Nederlands-Duitse parlementariërsconferentie; Verslag van de conferentie op 3 juni 1996
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21863, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

03-07-1996

Eerste en Tweede Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

21863 nr. 5;313

28-06-1996

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamConferentie in Dresden op 6 en 7 september 1996Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21863Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 29 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 863Nederlands-Duitse parlementariërsconferentienr. 313nr. 5VERSLAGVastgesteld 28 juni 1996Onder auspiciën van de Nederlandse groep van de Interparlementaire
Unie confereerden Nederlandse parlementariërs op 3 juni 1996 in Schwerin
(Mecklenburg-Vorpommern) met Duitse collega's. Aan deze conferentie namen
van Nederlandse zijde deel: uit de Eerste Kamer de heer Postma (CDA) en uit
de Tweede Kamer mevrouw van 't Riet (D66) en de heren Mateman (CDA), Van Traa
(PvdA), Verkerk (AOV) en Hendriks (groep-Hendriks). De Duitse delegatie bestond
uit de leden van de Bondsdag mevrouw Hendricks en de heren Enders, Jens, Knaape
(allen SPD) en Van Essen (FDP). Aan de conferentie ging op zondagmiddag 2
juni een korte kennismaking met de stad Schwerin vooraf. De conferentie had problemen op het gebied van het verkeer tussen Nederland
en Duitsland als onderwerp. De heer drs. W.A. van den Toorn, verkeersraad
bij de Nederlandse ambassade in Bonn, trad op als inleider van Nederlandse
zijde; de heren Nitsch, parlementair staatssecretaris bij het Duitse ministerie
van verkeer, en Emmer, vertegenwoordiger van de afdeling binnenscheepvaart
van het Duitse Bundesverband des Selbständigen e.V., aan Duitse zijde.De beide delegatie-voorzitters, de heren Mateman en Jens, traden op als
co-voorzitters van de conferentie.Staatssecretaris Nitsch, zelf afkomstig uit Oost-Duitsland,
begon met op te merken dat de verkeersproblemen van de nieuwe Duitse deelstaten
bijzonder groot waren. Nationale oplossingen voldeden niet meer; er waren
op EU-niveau maatregelen nodig. De ministers van verkeer van Nederland en
Duitsland, Jorritsma en Wissmann, streefden nauwe samenwerking na teneinde
een groeiend deel van de vervoersstromen op verkeerstakken te krijgen die
milieuvriendelijk zijn en bovendien nog capaciteitsreserves hebben. Bij de
binnenscheepvaart waren die reserves op sommige plaatsen zeker aanwezig.Zo werd over de Elbe in 1903 ongeveer 15 miljoen ton goederen vervoerd,
en nu 3 miljoen ton. De omvang van het verkeer over het Oder-Spree-kanaal
kon verdrievoudigd worden.De kruising van het Mittellandkanaal met de Elbe bij Magdeburg werd verbeterd,
waarvoor 1 Mld DEM was uitgetrokken. Spreker noemde de totstandkoming van een geharmoniseerde markt in Europa
van groot belang. De binnenscheepvaart was onderweg naar één
markt met éen marktordening. Om daartoe te komen waren flankerende
maatregelen nodig. In Duitsland waren toegang tot en prijsvorming op de markt
vrij; het toerbeurt-systeem behoorde er tot het verleden. In Nederland en
elders was dat nog niet het geval. Met nationale middelen zou de overcapaciteit
worden verminderd, en met Europese middelen zou het concurrentievermogen van
de binnenscheepvaart kunnen worden vergroot.Wat betreft de spoorwegen wees spreker er op dat aan scheiding van infrastructuur
en exploitatie werd gewerkt. Hij streefde ernaar de toegang tot de infrastructuur
snel vrij te geven. Duitsland en Nederland wilden in de komende herfst een
gemeenschappelijke strategie terzake presenteren. De spoorwegen vervoerden
nu 5% van het vervoer tussen de haven van Rotterdam en het achterland. Dat
moest meer worden. Prognoses gaven een hoger cijfer aan indien de Betuwelijn
zou worden aangelegd. Containertreinen bleken meer vervoer aan te trekken.
En de Nederlandse Hogesnelheidslijn-Oost zou in Emmerik aansluiten op het
Duitse hogesnelheidsnet.Voor de Duitse Oostzee-havens was het van levensbelang de toegang over
rail en weg te verbeteren, onder andere door aanleg van de Ostsee-Autobahn
(A20). Ook de diepte van die havens moest worden vergroot.Spreker herinnerde aan hetgeen in verband met de hereniging van Duitsland
aan verkeersvoorzieningen was gedaan en hetgeen nog gedaan moest worden. Hij
noemde het «Lückenschlussprogramm» van 1990, à DEM
2 Mld, dat al was afgesloten. Verder het verkeersproject «Deutsche Einheit»,
dat 17 aparte projecten omvatte en absolute prioriteit genoot. Het ging om
9 spoor-, 7 weg- en 1 waterverbinding, het project bij Magdeburg. Het gehele
project moest begin volgende eeuw zijn afgerond. En als derde het «Verkehrswegeplan»,
waaraan DEM 453 Mld wordt besteed in de jaren tot 2012.Van de drie programma's was inmiddels 60 Mld besteed, waarvan 32 Mld aan
spoorprojecten.Op de Europese Raad in Essen waren 14 Trans-Europese Netwerken vastgesteld.
Daar hoorden de Betuwe-lijn en de Hoge Snelheids-lijn Neurenberg-Erfurt-Leipzig-Berlijn
bij.Tenslotte merkte spreker op dat het drukste traject van de Duitse autosnelwegen
iedere dag door gemiddeld 27 000 vrachtauto's per richting werd gebruikt.
Het vergelijkbare aantal voor de veel besproken snelweg over de Brenner-pas
bedroeg 4 000. Ter regulering van het gebruik van autosnelwegen viel
aan betaling niet te ontkomen. Verhoging van de «Benützungsgebühr»
van 2500 DEM/jaar naar 7500 DEM/jaar was nodig. Spreker vroeg daarvoor de
steun van de aanwezigen.De heer Van den Toorn haalde drie citaten uit een uitgave van
de Frankfurter Allgemeine Zeitung van enkele weken eerder aan:– een kwart van alle verkeersstromen in de EU loopt over Nederland.
Ongeveer 1,2 miljard ton goederen wordt jaarlijks vervoerd. Het goederenvervoer
draagt 8% bij aan het bruto nationaal produkt; dat is meer dan landbouw en
visserij doen.– de sterke exportgerichtheid van de Nederlandse economie en het
belang van de havens voor de Duitse economie zorgen bijna automatisch voor
oriëntering in oostelijke richting van de binnenlandse vervoerders. Dat
is gunstig voor het concurrentievermogen. Nederlandse transportondernemers
en verladers zijn daardoor flexibel.– in het afgelopen jaar werden in de Rotterdamse haven, de grootste
Duitse haven, krap 300 miljoen ton goederen overgeslagen. Tot 2010 moet die
hoeveelheid tot 400 miljoen ton groeien. Daarbij zullen de landen in Midden-
en Oost-Europa een toenemend belangrijke rol spelen. Oost-Duitsland, en dan
vooral Leipzig, Dresden, Chemnitz en Berlijn, is nieuw achterland.Op het gebied van de verkeerspolitiek hadden Duitsland en Nederland veel
gemeen. Maar er waren ook verschillen van opvatting en inzicht en er bestonden
misverstanden over de rol van het Nederlandse transportwezen op de Europese
en in het bijzonder de Duitse markt.Er was een gemeenschappelijk basisprobleem, namelijk het handhaven van
de mobiliteit van personen en goederen, het voorkomen van een verkeersinfarkt
en tegelijkertijd het behoud van een leefbare omgeving. Duitsland was Nederlands
belangrijkste handelspartner, goed voor 35% van de import en 36% van de export.
Van het goederenvervoer was in 1991 de modal split als volgt: spoor Nederland
2,5%, Duitsland 11,0%, vrachtauto NL 63,7%, D 78,7%, binnenschip NL 33,8%,
D 10,3%.De mogelijkheid om vervoer van de weg naar spoor of schip over te hevelen,
moest niet worden overschat. De kracht van het goederenvervoer per spoor lag
in de lange afstand, terwijl binnen de EU 85% van alle wegvervoer plaatsvond
over een afstand van minder dan 100 km. Nederlandse vervoerders reden in Duitsland
vooral op Nedersaksen, Sleeswijk-Holstein, Noordrijnland-Westfalen en Hessen.
De gemiddelde afstand die zij aflegden, was dus gering en de kansen voor de
spoorwegen op deze markten klein.Het aandeel van Nederland in het vervoer op Duitse wegen bedroeg 21,2%;
dat van Duitsers 33,1%. Van dat Nederlandse vervoer was 15% transit; het overige
was vervoer naar en van Duitsland. Aan de milieuvriendelijke Euro-normen voldeed
45,6% van de Nederlandse vrachtauto's tegen 16,1% van de Duitse, hetgeen de
heer Postmatot de conclusie bracht dat het milieu in Duitsland
beter wordt wanneer meer vervoer door Nederlanders wordt verricht.Tenslotte ging de heer Van den Toorn in op de faktoren die
een verschuiving naar meer milieuvriendelijk vervoer kunnen beïnvloeden.Hij noemde drie groepen faktoren.In de eerste plaats het economische model waarin verkeer en vervoer plaats
vindt en de daarin opgesloten dilemma's voor de verkeerspolitiek; die dilemma's
waren de externe kosten (dat wil zeggen kosten niet voor de ondernemer maar
voor de samenleving), interne kosten (kosten voor de vervoerder), het milieu
en de marktconformiteit.Vervolgens de industrialisering van het vervoer, die tot uiting komt in
een straf georganiseerde logistieke dienstverlening; anders gezegd de integratie
van het vervoer in de produktieketen, of nog anders gezegd vervoer als vestigingsplaatsfaktor.Het denken over transport vond steeds meer plaats als onderdeel van de
produktieketen.De opening van de markt leidde tot verdergaande arbeidsverdeling en de
behoefte aan transport nam als gevolg daarvan alleen maar toe.In de derde plaats de Nederlandse verkeerspolitiek en verschillen met
het Duitse beleid. In het Nederlandse beleid waren van belang een juiste toedeling
van de kosten van de verkeerstakken, de scheiding van infrastructuur en exploitatie,
en zaken als road pricing. Een toerekening van externe kosten zou voor het goederenvervoer per spoor
desastreus zijn vanwege de hoge subsidiëring. Toch is Nederland van mening
dat dit dient te geschieden, zij het op pragmatische wijze om de spoorwegen
niet uit de markt te prijzen.Over de infrastructuur vond tussen Nederland en Duitsland voortdurend
overleg plaats.Nodig was een deelname door de leveranciers van kapitaal. En die zou leiden
tot heffingen op het gebruik van de infrastructuur.De heer Emmer bevoer de Europese waterwegen met een schip van
1100 ton. In de binnenscheepvaart in Duitsland waren 1200 ondernemingen actief,
waarvan 1100 particulieren met 10 000 man personeel, waarvan 1700 varend.
Met die 10 000 man vervoerde men evenveel goederen als de Deutsche Bahn,
die 300 000 man werk verschafte. Ook wat gebruik van ruimte, produktie
van lawaai en belasting van het milieu betreft, kwam het binnenschip beter
uit de bus dan vrachtauto en trein. Als gevolg van de cabotage-regeling liepen
de opbrengsten echter terug. Ook het aantal ondernemers liep terug en er werden
geen investeringen meer gedaan. Spreker vreesde dat daardoor ook de kwaliteit
zou teruglopen. In Duitsland werden schip en opvarenden zwaarder belast dan
in Nederland.Aan bedrijfs- en kapitaalbelasting was men zo'n 5500 DEM per jaar kwijt,
tegen weinig of niets in Nederland. Voor het vervoer van containers tussen
bij voorbeeld Bremen en Berlijn moest een schipper 200 DEM betalen aan sluisgelden,
met een prijsvoordeel voor de vrachtauto als gevolg. Spreker was er voorstander
van dat de binnenscheepvaart in alle landen onder gelijke omstandigheden zou
kunnen werken.In afwijking van de eerste inleider meende spreker dat in Duitsland weinig
aan de water-infrastructuur werd gedaan, anders dan in Nederland. Ook het
project in Magdeburg was te klein opgezet.Terwijl moderne schepen 110 m lang zijn, bouwde men sluizen van 200 m
lengte, die dus bij voorbaat te klein zijn.Reagerend op deze uiteenzetting zei de heer Van den Toorndat
de Nederlandse binnenschippers inderdaad gunstiger arbeidsvoorwaarden hebben
en dat zij daardoor tegen lagere kosten kunnen werken. Voor de hoge kosten
voor de Duitse schippers zou Duitsland zelf een oplossing moeten vinden. Overigens
waren de ministers Jorritsma en Wissmann het erover eens dat de stimuleringsprogramma's
voor de binnenvaart van beide landen gekoppeld moesten worden.Het Nederlandse programma hield onder meer in dat grote verladers werden
benaderd met de vraag waarom niet van het binnenschip gebruik werd gemaakt.
Men bood een kleine financiële bijdrage (maximaal f 1,5 mln.) aan
waarmee verladers hun infrastructuur konden aanpassen, opdat overslag op een
schip mogelijk wordt. De enige voorwaarde was dat die infrastructuur minstens
5 jaar lang wordt gebruikt.Mevrouw Van 't Riet merkte op dat in Nederland veel geld nodig
is voor de verbetering van de infrastructuur, en dat ook aan de mogelijkheid
van financiering door particulieren werd gedacht. Zij wilde weten welke ervaring
met particuliere investeerders was opgedaan bij de verkeersprojecten «Deutsche
Einheit».Hoe was de proefneming met rekening-rijden bij Bonn verlopen. En is de
discussie over tolheffing alleen op het goederenvervoer gericht?Wat de binnenscheepvaart betreft had Nederland het toerbeurt-systeem verlengd
tot het jaar 2000, zulks tot teleurstelling van minister Wissmann, die die
regeling in Duitsland had afgeschaft. Nederland legde de nadruk op het flankerend
beleid, waaronder een sloopregeling.In verband met het aantal faillissementen, waarover gesproken was, vroeg zij of een bodemprijs zinvol was.De heer Nitsch zei dat de begrotingscommssie van de Bondsdag
zich verzette tegen een grotere financiële betrokkenheid bij de binnenscheepvaart.Over de tolheffing zei hij dat dit beperkt was tot tunnels en bruggen.
Als voorbeeld noemde hij een tunnel onder de rivier in Rostock, die door een
Frans bedrijf werd gebouwd en waarvan de bouwers door tolgelden schadeloos
zullen worden gesteld. Uit de proefneming met rekening-rijden in de omgeving
van Bonn was de conclusie getrokken dat na het jaar 2000 tolheffing voor vrachtauto's
kon worden ingevoerd.Personenauto's zouden er niet bij betrokken worden; de problemen met de
bescherming van persoonsgegevens waren te gecompliceerd.De heer Emmer vreesde dat invoering van een bodemprijs zou
betekenen dat de binnenschippers op een bestaansminimum zouden worden teruggeworpen.Voor een ondernemer was dat geen aantrekkelijk vooruitzicht.De heer Van Essen vroeg hoe tegen de weerstand tegen de Betuwe-lijn
werd aangekeken. Hij stelde vast dat het gebruik van spoorlijnen door particulieren
in Duitsland werd belemmerd door het berekenen van extreem hoge prijzen.Het kon echter niet de bedoeling zijn dat particulieren geen kans kregen.
Wat waren de ervaringen in dit opzicht in Nederland?Een succesvol bedrijf als de Bentheimer Eisenbahn was, zo was spreker
bekend, ook geïnteresseerd in goederenvervoer in Nederland.Mevrouw Hendricks had de indruk dat de weerstand in Nederland
tegen de aanleg van de Betuwe-lijn in Duitsland werd onderschat. Bovendien
deed de bondsregering ten onrechte alsof de aanleg van de noordelijke tak
van deze lijn tegelijkertijd met de zuidelijke tak zou plaatsvinden. Zij vroeg
zich af of de keuze van het tracé van de zuidelijke tak via Emmerik
wel zo gelukkig was. Van Rotterdam naar Berlijn lag de route via het Ruhr-gebied
niet voor de hand en richting Italië evenmin.De heer Hendriks vroeg naar de Duitse mening over de spoorverbinding
van Antwerpen met het achterland. Die lijn zou voor het behoud van het milieu
wel eens van groot belang kunnen zijn, omdat hij van de Betuwe-lijn catastrofale
effecten vreesde.De heer Jens herinnerde eraan dat de Betuwe-lijn door zijn
kiesdistrict en door dat van mevrouw Hendricks liep. Ook al werd in Duitsland
nog weinig gesproken over hinder van die lijn en gevolgen voor het milieu,
toch moest met een blokkade van die lijn rekening worden gehouden. Men zou
er goed aan doen onrust bij de burgers te voorkomen, anders zou een blokkade
het gevolg kunnen zijn. Dat werd in Nederland beter aangepakt. Spreker wees
op de mogelijkheid de luchthaven Laarbruch om te bouwen tot een goederen-luchthaven.Mevrouw Van 't Riet merkte op dat in Nederland in de discussie
over de Betuwe-lijn steeds gewezen wordt op de overeenkomst van 1992.De investeringen in de aanleg van deze lijn zullen echter zinloos zijn
indien men aan Duitse zijde die overeenkomst niet zou kunnen nakomen.De heer Van den Toorn merkte op dat de liberalisering van de
toegang tot spoorlijnen door Nederland op de Europese agenda zal worden gezet.
Ondernemingen die zich aanmelden voor de exploitatie van spoorlijnen zullen
moeten worden toegelaten. Voor de Betuwe-lijn zal de hoofdverkeersas via Zevenaar-Emmerik-Oberhausen
lopen. Uitwijkmogelijkheden zullen Venlo-Keulen en Oldenzaal-Bad
Bentheim zijn. Venlo-Keulen is nu al een hoofdas, waarover 60% van de goederentreinen
tussen Nederland en Duitsland rijden. De capaciteit van deze verbinding bedraagt
11 miljoen ton; meer is voor de DB een probleem. De capaciteit van de Betuwe-lijn
zal 20 miljoen ton bedragen; het meerdere zal via Oldenzaal-Bad Bentheim moeten
worden vervoerd. Overigens doet Nederland de investering van de noordtak van
de Betuwe-lijn pas na voltooiing van de hoofdas. Met partners in nieuwe distributiecentra
als het KAN (Knooppunt Arnhem-Nijmegen) zal gesproken worden opdat overinvesteringen
worden voorkomen. Over Laarbruch zei spreker dat gebruik van deze in Duitsland
gelegen luchthaven gevolgen heeft voor Nederland, die in het gebruikelijke
overleg moeten worden opgelost. Officieel lag nog niets vast.Mevrouw Van 't Riet zei dat Nederlandse buurgemeenten van Laarbruch
onder de vliegroute liggen en dat de geluidsoverlast groot is.Bij de Betuwe-lijn doen zich ook op het traject Emmerik-Oberhausen inderdaad
milieu-problemen voor, zei de heer Nitsch. Er waren in Duitsland
meer kritische stemmen over die lijn, bij voorbeeld van de binnenscheepvaart
en de Duitse Noordzee-havens. Hij ging er van uit dat ook Oldenzaal-Bad Bentheim
op de lijn zal worden aangesloten. De Duitse regering was niet van plan middelen
te besteden aan verbetering van de spoorverbinding met Antwerpen (de zogenaamde
IJzeren Rijn).De heer Postma zei dat Antwerpen naar een nieuwe spoorverbinding
met het Ruhrgebied streeft, die korter is dan de huidige lijn via Montzen-Aken.
Die nieuwe verbinding zou niet door Wallonië lopen, wat vanwege de Belgische
binnenlandse politiek van belang was. Wat spreker betreft was de Bentheimer
Eisenbahn (BE) welkom op het Nederlandse spoorwegnet. De BE was een zeer actieve
maatschappij, die onder meer treinen naar de Oekraïne en Wit-Rusland
inzette. Hij vroeg zich af of havens als Rostock, Wismar, Stralsund en Mukran
samenwerking met Antwerpen zochten, om zich samen sterk te maken tegen Rotterdam.
Ook wilde hij weten of er perspectief was op verbetering van de verbinding
Groningen-Bremen.En tenslotte wees hij op een recente conferentie in Nederland over de
zogeheten Oost-West-korridor, die van Nederland via Hannover en Berlijn naar
Warschau zou moeten lopen. Daar zou Ministerialdirigent Stamm van het Duitse
ministerie van verkeer zich tegen de ontwikkeling van zo'n korridor hebben
uitgesproken, omdat die te zeer op Rotterdam zou zijn gericht.Had de heer Stamm toen het standpunt van minister Wissmann weergegeven? De heer Verkerk vroeg naar een prognose van het goederenverkeer
met de nieuwe deelstaten en met Polen, Tsjechië en Rusland. Hij wees
op de vrachtauto's uit Midden- en Oost-Europa die waarschijnlijk niet aan
de milieu-eisen voldoen, en maakte een vergelijking met de vliegtuigen uit
Oost-Europa die het milieu zwaar belasten. Ook stelde hij de vraag of men
moet blijven willen regelen wat buitenom en ondershand zijn gang blijkt te
gaan.De heer Nitsch gaf de Oostzeehavens een goede kans meer verkeer
aan te trekken. Op de uitlatingen over de Oost-West-Korridor kon hij geen
commentaar leveren. Hij wilde zeker geen blokkade van die korridor, maar wilde
de Duitse Noord- en Oostzee-havens niet benadelen. Wel wees hij erop dat er al aan verbetering van de Oost-West-verbindingen
werd gewerkt. De Hoge Snelheidslijn Hannover-Berlijn zou volgend jaar worden voltooid.Wat het milieu betreft wees hij nog op de vele vrachtauto's uit Oost-Europa,
die niet aan alle eisen voldeden. Het vervoer met deze landen groeide explosief.
Zo had Polen voor 1995 290 000 vergunningen gekregen, terwijl het
er voor 1996 408 000 vroeg.De heer Emmer meende dat de Betuwe-lijn in het geheel niet
nodig was. De binenscheepvaart beschikte over voldoende capaciteit. Nieuwe
schepen waren sneller gebouwd dan een nieuwe spoorlijn aangelegd. Conferentie in Dresden op 6 en 7 september 1996Na een korte discussie werd besloten aan de Voorzitter van de Tweede Kamer
en de Voorzitter van de Bondsdag voor te stellen Bosnië aan het onderwerp
buitenlands en veiligheidsbeleid toe te voegen.De voorzitter van de delegatie,MatemanDe griffier van de delegatie,Van Waasbergen 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21863-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl