Interdepartementaal Beleidsonderzoek: Benuttingsmaatregelen Spoor; Kabinetsstandpunt over het IBO rapport Benutten beter Benut
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29273, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

30-10-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

29273 nr. 1

22-10-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamDe conclusies en aanbevelingen van de IBO-werkgroepReactie van het kabinetAd 1. Het publiek belang van het spoorAd 2. De positie van benutting en transparante afwegingenAd 3. De bekostiging van het spoorAd 4 Doorlooptijd van benuttingsmaatregelen/planologische
proceduresAd 5: PrijsbeleidAd 6 Evaluatie van Spoorweg en concessiewetAd 7 MilieuaspectenTot slotOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29273Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 42 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 273Interdepartementaal Beleidsonderzoek: Benuttingsmaatregelen Spoornr. 1BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 22 oktober 2003In juni 2002 heeft de Interdepartementale Werkgroep Benuttingsmaatregelen
Spoor het rapport «Benutten beter Benut»
opgeleverd (VW02-520). In dat IBO-rapport (Interdepartementaal Beleidsonderzoek)
staat de vraag centraal: «op welke wijze gekomen kan worden gekomen
tot een betere benutting van bestaande spoorweginfrastructuur». De IBO-werkgroep
heeft dit onderzoek uitgevoerd in het kader van de IBO-ronde 2001.Het onderzoek is u op 19 juli 2002 door minister Netelenbos toegezonden,
die daarbij – gelet op haar demissionaire status – tevens mededeelde
het formuleren van een kabinetsreactie op het IBO-rapport een zaak te achten
van het volgende kabinet. Dat dit kabinet, alvorens het tot het formuleren
van een standpunt over het IBO-rapport kwam, al spoedig hetzelfde lot trof,
is er de oorzaak van dat ik eerst nu uw Kamer een kabinetsstandpunt over het
IBO-rapport «Benutten beter Benut»
kan aanbieden.De conclusies en aanbevelingen van de IBO-werkgroepHoewel de IBO-werkgroep kiest voor een integrale benadering van het spoorsysteem,
heeft ze zich wat haar taakopvatting betreft nadrukkelijk gepositioneerd op
het niet-technische terrein. Dit vanuit de constatering dat de technische
problematiek al onderwerp van studie is door de projectgroep «Benutten
en Bouwen». Ervan uitgaande dat deze projectgroep de vraag zal beantwoorden «wat» de benuttingsmaatregelen inhouden, richt
de IBO-werkgroep zich op de vraag «hoe»
de aanpak van een betere benutting van spoorweginfrastructuur zo effectief
mogelijk tot stand gebracht kan worden.Op grond van haar analyse constateert de IBO-werkgroep dat hierbij drie
typen belemmeringen in de weg staan: bestuurlijke, organisatorische en financiële.
In het bestuurlijke proces heeft «benutting»
een onvoldoende solide positie tegenover grote en meer aansprekende nieuwbouwprojecten. Op het organisatorische vlak
is met de onlangs aanvaarde nieuwe Spoorwegwet en Concessiewet weliswaar een
werkbaar kader ontstaan, maar ontbreekt nog een inhoudelijk afweegkader om
tot de juiste prioriteitstelling te komen. De financiële belemmeringen ten slotte acht de werkgroep de meest pregnante. Ze
constateert dat er in de spoorsector slechts in zeer beperkte mate financiële
prikkels werken en dat lusten en lasten vaak over verschillende partijen verdeeld
zijn. Het bijna onvermijdelijke gevolg is dat middelen niet doelmatig worden
aangewend.Deze vaststellingen hebben de IBO-werkgroep destijds gebracht tot –
samengevat – de volgende aanbevelingen:1. Voor een juiste afweging en prioriteitstelling is het noodzakelijk
scherper te definiëren en uit te dragen wat onder het publieke belang
van het spoor wordt verstaan. De werkgroep heeft de volgende werkhypothese
gebruikt: het publiek belang van het spoor is gelegen in de beschikbaarheid
voor een ieder van een middel van vervoer van personen en goederen ter voorziening
in de mobiliteitsbehoefte in relatie tot bereikbaarheid. Het is van publiek
belang dat de benodigde vervoerscapaciteit van het spoor zo doelmatig en effectief
mogelijk beschikbaar is en wordt aangewend.2. Indien benuttingsmaatregelen in de begroting van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat beter zichtbaar gemaakt worden, zal dat een optimale
afweging ten goede komen. Voorts ontstaat meer flexibiliteit door in het MIT
en het Infrastructuurfonds meer speelruimte op te nemen ten gunste van kleinere
benuttingsmaatregelen die op korte termijn effect kunnen sorteren.3. Er is een vereenvoudigde systematiek nodig van maatschappelijke kosten-baten-analyse
die een integrale beoordeling – ook van clusters benuttingsmaatregelen –
mogelijk maakt. Tevens moet het concreet doorvertalen van deze analyse naar
de geïdentificeerde kostendragers mogelijk gemaakt worden.4. Aansluitende bij bestaande regelgeving dient gezocht te worden naar
de beste ruimtelijke procedures om een zo kort mogelijke doorlooptijd voor
benuttingsmaatregelen te creëren.5. Het prijsbeleid moet meer ruimte krijgen, waarbij een groter deel van
de infrastructuurkosten in de gebruiksvergoeding opgenomen wordt en de vervoerders
meer vrijheid krijgen voor hun prijsbeleid richting eindgebruiker.6. In de periodieke evaluatie van de Spoorwegwet en Concessiewet ware
aandacht te besteden aan de mate waarin concessiehouders optimaal in staat
zijn bij te dragen aan benuttingsbeleid.7. Voor een goede benutting van de milieuruimte is uitfasering van lawaaiig
materieel gewenst. De werkgroep ziet afstemming met Duitsland, Zwitserland
en Oostenrijk als kansrijk vanwege de omvang van het vervoer alsmede de geluidsmaatregelen
die daar zijn of worden gestart: circa 80% van de goederenwagons die in Nederland
rondrijden komt uit die landen en uit Nederland.Reactie van het kabinetHet kabinet heeft met instemming en waardering kennisgenomen van de heldere
analyses en conclusies uit het rapport «Benutten
beter Benut» van de Interdepartementale Werkgroep Benuttingsmaatregelen
Spoor. Het neemt de aanbevelingen van de werkgroep over en zal zich er met
kracht voor inzetten de gesignaleerde belemmeringen die verhinderen dat benutten
een volwaardige plek in de afweging krijgt, weg te nemen. Het kabinet neemt
zich daartoe het volgende voor. Ik ga daarbij de genoemde hoofdpunten van
het IBO-rapport langs. Ad 1. Het publiek belang van het spoorCruciaal in het IBO-advies is de constatering, dat tot op heden een heldere
definitie ontbreekt van wat verstaan moet worden onder het publieke belang
van het spoor. Het ontbreken van een dergelijke definitie staat een consistente
afweging en prioriteitsstelling in de weg, hetgeen in feite de oorzaak is
van veel van de overige in het rapport geconstateerde onvolkomenheden van
het huidige spoorsysteem. Het kabinet is het met die conclusie eens en heeft
opdracht gegeven om in de nieuwe nota Mobiliteit het publieke belang van het
spoor verder te specificeren.Het kabinet baseert deze verdere uitwerking op de navolgende gedachtegang.
De ratio achter vervoer per spoor is in de loop der tijden meermalen gewijzigd.
Terwijl het spoor oorspronkelijk dé monopolist was op het gebied van
snel en comfortabel personenvervoer en het betrouwbaar transport van goederen,
is het spoor – na de massamotorisering in de 60 en 70-er jaren van de
vorige eeuw – door overheid en milieubeweging met name omarmt en gepromoot
als hét milieuvriendelijk alternatief. De laatste tijd is dat milieuelement
in zoverre verbleekt – voornamelijk door de snelle verbeteringen bij
andere modaliteiten – dat dat niet meer in alle gevallen opgaat. Als
gevolg daarvan zal, zo meent het kabinet, voor de komende tijd de meest fundamentele
ratio achter railvervoer, het efficiënte ruimtegebruik dat door railvervoer voor personen mogelijk wordt gemaakt, het meest
op de voorgrond treden.Door de zijdelingse geleiding van de spoorrails kunnen op het spoor lange
treinen worden gevormd die maar een smalle baan nodig hebben. Dat maakt dat
in situaties waar grote vervoersstromen lopen en de ruimte schaars is, railvervoer
de meest werkbare oplossing is. Meest extreme voorbeeld daarvan is de Leidsestraat
in Amsterdam, waar via een enkelsporige trambaan net zoveel personen vervoerd
worden als er over een vierbaans autoweg kunnen. Daar waar, zoals in ons land,
gehecht wordt aan het behoud van compacte gebouwde stadsgewesten met daartussen
meer open gebieden, is railvervoer de enige manier om deze stadsgewesten bereikbaar
te houden en ook in economische zin te laten floreren. Dat is overigens niet
alleen in Nederland het geval, frappant is op hoeveel plaatsen in de wereld
in soortgelijke situaties eenzelfde lijn wordt gevolgd.Naast deze kerntaak kan het spoor ook andere taken vervullen. Zo is het
in situaties met veel personenvervoer nog steeds een modaliteit die milieuvriendelijker is dan het autoverkeer, eenalternatieve reismogelijkheid biedt voor hen die niet
over een auto beschikken en waarbij het spoor zich op een aantal marktsegmenten
ook in vrije concurrentie als meest geschikte
vervoerswijze kan handhaven.De vaststelling, dat het spoor nu en in de toekomst een taak heeft binnen
het transportsysteem van ons land, wil nog niet zeggen dat er ook aanleiding
is voor een intensieve overheidsbemoeienis en bekostiging. In zijn algemeenheid
geldt immers dat er alleen aanleiding is om als overheid in te grijpen in
maatschappelijke processen indien deze zonder een dergelijke ingreep –
bijvoorbeeld door imperfecties van de markt – zouden ontsporen. Naar
het oordeel van het kabinet is van een zodanige situatie bij het spoor ten
aanzien van de volgende punten sprake:a) Daar waar het spoor op ruimte-effectieve wijze stadsgewesten bereikbaar
houdt, slaan de baten daarvan vooral neer binnen die gewesten zelf: vermeden
wegaanleg, een gunstiger grondexploitatie, positieve effecten op de leefbaarheid,
etc. De vervoerder en de reiziger zien die baten niet, maar worden wel geconfronteerd
met de in hun ogen relatief hoge vervoerskosten van het spitsvervoer. Als
de overheid deze onevenwichtigheid niet op enigerlei wijze corrigeert, krijgt de maatschappelijk meest gewenste wijze van vervoer hier dus onvoldoende
kans zich te ontwikkelen. Daarbij kan ook de structurerende werking van spoorinfrastructuur
een rol spelen.b) Iets soortgelijks geldt voor de doorwerking van de milieueffecten.
Pas als het zover is dat bij elke vervoersmodaliteit de externe kosten integraal
in de vervoersprijs doorwerken, is er sprake van een «level playing
field» en kan de vervoersconsument een echt vrije keuze worden geboden.c) Hoewel het soms lijkt dat iedereen een auto heeft, beschikt bijna de
helft van de bevolking voor een bepaalde verplaatsing niet over een auto.
Het alternatief waarop ze zijn aangewezen, nu vaak het spoor, is voor hen
dus nog steeds een monopolist. Onder de noemer «de sociale functie van
het openbaar vervoer» houdt de overheid voor deze categorie een basisniveau
van vervoersvoorzieningen in stand. Hoewel een deel van dat vervoer aan het
spoor toevalt, is het belangrijk op te merken dat er geen inhoudelijk/technische
reden is dat dit vervoer persé per spoor verricht dient te worden.
In die zin heeft het spoor als vervoersmodaliteit op zich geen sociale functie.d) Daar waar spoorvervoer zich zelfstandig en kostendekkend zou kunnen
handhaven, is er, afgezien van algemene regelgeving ten aanzien van bijvoorbeeld
milieu en veiligheid, geen reden voor overheidsbemoeienis. Integendeel, sturing,
bekostiging en rigide tariefrestricties vanuit de overheid zullen hier juist
contraproductief werken. Het is van belang de spoorsector hiervan te vrijwaren,
opdat – ten gunste van de belastingbetaler – de productiemiddelen
zo effectief mogelijk ingezet kunnen worden.Het kabinet heeft zich voorgenomen, het aldus globaal omschreven publieke
belang van het spoor in de nieuwe nota Mobiliteit verder uit te werken en
te operationaliseren. De nota Mobiliteit wordt de opvolger van het concept-NVVP.Ad 2. De positie van benutting en transparante afwegingenHet vorige kabinet heeft in de begroting voor 2003 enkele beleidslijnen
op het gebied van spoor in gang gezet, die aansluiten bij de adviezen van
de IBO-werkgroep. Met het oog gericht op doelmatigheid is als prioriteitstelling
VBBN gehanteerd: Veiligheid, Betrouwbaarheid, Benutting, Nieuwbouw (VBBN).
Veelal wordt met slimme, relatief kleine en betaalbare maatregelen een hoge
effectiviteit geboekt. Daarbij gaat onderhoud vóór aanleg en
nemen benuttingsmaatregelen, nadat de betrouwbaarheid op orde is gebracht,
een centrale plaats in. Pas als laatste stap kan grootschalige nieuwbouw aan
de orde komen. Deze prioriteitsstelling heeft er ook toe geleid dat een einde
is gemaakt aan het «studeren om het studeren» op grote infrastructuurprojecten.
Het huidige kabinet zal deze lijn met kracht voorzetten en heeft dit verder
uitgewerkt in de begroting 2004.Daarnaast is in het project «Benutten en Bouwen» het gehele
spoorsysteem geanalyseerd. Deze exercitie is een belangrijke invulling van
de door de IBO-werkgroep bepleite integrale analyses. Mede op basis van deze
analyses is het door de IBO-werkgroep gesignaleerde mechanisme – vooral
aandacht voor «grote en tot de verbeelding sprekende projecten» –
al in de huidige begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat doorbroken.
Ook de komende jaren zullen grote integrale uitbreidingsprojecten op nut en
noodzaak worden bezien in het kader van de VBBN prioriteitenstelling.Om te voorkomen dat per individuele kleine benuttingsmaatregel een groot
aantal studies nodig is, en dit kabinet tevens bureaucratisering wil voorkomen, zullen bij de besluitvorming in de komende begrotingen de
analyses uit het project «Benutten en Bouwen» centraal staan.
Deze zijn immers gebaseerd op integrale netwerkanalyses en zijn voorzien van
kosten en baten op het niveau van het netwerk en de corridors. Op deze wijze
kan besluitvorming omtrent ondermeer infrastructuur en exploitatiewijze op
een gefundeerde manier plaatsvinden en kunnen juist die maatregelen gekozen
worden die het meeste bijdragen aan de prioriteitstelling VBBN binnen de beschikbare
middelen.Ad 3. De bekostiging van het spoorHet kabinet heeft zich, naar aanleiding van het IBO-rapport en tevens
de bovenstaande beschouwing, gerealiseerd dat de huidige wijze van bekostigen
van het spoor een drietal fundamentele weeffouten kent. Weeffouten die voor
een deel ook de oorzaak zijn van de onvolkomenheden die de IBO-werkgroep in
zijn analyse zichtbaar maakt:1. Globaal tweederde deel van wat de spoorsector kost wordt door de overheid– oftewel de belastingbetaler – betaald; de reizigers en verladers
betalen bij elkaar éénderde. De geldstroom vanuit de overheid
is echter niet één op één gekoppeld aan de hierboven
genoemde aanleidingen voor overheidsbemoeienis. Er is geen geldstroom «stadsgewestelijk
spoorvervoer», «sociaal spoorvervoer» of «compensatie
milieueffecten» of iets dergelijks, maar de ondersteuning van de spoorsector
vindt grotendeels generiek plaats. Als gevolg daarvan kunnen de effecten van
deze uitgaven niet eenduidig gerelateerd worden aan de doelen waarvoor ze
gedaan worden, is een rationele prioriteitsstelling onvoldoende mogelijk en
is het onvermijdelijk dat de bestedingen deels ondoelmatig en of niet effectief
zijn.2. De vorm die in het verleden voor deze bekostiging is gekozen, is dat
de overheid zorg draagt voor aanleg, beheer en onderhoud van de spoorweginfrastructuur
en dat ze deze, tot voor kort gratis en vooralsnog voor een fractie van de
kostprijs, ter beschikking stelt aan de vervoerders op het spoor. Voor deze
vervoerders geldt dus dat ze voor de meeste van hun productiemiddelen zelf
verantwoordelijk zijn, maar dat er één (de infrastructuur) erg
goedkoop voor hen is. Het is dus logisch dat ze de neiging zullen hebben om
met die ene nogal kwistig om te gaan, een exploitatieprobleem al snel te vertalen
in de noodzaak van een extra vrije kruising, niet zo snel stille treinen zullen
kopen als het probleem ook met schermen opgelost kan worden, etc.3. Ten aanzien van beheer en instandhouding wordt momenteel slecht beperkt
rekening gehouden met de kosten op lange termijn over de gehele levenscyclus.
Met name wordt onvoldoende geanticipeerd op noodzakelijke vervangingsinvesteringen,
zowel in absolute zin (reservering voor alle kosten) als in relatieve zin
(optimaliseren tussen versneld vervangen versus oplopende onderhoudskosten
van verouderd materiaal). Net als voor de productiemiddelen in de meeste industrieën
is het een eigenschap van spoorweginfrastructuur dat de technische levensduur
eindig is. Schakelborden, wisselstellers, bovenleidingsdraden, beveiligingssoftware,
spoorstaven, het is allemaal aan slijtage onderhevig. De gemiddelde levensduur
is dertig tot vijftig jaar, zodat er een natuurlijke prikkel is om de lange
termijnkosten in de afwegingen te verwaarlozen ten opzichte van dekking van
huidige, als meer urgent beleefde, beleidswensen. Daarmee wordt echter een
hoge rekening bij de volgende generatie gelegd en bestaat het risico dat de
huidige onderhoudskosten hoger zijn dan geoptimaliseerde kosten op basis van
levenscyclusmanagement. In een baten-lastenstelsel zou deze problematiek inzichtelijk
worden gemaakt en in de besluitvorming worden betrokken. De afweging is ook
in het bestaande kas-verplichtingenstelsel te maken, dit moet via afspraken worden geregeld. Ook voor spoorweginfrastructuur zijn integrale kosten-afwegingen
van belang. In dit verband verwijs ik u naar de brief van de minister van
Financiën inzake Eigentijds Begroten met kenmerk BZ 2003–00705.
Een tweede lijn waardoor deze problematiek boven tafel moet komen is de inrichting
van ProRail als vennootschap. Per 1 januari 2004 wordt de fusie voorzien
van Railned, Railverkeersleiding en Railinfrabeheer en de overdracht van het
aandeelhouderschap van V&W aan Financiën per diezelfde datum. Dit
proces geeft aanleiding tot de ontwikkeling van een openingsbalans en meer
algemeen een bedrijfsboekhouding, die aan algemene accountantsregels is onderworpen.Vooral het tweede punt is een voorbeeld van het soort oorzaken dat ten
grondslag ligt aan veel van de door de IBO-werkgroep gemaakt opmerkingen.
Als we ervoor kunnen zorgen dat het publieke belang van het spoor helder geformuleerd
is en dit publieke belang geoperationaliseerd is in een aantal geldstromen
dat specifiek op dat belang is toegespitst, dan ontstaat er per beleidsdoel
een integrale afweging en prioriteitsstelling. Aan veel elementen zoals de
IBO-werkgroep die noemt:• het beter zichtbaar maken van benuttingsmaatregelen in de begroting;• het via kosten en baten integraal afwegen van benuttingsmaatregelen
en bouwvoornemens;• meer ruimte voor prijsbeleid en het opnemen van een groter deel
van de infrastructuurkosten in de gebruiksvergoeding;• een systeem waarbij de concessiehouders optimaal bijdragen aan
het benuttingsbeleid en;• het optimaal benutten van de milieuruimte via het weren van lawaaiig
materieel;wordt dan veel beter voldaan. Dit omdat kleine en relatief goedkope en
effectieve benuttingsmaatregelen in zo'n regiem nu eenmaal veel meer kans
op realisering maken dan binnen het huidige systematiek. Ad 4 Doorlooptijd van benuttingsmaatregelen/planologische
proceduresOp dit terrein beveelt de IBO-werkgroep aan te bezien in hoeverre planologische
procedures voor benuttingsmaatregelen versneld kunnen worden. Als reactie
daarop heeft het kabinet niet de indruk, dat het primair de planologische
procedures zijn die in belangrijke mate de totstandkoming van benuttingsmaatregelen
op het spoor zouden verhinderen. Desondanks is het bereid te bezien of het
instrumentarium uit de onlangs aangenomen «Spoedwet Wegverbreding»
ook zijn nut kan hebben voor de spoorsector en waar wenselijk en mogelijk
ook mee te nemen bij de voorgenomen herziening van de Tracéwet.Tevens zullen door afspraken in de beheerconcessie, aan de beheerder van
de infrastructuur meer mogelijkheden worden gegeven om in overleg met de vervoerders
de beste maatregelen uit te voeren. Dit versterkt de noodzakelijke netwerkbenadering
die ook door de IBO-werkgroep is bepleit. De dienstregeling vergt namelijk
niet zozeer oog voor individuele projecten, maar voor de samenhang tussen
projecten en tussen infrastructuur en de dienstregeling en het materieel,
alsmede met de te nemen geluidsmaatregelen. Deze aspecten gezamenlijk bepalen
immers, zoals de IBO-werkgroep terecht stelt, de systeemcapaciteit. Bij het
treffen van kleinere maatregelen is deze samenhang door de beheerder van de
infrastructuur beter te handhaven, dan bij het realiseren van grote infrastructuurprojecten
die elk een eigen besluitvormingsdynamiek hebben. Het aantal kleinere infraprojecten
zal naar verwachting de komende jaren sterk toenemen, terwijl er minder grote
infrastructuurprojecten in het MIT zullen doordringen. Het totaaleffect op
het spoorwegnetwerk zal een groter vervoerpotentieel als resultaat
hebben. In de begroting 2004 is dit verder geconcretiseerd.Ad 5: PrijsbeleidDe vanaf 2000 ingevoerde gebruiksvergoeding dekt thans 7% van de
daadwerkelijke beheers- en instandhoudingskosten in 20021. De kosten van aanleg zijn hier nog niet bij inbegrepen. Het is –
vanuit de optiek van zakelijke afwegingen en het principe «de gebruiker
betaalt» – dan ook gewenst de gebruiksvergoeding verder op te
voeren. Dit zal ook beperkend werken op het automatisme om te snel om extra
infrastructuur te vragen. In de te vervaardigen vervoersconcessie voor het
hoofdrailnet wordt de mate van tariefvrijheid van de vervoerder bezien waarin
deze de kosten voor het gebruik van het vervoer kan doorberekenen aan de reiziger.Het kabinet heeft besloten de gebruiksvergoeding in 2006 en 2007 verder
te verhogen. Daarbij is tevens relevant dat in de komende jaren de behoefte
aan het budget voor beheer en instandhouding sterk toeneemt. De reeds aan
de Tweede Kamer toegezonden audits en de second-opinion ten aanzien van de
onderhoudsproblematiek wijst overduidelijk in die richting. Een stapsgewijze
verdere toename van de eigen bijdrage zal onderdeel worden van het in de nota
Mobiliteit te formuleren beleid en zo de financiering en afwegingen van maatregelen
transparanter en helderder maken. Het kabinet heeft tevens besloten een interdepartementaal
beleidsonderzoek te starten naar de gebruiksvergoedingen voor weg, spoor en
water.Ad 6 Evaluatie van Spoorweg en concessiewetZoals is afgesproken bij het kamerdebat over de Spoorwegwet en Concessiewet
in de Eerste kamer, zal het kabinet eind 2006 ter invulling van de motie Wolfson
c.s. een evaluatie aanbieden, waarin tevens de pro's en contra's van alternatieve
beheersvormen zijn aangegeven.Ad 7 MilieuaspectenDe institutionele ordening van de spoorsector heeft er de afgelopen periode
niet echt toe bijgedragen om «verstandig» met de milieuaspecten
om te gaan. Het principe «de vervuiler betaalt» heeft nog geen
doorvertaling in de spoorsector gevonden, ondanks de gedeelde (internationale)
inzichten dat «milieuverstandige» verkeersprocessen en bronmaatregelen
aan het materieel het meest doeltreffend en efficiënt zijn.In het kader van de nieuwe Spoorwegwet krijgt de beheerder een beheerconcessie
waarbij deze ervoor zorgt dat met het beheer en gebruik van de infrastructuur
binnen de grenzen van wet- en regelgeving wordt gebleven. De vervoerder moet
zich onthouden van handelen dat leidt tot overschrijding van de krachtens
de milieuwetgeving gestelde grenswaarden of voorschriften. De beheerder heeft
echter bij (dreigende) overschrijding van de grenswaarden of voorschriften
als gevolg van de optelsom van het handelen van verschillende vervoerders
de volgende instrumenten om overschrijding te voorkomen:– De definitie van capaciteit. Bij de verdeling van capaciteit gaat
het niet alleen om de fysieke infrastructuurcapaciteit, maar om systeemcapaciteit,
dus inclusief de ruimte die milieunormen (geluid en externe veiligheid) stellen;– de EU-richtlijn 2001/14/EG (artikel 7 lid 5) biedt de beheerder
de mogelijkheid om de gebruiksvergoeding te wijzigen in verband met de kosten
van milieueffecten van de treinexploitatie. Een dergelijke wijziging
moet variëren met de omvang van het veroorzaakte effect. Deze wijziging
kan budgetneutraal worden toegepast, bijvoorbeeld door differentiatie aan
te brengen in de vergoeding zodanig dat een trein met een grote geluidsemissie
meer betaalt dan de gemiddelde gebruiksvergoeding en een trein met een lage
emissie minder dan het gemiddelde. De wijziging kan ook niet-budget neutraal
worden toegepast en gemiddeld verhoogd worden, waardoor per saldo en inkomsten
worden gegenereerd. In dat geval bepaalt de lidstaat voor welke doeleinden
deze inkomsten worden gebruikt;– De EU-richtlijn 2001/14/EG (artikel 7 lid 4) biedt de beheerder
de mogelijkheid een heffing te hanteren voor het capaciteitsgebrek van gespecialiseerde
infrastruc-tuursegmenten tijdens periodes van overbelasting. De inkomsten
uit deze verhoging moet de beheerder gebruiken voor het nemen van capaciteitsverruimende
maatregelen, zoals geluidsmaatregelen, waardoor meer treinen kunnen rijden;– De beheerder kan verkeersbeperkende maatregelen nemen om aan de
geluids- en veiligheidseisen te kunnen voldoen;– De beheerder kan tijdens de coördinatie bij concurrerende
aanvragen voorstellen doen voor aanpassing van de aangevraagde treinpaden
zodat binnen de milieuruimte wordt gebleven;– De beheerder kan bij dreigende overschrijding van de milieugrenzen
of -voorschriften aanwijzingen geven aan de gerechtigde van capaciteit, die
de gerechtigde dient op te volgen.De beheerder kan het gebruik van deze instrumenten bekend maken in de
netverklaring, er afspraken over maken met de vervoerder in de toegangs-overeenkomsten
respectievelijk aanwijzingen geven bij dreigende overtreding zonder voorafgaand
overleg. Het is overigens aan de beheerder om de mix van instrumenten te kiezen
en zodanig uit te werken dat met het beheer en gebruik van de infrastructuur
binnen de gestelde grenswaarden en voorschriften wordt gebleven.Tot slotHet kabinet heeft besloten een IBO uit te voeren naar de wijze waarop
de gebruiksvergoedingen voor het goederenvervoer kunnen worden geoptimaliseerd
zodat (marktconforme) concurrentie tussen de verschillende modaliteiten wordt
bevorderd en te bezien of het mogelijk is dat een groter deel van de onderhoudskosten
wordt gedekt uit de gebruiksvergoedingen. De resultaten van deze IBO kunnen
leiden tot nadere invulling van het hierboven omschreven instrumentarium ten
aanzien van de te innen gebruiksvergoeding.Door de IBO-werkgroep zijn drie typen belemmeringen aangetroffen die het
treffen van benuttingsmaatregelen op het spoor in de weg staan: bestuurlijke,
organisatorische en financiële. Voor elk geldt dat er een onderscheid
moet worden aangebracht tussen de korte en de lange termijn.Het «Interdepartementale Beleidsonderzoek Benuttingsmaatregelen
Spoor» heeft op al deze terreinen belangwekkende analyses en waardevolle
conclusies en aanbevelingen opgeleverd. Ook de wijze waarop het tot stand
is gekomen, in een constructieve en stimulerende samenwerking tussen ambtenaren
van de ministeries van Financiën, VROM alsmede Verkeer en Waterstaat
en hun adviseurs, waaronder medewerkers van ProRail, vervoerders en een aantal
onafhankelijke deskundigen onder leiding van professor Keuzenkamp, noopt tot
tevredenheid. Ik zal mij er ten volle voor inzetten de vrucht van deze arbeid
in de praktijk te brengen.De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus XNoot1In de begroting 2004 staat op IF 01.02.04 voor 2002 opgenomen een rijksbijdrage
van € 655 mln. Daarnaast is sprake van een FENS-bijdrage van € 97
mln, overheveling € 60 mln en inkomsten gebruikersvergoeding 2002
van € 59 mln. Op dat totaal van € 871 mln resulteert de
genoemde € 59 mln gebruikersvergoeding in een percentage van 7%. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29273-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl