Betuweroute; Notitie
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 131

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

13-11-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

22589 nr. 131

06-11-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamNOTITIE BETUWEROUTE 1. Inleiding2. Het modal-shiftbeleid werkt3. Het spoorvervoer groeit4. Nieuwe prognoses sluiten aan bij het advies van de
Commissie Hermans5. Capaciteitsproblemen op korte termijn op de oost-west
as6. De Betuweroute is nodig voor kwaliteitsverbetering7. De Betuweroute is een strategische investering8. De risico's zijn thans beter beheersbaar9. De IJzeren Rijn is geen alternatief voor de Betuweroute10. De Betuweroute en de binnenvaart vullen elkaar aan11. ConclusiesBIJLAGE 11. Besluitvorming tot nu toe 1.1. Kabinet en Parlement: basisbesluitvorming1.2. Ministers van V&W en VROM: Tracévaststelling2. Kostenontwikkeling tot nu toe3. Stand van de uitvoering van het project 3.1. Planning3.2. Stand van de procedures en voorbereiding3.3. Stand van de bouwwerkzaamheden3.4. Stand van de uitgaven en verplichtingenLOGBOEK BUDGETONTWIKKELING BETUWEROUTE Budgetontwikkeling Betuweroute BIJLAGE 2VEERTIEN REACTIES OP VEELGEHOORDE MENINGEN OVER DE BETUWEROUTE Veertien reacties op veelgehoorde meningen over de Betuweroute 1. De kosten lopen uit de handBudgetontwikkeling Betuweroute LOGBOEK BUDGETONTWIKKELING BETUWEROUTE 2. De exploitatie wordt nooit rendabel3. Van de private financiering komt niets terecht4. Spoorvervoer is een verouderd systeem5. Spoorvervoer kan niet concurreren met het wegvervoer6. De binnenvaart is een alternatief7. De prognoses vallen tegenSpoorvolumes op de oost-west-as in 2015 Uitgaande van
de drie scenario's uit de nieuwe langetermijnverkenning van het CPB Annex: Volume-ontwikkeling vervoer per spoor Vervoerde tonnen per spoor (excl. bijzonder vervoer) 8. Voorlopig is alleen de Havenspoorlijn nodig9. In Duitsland loopt de Betuweroute dood10. De IJzeren Rijn is een prima alternatief11. De Betuweroute is alleen een Rotterdams belang en
 12. De Betuweroute is alleen een Duits belangHerkomst- en bestemmingsbelangen op de oost-west as (in
%) 13. NS Cargo wordt nooit rendabel14. De Betuweroute geeft te veel overlast
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 105 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroutenr. 131BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 6 november 1998Namens het kabinet doe ik u hierbij toekomen de «Notitie Betuweroute».
Daarbij zijn gevoegd een bijlage met een overzicht van de besluitvorming en
de stand van zaken en een bijlage met veertien reacties op veel gehoorde meningen
over de Betuweroute.Aanleiding hiervoor zijn de suggesties in de media om het besluit tot
aanleg van de Betuweroute te heroverwegen. De voortdurende onzekerheid die
hiervan het gevolg is, kan leiden tot een «self fullfilling prophecy».
Daarom hebben wij de argumenten, die in 1995 hebben geleid tot bevestiging
van het besluit uit 1993, geactualiseerd en nogmaals op een rij gezet teneinde
duidelijkheid te scheppen.Het kabinet is van mening dat zich geen nieuwe feiten hebben aangediend
en dat de aanleg van de Betuweroute zo spoedig mogelijk moet worden afgerond
conform de besluitvorming in het parlement in 1995. De ontwikkelingen sindsdien
op de weg, op het spoor en op het water vergroten de urgentie van de Betuweroute.Separaat doe ik u toekomen de beantwoording van de schriftelijke vragen
van de Kamer over de 4e Voortgangsrapportage over het project Betuweroute.
Eveneens doe ik u separaat toekomen de 5e Voortgangsrapportage (1 januari
1998 tot 1 juli 1998) over het Project Betuweroute conform de Procedureregeling
controle grote projecten.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos INHOUDSOPGAVEBlz.   1.Inleiding3   2.Het modal-shiftbeleid werkt3    3.Het
spoorvervoer groeit4    4.Nieuwe prognoses sluiten aan
bij het advies van de Commissie Hermans5    5.Capaciteitsproblemen
op korte termijn op de oost-west as5    6.De Betuweroute
is nodig voor kwaliteitsverbetering6    7.De Betuweroute
is een strategische investering7    8.De risico's (o.a.
kosten, financiering, aansluitingen) zijn thans beter beheersbaar8    9.De
IJzeren Rijn is geen alternatief voor de Betuweroute10    10.De
Betuweroute en de binnenvaart vullen elkaar aan11    11.Conclusies12   Bijlage 1: Overzicht besluitvorming en stand van zaken
Betuweroute13 Bijlage 2: Veertien reacties op
veelgehoorde meningen over de Betuweroute19NOTITIE BETUWEROUTE 1. InleidingDe afgelopen weken is in de media de suggestie gedaan om het aanlegbesluit
van de Betuweroute te heroverwegen. De argumenten, die in 1993 en 1995 tot
het aanlegbesluit hebben geleid, zijn echter alles overwegende nog onverkort
van kracht. Daarom hebben wij deze geactualiseerd en nogmaals op een rij gezet.
Als bijlagen zijn bij deze notitie gevoegd een overzicht van de besluitvorming
en de stand van zaken en veertien reacties op veel gehoorde meningen over
de Betuweroute.In het in 1995 door het parlement aanvaarde kabinetsstandpunt is het volgende
gesteld:«Bij het besluit over de aanleg van de Betuweroute spelen
strategische overwegingen een doorslaggevende rol. Vanwege de lange economische levensduur van dit project is het precieze
verloop van de verschillende ontwikkelingen immers zeer ongewis. Zo laten
de verschillende prognoses voor het goederenvervoer over de Betuweroute (en
dus ook de prognoses voor de rentabiliteit van de investering in de Betuweroute)
grote marges zien. Dit is onder andere afhankelijk van de economische scenario's
en methodieken die gehanteerd worden. Het besluitvormingsproces over het project is intens geweest en heeft
lang geduurd. Er zijn gedurende de hele besluitvormingsperiode vele rapporten
gemaakt. Naar de mening van het Kabinet kunnen nauwelijks nieuwe feiten meer
worden toegevoegd en leiden nieuwe rapporten ook niet tot (verdere) vermindering
van de onzekerheden.»en«Een spoorverbinding voor goederenvervoer is van strategisch
belang:– voor het milieu, omdat aanleg van de Betuweroute de enige manier
is om, gegeven de groei van het goederenvervoer, een verschuiving van het
goederenvervoer van weg naar spoor überhaupt mogelijk te maken. Hiermee
draagt Nederland bij aan het Europese streven om de bijdrage van de transportsector
in zijn geheel aan de groei van de milieuproblematiek te verminderen.– voor de Nederlandse economie, omdat aansluiting op alle Europese
hoofdtransportassen een absolute voorwaarde is voor de positie van Nederland
als transport- en distributieland en als productieland (en dus voor de werkgelegenheid),
en om de positie van de Rotterdamse haven als mainport te handhaven en te
versterken.Om maximale winst op het gebied van milieu en bereikbaarheid te realiseren,
en om een optimaal rendement van de investering te bereiken, is het beleid
er op gericht om de vervoersomvang op de Betuweroute zo groot mogelijk te
laten zijn. Daartoe zal het Kabinet het reeds ingezette flankerend beleid
actief verder ontwikkelen en zich daar ook in Europees verband sterk voor
maken.» 2. Het modal-shiftbeleid werktDe afgelopen jaren zijn de files op de wegen verder toegenomen, is de
milieubelasting door het wegverkeer onvoldoende gereduceerd en is de ruimtenood
nijpender geworden.In het regeerakkoord is daarom afgesproken het modal shift-beleid te continueren
en te versterken. Voor het personenvervoer door bevordering van
het openbaar vervoer; voor het goederenvervoer door stimulering van de binnenvaart,
de kustvaart, het railvervoer en het gebruik van buisleidingen.In de nota «Transport in Balans» zijn de maatregelen voor
het goederenvervoer uitgewerkt, inclusief het flankerend beleid voor de Betuweroute.
Deze nota is voorjaar 1997 door de Kamer aanvaard. Uitgangspunt is verbetering
van de prijs-kwaliteitverhouding van het spoorvervoer, de binnenvaart en de
kustvaart en verbetering van de betreffende infrastructuur. Voorts wordt uitgegaan
van een geleidelijke stijging van de wegvervoerkosten (de accijnsverhoging
in Duitsland en in ons land, rekening rijden, duurder Eurovignet, tolheffing
in Zwitserland en Oostenrijk en indirecte kosten). Dit vergroot de aantrekkelijkheid
van andere transportmodaliteiten. Het Nederlandse beleid sluit aan bij het
Europese beleid onder andere voorzien in het nieuwe Witboek van de Europese
Commissie over de gebruikskosten van infrastructuur. Een eenmalige rigoureuze
kostenstijging – zoals door de Commissie Hermans genoemd – is
niet wenselijk vanwege de korte-termijneffecten.Het modal-shiftbeleid begint resultaten op te leveren. Vooral de binnenvaart
en het spoorvervoer groeien (met circa 30 en 45% in vijf jaar) en beide winnen
marktaandeel op het wegvervoer (groei circa 15% in vijf jaar). Gezien deze
trend lijkt met het pakket maatregelen uit «Transport in Balans»
de gewenste verschuiving van 50 mln ton in 2010 naar binnenvaart, spoor en
kustvaart haalbaar. Zonder de bijdrage van het spoorvervoer van ruim 20 mln
ton is dit echter niet mogelijk.In Duitsland (zie het nieuwe regeerakkoord), Zwitserland en Oostenrijk
wordt het modal-shiftbeleid geïntensiveerd. Het lange afstandswegvervoer
zal steeds meer belemmeringen ondervinden. Goede achterlandverbindingen per
spoor en binnenvaart zijn vanwege onze handelsrelaties met deze landen en
Italië en Oost-Europa noodzakelijk.Voor een goed functionerend en duurzaam goederenvervoersysteem zijn vanwege
hun complementariteit alle modaliteiten nodig, maar het aandeel van het wegvervoer
moet kleiner worden. 3. Het spoorvervoer groeitHet stimuleringsbeleid voor het spoorvervoer begint vruchten af te werpen.NS Cargo is verzelfstandigd, een tiental aparte ondernemingen exploiteert
het containervervoer en recent zijn twee nieuwe spoorwegondernemingen van
start gegaan. In ons land neemt de marktgerichtheid en de kwaliteit toe en
dalen de prijzen. Verdere verbeteringen zijn mogelijk en noodzakelijk. De
belangstelling bij verladers voor het spoorvervoer groeit. Omdat 80% van het
spoorvervoer internationaal is, worden de voorstellen van de Europese Commissie
voor meer concurrentie en minder protectionisme en voor harmonisering van
regels en techniek met kracht gesteund. Nederland is daarom initiatiefnemer
van de Noord-Zuid Trans European Rail Freight Freeway.Sinds de besluitvorming over de Betuweroute is een duidelijke groei geconstateerd.
Verwacht wordt dat dit jaar ruim 24 mln ton zal worden vervoerd. Dit is een
toename van 45% in vijf jaar; het internationaal vervoer en het containervervoer
groeien in deze periode zelfs met bijna 70% en bijna 80%. Het marktaandeel
in het containervervoer is in vijf jaar gegroeid van 9% naar 16%. Ook in het
buitenland is groei, zij het minder spectaculair dan bij ons. Het spoorvervoer
groeit vooral ten koste van het wegvervoer over middellange en lange afstand
en door het aantrekken van nieuwe ladingpakketten. Ter illustratie: bij het
vervoer van en naar Italië is het marktaandeel van het spoor even groot
als van het wegvervoer en bij het containervervoer is het aandeel zelfs 75%.
Het kabinet zal het stimuleringsbeleid voortzetten. 4. Nieuwe prognoses sluiten aan bij het advies van de
Commissie HermansDe Commissie Hermans (1995) ging op basis van verschillende prognoses
uit van een noodzakelijk minimum vervoer over de oost-west as van 30 mln ton
in 2015. De nieuwste prognoses van NEA/Railned uitgaande van het «European
Co-ordination-» scenario van het CPB (het middelste scenario) en het
maatregelenpakket uit «Transport in Balans» geven een volume aan
van 39–40 mln ton. Tot en met 1998 is de feitelijke ontwikkeling conform
de prognoses. Indien de huidige groeitrend (nog zonder Betuweroute-effect)
doorzet wordt het geraamde volume gehaald. Actualisering van de «Efficiency
Plus»-prognose van de Commissie Hermans uit 1995 laat in 2015 een 2
mln ton hoger volume zien als gevolg van een verwachte sterkere groei van
het goederenvervoer.Grosso modo zijn ten opzichte van de cijfers uit 1995 de prognoses iets
hoger. Dit beeld sluit dus aan bij het advies van de Commissie Hermans. Zelfs
bij een lagere groei van het spoorvervoer of bij een lagere economische groei
is het waarschijnlijk dat het minimum niveau van 30 mln ton wordt gehaald,
gezien onder andere de ontwikkelingen in het wegvervoer (files, kostenverhogingen,
weekendrijverboden, etc).Ten opzichte van de prognoses in de Planologische Kern Beslissing (PKB)
deel 1 uit 1992 zijn de nieuwste prognoses iets lager. Het gaat om een groeivertraging
van 3–5 jaar. Echter, uitgangspunt was toen dat de Betuweroute in 2000
gereed zou zijn. Dit is vijf jaar vertraagd. Voor een overzicht van de verschillende
prognoses zie bijlage 2, punt 7.De recente prognoses van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam met een
hoog en een laag scenario zijn niet direct vergelijkbaar met de eerder genoemde
prognoses:• er zijn andere CPB-scenario's gebruikt («Global Competition»
(hoogste groei) en «Divided Europe» (laagste groei) in plaats
van «European Co-ordination» (tussenscenario)).• het gaat uitsluitend om vervoer van en naar Rotterdam;• er is slechts in beperkte mate rekening gehouden met de maatregelen
uit «Transport in Balans»; in het lage scenario wordt verondersteld
dat de Europese liberalisering niet van de grond komt; er is echter al het
nodige bereikt.De lage prognose van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam op basis
van het «Divided Europe»-scenario is onwaarschijnlijk omdat bij
continuering van de groei van vorig en dit jaar de prognose voor 2010 al rond
2000 wordt gehaald. Zelfs als de Betuweroute niet wordt aangelegd en de groei
daardoor vertraagt, lijkt de prognose erg laag. Het Gemeentelijk Havenbedrijf
heeft aangegeven dat de werkelijkheid in de afgelopen 25 jaar altijd dichter
bij het hoge scenario dan bij het lage scenario heeft gelegen.Voor alle prognoses geldt dat er voldoende infrastructuurcapaciteit moet
zijn om de groei op te vangen. Anders treedt groeivertraging op. Voor alle
prognoses geldt ook dat de werkelijkheid zich anders kan ontwikkelen afhankelijk
van de economische groei, de ontwikkeling van de goederenmobiliteit, veranderingen
in de markt en de effecten van het modal-shiftbeleid. 5. Capaciteitsproblemen op korte termijn op de oost-west
asHet aanlegbesluit was een strategische keuze om milieu- en economische
doelen te realiseren. De feitelijke ontwikkeling bepaalt mede de urgentie
van de aanleg. Het Nederlandse spoorwegnet is het meest intensief bereden net in Europa.Op het spoor ontstaan normaliter geen files omdat er een dienstregeling
is.Op de drukke trajecten is echter zowel voor het personen- als voor het
goederenvervoer sprake van congestie. Door capaciteitsgebrek moeten goederentreinen
vaak wachten op personentreinen of omrijden, moet lading worden geweigerd
of kunnen klanten alleen worden bediend op onaantrekkelijke tijden en ontstaan
te veel vertragingen. Dit leidt tot een minder aantrekkelijk (de trein is
vaak langzamer dan de vrachtauto) en te duur spoorproduct.Totdat in 2005 de Betuweroute gereed is, zullen de capaciteitsproblemen
verder toenemen. Voor de oost-west as is in de Railned/NEA-prognose een groei
van 16 mln ton nu tot 26 mln ton in 2005 voorspeld en ook NS Reizigers wil
groeien. De Brabantroute is al overvol (de opening van het station Tilburg
Reeshof is daarom uitgesteld en enkele stoptreinen zijn vervangen door sneltreinen),
de grensovergang Venlo is door de enkelsporigheid aan Duitse zijde bijna maximaal
belast en op de routes Rotterdam-Utrecht-Arnhem-Zevenaar en Randstad-Deventer-Oldenzaal
zijn door het intensieve personenvervoer te weinig goederenpaden beschikbaar.
Deze problemen hebben in 1995 een belangrijke rol gespeeld bij de besluitvorming.
Daarom is toen door Kamer en kabinet afgesproken dat – totdat de Betuweroute
gereed is – het goederenvervoer op de oost-west as zonodig meer voorrang
krijgt. Door optimalisatiemaatregelen wordt geprobeerd voldoende ruimte van
voldoende kwaliteit voor het goederenvervoer te vinden met zo min mogelijk
nadelige gevolgen voor het personenvervoer. Lastige keuzes – mogelijk
al vanaf de reizigersdienstregeling 2000 – zijn nodig omdat de grenzen
in zicht komen.In de PKB deel 1 (1992) is op basis van de verwachte ontwikkeling van
het spoorvervoer ingebruikname van de Betuweroute in 2000 voorgesteld.Sinds de besluitvorming over de Betuweroute in 1995 zijn door de daadwerkelijke
groei van het goederen- en het reizigersvervoer de capaciteitsproblemen nijpender
geworden. Alleen realiseren van de Havenspoorlijn lost de capaciteitsproblemen
op de Brabantroute, tussen Rotterdam en Zevenaar en tussen de Randstad en
Deventer/Oldenzaal niet op. De vergrote capaciteit van de Havenspoorlijn kan
dan maar ten dele worden benut. 6. De Betuweroute is nodig voor kwaliteitsverbeteringOm de modal shift-doelstellingen te halen moet de kwaliteit van het spoorvervoer
verder omhoog en de prijs omlaag. De huidige reistijd op de oost-west as is
ruim 100% langer dan in de toekomst over de Betuweroute; deze wordt gereduceerd
tot circa twee uur. De trein wordt dan iets sneller in plaats van langzamer
dan de vrachtauto.Omdat de vervoerskosten (exclusief infrastructuurkosten) grotendeels afhangen
van de reistijd, nemen deze met 20–40% af. Daar staat wel een hogere
infrastructuurheffing tegenover. Bovendien vergroot de Betuweroute de betrouwbaarheid
van het spoorsysteem (in 2015 wordt circa 60% van het spoorvervoer via de
Betuweroute afgewikkeld (NEA)).De Betuweroute heeft ook een positief effect op de milieu- en veiligheidskwaliteit.
Momenteel rijden de goederentreinen dwars door de steden als Rotterdam, Dordrecht,
Breda, Tilburg, Eindhoven, Gouda, Utrecht, Ede, Arnhem en door en langs verschillende
andere kernen, met alle overlast (geluids- en veiligheidsrisico's) vandien.
Voor de Betuweroute gelden strengere milieu- en veiligheidsnormen. Bovendien
wordt 80% vlak langs de rijksweg A15 en bijna niet door bebouwde gebieden
aangelegd. Niet aanleggen of vertragen van de Betuweroute vergroot de noodzaak
om langs bestaande spoorlijnen kostbare maatregelen als de bouw van geluidsschermen
te treffen. De Betuweroute heeft voorts een positief effect op het energiegebruik. 7. De Betuweroute is een strategische investeringHet is de bedoeling, dat de Betuweroute privaat zal worden geëxploiteerd
en voor alle spoorwegondernemingen toegankelijk is. De primaire inkomsten
van de exploitant zijn infrastructuurheffingen, die gebruikers moeten betalen;
daarnaast zijn inkomsten mogelijk uit ontwikkelings- en aanverwante spooractiviteiten.
In bijna alle EU-landen bestaan reeds infrastructuurheffingen, die variëren
van 0,5 tot 6 ECU per goederentreinkilometer. Het voornemen bestaat in 2000
op het Nederlandse net een heffing in te voeren. Recent heeft de Europese
Commissie voorstellen gedaan om de nationale regelingen te objectiveren en
te harmoniseren.De vervoertarieven die spoorwegmaatschappijen bij hun klanten in rekening
brengen zijn afhankelijk van:• Wat kan de klant betalen? Vanuit het oogpunt van de modal shift
is enige verlaging van de tarieven wenselijk om het marktaandeel in het continentaal
vervoer te vergroten; deze verlaging kan bescheiden zijn in combinatie met
geleidelijke kostenstijgingen voor het wegvervoer.• De vervoerskosten (exclusief infrastructuurheffing); door de kwaliteitsverbetering
kunnen deze op de Betuweroute vermoedelijk 20–40% dalen (zie punt 6);
wanneer marktgerichtheid, arbeidsproductiviteit en arbeidskosten bij de spoorwegmaatschappijen
vergelijkbaar worden met het wegvervoer, kunnen de kosten nog eens 20–40%
omlaag, zo laten verschillende studies zien; daar staat tegenover dat de rentabiliteit
van bijna alle spoorwegondernemingen onvoldoende is en investeringen nodig
zijn. De combinatie van deze drie factoren lijkt bij concurrentie op het spoor
een geleidelijke vervoerskostendaling van 30–60% op de Betuweroute mogelijk
te maken. Een klein deel hiervan is nodig om de tarieven te verlagen, het
grootste deel is beschikbaar voor de infrastructuurheffing.• De infrastructuurheffing; deze wordt bepaald door de te dekken
kosten en het aantal goederentreinkilometers. In ieder geval moeten de beheers-
en onderhoudskosten worden gedekt. Bij private exploitatie lijkt – gezien
de heffingen in de andere EU-landen, de gewenste vervoerstariefverlaging en
de vervoerskostenontwikkeling – dekking hiervan vanaf het begin mogelijk
(bij de binnenvaart zijn de beheers- en onderhoudskosten op grond van de Akte
van Mannheim voor rekening van de schatkist).Dit betekent dat de exploitatie van de Betuweroute afgezien van rente
en afschrijving positief kan zijn. Met het stijgen van het volume en eventueel
de heffing stijgt het jaarlijkse overschot dat beschikbaar is voor rente en
afschrijvingskosten en voor de winst van de private exploitant. Integrale
kapitaallastendekking uit de infrastructuurheffingen was bij de besluitvorming
in 1995 en is ook bij de huidige inzichten niet mogelijk.Net als wegen en vaarwegen zijn railinvesteringen primair een publieke
verantwoordelijkheid. Deze investeringen zijn verantwoord indien de maatschappelijke
en economische baten hoger zijn dan de maatschappelijke en economische lasten,
rekening houdend met nationale en internationale ontwikkelingen op lange termijn.
De baten bestaan uit directe bedrijfseconomische baten, indirecte economische
en maatschappelijke baten en de macro-economische effecten. Hierbij dient
rekening te worden gehouden met de zeer lange levensduur van infrastructuur.
In de indirecte en macro-economische sfeer gaat het om het profijt voor het
bedrijfsleven van de lagere transportkosten en de grotere flexibiliteit van
het goederenvervoersysteem. Onze export- en importpositie met Duitsland en
Centraal-Europa wordt versterkt. Een goed spoorsysteem heeft zeker
in de toekomst een positieve invloed op het vestigingsklimaat en op de havens.Zonder Betuweroute zal meer in de weginfrastructuur moeten worden geïnvesteerd.
De maatschappelijke voordelen in de milieu- en veiligheidssfeer door de Betuweroute
en het modal-shiftbeleid spelen ook een rol.In april 1995 heeft het Centraal Planbureau een rapport uitgebracht over
de economische baten van de Betuweroute (Werkdocument 75). Destijds werden
de opbrengsten in termen van de gecumuleerde contante waarde van het reëel
nationaal inkomen tot 2025 geraamd op ongeveer f 7 mld in het «Global
Shift»-scenario en ongeveer f 9,5 mld in het «European Renaissance»-scenario.
De contante waarde van de investeringskosten bedroeg toen ruim f 6 mld.
Vooral door de extra inpassingsmaatregelen bij de besluitvorming in 1995 is
dit bedrag met ruim f 1 miljard verhoogd (dit is exclusief de noord-oostverbinding).Daar staat tegenover dat de onzekerheden met betrekking tot de ontwikkelingspotentie
van het spoorvervoer in de tussentijd iets kleiner zijn geworden. In het rapport
wordt een terugverdientijd van bijna 25 jaar aangegeven uitgaande van een
behoedzame aanname omtrent de toekomstige economische groei en een positieve
inschatting van het toekomstig marktaandeel voor het spoor. Door de kostenstijging
met ruim f 1 mld zal in het «Global Shift»-scenario de terugverdientijd
langer dan 25 jaar worden. In het «European Renaissance»-scenario
blijft de terugverdientijd korter dan 25 jaar. Het kabinet acht dit gezien
de levensduur van railinfrastructuur aanvaardbaar mede gezien de niet-economische
baten van het project.De besluiten in 1993 en 1995 van Kamer en kabinet om de Betuweroute aan
te leggen waren gericht op de realisatie van een aantal economische en milieudoelstellingen
op de lange termijn zowel in ons land als in Europees kader. Daarom is de
Betuweroute ook aangewezen als één van de veertien prioritaire
projecten in de Trans Europese Netwerken (TEN's) en als Trans European Rail
Freight Freeway en geeft de Europese Unie een bijdrage van waarschijnlijk
300 mln.Het strategische karakter van het besluit uit 1995 is sindsdien niet gewijzigd
(zie ook de passages uit het kabinetsstandpunt 1995 in punt 1). 8. De risico's zijn thans beter beheersbaarAan een strategisch project van deze omvang kleven onvermijdelijk technische,
maatschappelijke, economische en financiële risico's. Het bestaan van
aanleg- en exploitatierisico's was bij de besluitvorming in 1995 bekend.Het kabinet komt de met de Kamer hierover gemaakte afspraken na. Door
risico-analyses en onafhankelijke audits worden de aanlegrisico's bewaakt
en zonodig worden maatregelen getroffen. Door voortschrijding van het werk
zijn de risico's sinds 1995 duidelijk verminderd en sommige zijn zelfs geheel
verdwenen. De ontwerpen zijn verder uitgewerkt, een deel van het bodemonderzoek
en van de grondverwerving is afgerond, door de uitspraken van de Raad van
State is 95% van het tracébesluit onherroepelijk geworden, afspraken
met andere overheden over vergunningen vorderen en een deel van de aannemingscontracten
is gegund. Daarom zijn in deze fase van het project de risico's beter beheersbaar.Enkele aanlegrisico-aspecten:• Oplevertijdstip: Dit wordt conform de besluitvorming in 1995 nog steeds voorzien voor
het voorjaar 2005 (2002 voor de Havenspoorlijn). • Aanlegkosten: Sinds de besluitvorming in de Kamer in 1995 zijn deze niet gestegen
afgezien van de jaarlijkse inflatiecorrecties en het in overleg met de Kamer
genomen besluit de tunnels geschikt te maken voor containervervoer in twee
lagen. De kosten- en budgetaanpassingen worden bij de halfjaarlijkse voortgangsrapportage
aan de Kamer gemeld. Een recente doorlichting door de projectleiding bevestigt
dat de ramingen adequaat zijn en aansluiten bij het budget van f 9.35
mld (prijspeil 1998) en bij de met de Kamer gemaakte budgetafspraken. Voor
het project geldt een stringente kostenbewaking. (zie voorts bijlagen 1 en
2).• Private financiering: In 1995 heeft het kabinet in overleg met de Kamer besloten om de besluitvorming
over de aanleg en over de exploitatie (dus over de private financiering) te
ontkoppelen (zie het kabinetsstandpunt 1995). Reden daarvoor waren de nog
zeer grote publieke risico's, die voor ondernemers niet of nauwelijks beheersbaar
zijn. Dit betrof zowel aanlegrisico's (concrete inpassingsmaatregelen, het
tracébesluit, beroepsprocedures bij de rechter, bodemsanering, milieuvergunningen,
tijdstip van gereedkomen) als exploitatierisico's (het tijdstip van concurrentie
op het spoor in het buitenland, Europese harmonisatie van regels en techniek,
de infraheffingen en het modal-shiftbeleid in Europa). Op 15 juni 1998 heeft
het kabinet een brief aan de Kamer gestuurd, waarin wordt aangekondigd dat
volgend voorjaar concrete voorstellen over de exploitatie en de gedeeltelijke
private financiering aan de Kamer zullen worden gedaan. Dan zal een keuze
tussen de in de brief beschreven exploitatiemodellen moeten worden gemaakt.
Voordien wordt er niet met het bedrijfsleven onderhandeld. Inmiddels is in
de begroting de voorfinanciering van de geraamde private middelen (f 1,6
mld) opgenomen, waardoor voldoende verplichtingenruimte ontstaat om de aanlegcontracten
conform de planning aan te besteden. Uitgangspunten voor private exploitatie en financiering zijn het modal-shiftbeleid
en de goedkoopste oplossing voor de belastingbetaler. Samenwerking tussen private en publieke sector is daarbij een mogelijkheid.
De publieke risico's kunnen zo het best worden beheerst en de commerciële
kansen het best worden benut. Bij het bedrijfsleven lijkt belangstelling voor
dergelijke projecten te bestaan, maar ze zijn complex en de ervaring is beperkt
en niet altijd positief (Kanaaltunnel). Geld aantrekken is voor de overheid
niet moeilijk, maar het gaat om de prijs die ervoor moet worden betaald. Het
kabinet zal zich inzetten om private exploitatie en medefinanciering te realiseren,
maar de goedkoopste oplossing voor de belastingbetaler staat voorop. Uiterlijk
in 2002 zullen definitieve beslissingen worden genomen (zie ook bijlage 2).Enkele exploitatierisico-aspecten:• De aansluiting in Duitsland: In de overeenkomst van Warnemünde zijn daarover afspraken gemaakt. Inmiddels is in de categorie met de hoogste prioriteit van het «Bundesverkehrswegeplan»
een investeringsprogramma van f 2,5 mld opgenomen voor de aansluitingen
op de Betuweroute. De werkzaamheden aan de fly-overs nabij Oberhausen zijn in gang gezet.
Halfjaarlijks vindt overleg plaats over de voortgang. In Duitsland zijn voorts
plannen voor een speciaal goederennet gemaakt. Zowel de Duitse overheid als
de Deutsche Bahn dringen aan op spoedige realisatie van de Betuweroute.
Op basis van de contacten bestaat geen twijfel of Duitsland de afspraken zal
nakomen. Omgekeerd moet ons land óók de overeenkomst van Warnemünde
nakomen; de bouw van de Betuweroute had volgens het verdrag dit jaar klaar
moeten zijn (zie ook bijlage 2).• De noordoost-verbinding: De Kamer heeft in 1995 bij motie aan het kabinet gevraagd een tracéprocedure
voor de noordoost-verbinding in 1999 af te ronden. Volgend voorjaar zal de
trajectnota/MER worden uitgebracht. Daarbij komen aan de orde: nut en noodzaak,
alternatieven, mogelijke tracé's, de kosten en de rentabiliteit. Daarna
volgt de inspraakprocedure, bestuurlijk overleg met de regio en Duitsland
en besluitvorming door het kabinet in overleg met de Kamer. Op dit moment is een besluit over de noordoost-verbinding niet mogelijk.
Dit is op grond van de afspraak die in 1995 met de Kamer is gemaakt voorzien
voor 1999. De noordoost-verbinding betreft een investering van f 3–5
miljard. De verbinding is opgenomen in het MIT (categorie 1a); de financiering
is aan de orde als een tracébesluit wordt genomen. De basis voor de besluitvorming is de ontwikkeling van het binnenlands
en het grensoverschrijdend vervoer en de verdeling daarvan over de verschillende
grensovergangen. Tot nu toe lag na Zevenaar het accent op Oldenzaal, maar
door ontwikkelingen in Duitsland lijken de mogelijkheden via Venlo toe te
nemen. Daarom zal binnenkort een verkenningsstudie naar de zuidtak worden
gestart.• De markt: Sinds de besluitvorming in 1995 is de belangstelling bij verladers en
vervoerders voor het spoorvervoer toegenomen. Dit heeft zich vertaald in duidelijke
groeicijfers. Voor voortgaande groei is vertrouwen bij verladers en vervoerders
nodig in de capaciteit, de kwaliteit en de tariefstelling van het spoorvervoer.• De Europese spoorwegpolitiek: Het tempo van de liberalisering, gericht op meer concurrentie, minder
protectionisme en harmonisatie van regels en techniek, vormt een risico. Het
proces is onomkeerbaar gezien de letter van de Europese verdragen, maar in
enkele landen (met name Frankrijk en België) bestaat weerstand. Dit risico
is sinds 1995 kleiner geworden gezien de feitelijke ontwikkeling in een aantal
landen, de richtlijnen 95/18 en 95/19, de freeway-projecten en de nieuwe voorstellen
van de Europese Commissie. De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) en
de Europese Commissie zullen aandacht besteden aan het risico van te grote
machtsconcentraties bij enkele spoorwegondernemingen. 9. De IJzeren Rijn is geen alternatief voor de BetuwerouteDe IJzeren Rijn is in 1995 bij de besluitvorming als alternatief voor
de Betuweroute aan de orde geweest. De situatie is sindsdien niet wezenlijk
veranderd.Inmiddels is met België en Duitsland overleg gestart ter voorbereiding
van een ministerconferentie. Voordien zal bestuurlijk overleg met de betrokken
provinciebesturen plaatshebben. In Limburg bestaat weerstand tegen reactivering
van de lijn; aangedrongen wordt op een andere route. Het gebruik van de IJzeren
Rijn voor het vervoer van de Randstad naar Duitsland is om de volgende redenen
niet of nauwelijks mogelijk:• Duitsland heeft altijd geëist, dat de hoofdstroom ten noorden
van de Rijn bij Zevenaar de grens passeert vanwege de capaciteit in het Roergebied
(overeenkomst van Warnemünde). Het is onwaarschijnlijk dat
dit standpunt zich wijzigt, mede gezien de lopende en de voorziene investeringen
in de aansluitingen op de Betuweroute. De Duitse regering en de Deutsche Bahn
dringen aan op spoedige realisatie van zowel de Betuweroute als de IJzeren
Rijn om de groei van het vervoer op te vangen. Van en naar Nederland gaat
het om ca 22 mln ton, van en naar België via de IJzeren Rijn om ca 2,5
mln ton in 2010 (Railned).• De spoorlijnen van de Randstad naar de IJzeren Rijn hebben onvoldoende
capaciteit om het groeiend vervoer van en naar Duitsland af te wikkelen. Dit
geldt voor de Brabantroute naar Weert (dit was de reden om de Betuweroute
aan te leggen) en voor de route naar (en in) Antwerpen, waarover het grootste
deel van het noord-zuid vervoer wordt afgewikkeld. Bovendien is de route via
Antwerpen 100 km (50%) langer, waardoor de transportkosten omhoog gaan in
plaats van dalen.• Zowel in Duitsland als Nederland is de capaciteit van de IJzeren
Rijn onvoldoende om zowel het Belgische als een groot deel van het Nederlandse
vervoer te verwerken. Aanpassing hiervan zal gezien het nationaalpark en stiltegebied
De Meinweg, de passages door Roermond en Weert en capaciteitsproblemen op
het spoor in Roermond veel tijd en geld vergen.• Bovendien voorziet de IJzeren Rijn niet in een oplossing voor de
capaciteitsproblemen in het binnenlands oost-west vervoer.Om deze redenen is de IJzeren Rijn voor het kabinet geen alternatief.
De IJzeren Rijn maakt de Betuweroute niet overbodig. De Antwerpse havenschepen
Delwaide deelt deze conclusie. 10. De Betuweroute en de binnenvaart vullen elkaar aanDe trein kan naar waterbestemmingen meestal niet met de binnenvaart en
de kustvaart concurreren door de lage kosten van vervoer over water. Grote
delen van Europa zijn echter niet rechtstreeks per binnenschip of kustvaarder
bereikbaar. Naar die bestemmingen is de concurrentiepositie van de trein beter
door het ontbreken van de kosten van extra overslag, opslag en aanvullend
vervoer. Ter illustratie: van de dertig bestemmingen in Europa met directe
containertreinshuttles vanuit Nederland zijn twaalf bestemmingen niet en acht
moeilijk voor de binnenvaart en de kustvaart bereikbaar. In andere gevallen
is de hogere snelheid en de grotere flexibiliteit van de trein een voordeel
in vergelijking met de binnenvaart en de kustvaart. Een voorbeeld is het containervervoer
(30% van het totale spoorvervoer en ca. 5% van het vervoer over de binnenwateren).
Dit is zowel bij de binnenvaart als het spoor de afgelopen jaren zeer sterk
gegroeid (70–80% in vijf jaar), waarbij vorig jaar de binnenvaart ca
1,4 mln en het spoor ca 0,7 mln twintig voets-eenheden (TEU's) van of naar
Nederland vervoerde. Opvallend daarbij is de ontwikkeling van treinshuttles –
op grond van vraag in de markt – naar een tiental bestemmingen aan de
Rijn, de Schelde en de Maas, die al per binnenschip worden bediend. Deze ontwikkeling
is niet of nauwelijks ten koste van de binnenvaart gegaan maar van het wegvervoer.
De combinatie van binnenvaart en spoor geeft een voor de markt interessant
totaalproduct ten nadele van de vrachtauto. De komst van containerschepen
als JOWI maakt de binnenvaart nog goedkoper maar verandert dit beeld niet
wezenlijk. Voor verderweg gelegen bestemmingen in Duitsland, België en
Frankrijk is dit scheepstype bovendien te groot. Een ander voorbeeld is het
zeer omvangrijk agrarische vervoer. Dit gaat nu grotendeels over de weg, maar
studies naar vervoer per spoor zijn gaande. Voor bederfelijke lading is de
binnenvaart te langzaam. Dus zijn binnenvaart en spoor qua bestemmingen en
productiekarakteristieken in het licht van het modal-shiftbeleid grotendeels
complementair. Door marktpartijen wordt op grond van de concurrentie-verhoudingen
verwacht dat de groei van het spoorvervoer vooral ten koste van het wegvervoer
zal gaan. De binnenvaart is in ons land dominant in het bulkvervoer en het
vervoer van de havens naar het achterland. De binnenvaart kan
niet alléén de gewenste modal shift in het continentale vervoer
bewerkstelligen, omdat in alle continentale Europese landen met uitzondering
van Nederland het spoorsysteem dominant is ten opzichte van de binnenvaart.
Bovendien is het continentale vervoer veel omvangrijker dan het vervoer van
en naar de havens. Daarom richt het Europese beleid zich vooral op de ontwikkeling
van het spoorvervoer. De binnenvaart is in vijf jaar met ca 30% gegroeid,
het spoor met ca 45% en het wegvervoer met ca 15%. Zowel spoor als binnenvaart
hebben marktaandeel op het wegvervoer gewonnen en dát was de bedoeling
van het modal-shiftbeleid.Van binnenvaartzijde wordt de zorg uitgesproken dat het spoorvervoer op
de Betuweroute gesubsidieerd zal of moet worden. De Europese regelgeving verbiedt
dat. Vanaf 2000 geldt conform de Europese regels een gebruiksheffing
voor de spoorinfrastructuur. Er is zelfs sprake van een concurrentienadeel
voor het spoorvervoer omdat voor de binnenvaart nog geen infrastructuurheffingen
zijn voorzien, mede vanwege de Akte van Mannheim.De binnenvaartinfrastructuur (beheer, onderhoud, verbetering, ijsbestrijding
en aanleg) wordt geheel uit de publieke middelen betaald. 11. Conclusies• De argumenten uit 1995 voor aanleg van de Betuweroute zijn nog
steeds van kracht.• Er zijn geen nieuwe feiten die de conclusies uit 1995 ondergraven,
zodat continuering van de aanleg van de Betuweroute gerechtvaardigd is.• Een aantal ontwikkelingen zoals de groei van het goederen- en reizigersvervoer,
de capaciteitsproblemen en de intensivering van het modal-shiftbeleid in de
Europese Unie, vergroot de urgentie van de Betuweroute.• De risico's van het project zijn thans beter beheersbaar.• Niet aanleggen van de Betuweroute haalt een belangrijke schakel
uit het modal-shiftbeleid. BIJLAGE 1Overzicht besluitvorming en stand van zaken Betuweroute1. Besluitvorming tot nu toe 1.1. Kabinet en Parlement: basisbesluitvorming1. Op basis van onder andere een Trajectnota/MER, de inspraak en advisering
daarover, en vele andere onderzoeken bracht het Kabinet in april 1993 het
Kabinetsstandpunt over de PKB Betuweroute uit. Na Parlementaire behandeling
en goedkeuring werd de PKB (deel 4) in april 1994 vastgesteld. In de PKB Betuweroute
is vastgelegd dat de Betuweroute zal worden aangelegd en globaal volgens welk
tracé.2. Vervolgens besloot het nieuw aangetreden Kabinet in het najaar van
1994 de Betuweroute te heroverwegen. De daartoe ingestelde Commissie Hermans
rapporteerde (in januari 1995):Een spoorverbinding van Rotterdam naar het (Duitse) achterland
is noodzakelijk, omdat alleen op die wijze (naast het water) een goed alternatief
voor het wegvervoer mogelijk wordt en dus de groei van de goederen goed kan
worden verwerkt. Alles afgewogen is de Betuweroute daarbij de beste oplossing. Het in PKB 4 neergelegde tracé kent een evenwichtige, verantwoorde
aanpak.3. Naar aanleiding van de rapportage van de Commissie Hermans, en na uitgebreid
overleg onder andere met betrokken regionale bestuurders bracht het Kabinet
op 21 april 1995 het Kabinetsstandpunt Betuweroute uit. Het Kabinet neemt
daarin de redenering en de conclusies van de Commissie Hermans over, en besluit
als volgt:Bij het besluit over de aanleg van de Betuweroute spelen strategische
overwegingen een doorslaggevende rol. Vanwege de lange economische levensduur van dit project is het precieze
verloop van de verschillende ontwikkelingen immers zeer ongewis. Zo laten
de verschillende prognoses voor het goederenvervoer over de Betuweroute (en
dus ook de prognoses voor de rentabiliteit van de investering in de Betuweroute)
grote marges zien. Dit is onder andere afhankelijk van de economische scenario's
en methodieken die gehanteerd worden. Het besluitvormingsproces over het project is intens geweest en heeft
lang geduurd. Er zijn gedurende de hele besluitvormingsperiode vele rapporten
gemaakt. Naar de mening van het Kabinet kunnen nauwelijks nieuwe feiten meer
worden toegevoegd, en leiden nieuwe rapporten ook niet tot (verdere) vermindering
van de onzekerheden. Daarom neemt het Kabinet nu het strategische besluit: de Betuweroute wordt aangelegd. Een spoorverbinding voor goederenvervoer van strategisch belang:– voor het milieu, omdat aanleg van de Betuweroute de enige manier
is om, gegeven de groei van het goederenvervoer, een verschuiving van het
goederenvervoer van weg naar spoor überhaupt mogelijk te maken. Hiermee
draagt Nederland bij aan het Europese streven om de bijdrage van de transportsector
in zijn geheel aan de groei van de milieuproblematiek te verminderen.– voor de Nederlandse economie, omdat aansluiting op alle Europese
hoofdtransportassen een absolute voorwaarde is voor de positie
van Nederland als transport- en distributieland én als produktieland
(en dus voor de werkgelegenheid), en om de positie van de Rotterdamse haven
als mainport te handhaven en te versterken. Om maximale winst op het gebied van milieu en bereikbaarheid te realiseren,
en om een optimaal rendement van de investering te bereiken, is het beleid
er op gericht om de vervoersomvang op de Betuweroute zo groot mogelijk te
laten zijn. Daartoe zal het Kabinet het reeds ingezette flankerend beleid
actief verder ontwikkelen en zich daar ook in Europees verband sterk voor
maken. Voor dat laatste zal het Kabinet een Plan van Aanpak aan de Kamer voorleggen.4. Na een Kamerdebat medio 1995 wordt het Kabinetsstandpunt (zonder stemming)
door de Kamer aanvaard; opnieuw besluit het Parlement (in een andere samenstelling
dan de eerste keer) dat de Betuweroute moet worden aangelegd.5. Vanaf april 1996 zendt de minister van Verkeer en Waterstaat (V&W)
tweemaal per jaar een Voortgangsrapportage aan de Tweede Kamer in het kader
van de Procedure Controle Grote Projecten.6. Het Plan van Aanpak voor flankerend beleid, zoals in het Kabinetsstandpunt
'95 werd aangekondigd, is in de vorm van de nota «Transport In Balans»
(TIB) in september 1996 door het kabinet aan de Tweede Kamer aangeboden; behandeling
en aanvaarding vond plaats in februari 1997. 1.2. Ministers van V&W en VROM: Tracévaststelling1. Na het uitbrengen van een Voorontwerp Tracébesluit (VTB, niet
voorzien in de Tracéwet, maar in dit geval t.b.v. een extra inspraakronde
tussengevoegd) werd in maart 1996 (na uitgebreid overleg met de regio) het
Ontwerp Tracébesluit (OTB) uitgebracht. Vervolgens stelden de ministers
van V&W en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM)
in november 1996 het Tracébesluit Betuweroute vast. Daarin is de ligging
van het tracé tot op één meter nauwkeurig vastgelegd,
precies op dezelfde wijze als in een bestemmingsplan.2. In januari 1997 deed de Raad van State uitspraak naar aanleiding van
de beroepen die waren ingediend tegen de PKB Betuweroute: grosso modo werden
alle beroepen verworpen, en werd de PKB ook door de rechter goedgekeurd.3. In de loop van 1997 zijn nog drie aanvullende Tracébesluiten
vastgesteld voor onderdelen van de Betuweroute die om diverse redenen, procedureel
achter liepen. Het betreft: de Kortsluitroute, de «aanpassingen Vaanplein,
Sophiatracé en Giessentunnel», en de tunnel onder het Pannerdensch
Kanaal4. In mei 1998 deed de Raad van State uitspraak naar aanleiding van de
beroepen die waren ingesteld tegen het Tracébesluit (uit november 1996).
De Raad keurde het overgrote deel van het Tracébesluit, alsmede de
daartoe gevolgde werkwijze goed. Op enkele onderdelen vernietigde de Raad
het Tracébesluit; die onderdelen zijn/worden in de tweede helft van
1998 «gerepareerd» via het vaststellen van aanvullende Tracébesluiten
door de ministers van V&W en van VROM. De onderliggende problemen, die
reden waren voor de desbetreffende vernietigingsbesluiten, zijn inmiddels
alle nagenoeg opgelost. 2. Kostenontwikkeling tot nu toeDe kostenontwikkeling van het project is in de tabel en grafiek aan het
eind van deze bijlage in kaart gebracht. Daarin is, aan de hand van mijlpalen
in de besluitvorming, aangegeven welke kostenstijgingen het gevolg zijn van
wijzigingen in de projectdefinitie («verandering van de bestelling»,
op sommige momenten zeer wezenlijke veranderingen), en welke het gevolg zijn
van prijspeilaanpassingen.Ter toelichting het volgende:• in het Kabinetsstandpunt over de PKB Betuweroute (deel 3 van de
PKB (mei 1993), na verwerking van de resultaten van inspraak en advisering)
werd het projectbudget vastgesteld op f 6241 miljoen (prijspeil 1992);• tijdens de behandeling van de PKB Betuweroute in de Tweede Kamer
(november/december 1993) werden door de Tweede Kamer moties aangenomen voor
het treffen van extra maatregelen ten bedrage van f 750 miljoen (prijspeil
1992);• in het Kabinetsstandpunt van april 1995 besloot het Kabinet, naar
aanleiding van het advies van de Commissie Hermans, en ter tegemoetkoming
aan zeer dringende wensen van de betrokken regionale besturen, om voor f 820
miljoen (prijspeil 1995) extra inpassingsmaatregelen toe te voegen;• tijdens het Kamerdebat (medio 1995) naar aanleiding van het Kabinetsstandpunt
aanvaardde de Tweede Kamer deze extra maatregelen en besloot de Tweede Kamer
om het Pannerdensch Kanaal te kruisen met een tunnel in plaats van een brug:
de meerkosten werden door de Kamer gevonden in het schrappen van (andere)
inpassingsmaatregelen, en doordat de Provincie Gelderland bereid was om daaraan
f 17 miljoen bij te dragen;• in maart 1997 besloot de minister van V&W, met brede steun
van de Kamer, het budget te verhogen met f 150 miljoen ten behoeve van
een toekomstvast profiel van de westelijke tunnels (ten behoeve van mogelijk
toekomstig double-stackrijden), en werden bijdragen uit andere artikelen van
het Infrafonds in het projectbudget verwerkt.Het volgende totaaloverzicht van de budgetontwikkeling ontstaat daarmee
vanaf PKB deel 3 (in miljoenen guldens):– PKB Betuweroute deel 3: f 6 241– toevoeging extra inpassingsmaatregelen + f 1 818– aanpassingen aan prijspeilstijgingen + f 1 291– Stand budget september 1998 = f 9 350Uit het overzicht moge blijken dat de kostenontwikkeling het gevolg is
van aanpassingen aan prijspeilstijgingen en van het aanpassen (c.q. uitbreiden)
van de projectdefinitie; die aanpassingen zijn ten alle tijde geschied in
overleg met de Kamer (en in een deel van de gevallen ook op verzoek van de
Kamer).Vergelijken van de kosten van het huidige project met het bedrag dat rond
1990 werd geschat op f 2,5 miljard is dus «appels met peren vergelijken». 3. Stand van de uitvoering van het project 3.1. PlanningDe planning is erop gericht om de Betuweroute van Kijfhoek tot de Duitse
grens in 2005 gebruiksgereed op te leveren, en de Havenspoorlijn van Maasvlakte
tot Waalhaven in 2002. 3.2. Stand van de procedures en voorbereiding• In alle betrokken gemeenten is de inpassing van het Tracébesluit
in de bestemmingsplannen in procedure of afgerond. Het aanvragen
van de benodigde vergunningen is op gang gekomen; indien de gemeenten en provincies
hun toezegging gestand doen om zonodig de vergunningen te verlenen met gebruikmaking
van de zogenaamde artikel 19-procedure (Wet Ruimtelijke Ordening) zal e.e.a.
conform planning verlopen.• Zestig procent van de aan te kopen woningen is daadwerkelijk aangekocht,
en 27% van de bedrijven. Van de agrarisch percelen is 27% daadwerkelijk geleverd.
Met alle overige betrokkenen is het overleg over de aankoop in een afrondende
fase.• De overige conditionerende werkzaamheden die vooraf gaan aan de
bouw (bodemonderzoek, archeologische opgravingen, verleggen kabels en leidingen)
verlopen zodanig dat de bouwplanning kan worden gerealiseerd. 3.3. Stand van de bouwwerkzaamheden• Langs het gehele tracé zijn archeologische opgravingen in
uitvoering, en op diverse locaties worden kabels en leidingen verlegd.• De werkzaamheden aan het bestaande gedeelte van de Havenspoorlijn
(Maasvlakte–Waalhaven) zijn in volle gang. Het grootste deel van de
daar benodigde werken (spoorverdubbeling, elektrificatie, bouw bruggen en
Botlektunnel, en aanpassing emplacementen) is aanbesteed, gegund en in uitvoering.• De aanbesteding van de werkzaamheden voor het tracégedeelte
Waalhaven–Kijfhoek start nog in 1998. In Barendrecht zijn reeds diverse
werken gegund en in uitvoering.• Van de benodigde aanpassingen op het rangeerterrein Kijfhoek is
een deel van het spoorwerk en de ombouw van het heuvelsysteem (die leidt tot
vergroting van de capaciteit) gegund en in uitvoering; het overige spoorwerk
wordt in de loop van 1999 gegund.• In het tracégedeelte Kijfhoek–Duitse grens is het
sloopwerk van de woningen en andere te slopen gebouwen gegund en in uitvoering.De bouw van de Sophiaspoortunnel, de bouw van een viaduct in Sliedrecht
en enkele kleinere werken zijn gegund en in uitvoering.De aanbestedingsprocedures voor het tracégedeelte Sliedrecht–Gorinchem
en voor het tracégedeelte Pannerdensch Kanaal–Duitse grens lopen;
gunning vind plaats in de loop van 1999.De aanbestedingen van de werken in het tracégedeelte tussen Gorinchem
en het Pannerdensch kanaal starten alle nog in 1998 en begin 1999. 3.4. Stand van de uitgaven en verplichtingenZoals uit de onderstaande tabel blijkt is momenteel circa f 3,5 miljard
gulden uitgegeven c.q. vastgelegd in verplichtingen (alle bedragen in prijspeil
1998); daarvan is circa f 1,5 miljard uitgegeven (per einde 1998). PROJECT-ONDERDEELBUDGETVERPLICHT(incl.
uitgaven) Havenspoorlijn (Maasvlakte–Kijfhoek)3 040
mln.1 615 mln. Aanpassingen Kijfhoek500 mln.195
mln. A15-lijn (Kijfhoek–Duitse grens)5 810
mln.1 690 mln. Totaal9 350 mln.3 500
mln.LOGBOEK BUDGETONTWIKKELING BETUWEROUTE OMSCHRIJVING MUTATIEBUDGETPRIJSPEILProjectdefinitie    * Aanpassen en uitbreiden bestaande
Betuwespoorlijn    excl. Havenspoorlijn (ruwe schatting)2 500
mln         1. SVV-II 1990 EN EERDER  2 500 Gewijzigde projectdefinitie    * Geheel nieuwe spoorlijn
langs de A154 100 mln.    * Verbetering Havenspoorlijn895
mln.    * Capaciteitsvergroting Kijfhoek150 mln.         2.
PKB BETUWEROUTE DEEL 1APRIL 1992 5 1451992Inhoudelijke aanpassing    * Meerkosten Botlektunnel 331  * Kosten en prijsverhogingen nieuw tracé inkl. resultaten   «second opinion op de raming» 390   *
Extra maatregelen a.g.v. inspraak, overleg en advisering375        3.
PKB BETUWEROUTE DEEL 3MEI 19931 0966 2411992Inhoudelijke aanpassing    * Verwerking moties
Tweede Kamer nieuw tracé750   Prijspeilaanpassing    * Van 1992 naar 1993 op basis van Bruto Overheids Investeringen index
(BOI)147        4. PKB BETUWEROUTE DEEL 4MEI 19948977 1381993Inhoudelijke aanpassing    * Plan-aanpassingen
a.g.v. advies Cie. Hermans en bestuurlijk overleg met regio820   *
Bijdrage provincie Gelderland in meerkosten tunnel Pannerdensch Kanaal17  Prijspeilaanpassing    * Van 1993
naar 1994 (BOI) 136   * Van 1994 naar 1995 (BOI) 139       5. KABINETSSTANDPUNTAPRIL 19951 1128 2501995Inhoudelijke aanpassing    * Double stack westelijke
tunnels 150   * Administratieve verwerking bijdragen uit
andere artikelen van het Infrafonds.81   Prijspeilaanpassing    * Van 1995 naar 1996 (BOI) 124   * Aanpassing verschil
reele index en BOI-index 1992–1995283        6. ACTUALISERING
BUDGETMAART 19976388 8881996Prijspeilaanpassing    * Van 1996 naar 1997 (BOI) 232        7. BUDGET
IN BEGROTING 1998SEPT. 19972329 1201997Prijspeilaanpassing    * Van 1997 naar 1998 (BOI) 230       8. BUDGET IN BEGROTING 1999SEPT. 19982309 3501998Budgetontwikkeling Betuweroute MIJLPALEN TOTAAL
BUDGET1. SVV-II 1990 en eerder 2 5002. PKB Betuweroute
deel 1april 19925 1453. PKB betuweroute deel 3mei
19936 2414. PKB betuweroute deel 4mei 19947 1385.
Kabinetsstandpuntapril 19958 2506. Actualisering budgetmaart
19978 8887. Stand begroting 1998sept. 19979 1208.
Stand begroting 1999sept. 19989 350BIJLAGE 2Ministerie van Verkeer en WaterstaatVEERTIEN REACTIES OP VEELGEHOORDE MENINGEN OVER DE BETUWEROUTE Veertien reacties op veelgehoorde meningen over de Betuweroute 1. De kosten lopen uit de hand2. De exploitatie wordt nooit rendabel3. Van de private financiering komt niets terecht4. Spoorvervoer is een verouderd systeem5. Spoorvervoer kan niet concurreren met het wegvervoer6. De binnenvaart is een alternatief7. De prognoses vallen tegen8. Voorlopig is alleen de Havenspoorlijn nodig9. In Duitsland loopt de Betuweroute dood10. De IJzeren Rijn is een prima alternatief11. De Betuweroute is alleen een Rotterdams belang12. De Betuweroute is alleen een Duits belang13. NS Cargo wordt nooit rendabel14. De Betuweroute geeft te veel overlast 1. De kosten lopen uit de handSinds de besluitvorming over de aanleg van de Betuweroute in de Tweede
Kamer in 1995 zijn de kosten niet gestegen, afgezien van de jaarlijkse inflatiecorrecties
en het in overleg met de Kamer genomen besluit om de tunnels geschikt te maken
voor containervervoer in twee lagen (het zogenoemde «double stack»).
Zie ook bijgaande tabel en grafiek.De kosten- en budgetaanpassingen worden steeds bij de halfjaarlijkse voortgangsrapportage
aan de Kamer gemeld.Een recente doorlichting van de kostenramingen door de projectleiding
bevestigt dat de ramingen adequaat zijn en aansluiten bij het budget van f 9,35
meld (prijspeil 1998) en bij de met de Kamer gemaakte budgetafspraken. Voor
het project geldt een stringente kostenbewaking.Het is wel juist dat tussen het eerste officiële voorstel voor de
Betuweroute uit 1992 (De Planologische Kernbeslissing/PKB deel 1) en het definitieve
besluit in de Kamer in 1995 de kosten met circa f 3 mld zijn gestegen.
Maar deze kostenstijging is het resultaat van het overleg met gemeenten, provincies
en andere belanghebbenden en de besluitvorming in 1993 en 1995 in de Kamer
over extra inpassingsmaatregelen. Het huidige project is niet meer vergelijkbaar
met de eerste ideeën uit 1990, waarvan de kosten toen globaal op f 2,5
mld werden geraamd. Dat betrof toen het dubbelsporig maken van de bestaande
Betuwelijn. Om milieu- en veiligheidsredenen heeft het kabinet in 1992 in
de PKB deel 1 niet gekozen voor een dubbelsporige bestaande Betuwelijn maar
voor een geheel nieuwe lijn, strak gebundeld met de al bestaande rijksweg
A15. Om dezelfde redenen is voor het gedeelte Waalhaven-Barendrecht ten zuiden
van Rotterdam gekozen voor het verleggen van de Havenspoorlijn naar de zijberm
van de A15. Als gevolg hiervan ligt 80% van de Betuweroute vlak langs de A15.Het kabinet heeft – daarin gesteund door het parlement – bewust
gekozen voor een duurdere kwaliteitsoplossing in plaats van voor de goedkoopste
oplossing. In de kostenindicatie uit 1990 waren bovendien de kosten van het
moderniseren van de Havenspoorlijn en het rangeercentrum Kijfhoek niet inbegrepen.
Deze plannen waren separaat in de begroting opgenomen en zijn pas later aan
het project toegevoegd. Budgetontwikkeling Betuweroute MIJLPALEN TOTAAL
BUDGET1. SVV-II 1990 en eerder 2 5002. PKB Betuweroute
deel 1april 19925 1453. PKB betuweroute deel 3mei
19936 2414. PKB betuweroute deel 4mei 19947 1385.
Kabinetsstandpuntapril 19958 2506. Actualisering budgetmaart
19978 8887. Stand begroting 1998sept. 19979 1208.
Stand begroting 1999sept. 19989 350LOGBOEK BUDGETONTWIKKELING BETUWEROUTE OMSCHRIJVING MUTATIEBUDGETPRIJSPEILProjectdefinitie    * Aanpassen en uitbreiden bestaande
Betuwespoorlijn    excl. Havenspoorlijn (ruwe schatting)2 500
mln         1. SVV-II 1990 EN EERDER  2 500 Gewijzigde projectdefinitie \     * Geheel nieuwe spoorlijn
langs de A154 100 mln.    * Verbetering Havenspoorlijn895
mln.    * Capaciteitsvergroting Kijfhoek150 mln.         2.
PKB BETUWEROUTE DEEL 1APRIL 1992 5 1451992Inhoudelijke aanpassing    * Meerkosten Botlektunnel 331  * Kosten en prijsverhogingen nieuw tracé inkl. Resultaten
«second opinion op de raming»390    * Extra
maatregelen a.g.v. inspraak, overleg en advisering375        3.
PKB BETUWEROUTE DEEL 3MEI 19931 0966 2411992Inhoudelijke aanpassing    * Verwerking moties
Tweede Kamer nieuw tracé750   Prijspeilaanpassing    * Van 1992 naar 1993 op basis van Bruto Overheids Investeringen
index (BOI)147        4. PKB BETUWEROUTE
DEEL 4MEI 19948977 1381993Inhoudelijke
aanpassing    * Plan-aanpassingen a.g.v. advies Cie. Hermans
en bestuurlijk overleg met regio820   * Bijdrage
provincie Gelderland in meerkosten tunnel Pannerdensch Kanaal17  Prijspeilaanpassing    * Van 1993 naar 1994 (BOI) 136  * Van 1994 naar 1995 (BOI) 139        5. KABINETSSTANDPUNTAPRIL
19951 1128 2501995Inhoudelijke
aanpassing    * Double stack westelijke tunnels 150   *
Administratieve verwerking bijdragen uit andere artikelen van het Infrafonds.81  Prijspeilaanpassing    * Van 1995 naar 1996 (BOI) 124  * Aanpassing verschil reele index en BOI-index 1992–1995283       6. ACTUALISERING BUDGETMAART 19976388 8881996Prijspeilaanpassing    * Van 1996 naar 1997 (BOI) 232       7. BUDGET IN BEGROTING 1998SEPT. 19972329 1201997Prijspeilaanpassing    * Van 1997 naar 1998 (BOI) 230       8. BUDGET IN BEGROTING 1999SEPT. 19982309 35019982. De exploitatie wordt nooit rendabelDe rentabiliteitsvraag heeft verschillende aspecten. De belangrijkste
is de maatschappelijke rentabiliteit voor ons land en gezien het internationale
karakter van de Betuweroute voor Europa. Daarnaast speelt de bedrijfseconomische
rentabiliteit van de Betuweroute een rol.Het is de bedoeling, dat de Betuweroute privaat zal worden geëxploiteerd
en voor alle spoorwegondernemingen toegankelijk is. Op 15 juni 1998 is
een brief aan de Kamer gezonden waarin wordt aangekondigd dat volgend voorjaar
concrete voorstellen over de exploitatie aan de Kamer zullen worden gedaan.
De primaire inkomsten van de exploitant zijn infrastructuurheffingen, die
gebruikers moeten betalen; daarnaast zijn inkomsten mogelijk uit ontwikkelings-
en aanverwante spooractiviteiten. In bijna alle EU-landen bestaan reeds infrastructuurheffingen,
die variëren van 0,5 tot 6 ECU per goederentreinkilometer. Het voornemen
bestaat in 2000 op het Nederlandse net een heffing in te voeren. Recent heeft
de Europese Commissie voorstellen gedaan om de nationale regelingen te objectiveren
en te harmoniseren.De vervoertarieven die spoorwegmaatschappijen bij hun klanten in rekening
brengen zijn afhankelijk van:• Wat kan de klant betalen? Vanuit het oogpunt van de modal shift
is enige verlaging van de tarieven wenselijk om het marktaandeel in het continentaal
vervoer te vergroten; deze verlaging kan bescheiden zijn in combinatie met
geleidelijke kostenstijgingen voor het wegvervoer.• De vervoerskosten (exclusief infrastructuurheffing); door de kwaliteitsverbetering
kunnen deze op de Betuweroute vermoedelijk 20–40% dalen (zie punt 6);
wanneer marktgerichtheid, arbeidsproductiviteit en arbeidskosten bij de spoorwegmaatschappijen
vergelijkbaar worden met het wegvervoer, kunnen de kosten nog eens 20–40%
omlaag, zo laten verschillende studies zien; daar staat tegenover dat de rentabiliteit
van bijna alle spoorwegondernemingen onvoldoende is en investeringen nodig
zijn. De combinatie van deze drie factoren lijkt bij concurrentie op het spoor
een geleidelijke vervoerskostendaling van 30–60% op de
Betuweroute mogelijk te maken. Een klein deel hiervan is nodig om de tarieven
te verlagen, het grootste deel is beschikbaar voor de infrastructuurheffing.• De infrastructuurheffing; deze wordt bepaald door de te dekken
kosten en het aantal goederentreinkilometers. In ieder geval moeten de beheers-
en onderhoudskosten worden gedekt. Bij private exploitatie lijkt – gezien
de heffingen in de andere EU-landen, de gewenste vervoerstariefverlaging en
de vervoerskostenontwikkeling – dekking hiervan vanaf het begin mogelijk
(bij de binnenvaart zijn de beheers- en onderhoudskosten op grond van de Akte
van Mannheim voor rekening van de schatkist).Dit betekent dat de exploitatie van de Betuweroute afgezien van rente
en afschrijving positief kan zijn. Met het stijgen van het volume en eventueel
de heffing stijgt het jaarlijkse overschot dat beschikbaar is voor rente en
afschrijvingskosten en voor de winst van de private exploitant. Integrale
kapitaallastendekking uit de infrastructuurheffingen was bij de besluitvorming
in 1995 en is ook bij de huidige inzichten niet mogelijk.Net als wegen en vaarwegen zijn railinvesteringen primair een publieke
verantwoordelijkheid. Deze investeringen zijn verantwoord indien de maatschappelijke
en economische baten hoger zijn dan de maatschappelijke en economische lasten,
rekening houdend met nationale en internationale ontwikkelingen op lange termijn.
De baten bestaan uit directe bedrijfseconomische baten, indirecte economische
en maatschappelijke baten en de macro-economische effecten. Hierbij dient
rekening te worden gehouden met de zeer lange levensduur van infrastructuur.
In de indirecte en macro-economische sfeer gaat het om het profijt voor het
bedrijfsleven van de lagere transportkosten en de grotere flexibiliteit van
het goederenvervoersysteem. Onze export- en importpositie met Duitsland en
Centraal-Europa wordt versterkt. Een goed spoorsysteem heeft zeker in de toekomst
een positieve invloed op het vestigingsklimaat en op de havens.Zonder Betuweroute zal meer in de weginfrastructuur moeten worden geïnvesteerd.
De maatschappelijke voordelen in de milieu- en veiligheidssfeer door de Betuweroute
en het modal-shiftbeleid spelen ook een rol.In april 1995 heeft het Centraal Planbureau een rapport uitgebracht over
de economische baten van de Betuweroute (Werkdocument 75). Destijds werden
de opbrengsten in termen van de gecumuleerde contante waarde van het reëel
nationaal inkomen tot 2025 geraamd op ongeveer f 7 mld in het «Global
Shift»-scenario en ongeveer f 9,5 mld in het «European Renaissance»-scenario.
De contante waarde van de investeringskosten bedroeg toen ruim f 6 mld.
Vooral door de extra inpassingsmaatregelen bij de besluitvorming in 1995 is
dit bedrag met ruim f 1 miljard verhoogd (dit is exclusief de noord-oostverbinding).Daar staat tegenover dat de onzekerheden met betrekking tot de ontwikkelingspotentie
van het spoorvervoer in de tussentijd iets kleiner zijn geworden. In het rapport
wordt een terugverdientijd van bijna 25 jaar aangegeven uitgaande van een
behoedzame aanname omtrent de toekomstige economische groei en een positieve
inschatting van het toekomstig markaandeel voor het spoor. Door de kostenstijging
met ruim f 1 mld zal in het «Global Shift»-scenario de terugverdientijd
langer dan 25 jaar worden. In het «European Renaissance»-scenario
blijft de terugverdientijd korter dan 25 jaar. Het kabinet acht dit gezien
de levensduur van railinfrastructuur aanvaardbaar mede gezien de niet-economische
baten van het project.De besluiten in 1993 en 1995 van Kamer en kabinet om de Betuweroute aan
te leggen waren gericht op de realisatie van een aantal economische en milieudoelstellingen
op de lange termijn zowel in ons land als in Europees kader.
Het strategische karakter hiervan is sindsdien niet gewijzigd (zie ook de
passages uit het kabinetsstandpunt 1995). 3. Van de private financiering komt niets terechtDeze mening is voorbarig. In 1995 heeft het kabinet in overleg met de
Kamer besloten om de besluitvorming over de aanleg en over de exploitatie
(dus over de private financiering) te ontkoppelen (zie het kabinetsstandpunt
uit 1995). Reden daarvoor waren de nog zeer grote risico's in de publieke
sfeer, zowel in de aanlegfase (concrete inpassingsmaatregelen, het nog vast
te stellen tracébesluit, beroepsprocedures bij de rechter, onzekerheid
over bodemsanering, milieuvergunningen en daarmee samenhangend het tijdstip
van gereedkomen) als in de exploitatiefase (het tijdstip waarop in andere
landen daadwerkelijk concurrentie op het spoor wordt gerealiseerd, de Europese
harmonisatie van regels en techniek, de hoogte van infrastructuurheffingen
voor bestaande spoorlijnen in andere landen en het modal-shiftbeleid in Europa).
Deze risico's zijn voor ondernemers nauwelijks beheersbaar, waardoor opbrengsten
en kosten moeilijk te ramen zijn. Op 15 juni 1998 heeft het kabinet een
brief aan de Kamer gestuurd, waarin wordt aangekondigd dat volgend voorjaar
concrete voorstellen over de exploitatie en de gedeeltelijke private financiering
aan de Kamer zullen worden gedaan. Dan zal een keuze uit de in de brief beschreven
exploitatiemodellen moeten worden gemaakt. Voordien wordt er niet onderhandeld
met het bedrijfsleven.Uitgangspunten voor private exploitatie en financiering zijn het modal-shiftbeleid
en de goedkoopste oplossing voor de belastingbetaler. Een private exploitant
is meestal beter dan een publieke exploitant in staat om zoveel mogelijk vervoer
aan te trekken en de exploitatiekosten zo laag mogelijk te houden. Tegenover
dit voordeel staat dat de overheid goedkoper kan financieren en een private
exploitant een winst- en risico-opslag inboekt. Daarom wil een private exploitant
zoveel mogelijk risico's, met name in de publieke sfeer, bij de overheid onderbrengen.
Risicoreductie vergroot dus de opbrengst uit private exploitatie en maakt
de risico's voor de overheid kleiner. In Europees verband zijn recent en worden
binnenkort nieuwe voorstellen gedaan over het bevorderen van concurrentie,
het tegengaan van protectionisme, het harmoniseren van regels en techniek
en over de infrastructuurheffingen. Pas volgend jaar worden hierover besluiten
genomen. De implementatie en daadwerkelijke verbeteringen zullen daarna nog
enkele jaren vergen. Dit proces is onomkeerbaar in het licht van de Europese
verdragen maar het onzekere tempo leidt tot commerciële risico's voor
private exploitanten. Tegelijkertijd ontstaan door het liberaliseringsproces
nieuwe kansen voor een private exploitant. Het goederenvervoer per spoor zit
in de lift, vooral in ons land maar ook in het buitenland. De belangstelling
van verladers groeit onder andere in de agrarische sector en verlaging van
de vervoerskosten en verbetering van de kwaliteit is mogelijk. Centraal staat
dus de vraag wanneer een private partij in staat is zijn ondernemingsrisico's
goed in te schatten. Volgend voorjaar komt dit aspect bij de concrete voorstellen
aan de Kamer over private exploitatie en financiering aan de orde. Uiteindelijk
zullen in geval van een tender onderhandelingen met geïnteresseerde partijen
op basis van een Europese aanbesteding moeten leiden tot een besluit over
de voor de belastingbetaler goedkoopste exploitatie en financiering. Samenwerking
tussen private en publieke sector is ook een mogelijkheid.De publieke risico's kunnen zo het best worden beheerst en de commerciële
kansen het best worden benut. Bij het bedrijfsleven lijkt belangstelling voor
dergelijke projecten te bestaan, maar ze zijn complex en de ervaring is beperkt
en niet altijd positief (Kanaaltunnel). Geld aantrekken is voor
de overheid niet moeilijk, maar het gaat om de prijs die ervoor moet worden
betaald. Het kabinet zal zich inzetten om private exploitatie en medefinanciering
te realiseren, maar het belang van de belastingbetaler staat voorop. Uiterlijk
in 2002 zullen definitieve beslissingen worden genomen. 4. Spoorvervoer is een verouderd systeemIn de Verenigde Staten heeft na de liberalisering in de zeventiger jaren
het spoorvervoer zich voorspoedig ontwikkeld ten opzichte van het wegvervoer.Met een maximum asdruk die tweemaal zo hoog is als bij het wegvervoer
is de trein zeer geschikt voor zwaardere ladingen. De maximumsnelheid is hoger
dan van een vrachtauto en de nieuwe freewaypaden voor lange-afstandstreinvervoer
hebben een gemiddelde snelheid die vergelijkbaar is. Door het hoge veiligheidsniveau
is spoorvervoer zeer geschikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Een
trein kan veertig tot tachtig maal zoveel lading meenemen als een vrachtauto
tegen relatief lage personeels- en energiekosten. Terecht wordt geconstateerd
dat de ontwikkeling in spoorwegtechnologie de laatste decennia is achtergebleven.
Maar dit is niet een gevolg van de basistechnologie maar van de behoudendheid
van de tot voor kort nationaal ingestelde (staats)monopolistische spoorwegmaatschappijen.
Het gebrek aan concurrentie frustreerde creatieve ontwikkelingen, zoals die
zich voordeden in het wegvervoer, de zeescheepvaart en de luchtvaart. Bovendien
bestond ook de spoorwegmaterieelindustrie de facto grotendeels uit monopolisten.
Inmiddels komen multicourante locomotieven beschikbaar die zonder problemen
op netten met verschillende stroomsoorten kunnen rijden en die goedkoper zijn
dan hun monocourante soortgenoten tien jaar geleden. In Europees verband worden
gestandaardiseerde treinbeheersings- en beveiligingssystemen ontwikkeld. Gewerkt
wordt aan lichter, stiller, zuiniger en flexibeler materieel en aan moderne
IT-systemen met «tracking en tracing», automatische voertuiggeleiding
(AGV), enz. In Europees verband is gekozen voor verbetering van het klassieke
spoorsysteem. Gezien de sterke groei in ons land van bijna 50% in vijf jaar
en de groei in andere landen biedt het systeem blijkbaar nog perspectief.
Bij een marktsituatie vergelijkbaar met het wegvervoer kan de spoorwegtechnologie
haar achterstand inlopen. Wat in vijftig jaar is scheefgegroeid heeft jaren
nodig om weer gezond te worden. Het probleem is niet de technologie maar de
politieke bereidheid om afscheid te nemen van achterhaalde ondernemings- en
marktstructuren. Eenvoudig is dit niet gezien de grote werkgelegenheidsbelangen
in sommige landen. 5. Spoorvervoer kan niet concurreren met het wegvervoerOp de korte afstand is dit juist, op de middellange en lange afstand niet.
Ter illustratie: Bij het vervoer over afstanden kleiner dan 50 km is het spooraandeel
bijna nihil; op Italië is het marktaandeel even groot als van het wegvervoer
en bij het containervervoer is de verhouding zelfs 75% tegen 25%.Het wegvervoer heeft zich in ons land sinds de liberalisatie voorspoedig
ontwikkeld: grote dynamiek, veel creativiteit, grote marktgerichtheid en een
dalend productiekostenniveau. Bij vergelijkbare marktgerichtheid, arbeidsproductiviteit
en arbeidskosten kunnen de kosten van het spoorvervoer met 20–40% omlaag,
zo blijkt uit verschillende studies. Bij NS Cargo is inmiddels het personeelsbestand
teruggelopen van 2700 naar 1650, terwijl gelijktijdig de productie met ruim
40% is gegroeid. Het is de bedoeling dat de komende jaren het personeelsbestand
terugloopt naar 1400. In het buitenland moet nog veel gebeuren voordat een
vergelijkbare efficiency-situatie is bereikt. Bij 75% internationaal vervoer
is een voorspoedig Europees liberalisatieproces belangrijk voor
kostenontwikkeling, kwaliteitsverbetering en marktgerichtheid van het totale
spoorvervoersysteem.Op de middellange en lange afstand is de concurrentiepositie van het spoor
goed voor zwaardere en bulkladingen, voor gevaarlijke stoffen, voor grote
series nieuwe auto's en voor containers indien de stroom voldoende groot is
voor rechtstreekse shuttletreinen. De investeringen door wegvervoerders in
kraanbare trailers, wissellaadbakken en standaard en bijzondere containers
geschikt voor spoorvervoer groeien ook gestaag. Voor kleine en lichte zendingen,
waarbij snelheid belangrijk is, voor het korte afstandsvervoer, voor dunne
vervoersstromen en bijvoorbeeld veevervoer, is echter de vrachtauto dominant.
Met een groei van circa 45% in vijf jaar wint het spoorvervoer marktaandeel
terug op het wegvervoer (groei circa 15% in vijf jaar). In de Nota «Transport
in Balans» (TIB) wordt gestreefd naar een reductie van het transitovervoer
over de weg met 40% en van het import/export-vervoer met 10% in 2010. Bij
het transito containervervoer verliest het wegvervoer momenteel marktaandeel
aan zowel de binnenvaart als het spoor. Ook neemt de belangstelling van verladers
voor het spoorvervoer toe.De aarzelingen bij het wegvervoer tegen deze ontwikkelingen zijn begrijpelijk.
Het is echter de consequentie van het modal-shiftbeleid. Voor een deel gaat
het bovendien om lading die het spoor in de afgelopen decennia aan het wegvervoer
heeft verloren. Desondanks zal het wegvervoer tot 2010 nog met ruim 30% groeien
(prognose op basis van het «European Co-ordination»-scenario en
het maatregelenpakket uit de nota «Transport in Balans»).De Betuweroute is een essentieel onderdeel van dit pakket. Niet aanleggen
betekent een sterkere groei van het wegvervoer. 6. De binnenvaart is een alternatiefDe trein kan naar waterbestemmingen meestal niet met de binnenvaart en
de kustvaart concurreren door de lage kosten van vervoer over water. Grote
delen van Europa zijn echter niet rechtstreeks per binnenschip of kustvaarder
bereikbaar. Naar die bestemmingen is de concurrentiepositie van de trein beter
door het ontbreken van de kosten van extra overslag, opslag en aanvullend
vervoer. Ter illustratie: van de dertig bestemmingen in Europa met directe
containertreinshuttles vanuit Nederland zijn twaalf bestemmingen niet en acht
moeilijk voor de binnenvaart en de kustvaart bereikbaar. In andere gevallen
is de hogere snelheid en de grotere flexibiliteit van de trein een voordeel
in vergelijking met de binnenvaart en de kustvaart. Een voorbeeld is het containervervoer
(30% van het totale spoorvervoer en ca. 5% van het vervoer over de binnenwateren).
Dit is zowel bij de binnenvaart als het spoor de afgelopen jaren zeer sterk
gegroeid (70–80% in vijf jaar), waarbij vorig jaar de binnenvaart ca
1,4 mln en het spoor ca 0,7 mln twintig voets-eenheden (TEU's) van of naar
Nederland vervoerde. Opvallend daarbij is de ontwikkeling van treinshuttles –
op grond van vraag in de markt – naar een tiental bestemmingen aan de
Rijn, de Schelde en de Maas, die al per binnenschip worden bediend. Deze ontwikkeling
is niet of nauwelijks ten koste van de binnenvaart gegaan maar van het wegvervoer.
De combinatie van binnenvaart en spoor geeft een voor de markt interessant
totaalproduct ten nadele van de vrachtauto. De komst van containerschepen
als JOWI maakt de binnenvaart nog goedkoper maar verandert dit beeld niet
wezenlijk. Voor verderweg gelegen bestemmingen in Duitsland, België en
Frankrijk is dit scheepstype bovendien te groot. Een ander voorbeeld is het
zeer omvangrijk agrarische vervoer. Dit gaat nu grotendeels over de weg maar
studies naar vervoer per spoor zijn gaande. Voor bederfelijke lading is de
binnenvaart te langzaam. Dus zijn binnenvaart en spoor qua bestemmingen
en productiekarakteristieken in het licht van het modal-shiftbeleid grotendeels
complementair. Door marktpartijen wordt op grond van de concurrentie-verhoudingen
verwacht dat de groei van het spoorvervoer vooral ten koste van het wegvervoer
zal gaan. De binnenvaart is in ons land dominant in het bulkvervoer en het
vervoer van de havens naar het achterland. De binnenvaart kan niet alléén
de gewenste modal shift in het continentale vervoer bewerkstelligen, omdat
in alle continentale Europese landen met uitzondering van Nederland het spoorsysteem
dominant is ten opzichte van de binnenvaart. Bovendien is het continentale
vervoer veel omvangrijker dan het vervoer van en naar de havens. Daarom richt
het Europese beleid zich vooral op de ontwikkeling van het spoorvervoer. De
binnenvaart is in vijf jaar met ca 30% gegroeid, het spoor met ca 45% en het
wegvervoer met ca 15%. Zowel spoor als binnenvaart hebben marktaandeel op
het wegvervoer gewonnen en dát was de bedoeling van het modal-shiftbeleid.Van binnenvaartzijde wordt de zorg uitgesproken dat het spoorvervoer op
de Betuweroute gesubsidieerd zal of moet worden. De Europese regelgeving verbiedt
dat. Vanaf 2000 geldt conform de Europese regels een gebruiksheffing
voor de spoorinfrastructuur. Er is zelfs sprake van een concurrentienadeel
voor het spoorvervoer omdat voor de binnenvaart nog geen infrastructuurheffingen
zijn voorzien, mede vanwege de Akte van Mannheim. De binnenvaartinfrastructuur
(beheer, onderhoud, verbetering, ijsbestrijding en aanleg) wordt geheel uit
de publieke middelen betaald.De Betuweroute is vooral een alternatief voor het wegvervoer. De Betuweroute
en de binnenvaart zijn in het licht van het modal-shiftbeleid complementair. 7. De prognoses vallen tegenDe Commissie Hermans (1995) ging op basis van verschillende prognoses
uit van een noodzakelijk minimum vervoer over de oost-west as van 30 mln ton
in 2015. De nieuwste prognoses van NEA/Railned uitgaande van het «European
Co-ordination-» scenario van het CPB (het middelste scenario) en het
maatregelenpakket uit «Transport in Balans» geven een volume aan
van 39–40 mln ton. Tot en met 1998 is de feitelijke ontwikkeling conform
de prognoses. Indien de huidige groeitrend (nog zonder Betuweroute-effect)
doorzet wordt het geraamde volume gehaald (zie bijgaande annex). Actualisering
van de «Efficiency Plus»-prognose van de Commissie Hermans uit
1995 laat in 2015 een 2 mln ton hoger volume zien als gevolg van een verwachte
sterkere groei van het goederenvervoer.Grosso modo zijn ten opzichte van de cijfers uit 1995 de prognoses iets
hoger. Dit beeld sluit dus aan bij het advies van de Commissie Hermans. Zelfs
bij een lagere groei van het spoorvervoer of bij een lagere economische groei
is het waarschijnlijk dat het minimum niveau van 30 mln ton wordt gehaald,
gezien onder andere de ontwikkelingen in het wegvervoer (files, kostenverhogingen,
weekendrijverboden, etc). Zie onderstaande tabel. Spoorvolumes op de oost-west-as in 2015 Uitgaande van
de drie scenario's uit de nieuwe langetermijnverkenning van het CPB Opmerking:Het «Divided Europe»-scenario gaat uit van een lage economisch
groei; gezien de historische trend wordt dit het minst waarschijnlijk geacht.
Bovendien is bij dit scenario uitgegaan van een lagere effectiviteit van het
maatregelenpakket uit Transport in Balans.Ten opzichte van de prognoses in de Planologische Kern Beslissing (PKB)
deel 1 uit 1992 zijn de nieuwste prognoses iets lager. Het gaat om een groeivertraging
van 3–5 jaar. Echter, uitgangspunt was toen dat de Betuweroute in 2000
gereed zou zijn. Dit is vijf jaar vertraagd.Voor een overzicht van de verschillende prognoses zie onderstaande tabel. Objectbronspoor vervoer in mln ton/jaar    201020152020gehele NL-netPKB BR (1993)65––  Commissie
Hermans (1995)–––  NEA incl.
TIB (1998)53–5563–6577–79      oost-west-asPKB
BR (1993)37––  Commissie Hermans
(1995)–> 30–  NEA incl. TIB (1998)33–3439–4048–49De recente prognoses van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam met een
hoog en een laag scenario zijn niet direct vergelijkbaar met de eerder genoemde
prognoses:• er zijn andere CPB-scenario's gebruikt («Global Competition»
(hoogste groei) en «Divided Europe» (laagste groei) in plaats
van «European Co-ordination» (tussenscenario)).• het gaat uitsluitend om vervoer van en naar Rotterdam;• er is slechts in beperkte mate rekening gehouden met de maatregelen
uit TIB; in het lage scenario wordt verondersteld dat de Europese liberalisering
niet van de grond komt; er is echter al het nodige bereikt.De lage prognose van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam op basis
van het «Divided Europe»-scenario is onwaarschijnlijk omdat bij
continuering van de groei van vorig en dit jaar de prognose voor 2010 al rond
2000 wordt gehaald. Zelfs als de Betuweroute niet wordt aangelegd en de groei
daardoor vertraagt, lijkt de prognose erg laag. Het Gemeentelijk Havenbedrijf
heeft aangegeven dat de werkelijkheid in de afgelopen 25 jaar altijd dichter
bij het hoge scenario dan bij het lage scenario heeft gelegen. Voor alle prognoses geldt dat er voldoende infrastructuurcapaciteit moet
zijn om de groei op te vangen. Anders treedt groeivertraging op. Voor alle
prognoses geldt ook dat de werkelijkheid zich anders kan ontwikkelen afhankelijk
van de economische groei, de ontwikkeling van de goederenmobiliteit, veranderingen
in de markt en de effecten van het modal-shiftbeleid. Annex: Volume-ontwikkeling vervoer per spoor Vervoerde tonnen per spoor (excl. bijzonder vervoer) Opmerking:Het volume in 1998 is geraamd op basis van het resultaat van de eerste
drie kwartalen van dit jaar bij NS Cargo, Shortlines en ACTS. 8. Voorlopig is alleen de Havenspoorlijn nodigUitstel van de Betuweroute ten oosten van Kijfhoek lijkt uit budgettair
oogpunt aantrekkelijk, maar leidt tot kapitaalvernietiging bij de overheid
en het bedrijfsleven en maakt alternatieve investeringen in het spoorweg-
en wegennet nodig. Het gevolg is bovendien dat het niet mogelijk is om de
gezamenlijke groei van het personen- en goederenvervoer per spoor te verwerken.
Dit leidt tot nog meer congestie op de wegen en stijging van de kosten van
het wegvervoer en is in strijd met het modal-shiftbeleid. De voor 2015 verwachte
goederenstroom op de oost-west spooras van 39–40 mln ton betekent ruim
twee miljoen vrachtautoritten per jaar ofwel circa vier ritten per minuut
per richting. Het is twijfelachtig of Duitsland bereid is deze extra stromen
over de weg te verwerken.De Betuweroute is niet alleen vanwege de capaciteit van belang. Minstens
zo belangrijk zijn de kwaliteitsverbetering en de verlaging van de vervoerskosten.
Om een verdere modal shift te realiseren, met name in het continentaal vervoer,
is deze verbetering nodig.De Betuweroute betekent ongeveer een halvering van de transporttijd op
Nederlands grondgebied; circa twee uur van Rotterdam naar de grens in plaats
van ruim vier uur gemiddeld op dit moment. Omdat een flink deel van vervoerskosten
(exclusief infrastructuurkosten) direct gerelateerd is aan de transporttijd
betekent de Betuweroute een vervoerskostenreductie van ongeveer 20–40%.
Met de Betuweroute wordt de trein iets sneller in plaats van langzamer dan
de vrachtauto. Ook in Duitsland wordt om dezelfde reden realisatie van een
speciaal goederenspoorwegnet overwogen. De aanleg van de Betuweroute is urgent omdat vanaf volgend jaar forse
capaciteitsproblemen op de bestaande spoorlijnen ontstaan, ook vanwege de
groei van het personenvervoer. Op dit moment doen zich al geregeld problemen
voor. Omdat dit was voorzien, is in 1995 door Kamer en kabinet afgesproken
dat totdat de Betuweroute gereed is, het goederenvervoer richting Duitsland
zonodig meer voorrang op het personenvervoer krijgt.De belangrijkste knelpunten op dit moment zijn:• Brabantroute. Deze is overvol op het deel Kijfhoek–Dordrecht–Breda–Tilburg–Eindhoven;
zo is uit capaciteitsoverwegingen besloten de opening van het station Tilburg-Reeshof
uit te stellen en zijn enkele stoptreinen vervangen door sneltreinen.• Grensovergang Venlo. Deze is aan Duitse zijde ongeveer maximaal
belast. In Duitsland wordt waarschijnlijk binnenkort besloten voor het reizigersvervoer
het enkelsporige baanvak Kaldenkirchen–Mönchen Gladbach te verdubbelen.
Dit zal voor het goederenvervoer enig soelaas bieden, maar pas over enkele
jaren.• De route Rotterdam–Utrecht–Arnhem–Zevenaar. Door
het intensieve personenvervoer zijn overdag slechts enkele paden voor goederentreinen
beschikbaar. De grensovergang Zevenaar heeft nog ruim voldoende capaciteit.
Daarom wordt onder andere naar oplossingen op deze route gezocht.• De route Randstad–Oldenzaal. Ook deze route biedt slechts
beperkte capaciteit voor goederentreinen; de grensovergang heeft voldoende
capaciteit.Momenteel wordt overlegd met Railned, NS Cargo en NS Reizigers hoe door
optimalisatiemaatregelen voldoende ruimte van voldoende kwaliteit voor het
goederenvervoer in de komende jaren kan worden gevonden met zo min mogelijk
consequenties voor het personenvervoer. Rekening moet worden gehouden met
lastige keuzes, mogelijk al vanaf de dienstregeling 2000. Het bedrijfsleven
moet de overtuiging houden dat als zij per spoor willen vervoeren dit ook
op een goede wijze kan gebeuren, desondanks mag niet worden uitgesloten dat
het capaciteitstekort op de infrastructuur tot vermindering van de groei zal
leiden in de periode tot 2005. Om deze ontwikkeling niet langer te laten voortduren
dan strikt noodzakelijk is, wordt realisatie van het deel ten oosten van Kijfhoek
urgent geacht.Uitstel van dit deel van de Betuweroute betekent ook dat de investeringen
in de Havenspoorlijn opnieuw moet worden bekeken, omdat de capaciteit daardoor
groter wordt dan via Kijfhoek en IJsselmonde naar het zuiden, het oosten en
het noorden kan worden afgevoerd. Dit betreft niet de Botlektunnel en de spoorverdubbeling
op de Maasvlakte, maar wel onderdelen als de Kortsluitroute, de verlegde Havenspoorlijn,
de electrificatie op 25 KV en het moderne Europese beveiligingssysteem ETCS/ERTMS.Uitstel van de aanleg ten oosten van Kijfhoek betekent dat circa f 1,2
miljard op dit moment niet zinvol in de spoorinfrastructuur is geïnvesteerd
(stopzetten bouw Sophia-tunnel, bodemonderzoek, aangekochte terreinen, schadevergoedingen
aan omwonenden, voorbereidingskosten, etc.). Bovendien is door het bedrijfsleven
ongeveer een half miljard in materieel, terminals en gewijzigde logistieke
concepten geïnvesteerd. Door de overheden zijn deze ontwikkelingen gesteund
door aanvullende investeringen en bijdragen ter grootte van ca f 0,4
mld. Deze investeringen zijn ten dele overbodig als het spoorvervoer
niet kan groeien. Hetzelfde geldt voor de investeringen in Duitsland in het
verlengde van de Betuweroute. 9. In Duitsland loopt de Betuweroute doodDe keuze voor de Betuweroute is mede een gevolg van de Duitse eis dat
de hoofdstroom van het goederenvervoer per spoor ten noorden van de Rijn bij
Zevenaar de grens passeert. Dit vanwege capaciteitsproblemen «Links –
Rheinisch» in het Roergebied. Dit is vastgelegd in de overeenkomst van
Warnemünde. Duitsland zal maatregelen treffen opdat voor 2010 circa 20
mln ton via de route Zevenaar–Oberhausen en verder naar het noord-oosten,
het oosten en het zuid-oosten (via de «Rechts – Rheinische»
spoorlijn) kan worden afgewikkeld. Daarvoor is in Duitsland als onderdeel
van het Bundesverkehrswegeplan een investeringsprogramma van ca f 2,5
mld vastgesteld voor het traject Emmerich–Oberhausen, de aansluitingen
in en voorbij Oberhausen en voor de routes in het Roergebied.Inmiddels zijn de werkzaamheden aan de fly-overs nabij Oberhausen in gang
gezet. Ook in Duitsland zijn er problemen samenhangend met de Betuweroute.
In Emmerich bestaan grote zorgen over de toename van het spoorvervoer door
de stad mede vanwege de hogesnelheidstreinen tussen Amsterdam en Keulen. Over
de kwaliteit van het vierde goederenpad per uur loopt nog een discussie met
de Deutsche Bahn (DB), evenals over een snelheidsbeperking op het traject
naar Oberhausen. Verwacht wordt dat deze problemen in het halfjaarlijkse spooroverleg
met de Duitse regering en de DB zullen worden opgelost. Dit mede vanwege het
aanwijzen van de Betuweroute als Trans European Rail Freight Freeway, waarbij
kwaliteitsverbetering voorop staat.Verwacht wordt dat de nieuwe Duitse regering extra aandacht aan de ontwikkeling
van het spoorvervoer zal besteden. Begin volgend jaar zal hierover op bestuurlijk
niveau met de nieuwe Duitse regering worden gesproken. Zowel van de zijde
van de overheid als van de DB wordt aangedrongen op spoedige realisatie van
de Betuweroute. De voorgenomen integratie van DB Cargo en NS Cargo in Rail
Cargo Europe zal de behoefte aan extra infrastructuurcapaciteit, en met name
de Betuweroute, alleen maar vergroten. Op basis van de contacten bestaat geen
twijfel of Duitsland de afspraken zal nakomen. Omgekeerd moeten wij ook de
overeenkomst van Warnemünde nakomen en de bouw van de Betuweroute zo
spoedig mogelijk afronden. 10. De IJzeren Rijn is een prima alternatiefDe IJzeren Rijn is in 1995 bij de besluitvorming als alternatief voor
de Betuweroute aan de orde geweest. De situatie is sindsdien niet wezenlijk
veranderd.Inmiddels is met België en Duitsland overleg gestart ter voorbereiding
van een ministerconferentie. Voordien zal bestuurlijk overleg met de betrokken
provinciebesturen plaatshebben. In Limburg bestaat weerstand tegen reactivering
van de lijn; aangedrongen wordt op een andere route. Het gebruik van de IJzeren
Rijn voor het vervoer van de Randstad naar Duitsland is om de volgende redenen
niet of nauwelijks mogelijk:• Duitsland heeft altijd geëist, dat de hoofdstroom ten noorden
van de Rijn bij Zevenaar de grens passeert vanwege de capaciteit in het Roergebied
(overeenkomst van Warnemünde). Het is onwaarschijnlijk dat dit standpunt
zich wijzigt, mede gezien de lopende en de voorziene investeringen in de aansluitingen
op de Betuweroute. De Duitse regering en de DB dringen aan op spoedige realisatie
van zowel de Betuweroute als de IJzeren Rijn om de groei van het vervoer op
te vangen. Van en naar Nederland gaat het om ca 22 mln ton, van
en naar België via de IJzeren Rijn om ca 2,5 mln ton in 2010 (Railned).• De spoorlijnen van de Randstad naar de IJzeren Rijn hebben onvoldoende
capaciteit om het groeiend vervoer van en naar Duitsland af te wikkelen. Dit
geldt voor de Brabantroute naar Weert (dit was de reden om de Betuweroute
aan te leggen) en voor de route naar (en in) Antwerpen, waarover het grootste
deel van het noord-zuid vervoer wordt afgewikkeld. Bovendien is de route via
Antwerpen 100 km (50%) langer, waardoor de transportkosten omhoog gaan in
plaats van dalen.• Zowel in Duitsland als Nederland is de capaciteit van de IJzeren
Rijn onvoldoende om zowel het Belgische als een groot deel van het Nederlandse
vervoer te verwerken. Aanpassing hiervan zal – gezien het nationaalpark
en stiltegebied De Meinweg, de passages door Roermond en Weert en capaciteitsproblemen
op het spoor in Roermond – veel tijd en geld vergen.• Bovendien voorziet de IJzeren Rijn niet in een oplossing voor de
capaciteitsproblemen in het binnenlands oost-west vervoer.Om deze redenen is de IJzeren Rijn voor het kabinet geen alternatief.
De IJzeren Rijn maakt de Betuweroute niet overbodig. De Antwerpse havenschepen
Delwaide deelt deze conclusie. 11. De Betuweroute is alleen een Rotterdams belang en
 12. De Betuweroute is alleen een Duits belangAlleen al de tegenstrijdigheid tussen beide stellingen geeft de ongenuanceerdheid
ervan aan. Wie zijn de belanghebbenden?:• De vervoersstromen op de oost-west as hebben niet alleen een grensoverschrijdende
bestemming. Circa 25% gaat naar of komt uit Friesland, Groningen, Drente,
Overijssel, Gelderland of Limburg. Deze regio's hebben direct belang bij de
Betuweroute, omdat de kwaliteit en prijs van het spoorvervoer erdoor verbetert.
Voorbeeld: het is nog steeds niet mogelijk om de twee containertreinen per
dag tussen Veendam/Leeuwarden en Rotterdam (afstand ca 300 km) in 24 uur een
retourtrip te laten maken; oorzaak is het intensieve gebruik van het net vooral
door personentreinen; een vrachtauto kan ondanks de files ongeveer twee retourtrips
per dag maken; gelukkig neemt een trein circa vijftig maal zoveel containers
mee als een vrachtauto. Van de grensoverschrijdende stromen op de oost-west
as is op dit moment circa 30% niet aan Rotterdam gerelateerd, maar onder andere
aan de havens van Amsterdam en Vlissingen. Dit geeft het volgende beeld van
de herkomst- en bestemmingsbelangen: Herkomst- en bestemmingsbelangen op de oost-west as (in
%)  WestzijdeOostzijdeTotaal Rotterdam70–35Overig Nederland302527,5 Duitsland–4522,5Italië, Zwitserland, Oostenrijk, Oost-Europa–3015 Het Nederlandse vervoersbelang is dus groter dan het Duitse. Binnen
Nederland is het belang van Rotterdam ca 55%.• Sinds 1993 bestaat de interne Europese markt, ook op vervoersgebied.
Het Roergebied en Zuidwest-Duitsland liggen dichterbij Rotterdam en Antwerpen
dan bij Hamburg en Bremen. Nu de Duitse spoorwegen geen tariefdiscriminatie
tussen de Duitse en Beneluxhavens meer mogen toepassen richten deze delen
van Duitsland zich ook voor hun spoorvervoer vaker op Rotterdam.
Het weigeren deze stromen adequaat te accommoderen staat op gespannen voet
met de geest en de letter van de Europese verdragen. Dit is vergelijkbaar
met een Duitse weigering om transito-stromen tussen ons land en Zwitserland,
Oostenrijk, Tsjechië, Polen en Denemarken adequaat te accommoderen. Voor
een export- en importland als Nederland zou dit catastrofaal zijn. Er is dus
ook een duidelijk Europees belang verbonden aan de Betuweroute. Daarom is
de Betuweroute ook aangewezen als onderdeel van de Trans Europese Netwerken
(TEN) en als Trans European Rail Freight Freeway en betaalt de Europese Unie
ook mee aan de aanleg. Het door sommige critici gebruikte argument dat het
vooral om transitovervoer gaat, is dus nogal nationalistisch en weinig Europees
van aard. Bovendien zal dit percentage in de toekomst dalen als de containerisatie
van continentale lading verder groeit.• Belangrijke belanghebbenden zijn voorts de treinreizigers en NS
Reizigers. De Betuweroute zal de Brabantroute en de route Rotterdam-Utrecht-Arnhem-Zevenaar
ontlasten, waardoor voor het personenvervoer noodzakelijke nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden
ontstaan.• De Betuweroute zal de hinder door goederentreinen in de stedelijke
gebieden van Dordrecht, Breda, Tilburg, Eindhoven en Venlo reduceren. De Betuweroute
geeft ook hinder, maar netto gaat het om een substantiële verbetering.• De Betuweroute creëert ruimte voor een verdere modal shift
richting spoorvervoer, ruimte die er op dit moment niet of nauwelijks meer
is. Spoorvervoer is qua emissies, geluid en ruimtebeslag meestal aantrekkelijker
dan wegvervoer.• Bovendien is spoorvervoer bij dikkere stromen goedkoper dan wegvervoer;
de huidige groei van het marktaandeel van het spoor illustreert dit. Voor
verladers en consument levert dit een financieel voordeel; bovendien wordt
het vervoersysteem flexibeler. De EVO was daarom altijd een voorstander van
de Betuweroute.• Zelfs het Nederlandse wegvervoer heeft belang bij de Betuweroute.
Zwitserland en Oostenrijk vormen steeds grotere barrières. In Duitsland
neemt de weerstand tegen onder andere Nederlandse wegvervoerders toe. Ook
de congestie in de grootstedelijke gebieden in Europa wordt een steeds groter
probleem. Als Nederlandse wegvervoerders hun blik niet verbreden naar het
spoorvervoer zullen zij in het lange afstandsvervoer marktaandeel verliezen
aan buitenlandse concurrenten, die dit wel doen.Samenvattend vertegenwoordigt de Betuweroute een breed maatschappelijk
en economisch belang, zowel nationaal als internationaal. 13. NS Cargo wordt nooit rendabelDe directie van NS Cargo denkt daar anders over. Verwacht wordt dat volgend
jaar quitte wordt gespeeld en daarna zwarte cijfers kunnen worden geschreven.
Deze ontwikkeling is conform de planning uit 1995 bij de verzelfstandiging
van het bedrijf.De Commissie Wijffels heeft in 1992 geadviseerd het goederenvervoerbedrijf
van NS te verzelfstandigen en concurrentie toe te laten en te stimuleren teneinde
de marktgerichtheid en de kwaliteit te verbeteren en de kosten te verlagen.
Het kabinet heeft met instemming van de Kamer dit advies overgenomen.
Bij het uitwerken van de verzelfstandigingsplannen bleek dat voor een gezonde
toekomst van het bedrijf een reorganisatie en een omvangrijke sanering noodzakelijk
was. Inmiddels is een groot deel van dit proces doorlopen maar de afronding
vergt nog enige tijd. Veranderd zijn onder meer het productieconcept door
het beëindigen van structureel verlieslatende activiteiten, door het
beter afstemmen van het product op de behoeften van de markt, door het ontwikkelen
van nieuwe producten, door een grotere flexibiliteit en door een betere dienstverlening.
Gezien het internationale karakter van het spoorvervoer is dit veelal gebeurd
in samenwerking met buitenlandse collega's, hoewel dit niet altijd eenvoudig
is. Ook de interne structuur is gewijzigd om de slagvaardigheid te vergroten
en de «overhead»-kosten te verminderen. Het personeelsbestand
is gereduceerd van 2700 (inclusief machinisten) in 1993 naar ca 1650 dit jaar;
een verdere teruggang tot 1400 is voorzien rond de eeuwwisseling. Voorts is
een groot aantal verouderde locomotieven en wagens afgestoten of gesloopt.
NS Cargo is ook bezig een eigen machinistencorps op te bouwen waardoor eenmansbediening
mogelijk wordt en bespaard kan worden op kosten van rangeren en wagenbeheer.Hierdoor wordt op dit moment met circa 40% minder mensen en materieel
ongeveer 40% meer geproduceerd dan in 1993. Hieruit blijkt dat het verzelfstandigingsproces
een noodzakelijke en juiste keuze is geweest. Dit betekent niet dat NS Cargo
er nu is; op een groot aantal terreinen zijn verdere verbeteringen mogelijk
en noodzakelijk om de concurrentiepositie ten opzichte van het wegvervoer
en binnen- en buitenlandse spoorwegmaatschappijen te versterken.Het reorganisatie- en saneringsproces brengt extra kosten met zich mee.
Bovendien is het postvervoer en een flink deel van het infrastructuurvervoer –
beide goed renderende activiteiten – weggevallen. Tegenover de volumegroei
staan lagere marktprijzen. De resultaatsverbetering ijlt hierdoor na.Vanaf volgend jaar moet hierin verandering komen. Dit is ook nodig om
de komende jaren noodzakelijke investeringen onder andere in locomotieven
te kunnen doen. De balansverhoudingen zijn mede door de kapitaaldotatie van
f 150 mln ter gelegenheid van de verzelfstandiging goed. De uitgangspositie
van NS Cargo is in vergelijking tot veel andere goederenspoorwegonder-nemingen
in Europa gunstig, maar NS Cargo is als kleine speler in een complexe internationale
markt met enkele zeer grote spelers kwetsbaar.In dit licht moet ook de voorgenomen samenwerking met DB Cargo worden
gezien. Dit kan een versterking voor de onderneming betekenen maar houdt tegelijkertijd
een verschraling van de concurrentie op het spoor in. Dit aspect heeft daarom
de aandacht van de nationale en Europese mededingingsautoriteiten.Het grootste probleem van NS Cargo op dit moment is het tekort aan infrastructuurcapaciteit
met name op de oost-west as mede veroorzaakt door de groei van het personenvervoer.
Hierdoor is het productieproces niet optimaal: goederentreinen moeten veelvuldig
wachten op personentreinen of moeten omrijden; lading moet worden geweigerd
of klanten kunnen alleen worden bediend op voor hen minder gunstige tijden
en vertragingen zijn schering en inslag. De exploitatiekosten zijn hierdoor
hoger dan wenselijk is, met als gevolg hogere marktprijzen en lagere rentabiliteit.
Het congestieprobleem op het spoor is door de vaste dienstregelingen minder
zichtbaar, maar is niet kleiner dan op de weg, mogelijk zelfs groter. Bij
het wegvervoer wordt nog geen lading geweigerd en is de feitelijke transporttijd
(in ons land) niet het dubbele van de theoretische transporttijd, zoals bij
het spoorvervoer. Aanleg van de Betuweroute is, teneinde het spoorvervoer een met het wegvervoer
vergelijkbare concurrentiepositie te geven, voor NS Cargo (maar ook de andere
spoorwegondernemingen), urgent. Anders is er inderdaad geen rendabele toekomst
voor het spoorvervoer. Niet omdat dit niet kan, maar vanwege onvoldoende capaciteit
en kwaliteit van de infrastructuur. 14. De Betuweroute geeft te veel overlastVerkeers- en vervoersactiviteiten geven overlast. Het beleid is er op
gericht de overlast te verminderen. In ieder geval moet aan de wettelijke
vereisten worden voldaan. In veel gevallen is dit door de Raad van State getoetst.
In een aantal gevallen is bewust voor een betere landschappelijke inpassing,
die minder overlast veroorzaakt, gekozen.Het verminderen van de overlast is op drie manieren gebeurd:• Bij de Betuweroute zelf: Bewust is niet gekozen voor een verdubbeling van de bestaande Betuwelijn
maar voor een geheel nieuwe lijn die bijna overal strak is gebundeld met de
bestaande rijksweg A15 en nauwelijks door dicht bewoonde gebieden heengaat.
Hierdoor ligt 80% van de Betuweroute in de zijberm van deze snelweg. Dit is
een duurdere oplossing, maar de overlast wordt er door beperkt. Bij de besluitvorming
in 1993 en 1995 is vervolgens besloten tot extra inpassingsmaatregelen ter
waarde van ca f 3 mld teneinde de milieu- en omgevingseffecten verder
te reduceren. Voor de Betuweroute gelden strengere geluids- en veiligheidsnormen
als voor bestaande spoorlijnen.• Langs spoorlijnen elders in het land: Momenteel rijden de goederentreinen dwars door steden als Rotterdam,
Dordrecht, Breda, Tilburg, Eindhoven, Gouda, Utrecht, Ede, Arnhem en door
en langs verschillende andere kernen, met alle overlast vandien. Door de Betuweroute
treedt verbetering op. Door de hogere eisen aan en de gunstiger tracering
van de Betuweroute treedt bij dezelfde hoeveelheid vervoer een verlaging van
de totale overlast op. Ook levert de scheiding van personen- en goederenvervoer
een vermindering van de omgevingshinder op.• In het gehele land: Vervoer per trein is minder milieubelastend en veiliger en vergt minder
ruimte dan vervoer over de weg (iedere trein vervangt circa veertig vrachtauto's).
In het rapport «appels en peren»van Transport en Logistiek Nederland
wordt gesteld dat dit niet altijd zo is. Desondanks gaat voor de overgrote
meerderheid van situaties dit uitgangspunt voor het modal-shiftbeleid op.
De uitstoot van CO2 en NOx per tonkilometer is in het
algemeen lager dan bij het wegvervoer. De uitstoot van CO2 per
tonkilometer is bij wegvervoer ruim tweemaal zo hoog als bij spoorvervoer,
en de uitstoot van NOx is zelfs vijfmaal zo hoog (RIVM 1997). Dit beleid sluit aan bij het Europees beleid gericht op verschuiving
van vervoer van de weg naar spoor, water en buisleidingen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-131.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl