Mobiliteitsbeleid; Verslag van een Algemeen Overleg
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31305, nr. 105

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

18-02-2009

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31305 nr. 105

16-02-2009

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31305Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 91 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 305Mobiliteitsbeleidnr. 105VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 16 februari 2009De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
en de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer2 hebben op 15 januari 2009 overleg gevoerd met minister
Eurlings van Verkeer en Waterstaat en minister Cramer van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over:– brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 20 augustus 2008 inzake antwoorden op Kamervragen over de voortgang
van het convenant milieuzonering bestelauto’s (31 305, nr. 69);– brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 31 oktober 2008 inzake het instellen van milieuzones voor vrachtauto’s
(31 305, nr. 83);– brief van de minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer d.d. 10 november 2008 inzake studie «Een
jaar milieuzones vrachtverkeer» (31 305, nr. 87).Van dit overleg brengen de commissies bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.Voorzitter: Jager Griffier: SneepVragen en opmerkingen uit de commissiesDe voorzitter: Ik open de vergadering. Aan
de orde is het algemeen overleg met de ministers van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer en van Verkeer en Waterstaat. Het onderwerp van dit
overleg betreft milieuzonering en stedelijke distributie, alsmede de op de
agenda vermelde stukken.Ik stel de leden voor, een spreektijd van vier minuten per fractie te
hanteren. Wij zullen daar de hand aan houden, zodat wij tijdig de vergadering
kunnen afronden.De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Ik val
met de deur in huis: het is met de milieuzones een rotzooi. De VVD-fractie
ervaart dat gemeenten maar wat doen. Milieuzones worden ingesteld zonder dat
er goed over wordt nagedacht. Ze zijn enigszins onderdeel van de milieugekte
her en der. Het milieu is belangrijk, maar wij vinden dat eerst
de feiten goed op een rij moeten worden gezet, de mogelijkheden moeten worden
afgewogen, de gevolgen moeten worden berekend en dat daarna pas een besluit
moet worden genomen. Hierbij moet worden gekeken naar wat een en ander betekent
voor het milieu, voor luchtkwaliteit en geluid, voor bewoners, voor ondernemers
die zijn gevestigd in de zone en natuurlijk ook voor ondernemers die in de
zone diensten willen verlenen of goederen moeten afleveren.Wat zijn de kritiekpunten van de VVD-fractie en op welke tien punten willen
wij een reactie van het kabinet?1. Waarom is het verrichten van een nulmeting van tevoren niet verplicht?2. Waarom hoeven geen duidelijke doelstellingen te worden vastgesteld,
evenmin als een berekening van de verschillende alternatieven?3. Waarom wordt vaak geen of onvoldoende rekening gehouden met de ondernemers?
Wat betekent instelling van de milieuzone voor hun mogelijkheden tot werken
en voor de kosten die zij maken?4. Waarom is, nadat de milieuzone is ingevoerd, niet een nieuwe meting
verricht teneinde te bekijken of de doelstelling is bereikt?5. Waarom wordt niet beter gecommuniceerd voordat wordt begonnen met een
milieuzone? Waarom wordt niet duidelijk aan alle betrokkenen bericht om welke
reden een milieuzone wordt ingesteld en hoe de regeling werkt?6. Wordt het niet tijd om in te grijpen teneinde meer uniformiteit bij
het gemeentelijk handelen te bereiken? Per gemeente worden verschillende eisen
gehanteerd: de ene gemeente betrekt bestelauto’s erbij en de andere
niet; sommige gemeenten halen de personenauto’s erbij; er zijn grote
verschillen in het ontheffingenstelsel; de venstertijden sluiten niet op elkaar
aan; bij de handhaving is een grote variëteit aan mogelijkheden; de handhaving
sluit ook niet altijd aan op de RDW-gegevens.7. Het is onjuist dat sommige gemeenten het stelsel zodanig inrichten
dat de eigen ondernemers worden bevoordeeld ten opzichte van de bezoekende
ondernemers.8. Het is evenzeer onjuist dat het een regeling is waaraan Nederlandse
vrachtauto’s moeten voldoen, terwijl buitenlandse vrachtauto’s
die in Nederland rondrijden, nergens mee te maken hebben.9. Als er eisen worden gesteld moeten ook faciliteiten worden geboden.
Waarom is er nog geen sloopregeling voor bestelauto’s?10. Wij vinden de afschrijvingstermijnen in de huidige regelingen niet
reëel.Het kabinet moet het allemaal heel snel op een rijtje zetten. Het moet
duidelijkheid verschaffen op bovengenoemde tien punten en het moet ingrijpen.
De VVD-fractie vindt dat er een landelijk kader moet komen voor zowel metingen
als monitoring en evaluatie, uniforme eisen aan voertuigen en venstertijden
en een financiële compensatieregeling, waaronder een sloopregeling.Krappe venstertijden lijken leuk, maar geven een veel sterkere concentratie
en overlast op een bepaald moment, op het terrein van zowel geluidsuitstoot
als parkeerdruk. De VVD-fractie vindt daarom dat er redelijke venstertijden
moeten zijn, zodat het bedrijfsleven zijn werk kan doen. Wij zijn grote voorstander
van het werken met stille voertuigen en van de mogelijkheid tot vroege en
late levering. Her en der is daarmee geëxperimenteerd; dat werkt goed.
Waarom zorgen wij er niet voor dat daar veel meer mee kan worden gedaan?In de gemeente Amsterdam zijn de parkeertarieven torenhoog. Deze tarieven
vormen de nieuwe melkkoe voor gemeenten. De VVD-fractie vindt dat Amsterdam
het echt te bont maakt door sommige auto-eigenaren een parkeervergunning te
onthouden omdat hun auto niet aan bepaalde milieueisen zou voldoen.
Dat is een oneigenlijk gebruik van het parkeervergunningensysteem. Bovendien
is het een dom gebruik van het systeem, omdat men alleen maar CO2-uitstoot
meet. Als je iets aan de luchtkwaliteit wilt doen, moet je echter naar de
uitstoot van NOx en fijnstof kijken. Deze manier van handelen is
een misbruik van het parkeervergunningensysteem. Bovendien is het een asociaal
beleid, want vaak worden de mensen met een smalle beurs en een wat oudere
auto gedupeerd. De ministers steunen toch geen onrechtvaardig en asociaal
beleid? Kunnen zij niet ingrijpen in dit belachelijke gedrag van de gemeente
Amsterdam?Mevrouw Roefs (PvdA): Ik had me al voorbereid
op een robbertje «Amsterdam bashen».Weet u echt wat er in Amsterdam is besloten? Kent u het Amsterdamse voorstel
om met een milieuparkeervergunning te gaan werken? Wij praten immers niet
over invoering in de hele stad, maar over een pilot van een half jaar in twee
stadsdelen. Het gaat om een lijst naast een bestaande lijst. Iedereen kan
op de normale manier meedoen. Het betreft 5% van het totale aantal
parkeervergunningen. Een aantal van uw uitspraken klopt dus gewoon helemaal
niet.De heer Aptroot (VVD): U bagatelliseert natuurlijk
het linkse gedrag van het gemeentebestuur, maar daar doet mijn fractie niet
aan mee. Het gaat er ook niet om dat het een experiment van een beperkte tijdsduur
is of dat het 5% van de parkeervergunningen betreft. Het gaat er gewoon
om dat het Amsterdamse gemeentebestuur zegt: de ene aanvraag voor een parkeervergunning
wordt netjes behandeld en de andere aanvraag belandt in een andere bak of
onderop en de betrokken persoon kan een half of heel jaar wachten op een vergunning
of krijgt deze helemaal niet.Mijn fractie vindt het niet fair dat op basis van weer een nieuwe eis
vooral mensen met een oudere auto en een kleinere portemonnee hard worden
getroffen. Overigens heeft dit beleid niets te maken met het beheersen van
de luchtkwaliteit, want men kijkt alleen naar de CO2-uitstoot.
Dat kan dan wel met de ozonlaag en zo te maken hebben, maar niet met de uitstoot
van NOx en fijnstof. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft
eerder duidelijk gezegd het niet te accepteren dat bepaalde auto’s die
de stad in willen, worden geweigerd. Ik roep het kabinet op om opnieuw stevig
op te treden en een streep door deze belachelijke Amsterdamse plannen te halen,
teneinde te voorkomen dat een bepaalde groep automobilisten wordt gediscrimineerd.Mevrouw Roefs (PvdA): Men moet rekenen met
de CO2-uitstoot vanwege het feit dat de wet om met de betere categorie
te werken, nog niet klaar is. Eerlijk gezegd is dit een gemeentelijke bevoegdheid.
Als u daar zo’n problemen mee hebt, moet u er gewoon voor zorgen dat
bij de volgende gemeenteraadsverkiezingen dat de VVD meer invloed krijgt in
Amsterdam, zodat het niet langer kan gebeuren.De heer Aptroot (VVD): Dat laatste advies
is een heel goed advies. Ik sluit me graag aan bij het stemadvies van de PvdA-woordvoerder
aan alle Amsterdammers die vinden dat het gemeentebestuur zijn inwoners goed
moet behandelen. Laten ze allemaal op de VVD stemmen.Verder blijf ik bij mijn standpunt: ik vind het zo behandelen van eigen
inwoners met wellicht een wat oudere auto – van vandaag op morgen zeggen:
jij wordt gediscrimineerd, want jij krijgt geen parkeervergunning en die andere
persoon, met die gloednieuwe grote auto van € 50 000 wel –
niet acceptabel.De voorzitter: Ik constateer dat de verkiezingsstrijd
in het kader van de Europese verkiezingen kennelijk is begonnen.Mevrouw Roefs (PvdA): Ik vind wel dat de VVD-fractie
zich moet verdiepen in de werkelijke voorstellen, want de samenvatting van
de heer Aptroot klopt absoluut niet.Voorzitter. Ik ben heel benieuwd naar de stand van zaken omtrent de sloopregeling.
Kan de minister van Verkeer en Waterstaat melden hoe het nu staat met de wetswijziging
teneinde te komen tot milieuzones voor bestelauto’s? De heer Aptroot
zegt dan wel dat er milieuzones zijn voor bestel- en personenauto’s,
maar die zijn er niet. De wet waarin deze geregeld worden, is namelijk nog
niet gereed. Op 20 augustus 2008 heeft de minister in antwoord op vragen
van de heer Duyvendak de Kamer bericht dat de wet in oktober 2009 zal zijn
aangepast. Klopt die planning nog steeds? Amsterdam en andere steden kunnen
die milieuzones voor bestelauto’s niet invoeren zolang de wet niet is
gewijzigd.De Kamer heeft een Uitvoeringstoets Emissieklassen van de RDW ontvangen.
Deze heeft een advies, bestaande uit drie onderdelen, uitgebracht. Zijn al
deze onderdelen uitgevoerd?Evenals de heer Aptroot wil ik weten hoe op dit moment de regels voor
het instellen van milieuzones voor vrachtauto’s precies luiden. Wij
werken met convenanten; dat vinden wij ook allemaal een heel goede manier –
deze tellen niet mee voor nieuwe regeltjes en voor nieuwe administratieve
lasten – maar deze kunnen ook veel onduidelijkheid opleveren. De Commissie
Stedelijke Distributie (CSD) heeft een referentiemodel opgesteld. In eerste
instantie begreep ik dat dit heel goed werd toegepast en dat men er tevreden
over was, maar ondertussen heb ik van organisaties vernomen dat gemeenten
zich helemaal niet aan dat referentiemodel houden. Kan de minister van Verkeer
en Waterstaat hierover opheldering verschaffen?Soms is de PvdA-fractie het zelfs helemaal eens met de VVD-fractie, in
dit geval over de venstertijden. In het kader van de verkeersveiligheid vraag
ik mij af waarom wij nu juist venstertijden hanteren op het moment dat de
meeste kinderen naar school gaan; daarbij moet ook worden gedacht aan vrachtauto’s
en hun dode hoek. Bovendien zal op termijn het spitstarief bij de kilometerbeprijzing
om de hoek komen kijken, want met de venstertijden «dwingen» wij
distributeurs om volgens het spitstarief te rijden. Zij hebben dan geen keuze.
Hoe staat het met de PIEK-pilots over de invoering van de dagranddistributie?
Ik heb begrepen dat deze eigenlijk afgerond waren. Gaan wij er toch mee door?Welke opdracht heeft de Ambassadeur Stedelijke Distributie meegekregen?Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Voorzitter.
Mijn fractie wil vanmiddag drie thema’s aan de orde stellen.Een highlight – je zou het ook een dieptepunt kunnen noemen –
betreft de milieuzones voor vrachtauto’s. Wij zijn daar een groot voorstander
van. Het kan heel goed werken, maar in zijn huidige vorm is het systeem zo
lek als een mandje. De milieuzones voor bestelbusjes moeten er zo snel mogelijk
komen. De minister moet voorbereidingen treffen om milieuzones voor personenauto’s
mogelijk te maken; mevrouw Roefs sprak daar al over.Er bestaan natuurlijk al milieuzones voor vrachtauto’s; het kabinet
vindt enigszins zelfgenoegzaam dat het goed bezig is. Als vrachtauto’s
echter door de zones rijden, is de controle niet optimaal – dan druk
ik mij nog heel genuanceerd uit – en als er dan al wordt gecontroleerd,
varieert de aanwijzing van een standje tot een boete. Er wordt dus zeer verschillend
met de aanwijzingen omgegaan. Bovendien hebben wij nog te maken met creatief
boekhouden, want het maximale resultaat van de controle om niet wordt meegeteld
in de luchtkwaliteitsberekeningen. Het kabinet weet natuurlijk net zo goed
als ik dat zo’n berekening toch wel iets te ruig gaat. Rond de kerstdagen –
dat is dus heel recent – heeft Milieudefensie in zes steden met milieuzones
nummerborden van vrachtauto’s genoteerd en opgezocht hoe
schoon die auto’s waren. Uit dat onderzoek blijkt dat gemiddeld 33%
niet op die plek had mogen rijden en dat de handhaving ernstig tekortschiet.
Dat moet natuurlijk een stuk beter. Hoe gaat het kabinet dit oplossen? Er
zijn natuurlijk oplossingen mogelijk: je kunt iets met nummerborden doen of
strenger controleren. Nu gaat het echter niet goed genoeg.De voorzitter: De heer Aptroot wil een interruptie
plegen.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Dat ervaar
ik altijd als een hoogtepunt.De heer Aptroot (VVD): Ik vind het toch heel
bijzonder dat ik u hoogtepunten bezorg!U hebt zo’n kritiek op de handhaving omdat mensen een standje of
een boete krijgen. Als u dat niet goed vindt, wat wilt u dan? Denkt de GroenLinks-fractie
meteen aan gevangenisstraffen? Gaat u al die vrachtauto’s in beslag
nemen? Wat vindt u nu verkeerd aan handhaving via standjes – een vermanend
woord bij de eerste overtreding – en daarna boetes?Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Wij zijn niet
de VVD-fractie, dus ik zal niet voor levenslange gevangenisstraffen voor chauffeurs
pleiten of voor een acute inbeslagneming en vernietiging van de vrachtauto’s.
Dat is natuurlijk volstrekte flauwekul.U zult het toch wel met me eens zijn dat de handhaving niet goed verloopt,
zoals ook uit het onderzoek van Milieudefensie blijkt en dat de maatregel
fors wordt overtreden? Ik ken u als iemand die dat nooit goed vindt. U zegt
altijd: regels zijn regels en die moet je handhaven. Dat gebeurt echter op
dit moment onvoldoende.Ik neem aan dat ik u aan mijn zijde vind op dit punt. Je kunt wel een
standje geven, maar dat maakt te weinig indruk. Het boetebedrag verschilt
ook enorm, van laag via midden tot hoog. Dat helpt dus onvoldoende. Als eenderde
deel van de vrachtauto’s de regels overtreedt, dan moet u het toch met
mij eens zijn dat wij hier proberen de wet te handhaven in plaats van het
goedpraten van het overtreden ervan? Ik zoek dus op dit punt in u een medestander
en geen tegenstander, want wij bepalen natuurlijk niet voor de lol dat die
vrachtauto’s niet in die milieuzones mogen rijden. Het heeft alles te
maken met de leefomgeving en met de gezondheid van de omwonenden.De voorzitter: De heer Aptroot wil een vervolgvraag
stellen. Ik verzoek hem het kort te houden.De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Ik krijg
een heel lang antwoord van mevrouw Van Gent, maar geen antwoord op mijn vraag.
Ik heb nu juist gevraagd wat de fractie van GroenLinks wil. Ik praat niet
over zwaardere sancties, maar als mevrouw Van Gent standjes en boetes niet
goed vindt, dan wil ik van haar weten wat zij dan wel wil.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): U was het waarschijnlijk
niet helemaal eens met mijn antwoord, maar ik kan daaraan toevoegen dat de
milieukenmerken van vrachtauto’s bij de RDW zijn geregistreerd en gekoppeld
aan het nummerbord. Het lijkt mij dus heel makkelijk te controleren. De handhaving
moet worden verbeterd en overtredingen moeten met forse boetes worden bestraft,
zodat het niet het risico waard is om te worden betrapt omdat het toch weinig
consequenties heeft. U begrijpt net zo goed als ik dat wij op die manier de
wet niet kunnen handhaven. Mijn fractie is er namelijk wel voor om dat te
kunnen doen.De heer Van Heugten (CDA): Brengt u dit onderwerp
hier niet op de verkeerde tafel ter sprake? Als Amsterdam een milieuzone invoert,
dan moet Amsterdam deze ook handhaven. Moet u dit probleem niet
bij wethouder Vos neerleggen?Mevrouw Van Gent (GroenLinks): U begrijpt
natuurlijk dat ik een intensief contact onderhoud met mevrouw Vos. Zij is
er druk mee bezig. Ik vraag echter het kabinet dat ook te doen, want bij het
creatieve boekhouden rekent het de resultaten van de milieuzones vrachtauto’s
maximaal mee bij de luchtkwaliteitberekeningen. Daarbij mag ik er dus wel
van uitgaan dat de handhaving consequent wordt aangepakt. U bent het toch
met mij eens dat overtreding door eenderde deel van alle vrachtauto’s
33% te veel is?Ik heb begrepen dat eigenlijk iedereen het er wel over eens is dat de
milieuzones ook zouden moeten gelden voor de bestelbusjes. Dit zijn vaak oude
auto’s, die op diesel rijden. Ze zijn vies en het zijn er ook heel erg
veel: in Nederland tuffen 900 000 stuks rond, tegen 150 000 vrachtauto’s.
Bij de bestelauto’s valt dus een dikke winst te behalen. Nog wat meer
cijfers: 40% van het roet in de stad is afkomstig van bestelauto’s,
evenals 25% van de NO2-uitstoot en dat is ook ongezond uitlaatgas.
Het is dus echt zaak dat er iets gebeurt.Nu is het convenant tussen Rijk, gemeenten en vervoerders bijna klaar
op het punt van de bestelbusjes. Het hangt echter op één punt,
namelijk de beroemde, of beruchte, sloopregeling. Ik heb begrepen dat daar
een patstelling is. Het lijkt me zinvol dat deze wordt doorbroken. De GroenLinks-fractie
is niet echt voor het uitdelen van slooppremies, maar het convenant moet wel
zo snel mogelijk worden ondertekend. Het gedoe over de sloopregeling houdt
de boel veel te lang op. De sector heeft een potje van maar liefst 160 mln.,
dat wordt beheerd door Auto Recycling Nederland (ARN). Dit geld is afkomstig
uit de verwijderingsbijdrage op auto’s en busjes en is dus een soort
statiegeld. De GroenLinks-fractie stelt voor eerst dat potje van 160 mln. –
het is geen kleingeld – maar eens op te souperen, alvorens er weer met
de rijksgeldbuidel wordt gezwaaid. Als dat potje leeg dreigt te raken, dan
moet de verwijderingsbijdrage iets omhoog. Ook hier mag het principe van «de
vervuiler betaalt» gelden.Je kunt niet altijd blijven blaffen en in de patstelling blijven op het
punt van de sloopregeling en daarmee het punt van de bestelbusjes niet regelen.
Je zou ook eens moeten doorbijten. Is het niet mogelijk om zo rond 21 maart –
aan het begin van de lente wordt alles weer groen – deze groene maatregel
te effectueren?De GroenLinks-fractie is voorstander van het instellen van milieuzones
voor personenauto’s. Ik sluit mij aan bij de vraag van mevrouw Roefs.
Met name de gemeente Amsterdam is daarmee bezig. Minister Eurlings heeft gezegd
dat de Wet personenvervoer moet worden aangepast teneinde de RDW de bevoegdheid
te geven in zijn bestanden een koppeling te maken tussen kentekens van auto’s
en hun milieukenmerken, net zoals dat nu voor vrachtauto’s wordt gedaan.
De GroenLinks-fractie vindt dat een enigszins mal verhaal, maar wij willen
dan wel van de minister weten of hij stevig bezig is met de voorbereiding
van zo’n wetswijziging. Wanneer mag de Kamer deze verwachten? Wordt
er een beetje doorgewerkt? Dit mag natuurlijk niet worden getraineerd.Steeds wordt gezegd dat de lucht schoner wordt. De GGD Amsterdam meet
al zes jaar heel consequent de luchtkwaliteit in de stad. Gedurende die zes
jaar zijn geen verbeteringen opgetreden. De grote steden vormen een knelpunt
en wij moeten samen keihard aan een oplossing werken. Ik mag hopen dat het
kabinet dit probleem net als de GroenLinks-fractie zeer serieus neemt, want
het moet echt beter.De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik kan mijn
bijdrage relatief kort houden, want veel vragen zijn al gesteld. Bovendien
heeft een groot deel van wat oorspronkelijk op de agenda van dit algemeen
overleg stond, een plek gekregen in een ander debat. Ik wil me nu dus voornamelijk
beperken tot de vrachtauto’s en de sloopregeling –
ik sluit me aan bij de vragen van de collega’s – want vandaag
moet helderheid worden verschaft over de stand van zaken, de visie van het
kabinet en het gehanteerde tempo.De SP-fractie vindt het prima dat getest wordt met milieuzonering. Ik
bespeur echter weinig haast bij het kabinet. Ik vind dat jammer. Het weren
van veel vrachtverkeer kan zeker een positief effect hebben op de kwaliteit
van het milieu en de leefomgeving. De SP-fractie ziet de kansen hiervoor en
hoopt dat het kabinet deze kansen en de urgentie ook ziet. Zijn de ministers
bereid spoed te betrachten en met name met landelijke regels te komen? Tijdens
het vorige overleg heeft mijn fractie aangegeven niet te zitten wachten op
een lappendeken in heel Nederland, zodat men niet weet welke regels in welke
stad precies gelden. Dan krijg je dus het verhaal van de stickers op de voorruit.
Als je dan in veel steden komt, is straks je voorruit volgeplakt met stickers.
Niemand, in ieder geval de SP-fractie niet, zit daar op te wachten.Wij vinden dat voor de langere termijn milieuzonering natuurlijk niet
dé succesformule is. Dat is namelijk vooral het toelaten en het stimuleren
van schone voertuigen. Nederland moet op dat punt – daarbij kijk ik
vooral de ministers aan – een aardige vuist maken: in Europees verband
moet meer haast worden gemaakt met het toelaten van schone voertuigen. Tijdens
de buitenlandse excursie van de vaste commissie hebben wij een enorm verschil
gezien tussen Duitsland en Zweden op het punt van hoe snel men wil overgaan
op schonere motoren. Daar is natuurlijk voor de toekomst zeer veel winst te
behalen. Ik kan niet vaak genoeg benadrukken dat ik hoop dat het kabinet zich
met volle aandacht daarvoor inzet.De SP-fractie heeft waardering voor het feit dat Amsterdam met veel ideeën
en voorstellen komt. De gemeente moet natuurlijk wat. Het is niet zomaar een
hobby van wat mensen, maar is, terecht, ingegeven door het feit dat al jarenlang
tevergeefs wordt gewerkt aan een betere luchtkwaliteit. Dat ik het niet eens
ben met alle Amsterdamse voorstellen, is een discussie die wij op detailniveau
met elkaar kunnen voeren, maar dat neemt niet weg dat voorrang moet worden
gegeven aan het verbeteren van de luchtkwaliteit in onze hoofdstad. Overigens
zal dit probleem ook voor andere steden gelden, maar ik stel voor dat wij
de discussie even beperken tot Amsterdam. Vandaag de dag moet je voorzichtig
zijn met de uitspraak «geen woorden, maar daden», maar ik hoop
dus dat het kabinet niet alleen met woorden maar vooral met daden laat zien
dat het ze wat waard is en dat Amsterdam die specifieke maatregelen –
de SP-fractie zit daar soms ook niet op te wachten – die het nodig heeft
om te komen tot een betere luchtkwaliteit, kan treffen. Ik hoop dat ik dat
gevoel wel overhoud aan het overleg van vandaag.De collega’s Aptroot en Roefs voerden een interruptiedebatje over
de perikelen omtrent de parkeervergunningen. In wezen zit de SP-fractie daar
ook niet echt op te wachten. Ik deel de mening dat met de huidige regelingen
en voorzieningen niet iedereen in staat is om een dure, schone auto aan te
schaffen. Ik heb er veel moeite mee om dit voor mensen onmogelijk te maken
als de alternatieven niet goed zijn geregeld. Ik weet dat er proeven worden
gehouden en dat er naar wordt gekeken, maar ik hoop toch dat enige voorzichtigheid
wordt betracht. Dit zijn namelijk niet de manieren die mijn fractie als eerste
wil zien om tot verbetering van de luchtkwaliteit te komen.De heer Van Heugten (CDA): U refereerde aan
de maatregelen die Amsterdam moet treffen ter verbetering van de luchtkwaliteit.
Vindt u het dan niet merkwaardig dat Amsterdam wel een aantal maatregelen
neemt die in het algemeen de burgers en bedrijven geld kosten en de gemeente
relatief weinig, maar dat de gemeente, als puntje bij paaltje komt, afhaakt
om een initiatief om de vrachttram – dit is een goed initiatief dat
in Amsterdam is uitgewerkt – in de benen te houden en financieel te
ondersteunen?De heer Roemer (SP): Ik vind het lastig die
vraag te beantwoorden, omdat ik de details onvoldoende ken. Ik zeg niet meteen
ja of nee, want dan moet ik daar eerst meer over weten.In het vorige overleg heb ik ook al aangegeven dat je aan de ene kant
dit soort maatregelen neemt, maar dat je aan de andere kant heel graag zeer
veel maatregelen neemt om nog meer kolenopslag naar Amsterdam te halen. Ik
zie die tegenstrijdigheden in het beleid. Dat is echter een verantwoordelijkheid
van het gemeentebestuur van Amsterdam en hun controlerende mensen, waaronder
die van de SP die hun controlerende taak stevig uitvoeren. Dit kabinet zou
bijvoorbeeld veel meer haast moeten maken met het creëren van veel beter
openbaar vervoer naar Amsterdam in plaats van al die snelwegen richting Amsterdam
te verbreden. Dat scheelt honderdduizenden auto’s per maand naar Amsterdam,
die daar dan ook niet hoeven te worden geparkeerd. Ik heb al een beetje van
de minister begrepen dat hij overweegt een fantastische spoedprocedure op
te tuigen om veel sneller en veel beter nog meer modern openbaar vervoer naar
Amsterdam te regelen. Ik hoop dat dat ongeveer een goede vertaling van zijn
voornemens is.De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. Er
is een convenant gesloten tussen Rijk, gemeenten en het transporterende bedrijfsleven
om schonere vrachtwagens en milieuzones in te voeren en te stimuleren. Twee
zaken zijn belangrijk: alleen milieuzones waar het aantoonbaar nodig is en
een uniforme regeling, zodat als het ooit wordt ingevoerd het in heel Nederland
hetzelfde is geregeld.Het thans voorliggende ontwerpbesluit regelt inderdaad uniform dat een
milieuzone aan hetzelfde bord herkenbaar is, waaraan gelijke eisen zijn verbonden.
Dat is goed. De vraag is echter hoe wordt voorkomen dat gemeenten milieuzones
invoeren op plaatsen waar dat niet strikt noodzakelijk is. De CDA-fractie
wil voorkomen dat straks iedere gemeenteraad bij ieder bordje «bebouwde
kom» een bordje «milieuzone» eronder hangt en bij «einde
bebouwde kom» een bordje «einde milieuzone». Dat is lekker
makkelijk en goedkoop – dan heb je voor de vorm iets voor het milieu
gedaan – maar zo is het niet afgesproken in het convenant. Hoe gaan
wij daarmee om? Wat is de rol van het kabinet? Hoe kan het kabinet ervoor
zorgen dat conform het convenant alleen waar nodig milieuzones worden ingesteld?De Kamer heeft een effectstudie ontvangen. Er is onderzocht wat een jaar
milieuzones heeft opgeleverd. Iedereen is het erover eens dat je eigenlijk
nog helemaal niet kunt beoordelen wat het heeft opgeleverd: er is nog niets
berekend en er is nog niets nagemeten. Geen enkele gemeente die vooraf een
verwachting heeft berekend, heeft dat achteraf gecontroleerd. De minister
van VROM erkent dat het moeilijk is op dit moment de effecten te meten. Inmiddels
is een aantal rekenmodellen en normen gewijzigd. In de oude rekenmodellen
was de NOx-norm gesteld op vijf meter vanaf de wegrand; thans is
deze gesteld op tien meter vanaf de wegrand. Dat betekent dat zeer veel overschrijdingen
van de luchtkwaliteitsnorm niet langer bestaan. Hoe gaan wij daarmee om en
kan de minister aangeven hoe zij eenduidigheid in de overschrijdingsberekeningen
en de actualiteit van de modellen zal hanteren?De minister van VROM heeft aangekondigd dat zij nog onderzoek wil laten
doen naar de gezondheidseffecten van lokale luchtkwaliteitsmaatregelen in
het verkeer. Wat is daar de toegevoegde waarde van? Wij hebben in de Kamer
kortgeleden uitgebreid gesproken over gevoelige bestemmingen en luchtkwaliteit;
de Gezondheidsraad heeft hierover advies uitgebracht. Wat moet het nieuwe
onderzoek hieraan toevoegen?Een heel belangrijk punt zijn de economische effecten van de milieuzone.
Wat kost het het bedrijfsleven om de lucht in de steden op een aantal plaatsen
een fractie schoner te krijgen? Er is nog geen onderzoek verricht naar deze
economische effecten. Wanneer en hoe gaat de minister dat doen?
Mijn fractie vindt dit een belangrijk punt. Vorige week was ik bij een transportondernemer
die aangaf dat bij de invoering van de milieuzone wordt gerekend met gemiddelde
afschrijvingstermijnen, waarop een ondernemer dan kan anticiperen. Het kenmerk
van gemiddelden is echter dat de helft erbinnen valt en de helft erbuiten.
Deze transportondernemer rekende mij voor dat hij de vrachtwagen die hij acht
jaar geleden heeft gekocht, nu vervroegd moet inruilen en daardoor een verlies
van € 50 000 moet afboeken. Dat moet hij dus doen in een tijd
dat hij bij de bank moet vragen om een krediet voor de financiering van een
nieuwe schone Euro5-auto. Ik geef het u te doen wat je dan bij de bank moet
zeggen. Hoe zijn wij dus bezig met de invoering van de milieumaatregelen en
de economische effecten die daarbij een rol spelen? De CDA-fractie wil dat
de minister antwoordt op deze vragen en op de vraag hoe wij daar rekening
mee gaan houden geeft, voordat de effecten worden onderzocht.Het ontwerpbesluit regelt een generieke vrijstelling voor Defensiemateriaal.
Ik vind dat op zich heel logisch, maar er zouden meer generieke vrijstellingen
moeten komen. De hulpdiensten, brandweerauto’s en politievrachtwagens
moeten ook worden vrijgesteld. Het mag niet gebeuren dat straks ieder Nederlands
brandweerkorps nieuwe wagens moet aanschaffen omdat de milieuclassificatie
niet langer klopt. Dat geldt ook voor oldtimers: auto’s en vrachtauto’s
ouder dan 25 jaar moeten generiek worden uitgezonderd van de milieuzone. Dat
kan heel gemakkelijk via de kentekenserie worden opgelost.De heer Aptroot (VVD): U wilt zeer veel uitzonderingen.
Dat lijkt altijd bijzonder sympathiek. Het zijn echter het bedrijfsleven en
de ondernemers die het meest worden getroffen door de milieuzonering. Zij
moeten aan eisen voldoen en u vindt dat al die overheidsdiensten niet hoeven
te voldoen aan de eisen voor de milieuzones. Hoe kun je nu van burgers en
ondernemers allerlei zaken verwachten en eisen als de overheid met al zijn
diensten niet het goede voorbeeld geeft? Ik begrijp daar echt niets van.De heer Van Heugten (CDA): U bent net iets
te vroeg met uw vraag, want mijn volgende zin luidt: Ik vind dat er ook een
aantal generieke vrijstellingen moet worden ingesteld voor bijzondere bedrijfswagens,
zoals bouwkranen, takeldiensten en andere bijzondere voertuigen. Met deze
bijzondere voertuigen doe je veel langer dan de gemiddelde afschrijvingstermijn
van acht jaar. De CDA-fractie pleit voor een generieke vrijstelling voor deze
voertuigen. Dat is via de kentekenseries niet moeilijk te organiseren. Graag
een reactie van de minister.De CDA-fractie stelt zich zeer terughoudend op bij de uitbreiding van
de milieuzones naar bestelauto’s toe. Er moet een heel goede regeling
zijn; zo niet, dan liever geen regeling. Alle perikelen rondom oldtimers,
grijze kentekens, rouwstoeten, dierenambulances et cetera moeten dus geregeld
worden. Daar is een goede uitvoeringsregeling met generieke vrijstellingen
en ontheffingen nodig. Als dat niet lukt, dan moeten wij er voorlopig niet
aan beginnen.De heer Roemer (SP): U hebt zo-even een mooi
riedeltje opgenoemd. Heel interessant allemaal. Ik vraag me dan wel af wat
er dan nog overblijft. U zegt voor een milieuzonering te zijn, behalve voor....
en daarbij noemt u een heel rijtje. Wat blijft er dan nog over, behalve de
vrachtwagens die wel aan de normering voldoen? U stelt namelijk dat vrachtauto’s
die niet aan de normering voldoen, kampen met afschrijvingsproblemen; er is
een hele serie vrachtwagens die niet aan de normering hoeven te voldoen omdat
ze binnen een bepaalde categorie vallen. Kunt u dan niet beter aangeven dat
u niks wilt?De heer Van Heugten (CDA): Je moet de effecten
van een milieuzone niet overschatten, want de CO2-uitstoot door
het vrachtvervoer in Nederland is maar 3,5% van de totale uitstoot.
Op enkele plaatsen waar de luchtkwaliteitsnormen worden overschreden, geven
wij die luchtkwaliteit dan een extra ondersteuning door een aantal categorieën
vrachtwagens uit te sluiten van de toegang tot die plaatsen.Ik pleit voor het voorkomen van een administratieve rompslomp voor een
aantal vanzelfsprekende personen en voertuigen, zoals brandweerauto’s,
takelwagens en bouwkranen – deze moeten toch in die binnensteden zijn –
zodat wij hen niet iedere dag een ontheffing laten vragen, dan wel dat wij
hun massaal een schoner voertuig opdringen. Deze voertuigen rijden nauwelijks
kilometers, maar ze moeten er wel elke dag zijn of kunnen zijn. Ik vind mijn
redenering heel logisch.Wat dan overblijft, is ongeveer 90% van wat er dagelijks rijdt
en waarvan de bevoorrading van onze steden afhankelijk is. Zo simpel is het
dus. Defensiematerieel rijdt niet dagelijks in de binnensteden, maar als het
nodig is, moet de generaal niet eerst een ontheffing bij het gemeentebestuur
van bijvoorbeeld Amsterdam hoeven te vragen voordat hij met de auto de milieuzone
in mag. De CDA-fractie pleit ervoor om dat soort flauwekul te voorkomen.Het is niet de bedoeling dat de inwoners van de steden straks een fractie
schonere lucht hebben, maar dat de ondernemers allemaal naar lucht moeten
happen omdat zij het economisch gezien niet bolwerken in deze tijden.Ik sluit af met twee opmerkingen over de stedelijke distributie. Er is
een referentiemodel gemaakt. Venstertijden betekenen dat je tussen 12.00 en
18.00 uur niet mag bevoorraden en gedurende de rest van de 24 uur die een
dag telt, wel. Dat is een heel simpel referentiemodel. De CDA-fractie pleit
ervoor dat gemeenten dat uniform toepassen, vergelijkbaar met wat wij nu in
de milieuzones regelen, in die plaatsen waar het nodig is, zoals voetgangersgebieden
waar bevoorrading strijdig is met het voetgangersverkeer tussen de winkels.
Wat kan de minister doen om dat vrijwillige referentiemodel wat meer ingevoerd
te krijgen, hetzij met behulp van de Ambassadeur Stedelijke Distributie hetzij
via een modelverordening van de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG), een
kaderrichtlijn of een kaderwet?Vorig jaar heeft het kabinet de transportsector beloofd verder te investeren
in innovaties. Dat geldt ook voor dagranddistributie, in de late avonduren
en de vroege ochtenduren. De pilots vielen positief uit: het levert bijzonder
veel milieurendement op als de vrachtwagens niet in de file staan, maar ’s
avonds en ’s nachts kunnen doorrijden met een veel effectievere inzet
van leveringspatronen en met veel minder tonkilometers. Is het kabinet bereid
dat te blijven stimuleren vanuit de toegezegde innovatiegelden?Mevrouw Van Gent (GroenLinks): U zegt dat
de ondernemers naar lucht happen; de tranen springen me bijna in de ogen.
Ik moet echter vaststellen dat u zich heel erg druk maakt om de ondernemers,
maar vervolgens de bewoners van die gebieden letterlijk laat stikken. Kunt
u even helder aangeven waar de CDA-fractie voor kiest? U komt blijkbaar alleen
op voor de ondernemers, maar over de bewoners heb ik u nog helemaal niet gehoord.
Die happen echter ook naar lucht; sterker nog, ze stikken in de uitlaatgassen.De heer Van Heugten (CDA): De folders van
Amsterdam nodigen mij uit tot een van de fijnste steden van Nederland: het
is er fijn wonen, fijn leven en fijn kantoren bouwen. Ik hoor dat het er geweldig
goed is. Maar tegelijkertijd zegt dat hetzelfde stadsbestuur dat de luchtkwaliteit
dramatisch slecht is en dat je er eigenlijk niet eens moet willen wonen.Ik vind het beetje raar om zulke grote woorden te gebruiken dat «de
bewoners in steden naar lucht zitten te happen». Ik heb gezegd dat er
een proportionaliteit moet zijn; er moet een gezonde balans zijn tussen enerzijds
de maatregelen die wij opleggen en waarvoor wij de lasten bij het bedrijfsleven
neerleggen en anderzijds de opbrengsten die deze maatregelen hebben voor een
schonere lucht voor onze inwoners. De CDA-fractie pleit voor een gezonde balans,
want anders – zeker in deze economisch zware tijden – spoelen
wij gezond geld weg, helpen wij onze inwoners alleen met een schijnbordje.
Dan denken zij dat ze in een schoon gebied wonen omdat er toevallig een bordje «milieuzone»
hangt, maar helpen wij hen in feite niet aan veel schonere lucht.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Laat het duidelijk
zijn: ik ben ook geen voorstander van alleen zo’n bordje. Sterker nog,
ik ben daar mordicus tegen. Er moeten maatregelen achter zo’n bordje
liggen.U spreekt van «gezonde balans» van de luchtkwaliteit, maar
u houdt hier een heel eenzijdig verhaal. U wilt ook nog een hele trits uitzonderingen
voor de milieuzones; de heer Roemer stelde u daar terecht een pittige vraag
over. Amsterdam is geweldig – zelfs als Groningse zeg ik dat –
maar het kan nog beter, zodat men ook nog naar een beetje gezonde lucht kan
happen. Dat zou de CDA-fractie toch ook moeten willen? Dan moet u toch met
een aantal maatregelen komen? Niemand vraagt hier om een zinloos bordje; u «zeurt»
daar als enige over. Achter zo’n bordje moet natuurlijk beleid zitten.
Wat gaat de CDA-fractie nu doen, behalve uitzonderingen en het makkelijker
maken voor ondernemers? Ik heb het ook te doen met die ondernemers; er moet
goed worden gekeken naar hun situatie. Wat doet de CDA-fractie nu reëel
voor de bewoners van die gebieden? Daar heb ik u helemaal niet over gehoord.De heer Van Heugten (CDA): Misschien ben ik
dan wel de enige die de stukken goed heeft gelezen, want dan...Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ik heb ze zeker
ook gelezen.De voorzitter: Mevrouw Van Gent, de heer Van
Heugten is aan het woord.De heer Van Heugten (CDA): Dan had u kunnen
lezen dat achter dat bordje de maatregelen zitten. Achter dat bordje staat
voor wie het verboden is in dat gebied. Dat zijn de maatregelen. Wij gaan
Euro1, -2 of -3 roetfilters opleggen, wij gaan schonere auto’s toelaten
of vuile auto’s verbieden in een gebied. Dat zijn de maatregelen en
daar staan wij achter. Geen verkeerd woord daarover.U stelt dat ik niets wil en dat ik praat over een hol bordje. Dat klopt
niet, want de CDA-fractie wil milieumaatregelen bij het instellen van de milieuzones.
Wij gaan dat echter niet uit hobby doen, zoals het Rijk, de gemeenten en het
bedrijfsleven ook met elkaar hebben afgesproken. Wij doen het niet als het
niet nodig is, en wij stellen ook geen schijnoplossing voor. Het moet ergens
toe dienen en wij investeren erin. Het bedrijfsleven investeert tientallen
miljoenen per jaar om versneld op schonere vrachtauto’s over te stappen.
Ik herhaal dat versneld inruilen kan oplopen tot € 40 000 tot € 50 000
verlies per vrachtwagen. Dat doet men niet voor niets; het moet zinvol zijn
en het moet op plaatsen gebeuren waar dat nodig is en niet uit een vermeende
schijnoplossing, uit mooi weer spelen of anderszins.Antwoord van de bewindsliedenMinister Cramer: Voorzitter. Ik dank de Kamerleden
voor hun inbreng in eerste termijn. Het AO gaat over milieuzonering en over
stedelijke distributie. Ik zal met name de vragen beantwoorden die betrekking
hebben op milieuzonering in relatie tot luchtkwaliteit. Minister
Eurlings zal een aantal andere zaken over zowel milieuzonering als stedelijke
distributie behandelen.Ik beperk mijn inbreng na een korte inleiding tot twee onderwerpen. In
de eerste plaats kom ik te spreken over de effecten van de milieuzoneaanpak
voor vrachtverkeer tot nu toe. In de tweede plaats behandel ik de stand van
zaken van de milieuzonering voor bestelwagens.Wij spreken over milieuzones, omdat wij worden geconfronteerd met luchtkwaliteitsproblemen
in de steden. Een van de manieren om de luchtkwaliteit te verbeteren, is het
invoeren van de milieuzones. De Kamer weet dat wij allen hard bezig zijn met
het verbeteren van de luchtkwaliteit. Wij hebben samen met gemeenten, de provincies
en het Rijk een NSL, een Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit,
opgesteld. Wij hebben gezamenlijk gezorgd voor een aanpak die nu bij de Europese
Commissie in Brussel ter beoordeling ligt. Wij hebben derogatie aangevraagd,
omdat alles wat wij moeten doen tijd vergt. Wij gaan ervan uit dat Brussel
een positief advies zal afgeven. Wij zijn zeker van plan om op termijn de
luchtkwaliteit echt te kunnen binden aan de normen die wij nu stellen, maar
ook voor de toekomst relevant vinden.Ik zeg tegen de heer Roemer dat in dit plan vanzelfsprekend veel bronmaatregelen
zitten. Hij heeft gesproken over schonere auto’s en schonere brandstoffen.
Dat is natuurlijk de basis. Bij mij staat preventie voorop in een aanpak.
Voor alles wat aan vervuiling kan worden voorkomen, moeten gewoon maatregelen
worden genomen. In Brussel pleit ik in de Milieuraad voortdurend voor betere,
schonere en zuinigere auto’s. In dat verband zit er voortgang in de
algemene normstelling voor de verschillende soorten uitstoot. Ik ben het volstrekt
met de heer Roemer eens dat wij hierbij niet louter over milieuzones moeten
spreken, maar ook over andere maatregelen, met name bronmaatregelen.Milieuzones voor vrachtwagens en zeker voor bestelwagens blijken een belangrijke
bijdrage te kunnen leveren aan de luchtkwaliteit. Daarom hebben wij deze ook
in het NSL hebben opgenomen. Wij zijn in samenwerking met het bedrijfsleven
begonnen met de milieuzonering voor vrachtwagens. Sinds juli 2007 is in negen
steden een milieuzone voor vrachtwagens ingesteld, nadat in het voorjaar van
2006 het convenant daarover is afgesloten tussen het Rijk, gemeenten en het
bedrijfsleven. Inmiddels zijn er al twintig gemeenten bij dit convenant aangesloten.
Dit betekent dat in die milieuzones alleen vrachtwagens met roetfilters en
de nieuwste vrachtwagens worden toegelaten.Ik kom te spreken over de stand van zaken. Wat is er bereikt? Mevrouw
Van Gent en mevrouw Roefs hebben gevraagd of de handhaving adequaat is. Uit
de resultaten van de effectenevaluatie blijkt dat de milieuzones wel degelijk
hun vruchten afwerpen. Het vrachtwagenpark dat binnen de milieuzone rijdt
is absoluut schoner geworden dan het autopark dat buiten de milieuzone rijdt.
Het aandeel van de nieuwste vrachtwagens, Euro4 en -5, is duidelijk hoger
en relatief veel vrachtwagens hebben een roetfilter. De luchtkwaliteit is
dus zeker verbeterd. Ik zeg er direct bij dat wij er nog niet zijn, want uit
het onderzoek blijkt ook dat het effect van de milieuzones nog niet tot volle
wasdom is gekomen. De Kamer stelt daar terecht vragen over.Er zijn verschillende redenen voor dat de milieuzones nog niet zo succesvol
zijn als wij willen. Ten eerste is het merendeel van de milieuzones minder
dan een jaar van kracht. Wij zijn dus nog maar net op stoom. Tevens is met
het bedrijfsleven de afspraak gemaakt dat de handhaving niet meteen van start
zou gaan. Er is, ook in Amsterdam, eerst een proefperiode van drie maanden
om het gewenningsproces tot stand te brengen. In overleg met de vervoerders
is een proefperiode afgesproken die varieert van drie tot zes maanden. Dat
wil zeggen dat wij nog maar een heel korte tijd bezig zijn met handhaven.Ten tweede is voor verschillende vrachtwagens tijdelijk een ontheffing verleend, zoals ook is afgesproken in het convenant. Dit had ermee
te maken dat voor sommige vrachtwagens nog geen gecertificeerde roetfilter
beschikbaar was. Deze vrachtwagens konden dus feitelijk niet aan de eisen
voldoen, omdat dit technisch gezien onmogelijk was. Daarvoor mag uiteraard
niet gestraft worden. Bij de start van de milieuzones hebben wij dit daarom
opgenomen en hebben wij gezegd dat de beschikbaarheid van de roetfilters destijds
nog niet optimaal was. Als gevolg van de subsidieregeling voor roetfilters
is dit echter in de loop van de evaluatieperiode aanmerkelijk verbeterd. Het
volgende evaluatiemoment is gepland in de zomer van 2009. Ik kan de Kamer
dan een nog exacter beeld geven.In 2009 hebben wij een langere periode van handhaving achter de rug. Tevens
is de handhaving dan ook op het door ons gewenste niveau. Van de huidige negen
steden met een milieuzone voor vrachtwagens is Amsterdam vanaf 9 januari
als laatste overgegaan tot het beboeten van overtreders. Daarnaast hebben
gemeenten aangekondigd, intensiever te gaan handhaven, omdat zij zelf zien
dat de handhaving nog niet optimaal is vanwege een handhavingsgat. Een weliswaar
kleine steekproef van Milieudefensie heeft dit ook uitgewezen. Daaruit blijkt
dat de handhaving opschiet, maar dat er nog wel een gat is van circa een derde.
De handhaving moet dus verbeterd worden, maar de gemeenten hebben de taak,
daarvoor te zorgen. Wij hebben hierop aangedrongen. De steden realiseren zich
dit vanzelfsprekend ook. In de loop van 2009 zullen wij overgaan tot de inzet
van systemen voor automatische kentekenherkenning. Dit zal ook een verbetering
zijn, omdat dan gemakkelijker kan worden gehandhaafd.Door de subsidieregeling voor roetfilters is de beschikbaarheid van roetfilters
inmiddels dusdanig groot, dat het aantal langdurige ontheffingen voor vrachtwagens
waarvoor geen roetfilter beschikbaar is, vanaf 1 januari enorm is afgenomen.
Ook dit zorgt ervoor dat wij verwachten dat het percentage vrachtwagens dat
aan de normen voldoet, stijgt.Op grond van deze analyse kom ik tot de conclusie dat de gemeenten absoluut
goed op weg zijn. Ik geef onmiddellijk toe dat wij er nog niet helemaal zijn.
De prognoses zijn evenwel goed. Ik verwacht dat tijdig wordt voldaan aan de
luchtkwaliteitseisen die ook in het kader van het NSL zijn afgesproken.De heer Van Heugten (CDA): Een van de eerste
effecten die de minister heeft genoemd, is de constatering dat het wagenpark
in de milieuzones schoner is dan erbuiten. Dit was precies de bedoeling. Met
alle bronmaatregelen en met alle vervangingen in het wagenpark zul je na verloop
van tijd zien – en hoe eerder, hoe beter – dat het wagenpark in
de milieuzone even schoon is als het wagenpark daarbuiten. Dit betekent dat
wij de milieuzones dan weer kunnen opheffen.Minister Cramer: Idealiter, als alles veel
schoner wordt, dan hebben wij minder van dat soort maatregelen nodig. Laat
ik eufemistisch zeggen dat dit voorlopig echter nog niet het geval is. Stel
dat wij over tien jaar vooral elektrisch rijden, dan hebben wij een enorme
sprong gemaakt en is er een heel andere situatie. Dat is absoluut waar. Wij
werken hier hard aan, en hoe eerder wij dit kunnen realiseren, des te beter
is het voor iedereen.De heer Roemer (SP): Wij doen dit toch al?
Dit heet een trein.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Het is natuurlijk
fijn dat er hard aan wordt gewerkt. Wij verwachten niet anders. De minister
heeft gezegd dat wij goed op weg zijn in het kader van de vrachtwagens, dat
de prognoses goed zijn, maar dat de handhaving geïntensiveerd moet worden.
Ik spreek de minister hierop nadrukkelijk aan, want zij gaf zelf al aan dat
uit onderzoek van Milieudefensie blijkt dat in een derde van de gevallen niet
wordt gehandhaafd. Ik vind dit veel. Heeft de minister meetbare doelstellingen? Gaat zij de gemeenten hier nog extra op aanspreken? Ik vraag dit haar,
omdat zij ervoor verantwoordelijk is dat het rendement van de milieuzones
wordt meegerekend in het samenwerkingsconvenant. De resultaten van de zones
heeft zij ook nodig om haar eigen resultaten te behalen. Dit wordt nu maximaal
meegerekend, terwijl de score nog lang niet maximaal is. Ik wil hier gewoon
helderheid over. Wanneer is de minister zo ver dat de 33% 0%
is, want wij moeten gewoon handhaven?Minister Cramer: Mevrouw Van Gent stelt een
terechte vraag. Ik heb al gezegd dat wij een evaluatiemoment hebben gepland
in de zomer van 2009 en dat wij met de gemeenten die een milieuzone hebben
ingevoerd nauw contact hebben over handhaving. Wij zullen in de zomer van
2009 gezamenlijk de balans moeten opmaken om te kunnen bezien of dit volgens
de planning gaat. Wij hebben immers tegen die tijd een aantal van de genoemde
zaken zo ver in gang gezet dat het ook echt reëel is dat het dan vrijwel
100% in orde moet zijn. Ik ga daar dus van uit. Is dit niet zo, dan
wordt er uiteraard nog strakker gehandhaafd. De kentekenherkenning zal ook
erg veel schelen, want dan hoeven niet zo veel mensen uit te rukken om fysiek
te gaan controleren. Het gaat dan gemakkelijker. Ik heb dus goede hoop dat
wij de 100% kunnen naderen in de zomer van 2009.Voorzitter. Mevrouw Van Gent heeft gevraagd hoe het zit met de boetes
en of deze variëren. Er zijn afspraken gemaakt over een vastomschreven
overtreding. Deze boete is vastgesteld op € 150. Handhaving is zoals
gezegd de verantwoordelijkheid van de gemeenten. Wij werken er samen aan.
Uit de evaluatie kan best blijken dat het € 150-boetesysteem niet
voldoet om de pakkans te optimaliseren. Wij houden daar bij de evaluatie wel
degelijk rekening mee.De heer Aptroot heeft in het begin van zijn bijdrage in sneltreintempo
tien kritiekpunten opgesomd. Ik kan deze in een geheel behandelen. Wij spreken
nu vooral over milieuzones voor vrachtwagens. Over de bestelwagens voeren
wij nog gesprekken. Wij hebben met het bedrijfsleven en de gemeenten een convenant
gesloten over de milieuzones voor vrachtwagens, opdat wij een uniforme wijze
hanteren. Het moet immers geen ratjetoe worden waarin iedereen het anders
doet. Daar heeft het bedrijfsleven ook belang bij. Wij hebben dit juist heel
goed samen geregeld.De heren Aptroot en Van Heugten hebben gevraagd naar de nulmeting. Deze
nulmeting is inderdaad verplicht. Zij houdt in dat je de noodzaak van het
instellen van een milieuzone moet kunnen aantonen. De nulmeting geeft immers
aan hoe kritiek de luchtkwaliteit is, of er mogelijkheden zijn in het pakket
dat een gemeente kan kiezen of dat een milieuzone echt van groot belang is.
Dit is ook de reden dat de twintig steden hiermee aan de slag gegaan zijn.
Een nulmeting is dus verplicht en nut of noodzaak moet dus worden bekeken.
Wij meten de effecten. Daarover heb ik de Kamer al informatie toegestuurd.
Er zijn uniforme toegangseisen en ook voor buitenlandse voertuigen gaat door
gemeenten worden gehandhaafd. De afschrijvingstermijnen zijn reëel en
in overleg met het bedrijfsleven vastgesteld.De heer Van Heugten heeft gevraagd naar de economische effecten. De milieuzones
en de toegangseisen zijn in overleg met het bedrijfsleven tot stand gekomen.
Versnelde afschrijving is niet per sé aan de orde, want bedrijven met
meerdere vrachtwagens kunnen ook besluiten, de schoonste in te zetten voor
de milieuzones en de vuilere voor gebieden waar geen luchtkwaliteitsproblemen
zijn. Zij hebben dus mogelijkheden om in hun wagenpark een differentiatie
aan te brengen. Wij hebben dus van het bedrijfsleven zelf de volledige medewerking.
Als de economische effecten echt uit de pan zouden rijzen, dan zou het bedrijfsleven
onmiddellijk aan de bel trekken om te vragen waar wij mee bezig zijn. Ik heb
er alle vertrouwen in, gezien het convenant.De heer Aptroot (VVD): Het klopt natuurlijk
wat de minister zegt over de convenanten. Er worden echter oude en nieuwe
versies van rekenmodellen gehanteerd. Sommige gemeenten gebruiken voor NOx-concentraties nog de oude norm van vijf meter vanaf de weg en andere
gemeenten hanteren de nieuwe Europese norm van tien meter. Waarom hanteren
zij deze nieuwe norm niet allemaal? Ik blijf erbij dat wanneer ik zeg dat
het een rotzooi, een ratjetoe is, dit echt het geval is. De bedoelingen waren
prima, maar in de praktijk is het gewoon een rotzooi geworden. Ik vind gemeentelijke
autonomie mooi, maar laten wij er ter bescherming van de belangen van de betrokkenen,
de ondernemers van de Nederlandse transportsector, ervoor zorgen dat alles
via de nieuwe meetmethode en normen gaat.Minister Cramer: Wij hebben een Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Wij hebben daarvoor een saneringstool
ontwikkeld. Dit betreft een instrument dat het mogelijk maakt, te berekenen
wat een gemeente precies aan maatregelen moet nemen om binnen de normen van
de luchtkwaliteit te blijven. De saneringstool is een heel vernieuwend instrument,
want nergens in Europa wordt zoiets gebruikt. Wij lopen daarbij echt voorop.
Het was dus pionieren om een model te krijgen om heel goed te kunnen meten –
zo ongeveer per straat – hoe je als gemeente ervoor staat. Wij gebruiken
deze saneringstool als basis voor alles wat wij doen. In de loop der tijd
zullen wij deze vast nog wat moeten verfijnen, omdat wij nu eenmaal met een
nieuw instrument werken. Het kan niet anders.De heer Aptroot heeft net als de heer Van Heugten gevraagd naar de wijze
waarop wij omgaan met de gewijzigde NOx-normen. De afstand in de
berekening is immers gewijzigd van vijf naar tien meter. Deze zaken zijn een
direct gevolg van de EU-wetgeving, en zullen daarom moeten worden meegenomen
in de saneringstool. Wij hebben nog niet uitgewerkt hoe dit precies een-op-een
doorwerkt, want dit hangt weer van de situatie af.Wat mij betreft is de conclusie dat wij een ongelooflijk belangrijke basis
vinden in de saneringstool. Gezien de pioniersfase waarin wij zitten, zullen
wij gewoonweg moeten accepteren dat wij dit instrument her en der moeten bijstellen
en zeker als er weer vernieuwingen in EU-kader komen. Wij zullen deze vernieuwingen
ook weer bezien en vervolgens met de gemeenten bespreken. Wij hebben heel
nauw contact met de gemeenten over dit gehele systeem.De heer Van Heugten (CDA): Ik kom nog even
terug op de economische effecten. Heb ik goed begrepen dat de minister ervan
uitgaat dat de economische effecten beperkt zijn, omdat zij de termijnen en
de overgangsmaatregelen steeds met het bedrijfsleven heeft besproken en omdat
wordt uitgegaan van gemiddelden die in theorie haalbaar zijn, maar dat zij
na eventuele klachten of aanwijzingen uit het bedrijfsleven dat een en ander
toch leidt tot economische effecten, bereid is om deze effecten voor de Kamer
in kaart te brengen?Minister Cramer: Omdat wij samenwerken met
het bedrijfsleven, zullen wij de economische effecten snel horen. Als dit
betekent dat wij in contact moeten treden om te bekijken wat wij daaraan doen,
dan zullen wij ons ervan moeten vergewissen dat die economische effecten daadwerkelijk
optreden. Wij moeten dan bekijken op welke wijze wij daarmee omgaan. Om inzicht
te verkrijgen kunnen wij bijvoorbeeld een onderzoek doen of een enquête
houden. Het lijkt mij uiteraard van belang dat wij dan de informatie gaan
verzamelen. Tot nu toe hebben wij evenwel nog geen enkel concreet signaal
ontvangen dat er sprake is van economische effecten, en zeker niet dat er
bedrijven failliet zouden gaan. Het door de heer Van Heugten gegeven voorbeeld
staat niet bij ons op het netvlies.De heer Van Heugten (CDA): Ik kan een voorbeeld
geven van een bedrijf met vijf wagens dat op een bedrijventerrein in Utrecht
is gevestigd. Dit bedrijf moet dagelijks met minstens vier wagens een distributiecentrum
in Utrecht bevoorraden. Gelet op de korte afstand die de wagens rijden, gaan
de wagens minstens tien tot twaalf jaar mee. Dit is veel langer dan de gemiddelde
afschrijvingstermijn waarmee wij rekenen. Het bedrijf moet deze wagens vier,
vijf jaar eerder vervangen, omdat de dagelijkse werkzaamheden anders niet
uitgevoerd kunnen worden. De minister kan dan zeggen dat de grote bedrijven
in staat zijn om te switchen, maar dit is lastiger voor dit soort kleinere
bedrijven met vier, vijf auto’s waarvan 90% dagelijks de milieuzone
in moet. Begrijp ik dus goed dat minister zegt dat zij op het moment dat het
bedrijfsleven haar concreet aangeeft dat er problemen zijn, bereid is om mee
te werken aan het in kaart brengen van de economische effecten en de Kamer
hierover te rapporteren?Minister Cramer: In geval van het zojuist
gegeven voorbeeld kan ik mij heel goed voorstellen dat dit zorgen baart. De
eerste mogelijkheid is uiteraard om bij de gemeente ontheffing aan te vragen.
Dit staat ook in het convenant. Als bedrijven kunnen aantonen dat zij door
bedrijfseconomische redenen niet kunnen voldoen aan de toegangseisen, dan
is ontheffing mogelijk. Dit moet vanzelfsprekend wel beperkt blijven, want
er moet wel kunnen worden aangetoond dat er bedrijfseconomische redenen zijn.
Dit komt binnen bij de gemeente en niet bij mij. Als er sprake is van veel
uitzonderingen, dan komt het bij mij. Wij moeten dan nader bezien wat er moet
gebeuren. Dit stadium hebben wij echter nog lang niet bereikt. Ik heb ook
nauwelijks dit soort berichten gehoord, dus het lijkt mij vooralsnog een zaak
voor de gemeenten om een antwoord te hebben op dit soort pijnpunten.De heer Aptroot (VVD): Dit is eigenlijk een
vervolgvraag op mijn vorige vraag. Ik heb gesproken over de verschillende
meetmethoden, die enorme spaghetti, dat oerwoud van de manieren waarop gemeenten
dit aanpakken. Hiermee val ik de regering niet aan, maar wil ik vooral een
noodkreet uit de praktijk laten horen: alstublieft, minister, bent u bereid
om dit op te pakken en om te bekijken hoe wij kunnen komen tot een uniformering
in de manier van meten, in de in te stellen eisen, opdat het bedrijfsleven
weet waar het aan toe is? Wij zijn het erover eens dat het convenant moet
worden uitgevoerd. Ik vind dat juist de bewindspersonen het moeten beetpakken
op het moment dat de uitvoering nog niet helemaal goed gaat. Mijns inziens
zitten daar te veel problemen in.Minister Cramer: Ik ben het helemaal niet
eens met de heer Aptroot, want het is geen spaghetti. Het is gewoon een heel
goede regeling. Wij werken echter wel met een saneringstool, die als eerste
is ontwikkeld in Nederland en waarvan door ieder ander Europees land wordt
bezien of de tool kan worden overgenomen, omdat hij zo goed is. Deze tool
is nog niet perfect, maar wij moeten er nog een aantal wijzigingen in aanbrengen
als wij er ervaring mee hebben opgedaan. Het is geen spaghetti, maar een heel
duidelijke, uniforme regeling. Wij hebben hier juist met het bedrijfsleven
naar gestreefd. Punt!De vraag van mevrouw Roefs hangt ermee samen. Zij heeft gevraagd of er
geen regels moeten worden ingesteld voor vrachtauto’s die de milieuzones
ingaan. Die regels liggen gewoon goed vast in het convenant en het bijbehorende
stappenplan. In dat plan staat het volgende. Is er sprake van een luchtkwaliteitsprobleem?
Zo ja, draagt vrachtverkeer daar substantieel aan bij en betekent dit dat
er een milieuzone moet komen om het probleem op te lossen?Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ik ben het
eens met de minister dat er geen sprake is van een spaghetti. Wij moeten ons
goed aan de regels en de afspraken houden en wij moeten goed
controleren of dit gebeurt. Ik krijg van het CDA de indruk dat het een soort
smakeloze hap gaat worden. Dan heb ik nog liever spaghetti. De lijst met uitzonderingen
wordt immers steeds langer. Ik heb een serieuze vraag aan de minister. Wij
kunnen toch niet op basis van zich opstapelende uitzonderingen de regels en
de uitgangspunten gaan aanpassen? Dit kan uiteraard niet de bedoeling zijn,
zeker niet nadat de minister heeft gezegd dat wij in de zomer van 2009 toch
op 100% handhaving moeten zitten, of dicht daarbij. Ik wil hierop een
helder antwoord, want anders wordt dit een soort glijdende schaal. Dat moeten
wij niet hebben!Minister Cramer: De vraag van de heer Van
Heugten over de mogelijke economische effecten was uiteraard terecht. Ik constateer
dat die geluiden ons nog niet hebben bereikt. Daarom ga ik ervan uit dat er
nu een heel grote uitzondering naar voren is gebracht. Dit betekent dat het
geven van een ontheffing geen dagelijkse praktijk wordt.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Wij gaan de
regels niet aanpassen?Minister Cramer: Nee. In het convenant staat
al dat een ontheffingsregeling alleen in noodgevallen moet worden toegepast.
Dit wordt niet de standaard, en dit is ook niet de bedoeling van het convenant.Voorzitter. De heer Van Heugten heeft een vraag gesteld over het gezondheidsonderzoek.
VROM heeft inderdaad opdracht gegeven voor langjarig onderzoek naar gezondheidseffecten
van maatregelen, waaronder de milieuzones. Dit is gedaan in het kader van
een evaluatie van beleid in brede zin en loopt mee in het programma Meten
is weten.Ik kom bij het blok over het convenant milieuzonering bestelauto’s.
De meeste vragen zijn gesteld over de stand van zaken en over het verband
met de sloopregeling. Over de inhoud van het convenant over milieuzonering
voor bestelauto’s bestaat sinds april vorig jaar overeenstemming. Dat
is niet het punt. Een aantal betrokken partijen heeft aangegeven dat het convenant
pas in werking kan treden en door hen ondertekend kan worden bij een verkregen
garantie over een sloopregeling voor vervuilende bestelauto’s.Onder meer mevrouw Roefs en mevrouw Van Gent hebben gevraagd naar de stand
van zaken bij de sloopregeling en wie deze gaat betalen. Het kabinetsstandpunt
is dat hiervoor middelen uit het fonds van Autorecycling Nederland worden
benut, gezien ook de cumulatie van de financiële middelen in dit fonds.
Ik zeg tegen mevrouw Van Gent dat wij hierover in onderhandeling zijn. Het
gaat vooral om een betaalde verwijderingsbijdrage door de kopers van auto’s.
Overigens heb ik dit kabinetsstandpunt in juni met de Kamer besproken. Op
dit moment zijn de onderhandelingen met de autobranche over de financiering
in een vergevorderd stadium. De exacte invulling van een sloopregeling voor
personen- en bestelauto’s met een dieselmotor wordt daar ook in besproken.
De autobranche heeft daarbij aangegeven, bereid te zijn een bijdrage uit het
ARN-fonds te leveren. Ik wacht op dit moment op de nieuwste onderhandelingsresultaten.
Ik verwacht zelf op heel korte termijn, meer te kunnen meedelen over het eindresultaat
van deze gesprekken. Ik zit er sterk achterheen, want hier hangt de gehele
invoering van de regeling in combinatie met de milieuzone voor bestelauto’s
mee samen. Mevrouw Van Gent heeft aangegeven dat dit gaat om een groot aantal
bestelwagens en dat hiermee een veel groter resultaat kan worden behaald dan
met het aantal vrachtwagens waar wij het tot nu toe over hebben. Met betrekking
tot de milieueffecten maken bestelauto’s het grote verschil in steden
met luchtkwaliteitsproblemen, waarvan de steden niet weten hoe zij die problemen
anders moeten oplossen.Ik ben tevens in gesprek met de staatssecretaris van Financiën om
gezamenlijk te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om medefinanciering van een sloopregeling tot stand te brengen vanuit de fiscaliteit.
Dit is ook voorgesteld in het amendement-Cramer c.s. op het Belastingplan
2009. Daarmee komen wij heel dicht bij de realisatie van de milieuzone en
het convenant voor bestelwagens. Ik ben daar heel blij mee. Ik neem aan dat
dit ook voor de Kamer geldt, gezien de vragen die er zijn gesteld. Als wij
dit kunnen realiseren, dan is dit een substantiële verbetering van het
pakket maatregelen. Er blijven echter nog wel allerlei onzekerheden over het
NSL, maar hierover spreken wij in februari.De heren Roemer en Aptroot hebben gevraagd wat ik vind van het in Amsterdam
geopperde idee om degenen die een zuinige auto hebben, voorrang te geven bij
het verkrijgen van een milieuparkeervergunning. In de eerste plaats heb ik
begrepen dat Amsterdam nog geen definitieve besluiten over deze zaak heeft
genomen. Er moet nog worden bezien wat de grondslag voor de milieuparkeervergunning
is. Ik ben geen voorstander van een milieuparkeervergunning op basis van CO2-uitstoot, want het gaat hierbij om de luchtkwaliteit in de steden.
In geval van een vergunning op basis van CO2-uitstoot stimuleer
je zuiniger auto’s, en dit loopt via een heel andere route. In de tweede
plaats ontraad ik Amsterdam om dit te doen, omdat wij bezig zijn met een experimenteerwet –
daarin boeken wij snel vooruitgang – om het mogelijk te maken, de parkeertarieven
te differentiëren naar vervuilende uitstoot ten behoeve van de luchtkwaliteit.
Deze experimenteerwet geldt in eerste instantie alleen voor vier gemeenten.
Daar blijft het waarschijnlijk bij, maar wij weten dat nog niet zeker, omdat
het een experimenteerwet betreft. Hoe het staat met de differentiatie van
de parkeertarieven hangt af van de RDW-gegevens over de emissieklasse, want
daarop moet het systeem zijn gebaseerd. De beantwoording van de vragen daarover
laat ik graag aan minister Eurlings over, omdat dit onder zijn verantwoordelijkheid
wordt voorbereid. Als dit eenmaal rond is, dan kunnen wij de experimenteerwet
zo snel mogelijk aan de Kamer doen toekomen.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): De minister
heeft gezegd dat de onderhandelingen over de bestelauto’s in een vergevorderd
stadium verkeren. Dit is uiteraard goed nieuws. Maar kunnen wij voor de lente
een concreet voorstel verwachten?Minister Cramer: Wij zijn in een vergevorderd
stadium. De eerste stap is de besluitvorming daarover en de tweede stap is
de toepassing ervan. Hoe lang dit precies gaat duren, kan ik op dit moment
niet aangeven. Ik zal de Kamer echter zo snel mogelijk informeren over de
eerste stap.De heer Van Heugten (CDA): Ik heb aan de minister
gevraagd wie er betrokken zijn bij de verdere invulling van het convenant
over de bestelauto’s. Dit zijn Bovag en RAI, vanwege het onder meer
bedenken van de sloopregeling. Ook een aantal andere organisaties is erbij
betrokken. Ik heb tevens gevraagd naar een goede uitvoeringsregeling, want
wij hebben zojuist al gezien dat een aantal uitzonderingen nodig is. Wie zijn
betrokken bij de uitvoeringsparagraaf van dit mogelijke convenant?Minister Cramer: Het gaat om een enorme lijst
met betrokken instanties uit het bedrijfsleven, dus het gaat niet alleen om
RAI en Bovag. Deze groep wil juist vanwege de door de heer Van Heugten genoemde
reden hierbij betrokken zijn, opdat ongelukken worden voorkomen.Minister Eurlings: Voorzitter. Na alles wat
al gezegd is, kan ik zelf vrij kort zijn. Er staat nog een aantal punten open.
Ik wil echter eerst zeggen dat ik het geheel eens ben met mijn collega Cramer
van VROM: het kabinet is van mening dat de knelpunten rond de luchtkwaliteit
tijdig dienen te worden opgelost en zal daarvoor gaan.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Dat is goed
nieuws!Minister Eurlings: Dat zou geen nieuws moeten
zijn.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Waarom zegt
u dat dan?Minister Eurlings: Om wellicht enig wantrouwen
uwerzijds maar direct voor te zijn, mevrouw Van Gent. Dus ziehier en onthoud
dat goed! Daarom ben ik zo blij met het feit dat het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL) is opgesteld. Daar heb ik de minister van VROM al eerder
een compliment voor gemaakt. De milieuzonering voor vrachtauto’s maakt
daarvan een belangrijk onderdeel uit.Voor het instellen van die milieuzonering voor vrachtauto’s is het
zeer wenselijk dat er een specifiek bord op straat komt dat is gekoppeld aan
uniforme toegangseisen in plaats van het algemene verbodsbord «gesloten
voor vrachtauto’s met dan nog zo’n klein bordje eronder met een
verduidelijking, dat nu wordt gebruikt. Dit zorgt voor duidelijkheid op straat
voor de verkeersdeelnemer en bovendien zorgt het voor een vermindering van
de administratieve lasten doordat de grootschalige ontheffingverlening aan
vrachtauto’s die voldoen aan de toelatingseisen, die onder het huidige
bord nog steeds noodzakelijk is, zal kunnen vervallen. Dat is dus een vooruitgang.
Voor alle duidelijkheid: het ontwerpbesluit betreft een verkeersbord inzake
de milieuzonering voor vrachtauto’s. Een eventuele verdere uitbreiding
van de geldigheid van dit bord naar bijvoorbeeld bestelauto’s zal een
afzonderlijk wijzigingsbesluit vergen. Dat is zeer zeker niet uitgesloten,
maar ik moet het uit juridisch oogpunt wel even nadrukkelijk zo zeggen. Het
ontwerpbesluit tot wijziging van een aantal AMvB’s, waaronder die voor
verkeersborden ten behoeve van de milieuzonering, is op 31 oktober 2008
naar de Kamer gestuurd. Dat proces loopt dus.De Kamer heeft mij verzocht om, voorafgaand aan dit algemeen overleg dat
oorspronkelijk voor 10 december was geagendeerd, op dit punt geen onomkeerbare
beslissing te nemen. Ik heb naar mijn mening aan dit verzoek voldaan, maar
ik ben wel geconfronteerd met een dilemma, juist omdat ik gedreven ben om
hierin voortgang te boeken. Het ontwerpbesluit moet namelijk per 1 mei
2009 in werking treden. Indien dit niet het geval is, dan kan een overtreding
alleen strafrechtelijk, en dus niet bestuursrechtelijk als Mulderfeit, worden
vervolgd. In die zin ben ik dus wel verder gegaan met de verzending naar de
Raad van State. Dat komt weer terug en dan heeft de Kamer nog alle vrijheid
om daarover te spreken. Maar juist om dus de mogelijkheid open te laten dat
het ontwerpbesluit op 1 mei aanstaande in werking treedt, heb ik toen
bleek dat het algemeen overleg was verplaatst naar een datum na het kerstreces
vervolgstappen in de procedure genomen.De heer Van Heugten heeft gevraagd waarom in het conceptbesluit alleen
militaire vrachtauto’s worden vrijgesteld. Hoe zit het met andere soorten
bijzondere vrachtauto’s, zoals die van hulpdiensten? Het zal duidelijk
zijn waarom militaire vrachtauto’s zijn vrijgesteld. Plastisch gezegd:
niet bij ieder pompstation kan loodvrije 95 worden getankt. Die auto’s
zijn dus vaak niet helemaal toegerust op de laatste stand van de schone techniek
in Europa. Als blijkt dat vrachtauto’s van hulpdiensten zoals de brandweer
niet voldoen aan de emissie-eisen en daardoor geen milieuzone in zouden kunnen
rijden zonder een ontheffing, dan moet uiteraard ook dit type zware voertuigen
vrijgesteld worden van die milieuzoneregels. Wij hebben het hier over gezondheid.
Het zou heel ongezond zijn als de hulpverlening door bijvoorbeeld de brandweer
te laat of niet zou arriveren op de plaats van onheil. Deze generieke vrijstelling
zal uitsluitend voor hulpdiensten bij nader rapport in een ontwerpbesluit
worden ingevoerd. De inwerkingtreding per 1 mei hoeft daardoor niet in
gevaar te komen. Wij proberen rap te regelen dat die hulpverleningsdiensten
er altijd in kunnen en dat daar nooit onduidelijkheid over kan bestaan.Nu bestaat reeds de mogelijkheid om bij de gemeente een ontheffing aan
te vragen voor het inrijden van een milieuzone met een specifieke vrachtauto.
Deze voorziening blijft onder het nieuwe bord bestaan. Deze ontheffing is
en blijft bijvoorbeeld geschikt voor transporteurs die slechts heel af en
toe een milieuzone in moeten. Ik noem de kermisexploitant die met zijn stokoude
vrachtauto van kermis naar kermis gaat. Die exploitant moet een vergunning
aanvragen bij de gemeente om op de kermis te kunnen staan en te functioneren.
Dan kan met die vergunning ook dit in één keer worden geregeld.
Daarmee worden ook de administratieve lasten verminderd.Mij hebben toe nu toe geen signalen bereikt dat in de thans bestaande
situatie een en ander tot problemen heeft geleid. Wel is bijvoorbeeld bekend
dat gemeenten door de invoering van de milieuzonering ernaar streven om hun
vrachtwagenpark, bijvoorbeeld het wagenpark bij de brandweer, sneller te verschonen
of te vervangen. Dat is alleen maar toe te juichen. Ik vind echter ten principale
dat een brandweervrachtauto altijd zo’n milieuzone moet kunnen inrijden.
Die discussie krijgen wij natuurlijk ook bij de bestelauto’s. Het is
onbestaanbaar dat bijvoorbeeld een onder de categorie bestelauto vallende
ziekenauto niet zonder problemen een milieuzone zou kunnen inrijden. Maar
goed, dit is een discussie voor later.Een aantal sprekers heeft terecht vragen gesteld over de belangrijke wijziging
van de Wegenverkeerswet in verband met de vaststelling van de emissieklassen.
Onze eerste streefdatum was oktober van dit jaar. Dat is al eerder met de
Kamer gewisseld. Intussen is gebleken dat op een belangrijk punt nader onderzoek
nodig was. Dat betrof de juridische status van de vaststelling door de RDW
van de emissieklasse. Straks krijgt iedere eigenaar een brief toegezonden
met daarin informatie over de emissieklasse van zijn bestelauto(’s).
De vraag is, welke juridische status dat schrijven van de RDW heeft. Is dat
gewoon een fait accompli of is dat weer voor beroep en bezwaar vatbaar? Er
was veel onduidelijkheid op dat punt. Wij willen die onduidelijkheid zo snel
mogelijk wegnemen. Anders krijg je immers – in de woorden van de collega
van VROM – een ratjetoe van allemaal procedures waarbij het de vraag
is of er wel of niet kan worden gehandhaafd, omdat de zaak nog onder de rechter
is. Dat willen wij allemaal niet hebben. Wij hebben derhalve extra tijd moeten
nemen om die juridische status rond te krijgen, zodat een emissieklasse op
een gegeven moment ook gewoon een vaststaand feit is. Wij zijn er inmiddels
al ver mee gevorderd, maar dit zou kunnen betekenen dat wij enkele maanden
uitlopen ten opzichte van de eerdergenoemde termijn van oktober dit jaar.
Dat is niet leuk, maar als je dit extra onderzoek niet zou doen, dan zouden
de rapen dadelijk echt gaar zijn. Dan zouden wij echt in de problemen zitten.
Als wij iets regelen, dan moeten wij het ook goed regelen. Het kan een paar
maanden extra kosten. Als wij er een paar maanden bij optellen, zouden wij
begin 2010 gereed kunnen zijn.Mevrouw Roefs heeft een vraag gesteld over de drie onderdelen van de RDW-uitvoeringstoets.
Het is mij niet helemaal duidelijk over welke drie onderdelen het gaat. Misschien
kan zij dat aangeven. De RDW zal binnenkort starten met de vaststelling van
de emissieklassen van bestel- en personenauto’s. Na inwerkingtreding
van de wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 kunnen deze gegevens uit het
kentekenregister onder andere worden gebruikt voor de differentiatie bpm,
voor de differentiatie van parkeertarieven, voor het anders betalen van mobiliteit
op het moment dat dat aan de orde komt en voor de milieuzones voor bedrijfsauto’s.Wat is de relatie tussen het spitstarief bij de kilometerheffing en de
venstertijden? Hoe verhouden die twee aspecten zich tot elkaar? Hoe werken
die op elkaar in? Wanneer een spitstarief zou worden ingevoerd voor vrachtauto’s
en steden de venstertijden niet ruimer zouden maken, dan is het inderdaad
mogelijk dat die twee dingen samenvallen. Dan krijg je dus een contraproductieve
werking. Ik vind de opmerking van mevrouw Roefs ter zake doende.
Wij zullen dit onderwerp in het kader van het Anders Betalen voor Mobiliteit
nadrukkelijk bezien. Het moet immers wel stimulerend werken.Een aantal woordvoerders heeft gevraagd waarom men is gestopt met het
PIEK-programma voor de dagranddistributie en of dit programma niet kan worden
voortgezet. Het project heeft tien jaar gelopen en was inderdaad succesvol.
Vrijwel alle supermarkten passen inmiddels die PIEK-middelen toe en ook steeds
meer grootwinkelbedrijven gaan hiertoe over. Albert Heijn zal bijvoorbeeld
vanaf 2010 alleen nog maar bevoorraden met stille PIEK-voertuigen. Dat
is pure winst. Het einde van dit project was reeds jaren duidelijk aangegeven.
Bovendien stopt de stimulering van geluidsarm materieel met het einde van
deze regeling niet. Daar gaan wij mee verder. Per 1 januari van dit jaar
is er bijvoorbeeld in plaats van een subsidie een fiscale stimuleringsregeling.
Ik denk dat dit heel erg goed is. Ik heb de Ambassadeur Stedelijke Distributie
wel de expliciete opdracht meegegeven om de mogelijkheden voor dagranddistributie
met PIEK-voertuigen verder te bevorderen. Wij blijven dus kijken naar nieuwe
mogelijkheden. Met het einde van die regeling is de stimulering dus allerminst
verdwenen. Als de ambassadeur daar zijn tanden in heeft gezet en er meer duidelijkheid
is, zal ik de Kamer daarover informeren.Er ligt nog een vraag over de venstertijden voor de stedelijke distributie.
Gevraagd is of ik een stap verder wil gaan dan het vriendelijk vragen aan
gemeenten. Gevraagd is of er geen landelijk referentiemodel moet komen. Ook
is gevraagd naar de precieze rol van de ambassadeur hierin. Ik heb in het
algemeen overleg over milieuzones en stedelijke distributie van juni 2008
al toegezegd dat de Ambassadeur Stedelijke Distributie de opdracht zal krijgen
om zich hiervoor in te zetten. De heer Eric Janse de Jonge is per 1 januari
als ambassadeur aangesteld en gaat daarmee aan de slag. Ik zal hier bovendien
nader op ingaan in de kabinetsreactie op het rapport-Noordzij. Die reactie
is er nu nog in concept, maar die zal de Kamer in februari bereiken. Wij komen
daar volgens de huidige Kamerplanning op 18 maart over te spreken. De
ambassadeur zal zich ervoor inspannen om het referentiemodel stedelijke distributie
een vaste plek te geven in het besluitvormingsproces van gemeenten die dan
alleen nog om zeer gegronde redenen hiervan zouden mogen afwijken. Ik hoop
echt dat wij dit bereiken, want dit is in het belang van het landelijke effect
van de regeling. Ik heb er vertrouwen in dat de ambassadeur er ver mee kan
komen. Wij houden natuurlijk scherp in de gaten of hem dat op deze manier
gaat lukken. De inzet is dus dat het referentiemodel nadrukkelijk gaat functioneren
als het nationale kader, zoals ook de commissie-Noordzij heeft voorgesteld.
In die zin komen wij dan ook tegemoet aan de oproep van TLN en EVO van vandaag
om te komen tot een verruiming van de dagranddistributie et cetera. Ik hoop
dat dit alles lukt en heb ook geconstateerd dat veel mensen in dit land gemotiveerd
zijn om zich hiervoor in te zetten. Mocht het echt niet lukken of, sterker
nog, mislukken, dan staan wij voor andere vragen. Ik hoop echter dat het op
deze meer «bottom up»-benadering kan gebeuren.Als wij het toch over harmonisatie hebben, dan wil ik richting de heer
Van Heugten en anderen melden dat wij op dit gebied een willekeur in de toekomst
willen voorkomen. Wij willen dat ook gaan borgen. Dat gaan wij onder meer
doen met het nieuwe verkeersbord milieuzone dat een geslotenverklaring inhoudt
voor vrachtwagens die niet voldoen aan bepaalde emissienormen. Dat is heel
nadrukkelijk vastgelegd. Daarmee wordt voorkomen dat er sprake is van willekeur
waarbij iedereen weer zijn eigen grenzen en limieten bedenkt. Het gebruik
van dat verkeersbord leidt dus nadrukkelijk tot die harmonisering.Ik zal de lijn voor de toegang tot de milieuzones schetsen. Tot 1 januari
2010 mogen vrachtauto’s naar binnen die worden aangedreven door een
dieselmotor met ten minste Euronorm 4. Ook mogen vrachtauto’s naar binnen
die worden aangedreven door een dieselmotor die voldoet aan Euronorm
2 of 3, maar die wel is uitgerust met een roetfilter met typegoedkeuring.
En vrachtauto’s die geen dieselmotor hebben, mogen naar binnen. Vanaf 1 januari
2010 tot 1 juli 2013 mogen alleen nog de vrachtauto’s met een dieselmotor
die voldoet aan Euronorm 4 naar binnen. Verder mogen vrachtauto’s naar
binnen waarvan de dieselmotor voldoet aan Euronorm 3 en waarvoor geldt dat
sedert de datum van eerste toelating tot het verkeer niet meer dan acht jaar
zijn verstreken, en die voorts zijn uitgerust met een roetfilter met typegoedkeuring.
Ook de vrachtauto’s die niet worden aangedreven door een dieselmotor,
worden toegelaten. Vanaf 1 juli 2013 zijn het dan alleen nog de
vrachtauto’s met een dieselmotor die voldoet aan Euronorm 4 en de vrachtauto’s
die geen dieselmotor hebben, die worden toegelaten tot een milieuzone.Op die manier worden de grenzen stapsgewijs verzet. Dat gebeurt op basis
van een objectieve norm die is geënt op de daadwerkelijke emissieklasse.
Dat is van belang om de uniformiteit te borgen en daarmee de geloofwaardigheid
van de regel te vergroten.Er is voor de zomer een motie van de Kamer over een milieuzonering voor
personenauto’s aangenomen. In deze motie wordt uitgesproken dat de regering
de benodigde RDW-gegevens voor de instelling van milieuzones slechts ter beschikking
mag stellen indien de Europese luchtkwaliteitsnormen ter plekke ook na gebruikmaking
van middelen uit het NSL overschreden worden. Een tweede voorwaarde is dat
het gekozen systeem gelijk moet zijn aan een landelijk vastgesteld systeem,
zodat er geen lappendeken komt. Ten slotte mag de aanpak niet nadelig zijn
voor mensen met een laag inkomen. Zo heeft de Kamer gesproken. De regeling
die wij uitwerken, zal in deze lijn worden opgesteld. Deze voorwaarden zullen
daarin worden opgenomen. Zoals bekend, vind ik dat zelf een gezonde lijn.
Er is gesproken over de proportionaliteit, maar het gaat er vooral om dat
wij tot op dit moment de overtuiging hebben dat zonder die zone voor personenauto’s
aan de luchtkwaliteitsnormen goed kan worden voldaan. Dat zal dus moeten blijken.
Dat wachten wij gewoon af.Nadere gedachtewisselingDe heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Ik bedank
de ministers voor de beantwoording. Het is goed dat er een fiscale stimuleringsregeling
voor de PIEK-voertuigen komt. Ik heb begrepen dat de Ambassadeur Stedelijke
Distributie nog naar de venstertijden zal kijken. Dat is een zeer belangrijk
onderwerp.Ik ben echter uiterst ongelukkig met het feit dat de minister van VROM
heeft aangegeven dat zij liever niet heeft dat Amsterdam met een parkeervergunning
op basis van milieugegevens komt, omdat het kabinet met een experimenteerwet
zal komen voor gedifferentieerde parkeertarieven in vier gemeenten. Dat wordt
dus weer hetzelfde! Wij vinden echt dat er te weinig rekening wordt gehouden
met mensen met een kleine portemonnee. Het is oneigenlijk. Een auto stoot
immers geen schadelijke stoffen uit als die wordt geparkeerd, maar als die
rijdt. Er klopt dus niets van dat je een auto die niet aan bepaalde milieueisen
voldoet, niet zou mogen parkeren. Ik neem aan dat de VVD zich hier stevig
tegen zal verzetten. Ik wil het kabinet vragen om daar nog eens kritisch naar
te kijken.Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik bedank
beide ministers voor de beantwoording. Tot de laatste opmerking van de minister
van Verkeer en Waterstaat was ik het helemaal eens met de manier waarop wordt
omgegaan met de milieuzones en toch ook de restrictie. Ik vind ook dat wij
niet tegen alle gemeenten maar kunnen zeggen: als jullie dit willen, doe het
dan maar. Blijkbaar is toch heel goed aangegeven waar en wanneer dat mag en
hoe dat in elkaar zit. Dat was voor mij nog een beetje onduidelijk. Voor ons
is het allerbelangrijkst dat nu wettelijk geregeld wordt dat het convenant
voor bestelauto’s er komt. De minister heeft gesproken over de datum van 1 januari 2010. Wil hij de Kamer op de hoogte brengen
zodra er vertraging dreigt te ontstaan?Ik heb nog een vraag over de laatste opmerking van de minister. Wij waren
natuurlijk helemaal niet blij met die motie. Maar goed, die is aangenomen.
Hoorde ik de minister nu zeggen dat hij de inhoud van die motie in die wet
gaat verwerken? Dat kan ik me eigenlijk niet voorstellen. Wij hebben die wet
in eerste instantie nodig voor het convenant inzake de bestelauto’s.
Ik kan me niet voorstellen dat wij vervolgens in de wet gaan regelen dat het
alleen maar voor de bestelauto’s geldt en dat het niet mag gelden voor
personenauto’s. Dat begrijp ik dus even niet.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Voorzitter.
Er is vandaag goed nieuws te melden, want de ministers van VROM en van Verkeer
en Waterstaat zitten op één lijn. Het is fijn om dat vast te
stellen, vooral omdat de minister van Verkeer en Waterstaat dat nog heel expliciet,
tot twee keer toe, heeft gemeld. Dat was dus blijkbaar toch even nodig! Ik
ben hem daarvoor erkentelijk.Voorzitter. Ik heb nog meer goed nieuws, want ik kan de heer Aptroot melden
dat er, wat de handhaving betreft, in Amsterdam zelfs met camera’s gewerkt
zal worden. Dat linkse gemeentebestuur is daar echt goed bezig. Dat zal hem
deugd doen. Ook over het parkeren in Amsterdam heb ik nieuws te melden. Overdrijven
is immers ook een vak. Ik heb begrepen dat het om nieuwe aanvragen gaat, dat
het gaat om 5% van het totaal aan parkeervergunningen. 95% valt
er dus helemaal niet onder. Men moet het dus ook niet erger maken dan het
is. Het is misschien slecht nieuws, maar mensen die hun auto ergens in die
milieuzone willen parkeren, moeten ook in de milieuzone naar die parkeerplaats
toe rijden. Daar mag je dus wel degelijk rekening mee houden.Ik ben blij dat de minister van VROM heeft gezegd dat de zomer van 2009
een cruciaal moment zal zijn. Dan zal duidelijk worden of datgene wat wordt
beoogd met de milieuzonering voor vrachtauto’s, ook daadwerkelijk wordt
gehaald. Ook de minister vindt een overtredingspercentage van 33 veel te hoog.
Wij moeten de 100% halen of dat percentage in ieder geval toch zo dicht
mogelijk naderen. Dat lijkt mij goed nieuws. Dat is immers een meetbare doelstelling
waar wij deze zomer op terug kunnen komen.De minister heeft ten aanzien van de bestelauto’s gezegd dat men
in een vergevorderd stadium van de onderhandelingen verkeert. Er vindt ook
een aanpassing van de Wegenverkeerswet plaats om dat allemaal mogelijk maken.
Kan ik ervan uitgaan dat dit dan ook binnen nu en een jaar concreet is ingevoerd?
Ik ben het helemaal eens met de minister van VROM – en daar is de minister
van Verkeer en Waterstaat het dan ook mee eens – dat het hier gaat om
grote aantallen, dat dit lekker aantikt en dat je er daarom ook werk van moet
maken.Ik maak nog een laatste opmerking in de richting van de minister van Verkeer
en Waterstaat. Hij heeft het over de wijziging van de Wegenverkeerswet, maar
het is mij niet helemaal helder of hij het alleen heeft over de bestelauto’s
of ook over de personenauto’s. Daar zijn eerder al vragen over gesteld.
Daar zou men ook mee aan de slag moeten gaan. Ik wil derhalve dat dit gebeurt
en dat er geen spelletjes worden gespeeld. De minister heeft in juli 2008
op Kamervragen van de heer Duyvendak gesuggereerd dat de RDW al begonnen is
met het invoeren van kentekens en milieugegevens van personenauto’s
en bestelbusjes. Vandaag begrijp ik weer dat hij dat nu aan het overwegen
is. Hoe zit dat nu precies? Is dat al effectief beleid? Zijn we al aan de
slag of doen wij hier aan bezigheidstherapie? Daar houd ik niet van.De voorzitter: Net zoals u constateerde dat
de verhouding tussen deze bewindspersonen goed is – wat overigens al
langer het geval is – heb ik kunnen constateren dat u uw hoogtepunt
had tijdens het betoog van de heer Aptroot. Dat zijn dus alleen maar positieve
berichten!Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Dat is al weer
helemaal weg!De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik heb niet
de illusie dat ik daar iets aan kan doen.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Nee, ik ben
er klaar mee.De heer Roemer (SP): Voorzitter. Het doet
mij goed dat de minister bij zijn openingszin de behoefte heeft om aan te
geven dat hij het eens is met de minister van Milieu, maar ik vraag me dan
wel meteen af: aan wie ligt dat nu?Ik vind het overigens wel een terechte opmerking, omdat ik al twee debatten
daarvoor het gevoel had dat ik twee keer een verschillend verhaal hoorde als
het ging om de prioriteiten van de minister van Verkeer en Waterstaat en die
van de minister van VROM. Ik was dus wel blij dat de minister nu al vooraf
duidelijkheid gaf over de wijze waarop ik zijn verhaal zou moeten duiden.Ik wil beide bewindspersonen bedanken voor de antwoorden. Een aantal van
die antwoorden was zeer verhelderend. Ik ben het ermee eens dat wij voor de
langere termijn hard moeten inzetten op bronbeleid. Daar moet in Europa hard
aan getrokken worden, want uiteindelijk is daar de winst te halen. Op dat
punt steun ik dus beide ministers.Wat betreft de milieuzonering en de fasering die de minister van Verkeer
en Waterstaat geeft, heb ik toch nog wel mijn bedenkingen of daar wel het
maximale uit is gehaald. Ik kan mij wel iets voorstellen bij een uiteindelijke
fasering richting 2013 als dat zou betekenen dat iedere vrachtwagen die niet
aan de normen voldoet, ook nergens meer te gebruiken is. Ik snap dat er om
economische redenen wordt gezegd dat voorzichtigheid geboden is, omdat bedrijven
niet kapot gemaakt mogen worden. Maar niet heel Nederland is gezoneerd. Nu
heb ik natuurlijk liever dat vervuilende vrachtwagens helemaal niet rijden,
maar er bestaat niet per definitie gelijk een probleem voor ieder bedrijf
als die vrachtwagens uit bepaalde stadscentra worden geweerd. Bedrijven ontwikkelen
natuurlijk ook door en hebben in hun wagenpark waarschijnlijk best wel nieuwe
wagens die specifiek geschikt zijn voor het centrum van bijvoorbeeld Amsterdam
of een andere stad met een milieuzone. Het is bovendien een stimulans voor
een bedrijf als het weet dat het bepaalde stappen moet zetten om de klandizie
in een bepaalde stad te houden. Ik wil de minister van Verkeer en Waterstaat
derhalve oproepen om de mogelijkheden te bekijken om die fasering toch te
versnellen. Ik denk namelijk dat daar zeker mogelijkheden voor zijn.Ik ben blij met de opmerkingen over de verkeersborden. Ik ben blij dat
er geen ratjetoe zal ontstaan. Ik hoop verder dat er snel duidelijkheid zal
zijn over de bestelauto’s. Ik hoop voorts dat de datum van 1 januari
2010 bewaarheid zal worden.Mijn slotvraag luidt: wat moeten toch in vredesnaam militaire voertuigen
in het hartje van Amsterdam of elke andere willekeurige stad? Dit is geen
grap. Immers, als er daadwerkelijk iets aan de hand is, dan vervallen alle
wetten die dit soort dingen regelen. Dan moeten ze er gewoon heen, desnoods
door de weilanden! Ik zie geen reden waarom hier in normale situaties uitzonderingen
zouden moeten gelden. Als Defensie ergens goederen zou moeten halen, dan kan
ook gewoon een schone vrachtwagen worden ingehuurd. Een uitzondering moet
alleen worden gemaakt voor die situatie waarin geen alternatief voorhanden
is. Ik kan me niet voorstellen dat Defensie bij dit soort gevallen geen alternatieven
zou kunnen bedenken. Daar hoor ik graag nog een reactie op.De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. Ik
kan me nog herinneren dat wij in deze Kamer een paar maanden geleden riepen
dat wij in bepaalde omstandigheden het leger zouden moeten inzetten.
Je weet maar nooit of dat in de binnenstad gebeurt!De heer Roemer (SP): Voorzitter. Die fractie
was niet aanwezig en het was in Gouda.De heer Van Heugten (CDA): Misschien krijgt
Gouda ook nog eens zo’n milieuzone. Dan hebben wij het in ieder geval
niet voor niets gedaan.Voorzitter. Ik bedank de ministers voor hun beantwoording. De CDA-fractie
is het eens met de oproep van de minister van VROM aan Amsterdam om de milieuparkeervergunningen
niet door te zetten en de experimentenwet op dat vlak af te wachten.Ik kom te spreken over de invoering van de milieuzones. De heer Roemer
heeft gevraagd of er niet tot een versnelling kan worden gekomen, of die eisen
niet sneller kunnen worden opgeschroefd. Wij moeten natuurlijk wel even reëel
blijven. Aan de ene kant vragen wij als parlement het kabinet om maatregelen
om het bedrijfsleven, dat nu bijna op apegapen ligt vanwege de kredietcrisis,
aan alle kanten te ondersteunen. Met de ene hand zijn wij dus het bedrijfsleven
aan het steunen en met de andere hand zouden wij dan datzelfde bedrijfsleven
weer op nog hogere kosten jagen en op omvallen zetten. Transport is uiteindelijk
de bloedsomloop van onze maatschappelijk handelsverkeer. Ik vind het een rare
gedachte dat je dat hier in hetzelfde huis, vanuit dezelfde partij, zo tegenstrijdig
met elkaar kunt verbinden. Wij zijn er in ieder geval heel consequent in.
Milieumaatregelen moeten. Die nemen we ook. De minister heeft het belang van
het NSL ook duidelijk aangegeven. Maar wij moeten wel oog hebben voor de positie
van het bedrijfsleven. Ik ben blij dat de minister dat ook heeft toegezegd.
Wij hebben bovendien geconstateerd dat de milieuzonering een tijdelijke maatregel
is, omdat over een aantal jaren binnen de milieuzones dezelfde auto’s
zullen rijden als daarbuiten.De heer Roemer (SP): Ik wijs op mijn slotzin.
U zou een feit hebben als er geen alternatieven waren. Wij praten hier over
slechts negen zones. De laatste fasering vindt plaats in 2013. Ik ben heel
veel bij transporteurs geweest. Ik ken de problemen die daar spelen. Maar
dat wil niet zeggen dat wij andere problemen daardoor meteen maar aan de kant
moeten schuiven en moeten doen alsof die niet bestaan. Een transporteur zal
bovendien nooit ofte nimmer van de ene op de andere dag het hele wagenpark
vernieuwen. Dat zal in fasen plaatsvinden, dat is ook bedrijfsvoering. Het
is heel logisch dat dit gebeurt. Ik ben er dus niet van overtuigd dat een
bedrijf met redelijk wat wagens niet in staat is om het zo te organiseren
dat het gebruik kan maken van een nieuwere, schonere auto in de milieuzones.
Daarom denk ik dat dit zeker haalbaar is. Ik wil ook zeker een reactie van
de minister daarop. Er kan natuurlijk altijd een uitzondering worden gemaakt.
Daar wil ik best over praten.De heer Van Heugten (CDA): Meer dan 70%
van de transportsector in dit land bestaat uit bedrijven die minder dan vijf
auto’s hebben. Wij praten dus over het midden- en kleinbedrijf. Het
CDA kent het midden- en kleinbedrijf en heeft ook oog voor de noden en de
perikelen die daar spelen. Als je maar twee auto’s hebt en je moet er één
vervangen, dan moet je de helft van je wagenpark in één keer
vervangen. Zo simpel is het! Het zijn geen negen gemeenten, er zijn inmiddels
twintig gemeenten die het convenant ondertekend hebben en bezig zijn met de
invoering van milieuzones. Wij praten dus wel ergens over. Het CDA vindt het
in ieder geval belangrijk dat je niet met de ene hand geeft en met de andere
hand neemt, waardoor het bedrijfsleven echt geen kant meer op kan.Ik ben blij met de toezegging van de minister van Verkeer en Waterstaat
dat hij nog eens wil kijken naar de generieke vrijstellingen die bij dit besluit
horen. Dat betreft alle hulpdiensten, de takel- en kraandiensten die daar met bijzondere voertuigen in werken. Ik ben blij met die toezegging,
maar ik zou ook heel graag de toezegging willen dat hij ook generiek de auto’s
van 25 jaar en ouder vrijstelt. Dat zijn geen commerciële gebruikswagens,
het zijn auto’s van liefhebbers. Wij hebben daar een zwak voor. Je zult
maar eigenaar van zo’n auto zijn en aan bepaalde evenementen willen
deelnemen! Die auto’s kunnen heel simpel vrijgesteld worden.Het verheugt mij voorts dat de ondersteuning van het bedrijfsleven voor
de PIEK-regeling en de dagranddistributie voortgezet wordt. Wij komen daar
nog nader over te spreken. Dat geldt ook voor het referentiemodel van de venstertijden.
Daar zullen wij 18 maart verder over praten. Ik proefde bij de minister
van Verkeer en Waterstaat in ieder geval wel de wil om dat referentiemodel
met kracht in Nederland ingevoerd te krijgen. Dat zou goed zijn.Ik maak ten slotte nog een opmerking over de uitbreiding van de milieuzones
naar bestelauto’s. Ook dit is voor het CDA een middel om iets te bereiken,
namelijk schonere lucht. Het is geen doel dat op zichzelf staat. Ik heb het
idee dat sommige partijen hier die uitbreiding inmiddels tot een doel op zichzelf
hebben verheven. Ik wijs erop dat de ARN-gelden, de gelden van de verwijderingsbijdrage,
door alle auto’s in dit land worden opgebracht. Wij willen dat die middelen
bij een sloopregeling of een bijdrage aan een sloopregeling zo breed mogelijk
worden ingezet, en niet alleen voor een heel kleine specifieke groep. Die
middelen zijn immers door een brede groep autobezitters ingebracht.Minister Cramer: Voorzitter. Er is nog één
specifieke vraag aan mij gesteld. Mevrouw Van Gent vroeg of zij ervan kon
uitgaan dat de invoering van de milieuzone voor bestelauto’s tussen
nu en een jaar zal plaatsvinden. Ik heb al gezegd dat er overeenstemming is
over het convenant. De sloopregeling is nu de tweede stap. Ik heb gezegd dat
die niet lang meer op zich zal laten wachten. Vervolgens zijn er nog de RDW-gegevens.
Daar heeft minister Eurlings zojuist al informatie over gegeven. Dat zal per
1 januari 2010 gebeuren. De gemeenten hebben zelf aangegeven dat zij
nu de tijd moeten nemen om afspraken met het bedrijfsleven te maken over de
zaken die nog georganiseerd moeten worden. Zij zullen daar ook nog enige tijd
voor nodig hebben. De inschatting van de gemeenten zelf is dat de daadwerkelijke
invoering niet voor het voorjaar van 2010 zal plaatsvinden.Minister Eurlings: Voorzitter. Er liggen nog
een paar vragen op mijn terrein. Nogmaals, het zou in het algemeen, en hierbij
al helemaal niet, niemand mogen verbazen dat wij volstrekt op één
lijn zitten. Het NSL is immers van kardinaal belang om ook nog aan weguitbreiding
te kunnen doen en om niet in de knel te komen, om niet tot stilstand te komen.
Juist nu is het nodig dat er in ons land nieuwe wegen kunnen worden aangelegd,
dat de capaciteit van de infrastructuur kan worden vergroot. Zo’n programma
is daarvoor een essentiële randvoorwaarde. De milieuzonering voor de
vrachtauto’s speelt een belangrijke rol bij het afdoende op orde houden
van de luchtkwaliteit. Ik ben er dus zeer voor, in die zin dat het ons helpt
om verder vooruit te kunnen. Daarbij is natuurlijk wel altijd van belang dat
de regel proportioneel en echt nodig is. Je moet niet voor niets regels instellen.
Als die niet nodig zijn, zijn die niet nodig. Ik zal daar in het kader van
de milieuzonering voor personenauto’s nog nader op terug komen.Ik begin met de uitzonderingen. Ik denk dat het wel degelijk dienstig
is om die uitzondering voor het leger te maken. Ik kan nu ronkende verhalen
beginnen over mijn prille jeugd, toen met de tanks de barricades in Amsterdam
werden geslecht. Ik vertelde dat zojuist even en mijn directeur, de heer Olthoff,
bekende mij daarop dat hij dat van dichtbij heeft meegemaakt. Toen ik vervolgens
verschrikt opzij keek, vertelde hij dat hij toen wel een stropdas om had.
Hij stond dus niet op de barricade, maar hij keek meer vanaf
de zijkant toe. Maar goed, laten wij nu geen nieuwe barricades uitlokken.
Ik hoop dat wij die tijd achter ons hebben. Ik wijs erop dat de locatie van
een aantal kazernes dusdanig is dat zij zonder zo’n ontheffing in de
problemen komen. Dan denk ik: als je het over luchtkwaliteit hebt, die paar
keer dat daar een militair voertuig voorbij komt, ik denk dat wij dat nog
wel kunnen hebben.De ontheffing voor vrachtauto’s van hulpdiensten vind ik van groot
belang. Ik heb de brandweer genoemd. Je zou er niet aan moeten denken dat
een pand afbrandt, met alle risico’s en schade van dien. Zo’n
brand is overigens ook niet goed voor de luchtkwaliteit. Die brandweerauto
moet er dus gewoon door. De hulpdiensten moeten gewoon te allen tijde erdoor
kunnen. Dan zijn er nog de zeer uitzonderlijke vrachtwagens. Zo’n museumvrachtauto
schijnt niet of nauwelijks een probleem te vormen. Er zijn een aantal parades
waaraan dergelijke vrachtauto’s deelnemen, bijvoorbeeld een parade op
5 mei. Daar schijnen gemeenten helemaal geen probleem van te maken. Laat
dat vooral zo blijven! Als er ergens nog een individu is met een vrachtauto
die nog moet worden aangezwengeld, dan kan die ook wel op de goede manier
een ontheffing krijgen. Daar moeten wij dus een beetje een middenweg in vinden.
Als het gebruik van bepaalde vrachtauto’s frequent is, wat bijvoorbeeld
bij de wagens van hulpdiensten het geval is, moet een generieke ontheffing
worden verleend. Maar bij de heel kleine gevallen waarbij een keer zo’n
museumstuk op de weg komt, moet worden geprobeerd om het met een vergunning
te regelen. Laten wij in de gaten houden hoe dat werkt. Er is ons overigens
ook nog geen klacht bekend dat dit tot problemen leidt. Ik wijs er nogmaals
op dat het hier met name om vrachtauto’s gaat.De heer Van Heugten (CDA): Er is ook een federatie
die de clubs met historische auto’s vertegenwoordigt. Het gaat om 70 000
liefhebbers van oude auto’s waarvan een belangrijk deel oude vrachtwagens
zijn, dus met een gewicht boven de 3,5 ton. Het zou ten faveure van dit soort
clubs heel gemakkelijk zijn om dat met één regel in de ontheffing
op te nemen.Minister Eurlings: Ons beeld is dat een groot
gedeelte van die oldtimers personenauto’s zijn. De historische vrachtwagens
zullen zich ook niet zo snel in een binnenstedelijk gebied begeven, behoudens
misschien voor een parade. Ik wil er best nog een keer naar kijken, maar ons
beeld is op dit moment dat zich daar niet echt een probleem voordoet. Maar
ik zal het nog een keer bekijken. Nogmaals, de wagens van de hulpdiensten
moeten sowieso generiek worden toegelaten en bij uitzonderlijke auto’s
moet het via een vergunning worden geregeld.De discussie over de milieuzonering voor personenauto’s hebben wij
inderdaad met de heer Duyvendak en anderen uitvoerig gevoerd. Daar speelde
precies de vraag: is het wel nodig? Die discussie heeft tot een duidelijke
parlementaire eindconclusie geleid. Wij volgen de bewuste Kameruitspraak op,
in die zin dat de classificatie voor personenauto’s wordt voorbereid
en dat die beschikbaar is voor de differentiatie van de bpm en wellicht straks
ook van de kilometerprijs. Verder is er nog de proef met de differentiatie
van parkeertarieven en de milieuzone voor bestelauto’s. In de regelgeving
zal in lijn met de motie van de Kamer worden bepaald dat gemeenten de gegevens
slechts zullen kunnen gebruiken voor de invoering van milieuzones voor personenauto’s
zodra de minister van Verkeer en Waterstaat daarvoor toestemming heeft gegeven.
Ik zal in lijn met die motie opereren. De collega van VROM en ik hebben bekeken
of het nodig is. Ons beeld is dat het niet nodig is. Wij hebben het NSL en
wij kunnen zonder die milieuzones. Ik wijs erop dat een milieuzonering voor
personenauto’s een erg stevige maatregel is. De heer Roemer wees tijdens
het vorige overleg ook op de lagere inkomens en de hoeveelheid auto’s
die het zou betreffen. Als die invoering echt nodig zou zijn, als de Europese
luchtnormen ook na gebruikmaking van alle maatregelen uit het NSL
toch overschreden zouden worden, dan zou tot een landelijk systeem moeten
worden overgegaan. Ons beeld is echter dat dit niet gebeurt. Wij zullen dat
uiteraard in de gaten houden. Als het wel nodig zou zijn, dan mag het in ieder
geval geen lappendeken worden en mag het niet nadelig uitpakken voor mensen
met een laag inkomen. Het is dus «nee, tenzij». Die discussie
hebben wij al uit en te na met elkaar gevoerd. Wij voeren nu dus gewoon in
die zin de aangenomen Kamermotie uit.Ik kom te spreken over de autonome verschoning van het vrachtautopark.
Daar gaan wij natuurlijk voor. Dat is inderdaad de eindoplossing waar wij
naar streven. Wij willen dat met deze milieuzones stimuleren en bevorderen.
De drieslag die ik heb genoemd, is heel ambitieus. Wij lopen hier in Europa
echt mee voorop. Het is ambitieus, maar het is nog wel realistisch, het is
nog wel te behappen. Het is ook een indeling die op een breed draagvlak kan
rekenen en die ook als zodanig in het convenant is opgenomen. Ik zie dus geen
reden om daar nu nog een slag overheen te doen. Het is zeer ambitieus maar
nog wel te behappen. Wij moeten de sector ook nog wel een toekomst bieden.
Als je een auto hebt met een motor met roetfilter die voldoet aan Euronorm
3 en die net een paar jaar oud is, dan zou het wel heel zuur zijn als je geen
uitfaseringstijd zou krijgen. Dat is wat wij de sector hiermee bieden.Mevrouw Roefs (PvdA): Ik wil nog even terugkomen
op de manier waarop met de aangenomen motie wordt omgegaan en op de manier
waarop de wet wordt ingekleed. Ik ga er eigenlijk van uit dat wij een afspraak
hebben over de wijze waarop wij met de wet omgaan. Maar wij gaan toch niet
de inhoud van de motie in de wet zetten?Minister Eurlings: Wij zetten de inhoud van
de motie niet in de wet. De regering heeft gewoon gezegd dat zij eraan hecht
dat dit soort zware maatregelen echt alleen wordt genomen als dat nodig is.
Volgens ons was dat dus niet nodig. Als je die maatregelen al zou moeten nemen,
omdat anders de boel op slot gaat en de levenskwaliteit eigenlijk in gevaar
is, dan zou je alleen maar iets moeten doen volgens een landelijke aanpak.
Dan moet er geen lappendeken ontstaan. Destijds is gezegd: regering, u kunt
dat wel vinden, maar u heeft natuurlijk geen enkel instrument want u heeft
er niets over te zeggen. Toen hebben wij gezegd: nee, wij zijn voornemens
om de gegevens voor deze toepassing alleen beschikbaar te stellen als aan
bepaalde voorwaarden is voldaan. Wij benaderen dat op die manier. Dat wordt
met de motie van de Kamer ook onderstreept. Wij hebben die nadrukkelijke bevoegdheid
zo omschreven, omdat wij er op een zorgvuldige manier mee willen omgaan. Dat
heb ik ook van tevoren in het debat nadrukkelijk aangekondigd. Ik denk toch
echt dat wij elkaar in het denkbeeld zouden moeten kunnen vinden dat zo’n
draconische maatregel alleen maar moet worden genomen als die echt nodig is.
Dat is in het belang van alles en iedereen. Het is voor ons «nee, tenzij».
Wij denken dat het niet nodig is. De praktijk zal moeten uitwijzen of wij
gelijk hebben of dat wij er helemaal naast zitten. Ik heb nog geen reden om
dat laatste te denken, maar dat zal nog blijken.Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Draconische
maatregelen worden nooit genomen omdat die leuk zijn, maar omdat die nodig
zijn. Zegt de minister nu: in principe ga ik de wet zo aanpassen dat de invoering
van milieuzones voor personenauto’s mogelijk wordt als dat echt noodzakelijk
is, mits ik daar dan toestemming voor geef? Ik wil het wel even helder hebben.
Moet ik het zo uitleggen? Ik vind dat de minister heel veel woorden nodig
heeft en ik begin een beetje wantrouwig te worden. Dat kan toch niet de bedoeling
zijn. Er is overigens tot nu toe maar één gemeente die bezig
is met de instelling van een milieuzone voor personenauto’s. Dat is
Amsterdam. Ik durf dat bijna niet te zeggen, want dan wordt de heer Aptroot
weer helemaal overstuur.Minister Eurlings: Het heeft geen zin om de
discussie van een half jaar geleden weer helemaal over te doen. Die heb ik
met uw ex-collega Duyvendak heel indringend gevoerd. Wij dachten daar verschillend
over. Maar goed, dat is mogelijk. Onze lijn bij die milieuzones voor personenauto’s
is echt «nee, tenzij». Dat hebben wij ook zo uitgesproken. Daarmee
wordt niet bij voorbaat gezegd dat het nooit zal gebeuren, maar wel dat wij
het alleen maar willen overwegen als het echt noodzakelijk is. Dan moet het
ook nog eens om een landelijke aanpak gaan. Het gaat immers om een heel draconische
maatregel. Ik kan mij de discussie over de mensen met de lagere inkomens nog
herinneren. Er zijn heel veel mensen die dan ineens niet meer met hun auto
bij hun huis kunnen komen. Dat moet je toch meewegen, ook voor het draagvlak
voor milieubeleid. Je moet zoiets alleen doen als het echt noodzakelijk is.
Wij hebben die discussie gevoerd. Wij doen dus niets anders dan de eindconclusie
van die discussie gewoon uitvoeren. Ik weet zeker dat wij daar de komende
tijd nog vaker over zullen spreken. De praktijk zal uitwijzen of wij gelijk
hebben of dat wij er kardinaal naast zitten en tot andere conclusies moeten
komen.Toezeggingen– De minister van VROM zal de Kamer binnenkort informeren over de
uitkomsten van het gesprek inzake de financiering van een sloopregeling voor
bestelauto’s.– De wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 die nodig is om kentekens
te kunnen koppelen aan milieukenmerken, is begin 2010 gereed. Deze is nodig
voor de milieuzonering voor bestelauto’s.– Op het referentiemodel stedelijke distributie komt de minister
van Verkeer en Waterstaat terug in het kader van de kabinetsreactie op het
advies van de commissie-Noordzij.– De minister van Verkeer en Waterstaat komt nog terug op de wijzigingen
van de relevante wet- en regelgeving die nodig zijn voor vrijstellingen voor
hulpdiensten en Defensie.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,JagerDe voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer,KoopmansDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,SneepXNoot1Samenstelling:Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Aptroot (VVD), De Krom (VVD), Samsom (PvdA),
Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer
(SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter,
Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Van Gent (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD),
Bilder (CDA), Hessels (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Sterk (CDA), Neppérus (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA),
Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla
(PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens
(PvdA) en Van Heugten (CDA).XNoot2Samenstelling:Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Aptroot (VVD), De Krom (VVD), Samsom (PvdA),
Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer
(SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter,
Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Van Gent (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD),
Bilder (CDA), Hessels (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Sterk (CDA), Neppérus (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA),
Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla
(PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens
(PvdA) en Van Heugten (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31305-105.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl