Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Verslag algemeen overleg op 4 december 2001, over HSL-Oost
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 154

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

24-01-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

22026 nr. 154

21-01-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de ministerNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 27828Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 55 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheids- spoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grens27 828A12 Utrecht–Veenendaalnr. 154VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 21 januari 2002De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 4 december 2001 overleg gevoerd met minister Netelenbos van
Verkeer en Waterstaat over:– het kabinetsstandpunt over de spoorlijn
Utrecht–Arnhem–Duitse grens (HSL-Oost) (22 026, nr. 140);– de brief van de minister van Verkeer
en Waterstaat d.d. 15 februari 2001 inzake vervoerscijfers spoorlijn
Utrecht–Arnhem–Duitse grens (HSL-Oost) (VW-01-212);– de brief van de minister van Verkeer
en Waterstaat d.d. 19 juni 2001 inzake standpunt A12 Utrecht–Veenendaal
(27 828, nr. 1);– de brief van de minister van Verkeer
en Waterstaat d.d. 2 november 2001, houdende de antwoorden op de schriftelijk
gestelde vragen over het Standpunt over de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse
grens (VW-01-1279).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Feenstra (PvdA) merkt op dat de tweesporige
lijn Utrecht–Arnhem–Duitse grens al in 1843 is aangelegd. In Rail
21, het Europese TEN-akkoord, het SVV-2, de overeenkomst van Warnemunde en
de PKB Schiphol 1995 wordt gesproken over de opwaardering van deze tweesporige
lijn, met als doel het bieden van voldoende capaciteit en kwaliteit voor de
binnenlandse en de internationale reiziger, dit laatste tevens als alternatief
voor de Europese vliegpassagier.Het voorstel van de minister om nu uitsluitend te kiezen voor de benuttingsvariant
roept tegen deze achtergrond vraagtekens bij hem op. Hij bepleit geen integrale
viersporigheid van Utrecht tot de Duitse grens en heeft niets tegen benutten.
Centraal in de aanpak moet echter staan dat knelpunten tijdig worden opgelost,
terwijl wordt voorkomen dat eerst benutten en dan alsnog bouwen leidt tot
desinvesteringen en onnodig uitstel van kwaliteitsverbetering.Hij heeft in het laatste algemeen overleg gepleit voor een doorlopende
programmering in een meerjarige aanpak, waarbij rekening dient te worden gehouden
met de lange bouw- en proceduretijden. Deze doorlopende programmering
moet gericht zijn op een toekomstvaste aanpak, waarbij vanuit de huidige praktijk
wordt toegewerkt naar een kwalitatief doel. De Kamer heeft in december 2000
in een breed gesteunde motie gevraagd om een volledige ruimtelijke reservering,
een ongestoorde HSL-verbinding van 200 km/uur, een volwaardige inpassing en
lokale kwaliteitsverbeteringen. Ook de provincies en gemeenten bepleiten een
toekomstvaste aanpak die verder reikt dan benutten. De regio krijgt daarvoor
expliciet de steun van Schiphol en NS Reizigers.De minister geeft een aantal relevante argumenten en overwegingen voor
haar benuttingsvoorstel: er kunnen door nieuwe technieken meer treinen rijden
op het bestaande net; de realisatie van lokale plannen kan niet afhankelijk
worden gesteld van de begroting van Verkeer en Waterstaat; de boog bij Geldermalsen
wordt alsnog aangelegd wat effect heeft op het aantal goederentreinen op dit
traject en bronmaatregelen kunnen de geluidshinder van de remsystemen fors
terugdringen. Hij sluit zich hier graag bij aan.Er blijven voor hem echter een groot aantal onduidelijkheden bestaan.
De prognoses met betrekking tot de groeipercentages van de minister en de
NS verschillen aanzienlijk. Van welke percentages dient te worden uitgegaan?Volgens de minister leidt het terugbrengen van de snelheid ertoe dat er
meer treinen kunnen rijden op het traject binnen dezelfde dienstregeling.
Tegelijkertijd stelt zij dat de exploitant verantwoordelijk is voor de snelheden
van de diverse treinen. De NS hebben duidelijk aangegeven dat zij niet willen
homogeniseren maar dat zij een gedifferentieerd treinproduct willen toepassen.
Hoe verhoudt zich dit tot het uitgangspunt van homogeniseren in de capaciteitsberekening?De berekeningen van de provincies Utrecht en Gelderland en die van de
minister met betrekking tot de lokale kwaliteitsplannen vertonen grote verschillen.
Hij is het ermee eens dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet alleen
verantwoordelijk kan worden gesteld voor deze kosten. Hier ligt echter een
verantwoordelijkheid voor de regering om de regie te voeren. Het lijkt hem
goed dat de regering met de betrokken gemeenten en provincies de plannen doorneemt
en tot een meerjarige programmering komt. Daarbij kan gekeken worden welk
gedeelte van de financiering van V en W, VROM of uit de ISV-budgetten kan
komen en welk deel van provincies, gemeenten en private partijen.Hij zet vraagtekens bij het realiteitsgehalte van de kosten-batenanalyse.
In de benuttingsvariant worden vier overwegen meegenomen, terwijl een intensief
gebruik van het traject vereist dat alle 44 overwegen worden meegenomen. Dit
zou 365 mln euro extra kosten. Daarnaast worden bij de 200 km/uur-variant
de extra kosten van 700 mln euro voor spanning en beveiliging meegenomen,
terwijl elders wordt gesteld dat deze projectgebonden kosten bij een landelijke
afweging passen.Onduidelijkheid bestaat ook over het aantal vliegpassagiers dat gebruik
zal gaan maken van de HSL-Oost en de invloed die de snelheid van de trein
op de substitutie heeft. Kan de minister hier opheldering over geven?De trein zou verder een nadeel hebben ten opzichte van het vliegverkeer
door de vrijdom van BTW en accijns. Wat betekent gelijktrekken voor de substitutie
en de kosten-batenanalyse? Hoe snel zou dit kunnen?Past de nu voorgestane aanpak naar de letter en de geest bij het TEN-akkoord
dat in principe 250 km/uur voorschrijft? Kan Nederland zich beroepen op uitzonderingen
op grond van topografie, reliëf en stedelijke bebouwing?Er is een breed bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak voor meer dan
alleen de benuttingsvariant. De regio, de NS, Schiphol en de Kamer betwijfelen
of de huidige aanpak van de benuttingsvariant toereikend en toekomstvast is.
Ook een aantal andere vragen vereist daarom een antwoord. Wanneer lopen de
twee huidige sporen vol, als je rekening houdt met de groeiplannen van de
NS en de lightrailplannen rondom Utrecht en Arnhem? Hoe wordt
aan beide zijden van het spoor de bereikbaarheid georganiseerd? Als er veel
treinen rijden op dit net, terwijl er geen ongelijkvloerse kruisingen zijn,
hoe vaak zullen de spoorbomen dan dicht zijn? Hoe ziet de kosten-batenanalyse
eruit als je bij benutten de kosten van overwegen meeneemt en bij bouwen de
kosten voor 25 kV en BB21 eruithaalt? Vindt de minister dat volledig is tegemoetgekomen
aan de uitgangspunten van de motie?Hij is op basis van het rapport van de Rekenkamer van mening dat er nu
geen onomkeerbare besluiten genomen moeten worden. Er is nog beperkte tijd.
Er loopt nog een onderzoek naar benutten en bouwen 2003–2015. Zijn voorstel
is om te starten met benutten en toe te werken naar een toekomstvaste situatie.
Dit past bij de meerjarige aanpak die de motie voorstaat. In deze beperkte
tijd kan overleg gevoerd worden met de regio over de kwaliteitsplannen en
kan met NS Reizigers en Schiphol bekeken worden of op deze manier voldoende
capaciteit en kwaliteit wordt georganiseerd voor de binnenlandse en de internationale
reiziger. Ook de ruimtelijke reservering en de snelheid van 200 km/uur dienen
overeind te blijven. Hij houdt in principe onverkort aan het dictum van de
motie vast, maar wil het antwoord van de minister in eerste termijn eerst
afwachten.Mevrouw Verbugt (VVD) is niet verrast door
het voorstel van de minister om de huidige twee sporen op te waarderen. Er
blijven voor haar na de antwoorden op de gestelde Kamervragen een aantal principiële
punten over. De VVD wil zodanig investeren in infrastructuur dat deze voldoende
capaciteit en kwaliteit heeft om haar taak aan te kunnen. De verbinding Utrecht–Arnhem–Duitse
grens is een zeer belangrijke spoorvervoercorridor in Nederland, terwijl het
ook over de weg een zeer belangrijke verbindingsas is. Zijn de investeringen
die de minister wil gaan doen in het spoor en de A12 voldoende om de hier
bestaande problemen op te lossen en over het spoor ook nog een snelle trein
richting Frankfurt te laten rijden? Levert de beoogde investering voldoende
hoogwaardige capaciteit op tot 2020?De minister geeft aan dat in haar benuttingsvariant plaats is voor een
behoorlijke uitbreiding van intercity- en stoptreinen, voor een snelle trein
per uur extra en voor de eerste fase van Randstadspoor. Er zou plaats zijn
voor een verdubbeling van het stadsgewestelijk en het nationaal vervoer en
een verdrievoudiging van het internationaal vervoer. De NS kijken hier echter
heel anders tegenaan. Volgens de NS kan met de aanpassing van het station
Driebergen–Zeist tot 2008 worden volstaan, terwijl omstreeks 2005 begonnen
moet worden met de realisatie van de viersporigheid tussen Utrecht en Driebergen
en vanaf 2010 met capaciteitsverruiming tot Den Haag. De proceduretijd
in aanmerking genomen, begint de tijd nu reeds te dringen. Ook de provincies
Utrecht en Gelderland en een aantal gemeenten voorzien een inperking van de
plannen van het stadsgewestelijk en regionaal vervoer. Kan de minister uitleggen
waarom de prognoses van het departement van V en W en de NS zoveel van elkaar
verschillen? Kan zij het tijdpad van haar investering toelichten?Er is bij de A12 geen geld voor benuttingsmaatregelen van Veenendaal tot
de Duitse grens. Hoe denkt de minister dit probleem te gaan oplossen? De VVD
vindt dat een uitbreiding van dat weggedeelte in de plannen voor de ruimtelijke
reservering meegenomen moet worden.Mevrouw Verbugt blijft van mening dat Nederland moet worden aangetakt
op het Europese net van HSL-treinen. Het streven is daarbij 200 km/uur. Het
CPB komt nu op grond van een kosten-batenanalyse tot de conclusie dat een
HSL maatschappelijk gezien een onrendabele investering is. Dit is voor haar
geen overweging om de ambitie op te geven. Zij wijst in dit verband op de
discussie over de bovenleidingsspanning van 25 kV en het beveiligingssysteem
BB21, waarbij het ook om hoge snelheden gaat. Dit soort investeringen levert
meerwaarde op, omdat de snelheidsverhoging die het oplevert ook in andere
trajecten gebruikt kan worden. Ook bij de bespreking van het NVVP
heeft de Kamer haar ambitie voor een hogere snelheid van de interregionale
treinen kenbaar gemaakt. Is er voor de investeringen in 25 kV en BB21 een
duidelijk tijdpad? Kan daarin aan de corridor Utrecht–Arnhem–Duitse
grens prioriteit worden gegeven?De minister is van plan om het grootste deel van de 1 mld in te zetten
voor de leefomgeving. Zij spreekt over bronmaatregelen om geluidshinder terug
te dringen en hoge geluidsschermen te voorkomen. Dit is echter alleen zinvol
als de NS bereid zijn om te investeren in moderner en stiller materieel. Is
de minister met NS tot harde afspraken gekomen over de aanschaf en inzet hiervan?
Zo ja, gaat het dan om toetsbare en resultaatsgerichte afspraken?Zij is het ermee eens dat een investeringsbeslissing voor een HSL in de
eerste plaats als een vervoerskundig vraagstuk benaderd dient te worden. Vervolgens
moet gekeken worden hoe een verantwoorde inpassing mogelijk is. Het is duidelijk
dat de kosten van alle lokale initiatieven niet allemaal uit het MIT betaald
kunnen worden. Wanneer 10 of 12 mld wordt uitgetrokken voor de HSL-Oost,
kan een aantal andere knelpunten in de komende jaren niet worden opgelost.
Zij heeft zich bovendien verbaasd over het verschil in kostenberekening van
de minister en de provincies Gelderland en Utrecht. Kan de minister hier nader
op ingaan?Haar fractie is niet overtuigd dat de capaciteit op een spoor tot na 2020
voldoende is. De knoop Arnhem–Utrecht en het traject Utrecht–Driebergen
moeten eerder dan 2020 worden aangepakt. De samenwerking tussen Rijk, provincie
en gemeenten blijft in de komende jaren heel belangrijk.Mevrouw Giskes (D66) wil de minister graag
steunen in haar beleid om de problemen zoveel mogelijk op te lossen via benuttingsmaatregelen.
Zij is echter tegelijkertijd beducht dat goedkoop duurkoop zal blijken te
zijn. De antwoorden van de minister op Kamervragen nemen haar twijfel niet
weg. Zij wil niet direct pleiten voor een integrale aanleg van een viersporige
baan voor de HSL-Oost, zeker niet nu uit de kosten-batenanalyse blijkt dat
dit een zeer dure investering is met een maatschappelijk relatief beperkt
rendement, maar zij plaatst nog vele vraagtekens.Zij bespeurt in de brief de teneur dat de minister het in feite niet kan
hebben dat de vraag naar spoorvervoer verder zal toenemen. De minister constateert
verschillende keren dat de groei er op dit traject uit is, zodat volstaan
kan worden met wat er is. Een dergelijke benadering van een spoorlijn in een
gebied waar het potentieel groot is, spreekt mevrouw Giskes niet aan. Zij
is verder van mening dat er op het gebied van voor- en natransport betere
voorzieningen moeten komen, zodat het interessanter wordt om met de trein
te gaan. Kan de minister toelichten hoe eventuele groei kan worden geaccommodeerd
in plaats van afgeremd door te homogeniseren? Haar fractie is een groot voorstander
van het bevorderen van het product spoor.De minister kiest ook op het gebied van lightrail in de regio een te afhoudende
benadering. Haar fractie acht een dergelijke voorziening nodig en zal niet
instemmen met een project dat tot gevolg heeft dat dit soort hoogwaardige
vervoersverbindingen in de regio niet van de grond komt.Ook de regio's en de gemeenten zijn bezig geweest om plannen te ontwikkelen,
uitgaande van de aanleg van een nieuwe spoorverbinding. Het is niet alleen
teleurstellend voor de regio's als deze plannen niet doorgaan, het is ook
kapitaalvernietiging. Dat wil niet zeggen dat Verkeer en Waterstaat de kosten
van alle regioplannen moet betalen. Hier ligt bij uitstek een mogelijkheid
voor publiek-private samenwerking. Zij acht overleg met de regio van groot
belang.Er wordt als oplossing voor veel potentiële problemen verwezen naar
25 kV en BB21, maar er zijn nog niet veel concrete projecten op dat gebied.
Zij is het ermee eens dat niet alle daaraan verbonden kosten moeten worden
afgewenteld op het HSL-project.Het grootste deel van het overleg met de regio is gericht geweest op de
aanleg van een nieuw tracé en niet op een benuttingsvariant. Zij vindt
het daarom van belang dat de minister opnieuw overleg gaat voeren met de regio
en komt met een doordacht en financieel goed onderbouwd plan waarmee de regio
volledig kan instemmen. Zij is nog niet overtuigd dat het mogelijk is om alle
doelstellingen van de HSL-Oost ook op Europees niveau te verwezenlijken via
een benuttingsvariant. Zij acht het van groot belang dat op iedere plek waar
realisatie over de bestaande lijn niet mogelijk is, een andere oplossing gevonden
wordt. Ook een ruimtelijke reservering moet op termijn mogelijk blijven. En
hoe staat het met de verplichte snelheid van 200 km/uur? Welk risico loopt
de regering daar in verband met de afspraken met Duitsland over de HSL?De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) is
van mening dat benutten van de beschikbare railcapaciteit een eerste optie
is. Hij blijft echter zijn twijfels houden over de gepresenteerde cijfers.
Ook de verschillen van mening tussen ministerie, NS en regio geven te denken.
Op papier lijken allerlei benuttingsvarianten mogelijk, maar in de praktijk
blijkt dat de capaciteit helaas schromelijk tekortschiet. Verder moeten ook
zaken als overwegen die voortdurend dicht zijn, worden meegewogen.BB21 is nog nergens toegepast, terwijl er pas na 2009 geld beschikbaar
is voor benuttingsmaatregelen. De situatie op de lijn Utrecht–Arnhem
is nu reeds zorgelijk. Het baanvak is overvol. De minister wil alle treinen
op de tweesporige baan laten rijden door de dienstregeling te homogeniseren.
Zijn fractie vindt dit onacceptabel. Dit beleid staat haaks op het door de
Kamer gewenste beleid om tussen de grote steden snelle treinen te laten rijden.
De minister heeft het beleid laten varen om automobilisten en vliegpassagiers
in de trein te krijgen. Tegelijkertijd is echter in een planwet vastgelegd
dat Schiphol beperkt mag groeien, mits beide volwaardige HSL-verbindingen
worden aangelegd. In de praktijk bewijst de Thalys naar Parijs nu al dat de
overstap van auto en vliegtuig naar trein succesvol is. Door het duurder worden
van het vliegen nemen de perspectieven voor snelle treinen in de toekomst
toe Er doet zich hier een zeer merkwaardige situatie voor. De Kamer heeft
bij motie besloten dat de intercity Amsterdam–Maastricht 200 km/uur
moet gaan rijden. Ook de HSL-Zuid zal tussen Amsterdam en Rotterdam een snelheid
van 200 km/uur krijgen. Onlangs heeft het kabinet besloten om de intercityverbinding
Utrecht–Rotterdam–Den Haag te versnellen. Tegelijkertijd zou het
kabinet nu besluiten om de HSL-verbinding naar het economische hart van Duitsland
te laten verworden tot een internationale stoptrein. Kan de minister dit uitleggen?Ook de regio's en de provinciebesturen die al jarenlang aan de plannen
werken, worden door het nieuwe voorstel van de minister gefrustreerd. Kan
de minister meer duidelijkheid geven over de benuttingsvariant? Wanneer is
welke maatregel gepland en hoe wordt dit gefinancierd? Hoe staat het met de
werkzaamheden op het emplacement van Arnhem in verband met lightrail? Wanneer
wordt begonnen met de uitvoering van Randstadspoor? Hoeveel van de 19 gelijkvloerse
kruisingen worden aangepakt en wanneer?De voorstellen om 225 mln euro te besteden aan benutting en partiële
verbreding van de A12 en in het kader van de BOR na 2010 meerdere delen van
de A12 te verbreden, is een duidelijke keuze om de groei van het autoverkeer
te faciliteren en die van de trein niet. Zijn fractie zal samen met de ChristenUnie
een voorstel doen om een deel van het geld dat bestemd is voor de verbreding
van de A12 in te zetten voor de spoorverbreding Utrecht–Driebergen–Zeist.
Hier doen zich nu al grote problemen voor, die met de reizigersgroei alleen
maar zullen toenemen. De verbreding kan op deze manier tussen 2003 en 2006
gerealiseerd worden als eerste stap naar partiele viersporigheid.
Er wordt dan tevens op korte termijn aan de filerijders op de A12 een alternatief
geboden. Na de uitvoering van de verdubbeling en de benuttingsmaatregelen
kan in 2007 gekeken worden wat er verder moet gebeuren. Kan de minister hierop
ingaan?Er dient verder ongeacht de exacte fasering van de werkzaamheden een tracébesluit
te worden genomen om indien nodig de capaciteit tussen Utrecht en Arnhem uit
te kunnen breiden. Op deze wijze wordt de ruimtelijke reservering veiliggesteld
en is het Rijk niet afhankelijk van individuele gemeenten.Hij is van mening dat de benuttingsvariant voor de HSL-Oost niet past
binnen het beleid van kabinet en Kamer om de treinverbinding tussen de grote
steden sneller te maken en de problemen op het spoor tussen Utrecht en Arnhem
niet zal oplossen. Partiële viersporigheid is noodzaak. Schiphol, de
NS, de provincies, de gemeenten en de Kamer zijn hiervoor. De minister krijgt
nooit meer zo'n groot draagvlak voor zo'n groot infrastructureel project.De heer Stellingwerf (ChristenUnie) heeft
het gevoel dat er op het vlak van de HSL-Oost kortetermijnpolitiek bedreven
wordt. De minister heeft eind 1999 een omslag gemaakt van bouwen naar eerst
benutten. Zijn fractie heeft daar op zich begrip voor, maar dit dient dan
wel te gebeuren op basis van een integrale kwaliteit van het hele tracé
Amsterdam–Frankfurt. Het gaat daarbij niet alleen om meer reizigers
maar ook om comfortverbetering voor de huidige reizigers en om de concurrentie
met het autoverkeer.In de voorstellen van de minister wordt aan geen van de voorwaarden uit
de motie voldaan. Oorspronkelijk ging de discussie over viersporigheid en
een investering van 7 mld, terwijl de discussie nu gaat over een voorlopige
investering van 70 mln euro. Hij vindt dat de Kamer aan haar voorstel moet
vasthouden.Hij zet een aantal vraagtekens bij de maatschappelijke kosten-batenanalyse
van het CPB en de notitie in het kader van de ICES-plannen. Het lijkt erop
dat in de politieke visie die de regering heeft op dit soort grootschalige
vervoertrajecten OV-projecten op voorhand op achterstand staan. Ook in het
NVVP wordt geen voorkeursbeleid gevoerd ten aanzien van het openbaar vervoer.
Verder wordt in de beoordeling een gedifferentieerde kilometerheffing niet
meegenomen. Teleurstellend is ook dat het regionale overleg van de afgelopen
zeven jaar dat werd gekenmerkt door een goede bottom-upbenadering vervolgens
bij de afweging absoluut niet wordt gehonoreerd.Zijn fractie wil over de analyse zoals die nu voorligt, inhoudelijk nader
discussiëren. De verwachting dat de oplossing van de minister tot ver
in de toekomst voldoende ruimte biedt om de groeiende vervoersbehoefte te
faciliteren, staat haaks op de realiteit van alledag en de mening van alle
betrokken partijen. Het gevolg van de keuze van de regering lijkt te zijn
dat zij massief gaat investeren in de weginfrastructuur van de A12 en maar
mondjesmaat in de HSL-Oost. Zijn fractie steunt daarom graag het voorstel
van GroenLinks.Hij pleit ervoor om de tracébesluitprocedure toch door te zetten,
opdat direct geïnvesteerd kan worden als de nood aan de man komt.Hij wijst er verder op dat het voornemen van de minister om te gaan homogeniseren
in strijd is met de afspraak in het TEN-akkoord dat het streven erop gericht
moet zijn om 200 km/uur te halen. Hij hoopt dat de Kamer de rug recht zal
houden op dit punt.De heer Van den Berg (SGP) vindt dat de keuze
voor benutting in plaats van bouwen zeker te overwegen valt, maar het gaat
hier wel om een strategisch concept waarop een duidelijke toekomstvisie ontwikkeld
moet worden. Het gaat verder om een traject dat overbelast en storingsgevoelig is. Wordt bij de nu voorgestelde oplossing niet erg kortetermijnpolitiek
bedreven?De NS wijzen erop dat op het traject Utrecht–Arnhem op korte termijn
een fors capaciteitsprobleem ontstaat, dat noopt tot viersporigheid tussen
Utrecht en Driebergen. De benuttingsmaatregelen zijn nu al nodig om de huidige
vervoerscapaciteit mogelijk te maken. Dit staat los van de beoogde strategisch
toekomstige doelstellingen van een adequate aansluiting op het HSL-net, wat
buitengewoon nodig is. Bij de huidige voorstellen is nauwelijks sprake van
snelheidsverhoging op Nederlands gebied. Daarnaast dienen op hetzelfde traject
nog vele andere zaken te gebeuren.Bij een strategische keuze hoort een zekere mate van toekomstvastheid,
een kwaliteitssprong qua inpassing en een zekere duurzaamheid. Hij hecht op
het vlak van de inpassing sterk aan de visie van de decentrale overheden.
Het Rijk dient zich ten opzichte van provincies en gemeenten te gedragen als
een betrouwbare overheid. Hij vraagt ook aandacht voor regionale planvorming
en aansluiting op door de regio ontwikkelde plannen. Hij ziet veel in de Gelderse
visie waarin wordt gekozen voor een duurzame langetermijnoplossing, waarbij
viersporigheid niet meteen aan de orde is. Hij zou het onverstandig vinden
als een kortetermijninvestering tot langetermijnproblemen zou leiden. Ook
de inpassingen moeten nu goed worden aangepakt. Hij is ervoor nu een strategische
en duurzame keuze te maken.De benuttingsmaatregelen hebben pas effect bij de realisatie van BB21
en 25 kV, maar deze komen niet erg van de grond. Hij maakt zich verder zorgen
over de veiligheid op het spoor, omdat door de keuze van de minister veel
minder overwegen ongelijkvloers gemaakt worden. Hoeveel minuten per uur zullen
die overwegen dan dicht zijn? Wat betekent dit voor de bereikbaarheid in de
regio?Hij begrijpt dat de minister een voorzichtige insteek kiest op het vlak
van de A12, maar vraagt zich af of het acute probleem daar is op te lossen
met spitsstroken. Hij ziet de discussie over de weg- en de spoorinfrastructuur
voor het hele traject graag gekoppeld.De heer Van den Berg pleit niet voor integrale viersporigheid. Hij is
het eens met een alternatief in de zin van benutting maar ziet ook graag een
betere inpassing en meer mogelijkheden om te anticiperen op de toekomst. Hij
is tegen kortetermijnoplossingen die tot misinvesteringen kunnen leiden.De heer Leers (CDA) is van mening dat de HSL-Oost
een toekomstvaste infrastructuurverbinding tussen Utrecht en de Duitse grens
moet zijn, waarbij de capaciteit en de kwaliteit op lange termijn gegarandeerd
zijn. De minister legt het Kamerbrede verzoek om uit te gaan van een volledige
reservering, beperkt uit. Zij wil beginnen met de benutting van bestaand spoor,
waarbij het mogelijk is om op lange termijn toe te groeien naar een volledige
reservering. Zij koppelt verder de wens om een snelheid van 200 km/uur te
bereiken aan de landelijke introductie van 25 kV en BB21. De wensen om tot
volledige inpassing te komen worden ten slotte vertaald in brongerichte geluidsmaatregelen
en de aanleg van een aantal ongelijkvloerse kruisingen.Het is vanzelfsprekend dat voor de aanleg van de HSL-Oost een onderzoek
plaatsvindt naar de investeringskosten versus de vervoerswaarde. Daarbij moet
ook gekeken worden naar betere benuttingsmogelijkheden van de bestaande lijn.
Het is de plicht van de Kamer om zuinig om te gaan met gemeenschapsgeld. Omgekeerd
kan een te benepen toekomstvisie leiden tot verkeerde zuinigheid en een verkeerd
besluit. Daarbij vindt ook kapitaalvernietiging plaats.De benadering van de minister brengt de volgende risico's met zich mee.De internationale functie van de lijn komt in gevaar. Volgens de NS worden
de internationale treinen nu al achtergesteld bij de normale binnenlandse
treinen. De HSL-Oost zou onderdeel worden van het internationale Europese
snelheidsnet, zoals is vastgelegd in de akte van Maastricht. Een snelheid
van 140–160 km/uur is dan wel erg mager. Ook de directie van Schiphol
heeft er met klem op aangedrongen om de HSL-Oost als een volwaardige lijn
af te bouwen. Een verbinding met de belangrijkste handelspartner Duitsland
is verder ook van strategisch belang.Er zijn grote verschillen in de berekeningen van de benodigde en beschikbare
capaciteit. Volgens de minister is het zelfs met een extreem groeiscenario
mogelijk om alles over bestaand spoor te verwezenlijken, terwijl de NS van
mening zijn dat er nu al problemen ontstaan als je aan alle treinsoorten de
ruimte wilt bieden, zeker als daar straks nog lightrail bijkomt. Kan de minister
aangeven welke berekening de juiste is?Zijn fractie betwijfelt of het mogelijk is een gemeentebestuur te verplichten
om twintig jaar een ruimtelijke reservering open te houden. Daarnaast zullen
er op korte termijn meer ongelijkvloerse kruisingen nodig zijn dan de minister
heeft aangegeven. Verder wordt de geluidshinder met alleen bronmaatregelen
niet opgelost.Zijn fractie is voorstander van een groeimodel, een gefaseerde aanleg
naar een volwaardige HSL-Oost, waarbij de beslissing daartoe nu reeds wordt
genomen. Er dient een optie te zijn om viersporigheid aan te leggen op de
trajectdelen Utrecht–Driebergen–Zeist en Maarn–De Klomp–Ede
en de stations Arnhem–Arnhem Velperbroek. Daarnaast dienen alle spoorwegovergangen
ongelijkvloers te worden gemaakt en dienen de perrons in de betrokken gemeenten
te worden verlengd. De minister ontkomt er verder niet aan om de viersporigheid
tussen Utrecht en Driebergen met een keervoorziening in 2005 te realiseren.
Kort daarna zal de capaciteitsvergroting tot Den Haag nodig zijn.Hij acht het van belang dat de minister inspeelt op de plannen die de
gemeenten zelf al hebben ontwikkeld, waardoor een publiek-private samenwerking
ontstaat.Ook de bestuurlijke begeleidingsgroep is niet voor niets ingesteld. Hij
adviseert de minister om opnieuw rond de tafel te gaan met betrokken partijen
en een tijdpad te ontwikkelen voor een gefaseerde aanleg van de HSL-Oost.
Daardoor wordt duidelijk op welk moment welke investeringen nodig zijn. Het
is onontkoombaar dat op termijn een volwaardige HSL-Oost wordt aangelegd.Er is een grote samenhang tussen de A12 en de spoorontwikkeling op dit
traject. Ook de weg dient toekomstvast gemaakt te worden. De minister kiest
hier ook het uitgangspunt van eerst benutten. Hij kan zich daarin vinden,
maar vraagt zich af of op het traject Driebergen–Veenendaal een opwaardering
met een spitsstrook voldoende is. Zijn fractie kiest hier voor de uitwerking
van het verbredingsalternatief van twee maal drie stroken. De minister wil
daarmee pas starten na 2010. Kan zij proberen om deze datum te vervroegen?Antwoord van de ministerDe minister is het ermee eens dat het erg
ingewikkeld is om vanuit de huidige situatie op het spoor te abstraheren naar
een situatie waarin optimaal sprake is van voldoende capaciteit tussen Utrecht–Arnhem
en de Duitse grens. De Kamer heeft de studies met de cijfers en de onderbouwing
gekregen. Deze cijfers zijn door het departement samen met Railinfrabeheer,
Railned en NS Reizigers gemaakt. Op basis hiervan is de regering tot een standpuntbepaling
gekomen. Zij begrijpt de twijfel van de verschillende Kamerleden heel goed.
Het is heel moeilijk om te weten of je een verstandige beslissing neemt. Toch
zijn de exercities die de experts op dit dossier hebben gedaan, zeer grondig
geweest, zodat aan de uitkomsten grote waarde gehecht dient te worden. Het
gaat dan ook niet aan om benutten, beprijzen en bouwen in de beleidsbenadering
op te nemen, maar dit vervolgens niet in overweging te nemen wanneer
de uitkomst ervan anders is dan verwacht. Het antwoord op de vraag of benutten
mogelijk is en, zo ja, op welke wijze en voor welke periode, dient door experts
te worden gegeven. Ook voor bestuurders in de provincies en de gemeentes dient
dit antwoord maatgevend te zijn.De regering is aan de hand van alle studies tot de conclusie gekomen dat
het mogelijk is om tot 2020 alle behoeften te accommoderen, zonder dat daarbij
sprake is van homogenisering. Homogenisering is hier wat haar betreft niet
aan de orde. Homogeniseren is meer een algemene discussie in de Randstad waar
metroachtige kwaliteiten geboden moeten worden. Op het platteland zijn sneltreinen
juist heel belangrijk. Daarmee wordt in de prognoses rekening gehouden. Het
betreft op dit traject intercitytreinen, stoptreinen, internationale treinen
en lightrail. De uitkomst is in het antwoord op vraag 33 over de capaciteitsuitbreiding
uitvoerig beschreven. Er zijn mogelijkheden voor twee internationale treinen,
acht langeafstandstreinen en vier stoptreinen. Er zijn verder samen met Randstadspoor
op de corridor Utrecht–Driebergen mogelijkheden voor acht verbindingen
per uur en vier verbindingen per uur naar Bunnik en Maarn. De prognose van
de reizigersbehoefte in aanmerking genomen, is dit meer dan voldoende.Bij het prognotiseren voor de periode na 2020 gaat het over langetermijnplanning.
Er zou dan bij het traject Utrecht–Driebergen sprake kunnen zijn van
een behoefte aan een verdubbeling van het tracé. De minister is van
mening dat het naar de burgers toe niet te verdedigen valt om zonder onderbouwing
van argumenten op langere termijn ruimtelijk te reserveren. Dit is ook niet
houdbaar voor de rechter. Er dienen in de provincie Utrecht afspraken te worden
gemaakt met de betrokken gemeentes over de reservering van de bestaande ruimte
op langere termijn. Dat is voor het traject Driebergen–Arnhem niet nodig.
Het bevoegd gezag heeft de tracé-MER-procedure gestopt, wat betekent
dat deze opnieuw opgestart moet worden, als dit opnieuw aan de orde zou zijn.
Er is op dit moment geen tracé-MER-procedure meer. Overigens is deze
procedure uitsluitend noodzakelijk voor de Veluwe. Bij het traject Utrecht–Driebergen
is sprake van bestemmingsplanprocedures. Op basis van de feiten en cijfers
is het tot minimaal 2030 niet nodig om tracé-MER-procedures te handhaven.
Ruimtereservering is nodig in de provincie Utrecht en zal pas aangesproken
worden na 2020.Het gaat bij de aanleg van de HSL-Oost om een investering van in totaal
ruim 10 mld gulden. De discussie over nut versus noodzaak is daarom een zeer
belangrijk onderdeel van de besluitvorming. De regio en de gemeenten hebben
inderdaad veel tijd in de uitwerking van allerlei plannen gestoken. Er is
indertijd met de samenwerkende regiobesturen afgesproken dat de onderbouwing
van nut en noodzaak van de HSL-Oost de nodige aandacht behoeft, maar dat dit
in de formele fase aan de orde zou komen. De overheid is in die zin dus wel
degelijk een betrouwbare partner. De formele fase is vorig jaar ingetreden.
Daarmee is nu de vraag van de groeiprognoses en wat er nodig is om die prognoses
te kunnen accommoderen, actueel. Het gaat daarbij om prognoses die door experts
zijn gemaakt. Een nieuw tracé is mooi als het geld voor het opscheppen
ligt, maar bij het maken van een afweging is het erg belangrijk om te weten
of een nieuw tracé werkelijk nodig is of dat volstaan kan worden met
benuttingsvarianten.In de brief van de NS staat weliswaar dat de infrastructuuruitbreidingen
die voorzien zijn in het kabinetsbesluit niet toereikend zijn, maar er staat
ook dat de NS een toekomstvaste oplossing voorziet als verder noodzakelijke
ontwikkeling van de railinfrastructuur op de corridor Utrecht–Arnhem
door aanleg van viersporigheid van Utrecht tot ten minste Driebergen–Zeist.
Dit is hetzelfde standpunt als de regering aanhangt. De drukte op het traject
Driebergen–Arnhem is van een andere orde dan die op het traject Utrecht–Driebergen–Zeist.
Op dat traject is het bovendien mogelijk om 200 km/uur te rijden,
omdat het een recht traject is. Een bijkomend voordeel is bovendien dat er
tot 2030 geen extra infrastructurele doorsnijdingen in het landschap nodig
zijn, behalve na 2020 op het traject Utrecht–Driebergen.Wanneer de capaciteit van de sneltreinen in de benutttingsvariant 100%
groei vertoont, betekent dat 5800 passagiers extra. In de maximale benuttingsvariant
zijn er voor de sneltreinen 7500 extra passagiers mogelijk in 2020. Dit is
niet het beeld van een anti-openbaarvervoerbeleid, maar een verdubbeling van
de capaciteit. Bij stoptreinen inclusief Randstadspoor is de maximumprognose
op dit moment 2500 passagiers, wat 140% gebruik van de ruimte betekent. In
de maximale capaciteit kunnen er 6000 passagiers worden meegenomen in de stoptreinen.
Dat betekent meer dan een verdubbeling. Over deze cijfers zijn de experts
en NS het eens. In geval de ambities nog hoger blijken te liggen, zal een
verdubbeling tussen Utrecht en Driebergen nodig zijn. Als het mogelijk is
om een dergelijke benuttingsvariant te realiseren met een investering die
eenvijfde is wat anders minimaal noodzakelijk is, lijkt dit haar een goede
benuttingsafweging.Zoals gezegd, kunnen de intercitytreinen en de stoptreinen meer dan verdubbelen.
Op dit tracé kiest nu al 50% van de mensen voor het openbaar vervoer.
Met oog op de groei van de stroom reizigers moet daarom ook voldoende aandacht
worden besteed aan de feederfuncties van het openbaar vervoer. Er dient te
worden geïnvesteerd in de tangentsystemen. In de prognose worden de stoptreinen
en de lightrailtreinen gelijkgeschakeld, omdat beide het kenmerk hebben dat
ze vaak stoppen. Het materieel van de lightrailachtige varianten is van een
andere technische orde dan dat van de stoptreinen, maar kan op heavyrail rijden.
De verdubbeling van de capaciteit kan dus zowel door stoptreinen als door
lightrail worden benut.Op dit moment maken 1,3 miljoen mensen gebruik van de internationale treinen
naar Duisburg–Frankfurt, terwijl het aantal vliegpassagiers 700 000
is. De maximale tijdswinst bij een snelheid van 200 km/uur is vijf minuten.
Wanneer met een snelheid van 200 km/uur een stop wordt gemaakt in Ede, is
de tijdswinst nog maar een minuut. Slechts 1% van de vliegpassagiers zou zich
volgens de prognoses door vijf minuten tijdswinst laten verleiden om de trein
te nemen. Het CPB heeft de investeringskosten afgezet tegen de tijdswinst
van vijf minuten. De kosten zijn dan in geen verhouding tot het resultaat.
Wanneer gereden wordt met een snelheid van 140 km/uur, is de capaciteit op
het spoor vooralsnog voldoende. Ook de Duitse Bondsregering accepteert het
Nederlandse standpunt in het kader van de internationale verbindingen en de
kosten-batenafweging. De minister zal hierover nog een brief ontvangen van
haar Duitse collega, die zij vervolgens aan de Kamer zal doen toekomen.De passagiersstromen naar Brussel, Parijs en Londen zijn veel groter dan
die naar Frankfurt, zodat de Oostverbinding van een andere orde is dan de
Zuidverbinding. Het gaat om het rendement dat een trein die een paar minuten
sneller is oplevert ten opzichte van de investering die ermee gemoeid is.
Zoals gezegd, is het heel moeilijk om vanuit de huidige situatie te abstraheren
naar een optimale situatie. Daarom wordt nu 1 mld geïnvesteerd in een
verbetering van de situatie. Er is overigens geen sprake van dat er meer middelen
naar de A12 zouden gaan dan naar het spoor. Er gaat ongeveer 665 mln naar
de A12 en 1 mld naar de HSL-Oost.De vrijval van middelen voor de HSL-Oost was altijd gepland voor de periode
na 2008. Omdat er inderdaad capaciteitsproblemen aan de orde zijn, is 1 mld
nodig als benuttingsinvestering om het mogelijk te maken om dit tracé
eerder te benutten dan volgens de MIT-systematiek mogelijk was geweest. Zij
heeft daarom een claim neergelegd in het kader van de ICES-procedure. Het
project heeft een beoordeling gekregen als een toekomstvaste en welvaartsvaste
investering. Zij heeft daarom goede hoop dat het kabinet dit project volgend
jaar bij de kabinetsformatie honoreert. Van het bedrag van 1
mld zal 700 mln gebruikt worden voor inpassingsvraagstukken, zoals geluidswerende
maatregelen, ondertunnelde overwegen en ecoducten. De resterende 300 mln is
bestemd voor het verbeteren van het bestaande spoor. Dit heeft te maken met
het station Driebergen en de benodigde keersporen. Dit zou voor de betrokken
gemeentes een versnelling in de verbetering van de situatie geven van zes
of zeven jaar. Er zal overigens op zeer korte termijn een investering van
7 mln euro gedaan worden in het station Driebergen.Het is met de benuttingsinvesteringen mogelijk om op termijn te kiezen
voor 200 km/uur op dit tracé. De HSL-Oost van 200 km/uur is dus een
langetermijnambitie. Tussen Driebergen en Arnhem zijn geen tracéaanpassingen
nodig voor het rijden van 200 km/uur. Daar zijn vraagstukken aan de orde met
betrekking tot de overwegen. Verder is het pas zinvol om investeringen te
doen voor een snelheid van 200 km/uur als de NS in staat zijn om materieel
te leveren dat met verschillende veiligheidssystemen en voltagesystemen kan
werken. Dit heeft te maken met het investeringstempo van de NS zelf. Dat geldt
ook voor het traject Amsterdam–Maastricht. Volgens de MIT-planning zal
er rond 2007 gekeken moeten worden naar prioritaire projecten en trajecten,
omdat dan de middelen voor dit soort investeringen vrij beginnen te vallen.
De beslissing over de HSL-Oost zal worden meegenomen in de langetermijnstrategie
over het hele NS-netwerk.Zij is het ermee eens dat zij met de regio nadere afspraken moet maken.
Dat betreft in de eerste plaats de bestemmingsplanreservering op het traject
Utrecht–Driebergen–Zeist. Een aanwijzing lijkt haar niet nodig,
omdat zij ervan uitgaat dat iedereen graag ziet dat ruimtereserveringen worden
gedaan om capaciteitsproblemen op lange termijn te voorkomen. Zij zal de Kamer
na afloop van het overleg over de ruimtelijke reservering informeren.De minister voelt zich als eerste verantwoordelijk voor problemen op het
gebied van geluidshinder, spoorbomen die te lang dicht zijn en veiligheid.
Zij zal daarover opnieuw overleg voeren met de betrokken gemeenten.Zij is echter van mening dat de discussie over de planologische procedures
in het traject zoals stedenbouwkundige vernieuwingsplannen gevoerd dient te
worden met het ministerie van VROM. Zij zal dit vraagstuk met haar collega
van VROM opnemen en de Kamer informeren over de uitkomst van dit gesprek.
Zij vindt echter dat dit onderwerp niet lineair gekoppeld kan worden aan het
beter benutten van de bestaande infrastructuur.Volgens de trajectnota is de beoogde capaciteitsuitbreiding van de A12
voldoende tot 2010, terwijl er op dat moment nog steeds sprake is van een
restcapaciteit om eventuele verdere groei op te vangen. Of na 2010 nog kan
worden volstaan met benutten dient op termijn te worden beoordeeld. De invoering
van een kilometerheffing zal ongetwijfeld effect hebben op het aantal te rijden
kilometers. Deze is echter nog niet meegenomen in de beoordeling van de benuttingsvariant.
Er is nog wel een financieel probleem, omdat de beschikbare middelen niet
voldoende zijn. Hiervoor wordt momenteel een oplossing gezocht. De minister
zal proberen om de Kamer hierover voor de behandeling van het MIT informatie
te verschaffen.Al met al is zij van mening dat de motie wel degelijk wordt uitgevoerd,
zij het dat de ruimtelijke reservering wordt gemaakt voor het traject Utrecht–Driebergen–Zeist.
Arnhem is nooit onderdeel geweest van de HSL-Oost. Er wordt in het knooppunt
Arnhem veel geïnvesteerd. Ook hier zijn financiële problemen. Er
wordt samen met VROM gekeken of hier in het kader van sleutelprojecten een
oplossing te vinden is. Er wordt veel aandacht aan besteed dat het station
Arnhem van hoogwaardige internationale allure wordt. Nadere gedachtewisselingDe heer Feenstra (PvdA) vindt een kosten-batenanalyse
een nuttig instrument dat steeds beter en betrouwbaarder moet worden. Hij
zou hierover graag een apart overleg voeren.Hij hoopt dat de ICES-claim gehonoreerd wordt en een versnelling mogelijk
maakt.De overstap op 25 kV en BB21 mag wat zijn fractie betreft trajectsgewijs
geschieden maar de Oostcorridor is daarbij een project met prioriteit. Hij
is ervoor om de financiële ruimte die ontstaat bij het vrijvallen van
middelen uit het MIT in 2007, hiervoor te benutten.Hij heeft de opmerking van de minister dat homogeniseren op dit traject
niet aan de orde is, goed genoteerd.Hij is blij dat de minister met de regio nadere afspraken wil maken over
de ruimtelijke reservering en de kwaliteitsplannen. Andere financiering vanuit
VROM, vanuit een lokatie, vanuit de provincie kan daarbij worden meegenomen
evenals private opbrengsten.Hij is na het antwoord van de minister tot de conclusie gekomen dat de
motie niet volledig is ingevuld. Gezien de toezegging van de minister dat
zij over een aantal onderdelen nadere informatie zal verstrekken en dat zij
met de regio in contact zal treden, is hij bereid de nadere rapportage af
te wachten.Mevrouw Verbugt (VVD) komt tot de slotsom
dat, ondanks het feit dat de cijfers van de minister en NS onderling verschillen,
de grootste druk in de komende jaren zal ontstaan op het traject Utrecht–Driebergen.
Zij is ervoor hier een ruimtelijke reservering op lange termijn te doen.Volgens de minister kan de discussie over 25 kV en BB21 vanaf 2007
gevoerd worden, als er middelen vrijvallen uit het MIT. De VVD-fractie plaatst
een duidelijke prioriteit bij de Oostcorridor, waarbij zij de ambitie van
200 km/uur wil vasthouden. Overleg en afstemming met NS zijn nodig op het
punt van investeringen in materieel.De minister gaat ervan uit dat de benuttingsvariant voor de A12 tot 2010
voldoende perspectief biedt. Mevrouw Verbugt pleit ervoor ook hier met de
regio overleg te voeren over het doen van een ruimtelijke reservering met
oog op een eventuele verbreding en inpassing in de toekomst. Zij ziet graag
dat samen met VROM nog eens wordt gekeken naar de gemaakte plannen.Mevrouw Giskes (D66) vraagt of de minister
nog eens schriftelijk uiteen kan zetten wat in de regio Utrecht en Arnhem
speelt op het gebied van lightrail en op welke wijze dat samenhangt met de
voorstellen van de minister op het gebied van de HSL-Oost. Kan zij daarbij
aangeven hoe zij de planning van BB21 en 25 kV ziet? Kan zij verder aan de
Kamer verslag uitbrengen over de afspraken die met de betrokken gemeenten
gemaakt worden over de ruimtelijke reservering op lange termijn tussen Utrecht
en Driebergen?Het bevoegd gezag beslist over de tracé-MER-procedures. Staat de
Kamer hier geheel buitenspel?Kan de minister ingaan op de opmerking van Bunnik dat Schoudermantel niet
het belangrijkste op te lossen knelpunt is?De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) blijft
na het antwoord van de minister in totale verwarring achter. De minister zegt
dat zij niet gaat homogeniseren, terwijl op papier wordt aangetoond dat homogeniseren
de enige manier is om alle treinen op het tweesporige traject te laten rijden.Het feit dat de ICES-claim van de minister in de A-categorie is geplaatst,
biedt gezien het grote aantal ingediende claims geen enkele garantie dat dit
project wordt uitgekozen. Hij blijft het onbegrijpelijk vinden dat het kabinet een snelle verbinding met een van de belangrijkste economische
gebieden in Duitsland niet belangrijk vindt.Hij zegt opnieuw dat hij met de ChristenUnie een voorstel zal doen om
de financiële middelen voor weg- en spoorverbindingen tussen Utrecht–Driebergen–Zeist
gelijk te verdelen.De heer Stellingwerf (ChristenUnie) vindt
het antwoord van de minister dat de problemen pas komen na 2020 en dat pas
dan viersporigheid tussen Utrecht en Driebergen nodig zal zijn, teleurstellend
voor de Kamer en voor de regio's. Hij constateert dat de motie niet wordt
uitgevoerd en in de tijd wordt doorgeschoven naar 2006. De randvoorwaarde
van 200 km/uur is belangrijk om vele doelen tegelijk te bereiken en om de
regio's de mogelijkheid te geven om toekomstgerichte projecten van de grond
te krijgen. De minister sluit 200 km/uur op termijn niet uit, maar zegt dat
het geld er op dit moment niet is. Hij is teleurgesteld over de uitkomst van
de discussie.De heer Van den Berg (SGP) twijfelt of bij
de keuze van de minister sprake is van een strategische oplossing, als het
erom gaat de kwaliteitsslag vanuit het infrastructurele en het vervoersbeleid
te realiseren. Is dit een duurzame oplossing als het gaat om de inpassing?
Hij plaatst vraagtekens bij de opmerking dat VROM in financiële zin bij
de inpassing betrokken dient te worden.Hij stelt vast dat de motie-Feenstra op dit moment niet is uitgevoerd.
Is de minister bereid om opnieuw met de regio's aan tafel te gaan en daarbij
rekening te houden met de plannen die daar bestaan? Kan zij de Kamer hierover
na afloop nader informeren?De heer Leers (CDA) merkt op dat de bestuurders
en alle betrokkenen in de regio er tot voor kort van uit konden gaan dat er
een aparte HSL-Oost zou komen, waarmee de problemen van het bestaande spoor
zouden worden opgelost. Met de introductie van de benuttingsvariant wordt
extra spoorvervoer op hetzelfde spoor geconcentreerd, wat het risico meebrengt
dat een extra druk ontstaat binnen de kommen. Strategisch, vervoerstechnisch
en qua capaciteit zal het op lange termijn onontkoombaar zijn om toe te werken
naar een volwaardige HSL-Oost. Hij is voorstander van een gefaseerde aanleg.
Kan de minister de stappen die zij wil gaan zetten nog eens precies op een
rijtje zetten voor de Kamer?De minister merkt op dat het in formele zin
de bevoegdheid is van de minister van Verkeer en Waterstaat en de minister
van VROM om te beslissen over tracé-MER-procedures.Zij acht het de taak van een minister om maatschappelijke kosten-batenanalyses
te maken en te kijken hoe er dient te worden omgegaan met prognoses. Zij heeft
zich door de feiten laten overtuigen dat er tot 2030 voldoende capaciteit
is. Er is onder condities een meer dan verdubbeling van vervoer mogelijk.
De passage in de brief van de NS gaat over de ambitie dat er sprake is van
een verdubbeling op het traject Utrecht–Driebergen. Zij zal met de regio
in overleg treden over het maken van een ruimtelijke reservering voor dit
traject voor het geval dat. Een tracébesluit is hier niet nodig, omdat
met bestemmingsplanprocedures kan worden volstaan.Zij wijst er nog eens op dat het op basis van de afspraken in het MIT
niet mogelijk geweest zou zijn om op dit traject voor 2007 iets te doen. Het
project heeft een A-categorie gekregen. Zij hoopt dat dit geld er zal komen
bij het nieuwe regeerakkoord, waarmee het mogelijk wordt om snel te gaan investeren.
Het geld zal benut worden om het perron Driebergen–Zeist te verlengen,
het veiligheidssysteem aan te passen en de energievoorziening te verbeteren.
Er komen tussen Driebergen–Rijssenburg en Zeist inhaalsporen in combinatie
met het ongelijkvloers maken van de naastliggende overwegen.
Er komt een keervoorziening bij Ede– Wageningen en bij Veenendaal–De
Klomp. Er komen geluidsmaatregelen aan de bron – infrastructureel en
materieel – en waar nodig schermen, maar minder hoog. Bij de IJsselbrug
te Westerfoort moeten geluidsmaatregelen komen. Er komen ecopassages bij de
Utrechtse heuvelrug, Bunnik–Maarn en de Veluwe Ede–Renkum. Er
komen kleinere passages elders voor reptielen.Er loopt met de gemeente Bunnik momenteel een gesprek omdat Bunnik een
ringweg aan het plannen is, wat conflicteert met het ongelijkvloers maken
van de overweg Schoudermantel. Het is duidelijk dat daar iets moet gebeuren
vanwege de verkeersstroom. Hetzelfde geldt voor de overweg Maarsbergen. Verder
zijn technische maatregelen nodig bij diverse overwegen. Er is goed gekeken
naar de verkeersstromen die over de diverse overwegen gaan. Bij Maarn komt
een onderdoorgang. Zij is overigens zeer gemotiveerd om veel te doen aan de
gelijkvloerse overwegen. Daarbij zal heel Nederland in zekere zin gelijk behandeld
worden, zij het dat bij zeer grote urgentie voorrang wordt verleend. Veiligheid
is zeer belangrijk. Zij zal de Kamer op de hoogte houden.Zij wil heel duidelijk stellen dat er geen sprake meer kan zijn van de
plannen van 10 mld. Zij is het er echter mee eens dat zij moet inpassen op
een toekomstvaste manier. De regio heeft de gelegenheid te baat genomen om
stedenbouwkundige concepten te maken die verdergaan dan het vraagstuk rond
het spoor. De regio, de provincie, het bedrijfsleven en de gemeenten moeten
samen met VROM bekijken welke mogelijkheden hier liggen. Zij rekent stedenbouwkundige
concepten behalve waar het inpassingsvraagstukken betreft, niet tot haar verantwoordelijkheid.De discussie over de kosten-batenanalyse en de aanleg van overwegen is
breder dan alleen dit traject en zal in de loop van het volgende jaar worden
afgerond. Zij zal de Kamer te zijner tijd de betreffende rapportage toesturen.Bij invoering van nieuwe technieken om 200 km/uur te bereiken, ligt het
voor de hand dat dit traject een hoge prioriteit heeft. Dit hangt niet alleen
af van de investeringen op het spoor, maar ook van de investeringen van de
NS zelf in nieuw materieel. De omslag zal decennia in beslag nemen.De minister zal een notitie maken over de lightrail in het gebied Utrecht
en Arnhem voor het eerstvolgende algemeen overleg.Zij is benieuwd naar het financiële voorstel van de heren Van der
Steenhoven en Stellingwerf.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BlaauwDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Biesheuvel
(CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter,
Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf
(ChristenUnie), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van
der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer
(VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA), Ten Hoopen (CDA),
Hindriks (PvdA), De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Stroeken (CDA), Halsema (GroenLinks),
Waalkens (PvdA), Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA),
Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Slob (ChristenUnie), Geluk
(VVD), Luchtenveld (VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66),
Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Poppe (SP), De Pater-van der Meer (CDA),
Depla (PvdA), Th. A. M. Meijer (CDA), Dijsselbloem (PvdA), Nicolaï
(VVD), Crone (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-154.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl