Verhouding Rijksoverheid-NS; Notitie Verbetering relatie Overheid en NS
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 18986, nr. 48

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

24-05-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

18986 nr. 48

12-05-2000

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamSTAAT EN SPOORWEGENVoorstellen ter verbetering van de relatie tussen de overheid
en de Nederlandse Spoorwegen1. Inleiding en doelstelling2. Het advies van de Commissie-Wijffels in 1992Hoofdpunten uit het advies Sporen voor straks:3. Probleemanalyse4. Achtergronden en overwegingenBeleid en regelgeving van de Europese UnieOntwikkelingen op de Europese spoormarktNederlands beleid inzake personenvervoer per spoorDe huidige relatie tussen overheid en NS5. Oplossing: voorstellen ter verbetering van de relatie
tussen overheid en Nederlandse SpoorwegenGemeenschappelijke visieWet- en regelgevingConcessies en contractenNS-bedrijfOverheid als aandeelhouder6. Ten slotteBIJLAGE 1 Informatie over aanbesteding van personenvervoer per trein
in Europese landen ZwedenPortugalDenemarkenDuitslandVerenigd KoninkrijkFrankrijk
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 18986Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 40 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
18 986Verhouding Rijksoverheid–NSnr. 48BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 12 mei 2000Hierbij bied ik u de notitie «Verbetering relatie Overheid en NS»
aan.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos STAAT EN SPOORWEGENVoorstellen ter verbetering van de relatie tussen de overheid
en de Nederlandse Spoorwegen1. Inleiding en doelstellingIn juni 1992 verscheen het advies Sporen voor straks. Het advies werd opgesteld in opdracht van de Minister van Verkeer
en Waterstaat. In Sporen voor straks werden door
de Commissie-Wijffels veranderingen voorgesteld in de relatie tussen de overheid
en de Nederlandse Spoorwegen. De voorgestelde maatregelen zijn inmiddels grotendeels
uitgevoerd. Dat heeft geleid tot een vergaande verzelfstandiging van de Nederlandse
Spoorwegen. Deze verzelfstandiging is in veel opzichten een succes. Het bedrijf
heeft zich vernieuwd, het aantal reizigers is aanzienlijk gestegen, de arbeidsverhoudingen
lijken genormaliseerd, de tarieven ontwikkelen zich gematigd en de financiële
positie is gezond.Toch is de tijd aangebroken om vast te stellen of de verwachtingen die
destijds bestonden over de relatie tussen staat en NS, zijn uitgekomen. Dat
gebeurt in deze notitie, die zich richt zich op het personenvervoer per spoor
op de korte en middellange termijn. Allereerst geven we in hoofdstuk 2 het
advies van de Commissie-Wijffels weer. Vervolgens analyseren we het probleem
(hoofdstuk 3) met achtergronden en overwegingen (hoofdstuk 4). In hoofdstuk
5 gaan we in op de voorwaarden waarin een oplossing dien te voldoen, wat uitmondt
in voorstellen ter verbetering van de relatie tussen de Staat en de Nederlandse
Spoorwegen.2. Het advies van de Commissie-Wijffels in 1992De maatregelen uit 1992 waren erop gericht, de NS in staat te stellen
alert, flexibel en effectief te opereren op een veranderende, concurrerende
markt. Er werd hierbij uitgegaan van groeidoelstellingen voor het railvervoer.
Tevens werd ingespeeld op de ontwikkelingen in het spoorbeleid van de Europese
Unie.Hoofdpunten uit het advies Sporen voor straks:De rijksoverheid dient een helder en samenhangend vervoerbeleid te ontwikkelen.
De inzet van beleidsinstrumenten moet gericht zijn op realisatie van de mobiliteitsdoelstellingen.
Daarbij hoort onder meer dat de overheid:– verantwoordelijk is voor de aanleg, bekostiging en toewijzing
van de infrastructuur;– zorg draagt voor een beleidsmatig en maatschappelijk gewenste
vervoervoorziening door het op contractbasis inkopen van specifieke vervoersdiensten,
die door de sector zelf niet in stand gehouden kunnen worden.De NS moeten zorgen voor een zodanig aantrekkelijk aanbod van railvervoersdiensten
dat de ambitieuze groeidoelstellingen kunnen worden gerealiseerd. Daarbij
hoort:– een ruime mate van beslissingsbevoegdheid en een zo groot mogelijke
verantwoordelijkheid en zelfstandigheid in de uitvoering van de vervoersactiviteit:
investeringen, financiering, product- en dienstenaanbod, prijsstelling en
personeelsbeleid;– een markt- en klantgericht bedrijf dat de ruimte heeft om zijn
vindingrijkheid te benutten. In deze visie zal het reizigersbedrijf als een aparte bedrijfseenheid
opereren. In de overgangsfase stelt de overheid nog minimale voorwaarden aan
voorzieningenniveau en tariefstelling. De algemene financiële bijdrage
wordt geleidelijk teruggebracht tot nul.Voorzien was dat het goederenbedrijf als zelfstandige bedrijfseenheid
op de vrije markt zou gaan opereren. Het moet op termijn een eigen juridische
status krijgen om voor internationale groei noodzakelijke samenwerkingsverbanden
aan te kunnen gaan, en om derden te kunnen laten participeren in het eigen
vermogen.3. ProbleemanalyseHet advies van de Commissie-Wijffels was vooral gericht op de rolverdeling
tussen de overheid en de NS en de vernieuwing van de NS. Grote delen ervan
zijn inmiddels geïmplementeerd. Daarnaast is de overheid gestart met
de ontwikkeling en uitvoering van een nieuw marktordeningsbeleid, gericht
op een versterking van het openbaar vervoer per spoor. Uiteraard heeft dit
nieuwe marktordeningsbeleid consequenties voor de omgeving waarin de NS opereren.
Binnen dit kader hebben de overheid en NS de afgelopen jaren diverse aanvaringen
gehad. Inmiddels lijken de verhoudingen te zijn verbeterd. Toch is het verstandig
de relatie goed te regelen. Een belangrijke voorwaarde is dat de verwachtingen
die beide partijen van elkaar hebben, duidelijk zijn. Dat is nu onvoldoende
het geval.De overheid ervaart dat de NS niet onderhevig zijn aan de tucht van de
staat, maar ook niet aan de tucht van de markt. De NS worstelen met de onduidelijkheid
over wat de overheid voor heeft met de spoormarkt, en in het bijzonder met
de NS. Daar komt bij dat verandering van de marktordening van het spoor voor
alle betrokkenen een leerproces is. De beste oplossing ligt niet bij voorbaat
vast.De NS zijn verzelfstandigd en hebben veel vrijheid in de bedrijfsvoering.
In veel opzichten is dit succesvol. Voor een zelfstandig, onafhankelijk bedrijf
is de winstontwikkeling een belangrijke maatstaf voor succes. Uiteindelijk
streven de NS privatisering en een beursgang na. Niettemin blijft er een nauwe
relatie met de overheid. Die blijft in algemene zin verantwoordelijk voor
de behartiging van het publieke belang van het spoornetwerk, en voor de infrastructuur
zelf.De overheid wil marktprikkels en concurrentie introduceren. Uitzondering
hierop vormt het hoofdrailnet. De NS krijgt een langjarig recht voor de exploitatie
van het vervoer op dit net. In de concessie zullen prestatieprikkels worden
aangebracht. Dat geeft de NS een goede basis voor verdere ontwikkeling tot
een nationaal en internationaal sterk bedrijf. De NS worden daarbij behandeld
als zelfstandige onderneming. Om concurrentie toe te kunnen passen is uitplaatsing
van de taakorganisaties en implementatie van onafhankelijk capaciteitsmanagement,
verkeersleiding en infrastructuurbeheer nodig. De tucht van de markt is echter
voor de NS, vooral voor NS Reizigers, maar ten dele voelbaar. De NS hebben
in het personenvervoer een nauwelijks gereguleerde monopoliepositie gekregen.
Vanuit deze beschutte positie onderneemt niet alleen NS Reizigers, maar ook
andere bedrijfsonderdelen activiteiten op andere markten. Zowel voor het corrigeren
van marktimperfecties als voor het waarborgen van publieke belangen is een
sterke overheidspositie nodig.Bij de verzelfstandiging van de NS lijkt onvoldoende
aandacht te zijn besteed aan de uitplaatsing van taakorganisaties, de vormgeving
van het toezicht, professioneel opdrachtgeverschap en het effectief waarborgen
van publieke belangen. Een complicerende factor is dat de overheid vele petten heeft. De overheid
is beleidsmaker, wetgever, toezichthouder, inkoper van vervoer, verantwoordelijk
voor de infrastructuur èn aandeelhouder. De rollen van de overheid
zijn niet altijd duidelijk van elkaar te onderscheiden en werken elkaar daardoor
soms tegen. Daarnaast bestaat de NS-holding uit verschillende ondernemingen.
De staat heeft als aandeelhouder slechts invloed op de holding en dan nog
beperkt. Die beperkte invloed wordt niet eens volledig benut. De huidige conflicten
hebben echter grotendeels betrekking op de relatie tussen de overheid en NS
Reizigers, en daarin heeft de overheid nauwelijks enige invloed, laat staan
aangrijpingsmogelijkheden. Bovendien heeft de overheid onvoldoende inzicht
in de relaties tussen de verschillende ondernemingen binnen de NS.Het ontbreken van transparantie en de onduidelijkheid
in de functies bij beide partijen belemmert het totstandkomen van een zakelijke,
professionele relatie tussen overheid en NS.4. Achtergronden en overwegingenDe marktordening van het spoor moet enerzijds verzekeren dat vervoersbedrijven
maximaal bijdragen aan een meer duurzame vorm van mobiliteitsgroei en het
efficiënt waarborgen van publieke belangen. Anderzijds moeten de NS de
ruimte krijgen zich te ontwikkelen tot een sterk, klantgericht, innovatief
en financieel krachtig bedrijf, dat kan concurreren op de Europese vervoersmarkt.
De vorm van de marktordening moet hierop worden afgestemd. In deze paragraaf
worden relevante achtergronden van het huidige beleid, de context en de geldende
afspraken tussen overheid en NS geschetst.Beleid en regelgeving van de Europese UnieDe regelgeving en richtlijnen die de transportraad van de Europese Unie
heeft opgesteld op het gebied van spoorvervoer vormen het kader voor het Nederlandse
spoorbeleid. Hieronder volgen de belangrijkste elementen.De scheiding tussen spoorinfrastructuur en vervoer (de exploitatie) moet
worden verscherpt. De verantwoordelijkheid voor aanleg en beheer van de infrastructuur
dient bij de overheid te liggen. Voor de toedeling van spoorinfrastructuurcapaciteit
en de verkeersleiding moeten regels worden opgesteld. Gebruikers van het spoor
moeten een gebruiksvergoeding betalen. Er moet toezicht komen op het functioneren
van de spoormarkt. Het vervoer dient te worden verricht door bedrijfsmatig
opererende bedrijven die zo veel mogelijk onderworpen zijn aan marktprikkels.
Voor verdere liberalisering van de markt ziet de Europese Commissie mogelijkheden
in het verlenen van concessies via aanbesteding. Voor internationale verbindingen
geldt het principe van open access.Ontwikkelingen op de Europese spoormarktVoor internationaal vervoer wordt concurrentie steeds gewoner. Ook op
andere vervoersmarkten wordt meer concurrentie verwacht, al nemen nationale
ondernemingen met name bij langere binnenlandse trajecten vaak nog een belangrijke
plaats in. Steeds meer lidstaten gaan concessies aanbesteden, vooral in het
regionaal vervoer maar ook voor langeafstandstrajecten. Dit gebeurt onder
meer in Zweden, het Verenigd Koninkrijk, regio's in Duitsland, Denemarken,
Spanje en Nederland (zie bijlage 1). De verwachting is dat deze ontwikkeling
doorzet, zij het zeer geleidelijk. Landsgrenzen worden minder bepalend voor
de positie van bedrijven. Zo zou de spoormarkt op de lange termijn niet langer
een nationaal, maar een Europees karakter krijgen. Verdere standaardisatie
van infrastructuur en materieel zal deze ontwikkeling versnellen. Steeds meer
vervoerders bereiden zich hierop voor. Er ontstaan dan Europese samenwerkingsverbanden
en gemengde bedrijven, waarin bus- en treinondernemingen samengaan ten behoeve
van regionaal vervoer. Deze vervoerders richten zich in toenemende mate op
de Europese markt. Zij doen ervaring op met bieden op concessies in concurrentie
met anderen. Ongeacht het tempo van liberalisatie van de markt is het voor
bedrijven zaak tijdig voorbereid te zijn door samenwerkingsverbanden te sluiten
en ervaring op te doen met concurrerend bieden.Nederlands beleid inzake personenvervoer per spoorHet regeerakkoord is de basis voor het Nederlandse spoorbeleid. Daarin
staat onder meer dat in 2003 één derde deel van het stads-,
streek- en spoorvervoer moet zijn aanbesteed. De NS krijgen een concessie
voor het hoofdrailnet tot 2010.Dit beleid is uitgewerkt in de nota De derde eeuw spoor, die op 13 september 1999 in de Tweede Kamer is behandeld. In de
nota wordt onder meer uitgegaan van de scheiding van infrastructuur en exploitatie.
Uitgangspunt is concurrentie om het spoor. Concurrentie op het spoor zal slechts zeer beperkt voorkomen, bijvoorbeeld
bij technisch noodzakelijke samenloop van concessies op dezelfde infrastructuur.De spoormarkt is verdeeld in drie markten: de regionale lijnen en stadsgewestelijke
netten, het landelijk hoofdrailnet en de hogesnelheidslijnen. Er worden maatregelen
getroffen om non-discriminatoir, effectief en efficiënt gebruik van de
infrastructuur mogelijk te maken. Hieronder vallen de uitplaatsing van de
taakorganisaties Railned, Verkeersleiding (VL) en Rail Infrabeheer (RIB),
regels voor capaciteitsmanagement en de invoering van de gebruiksvergoeding.
Daarnaast wordt gewerkt aan een nieuw kader voor aansturing en toezicht op
de taakorganisaties, rekening houdend met adviezen hierover van de Algemene
Rekenkamer. Uitgegaan wordt van de NS als zelfstandig, commercieel bedrijf
dat onderhevig is aan marktprikkels. In dit spoorsysteem werd privatisering
gezien als logisch sluitstuk. Uiteindelijk zal het Nederlandse beleid worden
neergelegd in de nieuwe Spoorwegwet en de Concessiewet personenvervoer per spoor, die naar verwachting in
2001 van kracht worden.De huidige relatie tussen overheid en NSDe NS hebben hun vele activiteiten ondergebracht in aparte vennootschappen.
Tot de commerciële activiteiten behoren onder meer NS Reizigers, NS Stations,
NS Vastgoed, NedTrain, een (af te stoten) deelname van vijftig procent in
Telfort, en Thalys-internationaal. NSR zal gaan beschikken over een uit de
hand gegunde langjarige concessie voor het hoofdrailnet en is tevens in het
bezit van nagenoeg al het rezigersmaterieel. NS Stations bieden als enige
toegang tot de treindiensten en beschikken daarmee over verhuurmogelijkheden
van zeer gewilde locaties met veel passerende reizigers. NedTrain bezit een
nagenoeg monopolie voor materieelonderhoud. Veel van deze activiteiten dragen
in belangrijke mate bij aan de financiering van NS, terwijl ze vaak kunnen
steunen op de exclusieve rechten die in het openbaar vervoer zijn verkregen.
Daarnaast zijn de taakorganisaties Railned, Verkeersleiding, Rail Infrabeheer
(RIB) en Rail Infratrust (RIT) ondergebracht bij de NS. Deze taakorganisaties
werken in opdracht en onder verantwoordelijkheid van de overheid.De huidige relatie tussen de overheid en NS vindt zijn oorsprong voornamelijk
in de Overeenkomst op hoofdlijnen uit 1995. Uitgangspunten
daarbij waren onder meer: verzelfstandiging, zelfstandige financiering van het concern en splitsing van het concern in markt- en taakactiviteiten.
Tevens zijn enkele zaken geregeld die betrekking hebben op het voorzieningenniveau,
de tarieven en dergelijke. Deze overeenkomst had een looptijd tot 1 januari
2000. Inmiddels is zij nagenoeg ongewijzigd met een jaar verlengd. Daarnaast
is er een separate contractrelatie ten aanzien van een aantal onrendabele
lijnen: de contractsector.De aansturing via de aandeelhoudersrol is beperkt, vooral omdat de NS
een structuur-NV is. De overheid is alleen – voor honderd procent –
aandeelhouder in het concern. De overheid heeft een zeer beperkte zeggenschap
over de taakorganisaties (uitplaatsing), deelnemingen, verkoop, fusies en
de bestemming van de winsten van de verschillende concernonderdelen.5. Oplossing: voorstellen ter verbetering van de relatie
tussen overheid en Nederlandse SpoorwegenDe te kiezen oplossing dient aan enkele voorwaarden te voldoen:• zij dient voort te bouwen op de positieve ontwikkeling van de afgelopen
jaren, zowel binnen de NS als in het overheidsbeleid (Derde eeuw spoor);• zij dient een heldere relatie te hebben met de Europese marktontwikkeling:
kansen biedend, maar niet teveel vooruitlopend;• zij dient recht te doen aan het netwerkgebonden karakter van de
spoorsector;• zij dient de verschillende overheidsrollen helder onderscheiden
aan te geven, zodat enerzijds bevoegdheden waargemaakt kunnen worden, maar
anderzijds geen misverstanden ontstaan wie waarop in welke hoedanigheid aanspreekbaar
is;• zij dient een helder beeld te geven van de primair publiekrechtelijke
kaders waarbinnen de overheidsrol betekenis krijgt;• zij dient zich ten slotte rekenschap te geven van de in wezen beperkte
rol die aandeelhouders in het Nederlandse vennootschapsrecht spelen (structuur
regime).Dit impliceert een hiërarchie in de beïnvloedingsmogelijkheden
van de Staat richting NS: eerst de kaders scheppen via wetgeving, vervolgens
sturen via contracten en concessies, ten slotte een rol spelen als aandeelhouder.
De laatste rol kan en mag niet primair beleidsmatig worden ingevuld. Dat zou
tot zeer verwarrende situaties leiden, waarin verwachtingen niet overeenkomen
met daadwerkelijke beïnvloedingsmogelijkheden, en zou op gespannen voet
staan met het Nederlandse rechtssysteem.Dit leidt tot de volgende oplossingsrichting, die te kenschetsen is als
een robuust overgangsmodel – een overgang naar een meer competitieve
Europese markt waarin ondernemingen gelijke kansen hebben op basis van publieke
regels die deze gelijke kansen ook daadwerkelijk waarborgen, en waarin die
ondernemingen ook klaar zijn om die kansen te benutten. In dit overgangsmodel
worden de positieve aspecten van de huidige ontwikkeling vastgehouden. Het
publieke instrumentarium van wetgeving, concessies, contracten en toezicht
wordt uitgewerkt en versterkt. De aandeelhoudersrol wordt gemoderniseerd.
Afhankelijk van de Europese ontwikkeling kan privatisering een logisch sluitstuk
zijn. Zowel de overheid als de NS zullen zich voorbereiden op het openen van
de Europese markt voor personenvervoer. De overheid streeft ernaar de positie
van het openbaar vervoer in de mobiliteitsmarkt te versterken. Het stapsgewijs
en in delen betwistbaar maken van de Nederlandse openbaar vervoermarkt is
daarvan een onderdeel. Daarnaast bezorgt de overheid de NS een voldoende sterke
basis om op Europese schaal een rol te kunnen spelen. In dat kader krijgen
de NS voor tien jaar het hoofdrailnet gegund. De eisen van de
kant van de overheid worden vastgelegd in een prestatiecontract. De NS krijgen
een grote mate van vrijheid en verantwoordelijkheid in de operationele bedrijfsvoering.
Zo kan het bedrijf efficiënt en klantgericht opereren. Vanuit deze basis
kunnen de NS ervaring opdoen met het in samenwerking met andere partijen bieden
op concessies in andere lidstaten.NS Reizigers houdt zich bezig met openbaar vervoer, NS Stations met daarraan
gerelateerde activiteiten. Dit zijn de twee onderdelen van de NS-groep met
een maatschappelijke functie. Ten opzichte van overige concernactiviteiten
wordt transparantie vergroot en een adequate scheiding aangebracht. Publieke
belangen worden gewaarborgd door wetgeving, bepalingen in contracten en de
concessievoorwaarden en door effectief toezicht en handhaving. De overheid
zal daarbinnen deze ondernemingen prikkelen tot prestaties en afrekenen op
hun bijdrage aan de mobiliteitsdoelstelling, de prijs-kwaliteitsverhouding
die zij de klant bieden en de efficiencyresultaten. De overheid is verantwoordelijk
voor infrastructuur, onafhankelijk capaciteitsmanagement, verkeersleiding,
marktordening en toezicht. Vervoerders zijn verantwoordelijk voor
vervoersdiensten. Zij worden daarbij zoveel mogelijk aangestuurd door marktprikkels.
De invloed van consumentenorganisaties in de spoorsector wordt versterkt.
Deze aanpak is vergelijkbaar met die in andere sectoren. In de praktijk wordt
al naar deze oplossingsrichting toegewerkt. Wetgeving en contracten leggen
primair vast aan welke randvoorwaarden de NS dienen te voldoen, of anders
gezegd: waar de overheid wel en niet over gaat. Daarbinnen hebben de NS ondernemersvrijheid,
zoals andere bedrijven. Regelgeving zal voorkomen dat de exclusieve marktpositie
waarin verschillende NS onderdelen verkeren leidt tot onevenwichtige concurrentieverhoudingen.
In de aandeelhoudersrol zal de overheid ten slotte zeggenschap hebben op besluitvorming
van NS die betrekking heeft op strategische ontwikkelingen. Deze lijn wordt
als volgt uitgewerkt.Gemeenschappelijke visie• Ondubbelzinnige communicatie tussen NS en overheid vereist een
eenduidig beeld op het spoorsysteem van de kant van de overheid en de daadwerkelijke
implementatie daarvan: de uitplaatsing van taakorganisaties, het opstellen
van een publiekrechtelijk kader van marktordening, het toezicht daarop, het
definiëren van concessies, enzovoort. De Minister van Verkeer en Waterstaat
zal als concessieverlener minimaal twee maal per jaar strategisch overleg
voeren met het bestuur van de onderneming.Wet- en regelgeving• Veiligheid, milieu, non-discriminatoire toegang, het tegengaan
van marktimperfecties en de bescherming van gebonden klanten zijn publieke
randvoorwaarden. Deze worden vastgelegd in wet- en regelgeving. Er dienen
ook regels te worden gemaakt die voorkomen dat middelen die gerelateerd zijn
aan de reizigersactiviteiten, wegvloeien naar andere activiteiten binnen de
holding.• Het onafhankelijk toezicht wordt versterkt. Er zal worden gezorgd
voor een eerlijk speelveld, ongewenste effecten van monopoliepositie zullen
worden voorkomen of gecorrigeerd.• De overheid zal zorgdragen voor onafhankelijke beroepsmogelijkheden
en versterking van de positie van consumentenorganisaties.• De noodzakelijke wetgevingsvoorstellen en voorstellen tot onderliggende
wetgeving kunt u dit jaar tegemoet zien. Concessies en contracten• Publieke belangen, zoals basisvoorziening, verplichting tot levering,
kwaliteit, toegankelijkheid en tarievensystematiek, worden expliciet gemaakt
in prestatiecontracten. De overheid moet zich ontwikkelen tot een professionele,
gelijkwaardige contractpartij. De overheid moet dus beschikken over voldoende
informatie en deskundigheid en een benchmark ontwikkelen. Dit jaar zal het
concept van zo'n contract voor het Hoofdrailnet voor de komende jaren aan
de Kamer worden voorgelegd. Het gaat daarbij primair om NS Reizigers en NS
Stations. Indien op basis van benchmarking de resultaten onvoldoende blijken,
zal dit consequenties hebben voor de contractpartner. Bij betere dan afgesproken
resultaten kan daar een beloning tegenover staan. Ook hiertoe kunt u voor
het Hoofdrailnet voorstellen in het kader van het Prestatiecontract tegemoet
zien.NS-bedrijf• De NS zijn een zelfstandig bedrijf dat voldoende operationele bedrijfsvrijheid
en een dusdanige rendement- en solvabiliteitsdoelstelling heeft om een sterke
operationele en financiële positie te krijgen. Deze positie zal ertoe
leiden dat het bedrijf in de toekomst, in samenwerking met andere partijen,
concessies in andere landen kan verwerven en kan investeren. De NS zullen
zich concentreren op vervoersgerelateerde kernactiviteiten.• In wetgeving en contracten wordtde
transparantie van het NS-bedrijf vastgelegd. Het gaatdaarbijbijvoorbeeldom informatieplicht in het kader van het te voeren mobiliteitsbeleid
en het voorkomen van oneigenlijke voordelen van bedrijfsonderdelen in de markt
vanwege een beschermde positie van andere bedrijfsonderdelen; bezien wordt
nog of en hoe dit in specifieke of algemene regelgeving zal worden vastgelegd.• De scheiding tussen de openbaar vervoer-gerelateerde onderdelen
met een maatschappelijke functie en overige onderdelen van het concern moet
financieel en juridisch adequaat zijn.• De strategische visie op toekomstige mobiliteitsmarkt en de gewenste
rol als spoorbedrijf, regionaal, op middellange afstanden, internationaal
of als multi-utility onderneming, zullen verder
ontwikkeld worden. Onderdeel daarvan is dat het bedrijf zich een positie zal
verwerven in concessiemarkten.• Als aan voorwaarden van toezicht en marktordening, het bestaan
van een Europese markt en geen toetredingsdrempels meer, is voldaan kan privatisering –
beursgang – aan de orde komen. Op die manier wordt internationalisering
mogelijk door wederzijdse deelname in buitenlandse spoorbedrijven. Op dat
moment is primair de leiding van NS aan zet.Overheid als aandeelhouder• De overheid zal haar publieke belangen niet als aandeelhouder behartigen,
maar wel een actief aandeelhouder zijn.• De statuten worden aangepast. Daarin wordt een goedkeuringsrecht
van de overheid opgenomen bij strategische beslissingen die een aantasting
inhouden van de zeggenschap van de aandeelhouder. Dit zal gelden zowel voor
de NS als geheel als voor werkmaatschappijen met een maatschappelijke functie.
Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan deelneming, verkoop of fusie van
NS Reizigers en NS Stations. Hetzelfde geldt voor zeer omvangrijke investeringen –
dit alles passend binnen de grenzen van het wettelijk vennootschapsrecht (structuur
regime).• Een adequate scheiding (in tenminste financiele stromen) tussen
openbaar vervoer-gerelateerde ondernemingen en andere NS-onderne-
mingen die in de markt actief zijn, zoals NS Vastgoed en deelnemingen.6. Ten slotteDe verzelfstandiging van het NS-bedrijf heeft tot efficiency en creativiteit
geleid. Het gaat erom de ingezette vernieuwing te ondersteunen, maar zodanig
dat de maatschappelijke oriëntatie gewaarborgd is. Terugval in oude verhoudingen
zal niet leiden tot betere resultaten. De aangepaste aansturing zoals in deze
notitie voorgesteld voorziet een dynamisch evenwicht tussen ondernemerschap
en het waarborgen van publieke belangen. BIJLAGE 1 Informatie over aanbesteding van personenvervoer per trein
in Europese landen VerbindingLandDuurVervoerderIntercity-verbinding
Malmö-GöteborgZweden1 jaarBK-Tag, VIA-GTI en Go-Ahead Group Intercity-verbinding Bonn-BerlijnDuitsland Deutsche Bahn Verbinding over de TejoPortugal30 jaarCGEA West-coast
main lineVerenigd    Koninkrijk7 jaarVirgin en StagecoachNoordnedNederland Arriva, NS Openbaar vervoer StockholmZweden5 jaarBK-Tag, VIA-GTI en Go-ahead GroupZwedenIn Zweden worden (regionale) treinverbindingen reeds op grote schaal aanbesteed.
Ook intercity-verbindingen worden aanbesteed, zoals de verbinding Malmö-Goteborg.
De aanbesteding van deze lijn heeft in 1998 plaatsgevonden. De operatie is
gestart in januari 1999. De winnaar is een consortium van BK Tag (Zweden),
Go-Ahead Group (Verenigd Koninkrijk) en VIA-GTI (Frankrijk). Hetzelfde consortium
heeft de aanbesteding van het openbaar vervoer rondom Stockholm voor een periode
van vijf jaar gewonnen. Op deze aanbesteding hadden ook SJ, Swebuss en CGEA
ingeschreven.PortugalIn Portugal is de treinverbinding over de Tejo aanbesteed voor een periode
van dertig jaar. Deze aanbesteding is gewonnen door een consortium van Barraqueiro,
een Portugees busbedrijf, en CGEA. Ook het streekvervoer wordt openbaar aanbesteed.
Verschillende buitenlandse ondernemingen, waaronder het Britse Stagecoach,
zijn daar actief.DenemarkenPer januari 2000 is het reizigersvervoer verder geliberaliseerd. Het is
de bedoeling om vijftien procent van het spoorwegnet openbaar aan te besteden.DuitslandIn Duitsland is de spoormarkt in beginsel open voor binnen- en buitenlandse
concurrentie. Er zijn verschillende concessies voor regionaal spoorvervoer
in bezit van Franse en Zwitserse bedrijven. Daarnaast is ook de treinverbinding
tussen Bonn en Berlijn aanbesteed. Deze aanbesteding is gewonnen door Deutsche
Bahn.Verenigd KoninkrijkEr bestaan geen belemmeringen voor toegang op het spoor voor buitenlandse
ondernemingen. Vanaf oktober 1999 is de mogelijkheid tot directe concurrentie
op het spoor vergroot. Nieuwe of bestaande bedrijven mogen concurreren tot
twintig procent van het vervoer van de oorspronkelijk rechthebbende train operating company. FrankrijkVoor het internationale verkeer zijn in Frankrijk verschillende samenwerkingsverbanden
actief. Het betreft onder meer de Eurostar en de Thalys. In het streekvervoer
worden sommige spoortrajecten openbaar aanbesteed. Deze procedure bestaat
al vijftien jaar en is open voor buitenlandse ondernemingen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-18986-48.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl