Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Brief minister ter aanbieding TNO-rapport 'Evaluatie van de geluidemissie van de HSL-Zuid (dienstregeling september 2009)
Staten-Generaal — Kamerstuk Brief regering
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST137159
 2009-2010
 
 22 026
 Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grens
 
 
 
 
 Nr. 
 306
 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
 Den Haag, 13 november 2009
 
 Tijdens het AO HSL d.d. 11 november 2009 heb ik toegezegd u te informeren
over de resultaten van de geluidsmetingen die ik heb laten verrichten en u
de rapportage van TNO met mijn conclusies toe te zenden.
 Hierbij treft u als bijlage het TNO-rapport genaamd «Evaluatie van
de geluidemissie van de HSL-Zuid (dienstregeling september 2009)» aan.
 
 Ik wilde de eerste resultaten van de metingen van afgelopen weekend afwachten
om een totaalbeeld te krijgen van situatie, daarom stuur ik u nu pas de brief
en het rapport van TNO.
 Leeswijzer
 Deze brief bestaat uit de volgende delen:
 – Inleiding;
 – Conclusies TNO-rapport;
 – Vervolgstappen;
 – Bijlage.
 Inleiding
 Per 7 september 2009 is HSA op de HSL-Zuid gestart met een dienstregeling
Rotterdam–Amsterdam v.v. met tijdelijk materieel. Dit tijdelijke materieel
bestaat uit een TRAXX locomotief en zeven voormalige Intercity-rijtuigen van
de Benelux-trein (HST-prio). De maximumsnelheid bedraagt 160 km/h. De inzet
van hogesnelheidsmaterieel (Thalys) is vanaf medio december 2009 voorzien.
Deze tijdelijke treinen rijden nog geruime tijd op het HSL-Zuid tracé
en zullen volgens de huidige planning vanaf eind 2010 gefaseerd worden vervangen
door de AnsaldoBreda V250-treinen. Ten opzichte van de uitgangspunten die
in 1998 zijn gehanteerd in het akoestisch onderzoek voor het tracébesluit
van 2001 rijden er nu, maar ook vanaf medio december 2009, minder treinen
dan voorzien. De volledige dienstregeling, zoals die is opgenomen in het Tracébesluit
wordt dus nog niet gereden. Wel rijdt er nu ander materieel (HST-Prio) dan
het hogesnelheidsmaterieel dat later zal gaan rijden.
 Ondanks het feit dat de HSL-Zuid volgens strenge geluidsnormen is aangelegd ondervinden omwonenden hinder van het rijden met treinen
op het HSL-tracé.
 Omdat ik van mening ben dat de klachten van de omwonenden serieus moeten
worden genomen heb ik besloten om vanaf de aanvang van de dienstregeling over
de HSL tussen Amsterdam en Rotterdam op 7 september 2009 geluidsmetingen
te verrichten.
 
 TNO heeft deze metingen verricht op vier locaties. De meetresultaten geven
voldoende inzicht in de geluidsproductie van het huidige (tijdelijke) materieel
op het specifieke spoor van de HSL-Zuid. Daarnaast geven de metingen indicatief
inzicht in de effectiviteit van de geluidsschermen.
 Conclusies TNO-rapport
 De huidige dienstregeling leidt in 2009 niet
tot een overschrijding van de geluidruimte die in het tracébesluit
is vastgelegd, zodat de huidige dienstregeling binnen de wettelijke kaders
kan worden uitgevoerd. Dit komt omdat er op dit moment met minder treinen
en met een lagere snelheid wordt gereden.
 De geluidruimte in het tracébesluit is berekend voor hogesnelheidsmaterieel
en dus niet voor het huidige materieel dat tijdelijk wordt ingezet.
 
 Op grond van de meetresultaten is het de verwachting dat er een moment
komt dat de grenswaarden van de geluidbelasting voor de korte termijn wordt
overschreden als er zonder het nemen van maatregelen met het huidige (HST-prio)
materieel ook in 2010 wordt doorgereden.
 
 Vóór dat ik u en de inwoners van de betrokken gemeentes
wilde informeren over de resultaten van de TNO-metingen en om zeker te weten
dat de Thalys op de HSL niet meer geluid maakt dan waarvan indertijd bij de
akoestische berekeningen is uitgegaan, heb ik via Prorail aan TNO gevraagd
om op 7 november jl. wederom metingen te verrichten. Op die dag is de
dienstregeling van 13 december 2009 deels gereden. De eerste resultaten
van deze metingen wijzen uit dat de geluidsproductie van de Thalys bij 160
km/uur ca. 9 dB(A) lager is dan de gemeten waarden op 7 september, zoals
weergegeven in het rapport van TNO.
 De verdere uitwerking van de metingen moet uitwijzen of dit geheel conform
het rekenmodel is, maar de bij de Thalys geconstateerde (veel stillere) waarden
wijzen zeker in die richting.
 
 Ik hecht eraan om te benadrukken dat de mogelijke overschrijding van de
geluidsruimte die in 2010 zou kunnen plaatsvinden wordt veroorzaakt door een
combinatie van dit tijdelijke materieel, de spoorconstructie en de effectiviteit
van de geluidsschermen en dus van tijdelijke aard is.
 Ik neem dan ook nu mijn verantwoordelijkheid, hoewel het een tijdelijk
probleem is, om aan deze hogere geluidsproductie wat te gaan doen om te voorkomen
dat er meer geluid wordt geproduceerd dan wettelijk is toegestaan.
 Vervolgstappen
 Voor het vervolgproces zie ik vier belangrijke stappen.
 1) Geluidsproductie toekomstig materieel
 2) Geluidsproductie tijdelijk materieel
 3) Akoestisch slijpen
 4) Vervolgonderzoek effectiviteit geluidsreducerende maatregelen.
 1) Geluidsproductie toekomstig materieel
 Op dit moment vinden er testritten met het toekomstige hogesnelheidsmaterieel
(Thalys en Ansaldo V250) plaats.
 Ik vind het belangrijk voordat de dienstregeling met deze treintypen wordt
uitgebreid vast te stellen of de gemeten geluidniveaus langs het HSL-tracé
in overeenstemming zijn met het akoestisch rekenmodel van het tracébesluit.
 Ik heb ProRail dan ook opdracht gegeven om zo snel mogelijk TNO metingen
te laten verrichten naar de geluidsproductie van het toekomstig hogesnelheidsmaterieel
op de spoorconstructie van de HSL-Zuid.
 Deze metingen zijn voor wat betreft de Thalys-treinen inmiddels uitgevoerd
en aan de rapportage wordt nu gewerkt.
 Zodra ik de definitieve versie van dit rapport heb ontvangen zal ik u
dit rapport doen toekomen.
 2) Geluidsproductie tijdelijk materieel
 Het huidige (HST-prio) materieel rijdt met relatief ruwe wielen over het
spoor. Hierdoor produceert het rijtuig meer geluid tijdens het rijden en wordt
dit door de omwonenden als hinderlijk beleefd.
 Deze beleving is, hoewel tijdelijk van aard, wel iets waar ook rekening
mee gehouden moet worden.
 De meest voor de hand liggende oplossing om deze hogere geluidsproductie
te reduceren is door het aanpakken van het geluid bij de bron (bronbeleid).
 Ik ben dan ook een onderzoek gestart naar de mogelijkheden om dit te bewerkstelligen.
Met de stakeholders is in principe overeenstemming bereikt om dit huidige
materieel stiller te maken en worden de plannen nader uitgewerkt. Bij de inzet
van dit materieel in België zal ook daar instemming verkregen moeten
worden.
 Door het uitvoeren van extra onderhoud zijn de wielen van het huidige
(HST-prio) materieel gladder gemaakt. De metingen van 7 november laten
ook hier zien dat het geluid ca. 2 – 4 dB(A) lager is dan wat er uit
de metingen op 7 en 10 september is gekomen. Door deze constatering heb
ik het vertrouwen dat deze maatregel leidt tot een lagere geluidsproductie.
 3) Akoestisch slijpen
 De mechanische spoorconditie en dus ook de railruwheid van de rails wordt
periodiek gecontroleerd door middel van zogenaamde onboard meettechnieken.
 Ik zal ProRail opdragen deze rapportage op te vragen, te beoordelen en
mij van advies te voorzien of de rails voldoet aan de gestelde railruwheid.
 Volgens de reguliere planning van het slijpprogramma wordt het spoor reeds
eind november 2009 geslepen. De ervaring leert dat akoestisch slijpen in combinatie
met gladde wielen het meeste effect oplevert.
 4) Vervolgonderzoek effectiviteit geluidsreducerende maatregelen
 De resultaten van de metingen naar de effectiviteit van de geluidsreducerende
maatregelen geven aanleiding voor verder onderzoek.
 In het rapport is sprake van een aantal veronderstellingen die alleen
kunnen worden getoetst door extra metingen.
 Ik zal ProRail opdracht geven om deze metingen te laten verrichten.
 
 Ik ben van mening dat deze vervolgstappen een goede oplossing zijn om
de klachten te verminderen en een mogelijk capaciteitsknelpunt voor de nabije
toekomst aan te pakken.
 Financiering
 In diverse beleidsnota’s is door VenW en VROM aangekondigd dat er
in 2008 een gedifferentieerde gebruiksvergoeding zal worden geïntroduceerd
om de ombouw van het nog resterende lawaaiige materieel te stimuleren.
 Sinds 2008 is in de Netverklaring van ProRail de prestatieregeling toename
stille treinkilometers van kracht.
 Deze stimuleringsregeling wordt gefinancierd uit de middelen die hiervoor
nog in de begroting zijn gereserveerd vanuit het Innovatie Programma Geluid
en weerspiegelt het belang dat de overheid en ProRail hecht aan stiller treinverkeer.
 Deze regeling heeft tot doel om de vervoerders (reizigers en goederen)
te stimuleren om hun lawaaiig materieel om te bouwen naar stiller materieel
en geldt voor het gehele spoorwegnet, dus inclusief de HSL.
 Door gebruik te maken van deze stimuleringsregeling is het voor HSA mogelijk
om het merendeel van de kosten voor de ombouw via een korting op de gebruiksvergoeding
vergoed te krijgen.
 Tot slot
 Ik merk dat alle partijen die betrokken zijn bij de geluidsklachten, waaronder
Prorail en HSA, de geluidsproblematiek zeer serieus nemen, het voortvarend
oppakken, gezamenlijk optrekken en alle mogelijkheden onderzoeken om op een
snelle wijze de geluidsoverlast te beperken.
 Ik streef ernaar om de resultaten van deze extra geluidmetingen en het
onderzoek naar het stiller maken van het huidige materieel, inclusief het
commitment van alle stakeholders, voor het eind van dit jaar te hebben afgerond.
Een eventuele start van de ombouw van de HST-Prio rijtuigen voorzie ik dan
begin 2010, met een afronding voor de zomer van 2010. Ik zal kort na het kerstreces
de eerste resultaten van deze vervolgstappen aan u melden.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat,
 C. M. P. S. Eurlings
 
 
 BIJLAGE:
 TNO Rapport
 In Nederland zijn alle treintypen ingedeeld in geluidemissie-categorieën
uit het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai van het ministerie van
VROM. Ook het huidige materieel dat rijdt op de HSL-Zuid is ingedeeld in een
categorie, te weten de relatief lawaaiige categorie 2 en 3. Uit de metingen
van TNO blijkt dat de gemeten geluidemissie op plaatsen waar geen geluidschermen
zijn geplaatst circa 5 dB(A) hoger is dan op grond van het Reken- en Meetvoorschrift
mag worden verwacht.
 Dus de huidige treinen produceren absoluut gezien meer geluid per treinpassage
dan de waarden die bij deze categorie 2 en 3 gelden.
 Dit resultaat is slechter dan wat tijdens de beslissing in 2007 om met
dit materieel te gaan rijden uit berekeningen kon worden verwacht.
 
 De metingen op punten direct achter de geluidschermen (op 25 meter, conform
Rekenen Meetvoorschrift) laten zien dat de effectiviteit van de geluidbeperkende
maatregelen met het tijdige materieel minder is dan de rekenmodellen aangeven.
Dit is een combinatie van een hogere geluidsemissie van de treinen op deze
spoorconstructie en de geluidsreductie van de schermen. De geluidsschermen
zijn ontworpen voor geluid wat geproduceerd wordt door hogesnelheidsmaterieel.
 Hierbij wil ik tevens opmerken dat de berekeningen met betrekking tot
het geluid op de gevels van de woningen zijn gebaseerd op grotere afstanden
dan de meetafstand van 25 meter. De effectiviteit van de geluidbeperkende
maatregelen moet dus vooral in de omgeving van woningen worden onderzocht.
Dit vergt nader onderzoek. Ik kom hier in deze brief bij de vervolgstappen
op terug.
 Geluidsproductie tijdelijk materieel
 In het kader van het Innovatieprogramma geluid (IPG) zijn voor bronbeleid
op het spoor twee innovaties ontwikkeld. Deze zijn het aanbrengen van raildempers
en het stiller maken van treinen door een aanpassing van het remsysteem.
 Vanwege de bijzondere spoorconstructie van de HSL-Zuid is moeilijk te
voorspellen wat het aanbrengen van raildempers aan geluidsreductie zal opleveren
en is voor deze spoorconstructie zonder nader onderzoek geen pasklare oplossing.
Dus wordt er in eerste instantie gekozen voor onderzoek naar het stiller maken
van het tijdelijk materieel (de Prio-rijtuigen).
 In het kader van het IPG is met Intercity-rijtuigen van NS-reizigers getest
met alternatieve LL-remblokken die de wielen gladder maken en houden met als
gevolg dat de geluidsproductie omlaag gaat. Dit zijn dezelfde rijtuigen die
nu op de HSL-Zuid rijden, hier is dus ervaring mee opgedaan en dit biedt kansen.
 Wanneer deze LL-remblokken worden toegepast zijn er twee belangrijke verschillen
met de ervaring uit het IPG, namelijk de snelheid en de toelating van LL-blokken
in België.
 De invloed van de snelheid op de geluidsproductie wordt overigens laag
ingeschat.
 Met name ten aanzien van de toelating van LL-blokken in België zullen
nog nadere afspraken gemaakt moeten worden.
 De gladdere wielen leiden er tevens toe dat het akoestisch slijpen van
de HSL-sporen ook voor dit type treinen effectief wordt. Samen zal dit kunnen
leiden tot aanzienlijk geluidreducend effect van 5 tot 7 dB.
 Naast de toepassing van LL-remblokken wordt samen met alle betrokkenen
ook onderzocht of een andere maatregel kan worden doorgevoerd om de wielen
gladder te maken en ook glad te houden.
 
 Het resultaat van dit onderzoek zal er toe moeten leiden dat alle wagens
van HSA die op het HSL-tracé rijden binnen een redelijke termijn met gladde wielen zijn uitgerust. Indien gekozen wordt voor de ombouw met
remblokken betreft dit een grootschalige ombouwoperatie, dit moet logistiek
worden ingepland en daar is dus tijd voor nodig.
 Akoestisch slijpen
 Het HSL-Zuid tracé is niet uitgevoerd in ballastspoor (zoals het
conventionele spoor in Nederland) maar in een zogenaamde ballastloze spoorconstructie
(de zogenaamde Rheda 2000 constructie).
 Het HSL-tracé kent een op veel plaatsen een slappe ondergrond en
deze spoorconstructie maakt het spoorsysteem zeer stijf en sterk en kent daarnaast
nog voordelen zoals lange levensduur, gering onderhoud en minder slijtage
van rails en wielen, maar produceert iets meer geluid.
 Dit wordt ondervangen door maatregelen en Infraspeed, de bouwer van de
HSL-Zuid, heeft ervoor gekozen om dit extra geluid te reduceren door middel
van akoestisch slijpen van de rails.
 Met akoestisch slijpen word de spoorstaaf extra glad gemaakt waardoor
het ontstaan van rolgeluid effectief wordt onderdrukt.
 Het tijdelijke materieel wat nu op de HSL-Zuid rijdt is blokgeremd met
gietijzeren remblokken en rijden daardoor met relatief ruwe wielen over het
spoor. Dit is bepalend voor het rolgeluid, waardoor de hogere geluidemissie
vanwege de spoorconstructie nauwelijks door een gladdere rails kan worden
gecompenseerd. Het toekomstige materieel (Thalys vanaf december 2009 en Ansaldo
V250 vanaf eind 2010) heeft wel gladde wielen en is dus stiller.
 Vervolgonderzoek effectiviteit geluidsreducerende maatregelen
 De effectiviteit van de geluidsschermen moet dus vooral met het toekomstige
materieel en vooral in de omgeving van woningen nader worden onderzocht.
 Ook moet worden onderzocht of de eigenschappen van de geluidschermen in
combinatie met de bijzondere spoorconstructie, de in de berekeningen gekozen
uitgangspunten rechtvaardigen.
 Tijdens dit onderzoek zal ook de effectiviteit van de te nemen maatregel
voor het stiller maken van het tijdelijke materieel worden onderzocht.
 
 
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.