Wijziging Binnenschepenwet i.v.m. implementatie van richtlijn nr. 96/50/EG (uitgifte vaarbewijzen); Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26583, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

19-10-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

26583 nr. 5

13-10-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26583Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 39 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 583Wijziging van de Binnenschepenwet in verband met de implementatie van
richtlijn nr. 96/50/EG van de Raad van de Europese Unie van 23 juli 1996 betreffende
de harmonisatie van de voorwaarden voor de afgifte van nationale vaarbewijzen
voor binnenvaartuigen welke bij het goederen- en personenvervoer in de Gemeenschap
gebruikt worden (PbEG L 235)nr. 5NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 13 oktober 1999Ondergetekende heeft met belangstelling kennis genomen van de vragen en
opmerkingen van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat en dankt de
commissie voor haar reactie. Zij merkt naar aanleiding van de vragen en opmerkingen
het volgende op en spreekt de hoop uit dat daarmee de spoedige behandeling
van het wetsvoorstel genoegzaam is voorbereid.Het verheugt ondergetekende dat de leden van de PvdA-fractie met instemming
kennis hebben genomen van het onderhavige wetsvoorstel. De leden van de PvdA-fractie
vragen in de eerste plaats of het door Nederland te voeren beleid met betrekking
tot de afgifte van vaarbewijzen aan personen jonger dan 21 jaar niet in strijd
is met het minimumniveau in de Europese Unie. Aangezien ook de leden van de
fracties van RPF en GPV naar de achtergrond van deze keuze vragen, worden
deze vragen hieronder gezamenlijk behandeld.Ondergetekende merkt op dat richtlijn 96/50/EG van de Raad van de Europese
Unie van 23 juli 1996 betreffende de harmonisatie van de voorwaarden voor
de afgifte van nationale vaarbewijzen voor binnenvaartuigen welke bij het
goederen- en personenvervoer in de Gemeenschap gebruikt worden (PbEG L 235)
(hierna: de richtlijn) in artikel 5 bepaalt dat de aanvrager van een vaarbewijs
21 jaar dient te zijn om voor de afgifte van een vaarbewijs in aanmerking
te komen. In dit artikel is echter tevens bepaald dat de lid-staten de mogelijkheid
behouden om een vaarbewijs uit te reiken vanaf de leeftijd van 18 jaren. Van
deze – door de richtlijn geboden – mogelijkheid maakt Nederland
gebruik. Overigens is de minimumleeftijd voor de afgifte van een vaarbewijs
al sinds de inwerkingtreding van de Binnenschepenwet op 18 jaren gesteld.
Deze minimumleeftijd wordt niet alleen in Nederland, maar ook in België
en Frankrijk gehanteerd. Sinds jaar en dag bestaat in West-Europa de volgende
situatie. In Duitsland en op de binnenwateren waarop de Herziene Rijnvaartakte
(de internationale Rijn) van toepassing is, geldt een minimumleeftijd van
21 jaren, terwijl op de overige wateren een minimumleeftijd van 18 jaren geldt.
Ingevolge artikel 5 van de richtlijn kan een lid-staat voor de
erkenning van een in een andere lid-staat uitgereikt vaarbewijs dezelfde eisen
inzake de minimumleeftijd hanteren als die welke in die lid-staat gelden.
Als gevolg hiervan kan een schipper die is voorzien van een Nederlands vaarbewijs
in Frankrijk, België en Nederland vanaf de leeftijd van 18 jaren varen,
terwijl dit vaarbewijs in Duitsland eerst wordt erkend indien de schipper
de leeftijd van 21 jaren heeft bereikt.De leden van de PvdA-fractie vragen voorts of de definitie van het begrip
bedrijfsmatig niet te eng is omschreven, omdat er in bepaalde gevallen sprake
kan zijn van vergoedingen, zonder dat van het uitoefenen van een beroep of
van bedrijfsmatige exploitatie kan worden gesproken.Het begrip bedrijfsmatig komt op een aantal plaatsen in de huidige Binnenschepenwet
voor. Zoals de PvdA-fractie terecht opmerkt, omvat het begrip bedrijfsmatig
mede het geval dat tegen niet-kostendekkende vergoeding werkzaamheden worden
verricht of diensten worden verleend. Het beleidsmatige uitgangspunt is hierbij
tot op heden geweest dat indien voor een geleverde dienst een vergoeding wordt
gevraagd, de betaler ervan uit mag gaan dat de schipper van dat schip voldoende
vaarbekwaam is om het schip te voeren. Indien er bijvoorbeeld tijdens een
feestdag een vaartochtje door de stad wordt aangeboden tegen geringe kosten,
mogen de passagiers van dit vaartuig ervan uitgaan dat de schipper voldoende
vaarbekwaam is. Met het oog op de veiligheid is het niet wenselijk dat deze
passagiers – alvorens zij aan boord gaan – zouden moeten onderzoeken
of het schip bedrijfsmatig (met een winstoogmerk) geëxploiteerd wordt.
Met de in het wetsvoorstel opgenomen definitie is aangesloten bij de bestaande
jurisprudentie op dit punt en het tot op heden gevoerde beleid.De leden van de PvdA-fractie merken in dit kader tevens op dat het meer
in de rede zou liggen om voor het (bedrijfsmatig) vervoer met minder dan 12
personen, zoals watertaxi's, een groot vaarbewijs voor te schrijven.Naar aanleiding hiervan merkt ondergetekende op dat de bij het personenvervoer
gehanteerde grens van 12 personen, waarboven een groot vaarbewijs is voorgeschreven,
hetgeen internationaal gebruikelijk is. In de eerste plaats hanteert de richtlijn
deze grens; ingevolge artikel 3, eerste lid, is de richtlijn niet van toepassing
op schippers van voor het vervoer van passagiers bestemde vaartuigen die,
naast de bemanning, niet meer dan 12 personen vervoeren. Ook in het binnen
de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (hierna: CCR) tot stand gekomen Reglement
Rijnpatenten 1998 (zie artikel 1.04, eerste lid, onder b), dat voorschriften
met betrekking tot vaarbewijzen bevat en van toepassing is op de internationale
Rijn, is eerst een groot patent voorgeschreven bij het vervoer van meer dan
12 passagiers. Tot op heden is er geen aanleiding geweest om van deze internationale
grens van 12 personen af te wijken; voor zover bekend bestaat er als gevolg
van het hanteren van deze grens geen verhoogde kans op ongevallen met schepen
die minder dan 12 personen vervoeren. Een en ander laat onverlet dat op decentraal
niveau aan lokale vaart eisen kunnen worden gesteld, voor zover de in de Binnenschepenwet
opgenomen voorschriften op dit punt geen uitputtende regeling bieden.Het verheugt ondergetekende dat ook de leden van de VVD-fractie met instemming
kennis hebben genomen van het onderhavige wetsvoorstel en dat zij in de uniformering
van regels binnen de Gemeenschap een verbetering zien. De leden van de VVD-fractie
vragen in de eerste plaats welke extra eisen, met het oog op de door de richtlijn
gehanteerde minimumharmonisatie methode, aan het groot en klein vaarbewijs
in Nederland worden gesteld en of deze extra eisen in het wetsvoorstel
blijven gehandhaafd of worden aangevuld.In de eerste plaats wordt opgemerkt dat de richtlijn ziet op de afgifte
van vaarbewijzen welke bij het goederen- en personenvervoer in de Gemeenschap
worden gebruikt en derhalve uitsluitend betrekking heeft op het groot vaarbewijs.
De richtlijn geeft geen regels voor de afgifte van klein vaarbewijzen. In
het wetsvoorstel zijn de bepalingen ten aanzien van het klein vaarbewijs,
afgezien van een aantal redactionele wijzigingen, dan ook ongewijzigd gebleven.Zoals de leden van de VVD-fractie terecht constateren, hanteert de richtlijn
voor wat betreft de voorwaarden voor de afgifte van groot vaarbewijzen de
minimumharmonisatie methode. De in de richtlijn vastgestelde voorwaarden om
voor de afgifte van een groot vaarbewijs in aanmerking te komen, komen grotendeels
overeen met de tot op heden in de Binnenschepenwet opgenomen voorwaarden.
Op één punt is bij de implementatie van de richtlijn in de Binnenschepenwet
gebruik gemaakt van de ruimte die de richtlijn biedt tot het stellen van verdergaande
of afwijkende eisen. Het betreft de leeftijd waarop de eerste medische herkeuring
dient plaats te vinden. In het wetsvoorstel wordt voorgesteld om voor wat
betreft de periodieke medische keuring aan te sluiten bij de voorwaarden betreffende
de medische keuringen van het Besluit Reglement Rijnpatenten 1998. Aangezien
de laatste vraag van de leden van de VVD-fractie betrekking heeft op dit onderwerp,
wordt voor wat betreft de nadere onderbouwing van dit voorstel verwezen naar
het antwoord op bedoelde vraag.De leden van de VVD-fractie merken voorts op dat het wetsvoorstel uit
gaat van de regelgeving zoals die op de Rijn, de Lek en de Waal geldt en vragen
of er schippers zijn die niet aan deze eisen voldoen en als gevolg van de
nieuwe regelgeving hun vaarbevoegdheid zullen verliezen.Ter beantwoording van deze vraag wordt in de eerste plaats opgemerkt dat
het wetsvoorstel, anders dan de leden van de VVD-fractie menen, uitgaat van
de in de richtlijn opgenomen bepalingen en op één punt (nl.
de leeftijd voor de periodieke medische keuring) aansluiting zoekt bij de
regelgeving zoals die op de Rijn, de Lek en de Waal geldt. De gevolgen van
de inwerkingtreding van het onderhavige wetsvoorstel zullen voor schippers
die momenteel in het bezit zijn van een groot vaarbewijs zeer beperkt zijn,
omdat in artikel 1, zesde lid, van de richtlijn is bepaald dat de nationale
vaarbewijzen die zijn afgegeven voor de inwerkingtredingsdatum van de richtlijn,
zonder inwisselverplichting geldig blijven. Alleen op het punt van de voorgeschreven
medische herkeuring kan het wetsvoorstel voor deze schippers gevolgen hebben;
de houder van een vaarbewijs die bij een periodieke keuring medisch ongeschikt
wordt bevonden, zal als gevolg hiervan zijn vaarbevoegdheid verliezen. Tot
slot wordt opgemerkt dat de huidige – in de Binnenschepenwet opgenomen –
voorwaarden om in aanmerking te komen voor de afgifte van een groot vaarbewijs
in het wetsvoorstel vrijwel ongewijzigd zijn gebleven.Voorts stellen de leden van de VVD-fractie een aantal vragen die betrekking
hebben op het minimumharmonisatie karakter van de richtlijn in verhouding
tot de veiligheid van de vaart. Zij vragen tevens welke aanvullende eisen
in de overige EU-landen worden gesteld om voor de afgifte van een vaarbewijs
in aanmerking te komen. De leden van de fracties van RPF en GPV vragen eveneens
naar de aanvullende eisen die in andere landen worden gesteld, waarbij tevens
de vraag wordt gesteld of de landen waarmee de Europese Unie associatieakkoorden
heeft gesloten soortgelijke minimumeisen stellen. Deze vragen
worden hieronder gezamenlijk behandeld.Om voor de afgifte van een vaarbewijs in aanmerking te komen, dient de
aanvrager van dat vaarbewijs, ingevolge de artikelen 5 tot en met 8 van de
richtlijn, aan een aantal voorwaarden te voldoen. In de eerste plaats dient
de aanvrager minstens 21 jaar oud te zijn. Niettemin behouden de lid-staten
de mogelijkheid om een vaarbewijs uit te reiken vanaf de leeftijd van 18 jaar.
Zoals reeds in het antwoord op de eerste door de leden van de fractie van
de PvdA gestelde vraag is uiteengezet, is van deze mogelijkheid door Nederland
gebruik gemaakt. Voorts dient de aanvrager een geneeskundig onderzoek te ondergaan
bij een door de nationale bevoegde instantie erkende arts, teneinde aan te
tonen dat hij lichamelijk en geestelijk geschikt is om een schip te voeren.
Tevens dient de aanvrager te kunnen aantonen dat hij minimaal vier jaar beroepservaring
heeft als lid van de dekbemanning van een binnenvaartuig en moet de aanvrager
met gunstig gevolg een examen afleggen om aan te tonen dat hij de nodige vakkennis
heeft. De richtlijn beschrijft in bijlage II welke algemene stof dit examen
minstens dient te omvatten. De aanvrager die aan de genoemde eisen voldoet,
komt in aanmerking voor de afgifte van een vaarbewijs. In alle lid-staten
van de Europese Unie moeten de op grond van deze voorwaarden afgegeven vaarbewijzen
wederzijds worden erkend. Gesteld kan worden dat het veiligheidsniveau van
de vaart op de binnenwateren op deze wijze voldoende is gewaarborgd.Van de door de richtlijn geboden mogelijkheid tot het stellen van extra
eisen om voor de afgifte van een vaarbewijs in aanmerking te komen, is in
de eerste plaats gebruik gemaakt door Duitsland.In Duitsland dient de houder van een vaarbewijs vanaf de 50-jarige leeftijd,
elke 5 jaar, tot aan de 65-jarige leeftijd periodiek te worden herkeurd. Vanaf
de 65-jarige leeftijd is, in overeenstemming met de voorschriften van de richtlijn,
een jaarlijkse keuring voorgeschreven. Tevens worden in Duitsland voor de
vaart op bepaalde binnenwateren extra eisen gesteld aan de kennis van het
te bevaren riviergedeelte. Enerzijds dient hiervoor een aanvullend examen
te worden afgelegd en anderzijds moet de aanvrager van het vaarbewijs aantonen
ervaring te hebben opgedaan op het te bevaren riviergedeelte. Hierbij dient
bijvoorbeeld aangetoond te worden dat een bepaald riviergedeelte – in
de binnenvaart wordt dit aangeduid met het Duitse begrip«Strecke» –
16 maal bevaren is. In Frankrijk worden extra eisen gesteld aan schippers
die op passagiersschepen varen. Op bepaalde trajecten dient de schipper van
een passagiersschip aan te tonen diepergaande kennis te hebben van bepalingen
betreffende de veiligheid van passagiers.Voor wat betreft de eisen voor de afgifte van vaarbewijzen in landen waarmee
de Europese Unie associatieakkoorden heeft gesloten, wordt opgemerkt dat vooral
de ontwikkelingen in Oosteuropese landen waarvan de binnenwateren in verbinding
staan met het waterwegennet van West-Europa, binnen de CCR en in Brussel nauwlettend
worden gevolgd, met het oog op de eventuele toetreding van deze landen tot
de Unie en de hiervoor noodzakelijke integratie van het gemeenschapsrecht
in het nationale recht. De momenteel nog bestaande verschillen in de wetgeving
op het terrein van de binnenvaart zullen uiteindelijk verdwijnen. Ondergetekende
verwacht dat de bestaande reglementering op de Rijn bij de verdere harmonisering
van de wetgeving in deze landen, een belangrijke rol zal spelen, aangezien
de Rijn de belangrijkste waterweg binnen Europa is, die bovendien de verbinding
vormt tussen het waterwegennet van West- en Oosteuropa. Ondergetekende wijst
erop dat er in het kader van de harmonisatie van de binnenvaartwetgeving regelmatig
overleg plaats vindt tussen de CCR en de Donaucommissie. De laatste vraag van de leden van de VVD-fractie heeft betrekking op de
in het wetsvoorstel opgenomen bepalingen ten aanzien van de medische herkeuring.
Aangezien ook de leden van de fracties van het CDA, D66, de SP, de RPF en
het GPV hieromtrent vragen stellen en opmerkingen maken, worden deze vragen,
voor zover zij onderling samenhangen, hieronder gezamenlijk behandeld.In de eerste plaats wordt opgemerkt dat in het wetsvoorstel voor wat betreft
de medische keuring uitsluitend op het punt van de leeftijd waarop de eerste
medische herkeuring dient plaats te vinden, gebruik wordt gemaakt van de ruimte
die de richtlijn biedt tot het stellen van verdergaande of afwijkende eisen.
De overige op de medische keuring betrekking hebbende bepalingen van de richtlijn,
worden in het wetsvoorstel onverkort overgenomen. Ten aanzien van de eerste
periodieke herkeuring wordt in het wetsvoorstel aangesloten bij het in het
Besluit Reglement Rijnpatenten 1998 opgenomen leeftijdscriterium van 50 jaar.
Dit besluit is met ingang van 1 januari 1998 in werking getreden en is van
toepassing op het Nederlandse deel van de Rijn, de Lek en de Waal. Het besluit
is een uitvoeringsregeling van de op 17 oktober 1868 te Mannheim tot stand
gekomen Herziene Rijnvaartakte (Trb. 1955, 161), en bevat eveneens bepalingen
betreffende de voorwaarden voor de afgifte van vaarbewijzen voor binnenvaartuigen
die deelnemen aan de internationale Rijnvaart. Het voorstel houdt in dat de
houder van een vaarbewijs vanaf de 50-jarige leeftijd elke 5 jaar opnieuw
gekeurd dient te worden. Vanaf het bereiken van de 65-jarige leeftijd dient
de houder van het vaarbewijs elk jaar te worden gekeurd. Deze jaarlijks herkeuring
vanaf de 65-jarige leeftijd is ook in de richtlijn voorgeschreven. Door aan
te sluiten bij het Rijnregime dienen de houders van het vaarbewijs derhalve
drie maal een extra periodieke medische keuring te ondergaan.De belangrijkste reden voor de in het wetsvoorstel opgenomen verlaging
van de leeftijdgrens van 65 naar 50 jaar voor de eerste periodieke herkeuring
is de aansluiting op dit punt bij het Besluit Reglement Rijnpatenten 1998.
Indien niet zou worden aangesloten bij het in het Besluit Reglement Rijnpatenten
1998 opgenomen leeftijdscriterium van 50 jaar, zou dit tot een onwenselijke
situatie leiden. Het zou betekenen dat de houder van een Rijnpatent, die op
grond van het Besluit Reglement Rijnpatenten 1998 op 50-jarige leeftijd een
herkeuring moet ondergaan en in verband met zijn medische ongeschiktheid wordt
afgekeurd – waardoor zijn vaarbewijs ongeldig wordt en hij in de Rijnvaart
dus niet meer mag varen – nog altijd tot aan het bereiken van de 65-jarige
leeftijd in staat zou zijn op de overige binnenwateren beroepsmatig te varen.
Aangezien gebleken is dat deze schipper daarvoor medisch ongeschikt is, is
het, in verband met de veiligheid op de binnenwateren, niet wenselijk dat
hij nog deelneemt aan het scheepvaartverkeer. Overigens wijst ondergetekende
erop dat het nationale beleid op het gebied van de medische keuringen er reeds
lange tijd op is gericht de nationale regelgeving zoveel mogelijk in overeenstemming
te laten zijn met het keuringsregime in de Rijnvaart. Sinds de inwerkingtreding
van de Binnenschepenwet, in 1981, zijn de keuringseisen voor schippers die
in de nationale binnenvaart varen gelijkluidend aan de keuringseisen voor
schippers die in de Rijnvaart varen. Ook bij de inwerkingtreding van de Wet
vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart, in 1995, zijn, voor wat betreft
de medische keuringen van de bemanningsleden aan boord van een binnenvaartuig,
de keuringseisen die in de Rijnvaart gelden overgenomen. Voor Nederlandse
en Duitse schepen, die overwegend in landen varen waar naast het nationale
regime tevens het Rijnregime van toepassing is, biedt dit beleid de benodigde
duidelijkheid. Ondergetekende ziet in dat een leeftijdgrens voor de eerste periodieke
medische keuring van 50 jaar een redelijk arbitraire grens is. Zo merken de
leden van de SP-fractie op dat een medische keuring voor jongere houders van
vaarbewijzen ook nuttig zou kunnen zijn. Er bestaan geen harde objectieve
gegevens, waarnaar de leden van de D66-fractie vragen, waaruit blijkt dat
schippers vanaf de 50-jarige leeftijd medisch gezien plotseling minder geschikt
zouden zijn dan schippers onder de 50 jaar. In het algemeen kan echter worden
gesteld dat met de jaren de kans op lichamelijke gebreken toeneemt. Vooral
het in de binnenvaart van belang zijnde gezichts- en gehoorvermogen kan op
latere leeftijd afnemen, zonder dat men dat zelf bemerkt. De gevaren die hiermee
gepaard gaan zijn groot; indien er bijvoorbeeld een schipper aan het roer
staat van de tankschip geladen met chemicaliën en het schip door een
dichtbevolkt gebied vaart, zonder dat deze schipper voldoet aan de geldende
medische eisen voor het gezichtsvermogen, kan dit verstrekkende gevolgen hebben.
Tegen de achtergrond van het bovenstaande is het, in verband met de risico's
die met het vervoer over de binnenwateren gepaard gaan, vanuit veiligheidsoogpunt
en overeenkomstig het regeringsbeleid inzake leeftijdsgrenzen in wet- en regelgeving
(Kamerstukken II 1998/99, 25 938, nrs. 1–3), redelijk de leeftijd
van de eerste periodieke medische keuring op 50 jaar te stellen.De leden van de SP-fractie stellen tevens de vraag op welke leeftijd de
medische herkeuringen in andere transportsectoren plaatsvinden. Ondergetekende
merkt hierover het volgende op. In de zeevaart vindt na indiensttreding elk
jaar een algemeen medisch heronderzoek plaats; eenmaal in de zes jaar vindt
een specialistisch onderzoek naar de geschiktheid van de ogen en oren plaats.
In het spoorvervoer worden machinisten tot aan de 40-jarige leeftijd elke
5 jaar medisch gekeurd. Vanaf de 40-jarige leeftijd vindt vervolgens een vierjaarlijkse
herkeuring plaats. Na het bereiken van de 50-jarige leeftijd vindt een tweejaarlijkse
herkeuring plaats. In de luchtvaart worden piloten tot aan de 40-jarige leeftijd
jaarlijks gekeurd en vervolgens twee maal per jaar. Bij vrachtwagenchauffeurs
vindt – naast de keuring bij de aanvraag van het rijbewijs – op
70-jarige leeftijd een algemeen medisch onderzoek plaats en vervolgens elke
5 jaar.Indien het wetsvoorstel wordt aanvaard, zullen, zoals de leden van een
aantal fracties terecht constateren, de schippers van de lid-staten die voor
wat betreft de leeftijd voor de periodieke medische herkeuring niet aansluiten
bij het Rijnregime, tot aan de 65-jarige leeftijd nog wel op Nederlandse binnenwateren
(met uitzondering van de Rijn, de Lek en de Waal) kunnen varen. Hierbij dient
echter de kanttekening te worden geplaatst dat de richtlijn op dit punt in
Duitsland op overeenkomstige wijze als in het onderhavige wetsvoorstel is
geïmplementeerd. (Binnenschifferpatentverordnung von 15. Dezember 1997,
Bundesgesetzblatt Jahrgang 1997, Teil I, nr. 85; de verordening is met ingang
van 1 januari 1998 in werking getreden). Schippers van binnenvaartuigen die
zijn voorzien van een in Duitsland afgegeven vaarbewijs dienen zich derhalve
eveneens vanaf de 50-jarige leeftijd periodiek te laten herkeuren. Indien
het wetsvoorstel wordt aangenomen betekent dit voor de concurrentiepositie
van de Nederlandse binnenvaartvloot het volgende. Schippers die zijn voorzien
van een in Nederland of in Duitsland afgegeven vaarbewijs als bedoeld in de
richtlijn of van een groot patent voor de Rijnvaart, zullen overeenkomstig
hetzelfde leeftijdscriterium periodiek worden gekeurd. Voor wat betreft de
Belgische en de Franse vloot, is er alleen in Frankrijk nog sprake is van
een redelijk omvangrijke vloot die niet tot de Rijnvloot behoort. De kans
is groot dat deze schippers niet zijn voorzien een groot patent voor de Rijnvaart.
Het betreft hier echter voornamelijk de Franse spitsenvloot, bestaande uit
kleine, verouderde en vooral nationaal varende schepen, die derhalve
slechts mondjesmaat op de Nederlandse binnenwateren varen. In dit kader wordt
voorts opgemerkt dat het vervoer tussen Frankrijk en Nederland op jaarbasis
niet veel meer omvat dan circa 1 miljoen ton, terwijl daarentegen de Nederlandse
vloot op de Rijn (ongeveer 60% van de in de Rijnvaart varende schepen zijn
in Nederland geregistreerd) het honderdvoudige vervoert. Van de grotere Belgische
en Franse schepen, die kunnen concurreren met de Nederlandse vloot, vaart
het merendeel geregeld op de Rijn en zijn de schippers derhalve voorzien van
een groot patent voor de Rijnvaart. Indien het wetsvoorstel wordt aangenomen,
zal, als gevolg van het bovenstaande, naar verwachting het overgrote deel
van de in Nederland varende binnenvaartvloot overeenkomstig hetzelfde leeftijdscriterium
periodiek worden gekeurd. Slechts een beperkt aantal van de in Nederland varende
schippers, bestaande uit Belgische en Franse schippers die niet zijn voorzien
van een groot patent voor de Rijn, zullen, indien het wetsvoorstel wordt aangenomen,
eerst op 65-jarige leeftijd worden gekeurd. Voor de buiten Nederland varende
binnenvaartvloot geldt hetzelfde; slechts op de – uitsluitend voor spitsen
toegankelijke – Franse kanalen worden de schippers eerst op 65-jarige
leeftijd gekeurd. De harmonisatie van de voorwaarden voor de afgifte van vaarbewijzen
wordt als gevolg van het bovenstaande met het onderhavige voorstel gediend.Ten aanzien van de met het voorstel samenhangende kosten voor de bedrijfstak,
merkt ondergetekende het volgende op. Uit de gegevens van de Stichting Koninklijk
Onderwijsfonds voor de Scheepvaart – de instantie die is belast met
de afgifte van groot vaarbewijzen – blijkt dat de komende jaren, per
jaar, ongeveer 300 houders van een groot vaarbewijs een leeftijd bereiken
waarop zij zich, als gevolg van de voorgestelde aansluiting bij het keuringsregime
voor de Rijnvaart, periodiek dienen te laten herkeuren. Dat wil zeggen dat
zij de 50-, de 55- of de 60-jarige leeftijd bereiken. De door hen te maken
kosten bestaan uit een medische keuring (ongeveer fT175,–) en een nieuw
vaarbewijs (ongeveer f 125,–). De geraamde kosten voor de gehele
Nederlandse binnenvaart bedrijfstak, waarnaar de leden van de fractie van
D66 vragen, komen per jaar neer op ongeveer f 90 000,–. Ondergetekende
wijst erop dat deze geraamde kosten naar alle waarschijnlijkheid in de praktijk
lager zullen uitvallen. Een groot deel van de schippers die zijn voorzien
van een groot vaarbewijs zijn namelijk eveneens voorzien van een groot patent
voor de Rijn en dienen zich derhalve reeds voor de Rijnvaart medisch te laten
keuren. Deze keuring kan tevens ten behoeve van het groot vaarbewijs dienen,
hetgeen de kosten aanzienlijk verlaagt.De leden van de CDA-fractie geven in de eerste plaats blijk van hun bezorgdheid
over de te late implementatie van de richtlijn in het onderhavige wetsvoorstel
en over niet tijdige implementatie van richtlijnen in het algemeen.Naar aanleiding hiervan merkt ondergetekende op dat zij de grote zorg
over niet tijdige implementatie met leden van de CDA-fractie deelt. Het belang
van het tijdige implementatie staat voor ondergetekende, overeenkomstig het
kabinetsstandpunt Versnelde implementatie van EG- en andere internationale
besluiten (Kamerstukken II 1998/99, 26 200 VI, nr. 65), buiten kijf.
Zoals de leden van de CDA-fractie terecht opmerken en ook de aanwijzingen
voor de regelgeving (Ar 337) voorschrijven, worden in implementatieregelingen
geen andere regels opgenomen dan voor de implementatie noodzakelijk zijn.
Voor zover in het onderhavige wetsvoorstel dan ook aanvullende bepalingen
zijn opgenomen, vertonen zij een zodanige samenhang de voorwaarden voor de
afgifte van nationale vaarbewijzen voor binnenvaartuigen, dat zij voor de
goede uitvoering van de richtlijn wenselijk zijn. Voor de beantwoording van de door de leden van de CDA-fractie gestelde
vragen ten aanzien van de verlaging van de leeftijd waarop de periodieke medische
herkeuring plaats vindt, verwijst ondergetekende naar het antwoord op de laatste
door de leden van de VVD-fractie gestelde vraag.Tot slot vragen de leden van de CDA-fractie zich af of de tekst op pagina
7 van de memorie van toelichting, waarin verwezen wordt naar artikel 1.03
van het Reglement Rijnpatenten 1998 en waarin gesteld wordt dat voor vaart
benedenstrooms van het Spijksche Veer – dat is de Nederlands-Duitse
grens – de schipper niet in bezit hoeft te zijn van een groot patent
voor de Rijnvaart, maar kan volstaan met een groot vaarbewijs als bedoeld
in de Binnenschepenwet, wel juist is.In het Centraal Overleg Verkeersveiligheid te Water (COVW), het overlegorgaan
waarin, onder voorzitterschap van het Ministerie van Justitie, vertegenwoordigers
van justitie, politie en de betrokken onderdelen van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat, onderwerpen met betrekking tot de opsporing en handhaving inzake
de verkeersveiligheid te water bespreken, is op 6 januari 1998 de uitleg van
het betreffende artikel 1.03, derde lid, onder a, van het Reglement Rijnpatenten
1998, aan de orde geweest. Aangezien het voor een opsporingsambtenaar niet
eenvoudig is vast te stellen of de uiteindelijke bestemming van het schip
binnen of buiten Nederland is gelegen, waarbij in het eerste geval een groot
vaarbewijs en in het tweede geval een groot patent voor de Rijn benodigd zou
zijn, is overeengekomen dat voor de vaart benedenstrooms van het Spijksche
Veer, schippers niet in het bezit behoeven te zijn van een groot patent als
bedoeld in het Reglement Rijnpatenten 1998, maar kunnen volstaan met een vaarbewijs
afgegeven ingevolge de onderhavige richtlijn (derhalve met een groot vaarbewijs).De leden van de D66-fractie geven aan de voorgestelde verlaging van de
leeftijd waarop schippers de eerste periodieke medische herkeuring moeten
ondergaan het belangrijkste punt uit het wetsvoorstel te vinden. Voor de beantwoording
van de door de leden van deze fractie gestelde vragen ten aanzien van dit
onderwerp, verwijst ondergetekende naar het antwoord op de laatste door de
leden van de VVD-fractie gestelde vraag. Het verheugt ondergetekende dat ook de leden van de SP-fractie in de uniformering
van regels op het terrein van de vaarbewijzen binnen de Gemeenschap een verbetering
zien. In de eerste plaats vragen de leden van de SP-fractie zich af of het
mogelijk zou zijn de door de richtlijn voorgeschreven termijn van 4 jaren
beroepservaring, die de aanvrager moet hebben doorlopen om in aanmerking te
komen voor de afgifte van een vaarbewijs, te verkorten voor schippers die
ervaring hebben opgedaan in andere sectoren dan de binnenvaart (bijvoorbeeld
de zeevaart of de kustvisserij).Ondergetekende merkt naar aanleiding van deze vraag op dat de richtlijn
in de mogelijkheid tot het verkorten van de voorgeschreven termijn van 4 jaren
beroepservaring voor bepaalde aanvragers voorziet. Het antwoord op deze vraag
luidt dus bevestigend. In artikel 7, derde lid, van de richtlijn is onder
meer bepaald dat de voorgeschreven minimum beroepservaring met maximaal drie
jaren kan worden verminderd indien de aanvrager kan aantonen als lid van de
dekbemanning beroepservaring op een zeeschip te hebben opgedaan. Om voor de
maximale vermindering van drie jaren in aanmerking te komen, dient de aanvrager
minimaal vier jaren beroepservaring te hebben; bij minder dan vier jaren beroepservaring,
vindt evenredige vermindering plaats. Deze bepalingen zullen in het op de
Binnenschepenwet gebaseerde Besluit vaarbewijzen binnenvaart worden geïmplementeerd. Voor de beantwoording van de door de leden van de SP-fractie gestelde
vragen met betrekking tot de voorgestelde verlaging van de leeftijd waarop
schippers de eerste periodieke medische herkeuring moeten ondergaan, verwijst
ondergetekende wederom naar het antwoord op de laatste door de leden van de
VVD-fractie gestelde vraag. Tevens merken de leden van de SP-fractie op dat
de kwaliteit van deze medische keuring buiten discussie moet zijn.Naar de mening van ondergetekende is de kwaliteit van de medische keuring
in de binnenvaart, overeenkomstig de mening van de leden van de SP-fractie,
van groot belang. Daarom zijn ten aanzien van de medische keuring in de binnenvaart
bepaalde regels vastgesteld. In de eerste plaats zijn er bepaalde keuringsartsen
aangewezen die bevoegd zijn tot het verrichten van medische keuringen en het
afgeven van medische verklaringen. Deze artsen oefenen hun bevoegdheid uit
met inachtneming van de keuringseisen die zijn opgenomen in de Regeling geneeskundig
onderzoek vaarbewijzen binnenvaart. De aanvrager die niet voldoet aan de in
de regeling opgenomen medische eisen, komt niet in aanmerking voor de afgifte
van een vaarbewijs. In deze regeling is tevens bepaald in welke gevallen de
arts de aanvrager moet doorverwijzen naar een specialist. Indien de aanvrager
na een onderzoek door een arts medisch ongeschikt wordt verklaard, kan de
aanvrager een heronderzoek aanvragen bij de medisch adviseur scheepvaart van
het Directoraat-Generaal Goederenvervoer van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat. De medisch adviseur is tevens bevoegd aanwijzingen te geven ter
uitvoering van de bovengenoemde regeling. De in deze regeling opgenomen medische
eisen gelden zowel voor schippers in de Rijnvaart als in de nationale binnenvaart.
Tot slot merkt ondergetekende op dat de door de leden van de SP-fractie genoemde «Asnel
keuring» haar niet bekend is.De leden van de SP-fractie vragen zich tot slot af of er niet een aanzienlijke
kostenbesparing mogelijk zou zijn door informatie met betrekking tot het vaarbewijs
aan te brengen op de identiteitskaart of het paspoort.Ondergetekende merkt naar aanleiding van deze vraag het volgende op. In
de bij de richtlijn behorende bijlage I is het model van het vaarbewijs opgenomen.
Blijkens de overwegingen van de richtlijn is het «tot waarborging van
de vereiste uniformiteit en doorzichtigheid, wenselijk dat de Gemeenschap
een model vaststelt voor een enkel nationaal vaarbewijs, dat door alle lid-staten
wordt erkend en niet behoeft te worden omgewisseld». Ook Nederland is
derhalve gehouden het communautaire model te gebruiken, hetgeen aan gebruikmaking
van de identiteitskaart of het paspoort in de weg staat. Afgezien van deze
door de richtlijn opgelegde verplichting, zou het aantekenen van het bezit
van een vaarbewijs op het paspoort of de identiteitskaart, mede in verband
met het feit dat er verschillende instanties zijn belast met de afgifte van
vaarbewijzen en paspoorten, eveneens de nodige kosten met zich mee brengen,
nog daargelaten de wenselijkheid en de juridische (on)mogelijkheden om het
paspoort en identiteitsbewijs te combineren met vaardigheidsbewijzen.Voor de beantwoording van de eerste door de leden van de fracties van
RPF en GPV gestelde vraag, die betrekking heeft op het minimumharmonisatie
karakter van de richtlijn en waarbij tevens wordt gevraagd naar de door de
andere lid-staten gestelde eisen, verwijst ondergetekende naar de beantwoording
van de door de leden van de VVD-fractie gestelde eerste en derde vraag. Ook de tweede door de leden van de fracties van RPF en GPV gestelde vraag
met betrekking tot de minimumleeftijd voor de afgifte van het vaarbewijs,
is reeds eerder aan de orde geweest. Voor de beantwoording van deze vraag
zij verwezen naar het antwoord op de eerste door de leden van de PvdA-fractie
gestelde vraag.Voorts vragen de leden van de fracties van RPF en GPV in hoeverre de kans
op vervalsingen, zoals de in mei 1994 voorkomende fraude met Rijnpatenten,
door de voorgestelde harmonisatie wordt verkleind.Het in de bij de richtlijn behorende bijlage I opgenomen model van het
vaarbewijs, is vormgegeven als een zgn. creditcard-model en dient tevens aan
bepaalde ISO normen (norm 78.10) te voldoen. Naar verwachting is dit model
niet eenvoudig te vervalsen en is het in elk geval meer fraudebestendig dan
het huidige model groot vaarbewijs. Ondergetekende merkt op dat met ingang
van 1 januari 1998 ook het model van het Rijnpatent is vervangen door een
credit-card model. Ten aanzien van de door de leden van de fracties van RPF
en GPV genoemde vervalsingen in 1994, merkt ondergetekende het volgende op.
In mei 1994 werden door een ambtenaar van de Franse administratie in Straatsburg
op illegale wijze Rijnpatenten afgegeven aan personen die niet voldeden aan
de voorwaarden om voor de afgifte van een Rijnpatent in aanmerking te komen.
De hierboven genoemde verbeteringen in het model van het vaarbewijs, vormen
vanzelfsprekend geen garantie tegen dit soort praktijken in de toekomst.De leden van de fracties van RPF en GPV vragen voorts wat de bezwaren
zijn van het Deelorgaan Binnenvaart van het Overlegorgaan Goederenvervoer
van Verkeer en Waterstaat tegen de voorgestelde verlaging van de leeftijdsgrens
voor de medische keuring.Uit het op 10 maart 1998 tot stand gekomen rapport van bevindingen van
het Deelorgaan Binnenvaart bleek de meerderheid tegen de voorgestelde verlaging
van de leeftijdgrens voor de periodieke medische keuring te zijn. Overigens
kon uit het rapport worden opgemaakt dat het voorstel bespreekbaar zou zijn
indien er meer duidelijkheid zou komen over de waarde van het groot vaarbewijs
ten opzichte van het Rijnpatent, in het kader van de bemanningsvoorschriften.Ondergetekende merkt met betrekking tot de – momenteel nog niet
afgeronde – besprekingen binnen de CCR inzake de herziening van de bemanningsvoorschriften
op dat er, overeenkomstig de wens van het bedrijfsleven, van Nederlandse zijde
op is aangedrongen de nationale vaarbewijzen hoger te waarderen bij de kwalitatieve
bemanningseisen. De FNV-bondgenoten gaven in het rapport van bevindingen aan
geen bezwaren tegen de voorgestelde verlaging van de leeftijdsgrens voor de
medische keuring te hebben, in verband met de door het voorstel te verwachten
toenemende veiligheid op de binnenwateren.Voorts vragen de leden van de genoemde fracties welke verschillen er nog
bestaan tussen de voorschriften die van toepassing zijn op de Rijn en de voorschriften
die van toepassing zijn op de overige binnenwateren.Naar aanleiding van deze vraag merkt ondergetekende op dat het beleid
er tot op heden op gericht is geweest de verschillen tussen de twee genoemde
regimes zo veel mogelijk te verkleinen. Het bestaan van verschillende regels
met betrekking tot de afgifte van vaarbewijzen binnen Nederland moet naar
de menig van ondergetekende, in verband met de onduidelijkheden die dit voor
schippers in de binnenvaart met zich mee kan brengen, zoveel mogelijk worden
beperkt. Gezien het feit dat zowel de voorschriften die van toepassing zijn
op de internationale Rijn als de voorschriften die op de overige
binnenwateren gelden, in internationaal verband tot stand komen, en mede gezien
het verschil in historie en toepassingsbereik van de voorschriften, zijn verschillen
tussen de regimes echter niet altijd te voorkomen.Er bestaan op dit moment de volgende verschillen. In de eerste plaats
is in de Rijnvaart een groot patent voorschreven voor (onder meer) de vaart
met schepen, bestemd voor het goederenvervoer, met een lengte van 35 meter
of meer, terwijl deze grens in de richtlijn op 20 meter is gesteld. Op het
punt van de voorwaarden voor de afgifte van een vaarbewijs, bestaan veel overeenkomsten.
Zowel in de Rijnvaart als op de overige binnenwateren moet de aanvrager van
een vaarbewijs aantonen minimaal vier jaren beroepservaring te hebben opgedaan.
Voor wat betreft de vaartijd wordt in de Rijnvaart voor de vaart, bovenstrooms
van de Nederlands-Duitse grens, echter tevens ervaring op een bepaald riviergedeelte –
de «Streckenkenntnisse» – vereist. Overigens is dit voor
de het Nederlandse deel van de Rijn niet voorgeschreven. Voorts geldt in de
Rijnvaart een minimum-leeftijd voor de afgifte van een vaarbewijs van 21 jaar.
Overigens merkt ondergetekende op dat bij de totstandkoming van het Reglement
Rijnpatenten 1998 binnen de CCR, door de Nederlandse delegatie, erop is aangedrongen
zoveel mogelijk aansluiting te zoeken bij de onderhavige – destijds
nog concept – richtlijn. Als gevolg van deze inspanningen is momenteel
in de Rijnvaart hetzelfde model vaarbewijs voorgeschreven als in de richtlijn
en is de vereiste beroepservaring om voor de afgifte van vaarbewijs in aanmerking
te komen, overeenkomstig het bepaalde in de richtlijn, op vier in plaats van
vijf jaar gesteld.Voorts vragen de leden van de fracties van de RPF en GPV een nadere onderbouwing
van het besluit de bepaling te laten vervallen dat in gevallen waarin het
langer dan een jaar geleden is dat een vaarbewijs zijn geldigheid door het
verstrijken van de geldigheidsduur heeft verloren, opnieuw examen moet worden
gedaan.Ingevolge de huidige bepalingen van de wet, dient bij het bereiken van
de 65-jarige leeftijd, in verband met de verplichte medische herkeuring, een
nieuw vaarbewijs te worden aangevraagd. Indien de aanvrager in bezit is van
een vaarbewijs dat zijn geldigheid langer dan een jaar heeft verloren, dient
opnieuw examen te worden afgelegd inzake kennis en bekwaamheid om een schip
te voeren. Het komt in de praktijk regelmatig voor dat een houder van een
vaarbewijs pas een jaar na het verstrijken van de geldigheidsduur bemerkt
dat zijn vaarbewijs niet langer geldig is. In dat geval dient opnieuw volledig
examen te worden gedaan, terwijl er geen redenen zijn te veronderstellen dat
de houder van dit vaarbewijs niet meer beschikt over de eenmaal aangetoonde
kennis en bekwaamheid. Ook brengt de bepaling voor de houders van vaarbewijzen
extra kosten met zich mee. Overigens wordt opgemerkt dat een soortgelijke
bepaling voor de houders van rijbewijzen met ingang van 1 oktober 1985 eveneens
is geschrapt.Tot slot vragen de leden van de fracties van de RPF en GPV, mede in het
licht van de berichtgeving van enige tijd geleden over het aannemen van matrozen
uit de Donau-landen, die minder gekwalificeerd zouden zijn, naar de kwaliteit
van het personeel dat momenteel werkzaam is in de binnenvaart.Alhoewel deze materie buiten het kader van het onderhavige wetsvoorstel
valt, merkt ondergetekende hierover het volgende op. De bemanningsproblematiek
in de binnenvaart hangt niet zozeer samen met de kwaliteit van matrozen uit
de Donau-landen, maar met de ingevolge de Wet arbeid vreemdelingen gestelde
beperkingen aan het aanstellen van deze matrozen op in Nederland
geregistreerde schepen. Tussen de verschillende werkgevers- en werknemersorganisaties
in de binnenvaart en Arbeidsvoorziening Nederland is op 27 april 1997 een
convenant inzake de personeelsvoorziening in de binnenvaart gesloten. Dit
convenant bevat een tijdelijke regeling voor werkgevers die ten tijde van
het afsluiten van het convenant vreemdelingen tewerkstellen, en voor werkgevers
die gedurende de looptijd van het convenant problemen krijgen met de personeelsvoorziening.
Tot slot merkt ondergetekende op dat uit de overwegingen van het convenant
blijkt dat vrijwel alle werkgevers in de binnenvaart hun personeelsvoorziening
goed en legaal regelen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26583-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl