Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart; Brief minister inzake de problematiek bij internationale luchtvaart op het gebied van o.a. afweging tussen commercie en veiligheid
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24804, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

09-01-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

24804 nr. 3

20-12-1996

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24804Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 21 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 804Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaartnr. 3BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 20 december 1996Naar aanleiding van het verzoek van de heer van Gijzel (tijdens de regeling
van werkzaamheden op 12 november 1996)1 om in
te gaan op de mogelijke problematiek bij de internationale luchtvaart op het
gebied van afweging tussen commercie en veiligheid, op de controle op Schiphol naar de luchtwaardigheid van bezoekende vliegtuigen en op het hanteren van de zogenoemde «zwarte lijst»
van de FAA kan ik u het volgende meedelen.In de Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart wordt aangegeven dat er
in de luchtvaart vaak een spanningsveld bestaat tussen economie, veiligheid
en milieu (zie par. 2.3.). Afweging tussen de drie genoemde elementen is daarom
noodzakelijk, met name bij de ontwikkeling en vaststelling van nieuw beleid
en normering op de gebieden van veiligheid en milieu. Is de afweging eenmaal
gemaakt en zijn het beleid en de normen vastgesteld, dan dienen de normen
onverkort nageleefd en gehandhaafd te worden, ongeacht de economische consequenties.Voor het luchtvaartbedrijfsleven is veiligheid een essentieel aspect van
de kwaliteit van het luchtvaartproduct. Economische groei is daar evenwel
ook één van de primaire doelstellingen. Luchtvaartmaatschappijen
zullen te allen tijde moeten voldoen aan de veiligheidseisen die de overheid
stelt. Ze kunnen echter aanleiding zien om meer te doen aan veiligheid, bijvoorbeeld
vanwege de eigen bedrijfsstrategie, in het belang van het personeel of van
de positionering in de markt, indien passagiers hun keuze voor een maatschappij
afhankelijk maken van additionele veiligheidsmaatregelen.Maar ook kan het in theorie verleidelijk zijn om in een periode waarin
de economie onder druk staat minder financiële ruimte voor additionele
veiligheidsmaatregelen te accepteren dan in een economische hoogtij-periode.Een adequaat toezicht op de naleving van veiligheidseisen door de autoriteiten
dient dan ook te waarborgen dat zich geen ongewenste ontwikkelingen (kunnen)
voordoen. De huidige internationale vastgelegde systematiek met betrekking tot de
luchtvaartveiligheid vormt als zodanig daarvoor het juiste kader, zij het
dat additionele maatregelen nodig zijn met betrekking tot de implementatie.In de Nota Veiligheidsbeleid wordt aangegeven dat het veiligheidsniveau
van de luchtvaart op een hoog niveau staat (zie par. 5.3.2). Als gevolg van
de ontwikkelingen in de internationale luchtvaart en in de samenleving om
ons heen is duidelijk geworden dat verdere aanscherping van genoemd beleid
noodzakelijk is. Verder is verbetering van het veiligheidsniveau nodig om
bij de groei van de luchtvaart deze veiligheid in absolute zin te kunnen handhaven.
Daarom wordt op alle terreinen naar mogelijkheden gezocht ter verhoging van
de veiligheid en wordt actief gewerkt aan het ongedaan maken van mogelijke
onveilige situaties.In dit verband is van belang de toenemende zorg in de samenleving over
het veiligheidsniveau van bezoekende buitenlandse maatschappijen, beter bekend
als het fenomeen «risky carriers».De definitie van een risky carrier luidt: «Een luchtvaartmaatschappij
waarover een gefundeerd inzicht bestaat dat diens vliegtuigen, bemanningen
en/of vluchtuitvoering niet voldoet aan de daaraan conform de internationale
regelgeving te stellen veiligheidseisen».Het is momenteel niet aan te geven welke maatschappijen onder deze definitie
vallen. De daartoe noodzakelijke gegevens ontbreken op dit moment nog.Nederland streeft er naar dit inzicht te vergroten en het probleem van
de risky carriers structureel op te lossen. Een internationale aanpak is daarbij
van cruciaal belang. Alleen dan kunnen structurele verbeteringen bereikt worden.
Aanvullend nationaal beleid op onderdelen is noodzakelijk ter verdere waarborging
van de veiligheid op Nederlands grondgebied.Momenteel lopen onderzoeksprogramma's naar het veiligheidsniveau in individuele
landen. Het betreffen respectievelijk het ICAO «Safety Oversight Program»
en het «International Aviation Safety Assessment Program» van
de FAA.Het ICAO-programma is gebaseerd op vrijwillige medewerking van de deelnemende
landen en voorziet, gebaseerd op de uitkomst van de initiële audit, desgewenst
in een uitgebreid ondersteuningsprogramma. Tot nu toe hebben 56 landen om
een audit gevraagd, waarvan er inmiddels 34 zijn uitgevoerd. Nederland levert
een actieve bijdrage aan het ICAO-programma.Het FAA-programma is verplicht voor landen waarvan maatschappijen op de
VS (willen) vliegen. De nadruk ligt hier op het onderzoek zelf, en niet zo
zeer op assistentie. Inmiddels zijn zo'n 60 landen onderzocht. De resultaten
van de onderzoeken zijn verwerkt in een lijst met 3 categoriëen, waarbij
categorie 3 als de «zwarte lijst» bekend staat.Naast de mondiale aanpak vanuit ICAO wordt gewerkt aan een Europese aanpak
van het probleem in EU- en ECAC-verband, zoals ook vermeld in par. 5.3.3.
van de Nota Veiligheidsbeleid.De Transportraad van de EU heeft tijdens de Raadsvergadering op 17–18
juni 1996 het door de Commissie aangeboden communautaire actieprogramma: «Communautaire
strategie bevordering luchtveiligheid» vastgesteld. Dit programma bevat
extra maatregelen bedoeld om de veiligheid te verhogen en een reeks actiepunten
om het probleem van de risky carriers structureel aan te pakken en de effectiviteit
van nationale acties sterk te vergroten. Ter uitvoering van het actieprogramma wordt een signaleringssysteem voor
onveilige vliegtuigen en operaties uit derde landen opgezet tussen de lidstaten.
Daarnaast worden deze signalen verwerkt in een Europese databank. Hierin zullen
onder meer rapportages komen van platform-controles en andere meldingen van
vermoede onveilige situaties. De databank maakt het mogelijk om een gefundeerd
inzicht te verkrijgen met betrekking tot de veiligheid bij luchtvaartmaatschappijen.Maatschappijen, die als «verdacht» zijn aangemerkt, moeten
via platformcontroles worden geïnspecteerd op de EU-luchthavens.Onveilig bevonden maatschappijen zullen worden aangepakt, in eerste instantie
via de luchtwaardigheidsautoriteiten uit het betreffende land.In het uiterste geval zal de vergunning van de onveilig bevonden maatschappij
worden geschorst dan wel ingetrokken.Indien gewenst krijgen landen ondersteuning aangeboden bij het ontwikkelen
van hun veiligheidstoezicht.In EU-verband wordt er verder aan gewerkt om met gelijkgezinde landen
afspraken te maken om de ICAO-mechanismen voor borging van de veiligheid verder
te verbeteren, met name door versterkte procedures van toezicht op de lidstaten
voor wat betreft hun naleving van de internationale eisen.In het Nederlandse beleid tot nu toe werden buitenlandse bezoekende vliegtuigen
door de Rijksluchtvaartdienst in samenwerking met de Luchtvaartpolitie op
luchtwaardigheid gecontroleerd als er aanwijzingen waren dat de veiligheid
gevaar loopt. Bij twijfel aan de luchtwaardigheid werd een vliegverbod opgelegd
totdat mogelijke veiligheidsrisico's waren weggenomen.Binnen de RLD wordt momenteel een «Task Force Risky Carriers»
opgericht, bestemd voor de uitvoering, in samenwerking met de Luchtvaartpolitie,
van platform-controles op bezoekende vliegtuigen uit het buitenland. Deze
Task Force zal bestaan uit experts die beschikken over de nodige operationele
en technische deskundigheid. Volgens planning zal de Task Force in de eerste
maanden van 1997 operationeel kunnen zijn. Voor wat betreft de middelen, procedures
en bevoegdheden wordt zoveel mogelijk de Europese en met name de Duitse aanpak
met betrekking tot risky carriers gevolgd, waarmee goede ervaringen worden
opgedaan. De resultaten van de platform-controles worden ook gebruikt om in
te brengen in de eerdergenoemde Europese databank, terwijl voor de selectie
van de te controleren bezoekende vliegtuigen mede gebruik gemaakt zal worden
van gegevens uit deze databank.Daarnaast wordt in (nieuwe) bilaterale luchtvaartverdragen een aangescherpte
veiligheidsclausule opgenomen die de mogelijkheden voor bronmaatregelen en
wederzijdse controle verder verbeteren.Verder wordt momenteel in het kader van het samenwerkingsverband Integraal
Veiligheid Managementsysteem Schiphol (IVMS), waarin ondermeer een belangrijk
deel van het bedrijfsleven op Schiphol vertegenwoordigd is, het pilot-project
Operational Airport Safety Information System (OASIS) uitgevoerd. Doel van
de pilot is om na te gaan of het praktisch en organisatorisch haalbaar is
om een geïntegreerd incident- en ongevallen-registratiesysteem op te
richten. Het is de bedoeling dat de betrokken partners informatie uitwisselen
over incidenten en (mogelijk) gevaarlijke situaties op de luchthaven Schiphol.In relatie tot bovenstaande is de zogenoemde «zwarte lijst»
(categorie 3) van de FAA ook van belang. Daarbij wordt benadrukt dat de lijst van de FAA betrekking heeft op luchtvaartlanden
c.q. overheden, maar geen directe relatie heeft met luchtvaartmaatschappijen.
De achterliggende gedachte van de FAA is dat als er geen voldoende ontwikkeld
en toegerust overheidsapparaat aanwezig is, daarmee ook het veiligheidsniveau
van de betreffende nationale luchtvaart niet voldoende gewaarborgd kan zijn.Dit hoeft overigens niet altijd het geval te zijn. De landen waar het
hier om gaat hebben in het algemeen geen ontwikkelde eigen luchtvaartindustrie
en geen aanzienlijke luchtvervoersector. Een gevolg hiervan is dat met name
de internationaal opererende luchtvaartmaatschappijen uit een dergelijk land,
met betrekking tot ondermeer de aanschaf van vliegtuigen, modificaties, onderhoud
en opleidingen vaak gebruik maken van bedrijven of voorzieningen in het buitenland.
Een onvoldoende overheidstoezicht in het betreffende land behoeft dus niet
automatisch te leiden tot een onveilige operatie van internationaal opererende
luchtvaartmaatschappijen.Het is wel van belang om de vliegoperaties uit die landen sterker te screenen
dan uit andere landen. De huidige luchtvaartmaatschappijen, die in deze categorie
vallen en op Nederland vliegen, zullen dan ook aan een nader aanvullend onderzoek
worden onderworpen. Het gaat hierbij op dit moment om vliegtuigen uit Swaziland
en Zimbabwe.Uiteraard is het voor de waarborging van de veiligheid op langere termijn
zeker noodzakelijk dat de betreffende luchtwaardigheidsautoriteiten wel «op
standaard» worden gebracht. Het ICAO programma richt zich met name daarop.Intussen zal toestemming op nieuwe aanvragen van luchtvaartmaatschappijen
uit landen die bij de derde categorie op de lijst van de FAA vermeld staan
pas worden verstrekt nadat expliciet is aangetoond dat tenminste aan de ICAO
veiligheidseisen wordt voldaan.Verder zal aan de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, die vluchten uitvoeren
op landen in de derde categorie, worden verzocht om een aanvullend inspectie-rapport
op te stellen met betrekking tot de locale voorzieningen, zoals luchtverkeersleiding
en de faciliteiten op de luchthavens van bestemming. Tenslotte wordt nagegaan
hoe aan de betrokken buitenlandse autoriteiten door Nederland hulp kan worden
aangeboden. De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink XNoot1Zie Handelingen II nr. 9, vergaderjaar 1996–1997. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24804-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl