Concessiewet personenvervoer per trein; Verslag algemeen overleg over het wetsvoorstel voor de Spoorwegwet en de Concessiewet personenvervoer per trein
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 20022003-27216, nr. 145a

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

20-01-2003

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

27216 nr. 145a

17-01-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27216Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 27482Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 31 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 216Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering
van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet
personenvervoer per trein)27 482Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid
en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwetnr. 145aVERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG OVERVastgesteld 17 januari 2003De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat2
heeft op 3 december 2002 overleg gevoerd met minister De Boer van Verkeer
en Waterstaat over:– het wetsvoorstel Nieuwe algemene regels over
de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van spoorwegen alsmede
over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet) (27 482);– het wetsvoorstel Aanvulling van de Wet personenvervoer
2000, strekkende tot invoering van een concessiestelsel voor het personenvervoer
per trein (Concessiewet personenvervoer per trein) (27 216).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.De minister geeft zijn algemene visie op de
institutionele vormgeving van de spoorsector. Niet alleen in Nederland, maar
ook elders in Europa vonden en vinden ontwikkelingen op dit punt plaats. De
interpretatie van de Europese regelgeving is nog in beweging en de regelgeving
zelf is nog niet uitgekristalliseerd. Met het oog op het bereiken van stabiliteit
in de spoorsector is het goed om een wettelijke grondslag te bieden aan zowel
de vervoerder als de infrastructuurbeheerder, die zich achter de voorliggende
wetsvoorstellen hebben geschaard. Onder het motto «rust en herstel»
ligt zijn prioriteit dan ook bij het scheppen van voorwaarden voor een stabiele
omgeving waarin de vervoerder treinen schoon en op tijd laat rijden en de
infrastructuurbeheerder de spoorbanen en -emplacementen op orde heeft.Nieuwe wetgeving is nodig om bestaande regels, deels nog uit de negentiende
eeuw, te actualiseren en moderniseren, bestaande situaties en aanvaarde beleidsvoornemens
te codificeren en de Europese regelgeving te implementeren. Dit gebeurt in
deze wetsvoorstellen op beleidsneutrale wijze, zodat er geen voorschot wordt
genomen op de verdere gedachteontwikkeling. Dit geldt ook voor het in de wet
verankeren van onafhankelijk toezicht, zoals dwingend voorgeschreven
door de Europese regelgeving. Voorts wordt in de Europese richtlijnen beoogd
het internationale goederenvervoer en het internationale personenvervoer transparant
en non-discriminatoir toegang te geven tot alle spoorwegnetten. De desbetreffende
EU-richtlijnen dienen per 15 maart aanstaande in de nationale regelgeving
te zijn opgenomen.In de wetgeving is de verantwoordelijkheid voor vervoer en infrastructuur
expliciet neergelegd bij de minister van Verkeer en Waterstaat; de uitvoering
vindt plaats door spoorbedrijven. Voor het eerst wordt met de wetsvoorstellen
een publiekrechtelijk kader geboden waarbinnen de vervoerders en de infrastructuurbeheerder
hun maatschappelijke rol kunnen vervullen. Door lacunes in de relatie tussen
spoorbedrijven en de overheid konden publieke belangen tot nog toe niet voldoende
worden gewaarborgd. In de komende tijd zal de basiskwaliteit van het personenvervoer
en de basiskwaliteit van de railinfrastructuur door middel van concessies
en algemene maatregelen van bestuur concreet worden vastgelegd. In het model
dat de minister voor ogen heeft, moeten de infrastructuurbeheerder en de vervoerders
intensief samenwerken en op basis van gelijkwaardigheid afspraken maken in
kaderovereenkomsten en toegangsovereenkomsten. Ook is in een evaluatiebepaling
opgenomen dat in 2006 de minister van Verkeer en Waterstaat de Staten-Generaal
verslag dient te doen van de doeltreffendheid en de effecten van deze wetgeving
in de praktijk. Hij verwacht dat de wetsvoorstellen voldoende flexibiliteit
bieden om eventuele aanpassingen als gevolg van de evaluatie door te voeren.In antwoord op wellicht de hamvraag van de commissie is in de memorie
van toelichting gesteld dat de prijsbepaling waartegen het rollend materieel
wordt overgedragen aan een nieuwe concessiehouder in de concessie wordt vastgelegd
en niet in de markt tot stand komt. De minister benadrukt dat het niet de
bedoeling is geweest om hiermee speelruimte te scheppen voor het Rijk, maar
dat er wellicht te beknopt is geantwoord op de vraag hoe een evenwichtsprijs
kan ontstaan bij overdracht van bedrijfsmiddelen bij een monopsonie van de
concessiehouder. Dat kan inderdaad niet; het risico is reëel dat degene
die zijn concessie verliest met de productiemiddelen blijft zitten of er geen
redelijke prijs voor krijgt. Treinen zijn specifiek voor de Nederlandse technische
situatie gebouwd; reden waarom er geen tweedehandsmarkt voor is. Een investeerder
zal dan ook, alvorens een bod te doen in de aanbesteding van een concessie,
zekerheid willen hebben dat aan het eind van de concessie de productiemiddelen
voor een bepaalde prijs worden overgenomen. Treinen gaan immers minimaal 30
jaar mee, maar moeten zonder een zekere restwaarde aan het eind van een korte
concessie in veel kortere tijd worden afgeschreven, waardoor de overheid veel
geld zal verliezen. Dit bepaalt mede hoeveel voor een concessie wordt geboden
en of de risico's zodanig kunnen worden ingeschat dat er een contract tot
stand kan komen. Er is voor gekozen dat de prijsbepaling wordt vastgelegd
in de concessie, omdat de restwaarde bij voorbaat zeker moet zijn en omdat
er na decentralisatie enkele tientallen concessies zullen zijn met specifieke
regelingen.Er komt geen relatie tussen de marktprijs van het rollend materieel en
de gebruiksvergoeding. De systematiek van de gebruiksvergoeding is op Europees
niveau tot stand gekomen en dwingend voorgeschreven. Uitgangspunt is het welvaartstheoretische
principe dat de marginale kosten in rekening worden gebracht. De achterliggende
bedoeling is maximale benutting van het net en regulering van schaarste op
basis van «value for money». Voorzover er nog capaciteit is of
kan worden gemaakt, is de gebruiksvergoeding gelijk aan de vermijdbare kosten
en niet aan de vaste kosten. Bij schaarste gelden eerst de door de lidstaat
vastgelegde beschermingsregels voor goederen en contractsector of stadsgewestelijk
vervoer en moet de infrastructuurbeheerder het treinpad geven aan de meer rendabele trein. De eventuele opbrengst van de prijs boven de
marginale kosten moet worden teruggeploegd in de oplossing van het capaciteitsknelpunt.
De richtlijn en de nieuwe wet staan wel opslagen toe voor kostendekking. In
veel lidstaten worden de vaste kosten van infrastructuur betaald door de vervoerder;
in Nederland worden de vaste kosten door de overheid gedekt. Het huidige beleid
is vastgelegd in een AMvB onder de huidige Spoorwegwet: de gebruiksvergoeding
stijgt geleidelijk om de vervoerder en deels ook de reiziger te confronteren
met de werkelijke kosten van hun gedrag. Voorlopig is het spoor relatief goedkoop
en dekt het geenszins zijn kosten. Toekomstig beleid om door lagere prijzen
het vervoer per trein aantrekkelijker te maken is weliswaar mogelijk, zij
het binnen de dwingende Europeesrechtelijke kaders in de nieuwe wet.De normering van het onderhoud aan het rollend materieel is de verantwoordelijkheid
van de vervoerder. Hierbij gelden drie randvoorwaarden: veiligheidseisen die
bij publieke regels worden gesteld, het effect op de spoorbaan zoals geregeld
in het contract met de infrastructuurbeheerder c.q. diens algemene voorwaarden
en concessie wat betreft de kwaliteit van de treinen die aan het eind van
de concessieperiode moeten worden opgeleverd aan de nieuwe concessiehouder.Voor wederzijdse investeringen tijdens de duur van de concessie in zowel
het materieel als het spoor die een veel langere levensduur dan de concessie
zelf hebben, kan door middel van procesafspraken in de concessie in voorkomende
gevallen in overleg een regeling worden getroffen. Het is ondoenlijk om voor
alle eventualiteiten bij voorbaat kostenverdelingen in een concessie op te
nemen.De transactiekosten verbonden aan het verlenen van een concessie zullen
inderdaad hoog zijn. Naar schatting zal het vier jaar duren om een volledige
beschrijving te maken van alle assets van de infrastructuurbeheerder en de
vervoerder, zodanig dat de noodzakelijke «due diligence»-onderzoeken
bij een tender mogelijk worden en de investeerders en de overheid de risico's
kunnen inschatten. De voorbereiding van aanbesteding, zonder onomkeerbaar
besluit om dat ook te doen, is een toekomstvaste investering in systeemkwaliteit.
De minister verwijst in dit verband naar artikel 69c van de Concessiewet.
Als een toekomstige minister wil aanbesteden, zal hij eerst een beleidsvoornemen
moeten voorhangen in de Tweede Kamer waarin inzichtelijk wordt gemaakt wat
de markt voor aanbesteding is, wat de transactiekosten zullen zijn in vergelijking
met de verwachte efficiencywinst en hoe gedurende het aanbestedingsproces
de continuïteit van het spoorsysteem c.q. de motivatie van de bestaande
exploitant is gegarandeerd. Is de Kamer niet overtuigd, dan kan de aanbesteding
alleen door middel van een wet worden goedgekeurd.Naar aanleiding van de vraag of een managementconcessie een logische terugvaloptie
is, licht de minister toe dat een concessie en een managementconcessie materieel
hetzelfde zijn en dat het verschil in de juridische vorm zit. In het geval
van een concessie worden activa en personeel stuk voor stuk en contract voor
contract overgedragen. In het geval van een managementconcessie wordt eerst
een onderliggend productiebedrijf opgezet door een herstructurering van de
NV NS; vervolgens wordt de exploitatie van dat productiebedrijf aanbesteed.
Door deze juridische vorm zijn de transactiekosten lager, maar intrinsiek
zal voor de waardering en prijsvorming hetzelfde aanbestedingsproces moeten
worden doorlopen met hetzelfde inzicht in de onderhoudskwaliteit van treinen
en spoorbaan. Ook de veilings- en motiveringstechnieken zullen in essentie,
maar niet in financieel-juridische vorm, dezelfde zijn. Door een wezenlijke
beperking van de transactiekosten is wel de afweging tussen kosten en opbrengsten
van een aanbesteding in het geding bij de keuze voor een managementconcessie,
maar de principiële vraag of aanbesteding redelijkerwijs
uitvoerbaar en anderszins wenselijk is wordt daardoor niet geraakt.In reactie op de vraag van de commissie of de minister bereid is hierover
deskundig advies te vragen, stelt hij voor dat aan de hand van dit overleg
wordt bezien of de vraagstelling van de commissie verder kan worden aangescherpt.
Hij sluit niet uit dat dan zal blijken dat dergelijk advies al beschikbaar
is of dat de overheid die deskundigheid zelf in huis heeft. Dit laat overigens
onverlet dat externe toetsing bij dergelijke belangrijke vragen van belang
kan zijn.De heer Wolfson (PvdA) stelt dat de vraag
naar de prijsbepaling voor de activa de hamvraag is geweest voor de commissie.
Omdat de prijsbepaling voor elektrisch rollend en spoorspecifiek materieel
een moeilijke kwestie is, is ook gevraagd naar het onderhoud van het materieel
en de mogelijke omschakeling op een andere stroomsterkte en een nieuw beveiligingssysteem.
Dit introduceert een politiek risico in een PPS-achtige constructie. Men kan
een kalender invoeren voor die omschakelingen, maar die zal afhankelijk zijn
van parlementaire goedkeuring. Het afwentelen van een politiek risico op de
private sector zal leiden tot een sterke verhoging van de kosten. Als men
de bepaalde prijs voor de over te dragen activa niet kan realiseren bij een
concessie, is het verleidelijk om ruimte te zoeken in andere posten die in
rekening worden gebracht, bijvoorbeeld de gebruiksvergoeding.Hij plaatst vraagtekens bij de stelling dat er materieel geen verschil
is tussen een concessie en een managementconcessie. Als een geïntegreerd
bedrijf in zijn geheel wordt aangeboden voor een managementconcessie, is een
incentivering denkbaar waarbij de managementvisie gedeeltelijk resultaatafhankelijk
kan zijn en risico's makkelijker door de politiek kunnen worden gedragen dan
wanneer van te voren alle politieke risico's moeten worden ingeschat. In dit
verband wijst hij op de mogelijkheid om gebruik te maken van de knowhow die
aanwezig is bijvoorbeeld bij Schiphol en de Wereldbank.In verband met de grenskostenregel vraagt hij zich af wat de marginale
kosten van de rit van een trein zijn.De heer Van Eeghen wijst erop dat er weliswaar
wordt gesproken over de mogelijkheden van aanbesteding in voorkomende gevallen,
maar dat het niet de bedoeling is om daarop aan te sturen. Aanbesteding is
moeilijk en factoren zoals het level playing field en due diligence zijn van
belang. Een nieuw beveiligingssysteem kan in zijn visie alleen worden gerealiseerd
in de vorm van een PPS met de vervoerder en de infrastructuurbeheerder, waarbij
duidelijkheid zal moeten bestaan over de voordelen en risico's voor alle partijen.Het model van managementaanbesteding komt tegemoet aan een aantal bezwaren
van de algemene aanbesteding en is praktischer. Ook bij managementaanbesteding
zal aan asset-management moeten worden gedaan ten behoeve van een goede bedrijfsvoering,
zowel in de exploitatie als in de infrastructuur. In dit verband noemt hij
de raffinaderijen, waarvan de bedrijfsvoering op basis van managementcontracten
plaatsvindt. Het lijkt hem goed om de daar aanwezige deskundigheid te raadplegen.
Schiphol is echter geen voorbeeld van een geïntegreerd bedrijf: het heeft
wel de infrastructuur in handen, maar niet het vervoer.De heer Van Altena gaat ervan uit dat men
in theorie politieke risico's bij de politiek moet laten en niet moet overdragen.
Ten opzichte van de aanbesteding van alleen het vervoerbedrijf zal de aanbesteding
van een geïntegreerd bedrijf eenvoudiger zijn, omdat er geen raakvlakken
zijn tussen de vervoerder en de infrastructuurbeheerder. Maar ook bij een
geïntegreerd bedrijf politieke risico's blijven bestaan.Het is denkbaar dat het resultaat van een aanbesteding is dat een toekomstige concessiehouder vanwege de prijs waarvoor het materieel
moet worden overgenomen een exploitatiesubsidie vraagt. Ook is het denkbaar
dat met de gebruiksvergoeding wordt geschoven totdat het exploitatie-effect
is verdwenen. De prijzen kunnen daardoor worden beïnvloed. Het is dan
ook ingewikkeld om de exacte prijs vast te stellen in de zin van marginale
kosten en risico's. Bovendien is er geen markt waarin de prijs tot stand kan
komen.De heer Wolfson (PvdA) is van mening dat een
managementconcessie voor een geïntegreerd bedrijf een zeer interessant
alternatief is, ook omdat het berekenen van de marginale kosten aanzienlijk
wordt vergemakkelijkt.De minister wil vooralsnog niet zo ver gaan
als de heer Wolfson en houdt vast aan huidige voorstellen, waarvan hij constateert
dat ze ruimte bieden voor herbezinning op termijn. Het draait op dit moment
om rust en herstel in de sector. In verband met het achterstallig onderhoud
aan het spoor wordt gedacht aan PPS-constructies. Marktpartijen zijn wel degelijk
bereid mee te denken over het gezamenlijk oplossen van de problemen die zich
over een zeer lange periode zullen voordoen, waarbij hun uitgangspunt uiteraard
zal zijn dat er rendement kan worden behaald.De heer Eversdijk (CDA) zegt dat zijn fractie
zal meewerken aan een spoedige afhandeling van de wetsvoorstellen. Wel vraagt
hij in hoeverre ze regelen wat er moet worden geregeld en flexibel zijn naar
de toekomst. Voorts plaatst hij vraagtekens bij de mogelijkheid van marktwerking
op het Nederlandse infrastructuurnet. Wordt hier niet te optimistisch over
gedacht, gelet op de problemen voor de NS om rendabel te werken? Zal het onderzoek
ter voorbereiding van een mogelijke aanbesteding het gewenste resultaat opleveren?
In hoeverre sporen de ideeën van de NS over een kwaliteitssprong en een
beter spoorsysteem met de huidige voorstellen? Hij spreekt zijn zorgen uit
over het achterstallig onderhoud aan het spoor en bijkomende zaken zoals geluidshinder.Wegens de verantwoordelijkheid voor de basiskwaliteit van de infrastructuur
zal het parlement in zijn controlerende en bijsturende rol de vinger aan de
pols moeten kunnen houden. Moet dat wachten totdat de minister in 2006 verslag
doet of zullen er net als bij de grote werken periodieke rapportages worden
uitgebracht? Hij benadrukt dat er ten opzichte van het buitenland nog geen
sprake is van een level playing field. Zijn er voldoende evaluatiemomenten
ingebouwd voordat een point of no return is bereikt?De heer Terlouw (D66) heeft het onrustige
gevoel dat de oplossing langzamerhand niet meer past op het probleem. De aanvankelijke
gedachte van concurrentie in het personenvervoer op het spoor is niet realiseerbaar.
Het idee van concessies is zo ingewikkeld en onwaarschijnlijk dat hij niet
verwacht dat vervoerders beter voor hun klanten zullen zorgen onder de dreiging
van verlies van de concessie. Wellicht is het effectiever om terug te gaan
naar een situatie met materieel dat in een privaatrechtelijke vorm rijkseigendom
is en personeel dat indirect in dienst is bij het Rijk en alleen een oplossing
te zoeken voor het management. Hij spreekt zijn angst uit dat Nederland zal
worden overruled door de Europese Unie. Voorts noemt hij het irritant dat
er voor informatie over NS-producten een 09-nummer moet worden gebeld, waarna
het vervolgens enige tijd duurt voordat men de gewenste informatie krijgt.De heer Van den Berg (SGP, mede namens CU)
vraagt of er duidelijkheid is over de kosten en de tijd voor het achterstallig
onderhoud. In hoeverre kan optimalisering van het personenvervoer, met name
in de spits, een oplossing bieden voor de problemen van degenen
die zich per spoor verplaatsen?De heer Bierman (OSF) merkt op dat, als het
personeel en het materieel ook worden ondergebracht in het begrip «infrastructuur»,
het mogelijk is om een oplossing te zoeken in een andere vorm dan een omslachtige
managementconcessie. Andere bedrijven kunnen eventueel met eigen koetswerk
op dezelfde trein concurreren, maar alles wordt in één hand
gehouden. Gelet op de mogelijke omschakeling naar 25 KV en naar een nieuw
beveiligingssysteem, kan hij zich niet voorstellen dat de overheid dat niet
zal moeten doen. Zijn conclusie is dan ook dat het beter is om het geheel
als infrastructuur te definiëren en de mogelijkheid van managementconcessies
open te houden voor de toekomst, als de vaste infrastructuur zodanig is verbeterd
dat iedereen het benodigde materieel kan krijgen.De minister zegt naar aanleiding van de bezwaren
van de heer Terlouw dat de inzet erop is gericht dat het 09-nummer nauwelijks
meer nodig is. Hij zal bekijken wat er op dit punt in de richting van de NS
kan worden gedaan. Ter zijde deelt hij mee dat er een centraal meldpunt komt
voor irritatiepunten en klachten van automobilisten. De resultaten zullen
worden gemonitord en kunnen worden vertaald in beleid ter begeleiding van
de automobilist.De heer Van Eeghen benadrukt dat concurrentie
niet mogelijk is op het spoor, maar in andere landen vooral wordt gezocht
met het wegvervoer in het oplossen van de problemen in de spits. Daarop kan
wel degelijk invloed worden uitgeoefend met concessies. Er is per definitie
sprake van een monopolie op het hoofdrailnet. Belangrijke elementen zijn volledige
transparantie zodat duidelijk is hoe het bedrijf presteert en een price cap
zodat de prijzen niet zomaar kunnen worden verhoogd. In dat opzicht is aanbesteding
een ultimum remedium, waarbij de managementaanbesteding als eerste optie zal
worden uitgewerkt. Uitwerking van de aanbesteding is ook gewenst vanwege het
asset-management. Omdat er in internationaal opzicht geen sprake is van een
level playing field, is bewust gekozen voor een exclusieve concessie van 15
jaar voor de NS op het hoofdrailnet. Ten opzichte van het wegvervoer komt
het spoor er over het algemeen niet goed af, maar op de corridors is het onmisbaar.
Als de kwaliteit van het materieel en de infrastructuur wordt verbeterd, kan
het aandeel van het spoor daar worden vergroot. Het onderhoud van de infrastructuur
zal dan ook goed in kaart en op een hoger niveau moeten worden gebracht. Naar
aanleiding van een gezamenlijke studie met de spoorsector inzake benutten
en bouwen zal naar verwachting nog in december een nota naar beide Kamers
worden gestuurd. Het beleid is erop gericht dat zowel het wegvervoer als het
spoorvervoer wordt geoptimaliseerd. Uit een oogpunt van veiligheid en punctualiteit
zal de inzet meer moeten worden gericht op preventief onderhoud dan op correctief
onderhoud.In de Spoorwegwet worden de verhoudingen tussen de vervoerder, de infrastructuurbeheerder
en de toezichthouder vastgelegd. Verder biedt de wet ruimte voor bijvoorbeeld
een holding boven de infrastructuurbeheerder en de vervoerder.De heer Van der Lans (GroenLinks) vraagt zich
af hoe kan worden voorkomen dat de betrokkenen elkaar de schuld geven voor
vertragingen en dergelijke situaties. Hij verwacht dat het onderhoudsprogramma
meer geld zal vergen dan tot nog toe is voorzien. Op 1 januari 2004 zal
een concessie worden verleend aan de NS. Zal men dan voldoende gevorderd zijn
met de voorbereidingen, waarover eerder is gezegd dat daarvoor naar schatting
vier jaar nodig is? De minister wijst erop dat het in de huidige
situatie gemakkelijker is om elkaar de zwartepiet toe te schuiven dan in het
nieuwe model, waarin de vervoerder en de infrastructuurbeheerder gelijkwaardige
partners zijn en de overheid via de concessie en met AMvB's aanstuurt op de
basiskwaliteit van de infrastructuur en van het vervoer. De verantwoordelijkheden
van de diverse partijen zullen dan duidelijker zijn. Het kabinet heeft in
het Strategisch akkoord geconstateerd dat er achterstallig onderhoud is bij
het spoor, waarvoor 300 mln euro is gereserveerd. Het lijkt erop dat
de situatie mogelijk nog ernstiger is. In een volgend regeerakkoord zal hieraan
aandacht moeten worden besteed.De heer Van Eeghen licht toe dat in het nieuwe
model de vervoerder en de infrastructuurbeheerder afspraken maken over de
kwaliteit. Tot dusverre is het onderhoudsprobleem voor de infrastructuurbeheerder
binnen de perken gebleven en is er zelfs gepresteerd op basis van het prestatiecontract.
Uit de studie blijkt evenwel dat men dit niet kan volhouden en steeds verder
achterloopt, doordat er te veel correctief onderhoud is gepleegd. Men heeft
inmiddels ook zelf aan de noodbel getrokken.De heer Bierman (OSF) zegt dat er nog steeds
een onlosmakelijk verband is tussen de kwaliteit van de infrastructuur en
van het materieel dat erop rijdt. Hij pleit dan ook voor een holding boven
beide bedrijven die efficiency-afwegingen maakt op het gebied van onderhoud
en investeringen en voor concurrentie op de trein.De minister beklemtoont dat er op het spoor
een inhaalslag zal moeten worden gemaakt. Ten behoeve van rust en herstel
in de sector is op het ogenblik een aantal meetinstrumenten losgelaten waarop
de NS-directie kan worden afgerekend. Het nieuwe model voorziet daarentegen
in degelijke afspraken.De heer Van Altena merkt nog op dat in de
wet is vastgelegd dat de NS tot 2015 de concessie voor het hoofdrailnet heeft.
De voorbereidingen voor een eventuele aanbesteding van het hoofdrailnet zullen
voor dat moment gereed zijn. Op dit moment is er geen inzicht in de kwaliteit
van de infrastructuur en van het materieel en is er geen managementinformatie
of publiekrechtelijk sturingsinstrument om de ministeriële verantwoordelijkheid
voor het vervoer en de infrastructuur te kunnen waarmaken. De concessie per
1 januari 2004 biedt wel een publiekrechtelijk instrument ten opzichte van
de vervoerder en de infrastructuurbeheerder. In 2006 vindt er een evaluatie
plaats. De politieke discussie of er in 2014 een aanbesteding zal plaatsvinden,
kan dan ook in een latere fase worden gevoerd.De heer Eversdijk (CDA) vraagt of het parlement
pas in 2006 kan discussiëren over de vraag of het point of no return
voor aanbesteding is bereikt dan wel of er ook al eerder evaluatiemomenten
worden ingebouwd.De minister kan zich voorstellen dat er desgewenst
een stappenplan wordt ontwikkeld met een beleidsvisie met het oog op de evaluatie
in 2006, waardoor momenten worden ingebouwd om daarop te kunnen sturen.De heer Wolfson (PvdA) schetst dat er oplossingen
moeten worden gevonden op het gebied van de organisatie en afstemming van
de dienstonderdelen en de motivatie, vooral op het gebied van de infrastructuur.
Dit is niet alleen een kwestie van geld, maar ook van technisch optimale tijdpaden.
Zijn er al plannen en zo ja, welke om de infrastructuur te verbeteren,
zodat voor de begrotingswetgever zichtbaar wordt wat de snelst mogelijke oplossing
is als er geld beschikbaar is en hoeveel tijd de noodzakelijke verbeteringen
vergen?De minister verwijst naar het nog uit te brengen
rapport «Benutten en bouwen», waarin zal worden aangegeven welk
tijdspad wordt gevolgd om de situatie op het spoor op orde te krijgen. Hij
gaat ervan uit dat men in 2006 veel verder zal zijn dan op dit moment, zowel
in financieel opzicht als op het punt van de uitvoering.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BaardaDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,NieuwenhuizenXNoot1Het eerder verschenen stuk inzake deze wetsvoorstellen is gedrukt onder
EK nr. 29. Dit EK nr. dient te worden vervangen door EK nr. 145.XNoot2Samenstelling: Baarda (CDA) (voorzitter),
Eversdijk (CDA), Van den Berg (SGP), Bierman (OSF), Varekamp (VVD), Ruers
(SP), Terlouw (D66) (plv. voorzitter), Wolfson
(PvdA), Lemstra (CDA), Bierman-Beukema toe Water (VVD), Castricum (PvdA),
De Blécourt-Maas (VVD), Pormes (GL). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-20022003-27216-145a.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl