Trajectnota/MER IJzeren Rijn; Lijst van Vragen en Antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27737, nr. 33

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

13-02-2009

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

27737 nr. 33

10-02-2009

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27737Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 71 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 737Trajectnota/MER IJzeren Rijnnr. 33LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 10 februari 2009De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over de brief van 25 november 2008 inzake de afspraken met zijn collega’s
van België, Duitsland en Nordhein Westfalen (Kamerstuk 27 737, nr. 31)
en de brief van 18 december 2008 inzake de verschillenanalyse van ProRail
m.b.t. de extra inpassingswensen van de gemeente Weert (Kamerstuk 27 737,
nr. 32).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 6 februari
2009. Vragen en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,JagerDe griffier van de commissieSneepInleidingVoorafgaand aan de beantwoording van de vragen wil ik eerst schetsen waar
we momenteel staan met dit project, de verdere procedure zoals die gegeven
het actuele beeld nu is voorzien, en wat daarom de status is van de huidige
actuele plannen die ProRail heeft gemaakt.A. Te doorlopen stappen: besluitvorming, vastlegging
en uitwerking 1. Besluitvorming België – NederlandTot recent was – naast het vraagstuk van de kostenverdeling –
een bijzonder element in de besluitvorming tussen België en Nederland
de vraag volgens welk tracé de IJzeren Rijn gemoderniseerd zou moeten
worden: volgens het Duitse A52-alternatief of volgens de «tussenvariant»
(het historisch tracé met aanpassingen).In het overleg op 17 november 2008 te Brussel met bewindslieden van
de drie landen en de verkeersminister van Nordrhein Westfalen concludeerde
de Belgische minister Vervotte echter uiteindelijk dat er geen haalbare financieringsconstructie
was voor het Duitse A52-alternatief. Zoals ik de Kamer heb bericht1 bleek zelfs een zeer vérgaand aanbod van mijn
zijde onvoldoende om het Duitse A52-alternatief financierbaar te maken.Het Nederlands aanbod blijft staan en wij zijn te allen tijde tot nieuw
overleg bereid. Maar zolang als de andere landen niet bereid zijn mee te doen,
is de consequentie daarvan dat teruggevallen is op het al langer bestaande
plan en dat de IJzeren Rijn zal worden gereactiveerd volgens de «tussenvariant».In mijn brief van 29 september 20082
schreef ik u over de planning van de Belgisch–Nederlandse besluitvorming
het volgende (citaat):«Volgens de huidige planning zal de MKBA eind
oktober 2008 door de studiebureaus worden opgeleverd. Vervolgens zal de Commissie
van Onafhankelijke deskundigen (COD), die door mijn Belgische ambtgenoot en
mij is ingesteld, naar aanleiding van de MKBA een advies formuleren. De COD
stelt in die periode tevens een advies aan ons beiden op over de kostenverdeling
tussen België en Nederland van de moderniseringskosten van het gedeelte
van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied.Volgens de huidige planning verwachten minister Vervotte
en ik die adviezen van de COD begin december 2008 te ontvangen. Vanaf dat
moment gaan wij een gezamenlijk besluitvormingstraject in over de verdeling
van de kosten van de modernisering van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied.
Na afronding van die besluitvorming zullen mijn Belgische ambtgenoot en ik
de onderliggende stukken, zoals de MKBA en de adviezen van de COD, openbaar
maken.»Inmiddels is er een nieuwe planning ten aanzien van het afronden van de
Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). Dat komt onder andere omdat
van Belgische zijde in een laat stadium (november 2008) in de studie werd
ingebracht dat er wellicht op termijn een capaciteitsknelpunt gaat optreden
in de bestaande Montzenroute (ter hoogte van Aarschot). Vanwege de invloed
die dit mogelijke knelpunt kan hebben op de uitkomsten van de MKBA vergt dit
nieuwe punt alsnog zorgvuldige analyse van het studiebureau en de betrokken
partijen.Naar de huidige verwachting zal de MKBA in februari 2009 gereed komen,
en kort daarna het advies van de COD.Aansluitend volgt dan overleg tussen de nieuwe Belgische minister Vanackere
en mij om, mede op basis van het advies van de COD, tot definitieve afspraken
te komen over het vervolg van het project.Die afspraken betreffen de definitieve tracering van de spoorlijn volgens
de zogenaamde «tussenvariant»: het te moderniseren historisch
tracé met een Omleiding om Roermond en een tunnel onder Nationaal Park
De Meinweg.Voorts moeten afspraken worden gemaakt over de verdeling van de kosten
en de kostenrisico’s (onvoorzien, meerwerk, minderwerk, et cetera) tussen
de beide landen, hoe om te gaan met planaanpassingen en inpassingswensen die
in de Tracéwet-fase nog voorgesteld worden.In dit verband zijn de volgende onderdelen van de bindende arbitrage-uitspraak1 van belang (citaat paragraaf 223):«The exercise of Belgium’s right of transit,
as it has formulated its request, thus may well necessitate measures by the
Netherlands to protect the environment to which Belgium will have to contribute
as an integral element of its request. The reactivation of the Iron Rhine
railway cannot be viewed in isolation from the environment protection measures
necessitated by the intended use of the railway line. These measures are to
be fully integrated into the project and its costs.»En (citaat paragraaf 225):«The Belgian obligation to fund the environmental
element of the overall costs of the reactivation is integral to its exercise
of its right of transit.»De inpassingsmaatregelen behoren dus integraal tot het project.Voorts stelt het Arbitrage Tribunaal (citaat paragraaf 209):«The Tribunal is of the view that the financial
risks are not to be severed from the costs. Thus, the Party which bears the
costs will also have to bear the financial risks, and, when the Tribunal refers
to the costs, it should be understood as including the financial risks as
well.»Het land dat de kosten van een bepaald tracégedeelte moet dragen,
moet dus ook de kosten van de bijbehorende inpassingsmaatregelen én
van de financiële risico’s dragen.De afspraken die België en Nederland binnenkort gaan maken over de
kostenverdeling leiden daarom nog niet tot een definitief financieel beeld.
Ook de kosten van inpassingsmaatregelen waarover, in het kader van de Nederlandse
wettelijke Tracéwetprocedure, in de toekomst nog wordt besloten en
de kosten van toekomstige financiële risico’s zullen moeten worden
verdeeld tussen België en Nederland.Er zullen met België dus ook afspraken moeten worden gemaakt over
de wijze waarop de kostenposten, die in de toekomst nog zullen ontstaan, zullen
worden verdeeld.2. Vastlegging in VerdragDe tussen de beide landen te maken afspraken zullen vervolgens moeten
worden vastgelegd in een nieuw Verdrag dat strekt tot gedeeltelijke wijziging
van het zogenaamde «IJzeren Rijn Verdrag» van 1873. Daarin is
immers het tracé van de IJzeren Rijn («historisch tracé»
genaamd) vastgelegd, en nu zal moeten worden vastgelegd dat de Omleiding Roermond
geldt als vervanging van het historisch tracé door Roermond.3. Uitwerking van het planNadat overeenstemming met België is bereikt zal ik de Nederlandse
Tracéwet-procedure hervatten, te beginnen met (conform art. 9 Tracéwet)
mijn «Standpuntbepaling» (in overeenstemming met de minister van
VROM) ten aanzien van het tracé dat mijn voorkeur heeft. Die Tracéwetprocedure
is in 2001 stilgelegd2. Dat voorkeurstracé
zal de hierboven beschreven «tussenvariant» zijn.In de periode daarna zal ik ProRail opdracht geven om dat voorkeursalternatief
nader uit te werken tot een Ontwerp Tracé Besluit (OTB).Zoals gebruikelijk – en wettelijk voorgeschreven – zal in
die uitwerkingsfase overleg plaatsvinden met betrokkenen, waaronder provincies,
gemeenten en waterschappen. Die partijen kunnen in die fase ook nadere voorstellen
doen ten aanzien van het ontwerp, varianten en inpassingsmaatregelen, een
en ander binnen de begrenzing van het gekozen tracé.In diezelfde periode zal een aanvulling worden opgesteld voor het uit
2001 daterende MER IJzeren Rijn, om de geactualiseerde milieueffecten in kaart
te brengen op basis van de geactualiseerde vervoersprognoses en het geactualiseerde
ontwerp. De geactualiseerde informatie over de milieueffecten is de basis
voor de inpassingsmaatregelen die in het OTB worden opgenomen.Vervolgens zal ik tegelijkertijd het Ontwerp Tracébesluit (OTB)
en het document met de actuele milieueffecten publiceren, waarop de gebruikelijke
inspraak mogelijk is. In die inspraakfase kan eenieder dus beoordelen of er
reden is om – binnen de begrenzing van het voorkeurstracé –
nog planaanpassingen te bepleiten.Zoals hierboven aangegeven zal ik met mijn Belgische ambtgenoot afspraken
maken hoe om te gaan met de (financiële consequenties van de) voorstellen
voor planaanpassing, die in die Tracéwet-fase ter besluitvorming komen
vóór te liggen.Het tijdstip van publicatie van het OTB, dat ook aan de Tweede Kamer zal
worden gezonden, hangt af van het moment dat de Tracéwetprocedure wordt
hervat. Die hervatting geschiedt nadat overeenstemming met België is
bereikt over het project en de kostenverdeling. De publicatie van het OTB
kan dan ongeveer 8 maanden daarná worden verwachtB. Status van het huidige actuele planHet Arbitrage Tribunaal van het Permanent Hof van Arbitrage (PHA) heeft
in mei 2005 een bindende uitspraak gedaan over de verdeling tussen België
en Nederland van de investeringskosten voor het moderniseren van de IJzeren
Rijn op Nederlands grondgebied.Die uitspraak is geformuleerd als een «functioneel recept»:
voor elk tracégedeelte is aangegeven welk kostenbestanddeel door welk
land moet worden betaald1. De bedragen die in
dat «functioneel recept» moeten worden ingevuld waren niet beschikbaar
ten tijde van de arbitrage-uitspraak: daartoe heeft ProRail – in opdracht
van mijn Belgische collega en mij – een nieuwe kostenraming moeten maken
op basis van een geactualiseerd ontwerp (hierna: «het ProRail-ontwerp»).
Dat heeft ProRail gedaan in lijn met de huidige Nederlandse wet- en regelgeving
waardoor het «ProRail-ontwerp» voldoet aan alle wettelijke normen;
dat is getoetst door de Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (COD).Dat ProRail-ontwerp is echter nog slechts een «vóórloper»
van het Ontwerp Tracé Besluit, en het heeft verder geen status. Pas
als het ontwerp verder zal zijn uitgewerkt – mede in overleg met gemeenten
en andere instanties – ontstaat een ontwerp-plan (OTB) dat door mij
als Bevoegd Gezag – in overeenstemming met de minister van VROM –
wordt ondertekend.In de beantwoording van de vragen van uw Kamer gebruik ik dat ProRail-plan
als referentie, zónder daarmee te willen aangeven dat het plan al enige
status zou hebben.Daarom zal ik in voorkomende gevallen nog geen antwoord kunnen geven op
specifieke vragen over ontwerpaspecten; daarvoor is het in deze fase van het
project te vroeg. Eerst moet de hierboven beschreven eerste fase, «Besluitvorming
België–Nederland» afgerond zijn, daarná wordt gestart
met de nadere planuitwerking.Zoals ik uw Kamer eerder heb geschreven1 hecht
ik eraan dat adequate inpassingsmaatregelen worden gerealiseerd. Met een oordeel
over de – in het kader van de Tracéwetprocedure – daadwerkelijk
te treffen inpassingsmaatregelen wacht ik tot na de afronding van het komende
overleg met mijn Belgische ambtgenoot. Daarná kom ik – in het
kader van de voorbereiding van het Ontwerp Tracé Besluit (OTB) –
zeker nog te spreken met de gemeenten en andere betrokken instanties over
de inpassing van de spoorlijn.C. Beantwoording Kamervragen1Is er nu wel of geen (voorkeurs)tracébesluit
genomen in het overleg tussen de Duitse, Belgische en Nederlandse ministers?
Zo ja, welke status heeft dit besluit?Er is nog geen tracébesluit genomen (in de zin van de Tracéwet);
zie de algemene inleiding bij deze brief. In feitelijke zin is door mijn ambtsvoorganger
al in 2001 besloten dat de IJzeren Rijn gereactiveerd wordt volgens het voorkeurstracé:
het historisch tracé met een Omleiding om Roermond en een tunnel onder
Nationaal Park De Meinweg2; dat tracé werd
in de Trajectnota/MER3 het «alternatief
A3» genoemd. Dit besluit kon in 2001 echter (nog) niet worden omgezet
in een formeel Standpunt conform de Tracéwet omdat de financiering
een geschilpunt was tussen Nederland en België. Het gekozen alternatief
(inclusief Omleiding Roermond en tunnel onder de Meinweg) is door Nederland
en België ingebracht in de arbitragezaak als zijnde de Nederlandse invulling
van de moderniseringsplannen.In mijn brief van 25 november 2008 aan uw Kamer heb ik dat aangegeven4. Tot recent stond nog ter discussie volgens welk tracé
de IJzeren Rijn gemoderniseerd zal worden: volgens het Duitse A52-alternatief
of volgens de «tussenvariant» (het historisch tracé met
de genoemde aanpassingen).In het overleg op 17 november 2008 te Brussel met bewindslieden van
de drie landen en de verkeersminister van Nordrhein Westfalen concludeerde
de Belgische minister Vervotte echter dat er geen haalbare financieringsconstructie
is voor het Duitse A52-alternatief. De consequentie daarvan is dat de IJzeren
Rijn zal worden gereactiveerd volgens de «tussenvariant.2Hebt u over de IJzeren Rijn onderhandeld tot het uiterste?
Is door uw opstelling bij de onderhandelingen eigenlijk impliciet een besluit
genomen om het historische tracé voor België open te stellen?
Is het mogelijk de onderhandelingen te heropenen?Zoals uit mijn brief naar aanleiding van de onderhandelingen blijkt heb
ik zeker «tot het uiterste onderhandeld». Dat het gevolg van de
onderhandelingen was, dat teruggevallen moest worden op het oorspronkelijke
historische tracé in Duitsland en in Nederland, was het gevolg van
de constatering door mijn Belgische ambtgenoot dat het alternatieve tracé
in Duitsland niet financierbaar was; aan mijn opstelling heeft dat zeker niet
gelegen.De onderhandelingen kunnen worden heropend als er vanuit België en/of
Duitsland een nieuw voorstel komt; tot nu toe is daarvan nog niets gebleken.
Ik heb mijn Belgische en Duitse ambtgenoten laten weten dat mijn aanbod, zoals
verwoord in mijn brief aan de Kamer, blijft staan.3Hebt u het zoeken naar een politieke oplossing voor
de IJzeren Rijn opgegeven? Zo nee, hoe ver wilt u gaan om zich te verzetten
tegen reactivering van het historische IJzeren Rijntracé? Hoe groot
schat u de juridische kans op het tegenhouden van het rijden over het historisch
tracé?De Nederlandse regering dient het Scheidingsverdrag te respecteren en
de bindende arbitrage-uitspraak uit te voeren. Juridisch gezien kan ik de
reactivering van het historisch tracé niet tegenhouden. Zoals gezegd
blijft mijn aanbod naar extra financiering van een alternatief tracé
wel staan.4Hoe waarschijnlijk is het scenario dat er geen beslissing
komt, anders dan de constatering dat België het recht op reactivering
van de IJzeren Rijn behoudt, en dat we vervolgens deze discussie over tien
of vijftien jaar opnieuw gaan voeren?Omdat België in dit project de vragende partij is, en het recht van
doortocht door Nederland heeft op basis van het Scheidingsverdrag, kan alleen
België aangeven of het door u bedoelde scenario waarschijnlijk is.Ik heb mij te houden aan de arbitrage uitspaak, maar blijf, zoals gezegd,
open staan voor een eventueel alternatief tracé.5Is er ooit door de rechterlijke macht getoetst of de
verdragen uit 1839 en 1871, waar de Belgische regering zich met regelmaat
op beroept, de kracht hebben die België er aan toekent?Ja, dat is gebeurd in de bindende uitspraak van het Arbitraal Tribunaal
van het Permanent Hof van Arbitrage (PHA).6Deelt u de mening dat er in de opdracht voor de arbitrage
geen uitspraak is gevraagd over het recht van overpad? Deelt u de mening dat
het Belgisch recht op overpad iets anders is dan het opeisbaar recht om te
rijden over het historisch tracé?In het op 1 juli 2005 in werking getreden verdrag met de gezamenlijke
vraagstelling van België en Nederland aan het Arbitraal Tribunaal1 is aangegeven (citaat):«België en Nederland zijn het erover eens
dat België recht heeft op het gebruik, het herstel, de aanpassing en
de modernisering van het Nederlandse gedeelte van het historische tracé
van de IJzeren Rijn en dit ten gunste van alle Belgische en andere spoorwegondernemingen
die voldoen aan de regels voor de toegang tot de markt».Dit vormde een bevestiging van bestaande rechten, op basis waarvan het
recht om te rijden over het historisch tracé voor België opeisbaar
was en is. Het Belgische recht is overigens in de arbitrage-uitspraak bevestigd.
Het Tribunaal stelt expliciet dat de looptijd van het Verdrag van 1839 en
van het IJzeren Rijn Verdrag van 1873 niet beperkt is.7Is de discussie over reactivering van de IJzeren Rijn
gestart in reactie op de aanleg van de Nederlandse Betuwelijn? Denkt u dat
deze discussie ook opgerakeld was als Nederland de Betuwelijn niet had aangelegd?De laatste doorgaande goederentrein over de IJzeren Rijn reed in 1991.
De vraag van België om de IJzeren Rijn te reactiveren is gesteld in 1998,
dus toen de Betuweroute in aanleg was. Of er een relatie is tussen deze feiten
kan ik niet beoordelen.8Is er een goede oplossing mogelijk wanneer de betrokken
landen allen hun nationale belang voorop stellen?Over het algemeen hoeft het vooropstellen van nationale belangen geen
bezwaar te zijn om gezamenlijk tot een goede oplossing te geraken. 9Is de hele IJzeren Rijn situatie het gevolg van de
concurrentie tussen de Rotterdamse en de Antwerpse haven? Bent u van mening
dat de beide havens beter kunnen samenwerken dan concurreren en dat dat tot
meer voordeel voor beide havens en tot minder nadeel voor mens en natuur zal
leiden?Het is logisch dat grote zeehavens, zoals Rotterdam en Antwerpen, streven
naar goede achterlandverbindingen met alle modaliteiten, waaronder spoor.
Dat streven verandert niet ingeval de havens beter zouden gaan samenwerken.10Hoe gedetailleerd is de omschrijving van het historische
tracé vastgelegd?De historische route is neergelegd in het zogenaamde IJzeren Rijn-verdrag
van 18731. Daarin staat het volgende (citaat):«De lijn zal het grondgebied van het hertogdom
Limburg binnenkomen, loopende ten zuiden van Hamont (België). Zij zal
zich naar Weert richten, ten zuiden van die plaats zoowel als van Haelen loopen,
de Maas met eene vaste brug op het regte gedeelte boven de bogt van Buggenum
tusschen de grenspalen 83 en 84 overgaan, zich aan de lijn van Maastricht
naar Venlo ten noorden van het station Roermond aansluiten, een gedeelte van
die lijn volgen en haar ten zuiden van het gezegde station verlaten, om de
Pruissische grens te bereiken in eene rigting, te bepalen met de Regering
van het Duitsche Keizerrijk».Het huidige punt van overschrijding van de Nederlands-Duitse grens werd
in een verdrag van 13 november 18742 met
het Duitse Keizerrijk vastgelegd.De spoorlijn werd in 1879 voltooid en de ligging is sindsdien niet gewijzigd.
In de arbitrage-uitspraak staat, dat Nederland niet eenzijdig mag afwijken
van de historische route. Zie ook mijn antwoord op vraag 6 en de algemene
inleiding op deze brief (A.2).11Is de conclusie juist dat er alleen nog maar een keuze
mogelijk is tussen de N280/Bab 52 variant en het «gemoderniseerde»
Historisch tracé (A3 variant)? Is dat in strijd met de Europese richtlijnen,
Nederlandse wetgeving en de MER-procedure? Zo ja, kunt u dat toelichten? Welke
mogelijkheden voor besluitvorming blijven er op welk moment voor de Kamer?In de algemene inleiding heb ik de procedure beschreven. Daaruit blijkt
dat de tracékeuze op basis van de Trajectnota/MER in 2001 is gemaakt,
maar tot nu toe niet geëffectueerd kon worden vanwege het financieringsgeschil
met België.De mogelijkheden voor besluitvorming door de Kamer zijn aangegeven in
de algemene inleiding bij deze brief:1e: bij de goedkeuring van het nog te maken verdrag tussen België
en Nederland;2e: bij eventuele bespreking van besluiten die in het kader van de Tracéwetprocedure
genomen zijn (Standpunt, Tracébesluit).Ik teken hierbij aan dat in de bindende arbitrage-uitspraak (paragraaf 239) is vastgelegd dat de modernisering van de IJzeren Rijn op Nederlands
grondgebied moet geschieden conform de Nederlandse wet- en regelgeving, maar
tevens dat dit er niet toe mag leiden dat het Belgische recht van doortocht
onredelijk wordt belemmerd.12Is het (gemoderniseerde) historisch tracé wel
een (haalbaar) alternatief, terwijl de N280 variant voor België geen
haalbaar alternatief is? Zo ja, waaruit is dat op te maken?Het N280/A52-alternatief was financieel niet haalbaar omdat het –
ten opzichte van het gemoderniseerde historische tracé – grote
extra uitgaven vergt in Duitsland. Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van
25 november 2008 aan de Kamer (blz. 3) was ik bereid om – bovenop
de Nederlandse besparing op Nederlands grondgebied ten bedrage van € 135
mio – nog een forse extra financiële bijdrage van bijna € 100
mio in te zetten voor het alternatieve tracé. België was eveneens
bereid om zijn besparing op Nederlands grondgebied – dezerzijds geschat
op € 160 mio – in te zetten voor het Duitse tracé,
desnoods verhoogd met een vaste risico-opslag van 12,5% tot € 180
mio, maar wilde geen extra bedrag daar bovenop bieden.13Indien beide tracés financieel niet haalbaar
zijn, is het dan niet beter om het IJzeren Rijn dossier enkele jaren te laten
rusten?Ik heb nog geen aanwijzing dat de reactivering volgens de «tussenvariant»
(het gemoderniseerde historische tracé plus de Omleiding Roermond en
de tunnel onder De Meinweg) voor België niet financieel haalbaar is.
Het overleg op ministersniveau over de kostenverdeling is immers nog niet
gestart.14Geldt het uitgangspunt dat voor burgers alle besluiten
aanvechtbaar blijven, ook het historisch recht van doortocht, hetgeen uw ambtsvoorganger
stelde in de arbitrageprocedure, nog steeds?Het historisch recht van doortocht is niet aanvechtbaar. Voor zover ik
kan nagaan heeft mijn ambtsvoorganger dat ook niet gezegd. Zie ook het verslag
van schriftelijk overleg met uw Kamer in 2003 «over geschillenbeslechting
door middel van arbitrage inzake de IJzeren Rijn»1, waarin werd geantwoord op de vraag of de normale rechtsgang voor
betrokken partijen zou worden ingeperkt (citaat):«Voor zover een beslissing van de Nederlandse
overheid, gebaseerd op de uitspraak van het Arbitragetribunaal, openstaat
voor bezwaar en beroep, blijft deze mogelijkheid bestaan. De nationale rechter
zal bij de beoordeling van zo’n zaak evenwel rekening moeten houden
met de beslissing van het Arbitragetribunaal.»Burgers kunnen dus zoals gebruikelijk «hun recht halen», maar
het «historisch recht van doortocht» is niet aanvechtbaar.15Welke voordelen zal de IJzeren Rijn opleveren voor
de Nederlandse regio?De IJzeren Rijn zal voor Nederland geen of nauwelijks voordelen opleveren.
De IJzeren Rijn is immers een spoorverbinding voor doorgaande internationale
goederentreinen tussen België en Duitsland. 16Is reactivering van de IJzeren Rijn volgens u noodzakelijk,
of kan worden volstaan met de bestaande spoorlijnen en andere vervoersmodaliteiten tussen Antwerpen en het achterland?De reactivering van de IJzeren Rijn is een vaststaand recht van België,
en België wenst dat recht uit te oefenen. Dit maakt Nederlandse opvattingen
over het nut en de noodzaak van een IJzeren Rijn minder relevant.17Is er een noodzaak tot verplaatsing van vervoer van
de Montzenlijn naar een nieuw tracé?Zie mijn antwoord op vraag 16.18Kan er veel meer vervoer via het water plaatsvinden,
waardoor de noodzaak tot reactivering verdwijnt?Zie mijn antwoord op vraag 16.19Vindt u dat goederenvervoer het best via het spoor
kan verlopen?Nederland voert het beleid van multi-modaliteit: de overheid zorgt voor
de beschikbaarheid van kwalitatief goede verbindingen over weg, water en spoor,
en binnen de wettelijke randvoorwaarden mogen de verladers en vervoerders
zélf kiezen welke vervoersmodaliteit ze inzetten.20Kunt u ons een overzicht doen toekomen van alle knelpunten
in alle aspecten van het historische tracé in Nederland?Nee, dat is op dit moment niet mogelijk. Zoals ik heb aangegeven in de
algemene inleiding is er momenteel uitsluitend een actueel ProRail-plan dat
heeft gediend ter bepaling van de kostenraming. Pas in de voorbereiding van
het Ontwerp Tracé Besluit (OTB) kan het bedoelde overzicht van alle
knelpunten tot stand komen, samen met de oplossingen. Zie daarvoor de algemene
inleiding bij deze brief, onder A.3.21Denkt u dat de Belgische vervoerders het historische
IJzeren Rijn tracé daadwerkelijk gaan gebruiken?Als de IJzeren Rijn is gereactiveerd zal die verbinding zeker wel gebruikt
worden. De vervoersprognoses, die ik in juli 2007 aan de Tweede Kamer heb
gestuurd1, geven dat ook aan. Volgens die prognoses
zal het grotendeels gaan om goederentreinen die anders gebruik zouden maken
van de Montzenroute. Overigens zullen de gebruikers niet alleen «Belgische
vervoerders» zijn; de spoorlijn zal, net als de rest van het Europese
spoorwegnet, beschikbaar zijn voor elke vervoerder die dat wenst.22Bent u van mening dat gebruik van niet geëlektrificeerd
enkelspoor op het historische tracé door Belgische dieseltreinen een
serieuze optie is?Ja. Overigens zullen dat niet uitsluitend «Belgische» dieseltreinen
zijn, maar treinen van elke mogelijke herkomst (zie ook mijn antwoord op vraag
21).23Is het waar dat Duitsland het traject Roermond–Mönchengladbach
wil verdubbelen en elektrificeren op voorwaarde dat België dat ook doet
tot en met Weert? Zo ja, wat is uw mening over die opvatting
en wat betekent dat voor uw standpunt over het historische tracé?Mijn Duitse ambtgenoot heeft gezegd dat men in Duitsland nieuwe spoorlijnen
uitsluitend dubbelsporig en geëlektrificeerd aanlegt. Dat geldt dus ook
indien voor de IJzeren Rijn in Duitsland een nieuwe spoorlijn (het A52-alternatief)
wordt aangelegd. Zoals bekend heb ik aangeboden om bij realisatie van het
A52-alternatief het gedeelte op Nederlands grondgebied tussen de Duitse grens
en Roermond ook te verdubbelen. Duitsland heeft terzake geen voorwaarde gesteld
richting België.24Bent u van mening dat nu de Belgische regering aan
zet is? Zo ja, waarom?Ja. Het A52-alternatief kan pas weer bespreekbaar worden als België
en/of Duitsland met een nieuw voorstel komen; zie mijn antwoord op vraag 2.25Acht u het mogelijk dat de Belgische regering de mogelijkheid
van het vervoer via het historische tracé slechts wil gebruiken als
promotiemiddel voor de vervoersmogelijkheden vanaf de Antwerpse haven naar
het achterland?Zie mijn antwoord op vraag 16.26Deelt u de vrees voor een salamitactiek van de zijde
van België, waarbij België zal proberen steeds delen van de lijn
berijdbaar te maken? Waarom wordt er steeds over delen van het tracé
gesproken en niet over het hele traject van Antwerpen naar het achterland?Nee, die vrees deel ik niet. In feite zijn alle gedeelten van de IJzeren
Rijn tussen Antwerpen en Mönchengladbach momenteel berijdbaar en beschikbaar
voor treinverkeer (en niet alleen voor treinen van en naar Antwerpen), met
uitzondering van het gedeelte tussen Roermond en de Duitse grens bij Dalheim.Er wordt in het kader van de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA)
steeds gesproken over de hele verbinding tussen Antwerpen en het Roergebied.
Slechts als het gaat over de kostenverdeling betreft het uitsluitend het deel
van het tracé dat op Nederlands grondgebied ligt.27Vindt u dat de Belgische regering haar burgers moet
informeren over het feit dat ze veel meer zal investeren in eventuele inpassingen
in Nederland dan in België?Ik heb geen mening over hetgeen de Belgische regering moet doen in de
relatie met haar burgers.28Bent u bekend met het bericht «EVO teleurgesteld
over keuze IJzeren Rijn» (FORUM 27 november 2008)?Ja.29Bent u het met de verladersorganisatie eens dat een
aansluiting via Venlo de beste oplossing is?De argumenten over een aansluiting via Venlo heb ik uiteengezet in mijn
brief aan de Kamer van december 20071 waarmee
ik de resultaten van een onderzoek naar een spoorlijn via Venlo (de zogenaamde «A67-spoorlijn»)
aan uw Kamer heb gestuurd.Uit die studie blijkt dat een «A67-spoorlijn» – die
een investering van € 7 miljard vergt – beduidend duurder
is dan de reactivering van de IJzeren Rijn, en dat deze «A67-spoorlijn»
voor België en Duitsland geen meerwaarde heeft ten opzichte van de IJzeren
Rijn. Het Duitse deel van de «A67-spoorlijn», dat aldaar parallel
aan de Bundesautobahn A40 is geprojecteerd, is door de deelstaat Nord Rhein
Westfalen afgewezen als mogelijk alternatief tracé voor de IJzeren
Rijn. Het valt dan ook niet te verwachten dat België en Duitsland bereid
zijn de investeringen voor een «A67-spoorlijn» op hun grondgebied
te financieren.Voorts beschouwt België een «A67-spoorlijn» niet als
een serieus alternatief voor de IJzeren Rijn, zodat Nederland daarnaast óók
nog steeds zal moeten meewerken en meebetalen aan de reactivering van het
historische tracé van de IJzeren Rijn.30Bent u bekend met de problemen met het alternatieve
tracé in Roermond, zoals hoogteverschillen, knelpunten met de A73,
overbruggingen, veel kunstwerken en een spoorbaan die boven de geluidsschermen
uitsteekt?De genoemde problemen zullen aan de orde komen in de fase van uitwerking
van de plannen.31Bent u bekend met de knelpunten in Duitsland bij het
historische tracé en het alternatieve tracé? Zo ja, wat is uw
mening daarover?In de globale studie die het bureau IVV Aachen heeft gemaakt in opdracht
van Nord Rhein Westfalen worden mogelijke knelpunten langs tracé’s
in Duitsland opgesomd. Dat rapport is (via de website van NRW) openbaar, en
ik heb daar kennis van genomen. Ik heb geen mening over knelpunten in Duitsland.32Kent u de kwestie van de Viersen-curve in Duitsland?
Zo ja, ziet u deze als een probleem?Met de «Viersener-kurve» wordt gedoeld op een ontbrekende
spoorverbinding in de Duitse stad Viersen, waardoor treinen vanuit Venlo in
de richting noordelijk Roergebied moeten «kopmaken» (van rijrichting
wisselen). Of dat als een probleem moet worden opgevat laat ik ter beoordeling
over aan mijn Duitse ambtgenoot.33Is het u bekend dat Deutsche Bahn recent nog grond
verkocht heeft aan mensen die hun tuin aan het historische tracé hebben
liggen? Zo ja, wat zegt dat u over de Duitse inschatting van de kans op reactivering
van het tracé?Nee, dat is mij niet bekend. Het historisch tracé in Duitsland
is een bestaande spoorlijn die ook momenteel in gebruik is door treinverkeer.
Een dergelijke handeling zal geen relatie hebben met reactivering van de IJzeren
Rijn.34Bent u van mening dat de discussie nu alleen nog maar
over geld gaat?De discussie over het Duitse alternatieve tracé is voornamelijk
over de financierbaarheid gegaan. Omdat die niet haalbaar bleek zijn andere
belangrijke aspecten, zoals milieueffecten en inpasbaarheid (nog) niet aan
de orde geweest.35Hoe worden de kosten voor de revitalisering van de
IJzeren Rijn tussen België, Nederland en Duitsland verdeeld, volgens:a. de oorspronkelijke Verdrag;b. de uitspraak van het Arbitrale Hof;c. de nu gemaakte afspraken;en wat is de verdere uitwerking hiervan?De kosten van revitalisering in België en in Duitsland worden gedragen
door België, respectievelijk Duitsland. Voor de kosten van revitalisering
op Nederlands grondgebied geldt een bijzondere regeling: die kosten worden
deels door België en deels door Nederland betaald conform de arbitrage-uitspraak.De uitspraak (b) van het Arbitrage Tribunaal van het Permanent Hof van
Arbitrage (PHA) is een bindende verbijzondering van hetgeen is vastgelegd
in (a) het Scheidingsverdrag van 1839.De uitwerking van de kostenverdeling (c) moet door België en Nederland
nog overeen gekomen worden; zie daarvoor de algemene inleiding bij deze brief.36Zijn in de kostenberekening van het (gemoderniseerde)
historisch tracé ook de Belgische en Duitse moderniseringskosten meegenomen,
of gelden alleen de wettelijke voorschriften uit 1839 voor de Duitsers en
Belgen?Het huidige beeld van de benodigde investeringen voor de revitalisering
van de IJzeren Rijn is als volgt:a) investering op Belgisch grondgebied: circa € 42 mio (excl.
BTW), te betalen door België;b) investering op Nederlands grondgebied: circa € 536 mio (excl.
BTW), te betalen door België en Nederland samen;c) investering op Duits grondgebied: circa € 120 mio (excl BTW),
te betalen door Duitsland.Deze kostenramingen betreffen het revitaliseren van het bestaande, deels
enkelsporige en niet geëlektrificeerde tracé, tussen Lier in België
en Rheydt in Duitsland.In elk der landen gelden voor de revitalisering de op het moment van revitalisering
geldende nationale en internationale wetten en regels.37Wanneer zal de Kamer inzage krijgen in het onderzoek
naar de daadwerkelijke kostenverdeling en in de Maatschappelijke Kosten Baten
Analyse die de Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (COD) uitvoert? Waarom
zijn deze voor december 2008 toegezegd, maar niet op dat moment aan de Kamer
toegezonden?Zie voor het antwoord de algemene inleiding bij deze brief, onder A 1.38In hoeverre wordt het onderzoek van de Commissie van
Onafhankelijke Deskundigen (COD), waarbij een daadwerkelijke kostenverdeling
en een MKBA wordt gemaakt, betrokken bij een besluit inzake de
IJzeren Rijn?Zie voor het antwoord de algemene inleiding bij deze brief.39Is het juist dat zowel het historische als het alternatieve
tracé veel duurder zijn dan gedacht en dat beide de eerstkomende 40
jaar niet rendabel zullen zijn?Of de tracés «veel duurder zijn dan gedacht» kan ik
in zijn algemeenheid niet beoordelen; dat hangt af van wat «gedacht»
was.Over de rentabiliteit van die investering zal de MKBA uitsluitsel moeten
geven; zoals ik heb aangegeven in de algemene inleiding bij deze brief is
de MKBA nog niet beschikbaar.40Bent u van mening dat een beslissing over het IJzeren
Rijn tracé niet goed kan worden genomen voordat alle consequenties
en kosten goed in beeld zijn gebracht?Ja. Daarom worden conform de geldende procedures de consequenties en kosten
in beeld gebracht. Daartoe zijn een uitgebreide Internationale Studie en een
Trajectnota/MER gemaakt. Zie verder de algemene inleiding bij deze brief.41Hoeveel geld hebt u over voor aanpassingen aan het
historische tracé in Nederland?Dat zal volgen uit de kostenverdeling op basis van de bindende arbitrage-uitspraak.42Heeft u de mogelijkheden voor Europese subsidie voor
de verschillende alternatieven onderzocht?Ja. Voor de nu lopende gezamenlijke studies is door de EU een subsidie
verleend van € 7,3 mio aan België en Nederland samen. Ook voor
een bijdrage in toekomstige uitgaven zal een subsidie van de EU worden aangevraagd.
Voor het verkrijgen van een TEN-subsidie zal het niet uitmaken welk alternatief
gerealiseerd wordt.43Hoeveel treinen per dag gaan naar verwachting rijden
over het «gemoderniseerde» Historisch Tracé? En zijn in
de MKBA de kosten door luchtverontreiniging voor het Historisch Tracé
(Diesel) en Montzenlijn (Elektrisch) in kaart gebracht?De verwachting voor rond 2030 omvat maximaal 72 extra doorgaande internationale
goederentreinen per dag in beide richtingen samen1.
In de MKBA worden vanzelfsprekend ook de kosten van de luchtverontreiniging
in kaart gebracht.44Om de hoeveel minuten komt er dan over het traject
Weert–Roermond gemiddeld een trein voorbij, van beide zijden, en hoeveel
komen er daar nu voorbij?In onderstaande tabel zijn de gevraagde cijfers verzameld, op basis van
het advies van de Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (COD) over de te hanteren vervoersprognoses1. Naar
verwachting zal het aantal reizigerstreinen op dit baanvak tussen nu en 2030
verdubbelen, van 76 per etmaal nu naar 144 per etmaal in 2030. Het aantal
goederentreinen zal toenemen van circa 19 per etmaal nu, naar circa 39 in
2030; als gevolg van reactivering van de IJzeren Rijn komen daar (in 2030)
nog 72 goederentreinen per etmaal bij (maximaal 4 per uur in beide richtingen
samen). reizigerstreinen
per etmaalgoederentreinen per etmaaltotaalmaximaal in het drukste uur 20057619958 2030 zónder IJzeren Rijn1443918312 2030 mét IJzeren Rijn14411125516Aantal treinen op baanvak Weert–Roermond in beide
richtingen samen; bron: ProRail en COD45Op basis van hoeveel treinen per dag is Nederland van
plan een investering te doen in het «gemoderniseerde» Historisch
Tracé?Zoals ik in juli 2007 aan de Kamer heb bericht worden de plannen uitgewerkt
op basis van de (door België en Nederland aanvaarde) prognose dat op
het tracé maximaal 72 extra internationale doorgaande goederentreinen
per etmaal in beide richtingen tezamen zullen rijden.246Waaruit volgt de maximale belasting van 72 goederentreinen
per dag over het historisch tracé? Is dat een afspraak? Zo ja, met
wie?Die maximale belasting is het gevolg van een berekening van de maximale
capaciteit van de deels enkelsporige baanvakken die het historisch tracé
bevat. Dit is nader toegelicht in mijn brief van juli 2007 aan de Kamer, en
met name in het COD-advies, dat als bijlage bij die brief is meegezonden3.47Welke onderzoeken zijn er gedaan die vaststellen dat
72 goederentreinen per etmaal door dichtbevolkt gebied geen normen overschrijden
op het gebied van geluidhinder, veiligheid en luchtverontreiniging? Van welk
type goederentreinen gaat u dan uit?In opdracht van ProRail zijn door een ingenieursbureau onderzoeken uitgevoerd
ten aanzien van alle relevante milieuaspecten om een actueel ontwerp te kunnen
maken. De Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (COD) heeft vastgesteld
dat bij het «ProRail-ontwerp» geen wettelijke normen worden overschreden.
Primaire gebruiksdoel van dat ontwerp was om een kostenraming te kunnen maken.Pas in de volgende fase van het project, bij het publiceren van het Ontwerp
Tracé Besluit (OTB), zullen deze, en nog aanvullend uit te voeren onderzoeken,
gepubliceerd worden. Zie voor de status van het ontwerp en de onderzoeken
de algemene inleiding bij deze brief.48Wat verstaat u onder de «extra inpassingmaatregelen
langs de spoorlijn» (conform de arbitrage-uitspraak) die België
mede zal betalen? Wat houdt deze afspraak precies in? Is hier een maximum
aan inpassingkosten bij afgesproken?Zie voor het antwoord de algemene inleiding bij deze brief, onderdeel
A.49Hoe kunt u nu al vaststellen dat het A52-alternatief € 100
miljoen meer zal kosten dan de modernisering van het historisch tracé?
Heeft u bij deze vaststelling alle mogelijke inpassingmaatregelen langs het
historisch tracé in overweging genomen?Ik heb niet gesteld dat het alternatief tracé in Duitsland € 100
mio meer zal kosten.Het Duitse gedeelte van het alternatief tracé zou € 480–900
mio kosten, en dat is € 330–750 mio meer dan de € 150
mio die Duitsland voor het historisch tracé gereserveerd heeft (inclusief
elektrificatie). De geschatte besparing op Nederlands grondgebied is circa € 295
mio1. Die is berekend op basis van het actuele
ProRail-plan.Niet «alle mogelijke» inpassingsmaatregelen zijn daarin meegenomen,
maar de maatregelen die noodzakelijk zijn om te voldoen aan de Nederlandse
wet- en regelgeving. De status van dat ProRail-plan heb ik aangegeven in de
algemene inleiding bij deze brief.50Wat zijn uw verwachtingen over de modernisering van
de IJzeren Rijn onder de huidige wet- en regelgeving? Vraagt deze niet om
uitgebreide studies op het gebied van luchtkwaliteit en milieu? Voorziet u
daar geen mogelijke vertraging? Welke planning heeft u in gedachten om realisatie
in 2018 mogelijk te maken?In de periode 1999–2001 zijn (in het kader van de Trajectnota/MER)
uitgebreide studies gedaan naar de modernisering van de IJzeren Rijn, ook
over alle milieu aspecten waaronder luchtkwaliteit. Die studies zijn recent
geactualiseerd om tot een actuele kostenraming te kunnen komen. Bij die actualisatie
is niet gebleken dat de voorgenomen modernisering onder de huidige wet- en
regelgeving niet mogelijk is.Nadat met België overeenstemming zal zijn bereikt over de modernisering,
zullen die studies verder worden uitgewerkt in het kader van de voorbereiding
van het Ontwerp Tracé Besluit; daarvoor is een periode van circa 8
maanden voorzien in de planning. Na publicatie van het OTB volgt inspraak
en advisering en wordt het definitieve plan vastgelegd in het Tracé
Besluit, waarna voorbereiding van de bouw en de bouwwerkzaamheden volgen.De meest recente planning is gebaseerd op de aanname dat de COD begin
december 2008 zou adviseren aan de beide ministers2;
de planning is dan in grote lijnen als volgt:a) besluit Belgische en Nederlandse ministers: januari 2009b) Standpuntbepaling conform Tracéwet: maart 2009c) Ontwerp Tracé Besluit (OTB): september 2009d) Tracé Besluit (TB): september 2010e) voorbereiding bouw (grondverwerving, vergunningen, bestekontwerp e.d.):
september 2010 tot maart 2013f) bouwwerkzaamheden plus testen: circa 5,5 jaarg) openstelling: medio 2018Zoals ik in de algemene inleiding van deze brief heb aangegeven wordt
het advies van de COD inmiddels niet eerder verwacht dan in februari 2009,
dus 3 maanden later dan bij het maken van de hierboven gegeven planning nog
was aangenomen. De planning van onderdeel (a) hierboven schuift dus ook op.
Op basis van die planning kan meer algemeen vastgesteld worden dat, vanaf
het moment dat mijn Belgische ambtgenoot en ik het eens zijn geworden over
het project, het nog circa 9,5 jaar zal vergen vóórdat de eerste
IJzeren Rijn trein door Nederland rijdt.Zie verder de algemene inleiding van deze brief, onder A.3.51Hoe verhoudt een eventuele «keuze» voor
het «gemoderniseerde» Historisch Tracé zich tot de Natura
2000 wetgeving? Hoe worden de Natura 2000 gebieden Meinweg, Weerter- en Budelerbergen
en mogelijk het Leudal ontzien? Op welke wijze is de minister van LNV bij
het dossier betrokken en wat is haar mening van de aanslag op Natura 2000
gebieden Meinweg, «Weerter- en Budelerbergen en mogelijk het Leudal?Zoals aangegeven in de algemene inleiding bij deze brief is de keuze voor
het gemoderniseerde historische tracé in 2001 gemaakt, mede op basis
van de toetsing aan de (toenmalige) natuur-regelgeving (waaronder Natura 2000)
zoals die was opgenomen in de Trajectnota/MER. Zie ook de antwoorden op Kamervragen
in november 2001, die mede namens de staatssecretaris van LNV zijn gegeven1. In de verdere uitwerking van de plannen in de richting
van een Tracébesluit (zie de algemene inleiding bij deze brief, onderdeel
A) zal die toetsing opnieuw gedaan worden in het kader van de vergunningverlening
door de minister van LNV.52De «keuze» voor het ook «gemoderniseerde»
Historisch Tracé kan een precedent scheppen voor veel andere Natura
2000 gebieden. Hoe verhoudt dit zich met het N2000 beleid van het kabinet?De bijzondere omstandigheid van het «recht van doortocht»
conform het Scheidingsverdrag en de bindende arbitrage-uitspraak maakt de
modernisering van de IJzeren Rijn tot een unieke casus. Er is dan ook geen
reden om hiervan een precedentwerking te verwachten.53Waarom gaat u in uw brieven niet in op de bescherming
van de natuur in de Weerterbergen en de Budelerbergen?Zoals ik in de algemene inleiding bij deze brief heb aangegeven is het
in de huidige fase nog te vroeg om op dergelijke onderwerpen in te gaan. Dat
komt pas in een latere fase aan de orde.54Waarom komt er wel een tunnel door De Meinweg en niet
door de Weerterbergen en de Budelerbergen?De te treffen beschermingsmaatregelen bij de passage van een natuurgebied
worden o.a. bepaald door de specifiek te beschermen waarden en de wijze waarop
de spoorlijn het gebied passeert. Daarom zijn de maatregelen per natuurgebied
onderling niet vergelijkbaar. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord
op vraag 53.55Bent u van mening dat voor de natuur in de Weerterbergen
en de Budelerbergen hetzelfde beschermingsniveau moet gelden als voor de natuur
in de Meinweg?Zie mijn antwoord op vraag 54.56Waarom gaat u in uw brieven niet in op de economische
schade bij vakantiepark Weerterbergen?Zie mijn antwoord op vraag 53.57Welke kosten zijn gemoeid met de tunnel onder natuurgebied
De Meinweg? Waarom staat nu reeds vast dat deze tunnel er komt?In de huidige kostenraming van ProRail vergt de tunnel onder De Meinweg
een investering van € 220 mio (excl. BTW). Dat die tunnel zal worden
aangelegd staat vast omdat het voorkeursalternatief dat in 2001 is gekozen
(dat in de Trajectnota/MER 2001 het A3-alternatief werd genoemd) ook de tunnel
onder De Meinweg bevat, en het Nederlandse voorkeursalternatief (inclusief
de tunnel onder De Meinweg) is door Nederland ingebracht in de arbitrage-zaak
als zijnde de Nederlandse invulling van de moderniseringsplannen.58Is het waar dat de tunnelvariant door de Meinweg effecten
zal hebben op de waterhuishouding van het gebied? Is er kwalitatief en kwantitatief
voldoende compensatiegrond aanwezig om de schade te compenseren? Zijn de effecten
uit de bouwfase bekend en meegenomen in de compensatie?Het besluit om de tunnel onder De Meinweg te realiseren was mede gebaseerd
op het onderzoek in de Trajectnota/MER, waarin de genoemde aspecten aan de
orde kwamen. Bij de nadere uitwerking van de plannen in de volgende fase zal
hiernaar opnieuw en meer in detail gekeken worden. Zie ook de algemene inleiding
bij deze brief, onder A3.59Is het MER van 2000, waarbij het uitgangspunt maximaal
43 treinen was, nog steeds actueel en toereikend? Zo ja, komt dat omdat er
in de effectbepaling en mitigatie (Tunnel Meinweg) is uitgegaan van 43 treinen
in plaats van 72?Zie voor het antwoord de algemene inleiding bij deze brief, onderdeel
A3. Voorts moge ik verwijzen naar mijn brief van juli 20071, waarmee ik de Kamer informeerde over de nieuwe vervoerprognoses voor
de IJzeren Rijn. In die brief schreef ik over de «gevolgen voor de spoor-
en inpassingsontwerpen» het volgende (citaat):«In de Trajectnota/MER van 2001 is gerekend met
de toenmalige prognose van 43 doorgaande goederentreinen/etmaal (in beide
richtingen samen) in het jaar 2020 (het prognosejaar waarop het toenmalige
ontwerp gedimensioneerd was). Naar aanleiding van bovenstaande conclusies
wordt, bij die sinds medio 2006 lopende actualisering van de plannen, nu verder
gedimensioneerd voor het ontwerpjaar 2030 en op 72 doorgaande internationale
goederentreinen/etmaal (in beide richtingen samen).Voor het functionele spoorontwerp (enkel- of dubbelspoor)
heeft dit grotere aantal doorgaande goederentreinen geen gevolgen. Dat spoorontwerp
(het historische tracé met de Omleiding Roermond en de tunnel in het
Meinweggebied) blijft in principe hetzelfde zoals het vanuit de Trajectnota/MER
van 2001 bij eenieder bekend is. Voor de inpassingsmaatregelen (zoals geluidwerende
maatregelen) heeft het grotere aantal doorgaande goederentreinen vanzelfsprekend
wel gevolgen: alle inpassingsmaatregelen zullen gedimensioneerd worden op
het nieuwe treinenaantal. In relatie daarmee zal ProRail dus ook het MER van
2001 aanvullen met actuele milieu-informatie.»60Vindt u dat het tracé in Nederland moet voldoen
aan de eisen die ook zijn gesteld aan de Betuwelijn, dus dat het tracé
van de IJzeren Rijn moet worden uitgerust met dezelfde beschermende maatregelen
(mitigerendbeleid)?Conform de arbitrage-uitspraak is voor het spoorontwerp en de inpassingsmaatregelen
de huidige Nederlandse wet- en regelgeving kaderstellend; de spoorlijn zal
dus voldoen aan dezelfde normen als andere recente Nederlandse spoorprojecten,
zoals de Betuweroute en de Hanzelijn1.«Voldoen aan dezelfde normen» betekent niet «met dezelfde
beschermende maatregelen». De omvang van de inpassingsmaatregelen wordt
mede bepaald door het verwachte aantal treinen; de IJzeren Rijn wordt ontworpen
voor 4 internationale doorgaande goederentreinen/uur in beide richtingen samen
in het drukste uur; de Betuweroute is ontworpen voor circa 20 goederentreinen/uur
in beide richtingen samen in het drukste uur.61Kiest u bij de inrichting van het IJzeren Rijn tracé
voor een duurzame oplossing voor 40 tot 50 jaar of wilt u zo min mogelijk
maatregelen nemen op het huidige tracé?Zie mijn antwoord op vraag 60.62Vindt u een «Provisorium» – een provisorische
oplossing op het historische tracé – een aanvaardbaar scenario?Nee. Er kan pas weer gebruik worden gemaakt van het historische tracé
nadat het deugdelijk is gemoderniseerd en nadat de Omleiding Roermond, de
tunnel onder De Meinweg en de andere inpassingsmaatregelen gereed zijn.63Zijn er subsidies om het tracé TEN-proof te
maken?Het begrip TEN duidt op het Trans Europese Netwerk, dat is een netwerk
van verbindingen die door de EU zijn aangewezen als relevant voor het Europese
verkeer- en vervoerbeleid. Voor een TEN-verbinding gelden geen specifieke
technische eisen. Wel zijn er eisen gesteld aan de interoperabiliteit van
TEN-verbindingen (waaronder beveiliging met ERTMS) en een project zal alleen
voor subsidie in aanmerking komen wanneer aan die eisen voldaan wordt. Dat
zal bij de gereactiveerde IJzeren Rijn het geval zijn.64Zullen er gevaarlijke stoffen over het tracé
worden getransporteerd en wie houdt daar toezicht op?Zoals over bijna elke spoorlijn in Europa zullen ook over de IJzeren Rijn
gevaarlijke stoffen vervoerd mogen worden. Het toezicht daarop zal niet anders
zijn dan elders; dat geschiedt door de Inspectie Verkeer en Waterstaat en
de vergelijkbare diensten in België en in Duitsland.65Zullen de gemeenten en de hulpdiensten worden geïnformeerd
over wat er over het tracé wordt getransporteerd, met het oog op een
mogelijke calamiteit?Nadat de IJzeren Rijn weer in gebruik is gesteld zullen daar dezelfde
regels en procedures gelden als op de rest van het Nederlandse spoorwegnet.
Dat geldt ook voor de wijze van informeren van gemeenten en hulpdiensten
in geval van een calamiteit: de Verkeersleiding van ProRail informeert in
zo’n geval binnen zeer korte tijd de lokale hulpdiensten over de aard
van de calamiteit en over de soort lading van de betrokken treinen.66Acht u het tactisch verstandig om personenvervoer als
optie in te brengen? Bent u in het algemeen voor het zoveel mogelijk scheiden
van personenvervoer en goederenvervoer?Bent u in het geval van Weert voor het principe van
het scheiden van personenvervoer en goederenvervoer?Naar de mogelijkheden voor personenvervoer over (onderdelen van) de IJzeren
Rijn is uitgebreid onderzoek gedaan. Ik heb de Kamer daarover in juli 2007
en aanvullend in juli 2008 geïnformeerd1.
De conclusie is dat er onvoldoende potentieel lijkt te zijn voor personenvervoer,
maar dat personenvervoer over het bestaande baanvak tussen België en
Nederland in principe ook nu al mogelijk is; dat zal ook na reactivering van
de IJzeren Rijn mogelijk blijven, tegen beperkte infrastructuur investeringskosten
(zie ook mijn antwoord op vraag 26).Door Weert vindt momenteel, net zoals in de meeste Nederlandse steden,
gemengd verkeer van reizigerstreinen en goederentreinen plaats. Er is geen
algemeen beleid om die verkeersstromen te scheiden. Of er in het kader van
de IJzeren Rijn in Weert een scheiding van die treinsoorten moet plaatsvinden,
en hoe, zal moeten blijken bij de nadere uitwerking van de plannen in een
volgende fase. Bij Roermond is de Omleiding niet in de plannen opgenomen vanwege
de scheiding van reizigers- en goederentreinen, maar ter vermijding van hinder
in met name Roermond-zuid, waar het historisch tracé is omringd door
woonwijken.67Is het waar dat de treinen die over het vernieuwde
traject reden vier uur moesten wachten op aansluiting naar het baanvak Eindhoven–Weert?
Zo nee, wat klopt er wel van dit bericht?De wacht- en rijtijden van treinen zijn afhankelijk van de karakteristieken
van de toegekende rijdpaden. Onder normale omstandigheden en bij een tijdige
aanvraag zal voor dit traject niet of slechts kort gewacht hoeven te worden
voor een aansluiting. Een wachttijd van vier uur, waarop in de vraag gedoeld
wordt, is mij niet bekend.68Is het waar dat de machinisten van de Belgische treinen
met een vlag bij de onbewaakte overgang in de gemeente Cranendonck moesten
gaan staan om het verkeer te regelen? Zo nee, wat klopt er wel van dit bericht?Op 15 maart 2007 reed op het baanvak Budel–Weert voor het eerst
na de uitvoering van groot onderhoud weer een trein2. Net als voor elk ander baanvak dat gedurende langere tijd niet bereden
is, is het dan noodzakelijk de beveiliging van het spoor «in te rijden».
Er worden daartoe volgens de geldende standaardprocedures extra veiligheidsmaatregelen
voorgeschreven. Een dergelijke trein moet met gematigde snelheid rijden («rijden
op zicht») en er worden extra veiligheidsmaatregelen op overwegen in
acht genomen door ze aanvullend te beveiligen door een medewerker met een
rode vlag. Is het spoor eenmaal voldoende «ingereden», dan kunnen
deze tijdelijke maatregelen vervallen.69Waarom lijkt de volledige ondertunneling, zoals voorgesteld
door de gemeente Weert, financieel onhaalbaar, daar waar de plannen nog niet voldoende zijn uitgewerkt? Bent u bereid het tunnelplan in de planuitwerking
onder gezamenlijke Belgisch–Nederlandse regie en in de actualisering
van de MER op te nemen als een serieuze variant, zodat een integrale afweging
kan plaatsvinden, in plaats van het tunnelplan als onhaalbaar af te schrijven?Zouden extra bijdragen van de zijde van Europa, de
regio en wellicht België hier eventueel mogelijkheden bieden?Voor het antwoord moge ik u verwijzen naar mijn zeer recente beantwoording
van de schriftelijke kamervragen van de heren Weekers en Aptroot over dit
onderwerp1.70Kunt u het eigen plan van ProRail, waarmee ProRail
in haar brief (bijlage bij Kamerstuk 27 737, nr. 32) het tunnelplan
van Weert vergelijkt, zo spoedig mogelijk aan de Kamer doen toekomen? Waarom
heeft de Kamer het plan van ProRail niet eerder ontvangen?In de algemene inleiding bij deze brief (onder B) heb ik de status van
het ProRail-plan aangegeven. Het is derhalve prematuur om dat ProRail-plan
aan de Kamer te sturen.Eerst wil ik het komende overleg met mijn Belgische ambtgenoot afronden.
Zoals ik in mijn recente antwoorden op de Kamervragen terzake heb aangegeven
kom ik daarná – in het kader van de voorbereiding van het Ontwerp
Tracé Besluit (OTB) – zeker nog te spreken met Weert (en met
de andere gemeenten) over de inpassing van de spoorlijn. Zie voor de planning
het algemene deel van deze brief, onder A.3.71In welke verhouding staan in de vergelijking die ProRail
heeft uitgevoerd, de leefbaarheidaspecten en (toekomstige) ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden
van Weert ten opzichte van de dienstverlening voor goederenvervoer van de
Antwerpse haven naar het Europese achterland? Bent u van mening dat de vergelijking
van ProRail te eenzijdig gericht is op de dienstverlening voor goederenvervoer
van de Antwerpse haven naar het Europese achterland en voorbij gaat aan de
leefbaarheidaspecten en (toekomstige) ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden
van Weert?Ik vind het te vroeg om op deze vragen in te gaan. Zie mijn antwoord op
vraag 70 en de algemene inleiding bij deze brief.72Welke kansrijke opties voor de ontwikkeling van de
Weerter spoorzone ziet de regering?In mijn brief aan de gemeente Weert heb ik aangegeven dat ProRail kansrijke
opties ziet. Ikzelf heb daar vooralsnog geen mening over, omdat ik het daarvoor
nog te vroeg vind. Zie mijn antwoord op vraag 70 en de algemene inleiding
bij deze brief.73Kan er een kostenberekening gemaakt worden voor de
situatie in Weert, met name op het gebied van de externe veiligheid rond Weert,
de al dan niet extra treinen die komen te rijden en de positie van NS-Vastgoed?In de kostenraming, die ProRail heeft gemaakt voor de reactivering van
de IJzeren Rijn volgens de «tussenvariant» (dus inclusief 72
extra goederentreinen per etmaal in beide richtingen samen), zijn ook de kosten
meegenomen die noodzakelijk zijn om langs het gehele tracé op Nederlands grondgebied te voldoen aan de wettelijke eisen die op het aspect van
de externe veiligheid van kracht zijn.Over de positie van NS-Vastgoed heb ik geen informatie.74Waarom worden in Weert beperkte maatregelen getroffen,
zodat hier geen sprake is van een toekomstvaste spoorlijn?Deze vraag valt pas te beantwoorden op het moment dat er, na een verdere
uitwerking van de plannen, een Ontwerp Tracé Besluit ligt; zie de algemene
inleiding bij deze brief.75In hoeverre geeft het «Tunnelplan IJzeren Rijn»
een passend antwoord op de gestelde problematiek?Deze vraag valt pas te beantwoorden op het moment dat er, na een verdere
uitwerking van de plannen, een Ontwerp Tracé Besluit ligt; zie de algemene
inleiding bij deze brief.76In hoeverre moet er ook – net als voor Roermond –
het goederenvervoer IJzeren Rijn en personenvoer in Weert ontkoppeld worden?Zie mijn antwoord op vraag 66.77Kunt u uitleg geven over het feit dat, waar in vergelijking
met Zevenaar er vele argumenten juist pleiten voor ondertunneling, een vergelijkbare
robuuste oplossing (ondertunneling) in Weert uit oogpunt van gelijke behandeling
en bestuurlijke consistentie niet aan de orde is, terwijl in Weert beduidend
meer inwoners overlast zullen ondervinden?Zie mijn antwoord op vraag 60.78Welke maatregelen moeten er volgens u worden genomen
om de overlast in Weert tot een aanvaardbaar niveau te beperken?In het algemeen geldt dat de situatie in Weert na de reactivering van
de IJzeren Rijn moet voldoen aan de normen en eisen van de Nederlandse wet-
en regelgeving. Welke maatregelen daarvoor noodzakelijk zijn zal moeten worden
bepaald in de fase van uitwerking van het Ontwerp tracé besluit (OTB).
Zie verder de algemene inleiding bij deze brief.79Welke maatregelen zijn er nodig om de spoorwegovergangen
bij Weert en Cranendonck te vervangen door bijvoorbeeld ongelijkvloerse kruisingen,
om deze gemeenten niet te ontregelen en onbereikbaar te maken?Zie mijn antwoord op vraag 78 en de algemene inleiding bij deze brief.80Welke consequenties verbindt u aan de uitspraak van
de Raad van State over het niet toetsen aan de Natuurbeschermingswet bij het
verlenen van een vergunning voor werkzaamheden aan het baanvak Belgische grens–Weert?U doelt op het beroep van diverse partijen tegen een besluit van de minister
van LNV, dat aanhangig is bij de Raad van State. De uitspraak in die zaak
wordt eind februari a.s. verwacht; ik kan daar niet op vooruitlopen.81Is het juist dat er sinds de opknapbeurt van het huidige
tracé slechts twee keer is gereden over het traject België–Budel–Weert–Roermond–Sittard?Op het baanvak Budel–Belgische grens rijden per werkdag circa 2
goederentreinen van/naar Antwerpen, één heen en terug. Op het
baanvak Budel–Weert hebben in het jaar 2007, exclusief losse locomotieven
en werkmaterieel, 40 goederentreinen gereden, in beide richtingen samen. In
het jaar 2008 is minimaal gebruik gemaakt van dit baanvak.82Weet u zeker dat de gegevens, die ProRail u verstrekt,
kloppen? Bijvoorbeeld dat er zes tot acht treinen hebben gereden over het
traject Belgische grens–Weert? Hebt u dat gecontroleerd, bijvoorbeeld
bij de bewoners langs het spoor?Ik heb geen reden om te twijfelen aan de juistheid van de gegevens die
ProRail verstrekt over het aantal treinen dat heeft gereden, zoals bijvoorbeeld
in het antwoord op vraag 81.83Hoe komt het dat in geen enkele berekening aanpassingen
aan en langs het tracé Belgische grens–Weert zijn opgenomen?In het ProRail-plan (zie voor de status daarvan de algemene inleiding
bij deze brief) zijn voor het gehele tracé op Nederlands grondgebied
de maatregelen opgenomen die nodig zijn om te voldoen aan de eisen en normen
van de Nederlandse wet- en regelgeving. Dat geldt ook voor het tracégedeelte
tussen de Belgische grens en Weert, waar diverse extra inpassingsmaatregelen
in het ontwerp en de kostenraming zijn meegenomen.84Gaan Belgische vervoerders in Duitsland met diesellocomotieven
over modern spoor rijden?Als de IJzeren Rijn gereactiveerd is, kan elke vervoerder daarover rijden,
dus niet uitsluitend Belgische vervoerders. De IJzeren Rijn spoorverbinding
tussen Lier (B) en Rheydt (D) is in het verleden nooit geëlektrificeerd
geweest. Het reactiveringsverzoek van België omvat niet het verzoek om
de spoorlijn te elektrificeren. In de huidige situatie is de spoorverbinding
over 103 km van de totaal 141 km lengte niet geëlektrificeerd. Daarover
kan dus uitsluitend met diesellocomotieven gereden worden.85Wat is uw mening over de mogelijkheid om een logistiek
knooppunt in Budel te situeren?Ik vind het te vroeg om daar een uitspraak over te doen. Van belang is
eerst samen met België te bepalen wanneer de IJzeren Rijn wordt gereactiveerd.86Bent u het eens met de stelling dat Venlo het enige
logische logistieke knooppunt tussen Antwerpen en het achterland is?Ik onderschrijf dat Venlo binnen Nederland een belangrijk logistiek knooppunt
is.87Bent u van mening dat de A67-variant de meest duurzame
en beste variant is in Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom wordt er niet
besloten tot een serieus onderzoek naar de A67-variant?Nee, zie mijn antwoord op vraag 29. Het daarin aangehaalde onderzoek naar
de «A67-variant» was naar mijn mening voldoende serieus.88Waarom is er bij de berekening van € 7 miljard
aan kosten voor de A67-variant niet gekeken naar de mogelijke opbrengsten
van die variant, bijvoorbeeld de winst bij het emplacement Venlo? Bent u bereid
dat alsnog te doen?In het onderzoek naar de «A67-spoorlijn» langs Venlo1 is een dergelijke mogelijke winst niet gebleken. Er
is geen reden om dat onderzoek nóg een keer over te doen: alleen al
de benodigde investering van € 7 miljard maken de «A67-spoorlijn»
tot een onhaalbaar idee. Bovendien ziet België dit niet als alternatief
voor de IJzeren Rijn.XNoot1Samenstelling:Leden: Vendrik (GL), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham
(D66), Haverkamp (CDA), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs
(PvdA), Jansen (SP), Cramer (CU), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA),
Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman
(SP), Tang (PvdA), de Rouwe (CDA) en Vacature (VVD).Plv. leden: Halsema (GL), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder
(CDA), Hessels (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66),
Sterk (CDA), Neppérus (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink
(PvdA), Vacature (SP), Anker (CU), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA),
Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA),
Van Heugten (CDA) en De Krom (VVD).XNoot1Kamerstuk 27 737, nr. 31, d.d. 25-11-08.XNoot2Kamerstuk 27 737, nr. 30, d.d. 29-09-08.XNoot1bijlage bij Kamerstuk 27 737, nr. 9, d.d. 27-05-05.XNoot2Kamerstuk 27 737, nr. 4, d.d. 13-11-01.XNoot1zie ook de analyse van de arbitrage-uitspraak in Kamerstuk 27 737,
nr. 11, d.d. 30-06-05.XNoot1Kamervragen met antwoord 2008–2009, nr. 1243, Tweede Kamer, d.d.
16-01-09.XNoot2Kamervragen 2000–2001, nr. 230, d.d. 8-11-01.XNoot3Kamerstuk 27 737, nr. 1, d.d. 15-05-01.XNoot4Kamerstuk 27 737, nr. 31, d.d. 25-11-08.XNoot1Arbitrageverdrag, Tractatenblad 2003, nr. 138.XNoot1Staatsblad 1873, 65.XNoot2Staatsblad 1875, 18.XNoot1Kamerstuk 27 737, nr. 8, d.d. 25-04-03.XNoot1Kamerstuk 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07.XNoot1Kamerstuk 27 737, nr. 26, d.d. 21-12-07.XNoot1Kamerstuk 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07.XNoot1Kamerstuk 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07; bijlage, blz 13 en 14.XNoot2Kamerstuk 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07; par. 3.XNoot3Kamerstuk 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07; bijlage, par. 7.XNoot1Kamerstuk 27 737, nr. 31, d.d. 25-11-08.XNoot2Kamerstuk 27 737, nr. 30, d.d. 29-09-08.XNoot1Kamervragen 2000–2001, nr. 230, d.d. 8 november 2001.XNoot1Kamerstuk 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07.XNoot1Kamerstuk 27 737, nr. 22, d.d. 14-05-07.XNoot1Kamerstukken 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07 en nr. 29, d.d. 22-07-08.XNoot2Kamerstuk 27 737, nr. 18, d.d. 10-05-07, par. 3.XNoot1Kamervragen met antwoord 2008–2009, nr. 1243, Tweede Kamer, d.d.
16-01-09.XNoot1Kamerstuk 27 737, nr. 26, d.d. 21-12-07, bijlage 1. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27737-33.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl