Geluidszones rond Schiphol; Brief staatssecretaris met het kabinetsstandpunt slaapverstoring door nachtelijk vliegverkeer rond Schiphol
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25466, nr. 52

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

12-05-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

25466 nr. 52

27-04-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1 Aanleiding en voorgeschiedenis1.1 Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving1.2 Huidig Schipholbeleid2 Slaapverstoringsonderzoek in een breder kader geplaatst3 Mogelijke maatregelen3.1 Verlengen van het nachtregime3.2 Uitbreiding geluidsisolatie3.3 Operationele maatregelen3.4 Bevordering interactie en communicatie4 Analyse van de ontwikkelingen 1990–20044.1 Huidig beleid voor de nacht4.2 Ontwikkelingen geluidbelasting, slaapverstoring, vluchten
en klagers4.3 Vergelijking uitkomsten slaapverstoringsonderzoek
en PKB-eisen4.4 Ernst van de effecten.4.5 Vergelijking met andere luchthavensTabel 1. Aantal inwoners en slaapverstoorden binnen de
45 dB(A) Lnight contour voor 2002 4.6 Afweging maatregelen5 Regionale velden6 Conclusies en aanbevelingenOndertekeningBIJLAGE Gebiedsaanduidingen
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 25466, nr. 52 b2Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 25466, nr. 52 b3Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 25466, nr. 52 b4Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 25466, nr. 52 b5Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 25466, nr. 52 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25466Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 28089Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 153 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 466Geluidszones rond Schiphol28 089Gezondheid en milieunr. 52BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING
EN MILIEUBEHEERAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 27 april 2005In het Algemeen Overleg van 13 maart 2003 (kamerstuk 26 959,
nr. 31) heb ik, mede namens mijn ambtgenoot van Verkeer en Waterstaat,
toegezegd u binnen een jaar het standpunt van de regering toe te sturen over
slaapverstoring door nachtelijk vliegverkeer rond de luchthaven Schiphol.
Ik achtte het van belang bij de standpuntbepaling het advies van de Gezondheidsraad1 over de gezondheidseffecten van nachtelijk geluid te
betrekken. Bij brief van 4 mei 20042 heb
ik u laten weten dat dit advies later dan verwacht gereed zou komen. Inmiddels
is dit advies beschikbaar.Bij het opstellen van het kabinetsstandpunt is gebruik gemaakt van het
Beoordelingskader Gezondheid en Milieu, dat voor dit onderwerp is uitgewerkt.
Hierin is de feitelijke informatie samengevat waarop dit standpunt gebaseerd
is. Dit beoordelingskader3 is als bijlage bij
dit kabinetsstandpunt gevoegd, evenals de economische onderzoeken naar de
kosten van de maatregelen en naar de concurrentiepositie van Schiphol ten
opzichte van andere Europese luchthavens.1 Aanleiding en voorgeschiedenis1.1 Planologische Kernbeslissing Schiphol en OmgevingIn de Luchtvaartwet was in 1994 een nachtnorm opgenomen die gold van 23
tot 6 uur. Ook waren er beperkingen aan baan en routegebruik tussen 23 en
6 uur: het nachtregime4. In de PKB, die in 1995
in de Tweede Kamer is vastgesteld, werd een onderzoek toegezegd naar de gezondheidseffecten
van geluidhinder veroorzaakt door vluchten in de periode tussen 6 en 7 uur.
Ook zou een onderzoek worden gedaan naar de effecten op de positie van Schiphol
als mainport wanneer blijvend het nachtregime zou gelden tussen 6 en 7 uur.1.2 Huidig SchipholbeleidHet huidige beleid is vastgelegd in de Wet luchtvaart en de bijbehorende Luchthavenbesluiten. Dit beleid is van kracht sinds de ingebruikname
van de Polderbaan op 20 februari 2003. In het Luchthavenverkeerbesluit
wordt aangekondigd dat bij de eerstvolgende evaluatie van dit besluit toepassing
van het nachtregime in de periode tussen 6 en 7 uur zal worden overwogen.
Als basis van dit besluit dienen onderzoeksresultaten naar de effecten van
het doortrekken van het nachtregime van 6 naar 7 uur op de mainportfunctie
en de gezondheid van de bevolking. Het onderzoek naar de effecten op de gezondheid
startte in 1998 en het eindrapport «Slaapverstoring door vliegtuiggeluid»1 verscheen in 2002. De onderzoeken naar de effecten op
de mainport zijn ook afgerond.2 Slaapverstoringsonderzoek in een breder kader geplaatstIn november 2002 is het rapport over het slaapverstoringsonderzoek rond
Schiphol aan de Kamer gestuurd. Tijdens het hiervoor reeds genoemde Algemeen
Overleg is aan de Tweede Kamer toegezegd de resultaten van het slaapverstoringsonderzoek
in een breder kader te plaatsen. Daarbij zou gebruik worden gemaakt van het
advies van de Gezondheidsraad over de invloed van geluid op de slaap en de
gezondheid. De feitelijke informatie is vastgelegd in het Beoordelingskader
Gezondheid en Milieu. Daarin zijn gegevens samengevat over ernst en omvang
van de effecten, effectiviteit van mogelijke maatregelen en kosten en baten
van de inzet daarvan. Het beoordelingskader is besproken met verschillende
betrokken partijen zoals omwonenden en de luchtvaartsector. Het commentaar
op het beoordelingskader is zoveel mogelijk verwerkt. Het beoordelingskader
laat een overzicht zien van de meest recente inzichten over nachtelijk geluid
op Schiphol. Zo ervaren in het gebied2 van 55
x 55 km rond Schiphol circa 200 000 personen erge slaapverstoring, worden
45 000 personen meer dan 3 keer per nacht wakker en slikken 4 000
mensen zware slaapmiddelen als gevolg van het vliegtuiglawaai.Uit landelijke inventarisatiegegevens naar hinder en slaapverstoring blijkt
dat de omvang van de slaapverstoring door vliegverkeer (dat zich concentreert
in de regio Schiphol) vier keer zo groot is als van het hele spoorwegnet en
half zo groot als die van het Nederlandse wegennet3.
In het algemeen kan de conclusie worden getrokken dat het recente onderzoek
dat gebruikt is voor de invulling van het beoordelingskader de bestaande inzichten
ten aanzien van de effecten en de omvang van nachtelijk vliegtuiggeluid bevestigt.3 Mogelijke maatregelenIn het beoordelingskader is een lijst met maatregelen opgenomen die tot
een reductie van de slaapverstoring en gezondheidseffecten kunnen leiden.
Veel van deze maatregelen past Schiphol reeds toe, wettelijk verplicht of
vrijwillig. Echter er zijn een paar maatregelen die niet zijn toegepast en
mogelijk een positief effect kunnen hebben op de slaapverstoring. Hieronder
worden deze maatregelen toegelicht.3.1 Verlengen van het nachtregimeZoals afgesproken is er onderzoek gedaan naar de effecten van het verlengen
van het nachtregime van 6 tot 7 uur 's ochtends op de gezondheid en de
gevolgen van het doortrekken van het nachtregime op de mainportfunctie. Daarbij
is gebruik gemaakt van het verkeersgegevens uit het MER Schiphol (2002, herstel
invoerfout) voor het peiljaar 2010.Op basis van het MER scenario is het maatschappelijk economisch effect
van het verlengen van het nachtregime beperkt. In totaal gaat het in de periode
2005 tot 2015 om een bedrag van maximaal 35 tot 75 miljoen euro voor de maatschappelijke
effecten. De omzetderving van de totale luchtvaartsector is maximaal
10 miljoen per jaar. Deze kosten zijn voornamelijk een gevolg van het verlies
aan vluchten in de periode 6 tot 7 uur.Voor de geluidbelasting en de slaapverstoring zijn de effecten doorgerekend
van het verlengen van het nachtregime. Daarbij zijn dezelfde uitgangspunten
gebruikt als in het onderzoek naar de economische effecten. De berekeningen
laten zien dat het verlengen van het nachtregime resulteert in een afname
van het aantal slaapverstoorden met maximaal 18% in het 55 bij 55 km gebied.
Dit wordt veroorzaakt door het gebruik van nachtroutes, beperkte baanopenstelling
en het wegvallen van vluchten tussen 6 en 7 uur. Dat met het verlengen van
het nachtregime het aantal slaapverstoorden afneemt, komt omdat langer op
de nachtroutes wordt gevlogen. Deze routes ontzien de grote bevolkingsconcentraties
zoveel mogelijk. Daarbij wordt aangetekend dat de mensen die onder deze routes
wonen en dus al in de aantallen zijn opgenomen in enige mate extra kunnen
worden belast.De grenswaarden in de handhavingspunten voor de nacht gelden voor de periode
23 tot 7 uur. Daarbij maakt het niet uit of deze vluchten plaatsvinden tussen
23 tot 6 uur of 6 tot 7 uur.Het doortrekken van het nachtregime heeft twee gevolgen. In de eerste
plaats kunnen op termijn vluchten tussen 6 en 7 uur vervallen wegens gebrek
aan baancapaciteit. In de tweede plaats zullen, voor zover de vastgelegde
geluidwaarden niet overschreden worden en de vraag naar vluchten op dat tijdstip
aanwezig is, deze vluchten «de nacht inschuiven». Deze vluchten
zouden dan kunnen worden verplaatst naar de periode tussen 23 en 6 uur. Een
dergelijk negatief effect treedt niet op wanneer gekozen wordt om alleen volgens
het nachtregime te vliegen als de vraag naar vluchten de – lagere –
capaciteit die bij het nachtregime hoort niet overstijgt. Dat zou een positief
effect op de slaapverstoring kunnen hebben tijdens de minder drukke perioden
en op zondagen, wanneer veel mensen een uur langer slapen.3.2 Uitbreiding geluidsisolatieOp basis van de nachtnormering heeft, naast de isolatie voor het gehele
etmaal, ook extra isolatie voor de nacht plaatsgevonden. Overwogen zou kunnen
worden om het gebied waarbinnen woningen geïsoleerd worden tegen nachtelijk
vliegtuiggeluid uit te breiden. Hierbij moet worden opgemerkt dat de isolatie
zich in dat geval zou uitbreiden tot een gebied met relatief lage geluidbelasting.
Onderzoek naar de effectiviteit van de isolatie in gebieden met een relatief
lage geluidbelasting ontbreekt. Verwacht mag worden dat met name personen
die in dat gebied wonen en die niet in grote mate gehinderd zijn, er voor
kiezen om met een enigszins geopend raam te slapen waardoor de effecten weer
deels teniet worden gedaan. Ook moet worden geconcludeerd dat rond Schiphol
al een uitgebreid en daardoor kostbaar isolatieproject wordt uitgevoerd. De
verwachting is dat de kosteneffectiviteit van een uitbreiding van het isolatiegebied
onvoldoende is om een dergelijke uitbreiding te verantwoorden.3.3 Operationele maatregelenHet overzicht in paragraaf 6 van het Beoordelingskader toont aan
dat een groot aantal operationele maatregelen gericht op het voorkómen
van nachtelijke overlast al genomen zijn. Dit betekent niet dat er helemaal
geen maatregelen meer te treffen zijn die de nachtelijke geluidbelasting reduceren.
Bestaande maatregelen waarvan nog eventueel verbetering verwacht kan worden
zijn:• Het verplicht stellen van de geluidarmere naderingsprocedures.
In internationaal verband wordt onderzoek verricht naar geluidarmere naderingsprocedures
waarbij het vliegtuig vanaf grotere hoogte met een lager motorvermogen
de luchthaven nadert. Deze procedure leidt in de meeste gebieden tot een lagere
geluidsbelasting en heeft derhalve een positief effect op de slaapverstoring.
Opgemerkt wordt dat de techniek (zowel aan de zijde van de Luchtverkeersleiding
als in het vliegtuig) nog niet zo ver ontwikkeld is dat elk vliegtuig op elk
moment van dit soort procedures gebruik kan maken. Op dit moment kunnen dit
soort procedures niet worden uitgevoerd in drukke periodes, omdat dit de capaciteit
van de luchthaven negatief beïnvloedt. Het kabinet ondersteunt voortgezet
onderzoek naar deze maatregelen. De effecten van deze maatregel zijn niet
in beeld gebracht.• Weren lawaaiige toestellen. De luchthaven weert nu al de meest
lawaaiige Hoofdstuk 3 toestellen in de nacht. De EU-richtlijn 2002/30 lijkt
hiervoor geen belemmering aangezien deze hierin expliciet voorziet, getuige
dit citaat uit de aanhef: «Met betrekking tot voorstellen
voor maatregelen inzake geluidsbeheer, inclusief de invoering van nieuwe exploitatiebeperkingen,
dient de nodige transparantie te worden gegarandeerd en dient overleg te worden
gepleegd met alle betrokken partijen». Kortom, mits de nodige
zorgvuldigheid betracht wordt zijn maatregelen om de geluidemissie te beperken
toegestaan. Nu de volgende generatie stillere toestellen zich aandient lijkt
het mogelijk dit proces door te zetten.3.4 Bevordering interactie en communicatieHet kabinet hecht sterk aan goede informatieverstrekking naar de omgeving
en het betrachten van maximale openheid. Het beoordelingskader stelt vast
dat het geven van informatie of het bieden van mogelijkheden voor interactie
of participatie mogelijk een positief effect heeft op de ervaren slaapverstoring.
Het ontbreekt echter aan informatie om dit effect te kunnen kwantificeren.4 Analyse van de ontwikkelingen 1990–20044.1 Huidig beleid voor de nachtOp 20 februari 2003 zijn de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten
van kracht geworden en is het vijfbanenstelsel van Schiphol in gebruik genomen.
De kern van het beleid in de wet en de besluiten is het bieden van een balans
tussen de ruimte voor de mainport Schiphol en de effecten van het vliegverkeer
in de omgeving voor de gezondheid en het milieu. In Nederland is gekozen voor
een mainport. Deze mainport brengt onvermijdelijk lusten en lasten met zich
mee. Eén van deze lasten is slaapverstoring door nachtelijk vliegtuiggeluid.
Om slaapverstoring zoveel mogelijk te beperken zijn grenzen gesteld aan de
hoeveelheid geluid die de luchtvaart mag produceren in de nacht. Hiertoe is
een kring van handhavingspunten vastgesteld om de verdeling van het geluid
op de omgeving te beheersen en is er een grens gesteld aan de totale hoeveelheid
geluid voor de periode 23 tot 7 uur 's ochtends. Daarnaast zijn er beperkingen
aan het baan- en routegebruik tussen 23 en 6 uur: het nachtregime. Ook worden
woningen binnen de nachtcontour geïsoleerd en zijn er bouwbeperkingen4.2 Ontwikkelingen geluidbelasting, slaapverstoring, vluchten
en klagersIn onderstaande grafiek (figuur 1) is het aantal vluchten uitgezet tegen
de geluidbelasting, het aantal slaapverstoorden en het aantal klagers binnen
de contour waarbinnen het geluidniveau (Lnight, periode 23 tot 7) hoger is
dan 40 dB(A). Hoewel het aantal nachtvluchten toeneemt, is het aantal slaapverstoorden,
het aantal klachten en de geluidbelasting in de nacht verminderd. Uit de figuur
blijkt tevens dat de klachtencijfers zorgvuldig geïnterpreteerd dienen
te worden: hoewel het aantal klagers (en ook de klachten) globaal gezien sterk
gedaald is, is er in 1997 een duidelijke piek te zien. Het is vrijwel zeker
dat die veroorzaakt werd door de grootscheepse buitengebruikstelling van de
Kaagbaan en de daarbij behorende veranderingen in baan- en routegebruik. Hetzelfde
verschijnsel lijkt zich nu af te tekenen rond de Polderbaan. De recente ingebruikname
leidt tot het vliegen over voorheen onbelaste gebieden, waarvan de scherpe
stijging van klachten in 2003 het gevolg is. Dit is een verschijnsel dat ook
bij andere luchthavens voorkomt. Ook onrust over de toekomst kan voor een
hausse aan klachten zorgen.Figuur 1. Bron: Beoordelingskader, GES-rapportages 1996 en 2002Zowel het aantal inwoners binnen de berekende 40 dB(A) Lnight contour
als de geconstateerde slaapverstoring is met zo'n 20% afgenomen, terwijl het
aantal vluchten met bijna 50% is toegenomen. Deze ontwikkelingen zijn toe
te schrijven aan een combinatie van beleid, technische ontwikkelingen, woningisolatie
en maatregelen van de luchtvaartsector. Afname van de geluidbelasting en de
slaapverstoring wil niet zeggen dat helemaal geen slaapverstoring meer zal
optreden. Met de keuze voor een mainport is ook een keuze gemaakt voor vliegtuigbewegingen
in de nacht die een zekere mate van overlast zullen veroorzaken in de omgeving
van Schiphol.4.3 Vergelijking uitkomsten slaapverstoringsonderzoek
en PKB-eisenTijdens het Algemeen Overleg op 13 maart 2003 is toegezegd de resultaten
van het slaapverstoringsonderzoek te vergelijken met de PKB-eis: «Het
aantal mensen dat slaapverstoring ondervindt binnen de 20 dB(A) nachtcontour
(LAeq 23-06 binnenwaarde) behorende bij de 26 dB(A)-nachtzone die
maximaal 10 100 woningen omvat, zal aanzienlijk kleiner zijn dan het
aantal vastgestelde slaapverstoorden binnen de 20 dB(A) nachtcontour in 1990,
waarbij als indicatief referentiegetal gehanteerd kan worden 39 000».
Hiervoor heeft het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu berekeningen
gedaan. De resultaten hiervan zijn gepubliceerd1.
Per brief 2 heeft u deze resultaten ontvangen. In figuur 2 is te zien dat het aantal slaapverstoorden sinds 1990 significant
verminderd is. Belangrijke oorzaken zijn de investeringen die de sector heeft
gedaan in een nieuwe, stillere vloot en de aanleg van een vijfde baan waardoor
minder over bebouwd gebied gevlogen wordt. Aan de afspraken die gemaakt zijn
in de PKB, wordt ruimschoots voldaan.In de Wet luchtvaart en de luchthavenbesluiten zijn grenzen gesteld aan
de geluidbelasting in de directe omgeving van de luchthaven. Dit geldt zowel
voor de etmaalperiode als voor de nachtperiode (23–7 uur). De combinatie
van grenswaarden en regels voor het baan- en routegebruik zorgt ervoor dat
eveneens de wijdere omgeving van Schiphol wordt beschermd. De berekeningen
van het RIVM van het aantal slaapverstoorden in een gebied van 55 bij 55 kilometer
laten zien dat het aantal slaapverstoorden ook in dit gebied afneemt ten opzichte
van 1990. Ondanks de groei van het aantal inwoners in dit gebied met ruim
13% en de toename van het aantal vliegtuigbewegingen neemt het aantal slaapverstoorden
af met 20% ten opzichte van 1990. Dus de eisen aan de hoeveelheid geluid hebben
ook de beoogde beschermende werking voor de wijdere omgeving.Figuur 2. Aantal slaapverstoorden binnen de LAeq23-6 20 dB(A)-nachtcontour
en het 55x55 km studiegebied. De berekening is gedaan met het grenswaardenscenario
voor 2015 (woning bestand van het kadaster; relatie tussen geluid en slaapverstoring
volgens relatie slaapverstoringsonderzoek 2002).4.4 Ernst van de effecten.De Gezondheidsraad maakt een schatting van de ziektelast als gevolg van
de totale nachtelijke geluidbelasting (dat wil zeggen voor het hele land en
afkomstig van alle bronnen) die uitkomt op een verlies van 10 000–100 000
gezonde levensjarenjaren. De Raad maakt hiervoor gebruik van een systematiek
waarbij met behulp van wegingsfactoren verschillende effecten op gezondheid
op één noemer worden gebracht en die bekend staat onder de afkorting
DALY (disability adjusted life years). De ruime marge geeft al aan dat het
gaat om indicatieve cijfers, die met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd
moeten worden. De cijfers geven echter wel een indruk van het effect van slaapverstoring
door nachtelijk vliegverkeer op gezondheid in vergelijking tot bepaalde ziekteverschijnselen.In de totale ziektelast van Nederland is een aantal van 10 000–100 000 DALY's niet onbelangrijk. Qua orde van grootte is dit vergelijkbaar
met de gevolgen van luchtverontreiniging.De bijdrage van slaapverstoring als gevolg van Schiphol komt uit op 2 000
tot 4 000 DALY's, waarbij moet worden bedacht dat dit effect zich concentreert
in een gebied waar ongeveer 1/8 van de Nederlandse bevolking woont. Maagzweren
(4000 DALY's) bijvoorbeeld geven een even grote ziektelast voor de bevolking.
Een veel voorkomende aandoening als influenza geeft een ziektelast van 14 000.4.5 Vergelijking met andere luchthavensDe Europese studie1 naar effectiviteit van
geluidmaatregelen laat zien dat meer dan 90% van de vliegvelden in Europa
maatregelen heeft getroffen ter beperking van nachtelijk lawaai.Uit een vergelijking van de vier grote luchthavens in Europa (Amsterdam
Schiphol, Londen Heathrow, Frankfurt Main en Parijs Charles de Gaulle) blijkt
dat het geschatte aantal slaapverstoorden binnen de berekende 45 dB(A) Lnight
contour rond Schiphol het laagst en het aantal bij Heathrow het hoogst is.
Dit zijn tevens de vliegvelden met het laagste percentage nachtvluchten (ca
6%). Het is echter niet zo dat de vliegvelden met de hoogste percentages nachtvluchten
automatisch de hoogste aantallen slaapverstoorden hebben. Uit deze vergelijking
blijkt zowel het belang van een sterke regulering van het aantal nachtvluchten
als van een goede ruimtelijke ordening.Tabel 1. Aantal inwoners en slaapverstoorden binnen de
45 dB(A) Lnight contour voor 2002 LuchthavenAantal inwonersAantal slaapverstoordenAantal vliegtuigbewegingen in de nacht (% van dagvluchten)Amsterdam21 8634 25623 462 (5,8%)Frankfurt134 65127 95746 662 (10,1%)Londen477 289104 41726 465 (5,7%)Parijs180 18436 16051 683 (10,3%)Het is niet bekend hoe dit overzicht eruit ziet als een groter studiegebied
wordt gekozen.4.6 Afweging maatregelenHoe moeten maatregelen op effectiviteit worden beoordeeld? In eerste instantie
wordt gekeken naar het populatie-effect: hoeveel mensen worden getroffen door
een bepaald effect; bijvoorbeeld slaapverstoring. In tweede instantie speelt
ook het gelijkheidsbeginsel een rol: worden er niet groepen onevenredig zwaar
getroffen? Deze twee op zich redelijke uitgangspunten kunnen op gespannen
voet komen te staan: het totaal aantal slaapverstoorden zou gereduceerd kunnen
worden door een klein gebied extra zwaar te belasten. De ingebruikname van
de Polderbaan is een illustratie van dit dilemma: een grote groep profiteert
en de totale belasting daalt. Tegelijkertijd wordt een kleine groep extra
belast.Bij de afweging van de effectiviteit van een maatregel dienen ook de kosten
van het doorvoeren van een maatregel te worden meegenomen.5 Regionale veldenDe regionale luchthavens in Nederland (Eelde, Twenthe, Lelystad, Rotterdam,
Eindhoven en Maastricht) zijn, in tegenstelling tot Schiphol, 's nachts
gesloten voor structureel vliegverkeer. Gedurende de nachtperiode
vindt op Eelde en Maastricht alleen op incidentele wijze vliegverkeer plaats
vanwege vertragingen (zogenaamde extensieregeling tussen 23.00 en 24.00 uur).
Rotterdam heeft 's nachts beperkt vliegverkeer en er geldt een extensieregeling
voor vertragingen tot 01.00 uur. Dit incidentele vliegverkeer kan verstoring
van de slaap als effect hebben, mede gezien de relatief dichtbevolkte gebieden
waarin sommige regionale luchthavens gelegen zijn. Bij een eventuele verruiming
van de openingstijden ten behoeve van structureel nachtelijk vliegverkeer
verdient het aanbeveling de resultaten van het onderzoek over slaapverstoring
en het ingevulde beoordelingskader voor Schiphol hierbij te betrekken.6 Conclusies en aanbevelingenHet beleid ten aanzien van nachtelijk verkeer en de effecten daarvan op
de slaapverstoring heeft in de afgelopen periode zijn vruchten afgeworpen.
Ondanks de verdubbeling van het aantal vliegtuigbewegingen en de toename van
de bebouwing is het aantal slaapverstoorden binnen de nachtcontour met meer
dan 70% afgenomen ten opzichte van 1990. Ook buiten de 20 dB(A) contour is
het aantal mensen dat slaapverstoring ondervindt van nachtelijk vliegtuiggeluid
afgenomen.Niettemin ondervindt een grote groep mensen negatieve effecten van nachtelijk
vliegverkeer. Veel van deze mensen wonen buiten het gebied waar wettelijke
grenswaarden gelden. Gelet op de ernst en omvang van deze effecten en de mogelijke
toename van de geluidbelasting op termijn veroorzaakt door de voortgaande
groei van het vliegverkeer en de langzamere vervanging van de vloot heeft
het kabinet bezien of maatregelen mogelijk zijn om de slaapverstoring zoveel
mogelijk te beperken. In het bijzonder is onderzocht of de huidige maatregelen
geïntensiveerd kunnen worden en of nieuwe maatregelen perspectief bieden.
Hiervoor is een lijst opgesteld met alle maatregelen die in de rest van de
wereld worden toegepast. Vervolgens is voor de specifieke situatie rond Schiphol
gekeken of maatregelen bij kunnen dragen tot het verminderen van slaapverstoring.
De conclusie is dat veel maatregelen door Schiphol al (vrijwillig of wettelijk
verplicht) worden toegepast en dat sommige andere maatregelen voor Schiphol
geen verbetering zouden betekenen.Er is ook een aantal maatregelen die wel een positief effect zouden kunnen
hebben op de slaapverstoring. Het betreft:• Het verlengen van het nachtregime tussen 6 en 7 uur zolang de capaciteit
in dat uur niet in gevaar komt. De maatregel is niet effectief indien vanwege
capaciteitsoverwegingen verschuiving van verkeer naar andere delen van de
nacht zou plaatsvinden;• Het gebruik van geluidarme naderingsmethoden;• Het verbeteren van de informatievoorziening aan omwonenden over
de operaties van de luchthaven en voorgenomen wijzigingen daarin, met name
waar het gaat om het gebruik van de luchthaven in de nacht;• Het weren van lawaaiige toestellen in de nacht.De positie van het kabinet ten aanzien van deze maatregelen is als volgt:• Het kabinet is een sterke voorstander van de toepassing van bovenvermelde
maatregelen;• Met betrekking tot het nachtregime zal het kabinet er bij de luchtvaartsector
sterk op aandringen dat het nachtregime ook tussen 6 en 7 uur zal worden toegepast
zolang de capaciteit dat toelaat;• Vliegtuigen uitgerust met moderne navigatie apparatuur (zogenaamde
RNAV) hebben de mogelijkheid om van relatief grote hoogte en met weinig motorvermogen
veilig de luchthaven te naderen. Hierbij wordt opgemerkt dat een groot deel
van de bestaande vloot van vliegtuigen niet altijd voorzien is
van deze moderne navigatieapparatuur en deze procedures de capaciteit van
de luchthaven negatief kunnen beïnvloeden. Het stellen van regels inzake
het verplicht gebruik van deze moderne procedures staat derhalve op gespannen
voet met de markttoegang en capaciteit. Het kabinet zet wel sterk in op onderzoek
(nationaal en internationaal) op de verdere ontwikkeling van apparatuur en
methodieken (zowel in het vliegtuig als aan de kant van de verkeersleiding)
die het gebruik van geluidarme naderingsprocedures bevorderen. In dit opzicht
kan worden gemeld dat de overheid het tot stand komen van het Knowledge Development
Centre (KDC) op het gebied van luchtverkeersleiding waar o.a. KLM, LVNL en
NLR in participeren heeft gestimuleerd;• Het verbeteren van de informatievoorziening zou bij voorkeur gerealiseerd
moeten worden in goed overleg tussen de sector en haar omgeving. In dat opzicht
ligt hier in de visie van het kabinet een taak voor het Informatie en Klachtenbureau
van de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) en de luchtvaartsector;• Het kabinet ziet in het thans uitgevoerde onderzoek geen reden
om vooruitlopend op de evaluatie van de wet- en regelgeving met betrekking
tot Schiphol aanvullende regelgeving ter beperking van de slaapverstoring
te ontwikkelen. Uit het uitgevoerde onderzoek blijkt ook dat het beleid in
de afgelopen periode haar vruchten heeft afgeworpen. Het beleid geeft naast
het reeds genoemde nachtregime voor de periode tot 6 uur, aan de sector de
volgende stimulansen voor het zoveel mogelijk inzetten van geluidsarme vliegtuigen
en procedures: een grens aan de geluidsbelasting in de periode tussen 23 en
7 uur en een grens aan de geluidsbelasting voor het gehele etmaal. Bij het
berekenen van de etmaal geluidsbelasting tellen de vliegtuigbewegingen in
de nacht (ook de vluchten tussen 6 en 7 uur) 10 x zwaarder mee dan het vliegverkeer
in de dagperiode;• Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat het Kabinet niet kiest voor
toepassing van isolatie bij lagere geluidbelastingen. De kosten hiervan zijn
hoog en het effect is onzeker.De Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer,P. L. B. A. van Geel BIJLAGE GebiedsaanduidingenOp dit kaartje zijn de 20 dB(A) contouren 1990 (PKB) , 2001 en 2005 weergegeven.
Het gebied buiten deze contour (maar binnen het 55x55 km studiegebied) wordt
wel het «buitengebied» genoemd.XNoot1Over de invloed van geluid op de slaap en de gezondheid, Gezondheidsraad,
advies 2004/14.XNoot2LMV 2004.040547.XNoot3Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot4Het nachtregime bestaat uit het sluiten van banen en verplichten van routes
over minder bevolkte gebieden, hogere vlieghoogtes en aanvliegen over zee.XNoot1TNO-INRO rapport 2002 028 – Slaapverstoring door vliegtuiggeluid.XNoot2Zie bijlage met uitleg gebiedsaanduidingen.XNoot3Hinder door milieufactoren en de beoordeling van de leefomgeving in Nederland,
RIVM, 2004.XNoot1RIVM Briefrapport juni 2003 – Vergelijking schattingen slaapverstoringsonderzoek
Schiphol met referentiegetal PKB-Schiphol.XNoot2Tweede Kamer, vergaderjaar 2002–2003, 26 959, nr. 36/Kamervragen
Samson en Verdaas, 2002–2003, 1745.XNoot1EffNoise; Service contract relating to the effectiveness of noise mitigation
measures, Lärmkontor, Hamburg, 2004. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25466-52.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl