoeringsjaar wordt vervolgens door de minister van V&W
vastgesteld. Voor de jaren na het uitvoeringsjaar wordt volstaan met een doorkijk
voor de jaren 2 t/m 5. Jaarlijks vindt een actualisering plaats. Beheer en onderhoud rijkswaterkeringenDe lengte van de rijkswaterkering bedraagt circa 291 km. Het betreft voornamelijk
waterkeringen waar het achterland onvoldoende financiële draagkracht
heeft, dan wel ontbreekt. Buiten de eerder genoemde stormvloedkeringen behoren
onder meer de Afsluitdijk en de dammen in Zeeland tot de rijkswaterkeringen.
Het beheer en onderhoud betreft hoofdzakelijk het vast onderhoud. IJsselmeerpoldersIn het afwerkprogramma Heemraadschap Fleverwaard is nog voorzien in een
tweetal dijkverbeteringsprojecten, te weten Oostvaardersdijk Noord en Oostvaardersdijk
Houtribhoogte II. Voor beide projecten wordt een MER-procedure doorlopen.Op dit artikel worden verder nog activiteiten verantwoord die voortkomen
uit de afwikkeling van financiële verplichtingen uit de overdracht van
de vuilstortplaatsen Almere en Lelystad en uit de procedure met de woningbouwvereniging
«de Opdracht». OverigOp dit artikelonderdeel worden de activiteiten verantwoord die nodig zijn
om het Randvoorwaardenboek te actualiseren voor de vijfjaarlijkse toetsing
van de waterkeringen, zoals actualiseren van rekenmodellen, modernisering
van programmatuur, verkleinen onzekerheden in de berekende maatgevende hoogwaterstanden.
Tevens worden de activiteiten verantwoord die nodig zijn om de Kustlijnkaarten
te produceren ten behoeve van de opstelling van het jaarlijkse kustsuppletieprogramma.
Advies en onderzoek ten behoeve van de uitvoering van de kustsuppleties zijn
eveneens op dit artikelonderdeel terug te vinden. Ook wordt op dit artikelonderdeel
de taakstelling verantwoord in het kader van het structuurschema Oppervlakte
Delfstoffen voor het zuinig omgaan met primaire grondstoffen en het bevorderen
van het gebruik van secundaire grondstoffen. d. Welke producten worden gerealiseerd? 02.01.04Beheer en onderhoud waterkeren: realisatieIn de onderstaande tabel is de output met betrekking tot het beheer en
onderhoud van de waterkeren weergegeven.  Beheer
en Onderhoud waterkeren1999 Stormvloedkering
OosterscheldeGroot onderhoud schuiven Stormvloedkering in de Nieuwe
WaterwegAfronden bouw en beheer en onderhoud Zandsuppleties langs
de kust7 450 000 m3IJsselmeerpoldersAfronding
dijkversterking Overige rijkswaterkeringenOnderhoudZandsuppeties periode 1991 t/m 1997 e. Wat kost het?De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van waterkeren
zijn: Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 02.01t/m 19961997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  222 046251 067291 695343 331373 613 1e
suppl. Wet 1998  – 3 499– 10 295– 23 163– 15 364– 15 914 Nieuwe
mutaties  49 27545 80741 02830 632– 13 679 Stand
ontwerp-begroting 1999262 491241 948267 822286 579309 560358 599344 020325 116 Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 02.01 1997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  228 854257 799306 093347 581373 681 1e
suppl. Wet 1998  39 9036 8552 8373 0863 086 Nieuwe
mutaties  24 17352 60841 02830 632– 13 629 Stand
ontwerp-begroting 1999 277 553292 930317 262349 958381 299363 138363 138Toelichting nieuwe mutaties: specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Uitgaven/verplichtingen199920002001200220031. Correctie conversie13 20012 00012 00012 000 2. Actualisatie IRMA programma39 00029 00019 000– 25 000 3. Taakstelling regeerakkoord– 327– 656– 987– 1 299 4. Loon- en prijscompensatie 1998735684619670 Totaal52 60841 02830 632– 13 629 ad 1. Betreft een correctie op de conversie.ad 2. Om de bijdrage van de EU zeker te stellen is een voortvarende aanpak
van de IRMA-projecten noodzakelijk. De verwachting is dat in totaal f 169
mln aan bijdragen van de EU zal binnenkomen (zie ook toelichting bij de actualisatie
van de ontvangstenreeks op ontvangstenartikel 02.01).ad 3. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord.ad 4. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling
wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze
begroting. De onderverdeling naar artikelonderdelen
van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en
de functionele codering Artikelonderdeel Verplichtingen Uitgaven Codering  199719981999 199719981999 econ. funct.02.01.01 Aanleg waterkeren: verkenning en planstudie Directe uitvoeringsuitgaven  14 90915 043  15 49115 043 11 12.7202.01.02 Aanleg waterkeren: realisatie Productuitgaven  13 72652 989  13 72555 769 51 12.72Directe uitvoeringsuitgaven  1 5947 424  1 5947 424 11 12.7202.01.03 Beheer en onderhoud waterkeren: voorbereiding Directe
uitvoeringsuitgaven  22 60620 171  22 54620 350 12 12.7202.01.04 Beheer en onderhoud waterkeren: realisatie Productuitgaven  193 486127 905  218 072155 629 14 12.72 Directe
uitvoeringsuitgaven  21 50163 047  21 50163 047 11 12.72Totaal  267 822286 579  292 930317 262    02.02Waterbeheren en Vaarwegen a. Wat is de grondslag van het artikel? Uitgavencategorieën Waterbeheren en Vaarwegen Aandeel Waterbeheren en Vaarwegen in Infrastructuurfonds
1999 Op dit artikel worden de uitgaven geraamd die betrekking hebben op de
aanleg en het beheer en onderhoud van de hoofdwatersystemen.Het betreft uitgaven die gemoeid zijn met het uitvoeren van verkenningen
en het opstellen van nota's in de planstudiefase. Tevens worden de uitgaven
geraamd voor de realisatie van de aanleg van hoofdvaarwegen en havens, de
aanleg ten behoeve van waterbeheer, het beheer en onderhoud (waaronder verbeteringswerken)
en de bediening van objecten binnen de hoofdwatersystemen. Tenslotte wordt
ook binnen dit artikel aangegeven welke uitgaven worden voorzien op het terrein
van de inwinning, bewerking en verwerking van basisinformatie. b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan waterbeheren
en vaarwegen?De door het rijk beheerde natte infrastructuur is van nationaal belang.
Voor een groot deel valt deze natte infrastructuur samen met de ecologische
hoofdstructuur. De natte hoofd(infra)structuur vormt als het ware de ruggengraat
van het nationaal waterbeheer. Om die samenhang in stand te houden en waar
nodig te versterken voert het rijk (de rijkswaterstaat) haar beheerstaken
uit ten aanzien van de kust(lijn), de hoofdtransportassen, de hoofdvaarwegen
en de andere relevante onderdelen van het waterhuishoudkundig hoofdsysteem
op een integrale wijze, waarbij alle aan het betreffende systeemdeel toegekende
functies in beschouwing worden genomen. Dit gebeurt in goed samenspel met
de beheerders van de aan de natte hoofdstructuur aansluitende gebieden (provincies,
waterschappen en gemeenten).De bestaande waterstaatswerken worden in stand gehouden en bediend en
nieuwe werken worden uitgevoerd om de bestaande toestand te verbeteren en
om aan toekomstige ontwikkelingen het hoofd te kunnen bieden. In algemene
zin wordt, onderverdeeld naar de hoofdtaakonderdelen, de aandacht gericht
op de navolgende aspecten: Aan- en afvoer water, ijs en sedimentEr vindt een zodanige waterverdeling en peilbeheer plaats dat de veiligheid
van de waterkeringen niet wordt bedreigd, ijs en sediment optimaal kunnen
worden afgevoerd en scheepvaart in de meeste gevallen mogelijk is. Een en
ander vindt op basis van de integrale beleidsuitvoering plaats in nauwe samenhang
met de ontwikkeling van natuur.De huidige aan- en afvoerverdeling over IJssel, Nederrijn en Waal wordt
gestuurd door het splitsingspunt Pannerdense kop en via de IJsselkopstuw bij
Driel. Stuwen (Hagestein, Amerongen) en spuisluizen (Haringvliet, Kornwederzand,
Wieringen, IJmuiden en Bath) regelen de afvoer benedenstrooms in de Delta
en (via het Amsterdam-Rijnkanaal en het Noordzeekanaal) van het IJsselmeer,
Markermeer en de Randmeren; deze verdeling wordt in stand gehouden.In het geval van watertekort worden door de Landelijke Coördinatie
Waterverdeling (LCW) afspraken gemaakt voor de verdeling van water, welke
regionaal worden doorvertaald. De wateraccoorden zullen onder bijzondere extreme
omstandigheden (geringe aanvoer vanuit de omringende landen bij Lobith en
Eijsden) zoveel als mogelijk worden nageleefd.Conform de beleidslijn «Ruimte voor de rivier» zal de bergings-
en afvoercapaciteit van de grote rivieren worden gewaarborgd en vergroot.
Hierdoor worden mens en dier beter tegen overstroming beschermd en wordt de
kans op materiele schade beperkt (zie Waterkeren). Vaarwegbeheer/Transport over waterTegen het licht van de doelstellingen uit het Tweede Structuurschema Verkeer
en Vervoer (en recent uit Transport in Balans) wordt een adequaat vaarwegennet
voor de beroepsvaart gewaarborgd met een vlotte en veilige verkeersafwikkeling,
zowel op de binnenwateren als op de toegangsroutes naar de Nederlandse havens.
De toename van het vervoer over water, onder andere door verschuiving van
wegvervoer naar vervoer over water, wordt onder andere bevorderd door de verruiming
van de bestaande vaarwegen en kunstwerken en enige nieuwbouw (omleiding Zuid
Willemsvaart den Bosch).Het net is, in afnemende volgorde van transportvolume, onderverdeeld in
hoofdtransportassen, hoofdvaarwegen en enkele aansluitende verbindingen
(overige vaarwegen). De hoofdtransportassen vormen de achterlandverbindingen,
die van strategisch belang zijn voor de zeehavens IJmuiden/Amsterdam, Rotterdam
en Vlissingen/Gent/Antwerpen. De hoofdvaarwegen vormen het overige landelijke
net van minstens CEMT-klasse IV. De overige vaarwegen, kleiner dan CEMT-klasse
IV, ontsluiten de regio.In het kader van de besteding van de extra fondsen (TIB-gelden) is in
overleg met het Centraal Overleg Vaarwegen (COV) een selectie gemaakt uit
projecten, die thans een belemmering vormen voor (het bevorderen van) het
vervoer over water naar regionale overslagpunten/bestem- mingen. De haalbaarheid
van deze projecten is overigens sterk afhankelijk van de medewerking (ruimtelijke
ordening) van de provinciale en gemeentelijke overheden.Met betrekking tot de recreatietoervaart zal de doelstelling van de Beleidsvisie
Recreatietoervaart Nederland (BRTN 1990) worden nagestreefd. In beginsel zal,
daar waar knelpunten bestaan, de beroepsvaart worden gescheiden van de recreatievaart. Zorg voor ecologie en waterkwaliteitDoor natuurvriendelijke inrichting van oevers langs kanalen, meren en
rivieren wordt de vestiging van flora en fauna en migratie langs de oever
mogelijk. De verbetering van de ecologische hoofdstructuur wordt nagestreefd
door natuurontwikkelingsprojecten. De bestrijding van de verdroging heeft
de volle aandacht. Ten behoeve van de intrek van vis zal de aanleg van zogenaamde
«vistrappen» (opheffen van blokkades in de vorm van sluizen en
stuwen) worden voltooid.Het dynamische milieu in de uiterwaarden wordt zoveel mogelijk benut.
De ontwikkeling van natuurlijke (ooi)bossen en beplanting in de uiterwaarden
wordt voornamelijk door het natuurlijke systeem gereguleerd. Er wordt rekening
gehouden met verschillen tussen grote rivieren (verschil in dynamiek, opbouw
van de uiterwaarden en in overgang naar andere landschappen). Natuurontwikkeling
zal in een aantal gevallen worden gecombineerd met winning van klei en grind.
Voorts wordt, zowel in voorbereiding als uitvoering, afstemming nagestreefd
met werken ten behoeve van de functie Veiligheid.Landschapselementen zoals dijken, kreken, wegen en waterlopen met cultuurhistorische
waarde worden behouden en zo mogelijk versterkt. De omvangrijke open ruimtes,
gevormd door de grote wateren, blijven behouden.Bij de dynamische handhaving van de kustlijn krijgen natuurlijke processen
zoals verstuiving en sluftervorming, daar waar mogelijk, de kans zich te herstellen
of te ontwikkelen. Kwaliteit van water en waterbodemDe water(bodem)kwaliteit moet voldoen aan de normen volgens de Evaluatienota
Water en de EG-richtlijnen. Om die reden worden emissies, die de water(bodem)kwaliteit
negatief beïnvloeden, conform de wet- en regelgeving (Wet verontreiniging
oppervlaktewateren, Wet verontreiniging zeewater, Wet bodembescherming etc.)
gereguleerd. Nadere uitvoering zal worden gegeven aan het – samen met
het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer –
opgestelde actieprogramma diffuse bronnen (februari 1997).De haalbaarheid van de streef- of grenswaarden voor de water(bodem-)kwaliteit
van de binnenlandse oppervlaktewateren is overigens niet louter en alleen
afhankelijk van de inspanningen van de nationale kwaliteitsbeheerders,
maar wordt eveneens in belangrijke mate beinvloed door de (reductie van) lozingen
van verontreinigd afvalwater in de ons omringende landen. c. Hoe ziet het actuele programma eruit? 02.02.01Aanleg Waterbeheren en Vaarwegen: verkenning en
planstudieOnder dit artikelonderdeel worden de uitgaven, die verband houden met
verkenningen en planstudies verantwoord voor de aanleg Vaarwegen en Waterbeheren. Verkenningen vaarwegen (zie bijlage 1, punt 1)Voor de functie Transport worden in 1998 de volgende verkenningen afgerond:• Zaan• Hartelkanaal• Botlekbrug• Burgemeester Deelenkanaal OssVoor de functie Transport worden in 1999 de volgende verkenningen afgerond:• Vaarwegen Oost-Nederland (IJssel–Twenthekanalen–Meppel/Ramspol)• Vaarroute A'dam – HarlingenTen opzichte van het MIT 1998–2002 is het project Lekkanaal/3e Kolk Beatrixsluis van de verkenningsfase overgegaan naar de planstudie.
Het onderdeel verbreding Lekkanaal kanaalzijde/uitbreiding ligplaatsen is
opgenomen in de realisatietabel. Over de verkenning 3e kolk Kreekraksluis vindt bestuurlijk
overleg met Vlaanderen plaats. PlanstudiesIn de planperiode is een aantal planstudies in uitvoering genomen, zowel
op het gebied van waterbeheer als vaarwegen. WaterbeheerIn de planperiode worden planstudies uitgevoerd naar een aantal regionale
depots voor baggerspecie: Haringvliet/Hollands Diep, IJmeer, Molengreend (Limburg),
Koegorspolder (Zeeland), zoute specie Noord Holland, en depot(s) in de provincie
Gelderland langs Waal en/of Rijn. Vaarwegen (zie bijlage 1, punt 4)Ten opzichte van het MIT 1998–2002 zijn de volgende mutaties te
melden:• Twenthekanalen: Het gaat bij Twenthekanalen om een tweetal projecten,
namelijk een deel dat zich in de realisatietabel is opgenomen en een deel
dat in de planstudie is opgenomen. Het totale project is ten opzichte van
het MIT 1998 met ca. f 100 mln gestegen tot f 245 mln. Het project
omvat naast verruiming tevens het aanbrengen van natuurvriendelijke oevers.
De kostenstijging heeft voornamelijk betrekking op het benodigde baggerwerk
(ca. f 60 mln). De oorspronkelijke raming voor het baggeren was zeer
globaal. Er waren nog te weinig gegevens bekend over de bodemkwaliteit en
hoeveelheden. De raming van het gehele project voldoet nu aan de PRI-criteria.• Het project Lekkanaal/3e Kolk Beatrixsluis is van de
verkenningsfase overgegaan naar de planstudie. Het onderdeel
verbreding Lekkanaal kanaalzijde/uitbreiding ligplaatsen is opgenomen in de
realisatietabel. • De kostenstijging (orde f 40 mln) van de vaarroute Ketelmeer
wordt veroorzaakt door uitbreiding van het verdiepingswerk tot IJsselmonding/Ramspol
en de aansluiting op de vaarweg Amsterdam Lemmer.• Kostenstijging spoorbrug Zuidhorn (f 8 mln) ten opzichte van
het vorige MIT wordt veroorzaakt door nieuwe ramingen van NS Railinfrabeheer. 02.02.02Aanleg Waterbeheren en Vaarwegen: realisatieOp dit artikelonderdeel worden de uitgaven verantwoord, die samenhangen
met de realisatie van projecten, gekoppeld aan de functie Transport en de
functie Waterkwaliteit en Ecologie.In dit realisatieprogramma zijn projecten om budgettaire redenen vertraagd.
Het budget in 1999, maar ook in 2000, 2001 en 2002, is niet toereikend om
alle projecten in het gewenste tempo uit te voeren. WaterbeherenWat betreft de functie Waterkwaliteit en Ecologie ligt het accent van
de projecten op het verwerven en inrichten van gronden langs Rijn, Maas en
Benedenrivieren ter uitvoering van de projecten die in het kader van Natuur
aan het werk/Cluster III geaccordeerd zijn (voorzover deze projecten samenhangen
c.q bijdragen aan werkzaamheden in het kader van de functie Veiligheid worden
deze projecten geprogrammeerd op het artikel Waterkeren).Onder deze functie Waterkwaliteit en Ecologie valt ook de aanpassing van
Volkerak en Zoommeer aan nieuw peilbeheer en de afwerking van het depot IJsseloog,
dat vanaf eind 1998 gereed is om verontreinigde specie te ontvangen. Vaarwegen (zie bijlage 1, punt 5)In het kader van de functie Transport zijn in de planperiode diverse vaarweg
aanleg- en verbeteringswerken in uitvoering.Het project Krabbersgatsluis is f 28 mln duurder geworden i.v.m.
meer baggerwerk en niet verkoopbaar vrijkomend zand in de aan te leggen voorhaven.
Door enerzijds de inpassing van de kostenverhoging en anderzijds een vertraging
bij het opstellen van de MER, wordt het project 2 jaar later opgeleverd.Bij het project Noordzeesluizen is sprake van twee effecten op de totale
projectkosten; enerzijds is sprake van overheveling van het budget voor het
aspect veiligheid (ca. f 110 mln; voorheen op artikel 03.04 Deltaplan
Grote Rivieren), anderzijds is het project ca. f 50 mln duurder geworden
en wordt er 3 jaar later opgeleverd. De belangrijkste oorzaak is tegenvallende
betonkwaliteit van kolkwanden en deurkassen.Wat betreft de verdieping Westerschelde is in de projectkosten uitgegaan
van f 70 mln voor natuurherstel. Vooralsnog lijkt dit voldoende voor
de realisatie van de werken die door de commissie Westerschelde zijn geadviseerd
(f 66 mln). 02.02.03Beheer en onderhoud Waterbeheren en Vaarwegen:
voorbereidingOp dit artikelonderdeel werden de kosten voor de voorbereiding van het
onderhoud van de rijksvaarwegen, de sanering van waterbodems, alsmede de opstelling
van de landelijke en regionale beheersplannen verantwoord.In de onderstaande tabel zijn de uitgaven verdeeld over de verschillende
hoofdwatersystemen aangegeven:  Hoofdwatersystemen199819992000200120022003A'dam Rijn- en Noordzeekanaal1 5741 3761 4081 3211 3111 265Benedenrivieren460487452452439439Maas5 6386 0116 0796 0846 0936 097Noordzee600850800750750750 Rijn
& Rijntakken1 8161 4111 3711 3311 3311 331Zeeuwse Wateren814802802532532532Overige28 04510 61910 58110 69110 76210 804Totaal38 94721 55621 49321 16121 21821 218In mei van dit jaar (1998) is het 2e beheersplan voor de rijkswateren
(BPRW) – mede namens de minister van VROM – vastgesteld en aan
de Tweede Kamer aangeboden. Het BPRW schetst de kaders waarbinnen het regionaal
operationeel beheer zal plaatsvinden. Nadere uitwerking daarvan vindt plaats
via het BeheerPlan Nat (BPN). Het doel van het BPN is het vertalen van het
beleid naar concrete uitvoeringsmaatregelen die nodig zijn om dit beleid per
regio te realiseren.De kern wordt hierbij gevormd door een functionele benadering per watersysteem.
Het beheerde gebied wordt daarvoor ingedeeld in grote samenhangende onderdelen
(bijvoorbeeld: het hele Bovenrijn gebied). Per gebied worden functies (bijvoorbeeld
waterkeren, transport, recreatie) benoemd die in dat gebied vervuld moeten
worden. De functies kennen een onderlinge prioriteitsvolgorde; bijvoorbeeld
droge voeten gaat voor recreatie. Elke regionale directie van Rijkswaterstaat
heeft dus een BPN voor het eigen beheersgebied. De optelsom van alle maatregelen
uit deze plannen vormt het (landelijk) BeheerPlan Nat voor de Rijkswaterstaat. 02.02.04Beheer en onderhoud Waterbeheren en Vaarwegen:
realisatieDit artikel bevat uitgaven voor onder meer:• beheer en onderhoud rijksvaarwegen• overdracht waterstaatwerken (Brokx-nat)• bijdrage ten behoeve van vaarwegen niet in beheer bij het Rijk• onderhoud watersystemen• herstel watersystemen• sanering waterbodems• Wet verontreiniging oppervlaktewaterDe te treffen maatregelen binnen het beheer- en onderhoudsprogramma worden
bepaald aan de hand van interventieniveaus. Het interventieniveau van een
object wordt bereikt als het kwaliteitsniveau van het object dermate achteruit
is gegaan, dat het risico van functieverlies onaanvaardbaar groot wordt. Deze
veiligheidsmarge wordt per object door de beheerder bepaald en
vastgelegd in diens Beheerplan Nat. Factoren die van invloed zijn op de bepaling
van het (individuele) interventieniveau zijn onder andere de maatschappelijke
en bedrijfs-economische gevolgschade, de snelheid waarmee kwaliteitsvermindering
optreedt en de mobilisatietijd voor variabel onderhoud.De op basis van het interventieniveau geprogrammeerde maatregelen zijn
te onderscheiden in onderhouds- en herstelwerkzaamheden.Vast onderhoud betreft het normale dagelijkse onderhoud, dat nodig is
om de functie van het object gaande te houden. Hiermee wordt het bereiken
van het interventieniveau, en daarmee het interventiejaar, uitgesteld.Variabel onderhoud betreft de grotere onderhoudswerken en omvat zowel
conserveren, renoveren als vervangen. Een herstelmaatregel wordt uiteraard
uitgevoerd voordat het interventieniveau van het object is overschreden. Beheer en onderhoud vaarwegenTen behoeve van de transportfunctie worden in de planperiode onder andere
de volgende projecten uitgevoerd:• Renovatie van oeverconstructies in het hoofdwatersysteem Rijn en
Rijntakken.• Renovatie, conservatie en vervanging van een aantal kunstwerken,
zoals de renovatie Wilhelminabrug Deventer, renovatie en conserveren van de
stuwbrug Grave, de stuw Lith en de sluis St. Andries.• Het op diepte brengen van de geulen in de Noordzee voor de bereikbaarheid
van Rotterdam. Overdracht Waterstaatswerken (Brokx-nat)In het kader van de decentralisatie (Brokx-nat) vinden overdrachten van
beheer en onderhoud (inclusief personeel) van waterstaatswerken aan lagere
overheden plaats. Met betrekking tot de nog te realiseren overdrachten bestaat
nog onzekerheid omtrent het moment waarop de overnemende partij accoord zal
gaan met de overdrachtsvoorwaarden. Om die reden zal elke overdracht in de
begroting bij suppletoire wet worden opgenomen. Bijdragen aan hoofdvaarwegen niet in beheer bij het RijkVoor de vaste rijksbijdrage in het onderhoud van de Fries-Groningse kanalen
is een convenant gesloten met de provincies Friesland en Groningen. Dit convenant
loopt tot het jaar 2000 en zal in 1999 worden heroverwogen. Onderhoud waterhuishoudingHet betreft hier projecten als de renovatie van de spuisluis en het gemaal
IJmuiden en groot onderhoud van de sluizen Houtrib, Krabbersgat en Nijkerk.
Het natte profiel van de Boven-Rijn, Waal en Twenthekanalen zal worden afgestemd
op de maatgevende afvoer. Herstel en (her)inrichting watersystemen (sanering waterbodems)Het betreft hier met name uitgaven voor projecten in het kader van de
natuurvriendelijke herinrichting van oevers, uiterwaarden en buitendijkse
gebieden, het herstel van watersystemen en kwelderwerken. Er worden bijvoorbeeld
maatregelen getroffen die een bijdrage leveren aan het ecologisch
streefbeeld van het Amsterdam-Rijnkanaal en het Lekkanaal. Verder zal langs
de Beneden Maas 3 km natuurvriendelijke oever in uitvoering worden genomen.In de loop van 1998 is het depot IJsseloog zover gereed dat kan worden
begonnen met de storting van verontreinigde baggerspecie onder andere vrijkomend
bij de sanering van het Ketelmeer. Wet verontreiniging oppervlaktewaterenDe bijdragen in het kader van de Uitkeringsregeling bestrijding verontreiniging
Rijkswateren (UKR) hebben betrekking op de bouw en/of aanpassing van afvalwaterzuiveringsinstallaties
en de aanleg van transportsystemen voor de aanvoer van afvalwater naar inrichtingen.
Alleen voor projecten, die voor 1 januari 1997 in uitvoering zijn genomen,
wordt nog een tegemoetkoming betaald. Ongeveer 75% van de kosten komt voor
rekening van bedrijven.In het kader van de WVO worden voorts bijdragen verstrekt voor onderzoek
op het terrein van de milieutechnologie, dat gezamenlijk wordt gefinancierd
door de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
(voortouw), Verkeer en Waterstaat en Landbouw, Natuurbeheer en Visserij. Tevens
wordt een bijdrage verstrekt aan de Stichting Toegepast Onderzoek Water (STOWA). Overige uitgavenHet bijdrageprogramma waterhuishouding heeft als doelstelling het stimuleren
van lagere publiekrechtelijke lichamen, met name waterschappen en provincies,
bij de uitoefening van nieuwe taken op het terrein van integraal waterbeheer.
In sommige gevallen worden bijdragen verstrekt ter stimulering van samenwerking
met het bedrijfsleven, zoals het geval is bij de Landwaterimpuls. 02.02.05Bediening waterkeren, -beheren en vaarwegenOp dit artikelonderdeel worden de uitgaven verantwoord die nodig zijn
voor het bedienen van de verschillende beweegbare kunstwerken (bruggen, sluizen
en stuwen), die onderdeel vormen van het waterhuishoudkundig hoofdsysteem,
alsmede de varende verkeersdienst en de begeleiding van de scheepvaart. 02.02.06Basisinformatie waterkeren, beheren en vaarwegenHet programma behelst het inwinnen en bewerken van meerjarige reeksen
van basisgegevens waarmee de toestand van de rijkswateren en de kust integraal
wordt vastgelegd. De te verkrijgen informatie betreft vooral het tijdig onderkennen
van trends en trendbreuken in voor het beleid relevante factoren, ter onderbouwing
van beslissingen.Met behulp van al of niet geautomatiseerde meetnetten wordt chemische,
fysische en biologische informatie ingewonnen. Deze informatie vormt de basis
voor het opstellen van de programma's voor aanleg, beheer en onderhoud. Tevens
bevat het programma de investeringen voor de aanleg en het verbeteren van
informatiesystemen met betrekking tot de waterhuishouding.De belangrijkste thema's binnen het programma zijn als volgt gedefinieerd: Netwerken verkeer en vervoer te water en vaarwegkenmerkenHet digitale vaarwegennetwerk zal in 1998 worden opgewaardeerd naar een
schaal van 1:10 000 en onderdeel uitmaken van het NWB-bestand.De vaarwegkenmerken betreffen een uitgebreide gegevensverzameling met
betrekking tot de Nederlandse vaarwegen, waarbij ook is opgenomen de openingstijden
van (spoor)bruggen en sluizen. Verkeersgegevens (te water)Betreft gegevens met betrekking tot de Nederlandse en Europese binnenvaartschepen,
alsmede de intensiteiten op de Nederlandse vaarwegen. E.e.a. voor zowel de
beroeps- als de recreatievaart. Veiligheid (te water)Betreft gegevens over de ongevallen en andere incidenten op de Nederlandse
binnenwateren. Basisgegevens geometrische infrastructuurBetreft het beschikbaar stellen van gegevens over de geometrische infrastructuur.
Te noemen zijn: het net van 55 000 peilmerken, 250 ondergrondse hoogtemerken,
het NAP-net, zwaartekracht en geoïde, het Actuele Hoogtebestand Nederland
en het Waterstaatkundig Informatiesysteem (WIS). Basisgegevens kwaliteit en kwantiteitBetreft het inwinnen en beschikbaar stellen van gegevens over de waterkwaliteit
uit het chemisch en biologisch meetnet. Verder het inwinnen en beschikbaar
stellen van gegevens over de waterkwantiteit uit het Monitoringsysteem Waterhoogten,
het geohydrologisch meetnet en het debiet- en temperatuur meetnet en waarbij
de beschikbaarstelling betrekking heeft op o.a. getijvoorspellingen en getijanalyses. Basisgegevens morfologieBetreft het inwinnen en beschikbaar stellen van morfologische gegevens,
zoals kust- en vaklodingen. RapportagesHet verwerken en analyseren van gegevens en verstrekken van informatie
middels regelmatig uit te brengen standaardrapportages en berichtgevingen
w.o. de dagelijkse berichten aan de scheepvaart, de jaarboeken monitoring,
grondwaterkaarten, ecotopenkaarten, internet (Waterland) en overige (niet
standaard) rapportages en berichtgevingen zoals de watersysteemrapportages
Rijn, Maas, IJsselmeer en Markermeer, Zoete Delta. Automatisering (Millenniumproblematiek)Inzicht krijgen in de millenniumproblematiek van basisinformatie waterkeren
en -beheren. d. Welke producten worden gerealiseerd? 02.02.02Aanleg Waterbeheren en Vaarwegen: realisatieIn de planperiode wordt voorts de uitvoering afgerond van onder meer:  Outputgegevens vaarwegprojectenAfgerond ObjectFunctionele
verandering Vernieuwen Oostersluis1997 sluiskolkoude
sluis vervangen door grotere Brug Lemmer1998 brugvevangen
bestaande brug oversluiskolk Maasroute/voorhavens1999 voorhavens/sluizenrenovatie,
nieuwe steigers en baggerwerkIn de planperiode worden, vooralsnog tot en met 2000, bijdragen geleverd
aan de ontwikkeling van overslagfaciliteiten langs vaarwegen. 02.02.04Beheer en onderhoud Waterbeheren en Vaarwegen:
realisatieIn onderstaande tabel is voor het onderdeel vaarwegen en waterbeheren
het aantal objecten weergegeven dat in beheer en onderhoud is.  objectenkunstwerkenoevers:
oeversoevers: kribbenbodems: vaargeulenbodems: overige functiesstukskmstukskmhaafvoer1531 314nvtnvt9 457 waterkeren901 09934nvt4 400transport3521 4873 6592 44761 972ecologie en waterkwaliteit1062 36608965 811 429recreatie en overig2232 08001 300269 416Totaal in beheer9248 3463 6934 6436 156 674ToelichtingSommige objecten dienen meerdere functies. Dat betekent dat de rij «totaal
in beheer» niet gelijk is aan de som van de rijen van bovengenoemde
functies.De opgave bij object «bodems: overig» voor de functie ecologie
en waterkwaliteit is inclusief de Noordzee en vertoont om die redenen een
hoge opgave. 02.02.05Bediening vaarwegen, waterbeheren en waterkerenIn de onderstaande tabel is voor het onderdeel bediening vaarwegen, waterbeheren
en waterkeren het aantal te bedienen objecten en het hiervoor benodigde aantal
formatieplaatsen weergegeven.  Output
bediening vaarwegen19981999 – objecten206190– fte866927 – uitgaven x f 1 mln7486De verschillen in aantal objecten wordt veroorzaakt door overdrachten
in het kader van Brokx nat. Het aantal fte is hoger doordat vorig jaar abusievelijk
de bediening van de Westerschelde niet was meegenomen. Daarnaast speelt ook
de herbezetting een rol. e. Wat kost het?De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van de vaarwegen
en waterbeheren zijn: Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 02.02t/m 19961997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  1 168 8871 092 2171 046 1881 013 3431 019 628 1e
suppl. Wet 1998  204 684– 11 631– 470– 30 425– 425 Nieuwe
mutaties  102 450– 113 216– 39 016– 38 651– 15 461 Stand
ontwerp-begroting 19993 198 235905 0511 476 021967 3701 006 702944 2671 003 7421 004 942 Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 02.02 1997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  1 317 4991 336 8341 373 3181 207 8751 181 175 1e
suppl. Wet 1998  – 80 007– 9 164– 470– 425– 425 Nieuwe
mutaties  14 708– 9 380– 37 816– 37 451– 14 261 Stand
ontwerp-begroting 1999 1 381 7771 252 2001 318 2901 335 0321 169 9991 166 4891 166 489Overplanning  35 00033 00032 000  Stand
incl. overplanning  1 287 2001 351 2901 367 032   Toelichting nieuwe mutaties: specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Uitgaven/verplichtingen199920002001200220031. Correctie conversie– 13 200– 12 000– 12 000– 12 000 2. Bijstelling miljoenennota – 25 000– 25 000  3. Lagere ontvangsten – 2 222    4. Overboeking
03.04300     5. Loon- en prijscompensatie5 7955 9626 4036 770 6. Taakstelling regeerakkoord– 2 275– 4 556– 6 854– 9 031 Totaal– 9 380– 37 816– 37 451– 14 261 ad 1. Betreft een correctie op de conversie.ad 2. Deze mutatie betreft een bijstelling van de miljoenennota als gevolg
van een overuitputting op het artikel 02.02 Waterbeheren in 1997.ad 3. Deze mutatie behelst een bijstelling van de uitgaven als gevolg
van minder ontvangsten voor het project Landwaterimpuls 1997 (zie toelichting
ontvangstenartikel 02.02 Waterbeheren).ad 4. Betreft een overboeking vanuit het artikel Deltaplan Grote Rivieren.
De mutatie is een saldo van enerzijds f 23 mln terugbetaling aan het
artikel Deltaplan Grote Rivieren. Anderzijds worden de gelden vanuit het Deltaplan
Grote Rivieren bestemd voor de Noordzeesluizen ad f 23,3 mln nu verantwoord
onder artikel 02.02. ad 5. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling
wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze
begroting.ad 6. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord. De onderverdeling naar artikelonderdelen
van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en
de functionele codering Artikelonderdeel Verplichtingen Uitgaven Codering  199719981999 199719981999 econ. funct.02.02.01 Aanleg waterbeheren en vaarwegen: verkenning en planstudie 
Directe uitvoeringsuitgaven 19 03446 91131 590 24 70436 29432 904 12 12.32 02.02.02 Aanleg waterbeheren
en vaarwegen: realisatie Productuitgaven 221 979331 02558 892 302 375284 830297 487 51 12.32 Directe uitvoeringsuitgaven  48 58637 346  48 58637 796 11 12.3202.02.03 Beheer en onderhoud waterbeheren en vaarwegen: voorbereiding 
Directe uitvoeringsuitgaven 18 27339 76832 781 22 56738 94721 556 12 12.32 02.02.04 Beheer en
onderhoud waterbeheren en vaarwegen: realisatie Productuitgaven 511 315522 049301 620 888 585375 879425 565 14 12.32 Directe uitvoeringsuitgaven  307 538342 645  307 538347 218 11 12.3202.02.05 Bediening vaarwegen Directe uitvoeringsuitgaven 68 18692 97987 447 69 92788 68685 745 11 12.32 02.02.06 Basisinformatie
waterbeheren en vaarwegen Directe uitvoeringsuitgaven 66 26487 16575 049 73 61971 44070 019 12 12.32 Totaal 905 0511 476 021967 370 1 381 7771 252 2001 318 290    03MEGA PROJECTEN 03.01Westerscheldetunnel a. Wat is de grondslag van het artikel? Aandeel WST in Infrafonds 1999 Op 25 juni heeft de Tweede Kamer met algemene stemmen het wetsvoorstel
Westerscheldetunnel aangenomen (TK 15 675, 1997/1998). In het wetsvoorstel
wordt de juridische basis gelegd voor de oprichting van de NV Westerscheldetunnel
en voor de inning van tol door deze NV. Naar verwachting zal het wetsvoorstel
nog in 1998 van kracht worden. b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de Westerscheldetunnel? Het ministerie van Verkeer en Waterstaat verstrekt jaarlijks een bijdrage
in de exploitatiekosten van de veren. De veerverbindingen zijn, vergeleken
met een tunnel, over een periode van 30 jaar gezien, duurder dan een tunnel.
Bovendien beperkt een tunnel de reistijd en is altijd toegankelijk. Vanwege
de schaal en de complexiteit van het project is besloten dat een NV, waarin
het Rijk en voor een kleiner deel de provincie participeren, de realisatie
van de tunnel zal verzorgen. c. Hoe ziet het actuele programma eruit?In 1998 zullen de gronden op Zuid-Beveland worden verworven, in 1999 de
overige gronden. Tegelijkertijd worden de tunnelboormachines gebouwd en worden
op het bouwterrein de voorbereidingen voor de start van het boren getroffen.
Daartoe worden ondermeer een tijdelijke betonfabriek en spoorlijn voor aan-
en afvoer van materialen en grond gebouwd. In het voorjaar van 1999 start
het boorproces. Met name als gevolg van de aanpassingen in het ontwerp van
de tunnel door het aanbrengen van extra veiligheidsvoorzieningen is een vertraging
in de aanvankelijke planning opgetreden. Naar verwachting zal de tunnel medio
maart 2003 worden opengesteld. Dat is een vertraging van 4 maanden. In overleg
met de bouwcombinatie wordt geprobeerd om deze vetraging in te bouwen, ondermeer
door versnelling van het boorproces.Het Rijk neemt voor 95,4% deel in de N.V. Naar de laatste inzichten gaat
het hierbij om een bedrag van f 1 501 mln. d. Wat kost het?De mutaties in de verplichtingen en uitgaven ten behoeve van de Westerscheldetunnel
zijn: Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 03.01t/m 19961997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  160 0005 0005 0005 0005 000 Nieuwe
mutaties  1 346 23199897454 Stand
ontwerp-begroting 199916 6788 4981 506 2315 0995 0895 0745 0545 054 Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 03.01 1997199819992000200120022003Stand ontwerp-begroting 1998  331 000347 000353 000412 000237 000 Nieuwe
mutaties  – 53 998– 20 880– 20 689– 86 38223 726 Stand
ontwerp-begroting 1999 25 176277 002326 120332 311325 618260 7269 824Toelichting nieuwe mutaties: specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Uitgaven/verplichtingen199920002001200220031. Aanpassing toeleidende wegen7 200     2. Taakstelling
regeerakkoord– 18– 35– 52– 69 3. BTW-correctie en kasritme– 28 179– 20 778– 86 45623 672 4. Loon en prijscompensatie 1998117124126123 5.
Extrapolatie    – 250 902Totaal– 20 880– 20 689– 86 38223 726– 250 902ad 1. Deze mutatie betreft de aanpassing van de toeleidende wegen naar
de Westerscheldetunnel aan het concept duurzaam veilig en de aanpassing van
de H.Dowweg.ad 2. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord.ad 3. A.g.v. de oprichting van de N.V. zijn de uitgaven nu exclusief BTW.
Daarnaast is het kasritme aangepast n.a.v. nieuwe inzichten.ad 4. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling
wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze
begrotingad. 5 Het extrapolieverschil wordt verklaard door de afloop van het project. De onderverdeling naar artikelonderdelen
van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en
de functionele codering Artikelonderdeel Verplichtingen Uitgaven Codering  199719981999 199719981999 econ. funct.03.01 Productuitgaven 3 4981 501 119  21 977271 890321 021 73D 12.12Directe uitvoeringsuitgaven 5 0005 1125 099 3 1995 1125 099 11 12.12Totaal 8 4981 506 2315 099 25 176277 002326 120    03.02Betuweroute a. Wat is de grondslag van het artikel? Aandeel Betuweroute in Infrafonds 1999 Op dit artikel worden de uitgaven verantwoord voor de aanleg van de Betuweroute.
De grondslag van dit artikel is verankerd in de Wet Infrastructuurfonds
en het Besluit Infrastructuurfonds die per 1 januari 1998 in gewijzigde vorm
in werking treden. b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan de Betuweroute?De strategie ten aanzien van het goederenvervoer per spoor en de daarvoor
noodzakelijke railinfrastructuur is geformuleerd in het Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer (SVV) en de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX).
Over de stand van zaken van de uitvoering van SVV II is in het voorjaar 1996
een brief aan de Kamer gestuurd, waarin is aangegeven dat er geen aanleiding
bestaat om het strategisch kader in essentie te wijzigen. Niettemin is het
noodzakelijk de uitvoering van het SVV II op een aantal punten te intensiveren.
In het plan van aanpak «Transport in Balans» heeft de intensivering
onder andere vorm gekregen. Hierbij is aangegeven dat een volume van ruim
30 miljoen ton over de Betuweroute in 2015 zonder meer gehaald kan worden.De Betuweroute is een goederenlijn van 160 kilometer, die de Rotterdamse
Haven rechtstreeks verbindt met Duitsland en verder. De Betuweroute wordt
de ruggegraat van het goederentransport per spoor binnen Nederland en daarmee
de belangrijkste verbinding met Duitsland en verder. De Betuweroute versterkt
de internationale transportfunctie van Nederland. Daarnaast wil de overheid
uit milieu-overwegingen het goederenvervoer per spoor stimuleren. c. Hoe ziet het actuele programma eruit?In april 1994 heeft het Parlement ingestemd met de Planologische Kernbeslissing
(PKB) Betuweroute. In 1996 is een «partiële herziening PKB Betuweroute»
aangeboden aan de Tweede Kamer. Op 26 november 1996 is in overeenstemming
met VROM het Tracébesluit Betuweroute vastgesteld.De Raad van State heeft in mei 1998 uitspraak gedaan over het ontwerp
van de Betuweroute. Deze uitspraak heeft geen gevolgen voor de ingebruikname
van de Betuwroute in 2005. Dit betekent dat het ontwerp van de Betuweroute
zoals staat beschreven in het Tracebesluit op enkele onderdelen na (verleggen
van de A15 bij Tiel en het Containeruitwisselpunt) definitief is.De planning van de aanleg van de Betuweroute ziet er als volgt uit (zie
ook bijlage 1, punt 14): d. Wat kost het?De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van de Betuweroute
zijn: Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 03.02t/m 19961997199819992000200120022003Stand ontwerp-begroting 1998  2 270 0101 598 7329 0779 0779 077 1e
suppl. Wet 1998  37 000  Nieuwe mutaties  490 86391 5112 9762 9792 966 Stand
ontwerp-begroting 1999 2 553 8842 797 8731 690 24312 05312 05612 043438 043 Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 03.02 1997199819992000200120022003Stand ontwerp-begroting 1998  822 2271 079 227883 227981 3771 036 000 1e
suppl. Wet 1998  37 000  Nieuwe mutaties  14 0209 988– 24– 21– 34 Stand
ontwerp-begroting 1999 361 542873 2471 089 215883 203981 3561 035 9661 505 666Toelichting nieuwe mutaties:Het verschil in de nieuwe mutaties tussen verplichtingen en uitgaven wordt
met name verklaard door de actualisatie van de planning van het project. De
einddatum blijft gehandhaafd op 2005.De mutatie in 1998 heeft verband met aanpassingen naar aanleiding van
de realisatie van de begroting in 1997 en actualisatie van de verplichtingen
administratie. De voornaamste mutatie in de verplichtingen (totaal f 490
mln) wordt verklaard door het versnellen van de aanleg van Sophia-tracé
(f 457 mln), door een schuif naar Intermodaalvervoer (04.03, f 4
mln) en door technische mutaties. specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Uitgaven199920002001200220031. Loon- en prijscompensatie 1998  1513  2.
Kasschuif Infrafonds10 000     3. Taakstelling regeerakkoord– 12– 24– 36– 47 4. Extrapolatie    469 700 Totaal9 988– 24– 21– 34469 700ad 1. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling
wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze
begroting.ad 2. Betreft technische schuif ter egalisering van de kasschuif tussen
de artikelen IF04.03 en IF04.02 in de jaren 1998 (– f 10 mln)
en 1999 (f 10 mln).ad 3. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord.ad 4. Het extrapolatieverschil wordt door de volgende mutaties verklaard: •
f 41 mln correctie onderuitputting 1997 (ontvangstenartikel 05.01) •
f 114 mln correctie inpassing België bij NJN 1997 (artikel 01.02) •
f 17 mln opname bijdrage Gelderland voor Pannerdesch tunnel (ontvangstenartikel
03.02) • – f 40 mln doorloop actualisatie EU raming (ontvangstenartikel
03.02) • f 392 mln bijdragen FES (ontvangstenartikel 05.04) • –
f 36 mln afloop inpassing double stack op TTP (artikel 01.02) • –
f 18 mln afloop SVV middelen BR (ontvangstenartikel 05.01) De onderverdeling naar artikelonderdelen
van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en
defunctionele codering Artikelonderdeel Verplichtingen Uitgaven Codering  199719981999 199719981999 econ. funct.03.02 Productuitgaven 2 553 8842 790 6261 683 878 361 542866 0001 082 850 62D 12.2Directe uitvoeringsuitgaven  7 2476 365  7 2476 365 11 12.2Totaal 2 553 8842 797 8731 690 243 361 542873 2471 089 215    03.03Hogesnelheidslijn a. Wat is de grondslag van het artikel? Aandeel HSL in Infrafonds 1999 Op dit artikel worden de uitgaven verantwoord voor grote infrastructuurprojecten
die betrekking hebben op de aanleg van railwegen ten behoeve van personenvervoer.
Dit artikel bestaat uit een tweetal projecten, namelijk de Hogesnelheidslijn-Zuid
en de Hogesnelheidstrein-Oost.De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet infrastructuurfonds
en het Besluit Infrastructuurfonds (Kamerstukken 1996/1997, 25 329, nr.
4) die per 1 januari 1998 in gewijzigde vorm in werking zijn getreden. b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan de Hogesnelheidslijn?Europa heeft, met het oog op de verwachte groei van het internationale
verkeer en vervoer, gekozen voor de hogesnelheidstrein. Een Europees net van
hogesnelheidslijnen moet de belangrijkste Europese centra met elkaar verbinden.Door het vaststellen van de PKB HSL-Zuid (Kamerstukken II 1995/1996, 22 026,
nr. 16–17) en PKB Schiphol (Kamerstukken II 1994/1995, 23 552 nr.
9) is besloten tot aansluiting van Nederland op het Europese net van hogesnelheidslijnen.De beperking van de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol is
onverbrekelijk verbonden aan de komst van de hogesnelheidslijnen naar het
zuiden en oosten. Met deze lijnen kan een substitutie van tenminste 5 miljoen
vliegtuigpassagiers worden bereikt.Naast druk op de capaciteit van Schiphol neemt ook de congestie op de
wegen in en naar de Randstad steeds meer toe. Wil de Randstad in de toekomst
niet onbereikbaar worden, en daarmee haar concurrentiepositie in de waagschaal
stellen, dan zijn omvangrijke investeringen in het openbaar vervoer noodzakelijk.
Volgens de door de Europese Commissie gehanteerde Europese milieu-effectrapportage,
zal het Europese hogesnelheidsnet een aanzienlijke verschuiving tussen de
vervoerswijzen teweeg brengen: het aandeel van het spoor zal groeien van 15%
naar 25%; de nieuwe klanten komen voor 40% uit de auto en voor 34% uit het
vliegtuig.De hogesnelheidslijn vormt daarmee een onmisbare schakel in het internationale
en nationale lange-afstandsverkeer. Met deze lijn wil het kabinet niet alleen
de broodnodige, internationale, milieuvriendelijke verbinding tussen de Europese
mainports bewerkstelligen, maar ook tegelijkertijd een flinke stap voorwaarts
doen in verbetering van de binnenlandse verbinding tussen de flanken van de
Randstad. c. Hoe ziet het actuele programma eruit?Het artikel bestaat uit een tweetal artikelonderdelen voor respectievelijk
de Hogesnelheidslijn-Zuid en de Hogesnelheidstrein-Oost. 03.03.01Hogesnelheidslijn-Zuid (zie bijlage 1, punt 9)Nadat op 29 april 1997 de Planologische Kernbeslissing HSL-Zuid werd goedgekeurd
door het Parlement, is op 15 april 1998 het Tracébesluit genomen door
de ministers van V&W en VROM. Daardoor kan een begin worden gemaakt met
het wijzigen van de bestemmingsplannen door de gemeenten wiens grondgebied
door het tracé van de hogesnelheidslijn wordt doorkruist.De minnelijke verwerving van de benodigde gronden is inmiddels in volle
gang. Hoewel de minnelijke grondverwerving achterloopt op de planning zal
de start bouw hierdoor geen vertraging oplopen. Door het nemen van het Tracébesluit
kan een start gemaakt worden met de administratieve onteigeningsprocedures.
Deze zullen, na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit, leiden
tot de gerechtelijke onteigeningsprocedures.Gezien de sterke samenhang van de aanleg van de hogesnelheidslijn en de
verbetering van de rijkswegen A4 en A16, wordt er na gestreefd deze projecten
tegelijkertijd te realiseren. Er vindt overleg plaats binnen het ministerie
over de onderlinge verdeling van verantwoordelijkheden en het financieel beheer
van de projecten. In het kader van het privatiseringsproces is een consultatiedocument aan
marktpartijen verzonden waarin deze worden geïnformeerd omtrent de mogelijkheden
voor deelname in het project, en worden uitgenodigd om hun ideeën omtrent
het project kenbaar te maken. Besluitvorming over de vormgeving van de private
deelname zal plaatsvinden voor de jaarwisseling, de start van de aanbesteding
van onderdelen van het project met private inbreng staat gepland voor 1999.
In de komende begrotingsperiode wordt een verdere concretisering van het privatiseringsproces
bereikt en zal overleg daarover plaatsvinden met het parlement.In het najaar van 1998 zal een aanvang gemaakt worden met de aanbestedingsprocedures
van de eerste uitvoeringscontracten. Het gaat daarbij om de brug over het
Hollands Diep en de Boortunnel. Volgens de vigerende planning zullen deze
aanbestedingsprocedures in het najaar van 1999 resulteren in de gunning van
de contracten, waarna met de bouw kan worden gestart. De indienststelling
van het tracédeel tussen de Belgische grens en Rotterdam zal uiterlijk
1 juni 2005 plaatsvinden. Voor het tracédeel Rotterdam–Amsterdam
geldt een inspanningsverplichting om de indienststelling ook op dat moment
te laten plaatsvinden. Dit tracédeel dient uiterlijk op 31 december
2005 in dienst te worden gesteld.De planning van de aanleg van de HSL-Zuid ziet er als volgt uit: 03.03.02Hogesnelheidstrein-Oost (zie bijlage 1, punt 8
en 9)In het SVV II is neergelegd dat Nederland aangesloten moet worden op het
toekomstig Europees net van hogesnelheidslijnen met een HSL-Zuid en een HSL-Oost. In de PKB Schiphol heeft het Kabinet zich uitgesproken voor een hogesnelheidstreinverbinding
Schiphol Amsterdam Zuid WTC Utrecht – Arnhem – Duitse grens, conform
de overeenkomst met de Bondsrepubliek Duitsland. Deze dient uiterlijk in 2010
gereed te zijn en zo mogelijk enkele jaren eerder. Door dit project wordt
een verdere integratie in het Europese netwerk van hogesnelheidsrail –
verbindingen bewerkstelligd, waarbij voor Nederland met name de verbinding
met Duitse economische centra van belang is. Tevens wordt met het project
ook de bestaande capaciteit op de lijn Amsterdam–Utrecht–Arnhem
vergroot.Het doel, dat met de HST-Oost wordt beoogd, is drieledig waarbij het eerste
doel het belangrijkste is:1. Het duurzaam faciliteren van de toenemende mobiliteit door het stimuleren
van het treinverkeer en in het bijzonder door de substitutie van auto- en
vliegverkeer.2. Het stimuleren van het grootstedelijk vestigingsklimaat in de Randstad
en de daartoe noodzakelijke goede internationale bereikbaarheid van ons land
en de Randstad in het bijzonder.3. Aansluiting op het net van Europese hogesnelheidslijnen.De onderdelen Amsterdam–Utrecht, knooppunt Utrecht en knooppunt
Arnhem zijn in financiële zin opgenomen in het realisatieprogramma railwegen
(personenvervoer).Het onderhavige artikel heeft betrekking op de infrastructurele delen
Utrecht–Arnhem en Arnhem–Duitse grens. De planstudiefase bevindt
zich, na het uitbrengen van twee startnotities en de richtlijnen in de fase
dat de meest kansrijke varianten geselecteerd gaan worden voor verdere uitwerking.Naar huidig inzicht zal de trajectnota omstreeks de eeuwwisseling gereed
zijn en besluitvorming over het Tracébesluit is in 2001 voorzien. Realisatie
van het project zou, gegeven voldoende financiële middelen, in 2007–2010
mogelijk zijn. d. Wat kost het? 03.03.01Hogesnelheidslijn-ZuidDe totale kosten van het project bedragen f 8 884 mln (prijspeil
1998). Dit is inclusief de bijdrage aan België van f 837 mln (f 823
mln plus f 14 mln rente) ten behoeve van de realisatie van het E19-tracé
tussen de Nederlandse grens en Antwerpen.De in dit begrotingsartikel opgenomen bedragen zijn als volgt opgebouwd:• reguliere SVV-middelen (f 3 208 mln).• een bijdrage uit het FES (f 3 445 mln).• de bijdrage uit private financiering (f 1 881 mln).• de bijdragen van de Europese Unie (f 350 mln).De voorheen in de begroting van Verkeer en Waterstaat (HXII) opgenomen
bijdrage voor interne personele en materiële kosten zijn per 1998 als
gevolg van het invoeren van de produktbegroting overgeheveld naar het Infrastructuurfonds.Tot en met 1997 is van de EU f 113,7 mln ontvangen. De bijdragen
van de Europese Unie (onder andere TEN-gelden) worden jaarlijks vastgesteld
op basis van door het ministerie van Verkeer en Waterstaat ingediende aanvragen. Een uitgebreide toelichting op de reeds gedane uitgaven en de verdere
planning en organisatie van het project is opgenomen in de voortgangsrapportage
aan de Tweede Kamer in het kader van de controleprocedure grote projecten. 03.03.02Hogesnelheidstrein-OostAfhankelijk van de functionele eisen en de uiteindelijke inpassingsoplossingen
kan het project leiden tot een beslag op de middelen van ca. f 3 miljard
tot f 6 miljard In de PKB-Schiphol heeft het Kabinet het streven vastgelegd
om in 1999 een besluit te nemen over de financiering van de HST-Oost.In deze begroting zijn vooralsnog alleen noodzakelijke uitgaven voor personeel
en materieel, alsmede enkele onderzoekskosten ten behoeve van de planstudie
opgenomen.De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van de beide
railwegen zijn: Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 03.03t/m 19961997199819992000200120022003Stand ontwerp-begroting 1998  102 038429 655857 4151 130 4651 308 427 1e
suppl. wet 1998  11 461– 313 000  Nieuwe
mutaties  242 460575 907– 17 79624 401– 198 868 Stand
ontwerp-begroting 1999397 599907 521355 959692 562839 6191 154 8661 109 559673 283 Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 03.03 1997199819992000200120022003Stand ontwerp-begroting 1998  314 516695 033951 5931 131 343960 343 Amendementen/N.v.W.  1e
suppl. wet 1998  – 10 00010 000  Nieuwe
mutaties  7 765– 38 934– 18 461– 15 50711 514 Stand
ontwerp-begroting 1999 531 113312 281666 099933 1321 115 836971 8571 113 433Toelichting nieuwe mutaties:Het verschil in de nieuwe mutaties tussen verplichtingen en uitgaven wordt
met name verklaard door de actualisatie van de planning van het project. De
einddatum blijft gehandhaafd op 2005. specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Uitgaven199920002001200220031. Kasschuif Infrafonds– 11 000– 18 5006 50011 500 2. Kasschuif Infrafonds– 28 000 – 22 000  3. Loon- en prijsbijstelling 199881693872  4.
Taakstelling regeerakkoord– 15– 30– 45– 58 5. Extrapolatie    141 576 Totaal– 38 934– 18 461– 15 50711 514141 576ad 1. Betreft kasschuif ter egalisering van de kasschuif tussen IF artikel
04.03 en HXII artikel 03.10. Dekking komt deels uit prijsbijstelling (ontvangstenartikel
05.01) en deels uit artikel IF 04.03 (vanaf 2002).ad 2. Betreft technische kasschuif binnen het Infrafonds. In 1998 wordt
f 28 mln toegevoegd aan IF 01.04 en in 1999 wordt f 22 mln toegevoegd
aan Hoofdstuk XII artikel 3.10. Dekking wordt in 2003 gevonden binnen de meerjarengroei
van het infrafonds (ontvangstenartikel 05.01).ad 3. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling
wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze
begroting.ad 4. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoordad 5. Het extrapolatieverschil wordt verklaard door de volgende mutaties: •
f 50 mln correctie op mutaties ad 2. Dekking uit ontvangsten artikel
05.01. • f 50 mln correctie inpassing België bij MN1998. Dekking
op TTP, artikel 01.02. • f 22 mln correctie inpassing voorbereiding
HST-Oost in 1998 en 1999. Dekking op TTP artikel 01.02. • – f 259
mln afloop inpassing op TTP uit MN 1998 (artikel 01.02) • – f 120
mln afloop SVV middelen HSL (ontvangstenartikel 05.01) • f 399 mln
bijdrage FES (ontvangstenartikel 05.04) De onderverdeling naar artikelonderdelen
van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en
de functionele codering Artikelonderdeel Verplichtingen Uitgaven Codering  199719981999 199719981999 econ. funct.03.03.01 HSL-Zuid Productuitgaven 879 996319 829679 321 513 699278 233647 349 62D 12.2Directe uitvoeringsuitgaven 6 48912 89512 271 5 50513 90712 271 11 12.203.03.02 HST-Oost Productuitgaven 19 96822 261  10 82919 1675 509 62D 12.2Directe uitvoeringsuitgaven 1 068974970 1 080974970 11 12.2Totaal 907 521355 959692 562 531 113312 281666 099    De stijging van de directie uitvoeringsuitgaven voor de HSL-Zuid in 1998
en 1999 is het gevolg van een toename in de activiteiten die door middel van
inhuur en uitbesteding worden uitgevoerd. Door de gewijzigde relatie met NS-RIB
worden meer taken direkt door de projectdirectie vervuld. Deze
taken maakten deel uit van de productuitgaven. De totale kosten van het project
blijven in dit verband gelijk 03.04Deltaplan Grote Rivieren a. Wat is de grondslag van het artikel? Aandeel DGR in Infrafonds 1999 Op dit artikel worden de uitgaven van het rijk voor de realisering van
het Deltaplan Grote Rivieren (DGR) verantwoord. De uitgangspunten van het
DGR zijn vastgelegd in een brief van de ministers van Verkeer en Waterstaat
en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (Kamerstukken 1994–1995,
18 106, nrs. 54 en 57). De uitvoering van het DGR is gebaseerd op de
Waterstaatswet 1900, de Deltawet van 1958, de Rivierenwet en de Wet op de
waterkering. b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan het Deltaplan
Grote Rivieren?De Minister van Verkeer en Waterstaat stelt de veiligheidsnormen vast
waaraan de primaire waterkeringen dienen te voldoen. Dit gebeurt op basis
van de Wet op de waterkering. De versterkingsmaatregelen in het kader van
het DGR hebben tot doel dat uiterlijk in het jaar 2000 voor de eerste maal
aan de gestelde normen wordt voldaan.De aanpassing van de Maas in Limburg conform de aanbevelingen van de commissie
Watersnood Maas (Commissie Boertien II) valt ook onder het DGR. Deze werkzaamheden
hebben tot primair doel de kans op wateroverlast door overstroming van de
Maas te reduceren. Nevendoelstelling daarbij is natuurontwikkeling en ecologisch
herstel van de rivier. c. Hoe ziet het actuele programma eruit? DijkversterkingenTot het Deltaplan Grote Rivieren behoren naast de rivierdijkversterkingen,
ook de versterkingen langs het IJsselmeer en de versterkingen in het kader
van de Deltawet van 1958 (resterende versterkingen langs de kust en in het
benedenrivierengebied). Vrijwel alle urgente rivierdijkversterkingen zijn
inmiddels afgerond. In de onderstaande tabel is voor de primaire waterkeringen,
naast de totale lengte van deze keringen, aangegeven welke lengte nog moet
worden versterkt.  CategorieGlobale lengte
primaire waterkeringen (km)lengte resterende werken (km)gereed
in kust70021999 benedenrivieren600822000bovenrivieren9003752000 IJsselmeer3001002000Totaal2 500559 MaasDe maatregelen gericht op de beperking van de wateroverlast in Limburg
hebben betrekking op de aanleg en verbetering van kaden en het verruimen van
de Maas.De aanleg en verbetering van de kaden, met het doel de directe bescherming
van woonkernen, is inmiddels afgerond. Op basis van een met de provincie gesloten
overeenkomst draagt het Rijk bij in de kosten van de kadenaanleg. De laatste
betalingen zullen in 1998 en 1999 plaatsvinden.Ten einde de verruiming van de Maas (verbreden/verdiepen) te realiseren
is op 18 april 1997 de projectorganisatie de Maaswerken opgericht. Dit samenwerkingsverband
tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de provincie Limburg en het
ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij zal, onder verantwoordelijkheid
van Verkeer en Waterstaat, (verder) vorm geven aan de deelprojecten Zandmaas/Maasroute
en Grensmaas.Voor het deelproject Zandmaas/Maasroute worden, vooruitlopend op het tracébesluit,
in de periode 1996–1999 een drietal baggerbestekken uitgevoerd. Deze
werken passen binnen alle mogelijke tracévarianten en resulteren niet
alleen in een (eerste) waterstandverlagend effect, maar vergroten tevens de
kennis omtrent de verdere projectuitwerking.Voor het deelproject Zandmaas/Maasroute worden in 1998 de verschillende
alternatieve ontwerpen beoordeeld op hun politieke en maatschappelijke wenselijkheid,
alsmede hun financiële haalbaarheid, waarna definitieve tracékeuze
kan worden gemaakt.Vooruitlopend op de besluitvorming van de deelprojecten Zand- en Grensmaas
is voor de uitvoering van deze projecten f 560 mln gulden gereserveerd.
Deze reservering laat feitelijk alleen een variant met beperkte rivierverdieping
toe. In dat geval wordt alleen de hoogwaterbeschermingsdoelstelling gediend.
Daarnaast wordt een begin gemaakt met natuurontwikkeling.Voor de financiering van de bovengenoemde deelprojecten wordt een bijdrage
verwacht van de EU in het kader van het INTERREG Rijn-Maas Activiteiten (IRMA)
programma. De volgende Maaswerken vallen onder het IRMA programma: Baggerbestekken
Zandmaas, Proefproject Meers (Grensmaas), Grensmaas en Brug Maaseik. De EU
inkomsten zijn onder het ontvangsten artikel 02.01 (Ontvangsten Waterkeren)
opgenomen. Overige uitgavenTot het programma behoren ook uitgaven die samenhangen met de uitvoering
van de werkzaamheden. Het gaat daarbij om onderzoek gericht op het verbeteren
van de voorspelling van hoge rivierwaterstanden alsook naar invloeden op maatgevende
hoogwaterstanden. Ook de compensatie aan de waterschappen voor extra rentelasten
als gevolg van de versnelling van de dijkversterkingen en de schadeloosstelling
en overige uitgaven krachtens artikel 8 van de Deltawet 1958 behoren tot dit
onderdeel. Tenslotte komt ook de realisatie van de balgstuw te Ramspol ten
laste van dit onderdeel, zie hiervoor tevens de toelichting bij het ontvangstenartikel
03.04.Tweemaal per jaar wordt in het kader van Controle Grote Projecten een
rapportage naar de Kamer gestuurd, waarin informatie over de voortgang van
het programma wordt gegeven. d. Wat kost het?De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van het Deltaplan
Grote Rivieren zijn: Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 03.04t/m 19961997199819992000200120022003Stand ontwerp-begroting 1998  282 24271 629140 438102 290102 290 1e
suppl. wet 1998  342340455455455 Nieuwe
mutaties  – 18 0268 701– 20 145– 14 302– 15 443 Stand
ontwerp-begroting 1999566 533114 449264 55880 670120 74887 44387 30287 302 Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 03.04 1997199819992000200120022003Stand ontwerp-begroting 1998  275 138234 837235 253169 276169 276 1e
suppl. wet 1998  2629 060455455455 Nieuwe
mutaties  – 27 666– 319– 20 145– 15 302– 15 443 Stand
ontwerp-begroting 1999 149 195247 734243 578215 563154 429154 288154 288Toelichting nieuwe mutaties: specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Uitgaven/verplichtingen199920002001200220031. Overboeking naar 02.02– 300  2. Actualisatie
IRMA programma – 20 000– 15 000– 15 000 3.
Taakstelling regeerakkoord– 154– 307– 464– 604 4.
Loon- en prijsbijstelling 1998135162162161 Totaal– 319– 20 145– 15 302– 15 443 ad 1. Deze mutatie betreft een overboeking naar het artikel Waterbeheren
02.02. Zie toelichting bij dit artikel.ad 2. Dit betreft een correctie van de mutatie die in de begroting 1998
is opgenomen voor ontvangsten van de EU voor het IRMA programma. De ontvangsten
worden verantwoord onder ontvangstenartikel 02.01 Waterkeren.ad 3. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord.ad 4. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling
wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze
begroting. De onderverdeling naar artikelonderdelen
van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en de
functionele codering Artikelonderdeel Verplichtingen Uitgaven Codering  199719981999 199719981999 econ. funct.03.04 Produktuitgaven 114 449197 84131 298 149 195181 017194 206 51 12.72Directe uitvoeringsuitgaven  66 71749 372  66 71749 372 11 12.72Totaal 114 449264 55880 670 149 195247 734243 578    03.05Rekeningrijden a. Wat is de grondslag van het artikel?In het regeerakkoord is afgesproken het systeem van rekeningrijden in
te voeren. Op het infrastructuurfonds is hiertoe een nieuw begrotingsartikel
opgesteld. Met deze maatregel wordt beoogd het verkeer op werkdagen tijdens
de ochtendspits te reguleren. Verwacht wordt dat hierdoor de verkeersintensiteit
tijdens de spits met zo'n 15% zal afnemen, hetgeen een reductie van de congestie
met 30–40% tot gevolg zal hebben. Met rekeningrijden wordt een belasting
geheven ter zake van het op werkdagen tijdens de ochtendspits, rijden met
een motorvoertuig op de weg door een betaalpoort. Rekeningrijden wordt ingevoerd
in de vier grote stadsagglomeraties in de Randstad, namelijk Amsterdam, Rotterdam,
Den Haag en Utrecht. Er worden betaalmethoden ontwikkeld met als eis dat het
verkeer geen hinder ondervindt van rekeningrijden, in die zin dat de verkeersafwikkeling
niet nadelig wordt beïnvloed. Betaling zal op electronische wijze, automatisch,
kunnen geschieden. Daarnaast zal betaling op rekening mogelijk zijn. b. Wat is het programma?Bij de ramingen van de uitgaven is uitgegaan van invoering in 2001. De
begrote uitgaven in 1999 en 2000 betreffen investeringskosten. In 2001 en
2002 is er een samenloop van investeringen en exploitatieuitgaven. Vanaf 2003
zijn alleen exploitatiekosten geraamd. De staatssecretaris van Financiën
zal worden belast met de inning van deze heffing. Omdat een splitsing van
de budgetten benodigd door Verkeer en Waterstaat en Financiën nog niet
mogelijk is, is het totaal budget voor rekeningrijden nog op het Infrafonds
opgenomen. Hierbij zijn derhalve ook de voorlopige ramingen van de nog te
maken voorbereidings-, investerings- en uitvoeringskosten vanaf 1999 door
de Belastingdienst opgenomen. c. Wat kost het?De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van het project
Rekeningrijden zijn: Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 03.05t/m 19961997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  Nieuwe mutaties   50 000160 000160 000165 000 Stand
ontwerp-begroting 1999   50 000160 000160 000165 000120 000 Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 03.05 1997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  Nieuwe mutaties   50 000160 000160 000165 000 Stand
ontwerp-begroting 1999   50 000160 000160 000165 000120 000Toelichting nieuwe mutaties: specificatie nieuwe mutaties
(x f 1000) Uitgaven/verplichtingen199920002001200220031. Regeerakkoord50 000160 000160 000165 000 2.
Extrapolatie    – 45 000 Totaal50 000160 000160 000165 000– 45 000ad 1. Deze mutatie betreft het besluit uit het regeerakkoord tot invoering
van het systeem rekeningrijden. ad 2. Het extrapolatieverschil wordt verklaard doordat in 2003 geen sprake
meer is van investeringsuitgaven.Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische
en functionele classificaties zijn respectievelijk 51 en 12.12. 04ALGEMENE UITGAVEN 04.01Nadelig saldo van de afgesloten rekeningen a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit artikel wordt het nadelig saldo van het Infrastructuurfonds verantwoord.Aangezien dit begrotingsartikel technisch van aard is, is een toelichting
op het actuele programma niet van toepassing. b. Wat zijn de uitgaven Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000)04.011997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998 mem.mem.mem.mem.mem. Stand
ontwerp-begroting 19990mem.mem.mem. mem.mem. mem.Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen
bedragen respectievelijk 08 en 12.12. 04.02Bodemsanering a. Wat is de grondslag van het artikel? Aandeel bodemsanering in Infrafonds 1999 In de eerste plaats worden op dit artikel de uitgaven verantwoord voor
bodemsanering bij aanleg van projecten in het kader van de investeringsimpuls
(1994) en VINEX en reguliere projecten. In de tweede plaats vormt dit artikel
de basis voor de urgente sanering van ernstige bodemverontreiniging in NS-percelen.De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet op het Infrastructuurfonds
en het Besluit Infrastructuurfonds (Kamerstukken 1996/1997, 25 329, nr.
4), die per 1 januari 1998 in gewijzigde vorm in werking is getreden b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan Bodemsanering?Als onderdeel van de investeringsimpuls is aan het ministerie van Verkeer
en Waterstaat een budget beschikbaar gesteld ten behoeve van bodemsanering.
Hierbij is vastgesteld dat het gaat om bodemsanering voortvloeiende uit de
aanleg van infrastructuurprojecten uit de investeringsimpuls enerzijds en
bodemsanering met betrekking tot de ontsluiting van VINEX-lokaties anderzijds.Daarnaast is in het kader van de verzelfstandiging van de NS een convenant
tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de Nederlandse Spoorwegen
en het Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
opgesteld (Kamerstukken 1995–1996, 24 774, nr. 1). Dit convenant
maakt het mogelijk te komen tot een landelijke aanpak van bodemverontreiniging
in NS-percelen. Ter uitvoering van dit convenant is in 1996 de Stichting Bodemsanering
Nederlandse Spoorwegen opgericht. Gedurende de looptijd van het convenant
wordt het budget van de Stichting jaarlijks bijeen gebracht door middel van
vaste dotaties door NS Vastgoed B.V., het ministerie van VROM en het ministerie
van V&W volgens een in het convenant overeengekomen schema. De Stichting
Bodemsanering NS is verantwoordelijk voor de feitelijke sanering en beheert
de middelen middels fondsvorming, waaruit vervolgens de uitgaven worden gedaan.
Iedere vijf jaar zal er een evaluatie plaatsvinden om vast te stellen of het
doel van het convenant in de betreffende periode in voldoende mate is gehaald.
De eerste evaluatie zal in 2000 zijn afgerond. De vergadering van de convenantspartijen
is verantwoordelijk voor de uitvoering van de evaluatie. c. Hoe ziet het actuele programma eruit?Het programma bestaat uit twee delen: bodemsanering van NS-percelen en
bodemsanering van overige projecten (investeringsimpuls en VINEX). Een concrete
projectmatige onderbouwing van de uitgaven is niet mogelijk omdat hier gaat
om een budget voor mogelijke bodemsanering. Bodemsanering NS-percelenDe jaarlijkse betaling van een vaste bijdrage voor de bodemsanering voor
de NS-percelen zal plaats hebben aan de Stichting Bodemsanering Nederlandse
Spoorwegen. De dotatie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor 1999
bedraagt f 30 mln. Bodemsanering overige projectenAls onderdeel van de investeringsimpuls is een totaal budget van f 150
mln aan FES-middelen beschikbaar gesteld ten behoeve van bodemsanering voortvloeiende
uit de aanleg van infrastructuurprojecten uit de investeringsimpuls enerzijds
en bodemsanering verbandhoudende met de ontsluiting van VINEX-lokaties anderzijds.Projecten waar zich naar verwachting substantiële bodemverontreiniging
gaan voordoen zijn onder meer de Noord-Zuidlijn Amsterdam, de Beneluxmetro
en de Calandtunnel en diverse NS-percelen in de regio rond Amsterdam en Rotterdam.In onderstaande tabel is het budget voor bodemsanering uitgesplitst naar
de twee onderdelen van het programma.  Bedragen
x f 1 mln199819992000200120022003Bodemsanering NS-percelen27,53020202020Bodemsanering overige projecten3535353522–Totaal62,56555554220d. Wat kost het?De mutaties in de verplichtingen en uitgaven ten behoeve van bodemsanering
zijn: Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 04.02t/m 19961997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  79 40034 50016 12937 00020 000 1e
suppl. wet 1998  – 45 40019 50018 00018 00022 200 Nieuwe
mutaties  1 000– 22 849871– 1 271  Stand
ontwerp-begroting 1999109 0562 46335 00031 15135 00053 72942 20020 000 Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 04.02 1997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  107 90065 50037 00037 00020 000 1e
suppl. wet 1998  – 45 40019 50018 00018 00022 200 Nieuwe
mutaties   – 20 000  Stand
ontwerp-begroting 1999 28 90062 50065 00055 00055 00042 20020 000Toelichting nieuwe mutaties: specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Uitgaven/verplichtingen199920002001200220031. Verschuiving t.b.v. railservice Centra en Noord-Oost tak Betuweroute– 20 000  2.
Extrapolatie    – 22 200 Totaal– 20 000   – 22 200ad 1. Ten behoeve van de realisatie van Railservice Centra en studies
NOV Betuweroute wordt een bedrag van f 20 mln vanuit het artikel Bodemsanering
ter beschikking gesteld.ad 2. Door afloop van de FES-bijdrage is het beschikbare bedrag in 2003
f 22 mln lager.Ten aanzien van de verplichtingen betreft dit technische mutaties naar
aanleiding van de verplichtingen realisatie in 1997.Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen
bedragen respectievelijk 62C en 07.35. 04.03Intermodaal vervoer a. Wat is de grondslag van dit artikel Aandeel intermodaal vervoer in Infrafonds 1999 Ten laste van dit artikel worden de bijdragen verantwoord voor investeringen
in de infrastructuur ten behoeve van het multimodaal en intermodaal vervoer.
De grondslag van dit artikel is verankerd in de Wet Infrastructuurfonds en
het Besluit Infrastructuurfonds die per 1 januari 1998 in gewijzigde vorm
in werking zijn getreden. b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan intermodaal
vervoer?Het doel van de bijdragen is de realisering van het terminalnetwerk zoals
voorgesteld door de commissie Kroes (commissie Kroes, «Op weg naar intermodaal
vervoer», december 1991) met daarin de mainportterminals (eerstelijns
terminals) en een aantal regionale knooppunten (Valburg, Twente, Venlo en
Veendam). Hierbij staat de verdere ontwikkeling van een goed functionerende,
efficiënte, veilige en schone intermodale vervoersketen centraal.In het kabinetsstandpunt (maart 1992) ten aanzien van het rapport Kroes
is vastgelegd dat met de benodigde investeringen rekening gehouden zal worden
en dat de hoogte van de bijdragen afhangt van verdere planontwikkeling vanuit
de regio. De ontwikkeling van knooppunten vindt plaats langs de transeuropese
netwerken (TEN's) voor gecombineerd vervoer. Deze knooppunten langs de hoofdtransportassen
zijn door de hoogwaardige aansluitingen naar het achterland een perfecte vestigingsplaatsfactor
voor nieuwe internationaal georiënteerde industrieën en/of distributiecentra.Door de sterke groei van het intermodaal vervoer zijn de capaciteitsgrenzen
bereikt en zijn uitbreidingsinvesteringen noodzakelijk (bijvoorbeeld Maasvlakte
en Waalhaven).Investeringen in de infrastructuur van regionale knooppunten kunnen in
aanmerking komen voor subsidiëring, mits aan bepaalde voorwaarden is
voldaan. De initiatieven moeten voldoende potentieel hebben en ze moeten
worden gedragen door een solide samenwerking van verladende en vervoerende
partijen, die zelf tenminste 75% van die investeringen moeten dragen. c. Hoe ziet het actuele programma eruit? Verkenningenprogramma (zie bijlage 1, punt 1) Intermodal Freightport SchipholIn het kader van de commissie Kroes is Amsterdam Schiphol als mainportterminal
aangewezen. Het betreft hier een studie naar een samenhangend logistiek concept
ten aanzien van aan- en afvoer van goederen van en naar de Mainport Schiphol
in relatie tot bloemenveiling Aalsmeer en het overslagpunt Hoofddorp (lucht-rail).
De verkenning is gericht op de verbetering van de bereikbaarheid van de Mainport
Schiphol, welke steeds meer hinder ondervindt van congestie. Onder de verkenning
worden diverse pilots uitgevoerd, zoals de in het verkenningenprogramma opgenomen
verkenning Schiphol, Aalsmeer, Rail Service Center (RSC) Hoofddorp. Schiphol, Aalsmeer, RSC HoofddorpHet verkenningenprogramma is uitgebreid met de verkenning (pilot) naar
een Ondergronds Logistiek Systeem ten behoeve van de ontsluiting van de verbinding
Schiphol, Aalsmeer en het nog te ontwikkelen RSC Hoofddorp. Een mogelijke
overheidsbijdrage aan dit project zal binnen het kader van deze verkenning
nader worden bezien. Planstudieprogramma (zie bijlage 1, punt 12) Nijmegen/ValburgOp basis van het rapport van de commissie Kroes vormt het knooppunt Nijmegen/Valburg
een belangrijk onderdeel van het voorziene terminalnetwerk in Nederland. Het
Multimodale Transportcentrum Valburg (MTC) beoogt het grootste continentale
overslagpunt te zijn voor containers ten behoeve van bundeling van ladingstromen
naar het Europese achterland. Het betreft een locatie tussen belangrijke vervoersassen
(A15, Waal en Betuweroute) op dezelfde corridor. RSC TwenteDe aanvang van de bouw van de weg/rail-terminal Twente, die gepland was
voor 1997, is verschoven naar een later tijdstip. Op dit moment is nog geen
besluit genomen over de start van de bouw, aangezien voor de korte termijn
niet is aangetoond dat de terminal voldoende lading zal verwerken om een investering
te rechtvaardigen. Verdere besluitvorming zal plaatsvinden op basis van aanvullend
onderzoek. Realisatieprogramma (zie bijlage 1, punt 13) RSC MaasvlakteTen behoeve van de groei van het containervervoer per spoor op de Maasvlakte
moeten de faciliteiten worden aangepast. Het «emplacementsdeel»
maakt deel uit van de projectdefinitie van de Betuweroute. In 1997 is een
besluit genomen over de wijze van aanleg van de terminal op de Maasvlakte.
Er wordt naar gestreefd om de terminal in 2000 gereed te hebben. RSC WaalhavenIn 1994 is het nieuwe RSC Waalhaven geopend. Aanvankelijk werd rond het
jaar 2000 een eventuele uitbreiding voorzien. Inmiddels zijn de grenzen van
de overslagcapaciteit bereikt. In 1998 starten de feitelijke werkzaamheden
voor de uitbreiding van de overslagfaciliteiten waardoor de terminal uiterlijk
in 2002 gereed zal zijn. Het doel van de uitbreiding is om de overslagcapaciteit
van de terminal te verdubbelen. Regionale knooppuntenOm intermodaal vervoer maximaal bij te kunnen laten dragen aan de beleidsdoelstellingen
is de beschikking over een adequaat terminal netwerk van groot belang. Om
investeringen, zowel in de aanleg van nieuwe terminals, als in de capaciteitsuitbreiding
van bestaande terminals mogelijk te maken, is een bijdrageregelijng ontworpen
waarop marktpartijen een beroep kunnen doen. Belangrijke voorwaarden zijn
dat de investering daadwerkelijk tot modal-shift leidt en dat ondernemers
een belangrijk deel risicodragend kapitaal inbrengen. Verleggen versgrenzenIn het kader van het CO2-reductieplan wordt er een bijdrage
verleend aan de verbetering van de shuttleverbinding Rotterdam Moskou. De
shuttleverbinding moet de hoeveelheid wegvervoer richting GOS/Wit-Rusland
verminderen, vooral wat betreft koel -en vriesprodukten. Door middel van het
bouwen van een nieuwe terminal in Moskou en het verbeteren van een terminal
in Brest wordt de doorlooptijd van deze shuttle aanzienlijk verbeterd. d. Wat kost het?De mutaties in de verplichtingen en uitgaven ten behoeve van het intermodaal
vervoer zijn: Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 04.03t/m 19961997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  11 5003 200  Nieuwe
mutaties  150 96134 000  Stand
ontwerp-begroting 1999 16 899162 46137 200     Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 04.03 1997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  75 50032 00024 000  1e
suppl. wet 1998  5 0151 831736139  Nieuwe
mutaties  4 00032 20030 0005 000  Stand
ontwerp-begroting 1999 6 13984 51566 03154 7365 139  Toelichting nieuwe mutaties:De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingen-mutaties vanaf
1998 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie
van de begroting 1997, alsmede de actualisering van de projectplanningen van
de Rail Service Centra Maasvlakte en Waalhaven. Specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Uitgaven199920002001200220031. RSC Maasvlakte & Waalhaven25 00030 0005 000  2.
Overige regionale terminals7 200  Totaal32 20030 0005 000  ad 1. Dit betreft de toevoeging van middelen ten behoeve van de Rail Service
Centra Maasvlakte en Waalhaven, als gevolg van een actualisering van de projectplanningen.ad 2. Dit betreft de toevoeging van middelen ten behoeve van regionale
terminals.Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties
zijn respectievelijk 62C en 12.12. 04.04Overige uitgaven a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit artikel worden de uitgaven verantwoord die verband houden met diverse
bijdragen aan derden. b. Hoe ziet het actuele programma eruit?De uitgaven hebben voor het grootste deel betrekking op:• een jaarlijkse bijdrage van f 40 000 tot 2000 aan Nedlloyd
Pensioenfonds ter aflossing van een lening, die door de Vereniging Algemene
Scheepvaartbelangen is verkregen voor de aanschaf van een ijsbreker.• een jaarlijkse bijdrage voor onbepaalde tijd van circa f 300 000
aan de Nederlandse Spoorwegen ten behoeve van het onderhoud
en de bediening van de spoorbrug te Dordrecht. c. Wat kost het?De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van het artikel
overige uitgaven zijn: Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 04.04t/m 19961997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  362362400360360 Stand
ontwerp-begroting 1999 200362362400360360360 Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 04.04 1997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  400400400360360 Stand
ontwerp-begroting 1999 84400400400360360360Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen
bedragen respectievelijk 62D en 12.2. 04.05Garanties infrastructuur a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit artikel worden garanties op het gebied van infrastructuur verantwoord. b. Hoe ziet het actuele programma eruit? 04.05.01Garantie t.b.v. NV Flevolandse Drinkwater Maatschappij
op aangegane en aan te gane geldleningen tot een bedrag van f 50 miljoenDit onderdeel betreft een garantie van rente en aflossing op de aangegane
geldlening bij de oprichting van de Flevolandse Drinkwater Maatschappij (FDM).
Het uitstaande risico per 31 december 1995 bedroeg f 12,0 mln. Dit bedrag
zal waarschijnlijk niet tot betaling komen. Overzicht risico-ontwikkeling (x
f 1000) met betrekking tot garantieovereenkomsten met het Rijk  1997199819992000200120022003garantie
plafond 50 00050 00050 00050 00050 00050 00050 000uitstaand risico 1/1 1200011 20010 4009 6008 8008 0007 200vervallen/te
vervallen 800800800800800800800uitstaand
risico 31/12 11 20010 4009 6008 8008 0007 2006 40004.05.02Garantie van rente en aflossing van een lening
van f 17 050 000 ten behoeve van Wagenborg passagiersdiensten
voor twee veerbotenHet Rijk staat borg voor een lening afgesloten door Wagenborg passagiersdiensten
voor de bouw van twee veerboten. De maatschappij betaalt deze lening jaarlijks
af. De lening is afgesloten op annuïteitenbasis en heeft een looptijd
van maximaal 20 jaar. Het uitstaande bedrag per 31 december 1996 bedraagt
f 10 157 000,–. Deze verplichting zal waarschijnlijk
niet tot betaling komen. Verkeer en Waterstaat heeft zich tot het jaar 2006
hiervoor garant gesteld. Overzicht risico-ontwikkeling (x
f 1000) met betrekking tot garantieovereenkomst van het Rijk   1997199819992000200120022003garantie
plafond 17 05017 05017 05017 05017 05017 05017 050uitstaand risico 1/1 10 1579 2588 4687 3696 2064 9773 676vervallen/te
vervallen 8997901 0991 1631 2291 3011 379uitstaand
risico 31/12 9 2588 4687 3696 2064 9773 6762 29704.05.03Garanties voor de aflossingen en rentebetalingen
op aangegane geldleningen ten behoeve van het openbaar vervoerDe Nederlandse Spoorwegen (NS) kunnen vanaf 1994 gebruik blijven maken
van de staatsgarantie voor leningen ten behoeve van het beheer van landelijke
railinfrastructuur. Dit staat aangegeven in het kabinetsstandpunt naar aanleiding
van het advies van de Commissie Wijffels (zie Handelingen Tweede Kamer 18 986
nr. 4).Naast de investeringen worden aan de NS te verstrekken garanties mede
bepaald door de rente en aflossingen in het kader van het aan de railinfrastructuur
toegerekende vreemd vermogen en de voorfinanciering NS (zie Infrastructuurfonds
artikel 01.02).Door de vervroegde aflossing van de verliesfinanciering in 1994 voor een
totaalbedrag van f 316 mln. uit de vrijkomende middelen van de verzelfstandiging
van het Spoorwegpensioenfonds is de liquiditeitspositie van NS zodanig geweest
dat voor de financiering van de railinfrastructuur in 1994 en 1995 geen behoefte
meer was aan het aantrekken van vreemd vermogen. De besluitvorming over de
verdere financiële en bestuurlijke verzelfstandiging van
de NS, eind 1995, heeft ertoe geleid dat de toedeling van het vreemd vermogen
van de NS aan Railinfrabeheer BV heeft plaatsgevonden. Deze toedeling is verwerkt
in de ramingen van dit onderdeel en artikel 03.11 van de begroting van Verkeer
en Waterstaat (XII). Overzicht risico-ontwikkeling (x
f 1000) met betrekking tot garantieovereenkomst van het Rijk   1997199819992000200120022003Garantie
plafond 3 187 3553 448 9733 633 6813 7842553 909 2894 010 1184 110 065Uitstaand
risico 1/1 3 187 3553 448 9733 633 6813 784 2553 909 2894 010 1184 110 065Vervallen/te
vervallen 2 51145 292261 426143 966609 171528 053614 980Verlenen/te
verlenen 264 129230 000412 000269 000710 000628 000708 000Uitstaand
risico 31/12 3 448 9733 633 6813 784 2553 909 2894 010 1184 110 0654 203 085c. Wat kost het? Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 04.05t/m 19961997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998        Stand
ontwerp-begroting 1999         Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(x f 1000) 04.05 1997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  mem. mem. mem. mem.mem. Stand ontwerp-begroting 1999 mem. mem.mem.mem. mem. mem. mem.Toelichting bij wetsartikel 2 (ontvangsten) 01DROGE INFRASTRUCTUUR 01.01Rijkswegen a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit ontvangstenartikel worden de bijdragen geraamd die betrekking hebben
op de aanleg en het beheer en onderhoud van rijkswegen. b. Hoe ziet het actuele programma eruit?Op dit artikel wordt het volgende ontvangen;• bijdragen van derden in de kosten van projecten voor aan te leggen
en te verbeteren wegen en oeververbindingen;• bijdragen van derden in verband met de kosten van onderhoud, inclusief
de jaarlijkse onderhoudsbijdragen ten behoeve van de privaat gefinancierde
tunnels de Noord en de Wijkertunnel, respectievelijk f 3,5 mln en f 4,5
mln;• ontvangsten die betrekking hebben op vergoedingen in verband met
schade aan het wegmeubilair en door aannemers teruggestorte bedragen en verkoop
van niet meer benodigde stukken grond (zogenaamde overhoeken);• bijdragen van derden als vergoeding voor werkzaamheden die door
Verkeer en Waterstaat voor derden worden verricht. c. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 01.011997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998 135 428115 481151 457127 052127 052 1e
suppl. wet 1998 6 1006 1005 0001 385  Nieuwe
mutaties  – 18 300– 36 592– 7 220– 49 120 Stand
ontwerp-begroting 1999136 194141 528103 281119 865121 21777 93277 932Toelichting nieuwe mutaties: specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Ontvangsten199920002001200220031. Aanpassing ontvangsten– 18 300– 36 592– 7 220– 49 120 Totaal– 18 300– 36 592– 7 220– 49 120 ad 1. Deze mutatie vloeit voort uit zowel het aanpassen van de ontvangsten
aan de gewijzigde planning van enkele projecten (zie ook toelichting artikel
01.01 Rijkswegen) als uit de afwijzing van een bijdrage van de EU.Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische
en functionele classificaties zijn respectievelijk 68C en 12.12. 02NATTE INFRASTRUCUUR 02.01Waterkeren a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord die samenhangen met de
kerntaak waterkeren. b. Hoe ziet het actuele programma eruit?Op dit artikel wordt het volgende ontvangen:• bijdrage van de Gemeente Rotterdam vastgelegd in een overeenkomst
ten behoeve van een jaarlijkse bijdrage voor de zandsuppletie van het strand
van Hoek van Holland• kleine bijdragen van derden voor diverse werkzaamheden die worden
meegenomen bij de uitvoering van onderhoudswerkzaamheden• inkomsten uit de verkoop van Leidraden (handleidingen voor de aanleg
van waterkeringen) en andere handboeken die door V&W worden ontwikkeld• inkomsten die betrekking hebben op de afspraak met de Unie van
Waterschappen dat waterkerende waterschappen een bijdrage leveren in de kosten
van onderzoekingen die dienen ter onderbouwing van Leidraden voor beheer en
onderhoud van waterkeren• vanaf 1998 wordt een bijdrage verwacht van de Europese Commissie
waardoor «Ruimte voor de Rivier» projecten die het INTERREG Rijn-Maas
Activiteiten (IRMA) programma vormen, versneld kunnen worden uitgevoerd. c. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 02.011997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998 67567020 67025 67025 670 Nieuwe
mutaties 5 00039 00029 00019 000– 25 000 Stand
ontwerp-begroting 199946 8605 67539 67049 67044 670670670Toelichting nieuwe mutaties: specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Ontvangsten199920002001200220031. Actualisatie IRMA programma39 00029 00019 000– 25 000 Totaal39 00029 00019 000– 25 000 ad 1. De mutatie is het gevolg van de geactualiseerde ontvangstenreeks
voor wat betreft de IRMA projecten. De verwachting is dat in totaal f 169
mln aan bijdragen van de EU zal binnenkomen. Voor de jaren 1998 t/m 2001 in
totaal f 137 mln en in 2004 de resterende f 32 mln De reden hiervoor
is dat conform de EU regeling de laatste bijdrage aan de IRMA projecten naar
verwachting twee jaar na gereedkoming van de projecten wordt verstrekt. Daarnaast
worden de EU-ontvangsten ten behoeve van IRMA van artikel 03.04 vanaf 2000
overgeboekt naar dit artikel (zie toelichting artikel 03.04)Om de toegezegde EU-steun te kunnen realiseren, is van belang dat de einddatum
van het IRMA programma opschuift naar eind 2003. Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische
en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.72. 02.02Vaarwegen en waterbeheren a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord die samenhangen met waterbeheren
en vaarwegen. b. Hoe ziet het actuele programma eruit?Op dit artikel wordt het volgende ontvangen:• Te verwachten bijdragen van derden in de kosten van studies aan
projecten en in uitvoering te nemen of zijnde (vaarwegen)projecten, bijvoorbeeld
de verdieping van de Westerschelde• Inkomsten die betrekking hebben op de doorberekening van kosten
als gevolg van door derden veroorzaakte ongevallen/calamiteiten op zee en
langs de kust. Het betreft onder andere olielozingen door schepen, gezonken
en gestrande schepen en verlies van gevaarlijke lading• Ontvangsten van de Nederlandse Gasunie. De instandhouding van de
kwelders voor de Fries Groningse Kust wordt bemoeilijkt door de bodemdaling
als gevolg van aardgaswinning. Om de bodemdalingseffecten te compenseren worden
extra werken uitgevoerd. De uitgaven die daaruit voortvloeien worden vergoed
door de Nederlandse Gasunie• Bijdragen van derden in de sanering van de waterbodems. Eventuele
schadevergoedingen als gevolg van verhaalacties op het terrein van de waterbodemsanering.
Vanaf 1999 komen ontvangsten binnen die zijn verbonden aan de heffingen voor
door derden in de bergingsdepots Ketelmeer en Hollands Diep te storten specie• Inkomsten als gevolg van de verkoop van Waterstaatkundige Informatie
Systeem-producten (waterstaatkundige kaarten), rapportages en bijdragen van
derden in ringonderzoeken en de uitvoering van analyses• Ontvangsten die samenhangen met heffingen als bedoeld in artikel
19 van de Wet verontreiniging oppervlaktewateren (WVO), voor de lozingen van
zuurstofbindende en andere stoffen in oppervlaktewateren beheer van het Rijk.
De tarieven voor de heffing op de lozing van deze stoffen zijn vastgelegd
in artikel 19a van de WVO. Op grond van artikel 23 van de WVO zijn deze ontvangsten
bestemd voor de bestrijding van verontreiniging van de oppervlaktewateren
en voor het doen van uitkeringen in de kosten van maatregelen tot het tegengaan
van verontreiniging van oppervlaktewateren die in het beheer zijn van het
Rijk. Het gepresenteerde overzicht geeft de verwachte opbrengsten van de WVO
weer. Geraamde aantallen (x
1000) en opbrengsten (x f 1000) voor de WVO in 1999 Soort informatieAantalTariefOpbrengstHeffing op basis van verontreiningingseenheden1 168 50070,0*81 800* Per 1/1/1999 is het tarief van f 67,5 opgehoogd naar f 70. c. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 02.021997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998 171 531197 062182 877157 354154 754 1e
suppl. wet 1998 5 0005 0005 0005 0005 000 Nieuwe
mutaties   – 2 222  Stand
ontwerp-begroting 1999159 577176 531202 062185 655162 354159 754159 754Toelichting nieuwe mutaties: specificatie nieuwe mutaties
(x f 1000) Ontvangsten199920002001200220031. Landwaterimpuls – 2 222  Totaal – 2 222   ad 1. Deze mutatie behelst een bijstelling van de uitgaven als gevolg
van minder ontvangsten voor het project Landwaterimpuls 1997.Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische
en functionele classificaties zijn respectievelijk 36 en 12.32. 03MEGA PROJECTEN 03.01Westerscheldetunnel a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit artikel worden de ontvangsten die samenhangen met de Westerscheldetunnel
verantwoord. b. Hoe ziet het actuele programma eruit?Het betreft een terugbetaling door de NV Westerscheldetunnel van door
Verkeer en Waterstaat voorgefinancierde uitgaven. Afhankelijk van het moment
dat de N.V. wordt opgericht zal er naast de geraamde f 14 mln nog additionele
bedragen worden ontvangen. c. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 03.011997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998  1e suppl. wet 1998 14 000  Stand
ontwerp-begroting 1999 14 000     Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische
en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.1. 03.02Betuweroute a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit artikel worden de bijdragen van de Europese Unie in de voorbereidingskosten
van de Betuweroute en overige bijdragen verantwoord. b. Hoe ziet het actuele programma eruit?Van de Europese Unie worden voor het project Betuweroute bijdragen ontvangen
voor de voorbereidingskosten. Deze bijdragen worden jaarlijks aangevraagd
bij de Europese Unie en in fasen uitgekeerd.In de totale financiering van het project wordt uitgegaan van f 300
mln ontvangsten van de Europese Unie. c. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 03.021997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998 30 00050 00050 00045 00050 000 Nieuwe
mutaties – 2000  Stand ontwerp-begroting
1999 28 00050 00050 00045 00050 00027 000Toelichting nieuwe mutaties: specificatie nieuwe mutaties
(x f 1000) Ontvangsten199920002001200220031. Extrapolatie    – 23 000Totaal    – 23 000ad 1. Het extrapolatieverschil wordt door de volgende mutaties verklaard:• – f 40 mln door de afloop van de raming van de
EU-bijdrage.• f 17 mln opname van de bijdrage van Gelderland voor het Pannerdensch
kanaal.Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische
en functionele classificaties zijn respectievelijk 68G en 12.2. 03.03Hogesnelheidslijn a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit artikel worden de bijdragen van de Europese Unie in de voorbereidingskosten
van de Hogesnelheidslijn-Zuid verantwoord. b. Hoe ziet het actuele programma eruit?Van de Europese Unie worden voor het project HSL-Zuid bijdragen ontvangen
voor de voorbereidingskosten. Deze bijdragen worden jaarlijks aangevraagd
bij de Europese Unie en in fasen uitgekeerd.In de totale financiering van het project wordt uitgegaan van f 350
mln ontvangsten van de Europese Unie. c. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 03.031997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998 97 30031 80021 30021 00021 000 Nieuwe
mutaties – 42 300  Stand ontwerp-begroting
199957 20055 00031 80021 30021 00021 00021 000Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische
en functionele classificaties zijn respectievelijk 68G en 12.2. 03.04Deltaplan Grote Rivieren a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord die samenhangen met het
Deltaplan Grote Rivieren. b. Hoe ziet het actuele programma eruit?Voor de bescherming van Noordwest-Overijssel tegen overstroming door opwaaiing
van het IJsselmeer is gekozen voor de bouw van een balgstuw als keersluis.
Dit is een alternatief voor dijkverstrekingen langs de achter deze keersluis
gelegen wateren. Het waterschap Groot Salland is verantwoordelijk voor de
versterking van de dijken, of in dit geval de aanleg van de alternatieve keersluis.
Bij het ontwikkelen en uitwerken van alternatieven, alsmede bij de uitwerking
van het ontwerp is de expertise van Rijkswaterstaat ingeschakeld. Daarnaast
is overeengekomen dat Rijkswaterstaat de bouw begeleidt en het comptabel beheer
voert. Hiervoor is in 1996 een bestuursovereenkomst tussen de Rijkswaterstaat en het waterschap Groot Salland gesloten. De uitgaven, die Rijkswaterstaat
namens het waterschap doet, worden geraamd op circa f 110 mln gulden
voor het gehele project. Deze uitgaven worden geheel gecompenseerd en onder
de ontvangsten verantwoord. c. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 03.041997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998 44 72043 66020 00015 00015 000 1e
suppl. wet 1998 8 4208 720  Nieuwe
mutaties   – 20 000– 15 000– 15 000 Stand
ontwerp-begroting 199939 57653 14052 380    Toelichting nieuwe mutaties: specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Ontvangsten199920002001200220031. Overboeking naar 02.01 Waterkeren – 20 000– 15 000– 15 000 Totaal – 20 000– 15 000– 15 000 ad 1. De ontvangsten van de EU in het kader van het IRMA programma worden
nu geboekt onder het ontvangstenartikel aanleg waterkeren (IF artikel 02.01).Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische
en functionele classificaties zijn respectievelijk 62C en 12.72. 04ALGEMENE ONTVANGSTEN 04.01Voordelig saldo van de afgesloten rekeningen a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit artikel wordt het voordelig saldo van het Infrastructuurfonds verantwoord.Aangezien dit begrotingsartikel technisch van aard is, is een toelichting
op het actuele programma niet van toepassing. b. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 04.011997199819992000200120022003Stand
na 1e suppl. wet 1998 321 531mem. mem.mem. mem. Nieuwe mutaties 12 505  Stand
ontwerp-begroting 1999455 412334 036mem.mem.mem. mem. mem.Toelichting:De onderstaande tabel geeft weer hoe het voordelig saldo bij de vorige
begroting is verdeeld en hoe de verdeling van de begroting 1999 tot betaling
zal komen. specificatie (x f 1000) 1998199920002001 Stand ontwerpbegroting
1998174 467108 30057 700– 21 9001e suppletoire wet114 000 – 50 000– 61 036Nieuwe mutatie   12 505 Totaal288 467108 3007 700– 70 431Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische
en functionele codering bedragen respectievelijk 08 en 12.12. 04.04Overige ontvangsten a. Wat is de grondslag van het artikel?Ten gunste van dit artikel komen de ontvangsten, welke niet onder de andere
ontvangstenartikelen van het Infrastructuurfonds vallen. b. Hoe ziet het actuele programma eruit?Dit betreft ontvangsten uit de structuurfondsen van de Europese Unie voor
projecten op het gebied van verkeer en vervoer.Omdat momenteel niet geheel duidelijk is wanneer deze middelen in het
Infrastructuurfonds worden ontvangen zijn deze ontvangsten voorlopig op dit
artikel geraamd. Zodra hier meer zekerheid over is, zal dit verwerkt worden
op de ontvangstenartikelen van de beleidsterreinen waarop deze bijdragen betrekking
hebben. c. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 04.041997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998    108 000167 000 Stand
ontwerp-begroting 1999    108 000167 00055 000Toelichting nieuwe mutaties:Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische
en functionele coderingen bedragen respectievelijk 68G en 12.9. 04.06Taakstelling naar aanleiding van betalingen België a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit artikel wordt een taakstelling naar aanleiding van betalingen aan
België voor de HSL-Zuid verantwoord. b. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 04.061997199819992000200120022003Stand
ontwerp-begroting 1998 295 000  1e suppl wet
1998 – 114 000  Stand ontwerp-begroting
1999 181 000     Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen
bedragen respectievelijk 01 en 12.12. 05BIJDRAGEN TEN LASTE VAN ANDERE BEGROTINGEN VAN HET RIJK 05.01Bijdrage ten laste van de Begroting van Verkeer en
Waterstaat a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit artikel worden de ontvangen bijdragen verantwoord, die ten laste
van de begroting van Verkeer en Waterstaat komen. Deze bijdragen zijn in de
begroting van Verkeer en Waterstaat zichtbaar op het artikel 01.14 «Bijdragen
aan het Infrastructuurfonds».Aangezien dit begrotingsartikel technisch van aard is, is een toelichting
op het actuele programma niet van toepassing. b. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 05.011997199819992000200120022003Stand ontwerp-begroting 1998 6 211 5136 784 2587 112 7547 628 6147 599 130 1e
suppl. wet 1998 – 38 13613 45314 18714 05913 920 Nieuwe
mutaties – 70 82523 456100 82217 762114 155 Stand
ontwerp-begroting 19995 450 4496 102 5526 821 1677 227 7637 660 4357 727 2057 811 003Toelichting nieuwe mutaties: specificatie
nieuwe mutaties (x f 1000) Ontvangsten199920002001200220031. Loon- en prijsbijstelling 199834 85136 01037 88238 096 2.
Overboeking naar HXII– 1 019– 1 019– 1 019– 1 019 3.
Herschikking SVV-middelen HSL– 28 000    4.
Taakstelling regeerakkoord– 4 197– 73 391– 92 645– 111 594 5.
Intensivering regeerakkoord50 000160 000160 000165 000 6.
Westerscheldetunnel– 28 179– 20 778–86 45623 672 7.
Extrapolatie    83 798 Totaal23 456100 82217 762114 15583 798ad 1. Dit betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor een
nadere onderverdeling wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze
toelichting van deze begrotingad 2. Dit betreft een technische correctie op de conversie.ad 3. Betreft een herschikking van de raming van de SVV middelen binnen
de totale dekking van de HSL als gevolg van de actualisering van de planning
van het project.ad 4. Betreft de taakstellingen uit het regeerakkoord waaronder de helft
van de taakstelling uit hoofde van tendering en aanbesteding (f 15 mln
in 2000 oplopend tot f 45 mln structureel vanaf 2002). ad 5. Intensivering ten behoeve van het project Rekeningrijden uit het
regeerakkoord.ad 6. A.g.v. de oprichting van de n.v. Westerscheldetunnel zijn de uitgaven
nu exclusief BTW. Daarnaast is het kasritme aangepast n.a.v. nieuwe inzichten.ad 7. Het extrapolatieverschil wordt door de volgende mutaties verklaard:• – f 120 mln afloop SVV middelen ten behoeve van
HSL-Zuid • – f 18 mln afloop SVV middelen ten behoeve
van Betuweroute • extrapolatiegroei IF 2,8% ad f 193 mln •
2% SVV groei onderhoud railwegen ad f 25 mln • f 50 mln afloop
inpassing regeerakkoord • f 250 mln intensivering
regeerakkoord ten behoeve van inpassingsbudget • – f 45
mln als gevolg van afloop investeringkosten en oploop exploitatiekosten rekeningrijden •
afloop project Westerscheldetunnel – f 251 mln.Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionelecoderingen
bedragen respectievelijk 08 en 12.12. 05.02Bijdragen ten laste van de begroting van Economische
Zaken a. Wat is de grondslag van het artikel?Ten gunste van dit artikel worden bijdragen van het ministerie van Economische
Zaken. b. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 05.021997199819992000200120022003Stand ontwerp-begroting 1998  Stand ontwerp-begroting 19990      Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen
bedragen respectievelijk 08 en 12.12. 05.03Bijdragen ten laste van de begroting van VROM a. Wat is de grondslag van het artikel?Dit artikel bevat incidentele bijdragen van het ministerie van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer voor de uitvoering van projecten. b. Hoe ziet het actuele programma eruit?Met ingang van 1992 levert VROM structureel een bijdrage van f 6
mln per jaar voor geluidsanering bij reconstructies van rijkswegen. Voordien
werden de kosten van de uitvoering van geleidsaneringprojecten aan VROM doorberekend.In de begroting 1999 wordt van VROM een bijdrage ontvangen voor de uitvoering
van het Plan Aanpak Goederen Emplacementen (PAGE) en een bijdrage voor het
project RW 14 Noordelijke randweg Den Haag. c. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 05.031997199819992000200120022003Stand ontwerp-begroting 1998 1 0004 0005 0007 500500 Stand
ontwerp-begroting 199901 0004 0005 0007 500500500Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen
bedragen respectievelijk 08 en 12.12. 05.04Bijdragen van het Fonds Economische Structuurversterking a. Wat is de grondslag van het artikel?Op dit artikel wordt de bijdrage ten laste van het Fonds Economische Structuurversterking
(FES) verantwoord. b. Hoe ziet het actuele programma eruit?In onderstaande tabel wordt de bijdrage uit het FES uitgesplitst naar
de verschillende categorieën van projecten. De bedragen zijn in miljoenen
guldens.  bedragen
x f 1 mln199819992000200120022003Betuweroute6641 0238307798401 232HSL-Zuid52134358741352751 SWAB/TIB314576415   Bodemsanering4530353522 Investeringsimpuls1 13671363354  Impuls
f 1,9 mld60210285250220276 Land
Water Impuls61    Totaal2 2762 6862 5551 8581 4342 259c. Welke ontvangsten zijn er? Opbouw ontvangsten vanaf de vorige
ontwerp-begroting (x f 1000) 05.041997199819992000200120022003Stand ontwerp-begroting 1998 2 058 6802 446 4702 252 1001 722 5001 192 000 1e
suppl. wet 1998 67 766239 500303 000206 000242 200 Nieuwe
mutaties 150 000  – 70 000  Stand
ontwerp-begroting 19991 393 9002 276 4462 685 9702 555 1001 
858 5001 434 2002 259 000Toelichting nieuwe mutaties specificatie nieuwe mutaties
(x f 1000) Ontvangsten199920002001200220031. Kasschuif Beneluxmetro  – 70 000  2.
Extrapolatie    824 800 Totaal  – 70 000 824 800ad 1. Dit betreft een kasschuif van 2001 naar 1997 als gevolg van een
aanpassing van het kasritme van het project Beneluxmetro (zie ook toelichting
bij IF artikel 01.03).ad 2. Het extrapolatieverschil wordt door de volgende mutaties verklaard: • f 10 mln HWN A16 (artikel 01.01). • f 46 mln stad/streek Noord-Zuidlijn en IJburg (artikel 01.03). • – f 22 mln afloop bijdrage Bodemsanering (artikel
04.02). • f 392 mln ten behoeve van Betuweroute (artikel 03.02). • f 399 mln doorloop kasschuif HSL (artikel 03.03).Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen
bedragen respectievelijk 08 en 12.12. De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos XNoot1NURG (Nadere Uitwerking Rivierengebied) vloeit voort uit VINEX en omvat
het rivierengebied tussen Zwijndrecht en Kampen benedenstrooms en de Duitse
grens bovenstrooms. De huidige cultuurgrond in dit gebied die door de betrokken
provincies als natuurontwikkelingsgebied is begrensd, beslaat ca. 7000 ha.
Hier worden door LNV en V&W gezamenlijk natuurontwikkelingsprojecten uitgevoerd.
Volgens de oorsponkelijke doelstelling is de natuurontwikkeling gereed in
2015 en bedragen de kosten f 330 mln (LNV en V&W beiden 50%, ca.
betreft verwervingskosten en ¾ inrichtingskosten). In verband met de
winning van klei en zand ten behoeve van de dijkversterkingen in het kader
van het Deltaplan Grote Rivieren is overeengekomen om dit project te versnellen
(doelstelling: verwerving van 4000 ha. in 2000). In verband met de neven(hoofd)doelstelling
veiligheid (vierde Nota waterhuishouding) zullen extra kosten moeten worden
gemaakt voor de inrichting (voor rekening van V&W).XNoot1Brief van 20 september 1996 aan de Tweede Kamer inzake de vragen van de
leden Lilipaly en Te Veldhuis (kenmerk HW/ AK 224 757).XNoot2Brief van 30 maart 1998 aan de Tweede Kamer inzake de 1evoortgangsrapportage
verbetering dijkbekledingen van gezette steen; stand van zaken 1-1-98 (kenmerk
HKW/A/98/2369). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26200-A-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl