Betuweroute; Verslag algemeen overleg op 17 december 1997 over de derde voortgangsrapportage Betuweroute (22589, nr. 122)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 125

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

18-03-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

22589 nr. 125

19-02-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieHet antwoord van de regeringOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 58 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroutenr. 125VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 19 februari 1998De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 17 december 1997 overleg gevoerd met minister Jorritsma-Lebbink van
Verkeer en Waterstaat over de derde voortgangsrapportage Betuweroute (22 589, nr. 122).Van het gevoerde overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag
uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Blaauw (VVD) bracht het handboek gevelisolatie Betuweroute
onder de aandacht en vroeg zich af in hoeverre de inhoud daarvan in overeenstemming
is met de systematiek van de isolatie bij Schiphol en Beek. In hoeverre is
er sprake van een relatie tussen de bedragen in dit handboek en de gangbare
vergoedingen rond Schiphol en Beek? Bepaalde vormen van gevelisolatie zouden
niet kunnen worden aangebracht omdat de huidige staat van de woningen in kwestie
dit technisch niet toelaat waarmee de kosten voor rekening zouden komen van
de eigenaren/bewoners. Echter, als de Betuweroute er niet was gekomen had
deze isolatie niet behoeven te worden aangebracht.Vervolgens herinnerde hij aan de vraag of het Besluit geluidshinder spoorwegen
1996 niet van toepassing is verklaard op de Betuweroute, hetgeen ook in discussie
is geweest bij de procedures voor de Raad van State. Is het geproduceerde
geluid conform de berekeningen nu wel in overeenstemming met de passage van
een volledig goederentreintraject, zonder een mengeling met een bovenmaat
aan personenvervoer? Uit een nadere analyse blijkt dat de geluidsproductie
7 dB(A) meer zou bedragen bij uitsluitend goederenvervoer. Hoe is dit in Duitsland
geregeld en in hoeverre zijn controlemetingen uit te voeren? Aan de onzekerheid
hierover dient een einde te komen. Het zou immers triest zijn wanneer men
er in een veel later stadium achter kwam dat de geluidsproductie tegenvalt,
waardoor meer huizen dienen te worden geïsoleerd of geamoveerd.In hoeverre is er sprake van grondspeculatie bij de aankoop van strategische
gronden, om in een voortraject snel geld te kunnen binnenhalen? Anderzijds
wees de heer Blaauw op het onderhandelingsproces tussen NS Railinfrabeheer
(RIB) en de bewoners/eigenaren van woningen die elders moeten
worden gehuisvest. Hij verwees naar zijn eerdere vragen over het Schelluinengebied.
Aan de hand van enkele voorbeelden constateerde hij, dat waar het proces tot
op heden wel is gelukt en de mensen een nieuwe woning hebben gekregen dit
niet in alle zuiverheid is gebeurd. In hooguit vier of vijf gevallen is sprake
van succes. Vergelijkbare berichten zijn ook uit andere delen afkomstig, zoals
Kerk-Avezaath. Wanneer bewoners minder plezierig worden behandeld, zullen
zij ook veel negatiever oordelen over de geboden compensatie.Hij was het erover eens dat de zaak hier niet tot in detail cijfermatig
besproken dient te worden omdat daarvoor aparte procedures bestaan. Als in
een vroeg stadium getracht wordt om tot overeenstemming te komen kan daarmee
het rechterlijke traject bij onteigeningsprocedures, die vertraging kunnen
betekenen bij de voortgang van de Betuweroute, bekort worden. Voor de betrokkenen
is het een heel vervelende zaak om nog langer in onzekerheid te verkeren.In de PKB Pannerdens Kanaal is tegemoetgekomen aan alle punten die eerder
in het debat aan de orde zijn geweest. Hij stond hier positief tegenover.
Hierbij kunnen misschien nog nadere elementen meespelen, maar de bandbreedte
is vastgelegd en de VVD-fractie kan zich daarin vinden.Tenslotte vroeg hij of bij de noordtak al iets meer bekend is over de
voorkeur en het tijdsschema, nu meer duidelijkheid bestaat is over vertragingen
bij de Betuweroute.De heer Leers (CDA) prees de voortgang met de Betuweroute,
al had hij hierover ambivalente gevoelens. Het project vordert maar anderzijds
nemen ook de problemen toe, zoals bij de grondaankoop. Een ander probleem
betreft de financierbaarheid en de rentabiliteit, waarover hij ook bij de
tweede voortgangsrapportage zijn zorgen had geuit. Hij zag met toenemende
belangstelling uit naar het door de minister toegezegde stuk, dat rond de
kerst zou moeten verschijnen. Verleden week waren vele Kamerleden op bezoek
geweest bij een grote bank, die een idee had gelanceerd over private financiering.
Hij vroeg de minister om een reactie van het kabinet daarop, in het licht
van het idee van een aparte financieringsorganisatie, zoals die in zekere
zin is met het MIT en het FES bestaat.Bij de genoemde bespreking was het hem opgevallen dat men sprak van cashcows
ofwel interessante projecten, mits zij maar samen met het bedrijfsleven werden
opgezet. Hij vroeg of de Betuwelijn in plaats van een cashcow niet een winkeldochter
zou kunnen zijn. Het betrekken van het bedrijfsleven bij de opzet van zo'n
project is heel belangrijk voor financiers voor de vraag of zij er wel of
niet instappen. ABN-AMRO heeft duidelijk gemaakt, alleen maar geïnteresseerd
te zijn wanneer er sprake is van een belang voor het private bedrijfsleven.
Dat belang zag men met name in de knooppunten, die de Kamer op dit moment
al helemaal heeft uitontwikkeld. In hoeverre kan het bedrijfsleven hierbij
nog worden betrokken?Zorgelijker vond hij de organisatievorm van de private financiering. Daarbij
gaat het vooral om de stuurgroep private financiering (SPRI), waarover de
hoogleraren Heertje en Kanning van de VU onlangs een artikel in de Staatscourant
schreven. Zij waren niet bepaald enthousiast over de in hun ogen klungelige
organisatie. Inderdaad heeft de voorzitter van de SPRI moeten aftreden wegens
belangenverstrengeling en heeft de minister zelf het initiatief tot dat ontslag
moeten nemen. De heer Leers vroeg de minister om opheldering op dit punt en
informeerde naar de gang van zaken bij de SPRI. Is dit nu een goed lopende
organisatie en kan de Kamer daar gerust op zijn?Hij stond voorts stil bij de grote ongerustheid over de private financiering,
gevoegd bij het feit dat sommigen twijfelen aan de rentabiliteit van de Betuwelijn,
wat een aantal alerte ondernemers ertoe hebben gebracht, een ander
initiatief opnieuw bij de Kamer aan te kaarten, te weten het combiroadsysteem.
In haar brief daarover geeft de minister naar zijn mening het juiste argument
waarom het combiroadconcept op dit moment niet toepasbaar is. Dit punt blijft
echter voortdurend boven de markt zweven. Zou het niet verstandig zijn, een
kleine club, waarin bijvoorbeeld de heren Bouw of Timmer zitting kan hebben,
via een quickscan een definitief oordeel te laten vellen over een dergelijk
initiatief? Dan zou men in één keer klaarheid hebben of dit
nu wel of niet iets is en wordt men niet voortdurend in dit proces geconfronteerd
met de opmerking dat men beter dit had kunnen doen. Het gaat hem om een objectief
oordeel over dit concept, in relatie tot de uitgangspunten voor vervoer. In
de argumentatie van de minister gaat het vooral om bulkvervoer. In het combiroadconcept
is dit eigenlijk niet aan de orde. Dit vond hij een sterk argument. De vraag
is wat men dan überhaupt aan dit concept heeft. Dat hoorde hij gaarne
van de minister.Over grondaankopen zijn tegenstrijdige berichten te lezen. Enerzijds staat
in krantenartikelen, dat NS jubelt over de snelle voortgang en de voortvarendheid
op dit punt, hetgeen de minister ook aan de Raad van State heeft laten weten.
Anderzijds houdt de minister in haar Najaarsnota een bedrag aan van 169 mln.
vanwege tegenvallende grondaankopen. De heer Leers vroeg hierover opheldering.Verder wilde hij zeker gesteld zien, dat het geld dat nu niet wordt uitgegeven
voor grondaankoop in het budget blijft en niet zomaar kan worden gebruikt
voor andere aardige punten, zoals versnelde betaling aan België voor
de HSL-Zuid. De minister heeft dit jaar een forse bezuiniging moeten toepassen
voor een aantal meerkosten bij de Betuwelijn en de HSL-Zuid. Als er volgend
jaar een grote piek in de grondaankoop is, kan het niet zo zijn dat zij andere
bezuinigingen zou moeten toepassen. Hij maakte op uit de brief van de provincie
Gelderland dat de handelwijze van NS RIB bij de grondaankoop tegenover de
bewoners niet helemaal soepel verloopt en dat niet zachtzinnig met hun gevoelens
wordt omgegaan. De betrokkenen verkopen hun grond en hun huis niet met plezier
en niet op eigen initiatief. Daarom is het logisch dat zij zich niet zo gemakkelijk
laten uitkopen. Hij vroeg de minister om een reactie op het feit dat door
de groeiende behoefte aan vervangende grond de prijs in de omgeving stijgt.
Naar zijn mening kan men het betrokkenen dan ook niet verwijten dat er prijsopdrijving
plaatsvindt. Zijn fractie heeft de minister gevraagd, zich coulant op te stellen.
Dat verzoek heeft de Kamer bij motie uitdrukkelijk bij de vorige zowel als
de huidige minister neergelegd. Staat deze minister nog steeds achter die
motie en hoe het zit met de herbouwlocaties? Velen moeten weg uit hun dorpen,
die nauwelijks contingenten hebben en dus niet kunnen bouwen.Verder vroeg hij de minister uitdrukkelijk uit te spreken, dat er geen
doublestackvervoer zal komen, althans dat dat niet haar voornemen is. Mocht
dat wel het geval zijn, dan wil hij graag over de volledige kostenberekening
beschikken. Is het verschil tussen NS en het ministerie over de financiering,
waarover de commissie bij de vorige voortgangsrapportage mededelingen kreeg,
opgelost?De heer Leers sloot zich aan hij de vragen van de heer Blaauw over de
nieuwe geluidsberekening bij de Raad van State en inzake de noordelijke aftakking.
Hij vroeg of zuidelijke aftakking, waarover men niets meer hoort, van de baan
is.Tenslotte wees hij er ten aanzien van de gunning van de Sophiatunnel op
dat er nog een partiële herziening loopt en een schorsingsverzoek is
aangevraagd. Hij was benieuwd, van de minister te horen hoe dit mogelijk is.De heer Feenstra (PvdA) merkte op de Betuwelijn als een strategisch
project te beschouwen, bedoeld om 2 miljoen vrachtwagenritten per jaar om
te zetten van weg- naar railvervoer. Om die winst te realiseren, moet men een drieslag doorlopen, te weten aanleg, benutting van de volledige
capaciteit – hetgeen flankerend beleid en doublestackvervoer vergt –
maar bovenal een goede aansluiting met het buitenland. Het aanlegbesluit is
genomen en het flankerend beleid komt langzaam op gang. Wat de PvdA betreft
mag daar wel een schepje bovenop. Verder is doublestackvervoer voorzien voor
de twee tunnels aan de westkant, te weten de Botlek- en de Sophiatunnel. De
vraag is dan ook hoe het precies zit aan de andere kant van de grens. Hij
haalde minister Von Klement van verkeer en economie van Nordrhein-Westfalen
aan, die 27 november jl. opmerkte dat Nordrhein-Westfalen een groot belang
heeft bij milieuvriendelijke goederenverkeersverbindingen met zowel Rotterdam
als Antwerpen. Het land engageert zich voor de bouw van de Betuwelijn en de
IJzeren Rijn. Dat scheelt ons 15 000 vrachtwagens per dag. Nordrhein-Westfalen
werkt aan een goederenverkeerssysteem, waarbij de Betuwelijn aanvullend is
op de binnenvaart. Voor het land zijn de noordtak en de zuidtak vergelijkbare
prioriteiten als de hoofdas, met name om de druk bij Emmerich beheersbaar
te kunnen maken. Bij de noordtak gaat het om Oldenzaal, bij de zuidtak om
Venlo. Deze geluiden heeft de commissie voor VROM verleden week vernomen bij
een bezoek aan de oosterburen. Duitsland rekent op de uitvoering van de overeenkomst
uit 1992. Deze signalen wijzen dus alle in dezelfde richting. Toch zijn er
verschillen in prioriteitsstelling. Bonn en Den Haag gaan uit van de hoofdas
en de noordtak, terwijl Nordrhein-Westfalen dezelfde prioriteit geeft aan
de zuidtak. Naast de uitgesproken intenties gaat het er ook om of alle planologische
procedures goed op elkaar zijn afgestemd, of er voldoende middelen zijn vrijgemaakt
en of vooral de uitvoeringsprogramma's goed op elkaar aansluiten.Over doublestackvervoer wordt nu niet besloten, maar als men tegen geringe
meerkosten de capaciteit aanzienlijk kan vergroten, is men dwaas om dat niet
te doen. Er is niet voor gekozen ook de andere drie tunnels hiervoor al geschikt
te maken. Als men dat wel zou doen, bepleit zijn fractie een integrale uitvoering,
dus ook voor de noord- en de zuidtak. De minister zegt hiervan, dat men dan
nog 120 mln. moet bijplussen, hetgeen op het totale budget overigens heel
beperkt is. In Gelderland heeft men echter het bedrag van 1 mld. gehoord.
Dit overleg dient wat hem betreft ook om de juiste bedragen te vernemen en
om te weten waar men op aan koerst.Hij meende dat de consequenties van doublestackvervoer voor het geluid
niet zo eenvoudig zijn aan te geven. Doublestackvervoer kan betekenen, dat
men meer dan de geprognostiseerde hoeveelheid kan vervoeren. Iedere trein
zal vanwege de stapeling ook meer lawaai produceren. Het is mogelijk, dezelfde
hoeveelheid goederen met minder treinen te vervoeren. Voor hem is de afgesproken
geluidsruimte bepalend. Dat is wat hem betreft de grens. Daarbinnen zal men
moeten gaan optimaliseren. Hij vond dat men, als men die kant op gaat, ook
niet afwachtend moet staan tegenover het buitenland maar een heel actieve
politiek moet voeren. Het gaat niet alleen om een voldongen feit voor Nederland
maar ook voor het buitenland. Daarop sprak hij de minister aan.De heer Feenstra constateerde dat er sprake is van vertraging in de uitvoering,
ten aanzien van het doublestackvervoer en de grondverwerving ten gevolge van
planologische problemen en schorsingen door de Raad van State. De vertraging
is nu nog te overzien en beloopt een of twee kwartalen, misschien een jaar.
Er zat ook enige ruimte in de totale planning. In het voorziene betalingsritme
voor de komende jaren gaat het echter al snel om een bedrag in de orde van
grootte van 1 mld. De minister schrijft dit in de rapportage in geruststellende
bewoordingen. Hij vroeg haar, de zes punten daaruit eens langs te lopen en
aan te geven wat hieraan te doen is.Het overleg met de provincie Zuid-Holland ontwikkelt zich volgens de minister
voorspoedig. In het vorige overleg liet zij zich nogal kritisch uit over
de provincie Gelderland. Dat heeft resultaat gehad, gelet op de brief van
de provincie Gelderland. De heer Feenstra sprak de hoop uit, dat daarachter
ook nog een ander resultaat ligt. Goede samenwerking vergt een investering
van twee kanten.Hij constateerde dat er nog een gevoelig gat ligt van circa 1,5 mld. ABN-AMRO
spreekt van «cashcows», hetgeen hij een interessant signaal vindt.
Ook op dit punt vroeg hij om een nadere uiteenzetting. In 1998 zal een nadere
financiële balans worden opgemaakt. In dat kader staat in de voortgangsrapportage,
dat dan eventuele bezuinigingen zullen worden bezien. Op voorhand spreekt
de PvdA-fractie uit, dat men niet dient te bezuinigen op de kwaliteit van
de inpassing. Daarover heeft de Kamer zes ronden lang gesproken. Hieraan hecht
men dan ook bijzonder sterk.De heer Feenstra hechtte veel waarde aan het ontwikkelen van geluidsarm
treinmaterieel. Datgene wat met personentreinen mogelijk is, die men bijna
niet meer hoort, moet ook met goederentreinen kunnen. Nu de Europese Commissie
toch aan conclusies werkt, wil hij hierover in de volgende rapportage graag
iets horen. Dat betreft ook de uitbreiding van de elektrificatie naar 25 KV.
Hij is het volkomen uit de tijd, dat men in Emmerich na de snelheid op het
traject ervoor een kwartier stilstaat. Dat is niet het Europa van de toekomst
dat men verwacht. Ook voor goederen geldt dat zij in één keer
dienen door te rijden. Hij vroeg de minister een nadere uiteenzetting over
het flankerend beleid.In de volgende rapportage wil hij geïnformeerd worden over de aangekondigde
onafhankelijke audit. Mogelijk levert deze resultaten levert die voor de Kamer
interessant zijn.De brief van de minister over de combiroad vond hij tamelijk overtuigend,
overtuigender dan die van de heer Lubbers en dan datgene wat men op dit punt
tijdens een werkbezoek heeft gezien. Natuurlijk moet men een Europees spoorwegnet
uitbouwen en zeker heeft Nederland een goede positie in het vervoer over water,
een positie die men ook moet uitbouwen, maar hij wil niet zo ver gaan, te
zeggen dat er te weinig flankerend beleid is en dat men daarom maar moet ophouden
met rail. Hij bepleitte juist de omgekeerde beweging en meer flankerend beleid,
omdat railvervoer dan ook wel totstandkomt. De heer Lubbers schrijft, dat
men in Nederland de ruimte voor de Betuwelijn beter kan gebruiken voor binnenlands
vrachtvervoer. Is dat fysiek dan wel financieel bedoeld? Natuurlijk moet men
ook het nodige doen aan binnenlands vrachtvervoer. De opmerking van de heer
Lubbers, dat Nederland voldoende railcapaciteit heeft, vond de heer Feenstra
heel kwalijk. Ook bij de behandeling van de PKB Betuweroute is erover gesproken
dat deze hoeveelheid vracht, om veiligheidsredenen en om redenen van leefbaarheid
niet vervoerd kan worden langs het klassieke Nederlandse spoorwegnet, gericht
op stations en binnensteden. Men zou hiermee ook personentreinen uit het net
drukken. De heer Feenstra is wel geïnteresseerd in dit concept. Hij herinnerde
eraan, dat hij bij de discussie over de Maasvlakte ook heeft gezegd, dit uit
te nutten daar waar men dit op vaste trajecten over de korte afstand kan ontwikkelen.De heer Stellingwerf (RPF) was verbaasd dat vrijdag jl. de
gunning voor de bouw van de Sophiatunnel is bekendgemaakt. Volgens de voortgangsrapportage
zou deze pas begin 1998 plaatsvinden. Nu behoeft men uiteraard niet verontwaardigd
te zijn wanneer een project eens sneller verloopt dan gepland, maar het is
opvallend, dat juist deze gunning enkele dagen voor het overleg met deze Kamer
heeft plaatsgevonden, temeer daar hij tijdens de behandeling van het MIT nadrukkelijk
nogmaals de aandacht had gevraagd voor een gefaseerde aanleg van de Betuwelijn.
Dit verbaasde hem temeer daar hij bij de behandeling van het MIT ook nog een
motie had ingediend, waarover de Kamer nog deze week zal stemmen en waarin
de regering wordt verzocht, juist geen onomkeerbare stappen te nemen met betrekking
tot het tracédeel tussen Kijfhoek en de Duitse grens. Hij
vroeg de minister, uit te leggen waarom zij uitgerekend nu wel een dergelijke
onomkeerbare stap heeft gezet. Een en ander getuigt naar zijn mening van onvoldoende
respect voor de Kamer. De stemming daarover is helaas enkele malen uitgesteld,
maar hij vindt het merkwaardig dat deze gunning dan toch doorgaat. Hij sloot
zich aan bij de vragen van de heer Leers, die heeft aangegeven dat hij dit
ook merkwaardig vindt omdat de procedure nog niet eens is doorlopen.De heer Stellingwerf merkte op, te redeneren op basis van argumenten die
in de loop der jaren nog eens naar voren kunnen komen. Als eenmaal een besluit
is genomen, hoe globaal ook vanwege ontwikkelingen die daarna komen, gaat
zijn fractie niet met oogkleppen op verder omdat er geen discussie meer zou
mogen plaatsvinden. Zijn fractie heeft juist gemeend, dat er nu nog één
mogelijkheid is om een uitspraak op tafel te leggen. Nu de gunning is verleend,
is dat afgelopen. Hij zal hierop dan ook niet meer terugkomen.Terwijl de minister inzake het oostelijk deel van het tracé snel
zaken heeft willen doen, is op belangrijke onderdelen sprake van vertraging.
Een van de redenen daarvan is volgens de minister het tempo waarin de provincies
en gemeenten hun streek- en bestemmingsplannen aanpassen om tot vergunningverlening
over te gaan. De provincie Gelderland heeft bij brief van 9 december jl. laten
weten, dat eventuele vertragingen met name zijn toe te schrijven aan het feit,
dat NS RIB niet in staat is gebleken zich aan de afspraken te houden. Hij
vroeg de minister om een reactie daarop.In de tweede voortgangsrapportage zou melding gemaakt zijn van de vertraging
bij de planologische inpassing van de Havenspoorlijn. Naar zijn informatie
is dat niet juist. Moet de oorzaak van de vertraging op dit onderdeel worden
gezocht in het geschikt maken voor doublestackvervoer?De grondaankopen blijven achter bij de planning. Hiermee wordt dit jaar
zelfs 114 mln. bespaard. Op een schriftelijke vraag hierover van de heer Leers
heeft de minister geantwoord dat het aangegeven kasoverschot voor dit jaar
in latere jaren binnen het project Betuwelijn zal worden ingezet. Is de minister
van mening is dat een dergelijke benadering voor alle meevallers moet gelden
en of is dit niet toch een impliciete besluitvorming om het budget van de
Betuwelijn te verhogen? De heer Stellingwerf vond dat deze middelen in een
normale jaarlijkse prioriteitsstelling van de begroting voor Verkeer en Waterstaat
dienen te worden meegenomen.Uit de brief van de minister van 1 december jl. blijkt, dat de grondverwerving
ter plaatse van de tracédelen die door de Raad van State zijn geschorst,
problematisch is. Wordt de vertraging die hierbij is opgelopen ingelopen,
of neemt deze alleen maar toe? Om tijd te winnen, gaat men over tot integratie
van de bouwvoorbereidende activiteiten met de uitvoering van de werken, door
het verrichten van saneringen en het verleggen van kabels en leidingen. Is
er voldoende zicht op het aantal leidingen dat de Betuwelijn kruist en op
de kosten van het verleggen daarvan? Zijn dergelijke kosten ook voldoende
meegenomen in de ramingen?Wat het doublestackvervoer betreft, staat vast dat hierover nog vele onzekerheden
bestaan. Voor zijn fractie weegt vooral zwaar dat het onduidelijk is hoe Duitsland
hierover denkt. Dit is wel degelijk op korte termijn van belang omdat de minister
in de rapportage aangeeft dat zij in 1998 ook beslissingen wil nemen over
de drie overige tunnels. De heer Stellingwerf vroeg of de minister bereid
is, hierover overleg te plegen met haar Duitse collega en aan de Kamer over
deze materie te rapporteren. Duidelijk is wel, dat doublestackvervoer in Duitsland
niet hoog op de politieke agenda staat. Daar ligt infrastructuur, in de vorm
van honderden viaducten en tunnels. Aanpassing daarvan zou enorme bedragen
vergen. Het denkproces in Nederland moet gelijk op gaan met dat in Duitsland.
Hij sloot zich op dit punt aan bij vragen van de heer Feenstra.
Alvorens er verdergaande besluiten worden genomen, dient men meer zekerheid
te wat het geschikt maken van het traject in Nederland voor doublestackvervoer
gaat kosten. Daarbij gaat het om tunnels, fundering, geluidsschermen, portalen
enz. De minister heeft globaal gesproken van een bedrag van 1 mld. Hij wilde
hierin meer inzicht en verzocht de minister, op dit punt meer onderzoek te
doen.Bij het bezoek aan Duitsland had de heer Stellingwerf de indruk gekregen
dat dit niet sterk leeft in Nordrhein-Westfalen. De minister heeft gezegd
dat zij spreekt met de Bondsminister, die voor haar het juiste aanspreekpunt
zou zijn. Toch liggen op dit punt nog wel enkele problemen, met name bij de
noordtak en de aantakking via Venlo. Hij begrijpt, dat de Duitsers niet geneigd
zijn hun bestaande infrastructuur te gaan verdubbelen omdat zij menen, dat
de huidige capaciteit voldoende is voor het transport.Over de noord- en de zuidtak bestaan veel te grote onduidelijkheden. Het
zou erop neer kunnen komen, dat Nederland het capaciteitsprobleem voor Duitsland
kan gaan oplossen. Naar zijn informatie is men daar voorlopig niet werkelijk
bereid tot verbredingen van het eigen, bestaande spoor. Vandaar dat men het
over drie vorken kan verdelen. Dat acht hij een dreigend gevaar op financieel
gebied, in de orde van grootte van enkele malen 5 mld.Door gunning van de Sophiatunnel is gefaseerde aanleg van de Betuwelijn
achterhaald. Dat laat echter onverlet, dat het hier toch gaat om een nieuwe
vervoermodaliteit, die heel interessant blijft. Hij betreurde het dat de samenhang
met de Betuwelijn nu niet helemaal overeind kan blijven. Hij vroeg de minister,
de relatie met de Betuwelijn nu even te vergeten maar het concept van de combiroad
nadrukkelijk boven tafel te houden en daarnaar gerichter onderzoek te doen.
Hij beval de motie die hij daarover heeft ingediend bij het MIT nog eens in
de aandacht van de minister aan, al begreep hij tot zijn genoegen uit haar
brief van hedenochtend, dat zij op dit punt ook verdere activiteit wil ondernemen.
Het gaat hem erom dat er een pilotproject moet komen. In de discussie van
de afgelopen maanden had hij veeleer een afwerende houding geproefd, misschien
doordat hij te nadrukkelijk de relatie met de Betuwelijn heeft gelegd. Hij
ging ervan uit, dat de minister boven een dergelijk probleem staat. Hij meende
dat de motie van zijn fractie alle steun verdient.Mevrouw Versnel-Schmitz (D66) verzocht de heer Stellingwerf
zijn motie over de combiroad in te trekken. Zij sloot zich aan bij de heer
Blaauw, dat bij het Besluit geluidshinder spoorwegen door de gehanteerde rekenmethode
7 dB(A) tot 9 dB(A) meer ruimte zou zijn dan men zou wensen. Haar gaat het
erom hoe dit binnenshuis uitwerkt ingeval van ontheffingen. Steeds langzamer
gaan rijden om daarmee de geluidsproblemen op te lossen is niet mogelijk.
Daarmee kan men niet doorgaan.In de tabel achterin de voortgangsrapportage, worden genoemd het flankerend
beleid, de baaneigendomsmaatschappij en de European Freight Freeways. Over
de baaneigendomsmaatschappij verwachtte zij nog een brief. Over de European
Freight Freeways wordt wel informatie gegeven, maar over het flankerend beleid
eigenlijk niet, terwijl dit naar haar mening nu toch echt op gang moet komen.Zij had begrepen, dat er bij de European Freight Freeways sprake zou zijn
van een tolheffing van circa f 2 per kilometer per trein. In combinatie
met een eigendomsmaatschappij kan dit wel eens heel onvoordelig uitkomen ten
opzichte van het wegtransport, ook in relatie tot het flankerend beleid. Naar
haar mening dient wegtransport relatief duurder te worden dan de trein. Omgekeerd
is er kennelijk sprake van een beweging om tol te heffen op de Betuweroute,
hetgeen ten nadele zou werken van de trein. Dat zou zij niet willen, dus zou
men iets moeten doen aan de kosten van het wegverkeer. Mevrouw Versnel vroeg of de minister in 1998 zal besluiten over de drie
resterende tunnels, dan wel over het principe als geheel. De samenloop met
de HSL bij Zevenaar blijft een lastig punt. Er is een verschil van opvatting
tussen de deelstaat Nordrhein-Westfalen en de Bondsrepubliek. De deelstaat
meent, dat er een derde spoor bij zou moeten. In hoeverre heeft men gelijk
dat er meer capaciteit nodig is? Men bepleit meer over de noorden de zuidtak
en minder over Emmerich te laten lopen. Dat is niet de volgorde van D66. Hierop
vernam zij graag een reactie van de minister.Voor de noordtak wordt mogelijk een combinatie gezocht met de A15. Dat
verbaasde haar, omdat dit niet meer aan de orde was. Zij krijgt een «salamigevoel»
over aanleg van de A15 in beide richtingen, waardoor het tussenstuk onvermijdelijk
zou worden.Wordt de vertraging van de Botlekspoortunnel veroorzaakt door de artikel
19 WRO-procedure bij de wegen of door de arbitrage? Hoe is het mogelijk dat
de gemeenten te laat wakker zijn geworden om bestemmingsplannen op te stellen
en hoe ernstig is het probleem met vergunningen? Tijdverlies moet zoveel mogelijk
worden voorkomen. Aankopen langs minnelijke weg duurt heel lang. Zou het,
zo vroeg mevrouw Versnel, niet eens tijd worden, de maximale duur daarvoor
in te korten en hiermee op een andere manier in de Onteigeningswet om te gaan?
De minister heeft een klein deel van die wet aangepakt, maar dat is het administratieve
deel. Valt in het eerste deel niet op verstandige wijze meer te bekorten?
Zij vroeg de minister, in te gaan op de wens van de heer Blaauw voor een soort
voorkeursrecht voor onteigeningen bij railinfrastructuur.Zijn onderhandelingen bij bedrijven moeilijker dan bij woningen vanwege
de prijs of ook door de moeilijke herplaatsbaarheid? Veel boerderijen op landbouwgronden
in het Groene Hart zouden naar een andere plek in dat gebied willen, maar
de inspectie voor de ruimtelijke ordening gaat dan over vestiging van de boerderij
moeilijk doen. Dat is vreemd. Zij verzocht de minister, dit op te nemen met
de minister van VROM.Waarom krijgt de Kamer de algemene audit niet te zien?Het verheugde mevrouw Versnel dat de onderdoorgang onder het Pannerdens
Kanaal ook in een boortunnel wordt uitgevoerd. Zij ging ervan uit, dat in
de financiering van de Betuweroute de voor- en nadelen tegen elkaar worden
afgezet en helder gemaakt voor de Kamer. Is dit al tussentijds mogelijk, of
pas aan het eind van het geheel? Zij begreep ook dat de minister te maken
heeft met onderhandelingsposities, maar de bedragen van de boortunnels staan
al op de website en zijn dus kennelijk niet geheim. De Kamer kan inzicht krijgen
in alles wat inmiddels is gegund.Op vraag 17 heeft de minister geantwoord dat 6,4 mld. van de Betuweroute
uit de begroting komt, terwijl 1,6 mld. wordt geregeld door private financiering
en tien maal 100 mln. komt uit de voorfinanciering. Dat zou de zaak kloppend
maken op 1,9 mld., maar de minister stelt in dezelfde passage dat de voorfinanciering
in totaal 705 mln. bedraagt. Betekent dat een verschil van ruim 300 mln.?Mevrouw Versnel vroeg de minister samen met minister Zalm in een notitie
in te gaan op de kapitaaldienst, de onderdelen in private financiering, de
gezamenlijke ontwikkeling in PPS-verband en de private exploitatie. Het laatste
is het model waarop men tot dusverre zat met de BEM. Het antwoord van de regeringDe minister erkende dat het project nog niet snel gaat, waarbij
men zich dient te realiseren dat de procedure nog niet is afgerond. De definitieve
uitspraak van de Raad van State verwacht zij over circa drie maanden. Dan
kan het werk eigenlijk pas goed beginnen.Zij wees erop dat men met de grondaankopen nu op circa 30% zit. Dat is
nog niet zo slecht, gezien het feit dat de definitieve uitspraak er nog niet is. Velen wachten bewust tot de zaak onomkeerbaar is, hetgeen ook wel
begrijpelijk is. Het zijn geen gemakkelijke beslissingen voor betrokkenen
om te vertrekken of stukken van hun grondgebied af te staan. Dit is een van
de oorzaken waarom men voor 114 mln. minder heeft kunnen aankopen dan men
voor dit jaar had geraamd. Dat moet men dan volgend jaar doen. In de cashflow
is dat geld nu benut voor België, maar het blijft beschikbaar, omdat
dat geld ook was gereserveerd in de meerjarenraming voor de HSL. Als men het
dit jaar niet aan de Betuwelijn uitgeeft maar aan de HSL, betekent dit, dat
het volgend jaar niet beschikbaar is voor de Betuweroute maar voor de HSL.
Dit komt doordat men nu eenmaal op kasbasis werkt met een meerjarenraming.Het handboek gevelisolatie Betuweroute en de systematiek voor Schiphol
en Beek zijn vergelijkbaar wat het hanteren van de Wet geluidhinder betreft.
De isolatiemethodiek bij het spoor is echter een andere dan die voor de luchtvaart.
De isolatie zelf is echter wel op dezelfde wetgeving gebaseerd, dus de eisen
zijn precies gelijk.De minister was het met de heer Blaauw eens dat bij het ontbreken van
isolatiemogelijkheden bewoners niet voor het probleem kunnen worden gesteld.
Tot nu toe is haar indruk dat alles zal lukken. Mocht een bepaalde woning
geen isolatie kunnen hebben, dan is dat een reden voor aankoop van de woning.Het nieuwe Besluit geluidshinder spoorwegen geeft per saldo een 1 dB(A)
hogere geluidswaarde dan het oude besluit. Zij heeft de Kamer medio 1996 gemeld,
dat de minister van VROM en zij een resultaatsverplichting op zich hebben
genomen om die extra geluidsoverlast weg te nemen door succesvol bronbeleid.
De geluidsberekeningsmethode is door de Raad van State goedgekeurd, bij uitspraak
over de PKB in januari jl., en is in de recente zittingen daar over het tracébesluit
ook niet opnieuw ter discussie geweest. De Raad van State heeft ook expliciet
gesteld, dat dit niet meer ter discussie kan staan. Er is dus geen sprake
van, dat dit 7 dB(A) meer zou zijn. Het gaat om 1 dB(A), waarvan de ministers
hebben gezegd dat zij ervoor zullen zorgen dat die er niet komt.Zij wees erop dat de Raad van State is gewraakt door een advocaat, hetgeen
is afgewezen. Het gaat hier om het hoogste bestuurlijke gerecht dat men kent.Het rapport over een hogere geluidsbelasting is kort besproken door de
Raad van State, waarbij is gebleken dat een te simpele methode is gebruikt
en dat te weinig berekeningspunten zijn meegenomen. Het is dus een onjuist
rapport, ook naar de mening van de Raad van State. Helaas heeft de pers er
wel uitgebreid over gepubliceerd en daarmee ook enige onrust geschapen. Helaas
heeft men niet de reactie van het ministerie hierop gepubliceerd; dan zou
er enig evenwicht in de berichtgeving zijn geweest.Alle woningen waarvoor een hogere geluidswaarde van 57 dB(A) is vastgesteld
zijn bouwtechnisch inmiddels onderzocht. Er zijn concrete isolatieprogramma's
per woning gemaakt. Alle bewoners hebben inmiddels het plan voor hun eigen
woning gekregen om daarop te reageren. Men is tot nu toe nog geen woning tegengekomen
waarvoor isolatie niet mogelijk is. Dit alles gebeurt op kosten van het project
en conform het Besluit geluidshinder spoorwegen.Men constateert inderdaad in enige mate grondspeculatie, zij het nog niet
in die mate dat een duidelijke trend te bespeuren is. Dit is overigens wel
gemeld aan de Raad van State.Voorts is het moeilijk compensatiegrond te krijgen, aangezien grond schaars
is en er als gevolg daarvan een opwaartse druk op de prijzen is. Op vele plaatsen
lukt het overigens wel compensatiegrond aan te kopen. Daarmee kunnen vele
agrarische bedrijven worden geholpen om, ondanks het afstaan van grond voor
de Betuweroute, door te functioneren. De persberichten over moeizame grondaankopen
zijn wel logisch, aangezien men middenin het onderhandelingsproces zit en
de gesprekspartners natuurlijk de pers gebruiken om hun positie
te versterken. Zij zou zelf niet anders doen bij onderhandelingen met de overheid.
De Raad van State is onlangs de stand van zaken met de grondaankopen gemeld.
Van de particulieren is inmiddels 30% uitgekocht. Omdat alle bezwaarmakers
bij de Raad van State opmerkten dat de zaken niet goed verlopen heeft de pers
het bericht van het ministerie opgevat als jubelen. Voor jubelen is overigens
geen reden, omdat men meer had geraamd en dit dus minder is dan men had gehoopt.
Men ligt dan ook achter op de planning.De minister vond 30% aankopen op het moment dat de PKB nog niet onherroepelijk
is geworden niet gering. Met de minnelijke schikking gaat het toch de goede
kant op. Als mensen echt ontevreden zijn, zal gewacht worden op een rechterlijke
uitspraak. Dat is niet het doel van NS RIB en dus ook niet van het ministerie.
Men doet echt zijn uiterste best voor een minnelijke schikking. Het is moeilijk,
hierover een oordeel te vellen. Zij begreep heel goed dat mensen ontevreden
zijn als zij hun grond moeten afstaan of hun huis verlaten, maar zij bestreed
dat het slecht gaat. Zou dat het geval zijn, dan loopt men binnenkort tegen
vele procedures aan en zal de rechter beslissen of NS RIB het slecht heeft
gedaan. Zij gaat er nog steeds van uit dat men het grootste deel via minnelijke
verwerving zal regelen. Dat heeft ook een gunstige kant voor bewoners. Er
is misschien sprake van collectieve taxatie, maar de betrokkenen worden niet
collectief maar individueel benaderd. Zij heeft geen signalen dat NS RIB het
slecht doet en vond dan ook dat zij die beschuldiging niet moet uitspreken.Zij was verheugd, dat de belemmeringen van de inspectie voor de ruimtelijke
ordening bij het bouwen van een boerderij in het Groene Hart inmiddels zijn
opgelost. In het bestemmingsplan zat een element dat niet deugde. Daarvoor
moest een oplossing worden gezocht. Wat de situatie bij Barendrecht betreft,
verwacht zij eruit te komen. Voor vervangende woningen is degene die het aanbiedt
verantwoordelijk.De minister wees erop dat de minister voor Ruimtelijke Ordening streng
dient te zijn. Een aantal gemeenten heeft namelijk de neiging, een veel groter
bestemmingsplan te maken dan noodzakelijk is, ook voor de vervangende nieuwbouw.
Dit geldt niet alleen voor de grote steden. Het moet er echter niet toe leiden,
dat er geen plaats is voor vervangende nieuwbouw. Daarover zijn goede afspraken
gemaakt.Wat de noordoostelijke verbinding van de Betuweroute betreft, is de tracé-MER-studie
gaande. Direct na de zomer verwacht zij de trajectnota te kunnen publiceren,
zodat eind 1998, begin 1999 de standpuntbepaling door het kabinet kan worden
geformuleerd.Naar haar mening is er een verschil van opvatting tussen Nordrhein-Westfalen
en de Bondsrepubliek. Zij doet echter zaken met de Bondsrepubliek, zoals de
deelstaat ook heel goed weet. Er ligt een Vereinbarung, waaraan ook zij zich
houdt. Daarin is afgesproken, dat Emmerich eerst komt. Als daar een bepaald
tonnage is bereikt, komt de noordtak en vervolgens de zuidtak aan de orde.
De zuidtak zit dus achteraan in de planning, maar deze komt wel op enig moment
in beeld. Het zou best kunnen dat men daarin op enig moment zelfs enige versnelling
kan aanbrengen omdat men ook bezig is met het verbeteren van de spoorlijn
tussen Nijmegen en Roermond. Dat doet men dan natuurlijk in een keer, omdat
dit niet een heel grote investering vergt in het zuidelijke traject. Dan moet
men het er echter ook over eens zijn dat er meer goederen over die spoorlijn
kunnen dan nu via Venlo. De route via Emmerich heeft overigens een veel grotere
capaciteit dan die via Venlo, waarbij het knelpunt de brug bij Keulen is.
Hetzelfde geldt overigens ook voor elke variant rond de IJzeren Rijn.De middelen voor de projecten aan de Duitse kant zijn, conform de Vereinbarung,
opgenomen in het Bundesverkehrswegenplan en zijn, zoals afgesproken, prioriteit
nummer één. Tot nu toe houdt Duitsland zich aan de afspraken
die in de Vereinbarung zijn gemaakt. Over de uitvoering wordt regelmatig overleg
gevoerd met Duitsland. De voorbereiding van de ombouw van het
knooppunt Oberhausen is al begonnen. Wat Emmerich en de samenloop met de HST-Oost
betreft, merkte de minister op dat het derde spoor zit in de Vereinbarung
tussen Wesel en Oberhausen. Nordrhein-Westfalen wil dit ook tussen Emmerich
en Wesel. Volgens de Deutsche Bahn is dat niet nodig. Vooralsnog lijkt de
capaciteit dus voldoende. Wel houdt men in het periodieke bilaterale overleg
met Duitsland de vinger aan de pols. In het bredere verband van de discussie
over de HSL-oost en de Betuweroute is men druk in overleg met Duitsland. Men
overlegt met de Bondsrepubliek maar houdt – net als de Duitse regering
dat doet – ook contact met de deelstaat Nordrhein-Westfalen. In formele
zin mag zij niet eens contact hebben met de deelstaat. Dat kan haar Duitse
collega ook nooit accepteren; dit is ongeveer hetzelfde als wanneer een Duitse
minister een officiële onderhandeling zou gaan voeren met de commissaris
van de koningin in Gelderland. Zij heeft niettemin in januari a.s. weer een
gesprek waarbij de heren Riesmann en Von Klement aanwezig zullen zijn. Zij
moet oppassen dat zij niet in die relatie gaat wroeten, omdat dat ook nog
contraproductief zou kunnen zijn. Men probeert wel veel informatie aan elkaar
te verstrekken.Er is inderdaad een verschil van opvatting in Nordrhein-Westfalen, waar
men eigenlijk vindt dat er minder via Emmerich zou moeten en meer via de noord-
en de zuidtak. De Vereinbarung ligt er echter, opgesteld door de Bondsrepubliek.
Men houdt zich aan het investeringsprogramma daarbij.Wat de financierbaarheid en de rentabiliteit betreft, heeft het weinig
zin oude discussies te herhalen. De minister had overigens graag gezien dat
het stuk dat zij aan het voorbereiden is samen met het ministerie van Financiën
over de BEM en de private financiering nu al bij de Kamer had gelegen. Dit
verkeert in een afrondend stadium en kan naar verwachting zeer binnenkort
naar de Kamer worden gestuurd. ABN-AMRO heeft inderdaad een interessant rapport
op tafel gelegd, waarvan zij met zeer veel belangstelling kennis heeft genomen.
Zij vat dit ook als een signaal op – dat haar alleen maar meer hoop
geeft op mogelijkheden – uit de private wereld, dat men echt belangstelling
begint te krijgen en ook niet meer alleen voor private financiering in de
zin van de Wijkertunnel. Zij had sterk de indruk, dat men tot nu toe het meest
geïnteresseerd was in kapitaal waarbij zo min mogelijk risico werd gedragen.
Zij constateerde met genoegen dat men nu toch zijn nek uitsteekt om ook na
te denken over financiering die in dienst staat van de exploitatie. De minister
voor Financiën is uiteindelijk formeel portefeuillehouder voor dit soort
constructies. Zij wil graag met hem overleggen of het kabinet niet een officiële
reactie op het ABN-AMRO-rapport kan voorbereiden, ook voor de Kamer. Dat lijkt
haar een goede zaak. Het lijkt haar ook heel verstandig dat men voor de verkiezingen
hierover zijn opvattingen kan geven, voor eventuele afspraken in een regeerakkoord.
Zij heeft steeds begrepen dat het stuk van ABN-AMRO ook bepaald niet alleen
afkomstig is uit de financiële wereld. Overigens gelooft zij niet, dat
de AVBB uiteindelijk in een private samenwerking een project zal trekken.
Dat zullen toch de investeerders zijn, die natuurlijk hun rol spelen. De bouwers
spelen absoluut een rol in public-private partnership. De projectontwikkelingssector
behoort hierin natuurlijk een heel belangrijke rol te spelen, omdat het hierbij
gaat om de toegevoegde waarde.Zij wees de heer Leers erop dat niet alles rond de Betuweroute al is ontwikkeld.
Zo is de knooppuntenontwikkeling nog niet afgerond en is het railservicecentrum
Maasvlakte nog niet uitontwikkeld, net zo min als Valburg. Zij vindt het een
uitdaging daarbij de particuliere sector te betrekken. Een spoorlijn zonder
meer is voor niemand interessant. De opzet is dat het project geen winkeldochter
zal worden. Het mag dus inderdaad een melkkoe zijn.De minister was het ermee eens dat de bouwers vroegtijdig bij de project-
en productontwikkeling dienen te worden betrokken. Formulering voor de volgende regeerperiode van het algemene beleidskader waarmee de polsstok
van FES en ICES langer wordt zou heel interessant zijn.Zij toonde zich bereid met minister Zalm een notitie uit te brengen over
de kapitaaldienst, de onderdelen in private financiering, de gezamenlijke
ontwikkeling in PPS-verband en de private exploitatie, met de restrictie dat
de kapitaaldienst is afgekaart in de Kamer. Dat punt is niet geaccepteerd.
Met datgene wat daarvan overbleef is zij ook blij dat men dit in de prullenbak
heeft gestopt. De nieuwe modellen die nu worden bedacht kennen wel de voordelen
in deze sfeer maar niet de nadelen van de kapitaaldienst. De vraag hoeveel
geld men hiermee kan verdienen hoort hierbij. Als men ooit de Betuweroute
in private exploitatie wil nemen, zal degene die erop rijdt moeten betalen.
Anders krijgt men er geen geld voor terug. Daarnaast zal men nog iets moeten
kunnen doen met datgene wat buiten de spoorlijn gebeurt maar wat ervan profiteert.
Dat is een tweede mogelijke inkomstenbron bij particuliere investeringen.
De aspecten financiering en exploitatie zijn ook onderdelen van het stuk van
ABN-AMRO. Indien de gevraagde reactie wordt gegeven zal zij dat in deze zin
doen.Enerzijds wil men de particuliere sector dus vroegtijdig bij projecten
betrekken maar anderzijds moet men ook in competitie een beroep op de markt
doen omdat men daar anders niet het optimum uit haalt.Er komt een brief over de organisatievorm. De SPRI is inmiddels omgevormd
tot SPI. De minister ging niet verder in op het artikel van prof. Heertje,
met wie zij het ten principale oneens is. Overigens wees zij erop dat de heer
Van Heuvel zelf de conclusie heeft getrokken op te stappen. Zij heeft hem
bepaald niet ontslagen. Hij had een andere functie aanvaard als president
van De Schelde, die hem geen tijd liet om SPRI-voorzitter te blijven. Van
belangenverstrengeling is beslist geen sprake, zoals zij ook verleden jaar
heeft geantwoord op Kamervragen. De afgelopen zomer is zij al ingegaan op
het genoemde artikel.De minister was verbaasd over de brief van de heer Lubbers over de combiroad.
Zij meende, dat men het erover eens was dat dit geen serieuze oplossing is
voor de Betuwerouteproblematiek. Iemand van een dergelijk statuur dient niet
zo onbezonnen zaken op te schrijven. Hij weet heel goed dat men niet voldoende
railcapaciteit heeft in Nederland. Daarover bestond in de Kamer ook niet veel
verschil van mening. Alle onderzoeken wijzen dit ook uit. Desalniettemin dient
men naar haar mening door te gaan met nadenken over de vraag hoe men combiroadvervoer
wel moet inzetten. De nieuwe Raad voor Verkeer en Waterstaat kan haar goed
adviseren over de vraag wat ook op de kortere termijn in dit verband interessante
pilot-delen kunnen zijn. Het zou prachtig zijn, in één keer
een grote internationale infrastructuur te kunnen neerleggen, maar de kans
daarop is klein, omdat er al veel aan bestaande infrastructuur ligt. Men heeft
punt-tot-puntvervoer nodig, met korte distributie ervoor en erna. Zij heeft
zich wel eens afgevraagd of dit interessant zou zijn voor goederenlijn 11.
Inmiddels weet zij, dat deze 80% tot 90% doorgaand verkeer kent. Wanneer goederen
verder moeten worden vervoerd per spoor is dit geen interessant concept meer.
Zij vindt dit wel een interessant concept binnen de haven, bij vervoer van
punt tot punt op de Maasvlakte. Dat moet men serieus bezien. Zij zal de Raad
voor verkeer en waterstaat hierover een advies vragen. Overigens is al drie
maal onafhankelijk aangetoond dat het combiroadsysteem niet mogelijk is vanwege
de grote hoeveelheid bulkvervoer. Zij vindt dat zij niet nog eens om een advies
moet vragen, enkel en alleen vanwege brieven dat het kabinet en de Kamer ongelijk
hebben. Zij heeft begrepen dat het combiroadsysteem tot veel minder emissies
leidt dan vervoer per vrachtauto. Het gaat echter om de totale emissie. Zij
wil laten nagaan of het combiroadsysteem een interessante optie is. Als men
daarbij moet denken aan een internationale infrastructuur, is het ambitieniveau
heel hoog, maar als het gaat om kleine afstanden met punt-tot-puntvervoer
is dat een andere situatie. Zij gaat er na deze bespreking van
uit dat niemand het nog als een reële mogelijkheid ziet dat combiroadvervoer
wordt toegepast in plaats van de Betuweroute.Ten aanzien van de provincie Gelderland heeft zij besloten, niet meer
mee te doen aan «jij-bakken». Zij vond het verbazingwekkend, op
9 december een reactie te krijgen op een opmerking die zij op 21 mei had gemaakt.
Zij constateerde een verschil in aanpak tussen Gelderland en Zuid-Holland.
In Zuid-Holland hebben alle gemeenten met de provincie gekozen voor smalle
bestemmingsplannen, in Gelderland voor brede bestemmingsplannen. Dat levert
een langere procedure op. Zij bepleitte, zo snel mogelijk te werken. In ambtelijke
gesprekken met de provincie is afgesproken dat iedereen snel zal meewerken
en alles zal doen om de Betuweroute nu ook zo snel mogelijk te realiseren.
Zij stak dan ook niet een beschuldigende vinger naar wie dan ook uit en hoopte
dat dat van de zijde van Gelderland ook niet meer gebeurt.Over de invoering van doublestackvervoer is geen besluit genomen. Wel
is de strategische beslissing genomen tot aanpassing van infrastructuur bij
twee grote tunnels, omdat men zoiets nu eenmaal doet voor zeer veel jaren
in een onzekere toekomst. Men zal proberen, ook aan de resterende tunnels
een groter profiel toe te kennen. De minister wees erop dat het hier gaat
om een heel beperkt stuk. Als binnen het budget de prijs nauwelijks verschilt
tussen een kleinere en een grotere tunnel, moet men dit natuurlijk doen. Bij
grote prijsverschillen moet zij bij de Kamer terugkomen. Zij weet nog niet
of dit binnen het budget voor de tunnels mogelijk is, aangezien er nog niet
is aanbesteed. Als de kosten daar zeer dicht bij zitten, zou zij dit willen
doen. Als het grote extra bedragen vergt, moet men erover spreken of de Kamer
vindt dat dit desalniettemin moet gebeuren. Dan moet men de afweging maken
of men dit later zou moeten doen of nu. Het zal niet uit de post onvoorzien
worden gehaald.Zij heeft begrepen dat in Gelderland de wens leeft van tunnelverlenging.
Dat kost 1 mld. Aanpassing van de spoorlijn ingeval van doublestackvervoer
kost eveneens 1 mld. Bij een eventueel besluit tot invoering van doublestackvervoer
zou er in feite sprake zijn van een nieuwe spoorlijn, omdat men dan in een
klap de capaciteit verdubbelt, zij het met een relatief geringe investering.
Dit moet altijd op basis van aparte besluitvorming, omdat dit nogal wat consequenties
heeft. De minister verwachtte dit helemaal niet op korte termijn, ook vanwege
het feit dat het over de grens ook nog niet mogelijk is en daar grote problemen
bestaan. Zij vond het echter te risicovol, nu te zeggen dat men maar zou moeten
vergeten dat dit ooit kan gebeuren om dan aan het eind van de rit tot hoge
investeringen gedwongen te zijn. Men dient zich te realiseren dat dit zaken
betreft op een termijn van 20 tot 30 jaar. Alles wat men daarover opschrijft
is eigenlijk te veel. Men heeft nu een globale verkenning gemaakt, maar het
gaat niet om een concreet project op dit moment. Het globale inzicht is er
ten aanzien van asverzwaring, andere elektriciteitsvoorziening en een verdere
aanpassing van het net. Zij zal de Kamer het memo dat zij heeft over de globale
verkenning toesturen. Overigens kan men ook nog altijd meer capaciteit genereren
door langere treinen. Dat vergt ook investeringen in de terminals. Beide afwegingen
moeten ooit eens worden gemaakt. Misschien zullen volgende generaties over
100 jaar zeggen dat de investeringen wel zijn gedaan maar dat het er helaas
nooit van is gekomen. Dat is mogelijk, maar dat heeft zij liever dan over
30 jaar de vraag te krijgen waarom zij zo dom is geweest de verkeerde beslissing
te nemen.Zij bevestigde dat de verticale en horizontale breedte van het Tracébesluit
Pannerdens Kanaal voldoende is om er alsnog doublestackvervoer te realiseren.
In de volgende rapportage zal de nadere financiële balans worden opgenomen,
evenals informatie over geluidsarm materieel. Voor de HSL en de Betuweroute
heeft men besloten tot 25 KV. Voor het overige is men bezig met
Railned om dit te bezien. Hierover komt op niet al te lange termijn ook een
standpunt.Voor de Sophiatunnel heeft men uiteraard de gunning gedaan onder voorbehoud
van de behandeling bij de Raad van State. Het tracébesluit is vastgesteld,
maar er zou nog een procedure bij de Raad van State kunnen komen.De vertragingen bij de Havenspoorlijn komen voort uit de vergunningen.
In beide voortgangsrapportages is aangegeven dat de planologische inpassing
van de Botlekspoortunnel met een kwartaal is vertraagd. De bouwvergunning
is overigens recentelijk afgegeven. De oplevering van de Havenspoorlijn in
het jaar 2001 is op dit moment niet in het geding. De arbitrage heeft geen
invloed op de termijnen.Natuurlijk zijn inmiddels alle te verleggen kabels en leidingen bekend;
dit is ook besproken met de desbetreffende bedrijven. Met de overkoepelende
vereniging van kabel- en leidingeigenaren is overleg gevoerd over een hanteerbare
administratief-financiële regeling voor de verdeling van de kosten, waarover
overeenstemming is bereikt. Sommige individuele bedrijven hebben nog niet
besloten of zij akkoord gaan met die aanpak. Dat is waarschijnlijk de achtergrond
van de genoemde berichten.Van tolheffing op de Trans-European Rail Freight Freeways is geen sprake.
Wel bestaat in Europa de afspraak, dat ook spoorwegen zullen moeten gaan bijdragen
aan de infrastructuur, in de vorm van een infraheffing, die in alle andere
EU-landen al bestaat maar die in Nederland tot het jaar 2000 op nul was gesteld,
in het kader van de verzelfstandiging van de spoorwegen. De Duitsers hebben
daartegen met klem geprotesteerd. Voor het algemene vervoersbeleid blijft
deze op nul gesteld om NS de tijd te gunnen voor financiële onafhankelijkheid.
Men heeft een akkoord bereikt over de Trans-European Rail Freight Freeways,
ofwel vrije banen, tussen Hamburg, Bremen, Rotterdam, enkele Italiaanse havens
en Wenen. Het gaat hier om drie trajecten met snelle verbindingen. Op 1 januari
a.s. gaat men beginnen met «free access», hetgeen betekent dat
ook anderen dan de traditionele spoorbedrijven hierop mogen. Men is het eens
over de vergunningen. Bedrijven beginnen interesse te tonen. Men zal hier
wel een infrabijdrage vragen, zij het dat deze in Nederland op een uiterst
laag is gezet van 1 ecu per kilometer, omdat nog helemaal niet bekend is wat
de marktprijs uiteindelijk zal worden. Het moet uiteindelijk een marktconforme
prijs worden die men betaalt voor de infrastructuur, maar dat kan men pas
doen op het moment dat er ook een echte markt is. In Duitsland heeft men onlangs
besloten deze bijdrage, die daar 5,5 ecu tot 7 ecu per kilometer bedroeg,
met 20% te verlagen tot een bedrag tussen 4 ecu en 5 ecu. Doordat men nu op
deze manier bezig is, worden deze prijzen zichtbaar en wordt ook duidelijk
op welke manier landen hun spoorvervoer stimuleren. De minister zei enigszins
geschrokken te zijn van de hoge tarieven in de Bondsrepubliek en in Oostenrijk.
Het debat daarover moet worden voortgezet. Als men serieus het spoorvervoer
wil stimuleren, moet men oppassen het vervolgens via de prijs zo duur te maken
dat het onaantrekkelijk wordt, waardoor men het wegvervoer duurder moet maken.
Hiervoor dient wel te worden betaald en zoveel mogelijk vervoermodaliteiten
dienen hun eigen kosten te dragen, maar in een tijd waarin men nog moet stimuleren
moet men wel oppassen. De belangrijkste reden waarom het spoor niet goed loopt
is niet zozeer de prijs als wel de organisatie, waarbij men van locomotief
moet wisselen en aan allerlei bureaucratische verplichtingen moet voldoen.
Dat zal met de freeways stapsgewijze verdwijnen. Zij was er trots op dat men
dit in een jaar heeft bereikt. Het akkoord is verleden week getekend. Nederland
heeft er zwaar aan getrokken. Men heeft iedereen meegekregen. De Italianen
doen ook mee, voorlopig nog onder *91/440, later misschien ook voor echt geliberaliseerd
vervoer, het eerste halfjaar nog niet met Milaan maar daarna wel. Dat is een
grote stap voorwaarts op weg naar liberalisering van het goederenvervoer per
spoor. Zij was ervan overtuigd dat dit de belangrijkste flankerende
maatregel is. Als de markt gaat werken op het spoor, krijgt men wel meer goederen
op het spoor.De nota Transport in balans is door de Kamer vastgesteld, als uitwerking
van het flankerend beleid conform de aanbevelingen van de commissie-Hermans.
Enkele onderdelen ervan zijn echter afgewezen, overigens na bespreking met
de Kamer.Zij wees mevrouw Versnel erop dat deze geen «salamigevoel»
hoeft te hebben bij de A15-variant. De Kamer beslist over de variant die het
uiteindelijk moet worden. De minister wist wel welke variant zij het meest
interessant vindt maar deed daarover geen uitspraak voordat de zaak ook werkelijk
is bestudeerd en de tracé-MER-studie is afgerond. Gestudeerd wordt
op de beste oplossing.Zij stelde voor, een verandering van de Onteigeningswet nader te bespreken
bij de verdere discussie met minister De Boer en haar over versnelling van
grote projecten. Bij bedrijven merkt men dat onderhandelen over de prijs iets
ingewikkelder is. Daarbij is de situatie iets gecompliceerder, omdat het dan
niet alleen gaat om de onroerendgoedwaarde.De genoemde audit die niet naar de Kamer gaat is het interne controlemiddel
van het ministerie. Zij toonde zich bereid, op de onderdelen daarvan die relevant
kunnen zijn voor de Kamer, te weten de organisatie en de voortgang van het
proces, informatie aan de Kamer te verstrekken bij de volgende voortgangsrapportage.De Kamer zal het komend voorjaar een apart rapport krijgen van de accountantsdienst.
Ook een accountantsrapport is overigens een vorm van audit.Zij zal bij haar adviesaanvrage aan de Raad voor verkeer en waterstaat
inzake het combiroadsysteem nadrukkelijk aangeven, dat het niet de bedoeling
is, dat men eenmaal genomen besluiten zal terugdraaien. De voorzitter van de commissie,BiesheuvelDe griffier van de commissie,Roovers XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz
(D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA),
Verbugt (VVD), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), H. G. J. Kamp
(VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. B. Vos
(GroenLinks), Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD),
Assen (CDA), Ten Hoopen (CDA), Luchtenveld (VVD).Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal (PvdA),
Terpstra (CDA), A. de Jong (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Hofstra (VVD),
Hillen (CDA), Remkes (VVD), Leerkes (Unie 55+), Witteveen-Hevinga (PvdA),
Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Nijpels-Hezemans (groep-Nijpels),
Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Van der Linden (CDA), Meijer
(CDA), Te Veldhuis (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-125.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl