Planologische kernbeslissing Schiphol en omgeving; Brief minister met de notitie inzake prognoses voor PKB Schiphol en omgeving
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 19951996-23552, nr. 31d

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

15-02-1996

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

23552 nr. 31d

09-02-1996

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamNOTITIE INZAKE PROGNOSES VOOR PKB SCHIPHOL EN OMGEVING ContextScenario's en prognoses voor de PKB-Schiphol en OmgevingRelatie van scenario's en prognoses met de beleidskeuzen
in de PKB-Schiphol en OmgevingNut van scenario-analyseScenario's en prognoses in het kader van TNLI
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23552Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 42 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 552Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgevingnr. 31dBRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 9 februari 1996Hierbij doe ik u een notitie toekomen inzake de prognoses in het kader
van de PKB Schiphol en Omgeving. Deze notitie heb ik toegezegd bij de behandeling
van de PKB in de Eerste Kamer op 28 november 1995.In de eerstkomende zogenaamde grote project rapportage over Schiphol,
in mei van dit jaar, zal ik ingaan op zowel de verhouding tussen de feitelijke
ontwikkeling van de groei van Schiphol en de gehanteerde prognoses als de
conclusies welke daaraan zijn te verbinden.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink NOTITIE INZAKE PROGNOSES VOOR PKB SCHIPHOL EN OMGEVING ContextDe besluitvorming over de PKB Schiphol en Omgeving is mede gebaseerd op
prognoses over de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart, zowel mondiaal,
europees als nationaal. Doel van deze prognoses is om een zo goed mogelijk inzicht in mogelijke toekomstbeelden te krijgen. Gezien de reikwijdte
van de besluitvorming zijn prognoses opgesteld voor een periode van 25 jaar.
Als basisjaar is uitgegaan van 1990 hetgeen inhoudt dat 2015 als prognosehorizon
is gehanteerd1 . Zoals bekend heeft het parlement
in 1995 een beslissing over de PKB Schiphol en Omgeving genomen. In vergelijking
met het basisjaar voor de prognoses zijn inmiddels vijf jaar verstreken. Het
is dan ook begrijpelijk dat in de discussies over de PKB Schiphol en Omgeving
vragen zijn gesteld over de feitelijke ontwikkeling van de luchtvaart in vergelijking
tot de prognoses die voor de PKB Schiphol en Omgeving zijn opgesteld. Ook
door leden van de Tweede Kamer, alsmede eind 1995 door leden van de Eerste
Kamer zijn vragen gesteld over de prognoses. Bij de behandeling in de Eerste
Kamer is toegezegd in een brief nader in te gaan op zowel de wijze waarop
de prognoses voor de PKB Schiphol en Omgeving tot stand zijn gekomen, als
op de relatie tussen de prognoses en de gemaakte beleidskeuzen. Daarbij zou
tevens worden aangegeven hoe in het project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart
Infrastructuur (TNLI) met prognoses zal worden omgegaan. Voorts is toegezegd
dat de Kamer op de hoogte zou worden gebracht van de verhouding tussen de
feitelijke ontwikkeling van de groei van Schiphol en de gehanteerde prognoses
(zie handeling Eerste Kamer 28 november 1995 pagina EK 9–339).In voorliggende notitie worden achtereenvolgens de volgende aspecten aan
de orde gesteld:– de wijze waarop scenario's en prognoses voor de PKB Schiphol en
Omgeving tot stand zijn gekomen;– de relatie van de scenario's en prognoses met de gemaakte beleidskeuzen
in de PKB Schiphol en Omgeving;– het nut van scenario's en prognoses in relatie tot politieke besluitvorming;– de rol van scenario's en prognoses in het projekt Toekomstige
Nederlandse Luchthaven Infrastructuur.Bij de eerstkomende zogenaamde grote project rapportage inzake Schiphol
zal onder andere worden ingegaan op de verhouding tussen de feitelijke ontwikkeling
en de gehanteerde prognoses. Scenario's en prognoses voor de PKB-Schiphol en OmgevingTeneinde in het kader van de PKB-Schiphol en Omgeving (hierna kortweg
«PKB-Schiphol») adequaat de mogelijke consequenties van verschillende
beleidsalternatieven in te kunnen schatten, zijn prognoses over de toekomstige
ontwikkeling in de luchtvaart nodig. De prognoses die hiertoe in het kader
van de PKB-Schiphol zijn opgesteld, zijn tot stand gekomen op basis van wederzijdse
inbreng van rijksoverheid (V&W, VROM en EZ), andere overheden (provincie
Noord-Holland, gemeente Amsterdam en gemeente Haarlemmermeer) en marktpartijen
(NVLS, KLM en NS). Bovendien heeft een onafhankelijke Adviescommissie een
positief oordeel geveld over de hierbij gevolgde wetenschappelijke benadering.
Deze commissie stond onder voorzitterschap van Prof. drs. H. Langman, respectievelijk
Prof. drs. P. P. Kohnstamm. De commissie bestond voorts uit Prof.
dr. van den Berg en Prof. drs. G. Zalm. De commisie was van oordeel dat: «Ons
positieve oordeel wordt onder meer ingegeven door de consequente hantering
van de scenario-benadering. De besluitvorming over Schiphol is bij uitstek
een zaak met lange-termijn gevolgen, waarbij zich per definitie onzekerheden
voordoen. Daarom is het de zaak van de voorbereiders van besluitvorming om
de verantwoordelijke bestuurders te voorzien van consistente informatie die
een voldoende breed spectrum van mogelijke toekomstige ontwikkelingen inhoudt.»
(Advies van Commissie van Advies opgenomen in Eindrapport Inventarisatie Economische
Effecten, PMMS, dec. 1993)Prognoses over een periode van 25 jaar zijn een verkenning
en geen voorspelling van de toekomst. Voorspellingen zijn voor
een dergelijke lange periode immers niet te geven. Wel kan men met behulp
van deze verkenningen op systematische wijze een zo goed mogelijk inzicht in de toekomst worden verkregen.In de Inventarisatie Economische Effekten (IEE) die voor de de PKB-Schiphol
is uitgevoerd, is geprobeerd dat inzicht te verschaffen1 . Daarbij is uitgegaan van meerdere scenario's. Dit zijn mogelijke toekomstbeelden van de omgeving in het algemeen en van de
luchtvaart in het bijzonder. Plausibele scenario's worden verkregen door het
systematisch variëren en combineren van veronderstellingen ten aanzien
van onzekere ontwikkelingen in de toekomst.Voor de algemeen maatschappelijke omgeving is aangesloten bij de drie
door het CPB voor de lange termijn ontwikkelde omgevingsscenario's: Global
Shift (GS), European Renaissance (ER) en Balanced Growth (BG). Een belangrijk
onderscheid tussen deze omgevingsscenario's is de mate van liberalisatie van
de economische verhoudingen binnen en tussen de wereldhandelsblokken.Voor de luchtvaart zijn drie zogenoemde systeemscenario's opgesteld: Business
as usual (Bau), European Liberalisation (ELi) en Global Liberalisation (GLi).
Een belangrijk onderscheid tussen deze systeemscenario's is de mate van liberalisatie
van de luchtvaartverhoudingen binnen en tussen de wereldhandelsblokken.Voor drie consistente combinaties van omgevings- en systeemscenario's
zijn luchtvaartprognoses opgesteld. Essentieel hierbij is dat aan geen van
de drie (combinaties van) scenario's op voorhand een bepaalde mate waarschijnlijkheid
kan worden toegekend. Het aantal passagiers, de hoeveelheid vracht en het
aantal vliegtuigbewegingen dat met deze scenario's correspondeert, is in onderstaande
tabel weergegeven. Dit is gedaan voor een tweetal steekjaren, te weten 2003
en 2015. Uitgaande van deze prognoses zijn voor de verschillende scenario's
geluidscontouren berekend. Scenario'sAantal
passagiersAantal ton vrachtAantal vliegtuigbewegingen  200320152003201520032015 GS-Bau25,737,61,42,8278370ER-ELi26,538,61,32,9308432 BG-GLi34,356,21,74,1372582Aantal passagiers door de lucht x 1 miljoen. Aantal tonnen vracht x 1
miljoen (inclusief trucking). Aantal vliegtuigbewegingen x 1000. Relatie van scenario's en prognoses met de beleidskeuzen
in de PKB-Schiphol en OmgevingZoals bekend heeft het proces van politieke besluitvorming over de PKB-Schiphol,
geleid tot het opleggen van een dubbele capaciteitslimiet waarbinnen verdere
ontwikkeling van Schiphol plaats kan vinden.Enerzijds zijn er op diverse gebieden milieugrenzen gesteld, waaronder
een 35 Ke-geluidszone voor het vijfbanenstelsel waarbij in 2015 sprake mag
zijn van maximaal 10 000 zwaar geluidgehinderde woningen op basis van
het woningbestand 1990. Door het opleggen van deze grens wordt een direkte
relatie gelegd met de mate van geluidshinder.Anderzijds geldt als grens, een vervoervolume van maximaal 44 miljoen
luchtpassagiers en maximaal 3,3 miljoen ton vracht (inclusief trucking). Door
tevens een relatie te leggen met het vervoervolume dat binnen deze geluidszone
mag worden geaccommodeerd, heeft het kabinet op verzoek van de Tweede Kamer
nadere restricties opgelegd om te benadrukken dat de ontwikkeling van Schiphol
binnen de randvoorwaarden van milieu, veiligheid en bereikbaarheid dient plaats
te vinden.Bij de politieke besluitvorming over deze restricties hebben de in het
ER-Eli scenario vastgelegde toekomstbeelden als leidraad gefungeerd. Immers
het kabinet achtte deze, gegeven de voorhanden zijnde informatie en kennis,
het meest wenselijk en voor de hand liggend omdat alleen bij dit scenario zowel de mainport- als de milieu-doelstelling zou kunnen worden gerealiseerd.
Dit betekent echter niet dat de toekomstbeelden en volumeontwikkelingen die
voor beide andere scenario's zijn geschetst zich niet meer zouden kunnen voordoen.De beslissing om Schiphol op de aangegeven wijze qua groeimogelijkheden
te beperken, houdt in dat voor een bepaalde ontwikkelingsstrategie
is gekozen, en dus niet dat voor een bepaald scenario is gekozen. De gekozen
strategie houdt in dat de luchthaven zich in de periode tot aan 2015, binnen
de gestelde randvoorwaarden ten aanzien van milieu, veiligheid en bereikbaarheid,
tot mainport kan ontwikkelen indien het ER-Eli scenario werkelijkheid wordt.
In die zin is het ER-ELi scenario wel een wenselijk scenario omdat
dan zowel de mainport- als de milieudoelstelling zouden kunnen worden verwezenlijkt.De samenhang tussen scenario's, strategieën en doelstellingen is
op de volgende pagina nog eens schematisch weergegeven. Om te beginnen zijn
de scenario's en strategieën aangeduid. Vervolgens is met zwarte inkleuring
verduidelijkt bij welk scenario en strategie een bepaalde beleidsdoelstelling
is te verwezenlijken. De dubbeldoelstelling is bij een ontwikkelingsstrategie
van 40–44 miljoen luchtpassagiers slechts te verwezenlijken bij het
ER-ELi scenario. In geval het GS-Bau scenario zich voor zou doen, kan Schiphol zich niet
tot mainport ontwikkelen omdat de Europese luchtvaartmarkt niet volledig is
geliberaliseerd. Gegeven de beperkte omvang van de Nederlandse markt, kan
een carrier met Schiphol als thuisbasis, onder een restrictief systeem van
bilaterale luchtvaartverdragen onvoldoende marktaandeel verwerven om tot mega-carrier
uit te groeien. Schiphol kan zich in dat geval dan ook niet tot mainport ontwikkelen.In geval het BG-GLi scenario zich voor zou doen en voor Schiphol een capaciteitslimiet
van 44 miljoen passagiers geldt dan kan Schiphol niet tot mainport
ontwikkelen omdat een mega-carrier bij dit scenario een capaciteit van meer
dan 55 miljoen passagiers moet kunnen worden geboden.De soms gestelde vraag welke het «juiste scenario» is, valt
niet te beantwoorden. Wel worden in de loop van de tijd sommige scenario's
onwaarschijnlijker dan andere, omdat de werkelijkheid zich in een bepaalde
richting ontwikkelt. In welke richting dit ook is, de grenzen aan de groei
liggen in de PKB-Schiphol onder meer vast op 10 000 woningen in de 35
Ke-geluidszone zone, 44 miljoen luchtpassagiers en 3,3 miljoen ton vracht.Hoewel de vraag welk scenario werkelijkheid wordt, anno 1996 dus niet
te beantwoorden valt, kunnen in dit stadium wel de in deze scenario's gemaakte
veronderstellingen worden getoetst aan de werkelijke ontwikkelingen in de
afgelopen vijf jaar. De bevindingen van deze toetsing zullen aan het parlement
worden aangeboden in het kader van de zogenaamde grote project rapportage
inzake Schiphol.Zoals bekend heeft het kabinet aan het parlement toegezegd een lange termijn
visie te ontwikkelen over de toekomstige Nederlandse luchthaveninfrastructuur
(TNLI). De behoefte aan een dergelijke visie komt niet alleen voort uit het
gegeven dat er ook na 2015 een toekomst ligt, maar ook uit het besef dat in
de toekomst andere scenario's dan ER-ELi, waaronder het BG-GLi scenario, realiteit
zouden kunnen worden; met als gevolg dat de in de PKB-Schiphol vastgestelde
capaciteitslimieten eerder zouden worden bereikt. Indien dit zich daadwerkelijk
zou voordoen dan dient geëvalueerd te worden of de ontwikkelingsstrategie
van het Nederlandse luchthavensysteem voor de periode tot aan 2015 moet
worden bijgesteld en wellicht vroegtijdiger additionele luchthavencapaciteit
moet worden aangeboden. Nut van scenario-analyseDe vraag kan worden opgeworpen wat de funktie van scenario's is, indien
de op de scenario's gebaseerde prognoses niet als «voorspellingen»
gehanteerd kunnen worden. Scenario's verschaffen gestructureerde informatie,
waarmee inzicht in mogelijke, maar per definitie onzekere toekomstige ontwikkelingen
kan worden verkregen. Mits op de juiste wijze gehanteerd en geïnterpreteerd,
vormt scenario-analyse een goed hulpmiddel om onzekere toekomstige ontwikkelingen
beter te leren begrijpen. Dit vereist dat hierop gebaseerde prognoses niet
louter tegen de achtergrond van trendmatige ontwikkelingen moeten worden beoordeeld,
maar dat vooral onderliggende faktoren dienen te worden geanalyseerd. Scenario's en prognoses in het kader van TNLIOok in het kader van het projekt Toekomstige Nederlandse Luchthaven Infrastructuur
(TNLI) zal gebruik worden gemaakt van scenario-analyse. In het kader van TNLI
zullen alternatieve strategieën met betrekking tot de luchthaveninfrastructuur
voor de decennia na 2025 worden ontwikkeld en tegen elkaar worden afgezet.
Deze alternatieve strategieën zullen tegen de achtergrond van meerdere
scenario's worden vergeleken aan de hand van criteria op het vlak van economie,
bereikbaarheid, milieu en veiligheid.Aangezien bij TNLI de planhorizon 30 tot 40 jaar in de toekomst ligt,
zijn de onderzekerheden over toekomstige ontwikkelingen nog groter dan voor
de PKB-Schiphol, waarbij de planhorizon op 25 jaar lag. Is bij de PKB-Schiphol
de nadruk op het ontwikkelen van trendscenario's gelegd, bij TNLI
zal het accent op het ontwikkelen van trendbreukscenario's komen
te liggen.Bij de scenario-analyse voor de PKB-Schiphol, is met name de mate van
liberalisatie binnen de luchtvaart bepalend voor de hoogte van de groeiprognoses.
Voor alle drie de gehanteerde scenario's geldt evenwel dat op Europese of
wereldschaal de structuur van het toekomstig luchtvaartsysteem niet fundamenteel
afwijkt van het huidige luchtvaartsysteem. In het kader van TNLI zal bij de
scenario-analyse daarentegen juist sterk de aandacht worden gelegd op technologische,
maatschappelijke en institutionele krachten (driving forces) die
de «motor» voor structurele veranderingen in het luchtvaartsysteem
vormen. Op basis van consistente combinaties van deze driving forces zullen mogelijke scenario's voor fundamenteel verschillende luchtvaartsystemen
geschetst worden.Voor ieder van deze fundamenteel verschillende toekomstbeelden zullen
prognoses over de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland worden opgesteld.
De in het kader van TNLI op te stellen prognoses zullen echter een globaler
karakter hebben dan die voor de PKB-Schiphol. Dit wordt niet alleen ingegeven
door de veel grotere mate van onzekerheid waarvan bij een planhorizon van
30 tot 40 jaar sprake is, maar vooral doordat TNLI beoogt om een strategische
visie te ontwikkelen over alternatieve luchthavenconfiguraties. Hierbij gaat
het niet om de keuze voor een concrete locatie, maar om de keuze voor een
ontwikkelingsrichting. Afwegingen die aan de orde zijn, zijn onder andere:– wel of geen additionele luchthavencapaciteit;– wel of geen additionele luchthavencapaciteit off-shore;– wel of geen specifieke functie voor bestaande of additionele luchthavencapaciteit.Indien het TNLI project zou leiden tot een keus voor additionele luchthavencapaciteit
en een bepaald type luchthavenconfiguratie, dan zijn vervolgens specifieke
locatiestudies nodig. In het kader van deze locatiestudies zullen meer gedetailleerde
prognoses worden opgesteld, onder meer om milieu-effecten zoals risico- en
geluidscontouren te kunnen berekenen. XNoot1De in 1995 afgeronde PKB-Schiphol en Omgeving is onder meer gebaseerd
op de eind 1991 gestarte Inventarisatie Economische Effekten. Er is voor
1990 als basisjaar gekozen, o.a. vanwege beschikbaarheid van gegevens, en
de gewenste aansluiting bij de lange termijn economische scenario's van het
CPB.XNoot1Eindrapport Inventarisatie Economische Effecten, PMMS, dec. 1993. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-19951996-23552-31d.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl