Wijziging van de Wet milieubeheer in verband met de invoering van geluidproductieplafonds en de overheveling van hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder naar de Wet milieubeheer (modernisering instrumentarium geluidbeleid, geluidproductieplafonds); Verslag (nader, tweede nader etc.); Verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk Verslag (nader, tweede nader etc.)
Datum: 2014-06-30 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST140351
 2009-2010
 
 32 252
 Wijziging van de Wet milieubeheer in verband met de invoering van geluidproductieplafonds
en de overheveling van hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder naar de Wet milieubeheer
(modernisering instrumentarium geluidbeleid, geluidproductieplafonds)
 
 
 
 
 Nr. 
 6
 VERSLAG
 Vastgesteld 27 januari 2010
 De vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, belast met het voorbereidend onderzoek van dit wetsvoorstel,
heeft de eer verslag uit te brengen van haar bevindingen. Het verslag behandelt
alleen die onderdelen waarover door de genoemde fracties inbreng is geleverd.
 Onder het voorbehoud dat de regering de gestelde vragen tijdig en afdoende
zal hebben beantwoord, acht de commissie de openbare behandeling van dit wetsvoorstel
voldoende voorbereid.
 
 De voorzitter van de commissie,
 Koopmans
 De adjunct-griffier van de commissie,
 Lemaier
 
 Inhoudsopgave Blz.
 1. Algemeen 2
 2. De strekking van het wetsvoorstel 2
 3. Het ontwerp van nieuwe regels voor geluidbeheersing van weg- en
spoorwegverkeer 5
 4. Het systeem van geluidproductieplafonds 7
 5. Advies Raad van State 12
 6. Artikelsgewijze toelichting 14
 1. Algemeen
 De leden van de CDA-fractie hebben met enige zorg kennisgenomen van het
voorliggende wetsvoorstel tot wijziging van de Wet milieubeheer in verband
met de invoering van geluidproductieplafonds en de overheveling van hoofdstuk
IX van de Wet geluidhinder naar de Wet milieubeheer (modernisering instrumentarium
geluidbeleid, geluidproductieplafonds) (hierna: het wetsvoorstel).
 Deze leden zijn tevreden te vernemen dat de regering oog heeft voor geluidsoverlast
en de gevolgen daarvan wil beperken. Wel is dit wetsvoorstel volgens deze
leden te beperkt van werking en komt deze daarmee niet tegemoet aan de maatschappelijke
problemen die ontstaan rondom geluidsoverlast. In het navolgende wordt hier
nader op ingegaan.
 
 De leden van de PvdA-fractie hebben waardering voor het wetsvoorstel.
Geluidsoverlast is een (steeds groter wordend) maatschappelijk probleem. Dit
wetsvoorstel beperkt zich tot geluidsoverlast van wegen en spoorwegen. Kan
de regering uiteenzetten of er op termijn ten aanzien van de andere oorzaken
van geluidsoverlast, zoals bijvoorbeeld industrie, nog een aanpak geformuleerd
zal worden of is de huidige wetgeving voldoende om deze vormen van geluidsoverlast
aan te pakken?
 
 De leden van de SP-fractie hebben met gemengde gevoelens kennisgenomen
van het voorliggende wetsvoorstel. Deze leden ondersteunen ten volle de analyse
van de regering dat de huidige wet te beperkte mogelijkheden biedt om toename
van geluidbelasting door de groei van het verkeer te reduceren. Ook is het
prima om de vermindering van de geluidoverlast aan te pakken langs drie sporen:
begrenzen van de belasting in bestaande situaties, saneren van situaties met
een te hoge belasting en versterkte inzet van bronmaatregelen. De scepsis
van de leden van de SP-fractie over het wetsvoorstel heeft met name betrekking
op de wijze waarop deze algemene doelstellingen vertaald worden naar een concreet
kader.
 
 De leden van de GroenLinks-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van het wetsvoorstel. Terecht constateert de regering dat burgers onvoldoende
beschermd worden tegen het extra verkeerslawaai dat het groeiend verkeer met
zich meebrengt. Maar deze leden hebben nog wel vragen en zorgen bij het wetsvoorstel,
omdat ze sterk betwijfelen of burgers onder de nieuwe regels daadwerkelijk
voldoende beschermd worden.
 
 De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van het wetsvoorstel. Zij hebben hierover de volgende vragen.
 2. De strekking van het wetsvoorstel
 De leden van de CDA-fractie constateren dat het wetsvoorstel geen betrekking
heeft op de bouw langs wegen en spoorwegen. Geluidsoverlast wordt echter zeker
niet alleen veroorzaakt door verkeer maar ook door bijvoorbeeld
industrie, luchtvaart, ziekenhuizen en bedrijven. Kan de regering aangeven
hoe zich het één tot het ander verhoudt?
 Deze leden constateren dat het wetsvoorstel evenmin betrekking heeft op
decentraal beheerde wegen en spoorwegen. Kan de regering in dit verband ingaan
op de vrees die de VNG in een schrijven aan de Kamer als volgt heeft verwoord: «(..)
dat toepassing van dezelfde normstelling in het kader van SWUNG-II tot ernstige
problemen leidt bij veel ruimtelijke ontwikkelingen en stedelijk beheer als
gevolg van een voorgenomen normaanscherping? De VNG stelt dat hierdoor gemeenten
hun rol, waar het gaat om ruimtelijke ontwikkeling en volkshuisvesting, die
mede is gebaseerd op afspraken met het Rijk en provincies, niet volwaardig
kunnen vervullen. Dit geldt zowel voor de stedelijke vernieuwing, stedelijke
uitbreiding en stedelijke inbreiding, als voor ontwikkelruimte in de huidige
bestemmingsplannen. Deze leden wijzen erop dat dit niet alleen gevolgen heeft
voor de vier grootste gemeenten maar ook voor grote aantallen woningen bij
andere gemeenten langs rijksinfrastructuur. Het gaat dus niet alleen om het
blokkeren van bouwprojecten in Utrecht (50% van de geplande woningen),
Amsterdam (belemmering voor 10 000 woningen), Rotterdam en Den Haag,
maar ook om bijvoorbeeld (her)ontwikkeling bij centraal station en station
Reeshof in Tilburg en woningbouwprojecten Ede-oost en Enka in Ede.
 
 De leden van de SP-fractie constateren dat met het oprekken van de geluidsproductienorm
met 1,5 decibel (dB) boven het niveau van de heersende waarde, de verkeerstroom
ter plaatse met zo’n 40% toenemen. Het argument om hiermee een
zekere werkruimte te creëren voor het bevoegd gezag om maatregelen te
treffen snijdt volgens deze leden geen hout. De ontwikkeling van verkeerslawaai
op een wegvak of baanvak kan periodiek gemeten worden en deze ontwikkeling
kan naar de toekomst geëxtrapoleerd worden. Daarmee kan de wegbeheerder
goed inschatten wanneer door de groei van het verkeer het toegestane plafond
overschreden dreigt te worden en daarna tijdig voorbereidingen starten voor
het reduceren van de belasting.
 De leden van de SP-fractie merken op dat een enorme toename van geluid
mogelijk is zonder dat daar enige vorm van compensatie tegenover hoeft te
staan. Enige vereiste is dat er gewerkt wordt aan een saneringsplan. Zeker
in die gevallen waar de overlast al over de top is kan dit tot zeer ongezonde
situaties leiden. Het wetsvoorstel maakt het in de praktijk ook nog eens mogelijk
dat tot 2020 de norm met 1,5 decibel kan worden opgerekt. Dat betekent dat
omwonenden tot die tijd (extra) hinder kunnen blijven ondervinden. Is dat
de bedoeling van deze regering? Dat staat volgens de leden van de SP-fractie
haaks op het doel van de Wet geluidhinder als het gaat om beheersen van geluidbelasting
en het reduceren van geluidbelasting.
 Volgens de leden van de SP-fractie ontstaat de indruk dat het wetsvoorstel
mede ten doel heeft om de versnelde uitvoering van projecten voor weg- en
spooraanleg te faciliteren. Daarvoor lijkt de bescherming van omwonenden tegen
geluidshinder zeker tot 2020 te worden opgeschort. Het wetsvoorstel ademt
volgens de de sfeer uit vooral het ontheffen zo eenvoudig mogelijk te maken.
 Door milieuorganisaties is gesuggereerd dat betere fietsvoorzieningen
in veel geval een goed alternatief kunnen zijn om de geluidsbelasting op knelpunten
weg te werken of tenminste te beperken?
 Onderschrijft de regering deze suggestie en zo ja, hoe zou de wet actief
kunnen bevorderen dat wegbeheerders en bevoegd gezagen waar mogelijk inzetten
op deze preventieve optie in plaats van afschermingsmaatregelen e.d.?
 Tot slot vragen de leden van de SP-fractie zich af wat de reden is om
alleen best beschikbare bronmaatregelen te eisen. Het is voor veel locaties
denkbaar dat geluidschermen, verdiept aanleggen of zelf ondertunneling
een oplossing kan zijn. De wegbeheerder kan hier nu voor kiezen maar moet
niet. De beheerder kan er ook kiezen voor bovendoelmatige maatregel te treffen.
Maar waarom zou die dat onder deze nieuwe regels ineens wel doen en in de
huidige situatie niet. De leden verwachten dat de wegbeheerder logischerwijs
veel eerder zal leunen op de bronmaatregelen en zich daar te zijner tijd ook
achter verschuilen. Laat de regering zich hier door de focus op bronmaatregelen
niet te veel leiden door de financiën? Verliezen hier de volksgezondheid
en het milieu het van de euro?
 
 De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat de Algemene Rekenkamer
in haar rapport uit 2009 «Milieueffecten wegverkeer» stelt dat
burgers op dit moment onvoldoende beschermd worden tegen geluidhinder van
wegverkeer, dat er steeds meer knelpunten ontstaan en dat de geluidsbelasting
als gevolg van het wegverkeer de laatste jaren is toegenomen. In 2006 ondervonden
1,1 miljoen woningen echte hinder van het verkeer (> 60dB) en 0,4
miljoen woningen ernstige hinder (.65 bD). Meer dan drie miljoen mensen ondervinden
dus hinder van het verkeer. De leden van de GroenLinks-fractie vinden die
cijfers zeer ernstig, temeer daar de gezondheid van die mensen te lijden kan
hebben onder het lawaai. Stress leidt tot een hogere kans op hart- en vaatziekten,
mensen worden moe en kinderen kunnen concentratieproblemen krijgen, wat van
negatieve invloed is op hun leerprestaties. Het (toenmalige) RIVM wees er
in 2005 al op dat de gezondheidsproblemen als gevolg van verkeerslawaai vergelijkbaar
zijn met die ten gevolge van de slechte luchtkwaliteit.
 De Algemene Rekenkamer deed bij de presentatie van haar rapport de aanbeveling
om op korte termijn te evalueren hoe gemeenten omgaan met hun bevoegdheid
tot het afgeven van beschikkingen waarmee een hogere waarde dan de voorkeurswaarde
wordt toegestaan voor de geluidsbelasting van woningen. De leden van de GroenLinks-fractie
vragen zich af hoe de regering met deze aanbeveling is omgegaan. Omdat het
bevoegd gezag de hoogst toelaatbare waarde eenzijdig kan verhogen, zal deze
in de praktijk al snel de norm worden. Volgens deze leden was een onderzoek
naar de praktijk relevant geweest bij de behandeling van dit wetsvoorstel.
 De leden van de GroenLinks-fractie constateren teleurgesteld dat de regering
er niet voor kiest om naast bronbeleid, sanering en de instelling van geluidsproductieplafonds
ook volumebeleid in te zetten om de doelstellingen rond de reductie van verkeerslawaai
te realiseren. Kan de regering onderbouwen waarop die keuze gebaseerd is?
Zo is de kilometerheffing toch ook een vorm van volumebeleid, aangezien hiermee
wordt beoogd en voorzien dat er minder autokilometers gemaakt worden?
 
 De leden van de ChristenUnie-fractie merken op dat het wetsvoorstel past
in het traject waarbij stapsgewijs de geluidregelgeving wordt gemoderniseerd.
Met dit wetsvoorstel worden geluidproductieplafonds geïntroduceerd. Dit
biedt bescherming tegen de autonome groei van het verkeer op rijkswegen en
spoorwegen en is volgens deze leden een belangrijke stap vooruit. Deze leden
steunen de inzet van de regering om hierbij ook te werken aan een omvangrijke
saneringsoperatie en een versterkte inzet van bronmaatregelen.
 In een volgende fase komt de modernisering van de Wet geluidhinder met
betrekking tot de overige infrastructuur en het industrielawaai aan bod. De
leden vragen wat deze fasering betekent voor locaties die te maken hebben
met een cumulatie van geluid uit verschillende bronnen in de tussentijd en
in de definitieve situatie. Geldt in de definitieve situatie ook de mogelijkheid
van maatwerk conform het voorgestelde artikel 11.30, vijfde lid?
 De leden van de ChristenUnie-fractie vragen op welke termijn de Kamer
de volgende fase, te weten het wetsvoorstel met betrekking tot de overige infrastructuur en het industrielawaai zal ontvangen. Deze leden begrijpen
dat de geluidservaring van verschillende bronnen verschillend kan zijn en
aparte normen rechtvaardigt, maar dit vraagt volgens deze leden wel een goede
voorlichting aan de burgers.
 Ook vragen deze leden in het licht van de grote ruimtelijke opgaven zoals
verdichting in de Randstad of er een kosten-batenanalyse is gemaakt van de
totale saneringsopgave en meer specifiek van de keuze tussen inzet op sanering
en andere maatregelen. Volgens deze leden staat de oplossing van de geluidsoverlast
namelijk niet op zichzelf, maar moet er ook gezocht worden naar win-win situaties.
Dat geluidsmaatregelen bijvoorbeeld bijdragen aan de ruimtelijke kwaliteit.
In hoeverre wordt dit door dit wetsvoorstel gestimuleerd?
 3. Het ontwerp van nieuwe regels voor geluidbeheersing
van weg- en spoorwegverkeer
 De leden van de SP-fractie vragen – gelet op het feit dat in het
wetsvoorstel gesteld wordt dat de beheerder de ruimte gaat bieden om wijzigingen
aan de infrastructuur door te voeren zonder onevenredig zware geluidprocedures,
waarbij het dan moet gaan om wijzigingen die niet leiden tot een toename van
(toegelaten) geluidsbelastingen – wie bepaalt welke maatregelen in deze
categorie vallen en op grond van welke criteria en onderbouwing?
 Gesteld wordt dat voor elk van de drie pijlers een afweging gemaakt wordt
op grond van kosten en baten. De leden van de SP-fractie vragen op grond van
welke criteria deze afweging plaatsvindt en waarom deze niet in de wet zijn
verankerd.
 Deze leden merken voorts op dat er zal «worden geregeld» in
hoeverre andere geluidsgevoelige objecten dan woningen in de saneringoperatie
worden meegenomen. Door wie? Hoe?
 
 De leden van de SP-fractie constateren dat er « iets zal worden
gedaan» voor de woningen die ten opzichte van de situatie in 1986/1987
een stijging van de geluidsbelasting hebben ondervonden van meer dan 5dB.
Vanwaar deze drempel? Een groot aantal van genoemde categorie woningen zat
in 1986/87 al aan het geluidsplafond, dat door deze drempel dus feitelijk
nog eens met 5dB wordt verhoogd.
 De leden vragen of de beheerder van een spoortraject op grond van het
overschrijden van de geluidsnormen extra eisen kan stellen aan lawaaierig
spoorwegmaterieel, met name goederenwagons. Zo nee, kunnen deze wagons de
facto geweerd worden door ze een hoge kilometervergoeding te laten betalen?
Kan een overzicht worden gegeven van de feitelijke verschillen in geluidproductie
van spoormaterieel dat momenteel gebruik maakt van de Nederlandse spoorinfrastructuur?
 De leden van de SP-fractie vragen tot slot of uitgesloten is dat na 2020,
na afronding van de saneringsoperatie, nog ergens structureel het geluidsproductieplafond
wordt overschreden? Kunnen na die tijd nog steeds ontheffingen verleend worden?
Zo ja, is er een grens gesteld aan de periode van ontheffing?
 
 De leden van de GroenLinks-fractie hebben grote bedenkingen bij de wijze
waarop het criterium «financieel doelmatig» kan worden toegepast.
Biedt een dergelijke clausule niet teveel mogelijkheden om aan waarborgen
voor burgers te ontkomen? Leidt het er niet toe dat bijvoorbeeld bij nieuwe
projecten te gemakkelijk op het budget beknibbeld wordt om burgers te beschermen
tegen verkeerslawaai, zeker in dun bevolkte gebieden?
 De leden van de GroenLinks-fractie bepleiten een opleveringstoets voor
nieuwe (spoor)wegen, die wordt uitgevoerd binnen één jaar na
de datum van oplevering, waardoor eventuele aanvullende maatregelen
niet te lang op zich hoeven te laten wachten. Wat is uw reactie op deze suggestie?
 
 De leden van de ChristenUnie-fractie vragen in hoeverre de integrale saneringsoperatie
daadwerkelijk een versnelling is. Het streven is de saneringsopgave in 2020
af te ronden. In de aanbiedingsbrief staat echter dat met het thans beschikbare
saneringsbudget afronding van de lopende Wet geluidhinder-sandering pas in
2023 kan plaatsvinden en dat het dan alleen gaat om de meest urgente gevallen.
In de diverse stukken staan nog meer einddata en daarom vragen genoemde leden
om een schematisch overzicht van de einddata voor de verschillende categorieën
gegeven de nu beschikbare budgetten. Deze leden vragen daarbij inzichtelijk
te maken met hoeveel jaar de operatie met het huidige voorstel wordt versneld.
 In de aanbiedingsbrief staan enkele overwegingen over de sanering van
knelpuntsituaties die na 1986 zijn ontstaan (wel meenemen) en nieuwe situaties
die zullen ontstaan vanaf nu tot 2025 (vooralsnog niet saneren). Deze leden
vragen of er zicht is hoe groot de genoemde opgave van nieuwe situaties vanaf
nu tot 2025 is? Voorts vragen deze leden waarom bij de definitie van knelpuntsituaties
van na 1986 is uitgegaan van woningen die ten opzichte van dat jaar een stijging
van de geluidsbelasting hebben ondervonden van meer dan 5dB in plaats van
een absolute grens.
 Voorts vragen deze leden of bij de voorgestelde lijn voor de sanering
van de knelpuntsituaties die op dit moment bestaan (zowel voor of na 1986
ontstaan) ook rekening gehouden wordt met de stijging van de lawaaioverlast
over de komende 10 jaar of dat de saneringsopgave wordt gebaseerd op de huidige
overlast. Als dat niet het geval is vragen zij ook om een inzicht van de aanvullende
opgave die dit oplevert.
 Er wordt een forse financiële opgave geschetst voor de komende 40
jaar. De leden van de ChristenUnie-fractie vragen om een vergelijking van
de kosten van mogelijke scenario’s waaronder ook scenario’s die
verder gaan dan de huidige voorgestelde lijn. Voorts vragen deze leden wat
de oorzaak is dat de overige kosten van deze fase van de herziening van de
wet geluidhinder lager zijn dan de kosten die verbonden zijn aan de uitvoering
van de bestaande geluidregelgeving.
 Na het uitvoeren van de saneringsopgave, worden de geluidsproductieplafonds
verlaagd in overeenstemming met het effect van de maatregelen. Deze leden
vragen wat er gebeurt als de sanering niet het gewenste resultaat met zich
meebrengt? Voorts vragen deze leden waarom er niet is gekozen voor een norm
die minimaal gehaald moet worden zodat er zeker een substantiële verlaging
van het plafond komt op de locaties die nu te zwaar belast zijn. Deze leden
vragen tenslotte wat de reden is dat de regels omtrent het saneringsplan pas
bij de invoeringswet komen.
 De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat om de regelgeving
flexibel te maken in het wetsvoorstel voor de uitwerking vaak wordt verwezen
naar de Invoeringswet of naar AMvB’s en ministeriële regelingen.
De wijze waarop een aantal zaken zullen worden uitgewerkt kan grote gevolgen
hebben voor gemeenten. Deze leden vragen in dit kader wat de peildatum wordt
voor het vaststellen van de plafonds en waarom dit niet in het wetsvoorstel
is opgenomen om rechtsonzekerheid en onduidelijkheid over de inhoud, uitvoering
en consequenties van de wet voor gemeenten en hun inwoners te voorkomen.
 Geluidsoverlast gaat soms samen met trillingoverlast. In Nederland bestaat
tot op heden geen wetgeving voor het voorkomen van hinder of schade door trillingen,
zoals die wel bestaat voor geluidhinder. De leden
van de ChristenUnie-fractie vragen of dergelijke wetgeving wel in andere landen
bestaat en of een aanvulling met trillingen past binnen de systematiek van
voorliggend wetsvoorstel. Deze leden vragen of het klopt dat er een aantal
jaar geleden een trillingswet in voorbereiding was, maar dat deze
voorbereiding is gestopt. Voorts vragen deze leden wat de reden is dat deze
wet is gestopt.
 4. Het systeem van geluidproductieplafonds
 De leden van de CDA-fractie vragen zich allereerst af of wegen waar sprake
is van sterke groei (denk aan het deel van de A4 dat nu nauwelijks gebruikt
wordt maar na realisatie van de A4-Midden Delfland waarschijnlijk de A13 sterk
zal ontlasten en dus drukker zal worden), door de introductie van geluidproductieplafonds
op slot kunnen komen te zitten. Welke gevolgen heeft de instelling van de
geluidsproductieplafonds vervolgens voor de inzet van spitsstroken? Kan de
regering garanderen dat hiermee geen nieuwe juridische werkelijkheid wordt
gecreëerd die, vergelijkbaar met het dossier luchtkwaliteit, vanwege
de wettelijke vormgeving tot veel problemen leidt? Wat zijn de voordelen voor
de burger van dit wetsvoorstel en waar kan hij om handhaving van de normen
verzoeken?
 Verder wijzen de leden van de CDA-fractie erop dat in het wetsvoorstel
een generieke regel is opgenomen, waarmee de geluidsproductieplafonds van
rechtswege worden vastgesteld op de huidige geluidsbelasting met daar bovenop
een «werkruimte» van een extra 1,5dB. Hierdoor worden gemaakte
bestuurlijke afspraken en andere relevante ontwikkelingen genegeerd. Door
de exploitatie van de Betuwelijn gaan er in de periode na vastlegging van
de geluidsproductieplafonds op een aantal trajecten minder treinen rijden.
Met deze vermindering wordt geen rekening gehouden bij het vaststellen van
de plafonds en kostbare bouwruimte onnodig gereserveerd. Op grond van het
wetsvoorstel (art. 11.48 lid 2 Wm) kan tot 2018 alleen een plafondverlaging
op gemeentelijk verzoek plaatsvinden als het gaat om ten minste 5dB. In de
praktijk zal het echter vaak gaan om kleinere verlagingen, maar die wel de
doorslag kunnen geven bij de realisatie van bouwprojecten.
 Om de regelgeving flexibel te maken wordt in het wetsvoorstel voor de
uitwerking vaak verwezen naar de Invoeringswet of naar AMvB’s en ministeriële
regelingen. Bij de Invoeringswet gaat het om overgangsrecht, saneringsregels
en aanpassing van andere onderdelen van de Wet milieubeheer en de Wet geluidhinder
aan de nieuwe systematiek. De wijze waarop een en ander wordt uitgewerkt kan
grote gevolgen hebben voor gemeenten. Zo is de peildatum voor vaststelling
van de plafonds nog niet bekend en is nog niet duidelijk hoe het systeem gaat
samenwerken met bestaande «kruisende» wegen en hogere waardenbeleid.
Hierdoor ontstaat rechtsonzekerheid en onduidelijkheid over de inhoud, uitvoering
en consequenties van het wetsvoorstel voor gemeenten en hun inwoners.»
Het zal de regering bekend zijn dat de vier grootste steden op vergelijkbare
wijze hun zorgen bij de Kamer hebben geuit. De leden van de CDA-fractie vragen
de regering naar aanleiding van hun schrijven in te gaan op de suggestie dat
er geen bestuurlijke overeenstemming zou zijn bereikt met VNG en IPO.
 De leden van de CDA-fractie constateren dat de geluidsproductieplafonds
de bovengrens vastleggen voor de toegestane geluidsproductie van een weg of
spoorweg. Deze plafonds worden eenmalig vastgelegd per weg of spoorbaan en
zullen vanaf dat moment gelden. Eens per vijf jaar zal het geluidsproductieplafond
worden besproken. Kan het plafond dan ook eventueel verhoogd worden, zo vragen
deze leden? De geluidsproductieplafonds kunnen volgens dit wetsvoorstel met
maximaal 1,5dB stijgen ten opzicht van de huidige situatie. Dat geeft op voorhand
een aardige speelruimte aan wegbeheerders en spoorwegbeheerders. Praktisch
bezien lijkt het evenwel alsof de planontwikkelaar en gemeente hierdoor extra
belemmerd worden. Door een hogere geluidsbelasting zal een deel van de gronden
dicht op deze infrastructuur niet meer ontwikkeld kunnen worden, of enkel
met extra kosten. Deze extra kosten komen aldus terecht bij marktpartijen.
Is deze zienswijze waar? Het verschuiven van kosten van de veroorzaker
naar marktpartijen kan toch niet de bedoeling zijn van dit wetsvoorstel?
 De leden van de CDA-fractie vragen hoe de regering aankijkt tegen de stellingen
dat geluidsproductieplafonds alleen geïntroduceerd worden als dekmantel
voor het schrappen van bestaande rechten voor geluidskwaliteit in vele woonwijken
en zelfs voor het scheppen van extra groeiruimte voor het verkeer zonder dat
geluidsmaatregelen nodig zijn, dat de geïntegreerde werkruimte van 1,5dB
een bonus is die 41% ruimte geeft voor groei en dat wanneer daarnaast
ook rekening gehouden gaat worden met de bandenlawaaireductie er zelfs een
groeiruimte van 125% ontstaat.
 De leden van de CDA-fractie constateren dat de toenemende intensiteit
op het spoorwegennet tot een ander karakter van het treinlawaai leidt waardoor
de ervaren hinder meer dan evenredig met de dB-toename stijgt. Deze leden
pleiten om deze reden voor extra geluidsreductiemaatregelen langs drukke spoorlijnen.
Deze leden zijn benieuwd naar de visie van de regering op dit punt. Zij verzoeken
in dit verband ook de actuele problematiek rond de HSL te betrekken. Welke
gevolgen zou dit wetsvoorstel hebben voor die casus? Welke gevolgen heeft
dit wetsvoorstel voor het programma Hoogfrequent Spoor?
 De leden van de CDA-fractie vragen tot slot wat het zou betekenen voor
de saneringsopgave als we nu zeker zouden weten dat in snel toenemende mate
grote aantallen personenauto’s elektrisch zouden zijn en met stille
banden op stil asfalt zouden rijden?
 
 De leden van de PvdA-fractie merken op dat geluidsplafonds de bovengrens
vastleggen voor de toegestane geluidsproductie van een weg of spoorweg. Deze
plafonds worden eenmalig vastgelegd per weg of spoorbaan en zullen vanaf dat
moment gelden. Eens per vijf jaar zal het geluidsproductieplafond worden besproken.
De normstelling heeft grote gevolgen voor de gemeentelijke verdichtings- en
bouwopgave, nu nieuwbouw langs rijks- en hoofdspoorwegen beperkt wordt. De
huidige bestemmingsplannen zijn niet afgestemd op de aangescherpte norm. In
hoeverre staan de normen voor woningbouw vast? En hoe vast zijn die normen?
De leden van de PvdA-fractie kunnen zich voorstellen dat afhankelijk van de
situatie en rekening houdend met relevante ontwikkelingen en gemaakte bestuurlijke
afspraken, het geluidsplafond verhoogd kan worden. Is dit inderdaad mogelijk
en welke voorwaarden gelden er dan? Is het mogelijk om bij de vaststelling
van de geluidsplafonds meer maatwerk te leveren?
 De leden van de PvdA-fractie vragen in hoeverre dit wetsvoorstel zich
verhoudt met alle saneringsplannen en maatregelen die al in de pijplijn zitten.
Naast geluidsoverlast is er bij de spoorwegen ook sprake van trillingenoverlast.
Is de regering van plan deze overlast mee te nemen in deze regeling of hier
afzonderlijk een regeling voor te maken?
 De leden van de PvdA-fractie constateren dat de geluidsplafonds volgens
dit wetsvoorstel met maximaal 1,5dB kunnen stijgen ten opzichte van de huidige
situatie. Dat geeft enerzijds een redelijke speelruimte aan Prorail en Rijkswaterstaat.
Anderzijds worden daarmee de planontwikkelaar en gemeente extra belemmerd.
Immers door een hogere geluidsbelasting zal een deel van de gronden dicht
op deze infrastructuur niet meer ontwikkeld kunnen worden, of alleen met extra
kosten.
 De leden van de PvdA-fractie vragen op welke wijze er met deze praktische
problemen rekening is gehouden. Woningen waarbij de geluidsoverlast te groot
is zullen gesaneerd worden. Deze integrale saneringsoperatie zal in 2020 worden
afgerond. Deze leden vragen of het waar is dat dit een versnelling is ten
opzichte van de huidige saneringsplannen. Zo ja, wordt bij de sanering ook
rekening gehouden met de stijging van de lawaaioverlast over de komende 10
jaar of wordt die gebaseerd op de huidige overlast?
 De leden van de PvdA-fractie begrijpen uit het wetsvoorstel dat na uitvoering
van de saneringsmaatregelen, de geluidsproductieplafonds worden verlaagd
in overeenstemming met het effect van de maatregelen. Is het waar dat de plafonds
alleen worden verlaagd als de sanering succesvol is afgerond? Wat als de sanering
niet leidt tot het gewenste resultaat en geen of minimale verlaging van de
geluidsproductie met zich mee brengt? Moet er niet hoe dan ook een verlaging
van het plafond komen?
 De leden van de PvdA-fractie merken op dat in de tabel op pagina 36 wordt
gesproken over de bescherming van de binnenwaarde door maatregelen aan de
gevel, maar dat dit punt niet terugkomt in de tekst. Ongetwijfeld is dit voor
geluidgevoelige objecten wel degelijk van belang. Kan de regering uiteenzetten
welke gebouwen in aanmerking komen voor de bescherming van de binnenwaarde
en welke criteria hiervoor worden gehanteerd?
 De kennis van geluidsreductie die nodig is bij het vaststellen van bijvoorbeeld
de saneringsplannen, is steeds minder beschikbaar. Met name aan bouwfysische
adviseurs zal in de toekomst een groot tekort zijn. Op welke wijze kan vanuit
de overheid de aanwezigheid van kennis en expertise bij bouwkundigen, die
noodzakelijk is om te voorkomen dat straks wetgeving gereed is maar er geen
mogelijkheden zijn om dit te implementeren, gegarandeerd worden?
 Op pagina 37 is uiteengezet dat op grotere hoogte gelegen geluidgevoelige
objecten niet of nauwelijks volledig zullen profiteren van de betrokken maatregelen.
De leden van de PvdA-fractie vragen welke maatregelen dan wel getroffen worden
om deze gebouwen tegen geluidshinder te beschermen.
 
 Het opstellen van de geluidplafondkaart roept bij de leden van de SP-fractie
veel vragen op. Wat staat er nu precies op die kaart? Staan daar de overschrijdingen
op of juist de locaties die wel aan de norm voldoen? Hoe is op die kaart terug
te vinden waar de overschrijdingen plaatsvinden, wat de oorzaak ervan is en
hoe dit wordt opgevangen? Deze leden zien überhaupt graag een overzicht
van het aantal knelpunten langs rijkswegen en spoorwegen en de verspreiding
van die 800 000 gehinderde woningen die er mee gemoeid is. Welke ambities
heeft de regering in het terugdringen van het aantal gehinderden? Kan de regering
uiteenzetten op hoeveel dB respectievelijk de Lden, L-day, L-evening, L-night
zijn vastgesteld? Is hier nog onderscheidt gemaakt naar locatie? Wie bepaalt
waar de referentiepunten liggen? Op basis van welke criteria? «Het betreft
een kleine groep woningen die hier nadeel van ondervinden (pagina 22 van de
memorie van toelichting).» Om hoeveel woningen gaat het?
 De leden van de SP-fractie vragen of nader kan worden aangeduid welke
objecten aangewezen worden als geluidsgevoelig. Onderschrijft de regering
dat hieronder in ieder geval alle gebouwen dienen te zijn inbegrepen waarin
structureel geslapen wordt?
 Waarom wordt het aan het bevoegd gezag overgelaten om te bepalen of cumulatie
relevant is, dus moet worden meegenomen? Waarom worden hiervoor geen objectieve
criteria in de wet opgenomen?
 De leden van de SP-fractie vragen waarom de handhavingsparagraaf zo minimaal
is uitgewerkt, na de zware kritiek van de Raad van State. Waarom wordt in
deze paragraaf niets gezegd over de frequentie van handhaving en de verplichting
om in specifieke gevallen onafhankelijke metingen te laten uitvoeren? Hoe
is het mogelijk dat het «dubbele petten probleem» van de minister
van Verkeer en Waterstaat, die eindverantwoordelijk is voor Rijkswaterstaat
en Prorail en tevens een rol speelt bij de handhaving, naar aanleiding van
de kritiek van de Raad van State niet is opgelost?
 
 De leden van de GroenLinks-fractie vinden de generieke verhoging met 1,5dB
te ruim. Ook de Raad van State wijst erop, dat deze generieke verhoging een
verstrekkend middel is, die overeenkomt met een groei van het verkeersvolume
van maar liefst 40% in 2020. Deze leden vragen zich af hoe
een maatregel die ruimte geeft aan een dergelijke verkeersgroei zich verhoudt
tot de ambitie om de bescherming tegen verkeerslawaai te vergoten. Ontstaan
er op deze manier niet op grote schaal nieuwe saneringssituaties, waardoor
de problemen alleen maar toenemen?
 
 De leden van de ChristenUnie-fractie vinden het verstandig dat er conform
artikel 11.30 vijfde lid maatwerk kan worden geleverd zodat er geen maatregelen
verplicht worden die per saldo geen effect hebben omdat er een grotere geluidsbron
in de omgeving is. Deze leden begrijpen dat hiervoor overleg nodig is met
de beheerders, maar vragen waarom er in de memorie van toelichting (paragraaf 3.3.4)
wordt gesteld dat er in dit soort gevallen ook overeenstemming nodig is met
deze beheerders en een dergelijke aanpak niet eenzijdig door het bevoegd gezag
kan worden opgelegd.
 Deze leden constateren dat voor verschillende schaalniveaus (rijkswegen
versus gemeentewegen) ook na de modernisering nog verschillende bovengrenzen
gelden. Deze leden begrijpen de inzet om ook complexe binnenstedelijke verdichting
mogelijk te maken, maar vragen wel om een nadere motivatie voor genoemde verschillen
en of in andere landen ook dergelijke verschillende bovengrenzen worden gehanteerd.
 De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de regering stelt
dat het geluidproductieplafond de oplevertoets zoals geadviseerd door de commissie
Elverding voor het aspect geluid overbodig maakt. In dit kader vragen deze
leden wel waarom er gekozen is voor een theoretisch rekenmodel met een berekende
geluidproductie (artikel 11.22) en niet voor meten van de feitelijke geluidsproductie.
Voorts vragen deze leden of aan elk saneringsplan ook een opleveringstoets
zal worden gekoppeld.
 De leden van de ChristenUnie-fractie merken op dat in het wetsvoorstel
een werkruimte zit van 1,5dB bij de invoering van de geluidproductieplafonds.
Deze leden delen de mening van de regering dat in de huidige wet geen permanente
bescherming wordt geboden voor de autonome groei omdat deze zich alleen richt
op momenten dat wegen worden aangepast en dat een werkruimte nodig kan zijn
voor de invoering van het nieuwe regime. Deze leden vragen echter of daarmee
het lange termijn perspectief voldoende geregeld is voor die situaties die
reeds overbelast zijn of waarvoor in het verleden hogere waardes zijn vastgesteld.
 Deze lange termijndoelen kunnen volgens deze leden worden gehaald door
onder meer de saneringsinspanningen. Deze leden onderschrijven ook dat sanering
er toe kan leiden dat op veel locaties de overlast uiteindelijk zal verminderen
ten opzichte van de huidige situatie. Maar deze leden constateren ook dat
gezien het beschikbare budget en de omvang van de saneringsopgave de sanering
op veel locaties nog meerdere decennia op zich zal laten wachten. Omdat prioriteit
wordt gegeven aan de grootste overlastlocaties kan de generieke werkruimte
betekenen dat langjarig in veel reeds overbelaste situaties extra overlast
wordt toegestaan. Deze leden vragen of de regering deze constatering deelt.
 De leden van de ChristenUnie-fractie zouden in dit kader graag nog een
antwoord willen op de opmerking van de Raad van State in haar advies dat het
wetsvoorstel niet voorziet in een verplichting om bij wijziging van een geluidsproductieplafond
voor een bestaande weg geluidsbeperkende maatregelen te nemen die leiden tot
een verlaging van de geluidsproductie tot een waarde die ten minste 2dB onder
het geldende geluidsproductieplafond is gelegen.
 Eens per vijf jaar zal het geluidsproductieplafond worden besproken. De
leden van de ChristenUnie-fractie vragen in welke situaties verhoging van
het geluidsproductieplafond mogelijk is en of daar nog beperkingen voor gelden.
Zij vragen dit omdat er steeds wordt gesteld dat bij wijziging van een plafond
uitgangspunt is dat de ondervonden geluidsbelasting niet toeneemt als gevolg
van de wijziging. Deze leden begrijpen dat er wordt gewerkt met een doelmatigheidscriterium,
maar vragen waarom dit criterium in het wetsvoorstel niet alleen
gebruikt is voor prioritering en de afweging van de doelmatigheid van individuele
maatregelen, maar ook voor het behalen van het geluidsproductieplafond op
zich zelf. Voorts vragen deze leden waarom er niet voor is gekozen dat het
geluidsproductieplafond in ieder geval niet mag toenemen. Ook vragen deze
leden of er een absolute limiet is voor geluidsproductieplafonds.
 De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of het klopt dat door het «niet
toenemen van het geluidsproductieplafond» bij wijzigingen alleen te
nemen als uitgangspunt de situatie kan ontstaan dat het geluidsproductieplafond
meerdere keren kan groeien?
 Op grond van het wetsvoorstel (art. 11.48 lid 2 Wm) kan tot 2018 indien
er geen maatregelen tegenover staan alleen een plafondverlaging op gemeentelijk
verzoek plaatsvinden als het gaat om ten minste 5dB. Genoemde leden vragen
om een onderbouwing van deze grens aangezien 3dB al halvering van het verkeer
betreft. In de praktijk zal het volgens deze leden vaak gaan om een kleinere
verlagingen, maar die wel de doorslag kunnen geven bij de realisatie van bouwprojecten.
 Deze leden constateren dat door de extra marge van 1,5dB een hogere geluidsbelasting
mogelijk wordt waardoor meer gronden in de nabijheid van infrastructuur niet
meer ontwikkeld kunnen worden, of alleen tegen extra kosten. Deze leden vragen
of is onderzocht hoeveel bouwprojecten (in termen van aantallen woningen en
vierkante meters kantoren/bedrijvenlocaties) hierdoor niet meer mogelijk zijn.
 Deze leden vragen dit gezien signalen van het VNG dat men name de effecten
langs hoofdspoorwegen groot zouden zijn. Kan de regering bevestigen dat de
zorgen van VNG kloppen dat met dit wetsvoorstel de bouw van 10 000 woningen
in Amsterdam wordt belemmerd, maar ook de herontwikkeling bij het centraal
station in Tilburg en station Reeshof in deze stad en woningbouwprojecten
Ede-oost en Enka in Ede (zie ook de eerder in paragraaf 2 gestelde vragen
van de leden van de CDA-fractie)?
 Voorts vragen de leden van de ChristenUnie-fractie of de regering het
wenselijk vindt dat hiermee de kosten van de veroorzaker naar de marktpartijen
wordt geschoven. Deze leden vragen of dit met name op locaties die al bovengemiddeld
te maken hebben met geluidsbelasting reëel is.
 Complicerende factor is volgens deze leden dat de discussie over normen
voor de woningbouw nog moet worden afgerond. Deze leden vragen daarom om een
nadere onderbouwing of er een evenwichtige afweging wordt gemaakt tussen de
geluidsruimte voor mobiliteit en woningbouw en of hiervoor voldoende draagvlak
is bij VNG en IPO. Deze leden gaan er vanuit dat deze partijen nadrukkelijk
bij het uitwerkingsproces van de onderliggende regelgeving worden betrekken
gezien de consequenties die het kan hebben voor woningbouwprojecten en geluidstaken
van gemeenten..
 Door de exploitatie van de Betuwelijn gaan er in de periode na vastlegging
van de geluidsproductieplafonds op een aantal trajecten minder treinen rijden.
Klopt het, zo vragen de leden van de ChristenUnie-fractie, dat met deze vermindering
geen rekening is gehouden bij het vaststellen van de plafonds en dat hiermee
kostbare bouwruimte onnodig niet kan worden bebouwd?
 Ook vragen deze leden naar de samenhang met de zogenaamde overbelastverklaring
die volgens Europese richtlijnen al verplicht is indien in de nabije toekomst
een knelpunt wordt verwacht. Deze leden vragen of het wetsvoorstel conform
deze richtlijn is en vragen daarbij specifiek in te gaan op het begrip «nabije
toekomst» wat volgens deze leden verder gaat dan alleen de dienstregeling
van het komende jaar, ook omdat maatregelen meestal niet binnen een jaar realiseerbaar
zijn.
 De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat op het spoor nog
meer dan op de weg er een samenhang is tussen materieel en infrastructuur
als het gaat om de geluidsproductie. In de memorie van toelichting (paragraaf 3.4.5)
wordt hier kort bij stilgestaan. Hierbij is bij het vaststellen van
de plafondwaarden het gebruik van stille treinen echter afhankelijk van het
beleid van de vervoerders. Deze leden vragen of het niet mogelijk is om geluidsproductieplafonds
vast te stellen uitgaande van de best beschikbare technieken ten aanzien van
het materieel, waarbij rekening wordt gehouden met de afschrijvingstermijn
van het bestaande materieel.
 5. Advies Raad van State
 De leden van de CDA-fractie hebben naar aanleiding van het advies van
de Raad van State enkele vragen.
 Artikel 11 spreekt over best beschikbare technieken die bij ministeriële
regeling worden aangewezen. Kan de regering nu reeds voorbeelden geven van
de best beschikbare technieken? De leden van de CDA-fractie verzoeken de regering
voorts om de AMvB doelmatigheidscriteria en de ministeriële regeling «geluidbeperkende
maatregelen» naar de Kamer te sturen, nu de indruk wordt gewekt dat
daar nog belangrijke keuzes in gemaakt dienen te worden.
 Onder punt 5 gaat de Raad in op de wijze waarop geluidproductieplafonds
worden gehanteerd. De leden van de CDA-fractie vragen de regering om uiteen
te zetten hoe het aantal woningen dat overlast ervaart meegewogen in het beoordelen
van de ernst van een dreigende overschrijding van het plafond en voor het
nemen van maatregelen. De leden gaan er niet van uit dat overschrijding van
een plafond op een plek waar maar één woning staat even zwaar
weegt als overschrijding op een plek waar duizenden mensen wonen zoals in
Overschie? Deze leden vragen de regering op welke wijze langs alle betroffen
(spoor-)wegen eigenlijk de geluidsproductie wordt gemeten?
 De leden van de CDA-fractie merken op dat er in deze crisistijd een miljard
euro beschikbaar blijft voor geluidssanering, zoals onder meer op pagina 12
te lezen is. Zal dit budget voldoende zijn voor de uitvoering van de saneringsplannen?
Kan de regering dit onderbouwen? Op welke wijze worden bij eventuele schaarste
aan middelen prioriteiten gesteld?
 
 De leden van de SP-fractie constateren dat de Raad van State in zijn advies
buitengewoon kritisch was over het wetsvoorstel, in het bijzonder op twee
punten.
 Allereerst de rol van de minister van Verkeer en Waterstaat bij de besluitvorming
en het toezicht. De minister van Verkeer en Waterstaat is primair verantwoordelijk
voor de aanleg en het beheer van goede infrastructuur. Dat belang kan op gespannen
voet staan met de bescherming van omwonenden tegen overlast. De Raad van State
adviseert dan ook alle schijn van belangenverstrengeling te vermijden. De
leden van de SP-fractie zien dit in het nader rapport van de regering niet
voldoende terug. Waarom is die rol van de minister van Verkeer en Waterstaat
niet op voorhand uit de besluitvorming en het toezicht verwijderd? Zo is het
nog altijd vaag welke inspectie toezicht houdt en de minister van Verkeer
en Waterstaat heeft nog altijd een stem in de besluitvorming. Kan de regering
in een overzichtelijke tabel nog eens uiteenzetten waar precies de Inspecties
die vallen onder de minister van Verkeer en Vervoer toezicht houden en handhavend
moeten optreden? En kan tevens worden uiteengezet bij welke besluitvorming
de minister van Verkeer en Waterstaat een stem heeft?
 Een tweede belangrijk kritiekpunt van de Raad van State is het onderbrengen
van veel normering in lagere regelgeving, niet alleen in AMvB’s maar
zelfs in ministeriële regelingen. De Raad van State dringt erop aan om
de normen, maar ook criteria voor ontheffingen e.d., in het wetsvoorstel op
te nemen of tenminste de uitgangspunten van de normering in het wetsvoorstel
te verankeren.
 Waarom is dit niet gebeurd? De leden van de SP-fractie zouden graag een
overzicht krijgen van alle lagere regelgeving waarnaar het wetsvoorstel verwijst,
met daarin per geval gemotiveerd waarom de kritiek van de Raad van
State niet is gevolgd. Ook zouden deze leden graag per geval gemotiveerd zien
waarom de regering al dan niet kiest voor een voorhangbepaling.
 De leden van de SP-fractie merken op dat de regering in reactie op het
advies van de Raad van State uiteenzet (pag.3) dat «..bij het aanbrengen
van een rem op de geluidproductie wel is getracht om niet zodanig te normeren
en reguleren, dat dit belemmerend zou werken voor het maatschappelijk geaccepteerde,
zelfs gewenste, gebruik van rijkswegen en spoorwegen». Deze leden zijn
van mening dat dit een fundamenteel verkeerde grondhouding is. De normen voor
de bescherming tegen geluidsoverlast dienen gebaseerd te zijn op objectief
vastgestelde gronden, in het bijzonder het voorkomen van negatieve gezondheidseffecten
en slaapverstoring bij omwonenden. Deze vormen vervolgens de milieuruimte
waarbinnen het verkeer zich dient te bewegen. De leden van de SP-fractie overwegen
hierbij dat het vrijwel altijd mogelijk is om verkeerslawaai met technische
maatregelen zodanig te beperken dat de overlast binnen de objectieve grenzen
blijft. De overwegingen van de regering lijken vooral gebaseerd op het beperken
van de kosten, maar dat komt volgens deze leden neer op marchanderen.
 De leden van de SP-fractie constateren dat de Raad van State ook kritiek
heeft op het afwijken van het uitgangspunt dat de formele waarborgen in beginsel
op het niveau van de wet dienen te worden vastgelegd. De Raad van State ziet
geen reden om daar bij dit wetsvoorstel een uitzondering op te maken (pagina
zes).
 De leden van de SP-fractie vinden de argumentatie van de regering op deze
kritiek niet overtuigend.
 Deze leden worden bijvoorbeeld zéér ongerust over de kwalificatie «te
kostbaar» en «minder gangbaar» van ondertunneling, terwijl
dit in stedelijk gebied in toenemende mate de enige strategie is om de leefbaarheid
in de nabijheid van wegen nog enigszins op peil te houden.
 De leden van de SP-fractie merken tenslotte op dat op pagina 7 van het
nader rapport wordt gesteld dat de geluidproductieplafonds zullen gelden voor
wegen in beheer bij het Rijk en hoofdspoorwegen. Kan dit niet leiden tot strategisch
gedrag van het Rijk, door wegen over te dragen aan lagere overheden?
 
 De leden van de GroenLinks-fractie zijn met de Raad van State zeer kritisch
over het wettelijk kader met geluidsproductieplafonds waar nu voor gekozen
wordt. De Raad van State heeft de indruk dat de regering zichzelf teveel ruimte
toedicht bij het maken van een belangenafweging en stelt de vraag of het wetsvoorstel
niet te weinig is ingericht als een bestendig normenkader dat rechtszekerheid
biedt voor betrokken burgers. Deze leden vragen zich af waar de regering haar
suggestie op baseert dat het gebruik van rijkswegen hoe dan ook maatschappelijk
geaccepteerd en gelegitimeerd is en dat geluidsnomen een barrière zouden
kunnen vormen. Hoe bepaalt de regering wat maatschappelijk geaccepteerd is?
Omwonenden van een snelweg waar het verkeerslawaai voortdurend toeneemt hebben
waarschijnlijk een heel andere kijk op de vraag wat acceptabel is, dan automobilisten
die gebruik wensen te maken van extra rijstroken. Juist om niet terecht te
komen in heilloze debatten waarbij het ene maatschappelijke belang wordt afgewogen
tegen het andere, dienen normen helder en eenduidig te zijn. Juist daarom
tillen de leden van de GroenLinks-fractie zwaar aan de kritiek van de Raad
van State dat de regering zichzelf erg veel ruimte toedicht bij het vaststellen
en uitvoeren van de nieuwe regeling. Graag een reactie.
 De leden van de GroenLinks-fractie zijn allerminst gerust op de uitkomst
van dergelijke afwegingsprocessen. Nu al hebben miljoenen mensen teveel last
van verkeerslawaai. Door de groei van het verkeer, onder andere gefaciliteerd
door de aanleg van kilometers extra asfalt, wordt die overlast alleen maar
erger. Hoe denkt de regering dan te voorkomen dat de leefsituatie
van veel burgers verder onder druk komt te staan zonder harde normen of dat
er veel extra geld beschikbaar komt? Het zou een geruststelling zijn als de
regering in de memorie van toelichting zou opnemen, dat de huidige geluidsniveaus
waar deze de normen overschrijden in de toekomst nergens verder worden overschreden
en waar mogelijk beperkt worden. Is de regering daartoe bereid? De leden van
de GroenLinks-fractie zijn niet overtuigd van de repliek van de regering op
de kritiek van de Raad van State dat het gevaar bestaat dat de minister van
Verkeer en Waterstaat zich in zijn rol als wegbeheerder teveel door infrastructurele
belangen laat leiden. Om die reden acht de Raad van State het voorstel om
besluiten samen met de minister van VROM te nemen onvoldoende gemotiveerd.
Is een scheiding van bevoegdheden inderdaad niet wenselijker?
 De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat de Raad van State adviseert
in de memorie van toelichting in te gaan op de wijze waarop het toezicht op
de naleving van de geluidsproductieplafonds wordt vormgegeven. Is de regering
daartoe bereid? Ook adviseert de Raad van State de minister van Verkeer en
Waterstaat daarin geen rol te geven. Waarom legt de regering dat advies naast
zich neer door te verwijzen naar de rol van de Inspectie, Rijkswaterstaat
en Prorail, die allen onder de verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer
en Waterstaat vallen? En is de regering bereid in het wetsvoorstel nog de
mogelijkheid voor belanghebbenden op te nemen om de wegbeheerder te verzoeken
om naleving van het geldende geluidsproductieplafond, bijvoorbeeld als uit
zijn jaarlijkse rapportage blijkt dat deze wordt overschreden?
 6. Artikelsgewijze toelichting
 Artikel 11.1
 De leden van de SP-fractie vragen of nader onderbouwd kan worden, mede
in relatie tot de kritiek van de Raad van State, waarom bij de definitie van «Onze
ministers» niet gekozen is voor de formulering: Onze Minister, gehoord
de minister van Verkeer en Waterstaat.
 Artikel 11.2
 De leden van de SP-fractie vragen of kan worden gemotiveerd waarom, nu
de wet volledig op nieuwe leest geschoeid wordt, bij geluidsgevoelige objecten
nog onderscheid gemaakt wordt naar peildatum (1 januari 1982, 1 juli
1987). Een dergelijk onderscheid kan toch niet gemotiveerd worden vanuit verschillen
in de behoefte aan bescherming van belanghebbenden?
 Artikel 11.3
 De leden van de SP-fractie zouden graag zien dat in lid 3 expliciet vermeld
wordt dat de Tweede Kamer geïnformeerd wordt over de uitkomsten van de
evaluatie.
 Artikel 11.4
 De leden van de SP-fractie vragen op welke objectieve maatstaf de grenswaarde
van drie miljoen voertuigen per jaar voor de provinciale wegen is gebaseerd.
Waarom zou de voertuigmix (aandeel vrachtverkeer) hierin geen rol moeten spelen?
 Artikel 11.11 en 11.12
 De leden van de SP-fractie vragen of een actieplan niet zou moeten starten
met een evaluatie van het geluidbeleid van het bevoegd gezag inde
voorgaande periode, inclusief een verslag van de realisatie van de voorgenomen
acties uit het vorige actieplan.
 
 De leden van de ChristenUnie-fractie merken op dat in de memorie van toelichting
(paragraaf 2.5) staat dat elke vijf jaar geluidsbelastingkaarten en actieplannen
moeten worden gemaakt. In artikel 11.11 en 11.12 staat echter dat het actieplan zo nodig elke vijf jaar wordt aangepast. Deze leden vragen
in welke gevallen aanpassing van het actieplan nodig is en waarom er niet
voor is gekozen om deze situaties nader te definiëren of zoals gesteld
in de memorie van toelichting het actieplan sowieso elke vijf jaar opnieuw
vast te stellen met de eventueel benodigde wijzigingen.
 Artikel 11.14
 De leden van de SP-fractie vragen waarom uitsluitend voor het actieplan
op lokaal niveau de eis wordt gesteld dat de gemeenteraad het concept toegezonden
heeft gekregen en in de gelegenheid is gesteld om wensen en zienswijze ter
kennis van Burgemeester en Wethouders te brengen. Dit is toch evenzeer van
belang op het niveau van rijksoverheid en provincies? Waarom stellen de respectievelijke
volksvertegenwoordigingen de – zeer beleidsrijke – actieplannen
niet vast, in plaats van deze slechts te becommentariëren?
 Artikel 11.17
 De leden van de SP-fractie vragen of kan worden toegelicht op welke wijze
verzekerd is dat alle andere vormen van geluidsbelasting dan spoorwegen en
wegen (o.m. door industrie, luchthavens, windmolens, militaire oefeningen)
op een vergelijkbare wijze behandeld worden als in dit wetsvoorstel. En als
dat niet het geval is, waarom niet? Deze leden vragen voorts hoe wordt geregeld
dat bewoners die zijn blootgesteld aan cumulatie van geluid uit verschillende
bronnen, waaronder ook bronnen die niet binnen de reikwijdte van dit wetsvoorstel
vallen, beschermd worden tegen de optelsom van al dat lawaai.
 Artikel 11.22
 De leden van de SP-fractie vragen waarom in dit wetsvoorstel wordt gekozen
voor de bepaling van geluidsproductie uitsluitend op basis van berekeningen.
De maatschappelijke praktijk van de afgelopen tijd laat toch zien dat berekeningen
veel meer mogelijkheden bieden voor creatief boekhouden, waardoor overlast
als sneeuw voor de zon verdwijnt? Welke sancties kunnen worden opgelegd in
het geval van het «wegrekenen» van geluidsoverlast? Waarom wordt
niet voorgeschreven dat waar mogelijk – in bestaande situaties –
berekeningen altijd gecombineerd moeten worden met metingen, uitgevoerd in
opdracht van een andere partij dan de beheerder van de weg of het baanvak?
 Is er in het wetsvoorstel enige vorm van externe, onafhankelijke kwaliteitscontrole
geregeld op het verslag als bedoeld in artikel 11.22?
 Artikel 11.24
 De leden van de SP-fractie vragen op welke bijzondere omstandigheden wordt
gedoeld. Waarom worden deze omstandigheden, mede gezien de fundamentele kritiek
van de Raad van State, niet expliciet in de wet verankerd?
 Artikel 11.31
 De leden van de SP-fractie zijn van mening dat een geluidproductieplafond ook vastgesteld moet kunnen worden op verzoek van een gekwalificeerd
aantal belanghebbenden.
 Artikel 11.33
 De leden van de SP-fractie merken op dat de uitvoering van het akoestisch
onderzoek door de beheerder een schoolvoorbeeld is van de slager die zijn
eigen vlees keurt. Deze leden zijn van mening dat dergelijke onderzoeken altijd
door een onafhankelijke partij moeten plaatsvinden, die ook niet rechtstreeks
betaald wordt door de beheerder. Dit zou bijvoorbeeld geregeld kunnen worden
via een legesheffing ten behoeve van het akoestisch onderzoek, waarna de VROM-Inspectie
als formeel opdrachtgever optreedt.
 Artikel 11.38
 De leden van de SP-fractie vragen op grond van welke overwegingen de minister
een andere termijn mag vaststellen waarbinnen maatregelen worden getroffen.
Hoeveel uitstel mag er maximaal worden toegestaan? Waarom zijn de criteria
voor uitstel en de maximale termijn van uitstel niet in de wet verankerd,
in lijn met de fundamentele kritiek van de Raad van State?
 Artikel 11.39
 De leden van de SP-fractie vragen of huurders en personen die op basis
van een gebruikscontract een gebouw bewonen ook rechthebbenden zijn. Zo nee,
waarom niet? Zo ja, wat is de lijn die gevolgd wordt indien de eigenaar van
een gebouw niet wil meewerken aan geluidreducerende maatregelen, maar de huurders/gebruikers
daar juist wel prijs op stellen?
 Artikel 11.51
 De leden van de SP-fractie vragen wat in dit verband wordt verstaan onder «redelijkerwijs»?
Wat is de bestaande praktijk onder de huidige wetgeving op dit punt? Wordt
deze praktijk gecontinueerd, of wordt de rechtsbescherming van belanghebbenden
verbeterd?
 
 
 
 Samenstelling:
 Leden: Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van Bochove (CDA), Van der
Ham (D66), Koopmans (CDA), voorzitter, Mastwijk (CDA), Spies (CDA), Van Velzen
(SP), De Mos (PVV), Linhard (PvdA), Wiegman-van Meppelen Scheppink (CU), Bilder
(CDA), Jansen (SP), Ouwehand (PvdD), Van Leeuwen (SP), Neppérus (VVD),
Van der Burg (VVD), Roefs (PvdA), Samsom (PvdA), Aptroot (VVD), Van Gent (GL),
Snijder-Hazelhoff (VVD), ondervoorzitter, Boelhouwer (PvdA), Vietsch (CDA)
en Poppe (SP).
 Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Jacobi (PvdA), Pieper (CDA), Koşer
Kaya (D66), Koppejan (CDA), Schermers (CDA), Ormel (CDA), Leijten (SP), Agema
(PVV), Smeets (PvdA), Ortega-Martijn (CU), Algra (CDA), Gerkens (SP), Thieme
(PvdD), Langkamp (SP), Zijlstra (VVD), Elias (VVD), Vos (PvdA), Vermeij (PvdA),
De Krom (VVD), Vendrik (GL), Remkes (VVD), Waalkens (PvdA), Schreijer-Pierik
(CDA) en Polderman (SP).
 
 
 http://www.infomil.nl/onderwerpen/ruimte/ruimtelijke-ordening/handreiking/2-trillingen/2-3-beleid-wet-en/