Onderzoek naar infrastructuurprojecten; Lijst van vragen en antwoorden over het rapport 'Het project Zuiderzeelijn: toetsing met terugwerkende kracht'
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29283, nr. 14

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

25-02-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29283 nr. 14

23-02-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamInleidingVragen en antwoorden12345678910111213141516
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29283Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 33 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 283Onderzoek naar infrastructuurprojectennr. 14LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 23 februari 2005De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
en de commissie voor de Rijksuitgaven2 hebben
een aantal vragen voorgelegd aan de Tijdelijke Commissie Infrastructuur over
het Rapport «Het project Zuiderzeelijn: toetsing met terugwerkende kracht»
(29 283, nr. 9).De Tijdelijke Commissie Infrastructuur heeft deze vragen beantwoord op
23 februari 2005. Vragen en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn
hierna afgedrukt.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,AtsmaDe voorzitter van de commissie voor de Rijksuitgaven,B. M. de VriesDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,RooversInleidingHierbij biedt de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten de antwoorden
aan op de vragen, zoals aan haar gesteld, over het rapport Het project Zuiderzeelijn. Toetsing met terugwerkende kracht(29 283,
nr. 9).Hierna volgt eerst een reactie van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
op het rapport «De Zuiderzeelijn: de kansen in beeld» van de stuurgroep Zuiderzeelijn (zie kamerstuk 29 283,
nr. 15). De eerste vraag, zoals gesteld aan de commissie, is het verzoek om
een dergelijke reactie. De commissie heeft ervoor gekozen om deze vraag te
beantwoorden in een separate notitie, waarin zij inhoudelijk ingaat op het
betreffende rapport. Daarna volgen de antwoorden op de overige aan de commissie
gestelde vragen.Voor zowel de reactie op het rapport van de stuurgroep Zuiderzeelijn als
de beantwoording van de overige aan de commissie gestelde vragen heeft de
commissie op 26 januari jongstleden aanvullende informatie gevraagd aan
het kabinet. Het betreft documenten over de wijze, waarop de Rijksplanologische
Commissie (RPC) en de ICES/ICRE het kabinet hebben geadviseerd over de Zuiderzeelijn.
Deze informatie was niet nodig voor het onderzoek dat is verricht, maar was
wel nodig om adequaat de door Uw Kamer gestelde vragen te beantwoorden en
te reageren op het rapport van de stuurgroep Zuiderzeelijn. Tot op heden heeft
het kabinet deze informatie niet verstrekt. Spoedshalve ontvangt u hierbij
de antwoorden op de aan de commissie gestelde vragen over de Zuiderzeelijn.
De commissie gaat ervan uit dat het kabinet op zeer korte termijn alsnog de
gevraagde informatie levert. Op basis hiervan zal de commissie, indien zij
daartoe aanleiding ziet, nader berichten.Vragen en antwoorden1Kan de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
een reactie geven op het rapport «De Zuiderzeelijn, de kansen in beeld»
van de stuurgroep Zuiderzeelijn? Welk oordeel velt de commissie over de gesignaleerde
feitelijke onjuistheden?Deze reactie is opgenomen in de bijgaande nota van de Tijdelijke Commissie
Infrastructuurprojecten (zie kamerstuk 29 283, nr. 15).2In de toelichting op het kabinetsbesluit van 21 december
2001 is de Kamer geïnformeerd over de conclusie van de maatschappelijke
kosten/baten-analyse, dat op basis van alle gemonetariseerde effecten bij
alle alternatieven de kosten hoger zijn dan de baten. In hoeverre is dit aan
de orde geweest in de overleggen tussen Kamer en Regering?In bijlage 2 van het deelrapport over de Zuiderzeelijn (pagina 98 e.v.)
zijn de inbrengen van Kamerfracties tijdens Algemeen Overleggen over de Zuiderzelijn
opgesomd. Het kabinetsbesluit over de Zuiderzeelijn van 21 december 2001
is behandeld tijdens een Algemeen Overleg op 27 februari 2002. In twee
bijdragen worden de maatschappelijke kosten en baten aan de orde gesteld:– Mevrouw Giskes (D66): «Haar fractie vindt het gelet op het
doel een verantwoorde investering, ook al zullen de maatschappelijke baten
waarschijnlijk niet opwegen tegen de kosten.»– De heer Stellingwerf (ChristenUnie) merkt over de magneettechniek:
.. vindt hij de uitzonderlijke hoge maatschappelijke kosten van
de magneettechniek belangrijk»Waar het de TCI om gaat in dit dossier is de informatiestroom richting
de Tweede Kamer. Het uitgangspunt van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
is dat het primaat van de politiek geldt, maar dat voor besluiten die de politiek
neemt gewaarborgd moet zijn dat alle relevante informatie op tafel ligt en
dat deze besluiten binnen de context van de integrale ruimtelijke ordeningsprocedure
dienen plaats te vinden.Bij het kabinetsbesluit van 21 december 2001 is er over de kosten
en baten van de Zuiderzeelijn een notitie bijgevoegd met resultaten van de
verkenningen. De enige door het CPB bruikbaar geachte kosten-batenanalyse –
die van het NEI – is niet bijgevoegd, evenmin als de CPB-notitie met
een vergelijking van de verschillende studies naar kosten en baten. Deze is
zoals de stuurgroep Zuiderzeelijn in haar rapport vermeldt «later»
op de site van het CPB gezet. Dat «later» is medio 2004, een slordige
twee jaar na dato.In de kosten-batenanalyse van het NEI en in de CPB-notitie wordt aangegeven
dat de indirecte effecten van de Zuiderzeelijn – zoals arbeidsmarkt-
en woningmarktbaten – gering zijn. In het kabinetsbesluit daarentegen,
zegt het kabinet dat deze effecten «relatief fors» zijn. Dit is
een verschillende weergave van de effecten. Vandaar dat het van belang was
geweest voor een beoordeling door het parlement om volledig geïnformeerd
te zijn en naast het kabinetsstandpunt met bijlagen zowel de kosten/baten-analyse
van het NEI als de CPB-notitie te ontvangen.Dat de Tweede Kamer aandacht heeft besteed aan de uitkomsten van de kosten/baten-analyse,
zoals de stuurgroep Zuiderzeelijn met voornoemde citaten uit de verslagen
van Algemeen Overleggen wil aantonen, raakt de kern niet. De Tweede Kamer
beschikte via de stukken die zij wel had ontvangen over informatie over de
maatschappelijke kosten/baten-analyse en kon er uit dien hoofde ook over spreken.
Dat deed zij noodgedwongen op een hoofdzakelijk procesmatige manier. Over
de volledige documentatie beschikte de Tweede Kamer, zoals gezegd, niet. Er
is, voor zover na te gaan, ook niet expliciet gevraagd naar de ontbrekende
documenten, waarvan het bestaan op zichzelf wel bekend was. Nu de Tweede Kamer
over zo'n belangrijk onderdeel geen inhoudelijke discussie heeft gevoerd,
kan naar de mening van de TCI niet worden gesproken van een afgeronde nut-
en noodzaakdiscussie.3De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten staat
uitvoerig stil bij de beoogde effecten van de Zuiderzeelijn op het aantal
arbeidsplaatsen. Hoe beoordeelt de commissie de aandacht in het project voor
langetermijn-effecten, zoals de betere positionering van het Noorden en de
ruimtelijk structurerende werking van de Zuiderzeelijn?Door de Delftse onderzoekers is stilgestaan bij de beoogde ontwikkeling
van het aantal arbeidsplaatsen, omdat dit een belangrijk aspect is. Afgaande
op de notitie van het CPB van november 2001, de ICES-beoordeling in 2002,
maar ook op basis van de cijfers van de projectorganisatie Zuiderzeelijn zelf,
scoort het project daarop niet goed. Dat maakt het van belang om, zoals nog
niet is gebeurd, de door de Zuiderzeelijn te creëren arbeidsplaatsen
en de daarbij behorende kosten te vergelijken met de arbeidsmarkteffecten
en de kosten van alternatieve maatregelen. De lange termijn-effecten, zoals
betere positionering van het noorden en de ruimtelijk structurerende werking
van de Zuiderzeelijn, worden door het Noorden benadrukt, onder meer in het
rapport van de stuurgroep Zuiderzeelijn. De TCI heeft zelf inhoudelijk geen
studie verricht naar de Zuiderzeelijn en baseert zich op oordelen van gezaghebbende derden. Het Centraal Planbureau is over deze lange termijn effecten
kritisch.4Waarom is, zoals de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
beweert, de relatie tussen de reistijd tot de economische kerngebieden en
een verbetering van de regionale economie in een ander daglicht komen te staan?Zoals aangegeven op pagina 71 van het deelrapport Zuiderzeelijn signaleerde
de commissie Langman dat de relatief grote afstand tot de economische kerngebieden
van Europa een van de oorzaken is van het probleem van de ijle economische
structuur in het Noorden. Aan de doelstelling van een verbetering –
lees: vermindering van de reistijd – van de verbindingen met de Randstad
als economisch kerngebied zou de Zuiderzeelijn als oplossing kunnen bijdragen.
Deze bewering komt in een ander daglicht te staan, zoals ook op pagina 71
staat, door de uitkomsten van de kosten-batenanalyses naar de Zuiderzeelijn.
Daaruit blijkt namelijk dat – anders dan de commissie Langman veronderstelt –
een snellere verbinding met de Randstad de zwakke economische structuur van
het Noorden nauwelijks zal verbeteren. Het CPB vat dit in zijn notitie van
23 november 2001 als volgt samen:«Verder lijken de positieve ruimtelijk-economische
effecten die met het project worden beoogd, zich slechts in beperkte mate
voor te doen. Een belangrijk doel van de realisatie van de Zuiderzeelijn is
het versterken van de regionaal-economische structuur van het Noorden van
het land. De bijdrage van de Zuiderzeelijn lijkt hier echter gemakkelijk te
worden overschat.»5In hoeverre zijn zogenaamde camel-nose effecten –
aanvullende kosten voor overheden – te voorkomen en wordt dit met de
huidige procedure voorkomen?Camel-nose-effecten ontstaan als niet alle aan een project verbonden kosten
mee worden genomen bij de besluitvorming. Het parlement stemt dan in met een
project, dat later veel duurder blijkt uit te vallen, hetgeen ten tijde van
de besluitvorming eigenlijk al bekend was. Bij de Zuiderzeelijn gaat het vooral
om de ontwikkeling van de stationsgebieden in de halteplaatsen. Dit soort
effecten zijn te voorkomen door bij de besluitvorming wel alle kosten mee
te nemen. Dat wordt bevorderd doordat in een pkb of in een ruimtelijke structuurvisie,
zoals de commissie die voorstelt, alle ruimtelijke belangen tegen elkaar worden
afgewogen. Niet alleen het vervoersproject sec wordt dan bekeken, maar ook
de ruimtelijke inpassing van halteplaatsen, de effecten voor natuur en landschap
etc. Alleen zo komen de totale projectkosten aan het licht. Een belangrijke
taak voor de Tweede Kamer is om erop toe te zien dat alle kosten worden meegenomen.6In hoeverre acht de commissie haar voorstellen ten
aanzien van het risico van een mogelijk faillissement van de concessiehouder
(o.a. bankgaranties) haalbaar?De onderzoekers van de TU Delft, die in opdracht van de TCI het project
Zuiderzeelijn hebben bestudeerd, signaleren in hun analyse een aantal risico's.
Een daarvan is het risico dat het winnende consortium tijdens de bouw of de
exploitatie failliet gaat. Dat dit risico niet denkbeeldig is, blijkt uit
de ervaringen met de Kanaaltunnel. Actueel is de situatie bij de Noord/Zuid-lijn,
dat een van de (onder)aannemers surséance van betaling heeft aangevraagd.
De Delftse onderzoekers noemen twee oplossingen: bank- en/of concern-garanties,
die duur kunnen uitvallen, en gespreide betaling, zodat bij een faillissement
niet al het geld verloren is. Beide zijn haalbaar en worden reeds nu in de
praktijk toegepast. De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten heeft
op dit punt geen voorstellen geformuleerd. Risicomanagement behoort tot de
uitvoering van projecten, waarvoor het Kabinet en niet de Tweede Kamer verantwoordelijkheid
draagt. Meer in algemene zin heeft de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
wel op een aantal terreinen, waaronder risicomanagement, beleidsopgaven geformuleerd
voor de regering. Naar de opvatting van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
moet risicomanagement – het identificeren, kwantificeren en toedelen
van risico's, het ontwikkelen van strategieën om met die risico's om
te gaan, alsmede de informatiestromen hierover aan de Tweede Kamer –
met voorrang verder worden geprofessionaliseerd binnen de overheid. Veelbelovend
in dit opzicht is de formule, dat publieke en private actoren opbrengsten
en risico's delen en dit contractueel vastleggen («joint benefit, joint
misery»). Hierdoor lopen de belangen van partijen meer parallel, ontstaat
helderheid en is de overheid gedwongen heel gedetailleerd haar eigen risico's
te benoemen. Het vergt een investering in kennis en kunde voor de rijksoverheid
om op gelijkwaardig niveau met marktpartijen te komen, hetgeen een vereiste
is voor deze aanpak.7Past de in de Samenwerkingsovereenkomst vastgelegde
werkwijze van fasegewijze «go/no go-momenten», uit te spreken
door rijks- en regionale publieke organen, in de sturingsfilosofie voor grote
projecten van de commissie?De TCI is een voorstander van fasegewijze besluitvorming en eenduidig
gedefinieerde go/no go-momenten. Dit wordt op pagina 84 als een kwaliteit
benoemd van de procedure voor de Zuiderzeelijn. Wel meent de commissie –
zoals verwoord op pagina 92: «dat zolang de herziene
Wet op de ruimtelijke ordening niet van kracht is, het noodzakelijk is dat
bij een verdere uitwerking tenminste wordt uitgegaan van de totstandkoming
van deel 1 van de PKB dan wel een structuurvisie (Wro – nieuwe stijl).
Tevens moet de Zuiderzeelijn de status van «Project van Nationaal Belang»
krijgen. Daarmee valt het volgens het toetsingskader automatisch onder de
Procedure- en Informatieregeling Grote Projecten van de Tweede Kamer. Uit
bovengenoemd visiedocument moet blijken in hoeverre de Zuiderzeelijn daadwerkelijk
een hefboom zal zijn voor de gestelde ruimtelijk en economische ontwikkelingen
in het noorden van het land. Aangetoond zal moeten worden dat de kansen sterk
samenhangen met het te kiezen vervoerssysteem. Dat betekent dat er dan niet
alleen is nagedacht over de lijn, maar vooral wat deze lijn aan meerwaarde
kan gaan opleveren. Alleen die meerwaarde rechtvaardigt de aanleg van de Zuiderzeelijn.»Pas als de Tweede Kamer hierover een besluit heeft genomen kan het project
verder en zijn de go/no go-momenten, zoals beschreven in de concept-samenwerkingsovereenkomst
aan de orde.8Ziet de commissie mogelijkheden voor een verantwoorde
projectbeheersing door de ontwerp-Samenwerkingsovereenkomst Zuiderzeelijn
aan te vullen met aanbevelingen uit haar rapport?Conform haar opdracht heeft de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
zich vooral gericht op de rol en de positie van het parlement. Ook de aanbevelingen
zijn daarop gericht. Over uitvoeringsvraagstukken heeft de commissie geen
concrete aanbevelingen willen doen omdat het naar haar oordeel
niet passend is als het parlement dan wel een parlementaire commissie aan
het kabinet voorschrijft hoe zij een project dient te managen. Over uitvoeringsvraagstukken
heeft de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten daarom een aantal beleidsopgaven
geformuleerd, waar het kabinet naar het oordeel van de commissie mee aan de
slag moet. Projectbeheersing is een van de onderwerpen van deze beleidsopgaven.
Het zijn dus niet zo zeer de aanbevelingen van de commissie als wel de antwoorden
van het Kabinet op de geformuleerde beleidsopgaven, die – na bespreking
met de Tweede Kamer – met het oog op een betere projectbeheersing hun
weg zouden moeten vinden naar de Samenwerkingsovereenkomst.9Welke kerngegevens dan wel beheersingsmaatregelen ontbreken
volgens de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten om op korte termijn
tot een verantwoorde start van de prijsvraag te kunnen komen?In antwoord op vraag 8 heeft de commissie geschetst wat nodig is voordat
naar de mening van de TCI met de uitwerking en de uitvoering van de Zuiderzeelijn
kan worden gestart. Er is derhalve een positief besluit van het parlement
nodig op basis van een integrale structuurvisie dan wel een pkb, deel 1.10Er is geen sprake van een aparte ruimtelijke structuurvisie
voor de Zuiderzeelijn. In het rapport wordt gesteld dat dit volgens de Rijksbouwmeester
wel nodig is. Waarop is dit gebaseerd?De bron is het rapport «Organiseren van kwaliteitsborging Zuiderzeelijn»
van het Atelier Rijksbouwmeester, dat onder de aandacht van de TCI is gebracht.
De TCI komt zelfstandig op basis van argumenten tot een pleidooi voor een
integrale structuurvisie als basis voor de besluitvorming over een groot project.
Het voorstel in het betreffende rapport is om een breed gedragen «Ruimtelijk
Ontwikkelingsplan» te maken, waarbij de wenselijkheid van de ontwikkeling
van een specifiek juridisch instrumentarium wordt overwogen. Een en ander
komt nauw overeen met de overwegingen en de conclusies van de Tijdelijke Commissie
Infrastructuurprojecten inzake de noodzaak van een integrale ruimtelijke structuurvisie.
Vandaar de relevantie om het pleidooi van het Atelier Rijksbouwmeester in
het rapport op te nemen. Hiermee wordt geïllustreerd – niet meer
en niet minder – dat ook elders ideeën bestaan die overeenkomen
met de voorstellen van de TCI.11Waarom wordt de ruimtelijke inbedding van de Zuiderzeelijn
in de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit als onvoldoende beschouwd?De inbedding van de Zuiderzeelijn in de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit
is noodzakelijk, maar niet voldoende. In een nationaal ruimtelijk plan of
een nationaal verkeer- en vervoerplan worden op hoofdlijnen ruimtelijke keuzes
geformuleerd. Daarin kan een kabinet een indicatief besluit, dat wordt vastgesteld
door het parlement, nemen, dat zij bepaalde ontwikkelingen of een bepaald
project wenselijk acht dan wel ruimtelijk mogelijk maakt met het oog op nationale
doelstellingen. Binnen het nationaal ruimtelijk kader, waarin hoofdzakelijk
ambities worden geformuleerd, dienen zulke besluiten op een lager schaalniveau
te worden uitgewerkt. In de voorstellen van de TCI gebeurt dit in de structuurvisie.
Daarin worden landelijke doelstellingen geoperationaliseerd en op landsdelig
dan wel regionale schaal ruimtelijke belangen integraal tegen elkaar afgewogen.12Welke relatie ziet de commissie tussen het door de
regio op te stellen Masterplan Zuiderzeelijn en de door de Tijdelijke Commissie
Infrastructuurprojecten bepleite structuurvisie? Ziet de commissie kansen
om beiden te integreren?De structuurvisie, zoals beschreven door de commissie, en het masterplan,
dat de regio opstelt, zijn fundamenteel verschillende documenten. In de structuurvisie
worden doelstellingen geformuleerd, wordt bezien welke alternatieven er zijn
om deze doelstellingen te bereiken, worden deze alternatieven integraal beoordeeld
vanuit alle ruimtelijke functies en belangen en wordt op basis daarvan een
integrale afweging gemaakt. Hierin moet het project, waarover een toelatingsbesluit
is genomen zichzelf bewijzen ten opzichte van alternatieven om de geformuleerde
doelstellingen te bereiken. Over de structuurvisie neemt de Tweede Kamer een
expliciet besluit en formuleert daarbij de condities, waaronder het mag worden
ontwikkeld. Als dat strategische besluit eenmaal is genomen, dienen projecten
te worden ontwikkeld. Bij investeringsprojecten betekent dat dat ze gedetailleerd
moeten worden uitgewerkt en worden ingepast in de omgeving. Dan is een masterplan
aan de orde. Gegeven het besluit om een project te realiseren gaat het dan
om ruimtelijke optimalisering. De structuurvisie en het masterplan zijn derhalve
plannen van een geheel andere aard, die op een verschillend moment in het
planproces nodig zijn. In dat licht is integratie van beide plannen niet voor
de hand liggend.13Welke plaats moet een eventueel apart ruimtelijk ontwikkelingsplan
Zuiderzeelijn krijgen in het besluitvormingsproces? Zijn er extra risico's
voor marktpartijen bij de prijsvraag aan verbonden?Een ruimtelijk ontwikkelingsplan of ruimtelijke structuurvisie is –
net als een pkb-1 overigens – een integrale afweging van alle belangen,
die bij een project spelen. Nadat de Tweede Kamer een toelatingsbesluit heeft
genomen komt er in de voorstellen van de commissie een voorbereidingsbudget
om een structuurvisie te gaan ontwikkelen. In de structuurvisie zit alle informatie,
die nodig is om een volwaardige nut- en noodzaakdiscussie te voeren. Deze
discussie vindt op basis van de structuurvisie plaats in de Tweede Kamer en
wordt afgerond met een formeel besluit. Als het besluit positief is, betekent
dat dat binnen door de Tweede Kamer geformuleerde randvoorwaarden, het project
er moet komen. Vanaf dat moment wordt voor het parlement haar controletaak
dominant. Bij een projectbesluit toetst de Tweede Kamer of aan de geformuleerde
randvoorwaarden is voldaan. Bij de uitvoering toetst de Tweede Kamer, al dan
niet ondersteund door een rapporteur, of aan het projectbesluit wordt voldaan.
De structuurvisie is na parlementaire goedkeuring kaderstellend voor het vervolgproces.
Het aanbestedingstraject, waarvan de prijsvraag een vorm is, dient binnen
de kaders van de goedgekeurde structuurvisie plaats te vinden. Voor marktpartijen
brengt dit geen risico's met zich mee, omdat op het moment dat de aanbesteding
start, de publieke kaders bekend zijn. Het kabinet en de stuurgroep Zuiderzeelijn
stellen een werkwijze voor die precies omgekeerd is: eerst via een prijsvraag
starten met de aanbestedingsprocedure en in een later stadium publieke besluitvorming.
In de bijgevoegde nota gaat de commissie nader in op de bezwaren tegen het
nu starten van een prijsvraag.14Waarop is de uitspraak gebaseerd dat het kabinet zich
in het Langman-akkoord financieel committeert aan de Zuiderzeelijn?De financiering van de Zuiderzeelijn kent uiteraard een eigen besluitvormingstraject.
Met een bestuurlijke overeenkomst tussen rijk en regio wordt niet de financiering
van een project geregeld. De essentie van hetgeen de TCI beweert is dat een
toezegging, zoals die in het Langman-akkoord wordt gedaan, zal of in ieder
geval kan leiden tot de noodzaak om budget vrij te maken, ongeacht waar dit
gebeurt. Het sluiten van een akkoord is immers niet vrijblijvend.15De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten concludeert
dat thans niet het moment is om een verantwoord besluit te nemen over de uitwerking
van de Zuiderzeelijn in een Trajectnota. Kan de commissie aangeven welke informatie
nog ontbreekt en welk tijdpad gevolgd kan worden teneinde deze beslissing
wel verantwoord te kunnen nemen?In antwoord op vraag 8 heeft de commissie geschetst wat nodig is voordat
naar de mening van de TCI met de uitwerking en de uitvoering van de Zuiderzeelijn
kan worden gestart. Voor het maken van een structuurvisie dan wel een pkb
en de behandeling in het parlement is geen precieze tijdsplanning te maken.
Er zijn in de Wet op de ruimtelijke ordening hiervoor geen wettelijke termijnbepalingen
opgenomen. Belangrijke factoren zijn de tijd, die het kabinet nodig heeft
voor het opstellen van de structuurvisie c.q. de pkb en de behandelingstermijn
in het parlement.16De commissie acht het nut en de noodzaak van de Zuiderzeelijn
onvoldoende aangetoond. Op welke wijze kan de nog te doorlopen PKB-procedure
voor de Nota Mobiliteit onderdeel zijn van deze nut en noodzaak-discussie?De Nota Mobiliteit is een nationale beleidsnota. Daarin kunnen op nationale
schaal richtinggevende uitspraken gedaan worden op het gebied van mobiliteit.
Uit dien hoofde kunnen daarin uitspraken worden opgenomen, die betrekking
hebben op de Zuiderzeelijn: dat het kabinet de Zuiderzeelijn wil en/of ruimtelijk
mogelijk maakt. De Tweede Kamer kan deze uitspraken bekrachtigen. Zij spreekt
daarmee in principe de wenselijkheid van de Zuiderzeelijn uit. Zij doet dit
evenwel zonder de concrete uitwerking van het project te kennen. Dat is immers
niet iets wat in de Nota Mobiliteit zal plaatsvinden. Dat betekent dat de
Nota Mobiliteit niet het document is, op basis waarvan de Tweede Kamer de
nut- en noodzaakdiscussie kan voeren. De Nota Mobiliteit kan in procedurele
zin niet meer zijn dan dat regering en Tweede Kamer uitspreken de Zuiderzeelijn
in principe te willen en ruimtelijk mogelijk te maken, maar pas met de concrete
uitwerking in een structuurvisie of pkb kan een definitief besluit worden
genomen.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP),
Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Depla
(PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens
(SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer
(PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming
(VVD) en Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), Aptroot
(VVD), Szabó (VVD), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF),
Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Ten Hoopen (CDA),
Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam
(PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD) en Buijs (CDA).XNoot2Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Crone (PvdA), Bakker (D66), ondervoorzitter,
Rouvoet (CU), De Vries (VVD), voorzitter, De Haan (CDA), Atsma (CDA), Vendrik
(GL), Halsema (GL), Kant (SP), Blok (VVD), Ten Hoopen (CDA), Balemans (VVD),
De Pater-van der Meer (CDA), Van As (LPF), Rambocus (CDA), Gerkens (SP), Van
Vroonhoven-Kok (CDA), Varela (LPF), De Nerée tot Babberich (CDA), Aptroot
(VVD), Blom (PvdA), Douma (PvdA), Stuurman (PvdA), Heemskerk (PvdA), Van Dam
(PvdA) en Schippers (VVD).Plv. leden: Noorman-den Uyl (PvdA), Fierens (PvdA), Dittrich (D66), Van
der Vlies (SGP), Van Egerschot (VVD), Mosterd (CDA), Kortenhorst (CDA), Van
Gent (GL), Duyvendak (GL), De Ruiter (SP), Dezentjé Hamming (VVD),
Schreijer-Pierik (CDA), Hofstra (VVD), Ferrier (CDA), Eerdmans (LPF), Vacature
(CDA), Vergeer (SP), De Vries (CDA), Hermans (LPF), Mastwijk (CDA), De Krom
(VVD), Smeets (PvdA), Van Heemst (PvdA), Smits (PvdA), Boelhouwer (PvdA),
Kalsbeek (PvdA) en Van Beek (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29283-14.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl