Rijksbegroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 1998; Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25600-A, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

28-10-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

25600-A nr. 5

22-10-1997

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849505152531. Inpassingsmaatregelena. Hoofdwegenb. spoorwegen2. Ontsnippering545556575859606162636465
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25600-AToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 68 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 600 AVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Infrastructuurfonds voor het jaar 1998nr. 5VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 22 oktober 1997De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
belast met het voorbereidend onderzoek van dit wetsvoorstel, brengt verslag
uit van haar bevindingen in de vorm van een lijst van vragen. De vragen en
de daarop gegeven antwoorden zijn hieronder afgedrukt.Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling
van het wetsvoorstel genoegzaam voorbereid.De voorzitter van de commissie,BiesheuvelDe griffier van de commissie,Roovers 1Kan een overzicht worden gegeven van alle prioriteiten en posterioriteiten
op de begroting van het Infrastructuurfonds?Bij het opstellen van de begroting van het Infrastructuurfonds worden
allereerst de navolgende prioritaire zaken ingepast:– eerst worden financieel afgedekt de instandhoudingskosten van
de landelijke infrastructuur alsmede die projecten die reeds in uitvoering
zijn.– Wat betreft nieuw op te nemen projecten in de realisatiefase (vanuit
de planstudiefase) hebben voorrang die projecten die gekoppeld zijn aan de
PKB-Schiphol, de afgesloten VINEX-accoorden of die voortvloeien uit de nota's
Samenwerken aan Bereikbaarheid en Transport in Balans.– Binnen sectoren zijn verdere verfijningen mogelijk middels meer
sectoraal georiënteerde prioriteitstellingsmodellen die projecten op
relatieve volgorde van belang ten opzichte van elkaar kunnen zetten.Wat niet valt binnen de aangegeven prioritaire zaken is posterioritair
en wordt pas opgenomen in de realisatietabel voorzover financiële middelen
beschikbaar zijn. 2Welke veranderingen in de productbegroting zijn inmiddels doorgevoerd?
Welke moeten nog worden doorgevoerd? Bestaat daarvoor een planning? Zo ja,
wanneer zijn structuur en interne administratie aangepast en ingesteld op
de output-gerichte manier van werken? (blz. 3)De belangrijkste verandering in de productbegroting betreft, naast de
wijziging van de begrotingsstructuur van het fonds en het opnemen van waterkeren
en -beheren in het Infrastructuurfonds, de nadruk die wordt gelegd op de producten
en de koppeling van personele, materiële en automatiseringsuitgaven aan
die producten.De koppeling tussen de producten en de begroting zal de komende tijd nog
verder verbeterd worden. De planning voor de komende twee jaar voorziet in
deze verbeteringen. Dit mondt uiteindelijk uit in een bedrijfsadministratie
die borg staat voor interne sturing en externe transparantie. Het hiervoor
benodigde instrumentarium is in principe in opzet aanwezig. De komende tijd
zal dit qua werking verder worden geperfectioneerd waarbij zonodig aanvullingen
of wijzigingen zullen worden aangebracht. 3Wanneer is het «ontwikkelingstraject» voor de kengetallen
voltooid? (blz. 5)Het «ontwikkelingstraject» voor de kengetallen is een voortdurend
proces. Tot en met de begroting 1997 is vooral gewerkt aan het opnemen en
ontwikkelen van ramingskengetallen. Voor de productbegroting 1998 is de meeste
aandacht uitgegaan naar de ontwikkeling van output- of doelmatigheidskengetallen.
Ook is een voorzichtig begin gemaakt met doeltreffendheidskengetallen. Voor
de begroting 1999 zal het accent liggen op het verder verbeteren van de outputkengetallen
en de verdere ontwikkeling van doeltreffendheidskengetallen. 4Waarom is er ooit voor gekozen om haven- en luchtvaartinfrastructuur
geen onderdeel van het Infrastructuurfonds te maken? Is er in de toekomst
nog een wijziging in te verwachten? (blz. 6).In het oorspronkelijke wetsvoorstel van de regering vielen ook zeehavens
en luchthavens onder de werking van de Wet Infrastructuurfonds. De toenmalige
fracties van PvdA en CDA hadden daar echter bezwaren tegen. Directe
aanleiding voor het niet onderbrengen van haven- en luchtinfrastructuur in
het fonds is het amendement Reitsma- Van der Vaart (Kamerstukken 1991–1992,
21 912, nr. 24).Naar aanleiding van het interdepartementale beleidsonderzoek naar financiële
vernieuwing bij Rijkswaterstaat is de begroting 1998 van het Infrastructuurfonds
vernieuwd (Kamerstukken 1996–1997, 25 329, nr. 1–3). Wanneer
ervaring met het uitvoeren van de nieuwe begroting is opgedaan, zal de regering
bekijken of ook andere beleidsterreinen voor deze financiële vernieuwing
geschikt zijn. Het is nog te vroeg om aan te geven of de regering dan zal
voorstellen om haven- en luchtvaartinfrastructuur onderdeel te maken van het
Infrastructuurfonds. 5Kan worden aangegeven welke extra bedragen voor investeringen in
infrastructuur beschikbaar zijn gesteld en wanneer dat gebeurd is (blz. 7)?Onderstaande tabel geeft een overzicht van de bedragen voor infrastructuur
die door het kabinet extra aan de begroting van het Infrastructuurfonds zijn
toegevoegd. Bedragen
x f mln.1997199819992000200120021e suppletoire wet 1997:       Herstel blokbekleding zeedijken (NW4)405060606060Miljoenennota 1998:      SWAB/TIB 468759598100100Tweede Tactisch Pakket 505050   Veiligheid
bedijkte rivieren (NW4)  2080100100Verder heeft het kabinet besloten een deel van de meerkosten HSL te financieren
vanuit het Fonds Economische Structuurversterking. Het gaat hier om een bedrag
van f 700 mln en heeft betrekking op de periode na 2002. 6Hoe zijn deze meerkosten versleuteld in 1998 en in de volgende jaren?
Welk deel is ten laste gebracht van het Tweede Tactisch Pakket (TTP), de aanleg
van rijkswegen en de aanleg van regionale/lokale infrastructuur? Hoeveel geld
was tot 2002 beschikbaar voor stedelijk openbaar vervoer? (blz. 7/8)De meerkosten van de HSL (1457 miljoen) zijn voor 757 miljoen ten laste
gebracht van het Tweede Tactisch Pakket. De overige 700 miljoen zullen na
2002 uit het FES worden gefinancierd. De meerkosten van de Betuweroute (519
miljoen) worden voor 443 miljoen ten laste gebracht van het Tweede Tactisch
Pakket. De overige 76 miljoen valt buiten de huidige begrotingsperiode en
zal in een later stadium worden ingepast.Het startprogramma Duurzaam Veilig (200 miljoen) en de meerkosten van
de Westerscheldetunnel (155 miljoen) zijn ingepast ten laste van de aanleg
van rijkswegen. Voor de financiering van de Vierde Nota Waterhuishouding is
binnen het Infrastructuurfonds (930 miljoen tot en met 2010) budget overgeboekt
uit de aanleg van rijkswegen en de aanleg van vaarwegen. In de begrotingsperiode
gaat het om respectievelijk 110 en 40 miljoen.Voor stedelijk openbaar vervoer is in de periode 1998–2002 een bedrag
van 2,1 miljard beschikbaar voor projecten die in het realisatieprogramma
zijn opgenomen. Tijdens de begrotingsvoorbereiding 1998 hebben zich elders
geen meerkosten voorgedaan die zijn ingepast ten laste van het programma voor
regionale/lokale infrastructuur. Het probleem bij dit programma is echter
dat in de begrotingsperiode nauwelijks nog budget is om nieuwe projecten in
uitvoering te nemen. Het betreft slechts 339 miljoen tot en met
2001. Vandaar dat op het ogenblik de budgettaire ruimte ontbreekt om bijvoorbeeld
het project Noord-Zuidlijn te starten. 7Kan een samenhangend overzicht worden gegeven van de jaarlijkse budgetverandering
binnen het Infrastructuurfonds voor zowel 1998 als de volgende jaren, die
voortvloeien uit de in § 3.2. genoemde projecten met hogere kosten?Voor de projecten HSL, Betuweroute, Westerscheldetunnel en de programma's
Duurzaam Veilig en Vierde Nota Waterhuishouding is sprake van extra uitgaven,
die hebben geleid tot budgetverschuivingen binnen het Infrastructuurfonds.Onderstaande tabel geeft een samenhangend overzicht van de budgetveranderingen
binnen het Infrastructuurfonds, door toedoen van bovenstaande projecten en
programma's. De bedragen zijn in miljoenen guldens.  19981999200020012002naar: HSL 100233165259 van: Tweede
Tactisch Pakket – 100– 233– 165– 259      naar: Betuweroute 108111112112 van:
Tweede Tactisch Pakket – 108– 111– 112– 112      naar: Westerscheldetunnel   30125 van:
aanleg rijkswegen   – 30– 125naar: Duurzaam Veilig30509030 van:
aanleg rijkswegen– 30– 50– 90– 30       naar:
Vierde Nota Waterhh. 20504040 van: aanleg
rijkswegen – 10– 40– 30– 30van: aanleg vaarwegen – 10– 10– 10– 108Ten koste van welke projecten gaat de versnelling van benuttingsmaatregelen?
(blz. 8)Omdat sprake is van versnelling ontstaat er in de jaren 1997 en 1998 een
budgettair tekort en in latere jaren van een overschot. Het tekort is binnen
het totale kader van het Infrastructuurfonds ingepast. In latere jaren wordt
die inpassing weer ongedaan gemaakt. Per saldo zijn er dus geen consequenties
voor de aanlegprojecten. 9Wanneer is de versnelling van de benuttingsmaatregelen voor 1997
(ad 80,7 miljoen) door de Kamer geaccordeerd? (blz. 8)De versnelling van de benuttingsmaatregelen voor 1997 (ad. f 80,7
mln) is reeds bij voorjaarsnota 1997 aan de Kamer gemeld en als zodanig geaccordeerd. 10Zijn de maatregelen voor 1997 en 1998 volledig uitvoeringsgereed?
Zo nee, waarvan hangt af of ze daadwerkelijk worden uitgevoerd (blz. 8). Ja, voor 1997 zullen alle maatregelen worden gerealiseerd en wordt zelfs
al gestart met de maatregelen gepland voor 1998. Van de geplande maatregelen
voor 1998 is inmiddels tweederde contractueel verplicht. 11Waarom kunnen in 1997 geen uitgaven meer worden gerealiseerd voor
intensivering van de verkeersveiligheid? (blz. 8)De «intensivering verkeersveiligheid» betreft de uitvoering
van het Startprogramma Duurzaam Veilig, waarover op 1 juli een intentieverklaring
is ondertekend door VNG, Unie van Waterschappen, IPO en Rijk. Op dit ogenblik
vindt bij de wegbeheerders nog overleg in eigen kring plaats. Het is de bedoeling
in november een convenant te sluiten. In 1998 wordt begonnen met de uitvoering.
De rijksbijdrage aan het Startprogramma zal worden overgemaakt naarmate de
uitvoering vordert. 12In hoeverre wordt het budget ten behoeve van verkeersveiligheid aangewend
voor aanpassing van infrastructuur aan geldende maximumsnelheden, zodanig
dat de aanleg van de weg de automobilist dwingt die snelheid te handhaven?
(blz. 8)Als rijksbijdrage voor het Startprogramma Duurzaam Veilig (zie vraag 11)
is f 200 miljoen uitgetrokken. Daarvan is f 120 miljoen bestemd
voor de omvorming van wegen tot 30 km-gebieden binnen steden en dorpen en
f 15 miljoen voor 60 km-gebieden buiten de bebouwde kom. In beide gevallen
zijn daaraan voorwaarden verbonden betreffende de inrichting van de weg, die
inhouden dat de maximum-snelheid redelijkerwijs uit de weginfrastructuur (de
vormgeving en de omgeving) moet voortvloeien. 13Welk bedrag is met de «andere maatregelen» in het kader
van de 4e Nota Waterhuishouding gemoeid? (blz. 8)Het gaat daarbij om het uitvoeren van het waterbodembeleid (bouwdepots,
zand uit baggerspecie, versnelling sanering) tot een totaal van 1050 mln.
t/m 2010 en intensivering herstel en inrichtingsmaatregelen Rijkswateren en
grootschalige natuurontwikkeling tot een totaal voor Verkeer en Waterstaat
van 414 mln (LNV-deel 455 mln). 14Hoeveel geld was oorspronkelijk beschikbaar voor verdieping/verbreding
van de Maas en voor de veiligheid van de dijken? (blz. 8/9)Bij het besluit in 1995 tot het verruimen van de Maas – als onderdeel
van het besluit inzake het Deltaplan grote rivieren – zijn niet gelijktijdig
de voor de uitvoering noodzakelijke middelen ter beschikking gesteld. Destijds
bestond onvoldoende inzicht in de omvang van de kosten en ook nu is dat nog
zeer globaal.Ook voor het verruimen van de bedijkte rivieren, noodzakelijk om hogere
maatgevende rivierafvoeren op te kunnen vangen zonder dat van een volgende
dijkversterkingsronde sprake is, is oorspronkelijk geen geld beschikbaar gesteld. 15Hoe verhoudt zich de f 95 miljoen voor verdieping en verbreding
van de Maas tot het uitstel van 10 jaar dat onlangs werd aangekondigd? (blz.
8/9)Op dit ogenblik wordt met kracht gewerkt aan een zo spoedig mogelijke
start van de Maaswerken. Hierin past het – vooruitlopend op de planvaststelling Zandmaas – beschikbaar stellen van f 95
miljoen voor het uitvoeren van baggerwerkzaamheden op plaatsen waar in elke
planvariant gebaggerd zal moeten worden.Het besluit tot temporisering van de Maaswerken heeft geen invloed op
de start van het werk. Het betekent alleen dat de Maaswerken over een langere
periode worden uitgesmeerd. 16Op welk besluit van de Kamer ten aanzien van de inpassing van de
meerkosten van de HSL wordt gedoeld? (blz. 9)In de begroting Infrastructuurfonds 1997 (blz. 47) en in de begroting
Hoofdstuk XII 1997 (blz. 490) is aangekondigd dat van de meerkosten van de
HSL-Zuid van f 1457 mln een substantieel deel in de begrotingsperiode
ten laste van het voorziene Railprogramma valt. Dit heb ik nog eens vermeld
bij brief van 25 november 1996 aan uw Kamer waarin wordt ingegaan op het effect
van de financiële inpassing van de meerkosten van de HSL-Zuid. Een afschrift
van deze brief heb ik u onlangs bij brief van 29 september 1997 over financiering
spoorprojecten doen toekomen. Bij de besluitvorming van uw Kamer met betrekking
tot de begroting Infrastructuurfonds 1997 is door uw Kamer op dit punt geen
voorbehoud gemaakt. Op deze beslissing van uw Kamer doelt de zinsnede over
het besluit van de Kamer. 17Gaan de meerkosten voor HSL en Betuwelijn alleen ten koste van het
Tweede Tactisch Pakket? (blz. 9)Ja, voor een belangrijk deel, met dien verstande dat de meerkosten van
de HSL-Zuid voor f 700 mln worden gefinancierd uit het FES na 2002 en
de resterende meerkosten Betuweroute ad f 76 miljoen in latere jaren
zal worden ingepast. 18Welke extra uitgaven zijn voor 1998 en voor de volgende jaren jaarlijks
gemoeid met het in stand houden van een dertigtal onrendabele treindiensten?
(blz. 9)Voor de treindienst Almelo–Mariënberg is een budget gereserveerd
waarmee in ieder geval een alternatieve busvoorziening kan worden gerealiseerd.
Met de contractering van de overige 29 onrendabele treindiensten en de bediening
van een 7-tal (nieuwe) stations, is een bedrag van f 155 mln op jaarbasis
gemoeid. De afspraken met NS Reizigers gelden met ingang van de dienstregeling
1998/1999, hetgeen voor 1998 een contractbijdrage van circa f 90 mln
impliceert (7/12 deel). De afspraken worden jaarlijks stilzwijgend voor een
jaar verlengd, maar kunnen op initiatief van een van beide partijen worden
geactualiseerd. Ook geldt een wederzijdse opzegtermijn van 1 jaar. De extra
uitgaven voor de volgende jaren kunnen daarom afwijken van de genoemde f 155
mln. 19Hoeveel was tot nu toe jaarlijks beschikbaar voor investeringen uit
het Tweede Tactisch Pakket? (blz. 9)Er was circa f 800 mln jaarlijks beschikbaar voor het Tweede Tactisch
Pakket voordat de financiële inpassing van de meerkosten van HSL-Zuid,
Betuweroute en contractsector had plaats gevonden. 20Voor het TTP is gemiddeld 660 miljoen gulden per jaar beschikbaar.
Hoeveel is er per jaar beschikbaar voor de Rijkswegen? (blz. 9)Voor het Tweede Tactische Pakket is inderdaad gemiddeld f 660 miljoen
beschikbaar per jaar (voor de precieze bedragen per jaar verwijs ik u naar
pagina 99 van het MIT). Voor de Rijkswegen is gemiddeld f 1450 miljoen
per jaar beschikbaar in de begroting 1998. Dit betreft het budget voor het
aanlegprogramma exclusief overplanning. Hierna zijn de precieze bedragen per
jaar aangegeven (zie ook pagina 90 van het MIT).1997: f 1609 mln1998: f 1652 mln1999: f 1464 mln2000: f 1325 mln2001: f 1440 mln2002: f 1375 mln. 21Ten behoeve van TTP heeft het kabinet tussen 1998 en 2000 jaarlijks
f 50 miljoen extra uitgetrokken. In verband met een ombuiging op het
Infrastructuurfonds wordt er op het begrotingsartikel railwegen weer geld
weggehaald. Hoe verhoudt zich dit tot elkaar? (blz. 9)Ten behoeve van het Tweede Tactisch Pakket, te weten het aanlegprogramma
Rail/Personen, is inderdaad het budget van het Infrastructuurfonds met jaarlijks
f 50 mln in de periode 1998–2000 verhoogd. De ombuiging in de zin
van verlaging van de uitgaven binnen het Infrastructuurfonds in de periode
1998–2000 is voorlopig op het beschikbare bedrag voor het onderhoudprogramma
Railwegen gevonden. 22Is het bedrag van f 50 miljoen jaarlijks in de periode 1998–2000
nieuw of zit dit al in het Tweede Tactisch Pakket? (blz. 9)Het bedrag van f 50 mln in de periode 1998–2000 voor het Tweede
Tactisch Pakket is nieuw en bedoeld om ernstige vertraging als gevolg van
de financiële inpassing van de meerkosten van de HSL-Zuid, Betuweroute
en contractsector op het Tweede Tactisch Pakket te mitigeren. 23Is ten opzichte van de oorspronkelijke bedoeling extra geld voor
de uitvoering van de nota's «Samen Werken aan Bereikbaarheid»
en «Transport in Balans» gereserveerd voor het Tweede Tactisch
Pakket? Zo ja, ten koste van welke projecten uit deze nota's gaat deze verschuiving?
(blz. 9)Er is niet ten opzichte van de oorspronkelijke bedoeling van de nota «Samen
Werken aan Bereikbaarheid» extra geld gereserveerd voor het Tweede Tactisch
Pakket. Van de SWAB-middelen, waarvan f 741 mln beschikbaar is gesteld
voor investeringen in het Rail/Personen-programma, is f 513 mln ingezet
om ernstige vertraging voor de in uitvoering zijnde of komende projecten te
mitigeren. Voor het resterende bedrag zijn projecten versneld ter hand genomen.
Alle betrokken projecten dragen bij aan de SWAB-doelstellingen. Voor de projecten
verwijs ik naar de brief van 29 september 1997 aan uw Kamer over financiering
spoorprojecten. 24Wat wordt bedoeld met de opmerking «gelet op de mogelijkheden
voor NS Railinfrabeheer om projecten te realiseren»? Zijn deze mogelijkheden
de afgelopen jaren systematisch overschat? In welk opzicht schort het aan
deze mogelijkheden? Welke externe en/of interne factoren spelen hierbij een
rol? (blz. 9)In plaats van het oorspronkelijk voor het Tweede Tactisch Pakket beschikbare
budget van circa f 800 mln is voor de periode 1996–1999 circa f 650
mln een verantwoord investeringsniveau mede gelet op de mogelijkheden van
NS Railinfrabeheer om projecten te realiseren. Hiervoor is een aantal factoren
aan te wijzen:– de besluitvorming over de ruimtelijke inpassing van enige voor
uitvoering in aanmerking komende projecten heeft voor vertraging bij de start
van projecten gezorgd (Best, Amsterdam Bijlmer, Abcoude, Weesp), terwijl tegelijkertijd
het in uitvoering zijnde Prorail-programma als Eerste Tactisch Pakket afliep;– het aantal buitendienststellingen, waarin nieuwbouw of onderhoud
aan de baan mogelijk is, kan niet ongelimiteerd worden opgevoerd maar ondervindt
beperkingen teneinde de reizigers- en goederendienst niet te zeer te verstoren,
terwijl juist in deze periode nieuwe, strengere veiligheidseisen een vergroting
van het aantal buitendienststellingen nodig maken.Deze factoren hebben een dip in de bouwstroom doen ontstaan. Door de voorbereidingstijd
van infraprojecten is het versneld ter hand nemen van projecten – mede
om deze dip op te vangen – slechts in beperkte mate mogelijk. 25Welk deel van de f 2,35 miljard voor 1998–2002 is opgenomen
in de begroting van VenW en welk deel in het Infrastructuurfonds (blz. 9)?Vallen de vier genoemde budgetverhogingen onder het laatstgenoemde
deel (blz. 14)?De f 2,35 miljard over de periode 1998–2002 is als volgt verdeeld
over het Infrastructuurfonds en de begroting van Verkeer en Waterstaat. Infrastructuurfonds
(x f mln.):  artikel 01.01 Rijkswegen350 01.02
Railwegen: personenvervoer741 01.02 Railwegen: goederenvervoer60 01.03
Regionale/lokale infrastructuur: aanleg304 01.3
Regionale/lokale infrastructuur: Gebundelde doeluitkering400 02.02
Vaarwegen en waterbeheren200    Begroting Verkeer en Waterstaat
(x f mln.):  artikel 03.10 Spitsdiensten OV184 03.16
Bedrijfsvervoer51 05.03 Onderzoek6 05.12
B&M48 05.31 Stimulering goederenvervoer6 De genoemde budgetverhogingen (blz. 14) vallen allen onder het deel van
het Infrastructuurfonds. 26Wat betekent in financiële zin de opmerking dat «het restant
van de intensiveringen uit het Regeerakkoord niet zal worden uitgevoerd»?
(blz. 10)Dit betekent dat er in 1998 5 miljoen minder beschikbaar is voor Natuur
aan het Werk dan in het Regeerakkoord voorzien. 27Waarop is de veronderstelling gebaseerd dat bij NS Railbeheer door
middel van verbetering van doelmatigheid een bezuiniging is te realiseren?
Welk bedrag beloopt de bezuiniging jaarlijks voor 1998 en voor de volgende
jaren? (blz. 10)In het contract «over de wissel tussen markt en overheid»
d.d. 29 juni 1995; intentienotitie overige afspraken; pagina 4 is tussen VenW
en RIB een taakstellende efficiency-korting in de periode 1996 t/m 2000 afgesproken.
Het gaat hier om een jaarlijkse korting van 24 miljoen gulden, oplopend tot
120 miljoen in het jaar 2000. Deze korting zal zo door RIB worden ingevuld,
dat er niet minder werk zal worden uitgevoerd, maar dat de werkzaamheden doelmatiger
(dat wil zeggen dezelfde werkzaamheden tegen lagere kosten) zullen worden
uitgevoerd. 28Kan worden aangegeven welke bezuinigingen in het Infrastructuurfonds
sinds het Regeeraccoord in totaal zijn/worden doorgevoerd? (blz. 10)Onderstaande tabel geeft een overzicht van de omvang van de bezuinigingen
op het Infrastructuurfonds waartoe het kabinet heeft besloten sinds het Regeeraccoord. Bedragen x f mln.199519961997199819992000
e.v. 1. Taakstelling RA488451372– 186– 76 2.
Begroting 1997   515991 3. Begroting
1998   254060Toelichting:1. In het regeeraccoord is een taakstelling afgesproken van f 1050
mln. Deze is via beleidsmatig verantwoorde temporisering gerealiseerd.2. Dit betreft de ombuigingstaakstellingen op het artikel 01.01 Investeringen
Rijkswegen en 04.04 Investeringsbijdragen ten behoeve van stads- en streekvervoer.3. Deze ombuiging is voor een bedrag van f 5 mln. in 1998 ingevuld
via een korting op het artikel 02.02 Vaarwegen (voor Natuur aan het werk).
Het restant is voorlopig ten laste gebracht van het artikel 01.02 Railwegen. 29Welke projecten in het Infrastructuurfonds worden verdrongen door
HSL-Zuid en de Betuwelijn? (blz. 11)In principe betreft dit alle reguliere projecten op het gebied van railwegen,
die zich in de planstudiefase bevinden. Door de inpassingsproblematiek zijn
op z'n vroegst in 2004 gelden beschikbaar in de begroting om de planstudieprojecten
in uitvoering te nemen, terwijl de voorbereiding van deze projecten al rond
2000 is afgerond. 30«Voor de veiligheidsmaatregelen van de Vierde Nota Waterhuishouding
is in de begroting 1998 reeds geld vrijgemaakt.» Om welk bedrag gaat
het hier? Is dit ten koste gegaan van een ander budget? Zo ja, van welk budget
en wat zijn hiervan de gevolgen? (blz. 13) Het kabinet is voornemens om in de periode 1997–2015 voor het uitvoeren
van veiligheidsmaatregelen een bedrag van 3 mld. vrij te maken. In de begroting
1998 van Verkeer en Waterstaat is voor de periode 1998–2002 150
mln. vrijgemaakt ten laste van het budget voor aanleg van wegen (110 mln)
en vaarwegen (40 mln). Deze budgettaire inpassing heeft geleid tot herprioritering
van projecten.De verdeling over de jaren is als volgt (x mln.)  19981999200020012002vaarwegen 10101010 wegen 10403030Daarnaast zijn voor de veiligheidsmaatregelen uit de Vierde nota extra
middelen aan de begroting van het Infrastructuurfonds toegevoegd uit de algemene
middelen. Daardoor behoefde geen compensatie door verlaging van andere budgetten
van Verkeer en Waterstaat plaats te vinden. 31Kan de minister een nadere uitleg geven van het draagkrachtbeginsel
en van de toepassing in de praktijk daarvan tot nu toe? Hoe verhoudt zich
de stelling, dat het aanpassen van de blokbekledingen van de zeedijken een
verantwoordelijkheid is van de lagere overheden, tot de opmerking van de minister
bij het AO Zeedijken van 26 juni 1997 dat «nader gewijzigde inzichten
niet automatisch betekenen dat de overheid alle kosten zal dragen».
Kan nader worden ingegaan op de vraag of een rijksbijdrageregeling moet worden
ontwikkeld voor de financiële problematiek rond dijkversterkingen? (blz.
14)Het draagkrachtbeginsel beoogt aan te geven dat waar een lagere overheid
binnen redelijke grenzen zelf de bekostiging van maatregelen kan dragen, deze
kosten ook door die overheid gedragen worden. Pas wanneer bedoelde redelijke
grenzen overschreden worden, ligt een (rijks)bijdrage in de rede.Hoewel er bij de inrichting van het waterschapsbestel van is uitgegaan
dat elk waterschap zich zelf kan bedruipen, heeft de (financiële) omvang
van bijv. de Deltawerken en de rivierdijkversterking er toe geleid dat er
steeds weer generieke rijksbijdrageregelingen tot stand zijn gekomen, die
zich qua omvang van de bijdrage voor een belangrijk deel richtten naar de
minst draagkrachtige waterschappen.Feitelijk kan alleen de Wet op de calamiteuze polders van 19 juli 1870
beschouwd worden als een aanzet naar het draagkrachtbeginsel. Deze wet voorzag
in een rijksbijdrage aan specifiek daarvoor aangewezen (armlastige) waterschappen.Uitgangspunt voor het rijk is dat de kosten voor het waterkeringbeheer
in principe gedragen worden door de waterkeringbeheerder, doorgaans een waterschap.In een aantal gevallen is in het verleden besloten om voor specifiek aangewezen
werken een rijksbijdrage te verstrekken. Zo wordt voor de uitvoering van de
in de Deltawet 1958 genoemde werken door het rijk een (eenmalige) bijdrage
van 100% in de directe kosten verstrekt. Tot de decentralisatie-impuls werd
voor de rivierdijkversterking en voor het beheer en onderhoud van primaire
waterkeringen een rijksbijdrage van 80% resp. 60% in de directe kosten verstrekt.
Met de decentralisatie, waarbij de beschikbare bedragen van de VenW-begroting
zijn overgeheveld naar het provinciefonds, zijn deze bijdrageregelingen beëindigd. Bij het AO van 26 juni 1997 is gesproken over de aanpassingswerken die
noodzakelijk zijn vanwege nieuwe inzichten in de sterkte van de blokken op
de taluds van de zeedijken onder maatgevende omstandigheden.In principe dienen deze werken uitgevoerd en bekostigd te worden door
de waterkeringbeheerder. Gelet op de (financiële) omvang van de werken
heb ik uitgesproken dat naar mijn mening de waterschappen deze kosten redelijkerwijs
niet volledig zullen kunnen dragen. Ik heb daarom een rijksbijdrage toegezegd.
Dit hoeft – ook in het hierboven geschetste historische perspectief –
niet te betekenen dat de rijksoverheid automatisch alle kosten zal dragen.
Het hoeft ook niet te betekenen dat er een generieke bijdrageregeling «Aanpassing
blokbekledingen zeedijken» ontworpen wordt.Verwacht mag worden dat de blokkenproblematiek niet de laatste kostbare
aanpassing van de waterkeringen betekent. De hoogwaters van 1993 en 1995 hebben
ons nog eens geleerd dat de strijd tegen het water nimmer eindigt en dat nieuwe
investeringen in de waterkeringszorg van alle tijden zijn.Wat mij voor ogen staat is dat er een algemene bijdrageregeling tot stand
komt, waarin aangegeven wordt hoe er gehandeld wordt wanneer de waterkeringbeheerder
in alle redelijkheid niet langer zelf alle kosten verbonden aan het waterkeringbeheer
voor eigen rekening kan nemen. Een dergelijke regeling is naar mijn mening
te verkiezen boven het ontwerpen van een aparte bijdrageregeling voor elke
nieuw probleem (bijv. de kadeaanleg in Limburg). 32Doel van de nota Transport in Balans is 5% van het over de weg vervoerd
tonnage te verschuiven naar andere vervoersmiddelen. Om dit te bereiken wordt
voorgesteld tot 2000 «extra geld te investeren in versnelde aanleg van
vaarweginfrastructuur en het oplossen van knelpunten in het onderliggend vaarwegennet».
Hiernaast worden nog enkele maatregelen genomen. Kan worden aangegeven om
welk bedrag het hier gaat? (blz. 15)Overeenkomstig de nota «Transport in Balans» zal in de jaren
1998, 1999 en 2000 f 200 miljoen extra worden geïnvesteerd in het
Vaarwegprogramma. Dit zal leiden tot opwaardering van het Vaarwegennet. Hiermee
kan de concurrentiepositie van de binnenvaart worden versterkt. Daarnaast wordt flankerend beleid gevoerd. Een voorbeeld is de bijdrageregeling
vaarwegaansluitingen. Hiertoe wordt niet uit extra TiB-middelen, maar uit
het reguliere budget geput. 33Welke objecten in het kader van waterstaatswerken zijn «afgevoerd»
van het programma? (blz. 16)Een lijst met de betreffende objecten zal ik u binnenkort per brief toesturen. 34Voor een aantal van de voor overdracht in aanmerking komende waterstaatswerken
bestaat bij de lagere overheden geen belangstelling. Tot 1998 zal gepoogd
worden toch tot overeenstemming te komen. Wanneer dit niet lukt wordt het
overleg afgebroken en wordt er verslag uitgebracht aan de Tweede Kamer. Kan
de minister aangeven wat dan de volgende stap is die wordt gezet? Wat gebeurt
er dan met de waterstaatswerken? (blz. 16) Een mogelijkheid is dat de bewuste werken in beheer blijven bij het Rijk.
Dan zal echter wel bezien moeten worden of de functies van de betreffende
werken nog gehandhaafd moeten blijven. Een andere mogelijkheid is dat de werken
bij wet worden overgedragen. 35Voor een betere beheersing wordt overplanning toegepast, 10% boven
het beschikbare budget. Dat zou nodig zijn door de vele onzekerheden bij de
uitvoering van projecten. Er heerst nu krapte in het budget. Is overplanning
dan nog steeds wenselijk? Wordt door overplanning daadwerkelijk onderuitputting
voorkomen? (blz. 19)De vraag of sprake is van krappe of ruime budgetten speelt ten aanzien
van de wenselijkheid om overplanning toe te passen geen rol. De omvang van
het budget is bepalend voor het pakket projecten dat daadwerkelijk uitgevoerd
kan worden. Bij ruime budgetten is de projectenlijst uiteraard groter dan
bij krappe budgetten, maar vanaf het moment dat de begroting door het Parlement
is vastgesteld, is het budget een gegeven. Omdat het wenselijk is om tijdens
de begrotingsuitvoering extra projecten beschikbaar te hebben ten opzichte
van het op basis van het (ruime of krappe) budget bepaalde aantal, wordt
overplanning toegepast.Door meer projecten voor te bereiden kan tijdens de begrotingsuitvoering
flexibel ingespeeld worden op onverhoopte vertraging bij een project. Er zijn
dan voldoende andere projecten beschikbaar om het ontstane «gat»
op te vullen. Met dit instrument wordt – naast andere instrumenten zoals
monitoring – onderuitputting inderdaad zoveel mogelijk voorkomen. 36Wanneer kan de Tweede Kamer een visie van de minister verwachten
op versnelling van de besluitvormingsprocedures in het kader van SWAB? (blz.
19)Zoals in SWAB is aangegeven wordt ingezet op versnelling van de besluitvorming
door het maken van verkenningen voor gehele achterlandverbindingen en het
in procedure brengen van een beperkt aantal alternatieven. De verkenningen
voor de SWAB achterlandverbindingen zijn inmiddels gereed. De herziening van
de tracewet wordt samen met VROM voorbereid. Ik verwacht u nog deze kabinetsperiode
hierover te kunnen informeren. (Zie ook het antwoord op vraag 19 van het MIT) 37Hoeveel fte's telde Rijkswaterstaat in de jaren 1992, 1993, 1994
en 1995? (blz. 25)De begrotingssterkte (fte's) Rijkswaterstaat over de gevraagde periode
heeft bedragen:1992: 10 5131993: 9 6791994: 9 5871995: 9 820 38Wat wordt bedoeld met de opmerking «zonder dat hierop hard
gestuurd wordt»? (blz. 25) In het kader van de nieuwe bedrijfsvoering staat het sturen op output
centraal en is de separate input sturing op personele aantallen verlaten.
In die zin wordt er dus niet meer «hard gestuurd op personele aantallen».
Wel wordt gestreefd naar een beheerste ontwikkeling. Door Strategisch Personeelsmanagement
wordt ernaar gestreefd dat voldoende, deskundig en gemotiveerd personeel voor
nu en de toekomst beschikbaar is.Met betrekking tot de in de begroting vermelde aantallen voor 1997 en
1998 moet nog worden opgemerkt dat die de «kernformatie» betreffen
bestaande uit de ambtenaren in vaste dienst, alsmede een beperkt aantal ambtenaren
in tijdelijke dienst.Fluctuaties in de omvang van het outputprogramma worden opgevangen door
middel van een «flexibele schil» van ambtenaren in tijdelijke
dienst en door uitbesteding. Met ingang van 1997 heeft herbezetting plaats
gevonden in verband met de arbeidsduurverkorting.De huidige inschatting van het aantal ambtenaren in vaste en tijdelijke
dienst is:1997: 10 5001998: 10 600 39Hoeveel fte's zijn in 1997 beschikbaar voor de Gebundelde Doeluitkering?
(blz. 26/27)De werkzaamheden op rijksniveau voor de gebundelde doeluitkering beperken
zich na de decentralisatie naar de provincies tot budgetbeheer, het vaststellen
van de uitkering en de afhandeling van de reeds aangegane verplichtingen.Dit wordt geschat op totaal 1,5 fte in 1997. 40Kunnen de gegevens met betrekking tot de voertuigverliesuren worden
uitgesplitst naar achterlandverbindingen, ringwegen/ruiten in stedelijke agglomeraties
en overige rijkswegen? (blz. 28)Van de registratie van voertuigverliesuren is geen verdeling conform de
gewenste indeling beschikbaar. Van de gegevens over 1994 en ouder zijn alleen
regionale uitsplitsingen bekend (per provincie) en niet naar de wegklasse. 41Hoeveel wordt uitgegeven aan de aanleg van rijkswegen op grond van
artikel 01.01.02? (blz. 30 e.v.)In de begroting van het IF is in 1998 aangegeven (blz. 37) dat de produktuitgaven
1 401 492 kF bedragen en de directe uitvoeringsuitgaven f 251 000.De produktuitgaven hebben betrekking op de aanlegwerken, het Dynamisch
Verkeersmanagement en de aflossing van de tunnels. In bijlage 1 van de IF-begroting,
blz. 7 en 8 is dit gespecificeerd per project. 42Hoe kan het dat voor de inpassing van de A2 in de VINEX-locatie Leidse
Rijn wel meer geld kan worden vrijgemaakt, terwijl de OV-ontsluiting door
gebrek aan financiën vertraagd wordt? (blz. 30). In aansluiting op het trace-besluit (CAU) is in december 1995 besloten
tot extra uitgaven aan de A2 vanwege de inpassing. Dat betekent echter niet
dat het geld voor de uitvoering beschikbaar is. 43Kan worden toegelicht waarom een eenmalige verschuiving van f 25
miljoen op basis van het amendement Van Heemst een vertraging met «enkele
jaren» oplevert? (blz. 31)Het amendement betrof in 1997 formeel een eenmalige verschuiving maar
heeft er materieel toe geleid dat bekostiging van het programma Duurzaam Veilig
structureel is ingevuld ten laste van het project A50, Eindhoven–Oss.
De verschuiving heeft derhalve meerjarige consequenties voor het project A50
Eindhoven–Oss waardoor een vertraging van enkele jaren ontstaat. 44Welke jaarlijkse kosten zijn gemoeid met reparaties en dergelijke
van schade die wordt veroorzaakt door verkeersongevallen en voor welk deel
zijn deze kosten te verhalen op de veroorzaker(s)? (blz. 32)Jaarlijks is circa 30 miljoen gulden gemoeid met reparaties en dergelijke
van schade (aan objecten) door verkeersongevallen.De schade is vrijwel geheel te verhalen. 45Waarom zijn de vijf projecten voor light-rail niet gepresenteerd
bij het uitbrengen van het MIT 1998–2002? Wanneer is het beleidskader
wel beschikbaar? (blz. 38)Op blz. 74 en 75 van het MIT 1998–2002 («Toelichting op rail
personenvervoer») wordt in eerste instantie antwoord gegeven op de motie
Van Heemst c.s. (Tweede Kamer, 1996/1997, 25 003, nr. 9). De vijf light-railprojecten
die het Ministerie van Verkeer en Waterstaat al geruime tijd begeleidt zijn:
RandstadRail, Randstadspoor, de Rijn-Gouwelijn, regionale rail Arnhem/Nijmegen
en light rail Zuid-Limburg. Inmiddels moet ook het IGO+-project in de Achterhoek
genoemd worden. Binnenkort zal ik u bij brief nader informeren over de voortgang
rond deze projecten.Ten tijde van het uitbrengen van het MIT waren de werkzaamheden aan de
in het MIT aangekondigde notitie over light rail nog niet afgerond.Inmiddels is dat wel het geval. Aanleiding voor het opstellen van de notitie
was, dat binnen het departement een handvat ontbrak bij de voorbereiding en
toetsing van light-rail plannen. Vervolgens bleken ook de regionale partners
en vervoerbedrijven behoefte te hebben aan meer houvast rond dit onderwerp,
alsmede aan duidelijkheid over de verantwoordelijkheid van de overheid.De doelgroep voor de notitie werd dan ook verbreed. 46Welke voorlopige en globale kostenraming is te maken van de projecten
voor regionale rail die hier zijn genoemd? (blz. 38 t/m 40)Het is nog moeilijk aan te geven hoeveel beslag deze projecten zullen
doen op rijksmiddelen. Eerst moet goed in beeld worden gebracht in hoeverre
de projecten bijdragen aan het oplossen van verkeers- en vervoerproblemen.
In hoofdzaak lijkt light rail een rol te kunnen gaan spelen bij drie dominante
probleemvelden:– de aansluiting op bouwlocaties en structurering van het OV-netwerk; – de congestieproblematiek in de Randstad en in stadsgewesten erbuiten;– de te dure exploitatievorm op een aantal spoorlijnen.De hoogte van rijksbijdragen voor infrastructuur-aanpassingen dient zich
te weerspiegelen in het aantal problemen waarop wordt gescoord èn de
mate waarin een light-railoplossing de problemen vermindert.Het project RandstadRail is wat dat betreft het verst uitgewerkt. Het
door de Stuurgroep RandstadRail uitgewerkte streefbeeld wordt geraamd op f 4,65
mld. Echter, in het onlangs afgesloten convenant tussen de Minister van Verkeer
en Waterstaat, de provincie Zuid-Holland, het stadsgewest Haaglanden en de
Stadsregio Rotterdam is een maximaal bedrag van f 600 mln afgesproken
voor de eerste stappen van Randstad Rail. Bij Randstadspoor Utrecht worden
diverse varianten uitgewerkt. Een ruwe indicatie van de infrastructuurbehoefte
die puur aan Randstadspoor valt toe te rekenen (veel spoorinvesteringen zijn
om andere redenen nodig) is f 0,3 à f 0,4 mld. Voor het Rijn-Gouweproject
worden twee varianten genoemd; gemiddeld gaat het om een bedrag van f 0,5
mld. Bij regionale rail KAN, Zuid-Limburg en IGO+ gaat het mogelijk om f 0,2
mld totaal.Gelet op het verkennende stadium van Regionet in de Noordvleugel van de
Randstad – een verbindingenstudie – is nog niet aan te geven welk
deel ervan zich zal uitkristalliseren tot een light-railproject. 47Kan worden aangegeven hoe de aangenomen moties over concrete water-,
spoor- en wegprojecten uit het MIT 1997–2001 zijn uitgevoerd respectievelijk
waartoe zij geleid hebben in termen van versnelling?In Bijlage 3 bij de Rijksbegroting 1998 op bladzijde 28 e.v. vindt u een
compleet overzicht van de actuele stand van zaken van alle moties en door
de bewindslieden gedane toezeggingen in het vergaderjaar 1996–1997.
Aangaande de moties die zijn aangenomen inzake het MIT (nota-overleg MIT van
18-11-1996) of andere moties die in het MIT aan de orde komen, zijn in onderstaande
lijst de vindplaatsen vermeld;Stand van zaken moties MIT nota-overleg op 18-11-1996, in aanvulling op
p. 29 en 30 van bijlage 3 van de Begrotingmotie Rösenmoller, 25 003, nr. 11: verkenning Utrecht Breda,
p. 83 MIT.motie Verbugt c.s. over TEN's, 25 003, nr. 13 (zie ook antwoord op
kamervragen nr. 26 en 27 inzake MIT). In het MIT staan alle TEN's met een
voetnoot aangegeven in hoofdstuk 5, overzicht infrastructuur projecten (blz.
81 e.v.). Op blz. 39 MIT staat de stand van zaken betreffende de (uitbreiding)
van TEN projecten.motie Verbugt c.s. over vervoer over water, 25 003 nr. 14, Zie het
MIT op blz. 73.motie Verbugt c.s. motie Wilhelminakanaal in Tilburg, 25 003 nr.
15: Zie het MIT op blz. 73 + blz. 93.motie Verbugt c.s 25 003, nr. 5, (Sneek) Zie het MIT op blz. 86 en
87. motie Leers c.s. 25 003, nr. 6, (Hemboog en spoor 16) zie MIT blz.
76 (spoor 16) en 77 (Hemboog).motie Van Heemst c.s. inpassing infrastructuur, (25 003, nr. 7),
zie MIT blz. 30, heeft geleid tot een beleidsaccent in het MIT.motie Van Heemst c.s. 25 003, nr. 8 (transport via pijp- en buisleidingen),
blz. 48 MIT.motie Van Heemst c.s. 25 003, nr. 9 (lightrail), zie blz. 75 MIT.Overige moties waarvan in het MIT de stand van zaken wordt genoemd:1. MIT blz. 37: Naar aanleiding van de motie Verbugt (kamernummer 25 009,
nr. 4), ingediend bij de behandeling van de Randstadnota in voorjaar
1997, zal een koppeling worden gemaakt tussen verstedelijking en infrastructuur.2. MIT blz. 57: In samenhang met de decentralisatie streekvervoer kan
ook de nieuwe BOV/BOS-structuur per 1 januari 1998 in werking treden. De Minister
heeft in eerste instantie het voornemen geuit 15 gemeenten (buiten de Kaderwetgebieden)
tot de nieuwe BOV/BOS-structuur toe te laten. In de Tweede Kamer is op 26
juni een motie van de regeringspartijen aangenomen, die de Minister uitnodigt
overleg te voeren met Lelystad, Roosendaal en Den Helder om te bezien, of
deze gemeenten aan de BOV/BOS-structuur kunnen worden toegevoegd. In een eerste
reactie heeft de Minister te kennen gegeven, zich alleen te kunnen voorstellen,
dat dit voor Lelystad tot resultaat kan leiden.3. MIT blz. 59: Leefbaarheidsknelpunten (naar aanleiding van motie Van
Gijzel, 1993, kamernummer 23 400, nr. 19A). Het onderzoek naar de wegvakken
met het hoogste risico, gemeten naar slachtoffers per kilometer, en wegvakken
met de grootste knelpunten op het gebied van geluidshinder, luchtverontreiniging
en barrièrewerking is recent afgerond. De gesignaleerde knelpunten
worden reeds meegenomen in de projecten die op de betreffende baanvakken zijn
of worden gestart. Op grond van een nadere analyse van de onderzoeksresultaten
is daarom besloten om hiervoor geen aparte categorie baanvakken in het MIT
op te nemen.4. MIT blz. 72: Als gevolg van beroepsprocedures zijn enkele projecten
met ongeveer een jaar vertraagd ten opzichte van de planning in het MIT 1997–2001:
A 8 Knooppunt Zaandam, A 20 reconstructie Giessenplein en A 30 Omlegging Ede.
Het project A 50 Eindhoven–Oss is vanwege het beschikbaar stellen van
financiële middelen uit dit project voor het Startprogramma Duurzaam
Veilig (conform de motie Van Heemst) met enkele jaren vertraagd.5. MIT blz. 77: (rail)Noord-Nederland. Het voornemen is te komen tot realisering
van het project Groningen–Sauwerd 2-sp. De Tweede Kamer heeft in een
motie (Tweede Kamer, 1995/1996, 24 407, nr. 7) aangedrongen op opheffing
van dit capaciteitsknelpunt. Gestreefd wordt naar start van dit project in
1998. 48In het kader van gesprekken over de tracering van de HSL-Zuid is
toegezegd de procedure te starten om de doortrekking van goederenlijn 11 mogelijk
te maken. Aan wie is dit toegezegd en is de Kamer daar in het debat over de
HSL-Zuid van op de hoogte gesteld? Wat is de meerwaarde van deze lijn t.o.v.
de lijn Roosendaal–Antwerpen die parallel aan deze lijn loopt? Is uitbreiding
van het spoor tussen Roosendaal en Antwerpen niet meer voor de hand liggend,
dan het aanleggen van een nieuwe lijn die ook nog eens een natuurgebied zal
doorkruisen? (blz. 42).De toezegging is gedaan aan de Vlaamse regering. Dit is door mij schriftelijk
aan de kamer medegedeeld op 13 augustus 1996 (Aanhangsel van de Handelingen
II 1995/1996, blz. 3117) en bevestigd in antwoord op kamervraag 45 over de
PKB HSL-Zuid, van 8 oktober van dat jaar.De toezegging betreft het starten van de procedure tot partiële herziening
van het SVV-2, waarna de procedure volgens de Tracéwet kan worden gestart.
In deze tracé/m.e.r.-procedure zullen nut en noodzaak alsmede de mogelijke
tracering van de goederenverbinding en de daaraan verbonden milieu-effecten
aan de orde komen. Uitbreiding van de bestaande verbinding Roosendaal–Antwerpen
zal daarin als één van de tracévarianten worden meegenomen. 49Er wordt aangegeven dat door de financiële beperkingen projecten
die voortvloeien uit PKB-Schiphol of Vinex-afspraken niet vervallen maar alleen
worden vertraagd. Vervallen er überhaupt projecten vanwege de financiële
beperkingen? Is vertraging niet in strijd met de Vinex-afspraken? (blz. 43)Op grond van de financiële beperkingen vervallen geen regionale/lokale
infrastructuurprojecten. Vanwege deze financiële problematiek moeten
projecten wel worden getemporiseerd. Bij de inpassing van de projecten die
voortvloeien uit PKB-Schiphol en Vinex afspraken wordt daarbij onder andere
rekening gehouden met de voortgang van de aanvullende werkzaamheden zoals
de verschillende woningbouwprogramma's.Alleen een beperkt aantal projecten, zoals bijvoorbeeld de NZ-lijn en
de Benelux metro, kunnen niet conform de Vinex afspraken worden opgeleverd.
Deze projecten zijn duurder geworden waardoor de bijdragen conform de Vinex
convenanten niet toereikend zijn. Specifiek voor de Noord Zuid lijn geldt
daarbij dat op de begroting van VenW geen extra middelen beschikbaar zijn
om het project in 1998 in het realisatieprogramma op te nemen. De Noord Zuid
lijn zou dan ook, zonder toevoeging van extra middelen aan de begroting van
Verkeer en Waterstaat, pas op zijn vroegst in 2007 gereed zijn, waarbij dan
ook nog andere projecten (verder) moeten worden vertraagd. 50Is door de meevallende uitgaven in het realiseringsprogramma rail-personen
geld vrij gekomen voor reserveprojecten? Zo nee, waar is dit geld dan voor
ingezet? (blz. 47)Het in 1997 niet voor het Rail/Personen-programma benodigde deel van het
beschikbare budget is met name ingezet voor de financiering van:– verlaagde taakstelling openbaar vervoer (art. 3.10 Hoofdstuk XII),– voorbereidingskosten SWAB,– VERDI,– voorbereidingskosten HST-Oost,– prijscompenstatie 1996 instandhouding,– overplanning stad/streek/NS Rail G.Voor zover de meevallende uitgaven in het realisatieprogramma Rail/Personen
in 1997 beschikbaar zijn gekomen, zijn zij ook voor deze doeleinden ingezet.
Voor zover de meevallende uitgaven ertoe leiden dat in 1998 en volgende jaren
minder gelden voor de betrokken projecten benodigd zijn, komt daarmee meer
geld beschikbaar voor de overige projecten uit het Rail/Personen-programma. 51Hoeveel tijd is in 1996 en 1997 gemiddeld genomen gemoeid met het
opstellen van verkenningen, startnotities en trajectnota's? Hoe verhoudt dat
tijdbeslag zich tot de tijd die gemiddeld gemoeid is met inspraak door belanghebbenden
en met juridische bezwaarprocedures? (blz. 48)Verkenningen hebben gemiddeld genomen een half tot een heel jaar in beslag
genomen en startnotities gemiddeld een half tot driekwart jaar. Trajectnota's
zijn in gemiddeld zo'n drie jaar tot stand gekomen. De tijd die gemiddeld
in totaal gemoeid is met inspraak en advies is 9 maanden, waarvan 2 à
3 maanden ten behoeve van de formele inspraakprocedures. Dat laat de periode
na het tracébesluit nog buiten beschouwing; de gerechtelijke procedure
naar aanleiding van beroepen kan enige jaren duren maar heeft in beginsel
geen opschortende werking, de onteigeningsprocedure die dan plaatsvindt duurt
gemiddeld 2 jaar. 52Hoeveel ongelukken vinden jaarlijks gemiddeld plaats op onbeveiligde
overwegen en wat zijn daarvan de jaarlijkse totale materiële kosten?
Wat zijn de gemiddelde kosten om een onbeveiligde overweg te beveiligen (blz.
49)In het spoorwegnet bevinden zich globaal 2000 openbare overwegen, daarvan
is 10% (200) uitgevoerd als een onbeveiligde overweg. Op basis van ruwe kentallen
kan ik u melden dat op alle, dus beveiligde en onbeveiligde, Nederlandse overwegen
jaarlijks ongeveer 100 aanrijdingen plaats vinden, waarbij jaarlijks ongeveer
50 dodelijke slachtoffers vallen. Voor de 200 onbeveiligde overwegen, waar
de autoverkeersintensiteit zeer laag is (soms slechts enkele auto's per dag),
vinden jaarlijks 6 botsingen plaats met 5 doden. Het risico op een dodelijk
ongeval op een onbeveiligde overweg is dus hoger dan op beveiligde overwegen.Jaarlijkse materiële kosten.Hierover zijn geen statistische gegevens bekend.De beveiliging van een onbeveiligde overweg vergt ongeveer 500 000
gulden.Het beleid is primair gericht op duurzame verbetering, wat opheffing inhoudt
en pas als dit niet mogelijk blijkt, een actieve beveiliging. 53Welk bedrag is in 1997 uitgegeven respectievelijk is in 1998 beschikbaar
voor natuur- en landschapsbouw in relatie tot de aanleg van infrastructuur?1. InpassingsmaatregelenDe bedragen voor natuur- en landschapsbouw in relatie tot de aanleg van
infrastructuur maken deel uit van de totale projectkosten die ten laste komen
van het Infrastructuurfonds. Zij worden niet apart geregistreerd. Voor de
toekomst heb ik in mijn brief over het Afweegkader Inpassing Infrastructuur
aangegeven dat bij komende tracébesluiten de kosten die voor de landschappelijke
inpassing worden gemaakt, beter zullen worden gespecificeerd.Om nu toch op deze vraag een antwoord te kunnen geven, zal een schatting
moeten worden gemaakt. a. HoofdwegenEr is ten behoeve van het Afweegkader Inpassing door Rijkswaterstaat een
inventarisatie gemaakt van inpassingskosten bij de hoofdwegen.Het gaat voor het landelijk gebied om de volgende werksoorten:– mitigerende maatregelen in het landelijk gebied, zoals opvang
van vervuild regenwater, beplanting, geluidwallen langs stiltegebieden, ecologische
verbindingen,– compenserende maatregelen, zoals de aanleg van nieuwe natuur-
en recreatiegebieden, als compensatie voor doorsnijding en verstoring. Indien
er nog geen plannen voor nieuwe gebieden zijn, wordt er in het kader van de
compensatieregeling wel een bepaald bedrag gereserveerd.De kosten van natuur- en landschapsbouw verschillen per project afhankelijk
met het project gemoeide landschapsbouw- en natuur waarde.Gemiddeld genomen bedragen deze kosten circa 5% van de projectkosten. Het gaat hierbij derhalve niet om geluidschermen of meerkosten voor een
stedebouwkundige inpassing (met al dan niet dubbel grondgebruik). De kosten
daarvan bedragen gemiddeld circa 10 tot 20% van de projectkosten. b. spoorwegenVoor de spoorwegen is een dergelijke inventarisatie (nog) niet gemaakt.
Ik acht het aannemelijk om voor de reguliere spoorprojecten (exclusief HSL
en Betuweroute) eenzelfde percentage aan te houden. 2. OntsnipperingNaast mitigatie en compensatie bij aanleg van infrastructuur worden ook
zelfstandige ontsnipperingsprojecten uitgevoerd, zoals de recent aangekondigde
ecoducten in de A50 op de Veluwe. Voor ontsnippering is een knelpuntenlijst
opgesteld, die is opgebouwd uit plaatsen waar de Ecologische Hoofdstructuur
wordt gekruist door het hoofdwegennet of rail-infrastructuur. De knelpunten
worden aangepakt door het aanleggen of verruimen van ecologische verbindingen,
afgestemd op de plaatselijk voorkomende diersoorten. Voor het hoofdwegennet
is jaarlijks een budget van circa 15 mln beschikbaar.Voor de spoorwegen heeft RIB al wel een probleemverkenning uitgevoerd,
maar zijn er nog geen concrete projecten gepland. 54Welke inhoudelijke aanleiding is er om de Noord-Zuidlijn te muteren
naar het realisatieprogramma? Zijn hierover toezeggingen gedaan aan de gemeente
Amsterdam of zijn hierover verwachtingen gewekt? Is in procedureel en andersoortig
opzicht sprake van een uitvoeringsgereed project? Zo nee, welke beletselen
bestaan er nog? (blz. 55)De voortgang van het VINEX project Noord-Zuidlijn was ten tijde van de
voorbereiding van de begroting 1998 zodanig dat niet uitgesloten kon worden
dat het project in 1998 tot de eerste uitgaven zou leiden voor fysieke werkzaamheden
(niet te verwarren met de betaling van voorbereidingskosten). De informatie
van de zijde van de gemeente Amsterdam over de planning en uitgaven van het
project wees met name ook in die richting. Dat had als consequentie dat et
project naar de realisatietabel zou moeten muteren.De informatie die thans voortvloeit uit de door de rijksoverheid geëntameerde
technische en vervoerwaarde-audits, alsmede de discussies over het terugbrengen
van het percentage onvoorzien, leiden tot de verwachting dat over het project
begin 1999 beslist kan worden. Er moet dan wel overeenstemming zijn over de
verdeling van financiële risico's.Er zijn geen toezeggingen gedaan. Wel heb ik aangegeven sympatiek te staan
tegenover het project, omdat het een belangrijke structurerende toevoeging
is aan het regionale OV-netwerk.Het project is nog niet uitvoeringsgereed. De gemeente moet nog een aantal
planologische procedures afronden en technische maatregelen nader uitwerken. 55Waarom hangt het er vanaf of 1 januari 1998 wel of niet gehaald wordt
bij de overgang van de doeluitkering naar het Provincie/Gemeentefonds? (blz.
57) De Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft in het verleden besloten
om de brief d.d. 14 april 1997, waarin het voornemen tot overheveling is verwoord,
te betrekken bij de verdere behandeling van de Planwet verkeer en vervoer.
Of 1 januari 1998 gehaald wordt is dus afhankelijk gemaakt van de behandeling
van de Planwet in de Tweede Kamer. Tijdens die behandeling zal moeten blijken
of en op welke wijze de kamerleden kunnen instemmen met de overheveling. 56Is de intensivering van het zandsuppletieprogramma om zandverliezen
op dieper water te compenseren opgenomen in de meerjarencijfers? (blz. 63)Het voornemen om na 2000 jaarlijks het suppletiebudget te verhogen met
een bedrag oplopend tot circa f 50 miljoen per jaar teneinde de zandverliezen
op dieper water te compenseren, zal met ingang van de begroting 1999 in de
meerjarenreeks worden geëffectueerd. 57Waarom is de f 1,3 miljard voor het herstel van de dijkbekleding
niet, zoals bij de Voorjaarsnota, expliciet in de begroting als financiële
reeks opgenomen? (blz. 63)In de begroting is de meerjarenreeks voor het herstel van de dijkbekleding
niet afzonderlijk opgenomen, omdat deze reeks een reeds eerder, namelijk bij
de eerste suppletoire wet 1997, naar aanleiding van de Voorjaarsnota, in de
begroting verwerkte mutatie betreft.Ik ben bereid om in volgende begrotingen deze reeks wel in de toelichting
op de begroting op te nemen.De huidige meerjarenreeks ziet er als volgt uit (in Mf: 19981999200020012002
e.v. 50 60 60 60 8058Kan artikel 02.02 uitgesplitst worden naar uitgaven voor waterbodems,
herstel en inrichting, natuur aan het werk etc.?Op welke projecten slaat de korting met f 5 miljoen op «Natuur
aan het Werk» concreet neer? (blz. 66) 19981999200020012002San.Waterbodems:639474949 Herstel
en Inrichting:5462605555 Natuur a/h werk*3015151515* In de volgende begroting zal deze post worden overgebracht naar het
artikel Deltaplan Grote Rivieren, in verband met veiligheid (Ruimte voor de
Rivier).Het is niet mogelijk om op projectniveau de korting van 5 miljoen weer
te geven. Door deze korting zullen bijvoorbeeld minder snel milieuvriendelijke
oevers kunnen worden aangelegd. 59Op 3 april 1997 berichtte de Minister van Verkeer en Waterstaat de
Kamer dat geen uitvoering kon worden gegeven aan de Kamerbreed aangenomen
motie-Van Waning c.s. over herstel en inrichting van watersystemen en de aanleg
van het doorlaatmiddel Veerse Meer. Moet uit de tabel met betrekking tot planstudies
waterbeheren worden opgemaakt, dat er vooralsnog ook voor het doorlaatmiddel
Veerse Meer op de begroting voor 1998 geen financiële middelen beschikbaar
zijn voor de realisatie? (blz. 68) Dat is juist. 60Is of wordt verkend hoe en onder welke condities private financiering
van mega-projecten kan worden bevorderd? (blz. 76)Op dit moment wordt verkend hoe private financiering van mega- projecten
kan worden bevorderd. Wat betreft de projecten HSL-Zuid en Betuweroute zal
ik u binnenkort informeren hoe de private financiering van deze projecten
vorm wordt gegeven. Tevens zal u op korte termijn geïnformeerd worden
over de voortgang en de werkwijze van de SPRI. 61Wat en wie bepaalt of een project als «mega-project»
wordt aangemerkt? (blz. 76)Voor de vraag welke projecten als «megaproject» aangemerkt
worden zijn onder meer onderstaande criteria van belang:– De financiële omvang van het project– De looptijd van het project en de uitvoeringsrisico's ervan– De maatschappelijke gevolgen van het project– Bijzondere financieringsconstructies– De complexiteit van het besturings- en uitvoeringsproces (niet-routinematig)Bepalend is dus of, gezien de aard van het project, op basis van genoemde
criteria aanleiding is extra aandacht te besteden aan (de informatievoorziening
over) het project. Bij de thans in de begroting opgenomen megaprojecten is
dat het geval. Deze informatievoorziening is zowel voor Verkeer en Waterstaat,
als voor kabinet (bijvoorbeeld de ministeries van Financiën en Economische
Zaken) en parlement van belang.Uiteindelijk bepaalt de Kamer welke projecten als «megaproject»
worden aangemerkt. Veelal zal dat gebeuren op basis van voorstellen van het
kabinet (ontwerp-begroting). Conform de procedureregeling grote projecten
en door middel van het budgetrecht kan het initiatief evenwel ook bij de Kamer
zelf liggen. 62Kan er een nadere toelichting worden gegeven op het verschil tussen
de geraamde bedragen in 2001 en 2002 voor de Westerscheldetunnel? (blz. 78/79)Volgens de planning wordt de Westerscheldetunnel in november 2002 opengesteld.
In 2001 worden de grondverwerving, de vergunningverlening en het boorproces
afgerond. Begin 2002 zijn de toeleidende wegen gereed. Verder vindt in 2002
de afwerking van de tunnel en de wegen plaats. Dit verklaart het verschil
tussen de in 2001 en 2002 geraamde bedragen.Voor een gedetailleerde planning van het bouwproces verwijs ik naar de
Voortgangsrapportage in het kader van de procedure Grote Projecten van 13
augustus 1997. 63Kan worden aangegeven of projecten waarvoor VenW verantwoordelijk
is sneller de fase van verkenning en planstudie doorlopen dan projecten waarvoor
gemeenten en/of provincies de «trekker» zijn? (bijlage 1)Nee. Het doorlopen van een verkenning of planstudie is dusdanig afhankelijk
van de aard, grootte en (maatschappelijke) complexiteit van het project dat
daar geen algemeen geldend antwoord voor te geven valt. 64Kan een vergelijkend overzicht worden gegeven dat duidelijk maakt
wat in het MIT/Infrastructuurfonds 1995 de vooruitzichten waren (qua uitvoeringsjaar
of opleveringsjaar) van de projecten die in het MIT/Infrastructuurfonds 1998
zijn opgenomen in de onderdelen «planstudie» en «realisatie»,
zodat kan worden beoordeeld waar versnellingen en vertragingen zijn opgetreden?
(bijlage 1)Projecten uit het Realisatieprogramma van het MIT 1998 waarbij vertraging
is opgetreden ten opzichte van de opgenomen planning in het MIT 1995 (uitgangspunt
is jaar van gereedkomen van het project)   Planning gereedProjectMIT 1998MIT
1995 Rijkswegen   – Knpt.Zaandam reconstructie19981996– 2e Beneluxtunnel, incl. aansl. wegen en aanpassing Beneluxster20022001– Giessenplein, reconstructie20011998 –
R'dam-Heinenoord, incl aanleg langzaamverkeerstunnel19991998 –
Alkmaar-Den Helder, lokale aanpassingen19991998 –
RW 12-Postweg20011999 – Eindhoven-Oss20062003Rijksvaarwegen   – Renovatie Noordzeesluizen IJmuiden Railwegen20001999– Woerden-Harmelen 4-sporig fase 220042002 –
Utrechtboog20032002 – Liempde-Eindhoven: 4-sporig20042000– Amersfoort-Amersfoort aansl.: 4-sporig19981997 –
Arnhem Westzijde19981997 – Amsterdam spoor 1620012000– Flevolijn Oostboog2003/20041999 – Groningen-Sauwerd20011999– HSL2005na 1999 – Betuweroute20052002Regionale/lokale infrastructuur   – busbaan Groene kruisweg
2e fase19981997 – Arnhem Nijmegen (Arnhem Centraal)na
2002na 1999 – Eindhoven20001999 –
Leiden Stationsplein19991998 – Barendrecht Rondweg19991997Projecten uit het Realisatieprogramma van het MIT 1998 waarbij een versnellling
is opgetreden t.o.v. van de opgenomen planning in het MIT 1995 (uitgangspunt
is jaar van gereedkomen van het project)   Planning gereedProjectMIT 1998MIT
1995 Rijkswegen   – Vaanplein-Ridderster Breiwerken/parallelbanen/2fly-overs19982000– Leiden-Alphen a/d Rijn, incl. Alphen aquaduct19981999– Wassenaar-Leidschendam (verlengde Landscheidingsweg incl. aansluiting
Hubertusviaduct20022007 – Knpt. Oudenrijn-Knpt. Everdingen,
incl. 2e brug o/d Lek bij Vianen en verzorgingsplaats20002001– Lunetten-Bunnik19981999 – Tweede brug
o.d Waal bij Zaltbommel inc. aansluitende wegen19981999 –
Wolvega noord-Heerenveen incl. knpt. Heerenveen19992000 Railwegen  – Rotterdam-Zuid–Dordrecht96/97/0096/98 – Hemboog20032005 Regionale/lokale infrastructuur  – NZ-metro upgrading19981999 – tramlijn
Steenvoorde (agglonet)1999na 1999 – Leiden centraal
project19981999PlanstudieprogrammaEen vergelijkend overzicht van MIT1998 en MIT1995 is voor de projecten
die zich in het MIT1998 in het planstudieprogramma bevinden niet te maken.
Het overgrote deel van de betreffende projecten bevonden zich in het MIT1995
in de orientatiefase/studiefase. Hierbij werd nog geen uitvoeringsperiode
opgenomen. 65Heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden met de gemeenten/provincies
die worden getroffen door vertraging van projecten? Zo nee, waarom is/wordt
daarvan afgezien en hoe zijn zij daarover geïnformeerd? (bijlage 1)Bij diverse gelegenheden heb ik melding gemaakt van de schaarste aan geld.
Meer specifiek zijn de meeste gemeenten en provincies door de regionale directies
van Rijkswaterstaat op de hoogte gebracht.XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz
(D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA),
Verbugt (VVD), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), H.G.J. Kamp (VVD), Stellingwerf
(RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M.B. Vos (GroenLinks), Verkerk (AOV),
Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Assen (CDA), Ten Hoopen
(CDA) en Luchtenveld (VVD). Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal (PvdA),
Terpstra (CDA), A. de Jong (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Hofstra (VVD), vacature
CD, Hillen (CDA), Remkes (VVD), Leerkes (U55+), Witteveen-Hevinga (PvdA),
Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Nijpels-Hezemans (Groep
Nijpels), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Van der Linden
(CDA), Th.A.M. Meijer (CDA) en Te Veldhuis (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25600-A-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl