Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999-2003; Brief minister inzake inpassing van infrastructuur in de fysieke omgeving i.v.m. IBO-rapportage en advies Raad Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26263, nr. 53

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

17-09-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

26263 nr. 53

10-09-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1 Inleiding2 Samenvatting voorstellen uit de adviezen 2.1. IBO-rapportage2.2. Advies Raad voor Verkeer en Waterstaat3 Toepassing en uitwerking van de adviezen 3.1. Waardering voor en van de adviezen3.2. Toepassing voorstellen in MIT 1999–20034 Omgaan met het inpassingsbudget uit het Regeerakkoord5 De verdere ontwikkeling van het inpassingsvraagstuk 5.1. Afwegingskader infrastructuur5.2. Transparant maken van kosten en belanghebbenden5.3. Introductie van een referentie-alternatief5.4. PilotsOndertekeningBIJLAGE 1 INPASSINGSMAATREGELEN OP BASIS VAN HET REGEERAKKOORD (cijfers
gebaseerd op MIT 1999–2003)Categorie 1Categorie 0
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26263Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 44 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 263Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999–2003nr. 53BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 10 september 1999 1 InleidingHoe wordt omgegaan met de inpassing van infrastructuur in de fysieke omgeving?
Deze vraag stelde uw Kamer tijdens de behandeling van het MIT 1999–2003.
Aanleiding hiervoor is dat in dit MIT een aantal voor inpassing relevante
zaken is neergeslagen:– Interdepartementaal BeleidsonderzoekTijdens de begrotingsbehandeling van 1997 is een motie van de leden Van
Heemst en Van 't Riet aanvaard. Daarin wordt gevraagd om een inpassingskader,
waarmee beslissingen over de mate van inpassing bij verschillende projecten
kan worden afgewogen. De Ministerraad heeft daarop in juli 1997 opdracht gegeven
voor een interdepartementaal beleidsonderzoek. De eindrapportage «Financieel
Kader Ruimtelijke Inpassing Infrastructuur». De eindrapportage «Met
passen en meten wordt de meeste tijd versleten» bied ik u hierbij conform
de daarvoor geldende procedure aan.– Advies Raad voor Verkeer en WaterstaatOok de Raad voor Verkeer en Waterstaat heeft zich op verzoek van mijn
voorgangster over de problematiek uitgesproken. Dit advies «Ambities
Bundelen» heeft u reeds eerder bereikt.– Inpassingsgelden regeerakkoordIn het Regeerakkoord is vastgesteld dat voor bovenwettelijke inpassing
f 2 mrd in de periode tot en met 2010 beschikbaar wordt gesteld. In de
aangenomen motie van de leden Van Heemst en Giskes van 17 december 1999
wordt een nadere toelichting gevraagd op de besteding van dit bedrag. Ook
wordt opnieuw gevraagd om een voorstel voor een inpassingskader.Met deze brief geef ik antwoord op de vraag hoe om te gaan met de inpassing
van infrastructuur en wordt het kabinetsstandpunt over de IBO-rapportage gegeven.
Ik heb daarbij gebruik gemaakt van het advies van de Raad voor Verkeer en
Waterstaat.In paragraaf 2 wordt een korte samenvatting gegeven van beide adviezen. Vervolgens ga ik in paragraaf 3 in op de door IBO aangedragen
bouwstenen en voorgestelde processtappen, alsmede op de aanbevelingen van
de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Niet alle voorstellen zijn direct toepasbaar.
Sommige hebben nadere uitwerking nodig. In paragraaf 5 besteed ik daar
aandacht aan. In paragraaf 4 wordt de verdeling van de f 2 mrd nader
toegelicht. 2 Samenvatting voorstellen uit de adviezen 2.1. IBO-rapportageAllereerst heeft de de IBO-werkgroep een begin met een analyse gemaakt
van kostenstijgingen, zoals die zich bij een aantal projecten hebben voorgedaan.
De conclusie is, dat deze voor slechts globaal 1/3 worden veroorzaakt door
additionele inpassingsmaatregelen. Ongeveer 1/3 valt toe te schrijven aan
tussentijdse verzwaring van de vervoersfunctionele eisen (bijvoorbeeld het
dimensioneren van de Betuweroute-tunnels op gestapeld containervervoer) en
eveneens ongeveer 1/3 aan ramingsonnauwkeurigheden en prijspeilaanpassingen.De werkgroep heeft vervolgens de zwakke plekken in de huidige plan- en
besluitvorming geanalyseerd. Zij benoemt er drie, op respectievelijk financieel,
inhoudelijk en procesmatig gebied:• afwezigheid van een confrontatie tussen kostenstijgingen en het
investeringsprogramma;• ontbreken van objectieve en uniforme criteria voor kosteneffectieve
inpassingskeuzen;• ontbreken van een onderhandelingskader.Vervolgens inventariseert en analyseert de werkgroep mogelijke bouwstenen
voor verbetering van de besluitvorming. Deze zijn: – kort weergegeven –
:– een financieel kader met onder andere een beslisruimte en een
beslislijst;– een aantal hulpmiddelen om de keuze van het inpassingsniveau te
ondersteunen, onder meer een gebiedenbenadering en het hanteren van «een
projectvariant die tegen de laagst mogelijke kosten kan voldoen aan de wettelijk
en beleidsmatige eisen»;– een procesbenadering waarin interactief bestuur en decentralisatie
een belangrijke rol spelen.Deze drie invalshoeken worden uiteindelijk zoveel mogelijk geïntegreerd
in de volgende drie processtappen, die de IBO-werkgroep adviseert te volgen.1 Vaststellen beslisruimteIn een zo vroeg mogelijk stadium bepaalt een nieuw aantredend Kabinet
de vrije financiële beslisruimte voor de nieuwe planperiode. De planperiode
betreft de projecten op de beslislijst die tot uitvoering komen in de volgende
kabinetsperioden.2 Opstellen beslislijstDe beslislijst is een lijst met projecten waarover de regering in de komende
kabinetsperiode een besluit zal nemen en die past binnen de beslisruimte.
De beslislijst wordt opgesteld aan de hand van een voorafgaande prioriteitenafweging.
Bij deze afweging spelen de genoemde hulpmiddelen alsmede de procesbenadering
een belangrijke rol. Het zou van grote betekenis zijn als de parlementaire
behandeling van het MIT tot gevolg zou hebben dat voortaan regering en parlement
zich gezamenlijk binden aan de in de beslislijst opgenomen kostenramingen.
Daarmee zou het speelveld voor onderhandelingen tussen betrokken
partijen scherper kunnen worden gemarkeerd.3 Bijstellen van de beslislijst tijdens de kabinetsperiodeDe beslislijst is een lijst met projecten waarover de regering in de komende
kabinetsperiode een besluit zal nemen en die past binnen een budgettair kader:
de beslisruimte. Bij het nader uitwerken van de geselecteerde projecten kan
blijken dat de kosten van een project om welke reden dan ook hoger uitvallen.
Gaat het Kabinet daarmee akkoord, dan moet aangegeven worden welke projecten
van de beslislijst goedkoper moeten worden uitgevoerd of van de beslislijst
moeten verdwijnen.De in het IBO-rapport geschetste gebiedenbenadering poogt een verband
te leggen tussen de aard van het gebied, de potenties en belangen, de mogelijke
maatregelen en effecten van deze maatregelen. Er wordt mee beoogd om al in
een vroeg stadium op meer stelselmatige wijze voorstellen voor verantwoorde
inpassing te doen.De werkgroep stelt voor, naast het MIT-spelregelkader, een drietal processtappen
in te voeren, waarbij het hanteren van de beslislijst een centrale rol speelt.
Bij het nader uitwerken van de geselecteerde projecten kan blijken dat de
kosten van een project om welke reden dan ook hoger uitvallen. Gaat het Kabinet
daarmee akkoord, dan moet aangegeven worden welke projecten van de beslislijst
goedkoper moeten worden uitgevoerd of van de beslislijst moeten verdwijnOver de gebiedenbenadering concludeert de werkgroep, dat die niet voorziet
in een inhoudelijk afweegkader waarmee op basis van eenduidige criteria een
keuze uit inpassingsmogelijkheden op een voor verschillende projecten vergelijkbare
manier kan worden gemaakt. Het kan wel een nuttig hulpmiddel zijn bij de besluitvorming
over de uitvoeringswijze van infrastructuurprojecten. 2.2. Advies Raad voor Verkeer en WaterstaatNet als de IBO-werkgroep pleit ook de Raad voor Verkeer en Waterstaat
in haar advies «Ambities Bundelen» voor een bredere aanpak van
de inpassingsproblematiek. De Raad oordeelt dat inpassing te veel vanuit de
sector verkeer en vervoer wordt bezien. Dat leidt tot aanpassen van de infrastructuur
aan de bestaande omgeving. De Raad pleit voor total design, hoogwaardige multifunctionele
oplossingen, die meer in interactie met de omgeving tot stand komen. Dit leidt
tot andere planprocessen en misschien tot andere procedures. Dit leidt zeker
tot andere financieringsvormen. Een afwegingskader, meent de Raad, kan een
hulpmiddel zijn bij de besluitvorming over inpassing, maar kan de discussie
daarover niet vervangen. 3 Toepassing en uitwerking van de adviezen 3.1. Waardering voor en van de adviezenHieronder ga ik in op de manier waarop beide adviezen hebben doorgewerkt
en nog zullen doorwerken. Zij zijn een welkome aanvulling en stimulans geweest
voor het beleidsontwikkelingsproces dat binnen Verkeer en Waterstaat in gang
is gezet.Bij het IBO-advies past de volgende constatering:Zoals gezegd heeft de werkgroep geconstateerd, dat het niet mogelijk is
om een inhoudelijk afweegkader te ontwerpen. Daarom werd het beter beheersen
van kostenstijgingen de primaire invalshoek van de werkgroep. Ik beschouw
het als een voordeel, dat de werkwijze die door de werkgroep wordt
voorgesteld niet specifiek werkzaam is bij kostenverhogingen door duurdere
inpassing. Het voordeel van de voorgestelde werkwijze is dat zij ook toegepast
kan worden bij andere kostenoverschrijdingen die niet door inpassing veroorzaakt
worden.Daarnaast noemt de werkgroep een aantal interessante bouwstenen, die in
paragraaf 5 nader uitgewerkt zullen worden.Bij het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat moet ik een kanttekening
plaatsen:De Raad voor Verkeer en Waterstaat stelt in haar eerste aanbeveling, dat
aan de kwaliteit van de inpassing van een project zodanige eisen mogen worden
gesteld, dat dit eventueel ten koste mag gaan van de kwantiteit. Vanzelfsprekend
streeft het Kabinet naar kwalitatief goede oplossingen bij de aanleg van infrastructuur.
De instrumenten die de Raad aangeeft om kwaliteit te bereiken (interactieve
besluitvorming, creatieve concurrentie en het bevorderen van PPS-constructies)
zullen waar dat kan zeker worden ingezet. Dit laat onverlet dat daarnaast
ook gestreefd wordt naar kosteneffectiviteit. Daarbij komt dat er nog vele
wensen zijn met betrekking tot nieuwe infrastructuur. De bedragen die daarmee
gemoeid zijn, dwingen tot een zorgvuldige afweging tussen de kwaliteit van
het ene project en de noodzaak om geld te reserveren voor andere projecten.In de overige aanbevelingen kan het Kabinet zich goed vinden. In paragraaf 5
wordt hierop teruggekomen. 3.2. Toepassing voorstellen in MIT 1999–2003De eerste twee stappen, die door de IBO-werkgroep zijn geadviseerd, namelijk
de beslisruimte en de beslislijst, worden onverkort door het Kabinet overgenomen.
Zij zijn reeds toegepast bij de opstelling van het eerste MIT (1999–2003)
dat onder verantwoordelijkheid van dit Kabinet is uitgebracht. In het Regeerakkoord
is aan de beslisruimte tot en met 2010 f 12 mrd toegevoegd voor infrastructuurprojecten
plus f 2 mrd voor inpassing van projecten. De totale beslisruimte tot
en met 2010 is daarmee circa f 71 mrd. Dit bedrag is in het begin van
de nieuwe kabinetsperiode toegedeeld aan concrete projecten (zie paragraaf 4).Aan de hand van de zogenaamde MIT-prioritering is voor de periode tot
en met 2010 duidelijk gemaakt welke infrastructuurprojecten worden uitgevoerd,
gekoppeld aan een financiële randvoorwaarde. De facto is hiermee sprake
van de beslislijst, zoals geadviseerd is door de IBO-werkgroep.Dit betekent dat kostenstijgingen bij het ene project gecompenseerd dienen
te worden door lagere kosten voor een ander project, tenzij de kosten voor
aanvullende kwaliteitswensen van een project gedragen worden door derden of
compensatie gevonden kan worden door versobering binnen het project zelf.
Het Kabinet acht het van het grootste belang dat deze derde stap, wanneer
noodzakelijk, ook gezet wordt door het Kabinet zelf, maar ook door de Tweede
Kamer.Binnen mijn departement is het project kostenbeheersing in gang gezet.
Dit heeft als doel het voorkomen van kostenstijgingen die niet voortvloeien
uit wensen van opdrachtgevers, of die ontstaan zijn uit door projectleiders
niet te beïnvloeden factoren. Additionele inpassingswensen zijn hier
geen onderdeel van; hoe het Kabinet daarmee om wil gaan wordt in paragraaf 5
uitgewerkt. Wel is het project belangrijk voor het goed functioneren van de
beslislijst. 4 Omgaan met het inpassingsbudget uit het RegeerakkoordBij het ontwerpen van wegen en spoorwegen die op initiatief van het Rijk
worden aangelegd, wordt rekening gehouden met wettelijke en beleidsmatige
eisen aan de vormgeving van de infrastructuur en de inpassing ervan in de
omgeving. De wettelijke eisen zijn vastgelegd in de Wet Geluidhinder, in wettelijke
maatregelen met betrekking tot archeologische vondsten en bodemsanering, de
Wet verontreiniging Oppervlaktewater, de Natuurbeschermingswet en dergelijke.Met beleidsmatig wordt gedoeld op:• de beleidslijnen uit onder andere het Structuurschema Groene Ruimte
en de VINEX;• het gegeven dat bij het ontwerpen van een tracé rekening
wordt gehouden met de landschappelijke omgeving. Er wordt natuurlijk nooit
simpelweg een rechte streep op de kaart getrokken.Tijdens de planstudie en de inspraak- en overlegprocedures die daarbij
worden gehanteerd, komen meestal aanvullende wensen op tafel over de inpassing
in de omgeving. Het gaat dan om zaken die niet binnen de gangbare wettelijke
en beleidsmatige kaders vallen, zoals wensen tot verdiepte ligging of ondertunneling.
Op basis van de politieke besluitvorming is voor een groot deel van de projecten
uit het MIT 1999–2003 besloten om extra investeringen te doen ten behoeve
van de bovenwettelijke inpassing. In het Regeerakkoord is f 2 mrd gereserveerd
voor inpassing van projecten in de periode 2003–2010. In het begin van
de kabinetsperiode zijn deze gelden toegedeeld aan concrete projecten (zie
de bijlage 1).In het kader van het bestuurlijk overleg dat ik heb gevoerd met de regionale
overheden is aan de orde gesteld, dat bij een aantal projecten – dat
in de periode tot en met 2010 in uitvoering komt – sprake is van bovenwettelijke
eisen voor de inpassing.Daarbij was in veel gevallen inmiddels sprake van zodanige patstellingen
dat geen van de betrokken partijen in staat was het ingenomen standpunt aan
te passen of te wijzigen.De honorering van de bovenwettelijke component is gebaseerd op intensieve
besprekingen met de betrokken bestuurders en andere betrokkenen uit het gebied
waar infrastructuur wordt aangelegd en afgesloten met politieke besluitvorming
door uw Kamer. Voor het Kabinet heeft bij de besluitvorming om bovenwettelijke
eisen te honoreren met name de vraag zwaar gewogen of de infrastructuur door
gebieden loopt, die vanuit natuur en landschap bijzonder kwetsbaar zijn.Voorts is rekening gehouden met de mate van ruimtegebrek in het desbetreffende
gebied en met het rendement van de totale investering. Deze aspecten hebben
geleid tot een aantal breed gedragen investeringen, waarbij een grote mate
van overeenstemming met de betrokken partijen bestaat. Deze interactieve aanpak
is conform de voorstellen van de IBO-werkgroep en wordt ook in een aantal
aanbevelingen van de Raad voorgesteld.Daarom is het budget van f 2 mrd ingezet voor die toevoegingen die
in de periode 1999–2010 spelen, die regionaal bestuurlijk zeer breed
gedragen worden en die door het Kabinet worden onderschreven. Dit heeft geleid
tot een programma van investeringen dat voldoet aan reële inpassingswensen;
het is nu een programma dat bestuurlijk alle steun krijgt.In bijlage 1 wordt een overzicht gegeven van de bovenwettelijke inpassingsmaatregelen
die in het MIT zijn opgenomen. 5 De verdere ontwikkeling van het inpassingsvraagstuk 5.1. Afwegingskader infrastructuurDe maatschappelijke benadering van bovenwettelijke vormen van inpassing
is aan verandering onderhevig. De eisen die gesteld worden aan de inpassing
nemen toe. Daarnaast stelt onder andere de Raad voor Verkeer en Waterstaat
dat infrastructurele ingrepen zodanige kansen bieden voor de ontwikkeling
van een gebied, dat meerwaarde bereikt kan worden door investeringen
in ruimtelijke en landschappelijke maatregelen bij de infrastructurele maatregelen
te betrekken. In dit kader wordt gesproken van «total design».In de afgelopen decennia zijn de wettelijke en beleidsmatige eisen aan
een zorgvuldige inpassing verhoogd. Er wordt gedifferentieerd omgegaan met
de wijze van inpassing, afhankelijk van de specifieke situatie. Daar waar
het ruimtegebrek groot is of natuur en landschap kwetsbaar zijn, worden beleidsmatig
zwaardere eisen gesteld aan de inpassing. Deze specifieke context is erg heterogeen.
Zo heterogeen, dat de nadere studie ter uitvoering van de motie Van Heemst/Van
't Riet het Kabinet tot het oordeel heeft gebracht dat het aanleggen van harde,
eenduidige en langdurig objectieve criteria niet zinvol en ook niet mogelijk
is. De adviezen van zowel de IBO-werkgroep als de Raad voor Verkeer en Waterstaat
onderschrijven deze constatering, maar geven wel aan dat bezien moet worden
op welke wijze rekening gehouden kan worden met bestaande ontwikkelingen en
voornemens (bijvoorbeeld plannen voor natuurontwikkeling in een bepaald gebied).
Ook menen zij, dat een zekere mate van beschrijving van de waarde van gebieden
of waardevolle elementen daarbinnen behulpzaam kan zijn bij het motiveren
van de keuze om bij de afweging tussen projecten in de beslislijst een bepaalde
vorm van bovenwettelijke inpassing al dan niet te honoreren. Deze beschrijving
kan echter niet in de plaats komen van de politieke besluitvorming per infrastructuurproject.Mede op basis van de adviezen van de IBO-werkgroep en de Raad voor Verkeer
en Waterstaat streeft het Kabinet naar het verder optimaliseren van de procesmatige
aanpak van het inpassingsvraagstuk. Dit lijkt een effectievere aanpak dan
te streven naar een algemeen afwegingskader. Het Kabinet meent dat het inpassingsvraagstuk
gebaat is bij een grotere mate van transparantie dan nu het geval is. Dan
kunnen ook stappen worden gezet naar een meer op total design-gerichte aanpak.
Hieronder wordt deze denkrichting verder uitgewerkt. Overigens zal de total
design-benadering de komende maanden interdepartementaal verder worden uitgewerkt
en in discussies aan de orde komen (zie ook paragraaf 5.2). 5.2. Transparant maken van kosten en belanghebbendenDe wijze van inpassen vraagt telkens opnieuw een afweging tussen de belangen
die gemoeid zijn met de aanleg van infrastructuur en de belangen van de omgeving.
Op twee punten zou de huidige werkwijze verder kunnen worden ontwikkeld.Het eerste punt is dat bij de ontwikkeling van infrastructuur de aandacht
zich sterk concentreert op het tracé van het infrastructuurproject
met inbegrip van de relatie met de omgeving. Er kan meerwaarde optreden door
reeds in de verkenningenfase, naast verkeerskundige knelpunten ook andere
ruimtelijke ontwikkelingen in de analyse te betrekken die in dat specifieke
gebied een rol spelen.Bij deze afweging dienen niet alleen de landschappelijke aspecten van
de omgeving te worden betrokken maar bijvoorbeeld ook veiligheidsaspecten
uit hoofde van openbare orde en veiligheid (de leefbaarheid in de publieke
ruimte, openbare orde en hulpverlening). Zo spelen bij de discussie over de
wenselijkheid van het aanleggen van een tunnel in ieder geval ook de hulpverleningsaspecten
een belangrijke rol.Het tweede punt staat hier niet los van: het inzicht in de kosten die
gemoeid zijn met inpassingsvarianten en het aangeven van de kostendragers
ervoor. Transparantie van kosten en kostendragers maakt een effectieve afweging
mogelijk.De aanpassingen die nodig zijn om deze transparantie te realiseren, kunnen
nagenoeg volledig binnen de huidige regelgeving en MIT-systematiek worden
opgevangen. Ze leiden tot de volgende overwegingen. Bij de verkenning van knelpunten zal een brede analyse gemaakt worden
van de daarmee samenhangende ontwikkelingen in een gebied of corridor.Daarbij zijn twee situaties te onderscheiden: de ene waarin het Rijk initiatiefnemer
is, omdat het om een verkeerskundig knelpunt gaat van nationaal belang. En
de andere waarin andere partijen initiatiefnemer (dienen te) zijn, zoals bijvoorbeeld
bij VINEX-ontsluitingen en sleutelprojecten. In het eerste geval is het aan
andere partijen, zoals de mede-overheden om tijdig hun belang aan te geven
en inbreng te leveren wanneer een verkenning vanuit nationale verkeersoptiek
wordt gemaakt. Zijn andere partijen aan zet, dan is het aan het Rijk om tijdig
zijn belang aan te geven.De verkenning wordt daarmee breder en inhoudelijker van aard.Aan het eind van de verkenning wordt het beslismoment daarom zwaarder
aangezet. Het krijgt daarmee het karakter van een «politiek moment»
en moet leiden tot een helder besluit over de wijze waarop een geconstateerd
knelpunt opgelost gaat worden. Daarbij zal de analyse naar andersoortige oplossingen
dan infrastructuur vanuit het Rijk prominenter ingebracht worden.Om de beslissing een planstudieproject te starten te vergemakkelijken
wordt vooraf een zogenaamd referentie-alternatief (paragraaf 5.3) uitgewerkt,
dat als ijkpunt gaat werken waartegen eventuele wijzigingen, en daarmee samenhangende
consequenties, worden afgezet.In de verkenningenfase wordt meer betrokkenheid gezocht van private partijen,
zonder overigens het open planproces te verstoren.Deze contouren zullen verder uitgewerkt worden. Daarna wordt bezien welke
formele aanpassingen in de procedures nodig zijn. Op deze manier wordt aan
een groot aantal aanbevelingen van de Raad voor Verkeer en Waterstaat vorm
gegeven. De uitwerking vindt plaats met het overhedenoverleg in het kader
van het Bestuursakkoord Nieuwe Stijl en moet voorjaar 2000 tot resultaten
leiden. Ook in het NVVP kunnen deze resultaten worden ingebracht. 5.3. Introductie van een referentie-alternatiefZoals bekend bestaat het planvormingsproces rond infrastructuur uit drie
fasen: de verkenningen-, de planstudie- en de realisatiefase. In de praktijk
is het zo dat op basis van een verkenning besloten wordt om tot het ontwerpen
van infrastructuur over te gaan. Dat ontwerp-proces vindt plaats in de planstudiefase.
In die fase vinden ook de MER-studie en allerlei inspraakprocedures plaats.
In deze fase wordt zodoende min of meer impliciet een groot aantal beslissingen
genomen over de wijze waarop het ontwerp vorm krijgt. De planstudiefase eindigt
met een ontwerp-tracé-besluit.Dit besluit vormt de grondslag voor de politieke besluitvorming in uw
Kamer. Dit betekent dat op dat moment veelal pas de discussie over de bovenwettelijke
inpassing (alle andere vormen van inpassing zijn dan immers al verwerkt) wordt
gevoerd.De transparantie in het proces van besluitvorming kan worden vergroot
door reeds voor de start van de planstudie concrete afspraken te maken over
de wijze waarop een eerste ontwerp voor een infrastructuurproject wordt uitgewerkt.
Op dat moment wordt aangegeven of er sprake zal zijn van bijvoorbeeld een
verdiepte ligging. Op basis daarvan kan dan effectiever toegewerkt worden
naar het definitieve tracé-besluit.Daartoe zal een referentie-alternatief opgesteld moeten worden. Dit alternatief
is te beschouwen als een uitwerking van de door de IBO-werkgroep genoemde
«projectvariant die tegen de laagst mogelijke kosten kan voldoen aan
de wettelijke en beleidsmatige eisen».Het referentie-alternatief met het bijbehorende budget, waarop ik in de volgende alinea nader inga, geldt als uitgangspunt voor de verdere
uitwerking bij het overgaan van de verkenningen naar de planstudiefase. Indien
deze aanpak wordt gevolgd, zal dus bij de start van de planstudie reeds worden
besloten op welke wijze de verdere uitwerking plaats gaat vinden. Door hier
een nadrukkelijker beslismoment in te bouwen verwacht het Kabinet dat de besluitvorming
meer transparant wordt.Voor aanleg of uitbreiding van verkeersinfrastructuur is het goed mogelijk
een goed omschreven schets te geven van het tracé inclusief de relatie
tot de omgeving, voordat met de gedetailleerde planstudie wordt begonnen.
Vanuit verkeerskundig vereiste functionaliteit kan dan een referentie-alternatief
opgesteld worden dat in ieder geval voldoet aan de beleidsmatige en wettelijke
eisen. Het referentie-alternatief dat in het MIT wordt opgenomen, wordt onderschreven
door het Kabinet. Bij de totstandkoming van het referentie-alternatief en
de ontwikkeling van alternatieven kan gebruik worden gemaakt van de inbreng
van belanghebbenden en marktpartijen die PPS-voorstellen overwegen. Op basis
van het referentie-alternatief is ook een globale indicatie te geven van de
kosten van het project. Er moet immers een bedrag worden bepaald ten behoeve
van de beslislijst.Het referentie-alternatief kan in de planstudiefase komen te vervallen
ten behoeve van een ander voorstel. Voor zover daarbij meerkosten optreden
doordat ook aan bovenwettelijke eisen wordt voldaan, zal duidelijk zijn dat
deze kosten niet onder alle omstandigheden door VenW zullen worden bekostigd.
Vanuit het Infrafonds worden de investeringen ten behoeve van de verkeersinfrastructuur
gedaan. Daar waar koppeling met andere belangen wenselijk is, waar vervolgens
bovenwettelijke vormen van inpassing uit voortvloeien, zullen deze gefinancierd
moeten worden door de belanghebbenden. Dit kan in de vorm van financiële
bijdragen, maar ook door de inbreng van gronden of (mogelijke) opbrengsten
van grondgebruik.Door in een vroegtijdig stadium beleidsmatige uitspraken te doen over
de wijze waarop een alternatief uitgewerkt wordt, is in het vervolgtraject
een betere kostenbeheersing mogelijk. Ook zou een referentie-alternatief gebruikt
kunnen worden om via creatieve concurrentie betere voorstellen te krijgen,
mogelijk in de vorm van een total design-aanpak.Vanzelfsprekend vergt de hierboven geschetste benadering nog de nodige
uitwerking. Het is in dit stadium nog niet mogelijk succes te garanderen.
Als blijkt dat deze aanpak perspectieven biedt, kan hij ingevoerd worden bij
nieuwe verkenningen. 5.4. PilotsMomenteel wordt in de lijn van de hier geschetste benadering ervaring
opgedaan bij onder meer de sleutelprojecten (bijvoorbeeld Zuidas Amsterdam,
Utrecht City Project). Deze werkwijze beantwoordt aan het advies van de Raad
voor Verkeer en Waterstaat om via pilots te komen tot aanpassingen van de
huidige procesaanpak. Bovendien biedt de Startnota Ruimtelijke Ordening en
het daarin gehanteerde corridorconcept mogelijkheden om de gebiedsgerichte
aanpak die het Kabinet voorstaat, nader in te vullen. Ook deze opgedane ervaring
zal ingebracht worden in onder andere het NVVP en het overhedenoverleg van
het Bestuursakkoord Nieuwe Stijl.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos BIJLAGE 1 INPASSINGSMAATREGELEN OP BASIS VAN HET REGEERAKKOORD (cijfers
gebaseerd op MIT 1999–2003)Categorie 1A2 Everdingen–Deil/Zaltbommel–Empel. Het projectbudget bedraagt
in totaal 800 miljoen gulden, hiervan is 40 miljoen gulden bestemd voor bovenwettelijke
inpassingsmaatregelen. Het gaat om extra maatregelen in het stroomgebied van
de Linge, vooral gericht op het herstel en stimulering van ecologische relaties
aan weerskanten van de weg. Eén van die maatregelen is bijvoorbeeld
de aanleg van een faunapassage bij de Diefdijk;A2 Holendrecht–Ouderijn. Van de benodigde 1,3 miljard gulden is
175 miljoen gulden bestemd voor bovenwettelijke inpassingsmaatregelen. De
A2 vormt een forse barrière tussen Utrecht en de Vinexlocatie Leidsche
Rijn. Om deze barrière te slechten wordt er geïnvesteerd in inpassingsmaatregelen,
waaronder overkappingen over de weg. Deze overkappingen worden omgevormd tot
parkachtige voorzieningen en pleinen;A2 Tangenten Eindhoven. Er wordt 60 miljoen gulden van het totale projectbudget
van 1,2 miljard uitgegeven aan bovenwettelijke inpassing. De zuidelijke ringweg
wordt niet op maaiveld aangelegd, maar hoger waardoor de barrièrewerking
in dit verstedelijkte gebied verminderd wordt. Daarnaast wordt knooppunt De
Hogt geoptimaliseerd om zoveel mogelijk bebouwing te besparen. Tenslotte worden
er ook maatregelen genomen in het stroomgebied van de Dommel en de Tongelreep
om doorstroming bij hoge waterstanden te bewerkstelligen;A2 Rondweg Den Bosch. Ook rond Den Bosch wordt er geïnvesteerd in
bovenwettelijke inpassingsmaatregelen. Van de 542 miljoen gulden is 35 miljoen
gulden bestemd voor een betere stedebouwkundige inpassing van de A2 (op verzoek
van de gemeente wordt de snelweg gedeeltelijk verlaagd aangelegd in combinatie
met een pleinviaduct). Daarnaast worden er extra maatregelen genomen ten behoeve
van de natuurgebieden Heinis en Kloosterstraat;A4 Burgerveen–Leiden. Het totale projectbudget bedraagt bijna 1,3
miljard gulden. Hiervan wordt 100 miljoen gulden gebruikt voor bovenwettelijke
inpassingsmaatregelen. Provincie en gemeente verzetten zich tegen een hoge
brug over de Oude Rijn, die tot meer geluidsoverlast voor de inwoners van
Leiden en Leiderdorp zou leiden en tevens een fysieke barrière zou
vormen. Er is derhalve gekozen voor een lage ligging met een aquaduct;A4 Omleiding Halsteren. Er wordt 10 miljoen van de beschikbare 120 miljoen
gulden besteed aan bovenwettelijke inpassingsmaatregelen. Het gaat hier om
extra maatregelen ten behoeve van het natuurgebied Halsterlaag;A16 Moerdijk–Breda–Galder. De A16 wordt bij Prinsenbeek in
een tunnelbak aangelegd. De kosten van deze bovenwettelijke inpassingsmaatregel
bedragen 170 miljoen van de in totaal beschikbare 800 miljoen gulden;A73 Venlo–Maasbracht. Van het totale projectbudget van 1,3 miljard
gulden is 450 miljoen gulden bestemd voor bovenwettelijke inpassingsmaatregelen.
Om barrièrewerking en geluidhinder tegen te gaan worden er een tunnelbak
bij Tegelen en tunnels bij Swalmen en Roermond gebouwd. Daarnaast wordt er een tunnel onder de Roer gebouwd om de versnippering
van natuur en landschap te voorkomen. Tenslotte worden er langs het gehele
tracé compenserende maatregelen voor natuur en landschap genomen;N31 Leeuwarden–Drachten. Het gebied waar de N31 door heen loopt
maakt onderdeel uit van de Ecologische Hoofdstructuur. Daarom is er 45 miljoen
gulden – op een totaal van 145 miljoen – uitgetrokken voor een
optimale landschappelijke inpassing in de vorm van een aquaduct bij Greuns,
hetgeen de karakteristieke openheid van het Friese landschap handhaaft. De
provincie heeft hier op aangedrongen. Er is tevens een ecologische oeverzone
over het aquaduct aangebracht, hetgeen de flora en fauna ten goede komt. Het
aquaduct kent als bijkomend voordeel een onbelemmerde doorgang van het weg-
en scheepvaartverkeer;N11 Bodegraven–Alphen. De N11 krijgt aan bovenwettelijke inpassingsmaatregel
ecologische verbindingszones langs de weg door een aangepaste inrichting van
de bermen en een zogenaamd beplantingsplan. Van het totale projectbudget van
130 miljoen is 2 miljoen gulden voor bovenwettelijke inpassingsmaatregelen
bedoeld;N35 Wierden–Almelo en Nijverdal. In Nijverdal wordt 70 miljoen gulden –
van het totale projectbudget van 375 miljoen gulden – besteed aan bovenwettelijke
inpassing. De N35 loopt door het centrum van Nijverdal, daarom is er voor
gekozen de weg hier door een tunnel te laten lopen;N57 Veersedam–Middelburg. Het totale projectbudget bedraagt 270
miljoen gulden. Op de kruising van de N57 met het kanaal door Walcheren wordt
op uitdrukkelijk verzoek van provincie en gemeente in plaats van een brug
een aquaduct aangelegd; de meerkosten hiervan bedragen 55 miljoen gulden.
Hierdoor wordt de geluidhinder in dit stedelijke gebied optimaal gereduceerd.
Daarnaast betekent een aquaduct minder ruimtebeslag en een ongehinderde doorgang
van het scheepvaartverkeer;N59 Rosmalen–Geffen. Op de aansluiting Maliskamp wordt de N59 verdiept
aangelegd om het stuifzandgebied ten oosten van Den Bosch te ontzien. Met
deze bovenwettelijke inpassingsmaatregel is 57 miljoen gulden gemoeid, op
een totaal van 240 miljoen gulden;Spoor Abcoude. De maaiveldvariant is begroot op 85 miljoen gulden (p.p.'98).
Op basis van deze variant bleek het echter niet mogelijk tot overeenstemming
te komen met de gemeente Abcoude en de Tweede Kamer. Hierop zijn in nauwe
samenspraak met de gemeente Abcoude twee varianten ontwikkeld. De minister
heeft uit deze twee een voorkeur uitgesproken voor de verhoogde variant en
toegezegd voor bovenwettelijke inpassingsmaatregelen 25 miljoen gulden uit
het inpassingsbudget beschikbaar te stellen. Indien het Kabinet instemt met
de uitvoering van de motie Giskes/Van Heemst zal daarenboven uit het budget
van de A4 nog 70 miljoen gulden worden toegevoegd voor de spoorpassage Abcoude,
waarmee een verdiepte ligging mogelijk wordt.Spoor De Kleis. Het gaat hier om een spoorkruising. De dichte bebouwing
rond het spoor alhier maakt de voorgestelde maaiveldvariant minder bruikbaar.
Derhalve wordt de spoorkruising voor ongeveer 18 miljoen gulden ondertunneld.
De totale investering, inclusief bovenwettelijke inpassing, komt hiermee op
60 miljoen gulden;Spoor Bijlmer. In overleg en overeenstemming met de gemeente Amsterdam
worden er extra maatregelen getroffen om het spoor stedebouwkundig beter in
te passen. Deze bovenwettelijke inpassingsmaatregelen vragen
een extra investering van 11 miljoen gulden. Hiermee komt de totale investering
op 240 miljoen gulden. Categorie 0De resterende circa 800 miljoen uit het inpassingsbudget wordt gebruikt
voor een aantal «bovenwettelijke» vormen van inpassing in projecten,
waarvan het tracébesluit reeds is vastgesteld. In deze gevallen heeft
geen exacte afbakening meer plaatsgevonden naar welke elementen nu wel of
niet aan de definitie «bovenwettelijk» voldoen. Over deze projecten
bestond reeds overeenstemming met de regionale overheden. Er is daarom uitgegaan
van een gemiddeld percentage van kosten die in het verleden aan inpassingskosten
werden besteed. Hierdoor is gerekend naar de huidige maatstaven een conservatieve
schatting van de kosten gemaakt. Het gaat hierbij onder andere om de volgende
onderdelen van de projecten in uitvoering:• investeringen in herstel en stimulering van ecologische passages
en verbindingszones (faunapassages, ecoduct, ecoduiker);• natuurvriendelijke oevers;• verdiepte en/of overkapte ligging t.b.v. stedebouwkundige inpassing;• uitgaven aan recreatieve maatregelen (recreatievaart, herstel recreatieve
verbindingen in landelijk gebied);• méér dan wettelijk vereiste geluidbeperkende maatregelen;• ontwerpaanpassingen om bestaande bedrijven en woningen te sparen;• maatregelen in het kader van duurzaam bouwen (waaronder hergebruik
van afvalstoffen);• maatregelen ter behoud van archeologische, cultuurhistorische en
geomorfologische waarden;• mitigerende maatregelen en meer dan wettelijk vereiste compensatie
voor verloren natuurwaarden;• landschappelijke inpassing (bomenrijen, groenvoorzieningen bij
aansluitingen). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26263-53.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl