Betuweroute; Brief minister met het standpunt inzake de Trajectnota/MER Kortsluitroute
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 112

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

14-10-1996

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

22589 nr. 112

30-09-1996

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamStandpuntbepaling Kortsluitroute 1 Inleiding2 Probleemstelling3 Standpunten3.1 Keuze tussen alternatieven 3.1.1 Standpunt3.1.2 Overwegingen♦ Geluid♦ Externe veiligheid3.2 Keuze tussen varianten 3.2.1 Standpunt3.2.2 Overwegingen3.3 Financiën3.4 Compensatie4 Procedure en vervolgBIJLAGE 1Beschrijving van alternatievenNul-alternatiefNulplus-alternatiefKortsluit-alternatief
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 29 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroutenr. 112BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 30 september 1996Overeenkomstig het bepaalde in de artikelen 9 en 11, eerste lid, van de
Tracéwet informeer ik u hierbij, mede namens mijn ambtgenote van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM), over het standpunt inzake de
Trajectnota/MER Kortsluitroute, onderdeel van het Betuwerouteproject.Voor de inhoud van het standpunt verwijs ik u kortheidshalve naar het
bij deze brief gevoegde stuk.De Rijksplanologische Commissie heeft in haar vergadering van 27 augustus
1996 ingestemd met de door mij, mede namens mijn ambtgenote van VROM, voorgestelde
keuze voor de Kortsluitroute en de daarbij behorende tracering.Het bepaalde voorkeursalternatief wordt in overleg met de betrokken overheden
uitgewerkt in een Ontwerp Tracébesluit (OTB). De verwachting is dat
het OTB nog in 1996 ter inzage gelegd zal kunnen worden. Er is dan opnieuw
de gelegenheid tot inspraak.Ik vertrouw erop u hiermee voldoende te hebben ingelicht.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink Standpuntbepaling Kortsluitroute 1 InleidingDe Trajectnota/MER Kortsluitroute is een studie naar de realisatie van
een spoorverbinding ten zuiden van Rotterdam tussen de Betuweroute en de Havenspoorlijn
naar de Maasvlakte. De Kortsluitroute is gelegen tussen de Heulweg en de Reeweg
en gebundeld met de A15 aan de noordzijde daarvan.In de PKB Betuweroute (1994) is door het Kabinet aangegeven dat de Kortsluitroute
zo spoedig mogelijk aangelegd dient te worden. De aanleiding voor dit standpunt
is als volgt.In deel 1 van de Planologische Kernbeslissing Betuweroute (PKB deel 1,
april 1992) heeft het Kabinet een voorkeurstracé voor de Betuweroute
aangegeven. Vervolgens heeft inspraak plaatsgevonden op het voorkeurstracé.
Met name vanuit de Rotterdamse wijk Pendrecht heeft het voorkeurstracé
tot veel reacties geleid. Vanwege de geringe afstand tussen het spoor en de
wijk werden grote negatieve effecten (geluid, externe veiligheid, trillingen)
verwacht.Op basis van de inspraakreacties en adviezen heeft het Kabinet in PKB
deel 3 aangegeven de mogelijkheid voor het realiseren van een spoorwegverbinding
parallel aan de A15 tussen de Betuweroute en de Havenspoorlijn (de Kortsluitroute)
als reservering fysiek open te houden.Tijdens de Parlementaire behandeling van de PKB Betuweroute deel 3 in
december 1993 is een motie aangenomen inzake realisatie van de Kortsluitroute.
In de PKB deel 4 (de regeringsbeslissing) is aangegeven dat de Kortsluitroute
zo spoedig mogelijk aangelegd dient te worden.In het Kabinetsstandpunt over de Betuweroute van 21 april 1995 is het
belang van realisatie van de Kortsluitroute nogmaals bevestigd, mede op basis
van de rapportage van de Commissie Betuweroute.In de Trajectnota/MER zijn verschillende alternatieven en varianten voor
de Kortsluitroute uitgewerkt. Een korte beschrijving van deze alternatieven
en varianten is opgenomen in bijlage 1.De Trajectnota/MER doorloopt de procedure van de Tracéwet waarin
de procedure van de milieu-effectrapportage is geïntegreerd. Conform
deze procedure heeft de Trajectnota/MER ter inzage gelegen en hebben betrokken
bestuursorganen en burgers kunnen reageren. Een overzicht van de adviezen
van de bestuursorganen is opgenomen in bijlage 21.
Een samenvatting van de overige inspraakreacties met een korte reactie is
opgenomen in bijlage 31.De Trajectnota/MER is tevens besproken in het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur.
De bevindingen van het OVI zijn opgenomen in bijlage 41. Tevens zijn de wettelijke adviseurs in de gelegenheid gesteld te
adviseren.Voorts is het MER getoetst door de Commissie voor de milieu-effectrapportage.
De Commissie is van oordeel dat er voldoende informatie is verschaft om het
milieubelang volwaardig te laten meewegen in de besluitvorming over de aanleg
van de Kortsluitroute (advies d.d. 18 juni 1996). 2 ProbleemstellingDoor de Commissie Betuweroute is een evaluatie uitgevoerd van de prognoses
voor het goederenvervoer per spoor in 2010/2015. Het Kabinet concludeert naar
aanleiding van de rapportage van de Commissie Betuweroute dat de vervoersprognoses
zoals deze in de PKB Betuweroute zijn gehanteerd valide zijn.
Deze vormen derhalve ook het uitgangspunt voor het verwachte gebruik van de
Kortsluitroute.Het aantal treinen in 2010 bedraagt, op basis van de prognoses voor de
PKB Betuweroute, circa 150 treinen per etmaal per richting tussen het havengebied
en Kijfhoek (circa 300 passages). Van de hiervoor genoemde 300 treinen hebben
er circa 90 een herkomst of bestemming op het emplacement Waalhaven-Zuid en
circa 210 een herkomst of bestemming die verder naar het westen ligt. Deze
laatstgenoemde treinen zouden van de Kortsluitroute, als deze wordt aangelegd,
gebruik maken.De logistieke capaciteit van een tweesporig tracé tussen de Heulweg
en de Waalhaven, zoals opgenomen in het OTB Betuweroute, bedraagt echter voor
beide richtingen samen maximaal circa 200 treinen per etmaal. De capaciteit
wordt beperkt door een gelijkvloerse aansluiting van het emplacement Waalhaven-Zuid
op de Havenspoorlijn en het ontbreken van een wachtspoor. In de autonome ontwikkeling
biedt het tracé tussen de Heulweg en Waalhaven-Zuid (zoals opgenomen
in het Ontwerp-Tracébesluit Betuweroute) onvoldoende capaciteit om
aan de vervoersvraag tegemoet te komen.Met het aanleggen van de Kortsluitroute wordt beoogd de logistieke functie
van de Betuweroute in het vervoer van en naar de (richting) Maasvlakte te
verbeteren en de effecten van de realisatie van de Betuweroute én het
daarmee samenhangende toenemende goederenvervoer per spoor op het woon- en
leefmilieu in de Rotterdamse wijk Pendrecht te verminderen. De Kortsluitroute
kan het geplande tracé van de Betuweroute ontlasten, doordat ongeveer
tweederde deel van de treinen, waaronder een belangrijk deel van het chemie-vervoer,
via deze route kan rijden.Er is dus feitelijk sprake van twee doelstellingen:– optimalisatie van de logistieke functie van de Betuweroute en;– beperking van de hinder voor de omgeving.In de in hoofdstuk 1 aangehaalde inspraakperioden is vanuit de directe
omgeving de wens geuit om bij realisatie van de Kortsluitroute af te zien
van het traject Heulweg–Waalhaven-Zuid in de Betuweroute. Het emplacement
zou dan op een andere wijze, meer westelijk, ontsloten moeten worden.In de Kamerbehandeling van het bovengenoemde Kabinetsstandpunt is de noodzaak
van de oostelijke ontsluiting van het emplacement Waalhaven-Zuid opnieuw aan
de orde geweest. Het Kabinet heeft een onafhankelijke toetsing van die noodzaak
toegezegd en daarbij toegezegd dat de Tweede Kamer zal worden geïnformeerd
over de resultaten van die toetsing. Dit is inmiddels gebeurd.De conclusies van dat onderzoek zijn samengevat in de Trajectnota/MER.
De belangrijkste conclusie is dat de oostelijke ontsluiting van emplacement
Waalhaven-Zuid inderdaad noodzakelijk is en er geen reële alternatieven
voorhanden zijn. 3 StandpuntenOp basis van de in de Trajectnota/MER beschreven alternatieven, de milieu-effectrapportage,
de adviezen en de inspraakreacties heb ik op twee schaalniveaus een standpunt
ingenomen. Dit betreft de keuze tussen de alternatieven en de keuze tussen
de beschreven varianten binnen het gekozen alternatief. 3.1 Keuze tussen alternatieven 3.1.1 StandpuntIk acht de realisatie van het Kortsluit-alternatief gewenst. Dit impliceert
een keuze voor de Kortsluitroute, in combinatie met het reeds in het OTB Betuweroute
opgenomen twee-sporige tracé tussen de Heulweg en het emplacement Waalhaven-Zuid. 3.1.2 OverwegingenUit de Trajectnota/MER blijkt in voldoende mate dat het in het OTB Betuweroute
opgenomen twee-sporige tracé tussen de Heulweg en emplacement Waalhaven-Zuid
onvoldoende capaciteit heeft om aan de vervoersvraag tegemoet te komen. Het
nulalternatief is daarmee geen reële optie. Uit de Trajectnota/MER blijkt
voorts dat vanuit het oogpunt van milieuhinder het Kortsluit-alternatief de
voorkeur verdient boven het nulplus-alternatief. De verschillen komen het
meest duidelijk naar voren bij de aspecten geluid en externe veiligheid. ♦ GeluidBij het aspect geluid treedt het verschil met name op in het aantal woningen
met een geluidbelasting van meer dan 57 dB(A) en het aantal aan te vragen
ontheffingen voor hogere waarden (nulplus: 402; Kortsluitroute: 5). Voor de
Kortsluitroute zullen dezelfde criteria als voor de Betuweroute worden gehanteerd.
Dit zal meer in detail worden bezien in het Ontwerp-Tracébesluit. Ook
zal rekening worden gehouden met de toekomstige VINEX-locatie. ♦ Externe veiligheidBij het aspect externe veiligheid in het nulplus-alternatief is het groepsrisico
hoger dan de gehanteerde richtwaarde, terwijl in het Kortsluit-alternatief
geen potentieel probleem optreedt. De keuze voor het Kortsluit-alternatief
past derhalve binnen de uitwerking van het ALARA-beginsel.In het licht van deze conclusies acht ik de meerkosten ten opzichte van
het nulplus-alternatief aanvaardbaar.De keuze van het Kortsluit-alternatief wordt ondersteund door de bevindingen
van het OVI en de meeste betrokken overheden (provincie Zuid-Holland, Stadsregio
en gemeente Rotterdam, gemeente Barendrecht, Natuur- en Recreatieschap IJsselmonde).
De gemeente Albrandswaard geeft aan in te kunnen stemmen met het Kortsluit-alternatief
mits wordt voorzien in geluidwerende voorzieningen. In het Ontwerp-tracébesluit
zal dit nader worden uitgewerkt.Het Waterschap IJsselmonde heeft een voorkeur voor het nulplus-alternatief
in verband met de mogelijke beïnvloeding van de waterhuishouding en de
waterkeringen in het gebied, maar zal medewerking aan het Kortsluit-alternatief
niet onthouden.Met het Waterschap vindt intensief overleg plaats teneinde voor het uitbrengen
van het OTB tot goede oplossingen te komen.Voor het bedrijfsterrein langs de A15 is realisatie van de Kortsluitroute
minder gunstig. Er is zorg geuit over de trillingen en de vraag of deze mogelijkerwijze
de bedrijfsvoering zouden belemmeren. Naar onze mening blijkt uit de door
TNO uitgevoerde studies dat de trillingsniveaus dusdanig laag
zijn dat beïnvloeding van bedrijfsactiviteiten niet zal optreden.Een ander punt voor het bedrijfsterrein betreft het aspect «zichtlocatie»
vanaf de A15. Uit de in de Trajectnota/MER opgenomen visualisaties blijkt
dat de zichtbaarheid van de bedrijven voldoende is gewaarborgd. In de uitwerking
tot het OTB zal nader worden ingegaan op de afweging tussen de zichtbaarheid
en de geluidhinder.Ten behoeve van de begraafplaats langs het tracé is gevraagd om
geluidwerende voorzieningen. In het OTB zal dit punt nader worden uitgewerkt.Met betrekking tot toegankelijkheid en bereikbaarheid voor hulpverleningsdiensten
en bluswatervoorziening zullen dezelfde uitgangspunten worden gehanteerd als
bij de Betuweroute. 3.2 Keuze tussen varianten 3.2.1 StandpuntMet betrekking tot de in de Trajectnota/MER opgenomen varianten voor de
Kortsluitroute kies ik voor:– zo strak mogelijke bundeling met de A15 ter hoogte van de geplande
lijnwerkplaats;– de variant met lage ligging zonder coupure voor de kruising met
de Oud-Pendrechtse Dijk: de waterkerende functie wordt hierbij beperkt verlegd
(KsC). 3.2.2 OverwegingenTen aanzien van het tracé bij de geplande lijnwerkplaats:De noordelijke variant heeft vanuit milieuoogpunt en vanuit kosten geen
significante voordelen en is vanuit het ontwikkelingsperspectief voor het
emplacement nadelig aangezien het beperkingen oplegt aan de manier waarop
daar sporen (trein en metro) kunnen worden ingepast. Derhalve heeft de variant
die gebundeld is met de A15 de voorkeur.Voorzover de adviezen en bevindingen zich over deze keuze uitspreken komt
dit standpunt met deze adviezen en bevindingen overeen (OVI, gemeente Rotterdam,
stadsregio Rotterdam). Het Waterschap IJsselmonde vraagt hierbij aandacht
voor de kruising met de primaire waterkering de Waalhavendijk.Hierover is nader overleg met het Waterschap gaande. In het OTB zal nader
op deze problematiek worden ingegaan.Ten aanzien van de kruising met de Oud-Pendrechtse Dijk:Bij de afweging tussen de varianten spelen de volgende aspecten een rol:– De dijk vervult een functie als secundaire waterkering. Door een
coupure aan te brengen kan de dijk niet zonder aanvullende maatregelen een
waterkerende functie vervullen.– Bij een dreigende noodsituatie moet de coupure in alternatief
KsB worden gesloten en is het gebruik van de Kortsluitroute niet mogelijk.
De coupure vraagt onderhoud en een organisatie om tijdige sluiting mogelijk
te maken, anders is er een verhoogde kans op overstroming. Zo moet ieder jaar
minimaal 1 maal de coupure worden gesloten om de werking ervan te controleren.
De coupure is een betonnen constructie in een aardebaan. Daardoor kunnen verschillen
in zetting optreden waardoor meer onderhoud nodig is. – De landschappelijke aspecten en de visuele hinder als gevolg van
een hogere ligging van het viaduct in de westelijke VINEX-ontsluitingsweg.
Naarmate de ligging hoger wordt, neemt de mate van visuele hinder toe.– De beïnvloeding van het bedrijfsterrein Charloisse Poort.
Bij een hoger viaduct in de VINEX-ontsluitingsweg zal het ruimtebeslag van
de taluds groter zijn. Bovendien zal de geluidsoverlast veroorzaakt door verkeer
op het viaduct groter zijn als het viaduct hoger is.Op basis van de eerste twee aspecten heb ik de variant met een coupure
(KsB) afgewezen. Op basis van het derde en vierde aspect valt de keuze op
een zo laag mogelijk gelegen variant.De gekozen variant KsC is vanuit landschappelijke en ruimtelijke overwegingen
gunstiger dan de hoge variant over de dijk (KsA).De keuze voor variant KsC is in overeenstemming met de bevindingen van
het OVI, de provincie Zuid-Holland en de stadsregio en gemeente Rotterdam.De gemeente Barendrecht heeft een voorkeur voor de variant KsB uitgesproken;
deze coupure-variant wordt volstrekt afgewezen door het Waterschap IJsselmonde.Er is overleg met betrokken overheden gaande over de in de Trajectnota/MER
gesignaleerde ingewikkelde beheerssituatie van de waterkering in de KsC-variant.
In het OTB Kortsluitroute zal daarop nader worden ingegaan. 3.3 FinanciënDe Kortsluitroute is een aanvulling op de Betuweroute. De meerkosten werden
in 1993 geraamd op honderd miljoen gulden (prijspeil 1993). De nu gekozen
variant vergt 110 miljoen meerkosten (prijspeil 1995). Voorzover het verschil
het gevolg is van prijspeilveranderingen is dat al gedekt in het huidige budget
Betuweroute (8.25 miljard, prijspeil 1995). Het andere deel van het verschil
komt ten laste van het Infrastructuurfonds en zal in de meerjarencijfers daarvan
worden verwerkt zodra het exacte kasritme van de uitgaven bekend is. 3.4 CompensatieDe Kortsluitroute legt geen ruimtebeslag op de in het Structuurschema
Groene Ruimte bedoelde gebieden.Uit de Trajectnota/MER blijkt dat de Kortsluitroute ten opzichte van het
nulalternatief (Betuweroute Heulweg–Waalhaven tweesporig) geen extra
ruimtebeslag legt op het St. Clarabos. In het OTB Betuweroute is reeds aandacht
geschonken aan de compensatie van het ruimtebeslag ten gevolge van de aanleg
van de Betuweroute. 4 Procedure en vervolgGelet op de Tracéwet dient het gekozen tracé te worden uitgewerkt
in een Ontwerp-Tracébesluit. Het is mijn intentie dit OTB Kortsluitroute
in oktober/november 1996 ter visie te leggen.Belanghebbenden kunnen hun mening geven op het OTB. Betrokken gemeenten
en provincies moeten daarbij aangeven of zij bereid zijn het tracé
overeenkomstig dit Ontwerp-Tracébesluit planologisch in te passen.
Daarna kan het tracé definitief door de minister van Verkeer en Waterstaat
in overeenstemming met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer worden vastgesteld in de vorm van het Tracébesluit. BIJLAGE 1Beschrijving van alternatievenIn de Trajectnota/MER zijn de volgende alternatieven in beschouwing genomen: Nul-alternatiefHet nul-alternatief is een tweesporige Betuweroute tussen Waalhaven-Zuid
en de Heulweg. Voor de Trajectnota/MER Kortsluitroute is dit een beschrijving
van de autonome ontwikkeling die dient als referentie bij de vergelijking
van de alternatieven. De logistieke capaciteit van dit nul-alternatief (zonder
Kortsluitroute) is niet voldoende om de gevraagde functies uit de PKB te kunnen
realiseren. Nulplus-alternatiefEen driesporige aansluiting van de Betuweroute op het emplacement Waalhaven-Zuid,
vanaf de Heulweg, zonder aanleg van de Kortsluitroute. Kortsluit-alternatiefDe aanleg van de Kortsluitroute, gecombineerd met een aansluiting van
de Betuweroute op het emplacement Waalhaven-Zuid, het laatste conform het
nul-alternatief.Het tracé van de Kortsluitroute is bepaald door de wens om de spoorlijn
zo strak mogelijk met de A15 te bundelen om de milieu-effecten van de spoorbaan
zo veel mogelijk te beperken.In het oostelijk deel van het tracé ligt aan de noordzijde het
bedrijfsterrein (in ontwikkeling) Charloisse Poort en een begraafplaats met
de ontsluitingsweg de Driemanssteeweg. Deze weg wordt in de toekomst naar
het oosten doorgetrokken en aangesloten op de Charloisse Lagedijk. Het is
mogelijk om de Kortsluitroute tussen de Driemanssteeweg en de A15 in te leggen.
Daarbij treedt weinig verlies aan bedrijfsterrein op. Aangezien dit de enige
reële optie is in verband met het intensieve grondgebruik ter plaatse,
zijn geen andere tracés voor het oostelijk deel overwogen. In het westelijk
deel, bij de gereserveerde locatie voor de verplaatsing van de NS-werkplaats
Feyenoord (tussen de kruisingen met de Reeweg en met de Groene Kruisweg) is
het in principe mogelijk om strak gebundeld tussen de werkplaatslocatie en
de A15 door te gaan. Ook is een minder strak gebundelde variant die noordelijk
om de werkplaats heen gaat denkbaar. Beide varianten zijn in de Trajectnota/MER
in beschouwing genomen.Bij km 305,2 ontstaat er in de Kortsluitroute een gecompliceerde situatie.
Bij de vormgeving van de spoorbaan moet rekening worden gehouden met:– een secundaire waterkering;– een toekomstige ontsluitingsweg die de Kortsluitroute met een
viaduct kruist;– de Driemanssteeweg die parallel aan de A15 ligt;– de toekomstige Verlengde Zuiderparkweg die in een tunnel onder
de A15 door gaat;– de fly-over waarmee de Kortsluitroute wordt aangesloten op de
Betuweroute, het noordelijke spoor van de Kortsluitroute moet daar over het
zuidelijke spoor van de Betuweroute worden geleid.Voor deze situatie zijn drie varianten geformuleerd:KsA Deze variant is de basisvariant. Voor het deel waar de dijk parallel
loopt aan de A15 wordt de Kortsluitroute op de dijk aangelegd. De dijk wordt
niet aangetast. De Driemanssteeweg gaat over de waterkering heen.
Het viaduct van de VINEX-ontsluitingsweg gaat over de Driemanssteeweg en de
Kortsluitroute heen en is bij deze variant erg hoog.Ongeveer bij km 304,6 is de A15 zo hoog dat deze de functie van waterkering
kan vervullen. Hier gaat de waterkering onder de A15 door naar de zuidzijde.
Iets verder gaat de Kortsluitroute over een tunnel voor de Verlengde Zuiderparkweg
heen. Vervolgens stijgt het noordelijk spoor van de Kortsluitroute naar de
fly-over waarmee hij over het zuidelijk spoor van de Betuweroute gaat.KsB Deze variant is de variant waarbij is getracht het viaduct in de westelijke
VINEX-ontsluitingsweg zo laag mogelijk te maken. De Kortsluitroute en de Driemanssteeweg
liggen daarom plaatselijk lager in het landschap. De waterkering loopt bij
deze variant eerst tussen de Driemanssteeweg en de begraafplaats door. Om
het ruimtebeslag te beperken wordt een damwandconstructie toegepast. Direct
ten oosten van het viaduct stijgt de Driemanssteeweg. Op het punt waar deze
weg even hoog is als de damwand gaat het weglichaam als dijk fungeren. Ook
de Kortsluitroute stijgt ten westen van het viaduct, maar een spoor kan minder
snel stijgen dan een weg. De Driemanssteeweg buigt bij km 304,6 naar het zuiden
af. Op dit punt is het noordelijke spoor van de Kortsluitroute, dat stijgt
naar de fly-over, op de waterkerende hoogte, maar het zuidelijke spoor niet.
Het verschil bedraagt enkele decimeters. De A15 is daar wel hoog genoeg. Hier
ontstaat een gat in de waterkering. Er worden daar voorzieningen getroffen
zodat dit gat bij dreigende calamiteiten (overstroming van een van beide polders)
kan worden gesloten. Dit wordt een coupure genoemd. De tunnel voor de verlengde
Zuiderparkweg wordt bij deze variant enkele decimeters lager aangelegd dan
in variant A. Ten oosten van deze tunnel ligt in het noordelijk spoor de fly-over.KsC Met deze variant wordt een zo laag mogelijk viaduct nagestreefd, terwijl
er in de waterkering geen coupure nodig is. Deze variant C is gelijk aan variant
B, maar de Kortsluitroute ligt ter plaatse van het viaduct voor de VINEX-ontsluitingsweg
ongeveer 1 m hoger. Daardoor wordt ook het viaduct ongeveer 1 m hoger, maar
bij km 304,6 is geen coupure meer nodig. De waterkering verloopt nu van west
naar oost als volgt:– de huidige Oud-Pendrechtsedijk;– een damwand, parallel aan de Driemanssteeweg;– het baanlichaam van de Driemanssteeweg;– het baanlichaam van het noordelijk spoor van de Kortsluitroute. XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-112.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl