Wijz. van o.m. Wet voorkoming verontreiniging door schepen i.v.m. richtlijn nr. 2000/59/EU; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29400, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

10-05-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

29400 nr. 6

06-05-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamAlgemeenHoofdstuk 1. InleidingHoofdstuk 2. Afstemming tussen de NoordzeelandenHoofdstuk 4. Nieuwe verplichtingen voor de scheepvaartParagraaf 4.1 Afgifteplicht voor scheepsafval en
ladingresiduenParagraaf 4.3 Indirecte financiering van de kosten
van inzameling en verwerking van scheepsafvalHoofdstuk 5. Nieuwe verplichtingen voor havenbeheerdersHoofdstuk 6. VisserijHoofdstuk 8. Lasten voor het bedrijfslevenHoofdstuk 9. Externe consultatieHoofdstuk 10. Bestuurlijke lasten, uitvoerings- en handhavingsaspectenArtikelsgewijsArtikel I, onderdeel CArtikel 12dOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29400Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 82 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 400Wijziging van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen en de Wet
op de economische delicten in verband met richtlijn nr. 2000/59/EG van het
Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 27 november 2000
betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen
(PbEG L 332)nr. 6NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 6 mei 2004De regering heeft met belangstelling kennis genomen van de door de leden
van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat gestelde vragen en gemaakte
opmerkingen. Mede namens de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer spreek ik de verwachting uit dat met de beantwoording
van de vragen en het geven van een reactie op de opmerkingen de openbare behandeling
van het wetsvoorstel voldoende is voorbereid. De regering verzoekt de Kamer,
indien ook zij van oordeel is dat de openbare behandeling voldoende is voorbereid,
deze behandeling op korte termijn te agenderen. Deze nota volgt de opbouw
van het verslag.AlgemeenAlvorens in te gaan op de afzonderlijke vragen, wil de regering eerst
in meer algemene zin ingaan op de implementatie van richtlijn nr. 2000/59/EG
van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 27 november
2000 betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen
(PbEG L 332) (hierna: de richtlijn) in Nederland. Tevens zal daarbij
op een aantal vragen van de leden van alle fracties worden ingegaan.De regering hecht veel waarde aan het zo snel mogelijk implementeren van
de richtlijn in Nederland op zodanige wijze dat de kosten van inzameling,
opslag en verwerking van scheepsafval voor 100% indirect gefinancierd kan
worden. De regering is van oordeel dat die doelstelling haalbaar is. Echter,
dit zal niet meteen vanaf het begin mogelijk zijn. Tijdens het proces om met
betrokken partijen tot implementatie van de richtlijn over te gaan bleek als
gevolg van de wijze van implementatie van de richtlijn door Vlaanderen dat
het draagvlak bij die partijen afbrokkelde. De aanloopkosten in de Nederlandse
havens zouden onaanvaardbaar stijgen ten opzichte van de aanloopkosten in
de Vlaamse havens, indien onverkort zou worden vastgehouden aan de doelstelling
om onmiddellijk over te gaan op een stelsel met 100% indirecte financiering.Verder is gebleken dat onmiddellijke invoering van een kostendekking van
100% uit indirecte financiering van de betrokken havens onder de huidige omstandigheden onevenredig veel uitvoeringslasten vergt. Het is effectiever
gebleken met een groeimodel te gaan werken. Op die manier kan bovendien beter
worden beoordeeld of de hoogte van de bijdrage behoorlijk is afgestemd op
de hoeveelheid en de aard van de afgegeven afvalstoffen. Zo blijft ook het
gevaar dat de scheepvaart te veel of te weinig in rekening wordt gebracht
het kleinst. Als dat risico beheersbaar blijft, wordt ook een bijdrage geleverd
aan verkleining van het risico van illegale lozing van afvalstoffen op zee.
Uiteindelijk worden de milieudoelstellingen van de richtlijn op deze wijze
het best gediend.Het blijven vasthouden aan een 100% indirecte financiering onmiddellijk
na de inwerkingtreding van de wetgeving zou de indiening van het wetsvoorstel
derhalve ernstig hebben bemoeilijkt en vertraagd. Zoals gezegd hecht de regering
echter aan een zo snel mogelijke implementatie van de richtlijn, hetgeen noopte
tot een herbezinning op de strategie voor de implementatie van de richtlijn1. Die herbezinning leidde tot een nieuwe strategie langs
twee sporen. Het beleid blijft gehandhaafd: een zo snel mogelijke uitvoering
van de richtlijn en een 100% indirecte financiering. Om een zo snel mogelijke
implementatie van de richtlijn te bewerkstelligen neemt de regering bij de
start genoegen met een 30% indirecte financiering, in lijn met de verplichtingen
uit de richtlijn. De ambitie is om, afhankelijk van een transparante afweging
van het concurrentiebelang, milieubelang en continuïteit van de inzameling
en verwerking, binnen vijf jaar een systeem met een 100% indirecte financiering
operationeel te hebben. Deze nieuwe strategie heeft veel draagvlak bij de
betrokken partijen en heeft geleid tot het onderhavige wetsvoorstel.Zoals eerder aangegeven2 waren de inspanningen
van regering en havenbeheerders gericht op een implementatie van de richtlijn
per 1 mei 2004. Op die datum zouden de havenbeheerders gereed zijn met
de voorbereiding voor de uitvoering van de richtlijn in hun havens. Daadwerkelijke
implementatie is echter afhankelijk van het van kracht worden van het wetsvoorstel.
De havenbeheerders hebben aangegeven hun voorbereidende werkzaamheden nagenoeg
te hebben afgerond: de havenafvalplannen naderen hun voltooiing.In het wetsvoorstel is er voor gekozen de verantwoordelijkheid voor de
invulling neer te leggen bij de havenbeheerder. De havenbeheerder heeft daarbij
ruimte voor een eigen invulling, mede afhankelijk van de wijze waarop hij
in zijn haven een en ander organiseert, maar is daarbij uiteraard wel gebonden
aan de kaders van de wetgeving. De invulling kan daarom per haven verschillen.
De regering hecht er aan te benadrukken dat, overeenkomstig het advies van
de Raad van State de havenbeheerder niet de bevoegdheid heeft bepaalde afvalstromen
uit te zonderen van de indirecte financiering. Wel heeft hij de keuze, tot
het moment waarop de beoogde 100% indirecte financiering is gerealiseerd,
de hoeveelheid, de eigenschappen en de wijze van afgifte van het scheepsafval
te bepalen voor de afval(deel)stromen.De implementatie van de richtlijn heeft in slechts één EU-lidstaat
tot een volledige 100% indirecte financiering geleid: Zweden. Dit is ook het
geval in Noorwegen (niet EU-lid). In toenemende mate ondervinden de havens
in Zweden echter de problemen hiervan. Doordat kapiteins hun afval aan boord
houden totdat ze in Zweden zijn ontstaat er een vorm van afvaltoerisme waardoor
de financiering van het afval in Zweden steeds problematischer wordt en de
havens de kosten steeds moeilijker kunnen opbrengen. Verondersteld mag worden
dat zich in Noorwegen dezelfde problemen voordoen. In Denemarken en Duitsland
is een tussenvorm geïmplementeerd waar de regering een sterk voorstander
van is: de afvalstromen worden daar 100% indirect gefinancierd, maar met een
maximering van de daarbij af te geven hoeveelheden afval. Bij
de start worden deze hoeveelheden overigens betrekkelijk laag gehouden.Binnen de kaders van de richtlijn en het wetsvoorstel wordt de implementatie
in Nederland grofweg in een tweetal systemen door de havens uitgewerkt. Deze
uitwerking heeft in beide gevallen veel weg van het systeem in Denemarken
en Duitsland. In de meeste havens kan, zolang de kosten van de afgegeven hoeveelheden
scheepsafval niet boven het afgifterecht van het schip uitkomen, in feite
worden gesproken van een 100% indirecte financiering. Voor de betaling van
een bijdrage kan het schip het afgifterecht besteden aan de afgifte van zowel
oliehoudend afval, als huishoudelijk afval en klein gevaarlijk afval. Uiteraard
betekent dit dat die schepen rechtstreeks aan de inzamelaar zullen moeten
bijbetalen indien meer wordt afgegeven dan waar zij voor hebben betaald bij
wijze van indirecte bijdrage. Dit komt overeen met het systeem zoals dat ook
in Duitsland en Denemarken is ingevoerd. Ook daar zal men moeten bijbetalen
indien het schip meer afgeeft dan de vastgestelde maximale hoeveelheden voor
de 100% indirecte financiering.Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (HbR NV) en de havens van Schiedam, Vlaardingen,
Dordrecht en Moerdijk kiezen voor een variant. Deze havens menen dat, vanuit
het oogpunt van de levensvatbaarheid van de verwerkingsinstallatie(s) op de
korte en de lange termijn voor een borging van voldoende verwerkingscapaciteit
in de olieverwerkingsmarkt moet worden gezorgd. Daartoe sluiten de desbetreffende
havens prestatie- en servicecontracten met de bedrijven die ter plaatse de
markt vertegenwoordigen. In de contracten zal worden geregeld dat inzameling
en verwerking van huishoudelijk en klein gevaarlijk afval voor 100% indirect
wordt gefinancierd, evenwel met een maximering van de af te geven hoeveelheden,
en dat voor oliehoudend afval een deel van de verwijderingkosten 100% indirect
wordt gefinancierd. De inzameling van oliehoudend afval wordt geheel aan de
markt overgelaten. HbR NV heeft aangegeven dat deze keuze ook de wens is van
zowel de scheepvaart- als de maritieme sector. Die wens wordt mede ingegeven
door de verschillen tussen de markten voor inzameling en verwerking van oliehoudend
afval en, bijvoorbeeld, huishoudelijk en klein gevaarlijk afval. Op de markt
voor inzameling van olieafval zijn meer aanbieders actief, dan op de markt
voor andere afvalsoorten. Zo bezien ligt de stimulans voor het afgeven van
huishoudelijk afval in de omstandigheid dat de kosten voor inzameling en verwerking
in beginsel geheel worden gefinancierd uit de indirecte bijdrage. HbR NV verwacht
dat de stimulans om daadwerkelijk oliehoudend afval af te geven ligt in de
combinatie van de omstandigheid dat de verwerkingstarieven versleuteld zijn
in de indirecte bijdragen, en voor het overige concurrentie op prijs en serviceniveau
van de inzamelbedrijven mogelijk is. HbR NV verwacht door deze variant te
kiezen dat de af te geven hoeveelheden oliehoudend afval zullen toenemen.Hoofdstuk 1. InleidingDe leden van de CDA-fractie geven aan dat de doelstelling van de wet is
het bevorderen van een verantwoorde inzameling en verwerking van scheepsafval
en het tegengaan van milieuvervuiling. Zij vragen zich af in hoeverre de illegale
lozing/dumping van scheepsafval in Europese wateren een strengere aanpak behoeft,
nu er in Europa in toenemende mate sprake is van een sluitend systeem voor
inzameling en verwerking van scheepsafval. Tevens vragen zij of de regering
kan aangeven welke (wettelijke) maatregelen, naast het onderhavige wetsvoorstel,
op dit terrein in Europees en nationaal verband worden voorbereid.Onderscheid moet worden gemaakt tussen dumping en lozing. Dumping is onderhevig
aan een eigen regime onder de London Convention. Het gaat daarbij in principe
om het in zee storten van afval dat op het land is ontstaan. Aangezien
dumping van afval direct noch indirect onderwerp van dit wetsvoorstel is,
wordt dumping van afval in deze nota verder buiten beschouwing gelaten.De richtlijn is gericht op de voorkoming of beperking van operationele
(i.t.t. accidentele) lozingen van de scheepvaart. In de scheepvaart is sprake
van operationele lozingen van afvalstoffen die bij de normale bedrijfsvoering
aan boord ontstaan, bijvoorbeeld olie-watermengels uit de machinekamer, sanitair
afval, huisvuil en ladingrestanten. Van legale lozing is sprake als stoffen
in het kader van de bedrijfsvoering van een schip overboord worden gezet of
gepompt onder inachtneming van de bij verdrag en nationale wetgeving vastgelegde
voorwaarden. Alle andere operationele lozingen zijn illegaal.De richtlijn en de implementatie daarvan hebben als belangrijk doel het
terugdringen van (il)legale lozingen. Gezien de huidige omvang van deze lozingen
is een strengere aanpak en effectievere handhaving van de lozingsregels in
Europees verband gewenst en kan zo'n strengere aanpak complementair zijn aan
het beleid betreffende havenontvangstvoorzieningen.De aanpassing van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen in verband
met de instelling van de exclusieve economische zone1 voorziet in meer mogelijkheden tot effectieve handhaving.In Europees verband wordt reeds geruime tijd onderhandeld over een richtlijn
en een kaderbesluit betreffende sancties op illegale lozingen. Bij de onderhandelingen
over die richtlijn zijn grote verschillen in opvatting aan het licht getreden
tussen de lidstaten die tot dusver ook onder het Ierse voorzitterschap onoverbrugbaar
bleken te zijn, nadat eerder het Griekse en het Italiaanse voorzitterschap
er niet in slaagden tot een akkoord te komen.De leden van de PvdA-fractie hebben hun teleurstelling uitgesproken over
de uitkomsten van de onderhandelingen over de dekkingsgraad en hebben geïnformeerd
naar de visie van de regering op de stelling dat er geen sprake is geweest
van het sluiten van een compromis, maar dat na lang onderhandelen met de inzet
van overige landen is ingestemd.Tijdens de onderhandelingen van de richtlijn in Brussel is met name gesproken
over het financieringssysteem voor afgifte. Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk
waren tegen het opnemen in de richtlijn van elke vorm van financiering. Mede
door de inzet van Nederland is besloten tot een compromis, namelijk een systeem
waarbij alle schepen die een haven in een lidstaat aandoen, substantieel bijdragen
in de kosten van de havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval, met inbegrip
van de behandeling en verwijdering van het scheepsafval, ongeacht het feitelijke
gebruik van de voorzieningen. In een verklaring geeft de Europese Commissie
voorts aan dat zij de uitdrukking «substantieel» interpreteert
als zijnde in orde van grootte van 30%. Dit compromis was uiteindelijk voor
Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk acceptabel. Er is dus wel degelijk een
compromis gesloten. Zonder een compromis over de wijze van financiering was
de richtlijn zeer waarschijnlijk niet aangenomen.De leden van de PvdA-fractie willen graag een toelichting ontvangen op
de aannamen die aan het streven binnen 5 jaar het percentage van de indirecte
financiering uit te breiden naar 100% ten grondslag liggen. Zo willen zij
antwoord op de vraag of de onderhandelingspartners hebben ingestemd met dit
streven, of dat nader overleg tot een dergelijk resultaat moet leiden. Indien
sprake is van dat laatste geval vragen zij de regering om een toelichting
op het stappenplan en om een schets van de realiteitswaarde van het streven.
Tevens hechten zij veel waarde aan een grondige evaluatie van de wet, een
jaar na de inwerkingtreding. Zij vragen de regering om een toelichting op
de wijze waarop de evaluatie zal plaatsvinden en welke mogelijkheden er bestaan
om naar aanleiding van de evaluatie de werkwijze te herzien. Ook
zij vragen de regering om een toelichting op de wijze waarop de evaluatie
zal plaatsvinden en welke mogelijkheden er bestaan om naar aanleiding van
de evaluatie de werkwijze te herzien. Zij vragen voorts of de regering kan
aangeven op basis van welke criteria de afweging tussen de diverse belangen
jaarlijks wordt gemaakt en of de regering concreet kan aangeven hoe de volledige
indirecte financiering stapsgewijs zal worden ingevoerd, zodat ook de sector
zich hierop kan instellen.Voorts vragen de leden van de SP-fractie zich af hoe het percentage van
de indirecte financiering vastgesteld wordt en wat de kosten hiervan zijn.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen of de regering kan aanwijzen
wat de werkelijk te verwachten gekapitaliseerde schade is die de Nederlandse
havenbedrijven lijden bij 100% financiering, en waarop deze is gebaseerd.
De leden van de fractie van GroenLinks menen dat bij de afweging van economische
belangen van de havenbedrijven ook kosten meegenomen moeten worden die nu
niet in rekening worden gebracht maar wel gekoppeld zijn aan de keuze om niet
meteen te beginnen met 100% indirecte financiering. Tevens vragen de leden
van de fractie van GroenLinks of de regering inzichtelijk kan maken of andere
kosten, zoals de kosten voor oliebestrijding op land en op zee, vuilvisprojecten
en gederfde inkomsten van afvalinzamelaars enverwerkers, zijn en/of worden
meegenomen in de afweging van belangen. Deze leden menen dat deze kosten eerst
in beeld gebracht dienen te worden voordat een weging gemaakt kan worden uit
economische belangen van de havens en afvalverwerkers en inzamelaars en milieubelangen.
De leden van de fractie van GroenLinks vinden dat deze afweging van publieke
en private belangen thuis hoort bij een overheidsorgaan of dat in elk geval
duidelijke richtlijnen worden vastgesteld waarbinnen deze afweging plaats
dient te vinden.De ambitie is om, afhankelijk van een transparante afweging van het concurrentiebelang,
milieubelang en continuïteit van de inzameling en verwerking, binnen
5 jaar een systeem met een 100% indirecte financiering operationeel te hebben.
Een projectplan voor die transparante afweging wordt thans voorbereid. In
dat plan zal worden aangegeven dat een jaar na invoering van de wetgeving
en vervolgens jaarlijks een transparante afweging zal plaatsvinden van het
concurrentiebelang, milieubelang en de continuïteit van de inzameling
en verwerking. Dit projectplan is afgestemd met betrokkenen. Aan hen is gevraagd
zich hieraan te conformeren. In dat plan zal aan een aantal actoren (havens,
milieubeweging en vereniging van ondernemingen in de milieudienstverlening
voor de scheepvaart VOMS) gevraagd worden aan te geven waarom het percentage
indirecte financiering wel/niet moet/kan worden verhoogd. Onderbouwing zal
moeten plaatsvinden door eenvoudig te vergaren en te verifiëren gegevens
uit bestaande onderzoeken en rapporten. In ieder geval zullen door de actoren
de volgende gegevens in kaart gebracht moeten worden:wat zijn de kosten voor strandschoonmaakwerkzaamheden door gemeenten voor
aangespoeld vuil en olieresten?wat zijn de kosten voor «vuilvisprojecten» (opgevist vuil
van vissers wordt door vissers aangeboden aan de wal en wordt gefinancierd
uit diverse bijdragen van EU en overheid)?wat is de praktijk van de implementatie van de richtlijn in de Nederlandse
en de andere relevante EU-havens en wat zijn de kosten, het serviceniveau
en het feitelijk gebruik van ontvangstvoorzieningen in die havens?Is het gebruik van havenontvangstvoorzieningen in Nederlandse havens verbeterd?Wat zijn de gederfde inkomsten door de afvalinzamelaars en/of afvalverwerkers
bij uitblijven van de afvalstromen?Wat betreft het derde punt, merkt de regering op dat dit een zeer bepalende
invloed zal hebben op de stellingname van de Nederlandse havens bij
de beslissing om naar een 100% indirecte financiering door te groeien. De
hoogte van de indirecte bijdrage kan de beslissing van scheepsexploitanten
om voor een bepaalde haven te kiezen beïnvloeden. Het is niet goed mogelijk
om dergelijke effecten te kwantificeren, maar significante stijgingen van
de haven aanloopkosten kunnen gedragseffecten bewerkstelligen. Bij de introductie
van een afvalbijdrage is het daarom van belang geweest om een ongelijkmatige
ontwikkeling in de Hamburg – Le Havre – range zo veel mogelijk
te voorkomen. Bij de belangenafweging die voorafgaat aan een beslissing tot
verhoging van die bijdrage zal de ontwikkeling van die bijdrage binnen de
gehele Hamburg – Le Havre – range evenzeer in het oog worden gehouden.Op basis van de inbreng van de actoren zal door de regering een analyse
worden gemaakt en een rapport worden opgesteld. Dit rapport zal aan betrokken
partijen (w.o. havenbeheerders, reders, cargadoors, VOMS, Stichting De Noordzee)
worden aangeboden voor een reactie waarna ik een beslissing neem het percentage
al dan niet te verhogen. Overigens is de regering graag bereid de Kamer op
de hoogte te stellen van die voorgenomen beslissing en de onderbouwing daarvan,
zodat daarover zonodig overleg over kan plaatsvinden.Op de vraag van de leden van de PvdA-fractie om een actuele stand van
zaken met betrekking tot het tijdsplan, omdat de genoemde datum van 1 mei
2004 in de ogen van die leden onrealistisch lijkt, verwijs ik kortheidshalve
naar de algemene inleiding.De leden van de PvdA-fractie en de leden van de VVD-fractie hebben geïnformeerd
naar de stand van zaken van de procedures die de Europese Commissie is gestart
vanwege het niet tijdig implementeren van de richtlijn. De stand van zaken
is als volgt. Op 15 december 2003 heeft de Europese Commissie het Hof
van Justitie van de Europese Gemeenschappen verzocht vast te stellen dat Nederland
in strijd met het EG-verdrag heeft nagelaten om tijdig de nodige wettelijke
en bestuursrechtelijke maatregelen te treffen om aan de richtlijn te voldoen.
Op 4 februari 2004 is door Nederland een verweerschrift ingediend. Daarmee
is de schriftelijke behandeling van de procedure afgerond. Zoals gebruikelijk
in dit type zaken blijft een mondelinge behandeling achterwege. De conclusie
van de advocaat-generaal wordt op korte termijn verwacht. Daarna zal het Hof
uitspraak doen. Dit zal hooguit nog enkele maanden duren.De leden van de PvdA-fractie vragen zich af of een meer gedetailleerde
richtlijn een uniforme werkwijze op Europees niveau had kunnen bevorderen
en of de regering met hen van mening is dat overleg over de wijze waarop de
richtlijn wordt uitgevoerd op een Europees niveau dient te worden gevoerd
om verschillende interpretaties te voorkomen. In het algemeen is de regering
met de leden van de PvdA-fractie van mening dat naarmate een richtlijn minder
vrijheid laat aan de lidstaten, een meer uniforme implementatie van die richtlijn
in de hele Europese Unie gemakkelijker mogelijk lijkt. Een zekerheid is dit
echter niet. De implementatie van richtlijnen dient plaats te vinden binnen
de afzonderlijke rechtsstelsels van de lidstaten. Die rechtsstelsels verschillen
onderling soms sterk van elkaar, waardoor verschillen in het tempo en de wijze
van implementatie kunnen optreden, nog los van de wijze waarop de desbetreffende
lidstaat de eventueel bestaande beleidsvrijheid gebruikt. Bij de totstandkoming
van de onderhavige richtlijn bleek een compromis alleen mogelijk door op enkele
onderdelen de lidstaten een ruimere mate van vrijheid te laten. Het is onvermijdelijk
dat lidstaten rekening houdend met afwegingen van interne aard die vrijheid
zullen gebruiken. De regering wijst erop dat de richtlijn een evaluatiebepaling
bevat. De regering meent dat in het kader van de evaluatie moet worden bezien
welke verschillen er tussen de lidstaten bestaan en hoe die verschillen moeten
worden beoordeeld.De leden van de PvdA-fractie willen van de regering weten wat de huidige
stand van zaken is met betrekking tot een mogelijk vrijwillig systeem vooruitlopend
op de vaststelling van onderhavige wet en op welke wijze de eerder gereserveerde
middelen zijn besteed.In een brief van 30 juni 20031 is al
aangegeven dat er middelen zijn gereserveerd met het oog op een voortvarende
implementatie van de richtlijn, zo mogelijk op basis van zelfregulering per
1 januari 2004. Het bleek echter dat de havenbeheerders meer tijd nodig
hadden om het systeem in hun havens gereed te hebben. Bovendien bleek het
draagvlak om, vooruitlopend op het van kracht worden van de wetgeving, delen
van de richtlijn eerder te implementeren bij een aantal havenbeheerders engebruikers
niet aanwezig. De middelen waaraan de leden van de PvdA-fractie refereren
zijn met name besteed aan de inhuur van externe deskundigheid om de samenwerking
tussen rijksoverheid en havenbeheerders verder te faciliteren. In gesprekken
met de individuele havenbeheerders is hen met behoud van hun eigen verantwoordelijkheden
stap voor stap advies verleend over de implementatie van de richtlijn in hun
havengebied.De leden van de VVD-fractie hopen dat er binnen afzienbare tijd met de
Noordzeelanden afspraken kunnen worden gemaakt over 100% indirecte financiering
van de afvalverwerking. Zij zijn verheugd te lezen dat er een vervolgconferentie
door Zweden wordt georganiseerd om verder te spreken over de financiering
en informatie-uitwisseling.Tijdens de vervolgconferentie in Zweden (begin 2006) zal in elk geval
worden bezien in hoeverre de Noordzeelanden invulling hebben gegeven aan de
Verklaring van Bergen die is aangenomen tijdens de Ministerconferentie van
maart 2002. In deze verklaring is vastgelegd dat zoveel mogelijk zal worden
gestreefd naar een gecoördineerde implementatie van de richtlijn in het
Noordzeegebied. Tijdens de conferentie in Zweden in 2006 zullen de diverse
manieren van implementatie in zowel de Noordzee alsook de Oostzee worden geëvalueerd.
Op basis van die evaluatie zal door alle Noordzeelanden, dus ook Nederland,
worden bezien in hoeverre het nodig is de implementatie aan te passen. Met
name zal verder worden gewerkt aan een zoveel mogelijk geharmoniseerde implementatie
in de landen, gelegen aan de Noordzee en de Oostzee. Daarbij is het van evident
belang om duidelijk te krijgen in welke mate er drempels zijn voor het gebruik
van de ontvangstvoorzieningen door schepen in de havens in het Noordzeegebied.De leden van de VVD-fractie hebben gevraagd naar het tijdstip waarop de
nota naar aanleiding van het verslag bij het wetsvoorstel tot wijziging van
de Wet voorkoming verontreiniging door schepen in verband met de instelling
van een exclusieve economische zone wordt ingediend en wanneer Nederland illegale
lozingen buiten de territoriale wateren kan bestrijden. De nota is inmiddels
ingediend. Strafvervolging van illegale lozingen in de exclusieve economische
zone door schepen die niet onder Nederlandse vlag varen kan plaatsvinden zodra
het desbetreffende wetsvoorstel tot wet is verheven en in werking is getreden.De leden van de SP-fractie vragen zich af of een sterkere regierol van
de minister niet tot een veel snellere en transparantere regelgeving zou kunnen
leiden.Zoals in de inleiding reeds aangegeven heeft de oorspronkelijke strategie
mede als gevolg van de wijze van implementeren in Vlaanderen geleid tot een
afkalvend draagvlak bij betrokkenen. Dat is onder meer de reden geweest om
in te grijpen en zich te bezinnen op een nieuwe strategie. Die nieuwe strategie
heeft geleid tot het onderhavige wetsvoorstel dat geheel aansluit bij de richtlijn.De leden van de SP-fractie geven aan dat in 2002 reeds het systeem van
indirecte financiering bij havenafval zou ingevoerd worden en dat dit in het
onderliggende wetsvoorstel nog slechts ten dele gebeurt. Zij vragen vanwaar
deze wijziging is doorgevoerd. De leden van de fractie van GroenLinks hebben
aangegeven verheugd te zijn dat er wettelijke regels komen voor de inzameling
en verwerking van scheepsafval, maar menen dat de ambitie van de regering
op dit punt te laag is.In aanvulling op hetgeen in de algemene inleiding is gesteld, wil de regering
over de implementatie van de richtlijn havenontvangstvoorzieningen geen enkel
misverstand laten bestaan: deze wordt in zijn geheel in Nederland ingevoerd
door middel van het onderhavige wetsvoorstel, zonder welke beperking dan ook.
Ook het beleid om te komen tot 100% indirecte financiering blijft volledig
overeind. Echter om een verdere vertraging zoveel mogelijk te voorkomen wordt
bij de start genoegen genomen met 30% indirecte financiering.De leden van de fractie van GroenLinks vragen waarom de termijn ter implementatie
van de richtlijn zo ruim is overschreden, terwijl er toch niet veel van de
minimale vereisten van de richtlijn wordt afgeweken. De regering verwijst
voor een antwoord op deze vraag naar de algemene inleiding.Hoofdstuk 2. Afstemming tussen de NoordzeelandenDe leden van de VVD-fractie vragen hoe wordt voorkomen dat schepen hun
afval opsparen totdat ze in een land zijn waar minder strenge normen gelden
of dat ze op volle zee zijn en het afval daar alsnog over boord zetten.Schepen krijgen, bij inwerkingtreding van de wet een afgifteplicht waarop
toezicht wordt gehouden door de Inspectie Verkeer en Waterstaat Divisie Scheepvaart
(IVW DS). De richtlijn geeft aan dat een kapitein onder voorwaarden kan besluiten
af te zien van afgifte indien in de volgende aanloophaven een voldoende havenontvangstvoorziening
geschikt voor het in ontvangst nemen van al het scheepsafval beschikbaar is,
en er aan boord van het schip voldoende afzonderlijke opslagcapaciteit beschikbaar
is voor al het scheepsafval dat reeds aan boord is en nog tijdens de voorgenomen
reis van het schip naar deze haven zal ontstaan. Dit is ook in het voorgestelde
artikel 12b van de Wet voorkoming verontreiniging van schepen (Wvvs) vastgelegd.
Door de IVW DS wordt in een beleidsregel vastgelegd onder welke omstandigheden
de IVW DS van mening is dat de kapitein een juiste beslissing heeft genomen.Hoofdstuk 4. Nieuwe verplichtingen voor de scheepvaartParagraaf 4.1 Afgifteplicht voor scheepsafval en
ladingresiduenDe leden van de CDA-fractie hebben opgemerkt dat noch in het wetsvoorstel,
noch in de memorie van toelichting uitgebreid wordt stilgestaan bij de rol
en de verantwoordelijkheid van de exploitanten van schepen (rederijen). De
regering wijst er op dat van de drie centrale verplichtingen in het wetsvoorstel
voor de scheepvaart, de afgifteplicht, de meldplicht en de plicht een bijdrage
te betalen, de eerste twee zijn gericht tot de kapitein, en niet tot de exploitant
of reder. De afgifteplicht en de meldplicht zijn operationeel van aard. Het
lag alleen daarom al niet voor de hand ten aanzien van die verplichtingen
te regelen dat deze door, of mede door de reder moeten worden ingevuld, of
daaraan in de memorie van toelichting een specifieke beschouwing te wijden.
Wat betreft de verplichting een bijdrage te betalen; deze is wel gericht tot
de exploitant, hetgeen ook geldt voor de overeenkomstige verplichtingen voor
de visserij en de pleziervaart. Dat is gedaan omdat betalingsverplichtingen
in veel gevallen door de reder of zijn vertegenwoordiger, de scheepsagent,
worden afgewikkeld. Deze praktische omstandigheid gaf op zichzelf genomen
evenmin aanleiding tot fundamentele beschouwingen over de rol van de scheepsexploitant.De leden van de CDA-fractie vragen of de regering kan aangeven op welke
wijze exploitanten van schepen, ook die onder buitenlandse vlag, op hun verantwoordelijkheid
voor een goede bedrijfsinterne milieuzorg worden aangesproken.In het voorgestelde tweede lid van artikel 6a van de Wvvs is een voorziening
opgenomen om bij of krachtens algemene maatregel van bestuur de hoogte van
de bijdrage te kunnen beïnvloeden voor schepen die door het gebruik van
eigen milieuzorgsystemen, ontwerp, uitrusting en exploitatie significant minder
scheepsafval produceren. Artikel 12, vierde lid, van de richtlijn vergt overigens
dat de criteria voor de aanwijzing van dergelijke schepen door de Europese
Commissie en de lidstaten gezamenlijk worden bepaald. Deze criteria zijn nog
niet vastgesteld. Dit voorgestelde artikel geldt ook voor buitenlandse schepen.Tevens vragen de leden van de CDA-fractie of de regering kan aangeven
waarom het afgeven van ladingresiduen buiten de richtlijn en het wetsvoorstel
zijn gehouden.Met betrekking tot het omgaan en afgeven van residuen van de lading verwijst
de richtlijn naar de internationale instrumenten en voorschriften die daar
op van toepassing zijn. De normen voor de behandeling van ladingresiduen zijn
vastgelegd in het Marpol-verdrag. Het Commissievoorstel voor de richtlijn
bevatte destijds een verwijzing naar het Marpol-verdrag en tijdens de onderhandelingen
over de richtlijn in de Raad hebben alle lidstaten zich daaraan geconformeerd.
Er is dus bewust voor gekozen om voor het omgaan met ladingresiduen geen strengere
normen in de richtlijn op te nemen. Om die reden is in het wetsvoorstel ook
geen strengere norm opgenomen.Ook vragen de leden van de CDA-fractie hoe het buiten de richtlijn en
wetsvoorstel houden van de ladingresiduen zich verhoudt tot de internationale
en nationale doelstelling om de lozing van schadelijke stoffen op zee tegen
te gaan.Het uiteindelijke doel van de richtlijn is om de lozingen van de scheepvaart
zoveel als mogelijk te reduceren dan wel te elimineren. Hierbij dient te worden
opgemerkt dat de scheepvaart in een internationaal veld opereert en om die
reden dienen normen en standaarden zoveel mogelijk op internationaal niveau
te worden vastgelegd. Nederland heeft zich daar in het verleden voor ingespannen
en ook nu wordt getracht de normen voor schadelijke stoffen welke mogelijk
in zee kunnen worden geloosd zoveel mogelijk aan te scherpen in de internationale
fora. In dat verband wil ik er op wijzen dat in het kader van Noordzee Ministersconferentie
is afgesproken door de Ministers van de Noordzeelanden om het zogenaamde «clean
ship» concept verder uit te werken. Met de ontwikkeling van dit concept
wordt getracht de effecten van de scheepvaart op het mariene milieu zoveel
mogelijk te beperken. Het «clean ship» concept maakt ook onderdeel
uit van de Europese Maritieme Strategie die momenteel door de Europese Commissie
en de lidstaten wordt ontwikkeld. Met deze strategieën zal een verdere
stap worden gezet om het lozen of dumpen van schadelijke stoffen op zee tegen
te gaan.Meer in het algemeen verzoeken de leden van de CDA-fractie de regering
om aan te geven in hoeverre het wetsvoorstel zich richt op de afvalstromen
die het zee- en kustmilieu het meest bedreigen.Om de huidige omvang van de problematiek van vervuiling door zeeschepen
binnen de Nederlandse EEZ beter in kaart te brengen, is in 2003
het project Emissieregistratie en -monitoring scheepvaart (hierna: EMS) voltooid.
Het systeem voorziet in een methodiek om een onderbouwde schatting te maken
van de afvalstoffen van emissies door zee- en binnenvaartschepen. Jaarlijkse
registratie van de emissies van scheepvaart is nodig om:de belangrijkste bronnen te identificeren ten behoeve van het stellen
van prioriteiten;effectieve beleidsinstrumenten in te kunnen zetten;de effectiviteit van beleid te meten;te voldoen aan internationale rapportageverplichtingen.Daarnaast wordt er aan gewerkt om de verschillende gegevens voor het 'monitoren',
zoals olievlekken op zee, afval, de olieslachtoffers onder de zeedieren langs
de stranden en afgegeven hoeveelheden afval in de havens, beter op elkaar
af te stemmen zodat een betrouwbaarder beeld ontstaat van de lozingen en waar
mogelijk de kwaliteit van de gegevens kan worden verbeterd. Met het registratiesysteem
en het monitoringprogramma kan dan worden vastgesteld welke stoffen in het
mariene milieu en de atmosfeer terechtkomen alsmede de hoeveelheden daarvan.
Vervolgens kan prioriteit worden gegeven aan het terugdringen van de meest
vervuilende stoffen of afvalstromen.De regering verwijst voor meer informatie over EMS naar de nota naar aanleiding
van het verslag bij het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet voorkoming verontreiniging
door schepen in verband met de instelling van een exclusieve economische zone1.De leden van de VVD-fractie hebben diverse vragen gesteld over de wijze
waarop de inzameling van scheepsafval van schepen van de Koninklijke Marine
plaatsvindt. De regering verwijst hiervoor mede naar paragraaf 4 van
de nota naar aanleiding van het verslag bij het wetsvoorstel tot wijziging
van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen in verband met de instelling
van een exclusieve economische zone1. In die paragraaf wordt de
rechtsgrondslag voor de uitzonderingspositie van oorlogsschepen in het Marpol-verdrag
nader toegelicht. Bij de implementatie van het Marpol-verdrag in de Wet voorkoming
verontreiniging door schepen in 1983 is er voor gekozen dat het Ministerie
van Defensie zelf zorgt voor voorschriften ter uitvoering van het Marpol-verdrag.
De Koninklijke Marine heeft interne voorschriften opgesteld over het beheer
van afval aan boord van oorlogsschepen op basis van het Marpol-verdrag.De leden van de CDA-fractie constateren dat het voorgestelde artikel 6a,
tweede lid, van de Wvvs bepaalt dat het percentage van de totale kosten van
inzameling, opslag en verwerking van scheepsafval door de Minister van Verkeer
en Waterstaat wordt bepaald. Deze leden constateren dat de regering in beginsel
binnen vijf jaar naar een kostendekking uit indirecte financiering van 100%
wil, onder afweging van het havenbelang, het milieubelang en de belangen van
de afvalverwerkingssector. Bepaling van het percentage is volgens deze leden
het hart van het voorliggende wetsvoorstel, hetgeen volgens hen medebetrokkenheid
van het parlement rechtvaardigt bij de bepaling van het percentage. Zij vragen
zich dan ook af waarom het percentage niet in wetsvoorstel is opgenomen.Geconstateerd kan worden dat de discussie tussen regering en Staten-Generaal
zich toespitst op de hoogte van het percentage. De regering is het met de
leden van de CDA-fractie eens dat dit zeer belangrijk is, maar wijst toch
ook op het belang van de verplichting om alle scheepsafval af te geven. Er
is bewust voor gekozen om bepaling van het percentage bij ministeriële
regeling te laten plaatsvinden. Er moet op worden gewezen dat de grens van
30% niet in de richtlijn zelf is vastgelegd, maar is opgenomen in een interpretatieve
verklaring van de Europese Commissie bij de richtlijn. Dat betekent dat de
Commissie dit percentage zelf eenvoudig en op zeer korte termijn kan wijzigen.
Het is dan noodzakelijk dit percentage ook in Nederland binnen
een zeer korte termijn dienovereenkomstig te kunnen wijzigen, zonder dat de
hele wetgevingsprocedure gevolgd moet worden. Overigens is de regering graag
bereid voorgenomen wijzigingen van het percentage aan de Kamer mee te delen,
zodat daarover desgewenst kan worden beraadslaagd.De leden van de CDA-fractie constateren voorts dat de havenbeheerders
veel beleidsruimte is toegekend bij de nadere uitwerking van de richtlijn.
De Raad van State signaleert het gevaar dat hierdoor bepaalde soorten afval
systematisch buiten het stelsel van indirecte bijdragen worden gehouden, hetgeen
in strijd is met de richtlijn. De memorie van toelichting (p. 7) wekt de indruk
dat de indirecte financiering beperkt blijft tot vuilnis en olieafval. Voor
de overige soorten afval zou directe financiering blijven bestaan, hetgeen
weer zou kunnen aanzetten tot lozen op zee. Deze leden vragen zich dan ook
af welke invloed de regering kan uitoefenen op de keuze die beheerders maken
voor de soorten afval die binnen of buiten het systeem van indirecte financiering
worden gehouden.Het advies van de Raad van State is voor de regering aanleiding geweest
om in het wetsvoorstel vast te leggen dat alle scheepsafval onder de indirecte
financiering valt. De havenbeheerder heeft die beleidsruimte derhalve niet.
Voor het overige verwijst de regering naar de algemene inleiding van deze
nota.Voorts vragen de leden van de CDA-fractie of de havenbeheerders verschillende
tarieven kunnen toepassen voor het aanbieden en het verwerken van afval.In het wetsvoorstel is er voor gekozen de verantwoordelijkheid voor de
invulling neer te leggen bij de havenbeheerder. De havenbeheerder heeft derhalve
ruimte voor een eigen invulling, mede afhankelijk van de wijze waarop hij
in zijn haven een en ander organiseert. Hij is daarbij uiteraard wel gebonden
aan de kaders van de wetgeving. De invulling kan daarom per haven verschillen.
Dit betekent dat de bijdragen die schepen aan de havenbeheerders moeten voldoen
per haven(gebied) kunnen verschillen.Paragraaf 4.3 Indirecte financiering van de kosten
van inzameling en verwerking van scheepsafvalDe leden van de VVD-fractie vragen de regering hoe zij aankijkt tegen
de wijze waarop België de richtlijn implementeert, of deze implementatie
gevolgen heeft voor de concurrentiepositie van de Nederlandse havens, en of
zij overwogen heeft de richtlijn op dezelfde wijze te implementeren. De leden
van de CDA-fractie, en de leden van de fractie van GroenLinks, vragen welke
stappen de regering onderneemt in de richting van België, dat de invoering
van de indirecte financiering via een waarborgconstructie lijkt te frustreren,
en de Europese Commissie.De leden van de SP-fractie vragen wat de gevolgen van het Belgische systeem
zijn voor de Nederlandse situatie. De leden van de fractie van GroenLinks
vragen zich af waar de regering zich op baseert wanneer zij wel degelijk een
negatief effect op de concurrentiepositie veronderstelt. Voorts geven zij
aan dat de regering echter kiest voor een startpunt van 30% en dat de regering
dit voorstelt omdat anders de kosten voor afvalverwerking zorgen voor een
te hoog havengeld, waardoor er nadelige economische gevolgen voor de havenbedrijven
optreden. De leden van de fractie van GroenLinks vragen zich af waarop deze
gevolgtrekking is gebaseerd en uit welk onderzoek blijkt dat 100% indirecte
financiering zorgt voor een verzwakking van de concurrentiepositie. Daarnaast
merken deze leden op dat de besluitvorming in België blijkbaar van grote
invloed is geweest op het uiteindelijke wetsvoorstel van de Nederlandse regering.De regering wijst er allereerst op dat de implementatie van deze richtlijn
in België een zaak is van de gewestelijke overheden. Vlaanderen, Wallonië en het Brussels hoofdstedelijk gewest hebben elk een eigen regeling
ter uitvoering van de richtlijn vastgesteld. Voor een vergelijking met de
situatie in Nederland is alleen de Vlaamse regelgeving relevant. De daarin
neergelegde waarborgconstructie acht de regering in strijd met de richtlijn
en een stimulans voor grensoverschrijdend afvaltoerisme. Het is onvermijdelijk
dat invoering van een waarborgsysteem invloed heeft op de havenaanloopkosten.
In beginsel zijn de havenaanloopkosten hoger wanneer altijd betaald moet worden.
De havens van Antwerpen en Gent zullen van dat verschil indirect voordeel
ondervinden ten opzichte van, met name, Rotterdam en de Nederlandse Scheldehavens.
Door Nederland is in overweging genomen een zelfde systeem van borgstelling
aan de havenbeheerders voor te stellen. Bij nadere afweging is dit achterwege
gelaten, omdat het in strijd is met de richtlijn. Verkeerde implementatiewetgeving
moet immers weer worden gewijzigd. Wel is de Vlaamse regelgeving voor Nederland
mede aanleiding geweest om het niveau van kostendekking via indirecte financiering
niet onmiddellijk op 100% vast te stellen. Zou dat wel gedaan zijn, dan zouden
de havenaanloopkosten van de Nederlandse havens in sterkere mate verschillen
van die van Antwerpen.Nederland heeft via de daarvoor in aanmerking komende kanalen (o.a. de
Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart) de Vlaamse autoriteiten
haar mening over de Vlaamse regelgeving duidelijk naar voren gebracht. Daarnaast
heeft Nederland de Europese Commissie langs formele en informele weg laten
weten dat Vlaanderen de richtlijn naar haar oordeel onjuist heeft geïmplementeerd.De in Vlaanderen gemaakte keuze heeft een directe invloed op de havenaanloopkosten
van de Vlaamse havens. Indien de betaalde borg wordt terugbetaald, indien
bijvoorbeeld in een Nederlandse haven wordt afgegeven, is er geen sprake van
een toename van de aanloopkosten in Vlaanderen, terwijl dit wel in Nederland
het geval is. De regering wijst er op dat ook de havensector nauwkeurig heeft
geanalyseerd op welke wijze de richtlijn in de ons omringende havens in de
EU zou worden geïmplementeerd, en welke kosten dit voor de scheepvaart
opleverde. Ook bij de havens bleef de voorkeur uitgaan naar aansluiting bij
de meest milieuvriendelijke variant in de Hamburg-Le Havre-range – het
eerder geschetste Duitse en Deense systeem van 100% indirecte financiering
met een maximum af te geven hoeveelheid afval- boven het Vlaamse model.Kortheidshalve verwijst de regering voor het overige tevens naar de beantwoording
van de eerdere vragen bij de algemene inleiding en Hoofdstuk 1.De leden van de SP-fractie vragen zich af of de regering wel rekening
houdt met de kosten van de handhaving in het geval er geen sprake is van volledige
indirecte financiering?De kosten van handhaving zijn niet gekoppeld aan de indirecte financiering
van de kosten voor inzameling, opslag en verwerking van scheepsafval. De kosten
gemoeid met de handhaving mogen ook niet worden doorberekend in de indirecte
bijdrage die de scheepvaart betaalt, en ook niet in het bedrag dat de scheepvaart
rechtstreeks betaalt aan de houder van de havenontvangstvoorziening. Doorberekening
zou in strijd zijn met de richtlijn, omdat de bijdrage alleen kosten voor
inzameling, opslag en verwerking mag betreffen. Doorberekening zou ook overigens
in strijd zijn met het kabinetsbeleid betreffende het doorberekenen van toezichts-
en handhavingskosten, zoals neergelegd in het rapport «Maat houden».
In lijn met de richtlijn wordt door de IVW DS gehandhaafd op de afgifteplicht
waarbij tenminste 25% van de schepen worden gecontroleerd.De leden van de SP-fractie vragen of de regering het terecht vindt dat
het milieu zal moeten lijden onder de druk van de havenbeheerders die geen
geheel indirecte financiering wensen. Tevens menen de leden van de fractie
van GroenLinks dat er een betere onderbouwing moet zijn waarom 100% indirecte
financiering redelijkerwijs niet van de havenbedrijven dan wel de scheepseigenaren
gevraagd kan worden. In de memorie van toelichting wordt nu alleen de stelling
geponeerd dat 100% niet redelijkerwijs op korte termijn gehaald kan worden,
maar een feitelijke onderbouwing daarvan ontbreekt, zo geven zij aan. Deze
leden menen dan ook dat deze onderbouwing toegevoegd dient te worden voordat
aannemelijk gemaakt kan worden dat 100% in een keer niet haalbaar dan wel
wenselijk is. Afsluitend concluderen deze leden dat de regering onvoldoende
onderbouwd heeft waarom afgeweken dient te worden van het beginsel van 100%
indirecte financiering.Alle havenbeheerders hebben aangegeven op termijn te willen groeien naar
een 100% indirecte financiering. Kortheidshalve wordt voor een uitgebreidere
beantwoording verwezen naar de algemene inleiding.De leden van de SP-fractie vragen of zowel de afgifte van olie als de
verwerking ervan zal vallen onder de indirecte financiering. De leden van
de VVD-fractie vragen of er onderscheid wordt gemaakt tussen inzamel- en verwerkingskosten
door de havens. Indien dit het geval is vragen zij of het kan gebeuren of
is toegestaan dat een havenontvangstinstallatie kosten in rekening brengt
voor het inzamelen of verwerken van stoffen die onder de 30% indirecte heffing
vallen.HbR NV en de havens van Schiedam, Vlaardingen, Dordrecht en Moerdijk kiezen
voor een variant op de 100% indirecte financiering, waarbij alleen de inzameling
van oliehoudend afval geheel aan de markt wordt overgelaten. Verwezen wordt
naar de algemene inleiding, waar dit nader is uiteengezet. De desbetreffende
havens hebben er voor gekozen alleen de verwerkingskosten van oliehoudend
afval onder te brengen in de indirecte financiering. Dit betekent dat de havenontvangstvoorziening
het oliehoudend afval zonder verdere kosten moet aanbieden aan één
van de gecontracteerde verwerkingsinstallaties. Deze verwerkingskosten kosten
kunnen daarom niet rechtstreeks in rekening worden gebracht aan het schip.
De kosten van verwerking van het afval worden immers betaald uit de door het
havenbedrijf ontvangen indirecte bijdragen van de schepen. De kosten van inzameling,
opslag en transport naar de verwerkingsinstallatie worden door de houder van
de havenontvangstvoorziening wel rechtstreeks in rekening gebracht aan het
schip en vallen derhalve niet onder de indirecte financiering. Zoals is aangegeven
in de inleiding zullen hierover nadere afspraken tussen de desbetreffende
havenbeheerders en afvalbedrijven moeten worden gemaakt.Tevens vragen de leden van de SP-fractie in hoeverre de prikkel voor illegale
lozingen is verdwenen bij gedeeltelijke indirecte financiering. De leden van
de fractie van GroenLinks vragen zich sterk af of het wetsvoorstel in deze
vorm, met een startpunt van 30% indirecte financiering wel aan het doel van
de richtlijn voldoet, het bestrijden van lozingen van oliehoudend afval.De regering is van oordeel dat dit stellig het geval is. De Europese wetgever
heeft de lidstaten uitdrukkelijk een zekere mate van vrijheid gelaten bij
de bepaling van dit percentage. Voorgesteld wordt om daarvan, alle daarbij
betrokken belangen tegen elkaar afwegend, op een bepaalde wijze gebruik te
maken. Het doel van de richtlijn wordt daarmee gehaald. Dat doel is overigens
niet beperkt tot de bestrijding van de lozing van oliehoudend afval. Doel
is de bestrijding van de lozing van alle soorten scheepsafval tegen te gaan.De leden van de SP-fractie denken dat de antwoorden op al deze vragen
ertoe leiden dat een systeem van 100% indirecte financiering op zo kort mogelijke
termijn ingevoerd zal moeten worden. Dit zien zij dan ook graag terug
in het wetsvoorstel. Zij wijzen er op dat een duidelijke regierol van de Minister
daarbij noodzakelijk is.De regering is het met deze leden eens dat een systeem van 100% indirecte
financiering op zo kort mogelijke termijn moet worden ingevoerd. Kortheidshalve
wordt verwezen naar de beantwoording van een van de eerdere vragen over dit
onderwerp (Hoofdstuk 1) waarin is aangegeven hoe de regie wordt gevoerd bij
het maken van die afweging.De leden van de fractie van GroenLinks constateren dat een deel van de
overschrijding van de implementatiedatum veroorzaakt is door het langdurige
overleg met andere lidstaten en dat het juist de andere lidstaten waren die
niet over wilden gaan tot een systeem van 100% indirect financiering. Deze
leden vinden dit zeer opmerkelijk. Immers, kennen niet met name de noordelijke
landen die grenzen aan de Noordzee, met name Duitsland, Denemarken en Noorwegen
een systeem van 100% indirecte financiering?Zoals in de algemene inleiding is aangegeven is de uitvoering in Nederland
te vergelijken met het systeem in Duitsland en Denemarken (100% indirecte
financiering met een maximering van de hoeveelheden af te geven scheepsafval).
Noorwegen en Zweden hebben een systeem ingevoerd waar al het scheepsafval
kan worden afgegeven zonder bijbetaling. In toenemende mate is dit een probleem
voor de Zweedse havens omdat steeds meer afval wordt bewaard en pas afgegeven
in die havens waardoor de kosten van het gebruik van havenontvangstvoorzieningen
onevenredig stijgen. Verondersteld wordt dat zich in Noorwegen hetzelfde effect
voordoet.Tevens vragen de leden van de fractie van GroenLinks of aansluiting bij
het beleid in deze Noordzeelanden niet voor de hand lag. De regering meent
dat het Nederlandse beleid aansluit bij het beleid in deze Noordzeelanden.
Ook in dit opzicht verwijst de regering naar de inleiding.De leden van de fractie van GroenLinks vragen in hoeverre het afvalinzamelingsbeleid
in het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en de zuidelijke lidstaten van negatieve
invloed is op de concurrentiepositie van de Nederlandse havenbedrijven en
geven daarbij aan dat de Britse havens en de havens van de zuidelijke lidstaten
toch niet of nauwelijks concurreren met de Nederlandse havens.De directe concurrenten van de Nederlandse havens zijn de Vlaamse en Duitse
en in mindere mate de Franse havens. Het afvalinzamelingsbeleid van het Verenigd
Koninkrijk en de zuidelijke lidstaten is van marginale betekenis voor de concurrentiepositie
van de Nederlandse havens. Het inzamelbeleid in Frankrijk kan wel van invloed
zijn op Nederland. Ook in Frankrijk wordt gekozen voor een systeem van 30%
indirecte financiering.De leden van de fractie van GroenLinks wijzen op een onderzoek van de
Erasmusuniversiteit, waarin geconcludeerd wordt dat de regelgeving ten aanzien
van afvalafgifte amper een significant nadeel oplevert voor de Nederlandse
havenbedrijven en dat een verschuiving van ladingstromen in ieder geval niet
te verwachten is.Een van de conclusies over afvalstoffen uit het rapport «Het Level
Playing Field in de Nederlandse zeehavens» is dat het risico bestaat
dat door verschil in de financiële bijdrageplicht van rederijen bepaalde
havens duurder of goedkoper worden. Het is daarom niet juist te concluderen
dat de regelgeving ten aanzien van afvalafgifte nauwelijks een significant
nadeel zal opleveren voor de Nederlandse havenbedrijven. Reeds een klein verschil
in regelgeving of handhaving kan in een reeks van meerdere (milieu)maatregelen
een cumulatieve werking hebben, wat er uiteindelijk toe kan leiden dat een
rederij besluit een andere haven aan te gaan doen.De leden van de fractie van GroenLinks menen dat eerst moet worden onderbouwd
waarom een 100% dekking niet redelijkerwijs op korte termijn gehaald kan worden
toegevoegd, alvorens aannemelijk gemaakt kan worden dat 100% in een keer niet
haalbaar dan wel wenselijk is. Afsluitend concluderen zij dat de regering
onvoldoende onderbouwd heeft waarom afgeweken dient te worden van het beginsel
van 100% indirecte financiering.Kortheidshalve verwijst de regering voor het beantwoorden van deze vragen
naar de algemene inleiding.De leden van de fractie van GroenLinks bepleiten duidelijke richtlijnen
waarbinnen de havenbeheerders de tarifering van de verschillende afvalstromen
vormgeven. De regering verwijst hiervoor allereerst naar de algemene inleiding
van deze nota. De daarin toegelichte keuzes die ten grondslag liggen aan het
wetsvoorstel zijn bepalend geweest voor het niet overgaan tot het vaststellen
van de door deze leden bepleite tariefrichtlijnen. Ook om andere redenen is
de regering geen voorstander van het vaststellen van dergelijke richtlijnen.
Havenbeheerders zijn in Nederland zeer verschillend georganiseerd. Zij hebben
zelf de vrijheid om de wijze van heffing van de bijdrage vorm te geven. Het
geven van richtlijnen spoort niet met deze vrijheid, en zou de regering overigens
verplichten met alle denkbare varianten van bijdrageheffing rekening te houden.De leden van de fractie van GroenLinks vragen of de regering kan aangeven
in hoeverre wordt verwacht dat het systeem van 30% indirecte financiering
voldoende aanbod genereert voor een goed functionerende markt voor inzameling
en verwerking van scheepsafval. Voorts vragen deze leden in hoeverre er een
gevaar bestaat voor overcapaciteit bij de inzameling en verwerking naarmate
het aandeel van indirecte financiering toeneemt tot 100%, waarvan de kosten
weer moeten worden doorberekend aan havenbeheerders en rederijen.Met de implementatie van de richtlijn in alle lidstaten van de Europese
Unie is de verwachting gerechtvaardigd dat het aanbod van scheepsafval zal
toenemen. Of die toename voldoende zal zijn om de markt voor inzameling en
verwerking van scheepsafval in alle opzichten goed te laten functioneren kan
nu nog niet worden gezegd, maar er is in ieder geval verbetering in de huidige
situatie te verwachten. De destijds bestaande overcapaciteit is de afgelopen
jaren gesaneerd, onder meer door sluiting van één van de havenontvangstvoorzieningen
in Rotterdam en beperking van de activiteiten in Amsterdam. Verwacht wordt
dat bij inwerkingtreding van de wet de bestaande capaciteit beter zal worden
benut.Hoofdstuk 5. Nieuwe verplichtingen voor havenbeheerdersDe leden van de VVD-fractie hebben een aantal vragen gesteld over het
karakter en de bedoeling van het systeem dat betaling aan de inzamelaar van
afval eerst plaatsvindt nadat van de verwerker van de desbetreffende partij
scheepsafval een verklaring is ontvangen dat verwerking heeft plaatsgevonden.Dit systeem is primair voorgesteld in het belang van het milieu. Het beoogt
te voorkomen dat scheepsafval wel wordt ingezameld, maar vervolgens niet wordt
verwerkt overeenkomstig de geldende regelgeving. Het is een taak van het bevoegd
gezag dat de milieuvergunning verleent1 om toe
te zien op de milieutechnische verwerking. De VROM-inspectie treedt daarbij
op als tweedelijnstoezichthouder. Het systeem van verificatie heeft als neveneffect
heeft dat de afvalsector in de prijsstelling de juiste componenten op de juiste
manier betrekt. Zo wordt bevorderd dat de scheepvaart uiteindelijk de juiste
prijs voor de juiste prestatie betaalt. Het bevoegd gezag en de VROM-inspectie
zijn niet belast met de controle op de prijsstelling als zodanig.
De havenbeheerder heeft hier in ieder geval wel een taak.Terecht wijzen de leden van de VVD-fractie erop dat daarnaast nog de NMa
is belast met het toezicht op de naleving van de Mededingingswet, ook in de
afvalsector. De omstandigheid kan zich voordoen dat een ongebruikelijke prijsstelling
voor een aangeboden dienst een aanwijzing vormt voor normafwijkend gedrag.
Daarbij hoeft het niet noodzakelijkerwijs om overtreding van de mededingingsregels
te gaan. In de afvalsector zou dergelijk gedrag bijvoorbeeld ook een aanwijzing
kunnen zijn voor overtreding van de milieuregels. Iedere betrokken partij
behoort daarop alert te zijn en de uitvoerings- en handhavingsinstanties daarop
attent te maken.De leden van de fractie van GroenLinks vragen of de regering inzichtelijk
kan maken welke kosten zij en eventuele anderen nu maken voor de handhaving
van het verbod op het lozen van scheepsafval. Verder vragen zij hoe hoog deze
kosten zijn na invoering van dit wetsvoorstel en hoe hoog deze kosten zouden
zijn wanneer meteen wordt uitgegaan van 100% indirecte financiering.In het kader van inspecties op grond van de Wet havenstaatcontrole wordt
gecontroleerd op afgifte van scheeps- en ladinggebonden oliehoudend afval
en chemicaliën, middels het controleren van de administratie en een fysieke
controle ter verificatie van de gegevens. De kosten (incl. administratieve
ondersteuning) hiervoor bedragen thans bij de geldende wetgeving (dus zonder
implementatie van de richtlijn) ca.1400 inspecties x 35 minuten x € 52,–
p/u = € 42 500,–1.De kosten van handhaving hebben geen relatie met de mate van indirecte
financiering. In de handhavings- en uitvoeringstoets die is uitgevoerd op
het wetsvoorstel is aangegeven dat handhaving (incl. administratieve ondersteuning
en minimale controle van de meldingen door IVW DS) ca. 4000 manuur per jaar
a € 52,– = € 208 000,– kost. De extra
werkzaamheden verband houdende met de richtlijn worden begroot in de jaarplannen
van IVW DS.De leden van de fractie van GroenLinks geven aan dat uit het door Rotterdam
voorgestelde tariefsysteem blijkt dat voor de afgifte van olie nog steeds
betaald zal moeten worden, omdat de opbrengst van de indirecte financiering
volledig ingezet zal worden voor de verwerking van oliehoudend afval. Deze
leden vragen hoe de regering dit voorstel van HbR NV beoordeelt. Tevens vragen
zij zich af of dit systeem er niet toe zal leiden dat oliehoudende producten
nog steeds in dezelfde hoeveelheid gedumpt en geloosd zullen worden.Het voorgestelde artikel 6a, eerste lid, van de Wvvs geeft aan dat bijdrage
moet worden geheven voor inzameling, opslag en verwerking afval. Hoe de kostencomponenten
intern worden verdeeld door de havenbeheerder is voor het schip niet relevant.
Op welke wijze de opbrengst van de bijdrage wordt besteed maakt niet uit,
zolang maar verzekerd is dat bepaalde categorieën scheepsfaval niet principieel
buiten dit systeem worden gehouden. In alle gevallen vertaalt zich dat in
een lager bedrag dat via de weg van de directe financiering moet worden bijbetaald.
De havenbeheerders hebben daarom de vrijheid om dit nader in te vullen en
op welke wijze de indirecte bijdrage wordt verdeeld over de inzameling, opslag
en verwerking. In Rotterdam geschiedt dit geheel volgens de wet: de bijdrage
geldt voor de inzameling, opslag en verwerking van Annex V afval en de verwerking
van Annex I afval. HbR NV verwacht door deze variant te kiezen dat de af te
geven hoeveelheden oliehoudend afval zullen toenemen. Voor het overige wordt
verwezen naar de algemene inleiding.Hoofdstuk 6. VisserijDe leden van de VVD-fractie vragen waarom vissersschepen geen meldplicht
hebben. In het wetsvoorstel is aan vissersschepen geen meldplicht opgelegd,
omdat deze schepen in de richtlijn ook uitdrukkelijk van die verplichting
zijn uitgezonderd. De achtergrond daarvan is dat vissersschepen, net als de
pleziervaart en schepen die frequent en volgens dienstregelingen varen (o.a.
veerboten) een veel regelmatiger aan- en afvaartpatroon hebben. De meldplicht
wordt blijkens overweging 12 van de richtlijn opgelegd in het belang van de
doelmatigheid van havenontvangstvoorzieningen en de doeltreffende planning
van het afvalbeheer. De regelmaat in het aan- en afvaartpatroon van vissersschepen
maakt dat ook veel meer dan bij de koopvaardij berekend kan worden op welk
moment het afval kan worden afgegeven.De leden van de VVD-fractie vragen of het vrijwillige karakter van het
SFAV-systeem blijft bestaan. Dat is inderdaad het geval. In een inmiddels
opgesteld ontwerp voor een Besluit havenontvangstvoorzieningen wordt het vrijwillige
karakter van het SFAV-systeem in stand gelaten. Schepen die daarin om welke
reden dan ook niet participeren vallen, wat de bijdrageplicht betreft, onder
het normale regime.Hoofdstuk 8. Lasten voor het bedrijfslevenDe leden van de PvdA-fractie zijn zich bewust van de noodzaak van een
toereikende administratie om de beoogde effecten van de richtlijn te bereiken,
maar vragen zich af of de regering zich een doel voor ogen heeft gesteld om
-bijvoorbeeld door middel van de toepassing van een uniforme werkwijze op
Europees niveau- de administratieve lasten te verlichten. De leden van de
VVD-fractie vragen op welke wijze de regering de administratieve lastendruk
zo laag mogelijk probeert te krijgen.Bij implementatie is zo veel als mogelijk gedacht aan het verminderen
en beperken van de administratieve lastendruk, echter wel binnen de kaders
die de richtlijn stelt. Ervaringen opgedaan bij de implementatie zullen worden
meegenomen bij de evaluatie van de richtlijn door de Europese Commissie.De leden van de VVD-fractie vragen of het klopt dat in het verleden subsidies
zijn verstrekt voor het bouwen van havenontvangstinstallaties. Doelstelling
van deze wet is volgens deze leden dat er meer afval afgegeven wordt. Zij
vragen zich dan ook af of dit inhoudt dat er meer havenontvangstinstallaties
gebouwd moeten worden en hoe hoog de kosten daarvan zijn. Zij vragen voorts
wie die kosten gaat betalen en of dit de private inzamelaars, of de havens
zijn, of dat er subsidie wordt verstrekt. Indien er geen subsidie wordt verstrekt,
vragen deze leden of dit inhoudt dat de verwerking van afval duurder wordt,
omdat de investeringskosten terug moeten worden verdiend.In het verleden is de mogelijkheid geopend subsidies te verstrekken voor
de bouw van havenontvangstvoorzieningen. Die subsidies waren nodig om bedrijven
in de afvalsector over te halen de vereiste investeringen te doen en zich
te kunnen houden aan de hoge milieueisen. Verder konden subsidies worden gebruikt
als een soort gewenningsbijdrage voor de scheepvaartsector die nog niet geheel
bereid was de afgifte van scheepsafval volledig te betalen. Het is niet zonder
meer noodzakelijk te bevorderen dat het aantal havenontvangstvoorzieningen
toeneemt. Het lijkt de regering beter de bestaande capaciteit doelmatiger
te benutten. De kosten voor eventuele uitbreiding zullen hoe dan ook niet
uit subsidies worden gedekt. De vervuiler moet die kosten dragen, niet de
gemeenschap. Dat principe ligt ook duidelijk in de richtlijn verankerd. De
omstandigheid dat niet gesubsidieerd wordt, hoeft niet noodzakelijkerwijs
te leiden tot stijging van de prijzen voor inzameling, opslag
en verwerking van scheepsafval. De investeringen in de bestaande voorzieningen
zullen inmiddels vermoedelijk zijn afgeschreven. Verder bestaan er, voor zover
de regering bekend is, thans geen plannen bij de sector om tot nieuwe investeringen
over te gaan.De leden van de VVD-fractie vragen of er volgens de richtlijn subsidie
mag worden verstrekt voor het bouwen van havenontvangstvoorzieningen. De regering
is van oordeel dat subsidieverlening voor de bouw van havenontvangstinstallaties
in beginsel in strijd met de richtlijn is. Immers, de richtlijn gaat uit van
het beginsel dat de vervuiler direct of indirect alle kosten voor inzameling,
opslag en verwerking van scheepsafval betaalt. Gehele of gedeeltelijke betaling
van deze kosten door de staat, in de vorm van subsidiëring is met dit
beginsel niet in overeenstemming te brengen. De regering wijst er op dat artikel
6, vijfde lid, van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen –
zoals dit artikel thans nog luidt – wel voorziet in een rijksbijdrage
in kosten van inzameling, opslag en verwerking van scheepsafval. Aangezien
dit artikel naar het oordeel van de regering om bovengenoemde reden in strijd
is met de richtlijn, is dit in het voorgestelde artikel 6, vijfde lid, van
de Wvvs dan ook niet opgenomen.De leden van de VVD-fractie merken op dat op pagina 8 van de memorie van
toelichting staat dat gemeente Velsen de verantwoordelijkheid neemt voor voldoende
havenontvangstinstallaties in haar gemeente. Zij vragen of dit betekent of
gemeentes ook zelf in installaties mogen gaan investeren.Gemeenten mogen dit inderdaad doen. In het uiterste geval zullen gemeenten
die zijn aangewezen, krachtens het voorgestelde artikel 6, eerste lid, van
de Wvvs daartoe zelfs moeten overgaan.De leden van de VVD-fractie vragen waarom schepen hun afvaladministratie
vijf jaar lang moeten bewaren, en of dit voorschrift door Europa verplicht
is gesteld.Deze verplichting rust niet op de scheepvaart. Wel is deze verplichting
in het voorgestelde artikel 6, zesde lid, van de Wvvs op de havenbeheerder
gelegd. Deze termijn is zo lang omdat op grond van artikel 17 van de richtlijn
de lidstaten elke drie jaar aan de Europese Commissie over de effecten van
de richtlijn dienen te rapporteren. De gegevens die daarvoor nodig zijn moeten
door de havenbeheerders worden geleverd. In het wetsvoorstel is gekozen voor
een langere termijn dan drie jaar, omdat de behoefte bestaat om ten behoeve
van beleidsevaluatie en handhaving over een ruimere hoeveelheid informatie
te kunnen beschikken.Hoofdstuk 9. Externe consultatieDe leden van de PvdA-fractie informeren naar de wijze waarop de regering
de belanghebbende partijen bij de verdere implementatie (inclusief de aanvullende
ministeriële regelingen) wil betrekken.Bij de voorbereiding van een thans inmiddels aan de ministerraad voorgelegde
algemene maatregel van bestuur ter uitvoering van het wetsvoorstel (het Besluit
havenontvangstvoorzieningen) zijn dezelfde belanghebbenden gehoord als ten
tijde van de voorbereiding van het wetsvoorstel, met uitzondering van die
belanghebbenden voor wie het Besluit havenontvangstvoorzieningen niet van
onmiddellijk belang lijkt. Dezelfde methode wordt thans toegepast bij de voorbereiding
van de ministeriële regeling (de Regeling havenontvangstvoorzieningen).De leden van de fractie van GroenLinks vragen waarom er zoveel tijd is
gestoken door de regering in het overleg met marktpartijen, met name de havenbedrijven.
Tevens vragen zij of de regering dit kan verklaren in het licht
van het feit dat de wet een heel eind tegemoet komt aan de mogelijke bezwaren
van de havenbedrijven en of de inzet van de regering nu juist gericht was
op het meekrijgen van de havenbedrijven in een meer milieuvriendelijke richting.
Of kwam de inzet van de regering, zo vragen de leden zich af, juist sterk
overeen met het uiteindelijke voorstel.De havenbeheerders zijn de instanties die in het kader van de richtlijn
in hun havengebied een en ander moeten uitvoeren. Dat betreft zaken als de
zorg voor toereikende voorzieningen, het in overleg met betrokken partijen
opstellen en vaststellen van havenafvalplannen, het van de schepen in ontvangst
nemen van de meldingen, het ten behoeve van de handhaving doorgeven van relevante
informatie aan de IVW DS, het in ontvangst nemen van (indirecte) bijdragen,
het beheren van de ontvangen bijdragen, het na verificatie betalen van havenontvangstvoorzieningen
en het opstellen rapportages. Gelet op dit omvangrijke en op onderdelen ook
zeer gecompliceerde takenpakket is het moeilijk voorstelbaar dat niet flink
wordt geïnvesteerd in een voortdurend overleg met de havenbedrijven.
Met de uitvoeringsaspecten is dan ook terdege rekening gehouden bij het opstellen
van het wetsvoorstel. Scheepvaart, havens en milieu zijn niet gebaat bij niet
uitvoerbare wetgeving. Helaas bleek, zoals reeds bij eerdere vragen is aangegeven,
dat het draagvlak voor de oorspronkelijke implementatiestrategie eind augustus
2002 bij die betrokken partijen afnam. Het heeft daarna enige maanden tijd
gekost om ons te bezinnen op een nieuwe strategie. Sinds de eerste helft van
2003 loopt het formele wetgevingstraject dat de nodige tijd in beslag neemt.Het beleid en de uitgangspunten zijn onveranderd: een volledige implementatie
van de richtlijn en een – op termijn – invoering van de 100% indirecte
financiering. In overleg met de betrokken partijen en met name de havenbedrijven
is uitwerking gegeven aan het beleid en opgenomen in onderhavig wetsvoorstel.
Het beleid is niet gewijzigd en is gericht op de medewerking van de havenbedrijven.Hoofdstuk 10. Bestuurlijke lasten, uitvoerings- en handhavingsaspectenDe leden van de CDA-fractie geven aan dat de regering er op wijst dat
toezicht op naleving van de verwerking een zaak blijft van het bevoegd gezag
voor vergunningverlening krachtens de Wet milieubeheer of de Wet verontreiniging
oppervlaktewateren. Zij vragen zich af of de regering kan aangeven in hoeverre
het betreffende toezicht en handhaving op adequaat niveau is.Het bevoegd gezag voor de vergunningen op grond van de Wet milieubeheer
is in de regel het college van gedeputeerde staten van de desbetreffende provincie.
Voor de lozingsvergunningen in het kader van de Wet verontreiniging oppervlaktewateren
is de waterkwaliteitsbeheerder aangewezen als bevoegd gezag. Voor lozing op
rijkswater (en dat is hier vaak het geval) is dat Rijkswaterstaat. De inzamelvergunningen
voor scheepsafvalstoffen worden verleend door het Minister van VROM en de
toezichttaak berust bij de VROM Inspectie. Gebruikelijk is dat de toezichthouders
hun activiteiten op elkaar afstemmen. Over de gehele linie is er sprake van
een adequaat niveau van toezicht. Uiteraard blijft het daarbij altijd mogelijk
in te spelen op ontwikkelingen indien daartoe aanleiding bestaat.De leden van de CDA-fractie vragen of de Inspectie Verkeer en Waterstaat
een uitvoerings- en handhavingstoets heeft uitgevoerd op het voorliggende
wetsvoorstel, en wat daarvan de uitkomst is.IVW DS is inderdaad verzocht om een uitvoerings- en handhavingstoets.
In paragraaf 10.4 van de memorie van toelichting is dit vermeld. De uitkomst
hiervan is geweest dat enkele bepalingen van het wetsvoorstel zijn aangepast
of verduidelijkt en dat dit ook geldt voor onderdelen van de memorie van toelichting.
Verder zijn op basis van deze toets nadere werkafspraken gemaakt
tussen beleidsdirecties van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en IVW
DS over aspecten van de wederzijdse taakverdeling. Daarnaast zullen nadere
afstemmingsafspraken worden gemaakt tussen IVW DS en het openbaar ministerie
ter zake van het wederzijdse optreden.De leden van de PvdA-fractie brengen begrip op voor de inschakeling van
havenbeheerders bij het toezicht op de naleving van de Wvvs. Wel vragen ze
de regering naar een toelichting op de wijze waarop IVW DS op haar beurt zorgdraagt
voor een juiste uitoefening van deze toezichthoudende en handhavende functie.
Desalniettemin spreken zij de hoop uit dat de regering toeziet op een adequate
monitoring van de resultaten, waarmee eventuele ondercapaciteit in een vroegtijdig
stadium kan worden onderkend. Eventuele financiële gevolgen voor de politie,
het openbaar ministerie en de rechterlijke macht dienen op een reële
wijze te worden vertaald in de Rijksbegroting.Havenbeheerders worden, naast hun belangrijke taak in de uitvoering, slechts
op enkele onderdelen ingeschakeld als toezichthouder. Zij dienen ingevolge
het voorgestelde artikel 6a, vijfde lid, van de Wvvs een financiële verificatie
uit te voeren alvorens uit de ontvangen bijdragen uitkeringen te doen aan
inzamelaars. In het Rotterdamse havengebied verrichten werknemers van HbR
NV aan boord van schepen werkzaamheden ten behoeve van IVW DS. Deze bijzondere
regeling bestaat al geruime tijd. De uitoefening van handhavingsbevoegdheden
blijft in Rotterdam overigens strikt voorbehouden aan IVW DS.Voor het overige stelt IVW DS thans een uitgebreid handhavingsplan op
waarin beschreven wordt op welke wijze en met inachtneming van welke uitgangspunten
de toezichthoudende en handhavende taken zullen worden vervuld, en welke zaken
ter strafrechtelijke afdoening zullen worden gemeld bij het openbaar ministerie.In het handhavingsplan van de IVW DS is voorzien in de communicatie tussen
de IVW als toezichthouder en het openbaar ministerie. Nadere afspraken over
de doormelding van strafbare feiten worden momenteel gemaakt, waarmee het
OM een inschatting van haar inspanningen kan maken. Zoals aangegeven in de
memorie van toelichting op het wetsvoorstel zal, indien een en ander consequenties
heeft voor de Rijksbegroting, dat in de toelichting op de betreffende begrotingshoofdstukken
worden verantwoord.De leden van de VVD-fractie hebben verscheidende vragen gesteld over de
verhouding tussen de strafrechtelijke sanctionering van de misdrijven die
in dit wetsvoorstel zijn opgenomen en het tuchtrechtelijk gehandhaafde regime
dat voor kapiteins op grond van de Zeevaartbemanningswet gaat gelden.Artikel 13 van de richtlijn verplicht de lidstaten om nationale voorschriften
die ter uitvoering van de richtlijn zijn vastgesteld doeltreffend, evenredig
en afschrikkend te sanctioneren. In het wetsvoorstel is er voor gekozen dit
te doen door middel van strafbaarstelling van de overtreding van de belangrijkste
bepalingen. Het gewicht van de belangen die deze bepalingen beogen te beschermen
(leven en gezondheid van mens en dier) rechtvaardigen dit. Gekozen is voor
strafbaarstelling op grond van de Wet op de economische delicten (WED) omdat
de motieven voor overtreding van de regels veelal van economische aard zijn,
de WED een goed uitgebalanceerd stelsel van strafmaxima kent en voorziet in
een uitgebreid geheel aan bevoegdheden voor opsporingsambtenaren en openbaar
ministerie. De richtlijn, en dus ook het wetsvoorstel, is van toepassing op
elke kapitein die zich op het territoir van een lidstaat, in ons geval Nederland,
bevindt. De richtlijn maakt geen onderscheid naar nationaliteit van de kapitein
of de vlag van het schip. Die benadering wordt dus in het wetsvoorstel ook
gevolgd.In het thans bij de Eerste Kamer in behandeling zijnde voorstel van wet
houdende wijziging van de Zeevaartbemanningswet in verband met de invoering
van tuchtrechtspraak1 wordt voorzien in de formulering
van een zeer algemeen geformuleerde gedragsregel (het «zich aan boord
ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu en het scheepvaartverkeer»
gedragen «zoals een goed zeeman betaamt»). Deze regel wordt tuchtrechtelijk
gehandhaafd. Het tuchtrecht geldt voor kapiteins en scheepsofficieren op schepen
onder Nederlandse vlag. Tuchtrecht en strafrecht staan in beginsel los van
elkaar. Tuchtrecht en strafrecht hebben ook niet altijd dezelfde doelen. Het
feit dat de norm van goed zeemanschap tuchtrechtelijk wordt gehandhaafd, verzet
zich daarom op zichzelf niet tegen het strafbaar stellen van specifieke gedragingen
in andere wetten. Zo kan het voorkomen dat ondanks de tuchtrechtelijk gehandhaafde
norm van artikel 4, derde lid, van de Zeevaartbemanningswet specifieke overtredingen
van diezelfde wet strafrechtelijk gesanctioneerd zijn in de WED.Iets anders is dat overtreding van de algemeen geformuleerde gedragsnorm
zelf niet ook nog eens strafrechtelijk gesanctioneerd moet worden. Dat zou
inderdaad tot een overbodige dubbele sanctionering kunnen leiden, waartegen
de leden van de VVD-fractie terecht bezwaar maken. Om deze reden is bij nota
van wijziging op het bovenvermelde wetsvoorstel een voorziening getroffen
om daaraan een einde te maken2.Samenvattend acht de regering het uit een oogpunt van goede implementatie
van de richtlijn noodzakelijk dat kapiteins zonder onderscheid naar nationaliteit
worden behandeld waar het gaat om de strafbaarstelling. Daarnaast acht de
regering het niet bezwaarlijk deze strafbaarstelling naast het tuchtrecht
te introduceren.De leden van de VVD fractie hebben een aantal vragen over de informatie-uitwisseling
tussen de verschillende havens. Hier wordt in de memorie van toelichting een
aantal keer naar verwezen (pag. 20). Zij vragen wat deze informatie-uitwisseling
inhoudt. De leden van de VVD-fractie vragen verder hoe een Nederlandse haven
wordt bericht dat een schip in een andere haven geen afval heeft afgegeven
en of er een verplichting voor de haven bestaat melding aan de volgende haven
te doen indien niet is afgegeven.De lidstaten en de Europese Commissie hebben samen een passend informatie-
en controlesysteem opgezet voor de gehele Europese Gemeenschap genaamd SafeSeaNet3. Indien de kapitein zich niet houdt aan de wet zal de
bevoegde autoriteit in een lidstaat (in Nederland de IVW DS) middels het systeem
SafeSeaNet alle lidstaten informeren dat het uitgevaren schip in overtreding
is. Alle lidstaten worden geïnformeerd omdat het schip zijn haven van
bestemming kan wijzigen. In het systeem SafeSeaNet worden gegevens van individuele
schepen bijgehouden indien zij in overtreding zijn geweest. In Nederland hebben
bevoegde autoriteiten zoals de Kustwacht, IVW DS en de havens toegang tot
het systeem SafeSeaNet. In Nederland zal IVW DS naar aanleiding van de informatie
van andere lidstaten een nadere evaluatie van de factoren met betrekking tot
de naleving van de richtlijn uitvoeren aan boord van het schip. Hangende dit
onderzoek zal aan het schip geen toestemming worden verleend de haven in Nederland
te verlaten. Ook in buitenlandse havens zal de betreffende bevoegde autoriteit
in zo'n geval het schip moeten onderzoeken.Een kapitein kan onder bepaalde voorwaarden (indien het schip voldoende
opslagcapaciteit heeft en havenontvangstvoorzieningen beschikbaar in de volgende
aanloophaven) afzien van afgifte van scheepsafval. In zo'n geval, indien naar
het oordeel van de bevoegde autoriteit de beslissing van de kapitein correct
is, is het niet nodig andere lidstaten te informeren. In het geval, naar oordeel
van de bevoegde autoriteit, de beslissing van de kapitein niet correct wordt
geacht, zullen middels SafeSeaNet alle lidstaten worden geïnformeerd
en zal de betreffende bevoegde autoriteit het schip nader onderzoeken. De
havens hebben een dergelijke verplichting niet. Indien een schip een Nederlandse
haven aandoet terwijl in de vorige (EU-)haven niet is afgegeven en de beslissing
van de kapitein naar het oordeel van de betreffende bevoegde autoriteit correct
is, zal dit blijken uit de aan boord bewaarde aanmeldingsgegevens van de vorige
haven. Deze informatie wordt ten minste tot de volgende aanloophaven aan boord
bewaard en desgevraagd ter beschikking gesteld van de autoriteiten van de
lidstaat.De leden van de VVD-fractie vragen of er plannen zijn om een Europees
registratiesysteem op te zetten waarbij van ieder schip wordt bijgehouden
wanneer het afval heeft afgeleverd, en indien dit niet het geval is, waarom
dat niet gebeurt. Bovendien vragen zij of hier bij de conferentie in Zweden
ook over wordt gesproken.Een dergelijk systeem wordt niet opgezet. Tussen de Europese Commissie
en de lidstaten is hierover overleg geweest. Nut, noodzaak en kosten afwegend
is hier van afgezien. De administratieve lasten zouden onevenredig toenemen
terwijl de kapitein, naar het oordeel van de bevoegde autoriteit, correct
heeft gehandeld. De uitwisseling van informatie tussen de lidstaten blijft
derhalve beperkt tot die schepen waarvan de bevoegde autoriteit van de betreffende
lidstaat heeft vastgesteld dat zij de richtlijn en bepalingen van de wet niet
goed heeft uitgevoerd. Uitwerking van de uitwisseling van informatie tussen
de lidstaten is een zaak van de Europese Commissie en de lidstaten en wordt
en dat kader besproken. In het kader van de Noordzee Ministersconferentie
wordt daarover verder niet van gedachten gewisseld.De leden van de VVD-fractie vragen wie de buitenlandse schepen controleert
en hoeveel buitenlandse schepen jaarlijks worden gecontroleerd. Op pagina
19 van de memorie van toelichting staat volgens deze leden dat minimaal 25%
van de schepen gecontroleerd moeten worden. Op pagina 14 staat dat er in 2001 53620
aanlopen waren en dat 16% van deze schepen de Nederlandse vlag voerden (het
betreft 8580 Nederlandse schepen). Dit betekent, zo stellen zij, dat de 100
schepen, die geïnspecteerd worden, verre van 25% van het totaal aantal
Nederlandse aanlopen vormen. Door wie, zo vragen zij, wordt de overige 24,9%
van de Nederlandse schepen gecontroleerd.Buitenlandse schepen worden door de IVW DS meegenomen in de reguliere
Port State Control (PSC) inspecties. Er zal echter wel een aparte rapportage
naast de PSC rapportage moeten plaatsvinden. De richtlijn spreekt over minimaal
25% van de individuele schepen. Dit is gelijk aan de PSC-norm voor buitenlandse
schepen. Hiertoe verwijs ik naar de Wet havenstaatcontrole en de Regeling
havenstaatcontrole (art. 3). Op jaarbasis zullen door de IVW DS circa
1400 buitenlandse schepen worden gecontroleerd. Nederlandse schepen zijn niet
onderworpen aan PSC-inspecties. Echter, ook 25% van de individuele Nederlandse
schepen die een Nederlandse haven aanlopen moeten worden gecontroleerd. Dit
zullen er circa 100 zijn. Het uitgangspunt voor handhaving is derhalve dat
er in totaal minimaal 1500 inspecties op jaarbasis op naleving van deze richtlijn
zullen plaatsvinden. Hoe de verdeling precies zal zijn is mede afhankelijk
van de beschikbare capaciteit, de afgegeven signalen over eventuele overtredingen
en inspecties uitgevoerd in het kader van strafrechtelijke vervolging.De leden van de VVD-fractie hebben een aantal vragen gesteld en opmerkingen
gemaakt over de organisatie van het toezicht op de naleving.Personen, werkzaam bij HbR NV zijn op grond van een regeling van de Minister
van Verkeer en Waterstaat gemachtigd werkzaamheden aan boord van schepen,
die zich in het Rotterdamse havengebied bevinden, te verrichten
in het kader van de uitvoering van het Besluit voorkoming olieverontreiniging
door schepen en het Besluit voorkoming verontreiniging door met schepen in
bulk vervoerde schadelijke vloeistoffen. Deze regeling is bij gelegenheid
van de privatisering van HbR NV opnieuw vastgesteld1. In een samenwerkingsovereenkomst tussen de Inspecteur-Generaal van
de Inspectie Verkeer en Waterstaat en de havenmeester van Rotterdam is vastgelegd
welke werkzaamheden precies worden verricht, en in welke gevallen medewerkers
van HbR NV IVW DS op de hoogte stellen van aan schepen geconstateerde tekortkomingen2. Ook zijn eisen gesteld aan het opleidingsniveau van
de medewerkers van HbR NV. De uitoefening van handhavingsbevoegdheden (met
name aanhouden van het schip) blijft voorbehouden aan de IVW DS. Ten aanzien
van andere havenbedrijven zijn dergelijke regelingen niet getroffen3.ArtikelsgewijsArtikel I, onderdeel CDe leden van de VVD-fractie hebben een aantal vragen gesteld en opmerkingen
gemaakt over het scheepsafval dat onder de 30% regeling valt.Schepen die een Nederlandse haven aanlopen worden verplicht een bijdrage
te betalen voor het gebruik van de havenontvangstvoorzieningen. Het voorgestelde
artikel 6a, derde lid, van de Wvvs geeft aan dat in ruil voor die betaling
het schip afgifterechten krijgt. De afgifte van bepaalde hoeveelheden oliehoudend
afval, vuilnis en/of van klein gevaarlijk afval kan hiermee dan worden afgedaan,
waarbij de kapitein zelf kan besluiten hoe hij dat afgifterecht besteedt.
In datzelfde voorgestelde artikel 6a, derde lid, krijgt de havenbeheerder
echter ook de bevoegdheid om, in de aanloopfase en indien hij dit wenst, het
afgifterecht te beperken door vast te stellen welke hoeveelheid scheepsafval,
met welke eigenschappen en de daarbij behorende wijze van afgifte ten hoogste
kan worden afgegeven in ruil voor betaling van de bijdrage. Een en ander is
afhankelijk van de wijze waarop de havenbeheerder de afgifte- en inzamelmarkt
in zijn beheersgebied heeft georganiseerd en de richtlijn implementeert, uiteraard
binnen de beleidsruimte die hij daarvoor heeft.Voor zover de houders van havenontvangstvoorzieningen zouden weigeren
zonder redelijke grond bepaalde afvalstoffen in te nemen of te verwerken,
kan er sprake zijn van misbruik van een economische machtspositie. Hiertegen
zou de NMa kunnen optreden. Het maakt daarbij in beginsel geen verschil of
het gaat om stoffen waarvan de kosten van inzameling en verwerking wel of
niet gedekt worden door indirecte financiering.Er zijn over de bepaling van de tegenprestatie geen afspraken gemaakt
tussen de havenbeheerders en de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer. Wel zijn de voorschriften van de milieuvergunning
bepalend voor de aard van de stoffen die in een havenontvangstvoorziening
mogen worden ingezameld en verwerkt. De vergunning wordt afgegeven door het
bevoegde gezag, in de regel het college van gedeputeerde staten van de desbetreffende
provincie. De regering is vooralsnog niet voornemens om in plaats van de havenbeheerder
te bepalen welke prestatie geleverd wordt in ruil voor betaling van de bijdrage.
Dit is een zaak die de havenbeheerders zelf moeten regelen. Zij kennen de
lokale situatie, de behoeften van de scheepvaart, de capaciteit van de ontvangstvoorzieningen
en andere relevante omstandigheden veel beter dan de centrale overheid. Het
is de regering niet bekend hoe dit in het ons omringende buitenland precies
is geregeld. De aan de regering ter beschikking gestelde wetteksten geven
daarover geen uitsluitsel.Artikel 12dDe leden van de PvdA-fractie vragen de regering om een reactie op vooronderstelling
dat, indien jachthavens toch niet in de gelegenheid zijn om schepen van een
bepaalde omvang te doen afmeren, de wetgever de exploitanten van deze havens
kan verplichten de desbetreffende schepen te ontmoedigen in hun jachthaven
aan te meren, of hen zelfs zou kunnen verplichten de toegang te weigeren.
Dit teneinde te voorkomen dat de doelstelling van de richtlijn niet wordt
bereikt.De regering lijkt de ontmoedigingsplicht die deze leden voorstaan overbodig.
Daargelaten de omstandigheid dat een rationeel handelende kapitein van een
klein koopvaardijschip zijn schip om tal van redenen niet in een jachthaven
aanlegt, mag worden verondersteld dat verreweg de meeste jachthavens zodanige
interne reglementen hebben dat het afmeren van kleine koopvaardijschepen daarin
is uitgesloten. Ook beschikken gemeenten waarin een jachthaven of een koopvaardijhaven
is gelegen doorgaans over een pleziervaartuigenverordening en een havenverordening
waarin afmeerverboden, waarop de leden van de PvdA-fractie doelen, zijn opgenomen.
De regering acht de door de Raad van State uitgesproken vrees, die door deze
leden kennelijk wordt gedeeld, dan ook niet terecht.Deze nota gaat vergezeld van een nota van wijziging. In deze nota zijn
enige aanpassingen van het wetsvoorstel opgenomen, die van wetgevingstechnische
aard zijn. Deze voorstellen zijn noodzakelijk, aangezien er thans bij de Kamer
verschillende voorstellen tot wijziging van de Wet voorkoming verontreiniging
door schepen aanhangig zijn, die onvermijdelijk gedeeltelijk betrekking hebben
op dezelfde wetsartikelen. De nota van wijziging heeft tot doel de daaruit
voortvloeiende problemen te ecarteren.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsXNoot1Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de voorzitter van
de Tweede Kamer der Staten-Generaal van 21 maart 2003, Kamerstukken II
2002/03, 25 868, nr. 5.XNoot2Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de voorzitter van
de Tweede Kamer der Staten-Generaal van 2 december 2003, Kamerstukken
II 2003/04, 25 868, nr. 9.XNoot1Kamerstukken II 2002/03, 28 984, nr. 2.XNoot1Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de voorzitter van
de Tweede Kamer der Staten-Generaal van 30 juni 2003, Kamerstukken II
2002/03, 25 868, nr. 8.XNoot1Kamerstukken II 2003/04, 28 984, nr. 5.XNoot1In de regel gedeputeerde staten van de desbetreffende provincie.XNoot1Dit getal betreft alleen buitenlandse schepen, aangezien de Wet havenstaatcontrole
alleen van toepassing is op schepen die niet onder Nederlandse vlag varen.
Voor het toezicht op naleving van dit wetsvoorstel is vereist dat ook nog
eens 25% van de schepen onder Nederlandse vlag wordt geïnspecteerd, hetgeen
leidt tot 100 extra inspecties. In totaal dienen derhalve jaarlijks 1500 inspecties
te worden verricht om te kunnen voldoen aan de richtlijn.XNoot1Kamerstukken I 2003/04, 28 803, A.XNoot2Kamerstukken II 2002/03, 28 803, nr. 6.XNoot3Zie richtlijn nr. 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van
27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring-
en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van Richtlijn
93/75/EEG van de Raad (PbEG L 208).XNoot1Besluit machtiging werkzaamheden Inspectie Verkeer en Waterstaat, 5 maart
2004, Stcrt. 45.XNoot2Samenwerkingsovereenkomst aangaande het verrichten van bepaalde werkzaamheden
aan boord van schepen, 8/9 maart 2004, Stcrt. 59.XNoot3HbR NV beschikt, anders dan alle andere havenbedrijven, over een zodanig
groot aantal deskundigen dat een dergelijke regeling in het Rotterdamse havengebied
verantwoord is. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29400-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl