Fietsen in Nederland... een tandje erbij. Voorstellen voor actief fietsbeleid in Nederland; Lijst van Vragen en Antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-24 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31796, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

06-04-2009

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31796 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31796Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 389 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 796Fietsen in Nederland...een tandje erbij. Voorstellen voor actief fietsbeleid
in Nederlandnr. 3LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 1 april 2009Binnen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 hebben enkele fracties behoefte over de Initiatiefnota Fietsen in
Nederland...een tandje erbij. Voorstellen voor actief fietsbeleid in Nederland
(Kamerstuk 31 796, nr. 2) van het lid Atsma een aantal vragen en
opmerkingen ter beantwoording aan de initiatiefnemer voor te leggen. De op
4 februari 2009 toegezonden vragen zijn, vergezeld van de bij brief van
1 april 2009 toegezonden antwoorden, hieronder afgedrukt.De voorzitter van de commissie,JagerDe griffier van de commissie,Sneep1Wat is het concrete doel van de initiatiefnota en in
hoeverre sluit dit aan bij de ambitie van BOVAG en RAI om het aandeel van
de fiets te vergroten van een kwart van alle verplaatsingen in Nederland nu
naar een derde in 2020?Het concrete doel van de initiatiefnota is fietsen en fietsgebruik in
Nederland stimuleren. De Fietsnota en de ideeën van BOVAG en RAI sluiten
prima op elkaar aan. Het is wenselijk dat deze initiatiefnota een rol zal
spelen bij het bereiken van de ambitie van BOVAG en RAI om het aandeel van
de fiets van alle verplaatsingen te vergroten naar een derde in 2020. Deze
ambities zijn terug te vinden in de duurzaamheidsagenda van BOVAG en RAI.2Welke rol hebben de verschillende belangen- en brancheorganisaties,
zoals de Fietsersbond, VVN, BOVAG, RAI et cetera, gespeeld bij het opstellen
van uw initiatiefnota?Bij het opstellen van de Fietsnota is gebruik gemaakt van de kennis en
deskundigheid van diverse belangenorganisaties, waaronder de BOVAG, RAI, Fietsersbond,
Veilig Verkeer Nederland, ANWB, NS prorail, e.a.3Kunt u, in het kader van het belang en de noodzaak
van een geïntegreerd beleid, aangeven op welke vlakken u een centraal
beleid wilt voeren en op welke vlakken u slechts aanbevelingen en suggesties
wilt doen aan gemeenten en provincies?De rol van de rijksoverheid ligt met name in het faciliteren en stimuleren
van integraal fietsbeleid in Nederland. Dit kan bijvoorbeeld door het nemen
van fiscale maatregelen, door het financieren van bepaalde voorstellen en
door middel van wetgeving. Daarnaast is het wenselijk dat er een betere afstemming
van beleid is tussen Ruimtelijke Ordening en Milieu, Volksgezondheid en Welzijn
en Verkeer en Waterstaat.Door de rijksoverheid moeten aanbevelingen gedaan worden die betrekking
hebben op de weginrichting, op gezondheidsbeleid, en op aanpak fietsdiefstal.
Ook heeft de rijksoverheid een stimuleringsrol in het aandragen van goede
voorstellen die decentraal moeten worden opgepakt en geregeld. Daarnaast bevat
de Fietsnota enkele voorstellen die op europees niveau geregeld kunnen worden,
zoals de emissierichtlijn en botsvriendelijkheid van auto’s. De rol
van de decentrale overheid ligt met name op het inrichten en uitvoeren van
beleidsvoorstellen. Fietsbeleid is grotendeels maatwerk dat per gemeente en
provincie kan verschillen.4Kunt u een prioritering aangeven in uw aanbevelingen?Het stimuleren van fietsgebruik levert een belangrijke bijdrage aan het
oplossen van maatschappelijke problemen. Een van de meest effectieve manieren
om dit te bereiken is het vervangen van korte autoritten door de fiets. Dit
is goed voor het milieu, de fileproblematiek en de gezondheid van de Nederlander.Welke aanbevelingen prioriteit zouden moeten krijgen is afhankelijk van
de uitspraak van de Tweede Kamer tijdens de behandeling van de fietsnota. 5Hoe denkt u ervoor te kunnen zorgen dat er met betrekking
tot het fietsbeleid een gecoördineerde samenwerking komt tussen de diverse
betrokken ministeries?De belangrijkste rol in het stimuleren van het fietsgebruik ligt bij het
ministerie van Verkeer en Waterstaat . Dit ministerie heeft als taak om ervoor
te zorgen dat bij diverse ontwikkelingen en beleidsnota’s het fietsbeleid
integraal wordt meegenomen.Nu is elk ministerie is verantwoordelijk voor het eigen beleidsveld. Integraal
beleid dat betrekking heeft op diverse ministeries vraagt om duidelijke afspraken
tussen de verschillende ministeries en de eindverantwoordelijkheid van dat
integrale beleid.Inmiddels zijn er op diverse terreinen op het gebied van Verkeer en Waterstaat
en VROM ambassadeurs aan het werk. Hun taakomschrijving is verschillend, evenals
hun mogelijkheden. Een ambassadeur fietsbeleid of een fietsautoriteit die
zich mede richt op deze integratie kan een grote stap in de goede richting
zijn.6Kunt u op hoofdlijnen de eerste reacties van de in
uw initiatiefnota genoemde betrokken partijen en hun bereidheid om mee te
werken aan de uitwerking ervan uiteenzetten?De betrokken partijen zoals Bovag, Rai, de Fietsersbond hebben de initiatiefnota
toegejuicht. Dit geldt eveneens voor een organisatie als de ANWB. Ook Staatssecretaris
Huizinga heeft zich reeds positief uitgelaten over de Fietsnota. De staatssecretaris
heeft dit reeds laten zien door steun te verlenen aan de motie Roefs, Koopmans
om onderzoek te laten doen naar het ophogen van de bedrijfsfietsenregeling.Fietsersbond, RAI en BOVAG zijn bereid om de implementatie van de voorstellen,
voor zo ver dit binnen hun mogelijkheden past, te helpen realiseren. Volgens
de ANWB kan er meer aandacht naar de barrièreproblematiek. De verbindingen
en de schakels tussen modaliteiten moeten goed op orde zijn om fietsers in
de verleiding te brengen van de voorzieningen gebruik te maken. Als hieraan
kan worden voldaan wil de ANWB zich inzetten om de voorwaarden te scheppen
om de fiets in de ketenverplaatsing en op korte verplaatsingafstanden een
volwaardige plek te geven.7Hoe staat u tegenover ruimtelijke ordeningsmaatregelen
die het fietsgebruik binnen steden bevorderen, bijvoorbeeld het aanleggen
van knips in autoroutes en het ombouwen van straten tot fietsstraten, zodat
meer steden zich ontwikkelen tot fietsstad op het niveau van Houten? Deelt
u de mening dat gemeenten moeten worden gestimuleerd dit soort maatregelen
te nemen (Energie Prestatie op Locatie)? Zo ja, hoe wilt u bereiken dat gemeenten
op dit gebied substantiële stappen vooruit zetten?Mobiliteit in steden is een verhaal van vele partners en vele verschillende
belangen.Het is niet reëel te verwachten dat automobiliteit binnen steden
op grote schaal kan worden omgezet naar fietsmobiliteit. Daarvoor zijn de
redenen tot stedelijke auto-mobiliteit te divers. Gelet op de gemeentelijke
autonomie, moet daar de eerste keus gemaakt worden. Dat er lokaal veel mogelijk
is, wordt bewezen in Houten. Voor nieuwbouwlocaties geldt Houten al jaren
als het goede voorbeeld. Door de specifieke stedenbouwkundige structuur, opgehangen
aan een treinas en een fietsas met daarbuiten een autoring, is Houten verkeerskundig
bijzonder veilig. Bovendien is het fietsgebruik opvallend hoog en tevens zijn
de burgers bijzonder tevreden. Niet voor niets werd Houten Fietsstad
2008. Houten is tot ver over de grens bekend om haar bijzondere stedenbouwkundige
opzet.Ondanks al deze positieve resultaten heeft het concept van Houten weinig
navolging gekregen. Bij het ontwerpen van grote nieuwbouwwijken in het kader
van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening is de auto weer centraal komen staan
in het stedenbouwkundig concept. Dit heeft geleid tot fietsonvriendelijke
autogeoriënteerde nieuwbouwlocaties als LeidscheRijn bij Utrecht, met
alle verkeerskundige problemen van dien.Ook in bestaande wijken en plaatsen kan het instrument van Ruimtelijke
Ordening met succes ingezet worden, bijvoorbeeld door het auto- en fietsnetwerk
zo veel mogelijk te ontvlechten. Rijkswaterstaat [1] vond in 2005
een duidelijk verband tussen het risico voor fietsers in het verkeer en de
dichtheid van drukke kruispunten. Deze dichtheid blijkt van plaats tot plaats
sterk te verschillen. Het vergroten van de verblijfsgebieden en het beperken
van het aantal ontsluitingswegen binnen de kom is dus een goede maatregel
voor fietsers. Om te voorkomen dat fietsers te veel over drukke autowegen
moeten rijden, is een fietsnetwerk in de verblijfsgebieden dan wel geboden.
Bijkomend voordeel is dat uit onderzoek van de Fietsersbond gebleken is, dat
de blootstelling van fietsers aan ultrafijnstof in de verblijfsgebieden aanzienlijk
lager is dan langs verkeersaders. Het stimuleren van fietsverkeer door verblijfsgebieden
is dus goed voor de verkeersveiligheid en de gezondheid van fietsers.Zoals bekend heeft de Rijksoverheid geen directe verantwoordelijkheid
voor de weginrichting binnen de kom. Via de relevante kenniscentra, zoals
het Fietsberaad, worden gemeentes geïnformeerd. Hierbij wordt ook nadrukkelijk
het instrument van goede voorbeelden ingezet, opdat gemeentes ook van elkaar
kunnen leren.8Is de daling van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers,
die blijkt uit het onderzoek van het Deense ministerie van Verkeer, een relatieve
of een absolute daling?Als bron voor de vraag is de tekst op pagina 9 gebruikt. De daling van
dodelijke slachtoffers blijkt uit onderzoek van de SWOV, niet van het Deense
ministerie van Verkeer. Zie daarvoor de tekst in de nota van het CDA. Zie
onderstaande grafiek voor Nederland:Bron:Swov Factsheet Fietsers 2006(http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Fiet sers.pdf) 9Wat is volgens het onderzoek van het Deense ministerie
van Verkeer de oorzaak van de daling van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers;
gaan fietsers zich zelfverzekerder gedragen en daardoor minder fouten maken
of gaan automobilisten voorzichtiger rijden?Uit het Deense onderzoek blijkt dat hoe meer fietsers er in het verkeer
zijn, hoe minder dodelijke slachtoffers er zijn.– De fietsveiligheidsvoorzieningen worden steeds beter.– Er wordt steeds minder vaak met voorwerpen in de handen gefietst,
voorwerpen worden op de fiets vastgemaakt.– De handhaving en de controle van de verkeerssnelheid wordt steeds
beter.– Veiligheidscampagnes helpen om fietsers bewuster te makenBron: Danish Ministry of Transport, Road Directory, Copenhagen. Collection
of Cycle Concepts (http://www.vejdirektoratet.dk/pdf/cykelrapport/999Complete.pdf)10Op welke kolom van tabel 1.2.1 zou u het liefst willen
inzetten? Waar valt volgens u de meeste «winst» te behalen?De grootste winst is te behalen in de eerste drie kolommen (tot 5 km).
Hier is de bereidheid om te fietsen het grootst. Daarnaast is er grote winst
te behalen op het gebied van verbetering luchtkwaliteit, aangezien autoritten
op korte afstand het meest vervuilend zijn. De komst van de elektrische fiets
zorgt er voor dat met dezelfde inspanning de dubbele afstanden kunnen worden
afgelegd.11Welk aandeel van de € 7 miljard die voor
de Nota Mobiliteitsaanpak is uitgetrokken, is volgens u nodig om het fietsen
voldoende te stimuleren?Hoeveel geld precies nodig is, wordt bepaald door de prioriteiten. Het
zal in elk geval om meer dan de nu gereserveerde bedragen gaan. In de mobiliteitsaanpak
is 30 miljoen extra geld gereserveerd voor fietsbeleid. 15 miljoen zal worden
besteed aan uitbreiding van het aantal stallingsplekken en 15 miljoen is gereserveerd
voor de aanleg van snelle fietsroutes als alternatief voor automobilisten
op filerijke trajecten.Daarnaast heeft de Tweede Kamer tijdens de behandeling van de begroting
Verkeer en Waterstaat nog eens 20 miljoen extra uitgetrokken voor investeringen
in fietsinfrastructuur, waarvan 10 miljoen voor aanbevelingen uit de fietsnota
en 10 miljoen voor het realiseren van 2 belangrijke fietsroutes voor woon-werkverkeer
tussen Arnhem–Nijmegen en Leiden–Den Haag (zie amendement 31 700
XII, nr. 22, Roefs-Koopmans).Hoeveel geld er precies nodig is, hangt mede af van de voorstellen waaraan
de Tweede Kamer haar steun verleent tijdens de behandeling van de Fietsnota.
De dekking van de voorstellen kan overigens ook buiten de begroting van VW
worden gezocht, zoals bijvoorbeeld bij de begroting VROM, VWS, LNV of bij
de nota Agenda Landschap.12Kunt u het volgens u voor stallingen bij stations benodigde
extra budget van € 60 miljoen onderbouwen?ProRail heeft tellingen gedaan in 2007 en een prognose gemaakt per station
voor 2010. Hieruit bleek dat er 95 000 onbewaakte plekken tekort zijn.
Verder zijn duurdere oplossingen nodig op locaties waar uitbreidingen moeilijk
te realiseren zijn, vooral op de grotere stations. Daar wordt gezocht naar
inpandige of ondergrondse oplossingen en dat leidt tot veel hogere
kosten per fietsplek. Het genoemde bedrag van bijna 60 miljoen voor het opvangen
van de acute tekorten is gebaseerd op een ruwe schatting van de Fietsersbond,
die daarvoor gegevens heeft gebruikt van ProRail. Het rijk neemt dan zoals
afgesproken 50% van de kosten op zich, de andere 50% komt ten
laste van de decentrale overheden en overige partijen. Voor een verdere onderbouwing
van het bedrag zie bijlage 1.13Zijn er volgens u, gezien de groei op het spoor, niet
meer investeringen nodig in stallingen bij stations?In de nota staat dat minimaal 60 miljoen nodig
is om het acute tekort op te heffen. De financiering
van Ruimte voor de Fiets in het MIRT eindigt in 2012. Voor de periode na 2012
zal er een meerjarige reservering voor investeringen moeten komen. Nieuwe
tellingen komen in eerste helft volgend jaar en laten een doorkijk zien naar
2020. Er wordt rekening gehouden met een verdere groei van de fiets in het
voortransport. Bij wensen voor kwalitatief hoogwaardige oplossingen als in
Zutphen worden de benodigde gelden nog hoger, waarbij niet in tientallen maar
in honderden miljoenen euro’s gedacht moet worden.14Acht u het mogelijk de extra benodigde budgetten voor
onder andere stallingen en het opknappen van meer woon-werkroutes te financieren
uit besparingen elders binnen de Nota Mobiliteit?Voor het totaal aan extra budgetten die nodig zijn als gevolg van de suggesties
in deze nota zijn vele dekkingen denkbaar. Daaronder vallen ook herschikkingen
van de budgetten in de Nota Mobiliteitsaanpak/MIRT en begroting van VW. Het
bij de begrotingsbehandeling aangenomen amendement om 20 miljoen extra aan
de fiets te besteden heeft ook een dekking binnen het begrotingsbudget van
VW.15Hoe wilt u ervoor zorgen dat het extra geld, dat volgens
u nodig is om het fietsen te stimuleren, niet ten koste gaat van andere noodzakelijke
investeringen, bijvoorbeeld in het wegennet?Om het fietsen te stimuleren is extra geld nodig. Hiermee worden een aantal
andere doelstellingen bereikt zoals vermindering van de filedruk, de verbetering
van de luchtkwaliteit en de verbetering van de volksgezondheid. Het bevorderen
van fietsen is een simpele en goedkoopste manier om de uitstoot van CO2 terug
te dringen.Extra geld zal onder meer gevonden kunnen worden in innovatieprogramma’s
en stimuleringsprogramma’s vanuit de Rijksoverheid. De aanbevelingen
uit de fietsnota hoeven bovendien niet per definitie extra geld te kosten.
Bijvoorbeeld het voorstel dat wegbeheerders rekening moeten houden met fietsen
en dat fietsbeleid standaard meegnomen moet worden in weginrichtingsplannen
hoeft geen EXTRA geld te kosten.16Is er onderzoek gedaan naar de reden waarom 57%
van de mensen, die binnen 2,5 kilometer van hun werk wonen, met de auto naar
hun werk gaan? Ja. Het fietsberaad heeft hier onderzoek naar gedaanBron:http://www.nieuwsbank.nl/inp/2003/05/10/R052.htmhttp://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/rtoireKorteRit.docUit onderzoeken van Dr. B. de Geus, Vrije Universiteit Brussel, weten
we dat de keuze voor een vervoermiddel sterk bepaald worden door persoonlijke
kenmerken. Een eenmaal gemaakte keuze is moeilijk te veranderen. Dit lukt
nog het best tijdens grote wijzigingen in iemands leven (nieuwe baan, nieuw
huis). Dit geldt overigens voor alle afstanden. Uit ouder onderzoek van Dr.
G. Tertoolen weten we dat het uitsluitend verleiden van automobilisten naar
andere vervoerswijzen (de zogenaamde honingmaatregelen) niet werkt. Ook azijnmaatregelen
zijn nodig om mensen daadwerkelijk nieuwe keuzes te laten maken. Een goede
mix van honing- en azijnmaatregelen is dus nodig. De verklaring voor dit verschijnsel
is eenvoudig dat de voordelen van een alternatief niet opvallen als je het
nooit uitprobeert. Daarbij komt, dat de weggebruiker vaak anders reageert
dan de maatschappij vaak veronderstelt. Zo hebben veel automobilisten in het
woon-werkverkeer geaccepteerd dat ze in de file staan.17Hoe hoog was het fietsgebruik per 10 000 inwoners
in Odense vóór de uitvoering van het beleidsplan ter bevordering
van het fietsgebruik?Volgens een evaluatiestudie uit 2004 van de gemeente Odense, afdeling
Transport, was tegen het einde van december 2002 het aandeel van het aantal
fietsritten (een rit van meer dan 300 meter) daadwerkelijk verhoogd met 20%.
De cijfers uit 2002 zijn vergeleken met eerdere cijfers uit 1996–1997.
Zo is met het project het doel behaald om het aantal fietsritten in de Odense
gemeente met 20% te vergroten. Meer dan de helft van het aantal nieuwe
fietsritten is afkomstig van voormalige automobilisten. Het lijkt er op dat
de vele nieuwe fietsers ook daadwerkelijk zullen blijven, en dat hier dus
sprake is van een opgaande cyclus, aangezien het volume van fietsverkeer in
2003 net zo hoog is als tijdens de projectperiode 1999–2002 Bron: Evaluering
af Odense – Danmarks Nationale Cykelby.18Hoe moet de regering volgens u mensen stimuleren om
meer naar hun werk te fietsen? De overheid kan mensen stimuleren naar hun werk te fietsen door een mix
van:– Het maken van een fiscaal aantrekkelijk aanbod woon-werk-verkeer
vergoeding van standaard 19 cent en onafhankelijk van vervoerswijze (zie vraag
31).– Verhoging van het belastingvrij bedrag bedrijfsfietsenregeling
van € 749,– naar minimaal het dubbele. Hierdoor wordt het
aantrekkelijk om bijvoorbeeld een elektrische fiets aan te schaffen, waarmee
met dezelfde inspanning grotere afstanden woon-werkverkeer af te leggen zijn.– Het invoeren van een laag btw tarief (6%) op fietsen, verwante
producten, reparatie en stalling. Een laag btw-tarief op arbeidsintensieve
diensten zoals fietsreparatie is de afgelopen jaren in Nederland al ingevoerd.
Door dit uit te breiden kan het fietsgebruik nog breder worden gestimuleerd.
Daarnaast is het belangrijk dat er veilige fietsroutes en goede stallingsmogelijkheden
bij het werk zijn.Ook kunnen sociale partners worden gestimuleerd dat op bedrijfsniveau
het woon-werkverkeer per fiets een impuls krijgt.19Waaraan denkt u als u het heeft over prikkels die campagnes
effectiever kunnen maken?Gedacht wordt aan het opzetten vanuit de lokale overheden van campagnes
waarbij de deelnemers een vergoeding of een presentje krijgen waardoor er
een extra stimulans is om aan de regeling deel te nemen. Gedacht kan ook worden
aan een spaarprogramma voor fietsaccessoires.20Welke mogelijkheden zijn er om bij de aanleg en de
revitalisering van bedrijventerreinen extra infrastructuur voor fietsen in
te richten?Bij aanleg van bedrijfsterreinen moet voldoende ruimte bestemd worden
voor de aanleg van vrijliggende fietspaden. Een zelfstandig fietsnetwerk los
van de auto ontsluiting verdient daarbij uit oogpunt van verkeersveiligheid
en gezondheid, de voorkeur. De ontsluitingswegen van deze terreinen worden
in steeds toenemender mate ingericht voor gebruik door extra lange vrachtwagens
(LZV’s). Fietspaden langs deze wegen zijn minder gewenst.Bij revitalisering van bestaande terreinen zijn er over het algemeen minder
mogelijkheden voor de aanleg van aparte fietspaden. Fietsontsluiting is bij
revitalisering een item.Een ander belangrijk punt is de beschikbaarheid van kwalitatief goede
fietsparkeervoorzieningen, die voldoen aan het Fietsparkeurkenmerk en daardoor
ook diefstal kunnen voorkomen. In de derde plaats kan gedacht worden aan het
realiseren van uitgiftepunten van de OV-fiets, bij voorkeur bij haltes van
het OV. Ten slotte kan gedacht worden aan het stimuleren van voorzieningen
voor fietsers binnen bedrijven (douche- en kleedruimtes).21Zijn er mogelijkheden om met Europese subsidies de
door de grote hoeveelheid zwaar verkeer hogere onderhoudskosten voor fietspaden
op bedrijventerreinen te dekken?Naar verwachting zijn deze mogelijkheden nihil. Een van de mogelijkheid
is wel een generieke regionale subsidies aan te vragen of het in een of ander
demonstratieproject te verwerken. 22Wat kan de rijksoverheid doen om te zorgen voor gescheiden
fietsroutes?De Rijksoverheid kan betrokken overheden en wegbeheerders stimuleren meer
werk te maken van de aanleg van gescheiden fietspaden, mede uit het oogpunt
van de verbetering van de Verkeersveiligheid. Daarnaast kan de Rijksoverheid
zelf beginnen met het goede voorbeeld te geven door op die fietsverbindingen
waar zijzelf wegbeheerder is ook gescheiden fietsroutes te realiseren. Ten
onrechte wordt vaak verondersteld dat de Rijksoverheid nooit wegbeheerder
is van fietsroutes. Met name parallelwegen langs rijkswegen vallen vaak wel
onder beheer van de Rijksoverheid. Zo werden onlangs fietsstroken gerealiseerd
op de Broekpolderweg te Maasland, die deels onder beheer van de Rijksoverheid
viel. Een ander goed voorbeeld is de fietsbrug langs de A1 tussen Diemen en
Muiden, die binnenkort gerealiseerd zal worden.Een ander aandachtspunt van de Rijksoverheid kan zijn het handhaven van
fietsverbindingen bij grote infrastructurele projecten. Dit beleidsuitgangspunt
ligt vast in de Nota Mobiliteit. Toch blijkt in concrete gevallen bijzonder
moeilijk bestaande fietsverbindingen te handhaven. Wij noemen het project «Omlegging
Zuid-Willemsvaart» ten oosten van ’s Hertogenbosch, waar door
de plannen van Rijkswaterstaat twee bestaande fietsverbindingen dreigen te
verdwijnen.23Hoe wilt u bereiken dat er op korte termijn een inventarisatie
van de mogelijkheden van betere verlichting en windwering op fietspaden plaatsvindt
in alle gemeenten? Bent u een voorstander van het opstellen van een convenant
met gemeenten en provincies of denkt u aan meer verplichtende maatregelen?De Fietsersbond voert sinds 2000 de fietsbalans uit. In dit project zijn
op dit moment 125 gemeenten beoordeeld op verschillende aspecten met betrekking
tot fietsverkeer.De fietsbalans heeft een positieve invloed op de kwaliteit van het fietsen
in die gemeenten, omdat de gemeente aangespoord wordt tot verbeteren van het
fietsklimaat. Het nadrukkelijk opnemen van windhinder en kwaliteit openbare
verlichting in de meetaspecten van de fietsbalans kan een goede oplossing
zijn. Inventarisatie van de mogelijkheden is goed, een verplichting opleggen
is niet gewenst.Wind kan sterke invloed hebben op fietsers, met name in de kustprovincies.
Van oudsher wordt gepoogd de windhinder te verminderen door het aanleggen
van windsingels langs onze wegen. Het aanleggen van grootschalige kunstwerken
om wind te weren is niet doelmatig. Fietsers stellen het niet op prijs (om
landschappelijke redenen) en het is niet kostenefficiënt. In dat kader
ligt het meer voor de hand om aan aangepaste type fietsen te denken (elektrische
fiets, ligfiets). Op korte trajecten met veel windhinder, bijvoorbeeld hoge
bruggen, kan het aanbrengen van windschermen wel zinvol zijn. Hiermee is ten
tijde van het Masterplan Fiets geëxperimenteerd. Het meer en meer verschijnen
van zeer hoge gebouwen in onze steden is wel een punt van zorg. De vortices
rond deze gebouwen kunnen vanaf windkracht bijzonder hinderlijk zijn voor
fietsers. Zij veroorzaken zowel eenzijdige als tweezijdige ongevallen. Een
oplossing hiervoor kan gezocht worden in het het aanleggen van «natuurlijke»
windvangers.Verlichting van fietsinfrastructuur is zowel nuttig als duur. Daarbij
komt dat er een maatschappelijke wens is om geen onnodige verlichting met
name buiten de kom te introduceren. Voor het goed zien van vrijliggende fietspaden
is het toepassen van kantmarkering een interessant en kostenefficiënt
alternatief. Het aanbrengen van verlichting zou eventueel beperkt kunnen worden
tot enkele hoofdfietsroutes. Zaak is wel de burger hierover goed
te informeren opdat men kennis kan nemen van de sociaal veilige routes.24Op welke wijze zou het Rijk volgens u kunnen bijdragen
aan het lokale en regionale beleid ten aanzien van betere verlichting en windwering
op fietspaden?Een bijdrage zou kunnen worden geleverd door het opstellen van richtlijnen
door kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur. Hierin moet beschreven
worden hoe en wat er geïnventariseerd moet worden, maar ook welke maatregelen
er genomen kunnen worden.25Hoe moeten boomkwekerijen er volgens u toe bewogen
worden om te zorgen voor windwering bij fietspaden en wat zou dat kosten?De daadwerkelijke aanleg van windwering bij fietspaden via beplanting
via met groen «aangeklede» windwerende elementen is allereerst
een zaak van de wegbeheerder. Regionaal of nationaal (met LNV of V&W wellicht
in een regisserende rol) zouden contracten kunnen worden gesloten met de sector
om via PPS-achtige constructies en schaalvoordelen het fietspadennet comfortabeler
te maken. De sector heeft al aangegeven hierin geïnteresseerd te zijn
omdat het omzetverhoging en werkgelegenheid oplevert. Er zou een start kunnen
worden gemaakt met die plekken waar wind regelmatig een spelbreker is. Te
denken valt aan langere trajecten in het woon-werkverkeer, maar ook fietspaden
met een sterk recreatief karakter kunnen worden aangepakt. Een uitspraak doen
over de kosten is een hachelijke zaak. Veel hangt af van het te kiezen materiaal,
de lengte van het traject en de wijze waarop wordt ingekocht respectievelijk
aanbesteed. Verder zal de keuze van het materiaal moeten worden afgestemd
op het desbetreffende landschap. Zie ook het antwoord op vraag 26.26Heeft u contact gehad met de boomkwekerijsector over
ideeën om fietsen comfortabeler te maken door middel van windwering?In het recente verleden zijn er verkennende gesprekken geweest met de
boomkwekerijsector over het «aankleden» van infrastructuur. Daarbij
is gesproken over groensingels langs wegen waarbij zaken als tegengaan van
geluidhinder en luchtvervuiling een rol speelden. Ook is gesproken over groen
langs fietspaden. Het is denkbaar dat deze gesprekken in de toekomst worden
voortgezet, bijvoorbeeld als uitvloeisel van de uitwerking van deze Fietsnota.
Bij deze verdere gesprekken kan dan meer inhoudelijk op de keus en de prijs
van verschillende oplossingen worden ingegaan.27Hoe moet volgens u in het programma van eisen voor
het opknappen van bedrijventerreinen aandacht worden besteed aan fietsvoorzieningen;
wat zou er concreet in moeten komen te staan?Bij de aanleg en revitalisering van bedrijventerreinen kan gezorgd worden
voor het tijdig aanleggen van aantrekkelijke fietsroutes naar de terreinen
en aantrekkelijke fietsroutes op de terreinen. Bij aantrekkelijkheid gaat
het om gescheiden routes, geasfalteerde paden, goede bewegwijzering en verlichting.Een tweede hoofdpunt is de beschikbaarheid van kwalitatief goede fietsparkeervoorzieningen,
die voldoen aan het Fietsparkeurkenmerk en daardoor ook diefstal
kunnen voorkomen. Voor de inrichting van bedrijfsterreinen bestaat CROW richtlijn
nr 192; «Leidraad duurzaam veilige inrichting van bedrijfsterreinen».
Deze publicatie uit 2003 beschrijft de meeste aspecten voor een goede inrichting
van bedrijfsterreinen. Aanvullen van deze publicatie met onderwerpen als parkmanagement
en mobiliteitsmanagement valt te overwegen.In de derde plaats kan gedacht worden aan het realiseren van uitgiftepunten
van de OV-fiets, bij voorkeur bij haltes van het OV. Ten slotte kan gedacht
worden aan het stimuleren van voorzieningen voor fietsers binnen bedrijven
(douche- en kleedruimtes).28Denkt u dat het Bouwbesluit moet worden aangepast op
het punt van fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen?Het weer opnemen van een verplichte berging voor fietsen in het bouwbesluit
is gewenst.Op 18 augustus 2008 heeft toenmalig minister Vogelaar aangekondigd
dat een fietsenberging en een buitenruimte weer verplicht gesteld worden bij
de bouw van nieuwe huizen. Eerder, in 2003, was die verplichting in het kader
van deregulering geschrapt. Een verplichting opnemen in het bouwbesluit voor
bedrijventerreinen lijkt een logisch vervolg. Maar zie ook het antwoord op
vraag 29.29Bent u voorstander van fietsparkeernormen voor bedrijventerreinen?Vaak kan volstaan worden met de eis dat het parkeren en stallen voor de
fiets op eigen terrein opgelost moet worden. Het CROW heeft ook verschillende
kerncijfers voor fiets-parkeren, maar zeker voor bedrijven kan het fietsgebruik
nogal verschillend zijn. Hier is maatwerk aan de orde, en als basis kan dit
onderwerp worden uitgewerkt in een CROW leidraad.30Acht u, voor het stimuleren van de fiets op bedrijventerreinen,
een restrictiever parkeerbeleid voor de auto nodig?Een restrictief parkeerbeleid voor auto’s op bedrijfsterreinen valt
of staat met een goede controle op het parkeren. Deze zijn thans reeds goed
genoeg. Van verhoging van de controle zal naar verwachting geen stimulans
uitgaan voor het gebruik van de fiets boven de auto. Wel zal ontwijkend (parkeer-)gedrag
gestimuleerd worden.31Wat zou het kosten om een fiscale vergoeding van negentien
eurocent per kilometer in te stellen voor fietsen van en naar het werk en
waar zou dit volgens u uit betaald moeten worden?Het is goed om op te merken dat deze fiscale vergoeding nu al mogelijk
is, maar lang niet altijd daadwerkelijk wordt toegepast. Zelfs niet door alle
ministeries. Bij unanieme toepassing is de rekensom:Zakelijk gereden fietskilometers: ca. 3,3 mld/jaar. Bij een vergoeding
van € 0,19/km: kosten € 640 mln/jaar. Let op: dit zijn
de «out of pocket» kosten voor de werkgever. Indien deze kosten
alleen door belastingplichtige werkgevers zouden worden gemaakt en de kosten
(dus) van de winst worden afgetrokken, dan derft de staat hierop ca. 35%
Vennootschapsbelasting (VPB), ofwel ca. € 225 mln. jaarlijks.Echter, veel fietskilometers worden ook gemaakt door ambtenaren en andere
dienaren in dienst van een niet-VPB-plichtige organisatie. Naar schatting
betreft dit een derde van de kilometers. Met deze correctie zou de feitelijke
VPB-derving 66% x € 225 mln. = ca.€ 145 mln. jaarlijks zijn. Ervan uit gaande dat de genoemde € 640
mln. ontvangen vergoeding door de fietser ook weer wordt uitgegeven, ontvangt
de staat hier weer 19% BTW over, ofwel € 120 mln. De netto derving voor de staat is dan zeer overzichtelijk,
nl. € 25 mln. jaarlijks Momenteel mag
een werkgever al het belastingvrije bedrag van € 0,19 per kilometer
vergoeden voor de kosten van woon-werkverkeer. Het maakt daarbij niet uit
met welk vervoermiddel de werknemer reist. Dus ook de fiets komt hiervoor
in aanmerking.32Met welke extra regelgeving en administratie zouden
werkgevers te maken krijgen indien een fiscale vergoeding van negentien eurocent
per kilometer voor fietsen van en naar het werk zou worden ingesteld?Verwacht wordt dat in principe er geen administratieve regels bij hoeven
te komen aangezien er reeds fiscale vergoedingen bestaan (woon-werk verkeer)
die met fietsverkeer kunnen worden aangevuld.Zoals al eerder aangegeven, is het reeds mogelijk dat werkgevers 19 cent
per kilometer vergoeden voor woon-werkverkeer per fiets. Werkgevers die nog
geen gebruik maken van de regeling moeten de kilometervergoeding eenmalig
administreren op basis van de woon-werkafstand. Indien er sprake is van een
vaste woon-werkafstand, is deze opgave eenmalig. Slechts voor extra ritten
voor het werk, zal een (beperkte) separate administratie moeten worden bijgehouden.
Naast eenmalig opgave van woon-werkafstand (op basis waarvan maandelijks een
vaste vergoeding wordt toegekend), bijhouden van een rittenregistratie voor
aanvullende ritten voor de baas. Dit is vergelijkbaar met declaraties voor
zakelijke ritten met een eigen auto.33Welke rol ziet u voor de rijksoverheid weggelegd bij
het bevorderen van speciale fietsen?De overheid dient de randvoorwaarden te creëren door de verhoging
van de fiscale vergoeding waarbinnen fietsers zelf kunnen bepalen welke soort
fiets ze kiezen voor bijvoorbeeld woon-werk-verkeer. Door verhoging van het
belastingvrije bedrag van de bedrijfsfietsenregeling komen speciale fietsen
zoals de ligfiets en de elektrische fiets in aanmerking als woon-werkfietsen.
Met name met deze twee varianten kan met een gelijke inspanning een grotere
afstand afgelegd worden.Gespecialiseerde testbedrijven kunnen een stimulerende rol vervullen bij
het keuren en testen van speciale fietsen. Verder kunnen een of meer pilots
uitgevoerd worden met fietssnelwegen in combinatie met de inzet van de e-fiets.
Een speciale rol voor de Rijksoverheid voor speciale fietsen is er niet. Generiek
beleid voor generiek fietsgebruik is wenselijk, waarbij overheden en bedrijfsleven
samenwerken om het gebruik van de fiets beter te stimuleren.34Hoe hoog zou het belastingvrije aanschafbedrag in de
bedrijfsfietsenregeling moeten zijn om de E-bike fiscaal aantrekkelijk te
maken en welke gevolgen zou dit hebben voor de rijksbegroting?Dit soort regelingen bergen de veronderstelling dat prijs bepalend is
in het vervoerswijzekeuzegedrag. Dit is niet het geval. E-bikes zijn zonder
meer interessant omdat de weerstand om te fietsen lager wordt (sneller c.q
minder inspanning). Maar mogelijk geldt dit ook voor een racefiets. Het
wordt een moeilijk uit te leggen verhaal om alleen op basis van de aandrijvingondersteuning
een extra belastingkorting te geven. Wellicht komt hier een apart onderzoek
naar via de aangenomen motie voor een onderzoek naar de mogelijkheid om de
elektrische fiets fiscaal aantrekkelijker te maken.Het is overigens een feit dat het aanschafbedrag al vele jaren op hetzelfde
niveau ligt. Aanpassing en indexering is wenselijk. Voorgesteld wordt om de
belastingvrije vergoeding te verhogen voor alle soorten fietsen, waaronder
de E-bike (fiets met trapondersteuning).Tijdens de behandeling van de nota mobiliteit is een motie aangenomen
waarin de minister wordt gevraagd onderzoek te doen naar de mogelijkheid om
de elektrische fiets fiscaal aantrekkelijker te maken door het bedrag van
de bedrijfsfietsenregeling te verhogen en dit te realiseren in het belastingplan
2010.35Zou het – uit oogpunt van administratieve lastenverlichting –
niet beter zijn om voor bepaalde categorieën fietsen en «fietsgerelateerde
zaken» één fiscaal regime in te voeren?Ja, het hanteren van één fiscaal regime, het lage btw-tarief 6%,
zou een verbetering zijn van de administratieve lastenverlichting. Zowel ondernemers,
belastingdienst en consumenten zijn hierbij gebaat. Daarnaast wordt door deze
maatregel fietsen als duurzaam vervoersmiddel gestimuleerd.36Als in Nederland wedstrijden voor bedrijfsfietsen zouden
worden georganiseerd, hoe zouden volgens u dan de winnende bedrijven beloond
moeten worden?Het initiëren van zulke wedstrijden is uiteraard niet aan het Rijk.
Wel is het een leuk idee voor de betroken partijen (ANWB, Fietsersbond, etc).
Bij een prijs kan aangesloten worden bij bestaande innovatieprijzen of een
prijs gekoppeld aan de uitgangspunten van de commissie De Waal (Task Force
Mobiliteits Management).37Hoe verhouden uw aanbevelingen met betrekking tot fietspromotiecampagnes
(«Op de fiets werkt beter», «Fietsen Scoort», «Trappers»)
zich tot elkaar? Pleit u voor meerdere campagnes of voor één
integrale campagne waarin verschillende elementen zijn geïntegreerd?Er zijn verschillende campagnes gevoerd voor verschillende doelgroepen.
Uit onderzoek is gebleken dat een gerichte campagne gekoppeld aan nodige maatregelen
effectiever zijn op de langere termijn.38Wat betekenen bovengenoemde aanbevelingen voor de rijksbegroting?Geld voor publiekcampagnes zal deels via de bijdragen van VenW, VWS, VROM
en/of EZ moeten worden gereserveerd. Daarnaast kan uiteraard ook op het bedrijfsleven
een beroep worden gedaan.39Is bekend waarom jongeren steeds minder fietsen?– Vaak zijn er geen aantrekkelijke en veilige routes– Vaak kan de fiets niet veilig en gratis gestald worden– Fietsendiefstal is nog steeds een groot probleem – Jongeren gebruiken liever een scooter. Dit wordt gezien als een
statussymbool.– Allochtone jongeren fietsen beduidend minder dan autochtone jongeren.– Jongeren maken meer gebruik van het openbaar vervoer dan van de
fiets.Verder weten we uit onderzoek dat de invoering van de OV-studentenkaart
een forse achteruitgang op het fietsgebruik veroorzaakte onder de groep studenten.
Het eventueel meer beschikbaar komen van de OV-studentenkaart voor 16- en
17-jarigen zal naar verwachting ook voor die groep leiden tot een sterk verminderd
fietsgebruik. Dit is overigens geen exclusief jongerenprobleem: exact hetzelfde
effect treedt op bij gratis OV voor ouderen.Positief is dat uit cijfers van het CBS weliswaar ook blijkt dat het aantal
fietsritten per persoon per dag iets is afgenomen, maar dat de fietsafstand
is toegenomen.40Is er onderzoek gedaan naar de reden waarom ouders
hun kinderen per auto naar school brengen?Er is onderzoek gedaan naar de beweegredenen van ouders om hun kinderen
naar school te brengen. Dit onderzoek is uitgevoerd door Traffic Test en is
gedaan in opdracht van het Fietsberaad.De meest genoemde reden om het kind altijd met de auto weg te brengen
is dat de school te ver weg is (53%), de route naar school niet verkeersveilig
is (47%) en de school op de route ligt naar het werk (27%) (zie
tabel 32). Desondanks brengen de meeste ouders hun kinderen nog steeds lopend
of met de fiets naar school.Bron: Reisgedrag kinderen basisschool, TT02–95 (2003).41Welke van de maatregelen die u noemt om het fietsen
naar school te stimuleren, zijn volgens u het belangrijkst?Alle 8 punten zijn relevant, een samenhangende aanpak van alle punten
is het beste. Er bestaat niet één wondermiddel. 42Waar denkt u aan als u het heeft over wettelijke eisen
aan de veiligheid van schoolroutes?– De schoolroutes moeten door goed ingerichte verblijfsgebieden
lopen (30 km zones)– Of de schoolroutes moeten over losse fietspaden langs 50 km/u
wegen lopen– Waar oversteek over een 50 km/u noodzakelijk is, moet deze oversteek
veilig zijn (zonodig voorzien van verkeerslichten), met een middeneiland,
en de snelheid van het kruisend verkeer bij voorkeur maximaal 30 km/u– Hoe dichter bij de school, hoe meer autoluwe straten43Hoe moet worden gedefinieerd welke routes onder deze
wettelijke eisen zouden vallen en is dit geen onderwerp van lokaal beleid?Met nadruk moet worden gekeken naar een duurzaam veilige inrichting van
schoolroutes, waarbij aan de bovenstaande eisen moet worden voldaan. Bij het
vaststellen van prioritering hebben scholen een adviesfunctie.44Vindt u een wettelijk kader voor schoolroutes daadwerkelijk
noodzakelijk, naast de andere aanbevelingen die u noemt om het fietsen naar
school te stimuleren?Het zou mooi zijn als een wettelijk kader niet nodig zou hoeven zijn.
We zouden de verantwoordelijkheid vooral bij de gemeentes moeten neerleggen.
Zij moeten ervoor zorg dragen dat de fietsroutes van en naar school maar ook
naar bibliotheek, sportveld etc. veilig zijn.45Wat zou de aanleg van de verkeerstuinen kosten?Er zijn geen gegevens bekend over de kosten van verkeerstuinen. Verkeerstuinen
zijn een «redmiddel». Gewone straten rondom scholen zouden voldoende
veilig en aantrekkelijk moeten zijn voor fietsen: oefenen in technische vaardigheden
kan ook op brede stoepen, (school)pleinen en in erven. Verkeersvaardigheid
(leren fietsen in het verkeer) kan geoefend worden in rustige straten; bijvoorbeeld
in 30-km-verblijfsgebieden. Verkeerstuinen kunnen een aanvulling zijn op de
lessen die rondom scholen gegeven worden. Want helaas bieden sommige schoolomgevingen
onvoldoende veiligheid voor praktijklessen. Dan zijn verkeerstuinen een alternatief.46Klopt het dat momenteel niet op alle scholen verkeerslessen
worden gegeven? Zo ja, om hoeveel procent van de scholen gaat het en zou u
pleiten voor een verplichting in het lespakket door het ministerie van Onderwijs,
Cultuur en Wetenschap?Er wordt door scholen weinig tijd besteed aan praktische verkeerslessen.
Eenderde van de basisscholen doet helemaal niets aan praktijklessen. De andere
tweederde van de basisscholen besteden gemiddeld 20 minuten per maand aan
praktijk-verkeerslessen. Die tijd blijft ver achter bij de theorielessen.
Aan theorie wordt gemiddeld 4 tot 5 keer meer tijd besteed. Het verplicht
stellen van verkeerslessen is geen goed idee. Wel kunnen scholen
meer dan nu het geval is gestimuleerd worden om verkeerslessen op te nemen
in het lespakket.47Leidt uw suggestie ten aanzien van de OV-studentenkaart
niet tot te hoge administratieve lasten?Waarschijnlijk niet. De IB-groep kan zonder veel extra werkzaamheden deze
taak oppakken in samenwerking met de OV-partners verenigd in het OVstudentenkaartberaad.48Denkt u niet dat studenten vaak gebruik maken van zowel
fiets als OV; bijvoorbeeld van de fiets in hun woonplaats en van het OV in
hun studieplaats?Studenten gebruiken inderdaad vaak zowel de fiets als
het OV.Heenreis 2007 aandeel in reizen (heenreis)voortransport Fitestennatransport OVcombinatie Fiets-OV reizigers excl studenten39%22%7% studenten alle reismotieven40%38%14% studenten met reismotief opleiding42%41%16%Bron: NS BPO/MOA, KTO2007Sinds de introductie van de OV-kaart in 1991 fietsen studenten aanzienlijk
minder.In het voortransport is het aandeel OV toegenomen (19% in 1990,
31% in 1995) en aandeel fiets afgenomen (56% in 1990, 44%
in 1995). Het gaat hier om het transport vanaf de woonplaats met bestemming
onderwijs (hoofdvervoerwijze trein).In het natransport is het aandeel OV toegenomen (27% in 1990, 48%
in 1995) en aandeel fiets afgenomen (19% in 1990, 5% in 1995).
Het gaat hier om het transport naar onderwijs (hoofdvervoerwijze trein) vanaf
de woonplaats.49Denkt u dat het mogelijk is om de OV-fiets voor alle
abonnementshouders van de NS gratis te maken? Zo ja, wat is daar volgens u
voor nodig?Dit betreft met name een keuze voor NS zelf. Het is mogelijk dat NS de
kosten voor OV-fiets verwerkt in de treintarieven. Het gevaar hierbij is echter
dat het gebruik van OV-fiets dan sterk toeneemt ten koste van gebruik van
eigen fiets, met name in het natransport. Dit betekent dan ook minder inkomsten
uit betaalde stallingen.De OV-fiets begint met één miljoen verhuringen per jaar
een serieuze rol in het natransport te spelen. NS OV-fiets verwacht dat dit
aantal in de periode 2008–2011 nog zal verdrievoudigen. De abonnementinkomsten
van NS klanten zijn de belangrijkste basis onder een beter financieel resultaat
voor de OV-fiets, omdat de inkomsten van de verhuringen/ritten van de fietsen
grotendeels ten goede komt aan de locatie-exploitanten voor onderhoud en uitgifte
van de fietsen. Pas bij verdrievoudiging van het huidige aantal OV-fietsen
zal er met betrekking tot de omzet een break-even situatie ontstaan (tot op
heden is de OV-fiets verlieslatend). Indien alle NS abonnementhouders op elk
moment op een OV-fiets zouden moeten kunnen stappen, betekent dat een vertienvoudiging
van het huidige aantal klanten (nu: ruim 50 000 abonnementhouders en
100 000 overige passen met OV-fiets, zoals de Business Card,
etc.). Logistiek is het bijplaatsen van zoveel OV-fietsen lastig tot onmogelijk.Een gratis OV-fiets abonnement betekent voor OV-fiets dan ook een structureel
verlieslatende situatie. Neem de treintaxi als voorbeeld van wat dit in de
praktijk betekent.Uit het OV-fiets klantonderzoek door de Fietsersbond blijkt overigens
dat 90% van de klanten de OV-fiets niet duur vindt. Het vergroten van
de bekendheid van OV-fiets waardoor OV-reizigers actief de keuze maken om
een abonnement aan te schaffen en ook daadwerkelijk gaan fietsen is dan ook
een betere strategie om meer mensen in aanraking te laten komen met de OV-Fiets
dan het product gratis maken. NS investeert daarom momenteel in de marketing
van OV-fiets.50Hoe zou een witte-fietsenplan in de steden een impuls
voor het fietsverkeer kunnen zijn?Een witte fietsenplan is in opzet sympathiek, maar kan alleen door het
bedrijfsleven geïnitieerd worden. Het opzetten van een witte-fietsenplan
is geen Rijkstaak.In Nederland is een witte fietsenplan in steden niet van de grond gekomen.
Dit kan komen omdat alle Nederlanders al een fiets hebben. Dit in tegenstelling
tot Fransen (Parijs, Lyon) en Spanjaarden (Barcelona). In speciale gebieden
werkt het overigens wel, zoals in het Nationale Park de Hoge Veluwe en bij
de Universiteit Eindhoven.Belangrijk is ook het leren van (buitenlandse) voorbeelden zoals Parijs
en Barcelona.Overigens is de gemeente Utrecht van plan een experiment te gaan uitvoeren
met een leenfietsensysteem. Een kansrijke doelgroep waarin het bijzonder aan
gedacht kan worden zijn de toeristen.51Heeft de uitvoering van het beleidsplan ter bevordering
van het fietsgebruik er in Odense toe geleid dat fietsers, met name kinderen,
daar helmen dragen?De meeste fietsers in Odense gebruiken geen fietshelm. Het fietshelmgebruik
onder kinderen tot 14 jaar ligt op 90%. Het helmgebruik onder 14+ fietsers
is vertienvoudigd in de afgelopen tien jaar. Het gebruik ligt nu op 10%.
In 2004 was er een campagne om het helmgebruik te promoten. Gewonde fietsers
kregen korting op de aankoop van een helm. Jaarlijks krijgen 1800 fietsers
dit aanbod.Bron: CIVTAS Thematic Leadership Programme, Urban bicycle traffic, City
of Odense (http://www.civitas-initiative.org)52Wat zijn volgens u de oorzaken van het achterstallig
onderhoud van fietspaden door gemeenten en provincies?Dat er sprake is van onvoldoende onderhoud, blijkt uit onderzoek. De kwaliteit
van verharding van fietspaden is gemiddeld aanzienlijk slechter dan die van
de naastliggende hoofdrijbaan. Dat terwijl een voertuig op twee wielen veel
meer last heeft van slecht wegdek dan een geveerd voertuig op vier wielen.
Overigens beperkt het probleem van achterstallig onderhoud zich niet tot gemeentes
en provincies. Ook fietspaden in beheer bij de Rijksoverheid (die zijn er,
zie antwoord 22) verkeren gemiddeld in een slechte staat van onderhoud. De oorzaken van de slechte kwaliteit van verharding laten zich clusteren
in drie groepen: onvoldoende belangstelling voor het probleem, onvoldoende
aandacht bij de aanleg en onvoldoende aandacht bij het onderhoud.Het belang van een goede staat van de verharding is uitgebreid gedocumenteerd
in onderzoeken van met name het Fietsberaad. Ook de CROW heeft een belangrijke
bijdrage geleverd met het Handboek Wegbeheer. Duidelijk is dat slechte verharding
leidt tot een trillingshinder die boven de vermoeidheidsgrens ligt en soms
ook boven de gezondheidsrisicogrens. Die normen gelden voor gezonde mensen:
mensen met bijvoorbeeld reumatische aandoeningen haken al veel eerder af.
Trillingshinder leidt ook energieverlies bij de fietser (15 a 20%).
Boomwortels en gaten in de weg leveren een aanzienlijke bijdrage aan eenzijdige
ongevallen bij fietsers. Bij dit alles geldt als uitgangspunt, dat de ontwerpsnelheid
voor fietsinfrastructuur 30 km/h is. In de praktijk wordt hier zelden rekening
mee gehouden.Dichte verharding (asfalt of beton) leidt tot veel minder trillingshinder
dan elementenverharding (klinkers of tegels). Bovendien is dichte verharding
veel duurzamer en dus onderhoudsvriendelijker. Elementenverharding vergt veel
meer onderhoud. Bij de keuze van een verhardingssoort zou het onderhoud dus
een grote rol moeten spelen. Helaas blijkt in de praktijk dat wegbeheerders
vaak voor elementen kiezen, omdat er onder het fietspad kabels of leidingen
liggen. Deze zouden een dichte verharding onmogelijk maken of heel duur. Beide
visies zijn onjuist, zoals door het Fietsberaad aangetoond is. Toch houden
deze inzichten hardnekkig stand. Vermoedelijk hebben veel wegbeheerders geen
zin om met kabelbedrijven over een andere werkwijze te gaan praten. Waar dat
wel gebeurt, zoals in Rotterdam en Utrecht, levert dat direct goede resultaten.Ook de fundering onder de verharding is van groot belang. Een zandfundering
leidt tot boomwortelgroei en daarmee onvermijdelijk tot boomwortelopdruk.
Dit is bij aanleg eenvoudig te voorkomen door onder de verharding een grof,
drainerend puincunet toe te passen. Omdat hiervoor prima sloopmateriaal gebruikt
kan worden, nemen de kosten niet toe. Deze techniek is al vijfentwintig jaar
bekend maar wordt nog steeds niet breed toegepast. Ingenieurs in de verkeerswereld
hebben de neiging erg conservatief te zijn. Wanneer er boomwortelopdruk onder
asfalt ontstaat, is het niet mogelijk daar een duurzame oplossing voor te
vinden. Zagen van wortels helpt een jaar, waarna de wortel gewoon weer teruggroeit.
Daarom is het des te meer van belang, dat wortelbestendige funderingen breed
ingezet gaan worden.Bij tegelfietspaden bestaat altijd het risico op grote schade door oneigenlijk
gebruik (verhuisauto, post). Van belang is te weten, dat de verharding van
fietspaden niet slijt door fietsen; één enkele verhuisauto kan
een tegelfietspad op veen echter helemaal kapot rijden. Om die reden is bijvoorbeeld
de gemeente Dordrecht ook overgeschakeld op meer asfalt als verharding van
fietspaden.Vervolgens wordt de hoofdrijbaan beter geïnspecteerd op slijtage
dan het fietspad. Legio zijn de verhalen van gemeentes die vanuit de auto
op de hoofdrijbaan het fietspad visueel inspecteren.Bij fietspaden boven kabels wegen de belangen van de kabelaars vaak zwaarder
dan van de fietser (zie boven), ondanks de wettelijk sterke positie die de
wegbeheerder gekregen heeft in de nieuwe Telecomwet. De risico’s op
aansprakelijkheidsclaims worden onderschat. De vaak gehoorde omgekeerde bewijslast «iedereen
weet toch dat hout glad is, dus je moet zelf opletten» kan al jarenlang
geen stand meer houden onder art. 6:174 Burgerlijk Wetboek (risicoaansprakelijkheid).
Veel wegbeheerders zijn zich hiervan evenwel niet of onvoldoende van bewust.Uiteraard spelen kosten een grote rol. In zijn algemeenheid wordt er veel
te weinig geld uitgetrokken voor onderhoud. Bestuurlijk is het lastig om met
een onderwerp als «onderhoud» te scoren. ANWB en Fietsersbond berekenden dat er voor 650 miljoen euro achterstallig onderhoud aan
onze fietsinfrastructuur is. Mochten er in het kader van de kredietcrisis
gelden voor investering naar voren getrokken worden, dan zou dit onderwerp
een hoge prioriteit kunnen krijgen.53Bent u voorstander van een normering voor de kwaliteit
van het onderhoud van fietspaden?Ja, er zijn door de Fietsersbond in 125 gemeenten metingen verricht en
aangegeven of de verharding slecht of goed is. Winst is vooral in oudere delen
van steden en dorpen te behalen. In nieuwbouwgebieden en langs provinciale
wegen liggen over het algemeen wel redelijk goede fietspaden.De vraag is hoe om te gaan met overheden voor wie onderhoud geen prioriteit
is. Zo heeft de gemeente Zeist officieel in haar beleid vastgelegd dat zijn
nadrukkelijk niet streeft naar een kwaliteitsniveau CROW, maar lager. Hoe
ongewenst ook vanuit fietsbeleid bezien, een gemeente komt een dergelijk recht
toe als wegbeheerder.Beter dan het overwegen wettelijke normen toe te passen, lijkt het ons
de gemeentes inhoudelijk te overtuigen van nut en noodzaak van beter onderhoud.
Dit zou gepaard kunnen gaan met een tijdelijke stimuleringsmaatregel, bijvoorbeeld
in het kader van de kredietcrisis (zie 52). Ook kan nagedacht worden de burger
een sterkere positie te geven. Nu al worden veel problemen rond achterstallig
onderhoud aangekaart via het meldpunt van de Fietsersbond. Meer dan de helft
van deze meldingen wordt ook daadwerkelijk verholpen. Veel gemeentes maken
hier dankbaar gebruik van. Andere gemeentes geven zelfs geen antwoord naar
aanleiding van een melding. Gemeentes zouden meer inzicht moeten geven in
de afhandeling van dergelijke klachten.Tenslotte merk ik op, dat een stelsel van wettelijke normen moeilijk af
te dwingen zal zijn bij de rechter. Nu al blijkt dat fietsers bij de rechter
met aansprakelijkheidsclaims feitelijk zwakker staan dan automobilisten, alhoewel
de wetstekst eensluidend is. Dit is het gevolg van de gegroeide jurisprudentie.
Een sterkere positie van de fietser naar de wegbeheerder in aansprakelijkheidsclaims
zou kunnen helpen het onderwerp onderhoud hoger op de agenda te krijgen bij
de wegbeheerder. Op dit moment is de standaardreactie van de meeste wegbeheerders
om aansprakelijkheidsclaims ongezien af te wijzen.54Is, bijvoorbeeld in Europees verband, onderzoek gedaan
naar de effecten op de zichtbaarheid van fietsers van de steeds fellere en
vaak slecht afgestelde autoverlichting, zowel overdag als bij avond/nacht,
en van een verplichting voor auto’s om overdag verlichting te voeren?De verplichting voor auto’s om overdag verlichting (Daytime Running
Lights, DRL) te voeren lijkt niet positief bij te dragen aan de verkeersveiligheid
van kwetsbare verkeersdeelnemers (volgens ECF en ADFC). TNO heeft in opdracht
van de EU onderzoek verricht naar het maskerend effect van voetgangers, fietsers
en motorfietsers bij heldere en bij donkere achtergronden (Brouwer et al.,
2003). De TNO-studie is relevant voor de Nederlandse situatie. Uit deze studie
blijkt dat fietsers voor gemotoriseerde verkeersdeelnemers slechter zichtbaar
worden door MVO (motor voertuigverlichting overdag). De zichtbaarheid van
auto’s wordt vergroot maar daardoor vallen fietsers en voetgangers minder
op. In Oostenrijk is de verplichting teruggedraaid (2008) omdat het aantal
ongevallen daar juist toenam sinds de invoering van het verplicht verlichting
voeren overdag. Overigens wil de Europese Commissie motorvoertuigverlichting overdag in
2011 verplicht stellen voor nieuwe voertuigen, met een nieuw type (zuiniger
en minder fel) dimlicht.55Is volgens u een premiekorting voor fietsers bij zorgverzekeringen
een zaak van de zorgverzekeraars? Zo ja, hoe wilt u de invoering van een dergelijke
korting stimuleren?Gezien de maatschappelijke wens om mensen meer te laten bewegen kunnen
verzekeraars hun verzekerden stimuleren door middel van een (premie-)korting.
Dit is niet uniek, er bestaan ook verzekeringen waar niet-rokers korting krijgen.56Uit welk(e) onderzoek(en) blijkt het verband tussen
regelmatig fietsen en minder ziekteverzuim en is het verband duidelijk genoeg
om er een premiekorting op aanvullende zorgverzekeringen op te baseren?Uit een onderzoek van TNO in opdracht van Verkeer en Waterstaat blijkt
dat werknemers die regelmatig naar hun werk fietsen, minder vaak ziek zijn.
Zij verzuimen gemiddeld ruim één dag per jaar minder dan hun
niet-fietsende collega’s. Als werkgevers in Nederland fietsen naar het
werk extra stimuleren, kan hun dit 27 miljoen per jaar besparen.Belangrijkste conclusies uit het onderzoek:– mensen die regelmatig fietsen naar het werk hebben een lager ziekteverzuim
dan niet-fietsers;– hoe vaker men fietst én hoe groter de afgelegde afstand,
hoe lager het verzuim;– de potentiële financiële winst van fietsen naar het
werk is aanzienlijk en kan oplopen tot 27 miljoen euro besparing op verzuimkosten
op jaarbasis.57Voorziet u problemen met de handhaving bij bovengenoemde
premiekorting? Hoe kan gecontroleerd worden dat mensen die de korting krijgen
inderdaad de helft van hun woon-werkverkeer per fiets afleggen?Het is mogelijk een dergelijke korting te combineren met het bedrijfsfietsenplan.
Zodra iemand een fiets van de zaak aanschaft binnen de regeling committeert
hij zich aan de afspraak minimaal de helft van de tijd het woon-werkverkeer
per fiets af te leggen. De verantwoordelijkheid ligt bij de werknemer, maar
zal gecontroleerd worden door de werkgever. Dit kan uiteraard in combinatie
met een korting voor een zorgverzekering in overeenstemming met werkgevers.58Wilt u alleen de uitstoot van brommers aanpakken en
niet die van auto’s? Zo ja, waarom?Volgens het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is elke
vorm van uitstoot onderwerp van onderzoek en bespreking. De hoogte van de
emissies van brommers is in relatie tot auto’s minder, en lager geprioriteerd.
Daarom heeft het in de fietsnota extra aandacht gekregen. 59Bent u voorstander van bindende richtlijnen ten behoeve
van fietsers met een visuele beperking voor de inrichting van fietspaden buiten
de bebouwde kom?Het CDA is geen voorstander van het opstellen van bindende richtlijnen
ter zake. Wel moet het belang van fietsers met een visuele beperking onderkend
worden en onder de aandacht gebracht worden bij de betreffende organisaties
en wegbeheerders.60Hoe kan volgens u het Rijk de uitrol en het gebruik
van fietsrouteplanners stimuleren?De Fietsersbond ontwikkelt een fietsrouteplanner die per provincie uitgerold
wordt. Deze planner omvat zowel faciliteiten voor de dagelijkse fietser als
voor de recreatieve fietser. Alle befietsbare wegen staan erin. De planner
is nu online in Utrecht, Gelderland, Drenthe en Friesland. Er wordt gewerkt
aan de planner in Flevoland, Overijssel en Noord-Holland. Overige fietsrouteplanners
zijn veelal gebaseerd op de knooppuntennetwerken, waardoor de dagelijkse fietser
hier niets aan heeft. Het rijk kan een stimuleringsregeling in werking stellen
om de provincies die nog niet meedoen, te prikkelen om alsnog snel in te stappen.
Het gaat hier om de provincies Groningen, Zuid-Holland, Zeeland, Noord-Brabant
en Limburg. Daarnaast is het van belang dat de fietsrouteplanner onder de
aandacht gebracht wordt van de gebruiker. Hiervoor kan een communicatiecampagne
gestart worden. En als laatste kan de overheid in al haar eigen uitingen verwijzen
naar de fietsrouteplanner61Hoe zouden volgens u het stimuleren van de uitrol en
het gebruik van de landelijke fietsrouteplanners bekostigd moeten worden?Voor een snelle uitrol kan de overheid een stimuleringsregeling richting
provincies opzetten. Voor de stimulering kan de overheid een bijdrage geven
aan de Fietsersbond. Financiering hiervoor kan van diverse ministeries komen,
zoals V&W, VWS of LNV.62Is er onderzoek gedaan naar de vraag of elke automobilist
weet hoe een wiel moet worden verwisseld en of hij/zij dat dan ook daadwerkelijk
kan?Daar is voorzover ik kan nagaan geen onderzoek naar gedaan. Ik nodig de
vragensteller van harte uit om bij mij thuis een keer een wiel te verwisselen
en vervolgens een stuk te fietsen in de omgeving.63Hoe denkt u dat het tekort aan fietsenmakers aangepakt
moet worden?Het tekort aan fietsenmakers moet aan de basis aangepakt worden. De branche
heeft te kampen met een vergrijzende markt met veel bedrijfsbeëindigingen.
Daarom is stimulering van scholing belangrijk. Het vak van tweewielertechnicus
moet beter in de markt gezet worden, daarnaast moeten beroepsscholen voorzien
zijn van gemotiveerde en goed geschoolde docenten. Ook is het van belang dat
de faciliteiten op scholen aanspreken, en bij de tijd zijn. Om de gang naar
de fietsenmaker te stimuleren is het belangrijk dat het lage btw tarief (6%)
voor alle met de fiets samenhangende producten en diensten ingevoerd gaat
worden. Dit zorgt voor het betaalbaar houden van de aanschaf en reparatie
van fietsen. 64Wat vindt u van het voorstel de «autovrije zondag»
verder uit te bouwen en vaker in het jaar plaats te laten vinden?Beleid dat zich richt op het ontmoedigen van mobiliteit op bepaalde dagen
heeft een hoog symbool gehalte. Streef er naar dat iedere dag van het jaar
een dag wordt waarin bewust wordt gekozen voor de meest passende vorm van
verplaatsing, dan is de milieu en bereikbaarheidswinst groter.65Welke beperkingen bedoelt u als u het heeft over de
mogelijkheden voor het meenemen van fietsen in de trein? Doelt u op beperkingen
in de spits, ruimtegebrek of andere beperkingen en hoe denkt u dat deze beperkingen
opgeheven kunnen worden?Het beleid van NS is er op gericht om zo veel mogelijk capaciteit voor
reizigers in de treinen te kunnen bieden. Steeds meer mensen reizen met de
trein. In de spitsuren is het druk in de trein. Alle capaciteit is dan nodig
voor passagiers. Niettemin mogen vouwfietsen als handbagage gratis in de trein
worden meegenomen, ook in de spitsuren. Buiten de spits, na 9.00 uur, mogen
ook andere fietsen, onder bepaalde voorwaarden, meegenomen worden in de trein,
tegen een dagkaarttarief van € 6. Er is in de meeste treinen slechts
een beperkt aantal plekken waar fietsen neergezet kunnen worden. Deze beperkingen
kunnen worden opgeheven door extra ruimte in de trein te creëren voor
het meenemen van fietsen. Dit betekent wellicht dat zitplaatsen in de trein
opgeofferd dienen te worden voor fietsstallingsplekken. Dit dient gecompenseerd
te worden door het inzetten van langere of meer treinen.De beperkingen in ruimte zijn wel aan te pakken. Vooral wanneer het mooi
weer is zijn er voor recreanten te weinig mogelijkheden om fietsen mee te
nemen. Als oplossing kan gedacht worden aan herinvoering van de fietswagon
die in het verleden tussen Maastricht en Zandvoort reed. Ook andere oplossingen
zijn denkbaar, waar een wil is is een weg. Verbetering is zeer urgent bij
de hogesnelheidslijnen, waar alleen ingepakte vouwfietsen meegenomen kunnen
worden. Zo zal het bij het verdwijnen van de Benelux-lijn niet meer mogelijk
zijn om een fiets mee te nemen richting Frankrijk. Gesprekken tussen NS-Hispeed
en de internationale partners hierover hebben vooralsnog geen resultaat opgeleverd.66Vindt u dat fietsen gratis in de trein meegenomen zouden
moeten kunnen worden?Het is niet verstandig om dit gratis te maken, omdat treinen niet zijn
ingericht op grote aantallen fietsen, maar ingericht zijn om zoveel mogelijk
klanten te kunnen vervoeren.67Is het stimuleren van het meenemen van fietsen in de
trein in conflict met het streven om meer mensen in het woon-werkverkeer in
de trein te krijgen via het spoorboekloos rijden, met name in de drukkere
gebieden in Nederland waar veel treinen rijden met veel passagiers die snel
van A naar B moeten kunnen komen?Beide wensen kunnen uiteraard op gespannen voet met elkaar staan, vooral
in de spits. Daarom is het voor de spits logisch in te zetten op het meenemen
van vouwfietsen en goede voorzieningen voor voor- en natransport
van fietsen, buiten de spits kunnen vooral de voorzieningen voor recreatieve
fietsers aanzienlijk verbeterd worden.Als er speciale treinstellen zijn waar vlot fietsen in meegenomen kunnen
worden (brede deuren) is het geen probleem68Is er een overzicht van jurisprudentie inzake claims
bij grote evenementen (bijvoorbeeld over afgelastingen, lichamelijk letsel,
schade en andere zaken) die de positie van de bewuste evenementen of die van
de betrokken organisatoren en vrijwilligers nadelig kunnen beïnvloeden?Nee, dat overzicht is er niet.69Hoe staan volgens u beheerders van natuurterreinen,
zoals Staatsbosbeheer, tegenover verdere openstelling van hun terreinen?Natuurbeherende organisaties hebben 90 tot 95% van hun terreinen
opengesteld voor recreatief medegebruik. Verdere openstelling zou niet noodzakelijk
zijn, maar binnen de opengestelde gebieden is een fijnmaziger netwerk wenselijk.
de meeste knelpunten liggen echter in de agrarische cultuurgebieden: die zijn
relatief slecht toegankelijk.70Is het volgens u nodig om wet- en regelgeving aan te
passen (bijvoorbeeld Natura 2000)?Ja, met name de regelgeving rondom de Natura 2000 is uitsluitend vanuit
een ecologisch perspectief tot stand gekomen. Recreatief medegebruik moet
achteraf, in de uitvoering, worden geborgd. Door onduidelijkheden in de regelgeving
(bijvoorbeeld rond de definitie van «verstoring») hebben de voortouwnemers
van de Natura-2000 gebieden de neiging op safe te spelen en recreatief medegebruik
te bepreken.71Wat is volgens u de rol van het Rijk bij het stimuleren
van de OV-fiets?De OV-fiets is erg succesvol. Het Rijk kan de verdere uitrol van het concept
inhoudelijk stimuleren, zoals ook gebeurt in de Nota Mobiliteitsaanpak. Decentrale
overheden kunnen locaties voor de OV-fiets inkopen, zoals in verschillende
provincies reeds gebeurt.72Wordt de procedure omtrent het Bouwbesluit volgens
u verlengd en bemoeilijkt als daarin een eis voor een fietsenberging wordt
opgenomen, met alle nadelen van dien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe ziet
u uw aanbeveling hierover in het licht van het kabinetsbeleid inzake vermindering
van regeldruk en verlichting van administratieve lasten?Veilige fietsstalling is een voorwaarde voor goed fietsbeleid. Ook bij
huizenbouw. Het realiseren hiervan dient linksom of rechtsom te worden geregeld.
Het opnieuw opnemen van de fietsenberging in het Bouwbesluit hoeft geenszins
tot complicaties te leiden. Onderzoek van Companen in opdracht van het ministerie
van VROM heeft uitgewezen dat de marktpartijen sinds het schrappen van de
bepaling in veel gevallen buiten- ruimte- en berging achterwege hebben gelaten,
terwijl bewoners hier grote behoefte aan hebben. Onder meer de G4, Vereniging
Eigen Huis, VACpunt Wonen en Fietsersbond hadden gevraagd om het opnieuw opnemen
in het Bouwbesluit. Uiteraard is het mijns inziens van groot belang dat mensen
in hun woning hun fietsen goed en veilig kunnenopbergen. Door
het schrappen van de bepaling uit het Bouwbesluit in 2003 stond die mogelijkheid
meer en meer onder druk. Bij voldoende (politiek) draagvlak kan er binnen
afzienbare tijd weer een vergelijkbare bepaling in het Bouwbesluit worden
opgenomen.73Wat vindt u van de massale sloop van jaren ’60-woningen,
die vaak voorzien zijn van een gelijkvloerse fietsenstalling?Vanuit het oogpunt van deze nota hoeft dat geen bezwaar te zijn, ervan
uitgaande dat er goede mogelijkheden om fietsen te bergen terug komen bij
vervangende woningbouw. Het verplichten daarvan in het Bouwbesluit dwingt
dat in de toekomst ook wettelijk weer af.74Welke dekking voorziet u voor de verlaging van de BTW-tarieven
voor reparaties en het stallen van fietsen?De BTW tarief verlaging voor reparaties en het stallen van fietsen zie
ik is als «vergroening» van de belastingwetgeving. Groene belastingwetgeving
vergroot de kans en geeft een prikkel om gezonder en sportiever te leven.
Deze mogelijkheid wordt vergroot als de kosten (van reparaties en stalling)
van het gebruik maken van de fiets goedkoper zijn. Minder ziektekosten en
vermindering van aantal mensen met obesitas kan dit tot gevolg hebben. Het
meer fietsen kan hieraan een bijdrage leveren.Toename van het fietsgebruik betekent ook een vermindering van het aantal
auto kilometers en dus vermindering van de CO2 uitstoot en fijnstofproblematiek.
Bovendien zal een hogere kwaliteit fietsenstallingen ook het gevoel van veiligheid
vergroten.75Als de fietsenstalling moet worden gezien als het verlengde
van de treinreis, zouden stallingen dan niet gratis moeten zijn, zoals in
Zutphen?De klant wil een OV-ketenreis om hem van herkomst naar bestemming te brengen.
Zo’n reis kan naast de trein ook een stukje fiets, bus of taxi in zich
hebben.In Zutphen betaalt de gemeente voor de exploitatie van de stallingen.
NS-fiets voert deze exploitatie voor de gemeente Zutphen uit. De prachtige
stallingen in Zutphen worden dus uit gemeenschapsgelden betaald. Overigens
blijkt deze constructie goed te werken. Het aandeel fietsen in het voortransport
is door deze stalling in Zutphen op 55% gekomen terwijl gemiddeld dit
percentage 40% is.Uitgangspunt zou moeten zijn dat stallingen zoveel mogelijk gratis en
bewaakt zijn. Dit geldt overigens niet alleen voor de relatie met een treinreis.
Ook het bezoek van stadscentra per fiets dient met gratis en bewaakt verder
te worden gestimuleerd. Best practices zijn voorhanden: bijv. gemeente Tilburg.
Aandachtspunt is de problematiek van de weesfietsen (fietsen worden achtergelaten
en niet meer opgehaald en nemen daarmee stallingscapaciteit in).76Hoe staat u tegenover uitspraken van de NS in het blad
van de Fietsersbond, dat gratis stallen rondom stations in de toekomst niet
meer mogelijk zal zijn?De NS heeft aangegeven dat steeds meer mensen met de trein reizen en steeds
meer mensen de fiets als voor- en/of natransport gebruiken. De fietsenstallingen
raken overvol, ook omdat de fietsenstallen vaak uitpuilen met
weesfietsen en de ruimte (zeker in grote steden) op stationsgebieden beperkt
is. Om hoogwaardige fietsenstallingen te kunnen bieden, wordt er in de plannen
om stations (en de stationsomgevingen) te verbeteren steeds meer uitgegaan
van fietsenstallen in gebouwen of kelders. Maar aan het beheer, exploitatie
en onderhoud van deze fietsenstallingen hangt natuurlijk wel een prijskaartje.
In Zutphen neemt de gemeente deze prijs voor haar rekening. De NS is over
dit onderwerp in gesprek met andere gemeenten en stakeholders. Het mag duidelijk
zijn dat gratis stallen mijn voorkeur heeft. Immers, Verplicht betalen voor
het fietsparkeren bij stations betekent dat je het fietsen naar het station
ontmoedigt en dat is niet wenselijk. In de huidige eisen basisstation is vastgelegd
dat bij elk station voorzieningen moeten zijn voor bewaakt en gratis fietsparkeren.
Hiervan wil ik niet afwijken ten nadele van de fietser. Ten voordele kan wel:
denk hierbij aan het al genoemde voorbeeld in Zutphen. De uitdaging is juist
om voldoende fietsparkeerplekken bij de stations te realiseren en ook de toekomstige
vraag te kunnen faciliteren.77Hoe kunnen initiatieven van de Fietsersbond, zoals
het rapport «Bicycle safety in bicycle to car accidents», de uitwerking
van de initiatiefnota ondersteunen en versterkenEen mogelijkheid is het bespoedigen dat bicycle safety onderdeel wordt
van de EuroNCAP-eisen. Dit kan op korte termijn viade Transportraad op de
Brusselse agenda worden gezet.78Bent u bereid om voor te stellen SUV’s te verbieden,
vanwege hun botsonvriendelijkheid?We pleiten niet voor een verbod op SUV’s maar juist voor aanscherping
van de EuroNCAP richtlijnen en in een later stadium van voertuigeisen. Een
TNO studie heeft aangetoond dat botsingen met SUV’s relatief gezien
meer impact veroorzaken dan kleinere auto’s.79Is bekend hoeveel slachtoffers (doden en gewonden)
botsingen tussen fietsers en auto’s jaarlijks met zich meebrengen?In 2007 werden er ruim 31 000 verkeersslachtoffers geregistreerd
waarvan ruim 8100 fietsers. Van deze 8100 fietsslachtoffers had meer dan 50%
een auto als botspartner.(bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat)Overigens moet er rekening mee worden gehouden dat ongelukken met gemotoriseerd
verkeer oververtegenwoordigd zijn in de registratie. Ongevallen met andere
fietsers of eenzijdige ongevallen (gevallen, tegen paaltje) zijn vaak niet
in de registratie terecht komen.Maar dat doet aan het gevraagde aantal fietsslachtoffers door botsingen
met een auto niets af.80Hoe hoog is de financiële bijdrage die provincies
en gemeenten tot nu toe in het kader van «Ruimte voor de Fiets»
leveren aan stallingen op NS-stations?Zie het uitgebreide antwoord en bijlage 1 bij vraag 12. Het in de bijlage
genoemde bedrag is de stand van eind 2008.Via het ILG (periode 2007–2013) is EUR 37,4 mln. beschikbaar gesteld
voor het oplossen van knelpunten LR wandelen, fietsen en varen. Dit rijksbudget
wordt tevens ingezet voor reconstructie bij wandelen en fietsen. De
provincies moeten ook wat doen: zij voeren regie, hebben met ons een prestatieafspraak
gemaakt en financieren 50% van de kosten wandelen/fietsen en 90%
van de kosten varen.Het rijksbudget van EUR 37,4 mln. is in principe onverdeeld. Maar de lijn
is dat ca. EUR 30 mln. naar varen gaat (de knelpunten moeten immers in 2013
zijn opgelost) en de rest naar wandelen/fietsen en (gering bedrag) de uitfinanciering
van lopende verplichtingen. Volgens een planning van Wandelplatform en Fietsplatform
(de uitvoerders namens de 12 provincies) gaat EUR 4,5 mln. naar fietsen.Met de provincies en Fietsplatform is LNV een project gestart om de knelpunten
in beeld te brengen, de kosten ervan te berekenen en vervolgens de afspraken
in de ILG-bestuursovereenkomsten nader in te vullen. De lijn van LNV is dat
de belangrijkste knelpunten in 2020 moeten zijn opgelost.81Wat is volgens u de rol van het Rijk bij het vergroten
van het aantal fietsenstallingen in de binnensteden?In binnensteden en bij de grote stations is het realiseren van voldoende
fietsenstallingen op de juiste locaties erg kostbaar. Het gaat veelal om gebouwde
voorzieningen. Het Rijk kan zijn steentje bij te dragen in het financieren
van deze noodzakelijk stallingen. In de nota spreek ik over een beperkte rol.
Denk aan de regelingen voor gesubsidieerde arbeid, die het mogelijk maken
goedkope toezichthouders in te zetten of aan het uitdragen van goede voorbeelden
via bijvoorbeeld Fietsberaad en Centrum Fietsdiefstal.82Bent u bekend met het fenomeen «Fietsensilo»
(Movares, Mitsubishi, pilot in Japan) en denkt u dat een dergelijke oplossing
iets voor Nederland kunnen zijn?Het CDA is daarmee bekend. Een dergelijke opzet biedt zeker ook mogelijkheden
voor Nederland. Net als mechanische parkeergarages voor auto’s al goed
functioneren in met name de grote steden. In binnensteden, bij stations en
bij hoge kantoorconcentraties bieden dergelijke voorzieningen, ook in Nederland,
soelaas.83Bent u van mening dat de overheid zich moet bemoeien
met digitale samenwerking in de tweewielerbranche? Zo ja, waarom?Ja, ketendigitalisering in de tweewielerbranche moet op termijn leiden
tot een beter georganiseerde keten. Zo kan er door een centraal artikelbestand
beter geautomatiseerd worden, kunnen fietsen efficiënter besteld worden,
zodat klanten sneller geholpen worden en door het terugbrengen van kosten
in de keten fietsen goedkoper verkocht kunnen worden. Stimulering van uit
de overheid zorgt voor het behoud van het fenomeen «Nederland Fietsland».
Ook de bestaande Nederlandse fietsmerken kunnen door dit project concurrerend
blijven ten opzichte van machtige spelers uit het buitenland.84Hoeveel geld heeft het ministerie van Economische Zaken
al uitgegeven aan het project Digitale Samenwerking in de tweewielerbranche
en met welk resultaat?In het kader van O3D2009 is reeds 75 000 euro (en 75 000 door
Hoofd Bedrijfschap Detailhandel) uitgegeven aan Digitale Samenwerking in de Tweewielerbranche (vanuit EZ door DG-EP in het kader van administratieve
lastenverlichting prijzenwet). Daarnaast is door EZ voor het initiëren
van een open platform voor elektronische communicatie én een centraal
artikelbestand € 250 000 voor 2009 toegezegd (nog niet uitgekeerd)
vanuit het programma Nederland Digitaal in Verbinding, daarnaast financiert
het HBD ook € 250 000.Concrete resultaten tot nu toe: er zijn concrete afspraken voor het uitwisselen
van artikelgegevens tussen leveranciers en detaillisten, er is een proof-of-concept
succesvol uitgevoerd met het te bouwen platform voor het uitwissen van berichtenverkeer
tussen leveranciers en detaillisten, en er is een groot draagvlak onder ondernemers
en hoge bereidheid om hier ook zelf tijd en geld in te steken.85Hoeveel geld is volgens u nodig voor de tweede fase
van het project Digitale Samenwerking in de tweewielerbranche en wat gaat
die tweede fase volgens u concreet opleveren?Voor de tweede fase is naar schatting € 1 500 000
nodig voor het grondig kunnen opzetten en in praktijk toepassen van de digitale
samenwerking bij tweewielerzaken, toeleveranciers en softwareleveranciers.
Hiervoor wordt aanspraak gemaakt op de IPC-regeling (Innovatie-Prestatie Contracten)
van het ministerie van EZ. Met deze regeling wordt 50% van de investeringen
van de ondernemers vergoed. In de tweede fase worden het artikelbestand en
communicatieplatform concreet gerealiseerd en bij circa 30 bedrijven operationeel.
Hiermee ontstaat een goede uitgangspositie voor verder opschaling in de keten.86Hoe verhoudt uw aanbeveling over fietsendiefstal zich
tot het Plan van Aanpak fietsendiefstal (zie http://www.minbzk.nl/114018/plan-van-aanpak_0)
en het activiteitenplan 2009?De aanbevelingen uit de fietsnota liggen in lijn met het plan van aanpak
fietsendiefstal. Jaarlijks worden in Nederland tussen zo’n 750 000
en 1 miljoen fietsen gestolen. Een opvallende doelstelling in het regeerakkoord
van het kabinet-Balkenende is het terugdringen van het aantal fietsdiefstallen
met 100 000 in 2010 (ten opzichte van 2006). Om fietsdiefstal tegen te
gaan, bouwen fietsfabrikanten al jaren chips in met registratiegegevens. Met
een scanapparaat kan de informatie op de chip worden gelezen en zo is snel
zichtbaar of de fiets als gestolen staat geregistreerd. In het plan van aanpak
fietsendiefstal wordt de aanbeveling gedaan om zo snel mogelijke honderden
scanapparaten (readers) aan te schaffen. Kosten zijn 2500,- per stuk Er zijn
25 politiekorpsen en als ieder korps er 10 nodig heeft kost dit een bedrag
van 1,5 mln. euro.87Zou volgens u de Nota Mobiliteitsaanpak aangepast moeten
worden om meer geld vrij te maken voor het fietsen?Wat mij betreft dient aan deze nota een duidelijke fietsparagraaf te worden
toegevoegd Mobiliteits Aanpak Fietsen. Overigens geldt dit in algemene zin
voor een groot aantal andere beleidsnota’s van veel ministeries.88Kunt u per (groep) aanbeveling(en) uit uw initiatiefnota
een zo concreet mogelijk overzicht geven van de kosten ervan en de bijbehorende
financieringsplannen? Het is aan de Kamer welk ambitieniveau de Kamer kiest. De financiering
van de plannen zal daaruit volgen. Geld is volgend, niet leidend.89Kunt u voor iedere publiekscampagne die u in uw aanbevelingen
noemt, als middel om het gebruik, de populariteit en de veiligheid van fietsen
te verhogen, zo concreet mogelijk aangeven wat, naast de geschatte kosten,
de te verwachten resultaten ervan zijn?Het effect van campagnes uit zich vooral in een lange termijn bewustwording
dan in korte termijn meetbare effecten. De bob-campagne is op dit moment de
enige campagne waarbij de resultaten direct meetbaar waren. Publiekscampagnes
hebben in algemene zin tot doel om het gedrag van mensen te beïnvloeden.90Ziet u mogelijkheden om het bedrijfsleven een rol te
laten vervullen in bovengenoemde publiekscampagnes?Ja, voorbeeld van fietspromotie is de ZOEF-route bij Delft, waar grote,
arbeidersintensievebedrijven zoals kantoren en ziekenhuizen veel aan fietspromotie
doen. Bedrijven hebben er namelijk veel voordelen van: betere bereikbaarheid,
minder ruimtegebruik en parkeeroverlast en betere gezondheid van medewerkers.Bovendien: BOVAG, RAI Vereniging en Fietsersbond participeren in diverse
campagnes rond fietsdiefstal, Val op fiets verlicht, Scoot & Helmets,
Goed Licht, Beter Zicht. Zij en hun aangesloten leden zijn bereid actief mee
te werken aan deze en andere relevante campagnes.BIJLAGE 1 Financieel overzicht stationsstallingenOnbewaakte stallingen:€ 53 miljoen voor het realiseren extra fietsplekken, deze plekken
zijn te kort in het Ruimte voor de fiets-programma;€ 37 miljoen voor opvangen meerkosten duurdere oplossingen die
noodzakelijk zijn in verband met ruimtegebrek rondom stations;Totaal benodigd € 90 miljoenAanpakken tekorten onbewaakte stallingen  RijkDecentrale overhedennoodzakelijk€ 45 miljoen€ 45 miljoengereserveerd€ 15 miljoen ruimte voor
de fiets€ 15 miljoen tbv 150 locaties  € 15 miljoen mobiliteitsaanpak€ 9 miljoen uit programma quick wins nog geen dekking voor:€ 15 miljoen€ 21 miljoenBewaakte stallingenEr is € 40 miljoen nodig voor een upgrading van de bewaakte
stallingen, een landelijke, structurele aanpak van de weesfietsen op de voorpleinen
en nieuwe ontwikkelingen op het gebied van exploitatie en beheer in zowel
bewaakt als onbewaakt.Upgrading bewaakte stallingen  RijkDecentrale overheden/andere partijennoodzakelijk€ 20 miljoen€ 20 miljoengereserveerd€ 20 miljoen in actieprogramma
spoor–nog geen dekking voor:0€ 20
miljoenGezamenlijke Prioriteiten Fietsersbond, RAI, BOVAG1) Veilig, comfortabel en laagdrempelig kunnen parkeren en stallen van
fietsen bij huis, school, bedrijf en winkelcentra. Een meerjarig investeringsprogramma
voor de stationsfietsenstallingen moet hierbij een belangrijk onderdeel zijn.
Staatssecretaris Huizinga heeft onlangs voor het eerst toegezegd dat er voor
de zomer een vervolg op Ruimte voor de Fiets komt, daar moeten we haar aan
houden en ervoor zorgen dat de budgetten echt afdoende zijn (andere orde van
grootte dan nu).2) Landelijke aanpak fietsdiefstal: Alles staat in de steigers! Er moet
alleen nog worden afgebouwd om het bewoonbaar te maken. Belangrijk: readers
voor de politiek en vertrouwen bij de burger; aangiftebereidheid opvoeren
met de juiste unieke fietskenmerken.3) Verruiming van de fiscale fietsregeling woonwerk-fiets en E-Bike (ter
stimulering van het fietsen naar het werk, is gezond en verminderd ziekte
verzuim). Daarnaast uitbreiding van het 6% btw-tarief voor alle fietsgerelateerde
producten en zaken zoals de aanschaf van een fiets, accessoires, reparatie
en stalling.4) Bevorderen van een veilige en comfortabele fietsinfrastructuur in stedelijke
gebieden ter stimulering van woonwerk/school fietsverkeer; op jonge leeftijd
zelfstandig op de fiets in het verkeer, verkeerslessen, overgewicht bij de
jeugd. Maak van het bevorderen van fietsen een integraal onderdeel van het
klimaatbeleid, bevorder met name het gebruik van de fiets op de korte afstanden
om CO2-doelstellingen te kunnen halen. Daarbij komt uiteraard VROM
in beeld. Als uitwerking denken wij aan een slimme belonings-
of kortinsgregeling voor mensen die uit de auto stappen.5) Imagocampagne om fietsgebruik te stimuleren gericht op gezondheid,
conditie, overgewicht, veiligheid, maar ook zeker het aspect van «feel
good» door fietsen. Een groot programma voor het bevorderen van fietsen
in het kader van bewegen en gezondheid, waarbij vooral VWS aan zet is. Er
liggen grote kansen, die bij het stimuleren van bewegen over het hoofd gezien
worden.6) Op initiatief van BOVAG is het project Digitale Samenwerking in de
tweewielerbranche opgezet. Het ministerie van EZ heeft een eerste deelfinanciering
i.s.m. HBD van € 500 000 toegezegd. Het is van groot belang
dat ook de tweede fase ondersteund wordt. De branche loopt momenteel qua automatisering
behoorlijk achter, fabrikanten en dealers vinden allemaal zelf het wiel uit.
Samenwerking is dus het sleutelwoord. Het project digitale samenwerking moet
zorgen voor minder kosten in de keten door goed werkende bestelsystemen en
een centraal artikelbestand. Doordat een tweewielerbedrijf zich daardoor minder
bezig hoeft te houden met logistiek kan hij zich beter focussen op de klant.
Uiteindelijk kan door meer efficiency in de keten de fiets goedkoper worden. XNoot1Samenstelling:Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA),
Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA),
Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand
(PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Halsema (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD),
Bilder (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), Sterk
(CDA), Neppérus (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink
(PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA),
Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA),
Van Heugten (CDA) en De Krom (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31796-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl