Mobiliteitsbeleid; Verslag van een Hoorzitting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31305, nr. 11

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

13-03-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

31305 nr. 11

11-03-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVoorzitter: KoopmansBlok 1: Procesgroep ABvM en Klankbordgroep ABvMVoorzitter: Roland KortenhorstBlok 2: Brancheorganisaties (transport, logistiek en autolease)Blok 3: OverhedenBlok 4: DeskundigenBlok 5: Bedrijfsleven/ConsortiaBlok 6: Werkgevers- en werknemersorganisatiesBlok 7: Automobilisten, Reizigers- en Milieuorganisaties
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 31305, nr. 11 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31305Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 218 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 305Mobiliteitsbeleidnr. 11VERSLAG VAN EEN HOORZITTINGVastgesteld 11 maart 2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 31 januari 2008 een hoorzitting gehouden in het gebouw van de
Tweede Kamer der Staten-Generaal in het kader van Anders
Betalen voor Mobiliteit.Van deze hoorzitting brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag
uit.Aanvang 9.45 uurAanwezig zijn de volgende leden van de commissie: Koopmans (CDA), Roland
Kortenhorst (CDA), Roefs (PvdA), Roemer (SP), De Krom (VVD), Van der Ham (D66),
Duyvendak (GroenLinks) en Cramer (ChristenUnie).Voorzitter: KoopmansDe voorzitter: Ik open deze hoorzitting van
de vaste Kamercommissie van Verkeer en Waterstaat. Ik heet u allen heel hartelijk
welkom. Het schema voor vandaag is strak. Degenen die door de commissie zijn
uitgenodigd krijgen een minuut de tijd om een kort statement te maken. Daarna
krijgen de leden van de commissie de gelegenheid om vragen te stellen.Ik dank degenen die zijn uitgenodigd om deel te nemen aan deze hoorzitting
voor hun aanwezigheid. Ook dank aan degenen, tot nu toe 1700 mensen, die een
reactie hebben gestuurd. Wellicht worden het er na vandaag nog meer. Het betreft
geen handtekeningen maar inhoudelijke reacties op Anders Betalen voor Mobiliteit
(ABvM). Het is buitengewoon interessant en nieuw voor de Kamer dat zo veel
mensen hebben gereageerd.De heren Cramer, Duyvendak en Kortenhorst zullen iets later aanwezig zijn,
terwijl de heer Madlener afwezig is wegens ziekte.Blok 1: Procesgroep ABvM en Klankbordgroep ABvMDe voorzitter: Ik nodig de heer Nouwen (Procesgroep
ABvM) en de heer Hermans (Klankbordgroep ABvM) uit het woord te voeren.De heer Nouwen (Procesgroep ABvM): Voorzitter.
Medio 2005 hebben de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Financiën
de opdracht gegeven voor een advies over ABvM, welke ook is opgenomen in de
Nota Mobiliteit. De opdracht had relatief een zeer groot draagvlak bij de
vertegenwoordigers uit de samenleving. In die nota maakt het prijsbeleid na
jarenlange debatten eindelijk zijn entree. Het is een systeem om eerlijker
en transparanter te betalen, met als kenmerk dat de veelgebruiker meer betaalt
dan de mindergebruiker. Het systeem is daarmee een prijsmechanisme geworden
waarin je betaalt naarmate je gebruikt. Vaststaat dat dit natuurlijk alleen
kan en alleen het vertrouwen van het Nederlandse publiek heeft, als de bezitsbelastingen,
de mrb en de bpm, en de bijbehorende btw in principe tot nul worden teruggebracht.
De bezitsbelastingen worden dus vervangen door een gebruiksbelasting. De Tweede
Kamer heeft dit idee in december 2005 omarmd, de Eerste Kamer in januari 2006.
Daarmee werd de Nota Mobiliteit ook op het onderdeel prijsbeleid realiteit.Ik ben dankbaar voor deze hoorzitting, want nog steeds gaat het erom dat
wij het einddoel voor ogen moeten houden. Dat einddoel is om, na de nodige
voorbereidingen, te komen tot de invoering van een landelijk systeem van kilometerbeprijzing.
Over dit einddoel waren wij het eens. In dit soort debatten bestaat echter
de neiging om meer naar het detail te gaan dan naar het einddoel waar het
de Tweede Kamer, het kabinet en de Eerste Kamer om te doen was. Nog steeds
staat dat einddoel hard overeind: de landelijke invoering van de kilometerbeprijzing,
zowel voor het beroepsgoederenvervoer als voor de personenauto’s. Kenmerken
van de kilometerbeprijzing zijn de afbouw van de bezitsbelastingen en een
kostenlimiet zoals indertijd door de Kamer gesteld, namelijk 5% van
de exploitatiekosten. De Tweede Kamer heeft op die limiet een zware rem gelegd:
het is aan de inventiviteit van het bedrijfsleven dat het systeem moet bouwen,
om dat waar te maken, hoewel het er al in contouren is, zoals u leest en hoort.
Dat kan alleen als een tender wordt uitgeschreven, waardoor het bedrijfsleven
wordt uitgedaagd binnen die contouren te offreren.Het einddoel is een landelijk systeem waarin geheven wordt naar plaats,
tijd en milieukenmerken van de auto. Uit onderzoek blijkt dat heffingen naar
plaats en tijd boven een basistarief een zeer gunstig effect hebben op de
spitsdrukte, maar ook gunstige tot zeer gunstige milieueffecten tonen, zoals
vastgelegd in ons advies indertijd. Dat was ook de opdracht: ontwerp een ander
systeem dat bijdraagt aan een betere bereikbaarheid, dat goed is voor het
milieu en dat steunt op draagvlak. Ik hoop dat de Kamer zich op die kenmerken
wil concentreren.Ik geloof dat het kabinetsbesluit het goede besluit is. Het gaat om het
einddoel. De kosten, de privacy en de belastingafbouw voor dit landelijke
systeem vormen de kenmerken.Voorzitter: Roland KortenhorstDe heer Hermans (Klankbordgroep ABvM): Voorzitter.
In de Klankbordgroep AMvB zitten alle partijen die betrokken zijn bij ABvM.
De Klankbordgroep ABvM heeft in de vergadering van 13 november jongstleden
eensgezind een lijn uitgezet die past in de lijn die al door de heer Nouwen
is aangegeven. Dat is de lijn waar wij met elkaar naartoe willen: een systeem
voor een eerlijke manier van betalen voor mobiliteit over de weg. Er moet
zichtbaar anders worden betaald dan op dit moment gebeurt. Dat betekent dus
een keuze voor een ander systeem, waarin eerlijker betaald wordt voor het
daadwerkelijke gebruik van de weg.In het advies van de klankbordgroep – ook dat heeft de heer Nouwen
zojuist aangegeven – is de hoofdlijn waar wij met elkaar naartoe willen
belangrijk. Daarover is volledige overeenstemming. Vandaag kan blijken dat
op een aantal uitwerkingspunten misschien verschil van mening bestaat.
Dat moet ons naar onze mening echter niet afhouden van het invoeren van een
dergelijk systeem. Het gaat er niet om om met allerlei tussenstappen het einddoel
te bereiken, maar om experimenten te starten die gericht zijn op het direct
bereiken van het einddoel, zoals dat in het rapport van de commissie-Nouwen,
de Nota Mobiliteit, is aangegeven.Volgens ons moet een aantal experimenten worden uitgevoerd. Het eerste
experiment heeft een vrijwillige deelname en het tweede experiment een verplichte.
Dit zijn twee mogelijkheden om te zien wat de effecten zijn van een dergelijk
systeem op het gebruik van de auto en de hele mobiliteit. Die elementen zijn
van zeer groot belang.Ik wijs erop dat het voor het behouden van draagvlak van het grootste
belang is, niet aan de ene of aan de andere kant randvoorwaarden te benadrukken.
Ik zal proberen de hele club bij elkaar te houden. Dat is bepaald geen sinecure
met al die verschillende partijen, zoals men zich kan voorstellen, maar het
kan wel. Wij zijn het immers met elkaar eens over de lijn waar wij naartoe
willen. Als wij punten langs die lijn verabsoluteren, komen er grote problemen.
Wij moeten dus echt proberen de hoofdlijn vast te pakken en te zorgen dat
de lijnen die in de Nota Mobiliteit van de commissie-Nouwen staan, daadwerkelijk
boven tafel worden gehouden.In algemene zin moet worden voorkomen dat twee keer voor hetzelfde moet
worden betaald. Dit betreft de burgers, het bedrijfsleven, de natuur en het
milieu, de gemeenten en de overheden. Niet voor niks zijn 1700 reacties naar
de commissie gestuurd. Er moet worden voorkomen dat een situatie ontstaat
waarin men denkt: waarom doe ik dit nu eigenlijk en welk effect heeft dit
precies? Het is dus heel belangrijk dat in de lijn van het rapport van de
commissie-Nouwen in de brief van de minister aan de Kamer daadwerkelijk is
vastgelegd dat de personenauto’s in 2012 ook bij ABvM worden betrokken,
naast het beroepsgoederenvervoer in 2011. Dat moet echt gebeuren, want daarmee
wordt zichtbaar dat het totale wegvervoer in Nederland wordt aangepakt, en
niet slechts een bepaalde groep. Dit is van zeer grote betekenis in het hele
proces. Bij de experimenten is het van zeer groot belang om de weggebruiker
te informeren dat het om een experiment gaat dat past in de lijn naar het
einddoel, dat deze tussenstap later wellicht weer zal worden afgebroken, maar
dat het echt die kant op zal gaan. Dat is van het allergrootste belang.De hoofdlijn ligt vast, maar wij weten allemaal dat kabinetten komen en
gaan en dat politieke meerderheden komen en verdwijnen. Daarom is het van
zeer groot belang dat het wetgevingstraject in deze kabinetsperiode wordt
afgerond, om iedereen duidelijk te maken dat het daadwerkelijk de bedoeling
is om het systeem uiteindelijk integraal in te voeren en geen enkele groep
juist wel of juist niet bij het systeem te betrekken. Wij willen ervoor zorgen
dat het huidige brede draagvlak in de commissie-Nouwen en in de klankbordgroep,
wordt behouden. Natuurlijk verschillen sommige details, punten en uitwerkingen.
Hoe dichter wij bij de concrete uitwerking komen, hoe zichtbaarder die punten
worden. De klankbordgroep wil de Kamer echter nadrukkelijk op de hoofdlijn
wijzen. Wij zijn de commissie zeer dankbaar dat wij die mogelijkheid hebben
gekregen.De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Ik heb
drie vragen. Is het gekozen tijdpad van de regering verantwoord en haalbaar?
Hoeveel jaar mag de regering maximaal doen over de afbouw van de motorrijtuigenbelasting
en de bpm naar nul? De derde vraag is specifiek voor de heer Hermans. Waarop
duidde hij precies toen hij sprak over het verabsoluteren van het een of het
ander? Ik zou zeggen: noem het beestje bij zijn naam. Welk risico lopen wij
daarbij?Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Wat wordt
bedoeld met 5%? 5% van de exploitatiekosten heb ik gehoord.
Is dat 5% bij het begin of op het eind? Hoe wordt daar tegenaan gekeken?Ik heb begrepen dat het terugbrengen van de bpm tot nul lastig zou kunnen
zijn omdat de bpm wellicht gebruikt zal moeten worden om mensen aan te sporen
een zuinige auto te gaan rijden. Hoe kijken de inleiders daar tegenaan?Het hele verhaal moet budgettair neutraal zijn. Volgens mij zit er licht
tussen wat is afgesproken in de commissie-Nouwen en wat in de motie-Hofstra
staat. Gaat het bij budgettair neutraal over het totaal of over de afzonderlijke
kolommen, bijvoorbeeld de vrachtwagensector?De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik heb een
vraag aan de heer Hermans. Hoe komt het dat vertegenwoordigers van het mkb
enthousiast zijn over dit systeem, terwijl ik heel veel mkb’ers hoor,
vooral kleinere ondernemers die bijvoorbeeld bestelauto’s rijden, die
exact het tegenovergestelde roepen?De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Het is
al kort aan de orde gesteld. Ik heb een vraag over de afbouw van de bpm en
de mrb tot nul. In welk tijdpad zou dat moeten gebeuren? Welke consequenties
zou het hebben als de bpm niet tot nul wordt teruggebracht?De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Ik
heb vooral een vraag aan de heer Nouwen. Hij heeft veel ervaring met dit dossier.
Hij heeft een paar keer gezien dat de invoering van de kilometerbeprijzing
werd uitgesteld en dat er weer een paar jaartjes bij werden geplust. Hij is
ook een paar keer flink teleurgesteld geraakt in het proces. Ik hoor graag
van hem als ervaringsdeskundige welke belangrijke punten er in het proces
zijn, de points of no return, die echt gepasseerd moeten zijn, zodat de kilometerbeprijzing
er daadwerkelijk komt en de vrijblijvende passages die ook in de brief van
de ministers staan, over drie jaar uiteindelijk niet werkelijkheid worden.
Kan hij daarover als ervaringsdeskundige en vanuit politiek perspectief een
reflectie geven?De heer Nouwen (Procesgroep ABvM): Voorzitter.
Het gekozen tijdpad dat het kabinet aan de Kamer heeft voorgelegd is haalbaar.
Toen het kabinet aantrad, stond in de beleidsvoornemens 2011. De commissie,
het nationale platform, had 2012 geadviseerd. Toen is mij gevraagd of dit
kabinet dynamischer is dan, zoals men haar noemt, de commissie-Nouwen. Ik
heb gezegd dat ik blij ben met de ambitie, maar dat wij dan wel morgen moeten
beginnen met die onomkeerbare stappen. Dat is vlugger dan de commissie had
geadviseerd na geïnventariseerd te hebben wat er allemaal nodig was.
Het huidige voorstel van het kabinet houdt in dat kilometerbeprijzing in 2011
wordt ingesteld voor vrachtauto’s en in 2012 geleidelijk voor het autopark.
Er is nog geen beslissing genomen hoe dat geleidelijke in zijn werk gaat:
is dat naar jaargangen van de auto of op een andere wijze? Wij wachten op
een nadere uitwerking. Uiteindelijk moet de invoering in 2016 afgerond zijn
in een totaal landelijk systeem voor alles wat zich op de weg begeeft –
natuurlijk zonder loslopende dieren – met bewegend rollend materieel.
Het gekozen tijdpad acht ik dus haalbaar, maar dat vereist dat wij nu beginnen.
Dit spoort op zich met het gegeven advies, hoewel wij in die tijd nog leefden
met de gedachte dat het systeem via een «big bang» in 2012 zou
kunnen worden ingevoerd. Dan had men echter in 2006 direct moeten beginnen
met het uitschrijven van tenders, met wetgeving en werken. Die jaren gingen
echter in onze ogen een beetje verloren.Over de periode van de afbouw van de bpm is veel gestudeerd, ook door
de branchepartijen. Er zijn berekeningen gemaakt, ook voor de leasemaatschappijen
en de wagenparken voor wie dit grote consequenties heeft. Wij moeten aan een
periode van acht jaar vasthouden voor de afbouw van de bpm.De heer Hermans (Klankbordgroep ABvM): Voorzitter.
De uitvoeringsorganisatie is een concreet voorbeeld van een onderwerp waarover
de meningen wat uit elkaar lopen. In de commissie-Nouwen is die niet specifiek
benoemd. Hoe kan de uitvoering het beste plaatsvinden? Partijen verschillen
op dit punt van mening. Alle discussies kunnen natuurlijk in het begin daarop
worden toegespitst, en gezegd kan worden dat als dit niet eerst geregeld is
dan ... Natuurlijk kan ook de hoofdlijn worden gevolgd en kan ervoor worden
gezorgd dat over dit punt in de komende periode overeenstemming wordt bereikt.
Dit is zo’n element dat duidelijk speelt. De klankbordgroep heeft in
een brief aan de minister een aantal elementen aangegeven. Dit staat in de
oplegbrief, de brief die in feite de inleiding vormt van het standpunt van
de klankbordgroep.De heer Nouwen (Procesgroep ABvM): Voorzitter.
De vraag over de 5% is een actueel punt. Het was een harde eis uit
de Kamer. De Kamer zag dat het systeem in Londen 50% kostte. In Duitsland
zijn de kosten voor de vrachtauto’s inmiddels sterk gedaald van 25%
naar ongeveer 13%. Volgens mij is 5% een haalbare uitdaging,
maar dan is nog de vraag: van wat? Bedoeld wordt 5% van de exploitatiekosten,
5% van wat wij gaan innen. Momenteel ligt de inning van bpm, btw en
mrb iets onder de 7 mld. op jaarbasis. Daarop moet die 5% worden afgestemd.
Men kan er ook voor kiezen om het ontwikkelen en het installeren van het nieuwe
systeem in die 5% te stoppen. Als de overheid een belastingsysteem
wil veranderen en een systeem wil installeren dat heel zichtbaar is in de
auto en aan de kant van de weg enzovoorts, dan moeten die kosten uit de centrale
middelen worden betaald. Mijn commissie had dat al bekeken met de toenmalige
minister van Financiën. De burger wordt dan alleen geconfronteerd met
een bepaald percentage van de exploitatiekosten. Dat was de heersende mening
en zo was die 5% toen bedoeld, ook in een hoorzitting.Vanwege het vertrouwen van het publiek en dus van de kiezer was het indertijd
de denkwijze om over te gaan naar een ander systeem met enerzijds het betalen
per kilometer naar plaats, tijd en milieukenmerken, en anderzijds het wegnemen
van de vaste lasten. Dat was het uitgangspunt, dat gaf het publiek toen ook
vertrouwen, hoewel de man in de straat riep: die kilometerheffing zal wel
doorgaan, maar dat met die vaste lasten zal wel weer niet doorgaan, mijnheer
Nouwen; wij worden dubbel gepakt. Die stem op straat is belangrijk. Onder
andere door de ANWB is onderzoek gedaan naar het gevoel onder het publiek.
Daar heerst wantrouwen. Oude beelden van kwartjes van ex-premiers doemden
weer op, en men zei dat die ook nooit zijn verdwenen. Het is heel belangrijk –
de heer Hermans zei dat ook – voor het vertrouwen van het publiek dat
wordt waargemaakt door de politiek, en zeker door het ministerie van Financiën,
dat het een komt en het andere wordt afgebouwd. Daar komt het principe vandaan
dat de bpm naar nul moet.Ik ken de discussie, vooral uit de milieuwereld. Men stelt dat als iemand
een auto koopt, pas in de toekomst de vraag wordt gesteld wat de prijs per
kilometer is. Dat moet de nieuwe denklijn worden, maar het kan denkbaar zijn
dat bij de aankoop een stimulans nodig is. Naar mijn mening mag dat nooit
meer dan 5% à 10% zijn. De bedoeling was om de bpm totaal
af te schaffen.De basisgedachte bij het gegeven advies dat is overgenomen was, dat de
eerder genoemde 7 mld. op een andere manier zouden worden geïnd. Dat
was budgetneutraal over het geheel. Daarna is het idee ontstaan dat dit ook
per gebruikerskolom zou kunnen, maar dat is een nadere uitwerking. Dat was
niet direct het uitgangspunt, het ging om het totaal.De heer Hermans (Klankbordgroep ABvM): Voorzitter.
Ik zit hier als voorzitter van de klankbordgroep, dus niet specifiek in mijn
rol als voorzitter van het mkb. Toch kan ik een antwoord geven op de vraag
over het mkb. In het rapport van de commissie-Nouwen – dit
is niet meer specifiek in de klankbordgroep aan de orde gekomen – gaat
het over de budgetneutraliteit van de overheveling van vaste naar variabele
kosten. Daarin staat ook dat een compensatie zal moeten plaatsvinden waar
geen bpm wordt geheven, bij bestelauto’s. Op dat punt zal ook die mkb’er–
dat geldt voor iedereen in dit land – het vertrouwen moeten krijgen
dat die ombouw ook echt gaat plaatsvinden en dat men niet twee keer voor hetzelfde
moet betalen. Ik herhaal wat dat betreft nog een keer de woorden van de heer
Nouwen. Vertrouwen is de basis van het hele proces waarover wij praten. Dat
is van zeer groot belang, en dat geldt voor alle mensen die zich ongerust
afvragen of de overheid zich aan haar woord zal houden. Vandaag wil ik vooral
zeggen dat de overheid moet voorkomen dat zij in een situatie terechtkomt
waarin de ene of de andere kant zo overgeaccentueerd wordt – ook in
de discussie van vandaag – dat de hoofdlijn uit het oog wordt verloren,
en de overheid daardoor in feite het vertrouwen bij de bevolking kwijtraakt
over haar einddoel. Dit zei ik zojuist ook tegen de heer Koopmans.De heer Nouwen (Procesgroep ABvM): Voorzitter.
De heer De Krom heeft gevraagd naar de consequentie als de bpm niet voor 100%
wordt afgebouwd. Ik denk dat het een lastige zaak wordt, omdat dat moet worden
verdisconteerd in de kilometerprijs. De autobezitter gaat ervan uit dat er
volgens het nieuwe basisprincipe niet meer voor het bezit maar voor het gebruik
wordt betaald, nog los van de Europese ontwikkelingen rond bpm. Ik denk dat
het schadelijk is voor deze denklijn als de bezitsbelasting toch gedeeltelijk
wordt gehandhaafd om de aankoop van een milieuzuinige auto te stimuleren.
Op zich ben ik daar sterk voor, maar volgens mij zal de denklijn van de koper
van een auto in de komende jaren na invoering van dit landelijke systeem –
ook in de showroom waar hij koopt – zijn: wat kost deze auto per kilometer?
Alles waarmee wij afbreuk doen aan de inzet om de bpm tot nul terug te brengen,
betekent een verzwakking van de principes van het systeem, en maakt het moeilijker
uit te leggen aan het publiek. Wij moeten het aan het publiek kunnen uitleggen.De heer Van der Ham merkt op dat ik in dit proces een aantal moeilijke
momenten heb gehad. Dat zal in zijn leven ook zo zijn, want die kennen wij
allemaal. Mijn commissie en ik zijn er in blijven geloven omdat het goed is
voor Nederland, de mobiliteit en het milieu. Het belangrijkste punt is –
dat zegt ook de minister in zijn voorstel dat berust op een kabinetsbesluit
van enige weken geleden – dat het publiek aan de belastingkant ziet
dat het ministerie van Financiën serieuze maatregelen neemt om nu een
begin te maken met de afbouw van de bpm. Met het voorstel van het ministerie
om eerst 6,5% en dan 5% te heffen ziet iedereen die de lagere
school heeft gehad – en dat zijn er veel in Nederland – dat de
bpm niet volledig wordt afgebouwd, maar hooguit tot 40%. Dan neemt
men de zaak niet meer serieus. Ik ben blij dat in het kabinet is afgesproken
dat de staatssecretaris van Financiën in dit kader in september met een
serieus voorstel komt, zodat het publiek zal zien dat de bpm tot 100%
of ten minste tot 90% wordt afgebouwd. Anders is de geloofwaardigheid
weg.Wij moeten nu een tender uitschrijven aan degenen met wie het ministerie
heeft gepraat, 41 bedrijven, waarvan met elf wat dieper. Daarover is door
mevrouw Peijs – voorheen minister van Verkeer en Waterstaat –
in de monitor gerapporteerd aan de Kamer. Het bedrijfsleven zal nu moeten
horen wat het wordt. Kan voor die 5% worden gebouwd vanaf het traject
rijden tot en met de nota in de brievenbus van de gebruiker? Ik raad de overheid
in ieder geval aan die tender uit te schrijven, het bedrijfsleven met zijn
internationale kennis uit te dagen en daaruit conclusies te trekken. Aangezien
dat naar Europese maatstaven moet, moet dat ook nu gebeuren. Daarna kunnen
wij de nieuwe technologie in de periode nu tot 2011 uittesten en gebruiken,
om te voorkomen wat Duitsland in 2003 overkwam, namelijk dat het systeem goed
was voorbereid maar even niet werkte. Sinds 2004 werkt het systeem
in Duitsland overigens perfect. Gebruik de komende drie jaar voor belastingafbouw,
tender en wetgevingsvoorbereiding, dan kunnen wij ons opmaken voor 2011.De voorzitter: Ik dank beide heren zeer.Blok 2: Brancheorganisaties (transport, logistiek en autolease)De voorzitter: Ik nodig de heer Sakkers van
Transport en Logistiek Nederland (TLN), de heer Toet van Koninklijk Nederlands
Vervoer (KNV), de heer Van den Broek Humphreij van Eigen Vervoerders Organisatie
(EVO), mevrouw Hemerik van de Vereniging Nederlandse Autoleasebedrijven (VNA),
de heer Burgman van de Bond van Garagehouders (BOVAG) en de heer Janssen van
RAI Vereniging uit, kort het woord te voeren.De heer Sakkers (TLN): Voorzitter. Het moet
heel duidelijk zijn dat de sector die ik vertegenwoordig aangenaam verrast
is over de uitgangspunten die de minister heeft gekozen toen hij met ons in
de finale zat van het debat over de wijze waarop de zaken ingevuld zullen
worden. Die uitgangspunten zijn namelijk: eerlijkheid, draagvlak en betaalbaarheid.
Dat betekent voor alle weggebruikers, wie dat dan ook zijn, dat er draagvlak
zou zijn voor de wijze van besluitvorming en voor de voorstellen, en dat de
kosten eerlijk zouden worden toebedeeld. Wij zijn dus positief dat het kabinet
eindelijk een besluit heeft genomen. Wij zijn ook positief dat het eindbeeld
heel helder is, zoals zojuist door beide vorige sprekers is aangegeven. En
wij zijn positief dat het kabinet geen regionale of zelfs lokale heffingen
wil toestaan, maar kiest voor een nationale systematiek die eenduidig uitlegbaar
is aan alle weggebruikers. Bovendien zijn wij positief over het uitgangspunt
van het kabinet dat het moet gaan om anders betalen en niet om méér
betalen voor mobiliteit.Vervolgens kwamen er wat andere zaken aan de orde op de bewuste vrijdag
van het kabinetsbesluit. Ik zeg erbij dat wij nog met de minister rond de
tafel zitten. TLN wijst het besluit af dat het vrachtverkeer een jaar eerder
moet beginnen. Daarvoor is geen enkele redenering te vinden die enige logica
inhoudt. Vanuit het doel van ABvM, het verbeteren van de bereikbaarheid, het
verbeteren van de situaties op de weg, is het onlogisch om met name met het
vrachtverkeer te beginnen, omdat dat onderhand geen keus meer heeft. Het vrachtverkeer
zal hebben te leveren wat u en ik, wat de consument, vraagt. Op dit moment
wordt alles in het werk gesteld om op allerlei momenten overdag en ’s
nachts zoveel mogelijk te redden wat er te redden valt.Er zijn ook andere faseringen rond de invoering mogelijk. Deze zijn niet
ter discussie aan de orde geweest. Het kabinet heeft op die bewuste vrijdag
het besluit genomen zoals voornoemd. Wij zijn daarover bezorgd omdat wij niet
begrijpen waarom één segment, één sector, op deze
wijze uitzonderlijk wordt benaderd. Als de redenering is dat niet alles tegelijk
kan, snappen wij die, maar dan kan het ook anders worden aanpakt.Het kabinet geeft aan dat er geen lastenverhoging komt. Wij maken ons
zorgen over een lastenverhoging voor het vrachtverkeer. ABvM moet anders worden
betaald. Daarom benadrukken wij dat de lastenneutraliteit op meta-niveau moet
plaatsvinden, dus voor de groep vrachtauto’s in zijn totaliteit, net
zoals voor anderen.U vraagt mij kort te zijn, daarom kan ik een paar andere zaken niet melden,
maar één ding wil ik u graag melden. Wij kunnen lessen leren
uit wat er in Duitsland is gebeurd. Invoering kost tijd, en men moet rekening
houden met blijvende technische problematiek die opgelost moet worden. Bovendien
betekent interoperabiliteit dat vrachtauto’s en personenauto’s
grenzen over gaan. Daarom moet dit vanuit Europees perspectief worden bezien,
anders komen er op een dashboard 36 kastjes te staan. Als wij voor
de nieuwste technologie kiezen, zal dat systeem gezien de interoperabiliteit
in Europa internationaal bruikbaar moeten zijn.Ik heb u gemeld dat wij nog met de minister rond de tafel zitten, met
name over de invoering voor de vrachtauto’s een jaar eerder. Ik hoop
dat wij elkaar de komende tijd rond een aantal randvoorwaarden kunnen vinden.
Als dat niet het geval is, kunt u verwachten dat TLN niet zal begrijpen waarom
de beslissing op deze wijze is genomen.De heer Toet (KNV): Voorzitter. Ik spreek
als vertegenwoordiger van het openbaar vervoer, de taxi, het besloten busvervoer
en het goederenvervoer. Wij zijn al jaren warm pleitbezorger voor een vorm
van betalen voor het gebruik van de infrastructuur. Daarom zijn wij blij met
de beslissing van de ministerraad. Wij hebben echter een paar kanttekeningen.
Sommige zijn al door mijn collega genoemd. Ik zal een paar zaken aanstippen.Wij zijn ervan overtuigd dat beprijzing leidt tot efficiënt gebruik
van de infrastructuurcapaciteit maar de problemen niet oplost. De beprijzing
moet gepaard gaan met investeringen in extra capaciteit. Wij hebben altijd
al gezegd dat het een gecombineerd moet worden met het ander.Het gaat er natuurlijk om dat het weggebruik buiten de spits, dus het
mijden van de spits, aantrekkelijker wordt gemaakt. Dit kan door het weggebruik
tijdens de spits duurder te maken en ook door thuiswerken te stimuleren. Aan
al die mogelijkheden wordt gedacht. Het moet natuurlijk ook aantrekkelijker
zijn om andere vervoersmodaliteiten te gebruiken. Wij bedoelen daarmee met
name het openbaar vervoer. Wij missen tot op heden een duidelijk accent op
de ontwikkeling en stimulering van het openbaar vervoer. Het hele concept
van beprijzen kan alleen werken als het openbaar vervoer tegelijkertijd mee
wordt ontwikkeld. Dat heeft ook de ervaring in andere landen ons geleerd.
Denk daarbij bijvoorbeeld aan Stockholm en Londen. Daarom zien wij graag in
de proefprojecten voor ABvM een duidelijke plaats voor het openbaar vervoer.Mevrouw Hemerik (VNA): Voorzitter. Ik dank
u hartelijk voor de geboden tijd. De VNA behartigt de belangen van de belangrijkste
autoleasebedrijven in Nederland. Zij beheren in totaal zo’n 635 000
auto’s op de Nederlandse weg. Zij zijn dienstverlener en daarnaast ook
financier van voertuigen. De auto’s zijn hun eigendom en worden ingezet
ten behoeve van het Nederlandse bedrijfsleven.De VNA is voorstander van de kilometerbeprijzing, omdat die effectief
kan zijn voor het verbeteren van de bereikbaarheid. Dat is duidelijk in het
belang van de zakelijke automobiliteit in Nederland. Daarnaast is de belastingheffing
naar gebruik ook billijker dan het heffen naar aanschaf en bezit. Daarom heeft
de VNA altijd constructief meegewerkt aan de kilometerbeprijzing. De VNA stelt
wel zeer belangrijke voorwaarden aan de invoering van de kilometerbeprijzing,
namelijk een verantwoorde overgang van de bpm en mrb naar de kilometerprijs.
Dit betekent voor ons concreet: tijd of geld.Aangezien de wijze waarop de bpm wordt afgebouwd een waardevermindering
voor de rijdende vloot tot gevolg kan hebben, stelt de VNA de voorwaarde dat
er een verantwoorde overgang van de bpm en de mrb naar de kilometerbeprijzing
komt. Deze moet dusdanig zijn, dat vlooteigenaren in Nederland niet worden
gedupeerd met een aanzienlijke vermogensschade, die kan oplopen tot honderden
miljoenen euro’s. Deze schade zal met name optreden als de anticipatietijd,
dus de tijd tussen de aankondiging en de invoering, korter is dan vier jaar.
Daarom is een tijdig aangekondigd implementatietraject voor de overgang van
de bpm en de mrb naar de kilometerbeprijzing voor ons een absolute noodzaak.Dit horende zult u begrijpen dat de bpm-afbouw die in het Belastingplan
2008 is geïntroduceerd, absoluut niet voldoet aan die voorwaarde. Sterker
nog, deze maatregel stelt ons een vermogensschade van 180 mln. oplopend
tot 540 mln. in het vooruitzicht, zo wijst onafhankelijk onderzoek uit. Dat
is onacceptabel. Overigens had zo’n structurele belastingwijziging onzes
inziens nooit in het Belastingplan geïntroduceerd mogen worden. Deze
rechtvaardigt absoluut een separate behandeling in de Kamer. In de brief van
minister Eurlings aan de Tweede Kamer staat overigens dat men zal zoeken naar
een omzetting van de belasting, waarbij onder andere rekening wordt gehouden
met de effecten voor vlooteigenaren. Wij gaan er dan ook van uit dat wij de
minister daaraan mogen houden.De VNA pleit voor een verantwoorde overgang van de bpm en de mrb en is
groot voorstander van de kilometerbeprijzing. Alleen, die verantwoorde overgang
betekent voor ons óf anticipatietijd, óf compensatie. Overigens
heeft de VNA al een tijd geleden een alternatief voor de compensatie neergelegd
met een pps-constructie.De heer Janssen (RAI Vereniging): Voorzitter.
De RAI Vereniging is de belangenbehartiger van fabrikanten en importeurs van
wegvervoermiddelen. Zij is al jaren voorstander van het variabiliseren van
autobelastingen, dus het betalen voor het gebruik in plaats van voor het bezit.
Daarom hebben wij enthousiast deelgenomen aan de werkzaamheden van het platform-Nouwen
en steunen wij uiteindelijk het advies dat daar is uitgekomen. Wij vinden
namelijk dat in dat advies heel veel samenkomt. Daarin wordt gesproken over
een eerlijke manier van betalen en over het beïnvloeden van gedrag. Die
beïnvloeding van het gedrag leidt tot een betere doorstroming en tot
een beter milieu. Dat vinden wij een uitstekende richting, die wij vooral
moeten vasthouden.Wij toetsen het project op een aantal punten, dat zal duidelijk zijn.
Het variabiliseren zal werkelijk moeten worden uitgevoerd. Daarvoor moet worden
overgegaan tot een volledige omzetting van bpm en mrb in de kilometerprijs,
en niet een gedeeltelijke. Met een omzetting die 100% is, wordt gevariabiliseerd
en wordt mensen de ruimte gegeven om een keuze te maken. De overheid moet
in de tussentijd niet in de verleiding komen om de totale lasten op het autobezit
te verhogen, want daarmee raakt zij aan het vertrouwen van de burger in de
omzetting van het systeem. Wij willen zeker meewerken aan een budgetneutrale
omzetting van het systeem. In onze optiek zijn autolasten al zeer hoog en
moeten die niet verder worden verhoogd.De opbrengst van de kilometerbeprijzing moet in een fonds worden gestopt
waaruit in de infrastructuur kan worden geïnvesteerd en deze kan worden
onderhouden. Dat is zeer belangrijk. Het bestuur en het toezicht op dat fonds
moeten goed worden geregeld, zodat de weggebruiker, dus degene die de prijs
heeft betaald, ook iets te zeggen krijgt over het product. Het zal duidelijk
zijn dat onze steun sterk afhankelijk is van het invullen van deze voorwaarden.In de afgelopen periode hebben wij met het Belastingplan 2008 een staaltje
gezien van het verhogen van de belastingen. De omzetting wordt alleen maar
moeilijker als wij doorgaan met het op verschillende punten aanpassen van
de bpm, zoals met milieuzaken en het vergroenen van de autobelasting. Mevrouw
Hemerik heeft al gezegd dat alleen maar goed kan worden omgezet als een perspectief
wordt geboden en als over een langere termijn kan worden gepland. Als ieder
jaar zaken worden gewijzigd, wordt de omzetting alleen maar lastiger.Per saldo ondersteunen wij het idee van harte.De heer Burgman (BOVAG): Voorzitter. Ook de
BOVAG is als deelnemer in het platform-Nouwen en in de klankbordgroep-Hermans
een vurig pleitbezorger van de kilometerbeprijzing. Het wordt een prijs en
geen belasting. Daarmee komt er een duidelijke prijs/prestatieverhouding en
is er sprake van de opbrengst van een heffing. Die moet terechtkomen in een
fonds waarmee knelpunten worden opgelost. Het gaat met name om knelpunten
op de weg. In de commissie en het platform is destijds gesproken over de vraag of het geld naar het openbaar vervoer kan gaan. Er is gezegd
dat dat maar zeer betrekkelijk het geval is, namelijk alleen daar waar het
rechtstreeks invloed heeft op het oplossen van de knelpunten op de weg. Voor
het overige zal het geld terug moeten vloeien naar de weginfrastructuur. Het
is een eerlijker systeem. Afhankelijk van hoe laat je ergens komt, waar je
rijdt en ook hoe schoon je rijdt, word je belast. De autobranche kan daarmee
leven.Wij staan rechtstreeks in contact met de klant en kunnen helpen het draagvlak
te vergroten. Daarom is het belangrijk dat de politiek signalen afgeeft waarmee
het ons in staat stelt om het draagvlak echt te vergroten. Het Belastingplan
2008 was niet direct een plan in die richting. De malussen zijn vergroot,
de slurptaks is geïntroduceerd en bovendien is de fijnstoftaks in aantocht.
Dat pakket alleen al levert de overheid zoveel geld op, dat de eerste tranche
van afbouw van de bpm volledig teniet wordt gedaan. Dat is een heel slecht
signaal bij het opbouwen van vertrouwen bij de bevolking. De conclusie die
de bevolking hieruit kan trekken is eigenlijk dat de overheid aan de ene kant
iets teruggeeft, maar het aan de andere kant net zo hard weer binnenhaalt.
Dit is dus een slecht signaal, en wij hopen dat het Belastingplan 2009 een
heel ander signaal zal afgeven. Wij zullen daarvoor voorstellen doen.De bpm zal helemaal moeten worden afgebouwd. De overheid kan dus geen
tranches overlaten. Dat heeft zij beloofd en dat zal zij moeten uitvoeren.
Jaarlijks komt ongeveer 3,6 mld. binnen met de bpm. Dat bedrag moet worden
afgebouwd. Zojuist is al gevraagd hoe snel dat kan. Wij hebben daar studies
naar laten doen. De branche kan met de afbouw van de bpm omgaan. Dat geldt
eigenlijk voor iedere wagenparkbezitter. Uiteindelijk heeft deze afbouw effect
op iedere autobezitter, want de auto wordt natuurlijk iedere keer een stukje
kleiner naarmate je de bpm een stukje afbouwt. Als dit in acht tot tien jaar
gebeurt, kan iedereen zich daarop prepareren. Tevoren moet wel worden aangegeven
wanneer die afbouw plaatsvindt en hoe groot de stappen zijn. Als dat tijdig
van tevoren bekend wordt gemaakt, kunnen de branche en iedere autobezitter
zich daarop instellen. Dat is voor ons zeer belangrijk. Er zit namelijk meer
dan 15 mld. aan waarde in het hele voertuigenpark opgeslagen. Als de bpm in één
keer wordt afgeschaft, is die 15 mld. in één keer verdampt.
Dat mag natuurlijk niet gebeuren. Als het in kleine stapjes over langere tijd
wordt gedaan en tijdig wordt aangekondigd, kunnen wij daar heel goed mee omgaan.Ik vraag specifiek aandacht voor de betaaltechniek. Het zou heel mooi
zijn als meerdere providers rechtstreeks benaderd kunnen worden door klanten,
zodat zij bijvoorbeeld de kilometerprijzen met de mobiele telefoon kunnen
betalen. Het systeem van de autoverhuur kan dienen als voorbeeld. Een autoverhuurder
krijgt de auto binnen en ziet soms zelfs de klant niet eens. Het zou heel
mooi zijn als de klant zelf zijn kilometers kan afrekenen, maar het zou heel
slecht zijn als daartoe een gigantisch systeem van administratieve lasten
voor bedrijven wordt opgetuigd, waardoor het voordeel van de kilometerbeprijzing
deels weer teniet wordt gedaan.De heer Van den Broek Humphreij (EVO): Voorzitter.
EVO staat voor het belang van zowel het eigen vervoer als van de opdrachtgevers
van vervoer. Dat loopt van de grote industrie, via handelaren, naar de groenteboer
op de hoek en de ambachtelijke dienstverlener.Ik vind de vraag over het vertrouwen of het wantrouwen over wat er met
de bestelauto gebeurt interessant. Wij hebben helaas in 2008 moeten zien dat
de afbouw van de bpm voor een gedeelte is gebeurd door de mrb te verhogen
bij groepen mensen die nog geen bpm betalen. Dat is een geheel verkeerd teken.
Dit is het eerste antwoord op de vraag waarom bij de grote groep van bestelautobezitters
het wantrouwen groeit over wat er nog staat te gebeuren. Ook
wij zijn voorstander van het voor 100% afbouwen van de bpm. Daarin
sluit ik mij aan bij de voorgaande sprekers.Wij hebben met enige verbazing kennisgenomen van het feit dat met het
vrachtverkeer wordt begonnen. Wij zijn echter ook een partij die roept: laat
deze regering daadkracht en durf tonen. Het getuigt van daadkracht en durf
dat zij eindelijk ergens mee begint. Alleen vanuit een procesmatige benadering
kunnen wij begrijpen dat met de vrachtauto wordt begonnen, maar het zet wat
de verkeersregulering betreft in het geheel geen zoden aan de dijk, zoals
de heer Sakkers al zei. Het is eigenlijk volstrekt onlogisch om met het vrachtverkeer
te beginnen. Het zij zo, wij denken alleen nog met de minister te kunnen praten
over randvoorwaarden.Wat op dit moment gebeurt, vinden wij inderdaad de juiste gang van zaken.
Wij vinden het systeem eerlijk en er is nu draagvlak. Dat moet niet onderuit
worden gehaald. Het hele systeem zal uiteindelijk positief werken, maar dan
moet het natuurlijk wel helemaal ingebed zijn in de uitgangspunten van Nouwen
en de klankbordgroep zoals die zijn vastgelegd in de Nota Mobiliteit. Dit
betekent dus een fonds voor de infrastructuur. Dat fonds moet zorgen voor
een betere infrastructuur.Er is al veel gezegd. Ik vind het jammer dat is gezegd dat het in Duitsland
allemaal zo goed is gegaan. Het heeft lang geduurd voor de Maut eindelijk
een beetje goed liep, en er is nog steeds sprake van een zeer hoog percentage
van de exploitatiekosten. Dat ligt nog steeds ver boven de 20 en is absoluut
geen 13. Het wantrouwen van het publiek wordt een beetje gevoed doordat men
in Duitsland voortvarend van start is gegaan met de invoering van de Maut
voor het vrachtverkeer en men heeft gezegd dat onmiddellijk over zal worden
gegaan tot de invoering voor de personenauto. Wij weten dat de personenauto
in Duitsland niet zal volgen. Dat is voor Nederland natuurlijk een niet al
te best voorbeeld.De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Mijn eerste
vraag is aan de heer Sakkers. Hij zei dat er lokaal niets bij mag komen. Hoe
kijkt hij aan tegen het wetsvoorstel versneld beprijzen dat bij de Kamer ligt?
Hij zegt ook dat niet bij het vrachtvervoer mag worden begonnen. Waar dan
wel? Moet er op alfabet gewerkt worden, dus beginnen bij Van Aartsen en eindigen
met Zalm, of moet er gewerkt worden met even en oneven?De volgende vraag stel ik aan iedereen. Wat is in uw ogen een verantwoorde
afbouw? Is dat acht jaar, het vluchtheuvelmodel dat vaak wordt genoemd? De
heer Nouwen zei dat het kabinet in september met een definitief plan komt.
Ik zou zeggen: «aan mijn hoela». Het kabinet weet heel goed dat
er een motie is aangenomen waarin staat dat er in mei een langetermijnzicht
moet komen. Die tijd heeft iedereen nodig, september is al te laat. Ik zie
aan de knikkende hoofden dat men het met mij eens is.Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik zit nog
even met het verhaal over mogelijke proeven. Ik vraag mevrouw Hemerik of zij
wat ziet in proeven voor leaserijders.De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik heb een
vraag voor de heer Sakkers. Hij zegt terecht dat het veel beter is als de
kilometerheffing internationaal op dezelfde manier is geregeld en niet ieder
land eigen tol- of belastingsystemen ontwikkelt. Is het daarom niet veel beter
om via Europees beleid een kilometerheffing te realiseren puur via accijnsheffing,
zodat al die dure exploitatiekosten achterwege kunnen worden gelaten?De heer Toet zegt terecht dat hij extra stimulering van het openbaar vervoer
mist. Begrijp ik het goed dat hij zegt dat het dure systeem niets uithaalt
als er niet meer wordt geïnvesteerd in het openbaar vervoer en dat hij
de plannen die er nu op dat terrein liggen voor de komende jaren, onvoldoende
vindt?Ik heb een vraag aan de heer Van den Broek Humphreij in verband met de
ervaringen in Duitsland. Hij heeft al gezegd dat de Maut enorme hoge exploitatiekosten
heeft en blijft houden. In Duitsland heeft men allang in de gaten dat het
niets uithaalt om de Maut ook op het personenvervoer toe te passen. Waarom
beginnen wij er hier dan aan?De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Ik heb
een vraag aan de heer Sakkers die aansluit bij de vraag van collega Roemer.
De heer Sakkers heeft terecht een vraag gesteld over de inpassing in Europa.
Wij dienen niet allemaal met 36 kastjes rond te rijden. Hoe groot schat hij
de kans in dat kilometerbeprijzing daadwerkelijk in Europa wordt ingepast?Op vrachtverkeer zit geen bpm. Dus als de vrachtwagens gaan rijden, wordt
dat niet gecompenseerd, maar wordt er meer betaald. Dat zal voor TLN acceptabel
kunnen zijn als de vrachtwagens meer kunnen doorrijden. Welke auto’s
moeten daarvoor de weg af?Aan de heer Toet heb ik een vraag aansluitend op die van de heer Roemer.
Ik heb hem horen zeggen dat dit hele systeem alleen kan werken als extra wordt
geïnvesteerd in het openbaar vervoer. Hij weet dat het kabinet dat niet
doet. Welke consequentie verbindt hij daaraan?Aan de VNA stel ik de vraag over de compensatie van het waardeverlies.
Mevrouw Hemerik noemt grote bedragen. Zij noemt als een van de opties dat
haar achterban daarvoor wordt gecompenseerd. Wie moet dat betalen, en zou
die compensatie niet iedereen moeten betreffen in plaats van alleen de vlooteigenaren?
Over welke bedragen hebben wij het in dat geval en wie moet dat betalen?Aan de RAI Vereniging en de BOVAG vraag ik welk effect het afschaffen
van de bpm op de verkoop van auto’s heeft.De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Ik
heb een vraag aan de heer Sakkers. Hij heeft gezegd dat hij geen tijd heeft
om zijn invoeralternatieven op tafel te leggen. Ik hoop dat hij nu de tijd
ziet om het uit te leggen. Ik ben daar zeer benieuwd naar.De heer Janssen sprak over een fonds voor de infrastructuur. D66 is daar
overigens voorstander van. Dit fonds zou onder het beheer van de RAI Vereniging
moeten komen. Ik weet niet precies of dat verstandig is, maar ik wil een nadere
duiding over die suggestie horen.Ik neem aan dat de BOVAG zich ook committeert aan extra heffingen op auto’s
wanneer het bijvoorbeeld gaat in de richting van milieuheffingen, omdat er
in ieder geval schoon moet worden gereden. Welke mogelijkheden ziet de BOVAG
om burgers, naast de kilometerbeprijzing, ertoe te bewegen om milieuvriendelijker
te gaan rijden? Het is natuurlijk waar dat de kilometerbeprijzing niet alleen
maar mag leiden tot lastenstijgingen voor de automobilist, maar de BOVAG is
het in dezen hopelijk met mij eens en heeft misschien suggesties hoe dat kan
worden gedaan, zodat het in goede vrede kan voortgaan.De heer Duyvendak (GroenLinks): Voorzitter.
De heer Burgman heeft gezegd dat hem is beloofd dat de bpm zou worden afgeschaft.
Door wie is die belofte gedaan? Wij beginnen immers nu pas aan de parlementaire
behandeling. Wellicht verkeert hij in hogere kringen.De volgende vraag gaat over het fonds. De heer Burgman zegt dat de kilometerbeprijzing
geen belasting meer is, maar een prijs. Dat geld zal met de automobilisten
onderling herverdeeld moeten worden buiten het parlement om. Heeft hij dezelfde
gedachte over de ozb die door de huiseigenaren wordt betaald, zodat zij ook
onderling kunnen uitmaken wat ermee gebeurt of over de accijns op wijn? Welke
filosofie zit er achter zijn opmerking? Het is een heel nieuwe gedachte. Is
hem daarover trouwens iets beloofd?De heer Janssen heeft deze week misschien de presentatie van het rapport
gezien, onder andere van Verkeer en Waterstaat, waarin een voormalige
topvrouw van Schiphol heeft gezegd dat de prijs van vervoer fors omhoog moet
om de milieudoelen te halen. De heer Janssen hamert zo op lastenneutraliteit.
Is daarmee voor hem dat debat gesloten, of zegt hij: als het moet vanwege
onze grote klimaatproblemen, ben ik bereid de afschaffing van de bpm te heroverwegen?
Het Natuur- en Milieuplanbureau heeft laten zien dat de afschaffing van de
bpm zeer negatieve milieueffecten heeft. Mensen zullen veel meer auto’s
kopen, en zijn er meer auto’s, dan zal ook meer worden gereden. Is hij
bereid dat te heroverwegen vanwege milieuoverwegingen, en is hij ook bereid
om een verdrievoudiging van de milieucomponent in de kilometerheffing te accepteren
als dat het klimaat en dus ook de toekomst van onze kinderen kan redden? Ik
denk dat wij daarnaartoe moeten.De heer Sakkers (TLN): Voorzitter. De heer
Koopmans en ik zijn het er waarschijnlijk over eens dat je niet met een koopman
begint. Als het gaat om de alternatieven, kun je ook kiezen voor het bouwjaar,
of kiezen om naast de vrachtauto kilometerbeprijzing voor een groep personenauto’s
in 2011 in te voeren. Het is een signaal in de breedte. Andere varianten zijn
denkbaar dan de kort-door-de-bochtkeuze die is gemaakt.De heer Roemer zal niet verrast zijn dat hij van mij hoort dat het kiezen
voor accijnzen op Europees niveau helemaal buiten de orde is als je nu kiest
om van bezitter naar gebruiker te gaan, ofwel voor een wijze van betalen door
degenen die van de weg gebruikmaken. Daarvoor heb je deze systematiek nodig,
anders kun je nooit in reële mate verkeersdeelnemers laten betalen voor
de belasting die ze leveren.De heer De Krom vraagt naar de kans op Europese inpassing. Ik doel op
de techniek waarvoor je kiest. In de moderne technologie is het mogelijk te
kiezen voor systemen die gemakkelijk internationaal aan elkaar kunnen worden
gekoppeld. Daarover heb ik mij laten informeren. Als daarin de juiste keuze
wordt gemaakt, is het technologisch op een goede manier te doen, zodat men
maar één kastje nodig heeft, ook al duurt het in het ene land
misschien wat langer dan in het andere en zit de kilometerbeprijzing inhoudelijk
iets anders in elkaar.Die auto’s die er op dat moment niet hoeven te zijn, dienen van
de weg af te zijn als het druk is. Door voor dit systeem te kiezen, bied je
mensen keuzen, of het nu privé-weggebruikers zijn of zakelijke weggebruikers.
Daar gaat het om. Met de opmerking die ik maakte over het vrachtverkeer heb
ik willen zeggen dat het vrachtverkeer op dit moment al zoveel creativiteit
ten toon heeft gespreid om gedurende de 24 uur te variëren, dat het beginnen
met die sector in 2011 sowieso onlogisch is.De heer Van der Ham stelde mij geen vraag, maar stelde vragen over het
milieu en wat er nog anders kan worden gedaan dan kilometerbeprijzing. Wij
zijn – dat is breed als het gaat om ondernemend rijdend Nederland –
steeds meegegaan in de milieuzoneringsoplossingen die in de steden spelen.
Wij zitten op een goede manier met elkaar rond de tafel om goede afspraken
te maken over belasting in de binnensteden. Als ik kijk naar de oplossingen
voor de roetfilter en de subsidiëring door het kabinet, constateer ik
dat wij met elkaar op een bijzonder goede manier bezig zijn. Wij durven zelfs
het moeilijke verhaal aan onze eigen mensen te vertellen dat Euro 2-voertuigen
langzaam maar zeker niet meer de binnenstad in dienen te gaan. Wij zijn dus
bereid, ook een lastig verhaal aan onze eigen mensen te vertellen, en willen
daarmee tonen dat ondernemend Nederland ook zeker wil bijdragen aan milieuoplossingen.De heer Toet (KNV): Voorzitter. De vragen
die de heer Roemer en de heer De Krom mij hebben gesteld betreffen het openbaar
vervoer. Voor ons is het simpel. Wij willen graag dat degene die naast ons
als weggebruiker in de file staat, besluit om iets anders te gaan doen, bijvoorbeeld
op een ander tijdstip in de file te gaan staan of een andere vervoersmodaliteit
te gebruiken. Daar gaat het uiteindelijk om. Alleen zien wij problemen in
de samenleving, want de laatste vijftien jaar is het bedrag dat
de Nederlandse samenleving bereid is om te investeren in het openbaar vervoer,
teruggelopen van 0,3% naar 0,2% van het bruto nationaal product.
Het is geen wonder dat er daardoor uiteindelijk meer mensen in de files terechtkomen.
De klappen vallen vooral in het regionale vervoer. Het antwoord op de vraag
of de ontwikkeling van het openbaar vervoer onvoldoende is, is dus «ja».
Wij vinden inderdaad dat in het kader van het onderwerp ABvM meer aandacht
moet worden gegeven aan de ontwikkeling van het openbaar vervoer. De consequentie
ervaren wij iedere dag, wij staan stil op de wegen.Mevrouw Hemerik (VNA): Voorzitter. Mevrouw
Roefs heeft mij gevraagd hoe de autoleasebranche aankijkt tegen proeven met
leaserijders. Ik kan haar waarschijnlijk verblijden. Wij zijn voorstander
van proeven met leaserijders. Het moet dan heel nadrukkelijk wel gaan om vrijwillige
proeven. Volgens mij is dat een voorwaarde voor überhaupt alle proeven.
Ons vak is wagenparkbeheer. Ik heb al gezegd dat wij 635 000 auto’s
op de Nederlandse wegen hebben rijden. Wij begrijpen dat de techniek van een
OBU naar een inningsorganisatie werkt. Er zijn genoeg technische partijen
die daarover vanmiddag een woordje zullen zeggen. Voor ons is met name heel
belangrijk om te kijken wat er gebeurt tussen de inningsorganisatie en de
gebruiker. Er zal nadrukkelijk sturing moeten plaatsvinden, anders gebeurt
er überhaupt niets. Wij zijn dus voorstander van vrijwillige proeven.De heer De Krom heeft mij gevraagd naar de compensatie. Hij mag het mij
niet kwalijk nemen dat ik hier spreek voor de autoleasebranche. Vandaar dat
ik met name heb aangedrongen op compensatie voor dat deel van de weggebruikers.
De waardevermindering is inderdaad een probleem dat veel verder gaat dan alleen
de vlooteigenaren. Dat heeft mijn collega Burgman ook al aangegeven. Wij zien
een oplossing in de pps-constructie die de mogelijkheid biedt om via een onafhankelijke
inningsorganisatie compensatie te regelen voor de waardevermindering. Dit
is ook in het platform-Nouwen aangegeven. De pps-constructie hebben wij toegestuurd.De heer De Krom (VVD): Wie betaalt dat uiteindelijk?Mevrouw Hemerik (VNA): Dat komt uit de toekomstige
kilometerbeprijzing.De heer Janssen (RAI Vereniging): Voorzitter.
De eerste vraag van de heer Koopmans is, wat verantwoord is bij de afbouw
van de bpm. Wij hebben voor aanvang van de discussie in het platform-Nouwen
dit punt onderzocht. Het gaat inderdaad iedere autobezitter aan, zoals u wel
heeft gemerkt. Wij hebben een aantal scenario’s onderzocht , namelijk
vijf, acht en twaalf jaar. In een onderzoek waarin alle belangen zijn meegenomen,
is aangetoond dat de bpm op een verantwoorde manier in acht jaar kan worden
afgebouwd, en dat daarmee de effecten op de eigenaren, dus ook op de leasemaatschappijen,
uiteindelijk beperkt blijven. Voorwaarde is wel dat tevoren goed wordt aangegeven
wanneer de bpm wordt afgeschaft, wanneer wordt begonnen, over welke periode
dit loopt en hoe groot de stappen zijn. Als dus tijdig wordt aangekondigd
dat de bpm in acht jaar wordt afgebouwd en dat inderdaad gelijkmatig over
acht jaar gebeurt, dan is dat voor iedereen goed op te vangen. Uiteindelijk
blijft de kilometerprijs over. Daar zitten weer voordelen aan. Hoe eerder
dat gebeurt, hoe beter het is. Vandaar dat wij op een periode van acht jaar
komen.De heer De Krom heeft gevraagd naar de verwachtingen van de autobranche
over het effect van het afschaffen van de bpm. De stap naar een nieuwe auto
wordt kleiner. Op dit moment kopen veel consumenten gebruikte auto’s.
Er zijn ook consumenten die nieuwe auto’s kopen. Die nieuwe
auto komt dichterbij. Nieuwe auto’s zijn veel schoner en zuiniger dan
oude auto’s. Dat betekent dus dat het wagenpark zal verjongen. Dit kan
een positief milieueffect hebben. Zo schatten wij de afbouw van de bpm in,
namelijk dat die leidt tot een verjonging van het wagenpark.De heer Van der Ham heeft gevraagd naar het beheer van het fonds voor
de infrastructuur. Wij vinden inderdaad dat dat breed moet worden bekeken
en dat het fonds inderdaad bestemd moet zijn voor hetgeen waarvoor is betaald.
Ik heb zojuist ook gezegd dat degenen die de prijs betalen zeker invloed moeten
hebben op het product dat zij uiteindelijk krijgen. Vandaar dat de stem van
degene die de prijs betaalt, moet doorklinken in het beheer van het fonds.
Ik heb niet gezegd dat wij dat moeten doen. Het moet breed worden gedaan.De heer Van der Ham (D66): Als het goed is,
zitten wij hier als volksvertegenwoordiging ook om duidelijkheid over het
fonds te krijgen. In welke vorm wil de heer Janssen de stem van de gebruiker
laten doorklinken, en zou ook het openbaar vervoer een deel van dat fonds
kunnen krijgen?De heer Janssen (RAI Vereniging): Zojuist
is aangegeven dat overwogen zou kunnen worden om een deel van de opbrengst
aan het openbaar vervoer te besteden, daar waar duidelijk aangetoond kan worden
dat het een knelpunt helpt weg te nemen. Het openbaar vervoer zal niet in
zijn algemeenheid mee moeten delen. Wij vinden namelijk dat dit fonds, dat
door de weggebruiker wordt opgebracht, moet worden besteed aan het investeren
in en het onderhouden van wegen. Dat kan, omdat het niet ten laste gaat van
de algemene middelen. Het bedrag van bpm en mrb samen is gemiddeld ongeveer
gelijk aan wat op dit moment wordt geïnvesteerd in wegen en onderhoud.
Daarmee krijg je meer grip op de urgentie.De heer Duyvendak heeft een vraag gesteld over de lastenneutraliteit en
heeft gevraagd of de auto-industrie bereid zal zijn om een verhoging te accepteren
als dat milieueffecten heeft. Dit kan ik bevestigen. Wij stellen ons op het
standpunt dat de overgang van mrb en bpm naar de kilometerprijs budgetneutraal
moet zijn, om heel duidelijk aan te geven dat het een betrouwbaar systeem
is met een betrouwbare overgang. Wij zeggen tegelijkertijd dat de kilometerprijs
die daarvoor in de plaats komt, op tijd, plaats en milieukenmerk kan worden
geheven. De kilometerprijs kan dus variabel worden. Wij zijn voor het variabiliseren
naar milieukenmerken, omdat het dan ook effect heeft. Wij zien nu een lastenverhoging
die geen effect heeft op het gedrag van mensen en die geen effect heeft op
het milieu.De heer Duyvendak (GroenLinks): Wat de heer
Janssen zegt, is op zich interessant, want hij zegt dat hij zich kan voorstellen
dat de milieucomponent in de kilometerprijs fors hoger wordt als dit vanuit
milieuperspectief nodig is, waarmee er netto geen sprake meer is van lastenneutraliteit.De heer Janssen (RAI Vereniging): Dat is de
vraag, want bij variabiliseren gaat het erom hoe zwaar je de milieucomponent
weegt. Als je lastenneutraal wilt converteren, kun je de andere twee componenten
verlagen. Dat is variabiliseren.De heer Burgman (BOVAG): Voorzitter. Ik kan
hier meteen op aansluiten, want de afspraak was dat netto hetzelfde bedrag
zou worden geheven. Dat is natuurlijk het uitgangspunt geweest.De heer Duyvendak (GroenLinks): Met wie is
die afspraak gemaakt?De heer Burgman (BOVAG): Dat is het uitgangspunt
geweest in het platform-Nouwen. Daarop is het draagvlak gebaseerd. Dat is
in de Nota Mobiliteit natuurlijk voor een belangrijk deel overgenomen.
Het kabinet heeft ook gezegd dat het het rapport van het platform-Nouwen omarmt.Auto’s worden natuurlijk in rap tempo schoner. Dit betekent dat
de milieucomponent weer snel kleiner zal kunnen worden als auto’s schoon
zijn. Wij zijn hard op weg. Driekwart van alle nieuwe verkochte diesels zijn
vanaf de fabriek op dit moment uitgerust met een roetfilter, waardoor het
fijnstofprobleem heel snel veel kleiner zal worden. Als de Kamer ons had geholpen
om ons voorstel van een sloopregeling te lanceren, hadden wij een zeer grote
slag kunnen slaan. 40% van de uitstoot van fijnstof wordt veroorzaakt
door de oudste auto’s. Dat is slechts 5% van het autopark. Als
deze versneld uit het autopark worden gehaald, kunnen wij op dit punt heel
snel laaghangend fruit scoren. Het is jammer dat het kabinet dit plan niet
van de branche heeft overgenomen. Wij zijn nog steeds van plan om het met
een aantal gemeenten van start te laten gaan als het Rijk niet wil, want die
hebben meer belangstelling voor het fenomeen sloopregeling. Wij gaan daar
zeker mee aan de slag.Euronormering is het middel om snel tot schonere auto’s te komen.
De Kamer moet dat in Brussel regelen en niet alleen in Nederland. Dat kan
ook niet. De fabrikant maakt van auto’s specifiek voor Nederland slechts
hele kleine series. Met een paar productiedagen is hij klaar voor Nederland.
Als je dus echt snel schone auto’s wil krijgen, moet je de euronormering
verscherpen. Daarover is druk overleg in Brussel. Auto’s worden snel
schoner, daar ligt de uitdaging.De heer Van den Broek Humphreij (EVO): Voorzitter.
Mij is gevraagd naar de situatie in Duitsland en het effect op vracht- en
personenverkeer. Wij hebben gezien dat het effect van het instellen van de
Maut in Duitsland op het vrachtverkeer absoluut nul is. Er gaan niet minder
maar meer vrachtauto’s over de Maut-wegen. De Maut heeft er niet toe
geleid dat meer is overgestapt op een andere modaliteit. Het binnenwaterverkeer
en het spoorwegverkeer zijn niet, dan wel marginaal gestegen. Ik durf dan
ook de stelling aan – dat is in lijn met wat de heer Sakkers zei –
dat invoering van het nieuwe systeem op het vrachtverkeer geen enkel regulerend
effect heeft, geen enkel, nul. Ik kan zelfs nog een heel aardig voorbeeld
geven over de stad Londen, die altijd door iedereen wordt aangehaald als hét
grote geslaagde experiment. Daar slaagt het alleen maar in de sector personenauto’s.
Bij het vrachtverkeer is een zeer lichte teruggang te zien. Dat komt omdat
er veel ruimte op de weg is gecreëerd door de afname van het personenverkeer,
met 27%. Dat was alleen mogelijk omdat er een uitstekend openbaarvervoersysteem
is in het gedeelte van Londen waar de tol is ingevoerd. Dat hebben wij in
Nederland helaas niet.Ik permitteer mij één opmerking. Wij hebben het over ABvM.
In de procedure zijn daar plaats, tijd en milieukenmerk bijgekomen, maar het
debat zoals dat nu wordt gevoerd gaat helemaal over milieukenmerken. Waar
de heer Duyvendak zegt dat wellicht de prijs voor het vrachtverkeer te laag
is, kan ik dat best met hem eens zijn, maar dat is een andere discussie. Die
discussie vindt op dit moment in Europa plaats in het kader van het internaliseren
van externe kosten. Daarbij wordt besproken wat die externe kosten zijn. Het
is niet de bedoeling dat Nederland ineens gaat roepen: het vrachtverkeer is
te goedkoop, terwijl eigenlijk bedoeld wordt dat wij de overconsumptie willen
remmen door het vrachtverkeer duurder te maken. Dat is een volstrekt andere
discussie.De heer Roemer (SP): Ik heb een korte opmerking
omdat ik iets niet begrijp. Ik hoor minimaal een achttal forse bezwaren tegen
het systeem zoals dat nu voorligt. Dat varieert van openbaar vervoer, tot
invoering, Maut-regeling, sloopregeling, Belastingplan, beginnen met het vrachtverkeer
en nog een stel, maar ik hoor helemaal niemand zeggen: en dus moeten wij het
zo niet doen.De heer Koopmans (CDA): Bij Sinterklaas heb
je ook altijd acht wensen en worden er maar drie vervuld. Toch schaffen wij
Sinterklaas niet af.De heer Roemer (SP): Ik discussieer de volgende
week met de heer Koopmans.De voorzitter: Wij discussiëren hier
niet, wij verzamelen informatie. Een van de informatiepunten die op mijn lijstje
nog openstaan, is een reactie van de heer Sakkers op het wetsvoorstel versneld
beprijzen.De heer Sakkers (TLN): De heer Roemer daagt
ons natuurlijk fors uit. Ik geef hem toch antwoord. Je moet twee zaken uit
elkaar houden. In algemene zin wordt een positief signaal gegeven op het voorstel
dat op tafel ligt. Daaronder ligt een hoeveelheid problemen die wij moeten
signaleren om die te kunnen oplossen. Die twee moet men onder elkaar zien
op meta-niveau. Het voorstel zoals dat door de heer Nouwen en de heer Hermans
is toegelicht, wordt breed gesteund maar vervolgens komt een aantal componenten
naar voren. Men kan van ons niet anders verwachten dan dat wij daarop reageren.
Als de Kamer spreekt over Europese accijns, heeft zij het over diesel en ik
niet.Wij zeggen: hoe eerder invoeren hoe beter, maar dan wel in de breedte.
Het ene segment moet niet sneller worden ingevoerd dan het andere. Sneller
beprijzen is dus prima, maar dan conform de regels ABvM. Ik heb zojuist geantwoord
op het internaliseren van de externe kosten. Ik weet niet of de heer Koopmans
daarop doelde.De voorzitter: Ik dank de sprekers zeer voor
hun vurige inzet.Blok 3: OverhedenDe voorzitter: Ik nodig de heer Lamersvan
de VNG, mevrouw Van Haaren-Koopman van het IPO, de heer Metz van de Vereniging
openbaar vervoer Centrumgemeenten, de heer Herrema, wethouder van de gemeente
Amsterdam en de heer Smit, wethouder van de gemeente Den Haag, uit om het
woord te voeren.De heer Lamers (VNG): Voorzitter. Ik vertegenwoordig
de VNG en ben voorzitter van de commissie Milieu en Mobiliteit. De VNG heeft
een aantal jaren geleden een aardige combinatie op dit vlak gelegd, die ook
handig is voor dit onderwerp. Op 8 januari jongstleden hebben wij al
een reactie gegeven aan de Kamercommissie. Ik zal de kernpunten daarvan kort
noemen.De VNG is akkoord met de hoofdlijnen van het kabinetsvoorstel. Wij vinden
het goed dat het kabinet niet heeft gekozen voor een tussenstap, maar in een
keer naar onomkeerbare wetgeving wil. Wij stemmen in met het gefaseerd uitrollen
van de kilometerheffing in de aanloop daarheen, maar als zich kansen voordoen
voor een versnelling mag dat wat ons betreft. Het kernpunt is differentiatie
naar plaats, tijd en milieu. Dat is goed benoemd in de kabinetsbrieven. In
onze brief hebben wij voorgesteld om een vierde criterium toe te voegen. Wij
vinden dat het te kiezen systeem ook een bijdrage moet leveren aan de verbetering
van de luchtkwaliteit in ons land. Daarom pleiten wij ervoor, zowel bij de
bewindslieden als bij de Kamercommissie, om de effecten van de gefaseerde
invoering van de kilometerbeprijzing mee te rekenen bij de doorrekening van
het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Wij verwachten
namelijk dat het kiezen van het goede scenario een aanzienlijke bijdrage kan
leveren aan verbetering van de luchtkwaliteit.Wij geven als aandachtspunt mee dat flankerend beleid essentieel is om
te voorkomen dat alleen maatregelen voor het hoofdwegennet worden getroffen.
Ik hoef het waterbedeffect niet uit te leggen. De gemeenten en de
provincies hebben het beheer bij het onderliggende wegennet dat de grote klappen
moet opvangen. Er is geen discussie over met de minister dat het systeem integraal
moet zijn en dat flankerend beleid essentieel is, zoals voorzieningen voor
openbaar vervoer en fietsers, P+R en transferia.De gemeenten pleiten voor meer zeggenschap bij de toepassing van de tijd-
en plaatsdifferentiatie, die in de kabinetsbrief nog redelijk centraal is
bedoeld. Wij vinden dat er een integrale afweging moet komen van de effecten
van het rekeningrijden, ook gelet op de flankerende maatregelen, zodat de
centrale overheid dat op een goede manier effectueert en niet buiten de regio’s,
kaderwetgebieden, gemeenten en provincies om. Het moet uiteindelijk een centraal
systeem zijn, maar dat kan niet zonder elkaar.Tot slot een belangrijke noodkreet. De VNG is al langer voorstander van
vergroening van het fiscale mobiliteitssysteem. Wij hebben er al eerder voor
gepleit om deze niet te koppelen aan ABvM. Beide hebben hun eigen politiek-bestuurlijke
kaders die in acht moeten worden genomen. Voorkomen moet worden dat het beeld
ontstaat dat automobiliteit duurder zal worden als gevolg van de vergroeningsmaatregelen
en dat dit wordt toegeschreven aan ABvM. Daarvoor zijn beide plannen veel
te waardevol.De heer Herrema (Amsterdam): Voorzitter. Ik
spreek ook namens de regio Amsterdam die hierin is geïnteresseerd, omdat
de noodzaak van rekeningrijden daar dagelijks wordt gevoeld. Er moet meer
gebeuren dan tot nu toe is bedacht of besloten. Rekeningrijden hoort bij het
uitbreidingspakket voor wegen en openbaar vervoer. Met rekeningrijden moet
de prijs worden gevoeld van het rijden in de regio Amsterdam. Niet alleen
voor de bereikbaarheid maar ook voor de luchtkwaliteit is het absoluut noodzakelijk
om aan onze doelstelling te kunnen voldoen. In de discussie speelt te weinig
dat onze economische ontwikkeling meer en meer wordt belemmerd door onze bereikbaarheid.
Het is cruciaal voor de economische kracht van de regio dat zij beter bereikbaar
wordt. Daarbij kan rekeningrijden als instrument worden ingezet. Andere Europese
steden scoren steeds beter, maar wij zakken op het punt van bereikbaarheid
op het lijstje. Wil Amsterdam een topstad zijn, dan moeten wij ervoor zorgen
dat Amsterdam beter bereikbaar wordt. Daar hoort rekeningrijden bij.Wij hebben met het ministerie van Verkeer en Waterstaat een studie gedaan
om te bekijken hoe dat het beste kan worden bereikt. De publicatie van die
studie heeft de nodige stof doen opwaaien. De bedoeling ervan was om de discussie
wat onder druk te zetten en de effecten van rekeningrijden te bekijken. Hieruit
bleek duidelijk dat het forse effecten kan hebben en dat je het vooral moet
doen. De vraag is alleen: hoe.Om de discussie in de regio te prikkelen, hebben wij een model ontwikkeld
dat wij zelf in de regio kunnen invoeren, onafhankelijk van het landelijke
systeem. Een deel van de opbrengst kan worden teruggegeven aan de reizigers,
zodat het ook eerlijk is. Wij hebben uiteindelijk gezegd dat wij onder bepaalde
voorwaarden graag meedoen aan de landelijke invoering, die cruciaal is. Een
uitdrukkelijke voorwaarde is om het rekeningrijden snel in te voeren, omdat
wij niet langer kunnen wachten. Met het model dat wij hadden bedacht, zouden
wij in 2010 kunnen beginnen. Als het kabinet met een voorstel komt dat in
2011 of in 2012 kan worden ingevoerd, kunnen wij daarmee leven. Er moet echter
geen vertraging komen, omdat al heel lang over dit onderwerp wordt gesproken.
Mijn advies zou zijn: minder praten en meer doen, anders wordt rekeningrijden
nooit ingevoerd.Naast rekeningrijden moet veel meer openbaar vervoer beschikbaar zijn,
zodat er een alternatief is voor mensen die de rekening willen vermijden.
Daar is nog een flinke slag te maken. De gemeente Stockholm heeft het openbaar
vervoer niet voor niets met achttien buslijnen uitgebreid toen rekeningrijden
in haar regio werd ingevoerd. Volgens mij kunnen wij daar veel van leren.
Er is nog een flinke inhaalslag nodig.Een ander belangrijke voorwaarde is dat wij mee kunnen praten over de
invoering van het spitstarief, ook in de Noordvleugel. Het zal een flink tarief
moeten zijn dat effect heeft. Wij willen samen met de regio en het Rijk nadenken
over de invulling van de heffing en hoe die het beste kan worden ingezet.
Deze heeft ook gevolgen voor ons wegennet en onze bereikbaarheid.Al met al kunnen wij goed uit de voeten met het kabinetsstandpunt, mits
tempo wordt gemaakt en de regio echt wordt betrokken bij de verdere invulling
van het plan.Mevrouw Van Haaren-Koopman (IPO): Voorzitter.
Ook wij kunnen instemmen met de invoering van AMvB zoals geformuleerd door
de commissie-Nouwen en aangevuld door de commissie-Hermans. De kenmerken zijn:
gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieu en een inningssysteem dat werkt
op basis van de modernste satelliettechniek. Wij kunnen alleen instemmen met
een dergelijk systeem als het van toepassing is op alle wegen, dus ook op
het onderliggende wegennet, om te voorkomen dat er te veel opstoppingen zullen
ontstaan door uitwijkgedrag. Wij vinden dat de voorbereidende wet- en regelgeving
nog deze kabinetsperiode moet worden afgerond, omdat het van groot belang
is dat er snel wat gebeurt aan de fileproblematiek. Dat kan alleen als goede
flankerende maatregelen worden genomen. Beide vorige sprekers hebben dit al
genoemd. Dit betekent fors investeren in openbaar vervoer en fietsbeleid.Als regio’s dat graag willen, heeft het IPO geen bezwaar tegen experimenten,
omdat de problematiek daar vaak aanleiding toe geeft. Wij hechten aan draagvlak
en een eerlijk systeem. Mocht het zo zijn dat de invoering van ABvM sterk
uit gaat lopen in de tijd, dan moeten de experimenten niet meer in relatie
tot ABvM worden gezien, maar zouden de regio’s voor hun eigen oplossingen
kunnen kiezen. Wij hechten er namelijk aan dat het snel gebeurt. Mocht dit
niet zo zijn, dan hebben wij oog voor de problematiek in de regio’s.Het IPO hecht er waarde aan dat de mrb pas wordt afgeschaft als er een
andere grondslag is voor het autonome belastinggebied van de provincies. De
opcenten op de mrb vormen immers een groot deel van het inkomen van de provincie.De heer Metz (Vereniging openbaar vervoer
Centrumgemeenten): Voorzitter. Ook onze vereniging kan in grote lijnen instemmen
met het standpunt van het kabinet. In aanvulling op eerdere stellingen wil
ik een aantal zaken aan de commissie voorleggen.De bereikbaarheid van steden staat in algemene zin onder druk. Het gaat
niet alleen om snelwegen, want de helft van de files staat op de wegen die
de stad in- en uitgaan. Als men dat wil accommoderen, loopt men tegen allerlei
ruimtelijke problemen aan, ook voor het openbaar vervoer. Ik noem als voorbeeld
de historische steden Gouda en Dordrecht. De vraag is of al het openbaar vervoer
dat nodig is om de groeidoelstelling te bereiken, in deze steden gevlochten
kan worden. Wij pleiten voor een aanvullend onderzoek, omdat het waarschijnlijk
wel kan. Die inzet zal men moeten hebben. Het zijn echter ingewikkelde en
kostbare ingrepen.In 2008 en 2009 vinden de aanbestedingen plaats van allerlei concessies
voor het openbaar vervoer voor zes, zeven of acht jaar of misschien wel langer.
Dat is tenminste de tendens. Als men het regionale en stedelijke openbaar
vervoer wil laten groeien, moet men bij de concessieverlening rekening houden
met het accommoderen van die groei. Deze heeft zowel een ruimtelijke component,
te weten of alle bussen in het wegennet gevlochten kunnen worden, als een
financiële, of het allemaal wel kan. In de concessieverlening zal op
voorhand rekening moeten worden gehouden met het economisch vermogen van een
openbaarvervoerbedrijf. In de spits zitten de bussen vol, maar
het gaat ook om de dalperioden.De heer Smit (Den Haag): Voorzitter. Ik kan
aansluiten bij veel van wat er is gezegd, vooral door de VNG. Wij staan over
het algemeen positief tegenover dit kabinetsbesluit. Er zijn een paar bewakingspunten,
dat weet iedereen: technologische en kostenrisico’s en snelheid van
invoering. Flankerend beleid is voor ons essentieel. Openbaar vervoer is buitengewoon
belangrijk om de toegenomen vraag op te vangen vanwege de vraaguitval op de
weg. Daarin zal zwaar moeten worden geïnvesteerd, want op dit ogenblik
lopen wij echt achter. Openbaar vervoer is heel belangrijk en er is vraag
naar. In de regio Haaglanden rijdt sinds kort RandstadRail. Het is een prima
product en zit barstensvol. Ik denk dat het mensen uit de auto trekt. In openbaar
vervoer kun je niet voldoende investeren.Auto’s worden met dit voorstel fors goedkoper, en er zullen dus
meer auto’s komen. Deze nemen ruimte in en dat kan leiden tot problemen
in de steden, waar een andersoortige ruimtelijke opgave is dan elders in Nederland.
Het wordt een economischer propositie dan het tot nu toe was om een auto te
hebben en te laten stilstaan. Volgens mij heeft men dit aspect nog niet voor
de bril gehad. Wij zijn over het algemeen positief en doen graag mee, maar
er moet aandacht worden besteed aan flankerend beleid bij het openbaar vervoer
om de impuls die aan het autobezit wordt gegeven, wat af te vlakken. Bovendien
kan deze ruimtelijke problematiek niet zomaar bij de steden voor de deur worden
gekieperd.De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. De heren
Lamers en Herrema hebben een hoge verwachting van het effect van het tarief
op het milieu. Ik ben bang dat men dadelijk niet alleen € 10 moet
betalen om een uurtje te parkeren in Amsterdam, maar ook nog vele euro’s
om de stad in en uit te rijden. De luchtkwaliteit wordt dan wel beter, maar
met de leefkwaliteit wordt het niks. Grote delen van het land zullen denken:
dag, daar gaan wij niet meer naartoe.Er is een interessante vraag gesteld over het onderliggende wegennet.
Wij zijn voorstander het realiseren van ABvM voor het hele land. De vraag
is of provincies en gemeenten niet meer moeten investeren in het onderliggende
wegennet. In alle gemeenten en provincies is er in 2005 of 2006 negen
kilometer onderliggend wegennet bijgekomen. Die wedervraag past dus ook.Als de heer Herrema graag wat buslijnen erbij wil hebben, raad ik hem
aan Europees aan te besteden. Er zullen dan snel veel bus- en tramlijnen bij
komen. Dat gaat vanzelf, daarvoor is geen ABvM nodig.Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. De heer
Lamers zegt dat de luchtkwaliteit er als vierde criterium bij moet komen,
maar die zit toch al in het milieu? Kan hij dit uitleggen?Ik vraag de heer Herrema of de proef met de Noordvleugel toch kan worden
uitgevoerd. Ik begrijp dat uit de onderhandelingen inmiddels is gebleken dat
het afwachten is voor het rekeningrijden echt wordt ingevoerd. Ik ben zeer
geïnteresseerd in proeven die voor 2011 kunnen worden uitgevoerd. Ik
wil graag weten hoe reëel dat is.De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik vraag
mevrouw Van Haaren hoe de provincies gecompenseerd moeten worden als de mrb
wordt afgeschaft. Gaat de provincie nieuwe provinciale belastingen invoeren
of moet de BDU worden verhoogd? Hoe hard is deze eis van het IPO? Is het gewoon
een luchtballonnetje, omdat het leuk is als er compensatie komt? Is het ook
goed als deze er niet komt? Iedereen roept dat het allemaal leuk is, maar
ik kom papier tekort voor de lijsten met bezwaren. Er is gezegd dat mensen
uit de spits worden gelokt, of eigenlijk meer gejaagd, zonder dat het
openbaar vervoer fors meegroeit. Als er niets verbetert, is er straks een
groot probleem. Hoe hard is deze eis voor de sprekers? Zijn zij dan ook bereid
hun steun voor het voorstel in te trekken? Anders is er inderdaad alleen maar
een ballonnetje opgelaten. Ik hoor zojuist van mijn buurman dat er meer moet
worden geïnvesteerd in het onderliggende wegennet. Kan er ook meer openbaar
vervoer komen als de afspraak dat de BDU meegroeit niet wordt nagekomen? Of
moeten wij dan maar zeggen: jongens, hier hebben jullie de hele handel terug,
zoek het maar uit want dit werkt niet?De heer De Krom (VVD): Voorzitter. De provinciale
opcenten verdwijnen in de grote pot en daarmee wordt de infrastructuur betaald.
Ik hoor mevrouw Van Haaren zeggen dat dit ten koste gaat van het belastinggebied
van de provincies en dat de provincies daarvoor iets terug willen. Wat heeft
zij concreet in gedachten? Hoe verhoudt zich dat tot de budgetneutraliteit
die wij voor het systeem in gedachten hebben? De bpm en mrb worden afgebouwd
en daarvoor in de plaats komt een heffing die per saldo hetzelfde moet opleveren
en niet meer mag kosten. Komt daar dan toch nog een extra provinciale belasting
bovenop, of zie ik dat verkeerd?Ik hoor alle sprekers terecht zeggen dat dit systeem alleen maar kan slagen
met extra investeringen in het openbaar vervoer. Zij weten dat het kabinet
bezuinigt op de brede doeluitkering, want daar schrijven zij zelf grote klaagbrieven
over. Er komt dus minder geld beschikbaar voor openbaar vervoer, en de openbare
aanbestedingen voor het openbaar vervoer in de drie grote steden zijn zelfs
de nek omgedraaid, zeg ik tegen de heer Smit. Dit betekent minder kwantiteit
en minder kwaliteit bij het openbaar vervoer in en rond de drie grote steden.
Welke conclusies trekken zij daaruit, nu zij dit allemaal zo hard op tafel
leggen?De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Kan
mevrouw Van Haaren kwantificeren hoeveel de BDU zou moeten zijn voor de provincies?Een mooi woord was «bewakingspunten». De beide wethouders
zijn zelf politicus en weten heel goed welke punten in het proces een knelpunt
kunnen worden waardoor ABvM eerst een jaar wordt uitgesteld en vervolgens
nog een keer, zodat het er uiteindelijk toch niet komt. Kunnen zij die problemen
benoemen en zeggen hoe zij daar zelf in zitten?De heer Herrema zei dat de gemeente Amsterdam geïnteresseerd is in
het zelf starten van een pilot. Is dit nog steeds mogelijk? Kan Amsterdam
in dit project een mooie positie innemen? Rond Amsterdam slibt het wegennet
behoorlijk dicht. Er is gesuggereerd om een heffing in Amsterdam te compenseren
door de provinciale lasten te verminderen. Hoe zit het IPO daarin? Welke activiteiten
ontplooit Amsterdam om als eerste aan de slag te gaan?De heer Lamers (VNG): Voorzitter. Wij hebben
gelukkig het flankerend beleid collectief zwaar aangezet. Die boodschap is
overgekomen. Ik ben het niet helemaal met de heer Koopmans eens dat er nauwelijks
in het wegennet van provincies en gemeenten wordt geïnvesteerd. Wij investeren
bij het leven, maar dat is vooral in onderhoud en kwaliteitsverbetering. Hij
rekent kennelijk in kilometers asfalt die nieuw worden toegevoegd.De heer Koopmans (CDA): Het zijn CBS-cijfers.De heer Lamers (VNG): Dat klopt, maar nieuwe
kilometers zijn geen doel op zich. Wij vinden dat het onderliggende wegennet
kwalitatief goed moet zijn. Dat is vooral duurzaam, veilig en tegenwoordig
ook milieuverantwoord. Als er geen maatregelen voor het onderliggende wegennet
worden getroffen, is het zo dat het waterbedeffect optreedt. In de scenario’s
van het kabinet is alleen sprake van maatregelen op het rijkswegennet.
Daardoor zal een complete onevenwichtigheid ontstaan. Wij hebben de minister
geschreven dat hij de directe consequenties, ook fysiek, voor het onderliggende
wegennet financieel moet helpen oplossen, want dat kunnen wij niet alleen.
Hij is de veroorzaker van het probleem, en dan mogen wij het putje dempen.
Dat is niet de bedoeling. Met andere woorden, wij spreken de minister en het
Rijk aan op de directe relatie met het hoofdwegennet. De gemeenten en provincies
staan zeker aan de lat om mee te denken over de indirecte relaties, zoals
kwaliteitsverbetering, om ervoor te zorgen dat het flankerend beleid goed
tot zijn recht komt. Mevrouw Van Haaren zal dat voor haar eigen club vertellen.
Wij pleiten voor regionale invulling van de criteria plaats, tijd en milieu,
want dat moet samen worden gedaan. Dan kan ook samen worden afgesproken welke
investeringen men wil doen.Ik leg extra nadruk op de luchtkwaliteit, omdat de laatste jaren heel
duidelijk is gebleken dat automobiliteit een van de grootste veroorzakers
is van de fijnstofproblematiek. Het is echt essentieel dat het gekozen scenario
daaraan een bijdrage levert. Twee van de vier scenario’s die de minister
beschrijft dragen absoluut niet bij aan een oplossing, maar versterken eerder
het luchtkwaliteitsprobleem. Wij vinden het onverantwoord als een van die
twee scenario’s wordt gekozen.De VNG is geen tegenstander van het eerder uittesten van het systeem door
een proef rondom Amsterdam, onder de conditie dat dit bijdraagt aan het eindmodel
waarvoor het kabinet en de Kamer kiezen. Er moet niet worden geëxperimenteerd
om ervaring op te doen om daarna een besluit te nemen, maar er moet een onomkeerbaar
besluit worden genomen waarbij wordt gekozen voor integrale invoering in het
land die gefaseerd kan worden uitgerold. Amsterdam is overigens niet de enige
kans die zich aandient. Apeldoorn heeft zich al een keer gemeld, maar ik wijs
ook op Maastricht en Eindhoven, waar bij de wegwerkzaamheden een kans ligt
om tijdelijk iets te doen. De ondertunneling bij Maastricht zal gigantische
consequenties voor de mobiliteit hebben. Een belangrijke voorwaarde is dat
het moet bijdragen aan het eindmodel.Ons standpunt is dat de BDU terug moet naar de omvang die bij de Nota
Mobiliteit tussen Rijk en andere overheden is afgesproken. Dat is dus terug
naar het oorspronkelijke groeitempo, maar dat is niet voldoende voor ABvM.
Ik ben ervan overtuigd dat wij voor het flankerend beleid aanvullende investeringen
in het onderliggende wegennet en het openbaar vervoer moeten doen. Daarvoor
is nog geen financiering. Die moet wel op tafel komen. Dat betekent wat mij
betreft een BDU-plus. Ik kan het volume daarvan niet aanduiden omdat wij daarover
nog met elkaar moeten praten, maar ik denk dat het goed is om zich te realiseren
dat teruggaan naar het oude niveau onvoldoende is.Wij staan achter dit systeem omdat de congestie in de Randstad, rond de
grote steden en rond de middelgrote steden op dit moment al gigantisch is.
Als wij niets doen, zit het wegennet over een paar jaar volledig op slot.
Er moet dus wat gebeuren. Wij hebben vertrouwen in deze stap van het kabinet.
Natuurlijk moet nog van alles worden geregeld en uitgezocht, maar wij hebben
er vertrouwen in dat dit probleem kan worden opgelost door te starten in 2011
en af te ronden in 2016. ABvM is misschien wel de enige mogelijkheid om het
probleem goed op te lossen. De modificaties zijn in feite alleen maar nevenaspecten.
De hoofdzaak is voor ons prima.De heer Herrema (Amsterdam): Voorzitter. Ik
heb weinig vragen gehoord maar veel meningen. Wij pleiten vooral voor differentiatie
naar tijd, plaats en milieu. Bij de spitsheffing gaat het vooral om tijd-
en plaatsdifferentiëring. Ik heb nog niet zoveel over milieu gesproken,
maar dat hoort wat mij betreft wel bij het pakket, ook om onze luchtkwaliteitsdoelstellingen
beter te kunnen halen. Dat is vooral een probleem in de steden. Terecht zegt
de heer Koopmans dat wij ook moeten investeren in het onderliggende wegennet.
Dat doen wij ook. Wij houden de boel op peil. Hij mag ons scherp
houden om het onderliggende wegennet op peil te houden en waar nodig uit te
breiden, maar ik neem aan dat hij niet bedoelt dat wij de helft van Amsterdam
moeten afbreken om meer onderliggend wegennet aan te bieden.Uit onze studie voor de Noordvleugelvariant bleek dat er al gauw 10%
extra vraag naar openbaar vervoer zal komen door dit systeem. Wij moeten met
elkaar zorgen dat dit er is. Dat betekent dat de regio daarin een opgave heeft
en dat de Kamer ons scherp mag houden op efficiënte vervoersbedrijven,
of dit nu via aanbesteding gaat of op een andere manier. Aanbesteding is volgens
mij een middel en geen doel op zich. Ik verwacht van het kabinet een extra
investering op het spoor, want het merendeel van het regionale vervoer vindt
over het spoor plaats. Daar ligt ook een verantwoordelijkheid voor de Kamer.De Noordvleugel heet geen Noordvleugel meer, maar Amsterdam Metropolitan
Area. Dat klinkt wat internationaler. De regio is het daar overigens mee eens.
De proef zou technisch eerder kunnen, maar er is wetgeving nodig die deze
mogelijkheid biedt. Wij hebben gekozen voor de cameratechniek. Over de controle
moet nog worden nagedacht. In de kabinetsbrief wordt niet gesproken over een
handhavingssysteem, want anders hoeven mensen niet te betalen als zij het
gps-kastje uit hun auto halen. Volgens mij op zich heeft de gps-techniek wel
de toekomst. De cameratechniek is betrouwbaar en uitentreuren uitgetest en
kan ook voor de regionale proef worden gebruikt. Ik ben het helemaal eens
met de vorige spreker dat de proef moet passen in de landelijke invoering
en dat er geen eigen regionaal experiment moet worden uitgevoerd. Men leert
er bovendien ook weer van. Technisch kan het, en het hangt van de wetgeving
af of die ruimte wordt geboden.Mevrouw Van Haaren-Koopman (IPO): Voorzitter.
De heer Koopmans daagt ons natuurlijk uit als hij vraagt wat de provincies,
de regio’s en de gemeenten zelf doen aan het onderliggende wegennet.
De heer Koopmans weet dat procedures zeer lang duren. Als de procedures zeer
snel worden doorlopen, is in acht jaar een weg aangelegd, maar daarvoor is
dan echt alles op alles gezet. Ik kan hem garanderen dat er in deze periode
in ieder geval in Gelderland vele kilometers weg bij zullen komen. Ik weet
van mijn collega’s dat er heel hard aan wordt getrokken. Honderden miljoenen
worden geïnvesteerd, ook door de provincies en de regio’s, om het
wegennet op peil te houden. Het is natuurlijk niet of-of, maar en-en. Willen
wij de mobiliteit in Nederland goed benaderen, dan zullen wij alle modaliteiten
moeten benutten. Dat is het wegennet, het openbaar vervoer, de fiets en zeker
in een provincie als Gelderland ook het water. Op al die fronten zetten wij
met elkaar heel hard in.Over compensatie van de mrb spreken wij met de minister. Wij hebben dat
inderdaad als keiharde eis op tafel gelegd. Het is een autonoom belastinggebied
van de provincie, dus het is echt iets waarover provinciale staten zelf kunnen
beschikken. Het gaat om een behoorlijk bedrag, namelijk om een derde tot de
helft van de provinciale begroting. Dat kan dus niet zomaar worden uitgevlakt
of komen te vervallen.Wij hebben nog niet concreet uitgewerkt waar het geld vandaan zou moeten
komen. Wij hebben wel met de minister afgesproken om te bekijken hoe wij dat
bedrag kunnen compenseren. Als het bedrag bij de BDU wordt gevoegd, voelt
dat niet lekker vanwege de afhankelijkheid en omdat er bewegingen plaatsvinden
die niet zijn afgesproken. Dat is geen goede zaak. Wij geven de voorkeur aan
een belastinggebied, maar wij weten nog niet waarover die belasting moet worden
geheven, bijvoorbeeld op ingezetenen, en hoe dat moet worden georganiseerd.De heer Roemer (SP): Komt er voor de automobilist
of de ingezetene dus een belasting bij of begrijp ik dat verkeerd?Mevrouw Van Haaren-Koopman (IPO): Daar was
ik net aan toe. Dat was ook de vraag van de heer Van der Ham en van de heer
De Krom. Volgens ons kan het bedrag ook uit de opbrengsten van ABvM komen.
Wij hebben afgesproken nog eens goed te bekijken hoe op een goede en verantwoorde
manier kan worden gecompenseerd.De heer De Krom (VVD): De afspraak was dat
ABvM per saldo budgetneutraal zou verlopen. Ik neem aan dat het binnen dat
pakket past als u spreekt over een voorkeur voor een eigen nieuw belastinggebied.
Of komt het er bovenop? Kunt u daar wat duidelijker over zijn?Mevrouw Van Haaren-Koopman (IPO): Het is terecht
dat daarover een vraag wordt gesteld. Het is niet de bedoeling dat het er
bovenop komt. Wij hebben gezegd dat ABvM budgetneutraal moet zijn. Dat betekent
dus dat in kaart moet worden gebracht wat de provincies binnenkrijgen aan
opcenten van de mrb. Dat moet mee worden gecalculeerd bij de kostenneutraliteit
voor de automobilist.De heer De Krom (VVD): Als dat in het hele
pakket wordt meegenomen, heeft de provincie geen eigen belastinggebied meer.
Dan vervalt dat. Als de provincies toch een eigen belastinggebied willen houden,
betekent dat een nieuwe provinciale belasting. Het is het een of het ander,
ik kan het niet anders zien.De heer Koopmans (CDA): Er komt een heffing
naar tijd en plaats. Plaats is dus ook een provincie. Het simpelst is om een
provinciale component te hebben in het tarief van Gelderland of Friesland.
Door deze opcenten blijft er een belastingheffing binnen het systeem en wordt
de autonome bevoegdheid van provinciale staten in stand gehouden.De heer Van der Ham (D66): Ik zal daar niet
op reageren, want er moeten volgens mij geen infrastructurele heffingen en
fondsen komen per provincie.De heer Koopmans (CDA): Er zijn nu mrb-opcenten.De heer Van der Ham (D66): De heer Herrema
heeft gezegd dat hij een experiment wil doen, maar dan binnen het hele plan
van Eurlings. Ik heb expliciet aan mevrouw Van Haaren gevraagd of het IPO
bereid is te kijken hoe kan worden gecompenseerd voor die groep bewoners rond
Amsterdam.Mevrouw Van Haaren-Koopman (IPO): Voorzitter.
Ik kan mij deze vragen voorstellen, maar de concrete systematiek hebben wij
nog niet uitgewerkt. Wat de heer Koopmans suggereert, gaat echter niet werken.
De opcenten op de mrb vormen een vrij belastinggebied en worden niet alleen
uitgegeven aan verkeer. Bij ABvM is afgesproken dat het geld wordt teruggesluisd
in verbetering van de infrastructuur en het openbaar vervoer om op bepaalde
plekken de congestie op te heffen. Als wij op die manier met de opbrengst
van ABvM omgaan, kan het geld niet als algemeen dekkingsmiddel worden ingezet.De heer De Krom (VVD): Binnen het hele pakket
van budgetneutraliteit verliezen de provincies per definitie een eigen belastinggebied.
Dat kan niet anders. Als u zegt dat de provincies gecompenseerd willen worden,
bij voorkeur in een nieuw eigen belastinggebied, betekent dit dat er een nieuwe
provinciale belasting moet komen.Mevrouw Van Haaren-Koopman (IPO): Dat klopt.
Wij hebben geen standpunt over de wijze waarop de provincies gecompenseerd
moeten worden.De heer Van der Ham (D66): Ik heb van mevrouw
Van Haaren nog geen antwoord op mijn vraag gekregen. Heeft de heer Herrema
problemen met de provincie Noord-Holland om tot zo’n pilot te komen?De heer Herrema (Amsterdam): In de studie
gaan wij ervan uit dat de opbrengsten die zo’n pilot eventueel zou hebben,
worden teruggesluisd naar degenen die hebben betaald. De veelgebruiker betaalt,
maar de weiniggebruiker zou in dat systeem niet betalen. Daarom zijn opcenten
in deze proef niet nodig.De heer Metz (Vereniging openbaar vervoer
Centrumgemeenten): Voorzitter. De heer Koopmans vraagt wat gemeenten investeren
in het onderliggende wegennet. Gemeenten investeren daarin naar vermogen,
waarbij wegen natuurlijk wel concurreren met de jeugdzorg en allerlei andere
zaken. De kosten van infrastructuur zijn buitengewoon indringend en niet zo
gemakkelijk op te brengen voor een gemeentelijke begroting. Het wordt de gemeentelijke
overheden in grote lijnen niet gemakkelijker gemaakt, omdat het bij infrastructuur
gaat om grote eenmalige impulsen die een langjarige impact hebben. Ik heb
voor Apeldoorn uitgerekend wat het betekent als ik een lokaal systeem ga invoeren,
zoals de heer Herrema heeft gedaan voor Amsterdam. Het zou ongelooflijke besparingen
opleveren op de investeringen die ik voor het onderliggende wegennet zou moeten
doen. Indachtig de Zevensprongdoctrine van Verdaas kom ik tot een veel betere
benutting van het onderliggende wegennet. Door mensen keuzevrijheid te bieden
om andere wegen te nemen, wordt de luchtkwaliteit in de binnenstad een stuk
beter en komt er meer ruimte voor de bus. Dit soort lokale experimenten, die
wat mij betreft worden geïncorporeerd in het grote systeem, kunnen wel
degelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verbeteren van de mobiliteit.
Dat zou de doelstelling moeten zijn.De heer Smit (Den Haag): Wij hebben voor het
onderliggende wegennet prachtige plannen, zoals het Trekvliettracé
en plannen in de internationale zone, maar dat weet de heer Koopmans. Wij
zijn daar hard mee aan de slag. Ze vallen niet allemaal op de rotsen bij de
minister en bij de CDA-fractie in de Tweede Kamer.De heer Van der Ham heeft een vraag gesteld over de bewakingspunten waarop
nog geen antwoord is gegeven. Dat zijn er veel, maar het punt van de operationele
kosten is helder. De 5%-norm is misschien niet haalbaar. Ik vind 5%
veel als je nagaat wat je daarvoor kunt bouwen. Dat is van belang. Daarbij
komt dat Nederlanders zich redelijk fatalistisch opstellen tegenover het privacyargument.
Degenen die zeggen dat dit zo blijft, hebben een kristallen bol, maar die
heb ik niet tot mijn beschikking.De heer Roemers wilde weten of wij onze steun zouden intrekken als het
openbaar vervoer niet goed zou zijn geregeld. Volgens mij maakt hij daarmee
een jeugdzonde van de SP tot de huidige praktijk: stem tegen. Er moeten natuurlijk
wel stappen worden gezet. Het is gunstig dat door dit voorstel ook helderder
wordt welke stap die vervolgens urgent is, namelijk om te investeren in decentraal
ov. Wij proberen het op die manier naar ons toe te trekken, in plaats van
dit van ons af te organiseren.De heer Roemer (SP): Voorzitter. De heer Smit
daagt mij uit. Hij zegt terecht dat het plan onvolledig is. Dan is het heel
goed om te zeggen dat hij ertegen is, zoals het nu voorligt, en dat hij zelf
met een beter voorstel komt. Ik begrijp niet dat hij er geen
consequenties aan verbindt als het ov niet fors verbetert, terwijl hij zegt
dat dit een cruciaal onderdeel is van het plan.De heer Smit (Den Haag): Ik wacht de betere
voorstellen van de heer Roemer af.De heer Roemer (SP): Dus u weet ze niet.De heer Smit (Den Haag): Wij hebben zeer forse
plannen voor investeringen in decentraal openbaar vervoer en die zien wij
graag gefinancierd. Als de noodzaak daartoe ook van rijkswege wat beter wordt
gevoeld, komen ze dichterbij.De heer Roemer (SP): Dan zitten wij aardig
op een lijn. Alleen zeg ik: als dat uitblijft, haalt het systeem niets uit.
Dat zegt de heer Smit eigenlijk ook, alleen trekt hij die conclusie nog steeds
niet.De heer Smit (Den Haag): Het is juist dat
ik niet de conclusie van de heer Roemer trek. Ik deel de conclusie dat wij
het hierover niet met elkaar eens zijn.De heer Lamers (VNG): Een algemene vraag,
die al door enkele sprekers enigszins is beantwoord, is wat wij doen als het
systeem er niet komt. Halen wij dan de stekker eruit? Wij hebben vertrouwen
in ABvM. Het is misschien goed om te zeggen dat wij niet zullen wachten tot
de minister met allerlei gedetailleerde plannen komt. Er zijn allerlei structuren
waarin wij de netwerkaanpak in de regio’s centraal stellen. Onze plannen
voor verbetering van de infrastructuur, zowel ov als het onderliggende wegennet,
ontwikkelen wij door. Wij zijn ervan overtuigd dat het project in 2012 moet
staan. Dat zal niet altijd lukken. Als wij pas in 2011 beginnen, doen wij
het niet goed. Wij hopen dat het tempo van het wetgevingstraject hoog wordt.
Wij gaan parallel daaraan onze netwerkplannen uitwerken en de aanbesteding
gereed maken. In die zin hoop ik dat de Kamer ook vertrouwen in ons heeft.De voorzitter: Ik dank de sprekers, ook voor
hun voelbare betrokkenheid aan beide kanten.Blok 4: DeskundigenDe voorzitter: Ik nodig de heer Pieper, hoogleraar
E-commerce aan de Universiteit Twente (UT), de heer Kok van Trans Link, de
heer Spit van Ecorys research and consulting, de heer Egeraat van Transumo,
onderzoeksinstituut Duurzame Mobiliteit, de Verhoef, vervoerseconoom aan de
VU, de heer Boasson van de Universiteit van Amsterdam (UvA) en directeur van
Quaerendo Invenietis, de heer Jacobs, hoogleraar computerbeveiliging Nijmegen
(RUN), mevrouw Beuving van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP)
en de heer Van de Camp van Fontys Hogescholen uit het woord te voeren.Een aantal mensen kon helaas niet komen.De heer Pieper (UT): Voorzitter. Ik geef u
een aantal van mijn gedachten die mij terugvoeren naar het jaar 2000–2001,
toen wij het mobimiles-plan als een soort oerplan aan de minister van Verkeer
en Waterstaat hebben gepresenteerd en hebben uitgewerkt. Wij hebben geprobeerd
dat plan in vijf weken in elkaar te zetten. Ik heb intussen geleerd dat iets
wat in vijf weken kan, beter is dan iets wat in vijf jaar kan. In de periode
die wij voor ons hebben, moeten wij zeker nadenken, zodat een aantal van de
belangrijke aspecten van deze discussie zeer beknopt en redelijk beperkt in
de tijd tot een toets of een pilot of een ervaring komt. Hoe
langer processen duren, hoe langer pilots duren, hoe langer invoeringsprocessen
duren, des te groter de kans dat het of fout gaat of nooit gebeurt. Het managen
van tijd voor het invoeren van een pilot, een project, is een ongelooflijk
belangrijk aspect.Ik maak een aantal staccato-opmerkingen, omdat al heel veel is gezegd
en gezegd zal worden. Ik wil dat niet herhalen. Er wordt veel over geschreven.
Technologie was in 2001 geen issue, is vandaag geen issue en is over vier
jaar geen issue. Er hoeft niets meer ontwikkeld te worden. Alle producten,
componenten, chips, netwerkcomponenten en beveiligingscomponenten zijn aanwezig.
Het is een kwestie van de juiste keuzes maken en van de juiste regie voeren.In het rapport uit 2001 hebben wij aangegeven, in samenwerking met het
Planbureau, dat er wel degelijk verschillende beproefde methodes zijn om privacy
security af te dekken en op te lossen. Ook daarvoor zijn geen nieuwe technologieën
nodig. Men moet wel voor de juiste technologie kiezen.Wij hebben iets geleerd over de vraag of deelname verplicht of vrijwillig
moet zijn. In 2001 dachten wij dat iedereen mee moest doen. Wij zitten nu
volledig in het omgekeerde model, iedereen mag meedoen. Wij kiezen dus voor
een vrijwillig deelnamesysteem. Ik kom daar later nog op terug. Dit heeft
een aantal belangrijke aspecten. Vrijwilligheid betekent voor handhaving,
imago en de acceptatie een heel andere koers en een heel andere feeling.Veel wordt gesproken over de vraag of een pilot moet worden gedaan. Ik
praat hierover in verband met de vraag of er een centrale regie, een centrale
referentiearchitectuur als systeem moet zijn. Ik denk dat het antwoord op
beide vragen ja is. Er moet een centrale regie zijn, anders komt er nooit
een landendekkend systeem, welk systeem men ook mag kiezen. Zonder een pilot
kan men niet leren. Er is een goede en zinvolle pilot van een bepaalde schaalgrootte
nodig.Wij denken dat het kostenplaatje van het systeem dramatisch kan worden
teruggebracht door een model van vrijwilligheid te kiezen. Je moet je daarbij
voorstellen dat het apparaat gewoon bij Mediamarkt kan worden gehaald en zelf
op de juiste manier kan worden ingebouwd, welke apparaat dat dan ook moge
worden. Werkt het niet, dan betaal je gewoon de huidige belasting en gebruik
je het niet, dan betaal je ook gewoon de huidige belasting. Als je het wel
gebruikt, zijn er allerlei incentives om – zoals wij dat toen ook hebben
genoemd – mobimiles terug te krijgen. Daarvan kun je dan ov-kaarten
kopen of allerlei andere dingen doen, maar daarvoor kun je ook geld terugkrijgen.
Het idee van vrijwilligheid betekent dus een andere plaatje voor acceptatie
en handhaving, want ook handhaving krijgt dan een heel ander beleid en wordt
veel minder duur.De kosten van het systeem zullen door het gebruik van een vrijwillig model
dramatisch lager zijn. Er zijn intussen weer nieuwe ontwikkelingen, waardoor
de huidige schattingen van de kosten van de zogenaamde OBU, de meter, er ook
in de industrie met een factor 10 naast zitten. Als wordt gesproken over € 50
tot € 70, kost het volgens ons € 5 tot € 7.
Wij verwachten dus dat de kosten bij een vrijwillig systeem dramatisch lager
kunnen zijn in de backoffice en in de handhaving, en dat de OBU met een factor
10 naar beneden kan.De heer Kok (Trans Link): Voorzitter. Ik dank
u voor de uitnodiging. Ik zit hier als ervaringsdeskundige in complexe projecten.
Twee weken geleden heb ik hier ook gezeten. Het gaat nu over een iets ander
project. Ik zal daar een paar opmerkingen over maken.Wat mij bij dit onderwerp opvalt, is dat een heel duidelijk doel voor
ogen staat: de bereikbaarheid vergroten. In alle nota’s zie ik dat er
weer heel veel doelen aan vastgeknoopt zijn. Mijn eerste advies als deskundige
zou zijn, vooral focussen op dat ene doel dat men probeert te bereiken (de bereikbaarheid vergroten), de middelen daarop inzetten en de overige
zaken als randvoorwaarde meenemen, maar niet al die doelen tegelijkertijd
willen bereiken: één doel en één middel. Gezorgd
moet worden dat in de aanpak kan worden gefocust op de doelen die gesteld
zijn.Het volgende punt geeft een aanvulling op de heer Pieper. Wij hebben over
de keuze van de technologie twee weken geleden veel gesproken. Met onze ervaringen
wordt aangetoond dat veel van de technologieën gewoon voorhanden is en
dat elke keuze om weer het wiel te willen uitvinden tot enorme risico’s
en uitstel van het plan leidt. Er is veel opdruk voor de modernste technologieën.
Ik geloof dat dit woord zelfs in de nota staat. Er is opdruk vanuit de leveranciers
die het modernste willen aanbieden, de klanten die soms graag het modernste
willen hebben, en de omgeving. Men moet vooral proberen te blijven bij de
keuze voor bewezen technologieën. Wat bewezen is, scheelt enorm in risico
en doorlooptijd. Alles wat daarvan afwijkt, soms zonder dat men het merkt,
leidt tot grote complicaties.Wij kunnen ook leren van het buitenland. In Singapore werk het systeem
al vijftien jaar. Iedereen in Nederland zal zeggen: ja maar dat is anders.
Dat klopt. Ik zeg nooit dat men iets moet kopiëren. Men kan daar leren
dat men in Singapore vijftien jaar ervaring heeft met de precieze inzet van
het middel om het doel te bereiken en met een precieze instelling van de tijden,
zodat congestie daadwerkelijk wordt bestreden. Die leerervaring is zeer nuttig
voor de Nederlandse aanpak.De heer Jacobs (RUN): Voorzitter. Als mijn
buurman zich ervaringsdeskundige noemt in complexe processen, mag ik mij dat
inmiddels misschien ook noemen gezien onze bijdrage bij gebeurtenissen in
de afgelopen twee weken.In de brief aan de Kamercommissie heb ik gepleit voor twee punten. Vanuit
mijn achtergrond, computerbeveiliging, zal ik er natuurlijk voor pleiten om
de beveiliging goed te regelen, omdat het vertrouwen in het systeem daarmee
staat of valt. Wij hebben de afgelopen weken ook gezien dat dit vertrouwen
snel weg kan zijn door een aantal incidenten die misschien qua technische
diepgang niet zo heel erg ver gaan, maar toch een enorme publieke impact kunnen
hebben.De ervaring leert dat dit soort grote ingewikkelde processen moeilijk
in geslotenheid ontwikkeld kan worden. Als men het aan een beperkt aantal
partijen overlaat die verder alles dicht timmeren met NDA’s, non disclosure
agreements, waardoor niemand meer mag praten over wat er precies aan de gang
is, is dat vragen om problemen. Het proces wordt dan centraal gesteld, niet
de inhoud. De problemen komen dan niet op tijd naar buiten, of er moeten andere
partijen aan te pas komen om die problemen naar buiten te brengen. Dat lijkt
mij niet gezond. Daarom pleit ik krachtig voor een open ontwikkelproces, waarbij
ook open standaards worden gebruikt. De Kamer heeft eerder een duidelijke
voorzet gegeven, een krachtig signaal met de nota Nederland Open in Verbinding.
Ik denk dat die zeer goed in dit proces kan worden gebruikt, niet alleen in
technische zin maar ook voor een open managementproces hoe het systeem verder
kan worden opgezet. Ik begrijp heel goed dat er in dit soort processen uiteindelijk
geheimen gaan leven, maar dat hoeft pas in een zeer laat stadium en in een
duidelijk kader.De architectuur van zo’n systeem is zeer belangrijk voor veiligheid,
vertrouwen en privacy. In dit soort systemen spitst die zich concreet toe
op de vraag waar de locatiegegevens van alle individuele auto’s in Nederland
worden opgeslagen. Wordt gekozen voor centrale opslag of voor decentrale opslag
in de auto zelf? Ik pleit nadrukkelijk voor decentrale opslag. Dat is echter
een politieke keuze. Politici spelen een belangrijke rol om daarvoor heel
heldere kaders te stellen. Ik ben eerder betrokken geweest bij processen rond
de stemcomputers waar het een en ander fout is gegaan. Ook de ov-chipkaart
is duidelijk in de problemen. Die vormt een voorbeeld waar de
zaak aan marktpartijen is overgelaten, waar de overheid nadrukkelijk op afstand
is gaan staan. Men ziet dan dat partijen hun eigen belangen hebben en meer
kijken naar de marketingdoeleinden van gegevens die zij vergaren, dan naar
de bescherming van de belangen van de individuele burgers. Volgens mij is
een krachtige regie nodig, en discussie daarover moet hier plaatsvinden en
niet in de boardrooms van bedrijven.De heer Van de Camp (Fontys): Voorzitter.
Dank voor de uitnodiging. Ik ben gewend om zaken vanuit economisch perspectief
te bekijken. De kilometerheffing kan worden gezien als een middel om het profijtbeginsel
toe te passen. Economen erkennen dat er situaties zijn waarbij de prijs als
middel om vraag en aanbod met elkaar in overeenstemming te brengen, moet worden
losgelaten. Er moet dan aan een aantal voorwaarden zijn voldaan. Een van die
voorwaarden is dat precies bekend is wie de profijthebbers zijn. Wie hebben
hoeveel nut van die weg? Dat zijn diverse partijen, want het nut strekt zich
niet alleen uit tot het hebben van mobiliteit, het zich kunnen verplaatsen,
maar ook tot de bereikbaarheid. Er moet dus een tarief aan alle partijen worden
doorberekend die van dat nut gebruikmaken. In de voorstellen is dit alleen
de gebruiker van de weg, en dat is lang niet altijd de beneficiant. Dat maakt
het opleggen van zo’n heffing uiterst discutabel.De kilometerheffing beoogt drie doelen. Het eerste doel is om meer spreiding
in het aanbod van het verkeer te brengen. Wij zien op dit moment al gigantische
verschuivingen in verplaatsingen van mensen optreden. Er is in een normen
toeloop bij het openbaar vervoer. De NS hebben al met 5% meer reizigers
te maken. Het is bewonderenswaardig hoe dat gaat. Het is een wonder dat wij
in Nederland nog geen verkeersinfarct hebben. Dat is onder andere te danken
aan het feit dat mensen zich nu al zoveel mogelijk aanpassen aan de omstandigheden.
Dat heeft er onder andere toe geleid dat de files tussen 10:00 uur en 15:00
uur het afgelopen jaar weer met 25% zijn toegenomen. De kilometerheffing
zal niet zorgen voor meer spreiding, want mensen die de files kunnen mijden,
zullen dat nu ook al zoveel mogelijk doen.Ik heb problemen met het gebrek aan ambitie. De kilometerheffing is een
vorm van brandje blussen. Hij gaat uit van de volstrekt achterhaalde filosofie
dat het Nederlandse wegennet op zich adequaat genoeg is, mits er maar efficiënt
gebruik van wordt gemaakt. Deze stelling kon men wellicht in 1980 nog betrekken,
maar men kan nu niet meer met droge ogen beweren dat hij nog verdedigbaar
is. Volgens mij kan men zelfs de stelling verdedigen dat de infrastructuur
een openbaar goed is, een collectief nut heeft en dus uit de algemene middelen
moet worden betaald. Ik vind het dan ook jammer dat zo’n duur incassosysteem
van stal wordt gehaald om dat te realiseren.In de hele discussie mis ik de internationale dimensie. Nederland is niet
het enige land met files en luchtverontreiniging. Wij missen historische kansen
om in Europees verband tot afspraken te komen over de accijnzen. Accijnzen
vormen immers een kosteloze kilometerheffing van formaat, die bovendien rekening
houdt met milieueffecten. Natuurlijk weet ik ook wel dat de kilometerheffing
gedifferentieerd wordt met allerlei labeltjes naar het type auto, maar dat
maakt het allemaal nodeloos complex. Men moet zoiets eenvoudig doen, want
mensen kiezen nu eenmaal een auto en doen daar een aantal jaren mee. Bovendien
kan niemand mij voorrekenen wat het milieueffect is van ofwel wat langer met
de oudere auto doorrijden die wellicht wat meer verontreinigt, ofwel steeds
een nieuwe auto met de nieuwste techniek kopen. Er moet dan wel steeds meer
energie en grondstoffen in het bouwen van nieuwe auto’s worden gestoken.
Wij hebben ook te maken met duurzaamheid.Ik vind het zeer discutabel om op deze manier tot tariefstelling te komen.
Ook mis ik ambitie, want wij moeten duidelijk zijn dat de infrastructuur in Nederland de huidige verkeersstromen niet meer kan faciliteren. Het
beeld dreigt nu van Vadertje Staat als uitbater van de wegen, in plaats van
een overheid die het verkeer en het vervoer faciliteert.De heer Boasson (UvA): Voorzitter. Over complexiteit
gesproken, het is aardig te melden dat in de naam van mijn leerstoel het woord
complexiteit zit. Dat is een van de vakgebieden waarmee ik al ongeveer veertig
jaar bezig ben. Bovendien heb ik zes à zeven jaar geleden in het kilometerheffingsproject
gewerkt als Chief Architect. Ik heb dus een enig inzicht in hoe men zo’n
systeem, zoals toen met de heer Pieper is bedacht, zou kunnen bouwen.Ik denk dat het kabinetsbesluit zoals het er ligt onverstandig is. Er
zijn allerlei redenen waarom dit het zoveelste mislukte ict-project zal worden.
Wij hebben er in Nederland al een paar gehad. Als de commissie het interessant
vindt, kan ik haar een lijstje sturen uit het buitenland. Dat lijstje is zeer
lang.Het is een complex systeem. De interactie met de privacy die moet worden
gewaarborgd door de architectuur van het systeem – en niet door regeltjes –
en de bestendigheid tegen fraude, maken het buitengewoon ingewikkeld. Wij
hebben zes à zeven jaar geleden een oplossing bedacht, maar die is
lang niet simpel. De heer Pieper zegt wel dat alle technologie beschikbaar
is, maar dat is slechts tot op zekere hoogte waar. Voor die technologie aan
elkaar is geknoopt tot één systeem, moet nog erg veel software
worden gemaakt. Daar zit het probleem. Wij kunnen met elkaar niet op een verstandige,
goede en betrouwbare manier software maken, zeker niet onder de tijdsdruk
die door dit kabinetsbesluit op het project is gelegd. Ik voorzie daar grote
problemen.Ik ben het met de vorige spreker eens dat de kilometerbeprijzing niet
zal helpen om de files op te lossen. Als dat mogelijk zou zijn geweest, was
dat allang gebeurd. Men moet constateren dat de enige duurzame manier om files
te laten verdwijnen is, ervoor te zorgen dat niet meer auto’s op de
snelwegen rijden dan de capaciteit van die wegen toelaat. Daarvoor kan nu
een systeem worden bedacht. Een onderdeel van dat systeem heet netwerkmanagement.In Nederland is al in een aantal verkeercentrales veel hardware en software
geïnstalleerd waarmee netwerkmanagement mogelijk is, maar die worden
om mij duistere redenen op dit moment niet ingezet. Ze staan gewoon uit. Het
zou veel verstandiger zijn om een plan te maken om snel over heel Nederland
aan verkeersmanagement te doen met de bestaande hardware en software, om op
die manier het fileprobleem aan te pakken.De heer Egeraat (Transumo): Voorzitter. Transumo
is een kennisinstituut dat functioneert op basis van de aardgasbaten, aangevuld
met bijdragen van private partijen en universiteiten. Ik werk daarin nauw
samen met de heer Verhoef van de Vrije Universiteit. Het is prachtig dat het
debat over ABvM er is. Transumo is heel hard bezig om te onderzoeken wat een
prijsprikkel doet met het gedrag van de Nederlandse automobilist. De resultaten
van het project Spits Mijden zijn wellicht bekend, namelijk een halvering
van de spitsgebruikers op basis van een luttele € 3 per dag. Er
wordt hard gewerkt aan een vervolg op Spits Mijden, ook in combinatie met
openbaar vervoer. De resultaten komen op redelijk afzienbare termijn ter beschikking.Een ander project bij Transumo is kilometerverzekeren. Het «Pay
as you drive» wordt ook in de nota van Verkeer en Waterstaat genoemd.
Daarin zijn wij eigenlijk met een soort anders betalen voor verzekerden bezig,
met een tijd- en plaatsafhankelijke berekening van de premie voor de automobilisten.
Wij hebben momenteel een pilot met enige honderden jongeren operationeel.
Ik ben iets zonniger dan de vorige spreker, want technisch werkt het allemaal.
De proef zit nu in de beloningsfase. Aan het eind van de zomer zullen wij
de Kamer iets over de resultaten melden. Eerder mag niet, om
de wetenschappelijke uitkomsten niet te beïnvloeden.Het buitenland is al een aantal keren aan de orde geweest. Wij lopen niet
voorop. In veel landen zijn initiatieven voor een vorm van kilometerverzekeren.
Norwich Union loopt het verst voorop in Europa. Norwich Union claimt een reductie
van 25% voor ernstige en dodelijke ongevallen onder jongeren. Dat is
een buitengewoon belangrijk resultaat. Jongeren in Nederland betalen gemiddeld € 800
per jaar aan verzekeringspremie. Dat iets is meer dan volwassenen betalen.
In Europees verband is dat trouwens vrij weinig. Wij bieden hun een halvering
van de premie als zij zich gedragen.Om ervaring op te doen met wat ABvM in Nederland zou betekenen, is vaak
sprake van pilots. Vanuit Transumo willen wij daar natuurlijk op inspelen.
Wij zijn sowieso al bezig met een pilot waarin bekeken wordt wat het betekent
voor gedrag van mensen als hun de veiligste, de kortste maar ook de goedkoopste
route worden aangeboden bij de opties in een navigatiesysteem, hoe zij reageren.
Wij kijken of wij een emissieprofiel kunnen aanbieden aan de rijders, zodat
zij zien dat hun rijgedrag een korting oplevert, maar tegelijk ook zien hoe
het met de emissie zit. Wat wij doen is vrij kleinschalig gericht op jongeren.Jongeren zijn bij kilometerverzekeren voor verzekeraars een interessante
groep. De Kamer wil natuurlijk ook naar ouderen kijken. Ik weet niet of dat
in het kader van Transumo lukt. Wellicht moet zij daarover met Verkeer en
Waterstaat praten. Kortom, wij hebben veel in gang gezet. Technologisch ziet
het er goed uit en over de resultaten hoort u binnenkort meer.De heer Verhoef (VU): Voorzitter. Bedankt
voor de uitnodiging. Er zijn behoorlijk wat deskundigen uitgenodigd en gelukkig
zijn zij het niet allemaal met elkaar eens. In tegenstelling tot een aantal
vorige sprekers heb ik wel een redelijk vertrouwen in de effectiviteit van
prijsbeleid als middel om de files te verminderen. Het is een van de twee
punten waarop ik mij in mijn geschreven inbreng heb gericht. Er kan ontzettend
veel over het prijsbeleid worden gezegd. Ik doe er al een jaar of twintig
onderzoek naar. Ik heb ervoor gekozen om een paar zaken te belichten en ik
hoop dat ze op deze manier iets meer in beeld komen. Ik vind namelijk dat
ze nog te weinig zijn besproken. De ene heeft te maken met de prijskant van
de maatregel, de prijs op de weg, de ander met de bestedingkant, wat met de
infrastructuurfondsen wordt gedaan.Op dit moment wordt de discussie gevoerd over differentiatie naar tijd,
plaats en voertuigtype. Bij differentiatie naar tijd gaat het heel vaak om
spits- versus daltarieven. Sinds eind jaren zestig weten wij – daarvoor
danken wij de Nobelprijswinnaar William Vickrey, dus het heeft wel enig gewicht –
dat je de files juist verkort met het prijsbeleid als niet alleen wordt gedifferentieerd
tussen spits en dal, maar als het op een intelligente manier binnen de spits
wordt gedaan. Dat is de essentie van wat in het Engels Peak Load Pricing heet.
Het gaat niet om het verdrijven van automobilisten uit de spits, maar om het
anders verdelen van de automobilisten binnen de spits. Ik pleit voor een experiment
gebaseerd op dit principe, als onderdeel van een traject waarin met experimenten
meer inzicht wordt verkregen in de gedragseffecten van prijsbeleid.Het tweede punt heeft te maken met de aanwending van opbrengsten. Op basis
van draagvlakoverwegingen en transparantie is ervoor gekozen om de opbrengsten
naar een fonds voor de infrastructuur te laten vloeien. Dat is heel begrijpelijk.
Voor een econoom gaat het echter niet alleen om het draagvlak, maar ook om
de efficiëntie van de prijsmaatregel en van de investeringen die vervolgens
met dat geld worden gedaan. Vanuit die optiek pleit ik ervoor, het beheer
van zo’n fonds voor de infrastructuur en het gebruik van de gelden die
daarin zitten aan spelregels te binden. Die zullen iets te maken moeten hebben
met de toepassing van de OEI-systematiek, de kosten/batensystematiek, voordat
bepaalde investeringen inderdaad worden gedaan. Misschien klinkt
dit nog als een voorschot op de toekomst. Immers, veel mensen kunnen zich
nu nog niet voorstellen dat er te veel infrastructuur in Nederland zou kunnen
zijn. Dat moment zou echter dichterbij kunnen zijn dan men denkt, vooral als
prijsbeleid inderdaad die gedragseffecten heeft die wij hopen. Dan is de samenleving
als geheel erbij gebaat dat de euro’s uit zo’n fonds voor de infrastructuur
zo kunnen worden ingezet, dat ze overal dezelfde productiviteit hebben. Daarvoor
dient de inzet van het geld niet te veel gebonden te zijn aan de precieze
plaats waar het is geïnd. Met andere woorden, als tegelijkertijd efficiëntie
wordt nagestreefd en het gewenst is om het draagvlak te beschermen, kan gedacht
worden aan een soort mechanismen om het geld dat op een bepaald traject of
in een bepaalde regio binnenkomt, gewoon te besteden, mits daar projecten
zijn die aan de kosten/batentoets voldoen. Het geld kan anders worden ingezet
op plaatsen waar het meer kan opleveren.Dit zijn de twee zaken die ik graag naar voren wilde brengen. Ik neem
aan dat er nog andere vragen zullen zijn.De heer Spit (Ecorys): Voorzitter. Ik dank
voor de uitnodiging. Mijn voorganger heeft al gesproken over de kosten/batenanalyses
en de OEI-systematiek. De afgelopen tijd heeft Ecorys die precies toegepast
op diverse vormen van kilometerheffing. Wij hebben gekeken wat de maatschappelijke
voor- en nadelen daarvan zouden kunnen zijn en hebben geprobeerd dat zoveel
mogelijk in geld uit te drukken. De grote lijn uit die onderzoeken is dat
er een positief welvaartseffect kan uitgaan van de kilometerheffing. Wij hebben
ons daarbij wel gebaseerd op modellen. Dat is een slag om de arm. De algemene
trend is echter dat de baten van de introductie van de klimaatheffing opwegen
tegen de kosten. Hierbij zijn aantekeningen te plaatsen.De belangrijkste baten komen voort uit de congestieheffing, het beprijzen
van de weg op het moment dat het druk is en op plekken dat het druk is. Een
algemene vlakkere heffing zal veel minder effect hebben op het terugdringen
van de congestie. Juist zo’n congestieheffing kan helpen de files te
verminderen, maar kan ze inderdaad niet oplossen, zoals al eerder is gezegd.
Het effect op files kan een reductie van 10% tot 30% zijn.De kanttekeningen die hierbij te plaatsen zijn, zijn tweeërlei. De
eerste is dat wij in de berekeningen ervan uitgegaan zijn dat de prijs niet
wordt afgewenteld. Mensen moeten inderdaad de prijs betalen en bijvoorbeeld
leaserijders kunnen de heffing niet op de een of andere manier afwentelen.
De tweede is dat in onze ogen de kosten van het systeem ten opzichte van de
reistijdbaten die gerealiseerd kunnen worden, vrij hoog zijn. Ik ben blij
te horen dat diverse mensen hier aan de tafel menen dat de kosten veel lager
zouden kunnen zijn. Dat zou het maatschappelijke nut van de introductie van
zo’n maatregel sterk vergroten.Mevrouw Beuving (CBP): Voorzitter. De risico’s
voor de privacy zijn vrij evident: een nationaal volgsysteem waarbij iedereen
altijd en overal in beeld is. Dat hebben veel mensen de afgelopen periode
al benadrukt. Het uitgangspunt van het CBP is dataminimalisatie. Dat zou ook
het uitgangspunt bij het bouwen van dit systeem moeten zijn. Het gaat erom
alleen die persoonsgegevens te verwerken die strikt noodzakelijk zijn voor
het in rekening kunnen brengen van de kilometerprijs.Zojuist werd door een van de sprekers heel terloops heel mooi aangeduid
dat de architectuur van het systeem de privacy moet waarborgen, en niet de
regeltjes. Dat is volgens mij het beste uitgangspunt. Dit betekent concreet
dat het CBP adviseert om een systeem te ontwerpen – dit wordt ook wel
het dikke voertuigapparatuursysteem genoemd – waarbij de privacygevoelige
gegevens, de verplaatsingsgegevens, zich alleen in het apparaatje in de auto
bevinden. Alleen de hoogst noodzakelijke gegevens die leiden tot de prijs
die in rekening moet worden gebracht, dienen naar de centrale
heffingsinstantie te gaan. Dat betekent dat informatie over tijd en plaats
niet naar de heffingsinstantie hoeft te gaan.Dit is geen nieuw systeem, want het is al jarenlang een van de varianten
die in beeld is. Dit systeem heeft twee voordelen. Die hangen samen met de
principes die ik zojuist aanstipte. Het eerste voordeel is dat het aan de
gebruiker is, de automobilist, om zelf te bepalen of hij zijn persoonsgegevens
voor andere doeleinden dan de kilometerheffing ter beschikking wil stellen;
er is hier al een aantal gepasseerd. De automobilist houdt hier de autonomie
en de zeggenschap. Dit is een prachtig voordeel.Het tweede voordeel van het door het CBP bepleite systeem is, dat in tegenstelling
tot allerlei andere systemen geen complexe beveiligings- en zelfs pseudonimiseringsconstructies
nodig zijn. Ik zie deze in mijn praktijk voorbijgaan, zoals in complexe situaties
in de zorg, risicoverevening en noem maar op. Ik zal het de aanwezigen niet
aandoen dit uit te leggen, want daar heb ik een paar uur voor nodig. Dat wordt
vermeden met het systeem waarbij de kern van de informatie zich in de auto
bevindt en niet daarbuiten.De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Mijn eerste
vraag is aan de heer Pieper. Hij heeft interessante ideeën over vrijwilligheid.
Minister Eurlings heeft als eerste en belangrijkste doel een eerlijke verdeling
van de kosten. Zijn oma die maar 3000 km rijdt, gaat met dit systeem minder
betalen en de minister die 50 000 km rijdt, meer. Als het systeem vrijwillig
wordt, wordt het volgens mij heel simpel. Zijn oma gaat meedoen, maar hij
niet. Dit betekent dat er een groot gat in de begroting komt. Hoe wil de heer
Pieper dat oplossen?De tweede vraag is aan de heer Kok. Kiest de minister in zijn voorstel
voor bewezen technologie?De derde vraag is aan de heer Boasson. Hij heeft gezegd dat bestaande
netwerkmanagementsystemen uitstaan. Kan dit nader worden uitgelegd? Dit kan
ook schriftelijk.De vierde vraag is aan mevrouw Beuving. Ik ben er eigenlijk voor dat consumenten
kunnen kiezen voor een privacyloos pakket dat geld voor hen oplevert. Hoe
kijkt zij tegen het inbouwen van deze keuzemogelijkheid aan?Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. De heren
Jacobs en Pieper hebben vragen opgeroepen over vrijwilligheid en over de keuze
voor een open source. Is het keuzemoment al voorbij of kunnen wij opnieuw
een keuze maken, en heeft dit meegespeeld in de commissie-Nouwen?De heer Verhoef heeft gezegd dat er afspraken moeten worden gemaakt over
het fonds voor de infrastructuur. Ik krijg de indruk dat hij daar gevaren
ziet. Welke gevaren zijn dat en hoe komt hij op het idee dat afspraken nodig
zijn?De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik heb een
vraag aan de heer Boasson over het netwerkmanagement die aansluit bij de vraag
van de heer Koopmans. Kan de heer Boasson daarin iets specifieker zijn, hoewel
hij er al het een en ander over heeft geschreven in zijn begeleidend schrijven?
Welk effect ziet hij binnen de huidige infrastructuur? Kan hij zeggen wat
het oplossend vermogen van een optimaal werkend netwerkmanagement is zonder
dat de infrastructuur wordt uitgebreid, zodat wij een beetje kunnen inschatten
wat de effecten daarvan zullen zijn?De heer Verhoef is verkeerskundig econoom en heeft van beide verstand.
De effecten zijn wat minder bekend, gehoord de verhalen van collega-deskundigen,
maar het is wel bekend wat ongeveer de kosten zijn. Staat het effect dat hij
voorstaat in verhouding tot de kosten voor zo’n duur systeem, inclusief
de exploitatie die het voor jaren meebrengt? Dit is economisch een zeer relevante
vraag.De heer De Krom (VVD): Voorzitter. De heer
Verhoef gelooft in prijsprikkels. Het gedragseffect van een prijsprikkel hangt
af van de elasticiteit van de vraag. Die is hierbij heel laag. Als econoom
weet de heer Verhoef dat als geen ander. Waarom gelooft hij dat de voorgestelde
prijsprikkel effect zal hebben? Hoeveel meer zou de benzineprijs nu aan de
pomp moeten stijgen om enig gedragseffect teweeg te brengen, gelet op het
effect in de afgelopen jaren van de stijgingen van de benzineaccijnzen en
van de prijzen aan de pomp tot € 1,50 voor een liter benzine?De volgende vraag gaat eigenlijk over de oma van minister Eurlings, want
zij komt in elk debat over kilometerheffing weer naar voren. Zij is reuze
tevreden met dit voorstel voor kilometerheffing omdat zij volgens de minister
minder gaat betalen. Werkt een prijsprikkel ook niet andersom, namelijk dat
als mensen minder gaan betalen, zij meer zouden kunnen gaan rijden? Ik hoor
graag het commentaar van de heer Verhoef hierop.Kan professor Jacobs iets meer zeggen over de risico’s inzake de
fraudegevoeligheid van het systeem zoals zich dat nu aftekent?In de notitie van de heer Boasson heb ik gelezen dat men niet te veel
op de rekenmodellen moet afgaan omdat ze niet gevalideerd zijn. Kan hij commentaar
geven op de opmerking van de heer Spit dat een kilometerheffing 10%
tot 30% in de files zal schelen?De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. De
heer Verhoef heeft gezegd dat het infrafonds zo moet worden vormgegeven dat
het geld terugvloeit naar waar het wordt verdiend, behalve als blijkt dat
dit geen economische investering is. Hij zegt eigenlijk: ja mits. Is dat uiteindelijk
niet een politieke afweging over de besteding van het geld? Is het überhaupt
mogelijk om een andere afweging te maken, bijvoorbeeld om wat in de Randstad
wordt verdiend, in wegen of infrastructuur in andere delen van het land te
investeren? Kan hij hierop ingaan vanuit zijn deskundigheid?De volgende vraag is voor iedereen. Hiervoor hebben bestuurders gesproken.
Zij hebben een aantal randvoorwaarden neergelegd, bijvoorbeeld dat er openbaar
vervoer zou moeten zijn. Als dat er is, kan de kilometerheffing worden ingevoerd.
Deze sprekers zijn meer technisch. Uitgaande van het plan van de minister
en niet van hun ideeën – wij moeten daarover volgende week beslissen –
aan welke voorwaarden moet dat plan voldoen om technisch kans van slagen te
hebben en op welk moment zeggen zij: dan niet? Kunnen zij daar inzicht in
geven vanuit hun deskundigheid?De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter.
Ik dank de sprekers. Zij hebben veel informatie verstrekt, ook in de papieren
die zij tevoren hebben toegestuurd. De heer Van de Camp houdt een pleidooi
om op te houden met een aparte heffing en het te verdisconteren in de accijns.
Dat kan alleen in Europees verband worden gedaan. Denkt hij dat accijnzen
voldoende oplossingen bieden om de sturing die wordt beoogd met de kilometerbeprijzing,
voldoende tot uitdrukking te brengen?Ik vond de opmerking van de heer Verhoef over het fonds voor de infrastructuur
buitengewoon interessant. Hij zegt dat dat efficiënt moet worden gebruikt.
Begrijpt hij uit de stukken dat de opbrengst van een specifiek wegvak ook
voor dat wegvak of de desbetreffende regio moet worden besteed? Staat niet
in de stukken dat de gelden die daarmee worden binnengehaald, aan de infrastructuur
worden besteed, dus ook aan het openbaar vervoer? Ik heb tenminste begrepen
dat dit altijd een afweging is geweest.Mevrouw Beuving zegt dat met de dikke unit, de on board unit waarin de
data zitten, eigenlijk geen beveiliging meer nodig is, omdat alleen de factorabele
gegevens worden overgestuurd. Heb ik dat goed begrepen?De heer Spit heeft veel stukken geproduceerd die ons van tevoren zijn
toegekomen. Mij valt op in de doorberekening van de MKBA’s (maatschappelijke
kosten-batenanalyses), dat er verschillende modellen worden doorgerekend.
Daar zitten veel modellen tussen waarin tijd en plaats een rol spelen en andere
modellen waarin milieukenmerken een rol spelen. Volgens mij zijn er weinig
modellen waarin beide zijn verdisconteerd. Zijn op dit moment de goede gegevens
in huis, als de Kamer vindt dat tijd en plaats belangrijk zijn maar ook de
milieukenmerken?De heer Pieper heeft een aantal buitengewoon boeiende opmerkingen gemaakt
over de beschikbare techniek: waar hebben wij het eigenlijk over, laten wij
vooral beslissingen nemen en tot de uitvoering overgaan. Dit zijn mijn woorden,
hij was misschien iets diplomatieker. Vervolgens zegt hij dat er eerst een
pilot nodig is. Waarom is er eerst een pilot nodig als er allerlei technieken
beschikbaar zijn en de zaken alleen met stekkertjes verbonden hoeven te worden?
Nogmaals, dit is mijn vertaling van wat hij heeft gezegd.De heer Pieper (UT): Voorzitter. Natuurlijk
is een pilot niet bedoeld om technische ervaring op te doen. Het gaat erom
juist de ervaringen die in Singapore, Londen of Stockholm zijn opgedaan, de
ervaringen van gebruikers, techniek en veiligheid, dus alle aspecten, mee
te kunnen nemen in een in tijd geconcentreerde redelijk goede en brede pilot
met genoeg mensen.Volgens mij is mijn opmerking over vrijwilligheid verkeerd begrepen. De
basisgedachte is dat als niemand deze on board unit bij de Mediamarkt gaat
halen, dezelfde belasting betaald moet worden. Dan verandert er gewoon niets.
Als men niet meedoet, betaalt men gewoon dezelfde belasting. Uit ervaring
met de Belastingdienst in deze projecten blijkt dat de Belastingdienst een
enorme aversie heeft om eerst geld weg te geven. Daaruit hebben wij geleerd.
En daarom stellen wij voor om niet daarmee te beginnen, maar om uit te gaan
van een positief gebruikersgedrag. Daaruit komt het idee van vrijwilligheid.Het is niet te laat. Dit model kan desnoods worden toegevoegd aan de huidige
gedachte. Het idee is dat de weggebruikers feitelijk door optimaal en positief
gedrag geld zullen terugverdienen door een positieve stimulans, een bonus-malussysteem.
Dat moet in een pilot worden gemeten. Als men op welke manier dan ook niet
meedoet of fraudeert, betaalt men gewoon de hoofdprijs, namelijk de huidige
prijs. Daardoor wordt het systeem onnoemelijk simpel.De heer Kok (Trans Link): Voorzitter. Ik ben
getriggerd door de openingspagina van de nota, waar staat: wij moeten kiezen
voor de modernste technieken. Die openingszin triggert mij omdat het blijkbaar
aan het begin van het traject heel spannend wordt gevonden om voor de modernste
technieken te kiezen. Voor zover ik weet, is namelijk de definitieve technologiekeuze
nog niet gemaakt en zal die gemaakt moeten worden in het proces dat nu zal
moeten starten. Dan gaat het niet over één technologie, maar
over meerdere componenten. Mijn opmerking over bewezen technologie ging met
name over al die verschillende componenten. Er moet namelijk telkens opnieuw
voor de bewezen technologie worden gekozen, niet alleen aan het begin. Als
begonnen wordt met het statement «ik kies het modernste» zal niet
alleen aan het begin maar ook later in het traject steeds tegen die verwachting
worden aangelopen. Daarom heb ik mijn advies over bewezen technologie gegeven.De randvoorwaarden zullen bij één punt cruciaal zijn, namelijk
bij de organisatie die de kilometerbeprijzing zal moeten uitvoeren. Er zijn
termen gebruikt als publiek, privaat, boardroom en Tweede Kamer. Het maakt
niet zo veel uit wie het doet, maar de uitvoeringsorganisatie moet het mandaat
hebben om daadwerkelijk aan de slag te kunnen en in te kunnen spelen op de
ervaringsfeiten die eerder zijn besproken. Als de organisatie niet kan leren
van de eerste ervaringen uit de praktijk, niet alleen technologisch, maar
juist ook ten aanzien van de gedragsfeiten, zal het heel moeilijk
zijn om aan het publiek uit te leggen dat het in het voordeel van iedereen
is om tempo te kunnen maken bij de verdere uitvoering.De heer Jacobs (RUN): Voorzitter. Ik zal ingaan
op het punt van de open source en met name de vraag of dat punt al voorbij
is. Ik probeer het beeld van de open source een klein beetje te nuanceren.
Open source in strikte zin wordt gezien als een geschreven programma dat wordt
gepubliceerd. Bij dit soort processen is het ontwerp van het systeem even
belangrijk. Ook dat ontwerp moet open zijn, zodat iedereen kan zien hoe het
proces in elkaar zit en iedereen daarop kritiek kan leveren. Een open ontwerp
is even belangrijk als de regeltjes van het programma die uiteindelijk in
het systeem komen te zitten. Ik proef op de achtergrond van de nota van de
Kamer die open-ontwerpgedachte. Deze is vanaf het begin belangrijk. Ik denk
dat het daarvoor niet te laat is, maar dat het wel belangrijk is om die vanaf
het begin te benadrukken.Bij de risico’s en fraudegevoeligheid van een decentraal systeem
kan men zich voorstellen dat er een kastje in de auto zit dat de ritten niet
goed bijhoudt en de gegevens niet goed aan het centrale niveau doorgeeft.
Er is bewezen technologie om via cryptografische technieken op alle gegevens
elektronische handtekeningen te zetten, zodat men kan zien of het authentieke
gegevens zijn en of er niet mee gefraudeerd is. Ook in een centraal systeem
moet echter controle langs de weg plaatsvinden of de kastjes wel aanstaan.
Het maakt niet uit of dat centraal of decentraal gebeurt. Bij decentrale opslag
van gegevens moet iets meer worden gecheckt of de gegevens in het kastje inderdaad
authentiek zijn. Dat kan allemaal, daarvoor zijn technieken beschikbaar.Ik rek de vraag over de risico’s iets op en zal het hebben over
de «proven technology» waarover de discussie steeds gaat. Het
is een open deur, maar er moet geen gecompromitteerde technologie in dit soort
systemen worden ingezet. Dat is in andere sectoren inmiddels wel bijna het
geval. Bij dit soort zaken moet je vaststellen dat beveiliging een proces
is. Zeker als het gaat over zo’n complex geheel, dat zeker jaren mee
zal gaan, moet flexibiliteit in het systeem worden ingebouwd om op een gegeven
moment te kunnen upgraden en de beveiliging te kunnen aanpassen. In het algemeen
kan worden opgemerkt dat aan het begin de beste technologie moet worden gekozen
en het proces zo moet worden ingericht, dat flexibel kan worden gereageerd
op incidenten. Dat is zeer belangrijk. Er moet dus niet alleen gefocust worden
op de keuze van het moment, maar op dat diep in de organisatie inbouwen. Dat
is een belangrijk punt.De heer Van de Camp (Fontys): Voorzitter.
De strekking van mijn betoog van daarstraks was met name dat ik grote vraagtekens
heb bij de toepassing van het profijtbeginsel in het onderhavige geval. Accijnsheffing
is een andere vorm van het profijtbeginsel, en daarvoor is veel meer te zeggen.
Sowieso komt ook het platform ABvM tot de conclusie dat daarvan een veel beter
milieueffect uitgaat dan van de kilometerheffing. Dat is ook logisch. Wij
moeten ons realiseren dat in Europa al sinds 1908 (terecht) accijnzen worden
geheven. Dat heeft ons in concurrentie met Amerika grote voordelen gebracht,
omdat in Europa heel efficiënt met brandstof wordt omgesprongen. Hier
zijn veel meer voertuigen met een kleine cilinderinhoud, grote vermogens en
zuinig brandstofverbruik. In Amerika rijdt men met grote V8-motoren van 7
liter die 1 op 3 lopen. Ik pleit ervoor om de infrastructuur als een zaak
van algemeen nut te beschouwen en uit de algemene middelen te betalen onder
het motto: het Deltaplan is ook niet alleen door de Zeeuwen betaald.Als toch voor variabilisering wordt gekozen, kan beter voor accijnsverhoging
worden gekozen en niet voor een duur incassosysteem dat verder weinig oplevert.
Meer spreiding in het verkeer is namelijk amper mogelijk en meer overstappen
op openbaar vervoer zal ook niet mogelijk zijn totdat het openbaar vervoer
op orde is. Het is tamelijk onzindelijk om automobilisten via
heffingen ertoe te bewegen een alternatief te nemen, terwijl dat alternatief
niet in voldoende mate voorhanden is. Daarmee moet men sowieso normaal gesproken
wachten. Als heffingen worden ingevoerd, kan dat beter via accijns worden
gedaan. Dat moet internationaal worden afgestemd, want dan past het ook helemaal
in een Europees energiebeleid. Wij moeten daar ook naartoe. Ik mis dus in
het hele kabinetsplan en alles wat eromheen is bediscussieerd een visie op
verkeer en vervoer, hoe het in 2020 moet staan met de wegen, welke dubbeldekswegen
nodig zijn, hoeveel openbaar vervoer er moet zijn, waar metrosystemen moeten
lopen, wat dat gaat kosten en wat de weg ernaartoe is. Dit is een vorm van
brandje blussen. Wij moeten in Europees verband bekijken hoe de problematiek
kan worden opgelost. Er zal een forse inhaalslag gemaakt moeten worden om
de infrastructuur over de hele linie aan de wensen en de eisen van deze tijd
aan te passen.De heer Boasson (UvA): Voorzitter. Het klinkt
erg leuk om van proven technology, bewezen technologie, uit te gaan, maar
daarbij moet men zich wel realiseren dat technologie zich bewezen heeft in
een specifieke toepassing. Als die technologie in een andere toepassing wordt
gebruikt, zou dat bewijs volstrekt ongeldig kunnen zijn. Voordat men bewezen
technologie toepast, moet men dus kijken of deze wel toepasbaar is in het
beoogde project.In mijn schriftelijke bijdragen heb ik een vrij lange tekst gewijd aan
voorwaarden voor succes. Het is niet simpel om dat hier te herhalen. Het zijn
allemaal voorwaarden die gezamenlijk noodzakelijk zijn voor de kans op een
geslaagd ICT-project. Ik weet niet of men wil dat ik ze voorlees, maar het
begint met het hebben van goede eisen voor een systeem. Die zijn er nu niet.
Het maken van goede eisen is buitengewoon moeilijk. Men kan wel denken dat
in een achternamiddag te kunnen doen met twee personen, maar dat lukt niet.
Op een achternamiddag met twee personen is dat zeer moeilijk. Indertijd hebben
wij in een project over kilometerheffing – toen het project eigenlijk
al afgesloten was – maanden besteed om zo netjes mogelijk op te schrijven
wat de eisen voor zo’n systeem eigenlijk zouden moeten zijn. Dat staat
keurig op een cd. Ik weet niet of iemand die nog kan vinden, maar daar zit
bijvoorbeeld ook de eis voor privacy in. Die moet in de architectuur afgedekt
zijn. Daarvoor hadden wij een keurige oplossing die, zoals collega Jacobs
zei, met cryptografische technieken beschermd was tegen fraude. Het kan dus,
maar het is allemaal niet eenvoudig. Alleen al het goed opschrijven van de
eisen van zo’n systeem is buitengewoon moeilijk en zeer tijdrovend.
Daarom is de tijd die de minister of het kabinet voor dit project heeft te
kort, en daarom zal het mislukken. Ik zeg niet dat het niet kan, maar gegeven
de randvoorwaarden gaat het mislukken.De hele wetenschap werkt met modellen en simulaties en doet dat buitengewoon
zorgvuldig. Aan simulaties op grond van modellen worden geen consequenties
en conclusies verbonden zolang de modellen niet zijn gevalideerd. Dit is al
gezegd door de heer Spit. Hij zei dat er een kleine onzekerheid was, omdat
de modellen niet gevalideerd zijn. Deze modellen zijn vrij ingewikkeld. Ze
bestaan uit een groot aantal parameters. Een zeer kleine verdraaiing aan de
knoppen van de parameters laat een totaal ander beeld zien. Het verbaast mij
helemaal niet dat er 10% tot 30% vermindering van de files uit
de modellen komt. Je kunt er net zo gemakkelijk 10% tot 30%
meer files uit laten komen, hoewel dat in Nederland moeilijk wordt. De betrouwbaarheid
van dit soort gegevens lijkt mij buitengewoon zwak als het gaan om het besluit
tot zulke ingrijpende maatregelen als de kilometerbeprijzing, die voor alle
Nederlanders toch tamelijk grote consequenties heeft.In de verkeerscentrale Noord-Holland – die staat geloof ik in Velsen –
zijn software en hardware aanwezig voor de belasting van stukken weg. Het
hele Nederlandse wegennet is één groot netwerk, bestaande uit
verbindingen en knooppunten. De kunst is, niet meer verkeer op
een stuk weg toe te laten dan die weg aankan. Als gemeten kan worden dat het
verkeer zich verdicht en dat de gemiddelde snelheid afneemt, moet dat worden
gepropageerd naar de wegen voor de toestroom van dat verkeer. Binnen afzienbare
tijd is het mogelijk het systeem landelijk in te voeren. De automobilist krijgt
dan aanwijzingen dat het onverstandig is om nu van A naar B te reizen, omdat
hij dan allerlei files creëert of files tegenkomt. Hem wordt geadviseerd
om bijvoorbeeld een kwartier later te gaan en over route X in plaats van over
route Y te reizen, omdat de aankomsttijd dan betrouwbaar is. Het enige wat
op dit moment ontbreekt, is de beïnvloeding van de automobilist. De automobilist
kan niet anders dan via borden boven of langs de snelweg te weten komen wat
er aan de hand is. De automobilist kan echter heel makkelijk met TomTom-achtige
kastjes worden geïnformeerd welke route hij het beste kan rijden. Dit
is iets minder stringent en bruut dan ik mijn studenten in Amsterdam heb laten
uitwerken. Zij hebben op hoofdlijnen een systeem ontworpen waarbij men een
slot moet reserveren en anders de weg niet op mag. Het is duidelijk dat dat
werkt om files te voorkomen, maar het is niet heel erg vriendelijk. Men kan
een wat minder onvriendelijke variant maken die niet dezelfde garanties biedt,
maar wel een grote waarschijnlijkheid dat er minder files zullen optreden.
Ik ben bereid daar iets over op te schrijven, maar het is misschien niet handig
om dit nu allemaal te behandelen.De heer Cramer (ChristenUnie): U betrekt een
heel intrigerende stelling. Een van uw collega-sprekers vroeg zich af waarvoor
de kilometerheffing wordt ingevoerd, omdat de capaciteit überhaupt niet
genoeg is.De heer Boasson (UvA): De capaciteit is voor
wie naar de grote steden wil op dit moment inderdaad onvoldoende. Het uitbreiden
van de capaciteit van de wegen zal echter niet helpen, omdat men dan niet
meer in de steden komt. Het enige dat men kan hopen te bewerkstelligen, is
dat mensen de tijden waarop zij reizen, spreiden. Dat kan met zo’n systeem
prima worden geregeld.De heer Egeraat (Transumo): Voorzitter. Een
van de algemene zaken waar men aan moet denken als men het plan van een afstand
bekijkt, betreft op de eerste plaats de verzekeraars. De discussie gaat vooral
over de techniek en de kosten van de infrastructuur. Het zou heel jammer zijn
wanneer vanuit de overheid een infrastructuur wordt neergelegd om variabele
beprijzing mogelijk te maken, en verzekeraars hetzelfde doen om tot een individualisering
van hun autodienst of -product te komen. Mijn vraag daarbij is: is er geen
intelligente strategie mogelijk om die twee paden naar elkaar toe te brengen?
Misschien zit hier een stukje in van de vraag waarmee de heer Pieper zojuist
worstelde. De verzekeraars zitten natuurlijk met hetzelfde punt. Degene die
als eerste met zo’n verzekering komt, krijgt alle klanten die weinig,
veilig, zuinig enzovoorts willen rijden. Dat zijn de goede risico’s.
Dit betekent dat verzekeraars die niet met zo’n polis komen, met de
slechte risico’s achterblijven. Zij gaan dus failliet óf zij
moeten hun premie verhogen. Zo ontstaat een dynamiek in de verzekeringswereld
om tot die individualisering te komen. De achterblijvers worden afgestraft.
Van die dynamiek kan de overheid profiteren wanneer zij zich geplaatst ziet
voor de vraag hoe zij de kastjes in de auto’s krijgt als zij dit niet
helemaal zelf wil betalen.De heer Verhoef (VU): Voorzitter. Mevrouw
Roefs heeft gevraagd welke gevaren ik in het infrafonds zie, en de heer Cramer
heeft gevraagd of ik uit de stukken begrijp dat het in het infrafonds niet
goed is geregeld. Het is niet zo dat ik zie dat het in het infrafonds niet
goed geregeld zou zijn, maar het is ook niet zo dat ik direct al zie dat het
wel goed geregeld is. Verschillende partijen geven verschillende geluiden
over hoe zij denken over het infrafonds. Die kunnen heel verschillende
consequenties hebben. Er wordt gesproken over zelfstandige wegbeheerders en
over regionale wegbeheerders. Dat roept direct de vraag op hoe groot zo’n
regio is en of er schotten om de fondsen heen komen. Niemand heeft er iets
aan dat uiteindelijk zuurbetaalde opbrengsten van kilometerheffingen worden
geïnvesteerd in capaciteitsuitbreidingen of anderszins in infrastructuur
die eigenlijk niet meer gewenst zijn. Met andere woorden, het zal weinig pijn
doen om die eis toe te voegen. Ik heb dat nog niet helder genoeg gezien. Vandaar
dat ik heb gezegd dat je met deze eis vrij gemakkelijk de totale welvaartswensen
van het systeem kunt verhogen.De heer Van der Ham heeft gevraagd welke politieke afwegingen kunnen worden
gemaakt als dergelijke eisen worden toegevoegd. Dit soort voorstellen zijn
natuurlijk ook gedaan naar aanleiding van de bevindingen van de commissie-Duivesteijn,
van zo’n twee tot drie jaar geleden. Toen is ook gezegd dat het eigenlijk
gewenst is om de kosten-batenanalyse en de OEI-systematiek een serieuze plaats
bij de investeringen in de infrastructuur te geven. Dat betekent niet dat
de kosten-batenanalist op de stoel van de beleidsmaker gaat zitten, hoewel
hij dat misschien wel zou willen. Het blijft een politieke afweging, maar
wel eentje waarbij van tevoren met elkaar wordt afgesproken om serieus te
kijken naar de kosten-batenanalyse en naar het OEI. Het is niet aan mij om
vervolgens te kijken hoe dit zich verhoudt tot een politieke afweging.De heer Van der Ham (D66): Ik ben het daar
helemaal mee eens, vanzelfsprekend. U heeft echter gezegd dat het geld in
eerste instantie naar de plek gaat waar het verdiend is. Daarna komt de kosten-batenanalyse.
Dat is eigenlijk de omgekeerde bewijslast. U maakt het dus veel moeilijker
om tot een kosten-batenafweging te komen, althans dat begreep ik uit uw woorden.De heer Verhoef (VU): Wat ik probeerde te
zeggen is, dat een voorkeursbehandeling wordt gegeven aan de plaats of de
regio of het wegstuk waar het geld is opgebracht – afhankelijk van hoe
het is ingericht – door de projecten die een positieve kosten-batentoets
hebben in dat gebied of op die weg, altijd voorrang te geven. Deze projecten
laten dus altijd een positief kosten-batensaldo zien. Dat is het idee. Daarmee
wordt voldaan aan de eisen van draagvlak en efficiëntie.De heer Roemers heeft gevraagd of het effect dat kan worden bereikt met
kilometerheffingen in verhouding staat tot de kosten. Dat is zo. Ik leid dat
af uit de kosten-batenanalyses. Daarin is getracht, alle kosten en baten tegen
elkaar af te wegen. Als daaruit een positief saldo komt, is de conclusie dat
het economisch gezien een gerechtvaardigde investering is. Dat geldt lang
niet voor alle investeringen in verkeer en vervoer. Daarom raad ik aan, deze
kans in ieder geval te grijpen als die zich voordoet.De heer De Krom heeft gevraagd waarom in effecten wordt geloofd als bekend
is dat de elasticiteit heel laag is en mensen niet erg prijsgevoelig zijn.
Het heeft veel te maken met het eerste onderwerp dat ik noemde: de slimme
spitsheffingen. De elasticiteit die hij bedoelt, gaat over de elasticiteit
van de totale vervoersvraag met betrekking tot de veranderingen in de totale
prijs, bijvoorbeeld brandstofaccijnzen. Bij een slim gebruik van kilometerheffingen
gaat het om het prikkelen van juist die gedragsaspecten, waar die elasticiteit
veel groter is. Die zijn er wel degelijk. De tijdstipelasticiteit is een gedragsdimensie
waar die gevoeligheid heel groot is. Het project Spits Mijden heeft dat laten
zien. Eerder is al gezegd dat de helft van de spitsritten verdween door een
prikkel van € 3. Als ik mij goed herinner ging 80% tot 85%
van de spitsmijders op een ander moment rijden en gingen zij niet naar het
openbaar vervoer. Of men nu uit sympathie rekent op een overstap naar het
openbaar vervoer, uit preferenties van de weggebruikers blijkt welke gedragsreacties
men mag verwachten. Het gaat vooral om tijdstipaanpassingen. Dit is precies
het door mij beschreven Vickrey-systeem dat juist die aanpassing
ten volle benut. Daarom vind ik het zo belangrijk dat heel goed wordt bekeken
of het systeem goed is in te passen en of daarmee een slimmer gebruik van
het prijsmechanisme kan worden bereikt dan puur alleen door spits versus dal.
Volgens mij is dat zo.De heer Van de Camp (Fontys): Voorzitter.
Het is wishful thinking te veronderstellen dat er veel meer spreiding mogelijk
is. In feite betalen wij nu ook al een kilometerheffing in de vorm van tijdverspilling.
Dat is voor mensen een kostenpost die in sommige gevallen al zo hoog is, dat
zij naar andere tijden zijn uitgeweken, respectievelijk een andere vervoersmodaliteit
hebben gekozen. Die beweging is dus al volop op gang gekomen. De files zijn
er dus ook op andere tijdstippen van de dag. Er is nauwelijks nog een ochtendof
avondspits, het is de hele dag druk. Ik verwacht niet dat van kilometerheffing
zo’n effect uitgaat.De heer Verhoef (VU): Voorzitter. Zonder dat
dit een feestje van deskundigen onderling wordt, kan ik daar kort op reageren.
Op dit moment wordt er inderdaad met tijd betaald, dat zegt de heer Van de
Camp terecht. Het grote verschil tussen betalen met tijd en met geld is, dat
tijd verloren is en niet meer terugkomt en dat geld een transfermiddel is,
een overdrachtsmiddel. Dat is de reden om het betalen met tijd te vervangen
door het betalen met geld. Met geld kan de overheid in theorie mooie dingen
doen, maar verloren tijd komt nooit terug. De Vickrey-heffingen gaan er juist
niet van uit dat de aankomsttijden veranderen. Bij een standaardfile is de
uitstroom van het knelpunt gedurende de spits gelijk aan de capaciteit van
het knelpunt. Die is redelijk constant. Aan de voorkant van een knelpunt groeit
de file eerst en later slinkt hij. Dat is de spits. Er groeit geen file voor
de spits als diezelfde toestroom, te weten hetzelfde aantal automobilisten
gedurende de spits, op een gelijkmatig niveau komt, gelijk aan de capaciteit
van de weg, en de file slinkt ook niet in het tweede deel van de spits. Tijdens
de spits gaan er evenveel mensen door het knelpunt, namelijk de capaciteit
van het knelpunt maal de duur van de spits. Er «hoeft» niemand
in het openbaar vervoer om de file korter te krijgen en er «hoeft»
niemand op een ander moment op zijn werk aan te komen. De aankomsttijden op
het werk hangen namelijk af van de uitstroom uit het knelpunt, en die blijft
hetzelfde. De vertrektijden van huis worden dus aangepast en niet de aankomsttijden
op het werk. In het begin is het gewenst dat de toestroom lager is. Mensen
hoeven dus niet eerder weg, zij mogen later weg. Dat wordt met slimme spitsheffingen
bereikt. Het is heel belangrijk dat men dit inziet. Het klinkt te mooi om
waar te zijn, maar dat is het niet. Het vereist wel dat wordt gekozen voor
tariefsdifferentiatie binnen de spits. Het gaat namelijk om aanpassingen binnen
de spits. Vlakke spitsheffingen van bijvoorbeeld 11 cent bereiken deze aanpassingen
niet.De heer Koopmans (CDA): Betekent dit ook dat
de spitsheffingen continu gevarieerd moeten kunnen worden?De heer Verhoef (VU): Precies.De heer Koopmans (CDA): Uw gedachtegang wordt
voor de opbrengstkant een beetje ingewikkeld, hoe ideaal het idee ook is.
Op het einde van het jaar moet de pot wel vol zijn.De heer Verhoef (VU): Het klinkt bijna te
mooi om waar te zijn, maar dit is natuurlijk helemaal doorgerekend. Er is
ook gekeken naar de betekenis van een fluctuerende heffing voor de opbrengsten,
in vergelijking met de uitgaven aan de capaciteit van een knelpunt. Daaruit
blijkt dat een dergelijke heffing voldoende opbrengsten genereert om de optimale
capaciteit te financieren.De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Ik krijg
steeds meer behoefte om de oma van de minister hier aan tafel uit te nodigen,
om te horen of zij dit ook allemaal zo ziet.De heer Verhoef benadert het vanuit een economische invalshoek. Als zijn
idee helemaal wordt doorgetrokken, zou de prijs ook op basis van het spel
van vraag en aanbod vastgesteld moeten worden. Dat is nu niet het geval. Nu
stelt de overheid een prijs vast. Als de redenering van de heer Verhoef wordt
doorgetrokken, moet dat anders en moet er een vrij spel van vraag en aanbod
zijn om de prijs ieder tijdstip vast te stellen. Heb ik dat goed begrepen?De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Ik
wil het uitgebreide onderzoek dat is gedaan graag toegelicht zien. Dat hoeft
niet hier. Gaat het systeem de prijs bepalen, zoals de prijs van de Easyjet-vluchten
automatisch omhoog gaat als de vraag ineens heel hoog is?De heer Verhoef (VU): Zo zou men het kunnen
zien. Er moet natuurlijk een wegbeheerder zijn die die prijs bepaalt. Die
kan dat doen op basis van de wetten van vraag en aanbod. Een econoom wordt
over het algemeen warm als het op zo’n manier gebeurt, want dat is de
essentie van een prijs en dat is de reden waarom er hier een markteconomie
is en geen communistische economie. De prijs geeft belangrijke signalen over
schaarste. Het is altijd de wegbeheerder die uiteindelijk de prijs bepaalt,
maar als hij dat op een optimale manier doet op basis van de verhouding tussen
vraag en capaciteit, krijgt hij inderdaad deze uitkomst.De heer Kok (Trans Link): Voorzitter. Het
voorbeeld dat ik probeerde aan te halen uit Singapore doet exact wat hier
is beschreven. Daar wordt elke drie maanden vastgesteld wat exact de tarieven
zijn binnen de spits. Dat betekent dat elke drie maanden een nieuwe tabel
wordt gemaakt. Deze gaat over tijdsintervallen van 10 minuten, en het prijsverschil
is ongeveer 50 cent. Zo precies en zo exact wordt het systeem elke drie maanden
aangepast. Een week voor invoering wordt dit bekendgemaakt aan alle automobilisten
die rond dat punt gaan reizen.De heer Boasson (UvA): Voorzitter. Ik heb
een kleine aanvulling. Als dit systeem met netwerkmanagement wordt uitgevoerd,
weet de automobilist niet alleen wat het kost, maar ook hoe laat hij van huis
moet gaan. Dat weet hij niet als hij alleen maar weet hoeveel het gaat kosten.De heer Roemer (SP): Als wij zo’n variabel
systeem willen, moet de automobilist per dag bekijken wanneer het interessant
is om te reizen, zoals bij de beurskoersen. Ik kan mij voorstellen dat een
zeer slimme automobilist dat wil doen, tenminste een gedeelte van die slimme
automobilisten. Heeft de heer Verhoef zich wel eens afgevraagd hoe het voor
het bedrijfsleven is waar al die mensen werken en hoe er überhaupt nog
een bedrijf draaiende kan worden gehouden als per dag wordt bekeken wanneer
de medewerkers arriveren? Dat ligt immers een beetje aan de koers van de dag.De heer Verhoef (VU): Ik heb mij dat afgevraagd.
Het kan heel goed. Singapore is al genoemd. De tariefstructuren op bijvoorbeeld
Amerikaanse betaalstroken, pay-lanes, zijn net zo ingewikkeld. Mensen raken
eraan gewend. Wel is belangrijk of de fluctuerende heffingen gebaseerd worden
op wat bijvoorbeeld gemiddeld voor een maandag in november wordt verwacht,
of dat ze dynamisch real time worden aangepast op basis van wat er op de dag
zelf aan de hand is. Gaat het tarief omhoog als een vrachtwagen lading heeft
verloren? Dat laatste zou ik niet doen, al is het alleen maar uit overwegingen
van acceptatie. Het tarief wordt dus gebaseerd op basis van een
gemiddelde spits voor een bepaald type dag. Dat is prima te communiceren.De heer Spit (Ecorys): Voorzitter. Gevraagd
is of in de toegezonden dikke pakketten de juiste informatie staat en of een
aantal varianten met differentiatie naar zowel tijd en plaats als milieukenmerken
is onderzocht. Ik heb daar even naar gekeken. Vorig jaar zijn ongeveer honderd
varianten gedefinieerd door Joint Fact Finding voor nader onderzoek. Daarvan
zijn dertig inderdaad nader onderzocht. Daarbij zitten een stuk of vier varianten
die precies die combinatie hebben. Daaruit kan men iets afleiden over het
effect van zowel differentiatie naar tijd en plaats, als differentiatie naar
milieukenmerken.De heer Boasson heeft mijn relativerende opmerking over de werking van
modellen sterk uitvergroot. Ik heb geprobeerd aan te geven dat de mate van
reactie onzeker is en dat de modellen onderbouwd zouden moeten worden vanuit
de praktijk en vanuit onderzoek. Gelukkig heeft de heer Verhoef daar allerlei
voorbeelden van gegeven. De richting die de modeluitkomsten laten zien, is
dat de ritten wel worden gemaakt bij een congestieheffing, maar op een ander
tijdstip van de dag. Die verschuiving is modelmatig in kaart gebracht.Mevrouw Beuving (CBP): Voorzitter. De heer
Cramer heeft gevraagd of het klopt dat er geen beveiliging meer nodig is als
de verplaatsingsgegevens alleen in de auto zitten en niet bij de centrale
heffingsinstantie. Ik heb ja geknikt, maar er moet wel een normale beveiliging
zijn. Thuis heeft iedereen ook een beveiliging voor zijn privé-systemen.
Het enorme optuigen van een gigantisch complexe beveiliging met pseudonimisering
enzovoorts gaat pas spelen als inderdaad gevoelige informatie naar de heffingsinstantie
gaat. Dat zijn concrete gedetailleerde verplaatsingsgegevens van een enorm
groot deel van de Nederlanders. Dan moet de hele zaak worden opgetuigd. Dat
is in de andere variant niet nodig.De heer Koopmans heeft een interessante vraag gesteld over de mogelijkheid
voor de automobilist om te kunnen kiezen voor een privacyloos pakket. Ik kan
het niet laten om op de cijfers van de ANWB te wijzen. 88%, bijna 90%
van zijn leden heeft aangegeven zich zorgen te maken over de privacy. Ik waag
het te betwijfelen dat grote groepen een privacyloos pakket willen.De heer Koopmans (CDA): Bij dat onderzoek
stond niet dat dat € 100 of € 200 goedkoper zou zijn.
U kent de Nederlanders.Mevrouw Beuving (CBP): Ja, ik ken ze, en dat
is meteen een heel relevant aspect, sowieso als men dergelijke keuzeopties
geeft. U suggereert in feite de abstracte keuzeoptie dat men bij voorbaat
al de hele privacy inlevert, los van het prijskaartje. Volgens mij moeten
wij dat niet willen. Ik maak even een vergelijking, hoewel een vergelijking
altijd riskant is. Stel dat je de Nederlandse patiënt zou vragen zijn
hele privacy op het gebied van medische gegevens op te geven. Iets anders
is om hem in een concreet geval te vragen of hij aan een onderzoek wil meewerken
waar zijn gegevens worden gebruikt. In de variant die ik zojuist heb bepleit,
met het accent dat de gevoelige gegevens in de auto zitten, kan de automobilist
in feite ook kiezen voor een pakket waarin hij veel met zijn gegevens laat
doen en opteert voor aantrekkelijke diensten in veel varianten, afhankelijk
van wat hij zelf daarvan vindt. Per optie die voorbijkomt, zegt hij dan «ja».
Ik vind het geen goed voorstel om bij voorbaat de automobilist te vragen of
hij zijn hele privacy wil inleveren, daargelaten wat precies de opties en
de aanbiedingen zijn.De heer Koopmans (CDA): Ik bedoel de eerdere
variant.Mevrouw Beuving (CBP): Op de variant van het
kastje in de auto en de zeggenschap bij de automobilist die prachtige aanbiedingen
krijgt en zelf kan bepalen of hij op aanbiedingen ingaat, is niets tegen.De voorzitter: Ik dank de sprekers voor hun
inbreng.Blok 5: Bedrijfsleven/ConsortiaDe voorzitter: Ik nodig de heer Wisse van
T-Systems Nederland BV, de heer Scholten van Movenience, de heer De Bot van
NXP, de heer Vuijk van Siemens Nederland NV, de heer Tip van LogicaCMG Nederland
BV, de heer Huitema van IBM Nederland NV, de heer Linssen van ARS Traffic &
Transport Technology, de heer Lagerweij van de Universiteit Twente/Vialis,
de heer Cavanagh van East-West E-Ticketing BV, de heer Van Os van Transpose
Consultancy B.V. en de heer Bastiaansen van RoadGroup uit om hier het woord
te voeren.De heer Wisse (T-Systems): Mister chairman.
Thank you very much for the invitation. The sense of urgency to do something
and to go the road very properly is clearly apparent. Of course we are in
favour of what the minister has described in his letter. T-Systems is a frontrunner
and key player in the toll market, both from a technological and financial
point of view. We are capable of realising and executing these kinds of systems.
We do not intend to run the project on our own in the Netherlands; we will
of course partner up and build a consortium with very solid and well known
local Dutch players. We possess the unique learning experience of the toll
collect project as it is operational in Germany. I will not go into the mentioned
percentages on the running costs, because this would need a definition of
the apples and the other kind of apples. But after four years of working with
the project, we can assure you that the ideas as described by the minister
in his letter, are possible and feasible to operate; the trial and error phase
already has been gone through for a large extent in Germany. This is also
the case for estimating the operational costs at or close to 5%. These
can be manageable, with the restriction that this is based on the volume estimations
as given this morning for the full bpm reduction et cetera.There are international tests and international consistency is being tested.
I am informed that the present tests running in the French Elzas, between
France, Germany and Switzerland, are running fine and should give you further
evidence that things could be standardised over multiple countries, or at
least being interoperable over multiple countries. Out of reach operational
cost levels which are achievable, will require a public-private partnership
construction and very close partnerships with institutions like Rijkswaterstaat,
Rijksdienst Wegverkeer, Centraal Justitioneel Incasso Bureau etcetera.I was very pleased with the privacy remarks made by Mrs. Beuving this
morning, because they are completely in line with our thinking.Building a system like this is like having the proof of the pudding in
the eating, so we would like to extend an invitation for everybody concerned
to come and visit us in Berlin and see how it works.De heer Bastiaansen (RoadGroup): Voorzitter.
RoadGroup is een organisatie die op een aantal gebieden actief is die te maken
hebben met geografie, navigatie en indirect met road prizing. Dit is een beetje
gelegen in de twee oprichters van deze organisatie, de heer Pieper en ondergetekende.
RoadGroup is uiteraard voornemens de kilometerheffing uit te voeren samen
met een aantal leidende partijen uit de industrie, met name in de internationale
context. Als de kilometerheffing een zwaar gewicht moet hebben op het gebied
van het bestrijden van de congestie en de milieuaspecten, is het heel belangrijk
dat dit gebeurt met een technologie die breed wordt gevoerd.
Techniek is niet de enige oplossing. De beste techniek zal niet altijd de
juiste zijn. Het is de techniek die het beste en het meeste wordt toegepast
die uiteindelijk draagvlak binnen de maatschappij creëert. Wij zijn ervoor
om in ieder geval de toepassing zodanig simpel te houden dat die een breed
draagvlak krijgt. Dat draagvlak is ingegeven door vrijwilligheid, waarbij
de gebruiker een beloning krijgt voor de toepassing van het systeem in plaats
van een boete. Als een boete wordt opgelegd, zetten mensen vaak de hakken
in het zand, maar voor een incentive zijn mensen bereid om mee te werken.
Dat simpele gegeven willen wij naar voren brengen.Het systeem moet maatschappelijk breed worden gedragen, maar niet alleen
binnen het gebied tussen Groningen en Maastricht. Het moet internationaal
kunnen worden uitgerold, doordat het in Nederland in ieder geval is aangepast
aan hetgeen Europees wordt neergezet. Congestie en milieu kennen geen geografische
grenzen, die gaan over grenzen heen. De techniek zal daarop moeten inspelen
en Nederland moet zich op dat punt niet isoleren. Als Nederland kan aansluiten
bij toekomstige infrastructuur die in Europa wordt neergezet op het gebied
van Galileo, gebruikmakend van de huidige gps-technologieën, is dat voor
ons zeer welkom.Natuurlijk weten wij dat van oudsher vaker is gezegd dat gps-technologie
mogelijk de financiële criteria voor een laagdrempelig prijsniveau zou
kunnen frustreren. Intussen zijn er echter voldoende nieuwe technieken voor
gps voorhanden die de kostenfactor van deze techniek tot een factor 10 kunnen
reduceren, en daarmee ruim binnen de bandbreedte vallen die de overheid daarvoor
stelt.De heer De Bot (NXP): Voorzitter. Ik vertegenwoordig
hier NXP, het voormalige Philips Semiconductors, gevestigd in Eindhoven, met
ongeveer 6000 mensen in Nederland en nog meer daarbuiten. NXP zou graag de
chips leveren voor de kilometerbeprijzingsbox waarvan de acht miljoen auto’s
van Nederland worden voorzien. Wij hebben goede marktposities op een aantal
terreinen, onder andere op het gebied van chips voor automotive applications,
voor mobiele telefoons en voor allerlei security applications. Deze drie competenties
komen goed samen in de uitdaging waarvoor wij staan bij kilometerbeprijzing.
Wij willen graag het hart leveren van de kilometerbeprijzingsbox, met voldoende
security, geschikt voor automotive omstandigheden, bijvoorbeeld hoge temperaturen
op het dashboard, en zoveel mogelijk gebruikmakend van technologie die bewezen
is in de mobieletelefoniemarkt.Het is bewezen technologie. In de mobiele telefoons van vandaag en morgen
zitten alle componenten die ook in een kilometerbeprijzingsbox in een auto
zitten. Hoewel het bewezen technologie is, blijven er natuurlijk risico’s.
Aan elk groot project zitten risico’s. Wij moeten echter niet bang zijn
voor technologie. Technologie biedt een groot aantal opties die benefits en
opportunities leveren. Wij moeten niet geobsedeerd zijn door de risico’s,
maar oog hebben voor de grote voordelen die technologie biedt. Als wij alleen
naar de risico’s keken, zouden wij niet eens de straat over durven steken.Een kosteneffectieve oplossing is zeer belangrijk voor het effectief invoeren
van kilometerbeprijzing. Het is daarbij essentieel om echt te leunen op wat
er allemaal al is uitgevonden voor mobiele telefonie. De mobieletelefonie-industrie
levert anderhalf miljard mobiele telefoons op jaarbasis. Daarmee vergeleken
is acht miljoen stuks peanuts. Wij kunnen van de schaalgrootte profiteren
door daarop volop te leunen, en het zal zeker geen probleem zijn om in 2011,
2012 een systeem te leveren.De heer Vuijk (Siemens): Voorzitter. Dank
u wel voor de mogelijkheid om de visie van Siemens te kunnen geven. Als bedrijf
spreken wij vanuit onze grote internationale ervaring op het gebied van beprijzingssystemen.
Ik zal daar drie punten uit lichten: technologie en kosten, draagvlak
en het marktmodel.In de ogen van Siemens kan de satelliettechnologie voor kilometerbeprijzing
tegenwoordig uitstekend worden gebruikt. Het kan veilig en het kan nauwkeurig.
Deze technologie ligt op de plank en is door Siemens inmiddels in een groot
aantal internationale projecten bewezen: in Engeland, de Verenigde Staten,
Duitsland en Australië. Het is dan ook technisch gezien haalbaar om het
in 2011 in te voeren, als tijdig wordt gestart met de uitrol van het systeem.Niet alleen de techniek is klaar, ook de kostenontwikkelingen zijn wat
ons betreft positief. Siemens heeft ongeveer anderhalf jaar geleden voor het
ministerie berekend wat een systeem voor kilometerbeprijzing kost. De kosten
voor exploitatie en bouw lagen toen al vrijwel volledig binnen de budgetramingen
van het ministerie, en de laatste technologische ontwikkelingen voorspellen
een verdere daling van zowel bouw- als exploitatiekosten.Draagvlak is in onze ogen extreem belangrijk bij het slagen van dit project.
Wij zien drie aspecten die belangrijk zijn, met name keuzevrijheid, maar ook
gebruiksgemak en privacy; dit woord is vandaag al vaker aan de orde geweest.
Keuzevrijheid kan betrokkenheid en vertrouwen in een systeem vergroten. Daarom
adviseren wij om de gebruiker van het systeem zoveel mogelijk zijn eigen keuzen
te laten maken. Bijvoorbeeld: neem ik alleen een basisdienst of wil ik ook
andere diensten? Betaal ik met een abonnement of betaal ik met een prepaid
card? Combineer ik mijn auto met het openbaar vervoer? Rijd ik al dan niet
anoniem, een belangrijke keus in verband met privacy? Deze keuzemogelijkheden
bepalen voor een groot deel hoe positief men tegen het systeem zal aankijken.Een goede start in 2011 is natuurlijk van het grootste belang. Risico’s
moeten worden beperkt, de heer De Bot gaf dit al aan. Daarom is Siemens voorstander
van het Europese marktmodel waarin meerdere dienstverleners een rol krijgen,
bijvoorbeeld vergelijkbaar met de mobiele telefonie of ADSL. In dat model
levert iedere serviceprovider een basisdienst tegen een concurrerende prijs.
Daarnaast kan hij zich onderscheiden met andere diensten. Zo ontstaat in onze
ogen een competitieve en innovatieve markt, de beste garantie voor kostenbeheersing
en een snelle uitrol. Daarmee wordt maximaal gebruikgemaakt van de creativiteit
van alle bedrijven, ook van die, welke hier aan tafel zitten. Daarnaast ziet
de overheid op een transparante manier strikt toe op de kwaliteit van dit
soort systemen. De serviceproviders zijn verantwoordelijk voor een goedwerkende
keten van rit tot rekening en alles wat daartussenin zit.Siemens pleit daarom voor een integrale aanbesteding, dus niet voor het
opknippen van het systeem in losse stukken of losse dozen. Grote problemen
achteraf worden voorkomen door één partij aan te spreken op
het hele systeem, één partij die ook het risico voor zijn rekening
neemt. Daarom zijn wij niet voor een certificatietraject dat wel eens wordt
genoemd, waarbij volgens een bepaalde standaard het kastje in de auto moet
worden gecertificeerd. De ervaring leert, bijvoorbeeld in de gsm-wereld maar
ook in de tolwereld, dat dit soort standaarden minimaal tien tot vijftien
jaar nodig heeft om tot stand te komen. Daarom pleiten wij voor één
integrale benadering van het begin tot het eind.Wij hechten groot belang aan wat wij voorloopprojecten noemen. Wij stellen
daarom voor, zo snel mogelijk te beginnen met het testen van het systeem,
maar ook met het testen en het bekijken van de effecten van het systeem op
het gedrag van de gebruikers.Kortom, wij geloven dat met deze aanpak de kilometerbeprijzing een succes
wordt. De techniek is klaar en de kosten dalen verder. Wij pleiten voor maximale
keuzevrijheid en een integrale benadering.De heer Tip (LogicaCMG): Voorzitter. Wij vinden
het fijn dat wij vandaag de gelegenheid krijgen om onze inzichten met u te
delen. Ons bedrijf is al heel lang betrokken bij allerlei tolsystemen
in Europa en daarbuiten. Ik noem het tolsysteem voor vrachtwagens in Oostenrijk,
Engeland, Ierland, Australië en natuurlijk niet te vergeten alle voorgangers
van kilometerbeprijzing in Nederland. Wij richten op dit ogenblik onder andere
een nieuwe backoffice in voor de Westerscheldetunnel in Nederland. Wij zijn
blij dat wij de kennis die wij in al die jaren hebben vergaard, vandaag met
u, gezien de beperkte tijd ten dele, kunnen delen.Ik neem u mee naar drie belangrijke aspecten bij de inrichting van kilometerbeprijzing:
ten eerste techniek, kosten en planning, ten tweede aanbestedingen en organisatie,
en ten derde, heel belangrijk, privacy en fraudebestendigheid.Kilometerbeprijzing in 2012 kan, dat is onze stellige overtuiging. De
invoering voor vrachtwagens in 2011 is daarbij een uitstekende eerste stap.
De techniek is er klaar voor. Wij hebben nog vier jaar. Dat is voldoende als
niet langer wordt gewacht. Bovendien laten onze schattingen zien dat het binnen
de gestelde budgetten kan. Wij denken zelfs dat de kosten ten opzichte van
de schattingen in de kostenmonitor van 2006 lager zullen uitvallen. Wat dat
betreft, kan het dus. Er moeten echter nog wel wat dingen gebeuren.De aanbesteding moet zo worden ingericht dat één of wellicht
meerdere serviceproviders verantwoordelijk zijn voor het hele traject, van
het begin tot het eind, dus van het kastje in de auto tot en met de rekening.
Die provider moet er risicodragend in zitten. Alleen op die manier kan het
risico worden beperkt en kan marktwerking worden gegarandeerd. Er moet natuurlijk
wel voldoende controle zijn en transparantie voor de minister en de Kamer.
De systemen van de verschillende serviceproviders moeten met elkaar en later
met andere Europese systemen kunnen praten. Dat kan door aan te sluiten bij
de initiatieven van de Europese vereniging van toll operators. Daardoor wordt
een langdurig en moeizaam certificatietraject overbodig, mijn buurman noemde
dit al. Wij hoeven niet opnieuw het wiel uit te vinden.De aanbesteding moet zo worden ingericht dat alleen functionele eisen
worden gesteld, zoals is gebeurd bij de zeer succesvolle introductie van vrachtwagentol
in Oostenrijk, die op tijd, binnen de kosten en efficiënt was. Aan bijvoorbeeld
nauwkeurigheid, bedrijfszekerheid, pakkans en fraudebestendigheid moeten dus
eisen worden gesteld, maar niet aan techniek, koppelingen tussen systemen
en dat soort zaken. Niet een schroefje moet worden gespecificeerd, maar de
functie. Functionele eisen zorgen ervoor dat de verantwoordelijkheid voor
de oplossing bij de opdrachtnemer blijft. Alleen zo wordt de denkkracht van
de Nederlandse industrie optimaal benut. Dus het nemen van verantwoordelijkheid
en risico ligt bij de opdrachtnemer, en toezicht bij de overheid.Privacy en fraudegevoeligheid zijn, zeker gezien de discussies van de
laatste dagen, belangrijke onderwerpen. Ons bedrijf heeft daar bijzonder veel
ervaring mee. Het systeem moet in het kader van de privacy zo worden ingericht
dat de burger keuzen heeft. Een zakenman zal voor zijn zakenrit wellicht volledige
ritregistratie willen omdat hij dat voor de belasting nodig heeft. Een burger
wil op bepaalde momenten wellicht volledige privacy en wil kunnen gaan en
staan zonder dat iemand ziet waar hij naartoe gaat. Een systeem moet dat soort
keuzen ondersteunen. Dan heeft de weggebruiker keuzemogelijkheden, en dat
creëert draagvlak.Beveiliging tegen fraude en misbruik is een zeer belangrijk onderwerp.
Ons bedrijf bouwt fraudebestendige systemen voor de financiële wereld.
Wij hebben geleerd daarnaar te kijken als een ketenprobleem, dus niet naar
de schakel op zich; iedere schakel in het systeem van voertuigapparaat tot
de rekening heeft zijn functie in de beveiliging. Dit moet zo worden ingericht
dat het breken van één schakel, zoals bijvoorbeeld een vervalste
OBU of bankpas, niet erg is. Dit kan door elders in het systeem maatregelen
te nemen om dat te detecteren en op te lossen. Wij hebben al een keer de oplossing
daarvoor ontworpen.Samenvattend: kilometerbeprijzing in 2012 en vrachtwagens in 2011 kan,
zeker als deze op de geschetste wijze wordt aanbesteed. Het kan bovendien
wat ons betreft binnen de gestelde budgetten en mogelijk zelfs voor minder.
Bovendien zijn er goede oplossingen voor privacy en fraudepreventie beschikbaar,
de heer Pieper noemde dit al eerder. Het kan, dus wat ons betreft: laten wij
niet langer wachten.De heer Huitema (IBM): Voorzitter. Wij zijn
blij met de brief die de minister heeft gestuurd. Die brief geeft een duidelijke
en betekenisvolle stap weer. Die duidelijkheid maakt het ons, en ik denk het
hele bedrijfsleven, mogelijk om onze competenties op dit moment «op
te lijnen», dus om ons klaar te maken en de overheid te ondersteunen
bij het invoeren. Het klaarmaken heeft een bepaalde duidelijkheid nodig. Wij
moeten natuurlijk weten waar het heen gaat. Als wij beter weten waar het heen
gaat, kunnen wij ons ook beter voorbereiden en kan de overheid met lagere
risico’s in Nederland kilometerbeprijzing of ABvM invoeren. Het aspect
van hergebruik van ervaringen helpt ook. Daarover is vandaag al veel gezegd.
Vandaag is de ervaring met pay as you drive genoemd die wij bij Norwich Union
samen met Norwich Union hebben opgedaan. Ook Stockholm is een paar keer genoemd.Het gaat in Stockholm niet eens om de techniek maar veel meer om de leerervaring:
hoe kun je aan de knoppen draaien, hoe kan de overheid, de gemeente Stockholm
in dit geval, aan de knoppen van de prijs draaien? Hoe kan de variabele spitsheffing
zo worden ingevoerd dat met 50 cent verschil het profiel in de spits verandert,
zodat werkelijk een gedragsverandering is te zien, en reductie van niet alleen
verkeer maar ook CO2-uitstoot? Dat systeem hebben wij daar toegepast
in de spits. De beprijzing loopt van 50 cent naar € 1 en uiteindelijk
naar € 2 en daalt daarna weer. Het gaat om 40% CO2-reductie
en 20% verkeersreductie tijdens de files.De vraag is of kilometerbeprijzing haalbaar is binnen de tijdspanne die
in de brief staat en of het mogelijk is met de bestaande schaal. Bij de gps-techniek
hoeven wij nauwelijks meer stil te staan, want gps is een goed middel. Tijd
en schaal zijn veel ingewikkelder. Misschien kan ik daarover straks iets meer
zeggen. Ons doel is, te werken met herbruikbare componenten. Dit betekent:
de ervaring die wij elders hebben opgedaan opnieuw inzetten in Nederland,
met de unieke situatie dat Nederland een grote schaal kent met gps en grote
ambities heeft. Wij willen proberen om de overheid te helpen met de bewezen
componenten en met de herbruikbare delen van de systemen die wij al hebben
geïmplementeerd, om dat tot een succes te maken.Het succes zal moeten starten met een aantal pilots. Wij hopen op grootschalige
pilots waarin geen geld wordt weggegooid, maar waarin echt wordt gewerkt en
gedacht aan de eindsituatie. Die grootschalige pilots kunnen bijvoorbeeld
bij de grote steden zoals Amsterdam en Rotterdam worden ingezet. Ze zouden
niet de techniek moeten testen, maar de schaalbare backoffice of het gedrag
van de weggebruiker.Over de privacy is al redelijk veel gezegd. Als de gegevens gelinkt zijn
aan het doel, het systeem goed is ontworpen en goed is nagedacht over privacy
en beveiliging, voorzien wij geen problemen. Natuurlijk moet een systeem worden
ontwikkeld dat CBP-compliant is, waarbij dataminimalisatie wordt toegepast,
zodat daarmee de privacyproblemen geminimaliseerd zijn.Wij verwachten van de overheid een heldere aanbesteding die aanstuurt
op functionele eisen en die daadkracht toont, waar de overheid achter staat
en waarbij wij onze competenties kunnen inbrengen en leveren volgens het plan,
als de tender is uitgeschreven en als de beslissing is genomen.De heer Lagerweij (UT/Vialis): Voorzitter.
Bedankt voor de uitnodiging. Ik heb weliswaar twee petten op, maar onder die
petten zit dezelfde persoon. Mijn bedrijf Vialis levert producten en diensten
op het gebied van mobiliteit op de weg, het spoor en het openbaar vervoer.
Het bedrijf is natuurlijk het meest geïnteresseerd in de mobiliteitseffecten
van het beprijzingssysteem. Daarover gaat mijn bijdrage.Mijn thema is: mensen maken mobiliteit. Beprijzen is een mensenproject,
geen technologisch project. De overheid is er niet alleen om op eerlijke wijze
een heffing voor het gebruik van de infrastructuur te innen, maar is er ook
om maatregelen door te zetten om de veiligheid, de leefomgeving en het sociaal
en economisch functioneren van mensen te verzekeren. Het doorzetten van maatregelen
moet bij voorkeur worden gedaan op basis van draagvlak, bij voorkeur door
vrijwillige gedragsverandering. Daarbij kan worden gedacht aan de toenemende
keuze voor groen verkeersgedrag die op dit ogenblik te bespeuren is. Dat suggereert
een geleidelijke verandering. Dit past prima bij het karakter van het wegverkeer,
want er zijn geen enorme gedragsverschuivingen nodig, geen massale verschuivingen
om toch significante verkeerseffecten te bereiken. Vanochtend is dat ook aan
de orde geweest. Als het goed wordt gedaan, kunnen betekenisvolle milieu-
of bereikbaarheidseffecten worden bereikt zonder draconische prijsmaatregelen.
Op die wijze kunnen ook de sociale of economische nadelen van zo’n beleid
worden vermeden. Men moet echter wel bereid zijn om te leren en daarvoor de
gelegenheid krijgen, dus zonder onmiddellijk te worden afgeschoten als het
systeem iets minder gelukkig is ingesteld.De prijsprikkel kan dus effectief zijn. Een prijsprikkel ondersteunt het
systeemoptimum dat kan worden bereikt door op technische wijze vanuit de verkeerscentrales
het verkeersmanagement te optimaliseren. Dit optimum zal niet voor iedere
weggebruiker op hetzelfde moment de beste keuze zijn. Het prijssysteem zal
dat effect moeten ondersteunen. De kern van mijn opmerking is dus om beprijzen
wel overwogen in te voeren, stap voor stap, te durven leren van wat gedaan
is, maar het wel te doen.De heer Scholten (Movenience): Voorzitter.
Movenience is een nieuw bedrijf. Het organiseert onder andere de elektronische
tolinning voor de Westerscheldetunnel. Via onze aandeelhouders hebben wij
een uitgebreide nationale en internationale ervaring op het gebied van de
operatie van tolsystemen. Wij bouwen dus niet, maar beheren en opereren. Ik
heb mijn bijdrage gestuurd en zal die niet helemaal herhalen. Ik licht er
twee zaken uit, de eerste over de marktordening en de tweede over de pilots.De collega’s hier om mij heen hebben al vaak gezegd dat de techniek
lukt. Zodra de overheid de kaders schetst, kan het bedrijfsleven de techniek
zeker invullen. Het schetsen van die kaders en het neerzetten van de randvoorwaarden
door de overheid is echter een veel belangrijker stap. Een van de kaders die
moet worden neergezet is de ordening van de markt, oftewel: welke taken en
verantwoordelijkheden komen te liggen bij welke partijen?Uitgaande van de kracht en verantwoordelijkheden van publieke en private
partijen – de prijsstelling zal door de overheid moeten gebeuren, maar
de private sector is veel sterker in het aangaan van een klantrelatie –
pleiten wij voor een multiple service provider model, zoals door de minister
is voorgesteld. Dit is in onze ogen het enige model dat aansluit op de Europese
regelgeving over interoperabiliteit, zoals uitgewerkt in het CESARE III-project.
Dit model komt erop neer dat de overheid in een publieke backoffice de prijs
stelt voor het systeem, maar dat diverse private serviceproviders de diensten
aan de individuele klanten aanbieden. Meerdere partijen, ook hier aan tafel
en vanochtend genoemd, onderschrijven dit model. Ik zal de nuances eruit lichten,
omdat niet iedereen het model hetzelfde interpreteert.Het multiple service provider model moet niet gebaseerd zijn op één
of meer getenderde concessies. Er moet geen tender worden uitgeschreven voor
vijf partijen die deze klantrelatie mogen aangaan. De partijen moeten op een
open markt, de business-to-consumermarkt, de competitie aan kunnen gaan om
de klant. Dit garandeert lage OBU-prijzen, ontwikkeling van additionele services
et cetera. Dit is ook de enige manier die bij de Europese regelgeving aansluit.Gezegd wordt dat dit model goed is voor de toekomst, maar dat er niet
mee begonnen kan worden omdat de markt er nog niet klaar voor is. Daarom zou
moeten worden begonnen met een ander model, waarna de transformatie wordt
gemaakt. Ik wil deze twijfel, mocht die bestaan, graag wegnemen. De markt
is er klaar voor, sterker, die markt bestaat al, alleen niet in Nederland.
In diverse Europese landen zijn de zogenaamde ES-providers al aan het werk.
Zij staan te trappelen om mee te doen. Zeker als er zeven tot acht miljoen
klanten op de markt komen, staan ze in de rij.Het is goed, zo snel mogelijk uitgebreide grootschalige pilots te doen,
al is het alleen maar om de twijfel weg te nemen over de techniek. Ze moeten
gericht zijn op het testen van het systeem en van de handhaving en op het
monitoren van het gedrag van de weggebruiker. Deze pilots moeten zo dicht
mogelijk bij de eindsituatie komen te liggen. Op dit moment zijn wij in gesprek
met de provincie Zeeland om zo’n pilot vorm te geven, zo dicht mogelijk
bij de eindsituatie, gebaseerd op de prijs en niet op het betalen. Daarnaast
zijn wij betrokken bij enkele andere pilots.In het beleidsvoornemen staat dat er 100 mln. beschikbaar is om in de
pilotfase een aantal projecten op te tuigen. Daaraan hangt echter een groot
risico. Deze 100 mln. wordt uitgegeven onder voorwaarde dat de techniekontwikkeling
wordt ondersteund, maar ook de ontwikkeling van de additionele services. De
projecten moeten ook gekoppeld zijn aan de introductie van ABvM. Echter, op
het moment dat wij gebruik maken van deze 100 mln. en daarmee in de eindfase
een bevoorrechte positie ten opzichte van de concurrenten krijgen, zullen
wij gediskwalificeerd worden, mocht er een tender komen voor deze eindfase.
Dat is zeer riskant, en daarom zullen wij niet meedoen aan de pilotprojecten.
Voor dit probleem zijn echter oplossingen. Op het moment dat wordt gekozen
voor het eerder genoemde vrije openmarktmodel, waarin geen tender zit om deze
klantrelatie aan te gaan, is het risico weggehaald. Daarnaast zal de link
tussen deze mobiliteitsprojecten en ABvM moeten worden weggehaald.Samengevat, wij pleiten voor het marktmodel, het multiple service provider
model, de publieke backoffice voor de prijsstelling met daaraan aangehaakt
private serviceverleners op een open markt. Ook pleiten wij voor grootschalige
proefprojecten gericht op techniek, inhoud en handhaving, maar losgekoppeld
van de 100 mln. subsidiegelden en de tender voor ABvM.De heer Linssen (ARS): Voorzitter. Dank u
dat ik hier mag spreken. ARS is een bedrijf dat advies en oplossingen levert.
Met name voor ABvM zitten wij in de advieshoek. Ik zal niet herhalen wat eerder
is gezegd, maar met name de verschilpunten toelichten.De brief van de minister omarmen wij op alle punten. Wij zien die als
een beleidsvoornemen. Ik zal mij met name concentreren op de risico’s,
zonder de brief daarmee in een negatief daglicht te willen stellen.Dit is een groot project, het grootste wereldwijd. Het risico voor dit
project zit niet zozeer in de vraag of het in principe mogelijk is, maar of
men in de uitvoering in staat is om de doelen daadwerkelijk te realiseren.
Ik spreek de commissie aan in haar hoedanigheid van controleur van de regering
en vraag met name aandacht voor de risicopunten en het verkrijgen van duidelijkheid
over welke risicopunten dat zijn.Over fraudebestendigheid en privacy zijn binnen de industrie en de ministeries
dingen bekend. Ik ben er warm voorstander van om als een van de eerste
punten in de uitvoering risico’s te inventariseren en een heel duidelijk
plan te maken hoe die geattaqueerd kunnen worden. Daarmee wordt voorkomen
dat wij elkaar over drie jaar sneu aankijken omdat het systeem in principe
wel had gekund, maar helaas is mislukt. Ik zal niet op de details van de risicopunten
ingaan. Dat kan wellicht bij de vragen worden gedaan.Geen van de sprekers heb ik horen vertellen over het project Spitsmijden
dat de minister in zijn brief heeft vervlochten. Het staat er als tussenoplossing
om in aanloop naar 2011, 2012 daadwerkelijk effecten te bereiken in het verkeer.
Volgens ons is dat noodzakelijk voor het draagvlak. Er kan niet doorgemodderd
worden tot 2011, terwijl proeven worden gedaan maar het verkeer intussen stilstaat.
Daarom moet bekeken worden hoe de genoemde 100 mln. kan worden gebruikt voor
technologisch onderzoek zonder dat het publiek tot 2011 last zal blijven houden
van files. Goede tussenoplossingen zijn namelijk mogelijk, met name door in
de relatie tussen werkgever en werknemer wat aan mobiliteit te doen. Het oplossen
van incidenten is door ons onderzocht. Ons bedrijf is daar nauw bij betrokken
en acht dat hoopgevend.Echte effecten zullen niet worden bereikt met ABvM. Echt effect is dat
het verkeer afneemt nadat er in heel veel nieuwe technologie is geïnvesteerd.
Er moet daarom veel aandacht komen voor tariefstellingen. Ik heb in mijn notitie
toegelicht dat men mogelijk toe moet naar een soort vergunningenstelsel waarbij
grenzen worden gesteld aan de hoeveelheid auto’s die in een tijdsperiode
over een weg mogen rijden, analoog aan wat op vliegvelden met vliegtuigen
of in de stad met parkeervergunningen voor een beperkt aantal auto’s
gebeurt. Er wordt in heel geavanceerde technologie geïnvesteerd. Het
zou zonde zijn als dergelijke zaken, die daarmee ook mogelijk zijn, blijven
liggen, terwijl die juist kunnen bereiken wat wij willen, namelijk dat er
minder files ontstaan. Dat is met name belangrijk voor het draagvlak. Ik voorspel
dat wij anders over drie jaar een succesvol systeem hebben, maar ook een probleem
met het publiek.Hetgeen de heer Scholten heeft gezegd over het marktmodel ondersteun ik
ten volle. Dat is het enige reële model. Ik ben ook een warm pleitbezorger
voor het Nederlandse bedrijfsleven. ARS is een Nederlands bedrijf. Nederland
steekt zijn kop uit. Als eerste land gaat het iets voor zes miljoen automobilisten
doen. Veel landen zullen daarvan profijt hebben. Technologie die daarvoor
wordt ontwikkeld, moet het Nederlandse bedrijfsleven ten goede komen. Daarmee
kan rekening worden gehouden.De heer Van Os (Transpose Consultancy): Voorzitter.
Dank u voor de uitnodiging. Ik denk niet dat ik die aan de omvang van mijn
bedrijf te danken heb, maar aan mijn eerdere bijdrage aan een expert board
van Volker Wessels. Niettemin, ik ben actief in het adviseren van organisaties
over de wijze waarop zij meedoen in dit soort tenders, de wijze waarop tenders
worden uitgeschreven, maar ook in de relatie die een bedrijf wil hebben met
de opdrachtgever. Ik spreek hier met name vanuit de vraag hoe ervoor kan worden
gezorgd dat dit project een succes wordt. Alleen zo’n succes zorgt ervoor
dat die relatie soepel blijft en dat er zaken te doen zijn. Ik heb daarbij
zowel positieve als negatieve opmerkingen over de brief van de minister.Het is heel goed dat er een visie wordt neergelegd en dat de overheid
betekenisvolle besluiten wil nemen, commitment zodat het bedrijfsleven weet
waarvoor wordt gekozen en waarbinnen het met oplossingen moet komen. Er zijn
echter ook risico’s. Gewezen is op de succesvolle implementatie in Oostenrijk,
maar daartegenover staat de moeizame gang van zaken in Duitsland. Daarover
wordt goed nagedacht. Op het moment dat de plannen van het ministerie over
meerdere serviceproviders gaan die een rol kunnen spelen, maakt de overheid
zich al minder afhankelijk. Ik ben echter zeer beducht voor de effectiviteit.
Ik zal dat uitleggen.Met dit project is begonnen rondom het thema eerlijkheid. Dat was althans
zo in de commissie-Nouwen. Voor eerlijkheid wordt echter niet zoveel geld
geïnvesteerd. Eerlijkheid kan ook met accijnzen worden bereikt en met
het laten betalen voor een auto. Eerlijkheid draagt het project niet. Reductie
van milieubelasting en reductie van congestie dragen het project wel. Ze geven
enige redenen om het project te doen. Op een zeker moment kan een project
echter doel in zichzelf worden.In ons advies als expert board hebben wij gezegd dat de overheid eigenlijk
gedragsverandering wil bereiken: rij minder, rij op een ander tijdstip of
kies een milieuvriendelijker auto. Als het systeem tot doel wordt verheven,
kan het voorkomen dat mensen helemaal geen andere alternatieven hebben en
geen informatie over wat zij kunnen doen. Ik ben een aardig voorbeeld hiervoor
in de stukken tegengekomen, het decemberrapport van het ministerie.Wij hebben opgemerkt dat rekeningrijden moet worden gezien als een van
de elementen in de toolkit om de mobiliteit aan te pakken. Voor de keuze van
een milieuvriendelijke auto kan het een minder direct middel zijn. In het
decemberrapport staat dat de milieubelasting zal toenemen, gezien de huidige
vormgeving van ABvM. Dat vind ik vanuit milieuoptiek jammer. Als het project
centraal wordt gesteld, verliest het milieu aan draagvlak. Voor degenen die
de rapportage niet hebben gelezen, het zit hierin: een directe prikkel bij
aankoop wordt vervangen door een zeer indirecte prikkel in het gebruik. In
het belang van het project om onder de 5%-norm te blijven, wil de politiek
al het geld van de bpm in het nieuwe systeem plaatsen. Ik ben bang voor dit
soort overall strakke uitspraken. Die 5% kan negatief werken, omdat
niet de beste mix van beleidsmaatregelen wordt gekozen, maar maatregelen die
binnen het systeem passen.Over de organisatie zijn goede dingen gezegd in de rapportage en in de
brief, met name over multiple serviceproviders en over CCAT’s. Ik hoor
ook interessante dingen over al dan niet aanbesteden. Allemaal prachtig, maar
ik mis ten enenmale de organisatie die je moet leren hoe je het systeem gebruikt.
Het is een heel goed systeem en zal zeker werken om kilometers om te zetten
in rekeningen. Als dat het systeem uiteindelijk niet draagt, gaat het om congestiebestrijding.
Daarvoor is heel veel kennis nodig. Daarom beveel ik van harte aan, bij voorbaat
niet allerlei zaken af te schrijven, zoals RoadSide Equipment en DSRC. Dergelijke
zaken moeten niet helemaal worden vastgelegd, maar er moet gekozen worden
voor een route ernaartoe. Dat is de toekomst. Geïsoleerde maatregelen
zullen ons zeker niet helpen, wel andere maatregelen. De overheid moet dus
zorgen voor een organisatie die deze combinatie van maatregelen kan toepassen.Mister Cavanagh (East-West): Mister chairman.
Thank you. My particular expertise is running international businesses in
transport, smart card applications and electronic road pricing. We have operations
worldwide, including in France, the UK, Mexico and Australia. The principal
technology application used is what we call DSRC, dedicated short range communication,
for which standards for interoperability were developed by industry and operators,
and are now in operation in Europe extensively. The recent award in London
to colleagues at IBM was for the expansion of de London road user charts in
use in this technology. In terms of the contribution of ERP to the mobility
model in the Netherlands, I think London provides a good model from both an
operational and political perspective. The issues of fairness, privacy and
benefits for the usual are all extensively discussed, and the impact of the
scheme is recognized as a success in the context of improvements and the results
achieved A champion for the policy emerged some five or six years ago in the
form of Ken Livingston, the current mayor of London, who implemented congestion
charging in targeted zones of the city, and a subsequent expansion to those zones is evidence to this success. Tangible results in the context.
Bus ridership increased by more than 5%; in a city like London that’s
an impressive result. Traffic congestion reduced in terms of cars per kilometer
inside the city zones. There has been a significant increase in use of the
bikes and park and ride facilities. I know in the Netherlands this is part
of your culture, but in the UK certainly the car is the first choice, and
public transport is always competing against that choice. Further evidence
of that is that the UK government recently announced a commitment to a 2 billion
euro investment in the London crossroads project, which is a significant move.
So the mere secure government approved to reinvest revenues from the road
pricing to other mobility in public transport schemes such as small bike lanes,
bus route extensions and light rail proposals. Further measures introduced
into London are parts of a mobility policy, including a discriminatory parking
policy with payment exemptions for environmentally friendly vehicles like
electrical and low emission cars. Improved mobility in London was indeed a
mayor factor in the decision recently to award London the 2012 Olympic Games,
against strong opposition from Paris, who of course pushed their intermodal
transport infrastructure very strongly. So today in the UK there exist up
to fifteen other cities for congestion charging projects along with other
kilometer charging on major highways, with hypothecation been principally
equipped by her majesty’s treasury agreeing to allow funds accrued to
be reinvested directly into public transport.For further evidence I would ask you to look at Singapore. Now I agree
that from a perimeter perspective and a political perspective it is far less
complex, but it is recognized as the pioneer of road pricing technology and
operation experience. They are currently looking at their next generation
solutions in DSRC and satellite navigation, in conjunction with the existing
smart card infrastructure as part of any future applications. I mention this
in the context of the current ov-chipkaart project, that could provide in
the Netherlands a similar opportunity in that both the provided card base
and the settlement infrastructure could be used as part of the solution for
the next generation technology in road pricing.So in conclusion, many environmental benefits are realized in road pricing,
especially in the increased use of the public transport, and these clear benefits
are convincing both politicians and tax payers alike, that ERP as a part of
an in to in mobility strategy can be a major component in the improvement
of city congestion. Thank you.De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Ik heb één
vraag voor iedereen. Uitgaan van de veronderstelling dat alles, behalve de
prijsstelling, bij het bedrijfsleven wordt neergelegd, lijkt mij op zich een
heel interessant idee, want departementen hebben al moeite om met 150 mensen
te praten en goed te communiceren. Om dat met zeven miljoen klantcontacten
te doen, lijkt mij zeer ingewikkeld. Ik ga uit van die veronderstelling, in
de wetenschap dat wij volgende week praten over een go/no-gomoment en in juni
nog een keer praten aan de hand van de alle financiële implicaties over
go/no go. Met een optimistisch wetgevingsscenario komt de benodigde wetgeving
in het najaar 2009 in de Staatscourant, en kan pas daarna zonder risico worden
gewerkt aan een programma van eisen en een vorm van aanbesteding. Garanderen
de bedrijven dan dat op 1 januari 2011 de kastjes in de vrachtwagens
hangen en de schatkist wordt gevuld, en dat op 1 januari 2012 de kastjes
in de auto’s hangen en de schatkist daarmee wordt gevuld?Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Kan de heer
Tip reageren op hetgeen is gezegd over het vrije openmarktmodel en over de
tender? Kan hij ook een toelichting geven op de risico’s, zoals de heer
Linssen heeft gevraagd?De heer Roemer (SP): Voorzitter. De heer Koopmans
heeft een interessante vraag gesteld over de tijdplanning. Daags voor een
bijeenkomst zoek je veel na wat er in het verleden allemaal is gezegd. Gisteren
zag ik op YouTube zo een filmpje uit 2004 over de ov-chipkaart. Daarin werd
prachtig verteld dat het om de nieuwste technologie ging en dat Nederland
vooropliep. Dat is te vergelijken met nu. Ook werd gezegd welke projecten
aan het eind van 2005 zouden zijn gebeurd, welke in 2006, en dat in 2007 alles
kant-en-klaar zou zijn. Wij zien waar wij nu staan, bijna weer bij af. In
dat licht ben ik zeer benieuwd of de sprekers een vergelijkbaar risico kunnen
inschatten voor het plan dat vandaag op tafel ligt.De volgende vraag is zowel voor de heer Linssen als voor de heer Van Os
en de heer De Bot. Zij hebben een duidelijk signaal afgegeven. Vergeef mij
als ik het verkeerd heb begrepen, dan moeten zij mij vooral corrigeren, maar
zij zouden beducht zijn voor de effectiviteit van het voorstel van de minister.
Zij gaan zelfs zover dat zij zeggen dat als de overheid echt effect wil bereiken,
zelfs op een vergunningenstelsel moet worden overgegaan. De vraag is of de
politiek dat zou moeten willen. Kunnen wij de techniek die heel duidelijk
naar voren komt en het innovatieve vermogen dat heel duidelijk op tafel ligt –
waarmee wij natuurlijk alleen maar waar nodig ons voordeel moeten doen –
niet veel beter in een goed netwerkmanagement stoppen? Uit de bijdragen van
NXP – ongetwijfeld kunnen veel meer bedrijven dat – en uit de
stukken blijkt dat er behoorlijke mogelijkheden liggen om in de communicatie
naar de automobilist dat te bereiken wat de overheid behoeft, maar dan met
een heel ander systeem.De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Mister
chairman, my first questions regard mister Cavanagh. He indicated the success
of the system which is introduced in London in de recent years. He also emphasized
the success of the system. He said it was and is still carried by wide public
support, but that triggers a question: how is it possible that in a very short
period of time 1.8 million people protested against the plans of the government
to introduce a nationwide road prizing system? My second question is, what
percentage of revenues of the London system goes to covering the costs of
operating the system, in other words, what percentage of total revenues is
operating costs?Ik heb daarnaast nog een algemene vraag. Wij hebben recent natuurlijk
een aantal problemen gezien met projecten van Verkeer en Waterstaat: de HSL,
de taximeters, de ov-chipkaart. Ik hoef dat nauwelijks te benadrukken, ze
zijn al in meer of mindere mate genoemd. Het project waarover wij hier spreken
is tien keer zo complex. Welke geruststelling kunnen de sprekers de Kamer
en over onze hoofden heen de burgers in dit land geven, dat het met dit project
goed gaat, dat er geen vertraging optreedt, dat wij binnen de kosten blijven
et cetera?Dit is ook mijn vraag aan Siemens meer in het bijzonder. Siemens schat
de kosten, de capital expenditure, op ongeveer 2,2 mld. en de operating expenditure
op ongeveer 400 mln. Siemens is ervan overtuigd onder die 5% operationele
kosten te kunnen blijven. Is Siemens bereid hier te zeggen dat het dit kan
garanderen?De heer Linssen vindt dat het aantal auto’s eigenlijk gemaximeerd
moet worden. Dat heb ik hem tenminste horen zeggen. Dit is een interessante
stelling. Welke verdelingssystematiek heeft hij in gedachten, en stelt hij
dezelfde maximering voor bij andere vormen van infrastructuur, bijvoorbeeld
het rioleringssysteem of het elektriciteitsnet?De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter.
Ik dank de sprekers. Er is eigenlijk te veel gezegd en vanuit te veel invalshoeken
om daaruit snel een paar vragen te destilleren. Ik zal mijn best doen.De heer Vuijk raadt aan, vooral meerdere providers te gebruiken omdat
daarmee de maximale denkkracht uit de markt wordt gebruikt. Dat is grappig,
want hij of zijn collega’s zeggen ook dat vooral via een tender alles in één hand moet worden gehouden. Hoe verhouden
die twee zich tot elkaar volgens de heer Vuijk?De heer Scholten pleit ervoor om niet alles in één hand
te houden, maar zoveel mogelijk gebruik te maken van de denkkracht. Volgens
mij moet de overheid dan veel verder gaan in het specificeren van wat zij
wil bereiken. Dat betekent dat de overheid in een tijdsklem kan komen of,
dat is vanochtend ook een aantal keren gezegd, dat wij afstevenen op een stevig
en complex project. Ik ben natuurlijk een optimist in dit gezelschap.De heer Van Os heeft een beeld geschetst van wat de overheid wil bereiken
en heeft gezegd dat de overheid niet te vroeg haar opties moet afschrijven.
Zo heb ik het vertaald. Dit betekent dat pas heel laat een definitieve keuze
kan worden gemaakt. Haalt de overheid dan wel de tijdslijn?De heer Wisse (T-Systems): Voorzitter. De
heer Koopmans en de heer De Krom hebben in wezen dezelfde vraag gesteld, namelijk
of het gaat lukken binnen de gegeven tijd. Het antwoord is «ja»,
mits het pakket van eisen stabiel en solide is en de discussie daaromheen
inderdaad is afgerond, men aan het werk kan en niet met veranderende omstandigheden
te maken krijgt.De heer Koopmans (CDA): Dat kan pas na het
najaar 2009.De heer Wisse (T-Systems): Nee, de discussie
kan al voor 93% klaar zijn. Met de variabelen in de laatste 6 à
7% kan rekening worden gehouden. Daarvoor is wel nodig dat er inderdaad
state of the art, dus heel modern maar toch proven technologie en proven experience,
een lopend systeem wordt gebruikt en gekozen.De heer De Krom (VVD): Bij de projecten die
vertraging hebben opgelopen en waarvan de kosten uit de hand lopen, zoals
zojuist is besproken, is het onderscheidende criterium dus dat daar het pakket
van eisen niet goed was. Dat is wat de heer Wisse impliceert.De heer Wisse (T-Systems): Ik ben een krantenlezer
en niet actief deelnemer aan het debat in dit huis. Het lijkt dat er af en
toe aanvullingen en aanvullende eisen van welke belangengemeenschap dan ook
op die projecten hebben ingewerkt, die tot meer werk en andere kosten hebben
geleid.De heer Bastiaansen (RoadGroup): Voorzitter.
De vraag is al een beetje door de heer Wisse beantwoord. Natuurlijk kan het,
maar het feit dat de commissie die garantie vraagt, betekent wellicht dat
zij nog niet helemaal zeker is van de wijze waarop het plan kan worden gespecificeerd.
Als de specificaties en de functies daarin duidelijk zijn en deze op basis
van voortschrijdend inzicht niet steeds worden aangepast, kan de vertragende
factor geminimaliseerd worden. 2011 zou onder die conditie geen probleem moeten
zijn. De vraag van de heer De Krom over de 5% operationele kosten is
daarmee ook beantwoord.De heer De Bot (NXP): Voorzitter. Ook mij
is gevraagd of alles binnen de tijd en binnen het budget kan verlopen. Ik
sluit mij voor het antwoord aan bij de vorige sprekers. Het pakket van eisen
moet snel worden neergelegd.De heer Koopmans (CDA): Wanneer moet dat pakket
van eisen dan klaar zijn?De heer De Bot (NXP): Als het binnen een jaar
voldoende is gespecificeerd, zodat kan worden overgegaan tot een tenderprocedure,
zijn wij een heel eind. Het is daarnaast belangrijk, niet te fragmenteren
en voor een tenderproces te zorgen waarbij één hoofdaannemer
wordt aangewezen. Wij moeten ons realiseren dat een groot deel
van de initiële kosten in de kosten van de box zit. De eerste becijferingen
geven aan dat die driekwart van de totale kosten behelzen. Het is heel belangrijk
om ons te realiseren dat acht miljoen auto’s in Nederland een heel klein
aantal is als dat wordt vergeleken met de markt voor mobiele telefonie. Als
wij gebruik willen maken van kosteneffectieve mobieletelefonietechnologie,
moeten wij ook zorgen dat niet te veel fragmentatie in die acht miljoen eenheden
wordt gecreëerd. Dan is het inderdaad mogelijk om beduidend onder de
huidige ramingen te blijven en om een box te maken die tussen de € 50
en € 100 per stuk kost. Geen fragmentatie binnen die markt en één
hoofdaannemer die de zaak orkestreert, zijn belangrijke voorwaarden.De heer Vuijk (Siemens): Voorzitter. Er is
al op gewezen dat met name de integrale aanpak van groot belang is. Wij zien
natuurlijk allemaal dat dit een groot complex project is waar allerlei risico’s
aan vastzitten. De vraag is hoe die risico’s worden gemanaged. Wij hebben
aangegeven dat de overheid werkelijk iemand kan aanspreken op het resultaat,
als wordt gezorgd dat het risico bij één bedrijf ligt of één
consortium van bedrijven dat de hele ketenverantwoordelijkheid voor zijn rekening
kan nemen. Er moet niet één partij worden toegelaten, maar meerdere
partijen, zodat er aan de ene kant concurrentie is, maar de snelheid er aan
de andere kant ook in wordt gehouden, want er zal de bedrijven alles aan gelegen
zijn om het product zo snel mogelijk in de markt te zetten.De heer De Krom heeft gevraagd naar de 5% operationele kosten waaraan
wij hebben gerefereerd in onze bijdrage. Wij hebben dat percentage in 2006
berekend en wij verwachten dat dat percentage gerealiseerd kan worden. Dit
hangt uiteraard af van de uiteindelijke eisen die worden gesteld. Als die
eisen drastisch afwijken van ons uitgangspunt, kan het anders worden. De eisen
zijn nog niet tot op 100% gespecificeerd, maar onze huidige verwachting
op basis van wat wij nu weten, is dat die 5% haalbaar is.De heer Tip (LogicaCMG): Voorzitter. De heer
Koopmans heeft gevraagd of de termijn tot 2012 haalbaar is. Ik ga terug naar
een voorbeeld van een project in Oostenrijk waarbij ik zeer nauw betrokken
ben geweest. Daar werd op een bepaald moment besloten dat het systeem dat
op dat moment was voorzien niet het juiste was. Het voorzag in grote parkeerplaatsen,
DSSC en al dat soort zaken. Bovendien wilde men het Fleet Road systeem op
de grote weg. Dit werd in november 1999 besloten. Toen is besloten tot het
introduceren van een heel nieuw systeem, en dat moest heel snel, omdat de
kosten van het Oostenrijkse wegennet betaalbaar moesten blijven. De hele periode
van aanbesteding, wetgeving, beslissing over de wet tot en met introductie
heeft toen van november 1999 tot januari 2003 geduurd. Toen draaide het systeem
en werkte het volledig. Dat is alleen maar goed gegaan omdat de overheid in
dat geval slechts een beperkt aantal functionele eisen stelde. Men moet daarbij
denken aan eisen inzake klantacceptatie, nauwkeurigheid van het systeem –
hoeveel rijders er inderdaad moeten betalen – en de pakkans van overtreders.
Als de overheid de discipline heeft om zich echt te beperken tot de werkelijk
essentiële waarden die zij wil specificeren en de rest aan de industrie
laat, zoals inderdaad in Oostenrijk is gebeurd middels een prijsvraag, zijn
termijnen zoals die hier aan de orde zijn absoluut haalbaar. Daar hoort bij
dat de overheid geen twee jaar nodig moet hebben voor het creëren van
wetgeving, waardoor de industrie het project in de laatste twee jaar moet
realiseren. In goed overleg moet ervoor worden gezorgd dat van tevoren wordt
gedaan wat mogelijk is en dat de eisen die al eerder kunnen worden bepaald,
ook van tevoren worden bepaald. Op het moment dat de wetgeving klaar en afgehamerd
is, kan de laatste 5 à 10% van de gewijzigde wetgeving worden
aangepast. Ik denk dat de termijn van 2012 op deze manier absoluut haalbaar
is.Mevrouw Roefs heeft een reactie op het openmarktmodel gevraagd. Het marktmodel
waaraan ik refereerde is het ASECAP-model waaraan eerder is gerefereerd. Dit
is een model dat door private en publieke providers in Europa op het gebied
van road pricing wordt samengesteld. Het maakt het mogelijk dat verdergaand
wordt samengewerkt zonder dat er verdergaande standaardisatie van technologie
op basis van een board unit niveau (in de auto) noodzakelijk is. Dat model
is er gekomen omdat men ook zag dat overeenstemming in technologie tussen
alle landen een zeer moeizaam proces is en men toch op korte termijn naar
dat enkele kastje in de auto met één rekening voor de weggebruiker
toe wilde. Het beeld dat daarin is geschetst, is dat de provider bepaalt welke
technologie hij gebruikt binnen de kaders van de Europese regelgeving. Dat
kan per provider verschillen. Als men met verschillende providers in elkaars
land rijdt, kan op basis van de werkelijke gebruiksdata met elkaar afgerekend
worden. Dat openmarktmodel is een-op-een toepasbaar op de situatie in Nederland,
waarin met meerdere serviceproviders gewerkt moet kunnen worden om een goed
marktmodel te creëren en de risico’s te beperken. Dat kan zonder
de langdurige certificatie die enige tijd geleden is genoemd.De heer Huitema (IBM): De wetgeving is nog
bezig. Tegelijkertijd vraagt de heer Koopmans de garantie dat het systeem
in 2011 klaar is voor het vrachtverkeer. Die garantie is natuurlijk op dit
moment moeilijk te geven omdat de specificatie nog niet bekend is. Wij hebben
echter de brief van minister Eurlings uitgebreid geanalyseerd, zijn tijdsplanning
uitgezet in onze modellen en gekeken of dat haalbaar is. Wij kunnen parallel
werken aan het wetgevingstraject en beginnen aan de in de brief genoemde backoffice.
Die moet zo snel mogelijk aanbesteed worden en moet gebaseerd worden op open
standaarden, centrale systemen en een soort concessiemodel. In Stockholm hebben
wij de backoffice binnen tijd en budget gemaakt. Wij hebben aangeboden om
dat ook voor Londen te doen en zijn daarvoor geselecteerd. De herbruikbare
componenten uit die backoffices kunnen wij in Nederland inbrengen. Daarmee
hebben wij een haalbare tijdspanne voor het vrachtverkeer in 2011.De heer De Krom heeft gevraagd of wij hem kunnen geruststellen dat dit
grote project binnen de tijd en de kosten kan worden gerealiseerd. Dit is
natuurlijk een moeilijke vraag om te beantwoorden. Het was niet makkelijk
om in Stockholm binnen een jaar een werkend systeem voor 1,9 miljoen burgers
op te leveren. Wij hebben gelukkig die ervaring opgedaan. Wij hebben ook fouten
gemaakt, maar wij hebben gelukkig toch kans gezien om met die ervaring projecten
bij te sturen en te verbeteren, zodat wij in Londen hetzelfde kunnen aanbieden.
Wij hebben de ervaring, wij willen die graag inbrengen en denken dat als die
wordt gebruikt, de risico’s voor de overheid kunnen worden beperkt.De heer Lagerweij (UT/Vialis): Voorzitter.
Het is duidelijk dat als de overheid in 2009 weet wat zij wil en dat dan vertelt
en verwacht dat het systeem in 2011 respectievelijk 2012 probleemloos functioneert,
zij minstens een duidelijk geïntegreerde tender moet uitschrijven. Wordt
van het openmarktmodel uitgegaan, dan weet zij niet of er überhaupt een
partij geïnteresseerd zal zijn om op haar condities en haar termijn te
opereren. Aan de andere kant is het geïntegreerde model natuurlijk uiteindelijk
niet het model waarmee de meeste dynamiek en de meest interessante aanbiedingen
voor de gebruikers worden verworven. Die aanbesteding moet zodanig georganiseerd
worden, dat de partij die het in die krappe tijd wint, verplicht is om een
open systeem te construeren waarop anderen later de vrijheid hebben om hun
diensten aan te bieden. Dit is dus geen exclusiviteitsmodel.De heer Scholten (Movenience): Voorzitter.
Even los van het feit dat wij alle eisen moeten kennen, is het veel belangrijker
dat de politiek kan garanderen dat Anders Betalen voor Mobiliteit er überhaupt
komt, zodat de markt zich daarop kan voorbereiden.Een groot verschil met de ov-chipkaart is dat deze via een tender aan één
partij is uitgegeven. Een model met een multiple serviceprovider marktordening
gaat uit van een vrije markt waar diverse partijen hetzelfde risico nemen
en degene die het voor elkaar krijgt, kan toetreden en snel een marktaandeel
kan pakken. Er zit een enorme push aan de private kant om die risico’s
voor eigen rekening te nemen en zo snel mogelijk klaar te staan. Lukt het
niet, dan heeft men pech en komt men later binnen op de markt. In die zin
gaat de vergelijking niet op.Dit antwoord sluit ook aan op de vraag van de heer De Krom, met name over
de 5% operationele kosten. Het is gewoon een eis in een vrijemarktmodel
dat je van het geld dat je ophaalt maar 5% mag houden voor de operationele
kosten. Lukt dat niet, dan heb je niks in die markt te zoeken. De overheid
moet dus niet alleen eisen en verantwoordelijkheden neerleggen, maar moet
ook heel harde voorwaarden voor toetreding tot die markt stellen.Bij een vrijemarktmodel hoeft de overheid niet verder en uitgebreider
te specificeren wat zij wil, althans niet voor de techniek. Als ES-provider
maak ik wel uit welke kastjes mijn klanten willen. Ik doe daarvoor marktonderzoek
en bepaal zelf de eisen. De prijsstelling – dus waar, wanneer, op welk
tijdstip en voor welke auto’s welke prijs geldt – blijft een taak
van de overheid. Daarvoor hoeven nu niet al eisen te worden gesteld. Voor
de uitvoering is dat niet nodig, er moeten juist veel meer eisen op functioneel
niveau worden gesteld.De heer Linssen (ARS): Voorzitter. Het systeem
kan in 2011/2012 klaar zijn. Het gaat om het moment waarop de specificaties
bekend zijn. Als er eind 2009 iets ligt wat wij kunnen maken, lukt het vanzelfsprekend.
Als de overheid nu niet kan aangeven dat zij eind 2008–2009 specificaties
voor maakbare producten aanlevert, kunnen wij daarvoor geen garanties afgeven.
Duidelijker kunnen wij helaas niet zijn. Het openmarktmodel biedt wel meer
garanties, maar de overheid zal dan wel zeer snel moeten zijn met het maken
van de specificaties waartegen de markt «ja» kan zeggen. Dat kunnen
functionele specificaties zijn. Ik zie geen enkele reden waarom die niet in
2008 gereed kunnen zijn. De overheid krijgt dan eind 2008 antwoord op haar
vraag. Eigenlijk vraagt de commissie of wij een contract willen tekenen voor
iets wat in 2012 opgeleverd moet worden en enorme consequenties kan hebben.
Zo werkt dat niet in het bedrijfsleven. Wij tekenen het contract als wij het
voor ons hebben liggen.De heer Koopmans (CDA): Ik stel de vraag omdat
de wetgeving pas hard is als die in de Staatscourant staat.De heer Linssen (ARS): Mij zijn nog twee vragen
gesteld: de risicovraag en de rioolvraag. Het grootste risico is eigenlijk
hetgeen ik zojuist besprak: hoe gaan wij dit met elkaar organiseren? Er zal
zeker uitstel komen als nog zeer lang wordt gediscussieerd over marktmodellen
en de uitvoering, daarna pas specificaties worden gemaakt en zaken niet parallel
worden gedaan. Ik weet ook zeker dat de beste lessen uit het verleden kunnen
worden geleerd. Daaruit blijkt dat de grote projecten daardoor mislukken.
Er moet dus een andere aanpak worden gekozen. Ik ben een warm pleitbezorger
van een parallelle aanpak waarin een aantal scenario’s tegelijkertijd
wordt gevolgd. Op dit moment wordt dat niet gedaan en wordt nog getwijfeld
over het model. Aan het voorkeursmodel, gps, zit nog een aantal technische
risico’s verbonden. Zoals de zaken nu liggen, kan gps met zeer weinig
middelen verstoord worden. Als geen maatregelen worden genomen, kan er een
soort digitale graffiti komen en wordt de kas van de minister
van Financiën niet gevuld doordat een aantal lolbroeken dergelijke apparaatjes
door het land verspreidt. Hetzelfde geldt voor de beveiligingsaspecten. Recent
hebben wij weer wat meegemaakt. Dat is allemaal niet nodig, maar wij moeten
wel weten welke oplossingen er zullen zijn. In mijn notitie staat overigens
nog een aantal risico’s genoemd.Als de riolen niet groot genoeg zouden zijn, zouden wij toch iets moeten
gaan regelen. Ik wil geen vies verhaal houden, maar dan moeten er in de straat
toch afspraken worden gemaakt. Zo geldt dat ook voor Nederland en de wegen.
Als wij niet in staat zijn om een goed alternatief te bieden voor mensen die
van A naar B moeten tegen de tijd dat Anders Betalen voor Mobiliteit wordt
ingevoerd, wordt ieder draagvlak voor de invoering van beprijzing weggenomen.
Ik ben geen groot tegenstander van vergunningen en licentiestelsels, maar
op luchthavens zijn ze nodig omdat er anders ongelukken komen. Wij zijn verplicht
om goed naar een calamiteitenmodel te kijken als wij niet in staat zijn om
goed openbaar vervoer te regelen of afspraken tussen werkgevers en werknemers
waarmee het verkeer tot een acceptabel niveau daalt. Wat gaan wij dan doen?
Wij kunnen dan niet zeggen dat er tenminste beprijzing is. Daarom is het verstandig
om ook in deze fase te bekijken welke mogelijkheden technologie biedt om een
bijdrage te leveren aan het calamiteitenmodel. Het enige wat ik heb willen
zeggen, is dat dit impliciet mogelijk en verstandig is om mee te nemen.De heer Van Os (Transpose Consultancy): Voorzitter.
Er zijn een paar specifieke vragen gesteld over effectiviteit en over het
halen van de tijdslijn als zaken te vroeg worden afgeschreven. Ook is er een
algemene vraag gesteld. Ik kan natuurlijk niets garanderen, daarvoor ben ik
veel te klein. Los daarvan, hoe meer de overheid drukt op kosten en snelheid,
hoe meer het ministerie wordt gedrukt op een tender met één
partij. En hoe meer op een tender wordt gedrukt om dingen te beloven die niet
kunnen worden waargemaakt, hoe meer zorgen ik mij maak. Hoe meer de politiek
gaat sturen op effectiviteit, hoe meer zij in de gaten moet houden of er een
klein beetje flexibiliteit nodig is. Zij moet het dan aandurven meer ruimte
te bieden aan de marktordening, zoals door meer heren is bepleit. Dit zijn
keuzen die de politiek maakt.Professor Verhoef heeft uitermate goed gezegd dat hij liever in geld afrekent
dan in tijd, om de doodsimpele reden dat het geld opnieuw kan worden besteed.
De andere kant van de medaille is dat mensen die weinig geld hebben, daarvan
de dupe zijn. Als de politiek niet botweg op een prijsmechanisme wil zitten,
maar gericht wil sturen op mobiliteitsmanagement, is de netwerkgedachte daarbij
een essentieel onderdeel. Veel van de files bij Den Haag en Zoetermeer worden
veroorzaakt door het indruppelen bij Zoetermeer. Er kunnen natuurlijk zodanige
mobiliteitsheffingen worden ingevoerd dat mensen uit Utrecht niet meer met
de auto naar Den Haag komen. Daardoor wordt de file echter niet veroorzaakt.
Als wij in staat zijn om mensen op de snelweg door te laten rijden middels
het intelligent sleutelen aan de binnenkomst in het netwerk, kan geïdentificeerd
worden dat de mensen uit Zoetermeer alternatief openbaar vervoer nodig hebben
om het netwerk niet vol te laten lopen. Dat soort denken over effectiviteit
mis ik nu nog in de aanpak van het project.Mister Cavanagh: Chairman. Thank you. On the
two questions: I’m not saying that in the U.K. road pricing is still
and will remain an emotional subject. Yes, there is considerable opposition
still generated principally by driving lobbies, driving organizations, and
the issues are all around the cost of ownership of cars, private cars and
at the end of the debate the petrol prices and duty on petrol and other things.
But all I’m saying is that the politicians from the main political parties
are comfortable with the subject of road pricing. They do understand the environmental
positives and the public transport benefits that have accrued
from the examples that I have stated.On the second subject it was in the London, in terms of London, the revenues
versus the operation costs. When London started they put in a system basically,
which said we must have something because London is crude lot and we must
improve the ridership on public transport. So they put in a system, in a short
term, which operationally was low risk but in terms of its cost of operation
was very high, and than consequentially looked at how they could, when they
geographically widened the scheme, replace that technology, and that is what
they come up with in the second phase.Now, the model I used, my understanding, was not tied to an operating
cost revenue model. They looked at the approving technology around Europe,
and than basically paid it on a capital cost model. And really that was the
basis on which the evaluation was done. I don’t have the figures today
exactly of the existing capital costs versus the revenues as such, because
we focus really on the replacement system which is yet to be delivered.De voorzitter: Ik dank de sprekers voor hun
bijdragen.Blok 6: Werkgevers- en werknemersorganisatiesDe voorzitter: Ik nodig de heer Veenema namens
MKB-Nederland, de heer Oudshoorn namens VNO-NCW, de heer Ploeg namens Platform
Detailhandel Nederland en mevrouw Wind namens de Vakcentrale FNV uit het woord
te voeren.De heer Oudshoorn (VNO-NCW): Voorzitter. Ik
spreek mede namens mijn collega van MKB-Nederland en zal enkele algemene opmerkingen
maken.In de eerste plaats meld ik dat VNO-NCW en MKB-Nederland onverminderd
achter het advies van het platform ABvM staan, dat als essentie heeft om vaste
belastingen te gaan vervangen door betalen voor gebruik van de weg. Het vervangen
van belastingen door prijzen vinden wij op dit, maar ook op veel andere terreinen
een waardevol uitgangspunt. Belangrijk is daarbij voor ons dat het gaat om
verbeteren van bereikbaarheid en betaalbaarheid, waarbij ik ervan uitga dat
de minister geen oneerlijk systeem zal creëren en zal zorgen voor draagvlak.
Belangrijk is ook dat de opbrengst van de kilometerbeprijzing terugvloeit
naar de wegen, zodat vraag en aanbod van wegcapaciteit via een prijsmechanisme
aan elkaar gekoppeld worden en er, anders dan via belastingheffing, nooit
méér betaald wordt dan nodig is voor het financieren van het
wegennet. Dat schept vertrouwen en draagvlak.Wij zijn blij dat het kabinet de keuze heeft gemaakt rechtstreeks te koersen
op het eindbeeld zoals dat door het platform is geschetst, en dat daarmee
eerdere «dwaalsporen» zijn verlaten. Daar is veel tijd mee verspeeld
en het is van belang de rechtstreekse koers nu door te zetten.Wij noemen wel aandachtspunten bij het eindbeeld omdat dat in het wetgevingstraject
ook aan de orde zal moeten komen.Bij de overgang naar kilometerbeprijzing moet geen lastenverzwaring voor
weggebruikers ontstaan. Op mesoniveau, dat wil zeggen voor afzonderlijke categorieën
als personenvervoer, bestelauto’s en goederenvervoer, moet een verantwoorde
afbouw plaatsvinden van de bpm in verband met de restwaardeproblematiek bij
wagenparken van bedrijven.Het invoeringstraject moet geen «Big Bang» inhouden. Wij zijn
voorstander van een jaargangenmodel omdat dat accommodeert met het fiscale
systeem.Geen geïsoleerde of aparte behandeling van de vrachtsector.Qua organisatie moet, zeker in de eindfase, gekoerst worden op een multiservice
providermodel, omdat dat ruimte creëert voor marktwerking en concurrentie.
Dat is echt wat anders dan dat wij er een grote publieke uitvoeringsmonopolie
van gaan maken.Er moeten garanties zijn dat middelen direct naar wegen gaan. In de brief
lees ik dat geld naar het Infrafonds gaat. Dat is voor ons een onvoldoende
garantie, omdat dit fonds op allerlei manieren door de minister van Financiën
geplunderd kan worden. Eventuele overschrijdingen bij de veelheid aan infraprojecten
kunnen zo ten koste gaan van het geld dat de automobilist opbrengt. Dat schept
geen vertrouwen. Er moet een stevige band zijn tussen betalen en genieten.Het eindbeeld dat door het kabinet wordt geschetst, is een ander dan dat
van het platform ABvM. Het platform wil echt op prijs koersen. Dat betekent
dat de middelen, in casu opbrengsten, rechtstreeks naar de wegbeheerders moeten
gaan, zodat er werkelijk een mobiliteitsmarkt ontstaat. Ik verwijs hier tevens
naar het advies van de SER met een soortgelijke strekking. Natuurlijk blijft
er een rol weggelegd voor de overheid, maar dan vooral in de rol van price-cap
regulation en om ervoor te zorgen dat er geen echte monopoliewinsten ontstaan.
Eindbeeld moet zijn dat van belastingheffing naar een prijsmechanisme en naar
een mobiliteitsmarkt is overgestapt.In de brief wordt ook aandacht besteed aan de tussenfase. Er staat dat
100 mln. besteed kan worden aan allerlei experimenten. Wij hebben, ook in
de klankbordgroep onder leiding van de heer Hermans, gezegd dat het van belang
is vrijwillig te gaan experimenteren met Ander Betalen voor Mobiliteit. Het
voorstel is om automobilisten die daartoe bereid zijn, een kastje ter beschikking
te stellen waarmee gereden kilometers afgerekend kunnen worden, met daartegenover
een compensatie voor vaste lasten. Wij stellen voor zo’n experiment
te starten in verschillende regio’s van het land met werkgevers die
vrijwillig participeren. Er hoort een uitvoeringsorganisatie bij, maar ook
een kennisorganisatie. Bij de laatste moeten de ervaringen in de verschillende
regio’s bij elkaar worden gebracht en moeten technische effecten en
ook gedragseffecten getest worden. Wij zien nog geen aanzetten om te komen
tot een dergelijke uitvoerings- en kennisorganisatie in de tussenfase, zeg
tot 2011. Wij zijn in het kader van onze vele initiatieven rond mobiliteitsmanagement
bereid om aangesloten werkgevers – maar ook andere dan die in de autoleasebranche
die sowieso al mee willen doen – op te roepen om deel te nemen aan zo’n
experiment. Voorwaarde is dat er een organisatie is die dat de komende drie
jaar gaat aansturen. De ministeriële brief is onduidelijk en verwarrend
over de tussenfase met experimenten. Dat kan beter.De heer Veenema (MKB-Nederland): Voorzitter.
Ik heb nog enkele aanvullingen.Ik kom terug op het punt lastenverzwaring. Er is gesproken over verschillende
tarieven, ook voor verschillende modaliteiten als personenauto’s, bestelauto’s
en vrachtwagens. Voor bestelwagens, waarvan er zo’n 750 000 zijn
in Nederland en waarmee vooral ondernemers en hun medewerkers in het midden-
en kleinbedrijf rijden, werd tot voor kort geen bpm en een gematigde mrb betaald.
Wij hebben gezien dat er via het belastingplan voor sommige categorieën
een verhoging van de bpm gaat plaatsvinden, maar vooral de zogenaamde vluchtheuvelconstructie –
de verlaging van de bpm en een verhoging van de mrb – verhoogt de kosten
voor bepaalde categorieën. Dat is niet bevorderlijk voor het draagvlak.
Wij ondersteunen de hoofdlijnen van de brief, maar hopen van harte dat vanaf
volgend jaar daadwerkelijk een begin wordt gemaakt met de totale afbouw van
bpm/mrb in de richting van verhoging van de kosten van de kilometerprijs.
Het is een lastig dossier, maar deze opmerking wilde ik toch graag kwijt.Over de 100 mln. waarover al gesproken is, wil ik ook een aantal zaken
kwijt. In de eerste plaats lijkt het erop, voor zover ik begrepen heb van
Verkeer en Waterstaat, dat die 100 mln. nog niet eens zeker is. Het zijn FES-middelen,
en die moeten nog «losgemaakt» worden. Als dat niet lukt, vallen
de projecten waarvoor de 100 mln. bedoeld is, in het water. Wij hopen van
niet, omdat wij projecten voor spitsmijden et cetera van harte ondersteunen.
Ik onderschrijf zeker dat tegenover het meedoen aan projecten als het spitsmijden
een beloning moet staan. Voor wat, hoort wat! Alleen zo kan zicht worden gekregen
op effecten en is evaluatie mogelijk voordat de definitieve invoering gaat
plaatsvinden. Wat mij betreft zouden voor deelname aan de experimenten ook
andere dan grote bedrijven in aanmerking moeten kunnen komen.Tot slot nog enkele opmerkingen over de versnellingsprijs. Wij steunen
het voornemen om nu in één keer, zonder tussenfase, door te
gaan naar het eindbeeld, ook al gaat dat ten koste van de snelheid van de
uitvoering van infraprojecten elders. Een dergelijk project waar minister
Eurlings in zijn brief naar verwijst, is de aanleg van de A2 tussen Maasbracht
en Geleen. Vervolgens komen dan de wetsvoorstellen van de heer Duyvendak.
Hij wijst als concreet project voor de versnellingsprijs hetzelfde A2-deel
aan. Uit contacten met Verkeer en Waterstaat weet ik echter dat er meer trajecten
zijn waarop de versnellingsprijs is toe te passen.De heer Ploeg (Platform Detailhandel Nederland):
Voorzitter. Ik wil graag kort uiteenzetten hoe wij ons als detailhandel in
deze discussie opstellen. Ik wil de Kamer een aantal uitgangspunten meegeven
waarmee het nemen van een besluit een stuk gemakkelijker wordt, maar ik schets
eerst de achtergrond.Mobiliteit is voor ons ontzettend belangrijk, omdat zo de winkels bevoorraad
worden, mensen bij de winkels kunnen komen en – zeker ook niet onbelangrijk –
de 750 000 medewerkers die in deze branche werken, ’s ochtends
op tijd zijn om hun spullen te verkopen. Onze jaarlijkse kosten als gevolg
van verkeerscongesties en files bedragen nu ongeveer 400 mln. Wij zullen blij
zijn met elk voorstel dat daar iets aan kan doen. Helaas wordt op dit moment
iets voorgesteld waardoor voor mobiliteit op de drukste tijden en plaatsen
meer betaald moet gaan worden dan op rustige tijden. De detailhandel heeft
echter vaak geen keus om uit te wijken naar rustige tijden, omdat de klant
bepaalt op welke momenten producten geleverd moeten worden. Dat wordt nog
eens versterkt door allerlei lokale regelgeving, zoals venstertijden. Daardoor
wordt een leverancier gedwongen in de spits op de weg te zitten.Ik vervolg met het toelichten van vijf uitgangspunten die ik, namens het
Platform Detailhandel, graag aan de politiek wil meegeven.Beprijzen moet leiden tot beloning. Het resultaat moet zijn dat er vrije
onbelemmerde doorstroming is en zeker niet: betalen en toch in de file staan.Beprijzen voor iedereen en vanaf hetzelfde ingangsmoment. Zowel het vracht-
als het personenverkeer moet hetzelfde betalen vanaf één gezamenlijk
invoeringsmoment. Personenauto’s zorgen immers, vooral ’s ochtends,
voor minstens zoveel file als vrachtauto’s.Beprijzen van vrachtverkeer mag nimmer leiden tot concurrentievervalsing.
Dat vereist dat op de een of andere manier doorrekening op Europees niveau
moet plaatsvinden.Venstertijden en soortgelijke lokale maatregelen moeten integraal onderdeel
worden van het rekeningrijden. Uiteindelijke doel moet zijn dat aansluiting
wordt verkregen bij het nationaal kader voor stedelijke distributie. Een aantal
steden is hier al bezig, en hoe belangrijk zij dat vinden illustreert de wethouder
van Rotterdam. Ik heb hem horen zeggen dat het belangrijk is de files op snelwegen
aan te pakken, maar ook files die ontstaan bij het binnen- en uitrijden van
de grote steden.Mevrouw Wind (Vakcentrale FNV): Voorzitter.
Er zal wat moeten gebeuren en, om het wat aardiger te zeggen, de FNV is in
beginsel van mening dat het ongeveer moet op de manier zoals nu wordt voorgesteld.
Voor de FNV gelden daarbij dan wel randvoorwaarden: er moet inzicht zijn in
de kosten, de invoering moet rechtvaardig uitpakken, er moet rekening worden
gehouden met koopkrachteffecten, enzovoort. In het rapport over koopkracht
dat er nu ligt, is ervan uitgegaan dat leaserijders een vergoeding gaan krijgen
voor woon-werkverkeer. Dat is wel erg kort door de bocht, en voor de vakbond
zeker onvoldoende uitgelegd. Verder ben ik ervan overtuigd dat wij de files
niet kunnen laten verdwijnen, maar het streven om uitbreiding te voorkomen
is al een zeer goed. Wij hopen dat ook het terugdringen van CO2-uitstoot
wordt meegenomen.Of het zo noodzakelijk is om al het geld dat via beprijzing binnenkomt,
weer in de aanleg van wegen te investeren, waag ik te betwijfelen. In onze
optiek zou het wel eens genuanceerder kunnen liggen.Ik vraag ook aandacht voor de gedragseffecten. Nederland heeft, behalve
een fileprobleem, ook een probleem met arbeidsmarktparticipatie van vrouwen.
Vrouwen werken meestal in kleine banen en verdienen zo niet veel. De invoering
van een mobiliteitstaks moet geen verdere negatieve invloed hebben op hun
deelname aan arbeidsprocessen. Ik zou graag willen dat gekeken wordt naar
flankerende maatregelen, zoals andere fiscale faciliteiten voor telewerken.
De task force voor Verkeer en Waterstaat komt met de nodige suggesties en
het combineren van maatregelen op fiscaal en mobiliteitsgebied zal zeker nodig
zijn.Voor de verdere uitwerking van zaken waar de FNV aandacht voor vraagt,
verwijs ik naar de brief die hierover aan allen is toegestuurd.De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Bij de
begrotingsbehandeling heb ik gezegd dat files een beetje van ons allemaal
zijn. Nederlanders hebben min of meer de neiging om allemaal tegelijk in de
auto te stappen, met elkaar vast te stellen dat er zo files komen en voor
de oplossing vervolgens voornamelijk naar één persoon te wijzen:
minister Eurlings. Toch is dat maar een klein stuk van het verhaal. Is het
denkbaar dat er zoiets als een Akkoord van Wassenaar komt, waarbij werkgevers
en werknemers met elkaar afspraken maken voor een totaalaanpak op het gebied
van mobiliteit? Binnen zo’n aanpak zouden dan ook zaken moeten vallen
als regelingen inzake arbeidstijden, fiscale maatregelen, enzovoort. Zou ook
niet via die ingang toegewerkt moeten worden naar minder files?Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik zou aan
de heer Oudshoorn willen vragen waarom inkomsten uit beprijzing per se aangewend
moeten worden om wegen aan te leggen. Waarom mag het geld niet aan ov worden
besteed?De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik heb met
name goed geluisterd naar de inbreng over de detailhandel. Ik realiseer mij
dat daar een groot probleem zit. Omdat het anders niet lukt spullen af te
leveren binnen venstertijden die lokaal gelden, zijn detaillisten wel gedwongen
op tijden te rijden waarop het, gezien de overvolle landelijke wegen, beter
is om dat niet te doen. Heeft het platform zelf ideeën voor oplossingen?
Wordt er bijvoorbeeld aan gedacht om winkels pas om elf uur open te laten
gaan of moet er een lange middagpauze komen?Ik vraag de vertegenwoordigster van de FNV om nader in te gaan op de zorgen
over koopkrachteffecten. Ook de notitie is op dat punt onvoldoende duidelijk.De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Ik hoor
dat vertegenwoordigers van zowel MKB-Nederland als VNO-NCW met een heleboel
aanvullende voorwaarden komen voor zij het systeem optimaal vinden. Hoeveel
voorwaarden bent u bereid te laten vallen waarbij het systeem toch nog aanvaardbaar is? Heeft u als bedrijfsleven nog vertrouwen in een rechtvaardige
invoering van de kilometerheffing nadat u recent een emmer met belastingverhoging
over u heen heeft gekregen?Ik heb met veel interesse de FNV-notitie gelezen. Daarin staat onder andere
dat hogere kosten voor het woon-werkverkeer het risico met zich brengen van
een verhoogde armoedeval. Hoe kan dat worden voorkomen met handhaving van
de essentie van het systeem, namelijk de prijsprikkel? Vervolgens geeft u
aan dat de verwachting is dat koopkrachteffecten mee zullen vallen. Zijn er
dan wel gedragseffecten en is het zinnig daar meer onderzoek naar te doen?
Moet u niet vragen om een onderzoek naar de prijsstelling in relatie tot de
gedragseffecten? Ik heb ook een vraag over de aanschafkosten van de «on
board unit». Als deze niet voor rekening van de gebruiker komen, voor
wie zijn die kosten dan wel?De heer Duyvendak (GroenLinks): Voorzitter.
Ik werd ook nogal getriggerd door wat de heer Oudshoorn van VNO-NCW allemaal
zei. Eigenlijk bepleit hij wel een rechtse revolutie op de weg. Hij zegt:
alle geld en opbrengsten moeten naar wegen omdat het een prijssysteem wordt
in plaats van belastingheffing. Wegen worden zo geprivatiseerd en gaan uit
het publieke domein. Hij zegt daarmee ook dat hij de democratie hier opschort;
de Kamer zou er niets over te zeggen hebben of wegengeld naar ov gaat, naar
onderwijs, koopkrachtreparatie of wat op een bepaald moment maar als meer
wenselijk wordt geacht. Dat is nogal wat. Dat is zijn goed recht, natuurlijk,
maar mijn vraag is of dit echt een harde voorwaarde is van VNO-NCW?De heer Oudshoorn (VNO-NCW): Voorzitter. Ik
beantwoord de vragen op het rijtje af.De heer Koopmans heeft gevraagd of er een Akkoord van Wassenaar op komst
is. Het antwoord is: nee. Ondertussen zijn wij wel, ook in het kader van de
Taskforce Mobiliteitsmanagement onder leiding van de heer De Waal, op regionaal
niveau heel indringend bezig. Per individuele werkgever wordt gekeken wat
kan worden aangepakt in het kader van mobiliteitsmanagement om het gebruik
van wegen voor woon-werkverkeer te beperken. De ervaring leert daarbij dat
het niet om zaken gaat die op macroniveau geregeld kunnen worden. Het is heel
anders of het om een bedrijf als Hoogovens gaat, waar mensen in ploegendienst
werken en werktijden strikt zijn, of om een bedrijf in de dienstverlenende
sector waar zelfs telewerken mogelijk is. Het maakt verder nogal uit waar
een bedrijf is gesitueerd: in het centrum van Amsterdam, ergens langs de snelweg
of op een moeilijk bereikbare plek. Het is niet doenlijk daar macroakkoorden
over af te sluiten. Wij zijn dat ook niet van plan. Ik vind dat er maatwerk
nodig is, maar als zich mogelijkheden voordoen voor collectieve afspraken
die in de cao kunnen worden vastgelegd, wordt dat niet nagelaten. Op het moment
is het nog niet zover, maar via de AWVN wordt al wel geïnventariseerd
waar en op welke punten het zou kunnen. Hoofdzaak is maatwerk te leveren en
Akkoorden van Wassenaar zijn niet zinnig of bruikbaar.De automobilist, maar ook het bedrijfsleven, betaalt al jaar en dag via
de belasting voor de beschikbaarheid van wegen. Bij de overgang naar het nieuwe
systeem wordt de prijs zo substantieel – er wordt echt betaald voor
elke kilometer die wordt afgelegd – dat het geen systeem mag worden
waarbij de politiek ongelimiteerd de prijs kan verhogen als ware het een belastingheffing.
Dat hebben wij in het verleden al meegemaakt, dat willen wij niet meer. En
gezien de reeks belastingverhogingen die dit jaar plaatsvinden, is ons vertrouwen
alweer danig op de proef gesteld. Ik vind het echt noodzakelijk dat de automobilist
voor het gebruik van een weg niet meer betaalt dan nodig is. Het is niet passend
de automobilist, en daarmee ook het bedrijfsleven, langs deze weg te laten
betalen voor sociale zekerheid, onderwijs, enzovoort. Dat zijn zaken die betaald
moeten worden via belastingheffing. Kern van de zaak is –
leest u het rapport-Nouwen er maar op na – dat wordt overgestapt van
belastingheffing op prijsvorming. Daarbij betaal je voor het gebruik van de
weg zoals dat ook gebruikelijk is voor levering van elektriciteit of telecomdiensten.
Die werkwijze schept vertrouwen en leidt ook tot een eerlijke benadering van
de gebruiker.Als het prijselement uit het systeem verdwijnt, zou dat voor ons een belangrijke
reden zijn om te heroverwegen of wij het systeem nog wel wensen.De heer Duyvendak (GroenLinks): Mag ik even
interrumperen? U bedoelt dan dat als een prijs wordt gevraagd, de opbrengsten
volledig ten goede moeten komen aan de wegeninfrastructuur?De heer Oudshoorn (VNO-NCW): Ja. Als u het
een belastingheffing maakt waarbij de middelen net zo goed besteed kunnen
worden aan onderwijs, sociale zekerheid of andere zaken, dan verliest u VNO-NCW
als instemmende partij voor het nieuwe systeem.De heer Koopmans (CDA): Maar is infrastructuur
dan wegen inclusief ov?De heer Oudshoorn (VNO-NCW): Als aantoonbaar
is dat openbaar vervoer een bijdrage levert aan het oplossen van het mobiliteitsvraagstuk,
zijn wij niet zo rigide dat dat niet kan. Zodra de mobiliteitssfeer wordt
verlaten, praten wij simpelweg over de introductie van een nieuwe belastingheffing.
Wij willen niet van belasting naar belasting, maar van belasting naar prijs.De heer Veenema (MKB-Nederland): Voorzitter.
Aansluitend bij dit thema wijs ik erop dat over ov ook een uitgebreide discussie
is gevoerd in het kader van het opstellen van het plan-Nouwen. Daarin is letterlijk
de passage opgenomen dat ook geld beschikbaar komt voor die ov-projecten die
daadwerkelijk bijdragen aan verbetering van de autobereikbaarheid over de
weg. Daar houden wij tot de dag van vandaag aan vast. Dat er inmiddels de
uitspraak van de Kamer ligt dat de opbrengsten naar het Infrafonds gaan, is
een politieke realiteit. Wij blijven er echter aan vasthouden dat een substantieel
deel van de opbrengsten moet worden ingezet voor oplossingen van knelpunten
in het autowegennet.Het Akkoord van Wassenaar kan er nog niet zijn omdat wij pas net, in december,
begonnen zijn. Ik zit zelf in het overleg namens MKB-Nederland. Wij werken
met een werkgroepenstructuur en worden geacht om voor 1 juli aanstaande
met oplossingen te komen in het brede kader van mobiliteitsmanagement.Dan de voorwaarden waar ook de heer De Krom naar vroeg. Op grond van mijn
eigen inleiding verwachtte ik de vraag al min of meer. Ik heb benadrukt dat
wij in grote lijnen het beleid ten aanzien van invoering van de kilometerprijs
steunen zoals minister Eurlings dat in zijn brief heeft toegelicht. Natuurlijk
heeft MKB-Nederland in eerdere discussies gezegd dat ervoor moet worden gezorgd
dat het systeem betaalbaar is. Ook de politiek heeft daar uitspraken over
gedaan. Wij moeten vanuit ons eigen belang als bedrijfsleven opletten dat
de invoering van de kilometerprijs ook daadwerkelijk leidt tot verbetering
van de bereikbaarheid. Wij moeten er ook op letten dat er geen lastenverzwaring
optreedt voor die categorie die op dit moment geen of weinig vaste lasten
betaalt in de sfeer van bpm en mrb. Ik wijs nogmaals op de 750 000 bestelwagens
die voornamelijk in gebruik zijn bij het midden- en kleinbedrijf. De loodgieter
of de elektricien zijn typisch van die ondernemers die geen andere keus hebben
dan in de spits te rijden. Wij moeten nauwlettend bekijken hoe kilometerbeprijzing
voor dit soort ondernemingen uitwerkt.De heer De Krom (VVD): Wat zegt u nu tegen
kleine ondernemers met bestelbusjes en dergelijke die deel uitmaken van uw
achterban en nu al meer geld gaan betalen? Blijft u tegen hen zeggen dat wij
toch over moeten stappen op het systeem met kilometerheffing?De heer Veenema (MKB-Nederland): Ja, omdat
de principes van het systeem met kilometerheffing ons zeer aanspreken en te
voorzien is dat daarmee de bereikbaarheid echt verbetert. Natuurlijk voeren
wij intern uitgebreide discussies. Ik ben heel eerlijk als ik zeg dat de recente «move»
met het Belastingplan en de lastenverzwaring daarin voor bestelwagens niet
goed uitkomt in combinatie met het streven naar draagvlak voor invoering van
kilometerheffing. Wat ons betreft was dat de laatste keer en moet vanaf nu
de koersverandering van vast naar variabel worden doorgezet. Zo voeren wij
ook de discussie met onze achterban. U mag van mij aannemen dat leden er heel
alert op zijn dat geen onverantwoorde kostenstijging ontstaat voor ondernemers
als de al genoemde elektriciens en loodgieters. De algemene trend is dat alle
ondernemers wel geld over hebben voor verbeteringen in bereikbaarheid. Uiteindelijk
zal de precieze prijs bepalen of het systeem wel of niet geaccepteerd wordt.
Dat moet de komende jaren worden uitgewerkt.De heer Ploeg (Platform Detailhandel Nederland):
Voorzitter. Er is gelukkig naar oplossingen gevraagd. Daar ben ik voor, maar
het lastige is dat wij die niet zelf kunnen leveren aangezien wij door lokale
overheden worden gedwongen om een bepaald regime te handhaven en dus op een
bepaalde tijd de weg op moeten. Als wij het voor het zeggen hadden, zouden
wij venstertijden afschaffen. Gemeenten willen dat niet, aangezien zij de
illusie hebben dat dankzij venstertijden alles schoon, veilig en heel blijft,
ook al wordt in onderzoek van TNO aangegeven dat het afschaffen van venstertijden
juist veel beter is voor milieu, veiligheid en bereikbaarheid. Wij pleiten
daarom al een aantal jaren voor een nationaal kader waarin venstertijden worden
gecontroleerd en gemeenten gedwongen worden venstertijden aan te scherpen.
In de Nota Mobiliteit staat zelfs dat zo’n kader er per 1 januari
2007 al zou zijn en de commissie Stedelijke Distributie heeft instrumentaria
voor uitvoering gemaakt. Als ik vervolgens bij gemeenten aanklop om het daadwerkelijk
te regelen, wordt mij verteld dat zij er geen zin in hebben. Zo ligt de oplossing
bij u. Als u zegt dat wij gezamenlijk de venstertijden aanpakken, dan gaan
wij dat doen.Mevrouw Wind (Vakcentrale FNV): Voorzitter.
Ik zie dat het bespreken van oplossingen erg langs de lijn van het geld gaat.
Onze bijdrage gaat ook in die richting.Ik ben niet voor een Akkoord van Wassenaar, maar op diverse plekken, zoals
in de Stichting van de Arbeid en de Taskforce Mobiliteitsmanagement onder
leiding van de heer De Waal, zijn wij bezig met het vraagstuk van de mobiliteit.
Vanuit mijn betrokkenheid bij het mobiliteitsvraagstuk binnen de Stichting
van de Arbeid kan ik aankondigen dat wij met een mooie aanbeveling komen over
thuiswerken. Ik begin weer over thuiswerken omdat ik daar als FNV’er
ook invloed op heb. Wij hebben eigen onderzoek gedaan. Daaruit blijkt dat
een heleboel mensen graag twee dagen per week thuis willen werken. Als dat
lukt, leidt dat tot een aanzienlijke filereductie. Mits er niet een nieuwe
groep komt die alsnog de weg opgaat, maar daar ga ik even niet van uit. Ander
bijkomend effect is dat de arbeidsparticipatie van vrouwen erg «dreigt»
op te lopen als de mogelijkheid om thuis te werken, toeneemt. Het punt van
de arbeidsparticipatie en het thuiswerken moet daarom een integraal onderdeel
zijn van de plannen voor oplossing van het mobiliteitsvraagstuk. Contacten
met de AWVN (die ongeveer 500 cao’s in dit land afsluit) lopen goed.
Daarom mag u ook best wat verwachten, zeker omdat het gaat om een werkgevers- én
een werknemersbelang. Dat betekent meestal dat wij er wel uitkomen.De zorg voor behoud van koopkracht is ingegeven naar analogie van verschijnselen
die zich hebben voorgedaan bij veranderingen in fiscale systemen rondom kinderopvang.
Daar stegen de kosten zodanig dat het inkomen daar niet meer tegen opwoog.
De FNV waarschuwt daar ook hier voor. Het hele fiscale systeem is verweven
met dit probleem en in het regeerakkoord staat dat daar een oplossing voor
moet komen.De heer Koopmans (CDA): In uw notitie geeft
u aan te verwachten dat de koopkrachteffecten niet zo groot zullen zijn. U
stelt dus dat de prijsprikkel kennelijk niet hoog is.Mevrouw Wind (Vakcentrale FNV): Ik denk dat
hier sprake is van een misverstand. In onze notitie doelen wij vooral op effecten
bij leaserijders. Daarnaast zijn er veel meer regelingen inzake vergoedingen
voor woon-werkverkeer. Daar moet onderzoek naar komen.De heer Koopmans (CDA): Als blijkt dat voor
de groep die buiten de leaserijders valt, koopkrachteffecten hoger zijn dan
u aanstaat, wat moet er dan gebeuren?Mevrouw Wind (Vakcentrale FNV): Wij zijn erg
benieuwd naar gedragseffecten bij mensen met kleine banen of lage inkomens.
In de notitie van het kabinet is daar niet naar gekeken. Voorspelbaar is dat
het inkomen omlaag gaat. Maar wat is het effect op het gedrag om wel of niet
te blijven werken?De heer Koopmans (CDA): Pleit u zo niet voor
een soort toeslag?Mevrouw Wind (Vakcentrale FNV): Ik durf het
hier bijna niet te zeggen, maar een inkomensafhankelijke toeslag lijkt mij
een buitengewoon verstandige oplossing. Misschien kunnen wij later verder
kijken, maar in mijn notitie pleit ik er vooral voor dit aspect mee te nemen.
Ik wil daar graag over doorpraten, maar dan graag met onze specialisten erbij.
Het belangrijkste punt in onze brief is dat zo’n inkomensval en oplossingen
die daarvoor moeten komen, nu niet meegenomen zijn.De heer De Krom (VVD): Beluister ik goed dat
wij nog informatie van u krijgen als blijkt dat de koopkrachteffecten van
het systeem, met name voor de groep die nu buiten beschouwing is gelaten,
aanzienlijk zijn? Komt u dan met een voorstel voor de wijze waarop dat kan
worden gecompenseerd?Mevrouw Wind (Vakcentrale FNV): U gaat zo
erg snel. Op zich is dat prettig, maar wij constateren slechts dat in het
onderzoek van het kabinet, afgezien van leaseauto’s, weinig koopkrachteffecten
zijn geanalyseerd. Wij gaan proberen deze informatie wel boven tafel te krijgen.
Het aanbod daarbij is om over deze uitkomsten in breder verband door te praten.Het antwoord op de vraag wie de kosten voor de aanschaf van de on board-unit
op zich moet nemen, blijft ik schuldig, maar ik wijs er wel op dat de aanschaf
van apparatuur voor rekening van de gebruiker niet bijdraagt aan het verbreden
van het draagvlak.De voorzitter: Ik dank u allen voor deze verrassende
gedachtewisseling.De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Mevrouw
Wind draait toch wel om het antwoord heen. Zij zegt dan wel dat het kastje
niet door de gebruiker moet worden betaald, maar door wie dan wel?De voorzitter: Laatste opmerking door mevrouw
Wind. Dan stoppen wij echt.Mevrouw Wind (Vakcentrale FVV): Niet door
de werknemer, dus door iemand anders.Blok 7: Automobilisten, Reizigers- en MilieuorganisatiesDe voorzitter: Gelet op de tijd gaan wij vlug
beginnen. Ik nodig uit om het woord te voeren: de heer Van der Vlis (ROVER),
de heer Van Assendelft (KNOV), de heer Van Woerkom (ANWB), de heer Grashoff
(Stichting Pro Auto), de heer Perk (Motorrijders Actie Groep), de heer Kaper
(petitie Kilometerheffing is verkeerd), de heer Winkelaar (publicist), mevrouw
De Rijk (Stichting Natuur en Milieu), de heer Van Biezen (Stichting Natuur
en Milieu), de heer Hurks (Flitsservice.nl). Ik verzoek u om uw bijdrage zo
kort mogelijk te houden, aangezien wij om vijf uur echt moeten afronden.De heer Winkelaar (publicist): Voorzitter.
Allereerst hartelijk dank voor de uitnodiging. Ik heb al sinds de tijden van
minister Netelenbos mogen publiceren over het onderwerp rekeningrijden. Vandaag
heb ik met veel belangstelling de discussie gevolgd. Eigenlijk hoor ik steeds
maar van degenen aan de «hoorzijde» van de tafel: ja, maar...
Alle voorbehouden bij elkaar rechtvaardigen maar een conclusie: beter ten
halve gekeerd dan ten hele gedwaald.Vaak horen wij dat er eerlijk moet worden betaald, maar laten wij dan
ook eerlijk zeggen waar het op staat, namelijk dat het gaat om meer betalen
voor mobiliteit. Misschien geldt dat nog niet in deze regeerperiode, maar
niemand weet wat volgende kabinetten aan prijsverhogingen in petto zullen
hebben, niemand weet hoe goed de privacybescherming gewaarborgd is, ook niet
in de toekomst. Ik kan maar een conclusie trekken: er wordt een paard van
Troje binnengehaald. Niemand kan in de toekomst kijken en het kan enge situaties
geven.Er zijn tal van argumenten tegen de kilometerheffing of rekeningrijden
die ik nog niet heb gehoord. Een spreker had het over «ontwijkgedrag».
Ik zal u vertellen dat wij korte ritjes gaan belonen. De kortste route wordt
de meest interessante bij het betalen per kilometer. De gemiddelde automobilist
zet nu nog in de TomTom dat hij de snelste route wil, maar straks geeft hij
aan dat hij de kortste route wil, oftewel niet de rondweg maar dwars door
de binnenstad. Ik vraag mij af of men dat wil bereiken. Andere argumenten
heb ik uitgewerkt in een artikeltje en gemaild. De vertegenwoordigster van
het FNV vroeg bijvoorbeeld hoe wordt omgegaan met modale verdieners die als
enige alternatief voor de kilometerheffing de WW hebben. Ik woon in een dorp,
en als ik via OV9292 de route vraag, krijg ik te horen dat ik 45 minuten moet
lopen naar de meest dichtbij zijnde bushalte.Laatste vraag: al die automobilisten hebben jarenlang betaald voor infrastructuur.
De politiek heeft bewust gekozen om die gelden anders te besteden, met alle
gevolgen van dien. Nu wordt het slachtoffer van dat beleid, de automobilist,
gestraft door middel van nieuwe heffingen. Ik vraag mij af of dat in de definitie
van eerlijk past.De heer Grashoff (Stichting Pro Auto): Voorzitter.
De doelstelling van de kilometerheffing is het belasten van het gebruik van
de auto, niet het bezit. Welnu, dat principe hebben wij al in hoge mate door
middel van torenhoge accijnzen. Mijn conclusie is dan ook dat het hele systeem
overbodig is.De bedoeling is om door management van automobiliteit 400 000 automobilisten,
circa 15%, uit de spits te prijzen, maar zij hebben geen alternatief.
Het openbaar vervoer zit bomvol en NS heeft gezegd dat zij een spitsheffing
gaan instellen als de kilometerheffing er komt. Dus tel uit je winst. Er is geen alternatief, en waar gaan automobilisten dan naartoe? Het
is gewoon een asociaal idee. Nu zijn er allerlei middelen buiten ov en auto
waarmee mensen zich naar hun werk kunnen begeven, maar die zijn beperkt inzetbaar.
Carpoolen gebeurt al, fietsen kan, maar met het Nederlandse weer is dat ook
niet onbeperkt mogelijk. Dus het is een heel slecht idee.Verder mag men aannemen dat werknemers de kosten gaan afwentelen op werkgevers,
dat zij deze doorberekenen in de prijzen en dat daarmee een loon-prijsspiraal
ontstaat. Dat is ook niet bevorderlijk voor ’s lands economie.Over opbrengsten van de kilometerheffing is door anderen al gesproken.
Maar goed, het hele systeem is eigenlijk niet aan de orde. Ik kan daar kort
over zijn.De privacy is ook een punt. De gegevens van de automobilist worden opgeslagen,
zijn toegankelijk voor hackers of andere lieden die er toegang toe willen
hebben, inclusief overheidsdiensten, en dat is een heel slecht verhaal. Daar
zitten wij niet op te wachten.Waar wij op zitten te wachten zijn bouw en uitbreiding van wegen en parkeerplaatsen
in de steden, waardoor aan de veelgenoemde congestie een einde komt. Door
middel van parkeervoorzieningen verdwijnt blik van de straat en komt er doorstroming.
Langs deze weg kunnen wij beter uit de fileproblematiek komen dan door de
vermaledijde kilometerheffing.De heer Van der Vlis (ROVER): Voorzitter.
Mij past bij deze bijeenkomst enige bescheidenheid. Mijn leden zijn niet te
kenmerken als vooral automobilisten. Als ik een heel beperkte blik op het
belang van onze reiziger zou hebben, zou ik zeggen «laat maar zitten»,
omdat de spits al vol genoeg is. Tegelijkertijd zijn wij ervan overtuigd dat
invoering van marktwerking in het autogebruik noodzakelijk is voor de bereikbaarheid
van de grote steden. Daar zullen wij dan ook niet aan tornen. Wel vraag ik
uw aandacht voor de gevolgen als de autospitsreizigers naar het openbaar vervoer
uitwijken. Ook die spits is al overvol. Het betekent dat er bij het openbaar
vervoer geld bij moet omdat anders niet die opvang kan worden geregeld die
als gevolg van invoering van rekeningrijden noodzakelijk is. Wij zijn, kortom,
voor invoering van rekeningrijden, mits rekening worden gehouden met de gevolgen
voor het openbaar vervoer.De heer Van Woerkom (ANWB): Voorzitter. Het
is niet de eerste keer dat de ANWB spreekt over beprijzing in het wegverkeer.
Anders dan bij eerdere gelegenheden kan ik zeggen dat de lijn van het kabinetsbesluit
van 30 november ook de lijn is van de ANWB. Ik heb de besprekingen de
hele dag gevolgd en ik merk dat er grote behoefte is om in details te duiken.
Ik wil graag terug naar de hoofdlijn, namelijk de gemeenschappelijke wil om
dit systeem in te voeren volgens het historische akkoord dat destijds is aangeboden
aan de ministers Peijs en Zalm, waar grote relevante partijen in de samenleving
hun handtekening onder hebben gezet.Daarmee is het niet vanzelfsprekend dat weggebruikers staan te applaudisseren
voor deze omwenteling. Het akkoord is broos en vereist een delicate aanpak
om het draagvlak verder te verstevigen. Degenen die de media volgen en ook
deze maand de Kampioen weer goed hebben gelezen, hebben gezien dat de ANWB
zijn verantwoordelijkheid neemt en daarin een serieuze rol wil spelen. Wij
zijn ervan overtuigd dat het draagvlak op een goede manier te organiseren
is, mits wij dat op een zorgvuldige manier blijven doen.Wij hebben elf punten geformuleerd aan het begin van dit proces, waaraan
wij dit akkoord en de verdere uitwerking zullen toetsen. Deze zijn gehanteerd
in de discussies over ABvM en bij de ambtelijke voorbereiding voor het besluit
van 30 november en worden gebruikt bij de toetsing van de uitwerking.
Ik zal er drie toelichten. 1.Volledige afschaffing van vaste lasten rond de
automobiliteit, zoals bpm en mrb, om een zodanig hoge prijs te
krijgen dat het mogelijk wordt om te komen tot de beoogde effecten. Door een
verlaging van dat bedrag wordt het vrijwel onmogelijk om de 5%-norm
te realiseren waarover al eerder is gesproken. 2.Privacybescherming. 88%
van de leden zegt zich daar zorgen over te maken. Wij zijn van mening dat
het systeem zo ingericht moet en kan worden dat de individuele gegevens van
de automobilist niet bij de overheid terecht hoeven te komen. 3.Er moet een
onafhankelijke instantie komen die, uiteraard binnen de parlementaire context,
verantwoordelijk is voor inning en besteding van de gelden. Dit punt wordt
nogal eens overgeslagen bij het spreken over de uitvoering van het akkoord.
Wij vinden dat er een gebruikersraad moet komen om op een transparante manier
aan te tonen dat het systeem eerlijk is. Het aantrekkelijke van deze aanpak
is dat de afwegingen waarmee de politiek wordt geconfronteerd, zo ook op het
bordje komen te liggen van degenen die van de infrastructuur gebruik willen
maken.Als wij invoering per 2012 willen halen, moet het wetgevingsproces zorgvuldig
en snel moeten worden uitgevoerd. Wij doen mee aan de voorbereidingen, maar
ik geef wel aan dat snelheid niet ten koste mag gaan van zorgvuldigheid. Wij
willen de verantwoordelijkheid die wij hiervoor hebben getoond, blijven nemen
en zijn bij de voortgang van het proces op dezelfde manier beschikbaar.De heer Van Biezen (Stichting Natuur en Milieu):
Voorzitter. Wij hopen zeer dat nu het besluit wordt genomen om met de kilometerprijs
te starten. Anders wordt de kans erg klein dat de wetgeving en aanbesteding
nog in deze kabinetsperiode rondkomen. Natuurlijk vinden ook wij dat bepaalde
onderdelen anders hadden gekund, maar het allerbelangrijkste is om nu te beginnen.
Als dat niet gebeurt, loopt alles uit en kunnen de beloofde onomkeerbare stappen
niet worden gezet.Wij vinden het jammer dat de zichtbare effecten van de kilometerprijs
zowel voor het milieu als voor de bereikbaarheid nog wel even op zich laten
wachten. Dat had sneller gekund, bijvoorbeeld door voor bepaalde regio’s
waar de problemen echt groot zijn, tijdelijk specifieke prijsmaatregelen te
nemen.De snelle invoering van de kilometerprijs is vooral noodzakelijk omdat
een heleboel doelstellingen van dit kabinet ervan afhankelijk zijn. Niet alleen
de bereikbaarheidsambities en de financiering van de Nota Mobiliteit staan
of vallen met de invoering van de kilometerprijs, maar de effecten zijn ook
al ingeboekt bij het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit en de
ambities van dit kabinet wat betreft geluid en klimaat. Het gaat hierbij niet
om beperkte reducties. Voor CO2 hebben we het over een reductie
met 10 tot 20% en voor fijnstof met 19%. Als dit allemaal niet
doorgaat, moeten er alternatieven zijn om dat op te vangen. Ik kan u vertellen
dat die er niet of in beperkte mate zijn, en dat zij veel en veel duurder
zijn. Dat geeft de noodzaak aan om dit echt te regelen.Wij weten ook dat er nog een hele weg te gaan is als dit besluit wordt
genomen. Er is nog een heleboel onduidelijk. Voor ons zijn drie punten het
belangrijkst. De eerste vraag is wat wij doen met de bpm. Bij de aanschaf
van een auto wordt bpm betaald. Moeten wij die helemaal afschaffen? Sommige
partijen vinden van wel. Wij weten ook dat er 40% van de aanschafprijs
van een auto af gaat als dat gebeurt. Dan worden meer auto’s verkocht,
maar ook meer vervuilende auto’s. Als het effect is dat de gemiddelde
emissie per kilometer omhoog gaat, zeg ik dat je een deel van de bpm in stand
moet houden om te sturen op het aankoopmoment. Wat mij betreft mag je het
budgetneutraal doen, bonus-malus, maar je moet op het aankoopmoment kunnen
sturen. Het is mistig wat wij gaan doen om vrachtverkeer te belasten. Is de
bedoeling om dit alleen te variabiliseren? Dan wordt een systeem opgetuigd
om vrachtverkeer te belasten voor circa 1 cent per kilometer, want dat is
wat er nu ongeveer wordt betaald.Om het draagvlak voor ABvM zo groot mogelijk te maken, dreigt het vergroenen
van mobiliteit via fiscale lastenverlichting onmogelijk te worden gemaakt
of te worden gegijzeld. Er is niet altijd een relatie tussen deze twee dossiers,
en toch zie ik dat die continu wordt gelegd. Als wij de ambities voor klimaat
en luchtkwaliteit willen halen, moeten wij ook fiscale vergoedingen kunnen
invoeren. Wij kunnen toch niet zeggen dat wij de komende vijf jaar niets mogen
doen aan het belasten van mobiliteit omdat wij nu eenmaal werken aan ABvM?
Het vrachtverkeer betaalt nog lang niet zijn maatschappelijke kosten, net
als het bestelverkeer. Wij moeten bereid zijn om over lastenverzwaring voor
die sector na te denken. Als je dat niet doet, krijg je een kanteling van
1 cent per kilometer naar 15 cent per kilometer, want dat is ongeveer de maat
van de Duitse Maut. Ik zeg: zorg voor een langzaam ingroeitraject en begin
daar nu al mee.De heer Kaper (Petitie Kilometerheffing is
verkeerd): Voorzitter. Ik ben vorig jaar de petitie tegen de kilometerheffing
begonnen. Deze heeft vier maanden online gestaan en is ondertekend door 2354
mensen. Ik dank u voor de uitnodiging om in te spreken, zeker omdat mijn kritiek
vorig jaar was dat er geen discussie over kilometerheffing was, terwijl het
een van de meest ingrijpende maatregelen is die door dit kabinet wordt genomen.
Tijdens de verkiezingen is de kilometerheffing nooit een discussiepunt geweest,
maar toen een kabinetsbesluit genomen moest worden, was het dat wel, en nog
wel achter gesloten deuren. Daarom ben ik mijn petitie begonnen. God zit in
het detail als het gaat over kilometerheffing. Ik heb vandaag geluisterd en
gehoord dat dit het geval is.Vanmiddag heb ik de heer Van de Camp horen zeggen: doe het via de brandstofaccijns.
Zelf zou ik zeggen: doe het via provinciale opcenten. Er is niet voor niets
een variatie naar plaats. Daarmee kun je de milieucomponenten naar plaats
variëren, maar dan heb je geen variatie naar tijd, maar door de file
wordt de bereikbaarheid al gereguleerd. Ik begrijp niet waarom jullie geld
willen verdienen. Dat zei de heer Verhoef duidelijk: er is een fileprobleem,
weet je wat, wij gaan daar geld aan verdienen. Ik zie daar de noodzaak niet
van in. Want wat gebeurt er dan als de files niet afnemen? Ik wil de petitie
voorlezen en aan u overhandigen.De voorzitter: U mag ervan uitgaan dat iedereen
de tekst kent.De heer Kaper (Petitie Kilometerheffing is
verkeerd): Dan volsta ik met het slot: «(...) en verzoeken de minister
van Verkeer en Waterstaat daarom de invoering van kilometerheffing per direct
stop te zetten en gaan over tot de orde van de dag, maar dan wel zonder spitsheffing».De heer Van Assendelft (KNOV): Voorzitter.
Dank dat de KNOV, terwijl het toch voornamelijk over automobilisten gaat en
een beetje Ov, ook de gelegenheid krijgt haar licht te laten schijnen over
dit dossier namens de 400 000 berijders van gemotoriseerde tweewielers.Dit dossier is geboren vanuit de problematiek rond dichtslibbende wegen
en steden. Oftewel: de openbare ruimte kan het groeiende autoverkeer niet
aan. Dit constaterende wekt het verbazing dat in het dossier ABvM louter wordt
gesproken over autoverkeer en met geen woord wordt gerept over de verlichting
die het gebruik van gemotoriseerde tweewielers zou kunnen bieden bij het tegengaan
van congestie en parkeerproblemen. De KNOV is ervan overtuigd dat een motor
of scooter, rijdend of stilstaand, slechts een klein beslag legt op de openbare
ruimte en dus een gerede bijdrage levert aan de doorstroming van het verkeer.
De gemotoriseerde tweewieler is derhalve eerder deel van een oplossing dan
een probleem.Daarnaast gaan de moderne motor en scooter spaarzaam om met brandstof
en dragen zij op die manier een steentje bij aan de beperking van uitstoot
van CO2. De KNOV vindt dat voldoende aanleiding om ervoor te pleiten
dat deze groep tweewielers in het beleid rond anders betalen als bijdrage
aan een oplossing wordt gepositioneerd. Dat zou concreet moeten betekenen
dat een motorrijder bij het opleggen van de toekomstige mobiliteitstarieven
wordt ontzien. Het gebruik van een gemotoriseerde tweewieler zou moeten worden
beloond met een nultarief.De KNOV is er echter nog niet van overtuigd dat men bij de beleidsontwikkeling
alom inziet dat het voordelen biedt om het gebruik van gemotoriseerde tweewielers
aantrekkelijk te maken als alternatief voor de auto.Daarnaast moet erop worden gewezen dat het zeer onwenselijk is dat tweewielers
vanwege het mobiliteitsbeleid worden uitgerust met apparatuur die in een auto
eenvoudig aan te brengen is, maar op een tweewieler kwetsbaar, kostbaar of
diefstalgevoelig is. De kosten van zo’n exercitie bedragen al gauw een
veelvoud van het bedrag dat de motorrijder nu betaalt aan jaarlijkse motorrijtuigenbelasting.
Dat alleen al staat op gespannen voet met het uitgangspunt van de minister
dat toekomstige mobiliteitskosten vergelijkbaar moeten zijn met de huidige
kosten. Lastenverzwaring voor het gebruik van een voertuig dat bijdraagt aan
bereikbaarheid en milieudoelstellingen vindt de KNOV niet acceptabel. Een
bijdrage voor het gebruik van de weg op het niveau van vandaag kan evenwel
gebillijkt worden. Het zou dan kunnen gaan om een beperkt forfaitair bedrag
dat de motor- of scooterrijder op eenvoudige wijze periodiek kan voldoen.De KNOV beseft dat bij een mogelijke vrijstelling voor motorrijders in
het dossier een discussie gevoerd zal gaan worden over de effecten op de verkeersveiligheid.
De opvatting bestaat immers dat het gebruik van een vierwieler veiliger is
dan het gebruik van een tweewieler, en dat de verschuiving van autokilometers
naar motorkilometers daarom ongewenst is. Dat dit niet altijd zo hoeft te
zijn, kan blijken uit de situatie in het centrum van Londen. Motoren scooterrijders
zijn daar vrijgesteld van tolheffing, hetgeen sinds de start van de tolheffing
heeft geleid tot een wezenlijke toename van het gebruik van deze voertuigen.
Tegelijkertijd constateerde men een percentuele afname van betrokkenheid in
verkeersongevallen van gemotoriseerde tweewielers. Het vermoeden is dat de
toename van motorrijders leidt tot een hoger bewustzijn ten opzichte van deze
groep verkeersdeelnemers waardoor automobilisten beter reageren op de aanwezigheid
van motorrijders. De KNOV onderkent dat de tweewieler kwetsbaar is, maar wil
vanuit haar jarenlange expertise op het gebied van motorveiligheid graag meedenken
over maatregelen om ongewenste effecten op dit punt te voorkomen. Niet in
de laatste plaats wil de KNOV zich onverminderd blijven inzetten voor het
trainen van de motorrijder zelf, niet alleen ter bevordering van technische
vaardigheden, maar vooral voor veiliger gedrag en verbeterde risicoperceptie
en -acceptatie.Samengevat vindt de KNOV dat de motor- en scooterrijder bij de maatregelen
rond ABvM ontzien zou moeten worden en dat het gebruik van de gemotoriseerde
tweewieler in het beleid meer kan worden gezien als bijdrage aan verbetering
van mobiliteit en leefomgeving.De heer Hurks (Flitsservice.nl): Voorzitter.
Flitsservice.nl. is misschien een beetje een vreemde eend in de bijt. Wij
leveren aan bijna alle radiostations informatie over snelheidscontroles en
ageren tegen onzinnige snelheidscontroles. Daarnaast hebben wij het op ons
forum over verkeer in het algemeen en daar is dit onderwerp zeer ter sprake
gekomen. Ik ben zelf gewoon werknemer bij een bedrijf. Ik rijd iedere dag
op en neer. Ik sta hier namens ongeveer 20 000 mensen die dagelijks mijn
website bezoeken en van wie een deel ook heeft gereageerd op onze oproep om
commentaar op kilometerbeprijzing naar de commissie te sturen.Er wordt gesteld dat mensen die meer auto rijden, ook meer moeten betalen.
Wij houden ons ook bezig met milieu. Enkele jaren geleden heeft Milieudefensie
aangegeven dat accijnzen voor diesel met 10 cent per liter moesten worden
verhoogd omdat diesel een vervuiler is. Inmiddels is de prijs zelfs met € 0,30
gestegen, maar de files zijn absoluut niet afgenomen. Het CBS kwam onlangs
met cijfers waaruit blijkt dat er zelfs meer gereden wordt. De conclusie is
dat de kilometerheffing niet bijdraagt aan het verminderen van files. Men
gaat het berekenen, doorbelasten en uiteindelijk staan wij allemaal weer stil.Afgelopen zaterdag las ik in de Kampioen van de ANWB een artikel, waaraan
de heer Van Woerkom ook refereerde en waarin op tien vragen antwoord werd
gegeven. Op een paar daarvan wil ik nader ingaan.Bij vraag 1 werd beweerd dat de motorrijtuigenbelasting afgeschaft zou
worden. Ik hoorde vandaag alweer allerlei twijfels, misschien wel, misschien
niet, weet je wat, wij gaan het «slurptaks» noemen... Afschaffen
van de bpm is ook alleen leuk voor wie een nieuwe auto koopt. Ik heb er niets
aan.Vraag 2 was of iedereen evenveel betaalde. Het antwoord was: nee. Wie
meer rijdt zou meer betalen.Vraag 3 ging over privacy. Als je de pech hebt in Almere te wonen omdat
woningen daar nog betaalbaar zijn, terwijl je op Schiphol of in Amsterdam
Zuidoost werkt, ga je de hoofdprijs betalen. Is dat eerlijk? Hoe gaan wij
dat met de minima doen? Ik hoorde dat de vertegenwoordigster van de FNV zich
daar ook al zorgen over maakte. De heer Koopmans had het over de optie om
met een kilometerheffingstoeslag te komen voor die groep. Wij krijgen daarmee
wel weer allemaal regelingen. Ambtenaren hebben daarmee meer werk, maar de
doelstelling was toch: minder regels?Daarnaast wordt onderscheid gemaakt naar plaats en tijd. Ik vind het eigenlijk
discriminatie. Ik heb in het verleden niet gekozen waar ik ging wonen of werken.
Dankzij de files heb ik al een andere werkgever moeten kiezen. Daarvoor was
ik niet voor 7 uur ’s avonds thuis, en dat is niet doenlijk met vrouw
en twee kleine kinderen. Ik wil mijn kinderen ook graag zien.Door anderen is al gezegd dat er tientallen jaren veel geld is binnengehaald.
Milieuorganisaties traineren elke weguitbreiding. Voorbeeld is het stopleggen
van verbetering van de A4 terwijl wel wordt doorgegaan met het aanleggen van
een compleet nieuwe woonwijk. Ook die mensen komen straks in de file te staan.
Bij Amersfoort en Nijkerk zijn soortgelijke ontwikkelingen aan de gang.Op privacy wordt niet goed ingegaan. Stel, ik ga na mijn werk nog met
iemand wat drinken in Amsterdam. Ik zeg dat niet tegen mijn vrouw, maar meld
dat ik in de file sta en daardoor later thuis ben. Dat is niet eerlijk, maar
wel mijn privacy. Hoe wil de overheid mij, met inachtneming van privacybescherming,
een deugdelijke factuur sturen? Op een factuur moeten de verreden kilometers
worden onderbouwd, maar dan komt mijn privacy in het geding. Hoe wordt dat
opgelost? Terugkomend op de vraag in het Kampioen-artikel: daar staat dat
het allemaal nog besproken moet worden en dat er nog niets vaststaat. Wat
moeten wij daarmee?De heer Perk (Motorrijders Actie Groep): Voorzitter.
Ik wil de heer Assendelft bedanken voor het noemen van de meeste argumenten
die wij onderschrijven en die in de schriftelijk toegestuurde motivatie zijn
terug te vinden. Ik heb nog een en ander toegevoegd en op schrift uitgedeeld.
Ik wil er enkele punten uitlichten.Bij sommige partijen bestaat het misverstand dat een motor evenveel ruimte
inneemt als een auto. Dat kan, als een motor zich bevindt in een rijdende
file, maar als wij alleen maar rijdende files hadden, dan zaten wij hier niet,
denk ik. Ergo, een motorfiets is in onze visie een deel van de oplossing,
die al in praktijk wordt gebracht door mensen die uit de vier wielen stappen
en op twee wielen aan het woon-werkverkeer deelnemen. Uit cijfers
van tellingen op de Ring Amsterdam weten wij dat het een significant groeiende
groep is. Met andere woorden, motorrijders proberen al bij te dragen aan het
verminderen of niet vergroten van de files.Het beslag op de openbare ruimte is ook minder met parkeren. Mijn motor
staat hier bijvoorbeeld onder een boom. Niemand heeft er last van, het kost
niks, het is simpel en ik ben in de kortste tijd van A naar B, zonder economisch
verlies aan tijd, brandstof en wat niet meer.De motor is een goed vervoermiddel, en daar kiezen wij voor. Wij willen
ervoor waken dat wij duurder uit zijn als er een heffing komt waarbij de kosten
per kilometer worden doorberekend. Afspraak is dat bij de overgang naar het
nieuwe systeem vergelijkbare kosten worden doorberekend. Concreet: in Nederland
ben je € 68 kwijt aan houderschapsbelasting. Als er een oplossing
komt waarbij een motorrijder tussen de € 50 en € 100 moeten
investeren in de onboardunit, zoals de technische heren zeiden, wat over een
jaar wel zal opgelopen tot € 100 à € 150, kan dat
worden weggestreept tegen de verlaging van de houderschapsbelasting.Salderend adviseert de MAG: laat ons onze uitzonderingspositie behouden
zoals is voorzien in de verhalen die nu rondgaan. Wij willen best betalen,
maar het simpelste voor de overheid en de motorrijders die wij vertegenwoordigen,
is om eenmaal per jaar een rekening te krijgen. Niemand hoeft ons te noteren.
Wij zijn vrij en blij en kunnen gaan en staan waar wij willen. Op goede privacybescherming
ga ik nu niet in, omdat andere partijen hierop al zijn ingegaan. Dit is zeker
een punt voor onze doelgroep en leden.De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. De heer
Van Woerkom zei dat er zoveel details aan de orde zijn gekomen. Dat is mij
eerlijk gezegd niet opgevallen. De discussie is in mijn beleving op hoofdlijnen
gebleven, maar ik zeg erbij dat details in de komende periode makkelijk tot
problemen met de 3,9 miljoen ANWB-leden kunnen leiden als wij er niet zorgvuldig
mee omgaan. Ik denk dat wij op hoofdlijnen moeten blijven discussiëren
en de details goed in de gaten moeten houden.De heren Perk en Van Assendelft kennen onze sympathie voor hun ideeën
over de motorrijders. waar goede argumenten voor zijn. Zij tillen zwaar aan
privacybescherming. Hoe denken zij over de mogelijkheid dat de gebruiker bewust
kiest voor een privacyloos pakket? De aanschafkosten voor zo’n kastje
kunnen aanzienlijk minder duur zijn als het is gecombineerd met commerciële
mogelijkheden.Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. De heer
Van Woerkom had het over een gebruikersraad. Wat zou daar het doel van zijn?De heer Roemer (SP): Voorzitter. Wij zijn
het erover eens dat er wat moet gebeuren, maar de vraag is hoe wij moeten
komen waar wij willen komen. Ik hoor van verschillende kanten dat ABvM het
ei van Columbus zou zijn. De ANWB en ROVER zeggen het meest expliciet dat
dit systeem niet zal werken, als wij er niet voor zorgen dat mensen een passend
alternatief hebben, zoals andere werktijden of fatsoenlijk openbaar vervoer.
Dan is het alleen maar automobilisten pesten en mensen duurder uit laten zijn.
Ik hoor de hele ochtend dat er voorwaarden moeten worden gesteld, maar de
vraag is of alle alternatieven voldoende zijn uitgewerkt als wij dit invoeren.
Waarom bepleit de Stichting Natuur en Milieu niet om naar alternatieven te
zoeken? Waarom klampt zij zich vast aan dit systeem, terwijl er ook vandaag
weer zoveel bezwaren worden genoemd van de kant van het milieu, de werkgevers
en de automobilisten? Als wij dat op een rij zetten is de bak aan voorwaarden
zo groot. Waarom wordt die conclusie niet getrokken?De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Ik begrijp
de argumenten van de heren Van Assendelft en Perk. Vinden zij nu dat het systeem
van kilometerheffing helemaal niet door moet gaan of stemmen zij alleen onder
voorwaarden in?De heer Van der Vlis (ROVER): Voorzitter.
De heer Roemer vraagt of alle alternatieven voldoende zijn onderzocht. Antwoord
is dat dit nog maar gedeeltelijk is gebeurd, waarbij de kosten van verbetering
van het openbaar vervoer onderbelicht zijn gebleven. Er is in principe geld
voor bij de invoering van rekeningrijden, maar dat moet men er dan wel voor
willen bestemmen en dat laatste hoor ik nog niet in de verhalen. De vraag
naar alternatieven kan ook zo moeilijk worden gemaakt dat het systeem nooit
uitvoerbaar wordt en ten eeuwige dagen vooruit wordt geschoven. Dat zou niet
onze keus zijn. Ik denk dat de ervaringen in Londen een goed voorbeeld zijn.
Daar is op de dag dat het rekeningrijden is ingevoerd, een groot aantal extra
bussen ingezet. Dat is een simpel alternatief zonder dat er veel hoeft te
gebeuren op gebied van de infrastructuur. Dit voorbeeld laat zien dat je het
zeker in het begin niet ingewikkelder moet maken dan het is, maar alternatieven
kosten geld en daar moet aandacht aan worden besteed.De heer Van Woerkom (ANWB): Voorzitter. Ik
onderschrijf dat in het vervolg op de details moet worden gelet. De vraag
is in welke fase dit debat zich bevindt. Willen wij vasthouden aan het doel
om de kilometerbeprijzing in 2012 in te voeren, dan start ook meteen de discussie
over details. Het kan ook zo zijn dat de details eerst nog uit en te na worden
bediscussieerd. Wat ons betreft kiezen wij voor de eerste weg en komen wij
de details tegen in de dialoog die dan volgt.Het idee van een privacyloos pakket kan interessant zijn. Data zijn geld
waard. Als mensen informatie waarover zij beschikken, zoals verkeersinformatie,
willen verkopen, moeten zij dat zelf kunnen beslissen. Dat is echter wat anders
dan dat informatie per definitie bij de overheid komt. De ANWB pleit daarom
voor een onafhankelijke inningsorganisatie.De gebruikersraad is een van de instrumenten om in de setting van verkeer
en vervoer een grote betrokkenheid van burgers te krijgen. In dit huis wordt
met een zekere regelmaat gediscussieerd over een grotere betrokkenheid van
de burger bij wetgeving of bij het maken van afwegingen. Als de opkomst bij
verkiezingen weer wat laag is, ontstaan allerlei debatten over hoe gezorgd
kan worden dat de burger meer betrokken raakt bij de politiek. In de gebruikersraad
zouden discussies worden gevoerd over de hoogte van de bestedingen in relatie
tot de kwaliteit. Door de afwegingen die in dit huis vaak maar daar buiten
nauwelijks gemaakt worden, bij zo’n gebruikersraad te leggen, ontstaat
grotere betrokkenheid bij datgene wat er gebeurt. Als de dilemma’s op
het bordje van burgers worden gelegd en zij daarover praten, komt er uiteindelijk
acceptatie en dus ook draagvlak voor wetgeving.Invoeren van de kilometerheffing is niet het ei van Columbus, maar wel
een belangrijke bijdrage om te komen tot een eerlijker systeem en een betere
marktwerking in het vervoer.Mensen die niet meer in de spits rijden, zullen maar voor een deel naar
het openbaar vervoer gaan. Onderzoeksmodellen geven aan dat zij eerder voor
andere vormen kiezen. Als ANWB gaan wij daar aandacht aan besteden. Op 9 oktober
gaan wij experimenteren met een filevrije dag, om te bekijken of er andere
mogelijkheden zijn dan het traditionele patroon dat wij nu kennen. Er moeten
nieuwe wegen, spoorbanen en busverbindingen komen, maar zelfs het meest daadkrachtige
kabinet kan er niet voor zorgen dat die er volgend jaar al liggen. Aan ons
eigen gedrag kunnen wij al wel iets doen. De verandering hoeft maar betrekkelijk
klein te zijn om uiteindelijk een wezenlijke bijdrage te leveren aan de doorstroming
van het verkeer op momenten dat wij nu met elkaar vaststaan.De heer Van Biezen (Stichting Natuur en Milieu):
Voorzitter. De heer Roemer vraagt waarom de Stichting Natuur en Milieu zo
vastzit aan dit systeem. Hoofdantwoord is dat ik geloof in het systeem en
de resultaten die het op gaat leveren. Ik zie op korte termijn geen andere
oplossing om bereikbaarheids- en milieuproblemen van wegen aan te pakken.
Er zijn alternatieven die ik graag langsloop, zoals het uitbreiden van weginfrastructuur.
Dat is geen echt alternatief aangezien het leidt tot meer verkeer en meer
emissies, vaak niet kan en te duur is. Openbaar vervoer werkt tot op zekere
hoogte als alternatief, maar is geen volledig substituut voor wegmobiliteit.
Op sommige wegcorridors kan het openbaar vervoer nog toenemen, maar zelfs
als het wordt verdubbeld of verdrievoudigd, wordt het merendeel van de emissies
nog steeds veroorzaakt door automobiliteit.Al met al lijkt het invoeren van de kilometerprijs een van de meest effectieve
elementen, zoals nu lijkt, om de emissies van wegmobiliteit naar beneden te
brengen. Het is ook een invulling van het principe dat de vervuiler betaalt,
dat wij op alle terreinen huldigen. Wij denken dat mensen een eerlijke keuze
kunnen maken wanneer de prijs ook de maatschappelijk kosten weerspiegelt.
Voor automobiliteit wordt de maatschappelijke prijs al min of meer betaald,
maar door de omzetting van vaste naar gebruikerslasten moeten mensen vanzelf
keuzes maken. Voor ons is de kilometerprijs het vehikel om de maatschappelijke
prijzen te weerspiegelen. Voor vracht- en bestelverkeer en dieselauto’s
moeten de kosten nog stijgen, omdat de maatschappelijke prijs daarvoor nog
niet wordt betaald. Voor mij is dat eerlijk. Mijn overtuiging is dat het merendeel
van de mensen bij betaling per kilometer uiteindelijk minder betaalt dan de
huidige optelsom van motorrijtuigenbelasting en de aanschafbelasting voor
degenen die een nieuwe auto kopen. Daarvan zijn berekeningen gemaakt. Zo denk
ik dat dit dossier ook een interessante sociale component heeft.De heer Koopmans (CDA): De Stichting Natuur
en Milieu heeft het plan wel ondertekend, maar ik begrijp niet waarom u er
nu al een flinke pilaar uithaalt door te zeggen dat de bpm voor een deel moet
blijven. GroenLinks lijkt u daarin te volgen. Als wij een kilometerheffing
hebben, zit daar op termijn een milieucomponent in. Dan hebben wij de bpm
toch niet meer nodig voor milieudoeleinden?De heer Van Biezen (Stichting Natuur en Milieu):
U draagt hiermee wel een interessant punt aan. In het platform-Nouwen is afgesproken
dat de bpm niet helemaal, maar gedeeltelijk zou worden afgeschaft. U kunt
dat zelf nalezen. Er is nog geen definitief besluit genomen over hoe hoog
de reductie wordt. Ondertussen zijn er doorrekeningen gemaakt met een fictief
percentage van 25. Wij stellen ons op het standpunt dat het niet verstandig
is de bpm helemaal af te bouwen omdat daarmee een heleboel milieuwinst te
boeken is, bijvoorbeeld bij de uitstoot van CO2 en fijnstof. Als
je in de showroom komt en zonder bpm ineens een grotere auto kunt kopen die
anders veel te duur was, zullen veel mensen dat doen. Dat blijkt steeds weer.
Het autobezit neemt in het algemeen enorm toe. Het MNP heeft voorgerekend
dat het leidt tot een enorme stijging van de CO2-uitstoot omdat
er 150 000 auto’s bijkomen als je de bpm vijf jaar lang met 5%
afbouwt. Dat moet worden gerepareerd en dat lukt niet in de tarieven.De heer Kaper (Petitie Kilometerheffing is
verkeerd): Voorzitter. Ik had een korte reactie bij een opmerking van de heer
Van Woerkom. Hij zegt de privacy te willen beschermen door de inningsinstantie
buiten de overheid te leggen. Op grond van de zesde richtlijn van de EU komt
er dan 20% btw bovenop de prijs van de kilometerheffing. Dat is een
erg kostbare manier om de privacy te beschermen. Ik noem dit als voorbeeld
om te waarschuwen dat het echt onverstandig is en tot enorme problemen kan
leiden om op hoofdlijnen te discussiëren zonder de details te kennen.De heer Van Assendelft (KNOV): Voorzitter.
De heer De Krom vraagt hoe wij tegenover het dossier ABvM staan. Het is een
complex dossier, zeker na het aanhoren van alle standpunten die vandaag zijn
gewisseld. De oorsprong zijn de dichtslibbende wegen en de druk en de parkeerlast
die het autoverkeer in steden met zich brengt. Ik heb het vermoeden dat er
wel een systeem van kilometerbeprijzing zal gaan komen, en objectief gezien
lijkt dat best eerlijk. Wij pleiten echter voor iets anders. Wij zorgen nu
al voor een betere doorstroming in het verkeer en dragen niet bij aan het
verlengen van de files en aan parkeeroverlast in de steden. Wij willen die
rol graag verankerd zien in het dossier. Nergens in het beleid kun je de motorrijder
terugvinden. Toch is het motorrijden voor veel mensen een oplossing. In de
toekomst kan het dat voor nog meer mensen zijn. Het verbaast mij dat door
de werkgevers nooit gewag wordt gemaakt van deze vorm van mobiliteit. De heer
Perk heeft het ook al gezegd: je motor kun je buiten gewoon parkeren en het
is eigenlijk het enige vervoermiddel waarmee je met enige zekerheid kunt vaststellen
hoe laat je op de plaats van bestemming aankomt.De heer Hurks (Filtsservice.nl): Voorzitter.
Ik wil nog reageren op de suggestie van de heer Koopmans voor het privacyloospakket.
Begrijp ik dat dit inhoudt dat je kiest voor een ongespecificeerde rekening?De heer Koopmans (CDA): Nee. Ik bedoel dat
je kunt kiezen voor een pakket waarin geen bescherming van privacygegevens
is, maar anderen betalen voor die data aan degene die ze afstaat.De heer Hurks (Flitsservice.nl): Dat is een
andere discussie dan waar het mij om gaat. Strenge naleving van privacyregels
zorgt ervoor dat ik een factuur krijg waarop precies staat waar ik ben geweest.
Dat vind ik te ver gaan, maar ik vind het ook weer te mager als ik een totaal
ongespecificeerde rekening krijg.De heer Perk (Motorrijders Actie Groep): De
heer De Krom heeft mij gevraagd of de invoering van de kilometerheffing wel
of niet moet doorgaan. U krijgt daarop van mij geen antwoord omdat ik het
geen ja/nee-vraag vind. De complexiteit is zo groot dat ik mij liever beperk
tot het deel waar wij als motorrijders mee te maken hebben. Mobiliteit is
in feite ons probleem niet, behalve als wij er op een onrechtvaardige manier
bij betrokken worden, en dat gebeurt als onze kosten veel hoger worden. Er
is steeds gezegd dat met het invoeren van de kilometerheffing de kosten gelijk
moeten blijven. Dat moet dan ook voor motorrijders gelden. Mag ik uit het
feit dat er alleen een vraag wordt gesteld, afleiden dat alle schriftelijke
informatie voor 100% duidelijk was?De heer Roemer (SP): Uw schriftelijke inbreng
was voor 100% duidelijk.De heer Perk (Motorrijders Actie Groep): Mocht
iemand toch nog een aanvulling willen, dan ben ik bereid die te geven. Eventueel
kom ik daarvoor nog een keer naar Den Haag.De voorzitter: Dames en heren. Hiermee zijn
wij aan het einde gekomen van een hoorzitting over een onderwerp dat miljoenen
mensen soms uren per dag raakt. Ik neem aan dat ik spreek namens de hele Kamercommissie
Verkeer en Waterstaat als ik mijn grote erkentelijkheid betuig aan de vijftig
mensen die hun inbreng hebben geleverd. Bovendien hadden wij vandaag nog een
primeur door burgers via een onlineverbinding hun inbreng te laten hebben
over dit onderwerp. Er zijn veel reacties binnengekomen, en ook deze mensen
wil ik hartelijk bedanken voor hun inbreng en betrokkenheid bij deze discussie.Sluiting 17.00 uur.XNoot1Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA),
Duyvendak (GroenLinks), Roland Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA),
Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom
(VVD), Samsom (PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer
(SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter,
Besselink (PvdA), Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe
(CDA).Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent
(GroenLinks), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem
(PvdA), Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA),
Depla (PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Jacobi (PvdA), Thieme (PvdD),
Lempens (SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31305-11.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl