Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol; Voorlopig verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 20052006-28074, nr. B

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

21-10-2005

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

28074 nr. B

18-10-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamI Vragen en opmerkingen van de commissie1. Nut en noodzaak, alternatieven, langetermijn-perspectief2. Doelstellingen van de vervreemding3. Mogelijke gevolgen van de vervreemding4. De positie van de exploitantII Vragen en opmerkingen uit verschillende fractiesFinancieringKLMTerrorismeAansturingKorte termijnOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28074Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 46 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 074Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven
SchipholBVOORLOPIG VERSLAG VAN DE VASTE COMMISSIE VOOR VERKEER EN WATERSTAAT1Vastgesteld 18 oktober 2005Het voorbereidend onderzoek van dit wetsvoorstel heeft de commissie aanleiding
gegeven tot het maken van de navolgende opmerkingen en het stellen van de
navolgende vragen.I Vragen en opmerkingen van de commissie1. Nut en noodzaak, alternatieven, langetermijn-perspectiefKan de regering nog eens de kern van «nut en noodzaak» van
deze beursgang aangeven? Welke alternatieven vormen van beleid zijn overwogen
en op welke gronden zijn deze afgevallen ten gunste van de beleidsvariant «beursgang»?De Raad voor Verkeer en Waterstaat concludeert dat de overheid bijna alles
kan regelen in wet- en regelgeving, bijv. veiligheid, milieu en ruimtelijke
ordening, maar dat de dynamiek van Schiphol, de mainportfunctie, niet kan
worden geborgd via wet- en regelgeving. Daarvoor is het, aldus deze raad,
noodzakelijk dat de Staat een meerderheidsaandeel in het bedrijf houdt. De
regering wil echter niet sturen op aandeelhouderschap en wil juist een sterke
scheiding aanbrengen tussen wet- en regelgeving en het aandeelhouderschap.Zij stuurt immers met regelgeving en niet met aandelen, aldus de staatssecretaris.
Bovendien zou dit niet passen binnen het systeem van het vennootschapsrecht.Blijkens het gestelde in het nader rapport van de regering op het advies
van de Raad van State, is «het uitdrukkelijk niet de ambitie dat de
Staat zijn bevoegdheden als meerderheidsaandeelhouder gebruikt om het bedrijfsbeleid
van de N.V. Luchthaven Schiphol (NVLS) te beïnvloeden.».De regering stelt tevens dat voor de waarborging van de publieke belangen
het niet uitmaakt of de meerderheid van de aandelen NVLS in handen komt van
een buitenlandse onderneming. Ook sluit zij na evaluatie van de wet na 5 jaar,
verdere privatisering niet uit.Graag verneemt de commissie met welke ambitie de regering vooralsnog dan
wél vasthoudt aan de eigendom van een meerderheidsaandeel. Wat is daarbij
haar langetermijnvisie op Schiphol als mainport en hoe ziet zij de
rol van de meerderheidsaandeelhouder/de Staat ten aanzien van de economische
belangen van de mainport Schiphol op die lange termijn?Hoe verhoudt dit wetsvoorstel zich tot de mainportvisie en de evaluatie
van de luchtvaartwet die begin volgend jaar worden verwacht? Loopt dit wetsvoorstel
niet op deze zaken vooruit?2. Doelstellingen van de vervreemdingKan de regering nog eens uitleggen wat het voornaamste argument is om
tot vervreemding van een minderheidsbelang in Schiphol over te gaan? Is het
alleen om additionele middelen ten behoeve van het mobiliteitsbeleid te verkrijgen,
zoals was verwoord in het hoofdlijnenakkoord van Balkenende I of spelen ook
meer principiële redenen een rol, zoals het voor een deel op «de
markt zetten» van de luchthaven, een terugtredende overheid; kortom:
op welke beleidsfilosofie is de vervreemding gebaseerd?De commissie vraagt dit ook nu de regering op andere terreinen in de infrastructuur
zich een meer actieve rol toeeigent; denk bijv. aan deelnemingen van het Rijk
in de vaste oeververbinding Westerschelde, het Havenbedrijf Rotterdam (de
andere mainport!) en in de Zuidas in Amsterdam.Bij brief van 4 februari 2002 refereerde de minister van V&W
aan het algemeen kabinetsbeleid om overheidsdeelnemingen te vervreemden als
er niet expliciete redenen zijn om deze te behouden. «De Staat is immers
geen belegger. De middelen die nu vastzitten in de onderneming (en die bij
privatisering vrijkomen) kunnen via de algemene middelen voor andere nuttige
zaken worden aangewend.» Graag ziet de commissie het begrip «andere
nuttige zaken» toegelicht. Het betreft hier immers een eenmalig te incasseren
opbrengst, die bij uitstek aangewend zou moeten worden ter investering in
nieuwe (kennis)infrastructuur, dan wel in vermindering van de staatsschuld.
Heeft de regering wellicht al een andere bestemming voor de opbrengst voor
ogen? Zo ja, kan die niet worden gefinancierd via staatsleningen? Zijn er
met een financiering uit staatsleningen in het verleden problemen ontstaan
en is daarom gekozen voor deze weg?In de stukken valt te lezen, dat het doel van deze operatie is, dat Schiphol
bedrijfsmatiger kan opereren. Waarom is er dan niet principieel gekozen voor
een privatisering in die zin dat de regering voorstelt om een meerderheid
van de aandelen te verkopen? Met de verkoop van een minderheid van de aandelen
blijft Schiphol immers juridisch gezien eigendom van de Nederlandse Staat.3. Mogelijke gevolgen van de vervreemdingDe meerderheidsaandeelhouder – in casu de Staat – kan als
overheid allerlei maatregelen nemen die voor de mainportfunctie erg belangrijk
zijn, maar die voor de minderheidsaandeelhouder(s) eventueel minder positief
uitpakken. Men kan hierbij denken aan majeure beslissingen op het terrein
van de ruimtelijke ordening. De rijksoverheid kan na verloop van tijd uit
ruimtelijk-economische overwegingen moeten besluiten om de luchthaven Schiphol
te verplaatsen (bijv. op een locatie aan de kust!). Hoe verhoudt zo'n
majeure beslissing van de Staat zich tot haar rol van meerderheidsaandeelhouder
van een beursgenoteerde onderneming en tot de belangen van de minderheidsaandeelhouder(s)?Avontuurlijke investeringen of mismanagement in het algemeen kunnen een
bedreiging vormen voor de continuïteit van de onderneming als geheel.
De voorgestelde waarborgen; 3-jaarlijkse rapportageplicht, toezicht
door IVW, waarschuwing/investeringsaanwijzing en de mogelijkheid de exploitatievergunning
in te trekken lijken vrijwel uitsluitend gericht te zijn op de prestaties
van de exploitant op aviation gebied. Zorgt hij tijdig voor voldoende capaciteit
? Voldoet hij qua investering en onderhoud aan veiligheidseisen? Etc. Dat
neemt niet weg dat verpaupering van het non-aviation deel van de luchthaven
en daarmee afnemende aantrekkelijkheid voor passagiers evenzeer de continuïteit
van de mainport in gevaar kunnen brengen. Ook de met luchtvaartmaatschappijen
af te sluiten SLA's zullen zich hier niet of nauwelijks over uitspreken.
Graag ontvangt de commissie een reactie op dit punt.De Raad van State is in zijn advies van oordeel dat het ongewis is welke
de financiële gevolgen zijn van de lange termijn beleidskeuze, die in
feite neerkomt op een ongelimiteerde verplichting om mee te financieren teneinde
de positie van de Staat als meerderheidsaandeelhouder in stand te houden bij
een verdere expansie van de NVLS.Het is volgens de regering onjuist om van een ongelimiteerde verplichting
te spreken. De aandeelhouders kunnen immers emissievoornemens tegenhouden.
Het kabinet stelt dat in de nieuwe situatie een minderheidsdeel van de expansiefinanciering
door private aandeelhouders kan worden gefinancierd, zonder dat het meerderheidsaandeel
van de overheid verdwijnt. Kan de regering nog eens uitleggen hoe zij in de
praktijk bij expansie-investeringen en emissies haar meerderheidsbelang gestalte
kan blijven geven?4. De positie van de exploitantIn de nieuwe, inmiddels gerealiseerde, rolverdeling tussen sector en rijk
geeft het rijk de randvoorwaarden aan waarbinnen de sector de beschikbare
ruimte (bijv op het gebied van geluid) optimaal zal kunnen benutten. Beschikt
de exploitant nu en in de toekomst over voldoende instrumenten om die optimalisatie
ook werkelijk te realiseren? De Staat kent landingsrechten toe, de onafhankelijke
slotcoördinator kent slots toe en ten aanzien van tarieven geldt het
non-discriminatie beginsel. Heeft de exploitant voldoende middelen om bijvoorbeeld
stille vliegtuigen te bevoordelen ten opzichte van lawaai-bakken?II Vragen en opmerkingen uit verschillende fractiesDe leden van de CDA-fractie vroegen of de
regering Schiphol op zichzelf beschouwt terwijl Schiphol onderdeel uitmaakt
van een gebied waarin het de motor is. Met andere woorden, verkoopt de regering
met de aandelen Schiphol niet veel meer dan dat?Op welke wijze borgt dit wetsvoorstel de kwaliteit van het milieu en de
duurzaamheid, ook op de langere termijn?De regering denkt te sturen via wet- en regelgeving Kan zij meedelen hoe
zij de expertise in huis heeft of haalt om überhaupt zo'n ingewikkeld
complex als de mainport Schiphol te kunnen sturen en controleren?De leden, behorende tot de fractie van het CDA merkten op dat met betrekking
tot transparantie in het verleden is besloten om het voormalige staatsbedrijf
der PTT te splitsen in een post- en telecombedrijf. Op deze wijze zou het
voor toekomstige aandeelhouders inzichtelijker worden wat de kernactiviteiten
van het bedrijf zijn. Op dit moment worden er door de Schiphol Group zeer
diverse activiteiten ontwikkeld, men is niet alleen verantwoordelijk voor
de luchthaven en de infrastructuur op de locatie in de Haarlemmermeer, men
draagt ook mede verantwoordelijkheid voor onder andere de luchthavens Lelystad,
Eindhoven en Rotterdam. Daarnaast is men actief in het vastgoed, de exploitatie
van winkels en diverse andere activiteiten. Kan de regering aangeven
waarom er niet voor gekozen is om te beoordelen welke activiteiten noodzakelijk
zijn voor de mobiliteit in Nederland, deze in overheidshanden te houden en
de niet noodzakelijke activiteiten te vervreemden. In het nu voorliggende
wetsvoorstel wordt al gesproken van een aviation en een non aviation deel.
Waarom heeft het niet de voorkeur van de regering om de nu aangebrachte boekhoudkundige
scheiding ook een juridische te laten zijn zoals bijvoorbeeld in de Verenigde
Staten ook het geval is?Artikel 8.2aIn deze bepaling is vastgelegd dat het meerderheidsbelang in economische
en juridische zin moet worden gehouden door de overheid en de minister van
Financiën een of meer overheidsorganisaties aanwijst ter uitvoering daarvan.
Wat wordt bedoeld met overheidsorganisaties? Kan dat ook een zelfstandig bestuursorgaan
zijn? Moeten hieronder niet uitsluitend de Staat zelve, gemeenten en provincies
worden begrepen? Aannemende dat dit bedoeld is, zouden deze leden voorts graag
vernemen op welke wijze kan worden verzekerd, dat aandelen die door andere
overheden dan de Staat worden gehouden door deze niet aan andere partijen
kunnen worden overgedragen dan aan de Staat of mede-overheden. Dezelfde vraag
stelden zij met betrekking tot de uitoefening van zeggenschap (overdracht
stemrecht door volmachtverlening bijvoorbeeld)».De leden van de CDA-fractie zouden graag een volledig overzicht ontvangen
van de regering waarin uiteengezet wordt welke verschillen in zeggenschap
zullen bestaan na invoering van deze wet en vervreemding van een minderheidsbelang
in vergelijking met de huidige zeggenschapsverhouding en welke middelen minderheidsaandeelhouders
alsdan kunnen aanwenden ter bescherming van hun belangen.In de toelichting op het amendement onder stuknummer 19 wordt door de
indiener opgemerkt, dat door behoud van een meerderheidsbelang de Staat c.q.
de overheid via het aandeelhoudersschap het mainportbelang kan invullen. Acht
de regering het denkbaar, dat dit overheidsbelang divergeert ten opzichte
van het vennootschapsbelang dat een aandeelhouder in acht moet nemen? Zo nee,
waarom niet? Zo ja, is de regering het dan met de leden van de CDA-fractie
eens, dat het aandeelhouderschap niet ten dienste van een ander belang dan
het vennootschapsbelang mag worden aangewend?Kan de regering nader ingaan op de vraag hoe gegarandeerd kan worden dat
de 50-plus van de overheid als geheel (Rijk + Amsterdam en Rotterdam) te allen
tijde gehandhaafd kan worden? M.a.w. wanneer de beide andere overheden of één
daarvan hun aandelen willen vervreemden, wie is dan aansprakelijk voor het
uitgangspunt 50-plus en hoe gaat dat dan in z'n werk, zowel bij een beursgang
als bij onderhandse plaatsing?Artikel 8.25bIn het eerste lid van deze bepaling is onder a als intrekkingsgrond genoemd:
wanbeheer waardoor de continuïteit van de luchthaven in gevaar wordt
gebracht. In de memorie van toelichting op pagina 9 worden drie indicaties
van dat wanbeheer genoemd. Het is de leden van de CDA-fractie opgevallen,
dat alleen in het eerste sub-deel van de tweede indicatie een verband wordt
gelegd met de continuïteit van de luchthaven. Dat lijkt hen niet in overeenstemming
met de in de wetsbepaling uitdrukkelijk gestelde eis, dat het wanbeheer de
continuïteit van de luchthaven in gevaar brengt. Kan de regering aangeven
waarin de eerste, de derde en het tweede sub-deel van de tweede indicatie
het verband is gelegen met het in gevaar brengen van de continuïteit
van de luchthaven? Voorts viel het deze leden op, dat ook een afnemende economische
activiteit op en rond de luchthaven, te wijten aan de exploitant, genoemd
wordt als wanbeheer (eerste indicatie). Dat hoeft echter de continuïteit
van de luchthaven als luchthaven niet in gevaar
te brengen. Sluiting van winkels en/of afname van inkomen uit de exploitatie
van niet-luchtvaart gebonden onroerend goed bedreigt prima facie op zichzelf
niet de continuïteit van de luchthaven. In dit verband wezen deze leden
erop, dat blijkens de nota naar aanleiding van het verslag (pag. 36) binnen
het totaal van de exploitatiekosten inclusief vermogenskosten de aviationactiviteiten
verlieslatend zijn en de commerciële landzijdige activiteiten winstgevend.
Gaarne een toelichting terzake.Zal na aanvaarding van deze wet titel 8 van boek 2 van het Burgerlijk
Wetboek omtrent de geschillenregeling en het recht van enquête van toepassing
zijn? Zo ja, op grond waarvan? Zo nee, op grond waarvan niet, zo vroegen de
leden van de CDA-fractie.Ongeacht het antwoord op de hiervoor gestelde vragen omtrent titel 8 boek
2 BW stelden de leden van de CDA-fractie nog de volgende vragen op dit onderdeel.
Waarom wordt gesproken van wanbeheer en niet van wanbeleid? Welke relevantie
heeft de jurisprudentie van de Ondernemingskamer in het Amsterdamse Gerechtshof,
resp. van de Hoge Raad inzake toepassing van titel 8 van boek 2 BW voor de
beoordeling van de vraag of sprake is van wanbeheer? Ware het niet wenselijk
geweest om hier uitdrukkelijk te verwijzen naar die jurisprudentie? Indien
de regering zou antwoorden, dat uitdrukkelijk bedoeld is volledig te abstraheren
van de civielrechtelijke jurisprudentie ex titel 8 boek 2 BW, omdat bij de
toetsing aan de in deze wet vast te leggen vergunningvoorwaarde – wat
artikel 8.25b, eerste lid onder a au fond is – alleen publiekrechtelijke
belangen aan de orde zijn, creëert dit wetsvoorstel dan niet een ongewenste
vermenging van civiel en publiek recht? De leden van de CDA-fractie lichtten
deze vragen als volgt toe.Op zichzelf is de exploitatie van de luchthaven Schiphol als een uniek
element in de Nederlandse infrastructuur een publiek belang. Het past dan
ook in het publiek recht om aan een vergunning voorwaarden te verbinden ter
bescherming van dat belang. Bij die gedachte past een begrip als «beheer»;
aan een vennootschap wordt de behartiging van een publiek belang opgedragen
en dat is eerder beheer dan exploitatie. Of die vennootschap veel of weinig
winst maakt, is vanuit publek oogpunt minder van belang. Ook bij weinig winst
kan sprake zijn van voldoende continuïteit. Voor aandeelhouders kan dat
echter anders zijn. Ook in de zin van titel 8 boek 2 BW kan in een situatie
dat de continuïteit niet bedreigd wordt toch sprake zijn van wanbeleid.
De Staat zou als aandeelhouder derhalve van mening kunnen zijn, dat de exploitant
meer winst had kunnen maken dan hij deed en hem daarom wanbeheer verwijten.
Met name de eerste indicatie in de memorie van toelichting lijkt dat te impliceren.
Nog complexer wordt het, indien een of meer minderheidsaandeelhouders de exploitant
wanbeleid verwijten en daarin de civiele rechter aan hun zijde vinden, maar
de Staat van mening is, dat geen sprake is van wanbeheer, resp. het College
van Beroep voor het Bedrijfsleven geen wanbeheer aanwezig acht. Denkbaar is
bijvoorbeeld, dat bepaalde luchtvaartactiviteiten zo weinig bijdragen aan
de winstgevende landzijdige activiteiten, dat investeringen daarin niet gewenst
zijn in de visie van minderheidsaandeelhouders. Anderzijds kunnen die luchtvaartactiviteiten
wel van economische betekenis zijn voor het Nederlandse achterland, dus het
bedrijfsleven buiten het door de exploitant te exploiteren gebied. Voorts aannemende dat de geschillenregeling van de eerste afdeling van
titel 8 toepassing vindt, rijst de vraag naar de visie van de regering op
het begrip «gedragingen die het belang van de vennootschap» schaden
in 2:336 BW en het schade van de belangen van mede-aandeelhouders in de zin
van artikel 2:343 BW. Niet alleen als vergunningverlener, maar ook als aandeelhouder
kan de Staat het publieke belang dat de exploitant moet behartigen in het
oog houden bij zijn stemgedrag als aandeelhouder, resp. de uitoefening van
haar overige aandeelhoudersbevoegdheden. Aangezien het vennootschapsbelang
gediend zal zijn met behoud van de exploitatievergunning behoeft dat niet
tot een belangenconflict te leiden. Dat ligt echter anders, indien het criterium
van artikel 8:25b, eerste lid onder a onduidelijk is, omdat het ruimer kan
worden uitgelegd dan de letterlijke tekst doet vermoeden. Indien de Staat
als aandeelhouder uitgaat van een ruime uitleg en zich daardoor in zijn stemgedrag
laat leiden, kunnen de minderheidsaandeelhouders dat opvatten als een botsing
tussen vermeend publiek belang en vennootschapsbelang of aandeelhoudersbelang
op grond waarvan zij een beroep zouden kunnen doen op 3:336 of 3:343
BW. Zie het voorbeeld aan het slot van de vorige alinea. Het laatste woord
daarover heeft dan de civiele rechter, terwijl tegelijkertijd de bestuursrechter
is geroepen te oordelen over het begrip wanbeheer dat de continuïteit
van de luchthaven in gevaar brengt. Hier ligt dus een belangrijk afgrenzingsprobleem
en het aanzienlijke risico dat tegenstrijdige rechterlijke oordelen tot stand
komen. Nu zou de regering kunnen antwoorden, dat toepassing van een van beide
bepalingen uit boek 2 BW nog niet impliceert dat sprake is van wanbeheer door
de exploitant, zodat niet waarschijnlijk is dat tegelijkertijd twee, elkaar
tegensprekende rechterlijke oordelen zullen volgen. De bestuursrechter komt
immers pas tot een oordeel als de Staat de vergunning wil intrekken en in
die situatie zal niet spoedig een gedraging aan de orde zijn als bedoeld in
art. 3:336 of 3:343 BW. Dat is echter betrekkelijk. Op grond van artikel
2.25c kan de Staat immers aanwijzingen geven aan de exploitant bij dreiging
van gevaar voor de continuïteit als gevolg van wanbeheer. Over die dreiging
kunnen de minderheidsaandeelhouders anders denken dan de Staat. Indien zij
zich verzetten tegen uitvoering van de opgelegde maatregelen en wensen dat
de directie bestuursrechtelijk ageert daartegen, is er niet te veronachtzame
risico dat bij weigering van de directie en weigering van de Staat om (via
de Raad van Commissarissen bij toepassing van het structuurregime) de directie
te vervangen een of meer minderheidsaandeelhouders naar de civiele rechter
stappen. De civiele rechter moet zich dan wel degelijk uitlaten over het begrip
wanbeheer dat de continuïteit van de luchthaven bedreigt. Tegelijkertijd
zou een minderheidsaandeelhouder als belanghebbende kunnen trachten te ageren
tegen toepassing van art. 8.25c van dit wetsvoorstel.Dit laatste bracht de leden van de CDA-fractie bij de vraag of een minderheidsaandeelhouder
belanghebbende is in de zin van art. 8.25i. Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot
de jurisprudentie van de Afdeling bestuursrechtspraak m.b.t. het begrip belanghebbende?
Zo nee, waarom voor de minderheidsaandeelhouder geen uitzondering gemaakt?Ook op een ander front kan zich een botsing voordoen tussen publiek recht
en civiel recht. Intrekking van de vergunning zal immers tevens het einde
van het erfpacht inluiden. Sluit de regering uit, dat de civiele rechter eerder
uitspraak doet over de rechtmatigheid van de erfpachtsbeëindiging dan
de bestuursrechter? Anders gezegd: hoe waarborgt de regering dat de leer van
de formele rechtskracht toepassing vindt?ErfpachtDe leden van de CDA-fractie zouden graag zo uitvoerig mogelijk worden geïnformeerd over de erfpachtvoorwaarden die voor de exploitant
zullen gaan gelden.Zien de leden van de CDA-fractie het goed, dat – mede gezien de
verlieslatende aviationactiviteiten en de winstgevende commerciële landzijdige
activiteiten – het aantrekken van vreemd vermogen door de exploitant
vooral zal geschieden met als onderliggende zekerheid de exploitatie van het
erfpacht op het niet-luchtvaartgebonden onroerend goed? Hoe moeten deze leden
zich de financierings- en zekerheidsconstructies voorstellen die de exploitant
en financiers daarbij zullen toepassen? Wat is met name de waarde van zekerheden
op erfpacht, c.q. opstallen geplaatst op erfpachtgrond, indien de erfpachtduur
onzeker is, omdat de erfpacht eindigt bij intrekking van de exploitatievergunning?
In dit verband wezen de leden van de CDA-fractie erop, dat bepaald niet ondenkbaar
is, dat de waarde van een opstal, door de Staat bij einde van de erfpacht
aan de exploitant te vergoeden, lager ligt dan de schuld waarvoor die opstal
als zekerheid dient. Met name bij langlopende financieringen – en daar
zal hier sprake van zijn – is zo'n financieel nadelige situatie
verre van denkbeeldig. Met dat risico zullen financiers dus moeten rekenen.
Dat betekent dat zij hetzij alleen kortlopende leningen zullen afsluiten,
hetzij ruime veiligheidsmarges inbouwen en dus minder krediet zullen geven
dan bij een beter calculeerbare zekerheid. Indien de regering deze effecten
niet verwacht, is dat dan niet omdat de impliciete verwachting in de financiële
markten zal zijn, dat de Staat dat verschil wel zal bijpassen?De hiervoor ontvouwde gedachtegang laat zich uiteraard voortzetten bij
de te interesseren beleggers in risicodragend aandelenkapitaal. Indien immers
de exploitant grote schulden aangaat, maar het risico aanwezig is dat die
schulden niet of slechts ten dele betaald kunnen worden uit de afrekening
van de opstallen bij het einde van de erfpacht, gaat dat ten koste van het
geplaatste aandelenkapitaal. De Staat leidt daar als aandeelhouder ook nadeel
van, maar kan in de toekomst als grondeigenaar weer profiteren van de waardestijging
van die opstallen. Het komt de leden van de CDA-fractie dan ook voor, dat
dergelijke aandelen op de beurs nog niet zo gewild zullen zijn, terwijl bij
onderhandse plaatsing institutionele beleggers wel eens belangrijke voorwaarden
zouden kunnen stellen ter afdekking van het risico bij beëindiging van
de erfpacht. Zij verzochten de regering uitvoerig op deze problematiek in
te willen gaan.Het thans voorliggende wetsvoorstel regelt de economische regulering.
Om het voor de regering mogelijk te maken de door haar gewenste economische
regulering op de luchthaven van toepassing te laten worden is afgesproken
met de directie van de luchthaven Schiphol dat deze economische regulering
gevolgd zal gaan worden door een privatisering. Over de wijze waarop en de
condities waaronder zal nog overleg moeten plaatsvinden met zowel de Tweede
Kamer, de steden Rotterdam en Amsterdam en onze Kamer. De CDA-fractie verneemt
graag van de regering op welke wijze, in welke volgorde en op welk moment
zij met de diverse partners wil overleggen.Voorts verzoekt de CDA-fractie de Kamer te informeren over het moment
waarop de regering het onderzoek naar onderhandse plaatsing denkt te hebben
afgerond. De leden van de CDA-fractie hadden er behoefte aan – in het
licht van het voorgaande – kennis te nemen van de resultaten alvorens
over het wetsvoorstel tot besluitvorming te komen.Voor potentiële aandeelhouders is het van belang dat de voorspelbaarheid
van de koersontwikkeling zo groot mogelijk is, hiervoor dient de toekomstvisie
van het bedrijf helder te zijn en dient het aandeel zo transparant
mogelijk te zijn. Op dit moment is de regering bezig om de huidige wet luchtvaart
te evalueren en een mainportvisie op te stellen. In eerdere overleggen met
de Staten-Generaal is door de regering aangegeven dat zij niet voornemens
is om voor februari 2006 uitsluitsel te geven over haar visie met betrekking
tot de toekomst van Schiphol. Wanneer de regering haar visie heeft gegeven
zal deze nog onderwerp worden van debat in onder andere deze Kamer. De CDA-fractie
verneemt graag de mening van de regering op de stelling dat het in verband
met de emissiekoers van het te verkopen aandeel verstandig is om eerst helderheid
te hebben over de toekomst Schiphol alvorens over te gaan tot verkoop.Bij de privatisering van DSM werd ook als argument gebruikt dat staatsbedrijven
soms in het buitenland worden geremd in hun activiteiten omdat het staatsbedrijven
zijn. Dit zou onder meer spelen in de USA. In andere landen zou de status
van staatsbedrijf een pré kunnen zijn. Spelen deze argumenten nu ook
bij Schiphol? Meer concreet gesteld: wordt Schiphol belemmerd bij het te gelden
maken van haar kennis op het gebied van vliegveldbeheer door de grote invloed
van de Staat?Is het juist dat m.n. Denemarken op dit terrein heel actief is? Gaarne
een reactie van de regering.De leden van de fractie van de PvdA stelden
in de eerste plaats enkele vragen van bestuurlijk-juridische aard.Onderkent de regering dat er hier sprake is van de verkoop van een minderheid
van de aandelen van een monopolist, zijnde 49%? Is er daarmee niet
sprake van een externe verzelfstandiging en niet van een privatisering die
immers inhoudt dat een meerderheid van de aandelen terecht komt in private
handen?Welk toezichtskader heeft de regering gehanteerd bij het totstandkomen
van dit wetsvoorstel? Waarom is dit model gekozen in geval van Schiphol? En
niet bijvoorbeeld het NS-model?In het geval van Schiphol kiest de regering er voor om niet te sturen
via de eigendom. In het geval van de haven van Rotterdam lijkt het omgekeerde
het geval te zijn; er is juist enorm geïnvesteerd in aandelen om de overheid
meer invloed te geven op het strategische beleid van de haven. Welke inzichten
liggen aan dit verschil in aansturing door de overheid ten grondslag?In hoeverre is het toezichtregime toegesneden op deze externe verzelfstandiging?
Dit mede belicht vanuit de ervaringen die in ons land zijn opgedaan met toezicht
op extern verzelfstandigde organisaties?Is er, wat de regering betreft, sprake van een onomkeerbaar proces?Waarom dit wetsvoorstel, kijkend naar het woud aan regels dat nu is ontstaan
(o.a. artikel 8.25a t/m 8.25j) om het publieke belang enigszins te kunnen
borgen? Hoe verhoudt zich dit tot de wens van de regering om de regeldichtheid
in dit land te verminderen?In hoeverre is de NMa opgewassen tegen een op afstand gezette monopolist?Deze leden stelden vervolgens dat deze externe verzelfstandiging kan worden
gezien als middel om te komen tot kapitaalverwerving. Hoeveel kapitaal is
er nodig? Welke andere manieren zijn door Schiphol overwogen om aan dit kapitaal
te komen?In het geval van Schiphol is er sprake van een monopolist, zo vervolgden
deze leden. Welke ervaringen zijn er in Nederland opgedaan met het op afstand
plaatsen van monopolisten? Wat zijn de lessons learned en welke van deze lessen zijn meegenomen tijdens de voorbereiding
van dit wetsvoorstel? Welke lessen zijn uiteindelijk «vertaald»
in dit wetsvoorstel c.q. het toezichtarrangement? Welke ervaringen zijn in Nederland opgedaan met de uitoefening van het
toezicht op een monopolist? Juridisch kan het waterdicht geregeld zijn, maar
wat zijn de ervaringen in de praktijk ten aanzien van bijvoorbeeld het gedrag
van directies na de verzelfstandiging van een monopolist? En ten aanzien van
de hoogte van de tarieven, het salaris/bonus van de directie, personele aantallen?De leden van de PvdA-fractie plaatsten de voorgenomen vervreemding van
de aandelen NVLS in het Europese perspectief en stelden in dat verband de
volgende vragen.In hoeverre zijn de andere Europese luchthavens op afstand geplaatst?
Graag een overzicht per luchthaven in percentages aandelen die in handen zijn
van de overheid en die in handen zijn van welke private partijen.Welke partijen hebben de aandelen gekocht van de overige Europese luchthavens?
Graag een overzicht per luchthaven.Welke Europese luchthavens zijn aan de beurs genoteerd en welke niet?
En wat zijn de argumenten van deze laatste categorie om het niet te doen?Hoe ziet het zgn. «Deense model» er uit? Beschouwt de regering
dit model als een voorbeeld voor Schiphol? Waarom?Met betrekking tot de tekst van het wetsvoorstel zouden deze leden tenslotte
graag op de volgende vragen antwoord krijgen.Artikel 8.25d, 5e lid; is de achterliggende premisse van dit artikel «hoe
commerciëler, hoe lager de tarieven»?Artikel 8.25d, 8e lid; heeft de regering overwogen om een artikel op te
nemen van dezelfde strekking waarin het milieu en de duurzaamheid centraal
staan?Kostenbesparing is een belangrijk element. Hoe verhoudt dit zich tot de
kwaliteit van de service aan de klanten?De leden van de fractie van de VVD vroegen
of de regering hun mening deelt, dat onderhandse verkoop aan één,
of enkele investeringsmaatschappijen het risico vergroot dat deze, sturend
op zeker en aanzienlijk rendement van hun investering, geneigd zullen zijn
uitbreiding af te dwingen van non-aviationactiviteiten (incl. investering
in onroerend goed) in plaats van aviationcapaciteit? Zo ja, kan dit dan een
ongunstige uitwerking hebben op de continuïteit van de luchthaven?De leden van de fractie van GroenLinks merkten
op dat de gemeente Amsterdam op basis van haar aandelenbezit van 21,8%,
een beursgang kan tegengehouden. Op welke wijze heeft het kabinet de gemeente
Amsterdam betrokken in haar besluitvormingstraject? Heeft de regering vooraf
gestreefd naar overeenstemming met de gemeentebesturen van Amsterdam en Rotterdam?
Indien dit niet het geval is, graag een nadere motivatie?Deelt de regering het standpunt van deze leden dat deze wetswijziging
ook gevolgen heeft voor de regio en omliggende gemeenten? In hoeverre heeft
zij dit wetsvoorstel met hen besproken? Kan de regering nadere informatie
geven over de opvattingen van bedoelde gemeenten?De overwegingen zoals beschreven in de brieven van de regering aan de
Tweede Kamer richten zich op voltooiing van de ontvlechting tussen overheid
en Schiphol en een betere waarborging van de publieke belangen. Van welke
betere waarborging van de publieke belangen dan nu het geval is, is sprake
via de privatisering,?De regering noemt een aantal luchthavens die de aandelenmarkt hebben gebruikt.
Frankfurt: 900 miljoen euro; BAA 450 miljoen pond en Vienna Airport
131 miljoen euro. Kan de regering inzicht geven in de wijze waarop deze middelen
zijn geïnvesteerd en welke publieke belangen daarmee gediend zijn?NVLS maakt de gang naar de aandelenmarkt. Stelt de regering ook voorwaarden
aan de besteding van het nieuwe kapitaal?De leden van de fracties van D66 en OSF deelden mee met belangstelling te hebben kennisgenomen
van het wetsvoorstel, maar er niet enthousiast over te zijn. Deze fracties
zien vooralsnog geen reden om voor dit wetsvoorstel te stemmen. De reden hiervoor
heeft te maken met een aantal uitgangspunten van de fracties:a. privatisering of externe verzelfstandiging is de afgelopen jaren te
ver doorgeschoten. Hierdoor is de overheid sturing kwijtgeraakt op belangrijke
publieke taken (vergelijk woningbouwcorporaties)b. Schiphol heeft door zijn strategische functie en ligging, mainportfunctie,
een betekenisvol publiek karakter. Dit moet zo blijvenc. organisaties, functies of personen die een publiek belang vertegenwoordigen
moeten aan een eenvoudige, transparante aansturing en controle onderhevig
zijnd. sturing op beleid is eenvoudiger, minder regels en energieverlies,
aan de voorkant van een proces in plaats van aan de achterkant via regelgeving
en een ingewikkeld stelsel van vergunningen.De fracties van D66 en OSF hadden daarom een aantal vragen. De eerste
vraag is hoe de regering aankijkt tegen bovenstaande uitgangspunten.Hoe verhoudt dit wetsvoorstel zich tot de bij het geïntegreerde beleidsdebat
over de ruimtelijk-economische ontwikkeling in Nederland in de Eerste Kamer
aanvaarde motie-Lemstra waarin de regering dringend is gevraagd om een toekomstvisie?
In hoeverre loopt dit wetsvoorstel hierop vooruit en beperkt zij toekomstige
duurzame nieuwe ontwikkelingen zoals bijvoorbeeld een luchthaven in zee?Wil de regering nog eens uiteenzetten waarom Schiphol andere luchthavens
in de wereld zou moeten exploiteren? Welk beleidsprincipe zit hier achter
en op welke andere publieke functies is dit beleidsprincipe nog meer van toepassing?Wil de regering ook eens uit de doeken doen waarom Schiphol als publiek
bedrijf onvoldoende nieuw kapitaal zou kunnen aantrekken? Immers, Schiphol
heeft nu als overheidsbedrijf een hoge kredietwaardigheid en kan goedkoop
kapitaal aantrekken.Een beursgang is in de regel succesvol als er zicht is op een jaarlijks
rendement van 8% of hoger. Kan de regering de onderliggende rendementsberekeningen
eens laten zien?Commerciële aandeelhouders van Schiphol kunnen claims indienen bij
de overheid als die door veranderde regels verwachtingen niet bewaarheid zien.
Hoe denkt de regering de schade hiervan «overzienbaar» te houden?Welke harde feiten heeft de regering waaruit blijkt dat een beursgang
de kwaliteit van Schiphol vergroot? En om welke kwaliteit gaat het precies?Stel de volgende casus. Schiphol krijgt in de geprivatiseerde situatie
te kampen met veel negatieve publiciteit. Koffers komen te laat aan en raken
kwijt. De tijd nodig om te taxiën is een van de laagste in Europa en
tot overmaat van ramp botsen twee volle vliegtuigen tegen elkaar omdat –
zo zeggen de media – het veiligheidsniveau op Schiphol slecht is. Dit
laatste is niet denkbeeldig omdat de bedrijfsvoering aan een strenger efficiency
regime onderhevig zal zijn. Gevolg is dat de waarde van de aandelen daalt
en mogelijk op een structureel laag niveau blijft. Schiphol kan zijn ambities
niet meer financieren en komt financieel in zwaar weer. Is met een dergelijk
scenario rekening gehouden? Zo ja, hoe? In welke situaties, slechts
denkbare, acht de minister van Financiën overheidsingrijpen acceptabel?
In welke situaties niet?Wat gebeurt er als de grote klant van Schiphol, KLM/Airfrance, haar activiteiten
verlegt naar een ander gebied en in haar kielzog andere maatschappijen meetrekt?
Kan toezicht op afstand door de overheid dan voorkomen dat de belangen van
andere betrokkenen en gebruikers van Schiphol worden gegarandeerd? Hoe kan
dat?Hoe denkt de regering te voorkomen dat bijvoorbeeld een Frans bedrijf
de aandelen koopt om zo de concurrentiepositie van «Parijs» te
waarborgen?Kan de regering meedelen hoe reëel het is om de exploitatievergunning
van Schiphol in te trekken? Heeft de ervaring niet geleerd, (Nederlandse Spoorwegen),
dat de overheid dit nooit doet en dat de oplossing altijd is gezocht in het
neerwaarts bijstellen van de eisen?Welke exacte veranderingen in het veiligheidsregime vinden plaats als
gevolg van de privatisering? Wat zijn de nieuwe risico's hiervan?De leden van de SGP/CU-fractie hadden met
belangstelling kennisgenomen van het onderhavige wetsvoorstel. In algemene
zin merkten zij op huiverig te staan ten opzichte van een privatisering van
Schiphol. Zij zien de nationale luchthaven niet primair als een bedrijf, maar
als een belangrijk onderdeel van de publieke infrastructuur. Hiermee zijn
belangrijke publieke belangen (milieu, veiligheid, volksgezondheid, mainportfunctie,
etc.) in het geding, waarvoor de overheid een belangrijke verantwoordelijkheid
dient te behouden. De leden van de SGP/CU-fractie zijn er niet van overtuigd
dat de desbetreffende publieke belangen én de gewenste invulling van
de genoemde overheidsverantwoordelijkheid beter zullen worden gewaarborgd
met een privatisering van Schiphol. Ook betwijfelden deze leden of bij een
mogelijke overname van het geprivatiseerde Schiphol door een buitenlandse
onderneming de Nederlandse economische belangen daarmee gediend zouden zijn.
Tegen deze achtergrond wilden deze leden de nodige vragen stellen.FinancieringDe leden van de SGP/CU-fractie constateerden dat de wens om te komen tot
privatisering grotendeels voortkomt uit argumenten van bedrijfseconomische
aard. Hierbij spelen de toenemende concurrentie en alliantievorming in de
luchtvaart een belangrijke rol. Privatisering biedt de mogelijkheid tot extra
financiering en het aangaan van strategische allianties. Uit de concrete jaarcijfers
blijkt echter klip en klaar dat Schiphol tot nu toe nooit problemen heeft
gekend om geld voor investeringen te vinden. Dit geldt ook ten aanzien van
grote, recente investeringen. Schiphol kan veel lenen tegen gunstige voorwaarden.
De kredietwaardigheid van dit bedrijf is sterk en zij bezit relatief veel
eigen geld. Is het ooit voorgekomen dat beperkingen in het aanboren van financiële
bronnen als gevolg van het niet-geprivatiseerd zijn belemmerend hebben gewerkt
voor bepaalde investeringsambities, zo vroegen deze leden.Deze leden constateerden voorts dat een privatisering het gemakkelijker
zou moeten maken voor Schiphol om buitenlandse investeringen te doen. Naar
de mening van de leden van de SGP/CU-fractie is de internationale markt echter
op dit moment zodanig dat Schiphol daar niet veel te zoeken heeft; er zijn
inmiddels spelers op die markt (vooral grote investeringsbanken) die Schiphol
vele malen overvleugelen. Is dit ook de mening van de regering? Bovendien,
en dat weegt voor deze leden het zwaarst, kan getwijfeld worden aan de meerwaarde
van dergelijke buitenlandse investeringen door Schiphol. Gelet op de visie
van deze leden ten aanzien van de mainport Schiphol is het niet zomaar gewenst
dat het geld dat op Schiphol wordt verdiend, wordt doorgesluisd naar investeringen
in het buitenland. Welk primair belang van de gebruikers en de
reizigers zou daarmee immers worden bereikt?Daarnaast vroegen de leden van de SGP/CU-fractie of er niet ruimte is
om te wachten op de aangekondigde notitie «Mainport» van het kabinet
en de evaluatie van de Luchtvaartwet volgend jaar, vóórdat nu
stappen tot privatisering worden gezet.KLMDe leden van de SGP/CU-fractie maakten zich voorts zorgen over de positie
van onder meer KLM. Kent het wetsvoorstel wel voldoende waarborgen ten behoeve
van de gebruikers? Deze leden konden zich voorstellen dat een geprivatiseerd
Schiphol nog steviger aankoerst op winstoptimalisatie dan nu het geval is:
Private deelnemers gaan uiteraard en begrijpelijkerwijs voor het hoogste rendement.
In geval van capaciteitsbeperkingen op Schiphol zou mogelijkerwijs gestuurd
kunnen worden op het toekennen van capaciteit aan die partijen die de hoogste
inkomsten genereren. Dat luchtverkeer is echter niet per definitie het verkeer
dat noodzakelijk is voor het in stand houden van de mainportfunctie. Is het
kortom niet reëel om te veronderstellen, dat een zelfstandig Schiphol
meer aandacht besteedt aan zijn eigen winstpositie, bijvoorbeeld door investeringen
in haar vastgoedsector, dan aan de belangen van de luchtvaartsector, zo vroegen
deze leden.TerrorismeDeze leden legden uitdrukkelijk de vinger bij de veiligheid rondom Schiphol,
in verband met terrorisme e.d.. Is het niet zinvol dat de overheid uiteindelijk
de touwtjes en eindverantwoordelijkheid ten aanzien van het geheel van Schiphol
stevig in handen houdt?Het Rijk zal in ieder geval toch minder geneigd zijn om kritische vragen
et stellen ten aanzien van noodzakelijke extra veiligheidsmaatregelen –
die mogelijk concurrentienadeel betekenen ten opzichte van andere Europese
luchthavens – dan private partners?AansturingDe leden van de SGP/CU-fracties constateerden dat het Rijk sterk wil aansturen
op een duidelijke ontvlechting van verantwoordelijkheden. Op zichzelf een
terechte wens. Toch plaatsen deze leden hierbij kanttekeningen. In de eerste
plaats motiveert het kabinet deze ontvlechting vooral met de wens om een strikte
scheiding te bewerkstelligen tussen overheid en bedrijfsleven (28 074,
nr. 6, p. 10). Deze leden zien – zoals gezegd – Schiphol niet
primair als bedrijf.Moet bovendien – terugziende in de tijd – niet geconstateerd
worden, dat de problemen met de aansturing van Schiphol door de overheid niet
primair te maken hadden met een onduidelijke verdeling van verantwoordelijkheden
en bevoegdheden, maar veeleer met gebrekkige wetgeving én ongewenste
gedoogtoestanden?Korte termijnDe verkoop van aandelen levert het Rijk slechts éénmalig
een bepaald bedrag op, zo constateerden de leden van de fracties van SGP/CU.
De constante uitkering van winst wordt hiermee ingeleverd. Is
dit niet kiezen voor korte termijn winst?De voorzitter van de commissie,Van der LansDe griffier van de commissie,Nieuwenhuizen XNoot1Samenstelling:Leden: Werner (CDA), Van den Berg (SGP), Lemstra (CDA), Bierman-Beukema
toe Water (VVD), Van der Lans (GL) (voorzitter),
Doesburg (VVD), Walsma (CDA), Pormes (GL), Van den Oosten (VVD), Ten Hoeve
(OSF), Sylvester (PvdA), Schouw (D66) en Van Raak (SP).Plv. leden: Franken (CDA), Schuurman (CU), Van Leeuwen (CDA), V.d. Broek-Laman
Trip (VVD), vac. (GL), Wagemakers (CDA), vac. (VVD), Eigeman (PvdA), Hamel
(PvdA), Engels (D66) en Kox (SP). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-20052006-28074-B.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl