Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1998-2002; Lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25603, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

28-10-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

25603 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1234567891011121314151617181920212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950515253545556575859606162636465666768697071727374757677787980818283848586878889909192939495969798
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25603Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 94 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 603Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1998–2002nr. 2LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 22 oktober 1997De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft, ter voorbereiding van een nota-overleg, een aantal vragen over het
Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1998–2002 (MIT) aan de
regering voorgelegd. Bij brief van 22 oktober 1997 heeft de minister van Verkeer
en Waterstaat deze vragen beantwoord. Vragen en antwoorden zijn in bijgaande
lijst opgenomen.De voorzitter van de commissie,BiesheuvelDe griffier van de commissie,Roovers 1Kan worden toegelicht op welke wijze het extra bedrag van f 500
miljoen voor de infrastructuur is doorvertaald naar beleidsinvesteringen in
het voorliggende MIT 1998–2002.In het huidige MIT zijn beleidsinvesteringen opgenomen op basis van de
extra middelen die het Kabinet beschikbaar heeft gesteld voor infrastructuur
op basis van de nota's Samen werken aan Bereikbaarheid en Transport in Balans,
en vervolgens bij Kaderbrief 1998.Het bedrag van f 500 miljoen is niet aan de begroting van Verkeer
en Waterstaat maar aan het Fonds Economische Structuurversterking toegevoegd.
Het Kabinet zal op grond van de departementale voorstellen over de aanwending
van de middelen, een besluit tot nadere invulling nemen. In dit kader zullen
zowel de missiebrief, als het voortgangsverslag een grote rol spelen. 2Zijn, gelet op de nieuwe indeling van het MIT 1998–2002, de
gepresenteerde programma's zonder meer vergelijkbaar met de programma's en
tabellen uit voorgaande meerjarenprogramma's?Ja, alleen de indeling van de tekst in het MIT is in vergelijking met
het MIT 1997–2001 veranderd, (meer gerelateerd aan de beoogde SVV-doelen)
de inhoud van de programma's is niet gewijzigd. De overzichten van de infrastructuurprojecten
zijn alleen qua lay-out aangepast; hoe donkerder de kleur in de tabellen en
kaarten, hoe verder een project in de besluitvormingsprocedure is. De verkenningen
worden met meerdere modaliteiten gecombineerd gedaan en zijn daarom dit jaar
niet meer apart per vervoerswijze weergegeven. Overigens wordt sinds een paar
jaar een fase-indeling in infrastructuur projecten gehanteerd in de overzichten
van hoofdstuk 5. Voor de vergelijking van deze projecten uit het MIT 1998–2002
met oudere Meerjarenprogramma's wordt verwezen naar de beantwoording van Kamervraag
64 inzake de begroting Infrastructuurfonds. 3Welke informatie over projecten bevat het MIT die niet in het infrastructuurfonds
staat?De Projectenoverzichten van Infrafonds en MIT zijn identiek. Het MIT bevat
tevens informatie over de projecten zoals weergegeven in de bijbehorende overzichtskaarten.
Daarnaast wordt in het MIT (meer uitgebreid) aangegeven hoe de besluitvorming
over de projecten plaats vindt (spelregels MIT, blz. 69 e.v.) en wordt per
project aangegeven of er een fase-overgang heeft plaatsgevonden in de te onderscheiden
verkenningsplanstudie en realisatiefase. 4Uit de milieubalans 1997 blijkt dat het personenautogebruik en de
CO2 emissie van personenauto's minder snel zijn gegroeid dan voorzien.
Daarnaast wordt voor het niet halen van de CO2 reductiedoelstelling
uit het SVV II als reden aangegeven dat het gebruik van de personenauto sneller
is gegroeid dan verwacht. Hoe kan deze tegenstrijdigheid worden verklaard?
(blz. 10)Aangezien de Milieubalans alleen terugkijkt, heeft de minder snelle groei
waarvan in het MIT melding wordt gemaakt betrekking op een reeds gerealiseerde
groei. In de Milieubalans wordt aangegeven dat één van de factoren
hierbij de afgelopen jaren de accijnsverhogingen zijn geweest. De reductiedoelstelling daarentegen heeft betrekking op het jaar 2010.
Als in dit verband wordt gesproken van de hogere groei van het personenautogebruik
gaat het om een prognose. Die prognose is vergeleken met de verwachtingen
ten tijde van het opstellen van de reductiedoelstelling, en blijkt zonder
nieuw beleid hoger uit te vallen.Overigens speelt in het feit dat tot 2010 de CO2-reductie achter
blijft bij de –10% doelstelling met name het achterblijven van de brandstofefficiency
van auto's ten opzichte van de verwachtingen een rol. 5Wat is de oorzaak van het achterblijven van de verbetering van de
brandstofefficiency bij hetgeen in het NMP en het SVV II is gesteld? Welke
nadere maatregelen zijn nodig om dit alsnog op het juiste peil te krijgen?
(blz. 10)De brandstofefficiency waarmee ten tijde van het opstellen van het SVV2
is gerekend voor het jaar 2010, wordt naar verwachting niet gehaald. Belangrijkste
oorzaak daarvan is dat weliswaar vergelijkbare opeenvolgende typen personenauto's
steeds zuiniger worden, maar dat tegelijkertijd de consument steeds grotere
en zwaardere typen voertuigen aanschaft omwille van verondersteld comfort
en snelheid. Verder speelt een rol dat veel voorzieningen die leiden tot een
veiliger auto extra gewicht met zich mee kunnen brengen.Door bovenstaande factoren houdt de verbetering van de brandstofefficiency
van het totale personenautopark geen gelijke tred met die van de verschillende
typen personenauto's. Met die trend is destijds geen rekening gehouden.Maatregelen om deze trend ten goede te keren zijn:Internationaal: in de EU (Milieuraad juni 1995) is afgesproken dat er
naar gestreefd zal worden dat binnen de EU in 2005 (of uiterlijk in 2010)
het gemiddeld verbruik van nieuw verkochte benzine- respectievelijk diesel-personenauto's
5 liter respectievelijk 4,5 liter per 100 km zal zijn.Belangrijkste instrument hierbij is een convenant dat de Europese Commissie
met de auto-industrie dient te sluiten. De onderhandelingen hierover verlopen
tot nu toe moeizaam.Daarnaast zal de Commissie komen met een richtlijnvoorstel die ten aanzien
van het brandstofverbruik de etikettering van nieuwe personenauto's verplicht
stelt.Nationaal is voorzien in een fiscale maatregel waarmee voor relatief zuinige
personenauto's – dat zijn auto's die zuiniger zijn dan het gemiddelde
in hun klasse – een BPM-korting geldt van f 1250. Voor absoluut
zuinige personenauto's – dat zijn auto's die tenminste aan bovengenoemde
EU-eisen voldoen – zal een korting van f 2500 gelden. Daarnaast
zullen voorzieningen aan auto's die een positieve invloed hebben op het brandstofverbruik –
zoals een econometer, cruise control en bepaalde delen van een boordcomputer –
buiten de grondslag van de bpm worden gehouden.Bovengenoemde maatregelen maken deel uit van het Belastingplan 98 dat
een dezer dagen de Kamer zal bereiken. 6Voor het personenvervoer wordt de doelstelling voor NOx naar verwachting
gerealiseerd. Bij het goederenvervoer echter niet. Zijn de problemen bij het
goederenvervoer zoveel hoger dan verwacht dat daardoor de winst die bij het
personenvervoer gehaald wordt, te niet wordt gedaan? Welke nadere
maatregelen zijn nodig om de NOx-doelstelling alsnog binnen bereik te krijgen?
(blz. 10)Volgens de verschillende scenario's uit de 4e Milieuverkenning zal het
personenvervoer in 2010 25–27 kton NOx emitteren (taakstelling: 40 kton)
en het goederenvervoer 84–109 kton (taakstelling: 25 kton).In geen van de scenario's zal dus de forse onderschrijding van de taakstelling
door het personenvervoer de overschrijding door het goederenvervoer compenseren.De in de MV4 gehanteerde scenario's houden niet steeds rekening met wat
ik als voorgenomen beleid beschouw, zoals bijvoorbeeld voortgaande normstelling
in EU-kader. Daardoor zal naar verwachting in werkelijkheid een lagere NOx-emissie
gerealiseerd kunnen worden.Niettemin maakt vooral de verwachte grote toename van het aantal vrachtwagenkilometers
het onmogelijk om de NOx-taakstelling voor het goederenvervoer met realistische
maatregelen alsnog binnen bereik te brengen. In het kader van NMP3 en SVV3
zal daarom worden bezien hoe met deze overschrijding om te gaan. 7Waarom wordt het doel voor het terugdringen van de geluidsoverlast,
die het wegverkeer op het hoofdwegennet veroorzaakt niet gehaald? Zijn er
extra maatregelen te nemen waardoor deze doelstelling alsnog wordt gehaald?
(blz. 10)Ten opzichte van 1986 is het geluidbelaste oppervlak met 220 km2, dat is bijna 9%, toegenomen. Die ontwikkeling is niet in lijn met
het doel dat het oppervlak dat bloot staat aan geluidsbelasting ten opzichte
van 1986 niet verder mag toenemen. Het tussendoel voor 2000 is een toename
van maximaal 10%.De toename van het geluidsbelaste oppervlak wordt voornamelijk veroorzaakt
door de groei van de verkeersintensiteit op het hoofdwegennet in 1995 met
37% ten opzichte van 1986. Aan de andere kant is de toename van het geluidsbelaste
oppervlak minder groot dan op grond van de groei van de verkeersintensiteit
was te verwachten.Het plaatsen van de geluidsschermen en Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) als
wegdekverharder hebben de toename van het belaste gebied afgeremd.De mogelijkheid van extra maatregelen wordt nog nader bezien. 8Hoe staat het met het deel van de dubbeldoelstelling ten aanzien
van luchthaven Schiphol dat streeft naar verbetering van de kwaliteit van
het leefmilieu in de omgeving van de luchthaven? (blz. 13)De evaluatie van de dubbeldoelstelling in de PKB Schiphol en omgeving
en het streekplan is vastgelegd in het Evaluatie- en Monitoringprogramma Schiphol
en Omgeving (EMSO) dat is opgenomen in de Aanwijzing luchtvaartterrein Schiphol.Daarin zijn als evaluatiemomenten opgenomen 1999 en 2004, respectievelijk
na de eerste vijf jaar en de daarop volgende vijf jaar van de PKB. Bovendien
is voorzien in een proefevaluatie in het najaar van 1997 om het evaluatieprogramma
op zijn bruikbaarheid te toetsen en inzicht te krijgen in eventuele problemen
bij de feitelijke uitvoering van het evaluatieprogramma. Concreet betekent
dit dat wordt nagegaan of de goede indicatoren voor de mainporten milieudoelstelling
worden gemonitoord en of hier wel of niet extra gegevens aan moeten worden
toegevoegd. De proefevaluatie is dus bedoeld als toets van het programma en
niet zozeer als daadwerkelijke analyse van de beleidsdoelstellingen.
Aan de totstandkoming van de proefevaluatie wordt op dit moment gewerkt.Gezien de recente ontwikkelingen rond de snelle groei van het luchtverkeer
op Schiphol heb ik u bij brief van 3 juli over de voortgangsrapportage PKB
en bij brief van 22 augustus over de geluidszones Schiphol laten weten eerder
dan 1999 inzicht te willen hebben in een aantal voor de dubbeldoelstelling
meest relevante effecten van de groei van het luchtverkeer. Ik zend u dan
ook in het voorjaar van 1998 een tussenbalans waarin de dan beschikbare gegevens
over de effecten van de PKB Schiphol en omgeving opgenomen zullen zijn. 9Heeft de vertraging in de realisatie van de HSL-Zuid ten opzichte
van de planning in de PKB Schiphol gevolgen voor het bereiken van de beoogde
air-rail-substitutie-doelstelling? (blz. 13 en 41)De vertraging in de realisatie van de HSL-Zuid ten opzichte van de planning
in de PKB Schiphol heeft niet of nauwelijks gevolgen voor het bereiken van
de beoogde air-rail-substitutie-doelstelling. Deze betreft immers een substitutie
van 5 miljoen reizigers in 2015 via HSL-Zuid en HSL-Oost.Ook met de nu geconstateerde vertraging blijft er voldoende aanlooptijd
tot 2015 om aan de substitutie-doelstelling te voldoen, mits ook aan de overige
noodzakelijke voorwaarden daarvoor (flankerend beleid, comforteisen, etc.)
voldaan wordt.Waar in de vraag verwezen wordt naar blz. 13 en 41 van het MIT is niet
de air-rail-substitutie-doelstelling aan de orde, maar de doelstelling ten
aanzien van het OV-gebruik in het personenvervoer over land van en naar Schiphol.
Het gaat hier om een OV-aandeel van 40%, te behalen omstreeks 2003. De HSL-Zuid
zou ook volgens de PKB Schiphol pas eind 2003 gereed zijn en kan dus geen
bijdrage leveren aan een doelstelling voor 2003. 10Over het aantal gemeenten met sturend parkeerbeleid zijn onvoldoende
gegevens bekend waardoor geen conclusies over het al dan niet halen van de
afgesproken doelstellingen kunnen worden getrokken.Waarin zit precies dit informatiegebrek en welke actie onderneemt
de minister om dit te ondervangen? (blz. 14)Er zijn geen geschikte indicatoren om de mate van sturend parkeerbeleid
te kunnen uitdrukken. Daarnaast vormt het parkeerbeleid een onderdeel van
een pakket van mobiliteitgeleidende factoren, waarvoor gemeenten zelf verantwoordelijk
zijn. Daarom is er voor gekozen de trend in de ontwikkeling te monitoren aan
de hand van het aantal gemeenten dat overgaat op sturend parkeerbeleid. Sturend
parkeerbeleid wordt gedefinieerd aan de hand van een mix van de volgende maatregelen:
fiscalisering van de parkeergelden, het aantal betaalde parkeerplaatsen uitbreid,
de A en B normen hanteert, tariefdifferentiatie en parkeren voor belanghebbenden.
Momenteel heeft 50% van de gemeenten met meer dan 30 000 inwoners een
dergelijk sturend parkeerbeleid. Deze trend komt overeen met de verwachtingen.Er kan evenwel geen directe relatie worden gelegd tussen deze trend en
de bijdrage van het sturend parkeerbeleid aan de vermindering van de mobiliteitsgroei,
zoals in de doelstellingen van het SVVII zijn afgesproken. Hiertoe moet de
uitkomst van het totale pakket van mobiliteitgeleidende maatregelen worden
gevolgd. Behalve ten aanzien van de uitvoering van de SVV parkeernormen in het
kader van het lokatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen zijn geen afspraken
gemaakt met de gemeenten. Zij zijn zelf verantwoordelijk voor de invulling
van hun parkeerbeleid en het aandeel daarvan binnen het pakket van mobiliteitsgeleidende
maatregelen.Er is geen voornemen om naast de pakketmonitoring een gedetailleerder
inwinning van gegevens van parkeerbeleid na te gaan. 11Welke maatregelen worden genomen om inzicht te krijgen in de gemiddelde
bezettingsgraad van personenauto's? (blz. 14)Sinds een aantal jaren wordt op basis van cijfers uit het Onderzoek VerplaatsingsGedrag
(OVG) van het CBS de ontwikkeling van het aantal carpoolers in het woon-werkverkeer
berekend. Op grond daarvan wordt de bezettingsgraad in het woon–werkverkeer
vastgesteld. Aan het OVG is sedert augustus 1995 een carpoolvraag toegevoegd,
waardoor de bezettingsgraad van het woon–werkverkeer nauwkeuriger kan
worden vastgesteld. In 1996 bedraagt deze 1.17. Dit cijfer kan echter niet
vergeleken worden met de cijfers van voorgaande jaren, omdat de meetingsmethode
is gewijzigd. 12Kan worden aangegeven hoeveel gemeenten een actief fietsbeleid voeren?
(blz. 15)Een voor alle gemeenten geldend beeld is niet beschikbaar. Wel is in het
kader van de evaluatie van het Masterplan Fiets in vier grote steden, negen
middelgrote gemeenten (65 000–135 000 inwoners) en zes kleinere
gemeenten (20 000–50 000 inwoners) de ontwikkeling van het
fietsbeleid tussen 1990 en 1996 onderzocht.– Bij zestien van de negentien gemeenten is het beleid geïntensiveerd.
Bij geen enkele gemeente is sprake van teruggang.– Zeventien van de negentien gemeenten hebben sinds 1990 een fietsplan
gemaakt: dertien van de zeventienverdienen het etiket uitstekend. Bij de twee
resterende gemeenten is het plan in de maak.– Elf van de negentien gemeenten hadden in 1996 aanzienlijke structurele
budgetten voor fietsbeleid.Twee factoren spelen een belangrijke rol bij de kwaliteit van het fietsbeleid.– Locale verkeersproblemen en de perceptie ervan: een gemeente doet
eerder en meer aan fietsbeleid naarmate de noodzaak tot beheersing van het
autoverkeer groter is.– Politieke wil, lange-termijnvisie en politieke moed van de betreffende
wethouder. 13Op bladzijde 15 wordt de verwachting uitgesproken, dat in de komende
jaren de kwaliteit van het openbaar vervoer verder zal verbeteren. Wordt deze
verbetering ook buiten het stedelijk gebied van de Randstad bereikt?Jazeker. De kwaliteitsverbetering van het OV betreft een betere afstemming
van vraag en aanbod. Zowel productrationalisatie als nieuwe productaanbiedingen
(onder andere Interliner en CVV) geven uiting aan deze kwaliteitsverbetering.
Vanuit diverse provincies wordt duidelijk gemaakt, dat men naar kwaliteitsverbetering
streeft en daartoe ook mogelijkheden ziet. 14Ondanks maatregelen om de binnenvaart te stimuleren, ziet het er
niet naar uit dat de doelstelling voor 2010 gehaald zal worden. Hoe komt dit
en wat denkt de minister hieraan te doen, gezien het grote belang dat aan
de binnenvaart gehecht wordt? (blz. 16)De doelstelling waaraan in de MIT-paragraaf «ontwikkeling alternatieven
goederenvervoer over de weg» gerefereerd wordt, is de SVV2-doelstelling.
In het SVV2 is voor de indicator «vervoersomvang binnenvaart»
als doel een vervoersomvang van 370 miljoen ton in 2010 gesteld. In 1996 was
de vervoersomvang circa 270 miljoen ton. De verwachting is dat het SVV-doel
in het jaar 2010 niet wordt gehaald, maar dat de vervoersomvang tussen de
355 en 360 miljoen ton zal komen te liggen.De TIB-doelstelling is gericht op substitutie van wegvervoer door vervoer
over water. Het doel is om in 2010 circa 20 miljoen ton modal shift richting
binnenvaart te realiseren. De geformuleerde TIB-doelstelling wordt wel als
haalbaar beschouwd. 15Kan een overzicht worden gegeven van de vertragingen die ontstaan
in infrastructuurprojecten ten gevolge van de minimale budgettaire ruimte?
Kan worden aangegeven ten aanzien van welke projecten zich de meest wezenlijke
vertragingen zullen voordoen? Welke overwegingen hebben hierbij een rol gespeeld?
(blz. 23)HoofdwegenDe vertragingen als gevolg van de krappe budgettaire ruimte worden wat
het hoofdwegennet betreft in de eerste plaats zichtbaar in het programma «Planstudie-programma
Rijkswegen (vervolg)» (MIT blz. 88). Dat zijn de projecten waarvoor
het tracébesluit is genomen en die thans in voorbereiding zijn. De
vertraging in de planning is in dit programma zichtbaar als de periode tussen
het moment dat de procedures rond (pr) zijn en het moment dat de uitvoering
start. Dit laatste moment valt voor veel projecten na de planhorizon van het
MIT 1998, dus na 2002. In tweede instantie heeft de krappe budgettaire ruimte
ook gevolgen voor de planstudieprojecten waarvoor de tracébesluiten
nog genomen moeten worden.Bij de keuze van de projecten die, gegeven de beperkte budgettaire ruimte,
binnen de planhorizon met de uitvoering zullen starten is prioriteit gegeven
aan projecten die op een belangrijke achterlandverbinding liggen en daarmee
passen in het beleid ten aanzien van Samen Werken Aan Bereikbaarheid. Het
gaat om twee projecten op de corridor naar Duitsland, namelijk rijksweg 2
gedeelte Amsterdam – Utrecht en rijksweg 76 de aansluiting Schinnen–Nuth.
Voor alle andere projecten uit het programma zullen zich wezenlijke vertragingen
voordoen.VaarwegenEen vergelijkbare benadering geldt voor het vaarwegprogramma. In de eerste
instantie komt de beperkte budgettaire ruimte tot uitdrukking in het planstudieprogramma.
Ondanks de extra gelden in het kader van Transport in Balans is er tot het
jaar 2000 beperkte ruimte om de in deze tabel opgenomen projecten daadwerkelijk
in uitvoering te nemen. Dit is vooral een probleem voor het Waalproject (Hoofdtransportas),
waarvan de uitvoering van in voorbereiding zijnde deelprojecten dreigt te
stagneren.Regionale en lokale infrastructuurVoor het programma regionale en lokale infrastructuur is het tekort aan
middelen een gevolg van de inpassing van de Beneluxmetro in het MIT 1997–2001
(legt zeer groot beslag op de middelen in 1998), hogere projectkosten
en de structurele vermindering van het budget (amendement Hofstra en aflopen
investeringsimpuls). De druk op het programma is bovendien hoog, omdat een
aantal projecten boven het begrote kasritme uitputten (realisatietabel) en
er veel projecten voor subsidie zijn aangemeld (planstudietabel).In de realisatietabel is de «rek» er volledig uit. Bij de
inpassing van (planstudie)projecten in de realisatietabel noopt dat tot het
stellen van prioriteiten. De consequenties van deze problematiek zijn zichtbaar
in de uitvoeringsbalkjes in het planstudieprogramma. Bijna alle planstudieprojecten
zullen pas in 2002 kunnen starten. Ze lopen daarmee jaren vertraging op. De
belangrijkste projecten met vertraging zijn de ontsluiting IJburg (minimaal
4 jaar), Tramplus 2e fase (idem), Noord-Zuidlijn (1 jaar) en HOV Leidsche
Rijn (2 jaar).Het moge duidelijk zijn dat projecten uit de verkenningentabel voorlopig
al helemaal niet aan bod kunnen komen. Een aantal verkenningenprojecten zijn
echter al op korte termijn uitvoeringsgereed. De tram naar Ypenburg/Nootdorp
en HOV Eindhoven zijn voorbeelden van projecten die zelfs al in 1998 uitvoeringsgereed
zijn. De uitvoering zal echter met de huidige middelen minimaal vijf jaar
op zich moeten wachten.Gelet op de hoge prioriteit van een aantal VINEX-projecten is in het nieuwe
MIT toch enige ruimte ingeboekt voor planstudieprojecten (vanaf 1999 respectievelijk
13, 92, 236 en 233 mln). Daarmee ontstaat de mogelijkheid om – met gematigde
kasritmes – vier projecten eerder te starten dan 2002: busbanen Almere
(vanaf 1999), Noord-Zuidlijn en HAL (vanaf 2000) en ontsluiting Leidsche Rijn
(vanaf 2001). Maar ook in deze gevallen treedt vertraging op ten opzichte
van de planningen Rail/Personen-programma Als gevolg van de beperkingen in
de beschikbare middelen voor het Rail/Personen-programma is gerekend een vertraging
van circa 1 jaar bij de volgende projecten uit het realisatieprogramma: – Schiphol 4-/6-/4-sporig (2001 in plaats van 2000),– Liempde – Eindhoven 4-sporig (2004 in plaats van 2002/3),– Flevolijn Oostboog (2003/2004 in plaats van 2002).Gezien de beschikbare middelen zal de vertraging van deze projecten zich
manifesteren vanaf 2000.De projecten uit het Rail/Personen-planstudieprogramma zullen een vertraging
van 3 à 4 jaar oplopen. Deze projecten zijn rond 2000 afgerond terwijl
op zijn vroegst in 2004 gelden voor deze projecten beschikbaar zijn.Bij deze planning is van de volgende uitgangspunten uitgegaan.– In uitvoering zijnde projecten worden zo min mogelijk vertraagd.
De financiële inpassing komt met name ten laste van nieuwe nog te starten
projecten.– Projecten die voortvloeien uit de pkb Schiphol of VINEX-afspraken
worden bij financiële inpassing wel vertraagd maar komen niet te vervallen,
omdat vervallen strijdig is met de pkb Schiphol en de VINEX-afspraken.– Projecten ten aanzien waarvan geen toezeggingen zijn gedaan komen
bij financiële inpassing het eerst in aanmerking om te vervallen.– De nieuwe projecten Woerden – Harmelen 4-sp fase 2 en Rotterdam
Alexander – Nieuwerkerk 4-sp worden in uitvoering genomen. 16Kan een overzicht worden gegeven van alle projecten waarvoor reeds
(financierings)afspraken zijn gemaakt met c.q. contracten zijn afgesloten
door regionale en lokale overheden?Het belangrijkste afsprakenkader in dit verband zijn de Uitvoeringsconvenanten
Vinex. De afspraken lopen uiteen van resultaatverplichting voor een
bepaald bedrag per project tot inspanningsverplichting de benodigde middelen
vrij te maken in het MIT. Inmiddels zijn tal van Vinex-projecten duurder geworden
dan de in de convenanten vastgelegde bedragen. In totaal loopt het dekkingstekort
op tot f 2,4 mld. In bijgaand overzicht treft u alle projecten waarover
in Vinex-kader afspraken zijn gemaakt1. Erachter
treft u een overzicht van de tekorten.Tevens is een overzicht van de hoofdwegenprojecten waarbij financiële
afspraken zijn gemaakt bijgevoegd1. 17Wat is het totale beschikbare budget, samen met de extra 2,25 miljard,
voor de periode 1998–2000? (blz. 24).De beschikbare middelen voor infrastructuur en transport in de periode
1998–2000 bedragen 35,795 miljard gulden. Nadere toelichting van deze
indicatieve uitgaven wordt in paragraaf 6.1 (pag. 111) van het MIT gepresenteerd. 18Streefbeelden ten aanzien van SWAB en TIB kunnen binnen het beschikbare
budget niet volgens de gewenste planning gehaald worden. Wat betekent dit
voor de vermelde streefbeelden voor 2005? (blz. 24)De vermelde streefbeelden voor 2005 ten aanzien van SWAB en TIB kunnen
niet volgens de gewenste planning worden gehaald. Dat is alleen mogelijk,
indien er bij het komende regeerakkoord gelden aan de begroting van Verkeer
en Waterstaat worden toegevoegd. 19Wanneer kan de Tweede Kamer voorstellen verwachten over het op elkaar
afstemmen van besluitvormingsprocedures, zodat deze versneld kunnen worden?
(blz. 24)Bij de versnelling moet vooral gedacht worden aan de onteigeningsprocedures
en de vervolgprocedures die nodig zijn voor de effectuering van een tracébesluit.
Ik ben samen met mijn ambtgenote van VROM bezig met een herziening van de
Tracéwet waarover ik u nog deze kabinetsperiode over hoop te kunnen
informeren. 20Hoe wordt het extra bedrag van f 320 miljoen voor versterking
concurrentiepositie goederenvervoer in het kader van Transport in Balans besteed?
(blz. 26)200 miljoen is bestemd voor het versnellen van het Vaarwegprogramma. De
positie van de binnenvaartsector wordt verbeterd door het upgraden van hoofdvaarwegennet
en onderliggend vaarwegennet.60 miljoen is bestemd voor verbeteringen op het gebied van spoorinfrastructuur,
zoals het oplossen van kleine knelpunten, het aanleggen van aansluitingen
van bedrijven op het spoornet en het versnellen van het aslastenprogramma.60 miljoen is bestemd voor het zg. flankerend beleid Transport in Balans.
Hieronder vallen maatregelen ter stimulering van de modal shift, efficienter
wegvervoer, etc. 21Hoe groot is de tijdelijke «Impuls Startprogramma Duurzaam
Veilig» voor de jaren 1998–2000 en waar is dit bedrag terug te
vinden? (blz. 28) In paragraaf 3.3 van het MIT staat vermeld dat het rijk voor het Startprogramma
DV f 200 miljoen uittrekt. De fasering van deze f 200 miljoen is
aangegeven op blz. 107, in tabel 17, onder de kop «Realisatieprogramma
Duurzaam Veilig (art.ond.01.03.03)». 22De Tweede Kamer beschikt nog steeds niet over een inpassingskader
voor infrastructuur. Welke gevolgen heeft de beleidslijn ten aanzien van het
voorgestelde Interdepartementaal beleidsonderzoek voor de voortgang van de
A4 Delft–Schiedam en de spoorverdubbeling Amsterdam–Utrecht, i.c.
Abcoude? (blz. 30)Geen. Het voorgestelde interdepartementale beleidsonderzoek sluit aan
bij de brief van 10 april 1997, kenmerk DGV/DIP/722 285, en de toezeggingen
die ik bij de discussie op 27 mei 1997 in de Kamer hierover heb gedaan. Op
dat moment was duidelijk, dat het beleidsonderzoek niet voor de nieuwe begroting
gereed zou zijn. Al in genoemde brief heb ik u gemeld, dat ik niet wil wachten
met de beslissingen over de A4 Delft–Schiedam en de spoorverdubbeling
in Abcoude tot het beleidsonderzoek is afgerond. Daardoor zou teveel vertraging
optreden. 23Is er inmiddels een visie ontwikkeld over de rol/taak van de (rijks-)
overheid met betrekking tot specifieke infrastructuur, zoals bijvoorbeeld
het Ondergronds Logistiek Systeem Aalsmeer? Welke rol kunnen marktpartijen
hierbij spelen? (blz. 35).Naar aanleiding van de motie Van Heemst (nr. 8, 25 003) waarbij de
regering werd verzocht aan te geven onder welke condities pijp- en buisleidingen
als een publieke voorziening zijn aan te merken, is er een interdepartementale
projectorganisatie Ondergronds Transport en Buisleidingen opgericht (IPOT)
met als doel een beleidsvisie op voornoemd terrein te ontwikkelen. De IPOT
werkt nauw samen met het bedrijfsleven en maatschappelijke groeperingen. Het
voornemen is om in het voorjaar '98 te komen met een visie op hoofdlijnen
en aanbevelingen te doen voor een vervolgprogramma voor de ontwikkeling van
pilots, onderzoek en dergelijke. Dit zal vervolgens uitgewerkt worden. Het
Ondergronds Logistiek Systeem (OLS) beschouw ik als één van
de mogelijke pilots in dat kader. De initiatiefnemers (Schiphol/Bloemenveiling
Aalsmeer en NS-Cargo) werken de voorstellen in samenwerking met overheid en
onderzoeksinstellingen verder uit. Uitgangspunt is private exploitatie; een
studie laat zien dat OLS rendabel te exploiteren is, mits de overheid voorziet
in een aantal randvoorwaarden.Eén van de aspecten bij de afweging om voor ondergrondstransport
te kiezen zal zijn het effect op de transportveiligheid. Dit is een van de
kerntaken van de rijksoverheid. Binnen het ministerie wordt thans gewerkt
aan het opstellen van een algemeen kader om een integrale afweging tussen
veiligheid van verkeersdeelnemers, hulpverleners en bewoners enerzijds en
de kosten van veiligheidsbevorderende maatregelen anderzijds mogelijk te maken. 24«Het Rijk streeft naar een situatie waarin iedere grote woon-
of werklokatie een verbinding heeft met hoogwaardig openbaar vervoer».
Hoe wordt getracht dit te bereiken? Welk budget wordt hiervoor beschikbaar
gesteld? (blz. 37)Het Rijk maakt daartoe afspraken c.q. heeft deze gemaakt met andere overheden
in het kader van het nationale ruimtelijke ordeningsbeleid (VINEX
en VINEX-actualisering). Zo zijn met de 7 BoN-regio's en het IPO convenanten
gesloten over de ontwikkeling van nieuwe woon- en werklokaties voor de periode
1995–2005 (VINEX), inclusief de daarbij behorende OV-ontsluiting. Binnenkort
komen daar nieuwe uitvoeringsaf-spraken bij voor de periode 2005–2010
(VINEX-actualisering). De andere overheden zijn in eerste instantie zelf verantwoordelijk
voor de tijdige ontwikkeling van de concrete plannen waarbij de ontwikkeling
van de lokaties en de OV-ontsluiting goed op elkaar afgestemd worden. Voor
de OV-projecten geldt de reguliere MIT-procedure. De rijksmiddelen voor deze
projecten kunnen komen uit het infrastructuurfonds en/of het FES. 25Aangaande de verstedelijkingsopgave 2005–2010 zijn VINEX-convenanten
afgesloten waarin ook de Minister van Verkeer en Waterstaat partij is. Kan
de financiële vertaling van de hieraan gekoppelde nieuwe infrastructuur
worden opgevangen binnen de gemaakte afspraken? Zo neen, hoe groot zijn de
tekorten en hoe worden deze opgevangen? (blz. 37)Voor de periode 2005–2010 zijn (nog) géén convenanten
gesloten. Ten behoeve van deel 3 van de partiële herziening van de PKB
Nationaal Ruimtelijk Beleid is in overleg met de regionale partners geïnventariseerd
welke infrastructuurclaims direct gekoppeld zijn aan de gewenste verstedelijking.
Een eerste globale berekening leerde dat het hierbij gaat om projecten ten
bedrage van totaal circa f 1 mld. Dit bedrag is als claim opgevoerd in
de missiebrief, welke door de ICES is opgesteld voor besluitvorming ten behoeve
van de kabinetsformatie.Voor de tekorten op het Vinex-programma (1995–2005) wordt verwezen
naar het antwoord op vraag 16. 26Kan een overzicht worden gegeven van de TEN-projecten die de komende
jaren door de Europese Commissie financieel worden ondersteund? Zijn er in
het geval van Europese subsidies voorwaarden verbonden aan dergelijke projecten?
(blz. 39)De financiële bijstand vanuit de Europese Unie voor infrastructuurprojecten
gelegen op het Transeuropese Vervoersnetwerk wordt op jaarlijkse basis verstrekt.
Op basis van bijstandsaanvragen vanuit de lidstaten doet de Europese Commissie
aan het begin van ieder jaar een voorstel ter verdeling van het voor dat betreffende
jaar vastgestelde TEN-budget. Ten aanzien van het door de Commissie te nemen
besluit tot toekenning van bijstand wordt zij bijgestaan door een Comité
waarin de lidstaten zitting hebben. Gezien deze jaarlijkse procedure is het
onmogelijk thans een harde uitspraak te doen over toekomstige bijstandverlening.
Duidelijk is echter dat ook de komende jaren, net zoals de afgelopen jaren,
prioriteit zal worden gegeven aan de 14 europese projecten waaraan door de
Europese Raad van Essen een bijzonder belang is gehecht. Voor Nederland betreft
dit de HSL-Zuid en de Betuweroute.De juridische voorwaarden voor de TEN-bijstandverlening zijn vastgelegd
in Verordening (EG) nr. 2236/95 van de Raad van 18 september 1995 (vaststelling
van de algemene regels voor het verlenen van financiële bijstand van
de Gemeenschap op het gebied van transeuropese netwerken). 27Uiterlijk 1 juli 1999 zal de Europese Commissie een rapport uitbrengen
waarin wordt aangegeven of de Transeuropese Netwerken (TEN) moeten worden
aangepast. In de TEN's zitten ook een aantal projecten waar nationaal
gezien minder belang aan wordt gehecht. Is het rapport van de Commissie ook
bedoeld om dat soort projecten van de lijst af te halen? Zijn de lidstaten
gehouden die projecten die als TEN-project zijn aangemerkt ook uit te voeren?
(blz. 39)Het rapport van de Commissie vloeit rechtstreeks voort uit artikel 21
van Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23
juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van
een transeuropees vervoersnet. Hierin wordt de Commissie verzocht om de vijf
jaar en de eerste maal voor 1 juli 1999 aan het Europees Parlement en de Raad
een verslag voor te leggen waarin wordt aangegeven of de richtsnoeren moeten
worden aangepast aan de ontwikkeling van de economie en van de technologie
in het vervoer. Naar aanleiding van dit verslag kan de Commissie voorstellen
doen om het netwerk aan te passen. De eventuele voorstellen van de Commissie
zullen door de lidstaten worden bezien waarbij eventuele gewijzigde inzichten
van de lidstaten in de samenstelling van het TEN kunnen worden ingebracht
en meegenomen in de besluitvormingsprocedure ter bijstelling van het TEN.
Het TEN vormt een algemeen referentiekader ter stimulering van de acties van
de lid-staten en, eventueel, van de Gemeenschap gericht op het tot stand brengen
van het TEN zoals gesteld in art. 129 van het Verdrag. Het uitvoeren van TEN-projecten
is geen harde juridische afdwingbare verplichting voor de lidstaten. Het geeft
inhoud aan de gemeenschappelijke doelstelling om het TEN voor het jaar 2010
tot stand te brengen conform de Richtsnoeren uit 1996 waar bovenstaand aan
is gerefereerd. 28Wat is de stand van zaken met betrekking tot de proefevaluatie van
de economische, gezondheids-, milieu- en ruimtelijke effecten rond Schiphol,
die dit jaar plaats zal vinden? (blz. 40)Zie het antwoord op vraag 8. 29In het MIT wordt de constatering gedaan dat voor de landzijdige ontsluiting
van Schiphol het van groot belang is dat alle infrastructurele projecten op
tijd worden uitgevoerd. Daarnaast wordt geconstateerd dat de realisatie van
de HSL-Zuid en de spoorbaanverdubbeling van het traject Amsterdam-Bijlmer
naar Utrecht vertraagd zijn ten opzichte van de planning. Wat wordt gedaan
om deze vertraging in te lopen. Zijn dit de enige projecten waar nu al vertraging
in is opgetreden? (blz. 41)Voor de landzijdige ontsluiting van Schiphol in oostelijke richting legt
de aanleg van de Utrechtboog het meeste gewicht in de schaal. Door de aanleg
van deze boog wordt de omweg via Amsterdam CS vermeden. Het station Bijlmer
vormt de aansluiting met de spoorlijn Amsterdam – Utrecht. Met de gemeente
Amsterdam bestaat op hoofdlijnen overeenstemming over de aanpassing van het
station Bijlmer, in samenhang met de stedenbouwkundige ontwikkeling, alsmede
over versnelde uitvoering van de Utrechtboog, parallel aan de verdere uitwerking
van het station Bijlmer. Om de versnelde uitvoering en in gebruikname mogelijk
te maken is het project Utrechtboog losgekoppeld van de spoorverdubbeling
Amsterdam-Bijlmer – Utrecht.De voortgang van de uitwerking van de spoorverdubbeling wordt verder in
belangrijke mate bepaald door aspecten die de reikwijdte van het project zelf
te boven gaan, te weten de inpassing van de spoorbaan bij Abcoude en het systeem
van tractie-energievoorziening. De oplossing voor Abcoude zou ernstige vertraging
oplopen indien het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) zou worden afgewacht.
Ik zal de Kamer binnenkort kunnen informeren over de resultaten
van de nadere verkenning die in nauwe samenwerking met de gemeente wordt uitgevoerd.
Wat betreft de energievoorziening is besloten tot een praktische oplossing
die verdere ontwikkelingen mogelijk maakt.Ten opzichte van de PKB HSL-Zuid kent de HSL-Zuid geen vertraging, maar
zelfs enige procedurele versnelling. In de PKB Schiphol (in 1993) werd nog
uitgegaan van realisatiedatum 2003. Als gevolg van procedurele vertraging
en overleg met België is deze datum verlaat naar 2005.Dit najaar zal het ontwerptracé-besluit (OTB) ter visie worden
gelegd. In het vervolgtraject zal worden getracht met innovatieve inspanningen
de planning te bekorten.Wat betreft de vraag naar eventuele vertraging bij andere projecten wordt
verwezen naar het antwoord op vraag 15. 30In welk jaar is de foto genomen op bladzijde 41?De foto is recentelijk in een dagblad gepubliceerd (zoals alle foto's
die dit jaar zijn gebruikt in het MIT).Helaas kan het ANP niet achterhalen uit welk jaar de foto is, maar de
foto geeft aan dat het ook begin jaren tachtig al behoorlijk druk op Schiphol
kon zijn. 31Is de regering bereid het rapport en/of de resultaten van het arbeidsmarktonderzoek
voor de maritieme sector aan de Tweede Kamer aan te bieden? Zo ja, op welke
termijn is dit mogelijk? (blz. 42)De regering is bereid het rapport «De maritieme arbeidsmarkt: vraag
en aanbod van zeevaartkennis» aan de Tweede Kamer aan te bieden. Het
rapport zal eind 1997 gereed zijn en aan de Tweede Kamer worden aangeboden. 32Wanneer kan de Tweede Kamer de nota Scheepvaart en Milieu verwachten?
(blz. 43)De nota Scheepvaart en Milieu zal u bereiken zo spoedig mogelijk na het
in december 1997 voorziene uitbrengen van het rapport van bevindingen door
het Overlegorgaan Waterbeheer en Noordzee-aangelegenheden (OWN). 33Wanneer kan de Tweede Kamer de kadernota Externe Veiligheid Luchthavens
verwachten, mede in verband met de behandeling van de nota RELUS? (blz. 45)Het is voorzien dat de kadernota Algemeen Beleidskader Externe veiligheid
bij Luchtvaartterreinen nog deze kabinetsperiode zal worden aangeboden aan
de Tweede Kamer. De nota RELUS gaat in hoofdzaak over financieel bestuurlijke
verhoudingen; de kadernota ABEL zal uitsluitend betrekking hebben op de externe
veiligheid. Beide nota's hebben gemeenschappelijk dat zij voor het grootste
deel gaan over regionale luchtvaartterreinen. De inhoudelijke relatie van
ABEL met de nota RELUS is beperkt. 34Kan het voornemen om de ijsbestrijding op het hoofdvaarwegennet voor
100% voor rekening van het Rijk te nemen al in het komende winterseizoen worden
geëffectueerd? (blz. 46)In de nota «Transport in Balans» is – met instemming
van de Kamer – vastgelegd, dat met ingang van 1 januari 1998 het Rijk
de kosten voor ijsbestrijding op het hoofdvaarwegennet voor 100% zal vergoeden.
Vanaf die datum geldt dus de maatregel en zal de bekostiging daadwerkelijk
plaatsvinden.Mocht evenwel al vroeg dit jaar een strenge winter invallen dan zal ik
voor 1997 dit nader bezien. 35Wat is de stand van zaken met betrekking tot de ontwikkeling van
de kabinetsvisie op de gewenste vorm van concurrentie in het spoorvervoer
vanaf 2000? (blz. 47)Rond de jaarwisseling verwacht ik mijn visie op het door mij gewenste
concurrentieregime voor het spoorvervoer na 2000 u te kunnen doen toekomen. 36Loopt de minister met de door haar voorgestelde experimenten met
decentralisatie van het spoorvervoer niet vooruit op de discussie in de Kamer,
die nog niet is afgerond? (blz. 47)De discussie over experimenten met decentralisatie en aanbesteding van
spoorvervoer is vanaf 1993 verschillende keren aan de orde geweest in de Tweede
Kamer in het kader van de contractsector, de bestuurlijke vernieuwing en de
decentralisatie en regionalisering van verkeers- en vervoerstaken. Bij brief
van 7 februari 1997 over de contractsector spoorvervoer heb ik u de stand
van zaken meegedeeld en voorgesteld om in overleg met de decentrale overheden
een of meerdere decentralisatie experimenten vorm te geven. Daaraan wordt
nu uitvoering gegeven. 37«Wat is de stand van zaken met betrekking tot het al dan niet
opheffen van de treindienst Almelo–Mariënberg en het beschikbaar
stellen van een budget?» (blz. 48)Voor de verbinding Almelo–Mariënberg is onder artikel 03.10.01
een bedrag van f 1 mln op jaarbasis gereserveerd, waarmee in ieder geval
een busvoorziening kan worden gerealiseerd. Op verzoek van de Tweede Kamer,
heb ik de decentrale overheden uitgenodigd om de mogelijkheden tot behoud
van de treindienst te onderzoeken. Uitgangspunt hierbij is de f 1 mln
die ik hiervoor op jaarbasis beschikbaar wil stellen. Ik wil dit doen in de
vorm van een vast bedrag bovenop de rijksbijdrage voor stads- en streekvervoer,
waarbij de decentrale overheden zelf de keuze kunnen maken voor een bus- of
treinvoorziening. Een keuze voor spoorvervoer kan betekenen dat een aanvullende
financiële bijdrage vanuit de regio nodig is. Op dit moment zijn hierover
nog besprekingen gaande tussen Verkeer en Waterstaat en betrokken decentrale
overheden. 38a. Is de dreiging reëel dat het huidige terminalbeleid ertoe
leidt dat spoorwegterminals en waterwegterminals elkaar gaan beconcurreren?b. Wordt bewust gestreefd naar de totstandkoming van meer trimodale
terminals om dit te voorkomen? c. In hoeverre kunnen (bestaande) multimodale overslagpunten weg/water
uitgebreid worden tot 3 modale overslagpunten, dus weg/water/spoor? (blz.
50)a. Aan de toewijzing van gelden voor terminals gaat een zorgvuldige afweging
vooraf met betrekking tot zaken als ladingaanbod, beschikbare infrastructuur,
oorsprong lading, terminalorganisatie, marktstructuur etc.Daardoor wordt de kans relatief klein dat (ongewenste) concurrentie tussen
spoor- en waterterminals optreedt.b. Daar waar mogelijk wordt er altijd gestreefd naar trimodale terminals.
Daarmee worden extra onnodige investeringen in algemene terminalfaciliteiten
voorkomen en kan een optimale uitwisseling tussen alle aanwezige modaliteiten
plaatsvinden. Enige praktijkvoorbeelden.De terminal Born, door particulier initiatief opgezet, is het afgelopen
jaar mede met behulp van het ministerie uitgebreid met een railfaciliteit,
waardoor het een trimodale terminal is geworden.Tussen Arnhem en Nijmegen wordt gekeken naar mogelijkheden om een continentale
trimodale terminal op te zetten voor weg-, water- en railvervoer. Verkeer
en Waterstaat is hier intensief bij betrokken, teneinde de toekomstige Betuwelijn
en de bestaande rivier de Waal optimaal te benutten.c. In principe kunnen dergelijke terminals, althans technisch gezien vrijwel
altijd uitgebreid worden met spoorvervoer, geografische barrières daargelaten.
De vraag is echter of het zinvol en lonend is om dergelijke uitbreidingen
te realiseren, temeer daar aanleg of aansluiting op railinfrastructuur vrijwel
altijd een zeer kostbare zaak is. Maar indien aan een aantal belangrijke voorwaarden
is voldaan dan is een modaliteitsuitbreiding zeker mogelijk.Het omgekeerde kan zich echter ook voordoen, namelijk weg-railterminals
die een uitbreiding wensen met watervervoer. Bekend is bijvoorbeeld dat de
reeds bestaande «droge» terminal Venlo studeert op een dergelijke
uitbreiding, door de aanleg van een havenkade. 39Is al duidelijk of en zo ja in welke mate de rijksoverheid zal bijdragen
aan de kosten van het MTC-Valburg? (blz. 52)Op dit moment is er rond het financieringsvraagstuk van het MTC-Valburg
nog geen duidelijkheid. Er zijn nog slechts globale kostenramingen beschikbaar
die bovendien nogal uiteenlopen. Dit najaar zullen de kostenramingen verder
worden uitgewerkt en aangescherpt. Tegelijkertijd zal ook de verdeling van
de lasten over verschillende financiers aan de orde komen.Op dit moment ga ik er op het punt van financiering van uit, dat het merendeel
van de investeringen wordt opgebracht door de regionale overheid en het bedrijfsleven.
De bijdrage van V&W is afhankelijk van een goede onderbouwing van de effecten
voor ons beleid en voldoende commitment van het bedrijfsleven. 40Hoe groot is de financiële bijdrage aan het Voorlichtingsbureau
Short Sea Shipping en waar is dit bedrag terug te vinden? (blz. 52)De financiële bijdrage is f 1 155 000 over drie jaar.
F 398 000 hiervan wordt beschikbaar gesteld in 1998. Dit bedrag
is opgenomen in de post van f 1 100 000 voor stimulering kustvaartprojecten
in artikel 5, onderdeel 30 van hoofdstuk XII (Verkeer en Waterstaat) van de
Rijksbegroting voor 1998. 41Waarom komt de financiering van transferpunten ten laste van lokale
en regionale infrastructuurprojecten? Welke consequenties heeft dit? (blz.
53)Transferpunten bij stadsgewesten dienen met name voor de opvang van stadsgewestlijk
autoverkeer en reduceren daarmee de bereikbaarheidsproblematiek in stadsgewesten.
Transferpunten maken een aantal auto-infraprojecten op het onderliggend wegennet
overbodig waardoor de consequentie hiervan op het onderliggend-wegennet-budget
marginaal is. 42Hoe is de uitwerking in de praktijk van het (mede) gebruik van doelgroepstroken
door carpoolers? (blz. 53)Eerste experimenten van medegebruik busbanen door carpoolers zijn voorzien.
Op de uitvoering van deze experimenten wordt de carpoolregeling in de wegenverkeerswet
geënt. Het tot stand brengen van zo'n carpoolregeling in de Wegenverkeerswet
volgt het normale AMvB-traject. Dit traject is nog niet afgerond. De regeling
kan, afhankelijk van de doorlooptijd van genoemd traject, medio 1998 in werking
treden. 43In de nota Samen werken aan bereikbaarheid is een notitie aangekondigd
die specifiek zou ingaan op de fiscale opties in relatie tot verkeer en vervoer.
Hoe staat het met deze notitie en wanneer komen de al in de nota SWAB aangekondigde
maatregelen ter beoordeling naar de Kamer? (blz. 54)Het Kabinet heeft besloten geen afzonderlijke notitie over fiscale opties
in relatie tot het verkeer en vervoer uit te brengen, maar er voor te kiezen
de maatregelen die op korte termijn konden respectievelijk kunnen worden doorgevoerd
op te nemen in de voorstellen voor belastingplannen voor de jaren 1997 en
1998.Zo is een aantal van de fiscale maatregelen in het Belastingplan 1997
inmiddels doorgevoerd. Ook in het kader van het Belastingplan 1998 zijn bij
het onderdeel fiscale milieu versterking een aantal maatregelen opgenomen
waaronder een nieuwe carpoolregeling, fiscale bevordering van het telewerken
en enkele aanpassingen in het reiskostenforfait ten gunste van het openbaar
vervoer.Ook zal in het kader van het derde deel van de Commissie Vergroening van
het belastingstelsel en het belastingplan 21e eeuw een aantal voorstellen
nader worden uitgewerkt en aan de Kamer worden voorgelegd. 44Hoe ziet de integrale kosten/baten-analyse van de variabilisatiemaatregelen
van 1 juli 1997 er uit (voor de schatkist, voor de oliemaatschappijen, voor
de pomphouders, voor de overige detailhandel, voor de mobiliteit)? Beschouwt
de minister variabilisatie van de autokosten als een kosteneffectieve maatregel?
Wat is er waar van de bewering dat de accijnsverhoging juist leidt tot meer
kilometers – Nederlanders die over de grens gaan tanken – in plaats
van minder kilometers? Wat wordt bedoeld met de tweede fase van de variabilisatie?
(blz. 54)De per 1 juli 1997 doorgevoerde variabilisatie is een voor de schatkist
budgettair neutrale operatie. De opbrengst van accijnsverhoging wordt, met
inbegrip van de BTW over de verhoging, volledig aangewend voor verlaging van
de Motorrijtuigenbelasting. De maatregel leidt op korte termijn tot een reductie
van de groei met circa 1,3 mld autokilometers (1,5% minder groei)
en een reductie van het aantal voertuigverliesuren (files) met circa 5%. Voor
de lange termijn zijn deze aantallen respectievelijk 3 en 9%. Voor de oliemaatschappijen
en pomphouders leidt deze maatregel overeenkomstig tot een minder sterke groei
van de omzet dan bij ongewijzigd beleid, dit met uitzondering voor de pomphouders
in het grensgebied (van met name Duitsland). Door de verschillen in pompprijzen
met de buurlanden treedt omzetderving op voor de pomphouders aan de Nederlandse
kant van de grens. De Kamer is afzonderlijk geïnformeerd over compensatie-maatregelen
voor deze ondernemers. Naar zowel de effecten voor de pomphouders als de overige
detailhandel vindt, tezamen met de Bovag, een onderzoek plaats. Hoewel het
tanktoerisme plaatselijk leidt tot een beperkte toename van het aantal autokilometers,
is het saldo effect voor de mobiliteit gemeten over heel Nederland globaal
overeenkomstig de percentages zoals hierboven aangegeven. In de nota Samen
Werken aan Bereikbaarheid is aangegeven, dat het vanuit mobiliteitsoptiek
wenselijk is dat de accijnzen verder verhoogd worden onder gelijktijdige verlaging
van de Motorrijtuigenbelasting. Op blz. 54 van het MIT is aangegeven dat een
volgende stap in de variabilisatie eerst doorgevoerd zal worden zodra de ontwikkeling
van de brandstofprijzen in de buurlanden dit mogelijk maken en er afdoende
oplossingen zijn gevonden voor compensatie in die gevallen waar geen verlaging
van de motorrijtuigenbelasting meer mogelijk is. 45Wat is de stand van zaken met betrekking tot de besluitvorming inzake
het project HOV-Eindhoven? (blz. 56)De besluitvorming van het infrastructuurgedeelte van het project vindt
plaats op basis van de «Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur
en Transport». Inmiddels heb ik van het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven
de verkenningenstudie ontvangen. Op basis van die gegevens heb ik het Samenwerkingsverband
op 10 oktober laten weten het project op te nemen in het planstudieprogramma
van het MIT.Gezien het experimentele karakter van het project behoeft het samenwerkingsverband
van mij geen alternatieve modaliteiten en tracé's af te wegen. De planstudie
kan daardoor versneld worden doorlopen.In mijn brief van 10 oktober heb overigens aangegeven dat ik het wenselijk
acht dat er één besluit op rijksniveau zal worden genomen over
het project HOV Eindhoven. Ik zal mij daarvoor inspannen. 46Kan worden uitgelegd waarom één jaar na de nota SWAB
de voorbereiding en technische planuitwerking langer duren dan was voorzien?
Hoe heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zich zo lelijk op deze
aspecten kunnen verkijken? (blz. 57)Gebleken is dat de besluitvorming over de ruimtelijke inpassing van enige
projecten bij de start van de projecten heeft gezorgd voor vertraging in plaats
van versnelling. Dat heeft te maken met de vereiste betrokkenheid van andere
overheden en met de zorgvuldigheid van de voorbereiding. Voorbeelden zijn
de problematiek rond Amsterdam Bijlmer, Abcoude en Weesp.Bij de projecten rond Utrecht dienen de uitkomsten van de verkenning met
betrekking tot Randstadspoor te worden betrokken. Bij de Arnhemse projecten
moeten nieuwe verbindingsmogelijkheden en varianten (Noord-Oostelijke verbinding
en light rail-varianten) mede in de beschouwing worden betrokken. Deze omstandigheden leiden tot extra benodigde tijd voor planuitwerking
en meer in het algemeen tot vertraging in de voorbereidende fase met als resultaat
latere start van de projecten. 47Wordt bij de aanleg van de Hemboog rekening gehouden met een halte
die gekoppeld is aan station Sloterdijk? Zo nee, waarom niet? (blz. 58)Bij de bouw van de Hemboog zal vooralsnog geen rekening worden gehouden
met de aanleg van een halte «Sloterdijk 2». Wel dient bij de bouw
rekening te worden gehouden met een eventuele toekomstige aanleg van het station
«Sloterdijk 2». Het vooralsnog niet aanleggen van de onderhavige
halte houdt verband met de lage vervoerwaardescore uit een vervoerwaardestudie
naar dit station. Dit laatste, alsmede ook in beschouwing genomen de hoge
aanlegkosten ad. f 22 mln van het toekomstig station, hebben geleid tot
het hierboven genoemd voorstel inzake de aanleg van de Hemboog. 48«NS-Reizigers zal in de congestiegebieden vanaf 1 juni 1997
extra voorzieningen op het spoornet aanbieden. Welke voorzieningen zijn dit?
Deze voorzieningen worden niet alleen in de spits maar gedurende de gehele
dag aangeboden. Worden die extra voorzieningen die buiten de spits vallen
ook medegefinancierd uit het bedrag dat in de nota SWAB uitgetrokken was voor
spitsvoorzieningen?» (blz. 58)Voor de periode van 1 juni 1997 tot en met 31 december 2000 heb ik met
NS Reizigers, in het kader van SWAB, afspraken gemaakt over de volgende voorzieningen:
een uitbreiding van de treindienst Amsterdam CS – Schiphol van 4 naar
6 treinen per uur; een versnelling van de sneltrein Amsterdam CS – Den
Haag CS met 7 minuten; het opnieuw bieden van de treindienst Hoorn –
Den Haag CS, per saldo resulterend in een frequentieverhoging tussen Leiden
en Den Haag CS van 4 naar 6 keer per uur; het 2 keer per uur invoegen van
een aparte stoptrein Leiden – Den Haag HS – Rotterdam CS; het
laten doorrijden van alle stoptreinen Leiden – Den Haag HS Rotterdam
CS naar Rotterdam Lombardijen, waardoor tussen Rotterdam CS en Rotterdam Lombardijen,
met inbegrip van de tussenliggende stations Rotterdam Blaak en Rotterdam Zuid,
een frequentie van 4 keer per uur wordt geboden. Deze voorzieningen worden
gedurende de gehele dag geboden, waarbij ook de voorzieningen buiten de spits,
worden medegefinancierd uit de SWAB-middelen.De kostenstructuur van NSR is echter zodanig dat de feitelijk gemaakte
kosten voor een zeer groot deel op de spitsperiode drukken, of anders gezegd:
de marginale kosten buiten de spits zijn zeer laag. 49Wanneer is duidelijk hoe in 1998 de f 15 miljoen wordt besteed
aan bedrijfsvervoer? (blz. 58)Dat is nu al duidelijk. Voor 1998 zal dit bedrag worden uitgeven op grond
van dezelfde regeling die in 1997 gold. De Bijdrageregeling Bedrijfsvervoer
1995 zal hiertoe met een jaar verlengd worden. Op dit moment overleg ik met
de bedrijfstak over decentralisatie van het stimuleren van bedrijfsvervoer
naar provincies en Kaderwetgebieden. Het ligt in de bedoeling hiertoe middels
een amvb een aparte categorie OV te creëren. 50Wanneer zal de aangekondigde wijziging van het Besluit Personenvervoer
naar verwachting in werking kunnen treden? (blz. 59) Een wijziging van het besluit ten behoeve van OV te water is momenteel
in voorbereiding. Naar verwachting kan deze wijziging op 1 april 1998 in werking
treden. 51In hoeverre wordt, infrastructureel gezien, op station Breda rekening
gehouden met de komst van de HSL? (blz. 59)De internationale HST zal station Breda niet aandoen. De binnenlandse
HST wel. In het MIT is in de verkenningentabel aangegeven dat er een studie
gedaan zal worden rond de situatie Breda. Zoals ook in de PKB HSL-Zuid is
aangegeven (paragraaf 6.7) zijn mogelijke infrastructurele aanpassingen in
en rondom dit station niet in het HSL budget voorzien. De verkennende studie
zal over nut en noodzaak van deze aanpassingen meer zicht bieden. 52Hoe kan compensatie plaatsvinden met betrekking tot verkeersveiligheid?
(blz. 60)De compensatie met betrekking tot verkeersveiligheid is maatwerk en de
wijze waarop dit kan plaatsvinden verschilt dus van project tot project.In het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 1997–2001 zijn twee
voorbeelden genoemd die illustreren hoe V&W hier in het afgelopen jaar
mee is omgegaan. Het eerste voorbeeld betreft de experimenten met spitsstrookgebruik.
V&W voert deze alleen uit bij compenserende verkeersveiligheidsmaatregelen:
een snelheidsbeperking tot 90 km/uur, verkeerssignalering, de aanleg van vluchthavens,
videobewaking. Bovendien moet de functie van de vluchtstrook snel te herstellen
zijn.Het tweede voorbeeld is te vinden in de nota «Samen Werken Aan Bereikbaarheid»
neergelegde pakket-benadering. Om te voorkomen dat maatregelen op het hoofdwegennet
ongewenste effecten zouden hebben op het onderliggend wegennet, is in het
kader van genoemde nota het beschikbare bedrag voor de zogeheten gebundelde
doeluitkering opgehoogd met in totaal f 400 mln. Dit extra bedrag is
mede bedoeld voor voorzieningen ten behoeve van het fietsverkeer en compenserende
veiligheidsmaatregelen op het onderliggende wegennet. 53Hoe wordt voorkomen dat extra capaciteit op de achterlandverbindingen
alleen wordt gebruikt voor het economisch belangrijke verkeer (wat wordt daar
overigens toe gerekend) en niet voor woonwerkverkeer? (blz. 60)Mijn bedoeling is nu juist om de vrijkomende capaciteit in te zetten voor
het economisch belangrijke verkeer (voorbeeld: zakelijk en vrachtverkeer)
door de introductie van doelgroepenstroken en flankerend beleid. 54Wat komt er, een jaar na vaststelling, terecht van de uitvoering
van de nota Samen werken aan bereikbaarheid? Kan de in SWAB aangekondigde
versnelling van de projecten op de achterlandverbindingen, over het hele traject
van deze verbindingen, ook daadwerkelijk worden gerealiseerd? Zo niet, waarom
niet? Het Kabinet heeft voor de uitvoering van SWAB in de periode 1998–2000
f 2 mld. extra beschikbaar gesteld. Worden die ook daadwerkelijk uitgegeven?
Zo niet, waarom niet? De minister heeft zich in SWAB ten doel gesteld om een
aanzienlijke tijdwinst te boeken in de procedures voor de aanleg van infrastructuur.
Is het inderdaad mogelijk om deze tijdwinst te boeken? Zijn er al concrete
projecten waar deze versnelling daadwerkelijk wordt toegepast? (blz. 60) De uitvoering van de nota SWAB is met veel enthousiasme ter hand genomen.
De eerste resultaten zijn zeer hoopvol. De filelast op de hoofdwegen in de
Randstad blijkt inderdaad te kunnen worden teruggebracht. Het is nog iets
te vroeg om de beleidseffecten in alle vier de stadsregio's concreet te kunnen
meten. Maar Rotterdam voorspelde zonder SWAB een stijging van de filelast
met 10% (bij ongewijzigd beleid), er is echter een daling van 7% bereikt.Voor wat betreft de versnelling van de projecten op de achterlandverbindingen
kan gemeld worden dat als eerste de verkenningen tot stand zijn gekomen binnen
de voorgestane 6 maanden. Hierover hoop ik u binnenkort nader te informeren.Voor meer informatie verwijs ik u naar het antwoord op vraag 8 van Hfdstuk
XII en over besteding van de middelen naar vraag 20 van het MIT. 55Wat is de stand van zaken met betrekking tot de evaluatie van het
openstellen van spitsstroken? (blz. 62)De spitsstroken worden elk een jaar lang nauwgezet gemonitoord ter evaluatie
van het instrument. De rapportage over de evaluatie van de eerste spitsstrook
op de A28 zal binnenkort beschikbaar zijn. De tweede spitsstrook (A27) is
13 juni 1997 geopend. Volgende spitsstroken worden eerst in 1998 geopend.
Evaluatie van de eerste vier spitsstroken zal dus medio 1999 beschikbaar zijn. 56Hoe ziet de fasering van het pilot-project voor «dynamische
snelheidsregimes» in de regio Rotterdam er uit en welke kosten zijn
daar jaarlijks mee gemoeid? Wanneer zijn bruikbare gegevens van dit project
beschikbaar? (blz. 62)Gestreefd wordt om in 1998 een «pilot-project dynamische snelheidsregimes»
op de Ruit rond Rotterdam uit te voeren.De kosten van de pilot op de Ruit rond Rotterdam worden begroot op f 500 000.De datum waarop bruikbare gegevens beschikbaar zijn, naar aanleiding van
de pilot, is nog niet bekend. Wel wordt momenteel de laatste hand gelegd aan
een theoretisch onderzoek naar de werking van de maatregel. Deze gegevens
zijn medio november bekend. 57Kan de minister het overzicht verstrekken van de in 1996 gehouden
inventarisatie van investeringsambities die na het jaar 2000 niet kunnen worden
uitgevoerd? Wat is de stand van zaken op dit moment? (blz. 70)De in 1996 gehouden inventarisatie behelsde een inschatting van de benodigde
financiële middelen voor reeds vastgestelde en benoembare plannen en
projecten op basis van het MIT 1997. Uit de confrontatie van deze ambities
met een technische extrapolatie van de beschikbare middelen t/m 2010 resulteerde
een tekort van in totaal enkele tientallen miljarden guldens op het gebied
van het hoofdwegennet, het rail personen- en goederenvervoer, de regionale/lokale
infrastructuur en de natte infrastructuur. In dit tekort was onder andere
rekening gehouden met de plannen voor een HST-Oost en een Betuweroute Noord-Oostelijke
verbinding. Inmiddels is deze exercitie geactualiseerd op basis van de inzichten die
het MIT 1998 biedt. Voor de aanleg van infrastructuur, dus exclusief onderhoud
en beheer, is er sprake van een knelpunt van zo'n f40 miljard tot en met 2010.
Bij de berekening is rekening gehouden met geplande uitgaven voor het hoofdwegennet,
vaarwegennet, rail-personen-vervoer, regionale/lokale infrastructuur en rail
goederenvervoer. Ten opzichte van de inventarisatie uit 1996 zijn nu onder
andere ook de plannen voor een Tweede Maasvlakte (zij het deels als p.m.),
Betuweroute Noord Nederland, spoortunnel Delft alsmede de aan het plan Samenwerken
aan Bereikbaarheid gerelateerde verkenningen op het gebied van het Hoofdwegennet
meegenomen; dit was eerder niet het geval.Tenslotte wil ik u er op wijzen dat bovengeschetste problematiek op hoofdlijnen
is verwerkt in een verkennende inventarisatie van investeringswensen, zoals
die is opgenomen in de Voortgangsrapportage missiebrief. 58Wat wordt bedoeld met een kasoverplanning van 10% in de realisatiefase
van het MIT 1998–2002? Is aan te geven welke specifieke projecten onder
die 10% vallen en hoe is de prioriteitsvolgorde? (blz. 70).In de jaren '98 en '99 wordt 10% meer aan kasgeld voor projecten gepland
dan aan middelen in de begroting beschikbaar is. Er wordt 10% meer volume
gepland over het totale realisatieprogramma, omdat van te voren niet precies
is aan te geven op welke projecten zich tegenvallers in de planning zullen
voordoen. Specifieke projecten zijn dan ook niet aan te wijzen. Deze systematiek
is vooral een intern instrument om onderuitputting tegen te gaan. Er wordt
nadrukkelijk wel voor gewaakt dat uiteindelijk het beschikbare bedrag in de
begroting niet wordt overschreden. 59Is het besluit om de A15 Ressen – A12 niet door te trekken
een definitief besluit of blijft deze optie voor de lange termijn nog open?
(blz. 71)Het besluit om de A15, Ressen-Babberich niet aan te leggen is genomen
in het kader van een tracé/m.e.r.-procedure. De verbinding maakt nog
steeds deel uit van het in SVV-2 opgenomen indicatieve kaartbeeld van het
hoofdwegennet. Er is derhalve nog geen besluit genomen over de vraag of deze
verbinding al of niet onderdeel van het hoofdwegennet moet uitmaken. 60Om welke redenen is een deel van het project A15, Vaanplein-Ridderster
ondergebracht in een apart project A16, Ridderkerk–H.I.Ambacht? (blz.
72)Dit houdt verband met de wijze van projectuitvoering.Er is een combinatiewerk gemaakt bestaande uit twee onderdelen.a. De optimalisatie van de aansluiting van de A15 op de A16. De kosten
hiervan zijn opgenomen in het realisatieprogramma Rijkswegen (blz. 89). b. het groot onderhoud op dit gedeelte van rijksweg A15/16.Samenvoeging van de onderdelen in een combinatiewerk biedt voordelen voor
de kwaliteit van het werk en dient de doorstroming van het verkeer. 61a. Wat is de reden van het vergroten van het beleidsterrein verkeersveiligheid
met 50 mln (motie Van Heemst) door dat geld weg te halen bij een project dat
juist bedoeld is om een zeer onveilige verbinding versneld te verbeteren,
namelijk de A50 Eindhoven–Oss?b. Wat zijn de consequenties van deze vertraging voor de bestuursovereenkomst
1995, waarin afgesproken is dat de regio meebetaalt op voorwaarde dat de A50
ook daadwerkelijk versneld wordt aangelegd? (blz. 72)a. Het project is door mij ten gevolge van een amendement van het Tweede
Kamerlid vertraagd. Het aannemen van dit amendement heb ik afgeraden. Aangezien
ik een ontoereikend budget heb voor het uitvoeren van alle hoofdwegenprojecten
ben ik gedwongen om keuzes te maken over en tussen projecten. Mijn beleidsprioriteit
ligt bij de zwaarste congestie-gerelateerde projecten. Tenzij de Kamer alsnog
anders beslist dan wel in zijn algemeenheid ten behoeve van realisatie van
wegen een hoger budget ter beschikking wordt gesteld, heb en had ik geen andere
optie dan de keuze te maken tussen projecten die op hetzelfde beleidsterrein
liggen.b. De consequentie is zichtbaar gemaakt in het MIT en leidt tot een vertraging
van de afronding van het project met drie jaar. Zoals bij u bekend was het
amendement van Heemst niet alleen een eenmalige belasting van het budget van
de A50 met een bedrag van f 25 mln in 1997, maar werd tevens voorzien
in een belasting in de periode 1997 t/m 2003 van gemiddeld f 25 mln per
jaar. Aan GS van Noord-Brabant en aan de betrokken gemeenten heb ik gemeld,
dat ik met hen overleg zal hebben na de begrotingsbehandeling. 62Welke verdere besluitvorming is bedoeld als het gaat om de projectstatus
van het Twente-Mittellandkanaal en het kanaal Wessum-Nederweert? Wanneer is
deze besluitvorming voorzien? Is de verkenningsfase voor deze projecten volledig
afgerond? (blz. 73)De verkenning naar het Twente-Mittellandkanaal (TMK) is afgerond. In 1995
is, na overleg met de Duitse Bondsrepubliek afgesproken, dat tot het jaar
2000 geen nadere onderzoeken/studies met betrekking tot het TMK zullen worden
uitgevoerd.De verkenning naar het kanaal Wessum-Nederweert is gereed. Dit project
kan naar de planstudiefase worden doorgeschoven zodra er voor dit project
ruimte in de begroting kan worden gevonden. Het project bezit een lage prioriteit
in vergelijking met andere vaarwegprojecten. 63Waarom is ervoor gekozen om de meerkosten van de HSL-zuid, de Betuweroute
en de contractsector geheel voor rekening van het voorziene programma rail/personen
te laten zijn? Waarom gaat het niet gedeeltelijk ten koste van de andere programma's?
Kunnen deze meerkosten niet opgevangen worden via het FES-fonds? (blz. 74)De voortgang van het wegen- en het stad/streekprogramma zijn van dien
aard dat ik ingrijpen in de planningen van deze programma's in verband met
de financiering van de meerkosten niet gewenst achtte. Dit uitgangspunt leidt
ertoe dat financiering van een belangrijk deel van de meerkosten binnen het
Railprogramma moet worden gevonden. Binnen het Railprogramma ken ik hoge prioriteit
toe aan de HSL-Zuid en de Betuweroute. Een bijkomende factor vormt de omstandigheid
dat binnen het Rail/Personenprogramma in 1998 en 1999 met een lager beschikbaar
bedrag kan worden volstaan dan aanvankelijk bij de totstandkoming van het
Tweede Tactisch Pakket was verondersteld. Een deel van de meerkosten wordt
opgevangen via het FES-fonds. Van de f 1457 mln meerkosten van de HSl-Zuid
zal f 700 mln worden gefinancierd uit het FES na 2002. In
het kader van de komende discussie over de besteding van de extra FES-gelden
zullen de effecten van de inpassing op de realisatie van de andere projecten
betrokken worden. 64Kan de minister garanderen dat de railprojecten uit het realisatieprogramma
die rond 2000 in uitvoering zijn niet meer dan ruim een jaar vertraging oplopen?
(blz. 74)Als gevolg van de verlaging van de jaarlijks beschikbare middelen voor
het railinfrastructuurprogramma TTP van ongeveer f 800 naar ongeveer
f 650 miljoen per jaar, is er over de MIT-periode zo'n f 750 miljoen
minder beschikbaar dan eerder werd voorzien.Gemiddeld betekent dit dus een vertraging van in uitvoering zijnde projecten
van ruim één jaar als f 650 miljoen per jaar beschikbaar
blijft.De aangegeven vertraging is slechts bedoeld als indicatie van het effect
van de budgetverlaging op het moment van gereed komen van projecten.Garanties zijn niet te geven op projectniveau, wél een indicatie
op programmaniveau. 65Hoe is de stand van het onderzoek naar de mogelijkheden voor de realisering
van een regionaal (light-)railsysteem, teneinde zowel voor de noord- als de
zuidvleugel van de Randstad een samenhangend hoogwaardig regionaal railnet
tot stand te brengen? Is hierin een rol weggelegd voor een eventuele railverbinding
tussen Zoetermeer en Rotterdam, de zogenaamde ZORO-lijn? Kan worden uiteengezet
wat de concrete invulling is van het aanwijzen van de volgende lightrail-initiatieven
als speerpunt: Randstadrail, Randstadspoor, ontwikkelingen rond Leiden, het
knooppunt Arnhem–Nijmegen en in het zuiden van Limburg? Welke mogelijkheden
ziet de regering om de light rail techniek ook toe te passen op de Oude Lijn?
(blz. 75)Er zijn momenteel ruim dertig min of meer serieuze initiatieven voor light
rail bekend. Het voert te ver al deze projecten tegelijkertijd aan te vatten.
Met het aanwijzen van enkele initiatieven wordt invulling gegeven aan de motie
Van Heemst c.s. (Tweede Kamer, 1996/1997, 25 003, nr. 9). De projecten
die naar voren zijn geschoven lijken het meest perspectiefrijk met betrekking
tot de oplossing van de verkeers- en vervoerproblemen, zijn divers van aard
(leereffect) en kennen een goede spreiding over het land. De betreffende regionale
directies zijn direct en in sommige gevallen zeer intensief bij de planvorming
ervan betrokken.In de Randstad zijn RandstadRail, Randstadspoor, Regionet en de Rijn-Gouwelijn
de meest in het oog springende projecten. De twee eerste projecten staan in
de planstudietabel, terwijl de twee laatste in de verkenningentabel staan.Een van de vier planstudie-onderdelen van RandstadRail betreft de zgn.
ZoRo-lijn. Gelet op de tegenvallende prognoses voor het aantal reizigers wordt
in de planstudie rekening gehouden met een busvariant, zoveel mogelijk op
vrije baan (naast een railoptie). Deze dient wel integraal onderdeel uit te
maken van het RandstadRailconcept.Light rail op de Oude Lijn behoort alleen tot de mogelijkheden bij voldoende
restcapaciteit op het spoor. Overigens komt de ontwikkeling van sternetten
dicht in de buurt van wat algemeen wordt beschouwd als zijnde light rail. 66Bij de initiatieven in Noord-Nederland en de Achterhoek wordt opgemerkt
dat de financiële inpassingsproblematiek van dien aard is dat realisering
veelal pas na 2003/2004 aan de orde is. Hoe verhoudt zich deze financieringsproblematiek
tot de eerder genoemde initiatieven? (blz. 75)Op een groot aantal plaatsen in het land wordt nagedacht over de mogelijkheden
die light rail zou kunnen bieden bij het verbeteren van het openbaar vervoersysteem.Ter uitvoering van de motie Van Heemst c.s. is een vijftal light railinitiatieven
als speerpunt aangemerkt. Als deze aan de verwachtingen blijken te voldoen
zullen zij met voorrang voor financiering uit de beperkte middelen in aanmerking
worden gebracht. Ik wil echter niet uitsluiten dat er – buiten deze
vijf «speerpunt-initiatieven» – projecten aan mij worden
gepresenteerd die voor de reizigers en uit kosten/batenoverwegingen een belangrijke
verbetering van het openbaar vervoer betekenen en die bovendien (relatief)
geringe infrastructurele kosten met zich meebrengen.In zo'n geval wil ik ondanks de financieringsproblematiek toch bekijken
wat er mogelijk is.Anderzijds wil ik geen verwachtingen wekken gezien meergenoemde financiële
problematiek. Deze zal naar verwachting veelal een belemmering vormen, maar
er zullen ook uitzonderingen kunnen zijn. 67Waarom is de Zuiderzeespoorlijn nog niet opgenomen in het verkenningenprogramma
(cfm advies commissie Langman) of, beter nog, direct in het planstudieprogramma?
(blz. 75)Aan het opnemen van een (toekomstig) verkeers- en vervoersprobleem in
het verkenningenprogramma gaat een besluit vooraf. Bij dit besluit speelt
niet alleen een rol of er een verkeers- en vervoersprobleem is (of kan ontstaan),
maar ook de verwachting ten aanzien van de termijn waarop dit probleem zich
zal voordoen. Gegeven de in de 2e partiële herziening van het SVV II
vastgelegde oplossingsrichting voor de verbetering van de bereikbaarheid per
spoor tussen de Randstad en het noorden en de uitvoering die hieraan met de
Hanzelijn wordt gegeven, acht ik eventueel resterende bereikbaarheidsproblemen
niet zodanig urgent dat op korte termijn een afzonderlijke verkenning nodig
is. Ik ben van oordeel dat er thans mee kan worden volstaan dat de bereikbaarheid
van het noorden opnieuw aan de orde komt in het kader van deel 1 van het SVV
III, dat naar verwachting in 1999 zal verschijnen. Deze beleidslijn acht ik
in overeenstemming met het advies van de commissie Langman om een rechtstreekse
railverbinding vanuit de Randstad naar Noord-Nederland in de plannen op te
nemen als uitwerking van het perspectief richting 2030. 68Hoe is het voornemen van de NS om stoptreinen op het baanvak Den
Haag–Rotterdam te laten vervallen in verband met capaciteitsbeperking
van de infrastructuur te rijmen met de stelling dat vanuit de optiek van het
oplossen van capaciteitsknelpunten de tunnel bij Delft geen prioriteit heeft?
(blz. 75)In de MIT-tekst heb ik aangegeven dat het project tunnel Delft «geen
hoge prioriteit» heeft.In het TTP zijn op het baanvak Den Haag–Rotterdam geen infrastructuur-uitbreidingen
voorzien.Het intensiveren van de treindiensten op dit baanvak kan tot capaciteitsproblemen
leiden. De oplossing van capaciteitsproblemen op dit baanvak bezie ik in relatie
met de aanleg van de HSL Zuid en de planontwikkelingen van Randstadrail, die
immers beide effecten kunnen hebben op het aantal treinen tussen Den Haag
en Rotterdam.Als met inachtneming van het bovenstaande op termijn toch zou blijken
dat de capaciteit van het baanvak onvoldoende is, zal allereerst naar een betere benutting worden gestreefd en als dat onvoldoende soelaas biedt
komt aanleg van extra infrastructuur aan de orde.Tot nu toe is ervan uitgegaan dat dan eerst bouwactiviteiten buiten Delft
aan de orde komen al dan niet gecombineerd met benuttingsmaatregelen in Delft.Tegen deze achtergrond moet mijn opmerking «geen hoge prioriteit»
worden bezien. 69Wanneer kan de Kamer de resultaten tegemoet zien van het haalbaarheidsonderzoek
voor Randstadspoor Utrecht? Wordt hierin tevens betrokken de bereikbaarheid
van de VINEX-locaties, zoals Leidsche Rijn, Houten-Zuid en Amersfoort-Vathorst?
Is hiermee rekening gehouden bij de opstelling van de betreffende VINEX-convenanten?
(blz. 76)De verkenningenstudie Randstadspoor Utrecht komt rond de jaarwisseling
1997/1998 beschikbaar. Naar verwachting zal de integrale rapportage verkenningenstudie,
vergezeld van een bestuurlijk advies van de betrokken overheden in januari
a.s. aan mij worden aangeboden.De studie is in het bijzonder gericht op de meerwaarde van Randstadspoor
voor de bereikbaarheid met openbaar vervoer binnen de regio's Utrecht en Amersfoort.
Uitgangspunt is het benutten van de bestaande railinfrastructuur en de verbeteringen
die al in het MIT/Rail 21 zijn voorzien, dan wel in uitvoering komen. De bereikbaarheid
van de VINEX-locaties Leidsche Rijn, Houten Zuid en Amersfoort-Vathorst is
daarin dus betrokken.Bij het opstellen van de betreffende VINEX-convenanten is rekening gehouden
met de toen bekende OV-voorzieningen. Er is geen rekening gehouden met Randstadspoor
Utrecht, omdat de gedachten daarover toen nog vrij prematuur waren. 70Voor realisering van het project Groningen–Sauwerd 2-sporig
is f 51 mln uitgetrokken. Is dit bedrag voldoende voor verdubbeling
van het hele traject of slechts voor een partiële verdubbeling? (blz.
77)Deze raming heeft betrekking op de minst dure variant van een partiële
spoorverdubbeling tussen Groningen en Sauwerd.NS Railinfrabeheer verwacht in december 1997 een definitief projectvoorstel
aan mij voor te leggen, waarover ik in het voorjaar van 1998 een beslissing
wil nemen. 71Waarom neemt de verkenning Rotterdam–Roosendaal–Antwerpen
meer tijd in beslag dan eerder was voorzien? (blz. 77)De vertraging in de verkenning Rotterdam–Roosendaal–Antwerpen
wordt veroorzaakt door het later beschikbaar komen van de nieuwe prognoses
voor het goederenvervoer per spoor, waarop deze verkenning wordt gebaseerd.
Aanvankelijk zouden deze begin 1997 beschikbaar zijn. Na een aanzienlijke
vertraging zullen deze binnenkort beschikbaar komen. 72Wanneer start de verkenningsstudie naar nut en noodzaak van de spoorverdubbeling
en electrificatie van de lijn Nijmegen–Venlo–Roer- mond?Met de taakorganisatie Railned zullen afspraken worden gemaakt om deze
verkenningsstudie in 1998 te starten. Een vroegere start was dezerzijds voorzien, maar gezien de beperkte capaciteit
van Railned is het niet mogelijk gebleken deze studie eerder ter hand te nemen. 73Heeft het besluit tot uitstel van de bouw van de weg/rail-terminal
Twente gevolgen voor het beschikbaar komen van reeds toegezegde Europese subsidies?
Bestaat het gevaar dat deze gelden voor Nederland c.q. de regio Twente verloren
gaan? (blz. 78)Er zijn middelen vanuit het EFRO-fonds beschikbaar gesteld voor de bouw
van de terminal Twente. Als voorwaarde is gesteld dat de aanbesteding van
de bouw van de terminal voor 31 december 1999 plaatsvindt. Indien voor deze
datum wordt besloten tot aanbesteding en aanleg van de terminal heeft dit
geen consequenties voor de EFRO-gelden.Indien evenwel besloten wordt de terminal niet aan te leggen is dat een
gevolg van het feit dat bij het bedrijfsleven kennelijk onvoldoende belangstelling
bestaat voor een substantieel gebruik van de terminal en de daarmee verbonden
treindiensten. EFRO- en andere overheidsgelden kunnen dan elders effectiever
worden ingezet. 74Door gebrek aan financiële middelen is het niet mogelijk om
vele planklare regionale projecten in uitvoering te nemen. Diverse projecten
die van belang zijn voor ontsluiting van VINEX-locaties komen hierdoor in
de knel. Hoe staat de minister tegenover het idee van voorfinanciering via
de gemeentelijke kapitaaldienst, waarbij de gemeenten de garantie krijgen
dat de minister alle kosten (inclusief rente) op een later tijdstip zal terug
betalen? Op deze manier zouden mogelijk problemen voor VINEX-locaties kunnen
worden opgevangen. (blz. 78)Hoewel ik positief sta tegenover het idee om projecten zo snel mogelijk
uit te voeren kan ik in principe niet meewerken aan voorfinancieringsconstructies
via de gemeenten, omdat dit zal leiden tot meerkosten (met name rente), die
zullen moeten worden opgevangen door in latere jaren projecten nog meer te
vertragen, waardoor het risico ontstaat dat er per saldo in de SVV-periode
een deel van de voorgenomen projecten niet kan worden gerealiseerd.Alleen bij hoge uitzondering kan ik daarmee instemmen, zoals in overleg
met de Minister van Financiën is gebeurd bij de regeling «De Boer».
Dit betreft een groot aantal infrastructurele projecten ter verbetering van
de snelheid van het openbaar vervoer.Overigens herinner ik u eraan, dat de Kamer bij het instellen van het
infrafonds een leenfaciliteit heeft afgewezen. 75Hoe verhoudt zich de onmogelijkheid om projecten uit de planstudiefase
in uitvoering te nemen tot afspraken en beloften die al gemaakt zijn met respectievelijk
gedaan zijn aan regionale en locale overheden? Welke gevolgen heeft deze vertraging
voor het bereiken van de doelstellingen uit SWAB en TIB? (blz. 79).Slechts in de realisatie-fase is er zekerheid over bekostiging van het
project door Verkeer en Waterstaat. Dat is als zodanig ook toegelicht in het
MIT onder de kop «besluitvorming rond projecten» (onderaan blz.
69). Uiteraard is er vanuit de verschillende regio's substantiële kritiek
dat projecten in voorbereiding niet in het mogelijke tempo kunnen worden uitgevoerd. Het Kabinet kan de doelstellingen ten aanzien van de bereikbaarheid van
de mainports en economische centra, over de weg, water en spoor alleen bereiken
indien bij het komende regeerakkoord gelden aan de begroting van Verkeer en
Waterstaat worden toegevoegd. In de Voortgangsrapportage bij de Missiebrief
van het Kabinet is hier aandacht aan besteed.Ook (de komende discussie over) de besteding van de extra FES-gelden kan
daartoe bijdragen. 76Is de constatering juist, dat het schrappen van de projecten «CS-knoop
NZ-lijn/IJrail/Oostlijn» en «IJrail CS-Sloterdijk», zijn
oorzaak vindt in prioriteitsstelling binnen de regio? In hoeverre is het voorlopig
schrappen uit het verkenningenprogramma van onder andere de Noord/Zuid-lijn
en de IJrail in overeenstemming met de intenties van het VINEX-akkoord? Zijn
terzake door het Rijk in een eerder stadium bepaalde toezeggingen gedaan?
(blz. 79)Het is van belang dat het MIT een realistisch MIT is. Dat betekent op
programmaniveau dat er in financiële termen sprake moet zijn van evenwichtigheid
in de omvang van het verkenningen-, het planstudie- en het realisatieprogramma.
En dat betekent op projectniveau dat er in het betreffende begrotingsjaar
daadwerkelijke voortgang met het project moet worden geboekt. De verkenningentabel
van het MIT mag niet uitgroeien tot «excuusbak».Op de genoemde projecten OV-knoop CS en IJrail West werd al geruime tijd
geen voortgang geboekt. Realisatie werd pas ver na 2000 voorzien. Terecht
heeft de regio prioriteit gelegd bij de projecten Noord-Zuidlijn, IJrail (Oost),
Zuid-Tangent etc. Bovendien leidde de transformatie van een IJ-metro die ondergronds
aan de IJzijde van het Centraal Station zou halteren naar een IJ-tram die
aan de centrumzijde op maaiveld gaat halteren tot een totaal nieuwe situatie
voor zowel de OV-knoop, als voor IJrail West. De gemeente Amsterdam ontwikkelt
inmiddels nieuwe ideeën en heeft deze onlangs gepresenteerd. Dat betekent
dat binnenkort wellicht een nieuw «intake-besluit» aan de orde
is.Overigens zijn de Noord-Zuidlijn en de ontsluiting Yburg geenszins geschrapt
uit het verkenningenprogramma; ze maken beide onderdeel uit van het planstudieprogramma. 77Kan worden aangegeven wanneer de Noord-Zuidlijn zal worden aangelegd
en wat de relatie is met de verbreding van de westelijke tunnel? Waaruit wordt
de aanvullende claim van f 1 miljard voor de Noord-Zuidlijn in Amsterdam
gefinancierd?Waarom is de Tweede Kamer niet eerder over dit probleem geïnformeerd?
Hoe luiden de afspraken die het Rijk eerder heeft gemaakt met de provincie
Noord-Holland, respectievelijk Amsterdam over deze metrolijn? Wanneer kan
de Kamer de audit tegemoet zien?Als voldoende dekking is gevonden voor de inpassing van de Noord-Zuidlijn
in de realisatietabel kan het project – indien de planologische en eigendomstudies
geregeld zijn – op zijn vroegst aangelegd worden in de periode 1999–2006.
Verkeer en Waterstaat zoekt de dekking in de extra voeding van het Fond Economische
Structuurversterking. De Tweede Kamer is geïnformeerd over de problematiek
van de dekking in MIT 1996–2000 (pag. 73 en 110/111) en MIT 1997–2001
(pag 58 en 101).De afspraken met ROA in het kader van Vinex hebben betrekking op een bestuurlijke
inspanningsverplichting voor f 950 mln. In de PKB Schiphol is dit bevestigd. De bouw van de metro legt forse beperkingen op aan het gebruik van de
middentunnel of van de oostelijke van het Centraal Station. Dat betekent dat
de westelijke tunnel, die toch qua capaciteit tekort schiet, moet worden verbreed. 78Kan er een uitputtende opsomming worden gegeven van:a. projecten uit de realisatie-programma's die zijn vertraagd?b. het tijdstip en de wijze waarop betrokken overheden daarover zijn
geïnformeerd?c. de mate waarin zij daar wel of niet mee kunnen instemmen? (blz.
81 e.v.)a. Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 15.b. Tijdens het bestuurlijk overleg met de regio's over de voortgang met
betrekking tot de nota «Samen Werken aan Bereikbaarheid» heb ik
erop gewezen dat zich aanzienlijke beperkingen voordoen ten aanzien van de
financiering van de infrastructuurprojecten. Bovendien hebben de HID's in
hun contacten met de betrokken overheden melding gemaakt van de knelpunten
die zich bij de financiering zowel van projecten uit het realisatieprogramma
als uit het planstudieprogramma met betrekking tot weg, stad/streek en rail
voordoen.c. Vanuit verschillende regio's is substantiële kritiek geleverd
of nog te verwachten. 79Opnieuw wordt de zuidelijke Ringweg Groningen vertraagd. Kan de minister
aangeven wat de reden hiervoor is? Wat denkt de minister te doen met het advies
van de commissie Langman om deze weg sneller aan te leggen? (blz. 87)De zuidelijke ringweg Groningen doorloopt de tracewetprocedure. Daarin
is momenteel nog geen vertraging opgetreden.Er is een interdepartementale Commissie voor het Regionaal Beleid opgericht.
Deze commissie analyseert de door de commissie Langman aangegeven maatregelen
en acties op, mogelijkheid, haalbaarheid, en wenselijkheid. Waarbij de samenhang
met het vigerende beleid in beeld wordt gebracht.Het is de bedoeling dat het Kabinet in het vroege voorjaar van 1998 een
standpunt zal innemen ten aanzien van het rapport van de Commissie Langman. 80Wat is, nu een herzien OTB met betrekking tot rijksweg 31 Leeuwarden–
Nijega noodzakelijk is, nu de planning ten aanzien van het planstudieprogramma?
(blz. 87)Het otb rijksweg 31 moet als gevolg van honorering van de wens van de
provincie Friesland worden aangepast. Hierdoor ontstaat een vertraging van
minimaal een half jaar. Ik hoop het tracé-besluit nu in het voorjaar
van 1998 te kunnen vaststellen. 81Is de minister bereid verdubbeling van de N33 tot autosnelweg op
te nemen in het MIT? (blz. 87)Rijksweg 33 is onderwerp van een tracé/mer-studie waarin de problemen
en oplossingsrichtingen voor dit wegvak worden onderzocht. Hierover
neem ik binnenkort een standpunt in, samen met mijn ambtgenote van VROM. 82Wat zijn de financiële consequenties van vertraging van het
project Omlegging Ommen met betrekking tot de middelen uit Europese fondsen?
Wat gebeurt er als deze financiering bedreigd wordt? (blz. 87)Het gaat om een bijdrage van f 5 miljoen uit het EFRO-fonds. Gepoogd
wordt dit bedrag veilig te stellen door de Europese Commissie een zogenaamd
«wisselproject» voor te stellen. Indien dit lukt zal de voor dit
«wisselproject» te ontvangen EFRO-commissie worden verrekend met
de omlegging Ommen. 83In het MIT 1998–2002 wordt, in het planstudie-programma Rijkswegen,
de uitvoering van de rijkswegen N57 en N73 wegens budgettaire redenen gepland
tot na 2002. Is de regering zich bewust van de gevolgen die dit uitstel heeft
voor deze regio's? Zo ja, hoe denkt zij deze te kunnen oplossen? (blz. 88).De vraag over N57, respectievelijk de N73 wordt behandeld in vraag 86,
respectievelijk vraag 88. 84De wegen die in het planstudieprogramma Rijkswegen zijn opgenomen
hebben een aanzienlijke vertraging opgelopen, door een gebrek aan financiële
middelen. Kan de minister toezeggen dat die wegen die uit verkeersveiligheidsoogpunt
echt noodzakelijk zijn, zoals bijvoorbeeld de A35, prioriteit krijgen indien
extra middelen vrij komen? (blz. 88)Deze toezegging wil ik niet doen. Verkeersveiligheid is een van de afweegcriteria
op grond waarvan een realisatiebesluit wordt genomen. Op dit moment ligt mijn
prioriteit, conform mijn beleidsnota SWAB, bij congestie-gerelateerde achterlandverbindingen.
De A35 behoort daar niet toe. 85Welke gevolgen heeft verdere vertraging van rijksweg 35 Zwolle–Almelo
voor de veiligheid en de leefbaarheid van Nijverdal en Hellendoorn? Zou het
oplossen van de knelpunten niet minstens volgens schema moeten gebeuren? (blz.
88)Het bestaande verkeersknelpunt door de bebouwde kom van Nijverdal zal
zolang de nieuwe verbinding niet gereed is, blijven bestaan. Enige toename
van de verkeershinder is daarbij nog te verwachten. Zoals in de begroting
is aangegeven laat de financiële ruimte voor projecten uit het planstudieprogramma
thans niet toe dat dit project volgens schema in uitvoering kan komen. 86a. Welke overwegingen liggen ten grondslag aan het vertragen van
de aanleg van de Rijksweg N57 op Walcheren?b. Is de tijdsplanning in het MIT 1998–2002 in overeenstemming
met de in 1996 getekende intentieverklaring?c. Zo neen, op welke punten wordt afgeweken?d. Wat zijn de gevolgen voor de uitwerking van een aantal lopende
projecten, zoals VINEX-taakstelling en de reconstructieplannen voor het stationsgebied
in Middelburg? (blz. 88) a. Gelet op het beperkte beschikbare budget zijn nadere keuzes gemaakt,
welke projecten, die nu in voorbereiding en planstudie zijn, in uitvoering
kunnen worden genomen. Gegeven SVV II en SWAB zijn andere prioriteiten gesteld.b. Neen.c. De intentie is uitgesproken binnen de periode 1996–2003 de planuitwerking
en de aanleg van de weg te voltooien.d. De aanleg van Rijksweg N57 is van belang voor de VINEX-taakstelling
van het Stadsgewest Vlissingen/Middelburg. De ontwikkeling van twee VINEX-locaties
in Middelburg, het stationsgebied en Veersepoort, is afgestemd op de aanleg
van Rijksweg N57. Behalve kantorenbouw in het stationsgebied is tevens een
gecombineerd NS/busstation gepland. Dit laatste wordt mede gesubsidieerd vanuit
de zgn. «De Boer-gelden» en moet vóór 2000 uitgevoerd
zijn. 87Is de N59 (Rosmalen–Geffen) 4 jaar vertraagd en zo ja, wat
zijn daarvan de achterliggende oorzaken? Dreigt er door de lopende procedures
bij de Raad van State tegen het tracé-besluit inzake de N59 tussen
Rosmalen en Geffen extra vertraging te ontstaan, nog bovenop de 4 jaar vertraging
ten opzichte van het vorige MIT? Zo ja, hoe denkt de minister hier mee om
te gaan? (blz. 88)Het project N59 ondervindt technisch, procedureel geen vertraging. Echter,
gezien het beschikbare budget kan het project pas na de begrotingsperiode
worden gerealiseerd.De lopende procedures bij de Raad van State zullen procedureel geen vertraging
opleveren aangezien er van het besluit geen schorsende werking uit gaat. 88a. Is er vertraging opgetreden in de uitvoering van de A73-Zuid?Zo ja, hoe groot is deze vertraging ten opzichte van het eerder genomen
kabinetsbesluit?Wat zijn de achterliggende oorzaken van de vertraging?b. Betekent vertraging in het planstudieprogramma van de A73-Zuid
tevens vertraging van de omleiding te hoogte van Haelen? Is deze vertraging
wel verantwoord in het licht van verkeersveiligheid, congestieproblematiek
en milieu? Hoe denkt de minister deze knelpunten op zo kort mogelijke termijn
op te lossen?c. Wat is de reden van verhoging van de uitvoeringskosten?Wat zijn de mogelijkheden van een alternatief tracé bij Linne-St.
Joost? (blz. 88)a. Het eerder genomen kabinetsbesluit betreft het tracébesluit.
Het tracébesluit betreft de inhoud van het project en doet geen uitspraak
over het tijdstip van de start van het project. De start van de uitvoering
van een project hangt samen met de financiële inpassing van het project
binnen het budget van het lopende realisatieprogramma. Gelet op het beperkte
beschikbare budget kan ik thans niet eerder dan na 2002 eventueel budget reserveren
voor de uitvoering van RW 73 zuid.b. Ik ben op de hoogte van de situatie die zich voordoet in de gemeente
Haelen wat betreft de verkeersafwikkeling op de N273. Ik zal daarom bezien
of de omleiding om Haelen los gekoppeld kan worden van de uitvoering van de
A73-Zuid.c. Binnenkort verwacht ik van Rijkswaterstaat de nadere planuitwerking
van het project met de financiële gevolgen. Ik zal conform mijn toezegging de Kamer daarna inlichten. Daarbij zal ook zicht komen op alternatieven
voor het gedeelte Linne–St. Joost en hun kostenconsequenties. 89Hoe verhouden zich de vertragingen in planstudie- en realisatieprogramma
rijksvaarwegen met de stimulering van de binnenvaart? (blz. 93 en 94)Door «Transport in Balans» wordt tot en met het jaar 2000
op infrastructuurgebied een versnelling gegeven aan diverse vaarwegprojecten.
Daardoor wordt de binnenvaart indirect gestimuleerd.Directe stimulering vindt plaats door onder andere de Tijdelijke Beleidsregeling
Binnenvaart Vaarwegaansluitingen, het terminalbeleid en de bevordering van
samenwerkingsverbanden.Na het jaar 2000 is de dwingendheid van enkele projecten in de planstudiefase
dusdanig, dat sommige projecten in de realisatiefase getemporiseerd moeten
worden. Voorbeeld van een omvangrijk project in de planstudiefase, waarover
al in het begin van de jaren '90 bestuurlijke afspraken werden gemaakt, is
de verbetering van de Fries-Groningse kanalen. 90Hoe wordt de omleiding van de Zuid-Willemsvaart bij Den Bosch gefinancierd?
Is toegezegd dit project in 1998 te gaan uitvoeren? Zo nee, wanneer gaat dat
dan wel gebeuren?De Zuid-Willemsvaart is in eigendom en beheer bij het Rijk en van de Maas
tot Veghel hoofdvaarweg. De omleiding bij Den Bosch wordt derhalve volledig
gefinancierd uit rijksmiddelen.De uitvoering is cf. de MIT-planstudietabel voorzien vanaf het jaar 2000,
na het tracébesluit (1998) en de afronding van de procedures (1999). 91Hoe verhouden «overige Fries-Groningse kanalen» in het
verkenningenprogramma zich tot de «Fries-Groningse kanalen» in
het planstudieprogramma Rijksvaarwegen? Waarom worden deze niet als één
project beschouwd? (blz. 83 en 93)Het project «Fries-Groningse kanalen» (MIT-planstudietabel)
omvat de spoorbrug Zuidhorn inclusief bochtcorrectie, de kunstwerken en de
uitbouw van het Prinses Margrietkanaal tot klasse V vaarweg.Het project «overige Fries-Groningse kanalen» omvat de projecten
uit het «Plan van aanpak Fries-Groningse kanalen» minus de bovengenoemde
projecten (MIT-planstudietabel) en minus de reeds in uitvoering zijnde projecten
(MIT-realisatietabel). In de praktijk komt het project «overige Fries-Groningse
kanalen» neer op de verkenningsstudies naar de op de hoofdvaarweg Lemmer–Delfzijl
aantakkende vaarwegen (zoals vaarweg naar Drachten etc.).Bovengenoemde projecten behoren in feite allen tot één groot
project. Er is echter gekozen voor een werkwijze waarbij delen uit dit grote
project worden doorgeschoven naar een volgende fase zodra de uitvoering van
deze deelprojecten dat toelaat. 92Waarom en hoe wordt verkend welke voor- en nadelen er vastzitten
aan een spoorverbinding Breda–Utrecht? (blz. 97)In het kader van de verkenning van de wegverbinding A27 (Utrecht–
Gorinchem–Breda) wordt eveneens nut en noodzaak verkend van een directe
spoorverbinding tussen Utrecht en Breda. Dit met het doel om de
bevindingen hieromtrent te betrekken bij de voorbereidingen van een volgend
SVV. De verkenning naar de spoorverbinding wordt niet separaat in het MIT
genoemd, maar maakt dus onderdeel uit van de integrale verkenning rond de
A27 Breda–Utrecht. 93Wat is de reden voor de verdere vertraging van het project Hanzelijn?
Heeft deze vertraging consequenties voor mogelijke Europese subsidies in het
kader van TEN-projecten? (blz. 97)Het project Hanzelijn is opgenomen in het planstudieprogramma. De uitvoering
van de planstudie wijkt niet af van het schema uit het vorige MIT. Het tracébesluit
is begin 2000 voorzien. Zoals in het MIT aangegeven maken de beschikbare middelen
het evenwel niet mogelijk om projecten uit de planstudiefase in het realisatieprogramma
op te nemen op het moment dat de voorbereiding klaar is. Ook voor de Hanzelijn
wordt verwacht dat het besluit om het project in het realisatieprogramma op
te nemen later wordt genomen dan wat op grond van de stand van de voorbereiding
mogelijk zou zijn. Een en ander heeft geen gevolgen voor mogelijke Europese
subsidies in het kader van TEN-projecten. 94Welke overwegingen hebben een rol gespeeld bij het besluit tot uitstel
van een aantal vitale wegwerkzaamheden rond Amsterdam en Schiphol (Verbreding
A2, Westrandweg, Tweede Coentunnel, omlegging A9, A1, A4, A5, A10, N22 en
Utrechtboog)? Welke gevolgen heeft dit voor de bereikbaarheid van de hoofdstad
en de luchthaven Schiphol? Hoe verhoudt deze uitsteloperatie zich tot de versnellingsoperatie
in SWAB?De ontoereikende middelen op mijn begroting zijn er debet aan dat ik niet
alle projecten op het snelst mogelijke tempo uit kan voeren. Ook de bereikbaarheid
rond Amsterdam en Schiphol komt hierdoor verder onder druk. De in het SWAB
aangekondigde versnelde besluitvorming maakt inzichtelijk en bespreekbaar
hoe met deze druk om te gaan.Een spoedige realisatie van de genoemde projecten komt niet eerder naderbij
tenzij het Kabinet bij het komende regeerakkoord gelden aan de begroting van
Verkeer en Waterstaat toevoegt. In de voortgangsrapportage bij de missiebrief
van het Kabinet is hier aandacht aan besteed. Ook de besluitvorming over de
extra FES-gelden speelt hierbij een rol. 95Is het realistisch om te verwachten dat de Betuweroute in 2005 operationeel
zal zijn gezien het feit dat nog steeds de financiering niet helemaal rond
is? Welke andere bronnen bedoelt de minister? (blz. 104)De verwachting is nog steeds dat de Betuweroute in 2005 operationeel zal
zijn. De andere bronnen van financiering zijn de private financiering, overige
SVV-middelen, een bijdrage uit Hoofdstuk XII voor de apparaatsuitgaven van
de Projectdirectie Betuweroute en een bijdrage van de provincie Gelderland.De realisering van de private financiering is mede afhankelijk van de
mate waarin marktpartijen een realistische risico-inschatting kunnen maken.
In dit najaar zal ik de Kamer informeren over de eerste verkenningen met betrekking
tot de private financiering. 96Waarom is het budget voor regionale en lokale infrastructuur in 2001
zoveel kleiner? (blz. 111) De belangrijkste redenen zijn het aflopen van het accent van het SWAB-programma
1998–2002, waaronder de verhoging van de Gebundelde Doeluitkering van
jaarlijks f 133 mln, het verminderen van het startprogramma duurzaam
veilig en het geleidelijk aflopen van de bijdragen vanuit de investeringsimpuls.
Daarbij komt dat bij de integratie van het vroegere stads- en streekartikel
met het artikel voor het onderliggend wegennet naar voren kwam, dat er voor
de jaren 1999 en later slechts een gering budget beschikbaar is.Zie MIT 1997–2001, pag. 100: het budget daalt van f 131,3 mln
in 1998 naar f 61,0 mln in 1999 en verder naar f 33 mln in 2001.Voor een nadere invulling verwijs ik naar de begroting van het infrastructuufonds
(blz. 63). 97Betuwelijn en HSL zullen ten koste gaan van investeringen in knelpunten
in weg- en railverbindingen. Welke bijdrage leveren Betuwelijn en HSL naar
huidig inzicht aan verbetering van de bereikbaarheid in Nederland? Welke effecten
op de bereikbaarheid zouden kunnen worden bereikt wanneer het totale bedrag
dat in Betuwelijn en HSL wordt geïnvesteerd, aan wegen en gewone spoorlijnen
zou worden besteed? (blz.111)De bijdrage die Betuwelijn en HSL leveren aan de verbeteringen van de
bereikbaarheid in Nederland staat aangegeven in de betreffende onderbouwingen
van de PKB's. Beide projecten leveren een majeure bijdrage aan de bereikbaarheid
per spoor van Nederland; sterker nog, zonder Betuweroute is het goederenvervoer
per spoor in Nederland niet levensvatbaar. Het Kabinet heeft in samenspraak
met de kamer gekozen voor de betreffende grote infrastructurele projecten.
Dit is mede gebeurd in het licht van de mainport-strategie. Overigens wil
ik er op wijzen dat deze keuzes samenhangen met de PKB-Schiphol en Rail 21/Tweede
Tactisch Pakket. Ook deze investeringspakketten dragen bij aan de bereikbaarheid
binnen Nederland. De tweede vraag is gezien de keuzes een hypothetische. 98Zijn er voor het komende begrotingsjaar maatregelen voorzien om onderuitputting
op de begrotingspost vaarwegen te voorkomen? Zo ja, welke? (blz. 112)Afgelopen jaar is de planning van werken verbeterd, waardoor de startdatum
van projecten betrouwbaarder wordt. Voorts wordt voor het gehele programma
Aanleg vaarwegen een overplanning van 20% gehanteerd om eventuele tegenvallers
in de uitvoering op te kunnen vangen. Hiertoe wordt de uitvoering op projectniveau
gemonitored.XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz
(D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA),
Verbugt (VVD), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), H. G. J.  Kamp
(VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. B. Vos
(GroenLinks), Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD),
Assen (CDA), Ten Hoopen (CDA) en Luchtenveld (VVD).Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal (PvdA),
Terpstra (CDA), A. de Jong (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Hofstra (VVD), Vacature
CD, Hillen (CDA), Remkes (VVD), Leerkes (U55+), Witteveen-Hevinga (PvdA),
Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Nijpels-Hezemans (Groep
Nijpels), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Van der Linden
(CDA), Th. A. M. Meijer (CDA) en Te Veldhuis (VVD).XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25603-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl